Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Ученые выяснят, как пандемия повлияла на развитие транспорта в городах

Текст: Ирина Никитина (Тюмень)

Социологи, транспортники и экономисты тюменского вуза продолжают работу над проектом "Модель трансформации городских транспортных систем с учетом влияния на общество и экономику во время коронавируса". Хотя междисциплинарное исследование продлится до середины 2023-го, некоторыми результатами ученые уже готовы поделиться с нашими читателями. Подробнее - в интервью с заведующим кафедрой эксплуатации автомобильного транспорта Тюменского индустриального университета Дмитрием Захаровым.

Дмитрий Александрович, каковы основные тенденции в транспортной сфере российских городов?

Дмитрий Захаров: В последнее время мы наблюдаем изменение тренда на автомобилизацию, который был устойчив примерно три десятилетия. Теперь ее темп снижается (если раньше прирост составлял 10 процентов ежегодно, то сейчас - лишь три) под влиянием экономических факторов (доходы населения, стоимость машин и затраты на их обслуживание) и стратегии властей, отдающей приоритет общественному транспорту (еще один тренд, причем совсем свежий). И вдруг в 2020-м два сильных тренда оказались в плену у… коронавируса. Что же произошло?

На первом этапе социологи опросили более тысячи жителей 20 городов страны, от Москвы и Санкт-Петербурга до малых городков в Югре и на Ямале, о том, как изменилась их подвижность в пандемию. Результаты следующие: почти 7 процентов респондентов в 2020 году полностью отказались от поездок на общественном транспорте, 26,7 - от части поездок. Число передвижений изменилось у 43 процентов опрошенных. Почти 46 процентов отметили, что опасаются контакта с больными людьми в общественных местах, в том числе в автобусах, троллейбусах, трамваях. Все это привело к снижению объема перевозок пассажиров в 2021 году до 20 процентов. А вот количество поездок на личном автомобиле в прошлом сезоне уменьшилось незначительно - всего на 1-1,5 процента. Значит, в городах остались проблемы, связанные с заторами, аварийностью, загрязнением воздуха, потерей времени на дорогу.

При отказе от поездок на общественном транспорте люди выбирают свою машину, такси, каршеринг, самокаты, пешеходное передвижение. Выбор разнится в зависимости от населенного пункта. В малых и средних городах, где расстояния меньше, жители предпочитают такси или прогулку. В мегаполисах иной расклад - здесь огромные расстояния (на такси ехать дорого, пешком не дойти), поэтому востребованы личные авто и средства индивидуальной мобильности.

Пандемия, конечно же, влияет на выбор людей относительно способа перемещения. Транспортный спрос меняется. Значит, нужно корректировать транспортное предложение. Но окажется ли этот тренд намного сильнее восходящего тренда на автомобилизацию? Пока неясно. Сейчас население настроено по-другому: кто-то переболел, вакцинировался и перестал опасаться поездок. Для понимания динамики нужны новые опросы.

Готова ли сама транспортная система меняться, подстраиваться под людей?

Дмитрий Захаров: В идеале этот процесс обоюден: если система подстраивается под потребности горожан, то и они должны понимать ограниченные возможности транспортного комплекса, заложенного на него бюджета и стараться это учитывать в планировании маршрутов.

Способность городских транспортных систем эффективно трансформироваться мы изучаем с помощью имитационного моделирования. Например, можно увеличить число рейсов тем же самым количеством автобусов за счет повышения скорости сообщения, что в принципе даст возможность перевезти столько же пассажиров при меньшей наполняемости салона для обеспечения социальной дистанции. Это необходимо. Вот цифры, опубликованные летом прошлого года оперштабом: более 46 процентов заболевших заразились в семейных очагах, 27 - на работе, 23 - в общественных местах и транспорте.

Но как увеличить скорость? Мероприятия известны: выделенные полосы для общественного транспорта, создание приоритета автобусам при проезде сложных перекрестков за счет адаптивного управления светофорами. А дальше надо смотреть увеличение протяженности велодорожек, развитие сервисов такси и каршеринга, распространение средств индивидуальной мобильности. Бизнес вроде бы готов вкладываться в те же электросамокаты, но возникает масса вопросов по безопасной организации движения - это уже проблема федерального уровня. В Европе в пандемию большим спросом пользовались велосипеды. Но в России роста передвижений на велотранспорте не наблюдалось.

На последнем этапе проекта мы планируем изучить трансформацию транспортных систем с учетом экономических затрат для разных категорий городов. Будем сравнивать эффективность экстенсивного подхода - увеличения количества автобусов или их замены на более вместительные - и интенсивного, основанного на современных технологиях и оптимизации параметров транспортной инфраструктуры. В планах - дать оценку решениям, которые могут потребоваться при пересмотре нормативов "Социального стандарта транспортного обслуживания населения при осуществлении пассажирских перевозок". Понятно, что замена или приобретение автобусов всегда дороже, чем создание выделенных полос или управление светофорами. В общем, мы хотим разработать методику, с помощью которой муниципальные власти смогут оценить возможные варианты и эффекты при перенастройке транспортной системы.

А что же перевозчики? Думается, пандемия больше всего ударила по ним.

Дмитрий Захаров: После введения режима повышенной готовности в апреле 2020 года число перевезенных пассажиров на большинстве маршрутов в Тюмени снизилось на 75,4 процента по сравнению с аналогичным периодом 2019 года. Во вторую волну ограничений, в ноябре, перевозки упали на 35,3 процента. Эта сфера до сих пор выживает с трудом: доход от продажи билетов при сохранении запланированного количества рейсов не просто уменьшился, а ощутимо упал. В некоторых городах компании перестали работать на муниципальных маршрутах, многие закрылись. Обеспечение устойчивости транспортной системы должно стать основой диалога транспортников и власти.

Параллельно вы заняты еще одним интересным проектом на похожую тему. Расскажите о нем, пожалуйста.

Дмитрий Захаров: Он связан с технологическими решениями при реализации в городах концепции MaaS (Mobility as a Service - "Мобильность как сервис"), которая базируется на частичном отказе от личного транспорта в пользу общественного, проката и шеринга, а также внедрении беспилотных автомобилей и динамических (формирующихся по запросам пассажиров) маршрутов общественного транспорта. Смысл концепции в том, чтобы не увеличивать число автомобилей в городах, а развить другие, не менее комфортные способы передвижения и транспортные технологии. А территории, отведенные под парковки в деловой и культурно-исторической частях городов, переделывать в общественные пространства для жителей.

Недавно моделировали, как на дорожное движение влияют беспилотные транспортные средства. Пока их доля в потоке будет меньше 40-60 процентов, существенного эффекта от снижения заторов на перекрестках не получится. Допустим, человек приехал на работу и отправил беспилотную машину в автономном режиме к месту хранения (например, домой) - это ведь тоже загрузит дороги. Тема важная. Ее нужно прорабатывать внимательно.

Другим важным фактором, влияющим на автомобилизацию и частоту использования личных машин, является демографическая структура населения. Социологический опрос показал, что семьи с детьми по сравнению с другими группами населения чаще используют автомобили и в большинстве не готовы пересесть на другой транспорт. Россияне также не хотят пользоваться велосипедами в холодную пору, хотя в Скандинавии и зимой на них ездят. Моделировали бесплатный проезд в общественном транспорте. Результат похож на тот, который ранее был получен в Таллине в реальной жизни: глобального увеличения доли передвижений на общественном транспорте и снижения поездок на личных автомобилях там не произошло. Пассажиропоток автобусов вырос лишь за счет велосипедистов и пешеходов, а те, кто ездили на машинах, продолжили это делать. Не тариф в 29 рублей ограничивает использование общественного транспорта автовладельцами, а потребность человека в течение дня совершать максимум поездок: на работу и с работы, с детьми в секции и кружки, за продуктами... В исследовании мы оцениваем готовность людей принять технологические и управленческие решения при развитии концепции MaaS.

Она могла бы прижиться в России?

Дмитрий Захаров: Опыт Москвы показывает, что люди медленно, но все же принимают. Притом в столице это достигается за счет огромных вложений в развитие метро, городских электричек и высокой стоимости парковочных мест. А вот другие города, увы, такими ресурсами не обладают. Надо сопоставить желания и потребности людей в передвижениях, возможности бюджета и способность транспортной системы городов к адаптации.

Россия. УФО > Транспорт > rg.ru, 3 февраля 2022 > № 3960103 Дмитрий Захаров

На пути к высокой цели: Алексей Захаров о главных задачах российских лифтовиков

В канун профессионального праздника принято говорить об успехах и достижениях. Статистика подтверждает, что за истекший период лифтостроителям удалось добиться многого: растет выпуск продукции, обновляется парк подъемных устройств в жилом секторе, многие предприятия совершенствуют свои производства, к ним приходят квалифицированные кадры...

Но проблем у лифтостроителей накопилось тоже немало. О том, в каком направлении будет идти развитие отрасли и какие решения нуждаются в первоочередной реализации, «Стройгазете» рассказал вице-президент Национального лифтового союза (НЛС) Алексей ЗАХАРОВ.

«СГ»: Алексей Сергеевич, какие основные результаты были достигнуты российскими лифтовиками в 2021 году?

Алексей Захаров: По общему количеству установленных лифтов в прошлом году, конечно, был сделан большой шаг вперед. Окончательная статистика появится буквально на днях, но уже можно точно утверждать, что в 2021 году в домах было установлено максимальное количество лифтов. Однако нужно помнить, что планы по замене лифтов выстроены достаточно грандиозные. И уже намечено установить до 2025 года в домах более 130 тыс. новых лифтов. Возможно, эта цифра в дальнейшем увеличится. Мы, конечно, рассчитывали, что темпы замены лифтов в многоквартирных домах (МКД) сильно возрастут. Но связанные с пандемией ограничения и то обстоятельство, что в бюджетах нет необходимых средств для оплаты всех намеченных замен лифтов, не позволили полностью осуществить все планы, и в 2021 году число замен выросло только примерно на 1416% по сравнению с 2020 годом. Как результат, мы сейчас остановились на отметке в 18 тыс. замен — и этого явно недостаточно. Так что, с одной стороны, можно похвалиться, что такое внушительное количество лифтов было заменено, но, с другой стороны, этого мало, поскольку лифтовый парк должен ежегодно обновляться на 30-35 тыс.

«СГ»: Какие наиболее важные законодательные новеллы удалось принять в целях совершенствования нормативной базы, регулирующей эксплуатацию и обслуживание лифтов? Можно ли говорить, что основные лакуны в этой части закрыты?

А.З.: В этом году, к сожалению, успехами на этом направлении мы сильно похвалиться не можем. И даже наоборот — лифтовую отрасль сотрясают достаточно существенные проблемы. Дело в том, что в 2020 году не был принят законопроект, который вносил изменения в градостроительный кодекс и назначал государственный орган контроля и надзора за состоянием лифтового парка. И вслед за этим, видимо, поскольку государственная программа регуляторной гильотины продолжает действовать, был введен в действие 170-ФЗ — закон, собственно, и лишивший органы технадзора права осуществления плановых проверок организаций, эксплуатирующих лифты. А в конце года дополнительно случилось неприятное событие, коснувшееся еще одного постановления правительства, регламентировавшего надзор за техническим регламентом. Именно поэтому наши планы на 2020 год по устранению лакун в законодательстве выполнены не были. Сейчас в правительстве находится законопроект, который учитывает все предыдущие замечания и должен обозначить государственный орган контроля и надзора за соблюдением безопасной эксплуатации лифтов. И уверен, что нам совместными с Ростехнадзором и кабмином усилиями удастся выработать единую политику надзора в данной сфере. Такая политика будет сформирована путем создания системы изменений в федеральном законе и градостроительном кодексе, а также введения подзаконных актов — таких как порядок надзора и проверки. То есть эта политика позволит, не нагружая — как это модно сейчас говорить — сильно бизнес, осуществлять эффективный госнадзор и контроль за безопасной эксплуатацией лифтов.

«СГ»: В числе одной из задач на будущее ставится внедрение контрактов жизненного цикла. Какие проблемы предстоит устранить на этом пути? Речь идет только о нехватке финансирования или есть еще какие-то сложности?

А.З.: Честно говоря, данная инициатива исходила исключительно от Российского лифтового объединения. НЛС в целом не видит возможного глобального успеха в развитии данной концепции. И, откровенно говоря, все члены союза однозначно понимают: для жилого фонда данная концепция неприемлема, поскольку невозможно выделить ни объект, в который можно было бы инвестировать, ни ответственного заказчика, ни ответственного поставщика. Поэтому с определенной натяжкой данный проект возможен для реализации в госсфере, например, в здравоохранении или соцзащите, где существует госорган или госзаказчик, способный обеспечить свое существование в течение всего срока жизни лифта, составляющего 25 лет. Поэтому данный вопрос у нас остается, скажем так, дискуссионным. Но сейчас есть информация, что ряд регионов поддержал концепцию контрактов жизненного цикла — поэтому она имеет право на существование и проработку, но конечно, не в жилой сфере.

«СГ»: Как вы оцениваете перспективы факторинга, готовы ли в регионах так работать?

А.З.: Да, это существующий рыночный механизм, позволяющий привлечь максимальное количество финансовых средств для проведения определенного вида работ. Но тоже нельзя однозначно сказать, что это панацея, которая спасет ситуацию в лифтовой сфере, потому что те условия, при которых предлагается факторинг, являются не самыми оптимальными и не очень выгодными для подрядчиков и для банков в том числе.

При этом существует определенный позитивный опыт по реализации факторинговых схем. Так, в прошлом году на деньги, которые специальным траншем были выделены на замену лифтов, два региона использовали факторинг, и по их заявлениям эта схема отработала и принесла определенные финансовые результаты. В целом, помощь, оказанная Фондом ЖКХ, действительно дала возможность увеличить количество законтрактованных на замену лифтов фактически в два раза. И если в прямом виде программа соинвестирования подразумевала замену порядка 1100 лифтов, то по итогу использования схемы факторинга и понижения ставки участия государства в соинвестировании удалось достичь результата контрактовки на уровне 2150 лифтов.

«СГ»: Одной их актуальных тем для дискуссий является проблема нехватки квалифицированных кадров. Что делается НЛС в содружестве с бизнесом, учебными заведениями и государством для ликвидации нехватки специалистов?

А.З.: Хотелось бы отметить, что с 2016 года в России действует система независимой оценки квалификации, уже принесшая свои результаты и позволившая закрепить на рынке большой костяк квалифицированных кадров. За эти годы Совет по оценке квалификаций в лифтовой отрасли подтвердил правильность проведения более 70 тыс. экзаменов. Это значит, что на рынке существует не менее 70 тыс. специалистов соответствующей квалификации, необходимой для качественного обслуживания лифтов, их монтажа, а также всех остальных процедур и процессов. Естественно, кадровая проблема не решена полностью, поскольку, как мы уже отмечали, в России до конца не действует система государственного контроля и надзора, в том числе контроля за тем, чтобы за безопасную эксплуатацию лифтов отвечал квалифицированный персонал. Вместе с тем, большинство участников рынка отмечают позитивные моменты, которые приносит система оценки квалификации. Более того, по примеру лифтовой отрасли буквально в конце года такие же новации были введены в строительстве, и теперь проектировщики, изыскатели и специалисты по организации строительства, входящие в Национальный реестр специалистов, имеют право предоставить в качестве подтверждения своей квалификации результаты профоценки. Это дорогого стоит, так как, по сути, наш механизм зарекомендовал себя как авторитетное подтверждение и в том числе частично как замена практического опыта. И если в России мы сможем добиться именно контроля за допуском ко всем этапам обслуживания и эксплуатации лифтов только квалифицированного персонала, то это внесет очень существенный вклад в обеспечение безопасности лифтов, потому что все аварии сегодня, по факту, происходят на тех объектах, где персонал не прошел оценку квалификации или прошел ее только частично. Это уже подтверждено расследованиями всех аварий последних лет. Поэтому повторюсь: нам сейчас необходимо завершить нормативную процедуру именно по определению госоргана по контролю за безопасной эксплуатацией лифтов.

«СГ»: Можно ли говорить, что уже создан работающий реестр надежных профессиональных организаций, которые заняты обслуживанием лифтов? Насколько плотно отслеживает НЛС работу сервисных компаний?

А.З.: Нормативные основы для этого есть: существует постановление правительства, обязывающее все организации, которые планируют или осуществляют деятельность по эксплуатации, техническому обслуживанию и монтажу лифтов, предоставлять сведения в государственный реестр специализированных организаций. А держателем реестра является Ростехнадзор. Но только, увы, сам факт предоставления информации не позволяет с уверенностью утверждать, что данная организация обладает всеми необходимыми качествами для организации безопасной эксплуатации лифов. Именно поэтому, возвращаясь к предыдущим вопросам, нам крайне необходим госорган контроля и надзора, который в рамках своих полномочий получит, в том числе, право контролировать наличие квалификации у данных организаций. И справедливо, что Госжилинспекция (ГЖИ) тоже не оставила без внимания проблемы в лифтовой сфере. И теперь в постановлении, закрепляющем объекты надзора и контроля, лифты и специализированные организации вошли в перечень объектов, подлежащих вниманию ГЖИ. Но этого тоже явно недостаточно, поскольку со стороны ГЖИ будет осуществляться только организационный контроль и контроль наличия такой организации. Поэтому, на наш взгляд, только сбалансированное взаимное осуществление контроля со стороны государственных органов позволит создать все необходимые и достаточные условия для безопасной эксплуатации лифтов, эскалаторов и платформ для инвалидов.

В заключение хочу отметить, что 1 февраля мы продолжаем традицию по празднованию Дня лифтовика. Мы надеемся, что с каждым годом приближаемся к своей цели, состоящей в том, чтобы обеспечить полную безопасность граждан при передвижении на объектах вертикального транспорта.

«С одной стороны, можно похвалиться, что в России уже заменено внушительное количество лифтов, но, с другой стороны, этого мало, поскольку лифтовый парк должен ежегодно обновляться на 30-35 тыс. единиц»

Авторы: Алексей ЩЕГЛОВ

Номер публикации: №03 28.01.2022

Россия > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroygaz.ru, 28 января 2022 > № 3965239 Алексей Захаров

Валерий Леонов: «Проект одного из этапов юго-западного участка БКЛ метро рассматривали около 40 экспертов»

В декабре 2021 года открылось 10 станций Большой кольцевой линии (БКЛ) метро. Строительство новых станций продолжается. О том, как проводится экспертиза проектов, рассказал председатель Москомэкспертизы Валерий Леонов.

– Валерий Владимирович, сегодня для пассажиров открыты уже 22 станции Большой кольцевой линии. Расскажите, какие этапы строительства рассматривают эксперты?

– При проектировании сооружений БКЛ учитывалось разделение линии на участки и отдельные этапы строительства. К нам на рассмотрение поступает проектная документация по подготовительному и основному этапам, а также по благоустройству прилегающих территорий.

Подготовительный период предусматривает строительство временных зданий и сооружений, проходку шахтных стволов, оснащение горных комплексов, сооружение и оснащение стартовых котлованов для щитовой проходки тоннелей.

Также в рамках этих работ предполагается освобождение территории от зеленых насаждений, снос и демонтаж строений и сооружений, попадающих в зону строительства, вынос и переустройство инженерных коммуникаций, проводятся вертикальная планировка территории и устройство временных дорог.

В основной период строительства сооружаются сами станционные комплексы, участки перегонных тоннелей, притоннельные сооружения и осуществляется инженерное подключение на период эксплуатации.

– А какие работы входят в период благоустройства?

– Этап благоустройства территории вокруг новых станций метро – это комплексная работа, в которой участвует не только Стройкомплекс, но и Департамент капитального ремонта, и Департамент ЖКХ.

По поручению мэра Москвы Сергея Собянина вокруг станций создается новое комфортное городское пространство не только для пассажиров, пользующихся метро, но и для всех местных жителей, живущих в районе. Так, вблизи станций строятся дороги, проезды и тротуары, устанавливаются светофоры и автоматизированные системы управления дорожным движением. Для наземного общественного транспорта устраиваются заездные карманы, а для пассажиров – удобные павильоны ожидания с зарядными станциями для мобильных устройств и беспроводной связью.

Также в ходе благоустройства ведется масштабное озеленение территории – устройство газонов, цветников, высадка деревьев и кустарников, устанавливаются малые архитектурные формы и новое освещение.

Работы затрагивают и инженерные коммуникации – выполняется их переустройство для постоянного использования. Немаловажным в ходе этого этапа является и реализация мероприятий по обеспечению беспрепятственного и максимально комфортного доступа маломобильных горожан на путях к новым станциям метро.

– БКЛ – это масштабный проект, реализация которого займет не один год. Когда Мосгосэкспертиза начала рассматривать проектную документацию по «новому кольцу»?

– Решение о строительстве Большой кольцевой линии было принято мэром Москвы, и первый проект по подготовке территории БКЛ был рассмотрен в 2012 году, а по основному периоду строительства – в 2013-м. И, можно сказать, что с этого времени работа наших экспертов по согласованию проектной документации БКЛ ведется постоянно. Сейчас заключения по проектам выпускаются практически ежемесячно.

– Сколько было выдано положительных заключений с начала рассмотрения?

– Всего по проектам Большой кольцевой линии эксперты выпустили 448 положительных заключений. 212 из них – по основному периоду работ, 196 – по подготовительному и 40 – по благоустройству. Кроме того, к БКЛ относятся три электродепо и 20 транспортно-пересадочных узлов, заключений по ним выдано 11 и 52 соответственно.

– Какое количество экспертов обычно участвует в рассмотрении одного проекта?

– Единой цифры нет, так как все зависит от сложности и состава конкретного рассматриваемого объекта. В среднем, от 20 и более экспертов, но бывает и больше, и меньше. Например, в рассмотрении проектной документации по одному из этапов строительства юго-западного участка БКЛ от станции «Проспект Вернадского» до станции «Аминьевская» было задействовано 39 (!) экспертов. Это инженеры, архитекторы, конструкторы, технологи, экономисты, сметчики, экологи, дендрологи, эксперты по промышленной, пожарной безопасности, эксперты-санитарные врачи и многие другие.

– Станции БКЛ строятся уже в рамках сложившейся городской застройки. Как ведется работа в этих условиях?

– При проектировании сооружений БКЛ был обеспечен особый контроль за инженерно-геотехническими изысканиями, в рамках которых выполнены обследования зданий, сооружений и инженерных коммуникаций, попадающих в зону влияния строительства.

Специалистами проведена оценка влияния строительства на окружающую застройку, а также разработаны программы мониторинга зданий, сооружений и инженерных коммуникаций, попадающих в зону влияния строительства.

– Какие это объекты, помимо зданий и сооружений?

– Это гидротехнические сооружения шлюза № 9 Карамышевского гидроузла, железнодорожные пути Московского центрального кольца, Киевского, Смоленского направлений Московской железной дороги, эксплуатируемые сооружения Сокольнической, Замоскворецкой, Арбатско-Покровской, Калужско-Рижской, Калининско-Солнцевской, Филёвской линий метрополитена, а также подземные коллекторы и инженерные коммуникации.

Геотехническими расчетами обоснована возможность безопасного строительства в непосредственной близости и на пересечении этих объектов.

Во время строительства объектов БКЛ ведется постоянный мониторинг за состоянием зданий, сооружений и инженерных коммуникаций на участках, попадающих в зону влияния. На отдельных участках строительства специально разработаны защитные мероприятия для предотвращения любых возможных сложностей такого толка.

– С какими еще трудностями приходится сталкиваться при строительстве БКЛ?

– В каждом из этапов своя проблематика, экспертами была рассмотрена проектная документация с учетом всех аспектов безопасности при строительстве и эксплуатации сооружений. Например, на западном участке БКЛ перегонные тоннели метро проходят под конструкциями гидротехнического сооружения шлюза № 9 Карамышевского гидроузла, поэтому при строительстве было выполнено устройство металлоизоляции в высокоточной железобетонной обделке. На южном участке построен станционный комплекс «Улица Новаторов», при проектировании которого были учтены конструкции станции «Новаторов» Троицкой линии метро.

– Некоторые станции БКЛ интегрируются в существующие линии метро. Расскажите о том, как ведется работа в этом направлении.

– На юго-западном участке были рассмотрены варианты проходки под действующими линиями метро с остановкой движения для обеспечения безопасности пассажиров и сооружений.

Также при строительстве пересадочного узла станции «Проспект Вернадского» оптимизированы проектные решения для использования ранее построенной и законсервированной подземной камеры на одноименной станции Сокольнической линии в качестве пересадочного узла для удобства перехода пассажиров между линиями.

Еще один пример – для интеграции в состав БКЛ существующей Каховской линии предусматривалось ее закрытие для комплексной реконструкции станций «Каховская», «Варшавская», «Каширская», пристанционных и притоннельных сооружений.

В ходе работ выполнено устройство новых выходов из вестибюлей станций, организованы дополнительные пересадки на станцию «Севастопольская» Серпуховско-Тимирязевской линии.

– Московский метрополитен славится минимальным интервалом движения поездов. Каким образом он обеспечивается на Большой кольцевой линии, это как-то отражается на проекте?

–Безусловно. Для обеспечения провозной способности линии и минимальных интервалов движения поездов в рамках строительства БКЛ предусмотрено строительство двух соединительных веток в электродепо «Замоскворецкое» с возможностью подачи составов в обе стороны БКЛ – «по» и «против» часовой стрелки.

Также появятся электродепо «Нижегородское» и «Аминьевское», где будет осуществляться оборот и ночной отстой составов при эксплуатации линии. Уверен, что москвичи уже успели оценить удобство новых станций, ведь добраться до многих районов города стало существенно проще и быстрее. А с запуском всех станций БКЛ передвижение по столице станет еще удобнее.

STROI.MOS.RU

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Экология > stroi.mos.ru, 25 января 2022 > № 3956344 Валерий Леонов

Совещание о развитии гражданского самолётостроения и обновлении парка самолётов гражданской авиации

Из стенограммы:

М.Мишустин: Добрый день, уважаемые друзья!

Рад вас всех приветствовать. Сегодня мы находимся на площадке Воронежского авиационного завода. Здесь присутствуют по моему приглашению руководители крупнейших корпораций и холдингов страны, которые участвуют в программах кооперации по созданию современных самолётов. Это хорошая возможность нам всем предметно поговорить о текущем состоянии и перспективах развития самолётостроения. Такое поручение нам давал Президент, который провёл целый ряд отраслевых совещаний по реализации ключевых проектов в этой области. Он неоднократно говорил о необходимости связать территорию страны и, конечно, в первую очередь обеспечить наших граждан высококачественными услугами нашей авиации с использованием именно произведённых в стране самолётов.

Во время поездок по стране мы часто посещаем авиапредприятия. Я сам посетил целый ряд важнейших заводов и предприятий самолётостроения. Мы на месте разбираемся в текущей ситуации. В прошлом году побывали на ведущих производственных площадках отрасли – это Комсомольск-на-Амуре, Иркутск, Ульяновск, Екатеринбург. Мы в Курске посмотрели на самые современные средства авионики. Сегодня я видел руководителя курского завода. Он докладывал на выставке о прогрессе, который есть. В декабре мы были в Перми, где обсудили вопросы развития газотурбинного двигателестроения. Выделили все необходимые ресурсы, чтобы закончить всю линейку двигателей, в том числе двигателей высокой тяги для широкофюзеляжных самолётов. И сегодня мы завершаем этот цикл работы. Мы должны не только сформировать полную картину положения дел в этой сфере, но и определиться с краткосрочными и долгосрочными перспективами отрасли.

Только что мы посмотрели новейшие достижения современной отечественной промышленности. В том числе – целый ряд инновационных решений в области сверхзвуковой пассажирской техники. Это прорывные технологии, которые в ближайшее время кардинально изменят, на мой взгляд, представления человечества о качестве полётов.

Разработчики и производители российских самолётов ведут масштабную работу в области бортовых систем и оборудования, отвечающих самым современным требованиям, и значительно продвинулись в этом направлении. Мы сегодня видели целый ряд инновационных решений, о которых ещё около пяти лет назад и не предполагали думать.

Важно обеспечить полную технологическую независимость от использования импортной продукции, от иностранных материалов, комплектующих, пока не имеющих отечественных аналогов. Решение этой задачи позволит нам снять возможные риски для развития этой важной для страны отрасли, исключить задержки при выводе на рынок воздушных судов нового поколения. А также не допустить в дальнейшем производственные сбои из-за недобросовестной конкуренции со стороны некоторых иностранных компаний, как, например, это произошло несколько лет назад, когда ввели торговые ограничения на поставки к нам композитных материалов для крыла новейшего среднемагистрального отечественного самолёта МС-21, который мы сейчас видели. Мы их научились делать сами, и уже на сегодняшний день подтверждаем: то, что делаем мы, по целому ряду параметров лучше зарубежных аналогов, которые использовались до полного импортозамещения.

Глава государства рассматривает устойчивое развитие гражданского авиастроения в качестве одного из важнейших приоритетов для нашей страны. По поручению Президента мы утвердили программу государственного заказа на воздушные суда отечественного производства до 2030 года. Это значимый механизм поддержки отрасли. Документ предусматривает поставку 583 современных самолётов, в том числе для региональных перевозок. На их строительство в трёхлетнем бюджете заложено свыше 45,5 млрд рублей. Но, конечно, госкорпорации, авиаперевозчики будут расширять авиапарк за счёт и собственных средств, и заёмных средств, в том числе привлекать для этого средства Фонда национального благосостояния.

В течение трёх лет они смогут получить из ФНБ до 279 млрд рублей. Эти ресурсы будут выделяться по льготной ставке – 1,5% годовых – на срок до 20 лет. Это важнейшие длинные деньги для формирования государственного заказа.

Государственный заказ обеспечит в первую очередь ритмичную загрузку предприятий в условиях нестабильного рынка, высокой волатильности – на уровне не менее 50%. Поможет значительно снизить расходы на производство за счёт роста объёмов серийного производства.

Мы рассчитываем, что темпы строительства гражданских воздушных судов через пять лет превысят 100 единиц техники в год. Это позволит Объединённой авиастроительной корпорации увеличить долю высокотехнологичной продукции до 50% к 2030 году. Как вы помните, это поручение нам давал глава государства.

Конечно, важно, чтобы российские самолёты были надёжными и конкурентоспособными. Это ещё одна из стратегических задач, которая была поставлена перед нами Президентом. Необходимое финансирование выделяется. В рамках государственной программы «Развитие авиационной промышленности» в трёхлетнем федеральном бюджете предусмотрено более 122 млрд рублей. Отдельно на НИОКР запланировано около 112 млрд рублей. Это средства государственной программы «Научно-технологическое развитие».

Наша цель – увеличить долю отечественных самолётов в парке крупнейших авиаперевозчиков страны как минимум до 30% за следующие девять лет. Важно, что перспективные российские разработки обладают очень хорошим потенциалом. Мы сегодня на выставке говорили с инженерами, сотрудниками наших научных учреждений. Очень большой задел сделан. И мы, конечно, ожидаем в том числе и выхода на мировой рынок.

Чтобы ускорить работы по их созданию, активно используются механизмы опережающего финансирования гражданского сектора самолётостроения.

В декабре прошлого года Правительство направило больше 60 млрд рублей на выполнение программы МС-21 и создание в первую очередь его послепродажной системы обслуживания, это очень важно, сервисного обслуживания. Также свыше 44 млрд рублей было выделено на разработку перспективного двигателя сверхбольшой тяги ПД-35. Мы приняли это решение в Перми в декабре. В ближайшее время выделим дополнительно около 2 млрд рублей на реализацию ещё двух значимых проектов. Один из них – новый широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт. А второй – наш региональный Ил-114-300, который создаётся также по поручению Президента. Он должен заменить устаревшие машины Ан-24 на наших местных авиалиниях.

Уважаемые коллеги!

Очень важно сохранить статус России как мировой авиационной державы. Современные самолёты нужны, чтобы обеспечить транспортную связанность всех регионов нашей большой страны, о чём нам неоднократно говорит Президент. Кроме того, авиастроительная отрасль – это наукоёмкое производство с достаточно высокой добавленной стоимостью, оно формирует точки роста, стимулирует развитие смежных отраслей, также помогает создавать в регионах тысячи новых рабочих мест. Приведу один пример. Только в рамках реализации программы МС-21 предполагается принять на работу дополнительно – внимание! – более 25 тысяч высококвалифицированных специалистов в Иркутске, Ульяновске, Казани и, конечно, Воронеже.

Предлагаю сейчас обсудить подробно ход реализации ключевых авиационных проектов, рассмотреть основные сложности, с которыми сталкивается отрасль, в том числе определить возможные риски, с которыми могут столкнуться при программ разработки и производства воздушных судов.

Особое внимание, повторю, прошу обратить на вопросы импортозамещения. Знаю – говорим с инженерами, с руководителями: работа эта сложная, высокозатратная. Потребуются совместные усилия предприятий промышленности, необходимая государственная поддержка. И нам, конечно, нужно обсудить, что нужно сделать для снижения стоимости импортозамещающих комплектующих изделий и увеличения их надёжности.

Предлагаю перейти к обсуждению и хочу предоставить слово заместителю Министра промышленности и торговли Бочарову Олегу Евгеньевичу. Пожалуйста, Олег Евгеньевич.

О.Бочаров (заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации): Спасибо, Михаил Владимирович. Прежде всего от всей души и от лица всей отрасли хотел бы поблагодарить Вас за такое пристальное внимание к самолётостроению. Ваши посещения крупнейших авиастроительных предприятий дали серьёзный импульс, потому что мы всесторонне обсуждали положение в отрасли и выдвигали предложения по самым сложным проблемам. И поскольку Вы глубоко погружены в производственные процессы, коротко доложу об итогах работы по принятым Вами решениям, а также о дальнейших планах по новым гражданским моделям.

Начну с региональных самолётов, которые очень важны для экономической связанности нашей страны, для доступности, для всех наших граждан. В прошлом году на МАКСе был представлен опытный образец лёгкого многоцелевого самолёта «Байкал» пассажировместимостью до девяти мест. В уникальные сроки самолёт совершил первый отрыв. Это ещё не официальный полёт, мы ждём решения научных институтов, для того чтобы до конца месяца этот полёт осуществить в обязательном порядке. Машина ориентирована в первую очередь для полётов местных авиалиний, в том числе в регионы с тяжёлыми климатическими условиями. Сейчас ведётся подготовка к первому полёту, и параллельно мы планируем все испытания и сертификацию провести сначала с импортной силовой установкой, которая более 40 лет эксплуатируется на территории Российской Федерации, двигатель «Вальтер», теперь это General Electric H80, и перейти на более современный отечественный двигатель ВК-800. То есть опять даже в малой авиации мы предложим эксплуатантам два двигателя на выбор.

С Миндальвостоком, Михаил Владимирович, по поручению Юрия Петровича Трутнева мы прорабатываем вопрос как Вы и говорили, о стратегической площадке на территории опережающего развития в Комсомольске, для того чтобы не только создать там сборочное производство для Дальнего Востока и в первую очередь для Дальневосточной авиакомпании, но и сразу развивать там и обучающий центр, и научный центр, и сервис послепродажного обслуживания. Одновременно рассчитываем, что такое приближение к заводу на первых разлётах Комсомольск-на-Амуре – Хабаровск позволит нам серьёзно ввести машину в эксплуатацию.

Со своей стороны Министр промышленности и торговли дал нам поручение проработать все возможные авиационные работы, для того чтобы сделать программу максимально массовой для удовлетворения всех потребностей регионов в этой машине.

В УЗГА также развёрнуто производство 19-местного L-410, который уже поставляется на рынок с 2016 года. Уральский завод продемонстрировал Вам дальнейшее расширение линейки воздушных судов, это 44-местный самолёт ТВРС. Мы обязательно присвоим ему название, проведём в промышленности соответствующий конкурс и доложим Вам.

М.Мишустин: Это важный элемент, я обращаюсь ко всем, здесь цвет нашего самолётостроения, ветераны. Друзья, мне кажется, всё-таки должны быть не сложные аббревиатуры, которые никто не запомнит, это достаточно сложно повторить даже специалистам, а сделать, может быть, какой-то запоминающийся бренд или ещё как-то, но обязательно надо это сделать.

О.Бочаров: Следующий по пассажировместимости – это Ил-114 на 68 кресел с нашим двигателем ТВ7-117. Он должен получить сертификат типа в следующем году и придёт на замену устаревших Ан-24 и, соответственно, Як-40, также иностранных региональных судов ATR-42, ATR-72, DH-80.

Учитывая это, планируем к 2030 году поставить в соответствии с принятыми Вами решениями по плановому государственному заказу до 100 машин, максимальной мощностью выйдем до 12 машин в год.

В сегменте среднемагистральных самолётов продолжаем программу импортозамещения и сертификации Sukhoi Superjet. Вы видели сегодня практически всю кооперацию. Конструкторы показали наглядно, какую мощную, глобальную работу мы проводим на всех уровнях поставщиков и комплектаторов. С высокой долей отечественной компонентной базы и российским двигателем ПД-8 мы на 2024 год ставим себе задачу сертифицировать данную машину. Вернее, нам её жёстко ставит Министр промышленности и торговли Денис Валентинович Мантуров. Надо сказать, что наши авиапроизводители стали более тесно работать с перевозчиками, это удивительный опыт, спасибо за поддержку. Заранее мы учитываем потребность в обслуживании техники. Представители перевозчиков присутствуют здесь. Сергей Владимирович (С.Александровский, генеральный директор АО «Авиакомпания “Россия”») уже рассказал Вам, мы практически еженедельно с авиаперевозчиками проводим совещания, для того чтобы выполнить поручение Правительства по программе импортозамещения, по программе 59 самолётов, которая была принята в кризисный антиковидный период, демонстрируем эффективность этих машин для авиакомпаний и внимательно реагируем на все их заявления. Мы планируем расширить парк востребованных самолётов Superjet, к концу года он у нас должен составить 190 бортов. За счёт Sukhoi Superjet будет также доформирована Дальневосточная авиакомпания, соответствующее решение принято Правительством. Переходя к среднемагистральному флагману МС-21, отмечу, что в декабре прошла сертификацию базовая версия. Хотел бы поблагодарить коллег из Минтранса, Росавиации и в первую очередь Виталия Геннадьевича, Александра Васильевича. Это была напряжённейшая работа. Мы получили базовый сертификат и, как Вы правильно сказали, Михаил Владимирович, ещё и продемонстрировали то, что подняли впервые с российским крылом в конце года самолёт в воздух. Это, безусловно, вдохновило всю авиастроительную отрасль – от конструкторов до слесарей-сборщиков.

Теперь необходимо до начала следующего года расширить сертификат типа, работа будет не менее напряжённая, чем в конце года, и получить сертификат на версию с двигателями по ПД-14. Параллельно мы предоставим возможность отечественным и зарубежным эксплуатантам выбирать между версиями с импортными, с российскими силовыми установками, развивая по Вашему заданию с «Ростехом» программу послепродажного обслуживания.

Заинтересованность в уникальном с точки зрения конструктива и экономики самолёте МС-21 крайне высокая. То же самое касается других моделей, которые позволят кардинально обновить флот нашей страны. Опережающую роль здесь играет беспрецедентная поддержка со стороны государства: в конце года Вы подписали важные для нас решения по субсидированию как лётного часа, так и лизингового платежа. В совокупности с субсидиями, которые предоставляет Минтранс, весь этот комплекс мер позволяет компаниям достигать в конкуренции эффективности.

Отрасль авиаперевозчиков тоже, надо отдать должное, реагирует на наши действия. У нас максимально позитивные взаимоотношения, и поэтому мы абсолютно уверены, что в соответствии с плановым государственным заказом по Вашему поручению до 2030 года мы должны произвести и поставить более 580 самолётов. Это позволит и нам, и кооперации долгосрочно планировать свои производственные программы и, как следствие, нарастить экономическую эффективность программы в целом.

При этом мы видим большую потребность в новых моделях российских самолётов со стороны государств – членов ЕАЭС. По предварительной оценке, в ближайшие два десятилетия наши соседи могут – можно даже сказать, готовы – закупить около 170 новых воздушных судов разных классов. Столь ёмкий спрос для нашей авиаотрасли требует наращивания существующих мощностей. Мы представим Вам разработанный план расшивки производственной базы в соответствии с поручениями, данными Вами в Перми, в середине 2022 года.

Кроме того, с учётом предложений НИЦ Жуковского и Минфина в части новой методики госзадания, о чём сегодня тоже говорилось, для научных институтов подготовим доклад по развитию инженерной инфраструктуры и стендовой базы, имея в виду прежде всего современные испытательные центры в Тураево и Жуковском. Мы полностью профинансировали саму стендовую базу, но, безусловно, для нас важно развивать дальнейшие мощности, для того чтобы обеспечивать все опережающие научно-исследовательские работы, которые проводят институты.

Что касается широкофюзеляжных дальнемагистральных самолётов, Михаил Владимирович, Вы только что осмотрели специальные версии Ил-96, на них установлено модернизированное бортовое радиоэлектронное оборудование. Планируем, что до конца года свой первый полёт совершит Ил-96-400М. Он обладает расширенными возможностями за счёт удлинения фюзеляжа и применения конструкторских решений для установки перспективных двигателей. Это позволяет проектировать грузо-пассажирские версии с учётом роста потребности в гибридных перевозках на трансконтинентальных маршрутах. Более того, благодаря такому крылу мы будем использовать Ил-96 в качестве летающей лаборатории для испытания семейства двигателей ПД-35 тягой от 24 до 50 т, как мы и докладывали Вам на площадке в Перми.

Промышленность вместе с научными организациями также начала совместную работу по определению облика широкофюзеляжного самолёта нового поколения. Андрей Владимирович расскажет о нём более подробно.

Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены. Авиапром, автопром. Транспорт > premier.gov.ru, 20 января 2022 > № 3945664 Михаил Мишустин

Встреча с мэром Москвы Сергеем Собяниным

Владимир Путин провёл рабочую встречу с мэром Москвы Сергеем Собяниным.

Сергей Собянин рассказал Президенту о состоянии социально-экономической сферы столицы, развитии транспортной инфраструктуры, а также подробно информировал главу государства о ситуации с распространением в Москве очередной волны коронавируса, связанной с появлением нового штамма «омикрон». С.Собянин доложил о том, как функционирует городская система здравоохранения и какие меры принимаются для подготовки к возможным пиковым нагрузкам.

* * *

В.Путин: Сергей Семёнович, мы с Вами в постоянном контакте и по телефону, и встречаемся лично, на совещаниях, напрямую работаем. Хотелось бы поговорить о ситуации в столице в целом. Как Вы её оцениваете? Какие видите ближайшие задачи?

С.Собянин: Владимир Владимирович, Вы знаете, много было всяких пессимистических прогнозов о том, что пандемия, экономика не справится с этими вызовами, будут серьёзные проблемы в социально-экономической сфере и так далее.

Предварительные итоги года показывают, что экономика справляется с этими вызовами, адаптировалась к тем непростым условиям, в которых мы работаем. Практически по всем показателям мы ушли в плюс не только к 2020 году, тяжёлому, но и к 2019 году, базовому.

Причём по ряду показателей очень даже прилично: инвестиции выросли на 12 процентов, строительство — на 23 процента, промышленное производство — на 28 процентов. Совершенно очевидно, что это не просто какие-то колебания, а реальный рост экономики города.

Конечно, очень сложная история, связанная с общепитом, торговлей, с услугами. Торговля тоже в плюсе большом, розничная торговля в большом плюсе. Эксперты говорят, что отчасти потому, что многие россияне не поехали в Европу и отоваривались и обслуживались в наших торговых центрах и магазинах и достаточно большой объём денежной массы, которую они традиционно вывозили в европейские страны, остался у нас.

Это своеобразный тоже плюс. Даже гостиничный бизнес, за который мы в 2020 году опасались просто, что он не выдержит, — уже в 2021 году мы видим, что он практически на уровне 2019 года стал работать, потому что внутренний туризм оживился, из других регионов стали больше приезжать, это как-то компенсировало ситуацию.

Провели перепись населения. Пока это только предварительные итоги, но за 10 лет москвичей стало на полтора миллиона больше. Приблизились вплотную к цифре 13 миллионов, даже, возможно, чуть преодолеем её. Пока досчёт идёт, но уже очевидно, что это около 13 миллионов будет.

Полтора миллиона дополнительных жителей — это большая цифра. Мы не стремились к тому, чтобы собрать здесь население, но вот уже на протяжении многих десятилетий Москва прирастает примерно на миллион человек за 10 лет. Такая тенденция есть, она касается всех больших городов. Ну и ещё Новая Москва дала около полумиллиона, и в целом полтора миллиона набралось.

И конечно, это новые вызовы для Москвы с точки зрения социальной инфраструктуры: детских садов, школ, больниц, поликлиник. И транспорт. Конечно, транспорт.

Спасибо огромное за Ваше решение, связанное с тем, что Вы одобрили инфраструктурный кредит, за счёт чего мы закупаем новые вагоны метро и новые поезда для пригородного сообщения, для МЦД. По Вашему решению были выделены из ФНБ дополнительные ресурсы РЖД, для того чтобы они вкладывали в Центральный транспортный узел, это позволило динамично дальше его развивать. Помимо тех МЦД, которые мы запустили, сейчас активно строятся МЦД-3, МЦД-4, и мы надеемся, что в 2023—2024 годах эти проекты запустятся.

Мы с Вами открывали 10 станций метро, это вообще в истории Москвы уникальная история. Никогда такого объёма одновременно не запускалось. Мы надеемся, что в 2022 году это кольцо замкнётся, и в конце 2023 года — в 2024 году будет уже функционировать самое большое кольцо метро в мире.

Эти проекты, конечно, должны разгрузить и решить многие транспортные проблемы, хотя мы продолжаем работать со строительством дорог, развязок. Это около 100 километров дорог, и за 2020—2021 годы, не снижая темпов, строилось где-то около 100 километров в год дорог, развязок, тоннелей, эстакад и так далее. Это большая работа.

Хотел поблагодарить Вас за доверие, Владимир Владимирович, что Вы поддержали нашу заявку на «Экспо-2030». Непростое решение, потому что наша страна, конечно, давно участвует в этом движении выставочном, но…

В.Путин: Не проводили ни разу.

С.Собянин: …Ни разу не выигрывали заявок. Конкуренция очень большая, и саудиты, и Южная Корея заявилась, Италия с Римом, даже Украина.

Но поборемся. У нас есть опыт работы и по подготовке к Олимпиаде, и к чемпионату мира, который прошёл, в том числе и в Москве. Отзывы самые хорошие. Инфраструктура Москвы готова. Мы определили с коллегами примерное расположение будущего «Экспо». Это находится возле Внуково. Мы не стали делать это внутри города.

Во-первых, таких свободных территорий нет.

Во-вторых, при проведении таких выставочных мероприятий для жителей всегда напряжение. Сделали максимально близко ко Внуково. Во Внуково приходит у нас метрополитен, так что у нас будет ещё и городское метро, и МЦД, и Киевка [Киевское шоссе].

В.Путин: Аэропорт.

С.Собянин: Аэропорт рядом. То есть приближение инфраструктуры, это будет самая комфортная история.

Помимо этого создаст, конечно, дополнительный мощный кластер рабочих мест для развития всей территории. Так что будем бороться.

Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. Медицина > kremlin.ru, 20 января 2022 > № 3945657 Сергей Собянин

Минтранс займется мониторингом грузоперевозок в портах

Текст: Евгений Гайва

Минтранс создает автоматизированную систему мониторинга движения грузов через российские порты, чтобы предотвратить транспортные коллапсы. Об этом сообщил в интервью "Российской газете" заместитель министра транспорта Александр Пошивай. Он рассказал, как доставляют продукты, товары первой необходимости, стройматериалы в регионы Дальнего Востока после кризиса ноября 2021 года и ждать ли повторения ситуации в 2022 году.

Говорили, что дальневосточные порты имеют ресурс для обработки грузов, но под конец 2021 года грянул логистический кризис. В результате - транспортный коллапс. Сейчас проблема решена?

Александр Пошивай: Проблема на каботажных линиях, по которым доставляются товары в регионы Дальнего Востока, решена. Самый главный вопрос - доставка социальных грузов. Мы выделили приоритетные. Во-первых, это социально значимые грузы, во-вторых - грузы для национальных проектов, в-третьих - для крупных инвестпроектов, а далее все остальные. Это позволяет приоритетные грузы отправлять в первую очередь.

Все социальные грузы доставили и сейчас они после прибытия немедленно уходят в порт предназначения.

В декабре 2021 года мы вышли на планирование по каждому порту определенного количества грузов по заявке субъектов. Сейчас до 20-го числа каждого месяца они предоставляют информацию о том количестве груза, который они хотят получить у себя на причале в следующем месяце. Это расписание согласуется с судоходными компаниями и портами.

В 2022 году не случится нового коллапса?

Александр Пошивай: Нет. Такого не будет. Жители дальневосточных регионов, да и других регионов страны, будут получать товары и грузы вовремя.

Почему же кризис случился в 2021 году?

Александр Пошивай: Источников этого кризиса много, но мы выделяем один, который для нас важен. Это повышение цены морского фрахта, которое получили из-за пандемии. После "карантинной паузы" в 2021 году возникли заторы в пунктах пропуска КНР. Тогда грузовые потоки по транспортному коридору Азия - Европа - Азия стали уходить с морских на железнодорожные маршруты через Россию. Объем экспортно-импортных контейнерных грузов в портах Дальнего Востока вырос почти на 20%, а объем транзита по Транссибу, оказавшемуся в августе 2021 года в 3,5 раза дешевле морской транспортировки через Суэцкий канал, почти на 50%.

Когда в морских портах Приморья также появились заторы грузов, в том числе предназначенных для Чукотки, Магадана, Сахалина и Камчатки, региональные власти не сразу отреагировали на возникшие риски с доставкой грузов, а транспортные компании оказались не мотивированы переориентировать флот с международных линий на каботажные, фрахт на которых оказался в 2,5 раза дешевле.

То есть суда попросту ушли туда, где больше платили?

Александр Пошивай: Да, главная проблема была во фрахте - не хватало судов. Все теплоходы, которые были на рынке, ушли зарабатывать деньги на другие линии. Еще и штормовые условия наложились.

Некоторые транспортные компании также утверждали, что груженые суда ждали проводки через льды. Ледоколы тоже ушли зарабатывать деньги?

Александр Пошивай: Нет, это не так. В ноябре некоторые суда, ориентируясь на предварительные прогнозы синоптиков, попытались "проскочить" по Севморпути без ледокольного сопровождения, но Арктика напомнила, что шутить не любит. Вот и пришлось "Росатому" совместно с минтрансом срочно "изыскивать резервы" и перебрасывать уже планово задействованные в других местах ледоколы на помощь застрявшим во льдах судам.

Но ведь это все то же управление в "ручном режиме". Можно ли автоматизировать процесс?

Александр Пошивай: Напрашивается расширение функционала минтранса за счет мониторинга движения грузов по территории страны. Недавно принятая Транспортная стратегия включает этот проект. Но по своим масштабам он огромен. Сейчас мы разрабатываем так называемую динамическую программу движения грузов через морские порты. За основу берем тот механизм комплексного мониторинга, который был построен для портов Дальнего Востока. Далее сделаем информационную платформу, на нее загрузим информацию по ДФО, отработаем ее и реплицируем на администрации других морских портов. В первую очередь это будут порты Северо-Запада, Азовское и Черное моря, Каспий.

В течение 2022 года будем иметь целостную систему. Станем получать информацию от субъектов, которые будут планировать перевозки, планы будут отражаться ежемесячно. Накапливая эту информацию, сможем понимать, что если у нас, например, ежемесячно в порт Магадана в среднем ввозилось 16 тыс. контейнеров, а по каким-то причинам ожидается подход 24 тыс. контейнеров, то нужно будет брать дополнительные суда. Эта динамическая система движения грузов должна давать нам как анализ, так и прогноз на основе анализа. То есть с ее помощью будем мониторить ситуацию, чтобы вовремя подавать корректирующие сигналы рынку.

Перевозка морем востребована, а есть ли спрос на перевозку грузов по рекам?

Александр Пошивай: Современные автомобильные дороги составляют серьезную конкуренцию внутренним водным путям. Потому здесь возможно говорить только об экономический составляющей. Перевозка грузов на дистанцию более 600 км по реке однозначно выгоднее, чем на автотранспорте. Так что внутренние водные пути должны взять на себя перевозку массовых и крупногабаритных грузов. Экономический эффект перевозки определяется на основе транспортно-экономического баланса, который будет разработан в соответствии с Транспортной стратегией. В итоге создадим сетку, которая позволит потребителю выбирать способы доставки груза с точки зрения баланса времени и цены. То есть, если хотим доставить быстро, но дорого - везем самолетом, а если медленно и дешево - то по воде. Посередине - автотранспорт, железная дорога. Транспортно-экономический баланс станет автоматизированной системой, которая объединит все виды транспорта на основе анализа единой транспортной сети, которая уже создана.

Какова ситуация с пассажирскими перевозками по рекам?

Александр Пошивай: Пассажирские перевозки на внутренних водных путях в 2021-м динамично росли. Это связано прежде всего со снятием ряда ограничений, которые действовали в условиях пандемии в 2020 году, а также возросшим интересом к водным туристическим маршрутам внутри страны. Кстати, речь идет не только и не столько о пригородных речных перевозках. В крупнейших городских агломерациях России - Москве и Санкт-Петербурге - активнее других используют речные прогулки. Оба города также приступают к поэтапному возвращению внутреннего водного транспорта в схему работы городских транспортных комплексов.

По отзывам туроператоров, в 2021 году спросом пользовались речные круизы. Какие направления были особенно популярны?

Александр Пошивай: В секторе пассажирских перевозок по водным туристическим маршрутам перевозится около 370 тыс. человек в год, это примерно 3% от общего количества пассажиров в секторе пассажирских перевозок.

Мы поддерживаем развитие круизного туризма. Строятся новые комфортабельные круизные суда различных классов, осваиваются новые маршруты. Ввод в 2021 году после реконструкции гидроузла "Белоомут" на Оке фактически позволил вернуть на эту реку большое судоходство. После долгой паузы речные путеводители снова пополнило рязанское направление, а восстановленный в 2018 году силами канала им. Москвы дебаркадер в центре Рязани позволил возобновить прервавшиеся 20 лет назад речные круизы в этот древний город. Популярны круизы по внутренним водным путям европейской части России. Например, трехдневные маршруты из Санкт-Петербурга до Валаама, из Москвы до Углича, Мышкина и Твери, и конечно, рейсы между Москвой и Санкт-Петербургом, по сибирским маршрутам - Красноярск - Дудинка на Енисее и "Белые столбы" на Лене.

Какие могут появиться новые маршруты?

Александр Пошивай: До 2030 года Росморречфлот планирует улучшить судовые ходы для движения туристских пассажирских судов по новым маршрутам. Реализуется проект на реке Волхов для захода судов в Великий Новгород. Предусматривается создать улучшенные судоходные условия по Приладожским и Онежскому каналам, на реке Ока с возобновлением маршрута "Золотое кольцо".

В прошлом году началась подготовка нацпроекта по развитию водного транспорта. На какой стадии сейчас работа над документом?

Александр Пошивай: Если кратко, то необходимости в разработке нацпроекта уже нет. Это закреплено протоколом. Когда начали работу над нацпроектом, оказалось, что мы делаем одновременно три работы, направленные на одно и то же. Помимо нацпроекта это программа развития водных путей и транспортная стратегия. Когда это стало очевидно, на совещании у первого вице-премьера Андрея Белоусова было решено все вопросы развития водного транспорта включить в Транспортную стратегию. К тому же министр поставил задачу, чтобы мы при подготовке стратегии не разделяли ее по видам транспорта.

Серьезная проблема - обмеление рек. Как планируется ее решать?

Александр Пошивай: Для обеспечения гарантированного прохода судов с осадкой 3,6 м на Единой глубоководной системе независимо от водности реализуется строительство Багаевского гидроузла на Нижнем Дону. Это позволит решить проблемы обеспечения судоходства в европейской части России, Волго-Донском судоходном пути и водоснабжения Ростовской и Волгоградской областей. На Дону будут поддерживаться гарантированные глубины судового хода не менее 4 метров. Не менее важны для отрасли реконструкция Городецких шлюзов со строительством дополнительного шлюза и создание судоходного канала протяженностью 40 км. С 2025 года планируется начать строительство второй нитки Нижне-Свирского шлюза для увеличения пропускной способности Волго-Балта. В направлении "Каспий - Азов" для увеличения срока навигации с 8 до 11 месяцев предусматриваются с 2025 года реконструкция 19 гидроузлов на Волго-Донском судоходном канале и на реке Дон и строительство четырех линейных речных ледоколов. По нашей оценке, это позволит увеличить пропускную способность в этом направлении на 15-20%.

Россия присоединилась к конвенции о подъеме затонувших судов. Теперь суда не смогут выйти в море без страховки или финансового обеспечения на случай подъема судна. Повлияет ли это на стоимость перевозок?

Александр Пошивай: Компании, совершающие международные рейсы, такую страховку уже имеют. Разговор идет о том, что те суда на каботажной линии, которые страховки не имеют, должны будут ее сделать. Всего 10% флота находилось вне пределов действия Найробийской конвенции. Цена страховки несоизмерима с другими расходами судовладельцев. Потому фактически это не отразится на стоимости перевозки.

Как будут поднимать затонувшие суда?

Александр Пошивай: Список судов, которые нужно поднять в ДФО, уже определен и отрабатывается. Регионы поднимают их за свои средства. После предъявления затрат государство компенсирует им средства, затраченные на подъем и утилизацию.

Россия > Транспорт > rg.ru, 17 января 2022 > № 3942153 Александр Пошивай

Дороги судьбы

Специалисты дорожно-мостового строительства о своих главных проектах.

Развитие транспортной инфраструктуры остается важнейшим направлением работы городских властей. По темпам прироста протяженности дорог Москва входит в топ-3 мегаполисов мира. Мы поговорили с теми, кто находится на передовой дорожно-мостового строительства, об их трудовой деятельности, главных сложностях и о специфике профессии.

Сергей Андрейченко, заместитель генерального директора по проектированию дорожных объектов Института «Мосинжпроект»

– Сергей Михайлович, расскажите, как вы пришли в профессию?

– Я окончил Московский государственный горный университет по специальности, связанной в том числе с подземным строительством.

По окончании вуза, в 1998 году, пришел работать в Институт «Мосинжпроект». Моя профессиональная деятельность началась с должности инженера третьей категории в отделе организации строительства. Эта работа мне всегда была интересна, ведь наша организация занималась и занимается проектированием инженерных коммуникаций методом закрытой прокладки.

– Почему выбрали именно это направление строительства?

– За 23 года моей работы в «Мосинжпроекте» я занимался разными видами деятельности, но сейчас основной упор в моей работе приходится на проектирование именно дорожно-мостовых объектов, чему я очень рад.

В моем профессиональном портфолио – участки Третьего транспортного кольца, Четвертого транспортного кольца, которые превратились в Северо-Восточную хорду, многие вылетные магистрали, реконструкция Ленинградского проспекта, шоссе Энтузиастов и другие важные для города объекты.

– Какими качествами должен обладать специалист, который занят строительством дорог?

– В первую очередь – стрессоустойчивость, так как ситуации в работе могут быть разные. Поэтому необходимо сохранять трезвый ум и не давать волю эмоциям. Также в нашей отрасли немаловажно видеть за деталями целое.

– Чем вы занимаетесь в Институте «Мосинжпроект»?

– Под моим руководством выпускается проектная документация на реконструкцию и устройство дорог и искусственных транспортных сооружений, таких как эстакады, тоннели, мосты, пешеходные переходы.

– Какие проекты реализуете на данный момент?

– Среди крупных объектов – участки Юго-Восточной хорды, Южной рокады, а также отрезки Северо-Восточной хорды. Проектирование этих объектов – важная задача, ведь их строительство и последующий ввод улучшат транспортную ситуацию сотен тысяч москвичей. Сами магистрали станут главным дорожным каркасом столицы.

– Расскажите о самом необычном проекте, который удалось реализовать за время своей работы.

– Интересный участок был на ТТК в районе Лефортово, для которого мы проектировали строительство первого в Москве автодорожного тоннеля закрытым способом – тоннелепроходческим щитом диаметром 14,2 метра. Еще один знаковый объект – Карамышевский балочный мост в составе Северо-Западной хорды, который одержал победу в номинации «Лучший реализованный проект строительства объектов улично-дорожной сети» ежегодного конкурса «Лучший реализованный проект в области строительства».

У него уникальный и довольно большой пролет над каналом имени Москвы и территорией шлюза. Проект был сложный и с точки зрения организации работ, и с точки зрения сохранности природного комплекса, который там находится.

– Какие объекты сложнее всего проектировать?

– В наше время проектировать можно все что угодно, особых трудов, как правило, это не вызывает. Однако здесь можно выделить объекты, которые планируются к строительству на пересечении с железной дорогой. Дело в том, что железная дорога – это отдельная структура, поэтому все увязки с ней в плане технических решений, согласований и так далее протекают не без препятствий, но мы продолжаем работать над подобными объектами и делаем это довольно успешно.

Еще одна сложность в том, что поезда по путям ходят круглосуточно, а специалистам приходится вести работы во время технологических «окон».

– Применяются ли новые технологии в этом направлении строительства?

– Конечно. Взять те же BIM-технологии, применение которых с января 2022 года на объектах госзаказа станет обязательным. У нас в институте идет активная проработка проектов с информационным моделированием.

Кроме того, в компании сформирован специальный отдел, есть менеджер, который занимается именно этим направлением. Также закуплено программное обеспечение, проведено обучение сотрудников. Мы планомерно двигаемся в сторону BIM и работаем над пилотными проектами в области дорожного строительства.

– Обращаетесь ли вы к мировому опыту при проектировании московских объектов?

– Что касается проектирования дорог, ответ, скорее всего, нет, ведь дороги везде дороги. А вот с мостами дела обстоят иначе, при их сооружении мы обращаемся к мировой практике.

– Какой совет вы дали бы будущим строителям?

– Я посоветовал бы быть трудолюбивым и относиться к тому, что делаешь, с большой любовью, ведь результатами наших трудов будут пользоваться тысячи, если не миллионы людей, а служить они будут долгие десятилетия.

Кроме того, в нашей профессии необходимо быть готовым ко всему и встречать трудности достойно.

…

Антон Павлов, начальник мастерской – главный инженер проекта Института «Мосинжпроект»

– Антон Евгеньевич, каким был ваш путь в строительную отрасль?

– Я вырос в семье, которая была связана с инженерией и строительством: мама – архитектор, отец – инженер в области разработки самолетов-истребителей. Когда я оканчивал школу, а это был конец 1990-х, самыми востребованными направлениями в обучении были экономика и менеджмент. Поэтому первое образование я получил в Государственном университете управления по специальности «менеджмент в строительстве и управлении проектами».

Еще на третьем курсе института я пришел в «Мосинжпроект» в Мастерскую No 5 – в конструкторскую группу на должность техника. Меня сразу заинтересовало, что там был огромный поток разноплановых проектов, постоянно проходилось решать разные задачи. Поэтому я не раздумывая пошел учиться дальше и получил техническое образование по направлению строительства подземных сооружений. Такой симбиоз сфер помогает принимать верные решения по всему спектру моей деятельности.

– Какими качествами должен обладать специалист в этой области строительства?

– Развитое объемное воображение – это безусловный мастхэв в нашей работе. Кроме того, ответственность в сочетании с некоторой долей педантичности и, конечно, коммуникабельность, которая помогает находить компромиссные решения как между проектировщиками, так и в общении с заказчиками, госэкспертизой и жителями города.

– Чем вы занимаетесь в «Мосинжпроекте»?

– Я руковожу Мастерской No 5 по проектированию сетей канализации и одновременно отвечаю за разработку проектов дорожного строительства в части новой системы московских хорд – Северо-Восточной, Юго-Восточной, Южной рокады и смежных с ними участков, таких как автодорога Солнцево – Бутово – Варшавское шоссе, застройка Мнёвниковской поймы.

– На чем сконцентрированы сейчас?

– Проекты столичных хордовых магистралей развиваются. И сейчас приоритетный объект для меня – это участок стыковки Северо-Восточной хорды с главным дорожным объектом страны – трассой М12 Москва – Казань.

Работа, безусловно, не без сложностей. Это и проектирование в двух регионах сразу, и необходимость увязки трех объектов дорожного строительства столицы, Московской области и Росавтодора, ну и, конечно, сроки. В 2023 году М12 должна быть запущена, а наш участок – это ворота в Москву.

Также «Мосинжпроект» активно участвует в застройке Мнёвниковской поймы. Станция метро БКЛ «Терехово» открыта для пассажиров, а вот проект улично-дорожной сети – в активной фазе разработки.

– Какие из уже введенных объектов можете выделить?

– Первый масштабный проект, в котором я принимал участие, – строительство Серебряноборского тоннеля глубокого заложения, который стал частью проспекта Маршала Жукова и соединил Звенигородское шоссе с МКАД.

На стадии определения вариантов строительства мой первый наставник предложил городу оригинальное решение – совместить в одном тоннеле дорогу и метро, построить два совмещенных параллельных тоннеля и промежуточный сервисный – для возможности эвакуации.

Помню, как за неделю мы сделали технико-экономическое обоснование нашего варианта и дали основные проектные решения. В итоге его приняли к реализации как оптимальный. Этот проект на самом старте карьеры в «Мосинжпроекте» дал мне, молодому тогда специалисту, понять, что не боги горшки обжигают, а город растет и развивается благодаря труду обычных инженеров.

– Был ли какой-то необычный проект за время вашей трудовой деятельности?

– Сложно выделить один проект, ведь в каждом есть «изюминка». На всю жизнь запомнится, пожалуй, строительство инфекционной больницы в деревне Голохвастово поселения Вороновское. Наше подразделение отвечало за проектирование внешних инженерных сетей и подъездных дорог.

Локдаун, страх перед неизвестным вирусом, безлюдные улицы, проектирование с листа в стройку без права на ошибку и напряженный месяц работы всей команды с перерывами только на сон. Никакие методы мотивации из множества написанных книг по организации управления не сравнятся с единением, которое дало понимание для каждого члена коллектива – Москве срочно нужна еще одна больница. Сотрудников приходилось буквально уговаривать пойти домой, выспаться, прийти в себя.

– Антон Евгеньевич, а какие объекты строить сложнее всего?

– При современном уровне развития строительных технологий проблем с реализацией градостроительных планов почти не остается. А вот совместить по срокам смежные проекты – непростая задача.

Например, при реализации нового транспортно-пересадочного узла нужно перераспределить потоки машин в объезд территории застройки. Для удобства жителей построить подземную часть хаба, надземный комплекс зданий, подъездные дороги, и все это практически в один срок реализации с минимальным количеством изменений маршрутов транспорта, сохранением шаговой доступности при пересадках во время всего срока работ.

– Применяются ли новые технологии при строительстве?

– Безусловно. Стройкомплекс Москвы оснащен полным набором современных мировых строительных технологий. Тут мы, как проектировщики, практически не ощущаем ограничений. На мой взгляд, самое впечатляющее – это современное тоннелестроение: нам доступны проходческие комплексы широкой гаммы диаметров, которые могут работать в довольно сложных гидрогеологических условиях города, технологии устройства защитных экранов, позволяющие строить тоннели без перекрытия движения пересекаемых автомобильных и железных дорог.

Отдельно хочется отметить композиционные материалы, пластик и полимеры. Мы планомерно движемся в развитии широкого применения таких материалов в инженерных сетях, что удлиняет срок их эксплуатации, а значит, и вскрывать проезжую часть для их обновления потребуется гораздо реже.

На одном из участков Северо-Восточной хорды совместно с архитектурным бюро Тимура Башкаева мы разработали шумозащитные экраны, которые работают не только в качестве защитного барьера, но и как архитектурный объект. Визуальный облик им задает покрытие из HPL-панелей ромбической формы. Они имеют нелинейный динамичный волнообразный дизайн.

– Обращаетесь ли вы к мировой практике при проектировании московских объектов?

– Распространенным методом создания тоннелей в российской столице стал так называемый миланский способ строительства. Он применяется в случае, когда нужно соорудить тоннель под действующей автодорогой, но конструктивно невозможно применить способ защитного экрана или полностью перекрыть движение. При строительстве этим способом движение перекрывается только частично, по полосам. Применяется технология «стена в грунте» и выполняется перекрытие тоннеля. Движение восстанавливается в полном объеме, а разработка подземного пространства, внутреннее обустройство и монтаж коммуникаций ведутся под уже готовым перекрытием.

Также в Москве широкое применение получили направленные съезды на многоуровневых развязках, которые хорошо себя зарекомендовали в мировой практике.

– Какой совет вы дали бы будущим строителям?

– Дорожно-мостовая отрасль – это прежде всего комплексное проектирование и строительство, когда результат складывается, как пазл, из множества кусочков. Если какой-то элемент выпадает, то результата не достичь, приходится тратить огромные ресурсы на подгонку остальных элементов.

Поэтому совет очень простой – целью вашей работы должна стать реализация всего объекта, а не стремление в кратчайшие сроки выполнить свою часть без оглядки на общий результат.

…

Евгений Косюга, руководитель строительства дивизиона «Дорожное строительство» АО «Мосинжпроект»

– Каким направлением вы занимаетесь в «Мосинжпроекте» и какой проект реализуете сейчас?

– В настоящее время я работаю руководителем строительства мостового сооружения и дороги в районе старого русла Москвы-реки – затон Новинки, расположенного на территории бывшего завода имени Лихачёва. Реализация этого проекта в дальнейшем обеспечит транспортную доступность возводимого жилого района на территории бывшего завода с микрорайоном Кожухово.

– А что здесь уже построено?

– Учитывая тот факт, что я пришел в дорожную дирекцию чуть меньше года назад, здесь уже был сделан большой объем работ: на завершающем этапе строительства набережная Марка Шагала, выполнена реконструкция набережной в районе Даниловского железнодорожного моста, построен и введен в эксплуатацию мост через Кожуховский затон, соединяющий микрорайон Кожухово и ландшафтно-досуговую зону в районе торгово-развлекательного комплекса «Остров мечты», сдано в эксплуатацию большое количество участков дорог как межквартальных, так и внутриквартальных, реализован проект путепровода через железнодорожные пути в районе станции МЦК ЗИЛ. Объем работ проделан колоссальный, и они продолжаются.

– Евгений Владимирович, расскажите, как начинался ваш трудовой путь?

– Как и у всех инженеров, он начинался с получения высшего образования. В 2008 году я окончил факультет «Мосты и Тоннели» Московского института инженеров транспорта – РУТ (МИИТ) по специальности «инженер путей сообщения». Работать по профессии начал за два года до получения диплома. С 2006 по 2008 год трудился в службе тоннельных сооружений Московского метрополитена сначала тоннельным рабочим, затем линейным мастером.

После защиты диплома устроился в компанию «Трансмонолит» в тоннельный филиал на должность мастера. Моим первым серьезным объектом оказалась моя дипломная работа, а именно строительство автодорожного тоннеля в районе старого Варшавского шоссе в столичном районе Северное Бутово. Далее около шести лет трудился в СМУ-161 ОАО «Трансинжстрой», где работал в должности ведущего инженера, затем стал начальником отдела инженерной подготовки строительства. Потом мне довелось поработать в должности главного инженера одной из подрядных организаций на Московской железной дороге, где занимался строительством железнодорожных станций и транспортно-пересадочных узлов.

– А в каком году начали работать в АО «Мосинжпроект»?

– В 2017-м. Причем изначально пришел не в дорожно-мостовое строительство, а в проектную дирекцию заместителем руководителя по проектированию северо-восточного участка Большой кольцевой линии метро, где проработал около трех лет и занимался управлением проектирования станции БКЛ «Авиамоторная», которая уже эксплуатируется.

В 2020 году покинул холдинг на некоторое время и затем вернулся в дивизион дорожного строительства на должность руководителя строительства мостовых сооружений на территории ЗИЛа.

– Вы поработали в разных отраслях строительства. Почему решили остаться именно в дорожно-мостовом?

– Моя специальность довольно многогранна и позволяет заниматься строительством совершенно разных транспортных сооружений. В какой-то момент я просто решил попробовать себя именно в дорожно-мостовом направлении. Хочу отметить, что строительство мостов – наука довольно точная, ошибок не прощает. Это был вызов себе, и я его сделал.

– Какие качества нужны специалисту этого направления?

– Прежде всего высокая квалификация. Профильное образование не просто желательно, а обязательно. Также надо обладать достаточным инженерным опытом, я бы даже сказал больше – специфичным мышлением, которое присуще людям данной специальности. Кроме того, необходимы такие качества, как личная ответственность и самоотдача. Без вышеперечисленных качеств на строительстве мостов будет трудно. Впрочем, это должно быть присуще всем специалистам, кто занимается транспортным строительством.

– Евгений Владимирович, какой самый необычный проект вам удалось реализовать за время работы?

– Все объекты, которые я строил, для меня уникальные. Но хотелось бы выделить некоторые из них. В строительстве первого уникального объекта довелось участвовать еще во время учебы в институте, на производственной практике. Это сооружение Серебряноборских тоннелей и вантового Живописного моста в Москве. Я работал арматурщиком на участке строительства автодорожного и метротоннеля Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена.

О следующем объекте я уже говорил – это строительство тоннеля под железнодорожной насыпью на Варшавском шоссе методом продавливания (специальный способ в тоннельной терминологии. – Прим. ред.). Его уникальность в том, что сам тоннель сооружался перед насыпью, не монолитной конструкцией, а по секциям. Затем с помощью гидравлики «вдавливался» в насыпь, по которой в это время ходили поезда дальнего следования.

Еще одним из ключевых объектов в моей профессиональной деятельности считаю сооружение перегонных тоннелей Калининско-Солнцевской линии от станции «Ломоносовский проспект» до станции «Парк Победы».

– Какие объекты сложнее всего строить?

– Я поработал в разных направлениях своей специальности, но для меня были и остаются самыми сложными именно объекты дорожного-мостового строительства – мосты, эстакады, хорды и, конечно, транспортные тоннели. Допуски при строительстве таких сооружений составляют порой до нескольких миллиметров.

Если мы рассматриваем строительство вышеперечисленных сооружений в российской столице, то процесс еще больше усложняется из-за плотной городской застройки, непростых инженерно-геологических условий, наличия огромного количества инженерных коммуникаций и согласующих органов и экспертиз.

– Какие новые технологии используются в этом направлении строительства?

– В данном направлении строительства часто ведется обмен опытом с коллегами как в России, так и за рубежом посредством проведения разных конференций, семинаров и так далее, научная работа не стоит на месте. Специалисты «Мосинжпроекта» и других компаний анализируют и применяют актуальные методы при проектировании и строительстве транспортных сооружений. В своей работе стараюсь изучать и искать что-то новое, постоянно развиваться.

– Какие технические решения из мировой практики применяете на московских объектах?

– Технология строительства транспортных сооружений – мостов и тоннелей – имеет многовековую историю. К мировому опыту зачастую обращаются при возведении уникальных объектов, имеющих не совсем стандартные параметры, строящихся либо в сложных условиях, либо в условиях отсутствия производства определенных элементов таких сооружений в Российской Федерации. К примеру, на строительстве вышеупомянутого Живописного моста при креплении пилона в виде арки к пролетным строениям моста применялись ванты французского производства, а для исключения неконтролируемых колебаний пролетного строения на одной из опор установили демпферы, произведенные в Германии.

Если рассматривать строительство тоннелей, то там применение решений из мировой практики имеет еще более широкий диапазон. Ярким примером использования технологии из мировой практики строительства является станция Некрасовской линии и БКЛ «Нижегородская». Здесь был применен метод строительства «TOP DOWN», которым зачастую пользуются при возведении подземных сооружений за рубежом в условиях плотной городской застройки.

Александр Берёзкин, начальник технического отдела ООО «Организатор»

– Александр Анатольевич, как вы пришли в дорожно-мостовое строительство?

– Тут все просто: мое детство прошло в семье мостостроителя, который всю жизнь занимался именно этим направлением. Еще ребенком я видел, как строятся большие и внеклассные мосты (по которым может двигаться как автомобильный, так и железнодорожный транспорт), потому что семьи мостостроителей жили в городках при этих объектах и детской площадкой для нас, мальчишек, по сути, была строительная площадка.

Когда я стал старшеклассником, то летом благодаря отцу устраивался на работу в строительную бригаду на базе, где выполнял разные, не очень сложные, задачи.

Так получилось, что после школы других вариантов выбора профессии у меня не появилось, и я конкретно подбирал только те вузы, которые выпускали мостовиков. Выбор остановился на Московском институте инженеров транспорта – факультете «Мосты и тоннели». В столицу переехал с Сахалина.

– Какими чертами характера должен обладать специалист сферы дорожно-мостового строительства?

– Первое – это умение брать на себя ответственность за свои действия и действия коллектива, которым ты руководишь. А также необходимо быть способным принимать решения. Конечно, здесь нужно и многое другое, например, знание профессии, нормативных документов, технологий – что приходит со временем. Но все это основывается на ответственности человека. Мостостроению в большинстве своем нужны не гении, а люди, которые знают, что надо делать, и не боятся работы.

– Чем именно вы занимаетесь в вашей компании?

– Я руковожу техническим отделом, который рассматривает документацию, приходящую от проектного института или заказчика на строительство моста, разрабатывает проекты производства работ.

При этом технический отдел, рассматривая документацию, должен выявить возможные ошибки в проекте, если они есть, или недоработки в документации, а обнаружив их – принять меры для поиска правильных технических решений, согласовать их и выдать эти технические решения на строительный объект.

– Какие проекты реализуете на данный момент?

– Сейчас у нас три основных объекта, в том числе монолитный железобетонный путепровод длиной 310 метров с двумя направлениями движения на восьмом участке Юго-Восточной хорды. Здесь работы должны завершиться в июле 2022 года. Кроме того, заканчиваем строительство пешеходного моста через реку Яузу с трехпролетной металлической фермой в рамках создания транспортно-пересадочного узла «Электрозаводская».

Он свяжет Рубцовскую и Семёновскую набережные. Также приступаем к строительству еще одного пешеходного моста – через железную дорогу у станции «Текстильщики» Таганско-Краснопресненской линии метро.

– Расскажите о главных уже построенных объектах.

– Мне в какой-то мере повезло, потому что в жизни было несколько главных объектов: четыре больших моста на восточном участке Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, один – недалеко от Чернобыля и еще два больших сооружения – через Западную Двину в Полоцке и Витебске. Если говорить о больших объектах компании, в которой я сейчас работаю, то это тот самый путепровод на ЮВХ-8 – проект, который близится к завершению.

– Какой самый необычный проект реализовали за время работы?

– Безусловно, это мост недалеко от Чернобыля – уникальное, большое сооружение через Днепр шириной 400 метров. Высота моста – 30 метров от поверхности воды до проезжей части, опоры на буронабивных сваях диаметром полтора метра и длиной до 35 метров, пролетное строение – неразрезное металлическое с ортотропной плитой (она состоит из пересекающихся продольных ребер и поперечных балок, приваренных к листу настила. – Прим. ред.).

После аварии на Чернобыльской АЭС в 1986 году правительством было принято решение переселить весь обслуживающий атомную станцию персонал в «чистую» зону. Для этого в 50 километрах от станции в лесу построили совершенной новый город – Славутич, куда и переселили всех атомщиков. Возникла необходимость создать дорогу от АЭС до города, которая пересекала две крупные реки – Припять и Днепр. Через последний мы и возводили мост длиной около одного километра. Объект очень интересный с точки зрения мостостроителя. По нормативам работы должны были занять 5–6 лет, но закончили строительство всего за полтора года, так как это была стройка союзного значения, и, учитывая ситуацию, поставка материалов, техники, оборудования, оснастки выполнялась безупречно и даже с избытком.

– Применяются ли новые технологии в мостовом строительстве?

– Безусловно, начиная с современного геодезического оборудования, с помощью которого опытные геодезисты имеют возможность быстро и практически без камеральной ошибки обеспечить устройство опалубки монолитных железобетонных пролетных строений на большой высоте и с искривлением в двух плоскостях, и заканчивая современными материалами, которые используются для устройства проезжей части.

Ну и, конечно, современная строительная техника. Это и автомобильные краны большой грузоподъемностью, благодаря которым можно решать технически сложные задачи по монтажу пролетных строений, и буровые установки для устройства буронабивных свай фундаментов опор.

– Обращаетесь ли вы в своей работе к мировому опыту?

– Да, но больше в плане применения строительной техники, механизмов, оснастки.

– Какой совет будущим строителям вы бы дали?

– Совет, наверное, один – не изменять профессии при трудностях, которые иногда бывают и в стране, и в строительной отрасли. Как показывает время, эти сложности носят временный характер, а профессия с человеком остается навсегда.

Булгакова Ника

ИНЖЕНЕРНЫЕ СООРУЖЕНИЯ

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroi.mos.ru, 11 января 2022 > № 3956342 Сергей Андрейченко, Антон Павлов, Евгений Косюга, Александр Березкин

Стратегия на развитие

Новые мосты равномерно распределят транспортные потоки в городе. О том, где именно в столице планируется построить переправы через реки и чем они будут отличаться, в интервью «Инженерным сооружениям» рассказала директор ГАУ «НИ и ПИ Градплан города Москвы» Дина Саттарова.

– Дина Илинична, на протяжении последних лет в столице успешно реализуется концепция развития прибрежных территорий Москвы-реки и Химкинского водохранилища. Какая роль в ней отводится мостам?

– Москва-река становится новым линейным центром мегаполиса с одинаково высоким качеством городской среды, общественных пространств и благоустройства на всем своем протяжении. Мы гордимся тем, что имеем к этому непосредственное отношение. Напомню, еще в 2017 году наш институт был назначен единым оператором градостроительного развития прибрежных территорий Москвы-реки.

С целью модернизации набережных разработана стратегия развития территорий, прилегающих к главной водной артерии столицы, в основе которой лежит создание рекреационного каркаса, неразрывного и многофункционального общественного пространства. Река должна стать связующим звеном для районов Москвы, объединить город и живущих в нем людей. Для этого необходима не только связанность набережных с окружающей городской средой, но и возможность перемещения пешеходов и велосипедистов вдоль всего русла круглый год. Решению этих задач во многом способствует строительство мостов, в том числе пешеходных, обустройство общественных пространств, а также создание визуальных связей и беспрепятственного движения между набережными и прилегающими районами.

Повышение связанности и доступности – важнейший градостроительный принцип развития набережных во всем мире. Яркий пример тому – стратегия развития прибрежных территорий реки Мансанарес в Мадриде: расположенный на береговой линии парк объединил разорванную ранее городскую ткань. Река, которая на протяжении многих лет была барьером, теперь служит связующим звеном для прилегающих районов.

– Сколько новых мостов планируется перекинуть через Москву-реку?

– В столице планируется возвести семь пешеходных мостов. Два из них предполагается построить в Мнёвниковской пойме, тем самым соединив районы Крылатское, Хорошёво-Мнёвники, Филёвский Парк. Еще один – между районом Дорогомилово и Пресненской набережной – может появиться недалеко от делового центра «Москва-Сити».

В планах и размещение моста на острове Балчуг, что позволит продлить пешеходный маршрут от Болотной набережной до Якиманской. Проектами планировки также предусмотрены два пешеходных моста через затон Новинки и один через Нагатинский затон. Он должен связать территорию строящегося жилого комплекса «Ривер Парк» с планируемым транспортно-пересадочным узлом «Нагатинский Затон».

Согласно градостроительной документации, намечено возведение еще девяти мостов: семи автомобильно-пешеходных и двух железнодорожных.

Внимания градостроителей требует не только Москва-река, но и Яуза. Сейчас от устья до Оленьего моста она зажата между автомагистралями, а пешеходные тротуары выполняют техническую функцию. Специалисты «Градплана» проанализировали градостроительный потенциал прибрежной территории Яузы от Астаховского до Богатырского моста и определили возможность создания комфортной прогулочной набережной без уменьшения интенсивности движения на дорогах. В частности, предлагается активизировать поперечные связи к прибрежной территории реки и рассмотреть возможность размещения еще нескольких пешеходных мостов.

– Как понять, сколько мостов достаточно для города и в каком именно районе они необходимы?

– Это определяется на основе Генерального плана Москвы, в котором изложены перспективные направления развития города. Вместе с тем специалисты нашего института анализируют материалы территориального планирования и проводят математическое моделирование транспортных потоков. Потребность в строительстве мостовых сооружений оценивается с учетом загрузки прилегающей улично-дорожной сети на базе разработанной транспортной модели.

– Есть примеры, которые показывают, какой градостроительный эффект даст благоустройство набережных, в частности строительство мостов?

Наша задача – создать условия для формирования по-настоящему комфортной среды. Это не только удобная транспортная и развитая социальная инфраструктура, но и общественные пространства, где москвичи и гости столицы могли бы полноценно отдохнуть, почувствовать себя ближе к природе.

Один из показательных примеров – заброшенная территория бывшего завода имени Лихачёва до микрорайона Кожухово, где фактически с нуля пришлось проводить реорганизацию и создавать рекреационное пространство. На новой набережной предложено разместить причал, ресторан и кафе, а также различные площадки для отдыха и занятий спортом, павильоны проката велосипедов, самокатов и роликов. Обеспечить связанность прилегающих территорий призвано строительство автомобильного и двух пешеходных мостов через затон Новинки с обустройством причалов для водных аттракционов, спа-центра на воде и сада водных растений.

Также проект включает реконструкцию территории Южного речного вокзала с созданием инфраструктуры для его обслуживания и благоустройство набережной с организацией велосипедных и пешеходных дорожек, которые пройдут мимо парка развлечений «Остров мечты» до проспекта Андропова.

От качественного преобразования прибрежной зоны выиграют не только жители, но и бюджет столицы. Специалисты «Градплана» Москвы выполнили математическое моделирование экономической эффективности проектов комплексного благоустройства набережных. Его результаты говорят о том, что их градостроительное развитие обеспечит увеличение деловой активности и приведет к росту капитализации различных объектов недвижимости, оказавшихся в зоне новых общественных пространств.

Стоимость одного квадратного метра жилой недвижимости, к примеру, может увеличиться на 15%, а арендных ставок в общественно-деловых и торговых объектах – на 10%.

– Для того чтобы изменить транспортную ситуацию в мегаполисе, не предпочтительнее ли строить авто- мобильные мосты с многополосным движением?

– Это как с дорогами. Необходимо, чтобы в мегаполисах, как и в менее крупных городах, вся улично-дорожная сеть – магистральная, районная, местная – развивалась полноценно. Например, если в городе недостаточно раз- вита сеть районных дорог, то транспортный поток будет двигаться из района в район по городским магистралям, тем самым перегружая их, либо по местной сети, что приведет к увеличению числа ДТП, а также создаст дискомфорт местным жителям.

Для равномерного распределения транспортного потока по городским улицам и дорогам с учетом целей поездок, увеличения связанности территорий и уменьшения перепробегов автомобилей необходимо строить мосты, обеспечивающие транспортной связью улично-дорожную сеть городского, районного и местного значения.

– Строительство мостов предполагает благоустройство прилегающей территории и создание так называемых точек притяжения для горожан. Какие «фишки» уже предусмотрены проектами?

– Одно из интересных решений представлено в проекте обновленной пешеходной набережной Москвы-реки – от Театра Петра Фоменко до территории бывшего Западного порта – длиной более километра, где строится ЖК «Западный порт». Там может появиться необычный «балкон» – подмостовая конструкция для организации непрерывного движения пешеходов и велосипедистов. Предусмотрено и строительство амфитеатра под Дорогомиловским мостом, который сможет служить площадкой для перформансов этого театра.

– Как в Москве изменятся после реконструкции другие набережные?

– Вдоль набережных – Симоновской и Марка Шагала – в Даниловском районе предполагается построить нижнюю набережную длиной около 4 км с комфортными лестничными сходами, причалом и прогулочной зоной.

На набережной в Хорошёво-Мнёвниках планируется организовать детские и спортивные площадки, пространства для тихого отдыха, ориентированные в первую очередь на жителей этого района.

Есть набережные Москвы-реки, расположенные в уда- ленных от центра столичных районах. Зачастую они, несмотря на уникальный ландшафт, требуют особого ухода. Например, на Карамышевской одним из основных мероприятий должно стать устранение оползневых процессов. Задача не только сохранить природную идентичность таких прибрежных территорий, но и развить эти пространства – обеспечить комфортный и безопасный спуск к воде. Так, здесь планируется обустроить велосипедные и пешеходные дорожки длиной около 4,5 км и более 5,5 км.

Если же говорить о преобразованиях в целом, то они коснутся береговой линии, длина которой в границах города, включая Химкинское водохранилище, составляет 246 км.

В результате будут сформированы непрерывные пешеходные и велосипедные маршруты, что позволит москвичам и гостям города беспрепятственно передвигаться вдоль русла реки.

Повысится и проницаемость территории, появятся новые выходы к воде и комфортные общественные пространства с учетом запросов жителей. Планируется задействовать и транспортный потенциал акватории, в частности, возродить регулярные пассажирские перевозки в центральном бьефе Москвы-реки.

Развитие территорий общей площадью около 12 тыс. га, прилегающих к Москве-реке и Химкинскому водохранилищу, – один из самых масштабных городских проектов, начатых в 2014 году. 80,9 км набережных уже обновлены, еще 192,8 км береговой линии планируется благоустроить к 2028 году.

– Существует ли единый стандарт благоустройства столичных набережных?

– Нет. Работа над прибрежными территориями ведется с учетом запросов москвичей. Набережные в столице очень разные и могут восприниматься как продолжение двора жилых домов, примыкающих к береговой линии, или как отдельная зона отдыха горожан и туристов.

Причем предпочтения жителей разных районов относительно того, как использовать такие пространства, могут сильно разниться. В 2017 году по заказу нашего института коллектив социологов провел масштабный опрос. В нем участвовали 4,6 тыс. респондентов – жители и посетители набережных от Мнёвников до Западной части Нагатинской поймы, а также туроператоры и предприниматели, чья деятельность связана с прибрежными территориями.

Исследование показало, что 30% респондентов рассматривают набережную как прогулочный маршрут и придают большое значение обустройству пешеходных и велосипедных дорожек. 31% хочет видеть ее как территорию развлечений, а в районе Даниловский, например, таких 37%. Для местных жителей важно наличие площадок для выступления уличных музыкантов, кафе и ресторанов.

22% респондентов воспринимают набережную как продолжение двора. Например, среди таковых жители района Хорошёво-Мнёвники. Для них принципиально сохранить приватность территории, предпочтительно наличие детских площадок, уличных тренажеров и мест для барбекю.

По мнению 17% опрошенных, набережная должна стать тихим и спокойным местом, где можно побыть наедине с собой, отдохнуть на лоне природы после напряженного трудового дня. Это особенно необходимо жителям районов Пресненский и Нагатинский Затон.

Результаты социологического исследования учитываются при определении характера благоустройства той или иной прибрежной территории.

Для отдаленных от центра – это размещение зон отдыха с детскими и спортивными площадками. Для центральных – точки притяжения: кафе, киоски, пункты проката велосипедов и роликов, места для проведения культурно-массовых мероприятий. Таким образом, любой человек может найти удобное пространство для отдыха у воды.

Булгакова Ника

ИНЖЕНЕРНЫЕ СООРУЖЕНИЯ

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Экология > stroi.mos.ru, 10 января 2022 > № 3956341 Дина Саттарова

Встреча Михаила Мишустина с генеральным директором – председателем правления ОАО «Российские железные дороги» Олегом Белозёровым

Обсуждались проекты компании, осуществлённые в 2021 году, работа в условиях пандемии новой коронавирусной инфекции и в период праздничных дней.

Из стенограммы:

М.Мишустин: Уважаемый Олег Валентинович!

В первую очередь хочу поздравить Вас с Новым годом, с наступающим Рождеством, пожелать Вам всего самого доброго и, конечно, работникам возглавляемой Вами компании. Вы возглавляете одну из ключевых компаний в России – по сути, целую отрасль, которая связывает регионы нашей страны в единое целое и влияет на огромное количество процессов, которые так или иначе происходят вокруг перевозки и людей, и грузов.

Российская экономика вернулась к росту. Соответственно, увеличивается спрос и на услуги транспортных компаний. Растёт грузооборот. И для дальнейшего развития «РЖД» мы одобрили в обсуждениях с Вами, с отраслью финансовый план на трёхлетку. В нём заложили беспрецедентный объём инвестиций – более 3 трлн рублей.

Рассчитываем здесь увидеть и хорошую динамику в отрасли, и решение большого количества задач, которые стоят перед отраслью. Это развитие восточного направления, формирование новой инфраструктуры в Арктике, обновление Центрального транспортного узла.

Параллельно предстоит работа по повышению уровня комфорта, чтобы в дальней дороге люди чувствовали себя как дома. И необходимо сделать всё для достижения национальных целей, которые поставил Президент.

Cледует учитывать фактор пандемии. Непростая ситуация и важно продолжить делать всё, чтобы сохранить здоровье пассажиров и работников отрасли.

Значимость железных дорог возрастает кратно во время праздников. Сейчас новогодние каникулы, и, конечно, в это время особый акцент должен быть сделан не только на вопросах логистики, но и на вопросах безопасности и надёжности всех перевозок.

Олег Валентинович, расскажите подробнее, как компания здесь выстраивает свою работу. Какова общая ситуация?

О.Белозёров: Уважаемый Михаил Владимирович!

Хочу Вас поблагодарить за те решения, которые были приняты Вами лично, Правительством, поскольку были решены вопросы, которые копились буквально десятилетиями.

Было принято решение по полному погашению «Российским железным дорогам» объёмов за пригородное движение, и регулярное погашение в предстоящий бюджетный период – это ключевое решение позволяет уверенно обновлять подвижной состав и развивать все направления.

Мы не стояли на месте в 2021 году, запустили 14 новых пригородных маршрутов. 12 субъектов получили новые маршруты, новый подвижной состав, что сразу же было отмечено всеми пассажирами. По дальнему следованию мы запустили пять новых маршрутов. Это касается не какого-то отдельного региона. Это и восток, и европейская часть страны, и Сибирь.

Была расширена география курсирования нового подвижного состава и в пригороде. В том числе и двухэтажные поезда, которые сейчас пользуются особым спросом. Мы поддержали производителей и в 2021 году в дальнем следовании были запущены уникальные вагоны, новая линейка двухэтажных поездов. Были применены абсолютно новые технологии. Самое главное – повышена шумоизоляция. Мы разработали совместный концепт и макет капсульного одноэтажного некупейного пассажирского вагона. Планируем, что в 2023 году этот вагон появится на наших линиях.

Ещё один хороший результат – это цифровизация продажи билетов. С марта 2021 года мы в едином приложении начали продавать билеты и на пригородное, и на дальнее следование, вышли на результат: в дальнем следовании порядка 70% билетов уже продаётся в режиме онлайн.

Развиваем пассажирскую инфраструктуру: было построено и обновлено 27 пассажирских вокзалов. Отдельно занимаемся залами ожидания, при этом в ряде случаев восстанавливаем исторические здания, для того чтобы люди видели, как развивалась железная дорога исторически.

Формируем безбарьерную среду, чему уделяем особое внимание. Здесь хочу поблагодарить за постановление Правительства от мая 2021 года. «Российские железные дороги» были подключены к единой информационной государственной системе, и на сегодняшний момент маломобильные граждане могут не предъявлять нам бумажных справок. Соответственно, сейчас всё оформляется в электронном виде, это очень удобно.

Начинаем оказывать видеоконсультации, в том числе для инвалидов по слуху – специальный видеоряд. Люди могут воспользоваться такой услугой.

В прошлом году было принято уникальное решение – это поддержка новых туристических маршрутов. 22 новых туристических маршрута. И поддержка семьям по семейному тарифу дала снижение стоимости практически до 40%. Услуга очень востребована, и мы планируем развивать эту услугу.

М.Мишустин: Правильно я понимаю, что произошло восстановление количества туристов на таких маршрутах?

О.Белозёров: Да, и прирост, и востребованность гораздо больше. Совместные эффекты от поддержки и предоставления новых маршрутов как раз дало….

М.Мишустин: В 2021 году?

О.Белозёров: В 2021 году.

М.Мишустин: Насколько больше примерно?

О.Белозёров: Мы начали с нуля в 2021 году, потому что даже терминологии «туристический поезд» не существовало. Мы создали новую нормативную базу, Правительство нас поддержало, и, соответственно, весь прирост как раз сейчас и идёт по этим направлениям.

Отдельно, как Вы сказали, мы уделяем внимание перевозкам в новогодние праздники. Были дополнительные поезда, дополнительные рейсы, маршруты. В том числе весь объём мы готовы удовлетворить в любой момент горячим резервом. Соответственно, мы очень внимательно за этим следим. Все службы работают в режиме повышенной готовности.

Очень внимательно относимся к противодействию заболеваемости коронавирусной инфекцией. И здесь у нас результат: почти 95% – коллективный иммунитет в «Российских железных дорогах». При этом мы используем все режимы для того, чтобы защитить и своих сотрудников, и пассажиров. 42 тысячи человек у нас находится в удалённом режиме. А такие специалисты, как проводники пассажирского комплекса, локомотивные бригады – те, кто особенно необходим, работают по специальным требованиям. Это и организация закрытых зон, и повышенная интенсивность тестирования. Уровень заболеваемости был в два раза ниже в целом по «РЖД».

2021 год был уникален ещё и тем, что состоялся допуск женщин к работе по профессии машиниста. Спасибо большое, это решение было принято. Мы исследовали условия. Условия, конечно, изменились очень серьёзно. И сейчас женщины могут работать машинистами. Уже 61 человек допущен к самостоятельной работе.

М.Мишустин: Большой конкурс?

О.Белозёров: Многие хотят. Многие боялись, но самые отважные – те, кто действительно хотел работать машинистами, согласились, прошли.

М.Мишустин: Справедливости ради хочу сказать, что мне немного удалось посмотреть за работой машиниста одного из российских тепловозов. И хочу сказать, что это работа оператора – там и система навигации, и система автоматического регулирования. Такая серьёзная технология, которая совершенно по-другому даёт возможность, в том числе и женщинам, управлять этой сложной системой, которой является современный поезд.

О.Белозёров: В прошлом году мы достигли ещё одного результата. Мы постоянно учимся, мир заставляет нас постоянно совершенствоваться, чтобы компетенции росли. У нас есть Корпоративный университет «РЖД», где более 110 тысяч человек каждый год проходят обучение. И в прошлом году университет стал лучшим в мире – среди 200 университетов из 50 стран. При этом мы открыли филиал на острове Русский во Владивостоке и реализуем проект вместе с нашим партнёром – Дальневосточным федеральным университетом.

В прошлом году мы реализовали соглашение с Правительством в полном объёме по созданию магистральных квантовых сетей и сразу же вышли на второе место в мире. Общая протяжённость трассы – более 700 км между Москвой и Санкт-Петербургом. При этом к концу 2024 года квантовая сеть будет протяжённостью более 7 тыс. км.

И самое главное, конечно, это перевозка грузов, выполнение Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Все показатели нами выполняются. Один из показателей находится в зоне недостижения – это количество пассажиров в Центральном транспортном узле, но это прежде всего было связано с ограничениями по ковиду. Все остальные выполняются. При этом сеть работает с рекордными показателями. Мы вышли опять на рекордные объёмы, и по всем направлениям – и восток, и северо-запад, и юг – мы везём грузов гораздо больше, чем когда-либо.

М.Мишустин: Спасибо, Олег Валентинович.

Ещё раз хотел поблагодарить за работу. Очень надеюсь, что все цели, которые были поставлены главой государства, связанные в том числе со скоростью и качеством перевозки грузов и, самое главное, скоростью и качеством перевозки людей – а это, наверное, один из самых важных элементов работы «РЖД», – будут выполнены.

Самые наилучшие пожелания коллективу.

О.Белозёров: Спасибо большое, Михаил Владимирович.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 4 января 2022 > № 3937500 Олег Белозеров

Журнал «Морские порты». Будущее наступило: таможня внедряет искусственный интеллект в портах – Интервью Руслана Давыдова

Таможня – ключевое звено в трансграничных перевозках. От эффективности ее работы в большой степени зависит скорость и удобство прохождения грузов через госграницу. С таможни в порту особый спрос — в многосоставном процессе перевалки грузов каждая минута промедления обходится слишком дорого, а потери в минутах бьют рублем по всей цепочке участников перевозок. В октябре о ключевых моментах и узких местах взаимодействия портовиков с таможней в интервью «МП» рассказал председатель Комитета по коммерческо-правовой работе Ассоциации морских торговых портов Павел Поляков. Сегодня на вопросы корреспондента «МП» Любови Квитень отвечает первый заместитель руководителя Федеральной таможенной сдужбы Российской Федерации Руслан Давыдов.

- Руслан Валентинович, ФТС России, как и многие другие ведомства, сегодня переживает цифровую трансформацию. Служба одна из первых стала внедрять информационные технологии и ПО в свою деятельность. Расскажите, каких успехов достигла ФТС в области цифровизации таможенного администрирования, в частности в морских пунктах пропуска (МПП)?

- Цифровизация и автоматизация таможенных процедур легли в основу масштабной реформы таможенных органов 2018-2020 годов. В результате нам удалось сократить сроки совершения таможенных операций, обеспечить единообразие в принятии решений, минимизировать необходимость личного присутствия представителей организаций в таможенных органах. Все это вызвало положительные отклики участников внешнеэкономической деятельности.

Если говорить о конкретных цифрах, то в этом году к настоящему моменту полностью автоматически, без участия инспектора, зарегистрировано более 3,9 млн деклараций, автоматически выпущено – более 1,27 млн. Для сравнения аналогичные показатели за весь 2020 год меньше – 3,8 млн и 1,088 млн деклараций соответственно. Уже около 20% импортных и порядка 40% экспортных деклараций выпускается полностью автоматически. Транзитные декларации оформляются в электронном виде, а автоматический выпуск по ним — около 20%.

С 1 февраля запущена автоматическая диспетчеризация деклараций на товары между таможенными органами, которая позволила исключить ошибочную подачу участником ВЭД декларации на товары в таможенный орган, не обладающий соответствующей компетенцией по ее регистрации и выпуску. По сути, это элементы того самого искусственного интеллекта, который должен обеспечить качественную, быструю и непредвзятую работу таможни.

Особое внимание уделяется вопросам обеспечения взаимодействия с участниками ВЭД и федеральными органами исполнительной власти. Для этого работает система межведомственного электронного взаимодействия. За 10 месяцев этого года мы обработали более 30 млн запросов.

Для морских пунктов пропуска в 2016 году в таможенные органы внедрен «Портал Морской порт». По своей сути это цифровая платформа, обеспечивающая информационное взаимодействие между всеми участниками процесса перевозки грузов в морских портах. Благодаря электронному документообороту между участниками этого процесса на портале, время оформления грузов в морских портах сократилось. За 10 месяцев 2021 года с использованием портала оформлено почти 34 тыс. уведомлений о прибытии и столько же – об убытии.

- Главный вопрос для бизнеса, который ведет внешнеэкономическую деятельность, – это скорость прохождения грузов (товаров) через границу, скорость их таможенного оформления. Как изменился этот показатель с введением электронного документооборота, автоматизацией других таможенных процедур, началом работы Комплекса программных средств «Портал Морской порт» (КПС ПМП)?

- Основные критерии оценки работы таможенного органа – это эффективность и скорость. В настоящее время практически 80% декларационного массива выпускается в срок, не превышающий 4 часа. Автоматизация процесса принятия решений позволяет значительно сократить время оформления товара, а также снизить нагрузку как на таможенные органы, так и на бизнес. Сегодня у нас среднее время автоматической регистрации составляет 3 минуты, автоматического выпуска – 5 минут.

Использование «Портала Морской порт» как инструмента для развития электронного документооборота в морских пунктах пропуска позволило ускорить и упростить процессы перемещения лиц, транспортных средств и товаров, а также госконтроля и функций по оформлению захода судов в морской порт и выхода их из морского порта.

Сейчас средний срок нахождения товара в морском порту, за исключением хранения товаров по инициативе участников ВЭД, составляет не более 2 суток. Этот срок включает в себя время, необходимое государственным контролирующим органам для оформления прихода судна, время, затрачиваемое терминалом на разгрузку судна и размещение товаров на складах временного хранения, время, для подачи декларантом декларации на товары и для выпуска товаров, и время до момента вывоза товаров с территории порта.

За пределами этих промежутков товары в порту находятся по инициативе участника ВЭД, что обусловлено, в том числе, возможностью длительного, до 10-14 дней, бесплатного хранения товаров.

- В каком направлении идет совершенствование «Портала Морской порт»? Как скоро он станет единой точкой входа для всех участников транспортного процесса в МПП – грузовладельцев, судоходных компаний, морских терминалов, авто- и ж/д перевозчиков?

- Мы отмечаем постоянный рост активности пользователей «Портала Морской порт». На сегодняшний день зарегистрировано почти 16 тыс. пользователей, из них 29,7% — представители иных государственных контролирующих органов.

Развиваем этот ресурс совместно с Минфином и ФНС России. В рамках электронного взаимодействия между таможенными и налоговыми органами упростим порядок документального подтверждения правомерности применения 0% ставки НДС при оказании услуг по международной перевозке морскими и речными судами товаров, вывозимых с территории России. Для подтверждения факта оказания услуг не нужно будет предоставлять в налоговые органы поручения на отгрузку со штампами таможенных органов о разрешении или запрете погрузки товаров.

Использование дополнительных источников информации в отношении грузов и транспортных средств способствует усилению целевого контроля с применением систем управления рисками ведомств. Например, сейчас в соответствии с поручением Правительства РФ ведется эксперимент по взаимодействию «Портала Морской порт» с блокчейн-платформой Tradelens, разработанной компанией «Маэрск».

- Есть ли еще какие-то узкие места во взаимоотношениях с участниками ВЭД, виды деятельности Службы, которые планируется оцифровать и тем самым повысить их эффективность?

- Российская таможня сегодня – одно из самых передовых в нашей стране ведомств по уровню цифровизации. Однако еще остается ряд процессов, которые в настоящее время не автоматизированы либо автоматизированы не в полном объеме. Определенные задачи в рамках этой работы заложены в Стратегии развития таможенной службы Российской Федерации до 2030 года. Нам предстоит внедрить принципиально новые механизмы и программные средства, в том числе в рамках централизованной архитектуры информационной системы таможенных органов, создаваемой в целях обеспечения прослеживаемости информации и документов с момента прибытия товаров и транспортных средств на таможенную территорию ЕАЭС до момента передачи товаров конечному потребителю.

Например, в развитие цифровизации контроля происхождения товаров мы продолжаем разработку и внедрение электронных систем верификации сертификатов о происхождении товаров – ЭСВ. На текущий момент подтверждение происхождения товаров в основном происходит путем предоставления оригиналов сертификатов о происхождении на бумажном носителе в соответствии с правилами, действующими в ЕАЭС. При этом как преференциальные, так и непреференциальные правила определения происхождения товаров предполагают возможность внедрения ЭСВ.

Эта система позволяет отказаться от необходимости представления в таможенные органы оригинала сертификатов – достаточно указать реквизиты такого сертификата в декларации на товары. Кроме того, внедрение ЭСВ позволяет автоматизировать процесс проверки сертификата в базе данных системы, что сокращает время совершения таможенных операций и повышает эффективность таможенного контроля. В настоящий момент ФТС России проводится работа по заключению протоколов о ЭСВ с целым рядом стран.

Кроме того, расширяются функциональные возможности «Личного кабинета участника ВЭД». Реализована возможность подачи заявлений о принятии решений о классификации товаров, перемещаемых через таможенную границу Евразийского экономического союза в виде отдельных компонентов. Это позволяет значительно сократить временные затраты на подачу заявления и получение результата его рассмотрения, а также иметь информацию о каждом этапе работы с заявлением.

- Каковы перспективы объединения баз данных всех контролирующих служб в МПП, то есть объединения в «одном окне» прохождения контроля со стороны и Пограничной службы ФСБ России, санитарного, карантинного, фито-карантинного, ветеринарного и других видов контроля?

- Перспективным направлением в этом вопросе будет являться создание единой цифровой платформы пункта пропуска. При этом объединение баз данных будет происходить на логическом уровне взаимодействия участников обмена и обработки данных. Такой подход позволит обеспечить минимизацию затрат на развитие информационно-программных средств.

Пересмотр принципов работы пунктов пропуска, в том числе в части развития принципов «единого окна», крайне актуален. Такая концепция закладывается в разрабатываемый таможенными органами проект интеллектуального пункта пропуска.

- Что делается Службой для развития процедуры электронного предварительного декларирования? Сколько в России на сегодня действует Центров электронного декларирования (ЦЭД)? В процентном отношении сколько морских портов с имеющимися МПП через госграницу РФ охватываются ЦЭДами? Каковы перспективы развития ЦЭД?

- В конце прошлого года мы завершили создание единой сети электронных таможен и ЦЭД. В настоящее время создано и функционирует 16 ЦЭД, 8 из них – в составе вновь образованных электронных таможен. Уже сейчас в них оформляется 99% всех деклараций. Финалом проводимой работы по концентрации декларирования в ЦЭД стал внедренный механизм автоматического распределения деклараций между таможенными постами. Диспетчеризацией сегодня охвачены все таможенные органы Российской Федерации.

Если товар прибыл водным транспортом в морской порт, то декларация на товары будет автоматически распределена в один из морских ЦЭДов в зависимости от федерального округа, куда прибыл товар, независимо от региона налогового учета декларанта и места доставки товара по таможенной процедуре таможенного транзита.

Что касается предварительного декларирования, то сегодня эта процедура используется недостаточно активно. Например, за 10 месяцев этого года из 765084 деклараций на товары, прибывшие морским транспортом, по предварительным декларациям оформлено всего 4,8% (36814 ДТ).

Вместе с тем, технология «выпуска с борта судна» с использованием предварительной таможенной декларации представляется нам одной из перспективных и недооцененных.

- Что такое режим таможенного мониторинга, как он развивается, и какие возможности в него закладываются?

- Таможенный мониторинг – это мера таможенного контроля, которую предлагается применять в виде оценки и анализа таможенными органами сведений и информации участников ВЭД и для выявления признаков возможного нарушения таможенного законодательства. В рамках Стратегии 2030 на следующий год запланировано проведение эксперимента по таможенному мониторингу.

Он реализуется на добровольной основе, а его цель — предоставление возможности подконтрольным лицам самостоятельно оценить выявленные признаки нарушения ими таможенного законодательства и принять меры по устранению возможных нарушений, добровольно уплатить таможенные платежи, не дожидаясь таможенных проверок и штрафных санкций.

Суть в том, что государство оценивает деятельность участника ВЭД и предупреждает о потенциальных рисках, которые могут привести к негативным последствиям, – юридическим или экономическим санкциям. Участник ВЭД готов услышать и принять необходимые меры. Таким образом в основе этого механизма – взаимная ответственность и взаимоуважение интересов друг друга. Это будет интересно добросовестному бизнесу, готовому к диалогу с государством. На первом этапе предлагается распространить технологию на уполномоченных экономических операторов.

По результатам проведения мониторинга предлагается формировать заключение, в котором отразится позиция таможенного органа об имеющихся рисках нарушения таможенного законодательства. Заключение планируется направлять участнику ВЭД в электронном виде для проведения самостоятельной оценки и добровольного устранения возможных последствий. Если он своевременно представит в таможню сведения об устранении нарушений либо доказательства об их отсутствии, то таможенная проверка не назначается, если нет – назначается.

Сейчас эксперимент по таможенному мониторингу готовится, по его результатам планируется расширить таможенный мониторинг на иных участников ВЭД с высоким уровнем цифровизации бизнес-процессов.

- Что является поводом для проведения таможенного досмотра груза (вскрытия контейнера, фуры, вагона, трюмов судна) в пункте пропуска в системе электронного мониторинга и предварительного декларирования? Насколько сократился процент досмотров грузов с началом применения цифровых таможенных сервисов? Время прохождения досмотра и нахождения на складе временного хранения (СВХ) тоже сократилось, на сколько? В каких портах (терминалах) это наиболее эффективно работает?

- Применение информационных технологий позволило таможенным органам повысить уровень автоматизации процесса выявления рисков и более точечно и эффективно определять объекты контроля.

С января по октябрь этого года общая доля декларируемых товарных партий, перемещаемых морским видом транспорта, в отношении которых проводился таможенный досмотр, составляет не более 2,5%.

В 2017 году до полномасштабного внедрения информационно-программных средств («Портал Морской порт») в таможенных органах указанная доля составляла почти 3,2%. При этом текущая результативность досмотров указанных товарных партий составляет 39,2% (в 2017 году – 29,1%).

- В чем сложность организации взаимодействия электронных сервисов таможни и бизнеса напрямую, без информационного оператора (ИО)? Какую особую функцию ИО выполняют? В развитых странах между таможней и участниками ВЭД в электронном формате нет посредника. ФТС России не планирует взять с этих стран пример в данном вопросе?

- Прежде всего, институт информационного оператора определен Таможенным кодексом ЕАЭС. В соответствии с требованиями информационной безопасности ФТС России информационный оператор обеспечивает защищенный канал передачи данных, поддерживает официально принятые форматы сообщений, технологию обмена данными между таможенными органами и участником ВЭД. Его наличие позволяет оптимизировать временные и финансовые затраты участника ВЭД.

Участникам ВЭД не нужно закупать дорогостоящее оборудование, настраивать его и оплачивать работу высококвалифицированного IT-специалиста, который будет поддерживать работоспособность этого оборудования и актуальность ПО, тратить время на согласование схем подключения и прохождение процедуры сертификации.

Кроме того, участники ВЭД могут получать от информационного оператора техническую поддержку. Также информационный оператор обеспечивает работоспособность каналов связи от участника ВЭД до таможенных органов. На наш взгляд такая модель взаимодействия оправдывает себя, и на сегодня мы не планируем изменений в этом направлении.

- Руслан Валентинович, сейчас много говорят о возможном применении в организации процесса пересечения таможенной границы РФ искусственного интеллекта. Как Вы представляете себе эту картину и далеко ли от нас это будущее?

- Будущее уже наступило. Мы не раз отмечали, что искусственный интеллект, о котором мы много говорим, представляет собой систему алгоритмов, на основании которой декларации автоматически проходят форматно-логический контроль и проверку на риски. Происходит автоматическая регистрация и выпуск части деклараций.

Уже сейчас завершается разработка проекта, который использует подходы искусственного интеллекта для анализа снимков инспекционно-досмотрового комплекса. Процессы анализа снимков будут автоматизированы, увеличится скорость и эффективность их анализа.

Также в этом году завершается проработка вопроса по созданию перспективной модели «интеллектуального пункта пропуска» по видам транспорта, в основе которой лежит максимальная автоматизация процессов совершения таможенных операций с использованием элементов искусственного интеллекта.

Концепция «интеллектуального пункта пропуска» создана по инициативе ФТС России и является одним из ключевых элементов Стратегии 2030. Мы создадим условия для осуществления безостановочного перемещения, безрисковых поставок через пункты пропуска. Все виды государственного контроля будут осуществляться в короткие сроки и с высокой эффективностью.

На данный момент ФТС совместно с Минтрансом России приступает к разработке нормативной правовой базы для закрепления перспективных моделей «интеллектуального пункта пропуска», созданию его единой информационной системы. В модель заложено применение систем непрерывного сканирования перемещаемых транспортных средств с использованием инспекционно-досмотровых комплексов портального типа, разработка технологии оптического распознавания и глубокого анализа изображений, полученных с их применением.

Россия > Таможня. Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > customs.gov.ru, 29 декабря 2021 > № 3931545 Руслан Давыдов

Грузы собираются в контейнер

Как меняются контейнерные перевозки и появляются новые сервисы

В этом году контейнерные перевозки в транзитном сообщении по сети ОАО «РЖД» впервые превысили показатель в 1 млн ДФЭ, а 93% контейнерного транзита осуществлено с использованием нового сервиса – перевозки в составе контейнерных поездов. Не менее важным стало расширение географии перевозок дочерними предприятиями ОАО «РЖД» – АО «РЖД Логистика» и АО «ОТЛК ЕРА». О том, с чем ещё связан рост контейнерных перевозок по сети ОАО «РЖД» и какие проекты планирует реализовать холдинг для сохранения положительной динамики, «Гудку» рассказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило.

– Какие из новых контейнерных сервисов сегодня пользуются наибольшей популярностью и почему?

– Контейнерные перевозки являются самым динамично развивающимся сегментом грузовых перевозок. Их рост в первую очередь происходит за счёт перевозок в составе контейнерных поездов. Это привело к тому, что доля маршрутизации гружёных контейнерных перевозок на сети достигла 78%, при этом в транзитном сообщении порядка 93% всех контейнерных перевозок осуществляется в составе контейнерных поездов.

Развитию этого сервиса уделяется большое внимание в части обеспечения скорости погрузки, точности и скорости доставки. Для организации перевозок контейнеров в составе контейнерных поездов в 2021 году, согласно запросам организаторов контейнерных поездов и ДЗО (дочерние и зависимые общества. – Ред.), действовало порядка 1 тыс. специализированных расписаний (в том числе 220 для международных контейнерных поездов). Аналогичное количество расписаний предусмотрено на 2022 год, и их число будет увеличиваться по мере поступления запросов организаторов контейнерных поездов.

Число контейнерных поездов, одновременно находящихся в движении на полигоне российских железных дорог, в отдельные сутки превышает 700 единиц и составляет порядка 15% от всех поездов сети, в 2020 году аналогичный показатель не превышал 550 поездов (порядка 10% от всех поездов сети), в 2019 году – 400 поездов.

Сервисы перевозок контейнеров в составе контейнерных поездов в международном сообщении пользуются высоким спросом за счёт привлекательности своих качественных и стоимостных характеристик.

– Какую роль в развитии контейнерных перевозок сыграли дочерние предприятия ОАО «РЖД»?

– Количество действующих на сети сервисов в 2021 году постоянно растёт. При этом особенно отмечаем организацию данной работы в сегменте транзитных перевозок, где одну из ведущих ролей играют дочерние компании ОАО «РЖД».

Здесь я хотел бы отметить начало регулярных отправок полносоставных контейнерных поездов из Финляндии с грузами для стран Восточной и Юго-Восточной Азии (перевозки бумаги и картона в Японию, Сингапур, Вьетнам, Южную Корею и Китай) через порты Дальнего Востока. Данные перевозки осуществляются в тесном взаимодействии с финской логистической компанией Nurminen Logistics и АО «РЖД Логистика».

Впервые в июне 2021 года по западному маршруту МТК Север – Юг осуществлена отправка первого контейнерного поезда с 32 сорокафутовыми контейнерами из Финляндии в Индию. Контейнерный поезд отправился из Финляндии, проследовал через территории России, Азербайджана, Ирана, далее контейнеры были отгружены на судно в Индию.

Отмечаем организацию работы по развитию международных сервисов во взаимодействии с АО «ОТЛК ЕРА» в части перевозок автокомплектов и готовых автомобилей, товаров электронной торговли, медицинских товаров и других товаров, необходимых в странах как Европы, так и Азиатско-Тихоокеанского региона. Существенно растёт география перевозок в сервисах АО «ОТЛК ЕРА», к которым в 2021 году присоединилось более 30 локаций. Из них основная часть в Европе, транспортную сеть компании пополнили 84 новых маршрута, из которых 15 относятся к перевозкам Европа – Китай и 69 – к перевозкам Китай – Европа.

Аналогичную работу по развитию контейнерных сервисов с использованием железнодорожного маршрута ОАО «РЖД» вели и другие дочерние компании, у которых также достойные результаты.

– Как меняется объём перевозок в экспортном и импортном сообщениях?

– По итогам года объём перевозок грузов в контейнерах в транзитном сообщении впервые составил более 1 млн ДФЭ, а общие объёмы перевозок контейнеров достигнут 6,5 млн ДФЭ.

Положительная динамика по всем видам перевозок: объём внутрироссийских перевозок превысил аналогичный показатель прошлого года на 6%, объём экспортных перевозок увеличился на 8%, прирост импортных перевозок составил 14%, а объём транзитных перевозок вырос на 36%.

Доля перевозок гружёных контейнеров в общем объёме контейнерных перевозок выросла до 71,4% (на 2,9% выше уровня 2020 года).

– Какие проекты реализовал холдинг для достижения таких результатов?

– Добиться этих цифр в первую очередь позволила проводимая на постоянной основе совместная работа по развитию контейнерных перевозок холдингом и контейнерными операторами, а также владельцами портовой инфраструктуры, которые прилагают большие усилия по развитию контейнерных терминалов и обновлению погрузо-разгрузочных механизмов.

Росту маршрутизации способствовало развитие услуги по перевозке грузов и порожних вагонов с согласованным временем отправления и прибытия в рамках договорных отношений с операторами контейнерных поездов, а также снятие ограничений по количеству подач при формировании контейнерных поездов, которые утверждены Порядком организации перевозки гружёных и порожних контейнеров в составе контейнерных поездов, утверждённым распоряжением ОАО «РЖД» от 2 октября 2020 года (№ 2191/р). Это позволило более эффективно использовать инфраструктуру, а также создало условия для привлечения дополнительных объёмов грузов с автомобильного транспорта.

В 2021 году средняя скорость перевозки превысила 800 км/сут. и составляет 830 км/сут. При этом скорость доставки транзитного контейнеропотока превысит 1050 км/сут., что позволяет говорить о достижении транзитной скорости контейнерных поездов 1300 км/сут. в 2024 году.

Такие показатели стали возможными благодаря работе по повышению качества планирования, обеспечению своевременным подводом локомотивов, диверсификации транзитных маршрутов.

В условиях инфраструктурных ограничений Восточного полигона для беспрепятственного пропуска контейнерных поездов применяется Технология организации проследования объединённых контейнерных поездов. На текущий момент 2021 года перевезено более 4 тыс. контейнерных поездов с применением указанной технологии, что на 40% больше, чем в прошлом году.

Немаловажную роль сыграло и восстановление мировой экономики после пандемийных ограничений 2020 года, а также сохранение высоких фрахтовых ставок на морские контейнерные перевозки.

– Какая номенклатура груза сегодня преобладает в контейнерных перевозках?

– В течение 2021 года наблюдается постоянная положительная динамика практически по всем номенклатурам грузов, перевозимым в контейнерах. Широкое развитие получили перевозки в контейнерах химикатов (на 8% выше уровня прошлого года), лесных грузов (на 10%), промышленных товаров (на 28%), чёрных металлов (на 22%) и продовольственных товаров (на 19%).

Продовольственные грузы занимают особое место в структуре железнодорожных перевозок и находятся на контроле в связи с их значимостью в обеспечении продовольственной безопасности страны.

Особое внимание уделяется перевозке рыбной продукции, которая в связи с выбытием термического вагонного парка всё больше перевозится в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах. В 2021 году 63% рыбы перевезено в данном оборудовании. В связи с карантинными ограничениями, введёнными КНР, вопрос обеспечения вывоза рыбной продукции из Дальневосточного федерального округа в этом году был актуален как никогда.

Так, в октябре текущего года нам удалось достичь погрузки рыбы и рыбной продукции железнодорожным транспортом на Дальневосточной магистрали в объёме 87,4 тыс. тонн, что является рекордным показателем за последние 10 лет.

По итогам года ожидаемая погрузка рыбной продукции с полигона Дальневосточной железной дороги составит порядка 700 тыс. тонн, с ростом более чем на 150 тыс. тонн к 2020 году.

– Что позволяет расширить номенклатуру грузов, перевозимых в контейнерах?

– Создание различных модификаций контейнеров (танк-контейнеры, контейнеры Open Top) позволяет расширить спектр перевозимых грузов.

Так, контейнеры начинают использоваться для перевозок не только готовой продукции с высокой добавленной стоимостью, но и сырья. В рамках комплексного развития контейнерных перевозок российским грузоотправителям как альтернатива перевозкам сыпучих грузов в мягких ёмкостях, мешках и прочей стандартизированной таре предоставлена возможность перевозки насыпных грузов, в том числе зерновых, без тары в крупнотоннажных контейнерах. Это универсальные контейнеры с применением упаковки «лайнер-бэг» (контейнерный вкладыш) и специализированные контейнеры для сыпучих грузов насыпью без упаковки.

Кроме этого, на территории Российской Федерации широкое распространение получила технология перевозок наливных грузов с использованием ёмкости для перевозки жидких грузов в универсальных контейнерах (упаковка «флекситанк»).

В 2021 году впервые отправлен полносоставный контейнерный поезд с флекситанками в прямом железнодорожном сообщении Россия – Китай. Груз рапсового масла проследовал из Новосибирска в Чунцын через сухопутный пограничный переход Забайкальск – Маньчжурия. Ранее наливные грузы во флекситанках из России в Китай перевозились только через порты с использованием морского транспорта.

Без преувеличения можно сказать, что контейнеризация открывает новые горизонты для наращивания перевозок в условиях постоянно меняющейся конъюнктуры мировых товарных и сырьевых рынков.

– Какие проекты реализует ОАО «РЖД» для оптимизации времени нахождения поезда в пути?

– ОАО «РЖД», АО «ФГК» и АО «ВНИИЖТ» разрабатывают новую технологию ускоренных грузовых перевозок, приближенную к технологии пассажирского движения. Новая технология будет предусматривать возможность движения контейнерных поездов со скоростями до 140 км/ч.

В перспективе скоростные платформы будут использоваться для перевозок грузов со скоростью, сопоставимой со скоростью движения пассажирских поездов. Реализация этого сервиса позволит сформировать на сети российских железных дорог новый высокомаржинальный продукт для рынка.

В настоящее время изготовлены и проходят тестовые испытания опытные образцы платформы.

Для сохранения тенденции роста перевозок, в том числе и контейнерных, в ОАО «РЖД» на постоянной основе ведётся работа по развитию инфраструктуры, что стало основой для возможности освоения перспективных объёмов перевозок и увеличения скорости движения поездов.

На многих участках сети ведётся работа по оптимизации пропуска контейнеропотока.

В направлении железнодорожной станции Владивосток с имеющихся 74 пар поездов в сутки (100,9 млн тонн/год) за счёт реконструкции станций Ружино, Уссурийск, Барановский, Угольная пропускная способность к 2025 году будет увеличена до 93 пар поездов в сутки (126,8 млн тонн/год).

В направлении станции Находка до железнодорожной станции Смоляниново пропускная способность с существующих 62 пар грузовых поездов (84,5 млн тонн/год) к 2025 году будет увеличена до 72 пар поездов в сутки (96,2 млн тонн/год). Увеличение пропускной способности будет достигнуто за счёт реконструкции станций Смоляниново, Новонежино, Красноармейский, Находка-Восточная, а также строительства обхода участка Шкотово – Смоляниново с ликвидацией подталкивания поездов дополнительным локомотивом.

– Для обеспечения роста транзитных контейнерных перевозок по международному транспортному коридору Восток – Запад необходимо увеличение пропускной способности на пограничных переходах, в частности с Китаем. Есть ли у холдинга инструменты что-то изменить в развитии пунктов пропуска?

– ОАО «РЖД» заключило трёхстороннее Соглашение о взаимодействии с Министерством транспорта России и Федеральным государственным казённым учреждением «Дирекция по строительству и эксплуатации объектов Росграницы». Документом определён перечень первоочередных мероприятий по развитию объектов инфраструктуры железнодорожных пунктов пропуска, а также проведена синхронизация их развития.

После реализации намеченных планов пропускная способность ЖДПП Гродеково – Суйфэньхэ увеличится за счёт возможности приёма поездов длиной в 71 условный вагон, что позволит не только достичь прогнозных показателей в 13,5 млн тонн/год, но и создать резерв провозных способностей на перспективу.

Проведение реконструкции ЖДПП Забайкальск позволит обеспечить перевалку более 1500 контейнеров ежесуточно, организовать сквозную технологию подачи и уборки контейнерных поездов и освоить все прогнозные объёмы.

Согласно инвестиционной программе ОАО «РЖД» по проекту «Развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона (I этап)» в настоящее время реализуется объект «Развитие железнодорожной инфраструктуры участка Махалино – Камышовая – Государственная граница с КНР».

Целью проекта является реконструкция ЖДПП Махалино со строительством дополнительных железнодорожных приёмо-отправочных путей и подходов, а также устройство сооружений для досмотра грузов государственными контрольными органами под перспективный объём перевозок грузов железнодорожным транспортом до 8 млн тонн в год с изменением режима работы пункта пропуска на круглосуточный.

Во исполнение положений соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Китайской Народной Республики реализуется проект создания железнодорожного мостового перехода через реку Амур на участке российско-китайской государственной границы в районе населённого пункта Нижнеленинское Еврейской автономной области и города Тунцзян провинции Хэйлунцзян (ЖДПП Нижнеленинское).

– Согласно утверждённой Транспортной стратегии РФ до 2030 года с прогнозами до 2035 года, для увеличения контейнеризации грузов необходимо расширение сети транспортно-логистических центров (ТЛЦ). Какие проекты реализует холдинг по этому направлению?

– В целях повышения качества организации доставки грузов в контейнерах на всех участках сети ОАО «РЖД» участвует в федеральном проекте «Транспортно-логистические центры».

Целью проекта является формирование сети узловых грузовых мультимодальных транспортно-логистических центров суммарной мощностью не менее 52,9 млн тонн, что позволит обеспечить рост средней коммерческой скорости товародвижения на железнодорожном транспорте до 417 км/сут.

Основу грузовой базы создаваемой сети ТЛЦ составляют контейнеризируемые грузы.

Особо хотелось бы отметить развитие терминалов в самом западном регионе нашей страны – Калининградской области. Успешно реализован проект ТЛЦ Калининград, который оснащён всеми необходимыми техническими средствами для переработки до 450 тыс. ДФЭ в год, что свидетельствует о значительном резерве перерабатывающей способности для освоения как местных, так и транзитных грузов на долгосрочную перспективу.

– Есть ли предпосылки для сохранения роста контейнерных перевозок в следующем году?

– Основными тенденциями, которые, на наш взгляд, будут определять объёмы перевозок контейнеров по сети ОАО «РЖД» в 2022 году, являются ожидаемая стабилизация работы предприятий Европы и стран Азиатско-Тихоокеанского региона, расширение географии перевозок за счёт введения новых направлений маршрутов контейнерных перевозок, наращивание экспорта агропродукции, продукции лесной и химической промышленности, целлюлозы, увеличение перево-

зок автомобилей и их комплектующих. Другими факторами станут расширение сферы применения специализированных контейнеров различных типов и грузоподъёмности, а также развитие терминально-логистической инфраструктуры.

Проводимая ОАО «РЖД» работа по развитию инфраструктуры, международных транспортных коридоров, технологий перевозок должна способствовать сохранению существующей долгосрочной динамики перевозок контейнеров по сети ОАО «РЖД».

Беседовала Анна Якушева

Россия > Транспорт > gudok.ru, 28 декабря 2021 > № 3959981 Алексей Шило

Андрей Бочкарев - о строительстве метро, дорог, реновации и строителях

Текст: Любовь Проценко

В декабре итоги уходящего года подводят все. Но только у строителей результаты работы видны невооруженным глазом: открылись ли обещанные новые дороги, передали ли под заселение дом, который обещали сдать к Новому году, достроили ли детский сад, школу и так далее. Заместителю мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Москвы Андрею Бочкареву, который в канун праздника пришел на "Деловой завтрак" в "Российскую газету", было о чем рассказать журналистам - нового на улицах Москвы за 2021 год появилось очень много.

Едем дальше

Андрей Юрьевич, Большая кольцевая линия метро в 2022 году выходит на финиш. Надеемся, что в новом году москвичи прокатятся по всему новому кольцу, две трети которого в этом году уже введено в строй. Но вы говорили, что метростроители и дальше сохранят высокие темпы развития рельсового транспорта в Москве. За счет чего?

Андрей Бочкарев: У нас в планах до 2025 года открыть в метро еще 27 станций. Продолжим, в частности, заниматься строительством Троицкой линии. Длиной она 40 километров и дойдет до города Троицка, а ее центральный участок - от ЗИЛа до Коммунарки с 11 станциями из 17 - должен быть готов уже в 2024 году. На юго-востоке города начнем строительство Бирюлевской ветки. Там сейчас ведется подготовка территории - вынос коммуникаций, освобождение площадок. Впереди серьезная работа на направлении от Шелепихи до Рублево-Архангельского - линии, которая в полтора раза сократит время в пути по городу для жителей районов Митино, Строгино и Хорошево-Мневники.

От идеи построить центральный участок желтой ветки совсем отказались?

Андрей Бочкарев: Проектирование его завершено. Но пока могу лишь сказать, что в ближайший год за него точно не возьмемся. Там очень сложные грунтовые условия и огромные водопритоки. Чтобы справиться с ними, придется строго контролировать поступление воды в тоннели, применять специальные методы проходки на больших глубинах - с нижней отметкой конструкций 80-90 метров. Примерно как на станциях "Парк Победы" и "Шереметьевская". Работа непростая и даже опасная. Не случайно в советское время за эту стройку не взялись. Этот участок в настоящее время не предмет первой необходимости. Основная задача сейчас - запуск БКЛ.

Кроме того, напомню, рельсовый транспорт - это не только метро, которое бесконечно развивать невозможно хотя бы потому, что подземное пространство Москвы не безгранично. У нас есть альтернатива - Московские центральные диаметры, два из которых уже ходят каждые пять минут в режиме наземного метро. Для развития МЦД-3, 4 и 5 нужно сделать еще многое, и мы будем их последовательно вводить в 2023, 2024 и 2025 годах.

Заветные ключи

Андрей Юрьевич, 2021 год в Москве стал рекордным для жилищного строительства. Вы как-то заметили, что за 11 месяцев построено 6,5 миллиона квадратных метров жилья, что на 30 процентов больше, чем в 1965 году, единственном за всю историю, когда было построено 5 миллионов "квадратов". Свою роль сыграла льготная ипотека?

Андрей Бочкарев: На данный момент жилья построено уже свыше 7 миллионов квадратных метров. Льготная ипотека, безусловно, стимулирует спрос на недвижимость. Частные инвесторы, на долю которых в столице приходится 80 процентов возводимого жилья, строить не будут, если не будет спроса. Но на масштабах строительства сказалась целая совокупность факторов. Комплексное освоение территорий Новой Москвы, развитие бывших промзон, которые занимают пятую часть города в пределах МКАД.

Как выполняется программа реновации? Вспомним, что она рассчитана на 15 лет, в течение которых в новые квартиры должны переехать около 1 миллиона москвичей. Но четыре года уже позади, а новоселами стали порядка 60 тысяч горожан.

Андрей Бочкарев: Для того, чтобы реализовать такую программу, нужно было сначала раскрутить маховик. Найти стартовые площадки, поднять первую волну переселения и лишь потом начать более спокойное строительство новых домов взамен снесенных. Сейчас в работе более 500 стартовых площадок. В этом году мы впервые построили больше миллиона "квадратов" для переселенцев - 1,2 миллиона квадратных метров. В результате ключи от новых квартир за год получили более 21 тысячи москвичей, хотя всего год назад новоселами по этой программе стали почти вдвое меньше участников программы. Дальше будем строить все больше - до 3 миллионов "квадратов" в год. Но это чуть позже - к 2026-2027 годам.

Москвичка Мария из дома на Химкинском бульваре, 19, корпус 1 написала письмо к вашему приходу в редакцию: "Дом наш попал под реновацию в 2029-2032 годах. Квартиры гостиничного типа, кухни нет, дверь туалета выходит прямо в коридор к кухонной плите. Полы гнилые, трубы ржавые, кругом течь. Мусоропровод пахнет на весь подъезд. Дом 1964 года постройки, капремонта нет и не предвидится. И что, нам еще жить в нем 9-11 лет?"

Андрей Бочкарев: Мэр Москвы Сергей Семенович Собянин каждый день получает от горожан обращения с просьбой ускорить реновацию. Над этим еженедельно идет огромная работа большого количества людей, тратятся миллиарды рублей. Но переселить миллион человек в один момент просто невозможно хотя бы потому, что опыта такого масштаба нет ни у кого в мире. Мы - первопроходцы. Расскажу, например, как буквально на глазах изменилось отношение москвичей к этой программе. В Бабушкинском районе есть два дома. Совершенно одинаковых, стоят напротив друг друга. Жители одного проголосовали за реновацию, а другого - против. Тем, кто согласился переехать в новое жилье, мы рядом уже построили новый дом. Красивый, с комфортабельными квартирами… Жители, которые были против реновации, тут же начали возмущаться: мы тоже хотим такой, почему нас не включили в программу? Но насильно же никто никого никуда не включал!

Что еще изменилось? На переселение первых участников этой программы в новый дом в 2017 году у нас уходило от 8 до 12 месяцев. Потом мы установили временной интервал - тратить на переселение не больше 9 месяцев. Сейчас же на это требуется не больше двух месяцев. 98 процентов жителей переезжают в первую же предложенную им квартир. Им нравится все - сам дом, планировка, отделка, оснащение… В каждой новостройке, куда в момент заселения приезжает мэр, жители говорят: "Спасибо. Вы подарили нам другую жизнь".

В этом году резко подорожали стройматериалы. Это не затормозит выполнение программы реновации?

Андрей Бочкарев: Будем принимать решения по оптимизации ее выполнения, чтобы не затормозило.

Строить более дешевые дома?

Андрей Бочкарев: Дешевле не получится. Есть городской стандарт реновации, и мы от него отступать не намерены.

В городе все больше высотных башен. Насколько они безопасны для жителей? От сотрудников МЧС приходилось слышать, что лестницы на случай пожара в таких домах не длиннее 50 метров. А многие новые дома, как известно, до 100 и выше метров высоты. Поэтому если загорится тот, что выше, его можно будет потушить только с вертолетов.

Андрей Бочкарев: Слова про вертолеты - это экзотика. Проектирование в Москве ведется по специальным нормам, задача которых обеспечить безопасное проживание в каждой новостройке и в случае необходимости безопасную эвакуацию. Для этого предпринимается целый комплекс мер. В частности, по всей высоте дома устанавливаются пожарные трубопроводы либо автоматическая система пожаротушения. Кроме того, в отличие от пятиэтажек, где эвакуация людей осуществляется только по одной лестнице, в высотных зданиях спроектированы и построены дополнительные лестницы в труднодоступных для огня местах. Изготавливают их из несгораемых материалов, а также обеспечивают вентиляцией, не связанной с основным зданием. Цель, как во всем мире, спасти в первую очередь не здание, а людей.

Когда пандемия начиналась, звучали прогнозы: частные инвесторы из Москвы в таких условиях уйдут. Не снизился их интерес к строительству в столице?

Андрей Бочкарев: Этого не случится никогда, хотя бы потому, что есть спрос на недвижимость, есть город, который превращается во все более качественное место проживания. Никакого спада интереса к строительству объектов в столице со стороны бизнеса нет. А вот результат общей работы - города и инвесторов - есть: 14 миллионов квадратных метров недвижимости построено в этом году. Для сравнения, в прошлом году мы сдали в эксплуатацию 10,8 миллиона "квадратов". 85 процентов этой недвижимости построено на частные инвестиции.

На днях заветные ключи от квартир получили дольщики ЖК "Филатов луг", которых они ждали больше двух лет. Первой десятке вручал их вице-премьер Марат Хуснуллин: строительство этих домов начиналось, когда он еще работал заммэра Москвы…

Андрей Бочкарев: Проблемой жителей четырех новых домов этого ЖК, построенного около аэропорта Внуково, занимались как столичные власти, так и зампредседателя правительства РФ Марат Шакирзянович Хуснуллин. Возникла она потому, что в 2017 году "Росавиация" согласовала строительство, а позднее отозвала свое согласие. Теперь Внуково от всех помех защитит новый радиолокационный комплекс, а жители, наконец-то, смогут въехать в свои квартиры.

В том районе строятся и другие жилищные комплексы. Не случится, что кого-то из их застройщиков тоже могут обвинить в том, что они оказались на пути самолетов…

Андрей Бочкарев: В Москве ведется большая работа над тем, чтобы все, что строится, строилось в соответствии с нормативами. У "Филатова луга" проблемы возникли, так как нормативы поменялись. Теперь главная задача тех, кто выдает разрешения на застройку и кто получает их, - не нарушать установленных правил.

Много в Москве еще обманутых дольщиков?

Андрей Бочкарев: Было более 23 тысяч, осталось около 8 тысяч. За два-три года решим и их проблему.

Новые не прибавятся?

Андрей Бочкарев: Делается все, чтобы новых обманутых дольщиков не появлялось. На государственном уровне принимаются законы. На мой взгляд, более эффективные, чем те, что были. Появляется и опыт, понимание, что нужно сделать, чтобы проблема не множилась. Срабатывает, я бы сказал, кривая обучения, в процессе которого становится ясно, что все прежде известные методы влияния на ситуацию не действуют. Мы ведь в 2000-е годы столкнулись с этим явлением впервые. В основе его лежит вина не города, не властей, а малоэтичных участников рынка.

Впереди новые дороги

Вы обещали, что в будущем году будут достроены хордовые магистрали. Когда поедем по ним?

Андрей Бочкарев: По Северо-Западной хорде и Южной рокаде ездим уже не первый год. На Северо-Восточной хорде в работе последние участки. На Южной рокаде открыто движение по трем участкам. Думаю, что всю трассу закончим на рубеже 2022-2023 года. Самая сложная Юго-Восточная хорда, но и она вся в работе и в 2023 году успешно завершим и ее.

А что дальше, после завершения создания хордовой системы?

Андрей Бочкарев: Для того, чтобы москвичи получили возможность свободного передвижения по городу, будем продолжать развитие улично-дорожной сети. Строить вылетные магистрали. Например, строится концессионером северный дублер Кутузовского проспекта, для которого город обеспечивает точки входа и выхода. Началось сооружение дублера Люблинской улицы, первый этап которого обеспечит в Южнопортовом районе связь Юго-Восточной хорды с Третьим транспортным кольцом. Нужно продолжать реконструкцию МКАД, где в дополнение к уже обновленным 18 транспортным развязкам сейчас перестраиваются еще четыре: на пересечении Кольцевой автомагистрали с улицами Осташковской и Алтуфьевским шоссе, а также улицами Липецкой и Верхние Поля. Еще одна новая магистраль Солцево - Бутово - Варшавское шоссе улучшит поперечные связи между районами. Эта проблема очень актуальная и для Новой Москвы, где также продолжим формировать поперечные связи. В старых границах Москвы сосредоточимся на локальных проектах развития дорожной сети на ЗИЛе и в Мневниковской пойме. В общей сложности как и в этом году, так и в будущем стремимся к тому, чтобы в год добавлялось в среднем по 100 километров новых дорог.

Один частный вопрос. В свое время укрепили подземный переход от станции метро "Охотный Ряд" к Красной площади. Народа по нему ходит очень много, трудно соблюдать санитарные требования, которые диктует коронавирус. Возможно ли его расширение?

Андрей Бочкарев: Технически все возможно. Вопрос в целесообразности и в цене, сколько это будет стоить. Там все очень зажато со всех сторон - с одной стороны гостиница Four seazons, с другой - метро и подземный торговый центр. В других столицах мира также немало многолюдных мест, пользующихся спросом как своих жителей, так и туристов.

Мэр Москвы неоднократно говорил о важности для Москвы нового транспортного каркаса. Когда он появится?

Андрей Бочкарев: Думаю, что в 2023 году москвичи увидят его уже во всей красе. К этому моменту должны быть возведены все основные элементы - БКЛ в метро, МЦК и основные линии МЦД, хордовые магистрали…То есть основная программа транспортного развития будет выполнена, а дальше займемся уже более тонкой ее настройкой.

Строим сами

На фоне масштабного строительства, которое ведется в Москве, плюс в условиях пандемии, когда рабочих рук особенно не хватает, ваше предложение обходиться вообще без мигрантов звучит революционно…

Андрей Бочкарев: Сразу уточню: речь не о мигрантах, а о зарубежных рабочих, которые приезжают в Москву на время работы. На стройках их привозом мы компенсируем, с одной стороны, отсутствие собственных трудовых ресурсов, а с другой - подрядчики используют иностранных работников из желания сэкономить. Но так или иначе, в непредвиденных ситуациях, как та же пандемия коронавируса, в итоге мы со всеми своими планами и масштабными программами становимся зависимыми от наличия этих работников. Причем даже не высококвалифицированных специалистов, а рядовых рабочих, которых могли бы без проблем иметь у себя. Вот я и говорю, что в первую очередь нужно снизить такую зависимость. При этом нельзя взять и начать готовить на более высоком уровне одних рабочих: в этом случае мастера, прорабы, начальники участков не смогут эффективно пользоваться такой рабочей силой. Следовательно, надо одновременно менять систему подготовки и переподготовки строителей среднего управленческого персонала, инженеров… Плюс, конечно, необходимо использование новых систем механизации, всего спектра современных инструментов во всем строительном процессе, начиная с проектирования, как делается во всем мире. Это даст нам возможность повысить производительность труда, а значит, и сократить количество работающих на наших объектах. Соответственно, не будет необходимости и в поставке дополнительной рабочей силы из-за рубежа.

Совсем?

Андрей Бочкарев: В перспективе думаю, это возможно. Но только сразу скажу, что это колоссальная задача на уровне целой отрасли. Выполнить ее за 15 минут, когда дашь команду и все побегут в нужном направлении с нужной скоростью, не получится.

Строительное образование у нас так отстало?

Андрей Бочкарев: Оно отстало еще в Советском Союзе, начиная с 40-х годов. Подготовка, скажем, шведских или австралийских рабочих и наших - две большие разницы.

Департамент образования Москвы рассказывает, что учащиеся столичных колледжей все время побеждают на чемпионатах WorldSkills, в том числе и по строительным специальностям…

Андрей Бочкарев: Но нам нужны не два олимпийских чемпиона на всю страну. Москве надо 300 тысяч таких чемпионов. Массовый спорт на уровне профессионалов. Учитывая, что колледжи выпускают 5 тысяч человек в год, это можно сделать. Что для этого требуется, мы уже обсуждали на прошлой неделе с представителями департамента образования. Познакомиться с лучшими зарубежными практиками, переработать свои учебные программы, переоборудовать сами учебные заведения и их учебные площадки.

Наверное, и платить строителям надо больше…

Андрей Бочкарев: Если человек делает работу быстрее и лучше, то, естественно, он и получать будет больше.

В начале 2000-х годов зарплата строителя в Москве была от 30 тысяч рублей. А сейчас?

Андрей Бочкарев: У разных профессий разная и оплата. У высококвалифицированных работников, например на отделке, от 80 тысяч. Я очень благодарен нашим ребятам из Таджикистана, Узбекистана, Киргизии, которые работают у нас. Им надо поклониться за тот огромный вклад, который они вносят в развитие Москвы. Но у нас есть москвичи, которые тоже хотят трудиться на стройке. Следовательно, надо создать для них правильную технологическую среду, выстроить производственные процессы таким образом, чтобы они могли работать быстрее и эффективнее, а значит, и лучше зарабатывать, и лучше жить. Вот тогда у нас будет и другой баланс.

И сколько же лет на все эти перемены, по-вашему, потребуется?

Андрей Бочкарев: Лет пять-шесть. Но надо помнить: чудес не бывает. К любой победе нужно готовиться. Медицинский комплекс в Вороновском мы построили в 2020 году за 34 дня. Но если бы я не работал до этого 30 лет на самых сложных проектах и 10 лет в американской компании и у меня не было такого опыта, это было бы невозможно. Вороновское стало квинтэссенцией всего ранее накопленного опыта, знаний, ресурса, власти. Вот и здесь, если не начать сейчас работу по изменению процесса подготовки кадров, то и через десять лет ничего не изменится.

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > rg.ru, 27 декабря 2021 > № 3929473 Андрей Бочкарев

Столица рекордов

Андрей Бочкарев о показателях ввода недвижимости в 2021 году, перспективах транспортного развития и знаковых новостройках Москвы

Уходящий год из-за экономических трудностей, кадрового кризиса и пандемии коронавируса стал настоящим испытанием для строителей. При этом столичный стройкомплекс не просто удержал планку ввода недвижимости, но и поставил ряд новых профессиональных рекордов. О достижениях 2021 года, планах развития мегаполиса, реализации крупных проектов и о социальной направленности строительной отрасли в интервью «Стройгазете» рассказал заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей БОЧКАРЕВ.

«СГ»: Андрей Юрьевич, с какими итогами подошел столичный стройкомплекс к концу года?

Андрей Бочкарев: Несмотря на пандемию и ряд объективных экономических факторов, столичный стройкомплекс завершает год с рекордными показателями. В первую очередь я имею в виду ввод недвижимости, что, как известно, является одним из ключевых индикаторов успешности развития всей экономики Москвы. Уже к середине декабря более чем наполовину перевыполнен годовой план: сдано в эксплуатацию 13,7 млн квадратных метров зданий и сооружений различного назначения. Это превышает и итоговый показатель прошлого года, и показатели «допандемийных» лет, включая самые успешные годы. При этом итоговые цифры к концу декабря еще увеличатся, ведь в декабре ввод объектов в эксплуатацию традиционно осуществляется довольно активно.

Безусловно выдающимся достижением считаю то, что мы в этом году достигли максимального за последние 56 лет показателя ввода жилья: почти 6,7 млн «квадратов». Таким образом, побит рекорд 1965 года, когда в столице велось массовое жилищное строительство и сдали порядка 5,5 млн кв. м жилой площади. При этом сегодня приоритетное значение для нас имеет комплексное развитие территорий: рядом с жильем продолжают строиться объекты социальной инфраструктуры, а также коммерческая недвижимость для создания рабочих мест в шаговой доступности. Именно это делает проживание москвичей в пределах своего района максимально удобным и комфортным. Кстати, в этом году мы перевыполнили план ввода детских садов: уже сдано в эксплуатацию 28 при плане 23. А объемы ввода коммерческой недвижимости превысили годовой план в 3,6 раза — введено почти 2,1 млн кв. м при плане 575,3 тыс. Это объекты торгово-бытового, административно-делового, промышленно-производственного, жилищно-коммунального назначения, а также гостиницы и апарт-отели.

И, конечно, мы сделали фантастический рывок в метростроении: 7 декабря запустили одновременно 10 станций метро на участке Большого кольца длиной более 21 км. В истории московской подземки этот пуск — самый масштабный по протяженности участка! Всего же в этом году открыто 12 станций метро, все они — на Большой кольцевой линии (БКЛ).

«СГ»: Безусловно, рекорды метростроения впечатляют. А каковы на ближайшие годы планы по дальнейшему строительству БКЛ и других линий метро?

Андрей Бочкарев: Хочу заверить, что темпы строительства метро снижаться не будут. Так, в течение ближайших трех лет планируем спроектировать и построить 58,5 км линий, 25 станций и три электродепо. Сооружение новых станций запланировано на восьми ветках — как на существующих, так и на перспективных. В настоящее время работы развернуты на нескольких участках, на которых расположено 9 станций. Первый участок от «Каховской» до «Каширской» со станциями «Варшавская» и «Каширская» — это бывшая самая короткая линия метро Каховская, которую мы реконструируем и интегрируем в БКЛ. Строятся также соседний восточный участок от «Каширской» до «Нижегородской» с четырьмя станциями — «Кленовый бульвар», «Нагатинский затон», «Печатники» и «Текстильщики», и северо-восточный — от «Электрозаводской» до «Савеловской», с тремя станциями — «Сокольники», «Рижская» и «Марьина Роща». Кстати, мы намерены досрочно завершить строительство БКЛ, которая сегодня готова уже на 70%.

Продолжаем работы и на радиальных ветках. Планируем завершение и первой отапливаемой станции столичной подземки — «Новомосковской», которая станет конечной на юго-западном радиусе Сокольнической линии, и, соответственно, самого участка от «Коммунарки» до «Новомосковской». Кроме того, в рамках первого этапа строительства новой Троицкой линии намерены закончить сооружение ее участка от «ЗИЛа» до «Коммунарки».

Помимо этого, в эти же три года мы приведем метро в международный аэропорт Внуково — туда продлевается Солнцевский радиус. На участке от «Рассказовки» до «Внуково» будет сооружено две станции: промежуточная «Пыхтино» и непосредственно станция «Внуково», которая станет конечной и будет интегрирована в инфраструктуру самого аэропорта.

Наконец, метро придет также и к жителям северных районов города: туда мы продлеваем салатовую ветку от «Селигерской» до поселка Северный. На этом участке три станции: «Яхромская», «Лианозово» и «Физтех». Также в наших планах приступить к работам по продлению на 2,6 км Арбатско-Покровской линии от «Щелковской» до густонаселенного района Гольяново, где метро в шаговой доступности получат более 73 тыс. жителей.

«СГ»: Неотъемлемой частью развития города является строительство дорог. Когда завершатся создание системы хордовых магистралей и реконструкция развязок на МКАД?

А.Б.: Завершить ключевой проект дорожно-транспортного строительства по созданию системы хордовых магистралей мы намерены в 2023 году. Хорды позволят автомобилистам пересекать столицу, не сворачивая на «кольца», улучшат связанность районов, снимут напряжение с основных трасс.

Напомню, Северо-Западная хорда «поехала» еще в конце 2019 года. Вышли на финишную прямую и работы по Северо-Восточной хорде, которая готова уже более чем на 80% — здесь построено 8 из 11 участков. Только в этом году мы ввели несколько объектов: развязку на пересечении хорды с 5-м проездом Подбельского, участок от Открытого до Ярославского шоссе с развязкой на пересечении с проспектом Мира, связку Северо-Восточной и Северо-Западной хорд на участке от Ярославского до Дмитровского шоссе, и на этом же участке 1,5-километровую эстакаду от станции МЦК «Ботанический сад» до Сельскохозяйственной улицы.

Параллельно со всем этим достраиваются участки Южной рокады, в активной стадии работы на Юго-Восточной хорде. Масштабные работы развернуты также и на МКАД, где мы за 11 лет обновили 18 развязок, а сейчас реконструируем еще четыре: на пересечении кольцевой дороги с Осташковским и Алтуфьевским шоссе, с улицей Липецкой и с улицами Верхние Поля и Капотня. Все работы намереваемся закончить в 2024 году. Планируется, что после ввода в эксплуатацию этих четырех развязок пропускная способность кольцевой магистрали в целом увеличится на четверть, что значительно облегчит жизнь автомобилистам.

«СГ»: Другой транспортный мегапроект — формирование системы Московских центральных диаметров (МЦД). Расскажите, как идут работы по этому проекту?

А.Б.: Это наш совместный проект с ОАО «РЖД», Минтрансом России и правительством Подмосковья, имеющий большое значение не только для столицы, но и для всей агломерации. Плюсы диаметральных маршрутов очевидны: во-первых, развивается хордовое сообщение между точками дислокации, минуя центр; во-вторых, улучшается не только транспортное сообщение, но и инфраструктура прилегающих территорий, которые становятся привлекательными для инвесторов, вкладывающих деньги в их развитие и в создание там рабочих мест. И наконец, в-третьих, что крайне важно для мегаполиса, снижается нагрузка на метрополитен и столичные трассы.

В ноябре исполнилось два года с момента запуска первых двух диаметров, соединивших через столицу подмосковные Одинцово с Лобней, а Нахабино с Подольском. За этот период маршрутами МЦД-1 и МЦД-2 воспользовались более трехсот миллионов пассажиров — это более чем вдвое превышает все население страны. А значит, маршруты востребованы. Надо заметить, что все это время мы не прекращали работу по строительству и реконструкции путей и новых остановочных пунктов как на уже действующих диаметрах, так и на перспективных. На МЦД-1 из 25 платформ реконструировали и привели к современным стандартам 9. В будущем году на этом диаметре откроем еще три платформы: новую Петровско-Разумовскую и обновленные Тимирязевскую и Окружную, которые интегрируем с метро; а в 2023-2024 годах планируется строительство станций Илимской и Дмитровской. На МЦД-2 сегодня 35 действующих станций; из них за последние два года построено пять новых и три реконструированы. А до 2024 года мы возведем еще две новые платформы: Печатники и Марьину Рощу, с которых можно будет пересесть на другие виды транспорта. Рассматриваем также возможность построить новую станцию Котляково.

На сегодняшний день в активной стадии у нас находятся работы на двух перспективных диаметрах: Ленинградско-Казанском МЦД-3 (Зеленоград—Раменское) и Киевско-Горьковском МЦД-4 (Апрелевка—Железнодорожный). На МЦД-3 уже готова новая платформа Ховрино; масштабная стройка развернута также на Комсомольской площади, где объединят линии Казанского и Ленинградского направлений; у Каланчевки сойдутся пути МЦД-2 и МЦД-4: фактически здесь появится новый столичный вокзал.

Самым протяженным диаметром будет МЦД-4 Апрелевка—Железнодорожный — 86 км. В прошлом году мы там завершили реконструкцию и построили четыре новые станции, а в этом году ввели еще четыре. До конца 2024 года на МЦД-4 откроем еще 13 новых современных платформ. Разрабатываются и проектные решения по МЦД-5. Хочу подчеркнуть, что после запуска всех диаметров железнодорожная сеть как пассажирский городской транспорт будет ежегодно перевозить свыше 700 млн человек.

«СГ»: Сегодня в Москве реализуется важнейшая программа, не только градостроительная, но и социальная — реновации жилого фонда. Расскажите о ее выполнении.

А.Б.: На сегодня программа набрала хорошие темпы. Только в этом году под заселение передано более 60 новостроек, еще несколько домов передадим до конца года. С января процесс переселения охватил 28,8 тыс. человек, из них более 21 тыс. уже стали обладателями новых квартир.

Кроме того, в этом году для волнового переселения подобрано 63 стартовые площадки, где можно будет возвести 1,1 млн кв. м жилья, что позволит начать переселение еще около 40 тыс. человек. Замечу, кстати, что половина площадок расположена на месте сносимых старых зданий. Всего же с момента начала программы мы подобрали 534 стартовые площадки, где можно возвести порядка 8,5 млн «квадратов» жилья.

Хочу подчеркнуть, что, несмотря на известные трудности, связанные с пандемией, эту важнейшую программу, затрагивающую интересы миллиона москвичей, мы не только не затормозили, но даже стараемся по возможности ускорить, ведь старые дома стремительно ветшают. А расселить нужно 5175 домов, причем гарантируя людям сохранение привычного для них района проживания. Так что мы находимся в гонке со временем. Сейчас в столице возводится 149 жилых корпусов общей площадью 2,5 млн «квадратов» и еще 151 дом на 2,9 млн кв. м проектируется.

«СГ»: В последние годы особое значение приобрели проекты медицинского строительства. Каковы предварительные итоги года и планы на ближайшую перспективу в этом направлении?

А.Б.: Программа модернизации инфраструктуры здравоохранения, реализуемая в Москве, является одной из самых масштабных в мире. И она сейчас только набирает обороты. Надо сказать, что спрос горожан на доступную медицинскую инфраструктуру был высоким и в «докоронавирусные» времена, а пандемия и ее последствия подстегнули его еще больше. Так, согласно результатам недавних исследований, строительство больниц и поликлиник в рейтинге запросов москвичей занимает первое место: необходимость появления в городе именно медицинских объектов в пешей доступности назвали почти 40% опрошенных. Поэтому мы делаем все для того, чтобы этот спрос удовлетворить.

В этом году нами были введены в строй 10 объектов лечебно-оздоровительного профиля. В их числе: новый детско-взрослый инфекционный корпус на 100 коек на территории больницы в Коммунарке, современная амбулатория в поселении Щаповское на 110 посещений в смену, а также здание Центра ВОЗ животных по пищевой безопасности, диагностике и борьбе с болезнями животных стран Восточной Европы, Центральной Азии и Закавказья. Кроме этого, в Коммунарке завершается строительство амбулаторного корпуса и роддома. Занимаемся также и модернизацией существующих, но устаревших и морально, и физически объектов здравоохранения.

Что касается перспектив, то в ближайшие годы будет введен ряд крупнейших и знаковых для города объектов, где сейчас развернуты масштабные работы. Это многопрофильный комплекс детской городской клинической больницы святого Владимира, лечебно-диагностический комплекс Московского клинического научно-практического центра имени А. С. Логинова, комплекс инфекционной клинической больницы №1 на Волоколамском шоссе, корпуса для оказания экстренной медицинской помощи, строящиеся на территории нескольких московских больниц, а также здания международного медицинского кластера в Сколкове.

«СГ»: Андрей Юрьевич, какие знаковые объекты, введенные в этом году, вы бы отметили особо?

А.Б.: Действительно, помимо новых станций метро, дорог, развязок в этом году московские строители порадовали горожан вводом целого ряда других знаковых объектов. В Москве впервые за 100 лет открыт новый железнодорожный вокзал — «Восточный», построенный на базе транспортно-пересадочного узла (ТПУ) «Черкизово».

Грандиозный проект реализован в центре Москвы на Болотной набережной, где открылось уникальное культурное пространство, возникшее в результате талантливо проведенной реконструкции и реставрации здания бывшей электростанции ГЭС-2, преобразованного в Дом культуры. Там будут проходить выставки современного искусства, кинопоказы, концерты и другие мероприятия. Еще одним украшением острова Балчуг стал введенный в эксплуатацию многофункциональный жилой комплекс The Residences at Mandarin Oriental на Софийской набережной. Помимо домов, на территории квартала разместятся отель, рестораны, магазины и другие сервисы. При этом проект благоустройства включает в себя пешеходный бульвар, который откроет для москвичей сквозной проход между Болотной площадью и Софийской набережной, а вдоль бульвара расположатся магазины, кафе и премиальные рестораны.

Визитной карточкой Москвы станет и введенный в эксплуатацию Китайский деловой центр «Парк Хуамин», где в дополнение к привлекательной архитектуре самого объекта рядом воссоздан в миниатюре ландшафт парка китайского Императорского дворца, который будет доступен для посещения всем желающим.

Отдельно хотел бы отметить ввод в эксплуатацию подземного многофункционального комплекса на площади Павелецкого вокзала — самого крупного долгостроя Москвы. На пяти подземных этажах разместятся торговые галереи с магазинами, фуд-корты, кафе и рестораны, предприятия сферы услуг. Общая площадь комплекса составляет 73 тыс. «квадратов». Этажи с минус первого по минус третий объединили многосветными пространствами. Обустроили и подземный паркинг на 277 машиномест. А на крыше комплекса на одном уровне с землей благоустроили пешеходную площадь со сквером, фонтаном, детской игровой площадкой и пешеходными дорожками. Думается, это место станет популярной точкой притяжения москвичей и гостей столицы.

Хочу напомнить, что кроме всего перечисленного строители сдали в эксплуатацию в этом году такие знаковые объекты, как новую сцену легендарного столичного Театра зверей «Уголок дедушки Дурова», Детский музыкальный театр юного актера, детскую музыкальную школу имени Глинки, спорткомплекс в Митине с первым в Москве биатлонным тиром, а также Центр спорта и образования «Самбо-70» — первую специализированную школу спортивной гимнастики, построенную за последние 10 лет.

Андрей Бочкарев, заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства:

«В непростой для всех ситуации мы не только не затормозили программу реновации, затрагивающую интересы миллиона москвичей, но даже стараемся по возможности ее ускорить, ведь старые дома стремительно ветшают. А расселить нам нужно 5175 домов, причем гарантируя людям сохранение привычного для них района проживания. Так что мы находимся в гонке со временем»

Авторы: Антон МАСТРЕНКОВ

Номер публикации: №50 24.12.2021

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > stroygaz.ru, 24 декабря 2021 > № 3934196 Андрей Бочкарев

Андрей Бочкарёв о строительстве метро, дорог, реновации и строителях

В декабре итоги уходящего года подводят все. Но только у строителей результаты работы видны невооруженным глазом: открылись ли обещанные новые дороги, передали ли под заселение дом, который обещали сдать к Новому году, достроили ли детский сад, школу и так далее. Заместителю мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Москвы Андрею Бочкарёву, который в канун праздника пришел на «Деловой завтрак» в «Российскую газету», было о чем рассказать журналистам - нового на улицах Москвы за 2021 год появилось очень много.

Едем дальше

—Андрей Юрьевич, Большая кольцевая линия метро в 2022 году выходит на финиш. Надеемся, что в новом году москвичи прокатятся по всему новому кольцу, две трети которого в этом году уже введено в строй. Но вы говорили, что метростроители и дальше сохранят высокие темпы развития рельсового транспорта в Москве. За счет чего?

Андрей Бочкарёв: У нас в планах до 2025 года открыть в метро еще 27 станций. Продолжим, в частности, заниматься строительством Троицкой линии. Длиной она 40 километров и дойдет до города Троицка, а ее центральный участок - от ЗИЛа до Коммунарки с 11 станциями из 17 - должен быть готов уже в 2024 году. На юго-востоке города начнем строительство Бирюлёвской ветки. Там сейчас ведется подготовка территории - вынос коммуникаций, освобождение площадок. Впереди серьезная работа на направлении от Шелепихи до Рублёво-Архангельского - линии, которая в полтора раза сократит время в пути по городу для жителей районов Митино, Строгино и Хорошёво-Мнёвники.

—От идеи построить центральный участок желтой ветки совсем отказались?

Андрей Бочкарёв: Проектирование его завершено. Но пока могу лишь сказать, что в ближайший год за него точно не возьмемся. Там очень сложные грунтовые условия и огромные водопритоки. Чтобы справиться с ними, придется строго контролировать поступление воды в тоннели, применять специальные методы проходки на больших глубинах - с нижней отметкой конструкций 80-90 метров. Примерно как на станциях «Парк Победы» и «Шереметьевская». Работа непростая и даже опасная. Не случайно в советское время за эту стройку не взялись. Этот участок в настоящее время не предмет первой необходимости. Основная задача сейчас - запуск БКЛ.

Кроме того, напомню, рельсовый транспорт - это не только метро, которое бесконечно развивать невозможно хотя бы потому, что подземное пространство Москвы не безгранично. У нас есть альтернатива - Московские центральные диаметры, два из которых уже ходят каждые пять минут в режиме наземного метро. Для развития МЦД-3, 4 и 5 нужно сделать еще многое, и мы будем их последовательно вводить в 2023, 2024 и 2025 годах.

Заветные ключи

—Андрей Юрьевич, 2021 год в Москве стал рекордным для жилищного строительства. Вы как-то заметили, что за 11 месяцев построено 6,5 миллиона квадратных метров жилья, что на 30 процентов больше, чем в 1965 году, единственном за всю историю, когда было построено 5 миллионов «квадратов». Свою роль сыграла льготная ипотека?

Андрей Бочкарёв: На данный момент жилья построено уже свыше 7 миллионов квадратных метров. Льготная ипотека, безусловно, стимулирует спрос на недвижимость. Частные инвесторы, на долю которых в столице приходится 80 процентов возводимого жилья, строить не будут, если не будет спроса. Но на масштабах строительства сказалась целая совокупность факторов. Комплексное освоение территорий Новой Москвы, развитие бывших промзон, которые занимают пятую часть города в пределах МКАД. Лет через пять-шесть стройки Москвы перестанут зависеть от иностранной зарубежной силы, и тогда город сможет обходиться без мигрантов

— Как выполняется программа реновации? Вспомним, что она рассчитана на 15 лет, в течение которых в новые квартиры должны переехать около 1 миллиона москвичей. Но четыре года уже позади, а новоселами стали порядка 60 тысяч горожан.

Андрей Бочкарёв: Для того, чтобы реализовать такую программу, нужно было сначала раскрутить маховик. Найти стартовые площадки, поднять первую волну переселения и лишь, потом начать более спокойное строительство новых домов взамен снесенных. Сейчас в работе более 500 стартовых площадок. В этом году мы впервые построили больше миллиона «квадратов» для переселенцев - 1,2 миллиона квадратных метров. В результате ключи от новых квартир за год получили более 21 тысячи москвичей, хотя всего год назад новоселами по этой программе стали почти вдвое меньше участников программы. Дальше будем строить все больше - до 3 миллионов «квадратов» в год. Но это чуть позже - к 2026-2027 годам.

— Москвичка Мария из дома на Химкинском бульваре, 19, корпус 1 написала письмо к вашему приходу в редакцию: «Дом наш попал под реновацию в 2029-2032 годах. Квартиры гостиничного типа, кухни нет, дверь туалета выходит прямо в коридор к кухонной плите. Полы гнилые, трубы ржавые, кругом течь. Мусоропровод пахнет на весь подъезд. Дом 1964 года постройки, капремонта нет и не предвидится. И что, нам еще жить в нем 9-11 лет?»

Андрей Бочкарёв: Мэр Москвы Сергей Семёнович Собянин каждый день получает от горожан обращения с просьбой ускорить реновацию. Над этим еженедельно идет огромная работа большого количества людей, тратятся миллиарды рублей. Но переселить миллион человек в один момент просто невозможно хотя бы потому, что опыта такого масштаба нет ни у кого в мире. Мы - первопроходцы. Расскажу, например, как буквально на глазах изменилось отношение москвичей к этой программе. В Бабушкинском районе есть два дома. Совершенно одинаковых, стоят напротив друг друга. Жители одного проголосовали за реновацию, а другого - против. Тем, кто согласился переехать в новое жилье, мы рядом уже построили новый дом. Красивый, с комфортабельными квартирами… Жители, которые были против реновации, тут же начали возмущаться: мы тоже хотим такой, почему нас не включили в программу? Но насильно же никто никого никуда не включал!

Что еще изменилось? На переселение первых участников этой программы в новый дом в 2017 году у нас уходило от 8 до 12 месяцев. Потом мы установили временной интервал - тратить на переселение не больше 9 месяцев. Сейчас же на это требуется не больше двух месяцев. 98 процентов жителей переезжают в первую же предложенную им квартиру. Им нравится все - сам дом, планировка, отделка, оснащение… В каждой новостройке, куда в момент заселения приезжает мэр, жители говорят: «Спасибо. Вы подарили нам другую жизнь».

— В этом году резко подорожали стройматериалы. Это не затормозит выполнение программы реновации?

Андрей Бочкарёв: Будем принимать решения по оптимизации ее выполнения, чтобы не затормозило.

— Строить более дешевые дома?

Андрей Бочкарёв: Дешевле не получится. Есть городской стандарт реновации, и мы от него отступать не намерены.

— В городе все больше высотных башен. Насколько они безопасны для жителей? От сотрудников МЧС приходилось слышать, что лестницы на случай пожара в таких домах не длиннее 50 метров. А многие новые дома, как известно, до 100 и выше метров высоты. Поэтому если загорится тот, что выше, его можно будет потушить только с вертолетов.

Андрей Бочкарёв: Слова про вертолеты - это экзотика. Проектирование в Москве ведется по специальным нормам, задача которых обеспечить безопасное проживание в каждой новостройке и в случае необходимости безопасную эвакуацию. Для этого предпринимается целый комплекс мер. В частности, по всей высоте дома устанавливаются пожарные трубопроводы либо автоматическая система пожаротушения. Кроме того, в отличие от пятиэтажек, где эвакуация людей осуществляется только по одной лестнице, в высотных зданиях спроектированы и построены дополнительные лестницы в труднодоступных для огня местах. Изготавливают их из несгораемых материалов, а также обеспечивают вентиляцией, не связанной с основным зданием. Цель, как во всем мире, спасти в первую очередь не здание, а людей.

— Когда пандемия начиналась, звучали прогнозы: частные инвесторы из Москвы в таких условиях уйдут. Не снизился их интерес к строительству в столице?

Андрей Бочкарёв: Этого не случится никогда, хотя бы потому, что есть спрос на недвижимость, есть город, который превращается во все более качественное место проживания. Никакого спада интереса к строительству объектов в столице со стороны бизнеса нет. А вот результат общей работы - города и инвесторов - есть: 14 миллионов квадратных метров недвижимости построено в этом году. Для сравнения, в прошлом году мы сдали в эксплуатацию 10,8 миллиона «квадратов». 85 процентов этой недвижимости построено на частные инвестиции.

— На днях заветные ключи от квартир получили дольщики ЖК «Филатов луг», которых они ждали больше двух лет. Первой десятке вручал их вице-премьер Марат Хуснуллин: строительство этих домов начиналось, когда он еще работал заммэра Москвы…

Андрей Бочкарёв: Проблемой жителей четырех новых домов этого ЖК, построенного около аэропорта Внуково, занимались как столичные власти, так и зампредседателя правительства РФ Марат Шакирзянович Хуснуллин. Возникла она потому, что в 2017 году Росавиация согласовала строительство, а позднее отозвала свое согласие. Теперь Внуково от всех помех защитит новый радиолокационный комплекс, а жители, наконец-то, смогут въехать в свои квартиры.

— В том районе строятся и другие жилищные комплексы. Не случится, что кого-то из их застройщиков тоже могут обвинить в том, что они оказались на пути самолетов…

Андрей Бочкарёв: В Москве ведется большая работа над тем, чтобы все, что строится, строилось в соответствии с нормативами. У «Филатова Луга» проблемы возникли, так как нормативы поменялись. Теперь главная задача тех, кто выдает разрешения на застройку и кто получает их, - не нарушать установленных правил.

—Много в Москве еще обманутых дольщиков?

Андрей Бочкарёв: Было более 23 тысяч, осталось около 8 тысяч. За два-три года решим и их проблему.

— Новые не прибавятся?

Андрей Бочкарёв: Делается все, чтобы новых обманутых дольщиков не появлялось. На государственном уровне принимаются законы. На мой взгляд, более эффективные, чем те, что были. Появляется и опыт, понимание, что нужно сделать, чтобы проблема не множилась. Срабатывает, я бы сказал, кривая обучения, в процессе которого становится ясно, что все прежде известные методы влияния на ситуацию не действуют. Мы ведь в 2000-е годы столкнулись с этим явлением впервые. В основе его лежит вина не города, не властей, а малоэтичных участников рынка.

Впереди новые дороги

— Вы обещали, что в будущем году будут достроены хордовые магистрали. Когда поедем по ним?

Андрей Бочкарёв: По Северо-Западной хорде и Южной рокаде ездим уже не первый год. На Северо-Восточной хорде в работе последние участки. На Южной рокаде открыто движение по трем участкам. Думаю, что всю трассу закончим на рубеже 2022-2023 года. Самая сложная Юго-Восточная хорда, но и она вся в работе и в 2023 году успешно завершим и ее.

— А что дальше, после завершения создания хордовой системы?

Андрей Бочкарёв: Для того, чтобы москвичи получили возможность свободного передвижения по городу, будем продолжать развитие улично-дорожной сети. Строить вылетные магистрали. Например, строится концессионером северный дублер Кутузовского проспекта, для которого город обеспечивает точки входа и выхода. Началось сооружение дублера Люблинской улицы, первый этап которого обеспечит в Южнопортовом районе связь Юго-Восточной хорды с Третьим транспортным кольцом. Нужно продолжать реконструкцию МКАД, где в дополнение к уже обновленным 18 транспортным развязкам сейчас перестраиваются еще четыре: на пересечении Кольцевой автомагистрали с улицами Осташковской и Алтуфьевским шоссе, а также улицами Липецкой и Верхние Поля. Еще одна новая магистраль Солцево - Бутово - Варшавское шоссе улучшит поперечные связи между районами. Эта проблема очень актуальная и для Новой Москвы, где также продолжим формировать поперечные связи. В старых границах Москвы сосредоточимся на локальных проектах развития дорожной сети на ЗИЛе и в Мневниковской пойме. В общей сложности, как и в этом году, так и в будущем стремимся к тому, чтобы в год добавлялось в среднем по 100 километров новых дорог.

— Один частный вопрос. В свое время укрепили подземный переход от станции метро «Охотный Ряд» к Красной площади. Народа по нему ходит очень много, трудно соблюдать санитарные требования, которые диктует коронавирус. Возможно ли его расширение?

Андрей Бочкарёв: Технически все возможно. Вопрос в целесообразности и в цене, сколько это будет стоить. Там все очень зажато со всех сторон - с одной стороны гостиница Four Seasons, с другой - метро и подземный торговый центр. В других столицах мира также немало многолюдных мест, пользующихся спросом как своих жителей, так и туристов.

— Мэр Москвы неоднократно говорил о важности для Москвы нового транспортного каркаса. Когда он появится?

Андрей Бочкарёв: Думаю, что в 2023 году москвичи увидят его уже во всей красе. К этому моменту должны быть возведены все основные элементы - БКЛ в метро, МЦК и основные линии МЦД, хордовые магистрали…То есть основная программа транспортного развития будет выполнена, а дальше займемся уже более тонкой ее настройкой.

Строим сами

—На фоне масштабного строительства, которое ведется в Москве, плюс в условиях пандемии, когда рабочих рук особенно не хватает, ваше предложение обходиться вообще без мигрантов звучит революционно…

Андрей Бочкарёв: Сразу уточню: речь не о мигрантах, а о зарубежных рабочих, которые приезжают в Москву на время работы. На стройках их привозом мы компенсируем, с одной стороны, отсутствие собственных трудовых ресурсов, а с другой - подрядчики используют иностранных работников из желания сэкономить. Но, так или иначе, в непредвиденных ситуациях, как та же пандемия коронавируса, в итоге мы со всеми своими планами и масштабными программами становимся зависимыми от наличия этих работников. Причем даже не высококвалифицированных специалистов, а рядовых рабочих, которых могли бы без проблем иметь у себя. Вот я и говорю, что в первую очередь нужно снизить такую зависимость. При этом нельзя взять и начать готовить на более высоком уровне одних рабочих: в этом случае мастера, прорабы, начальники участков не смогут эффективно пользоваться такой рабочей силой. Следовательно, надо одновременно менять систему подготовки и переподготовки строителей среднего управленческого персонала, инженеров… Плюс, конечно, необходимо использование новых систем механизации, всего спектра современных инструментов во всем строительном процессе, начиная с проектирования, как делается во всем мире. Это даст нам возможность повысить производительность труда, а значит, и сократить количество работающих на наших объектах. Соответственно, не будет необходимости и в поставке дополнительной рабочей силы из-за рубежа.

— Совсем?

Андрей Бочкарёв: В перспективе думаю, это возможно. Но только сразу скажу, что это колоссальная задача на уровне целой отрасли. Выполнить ее за 15 минут, когда дашь команду и все побегут в нужном направлении с нужной скоростью, не получится.

— Строительное образование у нас так отстало?

Андрей Бочкарёв: Оно отстало еще в Советском Союзе, начиная с 40-х годов. Подготовка, скажем, шведских или австралийских рабочих и наших - две большие разницы.

—Департамент образования Москвы рассказывает, что учащиеся столичных колледжей все время побеждают на чемпионатах WorldSkills, в том числе и по строительным специальностям…

Андрей Бочкарёв: Но нам нужны не два олимпийских чемпиона на всю страну. Москве надо 300 тысяч таких чемпионов. Массовый спорт на уровне профессионалов. Учитывая, что колледжи выпускают 5 тысяч человек в год, это можно сделать. Что для этого требуется, мы уже обсуждали на прошлой неделе с представителями департамента образования. Познакомиться с лучшими зарубежными практиками, переработать свои учебные программы, переоборудовать сами учебные заведения и их учебные площадки.

— Наверное, и платить строителям надо больше…

Андрей Бочкарёв: Если человек делает работу быстрее и лучше, то, естественно, он и получать будет больше.

—В начале 2000-х годов зарплата строителя в Москве была от 30 тысяч рублей. А сейчас?

Андрей Бочкарёв: У разных профессий разная и оплата. У высококвалифицированных работников, например на отделке, от 80 тысяч. Я очень благодарен нашим ребятам из Таджикистана, Узбекистана, Киргизии, которые работают у нас. Им надо поклониться за тот огромный вклад, который они вносят в развитие Москвы. Но у нас есть москвичи, которые тоже хотят трудиться на стройке. Следовательно, надо создать для них правильную технологическую среду, выстроить производственные процессы таким образом, чтобы они могли работать быстрее и эффективнее, а значит, и лучше зарабатывать, и лучше жить. Вот тогда у нас будет и другой баланс.

— И сколько же лет на все эти перемены, по-вашему, потребуется?

Андрей Бочкарёв: Лет пять-шесть. Но надо помнить: чудес не бывает. К любой победе нужно готовиться. Медицинский комплекс в Вороновском мы построили в 2020 году за 34 дня. Но если бы я не работал до этого 30 лет на самых сложных проектах и 10 лет в американской компании и у меня не было такого опыта, это было бы невозможно. Вороновское стало квинтэссенцией всего ранее накопленного опыта, знаний, ресурса, власти. Вот и здесь, если не начать сейчас работу по изменению процесса подготовки кадров, то и через десять лет ничего не изменится.

РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > stroi.mos.ru, 24 декабря 2021 > № 3931489 Андрей Бочкарев

Год новоселий

Москва продолжает реализовать масштабную программу реновации жилья и строительства новых социальных объектов

Текст: Любовь Проценко

Второй год столица и весь мир продолжают борьбу с пандемией. В отличие от других отраслей городского хозяйства строительство в этом году в Москве не останавливалось ни на один день.

Что нового в результате появилось в городе? С какими итогами и планами встречают строители столицы 2022 год? Об этом корреспонденту "РГ" рассказал руководитель департамента строительства Москвы Рафик Загрутдинов.

Строители не в офисах сидят

Рафик Равилович, москвичи пережили уже четвертую волну пандемии COVID-19. Кто-то из горожан давно работает на удаленке, а кто-то уходит на домашний режим во время пика подъема заболеваемости. И только строители как строили дома, больницы, метро, дороги, так и строят, как будто никакой инфекции вокруг нет. Как это удается?

Рафик Загрутдинов: Но строители же не в офисах, не в замкнутом пространстве сидят, где раздолье инфекциям. Мы работаем на свежем воздухе. Плюс физический труд. Это закаляет, в таких условиях люди всегда меньше болеют. Ну а если серьезно, то с первых дней пандемии строго соблюдаем все правила, рекомендованные санитарными службами. Обеспечили всех работников необходимыми средствами защиты, ежедневно ведем мониторинг их самочувствия, перед выходом на стройплощадку измеряем температуру.

На площадке строительства Национального космического центра я видела даже шлагбаум, который не поднимается, если в автобусе у кого-то из приехавших утром на смену повышенная температура...

Рафик Загрутдинов: Это работают СКУДы - система управления доступом. У нас на многих стройках есть такое оборудование, с помощью которого у рабочих температура тела измеряется дистанционно. Если она повышена, пропуск на стройплощадку не срабатывает. Понимаете, для нас сейчас как никогда важно беречь людей. Да и им самим проще соблюдать все нормы, чтобы не заразиться. На стройку же идут зарабатывать, чтобы семью кормить. Благодаря такому отношению с обеих сторон - работодателей и работников - у нас больших вспышек заболеваемости за все это время ни разу не было. Даже когда строили больницу в Вороновском.

А с вакцинацией как? Многие привились?

Рафик Загрутдинов: Привитых и переболевших больше 70 процентов.

Еще одна серьезная проблема, с которой строительная отрасль столкнулась в этом году, - подорожание материалов. Как вы решаете ее? Как известно, деньги бюджет Москвы на строительство отпускает по адресно-инвестиционной программе на три года вперед. Цена ее более двух триллионов рублей. И вдруг - резкий скачок цен. Что делать? Правительство Москвы выделило дополнительные деньги или вы стали покупать более дешевые материалы?

Рафик Загрутдинов: Инфляция бывает на все, но, к сожалению, на строительные материалы в этом году она оказалась выше. Мониторинг за ценами ведем еженедельно. Если на бирже металл подорожал, то, скажем, арматуру, которая стала стоить 80 тысяч рублей за тонну, наш подрядчик за 50 тысяч никак не купит. Когда случился резкий скачок цен, доложили об этом мэру. Мэр принял решение проиндексировать контракты в соответствии с новыми ценами на стройматериалы. Основные работы в этом направлении выполним до конца года, а полностью завершим до апреля 2022 года. Тогда и скажем точно, на сколько подорожало все строительство. Пока же очевидно, что дорожные эстакады, например, в которых доля металла больше, подорожали больше, а жилье поменьше.

Но как только было принято решение, собрали всех подрядчиков и сказали: не останавливайтесь, контракты пересчитаем, дополнительно профинансируем. Дело в том, что стройки ни в коем случае нельзя останавливать, иначе будет долгострой. А чем дольше строим, тем дороже обходится любой объект. В целом же, думаю, что и в этом году, как обычно, освоим в рамках строительства по городскому заказу 700 миллиардов рублей.

Вы уже упомянули, что строительство испытывает дефицит кадров. В этом году он стал еще острее, так как коронавирус закрыл границы в Москву для большинства мигрантов из стран СНГ. Но если год назад москвичи переживали по этому поводу, то в этом году городские власти заявили о своей решимости вообще обходиться в своей работе без привлечения мигрантов. Насколько это реально, по-вашему?

Рафик Загрутдинов: Мы работаем над этим, и думаю, что в ближайшие два года сможем серьезно продвинуться в решении этой проблемы. Переход к приоритетному привлечению более квалифицированных российских рабочих будет поэтапным и плавным. На стройках нашего департамента мигрантов примерно 35-40 процентов. На сооружении дорог и подземки работают в основном россияне из других регионов страны - метростроители, мостостроители, дорожные инженеры и рабочие. Мигранты заняты большей частью на площадках по реновации.

Чтобы сократить их количество, повышаем производительность труда. Например, путем использования в строительстве домов укрупненных элементов, изготовленных в заводских условиях, - санкабин, стояков, наружных навесных панелей и других, чтобы на строительной площадке меньше тратилось времени на их сборку. Сейчас, скажем, сначала наружные стены возводят, потом их утепляют, отделывают фасад, а можно взять и краном установить уже готовый фасад. Трудоемкость сразу резко уменьшится, а значит, и людей потребуется меньше.

Кроме того, нужно четкое управление строительными процессами на каждой площадке. Для этих целей создали образовательную программу, по которой ежегодно проходят обучение 500 пятикурсников строительных вузов, в прикладном режиме рассказываем и показываем им, какие цифровые инженеры нам нужны сегодня. Усилий потребует и подъем уровня образования выпускников среднего звена.

Заммэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарев говорит о том, что и зарплату строителям надо поднимать...

Рафик Загрутдинов: Полностью согласен с ним. Рынок оплату труда уже регулирует - она в последние годы на 15-20 процентов выросла.

Десять лет назад зарплаты московских строителей начинались от 30 тысяч рублей. А сейчас?

Рафик Загрутдинов: Сейчас от 55-60 тысяч.

Миллион "квадратов" в год

Уходящий 2021 год в жилищном строительстве будет в Москве рекордным. Уже за 11 месяцев введено в строй 6,5 миллиона квадратных метров домов, что на 30 процентов больше, чем в 1965 году, когда сдали пять миллионов квадратов. Какая в этом количестве доля жилья для москвичей, которое строится на бюджетные деньги?

Рафик Загрутдинов: В Москве в этом году действительно произошел строительный бум. Вызван он тем, что, с одной стороны, москвичи получили в пользование льготную ипотеку, а с другой - все шире разворачивается реализация программы реновации. В общей сложности за счет средств городского бюджета построено более миллиона квадратных метров.

Расскажите, пожалуйста, подробнее, как продвигается эта программа.

Рафик Загрутдинов: С начала года введено 77 домов жилой площадью более миллиона квадратных метров на 18 тысяч квартир. Больше всего таких новостроек (14) появилось в Юго-Восточном округе, активно шло строительство также в Северном, Восточном и Юго-Западном округах, где москвичам передано по 10 домов. До Нового года планируем ввести в строй еще шесть домов.

Как в целом можно оценить темпы выполнения программы реновации, рассчитанной, как известно, на 15 лет? Планировалось, что за это время - до 2032 года - новоселье должны справить более миллиона москвичей.

Рафик Загрутдинов: За первые три года - с момента запуска программы в 2017 году - мы построили для ее участников более 2 миллионов квадратных метров. Но старт всегда сложный. В 2021-м мы впервые вышли на строительство уже миллиона "квадратов" в год. Не меньше этого количества планируем строить ежегодно и впредь. Получается, что идем даже с опережением графика. Всего с начала программы уже переселены более 47 тысяч жителей, а в этом году ключи от новых квартир получили практически 22 тысячи человек.

Когда обсуждалась программа реновации, москвичам обещали не просто новые дома, но качественно другую, более комфортную среду. С парками, школами, спорткомплексами в шаговой доступности. Это выполняется?

Рафик Загрутдинов: Объекты социалки обязательно будут строиться, но в основном когда начнутся вторая и третья волны переселения в новые дома. Сейчас для строительства жилых домов используем лишь стартовые площадки, переселяя в одну новостройку жителей примерно трех домов под снос. За счет освободившихся территорий появится место и для школ, садиков, поликлиник и других нужных объектов. Бюджетом все это предусмотрено. В данный момент коллеги из других департаментов просчитывают, где и в каком количестве дополнительно в микрорайонах реновации потребуются объекты социальной инфраструктуры.

Очень масштабная в столице разработана и программа модернизации здравоохранения. Город построил крупнейшую в стране больницу в Коммунарке, которая первой в России встретила коронавирусную инфекцию. А потом, когда уже началась пандемия, за 37 дней построили и медицинский центр в Вороновском. Что еще интересного в ближайшие годы получат москвичи для развития медицины будущего?

Рафик Загрутдинов: До 2024 года в столице появится более 30 новых объектов здравоохранения. Среди них, например, 23 поликлиники по новому стандарту, 15 больничных корпусов, три подстанции скорой помощи. Кроме того, в планах на эти годы завершение строительства и восьми объектов на территории Московского медицинского кластера "Сколково". Самый первый из них, терапевтический корпус для израильской клиники "Хадасса", уже построен в этом году.

А что из намеченного еще введено в этом году и будет сдано в эксплуатацию в 2022 году?

Рафик Загрутдинов: В 2021 году мы построили шесть объектов. В частности, для больницы в Коммунарке возвели детский инфекционный комплекс, а до конца года достроим там же роддом и амбулаторный корпус. Жителей Нагатинского Затона порадовали открытием детско-взрослой поликлиники. Сдали в эксплуатацию две подстанции скорой помощи. До Нового года предстоит сдать медицинский корпус для городской клинической больницы имени Ерамишанцева. Планы на 2022 год еще более обширные: завершение строительства 25 медицинских учреждений, среди которых 16 поликлиник, 7 больничных корпусов, а также многофункционального центра в ММК "Сколково".

Куда ведут новые дороги

Рафик Равилович, давайте подведем итоги еще на одном очень важном для столицы направлении - дорожном строительстве. Строительство хорд близится к концу?

Рафик Загрутдинов: Северо-Западная хорда уже построена, в 2022 году планируется запустить ключевые участки Юго-Восточной хорды и Южной рокады. Полностью завершить сооружение всех трех хорд и рокады планируется в 2023 году.

В этом году больше всех продвинулось строительство Северо-Восточной хорды?

Рафик Загрутдинов: Действительно, из 11 участков, на которые разделена эта трасса, девять уже введены. Досрочно завершено строительство двух транспортных развязок - на пересечении с проспектом Мира и с Северо-Западной хордой, а так же двух боковых проездов вдоль основного хода хорды на участке от Березовой аллеи до Сигнального проезда. Всю Северо-Восточную хорду в районе МКАД запланировано закончить в 2022 году. Оставшиеся два участка в районе Некрасовки - от улицы Лухмановская до Зенинского шоссе и магистрали с мостом через реку Пехорка для соединения Северо-Восточной хорды с автомобильной дорогой Москва - Нижний Новгород - Казань планируем построить в 2023 году. Раньше его там просто нет смысла делать, так как федеральная трасса подойдет туда также к этому времени. Общая готовность СВХ сейчас - 82 процента.

Северо-Восточной хордой москвичи уже пользуются, и всех радует, что за несколько минут по дороге из области можно пролететь километров 20 без единого светофора, а не сидеть, как раньше, на Дмитровке в пробках. Но проблема в том, что, когда доезжаешь до Дмитровского шоссе при въезде в Москву, в пробку все-таки упираешься...

Рафик Загрутдинов: Это происходит потому, что часть дороги там еще недостроена. Вот когда построим через Дмитровку в будущем году 2,5-километровую эстакаду, можно будет за 20 минут долететь до востока города.

А Юго-Восточная хорда в каком состоянии? Ее начали строить позже всех...

Рафик Загрутдинов: Напомню, она пройдет от Варшавского шоссе до шоссе Энтузиастов, соединив между собой Третье транспортное кольцо, Рязанский и Волгоградский проспекты, улицы Подольских Курсантов, Липецкую и Дорожную, Симферопольское и Варшавское шоссе, а также магистраль Солнцево - Бутово- Варшавское шоссе. Девять из десяти участков уже в строительстве, один - в проектировании. В 2021 году открылось движение по путепроводу через железнодорожные пути МЦД-2 на участке от Рязанского проспекта до ТТК. Общая готовность на данный момент оценивается в 42 процента. Ряд участков будет введен и в новом, 2022 году.

Не могу не спросить о МКАД. На Кольцевой, как известно, реконструировано 18 транспортных развязок, а в пробках все равно еще можно застрять...

Рафик Загрутдинов: И там работы продолжаются. Устаревшие развязки клеверного типа заменяются на более безопасные направленные съезды на пересечениях с Алтуфьевским и Осташковским шоссе, улицах Липецкой и Верхние Поля. Все они должны быть обновлены в 2023 году. Пропускная способность каждой развязки после реконструкции увеличивается до 30 процентов. Главный результат - это то, что Кольцевая магистраль за последние годы все больше возвращается к прежней своей функции - снова становится городской, московской дорогой. Транзит же уходит на ЦКАД.

Мэр Москвы Сергей Собянин поставил задачу в 2023 году завершить формирование нового транспортного каркаса Москвы...

Рафик Загрутдинов: Над этим мы и работаем. Но я поясню: транспортный каркас - это и вылетные магистрали, которые мы реконструировали в Москве первым делом, и хорды, которые строим. Это не только дороги, но еще и метро, и пригородные железнодорожные линии. Недаром, говоря о роли Московского центрального кольца и Большой кольцевой линии метро, мэр нарисовал их в виде двух сердец новой транспортной системы Москвы. То есть важен именно комплексный подход, в основе которого лежит приоритет общественного транспорта.

Когда хорды будут построены, чем дальше займутся дорожные строители?

Рафик Загрутдинов: Сейчас идет работа над планом развития улично-дорожной сети до 2030 года. Из наиболее перспективных объектов могу назвать магистраль Солнцево - Бутово- Варшавское шоссе, дублер улицы Люблинской от района Печатники до Братеева, строительство мостов через Москву-реку и путепроводов через железнодорожные пути. Ну и массу внутриквартальных проездов, конечно. Напомню: в 2011 году, когда мы только начали масштабно заниматься дорожным строительством, дороги в Москве занимали всего восемь процентов площади города. Сейчас удалось поднять эту цифру до 13 процентов. Результат неплохой. Но в других-то мегаполисах мира улично-дорожная сеть занимает до 25-30 процентов их площадей.

Но Москва-то уже сложившийся город, где же прокладывать дороги? От архитекторов нередко можно услышать: не дома же сносить!

Рафик Загрутдинов: И тем не менее сносим и дома, которые отжили свое, пришла реновация и в промышленные зоны. Для развития города появляются все новые и новые кварталы и крупные территории. То есть нужны внутриквартальные связки. Или вот МЦД-1 и 2 поехали, на очереди МЦД-3, 4, 5... По всем путям поезда пойдут каждые пять минут! А пешеходам ходить надо? Пассажирам подходы и подъезды нужны? Значит, и эстакады, и пешеходные переходы нам еще строить и строить!

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > rg.ru, 24 декабря 2021 > № 3925782 Рафик Загрутдинов

Российская газета-онлайн. Россияне смогут оформить таможенную декларацию с помощью приложения

Федеральная таможенная служба намерена запустить мобильное приложение для авиапассажиров. Об этом заявил глава ФТС Владимир Булавин в интервью телеканалу «Россия 24».

«Оно позволит в простом, наглядном и понятном для любого гражданина виде оформить пассажирскую таможенную декларацию. Можно будет в режиме онлайн рассчитать сумму и произвести оплату таможенных платежей», – пояснил Булавин, отметив, что таможенное администрирование становится все более быстрым и удобным не только для бизнеса, но и для граждан. Кроме того, ФТС намерена разработать электронный сервис, который в интерактивном режиме подскажет гражданам о необходимости предъявления таможенным органам багажа и документов при пересечении границы.

Планируется, что оба сервиса будут запущены в первом полугодии 2022 года.

Михаил Загайнов

Оригинал публикации: https://rg.ru/2021/12/22/rossiiane-smogut-oformit-tamozhennuiu-deklaraciiu-s-pomoshchiu-prilozheniia.html 

Россия > Таможня. Транспорт. СМИ, ИТ > customs.gov.ru, 23 декабря 2021 > № 3931548 Владимир Булавин

В 2021 году на Восточно-Сибирскую железную дорогу поступило 50 единиц новой локомотивной техники. Тяговый парк магистрали пополнили 38 грузовых электровозов серии 3ЭС5К «Ермак» и 12 маневровых тепловозов ТЭМ-18ДМ, сообщает служба корпоративных коммуникаций магистрали

Локомотивы серии «Ермак», дислоцируются в депо станции Улан-Удэ. Тепловозы ТЭМ-18ДМ, поступили в депо станции Зима.

Характеристики трехсекционного локомотива 3ЭС5К «Ермак» позволяют электровозу оптимально распределять тяговую нагрузку между осями и увеличивать вес перевозимых грузов, обеспечивая вождение поездов повышенного веса до 7100 тонн. Сегодня на полигоне ВСЖД эксплуатируется 173 электровоза данного типа.

Тепловозы предназначены для эксплуатации при температуре окружающей среды от минус 50 ºС до плюс 40 ºС. Машины оборудованы увеличенной в размерах кабиной машиниста, а также более совершенным и экономичным дизельным двигателем (1-ПД4Д).

Россия. СФО. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 23 декабря 2021 > № 3926127 Елена Смирнова

Бочкарев: Запуск БКЛ кардинально изменит движение всего городского транспорта в Москве

Текст: Любовь Проценко

Самым знаковым в этом году в столице, бесспорно, стал одновременный запуск 10 станций Большой кольцевой линии метро на участке длиной 20 километров. Такого еще не бывало за всю более чем 85-летнюю историю московской подземки. С вопроса о том, как строится самое большое подземное кольцо в мире, начался разговор с заместителем мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андреем Бочкаревым.

Андрей Юрьевич, ввод участка метро длиной более 20 километров удивил не только москвичей, но и многих россиян. Расскажите, как строителям это удалось?

Андрей Бочкарев: Мы долго подбирались к такому рывку. Три участка БКЛ - западный, юго-западный и южный, планировалось ввести в строй позже - в 2022 году. Но потом решили на год сдвинуть планы, чтобы ускорить запуск кольца полностью. Дело в том, что Большая кольцевая линия - центральный элемент всего Московского метрополитена, развитием которого команда мэра Москвы Сергея Семеновича Собянина занимается в течение последних одиннадцати лет. То, что она крайне нужна Москве, было понятно еще в советское время. Но тогда не было ни сил, ни ресурсов. Сейчас появились другие технологии, возможность сконцентрировать людские и финансовые возможности города. Чтобы сделать передвижение москвичей более удобным, избавить их от необходимости ехать в центр города только для того, чтобы с помощью существующей Кольцевой линии пересесть с одной радиальной линии на другую, запуск БКЛ стал по решению мэра одной из ключевых задач и для строительного, и для транспортного комплексов.

Выполнить ее, безусловно, очень сложно. Взять хотя бы участок от станции "Народное Ополчение" до "Мневников", который введен в эксплуатацию еще в марте. Он проходит под конструкциями шлюза канала имени Москвы, построенного в 1953 году. Для того, чтобы оценить воздействие щита на них, приходилось привлекать специализированные организации и бурить скважины для обследования геологии под дном канала. Там тоннели можно было проложить только шестиметровыми щитами. А от "Мневников" до "Давыдково", где геология оказалась получше, запустили уже десятиметровые щиты, способные прокладывать сразу двухпутный тоннель.

Так быстрее получается?

Андрей Бочкарев: Да, быстрее, но возможно не везде, так как грунты в Москве, к сожалению, большей частью нестабильные. К тому же входная площадка для тоннелепроходческого щита нужна более просторная, какую в плотно застроенном городе найти трудно. Тем не менее примерно четверть участка от "Мневников" до "Каховской" мы прошли именно десятиметровыми щитами.

Очень большим вызовом для строителей стало и то, что новые станции БКЛ нужно было соединить пересадками с работающими станциями. Часто приходилось вести проходку под действующими линиями - буквально в трех-четырех метрах от них. Любое неловкое движение такой огромной машины, как тоннелепроходческий щит, могло повредить тоннель, что повлекло бы за собой закрытие всей линии не на один год. Но филигранная уникальная операция оказалась по плечу метростроителям. И за это особый поклон нашим инженерам, проектировщикам, которые все так четко рассчитали.

На какой глубине проходит этот участок?

Андрей Бочкарев: Самая глубокая станция "Кунцевская" построена на отметке минус 37 метров. Там же у нас самая глубокая стена в грунте для закрепления котлована под действующей станцией - на отметке минус 45 метров. К остальным станциям щит шел на глубине от 26 до 30 метров. Но сама проходка - не единственная сложность. Чтобы запустить ультрасовременные поезда, какие ходят сейчас в московском метро, на каждой станции нужно оборудовать около 60 различных систем инженерного обеспечения. На той же "Кунцевской", например, проложено почти 6,5 тысячи километров кабелей различного назначения, от которых зависят системы управления, безопасности, организация движения, подача воздуха, канализация и т.д. Над всем этим в последние восемь месяцев работали 16 тысяч строителей 24 часа в сутки, без выходных. В более спокойном режиме мы запустили бы этот участок в 2022-2023-м, а может быть, и в 2024 году.

Надо ли было так спешить?

Андрей Бочкарев: Мы строим метро, чтобы улучшить качество жизни в городе. Получается ли это? Сужу по СМС, которые я начал получать в первый же день запуска этого участка. Люди пишут: "Большое спасибо, экономим теперь на дороге от дома до работы каждый день по 40 минут". Свыше 170 тысяч пассажиров пользуются новым участком уже ежедневно, всего он улучшил транспортную доступность для 1,4 миллиона горожан. Причем, не только тех, кто ездил и начал ездить на метро. Запуск БКЛ кардинально меняет движение всего городского общественного транспорта в городе. К новым станциям пошли новые маршруты автобусов, электробусов и трамваев. А когда БКЛ запустим полностью, улучшение транспортной доступности в Москве почувствует практически каждый житель города.

Пока же москвичи с интересом рассматривают 10 новых станций, обсуждают дизайн. Их оформление решалось в ходе конкурсов?

Андрей Бочкарев: По результатам архитектурных конкурсов оформлены две станции - "Мневники" и "Терехово". Но по решению мэра мы постарались сделать все станции не просто утилитарными транспортными объектами под керамической плиткой, как скажем, метро в Италии или Лондоне, а красивыми, достойными исторического Московского метрополитена. Мне кажется, что мы справились с этой задачей.

Из 31 станции БКЛ осталось построить 7 и реконструировать еще две станции - всего 9. В каком они сейчас состоянии?

Андрей Бочкарев: Их строительство мы планируем завершить в 2022 году. Две станции - "Каширская" и "Варшавская", которые реконструируем, готовы на 60 процентов. Готовность Северо-Восточного участка - 85 процентов. Там на станции "Шереметьевской" на днях уже запустили самые длинные в Москве эскалаторы длиной 135 метров. В субботу по ним уже прокатились. Прежде самыми длинными - 125-метровые, были только на "Парке Победы". Общая строительная готовность Восточного участка - 57 процентов, Каховской линии - 45 процентов. В настоящее время последнюю тоннелепроходку на БКЛ ведет щит-гигант "Лилия" на участке от "Нагатинского затона" до "Кленового бульвара". Ее финиша ожидаем на днях. Таким образом, до конца года все тоннели Большого кольца будут достроены.

С 2011 года оператором программы развития метро в городе является холдинг "Мосинжпроект". Как вы оцениваете его работу как генерального проектировщика и генподрядчика?

Андрей Бочкарев: Это мощная компания, которая накопила за десять лет колоссальный опыт. На ее счету 70 построенных станций и 150 километров новых линий. Появляется у "Мосинжпроекта" и возможность проявить себя и в строительстве метро других стран. Например, ведется ряд переговоров по метростроению в Сербии, Турции, странах Юго-Восточной Азии. Но сначала нужно выполнить задачи по развитию метро, которые стоят в Москве - а это 25 станций за ближайшие четыре-пять лет.

Россия. ЦФО > Транспорт > rg.ru, 23 декабря 2021 > № 3924152 Андрей Бочкарев

Мощные крылья России

Воздушные стратеги наращивают боевой потенциал и работают на полный радиус действия.

Сегодня личный состав дальней авиации сосредоточен на подготовке органов управления, воинских частей и соединений к выполнению задач мирного и военного времени, в том числе на качественном проведении различных учений. О результатах боевой учёбы в завершившемся учебном году и многом другом в преддверии профессионального праздника авиаторов-стратегов «Красной звезде» рассказывает командующий дальней авиацией генерал-лейтенант Сергей Колабыш.

– Сергей Иванович, что собой сегодня представляет дальняя авиация? В чём её отличия от других родов авиации.

– Дальняя авиация входит в состав Воздушно-космических сил России и состоит из тяжёлых бомбардировочных авиационных дивизий, полков, подразделений и частей обеспечения. Дальняя авиация – это сплочённый коллектив людей, по-настоящему преданных своему делу, и грозная авиационная техника, способная выполнить поставленные задачи в любых географических районах мира.

В первую очередь, отличие дальней авиации от других родов ВВС состоит в том, что она является воздушной составляющей Стратегических ядерных сил России и решение на её применение принимает высшее политическое и военное руководство государства.

Во-вторых, гарнизоны дальней авиации расположены по всей территории России, от юга до севера и от восточных до западных рубежей нашей необъятной Родины, а область решения задач – практически весь земной шар. Мы летаем в различных регионах мира и над акваториями большинства морей и океанов.

И в-третьих, наша авиационная техника уникальна и в своём большинстве не имеет аналогов в мире.

В настоящий момент на вооружении дальней авиации состоят стратегические ракетоносцы Ту-160 и Ту-95МС, дальние бомбардировщики-ракетоносцы Ту-22М3, самолёты-заправщики Ил-78, учебные и транспортные самолёты различных модификаций.

– Подведите, пожалуйста, итоги боевой подготовки объединения. В каких учениях принимали участие экипажи дальней авиации, каких результатов удалось достичь?

– Основными задачами боевой подготовки дальней авиации в 2021 учебном году являлись: участие личного состава в различных учениях, проводимых под руководством командующего и вышестоящих органов военного управления, подготовка молодых экипажей к выполнению задач по предназначению и ввод в строй выпускников лётных вузов 2021 года, подготовка и участие экипажей дальней авиации в параде Победы над столицей нашей Родины Москвой, международном конкурсе лётных экипажей «Авиадарст-2021» и форуме «Армия-2021».

Мощные крылья России

Особое внимание уделялось освоению модернизированной авиационной техники и новых типов вооружения, подготовке экипажей в сложных климатических условиях, включая Арктическую зону и южные широты, учениям и тренировкам по отработке совместных действий воинских частей и соединений дальней авиации с другими видами и родами войск Вооружённых Сил Российской Федерации, совершенствованию учебно-материальной базы воинских частей и соединений, апробации и внедрению новых форм и способов действий дальней авиации в современных условиях, подготовке учебных объектов полигона Дубровичи, задействованного по плану проведения международного конкурса «Авиадартс-2021».

Экипажи дальней авиации в течение учебного года принимали участие в различных учениях. Это – совместное учение вооружённых сил Российской Федерации и Республики Беларусь «Запад-2021», совместное российско-узбекское учение, а также учения с Северным и Тихоокеанским флотами.

Кроме того, экипажи дальней авиации участвовали в полётах по обеспечению дозаправкой топливом в воздухе самолётов оперативно-тактической авиации, в полётах по плану проверки дежурных по противовоздушной обороне сил и средств, в мероприятиях по плану различных конкурсов и конференций.

План лётной подготовки объединения выполнен на 100 процентов, включая план по подготовке лётных экипажей на боевое применение и подготовке лётного состава на квалификационные разряды.

Все практические мероприятия в 2021 году выполнены с хорошим и отличным качеством, что свидетельствует о своевременном планировании, качественной подготовке к выполнению практических задач и высокой воздушной выучке привлекаемых экипажей.

– В СМИ широко освещалось совместное воздушное патрулирование с экипажами ВВС НОАК осенью этого года. С какой целью оно проводилось, какие задачи решались?

– Знаковым мероприятием в рамках выполнения полётов на воздушное патрулирование стал вылет на совместное воздушное патрулирование экипажей стратегических ракетоносцев Ту-95МС дальней авиации с экипажами военно-воздушных сил Народно-освободительной армии Китая. Этот вид полёта проводился с целью отработки управления экипажами в воздухе, взаимного опознавания, осуществления полёта в общем боевом порядке, а также способности совместно решать задачи в приграничных районах. Особенностью выполнения задачи стала большая продолжительность полёта над водной поверхностью, (акваториями Японского, Восточно-Китайского и Филиппинского морей) с пересечением государственной границы и полётом над территорией КНР.

– В последние годы заметно расширилась география присутствия дальней авиации. Есть ли планы продолжить эту работу? Можно ли назвать те регионы, куда дальняя авиация ещё планирует выполнить «визит»?

– Планы продолжить работу по расширению географии присутствия дальней авиации есть. При поступлении задачи от главнокомандующего Воздушно-космическими силами и других вышестоящих органов военного управления любые задачи будут выполнены в любом регионе мира.

– Как идёт процесс модернизации самолётов дальней авиации. Каковы особенности модернизированных образцов авиационной техники?

– Процесс модернизации самолётов дальней авиации осуществляется в соответствии с утверждённым планом. Особенность модернизированных образцов авиационной техники – установка на них новых комплексов радиоэлектронной борьбы, современных систем навигации, оснащение новыми образцами вооружения, новой авионикой, а также установка новейших средств отображения информации на приборных досках экипажа.

– Расскажите, есть ли успехи в подготовке молодых лётчиков дальней авиации. Как организована программа подготовки лётных кадров в объединении?

– Наиболее важной и сложной задачей в организации боевой подготовки является ввод в строй и воспитание молодого лётного состава, прибывающего из авиационных училищ. В дальней авиации система подготовки отлажена и проверена многими годами успешной работы. Молодые лётчики и штурманы после окончания Краснодарского училища лётчиков и Челябинского филиала Военно-воздушной академии, где проходят первоначальное обучение штурманы, прибывают в строевые части дальней авиации. Затем после знакомства с полком и проведения первоначальной подготовки они проходят дальнейшее обучение в Центре боевого применения и переучивания лётного состава, где теоретически обучаются на боевую авиационную технику, на которой им предстоит летать в строевых частях. После прибытия в часть происходит формирование лётчика (штурмана) как профессионала своего дела. Сдавшие зачёты молодые лётчики и штурманы допускаются к выполнению полётов в составе экипажей на боевых самолётах. В процессе становления с молодыми лётчиками и штурманами проводятся теоретические и практические занятия, интенсивная подготовка на тренажёрах и в кабинах самолётов в составе лётного экипажа. Отрабатывается порядок реализации полётных заданий, действия в особых ситуа­циях в полёте, при вынужденном покидании воздушного судна. Подготовка осуществляется методом «от простого – к сложному». После полётов в районе аэродрома молодые лётчики и штурманы допускаются к полётам по маршруту, на боевое применение и к другим сложным видам лётной подготовки.

Повышение квалификации лётного состава осуществляется в соответствии с квалификационными требованиями на базе строе­вых частей и учебных авиационных эскадрилий Центра боевого применения и переучивания лётного состава дальней авиации. Кроме того, в центре проводится подготовка помощников командиров кораблей и вторых штурманов на командиров (штурманов) экипажей боевых самолётов.

Мощные крылья России

– Какие задачи стоят перед дальней авиацией в 2022 году?

– В 2022 году мы традиционно примем участие в воздушном параде, посвящённом годовщине Победы в Великой Отечественной войне, уже в январе активно начнём отборочные этапы подготовки к «Авиадартс-2022», будем интенсивно готовиться к ежегодному стратегическому учению и совместным учениям со странами – участниками Организации Договора о коллективной безопасности.

Планируем активное участие во всех мероприятиях оперативной и боевой подготовки как по плану командующего дальней авиации, так и по плану вышестоящих органов военного управления.

Продолжим планомерную работу, направленную на повышение уровня подготовки личного состава, совершенствование его профессиональных качеств, обеспечивающих выполнение задач в различных условиях обстановки с учётом самого современного отечественного и зарубежного опыта ведения боевых действий.

Особое внимание будем уделять обучению лётчиков по сложным видам подготовки (в составе группы, со взлётом и посадкой с максимальным весом, с дозаправкой топливом в воздухе, с посадкой на других аэродромах при минимальных значениях погодных условий) и освоению экипажами модернизированной авиационной техники с новыми образцами вооружения.

Александр Пинчук, «Красная звезда»

Россия > Армия, полиция. Транспорт > redstar.ru, 22 декабря 2021 > № 3950717 Сергей Колабыш

Бочкарёв: запуск БКЛ кардинально изменит движение всего городского транспорта в Москве

Самым знаковым в этом году в столице, бесспорно, стал одновременный запуск 10 станций Большой кольцевой линии метро на участке длиной 20 километров. Такого еще не бывало за всю более чем 85-летнюю историю московской подземки. С вопроса о том, как строится самое большое подземное кольцо в мире, начался разговор с заместителем мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андреем Бочкаревым.

—Андрей Юрьевич, ввод участка метро длиной более 20 километров удивил не только москвичей, но и многих россиян. Расскажите, как строителям это удалось?

На зимние праздники в столице не планируется введения никаких ограничений

Андрей Бочкарёв: Мы долго подбирались к такому рывку. Три участка БКЛ - западный, юго-западный и южный, планировалось ввести в строй позже - в 2022 году. Но потом решили на год сдвинуть планы, чтобы ускорить запуск кольца полностью. Дело в том, что Большая кольцевая линия - центральный элемент всего Московского метрополитена, развитием которого команда мэра Москвы Сергея Семеновича Собянина занимается в течение последних одиннадцати лет. То, что она крайне нужна Москве, было понятно еще в советское время. Но тогда не было ни сил, ни ресурсов. Сейчас появились другие технологии, возможность сконцентрировать людские и финансовые возможности города. Чтобы сделать передвижение москвичей более удобным, избавить их от необходимости ехать в центр города только для того, чтобы с помощью существующей Кольцевой линии пересесть с одной радиальной линии на другую, запуск БКЛ стал по решению мэра одной из ключевых задач и для строительного, и для транспортного комплексов.

Выполнить ее, безусловно, очень сложно. Взять хотя бы участок от станции «Народное Ополчение» до «Мневников», который введен в эксплуатацию еще в марте. Он проходит под конструкциями шлюза канала имени Москвы, построенного в 1953 году. Для того, чтобы оценить воздействие щита на них, приходилось привлекать специализированные организации и бурить скважины для обследования геологии под дном канала. Там тоннели можно было проложить только шестиметровыми щитами. А от «Мневников» до «Давыдково», где геология оказалась получше, запустили уже десятиметровые щиты, способные прокладывать сразу двухпутный тоннель.

—Так быстрее получается?

Андрей Бочкарёв: Да, быстрее, но возможно не везде, так как грунты в Москве, к сожалению, большей частью нестабильные. К тому же входная площадка для тоннелепроходческого щита нужна более просторная, какую в плотно застроенном городе найти трудно. Тем не менее примерно четверть участка от «Мневников» до «Каховской» мы прошли именно десятиметровыми щитами.

Очень большим вызовом для строителей стало и то, что новые станции БКЛ нужно было соединить пересадками с работающими станциями. Часто приходилось вести проходку под действующими линиями - буквально в трех-четырех метрах от них. Любое неловкое движение такой огромной машины, как тоннелепроходческий щит, могло повредить тоннель, что повлекло бы за собой закрытие всей линии не на один год. Но филигранная уникальная операция оказалась по плечу метростроителям. И за это особый поклон нашим инженерам, проектировщикам, которые все так четко рассчитали.

—На какой глубине проходит этот участок?

Андрей Бочкарёв: Самая глубокая станция «Кунцевская» построена на отметке минус 37 метров. Там же у нас самая глубокая стена в грунте для закрепления котлована под действующей станцией - на отметке минус 45 метров. К остальным станциям щит шел на глубине от 26 до 30 метров. Но сама проходка - не единственная сложность. Чтобы запустить ультрасовременные поезда, какие ходят сейчас в московском метро, на каждой станции нужно оборудовать около 60 различных систем инженерного обеспечения. На той же «Кунцевской», например, проложено почти 6,5 тысячи километров кабелей различного назначения, от которых зависят системы управления, безопасности, организация движения, подача воздуха, канализация и т.д. Над всем этим в последние восемь месяцев работали 16 тысяч строителей 24 часа в сутки, без выходных. В более спокойном режиме мы запустили бы этот участок в 2022-2023-м, а может быть, и в 2024 году.

Свыше 170 тысяч пассажиров пользуются новым участком Большой кольцевой линии метро уже ежедневно, всего он улучшил транспортную доступность для 1,4 миллиона горожан. К новым станциям метро пошли автобусы и электробусы

—Надо ли было так спешить?

Андрей Бочкарёв: Мы строим метро, чтобы улучшить качество жизни в городе. Получается ли это? Сужу по СМС, которые я начал получать в первый же день запуска этого участка. Люди пишут: Большое «спасибо», экономим теперь на дороге от дома до работы каждый день по 40 минут". Свыше 170 тысяч пассажиров пользуются новым участком уже ежедневно, всего он улучшил транспортную доступность для 1,4 миллиона горожан. Причем, не только тех, кто ездил и начал ездить на метро. Запуск БКЛ кардинально меняет движение всего городского общественного транспорта в городе. К новым станциям пошли новые маршруты автобусов, электробусов и трамваев. А когда БКЛ запустим полностью, улучшение транспортной доступности в Москве почувствует практически каждый житель города.

—Пока же москвичи с интересом рассматривают 10 новых станций, обсуждают дизайн. Их оформление решалось в ходе конкурсов?

Андрей Бочкарёв: По результатам архитектурных конкурсов оформлены две станции – «Мнёвники» и «Терехово». Но по решению мэра мы постарались сделать все станции не просто утилитарными транспортными объектами под керамической плиткой, как скажем, метро в Италии или Лондоне, а красивыми, достойными исторического Московского метрополитена. Мне кажется, что мы справились с этой задачей.

—Из 31 станции БКЛ осталось построить 7 и реконструировать еще две станции - всего 9. В каком они сейчас состоянии?

Андрей Бочкарёв: Их строительство мы планируем завершить в 2022 году. Две станции - «Каширская» и «Варшавская», которые реконструируем, готовы на 60 процентов. Готовность Северо-Восточного участка - 85 процентов. Там на станции «Шереметьевской» на днях уже запустили самые длинные в Москве эскалаторы длиной 135 метров. В субботу по ним уже прокатились. Прежде самыми длинными - 125-метровые, были только на «Парке Победы». Общая строительная готовность Восточного участка - 57 процентов, Каховской линии - 45 процентов. В настоящее время последнюю тоннелепроходку на БКЛ ведет щит-гигант «Лилия» на участке от «Нагатинского затона» до «Кленового бульвара». Ее финиша ожидаем на днях. Таким образом, до конца года все тоннели Большого кольца будут достроены.

—С 2011 года оператором программы развития метро в городе является холдинг «Мосинжпроект». Как вы оцениваете его работу как генерального проектировщика и генподрядчика?

Андрей Бочкарёв: Это мощная компания, которая накопила за десять лет колоссальный опыт. На ее счету 70 построенных станций и 150 километров новых линий. Появляется у «Мосинжпроекта» и возможность проявить себя и в строительстве метро других стран. Например, ведется ряд переговоров по метростроению в Сербии, Турции, странах Юго-Восточной Азии. Но сначала нужно выполнить задачи по развитию метро, которые стоят в Москве - а это 25 станций за ближайшие четыре-пять лет.

РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 22 декабря 2021 > № 3931487 Андрей Бочкарев

Андрей Бочкарёв: справились с вызовами

Уходящий год стал непростым для строительной отрасли столицы. Тем не менее она по-прежнему является одним из ключевых драйверов развития мегаполиса. Первые итоги 2021-го озвучил заммэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарёв.

— Андрей Юрьевич, какие основные результаты этого непростого года? Как стройиндустрия пережила все потрясения?

— Последствия пандемии коронавирусной инфекции еще продолжаются. Самые серьезные из них — дефицит рабочей силы и удорожание строительных материалов. Тем не менее, мы не только не сбавили объемов и темпов строительства, но и смогли нарастить их по целому ряду направлений. Во-первых, мы ввели за 11 месяцев 2021 года рекордный объем недвижимости — почти 14 миллионов квадратных метров. Во-вторых, поставили новый рекорд по вводу объектов транспортной инфраструктуры. Здесь в первую очередь можно говорить о Московском метрополитене — это запуск 12 станций Большой кольцевой линии. При этом самый протяженный, 20-километровый участок сдали в декабре. Для пассажиров открылось десять станций. Сейчас на Большом кольце метро действуют 22 станции из 31. Таким образом, ключевой проект московского метростроения на сегодняшний день реализован уже на две трети.

— Каковы перспективы строительства остальных станций Большой кольцевой линии метро?

— В работе еще девять станций. Как ранее отмечал мэр Москвы Сергей Собянин, полностью проект Большого кольца закончим в 2023 году. Когда линию замкнем, она станет самой протяженной в мире, обогнав нынешнего лидера — пекинское подземное кольцо. Уверен, что такой рекорд по плечу нашим строителям. До конца года они, к примеру, завершат проходку оставшихся тоннелей на Большой кольцевой линии.

— Какие еще линии городской подземки сегодня находятся в работе?

— Мы продлеваем сразу несколько радиальных направлений — Сокольническую, Люблинско-Дмитровскую и Калининско-Солнцевскую ветки метрополитена. На последней недавно была завершена проходка первого перегонного тоннеля — между строящейся станцией «Пыхтино» и действующей «Рассказовка» Солнцевского радиуса, который стал первым на участке в аэропорт Внуково. Параллельно идет строительство новой линии — Троицкой. В работе два участка этой ветки.

— А другие линии проектируете?

— Да, уже сейчас идет проработка сооружения новых направлений — Рублёво-Архангельской и Бирюлёвской линий метро. Также планируется продлить Арбатско-Покровскую ветку до Гольянова.

— Какая работа ведется по дорогам?

— В Москве в настоящее время продолжается активное строительство хордовых магистралей — Юго-Восточной, Северо-Восточной хорд и Южной рокады. Вместе с Северо-Западной хордой они станут одной из главных основ всего транспортного каркаса нашей столицы.

— Что еще, помимо крупных магистралей и новых станций метрополитена, будет включено в транспортный каркас Москвы?

— Мы ведем колоссальную работу по развитию Московских центральных диаметров и интеграции железнодорожной инфраструктуры в единую городскую транспортную сеть. В ближайшие три года столицу и область свяжут еще два маршрута Московских центральных диаметров.

ПРЯМАЯ РЕЧЬ

Сергей Собянин, мэр города Москвы:

— Президент России в свое время поддержал стратегию развития Московского транспортного узла, через который проходят 60 процентов всех пассажиров России. Большая кольцевая и радиальные линии метро вместе с Московским центральным кольцом являются опорой и каркасом всей транспортной системы. Это самый сложный и востребованный проект — сооружение станций метро. Ведь под Москвой строится целый подземный город.

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroi.mos.ru, 22 декабря 2021 > № 3931486 Андрей Бочкарев

Компания равных возможностей

В ОАО «РЖД» созданы условия для профессионального развития женщин

Во время II Форума по совершенствованию условий труда, отдыха и социальной поддержки женщин ОАО «РЖД», который состоялся в конце июня этого года, железнодорожницами были сформулированы предложения по улучшению рабочих процессов в компании. В частности, обсуждались следующие темы: «Новые возможности для женщин в компании», «Система информирования в компании», «Развитие внутренней клиентоориентированности сотрудников», «Культура проведения совещаний» и «Вовлечение сотрудников в движение ЗОЖ». О том, какие из озвученных на форуме предложений уже воплощены в жизнь и что было сделано в уходящем году в области поддержки женщин компании, «Гудок» узнал у советника генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД», сопредседателя Координационного совета ОАО «РЖД» по совершенствованию условий труда, отдыха и социальной поддержки женщин Ирины Костенец.

– Ирина Александровна, какие важные решения в области социальной политики ОАО «РЖД» были приняты в этом году? – Координационный совет регулярно проводит встречи с работницами компании, а также региональные и общесетевые форумы по вопросам поддержки железнодорожниц. Такие мероприятия не только позитивно сказываются на психологическом климате в коллективах, но и являются для нас очень важным каналом коммуникации. Так мы можем узнать, что волнует наших работников, какие меры поддержки им необходимы. 9 ноября этого года генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров подписал распоряжение об увеличении размера материальной помощи работникам при уходе в ежегодный оплачиваемый отпуск. Речь об этом велась в течение последних трёх лет, а благодаря встрече с сотрудницами Красноярской железной дороги в 2020 году было разработано соответствующее распоряжение. И с 1 января 2022 года для всех сотрудников, как женщин, так и мужчин, отработавших в компании не менее двух лет, минимальный размер единовременной материальной помощи к отпуску будет повышен с 10 до 15% от одного должностного оклада или тарифной ставки сотрудника. Также 6 декабря 2021 года были внесены изменения в Правила выдачи транспортных требований ОАО «РЖД». Теперь детям работников ОАО «РЖД» в возрасте от трёх лет выделяется отдельное место в поездах дальнего следования по транспортному требованию. Раньше такое право было у детей с пятилетнего, а с 2019 года – с четырёхлетнего возраста. О необходимости внести изменения в правила рассказали работницы в 2019 году на I Форуме по улучшению условий труда, отдыха и социальной поддержки женщин ОАО «РЖД». До принятия данной нормы малыши размещались на полке с одним из родителей, что было не очень удобно, особенно в длительной поездке. Отмечу, что этой льготой могут воспользоваться все сотрудники компании. В 2019 году на первом форуме была озвучена идея создания на предприятиях комнат функционально-эмоциональной разгрузки, где в приятной атмосфере сотрудники могут расслабиться и отдохнуть во время рабочего перерыва. Мы продолжаем вести работу по созданию таких комнат. Так, за этот год в регионах железных дорог было оборудовано 26 комнат функционально- эмоциональной разгрузки для работников. Совсем недавно были открыты две комнаты в зданиях ОАО «РЖД» в Москве: в Главном вычислительном центре и на улице Каланчёвской, дом 35. В ноябре этого года впервые в Лихоборском подразделении Московского учебного центра профессиональных квалификаций женщины наравне с мужчинами сдавали экзамен на право работы в должности машиниста электропоезда. Все пять девушек – помощники машиниста Московской, Свердловской, Кубышевской, Северной и Западно-Сибирской железных дорог – успешно прошли испытания и получили право работать машинистами электропоезда. Они смогут приступить к работе в новой должности уже через несколько месяцев. Сейчас в условиях пандемии значительно возросла нагрузка на наших медицинских работников, большинство которых именно женщины. В этом году, чтобы отметить заслуги врачей и поддержать их в это непростое время, была увеличена квота на поощрение корпоративными и государственными наградами медицинских работников ведомственных учреждений здравоохранения, по инициативе Координационного совета запущена серия публикаций в СМИ.

– Важной темой на форуме 2021 года стала проблема потери квалификации работницами в период отпуска по уходу за ребёнком. Что делается в компании для сохранения уровня квалификации молодых мам?

– У сотрудниц во время декретного отпуска есть доступ к Системе дистанционного обучения (СДО) ОАО «РЖД». На этой образовательной платформе собраны курсы на самые актуальные темы. Сегодня доступно более 600 курсов по 19 направлениям. В 2021 году по инициативе Департамента управления персоналом у корпоративной Системы дистанционного обучения был обновлён дизайн и расширен функционал. Отмечу, что 49% пользователей СДО – женщины, это свидетельствует о том, что железнодорожницы очень заинтересованы в собственном развитии. На платформе для сотрудниц создан особый раздел – «ПРО.женщин», который содержит девять курсов, например «Как найти баланс между карьерой и семьёй», «Как уверенно вести себя с коллегами». Курсы в этом разделе прослушали более 80 тыс. пользователей. Также у женщин есть доступ в онлайн-сообщества и аккаунты в социальных сетях ОАО «РЖД» и отдельных подразделений. Центр бренда работодателя и развития человеческого капитала ОАО «РЖД» ведёт в социальных сетях аккаунты о карьере и корпоративной жизни компании. Площадки позволяют рассказывать о преимуществах работы в компании, о ключевых событиях и проектах. Это позволяет женщинам, находящимся в декрете, постоянно быть в курсе событий и следить за последними новостями в компании. Для профессионального развития все сотрудники могут использовать Сервисный портал работника ОАО «РЖД». Например, там создан раздел «Моё развитие», включающий доступ к библиотеке бизнес-литературы; можно подать свои предложения о создании новых сервисов в разделе «Активный работник»; вести свой блог или читать блоги своих коллег и многое другое. Кадровым блоком компании проводится информационная кампания о возможности для женщин, находящихся в отпуске по уходу за ребёнком, пройти профессиональную переподготовку и повысить свою квалификацию в рамках национального проекта «Демография» за счёт субсидий из федерального бюджета. В этом году 343 сотрудницы прошли обучение в РАНХиГС. Также у женщин в декрете есть возможность участвовать в онлайн-марафонах и открытых мастер-классах вместе с коллегами. Например, в проекте «Знания.live», который реализуется с 2020 года. Еженедельно в системе дистанционного обучения преподаватели Корпоративного университета, внешние и внутренние эксперты проводят онлайн-мастер-классы на различные темы: инструменты процессного и проектного управления, эмоциональный интеллект, стресс-менеджмент, финансовая грамотность, эффективное проведение переговоров и совещаний. За два года было проведено 73 мастер-класса, в которых приняли участие 9 тыс. слушателей. Проект отражает концепцию обучения на протяжении всей жизни. Принять участие в мастер-классах может любой желающий. В этом году в проект были включены образовательные марафоны. Это краткосрочные образовательные программы, состоящие из курсов, мастер-классов, изучения специализированных статей и прохождения квизов. Первый марафон состоялся в августе текущего года. Образовательная программа включала три тематических блока, направленных на развитие личной эффективности, построение эффективных коммуникаций и расширение кругозора. К марафону присоединились почти 500 железнодорожников со всей сети. Совсем недавно завершился второй марафон, посвящённый цифровой и финансовой грамотности. Участники марафона стали первыми, кто написал Цифровой диктант РЖД.

– Инструменты для развития и усовершенствования профессиональных навыков в компании созданы, но не сталкиваются ли женщины с препятствиями для карьерного роста?

– В 2021 году по инициативе Координационного совета проведено социологическое исследование потребностей женщин в ОАО «РЖД». Опрос показал, что представительницы рабочих профессий придерживаются мнения, что в ОАО «РЖД» принято в большей степени ориентироваться на профессиональное и карьерное развитие мужчин, поскольку преимущественно используется мужской (тяжёлый) труд. Однако большая часть сотрудниц считает, что препятствия для карьерного роста женщин в компании отсутствуют – важно лишь проявлять себя, развиваться. Но многие женщины сами не хотят карьерного роста, поскольку он предполагает большую ответственность, более высокую нагрузку, что не позволяет уделять достаточно времени семье. Но, несмотря на эти результаты, мы стараемся создавать дополнительные возможности для самореализации. Остановлюсь на некоторых из них. Так, в компании создана единая платформа для проектной деятельности и краудсорсинга идей «PRO//Движение». На платформе каждый сотрудник может предложить свою идею, направленную на улучшение перевозочного процесса, или предложить решение актуальной для компании задачи. Отмечу, что на платформе зарегистрировано более двух тысяч женщин, что составляет 25% от всех участников. Также женщины могут принять участие в программе наставничества на Сервисном портале работника ОАО «РЖД». Участники этой программы могут делиться опытом и выступать в роли наставника или эксперта для своих коллег. С помощью наставничества можно не только помочь своему подопечному освоиться в профессии, но и развить собственные навыки. С 2020 года конкурсы профессионального мастерства оформились в единое движение – RZDSkills. У участников есть возможность показать себя на соревновательной площадке. В 2021 году сотрудницы компании приняли участие в 19 из 22 компетенций Корпоративного чемпионата RZDSkills. На Сервисном портале работника доступен раздел «Карьерный навигатор», где каждая сотрудница может самостоятельно выдвигать свою кандидатуру в один из видов кадрового резерва или на вакансию в любом регионе страны. Отмечу, сегодня доля женщин в корпоративном кадровом резерве – 20%. И из года в год количество женщин в резерве растёт. С 2019 года ОАО «РЖД» совместно с Роспрофжелом проводится социальный проект для женщин, направленный на улучшение качества жизни, расширение областей их интересов и компетенций. Мероприятие включает в себя мастер-классы по повышению профессиональных и личностных навыков, лекции о здоровом образе жизни, тренинги по деловому этикету и финансовой грамотности и многое другое. Участницами проекта уже стали более 20 тыс. сотрудниц. Отмечу, что этот проект в 2021 году стал лауреатом V премии Woman who matters и занял 2-е место в номинации «Лучшая программа Well-being» на HR-премии «Хрустальная пирамида – 2021».

– Какие предложения работниц, озвученные на II Форуме по совершенствованию условий труда, отдыха и социальной поддержки женщин ОАО «РЖД», уже внедряются?

– Работа ведётся сразу по нескольким направлениям. Так, с учётом выработанных во время форума идей на Свердловской железной дороге реализуется пилотный проект по совершенствованию культуры проведения совещаний и оптимизации их количества. На данный момент проведён мониторинг участия руководителей Свердловской железной дороги в очных и дистанционных селекторных совещаниях, видео- и аудиоконференциях. Анализ показал, что только за II квартал 2021 года проведено 146 совещаний общей продолжительностью 109 часов 30 минут. В сравнении с аналогичным периодом прошлого года наблюдается незначительное снижение количества проведённых совещаний. Однако исследование социально-психологического климата в структурных подразделениях показало, что этого снижения недостаточно для повышения их эффективности. Уже утверждена дорожная карта по реализации проекта «Культура проведения совещаний». Принято решение сосредоточиться на трёх крупных дирекциях: инфраструктуры, тяги и управления движением, а также включить в анализ руководство Региональных центров корпоративного управления как организаторов большинства совещаний. Разработаны чек-лист и брошюра по качественной подготовке и проведению совещаний. На январь-февраль будущего года запланировано обучение на тему «Повышение эффективности совещаний» с использованием разработанных материалов и собранной аналитики, в том числе для развития внутренней ответственности и умения договариваться. Запланирована разработка предложений по сокращению количества совещаний. Затем будет проведена серия интервью с руководителями структурных подразделений на предмет оценки эффективности совещаний. Результаты будут направлены в центральный аппарат ОАО «РЖД». Также были учтены предложения участниц II Форума при актуализации Концепции развития системы внутрикорпоративных коммуникаций (ВКК) ОАО «РЖД». Они предложили изменить систему информирования работников. В обновлённой концепции ВКК предусмотрен уход от «каскадного принципа» (то есть от верхнего уровня управления к нижнему) и развитие внутрикорпоративных коммуникаций в рамках трёх процессов – информирования, обратной связи и диалогов. В итоговый список принципов построения внутрикорпоративных коммуникаций войдут адресность, дозированность и доступность. Обновленная концепция ВКК планируется к утверждению в I квартале 2022 года.

– В ОАО «РЖД» особое внимание уделяется продвижению здорового образа жизни среди работников. Какие решения были предложены участницами форума по этому вопросу?

– Идеи железнодорожниц позволили нам посмотреть на этот вопрос под другим углом и понять, что действительно нужно нашему работнику, чтобы начать следовать принципам ЗОЖ. В ОАО «РЖД» уже в следующем году возможно полностью реализовать четыре инициативы. Первая идея – это создание института агентов по продвижению здорового образа жизни. Именно агенты ЗОЖ будут мотивировать коллег бережно относиться к своему организму и организовывать в компании ЗОЖ-мероприятия. В ноябре уже проведено обучение 50 агентов ЗОЖ. Также разработано положение «Об агентах по продвижению здорового образа жизни в ОАО «РЖД». До конца текущего года положение будет утверждено. Вторая – это система мотивации. Ведётся работа по внесению изменений в программу «Бонусный пакет»: агентам ЗОЖ и участникам их команд за проявленную активность будут начисляться баллы. В 2022 году планируется организовать конкурс на лучших агентов ЗОЖ и первый слёт для создания целого сообщества агентов. Третья – создание комфортной среды, что подразумевает развитие физкультурно-спортивных клубов (ФСК) ОАО «РЖД», фитнес-клуба «Фитнес-депо» и популяризацию производственной гимнастики. Отмечу, что на сегодняшний день на сети железных дорог уже осуществляют деятельность 588 ФСК, в которых занимаются 25 тыс. железнодорожников. И четвёртая идея – создание раздела «ЗОЖ» на Сервисном портале работника. Уже во II квартале 2022 года будет запущено мобильное приложение «Пульс», которое позволит повысить информированность работников и доступность для них получения спортивных услуг и участия в спортивных мероприятиях. В 2023 году данное приложение будет дорабатываться в части создания функционала для агентов ЗОЖ, предполагается фиксация данных физической активности и начисление баллов. На этой же платформе будут проводится конкурсы для агентов ЗОЖ и отбор на участие в слётах, а также голосование на звание капитанов по регионам железных дорог.

Беседовала Виктория Гаджиева

Россия > Транспорт > gudok.ru, 22 декабря 2021 > № 3922991 Ирина Костенец

Рынок вагоноремонта: куда идём и чего ждём?

Операторы отмечают: простои вагонов в текущем ремонте растут. Это требует большой самостоятельной и совместной работы участников рынка. Заместитель генерального директора по техническому развитию Первой грузовой компании (ПАО «ПГК») Михаил Рубцов даёт оценку актуальной ситуации с проведением ремонтов, а также рассказывает о технических разработках и развитии собственных вагоноремонтных мощностей оператора.

– Каким парком сегодня располагает Первая грузовая компания, как контролируется его состояние?

– В управлении ПГК на 1 октября 2021 года свыше 100 тыс. грузовых вагонов. Чтобы выполнять взятые перед клиентами обязательства, мы обязаны обеспечить их парком надлежащего качества.

Качество вагонов – существенная сервисная составляющая железнодорожных грузоперевозок. Поэтому своевременное и качественное проведение ремонтов очень важно. Мы заинтересованы в том, чтобы все работы проводились эффективно, в срок и по оптимальной цене. Для этого в компании был запущен проект «Цифровой вагон». Мы учимся собирать и интерпретировать данные, которые получаем с датчиков на сети РЖД. Для этого был создан модуль, который отслеживает технические показатели колёсных пар, – ИС КТИ (контрольно-технические измерения). В ближайшее время ПГК сможет прогнозировать изменение состояния парка на будущие периоды.

Второй важный момент – это развитие долгосрочных отношений с вагоноремонтными предприятиями. Нам важно качество проводимых работ, по какой причине подвижной состав отцепляется во внеплановый ремонт, сколько времени он проводит в депо. «Игра вдолгую» помогает нам контролировать весь жизненный цикл вагона, видеть, что с ним происходит, какие расходы мы несём тогда, когда вагон находится в нерабочем парке.

– Что сейчас происходит, на ваш взгляд, с простоями вагонов в ремонте?

– По статистике, простои подвижного состава во многих вагоноремонтных депо выросли. Сегодня каждый вагон, эксплуатируемый на сети, попадает в текущий ремонт в среднем немного чаще одного раза в год. При этом продолжительность текущего ремонта в объёме ТР-2 одного грузового вагона в 2021 году составила 129,6 часа, тогда как по нормативу она не должна превышать 78 часов с момента прибытия на станцию ремонта. Работы затягиваются, этому в том числе способствует занятость станционных путей нерабочим парком, что вне зоны ответственности ВРК. Вагонов на сети становится всё больше, станционная инфраструктура работает на пределе. Кроме того, зачастую не хватает маневровых локомотивов для выполнения растущего объёма работ. Таким образом, время подачи подвижного состава порой сложно предсказать. В этой ситуации крайне важно развивать станционную инфраструктуру, актуализировать планы работ в зависимости от текущей ситуации, стараться изыскивать резервы. Но мы, операторы, также можем действовать проактивно. Например, ПГК совместно с РЖД решает проблему простоев в текущем ремонте, в частности с помощью комплекса КТИ, о котором упоминали выше. Данные, которые мы закупаем у монополии, позволяют предиктивно ремонтировать вагоны для отправки под погрузку.

На первый план для оператора выходит предупреждение лишних отцепок и сокращение простоев вагонов, приводящих к непредвиденным затратам. Вместе с управлением вагонного хозяйства РЖД мы разрабатываем проект по работе с интегрированными постами автоматизированного приёма и диагностики вагонов на сортировочных станциях. Знание данных об отклонениях вагона от нормативных значений позволит заранее (до критического уровня неисправности) принимать решение о месте ремонта и, возможно, досрочной постановке в плановый ремонт, если одна и та же неисправность возникает несколько раз в межремонтный период.

– Какие неисправности приводят к простоям в текущем отцепочном ремонте у вагонов, которые ещё не находятся на пределе срока эксплуатации? Что делаете вы, чтобы минимизировать их?

– Чаще всего это неисправности колёсных пар. Они могут быть связаны с неправильной сборкой тележки, качеством пути, физическими повреждениями во время движения и другими факторами. Для того чтобы минимизировать влияние этих неисправностей на график движения вагонов, ПГК развивает собственные производственные мощности. Так мы обеспечиваем себе ремонтную безопасность в любой непредвиденной ситуации. В этом году приступили к строительно-монтажным работам нового комплекса для ремонта колёсных пар на территории опережающего социально-экономического развития «Заринск» вблизи железнодорожной станции Заринская Западно-Сибирской магистрали. В 2022 году планируем ввести в эксплуатацию колёсно-роликовый цех, где будем ремонтировать колёсные пары вагонов ПГК и других собственников. Таким образом, компания сможет эффективнее управлять вагонным парком в Сибири. Но в целом мы не сосредоточены исключительно на себе. Работаем со всеми ВРК, «Новотрансом» и другими компаниями. У нас большой парк и обширная география, мы готовы обсуждать рыночные условия.

– Как наличие собственных вагоноремонтных мощностей помогает вам выбирать подрядчиков?

– Мы проводим более качественный анализ предложений рынка по стоимости ремонта, смотрим у коллег такие показатели, как цена запчастей, размер ФОТ, и другие важные параметры. Часто сталкиваемся с тем, что разброс цен на одни и те же виды работ существенный. Наша собственная экспертиза позволяет выбирать оптимального партнёра для компании.

– Ещё недавно ситуация с цельнокатаными колёсами была напряжённой. Эти детали были в дефиците. Как оцениваете её сейчас?

– В 2020 году из-за пандемии и снижения объёма перевозок многие операторы отставляли вагоны от движения и не ремонтировали их, чтобы не создавать лишних затрат. Кроме того, вагоны в отстое использовались как доноры. Сейчас рынок начинает восстанавливаться, колёса востребованы. Ранее мы прогнозировали, что следующий виток дефицита цельнокатаных деталей будет не раньше 2025 года, но коронавирус внёс свои коррективы. В конце лета рынок вновь ощутил нехватку колёсных пар. Прогнозируем, что и в первом полугодии 2022 года этих деталей не хватит для покрытия потребностей вагоностроителей и операторов. Необходимо проработать вопрос баланса цельноката на рынке.

– Как вы считаете, какие решения необходимы рынку для оптимального развития услуг ремонта вагонов?

– Участникам перевозочного процесса уже сейчас необходимо прорабатывать совместные понятные комплексные подходы для своего развития. Особенно с учётом того, что все владельцы вагонных парков в части ремонта со временем всё больше будут зависеть от рынка. Есть вероятность внесения в реестр непрофильных одного из вагоноремонтных активов РЖД. Это означает, что конкуренция за место в депо может возрасти. Понятно, что лучшие условия для обеспечения процесса грузоперевозок будут у тех компаний, которые обладают собственной эффективной и разветвлённой ремонтной базой, учитывающей все нюансы этого процесса, а также поддерживают долгосрочные отношения с депо. К этому, в частности, стремится ПГК.

Беседовал

Андрей Владимиров

Россия > Транспорт > gudok.ru, 20 декабря 2021 > № 3959998 Михаил Рубцов

Нацелены на результат

Сахалинская область взяла новую планку в строительстве жилья и повысила транспортную доступность островов

Текст: Татьяна Дмитракова, Наталья Климова

Больше тысячи вопросов и обращений поступило на "прямую линию" губернатора Сахалинской области Валерия Лимаренко. Жителей региона волнуют проблемы ЖКХ, медицины, благоустройства, строительства. Чем запомнился уходящий 2021 год, рассказал глава единственной в России островной области.

Валерий Игоревич, что удалось сделать в непростых экономических условиях 2021 года?

Валерий Лимаренко: Как бы ни складывалась экономическая ситуация, задача властей сохранить социальную стабильность в регионе и продолжить его развитие.

На первое место мы поставили выплату заработной платы, сохранение социальной поддержки, повышение качества услуг в здравоохранении, улучшение жилищных условий, транспортную доступность. По многим позициям смогли превысить результаты прошлого года.

Например, мы ожидаем ввод 500 тысяч квадратных метров жилья. Это рекорд для области: столько не строили никогда. Такой объем строительства мы нарастили всего за три года. По сравнению с 2018 годом он увеличился почти на 89 процентов. Это позволит достигнуть нового показателя по вводу жилья на человека - более одного квадратного метра, тогда как в среднем по России - 0,5.

Досрочно завершили программу расселения аварийного жилого фонда, признанного таковым на 1 января 2017 года, и приступили к реализации новой программы на срок от трех до пяти лет в зависимости от района. В 2021 году мы намерены ликвидировать 80 тысяч квадратных метров аварийного жилья, жилищные условия смогут улучшить четыре тысячи человек. В 2022 году - еще 128 тысяч квадратных метров.

Нас поддерживает федеральный центр. Сахалинская область первой в России получила федеральные средства на программу расселения аварийного жилого фонда, признанного непригодным после 1 января 2017 года. Для островного региона предусмотрено 1,99 миллиарда рублей, из них 708 миллионов уже поступило. За счет этих денег и областного софинансирования планируется переселить порядка 440 человек с 9,9 тысячи аварийных квадратных метров.

Оставшиеся средства позволят расселить еще примерно 35 тысяч "квадратов", на которых сейчас проживают 1,6 тысячи жителей области. Стройки под реализацию этих планов в 2022 году уже развернуты.

Важно отметить, что масштабное строительство нового жилья - это не только решение проблемы старения жилищного фонда, но и создание тысяч новых рабочих мест, развитие сопутствующих отраслей, а также возможность привлекать необходимых для Сахалинской области специалистов: врачей, учителей - за счет возведения арендных домов.

Ситуация, которая сложилась в порту Владивостока этой осенью, показала, насколько важно развивать собственное производство стройматериалов, чтобы снизить зависимость от поставок с материка. Реализованы ли новые проекты в этой сфере?

Валерий Лимаренко: В этом году мы открыли домостроительный комбинат, который производит железобетонные конструкции домокомплектов для крупнопанельного жилья. Кроме того, стал выпускать новые виды комплектующих завод по производству полипропиленовых труб для горячего и холодного водоснабжения, который был запущен в прошлом году.

Также открыто производство деревянных домокомплектов, и в этом году уже были сданы первые индивидуальные дома.

Ощутили ли жители области улучшение сообщения с материком и между островами?

Валерий Лимаренко: В части транспортной доступности произошли существенные изменения. Во-первых, заработала единая дальневосточная авиакомпания, которая была создана на базе сахалинской "Авроры". За счет того, что она получает субсидии из федерального бюджета, снизилась стоимость авиабилетов и открыты 20 новых маршрутов. Теперь из Южно-Сахалинска можно без пересадки улететь в Петропавловск-Камчатский, Комсомольск-на-Амуре, Благовещенск, Советскую Гавань, а из Шахтерска, Ноглик и Охи - в Хабаровск.

Если раньше пассажиры из Южно-Сахалинска добирались до Комсомольска-на-Амуре с пересадками в течение суток и тратили на это до 15 тысяч рублей в одну сторону, то теперь им требуется 1,5 часа, стоимость билета - 4600 рублей.

Организован рейс до Красноярска, что позволило разгрузить востребованное московское направление для тех, кто летит в западные регионы страны с пересадкой. Появился альтернативный маршрут.

На курильскую морскую линию вышли два новых судна "Адмирал Невельской" и "Павел Леонов". Это событие исторического масштаба. До этого перевозки между Сахалином и Курилами осуществляло единственное судно "Игорь Фархутдинов", и оно уже не справлялось с потоком пассажиров и грузов. В пиковые сезоны добраться до Итурупа, Кунашира и Шикотана было проблематично. Сейчас ситуация улучшилась.

Мы добились передачи в федеральную собственность главной трассы Сахалина, которая проходит с севера на юг острова. Ее протяженность более 840 километров, и на ней еще остаются грунтовые участки почти на 200 километрах. В течение трех лет вся магистраль будет в асфальте.

Благодаря тому, что теперь работы на главной трассе выполняются за федеральные деньги, высвободившиеся средства областного бюджета мы направили на ремонт и содержание муниципальных дорог. Эту статью расходов увеличили в пять раз по сравнению с показателями прошлого года.

Хочу отметить еще один проект, который мы реализовали вместе с жителями области. Это проведение ямочного ремонта. Мы предложили сахалинцам отмечать на цифровой карте все дефекты на дорогах. Люди проявили большую активность, и мы устранили около десяти тысяч ям и выбоин общей площадью более 100 тысяч квадратных метров по всей области.

Кстати, такой же принцип применяли в борьбе с несанкционированными свалками. Их карту помогли составить жители Сахалина и Курил, и вместе мы очистили острова от мусора.

Вы заявляли, что в 2025 году Сахалинская область будет газифицирована, причем эту задачу намерены решить первыми на Дальнем Востоке.

Валерий Лимаренко: Все идет по плану, работаем с "Газпромом" в рамках утвержденной программы. За три года на газ переведено порядка 2000 домовладений в трех районах области, в двух районах на газе начали работать котельные. Уровень газификации населенных пунктов вырос с 14 процентов в 2018 году до 54,2 в настоящее время - это намного выше, чем по ДФО в целом.

Эффект от газификации тройной. Во-первых, это улучшение экологии. Во-вторых, комфорт, ведь уголь и дрова необходимо где-то хранить, носить, а чтобы пользоваться газом, достаточно просто открыть клапан. В-третьих, снижение стоимости коммунальных услуг. На отоплении дома каждая семья может сэкономить от десяти тысяч рублей в месяц и больше - в зависимости от площади домовладения.

В 2021 году на сжиженном газе начали работать бывшая мазутная котельная в Невельске и угольная котельная в Макарове. К 2025 году планируем построить в общей сложности около 950 километров газопроводов и газифицировать порядка 15 тысяч домовладений. Также планируется перевод 85 котельных на газ, из них 25 на сжиженный природный газ. СПГ придет туда, куда трубу не протянешь, например, на Курильские острова. Поэтому он станет оптимальной альтернативной, позволив и курильчанам пользоваться этим экономичным видом топлива.

В этом году в Сахалинской области развивался новый проект в здравоохранении - углубленные обследования пожилых людей. Каковы результаты?

Валерий Лимаренко: Раннее выявление болезни дает больше шансов на полное излечение пациента и возвращение к нормальной жизни.

Именно поэтому мы уделили пристальное внимание организации медобследований и прежде всего людей от 65 лет. Специально для этой категории сахалинцев открыли центры углубленной диагностики.

Первый такой центр диагностики появился в Южно-Сахалинске в сентябре 2020 года. Но он не мог принять всех желающих. Поэтому стали создавать их и на базе районных больниц - в центральной и северной частях Сахалина, а также в Южно-Курильске.

Дополнительные точки диагностики появились еще в двух поликлиниках Южно-Сахалинска и областной больнице. Сегодня у нас работает 15 таких центров. В будущем году планируем организовать углубленное обследование и в Курильске на Итурупе, после того как там появится новый томограф.

За время работы центров выявить заболевания или риски развития недуга смогли свыше 60 тысяч сахалинцев и курильчан старшего возраста. Многим из них было скорректировано лечение, кто-то был сразу отправлен в стационар. А если бы эти люди не оказались вовремя в кабинете врача, то в их семьях могло случиться горе. Благодаря современной диагностике и вовремя принятым мерам мы спасаем жизни сахалинцев и курильчан.

Здравоохранение, пожалуй, самая чувствительная сфера для людей. Удалось ли решить кадровые вопросы, снизить очереди к специалистам и повысить качество оказания медицинской помощи?

Валерий Лимаренко: В этом году мы привлекли в область 260 врачей и более 400 специалистов среднего звена. Создали кадровый офис, который в том числе отслеживает наличие врачей в поликлиниках Южно-Сахалинска. В случае нехватки специалистов в том или ином учреждении первичного звена они будут направлены туда из оперативного кадрового резерва. Чего мы хотим добиться? Чтобы человек мог попасть на прием к врачу-терапевту и педиатру в течение двух дней, к узким специалистам - в течение семи.

Это пилотный проект, который действует пока в областном центре. Если он хорошо себя зарекомендует, будем распространять его на другие муниципальные образования.

Мы продолжаем развивать такое направление, как телемедицинские консультации с областными и федеральными клиниками. Людям не приходится ехать из районов в Южно-Сахалинск или за пределы региона, если помощь специалиста можно получить дистанционно. В этом году было организовано около восьми тысяч таких консультаций, а когда начинали три года назад, их было всего несколько сотен.

Серьезное развитие получила высокотехнологичная медицина. Наши врачи проводят уникальные операции по 18 профилям. Причем не только в Южно-Сахалинске, но и в двух районных больницах - на севере и в центре острова, в Охе и Тымовском. Например, в Тымовском в прошлом году установили ангиограф. Он позволяет проводить операции на сосудах сердца.

Раньше люди ездили за этим в областной центр, а это и дополнительное время, и расходы. Теперь жители северных районов с сердечно-сосудистыми патологиями могут получать такую помощь недалеко от дома.

Высокотехнологичную помощь постоянно расширяем. За 11 месяцев этого года ее получили свыше 3,5 тысячи жителей. Из них 347 человек - по новым видам операций. Это значит, что количество людей, которые выезжают за ними на материк, сокращается.

Сахалинская область - единственный островной регион в Российской Федерации. Он включает 87 островов, самый крупный из которых - Сахалин. Население области составляет более 485 тысяч человек.

Ведущими отраслями промышленности являются нефтегазодобывающая и угольная отрасли, рыбопромышленный комплекс, энергетика.

Что вы считаете самым важным в своей работе?

Валерий Лимаренко: Слышать людей. Когда три года назад я пришел в регион, то обратил внимание на то, что с жителями области не выстроена нормальная коммуникация. Человек в течение месяца мог ждать ответ на свое обращение, а порой даже не знал, куда жаловаться на ту или иную проблему.

Сейчас все кардинальным образом изменилось. Я постоянно встречаюсь с населением разных районов и требую этого от глав муниципальных образований. Мы проводим прямые телевизионные эфиры, во время которых отвечаем на вопросы людей. Огромное количество обращений поступает через социальные сети. Их обрабатывает Центр управления регионом - за год более 40 тысяч. Причем делает это оперативно. Время ответа удалось сократить с семи до двух часов. Самые острые проблемы, которые озвучивают люди через социальные сети, мы выносим на заседание правительства, а в отдельных случаях ситуацию на контроль беру лично я.

Хочу отметить, что такое взаимодействие с жителями очень помогает в работе. И я благодарен сахалинцам и курильчанам за активность, за их пожелания и предложения, потому что только вместе мы сможем решить задачи развития области, повышения качества жизни на островах.

Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 20 декабря 2021 > № 3920989 Валерий Лимаренко

Высокоскоростное и беспилотное движение, квантовые сети – глава РЖД о направлениях сотрудничества с наукой

Российская академия наук и ее научно-исследовательские институты внесли существенный вклад в то, что РЖД занимает первое место среди железных дорог мира по оценке Международного союза железных дорог, – сказал на открытии Научно-технического конгресса «Направления национального научно-технологического прорыва 2030» 16 декабря генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров. По его словам, благодаря «ежедневной работе и связи» с учеными финансы компании трансформируются в современные услуги для пассажиров и грузоотправителей.

В научно-технологической сфере РЖД взаимодействует с более, чем 60 ведущими научными организациями страны, вузами, компетентными предприятиями, хотя в структуре компании есть собственный научный комплекс из четырех исследовательских институтов. Глава РЖД кратко рассказал о направлениях, в которых уже широко применяются разработки, а также о перспективах на ближайшие годы.

Одно из основных направлений – развитие всех конструкционных элементов в инфраструктуре. «Активно сейчас работаем над системой мониторинга и обслуживания, над тем, чтобы повысить возможность использования нашей инфраструктуры, без дополнительного строительства более, чем на 20% благодаря научным разработкам», - сказал Олег Белозеров, уточнив, что речь идет о скорости, блок-участках и расстояние между поездами.

К 2023 году на базе «Инжинирингового центра железнодорожного транспорта» компания планирует разработать новый высокоскоростной подвижной состав российского производства, в 2027 году – запустить высокоскоростную магистраль, а к 2036 году протяженность таких маршрутов составит уже более 7 тысяч километров. Олег Белозёров напомнил, что железные дороги – это наиболее экологичный вид транспорта, и отметил, что компании интересны передовые разработки в части элементов тяги (водородные двигатели, аккумуляторы): «Мы с огромным удовольствием это применяем в своей работе».

РЖД является абсолютным лидером в области в развитии беспилотного движения. Недавно компания получила сертификаты на свой подвижной состав GoA3+, а в 2022 году – как сказал глава компании, обращаясь к академикам РАН, «вместе с вами» – получит сертификат на полностью беспилотное движение, которое будет в дальнейшем запущено на Московском центральном кольце (МЦК).

Еще одна сфера применения научной компоненты – квантовые сети. Правительство РФ определило РЖД ответственными за развитие высокотехнологичной области «Квантовые коммуникации», и в июне этого года компания запустила первый отрезок российской магистральной квантовой сети протяженностью 700 км (Москва – Санкт-Петербург). На данный момент она является второй по величине в мире, но Олег Белозёров выразил уверенность, что компания станет лидером – в планах нарастить протяженность коммуникационной сети до 7000 км.

«Буквально несколько лет назад представить себе квантовые коммуникации в железных дорогах было невозможно: не все специалисты знали, что такое квант. После того, как мы повстречались с представителями Академии наук, с представителями тех, кто занимались квантом, мы были настолько впечатлены тем, насколько продвинулись исследования, разработки, у нас в стране, а мы их не видели и не использовали», – рассказал Олег Белозёров о предыстории проекта.

Он напомнил, что соглашение РЖД с Академией наук действует с 2006 года, и назвал выстроенные за эти годы связи хорошим примером взаимодействия. В заключение он поблагодарил ученых за настойчивость – «что нас продвигают и дают нам новые идеи», которые компания трансформирует в технологии.

Россия > Образование, наука. Транспорт. СМИ, ИТ > ras.ru, 16 декабря 2021 > № 3971877 Олег Белозеров

Стражи магистрали

Ровно 100 лет сотрудники ведомственной охраны обеспечивают безопасность на объектах железнодорожного транспорта и инфраструктуры

В минувший четверг, 9 декабря, ведомственная охрана железнодорожного транспорта отметила вековой юбилей. Об особенностях становления ВО ЖДТ и перспективах развития пойдёт речь в сегодняшнем интервью.

Владимир Шарапов, начальник Саратовского отряда ведомственной охраны железнодорожного транспорта

– Владимир Иванович, какое событие стало отправной точкой в истории ведомственной ох­раны железнодорожного транспорта?

– По инициативе народного комиссара путей сообщения Феликса Дзержинского ВЦИК и Совет труда и обороны РСФСР приняли 9 декабря 1921 года «Декрет об охране складов, пакгаузов и кладовых, а равно сооружений на железнодорожных и водных путях сообщения». Именно эта дата считается днём создания ведомственной (военизированной) охраны железнодорожного транспорта. На Приволжской магистрали первые подразделения образованы 23 августа 1936 года по Приказу начальника дороги № 185. Всего было создано шесть отрядов военизированной охраны. В 1941 году при Управлении Рязано-Уральской железной дороги сформирована рота в составе двух взводов для борьбы с диверсантами. Сотрудники подразделений под усиленный контроль взяли железнодорожный мост через Волгу. До 2003 года отряды ведомственной охраны входили в состав железной дороги, а потом были выделены в самостоятельный хозяйственный субъект.

– Сколько человек в Саратовском отряде и какие объекты находятся под его защитой?

– В отряде несут службу более 1 тыс. человек. Они объединены в 15 подразделений: 6 пожарных поездов, 8 стрелковых команд и постоянно действующий штаб отряда. Отдельная единица – два питомника служебных собак. В первом содержатся 45 собак. Они привлекаются для патрулирования станций, подъездных путей, а также для осмотра прибывающих поездов с опасными грузами. Во втором – 18. Их задача – охрана железнодорожного моста через Волгу и подходов к нему. Отряд обеспечивает безопасность 37 объектов. Помимо мостового перехода, под особым контролем находится пост ЭЦ Саратов-1. Он, как и мост, относится к объектам стратегического значения. Продолжается работа по профилактике преступлений и краж на станциях и перегонах. Так, с января пресечено около 200 случаев хищения грузов, элементов инфраструктуры или подвижного состава.

– Как несут службу пожарные поезда?

– Несмотря на засушливое лето и длительное сохранение противопожарного режима на территории Саратовского региона, на тушение возгораний поднимался только пожарный поезд станции Ершов. В трёх из четырёх случаев он был необходим для снабжения водой пожарных машин МЧС. Поезда постоянно находятся в режиме боевой готовности. Ежемесячно проходят учебные занятия и тренировки, включая отработку действий в условиях повышенного задымления и высоких температур. Для этого в местах дислокаций поездов имеются теплодымокамеры. Регулярно проводятся и пожарно-такти­ческие учения. Последние состоялись 23 ноября на станции Саратов-2 по тушению условного пожара в здании насосной станции главного материального склада Приволжской дирекции снабжения. В них был задействован пожарный поезд станции Саратов-2 и автомобиль пожарно-спасательной части № 4 города Саратова. В планах на следующий год – провести не менее шес­ти пожарно-тактических учений. Ближайшее состоится в феврале 2022 года.

– Планируется обновление технических средств?

– В скором времени мы ожидаем новый пожарный поезд. Он будет базироваться на станции Сенная и заменит морально устаревший подвижной сос­тав. В Саратовском регионе это первое с 2018 года обновление парка пожарных поездов. Коллеги из Волгоградского региона получили новый поезд в этом году. Его презентация состоялась 4 июня. В новом подвижном составе созданы все условия для несения караульной службы. В вагоне есть купе для личного состава, помещение для приёма и приготовления пищи, система климат-контроля. Немаловажно и более удобное расположение спецсредств. Благодаря их изменённой компоновке экипаж может быстрее приступить к развёртыванию на месте тушения. Поезд оборудован мощной силовой установкой. На поездах ранних серий применялись четырёхцилиндровые двигатели ЗМЗ-402, известные по автомобилям марки ГАЗ. Теперь используется восьмицилиндровый двигатель ЯМЗ-6587. Он обладает более высокой мощностью и, как следствие, высокой производительностью. Такой силовой агрегат необходим для обеспечения исправной работы насосов. Кроме «сердца» поезда, важным элементом является его «мозг» – блок управления. Он теперь находится в купе старшего пожарного. С его помощью начальник караула может контролировать запасы воды в цистернах-водохранилищах и регулировать её температуру, количество пенообразующих средств, топлива для силовой установки, а также уровень заряда аккумуляторных батарей. Намечена и сдача жилого модуля пожарного поезда на станции Красный Кут. Это улучшит условия труда боевого расчёта пожарного поезда, базирующегося на станции. Сейчас сотрудники располагаются в служебном вагоне. Возрастёт количество постов охраны на действующих объектах железнодорожной инфраструктуры: в 2022 году планируется появление ещё двух постов охраны на железнодорожном мосту через Волгу. Это обусловлено увеличением грузопотока и возрастающей значимостью мостового перехода в международных перевозках.

Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале. Подписывайтесь, друзья! https://t.me/Gudokru

Россия. ПФО > Транспорт. Армия, полиция > gudok.ru, 16 декабря 2021 > № 3923000 Владимир Шарапов

Пандемия учёбе не помеха

Студентов филиала СамГУПС в Саратове в будущем году ожидают занятия на современных тренажёрах и демонстрационный экзамен

Заканчивается 2021 год, непростой для учебных заведений. Вузы, училища, техникумы работают в условиях продолжающейся пандемии коронавируса, стараясь тем не менее дать студентам необходимые знания и навыки. Чем запомнится уходящий год коллективу филиала СамГУПС в Саратове.

Лилия Чирикова, директор филиала Самарского государственного университета путей сообщения в городе Саратове

– Лилия Ивановна, знаю, что саратовский филиал СамГУПС собрал в этом году солидный урожай наград и побед. Какие достижения особенно значимы?

– Их немало, и они касаются не только профес­сиональной сферы, но и науки, общественной деятельности, волонтёрства. Выпускники саратовского филиала стали призёрами регионального этапа Корпоративного чемпионата профессионального мастерства по методике WorldSkills-RZDSkills по компетенции «Маневровая работа на железнодорожном транспорте». Прославила свою альма-матер и студентка Дарья Скрипченко. Она удостоилась сертификата студенческого конкурса «Экотон РЖД» за создание экологических туров в заповедные места России. Наши ребята оказались в лидерах на традиционном Всероссийском конкурсе «Будущие железно­дорожники России» с проектом для людей с инвалидностью «На дорогу − с добрым сердцем!». Таланты саратовцев оценили и на внутривузовском этапе Международного фестиваля «ТранспАрт» в номинации «Фотография». Недавно мы поздравляли нашу команду КВН «Лавина», ставшую чемпионом Кубка начальника Приволжской железной дороги. В этом году он был приурочен к 150-летию магистрали.

– Есть ли в этом списке принципиально новые победы, дебюты?

– Да, проект наших учащихся был впервые представлен на традиционном Саратовском салоне изобретений, инноваций и инвестиций, который прошёл в конце октября. Вместе с передовыми научными и техническими разработками предприятий и бизнеса свою идею презентовала студентка филиала СамГУПС в Саратове Светлана Рышняк. Вместе с соавтором она предложила модернизировать птицезащитные устройства на линиях электропередачи, чтобы защитить от гибели краснокнижных пернатых Саратовской области.

– В этом учебном году в саратовском филиале впервые пройдёт демонстрационный экзамен по двум специальностям – «Автоматика и телемеханика» и «Электроснабжение». Расскажите об этом подробнее.

– Если раньше итоговую государственную аттестацию наши выпускники должны были сдавать в виде дипломного проекта, то теперь задача усложнилась. Теорию надо подкрепить практикой – продемонстрировать свои навыки на оборудовании, провести необходимые измерения, испытания, прочие манипуляции. Филиал СамГУПС в Саратове подготовил для демонстрационного экзамена три оборудованные площадки. Эту непростую работу наши преподаватели и студенты выполнили сами: из подручных материалов, радиодеталей собрали схемы, смонтировали стенды, имитирующие рабочие места железнодорожников.

– Не проще было купить готовые?

– Мы пошли по другому пути. Подобные комплекты очень дороги, а мы не только сэкономили, но и получили оборудование лучшего качес­тва. Изготовленные нашими мастерами стенды ближе к действительности, к тому, с чем ребятам придётся столкнуться, работая на железной дороге.

– У представителей многих учебных заведений вызывает восхищение материально-техническая база филиала. Как она формировалась?

– Чтобы добиться этого, мы открыли экспериментальный цех. В нём есть станки для обработки металла, покраски. Закупаем детали, провода, мик­росхемы. Помогает и Приволжская железная дорога. Большое количество учебного оборудования производим сами, постоянно обновляя материальную базу филиала. В результате у нас много классов, которые соответствуют требованиям стандартов и дают студентам возможность выполнять лабораторные работы.

– А как насчёт современного оборудования?

– Как пример, мы получили два тренажёрных комплекса: «Поездной участковый диспетчер/дежурный по железнодорожной станции» и «Оператор сортировочной горки». В комплекте компьютеры, большие экраны, пульт управления. Сейчас наши преподаватели готовят методическое руководство по работе с новым оборудованием. До конца года в филиал должен поступить ещё один тренажёр – для представителей локомотивного хозяйства.

– Как коллектив адаптировался к работе в условиях пандемии?

– Дистанционный формат занятий, педсоветы и совещания с руководством дороги по ZOOM – всё это вошло в нашу жизнь. Но личного эмоционального общения учителя с учениками онлайн-формат, конечно, не заменит. Пока мы вынуждены соблюдать ограничительные меры, рекомендации Роспотребнадзора, чтобы сохранить здоровье педагогического коллектива и детей. Хочу сказать спасибо моим коллегам. Они сейчас показывают пример сплочённой работы и взаимовыручки. В частности, большим достижением считаю тот факт, что в этом году мы успешно выдержали плановую проверку комиссии Рособрнадзора. Впервые эта процедура проходила удалённо, требовалось переслать по интернету большой объём документации. Всё прошло благополучно, мы справились. Это означает, что филиал СамГУПС в Саратове подтвердил уровень качества образования и аккредитацию. Ещё одно важное событие этого года – редактирование программы по воспитательной работе по укрупнённой специальности 23.00.00 «Техника и технологии наземного транспорта». В соответствии с новыми установками при оценке итогов обучения теперь обязательно будут учитываться показатели личностного роста студента. Инициативная группа саратовского филиала подготовила рабочий вариант этого документа. В конце октября к нам приезжали заместители директоров по воспитательной работе, методисты, психологи из учебных заведений Калуги, Москвы, Перми, Вологды, Новосибирска, Хабаровска. Итогом встречи стал окончательный вариант программы для всех железнодорожных техникумов и вузов страны.

Беседовала Юлия Шишкина

Россия. ПФО > Транспорт. Образование, наука > gudok.ru, 16 декабря 2021 > № 3922999 Лилия Чирикова

Изменяясь, сохраняем главное

Реорганизация Южно-Уральского регионального общего центра обслуживания не повлияет на качество его работы

Считать зарплату и налоги каждого сотрудника, проводить инвентаризацию и знать точную стоимость всего, что есть на железной дороге, кажется, практически невозможно. Но на стальной магистрали этот процесс предельно оптимизирован.

Интервью с Натальей Смолиной, начальником Южно-Уральского регионального общего центра обслуживания

– Наталья Александровна, расскажите, пожалуйста, что представляет собой ваше предприятие и чем оно занимается?

– Наш Южно-Уральский ОЦОР (общий центр обслуживания) был образован 1 сентября 2009 года. За 12 лет работы функционал центра не поменялся. Он заключается в осуществлении бухгалтерского и налогового учёта, а также в формировании отчётности по этим направлениям для подразделений, находящихся в границах ЮУЖД.

Также мы поддерживаем договорные отношения со структурными подразделениями некоторых дочерних обществ компании, находящихся на территории полигона. В частности, это подразделения Уральского филиала АО «ФПК» и вагонное ремонтное предприятие АО «ВРК-1» в Магнитогорске.

Наша задача – своевременно отражать факты хозяйственной жизни во всех предприятиях: расчёт заработной платы, ведение учёта основных средств, дебиторской и кредиторской задолженности, материалов, а также формирование отчётности по всей финансовой деятельности. И за всем этим стоит кропотливый труд целого коллектива.

– Функционал действительно внушительный. Что определяет порядок работы предприятия?

– Распоряжением ОАО «РЖД» от 03.12.2021 № 2721/р утверждён Регламент взаимодействия Желдоручёта и филиалов, структурных подразделений ОАО «РЖД» по вопросам ведения бухгалтерского и налогового учёта, формирования бухгалтерской и налоговой отчётности. Это новый актуализированный документ, пришедший на смену распоряжению ОАО «РЖД» от 29.12.2007 № 2504/р «О порядке передачи функций по ведению бухгалтерского и налогового учёта, формирования отчётности филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД» в общие центры обслуживания». Распоряжение № 2721/р разграничивает полномочия и определяет обязанности ОЦОР и филиалов, структурных подразделений ОАО «РЖД», а также определяет перечень документов и сроки их предоставления для отражения фактов хозяйственной жизни в бухгалтерском и налоговом учёте.

– Какие изменения в Желдоручёте за последнее время можно выделить?

– Из значительных достижений предприятия стоит отметить переход на электронный документооборот. Сейчас более 50% первичных документов – по расчёту заработной платы и учёту основных средств – переведены в электронный вид. Внедрение механизма электронной цифровой подписи сильно упростило труд специалистов. Работа с бумажными носителями отнимала много времени. Нововведение позволило ускорить проверку документации и проведение расчётов. В момент пандемии многие работали удалённо, и в РЖД был создан временный порядок предоставления сканированных документов. Это нам очень помогло, поскольку сроки формирования отчётности короткие, нужно всё успеть. Можно сказать, что пандемия в каком-то смысле ускорила повсеместное введение электронного документооборота. Благодаря уменьшению количества бумажных носителей качество работы существенно возросло.

Также сейчас происходит процесс интеграции производственных систем с учётными. У производст-венников есть свои системы, у нас – свои. Предприятие фиксирует свои действия у себя, и из данных, которые работники вносят в систему, автоматически формируется первичный учётный документ. Например, во время ремонта вагона данные из производственной системы по учёту номерных запасных частей АСУ ТОРЭК попадают в учётную, и мы можем сразу производить сверку информации. Это позволяет облегчить процесс инвентаризации.

На Южно-Уральской железной дороге созданы центры компетенций – централизованные узкоспециализированные подразделения Желдоручёта. Так, заработную плату и банковские операции по всем предприятиям полигона считают в Челябинске, учёт основных средств, капитальных вложений полигона дороги ведётся в Оренбурге, а учёт дебиторской и кредиторской задолженности – в Кургане. Нужно было переобучить многих сотрудников, этот этап занял больше года. Магистраль нашла и помогла оборудовать здания специально под наши нужды. Одновременно с этим были созданы отделы сопровождения – связующие звенья между предприятиями и бухгалтерами, ведущими учёт. Их сотрудники проверяют правильность документов перед тем, как отдать их в работу, а также выдают справки и консультируют персонал по интересующим вопросам. Эта система была окончательно сформирована в 2020 году.

– Какое самое значимое нововведение произошло в этом году?

– С 1 июля 2021 года начало работу дочернее общество АО «Желдоручёт», и сейчас идёт процесс реорганизации Центра корпоративного учёта. Он будет осуществляться в два этапа. Первый длился до сентября текущего года. В ходе него в дочернее общество перешли 60% от общей численности работников. В первую очередь переведены центры компетенций по учёту материалов, основных средств, дебиторской и кредиторской задолженности и отделы сопровождения. С 1 сентября 2022 года стартует второй этап. Будут переведены работники, которые осуществляют учёт заработной платы, проводят операции с банком и формируют отчётность.

При переходе в дочернее общество перед нами стоят две главные задачи: первая – это сохранение коллектива. Сотрудникам были сохранены все социальные гарантии, предоставляемые компанией ОАО «РЖД». Они юридически закреплены новым коллективным договором АО «Желдоручёт». Все коллеги перешли с прежней заработной платой.

Вторая задача – осуществить реорганизацию так, чтобы обслуживаемые подразделения практически не заметили изменений в структуре предприятия. Ведь мы будем так же продолжать с ними сотрудничать.

– Как устроено взаимодействие такого большого количества предприятий на Южно-Уральской железной дороге с Желдоручётом?

– На нашем полигоне оптимально выстроены отношения на принципах взаимопомощи. Если кому-то из обслуживаемых подразделений требуется помощь, консультация, необходимо выполнить какой-то объём работы дополнительно, мы всегда идём навстречу и никогда не отказываем.

В свою очередь, руководство железной дороги, предприятия, для которых мы осуществляем учёт, также оказывают поддержку и всяческую помощь.

Договор с дочерним обществом ОАО «РЖД» заключён на 15 лет. На этот период и в дальнейшем мы намерены в обязательном порядке сохранить качество наших услуг, продолжить в строго установленные сроки предоставлять отчётность в Федеральную налоговую службу, в Пенсионный фонд, Фонд социального страхования, а также гарантировать отсутствие штрафов, налоговых санкций в отношении наших уважаемых заказчиков – обслуживаемых подразделений.

Россия. ПФО. УФО > Транспорт > gudok.ru, 15 декабря 2021 > № 3923002 Наталья Смолина

Почтальон по-прежнему незаменим

Марат Черикчиев: "Кыргыз почтасы" будет оказывать больше услуг в электронном формате

Текст: Артем Петров (Бишкек)

"Кыргыз почтасы" разработало трехлетнюю стратегию развития c амбициозными планами. Об этом рассказал генеральный директор государственного предприятия Марат Черикчиев. По его словам, одна из целей - стать серьезным игроком в региональном сегменте рынка электронной коммерции. В интервью "РГ" руководитель главного почтового ведомства КР поделился своим мнением по поводу того, как этого достичь.

- Марат Жолдошбекович, что сегодня представляет собой "Кыргыз почтасы"? Какие услуги вы оказываете населению страны?

Марат Черикчиев: "Кыргыз почтасы" - госпредприятие, политику которого в настоящее время определяет министерство цифрового развития КР. У нас 921 объект по всей республике, в основном почтовые филиалы и отделения связи. Мы оказываем как традиционные услуги - доставка письменных корреспонденций, печатных изданий, посылок, - так и современные финансовые - погашение кредитов, прием коммунальных платежей, различных административных штрафов. Вот в таком формате мы сегодня работаем.

- С наступлением цифровых технологий у вас остается, так сказать, все меньше места для маневра. Что вы можете предложить киргизстанцам для успешной конкуренции с "цифрой"?

Марат Черикчиев: Мы выбрали стратегию дальнейшего развития почты, которая основана на глобальных тенденциях цифрового мира. Планируем провести полный ребрендинг предприятия и внедрить новые цифровые продукты. Это, к примеру, оптимизированная онлайн-платформа, облегчающая предоставление любых услуг в электронном формате. "Кыргызпочтасы" будет принимать активное участие в онлайн-коммерции не только внутри республики. Существующая широкая сеть доставки, я уверен, поможет нам стать серьезным игроком на этом рынке, что обязательно приведет к увеличению объемов посылок. Если же оставить ситуацию такой, как сейчас, то мы, конечно, будем проигрывать альтернативным курьерским компаниям.

- Цифровизация - это, конечно, хорошо. Но в республике все еще есть места, куда дойти можно только на своих двоих. Там нет интернета и сотовой связи, а смартфоны бесполезны. Люди, живущие в таких селах, по-прежнему ждут прихода почтальона. Как он выглядит в наши дни? Все такой же, с толстой сумкой на ремне?

Марат Черикчиев: Именно так. Это по-прежнему люди с толстыми сумками на ремне, которые порой пешком доставляют письма, газеты, пенсии. В прошлом году во время пика пандемии коронавируса даже зарплату приходилось приносить. С учетом особенностей горного рельефа нашей страны почтальон сегодня незаменим. После того как мы подключим к интернету все наши объекты - пока речь идет о 70 процентах, имеющих доступ к Всемирной сети, - надеемся на то, что штат почтальонов и курьеров вырастет. Ведь работы для них прибавится.

- В республике завершается подписная кампания на периодические издания. Каковы ее предварительные итоги?

Марат Черикчиев: Подводить итоги пока рано. Но в любом случае "Кыргызпочтасы" старается донести до киргизстанцев мысль, что бумажную прессу читать необходимо, чтобы как можно больше людей подписывалось на периодику. Исходя из моих наблюдений, в городах новости в основном получают из интернета, а в регионах предпочитают газеты и журналы.

Справка "РГ"

Благодаря заключению соглашения о снижении тарифов между "Кыргызпочтасы" и АО "Почта России" стоимость доставки посылок от корпоративных клиентов из РФ в КР весом один килограмм составляет 562 сома (было 1181). Каждый дополнительный килограмм стоит 108 сомов (было 205).

По словам Марата Черикчиева, данный проект помогает облегчить логистику и способствует увеличению объемов благодаря снятию экономических барьеров для товарооборота между двумя странами, а также создает более конкурентоспособную среду для населения, малого и среднего бизнеса.

- Снижение тарифов сможет дать хороший стимул к росту экспорта из России в республику. Мы видим, что спрос на доставку в страны ЕАЭС растет. Новые тарифы помогут еще большему числу интернет-магазинов и продавцов начать продавать товары за рубежом, - считает, в свою очередь, советник генерального директора АО "Почта России" Алексей Скатин.

- Как развивается ваше сотрудничество с российскими коллегами?

Марат Черикчиев: "Кыргызпочтасы" работает со многими почтовыми администрациями. В прошлом году, например, в декабре подписали соглашение о сотрудничестве с "Почтой России", а ранее в мае договорились о снижении в два раза тарифов на доставку посылок из РФ в КР. Данная услуга пока касается только корпоративных клиентов. Постараемся снизить тарифы и для физических лиц. В будущем планируем проводить совместную работу, к примеру помогать местным предпринимателям выходить на российские маркетплейсы. Дальнейшие шаги будем обсуждать и прорабатывать с российскими партнерами в ближайшее время.

Тем временем

Поиск инвесторов для модернизации госпредприятия "Кыргызпочтасы" продолжается. Об этом корреспонденту "РГ" сообщили в Центре государственно-частного партнерства. Соответствующее объявление, напомним, было размещено в местных СМИ в начале ноября 2021 года. "Проект предусматривает предоставление в управление частному партнеру активов "Кыргызпочтасы" в целях модернизации предприятия, эффективного управления им и оказания населению качественных универсальных услуг в сфере почтовой связи, а также создания рабочих мест", - говорится в объявлении.

Кыргызстан > Транспорт. СМИ, ИТ > rg.ru, 15 декабря 2021 > № 3915344 Марат Черикчиев

Ресурсы длинного плеча

Увеличение протяжённости участков обслуживания подтвердило свою эффективность

Одним из важных направлений совершенствования работы локомотивного хозяйства является удлинение плеч обслуживания локомотивных бригад. Успешный опыт позволяет рассматривать удлинение новых плеч на Южно-Уральской железной дороге.

Интервью с Дмитрием Алякиным, начальником Центра повышения эффективности труда персонала Южно-Уральской железной дороги

– Дмитрий Семёнович, эта технология не новая. Что даёт наработанный опыт?

– Необходимость выполнения задания по темпам роста производительности труда и увеличение объёмов меняют подходы в управлении эксплуатационной работой, требуют повышения эффективности организации работы локомотивных бригад. Наряду с увеличением среднего веса поезда, вводом локомотивного парка с улучшенными тягово-энергетическими характеристиками, переводом машинистов на работу «в одно лицо» на эффективность влияет удлинение плеч обслуживания локомотивных бригад.

Увеличение протяжённости участков обращения локомотивных бригад при неизменном объёме перевозок ускоряет продвижение вагонопотока в границах железной дороги, сокращает время оборота вагонов, позволяет снизить затраты на электроэнергию и сократить время доставки грузов. Все эти показатели положительным образом сказываются на эффективности использования двух самых дорогих ресурсов железной дороги – человеческого ресурса и локомотива.

Экономический эффект от удлинения участков обращения обусловлен сокращением доли непроизводительного времени работы локомотивных бригад (время ожидания прибытия поезда в пункт оборота, время ожидания сменной бригады) в общем времени. Увеличивается доля нахождения машиниста и помощника непосредственно в поездке. Другими словами, снижаются затраты рабочего времени от явки до отправления в поездку и от прибытия с поездом в пункт оборота или основное депо до окончания работы.

Технология по удлинению плеч обслуживания в грузовом движении на полигоне Южно-Уральской железной дороги применяется начиная с 2011 года, и с каждым годом количество таких поездок растёт. Она подтверждает свою эффективность и распространяется за пределами полигона.

– На каких участках сегодня применяется технология длинного плеча?

– В настоящее время локомотивными бригадами Южно-Уральской дирекции тяги обслуживаются участки Златоуст – Дёма протяжённостью 340 км, Оренбург – Кинель – 377 км, Карталы – Оренбург – 600 км, Курган – Карталы – 521 км, Челябинск – Петропавловск – 525 км. Необходимо отметить, что зачастую плечи обслуживания при их удлинении заходят на соседние железные дороги. В таком случае возможно обслуживание участка работниками двух дорог, что способствует большему их привлечению и взаимозаменяемости. Этот фактор даёт возможность оптимально подойти к организации труда локомотивных бригад – снизить часы сверхурочной работы, повысить продолжительность отдыха.

– Южно-Уральская дорога не останавливается на достигнутом и шагнула ещё дальше. Какие новые участки освоены?

– В текущем году её работники поехали на длинные плечи в сторону Западно-Сибирской дороги, и, отправляясь со станции Курган, они теперь доезжают не только до станции Петропавловск, но и до станций Московка и Входная приписки Западно-Сибирской дороги. Протяжённость этих участков 500 км. В течение года совершено более 600 поездок. Экономия времени с каждой поездки за счёт исключения смены бригад по станции Петропавловск составляет порядка 3,5 часа.

Организована работа накладными плечами обслуживания с коллегами со Свердловской дороги. Наши локомотивные бригады поехали без смены по станции Каменск-Уральский дальше до станций Камышлов и Кокшарово.

Необходимо подчеркнуть, что реализация технологии обслуживания удлинённых плеч не является результатом погони за модными тенденциями. Переход на новые участки обслуживания требует взвешенных решений, обучения работе на данных участках персонала – работников локомотивных бригад, машинистов-инструкторов, выделения ниток графика под поезда для перспективных плеч, разработки технологии пропуска поездов по станциям участка. А также необходим системный контроль соответствия фактического количества локомотивных бригад, требуемый для обеспечения объёма перевозок.

– Правильно ли я понимаю, что и инженер по организации и нормированию труда локомотивного депо без работы не останется?

– В первую очередь одной из основных и сложнейших задач при организации нового производственного процесса является разработка режимов труда и отдыха работников локомотивных бригад. Здесь в равной степени должны быть соблюдены два противоположных требования: повышение надёжности человеческого фактора и безусловное выполнение технологического процесса.

Центром повышения эффективности труда персонала Южно-Уральской дороги в этом направлении ведётся кропотливая работа. Проектная деятельность в области повышения эффективности труда персонала затрагивает и работу локомотивных бригад на удлинённых плечах.

Так, в текущем году при переходе на обслуживание участка Челябинск – Камышлов без смены локомотивной бригады по станции Каменск-Уральский организована работа по исключению стоянок грузовых поездов по станции Каменск-Уральский, которые достигали 74 минут. После проведения обследования выявлено, что время тратилось на получение бланка предупреждений о допустимых скоростях до станции Камышлов, так как возможность получить бланк предупреждений на весь участок обслуживания при отправлении бригады со станции Челябинск-Главный отсутствовала. Специалистами нашего центра проведены хронометражные наблюдения и по результатам систематизации и анализа полученных данных сформированы предложения по нормативным и организационно-технологическим изменениям, на основании которых Южно-Уральской дирекцией управления движением пересмотрены нормативные документы для формирования бланка предупреждений от станции Челябинск-Главный до станции Камышлов. Челябинским информационно-вычислительным центром доработано программное обеспечение, необходимое для корректной выдачи предупреждений. Аналогичная работа была проведена и на соседней Свердловской дороге. Таким образом, необходимость остановки грузовых поездов без смены локомотивной бригады на станции Каменск-Уральский исключена. Реализация проекта при следовании поездов на участках Челябинск-Главный – Кокшарово, Челябинск-Главный – Камышлов в грузовом движении без остановки по станции Каменск-Уральский позволила снизить не только потери рабочего времени, но и затраты электроэнергии на простой локомотивов на станции.

– Расскажите о совместных проектах с Куйбышевской дорогой.

– Центром повышения эффективности труда персонала реализован совместный с этой магистралью проект по удлинению плеч обслуживания не только в грузовом, но и в пассажирском движении. Эксплуатационным локомотивным депо Челябинск и Уфа было предложено обслуживать накладными плечами в пассажирском движении участок Челябинск – Уфа без остановки по станции Кропачёво, протяжённость участка изменилась с 326 км до 480. В процессе реализации проекта изменён порядок выдачи предупреждений об ограничении скорости по станциям Уфа и Челябинск-Главный, организована обкатка локомотивных бригад на участке с пассажирскими поездами, разработаны и утверждены нормы времени на поездку на новом участке обслуживания в пассажирском движении, сформирована подвязка и графики работы бригад по новой технологии. Реализация проекта позволила не только снизить подготовительно-заключительное время на поездку по станции Кропачёво, но и значительно сократить стоянки пассажирских поездов на этой станции.

Успешный опыт работы на удлинённом плече в сторону Куйбышевской дороги позволил рассмотреть удлинение участка Златоуст – Дёма до участка Челябинска – Дёма. На сегодняшний день уже проведены пробные поездки в грузовом движении. На декабрь текущего года запланированы стыковые совещания между двумя дорогами для определения паритета обслуживания и обсуждения технологии смены транзитных поездов.

Обслуживание удлинённого плеча Челябинска – Дёма позволит повысить вариативность его обслуживания как бригадами локомотивных депо Златоуст и Челябинск Южно-Уральской дирекции тяги, так и локомотивным депо Уфа приписки Куйбышевской дирекции тяги. Есть идея о применении на этом участке двойного межсменного отдыха и совмещения грузовых поездок с пассажирскими поездками до Уфы.

– Что ожидается в перспективе?

– Интересно рассмотрение технологии безотцепочного пропуска контейнерных поездов одним электровозом серии 2ЭС6 от станций узла Екатеринбург до станции Сызрань-1 Куйбышевской дороги транзитом по Южно-Уральской.

Ещё раз подчеркну, что переход на новые технологии работы не должен быть лишь гонкой за модными тенденциями. Процесс принятия управленческих решений должен содержать отработку вопросов по правильному размещению видов тяги, серий локомотивов; разумному применению рабочего времени локомотивных бригад, взаимоувязанному нормированию потребности в локомотивах и локомотивных бригадах, выбору рациональных режимов вождения поездов; проведения экономической оценки применения инноваций. Нельзя забывать и про условия труда и отдыха самого ценного капитала компании – работников локомотивных бригад.

Россия. ПФО. УФО > Транспорт > gudok.ru, 14 декабря 2021 > № 3923004 Дмитрий Алякин

Наказание за коррупцию

Ежегодно 9 декабря отмечается Международный день борьбы с коррупцией. Он учреждён Генеральной Ассамб­леей Организации Объединённых Наций. О том, что такое конфликт интересов, как его избежать, а также о других вопросах, связанных с профилактикой совершения коррупционных правонарушений и преступлений работниками железнодорожного транспорта, читайте в сегодняшнем интервью.

Станислав Прохоров, заместитель Саратовского транспортного прокурора

– Станислав Валерьевич, что такое конфликт интересов?

– Конфликт интересов – это ситуация, при которой личная заинтересованность (прямая или косвенная) лица, замещающего должность, замещение которой предусматривает обязанность принимать меры по предотвращению и урегулированию конфликта интересов, влияет или может повлиять на надлежащее, объективное и беспристрастное исполнение им должностных обязанностей.

– Какими нормативными актами регулируются правоотношения в сфере противодействия коррупции для работников железнодорожного транспорта?

– Отношения в сфере противодействия коррупции регулируются как на федеральном уровне, а именно Федеральным законом от 25.12.2008 № 273-ФЗ «О противодействии коррупции», так и на уровне ОАО «РЖД» – Кодексом деловой этики ОАО «Российские железные дороги», Положением об урегулировании конфликта интересов в ОАО «РЖД», утверждённым Распоряжением ОАО «РЖД» от 24.02.2016 № 321р. В указанных актах регламентированы воп­росы соблюдения антикоррупционного законодательства.

– Что следует делать работнику при возникновении конфликта интересов?

– Работник незамедлительно обязан письменно известить о конфликте интересов непосредственного руководителя. При появлении у работника ОАО «РЖД» потенциального (реального) конфликта интересов его раскрытие осуществляется с момента возникновения либо с даты, когда о потенциальном конфликте интересов стало известно. Раскрытие информации о конфликте интересов происходит путём заполнения декларации о конфликте интересов. Руководитель после получения сведений о наличии у работника конфликта интересов должен принять меры по его урегулированию.

– Какова ответственность за совершение коррупционного правонарушения?

– За совершение коррупционного правонарушения наступает административная ответственность – за нецелевое использование бюджетных средств, несообщение о трудоустройстве бывшего государственного служащего, уголовная – за дачу взятки, получение взятки, коммерческий подкуп, дисциплинарная – за нарушение локальных нормативных актов работодателя в сфере противодействия коррупции, несообщение о конфликте интересов.

– Возвращаются ли взяткодателю денежные средства и иные ценности, ставшие предметом взятки?

– Денежные средства и иные ценности, ставшие предметом взятки, не возвращаются взяткодателю. Они признаются вещественными доказательствами по уголовному делу, после чего подлежат обращению в доход государства.

Россия. ПФО > Транспорт. Армия, полиция > gudok.ru, 14 декабря 2021 > № 3923003 Станислав Прохоров

На страже интересов компании

В 2021 году юристы Приволжской железной дороги отстояли в судах более 600 млн рублей

В минувшую пятницу, 3 декабря, отмечался профессиональный праздник специалистов в области права – День юриста. Наше интервью – о предварительных итогах работы юридической службы Приволжской магистрали в этом году.

Елена Родина, начальник юридической службы Приволжской железной дороги

– Елена Владимировна, с какими результатами подходит к концу года юридическая служба?

– За истекший период 2021-го по всем ключевым направлениям деятельности, находящимся на контроле Правового департамента, юридическая служба Приволжской магистрали занимает одну из лидирующих позиций на сети.

В текущем году увеличились суммы по судебным решениям, вынесенным в пользу Приволжской железной дороги как по искам компании, так и по тем делам, где ОАО «РЖД» выступает ответчиком. С января по ноябрь в пользу Приволжской железной дороги вынесено 348 судебных решений на общую сумму 603 млн руб.

По защите интересов ОАО «РЖД» по ответным делам юридическая служба находится на втором месте по всей сети железных дорог с показателем эффективности более 90%.

Эффективность защиты интересов по делам о взыскании сборов и плат в пользу ОАО «РЖД», предусмотренных Уставом железнодорожного транспорта, составляет 100%, при этом сумма взыскания, по сравнению с 2020 годом, возросла практически в два раза и составила 75 млн руб.

По искам о взыскании пени за просрочку доставки грузов и исков о возмещении морального вреда пострадавшим гражданам на железнодорожном транспорте показатели службы превышают среднесетевые.

Следует отметить, что ограничения, вызванные распространением коронавирусной инфекции, сказались и на работе российской судебной системы. Запреты, наложенные в период самоизоляции, стали толчком для развития новых технологий в судах, в частности проведения онлайн-заседаний. Внедрение данного формата судопроизводства ус­пешно прошло и в нашей юридической службе.

– В текущем году сотрудники юридической службы были задействованы в проекте, направленном на повышение правовой грамотности работников железной дороги. Насколько он оказался востребованным у железнодорожников?

– Да, действительно, в этом году мы приняли активное участие в новом проекте «Школа правовой грамотности». Он реализован в контексте утверждённого плана мероприятий по усовершенствованию условий труда, отдыха и социальной поддержки женщин на полигоне Приволжской магистрали. Данная площадка позволила в онлайн-формате собрать женский коллектив работников железнодорожного транспорта и обсудить волнующие их темы.

Мероприятие проводилось один раз в квартал. Сотрудники юридической службы осветили такие темы, как правовой режим имущества супругов, особенности труда женщин, возраст самостоятельного заключения договоров, распоряжения доходами, имуществом, возраст наступления уголовной/административной ответственности, права детей, обязанности и ответственность родителей, а также иные вопросы, связанные с дееспособностью и правоспособностью граждан.

После выступлений и показа слайд-материалов, подготовленных юридической службой, участники проекта обсуждали темы выступлений, давали обратную связь. Спикеры отвечали на возникшие вопросы. Надеемся, что данная площадка будет востребована и в 2022 году.

– Каковы предварительные итоги проводимого на дороге пилотного проекта по комплексному правовому сопровождению подразделений силами юридической службы?

– Руководство Приволжской железной дороги 24 ноября 2021 года направило письмо в адрес центрального аппарата ОАО «РЖД» о положительных итогах реализации проекта и предложение по его завершению.

Параллельно с пилотным проектом наша служба совместно с юридической службой Московской железной дороги участвовала в проекте по оценке баланса рабочего времени юристов юридических служб. В рамках него сотрудники службы осуществляли сбор и обобщение значительного массива данных о правовой работе, полученного как из автоматизированных систем, так и путём выборки документов на бумажных носителях.

На основании разработанных по итогам оценки нормативов 30 июня 2021 года первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Вадим Валерьевич Михайлов подписал распоряжение № 1415/р «Об утверждении нормативов численности и норм времени на выполнение работ по правовому обеспечению».

Руководствуясь утверждёнными данным распоряжением нормативами, заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Дмитрий Сергеевич Шаханов 14 сентября 2021 года дал поручение о предоставлении территориальными подразделениями функциональных филиалов объёма правовой работы, выполненной юристами подразделений для его дальнейшего анализа.

Предварительная оценка представленных данных по полигону Приволжской железной дороги демонстрирует недостаточную загруженность юристов дирекций, в то время как загруженность юридической службы превышает текущую штатную численность, в связи с чем назревает необходимость передачи юристов подразделений в штат службы. Это позволило бы перераспределить и выравнять общую нагрузку.

Кроме того, на завершающем этапе находится передача в юридическую службу штатной единицы юрисконсульта Приволжской дирекции железнодорожных вокзалов в связи с передачей обязанностей по управлению недвижимым имуществом от функциональных филиалов на уровень ре­гионального центра корпоративного управления (РЦКУ).

Дальнейшее решение об изменении модели правового обслуживания, тиражировании и вовлечении в проект юристов других подразделений будет приниматься руководством компании в 2022 году.

Россия. ПФО. ЮФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > gudok.ru, 10 декабря 2021 > № 3923006 Елена Родина

«Нерей» продолжает меняться вместе с рынком

Дальний Восток по праву считается рыбацким регионом, ведь здесь обеспечивают около 80% всего российского вылова — до 4 млн тонн рыбы и морепродуктов в год. Однако чем дальше район промысла от мест, где находится основной потребитель, тем сложнее становится раскрыть весь потенциал рыбопродукции. Даже если она выловлена в экологически безупречных холодных водах северной части Тихого океана. Решением этой непростой задачи занимаются специалисты компании «Нерей» — ведущего дистрибьютора дальневосточной рыбы.

О том, каких результатов удалось добиться в этом деле за последний год и какие новые цели ставят перед собой и остальными участниками «рыбной» логистической цепочки в компании «Нерей», журналу «Fishnews — Новости рыболовства» рассказал генеральный директор Андрей Забуга.

КАПИТАЛЬНЫЕ ВЛОЖЕНИЯ

— Андрей Леонидович, 2021 год оказался для «Нерея» весьма насыщенным в плане деловой активности и реализации собственных проектов. Причем заметно, какой большой акцент вы делаете на работе с персоналом. Тренинги, обучение сотрудников действительно дают такой ощутимый результат в вашем деле?

— В принципе сейчас компании, которые намерены продолжать работать и усиливать свои позиции на рынке, стремятся инвестировать в укрепление основных фондов. Это касается всех отраслей. Для нас главным фондом, ценностью являются люди, которые «растут» вместе с компанией. Ведь все остальные проекты, которые мы реализуем и планируем, нацелены на развитие основной деятельности, которой занимается команда «Нерея», никто иной.

Поэтому, да, задача обучения персонала для нас действительно в приоритете.

Тем более что сама компания не стоит на месте: мы расширяем клиентскую базу (за год она выросла раза в три), работаем с целевыми клиентами в регионах: активнее выходим на средний опт, переработчиков, торговые сети, компании сегмента HoReCa. Все это подразумевает более плотную интеграцию с клиентом, изучение его потребностей, а значит, требует много внимания и индивидуального подхода. Выросли и объемы документооборота. Конечно, чтобы обеспечить качественную работу, «Нерей» увеличивает штат по всем подразделениям, не только коммерческий отдел. Но, естественно, прежде чем требовать от персонала результатов, людей необходимо всему научить.

В течение года мы провели серию обучающих курсов, отдельно для разных уровней и направлений — от водителей до руководителей среднего звена и наставников, ведь организовать эффективный рабочий процесс тоже надо уметь.

— То есть управляющих со стороны не привлекаете, воспитываете сами.

— Да, на должности руководителей берем людей из числа своих же менеджеров. В этом, на мой взгляд, много плюсов. Во-первых, сотрудники видят перспективу карьерного роста, понимают, что при хороших показателях работы, определенных навыках и способностях можно добиться большего, а не просто сидеть на зарплате. Во-вторых, руководитель — это большая ответственность, от такого человека многое зависит. И люди, которые выросли в компании, созрели для следующего шага, конечно, гораздо лучше знают продукт, полностью адаптированы к требованиям компании и погружены в ее культуру. Кому, как не им, все это транслировать новым сотрудникам, обучать людей, направлять, подсказывать.

Помимо обучения различным методам продаж, работе с клиентами на тренингах и семинарах, наши сотрудники на регулярной основе проходят внутреннюю аттестацию. Это в первую очередь специалисты коммерческого отдела, отдела качества, лаборатории, руководители всех уровней.

— У сотрудников компании «Нерей» действительно плотный учебный график.

— Нагрузка высокая, но людям интересно. Они понимают, что это вклад в их собственное развитие, повышение профессиональных навыков и качеств, причем за счет компании.

Кроме того, подобные мероприятия — это всегда дополнительный инструмент для формирования командного духа, проще говоря, шаг навстречу своим коллегам, возможность лучше узнать людей, с которыми проводишь много времени и решаешь общие задачи. Комфортная рабочая среда действительно много значит. Я и сам был на одном из первых курсов для руководителей подразделений и смог убедиться, насколько это живой, увлекательный процесс и при этом полезный с точки зрения сближения и повышения уровня корпоративной культуры.

И, конечно, большое внимание мы уделяем знаниям о том продукте, который представляем на рынке. В этом году мы выпустили брошюру, посвященную популярным на рынке видам дальневосточных рыб и морепродуктов.

— Да, эту брошюру можно было увидеть на выставке в Санкт-Петербурге. Действительно наглядно и доступно подана информация, очень красочно все оформлено, ничего лишнего.

— Вы знаете, для нас оказалось неожиданностью, насколько удачным стал этот эксперимент. С большим удовольствием эту брошюру изучали даже дети наших сотрудников. Это подало нам идею для будущих проектов, не буду пока раскрывать всех планов, но, по-моему, работа предстоит не только интересная для нас, но и полезная для отечественного потребителя.

А что касается нашего коллектива, то в обязательном порядке каждый сотрудник компании «Нерей» сдает мини-экзамен на знание дальневосточных видов рыб. Поскольку мы специализируемся на этом продукте, то должны помнить его досконально: с клиентами, поставщиками, обеспечивающими службами — со всеми мы должны общаться как профессионалы в своем деле.

— Чему еще предстоит обучиться новичку, чтобы стать полноценным бойцом команды «Нерей»?

— Для новых сотрудников в этом году были разработаны трехмесячные курсы: программа обучения разбита на модули, есть теория и практика. Кроме того, к каждому новичку обязательно прикрепляется наставник, а в отделах определены «учителя», которые объясняют профессиональные тонкости. Например, если менеджеру отдела продаж надо познакомиться с процессом контроля погрузки в порту, то в этих вопросах его консультирует начальник отдела логистики, обязательно посещение порта, а по вопросам качества — заведующий лабораторией, и новичок будет присутствовать при инспекции продукции. По каждому направлению у нас разработаны положения, правила, инструкции — все это создано нами самостоятельно, никаких универсальных методичек не существует. Это, конечно, большая работа, но она помогает человеку освоить все необходимое для эффективной работы в компании. Зато после такого интенсивного курса подготовки и успешного прохождения финального собеседования новый сотрудник сразу способен показывать высокие результаты.

НЕПРОСТОЙ ВОДИТЕЛЬ

— В прошлом году компания «Нерей» открыла новое для себя направление: приобрела собственный автопарк для транспортировки рыбопродукции . Вложения себя оправдали?

— Полностью. Более того, мы подписали новые контракты и ожидаем очередную партию автотранспорта.

Новое направление, к слову, тоже доверили нашим ребятам: людей на должности начальника и директора транспортного отдела, механиков взяли из уже действующих подразделений компании. Сейчас оттачиваем работу нового отдела. Все водители получают дополнительную специальность экспедитора. Аттестацию проходят самую серьезную. Специальная комиссия проверяет не только теорию, но и навыки работы в порту: насколько хорошо человек знает продукт, с которым он работает, как оформляет документы, контролирует погрузку, выгрузку и т.д.

Так что на маршрутах по России теперь работают хорошо подготовленные представители компании «Нерей». Они полностью контролируют процесс, начиная с оформления при погрузке, подсчета мест, сверки содержания, качества, соответствия документов, температурного режима. Всё по инструкции. Затем продукция пломбируется и отправляется в путь.

— Клиенты довольны таким сервисом?

— Конечно, ведь у них нет необходимости решать какие-то вопросы при приемке продукции. Наш представитель передает им груз, как говорится, из рук в руки. К слову сказать, никаких спорных вопросов не осталось и для нас.

Все наши водители получают дополнительную специальность экспедитора: на маршрутах по России теперь работают хорошо подготовленные представители компании «Нерей»

Все наши водители получают дополнительную специальность экспедитора: на маршрутах по России теперь работают хорошо подготовленные представители компании «Нерей»

Теперь нам гораздо легче работать со сложными, ассортиментными грузами, когда в одной машине относительно мелкими партиями отправляются заказы сразу для нескольких покупателей в разные населенные пункты. Наш штатный водитель-экспедитор знает все о продукции, которую сам загрузил и доставил в пункт назначения.

— Температура груза в пути теперь также под вашим контролем.

— Температура –22°C — контроль жесткий. У нас современная техника, оборудованная датчиками. Они позволяют в круглосуточном режиме отслеживать перемещение машины и соответствие температурного режима. Мониторинг ведет диспетчерская служба, так что у нас двойной контроль.

— Современная техника наверняка требует особых навыков от водителей?

— Кабина водителя такого автомобиля очень сильно отличается от грузовиков прошлого века: она буквально напичкана электроникой. И такая техника, конечно, требует высокой квалификации.

— Наверно, это можно сравнить с новыми судами, которые сегодня строят рыбаки: говорят, у экипажей даже мышление меняется, когда они попадают туда.

— Да, совсем другой уровень техники требует иной квалификации и интеллектуального уровня от людей, работающих с ней. Мы специально обучаем наших сотрудников управлять новыми автомобилями: к нам приезжали представители дилерской компании, которые делились теорией и практикой работы с такой техникой. Сейчас мы готовим к отправке в Москву новых водителей на приемку следующей партии автомобилей, и там они обязательно пройдут аналогичные курсы.

Что это дает? Во-первых, это заметная экономия топлива: из нашей практики — расход удалось снизить на 3–5 литров только за счет правильной эксплуатации транспорта. В масштабах предприятия это серьезные деньги, которые окупают стоимость обучения. Ну и, конечно, это надежность и долговечность работы техники: если ее правильно эксплуатировать, то и служить она будет значительно дольше.

Мы стараемся, чтобы особый уровень наших водителей-экспедиторов был подчеркнут их культурой поведения и внешним видом — улыбкой и красивой фирменной одеждой. Ведь теперь они лицо компании «Нерей», это должно быть понятно с первого взгляда.

ЧЕМУ УЧИТ КАЧЕСТВО

— Качество сервиса — действительно важный критерий для сферы торговли. Но не менее значимо качество самого товара. Удается ли компании «Нерей» влиять и на этот показатель?

— Выбирая поставщиков среди дальневосточных рыбопромышленных компаний, мы лично посещаем их производства. Нам это важно для понимания полной картины: где, когда и в каких условиях добывается рыба; на чем, кем и каким образом она обрабатывается; кто контролирует качество продукции на предприятии и ее отправку и т.д.

Теперь мы начали лично посещать и компании наших клиентов. В этом году организовали несколько командировок не только по региону, но и на запад России для проведения совместных инспекций — что-то вроде обучающих курсов. Ведь чем больше требований нам предъявляют клиенты, чем придирчивее их технологи, тем лучше для нас. Это развивает и укрепляет наши навыки, повышает собственную планку и требовательность в работе с поставщиками. В конце концов, это положительно влияет и на производственный уровень рыбопромышленных компаний — стимулирует их больше внимания уделять качеству выпускаемой продукции, а не только объемам освоения уловов.

Однако все активнее набирает обороты практика онлайн-инспекций. Этому поспособствовала ситуация с пандемией и карантинами. Многое действительно можно сегодня сделать и удаленно, через интернет, причем так же качественно и эффективно.

— Вы даете обратную связь производителям рыбопродукции. Как вы оцениваете реакцию поставщиков на какие-то замечания и пожелания от покупателей?

— В целом реакция положительная, некоторые даже благодарны за такую информацию. Ведь даже если взять лососей — для оценки их качества слишком большой допустимый диапазон: трудно понять, для какого типа переработки подходит та или иная рыба по состоянию мяса, если оценивать ее лишь по ГОСТу.

Например, по плотности рыбу делят на два сорта — первый (упругая) и второй. В лаборатории «Нерей» используется пятибалльная система. Индивидуально в ходе работы с каждым клиентом мы выделяем определенный набор критериев (плотность мяса, цветность и т.д.), по которым затем подбираем им продукцию из того ассортимента, который предлагают нам поставщики. Если подходить комплексно, учитывать все факторы, вплоть до района лова, даты добычи, температуры воздуха и воды в тот день, то в совокупности все эти сведения дают нам понимание, где и какую рыбу закупать для конкретного клиента, чтобы она максимально отвечала его запросам. А затем лаборатория уже подтверждает качество или указывает на определенные расхождения с заявленным уровнем.

— Есть ли у лабораторий «Нерея» своя статистика по качеству поступающей рыбы?

— Наши специалисты проверяют 150-200 кг образцов в день. Около 3% осмотренных партий отбраковывается по тем или иным причинам. Цифра, на первый взгляд, небольшая, но надо учитывать размер каждой партии. Если такая продукция попадет в продажу, финансовые и репутационные потери могут быть серьезными.

До конца этого года мы постараемся запустить нашу обновленную лабораторию. Сейчас идет финальная отделка помещения, закупается оборудование, проходим согласования в СЭС. Рассчитываем, что после реновации лаборатории мы выведем на новый уровень совместные экспертизы с представителями клиентов и инспекции в онлайн-формате.

— Но вы отмечаете улучшение качества поступающей от рыбаков продукции по сравнению с предыдущими годами?

— Улучшения, конечно, есть. По крайней мере, в работе с нашими постоянными поставщиками мы видим больше стабильности в плане качества продукции.

— А как идет работа над личным кабинетом для клиентов? Вы планировали, что этот сервис откроет доступ покупателям к дополнительным функциям и информации на сайте компании.

— Проект в самом разгаре, над ним трудятся специалисты нашего IT-отдела, специально созданного в структуре компании «Нерей». Его задача не только разработать и запустить действительно качественный рабочий инструмент для наших клиентов. Новое подразделение контролирует и надежность программного обеспечения существующих отделов, особенно аналитического и коммерческого, поскольку, как я уже отмечал, их объемы работы в последнее время значительно выросли.

РАСШИРЯЯ ГРАНИЦЫ

— В этом году делегация компании «Нерей» впервые приняла участие в международной выставке Seafood Expo Russia , которая после двухлетнего перерыва вновь прошла в Санкт-Петербурге. Ожидания оправдались, удалось наладить новые связи?

— Начнем с того, что само по себе общение с клиентами, встречи с новыми людьми, активный обмен информацией, тенденциями, настроениями — это всегда дает толчок в развитии, помогает освежить взгляд на текущую ситуацию.

Что касается нашей компании, то, оценивая результаты от работы на выставке, хотел бы еще раз поблагодарить ее организаторов: команда Expo Solutions Group отлично сработала. Отдельное спасибо хотел бы сказать ESG за организацию переговоров с торговыми сетями на площадке «Ритейл Центра»: четкое расписание встреч позволило охватить большой круг потенциальных клиентов — это в разы увеличило эффективность работы на выставке. Могу сказать, что за два с половиной дня мы успели больше, чем за несколько месяцев работы в обычном режиме.

— География рынка за этот год для вас тоже расширилась?

— Да, и очень заметно. Мы сейчас отправляем продукцию автотранспортом в Казахстан, Белоруссию, о чем еще недавно и подумать не могли. В процессе работы, конечно, приходится решать определенные вопросы, но преодолевать все сложности нам помогает Торгово-промышленная палата РФ.

— Вы вступили в Союз «Приморская ТПП». То есть, можно сказать, приобрели действенный рабочий инструмент в лице этого объединения?

— Мы точно ощущаем эту поддержку, как в поиске новых клиентов, формировании деловых связей, так и в решении вопросов правового характера, преодолении возникающих барьеров. Кроме того, для обеих сторон ТПП выступает еще и в качестве гаранта, что значительно упрощает ведение переговоров и сокращает сроки заключения сделок, снижает риски и т.д.

В целом хочу отметить, что очень многие заинтересованы в сотрудничестве с Дальним Востоком. Как в России, так и в других странах СНГ. Поскольку «Нерей» позиционирует себя как крупнейший дистрибьютор дальневосточной рыбы, то мы считаем своей миссией делать все возможное и для преодоления барьеров, которые могли бы помешать клиентам принимать решение о покупке рыбы напрямую в нашем регионе.

Это и сокращение сроков доставки, и контроль качества, и отправка малыми партиями, и предоставление «длинных денег» при совершении сделок. Мы постоянно работаем над повышением доступности дальневосточной рыбы для других регионов.

— В этом году «Нерей» стал победителем регионального этапа Всероссийской премии «Экспортер года» в Дальневосточном федеральном округе. Какую цель ставите для себя в работе с внешними рынками?

— В плане экспорта, как и на внутреннем направлении, мы видим свою миссию прежде всего в продвижении дальневосточной рыбопродукции. Наша компания стремится не просто выполнить заказ клиента — найти ему качественную рыбу в необходимом объеме и гарантированно ее доставить. Мы ставим цель расширить знания клиентов о дальневосточной рыбе: что добывается в нашем регионе, какая продукция из нее производится, где можно приобрести не просто качественное сырье, а продукцию более глубокой переработки. Рыбное филе российского производства, например, приобретает постепенно все большую популярность на рынке. Вот на этом и надо делать акцент — поддерживать интерес покупателей и расширять круг их потребностей в рыбопродукции.

В этом году «Нерей» стал победителем регионального этапа Всероссийской премии «Экспортер года» в Дальневосточном федеральном округе

В этом году «Нерей» стал победителем регионального этапа Всероссийской премии «Экспортер года» в Дальневосточном федеральном округе

КАК СДЕЛАТЬ РЫБУ «ПОНЯТНЕЕ»

— А насколько хорошо за пределами региона люди знают дальневосточную морепродукцию, что покупают?

— Красную рыбу, минтай, сельдь. Конечно, кальмар. В меньшей степени — камбалу, навагу.

Мы, конечно, стараемся знакомить клиентов с новыми для них видами рыбопродукции. К примеру, переработчики активно пробуют работать с терпугом. Раньше, в 90-х годах, эта рыба была более известна в России, сейчас, к сожалению, терпуг незаслуженно забыт. Надеюсь, скоро ситуация изменится, по крайней мере, мы плотно работаем над этим.

Я согласен с тем, что начинать надо с самых азов — людей надо учить есть рыбу. Но для этого важно не вспоминать заново опыт советской кулинарии, а смотреть шире: использовать культуру и современный опыт других стран, учитывать тенденции здорового питания.

Мы, со своей стороны, хотели бы подтолкнуть не только потребителей к новым вкусам, но и производителей к более активному освоению новых уровней переработки. К сожалению, рыбаки намного отстали от своих коллег, выпускающих мясную продукцию, в плане уровня переработки и состояния самих производств, перевозки сырья и подачи своего товара на прилавке. Надо, чтобы покупатель не проходил мимо российской рыбы, не боялся ее. Рыбаки работают над этим, но наверстывать предстоит еще многое, причем очень быстро.

— Вы готовы помогать в этом рыбакам?

— Готовы, насколько позволит наш опыт, наработки, информационная база. Компания «Нерей» в этом году стала членом Ассоциации рыбопромышленных предприятий Приморья. В структуре АРПП представлены самые разные направления рыбного хозяйства и смежных отраслей. Мы с готовностью участвуем в обсуждении тем, напрямую касающихся рыбопромышленников и поставщиков такой продукции, в том числе на площадке медиахолдинга Fishnews.

Например, в этом году важная дискуссия развернулась по вопросу развития автоперевозок рыбы. По-прежнему актуальна для всех нас и ситуация с очередями на пункте пропуска «Краскино» на границе с Китаем.

Сохраняется проблема с непомерно долгим ожиданием оформления Россельхознадзором ветеринарно-сопроводительных документов на рыбопродукцию. «Нерей» направил свои предложения в АРПП для более детального разбирательства уже на уровне регулятора.

Надеемся, что наше участие в отраслевой ассоциации как представителя интересов потребителей рыбы поможет рыбопромышленникам принимать решения с опорой на запросы рынка.

Наталья СЫЧЕВА, журнал «Fishnews — Новости рыболовства»

Россия. ДФО > Рыба. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > fishnews.ru, 10 декабря 2021 > № 3911485 Андрей Забуга

Инфраструктурный урок Путина Байдену: в Москве открыты 10 новых станций метро

Сергей Ануреев

Рекорды московского метростроения

В Москве состоялось важнейшее событие — открыто 10 новых станций метро Большой кольцевой линии (БКЛ). Эта линия впервые появилась на схеме перспективного развития города еще в 1975 году, а в середине 1980-х была детализирована. Первые площадки БКЛ строители «застолбили» в конце 2011 года, и тогда же началось проектирование всей линии. Первые 5 станций были открыты для пассажиров в 2018 году, а ключевым приоритетом она стала именно в последние три года после завершения строительства трех радиусов.

Всего за последние десять лет в Москве было открыто 54 подземных станций и 5 наземных станций метро. Также была открыта 31 станция МЦК — железнодорожного кольца, построенного в начале XX века и реконструированного под пассажирское движение за пару лет к 2016 году. В 2011-15 годах в среднем пускалось по 3 станции в год, поскольку требовалось время на наращивание строительных мощностей. В 2016-21 годах открывалось в среднем уже по 9 станций, даже без учета крупного успеха МЦК 2016 года.

До того мировым рекордом было строительство и открытие 80 мадридских станций метро с 1996 по 2007 годы. Мадридское строительство происходило в золотые годы испанского экономического бума, а никак не во время периодических российских кризисов. Мадридские перегоны между станциями двухпутные и вдвое короче московских, станции компактнее и потому дешевле. Мадридский и испанский в целом бум строительства инфраструктуры закончился в кризис 2008 года огромным государственным долгом с последующими годами жесткой бюджетной экономии.

Минимумы строительства метро и магистралей в США

Московские успехи особенно контрастируют с низкими темпами инфраструктурного строительства в США. Все последние американские президенты призывали к развитию транспорта и декларировали выделение на эти цели больших денег. Инфраструктурный план Байдена, как один из двух главных экономических планов текущей американский администрации (вторым является American Families Plan — поддержка семьи и детей), является новым по конкретным фразам пиара, но не новым по сути. Реальное развитие транспортной инфраструктуры США идет столь медленно, что в федеральные отчеты приходится записывать выделенные линии для автобусов-экспрессов или перекладку рельсов для трамваев.

Сравним московскую пятилетку с 45 станциями метро и 31 станцией МЦК с американскими реалиями. Для этого воспользуемся данными сайта The Transport Politics, очистив их от многочисленных повторений в связи с частыми переносами пусков и от рельсовых проектов типа трамваев. За 2016-21 годы в США реально открыто всего 6 станций метро, плюс 13 в очередной раз перенесены на следующий год (кстати, в Москве на следующий год запланирован пуск еще 10 станций БКЛ).

Итак, в 2016 году было открыто три подземных станции в Нью-Йорке (Second Avenue), в 2017 году — одна станция в Сан-Франциско (Warm Spring). В 2018 и 2019 годах пусков станций именно реального метро не было. В 2020 году открыто две станции в Сан-Франциско (Milpitas, Berryessa). В текущем 2021 году ожидались пуски шести станций в Вашингтоне (Silver Line 2) и семи станций в Гонолулу на Гавайях, которые перенесены на 2022 год. Из этих станций только три нью-йоркские являются подземными, а остальные — эстакадными, менее дорогими по стоимости строительства и более шумными для жителей окрестных домов.

Перечисленные американские новые станции начинали строить ещё в первые годы президентства Обамы, который также выдвигал свой аналог инфраструктурного плана Байдена. В Сан-Франциско три станции начали строить в 2009 году с первоначальной сметой 0,8 млрд долл. в расчете на одну станцию и планами пуска в 2016 году, а закончили в 2020 году с фактической стоимостью 3,1 млрд долл. на все три станции. В Гонолулу семь станций начали проектировать в 2008 году и определили тогда сметную стоимость в 4 млрд долл., но уже потратили 12,4 млрд долл. и до сих пор не открыли.

План Обамы финансировал новое метро с завершенными проектированием и согласованиями, которое сразу по поступлении денег начинали строить, а план Байдена таких проектных заделов не имеет. Инфраструктурный план Байдена в части общественного транспорта указывает на замену 24 тысяч автобусов и 5 тысяч трамваев, а также ремонт 200 станций (или остановок?) для этих видов транспорта на протяжении 10 лет. Но замена и ремонт объективно проводятся по причине износа независимо от того или иного президента или его плана, а Байден фактически хочет попиариться на небольших федеральных субсидиях на такую замену.

Ситуация с крупными проектами автодорожного строительства в России также выглядит гораздо лучше, чем в США. За последние пять лет в России построены автодорога М11 Москва — Санкт-Петербург и ЦКАД в Московской области, Крымский мост и автодорога "Таврида", завершается строительство двух московских хорд, ведется строительство автодорог Москва — Казань и по Краснодарскому краю в Крым, каждая из которых имеет сотни километров и десятки крупных мостов, плюс сотни новых региональных участков автодорог и развязок.

Ничего подобного ЦКАД или Крымскому мосту в США за последние пять лет не построено и не строится. Инфраструктурный план Байдена предусматривает выделение в течение 10 лет денег в основном на текущий ремонт дорожного полотна и полотна обычных мостов, с простым представлением большого количества миль и мостов без конкретики знаковых проектов. Как и в случае с заменой подвижного состава общественного транспорта, текущий ремонт выполнялся и будет выполняться независимо от того или иного президента и его плана.

Больше финансирования и результатов строительства в России, чем в США

Разберем теперь кратко американский пиар триллионов долларов на развитие инфраструктуры. Рядовой американец и россиянин заблудятся в обещанных объемах финансирования, поскольку первоначально план предусматривал 1,8 трлн долл., затем 3 трлн долл., а тихо был утвержден в размере 1,2 трлн долл. Более того, этот триллион распределен на десять лет, о чем пиарщики предпочитают умалчивать. В этот план собраны субсидируемые из федерального бюджета все возможные проекты по улучшениям, начиная с метро и дорог и заканчивая водопроводом, интернетом, парками и розетками для электрокаров. На мосты и дороги за 10 лет выделяется всего 110 млрд долл., на общественный транспорт 90 млрд долл., на железные дороги 66 млрд долл., то есть суммарно по 27 млрд долл. в год.

Для сравнения, в составе расходов федерального бюджета России на 2022 год в рамках программы развития транспортной системы предусмотрено выделение 1172 млрд руб., из которых около 63% идет на новое строительство, а 37% — на реконструкцию имеющихся объектов. Бюджет города Москвы на 2022 год в части подпрограммы «развитие транспортной системы» утвержден в размере 823 млрд руб., не считая расходов на ремонт дорог и подвижного состава. Суммарно эти две бюджетные величины в пересчете в доллары по индексу бигмака (135 руб. и 5,9 долл.) дают 87 млрд долл. на год, что в 3,2 раза больше американских аналогов финансирования развития транспортной инфраструктуры.

В США крупные города не способны за счет своих бюджетов без грантов федерального бюджета реализовывать не только крупные инфраструктурные проекты, но даже мало-мальски значимую замену автобусов или реконструкцию мостов. Такие крупнейшие и вроде богатейшие городские агломерации, как Нью-Йорк и Большой Сан-Франциско, имеют дефицитные бюджеты и предельные размеры долга, а раз в 10-15 лет попадают в преддефолтное состояние.

Финансовые возможности этих двух городских агломераций в области развития транспортной инфраструктуры уступают даже питерским или казанским аналогам предыдущего десятилетия. Следует напомнить, что в Санкт-Петербурге в 2018 и 2019 годах пустили шесть станций метро и продолжают строить ещё четыре станции, в Казани с 2013 по 2018 год пустили четыре станции и продолжают строительство ещё четырех.

Интересно выглядит сравнение стоимости строительства станций и линий в России и в США. По данным сайта Стройкомплекса Москвы, стоимость строительства 1 км линии метрополитена со станционным комплексом мелкого заложения составляет 4,5 млрд руб., срок строительства — от 2 до 3 лет. Открытый западный участок Большой кольцевой линии из 10 станций и длиной 20 км в 2019 году оценивался в 91 млрд руб. и потом немного подорожал.

В Москве одна подземная станция и пара двухкилометровых перегонов с пересчетом из рублей в доллары по индексу бигмака стоят порядка 0,4 млрд долл, а по номинальному курсу рубля - 0,12 млрд долл. В Нью-Йорке подземные три станции и участок общей длиной 2,9 км обошелся в 6 млрд долл., т.е. по 2 млрд долл. за каждую станцию и километровые перегоны. Если же сравнить стоимость строительства эстакадных станций в Гонолулу и Сан-Франциско со стоимостью строительства подземных станций в Санкт-Петербурге и Казани, то разрыв будет аналогичным, хотя строительство наземного метро гораздо дешевле подземного.

Скептикам — масштабирование московского опыта на регионы

На московском празднике новых станций метро найдутся скептики. Скептики из регионов резонно отметят, что Москва высасывает деньги и кадры со всей страны и потому строит метро ударными темпами. Даже вполне успешные в транспортном строительстве в прошлые годы Питер и Казань удлинили последние годы сроки строительства новых станций и автомобильных развязок. Скептики из числа московских бюджетников укажут на ужесточение норм нагрузки на ставку в образовании и медицине, на большую текучесть кадров среди рядовых учителей и врачей. Московские пенсионеры пожалуются на не вполне адекватную реальной инфляции и дороговизне индексацию лужковской надбавки к пенсиям.

Масштабирование московских достижений инфраструктурного строительства на регионы предусмотрено в федеральных программах, хотя пока без акцентов на метро. Московский стройкомплекс утроил мощности инфраструктурного строительства ко второй половине 2010-х годов по сравнению с предыдущим десятилетием. Прошедшие горнило московских строек строительные коллективы могут быть частично переориентированы или даже возвращены на стройки других крупных городов. Хотя такая переориентация потребует от московского стройкомплекса поиска новых кадров, усилит и без того сложившийся из-за скачка инфляции 2021 года кадровый дефицит.

Деньги на наращивание объёмов регионального инфраструктурного строительство в профицитном федеральном бюджете есть. Выделять ежегодно десятку крупных российских городов дополнительные 5-10 млрд руб. именно на строительство метро можно. Проблема сейчас и в предыдущее десятилетие больше не в деньгах, а в строительных кадрах, готовых проектах и умении местных чиновников повторить хотя бы казанский успех метростроения 2000-х годов и избежать организационно-кадровых проблем, подобных проявившимся при строительстве метро в Питере и Нижнем Новгороде.

В заключение ещё раз следует отметить, что российские и московские достижения в области инфраструктурного строительства в разы больше американских аналогов. Путин и Собянин могут показать реальные завершенные знаковые объекты и заделы на ближайшие годы. Команда Байдена не может даже сформулировать перечень конкретных сколько-нибудь реалистичных крупных проектов. Поэтому открытие Путиным десяти станций московского метро за пару часов до переговоров с Байденом выглядит очень поучительно для наших заокеанских «партнёров».

Автор — доктор экономических наук, профессор департамента Общественных финансов Финансового университета

Россия. США. ЦФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены. Образование, наука > zavtra.ru, 9 декабря 2021 > № 3918251 Сергей Ануреев

Ставки растут – клиенты идут

Владимир Турков,начальник службы управления трудовыми ресурсами и организационной структурой ГЖД

С декабрьской зарплатой работники ГЖД, которые в течение третьего квартала текущего года привлекли на магистраль потенциальных грузоотправителей, получат мотивационные выплаты по-новому. В минувшем ноябре в действующее Положение о мотивации сотрудников железной дороги от 10 сентября 2018 года были внесены изменения. Размер поощрения увеличен. О том, насколько выросли ставки, кто может рассчитывать на денежные выплаты и как активно на ГЖД идёт поиск грузовых клиентов, – наше интервью.

– Владимир Валерьевич, возможно, не все знакомы с Положением, о котором мы с вами собираемся поговорить. Немного поясните, в чём его суть.

– Положение о мотивации сотрудников железной дороги, структурных подразделений функциональных филиалов ОАО «РЖД», структурных подразделений ОАО «РЖД», а также дочерних и зависимых обществ, осуществляющих свою деятельность в границах железной дороги, утверждённое в 2018 году, направлено на поиск новых клиентов, а именно грузоотправителей. Оно было разработано совместно с Горьковским ТЦФТО под руководством заместителя начальника ГЖД по экономике, финансам и корпоративной координации Олега Лукоянова. Понятно, что большие клиенты все найдены, с ними ведётся работа по договору. А вот маленьких, неохваченных, по-прежнему много. Новый документ позволил абсолютно каждому работнику дороги заявить о потенциальном клиенте в ТЦФТО. Там его проверяли, и, если он никогда не был нашим клиентом, вносили в базу и «брали» его в работу. Сотрудник, который привёл потенциального грузоотправителя на дорогу, получал за него 200 рублей. А если случалась отправка – ещё и единовременное поощрение в размере 3000 рублей.

– Что изменилось в Положении с третьего квартала?

– С 19 ноября текущего года, а именно этим числом были подписаны изменения в Положении, начиная с третьего квартала мы стали премировать по-новому. За привлечение потенциального клиента теперь работник получит 1000 рублей, а в качестве поощрения за отправку – 5000. Таким образом, все, кто в третьем квартале успел заявить хотя бы одного нового клиента, а может быть, и дождаться отправки, получат такие выплаты. Хочу отметить, что первыми, кто получит увеличенные выплаты, будут работники Д и ДМ. По итогам третьего квартала их пока четверо. Также отмечу, что согласно Положению на выплаты не могут рассчитывать работники ТЦФТО, а также начальники и заместители начальников станций, так как предполагается, что искать и находить грузоотправителей – их прямая обязанность.

– Если проследить в динамике, как эта мотивация работала раньше? Железнодорожникам удавалось находить клиентов?

– Обычно мы получали от одного до семи новых грузоотправителей в квартал. В среднем до 20 в год. А всего за время действия Положения, за неполных четыре года, силами работников различных структурных подразделений ОАО «РЖД», филиалов, дочерних и зависимых обществ было привлечено 65 грузоотправителей. На мой взгляд, это неплохой результат.

– Что же это за клиенты и какого рода их деятельность? Может, у нас получится составить некий портрет, который в будущем поможет вести более эффективный поиск?

– Как правило, это представители среднего и малого бизнеса, которые работают в субъектах РФ, расположенных на полигоне ГЖД. В действительности, это производители самой разной продукции. Но если посмотреть предметно, то мы увидим здесь предприятия по переработке зерна, по переработке леса, производства по металлообработке и многое другое.

– Какие регионы Горьковской магистрали наиболее активны в поисках новых клиентов?

– Надо сказать, что находки случаются регулярно, а работа ведётся по всему полигону дороги. Но если проанализировать статистику, то, пожалуй, несколько активнее других Казанское территориальное управление.

– Интересно, есть ли на этом поприще постоянный активный работник, который регулярно «поставляет» дороге новых клиентов?

– Вы удивитесь, но такой человек действительно есть. Это механизатор комплексной бригады Марина Тимергалина. Она работает в Можге, в дирекции по управлению терминально-складским комплексом, на погрузочно-разгрузочном пункте Казанского производственного участка. Только в этом году ей удалось привлечь пятерых клиентов, трое из которых отправили свои грузы по нашей дороге. Мы надеемся, что с повышением ставок активных работников, а следовательно, и грузоотправителей на Горьковской магистрали станет больше.

Беседовала Ольга Шаронова

Россия. ПФО. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 7 декабря 2021 > № 3923007 Владимир Турков

Запуск пассажирского движения на новом участке Большой кольцевой линии Московского метрополитена

Глава государства в режиме видеоконференции принял участие в церемонии запуска пассажирского движения на новом участке Большой кольцевой линии Московского метрополитена.

Движение открыто на участке от «Мнёвников» до «Каховской», который проходит по территории Западного, Юго-Западного и Южного административных округов Москвы и кроме новых станций включает в себя часть реконструируемой Каховской линии.

Большая кольцевая линия – самый масштабный проект столичного метростроения. По завершении строительства протяжённость БКЛ составит 70 километров. Пересадочный контур будет включать в себя 31 станцию и соединит существующие и перспективные ветки подземки. Ввод БКЛ значительно расширит выбор маршрутов, благодаря чему повысятся удобство и комфортность передвижения, сократится число пассажиров в часы пик в подвижном составе.

* * *

В.Путин: Уважаемый Сергей Семёнович, дорогие друзья, добрый день!

С.Собянин: Добрый день, Владимир Владимирович!

В.Путин: Рад вас всех видеть.

Сегодня происходит в Москве очень значимое, приятное, хоть и будний день, но праздничное событие – будет открыто пассажирское движение на новом участке Большой кольцевой линии метро. И действительно, впервые в современной истории отечественного метростроения запускается сразу десять станций.

Разумеется, поздравляю вас всех с этим событием, с этим успехом.

С.Собянин: Спасибо, Владимир Владимирович!

В.Путин: Новые станции Большой кольцевой линии, безусловно, заметно улучшат транспортную доступность целого ряда районов на западе и юге Москвы, мы с Сергеем Семёновичем об этом много раз говорили. Для миллионов людей поездки станут более быстрыми, удобными, разгрузятся радиальные линии подземки, во многом изменится, без преувеличения можно сказать, изменится весь ритм жизни города.

Знаю, что в общей сложности с сегодняшнего дня будут работать 22 станции Большой кольцевой линии. Это почти 44 километра пути и 90 километров однопутных тоннелей. Гигантская по своим масштабам работа. А после завершения строительства всего объекта, смычки Большой кольцевой линии – а это 70 километров пути, – она будет претендовать на то, чтобы превратиться в самое длинное метрокольцо в мире. Реализацией такого масштабного, крайне востребованного проекта москвичи по праву могут гордиться.

Знаю, что в его исполнении были задействованы все городские службы, привлечены тысячи разных специалистов – строители, проектировщики, архитекторы, инженеры, механики. Искренне поздравляю всех вас с этой победой и благодарю за труд, за результаты этого труда. Общими усилиями вы проделали колоссальную работу, решили сложнейшие технологические задачи, в том числе связанные с прокладкой линии в условиях плотной городской застройки с большим количеством коммуникаций и пересечений с действующими радиальными линиями метро.

Отмечу и то, что сегодняшнее событие стало важной вехой в развитии всего столичного метрополитена, всего метро. За последние десять лет с учётом введённого отрезка большого кольца московская подземка в общей сложности пополнилась ста новыми станциями метро и МЦК.

МЦК мы в 2016 году открывали, да, Сергей Семёнович?

С.Собянин: Да, Владимир Владимирович, вместе с Вами открывали. Сегодня полмиллиона пассажиров каждый день проезжают на МЦК. Огромный проект, очень востребованный.

В.Путин: В полтора раза стала длиннее [подземка], как Вы мне докладывали совсем недавно.

Такие высочайшие темпы развития нужно, безусловно, выдерживать и впредь.

Вы знаете, я помню, как мы с Вами лет десять назад, а может быть, чуть даже больше, обсуждали проблемы, которые надвигаются на Москву, на этот огромный мегаполис, и говорили, что это главный вызов для Москвы и для москвичей, для городского руководства, точно совершенно один из главных, если не самый главный, – это транспорт, транспортные развязки. Делать город более современным и динамичным было важнейшей задачей, и, Сергей Семёнович, я могу сейчас с полным основанием сказать, что Вы и Ваша команда справляетесь с решением этой задачи, она Вам по плечу.

И в заключение хочу ещё раз сказать спасибо всем, кто задействован в создании Московского метро. Впереди у вас ещё много работы. Сейчас не буду эти цифры называть, оставлю возможность и мэру города сказать о том, что ждёт москвичей в будущем с точки зрения развития транспортных коммуникаций, в том числе и метро. Не буду сейчас эти цифры называть, но они впечатляют, и я искренне желаю вам дальнейших успехов и всего самого доброго.

Пожалуйста, Сергей Семёнович.

С.Собянин: Спасибо, Владимир Владимирович.

Вы в своё время поддержали стратегию развития Центрального транспортного узла, как сейчас называют московский транспортный узел – когда мы его рассматривали, он именно так назывался, но исходя из его значения его даже переименовали в Центральный транспортный узел. Через него проходит 60 процентов всех пассажиров России, это огромный объём. Это и железные дороги, и МЦД, и автомобильные дороги, и авиационные [маршруты], и так далее.

Большая кольцевая линия метро является центральным проектом транспортного узла. Она как бы абсорбирует, объединяет все эти проекты, потому что с Большой кольцевой линии будут пересадки на 44 различных направления – это и пригородные железные дороги, и МЦК, и МЦД, и радиальные направления метро. Это как раз тот ключевой проект, который является вместе с МЦК по сути новым опорным каркасом всей транспортной системы Москвы и московского транспортного узла. Он самый сложный и самый востребованный. Сложный – потому что, как Вы уже сказали, по сути дела под Москвой построен и строится целый новый подземный город: вообще всего 150 километров тоннелей надо будет пройти.

Всё это строительство ведётся в действующем городе, пересекаются действующие линии железной дороги, метрополитена, автомобильные магистральные дороги. Сужается проезжая часть автомобильных дорог, создавая проблемы во время строительства. Всё это, конечно, создаёт громадную сложность – и технологическую, и организационную, и даже политическую.

Должен Вам доложить, что две трети, даже больше, 70 процентов этого гигантского, действительно гигантского, сложнейшего проекта реализованы, остаётся 30 процентов – это девять станций, которые мы, безусловно, в основном уже построим в следующем году. И надеюсь, в 2023 году кольцо полностью замкнётся и будет работать уже в полноценном режиме.

Владимир Владимирович, хотел поблагодарить Вас за постоянное внимание и поддержку этому проекту, и не только этому – вообще развитию транспортной системы московской агломерации, Центрального транспортного узла.

И конечно, спасибо всем, кто участвовал в этом проекте, особенно метростроителям, которые находятся здесь рядом, усилиями которых создаётся этот уникальный проект, и Московскому метрополитену, работникам, которые принимают самое активное участие в развитии метрополитена, и затем на их плечи ложится вся сложность эксплуатации одного из самых больших метро в мире.

Спасибо, Владимир Владимирович!

Прошу Вашего разрешения запустить движение.

В.Путин: Начинайте!

С.Собянин: Начальнику метрополитена – движение запустить!

Спасибо, Владимир Владимирович! Если разрешите, мы поедем.

В.Путин: Да, спасибо Вам ещё раз.

Сергей Семёнович поскромничал – к 2023 году планируется, что всего в Москве будет 293 станции и сеть линий общей протяжённостью 530 километров. Мэр ведёт себя осторожно, говорит о ближайших только перспективах, но в целом до 2023 года четырнадцать станций должно быть введено, насколько я понимаю. Но, Сергей Семёнович, я уверен, что всё это будет реализовано, все планы будут не только свёрстаны, но и задачи, поставленные городским руководством, будут решены.

Желаю всем вам успехов! Ещё раз поздравляю с сегодняшним событием.

С.Собянин: Спасибо Вам огромное. Будем работать – с Вашей поддержкой и помощью.

В.Путин: Всего хорошего!

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > kremlin.ru, 7 декабря 2021 > № 3909057 Сергей Собянин

Таланты будут развиты

В 2021 году ресурсный центр «PROТАЛАНТ» провёл обучение железнодорожников по новым программам

Наше сегодняшнее интервью – о результатах деятельности и перспективах развития созданного в 2019 году ресурсного центра «PROТАЛАНТ».

Михаил Быкало, начальник Центра оценки, мониторинга персонала и молодёжной политики Приволжской железной дороги

– Михаил Юрьевич, в декабре ресурсному центру «PROТАЛАНТ» исполняется два года. Насколько он востребован у приволжан?

– На этот вопрос лучше слов ответят цифры. По итогам 2020 года обучение по разным программам нашего центра прошли 988 молодых сотрудников, по итогам 2021-го – 1 270.

В начале реализации проекта мы даже предположить не могли, что он вызовет такой интерес и, надо отметить, не только на полигоне нашей дороги. В этом году запрос на проведение образовательного семинара «Эмоциональный интеллект» поступил из Главного вычислительного центра. Мы с удовольствием откликнулись на него, провели занятие.

Кроме этого, проводили тренинги по таким темам, как командная работа и взаимовыручка, лидерство, эффективные коммуникации, мотивация и управление проектами, стрессоустойчивость. Они рассчитаны на разные категории работников.

На Приволжской магистрали – около 12 000 молодых сотрудников. Большинство из них – представители рабочих профессий. Для них совместно с ревизорским аппаратом мы подготовили программу «Безопасность движения и ответственность за результат». Она пользуется популярностью, поскольку подразумевает информирование о текущем положении на полигоне и развитие ответственного подхода к поставленным задачам.

Для членов Молодёжного управления Приволжской дороги, в которых видим высокопотенциальных работников, будущих руководителей, сов­местно с Центром передовых технологий управления персоналом разработали большую образовательную программу и успешно её реализовали.

– Какие тренинги добавились в программу в этом году?

– «Навыки управления карьерой», «Карьерный диалог». Первый – для рабочих и специалистов, второй – для молодых руководителей. Если в прошлом году основная часть организуемых мероприятий была направлена на развитие корпоративных компетенций и прокачивание soft skills (гибких навыков) у разных категорий работников, то в этом году мы сосредоточили внимание на более узких направлениях и соответствующей целевой аудитории.

– Какие подходы практикуете в продвижении программ?

– Образовательный блок для представителей Молодёжного управления носит рекомендательный характер. На эти занятия приглашаем ребят персонально. Кроме этого, руководствуемся и обратной связью, проводим тренинги по запросам сотрудников.

У некоторых нет возможности пройти обучение в Корпоративном университете, но есть стремление расти и развиваться, расширять кругозор, пополнять базу знаний. Мы готовы в этом помочь коллегам.

Основную часть работы выполняем своими силами. Для этого специалисты ресурсного центра постоянно совершенствуют навыки, осваивают новые модули, в том числе за счёт обучения в Корпоративном университете. Трое сотрудников обучены по специальностям «Тренер тренеров» и «Бизнес-тренер», есть психологи, которые могут провести занятия по стрессоустойчивости и уп­равлению конфликтами. Но поскольку объём работы с каждым годом увеличивается и справляться с ним самостоятельно становится всё сложнее, мы решили организовать для активистов совета молодёжи обучающее занятие по развитию навыков личного и бизнес-коучинга. Его прошли 15 человек. Сегодня они успешно проводят мероприятия и модерируют группы в регионах. Охват целевой аудитории постоянно растёт.

– Каковы планы на предстоящий год?

– В следующем году планируем уделить внимание HR-блоку. В данный момент занимаемся сос­тавлением программы по развитию внутренней клиентоориентированности и работе с персоналом. Она предполагает серию образовательных мероприятий для специалистов по управлению персоналом и руководителей отделов кадров. Занятия будем проводить в группах из 15 человек, чтобы каждый был вовлечён в процесс.

Россия. ПФО. ЮФО > Транспорт. Образование, наука > gudok.ru, 3 декабря 2021 > № 3923008 Михаил Быкало

Рыбные грузы — наш приоритет

Владивостокский морской рыбный порт наращивает показатели по работе с продукцией из водных биоресурсов. В нынешнем году предприятие рассчитывает выйти по этой категории грузов на объем более чем в полмиллиона тонн. Какие технологии сегодня позволяют ускорить перевалку? Что в работе порта поменялось с пандемией? Об этом в интервью журналу «Fishnews — Новости рыболовства» рассказал коммерческий директор ОАО «Владморрыбпорт» Владимир Бузанов.

НОВЫЕ УСЛОВИЯ — НОВЫЕ ЗАДАЧИ

— Требования рынка заставляют диверсифицировать грузы, идущие через морские порты. Однако во Владморрыбпорте всегда подчеркивали: рыба — приоритет. Какую долю продукция из водных биоресурсов занимает в объемах, обрабатываемых в порту? Какие тенденции наблюдаются в последние годы?

— Мы стремимся в полной мере оправдывать свое название — Владивостокский морской рыбный порт — и особое внимание уделяем именно операциям с продукцией из водных биоресурсов. Доля рыбопродукции в общем грузообороте составляет 11%. Такой показатель обусловлен потребностями рынка. До прошлого года вообще шла борьба буквально за каждый хвост между владивостокскими предприятиями, занимающимися перевалкой рыбопродукции.

Ситуация с коронавирусом изменила картину с перевозками рыбных грузов. Если раньше продукция из водных биоресурсов шла напрямую в Китай, то сейчас перевалка активно осуществляется через российские порты. Так что рост показателей работы с такими грузами очевиден: повышаем качество и скорость обработки продукции. Это наши ключевые задачи.

Думаю, в нынешнем году через причалы порта пройдет более полумиллиона тонн рыбопродукции — мы впервые выйдем на такой показатель. Это 330 тыс. тонн навалом и около 190 тыс. тонн в контейнерах. Растет наша доля в общем грузообороте рыбной продукции среди портов Дальневосточного бассейна. По результатам десяти месяцев этот показатель составляет 29%, тогда как в 2020 году — 23%, в 2019-м — 16%.

— Пандемия и связанные с ней перемены так повлияли на общую ситуацию?

— Да, сказались ужесточение требований и ограничения, которые китайские коллеги ввели в связи с пандемией. Минтай — основной объект промысла дальневосточных рыбаков, который раньше направлялся сразу в китайские порты, теперь идет в том числе и через наши мощности.

Изменения диктуют новые технологии — это обработка грузов сертифицированными жидкостями, которые одобрены нашими зарубежными партнерами. Постропная, поштучная обработка. Необходимые мероприятия проводятся в порту и на холодильных площадях, соблюдаются определенные требования к персоналу. Второй год работаем в таком режиме, уже, в общем-то, привыкли.

— Все активнее выполняются контейнерные перевозки, в том числе рыбной продукции. Когда «Владморрыбпорт» решил развивать это направление? Еще до того как ограничения пандемии подстегнули процесс контейнеризации?

— Что касается перевозок по Российской Федерации, то контейнеризация рыбных грузов началась несколько раньше, чем пандемия стала влиять на логистику. Железнодорожный подвижной состав истощался, а новых секций, вагонов-термосов взамен не поступало. В таких условиях уже больше двух лет наблюдается увеличение поставок рыбопродукции в западные регионы страны в контейнерах. Эта тенденция усиливается, заказываются и рефконтейнеры, и оборудование. В октябре по железной дороге отправлено в направлении Москвы, Санкт-Петербурга 250 контейнеров.

Два года назад, когда началась пандемия, появилось дополнительное направление для контейнерных перевозок рыбы — на экспорт. В некоторой степени мы были готовы к переменам, уже начав обеспечивать такую доставку по России. В соответствии с потребностями рынка изменилась концепция развития порта: решено делать упор на контейнеризацию. Мы реализуем инвестиционный проект по строительству рефрижераторного контейнерного терминала — с возможностью единовременного подключения 650 контейнеров. Это позволяет размещать на 47-м причале около 18 тыс. тонн продукции для дальнейшей отправки морскими контейнерными линиями или доставки по России в ускоренных контейнерных поездах. Такие составы у нас курсируют согласно графику по станциям Московского узла — Электроугли, Ховрино, Силикатная, Селятино.

Мы завершаем работы по обустройству терминала, к концу года должны его сдать. На сегодняшний день забетонирована площадка. Поставлены эстакады для размещения контейнеров в пять ярусов — это позволит подключать контейнеры безопасно для работников, поднимающихся на высоту для контроля температурного режима.

После реконструкции и модернизации там смогут находиться единовременно около 1200 рефрижераторных контейнеров. Это в том числе и возможности нашего сухого порта — предприятий «ПИК» и «Фреш терминал». Опорная для нас железнодорожная станция Мыс Чуркин работает на пределе, и для увеличения грузооборота несколько лет назад акционеры решили создать сухой порт в районе станции Угольной, с которой отправляется два ускоренных контейнерных поезда в сутки. В дальнейшем планируется увеличение до четырех поездов в сутки.

— Отмечается, что сухие порты как раз могли бы дать хороший шанс избавиться от узких мест в логистике.

— У нас сухой терминал действует, мы одни из первых, наверное, реализовали такой проект. Работа ведется в режиме свободного порта Владивосток.

— Какой объем продукции из водных биоресурсов уходит в контейнерах на сегодняшний день?

— Грузооборот рыбопродукции в контейнерах за октябрь составил 18 тыс. тонн, а за десять месяцев — 157 тыс. тонн.

ПРИНЯТЬ КАЧЕСТВЕННО И В СРОК

— В этом году Владивостокский рыбный терминал подтвердил соответствие стандарту Морского попечительского совета ( MSC ) в отношении цепи поставок. Развивается инфраструктура для операций с рыбными грузами. Какие еще возможности будут реализованы, чтобы работа с ВМРП стала эффективной и удобной?

— Все верно, в нынешнем году мы получили сертификат MSC и уже можем представить кое-какие цифры. За десять месяцев по стандарту Морского попечительского совета обработано 105 тыс. тонн. Продукция направлена в Европу, Японию — на рынки, которые очень требовательны к соблюдению принципов MSC. Применяются серьезные требования к хранению рыбопродукции — от соблюдения температурного режима до изолированного хранения. Для сравнения: в 2020 году по стандарту MSC было обработано всего 30 тыс. тонн продукции.

MSC-сертификация получает распространение. Основное требование при экспорте рыбопродукции — перевалка закрытым способом. Для этого в новом холодильно-складском комплексе предусмотрена закрытая галерея. Кроме того, погрузка рыбы в транспортные средства будет производиться в специализированном холодильном помещении, что позволит сохранить температурный режим и исключить отепление продукции.

— Логистика — это скорость и бесперебойность. Какая техника и технологии помогают ускорить обработку рыбных грузов?

— Есть хорошо зарекомендовавшие себя технологии. Это, например, использование внутритрюмных дорожек, они позволяют из подпалубных пространств подавать поддон на просвет трюма. Такая технология помогает повысить производительность труда и увеличить суточную норму выгрузки на 25%.

При отгрузке в транспортные средства — автомобили, вагоны — мы применяем на погрузчиках сталкиватели. Благодаря этому исключается ручной труд в суженных пространствах: груз, единожды поставленный на поддон, сталкивается с него специальным приспособлением. Использование этого устройства также позволяет ускорить операции: машина грузоподъемностью 20-25 тонн наполняется за 30-40 минут. Понимание времени работы позволяет составить четкое расписание для движения транспортных средств в порту.

Еще можно отметить внедряемую рыбаками практику тарирования и палетирования грузов прямо на борту судна. Такое оборудование имеется на т/х «Царица», который недавно обрабатывался в порту. Палеты с продукцией, упакованные в термоусадочную пленку и перевязанные металлической или пластиковой лентой, подаются к выгрузке электропогрузчиком при помощи специального лифта. Береговые погрузчики имеют возможность забирать рыбу без привлечения подъемных кранов.

Отметим, что выгрузка рыбопродукции пакетным способом позволяет полностью механизировать процесс и значительно уменьшить продолжительность погрузо-разгрузочных работ. Выгрузка за смену — 2000 тонн/сутки.

— В Дальневосточном таможенном управлении отмечали, что современные информационные решения позволяют ускорить оформление. И в пример приводили в том числе ВМРП.

— Да, с Первомайским таможенным постом у нас отлаженное взаимодействие. Действует единая информационная сеть: таким образом таможенные органы получают доступ к сведениям о том, какая продукция к нам поступила, какая хранится, — по разной номенклатуре грузов, в том числе по рыбе. Все доступно в онлайн-режиме. Нет такого, что груз сегодня ждет оформления.

Однако необходимо решить еще один вопрос. У нас здесь зона деятельности одного таможенного поста, а место расположения сухого порта под контролем другого. И нет возможности переместить груз для дальнейшего оформления в сухой терминал. Все это приводит к потерям времени. Понятно, что есть механизм складов временного хранения, но над решением этого вопроса тоже надо подумать, ведь у сухих терминалов большие перспективы, это хорошее подспорье для портов.

— Ограничения, связанные с пандемией, вывели на новый виток вопрос развития площадок для приемки и хранения рыбных грузов в российских портах. Как вы относитесь к идее поддержать создание такой инфраструктуры за счет квот вылова? Эта тема тоже обсуждалась на государственном уровне. Какие здесь могут быть еще стимулы со стороны государства?

— Вопрос, конечно, непростой, комментировать его мне, портовику, сложно. Думаю, что для нас нужны все-таки какие-то другие механизмы поддержки. Уже есть возможности свободного порта Владивосток, с льготным налогообложением и другими преференциями.

Хотелось бы обратить внимание на проблематику аренды причалов и взаимодействия с Нацрыбресурсом. Да, у нас есть небольшие сдвиги по срокам выполнения инвестиционного проекта (речь идет об обязательствах, принятых при заключении договора аренды гидротехнических сооружений. — Прим. ред.). Но для таких изменений есть объективные причины. Мы не бросаем начатого, строим холодильник. Продолжаем платить аренду, обслуживаем причалы, обеспечивая текущий и капитальный ремонт. Нужно принять во внимание ограничения, наложенные пандемией, да и на рынке, как я уже говорил, произошли серьезные изменения: рыбопродукция пошла в контейнерах. Для того чтобы помочь рыбакам освоить возможные объемы вылова, нужен оборот, поэтому мы и сделали упор на работу с контейнерами.

К тому же цифры — вещь упрямая, а они показывают, что у нас идет рост по всем направлениям. В том числе по рыбопродукции.

Если вернуться к квотам вылова, то здесь, как я уже сказал, давать какие-то оценки мне сложно. Пусть рыбу добывают профессионалы, везут ее к нам, а мы постараемся все объемы принять качественно и своевременно. Новый холодильно-складской комплекс емкостью 23 тыс. тонн будет сдан в первом квартале 2023 года.

— Зарубежные страны выставили требования по обработке грузов и обеспечению здоровья сотрудников, которые работают с товарами, во время пандемии. Какие меры принял Владивостокский морской рыбный порт, чтобы эти условия выполнялись и поставки не прекращались?

— Сразу же, когда возникла ситуация с пандемией, мы приняли суда, которые были остановлены в Китае, находились там какое-то время на рейде.

Сейчас обеспечиваем соблюдение всех мер согласно рекомендациям Роспотребнадзора и требованиям иностранных коллег. Проводится профилактическая дезинфекция, обрабатывается вся техника, поддоны, морозильные камеры.

В случае отгрузки по прямому варианту, с борта судна в контейнер, каждое место рыбопродукции орошается специальным раствором. Закуплены для обработки и специальные модули. Все процессы фиксируются на видео. В сопровождении этих видеоматериалов и документов продукция отправляется на экспорт.

Также отмечу, что мы достигли 80% уровня вакцинации у работников порта. Проводятся медицинские осмотры сотрудников и температурный контроль.

Таким образом порт со своей стороны готов принимать и принимает все меры, для того чтобы торговля шла бесперебойно и экспорт продуктов не терял в объемах и скорости.

Маргарита КРЮЧКОВА, журнал «Fishnews — Новости рыболовства»

Россия. ДФО > Рыба. Транспорт. Таможня > fishnews.ru, 3 декабря 2021 > № 3908035 Владимир Бузанов

Разменяли второй десяток

Со дня образования Приволжского центра метрологии исполнилось 10 лет

Приволжский центр метрологии был образован 1 декабря 2011 года. Об истории становления структурного подразделения, проделанной работе, влиянии пандемии и планах по развитию на ближайшую перспективу читайте в нашем интервью.

Валерий Карпов, начальник Приволжского центра метрологии – главный метролог

– Валерий Александрович, что стало предпосылкой создания Приволжского центра метрологии?

– На Приволжской магистрали основы метрологической службы были заложены в начале ХХ века. В то время в локомотивных депо открывались мастерские, специализирующиеся на ремонте средств измерений – манометров, водомерных приборов и так далее. Во второй половине XX века они стали отдельными цехами. Их функционал был существенно расширен.

В 1979 году создана Дорожная комплексная конт­рольно-измерительная лаборатория. Её штат насчитывал семь человек. Руководителем назначили Василия Тарасова. Впоследствии лаборатория вошла в состав Центра метрологии.

В 1987 году при Дорожном конструкторско-техно­логическом бюро организован Дорожный центр стандартизации и метрологии. В 2001-м по приказу начальника дороги он стал самостоятельным подразделением.

В 2010 году образован дорожный центр стандартизации и метрологии. В штат новой структуры во­шли работники, осуществляющие ремонт и техническое обслуживание весоизмерительных приборов.

Официальной датой образования Центра считается 1 декабря 2011 года. После первичной аккредитации в Федеральной службе по аккредитации Центр получил право проводить поверочные работы. В ноябре этого года Центр начал проходить переаккредитацию в системе калибровки ОАО «РЖД».

– По каким направлениям ведётся деятельность Центра?

– За прошедшее время область аккредитации несколько раз расширялась. В начале пути мы получили право на поверку средств измерения массы (весы, гири), электрических средств измерения (счётчики, амперметры, вольтметры), средств измерения давления (манометры) и температуры (инфракрасные термометры). Сегодня получена аккредитация на проведение поверок более чем 200 разных типов оборудования, и останавливаться на достигнутом мы не намерены. В 2021 году Приволжский центр метрологии успешно получил в органах Росаккредитации подтверждение компетентности на право поверки.

– Почему так важно проведение поверок оборудования?

– От того, насколько грамотно проведена поверка оборудования, зависит стабильность работы железнодорожного транспорта. Рассмотрим это на примере весоповерочных вагонов. В границах Приволжской магистрали эксплуатируется более 360 вагонных весов. Согласно техническим требованиям их поверка и регламентное техническое обслуживание (РТО) проводятся не реже четырёх раз в год. Организация точного весового контроля позволяет избежать дополнительных затрат при взаимодействии с поставщиками или получателями грузов, а также обеспечивает безопасность движения поездов.

– С какими сложностями в работе сегодня приходится сталкиваться и как удаётся их преодолевать?

– Среди актуальных проблем как для нас, так и для наших коллег из других Центров сети – устаревание эталонной, нормативно-правовой и норматив­но-технической базы, отсутствие механизма прогнозирования потребности отрасли в измерениях, а также нехватка квалифицированных кадров.

Приволжский центр метрологии обновляет парк эталонных средств измерения для комплектования действующих и внедряемых схем поверки и калибровки в метрологических лабораториях. Это служит залогом стабильных результатов в области хозяйственной и экономической деятельности. Приобретается многофункциональное эталонное оборудование высокого класса точности: калибраторы сигналов разных величин, современные источники питания, измерительные микроскопы, передвижные поверочные комплексы. Рабочий парк эталонного и вспомогательного оборудования насчитывает свыше 1,5 тыс. единиц.

Проводится анализ парка средств измерений балансодержателей в регионе Приволжской железной дороги независимо от принадлежности к структурам ОАО «РЖД». На основе анализа принимаются организационно-технические решения о комплектовании Приволжского центра метрологии конкретным оборудованием для расширения области аккредитации на право поверки или калибровки средств измерений.

Большое внимание уделяется повышению уровня профессиональной подготовки специалистов по калибровке и поверке средств измерений.

– Что планируется сделать для развития Центра в обозримой перспективе?

– Можно выделить три основных направления работы – обновление эталонной базы, цифровизация в оказании услуг и проведение капитального ремонта здания Центра.

Модернизация технических средств измерений сегодня идёт полным ходом – внедряются новые приборы, оснащённые микропроцессорными устройствами, новые шаблоны и так далее. Примером таких средств, нуждающихся в калибровке и поверке, служат автоматизированные путевые шаблоны АПШ-02 и «Нева», поступившие на предприятия дороги в прошлом году. Как следствие, возникает необходимость в новых эталонах для поверки и калибровки.

В 2007 году мы первыми на сети железных дорог начали внедрять цифровые технологии в поверке и калибровке оборудования. Совместно с Саратовским информационно-вычислительным цент­ром создали автоматизированную систему учёта средств неразрушающего контроля. Она актуальна и сегодня.

Назрела необходимость в создании системы удалённой поверки оборудования. Мы ищем технические решения для воплощения этой задумки в жизнь. Такая система позволит сократить эксплуатационные расходы и выйти на качественно иной уровень работы.

Пандемия ускорила появление новых способов проведения калибровки устройств. Так, мы внед­рили практику дистанционной калибровки. Содержание эталонного оборудования на весь перечень средств измерений, применяемых на полигоне дороги, экономически нецелесообразно. Приволжский центр метрологии имеет метрологический вагон-лабораторию, который аккредитован как площадка для поверки и калибровки. Он поз­воляет структурным подразделениям экономить на доставке средств измерений в Центр. В период неблагоприятной эпидемической обстановки вагон-лаборатория не приостанавливал свою работу, выполняя её в прежнем объёме с учётом рекомендаций по предотвращению распространения нового типа коронавирусной инфекции.

В планах на следующий год – проведение капитального ремонта здания Центра. Это улучшит условия труда наших работников и повысит имидж Центра в целом.

Россия. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 2 декабря 2021 > № 3923010 Валерий Карпов

Заседание Правительства

В повестке: о проектах финансового плана и инвестиционной программы ОАО «РЖД» на 2022 год и на плановый период 2023 и 2024 годов, проекты федеральных законов, бюджетные ассигнования.

Вступительное слово Михаила Мишустина:

Добрый день, уважаемые коллеги!

Начнём заседание Правительства с важного вопроса – о поддержке малообеспеченных семей, в которых воспитываются дети от трёх до семи лет. Им предоставляется ежемесячная денежная выплата.

В текущем году по поручению Президента Правительство усовершенствовало эту меру, чтобы помощь получали те семьи, которым она действительно нужна. Размер выплаты теперь зависит от финансовой ситуации в семье и может быть равен половине, 75 и 100% регионального прожиточного минимума на ребёнка.

Сегодня направим регионам ещё более 6 млрд рублей. Дополнительно к почти 305 млрд рублей, которые уже были выделены на эти цели в текущем году.

Такая поддержка очень важна. Ведь речь идёт о маленьких детях, которые растут в семьях, где есть материальные трудности.

Теперь – о расширении возможностей социального казначейства. Правительство продолжает эту работу, чтобы люди получали больше государственных услуг быстро и удобно, без излишних бюрократических процедур и хождения по инстанциям.

Сегодня рассмотрим законопроект, который направлен на упрощение процедуры назначения дополнительной пенсии для работников угольной отрасли и членов лётных экипажей гражданской авиации.

Сейчас, чтобы оформить такую надбавку, они должны сначала получить документы, которые подтверждают стаж и заработок, и представить их в Пенсионный фонд.

После принятия законодательных изменений работодатели станут формировать сведения о сотрудниках и направлять их в фонд. Они будут использоваться для автоматического расчёта доплаты к пенсии шахтёров и лётных экипажей начиная с 1 января 2023 года.

Сегодня также в повестке заседания Правительства – финансовый план и проект инвестиционной программы на ближайшие три года открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Как отмечал Президент, это не просто компания, а, по сути, целая отрасль, важная для России и нашей экономики. И безусловно, для решения задач инфраструктурного развития регионов, повышения их связанности в масштабах всей страны.

Правительство готово поддержать беспрецедентный объём инвестиций в эту сферу. В следующем году это свыше 1 трлн рублей. А всего в течение трёх лет будет вложено более 3 трлн рублей. Такие средства на эти цели выделяются впервые.

Но и задачи масштабны. Среди первоочередных – продолжение работ в рамках проекта восточного коридора, который включает БАМ и Транссиб. Также в планах – создание Северного широтного хода для развития транспортной инфраструктуры в Арктике, обновление железнодорожного сообщения Центрального транспортного узла и целого ряда других направлений.

Особое внимание будет уделено качеству подвижного состава. Пассажиры должны ездить в комфортных, современных вагонах со всеми удобствами, включая доступ к цифровым сервисам, – будь то маршруты дальнего следования или пригородные поезда.

Кроме того, важно продолжать ремонт и обновление железнодорожных путей, строительство мостов и других объектов, а также внедрять цифровые и ресурсосберегающие технологии.

Ещё один вопрос нашей повестки направлен на решение важной социальной задачи – ускорение расселения аварийного жилья. Мы часто его обсуждаем с жителями во время наших поездок в регионы. Ряд субъектов Российской Федерации уже ведёт активную работу, чтобы люди как можно скорее могли улучшить свои жилищные условия.

В текущем году направим на такие цели дополнительно более 100 млрд рублей.

Будет использовано несколько источников, в том числе из резервного фонда Правительства. Бóльшая часть – 79 млрд рублей – поступит за счёт опережающего финансирования с будущих лет.

Рассчитываем, что ресурсы позволят существенно продвинуться в реализации мероприятий федерального проекта, а также расселить порядка 2 млн кв. м аварийного жилья.

Многие граждане смогут переехать в современные и комфортные квартиры и дома, что благоприятно скажется не только на условиях их жизни, но и поможет достижению национальных целей развития, которые определил Президент.

Кроме того, выделим дополнительные средства на общую сумму свыше 1,2 млрд рублей для решения других значимых для наших регионов задач, в том числе и тех, по которым были поручения главы государства.

Это реконструкция путеводной развязки защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений, благоустройство дворовых территорий в Псковской области, реконструкция системы биологической очистки города Курска, повышение сейсмической устойчивости жилых домов в Камчатском крае.

Мы также рассмотрим законопроект, который поможет улучшить работу территорий опережающего развития в моногородах.

Сейчас одним из ключевых условий для получения статуса резидента ТОР является численность персонала предприятия. Она не должна превышать 20% от числа занятых всех организаций моногорода. Зачастую это становится серьёзным ограничением для тех, кто чётко исполняет положения соглашения о ведении деятельности и хочет дальше развиваться. Ведь доля сотрудников, как правило, увеличивается либо вместе с расширением производства, либо из-за оттока жителей, которые могут работать. В каждом из таких случаев возникает риск, что резидент территории опережающего развития будет исключён из реестра, потеряет льготы и будет вынужден прекратить деятельность. Так быть не должно.

Законодательные изменения снимут с компаний в моногородах обязательство не увеличивать число сотрудников. Это даст им необходимые гарантии, обеспечит стабильную реализацию инвестиционных проектов, повысит экономический эффект от вложенных средств, а также сделает ТОР привлекательными для потенциальных инвесторов.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 2 декабря 2021 > № 3903965 Михаил Мишустин

Встреча с председателем совета директоров «БТС-МОСТ» Русланом Байсаровым

Владимир Путин провёл рабочую встречу с председателем совета директоров АО «БТС-МОСТ» Русланом Байсаровым.

В.Путин: Руслан Сулимович, ваша компания осуществила и продолжает работать над достаточно крупными, можно сказать, общенациональными проектами, имея в виду и Восточный полигон, потом порт Сабетта, как мне известно, тоже вы вместе с «НОВАТЭКом» делали, да?

Р.Байсаров: Да, совместно.

В.Путин: Трансграничные переходы с Китайской Народной Республикой. Давайте обо всём этом поговорим.

Р.Байсаров: Спасибо, Владимир Владимирович, за встречу.

Если позволите, я скажу вкратце. История создания «Бамтоннельстроя» начиналась с приказа Министерства транспортного строительства в 1975 году.

Чтобы ничего не упустить, здесь, в книге, всё изложено. Прошу пройтись последовательно, я Вам буду комментировать. Это все проекты, – ну, не все, часть проектов, их слишком много, я просто сделал выдержку.

В.Путин: Хорошо.

Р.Байсаров: На первой странице – история создания «Бамтоннельстроя», как я уже говорил.

Хочу обратить Ваше внимание, Владимир Владимирович: все десять тоннелей, в том числе и самый сложный – Северомуйский тоннель, были построены работниками «Бамтоннельстроя». Сначала было запланировано восемь, потом по решению Правительства увеличили – ещё два тоннеля.

Дальше – описание тоннелей, построенных нашими работниками. Северомуйский тоннель. Их много у нас – свыше 50 тоннелей. [Северомуйский] – самый сложный тоннель в мире.

В.Путин: Северомуйский?

Р.Байсаров: Да. Символ упорства бамтоннельстроевцев.

Иностранные специалисты отказывались его строить и предлагали нам тоже отказаться от него. В 1984 году приезжал на стройку член Политбюро ЦК КПСС, Первый заместитель Председателя Совмина Гейдар Алиев, чтобы поддержать тоннелестроителей.

Как Вы знаете, тоннель был завершён, и он до сих пор остаётся самым сложным тоннелем, очень интересный объект.

В.Путин: А в чём сложность его?

Р.Байсаров: Там очень тяжёлый грунт, тектонические столкновения были, подземные течения, газовые выбросы. Это очень сложный проект, но мы его завершили.

В.Путин: 45 километров, да?

Р.Байсаров: [45 километров] тоннелей всего мы там построили, а этот – 15,5 километра.

Всего вначале было запланировано Политбюро восемь тоннелей. Когда Гейдар Алиев приехал, рабочие ему объяснили, что необходимо построить дополнительно ещё два петлевых тоннеля, он принял решение на месте, с работниками «Бамтоннельстроя». Ещё два тоннеля петлевых там построено. Представляете? Очень тяжёлый объект, очень интересный, и он до сих пор остаётся одним из самых сложных объектов в мире.

А вот здесь, на 19-й странице, прибытие первого поезда из Северобайкальска. Кстати, Северобайкальск – единственный город, построенный с нуля ленинградцами, ленинградцами-комсомольцами. Очень красивый город, мы открывали тоннель там.

Это жители Северомуйска приветствуют тоннелепроходчиков. А это наши герои – тоннелестроители. (Комментируя изображения.)

Помимо трёх героев [труда] у нас свыше 5400 награждённых государственными наградами за строительство тоннелей. 48 специалистов участвовали в ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС.

Опыт «Бамтоннельстроя» стал востребован по всей стране, мы стали строить метро.

Прошу обратить внимание на эту карту, здесь указаны объекты вверху. Более 2,5 тысячи уникальных инфраструктурных объектов наше предприятие построило за 46 лет. Здесь указаны всего лишь крупные и важные – 750.

В Сербии ещё мы тоже построили в этом году два.

Мост на остров Русский – символ нашего предприятия, Вам хорошо известный, изображён на купюре номиналом 2000 рублей.

В.Путин: Да, точно. Красивый мост получился.

Р.Байсаров: Очень. Вы знаете, что там самый длинный вантовый пролёт в мире. Это ход строительства моста на остров Русский.

[Горнолыжный комплекс] «Альпика-Сервис», Вам хорошо известный, один из самых сложных проектов сочинской Олимпиады. Вот строительство «Альпика-Сервиса».

В.Путин: Там тоже было непросто, я знаю, останавливались. Сложно было там.

Р.Байсаров: Тяжелейший объект. Вы же знаете, там 23 объекта, инженеры хорошо работали.

В.Путин: Там уже даже международная команда была, да?

Р.Байсаров: Да, мы привлекали [иностранцев].

А вот наш [проходческий] щит – это наше оборудование диаметром 12 метров, Вы тоже знаете.

Морской порт Сабетта – проект, не имеющий аналогов во всём мире по своей сложности. Это один из самых крупных проектов, общий объём дноуглубительных работ, Владимир Владимирович, 70 миллионов кубических метров. Это – для сравнения – недавно построенных нами 70 тоннелей общей протяжённостью 490 километров. Представляете?

В.Путин: Да, сложно.

Р.Байсаров: Кроме этого, Владимир Владимирович, я хочу обратить внимание, что мы выпустили в акваторию Обской губы 440 миллионов мальков.

Остров Сахалин. Прошу обратить внимание, с чем нам приходилось сталкиваться во время строительства. Только в прошлом году нам удалось реализовать заветную мечту сахалинцев – «перешить» японскую узкоколейку под российский стандарт [железнодорожной колеи] – 1520 мм. На расстоянии 454 километров раскинуто 62 объекта, и мы всё это завозили паромами с материка. Тяжёлый объект был. На 52-й и 53-й страницах Вы наблюдаете уже результат нашего труда – красивые объекты. Сахалинцы Вас благодарят за поддержку, они наконец-то начали ездить.

Новый Байкальский тоннель. Параметры нового Байкальского тоннеля Вы хорошо знаете. Хочу добавить, что мы завершили строительство на шесть месяцев раньше срока.

В.Путин: Это почти семь километров дорог.

Р.Байсаров: Да, абсолютно верно. Несмотря на пандемию коронавируса, первый такой тоннель в России построен.

Правительственная комиссия приезжала с проверкой хода работ. На 58-й странице, обратите внимание, инфраструктура, которую мы построили для обслуживания нового Байкальского тоннеля. Это позволит [увеличить] срок его эксплуатации, и самое важное (рядом, видите, маленькое пятно – это старый Байкальский тоннель): вокруг старого Байкальского тоннеля не было инфраструктуры.

В.Путин: А это текущий проект, да?

Р.Байсаров: Да, это мост через реку Зея. По Вашему поручению мы приступили к строительству моста в Благовещенске общей протяжённостью девять километров, с подходами. Очень хороший, интересный проект, как Вы знаете, Вы давали нам поручение.

В прошлом году мы завершили строительство железнодорожного мостового перехода через реку Дон…

В.Путин: Извините, а через Зею когда срок окончания?

Р.Байсаров: Через Зею – 2023 год.

В.Путин: Близко.

Р.Байсаров: Да, мы быстро строим. Мы Вам покажем чуть позже.

Вот тоже важный проект.

В.Путин: Благовещенск – Хэйхэ.

Р.Байсаров: Благовещенск – Хэйхэ, первый автодорожный трансграничный мостовой переход между Россией и Китаем, построенный без привлечения бюджетных средств. Из-за пандемии коронавируса ждёт своего открытия. Просим Вас принять участие и пригласить [Председателя КНР] Си Цзиньпина, потому что это очень большое и важное событие, первый мост.

Дальше расскажу. Ещё один важный, очень сложный проект – это первый железнодорожный мостовой переход между Российской Федерацией и Китайской Народной Республикой.

Мы начали строить, в ходе строительства нам приходилось применять нестандартные решения. В один период толщина льда перед ледоходом составляла до трёх метров. Для спасения опор моста нам пришлось применять нестандартные решения. Мы произвели резку шпунтового ограждения подо льдом.

В.Путин: Подо льдом?

Р.Байсаров: Представляете?

В.Путин: Нет, не представляю.

Р.Байсаров: Наши специалисты срезали шпунтовые ограждения. Мы построили баню на берегу (это правда, без преувеличения), горячую еду готовили, угощали их напитками.

Люди спускались на три метра вниз, под лёд, сильное течение, резали шпунтовые ограждения – трубы диаметром 1,3 метра, если сказать точно. Наверху стояли краны, держали эти трубы, чтобы они не упали. Наши специалисты срезали шпунтовые ограждения, пропустили лёд, потом нарастили это шпунтовое ограждение, выкачали воду, продолжили строительство.

Если бы мы этого не сделали, лёд мог снести опоры моста и мост с китайской стороны тоже – это было бы, конечно, ЧП на весь мир. Юрий Петрович [Трутнев] руководил проектом, стройкой, и он часто посещает проект, контролирует его.

А это старый Зейский мост, построенный в 1982 году, единственный мост, связывающий город с левобережьем. Вы тоже ВКС проводили по чрезвычайной ситуации. Мы за несколько технологических окон в ночное время спасли город, починили мост. А это как раз Зейский мост, по которому Вы давали нам команду строить. Вице-премьеры посещают Зейский мост, проверяют ход строительства.

Владимир Владимирович, вот метро. В прошлом году мы вошли в Книгу рекордов Гиннесса: 23 проходческих щита одновременно прокладывали метро в Москве.

В.Путин: Объём большой.

Р.Байсаров: Да, это тяжёлый объём.

Владимир Владимирович, на этой странице – 11-метровый щит. Мы перевезли его в сборе, первые в России, и опустили затем в котлован строящейся станции, в головную часть, более 800 тонн.

А это путепровод обрушился из-за нагрузки на Транссибирскую магистраль, построенный 30 лет назад, тогда были другие технологии. Мы завершаем уже строительство нового.

Дуссе-Алиньский тоннель мы начинаем сейчас строить. После Байкальского переехали туда со всей командой.

В.Путин: В Хабаровск?

Р.Байсаров: Да, в Хабаровский край. На расстоянии 940 километров от Хабаровска – ни одной живой души. Тяжёлый проект, но мы уже там разворачиваемся активно.

В.Путин: Большой. Там под два километра?

Р.Байсаров: Да. Там сложно, тяжело, да и климатические условия.

В рамках реализации проекта М-12 мы приступили к строительству двух мостовых переводов через реки Оку и Суру.

В Калининграде мы начали строить два железнодорожных и автодорожных мостовых перехода.

В.Путин: Река Преголя?

Р.Байсаров: Да. Немцы строили предыдущий мост, он вошёл в историю как музейный экспонат.

Это новые [мосты], в этом году мы приступаем, они поднимаются.

В.Путин: Тоже красивые, необычные. Чего они такие высокие? Зачем?

Р.Байсаров: Мы повторили, как немцы в 1922 году, но только это современный мост: они поднимали в ручном режиме, а мы уже автоматически.

В.Путин: Зачем такие высокие опоры?

Р.Байсаров: Мост поднимается.

В.Путин: Мост поднимается?

Р.Байсаров: Да, мост поднимается, чтобы пропустить корабли.

В.Путин: То есть он будет на всех опорах подниматься?

Р.Байсаров: Да, поднимается, пропускает [корабли], потом опускается. В Ленинграде раскрывается, а здесь поднимается – здесь попроще.

В.Путин: Любопытно.

Р.Байсаров: Масштабный проект.

Это по железнодорожному.

В.Путин: Рядом?

Р.Байсаров: Они рядом находятся, рядом ещё находится старый мост.

Это масштабный транспортный проект во всём Балканском регионе. В Сербии мы завершаем проект, часто посещает Президент Вучич, благодарит Вас за поддержку. Высота опор – восьмиэтажное здание.

В.Путин: Да, впечатляет. Хорошо.

Р.Байсаров: Владимир Владимирович, возвращаясь к Байкальскому тоннелю: у нас трудились люди в сложных климатических условиях, прошу Вас наградить – как Вы и предлагали – особо отличившихся специалистов.

В.Путин: Сделаю это с удовольствием. Передайте им слова благодарности.

Р.Байсаров: Большое спасибо, обязательно.

Россия > Транспорт. Недвижимость, строительство > kremlin.ru, 29 ноября 2021 > № 3903952 Руслан Байсаров

Коммерсантъ # Review. Интеллектуальная граница – 30-летие ФТС России – комментарий Владимира Ивина

Вслед за внедрением электронного декларирования меняется и процесс физического досмотра на таможне – использование единых баз данных и предварительного информирования, а также обновление инфраструктуры пунктов пропуска позволяют снизить издержки грузоотправителей, в будущем же планируется внедрение «интеллектуальных» пунктов пропуска, в рамках которых будут автоматизированы все процедуры на границе, а время ее прохождения сократится до нескольких минут. Первые такие пункты в рамках пилотного проекта появятся уже в 2024 году.

Татьяна Едовина

Любой груз, пересекающий государственную границу, проходит таможенный контроль независимо от того, каким транспортом он доставляется. Всего на протяжении российской границы расположено около 400 специально оборудованных пунктов пропуска, через которые разрешено перемещение товаров и транспортных средств (большинство из них имеют международный статус).

Традиционно досмотр на пунктах пропуска проводится сотрудниками таможни, однако с учетом роста товаропотока осуществление контроля становится все более трудоемким и затратным. Существующие сегодня пункты пропуска в пиковые моменты не справляются с растущим потоком транспорта, а их технические возможности заметно отстают от современных требований. В связи с этим контроль затягивается по времени, грузы простаивают в пробке на границе.

Решить эти проблемы позволит масштабное обновление пунктов пропуска, которые должны стать почти полностью автоматизированными – такая цель заложена в стратегию развития таможни до 2030 года. Уже началась разработка модели «интеллектуального пункта пропуска» для всех видов транспорта. Основой этой модели должна стать единая информационная система, которая будет интегрирована не только с системами контролирующих органов, но и с программным обеспечением технических средств, таких как инспекционно-досмотровые комплексы (ИДК), весогабаритные комплексы, системы радиационного контроля. Прохождение такого пункта пропуска не потребует взаимодействия с сотрудниками таможни: автоматически будет происходить получение данных с весогабаритных комплексов и систем считывания и распознавания регистрационных номеров, анализ снимков ИДК с использованием элементов искусственного интеллекта.

В пилотном режиме, по словам замглавы службы Владимира Ивина, «интеллектуальные» пункты пропуска начнут появляться уже в 2024 году. Их появление наиболее вероятно на европейском направлении – в Северо-Западном регионе, а также на границе с Китаем на Дальнем Востоке. Предполагается, что прохождение пункта досмотра будет выглядеть следующим образом: «Очереди на пункте пропуска нет. Фуры, не задерживаясь, проходят одна за другой. Ведь информация о грузах, машинах, водителях уже предварительно поступила в системы таможни и погранслужбы от внешнеторговых компаний или их представителей. Все операции автоматизированы: камеры на въезде в пункт пропуска фиксируют регистрационный номер автомобиля и прицепа, считывают номер контейнера, распознают QR-код на лобовом стекле автомобиля. После ответа базы данных о наличии предварительной информации на мониторе перед кабиной загорается разрешающий сигнал: машину приглашают следовать дальше»,– рассказывает Владимир Ивин.

При дальнейшем следовании через портал автоматически производятся радиационный контроль, взвешивание транспортного средства, определение его габаритов, а «умный» тахограф передает оставшуюся информацию об автомобиле и водителе в систему транспортного контроля в соответствии с требованиями Ространснадзора. На эти операции уходит порядка двух минут. Для прохождения таможенного контроля машина продолжает следовать через портал, где ее и груз просвечивают с помощью «умного» инспекционно-досмотрового комплекса. В этот момент активно включается искусственный интеллект, который принимает решение, соответствует ли товар в грузовом отделении тому, что заявлен в документах. Автоматизировано может быть и прохождение водителями паспортного контроля – в таком случае вся процедура досмотра будет занимать не более пяти-семи минут и будет полностью бесконтактной.

Для воздушных и особенно морских пунктов пропуска изменения будут выглядеть несколько иначе, но и здесь процедуры досмотра станут более «интеллектуальными», в первую очередь за счет полного перехода на безбумажный оборот, автоматизацию работы складов и операций по перевалке грузов.

Для оформления грузов, поставляемых через морские порты, ФТС уже внедрила специальную систему «Портал Морской порт» – это единая информационная платформа, обеспечивающая взаимодействие всех участников процесса оформления товаров и транспортных средств в морских пунктах пропуска на безбумажной основе. Информация, собираемая на портале, и решения, принимаемые в отношении грузов и транспортных средств, доступны всем контролирующим органам – одни и те же пакеты документов не нужно подавать несколько раз. Это позволяет сэкономить время и ресурсы как участников ВЭД, так и контролирующих органов. За январь–сентябрь текущего года с использованием портала было оформлено 30,9 тыс. уведомлений о прибытии грузов и 31,2 тыс. уведомлений об убытии, то есть оформление почти на 100% происходит в электронном виде.

Современные технологии также позволяют отказаться и от контактных проверок грузов на пунктах пропуска через госграницу. Такие устройства сканируют грузовые, легковые автомобили и даже огромные вагоны. При этом железнодорожный транспорт не нужно останавливать: вагоны можно досматривать в движении на скорости до 70 км/ч, что ускоряет процесс пограничного контроля. Внешне подобные комплексы для железнодорожных вагонов представляют собой бетонный периметр со встроенными отсеками для источника излучения и системы детектирования.

Самые продвинутые технологии уже применяются на границе Китая со специальным административным районом Гонконг. Там круглосуточно функционирует «интеллектуальный» автомобильный таможенный пост «Хуанган» Шэньчжэньской таможни, который в среднем оформляет около 10 тыс. транспортных средств ежедневно. Для сравнения: примерно столько же машин оформляется в сутки на всем юге России. Безрисковые поставки, по которым не требуется фактический контроль, следуют по зеленым коридорам. Рисковые грузы направляются через специально выделенные красные коридоры на площадку для таможенного контроля с использованием ИДК или на досмотр товаров. На въезде производятся взвешивание автомобиля и сравнение данных с теми, которые были поданы в рамках предварительного информирования. На таможенный контроль в среднем отправляется 5% товаров и транспортных средств, из которых по 90% проводится физический досмотр, по 10% – контроль с использованием ИДК. При этом штатная численность таможенного поста составляет всего 85 человек.

Пункты пропуска на российской границе также постепенно модернизируются. Так, в сентябре завершилась реконструкция многостороннего автомобильного пункта пропуска «Кяхта», расположенного в Бурятии на границе с Монголией. Здесь проводится контроль как пассажирского, так и грузового транспорта. До реконструкции пункт имел лишь по одной полосе движения на въезде и выезде из страны, а пропускная мощность составляла 500 автомобилей в сутки (грузовых – 150, легковых – 320, автобусов – 30).

Теперь у пункта пропуска две полосы на грузовом направлении (одна на въезд в РФ, вторая на выезд из РФ), две – на пассажирском, пять полос для передвижение легковых автомобилей (две на въезд в РФ и три на выезд из РФ). Также были построены автовокзал для оформления пассажиров, линии контроля и отапливаемый бокс для досмотра грузового автотранспорта с применением мобильного инспекционно-досмотрового комплекса (это позволяет работать вне зависимости от погодных условий), введен автоматический весогабаритный комплекс. В итоге пропускная мощность многостороннего автомобильного пункта пропуска (МАПП) увеличилась до 1 тыс. автомобилей в сутки – 350 грузовых, 600 легковых и 50 автобусов.

На границе с Украиной крупнейшие пункты пропуска – это МАПП «Новые Юрковичи» и МАПП «Троебортное», относящиеся к Брянской таможне – на эти пункты приходится основной поток товаров в рамках торгового коридора из Восточной Европы. В среднем таможенные органы в сутки пропускают здесь 460 грузовых автомобилей и 711 легковых. Из-за высокой загруженности эти пункты пропуска часто выступают в качестве полигонов для технической обкатки технологий для более эффективного процесса таможенного контроля. Брянская таможня уже направила предложения в Росгранстрой о проведении реконструкции пунктов пропуска, которая позволит максимально эффективно использовать их территорию, исключив пересечение полос движения транспортных средств, а также оптимизировать взаимодействие пограничных и таможенных органов. В Министерство транспорта также направлены предложения о создании накопителей перед пунктом пропуска, чтобы исключить периодическое возникновение очередей перед автопереходом, связанное с неравномерностью потока грузовых транспортных средств, получить сервисное обслуживание транспортных средств и обеспечить санитарно-гигиенические процедуры в местах отдыха водителей.

МНЕНИЕ

Региональный представитель общественного совета при ФТС по ЮФО, председатель Российско-иранского делового совета при ТПП РФ Владимир Обыденов о международном сотрудничестве в области таможенного администрирования:

– Международное сотрудничество ФТС России с таможенными службами стран дальнего и ближнего зарубежья связано как непосредственно с расширением и контролем товарооборота между странами, так и с фискальными и правоохранительными функциями ведомства.

В последние годы ключевыми направлениями такого сотрудничества стали страны ЕАЭС и Китай. В первом случае первостепенной задачей являлась дальнейшая унификация деятельности стран в области таможенного регулирования и выравнивание условий импорта в страны ЕАЭС иностранных товаров, предназначенных для дальнейшего оборота внутри союза. В отношениях же с Китаем целью сотрудничества стало содействие увеличению объемов российско-китайской торговли (до $200 млрд годового товарооборота к 2024 году) и упрощение таможенных процедур для возможности организации большого евразийского партнерства и развития концепции «Экономического пояса Шелкового пути».

В настоящее время таможня осуществляет международное сотрудничество более чем со 100 странами и отдельными торговыми организациями и объединениями. Такое сотрудничество направлено на взаимное обнуление или снижение тарифов, отмену/пересмотр квот, упрощение механизмов трансграничного перемещения товаров. Как правило, в большинстве случаев между таможенными органами двух стран заключаются соглашения о сотрудничестве и взаимной помощи в таможенных делах, а также соглашения об обмене документами и сведениями о таможенной стоимости перемещаемых между странами товаров.

В рамках международного информационного обмена можно выделить два наиболее часто встречающихся типа запросов, направляемых ФТС России стороне-контрагенту: это запросы о таможенной стоимости ввозимых на таможенную территорию ЕАЭС товаров и запросы, подтверждающие факт обратного вывоза транспортных средств в части соблюдения процедуры временного ввоза.

В свою очередь, основой конструктивного взаимодействия с таможенными службами зарубежных государств является международная договорно-правовая база, которая расширяется, корректируется, унифицируется. В своем арсенале ФТС имеет обширный инструментарий конструктивного взаимодействия с таможенными подразделениями иностранных государств посредством интеграционных объединений и совместных проектов. Однако основополагающим механизмом международного сотрудничества все также остается институт представительств ФТС на территориях иностранных государств.

Заинтересованность в развитии двусторонних/многосторонних отношений проявляют практически все страны бывшего СНГ, за исключением Украины, с которой действие двусторонних правовых актов, регулирующих сотрудничество в области таможенного дела, фактически приостановлено. Нет объективной динамики и в отношениях ФТС России с таможенными структурами большинства государств–членов Европейского содружества, США, Канады и Австралии.

Основной целью осуществления ФТС международной деятельности является содействие продвижению экономических интересов, закрепление за ней лидирующих позиций в торговой и таможенной сфере на международном уровне, а также создание благоприятных условий для ведения бизнеса. Поэтому важным условием подписания торговых соглашений является равенство интересов сторон при условии соблюдения требований внутренних правил, законов и подзаконных актов государств-подписантов, что достаточно сложно в силу различий в структуре, методиках деятельности и уровнях «цифровизации» таможенных органов различных государств.

Сейчас у России четыре действующих региональных торговых соглашения, определяющих преференциальные правила свободной торговли с тремя странами дальнего зарубежья: Вьетнамом, Ираном, Сербией – и несколькими странами консорциума СНГ (Республикой Молдова, Республикой Таджикистан и Республикой Узбекистан). В стадии обсуждения или подписания находятся соглашения еще с шестью странами, такими как Израиль, Сингапур, Египет, Индия, Турция, Южная Корея. Также проявляют заинтересованность к сотрудничеству в рамках ЕАЭС Монголия и Индонезия.

Отдельно стоит отметить сотрудничество в области таможенного дела в рамках ЕАЭС, в котором обеспечивается свобода движения товаров, услуг, капитала, рабочей силы. Бытует мнение, что ЕАЭС создан в противовес Евросоюзу, но по образу и подобию последнего. Несомненно, евразийская интеграция учитывала опыт европейской интеграции, и как раз в сфере товарооборота и внутренней унификации таможенных правил эти объединения достаточно схожи.

Международное сотрудничество также снижает издержки для бизнеса: развитие системы контроля рисков, автоматизация и цифровизация в области обмена данными в будущем позволят интегрироваться ФТС с информационными системами стран-партнеров и образовать единую систему документационного обмена, которая позволит максимально сократить временные затраты на логистические и таможенные формальности.

Оригинал публикации: https://www.kommersant.ru/doc/5029401?query=%D0%A4%D0%A2%D0%A1 

Россия. Евросоюз. США. ЕАЭС > Таможня. Транспорт. СМИ, ИТ > customs.gov.ru, 29 ноября 2021 > № 3900468 Владимир Ивин

Михаил Полубояринов: "Аэрофлот" готовится к внедрению QR-кодов

Крупнейшая российская авиакомпания "Аэрофлот" готовится к внедрению QR-кодов и уже дорабатывает программное обеспечение и технологические процессы для этого, сообщил глава компании Михаил Полубояринов. В интервью РИА Новости он рассказал, когда авиаотрасль выйдет из кризиса, сколько пассажиров планируют перевезти авиакомпании группы в 2021 году, и какое испытание скоро ждёт перевозчиков.

– Хотел бы начать с общего вопроса по отрасли и пандемии. Каковы перспективы выхода из кризиса авиационной отрасли, в кризисе ли она сейчас находится в целом в мире, и как "Аэрофлот" себя видит в новом меняющемся в связи с пандемией мире?

– В кризисе ли мировая авиаиндустрия? Мне кажется, никаких сомнений в этом нет. В кризисе, в том числе, с точки зрения финансовых показателей: уже второй год авиаотрасль показывает колоссальные убытки. Слишком много факторов, напрямую и опосредованно связанных с ковидными ограничениями. И все они так или иначе влияют на снижение пассажиропотока. И не только это связано с пандемией в части риска заболеваний или карантинных ограничений. Например, за время пандемии перестала в прежнем объеме работать привычная инфраструктура – рестораны, многие гостиницы, и это факт. Новые возможности дистанционной работы и общения, развитие телекоммуникаций сдерживают восстановление делового туризма.

Что касается общего восстановления, его темпы видны и в цифрах пассажиропотока, и в финансовых результатах. Во многом помощь в восстановлении оказывается государствами, без которых многие авиакомпании просто не выжили бы. Второе – это зависимость от объемов внутреннего рынка. Такие страны как Китай, Америка, Россия – с большим внутренним рынком – восстанавливаются быстрее. Страны с маленькими рынками, в частности, Европа, вынуждены больше ориентироваться на помощь государства. Что касается внутреннего рынка России, известный факт – наш рынок восстановился и процентов на 30 превысил 2019 год. Единственно, что доходные ставки, конечно, гораздо ниже, чем в 2019 году. С точки зрения пассажиропотока рынок восстановился, с точки зрения доходности для авиакомпаний – нет. Если говорить про "Аэрофлот", примерно половина нашего бизнеса – это международные авиалинии. У нас и конфигурация парка, и сетевое расписание всегда были ориентированы во многом на международные перевозки. Так вот, международный сегмент в 2021 году восстановился примерно на 30%, и еще 70% восстановления не хватает. Это Европа, транзитные и туристические направления.

– Для "Аэрофлота"?

– На международном рынке оперирует в основном "Аэрофлот". Понятно, что выйти на положительный финансовый результат с таким парком и такими трудовыми ресурсами, нацеленными на полеты, но не летающими в связи с ограничениями, крайне сложно. Компенсировать российским рынком это невозможно в полной мере. Но мы стараемся. Осенью я докладывал президенту, что за летний период, второй и третий кварталы, мы вышли на точку операционной безубыточности, даже несмотря на то, что международный пассажиропоток не восстановился. Но впереди низкий сезон, и понятно, что он для всех станет испытанием. Мы видим уже активное сокращение полетов, плюс ограничительные меры, которые возникают в разных странах, это большого оптимизма нам не придает. Существенный фактор глобального восстановления, для нас, "Аэрофлота" – это взаимное признание вакцин и паспортов путешественника. Такой шаг даст колоссальный сдвиг в развитии нашей международного сети. Кризис есть, он продолжается, но все постепенно из него выходят. Как долго он будет продолжаться? Наше мнение, российский рынок в 2022 году будет чувствовать себя хорошо, международный – не ранее 2024 года придет к показателям 2019 года.

– Какой пассажиропоток ожидаете к концу года?

– Ожидаем, что "Группа Аэрофлот" в 2021 году перевезет порядка 46 миллионов – это "Россия", "Победа" и "Аэрофлот".

– Какие-то новые направления до конца года или в начале следующего года планируете открывать?

– Да. Проблема пандемии и отсутствие транзитных потоков остро ставят вопрос управления широкофюзеляжным флотом. Мы его максимально задействовали на внутреннем рынке, но это было редко. При сниженном потоке в зимний период, период низкого спроса, мы ищем туристические направления для дальнемагистрального флота. Как вы знаете, мы открыли Канкун (Мексика). Стали летать в Варадеро (Куба). Ищем и другие направления. Задача сейчас, в низкий сезон, – начать "раскатывать" эти новые направления как можно активнее, чтобы потом на них тоже опираться.

– Вы говорили про очевидные и объективные трудности, финансовые в том числе. Недавно была громкая тема о зарплатах экипажей. Как сейчас обстоят дела с этим? Нет ли планов менять ставки в ту или другую сторону?

– Безусловно, финансовый кризис в авиаотрасли ударил, в том числе, и по зарплатам экипажей. Я уже говорил, что сокращение коснулось зарплат достаточно сильно. В отсутствие налета – зарплата во многом привязана к нему – снижение общего дохода было очень сильное. Благодаря тому, что мы отработали в 2021 году неплохо, я имею в виду больше летний период, нам удалось вернуться к достойной, даже выше рыночного уровня заработной платы бортпроводников. Во многом проблема связана с тем, что многие другие авиакомпании в период разгара пандемии просто увольняли сотрудников, а когда летний сезон стал развиваться, стали просто перекупать наших действующих сотрудников. Естественно, зарплата в таких условиях стала нерыночной, произошел серьезный отток людей. Поэтому мы ввели с 1 сентября новую систему оплаты для бортпроводников. Сейчас ситуация стабилизировалась, набираем вновь, даже те, кто ушел, возвращаются обратно.

Такая же примерно ситуация с пилотами. Конкуренция здесь более жесткая. Договорились с летным составом, что в отсутствие налета мы сохраняем гарантированные суммы, а дальше стараемся через увеличение налета вернуться к прежнему доходу. С 1 ноября мы ввели в действие новый увеличенный расчет за час налета. Помимо того, что налет должен увеличиваться, еще и стоимость летного часа увеличивается. На мой взгляд, до лета общий доход должен подняться до 30% и летом вернуться к доковидным значениям.

– Сейчас все в ожидании того, как будет реализован новый закон о QR-кодах на транспорте. Вы как готовитесь?

– Готовимся. Мы готовы выполнить все решения, которые будут приняты правительством. Сейчас занимаемся доработкой программного обеспечения и всех технологических процессов, чтобы сделать процедуру максимально комфортной для пассажиров.

Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > ria.ru, 26 ноября 2021 > № 3936012 Михаил Полубояринов

Заседание Правительства

В повестке: о проекте Транспортной стратегии до 2035 года, об установлении налоговых и таможенных льгот для бизнеса на Курильских островах, проекты федеральных законов, бюджетные ассигнования.

Из стенограммы:

М.Мишустин: Уважаемые коллеги!

Вчера в Кузбассе произошла трагедия. При взрыве в шахте пострадали и погибли горняки, а также спасатели, которые первыми пришли на помощь. Хочу выразить искренние соболезнования семьям, потерявшим своих родных. Это большое горе. Вместе с вами переживает вся страна. Прошу почтить память погибших минутой молчания.

Минута молчания.

Президент дал все необходимые поручения. Причины этого чрезвычайного происшествия должны быть расследованы самым тщательным образом. По решению главы государства на место прибыли руководитель МЧС Александр Петрович Чуприян, оперативная группа и специалисты Ростехнадзора.

Сейчас первостепенная задача – помочь пострадавшим горнякам. В Кемеровскую область направлен спецборт с нужным медицинским оборудованием. Важно поддержать семьи, оказать им моральную поддержку. Люди переживают потерю близкого человека. Необходимо организовать консультации психологов.

Подписано распоряжение о создании правительственной комиссии под руководством моего заместителя Александра Валентиновича Новака. Нужно оказать всю необходимую поддержку пострадавшим и семьям погибших. Александр Валентинович, прошу сегодня же провести заседание этой комиссии.

Перейдём к повестке. Сегодня в ней важный вопрос – об установлении налоговых и таможенных льгот для бизнеса на Курильских островах. Такая задача была поставлена Правительству Президентом в ходе работы Восточного экономического форума.

О необходимости создать привлекательные условия на Курилах для запуска новых проектов мы уже говорили во время рабочей поездки на Дальний Восток летом этого года. Удалённость от материка, неразвитая инфраструктура, тяжёлые климатические условия – конечно, всё это отпугивает предпринимателей. Ведь требуются слишком большие вложения для открытия нового бизнеса на этих территориях.

Рассмотрим изменения в Налоговый кодекс, которыми компании, желающие начать бизнес на Курильских островах, будут на 20 лет полностью освобождаться практически от всех видов налогов. Речь идёт о налогах на прибыль и имущество организаций, а также – земельном и транспортном. Будут значительно снижены тарифы страховых взносов – до 7,6%.

Кроме того, на Курильских островах вводится режим свободной таможенной территории. На операции с товарами, ввезёнными из третьих стран, не будет начисляться налог на добавленную стоимость.

Такие преференции распространятся на всех инвесторов. Главное – это желание открыть производство, создать новые рабочие места на Курилах.

При этом важно не допустить возникновения там новой офшорной зоны. Чтобы туда не бросились те, кто хочет лишь минимизировать налоги. Поэтому преференции будут даны компаниям, которые действительно станут работать на островах. И не занимаются добычей, переработкой углеводородов, производством подакцизных товаров, выловом крабов, финансовыми и посредническими услугами.

Подробный доклад на эту тему сделает Министр финансов Антон Германович Силуанов.

Также сегодня рассмотрим проект новой Транспортной стратегии на ближайшие 15 лет. Он в полной мере учитывает все поставленные Президентом задачи по ускорению социально-экономического развития нашей страны и достижению национальных целей.

Приоритет государства – повышение качества жизни граждан. Для этого будем активно развивать городской и пригородный пассажирский транспорт, чтобы люди как можно меньше времени тратили на дорогу домой или на работу, а поездки были комфортными и безопасными.

У нас очень большая страна, поэтому важно обеспечить высокую связанность и транспортную доступность всей территории страны, в том числе Арктической зоны и Дальнего Востока. Такое поручение дал глава государства. Мы заложили в стратегию соответствующие ориентиры на десятилетний период, чтобы дорога «от двери до двери» между любыми двумя крупными городами не превышала 12 часов. Это также позволит поддержать и внутренний туризм.

Для этого будет сформирована современная опорная транспортная сеть через всю страну, а также – ускоренно обновляться инфраструктура и транспортный парк, прежде всего за счёт отечественных моделей. Будут построены высокоскоростные магистрали для автомобильного и железнодорожного транспорта. Предстоит и масштабное обновление аэродромной инфраструктуры, которое затронет свыше 100 аэропортов. Кроме того, перейдём к более активному использованию внутренних водных путей.

Подробнее о новой Транспортной стратегии доложит Министр транспорта Виталий Геннадьевич Савельев.

Сегодня в повестке заседания Правительства и целый блок вопросов, касающихся аграрного сектора.

Прежде всего рассмотрим изменения в Федеральный закон «О развитии сельского хозяйства», которые упростят получение гражданами и бизнесом комплексных мер господдержки в отрасли. Для этого все формальные процедуры в течение следующего года переведём полностью в электронный формат. Тогда сельхозтоваропроизводителям не придётся собирать большое количество бумажных документов. Субсидии, гранты, льготные кредиты станут доступны буквально в несколько кликов с помощью нового суперсервиса. Речь идёт об Информационной системе цифровых сервисов агропромышленного комплекса. Современные технологии помогут аграриям значительно сократить бюрократические процедуры и качественно улучшить взаимодействие с органами власти.

Правительство уделяет большое внимание комплексному развитию сельских территорий. Мы много выезжаем в регионы, общаемся с людьми. Важно обеспечить им комфортные условия для жизни не только в городах, но и в сёлах. И сейчас особым спросом пользуется программа сельской ипотеки.

Сегодня рассмотрим вопрос о выделении почти 800 млн рублей на субсидирование кредитным организациям льготной ставки, которая для сельских жителей не должна превышать 3% годовых. Программа сельской ипотеки уже помогла в текущем году улучшить свои жилищные условия 50 тысячам семей. Продолжим эту работу. Нужно активнее развивать социальную инфраструктуру, создавать новые рабочие места в аграрном секторе.

И ещё два вопроса, которые касаются поддержки сельхозпроизводителей.

Правительство продолжает оказывать финансовую помощь предприятиям отрасли. Это необходимо для того, чтобы наши граждане имели широкий выбор качественных продуктов, и в целом для обеспечения продовольственной безопасности страны.

В текущем году повысились цены на корма, в том числе для молочного крупного рогатого скота. Из-за этого предприятия, которые занимаются его разведением и содержанием, испытывают финансовые трудности. Правительство поможет таким животноводам и предусмотрит для них более 10 млрд рублей, чтобы компенсировать им часть расходов на покупку кормов. Такая мера поддержки позволит стабилизировать ситуацию в отрасли, сохранить поголовье и уровень производства молока и продуктов из него.

Кроме того, направим в бюджеты 35 субъектов Российской Федерации более 6 млрд рублей субсидий. Они пойдут на возмещение сельхозпроизводителям части прямых затрат на создание новых и модернизацию уже действующих объектов агропромышленного комплекса. Средства помогут им ввести в эксплуатацию молочные фермы, крупные плодоовощные хранилища, селекционно-семеноводческие центры и целый ряд других важных объектов. Всё это будет способствовать развитию сельского хозяйства.

Также сегодня в повестке заседания Правительства вопрос о поддержке инвестиционной активности в регионах. Мы уделяем повышенное внимание этому направлению, предоставляем кредиты на снижение долговой нагрузки и ресурсы на реализацию инфраструктурных проектов. Кроме того, уже в этом году 19 субъектов Российской Федерации получат из федерального бюджета ещё почти 860 млн рублей. За счёт этих средств они смогут частично компенсировать выпадающие доходы, которые возникают при предоставлении бизнесу льготы по налогу на прибыль, тем самым снизив нагрузку на свои бюджеты. Помощь будет стимулировать регионы активнее привлекать ресурсы, запускать новые инвестиционные проекты на своей территории, способствовать росту занятости и, конечно, усилению экономического потенциала как самих субъектов Российской Федерации, так и нашей страны в целом.

Перейдём к обсуждению.

Савельев Виталий Геннадьевич, пожалуйста, – об утверждении Транспортной стратегии до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года.

В.Савельев: Уважаемый Михаил Владимирович! Уважаемые коллеги!

Минтрансом России разработан проект Транспортной стратегии до 2030 года с прогнозом до 2035 года. В разработке принимали участие научно-техническое экспертное сообщество, отраслевые ассоциации и объединения. 19 октября на заседании президиума Государственного совета разработанная Минтрансом Транспортная стратегия была одобрена Президентом Российской Федерации Владимиром Владимировичем Путиным.

Правительству Российской Федерации дано поручение утвердить стратегию в срок до 20 декабря этого года. Ранее, в октябре, стратегия была также рассмотрена и одобрена Правительственной комиссией по транспорту, Комитетом Государственной Думы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры, рабочей группой Государственного совета по направлению «Транспорт», а также подготовительным семинаром-совещанием Госсовета 18 октября.

За время разработки Минтрансом России получено свыше 1 тыс. идей и предложений, из которых учтено порядка 700. Хотел бы поблагодарить Андрея Рэмовича Белоусова за поддержку в ходе разработки, за высказанные идеи для включения в текст и общее руководство процессом подготовки и согласования стратегии.

Также хочу поблагодарить Марата Шакирзяновича Хуснуллина за конструктивные предложения, многие из которых нашли отражение в тексте, например, в части развития общественного транспорта и инфраструктуры.

Значительный вклад в разработку стратегии внёс Игорь Евгеньевич Левитин. Мы во многом подхватили и развили идеи, заложенные в предыдущих редакциях стратегии, обеспечив преемственность документов. И конечно, благодарю всех коллег – членов Правительства и их ведомства за направленные предложения и участие в разработке нашей стратегии.

Предпосылками к обновлению Транспортной стратегии стали значительные технологические и макроэкономические изменения, произошедшие в России и в мире. Стратегия учитывает положения указов Президента Российской Федерации от 21 июля 2020 года «О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года» и от 7 мая 2018 года «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года», в том числе в части достижения целевых темпов экономического роста.

Разработка стратегии велась параллельно с разработкой инициатив социально-экономического развития. Мы использовали полученные в ходе стратегических сессий опыт и данные при подготовке стратегии и формировании образа будущего транспортной отрасли. В соответствии с Вашими установками, Михаил Владимирович, в основу стратегии лёг принцип клиентоцентричности. Мы поставили в центр внимания наших клиентов – пассажиров и грузовладельцев, третьим выгодоприобретателем стало само государство. Мы учли важнейшие мировые тренды, включая декарбонизацию, зелёный транспорт, переход на новые источники энергии.

В части декарбонизации наши наработки учитывают положения недавно утверждённой Правительством Стратегии социально-экономического развития Российской Федерации с низким уровнем выбросов парниковых газов до 2050 года, но не противоречат Энергетической стратегии на период до 2035 года.

В стратегии впервые выделен блок по цифровой трансформации в качестве важнейшего инструмента достижения целей. Он включает наши известные инициативы по беспилотному транспорту, проекты-маяки, перевод перевозочных документов в электронный вид, оцифровку инфраструктуры, цифровой профиль пассажира и другие. Цифровизация позволит достичь снижения издержек и роста производительности труда минимум в два раза в транспортной отрасли.

Мы разработали критерии отнесения объектов инфраструктуры к единой опорной транспортной сети на всех видах транспорта для создания мультимодальной синергии.

Целью развития единой опорной транспортной сети является достижение нормативного состояния для 85% сети к 2035 году и устранение узких мест. Сегодня в сети порядка 62% объектов и сооружений находятся в нормативном состоянии.

Стратегия впервые предполагает региональное измерение. Предполагается, что на уровне субъектов должны быть разработаны региональные стратегические планы, детализирующие положения стратегии.

Кратко остановлюсь на отдельных показателях.

В России высокая неоднородность транспортной мобильности в дальнем сообщении. Более 70% всех поездок приходится на 30% населения, проживающего в 20 крупнейших агломерациях. Всё это негативно влияет на мобильность населения. Планируем добиться роста мобильности на 80% за счёт поддержки со стороны государства, развития низкобюджетных перевозок и иных инструментов.

Благодаря развитию инфраструктуры и сопутствующим мерам мы сможем ускорить перемещение грузов в транспортной системе страны. В рамках стратегии к 2035 году прогнозируется четырёхкратный рост скорости перемещения несырьевых грузов (до 1 тыс. км в сутки) с использованием контейнерных поездов.

Будем наращивать провозные мощности железнодорожной инфраструктуры в восточном направлении (Восточный полигон), Азово-Черноморском и северо-западном. Совокупный прирост составит от 197 млн до 327 млн т в зависимости от экономической конъюнктуры.

У нас есть возможность нарастить транзит всеми видами транспорта до 3,7 млн ДФЭ при условии снятия инфраструктурных ограничений. Вместе с МВД России будем снижать транспортный риск в три раза на горизонте до 2035 года. Это лишь отдельные плановые показатели.

В заключение хочу сказать, что разработка стратегии и анонс планов – это только начало работы. Стратегия задаёт в первую очередь вектор развития, ценностные и технологические ориентиры для отрасли.

Перед нами стоит ряд задач, поставленных Президентом: разработать план реализации стратегии и генеральную схему развития опорной транспортной сети. Для обновления направления развития инфраструктуры мы начали разработку транспортно-экономического баланса. Это большая работа в будущем совместно с Минэкономразвития России, с научными организациями.

Отдельная благодарность Максиму Геннадьевичу Решетникову за участие в работе над стратегией.

Важно, что мы планируем поддерживать наше видение долгосрочного развития отрасли в соответствии с новыми реалиями и тенденциями.

Пандемия коронавируса продемонстрировала, что цепочки поставок и транспортная система должны уметь адаптироваться к меняющейся конъюнктуре рынков. Стратегия будет актуализироваться на регулярной основе.

Уважаемый Михаил Владимирович! Уважаемые коллеги!

Прошу поддержать и утвердить разработанную Минтрансом Транспортную стратегию до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года.

М.Мишустин: Мы принимаем Транспортную стратегию.

По вопросу о внесении изменений в часть вторую Налогового кодекса Российской Федерации – Силуанов Антон Германович.

А.Силуанов: Уважаемый Михаил Владимирович! Уважаемые коллеги!

Михаил Владимирович, Вы уже во вступительном слове определили основные задачи законопроекта. Действительно, создаётся беспрецедентный льготный налоговый режим для новых организаций, которые будут зарегистрированы на Курильских островах уже в следующем году.

Законопроектом предусматривается, что организации в течение 20 лет с момента регистрации, но не позднее конца декабря 2046 года, не будут уплачивать налоги на прибыль организаций, земельный, транспортный налоги, налог на имущество организаций. В течение всего этого периода страховые взносы также будут иметь пониженный размер – 7,6%.

Указанные преференции будут предоставляться автоматически при соответствии организаций следующим условиям. Речь идёт об отсутствии у таких организаций обособленных подразделений за пределами Курильских островов. Организации не должны осуществлять посредническую деятельность, переработку подакцизных товаров и их производство, добычу углеводородов, а также вылов ценных видов ракообразных. Доля доходов от пассивной деятельности организаций не должна превышать 10% от всех видов доходов.

Кроме того, законопроектом устанавливается возможность применения на территории Курильских островов процедуры свободной таможенной зоны. При этом операции с товарами под этой процедурой будут освобождены от налога на добавленную стоимость.

Законопроект проработан с министерствами, ведомствами, проработан с регионом, его ждут предприниматели.

Просьба поддержать. Спасибо.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 26 ноября 2021 > № 3898912 Михаил Мишустин

Андрей Бочкарёв: метро дойдет до наукограда

Открытие Троицкой линии метро даст возможность пассажирам пользоваться новыми маршрутами. Проще станет добираться до центра города и жителям столичного юго-запада и присоединенных территорий. Подробности проекта сообщил заммэра по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарёв.

— Андрей Юрьевич, когда началась реализация проекта по сооружению Троицкой ветки метро? Разве в столице мало радиальных направлений?

— Важно понимать, что для обеспечения таких больших территорий, как Новая Москва, нужны самые надежные виды транспортного сообщения. Самые молодые округа получают современные широкие магистрали, проложено в Троицкий и Новомосковский округа и метро. Постоянно продлевать существующие радиусы нельзя. Для их разгрузки необходимо строительство новых направлений. Масштабным проектом здесь станет Троицкая линия, которую мы возводим поэтапно. Работы начались три года назад и сейчас развернуты на станциях первого участка.

— То есть линия будет очень протяженной?

— Троицкая линия метро свяжет Новую Москву с основной частью столицы — она пройдет от платформы Московского центрального кольца ЗИЛ до города Троицка. Будущая ветка протяженностью 40 километров охватит Троицкий и Новомосковский, а также Юго-Западный округа столицы. То есть работать она будет сразу на несколько округов, дав возможность горожанам выбирать максимально удобные маршруты для передвижения, менять один вид транспорта на другой — например, пересаживаться с метро на Московское центральное кольцо или оставлять личный автомобиль на парковке, чтобы потом пересесть на ближайшую станцию городской подземки.

— Где будут организованы пересадки?

— Так, со станции «Крымская» можно будет пересесть на одноименную станцию Московского центрального кольца, с «Академической» — на Калужско-Рижскую линию, с «Новаторской» Троицкой ветки — на Большое кольцо.

 — Крупные транспортно-пересадочные узлы запланированы на линии?

— Да, такие проекты обсуждаются еще при рассмотрении граддокументации. На станции «Коммунарка» будет организован крупный пересадочный узел с Сокольнической линией. Эта территория — одна из точек роста Новой Москвы, развитие которой невозможно без прихода современного и быстрого транспорта. Любое открытие станций метро разгружает соседние направления.

—Андрей Юрьевич, а какие линии с открытием станций Троицкой ветки получат более свободные вагоны для пассажиров?

— Снизится нагрузка на центральные и южные участки Сокольнической и Калужско-Рижской линий метро. Открытие ветки положительно скажется и на экологической ситуации: снизится интенсивность автомобильного движения.

— Андрей Юрьевич, а метро дойдет до Троицка?

— После строительства центрального участка приступим к проектированию подземки до наукограда.

Университет Дружбы Народов

В шаговой доступности от будущей станции расположены крупные вузы. Станция позволит тысячам студентов и научных сотрудников добираться до места учебы и работы, не используя наземный транспорт. Тема оформления «Университета Дружбы Народов» связана с молодостью, легкостью и весной, здесь появится панно с изображением студентов.

Новаторская

Троицкая линия будет пересекаться с Большим кольцом метрополитена на этой станции. Численность населения в зоне ее влияния составляет 115 тысяч человек. Полностью завершить строительство Большой кольцевой линии планируют в 2022 году.

Академическая

Здесь для пассажиров станет удобна пересадка на Калужско-Рижскую линию метро. Путевые и боковые стены «Академической» украсят античные произведения искусства, выполненные в технике граффити. Таким образом, классическое искусство получает современное прочтение, а пассажиры — позитивные впечатления от дизайна.

Улица Генерала Тюленева

Станция «Улица Генерала Тюленева» готова более чем на четверть. С соседней станцией ее уже связывают тоннели. В перегонах идет устройство верхнего строения пути.

Коммунарка

Одноименная станция уже работает на Сокольнической линии. В ближайшие годы пассажиры получат еще одну «Коммунарку» — на Троицкой ветке. Новая Москва быстро развивается и становится все более привлекательной для жизни и работы.

ПРЯМАЯ РЕЧЬ

Сергей Собянин, мэр города Москвы:

— Троицкая ветка метрополитена — один из самых больших радиусов в Москве. Его протяженность составит порядка 40 километров. Новое направление получает уже реальные очертания. Сейчас на всей ветке — от «Улицы Новаторов» до «Коммунарки» — идут строительные работы. Это будет первая часть большой ветки, которая идет от Московского центрального кольца до Коммунарки и в перспективе дальше — до Троицка.

Станции получат яркие и выразительные акценты

Генеральный проектировщик и подрядчик строительства новых линий и станций столичного метро, инжиниринговый холдинг «Мосинжпроект» создает два участка. В общей сложности в зоне ответственности компании находятся девять будущих станций. Подробности их сооружения рассказал глава компании Юрий Кравцов.

Работы по созданию центрального участка, включающего станции «ЗИЛ», « Крымская», «Академическая» и «Вавиловская», только начались.

— Так, на стройплощадке «Крымской» завершен вынос кабельных линий, — сообщил Юрий Кравцов.

Ее главным акцентом станет необычная отделка. Станцию, выполненную преимущественно в «стальных» цветах, украсят светильники «чайки-паруса», вызывающие ассоциации с морским побережьем Крыма и кораблями. При отделке используют светло-сибирский гранит и агломерированный мрамор «Нарва».

Свой неповторимый облик получит и «Академическая», расположенная на пересечении улиц Дмитрия Ульянова и Профсоюзной. Путевые стены и боковые стены наклонных ходов эскалаторов украсят классические произведения искусства, выполненные в современной технике граффити.

— Сейчас более чем на две трети сооружены ограждающие конструкции котлована, активно ведется вынос инженерных коммуникаций, и скоро начнутся работы по разработке грунта, — отметил гендиректор «Мосинжпроекта».

Так, на станции «Вавиловской» уже выполнены на 90 процентов ограждающие конструкции котлована.

По словам Юрия Кравцова, в этой части ведутся разработка грунта и раскрепление котлованов монтажно-щитовых камер, также выносятся инженерные коммуникации. Станцию украсят колоннами«галочками» с яркими желтыми вставками, напоминающими строительные крепления, как, например, на подъемных кранах.

— Пять станций — «Новаторская», «Университет Дружбы народов», «Улица Генерала Тюленева», «Тютчевская» и «Мамыри» — активно строятся, — заявил Юрий Кравцов. — Этот участок, протяженностью свыше 13 километров, готов уже на 44 процента.

Он подчеркнул, что все тоннели между станциями «Новаторская» и «Мамыри» пройдены. Идет строительство обоих перегонов от «Мамырей» к «Бачуринской». Так, «Новаторская», расположенная параллельно Ленинскому проспекту, между улицами Новаторов и Академика Пилюгина, готова на 42 процента.

— Полным ходом идут земляные и монолитные работы, началась архитектурная отделка служебных помещений. Будут созданы два вестибюля и пересадка на Большое кольцо, — отметил Юрий Кравцов.

Общая строительная готовность «Университета Дружбы народов», находящейся на пресечении улиц Академика Опарина и Миклухо-Маклая, составляет 58 процентов.

— Завершаются монолитные работы, ведется обратная засыпка котлована и уже монтируются инженерные системы, — сказал глава «Мосинжпроекта».

В честь расположенного рядом РУДН подземный пешеходный переход к станции украсит мозаичная композиция на тему дружбы народов.

Активные работы развернуты также на станциях «Улица Генерала Тюленева» и «Мамыри».

— Каждая из станций этого участка Троицкой линии получит индивидуальный архитектурный облик, в дизайне отдадут предпочтение ярким цветам, — рассказал Юрий Кравцов.

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 25 ноября 2021 > № 3931478 Андрей Бочкарев

Восточный вектор

Почему, по мнению Ефима Басина, освоение Сибири и Дальнего Востока должно идти активнее?

Президент, правительство, бизнес все более настойчиво призывают активизировать восточный вектор развития страны. Эта огромная территория уже много дает российской экономике, но может давать в разы больше. Как освоить данные природой богатства и пространства, чтобы «белое пятно» за Уралом развивалось в соответствии с реалиями сегодняшнего дня? И когда же пророчество Михаила Ломоносова о том, что российское могущество прирастать будет Сибирью и Северным океаном, исполнится в полной мере? Об этом беседа «Стройгазеты» с человеком, навсегда связавшим свою судьбу с этим суровым краем, занимавшим в свое время должность начальника Управления строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ), почетным президентом Национального объединения строителей (НОСТРОЙ), Героем Социалистического Труда Ефимом БАСИНЫМ.

«СГ»: Ефим Владимирович, наивный вопрос — зачем стране надо активно развивать Сибирь и Дальний Восток? И окупилось ли стране строительство БАМа?

Ефим Басин: БАМ уже давно ответил на этот вопрос. Планируя его строительство, советские власти намеревались решить сразу несколько задач. БАМ обеспечил стране не только второй выход к Тихому океану, но и сделал транспортное сообщение центра страны с востоком более надежным. Например, недавно наводнение привело в аварийное состояние мост на Забайкальской железной дороге, и Транссиб встал вместе с сотнями поездов. Не будь БАМа Дальний Восток оказался бы в изоляции. Но важнейшая задача БАМа — это все же хозяйственное освоение территорий, прилегающих к нему.

Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 8 июля 1974 года были установлены не только сроки самого строительства железной дороги, но и планы по созданию 11 территориально-производственных комплексов.

Создать, правда, удалось только один — Южно-Якутский угольный комплекс. Уголь из него пошел в качестве оплаты за новейшую импортную технику производства Японии, Германии и США. Сибирь и Дальний Восток — это нефть и газ, золото и алмазы, это вся таблица Менделеева плюс лес, сельхозпродукция, морские богатства и так далее. Но государство не имеет права базироваться на чисто бухгалтерском подходе. Власть должна мыслить стратегически и создавать условия, чтобы все территории развивались не только экономически, но и с точки зрения геополитики.

БАМ тоже вовсю критиковали — и рельсы не туда проложили и уже ржавеют они у нас. Но сейчас вдруг оказалось, что БАМ не справляется с потоком грузов. И это при том, что прилегающие территории еще только ждут своего освоения.

Сколько в свое время было сказано об уникальном Удоканском медном месторождении с третью мировых запасов меди. Иди и бери несметное сокровище, которое лежит под ногами. Но разговоры так бы и закончились разговорами, если бы уже в новейшее время не построили железную дорогу от Чары к Чинейскому месторождению полиметаллов. И Удокан стал активно развиваться.

Я считаю, что строительство магистральной транспортной инфраструктуры должно взять на себя государство. Все расходы потом окупятся сторицей. А бизнес будет инвестировать в освоение месторождений полезных ископаемых, создание производств, жилья, бытовой инфраструктуры. Это будет синергетический эффект.

«СГ»: Ефим Владимирович, а ведь есть еще и проект модернизации Восточного полигона, в который вошел и БАМ. Как вы его оцениваете?

Ефим Басин: Важнейший проект! Я, признаться, очень ждал такого решения, в том числе включения БАМа в список стратегических объектов для развития российской экономики. Конечно, при реализации проекта придется решить многие проблемы, корни которых кроются в управленческих ошибках 90-х. Тогда БАМ под предлогом оптимизации и избавления от убытков просто разделили между Дальневосточной и Восточно-Сибирской железными дорогами. Правда, убытки так никуда и не делись, а БАМ просто по-живому растащили. Были закрыты и разобраны многие разъезды, сняты рельсы с двухпутных вставок, демонтированы стрелочные переводы. Недостроенную больницу в одном из бамовских поселков и ту разобрали, а конструкции вывезли.

В результате такой «хозяйственной» деятельности пропускная способность магистрали, которую мы обеспечили по проекту при вводе в эксплуатацию, упала почти вдвое. Не многие об этом знают. Но именно здесь главная причина того, что БАМ позже при возросшем трафике не смог «переварить» объемы грузов. Стали восстанавливать демонтированное в 90-е и тут же уперлись в новую проблему — дефицит рабочей силы, нехватка крупных строительных подразделений на местах.

Ведь после завершения строительства Байкало-Амурской магистрали у нас в строю были 18 стройтрестов, оснащенных передовой на то время техникой, в общем насчитывавших шестидесятитысячный коллектив строителей. И эта мощь оказалась вдруг невостребованной. Часть подразделений нам удалось задействовать на прокладке железной дороги Беркакит—Томмот—Якутск. Но это уже была не стройка, а сплошное мучение: финансирование бесчисленное количество раз приостанавливали, потом запускали вновь. С трудом дотянули рельсы до поселка Бестях на правом берегу Лены.

И все! Далее многие компании пошли по миру. Были потеряны мощные корпорации «Трансстрой», «Инжтрансстрой», пятнадцатитысячный омский «Мостовик». Не так давно обанкротился крупнейший в России «Сибмост». Причины — недостаточные инвестиции в транспортную инфраструктуру, губительный принцип организации тендеров и ценообразования в строительной отрасли. В итоге задачи поставлены, деньги в наличии, но их некому осваивать. Неслучайно прокладывать вторые пути БАМа поручили Железнодорожным войскам. Да, военные в советские времена строили восточное «плечо» БАМа. Но этих мощностей явно недостаточно.

«СГ»: И какой выход из создавшегося положения вы видите?

Е.Б.: Собирать воедино осколки бамовских мехколонн, мостоотрядов, строительно-монтажных поездов, которые сейчас раздроблены, распылены и не в состоянии выполнять генподрядные работы. Вычистить отсюда «левые» структуры, не имеющие никакого отношения к строительству. И, объединив тех, кто способен и хочет работать, оснастить их новой техникой и отправить на «фронт».

«СГ»: Известно, что в строительстве нынче большой дефицит кадров. За Уралом эта проблема усугублена малолюдьем и природно-климатическими условиями. Как вы относитесь к использованию в строительстве, в частности транспортном, труда заключенных, как предлагают представители власти?

Е.Б.: Думаю, это было бы полезно для всех сторон. Кстати, наш комитет ТПП РФ по предпринимательству в сфере строительства недавно подписал с ФСИН соглашение, по которому до 180 тысяч осужденных с небольшими сроками можно будет перевести на вольное поселение с предоставлением работы на подобранных нами строительных объектах. Уже сейчас во многих регионах подступаются к реализации этой идеи.

Это должно быть интересно и самим заключенным — шанс на досрочное освобождение, приличный заработок, профессия. Для общества же это социализация заключенных, которые после освобождения пополнят кадровый состав строительной отрасли.

«СГ»: Что вы как последний «начальник БАМа» можете посоветовать будущим строителям нового БАМа?

Е.Б.: БАМ ведь не случайно был назван «стройкой века». Он строился «на вырост», с возможностью дальнейшего развития и расширения. Например, на Западном участке мостовые опоры закладывали под двухпутку. Можно просто смонтировать пролетные строения, отсыпать земполотно и проложить рельсы. Часть магистрали от Лены до Таксимо электрифицирована. Сегодня строителям работать гораздо легче — есть инфраструктура, поселки, технологические дороги. И потому сейчас надо мыслить на перспективу. То есть не латать узкие места, а прокладывать сплошные вторые пути и электрифицировать БАМ на всем протяжении. А главное — не превращать стройку в долгострой, не терять ритм и поступательную энергию.

«СГ»: В целом проблемы и перспективы транспортной отрасли страны на этой неделе активно обсуждали в рамках «Транспортной недели – 2021». А как, на ваш взгляд, надо выстраивать стратегию развития транспортной инфраструктуры конкретно за Уралом?

Е.Б.: БАМа и Транссиба в современных условиях мало. На востоке пора создавать связанную, грамотно выстроенную сеть железных дорог. Уже скоро рельсы пролягут от Бестяха на Магадан и вглубь Якутии. Конечно, прежде надо построить переправу через Лену. Был запланирован к строительству совмещенный автомобильно-железнодорожный мост, в результате решили строить просто автомобильный, вантовый.

Я считаю, что это неправильно. Потому что это ограничит загрузку и развитие железных дорог Якутии. К тому же в экстремальных климатических и гидрологических условиях Якутии нельзя возводить вантовые мосты. Ведь опыт строительства моста на остров Русский во Владивостоке показал недостатки вантового перехода, где из-за обледенения пришлось закрывать мост, нанимать альпинистов для очистки вантов от льда, а впоследствии ремонтировать мост.

Кстати, такой же мост предлагают строить с континента на Сахалин. Но я помню, как нам приходилось работать на острове — все время штормило, паромы не работали. При Сталине там начали работы по прокладке тоннеля, но стройку так и не завершили. Мне кажется, выбор в пользу тоннеля там был не случайным — специалисты тогда проектировали и считали с тройной гарантией надежности. Думаю, и на Лене надо не мост, а тоннель строить.

«СГ»: Как все же подстегнуть развитие транспортного строительства на Восточном полигоне, да и вообще в Сибири и на Дальнем Востоке?

Е.Б.: Гарантированное финансирование — первое условие для реализации любого проекта. Но при этом строить надо быстро — долгострой генерирует убытки. Именно поэтому мне нравится заявленный правительством принцип «агрессивного строительства инфраструктуры».

Конечно, прежде всего надо решить проблему ценообразования. Ведь как только повышается спрос, цены на стройматериалы тут же резко растут. Председатель правительства РФ Михаил Мишустин заметил по этому поводу: «Жадность производителей губит дело!» Как с этим не согласиться?!

Программа агрессивного развития инфраструктуры предполагает изменение самого ритма стройки. Мы сегодня строим стоквартирный дом больше двух лет. А китайцы возводят высотку за месяц! Поэтому перед строительной отраслью поставлена актуальнейшая задача: от идеи до начала стройки — не более 7 дней. Добьемся — это будет прорыв!

И, конечно, надо менять саму идеологию тендеров, на которых по существующему ФЗ-44 во главу угла ставится понижающий тренд на цену строительства. А это ущербный принцип!

«СГ»: Ефим Владимирович, какой вы видите карту восточных регионов России в обозримом будущем?

Е.Б.: Россия должна стать мостом между Европой и Азией, для чего начинается обустройство и развитие Восточного полигона, транспортного коридора Китай — Западная Европа, Северного морского пути. Это же очевидно — уже сегодня контейнеры из Китая в Европу можно доставить железной дорогой в два раза быстрее, чем судами через Суэц. Уверен, наладив и расширив наши транспортные возможности и мощности, можно еще сократить это время.

Кроме того, надо строить Трансполярную магистраль севернее БАМа с выходами к портам на Северном морском пути вплоть до Берингова пролива (а в перспективе с последующим переходом на Аляску). А Транссиб и БАМ нужно соединить несколькими рокадами, чтобы был маневр в движении и можно было вплотную осваивать прилегающую территорию.

Но здесь есть одно «но». На все эти стройки сил и мощностей у нас не хватит. Поэтому я предлагаю привлечь китайцев. Когда-то они на БАМе изучали наш опыт строительства дорог в зоне вечной мерзлоты. А сейчас и сами могут поучить нас, как строить дороги, в том числе железные, быстро и качественно. По которым поезда ходят со скоростью 300-400 км в час. Нам с нашими расстояниями именно такие и нужны.

Китай может использовать свои избыточные рабочие ресурсы, задействовав на наших стройках десятки тысяч рабочих, а еще свою технику, специалистов. С Китаем можно рассчитываться ресурсами, добытыми в этой зоне (нефть, газ, уголь). Такое взаимовыгодное сотрудничество поможет нам реализовать восточный вектор развития и выиграть время. БАМ ведь не случайно был назван «стройкой века». Он строился «на вырост», с возможностью дальнейшего развития и расширения»

ДОСЬЕ «СГ»

Ефим БАСИН родился 3 января 1940 года. В 1962 году окончил Белорусский институт инженеров железнодорожного транспорта (БИИЖТ) в Гомеле по специальности «Промышленное и гражданское строительство», в 1980 году — Академию народного хозяйства при Совете Министров СССР по специальности «Экономика, организация управления и планирования народного хозяйства». Доктор экономических наук, председатель комитета Торгово-промышленной палаты (ТПП) РФ по предпринимательству в сфере строительства, член правления Российского союза строителей, почетный президент НОСТРОЙ.

Авторы: Владимир ТЕН

Номер публикации: №45 19.11.2021

Россия. ДФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroygaz.ru, 19 ноября 2021 > № 3891333 Ефим Басин

Завершение раньше срока. На БКЛ к открытию готовятся 10 станций

Большая кольцевая линия московского метро будет полностью готова уже через год. А пока на ней готовятся к открытию десять станций и заканчивается тоннелепроходка — совсем скоро самая протяженная кольцевая линия метро в мире замкнется.

О рекорде при строительстве БКЛ и технологиях подземных работ в условиях мегаполиса в интервью АиФ.ru рассказал Юрий Кравцов, генеральный директор инжинирингового холдинга «Мосинжпроект» — генерального проектировщика и генерального подрядчика строительства новых линий и станций столичного метрополитена.

— АиФ: Тоннелепроходка на 70-километровом метрокольце практически завершена. Какие технологии используются при этом виде работ?

— При строительстве тоннелей метро в Москве применяются современные тоннелепроходческие механизированные комплексы (ТПМК), или, как их называют — «щиты». Мы используем комплексы диаметром 6 метров для сооружения однопутных тоннелей и 10-метровые — для двухпутных. Использование таких щитов-гигантов позволяет экономить трудовые и временные ресурсы.

— И сколько же тоннелепроходческих щитов применяется при строительстве метро в Москве?

— Всего в парке ТПМК, применяемых на строительстве Московского метрополитена, насчитывается 35 комплексов. В марте прошлого года Москва установила мировой рекорд по самому большому числу тоннелепроходческих щитов, работающих одновременно на одном проекте — Программе развития московского метро. Компания Guinness World Records зафиксировала, что одновременно на строительстве московского метро под землей «трудились» 23 тоннелепроходческих комплекса, и значительная их часть — на сооружении БКЛ.

— В чем особенность подземных работ в условиях мегаполиса?

— План проходки каждого участка разрабатывается с учетом множества нюансов, связанных в том числе с работой в стесненных условиях, рядом с плотной жилой застройкой и развитой инфраструктурой. Для прогноза влияния строительства метрополитена на соседние объекты наш холдинг использует самые современные программные комплексы, произведенные в Нидерландах и Швейцарии. Чтобы не допустить осадки фундаментов зданий и сооружений, «Мосинжпроект» для ограждения котлованов строящихся станций метро применяет технологию «стена в грунте». Так, при работе над восточным участком БКЛ такие «стены» устанавливались на глубину до 53 м.

Хочу также отметить, что в Москве очень сложные грунты и гидрогеологические условия. На помощь здесь приходит, например, технология jet-grouting —сооружение противофильтрационных завес, защищающих от проникновения воды.

— Мосинжпроект как ведущий инжиниринговый холдинг, наверняка, ведет и собственные разработки?

— Наша компания проводит большую научно-исследовательскую работу в сфере подземного строительства. В этой области мы сотрудничаем с ведущими российскими университетами такими, как Горный институт НИТУ МИСиС, Московский государственный строительный университет (НИУ МГСУ), Сибирский государственный университет путей сообщения (СГУПС) и многими другими. Например, нами совместно со СГУПС разрабатывается методика расчета армированных откосов и забоев тоннелей, что позволит оптимизировать способы временного крепления при проходке тоннелей и минимизировать влияние строительства на городскую среду.

— БКЛ будет полностью завершена раньше срока. Что помимо названных технологий позволило приблизить открытие Большого кольца?

— Команда Мосинжпроекта — высококвалифицированные специалисты с многолетним опытом подземного строительства, в том числе метростроения. Мы уже создали больше сотни километров путей и свыше полусотни новых станций метро — это главный показатель успеха. И, конечно, важна отлаженная система управления производственными процессами. Недавно сертификационный аудит компании Lloyd’s Register подтвердил, что инжиниринговый холдинг соблюдает все международные требования в области качества, охраны труда, промышленной безопасности и охраны окружающей среды. Все это в совокупности позволяет компании выполнить поручение руководства города в столь короткие сроки. Планируем, что уже через год все станции Большой кольцевой линии будут принимать пассажиров.

АРГУМЕНТЫ И ФАКТЫ

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 18 ноября 2021 > № 3931476 Юрий Кравцов

Дмитрий Гусев: Проблема зимнего дизтоплива — не было никогда и вот опять!

Начало кризиса на рынке зимнего дизельного топлива, и раньше не отличавшегося достаточным предложением товара, было заложено налоговыми реформами в 2020 году.

Вместе с отсутствием у регуляторов стратегического планирования на топливном рынке, расчетом на демфер как на универсальное лекарство от любой болезни и использованием экстренного ручного регулирования — все это может привести к крупнейшему дефициту дизтоплива, росту цены до европейских уровней и даже аварийным остановкам промышленных предприятий.

С 1990-х годов производство ДТз осуществлялось двумя путями: на НПЗ и на нефтебазах. В последнем случае приобреталось летнее дизтопливо и авиакеросин, получалась лицензия на производство нефтепродуктов и путем подогрева и смешения ДТл и ТС получалось зимнее топливо. Нефтебазы имели большую гибкость в производстве, в зависимости от температурного режима они могли производить как межсезонное, так и арктическое дизтопливо, — вопрос только в объеме авиакеросина, добавляемого в приготавливаемый продукт.

Легальные производители — нефтебазы — получили лицензии, приобрели необходимое оборудование, ежегодно уточняли условия начисления акцизов в Министерстве финансов. Получали ответ, что в случае производства продукта акциз на который взимается по ставке не выше, чем исходные продукты (в данном случае из летнего топлива получали зимнее, акциз на дизтопливо единый), доплаты акциза на компоненты производить не нужно.

В рамках кампании поиска дополнительных доходов для бюджета, которая проводится достаточно давно, Минфин резко изменил свою позицию.

В июле 2020 года в ответ за запрос производителя ДТз ведомство сообщило, что необходимо пользоваться не письмами Минфина (как оказалось, это филькина грамота, а не нормативно-правовой акт), а прямой трактовкой Налогового кодекса, где четко подобная ситуация не прописана, но акциз в любом случае лучше уплачивать.

Дополнительно в октябре 2020 года Министерством энергетики, Минфином и ФНС было проведено совещание по особенностям уплаты акцизов при производстве зимнего дизельного топлива. В ходе совещания и Минфин и ФНС подтвердили позицию, что необходима уплата акциза, а также сообщили, что ФНС будет взыскивать неоплаченный акциз за предыдущие налоговые периоды (за три года, начиная с 2017). Минэнерго несогласия с позицией ФНС и Минфина не выразило.

Итогом этих действий стало отсутствие экономической целесообразности производства зимнего дизельного топлива на нефтебазах. Легального производства. По оценкам автора, за 2020 год отгрузки авиатоплива для производства ДТз составили порядка 2 млн тонн. В зависимости от необходимого качества из этого объема возможно производство от 3 млн до 6 млн тонн зимнего или межсезонного топлива. И эта цифра является уровнем дефицита для сезона 2021-2022.

ФНС и Минфин решили пополнить бюджет за счет добропорядочных налогоплательщиков.

Основная проблема недостаточного поступления акцизов в бюджет России — производство на мини-НПЗ и не только дизельного топлива под наименованиями, не подходящими под акцизное налогообложение.

Именно эти продукты несут вред двигателям автомобилей. Именно эти продукты нелегальны на рынке, акцизы на них не платятся. И в эту точку нужно было бить для пополнения бюджета. Но внимание обращают на тех, кто ведет легальный бизнес.

Одновременно с изменениями режимов налогообложения на рынке нефтепродуктов зародился еще один кризис — на рынке авиатоплива. Осенью 2021 года цена на авиакеросин достигала пиковых значений за всю историю торгов на СПбМТСБ, неоднократно превышая экспортную альтернативу — рынок авиакеросина более близок к европейскому, поэтому рост цен сравним с европейскими котировками. А нарастить одновременно производство и авиакеросина, и зимнего дизеля у отечественных НПЗ возможности нет, поэтому приходится выбирать. Вот тут хорошо бы включиться государственным регуляторам и организовать стратегическое планирование.

Какие же меры предприняты ФАС и Минэнерго для предотвращения кризиса? Типичные, к сожалению. С 2020 года не проведено ни одного совещания по вопросу возможного дефицита топлива. Выступления регуляторов ограничиваются призывами к производителям насытить рынок дизтоплива, требованиями оценить биржевые практики трейдеров и провести проверки, не манипулируют ли трейдеры на перепродаже зимнего топлива. По последнему пункту виновных обязательно найдут, но проблемы в целом это не решит.

Нефтяные компании оптимистично рапортуют, что производство ДТз находится на уровне 2019–2020 годов. Регуляторов это устраивает. Но этого мало, нужно произвести больше.

Что необходимо сделать?

Произвести товарные интервенции на СПбМТСБ с использованием ресурсов «Росрезерва». Эти объемы должны быть легализованы биржевой торговлей, и они насытят рынок и успокоят потребителей. Использовать ресурс «Росрезерва» и для закрытия потребностей авиакомпаний в авиакеросине, перенаправив текущие возможности ВИНК для производства зимнего дизтоплива. Провести контроль производства «нетоварных» продуктов, запретить экспорт дизельных фракций с НПЗ РФ, если они содержат керосиновую фракцию, для дальнейшей переработки в ДТз. Обнулить акциз на ДТз на декабрь 2021 — февраль 2022 во избежание роста стоимости топлива.

Дмитрий Гусев

Заместитель председателя правления Ассоциации «Надежный партнер»

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > oilcapital.ru, 16 ноября 2021 > № 3899555 Дмитрий Гусев

Для автодороги и аэродрома

Современные битумные материалы находят применение в самых разных сферах

Текст: Андрей Мальков

Движение на автомагистралях с каждым годом становится все более оживленным. Сегодня дорожные покрытия должны выдерживать уже совсем другие нагрузки. Сделать асфальт более прочным, а дороги - надежными и безопасными могут битум и его модификации.

За последнее время сфера их применения стала значительно шире: это не только автомобильные дороги, но и аэропорты, ЖКХ, мостостроение и многое другое.

О современных возможностях битума "Российской газете" рассказал генеральный директор компании "Газпромнефть - Битумные материалы" Дмитрий Орлов.

Битум - базовый материал для дорожного строительства. Но сейчас в этой сфере появляется достаточно много новых стандартов и нормативов. С чем это связано?

Дмитрий Орлов: Прежде всего с технологическим развитием. К новым магистралям, которые сегодня строятся в России, предъявляются все более жесткие требования с точки зрения их качества, надежности и долговечности. Выполнить эти требования позволяют современные материалы. В первую очередь я имею в виду полимерно-битумные вяжущие (ПБВ) - это дорожный битум, свойства которого улучшены с помощью специальных полимерных добавок.

Модифицированный битум, в принципе, уже не новый продукт...

Дмитрий Орлов: Действительно, в Европе и Северной Америке модифицированный битум применяется уже больше 30 лет. Но этот современный технологичный материал дороже стандартного, поэтому еще десять лет назад в России практика применения ПБВ сводилась к единичным проектам. Постепенно, в том числе благодаря нашим усилиям, ситуация изменилась: пришло понимание, что дороги с интенсивным движением требуют особых материалов.

Поэтому мы первыми создали собственный научно-исследовательский центр, а также одними из первых в стране начали разрабатывать вяжущие материалы по методологии объемного проектирования Superpave, получившей широкое распространение в мире. Она позволяет создавать рецептуры под разные климатические условия, трафик и осевые нагрузки. Дороги, построенные на основе такого вяжущего, будут служить дольше.

Много ли таких дорог уже построено в России?

Дмитрий Орлов: С каждым годом их становится все больше. К примеру, за пять лет доля ПБВ в общем объеме производства битумных материалов в России увеличилась более чем в два раза - с 5,2 до 12 процентов. По итогам 2020 года в России было применено почти 0,5 миллиона тонн модифицированных вяжущих, а общий объем производства ПБВ достиг 725 тысяч тонн. Показатели этого года, скорее всего, превысят 900 тысяч тонн.

Произведенных за два года материалов достаточно для строительства 37 тысяч километров новых, надежных дорог. Применение ПБВ позволяет достигать высокого качества дорожного покрытия. Благодаря этому модифицированные вяжущие привлекательны для потребителей, особенно на дорогах высокой интенсивности - например, на трассе М-11 "Нева", Тверской улице в Москве и ЦКАД в Подмосковье, Невском проспекте и ЗСД в Санкт-Петербурге.

Какие еще продукты на основе битума выпускаются сегодня?

Дмитрий Орлов: Дорожное строительство требует комплексных решений, поэтому вместе с качественными битумными вяжущими активно применяются и другие битумопроизводные продукты. Мы были ориентированы на это уже в 2016 году, когда в периметр битумного бизнеса "Газпром нефти" включили инновационное предприятие "НОВА-Брит" в Смоленской области с необходимой инфраструктурой для выпуска, хранения и отгрузки премиальных продуктов.

Сегодня ассортимент составляет свыше ста наименований только битумопроизводных материалов марки "Брит", многие из которых не имеют отечественных аналогов. Продукция аккредитована по самым строгим международным стандартам качества.

Что это за материалы и где они применяются?

Дмитрий Орлов: Это достаточно большой перечень: различные герметики, мастики, эмульсии, битумно-полимерные стыковочные ленты, защитно-восстановительные составы. Специалисты предприятия и научно-исследовательского центра компании находятся в постоянном поиске - новых продуктов, материалов, технологий.

Конечно, основная сфера применения - дорожная отрасль. Битумопроизводные продукты востребованы в том числе и на рынке аэродромного строительства. При этом они используются и в промышленно-гражданском строительстве.

Качественные продукты - герметики, мастики, пропитки, которые уже зарекомендовали себя на самых важнейших строительных объектах страны, могут быть полезными и для розничных потребителей. Эта продукция представлена в сети самого крупного DIY-ретейла по всей России. Ожидаем, что до конца 2022 года через нее будет реализовано более 700 тонн продукции.

Какой из битумопроизводных продуктов сегодня наиболее востребован?

Дмитрий Орлов: Для каждого материала существует своя сфера применения, поэтому сравнивать их между собой не совсем корректно. Но если все же это делать, то можно отметить битумно-полимерную стыковочную ленту. Это вполне объяснимо: ее стоимость практически незаметна в общей смете строительства дороги, а эффект от использования ленты высок.

Наверное, многие обращали внимание на то, что разрушение дороги зачастую начинается со стыков между полосами укладки асфальта, на осевых, у бордюров, в местах сопряжения с трамвайными путями - туда попадает влага и со временем просто разрывает покрытие. Эти трещины на стыках полос могут проявляться уже через год-два и становиться причиной преждевременного разрушения покрытия.

Чтобы справиться с дефектом, строителям приходится снова выезжать на объект и проводить работы по заделке трещин, а это затраты денег и времени. Гораздо проще и дешевле на стадии строительства предусмотреть технические решения, которые позволят избежать такой проблемы. Безусловно, полимерная стыковочная лента - одно из лучших решений среди имеющихся на рынке, обеспечивающее надежное и герметичное соединение.

Какие еще технологии нашли применение?

Дмитрий Орлов: Один из самых интересных проектов - разработка защитно-восстановительного состава "Брит". Ремонтируя швы и трещины покрытия магаданского аэропорта Сокол, технические специалисты обратили внимание на то, что авиаторы ежегодно закупают достаточно дорогой немецкий защитно-восстановительный состав на основе битума. Это стало основанием для создания не менее качественного отечественного продукта.

Исследования, проведенные совместно с Московским автомобильно-дорожным институтом, показали, что использование этой разработки - "Брит ЗВС" - увеличивает герметичность асфальтобетона, что позволяет продлить срок эксплуатации дороги на два-четыре года.

То есть продукт для аэродромных покрытий приспособили и для использования на автодорогах?

Дмитрий Орлов: Да, состав успешно прошел опытно-промышленную эксплуатацию на автодорогах Ленинградской, Вологодской, Смоленской, Курской, Калужской областей и получил одобрение Росавтодора. В прошлом году продукт уже полноценно вышел на рынок. При этом и наша, скажем так, авиационная программа также достаточно обширна. В этом году мы заключили соглашение с Федеральным агентством воздушного транспорта о расширении применения высокотехнологичных битумных материалов в российских аэропортах.

Используются ли на аэродромах другие разработки на основе битума, помимо защитно-восстановительного состава?

Дмитрий Орлов: Они применяются практически везде, где есть твердое покрытие - это взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, места стоянки самолетов, перроны и так далее. Продуктовая линейка при этом похожа на автодорожную: полимерно-битумные вяжущие, стыковочные ленты, защитно-восстановительные составы, мастики, пропитки для бетонных поверхностей.

Как и в случае с дорогами, аэродромные покрытия в Магадане и Сочи работают в разных условиях, а нагрузки на ВПП в Шереметьеве и в Тобольске несравнимы. Так что наш НИЦ разрабатывает составы с учетом проектных нагрузок конкретных аэропортов и климатических особенностей регионов.

Но если решаются схожие задачи, то набор материалов будет практически одинаковым. К примеру, герметик "Брит-НОРД", эффективно работающий при низких температурах, используется для защиты от влаги стыков между бетонными плитами и в Тобольске Тюменской области, и в суперзагруженном столичном Шереметьеве, и в Пулкове. А в Бразилии, куда мы также поставляем наши продукты, он, конечно, не нужен. Как и в белградском аэропорту Никола Тесла - в Сербии тоже не бывает сильных морозов. Там взлетно-посадочную полосу будут защищать от влаги стыковочная лента и битумная мастика.

Кстати, если при использовании наших битумопроизводных продуктов в России мы говорим об импортозамещении, то сербский проект - это в чистом виде экспорт. Реконструкцией аэродромной инфраструктуры в Белграде занимается строительная компания Strabag со штаб-квартирой в Вене. Так что российские материалы востребованы и в Европе.

Остался ли в этой сфере потенциал для каких-то новых разработок или, в принципе, все уже придумано?

Дмитрий Орлов: Потенциал есть всегда. Поэтому соглашение с Росавиацией во многом исследовательское. Мы договорились вместе искать новые, более эффективные решения, разрабатывать материалы с более прогрессивными характеристиками, которые продлят срок службы аэродромной инфраструктуры.

Уже есть какие-то наработки новых решений?

Дмитрий Орлов: Да, мы готовы обсуждать с представителями аэродромной инфраструктуры возможность использования нашей собственной технологии укрепления оснований дорожного покрытия. Ее применение повышает надежность и срок эксплуатации аэродромной инфраструктуры. И это только начало инновационно-технологического сотрудничества.

Россия > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 16 ноября 2021 > № 3892753 Дмитрий Орлов

Встреча с главой компании «Аэрофлот» Михаилом Полубояриновым

Владимир Путин провёл рабочую встречу с генеральным директором ПАО «Аэрофлот» Михаилом Полубояриновым.

В.Путин: Михаил Игоревич, мы всё чаще говорим о преодолении в целом проблем, связанных с пандемией в экономике страны, но транспортная отрасль пострадала больше всего, а из всей транспортной отрасли больше всего – авиаперевозки. «Аэрофлот» является крупнейшим авиаперевозчиком в России. Знаю, что восстановление потихонечку идёт, во всяком случае, на внутренних линиях уже пассажиров больше, чем было в прошлом году, но в целом всё-таки поток пока ниже, чем в докризисном, 2019 году. Как сейчас ситуация?

М.Полубояринов: Совершенно верно, Владимир Владимирович. Я подготовил короткий доклад. С Вашего позволения, если разрешите, я хотел бы небольшую презентацию передать. И очень коротко доложу о ситуации.

Вы совершенно правы, мировая отрасль по-прежнему находится в глубоком кризисе. Если в 2020 году падение пассажиропотока было 60 процентов, то за семь месяцев 2021 года падение – 47 процентов. А прогноз аналитиков по восстановлению глобального рынка не ранее 2024 года.

Но если посмотреть на Россию, то в российской отрасли авиаперевозок кризис не так силён. Он хоть и продолжается, но ситуация гораздо лучше. К семи месяцам 2021 года мы восстановились практически на 70 процентов. Более того, российские внутренние перевозки даже обогнали допандемийный период, и восстановление – плюс 18 процентов.

Таким образом, можно констатировать, что темпы восстановления глобального рынка низкие, а рынок России является лидером по восстановлению внутренних перевозок. Тем не менее возврат к 2019 году ожидается не ранее 2023 года.

В.Путин: По внутренним перевозкам?

М.Полубояринов: Да, по внутренним перевозкам. Но во внутренние перевозки мы включаем и международные, и перелёты внутри России.

Если говорить о рыночной позиции группы «Аэрофлот» в этой ситуации, то пассажиропоток, как мы видим, восстанавливается вместе с российским рынком, и к августу 2021 года мы практически достигли допандемийных значений, отстаём только на 11 процентов. Всё это, конечно, благодаря тому, что внутренние перевозки в России гораздо лучше восстанавливаются. Если мы посмотрим на внутренние перевозки, то мы увидим, что группа летом 2021 года перевезла больше на 30 процентов, чем в 2019 году.

Это стало возможным благодаря тому, что мы развернули новую сеть маршрутов «Аэрофлота». Такой ранее не было, такая сеть маршрутов существовала только в Советском Союзе. И суть этой сети состоит в том, что мы разлетаемся не только из нашего единого хаба – из Шереметьево, но и из всех крупных региональных центров. Летим на Черноморское побережье, туда, где массово проводят наши жители отпуска, минуя Москву. Программа удобная, поэтому мы её планируем развивать и дальше.

Что касается международных перевозок, то восстановление хоть и есть, но также невысокое – 62 процента к прошлому году ещё не хватает.

Если, Владимир Владимирович, посмотреть, как вся эта ситуация отражается на наших финансовых результатах, то 2020 год стал крайне тяжёлым в финансовом плане. Мы получили убыток в 123 миллиарда рублей. И в общем-то, благодаря адресной и своевременной государственной поддержке мы сумели ответить по всем своим финансовым обязательствам, а самое главное, сохранить уникальный трудовой коллектив.

Что касается 2021 года, то мы прикладываем все усилия для того, чтобы минимизировать потери и самостоятельно закрыть все необходимые финансовые потребности без участия государства. Так, например, за второй квартал 2021 года мы практически вышли в ноль – достигли точки безубыточности. Это дало возможность нам за шесть месяцев 2021 года улучшить наш финансовый результат почти в два раза.

Да, мы ещё получили убыток минус 27 миллиардов, потому что международные перевозки ещё не восстановились, но это лучше, чем в прошлом году – минус 58 [миллиардов]. Собственно говоря, рынок достаточно положительно оценивает наши усилия: рост цены акции с даты последней эмиссии в прошлом году увеличился на 12 процентов. И нам был присвоен высокий кредитный рейтинг на одну ступеньку ниже, чем суверенный.

Несколько слов о стратегии. Несмотря на пандемийный спад, группа «Аэрофлот» выполняет все задачи одобренной Вами стратегии. Если коротко, я напомню основные положения стратегии до 2028 года. «Аэрофлот» должен стать глобальным перевозчиком премиум-класса, ориентированным на высокодоходные среднемагистральные рейсы из Москвы и дальнемагистральные рейсы. «Победа» – это лоукост перевозки, базовый сервис по низким ценам и фокус на ускоренные темпы роста по направлениям массового спроса. Компания «Россия» – это наш центр компетенций по эффективной эксплуатации отечественных воздушных судов, и фокус сети «России» – на перелётах, минуя Москву.

Хочу доложить, что все планы стратегии, которые мы на 2020 и 2021 годы задумали, были выполнены.

Если коротко, то мы запустили совместную маршрутную сеть всех трёх наших авиакомпаний из Шереметьево, передали более 50 воздушных судов из «Аэрофлота» в «Россию» и «Победу», запустили новый региональный хаб в Красноярске – кстати, он очень успешно себя показал, – перевели рейсы в современные, новые терминалы В и С в Шереметьево и создали центр компетенций по эксплуатации отечественной техники в авиакомпании «Россия».

В.Путин: А как в Красноярске этот хаб функционирует, какие перспективы, как Вы видите?

М.Полубояринов: Мы, честно говоря, даже несколько не ожидали, потому что все исторические данные в пандемию сломались, и мы запускали понемножку начиная с лета. Первая наша маршрутная сеть из Красноярска была – это Сочи, Симферополь, Благовещенск. Поскольку перелёты прямые, поскольку это «Аэрофлот», население с огромным удовольствием покупало, и загрузка стала расти прямо на глазах. Поэтому мы там планируем пока сейчас летать на самолётах Airbus A320.

В.Путин: Ещё губернатор Лебедь развивал идею хаба в Красноярске.

М.Полубояринов: На самом деле действительно очень правильная идея и правильный выбор был.

Владимир Владимирович, в этой связи не могу не отметить, даже, может быть, немножко похвастаться, что авиакомпания «Аэрофлот», несмотря на всю сложную ситуацию в отрасли, не отступает от своих завоеваний и гарантирует пассажирам высокую пунктуальность и высокий сервис. Даже в августе 2021 года, в период самого высокого разлёта, мы получили первое место в мире по пунктуальности.

Стабильно высокий индекс потребительской удовлетворённости, который мы имеем, выше, чем у таких компаний, как Air France, Delta, KLM, Lufthansa, то есть мы их обгоняем. Наш неизменный подход к пунктуальности и уровню сервиса, конечно, обеспечивает лояльность наших клиентов.

Если можно, я коротко всё-таки остановлюсь на нашем основном драйвере роста и драйвере снижения цен – это авиакомпания «Победа». На сегодняшний день и в мире, и в России нет другой авиакомпании, которая бы так успешно работала и закончила даже 2020-й, самый тяжёлый год, с прибылью в 1,5 миллиарда рублей. Мы планируем, что в 2021 году компания перевезёт более 14,5 миллиона пассажиров. И хочу отметить, что, как мы и планировали в стратегии, на маршруты, куда приходит авиакомпания «Победа», цены снижаются до 30 процентов. И это уже не план, это реальность, в том числе на рейсах нашей совместной эксплуатации «Аэрофлота» и «Победы».

Безусловно, высокий вклад «Победы» мы отмечаем и в повышение мобильности. Не менее 13 процентов клиентов впервые в жизни смогли себе позволить пролететь, а 30 процентов направлений являются уникальными. Поэтому, на мой взгляд, важно, что благодаря запуску лоукостера «Победа» группа «Аэрофлот» обеспечивает предложение для пассажиров во всех ценовых сегментах.

Несколько слов про нашу компанию «Россия». Она развивается как центр компетенций и эффективной эксплуатации отечественных самолётов. Правильность выбранной стратегии подтверждается наблюдаемым увеличением эффективности и повышением исправности парка. Так, Sukhoi Superjet в 2021 году достиг исправности 75 процентов. Такого никогда не было. А рост налёта парка на Sukhoi в авиакомпании «Россия» в июле 2021 года на 27 процентов превысил июль 2019 года.

Несмотря, конечно, на все проблемы в авиаотрасли, мы по-прежнему выполняем все наши обязательства перед нашими партнёрами. На конец 2021 года в парке авиакомпании «Россия» будет 66 судов Sukhoi Superjet, в следующем году мы ждём первые четыре МС-21, и, как и планировали, в 2028 году у нас должно быть 150 «Суперджетов» и 85 МС-21.

В.Путин: А всего парк у Вас 350?

М.Полубояринов: Сейчас 352 единицы. А будет в 2028 году 235. Это практически половина всего парка, который должен быть в 2028 году.

В.Путин: 235 российского производства?

М.Полубояринов: Отечественных, да.

Владимир Владимирович, хочу сказать, что все принимаемые меры не только позволяют нам поддерживать экономическую эффективность группы компаний, но и выполнять наши социальные обязательства.

Программа собственных плоских тарифов, поддержанная Вами, продолжает развиваться. Так, в 2021 году мы уже превысили 2019 год: мы перевезём 2,5 миллиона пассажиров, в том числе 1,3 миллиона пассажиров на Дальний Восток. И это выше, чем в 2019-м, когда мы перевезли 2,3 миллиона.

Таким образом, хочу констатировать, что мы видим большую поддержку со стороны населения этой программы. И просим Вас, уважаемый Владимир Владимирович, поддержать предложение «Аэрофлота» по дальнейшему развитию этой программы и её реализации в 2022 году.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 16 ноября 2021 > № 3889641 Михаил Полубояринов