Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

На МЖД снижают негативное влияние на природу

Артём Поляков, начальник Центра охраны окружающей среды МЖД

– На дороге оценили экологическую эффективность производственной деятельности в первом полугодии 2021 года. Каковы результаты?

– В целом по полигону столичной магистрали по итогам первого полугодия зарегистрировано снижение негативного воздействия на окружающую среду. Так, сброс недостаточно очищенных стоков в водные объекты и на рельеф местности по сравнению с аналогичным периодом прошлого года снизился на 259 тыс. куб. м, или на 67,8%.

Уменьшился на 6 тонн, или на 0,6%, объём вредных выбросов в атмосферу от стационарных источников загрязнения. Достигнута экономия водных ресурсов. На предприятиях и в структурных подразделениях дороги использование воды сократилось на 201,0 тыс. куб. м, или на 8,6 %, против аналогичного показателя первых шести месяцев прошлого года.

– За счёт чего удалось снизить негативное воздействие на окружающую среду?

– Снижение сбросов загрязнённых сточных вод стало возможно благодаря тому, что заработали новые очистные сооружения на железнодорожной станции Смоленск-Сортировочный. Выбросы в атмосферу уменьшились за счёт перевода трёх угольных котельных на электроэнергию. А сокращение водопотребления на хозяйственно-бытовые нужды произошли из-за перевода части сотрудников дороги на удалённый режим работы.

– В каких экологических акциях участвовали железнодорожники?

– Таких было много. Среди них, например, акции «Зелёная весна», «Зелёная пятница», «Час Земли», «Добрые крышечки», «Лес Победы». С начала года была проведена уборка территорий предприятий и полосы отвода железной дороги на общей площади свыше 2,9 тыс. кв. м, очищена от мусора территория муниципальных образований общей площадью 58,4 тыс. кв. м, ликвидированы 79 несанкционированных свалок, посажены более 26 тыс. деревьев и кустарников, приведены в порядок 65 памятных мест и обелисков, установленных на полигоне дороги в честь героев Великой Отечественной войны.

– Какие мероприятия в области охраны природы запланированы до конца этого года?

– Во-первых, будут начаты строительно-монтажные работы по проекту «Реконструкция очистных сооружений промышленных стоков эксплуатационного локомотивного депо Курск (участок Курбакинская) со строительством коллектора промышленных стоков».

Во-вторых, мы приступили к разработке рабочей документации объекта «Реконструкция очистных сооружений промышленно-ливневых стоков локомотивного депо Бекасово». В городе Ступино в Подмосковье началось возведение шумозащитного экрана вдоль железнодорожного полотна. По инвестиционной программе ОАО «РЖД» «Обеспечение экологической безопасности» Московской железной дороге в этом году необходимо освоить 232,5 млн руб.

Беседовал

Андрей Городнов

Россия. ЦФО > Транспорт. Экология > gudok.ru, 16 июля 2021 > № 3973896 Артем Поляков

Куда ведет новая дорога

Рафик Загрутдинов: В столице разрабатывается программа дорожного строительства до 2030 года

Текст: Любовь Проценко

Таких масштабов, какими ведется в последнее десятилетие дорожное строительство, в столице прежде не было никогда. Каждый год прибавляется по 100 километров новых дорог. И, судя по планам, меньше строить город не намерен и дальше. Что дала эта стройка москвичам? Какие изменения их ждут впереди? Об этом корреспонденту "РГ" рассказал руководитель департамента строительства Москвы Рафик Загрутдинов.

Плюс полтора МКАД

Рафик Равилович! На недавно прошедшем юбилейном десятом Московском урбанистическом форуме прозвучало, что к 2024 году будет завершено создание транспортного каркаса города. Что собой представляет этот каркас? Что нового в нем появилось?

Рафик Загрутдинов: Напомню, в 2010 году, когда формировалась программа развития дорожно-транспортной структуры, Москва стояла в многочасовых пробках. Избавить москвичей от них и должно было создание нового транспортного каркаса, образованного в ходе развития дорожно-уличной сети, метро, расширения сети железных дорог. По поручению мэра Москвы С.С. Собянина результатом этой работы должно было стать повышение комфорта и мобильности горожан. И вот построено более 1000 километров новых дорог, свыше 300 мостов, тоннелей и эстакад, реконструировано 14 вылетных магистралей. С учетом Московского центрального диаметра количество станций метро увеличилось в полтора раза, а жители 34 районов столицы впервые получили метро в шаговой доступности. МЦК стало фактически вторым кольцом Московского метрополитена, а Московские центральные диаметры соединили спальные районы столицы и целый ряд городов Подмосковья с центром Москвы комфортными поездами, которые ходят каждые пять минут. Итог? Улично-дорожная сеть города, которая была существенно меньше, чем во многих других мегаполисах, выросла на 17%. Средняя скорость движения транспорта по московским дорогам увеличилась на 20%. Пробок же на 15% стало меньше. Заметили это не только москвичи: в международных рейтингах Москва больше не значится в числе самых пробочных столиц мира.

Но работа еще не завершена. Продолжается строительство Большой кольцевой линии метрополитена - протяженностью 70 километров, она будет самой длинной кольцевой линией в мире. Ее запуск сэкономит пассажирам до 30 минут на каждой поездке за счет того, что для пересадки с одной радиальной линии на другую им больше не нужно будет ехать в центр Москвы. Планируется запустить новую кольцевую линию в 2022 году, пока же из 31 станции запущены 12, до конца года к ним добавится еще 9.

В 2023 году будет завершено строительство хордовых магистралей - принципиально нового элемента в транспортном каркасе Москвы. У нас были, как известно, кольца - Бульварное, Садовое, Третье транспортное, МКАД и радиусы. Хорды свяжут вылетные магистрали, и москвичи смогут пересекать город из одного конца в другой, не заезжая в центр, что сделает дороги еще свободнее. Северо-Западная уже построена, через два года закончим сооружение Северо-Восточной и Юго-Восточной хорд, а также Южной рокады. Словом, к 2024 году львиная доля дорожных строек, на сооружение которых десять лет тратилось 60-70% бюджета всей адресно-инвестиционной программы развития города, будет завершена.

И что дальше? Транспортное развитие Москвы останется приоритетом?

Рафик Загрутдинов: Да. По поручению мэра вместе с Москомархитектурой и НИИ Генплана Москвы мы формируем сейчас программу строительства дорог до 2030 года. Она практически уже готова, и в ближайшее время мы будем докладывать ее Сергею Семеновичу Собянину.

В чем состоит особенность новой программы?

Рафик Загрутдинов: Москва не стоит на месте. Растет население - в год примерно на 100 тысяч жителей, за десять лет москвичей стало больше на миллион. В соответствии с комплексными планами развития территорий строится новое жилье, коммерческая недвижимость, обновляются промышленные зоны. Программа реновации жилого фонда, стартовавшая в 2017 году, разработана до 2032 года. Ежегодно мы будем вводить по этой программе минимум по полтора миллиона квадратных метров жилья. Вместо снесенных домов практически во всех районах города возводятся новые жилые дома - утверждено 89 проектов планировок новых микрорайонов. Надо смотреть на 25-30 лет вперед и в дорожном строительстве.

Я думаю, что при таких темпах развития города оно и дальше должно вестись в масштабах не меньших, чем сейчас, - ежегодно примерно по 100 километров новых дорог. На первый же план выходит огромная работа по созданию межрайонных связей. Их появление разгрузит и магистрали, и центр города, даст городу возможность увеличить сеть наземного общественного транспорта, а жителям столицы - больше вариантов для передвижения. Это скажется и на экологии - чем ниже безпробочный транспортный поток, тем меньше вредных выбросов в атмосферу.

В строительстве метро будем двигаться по новым направлениям - прокладывать Рублево-Архангельскую, Бирюлевскую линии, продолжим развивать Московские центральные диаметры.

С тем, что движение по Москве стало более свободным, трудно не согласиться. Но на подъездах к городу с некоторых направлений москвичам, возвращающимся с дач, еще приходится постоять. И это при том, что в Подмосковье дороги тоже на глазах меняются. Например, отличная трасса ведет к столице из Домодедово. Но как только приближаешься к МКАД, все - затор. Дело в устаревшей развязке?

Рафик Загрутдинов: Да, транспортная развязка Московской кольцевой автодороги с М-4 - основной трассой, ведущей из города Домодедово, и улицей Липецкой на въезде в столицу, действительно нуждается в реконструкции. На ее проведение разработана и согласована проектная документация. Начались и сами работы, по плану они должны завершиться в 2023 году. Строительство семи новых путепроводов, тоннеля и четырех пешеходных переходов сделает свободным движение и в этой пока проблемной точке. Я напомню: на МКАД за последние годы мы реконструировали 18 транспортных развязок. Только две из них обновлены на средства софинансирования федерального бюджета - это Бусиновская, которая дала вход в город скоростной трассе Москва-Санкт - Петербург, и развязка в районе улицы Молодогвардейской, она должна обеспечить связь платного обхода вокруг города Одинцово с Северным дублером Кутузовского проспекта. Все остальные развязки модернизированы за счет бюджета Москвы.

Пропускная способность каждой из них после реконструкции выросла на 20-30%. Причем надо иметь в виду: это не точечное обновление исторического кольца. В ходе работ на каждой развязке создаются разгонные полосы и дублеры, которые дают машинам возможность съезжать к логистическим и торговым центрам, созданным в последние десятилетия вдоль МКАД, не мешая двигаться основному потоку. И точно так же выезжать из них, не создавая никому помех. Длина этих дополнительных дорог, появившихся в ходе реконструкции развязок, составляет 156 километров, в то время когда протяженность самого кольца - 108,9 километра. То есть фактически мы построили еще полтора МКАД. Подчеркну: каждая из этих развязок - уникальное инженерно-транспортное сооружение, которое не только прибавило скорости движению в городе, но и сделало его более безопасным, избавив съезды и выезды на МКАД от пересекающихся потоков. Наши коллеги, архитекторы из других стран, восхищаются, как реконструированные развязки и внешне изменили Москву, придав ей черты современного, мобильного города.

В настоящее время ведется реконструкция еще четырех развязок - на пересечении с Алтуфьевским, Осташковским шоссе, улицами Верхние поля и Капотня, а также улицей Липецкой, о которой я уже упоминал.

В жизни столичного региона на прошлой неделе произошло большое событие - открыто движение по последнему 25-километровому участку ЦКАД, одной из самых современных скоростных трасс в Европе. Машины пошли теперь по всей трассе длиной 336 километров. Как скажется это на жизни Москвы?

Рафик Загрутдинов: Появление Центральной кольцевой автодороги уже вернуло нашей МКАД ее прямое назначение, ради которого она в свое время строилась, - дороги для внутренних городских нужд. Длительное время Московская автодорога использовалась для транзитных перевозок. По ней везли грузы из одного региона в другой, не имеющие никакого отношения к столице. Но просто взять и запретить въезд на МКАД столица не могла. Теперь транзитный поток получил возможность уйти на ЦКАД.

Районы станут ближе друг к другу

Движение по городу часто затрудняет обилие железных дорог. С развитием Московских центральных диаметров, поезда по которым ходят каждые 4-6 минут, таких препятствий станет еще больше?

Рафик Загрутдинов: Для того чтобы железнодорожные пути не разделяли районы города, мы строим путепроводы: с 2011 по 2021 год их стало уже на 17 больше, до 2024 года в планах сооружение еще 12. Больше всего их появится на северо-востоке столицы - Дмитровский путепровод, на улице Костромской и в Юрловском проезде, улице Хачатуряна, Малыгинский путепровод - на улице Малыгина, два путепровода на пересечении Октябрьского и Савеловского направлений МЖД вблизи улицы Королева, а так же целый ряд других. Важное место им уделяется и в программе до 2030 года. Закладывается там и строительство новых пешеходных переходов - ведь и людям надо обеспечить безопасный переход через пути - к 250 уже построенным пешеходным переходам до 2024 года добавится еще более шестидесяти.

Точно так же ткань города очень сильно разрезают реки. В отличие от Парижа, скажем, где мосты через Сену имеются практически через каждые 400 метров, вдоль Москвы реки есть участки без переправ по два с лишним километра. Для автомобилистов это оборачивается большими перепробегами, а в целом для москвичей - тратой лишнего времени на то, чтобы проехать с берега на берег. Как решается эта проблема?

Рафик Загрутдинов: С 2011 по 2020 год мы построили 16 мостов. Самые значительные из них - это два моста в составе Северо-Западной хорды - Крылатский через Москву-реку и балочный через шлюз N 9 канала имени Москвы, а также мост через Кожуховский затон к парку развлечений "Остров мечты". Еще 11 мостов планируется построить до 2024 года. Один из них - через реку Сходня, построенный в ходе реконструкции Волоколамского шоссе, введем до конца текущего года. Сразу скажу: с его открытием исчезнут пробки, которые сейчас собираются на Волоколамке у МКАД.

Все эти мосты имеют чисто утилитарное значение и служат просто переправами или среди них появятся и такие, которые станут украшением города? Как скажем, стал им для Лиссабона мост "Васко да Гама", построенный в 1998 году, для Лондона - "Миллениум", открывшийся в 2000-м, для Китая - "Ран Янг", сооруженный в 2007 году. В Москве из современных мостов место среди достопримечательностей города пока занял только вантовый Живописный мост, построенный в 2007 году в Серебряном бору через Москву-реку.

Рафик Загрутдинов: До сих пор у нас была задача как можно быстрее разгрузить город от пробок, и мы строили мосты, которые позволяли увеличить пропускную способность улично-дорожной сети. В настоящее время мэр Москвы поставил перед нами задачу предложить знаковые проекты переправ, которые могут стать новой визитной карточкой города. Сегодня у нас есть такая возможность, и мы работаем в этом направлении.

И где же могут появиться такие мосты?

Рафик Загрутдинов: Сейчас идет комплексное освоение территории завода имени Хруничева и Мневниковской поймы, разрезанной Москвой-рекой. Место само по себе очень красивое. И мы с руководством Москомархитектуры пришли к выводу, что именно там могут появиться два интересных автомобильных моста в створе улиц Новозаводской и Мясищева, плюс пешеходный мост, который даст жителям Филевской поймы выход к станции метро "Мневники". Их концепция и проект планировки уже разрабатываются.

Обязательное ли условие при строительстве дорог в Москве их увязка с другими видами транспорта - станциями того же метро, МЦК, МЦД, остановками наземного общественного транспорта?

Рафик Загрутдинов: С этой целью по всей Москве сейчас строятся транспортно-пересадочные узлы. Это, по сути, городские мини-вокзалы с единой билетной системой, благодаря которым пассажиры, выйдя, скажем, из метро, не стоят под проливным дождем, а переходят на МЦД или электричку, к остановке общественного наземного транспорта по принципу "сухие ноги". В ходе запуска новых станций метро построено девять ТПУ: "Озерная", "Ховрино", "Рассказовка", "Шелепиха", "Парк победы", "Боровское шоссе", "Селигерская", "Савеловская", "Технопарк".

Пассажиропоток, который проходит через них, составляет более трех миллионов человек в день, а к 2024 году вырастет до семи миллионов в день. Это произойдет, когда достроим еще 40 таких узлов, которые сейчас находятся в работе. ТПУ играют, замечу, не только транспортную, но и социально-экономическую роль, создавая новые рабочие места для горожан. Москвичи там по пути могут сделать какие-то покупки в магазинах, которые открываются под крышей ТПУ, получить бытовые услуги, водители электробусов могут зарядить их - для этого оборудуются специальные станции зарядки.

Бетон или асфальт?

США и ряд стран Европы в наше время строят все больше бетонных дорог. Служат они по 25-30 лет без ремонта, Москва же вынуждена каждые три-четыре года в зависимости от категории перекладывать асфальт. Что мешает и ей строить бетонные дороги?

Рафик Загрутдинов: Прежде всего климатические условия: в Москве за зиму происходит до 80 переходов через ноль, в ходе которых бетон трескается, вода попадает в трещины и разрушает полотно дороги. В Европе этого практически нет. Еще одна особенность нашего города - обилие подземных коммуникаций. Если залить их армированным бетоном, как к ним подступиться? Ну и третье, бетонные дороги намного дороже наших, покрытых асфальтобетоном. На мой взгляд, важнее не из чего строить дороги, а как их содержать.

Вы коснулись стоимости строительства новых дорог. До 2010 года Москву частенько упрекали за то, что по ценам она обогнала всех. Дороговизна стала, в частности, одной из причин, почему Собянин остановил строительство Четвертого транспортного кольца, а пошел по пути строительства хорд.

Рафик Загрутдинов: Эта дорога действительно обошлась бы городу слишком дорого. Требовались большие деньги на заложенное проектом создание магистралей над существующими железнодорожными путями, на выплату компенсаций собственникам земельных участков, которые предстояло изъять. Правительство Москвы сочло это экономически нецелесообразным. Мы стараемся строить дороги по поверхности земли, с минимумом искусственных сооружений, сохраняем в их полотне все городские коммуникации. Широко применяем конкурсный подход при выборе подрядчиков, а они, в свою очередь, при строительстве активно используют инновационные технологии. В результате себестоимость погонного метра новой дороги в столице снизилась на 30% по сравнению с 2010 годом. Сейчас она составляет меньше 1 миллиарда рублей. Скажу с уверенностью: это значительно дешевле, чем в большинстве европейских стран.

Ключевой вопрос

Рафик Равилович, что вы больше всего любите строить? Дома, дороги, школы, концертные залы?

Загрутдинов: Мне нравится строить уникальные объекты. Считаю, например, что мне посчастливилось участвовать в реконструкции "Лужников" к чемпионату мира по футболу 2018 года. Я и сегодня стараюсь лично курировать строительство всех уникальных объектов в столице.

Вам нравится процесс или результат?

Загрутдинов: Конечно же, результат. Но и процесс немаловажен, в ходе него приходится много ребусов решать. Не только чисто инженерных. Вот на проект выделены деньги, а в ходе его реализации металл, как сейчас, подорожал в два с лишним раза. Условие - стройку остановить нельзя, надо найти решение, как довести ее до логического завершения без потери качества. Или ты года три строишь дорогу. Все время находишься в зоне критики горожан, которым стройка мешает. Зато какое счастье видеть поток машин в день открытия, водители которых с благодарностью гудят тебе, впервые выехав на нее.

Говорят, человек должен в жизни посадить дерево, родить сына и построить дом. Что из этого набора вы уже успели сделать?

Загрутдинов: Я посадил и дерево, и построил дом, но самое главное для меня - это мои дети. У меня дочь и два сына.

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > rg.ru, 14 июля 2021 > № 3777799 Рафик Загрутдинов

Что делать, если страховщик незаконно отказал в ремонте по ОСАГО

За отказ отремонтировать машину страховщик обязан произвести выплату по ОСАГО в полном объеме

Текст: Владимир Баршев

Если страховщик отказал в организации ремонта автомобиля по ОСАГО, то потерпевший может требовать полной выплаты ущерба без учета износа машины. На это указал Верховный суд в новом обзоре судебной практики. Уточним, что речь идет о незаконном отказе от направления на ремонт.

Некий автовладелец после ДТП обратился в свою страховую компанию. Компания выдала ему направление на ремонт. Однако через некоторое время ремонт так и не был произведен, а страховщик направил своему клиенту отказ в его производстве и перечислил деньги с учетом износа.

Напомним, что в соответствии с законом об ОСАГО страховщик должен направить машину на ремонт на одну из станций техобслуживания, с которой у него заключен договор и которая соответствует требованиям, установленным Центробанком. При этом ремонт производится только новыми деталями, а страховщик оплачивает его без учета износа. Если у страховщика нет сервиса, соответствующего всем требованиям, то по заключению соглашения с клиентом он может произвести выплату с учетом износа. Также по соглашению с клиентом, если у того есть сервис, который соответствует требованиям ЦБ, страховщик может направить на ремонт туда. Но может и не направить. Потому что именно страховщик отвечает за соблюдение сервисом сроков, а также за качество ремонта.

Но в любом случае назначение страховой выплаты производится по соглашению с клиентом. В данном деле такого соглашения не было. Страховщик самостоятельно, в одностороннем порядке решил, что ему дешевле будет заплатить с учетом износа, чем ремонтировать машину.

На жалобу клиента он не отреагировал. Суд первой инстанции пришел к выводу, что страховщик без согласия истца изменил форму страхового возмещения и вместо ремонта автомобиля выплатил страховое возмещение в денежной форме. При таких обстоятельствах суд пришел к выводу о взыскании с ответчика стоимости ремонта автомобиля без учета износа деталей.

Апелляционный суд, однако, снизил выплату на размер износа, указав, что размер возмещения вреда за счет страховщика ограничен в том числе и вычетом стоимости износа комплектующих. Также он отказал в удовлетворении требований о взыскании расходов на оплату услуг представителя и нотариальных расходов, сославшись на то, что доверенность и договор на оказание юридических услуг имеют общий характер, без указания на данное дело. С такими выводами согласился и суд кассационной инстанции.

Однако Верховный суд счел такие решения незаконными. Он указал, что "должник не вправе без установленных законом или соглашением сторон оснований изменять условия обязательства, в том числе изменять определенный предмет или способ исполнения. В случае неисполнения обязательства в натуре кредитор вправе поручить исполнение третьим лицам и взыскать с должника убытки в полном объеме".

Из материалов дела следует, что ремонт машины на станции технического обслуживания, куда страховщик направил потерпевшего, произведен не был. Вины в этом самого потерпевшего не установлено. Страховщик направил истцу письменный отказ в осуществлении ремонта в натуре и в одностороннем порядке перечислил страховое возмещение в денежной форме. При этом указанных в законе об ОСАГО обстоятельств, дающих страховщику право на замену формы страхового возмещения, судами не установлено. При таких обстоятельствах выводы судов апелляционной и кассационной инстанций о том, что страховщик правомерно произвел выплату страхового возмещения истцу в денежной форме и не должен возмещать убытки, вызванные отказом в организации и оплате ремонта транспортного средства в натуре, противоречат закону.

Что же касается отказа в возмещении судебных расходов, то он также незаконен. Указание в доверенности и договоре об оказании юридических услуг на реквизиты конкретного гражданского дела не является обязательным условием для возмещения судебных расходов на основании Гражданско-процессуального кодекса.

В общем, если страховщик по собственному почину без видимых причин заменяет ремонт выплатой - это незаконно. А поэтому возместить ущерб он должен в полном объеме без учета износа автомобиля.

Россия > Финансы, банки. Транспорт > rg.ru, 13 июля 2021 > № 3777714 Владимир Баршев

Беседа Михаила Мишустина с губернатором Тверской области Игорем Руденей

Из стенограммы:

М.Мишустин: Уважаемый Игорь Михайлович! В первую очередь хочу Вас поблагодарить за организацию сегодняшнего дня.

Мы с Вами внимательно посмотрели то, что происходит в Тверской области.

Тверской вагоностроительный завод –это современное, инновационное производство с использованием самых последних достижений и в области цифровой трансформации, и в области управления. Посмотрели мы также «КСК» – завод, который производит всё необходимое для тепловозов и вагонов.

И хочу сказать, что, конечно, такая кооперация – создание системы промышленного производства, внедрение там самых современных методов – это очень здорово, очень эффективно.

Среди проектов, которые вы сегодня представили, – система управления городским транспортом, которая позволила городу фактически избавиться от очередей, помочь людям найти маршрут, который удобен, в очень простом приложении, повысить собираемость налогов, которые положено платить, причём не прилагая каких-то особых усилий или в результате контрольной деятельности, а через удобные сервисы. Это всё достойно подражания и масштабирования по всей стране.

Также мы посмотрели замечательный кластер. Создание в Завидове такого кластера, соответствующие новые инфраструктурные вложения будут, мне кажется, очень полезными для того, чтобы люди могли приезжать в Тверскую область, путешествовать. И для тверичей это будет очень удобно и комфортно. Я бы хотел, чтобы Вы рассказали о том, как в целом идёт социально-экономическое развитие региона.

И.Руденя: Спасибо большое, Михаил Владимирович, за то, что посетили наш регион. Это очень важно для нас всех: для предприятий, частного бизнеса, общественности. Мы на протяжении пяти лет очень активно занимаемся развитием региона. И внимательно следим, как работают наши коллеги в других субъектах Российской Федерации.

Все указания, которые давал Президент Российской Федерации, которые давали Вы лично, мы стараемся выполнять в полном соответствии с поставленными задачами.

Хотел бы поблагодарить за экономическую поддержку нашего региона в самый непростой эпидемиологический период.

Благодаря федеральной поддержке мы смогли реализовать три пакета мер, касающихся наших региональных предприятий, которые имеют ключевое значение для развития экономики. Мы сохранили практически полностью рабочие места. Сохранили налоговый потенциал. Более того, у нас сегодня ещё один флагман – машиностроение. Оно нам дало рост более 20% в год за этот ковидный период. Это тоже очень важно, потому что благодаря Правительству Российской Федерации отрасль была загружена, были сохранены рабочие места, выплачивалась заработная плата. Таким образом, мы внесли свой вклад в социально-экономическую стабильность Центрального федерального округа.

Реализуется ряд программ, которые были Вами инициированы, в частности по цифровой трансформации. Мы прежде всего стали это делать более активно в здравоохранении: создана центральная единая диспетчерская система скорой медицинской помощи. Это подразделение находится в городе Твери, и теперь у нас порядка 10 агломераций включены в эту центральную систему. Все звонки попадают в систему 122, в систему 103, все регистрируются, заводятся карточки, и мы обеспечиваем нормативное время доезда до людей, которые нуждаются в скорой медицинской помощи.

Кроме того, мы обновили автопарк санитарных машин. Хотел бы Вас отдельно поблагодарить за решение, которое принято, по выделению для Тверской области машин скорой медицинской помощи.

М.Мишустин: Игорь Михайлович, соответствующее поручение нам дал Президент на выделение средств для закупки школьных автобусов и машин скорой помощи. В частности, Тверская область получит 22 машины скорой помощи и 58 школьных автобусов.

И.Руденя: Сегодня поступило много звонков от глав районов. Они просили Президенту и Вам передать слова благодарности. Потому что у нас есть автобусы, которые находятся на грани десятилетнего срока эксплуатации. Учитывая наши большие расстояния (мы самый крупный субъект ЦФО), на подвозе находятся практически все сельские школы. Новые автобусы для нас являются очень большим подспорьем.

Таким образом, в этом году мы сможем заменить все автобусы старше 10 лет.

Михаил Владимирович, большое Вам спасибо. Для нас это очень важно, потому что у наших ребятишек с 1 сентября будет возможность доезжать до школы и возвращаться домой в современных, комфортных, безопасных школьных жёлтых автобусах.

Также благодаря поддержке Правительства мы идём по пути сокращения государственного долга. С 2018 года мы закрыли все коммерческие долги. Сегодня, исходя из Ваших указаний, поддержки Минфина, мы сэкономили более 3,5 млрд рублей на обслуживание госдолга, которые мы направили на развитие системы ЖКХ, инфраструктурные проекты, поддержку малого и среднего бизнеса. Мы сделали проект «Твой бизнес» – это бизнес-инкубатор, где можно получить две формы поддержки. Это выдача гарантий для получения в отдельных государственных банках Российской Федерации кредитования малого бизнеса. И второй этап – при наличии гарантий банков мы выдаём региональные кредиты под 1,5% годовых малым и средним предприятиям, которые сохраняют рабочие места и не снижают заработную плату. Это тоже большая поддержка.

Мы развиваем инфраструктуру. Президент дал поручение выделить деньги на дорожное строительство.

М.Мишустин: 650 млн выделено вам в этом году. Правильно?

И.Руденя: Абсолютно правильно. Сегодня Вы видите большие масштабы дорожного строительства на нашей территории.

М.Мишустин: 40 км это позволит построить?

И.Руденя: Больше. Это будет более 60 км дорог. Потому что средняя стоимость у нас от 10 до 13 млн рублей с учётом подорожания. Мы полагаем, что часть ремонтов будет проведена с учётом наших денег, региональных. Минимум 40 км новых высококачественных дорог мы сможем построить с гарантийным сроком не менее пяти лет. Огромное спасибо.

У нас за последние несколько лет выросло количество многодетных семей более чем на тысячу, сейчас 44 тысячи маленьких ребятишек насчитывается в многодетных семьях. Это политика, которую мы реализуем вместе с федеральным центром, – поддержка многодетных семей. При появлении в семье пятого ребёнка у нас выдаётся автотранспорт, мы участвуем в приобретении, выделяем миллион рублей. Также наша региональная мера поддержки – это 200, 300 и 500 тыс. рублей за каждого родившегося ребёнка в молодой семье для погашения ипотеки.

Я уверен, что Тверская область идёт в ногу со временем. Мы благодарим федеральное Правительство за меры поддержки, которые оказываются для развития промышленности, среднего и малого бизнеса, сельского хозяйства.

Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. СМИ, ИТ > premier.gov.ru, 13 июля 2021 > № 3777346 Игорь Руденя

Михаил Мишустин ознакомился с презентацией проекта транспортно-пересадочного узла в Завидове

13 июля 2021 14:20 Тверь

Из стенограммы:

М.Мишустин: Прежде всего хочу сказать, что Тверская область всегда была местом притяжения не только для Москвы, Московской области, Центрального района, но и для всей России. Здесь замечательные, красивые места. И национальные цели развития, которые поставил перед нами Президент, в том числе создание комфортной, благоприятной среды обитания, конечно, предполагают и удобство маршрутов – транспортных маршрутов, о чём мы сегодня говорили, прибытие сюда, путешествие по этим местам, по реке в том числе. И соответственно, хорошая инфраструктура, для того чтобы человек, прибывший сюда любым транспортом, мог потом получить соответствующие услуги.

Что касается конкретно развития кластера в Завидове, конечно, мы это поддержим. Но что я хотел бы сказать? Нам очень важно ориентировать создание таких кластерных вещей на людей со средним достатком. Здесь есть дорогие, красивые отели, Вы назвали «Рэдиссон». Но люди, у которых средний достаток, – Вы знаете, какая примерно средняя заработная плата в стране, – должны иметь возможность получить все эти услуги на очень хорошем уровне. Уверен, у вас это всё достаточно хорошо может получиться, поэтому я бы просил вас предусмотреть именно такую возможность.

Что касается финансирования, дам соответствующее поручение и Ростуризму, и Министерству транспорта – здесь министр, Виталий Геннадьевич Савельев, присутствует – посмотреть на всё, что возможно в рамках развития наших программ, нацпроектов.

Спасибо, проект очень интересный.

Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 13 июля 2021 > № 3777345 Михаил Мишустин

Михаил Мишустин посетил Тверской вагоностроительный завод

Председатель Правительства ознакомился с системой управления производством, процессом сборки вагонов, продукцией и побеседовал с сотрудниками предприятий ЗАО «Трансмашхолдинг».

Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ) – единственное в России предприятие по производству одноэтажных и двухэтажных пассажирских вагонов локомотивной тяги, один из крупнейших производителей электропоездов. С 2002 года входит в состав АО «Трансмашхолдинг». Численность сотрудников завода – около 9,4 тысячи.

Имеющиеся производственные площади позволяют одновременно вести на заводе работы по изготовлению нескольких моделей одноэтажных и двухэтажных пассажирских вагонов: купейных спальных и с креслами для сидения, открытого типа – с креслами для сидения и плацкартных, а также кузовов вагонов метро, трамваев, различных типов багажных вагонов, вагонов специального назначения и электропоездов нового поколения.

В 2018 году на Тверском вагоностроительном заводе в рамках договора с Центральной пригородной пассажирской компанией реализован флагманский проект создания электропоездов «Иволга» для Московских центральных диаметров. В 2021 году создана третья модификация электропоезда – «Иволга 3.0». Максимальная скорость новой модификации составляет 160 км/ч, показатель ускорения возрос на 10%.

География зарубежных поставок продукции ТВЗ включает Казахстан, Республику Беларусь, Латвию, Литву, Монголию, Египет. Поезда, сформированные из вагонов производства Тверского вагоностроительного завода, курсируют по международным маршрутам до Хельсинки, Ниццы, Софии, Белграда, Варшавы и других городов Европы.

АО «Трансмашхолдинг», в состав которого входит ТВЗ, – крупнейший российский производитель подвижного состава для железных дорог и систем городского транспорта. «ТМХ» производит локомотивы всех существующих классов, электропоезда и дизельные поезда, вагоны метро, пассажирские и грузовые вагоны локомотивной тяги, дизельные двигатели, литьё. Численность работников – 41 тысяча человек.

В структуру холдинга входит 12 производственных площадок в России и предприятие «Лугансктепловоз». Компания предлагает полный спектр продуктов и услуг – от дизайна и разработки нового подвижного состава до модернизации, сервисных контрактов жизненного цикла и цифровых систем управления движением. География работы охватывает более 30 государств.

«ТМХ» активно поставляет продукцию на рынки ближнего и дальнего зарубежья. За последние три года были поставлены магистральные и маневровые тепловозы в Монголию, поезда метро в Азербайджан и Узбекистан, тепловозы и электровозы в Узбекистан, пассажирские вагоны в Казахстан, Беларусь и Египет, модернизированы поезда метро для Венгрии и Болгарии.

Из стенограммы:

М.Мишустин: Cегодня цифровая платформа для промышленности – это то, чем занимается весь мир. Новая экономика, или экономика совместного потребления, оптимизирует ресурсы. Вы сказали о так называемом промышленном убере. В этом и смысл. Слово «убер» стало нарицательным. Если раньше обслуживали 100 такси один район, то потом их стало 20. И оптимизация, которая прошла, никаким образом не ударила по пользователю. То есть пользователю стало удобнее. И в то же время это создаёт больше рабочих мест. Для тех, кто может предоставлять услугу, но снижает количество неэффективных рабочих мест. И вопросы безработицы также встанут, потому что вы просто будете всё оптимизировать.

К.Липа (генеральный директор ЗАО «Трансмашхолдинг»): Будем перераспределять.

М.Мишустин: Да, перераспределение – это важный момент, потому что сохранение рабочих мест является очень значимым элементом любого развития, включая и частное производство.

Что касается подхода, то я с большим вниманием выслушал Ваш доклад. Этот подход очень универсальный, он создаёт весьма серьёзный задел на будущее, потому что промышленная платформа для соединения тех, кто уже серьёзно работает на заказах транспортного машиностроения, в кластере, и тех, кто может это сделать, – это очень важный элемент.

Меня очень интересует среда, в которой вы работаете. Вы сказали, что покупаете лицензию у «Сименса». Но мы способны на сегодняшний день такой софт делать. Ровно такой же вопрос я задавал директору КамАЗа Сергею Когогину, когда мы смотрели, на чём они проектируют. Это вопрос общий.

Что здесь очень важно? Нужно делать университетский кластер, кластер институтов, которые этим занимаются. Мы говорили и о Бауманке, и о «Станкине», говорили и о филиалах в Казани, говорили о Нижнем Новгороде, Тверской университет у вас есть. Нужно создавать кластеризацию тех, кто занимается в том числе и наукой. И по созданию этих софтов нужно договориться, как это делать, потому что без компетенции, без трансферта технологий, чтобы детей и молодёжь обучать, будет очень сложно – вы это всё прекрасно понимаете.

Если бы ваша компания взялась вместе с Когогиным, с коллегами за создание своего САПРа для этого (я имею в виду технологию, которая могла бы быть на отечественном софте), было бы здорово. Это сложно, наверное, это сразу так не решить, но нам точно нужно идти в этом направлении. Все говорят о том, что сегодня очень непросто делать «тяжёлый» САПР – системы автоматизированного проектирования на западных софтах есть, но мы всё ближе и ближе подходим к возможности создавать свои продукты.

Мне думается, на этом было бы правильно сфокусировать усилия. Я бы поддержал со стороны Правительства такие направления работы. Тем более что вы до них дошли, вы их чувствуете сегодня как заказчик: распределённое проектирование, цифровую модель производства.

Но что очень здорово – цифровые двойники, которые вы создаёте сегодня, – от модели транспортно-логистической системы, от модели того, что вы производите, до систем эффективного управления, – это всё на самом деле цифровая трансформация, которой мы занимаемся в разных сферах. И я хочу пожелать вам удачи.

Я попрошу коллег очень внимательно посмотреть на эти подходы с точки зрения Правительства. Обязательно нужно с Минцифры поработать. А ещё попрошу вас посмотреть на то, каким образом создать технические требования к элементам, включающим отечественную микроэлектронику.

Мы выделили достаточно большие средства, для того чтобы сегодня развивать микроэлектронику. Но сильный, хороший, правильный заказчик, который сможет на будущее программу сформулировать, – это очень важный элемент. Тем более что вы автоматизированы, вы понимаете, что вам необходимо по импортозамещению.

Если бы вы такую программу вместе с Минцифры начали отрабатывать, это было бы очень правильно.

Минцифры сегодня формирует отраслевые требования к системе производства микроэлектроники. И я попрошу и министра, и вице-премьера Чернышенко, чтобы обязательно отработали с вами такую возможность. Мне кажется, это совокупно даст вам возможность поработать как по импортозамещению, так и добиться ещё большей эффективности производства, которая у вас на высоком уровне.

<…>

А.Буданов (директор по материально-техническому обеспечению ОАО «Тверской вагоностроительный завод»): Михаил Владимирович, разрешите вопрос? В 2021 году наблюдается существенный рост цен на металлы, которые имеют высокую долю в производимых вагонах. Сейчас у нас заключены крупнейшие контракты, – по фиксированной цене и фиксированным объёмам. Но очевидно, что данная ситуация влияет на снижение рентабельности и повышение, соответственно, себестоимости.

Планируются ли какие-либо меры по сдерживанию роста цен на металл или субсидирование промпредприятий при покупках?

М.Мишустин: Александр, Вы знаете, что мы приняли решение и ввели пошлину 15% на продукцию чёрной и цветной металлургии. Это было сделано именно для того в первую очередь, чтобы сформировать источник покрытия издержек, которые предприятия, строители имеют из-за повышения цены. Здесь и мировая конъюнктура сказалась – рост цен, увеличение экспорта. Вообще, мировая девальвация – то, что произошло во время пандемии, – к сожалению, как Вы видите, разогнала достаточно серьёзно цены, в том числе и на продукцию металлургии.

Источник этот создан, на сегодняшний день пошлина введена. И есть поручение Минпромторгу, Министерству финансов рассмотреть все необходимые объёмы финансирования, которые нужны в том числе таким предприятиям, как ваше. Я уверен, что ваш завод, мощный завод, не останется без этой поддержки.

И хочу от всей души вас поблагодарить – весь коллектив: рабочих, инженеров – тех, кто создаёт такие удобные, замечательные поезда. И пожелать вам всего самого доброго. Удачи вам!

Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 13 июля 2021 > № 3777343 Михаил Мишустин

Рафик Загрутдинов: изменим подход к установке шумозащитных экранов

В интервью «ВМ» руководитель Департамента строительства города Москвы Рафик Загрутдинов рассказал о ходе реконструкции развязок на Московской кольцевой автодороге и о том, какие магистрали введут в эксплуатацию в нынешнем году.

— Рафик Равилович, расскажите, какие развязки на Московской кольцевой автодороге реконструированы, какие работы еще предстоит выполнить?

— Комплексная реконструкция развязок на Московской кольцевой автодороге — большой проект, к реализации которого приступили еще в 2010 году. Реконструкция на 18 развязках завершена, в работе сейчас находятся еще четыре объекта — с Алтуфьевским, Осташковским шоссе, улицами Липецкой и Верхние Поля. Благодаря кардинальным переменам, когда вместо устаревших «клеверов» появляются новые развязки с направленными съездами, дорожная ситуация на МКАД серьезно улучшилась. Вместо самозапирающихся «восьмерок», когда машины застревали в узких местах пересечений транспортных потоков, главная столичная кольцевая получила комфортные инженерные сооружения, состоящие из эстакад, тоннелей, дублеров, разгонных полос и направленных съездов.

— То есть реконструкция развязок помогает обновить саму кольцевую автодорогу?

— В районе каждой развязки реконструируем прилегающие улицы, в том числе и МКАД, строим съезды, ремонтируем участки дороги. Получается, что за прошедшие годы большую часть Московской кольцевой автодороги отремонтировали.

— Рафик Равилович, какие магистрали в столице в этом году будут сданы?

— Ежегодно Москва строит около 100 километров дорог. Только наш департамент уже построил более 20 километров дорог, планирует до конца года сдать еще 36 километров магистралей. Среди них мост через реку Сходню на Волоколамском шоссе. Пока автомобилисты пользуются двумя временными сооружениями. Также в работе находится большой участок Северо-Восточной хорды — от Открытого до Ярославского шоссе, проходящий вдоль железнодорожных путей, который планируем завершить. Мэр Москвы Сергей Собянин поставил задачу в нынешнем году закончить основные строительно-монтажные работы на развязке хорды с Ярославским шоссе.

На участке от Открытого до Ярославского шоссе построим шумозащитные экраны совершенно новой конструкции шесть метров высотой. Меняется их не только дизайн, но и сами свойства. Вместо сплошного полотна москвичи увидят плетеные ячейки. Так шумозащитные экраны органично впишутся в территорию вдоль парка Лосиный Остров. Мэром Москвы Сергеем Собяниным поставлена задача поработать над обликом искусственных сооружений в городе — начинаем как раз с Северо-Восточной хорды, практику распространим и на другие объекты.

— А на Юго-Восточной хорде ведутся работы?

— В строительстве находятся все участки Юго-Восточной хорды. Это сложный объект, который включает в себя многоуровневые транспортные развязки, эстакады прямого хода, которые пересекают железнодорожные пути, частично идут над путями или вдоль них. Мы активно взаимодействуем с железнодорожниками, они устраивают нам так называемые окна, чтобы мы могли вести строительство дорожных объектов. Ведь движение железнодорожного транспорта не останавливается. В свою очередь Российские железные дороги ведут реконструкцию своих участков в местах пересечения с хордой.

— Сооружение дорог ведется в плотно застроенном мегаполисе. Москва не прокладывает трассы в чистом поле. Какие главные сложности вы бы назвали в таких случаях?

— Москва — плотно застроенный город с огромным количеством коммуникаций. При разработке проекта более половины стоимости закладывается на перекладку инженерных сетей. А при строительстве хорд нам приходится перекладывать даже железнодорожные пути, обновлять их инфраструктуру. В финансовом плане это «утяжеляет» проекты. Но мы четко понимаем, что, переложив коммуникации, мы даем им как минимум дополнительные полвека на бесперебойное функционирование.

При проектировании дорог мы проходим процедуру публичных слушаний с горожанами. Есть статистика — с вводом новых магистралей в Москве снижаются объемы выбросов от автомобилей. Причина этого — сокращение перепробега машин, уменьшение времени в пути и стояния в пробках. Соответственно, нагрузка на окружающую среду уменьшается. С этими доводами мы и приходим к населению, выступая за развитие транспортного каркаса в Москве. Важно еще на первых этапах верно выбрать трассировку магистрали, проведя соответствующие математические расчеты и заложив объем перекладываемых коммуникаций.

— Рафик Равилович, как минимизировать объемы освобождения территорий? Это поистине тяжелая и очень затратная часть дорожного строительства.

— Секрет успеха развития дорожного строительства — долгосрочное планирование. Лучше рассматривать такие проекты как минимум на 25 лет вперед. Мы четко понимали еще в 2010 году, какие дороги нужны Москве, где они должны проходить. В настоящее время идет разработка десятилетнего плана развития дорожной инфраструктуры. Такую программу нельзя принимать без учета развития города и других его комплексных проектов, в том числе масштабной реновации столичного жилфонда и реорганизации промышленных зон. Только эти две программы рассчитаны до 2032–2035 годов соответственно. После разработки градостроительной документации мы опережающими темпами приступаем к освобождению территорий, резервируем площадки. Если видим, что на конкретном участке через несколько лет будет построен большой объем недвижимости, то закладываем здесь дороги. Город должен развиваться планомерно, иначе на плотно застроенных территориях придется вести большую работу по освобождению территорий. Планирование помогает ее минимизировать.

— Важно не только построить дорогу, но и связать одни транспортные потоки с другими. Какая работа ведется в городе по возведению транспортно-пересадочных узлов?

— Наша главная задача — повысить мобильность человека, дать ему комфортные условия для передвижения. В транспортной стратегии столицы заложено строительство новых станций метро, Московских центральных диаметров, современных магистралей, а также внедрение интеллектуальных систем управления транспортными потоками. Все потоки мы стараемся увязать в транспортно-пересадочные узлы как важную составляющую городского развития. Всего сейчас в работе находятся 40 хабов. Это индивидуальные проекты, в рамках которых мы создаем дополнительную инфраструктуру: отстойно-разворотные площадки для автобусов и электробусов, перехватывающие парковки для автомобилистов, комфортные остановки, удобные пешеходные переходы и пешеходные зоны, которые обеспечивают пересадку по принципу «сухие ноги». Есть и социально-экономическое направление развития системы ТПУ в мегаполисе. Каждый транспортно-пересадочный узел получает сопутствующие объекты — магазины, кафе, отделения полиции, почты, банков. Таким образом, мы даем городу новые рабочие места. Москвичи добираются с комфортом на транспорте до офиса или торгового центра, располагающихся в составе пересадочных узлов. Состав наполнения ТПУ рассматривается индивидуально в каждом районе, в зависимости от его потребностей в создании мест приложения труда и будущего развития. Основной объем реализации программы по строительству хабов приходится непосредственно на 2021–2023 годы — время активного развития системы московского метро. Чтобы не превращать город в одну большую стройку, уже сейчас закладываются необходимые решения и проекты на таких территориях. Мы должны учитывать развитие не только технологической, но и коммерческой части транспортно-пересадочных узлов, чтобы они не мешали друг другу, а пассажиры получили комфортные условия для своей работы, обслуживания и, конечно же, передвижения.

— Рафик Равилович, какие крупные проекты транспортно-пересадочных узлов могут получить завершение в ближайшие два–три года?

— Крупнейший в Европе транспортно-пересадочный узел — «Нижегородская». Он объединяет две линии метро Некрасовскую и Большую кольцевую, Московское центральное кольцо и железную дорогу, включая будущий четвертый Московский центральный диаметр, наземный общественный и личный транспорт. В рамках первого этапа развития ТПУ создана технологическая часть на базе станции метро «Нижегородская» и благоустроена территория. Здесь построили объединенное здание эксплуатационного персонала. В коммерческой части хаба расположится торговый центр, комплекс апартаментов с офисами и паркингом, центр госуслуг «Мои документы». Частью узла станут наземные перехватывающие парковки. В рамках проекта предусмотрено полноценное общественное пространство с масштабным озеленением. Концепция благоустройства территории предполагает создание ландшафтного парка.

Другой пример — уже открыт вокзал «Восточный», который соединяет Курское направление железной дороги, станции метрополитена и МЦК, образуя крупный транспортно-пересадочный узел, давая возможность тем пассажирам, которые прибывают в Москву, быстрее добираться до места назначения.

Реализация крупных проектов продолжается.

— Какие работы ведутся на трех маршрутах Московских центральных диаметров?

— У пассажиров уже популярны первые два маршрута, обустройство отдельных их станций еще продолжается. В работе еще три Московских центральных диаметра, создание которых финансируется из трех источников — городского и федерального бюджета, а также за счет средств Российских железных дорог. Это крупнейший транспортный проект Москвы и Московской области — новое наземное метро, которое объединяет формат пригородных электричек и столичного метро. Третий диаметр свяжет Зеленоград и подмосковное Раменское. Четвертый диаметр свяжет Апрелевку с городом Железнодорожный. Каждый из этих проектов требует особенного внимания. Их реализацию рассматриваем в ближайшие три-пять лет. Пятый маршрут Московских центральных диаметров — это связь между Пушкино и Домодедово — пока находится в проработке.

Василиса Чернявская

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 10 июля 2021 > № 3792255 Рафик Загрутдинов

Изменения в Москве и итальянский опыт в урбанистике. Интервью с заммэра Милана Пьерфранческо Мараном

В интервью mos.ru Пьерфранческо Маран рассказал о позитивных изменениях, которые произошли в российской столице в последние годы, повышении качества жизни горожан за счет удобной инфраструктуры и привлечении молодежи.

Повышение качества жизни горожан выходит на первое место для большинства мегаполисов. Удобный город сможет привлечь молодых специалистов, представителей бизнеса и новые инвестиции. Заместитель Мэра Милана по вопросам городского планирования, окружающей среды и сельского хозяйства Пьерфранческо Маран в ходе Московского урбанистического форума, который проходил в «Зарядье» с 1 по 4 июля, рассказал mos.ru, как сделать город привлекательнее, оценил изменения в столице и поделился опытом Милана в строительстве и решении транспортных проблем.

— Вы уже приезжали в Москву. Какие изменения вы заметили в нашем городе после предыдущего визита, что поразило больше всего?

— Я бывал здесь каждый год, начиная с 2013-го. Думаю, что город очень сильно изменился. Если говорить о конкретных решениях, я был удивлен тому, как изменились некоторые парки, например Парк Горького. И в центре города теперь есть пространство для пешеходов. Вкладываясь в расширение зон для пешеходов, ты вкладываешься в развитие торговли, ресторанов. Это хорошо влияет на экономику и качество жизни.

— Москва вошла в тройку мегаполисов мира, наиболее привлекательных для жителей. Об этом говорит исследование Boston Consulting Group (BCG). На ваш взгляд, какие факторы делают город привлекательным для людей?

— В первую очередь важны рабочие места и привлечение молодых людей, потому что на них сейчас делают акцент в каждом развивающемся городе. Молодые люди необходимы каждому развивающемуся мегаполису. Если вы привлекаете молодежь, вы обеспечиваете базу для успеха всего общества. Если бы я занимался инвестициями, я бы инвестировал в развитие университетов.

— Новая цель городов — стать комфортными для жителей. Как этого добиться?

— Я думаю, многие города, в том числе Москва, движутся к развитию по определенной стратегии. Все — Москва, Париж — вкладываются в качество городов. Новая концепция состоит в том, чтобы приблизить качественную инфраструктуру к дому. Мы занимаемся созданием новых парков, скверов, новых пешеходных зон, новых служб, которые бы находились в 15–20 минутах от вашего дома. Качество должно быть не только для богатых, оно должно быть для всех.

— Население городов продолжает увеличиваться, а малоэтажная застройка уступает небоскребам. Как вписать новые здания в архитектуру и при этом сохранить привлекательность города?

— Это важный вопрос, потому что, я думаю, будущее за городами. Можно представить людей, которые захотят жить в них. В некоторых местах, конечно, решением может стать постройка более высоких зданий. Но не везде это возможно, да и нельзя просто строить, потому что есть потребность.

Застраивая какую-то зону, мы прежде всего должны основываться на концепте и идее развития. Волшебство таких городов, как Москва или Милан, в том, что здесь есть новые потрясающие места, но вместе с тем сохраняются старые здания, традиционная застройка и еще остается место для скверов и зеленых зон. Это достойно уважения.

— Какое здание в Милане могло бы стать примером нового строительства для других городов?

— Есть опыт реализации проекта «Вертикальный лес» архитектора Стефано Боэри (Жилой комплекс в виде двух башен в Порта-Нуова, где на балконах растут деревья и кусты. — Прим. ред.). Это довольно впечатляюще, потому что проект показывает, что можно во время строительства уделять внимание озеленению. Это можно повторить во многих частях мира, я думаю, это интересная идея.

— Транспортная проблема также остается одной из главных для большинства городов. Какие московские решения в сфере транспорта вас заинтересовали больше всего?

— За последние десятилетия я увидел, что в Москве было много попыток решить транспортный вопрос. Я помню, как восемь лет назад была введена плата за парковку. Это было стратегическое нововведение. Я думаю, что развитие системы общественного транспорта важно, но одним решением снизить количество машин тут не обойтись. Если вам необходимо пользоваться машиной — пользуйтесь, но это не должно быть основным способом передвижения по городу. Надо оставлять место для пешеходов, для велосипедистов.

Милан, как и Москва, состоит из транспортных колец. У нас, правда, меньше колец, чем в Москве. 10 лет назад мы ввели налоговый сбор на въезд за второе кольцо города, во внутреннюю часть Милана. И тем самым мы снизили трафик на 30 процентов. Это сработало у нас.

Каршеринг — это еще один момент в революции передвижения. Я хочу увидеть, чего мы достигнем в следующем году, ведь мы все больше переходим на электрокары и беспилотные автомобили. Думаю, с этим будут связаны изменения в каршеринге. Может появиться направление, где вы делитесь машиной не со всеми, а только с жителями своего дома или знакомыми, если кому-то нужно поехать в ресторан или за город.

— Пандемия коронавируса сильно повлияла на горожан и их жизнь. Как последствия пандемии могут отразиться на урбанистике?

— Мы не знаем, временный это вопрос или постоянный. Но мы не должны жаловаться, нужно адаптироваться к ситуации. Иногда это возможность переосмыслить некоторые пространства.

Конечно, мы все скучаем по толпам на концертах, где можно было попрыгать, покричать вместе. Сейчас ограничения — это безусловная необходимость, но позже это можно рассматривать как новую возможность. Если взять социальную дистанцию, мы сможем, когда захотим, сократить расстояние, но зачем нам возвращаться к столу в офисе? У нас теперь есть больше места для нас самих.

MOS.RU

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 9 июля 2021 > № 3792254 Пьерфранческо Маран

Крымские порты предложили использовать в торговле с Карибским регионом

Вице-премьер крымского правительства, постоянный представитель Крыма при президенте РФ Георгий Мурадов предложил задействовать крымские порты для поставки товаров из стран Карибского региона.

Крымская делегация посетила с официальным визитом Никарагуа. В рамках визита было подписано соглашение о торгово-экономическом сотрудничестве.

"Крым - это южные морские ворота России. Через крымские порты можно завозить в нашу страну любую продукцию. Латиноамериканское направление представляет в этом плане большой интерес", - сказал Мурадов в эфире радиостанции "Спутник в Крыму".

По его словам, согласно устоявшейся логистике, грузы, к примеру, из Никарагуа, Кубы и Венесуэлы, идут в Россию по северному маршруту более полутора месяцев.

"Наш маршрут крымский – самый короткий и самый эффективный. За семнадцать дней можно привезти все товары из Латинской Америки в порты Крыма для всей России. Временные затраты сокращаются практически в три раза", - сказал постпред.

По его словам, Крым является ключевым транспортным узлом для развития Россией торговых отношений со странами Латинской Америки, Ближнего Востока и Северной Африки.

"Это все выстраивается в одну транспортно-логистическую цепочку, которую крайне важно создать в интересах восстановления крымского логистического потенциала, для чего на полуострове и создавались дорогостоящие мосты и трассы", - подчеркнул Мурадов.

Россия. ЛатАмерика. ЮФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 8 июля 2021 > № 3774685 Георгий Мурадов

Владимир Жидкин: «В Новой Москве создается около 15 - 20 тысяч рабочих мест в год»

В парке «Зарядье» состоялся Московский урбанистический форум Moscow Urban Forum 2021 (MUF). Напомним, он проходил с 1 по 4 июля. Главная тема в этом году - «Города-суперзвезды. Уроки успешной трансформации». В рамках деловой программы урбанфорума в открытой телестудии «Комсомольской правды» побывал руководитель Департамента развития новых территорий Москвы Владимир Жидкин.

ДЕТСАДЫ, ПОЛИКЛИНИКИ И МЕТРО

- Владимир Федорович, с момента присоединения новых территорий к столице прошло девять лет. Все это время Троицкий и Новомосковский округа активно занимаются созданием современной социальной инфраструктуры. Какие из проектов можно назвать главными?

- Каждый из них главный для своего поселения или новой жилой застройки. Школы, детские сады, поликлиники строятся в первую очередь там, где больше всего в них нуждаются жители. Например, в Коммунарке, где мы уделяем особое внимание развитию социалки. За девять лет в Новой Москве построено всего 90 различных социальных учреждений, это в среднем десять в год. Только в этом году планируем ввести 33 объекта. Мы ускоряемся. В три раза будет больше вводимых объектов в 2021-м, то же самое и в 2022, и 2023 годах.

- Будет ли ускоряться строительство станций метро и транспортной инфраструктуры?

- Крайне важный вопрос. Основной транспортный каркас уже создан - построены 280 километров магистральных дорог, 8 станций метро. Сейчас строятся еще 7 станций метро на трех ветках. При этом появились новые станции на МЦД, что так же создает интеграцию нескольких видов транспорта - метро, электричек, автобусов, которые ходят по автомобильным дорогам. Поэтому транспорту уделяется особое внимание.

Мы не упускаем ни одной сферы инфраструктуры. Хотя в этом году чуть важнее построить именно социальные объекты, но и обо всем остальном не забываем. Каждый год видим динамику роста по дорогам, метро, инженерии, объектам культуры.

РАЙОНЫ РАЗВИВАЮТСЯ КОМПЛЕКСНО

- Новой Москве нужны дополнительные рабочие места. Что для этого делается?

- Рабочие места для любого мегаполиса являются драйвером развития. В год создаем около 15 - 20 тысяч рабочих мест. Мы строим практически во всех сферах - услуги, социалка, производство, логистика, перерабатывающая промышленность, различные малые производства, сборочные цеха, крупные кластеры, например, в Прокшино, где планируется 23 тысячи рабочих мест. При этом запускаем мотивационные механизмы, чтобы девелоперы создавали эти рабочие места. Им полагаются налоговые льготы, бесплатные земельные участки под создание объектов производственного назначения. Город очень много делает для того, чтобы мотивировать сегодня собственников и девелоперов к созданию рабочих мест.

- Инвесторам, конечно, выгоднее построить жилье. Но главным в проектах Новой Москвы городские власти называют принцип комплексного развития. Как он соблюдается?

- Есть различные механизмы. В том числе, мы сейчас ограничиваем выдачу градостроительных планов земельного участка (ГПЗУ). Кроме того, изменились условия взимания платы за смену вида разрешенного использования (ВРИ). Расходы за перевод сельскохозяйственных земельных участков под жилую застройку стали высокими, но, если инвестор строит объекты с рабочими местами, то ему за счет этого компенсируется стоимость изменения ВРИ. Механизмов много, но не управлять этим процессом, не мотивировать, не влиять на собственников земельных участков - этого делать ни в коем случае нельзя. Иначе город превратится в гигантский спальный район, в котором будет жить не очень комфортно. Люди будут часами стоять в пробках, чтобы приехать в Москву или в другие населенные пункты, чтобы там найти себе работу. Поэтому надо делать все необходимое, чтобы у инвесторов была мотивация по созданию мест приложения труда.

MSN (MSN.COM)

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 6 июля 2021 > № 3792248 Владимир Жидкин

ЩЛЗ: лифтовая отрасль России догоняет мировую

Щербинский лифтостроительный завод, ведущий свою историю с 1943 года, планирует к 2025 году нарастить долю рынка до 33%, сообщил генеральный директор предприятия Антон Артемьев. В интервью РИА Недвижимость он рассказал, что сегодня представляет собой лифтовой рынок страны, каким образом будет модернизирован завод и как планируется снижать цены на лифты.

– Антон Евгеньевич, расскажите о том, как ЩЛЗ пережил коронавирусный год. Как изменились объемы производства и продаж предприятия, каковы ваши ожидания от этого года?

– Самое сложное время для нас было в марте – апреле прошлого года, когда предприятие практически не работало. В то время мы производили оборудование только для больниц и выполняли заказы Минобороны. Конечно, определенное влияние на предприятие это оказало. Тем не менее, год мы закончили достаточно прилично и произвели более 8,7 тысячи лифтов. Даже по финансам нам удалось выйти на позитивную динамику и получить 59 миллионов рублей чистой прибыли по РСБУ.

Сейчас мы выходим на прежние объемы производства. Да, есть определенные макроэкономические показатели, но тем не менее ситуация стабильна. Мы работает в полном объеме, никаких проблем и прямого влияния пандемии не чувствуем. В этом году рассчитываем произвести 9-10 тысяч комплектов лифтового оборудования.

– В последнее время в России сильно подорожал металл, что отразилось на себестоимости девелоперских проектов и цене жилья. А как это повлияло на лифты?

– Действительно, сейчас идет существенное удорожание практически всех материалов. Например, нержавеющая сталь подорожала практически на 90%, медь на 30%, а металлопрокат на 130% за последние полгода. Это не могло не отразиться на себестоимости нашей продукции, на текущий момент она выросла примерно на 15-17%. Мы стараемся нивелировать этот скачок. У нас есть определенные идеи и проекты по снижению цен и планируем, что нам удастся их реализовать.

– За счет чего?

– В первую очередь, за счет оптимизации конструкции продукта и передачи на аутсорсинг непрофильных операций. Это мы будем делать в рамках модернизации всего нашего предприятия.

– Модернизация, о которой вы говорите, это та концепция развития завода, которая была расписана в 2018 года после перехода под контроль "Дом.РФ"?

– Да, после перехода под управление "Дом.РФ" на заводе начался новый виток жизни. Когда я приходил на эту должность в ноябре 2019 года, было оговорено, что мы должны создавать продукт, способный конкурировать с мировыми брендами. Потому что сегодня лифтовая отрасль нашей страны сильно отстает от мировой. Европа, Америка, Китай и Корея нас сильно опережают. Поставленные нашими акционерами задачи – модернизация предприятия и разработка новой продукции.

– Расскажите, какие именно разработки ведутся и какие новые продукты появятся?

– Разработка ведется по трем направлениям. Во-первых, мы работаем над конструкцией лифтов. Речь идет о том, что наши стандарты существуют еще с советских времен, поэтому и оборудование недостаточно высокотехнологично. Наша разработка предполагает снизить материалоемкость конструкции лифтов на 10% в сравнении с предыдущими моделями. На эту разработку мы планируем получить порядка восьми международных патентов.

Во-вторых, мы хотим сделать ставку на безредукторные лебедки. На сегодняшний день у нас в стране массового производства нет. Кроме того, в настоящее время, с учетом роста высотного строительства в крупных городах и тенденций рынка, требуются современные станции управления лифтом.

– Это третье направление разработок?

– Оно касается станций управления лифтом. Это система, которая основывается на централизованном и нередко групповом управлении лифтами. По сути, это его мозг. На сегодняшний день у нас станции управления имеют минимальный объем функций, в этом направлении нам надо догонять другие страны.

– Еще в портфеле проектов ЩЛЗ есть система обеззараживания лифтовой кабины – тоже недавняя ваша разработка, расскажите о ней.

– Актуальность этого вопроса назрела в начале пандемии COVID-19. Тогда мы разработали и испытали систему дезинфекции, позволяющую обезопасить от инфекций до 98% поверхностей лифта за час. Эффективность системы проверена специалистами НИИ Дезинфектологии Роспотребнадзора. Средства дезинфекции кабины лифта представляют собой одиночные светодиодные излучатели бактерицидного ультрафиолета. Такая обработка возможна только при отсутствии людей в кабине.

– Нет ли сейчас в условиях нового постковидного времени планов производить исключительно такое оборудование?

– Сейчас эта опциональная система уже запущена в производство. Предлагаем всем нашим заказчикам дополнять оборудование такими системами. По стоимости подобный лифт выходит дороже, но не более чем на 100 тысяч рублей. Разница обусловлена тем, что эти светодиоды приходится закупать в других странах. Отечественного производства пока нет.

– Надеемся, что в новых домах будут исключительно такие лифты. Кстати, а какова ваша доля в объеме производства лифтов для нового строительства и для программы капремонта?

– Сейчас больше 50% лифтов реализуется по программам замен лифтового оборудования фондами капитального ремонта. В перспективе наша точка роста будет связана именно с новым строительством.

– А ваша доля рынка на сегодня? Планируете ли вы ее увеличивать? Какие у вас прогнозы по росту рынка в целом с учетом планов по увеличению ввода жилья в рамках нацпроекта?

– Сегодня наша доля составляет чуть более 20% от рынка. Мы поставляем оборудование по всей стране, недавно выиграли большие тендеры. Например, в Норильске. Половину российских регионов точно покрываем. При этом часть оборудования идет и на экспорт. Например, были контракты с Кубой, ведем сейчас переговоры с Арменией.

К 2025 году ожидаем, что общий объем рынка составит около 50 тысяч единиц в год. Сегодня это где-то 44 тысячи единиц. Думаю, что мы займем где-то треть рынка к этому времени. Мы предполагаем, что пропорция в объемах производства будет такой: 40% на замену лифтового оборудования и 60% на новое строительство. По программам замен, кстати, в стране есть определенное отставание.

– Почему отставание? Мало заводов? Вообще есть ли между ними конкуренция?

– Конкуренция огромная. Сегодня активно появляются новые небольшие производства, работают старые крупные. Поэтому делаем ставку именно на внедрение в производство новых технологий, чтобы снизить себестоимость и сделать наше оборудование более привлекательным на рынке.

– Сообщалось, что "Дом.РФ" планирует построить новый мощный завод в новой Москве в рамках консолидации лифтостроительных предприятий России. Стоит ли ожидать этого?

– Такой вариант, действительно, был, но мы нашли путь расширения производственных мощностей через модернизацию. Если сегодня наши мощности составляют где-то 12 тысяч единиц в год, то после завершения проекта трансформации они вырастут до 18 тысяч единиц.

– Сколько было вложено денег в развитие за последние годы? Сколько еще требуется вложить и какие направления усилить?

– С 2019 года было вложено порядка 1,2 миллиарда рублей. Прогноз до 2025 года - еще около 3 миллиардов. Эти деньги пойдут на закупку новых производственных линий, которые позволят увеличить наше производство и автоматизировать многие операции, убрать "слабые места". К ним, помимо того, о чем я говорил ранее, я бы отнес также отстающую IT-инфраструктуру предприятия и устаревший станочный парк.

– Автоматизация процессов не повлечет за собой сокращений?

– Люди – наша главная ценность. Мы планируем осваивать новые производственные процессы, о которых говорили ранее и будем проводить переподготовку сотрудников, поощряя в работниках стремление к профессиональному росту и нацеленность на результат.

Беседовала Ольга Гахокидзе

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > ria.ru, 6 июля 2021 > № 3776185 Антон Артемьев

Сотрудничество без границ: Андрей Бочкарёв сравнил мегапроекты столиц России и Франции

План развития так называемой Новой Москвы создавался с учетом французского опыта в проекте «Большой Париж». Но в итоге французским градостроителям можно поучиться скорости развития у московских коллег: объем инвестиций уже достиг отметки 2,1 трлн рублей. Об изменениях в ТиНАО за девять лет и планах на будущее рассказал заместитель мэра Москвы в правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарёв.

- Андрей Юрьевич, проекту «Большая Москва» исполнилось девять лет. Земли на юго-западе Подмосковья были присоединены к территории российской столицы в 2012-м. Чуть раньше, в 2008-м, стартовал проект «Большой Париж». В чем сходство и различие этих мегапроектов?

- По своей идеологии, стоимости и значимости проекты «Большая Москва» и «Большой Париж» очень схожи. Население двух мегаполисов примерно одинаковое – порядка 12 млн человек. Треть ВВП России производится Москвой – столько же во Франции ее столицей. Поэтому экономический рост наших стран напрямую зависит от того, как развиваются столицы.

Перед двумя городами стоят и общие задачи: создание полицентрической модели развития, увеличение количества рабочих мест на новых территориях, развитие транспортной инфраструктуры, увеличение жилого пространства, сохранение экологического каркаса.

Проблемы и вызовы тоже схожи. Поэтому при реализации проектов развития новых территорий обе столицы выбрали движение по пути взаимовыгодного сотрудничества и партнерства. Различие же состоит только в том, что в Москве границы расширили к юго-западу, а Париж развивается во все стороны. Если к нашему городу присоединили 148 тыс. га новых территорий, то границы Парижа перекраивать не стали, а решили объединить исторический центр города со всеми его пригородами.

- Какой опыт переняла Москва у французских коллег в части развития ТиНАО?

- Конечно же, Новую Москву мы стали развивать с учетом лучшего мирового опыта, в частности парижского. Напомню, что в 2012 году в Москве состоялся международный конкурс на лучший план развития столицы, организованный в полном соответствии с парижской моделью. В его финал вышли 10 команд, а победителями стали французские архитекторы Антуан Грюмбах и Жан-Мишель Вильмотт, участвовавшие и в разработке модели развития Большого Парижа.

В 2013 году наша делегация побывала во Франции и ознакомилась с концепцией их проекта, стратегией развития транспорта, созданием новых точек роста. Многие аспекты мы взяли на вооружение. В первую очередь модель интеграции территорий в общую ткань города через реализацию проектов транспортного развития, комплексного строительства недвижимости, где в шаговой доступности от жилья у людей было бы все необходимое – садики, школы, поликлиники, зоны отдыха и, что немаловажно, рабочие места.

- Можно ли утверждать, что Москва сумела обогнать Париж в реализации мегапроекта?

- Нашей целью было и остается сделать так, чтобы создать жителям новых округов максимально комфортные условия проживания, чтобы они гордились своим местом жительства и не хотели его покидать.

На самом деле нашему мегапроекту на сегодняшний день мировых аналогов нет, во многом Париж мы действительно обогнали. Хотя проект «Большая Москва» стартовал заметно позже «Большого Парижа», служившего нам ориентиром.

В чем обогнали? И в рекордно коротких сроках разработки Генплана развития новых территорий, и в принятии Правил землепользования и застройки, и в огромной работе по снижению административных барьеров для упрощения и ускорения всех процессов, связанных со стройкой. Но самое главное – в решении транспортных проблем.

Мы очень быстро (всего за 3,5 года!) провели в Новую Москву метро: первые две станции – «Румянцево» и «Саларьево» – открылись в начале 2016 года. Парижу такие темпы и не снились, свой транспортный проект Le Grand Paris Express французы только начали осуществлять. Сильно запаздывает у них и урбанистическая составляющая.

Новая Москва демонстрирует высочайшие темпы строительства недвижимости – в разы выше, чем в Большом Париже. Есть у них и своя программа реновации, но по масштабам опять же уступающая московской. Так что европейские коллеги в плане градостроительного развития территорий теперь активно советуются с нами.

Впечатляет и объем инвестиций, вложенных в развитие Новой Москвы: более 2,1 трлн рублей за девять лет! Если говорить комплексно – про объем инвестиций, масштаб, охват территории, которая одновременно развивается, – Новая Москва вообще самый крупный проект в Европе. А главное – он единый, комплексный, увязывающий все инфраструктурные объекты, в то время как европейские проекты носят больше локальный характер. Мы создаем город, где развивается абсолютно все: дороги, метро, МЦД, сети, социальная составляющая, жилье, формируются рабочие места.

Опережающие темпы развития Новой Москвы признают и французские эксперты. Президент метрополии Большого Парижа, мэр города Рюэй-Мальмезон Патрик Олье говорит, что, несмотря на общность наших проектов, российская столица опережает французскую. По его словам, им есть чему поучиться у нас, в частности тому, как мы решаем транспортную проблему в целом и какими семимильными шагами идет строительство жилья и инфраструктуры.

- Есть что-то, в чем Париж опережает Москву и чему мы можем у них поучиться?

- Прежде всего хочу подчеркнуть, что задачи конкурировать с коллегами в том плане, кто быстрее и кто лучше, не ставим перед собой ни мы, ни французы. Москва и Париж в равной степени заинтересованы в развитии своих территорий, в успешной реализации проектов, в ускорении интеграции новых территорий в общую ткань мегаполиса.

Конечно, у французов есть свои интересные идеи, которые они успешно воплощают и которые мы берем на вооружение. Например, в Париже все больше применяется живая зеленая архитектура. Считаю, это очень полезный для нас опыт, его нужно перенимать именно с точки зрения экологии, зеленых проектов, новых материалов. Сейчас мы подробно его изучаем, и, безусловно, здесь французы выступают нашими учителями.

- По каким направлениям сегодня Москва продолжает сотрудничать с Парижем?

- На площадке Московского урбанистического форума стал традиционным регулярный диалог «Большой Париж» – «Большая Москва» с участием представителей власти и экспертов.

Два года назад мы подписали программу сотрудничества российской столицы и французской метрополии на ближайшие три года. Спектр направлений сотрудничества самый широкий: предпринимательство и торговля, градостроительная деятельность, экология, культура, цифровое развитие и повышение эффективности городского управления в рамках программы «Умный город – умная метрополия», информационные технологии и коммуникации, спорт, развитие технопарков и технополисов, совместные образовательные программы, включающие экспорт образования и развитие студенческих кампусов.

В приоритете – развитие транспортной системы. Французы активно перенимают в этом плане наш успешный опыт. Словом, двум мегаполисам есть чему поучиться друг у друга. И такой взаимообмен, несомненно, принесет положительные результаты.

- Как вы оцениваете темпы развития новых округов Москвы за девять лет, в частности, транспортной инфраструктуры?

- Новая Москва развивается очень высокими темпами, а самое главное – комплексно. Этот вектор был задан мэром Москвы Сергеем Собяниным еще в 2012 году. Ведь одновременно со строительством жилья необходимо было в первую очередь сформировать удобные транспортные связи, которые бы соединили эти территории с основной частью города, восполнить имевшийся там дефицит объектов социальной инфраструктуры, создать инженерный каркас, построить недвижимость для создания новых рабочих мест, которые бы позволили новоселам работать рядом с домом, не выезжая в центр города. Впрочем, этими принципами мы руководствуемся и сегодня при запуске любого нового проекта.

Спустя девять лет с момента присоединения новых территорий к столице мы можем оценить эффективность данной стратегии.

До присоединения к Москве на новых территориях не было метро – теперь есть восемь станций, причем на двух ветках: «Румянцево», «Саларьево», «Филатов Луг», «Прокшино», «Ольховая» и «Коммунарка» Сокольнической линии, «Рассказовка» и «Говорово» – Калининско-Солнцевской. Станции расположены в шаговой доступности от жилья и рабочих мест. Время в пути до центра города для жителей населенных пунктов, где появилось метро, сократилось вдвое! Строится Троицкая линия метро от станции «Новаторская» Большой кольцевой линии до Коммунарки, которая в перспективе придет в Троицк.

Сокольническая ветка продлевается дальше, до «Новомосковской», Калининско-Солнцевская – до аэропорта Внуково с промежуточной станцией «Пыхтино». Пришли в ТиНАО и линии МЦД – на четвертом диаметре открыты три станции: Крёкшино, Санино, Мичуринец. Если говорить про МЦД-4, то в 2022 году появятся новые пути – от МКАД до Апрелевки.

С момента присоединения на территории новых округов построено и реконструировано 28 объектов дорожно-транспортной инфраструктуры, включая пять путепроводов через железную дорогу общей протяженностью 273 км. В итоге плотность улично-дорожной сети ТиНАО выросла в 1,4 раза.

Ключевыми объектами стали реконструированное Калужское шоссе, автодорога от Боровского шоссе до деревни Ботаково, трасса М3 «Украина» до Бутова, магистраль Солнцево – Бутово – Варшавское шоссе. Сейчас в проекте еще 29 объектов улично-дорожной сети общей протяженностью более 150 км. В течение трех лет в ТиНАО будет построено и реконструировано еще 200 км дорог.

- Сколько недвижимости – жилья, инфраструктуры – уже построено в Новой Москве, сколько рабочих мест создано?

- Достигнутые с июля 2012 года результаты развития ТиНАО впечатляют. Построено свыше 21 млн кв.метров различной недвижимости, включая порядка 15 млн «квадратов» жилья, более 80 новых объектов социальной инфраструктуры: садиков, школ, медицинских объектов, в том числе уникальный инфекционный центр в Вороновском, возведенный в самый разгар пандемии весной 2020 года с нуля, всего за месяц.

Сдали первую очередь ставшей известной на всю страну больницы в Коммунарке, где с начала пандемии вылечили более 30,5 тыс. пациентов с диагнозом COVID-19.

Возведено много других нужных и важных жителям объектов. На территории Новой Москвы благоустроили 19 парков и скверов.

За девять лет появилось свыше 175 тыс. новых рабочих мест: почти в три раза больше, чем было на этих территориях до их присоединения к столице. Сегодня общее количество рабочих мест уже превышает 267 тыс., а к концу 2021 года к ним добавится еще 15 тыс.

Места приложения труда в основном формируются в так называемых точках роста ТиНАО, всего их 12. Так, в Румянцеве построен крупнейший на новых территориях офисный парк Comcity, где сейчас трудится более 10 тыс. человек, а после ввода второй очереди количество рабочих мест вырастет еще на 6 тыс.

Активно развивается Коммунарка, объемы застройки которой сопоставимы с застройкой «Москва-Сити» – там планируется возвести около 5 млн «квадратов» недвижимости и создать почти 80 тыс. рабочих мест.

Формируется мощный кластер «Прокшино», Международный медицинский кластер «Сколково» и другие.

Главным мерилом успешности выбранного нами курса развития Новой Москвы является удовлетворенность жителей Троицкого и Новомосковского округов теми изменениями, которые произошли за девять лет.

По данным социологических исследований, 70% населения ТиНАО отмечают рост качества жизни, подавляющее большинство признает основными преимуществами приход в Новую Москву метро и развитие улично-дорожной сети, а более половины горожан считают, что жизнь в новых округах стала безопаснее. Вот это и есть результат реализации комплексного подхода к развитиюТиНАО – огромной работы, которую проделал город для блага людей, создания для них комфортной среды проживания.

- Какие планы по развитию ТиНАО до 2035 года?

- К 2035 году население Новой Москвы составит порядка 1,5 млн человек, будет создано около 1 млн рабочих мест. Фактически все трудоспособное население округов получит возможность найти работу рядом с местами своего проживания. Рабочие места продолжим создавать в различных сферах – научно-технической, логистике, образовании, IT-технологиях, здравоохранении, инфраструктуре отдыха и развлечений и пр.

Например, до 2035 года на территории ТиНАО будет возведено 20 мощных технопарков площадью 12 млн «квадратов». Всего планируем к этому времени построить еще порядка 100 млн кв. метров недвижимости. Помимо жилья это вся необходимая инфраструктура в шаговой доступности. Так, возведут и откроют 170 школ, 325 детских садов, 125 объектов здравоохранения, порядка 700 спортивных объектов. Будет создано 86 новых парков, где отдыхать и интересно проводить свой досуг смогут не только жители новых округов, но и все москвичи.

Активно продолжится и развитие транспортной инфраструктуры, в первую очередь метро: до 2035 года проложим еще более 70 км новых линий и построим 20 станций. Завершится формирование МЦД-4, появятся еще сотни километров новых магистральных дорог и дорог районного значения, включая связки между населенными пунктами.

Ольга Зеневич

ИНЖЕНЕРНЫЕ СООРУЖЕНИЯ

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 5 июля 2021 > № 3792246 Андрей Бочкарев

Владимир Жидкин: «В Новой Москве создается около 15 - 20 тысяч рабочих мест в год»

На Московском урбанистическом форуме мы поговорили с руководителем Департамента развития новых территорий столицы Владимиром Жидкиным. В парке «Зарядье» состоялся Московский урбанистический форум Moscow Urban Forum 2021 (MUF). Напомним, он проходил с 1 по 4 июля. Главная тема в этом году – «Города-суперзвезды. Уроки успешной трансформации».

В рамках деловой программы урбанфорума в открытой телестудии «Комсомольской правды» побывал руководитель Департамента развития новых территорий Москвы Владимир Жидкин.

ДЕТСАДЫ, ПОЛИКЛИНИКИ И МЕТРО

- Владимир Федорович, с момента присоединения новых территорий к столице прошло девять лет. Все это время Троицкий и Новомосковский округа активно занимаются созданием современной социальной инфраструктуры. Какие из проектов можно назвать главными?

- Каждый из них главный для своего поселения или новой жилой застройки. Школы, детские сады, поликлиники строятся в первую очередь там, где больше всего в них нуждаются жители. Например, в Коммунарке, где мы уделяем особое внимание развитию социалки. За девять лет в Новой Москве построено всего 90 различных социальных учреждений, это в среднем десять в год. Только в этом году планируем ввести 33 объекта. Мы ускоряемся. В три раза будет больше вводимых объектов в 2021-м, то же самое и в 2022, и 2023 годах.

- Будет ли ускоряться строительство станций метро и транспортной инфраструктуры?

- Крайне важный вопрос. Основной транспортный каркас уже создан – построены 280 километров магистральных дорог, 8 станций метро. Сейчас строятся еще 7 станций метро на трех ветках. При этом появились новые станции на МЦД, что так же создает интеграцию нескольких видов транспорта – метро, электричек, автобусов, которые ходят по автомобильным дорогам. Поэтому транспорту уделяется особое внимание.

Мы не упускаем ни одной сферы инфраструктуры. Хотя в этом году чуть важнее построить именно социальные объекты, но и обо всем остальном не забываем. Каждый год видим динамику роста по дорогам, метро, инженерии, объектам культуры.

РАЙОНЫ РАЗВИВАЮТСЯ КОМПЛЕКСНО

- Новой Москве нужны дополнительные рабочие места. Что для этого делается?

- Рабочие места для любого мегаполиса являются драйвером развития. В год создаем около 15 - 20 тысяч рабочих мест. Мы строим практически во всех сферах – услуги, социалка, производство, логистика, перерабатывающая промышленность, различные малые производства, сборочные цеха, крупные кластеры, например, в Прокшино, где планируется 23 тысячи рабочих мест. При этом запускаем мотивационные механизмы, чтобы девелоперы создавали эти рабочие места. Им полагаются налоговые льготы, бесплатные земельные участки под создание объектов производственного назначения. Город очень много делает для того, чтобы мотивировать сегодня собственников и девелоперов к созданию рабочих мест.

- Инвесторам, конечно, выгоднее построить жилье. Но главным в проектах Новой Москвы городские власти называют принцип комплексного развития. Как он соблюдается?

- Есть различные механизмы. В том числе, мы сейчас ограничиваем выдачу градостроительных планов земельного участка (ГПЗУ). Кроме того, изменились условия взимания платы за смену вида разрешенного использования (ВРИ). Расходы за перевод сельскохозяйственных земельных участков под жилую застройку стали высокими, но, если инвестор строит объекты с рабочими местами, то ему за счет этого компенсируется стоимость изменения ВРИ. Механизмов много, но не управлять этим процессом, не мотивировать, не влиять на собственников земельных участков – этого делать ни в коем случае нельзя. Иначе город превратится в гигантский спальный район, в котором будет жить не очень комфортно. Люди будут часами стоять в пробках, чтобы приехать в Москву или в другие населенные пункты, чтобы там найти себе работу. Поэтому надо делать все необходимое, чтобы у инвесторов была мотивация по созданию мест приложения труда.

Светлана ВОЛКОВА

КОМСОМОЛЬСКАЯ ПРАВДА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 5 июля 2021 > № 3792229 Владимир Жидкин

Девять лет развития. Владимир Жидкин: строим город мечты с комфортом для его жителей

Вчера Троицкому и Новомосковскому округам исполнилось девять лет. За эти годы была проделана огромная работа по созданию комфортной среды на присоединенных территориях. Здесь проложены две линии метрополитена, строятся широкие магистрали, возводятся социальные и инженерные объекты. О том, что ожидает самые молодые округа Москвы, в интервью "ВМ" рассказал руководитель Департамента развития новых территорий города Владимир Жидкин.

- Владимир Федорович, давайте попробуем вернуться на девять лет назад. С какими сложностями столкнулись на первых этапах освоения территорий, которые из ведения Московской области перешли столице?

- Сейчас мы двигаемся по намеченному курсу, и все утвержденные планы получаются. Но тогда, в самом начале пути, нам приходилось подбирать оптимальные пути развития и решения самых разных проблем. Поиск ответов на волнующие вопросы проходил при участии в том числе и мирового сообщества. Мы смотрели варианты сценариев развития в других мегаполисах, где реализовывались подобные проекты по увеличению городских территорий. Поездки предпринимались в различные страны. Мы изучали опыт Шанхая, где за 20 лет была освоена и застроена прилегающая территория. Смотрели на Куала-Лумпур - город, развивающийся на свободной территории. Был рядом и более близкий пример - Астана, ныне Нурсултан. Обращались также к опыту Парижа, где о расширении границ заявили раньше Москвы. Мы нашли для себя оптимальные модели и с первых дней закрепили за этим мегапроектом принцип комплексного развития.

- Что он в себя включает?

- Создание центров притяжения, рабочих мест, строительство дорог, станций Московского метрополитена, модернизацию инженерной инфраструктуры, улучшение жилищных условий, возведение социальных объектов, нехватка которых очень остро ощущалась тогда. Сложностью было и то, что почти 93 процента свободных от застройки земельных участков принадлежало различным инвесторам. И мы решили, что проект развития присоединенных территорий должен быть совместным: город и застройщики должны приложить усилия к тому, чтобы сделать два самых молодых округа столицы полноценной ее частью.

И это удается? Московский опыт оказался интересен в тех странах, где вы пробовали перенять принципы расширения и освоения территорий? Теперь и азиатские, и европейские страны обращаются к московскому опыту. Взять, к примеру, Большой Париж - один из проектов, по которому происходило расширение городских границ, на который мы опирались. Поначалу мы обращались к их идеям, тем более что французы быстро проектировали. Однако их темп строительства оказался значительно ниже, нежели в Москве. Теперь они охотно советуются с нами, удивляясь тому, какое развитие получает российский мегаполис.

- А застройщики охотно взялись за помощь городу, за развитие территорий?

- Это было и в их интересах в том числе. Но мы поставили ряд жестких условий: никаких спальных районов с многоэтажками без детсадов, школ и больниц. Хочешь строить - не забывай о создании рабочих мест и социальных объектах. Город поможет с развитием транспортной и инженерной инфраструктуры, определит сроки и порядок реализации ключевых проектов. Что важно, инвесторы видят нашу работу и вложения от города: за девять лет Москва потратила более 600 миллиардов на развитие присоединенных территорий.

- А инвесторы?

- Их доля вложений выше - за девять лет они потратили 1,6 триллиона рублей. Мы планируем, что этот показатель будет только расти.

Центры притяжения

- Владимир Федорович, вы говорите о центрах притяжения. Что они значат для Новой Москвы?

- Это те точки роста, которые привлекают и будут привлекать инвесторов и жителей. Например, административно-деловой центр "Коммунарка" - один из самых крупных проектов в Новой Москве. Только сейчас здесь проектируется и строится порядка полумиллиона квадратных метров различной недвижимости.

Введены в эксплуатацию корпуса одной из крупнейших городских больниц, работают офисы, в том числе и городских структур. Интерес застройщиков к этой части Новой Москвы только растет. Его проявляют крупные системные российские девелоперы, есть и зарубежные компании, которые хотели бы разместить здесь свои объекты. Другой пример - Прокшино, где устроен большой парк, работает станция метро и создается один из лучших жилых кварталов. Румянцево - и метро, и жилье, и рабочие места - все есть в этой части присоединенных территорий. И таких точек в Новой Москве 12. Однако это не означает, что мы забываем об остальных территориях двух самых молодых округов столицы. Мы продолжаем их комплексно развивать, давая им ту инфраструктуру, которая нужна: дороги связки, благоустроенные дворы, парки, скверы, новое жилье и социальные объекты. Это стандарт развития Новой Москвы - города мечты, который мы строим в столь короткие сроки.

- А какое количество рабочих мест уже создано в Троицком и Новомосковском округах?

На момент присоединения новых территорий в их границах существовало 84,8 тысячи мест приложения труда. Всего с 2012 года на территории Новой Москвы с учетом инновационного центра "Сколково" создано более 182 тысяч новых мест приложения труда. Их общее число составляет 267 тысяч, то есть мы отмечаем за девять лет рост более чем в три раза. Дефицит рабочих мест в Новой Москвы ликвидирован. Сегодня эта территория является профицитной с точки зрения мест приложения труда.

Социальный ориентир

- Вы отмечали, что одна из проблем, с которой столкнулись в самом начале, - дефицит социальных объектов. Как решается вопрос сейчас?

- О социальной ориентированности развития новых территорий говорят статистические данные: с 2012 года за счет городского бюджета построено 54 детских сада, 19 школ, 15 объектов здравоохранения. Еще более 50 социальных объектов введено за счет инвесторов. И эту работу они планируют продолжить с нарастающими объемами.

- О каких объемах может идти речь?

- За пять ближайших лет инвесторы построят в Новой Москве 112 объектов социального назначения. В их числе - 41 школа, 64 детских сада, 7 поликлиник. Реалистичность планов инвесторов подтверждает тот факт, что 31 объект из перечисленных уже находится в стадии строительства.

- Владимир Федорович, а как дела с сооружением спортивных центров и комплексов?

- В настоящее время на территории Троицкого и Новомосковского округов города реализуется сразу несколько проектов за счет средств Адресной инвестиционной программы. Среди знаковых могу назвать многофункциональный физкультурно-оздоровительный центр с бассейнами, катком и универсальными спортивными залами на территории Административно-делового центра в поселке Коммунарка, рекреационно-спортивный комплекс городской спортивно-оздоровительной базы "Лесная", спортивный кластер "Красная Пахра", в составе которого возведут ледовый каток, ФОК, а также оборудуют горнолыжный склон. Кроме того, мы большое внимание уделяем созданию парков, где также есть спортплощадки.

- Кстати, а сколько зеленых зон обустроено в Новой Москве?

- За прошедшие девять лет построено 19 парков, в настоящее время семь объектов находится в различной степени готовности.

Ставка на здоровье

- Владимир Федорович, давайте поговорим о будущем. Сейчас многих волнует вопрос создания дополнительных медицинских мощностей. Что будет сделано в ближайшие годы в Новой Москве?

- Помимо возведения второй очереди больницы в Коммунарке, о которой я говорил, планируется построить 17 объектов здравоохранения. Среди них: 13 поликлиник - в поселениях Внуковское, Московский, Сосенское, Воскресенское, Филимонковское, Первомайское, Мосрентген, Марушкино и Кокошкино. Появятся до конца 2023 года три подстанции скорой медицинской помощи в Московском, Киевском и в составе больничного комплекса в Коммунарке. Кроме того, запланировано открытие центра реабилитации инвалидов "Красная Пахра" Департамента труда и социальной защиты населения Москвы. Пока работа идет на его первой очереди.

- А что с точки зрения объектов культуры? Какие крупные проекты реализуете в этой сфере?

- На территории Административно-делового центра в Коммунарке ведется проектирование межмузейного многофункционального депозитарно-выставочного комплекса для музеев федерального и городского ведения. Общая ориентировочная площадь надземной части - 70 тысяч квадратных метров. Представляете масштаб? Город получит одно из крупнейших фондохранилищ. При этом федеральная часть комплекса рассчитана на размещение четырех музеев площадью 50 тысяч "квадратов", включая общественные пространства. Городская часть комплекса рассчитана на размещение фондов 16 музеев Москвы площадью 20 тысяч квадратных метров. Строительство объекта планируется завершить в 2024 году.

Километры новых магистралей

- Владимир Федорович, а как обстоят дела с транспортной составляющей Новой Москвы?

- За прошедшие годы открыто восемь станций Московского метрополитена, в их создание вложено порядка 200 миллиардов рублей. В ближайшие годы планируется ввести еще семь станций городской подземки. Большой упор мы делаем на развитие Московских центральных диаметров. Два маршрута пролегают через присоединенные территории. Для удобства пешеходов и автомобилистов построены современные путепроводы через железнодорожные пути. Появление станций Московских центральных диаметров дало новые возможности для передвижения жителей Новой Москвы.

- А дороги?

- За девять лет в Новой Москве построено почти 270 километров дорог. В этом году перешагнем 300-километровый рубеж, введя в эксплуатацию почти 50 километров дорог. В их составе - восемь искусственных сооружений и три пешеходных перехода. При этом Троицкий и Новомосковский округа получают современные трассы - их ширина зависит от места пролегания. В основном возводим 4-8-полосные магистрали. И на каждой из них обустроены современные остановочные пункты, есть энергоэффективные светильники. Оборудуем также велодорожки и тротуары для пешеходов.

- Какие крупные дорожные проекты реализуете в нынешнем году?

- Могу назвать следующие проекты: реконструкция Можайского шоссе и строительство путепровода через железнодорожные пути Белорусского направления МЖД вблизи платформы "Жаворонки", строительство транспортной развязки на Киевском шоссе в районе станции метро "Саларьево", реконструкция и строительство автомобильной дороги от М-3 "Украина" - деревня Середнево - деревня Марьино - деревня Десна. Возводим связку между городом Московский и станцией метро "Филатов Луг". Крупным проектом можно назвать строительство автомобильной дороги "Воскре- сенское - Каракашево - Щербинка". Кроме того, обустраиваем подъездные дороги к пожарным депо в поселениях Краснопахорское, Кленовское, Филимонковское, Киевский и в Щербинке.

Переезд продолжается

- Владимир Федорович, а каковы планы по программе реновации в Новой Москве?

- В нынешнем году планируется ввод жилых домов в поселениях Мосрентген, Рязановское и в Троицке. Продолжается строительство в Десеновском. Ведется проектирование и строительство объектов инженерно-транспортной и социальной инфраструктуры для обслуживания кварталов реновации. Всего же по программе реновации на присоединенных территориях переселят 251 дом. В настоящее время под новостройки утверждено 13 стартовых площадок. Два дома уже возведены, оба располагаются в поселке Шишкин Лес.

- А в целом - каковы показатели по вводу недвижимости и жилья в Новой Москве?

- За почти девять лет в Новой Москве построили и ввели в эксплуатацию 21,3 миллиона квадратных метров недвижимости, из них 16,4 миллиона "квадратов" пришлось на жилье. В этом году темпов не снижаем, введем 2,5 миллиона квадратных метров. Мы сдерживаем рост строительства жилья, вводя все объекты по плану.

- Почему сдерживаете?

- Так мы корректируем планы застройщиков. Важно, чтобы в районах помимо жилья появлялись социальные объекты, создавалась качественная инженерная и транспортная инфраструктура. То есть мы стараемся соблюдать заложенные изначально принципы комплексного освоения и развития присоединенных территорий. И нам это удается. Хотя у нас еще много планов по созданию города будущего. Их реализуем сейчас.

ДОСЬЕ

Владимир Федорович Жидкин родился в 1963 году в Саранске. Окончил в 1985 году Мордовский ордена Дружбы народов государственный университет имени Огарева. Трудовую деятельность начал в 1985 году как мастер строительного участка. Генеральный директор ООО "Инженерно-строительная компания "Технотэкс-Кев" (2000-2001), первый заместитель генерального директора ГУП по развитию Московской области (2001-2003), первый заместитель министра строительства Московской области (2003-2008). Работал министром жилищно-коммунального хозяйства правительства Московской области (2008-2009), заместителем председателя правительства Московской области (2009-2012). 22 мая 2012 года распоряжением мэра Москвы назначен руководителем Департамента развития новых территорий города.

Цифра

2,2 триллиона рублей вложено в развитие Троицкого и Новомосковского округов за неполные девять лет.

Темпы возведения домов, станций метро и дорог не снижают ни столица, ни инвесторы

В ТЕМУ

Территория Москвы увеличилась в 2,4 раза с июля 2012 года: земли на юго-западе Подмосковья присоединили к столице, образовался Троицкий и Новомосковский административные округа, которые состоят из 21 муниципального образования. Здесь находятся крупнейший в Европе логистический узел, два международных аэропорта - Внуково и Остафьево. Железнодорожные перевозки осуществляются по Киевскому и Курскому направлениям и Большой окружной Московской железной дороге. За последние годы на территорию Новой Москвы пришло метро. Главный принцип развития территорий - полицентричность и создание крупных точек роста. Сейчас их 12 на карте самых молодых округов. Активнее всего развиваются Коммунарка, Прокшино и другие.

Василиса Чернявская

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 2 июля 2021 > № 3792228 Владимир Жидкин

Встреча Михаила Мишустина с генеральным директором ПАО «Аэрофлот» Михаилом Полубояриновым

Из стенограммы:

М.Мишустин: Добрый день, уважаемый Михаил Игоревич!

Мы с Вами встречаемся впервые после Вашего назначения на пост руководителя «Аэрофлота», нашего крупнейшего авиаперевозчика. Но Вы очень много лет возглавляли финансовый блок «Аэрофлота», были председателем совета директоров, так что в отрасли Вы человек опытный, профессионал и достаточно всем известны.

Я хотел бы начать наш разговор с ситуации, связанной с пандемией, потому что она, естественно, накладывает определённые ограничения на полёты авиакомпании. По ряду международных направлений идёт турбулентность – и в нашу сторону, и в перелётах из России, – и приводит, конечно, к определённым, серьёзным издержкам авиакомпании. Хотел бы, чтобы Вы рассказали о положении дел в авиакомпании, в частности сегодня, во время пандемии.

М.Полубояринов: Почти год назад была утверждена Президентом и Вами новая стратегия развития группы «Аэрофлот». И вначале я коротко хотел бы рассказать о некоторых элементах реализации нашей стратегии.

Сегодня наша группа состоит из трёх авиакомпаний: «Аэрофлот», «Победа» и «Россия». Парк самолётов на сегодняшний день составляет более 340 единиц, объём перевозок в 2019 году был 60 миллионов пассажиров, в 2020 году – 30 миллионов пассажиров, то есть мы потеряли половину, в этом году очень надеемся, что перевезём 47 миллионов пассажиров. Каждый второй человек, который воспользовался воздушной перевозкой, – это наш пассажир.

Ситуация в авиации, как Вы уже сказали, действительно остаётся крайне сложной. Если говорить о динамике общего пассажирооборота, то мир потерял к апрелю 2019 года почти 65% пассажирооборота. Что касается России, то у нас восстановление идёт гораздо быстрее, и пассажирооборот в России недобирает к 2019 году 38%.

Если говорить о динамике пассажиров на внутренних линиях, то тоже есть интересная статистика. По сравнению с апрелем 2019 года страны с маленьким внутренним рынком чувствуют себя крайне плохо, и авиация без поддержки государства практически могла бы не выжить. Например, Франция – 78% потери внутреннего рынка. Если же говорить про большие страны, то, например, Китай практически восстановился. Что касается России, то уже в январе 2021 года внутренний рынок стал равен 2019 году, а в мае он превысил этот год на 28%. Таким образом, Россия на сегодняшний день является глобальным лидером в восстановлении.

Несмотря на все сложности, реализация стратегии идёт по плану. Парк дальнемагистральных судов «Аэрофлота» пополнился и пополняется новыми воздушными судами последнего поколения Airbus 350 с новым сервисом. Обеспечена связанность России с миром за счёт широкой сети маршрутов, запланирован перевод операций в новый, современный международный терминал C в Шереметьево. Создали новый международный хаб в Красноярске, и с 1 июня он уже начал работать.

Несколько слов о «Победе». «Победа» является драйвером роста нашей группы. Мы прогнозируем рост пассажиропотока практически в 1,5 раза больше, чем это было в прошлом году. «Победа» сегодня – лидер по эффективности использования налёточасов компаний в мире на один тип и единственная компания, которая показала прибыль в 2020 году.

Авиакомпания «Россия» также демонстрирует рост пассажиропотока. За счёт ввода новых 34 воздушных судов «Суперджет» мы открыли 34 новых направления и значительно увеличили налёт на «Суперджете».

Таким образом, наша стратегическая задача сегодня – это трансформация группы «Аэрофлот» таким образом, чтобы быстрее реагировать на изменение спроса в условиях рынка, в частности за счёт внутригрупповой гибкости.

Одним из инструментов достижения стратегической цели повышения мобильности населения является наш новый подход к формированию маршрутной сети. В этом году мы создали новую сеть из трёх авиакомпаний в нашем хабе в Шереметьево. Запустили рейсы из региональных центров на курорты юга России. И эти элементы – запуск новых маршрутов, поддержание большого уровня стыковок – приводят к повышению доступности перевозок. Выход «Победы» на рынок обеспечивает снижение цен в экономклассе, а наличие нескольких перевозчиков на основных линиях обеспечивает всех пассажиров соответствующим уровнем сервиса и уровнем стоимости билетов.

Несколько слов о финансовых и производственных результатах в условиях ограничения перевозок. В I квартале 2021 года снижение пассажиропотока группы произошло на 41% к 2019 году и на 32% к 2020 году. Безусловно, основным сдерживающим фактором остаётся ограничение международных полётов.

Стабильный рост у «Победы» – 35% рост пассажирооборота к позапрошлому году и к прошлому году – плюс 10%. Несмотря на это, падение выручки группы составляет 39%. Вместо 124 млрд в I квартале 2020 года получили 75. Но, Михаил Владимирович, хотел обратить Ваше внимание, что наш финансовый результат за I квартал, так называемый сезонный чистый убыток, практически не вырос, остался на том же самом уровне, как в I квартале 2020 года до пандемии, благодаря мерам оптимизации и повышения эффективности в компании.

Эти меры, которые были приняты менеджментом, достаточно неплохо восприняты рынком. Идёт рост цены акций – с 60 рублей до 70 рублей, то есть рост 17% после последнего размещения. Совсем недавно был присвоен высокий кредитный рейтинг «Аэрофлоту». И 10 июня мы разместили облигации на 24,7 млрд рублей. Выпуск был крайне успешный. Спрос превышен почти в 4 раза. Так что мы считаем, что инвесторы смотрят на нас достаточно неплохо.

М.Мишустин: Несмотря на распространение коронавируса, самое главное для авиакомпании – это стабильность. И там, где ситуация с эпидемией позволяет выполнять рейсы, должны быть стабильные рейсы, без задержек, без отмены – это то, что всегда отличало «Аэрофлот» с лучшей стороны. Это всегда было такой, если хотите, визитной карточкой «Аэрофлота».

И конечно, особое внимание необходимо уделить здоровью пассажиров. Какие меры принимаются «Аэрофлотом», для того чтобы защитить пассажиров от коронавируса, минимизировать риск заражения?

М.Полубояринов: Безусловно, «Аэрофлот» крайне серьёзно к этому относится. И мы строго контролируем соблюдение требований Роспотребнадзора. Это и ношение средств индивидуальной защиты на борту, специальная обработка воздушных судов, контроль наличия ПЦР-тестов для пассажиров на международных рейсах.

И несколько слов хотел бы сказать о программе, которая была уже освещена в средствах массовой информации. Это программа, которую мы назвали «Мили вакцинации». «Аэрофлот» первый в мире в гражданской авиации проявил инициативу – поощрение пассажиров за вакцинацию. 100 млн миль будет перечислено первым 10 тысячам пассажиров, которые полетят вакцинированные. С момента начала программы 15 мая в ней зарегистрировалось уже 1,5 тысячи пассажиров. А 500 пассажиров уже получили свои мили. 10 тыс. миль, которые получают они на свой счёт, это достаточно весомая цифра. Это билет, это возможность полететь, например, в Сочи или Симферополь.

Конечно, мы и собственный персонал поддерживаем. У нас есть определённые программы поощрения. Как минимум мы предоставляем день оплачиваемого отпуска и другие привилегии. Поэтому мы поддерживаем коллективный иммунитет.

М.Мишустин: Михаил Игоревич, здоровье пассажира всегда в приоритете. Я абсолютно уверен, что так это и в «Аэрофлоте».

Хотел бы ещё поговорить о специальной программе по социально значимым маршрутам. Речь идёт в первую очередь о Калининградской области, Крыме, полётах на Дальний Восток. Вы знаете, что только в этом году Правительство выделило 5 млрд рублей субсидирования, чтобы перелёты для жителей Дальнего Востока стали доступнее. Это нам поручал Президент, он говорил о связанности России. Чтобы сделать в первую очередь доступной возможность перелёта людей как внутри региона, так и страны, ну а Дальний Восток наиболее удалён в этом смысле от центральных областей Российской Федерации.

Кроме того, были установлены и плоские тарифы с фиксированными низкими ценами. Хотел бы узнать, как идёт выполнение этих программ, какая динамика по сравнению с прошлым годом и сколько пассажиров смогут в этом году воспользоваться такими предложениями.

М.Полубояринов: Выполняя нашу стратегию, мы большое внимание уделяем государственным социальным программам. Мы продолжаем выполнять программу, одобренную Президентом, программу плоских тарифов: Дальний Восток, Симферополь, Калининград. Применяется фиксированный тариф. До 2,5 миллиона человек в 2021 году должны воспользоваться этой программой – против 1,6 миллиона человек, которые были в 2020 году и 2,3 миллиона в 2019-м. Таким образом, программа плоских тарифов позволит охватить даже больше, чем было в 2019 году.

По итогам пяти месяцев летало более 730 тысяч пассажиров из 2,5 миллиона, которые мы планировали.

М.Мишустин: А Дальний Восток – есть отдельная цифра?

М.Полубояринов: Дальний Восток – из 2,5 миллиона это 1,6 миллиона пассажиров.

М.Мишустин: Да, уже прилично. Потому что мы начинали с меньшей цифры. Это очень важно. Многие, когда я посещал Дальний Восток, говорили об этом. И сейчас мы общаемся с дальневосточниками, очень сильно благодарят за это. Потому что это возможность, конечно, и мобильности, и путешествий, и отдыха.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 2 июля 2021 > № 3770576 Михаил Полубояринов

Стоит спешиться

Как развивать дорожно-транспортную сеть в стремительно растущей Тюмени

Текст: Ирина Никитина (Тюмень)

Эксперты уверяют: через 20 лет в Тюмени будет проживать 1,2 миллиона человек. Какими к тому времени станут дороги и транспорт в областном центре, не захлебнется ли он в пробках, какие элементы дорожной сети наиболее эффективны, рассуждает заведующий кафедрой эксплуатации автомобильного транспорта института транспорта Тюменского индустриального университета Дмитрий Захаров.

В конце мая на кольце при пересечении улиц Широтной и Мельникайте кардинально изменили схему движения, ведь ранее мониторинг департамента дорожной инфраструктуры и транспорта показал, что за 15 минут в среднем семь автомобилей нарушали здесь ПДД. В ответ соцсети буквально взорвались негодованием: тюменцы писали, что непривычная разметка только сбивает водителей с толку. Дмитрий Александрович, как вы оцениваете подобные перемены?

Дмитрий Захаров: Новую разметку на кольце нанесли при корректировке проекта организации дорожного движения - в рамках содержания и эксплуатации автодорог. Это всегда делается с учетом интенсивности потока, строго в соответствии с нормативами. Однако при управлении транспортным средством большую роль играет привычка. Исследования специалистов по безопасности дорожного движения показывают, что многие водители двигаются по постоянному маршруту по памяти и часто не замечают изменения знаков и разметки. Со временем они привыкают к новой схеме и затруднений становится меньше. Данное решение явно не случайное, уверен, что оно тщательно прорабатывалось. Кстати, за последние 10 лет специализированные службы в городе очень продвинулись в транспортном планировании, моделировании и внедрении современных технологий. Сейчас такая работа идет непрерывно, а в Тюмени, замечу, порядка 1,2 тысячи километров дорог и более 340 светофоров.

Хочется задать вопрос, который не дает покоя не только урбанистам и экоактивистам, но и обывателям: Тюмень - город для тех, кто ходит, или для тех, кто ездит?

Дмитрий Захаров: Считается, что в Тюмени высокий уровень автомобилизации (хотя с Владивостоком ее не сравнить). Да, это один из пяти городов в стране, который растет очень быстро. По демографическим показателям, уровню жизни и качеству дорог мы опережаем многие региональные центры. За 20 последних лет численность населения у нас увеличилась на 60 процентов, а количество автомобилей - более чем в три раза. Пока в Тюмени пытаются создавать комфортные условия для всех - водителей, пассажиров общественного транспорта, велосипедистов и пешеходов. Но европейский опыт развития городов и анонсированные планы Минтранса России подсказывают, что со временем более интенсивно будет развиваться инфраструктура для трех последних категорий.

Хотим ли мы жить по азиатскому сценарию развития территории с многоуровневыми дорожными объектами вплотную к окнам жилых домов? Нет! Значит, должны принять европейскую концепцию с приоритетом общественного транспорта и уменьшением передвижения на личных машинах. Заметьте, никто не говорит о полном отказе от них. В программе комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ), которая, как и генплан города, рассчитана до 2040 года, рассматривалось несколько вариантов. В итоге выбрали тот, который предполагает сокращение доли передвижения на личных авто с 55 до 40 процентов и увеличение перемещения на общественном транспорте, велосипеде и пешком, для чего создадут более 60 инфраструктурных объектов, вложив порядка 550 миллиардов рублей. Это позволит сохранить среднее время передвижения по городу на уровне 35 минут при росте численности жителей в 1,5 раза и увеличении площади мегаполиса.

На ваш взгляд, какой элемент дорожной сети более эффективен для нашего города: перекресток со светофором, эстакада с кольцом, "клеверная" развязка, выделенные полосы, сужения или расширения улиц?

Дмитрий Захаров: Универсального решения нет, ведь у каждой территории свои особенности, под них-то и нужно подбирать элементы. "Клевер" можно построить только на большом участке. Это было реально сделать на пересечении улиц Республики и Пермякова. Но на пересечении Мельникайте и Дружбы возможен лишь неполный "клевер" и направленные съезды, что позволит сохранить деревья. В центре города вообще места мало. Единственное в этом случае решение для разделения транспортных и пешеходных потоков - светофор. Выделенные полосы, которые впервые появились в Тюмени в 2014 году, оказались неплохим подспорьем - они позволили снизить потери времени на некоторых дорожных участках до 40 процентов и тем самым повысить качество обслуживания пассажиров. Это решение особенно актуально для населенного пункта, где нет метро и обособленных трамвайных линий. При этом в Тюмени у автомобилистов ничего не забрали - "выделенки" появились за счет расширения реконструируемых улиц или при строительстве новых дорог и создании альтернативных маршрутов движения.

Тюмень пока не миллионник, но что такое многокилометровые пробки, мы знаем. Как от них избавиться?

Дмитрий Захаров: Нужен комплекс мер. И без уменьшения числа поездок на личном транспорте, увы, не обойтись. Трафик снизится, если сохранится тренд дистанционной работы и учебы, если в новых микрорайонах будут свои детские сады, школы, поликлиники, ТРЦ. Нужны и платные парковки. Сейчас их строят в 19 областных центрах, и Тюмень по числу платных машиномест пока в отстающих - их у нас 550, тогда как в других городах по нескольку тысяч. Отрадно, что первую такую парковку создали у администрации города. Со временем единым платным парковочным пространством станет большой район от Луначарского до Мельникайте, от Герцена до Котовского. Бесплатных стоянок в центре не создать - не будешь же забирать под них парки или скверы. Пока это удается делать за счет сноса ветхого и аварийного жилья. Замечу, что тариф за парковку автомобиля в нашем городе динамический: если она не пользуется спросом, цена снижается.

Еще один механизм борьбы с пробками, по мне, он самый важный, - качественная маршрутная сеть и дальнейшее развитие общественного транспорта. К слову, Минтранс России анонсировал возможность введения к 2035 году в городах бесплатного проезда на общественном транспорте и оплаты проезда на автомобиле.

Появится ли в Тюмени трамвай?

Дмитрий Захаров: Возможно. По ПКРТИ - в следующем десятилетии. Но каким он будет, пока не ясно. Если объявят конкурс на проектирование линий наземного электротранспорта, наш университет обязательно покажет свои наработки - мы со студентами начали моделировать трамвайное движение по улице Республики.

Вообще развитие трамвайной сети - элемент государственной политики, ориентированный на мировой тренд. Это, конечно, не сиюминутный проект. Надо анализировать, считать: трамвайные и автобусные маршруты не должны дублировать друг друга, одни станут магистральными, а другие - подвозящими. Кстати, городам, которые собираются развивать маршрутную сеть по этому принципу, Минтранс РФ на условиях софинансирования намерен выделять средства на обновление подвижного состава. Есть и такая форма взаимодействия муниципальных властей и транспортных компаний, как "брутто-контракт": заработанные деньги перевозчик отдает городу, который оплачивает ему выполненную работу. В таком случае бизнес не страдает, если работает на непопулярном маршруте с низким пассажиропотоком. Подобная схема начала действовать в Перми, Новокузнецке, Твери.

На каком этапе находится ваш проект на грант РФФИ "Модель трансформации городских транспортных систем с учетом влияния на общество и экономику во время коронавируса"? Ситуация, к несчастью, вновь ухудшается.

Дмитрий Захаров: При переводе на дистанционный формат работы и учебы число передвижений горожан на общественном транспорте существенно снизилось и не вернулось на исходную позицию даже при отмене ограничений. До конца августа мы должны собрать и проанализировать данные опросов и медицинской статистики, чтобы понять, как именно на основе отношения к вирусу изменилась структура подвижности населения по видам транспорта. Социологический опрос в разных городах России показал: 46 процентов респондентов боятся заразиться в общественном транспорте. В период пандемии 26 процентов уменьшили число передвижений, а 6,8 - полностью отказались от поездок, при этом доля передвижений на автомобилях, велосипедах, такси, каршеринге и пешком возросла.

В рамках нашего проекта на примере нескольких городов планируется оценить необходимость изменения работы общественного транспорта с учетом социальной дистанции. Изучаем возможность выполнения большего количества рейсов без изменения числа автобусов. Достичь этого можно, повысив среднюю скорость передвижения - например, за счет выделенных полос или создания приоритета проезда автобусами перекрестков за счет адаптивного управления светофорами.

Россия. УФО > Транспорт > rg.ru, 1 июля 2021 > № 3765404 Дмитрий Захаров

Время быстрых

Беспилотники, скоростные линии и электровертолеты: каким будет новый транспорт столицы в ближайшие годы

Текст: Сергей Бабкин

В ближайшие годы в столице появятся беспилотные поезда, высокоскоростные железнодорожные линии и круглогодичные речные перевозки. Об этих перспективах рассказал в интервью "РГ" ректор Российского университета транспорта Александр Климов. Уже с расчетом на эти вполне реальные планы РУТ (МИИТ) открыл для абитуриентов новые направления обучения. Приемная кампания стартовала в период обострения пандемии, но интерес к получению транспортного образования не снижается. Через пять лет специалисты новых транспортных профилей могут оказаться одними из самых востребованных на московском рынке труда.

Александр Алексеевич, в каких специалистах сейчас больше всего нуждается московский транспорт? Появление МЦК, МЦД, IT-технологии наверняка изменили перечень наиболее востребованных направлений? И есть ли к ним интерес у молодежи?

Александр Климов: Сотрудники нашего университета принимают активное участие в развитии транспортного комплекса столицы. Мы работаем в тесном контакте с департаментом транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы. Поэтому всегда понимаем, какие специальности будут востребованы и как меняются требования к компетенциям выпускников. В университете создана Высшая инженерная школа: современная образовательная площадка, которая ориентирована на развитие транспортных технологий на стыке урбанистики, цифровизации и новых инженерных решений. В этом году мы открыли ряд новых направлений подготовки в области анализа больших данных, технологии связи, транспортного планирования, информационного моделирования и транспортного дизайна.

Традиционно востребованное направление - строительство железных дорог. Высокоскоростное железнодорожное сообщение с Санкт-Петербургом в ближайшие годы станет обычным для жителей двух столиц. Для поездов, скорость которых достигает 350 км/ч, нужны специальные железнодорожные линии. Для высокоскоростных поездов потребуется создание абсолютно новой железнодорожной инфраструктуры. Интерес к работе в транспортной системе в последние годы не снижается. Учиться в Российский университет транспорта приезжают выпускники школ и колледжей со всей страны. С 19 июня открылась приемная кампания: ожидаем, что значительная часть будущих студентов подадут документы дистанционно - а значит, география поступающих останется традиционно широкой. В прошлом году университет успешно принимал документы через портал "Госуслуги" и личные кабинеты на сайте вуза. В этом году сайт доработан. Надеемся, что абитуриенты это оценят. Чтобы подать документы, достаточно загрузить их копии в электронной форме.

Какие перспективы у выпускников вуза в плане трудоустройства? Транспортные предприятия столицы участвуют в подготовке будущих кадров?

Александр Климов: На наших выпускников большой спрос. Мы плотно взаимодействуем с ведущими транспортными компаниями, в первую очередь с ОАО "РЖД", Московским метрополитеном. Университет реализует практико-ориентированные образовательные программы. Транспорт Москвы активно внедряет информационные системы, поэтому мы готовим профильных специалистов по IT. Ведь если программистов в целом у нас обучают во многих технических вузах Москвы, то IT-специалистов со знанием специфики транспортных процессов готовим только мы. Думаю, что в ближайшем будущем одной из востребованных профессий будет и транспортное планирование. Такие специалисты нужны в проектировании по развитию транспортных систем и агломераций. Большой спрос будет на аналитиков, которые смогут работать с массивами больших данных. Информация сотовых операторов в метрополитене дает возможность смоделировать пассажиропотоки в мегаполисе. Естественно, эти сведения обезличены, но обрабатывая их с помощью специализированного программного обеспечения, эксперты могут делать важнейшие выводы. Например, определить наиболее эффективную конфигурацию пересадочных узлов. Фактически новая транспортная инфраструктура Москвы уже сегодня создается с использованием технологии big data.

А специалистов по беспилотным технологиям вы готовите? Дептранс неоднократно говорил о скором запуске таких систем на МЦК, а "Яндекс" даже готовит беспилотный трамвай для Москвы.

Александр Климов: Технологии беспилотного вождения на железнодорожном пассажирском транспорте уже в достаточной степени отработаны. Беспилотное метро в некоторых городах мира уже есть, как и транспортные системы для перемещения пассажиров на небольшие расстояния. Такое транспортное средство есть в аэропорту Шереметьево. Я уверен, что Москва по беспилотникам будет в мировом тренде. По распоряжению Минтранса России мы создали центр, который занимается продвижением отечественных подходов к автономному судовождению в международных морских организациях. В Академии водного транспорта нашего университета планируется готовить соответствующих специалистов. Это все проекты далекой перспективы.

А как сейчас научное сообщество участвует в развитии транспортных систем? Московские власти с вами консультируются?

Александр Климов: Университет активно участвует в транспортной жизни города. Мы ведем научное сопровождение проектов. Ведь одно дело - что-то теоретически прорабатывать, а совсем другое - предложить конкретное решение. Наш научно-образовательный центр цифровых высокоскоростных транспортных систем в повседневном режиме вовлечен в подготовку данных для принятия управленческих решений по МЦД. На основании предложений университета, например, принято решение о строительстве нового вокзала - Восточного.

Каким вы видите будущее транспортной системы Москвы?

Александр Климов: В идеале - это гармоничное сочетание всех видов транспорта. Думаю, что новые технологии позволят сделать городской транспорт более компактным и эффективным. Уже сегодня мы наблюдаем "расцвет" электрических самокатов и велосипедов. Уверен, что в ближайшие годы будет разработана инфраструктура, позволяющая пассажиру быстро доезжать от остановки общественного транспорта до дома или работы, с использованием легковых или мобильных транспортных средств. Я бы очень хотел, чтобы в разработке этой инфраструктуры приняли участие ребята из детского технопарка, который мы планируем открыть в этом году, благодаря поддержке департамента инвестиционной и промышленной политики города Москвы.

Несколько слов про беспилотные технологии в автомобильном транспорте. Разработки ведутся уже давно. Не сомневаюсь, что новая транспортная инфраструктура в ближайшее время будет адаптирована под использование беспилотных транспортных средств. Здесь необходимо активно внедрять технологии информационного моделирования. Чтобы беспилотное средство могло взаимодействовать с инфраструктурой в процессе движения. Подготовку специалистов по технологиям информационного моделирования мы планируем начать с сентября этого года.

А что скажете про перспективы вертолетного такси? Для той же Новой Москвы это мог бы быть выход.

Александр Климов: По моему мнению, на данный момент вертолетное такси можно назвать общественным транспортом с большой натяжкой. Шумно, неэкономично, трудно добираться до места посадки. К тому же Москва в границах МКАД - запретная для полетов зона. Современный человек привык вызывать такси в несколько кликов на телефоне. Я вижу перспективы у электрического воздушного транспорта - он экологичнее и уровень шума от него меньше. Было бы здорово для начала организовать такой транспорт, хотя бы для перевозок пассажиров между аэропортами столицы, чтобы избежать многочисленных пересадок и непредсказуемых пробок.

Возможно ли появление регулярных пассажирских перевозок по Москве-реке?

Смогут ли речные трамваи курсировать по расписанию, как автобусы? Эта тема давно обсуждается.

Александр Климов: Слышал об идее сделать такие перевозки круглогодичными. Думаю, что это один из самых интересных проектов столицы. Перемещение по реке достаточно комфортное и в некоторых случаях эффективное. Полагаю, что это в будущем может стать дополнительной отличительной чертой Москвы, привлекательной для туристов. Подготовку специалистов-речников в Москве осуществляет только Российский университет транспорта, и мы готовы к взаимодействию как в части подготовки кадров, так и в экспертизе принимаемых в области речного транспорта решений.

Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > rg.ru, 1 июля 2021 > № 3765255 Александр Климов

Найти и обезвредить

Госавтоинспекция получит на вооружение более 4 тысяч патрульных машин

Текст: Владимир Баршев

Более 4 тысяч патрульных машин и почти 4 тысячи приборов, позволяющих контролировать состояние дорог, дорожных знаков, а также проверять техническое состояние автомобилей - а этот контроль никто с Госавтоинспекции не снимал, - закуплены в рамках федерального проекта "Безопасность дорожного движения", входящего в национальный проект "Безопасные качественные дороги". На его реализацию выделено 9 миллиардов рублей.

Мобильный инспектор

Напомним, что закупки такой техники осуществляются не первый год. Национальным проектом "Безопасные качественные дороги" поставлена цель: к 2024 году снизить социальный риск в ДТП до 8 погибших на 100 тысяч населения, а к 2030-му - до 4 погибших. Понятно, что одними административными мерами эту проблему не решить. Наказания для нарушителей отчасти способны повлиять на ситуацию с безопасностью на дорогах, но поставленная цель предполагает комплексное решение. Нужны, например, качественные дороги, которые позволят безопасно чувствовать себя всем категориям участников дорожного движения.

Сами транспортные средства должны быть в технически исправном состоянии. И водители за рулем этих ТС также должны чувствовать себя хорошо, адекватно оценивая дорожную обстановку. То есть как минимум трезвые и дисциплинированные. Камеры фиксации помогают в борьбе с нарушителями. Но они не позволяют выявлять и привлекать к ответственности нетрезвых водителей. И задержать лихача с многочисленными нарушениями тоже не позволяют. Это под силу только автоинспектору. А для того чтобы инспектор выполнял свою работу хорошо, ему нужна современная техника. Поэтому каждый год на вооружение Госавтоинспекции поступает около 4 тысяч новых патрульных машин.

В этом году подразделениям будет передано 4232 патрульных автомобиля, оборудованных техническими средствами фиксации обстановки внутри и снаружи автомобиля, радиостанцией, сигнальной громкоговорящей установкой, а также нанесенной цветографической окраской. Эти машины обладают улучшенными динамическими характеристиками. И это оправданно - они должны составить реальную конкуренцию нарушителям, которые пользуются мощными машинами. Погони на наших дорогах - далеко не редкость. Кроме того, новые патрульные автомобили отличаются повышенной энергообеспеченностью.

Ведь им приходится поддерживать работоспособность многочисленного бортового оборудования. Это, например, видеорегистраторы, которые обеспечивают съемку - наружную и внутри самого салона. А еще громкоговорители, спецсигналы, радиостанции… Именно по этой причине у машин не только усилена проводка, но и установлено по два аккумулятора.

Часть машин - внедорожники. Да, сотрудникам ДПС приходится работать в разных дорожных и климатических условиях и обеспечивать безопасность даже там, где от дорог остались только направления.

Только живи!

Машины укомплектованы укладками для оказания первой помощи пострадавшим в ДТП людям. Всего в этом году в региональные подразделения Госавтоинспекции будет передано 3900 таких укладок. И это отнюдь не стандартная автомобильная аптечка, а серьезный набор средств оказания первой помощи, предназначенных для поддержания жизнедеятельности пострадавшего в ДТП до того, как он будет доставлен в медицинское учреждение. Словом, то, что поможет сохранить человеку жизнь, особенно в ситуациях, когда счет идет на минуты. Напомним, что в конце прошлого года столичным инспекторам ДПС пришлось принимать роды на дороге. Все закончилось удачно, женщина родила здорового малыша. Инспекторы действовали грамотно, слаженно, но, по их собственному признанию, благополучный исход во многом определило наличие этой самой укладки.

Проверки на дорогах

Также в 2021 году региональные подразделения Госавтоинспекции получат 2630 единиц специальных технических средств измерений, используемых для контроля за безопасностью при эксплуатации автомобильных дорог.

Поясним, что это такое. При проектировании дорог, соответствующих определенной скорости движения, закладываются уклоны. Тем, кто знаком с физикой, понятно, что при разных уклонах дороги возникает разная центробежная сила. Все это должно обеспечивать и водителям легковушки, и водителю тяжелой фуры безопасный и комфортный вход в поворот и выход из него. Поэтому трассы, рассчитанные на скорость до 150 км/ч, сильно отличаются от участков, на которых скорость ограничена 60 км/ч. Невозможно предусмотреть единые режимы. Одну из главных функций в этой истории играет именно наклон. А его на глазок не рассчитаешь. Поэтому инспекторам ГИБДД необходим прибор, который измеряет параметры не только "ровности", но и "уклона".

При условиях, когда требуется замерять наклон дороги, также необходимо замерять сцепление с этой дорогой. Понятно, что разные шины дают разный результат. Но зачастую само покрытие не соответствует ГОСТу. Допустим, у водителя были все возможности остановиться до того момента, когда он "клюнул" бампер впереди идущего автомобиля. Но покрытие дороги оказалось слишком гладким. В результате - ДТП. Увы, это происшествие требует внимательного изучения. Например, надо установить, что покрытие действительно соответствует стандартам. И тут на помощь приходит соответствующий прибор.

Кстати, определенным требованиям к сцеплению должны соответствовать даже учебные площадки автошкол. И когда инспекторы приходят проверять соответствие учебно-материальной базы автошколы программам подготовки водителей, они замеряют сцепление на площадке таким прибором.

Как все гениальное, устроен он просто: два колесика, металлическая лыжа, гиря и шкала. Гиря поднимается и опускается. Она ударяет по шкиву, который приводит лыжу в движение. Вот сопротивление скольжению этой лыжи и отражается на шкале.

Освещенность - важное условие безопасного движения. В идеале все дороги должны быть освещены. Но это очень далекая перспектива. Россия большая страна со сложным разнообразным ландшафтом. И ко многим дорогам пока даже электричество подвести невозможно. А бывает, что фонари вроде бы есть, а проку от них нет. Чтобы замерить уровень освещенности, инспекторы дорожного надзора используют приборы под названием люксометры. Прибор преобразует свет в ток. Чем больше освещенность, тем выше напряжение.

- Ограждения дорог должны быть хорошо различимы, в том числе и ночью, - поясняет заместитель начальника ГУОБДД МВД России генерал-майор полиции Олег Понарьин. - При этом в наших погодных условиях там, где нет освещения, их видимость позволяют обеспечить только световозвращатели. Но и они должны обладать определенными характеристиками. Чтобы установить, можно ли различить в темноте, да еще на скорости эти препятствия, а также читаются ли дорожные знаки и дорожная разметка - она ведь тоже должна возвращать свет - госинспекторы дорожного надзора применяют приборы, которые называются ретрорефлектомеры.

Надо понимать, что недостаточное освещение, знаки и отбойники, не отражающие свет, сцепные свойства дорожного покрытия, не соответствующие нормативам, - все эти недостатки дорожной сети создают аварийные условия. Но чтобы заставить владельцев дорог навести порядок, необходимо к протоколу присовокупить доказательства. Эти доказательства и позволяют собрать приборы, поставляемые на вооружение в Госавтоинспекции.

Мера безопасности

Однако не только дороги становятся причиной ДТП. Аварии случаются и из-за неисправности автомобилей. Так,недавно произошло два ДТП с автобусами, у которых оказалась неисправна тормозная система. В первом случае погибли шесть человек. Во втором, к счастью, выжили все, но есть двое пострадавших. Да, оба автобуса накануне прошли техосмотр. Но техосмотр не гарантирует, что в дальнейшем что-нибудь не выйдет из строя. Ведь техническое состояние автомобиля определяется совокупностью его эксплуатационных свойств, которые изменяются в процессе эксплуатации. Ключевое слово здесь - изменяются.

По экспертным оценкам, наиболее частая причина ДТП из-за неисправности транспортного средства - изношенные шины. Существуют, конечно, такие приборы, как глубиномер протектора. Но ничего проще и дешевле штангенциркуля еще никто не придумал. И это тоже оборудование, которым оснащаются инспекторы. Другой прибор - тауметр - используется для определения светопропускания стекол. Напомним, что у нас светопропускание боковых передних стекол должно быть не менее 70 процентов, а лобового стекла - не менее 75 процентов.

Есть еще шумометры - приборы для измерения уровня громкости в децибелах. Есть среди водителей любители прямоточных глушителей, чье странное пристрастие изрядно досаждает другим. И вот чтобы призвать таких водителей к порядку, нужны объективные доказательства, которые и предоставляет шумометр.

Все эти приборы относятся к специальным техническим средствам измерения (технического диагностирования), используемым для контроля за безопасностью при эксплуатации транспортных средств. В этом году закуплено 1250 единиц таких приборов.

Что есть и что будет

В прошлом году региональным подразделениям была передана партия новейших приборов по контролю за состоянием дорог. В распоряжение автоинспекторов поступило более 650 приборов для измерения ровности дорожного полотна, более 200 средств определения коэффициента сцепления шин с покрытием, более 700 устройств для измерения освещенности дорог. Значительные средства выделены на осуществление ежегодной поверки и ремонта поставляемых в подразделения автомобилей и техники.

Закупка новых автомобилей "скорой помощи" для оперативного оказания помощи пострадавшим в ДТП также относится к вопросам обеспечения безопасности дорожного движения. И эти закупки осуществляются. Кроме того, для медицинских учреждений закупаются хроматографы - приборы для выявления у водителей состояния опьянения в результате употребления наркотических средств, психотропных или иных веществ.

В настоящее время активно ведется работа по установлению информационного обмена между минздравом и МВД сведениями о выданных медсправках. Отсутствие доступа к таким сведениям затрудняет выявление граждан, имеющих медицинские ограничения по допуску к управлению транспортными средствами.

Ранее по итогам 2019 года региональные подразделения Госавтоинспекции получили более 800 приборов для измерения ровности, поперечных и продольных уклонов дорожного покрытия и обочин, более 770 технических средств для измерения освещенности дорожного покрытия и 140 приборов, определяющих коэффициент сцепления. В общей сложности в 2019 году подразделения Госавтоинспекции получили порядка 2 тысяч единиц различной измерительной аппаратуры для осуществления надзорной деятельности за эксплуатационным состоянием автомобильных дорог и инфраструктуры. Всего по итогам 2019 года региональные подразделения Госавтоинспекции получили 4 тысячи специальных технических средств.

Материал подготовлен в рамках реализации федерального проекта "Безопасность дорожного движения" национального проекта "Безопасные качественные дороги".

Россия > Транспорт. Армия, полиция > rg.ru, 30 июня 2021 > № 3764744 Владимир Баршев

Пешеходная инфраструктура – это настоящая магия

Развитие городской инфраструктуры – одна из любимых тем для обсуждения среди урбанистов и других профильных специалистов. Впрочем, обычному горожанину не всегда понятно, зачем менять или благоустраивать привычную для него среду, если внутри нее все и так прекрасно работает. Именно это непонимание зачастую приводит к отторжению перемен, а ведь именно благодаря им заметно улучшается качество жизни горожан. В колонке для сайта "РИА Недвижимость" экс-мэр Боготы, колумбийский политик и урбанист Энрике Пеньялоса рассказал, по каким признакам определить, что городская инфраструктура нуждается в переосмыслении и обновлении, а также в чем скрывается волшебство пешеходных зон.

Кстати, Энрике Пеньялоса примет участие в качестве спикера сессии "Использование индекса счастья в управлении мегаполисом" в ходе деловой программы Московского убранистического форума, который пройдет с 1 по 4 июля в Зарядье.

Признаки болезни

Существует ряд признаков, по которым можно с точностью определить, что городская инфраструктура нуждается в обновлении или переосмыслении. На мой взгляд, первый – это недостаток комфортных и безопасных мест для пешеходов, особенно уязвимых групп населения: детей, пожилых людей и лиц с ограниченными возможностями здоровья. Второй – это обилие уличных парковок для автомобилей и машины, которые паркуются прямо на тротуарах.

Если вы видите подобное в своем городе, значит, пора что-то менять. Важно помнить, что любой город мира создан для людей, а не для машин. При этом даже в самом развитом мегаполисе встречаются места, где недостаточно парков, тротуары слишком узкие, парковки занимают огромные площади, а велодорожки никак не отгорожены от проезжей части.

Когда я впервые стал мэром Боготы и начал работать над городской инфраструктурой, количество машин здесь было огромным, а вот тротуаров почти не было. Те, что существовали, служили парковками для автомобилей, хотя даже в то время личный транспорт имело около 10% населения.

На мой взгляд, машина на тротуаре – признак отсутствия уважения к окружающим тебя людям. Право на парковку не закреплено законодательно, и, если горожанин покупает машину, парковка – его личная проблема. Мы же не обращаемся к государству с заявлением предоставить квартиру, чтобы поставить туда новенький холодильник? Здесь работает тот же принцип.

Постепенно мы стали расчищать такие парковки, делать тротуары шире. Сначала хозяева автомобилей протестовали, как и владельцы бизнесов, которые процветали вокруг таких парковок, и только потом, когда в городе появились нормальные широкие тротуары, поняли, зачем это было необходимо.

От отрицания к принятию

Любопытно, что горожане зачастую даже не воспринимают необходимость перемен в среде, которая их окружает. Они не просят у властей новых пешеходных зон или создания парков – того, что сделает их повседневную жизнь значительно лучше. Думаю, в большинстве случаев это происходит потому, что горожане просто не понимают, как именно город должен работать на них, или у них слишком много повседневных забот, чтобы об этом задумываться. Каждое утро они просыпаются, едут на работу, занимаются делами и просто не задумываются о том, что недалеко от их дома можно разбить прекрасный парк или переформатировать дорогу у воды в пешеходную набережную.

Горожане часто выступают против перемен в среде, и причиной может стать что угодно. Даже если взять пустующую территорию, которая никак не используется, и заявить, что здесь будет строиться парк, среди местных жителей начнутся волнения. Они могут бояться, что с созданием нового общественного пространства в их район хлынут чужие люди. А кому нужны незнакомцы рядом с домом? Но стоит этому парку открыться, и местные жители ликуют, они счастливы и получают от нового места удовольствие.

Очень важно учитывать этот парадокс при развитии городской инфраструктуры: сначала жители не просят тебя о переменах, потом противятся им и лишь потом оценивают его по достоинству.

Пешеходная инфраструктура – это настоящая магия, удовольствие от ее использования не проходит никогда, в отличие, например, от покупки нового свитера или велосипеда.

Если рядом с твоим домом разбит красивый парк или площадь, ты можешь получать от этой территории удовольствие каждый день: смотреть на нее из окна, гулять, проводить время, и каждый раз чувствовать себя счастливым.

Энрике Пеньялоса

Экс-мэр Боготы, колумбийский политик и урбанист

Колумбия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > ria.ru, 29 июня 2021 > № 3776188 Энрике Пеньялоса

Морепродукты или фрукты? У нас нет предпочтений – сохраним и отправим всё

Что, если бы вопросы хранения продукции, ее оформления и отправки в любую точку мира решались в один клик? Или прямо в приложении на телефоне можно было проверить температуру в складских камерах, где через стенку друг от друга хранятся ваши палтус и виноград? А потом из того же приложения заказать себе отборное мясо на шашлыки с доставкой прямо в ваш кемпинг где-то на побережье Приморья…

Команда компании «Дельта-Сервис» уже не мечтает о таком будущем, а завершает строительство первого в Приморском крае мультитемпературного комплекса хранения, способного оказывать широкий спектр услуг с использованием современных сервисов. По плану «холод XXI века» придет на российский Дальний Восток уже в начале 2022 года.

Подробнее о технологиях и будущих возможностях первого в Приморье «разнотемпературного МФЦ» журналу «Fishnews – Новости рыболовства» рассказал генеральный директор ООО «Дельта-Сервис» Евгений Мыльников.

– Евгений Александрович, как родилась идея вашего проекта, с чего все началось?

– Прежде всего, подобралась правильная команда из людей энергичных, деятельных и полных свежих идей. Мы все живем в Приморье и, как любые нормальные люди, хотим, чтобы наш край развивался и менялся в лучшую сторону. Мы решили обратить внимание на местный продуктовый рынок. Конечно, крупный портовый город и транспортный хаб в принципе не испытывает нужды в снабжении продовольствием, но вот качество устраивает не всегда. Ведь то, что в магазинах выкладывается на прилавки, – это показатель отношения к потребителю. И это отношение, к сожалению, порой просто оскорбляет.

Мы решили заняться импортом фруктов со всего мира для местной розницы. Также у нас есть мясное направление – упор здесь тоже идет на внутренний рынок и отечественных производителей: ездим по предприятиям, лично отбираем только лучших. И, конечно, учитывая нашу приморскую специфику, мы не могли обойти рыбное направление.

– Рыба, мясо и фрукты – не слишком разные по условиям хранения продукты? Тем более что вы задались целью прежде всего сохранить идеальное качество.

– Конечно, для обычного холодильника, работающего на фреоне, слишком сложно и дорого выдавать реальные –30°C, необходимые для хранения отдельных видов рыб. Поэтому весь мир уже начал переходить на более современный, безопасный и экономичный хладагент – углекислый газ (СO2).

Что позволяют такие технологии? К примеру, вечером владелец товара планирует положить в холодильник партию креветки или палтуса (это жирная рыба, ей тоже требуются температуры ниже стандартных –18°C). Включаем холодильник, и меньше чем за 6 часов в камере устанавливается необходимая температура. Через день клиент забирает морепродукты и загружает в ту же камеру виноград (конечно, с соблюдением всех норм и требований СанПиНа) – температурные условия хранения этого продукта уже совсем другие, от –1 до +5°C. Не проблема: вновь нажимаем кнопку, и в течение светового дня в камере холодильника устанавливается необходимая температура. Причем все эти сложные процессы по охлаждению и разморозке происходят быстро и безопасно для материалов, из которых построен холодильник. Никакой другой хладагент не способен на такое, только СO2.

Более того, применяя систему рекуперации тепла, энергию, которая высвобождается при работе компрессоров, можно направлять на подогрев пола в холодильнике, обеспечение тепла и горячей воды в сопутствующем хозяйственно-бытовом комплексе. На выходе получаем самый экологически чистый холодильный комплекс: минимальное потребление электроэнергии, выбросов в окружающую среду – ноль, рисков для здоровья людей тоже нет. К тому же обслуживание холодильной установки на СO2обходится дешевле, чем на фреоне или аммиаке, и заправлять ее приходится реже. Единственный минус: утечку углекислого газа найти в системе сложнее, но этот вопрос решается за счет установки газоанализаторов при монтаже оборудования.

Взвесив все за и против, мы приняли для себя решение.

– Это будет первый в Приморье склад-холодильник, работающий на С O 2?

– Ближайший пример использования такой технологии, насколько нам известно, – это Новосибирск. И там переход на углекислый газ дал предприятию очень существенную экономию. По нашим расчетам, полная окупаемость такого оборудования с учетом тарифов на электроэнергию в Приморском крае произойдет примерно за три года.

Но самое главное, что эта технология позволяет реально держать в холодильнике температуру, которая необходима нам или нашему клиенту. Для Приморья это очень актуальный вопрос.

– Где разместится новый комплекс?

– Компания «Дельта-Сервис» является резидентом свободного порта Владивосток. Строительство развернулось на участке, расположенном рядом с Артtмом, городом-спутником Владивостока. В нашем распоряжении 14 га земли, близость к федеральной трассе с удобным съездом для большегрузов. Есть и собственный железнодорожный тупик с привязкой к станции «Артём-1», но в своем проекте пока мы все-таки делаем ставку на автотранспортную логистику.

На территории уже есть небольшой холодильник (2 000 тонн) и сухой склад, который мы оснастили ультрасовременными камерами дозаривания бананов. Кстати, уже сейчас в ряде торговых сетей Владивостока можно встретить нашу продукцию – по идеальному внешнему виду вы отличите ее сразу. Доставку осуществляем как собственным автопарком по территории края (рефрижераторами от 3 до 7 тонн), так и с привлечением транспортных компаний для перевозок на дальние расстояния.

Сейчас на территории ведется активная стройка. К концу 2021 года будет запущен административно-бытовой комплекс (АБК). На 1750 кв. метрах разместятся офисы открытого типа, залы переговоров, зоны для кофе-брейка, столовая для сотрудников, душевые, прачечная и прочая необходимая инфраструктура.

В планах – развитие инфраструктуры и на остальной прилегающей территории: строительство охраняемой парковки для грузовиков, чтобы создать комфортные условия для ожидания приезжающих на склад водителей-дальнобойщиков. В проекте также заложен небольшой терминал с подключением рефконтейнеров.

Центральный объект стройки – мультитемпературный холодильный комплекс, который разместится почти на 7800 кв. метрах. Вместимость – до 8 000 тонн. Технологически продумана вся изоляция холодильных камер для уменьшения потери холода при работе в них. В помещениях будут работать специальные погрузчики, которые не смогут покидать «пищевых зон». На холодильнике предусмотрена отдельная досмотровая зона, с инспекционными столами и всем необходимым инструментарием.

Сдача холодильника по плану – первый квартал 2022 года, но есть предпосылки, что мы сможем запустить объект и раньше.

После выхода на полную мощность холодильный комплекс обеспечит порядка 150 новых рабочих мест. Компания будет оплачивать обучение сотрудников, так как нам потребуются высококвалифицированные специалисты.

– Какое оборудование используется?

– Холодильное оборудование полностью европейское: компрессоры Bitzer (Германия), холодильная машина – Alfa Laval (Швеция), автоматика фирмы Danfoss (Дания).

– Пандемия не отразилась на сроках реализации вашего проекта?

– Мы оказались среди тех немногих, кто в пандемийный период смог не просто довести свою идею до стадии реализации, но даже не отстать от графика строительства ни на одном из этапов. Даже все поставки оборудования из Европы прошли в срок. При этом приходилось совершать и командировки по стране. В частности, мы поработали с компанией «Профхолод» – это известный российский производитель сэндвич-панелей. За монтаж и дальнейшую эксплуатацию оборудования у нас также отвечает отечественная компания – «Росхолод».

Российским специалистам мы доверили дизайн-проект и АБК, и самого холодильника. Здания будут оформлены в едином стиле. Долго работали над дизайном офиса и логотипа компании «Дельта-Сервис»: нам было важно внешне отразить суть концепции «современного холода», которую должен почувствовать каждый посетитель нашего холодильного комплекса.

– Современное холодильное оборудование – это еще не все преимущества будущего комплекса? Расскажите поподробнее о вашей концепции.

– Дело в том, что изначально компания «Дельта-Сервис» создавалась как самостоятельная коммерческая структура, зарабатывающая с продажи продуктов оптом и в розницу. Поэтому и подход к вопросу у нас – с точки зрения отправителя груза.

Когда мы в первый раз столкнулись с отправкой рыбопродукции в Европу, то оказалось, что ни один холодильник во Владивостоке, да и на Дальнем Востоке в целом, не оказывает комплекс услуг по подготовке продукции на экспорт.

Поэтому основной идеей в нашем проекте было создать холодильный комплекс, который бы оказывал самый широкий спектр сервисных услуг, необходимых современному рынку. Между собой мы это так и назвали – «разнотемпературный МФЦ», где можно было бы получить все услуги «в одном окне».

– Ваши сервисы будут рассчитаны именно на экспортную продукцию или для внутреннего рынка тоже сможете предложить что-то особенное?

– Не только для экспорта, просто работа с внешними рынками требует больше подготовки именно в плане аккредитации. Мы планируем получить все необходимые номера для работы на Европу и страны АТР. Будем конкурировать не за счет объемов хранения, а именно благодаря качеству и спектру услуг. Ведь в будущем, если продукция клиента будет оформляться и отправляться на экспорт с нашего холодильника, например, за сутки, то на хранении мы вообще не будем зарабатывать. Мы планируем стать для Приморского края и других регионов Дальнего Востока площадкой, с которой местная продукция сможет напрямую отправляться автотранспортом за рубеж, минуя дополнительные перегрузы, переоформления и т.д.

Но, безусловно, наши услуги будут распространяться и на внутренний рынок: не должно иметь значения, куда клиент планирует отправить свою продукцию с нашего холодильника, – обратившись к нам, он должен получить результат, и это уже наша задача.

Больше инструментов позволит дать цифровизация и онлайн-сервисы.

– Управление услугами холодильного комплекса со своего мобильного телефона?

– И это тоже. Все секреты пока не раскрою, но у нас будут и В2С-продажи через приложение. С телефона вы сможете, например, заказать у нас рыбу, шашлыки или фруктовую корзину для пикника в любом объеме и с доставкой практически в любую точку Приморского края.

С другой стороны, сегодня в продовольственном секторе широко распространен формат малого бизнеса, когда люди работают буквально из своей машины-офиса. И им важно не просто передать нам на хранение свою продукцию, которую затем можно развозить по точкам, но и получить доступ ко множеству полезных сервисов. Через мобильное приложение такой клиент, допустим, сможет проконтролировать температуру в складской камере, где находится его продукция, или заказать у нас ее переупаковку, фасовку, доставку и т.д. Так же онлайн он оплачивает дополнительные услуги, и мы приступаем к работе.

К нам смогут обратиться и заказчики из западных регионов страны, те же торговые сети или переработчики. Для них мы тоже сможем гарантировать качество и безопасность всех услуг.

То есть мы будем работать как с компаниями-производителями, дистрибьюторами, традиционной розницей, HoReCa, так и с физическими лицами. По мере развития планируем выходить на оказание логистических услуг 3PL, 4PL – от доставки и адресного хранения до управления заказами и отслеживания движения товаров.

– А сам регион готов к этому?

– Конечно, побывав на холодильниках в нашем регионе и в логистических комплексах Подмосковья, к сожалению, понимаешь, какой разрыв между нами – и в плане технологий, соблюдения температур хранения, и в плане сервиса. Но мы выбрали для себя цели и намерены внести свой вклад в изменение ситуации: попытаемся соединить западный опыт с дальневосточными возможностями.

Наталья СЫЧЁВА, журнал «Fishnews – Новости рыболовства»

Россия. ДФО > Рыба. Транспорт. Экология > fishnews.ru, 25 июня 2021 > № 3759076 Евгений Мыльников

Вячеслав Петушенко: новые магистрали сделают Черное море на 2 часа ближе

Благодаря дорогам города становятся ближе, расстояния короче, а внутренний туризм доступнее, уверен глава государственной компании "Автодор" Вячеслав Петушенко. В интервью РИА Новости он рассказал, что предпринимают дорожные строители, чтобы летом россияне не стояли в многокилометровых пробках на пути к морю, появятся ли заправки на ЦКАД, а также поделился планами по продолжению трассы Москва-Казань-Екатеринбург, проекту большого “Золотого кольца”, и объяснил, почему важно строить магистрали между крупными городами в обход столицы. Беседовала Наталия Мирошниченко.

– Президент поручил ускорить строительство трассы М-12 на Екатеринбург. Изначально планировалось открыть движение в 2030 году, новый срок – 2024 год. Сколько средств необходимо на проект?

– Вся трасса от Казани до Екатеринбурга – это чуть больше 800 км, из них 288 км – новое строительство, будущий платный участок от Дюртюлей до Ачита, который пройдет по территории Башкортостана, Пермского края и Екатеринбурга. Мы уже сейчас понимаем, сколько заложить в финансовую модель привлечения средств ФНБ. Это примерно 130 миллиардов рублей. В целом стоимость платного участка трассы от Казани до Екатеринбурга оцениваем порядка 260 миллиардов рублей. Мы понимаем, что этот инфраструктурный объект капиталоемкий, и каждую копеечку нужно считать. Самое главное – мы привлекаем средства ФНБ на возвратной основе, поэтому мы там обязательно всё посчитаем.

– Деньги ФНБ даются под процент. Не приведет ли это к удорожанию проектов?

– Условия привлечения средств ФНБ мы сейчас прорабатываем, но на стоимости проекта это не отразится, так как все расходы, включая проценты, мы планируем покрывать за счет доходов от сбора платы.

– Предполагалось, что после открытия трассы Москва-Казань рабочие перейдут на новый участок до Екатеринбурга. Сейчас же планы поменялись, строительство будет вестись одновременно. Не ожидаете ли дефицита рабочей силы?

– Ожидаем. Мы с ним столкнулись ещё в прошлом году, когда началась пандемия. Появились трудности с рабочими из стран бывшего Советского Союза – из Белоруссии особенно, Украина в свое время "отвалилась", Средняя Азия – и мы почувствовали дефицит рабочей силы. Сейчас мы понимаем, что такая же проблема будет и на новой трассе, потому что основные крупные игроки на рынке транспортного строительства сегодня задействованы до Казани. Тем более у наших коллег из Росавтодора тоже достаточно большая работа, требующая ресурсов. Поэтому, конечно, ожидаем и предлагаем идти несколькими путями. Во-первых, кооперироваться с нашими коллегами и упрощать процедуры привлечения трудовых ресурсов. А второе – применять высокопроизводительные технологии и технику, которые позволят исключить малоэффективный труд на стройке.

– Если говорить про трассу М-12 Москва-Казань. Она полностью законтрактована, общая стоимость всех этапов, получается, 530 миллиардов, верно?

– Все контракты заключены. Последний – выход из Москвы – законтрактовали два месяца назад из-за отсутствия денег на нулевой этап трассы. Остальные участки были законтрактованы в прошлом году. Получается, 810 километров – это 623 миллиарда рублей, из которых 150 миллиардов – средства ФНБ. Контракты все заключены, подрядчики работают.

– Если наращивать темпы строительства и сдавать М-12 в конце 2023 года, как поручил президент, не подорожает ли проект?

– Мы же тогда на основе экономического обоснования и в ценах 2017 года все делали. Сейчас проектно-сметная документация разработана, начинает заходить в экспертизу. Экспертиза оценит все сегодняшние технические и стоимостные решения, и тогда уже будет четкая цифра. Сейчас все активно обсуждают резкое повышение стоимости металла. У нас достаточно большое количество металла – под три больших моста. И в целом большое количество искусственных сооружений, где используется в том числе та же арматура. Извините меня, барьерное ограждение – там 300 тысяч тонн, они серьезно повлияют на экономику этого объекта. Битум по сравнению с четвертым кварталом почти в два раза уже поднялся. И, естественно, в этом году в первом полугодии достаточно активно цены растут, поэтому экспертизу пройдем – уточним все цены.

– Когда окупится трасса Москва-Казань-Екатеринбург?

– Мы планируем начать возврат средств ФНБ за счет доходов от сбора платы на девятый-десятый год проекта (на пятый-шестой год платной эксплуатации). Содержать дороги и систему безбарьерной оплаты проезда Free-flow, осуществлять ремонт и капитальные ремонт мы будем также за счёт доходов от сбора платы.

– После того, как продолжение М-12 до Екатеринбурга будет построено, куда намерены вести трассу дальше?

– У нас вообще много проектов, которые мы рассматриваем. Первый – идти на восток через Омск и Новосибирск. До Омска совершенно четко видим необходимость высокоскоростной трассы, где будет экономиться время. Второй – развитие юго-восточной хорды, которая идет через Тольятти, Самару, Саратов, Волгоград до Краснодара. Сегодня путь из Урала на юг – это перепробеги в 400 километров. Наши расчеты предполагают, что новая трасса заиграет. Ключевая задача, по большому счету, в 2023 году начать новый проект. Для этого нам в этом году нужно определиться, куда мы пойдем. То ли это будет Екатеринбург–Омск–Новосибирск, то ли это будет Екатеринбург–Краснодар.

– А если заглянуть совсем на дальнесрочную перспективу, какие проекты вам интересны?

– Во что мы верим и прорабатываем – это так называемое большое "Золотое кольцо". Мы совершенно четко видим необходимость строительства северного обхода Владимира, это выход на Суздаль, а там Иваново, Кострома, Ярославль, Тверь, Можайск, Рязань и вот такое большое кольцо. Честно говоря, Москву и Подмосковье нужно разгружать от транзитного транспорта. У нас система так построена, что все трассы приходят в Москву и потом разбегаются. Нам нужно напрямую развивать дороги между крупными городами, столицами субъектов. И самое главное – важна не скорость, а время.

– Это будет ремонт существующих дорог или строительство с нуля?

– Разное. Сейчас в проработке есть дорога до Суздаля – это новое строительство. Существующие трассы, как правило, уже десятилетиями, столетиями используются, и слева-справа – населенные пункты. Как въезжаешь – ограничение скорости, светофоры, пешеходные переходы, пересечения в одном уровне. Для того, чтобы реконструировать, надо увеличивать полосу отвода, а это выкуп и экологические мероприятия. Получается очень дорого. Вообще уже все специалисты понимают, что новое строительство – гораздо дешевле и эффективнее, чем реконструкция. В реконструкции есть еще один серьезный недостаток, связанный с тем, что ты одновременно строишь и едешь по этой дороге. Помните, были дебаты по поводу трассы Москва–Казань? Кто-то предлагал использовать существующую, это тоже решение. Только мы тогда должны всем автомобилистам сказать: "Коллеги, пять лет вы будете стоять в пробке длиной 800 километров". Строители выйдут, они сужают проезжую часть, перекладывают сети, строят искусственные сооружения. Поэтому то, что нам удалось доказать обоснованность именно нового строительства, считаю, экономически и социально – абсолютно правильное решение.

– Начался сезон отпусков, многие едут к Черному морю, а это дополнительная нагрузка на вашу самую популярную трассу М-4 “Дон”. Что предпринимаете, чтобы автомобилисты не встали в многокилометровые пробки?

– В первую очередь это реконструкция и строительство обходов. В прошлом году мы сделали обход Лосево-Павловска, но не в обходе дело, а в том, что Черное море стало на два часа ближе. До этого в шесть рядов там ехали по газонам, пыль столбом стояла, машины грелись, дети плакали. Сейчас в активной фазе Дальний западный обход Краснодара и обход Ростова, проект так называемого обхода Аксая, где мы скоро с опережением сдадим целый участок. Реализуя эти проекты, мы еще на два часа становимся ближе к Черному морю и Крыму. Во-вторых, на М-4 мы планируем перейти на систему безбарьерной оплаты Free-flow после её отработки на ЦКАДе. Наконец, мы реализуем мероприятия по безопасности дорожного движения и доведения всей трассы до четырех полос. То есть задача у нас такая: с разрешенной скоростью 130 километров в час проехать от Москвы до Черного Моря, а там уже в Сочи или в Крым.

– То есть уже можно сказать, что в этом году пробок на трассе будет меньше, чем в прошлом?

– Конечно, безусловно. Вот до Ростова мы совершенно четко проезжаем без пробок. Ростов – да. Аксай – там, конечно, сложно. Между Ростовом и Краснодаром тоже нет никаких проблем, потому что были построены развязки, дорогу расширили до 4-6 полос. Когда два этих узла развяжем, будет очень комфортно ездить.

– Вы уже упомянули, что Free-flow поможет уменьшить количество пробок. Пока эта система безбарьерной оплаты внедрена только на ЦКАДе. В каком году планируете оснастить ей другие трассы?

– Когда мы добьемся собираемости 90%, тогда уже об этом можно говорить.

– По вашей оценке, когда достигните этой цифры?

– Я думаю, что к концу следующего года, в этом ключевая задача – выйти за 80%. Начинали мы с 51%, сейчас около 70% автомобилистов оплачивают проезд. Гражданин, заезжая на платную трассу, должен платить. Понимаете, ЦКАД – это же 150 миллиардов рублей Фонда национального благосостояния. Мы их должны вернуть. Концессионные соглашения тоже были с привлечением кредитных ресурсов, их тоже нужно возвращать. Единственным источником по возврату этих средств является сбор платы. Поэтому если кто-то думает, что мы там наживаемся на этом, то глубоко ошибается.

– Какая трасса будет следующей оснащена Free-flow? М-11 “Нева” или М-4 “Дон”?

– Я думаю, что в первую очередь мы пойдем на М-4. Эта трасса была построена давно, там некоторые решения уже устарели, приходится модернизировать. У нас на М-11 пунктов взимания платы мало, а вот на М-4 они часто стоят. Поэтому если у тебя нет транспондера, ты можешь потерять время. Особенно, если поедешь в пятницу вечером. Все же думают, я на часок раньше уйду, я же хитрее всех, и проскачу. Так думают 90%, и все попадают в одну и ту же историю.

– Осталось построить последние 26 километров и ЦКАД “закольцуется”. Вице-премьер Марат Хуснуллин ставил срок 1 июля, успеваете?

– Ничего сегодня не мешает нам все эти работы завершить. Мы к этой дате стремимся и работаем.

– Пока на ЦКАДе нет заправок, когда они появятся?

– К открытию мы поставим порядка шести заправок. У нас на ЦКАДе запланировано 16 заправок: семь парных и две разнесенные. Сложность заключается в том, что мы меняли документацию планировки территории, занимались подготовкой площадок для их строительства. Сейчас мы эту работу завершаем и в ближайшее время проведем процедуры по выбору операторов на конкурсной основе.

– Продолжается обсуждение первой в России частной трассы “Меридиан”. Вице-премьер Марат Хуснуллин говорил, что рассматривается возможная доля госучастия в проекте. Приступите к нему, если государство зайдет в проект?

– Партия скажет "надо", мы скажем "есть".

– То есть, вы готовы?

– На самом деле сегодня по экономическим моделям она... Мы видим там большие риски по трафику.

– В прошлом году анонсировался выпуск инфраструктурных облигаций "Автодора", эти планы все еще в силе?

– Да, конечно.

– Когда запланировано первое размещение?

– Мы пока отрабатываем этот вопрос вместе с Минфином.

– А заявленная сумма в 500 миллиардов, она не изменилась?

– Нет, изменилась. Мы рассматриваем из правительства посыл по триллиону.

– На какой это период?

– Сейчас подбирается пакет проектов для того, чтобы выйти на экономическую эффективность. У нас проекты под эти средства есть. В остальном вопрос не ко мне, это совместная задача министерства экономического развития, Минфина, и самое главное, правительства.

Россия > Транспорт. Недвижимость, строительство. Миграция, виза, туризм > ria.ru, 16 июня 2021 > № 3751209 Вячеслав Петушенко

Восточный прогресс

Глава Минвостокразвития Алексей Чекунков - о туризме, транспорте и бизнесе на Дальнем Востоке и в Арктике

Текст: Елена Березина

Бесплатные гектары в Арктике будут выделяться рядом с городами и инфраструктурой. Об этом заявил министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков. В интервью "РГ" он рассказал, что предложат получателям гектаров, а также о том, сколько аэродромов появится на Дальнем Востоке до конца года и что регион готов предложить туристам.

В августе стартует программа предоставления гектаров в Арктике. Кого, как ожидаете, привлечет Север?

Алексей Чекунков: Это нишевый продукт. По опыту реализации программы на Дальнем Востоке мы ожидаем, что земля на Крайнем Севере заинтересует активных людей, которые мечтают построить свой дом либо заняться предпринимательством - например, в сфере арктического туризма, который набирает обороты. Среди коренных малочисленных народов Севера есть инициаторы интересных этнографических проектов. Мы говорили с одним из представителей народа ханты, который проживает в Салехарде, но родился и вырос в небольшом поселке, мечтает вернуться в родные места и надеется, что земельная программа поможет возродить поселение. Предложим получателям гектаров комплекс услуг, релевантный цели получения земли. Например, в случае со строительством дома - домокомплекты, для предпринимателей - наиболее эффективные технологии ведения бизнеса.

Создана единая дальневосточная компания. Сколько у нее будет маршрутов?

Алексей Чекунков: Новые маршруты уже запланированы. В 2021 году запустим 20 новых межрегиональных маршрутов, а в 2022 году доведем их до 30.

Самое важное - сбалансировать требования к малым аэродромам и посадочным площадкам. В программе минтранса запланированы серьезные инвестиции в модернизацию 32 малых аэродромов до 2024 года. Кроме того, концепция развития аэродромной сети предусматривает реконструкцию и строительство еще 40 аэродромов до 2035 года. Это малые аэродромы, и если к ним сохранить неразумные требования - на каждом аэродроме должно два десятка человек работать круглосуточно, а туда прилетает два рейса в неделю, - не получится удешевить билет. Либо придется платить непомерные субсидии. Поэтому еще нужно докрутить, состыковать требования безопасности с экономическими соображениями.

В советское время грунтовых полос было в пять раз больше, чем сейчас. Малые аэродромы и грунтовые полосы - единственное возможное решение для географии, климата, сейсмики и той плотности населения, с которыми мы имеем дело на Дальнем Востоке и в Арктике. Для этого нам нужны легкие одномоторные российские самолеты. Будем до победного с минпромторгом бороться за наш "Байкал". Его характеристики впечатляют.

Где-то вертолетные перевозки заменим самолетными. Например, на Камчатке. Замена двухчасового вертолетного полета часовым перелетом на самолете снижает стоимость в три раза. Туристов на Камчатке возят на отдаленные гейзеры вертолетом, и билет стоит 45 тыс. руб. (35 тыс. для жителей Камчатки). Если 80% этого маршрута совершить на легкомоторном самолете, приземлиться в селе Меликово, где люди передохнут, зайдут в визит-центр, а уже оттуда последних 20% пути пролетят на вертолете, это позволит в два раза удешевить поездку. Людям это даже интереснее, потому что у них вместо одного два опыта получается.

Очень важен туристический аспект. Люди реально открывают Дальний Восток и Арктику. В туризме сейчас происходит замещение, эффект от которого мы будем чувствовать долгие годы. Те, кто хоть раз слетал на Камчатку, рассказывают об этом друзьям, постят в соцсетях. Кто-то об этом задумается, через год слетает, кто-то через два. Это все бизнес для дальневосточной авиакомпании. И правильно сотканная сеть из 535 маршрутов позволит бесшовно перевозить людей внутри региона.

На совещании с вице-премьером Дмитрием Чернышенко на Камчатке мы предложили субсидировать людям, прилетающим на Дальний Восток, билет в любую точку внутри региона и между регионами ДФО. Это успешная программа, ее уже реализовали в Индии, Японии, Новой Зеландии. Прилетаешь в Хабаровск, а оттуда можешь во Владивосток полететь, билет подарят бесплатно, если ты купил туристический продукт.

Не билет, а именно турпродукт: мы знаем, сколько человек заплатит за гостиницу, сколько потратит в ресторанах, в магазинах. Так мы увеличиваем валовый региональный продукт, развиваем туризм, создаем новые объекты. Надеюсь, такая программа будет реализована. Мы называем ее "Открой Дальний Восток". Таким образом мы покупаем туристов, только россиян, про иностранцев речи не идет.

На Дальнем Востоке много интересного, но нет транспорта и не умеют ничего показывать. Как сделать турпродукт более внятным?

Алексей Чекунков: Все быстро меняется. Туризмом уже заинтересовался крупный бизнес, "Роза Хутор" реализует с нашей поддержкой проект "Три вулкана", рассматривает проекты в Мурманской области. Как только приходят крупные операторы, за ними подтягивается планктон - малый, средний бизнес. Происходит переход от дикого туризма к цивилизованному. В этом смысле я верю в законы экономики - есть спрос, будет и предложение.

Минвостокразвития совместно с "Востокгоспланом" создает "цифрового двойника" северного завоза. Он объединит данные по 25 регионам, 300 судам и грузам объемом 3 млн тонн в год для выявления "узких" мест в логистике. Что будет с теми предпринимателями, которые уже им занимаются?

Алексей Чекунков: Мы не собираемся делать резких движений. Государство неизящно ушло из экономического планирования. Мне искренне не хватает Госплана. Что плохого в том, чтобы, например, на пять лет планировать свою деятельность? Любой крупный бизнес имеет бизнес-план. Странно, если государство его не имеет. Лететь по приборам, конечно, тоже можно, но лучше все-таки лететь с чистой видимостью. И современные технологии дают нам эту возможность.

На базе "Востокгосплана" мы пытаемся создать "цифровой госплан XXI века". Частью модели цифрового двойника Северного морского пути будет северный завоз. В этом блоке 800 параметров, которые между собой могут быть взаимосвязаны. Чтобы это Excel посчитал, нужно до миллиона часов. А российское программное обеспечение то же самое делает за 10 секунд. Раньше это было невозможно, а сейчас мы бесконечное количество сценариев можем просчитать.

Очень важно иметь интегральную картину. Любой инвестпроект в таком регионе тащит за собой социалку, инфраструктуру, энергетику, логистику, образование. Когда инвестпроект уже реализуется, вспоминают, что не на чем вывозить. Бегут заказывать суда, потом оказывается, что нужно привозить две тысячи человек. А где они будут жить? А какая у них будет энергия? В какие школы будут ходить их дети? И если это все не сложить в единую картинку, получаются дурацкие провалы. Поэтому сначала мы создаем прозрачную систему, которая сможет это все смоделировать и показать, где есть деформации.

Общий масштаб "бедствия" - 110 млрд руб. в год. Система хотя бы покажет, когда один и тот же товар в похожих регионах завозится с разницей в цене в два раза. И органы госрегулирования смогут аккуратно где-то что-то подправить.

Добросовестный бизнес от этого только выиграет. Если ты хорошо работаешь, у тебя поставлена логистика, цепочка поставок, ты не участвуешь в серых и коррупционных схемах, твой бизнес вырастет. Если же у тебя нежная дружба с каким-нибудь муниципалитетом и ты завозишь мазут по странным схемам, этому конец.

Вы дадите бизнесу время на то, чтобы выйти из тени?

Алексей Чекунков: Давайте мы сначала диагностику проведем. В малых поселениях некоторые просто этим живут. Но если это коррупция и неэффективность, то какой может быть выбор? Это же безумные деньги для бюджета. Наверное, это можно выдержать при цене на нефть в 70-80 долл. А вы верите, что на 20-летнем горизонте углеводороды не подешевеют? Я, например, нет.

Я бы хотел, чтобы мы, живя в самой большой стране мира, где на 70% территории сложные климатические условия, научились эффективно хозяйствовать. Если жизнь нас заставит, это прекратится резко и больно. Лучше мы сначала поэкспериментируем с открытой платформой. Мы уже провели похожую работу с аквакультурой на Дальнем Востоке, сейчас проводим в лесной отрасли, пока результаты прекрасные.

Бизнес должен понимать, что государство видит все. Электронные системы, анализ данных, прозрачность сделок - они тотальные. Рано или поздно - думаю, раньше, чем позже - какая-то страна первая откажется от наличных денег. Мы уже почти ими не пользуемся. Все станет цифровым, электронным. И транзакции, которые необъяснимы, невозможно будет совершить. Не останется такого места, где можно будет делать что-то в режиме междусобойчика. Просто привыкать к этому надо уже прямо сегодня.

Морепродукты с Дальнего Востока идут на экспорт в "сыром" виде. Что мешает перерабатывать их на месте и продавать дороже?

Алексей Чекунков: Мне кажется, что произошел перелом. В первую очередь, в психологии у крупных рыбопромышленников. Механизм квоты в обмен на инвестиции сработал. Мы пока всего 10% перерабатываем, но это самые главные и сложные 10%. Заводы, в которые переработчики проинвестировали, сейчас начинают работать.

Если раньше был стереотип, что рыбу только в Китае и во Вьетнаме могут чистить, потому что там дешевая рабочая сила, то сейчас это делают машины, и довольно большой бизнес обслуживают всего пара сотен сотрудников.

Мы имеем 11 береговых рыбоперерабатывающих заводов мощностью 360 тысяч тонн в год. Еще два завода будут построены до конца 2023 года. Мощности этого комплекса заводов позволят довести долю перерабатываемой рыбной продукции до 23-25%. Минсельхоз и Росрыболовство уже рассматривают вопросы второго этапа - программу квот, в рамках которой должны быть созданы холодильные мощности. Мы доведем долю продукции глубокой переработки до 50%.

Не было бы счастья, а несчастье помогло - закрытие КНР из-за пандемии. Рыбопромышленники осознали, что нельзя зависеть от китайского рынка, когда у тебя рыба мороженая на борту и всего месяц, чтобы ее разгрузить. А рынок закрыт, и ты не знаешь, когда он откроется. Никому не нравится терять миллионы долларов за пару недель.

В ДФО есть конфликт прибрежной любительской рыбной ловли с промышленным рыболовством. Вице-премьер Юрий Трутнев давал поручение разрешить жителям региона спокойно ловить рыбу для себя. Чем все закончилось?

Алексей Чекунков: Здесь нет универсального решения. Дальний Восток и Арктика занимают около 55% территории РФ, все субъекты очень самобытны. На Камчатке есть примеры, когда лицензию на любительскую рыбную ловлю продает частное ООО, и, чтобы купить условный билет, нужно, как в кино, в условленное время в условное место подъехать и найти мужика на джипе. Если промахнулся, у тебя уже билета нет. На Камчатке, где нерестовые реки, бизнес исторически был сопряжен и с криминалом, и с серьезными рисками для любителей, нужны более жесткие меры. Помогают технологии - если раньше правоохранители могли просто не доехать до какой-то речки, то сейчас можно со спутника можно видеть все, что происходит, с точностью до двух метров.

Добились ли мы сосуществования любительского рыболовства с промышленным? Пока нет, продолжаем диалог с Росрыболовством. В приоритете решение вопроса для коренных малочисленных народов, потому что это традиционный уклад их жизни. Главное, защищая людей, не защитить их так, чтобы воздуха не осталось. Чтобы они все-таки могли дышать. Думаю, что баланс найти можно, но его нужно искать в каждом регионе отдельно.

С начала года грузооборот морских портов Севморпути (СМП) падает, пересматривается ли прогноз по его загрузке?

Алексей Чекунков: Это сезонная история. Пока СМП покрыт льдом, грузооборот не может расти. Выводы можно делать только в конце года, когда мы поймем, какой был навигационный период.

Я уверен, что мы СМП раскатаем. Стратегический интерес иметь альтернативу Малаккскому проливу и Суэцкому каналу есть у Китая и стран Восточной Азии, которые зависят от южного маршрута. Они зависят от него всей экономикой - как экспортом, там и импортом, включая продовольствие. И если там что-то случится, как было в Суэцком канале, эта дорога жизни будет перекрыта.

Стратегия наращивания ледокольной группировки и создания инфраструктуры совершенно верна. Сейчас важная задача - запустить регулярную контейнерную линию в экспериментальном режиме. Научиться возить контейнеры, хотя бы каботаж, пока внутри России. Но когда мы этого добьемся, посчитаем, сколько субсидий нужно стивидорам и перевозчикам, мы начнем побеждать. Имея грузопоток по СМП 33 млн тонн по году (столько составил грузооборот в 2020 году. - Прим. ред.), мы уже побеждаем на Севере.

Есть ли уже потенциальные инвесторы в рамках механизма дальневосточной концессии?

Алексей Чекунков: У нас длинный список заявок от регионов - более 300 объектов, которые могут быть созданы в рамках дальневосточной концессии. В глубокой проработке 24 проекта. Первыми большими значимыми проектами станет создание инженерной инфраструктуры для проекта "Сибура" Амурского газохимического комплекса в Амурской области и создание транспортной инфраструктуры для разработки Баимского месторождения на Чукотке. Это будет дорога, но мы прорабатываем возможность добавить к этому город. Также на ПМЭФ мы подписали рамочное соглашение с Магаданской областью и ВТБ о создании социальной инфраструктуры - объектов образования и здравоохранения стоимостью 20 млрд руб.

В чем принцип дальневосточной концессии?

Алексей Чекунков: Каждому крупному инвестпроекту нужна как обеспечивающая инфраструктура, так и социальная. Люди должны где-то жить, лечиться, дети ходить в детсады, школы. На все бюджетных средств не хватает. Используя концессию, мы можем растянуть затраты на инфраструктуру на 20 лет и создать ее в 3-5 раз больше и значительно быстрее, чем если бы мы просто платили здесь и сейчас. Это некая инфраструктурная ипотека, поэтому заявок у нас много. Концессия позволит до 2024 года дополнительно привлечь до 500 млрд руб. в создание новой инфраструктуры.

Концессия прекрасна тем, что по ней можно создать практически любой объект. Некоторые инвесторы к нам приходят за прямыми государственными инвестициями. Говорят, давайте мы вложим, условно, 100 руб., а вы нам на 50 построите инфраструктуру. Мы с таким мультипликатором не решим инфраструктурные проблемы, потому что при объеме заявленных инвестиций во всех наших преференциальных режимах почти 5,5 трлн руб. не может государство половину денег потратить на инфраструктуру. А по концессии - пожалуйста.

Смысл прост - когда бизнес уже создает свой объект, мы создаем концессионный объект, потихоньку компенсируем его инвесторам, а бизнес уже что-то начинает платить. Получается соблюсти баланс интересов - и государство смогло поддержать максимум проектов, и бизнес участвует рублем в оплате той инфраструктуры, которая нужна для их реализации.

Какие решения приняты по поводу экспортных пошлин на масличные культуры с Дальнего Востока? Будет введен мораторий или компенсационный механизм?

Алексей Чекунков: По сое пошлины с 30% будут понижены до 20% с 1 июля. Участники рынка считают, что это им уже по плечу. Начинается диалог с крупными переработчиками даже в европейской части страны, которые предлагают приемлемые цены дальневосточным производителям. То есть госполитика к принуждению переработки внутри России все-таки работает. Ориентация на экспорт сырья в Китай любым способом, зачастую серым, подводит людей. Как только, что-то меняется, они остаются без рынка и без денег.

На производство масличных на 2021 год предусмотрено 1,4 млрд руб. субсидий Приморью, Забайкалью, Амурской и Еврейской автономной области. Также предусмотрена компенсация части затрат на создание или модернизацию объектов переработки - до 25% от фактической стоимости. Мотивация есть, и на дальневосточный рынок уже пришли сильные игроки. Работая в такой сложной аграрной провинции, с рискованным земледелием, им тоже важно идти в переработку.

Мы будем бороться со своей стороны за открытие рынков. Местный рынок небольшой, нужно продавать в Японию, Корею, Китай. Не все позиции Китай покупает, но вода камень точит. Везти сто километров это не то же самое, что везти тысячи.

Когда начнется подъем затонувших судов на Дальнем Востоке?

Алексей Чекунков: В акваториях Дальневосточного бассейна и Арктики 615 затонувших судов, по 412 судам не найден собственник. Минтранс подготовил и уже направил в правительство проекты федеральных законов. Они сейчас дорабатываются. Работа над ними должна быть закончена уже в июне 2021 года. Уже есть проект дорожной карты по подъему судов, но сама работа по расчистке акватории, конечно, растянется на десятилетия, исходя из масштаба проблемы.

Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены. Приватизация, инвестиции. Транспорт > rg.ru, 16 июня 2021 > № 3750788 Алексей Чекунков

Метро за МКАД и новые мосты: как будет развиваться транспортный каркас Москвы

Новые красивые мосты в Мнёвниковской пойме, транспортно-пересадочные узлы на новой Бирюлевской линии метрополитена, высадка более трех тысяч деревьев и кустарников вдоль последних участков Северо-Восточной хорды – об этих и других направлениях развития транспортного каркаса города в интервью Москве 24 рассказал руководитель департамента строительства Рафик Загрутдинов. Подробности читайте в нашем материале.

- До 2024 года 8 станций метрополитена появится за пределами МКАД. Почему важно появление новых остановок метро за пределами Кольца? Как это влияет на транспортную ситуацию на дорогах, в метро и другом общественном транспорте?

- У нас есть целевая задача, поставленная Сергеем Собяниным, – добиться того, чтобы 90% населения столицы имело станцию метро в шаговой доступности. Но просто взять и действующую линию продлить мы не можем: должны просчитать все возможные варианты трассировки линий метрополитена для удобства и комфортности передвижения пассажиров, сокращения их числа в часы пик в подвижном составе, разгрузки линий действующего метро и экономии времени в пути.

И если вы посмотрите на развитие метро, у нас в городе раньше было одно Кольцо, а сейчас активно достраивается второе – БКЛ в 2022 году планируется замкнуть. Пассажиры радиальных линий метрополитена смогут совершать пересадки, не доезжая до центральной части города.

8 станций, строящихся сегодня за МКАД, – это четыре станции Троицкой линии, станция "Физтех" Люблинско-Дмитровской линии, станция "Новомосковская" Сокольнической линии, участок Солнцевской линии от "Рассказовки" до "Внукова".

Мы в графике, проводятся активные строительно-монтажные работы на всех участках.

Вынос конечных станций линий метрополитена за МКАД является частью комплексного решения транспортных проблем Москвы и районов города за МКАД, в том числе на присоединенных к Москве новых территориях.

- Почему есть потребность именно в метро за МКАД, когда у нас активно развивается сеть МЦД?

- МЦД – это исторически сложившаяся сеть железных дорог и остановочных пунктов, до которых не всегда удобно добираться. Если посмотреть на карту Московского региона, мы увидим, например, что между Киевским направлением железной дороги (будущий МЦД-4) и Курским направлением (МЦД-2) расположено большое количество населенных пунктов, через которые железная дорога не проходит. Также нет железнодорожного сообщения рядом с Киевским и Калужским шоссе.

И на сегодняшний день экономически целесообразно и наиболее эффективно построить на этих участках метрополитен, чем прорубать по поверхности земли просеки в лесных массивах под новую железную дорогу. Действующих диаметров на сегодня достаточно.

- Скоро открытие метро "Внуково". Все идет по плану? Является ли этот проект знаковым для Москвы? Возможно ли потом распространить такой опыт на другие столичные аэропорты?

- Да, строительство идет по плану, хотя из-за расположения станции вблизи терминала действующего аэропорта вынос и перекладка инженерных коммуникаций требует особых усилий и скрупулезной работы от строителей.

Метро "Внуково", безусловно, – знаковый проект для столицы. Аэропорт "Внуково" станет единственным не только в России, но и на всем постсоветском пространстве с "собственной" станцией метро. И такое решение было целесообразным. Мы дошли до станции "Рассказовка", а от нее до Внуково оставалось всего порядка 5 километров. Поэтому было принято решение продлить Солнцевскую линию до аэропорта.

А расстояние от аэропортов Шереметьево и Домодедово до близлежащих станций метро составляет порядка 20 и 30 километров соответственно. При этом путь к ним лежит через два субъекта РФ – Москву и Московскую область. Так что если такое решение и будет приниматься, то только совместно. Но пока оно, конечно, экономически нецелесообразно. Сейчас мы эти вопросы даже не рассматриваем.

- Самая долгожданная ветка метрополитена – это, пожалуй, Бирюлевская линия. Расскажите, пожалуйста, что сейчас там происходит? Когда начнутся конкретные работы?

- В Москве все ветки и станции метро долгожданные. Если и возникают какие-то неудобства на этапе строительства, то после ввода в эксплуатацию все жители довольны, их жизнь меняется в лучшую сторону.

Что касается Бирюлевской ветки, согласно Адресной инвестиционной программе Москвы, проектирование линии предусматривается в два этапа: от станции "ЗИЛ" до станции "Бирюлево" и от "Бирюлева" до станции "Щербинка".

Сейчас мы завершаем проект планировки территории 1-го этапа. На него уже выделены деньги. Проект планируется утвердить во втором квартале текущего года, а там потом будем принимать решение о строительстве.

- Планируется ли строительство одного, а может, и нескольких ТПУ на этой ветке?

- Планируется три пересадочных узла: ТПУ "ЗИЛ-2", ТПУ "6-я Радиальная улица", ТПУ "Бирюлево-Пассажирская 2". Их строительство связано с необходимостью обеспечения транспортной и пешеходной доступности к объектам социального назначения, а также комфортной пересадки на другие виды транспорта.

- В целом какое значение ТПУ имеет для транспортной сети Москвы? В чем вы видите наибольшую пользу этих пересадочных узлов?

- В транспортном каркасе города они играют важную роль. Можно выделить несколько основных преимуществ: это комфортная пересадка с одного вида транспорта на другой, минимизация времени этой пересадки, которая имеет даже экономический эффект, отказ от личного транспорта в пользу общественного, существенная разгрузка железнодорожных вокзалов.

Кроме того, при строительстве ТПУ есть еще социальная и экономическая составляющие. На этот вопрос постоянно обращает внимание руководитель Стройкомплекса Москвы Андрей Бочкарёв: при формировании проекта планировки максимально закладывать создание рабочих мест, офисов и прочей инфраструктуры на ТПУ. Это еще одна возможность разгрузить центр Москвы, создавая рабочие места в периферии в том числе.

Всего у нас в Адресной инвестиционной программе заложено порядка 57 ТПУ. Мы рассматриваем их не только у действующих станций метро, но и у строящихся. При этом мэром поставлена задача к моменту завершения строительства станций максимально завершить технологическую часть ТПУ (пешеходные переходы, разворотные площадки для общественного транспорта, благоустройство и так далее). И желательно привлечь инвесторов, чтобы они приступали к реализации своей коммерческой части тоже – чтобы москвичи не жили в вечной стройке.

- В 2022 году планируется достроить СВХ. Расскажите, пожалуйста, на каком этапе сейчас работы. Как меняется территория вокруг хорды?

- Хорды – это совершенно новый транспортный каркас. Они связывают наше радиальное движение поперечными связями, позволяют комфортно заехать в город, проехать по нему и выехать. И в первую очередь они рассчитаны на создание комфорта именно внутри Москвы, на разгрузку МКАД, внутренних магистралей, а не на транзит.

Что касается Северо-Восточной хорды, нам осталось два участка – от Открытого до Ярославского шоссе и от Ярославского до Дмитровского шоссе. В настоящее время там активно строятся искусственные сооружения. Надвижка пролетных строений на участке от Ярославского до Дмитровского шоссе выполнена уже на 30%. К концу года основные строительно-монтажные работы по основному ходу будем завершать. Вдоль трассы обязательно установим шумозащитные и грязезащитные экраны – это предусмотрено проектной документацией.

Развитию ближайшей прилегающей территории мы придаем большое значение. Вот, например, на участке от Ярославского до Дмитровского шоссе раньше была промзона. По окончании строительно-монтажных работ мы совместно с коллегами из префектуры и других департаментов проведем там благоустройство и озеленение: высадим 25 гектаров газона, посадим почти 650 деревьев – липу, клен, каштаны, а также более 7 тысяч кустарников (спирея, смородина, барбарис, гортензия, сирень, калина, дерен, кизильник, пузыреплодник). Все будет сделано по стандартам благоустройства, утвержденным мэром.

- Расскажите, как удается во время строительства дорог не усугублять дорожную ситуацию в Москве? Есть ли какие-то секреты?

- Это требование мэра – максимально снижать негативное воздействие на дорожное движение в период строительства. И каждое большое строительство мы утверждаем на заседании штаба у Сергея Собянина. В составе проектной документации всегда предусмотрен проект организации дорожного движения на период строительства.

Например, сейчас мы производим реконструкцию моста через реку Сходню на Волоколамском шоссе.

Практически это новое строительство. В идеале для этого нужно взять и просто перекрыть Волоколамское шоссе. Но это же невозможно. Поэтому, чтобы обеспечить движение по магистрали, мы построили два временных путепровода, сохраняя аналогичную полосность движения. По окончании строительства мы их демонтируем.

И такие мероприятия мы проводим везде. Да, они затратные. Но зато во время строительства мы не создаем неудобств автомобилистам, не нарушаем график движения общественного транспорта. Мы всегда стараемся компенсировать количество занятых полос.

- 10 новых мостов появится в Москве до 2024 года. В чем главная необходимость искусственных сооружений? Расскажите о самых интересных, на ваш взгляд, проектах?

- Мост всегда нужен там, где нужно что-то преодолеть. Например, по проекту Юго-Восточной хорды строятся мост через Москву-реку и мост через реку Битцу. Также еще 3 моста через реку Лихоборку, которые обеспечат движение по основному ходу Северо-Восточной хорды и по боковым проездам. У нас строительство мостов всегда направлено в первую очередь на то, чтобы сократить перепробеги автомобилей.

Особенно интересные проекты у нас готовятся в Мнёвниковской пойме. Хорошее место, будет большой спортивный кластер, много жилья, появится вторая станция метро. Это огромная территория, на которой необходимо наиболее целесообразно расположить инфраструктурные объекты и продумать транспортные и пешеходные связи. И мэром поставлена задача построить 4 моста: два пешеходных и два автомобильных. Причем их нужно не просто построить, но сделать архитектурно выразительными.

Поэтому сегодня совместно с руководителем Стройкомплекса Андреем Бочкарёвым мы проводим определенные мероприятия по подбору архитекторов, чтобы эти мосты были красивыми, знаковыми. Проведем конкурс, выберем победителя, оценим реализуемость сооружения и потом вам все покажем.

- Какое место уделяется внешнему виду строящихся объектов? Тормозит ли разработка внешней концепции объектов их строительство?

- В нашей среде всегда есть вопрос взаимоотношения архитекторов и инженеров, чтобы все было красиво и надежно. Конечно же, внешний облик – это важно: новые объекты – это лицо города, их внешний вид должен ему соответствовать. Но иногда возникают вопросы с точки зрения возможности реализации объекта.

Чтобы согласовать все вопросы, инженер и архитектор всегда должны двигаться рука об руку. Поэтому на сегодняшний день у нас в департаменте плотно выстроено взаимодействие с архитекторами.

Что касается сроков, то, конечно же, выразительные, запоминающиеся объекты несколько увеличивают сроки строительства. Сначала нужно определиться с концепцией, потом нестандартный объект и строить сложнее, нужно применять какие-то новаторские технологии. Но это все оправданно.

Павелко Анастасия

МОСКВА 24

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 11 июня 2021 > № 3792238 Рафик Загрутдинов

Личная проверка

Александр Дымнич был начальником «Красной стрелы» на протяжении 30 лет. О том, как подобрать в бригаду правильного проводника, что кандидатуру начальника поезда утверждали в КГБ и какие особенности последнего проекта вагонов «Cтрелы» принадлежат ему лично, наш разговор накануне юбилейного пуска поезда, который состоится сегодня вечером.

– Поезду «Красная стрела» 90 лет. Сколько из них вы являлись его начальником и где работали до этого?

– Я работал на «Красной стреле» 30 лет, с 1990 по 2020 год. Перед этим окончил железнодорожное училище в Донбассе, потом поработал немного по специальности и проходил срочную службу. Прежде чем стать начальником этого поезда, я получил хороший опыт работы в армии: 10 лет служил на ракетно-подводном крейсере, а по окончании службы вернулся на железную дорогу на должность начальника поезда на таких направлениях, как Мурманск, Дербент.

– Кто предложил вам стать начальником «Красной стрелы»?

– Геннадий Фадеев, который в те годы был начальником Октябрьской дороги. Я к тому моменту работал начальником поезда Москва – Ленинград. Однажды Фадеев пришёл к нам в поезд познакомиться с коллективом. Я встретил Геннадия Матвеевича в конце перрона. Он удивился, что все проводники одеты по форме, вежливые, кругом чистота. Тогда он меня заметил, и после этого я был переведён на «Интурист» – в советское время на нём ездили только иностранцы, которые прилетали в Москву и ехали в Питер, а затем многие возвращались этим же поездом обратно, потому что в основном самолёты за рубеж летали из Москвы. Я стал начальником этого поезда, а в 1990 году появилась вакансия на «Красной стреле», и Фадеев, будучи начальником дороги, предложил мою кандидатуру и утвердил её, а потом её утвердили и в КГБ, поскольку этим поездом пользовались важные функционеры и известные люди, а в течение многих лет он вообще носил статус правительственного. Утверждали меня на высоком уровне.

– Вам был 31 год, когда вы стали начальником этого поезда. Как вас воспринял коллектив?

– На «Красной стреле» непростыми были не только пассажиры, но и проводники. У многих были важные знакомства наверху. Меня предупредили: увольнять никого нельзя, но я всё равно перевёл двух человек на другие направления и объяснил вышестоящему руководству, почему я это сделал: если люди неуважительно относятся к руководителю, то что говорить о пассажирах?

Я был достаточно молодым: к моменту назначения на «Красную стрелу» мне действительно исполнился 31 год, для руководителя это не возраст. Однако у меня был армейский опыт: я 10 лет по контракту служил на ракетно-подводном крейсере, где был мичманом, начальником секретной части подводного крейсера стратегического назначения и хорошо понимал, что такое порядок, система, выдержка и служба. Я стопроцентно командный игрок, из службы на флоте я вынес то, что команда – это один за всех и все за одного и все занимаются своим делом. От остальных я тоже требовал порядка и честности, поэтому моя бригада всегда была одета по форме, вежливой, как это принято сейчас говорить, клиентоориентированной.

– Вы сами подбирали людей в свою команду? По каким критериям?

– У меня существовала такая личная проверка. Если новый сотрудник в первый день на перроне ведёт себя слишком спокойно, то он ненадолго в команде. Но если человек берёт билет у пассажира трясущимися руками, то, стало быть, переживает за свою работу и будет стремиться делать её хорошо. Обычно я не ошибался. Да, я мог подбирать людей самостоятельно и делал это. Обычно все люди у меня имели опыт работы проводником или в сфере обслуживания. В работе проводника одними из главных качеств были вежливость и мягкость. С пассажирами при любых обстоятельствах предписано было общаться только в спокойном, выдержанном тоне. Нарушавшим это требование приходилось покидать бригаду «Красной стрелы».

В моё время начальник поезда сам подбирал себе команду, и я мог кого угодно отправить на курсы проводников, потом взять человека в бригаду и отправить на стажировку к опытному проводнику. Конечно, помимо душевных качеств большую роль играла и внешность. Не мог с нами работать грубый, небрежный человек.

– Кого вы приглашали на работу чаще: мужчин или женщин?

– Лично я никогда не делил свой коллектив по гендерному признаку, он всегда был сбалансированным, мужчин и женщин было примерно поровну. Поначалу женщин на «Стрелу» не брали вообще, по мировым стандартам проводниками в фирменных поездах были только мужчины. Однако после войны мужчин стало намного меньше, и женщин стали допускать к этой работе. Мне комфортно было работать и с теми, и с другими.

– Как менялись вагоны «Красной стрелы» за годы вашей работы?

– Мы с коллегами всегда внимательно следили за состоянием вагонов, ремонтировали их и отправляли на профилактические работы. Были у нас и вагоны немецкого производства, но, когда «Стреле» исполнилось 75 лет, Тверской вагоностроительный завод сделал новые отечественные вагоны: большие, с широкими купе. В их проектировании я лично принимал участие. Некоторые мои пожелания даже учли: в частности, мне удалось провести нынешний дизайн купе, а самих купе теперь только восемь: мы убрали «служебку» и удлинили базу вагона, стало просторнее.

– Среди пассажиров «Стрелы» немало известных людей. С кем за годы работы удалось познакомиться?

– Мне удалось увидеться почти со всеми медийными людьми. Пару раз в нашу смену на поезде ехал и Владимир Путин, который тогда ещё не был президентом, Валентина Матвиенко, Дмитрий Медведев. Правда, потом они стали чаще пользоваться самолётами из-за плотных графиков. В общении это приятные люди. Я общался и с ленинградским актёром Кириллом Лавровым, Эдитой Пьехой. Известные люди тоже с интересом общались со мной и моими коллегами. Например, у художника Ильи Глазунова даже как-то дома побывал, а балетмейстер Махмуд Эсамбаев однажды станцевал на перроне Московского вокзала в честь моего дня рождения.

Беседовала Анна Героева

Россия. СЗФО. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 10 июня 2021 > № 3975452 Александр Дымнич

Анна Меркулова: «Задача президента по внедрению BIM откроет новые возможности для строительной отрасли»

Тоннельная ассоциация России подвела итоги ежегодного конкурса на звание инженера года. Профессиональное сообщество подтвердило высокий уровень компетенций специалистов группы компаний «Моспроект-3» и лично генерального директора холдинга Анны Меркуловой, которую эксперты ТАР назвали инженером года в сфере метростроения.

Сегодня команда ГК «Моспроект-3» задействована в самых сложных и масштабных транспортных проектах Москвы, а также реализует свой первый федеральный объект. Мы поговорили с Анной Дмитриевной о технологическом прорыве, который обеспечивают инженеры холдинга, BIM-проектировании и перспективах развития отрасли.

- Несмотря на то что в холдинг вошли старейшие проектные институты, ГК «Моспроект-3» является новым игроком на рынке транспортного строительства. Расскажите, как формировалась группа компаний и удалось ли реализовать задуманные изначально планы?

- ГК «Моспроект-3» сформирована в ответ на вызовы, которые возникли перед Москвой больше 10 лет назад – моноцентричный мегаполис с высоким уровнем маятниковой миграции и с находящейся в кризисе транспортной инфраструктурой. Тогда мэр Москвы Сергей Семенович Собянин запустил беспрецедентную градостроительную программу: в частности, стояла задача форсировано увеличить сеть метрополитена и ликвидировать дефицит улично-дорожной сети.

Создание на базе проектных институтов «Моспроект-3», «Моспромпроект» и «МНИИТЭП» в 2014 году единого инженерного центра позволило не только в кратчайшие сроки обеспечить Стройкомплекс Москвы качественной проектной документацией, но и оптимально решить сложные технологические задачи.

- Какие решения реализовали специалисты ГК «Моспроект-3» за годы работы?

- Наша команда, которая сегодня насчитывает больше 1,5 тысячи высококлассных инженеров, быстро нарастила компетенции в сфере транспортного строительства и уверенно включилась в проекты расширения метро, создания системы хордовых магистралей, запуска МЦК и формирования сети транспортно-пересадочных узлов.

Первые для холдинга проекты метро сразу же стали экзаменом для наших специалистов. Например, чтобы построить станцию «Беломорская» мы использовали уникальную для современной истории столичного метро технологию top down. Она позволила сверху-вниз постепенно раскрыть действующий участок Замоскворецкой линии и аккуратно посадить на него новую станцию. При этом работа зеленой ветки не останавливалась –строительство велось в ночные «окна».

Еще одни наши проекты, которыми можно гордиться – глубокие станции «Окружная» и «Верхние Лихоборы» Люблинско-Дмитровской линии метро. Сложная геология подземной Москвы, нестабильные грунты и обилие грунтовых вод – эти факторы во все времена делали работу метростроевцев полной риска. Чтобы сделать ее безопасной, качественной и в срок, инженеры холдинга активно применяли там спецметоды.

Десятки уникальных технологий мы использовали, прокладывая в Новой Москве участок Сокольнической линии. Предложение пустить ветку по земле позволило в кратчайшие сроки интегрировать Новомосковский округ в транспортную систему столицы. При этом сохранены надежность и безопасность метро. Дело в том, что участок зажат трассой Солнцево – Бутово – Варшавское шоссе, поэтому специалистам холдинга потребовалось оптимизировать планировку станционных комплексов. Проектируя инженерные системы, активно пользовались BIM. Это помогло рационально использовать пространство и избежать коллизий.

- Какими метропроектами заняты прямо сейчас?

- Наработки ГК «Моспроект-3» в информационном моделировании позволили сделать качественный шаг вперед. Наш участок Троицкой линии стал первым в России проектом метро, полностью запроектированным в BIM.

Использование технологий информационного моделирования позволили нам, помимо прочего, провести оптимизацию пространства на станции «Улица Генерала Тюленева». Она с обеих сторон зажата проезжей частью и жилыми домами, поэтому перед инженерами ГК «Моспроект-3» стояла задача – сделать перекомпоновку и вписать станцию в стесненные условия застройки. Благодаря BIM это удалось сделать.

А вот проектные решения на станции «Улица Новаторов» эксперты Тоннельной ассоциации России и вовсе признали лучшим в отечественной практике применением передовых технологий при строительстве тоннелей и подземных сооружений.

Конечно, ключевым остается для нас участие в мегапроекте Большого кольца. Эта линия уже установила один мировой рекорд – по одновременной работе тоннелепроходческих щитов, а когда замкнется, то станет самым протяженным метрокольцом в мире. Специалисты холдинга обеспечили инженерные решения по двум участкам БКЛ.

Одно такое, например, реализовано на станции «Воронцовская». Ее будущий вестибюль располагается в зоне выхода тоннелепроходческих комплексов. Чтобы не ждать финиша щитов и сразу же приступить к работе над основными конструкциями объекта, мы реализовали временные технологические проемы. Через них осуществили демонтаж ТПМК, когда он завершил проходку. Это позволило существенно сократить срок строительства станции, ведь москвичи с нетерпением ждут новое метрокольцо.

Еще одну непростую задачу наши специалисты решили во время проектирования станции «Мичуринский проспект». Ее строят одновременно с перехватывающей парковкой. Инженеры пересмотрели габариты станции, сделав ее семиэтажной, а на одном из этажей разместили автостоянку. Чтобы уменьшить нагрузки на конструкции, при строительстве паркинга решено использовать легкий бетон. В конечном итоге у пассажиров появится возможность оставить машину максимально близко к метро.

- ГК «Моспроект-3» активно занимается дорожными объектами. С какими препятствиями сталкиваетесь здесь и как их преодолеваете?

- Если подвести все сложности под один знаменатель, то можно обозначить их как плотнозастроенный мегаполис с обилием подземной инфраструктуры. Планировщики сегодня практически исчерпали резерв свободных «коридоров», поэтому трассировки новых магистралей преимущественно прокладывают в полосах отвода железных дорог.

А роль железной дороги в жизни города в последние годы значительно увеличилась. По ней запущены новые виды транспорта – Московское центральное кольцо и Московские центральные диаметры. Объемы пассажирских перевозок бьют все рекорды и движение в режиме метро накладывает серьезные ограничения для инженеров.

Знаковый объект для команды ГК «Моспроект-3» – Северный дублер Кутузовского проспекта, для которого мы, кстати, в BIM разработали мега-модель окружающей территории. Цифровая модель охватывает рельеф и коммуникации на площади 320 гектаров. Новая вылетная магистраль проходит вдоль Смоленского железнодорожного направления, по которому запущено МЦД-1. Сейчас наши специалисты заняты интеграцией СДКП в улично-дорожную сеть города.

Например, из-за невозможности применить метод классической надвижки при строительстве развязки дублера с Северо-Западной хордой использовали здесь более сложную технологию. Она предусматривает сборку искусственного сооружения рядом с путями и перемещение его в проектное положение методом поперечной надвижки. Реализация проектных предложений в таких сложных условиях требует не только концентрации инженерных компетенций, но и максимального взаимодействия с десятками заинтересованных организаций и учреждений.

Одним из приоритетных направлений в сфере дорожного строительства в Москве является система хордовых магистралей. Команда ГК «Моспроект-3» - ключевые участники этого проекта.

Мы обеспечили проектные решения по участкам Северо-Западной хорды и Южной рокады, запроектировали три четверти всей Северо-Восточный хорды, в том числе, первую в России пятиуровневую развязку – Бусиновскую, которая интегрирует автомобильные потоки с трассы Москва – Санкт-Петербург, МКАД и собственно СВХ.

Сейчас в работе финальные участки СВХ. Один из самых сложных объектов – развязка с проспектом Мира. Запроектированные в ее составе сооружения трижды пересекают железнодорожные пути Ярославского направления. И при этом наши инженеры осуществили надвижку пролетного строения полным сечением без разделения на отдельные блоки. Для реализации проекта необходимо было вписать каждую опору между путями и применить метод продольной надвижки на упруго-проседающих опорах.

В работе остаются участки Юго-Восточной хорды. Перед нами стоит задача грамотного внедрения магистрали такого масштаба в городскую среду. И такая интеграция стала возможной благодаря обилию сложных искусственных сооружений.

Так, индивидуальный подход понадобился при проектировании опор развязки ЮВХ с Волгоградским проспектом. Дело в том, что инженерные сооружения пересекают действующую Таганско-Краснопресненскую и строящееся Большое метрокольцо. Также они проходят над железнодорожными путями Курского направления. Специалисты ГК «Моспроект-3» смогли уменьшить шумовое и вибрационное воздействие, применив фундаменты на буронабивных столбах. Диаметры свай подбирались отдельно – это позволило нам сократить количество свай и вписать опоры в насыщенное подземное пространство.

- Анна Дмитриевна, вы уже затронули тему BIM-проектирования, на котором акцентировал внимание президент России Владимир Владимирович Путин в своем послании Федеральному собранию. ГК «Моспроект-3» считается пионером в стране по использованию этой технологии в сфере транспортного строительства. Какие видите перспективы и препятствия для применения BIM-технологий в России?

- Наш холдинг неоднократно признавали BIM-лидером России, и мы активно применяем технологии информационного моделирования (ТИМ) в метростроении и дорожном строительстве.

Понятие ТИМ законодательно закрепили в России только в 2019 году. В этом году президент поручил подготовить пошаговый план сквозного повсеместного использования цифрового проектирования. Обозначая задачу, он обращал внимание на то, что внедрение технологий значительно повысит качество строительства.

Информационное моделирование набирает обороты в строительной отрасли. Сегодня BIM нуждается в активной проработке нормативно-технической документации. Как уже отмечалось, мы имеем успешный опыт в применении информационного моделирования, а также уже давно участвуем в разработке нормативной базы в рамках межведомственной рабочей группы по внедрению ТИМ при реализации строительных проектов в Москве.

В рамках нашей деятельности в Тоннельной ассоциации России, где мы участвуем в рабочей группе по внедрению ТИМ, специалисты ГК «Моспроект-3» разработали и предложили к принятию в Москве (как пилотного региона) двух регламентов: по формированию и ведению библиотеки компонентов информационной модели, а также по информационному взаимодействию с органами государственной экспертизы по средствам информационных моделей.

Смысл открытой информационно-нормативной базы состоит в том, чтобы другие участники отрасли могли пользоваться нашими типовыми решениями. Таким образом мы активно участвуем в популяризации темы BIM.

Как верно указал Владимир Владимирович, технологии информационного моделирования обеспечивают прозрачность реализации проектов на всех этапах, существенно оптимизирует сроки и стоимость, значительно повышают качество. Это действительно важно для нашей отрасли, и наш холдинг сосредоточен на решении поставленной президентом задачи.

СТРОИТЕЛЬСТВО.RU

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. СМИ, ИТ. Транспорт > stroi.mos.ru, 8 июня 2021 > № 3792236 Анна Меркулова

Когда окупится "дорога в Китай"

Почему государству выгодно вкладываться в строительство и сколько лет будет приносить прибыль масштабная трасса "Европа - Западный Китай", специально для "РГ" на Петербургском международном экономическом форуме рассказал заместитель председателя правительства РФ Марат Хуснуллин.

В прошлом году, во время пандемии, дорог в России было построено даже больше, чем в 2019-м году. Строится масштабная трасса Европа - Западный Китай. Насколько сильно дорожное строительство влияет на экономику в целом?

Марат Хуснуллин: Экономика строительства автотрасс рассчитывается из нескольких составляющих. Первое - налоги, уплаченные в период строительства. Это налоги с заработной платы, налоги поставщиков материалов, проектировщиков. С каждого рубля суммарный эффект дает до 20 копеек налога. Если построим трассу за 700 млрд рублей, то 150 млрд придет в виде налогов в период, пока мы строим.

Второй блок - налоги от дальнейшей эксплуатации трассы: заправки, сервис, бизнес вокруг этого. Это дает эффект уже все оставшиеся годы - минимум 50, а реально учитывая, что мы вряд ли за это время такие же магистральные новые дороги построим, то сто лет.

Третий блок, самый главный - мультипликативный эффект, который заключается в том, насколько улучшается экономика за счет сокращения времени в пути как пассажиров, так и грузов.

Вложения в инфраструктуру как по цепочке дают возможность работать другим отраслям. Поставщики получают дополнительный плюс, часть их поставщиков тоже получают плюс. И по цепочке получается, что один рабочий в стройке задействует где-то 7-8 рабочих в других отраслях. И получается большой кумулятивный эффект, в результате которого многие объекты имеют совершенно другую окупаемость. Если пересчитать через мультипликативный эффект, то, например, дорога Европа - Западный Китай полностью окупится примерно в течение семи лет и дальше будет работать на экономику страны.

Могу сказать, что мы дорог физически построили на 12% больше, а налогов собрали на 20% больше.

Все страны пересматривают сейчас свои подходы к выходу из пандемии. И все страны приняли решения о вложениях в инфраструктуру - в дороги, в связь, в аэропорты...

Мы тоже активно занимаемся развитием этих проектов, смотрим, какая отрасль даст наиболее быстрый мультипликативный эффект. Пока видим, что самый быстрый эффект для бюджета с точки зрения денег дает жилищное строительство. Потому что мы вкладываем минимальные деньги, так как это, в основном, средства частные - либо инвесторов, либо населения.

Трассу Европа - Западный Китай больше будут строить россияне или все-таки приезжие? Сколько рабочих мест это дает?

Марат Хуснуллин: Пока у нас дороги практически не строят иностранцы, это минимальные случаи. В основном строят россияне.

На строительстве дорог в целом сейчас работает около 200 тысяч человек. Смежников в 5-7 раз больше. Перевозка щебня по железной дороге - это напрямую не дорожное строительство, но доля перевозки стройматериалов составляет у РЖД 7-8%. И таких смежников очень много. То есть в дорожном строительстве задействованы более миллиона человек. Плюс добавьте их семьи.

Налоги, которые прямо связаны со строительством, дают под 15% всех налогов. Это не учитывая косвенные. Я не считаю металлургов, которые производят металл именно для стройки, а не для машиностроения. Можно посчитать тех же транспортников... То есть у нас очень большой мультипликативный эффект.

Текст: Марина Трубилина

Россия. Китай > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 4 июня 2021 > № 3739418 Марат Хуснуллин

Подводные камни северного завоза

Регионам нужна федеральная поддержка для доставки в Арктику продуктов по доступным ценам

Текст: Виктор Губарев (заместитель председателя Госсобрания (Ил Тумэн) Республики Саха (Якутия))

Доставку продовольствия в труднодоступные арктические районы необходимо воспринимать как важнейшую государственную задачу. Пока же обеспечение северян самыми необходимыми товарами сопряжено со множеством нерешенных проблем.

Созданная парламентом Якутии рабочая группа по государственному обеспечению населения жизненно необходимыми товарами проанализировала, кто и какие продукты доставляет на Север. Анализ показал, что завоз, осуществляемый гос­предприятиями, составляет лишь 10,2 процента объемов, установленных в 2013 году законом республики о потребительской корзине. А если сравнивать с рекомендациями минздрава России, то и вовсе лишь 9,3 процента. Это те сравнительно недорогие продукты, которые люди могут купить по субсидируемым ценам. Все остальное завозят предприниматели, и там ценники вгоняют в ступор, потому что эта часть завоза не субсидируется.

Госсобрание республики, конечно, работает над тем, чтобы улучшить ситуацию с продовольственным обеспечением труднодоступных районов арктической зоны. 11 января этого года вступил в силу региональный закон "Об особом режиме завоза товаров (продукции) в населенные пункты Республики Саха (Якутия) для обеспечения жизнедеятельности населения". Сейчас проводятся мероприятия по его реализации. Кроме того, за период осенней сессии 2020 года и весенней 2021-го было проведено два важных заседания профильного комитета на эту тему с участием членов правительства Якутии.

Какие-то проблемы можно решать на уровне республики, и это делается. Но есть немало таких, где без участия федерального центра сложно что-то предпринимать, причем касается это не только Якутии - северный завоз осуществляют более 20 регионов.

Чтобы увеличить объемы завозимого на Север продовольствия, в 13 арктических районах республики необходимо организовать строительство логистических центров. Это обусловлено тем, что имеющиеся склады уполномоченного предприятия, АО "Якутоптторг", являются постройками 60-х годов прошлого века. Их износ превышает 50, а по некоторым объектам 80 процентов. Там отсутствуют помещения, позволяющие хранить овощи и скоропортящиеся продукты. Построив логистические центры, мы обеспечим круглогодичное гарантированное снабжение населения Арктики продовольственными товарами, а их стоимость снизится на 10 - 15 процентов.

Вот только строить не на что. Ввиду закредитованности и ограниченных возможностей регионального бюджета эта задача не выполняется. Чтобы создать в Арктике дорогостоящую инфраструктуру, нужно участие Минвостокразвития России и иных федеральных органов власти.

В Стратегии развития Арктической зоны РФ и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года создание системы государственной поддержки завоза топлива, продовольствия и других жизненно необходимых товаров в отдаленные населенные пункты определено как одна из важнейших задач в сфере социального развития. Пришло время пересматривать подходы и приступать к реализации стратегии. Ведь для соответствия рекомендациям минздрава России о здоровом питании, для достижения целевых показателей (повышение уровня жизни в арктических районах до среднероссийского) необходимо кратно увеличить объемы поставок и значительно расширить перечень товаров.

Мы неоднократно предоставляли свои предложения о том, что эта тема должна стать приоритетной для повышения уровня жизни населения в Арктике. Минвостокразвития РФ уже пора учредить федеральный орган с полномочиями специального агентства по организации северного завоза. Более того, думаю, надо принимать федеральный закон "О северном завозе", потому что доставка грузов является главной составляющей жизнеобеспечения и развития северных территорий. А для начала стоит создать рабочую группу с участием заинтересованных субъектов РФ, которая выработала бы консолидированные предложения.

Задачи предстоит решать разного уровня сложности. К примеру, надо создавать единую арктическую транспортную систему РФ, без которой невозможно развитие прибрежной трассы Северного морского пути и тяготеющих к ней меридиональных речных коммуникаций. По этим маршрутам грузы в Арктику завозятся судами смешанного (река-море) плавания. Благодаря возможности их эксплуатации на внутренних водных путях и в морях они способны связать морской, речной, железнодорожный и автомобильный транспорт в единый комплекс. Чтобы это произошло, предстоит проделать большую работу.

С каждым годом усложняется навигация по северным рекам из-за их обмеления. Надо проводить дноуглубительные работы в дельтах и на барах Лены, Яны, Индигирки, Колымы, иначе ситуация может стать катастрофической. Это требует денег и инженерных решений.

Но для того, чтобы государство субсидировало транспортные расходы, в том числе малому и среднему бизнесу, нужны только воля и деньги. А без этого цены продуктов на Севере так и останутся запредельными.

Проблемы завоза не связаны лишь с продовольствием. В северных районах (и Якутия не исключение) донельзя изношены емкости нефтебаз. Для соблюдения требований промышленной безопасности необходимо рассмотреть возможность прямого финансирования реконструкции и модернизации резервуарного парка из средств федерального бюджета.

Многое зависит и от местных властей. Считаю, что в бюджете республики надо предусмотреть деньги на предоставление разовых субсидий субъектам малого и среднего бизнеса для покрытия половины транспортных расходов при доставке на Север социально значимых продовольственных товаров.

В маленьких селах хлебопекарни несут большую социальную нагрузку в обеспечении населения хлебом. Но работают пекари порой себе в убыток. Поправить эту ситуацию можно предоставлением грантов или субсидий по линии регионального министерства предпринимательства, торговли и туризма для закупки соответствующего оборудования.

Для оперативной доставки свежих продуктов, в том числе детского питания, фруктов и овощей в арктические села (а в первую очередь для повышения мобильности населения), надо восстановить в них авиационные площадки. Это не аэродромы, требующие гигантских затрат. Наверное, в бюджете республики можно изыскать необходимые средства - у нас 28 населенных пунктов не имеют таких площадок. Наконец, в целях обеспечения полноценным лечебным питанием детей до трех лет минздрав Якутии обязан восстановить в арктических районах молочные кухни.

Россия. ДФО > Агропром. Транспорт > rg.ru, 3 июня 2021 > № 3738364 Виктор Губарев

Москва – Петушки

Исторические факты о маршруте Венички Ерофеева

Многим известен этот пригородный маршрут – дачный, рабочий и, конечно же, с давних пор ещё и литературный. Именно ему посвятил свою знаменитую поэму в прозе писатель Венедикт Ерофеев.

Путешествие его героя начиналось на Курском вокзале, откуда отправлялись в путь электрички по двум направлениям – Курскому и Горьковскому. В поэме речь идёт о Горьковском. Всегда многолюдном – по этой линии расположено немало традиционных для москвичей дачных мест (Чёрное, Купавна, Храпуново, Фрязево), но есть и города – крупные промышленные и административные центры Московской области: Железнодорожный, Ногинск, Электросталь, Орехово-Зуево. Правда, герой Ерофеева не проезжал ни Ногинск, ни Электросталь: туда от Фрязева идёт особая ветка, а персонаж книги Венедикта Васильевича направлялся прямиком в Петушки...

Всё началось давным-давно, в 1858 году, когда был вбит первый костыль при строительстве железной дороги, связавшей с Москвой город Владимир. Крестьяне-землекопы стали первыми работниками на этой железной дороге. За время её строительства в трудовом процессе было задействовано попеременно более 60 тысяч человек. Их работой руководили русские, французские и немецкие инженеры. Трудились круглый год: летом расчищали лес, вели землеустройство, укладку шпал; зимой подвозили материалы для сооружения мостов, шпалы, рельсы. А лес в этих краях густой, заповедный, болотистый. Инженеры задумывались и о ремонтной базе: в славном городе Коврове были открыты мастерские, где разрабатывались новые типы вагонов. Кстати, именно там впоследствии создали образцовый, привычный российский товарный вагон. В военное время именно из Коврова выходили в опасный путь знаменитые теплушки.

Ровно 160 лет назад, в год отмены крепостного права, из Москвы во Владимир пошли поезда. Разумеется, на паровой тяге. Именно тогда были построены и многие станции, хорошо известные жителям столицы и Подмосковья. В 1861 году открылась станция с многозначительным названием Обираловка, в ХХ веке сменившая название на Железнодорожную. Конечно же, тогда там не было столь вместительного вокзала, как в нынешнем Железнодорожном. В том же году открылась и станция Васильево. В 1892 году её переименовали в Кудиново в честь села, которое расположено сравнительно близко. А в 1963-м станция получила нынешнее название – Электроугли. Там издавна располагался посёлок завода по производству угольных щёток для электротехнической промышленности, ещё с 1899 года называвшийся «Электроугли». Рядом возник замечательный комбинат керамических изделий. В советское время и завод, и посёлок разрослись. Возник город Электроугли.

Нашу любимую сказочную станцию Купавна открыли в 1898 году. Тогда она именовалась не так романтично – Пост 27-й версты, через несколько лет её станут называть Пост Купавна. В том же году некий подрядчик Храпунов (говорят, разбогатевший на торфе) построил станцию, которая увековечила его персону, – Храпуново. Хотя села с таким названием поблизости нет: Демидово, Есино, в советское время – посёлок имени Воровского, революционера, который вёл агитацию на предприятиях этого края. В Храпунове и его окрестностях до середины ХХ века активно добывали торф. От того периода осталось немало прудов, карьеров и ныне заброшенных одноколеек.

Поезда пошли через край многочисленных торфяных болот и старообрядческих поселений. Недаром на участке Москва – Петушки торф впервые стали использовать в качестве топлива. Позже он надолго станет неотъемлемым атрибутом всех российских железных магистралей. А для Горьковской дороги началась пора расцвета – купцы, занимавшиеся разработками торфа, сколачивали миллионные состояния, строили городки вдоль дороги. Некоторые из них стали текстильными центрами России, как, например, Орехово-Зуево, Глухово – городки ткацкой империи Морозовых – промышленников-староверов.

В 1930-е годы началась электрификация Горьковского направления – и вскоре двинулись первые электрички в уже упомянутую Обираловку – посёлок, известный прежде всего по трагической развязке романа Льва Толстого «Анна Каренина». В 1957 году дорогу электрифицировали вплоть до Фрязева, включая ветку на Ногинск. Через два года электрички пошли аж до Петушков, а ещё через год – до некогда стольного града Владимира.

В стране начинался дачный бум, пик которого пришёлся на 1967 – 1970-е, когда «к 50-летию советской власти» тысячам трудящихся вручали по шесть соток для отдыха и ведения скромного подсобного хозяйства. Так рядом с дачными посёлками (там, как правило, и участки бывали побольше, и дома поосновательнее) возникали огороженные щербатыми заборами садоводческие товарищества. Для многих из нас именно с этими улочками, заросшими берёзами и рябинами, связана романтика детства и юности. Садоводческие товарищества возникали под боком у городов, поблизости от важных промышленных центров. С одной стороны, это не слишком хорошо, ведь в индустриальных районах трудно создать «курортный» комфорт. Зато эти города и снабжались недурно. Дачники с удовольствием дегустировали продукцию местных молочных и кондитерских фабрик. В пролетарских и научных городах продовольственный дефицит почти не ощущался вплоть до конца 1980-х.

В последние годы наши пригородные электрички стали куда комфортнее, чем в прошлые годы. И бегают они точь-в-точь по расписанию. И никакие автотрассы их никогда не заменят. Особенно на Горьковском направлении, где на магистрали «Волга» вечные пробки.

А что же Петушки, конечная станция многих электричек? Открыли её 160 лет назад. Тогда этот край пользовался дурной славой. В народе говорили: «Станция Петушки – хватайтесь за мешки», а не то обворуют! В наше время небольшой городок на берегу Клязьмы больше знаменит тем, что на одном из его заводов выпускают детали трубопроводов. И, конечно, это важный железнодорожный узел. Неподалёку от станции установлен паровоз- памятник Л-0872 – настоящей «Лебедянке», как называли его машинисты в честь конструктора Льва Сергеевича Лебедянского. Установили экспонат в наше время, в 2009 году, на месте старого депо.

«Петушки – это место, где не умолкают птицы ни днём, ни ночью, где ни зимой, ни летом не отцветает жасмин», – писал Венедикт Ерофеев. Иронично и романтично. Съездить в этот городок, безусловно, стоит. Надёжнее всего – на электричке.

Арсений Замостьянов, заместитель главного редактора журнала «Историк»

Россия. ЦФО > Транспорт > lgz.ru, 2 июня 2021 > № 4278518 Арсений Замостьянов

Труженики неба расширяют горизонты

1 июня военно-транспортной авиации ВКС России исполняется 90 лет.

На протяжении уже девяти десятилетий ВТА решает большой объём задач по обеспечению боеготовности Вооружённых Сил РФ и по праву считается основой мобильности современной армии. О нынешнем состоянии военно-транспортной авиации и перспективах её развития рассказывает командующий этим авиационным объединением генерал-лейтенант Владимир Бенедиктов.

– Владимир Валентинович, этот год для военно-транспортной авиации особенный, так как отмечается её 90-летний юбилей. С какими результатами авиационное объединение, которым вы командуете, подходит к этой знаменательной дате?

– Зимний период 2021 учебного, юбилейного для военно-транспортной авиации года отмечен неснижающейся интенсивностью боевой учёбы, большим количеством учений различного уровня, в том числе и внезапных. Учебный год начался с проведённого под моим руководством лётно-методического сбора, в ходе которого руководящий лётный состав частей и соединений в тесном взаимодействии с предприятиями авиационной промышленности и конструкторскими бюро практически отработал десантирование новой боевой техники ВДВ БМД-4М. В результате сбора руководящий состав получил необходимый опыт, который теперь распространяется на весь лётный и инженерно-технический состав объединения, промышленность получила ряд замечаний, направленных на совершенствование авиационного и десантного оборудования. Всего за зимний период обучения в объединении проведено более 20 учений различного уровня. Что касается налёта, то он в объединении традиционно высокий – в среднем на лётчика за полугодие он составил около 100 часов. Все поставленные перед личным составом в учебном периоде задачи выполнены, причём с высоким качеством.

– В апреле проводился ряд итоговых мероприятий боевой подготовки, в которых задействовались в том числе экипажи ВТА. Насколько сложными оказались эти задачи? Удалось ли достичь намеченных целей?

– Контрольные мероприятия в зимнем периоде обучения проходили в рамках лётно-тактических и тактико-специальных учений различного уровня. На одном из таких учений было задействовано более 50 воздушных судов ВТА. Оно проходило на сложном тактическом фоне, а также в довольно непростых метеорологических условиях, было внезапным, с минимальным временем на подготовку. Несмотря на всё это, экипажи ВТА успешно решили возложенные на них задачи.

– В ходе зимнего периода обучения проходили групповые полёты экипажей тяжёлых военно-транспортных самолётов Ан-124 «Руслан». Расскажите, что это были за полёты, когда в одном месте собираются шесть кораблей такого типа.

– Ввиду большого количества специальных задач по перевозке различных грузов самолётами типа Ан-124 очень редко получается собрать их на базовых аэродромах. Упомянутая вами лётная смена – это как раз тот самый редкий случай. Благодаря усилиям инженерно-авиационной службы объединения и тесному сотрудничеству с предприятиями авиационной промышленности нам удаётся поддерживать необходимый уровень исправности воздушных судов данного типа, что, в свою очередь, позволяет активно и с большой эффективностью готовить экипажи для «Русланов».

– Ещё одним уникальным событием в ходе боевой учёбы можно назвать отработку полётов с имитацией десантирования в горных условиях, которые были проведены весной. Расскажите, какие экипажи были задействованы в полётах? Каких оценок они заслужили?

– Опыт войн и вооружённых конфликтов говорит о том, что нам надо уметь и постоянно быть готовыми вести боевые действия в различных климатогеографических районах. Именно поэтому мы совместно с Воздушно-десантными войсками, другими видами и родами войск постоянно организуем и проводим боевую учёбу и в условиях Арктики, и на приморских направлениях, и в пустынной, и в горной местности.

Что касается этих полётов, то для ВТА это не новая задача, подобные учения проводились и ранее, в том числе и с практическим десантированием в горах. Жизнь идёт, совершенствуется авиационная техника, прицельно-навигационное оборудование, парашютные системы, тактические приёмы боевого применения. На вооружении ВТА с относительно недавних времён имеется авиационный комплекс радиолокационного дозора и наведения (АК РЛДН) А-50У, тактика применения которого и аппаратура обнаружения целей также постоянно совершенствуются и модернизируются. Проверка способности обнаружения и сопровождения воздушных целей новой аппаратурой комплекса на фоне горной местности и была главной задачей этого исследовательского учения.

Кроме того, экипажи различных типов воздушных судов ВТА закрепили навыки пилотирования самолётов в горной местности. Оно имеет свои особенности: поиск и оценка возможностей площадок приземления для десанта, отработка прицеливания в сложной, малоориентирной местности, а также противодействие раннему обнаружению самолётов ВТА авиационным комплексом радиолокационного дозора и наведения с использованием рельефа горной местности, боевого маневрирования в комплексе с применением средств РЭБ. По итогам исследовательского учения мы получили довольно интересные для нас результаты, подробно пока о них рассказать, по известным причинам, не могу. Но в целом мы удовлетворены ими, будем развивать эту тематику в подготовке экипажей и расчётов АК РЛДН.

– В мае в Москве и других городах состоялись военные парады с участием авиации ВКС, в том числе и военно-транспортной авиации. Брали ли экипажи кораблей ВТА с собой на борт фотографии родственников – участников Великой Отечественной войны?

– Военно-транспортная авиация в этом году на параде Победы была представлена тройкой Ил-76. Экипажи для этой почётной задачи мы привлекаем традиционно молодые, но имеющие необходимый уровень обученности. Подготовка к параду велась в течение двух месяцев. Традиция брать с собой на борт фотографии родственников – участников Великой Отечественной войны у нас быстро прижилась, и теперь в каждом пролёте над Красной площадью незримо принимают участие и наши прославленные ветераны.

– Многие курсанты Краснодарского ВВАУЛ, обучающиеся по специальности «Военно-транспортная авиация», сейчас проходят выпускную лётную практику. Как она организована в частях ВТА?

– Подготовке молодого лётного состава, в том числе курсантов, в командовании ВТА уделяется повышенное внимание. Мы очень чётко осознаём, что сегодняшние курсанты и лейтенанты – это наше ближайшее будущее, это наша смена. От того, какой мы в самом начале их становления зададим темп, зависит и качество их подготовки. Все курсанты, прибывающие на войсковую стажировку, проходят входное тестирование, где мы определяем уровень их теоретических знаний. Далее они проходят дополнительную теоретическую подготовку, наземную стажировку, полёты на тренажёрах, базовую лётную подготовку в Центре боевого применения и переучивания лётного состава, и только после этого распределяются по полкам, где уже в качестве подготовленных помощников командиров кораблей выполняют полёты по всему спектру задач ВТА.

– Возвращаясь к юбилею, хотелось бы узнать, чего, на ваш взгляд, удалось достичь ВТА за свой исторический путь? В каком направлении предполагается развитие военно-транспортной авиации в ближайшем будущем?

– Каждый юбилей для нас – это рубеж, на котором есть возможность оглянуться назад, осознать, что сделано правильно, над чем ещё стоит поработать, наметить цели и задачи для движения вперёд, для развития объединения.

Нынешний год обусловлен прежде всего ответственностью перед нашими уважаемыми ветеранами, военно-политическим руководством страны за удержание той высокой планки, которой благодаря интенсивной, кропотливой работе всех наших специалистов удалось достичь за последние годы. Перед нами стоят новые, амбициозные, по ряду показателей уникальные задачи. Это изыскание новых, нестандартных способов ведения боевых действий, освоение поступающей на вооружение новой и модернизированной авиационной техники, развитие организационно-штатной структуры и системы базирования частей и соединений военно-транспортной авиации.

– Что бы вы хотели пожелать военнослужащим, гражданскому персоналу и ветеранам ВТА в канун праздника?

– Современная военно-транспортная авиация – это мобильное, многоцелевое, находящееся в постоянной готовности для решения разного рода задач объединение Воздушно-космических сил. В ВТА во все времена служили и служат на благо своей Родины замечательные люди. Хочется от всего сердца поздравить ветеранов, весь личный состав, членов семей, всех коллег и соратников с этой замечательной датой – 90-летием со дня образования военно-транспортной авиации. Сказать спасибо за ваш благородный труд, пожелать крепкого здоровья вам и вашим близким, дальнейших успехов в работе и службе!

Александр Пинчук, «Красная звезда»

Россия > Армия, полиция. Транспорт > redstar.ru, 31 мая 2021 > № 3742422 Владимир Бенедиктов

Босфорский дублер

В случае успешного строительства обводного канала, дублирующего выход в Средиземное море, вопросы навигации в регионе будет решать одна Турция

В субботу 29 мая, в 568-ю годовщину падения (взятия) величайшего города всех времен и народов Константинополя (ныне Стамбула), президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган объявил о начале строительства турецкого мегапроекта — судоходного канала «Стамбул». Уж кто-кто, а турецкий лидер не отказывает себе в удовольствии использовать значимые исторические даты для эффектных заявлений и поступков. Так получилось и в этот раз — не секрет, что строительство нового канала из Черного моря в обход существующих проливов имеет огромное стратегическое значение для всех причерноморских государств, а также примыкающих к ним стран так называемой «Каспийской пятерки». Причем речь идет о логистическом маршруте мирового значения, поскольку это в том числе и основная артерия для экспорта нефти на средиземноморском направлении из нефтедобывающих стран бывшего СССР.

Исторически так сложилось, что за право беспрепятственно проводить свои военные и торговые суда через черноморские проливы Россия вела ожесточенные войны, пока не добилась свободной навигации в этом регионе. Да и в настоящее время Босфор имеет очень большое значение для поддержания стратегического военного паритета в Средиземном море, включая операцию в Сирии.

И если на текущий момент статус проливов определяет международная Конвенция Монтрё, существующая с 1936 года, то в случае успешной реализации строительства обводного канала вопросы навигации в этом ключевом регионе уйдут исключительно под турецкую юрисдикцию.

Что это будет означать для стран черноморского и каспийского бассейна — большой вопрос. С одной стороны, ухудшающиеся условия навигации в Босфоре и недавний инцидент в Суэцком канале объективно требуют диверсификации логистических маршрутов, но с другой стороны, «национализация» логистического маршрута в Средиземное море ничего хорошего не предвещает, учитывая очень тревожную тенденцию с более чем прохладным отношением к международным соглашениям и нормам. В нынешнем состоянии международной политики любая попытка сдвинуть баланс сил в ту или иную сторону может привести к серьезному конфликту и новому витку противостояния. Вопрос свободы выхода из Черного моря в текущей повестке может стать серьезным триггером не только в региональном, но и в международном конфликте. В этой связи уже сама дата заявления о начале строительства стамбульского канала выглядит как очередная провокация со стороны турецкого лидера.

Вячеслав Мищенко

Руководитель Центра анализа стратегии и технологии развития ТЭК РГУ нефти и газа им. И.М. Губкина

Турция. Евросоюз. Россия. Весь мир > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > oilcapital.ru, 31 мая 2021 > № 3735080 Вячеслав Мищенко

Геннадий Шпаков: требования к военному водителю выше, чем к пилоту болида

Российские военные водители, без которых невозможно представить отечественные Вооруженные силы, в субботу 29 мая отмечают свой профессиональный праздник – в этом году автомобильным войскам, учрежденным в нашей стране еще при императоре Николае II, исполняется 111 лет. В преддверии Дня военного автомобилиста начальник группы учебно-методического обеспечения ДПО ДОСААФ России полковник Геннадий Шпаков рассказал в интервью корреспонденту РИА Новости Ивану Сураеву, какими качествами должен обладать высококлассный военный водитель, о нюансах подготовки таких кадров и о том, какие перспективные автомобили может получить российская армия в будущем.

– Геннадий Георгиевич, какие требования предъявляются сегодня к подготовке военных водителей?

– Военный автомобилист – понятие комплексное: это и водитель, и ремонтник, и специалист по обслуживанию автомобильной техники, а также преподаватель связанных с этим дисциплин. Задача военного водителя – обеспечить безопасное и эффективное управление транспортным средством при перевозке личного состава и грузов, средств материального и технического обеспечения. Что касается личностных характеристик, предъявляемых к военным автомобилистам – такой специалист должен быть ответственным, дисциплинированным и исполнительным, уметь принимать верные решения за короткий срок, различать основные цвета, сохранять хладнокровие при различных внешних воздействиях, а также быстро переключать внимание.

– Чем критерии профессионализма военного шофера отличаются от оценки мастерства водителей спортивных или обычных "гражданских" машин?

– Обязанности военного водителя перекликаются с обязанностями гражданского, однако служба в Вооруженных силах сопряжена с рядом специфических моментов. Если говорить о критериях мастерства водителей спортивных и военных автомобилей, следует отметить, что те и другие эксплуатируют свои транспортные средства в экстремальных условиях, но военный автомобилист исходя из поставленных ему задач (транспортировка личного состава и вооружений в целости и сохранности) должен быть даже более профессиональным, чем пилот гоночного болида.

– Как эволюционировала российская военная автотехника с советских времен до наших дней? Какие новые возможности по сравнению с автомобилями прошлых поколений есть сегодня у военных автомобилистов?

– Принято считать, что автомобильные войска сформировались у нас 29 мая 1910 года, когда по решению императора Николая II в Санкт-Петербурге была создана первая учебная автомобильная рота. В 1911 году на укомплектование ее поступили автомобили марок Benz (грузовой) и Руссо-Балт С2430 (легковой). Мощный толчок к внедрению автомобилей в армию дала Первая мировая война, по итогам которой автомобили от средств подвоза личного состава и материального имущества были перепрофилированы в технику, обеспечивающую мобильность вооружений.

Серьезным испытанием для службы, равно как и для всего советского народа, стала Великая Отечественная война. Воины-автомобилисты проявляли массовый героизм и мужество. Ярким примером тому явилась Ладожская ледовая трасса, связавшая осажденный Ленинград с "большой землей". Девятнадцатого ноября 1941 года военный совет Ленинградского фронта принял решение о создании военной автомобильной дороги или ледовой трассы через Ладожское озеро, и с 22 ноября она начала функционировать, две зимы без перерыва работала "дорога жизни". За это время советские военные автомобилисты совершили переезд, равный 41 миллиону километров, что больше чем 1000 полетов вокруг Земли. Бесстрашные водители под огнем вражеской артиллерии и авиации спасали от смерти десятки тысяч ленинградцев. Впервые в истории наших Вооруженных сил было осуществлено столь массовое применение транспорта в таких тяжелых условиях.

В послевоенный период наша страна совершила грандиозный количественный и качественный скачок в автомобилестроении: если до ВОВ 90% автомобильного парка Вооруженных Сил СССР предназначалась для перевозки личного состава и грузов, то в 1950-х годах автомобиль превратился в средство подвижности вооружения, стал его неотъемлемой составной частью.

Сегодня Главное автобронетанковое управление (ГАБТУ) Минобороны РФ производит замену автомобилей устаревших марок на новые образцы военной автомобильной техники. В прогнозируемый период такая техника займет в системе вооружений особое место – она будет составлять оснащение всех видов и родов войск, являться важнейшим звеном в системе материально-технического обеспечения ВС РФ.

Примечательно семейство гусеничных машин, на шасси которых устанавливаются зенитно-ракетные комплексы войсковой ПВО, такие как "Тор", "Тунгуска" и "Бук". Эти транспортные средства оснащены микропроцессорными системами управления, диагностики, контроля всех агрегатов и узлов, которые позволяют в автоматическом режиме управлять работой машины и выявлять ее неисправности. Из более современных машин я хотел бы назвать автомобили семейства "Мустанг" КамАЗ-4350, КамАзЗ-5350, КамАЗ-6350, автомобиль Урал-532321, ГАЗ-233014 "Тигр", "Тайфун-К", БАЗ-6306 (брянского завода). По характеристикам подвижности, живучести, надежности новые машины соответствуют самым высоким современным требованиям.

– На каком уровне, по-вашему, сегодня находится наша система подготовки военных водителей?

– Центром подготовки военных водителей сегодня является ДОСААФ России – общероссийская общественно-государственная организация, целью которой является содействие укреплению обороноспособности страны и национальной безопасности. ДОСААФ России осуществляет подготовку допризывной молодежи по 14 военно-учетным специальностям в объеме 24 238 человек, из них водителей – 23 577 человек.

В конце периода подготовки призывник сдает экзамен и получает свидетельство об окончании автошколы ДОСААФ России, являющееся основанием для направления его в экзаменационный орган ГИБДД МВД РФ для сдачи теоретического (знание правил дорожного движения) и практического (вождение автомобиля) экзамена в условиях дорожного движения.

Практический экзамен по специальности "Водитель транспортных средств" различных категорий в экзаменационных подразделениях ГИБДД достаточно сложный и включает 19 различных маневров. Получив водительское удостоверение по итогам этого экзамена гражданин призывается на службу в армии, где направляется в автомобильные войска.

Программа подготовки военных автомобилистов в ДОСААФ России серьезная. Например, подготовка кандидатов в водители транспортных средств категории "С" (грузовые автомобили) составляет 244 часа (130 – теоретические занятия и 114 – практические). Помимо теоретических знаний ПДД и практических водительских навыков допризывник изучает и общевоенные дисциплины, такие как строевая и огневая подготовка, умение пользоваться средствами индивидуальной защиты, военная топография и т.п. В целом я считаю, что у нас достаточно высокий уровень подготовки, соответствующий требованиям Минобороны РФ.

– Какие ключевые преобразования, в том числе поступление новых машин, ждет сегодня наша армия, какие новые возможности это ей даст?

– Интересный вопрос – попробую обрисовать основные предложения, которые поступают в адрес Минобороны от автомобильных предприятий. Начнем с Ульяновского автомобильного завода как с производителя самых малых армейских машин. За последнее время это предприятие разработало новый автомобиль УАЗ-2970 с дизель-электрической моторно-трансмиссионной установкой. На автомобиле с дизельным двигателем агрегатирован генератор и два тяговых электродвигателя. Совместно с МАМИ (Московский автомеханический институт – ред.) создан совершенно новый модульный кузов командирского автомобиля с возможностью скрытого бронирования, который при желании может быть установлен на шасси УАЗ-2970.

Другой "старожил" отрасли – Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) ведет сразу несколько проектов. В первую очередь речь идет о семействе автомобилей "Садко". В настоящее время ведутся разработки по установке на эти машины дизельного двигателя производства Ярославского моторного завода и увеличению прицепной нагрузки на автомобиль до трех тонн. Есть у ГАЗ и совершенно новое семейство автомобилей с модульной конструкцией кузова, которые поступают в силовые структуры. Речь идет о машинах "Каратель" грузоподъемностью одна, две и пять тонн. Эти автомобили, созданные по заказу Минобороны РФ по принципу "двойного применения", могут быть использованы как в военной, так и в гражданской версии. В эту линейку входят легковые (командирские) автомобили и шасси с колесными формулами 4х4 и 6х6 под монтаж вооружения или специального оборудования.

Работает над новым поколением военных автомобилей и Уральский автозавод (УралАЗ), они должны заменить собой все типы внедорожных автомобилей, выпускаемых в Миассе: с колесными формулами 4х4, 6х6, 8х8 и 10х10. Для этого семейства разработана новая унифицированная панельно-каркасная кабина, которая может быть применена на автомобилях как капотной, так и бескапотной компоновки. Эта кабина создана с расчетом установки как скрытого, так и навесного бронирования.

Не могу обойти вниманием всемирно известный автогигант – КамАЗ. Широко известны их броневики семейства "Тайфун", расширение модельного ряда которого непрерывно ведется конструкторами в Набережных Челнах. Однако это не все, большие надежды камский завод возлагает на совместную с МГТУ имени Баумана разработку – бронеавтомобиль КамАЗ-43269 "Выстрел", предназначенный для сопровождения колонн, патрулирования в зонах вооруженных конфликтов, перевозки личного состава или даже для монтажа некоторых образцов вооружения. Основное преимущество "Выстрела" по сравнению с бронетранспортерами – меньшая стоимость и намного больший ресурс эксплуатации агрегатов. В дальнейшем камские автостроители планируют расширить семейство "Выстрелов" путем создания трех- и четырехосных бронеавтомобилей этого типа, а также создать совершенно новое единое унифицированное семейство армейских многоцелевых автомобилей грузоподъемностью от 4 до 15 тонн.

И все это – только "верхушка айсберга". Предложений для наших Вооруженных сил от российского автопрома поступает очень много, за ограниченное время интервью все и не расскажешь.

Пользуясь возможностью, хочу поздравить наших ветеранов автомобильных войск, военных автомобилистов, находящихся на боевом дежурстве, их родных и близких, с профессиональным праздником, пожелать всем крепкого здоровья, семейного благополучия, успехов в боевой подготовке, оптимизма и мирного неба над головой.

Россия > Транспорт. Армия, полиция > ria.ru, 28 мая 2021 > № 3734928 Геннадий Шпаков

Евгений Аркуша: АЗС по цене металлолома

Пик спроса на ГСМ всегда приходит неожиданно, поэтому практически каждый летний сезон начинается с тяжелых размышлений о топливном рынке.

Почему из года в год продажи ГСМ в России постоянно теряют свою рыночную привлекательность, а топливный рынок грозит обзавестись худшими чертами социалистического способа распределения товаров, «НиК» спросил у главы Российского топливного союза (РТС) Евгения Аркуши.

«НиК»: Вы написали письмо вице-премьеру Александру Новаку, в чем была главная причина вашего обращения в правительство?

— Письмо было о том, что розничный сектор системы нефтепродуктообеспечения не может постоянно работать в условиях диспаритета оптовых и розничных цен, когда доходность АЗС находится ниже минимально необходимой для покрытия операционных расходов, обслуживания кредитов, уплаты налогов и т. д., что особенно катастрофически проявляется для независимых АЗС.

В письме обосновывается необходимость насыщения внутреннего рынка для снижения оптовых цен и недопущения роста розничных цен выше инфляции с соответствующими предложениями.

«НиК»: Вы считаете, что дальше ситуация на топливном рынке будет ухудшаться?

— В ближайшее время спрос на топливо будет расти очень активно. Летом с учетом начала отпускного периода, развития внутреннего туризма, который сейчас активно субсидируется, а также с учетом пандемии, заставившей людей больше использовать личный транспорт, объемы потребления топлива могут увеличиться еще на 10-20%. Причем идет существенный перекос по структуре потребления в сторону АИ-95. Например, по сравнению с 2019 годом спрос на эту марку бензина вырос на 15-20%. В различных регионах структура потребления бензинов АИ-92 и АИ-95 меняется от 60% к 40% до 40% к 60% соответственно. Однако структура производства этих марок топлива остается в пропорции примерно 65% к 35% и не успевает отслеживать быстро меняющий спрос. К сожалению, это объективный фактор.

Правительственные меры в виде корректировки демпфера, введения понятий равномерности и регулярности, изменения нормативов продаж по совместному приказу ФАС и Минэнерго и по постановлению правительства № 669, безусловно, принесли положительные плоды. Сейчас мы видим рост производства и биржевых продаж, но этого явно недостаточно. Ведь если растут цены, то по закону рынка баланс спроса и предложения нарушен. Поэтому присутствует необходимость повышения предложения на рынке.

С середины декабря 2020 года по сегодняшний день оптовые цены выросли больше чем на 25%, а розница выросла примерно на 3,5%. Конечно, это привело к усугублению ценового диспаритета. Более того, в таких условиях розница работает, начиная с 2011 года.

Однако все это время в среднем по году заправки выходили на вполне терпимые экономические показатели. Традиционно зимой, в период падения спроса у розницы шли накопления товарных и финансовых ресурсов. В этом году этого, к сожалению, не случилось. Многократно и РТС, и представители нефтяных компаний доказывали, что минимальная маржинальная доходность в розничном бизнесе должна соответствовать 10-12% от розничной цены, только в этом случае АЗС смогут обеспечит покрытие эксплуатационных расходов, налогов, кредитов. К сожалению, весь этот год маржинальная доходность розницы была существенно ниже этих цифр, а в ряде регионов, например, на Дальнем Востоке, в Сибири даже отрицательной, т. е. оптовые цены превышали розничные.

«НиК»: В чем суть проблемы современного топливного рынка России?

— Основная проблема внутреннего рынка в downstream состоит в том, что оптовый и розничные сектора этого рынка работают в принципиально разных экономических условиях.

Оптовый сектор имеет олигопольный характер, работает в рыночных условиях, и оптовые цены на любые виды моторных топлив привязаны к экспортному паритету. В то же время розничный сектор характеризуется высокой степенью конкуренции, но рост розничных цен ограничивается уровнем инфляции. Формально розничные цены не регулируются, но нефтяные компании в соответствии с достигнутыми соглашениями выдерживают данные показатели роста розничных цен на своих АЗС, и в силу законов конкуренции независимые АЗС вынуждены держать примерно такие же розничные цены.

Учитывая, что существует незыблемый закон торговли, который заключается в том, что товар всегда идет туда, где на него выше цена, государству приходится вводить методы экономического регулирования для обеспечения производителям топлива премиальности внутреннего рынка по отношению к экспорту. Если еще несколько лет назад это обеспечивалось достаточно высокими экспортными пошлинами с привязкой курса рубля к ценам на нефть на внешнем рынке, то в настоящее время в условиях действия налогового маневра и существующих принципов формирования валютного курса рубля приходится вводить «ручное регулирование». Так, в 2018 году вынужденно использовался именно этот инструмент, сегодня эту роль выполняет так называемый демпфер.

Необходимо отметить, что налоговый маневр в его первоначальном виде предполагал увеличение налогов на добычу и при этом снижение экспортных пошлин. Но для того чтобы не допустить роста внутренних цен в связи с ростом налоговой составляющей, изначально было принято решение параллельно с увеличением НДПИ снижать акцизы.

Если бы налоговый маневр был реализован так, как задумывался, акцизы были бы сегодня не выше 5 тысяч рублей за тонну и проблем с диспаритетом, скорее всего, не было бы.

Но, к сожалению, за все время проведения налогового маневра акцизы ни разу не снижались. Более того, они индексируются каждый год и продолжают повышаться и дальше.

Демпфер, введенный в 2019 году, по сути, реализовал первоначальный вариант налогового маневра и обеспечивает для тех объемов моторного топлива, которые поставляются на внутренний рынок, изменение налоговой нагрузки на нефтяные компании в зависимости от изменения экспортного паритета для сдерживания роста оптовых цен. При этом демпфер рассчитывается по итогам налогового периода, он не влияет в моменте прямо на оптовые цены, да и параметры расчета этого демпфера таковы, что их приходится менять в зависимости от изменения ситуации на рынке.

Выполнение по сути правильного политического решения о недопустимости роста розничных цен на моторное топливо выше уровня инфляции, к сожалению, влечет за собой использование не всегда эффективных мер методов ручного, а зачастую и административного регулирования и приводит к тому, с чего мы начали, — к диспаритету оптовых и розничных цен.

«НиК»: Как реагирует топливный рынок на постоянные ухудшения экономической ситуации?

— Независимый розничный рынок постоянно сжимается. Яркий пример — Санкт-Петербург, где практически не осталось независимых трейдеров. Но это ликвидный регион, где с удовольствием нефтяные компании покупают заправки. Есть и многие другие территории страны, где заправки просто закрываются. Это существенно снижает конкуренцию и развитие отрасли и к тому же приводит к большой социальной напряженности: люди теряют работу, появляются целые районы, в которых отсутствуют АЗС. В них автовладельцам приходится ездить заправляться за 100 км. Это оказывает негативное влияние на настроение людей. А впереди у нас выборы!

Сейчас правительство озаботилось вопросом газификации регионов — все увлеченно занимаются этим вопросом. Но может сложиться ситуация, при которой в России будут целые районы, где не останется автозаправочных станций. Нефтяные компании работают только в тех местах, где обеспечивается определенная эффективность продаж. Частные АЗС могли работать и при небольшом спросе в труднодоступных районах, но сейчас они вынуждены закрываться. В Хабаровском крае практически не осталось независимой розницы, закрываются АЗС на Дальнем Востоке, на Алтае, да и во многих других регионах, где нефтяные компании в силу разных причин отказывают независимым трейдерам в покупке необходимых объемов топлива по паритетным ценам.

Кроме того, из-за сокращения рентабельности продаж возникают большие кредиторские проблемы. Банки очень внимательно следят за возможностью погашения кредитов. В нынешней ситуации снижения рентабельности продаж, низкой маржинальной доходности розничного бизнеса растут проценты по кредитам, резко снижается стоимость залога. Работающая заправка оценивается как металлолом. Ситуация для независимой розницы на сегодняшний день критическая, и, по сути, наше письмо говорит именно об этом, а не о дефиците, о котором стали писать СМИ, а также сделало свои заявления Минэнерго. Хотя, конечно, признаки нехватки товара в оптовом звене все-таки на рынке присутствуют

«НиК»: Что вы предлагаете для улучшения ситуации на рынке?

— В письме есть ряд предложений по улучшению ситуации на рынке. По нашему мнению, во-первых, необходимо обеспечить увеличение производства в связи с изменяющимся спросом. В нефтяных компаниях, конечно, также хорошо следят за изменением структуры внутреннего потребления топлива, но процесс изменения производственных планов очень инерционен. Тем не менее, хочу подчеркнуть, что необходимо добиться роста производства в соответствии с возрастающим спросом.

Во-вторых, возможно, потребуется закрытие экспорта. Это старая тема, об этом говорят давно. Наше предложение заключается в ограничении экспорта на определенный период. Мы предложили это сделать до 1 октября, чтобы стабилизировать ситуацию за счет тех объемов, которые будут перенаправлены с экспорта на внутренний рынок. Я понимаю, что это предложение неоднозначное, тем не менее в 2018 году данная мера помогла рынку. К тому же в правительстве уже подготовлены документы для осуществления данной меры.

В-третьих, необходимо увеличить нормативы продаж по совместному приказу и, соответственно, по постановлению правительства № 669. Мы это предлагали еще в январе. По нашему мнению, нормативы продаж на бирже по бензину должны увеличится с нынешних 11% до 15%.

Стоит подчеркнуть, что в настоящее время на бирже суммарно всеми компаниями реализуется больше 15%. Но при этом половину всего объема выставляет на торги одна компания — это «Роснефть».

Она продает существенного больше норматива. Перевыполняют нормативы по продажам и заводы «Газпрома», хотя у них наблюдается большая волатильность по объемам. А остальные компании продают строго по нормативу. В результате если «Роснефть» немного снижает объемы продаж на бирже, цены начинают расти. Неоднократно биржа в своих информационно-аналитических материалах делала выводы, что как только общий объем продаж падает ниже 15% от объема производства, цены начинают ползти вверх.

Мы понимаем, что сейчас высокая социальная ответственность ложится на одну компанию, и в целях снижения волатильности цены эту социальную ответственность необходимо распространить и на все остальные российские нефтяные компании, которые обязаны выставлять свои объемы топлива на биржевые торги. Мы неоднократно высказывали данное предложение, но в Минэнерго его считают несвоевременным.

Есть еще один важный вопрос — это учет объемов, которые приобретаются в интересах нефтяных компаний или аффилированных с ними структур через третьих лиц. Сейчас принята норма, которая гласит, что данные объемы не должны учитываться при оценке выполнения норматива. Но контроль за ее выполнением, к сожалению, просто отсутствует. Рынок эти покупки не видит. Они глубоко спрятаны в биржевых торгах, в реквизитах отгрузки. Поэтому такие покупки продолжают существовать, и они достаточно объемные. Если компания продает товар на бирже, выполняя нормативы, и в то же время в ее интересах в этот же день на бирже покупается определенный объем и поставляется на ее же нефтебазы, то в конечном итоге указанный объем просто изымается с рынка. И это тоже влияет на цены. Мы считаем, что контроль за подобными торгами должен быть реализован.

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > oilcapital.ru, 26 мая 2021 > № 3734065 Евгений Аркуша

Андрей Бочкарёв: благодаря вводу Большого кольца метро станет доступнее

22 мая, в воскресенье, в Стройкомплексе сообщили: первый в столице биатлонный тир появится в составе спортивного комплекса в районе Митино. Уникальных объектов в Москве много: это и станции метро, и оригинальные спортобъекты, и возведенные в чистом поле новостройки и больницы. Каждый проект — под пристальным вниманием властей. О самых значимых «Вечерняя Москва» поговорила с заместителем мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андреем Бочкаревым.

— Андрей Юрьевич, в бюджет на 2021 год решено внести изменения, в частности, увеличить финансирование программ развития транспортной инфраструктуры и системы здравоохранения. Что это даст городу?

— Мэр Москвы Сергей Собянин всегда выделял комплексное развитие транспортной сети как одно из приоритетных направлений градостроительной политики. Новые станции метро, дороги и развязки, железнодорожная инфраструктура — все это не только разгружает Москву, но и притягивает инвестиции, дает мультипликативный эффект, повышая доходы бюджета и создавая новые рабочие места.

Сегодня перед нами стоит задача по вводу целого ряда важнейших объектов: Большой кольцевой линии метро, хордовых магистралей, Московских центральных диаметров и других важных объектов. Дополнительные деньги, выделяемые из бюджета, позволят заметно приблизить сроки окончания реализации этих значимых проектов. Также возрастет и финансирование строительства объектов здравоохранения, значение которых для москвичей трудно переоценить. Столкнувшись с пандемией коронавируса, мы еще раз убедились в том, что развитие социальной инфраструктуры, и в первую очередь медицинской, должно быть одной из ключевых задач.

При этом опыт борьбы с COVID-19 показал, что необходимо не просто сохранить высокие темпы возведения больниц, поликлиник, медицинских центров, но и по возможности их наращивать, чтобы город был готов к любым вызовам в будущем. Дополнительное финансирование позволит нам это сделать.

Стахановскими темпами

— Москва реализует беспрецедентную по масштабам программу развития метро. Какие планы на ближайшие три года?

— По интенсивности строительства метро мы в последние годы вышли на первое место в мире. С 2011 года, с учетом Московского центрального кольца и построенных двух диаметров, являющихся по сути наземным метро, введено 310 километров линий и 150 станций.

Это фактически половина того, что было построено за предыдущие 76 лет истории столичного метрополитена. Миллионы москвичей получили самый быстрый и удобный общественный транспорт рядом с домом, стали экономить время в поездках, разгрузились и дороги. Мэр поставил задачу обеспечить к 2025 году 90 процентов горожан метро в шаговой доступности. Поэтому темпов и объемов работ не снижаем, а только наращиваем. На развитие метрополитена предусмотрен колоссальный объем средств Адресной инвестпрограммы на 2021–2023 годы — около 40 процентов трат, заложенных в документе. А недавнее решение мэра об увеличении финансирования ключевых проектов метростроения, в частности Большого кольца, позволит выполнить поставленную задачу еще быстрее. В течение трех лет планируем ввести более 58 километров новых линий и 25 станций.

— На каком этапе реализация проекта Большой кольцевой линии? Когда планируется ввод оставшихся участков и открытие новых станций?

— Это наш ключевой проект, к тому же самый масштабный за всю историю столичного метро. Большая кольцевая линия станет одной из самых протяженных линий в мире. С нее можно будет сделать пересадки на 20 станций 11 радиальных веток, три остановочные платформы Московского центрального кольца и 13 — Московских центральных диаметров. Шаговый доступ к станциям второго метрокольца получат три миллиона москвичей, проживающих в 34 районах. Как вы знаете, 12 станций Большого кольца, включая «Мнёвники» и «Народное Ополчение», открывшиеся 1 апреля этого года, уже принимают пассажиров. И, что радует, пассажиропоток растет, а значит, новые маршруты востребованы. На данный момент завершена проходка 95 процентов всех тоннелей кольца, а общая строительная готовность линии составляет три четверти.

До конца года планируем ввести девять новых станций. Речь идет о «Давыдково», «Аминьевской», «Мичуринском проспекте» и «Проспекте Вернадского» юго-западного участка Большого кольца от «Кунцевской» до «Проспекта Вернадского», станциях «Терехово» и «Кунцевская» западного участка «Мневники» — «Кунцевская» и трех станциях южного участка от «Проспекта Вернадского» до «Каховской», а именно «Новаторской», «Воронцовской» и «Зюзино». Там же, на южном отрезке, закончим реконструкцию существующего участка от «Каширской» до «Каховской». В 2022 году завершим работы по оставшимся семи станциям, расположенным на северо-восточном участке от «Электрозаводской» до «Савёловской» и восточном от «Каширской» до «Нижегородской». Изначально завершить проект Большого кольца планировалось до конца 2023 года, но мэр поставил задачу форсировать стройку, чтобы замкнуть его уже в 2022-м. Все силы и средства для этого у нас есть, так что нет сомнений — мы справимся.

— Какие еще линии и станции помимо Большого кольца сейчас в работе? Что строится, а что проектируется?

— У нас развернуты масштабные работы сразу на нескольких направлениях. Чтобы метро как можно быстрее пришло в те районы, где его так ждут, специалисты трудятся круглосуточно, в несколько смен. Так, продлевается Люблинско-Дмитровская ветка до поселка Северный, где на новом участке от «Селигерской» до «Физтеха» будут три новые станции: «Улица 800-летия Москвы», «Лианозово» и «Физтех». Открытие участка улучшит транспортное обслуживание около 400 тысяч жителей районов Бескудниковский, Восточное Дегунино, Дмитровский, Лианозово и Северный, а также всех, кто ездит туда на работу и учебу.

Время каждой поездки для пассажиров сократится на 15–20 минут. Строится и 5,2-километровый участок Солнцевского радиуса от «Рассказовки» до аэропорта Внуково с промежуточной станцией «Пыхтино». В конце прошлой недели мэр Москвы Сергей Собянин дал старт еще одной проходке тоннеля от «Пыхтино» до «Рассказовки», а в будущем году мы двинемся уже в сторону до Внукова. Так что очень скоро аэропорт станет первой воздушной гаванью страны, имеющей свою собственную станцию подземки. Продлеваем и Сокольническую линию до станции «Новомосковская», что заметно улучшит транспортное обслуживание жителей Новомосковского округа и Южного Бутова, где проживают и работают почти 70 тысяч человек, а также жителей новых кварталов Коммунарки.

Активно строится и первый участок новой Троицкой линии, которая пройдет от Большого кольца до Коммунарки, а в перспективе дотянется до Троицка. Будет продлена и Арбатско-Покровская линия до Гольянова. В планах и строительство новых станций на действующих линиях метро: «Суворовской» — на Кольцевой и «Южного порта» на Люблинско-Дмитровской. Приступили к строительству Рублёво-Архангельской ветки, спроектировали Бирюлёвскую, работы по которой тоже скоро начнутся.

Современные развязки

— Андрей Юрьевич, а что с дорогами? Каким проектам уделяется повышенное внимание?

— По темпам и объемам дорожного строительства Москва по-прежнему в числе мировых лидеров наряду с Пекином и Нью-Йорком. Не собираемся снижать темпов и в ближайшем будущем, понимая, как важно модернизировать улично-дорожную сеть, создавать удобную логистику движения в мегаполисе, способствуя тем самым избавлению его от пробок, улучшая экологию. В ближайшие три года планируем ввести 270 километров дорог. На них построят 56 крупных пешпереходов, а также около 90 искусственных сооружений: путепроводов, эстакад, тоннелей. Построим и 12 мостов через Москву-реку. Сегодня пять из них уже возводятся, а семь находятся на стадии проектирования. В центре внимания и наш самый крупный дорожно-транспортный проект — создание системы хордовых магистралей и рокады. Плюс предстоит построить еще несколько развязок на Московской кольцевой автодороге.

— Как идет строительство хорд и рокады?

— Более половины работ уже позади, в частности, еще в 2019-м «поехала» Северо-Западная хорда, а готовность Северо-Восточной сейчас оценивается на уровне 80 процентов: движение открыто по шести участкам, связующим отрезки между Открытым и Ярославским шоссе и от Ярославки до Дмитровки — в стадии активного строительства. Закончить первое звено планируем в июле будущего года, а сложнейшую развязку на пересечении с проспектом Мира достроим в марте 2022-го. Более чем наполовину готова и Южная рокада, три важных участка которой введены, а остальные строятся. Кипят работы и на стройплощадках будущей Юго-Восточной хорды. Как только по хордам и рокаде откроется полноценное движение, заметно разгрузятся и Третье транспортное кольцо, и МКАД, и вылетные магистрали, и дороги районного значения.

— Как продвигается реконструкция развязок на Московской кольцевой автодороге?

— Этим масштабным проектом занимаемся на протяжении десяти лет. 18 крупных развязок реконструировано, осталось провести работы еще по четырем — на пересечении с улицами Липецкая, Верхние Поля и Капотня, Алтуфьевским и Осташковским шоссе. Работы по последним двум уже активно идут: развязку МКАД — Алтуфьевское шоссе планируем ввести в начале 2023-го, а МКАД — Осташковское шоссе — осенью 2024-го. В апреле началось строительство развязки на пересечении с улицами Липецкая, Верхние Поля и Капотня.

Усилить помощь

— Прошлый год доказал, что нужно развивать систему современных медучреждений. Какие появятся в ближайшие годы?

— Модернизацией системы здравоохранения мы занялись еще задолго до пандемии: с 2011 года построено около 100 современных поликлиник, центров медуслуг, больничных корпусов и станций скорой помощи. Пандемия лишь подстегнула спрос на строительство новых и реконструкцию существующих объектов. Не могу в этой связи не упомянуть о совершенном нашими строителями подвиге — возведении весной 2020-го с нуля всего за месяц Московского клинического центра инфекционных болезней «Вороновское», где за год медики спасли более 12,5 тысячи горожан.

Сейчас активно занимаемся сразу несколькими важными проектами. Так, уже в этом году планируем ввести вторую очередь многопрофильной больницы в Коммунарке, продолжаем строить объекты на территории Детской больницы имени святого Владимира, Центра имени Логинова, Инфекционной больницы № 1 на Волоколамском шоссе, а также ряд корпусов в медкластере «Сколково». Вплотную занялись и амбулаторным звеном. Мэром принято решение увеличить финансирование строительства не только крупных объектов здравоохранения, чтобы ускорить их ввод, но и 17 городских поликлиник, расположенных в разных районах. В целом же в течение 2021–2023 годов возведем примерно миллион квадратных метров современных зданий: это 64 объекта, в том числе 33 поликлиники и 18 крупных многофункциональных центров.

— А как развивается спортивная инфраструктура Москвы — в частности, какие еще объекты украсят «Лужники»?

— В создании доступной, разнообразной, качественной спортивной инфраструктуры Москва за последнее десятилетие совершила огромный рывок: построено и открыто 136 объектов, из которых 16 — в прошлом году. Причем построены они в пешеходной доступности от жилья и станций скоростного общественного транспорта, чтобы людям было удобно. Все это способствует росту интереса горожан к занятиям физкультурой и спортом и поддержанию здорового образа жизни.

За десять лет количество москвичей, регулярно занимающихся физкультурой и спортом, выросло более чем в два с половиной раза. Это не может не радовать. Поэтому доступную спортинфраструктуру будем развивать и дальше. В этом году планируем ввести 24 объекта. Что касается дальнейшего развития «Лужников», то до конца года введем там Международный центр самбо и Центр бокса, строящийся по уникальному, не имеющему аналогов в мире проекту — с акустическим зеркальным потолком и витражным остеклением. Недавно построен в «Лужниках» и сервисный центр уличных видов спорта, аккуратно вписанный в существующий архитектурный ансамбль кластера. Реконструируется универсальный спортзал «Дружба», возводятся новый Ледовый дворец «Кристалл» и теннисный центр.

— А как оцениваете ситуацию со строительством и вводом жилья в Москве?

— Отрасль продолжает динамично развиваться, демонстрируя высокие темпы и объемы строительства. Уже уверенно можно сказать о том, что мы практически вернулись к доковидным показателям. Так, по итогам первых четырех месяцев года сдано более 3,5 миллиона квадратных метров недвижимости, включая свыше 1,6 миллиона «квадратов» жилья. К слову, это 40 процентов от годового плана. Кроме того, с января по апрель построено и введено 14 объектов социнфраструктуры: пять детсадов, две школы, один объект здравоохранения, пять спортобъектов и один объект культуры. Радуют и показатели ввода коммерческой недвижимости, ведь в основе нашей градостроительной политики лежит принцип комплексного освоения территорий для создания рабочих мест в шаговой доступности.

За четыре месяца возвели 29 крупных объектов общей площадью почти миллион «квадратов». Среди них пять промышленно-производственных, шесть административно-деловых, четыре складских объекта, а также гостиницы и объекты торговли. Словом, ситуация в отрасли рабочая, и динамика показывает, что плановых показателей 2021 года — ввода не менее 8,5 миллиона «квадратов» недвижимости, включая около четырех миллионов квадратных метров жилья, — мы обязательно достигнем.

ТОЛЬКО ЦИФРЫ

На строящейся станции «Воронцовская» южного участка БКЛ метростроители приступили к монтажу декоративного 3D-потолка на платформенном участке. На сегодняшний день уже смонтировано 90 квадратных метров. Потолок собирают из круглых элементов диаметром 25 сантиметров, выполненных из анодированного шлифованного алюминия. 5 ледовых дворцов и 2 футбольных поля появятся в столице в 2021 году. С начала года введено уже 6 объектов спортинфраструктуры общей площадью 23 тысячи квадратных метров. Завершается строительство станции МЦД-2 «Щукинская». Она готова на 90 процентов.

ДОСЬЕ

Андрей Юрьевич Бочкарёв родился 2 января 1972 года в Тюмени. Два высших образования. Потомственный строитель. Еще студентом был приглашен на работу в канадскую строительную компанию. Участвовал в строительстве ряда крупных объектов за рубежом в сферах инфраструктурного, нефтехимического и оборонного строительства, в том числе в строительстве суперскоростной железнодорожной магистрали от тоннеля под Ла-Маншем до центра Лондона и в проекте «Карачаганак» в Казахстане.

Руководил инвестпрограммой масштабной реконструкции алюминиевого завода Kubal в Швеции. С декабря 2010 года руководил Департаментом строительства города. С 21 января 2020 года назначен заместителем мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства.

Василиса Чернявская

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > stroi.mos.ru, 24 мая 2021 > № 3730223 Андрей Бочкарев

Игорь Киямов: российские вертолеты получат новую баллистическую защиту

Международная выставка вертолетной индустрии HeliRussia-2021 начинает свою работу в Москве. Среди участников салона – Новосибирский авиаремонтный завод (НАРЗ) холдинга "Вертолеты России". Управляющий директор НАРЗ Игорь Киямов рассказал в интервью корреспонденту РИА Новости Ивану Сураеву о том, зачем ремонтный завод открыл собственное конструкторское бюро, какие новые возможности в ближайшее время получат российские вертолеты, а также поделился планами работы предприятия на 2021 год.

– Игорь Ринатович, на НАРЗ с недавних пор функционирует собственное конструкторское бюро. Расскажите, зачем ремонтному заводу свое КБ?

– Конструкторское бюро на заводе создавалось с целью развития сервиса послепродажного обслуживания в направлении модернизации вертолетной техники. Создание разработчика модификаций на базе авиаремонтного предприятия позволит снизить затраты заказчика, поскольку для модернизации вертолет не нужно выводить из эксплуатации – он может быть доработан во время прохождения плановых сервисных работ.

– Какие функции возложены на конструкторское бюро, какие задачи оно выполняет?

– Выданный Новосибирскому авиаремонтному заводу сертификат разработчика авиационной техники дает право выполнять разработку конструкторской документации и выпуск бюллетеней на второстепенные изменения в типовую конструкцию вертолетов семейства Ми-8. То есть мы получили возможность оперативного выполнения модификаций вертолетной техники в соответствии с пожеланиями заказчика, в том числе в процессе выполнения капитального ремонта. При этом разработанная у нас документация будет применятся как для доработки вертолетной техники в эксплуатации, так и в серийном производстве.

– Есть ли уже первые разработки, когда их ждать в серии?

– Выпущен бюллетень на установку баллистической защиты кабины экипажа и грузовой кабины на вертолеты Ми-8АМТ и Ми-8МТВ-1. На этапе оформления находится бюллетень по установке пылезащитного устройства Centrisep модульного типа QB0977/QB0978 на вертолет Ми-8МТВ-1.

– Планируется ли в дальнейшем расширять функционал КБ?

– Да, планируется расширение действия сертификата на возможность внесения главных изменений в типовую конструкцию вертолетов, то есть мы сможем проводить более глубокую модернизацию техники. Также планируем расширить перечень модернизируемых вертолетов, начав работы по Ансату.

– Какие вертолеты сейчас ремонтирует завод и планирует ли осваивать новые типы?

– Завод ремонтирует все вертолеты семейства Ми-8 и Ми-26. На данный момент ведется работа по расширению сертификата организации по техническому обслуживанию на вертолет "Ансат".

– В 2020 году на НАРЗ проведена реконструкция цеха окончательной сборки – каковы итоги этой работы, как она сказалась на производственных мощностях?

– Реконструкция позволила увеличить объемы ремонтируемой техники и повысить эффективность производства за счет оснащения цеха грузоподъемными механизмами для установки и снятия тяжелых агрегатов при ремонте вертолетов типа Ми-26. Кроме того, была увеличена высота корпуса, что позволило сосредоточить все виды ремонтных работ на одной производственной площадке. Также за счет применения современных теплоизоляционных материалов и перехода на светодиодное освещение мы повысили энергоэффективность производства.

– С учетом новых возможностей какие производственные планы завода на 2021 год?

– На 2021 год по плану послепродажного обслуживания запланирован ремонт 26 вертолетов.

– Какие новые сервисные услуги завод будет осваивать и предлагать заказчикам в ближайшее время?

– Сегодня на базе НАРЗ и нашего конструкторского бюро создается уникальный в своем роде Центр компетенций холдинга "Вертолеты России" по модернизации вертолетной техники. Его уникальность заключается не только в предлагаемых услугах, но и территориальном расположении – в самом центре Сибири, что сделает его более доступным для заказчиков из Азии.

Кроме того, в связи с постоянно повышающимися требованиями к срокам и качеству сервиса со стороны заказчиков, а также логистическими и техническими ограничениями в транспортировке вертолетной техники, НАРЗ активно развивает направление мобильных сервисных центров (МСЦ).

Такой центр предназначен для выполнения капитального ремонта вертолетов типа Ми-8/17 и их модификаций в условиях авиационных баз заказчиков. Данная разработка представляет собой комплект необходимого для выполнения работ имущества и вспомогательного оборудования, размещаемый в стандартных 20-футовых контейнерах. МСЦ позволяет выполнить разборку вертолета, дефектацию и ремонт планера, сборку и окончательную отработку вертолета.

Россия. ЦФО. СФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция. Транспорт > ria.ru, 20 мая 2021 > № 3734938 Игорь Киямов

Княжевская: форсайт-проект «Москва-2050» позволит увидеть перспективы развития столицы

В марте-апреле 2021 года в столице прошли сессии форсайт-проекта «Москва-2050», в рамках которых представители профильных ведомств совместно с архитекторами и урбанистами обсуждали перспективы развития Москвы как мегаполиса. Итоги форсайта «Москва-2050» подведут в рамках деловой программы ежегодной выставки «АРХ Москва» в Гостином дворе 3 июня. О том, как будут использоваться идеи, наработанные в рамках проекта, и о перспективах возможных изменений градостроительной политики в городе в интервью Агентству городских новостей «Москва» рассказала председатель комитета по архитектуре и градостроительству столицы Юлиана Княжевская.

АГН «Москва»: Как будут реализовывать наработки, которые появятся в рамках проекта «Москва-2050»? Возможны ли какие-то изменения в действующие подходы, которые существуют в планировании? Будут ли они обсуждаться с населением?

Юлиана Княжевская (Ю.К.): Сегодня происходят глобальные изменения и в самой структуре градостроительной документации, и в подходах к планированию территорий. Мы ведем активную работу по нормотворчеству, чтобы понять, какой же документ в дальнейшем будет определять развитие городов, и в частности Москвы. Задача такого проекта как форсайт - уловить суть происходящих изменений, увидеть перспективы развития столицы, создать образ Москвы, к которой мы хотим прийти, и начать путь к цели.

При этом важно понимать, что работа участников форсайта - это вовсе не фантазии на тему «города будущего». Такое позволительно художникам, писателям, но никак не градостроителям - людям, от которых будущее напрямую зависит. Работая на форсайт-сессиях, мы «думаем наперед», опираясь на факты, советуясь с профильными специалистами: социологами, транспортниками, экономистами, экологами и другими. Это поможет заметить тренды, которые едва наметились, услышать все «слабые сигналы», понять, что они означают, и с учетом этого понимания обновить, если потребуется, подходы к планированию городского пространства.

Что касается работы с жителями города, то свою эффективность уже показали существующие инструменты, такие как электронные общественные обсуждения на платформе «Активный гражданин». Убеждена, что эти инструменты будут развиваться и совершенствоваться в дальнейшем.

АГН «Москва»: В Москве действует Генплан до 2035 года. Когда, на наш взгляд, нужно будет обсуждать новый? Как вы считаете, стоит ли в будущем сокращать или, наоборот, увеличивать сроки, на который рассчитан Генплан? Возможны ли его корректировки? Если да, насколько они могут быть значительными?

Ю.К.: Говорить о том, что в Москве действует Генплан до 2035 года, не совсем верно, так как до 2035 года действует Генеральный план на присоединенных территориях. По результатам форсайт-сессий мы видим, что многие тренды, о которых говорят эксперты, в действующем Генеральном плане уже учтены. Тем не менее Генеральный план для территории «старой» Москвы будет действовать до 2025 года, а значит, тема обсуждения нового очень актуальна.

Что касается сокращения или увеличения сроков, на которые рассчитан Генплан, то могу сказать одно: город - живой организм, он может меняться вне зависимости от чьих-либо предположений. Задача же Генерального плана - зарезервировать транспортные коридоры, предусмотреть возможность строительства объектов социальной инфраструктуры и магистральных инженерных сетей, опираясь на данные статистики и научные прогнозы, отталкиваясь от существующих городских проблем.

При этом Генплан вовсе не обязывает город строить новые дороги и социальные объекты, прокладывать инженерные сети, если в них нет необходимости. Он лишь определяет зоны строительства объектов. Сроки строительства и введения объектов в эксплуатацию определяются не Генпланом, а региональными программами и проектами планировки территории.

АГН «Москва»: Может быть, что-то в будущем может прийти на смену Генплану? Какой-то новый документ или подход к планированию, который будет принципиально отличаться от действующих подходов? Каковы мировые тенденции в этом направлении?

Ю.К.: Проблема состава и содержания генерального плана как важнейшего градостроительного документа активно обсуждается в профессиональных кругах на различных форумах, конференциях и семинарах. Звучат и предложения вовсе отказаться от такого долгосрочного документа, как Генплан, заменив его мастер-планом. Совместно с коллегами из Института Генплана Москвы мы анализируем мировой опыт в поисках оптимальной для столицы системы градостроительной документации. И, учитывая этот опыт, вероятно, следует расширить стратегическую направленность Генерального плана. Это позволит добавить гибкости и маневренности градостроительной деятельности.

АГН «Москва»: Привлечение экспертов - правильный шаг, но какое место в будущих масштабных проектах займут рядовые граждане? Будет ли у них возможность доносить свое мнение о том, как должна выглядеть столица?

Ю.К.: Если говорить о градостроительном проектировании будущего, то, очевидно, мы все больше будем ориентироваться на потребности населения, а значит, без соучастного проектирования не обойтись.

Участие жителей в вопросах городского развития давно стало реальностью, и в будущем эта тенденция сохранится. Нами проделана колоссальная работа по переводу публичных слушаний в онлайн-формат. В результате на текущий момент в электронных общественных обсуждениях приняли участие в шесть раз больше горожан, чем в очных слушаниях. Это говорит об эффективности взаимодействия москвичей с градостроителями в онлайн-формате, а значит, оно продолжится и будет еще более активным.

Как показывают результаты форсайт-сессий, сообщества горожан будут принимать в развитии столицы самое активное участие, формировать среду «под себя». Нужно будет планировать город не под абстрактного человека, а учитывая интересы этих конкретных людей. С увеличением продолжительности жизни в городе число пожилых горожан будет возрастать, и запросы этой группы также надо будет обязательно учитывать.

АГН «Москва»: Как, по-вашему, в условиях роста цифровизации изменится городской транспорт? Останутся ли актуальными к 2050 году современные транспортные средства, или появятся радикально новые способы доставки людей и грузов? Сейчас уже тестируют специальные дроны-такси и беспилотные дроны для доставки грузов. Развитие технологий, в том числе на стыке «цифры» и транспорта, окажет влияние на планирование будущих проектов в столице?

Ю.К.: Мы живем в очень интересные времена - изменения происходят быстрее, чем когда-либо в истории человечества. Темпы современной жизни настолько велики, что требуют кардинальных, быстрых и даже провокационных перемен, которые необходимы сейчас для создания лучшего будущего. Однако и сегодня, и в будущем мы должны заботиться о том, чтобы жители могли максимально быстро и комфортно передвигаться по городу. Согласно результатам предфорсайтного исследования, в перспективном развитии до 2050 года наибольшее число респондентов делают ставку на развитие всех видов общественного транспорта. Развитие общественного городского транспорта - мировой тренд. Важным направлением развития транспортной системы столицы названо строительство метрополитена, а также переход на электротранспорт.

Кроме того, в рамках форсайта высказывались весьма смелые предположения о том, как будет развиваться транспортная система в столице. Говоря о технологиях будущего, эксперты отмечали, что новый транспорт будет низкоуглеродным, безотходным, построенным на принципах циркулярной экономики. Также, согласно ряду мнений, прежде чем роботы начнут управлять транспортом на дорогах, они начнут управлять воздушным транспортом. Еще один из возможных трендов, который обсуждался на форсайте, - платформенное управление всеми транспортными потоками города: цифровая модель в режиме реального времени будет отслеживать перемещения.

Оправдаются ли эти предположения, сейчас сказать сложно. Но задача участников форсайта и состоит в том, чтобы продумать и создать образ будущего, который мы еще не можем себе представить.

АГН «Москва»: Москва сочетает в себе множество архитектурных стилей, начиная с барокко, заканчивая постмодернизмом. Какой облик, по вашему мнению, может приобрести Москва к 2050 году? Будет ли создан новый единый стиль, или столица сохранит свою многогранность?

Ю.К.: Мне очень нравится Москва, которой она стала за последние 10 с лишним лет. Благоустройство столичных площадей, дворов, улиц, осуществляемое московским правительством, сделало город эстетически более цельным. Создаются новые автомобильные и пешеходные связи, запущено движение пассажирских поездов по Московскому центральному кольцу, поехали поезда по первым диаметральным маршрутам; столица «собирается» не только эстетически, но и инфраструктурно.

На одной из форсайт-сессий был сформулирован тренд на увеличение роли локальной идентичности у москвичей будущего. Архитектура будет вносить немалый вклад в ее формирование. Так, важный тренд, о котором говорили участники форсайта - синглизм. Люди все чаще живут в одиночку и чаще предпочитают арендное жилье. Возможно, этот тренд повлечет за собой ответ со стороны архитектуры - капсульное жилье, например, но будет ли так - покажет время.

Сегодня перед нами стоит задача уйти от безликой типовой застройки, помочь московским районам стать узнаваемыми, обрести запоминающееся, привлекательное лицо. Чтобы решить эту задачу, был запущен беспрецедентный в истории города архитектурно-градостроительный конкурс «Облик реновации». Открытый международный конкурс на разработку концепций архитектурных решений домов затрагивает все районы реновации и посвящен поиску идентичности каждого из них.

Лучшие российские и зарубежные архитектурные бюро создают образы новых районов, «сочиняют» архитектурные решения зданий. Победители конкурса будут привлечены к дальнейшей разработке архитектурной концепции и авторскому сопровождению проектов. Также мы рассчитываем, что по итогам конкурса город получит библиотеку разнообразных концепций, которые в перспективе смогут применяться не только в рамках программы реновации.

АГН «Москва»: Отразится ли, по вашему мнению, пандемия коронавируса на планировке городов? Москва 2050 года будет построена с учетом того, что может произойти новая пандемия? Будут ли архитекторы в будущем, например, стремиться предотвращать возможность появления больших скоплений людей?

Ю.К.: Пандемия и локдаун - это временные явления, едва ли они отразятся на планировке городов. Тем не менее они позволили четче проявиться тренду на развитие «15-минутного города». Согласно этому тренду, горожане стремятся к тому, чтобы все, что нужно для полноценной жизни (места работы или учебы, кафе и магазины, парки и спортивные площадки) находилось в 15-минутной доступности. Уже сейчас мы видим, что жители новых районов обеспечены всем необходимым в рамках одной территории. В домах, возведенных по программе реновации, на первых этажах размещаются не квартиры, а инфраструктурные объекты, то есть создаются дополнительные рабочие места.

Пандемия показала, что многие из нас могут эффективно работать «из дома», и в дальнейшем число специалистов, работающих удаленно, будет только увеличиваться. При этом в ряде стран Европы все большей популярностью пользуются микроофисы рядом с домом. С градостроительной точки зрения это означает, что у городской среды появятся новые функции, которые нужно будет размещать в составе застройки. Еще один важный тренд - повышение требований жителей столицы к окружающей среде в районах проживания. Все больше горожан осознают пользу прогулок и развлечений на свежем воздухе. Становится более ощутимой востребованность городских зон отдыха и новых комфортных пространств, а значит, город будет активно работать в направлении их развития.

АГН «Москва»: Ряд европейских стран и компаний обсуждают в настоящее время долгосрочные планы полного перехода на электромобили до 2025-2040 годов; Москва - один из передовых городов Европы. Закладываются ли на перспективу градостроительные решения, которые позволили бы реализовать в том числе такие идеи, как переход на электромобили? Или такие идеи в целом не влияют на планирование будущего города?

Ю.К.: Развитие инновационных видов транспорта для Москвы жизненно важно. Но вне зависимости от того, каким именно будет новый вид транспорта, очевидно, что он будет отвечать запросам горожан на экологичность. При этом появление нового вида транспорта возможно, прежде всего, в рамках развития общественного транспорта столицы. Именно город может создать необходимую инфраструктуру для эксплуатации водородных электробусов, которые значительно эффективнее, чем электробусы на литий-ионных аккумуляторах.

АГН МОСКВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 13 мая 2021 > № 3718191 Юлиана Княжевская

Год открытых дверей

Система "Антисон" и сопровождение: что нового в наземном транспорте Москвы

Текст: Сергей Бабкин

Впервые в наземном транспорте Москвы появилось сопровождение маломобильных пассажиров. Как рассказала в интервью "РГ" замгендиректора ГУП "Мосгортранс" Юлия Темникова, сейчас этот сервис доступен на 20 маршрутах, которые проходят через наиболее важные и востребованные места для маломобильных пассажиров. А в следующем году на дорогах города может появиться самый удобный и экологичный вид транспорта - электробус-гармошка.

Юлия Юрьевна, как пандемия повлияла на пассажиропоток?

Юлия Темникова: Обратимся к цифрам. Если в апреле 2019 года наземный транспорт перевозил в день почти 4 млн пассажиров, то в том же месяце 2020-го - только 581 тысячу. Самоизоляция закончилась, и сейчас пассажиропоток восстановился примерно на 70 процентов. Мы стараемся вернуть людей в общественный транспорт за счет современных подходов к безопасности и новых сервисов.

Безопасность - это прежде всего дезинфекция?

Юлия Темникова: Да, но не только. Мы действительно проводим тотальную обработку всех поверхностей, которых касаются пассажиры. Поручней, сидений, валидаторов. Санитарная обработка проводилась и до пандемии, но сейчас ее стали проводить гораздо чаще. Задействуем распылители с обеззараживающим составом. Расширяем и возможности бесконтактной оплаты проезда. Во всем наземном транспорте принимают банковские карты, Apple и Google Pay. Пока самый распространенный способ оплаты - по билетам на "Тройке", примерно 56 процентов транзакций. По тарифу "Кошелек" - 34 процента, а доля оплат банковскими картами достигла 10 процентов.

Второе направление - безопасность на дорогах. Мы первыми в России внедрили систему "Антисон" на наземном транспорте. Это комплекс камер и датчиков, которые анализируют состояние водителя. Например, по частоте моргания электроника определяет, насколько сконцентрирован сотрудник. Понятно, что у нас есть регулярные медосмотры, но везде ведь есть человеческий фактор! Система "Антисон" снизила аварийность уже на 23%.

За безопасностью в салоне следят камеры. Мы получили уже более 3 тысяч запросов от полиции с просьбой предоставить записи с камер. Они позволяют не только раскрывать преступления, но и решать более тривиальные вопросы, например, искать потерянные вещи.

А какие новые сервисы способны привлечь пассажиров?

Юлия Темникова: Мы делаем комфортнее не только сам транспорт, но и инфраструктуру. До конца года переоборудуем более тысячи остановочных павильонов. Это будут навесы с Wi-Fi, USB-портами, информационными табло.

Удалось внедрить в наземном транспорте сопровождение маломобильных пассажиров. Этим занимаются ребята из Центра обеспечения мобильности метро. Они и встретят человека, и проводят в нужное место. Замечаем, что пассажиры с особенностями здоровья стали чаще ездить в театры, музеи. Даже на поздние сеансы ездят на общественном транспорте. Ведь сопровождение работает до 1.00, заказать его легко через контакт-центр "Московский транспорт" и наши транспортные приложения. За несколько месяцев получили более 600 заявок на сопровождение. Уже знаем в лицо постоянных пассажиров и ориентируемся на их требования.

А как насчет скорости? Автобусы стали быстрее?

Юлия Темникова: Да, помогли выделенки. Их общая протяженность в городе достигла 380 километров. Средняя скорость движения выросла в 1,5-2 раза. Показателен в этом плане один из маршрутов в Царицыно, где экономия времени в пути для пассажиров достигла 15 минут.

Вы постоянно расширяете сеть ночных маршрутов. Неужели рентабельно?

Юлия Темникова: Дело не в рентабельности. Просто у нас есть обратная связь с пассажирами. И ночные маршруты - одна из главных их просьб. Это мировая практика мегаполисов, ночные маршруты - отличная альтернатива такси. У нас сейчас 15 таких направлений. Каждую ночь на них ездят 3,5 тысячи пассажиров.

Современный транспорт - это еще и особые требования к экологичности. Правда ли, что абсолютно все автобусы в Москве заменят электробусами?

Юлия Темникова: Действительно, мы стараемся постоянно обновлять наш парк современными экологичными машинами. Средний возраст автобусов в Москве - 5 лет, парк обновлен на 100 процентов. Сейчас 79% из них с двигателями экологического класса Евро-5. В город постоянно приходят новые трамваи. С 2010 года парк уже обновили на 78%. А что касается электробусов, то мы на самом деле идем к тому, чтобы к 2030 году полностью укомплектовать ими наш парк безрельсового транспорта.

Вспомните, с чего все начиналось. Эти машины в городе появились в 2018 году. Закупили тогда 30 электробусов. Отзывы получили положительные и от водителей, и от пассажиров. Недавно проведенный опрос показал: более 70 процентов москвичей считают электробус самым лучшим видом городского транспорта. Большинство москвичей отмечают, что в их районах стало легче дышать. Спать весной с открытыми окнами раньше для многих было невозможно: рядом ведь магистраль. Электробусы тише, чем автобусы. Да и выбросов диоксида углерода меньше от замены одного автобуса на электробус на 60 тонн в год. Посчитаем: у нас 600 электробусов на 45 маршрутах. До конца года купим еще 400 машин. А до конца 2023-го их будет уже более 2200.

Московский электробус ведь не полностью электрический: отопление салона дизельное...

Юлия Темникова: Рассчитываем, что к 2022 году и отопление станет электрическим. Опытный образец такого электробуса есть, он испытывается на закрытом полигоне завода-изготовителя. Хотим, конечно, как можно скорее выпустить его на линию, но сделаем это, только когда будут стопроцентные гарантии безопасности и надежности. Не хотелось бы забегать вперед, но очень надеемся, что в следующем году увидим электрическую "гармошку" на самых востребованных маршрутах.

Россия. ЦФО > Транспорт > rg.ru, 5 мая 2021 > № 3711744 Юлия Темникова

Валерий Лимаренко: мост на Сахалин нужен, ищем экономическое обоснование

Основные проектные решения строительства моста на Сахалин уже разработаны и находятся на экспертизе, сейчас нужно доказать экономическую обоснованность проекта, сообщил глава региона Валерий Лимаренко. В интервью РИА Новости губернатор также рассказал о планах достичь углеродной нейтральности в регионе к 2025 году и заявил, что тогда же Сахалинская область станет первым субъектом России, обеспечившим газом все население. Беседовала Дарья Ураева.

– Валерий Игоревич, главная тема минувших недель – послание президента России Владимира Путина Федеральному собранию. Одно из его основных заявлений касалось снижения долговой нагрузки региональных бюджетов и замещения коммерческих кредитов бюджетными. Расскажите, пожалуйста, какова сейчас долговая нагрузка бюджета Сахалинской области? Есть ли коммерческие кредиты?

– Да, у нас 24 миллиарда рублей коммерческих кредитов. И мы кредитовались впервые за последние годы, поскольку резко упали цены на газ и на нефть, и наш бюджет на одну треть уменьшился. Мы вынуждены были взять кредиты для того, чтобы выполнить социальные программы. И когда мы услышали, что можно будет взять отсрочку, то, конечно, порадовались. Что касается государственного долга – у нас его нет.

– Рассчитываете ли вы на привлечение инфраструктурных кредитов, о которых также упоминалось в послании президента? Есть ли уже понимание, на какие объекты эти кредиты понадобятся в первую очередь?

– Да, планируем. В послании прозвучало, что ряд передовых регионов будут брать инфраструктурные кредиты для строительства жилья. Это принципиально важное событие. Ведь за этим стоят судьбы людей. Желание приобрести квартиру с использованием льготных ипотечных программ, которые работают в Сахалинской области, у жителей есть. Поэтому нужно увеличивать объемы строительства. Наш регион выступает пилотным в реализации проектов жилья с применением механизма инфраструктурных облигаций. Мы намерены построить объекты инфраструктуры на 800 тысячах квадратных метров для двух микрорайонов на 12 миллиардов рублей. А всего у нас программа рассчитана на шесть миллионов квадратных метров, тут речь идет уже о 47 миллиардах рублей. На эти цели мы тоже будем брать инфраструктурные кредиты.

– Послание президента затронуло еще один не менее актуальный вопрос для страны – вакцинация от коронавируса. Как продвигается эта кампания в Сахалинской области?

– Президент буквально призвал к тому, чтобы вакцинацию завершить к осени. В Сахалинской области уже около 25% населения вакцинировано, переболело больше 20%, уже где-то в июне-июле получим коллективный иммунитет. Мы идем одними из первых по России. У нас работают передвижные комплексы, вакцинироваться можно даже в селах. То есть мы активно работаем над вакцинацией людей. Почему? Да очень просто – людям нужно отдохнуть, съездить в отпуска, и они должны быть здоровыми. Более того, для нас будет испытанием, новым вызовом, когда жители области будут возвращаться из отпусков и привезут разные штаммы коронавируса. Поэтому нужно, чтобы у нас был коллективный иммунитет. Хочется уже вернуться к нормальной жизни. Поэтому если есть возможность вакцинироваться, это нужно делать.

Во-вторых, была поставлена задача расширить программу диспансеризации с 1 июля. В прошлом году ее прошла только четверть населения Сахалинской области, потому что медицинские учреждения работали на главную задачу – борьбу с коронавирусом. В этом году мы планируем охватить практически 100% жителей, из них 73 тысячи – граждане 65+. Для этого мы открыли специализированные высокотехнологичные медучреждения, где диспансеризация проводится на уровне лучших мировых исследовательских центров. В них можно пройти полную диспансеризацию за несколько часов. В этом году таких учреждений будет уже четыре: в мае мы открываем второе, в июле – третье, и в конце года – четвертое. Почему диспансеризация важна? Потому что если знаешь, чем болен человек, то можно его вылечить. Вы знаете, что люди умирают в основном от двух болезней – болезни сердца и онкологии. Так вот, за этими процессами нужно следить и вовремя выявлять. Тогда люди будут жить дольше.

– В регионе много лет была на высоком уровне онкологическая заболеваемость, удалось ли переломить ситуацию? Какие шаги предпринимаются в этом направлении?

– Вот сейчас диспансеризация – это и есть первый шаг к изменению ситуации. Но на это нужно время и большая работа. Я в регионе порядка 2,5 лет, и за это время мы на 100% обеспечили медицину кадровым составом, оборудованием. Создали высокотехнологическую медицину, сделали все, чтобы люди не выезжали за пределы Сахалинской области на лечение – мы практически вдвое уменьшили такую практику. А еще через два года все сахалинцы и курильчане должны лечиться у нас. Мы сделали медицину доступной для каждого. Понятно, что до идеала далеко, но сегодня и население, и медицинский персонал признают, что мы провели реформу. Причем, это сделано было до пандемии, поэтому мы прошли ее сравнительно легко. До мая выявляли практически единичные случаи. А потом, когда люди начали болеть, открыли специализированные инфекционные отделения, где они проходили лечение. Потом первыми приступили к вакцинации и выходим из пандемии одними из первых в Российской Федерации.

– Кстати, вы сами сделали прививку еще летом, были в числе первых.

– Да, я участвовал в эксперименте, привился одним из первых.

– У вас сохраняются антитела? Проверяете их?

– Я постоянно проверяю, потому что встречаюсь с людьми. Когда иммунитет начал снижаться, я еще раз сделал прививку. То есть у меня три прививки Спутник-V. Сейчас антитела на высоком уровне.

– Как вы считаете, когда можно будет отменить масочный режим?

– Я думаю, что эта профилактика останется еще надолго. Но это единственное ограничение, которое у нас действует. А все остальные мы сняли уже несколько месяцев назад.

– Еще одна важная тема послания президента – экология и снижение углеродного следа. Вы много внимания уделяете этой теме, анонсировали проведение в регионе эксперимента по снижению парниковых выбросов в атмосферу, стали инициатором принятия закона о снижении углеродного следа. Расскажите, что уже сделано в этом направлении?

– Тема экологии и климата – принципиально важна. В связи с нарастающим углеродным следом и происходит увеличение средней температуры на Земле. Это приводит в одних местах к наводнениям, в других – к засухе. А когда засуха – горят леса. Это и есть климатическая проекция на нашу реальную жизнь. Вот поэтому государства договорились, что будут снижать углеродный след. Что это такое? Это дым от угольных котельных, выхлопы от автомобилей, использующих бензин и дизельное топливо, и так далее. Нужно эту проблему решать. Поэтому в Сахалинской области существует программа перевода угольных котельных на газовые. Планируем до 2025 года включительно перевести их либо на газ, либо на возобновляемые источники энергии. Мы также переводим на газ автомобили. Чтобы стимулировать этот процесс открываем стационарные газовые заправки и закупаем передвижные заправщики, компенсируем гражданам переоборудование своих автомобилей. Кроме того, совместно с Росатомом и ВЭБом готовим программу по переводу общественного транспорта на электричество. Планируем, что только по направлению жилищно-коммунального сектора и транспорта сможем снизить углеродный след на одну треть.

Нам также нужно ухаживать за лесами, которые поглощают парниковые газы. Если эти два процесса – поглощения и выделения – будут сбалансированы, то мы сможем достичь углеродной нейтральности. К этому стремятся все страны мира. Самые оптимистичные заявляют, что смогут это сделать к 2050-му году. Сахалин сейчас становится экспериментальной площадкой. Федеральный закон уже внесен в правительство РФ, сейчас проходит первое чтение. Когда он будет подписан, мы начнем вести учет, кто и сколько делает выбросов. Но мы ставим задачу не только учитывать, но и иметь программу по уменьшению углеродного следа, стремиться к тому, чтобы достичь углеродной нейтральности к 2025 году.

Мы также работаем над тем, чтобы все эти расчеты признавались международными организациями, которые занимаются этой темой в рамках Парижского соглашения. И тогда мы сможем продавать углеродные единицы. Ведь кто-то порождает углекислый газ, а кто-то его поглощает. Так вот, те, кто его порождает, производя продукцию, будут покупать углеродные единицы у тех, кто занимается поглощением. В мире через какое-то время будет повсеместно вестись учет, будут установлены лимиты. То есть в итоге нельзя будет продать нефть, газ, уголь, все, что производится в грязном виде, с выделением большого углеродного следа.

У России есть шансы получить углеродную нейтральность быстрее, чем у других стран мира, потому что у нас огромное количество лесов. И экономику надо переводить на экологически чистые виды топлива, развивать атомную энергетику. У нас атомный флот, который ходит по Северному морскому пути. Это ведь тоже важно.

Газпром поставил задачу в ближайшие десять лет полностью обеспечить газоснабжением всю страну. Это значит, что мы по большей части откажемся от угля. Водород, может быть, уже в ближайшие десять лет будет таким же значимым топливом, как сегодня бензин. Уже сейчас в Японии, Китае и Корее, в Европе выпускаются автомобили, которые ездят на водородном топливе. И это все – ближайшее будущее.

– Поскольку мы уже затронули тему газификации – вы заявляли, что планируете завершить перевод домовладений на газ за пять лет. План выполняется?

– Да, к 2025 году 85% населения Сахалинской области будут обеспечены трубным газом и 15% – СПГ. Эту масштабную работу мы развернули совместно с "Газпромом".

– Все-таки, Сахалинская область – это ведь газодобывающий регион, почему он не был полностью газифицирован раньше?

– Считаю, это было упущением. Сейчас мы исправляем ситуацию. Мы очень большими темпами ведем газификацию, и, как я уже сказал выше, до 2025 года решим эту проблему полностью. Сахалинская область станет одним из первых регионов страны, который достигнет 100% газификации. И это при том, что еще два года назад мы были всего лишь на уровне 19-20%.

– Президент в рамках послания также анонсировал новые социальные меры поддержки для россиян, в частности для семей с детьми. Ваш регион всегда славился обширным перечнем мер поддержки. Может, вы намерены их расширить?

– Сахалинская область занимает первое место по социальным программам – у нас их более двухсот. А теперь к ним добавятся и федеральные меры поддержки, которые анонсировал президент. Считаю, что это была главная тема послания. Я бы вообще охарактеризовал послание тремя словами: защита, забота и уважение.

Особое внимание глава государства уделил поддержке семей и заботе о здоровье населения. Все это в Сахалинской области уже реализуется. Мы поддерживаем семьи на всех этапах: от рождения детей до приобретения жилья. Взять то же ипотечное кредитование. В прошлом году по программе "Дальневосточная ипотека" приобрести новые квартиры смогла тысяча молодых семей. И мы рассчитываем, что еще две тысячи семей улучшат свои жилищные условия в этом году. Отсюда – высокий коэффициент рождаемости. У нас он составляет 1,97, при том, что в целом по России – 1,5. По этому показателю мы – первые среди дальневосточников и пятые в стране.

– После послания президента и его слов о социальном казначействе вы заявили, что в Сахалинской области уже принципиально поменялась политика в отношении оказания госуслуг. Расскажите, пожалуйста, подробнее и об этом.

– Давайте начнем с того, что вся социальная политика у нас организована с использованием цифровых технологий. Мы знаем, кто и какую социальную выплату получает. Понимаем, в чем семья нуждается, а в чем нет. И оформление некоторых социальных выплат уже происходит без участия человека. То есть ему не нужно ходить по кабинетам и собирать справки.

Социальное казначейство упрощает жизнь еще больше. Когда рождается ребенок, данные об этом поступают из ЗАГСа в информационную систему, и семье автоматически начисляются все положенные выплаты. И в дальнейшем, чтобы ни происходило, человеку не нужно ничего оформлять, все это делает государство. Это большая, серьезная работа, она еще предстоит. Мы поставили задачу до конца года выстроить основные социальные программы таким образом, чтобы гражданин вообще не обращался за государственными услугами очно. А в целом реализовать программу социального казначейства планируем до 2023 года.

Успешный опыт полной цифровизации у нас уже есть – в медицине. Вся информация, в том числе снимки КТ, МРТ, рентген, УЗИ, находится в единой базе данных. Более того, пациенты со всех районов области могут дистанционно попасть на консультацию специалистов из областного центра или ведущих клиник страны. Все это входит в программу ОМС.

– Я знаю, что перед Госсоветом, где обсуждалось повышение доступности и улучшение качества социальных услуг, вы побывали в медицинских учреждениях Москвы и заявили, что хотите на Сахалине следовать их примеру. Что конкретно будет сделано, какие технологии возьмете на вооружение?

– Я посмотрел, например, что школьник и его родители не ходят за медицинской справкой, если она нужна ребенку. Она есть в информационной системе, ее просто нужно оттуда достать. И мы для себя приняли решение, что можем сделать то же самое, потому что наша техника это позволяет. Мне очень понравилось, что административную работу в поликлинике выполняют работники МФЦ. То есть врачи лечат, а не занимаются бумажными делами. Это тоже интересная идея, которую мы для себя почерпнули и будем брать в работу. Сергей Семенович сам все лично показал, все рассказал. Его вовлеченность как руководителя меня тоже поразила, потому что успех там, где вовлечен руководитель, который знает детали и нюансы.

В Москве мы увидели, что есть специальный центр, где работают все специалисты-рентгенологи, они уже не сидят по больницам, по поликлиникам, а находятся в едином центре. Почему? Да потому что съемку может сделать фельдшер, а информация должна уходить туда, где люди разбираются в этом, чтобы поставить диагноз. Вот у нас в регионе тоже самое сделано. До совершенства очень далеко, но тренд идет в эту сторону. И понятное дело, что не у каждой поликлиники могут быть хорошие узкие специалисты, поэтому нужно продолжать развивать телемедицину.

– Валерий Игоревич, в этом году практически по всей стране прокатилась волна резкого повышения стоимости жилья, среди лидеров этого антирейтинга была и Сахалинская область. Вице-премьер РФ Юрий Трутнев назвал жилье именно на Сахалине непомерно дорогим. Как вы думаете, с чем это связано, и как можно выправить ситуацию?

– Во-первых, мы живем на островах. Все материальные ресурсы, которые необходимы для строительства, завозятся к нам морем. Понятно, что на рост цен влияет транспортная составляющая.

Во-вторых, на материке огромное количество строительных компаний, у нас их всего несколько. Но мы работаем над тем, чтобы повысить конкуренцию в этой сфере. Сегодня мы строим рекордное количество жилья. Правительство поставило задачу к 2030 году строить 0,8 квадрата на человека, а мы уже выполнили этот показатель в прошлом году. В этом возведем 500 тысяч квадратных метров, это 1 метр на человека.

В-третьих, мы понимаем, если появляются выгодные ипотечные кредиты, то сразу возрастает и покупательский спрос на жилье. Это тоже влияет на рост цен.

В то же время с учетом ипотечного кредитования и уровня заработной платы в регионе приобрести жилье у нас может любой работающий человек. Для семей с детьми могут быть особые условия кредитования, причем частично погасить кредит можно с помощью различных мер социальной поддержки.

– Расскажите о планах по снижению процента ветхого и аварийного жилья в регионе.

– Ветхого и аварийного жилья у нас было много и остается много, но мы здесь движемся очень быстро. Фактически первыми в России начинаем новую программу переселения жителей их ветхого и аварийного жилья, работаем над тем, чтобы стать пилотным регионом в этом направлении. Должны построить 640 тысяч квадратных метров за пятилетку за счет регионального и федерального бюджетов. Ждем одобрения со стороны Минфина и правительства.

– А как обстоят дела с дорожным строительством?

– Здесь мы идем по пути передачи дорог в федеральную собственность. Например, государство выделило порядка 25 миллиардов рублей на ремонт охинской автодороги. Эти средства будут потрачены на асфальтирование около 200 километров. Также мы сейчас готовим документацию для обхода вокруг Южно-Сахалинска. Эта дорога должна разгрузить город. Она соединит три федеральные дороги: холмскую, корсаковскую и охинскую. Эта работа запланирована на ближайшие несколько лет. Сейчас мы работаем над обоснованием соответствующих инвестиций, и в этом году уже начнем проектирование.

Также большой объем средств выделили на текущий ремонт дорог после зимы. Тут мы применяем современные технологии – все дефекты вносим в цифровую карту. В этом нам помогают обычные люди, волонтеры, которые фотографируют, например, ямы, определяют их координаты и наносят на карты. После чего устанавливаются плановые задачи для ремонтников, и идет проверка их исполнения. До 1 июня должны отремонтировать основные дороги области.

– Вы уже упомянули обход Южно-Сахалинска, из каких источников предполагается финансировать стройку?

– Что касается экономического обоснования проекта, планируем это делать за свои деньги, как и проектирование. А строительство, мы предполагаем, будет осуществляться совместно с федеральным правительством в рамках программы "Безопасные и качественные дороги" (БКД).

– Вы уже общались по этому поводу с представителями федерального правительства?

– Да, мы обсуждали эти вопросы с министром транспорта Виталием Геннадьевичем Савельевым. Он нас поддерживает. Это дорога является стратегически важной. Росавтодор внес ее в перечень стратегических перспективных автодорог России. И мы сейчас общими усилиями начинаем этот проект. Будем включать эти участки дороги в БКД.

– Перейдем к экономическому сектору. Расскажите, как вы оцениваете сейчас ситуацию с малым и средним бизнесом региона – возвращается ли он к жизни после пандемии, и сколько, по вашим расчетам, понадобится времени для полного восстановления экономики?

– Малый и средний бизнес не работал у нас всего два-три месяца, поэтому не сильно пострадал. В то же время, мы ввели различные меры поддержки для предпринимателей. Однозначная оценка – хорошо, крепко поддержали, даже создали специальный фонд взаимопомощи для людей, которые остались без зарплаты. Мы позаботились о малом и среднем бизнесе. Существенных потерь не было.

Единственная серьезная потеря, это падение цены на газ и нефть, которые мы добываем. Это сильно ударило по бюджету. Мы потеряли одну треть доходов. Но мы рассчитываем, что все восстановится, в том числе благодаря вакцинации. Экономика уже постепенно возвращается на круги своя.

– Валерий Игоревич, туризм – также важная для Сахалина тема. Анонсировано продление программы туристического кэшбека. Какое количество туристов ждете в регионе, и ожидаете ли рост интереса к Сахалину, учитывая активное развития внутреннего туризма в России?

– Мы не страдаем от малого количества туристов. В зимний период нас посетило рекордное количество гостей. Люди приезжали дышать горным воздухом, кататься на лыжах. У нас и сейчас все гостиницы переполнены. Мы активно развиваем туристический бизнес и вкладываем туда деньги. Ожидаем, что до конца года к нам приедут 200 тысяч туристов.

Но в первую очередь туристическое направление мы развиваем для того, чтобы самим сахалинцам и курильчанам было комфортно жить на островах. Чтобы была возможность отдохнуть в выходные или провести отпуск в своем родном краю: пожить в палатке в каком-нибудь красивом месте, покататься на лыжах, сходить на рыбалку, охоту – у нас, в основном, экологический туризм. Мы не стремимся к большому количеству туристов из других регионов, но мы рады гостям. И рассчитываем, что те, кто к нам приезжает, захочет остаться здесь жить и работать. То есть туризм – это не сегмент экономики, а способ продвижения Сахалина в качестве точки роста для человека, его карьерного развития.

– Еще одна большая тема для региона – строительство моста на Сахалин. Эти планы в силе?

– Сейчас мы ищем экономические обоснования проекта, чтобы доказать, что этот мост нужен. В настоящее время основные проектные решения по объекту разработаны и находятся на ведомственной экспертизе в "РЖД". В свою очередь мы провели исследование рынка грузоперевозок и направили в адрес министерства транспорта РФ и министерства РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики всю информацию. Что касается окончательного решения, то оно будет приниматься правительством России, в том числе решение о параметрах финансирования данного проекта.

– Федеральный центр поддерживает вас в этом вопросе?

– Да, федеральный центр тоже заинтересован в этом строительстве. Но мы должны все еще раз взвесить и оценить, чтобы быть глубоко убежденными, что это экономически обосновано.

– Валерий Игоревич, на прошлой неделе президент поддержал предложение Роспотребнадзора продлить майские праздники и подписал соответствующий указ. Вы поддерживаете эту инициативу? Какие рекомендации по времяпрепровождению в выходную неделю дадите жителем Сахалина?

– Я поддерживаю это предложение. Хочу порекомендовать всем жителям Сахалина и Курил провести эти праздники в кругу семьи, уделить внимание детям, близким людям, увидеться с родителями, почитать книги, сходить на рыбалку – получить хороший добрый эмоциональный заряд.

Россия. ДФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены. Недвижимость, строительство > ria.ru, 30 апреля 2021 > № 3716782 Валерий Лимаренко

Фёдор Конюхов — о юбилее в океане и кругосветке на энергии солнца

Профессиональный путешественник Федор Конюхов собирается поставить очередной мировой рекорд — совершить одиночный переход через Тихий океан на катамаране NOVA на солнечной энергии. И встретить 70-летие в океане. В интервью РИА Новости он рассказал, какой экспедицией особенно гордится, о чем сожалеет и чем занимался во время пандемии, а также о тех, кто будет ждать его дома.

На моем счету более 50 экспедиций и 20 мировых рекордов.

Горжусь, что эти достижения за Россией. Когда я приехал в Швейцарию в штаб-квартиру FAI за наградой «Пилот года», мне президент этой организации показал папку Юрия Гагарина. С 2016-го и моя стоит на той же полке. Мой рекорд — самый быстрый кругосветный полет на воздушном шаре, 11 суток.

Это, пожалуй, наиболее значимое путешествие в моей жизни.

Сложнейшая задача по уровню организации. Логистика запредельная. Во-первых, авиация — очень зарегламентированная и сложная сфера. Во-вторых, наша команда делала такое впервые. До этого были морские экспедиции на яхтах и весельных лодках по Атлантике и Тихому океану.

Физически тяжело провести 11 суток в негерметичной кабине в кислородной маске.

Шестидесятиметровый шар, наполненный гелием, летит на высоте восемь-десять километров со скоростью 200-250 километров в час. Все решения нужно принимать за секунды. Очень сложно без нормального сна, без второго пилота не допустить ошибку. А на такой высоте она привела бы к катастрофе.

Да, на весельной лодке тоже опасно.

Но она движется со скоростью два-три узла, и ты можешь обсудить план действий с командой, подготовиться к шторму. И самое главное — сам свободно передвигаешься по ней. На воздушном шаре ты привязан к кислородному баллону шлангом, и 80 процентов пути летишь над океаном. Рухнул вниз, и никто тебя даже искать не будет.

В этом году мне исполняется 70. И юбилей я встречу в океане!

Такой вот подарок решил себе сделать. Предстоит первый в истории одиночный переход через Тихий океан на катамаране NOVA на солнечной энергии. Судно океанского класса длиной 11 метров, с электрическими моторами и солнечными модулями. Сто дней в пути, девять тысяч морских миль. Если позволит погода, стартуем 12 декабря 2021 года.

Но есть и то, что не удалось, и то, о чем я сожалею.

Ни один российский альпинист не поднимался на все 14 восьмитысячников планеты. В этом элитном клубе 41 альпинист, а наших нет. Алексей Болотов из Екатеринбурга покорил 11 вершин, но он погиб на Эвересте в 2013-м. У Сергея Богомолова из Саратова 13 восьмитысячников.

Из неосуществимого — погружение в Марианскую впадину, самую глубокую в Мировом океане (почти 11 километров).

Впервые туда спустился батискаф «Триест» в 1960-м. Жак Пикар (Швейцария) и Дон Уолш (США) достигли глубины 10 919 метров. Представьте, это было до полета Юрия Гагарина в космос! В 2012-м американский режиссер Джеймс Кэмерон погрузился на одноместном батискафе, спроектированном австралийцами. В 2018-м еще один американец Виктор Весково построил аппарат для многоразового погружения и уже шесть раз опускался на дно. В 2020-м там побывал китайский батискаф. Россия пока не может построить такой аппарат. В 2020-м нам удалось только запустить туда беспилотник.

И еще — кругосветное плавание за 80 дней на Кубок Жюля Верна.

1990-х океанские державы соревнуются, кто быстрее обогнет земной шар, не заходя в порты. Старт и финиш — в проливе Ла-Манш, обязательно через мыс Горн. Получилось у Великобритании, Америки и Франции. Россия даже не пыталась.

Вот эти три вызова не дают мне покоя.

Я переживаю, что упустил время, не организовал участие хотя бы в одном из этих проектов под флагом России.

Мне нравится делать осмысленные вещи, а просто поваляться на пляже — совсем неинтересно.

Что касается экстрима, то сам по себе выброс адреналина меня не привлекает. Важно выйти за рамки стандартов и заданных возможностей, использовать инновационные технологии, привлекать внимание к актуальным проблемам. Для меня это — экология, альтернативная энергетика, сохранение биоразнообразия, устойчивого развития. Не хочу сам жить в пустыне среди гор мусора и не желаю этого потомкам.

У меня трое детей и шесть внуков.

Старший сын Оскар — менеджер моих экспедиций и на протяжении 22 лет руководит штабом. Дочь Татьяна — медицинский работник. Младший сын Николай учится в Московском суворовском училище.

Мои дети профессиональными путешественниками не стали, да я этого и не желаю.

Считаю, что они должны реализовываться каждый в своем направлении. Но мы иногда совершаем семейные экспедиции: в 2019-м с детьми и внуками поднимались на Килиманджаро, в августе 2020-го — на Эльбрус, а в этом году планируем восхождение на Арарат и поход на Северный полюс на атомном ледоколе «50 лет Победы».

Я скорее против династий.

Бывает так: отец — врач, и сын по накатанной дорожке тоже пошел в доктора. Но у него нет к этому призвания и он не на своем месте. Человек должен сам выбирать себе путь.

У нас есть перечень проектов, запланированных на десять лет вперед.

Сейчас моя команда работает над полетом в стратосферу на 25 километров на тепловом аэростате (действующий рекорд — 21 километр). И над строительством катамарана на солнечных батареях, но уже для кругосветного плавания за 80 дней.

Занимаемся проектом «Альбатрос — вокруг света на энергии Солнца».

Хотим создать самолет с электрической силовой установкой и солнечными модулями в качестве источника энергии. И на нем совершить первый в мире беспосадочный кругосветный перелет.

Денег никто просто так не дает вообще.

Наши спонсоры — частный бизнес, а это сложная аудитория. Но ряд компаний поддерживают уже не одну экспедицию, разделяют наши идеи, философию, мотивацию, уровень организации проектов.

В пандемию я дописал книгу «Мой путь к мысу Горн», работаю над масштабными картинами. В этом юбилейном для меня году проходят мои персональные художественные выставки в Краснодаре, Ростове-на-Дону, Самаре, Смоленске, Екатеринбурге, Казани. В Тульской области в своей деревне строю храм. Стараюсь делать что-то полезное: по весне сколачиваю скворечники, обихаживаю сад.

В конце мая с детьми, подопечными благотворительного фонда «Созвездие добра», будем сажать деревья. Но скажу честно — очень скучаю по океанским просторам!

Ольга Цынская

Россия > Миграция, виза, туризм. Транспорт > ria.ru, 30 апреля 2021 > № 3716774 Федор Конюхов

Каждый прыжок с парашютом требует тщательной подготовки

Современные средства десантирования скрупулёзно осваиваются и успешно используются воинами-десантниками.

Воздушно-десантная подготовка является отличительной особенностью боевой подготовки крылатой гвардии, поэтому не случайно ей уделяется такое серьёзное внимание. Какие новые парашютные системы ожидать в войсках, какие тренажёры помогают десантникам овладеть своим мастерством, чем отличается российская воздушно-десантная подготовка от зарубежной, каким будет её развитие в ближайшие годы? На эти и другие вопросы «Красной звезды» отвечает начальник управления воздушно-десантной подготовки командования ВДВ полковник Владимир Кваш.

– Владимир Павлович, расскажите, пожалуйста, об итогах воздушно-десантной подготовки в войсках в ушедшем году в количественном и качественном выражении. Сколько состоялось прыжков с парашютом личного состава, десантирований техники и грузов?

– В 2020 учебном году личным составом воинских частей и соединений Воздушно-десантных войск совершено более 170 000 прыжков с парашютом, подготовлено и десантировано более 390 единиц вооружения, военной, специальной техники и грузов.

Главным итогом воздушно-десантной подготовки в 2020 учебном году считаю качественную организацию и проведение десантирования личного состава и военной техники в ходе командно-штабных и тактических учений различных уровней.

Так, в июле под руководством командующего ВДВ проведено командно-штабное учение с группировкой Воздушно-десантных войск с десантированием личного состава, вооружения и военной техники с двух аэродромов на три площадки приземления в Рязанской области. В ходе учения десантировано 60 единиц ВВСТ и более 700 военнослужащих.

На совместном тактическом учении «Славянское братство – 2020» на полигонах Белоруссии десантировано более 350 военнослужащих и 40 единиц техники. В ходе стратегического командно-штабного учения «Кавказ-2020» самолётами Ил-76 на две параллельные площадки приземления десантировано более 1000 военнослужащих и 130 единиц вооружения и военной техники.

В целях реализации программы перевооружения войск на новые образцы вооружения и выполнения плана подготовки впервые самолётами ВТА десантирована парашютно-десантная рота на БМД-4М.

– В апреле 2020 года было проведено десантирование с рекордной высоты 10 000 метров. Какие цели оно преследовало с точки зрения возможного последующего использования в боевой обстановке и какие перспективы открыло для ВДВ?

– В апреле прошлого года проводилось тактико-специальное учение с подразделениями специального назначения Воздушно-десантных войск в Арктическом регионе. В ходе него 21 апреля впервые в мировой практике осуществлено высотное десантирование штатного подразделения в составе 20 человек с высоты 10 тысяч метров с последующим выполнением учебно-боевой задачи. Десантирование проходило в сложных метеорологических условиях с отсутствием видимости площадки приземления «Нагурская» на острове Земля Александры архипелага Земля Франца-Иосифа. Это позволило скрытно, с помощью навигационных приборов парашютиста произвести точную доставку группы специального назначения в заданный район для выполнения специальных задач.

Главная цель проведения высотного десантирования – это определение возможностей по созданию в ВДВ мобильных, оснащённых высокоэффективными средствами десантирования и автоматизированным специальным оборудованием подразделений специального назначения с постоянной готовностью совершения прыжков с высот до 10 000 метров, с максимальной дальностью планирования в район выполнения специальных задач.

Кроме того, были впервые применены новые средства десантирования разведчиков – комплект высотного десантирования «Юнкер-О», включающий парашютную систему «Стайер», кислородное оборудование, навигационную аппаратуру, систему специальной связи, комплект специального обмундирования.

– Какие людские парашютные системы сейчас стоят на вооружении ВДВ? Что принято на снабжение недавно и что ожидается в ближайшей перспективе?

– В настоящее время на снабжении Воздушно-десантных войск для десантирования личного состава состоят парашютные системы Д-10, запасной парашют 3-5, парашютные системы специального назначения «Арбалет-1» и «Арбалет-2». Надо отметить, что имеющиеся парашютные системы полностью соответствуют современным требованиям по применению Воздушно-десантных войск, однако работа по созданию перспективных средств проводится постоянно.

На сегодняшний день конструкторские разработки в области людских парашютов устремлены в основном на парашютные системы специального назначения. В этом направлении разработана и прошла государственные испытания перспективная парашютная система специального назначения для десантирования с высот до 8000 метров на большие расстояния. На подвесной системе предусмотрено крепление грузового контейнера переднего расположения, а также специальное сиденье для долгого нахождения под куполом парашюта.

– Какие новые средства для десантирования техники были поставлены в войска в последние годы и какие из них крылатая гвардия должна получить в этом году?

– Совершенствование и модернизация образцов вооружения, военной и специальной техники, находящихся в Воздушно-десантных войсках, потребовали разработки новых средств десантирования. Для новой техники (боевой машины десанта БМД-4М и многоцелевого бронетранспортёра БТР-МДМ) созданы парашютно-бесплатформенные системы ПБС-950У и ПБС-955, предназначенные для парашютного десантирования из самолётов ВТА с размещённым внутри машины личным составом.

В этом году в Воздушно-десантных войсках планируется обеспечить новыми средствами десантирования ещё два парашютно-десантных батальона на БМД-4М.

Сегодня уже принимается на вооружение парашютно-грузовая система ПГС-1500 для десантирования грузов полётным весом до 1500 кг из военно-транспортных самолётов типа Ил-76.

Параллельно с этим ведутся разработки управляемых грузовых парашютных систем различной грузоподъёмности для парашютного десантирования грузов в назначенный район с высокой точностью.

В связи с перевооружением ВДВ на новые виды боевой техники на колёсной базе создаётся унифицированная многоцелевая парашютная платформа УМПП, предназначенная для парашютного десантирования военной техники и грузов полётной массой до 18 тонн.

– В последнее время на учениях всё чаще производится беспарашютное десантирование. Каким будет развитие этого вида десантирования в ВДВ? Кого и как будут готовить к беспарашютному десантированию? Достаточно ли для этого инструкторов и технических средств обучения?

– Командование Воздушно-десантных войск с 2018 по 2020 год на учениях различного уровня отрабатывало один из способов выполнения задач с использованием десантно-штурмовых действий наших подразделений совместно с частями армейской авиации, в ходе которых был отработан эффективный способ высадки личного состава из вертолётов – беспарашютное десантирование с помощью специальных канатов и спусковых устройств.

Результаты применения десанта подтвердили необходимость беспарашютного десантирования при высадке на сильнопересечённую местность. Этот способ позволяет десантировать из вертолёта с малых высот на ограниченные и не подготовленные площадки, где посадка невозможна.

Такому десантированию обучают личный состав разведывательных и десантно-штурмовых подразделений. Инструкторский состав готовится на базе Рязанского гвардейского высшего воздушно-десантного командного училища имени генерала армии В.Ф. Маргелова.

– Сейчас в войсках функционируют и аэродинамическая установка, и различные тренажёры для тренировки десантников. Расскажите, пожалуйста, подробнее о новых тренажёрах, которые помогают тренировать военнослужащих ВДВ? Какие ещё тренажёрные комплексы ждать десантникам?

– В 2016 году на базе Рязанского ВВДКУ была построена аэродинамическая установка, которая предназначена для отработки всех действий парашютиста в свободном падении при совершении прыжков с парашютными системами типа «крыло». Аэродинамическая установка является многофункциональным сооружением, основной элемент которого – вертикальная труба, создающая воздушный поток высокой мощности без проявления турбулентности и завихрений, с оптимальным распределением внутреннего пространства для организации комфортных условий обучаемым. Эта установка обеспечивает возможность на высоком уровне проводить тренировку до пяти парашютистов одновременно в полной боевой экипировке с грузовым контейнером как в летнем, так и зимнем обмундировании и с кислородным оборудованием. В зоне полёта аэродинамической трубы размещены камеры видеонаблюдения для записи процесса полёта на цифровой носитель.

В прошлом году начата поставка нового современного учебно-тренировочного комплекса воздушно-десантной подготовки, предназначенного для обеспечения первичной подготовки и периодических тренировок личного состава к реальным условиям десантирования. Тренажёр позволяет обеспечить отработку движения парашютиста в воздушной среде от момента раскрытия парашюта до приземления в заданную точку.

В этом году в Санкт-Петербурге завершается разработка нового учебно-тренировочного комплекса десантника «Кудесник», который также спланирован к поставке в соединения ВДВ.

– Если говорить в целом о воздушно-десантной подготовке ВДВ, то насколько она превосходит (или не уступает) аналогичную подготовку в армиях других стран? Сильно ли различаются отечественные и зарубежные парашютные системы? Насколько известно, Россия – единственная страна, где десантируют тяжёлую технику, да ещё к тому же и с личным составом внутри…

– Система воздушно-десантной подготовки нашей страны является самой передовой и эффективной в мире. Вы нигде не увидите таких воздушно-десантных комплексов. И если в армиях зарубежных государств обучение действиям парашютиста в сложных экстремальных условиях и ситуациях изучается теоретически по разработанным инструкциям, то наша главная методика при подготовке личного состава – это отработка до автоматизма практических действий десантников на тренажёрах воздушно-десантных комплексов.

По своим конструктивным особенностям и характеристикам российские парашютные системы несколько превосходят иностранные парашюты. Основные преимущества российских систем в сравнении с зарубежными аналогами – это их управляемость, дублирование раскрытия основного парашюта страхующим прибором, скорость летательного аппарата при выброске.

Что касается парашютных систем специального назначения, преимущество российских парашютов заключается в том, что для введения парашюта в действие используется стабилизирующая система. При этом парашютист в ходе снижения на стабилизирующем парашюте всегда находится в вертикальном положении, тем самым отпадает необходимость обучения парашютиста специальным способам отделения от воздушного судна и свободного падения. Использование данного способа является наиболее рациональным и менее затратным.

Возможность десантирования тяжёлой техники действительно имеется только в России, причём десантировать можно боевые бронированные машины в составе подразделений. Например, одним самолётом Ил-76 десантируется целый парашютно-десантный взвод, а десятью самолётами можно десантировать парашютно-десантный батальон. Подобные зарубежные средства десантирования техники имеются только у Китая – аналог нашей парашютно-бесплатформенной системы ПБС-916.

Современные боевые машины десанта БМД-4М, поступающие на перевооружение войск, предусмотрены для десантирования с личным составом парашютно-десантного отделения внутри боевой машины в полном составе. Это позволяет в максимально короткие сроки вступить в бой подразделению сразу после приземления.

– Где и как обучают офицеров и инструкторов воздушно-десантной подготовки?

– Офицеров воздушно-десантной подготовки готовят в Рязанском десантном училище в общей системе получения высшего профессионального образования во взводах по специализации «Применение подразделений десантного обеспечения», где курсанты, помимо всех предметов обучения, более целенаправленно изучают воздушно-десантную подготовку (ВДП). После выпуска офицеров, как правило, назначают на должности командиров взводов рот десантного обеспечения. В дальнейшем в целях получения допуска для самостоятельной работы по проверке и контролю укладки людских десантных парашютов, многокупольных парашютных систем, подготовки личного состава, военной техники и грузов к десантированию офицеры проходят трёхмесячное обучение на специальных курсах подготовки специалистов ВДП при РВВДКУ.

Также предусмотрено повышение квалификации офицеров и специалистов воздушно-десантной подготовки в Рязанском воздушно-десантном училище и 309-м Центре специальной парашютной подготовки в Рязани.

– Каковы цеди и задачи воздушно-десантной подготовки в ВДВ в 2021 году?

– В первую очередь это содержание воздушно-десантной техники в постоянной готовности к практическому применению, недопущение парашютных происшествий и предпосылок к ним при выполнении мероприятий воздушно-десантной подготовки. Второе – своевременная подготовка личного состава, военной техники и грузов к десантированию парашютным способом в ходе учений различного уровня.

Предусматривается продолжение планомерного развития системы подготовки подразделений специального назначения Вооружённых Сил России к высотному десантированию, подготовки личного состава десантно-штурмовых и разведывательных подразделений к беспарашютному десантированию.

Кристина Уколова, «Красная звезда»

Россия. ЦФО > Армия, полиция. Транспорт > redstar.ru, 28 апреля 2021 > № 3710425 Владимир Кваш.

Время диктует свои условия

Искусственный интеллект и техническое зрение сократят издержки эксплуатации транспорта

В ведущих транспортных компаниях идёт процесс цифровой трансформации. Дополнительным драйвером стали ограничительные меры, вводимые в мире на фоне пандемии COVID-19. О том, как меняются цифровые тренды в современных условиях, о планах по внедрению новых технологических решений, а также о совместных проектах с российскими компаниями «Гудку» рассказал генеральный директор ООО «Сименс Мобильность» Йохен Розенцвайг.

– Российские и международные исследования показывают, что пандемия значительно ускорила цифровую трансформацию бизнеса и приблизила внедрение новых технологий. По вашей оценке, заметен ли этот тренд в сфере железнодорожного транспорта и какие технологии для железнодорожной индустрии, если говорить об опыте компании «Сименс Мобильность», стали наиболее востребованными в этот период и какие появились новые проекты?

– Пандемия действительно оказала сильное влияние на жизнедеятельность общества, и транспортная мобильность не осталась в стороне. В прошлом году мы ещё раз убедились, что цифровые технологии играют важную роль и позволяют существенно оптимизировать процессы сервисного обслуживания, предложить рынку новые возможности для улучшения транспортного обеспечения, повысить комфорт для пассажиров. В период пандемийных ограничений такие решения, как Smart Monitoring на базе цифровой платформы Railigent и удалённая диагностика подвижного состава, позволили нам беспрепятственно продолжить выполнение сервисной поддержки клиентов. Среди новых разработок можно выделить цифровой сервис по мониторингу состояния парка подвижного состава промышленных железных дорог и отслеживанию ключевых показателей деятельности предприятий.

Мы не забываем о внутрикорпоративных процессах и успешно внедрили решение iBot для поддержки, ответов на вопросы наших сотрудников по вопросам HR.

– Что будет главным цифровым трендом для железнодорожного транспорта в посткоронавирусной реальности?

– С восстановлением пассажиропотоков мы ожидаем активного развития и внедрения сервисов Mobility as a Service, направленных на интеграцию различных видов транспорта и формирование новых предложений для пассажиров. В периметре грузового железнодорожного сообщения стоит отметить дальнейшее продвижение программно-аппаратных решений в логистике, направленных на сокращение себестоимости перевозки грузов, повышение показателей использования парков локомотивов и вагонов, сокращение времени доставки грузов по сети железных дорог. В обслуживании железнодорожных активов можно отметить дальнейшее развитие платформенных IT-решений с использованием искусственного интеллекта, внедрение которых позволит перейти на оказание сервисного обслуживания по состоянию.

– Для работы с данными, получаемыми от подвижного состава и объектов железнодорожной инфраструктуры, «Сименс» создала систему Railigent. Кто её использует, каков её функционал и экономический эффект от её внедрения? Где на железнодорожном транспорте сегодня применяют Интернет вещей и какой практический эффект дают такие проекты?

– Цифровая платформа Railigent позволяет получить из данных полезную информацию и представляет собой единую глобальную IT-платформу, которая включает в себя четыре основных элемента: сбор данных с подвижного состава или объектов инфраструктуры, обработка данных, анализ данных с помощью современных методов машинного обучения, визуализация результатов анализа для разных целевых аудиторий – от слесарного персонала до руководителей высшего уровня. Особенностью платформы является возможность её использования не только с целью оптимизации технического обслуживания, но и для улучшения эксплуатационных характеристик использования парка подвижного состава и инфраструктуры. С точки зрения функционала платформа состоит из трёх ключевых направлений – Smart Monitoring, направленного на мониторинг состояния железнодорожных активов в режиме онлайн, Smart Analysis – для оптимизации бизнес-процессов и понимания причин выхода оборудования и систем из строя и Smart Prediction как инструмента прогнозирования возможных отказов. Платформа Railigent является важным инструментом для достижения максимальной технической готовности железнодорожных активов к перевозкам грузов и пассажиров. «Сименс» и РЖД уже используют её в проектах по техническому обслуживанию подвижного состава.

– В феврале в Москве открылся Центр обработки и анализа данных ОАО «РЖД», который холдинг создал совместно с «Сименс». Было заявлено, что этот центр позволит переходить к новой модели сервиса – «сервису по состоянию». Какую работу взял на себя новый центр? Можно ли уже говорить о первых результатах его работы?

– Мы рады сотрудничеству с ОАО «РЖД» по применению цифровых технологий для железнодорожного транспорта. Видим высокий потенциал для дальнейшего развития и внедрения цифровых подходов, чтобы улучшить сервисное обслуживание и повысить эксплуатационные характеристики подвижного состава и инфраструктуры. В рамках нашей работы мы действительно идём по пути реализации концепции сервисного обслуживания «по состоянию». В настоящее время уже реализован ряд решений по информированию сервисного персонала о текущем состоянии тех или иных компонентов подвижного состава. Здесь можно привести в пример цифровой сервис, с помощью которого сервисные инженеры получают информацию о возникновении первых признаков нештатной работы компонентов прислонно-сдвижных дверей и, соответственно, заблаговременно планируют обслуживание на сервисной позиции в депо. Практически мы получаем информацию – диагностическое сообщение о состоянии дверей, о том, что они выходят из строя. Далее планируем проверку конкретной двери, по которой получили сообщение.

Кроме того, реализован сервис по прогнозированию износа колёсных пар и тормозных дисков для подвижного состава. Мы отслеживаем параметры оборудования и его остаточный ресурс, а также можем заблаговременно планировать сервисные операции в депо по обточке или замене. Если говорить об инфраструктурных объектах, то силами специалистов нашего центра был реализован сервис по предиктивной диагностике стрелочных переводов для сортировочной станции Лужская. С точки зрения результатов внедрения сервисов стоит отметить сокращение времени пребывания подвижного состава в депо, сокращение расходов на техническое обслуживание и ремонты, увеличение технической готовности железнодорожных активов. Работа нашей сервисной организации и центра по реализации концепции сервисного обслуживания «по состоянию» на этом не останавливается. Продолжается диалог со структурными подразделениями ОАО «РЖД» по внедрению новых технологий касательно мониторинга состояния объектов инфраструктуры.

– «Сименс» заключила соглашение с компанией «Уралхим-транс» о создании мобильного приложения для контроля за подвижным составом и объектами инфраструктуры. В чём особенность этого приложения, кто им сможет воспользоваться и зачем?

– В продолжение развития и внедрения цифровых технологий для транспорта мы не забываем про сегмент промышленных железных дорог. С компанией «Уралхим-транс» реализован ряд успешных проектов по управлению внутренней и вешней логистикой, что позволило существенно улучшить транспортное обеспечение предприятия и сократить себестоимость перевозки грузов. Одним из реализованных проектов в данном направлении является цифровой сервис по мониторингу состояния парка подвижного состава компании «Уралхим-транс» и отслеживанию ключевых показателей транспортного предприятия. Цифровой сервис реализован в виде мобильного приложения для смартфона и помогает удалённо контролировать важнейшие показатели работы локомотивного и вагонного парка, оказывает поддержку в принятии решений на разном уровне управления предприятия – от начальника железнодорожного цеха до руководителей высшего уровня. Кроме того, решение способствует оптимизации технологических операций внутри грузового двора, что выражается в снижении эксплуатационных расходов и повышении эффективности работы всего транспортного предприятия.

– Несколько лет назад «Сименс» презентовала проект «Цифровое депо». Что сегодня представляет собой этот проект, насколько он актуален? Где уже созданы цифровые депо? Какие результаты удалось получить?

– В настоящее время на локальном железнодорожном полигоне созданы три крупных цифровых депо в Москве, Санкт-Петербурге и Адлере для обслуживания электропоездов «Ласточка» и «Сапсан». «Цифровое депо» – это комплекс IT-решений и подходов, направленных на оптимизацию сервисного обслуживания подвижного состава. Так, например, учёт и планирование технологических операций и запасных частей мы ведём при помощи единой компьютеризированной системы управления сервисным обслуживанием. Поддержку машинистам мы оказываем через наш Support Center с использованием приложений цифровой платформы Railigent. Мы развиваем электронный оборот. Среди интересных примеров стоит отметить проведение технических инспекций с использованием смартфонов. В рамках проекта «Цифровое депо» мы применяем аддитивные технологии для печати отдельных компонентов подвижного состава. Подвижной состав нашего производства позволяет генерировать большие объёмы данных, часть из которых передаётся по каналам связи в депо в режиме онлайн, а часть сохраняется на борту. Удалённая передача позволяет персоналу в депо заблаговременно оценить состояние систем и оборудования подвижного состава и запланировать проведение тех или иных технологических операций на сервисных позициях. На базе депо создан центр обработки и анализа данных с подвижного состава, специалисты центра занимаются вопросами разработки и внедрения цифровых сервисов по мониторингу, аналитике и предсказательной диагностике. Среди перспективных направлений дальнейшего развития цифрового депо стоит отметить внедрение технического зрения для оценки состояния подвижного состава в автоматическом режиме. Эти и другие решения в рамках цифрового депо позволяют нам эффективно осуществлять обслуживание, сокращать время пребывания поездов в депо и достигать максимальной технической готовности.

– В октябре прошлого года компания «Сименс Мобильность» подписала соглашение с ОАО «РЖД», АО «Группа Синара» и ООО «Уральские локомотивы» о строительстве в России производственного комплекса для выпуска высокоскоростных поездов. В чём роль компании «Сименс Мобильность» в этом проекте и есть ли экспертиза в этой области?

– В настоящее время мы ведём активные переговоры с нашими партнёрами, поэтому я пока не могу раскрывать всех подробностей. Но общее понимание заключается в том, что «Сименс Мобильность» поделится своим опытом в области проектирования и производства поездов с нашими российскими партнёрами и поддержит проведение соответствующих работ в Российской Федерации в максимально возможной и экономически целесообразной степени.

– «Сименс» и ОАО «РЖД» также анонсировали появление спальных купе в «Сапсанах». Купе в «Сапсане» будет первым таким продуктом «Сименс» в мире, его разработают специально для заказчика – РЖД – и для данного проекта. Каковы требования заказчика и в какие сроки планируется реализовать проект?

– Да, совершенно верно. Требования заказчика – обеспечить максимально возможный комфорт, удобство и приватность для пассажиров. Первые поезда планируется предоставить для эксплуатации уже в конце следующего года.

– «Сименс» совместно с Deutsche Bahn работает над проектом поезда на водородном топливе. На какой стадии сейчас этот проект? Каковы предполагаемые характеристики такого поезда? Проводили бенчмаркинг и сравнивали проект с другими разработками – каковы, по вашей оценке, перспективы подвижного состава на водородном топливе на российском рынке?

– Если говорить о мировых тенденциях экологичного железнодорожного транспорта, то драйвером здесь является концепция замены дизель-поездов, которые работают на неэлектрифицированных участках.

В качестве альтернативы дизелю мировые производители рассматривают аккумуляторы и водородные источники. Такие программы в Европе субсидируются со стороны государства.

«Сименс Мобильность» работает в обоих направлениях. Мы осуществляем полный цикл от генерации энергии до её использования для движения поезда – для аккумуляторных и водородных технологий. При этом для водородной технологии это включает в себя генерацию, хранение и быструю «заправку» поезда.

Проект c Deutsche Bahn находится на стадии производства. Начало пассажирских перевозок запланировано на декабрь 2023 года. Из интересных технических характеристик – скорость движения 140 км/ч, два вагона, 130 посадочных мест, три двери, 600–800 км дальности, две моторизованные тележки, 1,7 МВт тяговой мощности, бортовая тяговая система нового поколения.

Беседовали

Мария Абдримова,

Анастасия Баранец

Справка «Гудка»

ООО«Сименс Мобильность» – это российское юридическое лицо, контролируемое Siemens AG. Среди основных задач компании в России продолжение техподдержки «Сапсанов» и «Ласточек», выполнение контракта по поставке электропоездов «Сапсан 3» и участие в проекте ВСМ Санкт-Петербург – Москва.

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 26 апреля 2021 > № 3979564 Йохен Розенцвайг

Без устали совершенствовать ратное мастерство

Личный состав гвардейской танковой Кантемировской дивизии качественно решает все задачи боевой готовности.

Об итогах зимнего периода обучения, борьбе с коронавирусной инфекцией и вакцинации личного состава, поступающем вооружении и военной технике, участии военнослужащих соединения в Армейских международных играх, а также предстоящих мероприятиях боевой подготовки в летнем учебном периоде «Красной звезде» рассказывает командир гвардейской танковой Кантемировской ордена Ленина Краснознамённой дивизии имени Ю.В. Андропова генерал-майор Владимир Завадский.

– Владимир Васильевич, всё ли из предусмотренного программой, задуманного в планах боевой подготовки в зимнем периоде обучения удалось реализовать?

– Зимний период обучения был предельно насыщенным мероприятиями боевой подготовки. Все поставленные перед нами задачи выполнены в полном объёме. Завершился зимний период обучения контрольными занятиями, к которым привлечено свыше пяти тысяч военнослужащих и порядка 800 единиц вооружения, боевой и специальной техники дивизии, в том числе танки Т-80, боевые машины пехоты БМП-2, бронетранспортёры БТР-82А, БТР-80, зенитные ракетные комплексы «Тор-М2», самоходные артиллерийские установки «Мста-С» и другая военная техника.

– Какие мероприятия стали наиболее масштабными, особо важными в эти месяцы?

– В зимнем учебном периоде в соединении проведено немало важных мероприятий. Что касается подготовки органов управления, то это двустороннее командно-штабное учение на местности между мотострелковым и тремя танковыми полками.

В плане подготовки подразделений – батальонные тактические учения с мотострелковыми и танковыми батальонами на полигонах Головеньки и Мулино.

Естественно, нельзя не упомянуть о подготовке личного состава подразделений к участию в параде, посвящённом 76-й годовщине Победы в Великой Отечественной войне, в которой задействовано свыше 1,5 тысячи военнослужащих дивизии и порядка 15 единиц военной техники, в том числе танки Т-34.

– Какие формирования дивизии наиболее отличились в боевой учёбе?

– Наибольших результатов в боевой подготовке среди танковых подразделений добились два танковых батальона под командованием майора Дмитрия Плюснина и майора Даниила Сибирцева, а также подразделения самоходного артиллерийского полка, которым командует полковник Александр Александров.

В зимнем периоде обучения высоких показателей в боевой учёбе при проведении сборовых мероприятий с воинскими частями ПВО, которые прошли на полигоне Мулино Западного военного округа, добились зенитные ракетные батареи мотострелкового полка и двух танковых полков.

Радует, что миномётная батарея мотострелкового полка под командованием капитана Игоря Ткачёва заняла первое место в округе на конкурсе полевой выучки.

– Поступала ли новая военная техника и вооружение в подразделения дивизии в зимнем периоде обучения? Если да, то насколько она уже освоена? Ждёте ли поступления новых образцов в этом году?

– В воинские части дивизии новейшие образцы вооружения, военной и специальной техники поступают. Так, в конце 2020 года мы получили свыше 10 танков Т-80БВМ, которые уже используются в боевой учёбе. Также в рамках государственного оборонного заказа ожидается поступление боевых машин пехоты БМП-3, бронетранспортёров БТР-82А и других образцов вооружения, военной и специальной техники.

Отмечу, что вместе с боевой техникой в дивизию поступают тренажёрные комплексы, что позволяет в кратчайшее время подготовить профессиональных механиков-водителей, наводчиков-операторов и командиров боевых машин, а также проводить электронные стрельбы из всего стрелкового оружия перед практическими занятиями на полигоне.

– Как повлияла на боевую подготовку коронавирусная инфекция? Оказывали ли медицинские специалисты дивизии помощь гражданскому населению? Как с пандемией боролись ваши химики?

– Коронавирусная инфекция, несомненно, наложила отпечаток на выполнение мероприятий боевой подготовки. Особенно в прошлом году, когда определённая часть военнослужащих, подлежащих направлению на интенсивную подготовку, сборовые мероприятия на других полигонах, не входящих в состав соединения, к сожалению, данной подготовкой были вынуждены заниматься в пункте постоянной дислокации.

Специалисты дивизии проводили в 2020 году и проводят в настоящее время большую работу по выявлению и профилактике коронавируса. Летом прошлого года часть военнослужащих из нашего отдельного медицинского батальона в составе сводного батальона оказывала помощь населению Республики Дагестан в борьбе с коронавирусной инфекцией. В Ботлихе был развёрнут мобильный госпиталь, где вылечено более

50 пациентов стационарно, а многим жителям оказана медицинская помощь амбулаторно. Группа наших медиков оказывала помощь и населению Южной Осетии, где за два месяца пребывания было вылечено свыше 190 пациентов стационарно, ещё 1,5 тысячи получили амбулаторно-консультативную помощь. Были проведены ПЦР-исследования 2,5 тысячи человек и столько же амбулаторных исследований.

В связи с коронавирусом огромная нагрузка легла на подразделения РХБ защиты соединения. Специальная техника применялась для обеззараживания зданий большой площади – штабов, столовых, клубов, казарм и т.д. По заявкам обрабатывали и другие объекты, например Подольский военный госпиталь, городки воинских частей, находящиеся в Москве и Московской области, объекты инфраструктуры Наро-Фоминска – школы, военкомат, ПЛК «Нара» и другие. Кроме того, постоянно занимаемся дезинфекцией в парке «Патриот».

– Как идёт вакцинация в Кантемировской дивизии?

– На данный момент провакцинировано 100 процентов личного состава первым и вторым компонентами вакцины «Спутник V». В первую очередь мы провели вакцинацию военнослужащих, которые входят в состав парадных расчётов и механизированной колонны.

– Расскажите, пожалуйста, об участии военнослужащих дивизии в Армейских международных играх.

– Дивизия ежегодно принимает участие во всех соревнованиях российских этапов Армейских международных игр, таких как «Суворовский натиск», «Мастера артиллерийского огня», «Отличники войсковой разведки», «Открытая вода», «Авторалли», «Мастера автобронетанковой службы», «Армейский запас», «Страж порядка», «Верный друг» и так далее.

Во многих из них мы традиционно добиваемся желаемых результатов. Например, в конкурсе «Мастера артиллерийского огня» наши миномётчики прочно удерживают первое место. Приятно отметить, что команда мотострелков в прошлом году заняла достойное третье место на всеармейском этапе конкурса «Суворовский натиск», проходившем на Дальнем Востоке. И в этом году, заняв первое место на окружном этапе, наша команда вновь отобрана на всеармейские соревнования.

Гордимся и достижениями водителей автомобильной техники – участниками конкурса «Авторалли». В прошлом году представители танкового полка заняли третье место в масштабе Вооружённых Сил РФ. В этом году эта команда уже стала победителем на окружных состязаниях и теперь вновь поборется за звание сильнейшей на всеармейском этапе.

Участие в Армейских международных играх положительно отражается на боевой учёбе. Создаётся определённая атмосфера состязательности среди военно-

служащих, тем самым успешнее совершенствуется их мастерство, укрепляется боевой дух, крепнет гордость и ответственность за своё соединение.

– Какие мероприятия боевой подготовки будут наиболее значимыми в летнем периоде обучения?

– В летнем периоде обучения будет проведено свыше четырёх тысяч боевых стрельб танковыми, мотострелковыми, артиллерийскими, зенитными ракетными и другими подразделениями, а также порядка 20 полевых выходов. Спланирован ряд учений в составе рот, батальонов, бригад, полков. Свыше 30 учений будут носить двусторонний характер. По плану боевой подготовки дивизия примет участие в нескольких международных учениях совместно с военнослужащими других стран. Итогом летнего периода обучения станет участие дивизии в совместном стратегическом учении «Запад-2021».

Уверен, что все мероприятия, намеченные на летний учебный период планом подготовки на 2021 год, пройдут без срывов, в срок и при высоком качестве.

Виктор Худолеев, «Красная звезда»

Россия. ЦФО > Армия, полиция. Транспорт > redstar.ru, 26 апреля 2021 > № 3710430 Владимир Завадский

Вперёд – и с пенсией

Пенсионеры железнодорожной отрасли ежемесячно получают две пенсии: государственную и корпоративную. Такая привилегия доступна каждому, кто работает в РЖД и присоединился к корпоративной пенсионной системе. О том, как накопить вторую пенсию с максимальной для себя выгодой, рассказывает Максим Элик, первый заместитель генерального директора НПФ «Благосостояние».

ОАО «РЖД» помогает сотрудникам копить на корпоративную пенсию, софинансируя её из собственных средств.

Как именно это происходит?

Работник компании вступает в корпоративную пенсионную систему и ежемесячно делает небольшой процент отчисления из заработной платы на индивидуальный пенсионный счёт, к которому компания добавляет корпоративный взнос, а НПФ ежегодно начисляет инвестиционный доход. Так пенсионные сбережения работника приумножаются из года в год.

Для того чтобы максимально увеличить размер будущей пенсии, необходимо копить с молодого возраста. Закономерность такая: работник моложе – пенсионный взнос ниже, а накопить он успеет больше. Например, работник в возрасте 25 лет по страховому варианту пенсионной схемы откладывает на свой счёт 1,4% от зарплаты, а работник 45 лет – уже 4,9%. Почему такая разница? Чем старше человек, тем меньше времени остаётся до пенсии, а значит, чтобы успеть накопить столько же, сколько накопил бы молодой, и откладывать нужно больше.

Да и дело не только в упущенном времени, но и в упущенной выгоде. Ведь каждый год, пока работник компании тянет с вступлением в корпоративную систему пенсионного обеспечения, он фактически теряет взносы компании и инвестиционный доход – те деньги, которые могли бы уже «капать» на его личный пенсионный счёт.

Двойная премия за преданность

Как ещё можно увеличить размер будущей пенсии?

Выгоднее всего воспользоваться для этого дополнительными средствами работодателя.

Например, на корпоративную пенсию можно направить средства компенсируемого социального пакета железнодорожника.

Но самая выгодная опция – у работников со стажем 20 и более лет. Они могут получить двойную премию за преданность компании и значительно увеличить этими средствами свою будущую корпоративную пенсию: дело в том, что компания удваивает сумму премии, которая направляется работником на пенсионный счёт.

Например, если работник в возрасте 50 лет перечислит полную сумму вознаграждения за преданность в счёт своей будущей корпоративной пенсии, то с учётом такого же взноса от компании его пожизненная негосударственная пенсия может увеличиться на 40%. Уже несколько тысяч железнодорожников воспользовались такой возможностью.

Так что если вы работник с 20-летним стажем, у вас есть право одним большим взносом прибавить «веса» своей корпоративной пенсии. Для этого подайте заявление в отдел кадров не позднее 25 числа месяца, следующего за кварталом, в котором наступило право на вознаграждение.

Пенсию – в наследство

Просчитать выгоду нужно и при выборе пенсионной схемы.

Главное их отличие между собой – в условиях передачи накопленных работником сбережений благоприобретателям, или, проще говоря, наследникам.

Самая выгодная схема в плане условий наследования средств – № 6. По ней родные работника наследуют не только сумму его взносов, но и средства, которые за него внесла компания.

Ещё действуют три пенсионные схемы с наследованием только взносов работника и начисленного на них инвестиционного дохода. Они различаются моментом, когда сбережения могут быть переданы благоприобретателям: до или после назначения пенсии работнику или в любое время.

Пенсионные схемы можно менять, но есть важный нюанс: по условиям корпоративной пенсионной системы ОАО «РЖД», родственникам выплачиваются деньги, накопленные только в период действия пенсионных схем с наследованием.

Контроль над пенсией

Деньги счёт любят, и пенсионные сбережения тоже. Присматривать за своим пенсионным капиталом сейчас можно, в буквальном смысле не вставая с дивана. В личном кабинете клиента на сайте НПФ «Благосостояние» видны начисления взносов и инвестиционного дохода.

Получить доступ к сервису несложно. Для входа проще всего использовать подтверждённую учётную запись на портале госуслуг. Это избавит от необходимости заполнять и подписывать бумажные заявления.

Нужна выписка по счёту или справка о сумме взносов? Это и многое другое тоже доступно в личном кабинете. Например, можно заказать документы, необходимые для оформления социального налогового вычета. Кстати, этой темы стоит коснуться отдельно.

Пенсионный «кешбэк»

Знаете ли вы, что часть пенсионных взносов можно вернуть?

Участник-вкладчик имеет право на вычет в размере 13% от суммы, перечисленной на пенсионный счёт. Допустим, за год человек перевёл на корпоративную пенсию 12 тыс. руб., значит, сумма возврата составит 1560 руб.

Можно сделать так, чтобы налог на доходы, в частности НДФЛ с зарплаты, автоматически уменьшался на сумму положенного вам вычета. Для этого достаточно подать заявление в бухгалтерию по месту работы. Но если этот момент по каким-то причинам упущен, не беда. Подайте заявление в налоговую инспекцию на возврат излишне уплаченного НДФЛ самостоятельно. Не забудьте приложить справку о доходах, выданную бухгалтерией, справку об уплаченных пенсионных взносах, копии договора НПО и лицензии НПФ – эти документы можно запросить в личном кабинете клиента фонда.

Кстати, заполнить и подать налоговую декларацию тоже можно дистанционно – через кабинет налогоплательщика на сайте nalog.ru.

Бывших не бывает

А что если копил на вторую пенсию, но уволился из компании до наступления пенсионного возраста?

Счёт в НПФ остаётся за работником независимо от места трудоустройства. И личные взносы, и начисленный на них инвестиционный доход принадлежат только ему. А вот взносы работодателя можно получить только в виде выплачиваемых пенсий.

Поэтому в случае увольнения из РЖД не спешите расторгать договор негосударственного пенсионного обеспечения – только потеряете накопленный в корпоративной пенсионной системе страховой стаж и деньги, внесённые на ваш счёт работодателем.

Намного выгоднее оставить за собой право на негосударственную пенсию.

Если вы копили на корпоративную пенсию пять лет и более, то при наступлении пенсионных оснований железнодорожная пенсия будет выплачиваться независимо от ваших последующих мест работы.

Копили меньше пяти лет? Тоже поправимо. Недостающий период стажа можно «докупить», делая дополнительные пенсионные взносы.

А ещё нередко бывает, что работник возвращается в ОАО «РЖД» или в компанию, которая тоже имеет договор НПО с фондом. Тогда можно продолжать копить негосударственную пенсию, тем самым продолжая увеличивать её размер.

Пенсия навсегда

Все мы знаем, что государственная пенсия выплачивается бессрочно.

А в случае с корпоративной пенсией можно выбрать, получать её всю жизнь или в течение определённого времени. Что важно учесть при выборе срока получения пенсии?

Очевидный плюс «срочной» пенсии в её размере: чем меньше период выплат, тем размер пенсии будет больше. Но есть и существенный минус: после истечения выбранного срока (и, соответственно, суммы на вашем пенсионном счёте) выплаты корпоративной пенсии прекратятся.

Поэтому большинство выходящих на пенсию железнодорожников выбирают пожизненные выплаты. Так надёжнее и спокойнее, ведь пожизненная пенсия будет выплачиваться даже в том случае, если деньги на личном пенсионном счёте клиента будут исчерпаны.

Ещё одна приятная опция негосударственной пенсии состоит в том, что для получения выплат теперь не нужно дожидаться наступления официального пенсионного возраста. Если вам повезло стать участником корпоративной пенсионной программы РЖД, то железнодорожную пенсию сможете начать получать по старому пенсионному возрасту – в 55 лет для женщин и 60 лет для мужчин.

И напоследок ещё один полезный лайфхак: если уволиться, оформить корпоративную пенсию, а потом снова выйти на работу, то её выплата продолжится. То есть пенсионер может и работать, и получать корпоративную пенсию.

В итоге

Это основные, но не все преимущества пенсионной системы работников ОАО «РЖД». Её возможности многообразны, позволяют копить и получать негосударственную пенсию с максимальной выгодой и комфортом. Главное – не упустить время и как следует просчитать свою выгоду.

Справка

Корпоративной пенсионной системе работников железнодорожной отрасли более 20 лет. Её оператором является НПФ «Благосостояние», основанный в 1996 году. Фонд специализируется на корпоративных пенсионных программах для сотрудников компаний транспортного сектора и промышленности.

НПФ «Благосостояние» обслуживает пенсионные программы 158 российских компаний и реализует крупнейшую по количеству участников корпоративную пенсионную систему в стране – ОАО «РЖД», в которой участвуют 86% сотрудников компании. Всего клиентами фонда являются 1,3 млн человек. Ежемесячные выплаты от фонда получают 425 000 пенсионеров. За время деятельности в виде негосударственных пенсий клиентам было выплачено более 165 млрд руб.

Фонд предлагает клиентам комфортные условия обслуживания и удобный сервис. Филиалы и отделения работают в 73 российских городах.

В составе акционеров НПФ «Благосостояние» крупные государственные компании и корпорации: ОАО «РЖД», Группа ВЭБ.РФ, ПАО «Газпромбанк», а также Российский профессиональный союз железнодорожников и транспортных строителей.

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены. Финансы, банки > gudok.ru, 23 апреля 2021 > № 3979571 Максим Элик

Андрей Бочкарев: «Мы готовы к любым вызовам»

Столичная стройотрасль без серьезных потерь пережила пандемию и вернулась к «доковидным» показателям

Москва ежегодно демонстрирует одни из самых высоких темпов и объемов строительства в России. Именно здесь концентрируются основные объемы инвестиций в недвижимость и «обкатываются» масштабные реформы всей отрасли. О том, как столичный строительный комплекс выдержал коронавирусные испытания и какие преобразования ждут город, «Стройгазете» рассказал заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей БОЧКАРЕВ.

«СГ»: Андрей Юрьевич, эпидемиологическая обстановка в мире по-прежнему нестабильна, а медики говорят о возможности еще одного всплеска заболеваемости. Готовы ли московские строители к такому развитию событий?

Андрей Бочкарев: Действительно, в мире ситуация непростая, но в России в целом и в Москве в частности она намного лучше. Сегодня практически нет оснований считать, что события весны 2020 года могут повториться, хотя мы и не снижаем санитарно-эпидемиологический контроль на стройплощадках. Поэтому вводить какие-либо дополнительные ограничения, способные повлиять на работу отрасли, надеюсь, нам не придется.

К тому же у нас есть успешный опыт работы в экстремальных условиях — и строительство инфекционного центра в Вороновском подтверждает это. Год назад, в самый разгар пандемии, в тяжелейшей обстановке мы смогли совершить невозможное — всего за 37 дней с нуля построить и оборудовать инфекционный центр. Параллельно с этим не прекращались возведение других медицинских объектов, проходка тоннелей метро, строительство дорог… Столичные строители успешно справились с поставленными задачами, так что мы готовы к любым вызовам.

«СГ»: Андрей Юрьевич, а как сегодня можно оценить состояние московского рынка недвижимости?

А.Б.: Можно уверенно говорить о том, что мы вернулись к «доковидным» показателям. Так, по итогам первого квартала сдано 2,5 млн кв. метров недвижимости, из которых более миллиона «квадратов» — жилье, то есть примерно четверть от намеченного плана.

На будущее также создан хороший задел: по итогам января-февраля Москва стала лидером среди российских городов по выдаче разрешений на строительство жилья, была оформлена документация на 722,4 тыс. кв. метров. У нас нет никаких сомнений в том, что годовых плановых показателей — 8,5 млн «квадратов» недвижимости, включая 4 млн жилья, — мы достигнем.

«СГ»: Действенной мерой поддержки стройотрасли в прошлом году стала программа льготной ипотеки. Какое влияние она оказала на столичный рынок жилья?

А.Б.: Льготная ипотека его поддержала, не дала ему «упасть», а застройщики смогли реализовывать свои проекты. В свою очередь, людям предоставили возможность покупки квартир в ипотеку, сделав ее более доступной. В противном случае в период пандемии от своей мечты многим пришлось бы отказаться. Кстати, за прошлый год в столице было выдано более 49 тыс. ипотечных кредитов на новостройки, что составляет 10% от общего объема по России. Так что программа льготной ипотеки в Москве сработала прекрасно и доказала свою востребованность.

«СГ»: Каким сегментам недвижимости, помимо жилья, будет уделено повышенное внимание в этом году?

А.Б.: Конечно, перед нами стоит задача — сохранить положительную динамику ввода не только жилья, но и всего спектра социальной инфраструктуры: детских садов, школ, поликлиник, больничных корпусов, спортивных сооружений, объектов культуры. Всего в этом году мы планируем ввести более 25 объектов образования, свыше 20 спортивных объектов и 16 объектов здравоохранения.

«СГ»: Строительство медицинских объектов в сложившихся обстоятельствах получило особое значение?

А.Б.: На самом деле программа развития инфраструктуры здравоохранения у нас самая масштабная за всю историю Москвы: лишь за последние 10 лет мы построили около сотни объектов медицинского назначения, из которых 14 — только в прошлом «пандемийном» году. А в этом году предполагается завершить строительство второй очереди Коммунарской больницы, продолжить формирование медкластеров на территории Детской больницы имени святого Владимира, Центра имени Логинова, Инфекционной больницы № 1, а также ряда корпусов на территории медкластера «Сколково». В целом в ближайшие три года возведем примерно 1 млн кв. метров новых современных зданий — более 60 поликлиник и крупных многофункциональных центров. Это позволит поднять систему здравоохранения на еще более высокий уровень.

«СГ»: Другим приоритетным направлением градостроительной политики является масштабное развитие транспортной инфраструктуры. Какой проект вы бы выделили?

А.Б.: Строительство транспортной инфраструктуры — это краеугольный камень развития мегаполиса. Перед нами стоит задача — создать единую интегрированную транспортную систему, включающую в себя и метро, и железную дорогу, и крупные автомагистрали, и локальные проезды. Для взаимоувязки всех этих элементов в единую систему строятся транспортно-пересадочные узлы. Эти хабы позволяют не только совершать пересадки с одного вида транспорта на другой, но и сами служат точками роста.

Напомню, что за последние десять лет в транспортном строительстве мы совершили настоящий рывок, в результате чего повысился коэффициент пешеходной доступности, выросла мобильность населения, а миллионы москвичей экономят время в поездках. Работа в этом направлении будет продолжена: около 70% Адресной инвестиционной программы Москвы будет направлено на транспортное строительство.

«СГ»: Расскажите, пожалуйста, подробнее о планах по строительству метро на ближайшие годы.

А.Б.: В 2021-2023 годах предусмотрен ввод более 58 км линий и 24 станций. Главный проект — это Большая кольцевая линия, которая станет самой протяженной в мире. С Большого кольца можно будет сделать пересадки на двадцать станций одиннадцати радиальных веток, три остановочные платформы МЦК и 13 станций МЦД. Уже сегодня 12 станций второго метрокольца принимают пассажиров, еще 9 будут достроены до конца года, остальные введем в 2022-м.

Кроме того, в планах на ближайшие годы — завершить продление Люблинско-Дмитровской ветки до поселка Северный, участка Солнцевского радиуса от «Рассказовки» до аэропорта Внуково, Сокольнической — от Коммунарки до Потапово, где откроется станция «Новомосковская». Но и это еще не все: предстоит протянуть Арбатско-Покровскую линию до Гольяново.

Параллельно строится и новая Троицкая линия — от БКЛ до Коммунарки, которая в перспективе дойдет до Троицка. Также для удобства горожан планируем построить новые станции на действующих линиях метро: «Суворовскую» — на Кольцевой (между «Новослободской» и «Проспектом Мира») и «Южный порт» на Люблинско-Дмитровской (между «Печатниками» и «Люблино»). Несколько позднее прирастет московская подземка двумя новыми радиальными линиями — Рублево-Архангельской и Бирюлевской.

«СГ»: А что с дорогами? Каким проектам уделяется повышенное внимание?

А.Б.: По темпам и объемам дорожного строительства Москва по-прежнему в числе мировых лидеров наряду с Пекином и Нью-Йорком. Мы не собираемся сдавать позиции: в ближайшие три года должны ввести около 270 км новых дорог, 54 крупных пешеходных перехода, а также почти 90 различных сооружений — путепроводов, эстакад, тоннелей.

Что касается ключевых проектов, то это, конечно же, завершение создания системы хордовых магистралей, состоящей из трех хорд и рокады. К настоящему времени эта работа выполнена более чем наполовину: Северо-Западная хорда «поехала» еще в конце 2019 года, а готовность Северо-Восточной хорды оценивается в 80%. Движение открыто по шести участкам магистрали, сейчас строится последний — связующее звено между Открытым и Ярославским шоссе. На Южной рокаде движение осуществляется по трем участкам, остальные в процессе строительства. Активно строится и Юго-Восточная хорда.

Все эксперты сходятся во мнении, что хордовые магистрали Москве необходимы, ведь такая система организации движения на 20% эффективнее, чем замкнутая кольцевая. Хорды, с одной стороны, выполняют функции вылетных магистралей, обеспечивая выезд транспорта за МКАД, минуя центр, а с другой — перераспределяют автомобильные потоки между теми вылетными магистралями, которые пересекают. Завершить этот грандиозный проект планируем в 2023 году.

«СГ»: Еще один мегапроект — Московские центральные диаметры (МЦД). Как идет работа по его реализации?

А.Б.: И правда, МЦД — проект мирового уровня, настоящий прорыв в развитии транспортной системы мегаполиса. Железная дорога превращается в полноценный городской транспорт, фактически мы создаем новую систему наземного метро с тактовым режимом движения поездов. Всего в рамках проекта МЦД мы построим и модернизируем 375 км путей, на которых будет обустроено более 150 остановочных пунктов. Первые два диаметра — Белорусско-Савеловский (МЦД-1, соединивший Одинцово и Лобню) и Курско-Рижский (МЦД-2 Нахабино-Подольск) мы запустили еще в 2019 году. Помимо работ на уже действующих диаметрах, идет строительство платформ и дополнительных путей и на перспективных МЦД-3 (Ленинградско-Казанский, он свяжет Зеленоград с подмосковным Раменским) и МЦД-4 (Киевско-Горьковский, по нему поезда станут курсировать между Апрелевкой и Железнодорожным).

В перспективе будет сформирован еще один диаметр — МЦД-5, который сквозь столицу свяжет подмосковные города Пушкино и Домодедово. Когда мы полностью реализуем проект МЦД, пересечь Москву по диагонали без пересадок можно будет примерно за час — вдвое быстрее, чем сейчас.

«СГ»: Огромный потенциал развития столицы заключен в бывших промзонах. Что, по вашему мнению, это дает городу?

А.Б.: Бывшие промышленные и фабричные территории — основной резерв развития Москвы в ее «старых» границах. Комплексный подход помогает реорганизовывать неиспользуемые, фактически заброшенные территории и превращать их в комфортные самодостаточные и привлекательные районы. В общей сложности проекты развития промзон помогут создать полмиллиона рабочих мест и будут приносить в городской бюджет существенный доход.

На сегодня работы уже ведутся на площадках «ЗИЛ», «Серп и Молот», в районах Мневники и Тушинское поле. Помимо этого, в прошлом году было принято решение о комплексном развитии еще 23 промзон. Так, работы начнутся в промышленных зонах «Авиамоторная», «Каширское шоссе», «Южное Очаково», «Курьяново» и ряде других. На днях стартовал строительный этап реализации первого в Москве проекта в рамках закона о комплексном развитии территорий (КРТ) — «Октябрьское поле».

Что касается объемов недвижимости, то в целом по Москве в этом году в промзонах планируем ввести 71 объект общей площадью 4,1 млн кв. метров, в том числе 1,8 млн жилья. Кстати, два объекта (в сумме более 150 тысяч «квадратов») уже введены.

«СГ»: Вы упомянули КРТ. Как этот формат отразится на реализации московских проектов?

А.Б.: Я напомню, что последние десять лет вся градостроительная политика Москвы опирается на принципы комплексного, сбалансированного развития городского пространства, что подразумевает включение в проекты планировок территорий развития строительство школ, поликлиник и другой инфраструктуры. Так что запущенный в начале года механизм КРТ, по сути, распространяет теперь наш московский подход и на другие регионы.

Безусловно, закон о КРТ полезен и Москве, так как он упрощает согласование градостроительной документации, позволяет вовлекать в жизнь города заброшенные промышленные территории, превращая их в полноценные цветущие кварталы.

№15 23.04.2021

Автор: Антон МАСТРЕНКОВ

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > stroygaz.ru, 23 апреля 2021 > № 3708694 Андрей Бочкарев

Мария Кнайф: расследование по делу MH17 не завершено, еще много работы

В Нидерландах в мае завершатся предварительные слушания по делу о крушении рейса MH17 малайзийских авиалиний на востоке Украины в 2014 году. Судья окружного суда Гааги, отвечающая за работу со СМИ, Мария Кнайф в интервью корреспонденту РИА Новости Анастасии Ивановой рассказала о том, по каким вопросам еще предстоит расследование, когда можно ожидать вынесения приговоров обвиняемым, а также почему суд не может поднять вопрос об ответственности Киева, который не закрыл небо над зоной военного конфликта в день трагедии.

– В мае начнется последний блок слушаний в ходе предварительного рассмотрения дела о крушении рейса MH17 на востоке Украины. Слушания по существу начнутся в июне 2021 года. Как вы считаете, возможно ли вынесение окончательного приговора обвиняемым до конца 2021 года? Если нет, то, когда это может произойти?

– Суд действительно намерен начать рассмотрение дела по существу в июне, а затем, предположительно, в сентябре родственники жертв смогут реализовать свое право обратиться к суду. Если произойдут какие-то изменения, суд примет решение, но пока разбирательство дела по существу назначено на 7 июня. На этот год еще запланировано несколько блоков слушаний, они продлятся до 2022 года. Поэтому в этом году суд не планирует вынесение приговоров. На данный момент это все, что я могу сказать. Когда суд приступит к вынесению приговоров – надо подождать и посмотреть, потому что впереди еще много работы.

– Может ли ситуация с пандемией повлиять на сроки рассмотрения дела по существу?

– Несмотря на пандемию COVID-19, нам удавалось проводить слушания. Мы не ожидаем, что в этом плане что-то изменится в ближайшем будущем. Я понимаю, что сейчас есть ограничения на передвижения, не все могут приехать на заседания, кроме того, мы все должны носить маски, но у нас на сайте есть прямая трансляция, чтобы люди из разных стран мира могли следить за слушаниями онлайн.

– Как вы оцениваете работу, проделанную за время предварительных слушаний? Можно ли считать, что все стороны представили исчерпывающие свидетельства и аргументы?

– Суд может сделать вывод об этом только после завершения рассмотрения дела по существу, он будет основан на всех материалах дела, собранных следственным судьей. После того, как это будет сделано, суд может принять решение, и на этом решении будут основываться приговоры.

– Но как вы думаете, можно ли сейчас переходить к рассмотрению дела по существу, или необходимо дополнительное расследование?

– Судебное разбирательство по существу может начинаться и до завершения всего расследования. Но, конечно, перед тем как суд примет решение, расследование должно быть завершено.

– В ходе предыдущих заседаний председательствующий судья Хендрик Стинхейс отмечал, что суд не раз направлял США запрос о спутниковых снимках с места авиакатастрофы на востоке Украины, однако ответа не было. Удалось ли суду добиться ответа от США?

– Суд поручил следственному судье провести расследование. Часть расследования завершена, часть еще продолжается, в том числе и по вопросу спутниковых снимков. Когда все документы получены, они включаются в материалы дела и обсуждаются на судебном заседании. В случае необходимости следственным судьей будет проведено дополнительное расследование: все это будет обсуждаться в ходе судебного разбирательства по существу.

– Означает ли это, что США так ничего и не ответили?

– Следственному судье было поручено провести расследование, и как мы поняли, расследование ряда вопросов не было завершено. Если США ответят на наш запрос, это будет обсуждаться дополнительно в ходе судебного разбирательства по существу.

– Недавно правительство Нидерландов заявило, что не планирует привлекать к ответу Киев, не закрывший воздушное пространство в день крушения MH17 на востоке Украины. Этот вопрос также не является частью данного судебного процесса. Почему в Нидерландах закрыли глаза на действия Киева?

– Следует иметь в виду, что единственное, на что суд должен ответить по данному уголовному делу – это иск прокуратуры к четырем обвиняемым, то есть несут ли они ответственность за произошедшее. А то, что голландское правительство планирует делать или не планирует, не является вопросом суда.

– Но почему этот вопрос даже не поднимался во время данного судебного разбирательства?

– В этом судебном процессе перед судом был поставлен вопрос, несут ли указанные обвиняемые ответственность за крушение MH17. Суду было поручено разобраться именно в этом вопросе. Если мы говорим об этом деле, любые вопросы могут быть подняты прокуратурой. Что касается решения голландского правительства, этот вопрос следует адресовать ему.

– Был ли запрос от прокуратуры о расследовании незакрытия властями Украины неба в день трагедии? Если нет, есть ли вероятность, что этот вопрос будет рассмотрен в будущем?

– Государственная прокуратура привлекает к ответственности подозреваемых в совершении определенных правонарушений: в данном случае она просила разобраться, могут ли конкретные подозреваемые нести ответственность за произошедшее. Именно эта задача стоит сейчас перед судом.

– Говоря о четверых обвиняемых, уже ясно, будет ли кто-то из них участвовать в слушаниях по существу дела, например, по видеосвязи?

– Пока ни один из них не явился, по трем обвиняемым в суде пока еще ничего не заслушивалось. На суде присутствуют адвокаты лишь одного обвиняемого. Конечно, возможно, что все четверо обвиняемых будут участвовать, но сначала им необходимо будет сделать заявление о том, что они хотят участвовать.

– Обвиняемый Сергей Дубинский в октябре 2020 года через платформу для независимых журналистов Bonanza media обратился к представителям суда и прокуратуры Нидерландов, заявив о готовности пройти проверку на детекторе лжи в России в присутствии голландского представителя и ответить на вопросы об авиакатастрофе. Рассматривает ли суд такую возможность?

– Все обвиняемые знают о датах судебных слушаний, и любой из них может выступить с заявлением в суде. Все, что им нужно сделать – это связаться с судом и сказать, что они готовы выступить с заявлением в суде и присутствовать на нем. Социальные сети – это не метод обращения к суду. Они должны обратиться к нам напрямую.

– Значит ли это, что суд не планирует отправлять своего представителя в Россию для заслушивания позиции обвиняемого?

– Это значит, что обвиняемые должны обратиться в суд или явиться, и, конечно, если они это сделают, то суд их выслушает.

Они уже получили повестку, и если они ответят на нее, суд рассмотрит, каким образом они могли бы сделать свое заявление.

– На слушаниях в феврале председательствующий судья Хендрик Стинхейс заявил, что суд по делу о крушении рейса MH17 оставляет возможность следственному судье решать вопрос допуска экспертов российского оборонного концерна "Алмаз-Антей" к месту реконструкции крушения Boeing. Какое решение принял следственный судья? Будут ли российские эксперты допущены к месту реконструкции? Если нет, то каковы причины?

– Я пока не могу ответить на этот вопрос. Следственный судья выполняет расследование, порученное судом, после чего добавит заключение по данному вопросу в материалы дела.

– Кстати, есть ли сейчас сотрудничество между голландскими и российскими компетентными органами по уголовному делу MH17?

– Я не могу ответить на этот вопрос, так как это не тот вопрос, на который может ответить суд.

– Как суд оценивает факт утечки телефонных разговоров одного из фигурантов дела – Сергея Дубинского – в голландские СМИ? Не считаете ли вы это разглашением судебной тайны?

– Председательствующий судья сказал, что суд несет ответственность за материалы дела, и проверил, были ли прослушанные разговоры взяты из материалов дела. Однако источник данных аудиофайлов остается суду неизвестным. Ясно то, что эти разговоры не были взяты из материалов дела. Защита обратилась к суду с рядом запросов по данной теме, прокуратура дала свои ответы. И суду еще предстоит принять решение по этим запросам.

– То есть вы можете подтвердить, что эти разговоры не фигурируют в материалах уголовного дела, и суду они неизвестны?

– В материалах дела, безусловно, есть записи телефонных разговоров. Суд проверил, все ли аудиофайлы с телефонными переговорами, которые обсуждались в передаче, были взяты из материалов дела, и выяснил, что это не так, поэтому источник этих записей нам неизвестен.

– Как вы думаете, эта ситуация может отразиться на процессе?

– Свое мнение по этому поводу должны высказать участники процесса – защита и прокуратура. С запросом по поводу данных аудиофайлов к нам обратилась защита. Суд примет соответствующее решение.

Нидерланды. Малайзия. Украина. Россия > Транспорт. Армия, полиция > ria.ru, 20 апреля 2021 > № 3699352 Мария Кнайф

Михаил Мишустин ознакомился с ходом строительства здания нового терминала аэропорта Махачкала

Из стенограммы:

М.Мишустин: Аэропорт – важнейшая структурная единица. Дагестан – очень красивый регион. Мы сегодня были в Дербенте, заехали в Каспийск. Это красота. Возможности для туризма, конечно, предполагают хорошие воздушные ворота, великолепный комплекс услуг.

И мы сегодня увидели, что готовность очень высокая. Я рад, потому что такие аэропорты позволят совершенно по-другому направлять деятельность наших туристических агентств, делать возможными совершенно различные маршруты. И то, что на сегодняшний день планируется, – пассажиропоток более 2,5 миллиона человек в год – даст возможность серьёзного, динамичного развития региона.

Что касается непосредственно реконструкции взлётно-посадочной полосы и так далее, первое, что я предлагаю, – её точно включить в комплексный план модернизации инфраструктуры (КПМИ). Мы об этом говорили с Министром транспорта. Конечно, средства немалые должны быть выделены.

Давайте поручим профильным министерствам и ведомствам (здесь и Министерство обороны может помогать, поскольку базируется также) посмотреть все возможности. Но делать реконструкцию нужно точно. Новая ли должна быть полоса, или та, которая сейчас есть, но реконструированная, – это всё должны решить специалисты. Все соответствующие поручения будут даны.

Всем коллегам спасибо. Очень здорово, ещё раз скажу, что при участии инвесторов вы так серьёзно работаете над развитием своего родного региона.

Россия. СКФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 14 апреля 2021 > № 3697365 Михаил Мишустин

Председатель Москомархитектуры Юлиана Княжевская: создаем удобную инфраструктуру

12 апреля председатель Москомархитектуры Юлиана Княжевская сообщила, что в рамках развития территорий около станций «Красный Балтиец» и «Гражданская» появятся два пешеходных перехода. Создание удобных переходов — один из этапов развития и повышения доступности Московских центральных диаметров. В интервью «Вечерней Москве» Юлиана Княжевская рассказала, как сделать город комфортнее для его жителей.

Протянуть ветки

— Юлиана Владимировна, в столице развернута большая программа по сооружению новых станций городской подземки. Само метро в Москве строят почти 90 лет. Как со временем изменились решения при проектировании станций и выборе коридоров для будущих подземных трасс?

— Темпы строительства метро высоки: с 2011 года в Москве ввели около 300 километров линий и открыли 56 станций, создаются новые и новые проекты. То, как сооружают метро сегодня, коренным образом отличается от 30-х годов прошлого века, когда строительство подземки только начиналось. Ведь на тот момент своих специалистов у нас просто не было — ни строителей, ни проектировщиков. Этим занимались железнодорожники. Они смотрели на зарубежный опыт, пробовали освоить новую отрасль на практике.

Первые две-три линии создавали в плотно застроенном городе. Потом уже появился план развития метрополитена в Москве, затем Генеральный план города, на основании которого определялись коридоры для строительства будущих линий. Позже, уже на основании Генплана 1971 года было зарезервировано много коридоров, которые используются и в настоящее время. Примечательно, что в то время проектировщики приняли решение, которое определило развитие столичного метрополитена, — они заложили в проект Кольцевой линии огромный потенциал. Это дало возможность поочередно присоединять к ней радиальные ветки и поэтапно расширять транспортную сеть метро.

Главным техническим прорывом на сегодняшний день стало использование горнопроходческих щитов. Благодаря этому сооружение новых линий практически не затрагивает жителей города, миллионы людей даже не подозревают о стройке, которая идет под землей.

— Какие сложности сейчас встречаются проектировщикам при решении продлить существующие радиальные направления?

— Продление радиальных линий — это самый простой способ развития метрополитена. Он менее затратный, а жители сразу получают станции возле дома. На короткий период времени транспортные проблемы решаются. Но в долгосрочной перспективе это приводит к перегрузке центральных участков метрополитена, где люди совершают пересадки. Пустые вагоны в удаленных районах сильно загружены в районе Кольцевой линии. Большинство действующих линий не предусматривается к дальнейшему продлению из-за разных градостроительных, инженерно-технических условий и условий эксплуатации существующих направлений. Их продление приведет к дальнейшей перегрузке и в результате вызовет значительное ухудшение транспортного обслуживания москвичей.

Новые линии — важное направление развития московского метростроения. Они увеличат охват районов Москвы и ближайшего Подмосковья, а также предоставят качественную альтернативу уже имеющимся радиусам, что позволит улучшить их пропускную способность. Первым реализованным проектом стала Некрасовская линия из десяти станций, запущенная в прошлом году. Улучшение транспортного обслуживания населения, разгрузка действующих конечных станций, перегруженных существующих участков метрополитена возможно только путем сооружения новых линий для увеличения провозной способности системы, предоставления пассажирам других путей следования.

Полезные диаметры

— Еще один вид железнодорожного транспорта, в расширении которого заинтересована столица, — это Московские центральные диаметры (МЦД). Какое участие принимает Москомархитектура в данном мегапроекте?

— Московские центральные диаметры — крупнейший транспортный проект, который объединил пригородные электрички и столичное метро, связав между собой столицу и подмосковные города. Мы проводим полное исследование существующего состояния прилегающей территории вокруг диаметров. Итогом этой работы стала разработка 21 проекта планировки территории. Сама площадь территории развития вдоль МЦД-1 составляет порядка 590 гектаров, а МЦД-2 — почти 1280 гектаров. Здесь основной целью является повышение транспортной и пешеходной доступности для жителей, а также создание комфортной городской среды рядом с диаметрами.

Отдельно нужно упомянуть внеуличные пешеходные переходы. Железная дорога является естественным разделителем городского пространства — переходить пути опасно и сейчас, а когда поезда начнут курсировать с пятиминутным интервалом, сделать это будет просто невозможно. При разработке проектов планировки предпочтение отдавалось внеуличным пешеходным переходам. В границах первого диаметра предусмотрено 47 переходов и 84 — на втором направлении. Кроме того, первоочередные диаметры имеют по 12 пересечений со станциями метро. Вскоре планируется запустить третий маршрут. По проекту на линии будут 43 станции и протяженность превысит 82 километра. А будущая линия МЦД-4 находится в зоне влияния 23 районов Москвы с населением более 2,5 миллиона человек.

— Как меняются территории, по которым уже прошли первые два маршрута? Какие современные решения для них предлагаются?

— Если говорить о первых двух диаметрах, то они проходят по территориям 38 районов. Согласитесь, это немало. Например, в доступности к станциям двух Московских центральных диаметров проживают около полутора миллионов человек. Кроме того, в зонах влияния МЦД-1 и МЦД-2 находятся более 600 тысяч предприятий и учреждений. И все эти моменты специа-__ листы должны учитывать при разработке проектов. Самое главное в проектах МЦД — это создание для пассажиров современной доступной инфраструктуры. Как правило, проект предусматривает создание новых улиц или проездов для движения транспорта. И стоит отметить, что большинство горожан предпочитают активный образ жизни и пользуются велосипедами, именно поэтому все проекты предусматривают комфортные велодорожки к станциям и велопарковки.

— Другой большой проект — транспортно-пересадочные узлы, призванные объединить сразу несколько потоков общественного транспорта. По идее, они должны становиться центрами притяжения для жителей районов, где они появляются. Какими функциями наделяются ТПУ? Какие объекты в их составе должны появляться в первую очередь, а к каким должны позже подключиться инвесторы?

— Прежде транспортно-пересадочные узлы нужны были для распределения пассажиропотоков и комфортных пересадок с одного вида транспорта на другой. Сегодня такие узлы — это удобное многофункциональное здание с объектами торговли, ресторанами и различными сервисами. Вдумчивое проектирование позволяет создать в объектах, которые ранее были вокзалами или вовсе не существовали, современные городские центры притяжения. Например, в составе ТПУ «Новорязанская» появится многофункциональный центр, в ТПУ «Кленовый бульвар» — развлекательный центр, а у ТПУ «Юго-Восточная» будет обустроен настоящий парк.

Кроме того, запланирована организация стоянок такси, велосипедов, автомобилей, в том числе системы каршеринга.

Сменить бетон на парк

— Юлиана Владимировна, а как обстоят дела с обустройством зеленых зон столицы? За последние годы в Москве появилось достаточно много зон отдыха, в том числе на набережных.

— Мы по-прежнему активно работаем в этом направлении. Если ранее зоны отдыха были прогулочными, то сейчас это многофункциональные пространства, где каждый сможет найти себе занятие по вкусу: заняться спортом на воркаут-площадках, пообедать с семьей, друзьями, посетить выставку или полюбоваться закатом.

При создании новых зон мы стараемся учитывать тренды и привносить уникальность в каждый объект. И хочется отметить, что в непростой период пандемии нам всем не хватало именно городских пространств, поэтому сейчас они стали еще актуальнее.

— Всего несколько лет назад парк «Зарядье» стал одним из главных символов смены бетона на зеленую зону отдыха. Подобные проекты в Москве еще могут состояться?

— «Зарядье» — уникальный объект во многих смыслах. В плане локации, работы международной команды и даже — той роли, которую проект сыграл в сознании горожан. До этого трудно было представить, что такую огромную территорию в самом центре города отдадут под парк. Но сейчас ситуация в корне изменилась.

В каждом проекте, который есть в нашем комитете, отдельное внимание уделяется обустройству общественных пространств, вовлечению первых активных этажей, созданию элементов благоустройства — все то, что создаст комфорт горожанам. Что касается крупных и интересных проектов в принципе, не только парков, то в Москве их много, те же набережные или бывшие промзоны, которые приводятся в порядок. Это масштабные и очень значимые объекты для будущего развития города.

— Юлиана Владимировна, давайте поговорим про спортивные объекты: развитие получает олимпийский комплекс «Лужники», в городе есть ряд построенных стадионов. Москва еще возведет такие же знаковые объекты или будет больший упор делать на развитие районных центров для занятий спортом?

— Развитие спортивной инфраструктуры Москвы идет по двум основным направлениям. С одной стороны, мы занимаемся созданием крупных спортивных сооружений — их построено около 130 за последнее время. Среди них: Большая спортивная арена олимпийского комплекса «Лужники», футбольные стадионы «Спартак», «ЦСКА» и «Динамо», Ледовый дворец «Парк Легенд», Дворец гимнастики Ирины Винер-Усмановой, многофункциональный плавательный центр в «Лужниках». Однако не меньшее значение мы уделяем развитию общедоступной спортивной инфраструктуры, размещая физкультурно-оздоровительные комплексы по программе «Мой район» и в рамках программы реновации. В ближайшие годы в Москве появятся 21 многофункциональный спортивный объект, 22 ФОКа и 19 комплексов, построенных для спортивных школ олимпийского резерва.

Довольно большой толчок в развитии получит горнолыжный спорт — для любителей зимних видов спорта запланировано строительство сразу четырех склонов — в Куркине, Ново-Переделкине, Щаповском и на Севастопольском проспекте.

Новая жизнь промзон

— В Москве много территорий в свое время было отдано под промышленные зоны: какие проекты актуальны для этих участков сегодня?

— Реорганизация промзон движется довольно быстрыми темпами, город быстро осваивает эти территории. Долгое время они были выключены из городской жизни и стремительно приходили в упадок. В городе более 18 тысячи гектаров бывших предприятий и промышленных заводов, которые или устарели, или вовсе заброшены. Сейчас эта ситуация постепенно меняется, эти территории начинают развиваться в разных направлениях. Из наиболее значимых, находящихся в активной стадии реализации, можно выделить: завод имени Лихачева («ЗИЛ»), территории бывшего Тушинского аэродрома, московского металлургического завода «Серп и Молот», территорию бывшего Московского зеркального комбината.

Сейчас уже изменены Правила землепользования и застройки на 15 территориях, а еще 22 проекта развития промзон находятся в работе. Бывшие промзоны будут преображаться в современные производственные кластеры, жилые кварталы, здесь будут открываться новые общественные пространства или экологически чистое производство. В будущих жилых районах изначально закладывается вся необходимая инфраструктура: транспортная, коммунальная и социальная.

Впрочем, у города нет задачи застраивать территории бывших промзон одним жильем, тут отдельно стоит отметить, как мы поддерживаем развитие и модернизацию современных научных кластеров. Например, на территории бывшей промзоны в Зеленограде появится инновационный научный технополис, а в Капотне, Теплом Стане и Нагорном районах — общественно-производственные кластеры.

— Юлиана Владимировна, какие современные решения доступны для проектировщиков, особенно с учетом пандемии, когда коронавирус «рассадил» людей преимущественно по домам, на удаленку?

— Да, безусловно, пандемия оставила свой след на многих отраслях, но мы смогли адаптироваться к вынужденным мерам именно за счет того, что мы постоянно развиваемся.

Наверное, тут стоит отметить перевод обсуждения проектов планировок по программе реновации в электронный формат.

Безусловными плюсами онлайн-формата является то, что участие не требует личного присутствия и принять участие можно удаленно в любое время и в любом месте, что было немаловажно в новых условиях. Наши специалисты адаптируют всю необходимую информацию о проектах для более понятного изучения ее жителями.

И, конечно, цифры, которые мы видим, а это более 370 тысяч, что в шесть раз больше по сравнению с очными обсуждениями, говорят сами за себя.

ЦИФРЫ И ФАКТЫ

Ставку при развитии территорий столичные власти делают и на два самых молодых округа — Троицкий и Новомосковский. Один из ключевых проектов — административно-деловой центр в Коммунарке. Общая площадь объектов превысит 4 миллиона квадратных метров. По всему округу активно строятся дома культуры, которые призваны разнообразить досуг местных жителей.

Всего таких объектов заложено 5, один из них — в поселении Киевский — уже построен. Всего в ТиНАО в 2021–2023 годах планируется строительство 11 детских садов общей емкостью 3035 мест и 16 школ общей емкостью 11 225 мест. На территории Новой Москвы сейчас благоустроено 17 парков, данная работа продолжится и дальше.

СПРАВКА

Юлиана Владимировна Княжевская работает в градостроительной отрасли с 2003 года. С 30 апреля 2014 года стала председателем Москомархитектуры.

Принимала непосредственное участие в актуализации Генплана развития города. Провела огромную работу по подготовке и утверждению Правил землепользования и застройки, а также проектов планировок территорий, транспортной инфраструктуры, реконструкции и строительства крупных объектов городского значения. Внесла большой вклад в нормативное правовое обеспечение градостроительной деятельности.

Василиса Чернявская

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 13 апреля 2021 > № 3691705 Юлиана Княжевская

В нужном направлении

Северо-Западная пригородная пассажирская компания отмечает юбилей

Текст: Вера Черенева (Санкт-Петербург)

Вчера, 11 апреля, 15-летие отметила Северо-Западная пригородная пассажирская компания (СЗППК).

Сегодня СЗППК осуществляет пригородные перевозки на территории Петербурга, Ленобласти, Новгородской, Псковской и Мурманской областей и частично Вологодчины и Карелии. О том, с какими результатами компания подошла к знаковой дате, и о новых предложениях для пассажиров рассказал "РГ" генеральный директор СЗППК Виталий Григорьев.

Виталий Витальевич, восстанавливается ли пассажиропоток в пригородном сообщении после пандемии?

Виталий Григорьев: Да, у нас начинается горячая пора. Скоро стартует дачный сезон, да и туристы уже начали планировать свои поездки. Так, в апреле мы увеличили число электричек на Московском, Северном, Балтийском, Витебском и Финляндском направлениях. Востребованы и внутригородские маршруты. Например, с 1 апреля мы пустили три пары дополнительных поездов в Красное Село.

Будет ли увеличено число "Ласточек"?

Виталий Григорьев: Понимая, что будущее за современным подвижным составом, работа по увеличению маршрутной сети "Ласточек" и периодичности их курсирования ведется постоянно. Так, в прошлом году, несмотря на все сложности, связанные с пандемией, появилось два новых маршрута из Петербурга - до Сосново и до Тихвина.

С 1 мая 2021 года по выходным дням планируется запуск дополнительной пары поездов "Ласточка" на участке Санкт-Петербург - Великий Новгород.Сейчас в зоне обслуживания СЗППК "Ласточки" курсируют по 13 направлениям.

Какое из них самое популярное?

Виталий Григорьев: Я бы выделил Выборг. "Ласточка" позволяет добраться из Санкт-Петербурга в этот город за 1 час 15 минут. Это быстрее, чем на машине или автобусе. При этом Выборг особенно интересен туристам, для них принципиально, что они прибывают прямо в исторический центр.

Каждое лето в "Ласточках" на этом направлении работает "Туристический вагон". Проект реализован СЗППК совместно с Гильдией экскурсоводов Выборга. Пассажиры, которые выберут для своего путешествия электропоезд "Ласточка", смогут принять участие в экскурсии и узнать в пути следования много интересных фактов из истории мест, через которые проходит маршрут поезда. В конце поездки - викторина, самые внимательные пассажиры получают памятные сувениры от компании.

Но это еще не все, прибыв в Выборг, пассажиры "Туристического вагона" при желании смогут продолжить экскурсию по самым интересным местам города. На такую прогулку они получат скидку.

Еще одно приятное дополнение для туристов в пригородных поездах - это приложение-аудиогид. Для того чтобы воспользоваться сервисом, необходимо, находясь в поезде, запустить на смартфоне скачанное приложение izi.TRAVEL и выбрать в нем аудиогид, который хочется послушать. В серии под общим названием "Экспресс в историю" есть аудио экскурсии в Павловск, Выборг, Ораниенбаум, Гатчину, Великий Новгород, Белоостров, Лугу, Невскую Дубровку.

Недавно в СЗППК начали предлагать билеты со скидкой на однодневные поездки в Великий Новгород на "Ласточках".

Виталий Григорьев: Да, мы активно развиваем это направление. Если пассажир утром выезжает из Петербурга в Великий Новгород и на вечерней "Ласточке" возвращается обратно, то он может купить билет со скидкой в 20 процентов.

Также в сентябре 2020 года компания разработала специальный абонемент для однодневных туристических поездок в Царское Село и Павловск. Он позволяет экономить до 18 процентов на билетах.

Получается ли обновлять парк?

Виталий Григорьев: В конце 2020 года компанией были приобретены два дизель-электропоезда серии ДТ1 в четырехвагонном исполнении. Также в прошлом году на удаленных участках обслуживания начали эксплуатироваться 11 новых пассажирских вагонов, оборудованных экологически чистыми туалетными комплексами, установками кондиционирования воздуха, системой аудио- и видеотрансляции. Они курсируют на маршрутах Дно - Псков, Дно - Оредеж, Старая Русса - Едрово, Окуловка - Неболчи, Угловка - Боровичи.

Кроме того, были приобретены в лизинг четыре "Ласточки". Это позволило компании запускать дополнительные маршруты этих поездов и увеличивать частоту их курсирования.

Не все участки железной дороги электрифицированы. Как здесь быть?

Виталий Григорьев: На неэлектрифицированных участках курсируют рельсовые автобусы серии РА-1 и РА-2, а также дизель-поезда серии ДТ1. Например, в июле 2020 года мы запустили рельсовый автобус РА-2 на маршруте Псков - Великие Луки.

В этом году РЖД планирует передать в аренду СЗППК новые рельсовые автобусы серии РА-3. Это современные комфортабельные поезда, которые могут эффективно использоваться на участках как с низкими, так и высокими платформами. При создании рельсового автобуса использован целый ряд новых технических решений. Так, благодаря новому кузову по сравнению с предшествующими моделями возросло количество мест для пассажиров. В одном из головных вагонов предусмотрены места для маломобильных граждан, подъемники для инвалидных колясок, универсальные санитарные комплексы. Специально для РА-3 создан новый интерьер салона: пассажирские вагоны и кабина машиниста оборудованы системами видеонаблюдения, кондиционирования с обеззараживателями воздуха, информационными табло, используется энергосберегающее светодиодное освещение.

В какой стадии находится создание железнодорожной станции у "Экспофорума"?

Виталий Григорьев: Строительство ТПУ (транспортно-пересадочного узла) "Остановочный пункт 19-й км" позволит решить проблему транспортной доступности жилых комплексов благодаря строительству, включающему в себя пассажирские платформы модульного типа, вокзальный комплекс. Это нужно не только посетителям "Экспофорума", но в первую очередь жителям близлежащих жилых массивов. Сейчас проект проходит согласование Государственной экспертизы. Завершить проект планируется к концу 2022 года.

Реализация подобных мероприятий позволяет обеспечить комфортные условия пассажирам для приобретения проездных документов и прохода на платформы. Всего за время работы компании комплексы появились на станциях Старый и Новый Петергоф, Вырица, Луга, Рощино, Бернгардовка, Ораниенбаум, Мельничный Ручей. В 2020 году открыты турникетные павильоны на станциях Саблино и Поповка.

Из-за коронавируса пассажирам рекомендовали по возможности оплачивать билеты картами. Сохранится ли этот тренд после окончания пандемии?

Виталий Григорьев: Мы давно развиваем безналичный расчет. И дело не только в пандемии, многим людям удобнее платить картами. Так, у нас на всех терминалах по продаже билетов есть функция безналичного расчета. Кроме того, ежедневно в поездах работают 130 разъездных билетных кассиров, которые принимают оплату в том числе и по картам.

Также мы активно продаем билеты через мобильные приложения, их два - "Пригород" и "РЖД Пассажирам". Так, в прошлом году через эти сервисы было продано более трех миллионов электронных билетов, что на 3 процента больше, чем в 2019 году.

Пик продаж через приложения пришелся на декабрь прошлого года, когда с их помощью было приобретено около 15 процентов от всех билетов.

Отмечу, что с октября была упрощена процедура контроля пригородных билетов с динамическим штрих-кодом, оформленных в мобильном приложении "РЖД Пассажирам". В частности, теперь при контроле таких билетов в поездах стало необязательно предъявлять паспорт.

Сейчас активно снимаются коронавирусные ограничения. Меняются ли правила проезда в пригородных поездах?

Виталий Григорьев: Мы меры безопасности не ослабляем. С самого начала пандемии у нас ежедневно проводится мониторинг состояния здоровья работников, сотрудников с признаками недомогания отправляют домой для вызова врача. Все наши сотрудники работают в масках, перчатках, используют антисептики.

Того же мы ждем и от наших пассажиров. На вокзалы и железнодорожные станции не пропускают без масок. При необходимости маску можно приобрести в билетной кассе. Средства индивидуальной защиты продаются и в "Ласточках" в пути следования.

Весь парк вагонов регулярно проходит обработку. Дезинфекция происходит как во время планового технического обслуживания, так и при ежесуточной уборке. Дополнительно проводится дезинфекция вагонов моторвагонного подвижного состава в пунктах оборота и в парках отстоя. Мы используем специальные дезсредства, разрешенные к применению на объектах железнодорожного транспорта.

Электропоезда серии ЭС2Г "Ласточка" оборудованы системой кондиционирования воздуха пассажирского салона, которая включает в себя устройство обеззараживания воздуха при помощи ультрафиолетовых лучей.

Ежесуточно обработку проходит более чем 1500 пригородных пассажирских вагонов.

С начала пандемии прошло уже больше года, время показало, что применяемые нами меры действенны, и я очень рад, что пассажиры нам доверяют. Мы же со своей стороны предпринимаем все усилия, чтобы поездка была безопасной и комфортной.

Россия. СЗФО > Транспорт > rg.ru, 12 апреля 2021 > № 3690068 Виталий Григорьев

Бунт на воздушном корабле

Почему стюардессу Илону Борисову, лидера Шереметьевского профсоюза бортпроводников, называют «девушкой-камикадзе»

Галина Пономарева

Борисова взялась спорить с могучим «Аэрофлотом» — и, представьте, победила в ситуации, казавшейся безнадежной. Бортпроводница так достала работодателя критикой, что год назад была уволена с формулировкой «по совокупности нарушений». Формальный повод — дисциплинарные взыскания и несоблюдение технологии работы в рейсе. Но Илона через суд доказала, что увольнение незаконно. Получила от авиакомпании денежную компенсацию за вынужденный простой и моральный ущерб. И уже второй месяц работает как ни в чем не бывало.

Помните, несколько лет назад случился резонансный конфликт в «Аэрофлоте»: бортпроводники возмутились дискриминацией по возрасту и внешности («Труд» писал об этом в сентябре 2017-го). Тогда недостаточно красивых, стройных и юных убрали с международных рейсов и разрешили работать исключительно в салонах экономкласса на рейсах внутри России с потерей в зарплате.

В длинной череде судов и пресс-конференций принял активное участие и профсоюз в лице Илоны Борисовой. Хотя лично ей санкции не грозили: рост, вес и возраст соответствовали требованиям. Тогда никто не верил, что «бунт на корабле» закончится победой обиженных стюардесс. Тем не менее суды оказались на их стороне.

В сентябре 2019-го почти месяц шла «тихая забастовка»: стюардессы под разными предлогами брали больничный и не являлись на вылет. Авиаперевозчик тогда уведомил общественность, что это всего лишь слухи. И даже Шереметьевский профсоюз летного состава (ШПЛС), известный способностью отстаивать права пилотов, открестился, заявив, что «летчики не имеют отношения к инициативе бортпроводников, не владеют информацией об их конкретных проблемах». А стюардессы настаивали всего лишь на соблюдении их права на равные для всех условия труда, индексацию зарплаты (последняя была в 2012 году), справедливое и заблаговременное планирование графика полетов и графика отпусков, а также уважительное отношение к рядовым сотрудникам со стороны руководящего состава.

«Скорее всего, именно последний пункт привел к точке кипения, — рассказывает Илона Борисова. — Это была спонтанная акция, ШПБ не был зачинщиком, но мы пошли на крайние меры по совокупности причин. Я объявила голодовку и незамедлительно получила на руки приказ об увольнении».

И тогда последовала лавина откровений ее коллег об условиях работы в авиакомпании (что, кстати, строжайше запрещено уставом). «Пролетариат неба», как называют себя бортпроводники, вынес сор из избы. Поведать миру им было о чем.

Любое замечание инструктора или бригадира — путь в немилость, в черный список, штраф, лишение премий и льготных авиабилетов, невыгодные рейсы, короткие выходные. Хроническая усталость — одна из неизбежных составляющих внешне привлекательной профессии. Экс-сотрудница службы бортпроводников рассказала, как в одно совсем не прекрасное утро заклинило замок входной двери в ее квартиру. Угроза опоздания на рейс заставила девушку выпрыгнуть с балкона второго этажа с чемоданом и вызвать такси. Страх наказания оказался сильнее инстинкта самосохранения.

Другой пример: люди по три года стоят в очереди, чтобы получить право: на личный шкафчик для форменной одежды, а пока мужчины и женщины пользуются одной раздевалкой. На раздельные не нашлось места на 780 квадратных километрах территории Шереметьево, входящего в десятку крупнейших аэропортов Европы. Хотя это так удобно — переодеться в идеально выглаженную униформу перед рейсом, а не ехать в ней через весь город общественным транспортом с пересадками.

Пустяки? Но такие «мелочи» влияют на качество жизни, большую часть которой летный состав проводит в пути на работу или в самолете. Иногда в нем приходится даже спать, если стоянка недостаточно продолжительная, чтобы заселиться в гостиницу.

Активисты протестуют открыто, сочувствующие — анонимно. У людей свои проблемы, ипотеки, кредиты... «Аэрофлот» — один из самых привлекательных работодателей России, очередь желающих не иссякает. Действующие сотрудники боятся потерять место, да еще получить «волчий билет», с которым ни одна российская авиакомпания на работу не примет...

Финалом истории протеста стал одиночный пикет Илоны Борисовой у входа в терминал Шереметьево. Акция, как теперь водится, закончилась в местном отделении полиции. Девушку обыскали, составили протокол об административном нарушении, передали дело в суд города Химки вместе с вещественным доказательством — плакатом с требованиями к администрации «Аэрофлота» улучшить условия работы.

С такими же плакатами встали на одиночные пикеты в других точках Москвы коллеги из независимых профсоюзов метрополитена и Московского профсоюза работников общественного транспорта. Участники акции объяснили солидарность со стюардессами наличием таких же проблем. Выступая за трудовые права, лидеры этих организаций тоже испытывают давление со стороны работодателей. Увольнение по «дисциплинарной» статье не редкость в их рядах.

А как у них «пролетариат неба» отстаивает свои права? В British Airways, ведущей авиакомпании Великобритании, в забастовке летного состава участвовали более 4 тысяч пилотов. Авиакомпания согласилась на переговоры, и профсоюз пилотов британских авиакомпаний (British Airline Pilots Association, BALPA) решил избежать дальнейшей эскалации конфликта и «непоправимого ущерба для имиджа компании». Речь шла об увеличении зарплаты пилотов. И ее таки подняли на 11%. Небо и земля по сравнению с нашими реалиями, не правда ли?

Голос

Илона Борисова, лидер Шереметьевского профсоюза бортпроводников

— Выжить человека из профессии легко, схема отработана. Мой случай — классический пример укрощения строптивых. Но и отличный прецедент для тех, кто не намерен терпеть произвол. Я люблю свою работу, мой стаж в авиакомпании — 20 лет, и покидать ее я не намерена. Но и отказываться от борьбы за наши трудовые права в мои планы не входило. Адвокатов по своему делу частично оплатил профсоюз, некоторые юрис-ты помогали мне бесплатно. По административному делу, которое было возбуждено после моего задержания в одиночном пикете, меня взялся бесплатно защищать юрист, которого в свое время, так же как меня, выбросили на улицу. На тяжбу ушел год. В итоге за время вынужденного прогула «Аэрофлот» заплатил около миллиона рублей, с учетом среднего заработка 75 тысяч в месяц, плюс 10 тысяч за моральный ущерб и оплата судебных издержек. То есть руководство службы бортпроводников нанесло прямой ущерб авиакомпании.

Сейчас сильно изменились условия работы, потому что вмешался коронакризис. Летаем критически мало, по 3-4 рейса в месяц. Работодатель вспомнил про накопившиеся задолженности по отпускам и стал выдавать их в срочном порядке. Резко упала зарплата бортпроводников. Многие подрабатывают по совместительству на земле.

На летной работе меня восстановили. Сейчас каждый рейс — с инструктором, регулярные замечания и следующие за ними техзанятия. В общем, пристальное внимание к моей персоне обеспечено. Но немая сцена моего появления в офисе и вручение исполнительного листа с судебным решением — это дорогого стоит!

Россия. ЦФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > trud.ru, 9 апреля 2021 > № 3720351 Илона Борисова

Время снова гудеть: БАМ!

В тайгу вместо комсомольских бригад придут военные строители

Александр Киденис

На сайте Министерства обороны России появилась информация: Железнодорожные войска страны начинают строительство второй ветки Байкало-Амурской магистрали (БАМа). Приступают срочно, чуть ли не по тревоге. «Выходят все 10 бригад Железнодорожных войск на строительство участка от Улака до Февральска — 340 километров», — объявил замминистра обороны генерал армии Дмитрий Булгаков.

Но волноваться не надо: хотя сооружать БАМ-2 поручено армии, оборона страны здесь ни при чем — только бизнес. Об этом говорит выбор участка магистрали, которому в ближайшее время предстоит стать двухпутным. Прежде всего станция Улак (2677-й километр БАМа), с которой начнутся работы. Это важный железнодорожный узел, который присоединяет к БАМу построенную еще в начале нулевых частную 320-километровую ветку — подъездные пути к крупнейшему в мире Эльгинскому месторождению коксующегося угля.

Запасы месторождения оцениваются в 2,2 млрд тонн, и перекупившая его в прошлом году у «Мечела» компания «А-Проперти» Альберта Авдоляна уже объявила о намерениях увеличить здешнюю угледобычу в 10 раз с поставкой в Китай. Уже в 2023-м планируется выдать на-гора 30 млн тонн с последующим увеличением до 50 млн тонн угля в год. А нынешний однопутный БАМ такие объемы не потянет.

Срочность сооружения второго пути на этом участке БАМа продиктована и начавшимся в мире падением спроса на уголь. Европа объявила о переходе на «зеленую» экономику с полным отказом от угольных ТЭС — а нынче именно сюда идет больше половины российского угольного экспорта. Но в Великобритании последнюю угольную ТЭС планируют закрыть в 2024 году, в Нидерландах — к концу 2029 года, в Германии — не позже 2038 года.

В Азии ситуация для нашего экспорта лучше — уголь покупают Южная Корея, Китай и Япония. Правда, первая в минувшем марте уже останавливала половину угольных ТЭС из-за сильного загрязнения воздуха. Теперь там ожидается правительственное заявление о переходе к «углеродной нейтральности» к 2050 году, что исключит финансирование угольных проектов. В КНР сегодня угольные генерирующие мощности называют избыточными, а выбросы углекислого газа — близкими к пиковым, что, скорее всего, приведет к постепенному сокращению угольной энергетики с 2025 года...

То есть стремление компании «А-Проперти» нарастить экспорт эльгинского угля, пока на него есть спрос, с точки зрения бизнеса вполне понятно и оправданно. Но с точки зрения интересов страны здесь все-таки есть вопросы, и немало. Во-первых, отметим, что российский угольный экспорт не очень прибылен, поскольку основной экспортер Кузбасс удален даже от основных российских потребителей угля, не говоря уже о зарубежных. Деловая пресса периодически пишет, что РЖД перевозят российский экспортный уголь в несколько раз дешевле, чем металлы, нефть и другие товары. То есть наш угольный экспорт фактически субсидируется другими отраслями. Год назад «Коммерсантъ» сообщал о новых скидках в размере 12,8%, которые РЖД предоставили кузбасскому углю, а затем появилась информация, что скидка на экспортные перевозки угля в западном направлении может дойти до 99%.

А уголь Эльгинского бассейна уже сегодня получает огромную государственную субсидию — скоростное военное строительство БАМа-2. Стоимость проекта не раскрывается. Несколько лет назад эксперты называли цифру в триллион рублей, но с тех пор рубль изрядно (как минимум вдвое) подешевел. Однако вопрос даже не в деньгах, а в их использовании. В приоритетах нашей экономики.

Вспомним, как изначально сооружался БАМ — 4287 километров от Тайшета до Советской Гавани, 280 станций, шесть десятков городов и поселков, с планами создания 11 (!) территориально-промышленных комплексов-гигантов (из которых появился лишь Южно-Якутский угольный). Без полноценного развития промышленности БАМ терял свой смысл — магистраль должна была стать началом нового, масштабного освоения гигантских сибирских просторов.

Не стала. Нынешний БАМ — всего лишь цепочка больших и малых железнодорожных полустанков, не выросших не только в города, но даже просто в полноценные поселки. Людей мало, половина — вахтовики, так или иначе повязанные магистралью, плюс учителя, врачи, прочие бюджетники, которым некуда деваться. Жильем, в том числе барачным, более-менее обеспечены, торговля налажена, в лесу — грибы-ягоды, разное зверье, в речках и озерах — рыба. Героизма никакого, но жить можно!

Тем не менее очень хочется спросить: а зачем строили-то? Впрочем, сегодня ответ имеется — для транзита. Если в нулевые годы здесь ходил один поезд в неделю, то сегодня по БАМу перевозят до 20 млн тонн грузов. А в РЖД поговаривают о повышении пропускной способности до 180 млн тонн за счет разгрузки Транссиба, который должен стать скоростной артерией между Европой и Азией.

Напомним, что на прилегающих к магистрали территориях разведана четверть запасов российского свинца и меди, половина запасов цинка. Удоканское меднорудное месторождение — крупнейшее в мире по запасам меди, содержит платину, золото, титан. Чинейское месторождение — это треть российских запасов ванадия. И этим список не исчерпывается.

Нет, я не призываю немедленно строить у БАМа рудники и металлургические заводы — дыма и копоти в Сибири и сегодня хватает, а свободных людей для добычи и переработки уже давно нет. Но хочется спросить: почему БАМ-2 решили сооружать вместо железной дороги Кызыл — Курагино, которую тувинцы ожидают уже 20 лет, а теперь ее отложили еще на пятилетку? Протяженность ее — около 400 км — почти совпадает с БАМ-2 Улак — Февральск.

Что интересно: для сооружения дороги в Туве можно было бы не привлекать весь личный состав Железнодорожных войск страны — в республике немало своих рабочих рук: уровень безработицы среди местных трудоспособных мужчин составляет 24,7%, из них городского населения — 15,8%, сельского — 25,0%. Средний возраст безработных — 34,5 года, самый что ни есть трудоспособный. И первый километр тувинской «железки» здесь уложили еще в 2012 году, пообещав вместе с дорогой построить горно-обогатительный комбинат на местном Элегестском месторождении коксующегося угля и тем самым начать в республике индустриализацию.

Читатель может спросить, какая автору разница: строится ли дорога для вывоза тувинского угля или расширяется магистраль для вывоза якутского угля?

Но разница есть. Ибо БАМ уже построен, и живущим там людям безразлично, перевезет ли магистраль за год 20 млн тонн грузов или 100 млн тонн. Тем более грузы эти не российские, а транзитные — произведены будут в Китае, а поедут в Европу. Для сибиряков такая магистраль почти ничем не отличается от трубы очередного газопровода, проложенной через сибирскую тайгу. И все равно, что по ней «течет» — газ, лес или китайский ширпотреб.

Зато совсем другое дело — прокладка железной дороги в одну из самых отсталых российских республик, занимающей последнее, 85-е место по качеству жизни. В рейтинге по медицинскому обслуживанию — последнее место. В рейтинге по доступности жилья — на одном из последних. В регионе более 40% населения находятся на грани бедности и более 9% — за чертой бедности и относятся к крайней бедности. Но федеральные деньги, которые могут и должны изменить здешнюю жизнь, почему-то опять обошли стороной Туву.

Хотя БАМу от этого не легче: сооружение второго главного пути, ныне начатое военными железнодорожниками на участке Улак — Февральск, не приведет и здесь к появлению благоустроенных городов и поселков, не говоря уже о современных высокотехнологичных производствах. Здесь вообще не появится ничего нового, кроме дополнительной пары рельсов с прилагающейся к ним инфраструктурой. Именно поэтому здешние губернаторы абсолютно равнодушно встретили известие о начале работы над проектом БАМ-2. Хотя любое привлечение средств в регион нынче большая удача. Но здесь не тот случай: БАМ-2 призван лишь сделать «железнодорожную трубу» вдвое шире.

Тем временем поселки, расположенные вдоль БАМа, представляют собой плачевное зрелище. И не только из-за «почтенного возраста», на который бараки не рассчитаны. Есть беда похуже: застроенный еще под комсомольские песни регион ежегодно подвергается наводнениям и затоплениям с многомиллиардным ущербом. Увы, сооружение поселков в зоне магистрали зачастую вели без учета возможных природных катаклизмов. В результате прошлой осенью, например, только в Амурской области, по данным губернатора Василия Орлова, бездомными оказались более 5 тысяч бамовцев, для переселения которых в новые дома требуется 20 млрд рублей. Годом раньше в Приангарье аналогичная беда настигла более 10 тысяч домохозяйств, а общий ущерб был оценен в 31 млрд. Что принесет бамовцам нынешний год, не знает никто.

P.S. А ведь еще полтора года назад, на праздновании 45-летия БАМа съехавшиеся в Тынду и ветераны, и молодежь говорили о необходимости «перезагрузки» магистрали. Которая задумывалась не только в качестве кратчайшего пути из точки А в точку Б, но и как сеть новых российских городов — спутников БАМа. Оснащенными всеми средствами коммуникации, с современными высокотехнологичными производствами. Эти города можно и нужно строить сейчас, не дожидаясь, когда стихия зальет и разрушит барачное наследство некогда великой стройки. Однако представители федеральной власти и железнодорожники продолжают стоять на своем: главное — нарастить грузооборот! А там хоть трава не расти. Но ведь не станет Россия сухопутной альтернативой Суэцкому каналу — неужели неясно? И новый «Шелковый путь» китайцы уже сооружают без нашего Транссиба в южном варианте — через среднеазиатские республики, Азербайджан, Турцию и восточно-европейские страны.

Россия. ДФО. СФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > trud.ru, 9 апреля 2021 > № 3720345 Александр Киденис

Бумага уходит в прошлое

Электронный документооборот избавил от лишней работы

Формирование электронного документооборота – важная составляющая процесса цифровой трансформации крупной компании, один из показателей её цифровой зрелости. ОАО «РЖД» добилось значительных успехов в этом направлении, наладив безбумажный обмен документами с государственными органами и организациями.

Виктор Еремин, руководитель Административно-организационного аппарата ОАО «РЖД»

– Виктор Сергеевич, в этом году ОАО «РЖД» стало участником межведомственного электронного документооборота (МЭДО), обеспечивающего обмен документацией с Администрацией президента РФ, аппаратом Правительства РФ, органами исполнительной власти, другими госорганами и организациями. Что это даёт?

– МЭДО позволяет осуществлять переписку с участниками межведомственного взаимодействия в электронной форме без дублирования на бумажном носителе. Учитывая, что к МЭДО подключено более 200 организаций, повышается прозрачность и эффективность процесса обмена документами за счёт скорости доставки, минимизации затрат на обработку и отправку документов, формализации и упрощения работы с документами. Таким образом, выстраивается единое информационное пространство с участниками межведомственного взаимодействия.

– Что сделано для присоединения к МЭДО?

– Для организации единого информационного пространства было необходимо подключение к МЭДО, где обмен документами осуществляется по единым требованиям, утверждённым приказом Министерства связи и массовых коммуникаций РФ и Федеральной службы охраны от 27 мая 2015 года. С марта 2019 года в соответствии с постановлением Правительства РФ от 16 марта 2019 года № 273 функциональными заказчиками – Административно-организационным аппаратом и Департаментом безопасности совместно с Департаментом информатизации и Главным вычислительным центром была организована работа по подключению ОАО «РЖД» к МЭДО. За прошедшее время выполнена большая работа по закупке и монтажу оборудования, созданию узла доступа к системе МЭДО с учётом задания и реализации требований по защите информации, который отвечает за приём и отправку документов по МЭДО, а также выполнены доработки Единой автоматизированной системы документооборота (ЕАСД) ОАО «РЖД», позволяющие принимать и отправлять документы с узла непосредственно в систему и фиксировать уведомления о доставке и регистрации документов.

В декабре 2020 года наша компания официально включена в контур МЭДО. ФСО России подтверждена готовность РЖД к приёму/передаче документов по МЭДО. Осуществление деловой переписки по электронной почте сохраняется для бизнес-партнёров РЖД, не подключённых к ЕАСД и МЭДО.

– Как выглядел процесс обмена документами с Росжелдором до подключения к МЭДО и как выглядит сейчас?

– В Росжелдор и другие организации документы направлялись в бумажном виде посредством Почты России или курьерской службой. Так, до внедрения МЭДО исполнителю документа приходилось звонить в организацию и уточнять информацию о доставке, затем информацию о регистрации документа и исполнителе. Сейчас процесс полностью автоматизирован. Исполнитель в ЕАСД выбирает из справочника абонентов МЭДО необходимую организацию и отправляет документ. После отправки в регистрационной карточке документа в ЕАСД загорается статус документа с жёлтым, свидетельствующий о том, что документ отправлен в организацию. После того как организация получила документ, в ЕАСД поступает соответствующая квитанция и жёлтый статус документа меняется на зелёный. Кроме того, в ЕАСД автоматически поступает информация о регистрационных данных и исполнителе документа.

Единственным условием отправки документа по МЭДО является наличие усиленной квалифицированной электронной подписи (ЭП) в соответствии с Федеральным законом об электронной подписи 63-ФЗ от 6 апреля 2011 года руководителя на документе.

– Означает ли это, что все руководители ОАО «РЖД» должны при подписании документов, отправляемых по МЭДО, использовать только ЭП?

– Да, все руководители РЖД для осуществления переписки с организациями, подключёнными к МЭДО, должны использовать только ЭП. Сегодня более 60 организаций направили в РЖД письма о готовности получать документы по МЭДО и с просьбой не направлять им документы иным способом. В частности, такое письмо получено от аппарата Правительства РФ, с которым с 1 февраля 2021 года документооборот осуществляется только по МЭДО.

– Как изменился процесс получения документов от организаций-участников межведомственного взаимодействия?

– Как я уже сказал, до подключения к МЭДО документы поступали в бумажном виде и проходили предварительный учёт и распределение по подразделениям РЖД. Они два раза в день получали документы и осуществляли их регистрацию в ЕАСД. Регистрация представляла собой заполнение атрибутов регистрационной карточки, проставление на бумажном носителе регистрационного номера в ЕАСД и сканирование документа, который мог быть многостраничным. Картинки, фотографии и сброшюрованный материал не загружался в ЕАСД, а передавался исполнителю.

Сейчас документы, отправленные в адрес РЖД по МЭДО, поступают в ЕАСД в раздел «МЭДО». Он содержит набор папок и формируется у подразделений, получивших входящий документ по МЭДО. Открыв документ, регистратор подразделения видит полностью заполненную регистрационную карточку и вложенные файлы, включая картинки, фотографии и многостраничные документы. Регистратору остаётся только присвоить номер документу и направить его на решение руководителю.

После регистрации организация, отправившая документ, автоматически получает информацию о его регистрационных данных. Кроме того, не требуется размещать бумажный вариант документа в архиве, тем самым высвобождаются стеллажи для хранения документов – как входящих, так и исходящих. Все поступившие и отправляемые по МЭДО документы хранятся в электронном архиве ЕАСД.

С января по февраль 2021 года по МЭДО получено и обработано более 800 электронных документов.

– Переход на электронный деловой внутренний документооборот в РЖД был осуществлён в 2007 году, когда была внедрена ЕАСД, функциональным заказчиком и распорядителем которой является Административно-организационный аппарат. Какие результаты дало введение внутреннего ЭДО?

– Внедрение ЕАСД в 2007 году позволило выстроить единое информационное пространство в РЖД, автоматизировать все процессы общего делопроизводства. В 2007 году был сделан большой шаг от систем учёта и контроля документов к электронному документообороту, позволившему в электронной форме осуществлять согласование, подписание и сквозной контроль документов, а также их передачу внутри компании в электронной форме, создан электронный архив документов.

Вместе с тем создано рабочее место руководителя (РМР) для планшетов и работы на стационарном компьютере и ноутбуке. РМР имеет упрощённый и удобный интерфейс, учитывающий специфику мобильных устройств, для того чтобы руководитель, где бы он ни находился, мог без лишних усилий давать поручения и принимать решения по документам.

Совместно с Центральной станцией связи мы выполнили проект по внедрению технологии безбумажной передачи телеграмм и факсов посредством ЕАСД. Сегодня они передаются в электронной форме. ЕАСД – мощный программно-технический комплекс, обеспечивающий эффективный сквозной процесс ЭДО на всех уровнях компании – от руководящего до линейного. Сейчас в системе работает более 120 тыс. активных пользователей. По масштабу внедрения ЕАСД является одной из крупнейших автоматизированных систем РЖД.

– Будет ли модернизироваться ЕАСД?

– В программу цифровизации 2021–2022 годов включена работа по созданию ЕАСД-2 с учётом задания и реализации требований действующего законодательства РФ и нормативных документов в области защиты информации. Функциональные требования на ЕАСД-2 учитывают все современные технологии, применяемые в сфере электронного документооборота, такие как роботизация процессов, применение искусственного интеллекта при регистрации документов, их классификации, маршрутизации и поиске, а встроенные шаблоны позволят автоматически учитывать правила оформления документов, установленные в компании. Также планируется создать робота-помощника, обучающего пользователей работе в ЕАСД-2.

К ЕАСД-2 планируется подключать подразделения РЖД, а также бизнес-партнёров холдинга для обмена документами. Таким образом, документооборот с внешними организациями, включая участников МЭДО, будет в целом электронным.

Беседовал Александр Зубов

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 6 апреля 2021 > № 3983829 Виктор Еремин