Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Мария Кнайф: расследование по делу MH17 не завершено, еще много работы

В Нидерландах в мае завершатся предварительные слушания по делу о крушении рейса MH17 малайзийских авиалиний на востоке Украины в 2014 году. Судья окружного суда Гааги, отвечающая за работу со СМИ, Мария Кнайф в интервью корреспонденту РИА Новости Анастасии Ивановой рассказала о том, по каким вопросам еще предстоит расследование, когда можно ожидать вынесения приговоров обвиняемым, а также почему суд не может поднять вопрос об ответственности Киева, который не закрыл небо над зоной военного конфликта в день трагедии.

– В мае начнется последний блок слушаний в ходе предварительного рассмотрения дела о крушении рейса MH17 на востоке Украины. Слушания по существу начнутся в июне 2021 года. Как вы считаете, возможно ли вынесение окончательного приговора обвиняемым до конца 2021 года? Если нет, то, когда это может произойти?

– Суд действительно намерен начать рассмотрение дела по существу в июне, а затем, предположительно, в сентябре родственники жертв смогут реализовать свое право обратиться к суду. Если произойдут какие-то изменения, суд примет решение, но пока разбирательство дела по существу назначено на 7 июня. На этот год еще запланировано несколько блоков слушаний, они продлятся до 2022 года. Поэтому в этом году суд не планирует вынесение приговоров. На данный момент это все, что я могу сказать. Когда суд приступит к вынесению приговоров – надо подождать и посмотреть, потому что впереди еще много работы.

– Может ли ситуация с пандемией повлиять на сроки рассмотрения дела по существу?

– Несмотря на пандемию COVID-19, нам удавалось проводить слушания. Мы не ожидаем, что в этом плане что-то изменится в ближайшем будущем. Я понимаю, что сейчас есть ограничения на передвижения, не все могут приехать на заседания, кроме того, мы все должны носить маски, но у нас на сайте есть прямая трансляция, чтобы люди из разных стран мира могли следить за слушаниями онлайн.

– Как вы оцениваете работу, проделанную за время предварительных слушаний? Можно ли считать, что все стороны представили исчерпывающие свидетельства и аргументы?

– Суд может сделать вывод об этом только после завершения рассмотрения дела по существу, он будет основан на всех материалах дела, собранных следственным судьей. После того, как это будет сделано, суд может принять решение, и на этом решении будут основываться приговоры.

– Но как вы думаете, можно ли сейчас переходить к рассмотрению дела по существу, или необходимо дополнительное расследование?

– Судебное разбирательство по существу может начинаться и до завершения всего расследования. Но, конечно, перед тем как суд примет решение, расследование должно быть завершено.

– В ходе предыдущих заседаний председательствующий судья Хендрик Стинхейс отмечал, что суд не раз направлял США запрос о спутниковых снимках с места авиакатастрофы на востоке Украины, однако ответа не было. Удалось ли суду добиться ответа от США?

– Суд поручил следственному судье провести расследование. Часть расследования завершена, часть еще продолжается, в том числе и по вопросу спутниковых снимков. Когда все документы получены, они включаются в материалы дела и обсуждаются на судебном заседании. В случае необходимости следственным судьей будет проведено дополнительное расследование: все это будет обсуждаться в ходе судебного разбирательства по существу.

– Означает ли это, что США так ничего и не ответили?

– Следственному судье было поручено провести расследование, и как мы поняли, расследование ряда вопросов не было завершено. Если США ответят на наш запрос, это будет обсуждаться дополнительно в ходе судебного разбирательства по существу.

– Недавно правительство Нидерландов заявило, что не планирует привлекать к ответу Киев, не закрывший воздушное пространство в день крушения MH17 на востоке Украины. Этот вопрос также не является частью данного судебного процесса. Почему в Нидерландах закрыли глаза на действия Киева?

– Следует иметь в виду, что единственное, на что суд должен ответить по данному уголовному делу – это иск прокуратуры к четырем обвиняемым, то есть несут ли они ответственность за произошедшее. А то, что голландское правительство планирует делать или не планирует, не является вопросом суда.

– Но почему этот вопрос даже не поднимался во время данного судебного разбирательства?

– В этом судебном процессе перед судом был поставлен вопрос, несут ли указанные обвиняемые ответственность за крушение MH17. Суду было поручено разобраться именно в этом вопросе. Если мы говорим об этом деле, любые вопросы могут быть подняты прокуратурой. Что касается решения голландского правительства, этот вопрос следует адресовать ему.

– Был ли запрос от прокуратуры о расследовании незакрытия властями Украины неба в день трагедии? Если нет, есть ли вероятность, что этот вопрос будет рассмотрен в будущем?

– Государственная прокуратура привлекает к ответственности подозреваемых в совершении определенных правонарушений: в данном случае она просила разобраться, могут ли конкретные подозреваемые нести ответственность за произошедшее. Именно эта задача стоит сейчас перед судом.

– Говоря о четверых обвиняемых, уже ясно, будет ли кто-то из них участвовать в слушаниях по существу дела, например, по видеосвязи?

– Пока ни один из них не явился, по трем обвиняемым в суде пока еще ничего не заслушивалось. На суде присутствуют адвокаты лишь одного обвиняемого. Конечно, возможно, что все четверо обвиняемых будут участвовать, но сначала им необходимо будет сделать заявление о том, что они хотят участвовать.

– Обвиняемый Сергей Дубинский в октябре 2020 года через платформу для независимых журналистов Bonanza media обратился к представителям суда и прокуратуры Нидерландов, заявив о готовности пройти проверку на детекторе лжи в России в присутствии голландского представителя и ответить на вопросы об авиакатастрофе. Рассматривает ли суд такую возможность?

– Все обвиняемые знают о датах судебных слушаний, и любой из них может выступить с заявлением в суде. Все, что им нужно сделать – это связаться с судом и сказать, что они готовы выступить с заявлением в суде и присутствовать на нем. Социальные сети – это не метод обращения к суду. Они должны обратиться к нам напрямую.

– Значит ли это, что суд не планирует отправлять своего представителя в Россию для заслушивания позиции обвиняемого?

– Это значит, что обвиняемые должны обратиться в суд или явиться, и, конечно, если они это сделают, то суд их выслушает.

Они уже получили повестку, и если они ответят на нее, суд рассмотрит, каким образом они могли бы сделать свое заявление.

– На слушаниях в феврале председательствующий судья Хендрик Стинхейс заявил, что суд по делу о крушении рейса MH17 оставляет возможность следственному судье решать вопрос допуска экспертов российского оборонного концерна "Алмаз-Антей" к месту реконструкции крушения Boeing. Какое решение принял следственный судья? Будут ли российские эксперты допущены к месту реконструкции? Если нет, то каковы причины?

– Я пока не могу ответить на этот вопрос. Следственный судья выполняет расследование, порученное судом, после чего добавит заключение по данному вопросу в материалы дела.

– Кстати, есть ли сейчас сотрудничество между голландскими и российскими компетентными органами по уголовному делу MH17?

– Я не могу ответить на этот вопрос, так как это не тот вопрос, на который может ответить суд.

– Как суд оценивает факт утечки телефонных разговоров одного из фигурантов дела – Сергея Дубинского – в голландские СМИ? Не считаете ли вы это разглашением судебной тайны?

– Председательствующий судья сказал, что суд несет ответственность за материалы дела, и проверил, были ли прослушанные разговоры взяты из материалов дела. Однако источник данных аудиофайлов остается суду неизвестным. Ясно то, что эти разговоры не были взяты из материалов дела. Защита обратилась к суду с рядом запросов по данной теме, прокуратура дала свои ответы. И суду еще предстоит принять решение по этим запросам.

– То есть вы можете подтвердить, что эти разговоры не фигурируют в материалах уголовного дела, и суду они неизвестны?

– В материалах дела, безусловно, есть записи телефонных разговоров. Суд проверил, все ли аудиофайлы с телефонными переговорами, которые обсуждались в передаче, были взяты из материалов дела, и выяснил, что это не так, поэтому источник этих записей нам неизвестен.

– Как вы думаете, эта ситуация может отразиться на процессе?

– Свое мнение по этому поводу должны высказать участники процесса – защита и прокуратура. С запросом по поводу данных аудиофайлов к нам обратилась защита. Суд примет соответствующее решение.

Нидерланды. Малайзия. Украина. Россия > Транспорт. Армия, полиция > ria.ru, 20 апреля 2021 > № 3699352 Мария Кнайф

Михаил Мишустин ознакомился с ходом строительства здания нового терминала аэропорта Махачкала

Из стенограммы:

М.Мишустин: Аэропорт – важнейшая структурная единица. Дагестан – очень красивый регион. Мы сегодня были в Дербенте, заехали в Каспийск. Это красота. Возможности для туризма, конечно, предполагают хорошие воздушные ворота, великолепный комплекс услуг.

И мы сегодня увидели, что готовность очень высокая. Я рад, потому что такие аэропорты позволят совершенно по-другому направлять деятельность наших туристических агентств, делать возможными совершенно различные маршруты. И то, что на сегодняшний день планируется, – пассажиропоток более 2,5 миллиона человек в год – даст возможность серьёзного, динамичного развития региона.

Что касается непосредственно реконструкции взлётно-посадочной полосы и так далее, первое, что я предлагаю, – её точно включить в комплексный план модернизации инфраструктуры (КПМИ). Мы об этом говорили с Министром транспорта. Конечно, средства немалые должны быть выделены.

Давайте поручим профильным министерствам и ведомствам (здесь и Министерство обороны может помогать, поскольку базируется также) посмотреть все возможности. Но делать реконструкцию нужно точно. Новая ли должна быть полоса, или та, которая сейчас есть, но реконструированная, – это всё должны решить специалисты. Все соответствующие поручения будут даны.

Всем коллегам спасибо. Очень здорово, ещё раз скажу, что при участии инвесторов вы так серьёзно работаете над развитием своего родного региона.

Россия. СКФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 14 апреля 2021 > № 3697365 Михаил Мишустин

Председатель Москомархитектуры Юлиана Княжевская: создаем удобную инфраструктуру

12 апреля председатель Москомархитектуры Юлиана Княжевская сообщила, что в рамках развития территорий около станций «Красный Балтиец» и «Гражданская» появятся два пешеходных перехода. Создание удобных переходов — один из этапов развития и повышения доступности Московских центральных диаметров. В интервью «Вечерней Москве» Юлиана Княжевская рассказала, как сделать город комфортнее для его жителей.

Протянуть ветки

— Юлиана Владимировна, в столице развернута большая программа по сооружению новых станций городской подземки. Само метро в Москве строят почти 90 лет. Как со временем изменились решения при проектировании станций и выборе коридоров для будущих подземных трасс?

— Темпы строительства метро высоки: с 2011 года в Москве ввели около 300 километров линий и открыли 56 станций, создаются новые и новые проекты. То, как сооружают метро сегодня, коренным образом отличается от 30-х годов прошлого века, когда строительство подземки только начиналось. Ведь на тот момент своих специалистов у нас просто не было — ни строителей, ни проектировщиков. Этим занимались железнодорожники. Они смотрели на зарубежный опыт, пробовали освоить новую отрасль на практике.

Первые две-три линии создавали в плотно застроенном городе. Потом уже появился план развития метрополитена в Москве, затем Генеральный план города, на основании которого определялись коридоры для строительства будущих линий. Позже, уже на основании Генплана 1971 года было зарезервировано много коридоров, которые используются и в настоящее время. Примечательно, что в то время проектировщики приняли решение, которое определило развитие столичного метрополитена, — они заложили в проект Кольцевой линии огромный потенциал. Это дало возможность поочередно присоединять к ней радиальные ветки и поэтапно расширять транспортную сеть метро.

Главным техническим прорывом на сегодняшний день стало использование горнопроходческих щитов. Благодаря этому сооружение новых линий практически не затрагивает жителей города, миллионы людей даже не подозревают о стройке, которая идет под землей.

— Какие сложности сейчас встречаются проектировщикам при решении продлить существующие радиальные направления?

— Продление радиальных линий — это самый простой способ развития метрополитена. Он менее затратный, а жители сразу получают станции возле дома. На короткий период времени транспортные проблемы решаются. Но в долгосрочной перспективе это приводит к перегрузке центральных участков метрополитена, где люди совершают пересадки. Пустые вагоны в удаленных районах сильно загружены в районе Кольцевой линии. Большинство действующих линий не предусматривается к дальнейшему продлению из-за разных градостроительных, инженерно-технических условий и условий эксплуатации существующих направлений. Их продление приведет к дальнейшей перегрузке и в результате вызовет значительное ухудшение транспортного обслуживания москвичей.

Новые линии — важное направление развития московского метростроения. Они увеличат охват районов Москвы и ближайшего Подмосковья, а также предоставят качественную альтернативу уже имеющимся радиусам, что позволит улучшить их пропускную способность. Первым реализованным проектом стала Некрасовская линия из десяти станций, запущенная в прошлом году. Улучшение транспортного обслуживания населения, разгрузка действующих конечных станций, перегруженных существующих участков метрополитена возможно только путем сооружения новых линий для увеличения провозной способности системы, предоставления пассажирам других путей следования.

Полезные диаметры

— Еще один вид железнодорожного транспорта, в расширении которого заинтересована столица, — это Московские центральные диаметры (МЦД). Какое участие принимает Москомархитектура в данном мегапроекте?

— Московские центральные диаметры — крупнейший транспортный проект, который объединил пригородные электрички и столичное метро, связав между собой столицу и подмосковные города. Мы проводим полное исследование существующего состояния прилегающей территории вокруг диаметров. Итогом этой работы стала разработка 21 проекта планировки территории. Сама площадь территории развития вдоль МЦД-1 составляет порядка 590 гектаров, а МЦД-2 — почти 1280 гектаров. Здесь основной целью является повышение транспортной и пешеходной доступности для жителей, а также создание комфортной городской среды рядом с диаметрами.

Отдельно нужно упомянуть внеуличные пешеходные переходы. Железная дорога является естественным разделителем городского пространства — переходить пути опасно и сейчас, а когда поезда начнут курсировать с пятиминутным интервалом, сделать это будет просто невозможно. При разработке проектов планировки предпочтение отдавалось внеуличным пешеходным переходам. В границах первого диаметра предусмотрено 47 переходов и 84 — на втором направлении. Кроме того, первоочередные диаметры имеют по 12 пересечений со станциями метро. Вскоре планируется запустить третий маршрут. По проекту на линии будут 43 станции и протяженность превысит 82 километра. А будущая линия МЦД-4 находится в зоне влияния 23 районов Москвы с населением более 2,5 миллиона человек.

— Как меняются территории, по которым уже прошли первые два маршрута? Какие современные решения для них предлагаются?

— Если говорить о первых двух диаметрах, то они проходят по территориям 38 районов. Согласитесь, это немало. Например, в доступности к станциям двух Московских центральных диаметров проживают около полутора миллионов человек. Кроме того, в зонах влияния МЦД-1 и МЦД-2 находятся более 600 тысяч предприятий и учреждений. И все эти моменты специа-__ листы должны учитывать при разработке проектов. Самое главное в проектах МЦД — это создание для пассажиров современной доступной инфраструктуры. Как правило, проект предусматривает создание новых улиц или проездов для движения транспорта. И стоит отметить, что большинство горожан предпочитают активный образ жизни и пользуются велосипедами, именно поэтому все проекты предусматривают комфортные велодорожки к станциям и велопарковки.

— Другой большой проект — транспортно-пересадочные узлы, призванные объединить сразу несколько потоков общественного транспорта. По идее, они должны становиться центрами притяжения для жителей районов, где они появляются. Какими функциями наделяются ТПУ? Какие объекты в их составе должны появляться в первую очередь, а к каким должны позже подключиться инвесторы?

— Прежде транспортно-пересадочные узлы нужны были для распределения пассажиропотоков и комфортных пересадок с одного вида транспорта на другой. Сегодня такие узлы — это удобное многофункциональное здание с объектами торговли, ресторанами и различными сервисами. Вдумчивое проектирование позволяет создать в объектах, которые ранее были вокзалами или вовсе не существовали, современные городские центры притяжения. Например, в составе ТПУ «Новорязанская» появится многофункциональный центр, в ТПУ «Кленовый бульвар» — развлекательный центр, а у ТПУ «Юго-Восточная» будет обустроен настоящий парк.

Кроме того, запланирована организация стоянок такси, велосипедов, автомобилей, в том числе системы каршеринга.

Сменить бетон на парк

— Юлиана Владимировна, а как обстоят дела с обустройством зеленых зон столицы? За последние годы в Москве появилось достаточно много зон отдыха, в том числе на набережных.

— Мы по-прежнему активно работаем в этом направлении. Если ранее зоны отдыха были прогулочными, то сейчас это многофункциональные пространства, где каждый сможет найти себе занятие по вкусу: заняться спортом на воркаут-площадках, пообедать с семьей, друзьями, посетить выставку или полюбоваться закатом.

При создании новых зон мы стараемся учитывать тренды и привносить уникальность в каждый объект. И хочется отметить, что в непростой период пандемии нам всем не хватало именно городских пространств, поэтому сейчас они стали еще актуальнее.

— Всего несколько лет назад парк «Зарядье» стал одним из главных символов смены бетона на зеленую зону отдыха. Подобные проекты в Москве еще могут состояться?

— «Зарядье» — уникальный объект во многих смыслах. В плане локации, работы международной команды и даже — той роли, которую проект сыграл в сознании горожан. До этого трудно было представить, что такую огромную территорию в самом центре города отдадут под парк. Но сейчас ситуация в корне изменилась.

В каждом проекте, который есть в нашем комитете, отдельное внимание уделяется обустройству общественных пространств, вовлечению первых активных этажей, созданию элементов благоустройства — все то, что создаст комфорт горожанам. Что касается крупных и интересных проектов в принципе, не только парков, то в Москве их много, те же набережные или бывшие промзоны, которые приводятся в порядок. Это масштабные и очень значимые объекты для будущего развития города.

— Юлиана Владимировна, давайте поговорим про спортивные объекты: развитие получает олимпийский комплекс «Лужники», в городе есть ряд построенных стадионов. Москва еще возведет такие же знаковые объекты или будет больший упор делать на развитие районных центров для занятий спортом?

— Развитие спортивной инфраструктуры Москвы идет по двум основным направлениям. С одной стороны, мы занимаемся созданием крупных спортивных сооружений — их построено около 130 за последнее время. Среди них: Большая спортивная арена олимпийского комплекса «Лужники», футбольные стадионы «Спартак», «ЦСКА» и «Динамо», Ледовый дворец «Парк Легенд», Дворец гимнастики Ирины Винер-Усмановой, многофункциональный плавательный центр в «Лужниках». Однако не меньшее значение мы уделяем развитию общедоступной спортивной инфраструктуры, размещая физкультурно-оздоровительные комплексы по программе «Мой район» и в рамках программы реновации. В ближайшие годы в Москве появятся 21 многофункциональный спортивный объект, 22 ФОКа и 19 комплексов, построенных для спортивных школ олимпийского резерва.

Довольно большой толчок в развитии получит горнолыжный спорт — для любителей зимних видов спорта запланировано строительство сразу четырех склонов — в Куркине, Ново-Переделкине, Щаповском и на Севастопольском проспекте.

Новая жизнь промзон

— В Москве много территорий в свое время было отдано под промышленные зоны: какие проекты актуальны для этих участков сегодня?

— Реорганизация промзон движется довольно быстрыми темпами, город быстро осваивает эти территории. Долгое время они были выключены из городской жизни и стремительно приходили в упадок. В городе более 18 тысячи гектаров бывших предприятий и промышленных заводов, которые или устарели, или вовсе заброшены. Сейчас эта ситуация постепенно меняется, эти территории начинают развиваться в разных направлениях. Из наиболее значимых, находящихся в активной стадии реализации, можно выделить: завод имени Лихачева («ЗИЛ»), территории бывшего Тушинского аэродрома, московского металлургического завода «Серп и Молот», территорию бывшего Московского зеркального комбината.

Сейчас уже изменены Правила землепользования и застройки на 15 территориях, а еще 22 проекта развития промзон находятся в работе. Бывшие промзоны будут преображаться в современные производственные кластеры, жилые кварталы, здесь будут открываться новые общественные пространства или экологически чистое производство. В будущих жилых районах изначально закладывается вся необходимая инфраструктура: транспортная, коммунальная и социальная.

Впрочем, у города нет задачи застраивать территории бывших промзон одним жильем, тут отдельно стоит отметить, как мы поддерживаем развитие и модернизацию современных научных кластеров. Например, на территории бывшей промзоны в Зеленограде появится инновационный научный технополис, а в Капотне, Теплом Стане и Нагорном районах — общественно-производственные кластеры.

— Юлиана Владимировна, какие современные решения доступны для проектировщиков, особенно с учетом пандемии, когда коронавирус «рассадил» людей преимущественно по домам, на удаленку?

— Да, безусловно, пандемия оставила свой след на многих отраслях, но мы смогли адаптироваться к вынужденным мерам именно за счет того, что мы постоянно развиваемся.

Наверное, тут стоит отметить перевод обсуждения проектов планировок по программе реновации в электронный формат.

Безусловными плюсами онлайн-формата является то, что участие не требует личного присутствия и принять участие можно удаленно в любое время и в любом месте, что было немаловажно в новых условиях. Наши специалисты адаптируют всю необходимую информацию о проектах для более понятного изучения ее жителями.

И, конечно, цифры, которые мы видим, а это более 370 тысяч, что в шесть раз больше по сравнению с очными обсуждениями, говорят сами за себя.

ЦИФРЫ И ФАКТЫ

Ставку при развитии территорий столичные власти делают и на два самых молодых округа — Троицкий и Новомосковский. Один из ключевых проектов — административно-деловой центр в Коммунарке. Общая площадь объектов превысит 4 миллиона квадратных метров. По всему округу активно строятся дома культуры, которые призваны разнообразить досуг местных жителей.

Всего таких объектов заложено 5, один из них — в поселении Киевский — уже построен. Всего в ТиНАО в 2021–2023 годах планируется строительство 11 детских садов общей емкостью 3035 мест и 16 школ общей емкостью 11 225 мест. На территории Новой Москвы сейчас благоустроено 17 парков, данная работа продолжится и дальше.

СПРАВКА

Юлиана Владимировна Княжевская работает в градостроительной отрасли с 2003 года. С 30 апреля 2014 года стала председателем Москомархитектуры.

Принимала непосредственное участие в актуализации Генплана развития города. Провела огромную работу по подготовке и утверждению Правил землепользования и застройки, а также проектов планировок территорий, транспортной инфраструктуры, реконструкции и строительства крупных объектов городского значения. Внесла большой вклад в нормативное правовое обеспечение градостроительной деятельности.

Василиса Чернявская

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 13 апреля 2021 > № 3691705 Юлиана Княжевская

В нужном направлении

Северо-Западная пригородная пассажирская компания отмечает юбилей

Текст: Вера Черенева (Санкт-Петербург)

Вчера, 11 апреля, 15-летие отметила Северо-Западная пригородная пассажирская компания (СЗППК).

Сегодня СЗППК осуществляет пригородные перевозки на территории Петербурга, Ленобласти, Новгородской, Псковской и Мурманской областей и частично Вологодчины и Карелии. О том, с какими результатами компания подошла к знаковой дате, и о новых предложениях для пассажиров рассказал "РГ" генеральный директор СЗППК Виталий Григорьев.

Виталий Витальевич, восстанавливается ли пассажиропоток в пригородном сообщении после пандемии?

Виталий Григорьев: Да, у нас начинается горячая пора. Скоро стартует дачный сезон, да и туристы уже начали планировать свои поездки. Так, в апреле мы увеличили число электричек на Московском, Северном, Балтийском, Витебском и Финляндском направлениях. Востребованы и внутригородские маршруты. Например, с 1 апреля мы пустили три пары дополнительных поездов в Красное Село.

Будет ли увеличено число "Ласточек"?

Виталий Григорьев: Понимая, что будущее за современным подвижным составом, работа по увеличению маршрутной сети "Ласточек" и периодичности их курсирования ведется постоянно. Так, в прошлом году, несмотря на все сложности, связанные с пандемией, появилось два новых маршрута из Петербурга - до Сосново и до Тихвина.

С 1 мая 2021 года по выходным дням планируется запуск дополнительной пары поездов "Ласточка" на участке Санкт-Петербург - Великий Новгород.Сейчас в зоне обслуживания СЗППК "Ласточки" курсируют по 13 направлениям.

Какое из них самое популярное?

Виталий Григорьев: Я бы выделил Выборг. "Ласточка" позволяет добраться из Санкт-Петербурга в этот город за 1 час 15 минут. Это быстрее, чем на машине или автобусе. При этом Выборг особенно интересен туристам, для них принципиально, что они прибывают прямо в исторический центр.

Каждое лето в "Ласточках" на этом направлении работает "Туристический вагон". Проект реализован СЗППК совместно с Гильдией экскурсоводов Выборга. Пассажиры, которые выберут для своего путешествия электропоезд "Ласточка", смогут принять участие в экскурсии и узнать в пути следования много интересных фактов из истории мест, через которые проходит маршрут поезда. В конце поездки - викторина, самые внимательные пассажиры получают памятные сувениры от компании.

Но это еще не все, прибыв в Выборг, пассажиры "Туристического вагона" при желании смогут продолжить экскурсию по самым интересным местам города. На такую прогулку они получат скидку.

Еще одно приятное дополнение для туристов в пригородных поездах - это приложение-аудиогид. Для того чтобы воспользоваться сервисом, необходимо, находясь в поезде, запустить на смартфоне скачанное приложение izi.TRAVEL и выбрать в нем аудиогид, который хочется послушать. В серии под общим названием "Экспресс в историю" есть аудио экскурсии в Павловск, Выборг, Ораниенбаум, Гатчину, Великий Новгород, Белоостров, Лугу, Невскую Дубровку.

Недавно в СЗППК начали предлагать билеты со скидкой на однодневные поездки в Великий Новгород на "Ласточках".

Виталий Григорьев: Да, мы активно развиваем это направление. Если пассажир утром выезжает из Петербурга в Великий Новгород и на вечерней "Ласточке" возвращается обратно, то он может купить билет со скидкой в 20 процентов.

Также в сентябре 2020 года компания разработала специальный абонемент для однодневных туристических поездок в Царское Село и Павловск. Он позволяет экономить до 18 процентов на билетах.

Получается ли обновлять парк?

Виталий Григорьев: В конце 2020 года компанией были приобретены два дизель-электропоезда серии ДТ1 в четырехвагонном исполнении. Также в прошлом году на удаленных участках обслуживания начали эксплуатироваться 11 новых пассажирских вагонов, оборудованных экологически чистыми туалетными комплексами, установками кондиционирования воздуха, системой аудио- и видеотрансляции. Они курсируют на маршрутах Дно - Псков, Дно - Оредеж, Старая Русса - Едрово, Окуловка - Неболчи, Угловка - Боровичи.

Кроме того, были приобретены в лизинг четыре "Ласточки". Это позволило компании запускать дополнительные маршруты этих поездов и увеличивать частоту их курсирования.

Не все участки железной дороги электрифицированы. Как здесь быть?

Виталий Григорьев: На неэлектрифицированных участках курсируют рельсовые автобусы серии РА-1 и РА-2, а также дизель-поезда серии ДТ1. Например, в июле 2020 года мы запустили рельсовый автобус РА-2 на маршруте Псков - Великие Луки.

В этом году РЖД планирует передать в аренду СЗППК новые рельсовые автобусы серии РА-3. Это современные комфортабельные поезда, которые могут эффективно использоваться на участках как с низкими, так и высокими платформами. При создании рельсового автобуса использован целый ряд новых технических решений. Так, благодаря новому кузову по сравнению с предшествующими моделями возросло количество мест для пассажиров. В одном из головных вагонов предусмотрены места для маломобильных граждан, подъемники для инвалидных колясок, универсальные санитарные комплексы. Специально для РА-3 создан новый интерьер салона: пассажирские вагоны и кабина машиниста оборудованы системами видеонаблюдения, кондиционирования с обеззараживателями воздуха, информационными табло, используется энергосберегающее светодиодное освещение.

В какой стадии находится создание железнодорожной станции у "Экспофорума"?

Виталий Григорьев: Строительство ТПУ (транспортно-пересадочного узла) "Остановочный пункт 19-й км" позволит решить проблему транспортной доступности жилых комплексов благодаря строительству, включающему в себя пассажирские платформы модульного типа, вокзальный комплекс. Это нужно не только посетителям "Экспофорума", но в первую очередь жителям близлежащих жилых массивов. Сейчас проект проходит согласование Государственной экспертизы. Завершить проект планируется к концу 2022 года.

Реализация подобных мероприятий позволяет обеспечить комфортные условия пассажирам для приобретения проездных документов и прохода на платформы. Всего за время работы компании комплексы появились на станциях Старый и Новый Петергоф, Вырица, Луга, Рощино, Бернгардовка, Ораниенбаум, Мельничный Ручей. В 2020 году открыты турникетные павильоны на станциях Саблино и Поповка.

Из-за коронавируса пассажирам рекомендовали по возможности оплачивать билеты картами. Сохранится ли этот тренд после окончания пандемии?

Виталий Григорьев: Мы давно развиваем безналичный расчет. И дело не только в пандемии, многим людям удобнее платить картами. Так, у нас на всех терминалах по продаже билетов есть функция безналичного расчета. Кроме того, ежедневно в поездах работают 130 разъездных билетных кассиров, которые принимают оплату в том числе и по картам.

Также мы активно продаем билеты через мобильные приложения, их два - "Пригород" и "РЖД Пассажирам". Так, в прошлом году через эти сервисы было продано более трех миллионов электронных билетов, что на 3 процента больше, чем в 2019 году.

Пик продаж через приложения пришелся на декабрь прошлого года, когда с их помощью было приобретено около 15 процентов от всех билетов.

Отмечу, что с октября была упрощена процедура контроля пригородных билетов с динамическим штрих-кодом, оформленных в мобильном приложении "РЖД Пассажирам". В частности, теперь при контроле таких билетов в поездах стало необязательно предъявлять паспорт.

Сейчас активно снимаются коронавирусные ограничения. Меняются ли правила проезда в пригородных поездах?

Виталий Григорьев: Мы меры безопасности не ослабляем. С самого начала пандемии у нас ежедневно проводится мониторинг состояния здоровья работников, сотрудников с признаками недомогания отправляют домой для вызова врача. Все наши сотрудники работают в масках, перчатках, используют антисептики.

Того же мы ждем и от наших пассажиров. На вокзалы и железнодорожные станции не пропускают без масок. При необходимости маску можно приобрести в билетной кассе. Средства индивидуальной защиты продаются и в "Ласточках" в пути следования.

Весь парк вагонов регулярно проходит обработку. Дезинфекция происходит как во время планового технического обслуживания, так и при ежесуточной уборке. Дополнительно проводится дезинфекция вагонов моторвагонного подвижного состава в пунктах оборота и в парках отстоя. Мы используем специальные дезсредства, разрешенные к применению на объектах железнодорожного транспорта.

Электропоезда серии ЭС2Г "Ласточка" оборудованы системой кондиционирования воздуха пассажирского салона, которая включает в себя устройство обеззараживания воздуха при помощи ультрафиолетовых лучей.

Ежесуточно обработку проходит более чем 1500 пригородных пассажирских вагонов.

С начала пандемии прошло уже больше года, время показало, что применяемые нами меры действенны, и я очень рад, что пассажиры нам доверяют. Мы же со своей стороны предпринимаем все усилия, чтобы поездка была безопасной и комфортной.

Россия. СЗФО > Транспорт > rg.ru, 12 апреля 2021 > № 3690068 Виталий Григорьев

Бунт на воздушном корабле

Почему стюардессу Илону Борисову, лидера Шереметьевского профсоюза бортпроводников, называют «девушкой-камикадзе»

Галина Пономарева

Борисова взялась спорить с могучим «Аэрофлотом» — и, представьте, победила в ситуации, казавшейся безнадежной. Бортпроводница так достала работодателя критикой, что год назад была уволена с формулировкой «по совокупности нарушений». Формальный повод — дисциплинарные взыскания и несоблюдение технологии работы в рейсе. Но Илона через суд доказала, что увольнение незаконно. Получила от авиакомпании денежную компенсацию за вынужденный простой и моральный ущерб. И уже второй месяц работает как ни в чем не бывало.

Помните, несколько лет назад случился резонансный конфликт в «Аэрофлоте»: бортпроводники возмутились дискриминацией по возрасту и внешности («Труд» писал об этом в сентябре 2017-го). Тогда недостаточно красивых, стройных и юных убрали с международных рейсов и разрешили работать исключительно в салонах экономкласса на рейсах внутри России с потерей в зарплате.

В длинной череде судов и пресс-конференций принял активное участие и профсоюз в лице Илоны Борисовой. Хотя лично ей санкции не грозили: рост, вес и возраст соответствовали требованиям. Тогда никто не верил, что «бунт на корабле» закончится победой обиженных стюардесс. Тем не менее суды оказались на их стороне.

В сентябре 2019-го почти месяц шла «тихая забастовка»: стюардессы под разными предлогами брали больничный и не являлись на вылет. Авиаперевозчик тогда уведомил общественность, что это всего лишь слухи. И даже Шереметьевский профсоюз летного состава (ШПЛС), известный способностью отстаивать права пилотов, открестился, заявив, что «летчики не имеют отношения к инициативе бортпроводников, не владеют информацией об их конкретных проблемах». А стюардессы настаивали всего лишь на соблюдении их права на равные для всех условия труда, индексацию зарплаты (последняя была в 2012 году), справедливое и заблаговременное планирование графика полетов и графика отпусков, а также уважительное отношение к рядовым сотрудникам со стороны руководящего состава.

«Скорее всего, именно последний пункт привел к точке кипения, — рассказывает Илона Борисова. — Это была спонтанная акция, ШПБ не был зачинщиком, но мы пошли на крайние меры по совокупности причин. Я объявила голодовку и незамедлительно получила на руки приказ об увольнении».

И тогда последовала лавина откровений ее коллег об условиях работы в авиакомпании (что, кстати, строжайше запрещено уставом). «Пролетариат неба», как называют себя бортпроводники, вынес сор из избы. Поведать миру им было о чем.

Любое замечание инструктора или бригадира — путь в немилость, в черный список, штраф, лишение премий и льготных авиабилетов, невыгодные рейсы, короткие выходные. Хроническая усталость — одна из неизбежных составляющих внешне привлекательной профессии. Экс-сотрудница службы бортпроводников рассказала, как в одно совсем не прекрасное утро заклинило замок входной двери в ее квартиру. Угроза опоздания на рейс заставила девушку выпрыгнуть с балкона второго этажа с чемоданом и вызвать такси. Страх наказания оказался сильнее инстинкта самосохранения.

Другой пример: люди по три года стоят в очереди, чтобы получить право: на личный шкафчик для форменной одежды, а пока мужчины и женщины пользуются одной раздевалкой. На раздельные не нашлось места на 780 квадратных километрах территории Шереметьево, входящего в десятку крупнейших аэропортов Европы. Хотя это так удобно — переодеться в идеально выглаженную униформу перед рейсом, а не ехать в ней через весь город общественным транспортом с пересадками.

Пустяки? Но такие «мелочи» влияют на качество жизни, большую часть которой летный состав проводит в пути на работу или в самолете. Иногда в нем приходится даже спать, если стоянка недостаточно продолжительная, чтобы заселиться в гостиницу.

Активисты протестуют открыто, сочувствующие — анонимно. У людей свои проблемы, ипотеки, кредиты... «Аэрофлот» — один из самых привлекательных работодателей России, очередь желающих не иссякает. Действующие сотрудники боятся потерять место, да еще получить «волчий билет», с которым ни одна российская авиакомпания на работу не примет...

Финалом истории протеста стал одиночный пикет Илоны Борисовой у входа в терминал Шереметьево. Акция, как теперь водится, закончилась в местном отделении полиции. Девушку обыскали, составили протокол об административном нарушении, передали дело в суд города Химки вместе с вещественным доказательством — плакатом с требованиями к администрации «Аэрофлота» улучшить условия работы.

С такими же плакатами встали на одиночные пикеты в других точках Москвы коллеги из независимых профсоюзов метрополитена и Московского профсоюза работников общественного транспорта. Участники акции объяснили солидарность со стюардессами наличием таких же проблем. Выступая за трудовые права, лидеры этих организаций тоже испытывают давление со стороны работодателей. Увольнение по «дисциплинарной» статье не редкость в их рядах.

А как у них «пролетариат неба» отстаивает свои права? В British Airways, ведущей авиакомпании Великобритании, в забастовке летного состава участвовали более 4 тысяч пилотов. Авиакомпания согласилась на переговоры, и профсоюз пилотов британских авиакомпаний (British Airline Pilots Association, BALPA) решил избежать дальнейшей эскалации конфликта и «непоправимого ущерба для имиджа компании». Речь шла об увеличении зарплаты пилотов. И ее таки подняли на 11%. Небо и земля по сравнению с нашими реалиями, не правда ли?

Голос

Илона Борисова, лидер Шереметьевского профсоюза бортпроводников

— Выжить человека из профессии легко, схема отработана. Мой случай — классический пример укрощения строптивых. Но и отличный прецедент для тех, кто не намерен терпеть произвол. Я люблю свою работу, мой стаж в авиакомпании — 20 лет, и покидать ее я не намерена. Но и отказываться от борьбы за наши трудовые права в мои планы не входило. Адвокатов по своему делу частично оплатил профсоюз, некоторые юрис-ты помогали мне бесплатно. По административному делу, которое было возбуждено после моего задержания в одиночном пикете, меня взялся бесплатно защищать юрист, которого в свое время, так же как меня, выбросили на улицу. На тяжбу ушел год. В итоге за время вынужденного прогула «Аэрофлот» заплатил около миллиона рублей, с учетом среднего заработка 75 тысяч в месяц, плюс 10 тысяч за моральный ущерб и оплата судебных издержек. То есть руководство службы бортпроводников нанесло прямой ущерб авиакомпании.

Сейчас сильно изменились условия работы, потому что вмешался коронакризис. Летаем критически мало, по 3-4 рейса в месяц. Работодатель вспомнил про накопившиеся задолженности по отпускам и стал выдавать их в срочном порядке. Резко упала зарплата бортпроводников. Многие подрабатывают по совместительству на земле.

На летной работе меня восстановили. Сейчас каждый рейс — с инструктором, регулярные замечания и следующие за ними техзанятия. В общем, пристальное внимание к моей персоне обеспечено. Но немая сцена моего появления в офисе и вручение исполнительного листа с судебным решением — это дорогого стоит!

Россия. ЦФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > trud.ru, 9 апреля 2021 > № 3720351 Илона Борисова

Время снова гудеть: БАМ!

В тайгу вместо комсомольских бригад придут военные строители

Александр Киденис

На сайте Министерства обороны России появилась информация: Железнодорожные войска страны начинают строительство второй ветки Байкало-Амурской магистрали (БАМа). Приступают срочно, чуть ли не по тревоге. «Выходят все 10 бригад Железнодорожных войск на строительство участка от Улака до Февральска — 340 километров», — объявил замминистра обороны генерал армии Дмитрий Булгаков.

Но волноваться не надо: хотя сооружать БАМ-2 поручено армии, оборона страны здесь ни при чем — только бизнес. Об этом говорит выбор участка магистрали, которому в ближайшее время предстоит стать двухпутным. Прежде всего станция Улак (2677-й километр БАМа), с которой начнутся работы. Это важный железнодорожный узел, который присоединяет к БАМу построенную еще в начале нулевых частную 320-километровую ветку — подъездные пути к крупнейшему в мире Эльгинскому месторождению коксующегося угля.

Запасы месторождения оцениваются в 2,2 млрд тонн, и перекупившая его в прошлом году у «Мечела» компания «А-Проперти» Альберта Авдоляна уже объявила о намерениях увеличить здешнюю угледобычу в 10 раз с поставкой в Китай. Уже в 2023-м планируется выдать на-гора 30 млн тонн с последующим увеличением до 50 млн тонн угля в год. А нынешний однопутный БАМ такие объемы не потянет.

Срочность сооружения второго пути на этом участке БАМа продиктована и начавшимся в мире падением спроса на уголь. Европа объявила о переходе на «зеленую» экономику с полным отказом от угольных ТЭС — а нынче именно сюда идет больше половины российского угольного экспорта. Но в Великобритании последнюю угольную ТЭС планируют закрыть в 2024 году, в Нидерландах — к концу 2029 года, в Германии — не позже 2038 года.

В Азии ситуация для нашего экспорта лучше — уголь покупают Южная Корея, Китай и Япония. Правда, первая в минувшем марте уже останавливала половину угольных ТЭС из-за сильного загрязнения воздуха. Теперь там ожидается правительственное заявление о переходе к «углеродной нейтральности» к 2050 году, что исключит финансирование угольных проектов. В КНР сегодня угольные генерирующие мощности называют избыточными, а выбросы углекислого газа — близкими к пиковым, что, скорее всего, приведет к постепенному сокращению угольной энергетики с 2025 года...

То есть стремление компании «А-Проперти» нарастить экспорт эльгинского угля, пока на него есть спрос, с точки зрения бизнеса вполне понятно и оправданно. Но с точки зрения интересов страны здесь все-таки есть вопросы, и немало. Во-первых, отметим, что российский угольный экспорт не очень прибылен, поскольку основной экспортер Кузбасс удален даже от основных российских потребителей угля, не говоря уже о зарубежных. Деловая пресса периодически пишет, что РЖД перевозят российский экспортный уголь в несколько раз дешевле, чем металлы, нефть и другие товары. То есть наш угольный экспорт фактически субсидируется другими отраслями. Год назад «Коммерсантъ» сообщал о новых скидках в размере 12,8%, которые РЖД предоставили кузбасскому углю, а затем появилась информация, что скидка на экспортные перевозки угля в западном направлении может дойти до 99%.

А уголь Эльгинского бассейна уже сегодня получает огромную государственную субсидию — скоростное военное строительство БАМа-2. Стоимость проекта не раскрывается. Несколько лет назад эксперты называли цифру в триллион рублей, но с тех пор рубль изрядно (как минимум вдвое) подешевел. Однако вопрос даже не в деньгах, а в их использовании. В приоритетах нашей экономики.

Вспомним, как изначально сооружался БАМ — 4287 километров от Тайшета до Советской Гавани, 280 станций, шесть десятков городов и поселков, с планами создания 11 (!) территориально-промышленных комплексов-гигантов (из которых появился лишь Южно-Якутский угольный). Без полноценного развития промышленности БАМ терял свой смысл — магистраль должна была стать началом нового, масштабного освоения гигантских сибирских просторов.

Не стала. Нынешний БАМ — всего лишь цепочка больших и малых железнодорожных полустанков, не выросших не только в города, но даже просто в полноценные поселки. Людей мало, половина — вахтовики, так или иначе повязанные магистралью, плюс учителя, врачи, прочие бюджетники, которым некуда деваться. Жильем, в том числе барачным, более-менее обеспечены, торговля налажена, в лесу — грибы-ягоды, разное зверье, в речках и озерах — рыба. Героизма никакого, но жить можно!

Тем не менее очень хочется спросить: а зачем строили-то? Впрочем, сегодня ответ имеется — для транзита. Если в нулевые годы здесь ходил один поезд в неделю, то сегодня по БАМу перевозят до 20 млн тонн грузов. А в РЖД поговаривают о повышении пропускной способности до 180 млн тонн за счет разгрузки Транссиба, который должен стать скоростной артерией между Европой и Азией.

Напомним, что на прилегающих к магистрали территориях разведана четверть запасов российского свинца и меди, половина запасов цинка. Удоканское меднорудное месторождение — крупнейшее в мире по запасам меди, содержит платину, золото, титан. Чинейское месторождение — это треть российских запасов ванадия. И этим список не исчерпывается.

Нет, я не призываю немедленно строить у БАМа рудники и металлургические заводы — дыма и копоти в Сибири и сегодня хватает, а свободных людей для добычи и переработки уже давно нет. Но хочется спросить: почему БАМ-2 решили сооружать вместо железной дороги Кызыл — Курагино, которую тувинцы ожидают уже 20 лет, а теперь ее отложили еще на пятилетку? Протяженность ее — около 400 км — почти совпадает с БАМ-2 Улак — Февральск.

Что интересно: для сооружения дороги в Туве можно было бы не привлекать весь личный состав Железнодорожных войск страны — в республике немало своих рабочих рук: уровень безработицы среди местных трудоспособных мужчин составляет 24,7%, из них городского населения — 15,8%, сельского — 25,0%. Средний возраст безработных — 34,5 года, самый что ни есть трудоспособный. И первый километр тувинской «железки» здесь уложили еще в 2012 году, пообещав вместе с дорогой построить горно-обогатительный комбинат на местном Элегестском месторождении коксующегося угля и тем самым начать в республике индустриализацию.

Читатель может спросить, какая автору разница: строится ли дорога для вывоза тувинского угля или расширяется магистраль для вывоза якутского угля?

Но разница есть. Ибо БАМ уже построен, и живущим там людям безразлично, перевезет ли магистраль за год 20 млн тонн грузов или 100 млн тонн. Тем более грузы эти не российские, а транзитные — произведены будут в Китае, а поедут в Европу. Для сибиряков такая магистраль почти ничем не отличается от трубы очередного газопровода, проложенной через сибирскую тайгу. И все равно, что по ней «течет» — газ, лес или китайский ширпотреб.

Зато совсем другое дело — прокладка железной дороги в одну из самых отсталых российских республик, занимающей последнее, 85-е место по качеству жизни. В рейтинге по медицинскому обслуживанию — последнее место. В рейтинге по доступности жилья — на одном из последних. В регионе более 40% населения находятся на грани бедности и более 9% — за чертой бедности и относятся к крайней бедности. Но федеральные деньги, которые могут и должны изменить здешнюю жизнь, почему-то опять обошли стороной Туву.

Хотя БАМу от этого не легче: сооружение второго главного пути, ныне начатое военными железнодорожниками на участке Улак — Февральск, не приведет и здесь к появлению благоустроенных городов и поселков, не говоря уже о современных высокотехнологичных производствах. Здесь вообще не появится ничего нового, кроме дополнительной пары рельсов с прилагающейся к ним инфраструктурой. Именно поэтому здешние губернаторы абсолютно равнодушно встретили известие о начале работы над проектом БАМ-2. Хотя любое привлечение средств в регион нынче большая удача. Но здесь не тот случай: БАМ-2 призван лишь сделать «железнодорожную трубу» вдвое шире.

Тем временем поселки, расположенные вдоль БАМа, представляют собой плачевное зрелище. И не только из-за «почтенного возраста», на который бараки не рассчитаны. Есть беда похуже: застроенный еще под комсомольские песни регион ежегодно подвергается наводнениям и затоплениям с многомиллиардным ущербом. Увы, сооружение поселков в зоне магистрали зачастую вели без учета возможных природных катаклизмов. В результате прошлой осенью, например, только в Амурской области, по данным губернатора Василия Орлова, бездомными оказались более 5 тысяч бамовцев, для переселения которых в новые дома требуется 20 млрд рублей. Годом раньше в Приангарье аналогичная беда настигла более 10 тысяч домохозяйств, а общий ущерб был оценен в 31 млрд. Что принесет бамовцам нынешний год, не знает никто.

P.S. А ведь еще полтора года назад, на праздновании 45-летия БАМа съехавшиеся в Тынду и ветераны, и молодежь говорили о необходимости «перезагрузки» магистрали. Которая задумывалась не только в качестве кратчайшего пути из точки А в точку Б, но и как сеть новых российских городов — спутников БАМа. Оснащенными всеми средствами коммуникации, с современными высокотехнологичными производствами. Эти города можно и нужно строить сейчас, не дожидаясь, когда стихия зальет и разрушит барачное наследство некогда великой стройки. Однако представители федеральной власти и железнодорожники продолжают стоять на своем: главное — нарастить грузооборот! А там хоть трава не расти. Но ведь не станет Россия сухопутной альтернативой Суэцкому каналу — неужели неясно? И новый «Шелковый путь» китайцы уже сооружают без нашего Транссиба в южном варианте — через среднеазиатские республики, Азербайджан, Турцию и восточно-европейские страны.

Россия. ДФО. СФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > trud.ru, 9 апреля 2021 > № 3720345 Александр Киденис

Бумага уходит в прошлое

Электронный документооборот избавил от лишней работы

Формирование электронного документооборота – важная составляющая процесса цифровой трансформации крупной компании, один из показателей её цифровой зрелости. ОАО «РЖД» добилось значительных успехов в этом направлении, наладив безбумажный обмен документами с государственными органами и организациями.

Виктор Еремин, руководитель Административно-организационного аппарата ОАО «РЖД»

– Виктор Сергеевич, в этом году ОАО «РЖД» стало участником межведомственного электронного документооборота (МЭДО), обеспечивающего обмен документацией с Администрацией президента РФ, аппаратом Правительства РФ, органами исполнительной власти, другими госорганами и организациями. Что это даёт?

– МЭДО позволяет осуществлять переписку с участниками межведомственного взаимодействия в электронной форме без дублирования на бумажном носителе. Учитывая, что к МЭДО подключено более 200 организаций, повышается прозрачность и эффективность процесса обмена документами за счёт скорости доставки, минимизации затрат на обработку и отправку документов, формализации и упрощения работы с документами. Таким образом, выстраивается единое информационное пространство с участниками межведомственного взаимодействия.

– Что сделано для присоединения к МЭДО?

– Для организации единого информационного пространства было необходимо подключение к МЭДО, где обмен документами осуществляется по единым требованиям, утверждённым приказом Министерства связи и массовых коммуникаций РФ и Федеральной службы охраны от 27 мая 2015 года. С марта 2019 года в соответствии с постановлением Правительства РФ от 16 марта 2019 года № 273 функциональными заказчиками – Административно-организационным аппаратом и Департаментом безопасности совместно с Департаментом информатизации и Главным вычислительным центром была организована работа по подключению ОАО «РЖД» к МЭДО. За прошедшее время выполнена большая работа по закупке и монтажу оборудования, созданию узла доступа к системе МЭДО с учётом задания и реализации требований по защите информации, который отвечает за приём и отправку документов по МЭДО, а также выполнены доработки Единой автоматизированной системы документооборота (ЕАСД) ОАО «РЖД», позволяющие принимать и отправлять документы с узла непосредственно в систему и фиксировать уведомления о доставке и регистрации документов.

В декабре 2020 года наша компания официально включена в контур МЭДО. ФСО России подтверждена готовность РЖД к приёму/передаче документов по МЭДО. Осуществление деловой переписки по электронной почте сохраняется для бизнес-партнёров РЖД, не подключённых к ЕАСД и МЭДО.

– Как выглядел процесс обмена документами с Росжелдором до подключения к МЭДО и как выглядит сейчас?

– В Росжелдор и другие организации документы направлялись в бумажном виде посредством Почты России или курьерской службой. Так, до внедрения МЭДО исполнителю документа приходилось звонить в организацию и уточнять информацию о доставке, затем информацию о регистрации документа и исполнителе. Сейчас процесс полностью автоматизирован. Исполнитель в ЕАСД выбирает из справочника абонентов МЭДО необходимую организацию и отправляет документ. После отправки в регистрационной карточке документа в ЕАСД загорается статус документа с жёлтым, свидетельствующий о том, что документ отправлен в организацию. После того как организация получила документ, в ЕАСД поступает соответствующая квитанция и жёлтый статус документа меняется на зелёный. Кроме того, в ЕАСД автоматически поступает информация о регистрационных данных и исполнителе документа.

Единственным условием отправки документа по МЭДО является наличие усиленной квалифицированной электронной подписи (ЭП) в соответствии с Федеральным законом об электронной подписи 63-ФЗ от 6 апреля 2011 года руководителя на документе.

– Означает ли это, что все руководители ОАО «РЖД» должны при подписании документов, отправляемых по МЭДО, использовать только ЭП?

– Да, все руководители РЖД для осуществления переписки с организациями, подключёнными к МЭДО, должны использовать только ЭП. Сегодня более 60 организаций направили в РЖД письма о готовности получать документы по МЭДО и с просьбой не направлять им документы иным способом. В частности, такое письмо получено от аппарата Правительства РФ, с которым с 1 февраля 2021 года документооборот осуществляется только по МЭДО.

– Как изменился процесс получения документов от организаций-участников межведомственного взаимодействия?

– Как я уже сказал, до подключения к МЭДО документы поступали в бумажном виде и проходили предварительный учёт и распределение по подразделениям РЖД. Они два раза в день получали документы и осуществляли их регистрацию в ЕАСД. Регистрация представляла собой заполнение атрибутов регистрационной карточки, проставление на бумажном носителе регистрационного номера в ЕАСД и сканирование документа, который мог быть многостраничным. Картинки, фотографии и сброшюрованный материал не загружался в ЕАСД, а передавался исполнителю.

Сейчас документы, отправленные в адрес РЖД по МЭДО, поступают в ЕАСД в раздел «МЭДО». Он содержит набор папок и формируется у подразделений, получивших входящий документ по МЭДО. Открыв документ, регистратор подразделения видит полностью заполненную регистрационную карточку и вложенные файлы, включая картинки, фотографии и многостраничные документы. Регистратору остаётся только присвоить номер документу и направить его на решение руководителю.

После регистрации организация, отправившая документ, автоматически получает информацию о его регистрационных данных. Кроме того, не требуется размещать бумажный вариант документа в архиве, тем самым высвобождаются стеллажи для хранения документов – как входящих, так и исходящих. Все поступившие и отправляемые по МЭДО документы хранятся в электронном архиве ЕАСД.

С января по февраль 2021 года по МЭДО получено и обработано более 800 электронных документов.

– Переход на электронный деловой внутренний документооборот в РЖД был осуществлён в 2007 году, когда была внедрена ЕАСД, функциональным заказчиком и распорядителем которой является Административно-организационный аппарат. Какие результаты дало введение внутреннего ЭДО?

– Внедрение ЕАСД в 2007 году позволило выстроить единое информационное пространство в РЖД, автоматизировать все процессы общего делопроизводства. В 2007 году был сделан большой шаг от систем учёта и контроля документов к электронному документообороту, позволившему в электронной форме осуществлять согласование, подписание и сквозной контроль документов, а также их передачу внутри компании в электронной форме, создан электронный архив документов.

Вместе с тем создано рабочее место руководителя (РМР) для планшетов и работы на стационарном компьютере и ноутбуке. РМР имеет упрощённый и удобный интерфейс, учитывающий специфику мобильных устройств, для того чтобы руководитель, где бы он ни находился, мог без лишних усилий давать поручения и принимать решения по документам.

Совместно с Центральной станцией связи мы выполнили проект по внедрению технологии безбумажной передачи телеграмм и факсов посредством ЕАСД. Сегодня они передаются в электронной форме. ЕАСД – мощный программно-технический комплекс, обеспечивающий эффективный сквозной процесс ЭДО на всех уровнях компании – от руководящего до линейного. Сейчас в системе работает более 120 тыс. активных пользователей. По масштабу внедрения ЕАСД является одной из крупнейших автоматизированных систем РЖД.

– Будет ли модернизироваться ЕАСД?

– В программу цифровизации 2021–2022 годов включена работа по созданию ЕАСД-2 с учётом задания и реализации требований действующего законодательства РФ и нормативных документов в области защиты информации. Функциональные требования на ЕАСД-2 учитывают все современные технологии, применяемые в сфере электронного документооборота, такие как роботизация процессов, применение искусственного интеллекта при регистрации документов, их классификации, маршрутизации и поиске, а встроенные шаблоны позволят автоматически учитывать правила оформления документов, установленные в компании. Также планируется создать робота-помощника, обучающего пользователей работе в ЕАСД-2.

К ЕАСД-2 планируется подключать подразделения РЖД, а также бизнес-партнёров холдинга для обмена документами. Таким образом, документооборот с внешними организациями, включая участников МЭДО, будет в целом электронным.

Беседовал Александр Зубов

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 6 апреля 2021 > № 3983829 Виктор Еремин

Встреча с главой РЖД Олегом Белозёровым

Состоялась встреча Владимира Путина с генеральным директором – председателем правления ОАО «Российские железные дороги» Олегом Белозёровым. Обсуждались результаты работы РЖД в сфере грузовых и пассажирских перевозок за 2020 год, текущая деятельность компании.

В.Путин: Олег Валентинович, наверное, начнём с результатов работы компании в прошлом году, потом – как идёт погрузка в этом [году], и отдельно – пассажирские перевозки.

О.Белозёров: Уважаемый Владимир Владимирович, мы подвели итоги, и хотел Вас поблагодарить за постоянное внимание и поддержку железнодорожного транспорта.

В 2020 году – год был необычный – мы ожидали сложных результатов, но погрузка снизилась всего на 2,7 процента, а тарифный грузооборот снизился ещё чуть меньше – на 2,2 процента.

Как удалось нам так сработать? Прежде всего наши наработки и ряд новых моментов дали такой результат: мы приняли 70 адресных решений по снижению тарифов, больше 20 миллиардов наши грузоотправители смогли сэкономить.

Второе – мы применили цифровую логистику: практически 80 процентов наших документов оформляется сейчас в электронном виде, и в прошлом году не нужно было к нам приходить, а можно было оформлять практически из дома достаточно быстро.

В.Путин: Разбюрократились.

О.Белозёров: Да, мы постарались. Мы видим, какой замечательный результат это даёт.

И третье. В прошлом году, мы обратили внимание, у нас универсальность была следующая: у нас был полувагон наш любимый, куда мы обычно засыпали песок, уголь…

В.Путин: А можно туда контейнеры ставить, когда назад едут?

О.Белозёров: Эта дискуссия открыта, мы обсуждаем. Вы задаёте очень профессиональный вопрос, мы с коллегами стараемся на него сейчас ответить, для того чтобы не ущемить операторов, поскольку у одних больше полувагонов, у других – фитинговые платформы, и, соответственно, это зависит от тарифной нагрузки.

В.Путин: В советское время так делали. Порожняк-то гонять зачем?

О.Белозёров: Владимир Владимирович, мы сейчас обсуждаем на площадке Правительства. Я думаю, что мы этот вопрос доведём до конца. При этом количество контейнеров в перевозке достигло рекордных значений – 5 миллионов 800 тысяч, абсолютный рекорд. При этом появились флекситанки, лайнербэги, контейнеры опентопы, и даже уголь в прошлом году повезли в контейнерах. То есть представить несколько лет назад, что так можно работать…

В.Путин: Уголь в контейнерах?

О.Белозёров: В контейнерах. Опентоп – это с открытым верхом. Более того, появились преимущества. Почему? Потому что прежде всего мы везём через границу с Китаем, и не нужно перегружать, выгружать, перегружать в другой вагон. Можно просто переставить контейнер, он движется дальше, это гораздо удобнее…

В.Путин: На другую колею.

О.Белозёров: Да. Это гораздо удобнее для наших коллег и времени занимает намного меньше. При этом мы выполнили все показатели. Средняя скорость в транзите контейнера – более 1050 километров в сутки по дорогам Российской Федерации.

В.Путин: Скорость какая в час?

О.Белозёров: У нас среднеучастковая скорость порядка 43 километров в час – такие железнодорожные термины, и они на самом деле растут, мы находимся в тройке лучших железных дорог по скорости движения. А то, что я говорю, скорость в транзите – для сравнения – в Европе порядка 200 километров, 200–250 километров в сутки, у нас – 1050.

При этом объём транзита из Китая вырос более чем на 50 процентов в прошлом году, именно контейнерного транзита, поскольку ограничения, как выяснилось в конечном итоге, и бездокументарная работа дали преимущества железной дороге. Груз перешёл на железную дорогу, мы сумели этим воспользоваться.

В.Путин: У нас точки входа какие на границе?

О.Белозёров: Забайкальск, Гродеково, Камышовая. Мы граничим с Монголией, у нас транзит через Монголию ещё идёт. Но основное направление – это международное наше соглашение, которое Вы акцептовали, между Казахстаном, Россией и Белоруссией. Это основное направление, самое короткое и самое быстрое, мы основной объём везём по этому пути.

Уникальные результаты по Восточному полигону. Экономика страны развернулась на Восток ещё больше, все показатели превышены, тарифный грузооборот на Восток вырос на 2,5 процента, погрузка в порты – на 8,5 процента.

При этом мы выполнили Ваше поручение по вывозу угля из Кузбасса – 53 миллиона тонн – и выполнили очень тяжёлый показатель, установленный в указе, – 144 миллиона тонн на Восточном полигоне всех видов грузов.

В.Путин: Кузбасс сколько хотел вывезти?

О.Белозёров: Владимир Владимирович, Ваше последнее поручение, которое Вы нам дали: прирост 30 процентов в 2024 году. В этом году – 53 [миллиона тонн], в следующем – плюс пять [миллионов], в 2023-м – плюс пять, и мы выйдем на 68 миллионов тонн – ровно плюс 30 процентов, как в Вашем поручении и звучит.

В.Путин: За счёт чего?

О.Белозёров: Во-первых, объём строительства, тоже указанный в комплексном плане модернизации инфраструктуры.

В.Путин: Сколько денег вам дали в конечном итоге на расшивку [расширение] Восточного полигона? В конечном итоге как решили?

О.Белозёров: Второй этап – 720 миллиардов рублей. Если с учётом первого – это 850 миллиардов на то, чтобы выполнить всю эту работу. В этом году 144 миллиона [тонн] будет, в следующем мы должны прирасти до 158, потом – до 173, и в 2024 году – 180 миллионов тонн в соответствии с указом мы должны будем провезти.

В.Путин: Надо внимательно следить за ценами на строительство, самым внимательным образом. Я соответствующее поручение выдам ФАС и Вас прошу за этим следить.

О.Белозёров: Спасибо большое. Сейчас действительно мы видим разнонаправленность, но мы стараемся заключать и будем заключать сейчас контракты на весь цикл. Мы считаем, поскольку у нас есть возможность своевременно оплачивать, это хороший задел для строителей – приехать, развернуться и чётко знать…

В.Путин: Конечно. Они уверены в том, что оплата будет произведена. Это отличные условия для работы.

О.Белозёров: Да. Мы обязательно это проконтролируем.

В.Путин: Олег Валентинович, этот тоннель…

О.Белозёров: Северомуйский.

В.Путин: Северомуйский. Там есть возможность обхода этого тоннеля с западной части в сторону океана?

О.Белозёров: Владимир Владимирович, действительно, мы сейчас изучаем возможность, что оптимальней: либо ещё один тоннель…

В.Путин: Пробивать, либо обход.

О.Белозёров: Да, либо сделать обход. Но мы считаем, что это необходимо было бы делать в третьем этапе, потому что тех цифр, которые я Вам назвал, мы достигнем во втором этапе. А вот третий этап – в соответствии с Вашим поручением мы сейчас готовим такую программу до 2030-го и даже до 2035 года, и тот объём, который сейчас двигается на Восток, мы видим постоянную потребность. Я предполагаю, что лет 15 активной стройки, качественной, важной и нужной на Дальнем Востоке, мы должны будем обеспечить, включая строительство тоннелей. Именно БАМ даст…

В.Путин: Или обхода?

О.Белозёров: Или тоннеля, или обхода. Да, именно БАМ может сейчас дать основной прирост по грузоперевозкам с Запада на Восток.

В.Путин: Якутию надо не забывать, потому что там и тоннель никакой не нужен, и к океану ближе тоже.

О.Белозёров: Владимир Владимирович, Ваше поручение – как раз в рамках Якутии – как только появилось поручение, мы провели обсуждение с Минвостокразвития, мы провели обсуждение на правительственном уровне, с Председателем Правительства. Объём грузов очень серьёзно после обсуждений прирос, грузоотправители хотят добывать и развиваться активнее.

Мы до 1 сентября подготовим специальную программу по развитию якутского кластера, и как раз [можно] направить его в ближайшие порты – в Ванино и в том числе, возможно, в Приморский край.

В.Путин: Я Вас прошу в тесном контакте это делать и с бизнесом, и с грузоотправителями, но и с руководителями регионов – и с Кузбассом, и с Кемерово, и с Якутией. Потому что и тот, и другой губернаторы, руководители регионов на меня выходят постоянно. Конечно, им нужно планировать вопросы и социального характера тоже.

О.Белозёров: Владимир Владимирович, в постоянном контакте, все потребности постараемся сейчас урегулировать, в том числе и разработать специальные правила: и увеличивать пропускные возможности, и в том числе чтобы Правительство регулировало доступ к инфраструктуре в разных регионах, выставляя правильные приоритеты. Мы такую работу сейчас ведём и, уверен, доведём до конца.

В.Путин: Да. Я с Маратом Шакирзяновичем [Хуснуллиным] разговаривал по поводу строек. Вы же заказчик, да?

О.Белозёров: Да.

В.Путин: И я Вас прошу организовать эту работу должным образом, так чтобы соответствующие аукционы на отдельные участки проводились на хорошем, профессиональном, рыночном уровне и выбирались лучшие подрядчики, которые представляют самые лучшие проекты по качеству, по срокам и по цене.

О.Белозёров: Да. Мы совместно с Правительством, с Маратом Шакирзяновичем как раз такую работу сейчас дополнительно организуем, механизм, чтобы участвовали и территории, и большее количество ведомств, чтобы быстро можно было решать вопросы.

В.Путин: У них там свои компании есть, кстати, строительные, тоже их надо задействовать.

О.Белозёров: Да. При этом мы предполагаем, что объём будет гораздо больше и местные компании, прежде всего, будут участниками. Более того, в долгосрочной перспективе для них будет хорошая работа. Но мы предполагаем, что объём будет ещё больше и появится возможность расширить объёмы строительных работ.

В.Путин: Хорошо.

О.Белозёров: Владимир Владимирович, основная проблема прошлого года, Вы правильно сформулировали, – это работа пассажирского комплекса. Наверное, это один из самых тяжёлых годов был для железных дорог, и в апреле – мае падение было в четыре раза.

В.Путин: Конечно, люди перестали передвигаться.

О.Белозёров: Да, абсолютно. Мы вышли по итогам года на перевозку 872 миллионов человек, это меньше на 27 процентов по сравнению с 2019 годом. Но мы не потеряли год: мы работали с нашими производителями вагонов, мы купили рекордный объём вагонов – более 1000 новых вагонов, 1050 вагонов.

В.Путин: В основном кто производитель?

О.Белозёров: Это Тверской вагоностроительный завод прежде всего. Мы обновили наш уникальный поезд, маршрут Москва – Владивосток, 210 новых вагонов теперь ходят из Москвы во Владивосток.

В.Путин: Андрей Рэмович [Белоусов] докладывал, недавно я с ним встречался, он рассказывал, как идёт работа на предприятии непосредственно.

О.Белозёров: Очень хорошо. Более того, каждый год – уже вошло в традицию – мы вместе представляем новую линейку вагонов, и прошлый год не стал исключением.

В.Путин: Они качественными становятся, современные вагоны, удобные для пассажиров.

О.Белозёров: Очень. Более того, Владимир Владимирович, мы проводили переговоры с французскими коллегами, которые приехали и просили нас познакомить с Тверским вагоностроительным заводом, потому что они у себя начали опять восстанавливать ночные перевозки. У них был приоритет на высокоскоростные, скоростные дневные перевозки, а сейчас восстанавливают ночные, и здесь есть преимущество у тверских вагоностроителей.

В.Путин: Пусть покупают у нас.

О.Белозёров: Да. И сейчас переговоры такие ведутся.

При этом мы в прошлом году полностью обновили подвижной состав на Сахалине. Мы перешили колею, я Вам докладывал, в прошлом году, и весь подвижной состав, соответственно, наш новый, российский.

И не теряли времени: запустили 20 новых пригородных маршрутов в прошлом году. При этом внимание уделяли ещё и предоставлению услуг, в том числе и на вокзалах, пассажирские сервисы новые предоставляем.

Особое внимание – маломобильным гражданам. Более полутора тысяч объектов сейчас оборудованы всеми возможностями для оказания таких услуг. В этом году планируем завершить системную работу – это более 900 объектов, это вокзалы и восемь тысяч остановочных пунктов.

Активно развивается железнодорожный туризм. Ежедневный маршрут на паровозной тяге, Сортавала – парк Рускеала, занял призовое место в прошлом году, организованы беспересадочные вагоны из Москвы и Санкт-Петербурга, пользуются огромной популярностью.

Зимой горнолыжникам предоставили специальные мультимодальные маршруты – это единый билет, специальные тарифы.

В.Путин: На Север возите?

О.Белозёров: Возим по всей стране, Владимир Владимирович. Это и маршрут «Величие Севера» (пять дней в пути), и Карелия, Архангельск, Вологодская область, Шерегеш (Кузбасс), Хибины, Хвалынск (Саратовская область), Абзаково (Башкортостан). Новые туристические поезда в выходные дни – это три дня – тоже предоставляем, сейчас пользуются огромной популярностью, и мы хотим предоставить очень хороший сервис.

Уникальный 2020 год по инвестициям. Огромное Вам спасибо за то, что Вы поддержали финансовый механизм выпуска бессрочных облигаций. Мы в инвестиционной программе вложили 717 миллиардов рублей.

В.Путин: Минфин поддержал вас.

О.Белозёров: Спасибо большое. Это максимальный объём инвестпрограммы с момента создания компании. И мы купили 570 локомотивов, 373 моторвагонного подвижного состава, построили 417 километров новых путей, выполнили рекордный объём строительных работ. Все эти деньги пошли в экономику, мы поддержали и трудовые коллективы, и сами обновились. Поэтому огромное, огромное Вам спасибо.

С эксплуатационной точки зрения мы достигли уникальных показателей по надежности доставки грузов – более 99 процентов вовремя и в срок. И показатель по безопасности движения превысили на 15 процентов к плану. Ещё раз хочу акцентировать внимание – мы самая безопасная железная дорога в мире.

В.Путин: В этой связи вопрос: в 2018-м, скажем, в 2019 году сколько в процентном отношении нуждалось в ремонте путей?

О.Белозёров: Порядка 20–25 процентов. Я в километрах, Владимир Владимирович, скажу: 24 тысячи километров было в 2019-м, 23 900 – в 2020-м. Мы сократили количество просроченных километров.

Но просрочка всё равно существует, мы её немножко трансформировали. В каком смысле? У нас есть разные линии грузонапряжённости: первого, второго класса, третьего и четвёртого. Первый и второй мы снижаем намного быстрее, там, где самая высокая интенсивность, это наши основные магистральные пути. А по третьей и четвертой мы разрабатываем и новые механизмы обслуживания, в том числе тоже стараемся снижать.

Но по программе 2021 года у нас просрочка прирастёт в связи с тем, что в инвестпрограмме мы больший объём средств направляем на строительство. Но у нас есть поручение – до мая посмотреть в нашей программе по доходам и постараться не увеличивать просрочку, а даже её снизить. Я думаю, что к маю мы подготовим такие предложения и внесём их в Правительство, для того чтобы просрочка снижалась.

В.Путин: Это очень важный вопрос, он напрямую связано с безопасностью. И нужно, чтобы эти цифры достигались, конечно, не за счёт пересмотра различных стандартов, связанных с ремонтами, а за счёт качества. Понимаете, о чём я говорю?

О.Белозёров: Владимир Владимирович, ровно так мы и делаем.

В.Путин: Можно удлинять эти сроки бесконечно. Нужно подходить к этому очень аккуратно.

О.Белозёров: Вы абсолютно правы. Мы не подходим к удлинению сроков, а мы подходим к изменению технологий.

Во-первых, появляются новые материалы. Мы за это время уже поставили новые задачи перед производителями, которые, допустим, для нас делают рельсы. Раньше гарантийный срок был 700 миллионов тонн на брутто километр, сейчас – миллиард 400 миллионов, и мы просим, чтобы сделали 2 миллиарда 100 миллонов, для того чтобы нужно было меньше и не настолько часто менять рельсы, поскольку это занимает инфраструктуру и мы просто не можем провезти груз.

Мы очень щепетильно и внимательно относимся к безопасности. Каждый элемент – я привёл [в пример] только рельсы, а это и скрепления, и шпалы – этот жизненный цикл инфраструктуры мы как раз пересмотрели именно под новые технологии. Ещё пять-шесть лет назад применялись другие технологии, на сегодняшний момент мы как раз движемся вперёд, сокращая просрочку не за счёт перераспределения, а за счёт применения новых технологий и новых материалов, чётко сертифицированных.

В.Путин: Олег Валентинович, мы с Вами прекрасно понимаем, отдаём отчёт в этом, особенно Вы как руководитель нашей базовой компании, насколько важна эта отрасль для России – это не компания, это целая отрасль, насколько она важна для России и для её экономики.

В целом, несмотря на сложности прошлого года, компания справилась со стоящими перед ней задачами, с проблемами, прошла через эти проблемы, прошла очень достойно. Я хочу Вас за это поблагодарить.

Надеюсь на то, что все чувствительные вопросы, которыми мы занимались в последние месяцы, они самым внимательным образом будут рассматриваться и дальше и все планы развития компании будут реализованы в соответствии с теми договорённостями, которые достигнуты на уровне Правительства.

О.Белозёров: Владимир Владимирович, хочу Вас заверить, что Российские железные дороги со всеми поставленными планами своевременно справятся.

В.Путин: Спасибо.

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 6 апреля 2021 > № 3687196 Олег Белозеров

Сила небесная

Глава Росавиации Александр Нерадько - о деньгах для авиации, интересах пассажиров и полетах в космос

Текст: Евгений Гайва

Цены на авиаперевозку вырастут, но временно и незначительно, а сдержать их поможет восстановление международного авиасообщения, рассказал в интервью "Российской газете" руководитель Росавиации Александр Нерадько. Финансовая ситуация в авиаотрасли сложная, авиакомпании вынуждены внедрять дополнительные платные услуги, однако это не противоречит законодательству. Для стабильной работы авиационной отрасли нужна поддержка государства, считает руководитель Росавиации.

Александр Васильевич, агрегаторы сообщают, что стоимость перелетов по некоторым направлениям внутри страны в апреле-июне этого года выросла на 15-120% по сравнению с 2019 годом. Минтранс привел доказательства обратного. Однако авиакомпаниям надо компенсировать потери. Значит, цены на авиабилеты все же будут расти?

Александр Нерадько: Скоро лето, традиционно прогнозируется сезонное увеличение спроса на авиабилеты по наиболее популярным курортным и туристическим направлениям, сопровождающееся незначительным увеличением стоимости авиабилетов. По данным авиакомпаний, прошедшие продажи на апрель-июнь 2021 года в среднем на 7% ниже, чем в аналогичном периоде 2019 года. Напомню, летом прошлого года было значительное снижение цен. Авиакомпании - коммерческие организации, которые ведут свою деятельность самостоятельно. Если какой-то перевозчик поднимет стоимость авиаперевозок, это будет его коммерческое решение. Росавиация мониторит текущую ситуацию, и скажу, что авиакомпании к вопросу повышения стоимости авиабилетов подходят более чем взвешенно. Шаг за шагом мы возобновляем полеты за рубеж. Это положительно сказывается на операционной деятельности авиаперевозчиков, так что скачкообразного изменения тарифов на перевозки не ожидается.

Авиакомпании взимают дополнительную плату за провоз багажа, за выбор места в салоне при электронной регистрации на рейс, за внесение изменений в авиабилеты. Это вызывает недовольство у пассажиров. Изменения в правила перевозки пассажиров и багажа будут внесены?

Александр Нерадько: Рассматривать внесение каких-либо изменений в правила перевозки пассажиров и багажа нужно после широкого обсуждения с участниками рынка и потребителями. Сейчас Росавиация не считает необходимым вносить изменения в действующие правила перевозок.

Воздушным кодексом России определено, что плата за воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты устанавливается перевозчиками. Может быть установлено несколько пассажирских тарифов, различающихся по размеру денежной суммы, то есть по уровню тарифа или по условиям применения тарифа. Сколько мест предлагать для бронирования перевозки по уровням тарифов, определяют сами перевозчики. А пассажиры могут выбрать тот или иной тариф.

Например, обсуждается правомерность взимания оплаты за выбор места в салоне. Но пассажир может отказаться от выбора места в салоне, тогда оно будет назначено автоматически во время процесса регистрации. Так что услуга по выбору мест за дополнительную оплату нарушением воздушного законодательства не является.

Также при бронировании пассажир сообщает необходимую информацию о своих персональных данных и тем самым берет на себя ответственность за ее достоверность. Сборы за переоформление перевозочных документов и их размер воздушным законодательством не регулируются. Такие сборы устанавливаются внутренним прейскурантом агентства воздушных сообщений, то есть агентом по продаже билетов, с которым авиакомпании заключают договоры, или внутренним документом авиакомпании для своих точек продаж и продаж через свой сайт. Так вот, взимание сборов за изменения, вносимые в перевозочные документы, вполне правомерно, так как авиакомпания со своей стороны несет определенные затраты, используя в своей работе отечественные или зарубежные системы бронирования. Конечно, пассажиры заинтересованы в снижении тарифа и получении бесплатных услуг. Но авиакомпании находятся в жестких экономических условиях. Из-за этого возникает необходимость внедрять дополнительные платные услуги. Но в большинстве случаев все же они направлены на повышение качества пребывания на борту самолета.

Представители российской стороны инспектируют безопасность в египетских аэропортах. Каковы результаты проделанной египтянами работы?

Александр Нерадько: Предпринятые египетской стороной с 2015 года меры по усилению авиационной безопасности в аэропортах позволили существенно повысить уровень их защищенности. В январе-феврале этого года российские специалисты ознакомились с системами обеспечения авиационной безопасности в международных аэропортах Хургады и Шарм-эль-Шейха. Решение о возобновлении полетов в эти города будет приниматься после реализации рекомендаций российской стороны по усилению мер обеспечения авиационной безопасности и при условии выполнения процедур, предусмотренных российско-египетскими договоренностями о сотрудничестве в сфере обеспечения безопасности гражданской авиации. Также основанием для принятия решений послужит информация Роспотребнадзора о санитарно-эпидемиологической ситуации в регионе.

Авиационной отрасли помогла господдержка. Но уже в прошлом году говорили о необходимости дополнительных субсидий на 2021 год. Сейчас обсуждается возможность выделения денег?

Александр Нерадько: Пока сохраняются ограничения на международные авиаперевозки и действуют ограничения по въезду в иностранные государства. Росавиация предлагает возобновить субсидирование российских авиакомпаний для частичной компенсации их постоянных расходов, в основном на оплату труда авиаперсонала.

В качестве оценки размер господдержки рассчитывается на основании действовавших в 2020 году правил предоставления субсидий и заложенной в формулу расчета ставки в размере 685 рублей на одного "потерянного" пассажира 2019 года. Прогнозный объем господдержки российских авиакомпаний за период с января по апрель 2021 года может составить 8,2 млрд рублей.

Вопрос о государственной поддержке аэропортов на 2021 год также рассматривается. С учетом прогноза восстановления пассажиропотока в 2021 году, по предварительным расчетам, размер суммы субсидии, рассчитываемый по ставке 195,40 рубля за каждого "потерянного пассажира" 2019 года, составит за первый квартал 2021 года около 3,1 млрд рублей, на период первого полугодия 2021 года - более 5 млрд рублей.

Кроме того, Росавиация предлагает продлить сроки предоставления отсрочек или рассрочек по уплате налогов и страховых взносов для организаций отрасли. Это позволило бы сбалансировать налоговую нагрузку и поспособствовало восстановлению экономического состояния предприятий гражданской авиации.

Господдержку предоставляли еще и для расширения сети региональных маршрутов. Эту задачу удалось решить?

Александр Нерадько: Субсидирование авиаперевозок, особенно в регионы Дальнего Востока, безусловно помогло увеличить авиационную подвижность населения и избежать в 2020 году значительного сокращения пассажирских перевозок. В прошлом году в перечень субсидируемых было включено 389 региональных маршрутов, на треть больше результата 2019 года, когда таких маршрутов было 242. Перевезено более 2 млн пассажиров.

Вопрос развития перевозок, минуя Москву, решается системно. Показатели результатов федерального проекта "Развитие региональных аэропортов и маршрутов" и государственной программы "Развитие транспортной системы" в 2020 году достигнуты. По маршрутам, минуя Москву, было перевезено 18,2 млн пассажиров. Благодаря данной мере поддержки доля регулярных авиационных рейсов составила 45,6%, в то время как в 2019 не достигала и 40%. Рост более чем на 5% в год - отличный результат, принимая во внимание экономические условия прошлого года.

Субсидируемых маршрутов может стать еще больше?

Александр Нерадько: Сейчас в перечне 266 субсидируемых маршрутов, минуя московский авиационный узел. Росавиация совместно с Минтрансом России постоянно ведет работу по пересмотру перечня. Это связано в том числе с запросами региональных властей, которые точно оценивают потребности в сети маршрутов. Возможность увеличения и расширения маршрутной сети и обоснование дополнительного финансирования постоянно в центре внимания Росавиации.

Часто говорят, что в России летают на старых самолетах. Какая доля воздушных судов у российских авиакомпаний сейчас на пределе летной годности?

Александр Нерадько: Говорить о пределе летной годности гражданских воздушных судов некорректно. Все воздушные суда проходят своевременное техническое обслуживание, получают сертификат летной годности.

Средний возраст российского парка пассажирских самолетов, включая воздушные суда иностранного производства, составляет 16,8 года. Это выше среднемирового значения - 11,4 года. Самыми молодыми являются подгруппы турбовинтовых самолётов вместимостью более 60 кресел, их средний возраст - 11,3 года и узкофюзеляжных самолетов вместимостью более 120 кресел. Средний возраст таких самолетов 11,4 года. При этом средний возраст парка "Аэрофлота" составляет около пяти лет, учитывая российские и иностранные воздушные суда. У некоторых эксплуатантов воздушных судов типа Ан-24 и Ан-26 средний возраст парка перевалил за 35-40 лет.

Нам нужно обновлять парк воздушных судов?

Александр Нерадько: Этот вопрос напрямую связан с импортозамещением иностранных воздушных судов на производимые в России типы воздушных судов, такие как "Суперджет", МС-21, Ил-114-300 и другие. Мы провели анкетирование российских эксплуатантов воздушных судов. При условии роста авиаперевозок потребность российских авиакомпаний до конца 2030 года составляет более 700 самолетов и 250 вертолетов.

Нормы летной годности - это свод обязательных требований, выполнение которых обеспечивает заданный уровень безопасности полетов. Необходимость в ужесточении норм летной годности в России отсутствует. Как это принято в российской и международной практике, авиарегулятором совместно с авиационной промышленностью на постоянной основе проводится совершенствование норм летной годности и их гармонизация с лучшей международной практикой, при необходимости издаются поправки к текущей редакции.

Для этого образована Межведомственная комиссия по нормативно-правовому и нормативно-техническому регулированию в области летной годности и сертификации авиационной техники, большое внимание данной деятельности уделяется Авиационной коллегией при правительстве России, отраслевыми научно-исследовательскими организациями и авиационными предприятиями.

Доля импортных самолетов в России снижается?

Александр Нерадько: На 1 января 2021 года коммерческий парк самолетов насчитывает почти тысячу воздушных судов. Численность самолетов зарубежного производства с 2017 года выросла на 25%, с 582 единиц до 745.

Больше всего самолетов зарубежного производства в парке магистральных пассажирских самолетов - 82%. Доля региональных воздушных судов иностранного производства составляет 41%, но ежегодно эти доли увеличиваются. Доля воздушных судов российского производства в парке пассажирских самолетов составляет 25%.

Сколько сейчас самолетов, летающих в России, зарегистрировано за рубежом?

Александр Нерадько: Из всего парка в 997 воздушных судов 725 самолетов зарегистрировано на Бермудах и в Ирландии. Это более 70%. Росавиация ведет системную работу по перерегистрации воздушных судов в российском реестре.

На территории Евразийского экономического союза более года назад было создано Международное бюро по расследованию авиационных происшествий. Оно работает?

Александр Нерадько: Соглашение о создании и деятельности Международного бюро по расследованию авиационных происшествий и серьезных инцидентов подписано 22 ноября 2018 г. в Москве представителями Российской Федерации и Республики Армения.

Бюро должно стать независимой международной организацией, проводящей расследования авиационных происшествий и серьезных инцидентов в соответствии с положениями стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации.

Разработано соглашение об условиях пребывания Бюро на территории России. Проект соглашения согласован МИД России. Для его заключения необходимо проведение переговоров с назначенным председателем Бюро. Для запуска работы Бюро нужно провести необходимые правовые процедуры как в России, так и на международной арене. Соглашение после его вступления в силу открыто для присоединения других государств при условии согласия всех сторон. Например, Казахстан неоднократно подтверждал намерение присоединиться к соглашению после его вступления в силу. Также вопрос присоединения рассматривают в Беларуси.

Справка "РГ"

Александр Васильевич Нерадько родился в 1961 г. В 1984 г. окончил Московский институт инженеров гражданской авиации (ныне МГТУ ГА). Работал на инженерных и руководящих должностях в предприятиях гражданской авиации, в Государственной комиссии по надзору за безопасностью полетов воздушных судов, Межгосударственном авиационном комитете, в федеральных органах гражданской авиации. В 1997 г. возглавил управление государственного надзора за безопасностью полетов Федеральной авиационной службы России, затеем Федеральной службы воздушного транспорта России. С августа 2000 г. по март 2004 г. работал в должности заместителя министра транспорта России, руководил Государственной службой гражданской авиации. С марта 2004 г. по октябрь 2005 г. возглавлял Федеральную службу по надзору в сфере транспорта.

В октябре 2005 г. назначен на должность руководителя Федеральной аэронавигационной службы, в 2009 г. - руководителя Федерального агентства воздушного транспорта.

Россия > Транспорт > rg.ru, 5 апреля 2021 > № 3686032 Александр Нерадько

Оперативное совещание с вице-премьерами

В повестке: о поставке белорусских нефтепродуктов через российские морские порты, о смягчении условий казначейских кредитов для регионов, о корректировке госпрограммы развития промышленности, о новой госпрограмме развития Арктики, об организации капитального ремонта многоквартирных домов.

Из стенограммы:

М.Мишустин: Добрый день, уважаемые коллеги!

На прошлой неделе Президент поручил Правительству проработать меры дополнительной поддержки регионов. Нужно помочь им укрепить финансовую систему и привлечь инвестиции, в том числе и в инфраструктуру, а в конечном итоге – сформировать условия для успешного достижения национальных целей развития.

Одно оперативное решение мы можем предложить уже сейчас. Планируется смягчить условие предоставления казначейских кредитов. Это позволит регионам в этом году не учитывать ограничение по государственному долгу и потенциально большему числу субъектов Российской Федерации поможет привлечь короткие бюджетные займы.

Появится возможность решить ряд текущих вопросов, на которые не хватало ресурсов, и тем самым укрепить устойчивость бюджетов с повышенным уровнем государственного долга, поддержать людей и региональную экономику, а также создать стимулы для наибольшей активности в будущем. Конечно, при этом важно продолжать тщательно контролировать ситуацию с региональными финансами, чтобы стабильность бюджетной системы не ослабевала.

Теперь о важных решениях в сфере промышленной политики. Правительство уточнило целевые показатели государственной программы развития промышленности. Срок её действия продлён до 2030 года, с тем чтобы она в полной мере работала на достижение национальных целей развития, поставленных Президентом на ближайшие десять лет.

Плановые значения отдельных индикаторов были скорректированы с учётом динамики развития промышленности, а также для достижения поставленной цели – увеличения экспорта несырьевых товаров в размере не менее, чем на 70% по сравнению с показателем прошлого года.

Особый акцент в обновлённой госпрограмме сделан на мерах поддержки индустриальных парков и промышленных технопарков. Будем наращивать объём введённых в эксплуатацию производственных площадей со всей необходимой инфраструктурой. И если раньше ключевые показатели были ориентированы на рост количества технопарков, теперь это будет объём внебюджетных инвестиций и выпуск промышленной продукции.

Благодаря расширению горизонта стратегического планирования на ближайшие десять лет промышленные предприятия смогут более эффективно выстраивать свою деятельность. Появится больше возможностей для реализации крупных инвестиционных проектов с длительными сроками окупаемости. Мы рассчитываем, что это будет способствовать созданию новых высокотехнологичных производств, повышению конкурентоспособности промышленных товаров и росту их экспорта.

Важно, что в регионах будут формироваться новые точки роста экономики. А это значит, что людям будет легче выбрать достойную работу. Повысится и уровень их жизни.

Правительство также утвердило Правила предоставления субсидии Национальному научному центру компетенций для работы в сфере противодействия незаконному обороту промышленной продукции. Объём выделяемых средств будет напрямую зависеть от решения поставленных задач в этой сфере, в первую очередь при проведении научных прикладных исследований, а также подготовке качественных прогнозов развития ситуации на теневых рынках.

Все эти меры позволят повысить эффективность разработки современных методов борьбы с контрафактом.

По поручению Президента Правительство утвердило новую государственную программу развития Арктической зоны. Она рассчитана на ближайшие четыре года. На её реализацию в течение трёх лет будет направлено около 15 млрд рублей, в том числе уже в текущем году – почти 3,5 млрд. Цель этой программы – обеспечить устойчивое развитие региона. Создать десятки тысяч новых рабочих мест и повысить доходы людей, оказать бизнесу поддержку в реализации перспективных проектов и привлечь в регионы Арктики инвесторов и квалифицированных специалистов, обеспечить приток частных капиталов в объёмах, которые во много раз превосходят вложения государственных средств. При этом крайне важно улучшить качество жизни и сохранить традиции коренных малочисленных народов Севера, Сибири, Дальнего Востока, проживающих в Арктической зоне России. Принятая государственная программа позволит скоординировать усилия органов власти, бизнеса и общества при реализации масштабных проектов, важных для экономики страны.

Теперь поговорим о теме, которая важна для жителей всех многоквартирных домов. Их у нас по России – миллионы.

Правительство уточняет процедуры привлечения подрядчиков для проведения капитального ремонта таких домов. Средства на эти цели люди отчисляют немалые. И они должны понимать, кто и как будет проводить ремонт за их деньги. Поэтому и порядок отбора подрядных организаций должен быть прозрачным, чтобы обеспечивать привлечение добросовестных компаний, имеющих необходимый опыт и квалифицированный персонал.

К примеру, для подрядчика, который ремонтирует лифты, вводится требование о том, чтобы сотрудники, ответственные за монтаж и пусконаладочные работы, имели квалификации в соответствии с профессиональными стандартами.

В то же время мы пошли навстречу бизнесу и сокращаем срок проведения электронного аукциона для подачи заявок с двадцати до семи дней по ряду объектов. Как показывает опыт регионов, такого срока вполне достаточно для проведения процедур предварительного отбора подрядчиков.

Необходимо, чтобы все эти услуги или работы выполнялись качественно и в срок. Надо и дальше тщательно мониторить ситуацию в этой чувствительной для жителей многоквартирных домов сфере.

И ещё один важный вопрос. По поручению Президента в начале этого года Правительство проработало и подписало межправительственное соглашение о поставке белорусских нефтепродуктов через российские морские порты. Этот документ рассчитан на три года и предусматривает возможность автоматического продления. За это время должно быть перевезено почти 10 млн т белорусских нефтепродуктов.

Месяц назад в этом направлении началась активная работа. Через наши морские порты уже отгружено более 220 тыс. т. Это почти на четверть превышает запланированные объёмы. По прогнозам, в апреле также ожидается значительное превышение плановых показателей – как минимум на 100 тыс. т. Это хороший темп.

Образована уже не просто цепочка экспортных поставок в рамках Союзного государства, а, по сути, создан новый международный транспортный коридор.

Я просил бы Министра транспорта Виталия Геннадьевича Савельева подробнее доложить о том, как идёт перевалка белорусских нефтепродуктов.

В.Савельев: Уважаемый Михаил Владимирович, уважаемые участники совещания!

5 марта 2021 года с Мозырского НПЗ Республики Беларусь для перевалки на терминале «Портэнерго» в морском порту Усть-Луга несколькими составами было отправлено более 5 тыс. т белорусского бензина. Следом 6 марта осуществлена перевозка партии мазута общим объёмом 3,6 тыс. т. Груз проследовал для перевалки на Петербургский нефтяной терминал в Морском порту Санкт-Петербурга. Так началась реализация важного для экономики наших стран проекта. Два крупнейших северо-западных порта России стали важными звеньями нового международного транспортного коридора, о чём Вы упомянули, Михаил Владимирович.

По итогам месяца для перевалки через терминал морского порта Усть-Луга было доставлено почти 111 тыс. т бензина при планируемой соглашением норме 86 тыс. т. В Петербургский нефтяной терминал было направлено для перевалки 96,6 тыс. т мазута вместо изначально планируемых 90 тыс. т. Кроме того, на терминал в Усть-Лугу успешно доставлено 14,6 тыс. т газойля. При этом поставок данного вида груза в марте не планировалось.

Март мы прошли с опережающей прогрузкой. Доходы российских компаний от экспорта транспортных услуг по перевозке и перевалке белорусских нефтепродуктов в марте составили около 348 млн рублей. В том числе на железнодорожном транспорте 142 млн рублей, для терминалов морских портов – 206 млн рублей.

Даётся позитивный прогноз на текущий месяц. График отгрузок нефтеперерабатывающих заводов на апрель предусматривает отправку около 280 тыс. т нефтепродуктов, среди которых 106 тыс. т газойля, 92,5 тыс. т мазута и 71 тыс. т бензина, притом что в апреле была предусмотрена отгрузка не менее 180 тыс. т продукции. В мае – июне запланирована отправка около 360 тыс. т нефтепродуктов, среди которых 281 тыс. т газойля и 79 тыс. т мазута. Отмечу, что минимальный гарантированный объём, указанный белорусской стороной на 2021 год, составляет около 1,8 млн т.

В целях реализации соглашений между хозяйствующими субъектами двух стран были подписаны соответствующие договоры, где железнодорожным оператором выступило дочернее общество ОАО «РЖД» «Федеральная грузовая компания». Государственный статус данной компании стал твёрдой основой для реализации соглашений и гарантий надлежащего качества перевозки.

Уважаемый Михаил Владимирович, данное соглашение стало возможным за счёт создания более выгодных и надёжных логистических цепочек для грузоотправителей по сравнению с портами Прибалтики. Ярким подтверждением этого является то, что с апреля к указанному объёму ежемесячно добавляется 27 тыс. т бензина, поставляемого из Беларуси и произведённого из азербайджанской нефти.

В настоящее время Минтранс России обсуждает с белорусскими коллегами возможность переадресации более широкого спектра экспортных грузов через российские порты. Мы получили от коллег предложение и условия, которые сейчас детально прорабатываем.

М.Мишустин: Спасибо, Виталий Геннадьевич.

Конечно, эту работу нужно продолжать. И очень важно обеспечивать качество и своевременность поставок. Речь прежде всего идёт об укреплении наших экономических связей, загрузке транспортной инфраструктуры и в дальнейшем – создании единых энергетических рынков.

Надо активнее использовать и приумножать наши конкурентные преимущества – России и Белоруссии.

Россия. Белоруссия > Госбюджет, налоги, цены. Нефть, газ, уголь. Транспорт > premier.gov.ru, 5 апреля 2021 > № 3683303 Михаил Мишустин

РУКОВОДИТЕЛЬ РОСАВИАЦИИ АЛЕКСАНДР НЕРАДЬКО О СИТУАЦИЯ В АВИАОТРАСЛИ, ИНТЕРВЬЮ "РОССИЙСКОЙ ГАЗЕТЕ"

Российская газета: Нерадько: Росавиация предлагает возобновить субсидирование российских авиакомпаний (текст Евгений Гайва)

Цены на авиаперевозку вырастут, но временно и незначительно, а сдержать их поможет восстановление международного авиасообщения, рассказал в интервью "Российской газете" руководитель Росавиации Александр Нерадько. Финансовая ситуация в авиаотрасли сложная, авиакомпании вынуждены внедрять дополнительные платные услуги, однако это не противоречит законодательству. Для стабильной работы авиационной отрасли нужна поддержка государства, считает руководитель Росавиации.

Александр Васильевич, агрегаторы сообщают, что стоимость перелетов по некоторым направлениям внутри страны в апреле-июне этого года выросла на 15-120% по сравнению с 2019 годом. Минтранс привел доказательства обратного. Однако авиакомпаниям надо компенсировать потери. Значит, цены на авиабилеты все же будут расти?

Александр Нерадько: Скоро лето, традиционно прогнозируется сезонное увеличение спроса на авиабилеты по наиболее популярным курортным и туристическим направлениям, сопровождающееся незначительным увеличением стоимости авиабилетов. По данным авиакомпаний, прошедшие продажи на апрель-июнь 2021 года в среднем на 7% ниже, чем в аналогичном периоде 2019 года. Напомню, летом прошлого года было значительное снижение цен. Авиакомпании - коммерческие организации, которые ведут свою деятельность самостоятельно. Если какой-то перевозчик поднимет стоимость авиаперевозок, это будет его коммерческое решение. Росавиация мониторит текущую ситуацию, и скажу, что авиакомпании к вопросу повышения стоимости авиабилетов подходят более чем взвешенно. Шаг за шагом мы возобновляем полеты за рубеж. Это положительно сказывается на операционной деятельности авиаперевозчиков, так что скачкообразного изменения тарифов на перевозки не ожидается.

Авиакомпании взимают дополнительную плату за провоз багажа, за выбор места в салоне при электронной регистрации на рейс, за внесение изменений в авиабилеты. Это вызывает недовольство у пассажиров. Изменения в правила перевозки пассажиров и багажа будут внесены?

Александр Нерадько: Рассматривать внесение каких-либо изменений в правила перевозки пассажиров и багажа нужно после широкого обсуждения с участниками рынка и потребителями. Сейчас Росавиация не считает необходимым вносить изменения в действующие правила перевозок.

Воздушным кодексом России определено, что плата за воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты устанавливается перевозчиками. Может быть установлено несколько пассажирских тарифов, различающихся по размеру денежной суммы, то есть по уровню тарифа или по условиям применения тарифа. Сколько мест предлагать для бронирования перевозки по уровням тарифов, определяют сами перевозчики. А пассажиры могут выбрать тот или иной тариф.

Например, обсуждается правомерность взимания оплаты за выбор места в салоне. Но пассажир может отказаться от выбора места в салоне, тогда оно будет назначено автоматически во время процесса регистрации. Так что услуга по выбору мест за дополнительную оплату нарушением воздушного законодательства не является.

Также при бронировании пассажир сообщает необходимую информацию о своих персональных данных и тем самым берет на себя ответственность за ее достоверность. Сборы за переоформление перевозочных документов и их размер воздушным законодательством не регулируются. Такие сборы устанавливаются внутренним прейскурантом агентства воздушных сообщений, то есть агентом по продаже билетов, с которым авиакомпании заключают договоры, или внутренним документом авиакомпании для своих точек продаж и продаж через свой сайт. Так вот, взимание сборов за изменения, вносимые в перевозочные документы, вполне правомерно, так как авиакомпания со своей стороны несет определенные затраты, используя в своей работе отечественные или зарубежные системы бронирования. Конечно, пассажиры заинтересованы в снижении тарифа и получении бесплатных услуг. Но авиакомпании находятся в жестких экономических условиях. Из-за этого возникает необходимость внедрять дополнительные платные услуги. Но в большинстве случаев все же они направлены на повышение качества пребывания на борту самолета.

Представители российской стороны инспектируют безопасность в египетских аэропортах. Каковы результаты проделанной египтянами работы?

Александр Нерадько: Предпринятые египетской стороной с 2015 года меры по усилению авиационной безопасности в аэропортах позволили существенно повысить уровень их защищенности. В январе-феврале этого года российские специалисты ознакомились с системами обеспечения авиационной безопасности в международных аэропортах Хургады и Шарм-эль-Шейха. Решение о возобновлении полетов в эти города будет приниматься после реализации рекомендаций российской стороны по усилению мер обеспечения авиационной безопасности и при условии выполнения процедур, предусмотренных российско-египетскими договоренностями о сотрудничестве в сфере обеспечения безопасности гражданской авиации. Также основанием для принятия решений послужит информация Роспотребнадзора о санитарно-эпидемиологической ситуации в регионе.

Авиационной отрасли помогла господдержка. Но уже в прошлом году говорили о необходимости дополнительных субсидий на 2021 год. Сейчас обсуждается возможность выделения денег?

Александр Нерадько: Пока сохраняются ограничения на международные авиаперевозки и действуют ограничения по въезду в иностранные государства. Росавиация предлагает возобновить субсидирование российских авиакомпаний для частичной компенсации их постоянных расходов, в основном на оплату труда авиаперсонала.

В качестве оценки размер господдержки рассчитывается на основании действовавших в 2020 году правил предоставления субсидий и заложенной в формулу расчета ставки в размере 685 рублей на одного "потерянного" пассажира 2019 года. Прогнозный объем господдержки российских авиакомпаний за период с января по апрель 2021 года может составить 8,2 млрд рублей.

Вопрос о государственной поддержке аэропортов на 2021 год также рассматривается. С учетом прогноза восстановления пассажиропотока в 2021 году, по предварительным расчетам, размер суммы субсидии, рассчитываемый по ставке 195,40 рубля за каждого "потерянного пассажира" 2019 года, составит за первый квартал 2021 года около 3,1 млрд рублей, на период первого полугодия 2021 года - более 5 млрд рублей.

Кроме того, Росавиация предлагает продлить сроки предоставления отсрочек или рассрочек по уплате налогов и страховых взносов для организаций отрасли. Это позволило бы сбалансировать налоговую нагрузку и поспособствовало восстановлению экономического состояния предприятий гражданской авиации.

Господдержку предоставляли еще и для расширения сети региональных маршрутов. Эту задачу удалось решить?

Александр Нерадько: Субсидирование авиаперевозок, особенно в регионы Дальнего Востока, безусловно помогло увеличить авиационную подвижность населения и избежать в 2020 году значительного сокращения пассажирских перевозок. В прошлом году в перечень субсидируемых было включено 389 региональных маршрутов, на треть больше результата 2019 года, когда таких маршрутов было 242. Перевезено более 2 млн пассажиров.

Вопрос развития перевозок, минуя Москву, решается системно. Показатели результатов федерального проекта "Развитие региональных аэропортов и маршрутов" и государственной программы "Развитие транспортной системы" в 2020 году достигнуты. По маршрутам, минуя Москву, было перевезено 18,2 млн пассажиров. Благодаря данной мере поддержки доля регулярных авиационных рейсов составила 45,6%, в то время как в 2019 не достигала и 40%. Рост более чем на 5% в год - отличный результат, принимая во внимание экономические условия прошлого года.

Субсидируемых маршрутов может стать еще больше?

Александр Нерадько: Сейчас в перечне 266 субсидируемых маршрутов, минуя московский авиационный узел. Росавиация совместно с Минтрансом России постоянно ведет работу по пересмотру перечня. Это связано в том числе с запросами региональных властей, которые точно оценивают потребности в сети маршрутов. Возможность увеличения и расширения маршрутной сети и обоснование дополнительного финансирования постоянно в центре внимания Росавиации.

Часто говорят, что в России летают на старых самолетах. Какая доля воздушных судов у российских авиакомпаний сейчас на пределе летной годности?

Александр Нерадько: Говорить о пределе летной годности гражданских воздушных судов некорректно. Все воздушные суда проходят своевременное техническое обслуживание, получают сертификат летной годности.

Средний возраст российского парка пассажирских самолетов, включая воздушные суда иностранного производства, составляет 16,8 года. Это выше среднемирового значения - 11,4 года. Самыми молодыми являются подгруппы турбовинтовых самолётов вместимостью более 60 кресел, их средний возраст - 11,3 года и узкофюзеляжных самолетов вместимостью более 120 кресел. Средний возраст таких самолетов 11,4 года. При этом средний возраст парка "Аэрофлота" составляет около пяти лет, учитывая российские и иностранные воздушные суда. У некоторых эксплуатантов воздушных судов типа Ан-24 и Ан-26 средний возраст парка перевалил за 35-40 лет.

Нам нужно обновлять парк воздушных судов?

Александр Нерадько: Этот вопрос напрямую связан с импортозамещением иностранных воздушных судов на производимые в России типы воздушных судов, такие как "Суперджет", МС-21, Ил-114-300 и другие. Мы провели анкетирование российских эксплуатантов воздушных судов. При условии роста авиаперевозок потребность российских авиакомпаний до конца 2030 года составляет более 700 самолетов и 250 вертолетов.

Нормы летной годности - это свод обязательных требований, выполнение которых обеспечивает заданный уровень безопасности полетов. Необходимость в ужесточении норм летной годности в России отсутствует. Как это принято в российской и международной практике, авиарегулятором совместно с авиационной промышленностью на постоянной основе проводится совершенствование норм летной годности и их гармонизация с лучшей международной практикой, при необходимости издаются поправки к текущей редакции.

Для этого образована Межведомственная комиссия по нормативно-правовому и нормативно-техническому регулированию в области летной годности и сертификации авиационной техники, большое внимание данной деятельности уделяется Авиационной коллегией при правительстве России, отраслевыми научно-исследовательскими организациями и авиационными предприятиями.

Доля импортных самолетов в России снижается?

Александр Нерадько: На 1 января 2021 года коммерческий парк самолетов насчитывает почти тысячу воздушных судов. Численность самолетов зарубежного производства с 2017 года выросла на 25%, с 582 единиц до 745.

Больше всего самолетов зарубежного производства в парке магистральных пассажирских самолетов - 82%. Доля региональных воздушных судов иностранного производства составляет 41%, но ежегодно эти доли увеличиваются. Доля воздушных судов российского производства в парке пассажирских самолетов составляет 25%.

Сколько сейчас самолетов, летающих в России, зарегистрировано за рубежом?

Александр Нерадько: Из всего парка в 997 воздушных судов 725 самолетов зарегистрировано на Бермудах и в Ирландии. Это более 70%. Росавиация ведет системную работу по перерегистрации воздушных судов в российском реестре.

На территории Евразийского экономического союза более года назад было создано Международное бюро по расследованию авиационных происшествий. Оно работает?

Александр Нерадько: Соглашение о создании и деятельности Международного бюро по расследованию авиационных происшествий и серьезных инцидентов подписано 22 ноября 2018 г. в Москве представителями Российской Федерации и Республики Армения.

Бюро должно стать независимой международной организацией, проводящей расследования авиационных происшествий и серьезных инцидентов в соответствии с положениями стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации.

Разработано соглашение об условиях пребывания Бюро на территории России. Проект соглашения согласован МИД России. Для его заключения необходимо проведение переговоров с назначенным председателем Бюро. Для запуска работы Бюро нужно провести необходимые правовые процедуры как в России, так и на международной арене. Соглашение после его вступления в силу открыто для присоединения других государств при условии согласия всех сторон. Например, Казахстан неоднократно подтверждал намерение присоединиться к соглашению после его вступления в силу. Также вопрос присоединения рассматривают в Беларуси.

Александр Нерадько: Дорога в космос часто пролегает именно через авиацию (текст Наталия Ячменникова)

У руководителя Росавиации Александра Нерадько сегодня юбилей. Он родился за несколько дней до легендарного полета первого космонавта планеты. А потому "Российская газета" просто не могла не задать Александру Васильевичу чисто "космические" вопросы.

Александр Васильевич, вы - ровесник полета Юрия Гагарина. Была ли когда-нибудь у вас мысль стать космонавтом или как-то иначе связать свою жизнь с космосом?

Александр Нерадько: Дорога в космос часто пролегает именно через авиацию. Мне посчастливилось связать свою жизнь, судьбу и карьеру с гражданской авиацией, о чем нисколько не жалею.

Какое мировое событие вы поставили бы в один ряд с началом космической эры?

Александр Нерадько: Первый полет в космос и его дальнейшее освоение человечеством не сравнить ни с чем, по моему мнению.

Самолеты и вертолеты Росавиации задействованы в службе авиационно-космического поиска и спасения возвращающихся с орбиты экипажей. Баллистики рассчитывают траектории спуска едва ли не до метра. Однако случается всякое, и корабли иногда заносит за сотни километров. Вам же и самому приходилось встречать экипажи. Какие самые сильные впечатления? Какая встреча запомнилась больше всего?

Александр Нерадько: Действительно, мне довелось руководить многими поисково-спасательными операциями по обеспечению приземления экипажей спускаемых аппаратов пилотируемых космических кораблей. Каждая такая операция отличается друг от друга. Это очень сложная и ответственная работа. Каждая запоминается навсегда.

Говорят, как только у спускаемого аппарата отстрелятся антенны, первая оперативная группа тут же специальной рукояткой открывает люк. Рукоятка сразу становится сувениром. У вас есть такой сувенир?

Александр Нерадько: Такая реликвия действительно существует и бережно хранится.

Дружите ли Вы с кем-то из космонавтов?

Александр Нерадько: Конечно!

О чем бы вы сегодня спросили Юрия Гагарина?

Александр Нерадько: Ни о чем бы не спрашивал. Предложил бы слетать в новый аэропорт Саратова, который мы построили и ввели в эксплуатацию в 2019 году недалеко от того места, где 12 апреля 1961 года приземлился первый космонавт нашей планеты, в аэропорт имени Юрия Алексеевича Гагарина.

Как вы относитесь к идее съемки на Международной космической станции художественного фильма?

Александр Нерадько: Такую идею полностью поддерживаю. Художественный фильм поможет заглянуть в особенные "уголки" работы и быта космонавтов и астронавтов на Земле и в космосе. Уверен в том, что фильм будет пользоваться огромной популярностью.

Справка "РГ"

Александр Васильевич Нерадько родился в 1961 г. В 1984 г. окончил Московский институт инженеров гражданской авиации (ныне МГТУ ГА). Работал на инженерных и руководящих должностях в предприятиях гражданской авиации, в Государственной комиссии по надзору за безопасностью полетов воздушных судов, Межгосударственном авиационном комитете, в федеральных органах гражданской авиации. В 1997 г. возглавил управление государственного надзора за безопасностью полетов Федеральной авиационной службы России, затеем Федеральной службы воздушного транспорта России. С августа 2000 г. по март 2004 г. работал в должности заместителя министра транспорта России, руководил Государственной службой гражданской авиации. С марта 2004 г. по октябрь 2005 г. возглавлял Федеральную службу по надзору в сфере транспорта.

В октябре 2005 г. назначен на должность руководителя Федеральной аэронавигационной службы, в 2009 г. - руководителя Федерального агентства воздушного транспорта.

4 апреля 2021 года Александру Нерадько исполнилось 60 лет. Поздравляем с юбилеем!

Ссылка на публикацию: https://rg.ru/2021/04/04/neradko-rosaviaciia-predlagaet-vozobnovit-subsidirovanie-rossijskih-aviakompanij.html 

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены. Авиапром, автопром > favt.gov.ru, 4 апреля 2021 > № 3705946 Александр Нерадько

Маленьких пассажиров приучают не быть безбилетниками

Евгений Ермаков, генеральный директор АО «Северо-Кавказская пригородная пассажирская компания»

Проблема безбилетного проезда в поездах нашей компании, безусловно, существует. Причём не только среди несовершеннолетних пассажиров, но и среди взрослого населения. В 2020 году нашими специалистами было составлено 246 актов об отказе безбилетного лица от приобретения проездного документа. Это почти в два раза больше, чем годом ранее. Сложная ситуация у нас складывается в Ставропольском крае и Ростовской области на участках с наиболее насыщенным пассажиропотоком.

При этом надо понимать, что протоколы составляются только на совершеннолетних пассажиров. На детей такие документы не оформляются, поэтому точное количество несовершеннолетних нарушителей определить не представляется возможным. В компании установлен порядок в случае обнаружения несовершеннолетнего «зайца». В вечернее время наши работники обязаны вызвать и передать на ближайшей станции безбилетников сотрудникам транспортной полиции. Удаление несовершеннолетних, следующих без проездных документов и без сопровождающих, в отсутствие транспортной полиции не допускается.

Для борьбы с безбилетным проездом, в том числе детским, наиболее эффективной технической мерой является установка турникетных линий на станциях посадки и высадки пассажиров. Однако сделать это можно не на каждом остановочном пункте. Поэтому, в первую очередь, стоит говорить о воспитании нетерпимости к безбилетному проезду, заинтересованности пассажиров в покупке проездных документов.

Для этого мы решили попробовать приучить к необходимости наличия билета наших пассажиров с самого раннего возраста. Мы начали выпускать так называемые детские билеты для пассажиров в возрасте до пяти лет, которые пользуются правом бесплатного проезда в пригородных поездах.

Один из юных пассажиров прислал нам в компанию рисунок электропоезда «Ласточка». Мы связались с юным художником и попросили нарисовать для нас различный подвижной состав, используемый в нашей компании, – РА3, ЭП3Д. Наша просьба была выполнена, а художник вскоре получит за своё творчество ценный подарок. На основе этих рисунков были напечатаны детские билеты, на обратной стороне которых мы поместили головоломку для малышей. Сегодня разъездной билетный кассир, видя маленького пассажира с правом бесплатного проезда, вручает ему такой проездной документ. Причём рисунок на нём соответствует тому типу поезда, в котором он едет. Считаем, что привычка с детства находиться в пригородном поезде с билетом поможет сформировать у человека необходимость всегда приобретать проездной документ.

Кроме того, мы регулярно проводим различные конкурсы для пассажиров. Победители получают ценные призы, причём участвовать в конкурсе может только пассажир с билетом. В настоящее время проходит акция «Лисичка в городской электричке». В ней могут принять участие все желающие, имеющие билет, но в первую очередь она направлена на молодых пассажиров. Суть её в том, что в городской электричке Ростова-на-Дону наши сотрудники разместили стикеры с изображением лисы. Участникам акции необходимо сфотографировать стикеры в поезде и прислать фотографии на электронную почту. Победитель акции получит ценный приз. В случае если несколько участников правильно выполнят условие конкурса, каждому будет присвоен порядковый номер, а победитель определится при помощи генератора случайных чисел. В дальнейшем мы планируем обыгрывать образ лисички как охотницы на зайцев-безбилетников.

Россия. СКФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 31 марта 2021 > № 3983859 Евгений Ермаков

Водородный поезд нуждается в комфортных условиях

Андрей Заручейский, директор научного центра «Тяга поездов» АО «ВНИИЖТ»

Применению топливных элементов и использованию водорода в качестве топлива в мире уделяется большое внимание. Это направление получило активное развитие и в нашей стране. Для концентрации в ОАО «РЖД» знаний и опыта в области водородной энергетики, проведения исследований, испытаний технических средств и технологий на базе ВНИИЖТа планируется создание водородного кластера.

Как показали прошедшие в конце 2020 года тематические конференции, исследования в области водородных технологий ведутся во многих научных центрах и касаются всех основных аспектов водородной энергетики – от производства, хранения и транспортировки водорода до его использования в топливных элементах и ключевых технологий самих топливных элементов – мембран.

Основные преимущества водородных топливных элементов в сравнении с традиционными двигателями внутреннего сгорания – высокий КПД, а также полное отсутствие вредных выбросов в окружающую среду.

Для транспорта использование водородных топливных элементов это ещё и переход к новому технологическому укладу, так как они лишены изнашивающихся узлов трения, свойственных двигателям внутреннего сгорания. Главным недостатком таких элементов остаётся высокая стоимость. Причём речь идёт как о самих топливных элементах, так и используемом в них водороде.

Для развития водородных технологий в России и обеспечения конкурентоспособности отечественной промышленности на мировом рынке Правительством России принят план мероприятий «Развитие водородной энергетики в РФ до 2024 года», предусматривающий, в частности, создание опытного образца железнодорожного транспорта на водороде не позднее 2024 года.

Пилотным проектом комплексного внедрения водородных технологий в отрасли стала организация пассажирского сообщения на острове Сахалин с применением поездов на водородных топливных элементах. Соответствующее соглашение о сотрудничестве и взаимодействии было подписано 4 сентября 2019 года между правительством Сахалинской области, ОАО «РЖД», госкорпорацией «Росатом», АО «Трансмашхолдинг». Документ предусматривает создание комплексной водородной технологии, включающей в себя производство, хранение, транспортировку водорода, и пункты экипировки, а также эксплуатацию и техническое обслуживание водородных поездов (В-поездов). Также на Сахалине предусматривается создание экспертного и образовательного центра по водородным технологиям.

ВНИИЖТ проработал эксплуатационную модель пригородных поездов и финансовую модель проекта. Определены и ключевые параметры подвижного состава. Расчёты показали, что эксплуатация водородных поездов даст возможность снизить выбросы вредных веществ на 67 тонн в год с одного поезда.

Между тем расчёты по финансовой модели показали, что при перевозках пассажиров на Сахалине В-поездами при заданной стоимости топлива и цене поезда экономического эффекта, в сравнении с рельсовыми автобусами на дизельном топливе, для всех участников проекта добиться невозможно. Поэтому главной целью первого этапа проекта является выбор оптимальных технологических решений, обеспечивающих минимальные затраты в производстве и эксплуатации. Также следует определиться с вариантами субсидирования развития водородных технологий и эксплуатации поездов, позволяющих в кратчайшие сроки достичь результативности, сравнимой с эксплуатацией рельсовых автобусов РА3.

Реализация пилотного проекта и последующее тиражирование опыта на другие регионы поставит вопрос применения водородных технологий на локомотивах и других типах подвижного состава, а также в стационарной энергетике. Европейские специалисты считают, что водородные технологии, отработанные на пригородных поездах, впоследствии будут применены на маневровых локомотивах.

Нами проведена предварительная оценка возможности создания тягового подвижного состава на топливных элементах. Она показала сложность размещения требуемого запаса водорода на борту тягового подвижного состава. Так, для маневрового локомотива на борту можно разместить практически только суточный запас топлива. Для магистральных локомотивов запас топлива может быть размещён только в тендере, по аналогии с газомоторными локомотивами. Эти ограничения предъявляют новые требования к экипировке локомотивов водородным топливом, а также к вопросам производства и доставки водорода, поскольку это напрямую влияет на экономику проектов.

Создав подвижной состав и обеспечив его водородным топливом, необходимо подготовить инфраструктуру депо к его обслуживанию и ремонту. Существенную часть здесь составляет обеспечение промышленной безопасности, в частности установки легкосбрасываемых оконных рам, монтажа систем обнаружения утечек водорода, систем вентиляции и пожаротушения, установки дополнительных открывающихся фрамуг. Можно проследить аналогии с подготовкой инфраструктуры к эксплуатации газомоторных локомотивов. Основные отличия кроются в особенностях метана и водорода.

Обслуживание водородных топливных элементов сводится преимущественно к плановой замене воздушных фильтров, а ремонт – к замене ячеек по исчерпании их ресурса. Это может производиться на площадке производителя или его представителями. В депо потребуется специализированное оборудование для поиска утечек водорода, опрессовки газовой системы поезда, а также участок для проведения ревизии газовых баллонов – в случае, если местные специализированные организации не могут обеспечить проведение работ в требуемых объёмах и в заданные сроки. Нельзя забывать и о подготовке эксплуатирующего и ремонтного персонала. Без этого невозможна безопасная эксплуатация технических средств на основе водородных технологий.

Эффективное развитие водородных технологий требует взаимной увязки проектов создания технических средств, обучения персонала, подготовки инфраструктуры и разработки нормативной базы. Эти процессы сводятся в дорожную карту по развитию водородной энергетики, которая формируется в настоящее время. Для получения знаний и опыта в ОАО «РЖД» в области водородной энергетики, проведения исследований, испытаний технических средств и технологий на базе ВНИИЖТ планируется создание водородного кластера.

Россия. ДФО > Транспорт. Электроэнергетика. Экология > gudok.ru, 30 марта 2021 > № 3983872 Андрей Заручейский

«Газпрому» нужен полярный экспресс

Леонтий Эдер, заместитель генерального директора по перспективному развитию ООО «Газпром ВНИИГАЗ»

Чтобы использовать водород, необходимо создать цепочку из производства, хранения, транспортировки и заправки. Водородная энергетика, по сути, ещё только начинает формироваться. А на примере альтернативной энергетики мы знаем, насколько длительны циклы формирования новых энергетических укладов, которые занимают десятилетия. Правда, водородный будет формироваться быстрее.

Поэтому считаем, что необходимо одновременно создавать все звенья водородной цепочки. В таких условиях возможен выход на коммерчески понятные и окупаемые проекты. ВНИИГАЗ прорабатывает вопросы полного цикла водородной энергетики и рассматривает возможности использования водорода с другими компаниями. «Газпром» производит водород, а РЖД выступают как его потребитель, потому здесь есть возможности для кооперации.

У нас есть технология получения водорода из углеводородов – это пиролиз метана. Она имеет хорошие экономические показатели с точки зрения промышленного производства, а также экологичности, поскольку у «Газпрома» есть технология закачки CO2 обратно в земные пласты. Есть возможность транспортировать водород по трубопроводам, а также и хранить его в подземных газовых хранилищах. Соответствующий проект мы разрабатываем с несколькими европейскими компаниями. Есть также проект водородной АЗС, через которую к использованию водорода может подключиться автомобильный транспорт. Мы проработали возможности сотрудничества с РЖД и полагаем, что первым опытным полигоном может стать Ямало-Ненецкий автономный округ. Там можно организовать регулярное движение водородного поезда, который бы перевозил сжиженный природный газ. У этого региона несколько преимуществ. Здесь возможно организовать промышленное производство водорода из природного газа, короткое плечо доставки водорода, что снижает углеродный след, наличие ветки Карская-Обская. Именно в районах Крайнего Севера наиболее остро стоит вопрос использования экологических технологий. В регионе есть научная станция «Снежинка». Её деятельность в том числе связана с развитием водородных технологий. Её поддерживает руководство ЯНАО. Если отработать технологии в районах Крайнего Севера, то потом их можно легко тиражировать в других местах.

Для ОАО «РЖД» есть несколько выгод из развития водородной технологии именно в этом месте. Это декарбонизация собственной деятельности, надёжные поставки топлива из близкого источника, полигон для отработки технологии с низкой загрузкой, заправки и перевозки. Для «Газпрома» также очевидны выгоды. Это также декарбонизация, продолжение добычи и применение газа из низконапорных скважин, отработки технологии создания водородных заправочных комплексов. Для обеих компаний этот проект будет иметь положительный имидж в РФ и за рубежом.

Россия. УФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь. Электроэнергетика > gudok.ru, 30 марта 2021 > № 3983870 Леонтий Эдер

Никита Королёв о строительстве Южной рокады и своей работе в «АРКС»

Руководитель производства по ИССО в Группе компаний «АРКС» Никита Королёв рассказал порталу Стройкомплекса о строительстве участка Южной рокады, своей деятельности в ГК «АРКС» и работе в крупных проектах.

– Никита Александрович, расскажите о себе, где вы родились и учились?

– Я родился в Туле. Переехал в Москву, когда поступил в университет. Окончил МИИТ (в настоящее время Российский университет транспорта. – Прим. ред.), факультет «мосты и транспортные тоннели». Поступал сюда специально, ведь это известный вуз, где дают хорошее образование.

– Почему вы выбрали именно эту специальность?

– Я хотел стать строителем, поэтому сознательно выбрал специальность инженера путей сообщения. Еще в школе получил опыт работы на стройке и представлял, что это такое. Конкурс на бюджетное место в вузе был высокий, ведь специальность сложная. После каждой сессии происходит серьезный отсев учащихся, остается только половина.

– Какое ваше первое место работы?

– Когда начиналась стройка Третьего транспортного кольца и заканчивали строительство МКАД, я еще школьником работал на стройке, что называется, «на лопате», разнорабочим. Было интересно заработать и первые деньги на стройке в Москве.

В институте я учился и подрабатывал в той же компании, куда после получения диплома пришел работать мастером на строительстве нового терминала аэропорта Внуково, достраивали тоннель и подъездные пути.

– Как вы пришли в «АРКС», какое впечатление сложилось о компании, коллективе?

– Я знал, что «АРКС» – это группа компаний с богатой историей. Впервые увидел это название еще в 2005 году и далее часто по Москве пересекались на строительных площадках. Работать в «АРКС» пришел в начале 2020 года с подачи моего непосредственного руководителя Михаила Викторовича Бескодарова, с которым мы давно знакомы и вместе работали на других проектах. Искренне считаю, что здесь собрался хороший коллектив – настоящая команда, большие специалисты своего дела.

– Как считаете, что самое интересное в вашей работе?

– Это общение с людьми. Строительство – нескучная профессия, я успел поработать на разных стройплощадках, общался с разными людьми. Кроме того, это созидательная деятельность: приятно, когда видишь результат своего труда, когда им могут пользоваться другие люди.

– А что самое сложное в вашей работе?

– Это, опять же, общение с людьми. Стройка – живой организм, все работники взаимосвязаны. Если из коллектива выпадает хотя бы один человек, работать становится проблематично.

– Поговорим о ваших рабочих обязанностях – в чем они заключаются?

– Моя зона ответственности – строительство искусственных сооружений. Сюда входят подпорные стены, подземные пешеходные переходы, эстакады и путепроводы.

– Как проходит ваш рабочий день, насколько напряженная работа?

– На связи приходится быть круглосуточно. Каждый мой рабочий день обязательно начинаю с полного обхода объекта – это примерно 2 км в одну сторону. Оцениваю, что было сделано, общаюсь с работниками. По времени это занимает около двух часов. Иногда два раза в день делаю обход, чтобы вечером проверить результаты работы.

– Часто приходится ездить на объекты? Какое обычно у вас распределение времени работы в офисе и вне его?

– На данный момент распределение у меня примерно 80 на 20, и большую часть времени я нахожусь на объекте вне офиса. Но здесь нет определенных правил или стандартов: бывают дни, когда я все время на стройке, а могу весь день над чертежами просидеть в кабинете.

– Над каким объектом сейчас работает ваша компания?

– Один из проектов Группы компаний «АРКС» – часть Южной рокады в районах Царицыно и Москворечье-Сабурово – участок от улицы Каспийской до 1-го Котляковского переулка. На этом объекте я работаю с весны 2020 года.

– Как вы считаете, насколько рокада необходима москвичам?

– Судя по тому, что я вижу постоянно здесь на перекрестке (перекресток – Проектируемый проезд – Пролетарский проспект. – Прим. ред.), рокада точно нужна. Большинство местных жителей считает так же. Хотя им, конечно, сложно терпеть ежедневную стройку рядом. Но это нюансы плотной городской застройки.

– Какие проекты запомнились больше всего за все время работы?

– Мой опыт работы в строительстве – 21 год, за это время успел поработать на многих крупных проектах. Как я уже говорил, это строительство терминала аэропорта «Внуково», множество развязок и транспортных узлов в Москве, станции метро «Ховрино» и «Беломорская» с перегонными тоннелями. Работал в Сочи и на реконструкции исторических сооружений, например, Саввино-Сторожевского монастыря.

– Что любите делать в свободное время, есть ли у вас хобби?

– Люблю играть в хоккей, при всей загруженности удается найти время и для этого.

– Что посоветовали бы начинающим строителям?

– Во-первых, запастись терпением. Во-вторых, проявлять интерес к своей работе, инициативу. Быть более ответственным. Только тогда можно добиться реальных результатов.

Александра Копелян

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 30 марта 2021 > № 3718316 Никита Королев

Эффективность в условиях спада

Благодаря эксплуатации новых машин в 2020 году максимальный вес поезда увеличен на 46 участках движения

Работа тягового подвижного состава – важнейшая часть перевозочного процесса, который в минувшем году столкнулся с целым набором препятствий. О том, какие шаги предпринимал для сохранения эффективности работы в условиях спада объёмов перевозок локомотивный комплекс, как идёт обновление парка локомотивов, какие перспективные машины готовятся к выпуску локомотивостроителями, «Гудку» рассказывает заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский.

– Олег Сергеевич, 2020 год прошёл под флагом борьбы с пандемией новой коронавирусной инфекции, в ходе которой весь мир вводил ограничения на перевозки грузов и передвижение людей. Как снижение объёмов перевозок отразилось на Дирекции тяги? Спад объёмов работы сказался на доходах работников?

– Несмотря на снижение объёма работы, нам удалось сохранить коллектив и обеспечить некоторый рост заработной платы. Хочу отметить, что средний уровень заработной платы работников Дирекции тяги на 46% превышает средний уровень заработной платы в РФ.

В течение 2020 года мы улучшали систему мотивации труда локомотивных бригад. Во-первых, был усовершенствован механизм установления зональных надбавок работникам локомотивных бригад, работающих на общих плечах обслуживания. При установлении размера надбавки учитывается работа на одних и тех же участках обслуживания, что позволяет объективно рассчитать величину надбавки. Во-вторых, в 2020 году принято решение увеличить вознаграждение за обеспечение безопасности движения до размера полуторамесячной тарифной ставки тем машинистам, которые по результатам работы за оцениваемый период получили паспорт доверия.

– Сколько в ушедшем году приобретено новых машин?

– В соответствии с инвестиционной программой в 2020 году на сеть ОАО «РЖД» поставлено 566 новых локомотивов. Из них 294 грузовых электровоза, 80 грузовых тепловозов, 154 маневровых тепловоза и 38 пассажирских локомотивов.

Благодаря эксплуатации новых машин в 2020 году максимальный вес поезда увеличен на 46 участках движения, среднее увеличение веса поезда здесь составило 800 тонн. В целом по сети средний вес поезда достиг 4084 тонн, что выше планового задания на 11 тонн (100,3%).

– Локомотивы каких производителей сегодня закупаются ОАО «РЖД»? Возможно ли сегодня приобретение для обеспечения потребностей ОАО «РЖД» импортных локомотивов?

– Европейские локомотивы в основном четырёхосные, они создаются для скоростных перевозок легковесных поездов и не делятся на грузовые и пассажирские. В локомотивном комплексе ОАО «РЖД» четырёхосные магистральные локомотивы не используются, исключение составляет электровоз Э5К, который предназначен для хозяйственных работ. Для скоростных пассажирских перевозок мы закупаем российские шестиосные электровозы двойного питания ЭП20 с конструкционной скоростью 160 км/ч и 200 км/ч.

Производством локомотивов для РЖД занимаются машиностроительные холдинги – АО «Группа Синара» и АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ), в которые входят пять локомотивостроительных заводов и инжиниринговые центры. Они могут обеспечить разработку и производство необходимых локомотивов любой мощности и конструкционной скорости, включая производство тягового подвижного состава, использующего альтернативные виды топлива – природный газ, накопленную электрическую энергию.

– Появление каких новых моделей ожидается в среднесрочной перспективе?

– В прошлом году российские машиностроительные холдинги по утверждённым в ОАО «РЖД» техническим требованиям к электровозам и автономным локомотивам начали разработку инновационных локомотивов для Восточного полигона. Особенностью требований явилось то, что они сформированы на основе эксплуатационной модели более эффективной работы локомотива на данном полигоне.

ТМХ готов разработать унифицированные грузовые локомотивы – тепловоз 2ТЭ30А и электровоз 2ЭС9 в двенадцатиосном двухсекционном исполнении с отечественным асинхронным тяговым электроприводом. Мощность нового электровоза на 40% превзойдёт мощность электровоза 3ЭС5К с поосным регулированием силы тяги, который сейчас активно применяется на Восточном полигоне. А если сравнивать мощность каждой секции тепловоза 2ТЭ30А по дизелю, то она будет на 25% выше, чем у секции тепловоза 2ТЭ25КМ и на 6,5% выше, чем у секции тепловоза 3ТЭ25К2М с дизелем GEVO12 производства General Electric. Этот зарубежный дизель мы закупаем потому, что российского дизеля мощностью 3,5 тыс. кВт в природе не существует. Отечественный дизель Д300 пока находится в разработке.

Магистральный тепловоз 2ТЭ35А, который разрабатывает Группа Синара, будет шестнадцатиосным двухсекционным с асинхронными тяговыми двигателями и новым российским дизелем ДМ185, мощность которого значительно больше мощности серийно изготавливаемых образцов. Мы заключаем контракт «будущей вещи» на две машины, в котором прописаны наши требования к локомотивам. Они должны появиться в 2022 году.

В 2021 году завершится сертификация трёхсекционного грузового электровоза постоянного тока 3ЭС6 – модификации двухсекционного 2ЭС6. Трёхсекционные машины нам сейчас нужнее, чем двухсекционные. А в 2022 году должен быть построен электровоз 2ЭС6А с асинхронным двигателем.

Продолжается разработка локомотивов, работающих на альтернативных видах топлива. В текущем году планируется изготовление опытного образца маневрового газотепловоза ТЭМ29 и маневрового электровоза ЭМКА2 с гибридной силовой установкой на базе отечественных литий-ионных аккумуляторных батарей. Аккумуляторные экологически чистые электровозы планируется использовать на маневровой работе на пассажирских станциях городов-мегаполисов и курортах Северного Кавказа.

– ТМХ планировал приобрести норвежский завод Bergen Engines, обладающий технологиями производства двигателей. Для этих целей?

– Завод пока не куплен. Норвежское правительство приостановило сделку, посчитав, что производимая на заводе продукция двойного назначения.

Как я понимаю, ТМХ намерен купить этот завод не только для нужд РЖД, у них большой рынок сбыта. Второй момент – не обязательно, что они будут поставлять только двигатели. Они производят коленвалы, топливную аппаратуру. В России никто не делает топливную аппаратуру. На любом российском дизеле, даже в автомобилях, стоит аппаратура Bosch. Сегодня ни одного дизеля, в котором больше шести цилиндров, нет с российскими коленвалами.

– Несмотря на то что локомотивы закупаются в соответствии с инвестиционной программой, на некоторых дорогах есть дефицит тяговых мощностей. С чем это связано?

– Если говорить об инвентарном парке или о парке, находящемся в распоряжении депо, то локомотивов хватает. Сегодня в большей степени встала проблема с техническим состоянием старого парка.

В этом году была нестандартная зима, которая повлияла на качество сервиса и время нахождения локомотивов в депо. Особенно на Восточном полигоне. В депо заходили обледеневшие локомотивы. И перед проведением технического обслуживания надо было дать им как минимум оттаять. Спокойные зимы прошлых лет расслабили сервисные компании. И испытание этой зимой мы прошли в лице сервиса слабо.

Кроме того, в пандемическом 2020 году возникли трудности с обучением сервисного персонала и с линейным оборудованием. Этому были посвящены последние разборы у генерального директора ОАО «РЖД», которые он проводил с представителями «Локотеха», «СТМ-сервиса».

Таким образом, парка хватает, но надо, чтобы он работал. Однако этот вопрос больше находится в зоне ответственности сервисных компаний.

Что касается инвестпрограммы, то на Восточном полигоне она могла бы быть и побольше. Ситуация такова: по электровозам мы практически полностью её выбираем – закупаем «Ермаки» у Новочеркасского электровозостроительного завода.

По тепловозам инвестпрограмму, наверное, можно увеличить. Возможно, в течение года ситуация изменится. Уже сегодня мы перевозим на Восточном полигоне больше, чем должны были везти в конце 2021 года. И всё идёт к тому, что эта тенденция продолжится. В частности, грузовладельцы, которые находятся в районе БАМа, всё больше стали пользоваться услугами РЖД. Эльга заявляет перевозку на 18 млн тонн угля в этом году. Под эти перевозки нужны тепловозы.

Сейчас у нас есть 3ТЭ25К2М, единственный тепловоз, который может везти состав массой 7100 тонн на БАМе. Но дело в том, что мы увидели определённые инфраструктурные ограничения. Например, на участке от Верхнезейска до Ургала пропускная способность составляет 18 пар поездов в сутки. И увеличить провозную способность можно исключительно за счёт увеличения веса поезда. А для увеличения веса поезда надо использовать большее количество тяжёлых тепловозов. Одна пара поездов от Верхнезейска до Ванино – это восемь тепловозов. А заявляется 12 пар поездов в сутки. Нужно 96 тепловозов, чтобы вывезти все объёмы. Поэтому предполагаю, что инвестпрограмму ждут изменения. Но это зависит от бюджета, который выделит компания.

– На сети растёт объём контейнерных перевозок. Идёт ли работа над созданием локомотивов, способных увеличить скорость движения контейнерных составов?

– Максимальная – конструкционная – скорость эксплуатируемых в настоящее время грузовых локомотивов составляет 120 км/ч, следовательно, техническая готовность локомотивного комплекса при реализации скоростных грузовых перевозок с данной скоростью движения обеспечена.

Увеличение маршрутной скорости контейнерных поездов достигается за счёт совершенствования технологии пропуска контейнерных поездов и эффективного использования тяговых ресурсов, а также оптимизации пунктов смены локомотивов и локомотивных бригад.

Для дальнейшей реализации проекта скоростных грузовых перевозок разработаны технические требования для электровозов при вождении ускоренных контейнерных перевозок на Восточном, Западном и Южном полигонах. В технические параметры локомотивов будет заложена возможность увеличения скорости движения грузовых составов до 140 км/ч.

– Экономия топливно-энергетических ресурсов – важный показатель работы дирекции. Какие показатели снижения расходов энергоресурсов достигнуты в минувшем году?

– В 2020 году нам удалось добиться существенной экономии топливно-энергетических ресурсов в обоих видах тяги. Она составила 3,6 млрд руб., или 117% к уровню предыдущего года.

Положительные результаты достигнуты благодаря целому комплексу мероприятий, которые реализует Дирекция тяги. Во-первых, благодаря эффективному применению рекуперативного торможения, во-вторых, соблюдению режимов прогрева локомотивов, в-третьих, внедрению и использованию ресурсосберегающих систем. Например, для тепловозов активно применялись системы автоматического запуска дизеля, управления впрыском топлива, регистрации параметров работы, учёта дизельного топлива.

Также удалось достичь экономии свыше 1 млрд руб. за счёт улучшения качественных показателей использования тягового подвижного состава. Например, за счёт увеличения среднего веса грузового поезда и за счёт снижения объёмов порожнего пробега локомотивов.

На этот год запланировано снижение затрат к уровню 2020 года в электрической тяге на 329,2 млн кВт·ч, в дизельной тяге на 25,2 тыс. тонн на общую сумму 2,2 млрд руб.

– Газета «Гудок» не раз писала о вводе в эксплуатацию новых домов отдыха локомотивных бригад, модернизации эксплуатационных и сервисных депо. Каковы планы обновлений в этом году?

– В 2020 году введено в эксплуатацию 70 объектов строительства и 1036 единиц кранового, технологического и контрольно-измерительного оборудования депо, выполнен капитальный ремонт 103 зданий и сооружений.

Обновление объектов инфраструктуры мы собираемся продолжать и в этом году. Уже подготовлена проектная документация для строительно-монтажных работ на 51 объекте. Запланирован капитальный ремонт на 191 объекте. В частности, ожидаем ввода в строй нового локомотивного депо на станции Ерофей Павлович Забайкальской дороги, домов отдыха локомотивных бригад на станциях Адлер Северо-Кавказской дороги и Камышлов Свердловской магистрали. Для обеспечения ремонта нового тягового подвижного состава на сервисные предприятия запланирована поставка 738 единиц технологического и контрольно-измерительного оборудования.

– Вы считаете правильным решение о передаче функций обслуживания бригадных домов внешним исполнителям?

– Верность этого решения проверена временем. Договоры по комплексному обслуживанию домов и комнат отдыха локомотивных бригад заключались Дирекцией тяги в 14 региональных дирекциях с 2015 года.

Действие первых договоров закончилось в июне 2019 года. При формировании второго пула договоров мы учли основные недостатки ранее действовавших документов и постарались их устранить ещё на этапе формирования технического задания. Например, мы установили квалификационные требования к работникам обслуживающих предприятий и включили в список ряд дополнительных работ, которые ранее выполнялись персоналом эксплуатационных локомотивных депо.

Таким образом, заключение договоров освободило начальников депо от непрофильных функций по содержанию бригадных домов и позволило повысить производительность труда.

– В прошлом году внедрено приложение «Личный кабинет машиниста». Что оно даёт и какие перспективы развития имеет?

– Мобильное приложение «Личный кабинет машиниста» совмещает в себе справочно-информационную систему, коммуникационную площадку, функционал навигатора и автоматизированного рабочего места работника с большим количеством функций, заточенных именно под локомотивный комплекс. Оно позволяет передавать машинистам и их помощникам всю необходимую информацию, связанную с работой. В режиме реального времени в личном кабинете отображаются отработанные часы, расчёты сверхурочных и недоработки, расходы топлива либо электроэнергии и прочие данные так называемого лицевого счёта работника. Приложение расскажет и о том, как получить допуск к поездке – пройдены ли все медицинские осмотры, сданы ли необходимые экзамены, пройдено ли очередное тестирование. Приложение предусматривает возможность общения с коллегами в чате и на форуме, позволяет непосредственно обратиться к руководству предприятия и Дирекции тяги. Существенно упрощаются ведение Книги замечаний машиниста, внесение замечаний в бортовой журнал технического состояния локомотива – вместо заполнения бланков в конце поездки достаточно просто отправить соответствующий текст или медиафайл через систему. Поддерживается также функция голосового ввода с дальнейшим распознаванием замечания.

Тиражирование приложения на все региональные дирекции тяги мы начали во второй половине 2020 года. Конечно, возможность установить личный кабинет есть не у всех – есть люди, у которых нет соответствующих гаджетов. Не все умеют с ними работать, особенно представители старшего поколения. Тем не менее на текущий момент пользователями системы являются уже более 80% работников локомотивных бригад.

– В 2021 году впервые после отмены ограничений женщины взошли на борт локомотивов в качестве помощников машиниста. Как локомотивный комплекс подготовился к их встрече и будут ли полностью женские экипажи?

– Весь прошлый год мы отбирали и учили претенденток, принимали у них экзамены, отправляли в дублёрские поездки. Параллельно с организацией учебного процесса работали над обеспечением их всем необходимым, включая форменную и специальную одежду. Мы уделили особое внимание подготовке к приёму женщин в домах отдыха локомотивных бригад, выбору подходящих маршрутов для первых поездок.

Семнадцать женщин, которые были направлены на обучение от Дирекции тяги, успешно сдали экзамены, получили свидетельство «Помощник машиниста электровоза» и были приняты на работу по специальности в эксплуатационные локомотивные депо Москва-Сортировочная-Рязанская, Пермь-Сортировочная, Свердловск-Пассажирский. Многие из них отправились в путь в первые часы этого года, как только законодательно были сняты ограничения на поездки женщин в составе локомотивных бригад. Работают они в пассажирском движении, на электровозах ЭП20 и ЭП2К, которые соответствуют международным стандартам. Мы провели специальную оценку условий труда на этих локомотивах, которые подтвердили допустимые для женщин значения вредных факторов по шуму и напряжённости трудового процесса.

Что касается чисто женских локомотивных бригад, то они возможны. Женщины-помощники хотят стать машинистами и высказывают такие амбиции на наших встречах. Гипотетически, если в одном депо будет и машинист и помощник женщина, то почему бы и не сформировать такой экипаж. Особенно если речь идёт о пассажирском, а не о грузовом движении. Ведь в пассажирском есть поездная бригада, которая может оказать помощь в ситуациях, когда нужна чисто мужская сила.

Есть и психологический момент. Лично мне кажется, что комфортнее будет работать бригаде, в которой есть и мужчина, и женщина. Но каждый случай – индивидуален и формирование каждой бригады проходит через психолога. Именно он будет определять совместимость двух конкретных людей. На практике мы увидим это через три года, когда первые женщины-помощники осуществят свою мечту стать машинистами. Сейчас же мы создаём для этого все условия и всесторонне их поддерживаем.

Беседовал Игнат Вьюгин

Россия > Транспорт > gudok.ru, 29 марта 2021 > № 3983878 Олег Валинский

Надбавка сохранит зарплату

Елена Штро, заместитель начальника службы управления трудовыми ресурсами и организационной структурой «Трансэнерго»

– Служба управления трудовыми ресурсами и организационной структурой «Трансэнерго» впервые посчитала объёмы работ структурных подразделений филиала по новому документу, утверждённому в октябре прошлого года, и определила группы по оплате труда на его основе. Почему возникла необходимость пересмотра прежнего документа и что изменилось для работников?

– Ранее действовало распоряжение РЖД от 9 марта 2005 года «Об утверждении групп (классов) по оплате труда и показателей, характеризующих работу структурных подразделений филиалов ОАО «РЖД». За последние 15 лет многое изменилось, в том числе структура хозяйства электроснабжения и электрификации РЖД. В 2016 году энергетиков вывели из Центральной дирекции инфраструктуры, они вошли в филиал «Трансэнерго». Кроме того, введены в эксплуатацию новые электрифицированные участки, проводится реконструкция устройств электроснабжения. В связи с этим прежняя градация баллов, по которой практически все дистанции относились к первой, самой высокооплачиваемой группе, потеряла актуальность. Ведь на железной дороге существуют как грузонапряжённые электрифицированные участки, так и малодеятельные с тепловозной тягой, как модернизированные (вновь введённые), так и требующие реконструкции и капитального ремонта. зарплата должна быть дифференцирована с учётом объёма и классификации выполняемых работ. То есть быть выше там, где больше работы и ответственности.

Для работников дистанций электроснабжения изменится количество групп. Их было три, теперь определены две, куда подразделения попадают исходя из новой градации баллов. В основном градация осталась прежней: это объём переработанной электроэнергии, развёрнутая длина контактной сети, количество различных потребителей. Но исходя из новых обязанностей и задач добавились и другие показатели.

По предварительным расчётам, ряд дистанций, а это порядка 25 из 159, попадут из первой группы во вторую. И руководителям дистанций снизят должностные оклады. Процедура пройдёт при строгом соблюдении трудового законодательства. Для сохранения уровня зарплаты отдельным пунктом документа определена возможность установления надбавки.

– Надбавка зависит от результата работы или её функция в том, чтобы просто выравнять зарплату?

– Она корректирует оплату труда с учётом того, что человек потерял. Также в ней отражается результат его деятельности. Однако – и это важный момент, – если работник пошёл на повышение, перешёл на другую работу или вышел на пенсию, то тот, кто пришёл на его место, уже не будет получать надбавку. Ему будут платить оклад по штатному расписанию в зависимости от группы.

– Новое положение более чётко связывает объём работы и зарплату?

– Оклады напрямую зависят от изменения объёмных показателей, то есть при вводе новых объектов есть возможность поднять группу и, соответственно, уровень зарплаты.

Новый документ позволит провести полный анализ деятельности дистанции электроснабжения, Дирекции по энергообеспечению и правомерно установить соответствующую группу по оплате труда.

Беседовал

Сергей Плетнёв

Россия > Транспорт. Электроэнергетика > gudok.ru, 29 марта 2021 > № 3983876 Елена Штро

Игорь Князев о возведении комплекса Fairmont&Vesper над действующей станцией метро «Маяковская»

За последние годы на территории российской столицы построено немало объектов, уникальных как по красоте, так и по сложности. Плотная городская застройка, большое количество подземных коммуникаций и связанные с этим ограничения побуждают строителей к поиску оригинальных и неординарных инженерных решений при возведении зданий в центре Москвы. Один из таких проектов сейчас реализует компания Vesper на Тверской улице. О строительстве комплекса Fairmont&Vesper над действующей станцией метро рассказал директор проекта Игорь Князев.

– Расскажите об особенностях площадки, на которой сейчас завершается строительство гостиницы и комплекса апартаментов?

– Когда начиналась работа на Тверской улице напротив Триумфальной площади, мы понимали, что там будет немало сложностей и особенностей. Да и вся история участка говорила об этом: здесь неоднократно пытались построить различные объекты, но каждый раз эти попытки были безуспешными.

Новое здание необходимо было построить над действующей станцией метро «Маяковская», не ограничивая ее работу. Кроме того, надо учесть, что здесь проходит большое количество инженерных коммуникаций и линий связи. И еще одна особенность – федеральная правительственная трасса, проходящая в непосредственной близости от площадки. В связи с этим нужно было оформлять допуск для рабочих на площадку.

Все это предполагало необходимость прохождения различных согласований с многочисленными городскими и федеральными службами. А если учесть, что эти документы имеют срок действия, то значит оформлять их надо было одновременно, что весьма непросто.

– Вы учитывали опыт предыдущих владельцев участка?

– Безусловно, мы изучили историю попыток строительства на этом месте, что позволило учесть ошибки и изменить всю концепцию проекта. Например, предыдущие застройщики пытались построить большое массивное здание, но для снижения его веса предполагали использовать легкие марки бетона. Сегодня такое решение, в том числе и по новым стандартам строительства, неприменимо. Мы отказались от такого подхода – вместо большого массивного здания здесь появился комплекс из двух башен на стилобате, разделенным деформационным швом. Архитектурную концепцию создало бюро SPEECH. При этом в нашем проекте применены стандартные по прочности марки бетона, а значит общий вес здания, стоящего над станцией «Маяковская», не уменьшился, а даже вырос. Но в итоге мы смогли уложиться в максимально допустимые нагрузки на конструкции метрополитена, применив во внутренней отделке здания облегченные материалы и выполнив шахты лифтов из металла, а на крыше установили специальные подогреваемые купола для таяния снега.

– Получается, вес здания и его расположение над станцией было главной сложностью проекта?

– Безусловно, конструкции нашего комплекса в целом повторяют контур вестибюля станции метро. При этом обязательным условием было то, что здание должно быть прочным и не ложиться дополнительным грузом на саму станцию точечно, в указанные места покрытия вестибюля метро. Выполнение этой задачи стало возможным благодаря уникальному инженерному решению: здание стоит на конструкциях, которые являются как бы продолжением колонн станции метро, и на специальной перехватывающей плите толщиной один метр, которая не опирается на станцию.

Опоры в новом здании были построены ровно в тех точках, где заканчивались колонны станции. Таким образом, нагрузка передавалась именно на эти конструкции. В местах соприкосновения были уложены специальные австрийские изоляционные маты, которые позволяют полностью глушить вибрацию, возникающую от движения поездов. Другая наша инновация заключалась в том, что при строительстве перехватывающей плиты применена несъемная опалубка с выкручивающимися опорами, которая позволила передать на вестибюль метро точечную нагрузку.

Сложность также заключалась в том, что на большую часть здания вестибюля запрещено передавать нагрузки. Поэтому нам пришлось соорудить конструкцию с пролетом около 20 метров, выдерживающую вес девятиэтажного здания.

Кроме того, при строительстве этого здания мы применили метод возведения подземной части по технологии top down, причем даже усовершенствовали его – в качестве несущей конструкции использовали металлические колонны, которые сразу монтировались в плиту перекрытия. Такое решение позволило нам сэкономить около 100 млн рублей и несколько месяцев времени.

– Скажите, а не проще ли было поставить здание на опоры, стоящие за пределами станции метро?

– Это было невозможно по нескольким причинам. Во-первых, для сооружения таких опор нам пришлось бы выйти за границы земельного участка, что недопустимо, согласно действующему законодательству. Во-вторых, при строительстве таких колонн пролеты между ними должны быть по 60 метров, а значит, для сооружения несущих конструкций пришлось бы использовать огромные специальные конструкции и машины. В наших условиях это было просто невыполнимо.

– Расскажите о работах по переустройству инженерных коммуникаций и сетей.

– Это была действительно масштабная работа. По нашей территории проходит восемь высоковольтных кабельных линий, которые обслуживают три ветки метро, а также федеральные правительственные объекты. Естественно, при строительстве все эти сети нужно выносить за пределы строительства. Учитывая их значимость, мы столкнулись с жесткими регламентами согласований и сроками оформления различной документации. В целом этот процесс занял около двух лет. Из-за этого пришлось возводить временные несущие конструкции, которые удерживали строящееся здание над участком перекладки коммуникаций.

Важнейшее инженерное решение, которое применили наши инженеры, – уникальная система вентиляции метро, встроенная в новое здание. Самым простым решением было бы обустройство вертикальных вентиляционных шахт, проходящих от станции на крышу гостиницы. Однако в таком случае мы бы теряли площади внутри здания и нарушали комфортную планировку его помещений. В итоге со службами метрополитена была согласована система вытяжки, проходящая в перекрытиях и выведенная на фасад здания.

Еще одной сложностью этой площадки для нас стали конструкции, оставшиеся со времен строительства метро в первой половине 20-го века, включая шахту диаметром 6 метров и глубиной 40 метров, бетонные резервуары для хранения хладагента, который использовался при строительстве станции «Маяковская» для заморозки грунта уже в начале 2000-х. Под надзором представителей метрополитена наши рабочие демонтировали эти конструкции с помощью алмазных резаков, так как создание вибраций на станции недопустимо, и работы было запрещено выполнять классическим методом с помощью отбойных машин.

Большая часть работ уже выполнена. В течение года мы планируем открытие отеля, который станет органичным дополнением Тверской улицы.

КОМПЛЕКС ГРАДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ПОЛИТИКИ И СТРОИТЕЛЬСТВА ГОРОДА МОСКВЫ

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > stroi.mos.ru, 29 марта 2021 > № 3718314 Игорь Князев

ИНТЕРВЬЮ ПАВЛА СОРОКИНА "КОМСОМОЛЬСКОЙ ПРАВДЕ"

В интервью kp.ru заместитель главы ведомства Павел Сорокин объяснил, что происходит на российском рынке топлива и от чего зависят цены на заправках.

МАРТОВСКАЯ АНОМАЛИЯ

- В начале марта на мировых рынках подорожала нефть, и следом выросла цена бензина на заправках. В конце марта цена нефти упала, но бензин продолжил дорожать. Павел Юрьевич, почему даже при снижении цены на нефть бензин только и делает, что дорожает?

- Абсолютно логичный вопрос. Когда нефть падает, а бензин дорожает, это вызывает вопросы у любого нормального человека.

Здесь есть несколько важных вещей, которые я хотел бы объяснить.

Первый фактор: бензин в России продается в рублях. При этом обычно было так, что подорожание нефти приводит к укреплению рубля, и наоборот. Поэтому при изменении цены нефти на мировых рынках ее стоимость в рублях обычно меняется не сильно - как правило, она находится в диапазоне от 3000 до 3500 рублей за бочку. Но в середине марта, когда нефть подорожала, курс рубля не укрепился. Поэтому нефть стоила больше 5000 рублей за бочку.

Второй фактор: несмотря на скачки нефтяных цен, бензин на заправках с начала года подорожал чуть более чем на 2%. То есть темпы подорожания бензина практически не отличаются от инфляции. Представьте себе, что было бы, если бы бензин полностью повторял динамику цены на нефть: сначала дешевел на 30%, потом дорожал на 50%. И население, и бизнес воспринимали бы это негативно. Чтобы этого не происходило, в 2018 году было принято решение о сглаживании колебаний цен на бензин с помощью так называемого демпферного механизма (о нем чуть ниже, - Ред.). Он работает уже два года, позволяет удерживать цену бензина в рамках инфляции и дает рынку предсказуемость.

И третий момент - бизнес всегда неохотно идет на снижение розничных цен. К сожалению, это свойственно коммерческому сектору. Поэтому и до демпфера при падении цен на нефть бензин сильно не дешевел.

- Расскажите поподробнее про этот демпферный механизм. Как он помогает сдерживать рост цен и по какому принципу работает?

- В 2018 году было два скачка цен на нефть - весной и осенью. При первом скачке весной это привело к резкому росту цен на заправках. Правительству тогда удалось договориться с бизнесом, чтобы цены на бензин на АЗС не росли быстрее инфляции. Но у нас открытый рынок, нефть и нефтепродукты свободно экспортируются, поэтому оптовые цены (по которым АЗС закупаются на заводах) на внутреннем рынке зависят от мировых. И если нефть и бензин на мировом рынке дорожают, то закупочная цена для заправок тоже повышается. Поэтому, если ограничивать рост цен только на АЗС, этот бизнес становится убыточным и многие заправки рискуют закрыться. В этой ситуации был нужен механизм, который поможет сдерживать рост оптовых цен. Поэтому Минэнерго с Минфином и разработали демпфер, который действует у нас с 1 января 2019 года.

Работает он так. Когда нефть дорожает, добывающие компании получают сверхдоход и платят с него более высокие налоги в виде экспортной пошлины и налога на добычу полезных ископаемых. И часть денег из этих дополнительных налогов государство отдает нефтеперерабатывающим заводам. Это позволяет заводам сдерживать отпускные цены на топливо внутри страны.

А когда нефть дешевеет, этот механизм работает в обратную сторону: у нефтеперерабатывающих заводов образуется сверхприбыль и бюджет получает от них выплаты. Таким образом, получается нейтральный эффект и поддержка бюджета в условиях низких цен на нефть.

НАЛОГ НА НЕФТЯНИКОВ ПОКУПАТЕЛИ НЕ ЧУВСТВУЮТ

- Кстати, о налогах. В России на налоги уходит от 60 до 68 процентов выручки нефтедобывающих компаний. Это больше, чем в США, Канаде, Саудовской Аравии и других нефтедобывающих странах. Может, уменьшить налоговое давление на отрасль, тогда и цена снизится?

- Налог, который платят предприятия нефтедобычи - не фиксированный, он привязан к цене нефти на мировом рынке. И на цену топлива на заправках этот налог никак не влияет.

Объясню. Допустим, нефть стоит 50 долларов за баррель. Продав этот баррель за границу, нефтедобывающая компания заплатит государству чуть больше 60% в виде экспортной пошлины и налога на добычу полезных ископаемых. Но напомню, что цена нефти на внутреннем рынке привязана к мировой. Поэтому добывающая компания продаст ее российским заводам, которые делают бензин, за те же самые 50 долларов (минус экспортная пошлина и расходы на транспорт) - независимо от того, какой налог на добычу она с него заплатила. Это означает, что переложить рост налогов нефтедобычи в цену невозможно.

А вот бензин, который попадает с этих заводов на внутренний рынок, уже облагается акцизом и НДС. Именно эти налоги и видит потребитель в цене топлива на заправках. Но акциз и НДС в России составляют меньше 40% от стоимости бензина. Это намного ниже, чем в большинстве развитых стран - например, во многих государствах Европы он доходит до 60%. При этом акциз используется для финансирования дорожных фондов строительства дорог.

- Но ведь нефти у нас очень много, некоторые недружественные государства даже дразнят нас «страной-бензоколонкой». Почему тогда мы не можем сдержать рост цен на бензин без дополнительных ухищрений? Почему они всегда растут для населения? Вот в Иране и Венесуэле тоже много бензина, там правительство регулирует цены и бензин стоит копейки.

- В Иране и Венесуэле цену на бензин устанавливает государство, и она не оправданна экономически – она намного ниже. Из-за этого у них нефтепереработка в тяжелом состоянии, регулярно возникает дефицит бензина и другие проблемы. Это неудивительно: жесткое регулирование отраслей, ориентированных на экспорт, обычно приводит к появлению серьезных сложностей. Та же Саудовская Аравия тоже раньше регулировала цены на топливо. Но постепенно отказывается от этого, наращивая цены на АЗС до мирового уровня.

Представьте себе, что правительство просто прикажет снизить цены без компенсационных мер. В результате частные компании закроются, а государственным придется тянуть убыточные заводы. Из-за этого у НПЗ станет меньше денег на ремонты, модернизацию, зарплаты и это приведет к нарастающему кому проблем. Итог один – уменьшение производства моторных топлив.

- Но можно же не просто приказать. Вот с недавних пор в России регулируют цены на сахар и подсолнечное масло. Правительство установило планку, выше которой цены не должны подниматься, а взамен производители получают субсидии и льготы. Если так же действовать на рынке бензина, то люди будут точно знать, какая цена их ждет на заправках.

- С сахаром и маслом другая ситуация, они подорожали очень резко. А если вы посмотрите на темпы роста цены бензина, то они уже давно не превышают инфляцию. По данным Росстата, в 2019 году бензин на заправках подорожал на 1,9% (при сравнении декабрьских цен), то есть ниже инфляции, которая составила 3%. В 2020-м - на 2,5% при общей инфляции в 4,9%. Так зачем устанавливать цены в приказном порядке и раздавать субсидии напрямую, когда есть демпфер, который эффективно сдерживает рост цен на заправках и делает это автоматически? При этом потребитель получает предсказуемую динамику цен.

- А зачем вообще платить нефтяникам за сдерживание цен на внутреннем рынке? За последние 2 года цена на нефть оставалась стабильной, около $50-60. При таких ценах нефтяники и так неплохо живут.

- Неправильно говорить о нефтяниках как о некоем собирательном образе. Есть добыча нефти и есть переработка, это два совершенно разных сегмента. И если добыча при 50-60 долларах за бочку чувствует себя хорошо, то у переработки, особенно в нынешних условиях, доходность при таких ценах находится в лучшем случае около нуля. Объясню: завод закупает нефть по мировой цене, которая выросла в полтора раза с прошлого года. При этом цена на АЗС выросла на 2%, а в опте на 13-14%. Цифры показывают, что на внутреннем рынке экономика заводов отрицательная. И это проблема. Потому что когда у тебя убыточный завод, а рынку нужен дополнительный объем топлива, то у завода нет стимула наращивать производство бензина, ведь каждая дополнительная тонна увеличивает его убыток. Именно поэтому демпферный механизм работает так: забрали часть дополнительных доходов у добычи - отдали переработке. Так государство создает стимул, чтобы цена бензина не росла, а заводы могли продавать продукт на оптовом рынке дешевле, чем он стоит.

ЖДАТЬ ЛИ ДЕФИЦИТА?

- В этом году запасы бензина в России снизились до 1,2 млн тонн, это минимальный уровень за пять лет. А весной нефтеперерабатывающие заводы обычно проводят плановый ремонт. Грозит ли нам дефицит бензина?

- Эта цифра на конец января - начало февраля. После этого у заместителя председателя Правительства Александра Новака прошло совещание. Там была поставлена цель: нарастить запасы до 1,6-1,7 млн тонн к маю. И запасы уже выросли до 1,66 млн тонн. Поэтому рисков дефицита сейчас нет, период ремонтов и обслуживания нефтеперерабатывающих заводов пройдем без перебоев.

- Павел Юрьевич, а как вообще пандемия отразилась на российском топливно-энергетическом комплексе и рынке нефтепродуктов? И какова нынешняя ситуация?

- Пандемия повлияла на все сферы экономики, включая топливно-энергетический комплекс. Во всем мире снизилась мобильность людей и резко сократился спрос на нефть и нефтепродукты.

В периоды полных локдаунов снижение спроса на бензин и дизельное топливо на заправках Европы доходило до 80-90 процентов. Постепенно в одних странах потребление восстановилось и даже выросло, поскольку перелетов стало меньше и люди больше ездят за рулем; в других – до сих пор на 10-20% ниже доковидного.

Что касается перелетов, то они во всем мире до сих пор находятся на уровне 50-60 процентов от допандемических времен. Поэтому спрос на керосин и его цена остаются низкими.

Из-за низкого спроса доходность продажи дизельного топлива, бензина и керосина находится на очень низком уровне. Поэтому нефтеперерабатывающие заводы во всем мире несут убытки.

Что касается России, то у нас тоже был период локдауна, из-за этого в апреле-мае прошлого года потребление нефтепродуктов упало почти в два раза. Нефтяные компании среагировали грамотно: сначала приглушили заводы, чтобы снизить ущерб, а потом быстро нарастили переработку, чтобы удовлетворить спрос, который летом быстро вырос после отмены ограничений. В некоторые моменты он даже превышал допандемический уровень, потому что люди стали активно путешествовать по стране на автомобилях. Так что у нас отрасль достойно прошла тяжелый период и сейчас она работает в штатном режиме.

Интервью на сайте газеты: https://www.kp.ru/daily/27257/4389640/ 

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > minenergo.gov.ru, 29 марта 2021 > № 3686488 Павел Сорокин

Суэцкий прецедент

Стратегическую привлекательность Северного морского пути доказал контейнеровоз Ever Given

Без преувеличения можно сказать, что самой обсуждаемой новостью на прошедшей неделе стала ситуация с перекрытием Суэцкого канала контейнеровозом Ever Given. Мировые и отечественные СМИ продолжают пристально следить за ситуацией.

В связи с этим удивление вызывает даже не тот факт, что ключевая водная логистическая артерия оказалась неожиданно и надолго заблокирована (техногенные катастрофы случаются достаточно часто), а то, что мировое сообщество и, в частности, грузоотправители и судовладельцы, равно как администрация Суэцкого канала и власти Египта оказались абсолютно не готовы к подобной ситуации. Казалось бы, все эти субъекты международной деятельности должны были быть готовы к любой внештатной ситуации, связанной с такого рода происшествиями, тем более, если речь идет о таком важном глобальном транспортном объекте как Суэцкий канал. В современном мире существует масса технологий и методик, позволяющих просчитывать подобные риски и либо предотвращать их, либо через регулярные учения различных технических служб по отработке различных внештатных ситуаций сводить к минимуму время на решение.

Но, судя по продолжительности кризиса, никакого отработанного плана действий не существовало.

Банальная посадка на мель контейнеровоза в русле канала вызвала мировой ажиотаж, сопоставимый с началом боевых действий в каком-нибудь нефтедобывающем регионе: ставки фрахта и цены на нефть поползли вверх, раскручивая волатильность, а вместе с тем и нервозность и без того чувствительного рынка, уставшего от затянувшейся пандемии и повсеместных локдаунов. Как тут не вспомнить знаменитое черонмырдинское — «такого не было никогда и вот опять…».

Конечно же, текущий кризис в Суэцком канале в ближайшем будущем станет предметом изучения и анализа со стороны грузоотправителей и судовладельцев, но уже сейчас напрашивается простой вывод о необходимости диверсификации мировых логистических маршрутов и «расшивке» узких транспортных горлышек, каковым долгое время является Суэц. И на фоне происходящего очень актуальным выглядит ускоренное развитие проекта Севморпути, и здесь важно не упустить момент: необходимо актуализировать переговоры с потенциальными партнерами и сделать российский маршрут экономически привлекательной альтернативой. Стратегическую привлекательность СМП уже доказал контейнеровоз Ever Given.

Вячеслав Мищенко

Руководитель Центра анализа стратегии и технологии развития ТЭК РГУ нефти и газа им. И.М. Губкина

Египет. Евросоюз. Арктика. ДФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > oilcapital.ru, 29 марта 2021 > № 3684236 Вячеслав Мищенко

Институт Генплана: интервал движения поездов на МЦД в черте города должен составлять три-пять минут

Транспортная инфраструктура столицы активно развивается, только в этом году планируется открыть еще 11 станций метрополитена. В 2022 году будет полностью завершено строительство Большой кольцевой линии (БКЛ), также активно развиваются Московские центральные диаметры (МЦД). О развитии столичной транспортной сети и о том, какой будет протяженность московской подземки в ближайшей перспективе, в интервью корреспонденту Агентства городских новостей «Москва» Михаилу Щепину рассказал главный инженер Института Генплана Москвы Михаил Крестмейн.

Михаил Щепин (М.Щ.): В настоящее время ведется строительство станций метро до аэропорта Внуково. Есть ли перспективы продления этой линии дальше?

Михаил Крестмейн (М.К.): Мы гордимся сегодняшними темпами метростроения, но самое главное - это не нарастить километры, а сделать так, чтобы большинство жителей проживали в пешеходной доступности от станций метрополитена. В 2010 году почти 2 млн жителей были вне пешеходной доступности. Сейчас самое главное для нас - увеличить доступность метрополитена для населения. Я должен сделать одну ремарку: строительство этих новых линий стало возможным благодаря тому, что было принято историческое, по моему мнению, решение о строительстве Большой кольцевой линии (БКЛ). Это было условие для того, чтобы присоединять к этому кольцу новые линии и расширять покрытие территории метрополитена.

Внуково будет первым аэропортом, в который придет метрополитен. Мы знаем, что, например, аэропорт Хитроу в Лондоне - самый востребованный именно потому, что там есть метрополитен. И Внуково получит, конечно, колоссальный стимул для развития. Он станет самым удобным для населения. Однако продлевать Внуковскую линию дальше - нецелесообразно.

М.Щ.: А что вы можете сказать о продлении Сокольнической линии в ТиНАО?

М.К.: ТиНАО - это новые территории, которые стали городскими, и продление Сокольнической линии было скорой помощью для «новой» Москвы. Так как мы понимаем, что новым территориям обязательно нужен скоростной уличный транспорт, первым решением было продлить туда Сокольническую линию. Это самое быстрое, что можно было сделать, и перегоны, которыми закончится линия, придя в Коммунарку, реализуются уже сейчас. А вообще, «новая» Москва достойна новых линий, и поэтому туда будут строить Троицкую линию, продлевать Бирюлевскую линию. Это будет гораздо более существенный охват. Сокольническая линия - это только первый шаг в «новую» Москву, а вот эти две линии обеспечат практически всю территорию «новой» Москвы скоростным внеуличным транспортом вместе с МЦД и скоростными трамваями.

М.Щ.: Что вы можете сказать по поводу планируемого продления Арбатско-Покровской линии метро на восток, в Гольяново? Какие перспективы этого направления?

М.К.: Предложение о строительстве метро в Гольяново рассматривалось многие годы, и срок этого строительства несколько плавал, но сегодня этот район активно включен в планы реконструкции жилого фонда, и как самый оптимальный вариант мы предложили строительство от станции метро «Щелковская» одного перегона до Гольяново. Практически весь район попадает в зону пешеходной доступности к станции метрополитена. Это тот случай, когда можно продлить существующую ветку всего на один перегон и получить значительный градостроительный эффект.

М.Щ.: То есть дальнейшее продвижение на восток из Гольяново не планируется?

М.К.: Если мы посмотрим на восток, за Гольяново, то там уже начинается территория «Лосиного острова». Туда не должны уходить новые линии метрополитена.

М.Щ.: Расскажите про продление салатовой ветки до пос. Северный. В чем особенность этого направления, в чем его перспективы?

М.К.: Когда мы говорим о продлении линии, мы всегда смотрим на ее загрузку в центральной части города. Если мы просто будем куда-то продлевать все линии, то периферийные районы скажут нам спасибо, а жители центральных районов не смогут войти в метрополитен. Поэтому я еще раз подчеркиваю, что вот это продление неслучайно было несколько отодвинуто по срокам и стало возможным только после того, как началась реорганизация Большого кольца. Потому что когда появится возможность пересесть с салатовой линии на БКЛ, не ехать через центр, именно тогда станет возможным подключение существующей линии и значительного ее участка. Очень правильно, что эта линия по плану строится после того, как будет введен в эксплуатацию северный участок БКЛ.

М.Щ.: В Москве было открыто несколько станций, которые располагались непосредственно на действующих линиях метрополитена - «Технопарк», «Спартак». Планируется строить станции «Южный порт» и «Суворовская». Какой потенциал у развития метро в этом направлении?

М.К.: Во-первых, за возможность реализовывать сегодня эти станции мы должны сказать спасибо нашим предшественникам. Надо отдать должное этим великим инженерам, которые закладывали первые сети. Они всегда думали о будущем, то есть если даже некоторые станции не нужны были на тот момент, закладывался резерв, возможность построить эти станции в будущем. Собственно говоря, этим резервом мы сейчас и пользуемся. Поэтому каких-то грандиозных новых станций на действующих перегонах мы не планируем. Все дело в том, что метрополитен при своей надежности, как и любой вид транспорта, тем более подземный, относится к объектам повышенной опасности, поэтому есть строительные требования, что станции должны идти на расстоянии не более 3 км. Но в Москве есть уникальные случаи. Например, самый короткий перегон «Международная» - «Выставочная» - 500 м, а самый длинный перегон «Крылатское» - «Строгино» - более 6 км, но там тоже посередине есть возможность для строительства. Все новые линии у нас строятся примерно с шагом 3 км, поэтому строительство каких-то дополнительных новых станций пока не планируется.

М.Щ.: Как дальше будет развиваться тренд на объединение Москвы и Подмосковья? Что нас ждет после МЦД? Какие районы Подмосковья могли бы войти в эту общую транспортную систему в будущем?

М.К.: Я бы сказал, что для жителей Москвы и области единая транспортная система уже существует. Московские центральные диаметры отнюдь не только для жителей Московской области, они должны взять на себя и внутригородские перевозки. Если говорить о Московской области, мы с коллегами из аналогичного института, с Главархитектурой Московской области и с министерством транспорта Московской области очень много работаем совместно, и мы знаем те грандиозные проекты по развитию скоростного рельсового транспорта, которые хотят развить в Подмосковье. Это скоростной трамвай, который будет подвозить людей к станциям МЦД и делать там удобные транспортно-пересадочные узлы.

М.Щ.: Как эти проекты повлияют на развитие ТиНАО?

М.К.: Если говорить о «новой» Москве и о прилегающих районах Московской области, очень важно, что Московская область уделяет большое внимание формированию новых поперечных связей как автомобильных, так и скоростного внеуличного транспорта. Потому что исторически Москву и Московскую область прекрасно связывают существующие железнодорожные радиусы, которые исходят из Москвы, а вот подъехать к ним из области или с территории «новой» Москвы не всегда удобно. Если поперечные связи удобно подвезут людей к железным дорогам, которые мы сегодня называем Московскими центральными диаметрами, а в общемировой лексике это городские железные дороги, которые работают с городским интервалом, то поперечные связи в области и «новой» Москве, подвозы к этим железнодорожным направлениям существенно улучшат эти связи. И в какой-то степени у нас есть задача сделать общественный транспорт настолько привлекательным, чтобы людям было удобно ехать в нем, а не стоять в пробках, чтобы они могли сесть в удобный поезд, включить компьютер, Wi-Fi и делать свою важную работу, а не сидеть за рулем в пробках два-три часа. Вот такую альтернативу мы стремимся создать вместе с коллегами из Московской области.

М.Щ.: После завершения строительства БКЛ и запуска всех МЦД какой вид приобретет общественный транспорт в Москве? Насколько изменится транспортный поток? Какие линии станут свободнее?

М.К.: Если бы мы просто брали и наращивали кусочки существующих линий, строили «Физтех», продлевали метро до Внуково, как я уже упоминал, мы бы делали благо для периферии и создавали при этом большие сложности в центре. Строительство БКЛ позволяет создать альтернативные пути движения, когда пассажир может выбрать более быстрый, но загруженный маршрут или поехать по другому, зная, что там будет свободный поезд. БКЛ существенно разгрузит центральную часть линий метрополитена. МЦД начинают работать в таком же режиме, как и Московский метрополитен. Сегодня пассажиры выскакивают на ближайшей станции, заходят в метро, дальше поезд идет пустой, а метро забито. Проложены рельсы, идет подвижной состав, но он неэффективно используется. Именно это мы должны перебороть. Если железная дорога станет таким же привлекательным видом транспорта, как метрополитен, это позволит перераспределить потоки, а самые загруженные наши участки, такие как Таганско-Краснопресненская линия и центральный пересадочный узел метрополитена, разгрузятся на 20-25% от существующей пиковой загрузки. Думаю, нам скажут спасибо беременные женщины, пожилые люди, которым сегодня на метро ездить тяжело и недостаточно комфортно.

М.Щ.: Ранее сообщалось о возможности соединения Калининского и Солнцевского участков желтой ветки? Насколько, на ваш взгляд, перспективен этот проект?

М.К.: При реализации каждого проекта нужно сопоставить два критерия - необходимость и возможность. Институт Генплана обосновал необходимость этого соединения достаточно давно, и с этим абсолютно никто не спорит. Мы работаем над технико-экономическим обоснованием, над проектами планировки, и это предварительный градостроительный анализ. Конечно, мы изучаем геологию, у нас есть карты подземных инженерных коммуникаций. Но начать стройку практически в самом центре города, практически рядом с Кремлем проводить земляные работы - это достаточно сложно. В районе Плющихи, в районе Волхонки все равно придется строить станции открытым способом.

М.Щ.: В чем самая большая сложность при реализации этого проекта?

М.К.: Самый сложный вопрос - это вопрос организации строительства. Как минимизировать строительные площадки, как минимизировать временные перекрытия улиц и строительство обходных трасс - эти варианты все еще прорабатываются. Город не отказывается от соединения этих двух участков. Но точную дату реализации проекта никто сейчас не назовет. Насколько я понимаю, руководство города решило, что лучше потратить еще средства и время на проработку проекта и только при абсолютно оптимальном решении вернуться к этой стройке.

М.Щ.: В ближайшей перспективе планируется начать строительство Рублево-Архангельской и Бирюлевской линий метрополитена. Какая перспектива у этих веток? Для чего они нужны?

М.К.: Эти ветки очень разные, потому что метро в Бирюлево жителям обещало еще прошлое правительство Москвы. Более 10 лет назад жители Бирюлево отправляли письма правительству, просили, и город разрабатывал варианты и пытался найти такие пути. Метро в Бирюлево - это давно назревшая необходимость. Рублево-Архангельская линия - это более современный подход. Мы хотим построить линию метрополитена для будущего развития города.

Если в само Бирюлево мы должны были прийти еще давно, то последние проработки и то, как изменился город сегодня, говорят о том, что эту линию желательно продлить еще и в сторону центра, территории Парка искусств. В таком случае Бирюлевская линия становится крайне важной. Она проходит через районы Даниловский, Нагатинский Затон, Москворечье-Сабурово, Печатники, Царицыно, Восточное Бирюлево и Западное Бирюлево. То есть это будет крайне востребованная линия, и в перспективе на следующем этапе она может продлиться на территорию «новой» Москвы, пройти в районе Щербинки, пересечься с МЦД-2, сделать удобный пересадочный узел и пройти в район поселения Рязановское.

Что касается территории Рублево-Архангельской линии, то, во-первых, она очень важна для освоения новых территорий города за Москвой-рекой, в то же время она создаст колоссальные удобства для Красногорска, районов Московской области. Это две очень разные линии. Одна - это город отдает долги за прошлое, а вторая - это современный метод - мы строим метро туда, куда город пойдет. Желательно, чтобы дальше метрополитен развивался именно так.

М.Щ.: Перспективу продления метро за Троицк, уже дальше на юго-запад пока что не рассматривают серьезно?

М.К.: Именно так.

М.Щ.: Как вы смотрите на перспективу создания новых кольцевых веток?

М.К.: Любое кольцо мы рассматриваем как поперечную связь между радиусами. Сразу скажу, что проработанных вариантов на сегодня нет, но соединение отдельных линий между собой отдельными поперечными направлениями - это вполне перспективный метод. Особенно он может быть важен для «новой» Москвы, если она будет интенсивно развиваться. Не обязательно замыкать целое кольцо, но делать линии не только радиальные, но и поперечные, соединяющие два радиуса - это вполне возможный путь. Мы об этом пока только думаем, никаких конкретных проработок на эту тему нет. Если говорить о железнодорожных кольцах, то в Москве еще существует Большое железнодорожное кольцо, всерьез мы пока еще об этом не задумываемся, но вполне возможно, что Большое кольцо в дальнейшем будет использоваться шире для пассажирских перевозок.

М.Щ.: Московский метрополитен состоит из 330 станций. Сколько станций необходимо открыть, чтобы на ближайшие несколько лет инфраструктурные вопросы, стоящие сейчас перед городом, были окончательно решены?

М.К.: Город развивается всегда, и окончания его развития, наверное, никогда и не будет. Порядка 330 станций включают в себя и станции метрополитена, и МЦК, и даже МЦД. Официально метрополитен состоит из 239 станций, но сегодня жители уже воспринимают МЦК и линии МЦД практически как единую систему с Московским метрополитеном. Поэтому все эти три системы вместе мы называем скоростным внеуличным транспортом Москвы. По метрополитену у нас есть примерные предположения, в ближайшее время общая продолжительность линий метрополитена без МЦК и МЦД составит 430 км. Еще десятки и десятки станций будут возникать на Московском метрополитене, но в очередности их реализации возможны очень существенные переходы. Мы считаем, что та программа МЦД, которая сейчас развивается, позволит не только облегчить перемещение жителям Московской области. Мы хотим, чтобы Московские центральные диаметры внутри города заработали практически в режиме метрополитена, чтобы в движении поездов по ним был интервал от трех до пяти минут, чтобы люди не ходили с распечатанными расписаниями электричек. Единый билет позволяет нам рассматривать эти виды транспорта все вместе, поэтому на МЦД не будет возникать много станций в черте города. Они уже сложились, и задача состоит в том, чтобы просто сделать удобные пешеходные подходы, подъезды и прочее. А каждая станция Московского метрополитена, конечно, строится как элемент городского центра с благоустройством, со всем оборудованием и прочее. Перспективы колоссальные, московское метро обречено на постоянное развитие, и, по-моему, в этом его очень позитивная роль.

АГН МОСКВА

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 26 марта 2021 > № 3718313 Михаил Крестмейн

Выполнение боевых задач без них немыслимо

Через полгода филиал ВУНЦ ВВС «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского

и Ю.А. Гагарина» в Челябинске отметит 85-летие своего создания.

15-я военная школа лётчиков-наблюдателей, военное авиационное училище лётчиков-наблюдателей, Челябинское военное авиационное Краснознамённое училище штурманов и стрелков-радистов, Челябинское высшее военное Краснознамённое училище штурманов, наконец, нынешнее название учебного заведения – как бы оно ни именовалось, одно всегда оставалось неизменным: из его стен выпускались профессионалы своего дела, истинные патриоты Отечества, которые самоотверженно защищали Родину в годы Великой Отечественной войны, а в последние 30–40 лет – и в локальных вооружённых конфликтах. Без штурманов лётных экипажей и офицеров боевого управления, получающих образование в челябинском филиале ВУНЦ ВВС «ВВА», нельзя представить современные Воздушно-космические силы. О подготовке этих специалистов и сегодняшнем дне уникального авиационного вуза нашему корреспонденту рассказывает его начальник – генерал-майор Игорь Шведов.

– Игорь Валерьевич, расскажите об особенностях образовательного процесса в вверенном вам учебном заведении.

– Наш филиал Военно-воздушной академии – единственный вуз в Российской Федерации, осуществляющий подготовку военных штурманов и офицеров боевого управления для всех родов авиации Минобороны России, других министерств и ведомств, а также для авиации стран ближнего и дальнего зарубежья.

С 1936 года на челябинской земле – здесь, на аэродроме Шагол, встают на крыло военные штурманы, специалисты в составе лётного экипажа, основная задача которого провести самолёт по заданному маршруту и в строго установленное время найти и метко поразить заданную цель. Осмысление роли этой трудной, но интересной профессии, её влияния на решение боевых задач приходило опытным путём, кропотливым трудом выдающихся представителей штурманской службы. В наши дни, как никогда, важно понимать, что, какими бы совершенными ни были современные авиационные комплексы, их правильное и точное функционирование напрямую зависит от умений и навыков штурмана.

С развитием высокоточного оружия, современных средств воздушной навигации, автоматизированных систем управления коллективными действиями экипажей в воздухе роль штурмана неизмеримо возрастает. Он стал уникальным специалистом, владеющим методологией и инструментарием выбора оптимальных способов достижения максимальной эффективности авиационных ударов, успешного ведения воздушного боя, точного десантирования, ведения воздушной разведки и качественного выполнения других специальных задач.

Офицер боевого управления, в свою очередь, – это наземный специалист, управляющий воздушным движением. Вплоть до 2011 года факультет управления авиацией и управления воздушным движением входил в состав Ейского высшего военного авиационного училища (военного института) имени дважды Героя Советского Союза В.М. Комарова, впоследствии филиала ВУНЦ ВВС «ВВА». С сентября 2013 года будущие офицеры боевого управления обучаются в наших стенах.

Функции по непосредственному управлению экипажами воздушных судов выполняют офицеры командных пунктов авиационных частей – специалисты по боевому управлению авиацией и управлению воздушным движением. Их профессиональная выучка и боевое мастерство во многом определяют полноту и качество осуществления замыслов и решений авиационных командиров, степень реализации боевых возможностей авиационных частей и подразделений при выполнении боевых задач и обеспечении безопасности полётов.

На фоне возрастания роли и значения авиации в вооружённых конфликтах сегодняшних дней, расширения и усложнения задач авиационных пунктов управления, постоянно повышающегося уровня их технической оснащённости остро встаёт вопрос о необходимости подготовки высокообразованных и профессионально подготовленных специалистов в области боевого управления авиацией и управления воздушным движением, способных в условиях сложной быстро меняющейся воздушной и наземной обстановки, с применением новейших технических средств, эффективно управлять экипажами современных авиационных комплексов вне зависимости от их типа и ведомственной принадлежности.

Для успешного выполнения задач офицеры командных пунктов должны отлично знать боевое управление авиацией, теорию и методику наведения на воздушные цели, способы вывода самолётов на наземные цели и иметь твёрдые практические навыки в управлении экипажами. Именно этому наших курсантов обучают в филиале ВУНЦ ВВС «ВВА».

– Как модернизируется учебно-материальная база учебного заведения?

– Современная техника, поступающая на вооружение, сама, конечно, не воюет. Боевое применение по-прежнему находится в руках военнослужащих, а это означает, что требования к знаниям и умениям курсантов существенно меняются. За время обучения они должны стать, по сути, военно-техническими специалистами, умеющими эксплуатировать и поддерживать в боеготовом состоянии технику и вооружение. У этой непростой задачи есть тем не менее эффективное решение – использование в процессе подготовки учебно-технических средств, или, иначе говоря, тренажёров. И филиал в этом плане идёт в ногу со временем.

За последние три года получены и уже используются в учебном процессе самые современные образцы учебно-тренировочных средств: это и автоматизированные обучающие системы, и процедурные тренажёры для различных типов авиационных комплексов. Тренажёры имеют реальный интерьер кабины с реальным приборным окружением и органами управления, они позволяют формировать навыки работы с бортовым радиоэлектронным оборудованием и системами самолёта на всех этапах полёта, включая боевое применение, возможность отработки действий при возникновении особых ситуаций, а также отработки процедур взаимодействия с экипажем при выполнении боевых задач.

За последние годы в филиал ВУНЦ ВВС «ВВА» в Челябинске были поставлены и введены в эксплуатацию восемь современных тренажёров и компьютерных классов. Среди них – учебный компьютерный класс для подготовки и переучивания лётных экипажей вертолёта Ми-28Н; специализированные комплексы, имитирующие рабочее место боевого применения самолётов Су-34, Су-30СМ, МиГ-31БМ; виртуальный комплекс «Тренажёр рабочего места штурмана самолёта Ил-76МД»; тренажёрный комплекс, полностью имитирующий кабину самолёта Су-34.

– Эти тренажёры включены в программу обучения курсантов факультета подготовки штурманов?

– Да, и она выстроена следующим образом. Первый этап: освоение того или иного типа авиационной техники курсанты начинают в компьютерных классах, где изучают устройство и тактико-технические характеристики самолёта (вертолёта). Следующий этап: изучение авиационной техники на специализированных комплексах, имитирующих рабочее место боевого применения (Су-34, Су-30СМ, МиГ-31БМ). На этом этапе курсанты имеют возможность полностью отработать полётное задание, управляя виртуальным летательным аппаратом, от взлёта до посадки. Заключительный этап: освоение летательного аппарата с помощью тренажёрного комплекса, полностью воссоздающего кабину самолёта с возможностью имитации любой нештатной ситуации в полёте (пока только кабина Су-34, в будущем появятся и другие).

Таким образом, учебно-тренажёрный комплекс филиала позволяет курсантам максимально наглядно и доступно овладеть азами управления сложными современными авиационными комплексами, стоящими на вооружении Воздушно-космических сил России. Благодаря обучению на профильных тренажёрах выпускники филиала получают высокий уровень базовых знаний с военной специализацией, овладевают практическими навыками при выполнении полётов по маршруту, боевого применения и действий в особых случаях в полёте. Это в конечном итоге позволяет сократить время переучивания лётного состава после выпуска из училища и даёт возможность молодым лейтенантам-штурманам максимально быстро приступить к полётам в составе штатных экипажей.

– А что касается подготовки офицеров боевого управления?

– Вуз имеет первоклассный тренажёр «Марка», тренажно-моделирующий комплекс «Репитер», позволяющие осваивать практическую составляющую исполнения обязанностей при управлении летательными аппаратами в воздухе. В нашем распоряжении есть и передовой комплекс «Постскриптум», чьи возможности используются при учебном наведении наших истребителей на самолёты условного противника. Кроме того, курсанты осваивают комплекс средств руководства полётами, комплексный системный тренажёр (для управления воздушным движением) и ряд другой современной аппаратуры.

Замечу, что наша учебная база в полной мере отвечает современным требованиям системы подготовки специалистов высшей квалификации.

– Игорь Валерьевич, не могу не спросить о лётной подготовке…

– Безусловно, в учебных аудиториях курсанты получают большой объём теоретических знаний: основные законы и принципы воздушной навигации, аэродинамики, эксплуатации воздушных судов, применения средств связи радиотехнического обеспечения и многое другое. Однако всё это необходимо методично и качественно закрепить практическими умениями и навыками, чтобы уже затем успешно применять их по предназначению в войсках.

Для этого в состав филиала входит учебная авиационная база, предназначенная для обучения курсантов-штурманов практическому применению полётов на самолётах Ту-134Ш и Ан-26Ш, обучения воздушной навигации и боевого применения. Курсанты, обучающиеся на факультете подготовки офицеров боевого управления, также проходят на нашей базе практику и стажировки в группе руководства полётов. Кроме того, здесь же обучаются курсанты-лётчики Краснодарского ВВАУЛ имени Героя Советского Союза А.К. Серова, проходящие на вышеуказанных типах самолётов войсковые стажировки.

– Как же это всё проходит на практике?

– Начинается всё от простого к сложному. Курсанты второго и третьего курсов выполняют полёты в составе экипажа, но не на рабочих местах, а в салоне. В этот период инструкторы закладывают им основной фундамент практических знаний по воздушной навигации. На четвёртом курсе обучаемые пересаживаются на рабочие места штурманов. Отрабатывается точность полётов по заданным маршрутам. И наконец, на пятом, выпускном курсе приходит время для боевых применений в зависимости от того рода авиации, по профилю которой обучается курсант. Речь идёт о бомбометании, выполнении воздушной разведки, полётах с лётно-тактическими упражнениями и приёмами с привязкой на тактическом фоне.

В результате выпускник по окончании обучения получает весь спектр знаний, необходимых для службы в Воздушно-космических силах.

– Каков научный потенциал филиала? На чём сосредоточена исследовательская деятельность?

– Научные исследования в филиале преимущественно направлены на совершенствование подготовки будущих офицеров-штурманов и офицеров боевого управления авиацией и управления воздушным движением.

В настоящее время проводятся научные исследования по 27 темам научно-исследовательских работ, из которых три работы выполняются по заданию и в интересах Главного командования ВКС МО РФ. Результаты всех проведённых научных исследований внедрены в образовательную и методическую деятельность филиала, а также в практику войск (сил).

За последние три года в филиале разработано и внедрено в образовательную деятельность более 40 рационализаторских предложений, получено пять патентов на изобретения (полезные модели).

Так, на протяжении последних трёх лет делегация филиала стала постоянным участником таких мероприятий, как международный салон изобретений и инновационных технологий «Архимед» (Москва, КВЦ «Сокольники»); международный форум интеллектуальной собственности «Экспоприорити» (Москва, Экспоцентр); международная выставка средств обеспечения безопасности государства «Интерполитех» (Москва, ВДНХ); дни инноваций Минобороны России РФ и Центрального военного округа (Москва и Екатеринбург) и другие.

Демонстрируя свои разработки, филиал получает высокую оценку организаторов мероприятий и должностных лиц военного ведомства. Бесспорно, проведение конференций – это важнейшее направление научной деятельности, позволяющее не только совершенствовать навыки курсантов и научно-педагогических кадров в ораторском мастерстве, но и обмениваться накопленным опытом с ведущими вузами России. Ряд конференций стали носить ежегодный характер: так, Всероссийская конференция «Война и право», проводимая под эгидой кафедры гуманитарных и социально-экономических дисциплин, ежегодно собирает в филиале представителей порядка 10 вузов региона и страны.

– Прошлый год стал испытанием для всех военных вузов. Ограничительные меры, новый формат набора первокурсников. К счастью, ситуация с коронавирусной инфекцией нормализуется. Каким был набор здесь

в Челябинске и что ожидаете от предстоящего лета?

– Вопреки обстоятельствам сложная эпидемиологическая ситуация лета 2020 года не отразилась на конкурсе кандидатов. Наша выездная группа работала в трёх регионах – в Челябинской и Свердловской областях, а также Республике Бурятия. География поступающих абитуриентов весьма обширна (65 регионов), начинается с Дальнего Востока и заканчивается Калининградской областью. Основу, конечно, составляет гражданская молодёжь Уральского региона. Всё это свидетельствует о восстребованности и популярности наших специальностей. Не могу не заметить, что с учётом повышенных требований, предъявляемых к состоянию здоровья обучаемых по лётной специальности, немало кандидатов отсеивается на этой стадии профессионального отбора. Однако у таких молодых людей есть возможность поступить на второй факультет. При этом каждый год во время набора происходят и обратные переводы.

Сейчас идёт активная подготовка к набору абитуриентов 2021 года. В условиях ограничительных мер активно стали использоваться формы дистанционной агитационной и профориентационной работы (видеоконференции, дни открытых дверей, ярмарки профессий и другие).

Ожидания от набора абитуриентов 2021 года оптимистичные, так как ежедневно в приёмную комиссию филиала поступает много звонков, вуз активно сотрудничает с военными комиссариатами, управлениями образования, воинскими частями, образовательными учреждениями с первоначальной лётной подготовкой, суворовскими и кадетскими училищами.

По окончании вуза мы вручаем не только диплом и лейтенантские погоны, но и ключи от неба, позволяющие проявить настоящие мужские качества офицера, авиатора, способного управлять сложной военной техникой, быть примером тем, кто только выбирает свой жизненный путь.

– И в завершение… Каким будет празднование 85-летнего юбилея учебного заведения?

– Прежде чем коснуться знаменательной даты – 1 октября 2021 года, скажу, что наша беседа проходит сразу после 105-летия штурманской службы ВВС Воздушно-космических сил России. Уверен, что этот символизм не случаен. Без этой службы не было бы и нашего прославленного вуза, подготовившего за эти восемь с половиной десятилетий тысячи штурманов лётных экипажей, а с недавнего времени и офицеров боевого управления, которых можно смело назвать наземными штурманами. Наш осенний юбилей, не сомневаюсь, станет большим событием и для сегодняшних курсантов, и офицеров-наставников, и преподавателей. И безусловно, для ветеранов, которых мы всегда ждём в наших стенах и на аэродроме Шагол, где пройдёт традиционный по такому случаю авиационный праздник.

Леонид Хайремдинов, «Красная звезда»

Россия. УФО > Армия, полиция. Образование, наука. Транспорт > redstar.ru, 26 марта 2021 > № 3682450 Игорь Шведов

Пётр Дмитриев о строительстве моста на остров Русский, своем призвании и работе в АО «Мосинжпроект»

Руководитель Дирекции по строительству дорожных объектов АО «Мосинжпроект» Пётр Дмитриев рассказал порталу Стройкомплекса о строительстве улично-дорожной сети и моста в районе Нагатинской поймы, своей предрасположенности к работе в дорожном строительстве и любимых проектах в этой сфере.

– Пётр Романович, кем Вы мечтали стать в детстве?

– С детства у меня была любовь к авиации – мечтал стать конструктором самолетов, собирал модели летательных аппаратов. Сейчас это увлечение стало моим хобби, причем более продвинутым, чем детская игра.

– А почему в итоге выбрали дорожное строительство?

– Тут несколько факторов. Один из них – семейный: моя мама работает в эксплуатирующей организации ГБУ «Гормост». Ещев школьные годы я видел, как это происходит: лет с 14 меня привлекали к помощи по этому направлению – подработки и мелкие задачи, чтобы я понемногу втягивался в процесс. Дальше был институт, где со второго курса я стал активно осваивать профессию и уже полноценно работать.

– Где Вы учились выбранной профессии?

– Я окончил лицей при Московском инженерно-физическом институте (МИФИ) и должен был поступать в этот вуз, так как выпускные экзамены были вступительными. Но понимание того, кем я буду и что хочу делать, было у меня еще в школе, поэтому я выбрал Московский институт инженеров транспорта (МИИТ, сейчас – Российский университет транспорта. – Прим. ред.), специальность «строительство мостов и транспортных тоннелей». Это было осознанное решение.

Окончил институт с красным дипломом. На пятом курсе принял решение не прекращать образование и получить научную степень. После этого продолжил работу и научное исследование в научно-исследовательском институте на тему «Инициирование каналов предварительно напряженных железобетонных мостов при отрицательных температурах», то есть моя тема непосредственно связана со строительством мостов, по ней я защитил кандидатскую степень.

– С чего началась Ваша история в Мосинжпроекте?

– Пожалуй, меня можно назвать одним из старожилов компании, так как изначально в институте я работал еще в ГУП «Мосинжпроект», в мастерской № 7. Она существует до сих пор, там меня учили проектированию – это мои первые шаги в профессии. Так что у нас давняя дружба, работа и сотрудничество с нашей организацией. Потом нас ненадолго развела судьба, пока я работал в НИИ, но после получения научной степени через какое-то время меня пригласили в Мосинжпроект уже как сложившегося специалиста, который работал в разных областях профессии и имеет разносторонний опыт.

– В чем сегодня состоит Ваша работа, какие обязанности Вы исполняете?

– Сегодня я возглавляю Дирекцию по строительству дорожных объектов, а также исполняю обязанности заместителя директора службы технического заказчика. Так что я строю, ввожу в эксплуатацию и передаю построенные объекты на баланс.

У нас много объектов: например, Волоколамский и Ленинградский тоннели. Также есть дорожные объекты на территориях массовой застройки. Так, например, на бывшей территории завода АМО «ЗИЛ» у нас несколько государственных контрактов, которые реализует Мосинжпроект. Здесь уже построены улично-дорожная сеть, путепровод и подземный пешеходный переход через проспект Лихачева. Мы вводим их в эксплуатацию, передаем на баланс коммуникации.

Также можно отметить территорию застройки Нагатинской поймы, где в конце 2019 года открылись улично-дорожная сеть и мост, связавший районы Южнопортовый, Печатники, Марьино и Братеево. Кроме того, развитие и реорганизация территории Нагатинской поймы позволят устранить заброшенные и неблагополучные зоны территории округа. Также работаем над новыми государственными контрактами, есть объекты транспортно-пересадочных узлов.

– Какие объекты сложнее всего строить?

– Любой объект в городе сложен. Казалось бы, в чем проблема: построить небольшой кусочек дороги на небольшой площади. Но под этим кусочком – под землей и основанием дорожной одежды – большое количество коммуникаций, переустройство которых необходимо выполнить. При этом трудности могут быть связаны как с дорогой, так и с мостами, где нужно бурить или забивать сваи.

– Какой проект для вас стал самым интересным за все время?

– Один из уникальных объектов, к которым я был причастен – пусть и не с точки зрения строительства, а обследования и ремонта, – был мост на остров Русский. Во времена, когда я работал в НИИ, мы часто ездили туда в командировки, генподрядчик приглашал нас в качестве экспертов.

Что касается недавних объектов, то здесь можно назвать путепровод над станцией Московского центрального кольца (МЦК) ЗИЛ. Работа по надвижке пролетного строения через пути проходила в ночные «окна».

Строительство рядом с железной дорогой велось круглосуточно, а вот над путями приходилось работать по ночам – по три часа каждые сутки. Это было достаточно сложно, требовалось множество согласований, т.к. железная дорога – это режимный объект. Но в этом и был интерес и некая «острота» задачи. Пока мы работали, МЦК уже было запущено, то есть мы строили над действующей станцией.

– Что вам лучше всего удается в работе?

– Основное – это правильно ставить задачи и стараться их своевременно решать. Это уже 50% успеха будущего проекта. В процессе строительства всегда нужно быть исполнительным.

– Какие качества характера нужны для занятия таким делом?

– Как вы знаете, многие мостотряды вышли из военных организаций. Это говорит о том, что в первую очередь нужна безукоризненная дисциплина. Каждый из нас – от линейного работника до большого руководителя – должен быть дисциплинированным и исполнительным. Как в армии: у нас есть приказы, и мы их выполняем. Очень важно обладать умением четко мыслить в экстремальных ситуациях. Эмоции в нашем деле только мешают.

Александра Копелян

ИНЖЕНЕРНЫЕ СООРУЖЕНИЯ

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > stroi.mos.ru, 25 марта 2021 > № 3718289 Петр Дмитриев

Первые дома по программе реновации в Мнёвниковской пойме планируют построить в 2023 году

В рамках программы реновации в столице построено уже более 100 домов, до конца 2021 года это количество планируется удвоить. О ходе реализации программы, а также о строительстве в Москве мостов, высокотехнологичного кластера «Ломоносов» и подготовке к строительству Бирюлевской линии метро в интервью старшему корреспонденту Агентства городских новостей «Москва» Анастасии Чернышевой рассказал руководитель департамента строительства Москвы Рафик Загрутдинов.

Анастасия Чернышева (А.Ч.): Ранее сообщалось, что на объектах городского заказа не хватает порядка 20 тыс. человек. Из них - 8 тыс. отделочников. После чего был зафиксирован рост количества рабочих, в том числе из Москвы и Московской области. Как удается сократить дефицит рабочих?

Рафик Загрутдинов (Р.З.): Действительно, определенные шаги в этом направлении уже есть - государственные границы постепенно открываются, упростили регламент оформления персонала на работу. Мы активно занимаемся повышением производительности труда, увеличивается зарплата у работников, отчего растет интерес к вакансиям жителей Москвы и области. Идет большая работа по популяризации строительных специальностей, по обеспечению социальных гарантий. Таким образом, на сегодняшний день спрос на трудовые ресурсы пока остается, но, я думаю, что больших рисков для реализации производственной программы нет. Если динамика эпидемиологической обстановки останется как есть, без форс-мажорных ситуаций, то и в пик строительства, который приходится у нас обычно на лето, мы справимся и обеспечим стройки трудовыми ресурсами.

Например, если говорить о программе реновации, то в этом году мы должны завершить строительство почти 1,5 млн кв. м. По поручению мэра Москвы Сергея Собянина составлен четкий план реализации каждого объекта, утверждена программа, обеспечено финансирование, разработаны графики производства работ, поэтому на сегодняшний день критической ситуации я там не наблюдаю, двигаемся по графику.

А.Ч.: Переводят ли бригады из одного объекта на другой для выполнения более актуальных задач?

Р.З.: Конечно, это очень важно. Для любого хозяйствующего субъекта держать в штате специалиста без загрузки финансово нецелесообразно. Если не обеспечивается объем работы, компании проговаривают между собой и переводят трудовые ресурсы туда, где работа есть. То же самое и с техникой. Кроме этого, мы возлагаем большие надежды на реестр трудовых ресурсов. Эта площадка будет выгодной как для рабочих, в том числе из других стран, так и для работодателей. Работа по ее созданию сейчас ведется на федеральном уровне.

А.Ч.: Программа реновации жилищного фонда действительно масштабная, предусматривает расселение более 350 тыс. квартир и переселение около миллиона человек. По городу развернуто строительство на более чем 170 объектах. В прошлом году планировали приступить к строительству домов и в Мневниковской пойме. Уже начали? Определены ли объемы строительства?

Р.З.: Это прекрасный пример комплексного развития территории. Для строительства домов по реновации определен подрядчик, строители приступили к подготовительным работам: установке ограждений и устройству внутриплощадочных дорог, планируем приступить к перекладке инженерных коммуникаций. До конца весны выйдем на строительно-монтажные работы. На территории чуть больше 9 га будет построено три жилых корпуса общей площадью около 53 тыс. кв. м на 2 тыс. 334 квартиры. Ввод в эксплуатацию планируется в 2023 году. Также здесь началось проектирование школы и двух детских садов.

Кроме этого, здесь будет две станции метро, в этом году планируется открыть офисный центр за счет средств инвестора. Таким образом, для строительства домов по программе реновации это отличное место на берегу Москвы-реки. Разрабатываем концепцию строительства парка на территории поймы - будет очень красивая и благоустроенная набережная.

А.Ч.: Сообщали, что программа реновации жилья в ТиНАО завершится в 2023 году. Правильно ли мы понимаем, что ТАО и НАО станут первыми округами Москвы, где завершится реновация?

Р.З.: Это не совсем так. Если посмотреть на план реализации программы, то она рассчитана до 2032 года, существует определенная очередность строительства домов по округам и районам. В ТиНАО территория больше, поэтому есть возможность объемы ввода домов первой волны закрывать в первую очередь. Но не стоит забывать, что все равно там предполагается и вторая, и третья волна. Сейчас по поручению мэра Москвы мы работаем над поиском новых площадок для комплексного освоения территорий, чтобы там могли начинать массовое строительство и таким образом сокращать сроки реализации программы реновации.

А.Ч.: Когда может начаться продажа основного объема дополнительных квартир?

Р.З.: Мы, не оказывая какого-либо существенного воздействия на рынок, планируем выходить с предложением определенного объема квартир, но это точно не на первых волнах застройки. На первом этапе у нас основной массив жилья уходит на переселение. Кроме этого, по закону у нас предусмотрены площади для реализации права москвичей на докупку дополнительных квадратных метров к положенным по программе реновации. Опция пользуется очень широким спросом, население покупает дополнительные метры. В Московский фонд реновации жилой застройки поступило 785 обращений от участников программы, желающих купить дополнительные площади в новых квартирах, уже заключено 682 договора.

А.Ч.: Расскажите про сроки службы по реновации - какое время им не понадобится капремонт?

Р.З.: Все зависит от текущей эксплуатации. Сомнений нет, по конструктивным особенностям, по прочности, по классу энергоэффективности они простоят и 50, и 100 лет. Другой вопрос - дальнейшая экономическая эффективность и необходимость их сохранения для потребителей. Мир, страна, технологии развиваются. Такого срока «долгожития» домов, как сегодня, скорее всего, уже не будет. Лет через 30-40 могут быть уже другие стандарты жизни, другие требования к жилью. Можно предположить, что они абсолютно точно будут снесены не из-за старости, а из-за целесообразности. На их месте могут появиться дома уже новейшего на тот момент поколения.

А.Ч.: В столице продолжается активное строительство метрополитена. Проект планировки Бирюлевской линии метро ожидался к II кварталу 2021 года. На какой он сейчас стадии и какие работы уже начались по возведению линии?

Р.З.: Сейчас мы обсуждаем проект планировки, рассматриваем с мэром Москвы трассировку, с которой уже практически определились. Речь идет о создании качественного продукта, формировании стройной системы логистики, увязке с общей транспортной схемой. Было принято решение более детально проработать проект, чтобы достичь максимального эффекта от вложенных сил и средств на строительство этой линии. Думаю, что к концу лета он будет готов. Ну, и задача, поставленная мэром, - в этом году выйти на подготовительные работы.

А.Ч.: Расскажите, пожалуйста, о планах по строительству мостов в Москве.

Р.З.: На 2021-2023 годы у нас запланировано строительство 10 мостов. На «Волоколамке» через реку Сходню очень важный для города мост, сейчас объект находится в активной фазе строительства. В рамках возведения участка Северо-Восточной хорды на участке от Ярославского до Дмитровского шоссе идет реконструкция моста через Яузу. Его длина более 30 м, по три полосы движения в каждом направлении, к 2023 году планируем завершить работы. Активно проектируется мост длиной 43 м также через реку Яузу в рамках реконструкции ул. Краснобогатырская, который обеспечит прямую транспортную связь между ул. Краснобогатырская и проспектом Ветеранов. Кроме этого, будет мост через Яузу в рамках реконструкции ул. Вильгельма Пика. Он организует безопасный и комфортный проезд по ул. Сельскохозяйственная на участке от ул. Вильгельма Пика до Северо-Восточной хорды, к 2024 году планируем завершить работы. На Юго-Восточной хорде у нас в планах еще четыре моста.

А.Ч.: Кроме этого, строительство моста планировалось в районе ул. Мясищева у Филевской поймы. Расскажите о нем, известны ли его технические характеристики, когда могут приступить к стройке, когда построить?

Р.З.: На сегодняшний день разработан проект планировки комплексного развития территории Национального космического центра с одной стороны реки, с другой - развитие Мневниковской поймы. Конечно, эти территории нужно соединить мостами. По поручению мэра Москвы Сергея Собянина это должны быть не просто водные переправы, а архитектурно-яркие инженерные сооружения. Они будут пропускать автомобильные и пешеходные потоки. Сейчас мы вышли на разработку проекта планировки, разрабатываем концепцию, определим идеологию архитектуры этих мостов. Думаю, что до конца года мы эти работы завершим и потом уже приступим к проектированию.

А.Ч.: Ранее сообщалось, что реконструкция Симоновской набережной от существующего участка до Третьего транспортного кольца (ТТК) начнется в I квартале 2021 года. На каком этапе работы?

Р.З.: Реконструкция Симоновской набережной от Крутицкой набережной до ТТК разделена на два участка. Первый участок - от Крутицкой набережной до жилого комплекса, там мы работы планируем начать в мае 2021 года. Сейчас по объекту проводятся конкурсные процедуры по выбору подрядной организации. По второму участку от жилого комплекса до ТТК ведутся проектно-изыскательские работы, завершить их планируется в 2022 году.

А.Ч.: В январе мэр Москвы Сергей Собянин и ректор МГУ Виктор Садовничий сообщили о старте строительства инновационного научно-технологического центра. Что на территории уже сделано и что там планируется построить?

Р.З.: Строительство этого объекта ведется по инициативе президента России Владимира Путина. В декабре 2020 года Сергей Семенович (Собянин - прим. Агентства «Москва») нам дал поручение в кратчайшие сроки подготовить строительную площадку, а это более 19 га. Территория была в крайне депрессивном, запущенном состоянии, городские службы вывезли большое количество грунта и мусора. Затем были проведены геологические и геодезические исследования, мы с блоком МГУ и департаментом предпринимательства и инновационного развития Москвы разработали идеологию и проект планировки кластера «Ломоносов» на 65 тыс. кв. м. Нами разработаны первые чертежи, согласована концепция и проекты фасадов зданий, выполнены подготовительные работы для строительства. После чего Сергей Собянин и Виктор Садовничий заложили первый камень на месте будущего объекта.

А.Ч.: Какие работы там сейчас ведутся? Какая задача стоит непосредственно перед департаментом строительства?

Р.З.: На сегодняшний день уже разработан проект планировки, общая идеология с увязкой с основным зданием МГУ. Непосредственно департаменту строительства поставлена задача построить кластер «Ломоносов» и разработать всю улично-дорожную сеть с инженерной инфраструктурой. В мае мы планируем завершить разработку комплексной схемы инженерных сетей. Сейчас идет активная фаза подготовительных мероприятий, работает порядка 40 единиц техники.

А.Ч.: После чего вы уже сможете выйти на строительство?

Р.З.: Самое главное сейчас - это определиться с первыми резидентами технопарка, с лабораториями и тяжелым оборудованием. Идет активная работа в этом направлении, думаю, что за 15-20 дней мы предварительно проработаем этот вопрос, сможем отработать технологию и выйти на проектирование.

Я надеюсь, что уже в начале лета мы сделаем предварительный поэтапный проект и сможем начать монолитно-бетонные работы. К весне следующего года планируем их завершить, дальше уже будем двигаться по фасадам, инженерными сетям и так далее. Постараемся прикладывать максимальные усилия для сокращения сроков, основные строительно-монтажные работы планируем завершить в течение двух-трех лет.

АГН МОСКВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 25 марта 2021 > № 3718287 Рафик Загрутдинов

Со штурманами в небе – всё путём

24 марта штурманской службе ВВС исполняется 105 лет.

О людях, которые прокладывают дорогу в небе, обеспечивают воздушную навигацию, а также решают вопросы, связанные с эффективностью боевого применения, рассказывает «Красной звезде» главный штурман Военно-воздушных сил ВКС России полковник Анатолий Миняйло.

– Анатолий Васильевич, что собой представляет штурманская служба ВВС в настоящее время? Какие задачи решают специалисты штурманской службы?

– Штурманская служба ВВС – лётная служба. Представители штурманской службы выполняют боевые и учебные задачи в составе авиационных комплексов всех родов авиации: дальней, военно-транспортной, истребительной, бомбардировочной, штурмовой, армейской, морской противолодочной, специальной авиации.

Штурманская служба ВВС организационно представлена во всех структурных подразделениях Воздушно-космических сил, таких как авиационные звенья (отряды), эскадрильи, полки, дивизии, армии, командования, Главное командование ВКС.

Она предназначена для решения вопросов теории и практики воздушной навигации, боевого применения авиационных средств поражения, комплексов разведки и радиоэлектронной борьбы, десантирования, организации и проведения штурманской подготовки, штурманского обеспечения полётов (боевых действий) авиационных формирований, обеспечения безопасности полётов в штурманском отношении.

Специалисты штурманской службы непрерывно развивают и совершенствуют теорию и практику навигации и боевого применения, а также контролируют, анализируют и оценивают точность навигации и боевого применения.

– Где и как готовят специалистов штурманской службы? Как организовано обучение и практика курсантов?

– В настоящее время штурманские кадры готовит Челябинский филиал ВУНЦ ВВС «ВВА», ставший продолжателем традиций Челябинского высшего военного авиационного училища штурманов, созданного 1 октября 1936 года.

В этом году Челябинский филиал отмечает 85 лет со дня образования. Это единственный в России вуз по подготовке военных штурманов, где на двух факультетах обучаются штурманы лётной профессии и офицеры боевого управления авиацией для Вооружённых Сил Российской Федерации, федеральных органов исполнительной власти, имеющих в своём составе государственную авиацию, а также иностранных государств ближнего и дальнего зарубежья.

Лётная штурманская подготовка курсантов в Челябинском филиале ВУНЦ ВВС «ВВА» осуществляется на учебно-штурманских самолётах Ту-134Ш и Ан-26Ш, специально предназначенных для практической отработки различных способов воздушной навигации и бомбометания.

Уникальная учебно-материальная база (современные учебные тренажёры и компьютерные классы), созданная в Челябинском филиале ВУНЦ ВВС «ВВА», позволяет осуществлять подготовку штурманов для всех родов авиации Воздушно-космических сил на современные и модернизированные самолёты и вертолёты.

Лётная практика курсантов проводится как на базовом аэродроме в Челябинске, так и на аэродромах центров боевой подготовки и переучивания лётного состава и авиационных частей Воздушно-космических сил.

Развитие современных авиационных комплексов предъявляет особые требования к профессиональней подготовке штурманов. Какой бы совершенной ни была техника, её необходимо грамотно и эффективно эксплуатировать в полёте. Это невозможно сделать без знаний специальных дисциплин, в том числе без умения вести расчёт навигационных элементов в полёте. Эти знания закладываются в авиационных училищах и должны совершенствоваться на протяжении всей деятельности лётного состава.

– Каковы особенности задач штурманского обеспечения в различных родах авиации?

– Штурманское обеспечение выполнения боевой задачи – это комплекс мероприятий, проводимых в интересах достижения высокий точности навигации и эффективности боевого применения авиационных средств поражения (десантирования), средств разведки и РЭБ, надёжности наведения летательных аппаратов на заданные наземные (морские) и воздушные цели, своевременной разработки и доклада командиру предложений для принятия им решения на выполнение боевой задачи.

Особенности штурманского обеспечения полётов зависят от многих факторов: характера задач, которые решают рода авиации; удалённости района выполнения задач, его оборудования в навигационном отношении; технических характеристик воздушных судов; уровня штурманской подготовки лётчиков и штурманов и других.

Лётчики и штурманы авиации Вооружённых Сил РФ, независимо от рода авиации, постоянно совершенствуют уровень теоретической и лётной штурманской подготовки на земле и в воздухе.

Для выполнения задач в сложных условиях обстановки (над безориентирной или пустынной местностью, над водной поверхностью, в горной местности, в полярных районах, на предельно малых высотах, в стратосфере, в условиях отсутствия радионавигации) лётный состав должен иметь самый высокий уровень штурманской подготовки.

Развитие штурманской службы военной авиации обусловлено, прежде всего, многофункциональностью поступающих на вооружение современных авиационных комплексов, их способностью применять разнообразные по предназначению средства поражения.

Каждый самолёт или вертолёт выступает как самостоятельная боевая единица, как элемент автоматизированной системы управления, способный в воздухе получать и распределять боевые задачи. В этой связи повышается роль штурмана, который с использованием своего многофункционального индикатора осуществляет подготовку и программирование прицельно-навигационного комплекса по задачам многоуровневого взаимодействия, целераспределение в группе, обмен информацией и несёт ответственность за оптимизацию, синхронность и эффективность коллективных действий.

– Расскажите о специфике работы штурманов в ходе полётов кораблей дальней и военно-транспортной авиации в Арктической зоне над акваторией морей и океанов.

– Лётный состав дальней и военно-транспортной авиации Воздушно-космических сил подготовлен к выполнению задач в любом регионе земного шара, в том числе и в Арктической зоне.

Арктическая зона – это воздушное пространство над Северным Ледовитым океаном и прилегающими морями. Традиционно – это район полётов стратегических ракетоносцев дальней авиации.

Полёты самолётов дальней авиации в Арктической зоне, над акваториями морей и океанов, как правило, имеют максимальную практическую дальность с выполнением попутной и встречной дозаправок топливом в воздухе. Всё это, безусловно, требует от экипажей теоретических знаний и практических навыков применения прицельно-навигационных систем, профессионального мастерства и высокой воздушной выучки.

Выполнению указанных полётов предшествует большая работа по изучению аэронавигационной и климатической обстановки в Арктическом регионе, особенностям применения спутниковых навигационных систем и радиотехнических систем дальней навигации.

Необходимо отметить, что большое внимание уделяется высокому уровню безопасности полётов воздушных судов, соблюдению требований нормативных правовых актов использования воздушного пространства, а также межправительственных соглашений о предотвращении инцидентов в воздушном пространстве над морем (океаном).

Уже более 10 лет экипажи военно-транспортной авиации выполняют одну из сложных на сегодняшний день задач – полёты в район Северного полюса, с десантированием личного состава и грузов.

Хочу отметить, что осуществление полётов в северных широтах – достаточно сложная задача, поскольку использование возможностей прицельно-навигационного комплекса ограничивается близостью нахождения полюса, где отсутствуют средства радионавигации, способные помочь экипажу осуществлять воздушную навигацию и прицеливание. К тому же работа спутниковых навигационных систем в этом районе не всегда устойчива.

В таких непростых условиях экипажу необходимо подобрать льдину под площадку десантирования. Для этого штурман рассчитывает манёвр для десантирования сначала грузов, а затем личного состава.

Ещё одна особенность – быстрая смена меридианов приводит к неустойчивой работе курсовых систем, поэтому штурману экипажа необходимо быть очень внимательным при построении манёвра.

– В чём особенности выполнения полётов над безориентирной местностью?

– Вначале хотелось бы сказать о том, что такое безориентирная местность для воздушной навигации.

Местность считается безориентирной, если на ней отсутствуют естественные и искусственные ориентиры и преобладает однообразный характер подстилающей поверхности.

Условия выполнения полётов характеризуются трудностью ведения визуальной и радиолокационной ориентировки по причине однообразия местности и малого количества ориентиров.

В современных условиях, при наличии бортовых вычислительных систем воздушных судов нового поколения, полёты над безориентирной местностью стали более надёжными и безопасными.

– Каковы особенности штурманского обеспечения полётов?

– Современные воздушные суда могут выполнять полёты в любое время года и суток, в различных метеорологических, климатических и географических условиях.

С момента взлёта и до посадки штурман постоянно знает местонахождение самолёта, готов в любой момент выдать расчётный манёвр в изменившейся обстановке, выполнить расчёты по применению комплекса ракетного вооружения.

Особенность подготовки штурманов дальней авиации – заключается в их способности выполнить программирование полёта с учётом тактической обстановки и рельефа местности для самолётов, на борту которых установлены цифровые вычислительные машины, с дальнейшим анализом выполненной задачи на основе результатов полёта. Необходимо отметить, что штурман решает задачи, обеспечивающие обнаружение, захват и уничтожение целей ракетами с различными системами наведения.

На современном этапе предъявляемые к штурманам требования неразрывно связаны с эксплуатацией бортовых цифровых вычислительных систем, которые объединены

в единый пилотажно-навигационный комплекс, обеспечивающий автоматизированное управление самолётом и решение задач боевого применения.

– Без штурманского обеспечения полётов невозможно обойтись в ходе проведения воздушной части парада на Красной площади. Каким образом решаются эти задачи?

– Ежегодно 9 Мая на Красной площади проводится парад войск с участием пеших колонн личного состава и техники, а также авиации Воздушно-космических сил. В параде 2021 года примут участие 76 воздушных судов: 53 самолёта и 23 вертолёта.

Подготовка уже идёт полным ходом. Все расчёты выполнены. Маршруты полётов спланированы таким образом, чтобы обеспечить решение задачи в любых условиях обстановки, в том числе и в сложной метеорологической. В начале апреля начинаются тренировки.

Созданная группировка авиации базируется на девяти аэродромах (восемь аэродромов Вооружённых Сил РФ и один аэродром Минпромторга России). Для обеспечения управления будут задействованы 40 пунктов управления, в том числе и на Спасской башне Кремля.

Для личного состава, которому доверено участие в параде на Красной площади, это очень почётная и ответственная задача. Только высоко подготовленные экипажи способны её выполнить в составе парадного строя разнородных типов воздушных судов на временных интервалах 10 секунд между группами вертолётов и 20 секунд между самолётными группами.

Сам процесс штурманской подготовки к полётам в сомкнутых боевых порядках достаточно трудоёмок из-за того, что в парадном строю участвуют разнотипные воздушные суда, имеющие различные ТТХ.

Для этого главный штурман ВВС лично организовывает подготовку экипажей к выполнению такой необычной и сложной задачи.

Основная задача состоит в том, чтобы разработать маршруты полётов, позволяющие экипажам парадного строя не только в сжатое время безопасно выполнить полёт, но и осуществить сбор боевого порядка, заняв малые и предельно малые высоты над Красной площадью. Эти высоты составляют от 200 до 400 метров для самолётов и 100 метров для вертолётов. При этом экипажи должны выйти в точку показа по времени с точностью, равной 1–3 секунды. За точность вывода воздушных судов по месту и времени отвечает штурман.

– Анатолий Васильевич, насколько сильно упрощают работу штурмана современные навигационные средства и чувствуется ли зависимость нынешних штурманов от цифровых технологий?

– Реальность сегодняшнего дня такова, что без современных высокоточных прицельно-навигационных систем и комплексов практически невозможно выполнение возложенных на авиацию задач. Эти системы по своим возможностям точности и скорости вычисления превосходят возможности человека, позволяя экипажу успешно решать задачи воздушной навигации и боевого применения.

Появление авиационных средств поражения на новых физических принципах его наведения, способность любого современного самолёта или вертолёта одновременно решать задачи по поражению наземных и воздушных целей, необходимость выполнения полёта с огибанием рельефа местности вблизи поверхности земли на высоких скоростях, возможность выполнения точных атак со сложных видов манёвра – всё это просто немыслимо без надёжной бортовой вычислительной машины.

В то же время прицельно-навигационным комплексом необходимо грамотно управлять, переводить его из одного режима в другой, программировать перед полётом и контролировать в полёте. Это работа экипажа, а точнее – штурмана.

Хочу особо отметить, что подготовка штурманов во все времена осуществляется таким образом, что позволяет им в определённых условиях обстановки успешно решать задачи навигации и боевого применения, в том числе и без использования прицельно-навигационных систем и комплексов.

– Бытует мнение, что с развитием навигационных систем, искусственного интеллекта и других различных систем управления необходимость иметь в составе экипажа штурмана отпадает. Как вы считаете, насколько данный тезис справедлив и актуален для ВВС?

– Не соглашусь с вами. Мнение о том, что необходимость иметь в составе экипажа штурмана отпадает ошибочно и уже давно в прошлом. Это доказано самой историей развития авиации, современными авиационными комплексами, поступающими на вооружение, и высоким профессионализмом самих штурманов, способных выполнить поставленные боевые задачи.

Основное направление деятельности штурманской службы – обеспечение боевой эффективности авиации.

Военный штурман – это, прежде всего, специалист по боевому применению.

Все остальные сферы многогранной деятельности штурманской службы, а именно: обеспечение точной и надёжной воздушной навигации, точное наведение летательных аппаратов на наземные и воздушные цели, осуществление межсамолётной навигации в интересах встречи, сбора, роспуска и выдерживания боевых порядков, выбор и подготовка к точному применению авиационных средств поражения – всё это подчинено главной задаче: нанести максимальный ущерб противнику. Ведущая роль в этом деле по праву принадлежит штурманам.

В военной авиации только специалисты этой профессии в полном объёме владеют непростыми методиками и инструментарием расчётов боевой эффективности, которые составляют основу решения авиационного командира любого уровня.

Это право завоёвано многолетним ратным трудом всех поколений штурманов, оно – предмет особой гордости штурманской службы и надёжная гарантия востребованности штурманского дела.

Роль штурмана была и остаётся высокой.

– Что бы вы хотели пожелать подчинённым и ветеранам в 105-ю годовщину со дня образования штурманской службы ВВС?

– Дорогие товарищи, боевые друзья! Уважаемые ветераны штурманской службы!

Поздравляю вас со 105-й годовщиной со дня образования штурманской службы Военно-воздушных сил России. В этот праздничный день мы в первую очередь вспоминаем тех, кто стоял у истоков отечественной штурманской службы, тех, кто отстаивал независимость нашей Родины.

Особо следует отметить роль штурманской службы в годы Великой Отечественной войны. Военно-воздушные силы за годы военного лихолетья совершили более 3 млн боевых вылетов. На противника было сброшено более 600 тысяч тонн авиационных бомб, сфотографирована площадь, равная 6,5 млн квадратных километров. Для обеспечения советских партизан были доставлены в тыл противника десятки тысяч тонн боеприпасов, оружия, продовольствия и других грузов. Всё это сделано с участием штурманов.

В настоящее время существенно расширился список типов самолётов и вертолётов, в состав экипажа которых входит штурман. Наличие штурмана на борту – гарантия качественного выполнения боевых задач.

Нынешнее поколение военных штурманов свято чтит и приумножает традиции отечественной авиации, достойно выполняет задачи по обеспечению военной безопасности Российской Федерации.

Поздравляю с праздником и всех ветеранов штурманской службы. Желаю всем крепкого здоровья, благополучия, успехов в службе на благо нашей великой Родины – Российской Федерации.

Россия. Арктика. УФО > Армия, полиция. Транспорт > redstar.ru, 24 марта 2021 > № 3682451 Анатолий Миняйло

ИНТЕРВЬЮ ПАВЛА СОРОКИНА РБК

Замглавы Минэнерго — РБК: «Надо сделать предсказуемую цену на бензин»

Замминистра Павел Сорокин рассказал РБК, почему России не грозит повторение топливного кризиса 2018 года, из-за чего бензин на АЗС не дешевеет вслед за ценами на нефть, но и не дорожает так же быстро при их восстановлении.

— В России отмечаются риски повторения роста розничных цен на бензин и дизтопливо, произошедшего в 2018 году, и, как следствие, «возникновение социальной напряженности», говорится в отчете Счетной палаты за 2020 год (позже пресс-служба ведомства уточнила, что такие риски являются «минимальными»). Почему в Минэнерго считают, что ситуация на топливном рынке в этом году принципиально иная?

— Ситуация в этом году существенно отличается по нескольким причинам, существует ряд механизмов и принят ряд превентивных мер, которые не позволят ситуации развиваться по сценариям прошлых лет.

На данный момент действует механизм демпфера, который позволяет [НПЗ] компенсировать часть разницы между экспортной альтернативой и внутренней ценой.

Во-вторых, нефтяным компаниям были даны рекомендации по наращиванию объемов производства и дозагрузки нефтеперерабатывающих заводов. Эти рекомендации выполняются: с начала февраля наблюдается прирост запасов — запасы товарного бензина увеличились более чем на треть, объемы на биржевых торгах сейчас стабильны и даже выше, чем в предыдущие недели. К тому же в рамках превентивных мер было принято решение о корректировке демпфирующего механизма из-за ситуации на мировом рынке. Это позволит облегчить давление на нефтепереработку, создать дополнительную маржинальность и дозагрузить НПЗ, что приведет к появлению дополнительных объемов топлива на рынке.

Минэнерго совместно с ФАС в ежедневном режиме мониторят рынок на предмет движения всех ценовых элементов — оптовых и розничных цен, при необходимости будут приниматься дополнительные меры.

Также важной мерой являются соглашения по модернизации НПЗ — в 2020 году был принят закон, вводящий инвестнадбавку с коэффициентом 1,3х к обратному акцизу для НПЗ, заключивших инвестиционное соглашение по модернизации, направленной на увеличение переработки тяжелых остатков. Это приведет к росту выпуска светлых нефтепродуктов. Уже подписаны соглашения с тремя компаниями (22 марта было объявлено, что группа «Сафмар» Михаила Гуцериева подписала такое соглашение, обязавшись вложить более 100 млрд руб. в модернизацию Афипского и Оского НПЗ. — РБК), и мы видим спрос на данную стимулирующую меру.

— Независимый топливный союз (НТС) в письме на имя премьера Михаила Мишустина предложил отказаться от использования демпферного механизма под угрозой того, что цены в рознице на нефтепродукты до конца года могут взлететь сразу на 14%, что гораздо выше прогнозной инфляции. Вы согласны с этими рекомендациями?

— Демпфер показал себя как эффективный механизм по сдерживанию темпов роста на АЗС, который в течение последних нескольких лет успешно достигал своей задачи. Те корректировки, которые сейчас предлагаются по итогам совещания у вице-премьера и которые будут внесены с 1 мая, позволяют донастроить его до соответствия текущей ситуации на рынке. Поэтому категорически нельзя обсуждать отмену данного механизма, это может привести к непоправимым последствиям для рынка — одним из главных приоритетов действующего механизма демпфера остается сохранение темпов изменения конечных розничных цен для потребителя не выше уровня инфляции, то есть на уровне прогнозных ЦБ 3,5–4%, за счет компенсации разницы между экспортной альтернативой и ценой внутреннего рынка.

— Стратег SberCIB Investment Research Михаил Шейбе 15 марта заявил, что в ближайшие месяцы, вероятно, сохранится давление на оптовые цены на бензин из-за увеличения экспортной альтернативы для российских производителей на фоне роста цен на нефть. Как вы можете прокомментировать это прогноз?

— Сейчас экспортная альтернатива действительно выше, чем в предыдущие кварталы, потому что мы наблюдаем увеличение цен на нефть и восстановление крек-спреда (разница в цене между баррелем сырой нефти и произведенных из нее нефтепродуктов. — РБК) в постковидный период, а также рубль остается достаточно слабым, что не свойственно ему при росте цен на нефть. То есть сейчас бочка (баррель нефти в перечете на рубли. — РБК) стоит более 5 тыс. руб., полгода назад цена была 3,2 тыс. руб.

Но те меры, которые были приняты, как раз направлены на повышение уровня компенсации для отечественных нефтепереработчиков [из-за роста мировых цен на нефть и экспортной альтернативы] и то, чтобы дать дополнительный объем [топлива] на внутренний рынок. Они должны создать условия, при которых на рынке достаточно ресурсов для всех участников по адекватной цене. Также был повышен норматив продаж на бирже бензина с 10 до 11% [от производства крупнейших нефтяных компаний] и с 5 до 7,5% для дизеля. Сейчас в процессе корректировки постановление № 733, которое позволит провести аналогичное действие (обязать продавать определенные объемы бензина и дизтоплива. — РБК) для недоминантов рынка (средние и более мелкие компании, на которые раньше не распространялось это требование. — РБК).

— Согласно отчету SberCIB, 12 марта на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже (СПбМТСБ) стоимость бензина достигла рекорда с мая 2018 года — 55,75 тыс. руб. за тонну, с начала года она выросла более чем на 12%. Как и когда снижение цен в опте транслируется в розницу? Ожидаете ли вы снижения цен на АЗС?

— На самом деле по итогам торгов 12 марта оптовая цена бензина на СПбМТСБ упала — цена смотрится по закрытию. В целом за 10–16 марта цены снизились более чем на 1 тыс. руб. на тонну. Мы рассчитываем, что благодаря дополнительному объему топлива, который поставляется на биржу и внутренний рынок, ситуация будет оставаться стабильной в опте.

Цены в рознице с начала года растут на уровне инфляции. Важно отметить, что при существенном росте оптовой цены сжимается маржинальность АЗС, что действительно существенно усложняет их работу. При нормализации ситуации в опте благодаря принятым мерам динамика розничных цен будет сохраняться в пределах инфляции.

— В январе 2021 года запасы бензина на НПЗ и нефтебазах (товарные остатки, которые накапливаются у производителей на случай дефицита или проблем с обеспечением топливом в стране) снизились до минимального уровня (как минимум с 2015 года) — 1,18 млн т. Сколько сейчас составляют эти запасы? За счет каких мер увеличена загрузка российских НПЗ?

— На совещании у вице-премьера Александра Новака было дано поручение компаниям повысить запасы до 1,6–1,7 млн т к 1 мая и до 1,8 млн т в июне. Начиная с начала февраля уровень запасов вырос примерно на 0,4 млн, до 1,6 млн т.

Компании увеличили загрузку заводов, а также было снижено количество танкерных партий, отправляемых на экспорт. К тому же Россия увеличила добычу нефти в рамках соглашения ОПЕК+, прибавив по 65 тыс. барр. в сутки в феврале и марте. Еще около 130 тыс. барр. в сутки увеличения добычи ожидается в апреле.

Это все позволило дать дополнительный ресурс на нефтеперерабатывающие заводы для того, чтобы обеспечить уровень запасов, который необходим для безопасного прохождения весеннего периода посевной и традиционного сезонного увеличения спроса. Таким образом, поручение по уровню запасов было исполнено досрочно, но процесс накопления запасов продолжается.

— Считаете ли вы последние корректировки демпфера (снижение индикативной цены на бензин на 2,7 тыс. руб. — с 56,3 тыс. руб. до 53,6 тыс. руб.), которые вступают в силу 1 мая, достаточными для стабилизации цен? Почему они касаются только бензина, но не дизтоплива?

— Мы считаем корректировку демпфера для бензина совместно с другими мерами, включая увеличение оптовой торговли на бирже и дозагрузку НПЗ, достаточной для стабилизации цен. Это комбинация мер — компании понимают свою ответственность и донасыщают рынок, а регулятор, в свою очередь, понимая ситуацию, помогает удерживать экономику [нефтяных компаний] в приемлемых параметрах.

По дизельному топливу текущий демпфер работает достаточно эффективно, сейчас маржинальность при его продаже в рознице не требует дополнительных корректировок. Поэтому по дизелю такой остроты не наблюдалось, там будут корректироваться только темпы индексации индикативной цены — приведение в соответствие с инфляцией и ожидаемыми темпами роста.

— В какой ситуации демпфер снова потребует донастройки?

— Рынок — живой организм, мы находимся в процессе постоянного мониторинга и по необходимости реагируем на изменение конъюнктуры. Но мы считаем, что после текущих изменений демпфера она будет продолжать эффективно работать. При любом раскладе мы готовы принимать необходимые меры для удержания ситуации.

— Насколько эта корректировка демпфера позволит увеличить маржу АЗС при продаже бензин и дизтоплива? По оценкам Российского топливного союза, сейчас оптовые цены на бирже, достигшие рекордов за много лет, «критические» — при закупках по таким ценам маржа на АЗС просто отсутствует.

— Демпфер напрямую на АЗС не влияет. Его выплачивают или получают из бюджета НПЗ, то есть он влияет на оптовую компоненту цены. Комплекс мер, которые я назвал, позволят стабилизировать оптовые цены до того уровня, который будет давать всем сегментам цепочки приемлемую доходность.

— Почему механизм ценообразования на бензин в России предполагает рост цен в рознице как при росте цен на нефть на мировом рынке, так и при их снижении? Возможно ли — и при каких условиях — следование российских розничных цен за мировыми ценами на нефть, в том числе в сторону снижения?

— Мировая цена на нефть очень волатильная, она может существенно корректироваться как вверх, так и вниз в очень короткие промежутки времени. Это создает проблемы с планированием и прогнозированием как для независимых АЗС, так и для любого потребителя нефтепродуктов.

Мы наблюдали, что на протяжении всей истории [розничные] цены на АЗС растут более активно, чем снижаются. Поэтому, когда цена на нефть падает, цены на АЗС сильно не снижались, и в розничном сегменте образовывалась сверхмаржинальность. А при росте цен на нефть росли и цены на АЗС. К тому же каждый год происходит пересмотр акцизов, меняется курс рубля и другие факторы, которые влияют на рублевую составляющую цены сырья.

Когда принимался демпфер, предполагалось, что он позволит стабилизировать рост цен в рознице, ограничив ее инфляцией, при этом изымая сверхдоходность АЗС и нефтяных компаний, когда цена на нефть падает, но выплачивая часть этой доходности назад (компаниям. — РБК) [при росте цен на нефть] для того, чтобы избежать роста цен для потребителя. Главная задача — сделать так, чтобы потребитель имел предсказуемую цену, чтобы она не изменялась в разные стороны. В целом этот механизм достаточно эффективно работает и позволяет возвращать в сегмент нефтепереработки часть разницы между экспортной альтернативой и внутренней ценой и изымать сверхприбыль. В 2019-м цены на АИ-92 на АЗС выросли на уровень инфляции — около 3%, в 2020-м они росли существенно ниже инфляции — чуть больше 2% при инфляции около 5%, в этом году растут на уровне инфляции.

Автор: Тимофей Дзядко

Интервью на сайте РБК: https://www.rbc.ru/business/23/03/2021/605230739a794717010e93a4?from=newsfeed 

Россия > Нефть, газ, уголь. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > minenergo.gov.ru, 23 марта 2021 > № 3674893 Павел Сорокин

КОММЕНТАРИЙ ПАВЛА СОРОКИНА НА ПРОГНОЗ НТС ПО РОСТУ ЦЕН НА БЕНЗИН

Одним из главных приоритетов действующего механизма демпфера остаётся сохранение темпов изменения конечных розничных цен для потребителя не выше уровня инфляции за счет компенсации разницы между экспортной альтернативой и ценой внутреннего рынка. Его отмена лишит рынок защитного механизма. В настоящее время Правительством и топливными компаниями уже приняты все необходимые срочные меры реагирования на ситуацию роста оптовых цен, в частности, межведомственно дополнительно проработана корректировка демпферного механизма в пользу его увеличения. Новый механизм заработает с 1 мая. Также увеличены нормативы продаж на бирже. С 10 марта ситуация на биржевых торгах стабильная, на АЗС рост цен в пределах инфляции. Этих мер достаточно для сохранения стабильной ситуации, но Минэнерго продолжает мониторинг на предмет дополнительных действий в случае необходимости.

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > minenergo.gov.ru, 23 марта 2021 > № 3674892 Павел Сорокин

РУКОВОДИТЕЛЬ РОСАВИАЦИИ АЛЕКСАНДР НЕРАДЬКО О ПЕРСПЕКТИВАХ РАЗВИТИЯ И ВНЕДРЕНИЯ БАС И БВС В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ, ИНТЕРВЬЮ ОТРАСЛЕВОМУ ЖУРНАЛУ «АВИАСОЮЗ»

«Беспилотное будущее» гражданской авиации

В последние годы динамично развивается мировой рынок беспилотных авиационных систем, в том числе и в России. Сфера их применения, наряду с военными целями, существенно расширяется. О перспективах развития и внедрения беспилотных авиационных систем и беспилотных воздушных судов в гражданской авиации в эксклюзивном интервью журналу «АвиаСоюз» рассказал руководитель Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации) Александр Нерадько.

«АС» Александр Васильевич, как будет осуществляться государственное регулирование беспилотной авиации в отечественной гражданской авиации, что уже сделано в этой сфере?

А.Н.: Прежде всего хотел бы отметить, что развитие сегмента беспилотной авиации, основанное на передовых технических решениях в области навигации и связи и телекоммуникации, открывает новые возможности для решения задач не только в сфере обороны и безопасности государства, но и в транспортной отрасли. Здесь очень важно правильно определить и сформулировать приоритеты и вопросы государственного регулирования в области беспилотной авиации.

С этой целью в Российской Федерации сформированы на различных уровнях комиссии и рабочие группы для разработки предложений по государственному регулированию беспилотной авиации и развитию сегмента беспилотных авиационных систем (БАС) и беспилотных воздушных судов (БВС) в гражданской авиации. На самом высоком государственном уровне сформированы Комиссия при Президенте Российской Федерации по вопросам развития авиации общего назначения и навигационно-информационных технологий на основе глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС (Указ Президента РФ от 11 июня 2016 г. № 285) и Правительственная комиссия по транспорту (Постановление Правительства РФ от 16 марта 2013 г. № 220).

На отраслевом уровне в течение нескольких лет функционируют Межведомственная рабочая группа по разработке предложений по вопросам государственного регулирования беспилотной авиации и «дорожной карты» развития сегмента беспилотных авиационных систем и беспилотных воздушных судов в гражданской авиации (Распоряжение Министерства транспорта РФ от 9 июля 2015 г. № МС-74-р) и рабочая группа Министерства транспорта РФ «Развитие беспилотных технологий в транспортном комплексе Российской Федерации (Распоряжение Министерства транспорта РФ от 11 июля 2016 г. № МС-93-р)».

Соответствующие подразделения созданы в Союзе авиапроизводителей России, в рамках Национальной технологической инициативы (НТИ) по направлению «Аэронет», в Ассоциации эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем (Ассоциация «Аэронет»).

Наряду с разработкой предложений по государственному регулированию в сфере беспилотной авиации особо актуальным является вопрос поиска и внедрения технических решений. Отмечу, что в настоящее время воздушное законодательство Российской Федерации позволяет выполнять одновременные полеты пилотируемых и беспилотных воздушных судов (ВС), но только в специально выделенном воздушном пространстве.

Для выполнения визуальных полетов БВС с максимальной взлетной массой до 30 кг до высоты 150 м в определенных случаях не требуется получение соответствующего разрешения. (выноска: при выполнении полетов, осуществляемых в пределах прямой видимости в светлое время суток на высотах менее 150 м от земной или водной поверхности вне диспетчерских зон аэродромов гражданской авиации, районов аэродромов (вертодромов) государственной и экспериментальной авиации, запретных зон, зон ограничения полетов, специальных зон, воздушного пространства над местами проведения публичных мероприятий, официальных спортивных соревнований, а также охранных мероприятий, проводимых в соответствии с Федеральным законом «О государственной охране» и на удалении более 5 км от контрольных точек неконтролируемых аэродромов и посадочных площадок).

Работа по совершенствованию законодательства и устранения административных барьеров уже ведется. Правительством РФ утверждена соответствующая «дорожная карта» Национальной технологической инициативы по направлению «Аэронет». В ней содержится перечень основополагающих нормативных правовых актов воздушного законодательства, их совершенствование позволит обеспечить развитие беспилотных технологий в транспортной сфере, в т. ч. законодательного регулирования вопросов одновременных полетов пилотируемых и беспилотных ВС.

Но без технических и технологических решений, обеспечивающих контроль за одновременными полетами пилотируемых и беспилотных ВС на всех высотах, взаимную осведомленность участников таких полетов, а также решений, позволяющих обеспечить безопасность воздушного движения и минимизировать возможность применения БВС в противоправных целях, реализация «дорожной карты» будет невозможна.

В рамках поиска таких решений в 2019 г. начата работа по внедрению многопозиционной системы наблюдения, обеспечивающей определение координат всех ВС, в т. ч. беспилотных, на высоте от 500 м. В настоящее время определятся зона Единой системы организации воздушного движения в Российской Федерации, которая будет использована в качестве пилотного проекта.

«АС»: Александр Васильевич, в одной из публикаций Вы рассказывали о разработке Концепции интеграции беспилотных воздушных судов в единое воздушное пространство Российской Федерации. Каковы ее основные цели?

А.Н.: Концепция разработана Росавиацией совместно с Минтрансом России, ее согласование находится на финальном этапе. Цель Концепции – определение путей и способов достижения такого состояния авиатранспортной системы страны, в т. ч. воздушного законодательства, технологий выполнения полетов, обслуживания воздушного движения (управления полетами), авиационной инфраструктуры и уровня подготовки авиационного персонала, при которых будут обеспечены все необходимые условия для безопасного и эффективного выполнения полетов беспилотных и пилотируемых ВС в едином воздушном пространстве России.

Основополагающим нормативным правовым актом, регулирующим сферу применения гражданских БАС, как составной части воздушного транспорта, является Воздушный кодекс Российской Федерации.

Взгляды, изложенные в Концепции, соответствуют воздушному законодательству Российской Федерации, основным положениям государственной политики Российской Федера-ции в области гражданской авиации, Стандартам и Рекомендуемой практике Международной организации гражданской авиации (ИКАО), а также учитывают международный опыт в области интеграции полетов беспилотной авиации с полетами пилотируемой авиации.

Концепция предусматривает поэтапную интеграцию беспилотных ВС в единое воздушное пространство Российской Федерации. До 2023 г. – организационный период, в течение которого будут разработаны меры для упрощения процедур, связанных с организацией использования воздушного пространства беспилотными воздушными судами, и минимизация ограничений, устанавливаемых в воздушном пространстве для обеспечения полетов БВС.

На втором этапе до 2027 г. предусматривается разработка технологий с целью создания новых технологий обеспечения полетов БВС, инфраструктуры связи, навигации и наблюдения.

В итоге, к 2030 г., по завершению 3-го этапа, планируется, что интеграции БВС в единое воздушное пространство Российской Федерации будет характеризоваться внедрением средств динамического геозонирования воздушного пространства (информация о структуре воздушного пространства и вновь устанавливаемых и снимаемых ограничениях использования воздушного пространства распространяется в режиме реального времени), обеспечением цифрового интерфейса взаимодействия эксплуатантов и внешних пилотов БВС с органами обслуживания воздушного движения, обеспечением разрешения конфликтных ситуаций на тактическом уровне (в процессе полета) на базе цифровых платформ.

«АС»: На какой правовой основе осуществляется подготовка специалистов, в том числе внешних пилотов, в сегментах БВС и БАС гражданской авиации?

А.Н.: Вопрос подготовки специалистов и авиационного персонала имеет большое значение. Именно от человеческого фактора, профессионализма и практического опыта всех пользователей услуг гражданской авиации зависит безопасность полетов. Поэтому вопросы подготовка специалистов, связанных с широким применением БВС, являются актуальными и требуют особого внимания.

Уже ведется работа по внесению изменений в Федеральные авиационные правила (ФАП) «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации», в части авиационного персонала, осуществляющего эксплуатацию и техническое обслуживание БАС.

Положения Воздушного кодекса регулируют подготовку специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации, включая подготовку внешних пилотов, и определяют в соответствии с установленными Федеральными авиационными правилами требования.

Эти требования применяются:

к специалистам авиационного персонала, которые распространяются на кандидатов на получение свидетельств специалистов авиационного персонала;

к образовательным организациям и организациям, осуществляющим обучение специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации, на проведение обучения как кандидатов на получение свидетельств специалистов авиационного персонала, так и специалистов авиационного персонала гражданской авиации, уже имеющих свидетельства авиационного персонала;

к порядку подготовки членов экипажа гражданского воздушного судна.

В Росавиации также создана рабочая группа по актуализации ФАП «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», (ФАП-128).

Росавиация понимает необходимость комплексного подхода к внедрению и использованию БВС. В этой связи ведомством подготовлены и направлены в Минтранс России предложения в План разработки проектов нормативных правовых актов в сфере воздушного транспорта. Ожидаем, что Минтрансом России в план нормотворческой деятельности будут включены мероприятий по актуализации целого ряда федеральных авиационных правил (ФАП-147, ФАП-128, ФАП-82) с целью развития безопасного использования беспилотных воздушных судов.

«АС»: Александр Васильевич, в декабре 2020 г. на совещании в компании «Кронштадт» Вы в качестве одной из приоритетных задач при интеграции БАС в сферу гражданской авиации определили сертификацию.

А.Н.: Безусловно, сертификация – важнейшее направление, но при этом следует максимально упростить ее для беспилотных авиационных систем, перевести часть требований из нормативно-правовых в разряд нормативно-технических. Работы в этой сфере ведутся Росавиацией совместно с компаниями-разработчиками беспилотников.

С момента вступления в силу Федеральных авиационных правил «Сертификация авиационной техники, организаций разработчиков и изготовителей. Часть 21», введенных в действие приказом Минтранса России от 17.06.2019 № 184, Росавиация принимает в работу заявки по сертификации беспилотных авиационных систем и сможет выдавать Сертификаты типа на БАС.

По состоянию на 28.01.2021 Росавиацией зарегистрировано три заявки на получение Сертификата типа для беспилотной авиационной системы.

В настоящее время работы по заявкам проводятся Авиарегистром России.

«АС»: Какова процедура регистрации и учета БВС?

А.Н.: Государственная регистрация беспилотных воздушных судов с максимальной взлетной массой более 30 кг осуществляется Росавиацией с сентября 2017 г. в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации на общих основаниях с пилотируемыми воздушными судами.

При этом, заявления на регистрацию БВС с массой более 30 кг начали поступать в Росавиацию только в 2020 г. На текущий момент зарегистрировано всего два БВС массой 45 кг производства НПП «Радар ммс» (Санкт-Петербург).

Учет БВС массой менее 30 кг проводится Росавиацией с 27 сентября 2019 г. в соответствии с Правилами учета беспилотных гражданских воздушных судов с максимальной взлетной массой от 0,25 кг до 30 кг, ввезенных в Российскую Федерацию или произведенных в Российской Федерации. Процедура постановки БВС на учет не вызывает сложностей у владельцев. Вся необходимая информация размещена на сайте Росавиации. Для постановки на учет необходимо предоставить в орган учета только заявление и фото своего беспилотного воздушного судна.

Сейчас эту услугу возможно получить в электронном виде через Единый портал государственных услуг. По состоянию на 1 января 2021 г. в базе данных о БВС учтено 26 200 беспилотных воздушных судов.

Вместе с тем, остается также возможность подачи заявлений и почтовым отправлением.

Результатом постановки БВС на учет является присвоение ему учетного номера – на сегодня этот номер состоит из семи знаков сочетания арабских цифр и строчных букв латинского алфавита. Получив учетный номер, владелец обязан нанести его на свой БВС и в дальнейшем использовать при получении разрешений на выполнение полетов (при необходимости). Учетный номер на БВС владелец наносит самостоятельно любым из способов, обеспечивающих его сохранение и читаемость при воздействии влаги, а также в случае разрушения БВС, цветом, контрастирующим с фоном или гравировкой номера на малоразмерных элементах конструкции.

В заключение хотел бы отметить, что для полномасштабной интеграции беспилотных авиационных систем в сферу гражданской авиации России предстоит еще немало сделать, в т. ч. в области разработки и совершенствования нормативно-правовой базы, подготовки специалистов, развития инфраструктуры для эксплуатации беспилотных авиационных систем и беспилотных воздушных судов и т. д. Решение этих и других актуальных вопросов находятся в центре внимания Федерального агентства воздушного транспорта.

«АС»: Александр Васильевич, благодарю Вас за актуальное интервью журналу «АвиаСоюз».

Вопросы задавал Илья Вайсберг

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ. Госбюджет, налоги, цены > favt.gov.ru, 22 марта 2021 > № 3680480 Александр Нерадько

Павел Хижняков о строительстве хордовых магистралей, учебе во Франции и любимом проекте в Москве

Заместитель генерального директора по строительству дорожных объектов АО «Мосинжпроект» Павел Хижняков рассказал порталу Стройкомплекса о строительстве Юго-Восточной хорды и Южной рокады, работе с французскими инженерами в Тунисе и о своих детских мечтах.

– Павел Александрович, расскажите, кем хотели стать в детстве?

– Я мечтал стать ученым-физиком. Сначала в школе учился не очень хорошо, а потом – очень хорошо. И вот когда стал очень хорошо учиться, увлекся математикой и физикой, поступал в Физико-технический институт, но не прошел по конкурсу. На этом детство закончилось, началась взрослая жизнь.

Я из семьи потомственных инженеров-гидротехников, мама и папа были гидротехниками-гидромелиораторами. А мне хотелось стать ученым, но когда не удалось, я поступил в институт, который окончили мои родители, – Московский гидромелиоративный институт (сегодня – Институт мелиорации, водного хозяйства и строительства имени А.Н. Костякова. – Прим. ред.), пошел по их стопам.

– Как началась ваша строительная история?

– Моя серьезная рабочая история началась с Тунисской Республики, причем не только по специальности гидротехника, но и по строительству дорог. Я работал в русской технической миссии, подведомственной министерству сельского хозяйства Туниса. Это был проект по водоснабжению юга страны, его реализация началась по советскому кредиту, а Россия его пролонгировала.

Мы перебрасывали воду с крайнего севера по железобетонным трубопроводам высотой 2,5 метра. Я работал с советскими инженерами – русскими, украинцами, белорусами, которые сформировались как инженеры еще при Союзе, это был очень высокий технический уровень, намного выше местных специалистов и даже французских инженеров.

Я проработал там почти пять лет в качестве инженера, а потом и ведущего инженера, за это время выучил французский язык. После этого поехал во Францию и получил французский диплом инженера.

– Каким был ваш первый проект в Москве?

– Один из проектов, которым я горжусь, это строительство автозавода «Автофрамос» (Renault) и реконструкция промзоны завода «Москвич», которые реализовывались с 2008 по 2010 год. Я руководил со стороны генпроектировщика и технического заказчика строительством самого завода и реконструкцией проездов вокруг завода, стоянок, парковок, то есть мы выполнили практически квартальную реконструкцию.

Задача была сложной с технической и организационной точки зрения. С технической – поскольку работа велась в существующем здании, которое перестраивалось под новые технологии.

Также в то время вводился ФЗ № 123 – Технический регламент о требованиях пожарной безопасности, что накладывало еще больше ограничений. Над проектом работала команда русских и французских специалистов. С учетом стандартов, которые не обновлялись и не актуализировались, с привнесением новых технологий, которых до этого не было в России, это был очень интересный проект.

– Поговорим о проектах компании АО «Мосинжпроект». Над чем сейчас работаете?

– Сейчас мы занимаемся строительством Юго-Восточной хорды и Южной рокады. Это амбициозный проект, требующий от инженеров нестандартных подходов. Мы стараемся выполнить его в сжатые сроки, которые нам поставило правительство Москвы, соблюдая высокое качество.

Сложность в том, что в городе все меньше места. Одно дело, когда ты расширяешь дорожную сеть или строишь дороги на пустырях или территориях бывших промзон, другое, когда работа ведется в условиях застройки. В этом случае нужно переносить коммуникации, обеспечивать горожанам приемлемые условия жизни не только во время строительства, но и после. Стоимость таких работ также значительно увеличивается, любая ошибка, особенно на ранней стадии, может обернуться серьезными потерями при реализации проекта.

– Что надо делать, чтобы избежать ошибок?

– Профессионально относиться к своим обязанностям, быть хорошо организованным, обеспечивать хорошую коммуникацию как внутри коллектива, таки с внешними участниками – заказчиками, подрядными и согласующими организациями. У команды Мосинжпроекта есть все возможности делать это хорошо.

– Применяется ли BIM-проектирование в дорожном строительстве?

– Конечно. Его еще называют TIM-проектирование (Transport Information Modeling. – Прим. ред.). Многие российские компании имеют передовые знания и навыки в области BIM, но что касается именно транспорта, эта технология еще недостаточно развита в нашей стране.

Мы стараемся активно ее внедрять, ведь это позволяет работать с проектом как объемно, так и во временном измерении, думать о полном цикле – от начала проектирования до эксплуатации и даже последующей реконструкции.

– Есть ли у вас любимый зарубежный проект?

– Так как я являюсь и французским инженером, то знаю, что происходит во Франции. Там есть знаковый проект, которому уже больше 10 лет, – это вантовый мост Виадук Мийо.

Это очень высокое искусственное сооружение, по тем временам передовое техническое решение для французской инженерной мысли. С эстетической точки зрения он впечатляет, а еще это самый высокий мост во Франции – одна из его опор имеет высоту 341 метр. С него открывается захватывающий вид.

– Что приносит вам максимальное удовлетворение в работе?

– Удовлетворение я получаю от двух вещей – от результата, достигнутого в установленные сроки, и от самого налаженного процесса деятельности, реализованного так, чтобы участвующие в нем люди не получали негативного эффекта от работы. Ведь он накапливается и приводит к выгоранию. Это должен быть налаженный механизм, а не постоянное «тушение пожаров».

– Что бы Вы посоветовали молодым людям, которые хотят связать свою жизнь с дорожным строительством?

– Смотря каких высот они хотят добиться. Если они не ищут легких путей, я бы посоветовал использовать новые методы, читать про новые технологии, использовать в своей работе компьютер, смартфон, планшет, современное программное обеспечение. Человек должен быть хорошо организован, отслеживать свои задачи, ставить самому себе сроки и выполнять их. Только тогда он сможет достигать качественных результатов в установленный срок.

Александра Копелян

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 18 марта 2021 > № 3718201 Павел Хижняков

Владимир Жидкин о строительстве АДЦ «Коммунарка» и планах по развитию ТиНАО на 2021 год

Территория Москвы увеличилась в 2,4 раза с июля 2012 года. Земли на юго-западе Подмосковья присоединили к столице: образовались Троицкий и Новомосковский округа. О строительстве дорог и метро, а также реализуемых мегапроектах рассказал руководитель Департамента развития новых территорий столицы Владимир Жидкин.

- Владимир Фёдорович, удалось ли в 2020 году выполнить планы по развитию новых территорий в условиях коронакризиса и, в частности, по вводу жилья?

- Несмотря на трудности, вызванные пандемиейCOVID-19, планы по строительству в Новой Москве в минувшем году выполнены по всем направлениям. В 2020 году в столице построено более 10 млн кв. метров недвижимости, и половина – это жилье. Так вот, каждый пятый квадратный метр приходится на ТиНАО – здесь введено 2,2 млн «квадратов» жилой недвижимости. Причем пропорция соблюдается как по жилью, так и по коммерческой недвижимости. На новых территориях в прошлом году введено 1,7 млн кв. метров жилья и более 400 тыс. кв. метров нежилой недвижимости.

Темпы роста сохранятся и в этом году. Сейчас в Новой Москве действуют разрешения на строительство 7 млн «квадратов» жилья, к вводу в 2021 году планируется порядка 2 млн кв. метров.

Спрос на новостройки в ТиНАО стабилен. Несмотря на то что средняя цена квартир в них выросла на 25%, в 2020 году было продано нового жилья на сумму свыше 100 млрд рублей.

Спрос устойчив. Логика новоселов проста и понятна. Во-первых, в ТиНАО весьма привлекательные цены. Средняя стоимость 1 кв. метра составляет порядка 135 тыс. рублей. Для сравнения: в «старой» Москве – 236 тыс. за «квадрат».

Более 60% покупателей жилой недвижимости в Новой Москве – москвичи. Им предлагается весь спектр сегментов жилой недвижимости: от индивидуальных домов до квартир всех классов в многоэтажных комплексах.

44% покупателей – в возрасте от 25 до 35 лет. Это молодые семьи, которые приезжают в ТиНАО на постоянное место жительства. 60% граждан, купивших жилье на присоединенных территориях, – женщины. 64% новых собственников жилья в Новой Москве находятся в браке. 72% покупающих квартиры – родители. Это портрет жителя ТиНАО.

Индивидуальное жилищное строительство пользуется высоким спросом. С июля 2012 года в Новой Москве сдано около 2,7 млн кв. метров индивидуального жилья. Каждый год вводится не менее 300 тыс. «квадратов» домов ИЖС. Это составляет около 20% от всего объема жилых новостроек. И спрос не снижается. Более 400 тыс. «квадратов» индивидуального жилья ввели в ТиНАО только в 2020 году. В нынешнем, надеюсь, объемы ИЖС вырастут, поскольку власти города учитывают пожелания москвичей.

Во-вторых, новоселов ТиНАО ждет не просто комфортное жилье, но и детские сады, школы, поликлиники, развитая транспортная инфраструктура, престижные рабочие места. «Социалка» на новых территориях отвечает столичным стандартам: с июля 2012 года уже ввели 19 школ, 54 детских сада, 15 объектов здравоохранения.

ТиНАО остается лидером по числу заключенных ДДУ – договоров долевого участия. В 2020 году здесь было подписано более 15 тыс. таких договоров, то есть свыше 20% от объемов всей столицы. Так что и темпы строительства сохраним, и объемы в новом году увеличим примерно на 200-250 тыс. кв. метров. В 2021 году в ТиНАО планируется построить 2,4 млн «квадратов» различной недвижимости.

- Какие дороги построены в Новой Москве и каковы планы на 2021 год?

- План на 2020-й год выполнен. Завершили строительство и реконструкцию семи автомобильных дорог общей протяженностью 27 км. На сегодня в транспортное развитие Новой Москвы вложено порядка 160 млрд рублей с начала реализации проекта.

В прошлом году открыли большой участок дублера от Киевского шоссе и прямой выезд на него. Самым масштабным стал ввод в эксплуатацию обоих этапов трассы Марьино – Саларьево. Она обеспечивает удобную транспортную доступность станций «Филатов Луг» и «Прокшино» Сокольнической линии метро для жителей Троицка, Ватутинок, деревень Десна и Марьино, поселения Мосрентген.

Построен участок Внуковского шоссе. Открыто движение на участке ЦКАД.

В 2021 году в ТиНАО планируется ввести 26,3 км дорог. Самым масштабным проектом станет участок трассы М3 «Украина» – Середнево – Марьино – Десна длиной 12 км. Он соединит Киевское и Калужское шоссе по линии аэропорт Внуково – Новые Ватутинки.

Формирование транспортного каркаса – одно из важнейших направлений развития Новой Москвы. Строительство дорог, развязок, мостов и эстакад позволяет значительно улучшить транспортное обслуживание присоединенных территорий, а значит, и качество жизни. С момента присоединения здесь построено 264 км дорог, а в ближайшие три года будет проложено еще порядка 200 км магистралей.

Сегодня в ТиНАО проектируется около 150 км дорог и строится еще более 100 км. При создании дорожной сети уделяется внимание не только вылетным магистралям и скоростным трассам, но и поперечным связям, дорогам к садовым поселкам и небольшим проездам к поселениям и деревням. Речь идет примерно о 1000 км дорог.

Благодаря созданию более плотной сети дорог появляется возможность организовывать дополнительные маршруты общественного транспорта. Параллельно в новых округах активно строятся новые участки и линии метро, реконструируются железнодорожные направления.

- На присоединенных территорий уже открыто 8 станций метро. Какие линии строятся?

- В развитие метрополитена и Московских центральных диаметров в Новой Москве вложено более 100 млрд рублей. Сейчас идет строительство семи станций Троицкой линии. Кроме того, Солнцевская ветка будет продлена до аэропорта Внуково.

К 2035 году построим более 72 км линий и 20 станций метро. В ТиНАО также появится четыре электродепо для обслуживания поездов метро.

- Сколько инвестиций направлено в развитие Троицкого и Новомосковского округов?

- За восемь с половиной лет объем вложенных инвестиций в Новую Москву превысил 2 трлн рублей. С учетом этой цифры, к 2035 году городом, федеральным центром и девелоперами в ТиНАО будет проинвестировано 7 трлн рублей.

Большая часть вложенных средств приходится на частных инвесторов: на каждый выделенный из бюджета города рубль девелоперы инвестируют 3 рубля. Например, из 2 трлн рублей, уже привлеченных в проекты ТиНАО, только 490 млрд рублей приходится на долю московского бюджета, еще 20 млрд – федерального, а остальное – частные средства.

Новая Москва является очень привлекательной площадкой для инвесторов и девелоперов. Это объясняется наличием земельных участков, а также активным развитием со стороны города транспортной и инженерной инфраструктуры.

- Как идет реализация проекта Административно-делового центра и медицинских объектов в Коммунарке, фондохранилища, бизнес-парка «Прокшино»и других знаковых объектов?

- Административно-деловой центр «Коммунарка» – одна из точек роста Новой Москвы, которая даст импульс развитию новых территорий. Полагаю, что полное завершение проекта мы увидим лет через 10.

В его состав войдут офисы, образовательный кампус, префектура ТиНАО и другие объекты. Объемы строительства сопоставимы с застройкой Московского международного делового центра «Москва-Сити» – планируется возвести около 5 млн кв. метров недвижимости. Там создадут почти 80 тыс. рабочих мест. Для обеспечения транспортной доступности проложат около 50 км дорог и создадут не менее 30 тыс. парковочных мест.

Проект АДЦ активно развивается. Сейчас здесь строятся дороги и инженерные коммуникации. Параллельно на нескольких участках идет подготовка к возведению жилья и деловых объектов. К слову, строительство жилья планируем начать до конца этого года.

Недавно на территории будущего делового центра построили здание отделения полиции, сейчас идет проектирование двух детских садов и школы. Продолжаются переговоры с инвесторами об участии в реализации проекта. Так, китайские инвесторы приостановили переговоры из-за сложной эпидемиологической обстановки в своей стране.

Строительство уникального музейного депозитарно-выставочного комплекса в Коммунарке начнется в течение года. Федеральные музеи заявили о желании получить больше площадей, чем предусматривалось проектом, в связи с этим необходимо внести значительные корректировки в проектную документацию. Надеюсь, в скором времени эта работа будет выполнена.

Комплекс рассчитан для хранения фондов 19 московских городских и четырех федеральных музеев, в том числе Государственного исторического музея и Третьяковской галереи. Необходимость его строительства объяснялась дефицитом экспозиционных площадей на основных площадках музеев.

Начата разработка проектов физкультурно-оздоровительного центра в Коммунарке и горнолыжного склона в поселении Щаповское. Более того, инвестор планирует приступить к проектированию и строительству всесезонного спортивно-развлекательного комплекса рядом со станцией метро «Прокшино».

ФОК разместится в АДЦ на участке площадью 1,56 га. Он будет включать тренажерные и универсальные залы, залы для групповых занятий, ледовую арену с трибунами, бассейн, вспомогательные и административные помещения.

Заниматься спортом здесь смогут более 410 тыс. человек в год при планируемой 40-процентной загруженности. Новый ФОК обеспечит работой более 200 человек. Стоимость первой очереди – 2,1 млрд рублей. Ввести весь комплекс планируется в 2022 году.

В Щаповском в первую очередь планируется возвести горнолыжный склон на пять трасс с подъемником и физкультурно-оздоровительный комплекс площадью 6 тыс. кв. метров. Также построим административно-бытовой корпус, обустроим инженерную инфраструктуру, дороги и парковку на 500 машин. Комплекс будет примыкать к Варшавскому шоссе, что обеспечит хорошую транспортную доступность.

Административно-деловой центр уже сейчас считается самой перспективной точкой роста ТиНАО.

В стадии строительства находится и ряд других крупных, значимых объектов. В 2021 году в деревне Мамыри появится многофункциональный офисно-деловой центр площадью более 21 тыс. кв. метров.

До 1 мая 2021 года планируется ввести четыре пожарных депо в поселениях Марушкинское, Роговское, Краснопахорское и Вороновское. Одновременно с вводом объектов в мае начнется строительство трех пожарных депо – в поселениях Новофёдоровское, Воскресенское и Филимонковское.

- Сколько рабочих мест появилось в ТиНАО в 2020 году и в целом с начала присоединения новых территорий? Какую планку ставите на 2021 год?

- С июля 2012 года количество рабочих мест в округах выросло более чем в два раза. Здесь создано свыше 170 тыс. рабочих мест. К концу прошлого года их насчитывалось более 255 тысяч.

Больше всего рабочих мест появилось в сфере услуг, топливно-энергетическом комплексе и строительстве, в логистике и связи. Комплексное развитие Новой Москвы в ближайшие четыре года позволит создать еще около 100 тыс. рабочих мест. В соответствии с Генпланом развития, к 2035 году Новая Москва должна располагать более чем 1 млн рабочих мест. Эта задача при нынешнем темпе создания мест приложения труда вполне выполнима.

- Вкладываются ли инвесторы в новые проекты в условиях непростой экономической ситуации или их силы направлены на реализацию старых проектов? Как обстоят дела с водоснабжением и электрификацией в ТиНАО?

- Инвесторы в Новой Москве весьма прагматичны. Они изначально приняли «условия игры», предложенные руководством столицы. То есть получая «добро» на возведение жилья, обязательным условием для них было параллельное, а лучше опережающее создание под эти проекты надежной социальной структуры – детских садов, поликлиник, школ, спортивных объектов. Убедились они и в том, что их бизнес становится динамичнее и успешнее, если планируемые к застройке участки обеспечены инженерной инфраструктурой, дорогами. И этот принцип, принцип комплексной застройки, в ТиНАО отлично работает вот уже девятый год.

Примеры? Пожалуйста. Уже в ближайшее время затраты из городского бюджета на создание современной инженерной инфраструктуры Новой Москвы превысят 25 млрд рублей. При этом еще порядка 65 млрд рублей составляют средства инвесторов. Эффективность от реализации крупных проектов инженерной инфраструктуры уже сегодня очевидна как для жителей ТиНАО, так и для застройщиков.

Например, реконструкция Южно-Бутовских очистных сооружений обеспечивает качественное улучшение экологии Новой Москвы, их мощности увеличатся с 80 до 110 кубометров в сутки.

В числе крупнейших проектов – строительство магистрального водопровода вдоль Калужского шоссе. Он обеспечит качественное улучшение водоснабжения семи крупных поселений Новой Москвы, жители которых будут получать питьевую воду наивысшего качества.

Введена в эксплуатацию самая крупная в Новой Москве электроподстанция «Хованская». Без этого важного энергетического объекта невозможно было бы строить метро в Троицк.

В Москве утверждена и реализуется программа газификации.Она затронет, прежде всего, новые территории столицы. В ТиНАО будет построено 87 км магистральных газопроводов высокого давления, продолжится комплексная реконструкция сетей.

Результаты строительства и реконструкции инженерной инфраструктуры ТиНАО уже видны. Конкретные цели и задачи определены на перспективу. К 2035 году в ТиНАО планируется увеличить объемы электроснабжения в четыре раза, теплоснабжения – в два раза, водоснабжения – в пять раз, газоснабжения – в шесть.

Открывая новые социальные объекты, создавая мощную инженерную, дорожно-транспортную инфраструктуру, мы умножаем возможности для людей, кто выбирает Новую Москву для жизни, помогаем им стать счастливыми. Будущее ТиНАО начинается уже сегодня.

Ольга Зеневич

ИНЖЕНЕРНЫЕ СООРУЖЕНИЯ

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 17 марта 2021 > № 3675561 Владимир Жидкин

Дмитрий Кузьмищев: Погода — двигатель прогрессаМнение

Суровая зима 2020–2021 гг. оказалась, пожалуй, первым серьезным вызовом для московского и региональных парков городского электротранспорта.

С каждым годом на автобусные маршруты Москвы выходит все больше электробусов — первые появились еще в 2018 году, сегодня их число достигло 500, а к 2030 году столичное правительство анонсировало полный переход наземного общественного транспорта на электрическую тягу (кстати, в некоторых городах Китая, пионера по части внедрения электробусов, такие транспортные средства уже полностью вытеснили своих газомоторных и дизельных конкурентов).

Однако зима 2020-2021 поставила перед производителями общественного электротранспорта задачу доказать, что в российских климатических условиях полный переход на «зеленый» транспорт вполне возможен.

Январские, февральские и мартовские морозы (хотя их сложно назвать аномальными, и, скорее всего, они будут повторяться с определенной регулярностью) показали, что современные московские электробусы — вовсе не предел прогресса, а решить возникающие «климатические» трудности можно за счет улучшения основных качеств аккумуляторов.

Батарея — сердце электробуса, как и любого другого устройства, работающего на электричестве. Как мы знаем по нашим смартфонам, все они весьма чувствительны к холоду, причем чувствительность прямо пропорциональна сроку эксплуатации.

Сейчас наиболее амбициозным и подходящим для российских климатических реалий выглядит новый тип аккумуляторов LMP (усовершенствованная конструкция LFP — литий-железо-фосфатного аккумулятора — разновидности литий-ионного аккумулятора), который уже применяется в некоторых странах Европы. Причем у аккумуляторов LMP по сравнению с привычными нам литий-ионными батареями есть серьезные преимущества в общей стоимости владения, запасе хода, надежности и безопасности, емкости и экологичности.

Например, автобус, оснащенный батареей LMP, действительно дороже в приобретении, чем таковой с литий-ионной батареей, но аккумулятор LMP обеспечивает более длительный срок эксплуатации (до 10 лет без каких-либо особенностей, кроме средней глубины разряда батареи).

Литий-ионные батареи могут похвастаться только 5-8 годами цикла при определенных нюансах эксплуатации (например, особый температурный режим — привет, Москва!). К другим преимуществам LMP можно отнести отсутствие риска возгорания, а также кобальта и никеля в ее составе, что делает процесс переработки использованного аккумулятора значительно более экологичным.

В данный момент Volgabus Group работает над созданием электробуса нового поколения, в котором будут использоваться все инновационные технологии российского и западного рынков. Более того, компания активно развивает проект автобуса на водородных топливных элементах, что соответствует опубликованной в 2020 году «Дорожной карте» по развитию водородной энергетики в РФ до 2024 года. Это большие перспективы, особенно с учетом активного курса в Европе и Америке в сторону зеленой экономики и учитывая, что в электрическом сегменте уровень конкуренции становится все более высоким.

Дмитрий Кузьмищев

Заместитель генерального директора Volgabus

Россия. ЦФО > Электроэнергетика. Транспорт. Экология > oilcapital.ru, 11 марта 2021 > № 3662588 Дмитрий Кузьмищев

Михаил Мишустин провёл совещание о транспортном обеспечении вывоза угля из Кемеровской области

Из стенограммы:

М.Мишустин: Добрый день, уважаемые коллеги!

На этой неделе Президент провёл совещание по развитию угольной отрасли, где поднимались различные вопросы, в том числе вопросы транспортного обеспечения поставок из вашего региона. Тема важнейшая. Ряд задач давно требуют решения. Не откладывая это, мы прямо здесь и прямо сейчас сможем обсудить все проблемы, услышать все предложения и все идеи и без посредников сверить наши подходы. Надо выработать решения и доложить об этом Президенту.

Кузбасс производит почти 60% всей российской угольной продукции. И жизнь во многих городах и посёлках здесь фактически зависит от стабильной работы шахт.

Для обеспечения устойчивого развития угольной промышленности Правительство приняло новую программу на ближайшие 15 лет. Мы недавно подробно обсуждали положение дел в отрасли и доложили об этом Президенту. Глава государства дал ряд поручений на этот счёт. Давайте сегодня подробно обсудим наши действия по их конкретной реализации.

Одна из основных задач – развитие транспортной инфраструктуры для нашего экспорта. Прежде всего – Восточного полигона железных дорог. Это не только позволит расширить выход на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона, но и даст возможность получать больший доход за счёт международного транзита по маршруту Восток – Запад.

В течение ближайших четырёх лет пропускная способность полигона должна увеличиться до 180 млн т, то есть примерно на четверть относительно 2020 года. С существенным – на 30% – ростом объёма вывоза угольной продукции из Кемеровской области.

Для этого предстоит расширить две железнодорожные магистрали – Байкало-Амурскую магистраль и Транссиб. Их пропускная способность, особенно на отдельных участках, пока оставляет желать лучшего. Необходимо проложить новые пути, провести реконструкцию станций и усилить энергоснабжение. Помимо доставки угля и других товаров на Восток, мы планируем сократить до семи дней время перевозки контейнеров с Дальнего Востока до нашей западной границы.

Первый этап модернизации этих двух веток планируется завершить уже в текущем году. Суммарно будет построено около 670 км путей. На втором этапе – более 1300 км. В целом до 2024 года объём финансирования, включая средства на инфраструктуру для транзита контейнеров, составит около 780 млрд рублей.

Нам нужно максимально оперативно разработать поквартальный график реализации этапов строительства этих двух магистралей. С показателями пропускной и провозной способности, а также предельного веса грузового поезда в разбивке по основным участкам. Тогда мы сможем получить абсолютно чёткий план, на который смогут ориентироваться не только сами железнодорожники, но и бизнес, и регионы – все, кто заинтересован в развитии своих проектов вокруг или благодаря расширению БАМа и Транссиба.

Коллеги, прошу ускорить эту работу, чтобы в максимально сжатые сроки мы подготовили все решения и доложили об этом Президенту. Это должен быть предельно конкретный документ с жёсткими сроками по каждому участку.

Важно решить ещё одну задачу – повысить предсказуемость поставок. Для этого необходимо обеспечить долгосрочные, до трёх лет, договоры между «Российскими железными дорогами» и основными грузоотправителями – угольными компаниями. Чтобы появилось представление, абсолютно ясное и чёткое, о том, какой поток грузов будет гарантирован на этом маршруте и сколько можно перевезти дополнительно. Рассчитываю, что и представители Кузбасса примут в этом самое активное участие.

Обращаю ваше внимание, что по поручению Президента это необходимо сделать до 1 июля, а лучше гораздо быстрее. Очевидно, что не только Кузбасс, но и другие регионы, где добывается уголь, проявят интерес к расширению экспорта в восточном направлении. Об этом тоже много говорили. Надо оперативно сформировать дополнительные предложения по усилению восточного участка БАМа, а также проработать механизмы финансирования проекта по увеличению вывоза угля из Якутии, о чём также говорил Президент.

Давайте начнём нашу работу. Слово предоставляется Министру транспорта Российской Федерации Виталию Геннадьевичу Савельеву.

В.Савельев: Уважаемый Михаил Владимирович! Уважаемые коллеги!

В соответствии с Вашим, Михаил Владимирович, поручением мной совместно с Министром экономического развития Максимом Решетниковым была проведена работа в рамках «Инцидента-21», где мы с участием причастных федеральных органов исполнительной власти подробно рассмотрели все вопросы, связанные с вывозом угольной продукции с Восточного полигона.

В 2020 году в направлении Восточного полигона было перевезено 144 млн т, в том числе 100,9 млн т на экспорт, что соответствует параметрам проводной способности, предусмотренным КПМИ на 2020 год.

Дальнейшее развитие Восточного полигона будет осуществляться в рамках достижения целей, установленных Указом Президента Российской Федерации от 7 мая 2018 года №204, а именно: 180 млн т в 2024 году всех видов грузов.

С учётом состоявшегося 2 марта текущего года совещания под руководством Президента Российской Федерации Владимира Владимировича Путина о развитии угольной отрасли необходимо обеспечить перевозку угольной продукции из Кузбасса в восточном направлении в 2024 году в объёме 68 млн т.

Подробно остановлюсь на поручениях, данных 2 марта Президентом Российской Федерации, которые относятся к железнодорожному транспорту, в том числе с учётом текущей ситуации и их выполнения.

В части выполнения первого поручения – об утверждении Правительством Российской Федерации этапов строительства и параметров расширения БАМа и Транссиба в поквартальной разбивке до 2024 года включительно с указанием пропускной и провозной способности, с детализацией по отдельным участкам, а также указанием предельного веса грузового поезда до и после реализации проекта. Нами уже 3 марта текущего года совместно с «РЖД» подготовлен проект распоряжения Правительства Российской Федерации об утверждении этапов строительства и параметров расширения БАМа и Транссиба в поквартальной разбивке до 2024 года включительно. Сейчас формируется приложение к данному распоряжению, включающее в себя параметры пропускной и провозной способности, предельной и средней массы грузового поезда до и после реализации проекта. Завершить эту работу планируется 11 марта, то есть в этом месяце, после чего мы его направим на согласование в причастные федеральные органы для внесения в Правительство на утверждение.

Второе поручение – о проведении координации выполнения планов по развитию БАМа и Транссиба, а также обязательств сторон, занятых в этой работе. Для выполнения планов по развитию БАМа и Транссиба в Минтрансе создана рабочая группа совместно с «РЖД», где я лично буду рассматривать этот вопрос два раза в месяц, а мой первый заместитель Андрей Костюк – на еженедельной основе. И на основании предложения Первого заместителя Председателя Правительства Андрея Рэмовича Белоусова, которое прозвучало на совещании с Президентом, Марат Шакирзянович Хуснуллин лично раз в месяц будет рассматривать ход реализации мероприятий по развитию Восточного полигона, а Андрей Рэмович – один раз в квартал.

Мы предлагаем в качестве рассмотрения хода реализации строительства использовать три возможные площадки. Можно использовать заседания проектного комитета транспортной части комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры под председательством Хуснуллина Марата Шакирзяновича один раз в месяц, а под председательством первого заместителя Белоусова Андрея Рэмовича – заседания правительственной комиссии по транспорту или совет директоров ООО «РЖД» один раз в квартал.

Отдельно подчеркну необходимость концентрации усилий по работам на водных объектах в отчётном квартале с занесением информации в систему «Эталон» Минтранса России с последующей передачей информации в аналитический центр при Правительстве Российской Федерации.

Третье поручение – об обеспечении заключения соглашений на принципах взаимной ответственности между угольными компаниями и ООО «РЖД», рассчитанных до 2024 года, включая точные объёмы угля и определение пунктов загрузки и назначения. Заключение таких соглашений с угольными компаниями необходимо завершить не позднее 15 июня текущего года. Договоры должны содержать поквартальный объём вывоза груза с указанием станции погрузки и станции выгрузки. В рамках действующего законодательства возможно заключение только долгосрочных договоров, и ответственность сторон устанавливается в соответствии с Гражданским кодексом. В части заключения договоров на принципах «вези или плати», который также обсуждался, планируется сформировать нормативную правовую базу заключения таких договоров и опробовать её на вывозе 10 млн т из 68 млн т угольной продукции из Кузбасса в направлении портов Дальнего Востока, для чего необходимо внести изменения в 10-ю статью 18-го федерального закона «Устав железнодорожного транспорта». Это требует серьёзной проработки с учётом мнений участников рынка, и думаю, что к осени текущего года мы смогли бы внести законопроект с поправками в Государственную Думу. Кроме этого предлагается поручить Роснедрам не выдавать новых лицензий на разработку угольных месторождений без определения конкретных направлений и объёмов перевозки вывозимой на экспорт продукции и без согласования с Минтрансом и перевозчиком. Данный вопрос нашёл положительный отклик при рассмотрении во время работы в «Инциденте-21».

Четвёртое поручение – об обеспечении перевозки угольной продукции из Кузбасса в восточном направлении с ростом к 2024 году по сравнению с 2020 годом не менее 30%, то есть 68 млн т, в увязке с объёмами поставок на Запад и на внутренний рынок, а также исходя из наличия портовых мощностей. В рамках исполнения совместно с «РЖД» до 17 мая текущего года будет актуализирован проект прогноза грузовой базы Восточного полигона, а также проведена оценка, какие грузы мы не сможем провезти в восточном направлении и как это отразится на доходах компании.

Пятое поручение – о формировании предложений по расширению восточного участка БАМ для увеличения вывоза угля из Якутии в восточном направлении, в том числе включая возможности Фонда национального благосостояния. Совместно с «РЖД» в части предложений по расширению восточного участка БАМ для увеличения вывоза угля из Якутии в восточном направлении формируется отдельный инвестиционный проект, для которого необходимо определить параметры грузовой базы, стоимость проекта, а также источники финансирования с учётом средств Фонда национального благосостояния.

М.Мишустин: Спасибо. Я пояснение дам для наших участников, кто, может быть, не знаком с «Инцидентом-21». Это специальная система управления проектами, которая развёрнута на базе координационного центра Правительства, ею занимаются Решетников Максим Геннадьевич и Виталий Геннадьевич Савельев. И просил бы Вас, уважаемые сопредседатели, посмотреть вопросы по поводу привлечения в том числе в эту работу представителей бизнеса, региональных властей, чтобы всё это было доступно для тех, кто будет вносить вклад в реализацию данного проекта.

Пожалуйста, Хуснуллин Марат Шакирзянович.

М.Хуснуллин: Уважаемый Михаил Владимирович, уважаемые коллеги! Для реализации данной задачи мы предлагаем следующую схему. Мы создаём специальную рабочую группу для координации всех участников этого процесса. Потому что кроме строительства здесь есть вопросы, связанные с энергоснабжением, важнейший вопрос. Есть серьёзный вопрос, связанный с работой с регионами, с обеспечением транспортом, с мобилизацией трудовых ресурсов, в том числе с привлечением из-за рубежа.

Поэтому первое решение – мы предлагаем создать рабочую группу, в которую войдут все заинтересованные органы госвласти, госвласти регионов, все структуры, которые в этом задействованы – «РЖД», «Россети», энергоснабжающие организации в регионах, потому что большое количество межведомственной коммуникации. Также эта рабочая группа должна определить непосредственных интересантов, которые будут от них. Я имею в виду угледобывающие компании, потому что на сегодняшний день кроме основной железнодорожной инфраструктуры очень важна инфраструктура подъездная. В каком она находится состоянии, как обеспечена энергетикой, смогут ли они по своим дорожным веткам вывести на основную магистраль этот объём работы.

Составляем план-график, мы уже с Олегом Валентиновичем подробно это обсудили, провели ряд совещаний. В этом план-графике, как сказал Виталий Геннадьевич, мы конкретно по каждому участку уже раскладываем, когда мы будем проектировать, строить, мобилизовать ресурсы, какое будет освоение. Всё это мы подгрузим в программу «Инцидент» – то, о чём Вы говорите. Дадим доступ всем заинтересованным коллегам.

Для работы с регионами у нас уже больше года действует президиум регионального штаба, на котором мы каждую неделю собираемся со всеми регионами. Прошу этот инструмент использовать. Я еженедельно провожу этот штаб со всеми регионами. Ирек Файзуллин занимается всеми возникающими между штабами вопросами. Ключевой вопрос будет – своевременное получение экспертизы, проектно-сметной документации. Мы договорились, что в экспертизу мы будем заходить по мере готовности документов. Не будем ждать полного комплекта. Готова какая-то часть документов – экспертиза её будет брать, прорабатывать и выдавать в работу.

Укрупнённый ОПР, это общий план производства работ, «РЖД» уже подготовило. Это большой прорыв, что они за год сделали эту работу. Работу мы разделим также на два блока – это окончание первого этапа и работа по второму этапу. В этом году задача – закончить полностью первый этап и максимально развернуться на второй этап. Также при необходимости я буду проводить проектный комитет, здесь срок у нас нерегламентированный. Я всем интересантам говорю, если есть решение проектного комитета, которое у нас в рамках КПМИ... Если небольшое решение, то я его заочно провожу, хоть каждый день. Надо собираться в ручном режиме. Готов в очном, хоть раз в неделю, хоть раз в месяц собирать и эту работу организовывать. Сейчас ключевая задача – мобилизовать силы и не упустить строительный сезон 2021 года. Через месяц в основном холода закончатся. Сейчас это ключевая задача, над которой надо работать.

Мы договорились и о том, что сегодняшнюю программу социально-экономического развития также будем прорабатывать в штабном режиме. Мы каждую неделю заслушиваем у меня на планёрке ход исполнения, финансирования всех программ наших органов госвласти, ГРБС (главные распорядители бюджетных средств) и всех программ социально-экономического развития. Здесь мы также будем в еженедельном режиме работать, чтобы все решения принять. Регулярно буду Вам, Михаил Владимирович, докладывать с той периодичностью, которую Вы определите.

О.Белозёров: В 2020 году мы выполнили поставленные перед нами задачи, обеспечили стабильность и вывезли в первую очередь из Кузбасса в соответствии с поручением Президента Российской Федерации порученный нам объём грузов. В целом в 2020 году перевезено более 350 млн т угля – это снижение к 2019 году на 5%. Основные потери были отмечены на северо-западных рынках – более 22%. При этом перевозки из Кузбасса в общем объёме составили 215 млн т, по сравнению с 2019 годом объёмы снизились, но доля Кузбасса, как Вы и сказали, в погрузке угля составляет 61%.

Мы достигли результатов в строительном комплексе, в первую очередь на Восточном полигоне. Введены в эксплуатацию 120 объектов в объёме более 53 млрд рублей. Завершили работы на масштабных объектах, в том числе и на таком, как второй Байкальский тоннель. Практически все объекты задействованы для перевозок, в том числе и угля из Кузбасса.

Как уже было доложено, мы выполнили ключевые показатели комплексного плана по обеспечению провозной способности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Также выполнены установленные Правительством целевые показатели перевозки, обращу внимание, первого этапа проекта развития Восточного полигона. Там были зафиксированы конкретные цифры грузов, которые нужно было перевезти. Мы перевезли уголь и руду с основных месторождений Сибири и Дальнего Востока в объёме почти 126 млн т. При этом хочу подчеркнуть, что в отношении угольной продукции Кузбасса обеспечен прирост объёмов перевозок относительно параметров первоначального бизнес-плана проекта развития Восточного полигона на 35%.

Одновременно с реализацией инвестиционной программы в компании на системной основе решаются вопросы совершенствования технологии перевозок и текущего содержания инфраструктуры. Акцент делается на маршрутизации, сокращении интервалов движения поездов, повышении веса поезда и организации вождения соединённых поездов. С этой целью для Восточного полигона закуплено 318 локомотивов, в том числе такие, которые позволяют водить поезда весом 7100 т.

Работа «Российских железных дорог» сейчас осуществляется в условиях существенного отклонения от плановых параметров, предусмотренных долгосрочной программой развития ООО «РЖД». Эта программа была принята в 2018 году, на неё идут ссылки, соответственно, существенное отклонение от неё на сегодняшний момент мы видим. Только за 2020–2021 годы собственные инвестиционные возможности компании снизились на 550 млрд рублей. Потери до 2025 года, по предварительным расчётам, оцениваются в размере 1 трлн 100 млрд рублей. Кроме того, долгосрочная программа по объёмным показателям, и в первую очередь по перевозкам угля, сформирована на иных условиях, чем те, в которых мы оказались уже буквально через год.

В 2020 году Правительством принята программа развития угольной промышленности, и мы сейчас приводим нашу программу в соответствие с теми решениями по объёму, которые приняло Правительство. С учётом поручения Правительства в мае мы подготовим как раз уточнённый объём.

Хотел поблагодарить, Михаил Владимирович, Вас, Правительство за поддержку в прошлом году. Были приняты уникальные инвестиционные решения для поддержки размещения наших облигаций, гарантии точные по утверждению нашего финплана и инвестиционной программы до 2023 года. Все цифры согласованы и неукоснительно будут выполнены.

Коллеги, мы выполняем задачи, поставленные Президентом Российской Федерации на совещании 2 марта, и в первую очередь это поручение обеспечить рост перевозок угля из Кузбасса не менее 30%. Цифры Министром транспорта уже были названы. Хочу заверить, что с нашей стороны всё будет сделано для безусловного выполнения поставленной задачи.

Компания активизировала работу по разработке и утверждению паспорта второго этапа проекта развития БАМ и Транссиба. Сейчас мы с конкретными датами в кратчайшее время представим поквартальный план для организации регулярного мониторинга в соответствии с Вашим поручением.

При этом, Михаил Владимирович, был задан вопрос нашими коллегами, и мы абсолютно разделяем это мнение, что и в угольной отрасли, и в транспортной отрасли инвестиционные процессы носят достаточно длительный промежуток времени. Соответственно, мы приступаем к формированию долгосрочной программы развития Восточного полигона как минимум до 2030 года. Это будут ориентиры практически для всех участников.

Ещё раз хочу подтвердить, что в этом году мы закончим строительную часть первого этапа развития Восточного полигона. Особое внимание уделяется развитию участка Междуреченск – Тайшет, строительство которого тоже будет закончено в этом году. И приступаем к развороту подготовительных работ на первоочередных объектах второго этапа развития Восточного полигона. Работы сейчас ведутся. На сегодняшний момент на Восточном полигоне работает почти 3,5 тысячи специалистов, несмотря на непростые погодные условия, и более 1200 единиц строительной техники. При этом в этом году на Восточный полигон будет привлечено около 20 тысяч человек. Бо?льшую часть потребностей планируется закрыть силами подрядных организаций. В соответствии с поручениями Правительства уже сформирован адресный запрос на 3700 человек, которые должны быть подготовлены в межрегиональном центре строительных компетенцией по Дальневосточному и Сибирскому федеральным округам. На этот счёт есть договорённость с Сергеем Евгеньевичем Цивилёвым, спасибо ему большое.

Ключевым решением, Михаил Владимирович, задачи по вывозу угля из Кузбасса является реализация поддержанного Президентом предложения о заключении взаимообязывающих договоров. Мы в рамках договоров можем сформировать на чётко определённых обязательствах угольных компаний и «Российских железных дорог» объём угля, пункты загрузки и назначения, сделать это с поквартальным графиком и дать точную гарантию вывоза этого объёма продукции.

Уважаемые коллеги, Михаил Владимирович, хочу вас заверить, что все планы по перевозке угля из Кузбасса и строительству Восточного полигона будут своевременно выполнены.

М.Мишустин: Спасибо, Олег Валентинович. Там действительно были вопросы, связанные с дефицитом средств. Мы все решения приняли, в том числе для того, чтобы до 2024 года сформировать. Правильно ли я Вас понимаю – я хотел бы ещё раз услышать, – что на сегодняшний день по тем цифрам, которые у нас есть, в том числе росту вывоза, по дополнительным средствам все вопросы решены и инвестпрограмма сформирована?

О.Белозёров: Михаил Владимирович, у нас инвестпрограмма и финансовый план утверждены до 2023 года. Так была поставлена задача на трёхлетку. У нас по 2024 году есть определённый дефицит. Вы нам дали на Правительстве поручение до апреля-мая проработать нашу программу и прийти с предложением в Правительство по сбалансированности по 2024 году.

М.Мишустин: Почему я об этом говорю? Потому что у нас цифры контрольные стоят 2024 годом, а есть год в инвестпрограмме. Если есть ещё неясности, просьба зафиксировать поручение Андрею Рэмовичу Белоусову с коллегами рассмотреть и доложить все предложения по 2024 году, чтобы они были понятны и прозрачны. Первое.

Второе – это то, что касается подключения Министерства обороны к строительству. Такие поручения у нас были. Собираетесь ли вы их привлекать?

О.Белозёров: Михаил Владимирович, спасибо большое, мы этот вопрос с Министерством обороны проработали, у нас есть совместный протокол между моим первым заместителем и первым заместителем Министра обороны. Мы готовы разместить военных на ряде объектов, мы знаем, на каких объектах. Там необходимо выработать систему взаимоотношений, поскольку военные могут работать только по специальным договорным условиям. Я уверен, что мы этот вопрос решим.

М.Мишустин: Надо, чтобы мы этот вопрос под контролем держали.

<…>

Заключительное слово Михаила Мишустина:

Я согласен с тем, что практически постановка задач, в том числе на комиссии по ТЭК, была сделана детальная. Объёмы и соответствующие показатели были чётко указаны. На сегодняшний день нам надо по цифрам сбить инвестпрограмму, в том числе относительно «РЖД», это очень важно, разобраться с 2024– 2025 годами и утвердить у Президента эти цифры, если что-то ещё надо будет доработать. Мы говорили с Игорем Евгеньевичем Левитиным о том, чтобы многосортица в подходах в плане цифр отсутствовала. После этого останется только одно – жёстко скоординироваться по работе и контролировать.

Я не очень люблю, чтобы было много контролёров, лучше, чтобы было больше людей, которые работают. Но в этой ситуации контроль в Правительстве за соответствующим проектом будет установлен серьёзный. Поэтому у меня большая просьба: чтобы мы все подготовились, всё высказали. И когда пойдём по проекту, который напишем, по вопросам финансирования, – контроль будет жёсткий. И в «Инциденте», и Хуснуллин будет контролировать строительство, которое идёт. Попрошу всех, чтобы мы это время до финализирования всех параметров провели эффективно.

Всё, что необходимо, давайте ещё раз обсудим. Александр Валентинович (Новак), Вы по финальному решению старайтесь действовать жёстко и быстро. А с Андреем Рэмовичем Белоусовым я поговорю по поводу окончательного обсуждения всех параметров инвестиционной программы «РЖД».

Россия. СФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. Нефть, газ, уголь > premier.gov.ru, 6 марта 2021 > № 3657662 Михаил Мишустин

Поезд здоровья отправляется в Иркутскую область

Елена Жидкова, начальник Центральной дирекции здравоохранения ОАО «РЖД»

– C 15 марта передвижной консультативно-диагностический центр (ПКДЦ) «Доктор Войно-Ясенецкий – Святитель Лука» отправится в первую в этом году весеннюю командировку. Каков маршрут следования поликлиники на колёсах на этот раз?

– В феврале ПКДЦ отработал на восьми станциях Красноярской железной дороги, входящих в пригородную зону Красноярска. С 15 марта у него начнётся очередная командировка. Запланированы остановки на северных станциях КрЖД. Поликлинику на колёсах смогут посетить жители населённых пунктов Красноярского края и Иркутской области, таких как Карабула (16–18 марта), Новохайская (19–20 марта), Чунояр (21–23 марта), Тамтачет (24 марта), Новобирюсинская (25 марта), Черманчет (26 марта), Поканаевка (27 марта) и Решоты (28–29 марта).

Напомню, в составе «Святителя Луки» 12 вагонов, семь из которых медицинские. Приём ведут терапевт, стоматолог, кардиолог, хирург, уролог, гинеколог, отоларинголог, невролог, эндокринолог, офтальмолог и педиатр.

Также в ПКДЦ действует клинико-диагностическое подразделение, где проводятся эндоскопические, рентгенологические, маммографические исследования и УЗИ.

Приём пациентов осуществляется бесплатно. При себе человеку нужно иметь паспорт гражданина РФ, свидетельство о рождении для ребёнка, полис ОМС. Желательно также взять с собой выписки из амбулаторной карты по месту прикрепления и результаты ранее пройденных исследований.

– Как обеспечивается безопасность пациентов и медиков в условиях сохраняющихся рисков распространения COVID-19?

– В прошлом году для защиты персонала и населения был реализован комплекс противоэпидемических мер, которые продолжают соблюдаться и сейчас.

В медицинском составе работают обеззараживатели – рециркуляторы воздуха, установлены дополнительные санитайзеры. Уборка всех кабинетов, холлов и служебных помещений с применением обеззараживающих моющих средств осуществляется в усиленном режиме, несколько раз в сутки. Приём пациентов ведётся с учётом всех требований: соблюдаются масочный режим и социальная дистанция, в вагоне-регистратуре одновременно находятся не более 10 человек. У пациентов, посещающих передвижную поликлинику, не должно быть симптомов респираторных заболеваний.

– В феврале снимки поезда здоровья и рассказ о нём появились в официальном аккаунте Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) в Instagram, за которым следят более 9,5 млн человек. В чём причина такого внимание ВОЗ к медицинскому поезду?

– Одна из задач ВОЗ – информирование о лучших практиках в области здравоохранения различных стран. Организации давно известен наш поезд здоровья, в котором жители в первую очередь отдалённых населённых пунктов могут получить высококвалифицированную медицинскую помощь и пройти нужные обследования.

В конце 2020 года в ОАО «РЖД» поступило обращение от ВОЗ с просьбой содействовать в организации фотосъёмки о работе «Святителя Луки». Российский фотожурналист Юрий Козырев, который сотрудничает с организацией, в декабре побывал на нескольких станциях Красноярской магистрали, где делал остановку ПКДЦ.

ВОЗ, со своей стороны, отметила оснащённость ПКДЦ и широкий штат специалистов, ведущих приём.

Беседовал Виталий Маслюк

Россия. СФО > Транспорт. Медицина > gudok.ru, 5 марта 2021 > № 3984666 Елена Жидкова

Рафик Загрутдинов: пандемия показала строителям новые резервы

Москва, как и другие регионы России, активно восстанавливается после пандемии коронавируса, и строительный сектор не исключение. О том, как столица пережила ограничения в связи с COVID-19, а также о строительстве метро и дорог, применении новых технологий при возведении домов по программе реновации, в интервью РИА Недвижимость рассказал руководитель департамента строительства города Рафик Загрутдинов.

– Рафик Равилович, как городские стройки пережили сложный "пандемический" год, и есть ли в Москве объекты, чье строительство пришлось сдвинуть?

– Если говорить о масштабных инфраструктурных проектах, реализуемых по поручению мэра Москвы Сергея Собянина, а это, например, метро, Северо-Восточная и Юго-Восточная хорды, медицинские объекты, то на них большого влияния пандемия не оказала. Все строительные работы продолжались в штатном режиме. Однако с некоторыми сложностями в прошлом году все же пришлось столкнуться. Прежде всего, они были связаны с нехваткой трудовых ресурсов на объектах гражданского строительства.

– О каких конкретно стройках вы говорите?

– В первую очередь в сфере жилья и образования. К сожалению, после месяца простоя прошлой весной на мобилизацию рабочих ресурсов потребовалось определенное количество времени. Получилось так, что работы, запланированные на октябрь-ноябрь, физически были выполнены в декабре, а уже оформление бумажной документации для ввода пришлось перенести на текущий год.

Есть и другой фактор, который сказывается на сроках ввода жилья в рамках городского заказа и затрагивает, прежде всего, дома реновации. Мы должны их сдавать с отделкой, а вот подрядчиков, умеющих выполнять отделочные работы по жестким "реновационным" стандартам, принятым в столице, даже на рынке инвестиционного строительства не так много. В рамках гарантийного ремонта все нарекания москвичей будут исправлены, но зачем их допускать в принципе. Мы стараемся выполнять отделку максимально качественно, чтобы у москвичей, чьи дома попали в программу реновации, не было никаких вопросов по качеству нового жилья.

– И сколько в итоге объектов, которые должны были ввести в прошлом году, перешли на этот?

– Буквально три-четыре образовательных объекта и восемь-девять домов.

– Сколько человек в настоящее время занято на городских стройках и сколько вам не хватает?

– Если говорить про наш департамент, а это более 90% строительства по городскому заказу, то на сегодняшний день на стройках работает порядка 55 тысяч человек. По нашим расчетам, для реализации Адресной инвестиционной программы (АИП) нам необходимо еще 25-30 тысяч рабочих и инженерно-технического персонала.

А вот потребности программы реновации значительно больше, ведь уже в этом году мы хотим выйти на показатели ввода в 1 миллион квадратных метров жилья. На сегодняшний день необходимо проводить мобилизацию порядка 8 тысяч отделочников, не говоря уже про основные профессии.

– Столкнулись ли вы с необходимостью увеличения расходов из-за повышения зарплат у строителей, ведь рабочие руки сейчас в дефиците?

– Стоимость работ зафиксирована в государственных контрактах с нашими подрядчиками, и зарплаты сотрудников, задействованных на стройках, в их зоне ответственности. Здесь работает рыночный механизм, где спрос рождает предложение. По состоянию на конец февраля минимальная зарплата на строительных площадках в городе составляет 60 тысяч рублей в месяц, квалифицированные специалисты зарабатывают 80-90 тысяч рублей. Поскольку со всеми подрядчиками у нас прописаны жесткие контрактные обязательства по срокам выполнения работ, то они сами в первую очередь заинтересованы в сохранении профессиональных коллективов и, следовательно, в конкурентной оплате труда.

– В связи со сложной ситуацией с мигрантами как вы планируете в будущем искать рабочие ресурсы для строек?

– Наряду с привлечением дополнительных трудовых ресурсов будем вести работу над увеличением производительности труда. Пандемия показала, что у нас как раз здесь есть определенные резервы.

Например, при строительстве домов реновации мы сейчас рассматриваем возможность изготовления укрупненных деталей инженерных систем в заводских условиях, что увеличит скорость и качество сборки. Также на заводе можно собирать полностью укомплектованные душевые кабины и санузлы, причем не только для панельных домов, где эта технология уже давно опробована, но и для монолита. Предприятий в Москве, которые способны запустить такое производство, достаточно. Не сомневаюсь, что застройщики жилья, входящие в первую пятерку по стране по объемам строительства, уже сейчас могут полностью перейти на данную технологию.

– Да, но насколько они будут в этом заинтересованы…

– А здесь должны сыграть свою роль долгосрочные контракты, которые мы начали выносить на открытые торги в рамках программы реновации в этом году. Тендеры, которые мы сейчас объявили, предполагают, что один генподрядчик будет вести целые кварталы – от начала и до конца, от переноса сетей, сноса и до ввода последнего дома и финального благоустройства. Таким образом, наши контрагенты смогут понимать свои планы до 2032 года и, соответственно, рассчитывать свои силы. Уже сейчас один из наших потенциальных генподрядчиков по реновации планирует строить в новой Москве производство, где будут использоваться немецкие технологии сборки домов блоками. В результате целый дом уже на стройплощадке можно будет собрать всего за несколько месяцев.

– Сколько кварталов в рамках программы реновации, по которым строительные компании могли бы заключить долгосрочные контракты, вы хотите расторговать в 2021 году?

– Разработка градостроительной документации по программе реновации, по сути, закончена. Мы опубликовали графики переселения жителей, а если и остались какие-то нерешенные вопросы, то корректировки графиков, связанные с ними, будут незначительны. Поэтому наша задача в 2021 году расторговать максимальное количество кварталов. Чем раньше мы это сделаем, тем больше у подрядных организаций будет времени на подготовку и планирование своих ресурсов.

– Но ведь не каждая компания может участвовать в таких тендерах. Там же наверняка требуется большое кредитное плечо?

– Требования по банковской гарантии для подрядчиков мы разбили на этапы. К примеру, если квартал стоит 300 миллиардов рублей, то, конечно, мы будем требовать со строительной компании гарантию не на всю стоимость работ. Достаточно предоставить гарантию на строительный объем, который планируется выполнить в этом году. Готовясь к проведению торгов по "длинным" контрактам, мы вели широкий диалог с представителями бизнеса. Разумеется, мы могли бы поставить драконовские условия, но тогда никто бы не пришел на конкурсы, а сейчас у нас здоровая конкурентная среда.

– Уже сейчас стоимость работ в рамках тендеров на долгосрочные контракты по реновации превышает 1 триллион рублей. Каким образом эти довольно агрессивные планы сочетаются с адресно-инвестиционной программой и бюджетом города?

– Комплексное освоение территории – это сложнейшая задача, но сегодня мы видим финансирование программы реновации до 2032 года. Контракты, которые мы сегодня выносим на торги, полностью обеспечены бюджетным финансированием. Бюджет города планируется на трехлетний период, в связи с чем в 2021-2023 годах на реализацию программы реновации запланировано более 300 миллиардов рублей. Мы четко понимаем, сколько нам нужно будет потратить средств для реализации программы.

– Есть ли в программе реновации "точка безубыточности" – может ли она в принципе выйти на самоокупаемость?

– У нас есть прогнозные расчеты по выходу на самоокупаемость, точные сроки будут определены после завершения первого этапа программы реновации – после 2024 года. Но, конечно, все будет зависеть от конъюнктуры рынка. Например, программа льготной ипотеки дала взрывной рост спроса на жилье. Продажа квартир в рамках программы реновации, кстати, позволит влиять и на уровень стоимости новостроек в Москве и сделать покупку квартиры более доступной. Чем больше предложения на рынке, тем меньше цена. Это хорошо скажется на улучшении жилищных условий населения и даст толчок для развития экономики.

– Когда вы планируете перейти к продаже квартир в домах реновации?

– Только после того, как удовлетворим потребности города в рамках программы. Наш приоритет – интересы москвичей, живущих в морально-устаревших домах. И только после того, как завершим переселение в рамках одного района по программе, мы сможем планировать на освободившихся площадках строить дома для коммерческой продажи городом, чтобы вырученные деньги снова направить на программу реновации.

– В прошлом году строители столкнулись не только с нехваткой рабочих на стройках, но и с беспрецедентным, по заявлению многих экспертов, подорожанием металла. Насколько эта проблема актуальна для городских строек?

– Рост цен происходил осенью и зимой, а так как мы работаем в долгосрочную перспективу и закупки делали в начале сезона, то пока нас это сильно не коснулось. Но ситуация, если не будет изменений, может затронуть и столичные объекты, прежде всего, дорожное строительство, поскольку очень сильно подорожала листовая сталь. Уже сейчас с каждым подрядчиком мы находимся на грани утвержденной стоимости в рамках госконтрактов. Пока мы проводим расчеты, и если негативный тренд продолжится, то придется выводить проблему на уровень мэра.

– Финансирование АИП в Москве на 2021-2023 годы сократилось на 12%. По каким проектам пришлось "ужаться" департаменту строительства?

– Сказать, что у нас произошел сильный секвестр, нельзя. Более того, по поручению мэра мы ускоряем строительство Большой кольцевой линии и двух оставшихся хорд, значит, увеличиваем финансирование по этим объектам. Ни один из проектов, чья реализация уже началась, мы не остановим.

– Что происходит с компанией "Мосметрострой" после того, как город приобрел ее контрольный пакет акций? Проведен ли аудит финансового состояния компании, что он показал?

– Компания работает в абсолютно штатном режиме, она полностью обеспечена контрактами – напомню, "Мосметрострой" специализируется на строительстве метро глубокого заложения, поэтому именно они работают на строительстве Северо-Восточного участка Большой кольцевой линии. Также они ведут реконструкцию Каховской линии подземки и строительство станций Люблинско-Дмитровской ветки. Кроме того, у "Мосметростроя" есть подряды по ремонту действующих станций метро и несколько зарубежных контрактов.

Целью города, когда мы покупали акции компании, было сохранение уникальных компетенций, и мы ее достигли. Сейчас там происходит реформа корпоративного управления, ликвидация лишних "дочек". Огромное достижение – подписание с налоговой инспекцией соглашения о реструктуризации задолженности по налогам, пока план по погашению "Мосметрострой" выполняет без проблем.

– Недавно появилась информация о том, что новые ветки метро – Рублево-Архангельская и Бирюлевская – в перспективе планируется соединить. Где это может быть сделано?

– В настоящее время активно обсуждается трассировка обеих линий. К концу года мы утвердим градостроительную документацию по ним, после чего приступим к поэтапному строительству.

Действительно, соединение двух новых линий – достаточно логичное решение, но сразу скажу, что речь идет об отдаленных временных горизонтах, и конкретные локации мне бы не хотелось называть. В настоящее время прорабатываются варианты трассировки соединения двух линий внутри БКЛ.

– Обсуждается ли сейчас появление других новых веток метро в Москве, помимо Рублево-Архангельской и Бирюлевской, на горизонте до 2030 года? И у каких действующих линий метро есть больше всего перспектив выхода за МКАД?

– Все мировые столицы неизбежно растут, а с ними растет и потребность перемещения людей с окраин. После того, как мы запустим БКЛ и разгрузим старую Кольцевую линию метро, можно будет уже думать, как забирать пассажиров за МКАД. Уже сейчас есть четкие планы выхода за пределы Московской кольцевой автодороги новой Троицкой линии подземки, которая в 2024 году дойдет до Коммунарки, а после 2025 года может достичь Троицка. У Люблинско-Дмитровской линии за МКАД окажется станция "Физтех", у Сокольнической появится станция "Новомосковская", а у Калининско-Солнцевской – станции "Пыхтино" и "Внуково". А вот о планах по строительству новых линий говорить пока рано – они должны быть четко увязаны с развитием Московских центральных диаметров и другого общественного транспорта.

– Является ли Юго-Восточная хорда последней новой крупной магистралью, которая будет проложена в старых границах Москвы, или в столице возможно появление новых связей?

– Строительство хорд в Москве – это, без преувеличения, настоящий мегапроект, который после завершения будет экономить автомобилистам 20-30% времени в пути. Аналогичного глобального строительства в ближайшие 3-4 года я не вижу. Наша задача до 2023 года завершить Северо-Восточную и Юго-Восточную хорды, а также сделать связку ЮВХ с Южной рокадой и вывести последнюю на территорию новой Москвы.

– Как идет реализация международного медкластера в "Сколково"?

– В этом году мы планируем закончить работы по терапевтическому корпусу израильской клиники "Хадасса".

Кроме того, мы приступили к строительству апарт-отеля, центра ядерной медицины "Мединвестгрупп", биотехнологической лаборатории АФК "Система" и многофункционального медицинского молла, арендовать помещения в котором могут небольшие зарубежные клиники.

Если говорить про новые объекты, то "Хадасса" приняла решение строить третью очередь – центр паллиативной медицины. Там будут оказываться реабилитационные услуги. К сожалению, в настоящее время этот сектор практически не развит в России.

Всего пока в ММК в "Сколково" планируется построить 166 тысяч квадратных метров медицинской недвижимости, причем правительство Москвы несет расходы пополам с инвесторами – город за свой счет строит "стены", а инвесторы вкладываются в отделку, дорогое уникальное оборудование и финансируют операционную деятельность.

– Вы в основном говорите про "Хадассу", а как обстоят дело с другими партнерами?

– Увы, партнеры, которых и так было очень мало, из-за пандемии коронавируса заморозили свои планы. Надеюсь, что временно. Например, ряд европейских клиник, которые наиболее тяжело пережили пандемию. В то же время появляются и новые участники проекта медкластера.

На этапе подписания находятся соглашения с онкологической клиникой Roman Fernandez (Испания), ортопедическим центром Clinic Saint Charles (Франция) и онкологическим центром Centre Leon Berard (Франция).

В настоящее время на этапе переговоров находятся соглашения с сетью лабораторий Cerba (Франция) и клиникой пластической хирургии Rokit (Южная Корея).

Кроме того, ведется работа по привлечению клиник Испании, Канады, США, Германии и Швеции к участию в проекте Международного медицинского кластера.

– Какие еще знаковые медицинские объекты могут появиться в Москве в ближайшем будущем?

– Одним из самых интересных объектов обещает стать многопрофильный комплекс детской клинической больницы Святого Владимира на Рубцовско-Дворцовой улице в Сокольниках. Проектируя его, мы хотели реализовать идеологию нахождения родителей рядом с детьми, чтобы у маленьких пациентов не было стресса. В итоге должно получиться здание сложной конфигурации с несколькими внутренними дворами и просторным холлом со стеклянной крышей, где разместятся зоны ожидания, детские игровые площадки, стойки регистрации и кафетерии. Сейчас идут последние приготовления к строительству, контракт с подрядчиками уже заключен, и к концу года мы планируем завершить монолитные работы.

Кроме того, мы планируем заняться комплексным переустройством инфекционной больницы №1 на Волоколамском шоссе. Морально и физически устаревшие корпусы уже снесены, и мы строим новый лечебный блок с учетом последнего опыта и специфики борьбы с инфекционными заболеваниями. Пациенты там будут размещаться в индивидуальных боксах мельцеровского типа, которые смогут полностью изолировать распространителя инфекционной болезни.

Наконец, уникальный лечебно-диагностический комплекс появится на территории ГБУЗ МКНЦ имени Логинова на шоссе Энтузиастов. В состав комплекса также будет входить блок лучевой диагностики и эндоскопии и операционные с возможностью проведения высокотехнологичных операций с помощью медицинских роботов.

Ольга Набатникова, Михаил Личков

РИА НОВОСТИ – НЕДВИЖИМОСТЬ

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 2 марта 2021 > № 3675558 Рафик Загрутдинов

Владимир Нестеров: России нужны новые парашютисты-испытатели

Прыжки с парашютом, несмотря на распространение аэроклубов и дроп-зон, по-прежнему вызывают восхищение, а попробовать свои силы в этой области решается далеко не каждый. В то же время парашютные системы остаются незаменимыми в российской армии, а также имеют массу других, зачастую неожиданных применений. Начальник испытательной службы НИИ Парашютостроения холдинга "Технодинамика" госкорпорации "Ростех" Владимир Нестеров рассказал в интервью корреспонденту РИА Новости Денису Кайырану о новых системах для спасения человеческих жизней, испытаниях военных систем, о том, как разработчики добиваются надежности этой сложной техники, а также о том, как лучше подойти к подготовке перед первым прыжком.

– Чем занимается испытательная служба? Это тесты перспективных разработок или оценка серийных изделий?

– Испытательная служба занимается всеми видами испытаний – наземными, летными, автономной, комплексной отработкой парашютных систем. У нас две категории специалистов: инженеры-испытатели и парашютисты-испытатели.

Парашютисты-испытатели специализируются на испытаниях людских парашютных систем, а также на экспериментах с десантированием внутри боевой техники. Инженерная группа организует эти испытания, а также занимается тестированием всех остальных систем.

В составе Ростеха мы разрабатываем грузовые парашютные системы для ВДВ и МЧС, людские парашютные системы всех видов – десантные, спортивные, учебно-тренировочные, спецназначения, спасательные и запасные, а также тормозные парашютные системы для сокращения тормозного пути самолетов.

Есть и более редкие системы, например, для уменьшения воздействия взрывной волны в шахтах. Когда происходит взрыв метана, чтобы волна распространялась в ограниченном пространстве, устанавливают парашютные системы, которые после срабатывания датчиков раскрываются, и хотя бы частично демпфируют это воздействие волны.

Еще у нас есть одна разработка, это парашютная система для спасения людей из высотных зданий и сооружений при экстремальных ситуациях.

– Это так называемая система "Шанс"?

– Да. Это трехкупольная система. Три маленьких парашюта открываются быстрее, чем один большой. Эта специальная форма позволяет уменьшить вертикальную скорость. Предназначена именно для срочной эвакуации людей. Экстремальные условия, это может быть не обязательно пожар. Человек может находиться в высотном кране, на буровой установке, там тоже может возникнуть ситуация, когда не будет возможности другими способами спастись.

– Она настолько простая, что ей действительно может воспользоваться человек, который никогда не прыгал с парашютом?

– Надеть эту систему не сложнее, чем надеть рюкзак, только еще ножные обхваты есть. Вытяжной фал, заканчивающийся карабином, цепляется внутри здания за что хотите – за батарею, за раму, за окно, там усилие порядка 40 килограммов.

Она автоматически открывается при выпрыгивании из окна и обеспечивает снижение с вертикальной скоростью не больше пяти метров в секунду.

– Вы сами ее тестировали?

– Мы тестировали систему с высоты в 25-30 метров – это не выше десяти этажей. На этой высоте на этапе отработки никаких средств спасения для испытателя применить нельзя, поэтому мы использовали специальные манекены.

– Уже есть случаи, когда "Шанс" спас кому-то жизнь?

– Очень надеюсь, что ситуации, когда кому-нибудь потребуется воспользоваться "Шансом", не произойдет. Тем не менее система в свободной продаже, ее можно купить для личного пользования, как огнетушитель. Хочешь – до пожара жди, хочешь – костер им можешь потушить. А вообще, он, конечно же, не для развлечений. Здесь мало удовольствия. Ты прыгнул и снижаешься вдоль здания, а не как парашютисты – на открытом пространстве. Контактируешь со зданием, потом приземляешься, но мы в нем уверены.

– Контактируешь, то есть прямо бьешься об него?

– Не прямо бьешься. Она для этого и сделана трехкупольной. При снижении вдоль здания человек качается, а из стен выпирают кондиционеры, балконы. Купола могут за все это цепляться. В конструкции предусмотрено, чтобы соприкосновение не привело к зависанию человека.

Потом приземление будет не на аэродромную площадку. Что под домом – скамейки, лавки, заборы, штакетник, машины, цветочки – туда и приземлишься. Приятного в этом мало. Поэтому, повторюсь, этот парашют не для развлечения, а действительно шанс на спасение жизни.

– Американские военные указывают для своих парашютных систем вероятность нормального функционирования в 95%. Это не мало? Какой у нас показатель?

– По нашим нормативным документам, описывающим требования к теоретическому и практическому расчету надежности, на первом этапе – предварительных летно-конструкторских испытаниях – изделие должно достигнуть надежности 0,974 при доверительном уровне 0,95. Затем оно передается на государственные испытания, а по их завершению должна быть экспериментально подтверждена надежность 0,987 при уровне 0,95, и тогда система запускается в серийное производство и принимается на снабжение. Если система передается на войсковые испытания, то после них она должна подтвердить надежность 0,999.

– Как это достигается на практике, сколько нужно провести испытаний?

– Есть понятие доверительный уровень. Он показывает необходимое количество экспериментов для подтверждения цифры надежности. Для того, чтобы подтвердить цифру 0,987, нужно выполнить 230 безотказных применений. Это во всем диапазоне высот, скоростей, полетных масс, прыжков парашютистов-испытателей, сбрасывании манекенов – она должна непрерывно 230 раз безотказно сработать.

– А если отказ произошел, допустим, на 150-м применении?

– Если произошел отказ, анализируются причины. Очень редко это конструктивный недостаток. Также это может быть производственный недостаток, если на опытном производстве подвел материал. Следующий момент – это человеческий фактор, может, ошиблись при укладке, может быть парашютист-испытатель что-то не так сделал в воздухе. Дальше – организация проведения прыжков. Метеоусловия, порыв ветра, то есть парашютная система попала в условия, не предусмотренные ее инструкцией по эксплуатации. Если выясняется, что отказ произошел из-за конструктивного дефекта, проводится выявление этой причины. Дальше составляется план мероприятий по устранению этого недостатка, отрабатывается конструкторская документация, парашютная система получает доработки и поступает опять на испытания. В зависимости от сложности доработки и оставшегося объема испытаний принимается решение, можно ли оценить ее оставшимся объемом испытаний. Если этого объема недостаточно, проводятся дополнительные испытания и дается оценка доработке.

– Расскажите о самой интересной системе, которую вам довелось испытывать.

– Из наиболее эмоциональных воспоминаний – это, конечно, прыжок внутри боевой техники. Грузовая система для БМД-3 состоит из 12 куполов по 350 метров каждый, представляете, какая суммарная площадь? Машина весит порядка 14 тонн. Экипаж у нас состоял из двух человек. На госиспытаниях в 80-х годах мы десантировались из самолета Ил-76. Сидишь внутри машины, и, по большому счету, никак не можешь повлиять на работу парашютных систем. Если при прыжках с индивидуальными парашютными системами всегда есть шанс вмешаться, исправить недостаток в воздухе или отцепиться и ввести запасной парашют, то здесь задача была просто сидеть внутри машины. Нас обклеили датчиками для записи всей физиологии, вплоть до психического состояния в процессе десантирования. Это нужно было, чтобы выяснить допустимость перегрузок, переносимость.

С точки зрения спасения было предусмотрено аварийное покидание. Мы там сидели в обычных людских парашютах. Если не все парашюты машины сработали, и вертикальная скорость превысила 10 метров в секунду (мы это по специальным приборам видели), можно было связаться с землей и сообщить о решении покинуть машину.

Кроме того, под машиной есть специальная амортизация, которая смягчает приземление. Если она не сработала, то экипажу там сидеть нельзя, потому что очень жесткий удар будет. У нас была система аварийных лампочек. Если горит зеленый, то амортизация полностью наполнилась. Если красный – то нештатная работа амортизации, нужно аварийное покидание.

– Амортизация начинает работать уже в воздухе?

– Да, при вступлении парашютной системы в действие, специальная лента, намотанная на ротор, как стартер у бензопилы, раскручивала маховик нагнетателя. Пока он определенные обороты держит, в специальной емкости поддерживается необходимое давление. Обороты снижаются – давление падает.

– Какой в целом алгоритм действий экипажа при десантировании? Просто сидеть и следить за лампочками и приборами?

– Никакой. У них нет никаких лампочек. Уже все испытано и надежность подтверждена. Они садятся каждый на свое место. У них есть привязная система, чтобы при ударе не болтнуло никуда. После приземления механик-водитель запускает двигатель, и машина своим ходом должна поехать. Парашюты отцепляются автоматически.

Машина заправлена всеми горюче-смазочными материалами, в полном боекомплекте, со всем штатным вооружением и снаряжением, то есть они полностью вступают в бой через минуту после приземления. Десантироваться внутри машины нужно для сокращения времени. Если машины и экипажи десантировать отдельно, у них разная скорость снижения. А ведь каждый экипаж должен найти свою машину, они не могут садиться куда попало.

– У вас были ситуации, когда что-то шло не так, и нужно было бороться за свою жизнь?

– На аэродроме в Киржаче в начале 90-х был очень запоминающийся прыжок. Шли испытания планирующего парашюта ПСН-90. Это была практически первая планирующая парашютная система для армии. Парашютист должен был надевать на себя вооружение и контейнер со снаряжением.

Практически все испытания на тот момент прошли. Группе парашютистов-испытателей из 10 человек, в числе которых был я, предстояли испытания в крайнем режиме – на предельной скорости, с предельной полетной массой, минимальным временем задержки и на предельной высоте.

У меня была полетная масса 160 килограммов. Я тогда весил примерно 65-67 килограммов, парашюты – 20 килограммов, штатный грузовой контейнер ГК-30 весил 30 килограммов. Чтобы общий вес набрать, пришлось надевать специальный десантный рюкзак РД-54, набитый свинцовой дробью, тоже порядка 30 килограммов.

Прыжки проходили с самолета Ан-12 с высоты 4 тысячи метров на скорости 350 километров в час. После выпрыгивания до ввода основного парашюта нужно было пять секунд снижаться на маленьком стабилизирующем парашюте площадью 1,5 квадратного метра.

С точки зрения спасения было предусмотрено аварийное покидание. Мы там сидели в обычных людских парашютах. Если не все парашюты машины сработали, и вертикальная скорость превысила 10 метров в секунду (мы это по специальным приборам видели), можно было связаться с землей и сообщить о решении покинуть машину.

Кроме того, под машиной есть специальная амортизация, которая смягчает приземление. Если она не сработала, то экипажу там сидеть нельзя, потому что очень жесткий удар будет. У нас была система аварийных лампочек. Если горит зеленый, то амортизация полностью наполнилась. Если красный – то нештатная работа амортизации, нужно аварийное покидание.

– Амортизация начинает работать уже в воздухе?

– Да, при вступлении парашютной системы в действие, специальная лента, намотанная на ротор, как стартер у бензопилы, раскручивала маховик нагнетателя. Пока он определенные обороты держит, в специальной емкости поддерживается необходимое давление. Обороты снижаются – давление падает.

– Какой в целом алгоритм действий экипажа при десантировании? Просто сидеть и следить за лампочками и приборами?

– Никакой. У них нет никаких лампочек. Уже все испытано и надежность подтверждена. Они садятся каждый на свое место. У них есть привязная система, чтобы при ударе не болтнуло никуда. После приземления механик-водитель запускает двигатель, и машина своим ходом должна поехать. Парашюты отцепляются автоматически.

Машина заправлена всеми горюче-смазочными материалами, в полном боекомплекте, со всем штатным вооружением и снаряжением, то есть они полностью вступают в бой через минуту после приземления. Десантироваться внутри машины нужно для сокращения времени. Если машины и экипажи десантировать отдельно, у них разная скорость снижения. А ведь каждый экипаж должен найти свою машину, они не могут садиться куда попало.

– У вас были ситуации, когда что-то шло не так, и нужно было бороться за свою жизнь?

– На аэродроме в Киржаче в начале 90-х был очень запоминающийся прыжок. Шли испытания планирующего парашюта ПСН-90. Это была практически первая планирующая парашютная система для армии. Парашютист должен был надевать на себя вооружение и контейнер со снаряжением.

Практически все испытания на тот момент прошли. Группе парашютистов-испытателей из 10 человек, в числе которых был я, предстояли испытания в крайнем режиме – на предельной скорости, с предельной полетной массой, минимальным временем задержки и на предельной высоте.

У меня была полетная масса 160 килограммов. Я тогда весил примерно 65-67 килограммов, парашюты – 20 килограммов, штатный грузовой контейнер ГК-30 весил 30 килограммов. Чтобы общий вес набрать, пришлось надевать специальный десантный рюкзак РД-54, набитый свинцовой дробью, тоже порядка 30 килограммов.

Прыжки проходили с самолета Ан-12 с высоты 4 тысячи метров на скорости 350 километров в час. После выпрыгивания до ввода основного парашюта нужно было пять секунд снижаться на маленьком стабилизирующем парашюте площадью 1,5 квадратного метра.

Сейчас еще проблема-то какая. Если раньше поток желающих попасть в эту профессию был просто огромный. Даже с учетом очень высоких критериев – не ниже мастера спорта и образование не ниже третьего курса МАИ. Мы столкнулись с дефицитом кадров. Недавно принимал зачет у двух парашютистов-испытателей. Одному под 40 лет, а другому далеко за 40. В НИИ среди испытателей самому молодому 46 лет. А смены не видно.

– Сорок три года в парашютном спорте – это не рекорд?

– Нет. В испытательном, может и рекорд. А вообще в парашютном мире даже в России есть Сергей Александрович Киселев, он работает в Центре подготовки космонавтов в Звездном городке. Ему сейчас уже 87 лет, тоже начал прыгать в юношеском возрасте, и до сих не то, что прыгает, а выполняет очень квалифицированные спортивные прыжки и по индивидуальной акробатике, и по групповой, по точности приземления.

– Вы – кандидат технических наук. Не стремитесь получить докторскую степень, или практическая работа все время отнимает?

– Я защищал диссертацию по теме "Применение планирующих парашютных систем для решения специальных задач и совершенствование методов их испытаний" в 1988 году, когда проходил службу в Государственном летно-испытательном центре. Это как раз были первые шаги по созданию военных планирующих систем. Диссертация сдавалась на базе проведенных летных научно-исследовательских работ. То есть не я один ее проводил, это был целый цикл, и я в нем участвовал без отрыва от работы, не был ни адъюнктом, ни аспирантом. Потом начались 90-е годы, не до науки было ни военным, ни гражданским.

В Ростехе научной деятельности уделяют много внимания. Как правило научные достижения происходят на стыке наук, например, медицина с математикой. У нас тоже есть вопросы на стыке между парашютными системами и тактикой применения спецгрупп из вертолетов армейской авиации.

– Речь идет о применении так называемых "соединений нового типа"?

– Да, для десантно-штурмовых подразделений есть смысл проработать. Пойти не по пути создания новой парашютной системы, потому что это долгий и дорогостоящий путь, а по пути модификации серийных систем, то есть расширить область их эксплуатационных возможностей.

То есть хотим пойти по пути доработки, модификации серийной парашютной системы. Чтобы она могла применяться и как серийная система в войсках, и при необходимости как модифицированная, и возвращаться из одного состояния в другое силами строевых частей, не требуя никаких серьезных доработок.

– За счет чего будет идти модернизация?

– Конструкторы Технодинамики намерены достичь новых характеристик, но с минимальными затратами строевых частей, чтобы не требовалось ни квалификации, ни обучения.

Речь идет о высоте десантирования. Применение вертолетов армейской авиации предусматривает десантирование с небольших высот. Им не нужны тысячи метров, у них и скорость, и другие характеристики. Их привлекают, чтобы они десантировались на ограниченные площадки, с малых высот, в сочетании с какими-то маневрами, применением бортового вооружения. Если все вместе соединить, эффективность штурмовой группы не просто вырастет, а качественно вырастет.

– Вингсьют когда-нибудь испытывали?

– Нет. На самом деле, очень интересная штука, но у нас не было необходимости в разработке таких систем. Они индивидуально шьются, должна быть очень точная подгонка. Просто так схватить чей-то и прыгнуть нельзя. Нужно приобретать именно под себя.

– В войсках их применение не было бы оправдано?

– В войсках парашютные прыжки имеют очень жесткое прикладное значение. Просто так никто не прыгает. Если мы говорим про летчиков, то парашютные системы необходимы для аварийного покидания поврежденного или подбитого самолета. Если десантируется личный состав ВДВ или спецподразделения, то для выполнения какой-то задачи.

То есть на парашютисте должно быть специальное снаряжение, вооружение, боеприпасы, контейнеры. Он в голом виде никому в тылу не нужен. А вингсьют предполагает абсолютную аэродинамику, форма должна быть абсолютно обтекаемой вплоть до того, что парашют скрыт под комбинезоном. Если на него что-то подвесить, то эта форма нарушается, и он тут же теряет все свои достоинства. Либо вообще никуда не полетит, либо просто сорвется в штопор, а там уже и беспорядочное падение.

– В интернете можно найти видео, как парашютистов, в последней момент передумавших прыгать, в том числе военных, буквально силой пытаются выкинуть из летательного аппарата. Что посоветуете в смысле работы со своими страхами начинающим парашютистам?

– Такой подход, конечно, не оправдан. В армии, разумеется, никто желания не спрашивает, там прыгают в силу служебной необходимости. В гражданской жизни люди прыгают только по желанию. В момент подхода к двери желание может пропасть или существенно понизиться. Но это не повод насильно выкидывать из самолета.

В ДОСААФе, когда я начинал прыгать, первым упражнением был даже не прыжок с парашютом, а облет. После прохождения всей подготовки можно было только надеть на себя снаряжение и сесть в самолет с группой парашютистов. И там испытать все эмоциональный нагрузки, связанные с полетом – набор высоты, потом открываются двери, свист, ветер, люди прыгать начинают.

Толкать не стоит ни в коем случае. Человека ведь обучают еще и действиям в особых случаях, которые могут при раскрытии парашюта произойти, при приземлении, если что-то пошло нештатно. Если его выкинули, он в стрессе вообще же ничего не сделает. Тем более, если речь идет о выполнении какой-то задачи. Да и вообще, выталкивать категорически запрещено. Если кто-то такое практикует – это бандитизм самый настоящий. Это никому на пользу не пойдет. Разве что ролик снять, как кто-то испугался, и его пихнули. Вот с этой целью только. Поэтому это исключительно воздушное хулиганство.

– Как тогда бороться со страхом, если очень хочешь, но боишься прыгнуть с парашютом?

– Есть же классический педагогический прием "от простого к сложному". Все начинается с наземных тренажей, с самостоятельной укладки парашюта, чтобы понимать работу его в воздухе, взаимодействие частей. Потом посмотреть на прыжки своих товарищей.

Сейчас появилась прекрасная шутка – так называемые прыжки в тандеме, когда инструктор прицепляет к себе пассажира, и тот испытывает личные ощущения, а управляет парашютом инструктор. Не нужно ни в коем случае форсировать.

– Что чаще всего становится причиной происшествий при парашютировании: человеческий фактор или техника?

– Мне, к сожалению, приходилось участвовать в комиссиях по расследованию парашютных инцидентов и происшествий. Все причины делятся на несколько групп факторов. Это либо недостаток конструкции, который не смогли выявить на испытаниях, или производственные дефекты, которые возникают несмотря на все виды контроля.

Также причиной может стать ошибка в индивидуальной подготовке парашютиста, когда какой-то этап обучения проскочили слишком быстро. Кроме того, влияет и организация проведения прыжков. Это лица стартового наряда, авиационная составляющая, метеосоставляющая, санитарное обеспечение.

Могут быть даже несколько причин. Для этого специальные комиссии и формируются.

– Наиболее распространенную группу причин нельзя выделить?

– Я бы сказал так. В советское время система подготовки парашютистов была очень жестко построена на базе аэроклубов ДОСААФ, и там программа наземной подготовки была часов на 90. Зачеты по разным дисциплинам принимались индивидуально. Задания во время прыжков усложнялись постепенно. Когда я занимался в ДОСААФе, у инструктора было всего 10 человек. Мы вели дневники с описанием своих ощущений, и инструктор вел на каждого дневник, а после каждого прыжка он с каждым проводил подробнейший разбор ошибок. Я даже видел: на аэродроме Волосово инструктор ставил себе на каску камеру, еще в то время не было компактной аппаратуры, это обычная камера с пленкой была, ларинги на воротник прицеплял, магнитофон. И вот парашютист прыгает, он его снимает, и тут же комментирует все, что он видит. Такой подход приводил к тому, что значительно меньше было парашютных происшествий.

– То есть коммерция вредит безопасности?

– Сейчас все это дело поставлено на коммерческую основу. На так называемых дроп-зонах даже официальная программа рассчитана всего на пять часов. Пришел, и в этот же день можно и прыжок выполнить. За это время даже матчасть изучить невозможно. А зачастую просто формально записывают, что пять часов проучился, а в жизни и этого могло не быть. Медицинское освидетельствование проходит методом опроса, а дальше просто давление померяли, и иди прыгай! А психику же никто не оценит. Я уже не говорю о состоянии самих парашютных систем. Не все владельцы дроп-зон добросовестные. К нам недавно привозили на техническую экспертизу парашюты из одной дроп-зоны, не буду называть ее, чтобы не дискредитировать. Они вообще просроченные были, некондиционные. А с ними же люди живые прыгают.

– К бейсджампингу как относитесь?

– Это, конечно, очень захватывающе эмоционально, но и чересчур опасно. Высоты прыжков в несколько десятков метров просто исключают возможность применения запасного парашюта. Если они даже возьмут запасной парашют, не будет времени ввести его в действие, потому что сначала нужно отцепить основной. А без запасного вероятность благополучно завершить прыжок значительно ниже.

Это очень смелые отчаянные люди, c какими-то уникальными способностями, физическими и психическими качествами. Как говорится, респект и уважуха.

– Из стратосферы никогда не прыгали?

– Нет, из стратосферы мне не довелось прыгать. Я застал период, когда ставились все эти рекорды, был такой полковник Андреев, Герой Советского Союза, он вообще с 25 километров выполнял прыжки при испытаниях космических скафандров. Но тогда это нужно было либо для конкретных испытаний, либо под это дело планировались конкретные аппараты, специальное снаряжение. Когда эпоха этих рекордов прошла, никто не давал ни денег, ни времени. Для этого нужна колоссальная подготовка, сложное оборудование, и огромные площадки для приземления. Сейчас, врать не буду, мечты такой у меня уже нет, в этом возрасте.

– А реактивные ранцы вам интересны или это совсем другая область?

– Тоже интересная вещь. Но перспектив военных, на мой взгляд, никаких нет. Потому что в голом виде он никому не нужен за линией фронта. Хочешь – не хочешь, бери экипировку с собой, а это сразу снизит возможности этого ранца. Кроме того, какой диверсант будет его применять, когда от него шум, реактивная струя, пламя? То есть любая область заметности.

Есть и вопросы, связанные с боевой живучестью. То есть человек практически ничем не защищен. И надежность этой системы, плюс обучение, сколько нужно учить человека этой штуковине. Да и по большому счету, она, получается, одноразовая, хоть и дорогущая. Куда-то улетел, обратно же с собой не потащишь, бросил и все.

А вообще, у всех изобретений такой путь: первая стадия – "этого не может быть, потому что не может быть никогда", вторая – "а в этом что-то есть", и третья – "а что, разве могло быть по-другому?". Поэтому сейчас это на стадии первой, видимо. А дальше жизнь покажет, куда это будет развиваться.

Россия. ЦФО > СМИ, ИТ. Транспорт. Легпром > ria.ru, 1 марта 2021 > № 3658363 Владимир Нестеров

ЧП должно стать меньше

Северо-Западное управление СК на транспорте поможет Минтрансу в разработке правил безопасности

Текст: Мария Голубкова (СЗФО)

Пандемия существенно ограничила для нас возможности свободного передвижения, но происшествий и преступлений на транспорте меньше не стало. И во многих случаях их основной причиной становятся пробелы в законодательстве - требования безопасности не выполняются, потому что их просто нет. Разрабатывать предложения в таких случаях приходится Следственному комитету. Какие нормативные акты прямо сегодня пишутся кровью, на "Деловом завтраке" в "Российской газете" рассказал руководитель Северо-Западного следственного управления на транспорте Следственного комитета РФ Павел Выменец.

Павел Сергеевич, в этом году СК России отметил 10-летие с момента создания. С какими итогами ваше ведомство подошло к юбилею?

Павел Выменец: Структура преступности в целом не меняется. В среднем в год наше управление заканчивает 500-600 уголовных дел самой разной направленности - от убийств до коррупции и преступлений в сфере транспортной безопасности.

За десять лет с момента создания СК сильно изменилась техническая оснащенность. В начале главными инструментами были лампа криминалистического света и чуть ли не рулетка, сегодня в нашем распоряжении цианокрилатная камера (предназначена для поиска отпечатков пальцев на помещаемых в нее предметах), генетический банк данных, квадрокоптеры, гидролокатор бокового обзора (средство звукового обнаружения подводных объектов с помощью акустического излучения), анализатор ценных металлов, катер и снегоход, спецприборы, которые позволяют установить местонахождение камер на близлежащих домах. С их помощью, к примеру, было раскрыто дело о причинении тяжкого вреда здоровью, повлекшее смерть потерпевшего. Человек, приехавший в Петербург, умер на Ладожском вокзале, а оказалось, что его избил охранник хостела. Установить это помогла скрытая камера, которую мы обнаружили. Сейчас дело рассматривается в суде.

В чем основная сложность расследования преступлений на транспорте?

Павел Выменец: В свое время квалифицировать дела именно по статье 238 УК РФ "Оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности" было ноу-хау СК. В Петербурге таким образом удалось навести порядок сначала в перевозках маршрутками и убрать с улиц города разваливающиеся "газели", а потом на водном транспорте - по рекам и каналам. Раньше ГИМС выписывал штрафы тысячами, но перевозчикам было проще отдать им две-три тысячи, чем закупать спасжилеты и проводить необходимые работы. И только когда мы стали возбуждать уголовные дела и направлять их в суд, все быстро пришло в порядок.

Но наша задача - не просто разобраться с тем, что произошло в конкретном случае, но и установить причины. И здесь мы все чаще выявляем не то что пробелы - пропасти в законодательстве. Но мы, к сожалению, обнаруживаем их только тогда, когда происходит что-то серьезное.

Например?

Павел Выменец: В Коми в прошлом году был выявлен случай, когда капитан парома вышел в рейс пьяным и совершил столкновение с опорой моста. Далее выяснилось, что мужчина стоит на учете в наркологическом диспансере по причине хронического алкоголизма. Когда копнули глубже, выяснилось, что правила допуска капитанов к управлению судном регламентируются нормативным атом 1975 года, выпущенным министерством, которого уже давно не существует, и о документе спустя полвека никто уже не помнит. По результатам расследования этого дела мы направили представление министру транспорта, где изложили свои соображения. Сейчас готовится соответствующий приказ.

Практически аналогичная ситуация выявилась в ходе разбирательства причин столкновения двух самолетов в аэропорту Гостилицы. Оказание услуг на сверхлегкой и легкой авиации - а там планировались экскурсионные полеты вокруг Лахта-центра - вообще не регламентированы. До февраля 2020 года существовало лицензирование деятельности по перевозкам воздушным транспортом, куда в том числе можно отнести и оказание услуг, связанных с экскурсионными полетами на легких воздушных судах, однако затем эту норму убрали. И теперь любой человек, имеющий легкомоторный самолет, может этим заниматься.

Если смотреть на проблему шире, то при организации экскурсионных полетов юрлица или ИП чаще всего относят себя к операторам, которые лишь связывают клиента с пилотом. Они не считают, что оказывают услуги, тем самым пытаясь снять с себя ответственность за какие-либо чрезвычайные происшествия в момент полета. Проверку навыков пилотов либо соблюдение требований авиационной безопасности эти "операторы" не проводят. Единственное, что их интересует, это материальная выгода, тогда как все последствия остаются на откуп пилоту. Вторая причина, по которой происходят авиационные происшествия, - это отсутствие должного контроля непосредственно на самих посадочных площадках.

Так, когда мы получили видеозапись столкновения в Гостилицах, то выяснилось, что оба самолета поднялись в воздух с разницей всего в 25 секунд и один догнал другой в воздухе. На взлетно-посадочной полосе в Гостилицах решение о взлете принимает пилот. А если бы в законе была норма, которая разрешает оказывать такие услуги только там, где есть диспетчер либо руководитель полетов, то трагедии бы не произошло. Второму самолету просто не дали бы так быстро взлететь. Сейчас представление по данному поводу, которое содержит наши предложения, находится на утверждении в центральном аппарате СК. Оно тоже будет направлено в Минтранс.

Что именно вы предлагаете?

Павел Выменец: Аэропорт, который предоставляет транспортные авиауслуги, по нашему мнению, обязан иметь диспетчерскую службу и службу медицинского контроля для пилотов. Кроме того, право оказывать такие услуги должны иметь только лицензированные организации, которые могут отчитаться, кого они берут на работу. Необходимо также предусмотреть определенный налет часов для пилота. Пока этой нормы нет, сегодня можно получить летное свидетельство, а завтра уже поднимать в воздух экскурсии.

А виновные продолжают оказывать свои услуги?

Павел Выменец: Официально запретить им мы не можем. Но, пользуясь этим прецедентом, обязательно наведем порядок в этой сфере.

Недавно был выявлен факт, когда к управлению воздушными судами оказались допущены люди, которые не проходили необходимого обучения - документы им просто выдавали за деньги. Как удалось вскрыть эту схему?

Павел Выменец: Мы работали по этому делу совместно с ФСБ и сотрудниками транспортной полиции. Информация поступила от пилота, который хотел пройти дополнительное обучение. С его помощью был зафиксирован факт коммерческого подкупа, затем начались сбор доказательств и выявление аналогичных случаев. Установлено, что механизм действовал в течение пяти лет, за указанный период было выдано более 400 свидетельств пилотов, из которых 162 - без фактического прохождения обучения и подтверждения летных навыков. Все они на основании представления следствия были аннулированы. Всего было задокументировано 75 эпизодов подкупа. Кроме того, часть пилотов были привлечены к уголовной ответственности за коммерческий подкуп.

Почему не все?

Павел Выменец: Некоторые пилоты освобождены от уголовной ответственности, так как сотрудничали с органами следствия. Кстати, по этому делу было выявлено более 120 случаев выдачи свидетельств коммерческим пилотам различных российских авиакомпаний. То есть тем, с кем мы все время от времени летаем.

Тут и поблагодаришь пандемию: меньше полетов - меньше рисков...

Павел Выменец: Я бы не сказал, что в связи с мерами по предупреждению распространения коронавирусной инфекции количество преступлений на транспорте сократилось.

В конце января в Петербурге снова ослепили лазером пилота садящегося самолета. Насколько успешно расследуются подобные дела?

Павел Выменец: Сейчас по данному факту проводится проверка. Было установлено место, где все происходило, это кафе в Петергофе. Оттуда изъяты записи видеонаблюдения, идет установление личности хулигана. Кстати, квалифицируются такие преступления по статье 213 УК РФ, то есть именно как хулиганство. И хотя создается угроза жизни и безопасности большому количеству человек, санкции по ней сравнительно небольшие - максимум до пяти лет лишения свободы.

К сожалению, расследовать такие дела довольно тяжело, поскольку сложно установить личности виновных. Поэтому у таких граждан хотелось бы узнать, какая у них будет реакция и ощущения, если они попадут в подобную ситуацию.

На ваш взгляд, следователь - это прежде всего человек или инструмент правоохранительной системы?

Павел Выменец: Конечно человек. Со своими эмоциями, со своим отношением к работе. Необходимо умение общаться, иметь навыки психолога - и в работе с потерпевшими, и в работе с подозреваемыми. Я считаю, что не каждый сможет работать следователем - приходится постоянно решать человеческие судьбы, видеть горе, пропускать это через себя. Но если человек может это - он сможет работать практически в любой сфере.

О нарушении правил в пандемию

Павел Выменец: Мы расследовали три уголовных дела в отношении лиц, которые, находясь в зоне риска, активно перемещались - в начале пандемии люди всерьез не воспринимали проблему обеспечения безопасности.

Два из них были прекращены, поскольку выяснилось, что сотрудники Роспотребнадзора несвоевременно уведомили их о рисках заражения. А в Пскове мужчина был госпитализирован, но сбежал из больницы и отправился на вокзал, намереваясь уехать. Это дело направлено в суд.

Россия. СЗФО > Транспорт. Армия, полиция > rg.ru, 24 февраля 2021 > № 3646607 Павел Выменец

Юлиана Княжевская: «Для нас важно вовремя реагировать на современные тенденции и при этом слышать горожан»

В интервью с председателем Москомархитектуры Юлианой Княжевской мы особый акцент сделали на Московских центральных диаметрах, развитии этих новых составляющих транспортной инфраструктуры столицы.

Наряду с этим побеседовали об итогах прошедшего года, публичных слушаниях, работе Комитета в период пандемийного карантина, благоустройстве города.

— Юлиана Владимировна, по объективным причинам мы не смогли встретиться в конце прошлого года, поэтому предлагаю сейчас вкратце обозначить его итоги. Что в 2020-м сделано на «отлично», над чем еще предстоит поработать в этом году?

— Для нас главное — создавать современные и комфортные городские пространства и сохранять при этом сложившийся облик наших районов. Своевременно реагировать на меняющиеся современные тенденции и при этом слышать горожан, знать их мнение.

Безусловно, проектов невероятное количество и все они разные, при этом сложные и интересные. Все проекты, которые мы разрабатываем и утверждаем, направлены на формирование качественной городской среды и создание комфорта для жителей в первую очередь.

— В прошлом году по-прежнему была актуальна тема публичных слушаний по программе реновации, ярко обозначившаяся в 2019-м. Она даже стала еще острее, поскольку слушания перешли в онлайн. Как Вы оцениваете их в целом? Насколько продуктивен новый, скажем так, вынужденный формат?

— Мы и ранее планировали перевод обсуждения проектов планировок по программе реновации в электронный формат. Нынешняя ситуация лишь ускорила реализацию этих планов.

Новый формат набирает обороты, и уже сейчас можно отметить, что в онлайн- обсуждениях приняло участие более 300 тысяч жителей, что в шесть раз больше по сравнению с очными. Безусловными плюсами этого формата является то, что личного присутствия не требуется и принять участие можно удаленно в любое время, находясь в любом месте. Наши специалисты адаптируют всю необходимую информацию о проектах для того, чтобы жителям было более комфортно с ней ознакомиться.

Онлайн-платформа проекта «Активный гражданин» обеспечивает всем участникам общественных обсуждений большую доступность и надежность процедуры голосования, гарантирует им безопасность и предоставляет больше возможностей для полноценного участия, обсуждения, представления замечаний и предложений по рассматриваемому проекту.

— В ходе слушаний поступали тысячи предложений и замечаний граждан. Каких тем они касались? Насколько сложны или реалистичны ли в части осуществления?

— Электронные общественные обсуждения стали эффективным инструментом взаимодействия жителей и городских властей. Благодаря конструктивным предложениям, которые мы внимательно изучаем и берем в работу, мы дорабатываем проекты, порой даже проводим дополнительные разъясняющие встречи с депутатами и жителями. Все предложения и замечания граждан важны, более того, абсолютно все они рассматриваются разработчиками проектов и в итоге потом в некоторые проекты вносят коррективы от граждан.

Например, в Нагорном районе сохранена школа, ранее планировавшаяся к сносу с последующим размещением нового здания. В Зюзине и Кузьминках сохранены дворовые стадионы. В Покровском-Стрешневе отказались от планов по строительству 72-этажной башни, в Конькове было отменено строительство торгового центра. В Головинском районе снижена этажность планируемых домов и исключено строительство улицы, ранее проходившей через сохраняемый жилой район.

— В нашем предыдущем интервью, говоря о развитии транспортной инфраструктуры столицы, мы обсуждали с Вами такой масштабный проект как Московские центральные диаметры. В ноябре 2019-го были запущены МЦД-1 «Одинцово-Лобня» и МЦД-2 «Подольск-Нахабино». Что Вы можете сказать об их работе, эффективности на данный момент?

— За прошедший год МЦД-1 и МЦД-2 пользовались большим спросом у граждан, доказав тем самым свою эффективность. Уже в первые месяцы работы диаметры показали свою востребованность у пассажиров из Москвы и Московской области. Всего за год по МЦД было совершено 130 миллионов поездок: по МЦД-1 проехали 61 миллион человек, а по МЦД-2 — 69 миллионов. Но для того, чтобы МЦД стали действительно альтернативой метрополитену и наземному транспорту, специалисты проделали колоссальную работу по проектам развития прилегающей территории к МЦД. Благодаря этому появился настоящий аналог наземному метро.

— Этим летом прошли общественные слушания по проектам планировки территорий, прилегающих к диаметрам. Есть ли уже представление, как изменятся в связи с этим указанные городские пространства? Какие объекты там могут появиться? Что уже сделано в части обустройства территорий, расположенных рядом с диамет­рами?

— Для комфорта пассажиров будет создана современная доступная инфраструктура. Прежде всего это формирование пешеходной доступности станций МЦД: будут организованы непрерывные пешеходные связи, обеспечивающие их доступность для жилых территорий и других объектов.

Основная идея проекта МЦД — объединение пригородных электричек и московского метро в единую транспортную систему, которая не ограничивается пределами Москвы.

Для развития общественного транспорта нашими проектировщиками предусмотрена как реконструкция существующей улично-дорожной сети, так и строительство новой с созданием дополнительных остановок, отстойно-разворотных площадок, которые обеспечивают работу наземного транспорта для подвоза пассажиров к диаметрам.

В рамках каждого из транспортных узлов, которые мы прорабатываем, появятся стоянки такси, велосипедов, зоны парковок каршеринга. Эти объекты особенно важны при системном подходе к организации городского пространства рядом с каждой станцией. Прилегающая территория будет благоустроена и оборудована понятной навигацией, для велосипедистов и пешеходов создано раздельное движение.

— Третий диаметр «Зеленоград-Раменское» сложный, по словам мэра Москвы Сергея Собянина, планируется запустить примерно через год-два. Разрабатываются ли сейчас Вашим ведомством проекты в рамках его создания? Можно ли уже выделить интересные точки развития на этом маршруте?

— Сейчас мы формируем предложения по подготовке развития территорий, прилегающих к третьему диаметру. Пока о конкретных проектах говорить рано. Реализация проекта планируется до 2024 года.

— Сегодня особенно острой стала тема зон отдыха, прогулочных территорий непосредственно рядом с местами проживания москвичей. Какая работа была сделана в данном направлении за этот год? Что в ближайшей перспективе?

— Помимо проектов по благоустройству территорий внутри кварталов проектировщики учитывают все особенности будущих районов и принимают во внимание пожелания жителей о возможности отдыха и досуга. Всегда рассматривалось развитие пешеходных и веломаршрутов, также уделяется внимание созданию новых точек притяжения в районах, приданию им самодостаточности.

За последние годы появилось множество объектов для досуга и отдыха: парки и набережные становятся местами притяжения горожан. Например, благоустроенная набережная Марка Шагала, современная зона отдыха на месте бывшего завода имени Лихачева (ЗИЛ), Кадашевская набережная, новая благоустроенная территория у Северного речного вокзала. Многие эти проекты появились благодаря жителям, их неравнодушию и объективным предложениям по благоустройству.

Отдельно стоит сказать про развитие Новой Москвы, ТиНАО, где уже есть собственные современные парки и площадки формата ворк-аут и жителям не нужно тратить время на дорогу в центр города для комфортного отдыха с друзьями и семьей.

— Юлиана Владимировна, в прошлом году, без преувеличения, изменилась жизнь всего человечества — продиктовал свои условия коронавирус. Весной в Москве был карантин. Как работало Ваше ведомство в этих условиях? Что было самым сложным при таком положении дел и как удавалось тем не менее быть эффективными?

— Конечно, никто не ожидал, что весь мир столкнется с такой глобальной проблемой, как коронавирус. Сначала действительно было трудно представить, что большинство процессов должно перейти в онлайн-формат, но сегодня это стало частью новой реальности.

На данный момент мы соблюдаем все ограничительные меры, и большая часть наших сотрудников до сих пор работают удаленно. Благодаря высокому профессионализму нашей команды, развитой системе информационных технологий и прогрессивной и смелой системе управления нам удалость эффективно перестроиться под новую реальность. Мы продолжаем развивать искусственный интеллект и роботизировать рутинные процессы, что позволяет сильно экономить человеческие, временные, технологические ресурсы, тем самым напрямую влияя на скорость работы и освобождая время для более важных задач.

Можно сказать, что используя современные инструменты и внедряя их в процессы, мы новаторски поддерживаем современные тенденции и уходим от сложных и длительных процессов согласования. Например, внедрение системы искусственного интеллекта очень упростило задачу с документооборотом, сейчас все поступившие письма автоматически доставляются нужному адресату.

— Как идет работа сейчас? Что в приоритете?

— Мы смогли легко адаптироваться к изменившейся среде именно за счет того, что мы постоянно развиваемся. Мос­комархитектура — это прогрессивный и высокотехнологичный орган исполнительной власти, где многие процессы автоматизированы и могут работать автономно.

На данный момент мы интенсивно ведем разработку градостроительных проектов, в том же объеме оказываем государственные услуги, внедряем новые проекты, например, такие, как электронные общественные обсуждения.

Жаннат Идрисова

ВСЁ О МИРЕ СТРОИТЕЛЬСТВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 18 февраля 2021 > № 3648231 Юлиана Княжевская

Александр Рудаков: Россия обсудит участие в восстановлении порта Бейрута

Посол России в Бейруте Александр Рудаков рассказал в интервью РИА Новости о том, будет ли РФ помогать Ливану в борьбе с коронавирусом и поставлять этой стране вакцину от COVID-19, намерена ли российская сторона участвовать в восстановлении бейрутского порта и других стратегических объектов, пострадавших в прошлом году от мощного взрыва, и поделился видением Москвы нынешней непростой ситуации в Ливане.

– Александр Николаевич, что российская сторона думает о нынешней ситуации в Ливане?

– Я не столь давно заступил на должность посла России в Ливане, но за несколько месяцев пребывания здесь вижу, насколько интересна и самобытна эта страна. Земля Ливана – это и колыбель древнейшей финикийской цивилизации, и часть Святой земли для христиан, и страна, неразрывно связанная с мусульманским миром.

Россия неизменно выступает за то, чтобы Ливан, переживший жесткую гражданскую войну, оставался домом для всех восемнадцати этноконфессиональных общин страны. На международных площадках, в двустороннем общении наша страна постоянно отстаивает принцип суверенитета и стабильности Ливана, выступает против вмешательства в ливанские дела.

– Как вы считаете, что может помочь урегулированию кризиса в этой стране?

– По нашему глубокому убеждению, решение всех вопросов ливанской жизни может отталкиваться от осознания необходимости взаимного уважения, стремления искать общие решения возникающих проблем. Только ливанский народ обладает правом определять свою судьбу и решать, как и куда ему двигаться дальше.

– Экономический кризис в Ливане усугубился с пандемией коронавируса. Может ли Россия в той или иной степени поддержать ливанскую сферу здравоохранения?

– Сейчас повседневная жизнь расколота на два этапа – до пандемии коронавируса и после. Мировая эпидемия затронула все стороны человеческого быта. Важно, что даже в этих непростых условиях не прерывалась нужная для российско-ливанских отношений работа по их дальнейшему поддержанию и развитию. Трудно всем, это не секрет. Тем не менее Россия ищет пути и возможности помочь. Первыми предложили Бейруту организовать поставки российских антикоронавирусных препаратов.

– Когда можно ожидать "Спутник V" в Ливане? Поставки планируются по государственной линии или через частные компании?

– Есть хорошее продвижение – принят соответствующий закон, правительство Ливана легализовало ввоз и использование вакцин, в том числе нашего отечественного "Спутника V". Надеемся, что результаты переговоров как по государственной линии, так и коммерческих структур позволят как можно быстрее помочь ливанцам в борьбе с COVID-19.

– После взрыва в порту Бейрута Ливан нуждается в ресурсах и мощностях для его восстановления. Ряд стран уже предложил свое партнерство. Будет ли у России какая-то роль в данном процессе?

– В ближайшее время планируем обсудить с ливанскими партнерами вопросы российского участия в восстановлении порта Бейрута и других перспективных инфраструктурных проектах. Продолжается реализация в Ливане соглашений с участием российских компаний НОВАТЭК и "Роснефть". Придаем большое значение – как только позволит ситуация – активизации работы Межправительственной комиссии и Российско-ливанского делового совета.

Россия одной из первых оказала дружескому Ливану помощь после ужасного взрыва в морской гавани Бейрута. Российские спасатели и медики незамедлительно прибыли в ливанскую столицу, где был развернут аэромобильный госпиталь, передвижной пункт тестирования на коронавирус. Круглосуточно на месте аварии трудились сотрудники МЧС в надежде обнаружить и спасти выживших.

– Как изменилась культурная, научная и общественная жизнь русскоговорящей диаспоры спустя год после начала пандемии коронавируса? Упал ли интерес к обучению в РФ или наоборот?

– Не могу не отметить устойчивую тенденцию к росту популярности российского образования в Ливане. Да, коронавирус многие планы по образовательному, культурному, научному и духовному общению заставил отложить. Конечно же, не насовсем. Продолжим отбор студентов, открытие новых центров изучения русского языка и литературы. Отдельно хотелось бы отметить активность российской общины, соотечественников в Ливане. Представительство Россотрудничества в Бейруте в координации с посольством развивает связи с ливанскими вузами, организует онлайн-конференции, выставки, круглые столы и показы кинофильмов. Ливанские власти проявили искренний интерес к регистрации отделения Православного императорского палестинского общества. Память о его деятельности до сих пор жива в Ливане, и мы готовы принять эстафету поколений. Девятого мая, в светлый праздник Победы наш культурный центр в Бейруте вел прямую трансляцию виртуального шествия "Бессмертного полка" и поздравлений российского руководства.

Ливан. Россия > Медицина. Транспорт. Образование, наука > ria.ru, 10 февраля 2021 > № 3648798 Александр Рудаков

Биржа выручает рыбный рынок в период пандемии

Глобальный сбой в отлаженной международной логистике из-за пандемии коронавируса заставил участников рынка, в том числе рыбного, искать новые маршруты, форматы и схемы работы. Наиболее остро в настоящий момент стоит вопрос с Китаем – традиционно крупнейшим покупателем российской рыбопродукции. С учетом ограничительных мер, которые принимает китайская сторона, часть рыбаков взяла за ориентир внутренний рынок, другая – доставляет свою продукцию в КНР через корейские порты. А кто-то параллельно приступил к поиску новых партнеров на альтернативных рынках.

Так, в апреле в Пусане ожидают приход судна с первой партией мороженого минтая, который южнокорейская компания приобрела на российской бирже. Торги состоялись на площадке Биржи «Санкт-Петербург» при участии «Дальневосточного аукционного рыбного дома» (ДАРД) и содействии Торгового представительства России в Республике Корея. Объектом сделки стало 800 тонн мороженого неразделанного минтая производства компании «Корякморепродукт». Покупатель – WS Global Inc. – поставщик продукции в розничные сети Южной Кореи.

Оценить результаты можно будет только после прихода транспорта и передачи товара покупателю, но участники сделки уже комментируют опыт взаимодействия в относительно новом формате – через российскую рыбную биржу. Для рыбопромышленной компании наиболее важным фактором оказалась гарантия сбыта своей продукции по фиксированной цене, без головной боли из-за поиска покупателя, вынужденного хранения рыбы на холодильниках и колебаний курса валют.

Какие плюсы в работе на бирже увидел для себя покупатель, Fishnews рассказал владелец компании WS Global Inc. г-н Хы Ду Сан (Dou San Heo).

– Действительно, покупка совершена, теперь мы ожидаем поставки. Но если говорить в целом, то для нас биржевая сделка через «Дальневосточный аукционный рыбный дом» – это действительно новый опыт. Что я могу сказать: сейчас мы все переживаем непростой период из-за COVID-19. Прежде всего, практически нет транспортного сообщения: мы физически не можем выехать куда-либо для работы и общения в привычном формате. С другой стороны, прежде я много ездил, искал партнеров, но сталкивался с очень большим количеством посредников, было тяжело установить контакты. А ведь это требует времени и затрат на переезды, жилье и прочее, но в итоге все равно нет гарантии положительного результата – я, к примеру, так и не нашел подходящих партнеров в России.

Поэтому для нас работа через биржу в условиях коронавируса, это, во-первых, экономия времени и средств. Во-вторых, это контроль качества: когда из-за закрытых границ ты не можешь вылететь, чтобы лично сделать инспекцию продукции, за тебя это делает биржа. И, в-третьих, конечно, это прямое сотрудничество: на бирже мы смогли совершить прямую сделку с производителем рыбопродукции.

Поэтому возможность работать с партнерами в таком формате – это очень удобно и выгодно в условиях коронавируса. Я доволен.

– Основная сложность с китайским направлением сегодня – это жесткие карантинные требования, которые предъявляются к иностранным поставщикам и их продукции. В Южной Корее тоже ведется контроль эпидемиологической обстановки, но это не блокирует внешний товарооборот, по крайней мере сейчас. При заключении сделки вы оценивали возможные риски, связанные с логистикой?

– Конечно, ситуация с рынком Китая – это сейчас проблема межгосударственного уровня, в том числе в отношениях между Россией и КНР. Если говорить о Корее, то в нашу страну идет большой поток российских товаров: суда тех компаний, которые не могут попасть в Китай, прибывают в корейские порты. Наши склады сейчас забиты той продукцией, которая не может попасть на китайский рынок. Да, у нас осуществляется обязательный контроль и есть случаи выявления зараженных российских моряков, принимаются меры. Но в целом такой ситуации, как с Китаем, между Кореей и Россией нет, и такого глобального закрытия границ, думаю, тоже не будет.

– Какова потребность вашей компании в российской рыбопродукции? Нынешняя сделка – это лишь пробный шар?

– Вы правы, сейчас сделка на 800 тонн, но мы будем увеличивать в дальнейшем объемы закупок. Я думаю, что в перспективе мы могли бы выйти на уровень около 4000 тонн в год. Это по минтаю.

Нас также интересует красная рыба. Могу сказать, что мы заключили сейчас соглашение с компанией «Корякморепродукт» по минтаю, но мы знаем, что они специализируются на лососе, выпускают очень хорошую продукцию из этой рыбы.

Третья позиция, которая нас интересует, это медведка (креветка шримс-медвежонок). В частности, мы уже ведем переговоры с одной компанией насчет поставок, «Дальневосточный аукционный рыбный дом» также оказывает нам в этом содействие.

Еще одна позиция – это камчатский краб.

Я являюсь официальным дистрибьютором и поставщиком для крупных торговых сетей Кореи, которые заинтересованы в этих продуктах.

Думаю, что сейчас, в столь тяжелый из-за коронавируса период, именно работа через биржу поможет преодолеть многие сложности. Еще раз отмечу, что для нас это безопасность, гарантия полной инспекции (это берет на себя биржа) и экономия времени и финансов.

Хотел бы особо отметить большую помощь в поддержании отношений между нашими странами, в частности в организации поставок морепродуктов, которую оказывает Торговое представительство России в Республике Корея в лице главы представительства Александра Александровича Масальцева. А также хочу поблагодарить «Дальневосточный аукционный рыбный дом», его генерального директора Сергея Егоровича Лелюхина. Их работа очень важна в этот нелегкий период. Надеемся, что больше компаний будет выставлять свою рыбопродукцию на бирже и больше компаний будет искать здесь прямые торговые связи.

– Как в целом корейские потребители относятся к импортной рыбопродукции? Судя по новостям, в том же Китае из-за сообщений о выявлении следов COVID-19 на партиях зарубежной рыбопродукции наблюдается определенное снижение спроса – у людей появился страх. В Корее не готовы отказываться от рыбы и морепродуктов?

– Сейчас, действительно, мы знаем, что из-за коронавируса в Китае есть такое отношение, потребители начинают отказываться от некоторых продуктов, но в Корее пока до этого не дошло. Кроме того, обычно у каждого российского поставщика морепродуктов на наш рынок существует свой имидж – компании заинтересованы в его поддержании и заботятся о хорошем качестве своей продукции. Взять, к примеру, наших нынешних партнеров.

Так что могу сказать, что российским производителям и их товарам в Корее доверяют.

Наталья СЫЧЕВА, Fishnews

Корея. Китай. ДФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 10 февраля 2021 > № 3634770 Хы Ду Сан

Александр Нерадько - о состоянии и перспективах развития гражданской авиации России. Интервью газете "Транспорт России"

Руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько о состоянии и перспективах развития гражданской авиации России.

— 2020 год оказался самым тяжелым в истории мировой гражданской авиации. Как вы оцениваете деятельность отрасли за прошедший год? Имеются ли позитивные тенденции, указывающие на потенциал развития отрасли в новом году?

— К концу марта 2020 года Правительством РФ был установлен список отраслей экономики, наиболее пострадавших от распространения новой коронавирусной инфекции. Одной из них является транспорт, и здесь особенно пострадали авиакомпании и аэропорты.

Необходимо отметить, что руководство страны, оценив текущие экономические потери предприятий отрасли, оперативно приняло решения, направленные на ее поддержку.

Примером объединения отрасли перед лицом общей угрозы служит решение федерального предприятия «Госкорпорация по ОрВД» о поддержке российских авиакомпаний путем снижения на 50% сборов за аэронавигационное обслуживание воздушных судов на внутренних линиях и практически до нуля — на полеты в Дальневосточном федеральном округе.

Данные мониторинга Росавиации показывают, что авиакомпании испытывают некоторую недостаточность финансовых ресурсов, вместе с тем, отсутствуют индикаторы риска банкротства российских авиакомпаний в ближнесрочной перспективе.

Для справки: 56 организаций, относящихся к сфере воздушного транспорта, включены в перечень системообразующих организаций российской экономики. Совокупный объем средств, полученных в 2020 году в рамках системных мер поддержки, составил 106,04 млрд руб.

Впрочем, в 2020 году были достигнуты и положительные показатели. Осуществление полетов внутри страны было одним из самых поступательных в мире. Важно отметить еще одну из тенденций, характерных для российского авиарынка в минувшем году. По мере открытия полетов на внутренних воздушных линиях парк воздушных судов, который раньше использовался на международных перевозках, направлялся на внутренние, что способствовало снижению цен на авиабилеты.

— Решение каких задач находится в приоритете на ближайшую и среднесрочную перспективы?

— Сегодня ключевой задачей для Росавиации считаю формирование условий для обеспечения восстановительного роста объемов пассажирских авиаперевозок и увеличения авиационной подвижности населения. И главное здесь — обеспечение непрерывного, безопасного и надежного функционирования деятельности гражданской авиации, повышение доступности и качества авиаперевозок для населения, включая авиаперевозки пассажиров на социально значимых маршрутах.

Также на постоянной основе ведется работа по реализации комплекса проектов, направленных на устранение инфраструктурных ограничений и повышение уровня экономической связанности территории Российской Федерации посредством расширения и модернизации авиационной инфраструктуры. Эта работа ведется Росавиацией в рамках федерального проекта «Развитие региональных аэропортов и маршрутов» Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года.

— Произошла ли коррекция в части финансирования Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года?

— Всего в 2020 году реализовывались 32 мероприятия по реконструкции аэродромных комплексов. Модернизируются как крупные аэропорты, так и небольшие региональные.

В 2021 году на реконструкцию и строительство аэропортовых комплексов планируется направить 36,09 млрд руб. бюджетных средств, в том числе на реализацию мероприятий в Дальневосточном регионе — 19,68 млрд руб.

Сейчас к развитию районов Арктики и Дальнего Востока повышенное внимание. В этой связи Росавиация с учетом опыта реализации таких мероприятий в 2014–2020 годах взвешенно подходит к вопросам сроков реконструкции аэропортовых комплексов в этих регионах.

— В Государственном реестре аэродромов и вертодромов ГА по-прежнему значатся 241 аэродром и 6 вертодромов. Прогнозируется ли сокращение их числа?

— Сегодня какие-либо решения о сокращении аэропортов, включенных в опорную аэропортовую сеть, отсутствуют. Наверное, было бы правильно поставить вопрос о расширении реестра, исходя из масштабов страны и необходимости создания условий для увеличения подвижности населения.

Мы ожидаем, что в 2021 году в реестр будет включен еще один аэропорт — Тобольск. Ожидается, что летом этого года будет завершено строительство здания аэровокзала, и воздушная гавань начнет принимать регулярные рейсы с пассажирами.

— Росавиацией утвержден перечень маршрутов, субсидируемых в 2021 году для обеспечения доступности воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока, в Симферополь и из Калининграда. Учитывая, что 21 маршрут из перечня ранее не субсидировался, можно ли говорить об увеличении финансирования программы?

— Да, действительно, программа для обеспечения доступности воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока, в Симферополь и из Калининграда расширяется.

Несмотря на то, что изначально бюджетом предусматривалось сокращение бюджетных ассигнований, выделенных на данную программу субсидирования, на 2 млрд руб. Правительством РФ было принято решение о сохранении объема финансирования на уровне 2020 года. Таким образом, в 2021 году на эти перевозки выделено 5,8 млрд руб.

Кроме того, по поручению Президента России на перевозку жителей ДФО предоставлено дополнительно 5 млрд руб. в целях обеспечения доступности авиаперевозок.

— Технологии беспилотных транспортных систем развиваются в мире небывалыми темпами. Пандемия еще более подстегнула процесс бесконтактного оказания транспортных услуг. Ожидаются ли прорывные решения в развитии отечественных БАС гражданского назначения?

— Росавиацией совместно с Минтрансом России разработана Концепция интеграции беспилотных авиационных систем в единое воздушное пространство Российской Федерации. Согласование документа находится на финальном этапе. Этот документ должен стать основой для дальнейшего развития беспилотной авиации в стране. Беспилотный транспорт становится реальностью уже сегодняшнего дня, и интеграция БАС в сферу гражданской авиации, включая их сертификацию, является одной из приоритетных задач ведомства.

Росавиация считает, что не нужно усложнять подход к сертификации. Мы должны максимально оптимизировать процесс сертификации для беспилотных авиасистем, перевести часть требований из нормативно-правовых в разряд нормативно-технических.

Хочу также сообщить о том, что Росавиацией совместно с МГТУ ГА завершается разработка проекта типовой программы подготовки внешнего пилота (обладатель свидетельства беспилотного воздушного судна). Это новая тема в системе подготовки авиационных специалистов. Планируется, что эта работа будет завершена в 2021 году с целью интеграции беспилотных воздушных судов в единую структуру воздушного пространства.

Уверен, что Росавиация совместно с российскими компаниями — разработчиками беспилотников может стать лидером по внедрению беспилотных летательных аппаратов в общее воздушное пространство.

— Не секрет, что одно из важнейших направлений работы Росавиации — повышение уровня безопасности полетов. Как здесь обстоят дела?

— С целью предотвращения авиационных происшествий и введения превентивных мер Росавиацией в 2020 году были разработаны и направлены в организации ГА более 150 рекомендаций по безопасности полетов, опубликованных в 18 приказах Росавиации о реализации мероприятий по безопасности полетов по результатам расследований 33 авиационных происшествий и в 12 письмах с информацией по безопасности полетов с учетом оперативной информации о факторах опасности при эксплуатации и обеспечении полетов воздушных судов.

Следует отметить, что в 2020 году при выполнении регулярных перевозок пассажиров, грузов и почты в России не погиб ни один пассажир!

— И в завершение: Александр Васильевич, есть уверенность, что отрасль быстро восстановится?

— Россия в силу ее географии, масштабов, климата «обречена» быть авиационной державой. Гражданская авиация — ключевая отрасль экономики страны. Сегодня мы наблюдаем, что наша отрасль оживает. Уверен, что объем авиаперевозок будет постепенно наращиваться. Главное, что в 2020 году мы не допустили прекращения деятельности организаций гражданской авиации.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 8 февраля 2021 > № 3657504 Александр Нерадько

Городская настройка

Рафик Загрутдинов: Какие новые станции метро, дороги и мосты появятся в столице за 2021 год?

Текст: Любовь Проценко

Строительство - одна из важнейших отраслей столичной экономики. Как оно будет выходить из пандемии? Все ли стройки город сможет продолжить в этом году, когда его бюджет впервые оказался дефицитным? В какие районы придет метро, а кому из москвичей еще нужно подождать его? На эти и другие вопросы журналистам ответил на "Деловом завтраке" в "Российской газете" руководитель департамента строительства Москвы Рафик Загрутдинов.

Опора города

Рафик Равилович, во время формирования бюджета города правительство Москвы признало, что если бы оно не пошло на заимствования, то сооружение многих объектов пришлось бы остановить. Почему решили влезть в долг, но не допустить этого? Почему стройка так важна для столицы?

Рафик Загрутдинов: Было очень сложно принять проект бюджета на 2021 год. Дело в том, что у нас очень много государственных программ, по которым ведется строительство. Львиная доля их - 60-70 процентов - приходится на объекты транспортной инфраструктуры: прокладку метро, сооружение хордовых магистралей и другие. Остановить их недостроенными дороже, чем продолжать работы, особенно если маховик раскручен в таких масштабах, как в Москве. Мы почувствовали это, когда случился небольшой перерыв, всего на месяц, в самом начале пандемии коронавируса, при том, что стройку метро, дорог, объектов здравоохранения не останавливали. Кроме того, надо понимать, что вложения в инфраструктуру не разгоняют инфляцию, а, напротив, дают мультипликативный эффект экономике. Причем не только в Москве, но и в ряде других регионов, так как на московские стройки работает очень много заводов по всей России. Так что семь раз отмерив, мы пришли к выводу, что правильнее продолжать работы. Я хочу еще раз сказать огромное спасибо мэру Сергею Семеновичу Собянину за то, что он принял решение, которое позволяет развивать инфраструктуру города и создавать тысячи рабочих мест.

Деньги есть, но есть и другая проблема: дефицит кадров. Хотя ситуация с заболеваемостью коронавирусом в России смягчается, границы пока закрыты и мигранты из СНГ, которые раньше работали на стройках, приехать не могут.

Рафик Загрутдинов: Да, нам не хватает порядка 15-20 тысяч рабочих. Но как говорится, что ни делается, все к лучшему. Многие подрядные организации в условиях нехватки трудовых ресурсов были вынуждены задуматься о повышении производительности труда. Выяснилось, что резервов у всех немало. Да и просто временем стали больше дорожить. В этом году все уже 2 января работали, будто и не было никакого праздника. Рабочие из ближнего зарубежья не поехали домой. Вышли сразу на работу, побыв день в кругу семьи, и москвичи. За здоровьем строителей продолжаем внимательно следить. Все меры предосторожностей на стройплощадках продолжаем соблюдать. Вспышек заболеваемости, к счастью, нет. Все, кто хочет, имеют возможность вакцинироваться. Это придает уверенности, что львиную долю объектов, включенных в адресную инвестиционную программу строительства на 2021-2023 годы, мы завершим досрочно.

Вперед по кольцу и радиусам

Сооружение Большой кольцевой линии набирает темпы. К уже действующим 10 станциям в этом году в планах стоит ввод еще 11. Реально?

Рафик Загрутдинов: Вполне. Две станции на западном участке - "Карамышевскую" и "Мневники" - планируем запустить буквально в марте, еще две - "Терехово" и "Кунцевская" - строятся хорошими темпами. Работы развернуты и на юго-западном участке - на "Давыдково" и "Аминьевской", "Мичуринском проспекте" и "Проспекте Вернадского". Все по плану идет на южном участке, где откроются станции "Новаторская", "Воронцовская" и "Зюзино". После их ввода останется достроить еще 10 станций на восточном и северо-восточном участках БКЛ. Замкнуть кольцо мы намерены в 2022 году.

А сооружение радиальных линий - Люблинско-Дмитровской, Сокольнической и Солнцевской - продвинется вперед?

Рафик Загрутдинов: На Люблинско-Дмитровской линии сейчас строятся три станции - "Улица 800-летия Москвы", "Лианозово" и "Физтех", на Сокольнической - "Новомосковская", а на Калининско-Солнцевской - станции "Пыхтино" и "Внуково". Аэропорт Внуково будет первым в России со своим входом в метро. На днях у мэра рассматривалось комплексное развитие его территории. Вход в подземку там расположится в пешей доступности от терминала. Окружающую инфраструктуру, как и на всех новых станциях, приведем в порядок. Есть еще несколько перспективных радиусов. В частности, Троицкий. Самый длинный в столице, протяженностью 40 километров, он пройдет от ЗИЛа до Троицка. Пока строится участок до Коммунарки, а финальная часть трассировки еще рассматривается. Маршруты Рублево-Архангельской и Бирюлевской линий тоже пока уточняются.

Не раз звучала идея соединения желтой ветки метро в центре города. Появится ли все-таки у москвичей возможность проехать на прямом поезде из Солнцево в Новогиреево?

Рафик Загрутдинов: Чтобы соединить эту линию, нужно пройти очень сложный участок по Москве исторической. Мимо храма Христа Спасителя, целого ряда памятников архитектуры, переложить множество инженерных коммуникаций. Безопасно для застройки это можно сделать только на очень большой глубине. Стоить это будет очень дорого, сколько именно - считаем. Думаю, что вернемся к решению вопроса после 2023 года, когда заработает БКЛ и будут проложены основные радиусы.

Продолжится ли строительство транспортно-пересадочных узлов в городе?

Рафик Загрутдинов: Обязательно. Москвичи уже привыкли к тому, что с метро могут перейти на МЦД или, скажем, к остановке автобуса по принципу "сухие ноги". Поэтому стараемся развивать сеть ТПУ и строить их так, чтобы при завершении строительства очередной станции подземки выходы из нее можно было интегрировать в пересадочный узел. Сейчас в работе более 30 ТПУ. Город финансирует технологическую часть - строительство пешеходных переходов, остановок общественного транспорта, благоустройство, а инвесторы создают на свои средства рабочие места, где разместятся торговля, разные сервисы, банки, МФЦ. Ведутся работы на ТПУ "Аминьевское шоссе". Здесь будет большой транспортный хаб, в состав которого войдут станция метро "Аминьевская", железнодорожная платформа МЦД-4 и остановки для междугородних автобусов. Идет строительство ТПУ "Лермонтовский проспект" с двумя станциями метро - одноименной Таганско-Краснопресненской линии и "Косино" Некрасовской линии. В рамках ТПУ "Электрозаводская", создающегося вокруг введенной 31 декабря в строй станции метро, идет благоустройство. Затем построим красивый мост, который соединит Семеновскую и Рубцовскую набережные. Этот узел очень важен для развивающейся территории университета имени Баумана, на которой планируется создать огромный кластер.

Что будет сделано в этом году по развитию Московских центральных диаметров?

Рафик Загрутдинов: Напомню, за 2020-й год введены в строй 15 мини-вокзалов, которые пришли на смену старым пригородным платформам на остановках электричек. МЦД, ставшие настоящим наземным метро для москвичей и жителей Подмосковья, внесли новые требования по обслуживанию пассажиров. В ожидании поезда они больше не стоят под дождем и снегом - их укрывают навесы на всю длину платформы, а к электричке можно добраться по эскалаторам и лифтам. Плюс во всех вестибюлях - удобные билетные кассы, туалеты. Пока точно могу сказать о трех новых вокзалах, которые заработают до конца года на МЦД-2, - на станциях Щукинская, Печатники и Марьина Роща. Строятся и реконструируются эти вокзалы на средства федерального бюджета, Москвы и ОАО "РЖД" и окончательная программа их ввода будет утверждена на днях.

Не меньше 100 километров

Вот уже десять лет подряд столица строит примерно по 100 километров в год новых дорог. В будущем такие темпы сохранятся?

Рафик Загрутдинов: Действительно, за последнее десятилетие мы построили больше 1000 километров. В связи с тем, что основной объем работ для улучшения транспортной ситуации в городе выполнен, на 2021-2023 годы запланировано поменьше - около 205 километров новых дорог. Но судя по всему, получится все равно больше. Ключевым проектом остается сооружение новых хордовых магистралей. Северо-Западная хорда уже готова. На Северо-Восточной из восьми участков построены шесть. Сейчас прокладывают два последних. Один из них проходит между Лосиным островом и МЦК, он соединит Открытое и Ярославское шоссе. Второй участок, самый сложный, свяжет Ярославское с Дмитровским шоссе: в его составе должно быть построено 10 мостов и эстакад, одна из которых длиной 2,4 километра. По контракту оба участка должны поехать в 2022 году. Завершить строительство Юго-Восточной хорды планируется в 2023 году, а Рязанский проспект с Третьим транспортным кольцом - часть этой магистрали - свяжем уже в текущем году. Три хорды плюс Южная рокада, где три участка уже построены, а еще по шести ведутся проектирование и разработка градостроительной документации, добавят городу в общей сложности больше 300 километров новых дорог. Но надо учитывать и то, что растут масштабы строительства жилья по программе реновации. Это же не только дома, но и новые связи между кварталами нужны, новые дороги. Значит, опять получится в течение новой трехлетки не меньше, чем по 100 километров новых трасс.

Скептики ругают столицу за такое грандиозное дорожное строительство. Говорят, чем больше дорог в городе, тем больше машин. И правда, мэр недавно привел цифры: количество автомобилей в Москве за последние 10 лет выросло на 17 процентов, то есть их прибавилось примерно 1,5 миллиона. Какой же смысл в этой стройке?

Рафик Загрутдинов: Смысл простой: москвичи больше не стоят в пробках, как в 2010-м, когда по Москве невозможно было проехать. Да и в мировых рейтингах по этому показателю наш город больше не лидирует. И не случайно. С запуском Северо-Западной хорды на 15 процентов разгрузились вылетные магистрали - Мичуринский проспект, Сколковское, Можайское, Рублевское, Звенигородское, Волоколамское, Лениградское и Дмитровское шоссе, а также ряд центральных улиц, Третье транспортное кольцо и МКАД. Перепробег автомобилей при поездках москвичей из одного района в другой сократился на 10 процентов. И это еще не все. Мы ведь не просто новые дороги строим, а создаем принципиально новую транспортную инфраструктуру. На пересечениях магистралей с Кольцевой больше нет клеверных развязок, душивших все движение в городе, на смену им пришли эстакады с направленными съездами. На новых дорогах уже не просто отдается приоритет общественному транспорту, а транспорту будущего - электробусам и электромобилям, для зарядки которых заранее предусматриваются станции. И вот представьте себе, что стало бы с городом, не будь этих новых 1000 километров? Машин-то все равно стало бы больше!

Восемнадцать развязок МКАД с вылетными магистралями реконструированы, какие еще на очереди?

Рафик Загрутдинов: Идут работы по обновлению пересечений с Осташковским шоссе, они должны завершиться в сентябре 2022 года, и Алтуфьевским - по плану окончание в марте 2023 года.

Москвичи, под окнами которых проходят новые трассы, встречают их часто в штыки. Что делается для снижения дискомфорта, который они испытывают и от самой стройки, и от увеличивающегося шума в связи с ростом потока транспорта?

Рафик Загрутдинов: Лично я с пониманием отношусь к этому. В процессе работ стараемся минимизировать неудобства горожан. В домах устанавливаем звукоизоляционные пакеты на окна, а там, где это необходимо, - строим шумозащитные экраны. Если не помогает, по согласованию с жителями строения сносим, а жителей переселяем в дома с более комфортными условиями. Такое решение пришлось принять относительно участи пяти домов при проектировании Юго-Восточной хорды. Но чаще от прокладки новых дорог выигрывают все. Причем не только автомобилисты, но и пешеходы, и просто жители каждого района. На расширенных дорогах машины уже не стоят в пробках, а пролетают мимо на скорости. Значит, шлейф выхлопных газов от них становится меньше. Это подтверждают замеры загрязнений воздуха, которые обязательно проводятся до начала стройки и после ее окончания.

О пешеходных переходах не забываете? В интернете как-то встретилась карикатура: один человек спрашивает у другого, где тут ближайший переход. И слышит в ответ: да недалеко, проехать три остановки на автобусе да еще четыре на трамвае...

Рафик Загрутдинов: В предстоящие три года по планам нужно построить 11 надземных и 21 подземный пешеходный переход. Особое внимание уделяем их сооружению при подготовке к запуску МЦД - поезда начинают курсировать каждые 5-6 минут и переходить через пути становится опасно. Сейчас все строящиеся переходы приспособлены для удобства маломобильных граждан - оснащаются лифтами, тактильными указателями, автоматизированными системами снегоудаления и нескользящим покрытием. Но многие пешеходы пренебрегают своей безопасностью, не пользуются переходами. Помню, запустили в Марфино самый длинный пешеходный переход под железнодорожными путями в городе, а пешеходы все равно продолжали переходить через рельсы, хотя были даже случаи гибели. Поэтому пришлось это место просто закрыть глухим забором.

В планах города строительство 10 новых мостов. Расскажите, пожалуйста, где именно они появятся?

Рафик Загрутдинов: Семь из этой десятки строятся. В частности, Волоколамское шоссе открылось после реконструкции, но мост через реку Сходня взамен старого аварийного построен там пока временный. Новый, капитальный, поможет на переправе сохранить то же количество полос движения, что и на трассе, и тем самым избежать образования узкого горлышка. По контракту он должен быть введен в 2022-м, мы хотим ввести досрочно, до конца этого года. Новый мост облегчит подъезд к стадиону "Спартак" и активно развивающейся территории Тушинского аэродрома, улучшит транспортное сообщение в районах Митино, Строгино, Северное Тушино, Щукино, Покровское-Стрешнево, Войковском, Соколе, Аэропорте, Коптево и Тимирязевском, а также для жителей подмосковного Красногорска.

Четыре моста строятся в рамках Северо-Восточной хорды между Ярославским и Дмитровским шоссе. Они создадут дополнительные поперечные связи между районами в этой части города и помогут перераспределить транспортные потоки, избавив автомобилистов от заезда в центр Москвы.

Огромный мост длиной 335 метров появится через Москву-реку в ходе строительства Юго-Восточной хорды, на участке между Курьяновским бульваром и улицей Кантемировской. Уже подготовлены свайные основания, переходим к возведению опор. Он в планах 2024 года, но, надеюсь, откроем в 2023-м. Этот мост очень важен для связи юга и юго-востока Москвы, а также для связки в единую схему всех трех новых хорд и рокады. Ввод переправы через Битцу запланирован на 2023 год в рамках сооружения Юго-Восточной хорды. Ее построим уже на территории Подмосковья на участке между МКАД и дорогой Солнцево - Бутово - Варшавское шоссе - чтобы пропустить основной ход хорды. Три моста пока проектируются: через затон Новинки на ЗИЛе, Яузу при реконструкции улицы Вильгельма Пика и через Яузу при реконструкции улицы Краснобогатырской. Чем больше мостов в городе - тем больше связок между разными районами и лучше транспортная доступность каждого из них.

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 8 февраля 2021 > № 3631853 Рафик Загрутдинов

РУКОВОДИТЕЛЬ РОСАВИАЦИИ АЛЕКСАНДР НЕРАДЬКО О СОСТОЯНИИ И ПЕРСПЕКТИВАХ РАЗВИТИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ

О ЗНАЧИМЫХ СОБЫТИЯХ 2020 ГОДА, О ЗАДАЧАХ ВЕДОМСТВА НА 2021 ГОД И БЛИЖАЙШУЮ ПЕРСПЕКТИВУ В ЭКСКЛЮЗИВНОЙ БЕСЕДЕ ГАЗЕТЕ «ТРАНСПОРТ РОССИИ» РАССКАЗАЛ РУКОВОДИТЕЛЬ ФЕДЕРАЛЬНОГО АГЕНТСТВА ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА АЛЕКСАНДР НЕРАДЬКО

Александр Васильевич, 2020 год оказался самым тяжелым в истории мировой гражданской авиации. Как вы оцениваете деятельность отрасли за прошедший год? Имеются ли позитивные тенденции, указывающие на потенциал развития отрасли в новом году?

Александр Нерадько: С самого начала кризиса, вызванного вспышкой коронавирусной инфекции, весной 2020 года, гражданская авиация России, как и вся авиационная система мира, столкнулась с серьезными экономическими проблемами.

Введенные ограничения в странах, сокращение авиасообщения в мире, снижение потребительской заинтересованности в авиаперевозках крайне негативно сказались на нашей отрасли.

В сложившихся экономических условиях сформировался запрос на сохранение отрасли и оказание ей поддержки, потребовались экономические и финансовые меры.

К концу марта 2020 Правительством РФ был установлен список отраслей экономики, наиболее пострадавших от распространения новой коронавирусной инфекции. Одной из них является транспорт, и здесь особенно пострадали авиакомпании и аэропорты.

Необходимо отметить, что руководство страны, оценив текущие экономические потери предприятий отрасли, оперативно приняло решения, направленные на ее поддержку. Незамедлительно принимаются решения о введении моратория на подачу заявлений о банкротстве; на предоставление организациям отсрочки по уплате налогов и страховых взносов, лизинговых платежей за воздушные суда. Также было продлено действие разрешительных документов.

Из резервного фонда Правительства РФ были выделены субсидии на частичную компенсацию расходов авиакомпаний и аэропортов в связи со снижением доходов в результате падения объемов пассажирских воздушных перевозок. Размер предоставленных субсидий авиакомпаниям составил 23,4 млрд рублей и 10,9 млрд рублей – аэропортам. В период ограничения пассажирских перевозок из–за распространения коронавирусной инфекции данная мера государственной поддержки обеспечила продолжение бесперебойной деятельности авиационных предприятий и сохранение специалистов авиационного персонала.

Примером объединения отрасли перед лицом общей угрозы служит решение федерального предприятия «Госкорпорации по ОрВД» о поддержке российских авиакомпаний путем снижения на 50% сборов за аэронавигационное обслуживание воздушных судов на внутренних линиях и практически до нуля на полеты в Дальневосточном федеральном округе. Это позволило снизить себестоимость перевозки. По оценки экспертов, экономия финансовых средств российских пользователей воздушного пространства составила 4,7 млрд рублей.

Помимо кризисных явлений, существенное влияние оказала и социальная напряженность в обществе. К сожалению, спрос на авиаперевозки упал, люди при возможности отказывались от полетов. В пиковый период пандемии, в апреле, мае и июне 2020, падение объема авиаперевозок составляло почти 100%. А ведь именно пассажиры являются главным инвестором авиаперевозок, их отсутствие напрямую оказало негативное влияние на финансовое состояние авиационной отрасли.

В период резкого снижения доходов российских авиакомпаний в результате падения объемов пассажирских воздушных перевозок вследствие COVID–19, в мае текущего года, Росавиация приступила к предоставлению субсидий авиаперевозчикам на частичную компенсацию расходов.

Программа субсидирования авиакомпаний основывалась, в первую очередь, на целесообразности оказания мер государственной поддержки в части компенсации той части расходов авиакомпаний, которые относятся к постоянным и не зависят от объема пассажирских авиаперевозок.

Анализ результатов реализации программы субсидирования показал, что авиакомпании, в основном, компенсировали расходы на заработную плату. На указанные цели было перечислено порядка 77% от общей суммы предоставленных субсидий.

Социальная направленность данной меры поддержки позволила авиакомпаниям сохранить авиационный персонал на уровне не ниже 90% от численности таких работников на 1 января 2020 г.

Также эта мера поддержки позволила авиакомпаниям аккумулировать собственные оборотные средства для погашения обязательств перед кредитными организациями, лизинговыми организациями, поставщиками услуг по наземному облуживанию.

В период распространения новой коронавирусной инфекции было важно оказать государственную поддержку и аэропортам, пассажиропоток которых также снизился после введения ограничений в марте 2020 года.

В июне 2020 Правительством РФ были приняты решения о предоставлении субсидий аэропортам. Правилами предоставления субсидий предусматривалась частичная компенсация расходов на оплату труда работников и уплату страховых взносов, расходов на содержание имущества (включая оплату коммунальных платежей), эксплуатацию и ремонт зданий, сооружений, оборудования и транспортных средств, связанных с обеспечением производственной деятельности.

Как и у авиакомпаний, основными направлениями компенсируемых аэропортами расходов также являются расходы на оплату труда персонала – 85% от суммы, выплаченной получателям субсидии.

Субсидирование позволило аэропортам аккумулировать оборотные средства и направить их в соответствии с потребностями предприятий, в том числе и на погашение процентов по ранее выданным кредитам на инвестиционную деятельность.

Государственная поддержка способствовала поддержанию текущей перевозочной деятельности организаций гражданской авиации. Но ситуация в отрасли сложная и у авиапредприятий запрос на продолжение мер поддержки сохраняется. Данные мониторинга Росавиации показывают, что авиакомпании испытывают некоторую недостаточность финансовых ресурсов, вместе с тем, отсутствуют индикаторы риска банкротства российских авиакомпаний в ближнесрочной перспективе.

Для справки: 56 организаций, относящихся к сфере воздушного транспорта, включены в перечень системообразующих организаций российской экономики. Совокупный объем средств, полученных в 2020 году в рамках системных мер поддержки составил 106,04 млрд рублей.

Росавиацией в рамках секторальных мер поддержки отрасли в 2020 году направлены 20,953 млрд руб. на субсидирование 44 авиакомпаний и 10,6 млрд руб. на поддержку 117 предприятий аэропортовой отрасли.

Впрочем, в 2020 году были достигнуты и положительные показатели. Осуществление полетов внутри страны было одним из самых поступательных в мире. В условиях огромного падения числа международных рейсов объем внутренних перевозок в России стабильно превышает уровень 2019 года, особенно начиная с конца июля и до середины октября 2020 года. После снятия карантина в регионах, люди стали активнее летать. По предварительным данным, доля внутренних перевозок в России из–за пандемии и закрытия международных маршрутов выросла с 56% в 2019 году до 80% в 2020 году.

Важно отметить еще одну из тенденций, характерных для российского авиарынка в минувшем году. По мере открытия полетов на внутренних воздушных линиях парк воздушных судов, который раньше использовался на международных перевозках, направлялся на внутренние, что способствовало снижению цен на авиабилеты.

Решение каких задач находится в приоритете на ближайшую и среднесрочную перспективы?

Александр Нерадько: ключевой задачей для Росавиации считаю формирование условий для обеспечения восстановительного роста объемов пассажирских авиаперевозок и увеличение авиационной подвижности населения. И главное здесь: обеспечение непрерывного, безопасного и надежного функционирования деятельности гражданской авиации, повышение доступности и качества авиаперевозок для населения, включая авиаперевозки пассажиров на социально значимых маршрутах.

Конечно, важной задачей является обеспечение стабильного и безопасного функционирования системы воздушного транспорта, транспортной безопасности и защиты жизни и здоровья населения на воздушном транспорте от актов незаконного вмешательства, в том числе террористической направленности.

Также на постоянной основе ведется работа по реализации комплекса проектов, направленных на устранение инфраструктурных ограничений и повышение уровня экономической связанности территории Российской Федерации посредством расширения и модернизации авиационной инфраструктуры. Эта работа ведется Росавиацией в рамках федерального проекта «Развитие региональных аэропортов и маршрутов» Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года.

Вот кратко о стратегических направлениях, поставленных перед отраслью на период до 2030 года, которые реализуются путем достижения решения конкретных актуальных задач, стоящих в настоящее время перед Росавиацией.

Уверен, что для решения поставленных задач в настоящее время наиболее актуальным является вопрос снятия ограничения на международных направлениях.

Международные авиаперевозки из России, на которые традиционно приходится основная часть прибыли российских авиакомпаний, вплоть до июля 2020 года были практически полностью приостановлены. Пассажиропоток на международных воздушных линиях за январь–ноябрь 2020 года относительно аналогичного периода прошлого года составил всего 24,4%.

В качестве примера: в период с 30 декабря 2020 года по 10 января 2021 года аэропорты Московского авиаузла – Внуково, Домодедово и Шереметьево обслужили 1,74 млн. пассажиров. Пассажиропоток в дни новогодних праздников сезона 2020–2021 уменьшился на 32% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и главная причина снижения – отсутствие полетов на популярных международных направлениях, традиционно используемых ранее россиянами в период новогодних праздников.

Международные перевозки необходимы авиакомпаниям как воздух. Значительная часть затрат авиакомпаний, в том числе на лизинг и поддержание летной годности иностранных воздушных судов, номинирована в иностранной валюте.

Градиент роста пассажиропотока напрямую будет зависеть от восстановления международного авиасообщения. Это стабилизирует рынок перевозок и сформирует дальнейшие предпосылки для укрепления финансово–экономического положения российских авиакомпаний.

Произошла ли коррекция в части финансирования Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года?

Александр Нерадько: Росавиацией на постоянной основе ведется работа по реализации комплекса проектов, направленных на устранение инфраструктурных ограничений и повышение уровня экономической связанности регионов.

Реализация федерального проекта «Развитие региональных аэропортов и маршрутов» Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года – приоритетное направление деятельности Росавиации.

Несмотря на имеющиеся трудности прошлого года, которые также негативно отразились и на строительной отрасли, удалось завершить и ввести в эксплуатацию целый ряд объектов. Всего в 2020 году реализовывалось 32 мероприятия по реконструкции аэродромных комплексов. Модернизируются как крупные аэропорты, так и небольшие региональные.

В 2020 году завершены работы по строительству взлетно–посадочных полос в аэропортах Хабаровск, Оссора, Соловки, Великий Устюг. В полном объеме завершены реконструкция (строительство) объектов аэродромной инфраструктуры в аэропортах Норильск, Челябинск, Минеральные Воды, Верхневилюйск, Тура, Диксон. Осуществлено дооборудование аэропорта Гагарин (г. Саратов) до требований II категории ИКАО посадки.

В прошлом году приступили к проектированию аэропортов Грозного и Липецка, начата реконструкция объектов аэродромной инфраструктуры в аэропорте Мирный.

Продолжалась реконструкция воздушных гаваней Благовещенска, Магадана, Амдермы (Ненецкий АО), Братска, Новосибирска, Томска, Нерюнгри, Сеймчан (Магаданская область), Певека (Чукотский АО). Еще три проекта реализовываются в Якутии – аэропорты Якутск, Олекминск, Жиганск.

Развитие аэропортовых комплексов осуществляется также и за счет внебюджетных источников. В 2020 построены и введены в эксплуатацию новые терминалы в аэропортах Шереметьево (терминал С), Череповец, Бесовец и Уфа. Осуществлена замена светосигнального оборудования в аэропорту Северо–Енисейск. Несмотря на кризис прошлого года, Международный аэропорт Шереметьево за собственные средства за 10 месяцев 2020 года реконструировал и ввел в эксплуатацию взлетно–посадочную полосу ИВПП–1.

В 2020 году были скорректированы количественное значение цели и результата федерального проекта. Из федерального проекта исключен один объект – аэропорт Тигиль стоимостью 1,87 млрд рублей, начало реализации объекта перенесено на 2025 год. Также на 2025 год перенесена реализация еще двух объектов – Нарьян–Мар, Великий Новгород в размере 10,6 млрд рублей. Все эти изменения связаны с необходимостью дополнительных мероприятий по корректировке проектной документации.

В 2021 году на реконструкцию и строительство аэропортовых комплексов планируется направить 36,09 млрд рублей бюджетных средств, в том числе на реализацию мероприятий в Дальневосточном регионе – 19,68 млрд рублей.

Сейчас к развитию районов Арктики и Дальнего Востока повышенное внимание. В этой связи Росавиация с учетом опыта реализации таких мероприятий в 2014–2020 годах, взвешенно подходит к вопросам сроков реконструкции аэропортовых комплексов в этих регионах.

Дальневосточные аэропорты находятся в труднодоступных районах на значительном удалении друг от друга. С учетом климатических условий, ограничивающих срок проведения строительно–монтажных работ и доставку строительных материалов и оборудования, на мероприятия по реконструкции большинства аэропортов предусматривается период не менее трех лет.

С учетом указанных особенностей Росавиацией совместно с заинтересованными субъектами Российской Федерации организована работа по подготовке исходных данных с учетом транспортной модели регионов и конъюнктурного анализа рынка в регионах с последующим направлением в Минстрой России для пересчета индексов изменения сметной стоимости строительно–монтажных работ и пусконаладочных работ по позиции «Аэродромы гражданского назначения».

В Государственном реестре аэродромов и вертодромов ГА по–прежнему значатся 241 аэродром и 6 вертодромов. Прогнозируется ли сокращение их числа?

Александр Нерадько: Сегодня какие–либо решения о сокращении аэропортов, включенных в опорную аэропортовую сеть, отсутствуют. Наверно было бы правильно поставить вопрос о расширении реестра, исходя из масштабов страны и необходимости создания условий для увеличения подвижности населения.

Мы ожидаем, что в 2021 году в реестр будет включен еще один аэропорт – аэропорт Тобольск.

Строительство аэропорта в Тобольске началось в апреле 2019 года. Уже в апреле 2020 года было завершено строительство новой взлетно–посадочной полосы с искусственным покрытием – длина 2400 метров, ширина – 45 метров. Оборудовано шесть стоянок на перроне, построены водосточная система аэродрома, локальные очистные сооружения поверхностного стока и патрульная дорога. Кроме того установлено оборудование радиотехнического обеспечения полетов и система светосигнального оборудования. Тобольский аэропорт будет рассчитан на прием таких воздушных судов, как Sukhoi Superjet 100, Airbus A320, Boeing 737 и других.

Ожидается, что летом этого года будет завершено строительство здания аэровокзала и воздушная гавань начнет принимать регулярные рейсы с пассажирами.

В части сохранения количества аэродромов следует сказать об аэропортах, находящихся в регионах, расположенных в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях. Здесь воздушные гавани – не только коммерческие предприятия. Они еще выполняют и важную социальную функцию: сохранение сети аэропортов местных воздушных линий и доступности авиаперевозок для населения.

Росавиацией с 2009 года реализуется программа субсидирования федеральных казенных предприятий, создаваемых на базе аэропортов регионального и местного значения. Это позволяет сохранять и развивать сеть аэропортов местных воздушных линий и посадочных площадок, включая приведение в соответствие большинства аэропортов сертификационным требованиям. Обеспечивается круглогодичное транспортное сообщение в населенных пунктах районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей.

Росавиацией утвержден перечень маршрутов, субсидируемых в 2021 году для обеспечения доступности воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока, в Симферополь и из Калининграда. Учитывая, что 21 маршрут из перечня ранее не субсидировался, можно ли говорить об увеличении финансирования программы?

Александр Нерадько: Да, действительно программа для обеспечения доступности воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока, в Симферополь и из Калининграда расширяется.

Несмотря на то, что изначально бюджетом предусматривалось сокращение бюджетных ассигнований, выделенных на данную программу субсидирования на 2 млрд рублей, Правительством РФ было принято решение о сохранении объема финансирования на уровне 2020 года. Таким образом в 2021 году на эти перевозки выделено 5,8 млрд рублей.

Кроме того, по поручению Президента России на перевозку жителей ДФО предоставлено дополнительных 5 млрд рублей в целях обеспечения доступности авиаперевозок.

Предусматривается выделение дополнительных ассигнований на субсидирование перевозок по 21 наиболее востребованному маршруту с территории Дальнего Востока в гг. Москва и Санкт–Петербург.

Это позволит обеспечить перевозку порядка 450 тыс. пассажиров по маршрутам с Дальнего Востока в европейскую часть Российской Федерации и в обратном направлении.

Технологии беспилотных транспортных систем развиваются в мире небывалыми темпами. Пандемия еще более подстегнула процесс бесконтактного оказания транспортных услуг. Ожидаются ли прорывные решения в развитии отечественных БАС гражданского назначения?

Александр Нерадько: Сегодня применение беспилотных воздушных судов в различных отраслях экономики интенсивно развивается. Развитие сегмента беспилотной авиации, основанное на передовых технических решениях в области навигации, связи и телекоммуникации, открывает новые возможности для решения задач как в сферах обороны, безопасности государства, так и задач в сфере транспорта.

Это обуславливает необходимость регулирования с целью обеспечения и организации безопасного, экономичного и регулярного воздушного движения при использовании воздушного пространства РФ.

Не следует забывать, что беспилотное воздушное судно – это судно, управляемое, контролируемое пилотом, находящимся вне борта такого воздушного судна.

По имеющейся информации, 43 страны уже разработали правила использования БВС в общем воздушном пространстве. Однако это касается только беспилотников с небольшой массой, нормы интеграции крупноразмерных БВС еще предстоит создать – в настоящее время их разрабатывает международная организация Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Правила будут контролировать все аспекты: от утверждения норм летной годности воздушных судов, лицензирования летного состава до установления требований по экологической безопасности. Планируется, что основной пакет стандартов будет разработан к 2024 году.

Особо актуальным является вопрос поиска и внедрения технических решений, обеспечивающих также без ограничений безопасное выполнение полетов беспилотных и пилотируемых воздушных судов, установление правил выполнения таких полетов.

Необходимо отметить, что в настоящее время воздушное законодательство Российской Федерации позволяет выполнять одновременные полеты пилотируемых и беспилотных воздушных судов, но только в специально выделенном воздушном пространстве.

В целях совершенствования законодательства Российской Федерации и устранения административных барьеров распоряжением Правительства Российской Федерации от 03.04.2018 № 576–р утверждена соответствующая «дорожная карта» Национальной технологической инициативы по направлению «Аэронет».

Упомянутая «дорожная карта» содержит перечень основополагающих нормативных правовых актов воздушного законодательства, совершенствование которых должно позволить обеспечить развитие беспилотных технологий в транспортной сфере, в том числе обеспечить совершенствование законодательного регулирования вопросов одновременных полетов пилотируемых и беспилотных воздушных судов.

В настоящее время для выполнения визуальных полетов БВС с максимальной взлетной массой до 30 кг до высоты 150 м в определенных случаях не требуется получение соответствующего разрешения.

При этом для успешной и полной реализации «дорожной карты» необходимы технические и технологические решения, обеспечивающие контроль за одновременными полетами пилотируемых и беспилотных воздушных судов на всех высотах, взаимную осведомленность участников таких полетов, а также решения, позволяющие обеспечить безопасность воздушного движения и минимизировать возможность применения беспилотных воздушных судов в противоправных целях.

В рамках поиска таких решений в 2019 году начата работа по внедрению многопозиционной системы наблюдения, которая обеспечит определение координат всех воздушных судов, в том числе беспилотных, на высоте от 500 м.

Росавиацией совместно с Минтрансом России разработана Концепция интеграции беспилотных авиационных систем в единое воздушное пространство Российской Федерации. Согласование документа находится на финальном этапе. Этот документ должен стать основой для дальнейшего развития беспилотной авиации в стране. Беспилотный транспорт становится реальностью уже сегодняшнего дня, и интеграция БАС в сферу гражданской авиации, включая их сертификацию, является одной из приоритетных задач ведомства.

Росавиация считает, что не нужно усложнять подход к сертификации. Мы должны максимально оптимизировать процесс сертификации для беспилотных авиасистем, перевести часть требований из нормативно–правовых в разряд нормативно–технических.

Хочу также сообщить о том, что Росавиацией совместно с МГТУ ГА завершается разработка проекта типовой программы подготовки внешнего пилота (обладатель свидетельства беспилотного воздушного судна). Это новая тема в системе подготовки авиационных специалистов. Планируется, что эта работа будет завершена в 2021 году с целью интеграции беспилотных воздушных судов в единую структуру воздушного пространства.

Не секрет, что одно из важнейших направлений работы Росавиации – повышение уровня безопасности полетов. Как здесь обстоят дела?

Александр Нерадько: Постоянно ведется анализ состояния безопасности полетов в гражданской авиации России, подготовки коммерческих пилотов в гражданской авиации, обеспечения безопасности полетов операторами аэродромов и поддержания летной годности воздушных судов.

Росавиация постоянно проводит совместно с организациями гражданской авиации мероприятия по устранению выявленных по результатам проверок недостатков и недопущению их в дальнейшем.

С целью предотвращения авиационных происшествий и ведения превентивных мер Росавиацией в 2020 году были разработаны и направлены в организации ГА более 150 рекомендаций по безопасности полетов, опубликованных в 18 приказах Росавиации о реализации мероприятий по безопасности полетов по результатам расследований 33 авиационных происшествий и в 12 информациях по безопасности полетов с учетом оперативной информации о факторах опасности при эксплуатации и обеспечении полетов воздушных судов.

Следует отметить, что в 2020 году при выполнении регулярных перевозок пассажиров, грузов и почты в России не погиб ни один пассажир!

И в завершение. Александр Васильевич, есть уверенность, что отрасль быстро восстановиться?

Александр Нерадько: Россия в силу ее географии, масштабов, климата «обречена» быть авиационной державой. Гражданская авиация – ключевая отрасль экономики страны. Сегодня мы наблюдаем, что наша отрасль оживает. Уверен, что объем авиаперевозок будет постепенно наращиваться. Главное, что в 2020 году мы не допустили прекращение деятельности организаций гражданской авиации.

Отечественная гражданская авиация имеет серьезный фундамент, сплоченные коллективы и богатый профессиональный опыт. Все это является основой ее развития и постоянного роста. Кризис уйдет, и впереди у российской гражданской авиации, уверен, достойное будущее и яркие победы, успехи и достижения.

Беседу вел главный редактор Юрий Бурылин.

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > favt.gov.ru, 7 февраля 2021 > № 3644441 Александр Нерадько

Михаил Гордин: частные сверхзвуковые джеты взлетят в середине XXI века

В декабре 2020 года состоялись события, которые в авиационной отрасли ждали давно. Выполнены первые полеты российских самолетов МС-21-310 и Ил-114-300 с отечественными двигателями ПД-14 и ТВ7-117СТ-01 соответственно. В этом году планируется первый испытательный полет летающей лаборатории Як-40 с электродвигателем. Ведется разработка российского авиационного двигателя большой тяги ПД-35.

Когда самолеты начнут летать на электричестве, почему весь мир пытается повторить то, что Советский Союз испытал еще 33 года назад, будут ли бизнесмены летать на сверхзвуковых бизнесджетах или пересядут на ракеты Илона Маска, в интервью корреспондентам РИА Новости Дмитрию Струговцу и Ивану Сураеву рассказал генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова Михаил Гордин.

– Михаил Валерьевич, декабрь был насыщен с точки зрения испытаний авиационных двигателей. В каких работах ваш институт принимал участие?

– Самый простой ответ – во всех. Мы не зря уже 90 лет называемся Центральный институт авиационного моторостроения. Наша основная задача – принимать участие во всех без исключения работах над авиационными двигателями в том или ином качестве. Наши специалисты осуществляют научное сопровождение опытно-конструкторских разработок и создают научно-технический задел.

Возьмем ПД-14. Критики пишут, что это советское прошлое. Естественно, без советских наработок не обошлось, ведь цикл разработки двигателя длится 10-15 лет. Это наукоемкий, кропотливый и длительный процесс. Опытно-конструкторские работы под руководством головного разработчика АО "ОДК-Авиадвигатель" начались в 2013-2014 годах. Почему все так радуются первому полету самолета с ПД-14? Дело тут не в том, что двигатель взлетел, а в том, что это яркий символ завершения очень важного этапа жизненного цикла – это означает, что разработка двигателя в достаточной мере завершена, и он готов к тому, чтобы поднять в воздух реальный самолет МС-21.

– Сколько времени пройдет от первого полета до начала серийного производства МС-21-310?

– Можно и нужно готовить серийное производство самолета уже сейчас. Оба двигателя (американский и ПД-14) имеют российские сертификаты типа. Росавиация должна сертифицировать самолет и его производство. После этого необходимо получение сертификата типа на МС-21 с ПД-14. Идет также процесс подготовки к валидации сертификата в Европейском агентстве авиационной безопасности EASA.

– В каком состоянии находятся работы по двигателю большой тяги ПД-35?

– Научно-исследовательская (НИР) и опытно-конструкторская работа по этому направлению ведется с 2016 года. Сейчас завершается стадия НИР. Головная организация – "ОДК-Авиадвигатель", наш институт в проекте – один из основных соисполнителей. Особенностью является то, что при разработке ПД-35 все технические решения по двигателю будут приниматься исходя из обеспечения минимальной стоимости жизненного цикла. То есть целью при разработке будет не только достижение технических характеристик (в первую очередь топливной эффективности и ресурса), как в предыдущих поколениях двигателей, или сочетание характеристик и цены, как было сделано для ПД-14, но и полные затраты на жизненный цикл, включая и цену, и стоимость обслуживания, и топливную эффективность.

Сейчас сформировано понимание облика ПД-35, ведется разработка 18 критических технологий: высокоэффективного компрессора высокого давления, системы управления двигателем, мотогондолы, малоэмиссионной камеры сгорания, новых технологий изготовления деталей и другое. В ближайшее время на испытания в "ОДК-Авиадвигатель" должен встать газогенератор – сердце двигателя, в наступившем году ждем его у нас на стендах.

Еще из новшеств – двигатель получит композитные лопатки вентилятора. Это очень важная и сложная технология, над которой ЦИАМ работает много лет. Ранее у нас на испытательном стенде уже прошли тестирования лопатки в размерности ПД-14.

– То есть в перспективе и на ПД-14 тоже могут стоять композитные лопатки?

– Можно поставить, но не факт, что это будет экономически целесообразно. Двигатель в текущем конструктивном облике прошел все испытания со штатным вентилятором, и начинать все сначала, возможно, не имеет смысла. Выгоды от этого могут не покрыть затраты. Скорее, размерность лопаток была принята как для ПД-14, чтобы иметь возможность проверить технологии и достаточность наших знаний перед созданием лопатки в размерности ПД-35, что значительно сложнее.

– А по менее мощным двигателям работаете?

– На базе газогенератора от ПД-14 можно будет сделать другие двигатели – более или менее мощные. В самом начале пути находится разработка ПД-8, который будет построен на базе другого газогенератора, нежели ПД-14. Это двигатель на замену SaM146 в самолете Sukhoi Superjet-100 (проект SSJ-NEW). Работа по нему активно ведется ОДК. Турбовальный двигатель ТВ7-117В для вертолета Ми-38 и турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ-01 для самолета Ил-14-300 – это тоже новые двигатели. В принципе, у нас очень много двигателей заложено в России, много проектов находится в активной фазе. Например, вертолетные ВК-650В и ВК-1600В. В их разработке мы тоже принимаем участие.

– Можно ли сказать, что Россия полностью сохранила советские компетенции во всей линейке двигателестроения?

– С полной уверенностью можно сказать, что многое сохранила. Иногда встречаю рассуждения, что двигателестроительная отрасль не показывает результатов. Это не так. Два поднявшихся в воздух самолета – реальный результат. Тысячи людей и в ОДК, и за пределами ОДК годы работали над этим. Да, к сожалению, наша работа не всегда видна. Ее результаты не такие сексапильные, как в сфере так называемой новой экономики. Нельзя каждый день выпускать новые релизы гаджетов и раз в год обновлять продуктовую линейку. Это не телефон, не машина и не операционная система. В авиационном двигателестроении жить в таком ритме не получается. В нашем направлении надо долго работать на результат.

Из-за экономической ситуации 1990-х годов у нас образовалась дыра в поколении – очень мало 40-50-летних. Они не пришли, потому что заказов со стороны государства в авиационной отрасли не было. Тогда все думали, что мы сможем все необходимое купить за рубежом. Жизнь показала, что это не так. Мы смогли сохранить компетенции, и по-прежнему входим в число стран-лидеров в области авиационного двигателестроения: США, Великобритания, Франция и мы. Может быть, частично Германия.

– А Китай?

– А чего они реально достигли? Хотя они громадные молодцы. Они направляют миллиарды долларов в развитие двигателестроения и рано или поздно его освоят. Мы с ними активно работаем, помогаем, чему-то учим, многое им передали, экспериментальную базу первого поколения помогли им построить.

– Не научим их на свою голову?

– Знания невозможно запретить. Мы все делаем разумно. Не пытаемся рубить сук, на котором сидим. Поставляем в Китай готовые двигатели, а не технологии их разработки и производства. Но трансфер знаний остановить невозможно. Рано или поздно они все равно научатся, и тогда нам придется с ними конкурировать. Как этого избежать? Нужно просто оставаться на шаг впереди. Мы этот разрыв пока сохраняем. Может, даже не на шаг, а пока и чуть больше.

– Недавно Airbus показал концепт водородных самолетов. А какими прорывными направлениями занимается ЦИАМ? Например, известно, что вы с Фондом перспективных исследований разрабатываете электрический авиационный двигатель.

– Использование электричества на борту является одним из самых основных трендов авиастроения. Электродвигателями и технологиями сохранения и передачи энергии на борту занимаются научные организации всего мира. Газотурбинные двигатели – это одно из достижений ХХ века, но следующий качественный скачок в топливной эффективности, экономичности и экологичности в реактивных двигателях уже вряд ли удастся совершить. Затраты в повышение топливной эффективности традиционных двигателей вряд ли окупятся. При этом нужно разделять электричество и водород, потому что темы разные, но похожие. Мотив их применения один и тот же – сокращение выбросов CO2.

На современном этапе речь идет о гибридных силовых установках, полностью электрический двигатель пока даже не просматривается в коммерческом варианте. Дело в том, что самый совершенный и современный литийионный аккумулятор по плотности энергии, по тому, сколько киловатт-часов можно сохранить в аккумуляторе на килограмм массы, на порядок-полтора хуже, чем керосин. За рубежом сертифицирован полностью электрический двухместный самолет Pipistrel. Он рассчитан на 40 минут полета, но если попытаться увеличить время полета, то самолет станет возить сам себя – слишком много массы будут занимать аккумуляторы. Если вместо аккумуляторов поставить топливные элементы, то тогда весовая эффективность увеличится, и речь начинает идти о газообразном водороде. Но все равно это пока будет хуже по весу, чем обычный тепловой двигатель – поршневой или газотурбинный на керосине или бензине. Тем не менее есть возможность и получить выгоды от электродвижения и сохранить приемлемую весовую эффективность. Это гибридные силовые установки, и, скорее всего, первые самолеты регионального класса появятся именно в этом, гибридном варианте, использующем традиционный керосин и заряд аккумулятора. У гибридных самолетов в период максимальной потребности в мощности – во время взлета и посадки – электрический двигатель будет работать и от аккумулятора, и от теплового двигателя, а в режиме крейсерского полета тепловой двигатель будет обеспечивать и мощность для полета, и заряжать аккумуляторные батареи. Выгода в том, что тепловой двигатель будет однорежимный, то есть максимально оптимизирован и по весу, и по топливной эффективности.

Чтобы протестировать новые технологии, проверить, как они работают не в расчетах, а в реальности, мы совместно с Фондом перспективных исследований и компанией "СуперОкс" в этом году планируем в рамках полета на летающей лаборатории Як-40 испытать электродвигатель на сверхпроводниках. После этого проекта мы про сверхпроводящие технологии будем знать больше, чем кто-либо в мире. Ведь там очень много тонкостей конструкционных, физических, химических, которые не узнаешь, пока не испытаешь на практике.

– Сколько времени пройдет, прежде чем появится электрический самолет?

– Учитывая уровень работ по этому направлению в мире, полагаю, что в 2030-х годах появится местный гибридный самолет, рассчитанный на перевозку от 9 до 19 пассажиров, а, возможно, уже и региональный типа Ил-114. Ближнемагистральные самолеты с гибридной системой – после 2040 года.

– Если мы говорим о таком отдаленном будущем, можете тогда озвучить ваши представления о перспективных летательных аппаратах? Что это будет, на каких технологиях они будут базироваться?

– В одном из предыдущих вопросов вы затронули тему водорода. Я думаю, когда мы говорим о летательных аппаратах будущего, мы говорим именно о водородном топливе. Это уникальная история. Уникальность в том, что с точки зрения весовой эффективности, плотности энергии на килограмм массы жидкий водород – это лучший аккумулятор энергии, в несколько раз лучше, чем керосин, поэтому использовать его очень выгодно. СССР первым и единственным в мире еще в 1988 году провел испытания использования водородного топлива на гражданском Ту-155. Сейчас очень многие пытаются у нас эти знания получить, включить в какую-то международную кооперацию, но возникает законный вопрос: мы-то эту тему довольно неплохо знаем, можем вам рассказать, а вы нам что дадите? Мы просто за деньги продавать знания не готовы, а меняться, работать совместно – можно подумать.

Конечно, без сложностей не обойтись – это криогенное топливо, оно требует соответствующей инфраструктуры и навыков работы персонала.

Еще одна особенность – по сравнению с керосином водород занимает больший объем. В аэродинамические схемы современных самолетов – "труба с крыльями" – скорее всего, необходимый объем водородного топлива вместе с пассажирами не впишется.

– К вопросу о перспективных гражданских разработках – как ЦИАМ участвует в разработке сверхзвукового гражданского лайнера? Это ведь будет новый самолет, а не "Ту-160 для бизнесменов", как изначально поняли в СМИ…

– Не получится Ту-160 сделать сверхзвуковым бизнесджетом. Сидеть будет неудобно. (смеется)

Одна из больших проблем, которые есть в сверхзвуке, – экологическая. Нужно исследовать, как можно уменьшить влияние так называемого звукового удара. Со времен завершения программы "Конкорд", что в Соединенных Штатах, что в Европе полеты гражданских самолетов над сушей на сверхзвуковой скорости запрещены. Разрешены только для военных. Над океаном – пожалуйста, летай на сверхзвуке, но кому это интересно?

США являются основными потребителями таких перелетов, им хочется летать с одного побережья на другое. В Европе расстояния небольшие, поэтому вопрос стоит не столь критично.

Сверхзвук будет дорогим, за скорость придется платить. Тем не менее разработка крупными авиаконцернами и научными центрами гражданского сверхзвукового самолета, в том числе в России, востребована. Ведь чтобы быть впереди, необходимо развивать, наращивать и совершенствовать технологии. А для этого нужен опережающий научно-технический задел.

Сейчас по тематике применения сверхзвуковых технологий в гражданской авиации мы работаем в рамках государственного контракта в части силовой установки. Занимаемся в основном демонстраторами для того, чтобы понять, какие нужны технологии, чтобы выйти на коммерческий рынок.

На сегодняшний день в России нет готового газогенератора, который можно использовать для двигателя делового сверхзвукового самолета. Мы полагаем, что в качестве базы при создании двигателя для небольшого делового сверхзвукового самолета можно использовать газогенератор от ПД-14. Но все это еще надо много раз считать и проверять.

Как НИИ, мы также рассматриваем концепцию двигателей изменяемого цикла взлетной тягой 15 тонн для делового самолета на двух двигателях для 30 пассажиров и, как менее вероятную, четырехдвигательную схему на 70 пассажиров. Здесь необходимо будет решить вопросы использования новых материалов, а также создания системы охлаждения.

– Когда, на ваш взгляд, возможно появление сверхзвуковых бизнесджетов?

– Появление частных пассажирских самолетов реальнее, скорее, в 2040-2050-е годы. Вероятнее всего, они будут летать по маршрутам Лондон-Нью-Йорк, Париж-Нью-Йорк, Москва-Лондон, Шанхай-Лондон, то есть между основными финансовыми центрами. Это рейсы, на которых могут летать люди, дорожащие своим временем и готовые платить за него. Если, конечно, к тому времени телепортацию не изобретут или какие-то другие средства перемещения или связи. Ведь посмотрите, пандемия нас всех научила пользоваться телефонами и видео-конференц-связью, так что спрос на сверхзвук может быть скорректирован новыми средствами связи. Если кто-то сможет прикрепить к видеоизображению запахи и тактильные ощущения, может, и летать никуда не надо будет? Условно, чем лучше личная встреча общения онлайн – ты видишь живые эмоции в 3D, ощущаешь человека… А может, через 10 лет изобретут связь, общение по которой будет по ощущениям неотличимо от реальной встречи? Как в фильмах показывают – с голограммами участников.

Тем не менее, еще раз подчеркну, исследование гражданского сверхзвука в контексте современного уровня и форсайта технологий входит в научную часть госпрограммы развития авиационной промышленности, есть соответствующие контракты с Минпромторгом, в рамках которых мы работаем над созданием научно-технического задела по данной теме.

– У сверхзвука может быть серьезный конкурент – Илон Маск собирается на ракете пассажиров доставлять из одной точки Земли в другую.

– Фантазия хорошая – молодец, продает ее умело. Но эта технология сложнее, дороже и рискованнее, чем сверхзвуковой самолет. Кто знает, может, такая возможность и появится, вопрос – зачем? Кто станет целевой аудиторией?

– Расскажите, на каком этапе находится проект "Адаптация" по превращению автомобильного двигателя "Кортежа" в авиационную силовую установку? В чем оправданность такой конверсии?

– Речь идет о поршневом двигателе. В "Кортеже" сейчас используется бензиновый двигатель V8 мощностью 600 лошадиных сил. Мы его дефорсировали до 500 "лошадей", чтобы он смог работать на авиационных режимах, которые сильно отличаются от автомобильных. Практически все системы двигателя нужно поменять: систему управления, зажигания, систему подачи топлива, систему охлаждения, масляную систему. Оригинальным останется силовой агрегат, поршневая группа.

Мощность мы снизили, чтобы у двигателя был нормальный ресурс. Требования к безопасности, сами понимаете, там очень разные. Основное требование к автомобильному двигателю – безопасно остановиться. Самолетному в полете останавливаться нельзя, ему надо продолжать работать. (смеется)

Это не уникальная разработка. В мире летают переделанные автодвигатели, например, немецкие и австрийские на базе моторов от автомобилей Mercedes-Benz A-Class, они летают на самолетах Diamond Aircraft Industries. Автомобильные компании обычно не очень это любят. И рынки разные, и с точки зрения маркетинга автопроизводителям не нужны новости о том, что что-то случилось в самолете с двигателем, который стоит в их автомобилях. Они пытаются дистанцироваться от этой истории, и, в принципе, их можно понять.

Можно только похвалить НАМИ (Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт) и Минпромторг России, обеспечивших освоение современных технологий создания автомобильного двигателя. Ведь почему для проекта конверсии выбрали двигатель "Кортежа"? Да потому что он лучший из всех, что производятся в нашей стране.

Осенью 2020 года мы испытали двигательную установку в термобарокамере, посмотрели, как она работает на высоте. В итоге имеем несколько моторкомплектов, на базе которых соберем авиационную версию, и в этом году будем примерять двигатель на самолет. У нас пока нет задачи полететь, планируем сделать пробежки, посмотреть вибрации. Перед первым полетом нужно провести большой комплекс испытаний. Это целая история – чтобы двигатель стал авиационным, серийным.

– То есть пока не важно, какой будет планер?

– Пока можно использовать любой планер, подходящий по размерности – Як-18Т, Як-52. Мощность 500 "лошадей" даже, может, слишком большая для них, но по массогабаритным параметрам эти летательные аппараты подходят.

Это не как считают диванные эксперты: да какая проблема – переставили двигатель и полетели, мы этим еще в авиамодельном кружке занимались! Конечно, один экземпляр легко – взял и полетел, но серийный двигатель – это совсем другое дело. Безопасность самолетных силовых установок как раз обеспечивается серийностью и постоянством – постоянством поставщиков, постоянством кооперации, стабильным контролем за изготовлением и сборкой, наличием документации буквально на каждую деталь. Надежность можно достичь только одинаковостью, в этом отличие серийного изделия от самоделки. Добиться ее достаточно сложно, пока нам важно сделать демонстратор и подтвердить, что такой проект в принципе возможен.

Если государство захочет сделать этот 500-сильный двигатель серийным, то это будет не очень дорогая и не очень длинная опытно-конструкторская работа. Фактически речь будет идти об одном-двух годах испытаний и получении сертификата типа.

Наладить производство по освоенной в автопроме технологии будет дешевле и быстрее, чем для нового чисто авиационного двигателя. Скажем, если российская компания производит блоки цилиндров определенной конфигурации, не проблема будет внести несколько изменений и по той же технологии их сделать для авиадвигателей. Пусть это обойдется несколько дороже, но не в разы, и не нужно будет заново осваивать технологии.

– Почему вы вообще занялись этим проектом, раз нет конкретной задачи установить данный двигатель на какой-либо самолет?

– Целевая задача – сделать двигатель, потому что летательный аппарат должен создаваться вокруг силовой установки, а не наоборот. У нас все беспилотники летают на иностранных двигателях, потому что нет своих. Все после войны переключились на реактивную авиацию, продолжали делать по инерции какие-то модификации поршневых установок, но их эра прошла.

Современных российских поршневых двигателей в авиации почти не было, и вот пришли беспилотники, которые требуют такие двигатели, а их нет и компетенции потеряны. Последняя такая установка была создана у нас в стране 15 лет назад. Фактически мы сейчас воссоздаем школу поршневого авиадвигателестроения. Это и упомянутый 500-сильный двигатель, и еще несколько проектов.

– То есть отсутствие авиационных поршневых двигателей может являться главной причиной того, почему у нас до сих пор нет серийных ударных беспилотников?

– Не думаю, что это основная причина. Грустно, что их нет, но я уверен, что через пять лет появятся типовые отечественные поршневые двигатели различных мощностей – 50 "лошадей", 80, 150, 200, 500, на базе которых можно строить беспилотники в интересах Минобороны. Выше 500 лошадиных сил, скорее всего, не будет поршневых двигателей, там уже газотурбинные начинаются, ниже 50 – электрические установки. Есть пока вопросы по топливу, будет ли это бензин или керосин. Тем не менее, какие двигатели отрасли нужны, с Минпромторгом мы уже определились.

И потом, даже если Россия пока и отстает, я катастрофы в этом не вижу. Догонять и обгонять гораздо проще, чем бежать впереди. У нас как минимум имеются сведения об эксплуатации зарубежных дронов. На основе чужого опыта мы можем сделать свои лучше. В части технологий силовых установок нет катастрофического отставания. Все решаемо. Главное – время и желание.

– Планируется ли использовать методы 3D-печати при производстве двигателей?

– В серийных двигателях 3D-печать для изготовления основных, критических по последствиям разрушения деталей не применяется – знаний маловато. При использовании традиционных технологий нам понятно, что происходит с материалами, а в случае с 3D-печатью пока не всегда ясно, как меняются их свойства.

В ПД-14, насколько я знаю, завихрители в камере сгорания изготавливаются на 3D-принтере. Аналогичные решения применяются в зарубежных двигателях. Печатью форсунок из-за их сложной формы действительно можно уменьшить количество деталей, поэтому неосновные детали 3D-печатью, конечно, делаются. Но ни у кого пока не хватает знаний, чтобы поставить напечатанный на принтере диск в серийный двигатель. Поясню: это основная часть газотурбинного двигателя с точки зрения надежности и безопасности, потому что если диск разрушится, то есть риск так называемого нелокализованного разрушения, когда может пострадать планер самолета, что потенциально грозит катастрофой.

Второй вопрос – это, конечно, цена. 3D-печать великолепна для прототипирования, когда тебе нужно быстро поменять конструкцию, что-то проверить, но при серийном производстве необходимо тщательно анализировать, будет ли она экономически эффективна.

– Получается, что массовым явлением это не станет?

– Станет, уже стало в автомобилестроении, например. В авиации это направление тоже перспективное. Все технологии со временем дешевеют. Во всяком случае, на будущее мы об этом думаем: активно обсуждаем с ОДК и ВИАМ требования к конструированию авиадеталей с применением 3D-аддитивных технологий.

Уверен, что эта технология будет использоваться, но хотел бы предупредить, что когда вы читаете, что достигнуты определенные результаты в этом или других направлениях, это необязательно правда. Часто врут, ну или как минимум выдают желаемое за достигнутое. Причем на Западе врут часто так же заливисто, как и у нас (смеется). Можно создать суперагрегат, но летать он будет десять минут. Он есть? Есть! Создан? Создан! Рекордные параметры достигнуты? Да! Можно внедрять в серию? А вот это большой вопрос. Не факт, что предложенное решение будет полноценно работать. У всего есть свои технологические циклы, и мы все победим, если будем действовать целенаправленно и планомерно

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция. Транспорт > ria.ru, 5 февраля 2021 > № 3634299 Михаил Гордин

Николай Корчунов: эскалация в Арктике может вернуть мир к холодной войне

Времена холодной войны могут вернуться в Арктику в связи с попытками распространить там зону ответственности НАТО, считает посол по особым поручениям МИД РФ по международному сотрудничеству в Арктике Николай Корчунов. В интервью РИА Новости он рассказал о том, видит ли Россия угрозу вооруженного конфликта в регионе, может ли Северный морской путь стать открытым для всех судов, и о том, пугает ли Москву активность Китая в Арктике.

– Николай Викторович, расскажите о программе грядущего председательства России в Арктическом совете.

– Программа российского председательства отражает насущные для Арктического региона темы и сконцентрирована вокруг устойчивого развития региона в сбалансированном сочетании экологического, экономического и социального компонентов.

Задачи улучшения качества и условий жизни населения в Арктике, необходимость ее адаптации к климатическим изменениям, угрозы биоразнообразию, экономическое освоение региона, сопровождающееся масштабными проектами по добыче и переработке природных ресурсов, интенсификацией грузоперевозок по Севморпути (СМП) и ростом туризма и торговли, требуют коллективных усилий всех участников арктической "восьмерки". Эти и другие важные для обеспечения устойчивого развития Арктического региона темы будут находиться в центре внимания российского председательства в Арктическом совете в 2021-2023 годах.

– Как оценивается накопленный экологический ущерб в Арктике? Насколько он угрожает планете?

– С учетом суровых климатических и ледовых условий Арктики, ограничивающих возможности по ведению хозяйственной деятельности, накопленный экологический ущерб в данном регионе в целом существенно ниже, чем в других частях Мирового океана. В этой связи корректнее было бы говорить о том, насколько ситуация на планете угрожает хрупким арктическим экосистемам. Определенный антропогенный след, естественно, имеется и в Арктике. В Российской Федерации и в рамках Арктического совета проводится работа по его минимизации. Она будет продолжена и в период российского председательства в Арктическом совете.

– Может ли Арктика стать зоной, свободной от военной активности? Или есть риск развертывания в регионе гонки вооружений?

– В Арктике нет проблем, требующих военного решения. Все вопросы могут и должны решаться за столом переговоров. Военные угрозы в регионе оцениваем в целом как относительно низкие. Вместе с тем обращают на себя внимание участившиеся здесь военные учения стран НАТО с привлечением неарктических государств. Наблюдаемая интернационализация военной активности в Арктике в значительной степени вызвана открывающимися в связи с потеплением климата и таянием арктических льдов возможностями освоения минеральных ресурсов, развитием СМП и глобальных транспортных коридоров Крайнего Севера. Тем не менее анализ военной деятельности прибрежных стран позволяет констатировать, что никто в Арктике не готовится к вооруженному конфликту.

В то же время есть признаки нарастания конфронтационности и военной эскалации. Об этом свидетельствуют не только повышающаяся военная активность, но и обозначившийся в последнее время переход некоторых стран к политике военного сдерживания, проецированию военной силы на регион и увеличению своей военной инфраструктуры на территории других арктических государств, попытки добиться распространения на Арктику зоны ответственности НАТО. Такое развитие, наряду с пробуксовкой разоруженческих треков и ослабления мер доверия, может отбросить нас на несколько десятилетий назад к временам холодной войны.

Прослеживаются попытки некоторых стран перенести свои разногласия с другими государствами и на Арктический регион, что не способствует укреплению международного арктического сотрудничества. О курсе на эскалацию может свидетельствовать и неготовность некоторых арктических государств к многостороннему региональному диалогу по военной линии, а также повысившийся градус обвинительной риторики.

В целом, думаю, что будущее Арктики зависит и от того, насколько удачно удастся выстроить международное сотрудничество, потому что арктические проблемы и устойчивое развитие региона требуют коллективных усилий всех стран арктической "восьмерки". Для этого, соответственно, нужно двигаться по всем трекам сотрудничества, включая и военное.

– Как в России относятся к идее США о том, что Северный морской путь должен быть открыт для судов и военных кораблей всех стран?

– Подобный подход виделся бы попыткой упрощения реальной ситуации в угоду собственным интересам. СМП включает в себя морские пространства с различным статусом, в которых по-разному регулируются вопросы судоходства, в том числе военных кораблей.

Плавание судов в акватории СМП осуществляется в соответствии с общепризнанными принципами и нормами международного права, международными договорами Российской Федерации, Федеральным законом о СМП, другими федеральными законами и издаваемыми в соответствии с ними иными нормативными правовыми актами.

В правовом регулировании плавания судов в акватории СМП особого внимания заслуживает ст. 234 "Покрытые льдом районы" Конвенции 1982 года, согласно которой прибрежные государства имеют право принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределах исключительной экономической зоны. Особо суровые климатические условия в этих районах и наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года, создают препятствия либо повышенную опасность для судоходства, а загрязнение морской среды может нанести тяжелый вред экологическому равновесию или необратимо нарушить его. В соответствии с данной нормой в России действует особое регулирование плавания по Северному морскому пути.

В целом наращивание военно-морской активности и демонстративные акции отдельных государств в Арктике, в том числе с привлечением внерегиональных игроков, едва ли служат делу укрепления безопасности, мира и сотрудничества в Арктическом регионе.

– Когда мы ожидаем ответ на заявку на расширение границ континентального шельфа в Арктике? Чем интересен этот участок и какие у России планы на его счет?

– Российская заявка, поданная в 2015 году в Комиссию ООН по границам континентального шельфа, касается подводных пространств площадью порядка 1,2 миллиона квадратных километров, простирающихся более чем на 350 морских миль от побережья. Она охватывает хребет Ломоносова, котловину Подводников и поднятие Менделеева. С учетом результатов исследований, проведенных в 2014 году, в заявку включены также зона Северного полюса и южная оконечность хребта Гаккеля.

Первое представление российской заявки в комиссии состоялось 9 февраля 2016 года на пленарном заседании в ходе ее 40-й сессии. Дальнейшая процедура изучения заявок включает рассмотрение их материалов специально созданной для этого из числа членов комиссии подкомиссией.

Сроки рассмотрения индивидуальных заявок комиссией зависят во многом от сложности и объема представленных материалов. Масштаб пространств, охваченных российской заявкой, очень велик. В целом процесс ее рассмотрения в подкомиссии находится на продвинутом этапе. При этом, однако, приходится учитывать тот факт, что ввиду тяжелой эпидемиологической обстановки работа комиссии и всех ее подкомиссий с марта 2020 года остается фактически замороженной.

– Видит ли Россия угрозу в усилении активности Китая в Арктике?

– Мы рассматриваем Китай как одного из стратегических партнеров в Арктике. Китайские компании участвуют в углеводородных проектах на Ямале. Китайские инвесторы контролируют около 30% проекта НОВАТЭКа "Ямал СПГ", а также стали крупнейшими иностранными совладельцами его второго завода по сжижению природного газа "Арктик СПГ-2", в котором имеют долю в 20%. Китай – важный инвестор для арктических государств. Его прямые инвестиции в экономику США составляют около 180 миллиардов долларов США, десятки миллиардов долларов он вложил в российскую экономику.

Китайская экономика растет несмотря на пандемию. У национальных компаний сохраняется интерес к вхождению в зарубежные проекты. Пекин также заинтересован в диверсификации поставщиков энергоресурсов и транспортных маршрутов.

В последнее время Китай много критикуют за повышенный интерес к Арктическому региону, говорят о якобы имеющихся со стороны Пекина угрозах. Вместе с тем стоит заметить, что эта неарктическая страна воздерживается от военной деятельности в Арктическом регионе, тем самым содействуя сохранению в регионе низкой напряженности и конструктивной атмосферы для взаимодействия. Это хороший пример для других внерегиональных стран. В арктической Белой книге Китая выражается заинтересованность в сотрудничестве с арктическими государствами на принципах уважения их суверенитета. Соответственно, оснований утверждать о якобы угрозах, связанных с усилением активности Китая в высоких широтах, у нас нет.

В интересах устойчивого развития региона Россия выступает за развитие долгосрочного партнерства с другими странами, включая Китай.

Китай с 2013 года является наблюдателем Арктического совета и вносит конструктивный вклад в его работу. Поддерживаем двустороннее взаимодействие с этой страной по арктическим делам, в том числе по линии науки, реализацию совместных инфраструктурных и энергетических проектов, инициатив в сфере туризма и экологии, наращивание грузоперевозок по Северному морскому пути.

Россия. США. Китай. Арктика > Транспорт. Экология. Армия, полиция > ria.ru, 3 февраля 2021 > № 3648830 Николай Корчунов

Свежая голова

Текст: Анна Кольдина

Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ.

Идея оплаты проезда "лицом", о которой "РГ" пишет, безусловно, интересна, но нельзя сказать, что такая функция прям жизненно необходима нам. В настоящее время технологии позволяют производить оплату с помощью различных гаджетов: смартфонов, браслетов, брелоков, а также всевозможных карт. Использовать для этого еще и собственное лицо, на мой взгляд, уже некоторое техническое излишество. Но кому-то, наверняка, понравится. Той же молодежи. Или тем, кто привык выходить из дома с абсолютно пустыми руками. Хотя мне сложно представить таких людей. Смартфоны сейчас есть практически у всех, и мы с ними не расстаемся. Ну и совсем уж без денег никто, полагаю, все же не выходит из дома. Особенно если намеревается куда-то поехать. Всегда в кармане есть наличка или банковская карта.

За минувшее десятилетие в столичном метрополитене произошла масса более глобальных изменений. Сейчас строится Большое кольцо, обновляется вагонный парк. Была произведена интеграция метро и железнодорожной инфраструкуры - появилось Московское центральное кольцо. То есть делается множество вещей, действительно исторически значимых для города. А вот как мы будем расплачиваться за проезд - собственным "носом", карточкой или же смартфоном - на фоне всего вышеперечисленного выглядит не столь важным. Но, повторюсь, кому-то данное новшество в любом случае придется по вкусу. Так что и оно вполне имеет право на существование.

Надо сказать, что за последнее время общественный транспорт Москвы в целом очень сильно изменился. Не только метрополитен. Я - заядлый автомобилист с большим стажем. И то с большим удовольствием пересел на автобус и метро. Потому что добираться до работы на общественном транспорте мне стало в разы быстрее и комфортнее. Огромную роль в улучшении транспортной мобильности населения мегаполиса сыграло появление в городе выделенных полос для автобусов и троллейбусов. Теперь они не стоят в пробках. Это существенно сокращает время в пути из точки А в точку В. Кроме того, в автобусе можно почитать книгу, новости, посмотреть фильм. Твои руки не заняты рулем, а внимание - дорогой.

Еще один плюс современного общественного транспорта столицы - четкий график движения. Бывает, конечно, что случаются накладки. Все-таки жизнь вносит свои коррективы в любые планы и графики. Однако это не столь частое и не регулярное явление. Любой человек может установить на свой гаджет приложение с расписанием движения автобусов, троллейбусов, трамваев и найти в нем нужные ему маршруты. Это очень удобно. Позволяет планировать свое время. Ну и, безусловно, сейчас общественный транспорт обладает довольно высоким классом комфортабельности и безопасности. Что тоже приятно.

Россия. ЦФО > Транспорт > rg.ru, 1 февраля 2021 > № 3624641 Михаил Блинкин

Павел Сорокин: «Нефтяные компании нарастят запасы бензина перед весенним периодом для сохранения стабильного обеспечения рынка»

Нефтяные компании-переработчики нарастят запасы бензина перед весенним периодом, при этом рост цен на АЗС останется в рамках инфляции, сообщил Павел Сорокин по итогам совещания у заместителя Председателя Правительства России Александра Новака с Минэнерго, ФАС и нефтяными компаниями.

Как отметил Павел Сорокин, Правительство дало рекомендации нефтяным компаниям по увеличению запасов топлива накануне сезонного роста спроса.

«Рост цен на заправках остаётся в пределах инфляции. Цены в 2020 году, к примеру, на 92-й бензин, который является социально-значимым, росли ниже инфляции при достаточном снабжении рынка – их рост был 2,2-2,5% при инфляции 4,9%. В начале 2020 года был достаточный запас маржинальности на АЗС, поэтому рост оптовой цены не привёл к росту розничной. Кроме того, работает демпферный механизм, который отвечает задачам, для которых он создавался, и в 2020 году он оказал существенную поддержку бюджету», – подчеркнул замминистра.

Он отметил, что для сохранения стабильности рынка нефтяные компании согласились увеличить переработку нефти в феврале 2021 года. При этом каждой компании давались рекомендации по увеличению переработки в зависимости от того, какую долю на рынке она занимает.

«Нефтяные компании-переработчики нарастят запасы бензина перед весенним периодом для сохранения стабильного обеспечения рынка, планируется накопить запасы в 1,6-1,7 млн тонн к 1 мая», – добавил Павел Сорокин.

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > minenergo.gov.ru, 28 января 2021 > № 3622878 Павел Сорокин

Проект исключительной важности

Модернизация БАМа и Транссиба продолжается, невзирая на пандемию

Текст: Екатерина Вострикова

Для большинства отраслей экономики 2020-й стал годом преодоления непредвиденных трудностей и поиском новых возможностей. О том, как в этих условиях Восточно-Сибирская железная дорога работает с грузоотправителями и пассажирами, о непрекращающемся обновлении Байкало-Амурской магистрали и Транссиба корреспонденту "Российской газеты" рассказал начальник ВСЖД Василий Фролов.

Ограничения, вызванные пандемией, привели к сокращению пассажирских потоков и грузоперевозок на железных дорогах. Ситуация же на Восточно-Сибирской - по мнению экспертов, в силу высокой востребованности, - отличается от той, что сложилась по сети. Ваша оценка минувшего года?

Василий Фролов: При общем снижении объемов грузоперевозок по сети РЖД восточное направление действительно показывало рост. Прежде всего за счет транзита. Собственная погрузка - от предприятий, работающих в Иркутской области и Республике Бурятия, - у нас упала на 6,8 процента, в то же время, например, угольные разрезы, лесопереработчики сумели нарастить отправку товаров по железной дороге. В итоге грузооборот на ВСЖД в 2020-м увеличился на 1,8 процента. Кроме того, в прошлом году вступило в строй крупное предприятие - ООО "ОК РУСАЛ Тайшетская анодная фабрика". Так что надеемся, что как только временные табу ослабнут, объемы погрузки на дороге вернутся к обычным показателям.

Но на пассажирских перевозках эпидемиологические ограничения сказались очень сильно: количество поездок, по сравнению с 2019-м, сократилось на 39,8 процента.

Тем не менее модернизация Восточного полигона продолжалась по плану. Более того, когда правительство РФ пересматривало инвестиционную программу развития железнодорожной инфраструктуры на 2021-й, расходы на БАМ и Транссиб сохранили в полном объеме - 134 миллиарда. Какая часть этих средств пойдет на объекты ВСЖД? Что именно предполагается сделать в новом году?

Василий Фролов: В 2020-м общий объем инвестиций в развитие инфраструктуры ВСЖД - инженерных сооружений, станций, локомотивного хозяйства - составил 62,8 миллиарда рублей. В рамках проекта модернизации было введено в эксплуатацию 30 объектов, в том числе открыто движение по новым разъездам Гарбилка, Березовый, Нарьянга и Молчан. В Улан-Удэ реконструировали железнодорожный вокзал, на станции Лена после обновления открыли дом отдыха локомотивных бригад, рассчитанный на большее количество мест.

В 2021-м на развитие Восточного полигона предусмотрено 134 миллиарда рублей. То есть плановые цифры не изменились, что, на мой взгляд, подчеркивает исключительную значимость этого проекта для страны. Наступивший год очень важен: нам предстоит завершить первый и начать второй этап модернизации Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей.

Первоочередной задачей остается "расшивка" узких мест БАМа. Ввод в эксплуатацию нового Байкальского тоннеля, например, увеличит пропускную способность лимитирующего участка в 2,5 раза - с 13,2 до 32,4 миллиона тонн грузов в год. Будут сданы также двухпутные вставки на участках Холодный - Кичера и Тыя - Северобайкальск.

В рамках развития Восточного полигона на прибайкальском участке Байкало-Амурской планируется построить и реконструировать 144 объекта. Чтобы ускорить исполнение проекта, Государственная дума в прошлом году освободила объекты БАМа и Транссиба от обязательной экологической экспертизы. Это решение вызвало большой резонанс. В ответ РЖД подписала с правительством Иркутской области меморандум о защите Байкала и предложила ввести общественный мониторинг работ. Как исполняются эти договоренности?

Василий Фролов: Мы, с самого начала подчеркивая, что не снимаем с себя обязательств по защите озера, добровольно взялись проводить экологическую экспертизу всех этапов строительства на Байкальской природной территории. На более 50 объектах уже получены положительные заключения.

Кроме того, обязались оснастить свои объекты современными очистными сооружениями, оборудовать пункты мойки колес для строительной техники, очистить 360 километров береговой линии, установить контейнеры для раздельного сбора мусора на реконструируемых станциях БАМа, Транссиба, а также на Кругобайкалке. Некоторые природные памятники обеспечим не только площадками для бытовых отходов, но и биотуалетами.

В августе мы пригласили более 20 представителей общественных экологических организаций, чтобы показать фронт работ, необходимый для увеличения пропускных способностей железной дороги. В Иркутской области организуем мобильные экологические посты для мониторинга строительства. В Бурятии проверять, как подрядчики соблюдают природоохранное законодательство, будут члены республиканской Общественной палаты.

Отдельным пунктом прописано лесовосстановление. Байкало-Амурская магистраль изначально проектировалась в двухпутном исполнении. Именно с таким расчетом 40 лет назад и просеку прокладывали, и отсыпали земляное полотно. Поэтому общая площадь вырубки в Центральной экологической зоне Байкала составит максимум десять гектаров.

При этом вместо одного вырубленного на Байкальской природной территории или пострадавшего в прежние годы от пожаров дерева будем высаживать пять.

В Иркутской области 2021-й объявлен Годом Байкала. Вместе с тем комитет Европарламента по транспорту и туризму принял предложение сделать его Европейским годом железных дорог. Думаю, внимание к деятельности ВСЖД будет просто уникальным.

Надо полагать, коронавирус заставил все отрасли пересмотреть свои повседневные практики - организацию трудового процесса, взаимоотношение с клиентами, партнерами. Какие изменения произошли в работе дороги?

Василий Фролов: Прежде всего, вырос уровень цифровизации. Возможность заказать в онлайн-режиме билет или организовать перевозку груза мы предоставляли и раньше. Но в условиях пандемии и пассажиры, и грузоотправители стали этим пользоваться намного активнее. В 2020 году на ВСЖД было оформлено 925 тысяч электронных билетов в поезда дальнего следования. Доля онлайн-продаж перевалила за 70 процентов, хотя еще годом ранее их было чуть больше половины. Более 22 тысяч обращений от грузоотправителей поступило в центры продажи услуг ВСЖД - почти на 20 процентов больше, чем в 2019 году.

А еще постарались максимально упростить работу с приложением "РЖД Пассажирам". Появившийся в нем сервис безопасных платежей Masterpass предоставляет возможность сохранить данные банковской карты, которые при последующих покупках уже не придется вводить вновь.

Юридическим лицам мобильное приложение "РЖД Груз" позволяет теперь видеть состояние лицевого счета, в удаленном формате заказать и организовать перевозку по железной дороге. Кроме того, мы перешли на удаленную разработку и согласование схем размещения и крепления грузов с использованием Единой автоматизированной системы документооборота (ЕАСД). К тому же начала действовать услуга "Страхование On-line": страховой полис можно будет получить через систему ЭТРАН (электронная транспортная накладная).

При этом железнодорожники не отказались от социальных программ - продолжили возводить служебное жилье для своих работников, на правах благотворительности помогли тулунчанам и нижнеудинцам, пострадавшим от разрушительного паводка 2019 года...

Василий Фролов: Несмотря на ограничения и экономические трудности, мы сдали в эксплуатацию многоквартирные дома для сотрудников в Северобайкальске, на станциях Новая Чара, Таксимо, Вихоревка, Коршуниха-Ангарская. А когда катастрофическое наводнение лишило крова тысячи людей, ВСЖД оперативно пересмотрела инвестиционную программу на 2020-й. Удалось изыскать более 650 миллионов рублей и передать в прошлом году местным администрациям сразу четыре многоквартирных дома: три в Тулуне и один в Нижнеудинске. Причем все квартиры были сданы под ключ - с ремонтом, электроплитами, нагревателями для воды на случай отключения центрального водоснабжения. Новое жилье получили врачи и учителя.

В сентябре откроем новую школу на 1275 мест в микрорайоне Березовая Роща, которая будет отвечать самым современным стандартам. В прошлом году на ее строительство ОАО "РЖД" выделило 300 миллионов рублей, в этом будет направлено еще 587 миллионов. Кроме того, железная дорога помогла модернизировать нижнеудинский стадион и благоустроить парк на пришкольной территории в Тулуне.

Справка РГ

Восточный полигон, объединяющий Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги, через сухопутные переходы на границе с Китаем и Монголией, а также дальневосточные порты обеспечивает перевозку грузов из западных, уральских и сибирских районов страны в Азиатско-Тихоокеанский регион. Новые рынки чрезвычайно важны, как с экономической, так и с геополитической точки зрения. Однако пропускная способность некоторых участков БАМа и Транссиба близка к предельной. Программа модернизации полигона призвана гарантировать экспорт и сохранить международные позиции российских транспортных коридоров. Она предусматривает два этапа расширения Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Первый должен увеличить их пропускную способность в восточном направлении до 124,9 миллиона тонн в год, второй - к 2024-му - до 180 миллионов.

Кстати

В 2021-м исполняется 130 лет с начала строительства Транссибирской магистрали и 105 - с начала ее эксплуатации. В честь юбилея на Кругобайкальской железной дороге, "золотой пряжке" Транссиба, запускают новый туристический поезд на паровозной тяге. Более трех десятилетий П-36 "Генерал" простоял на постаменте, но железнодорожники сумели его реконструировать и вернуть на рельсы. На всю Россию в рабочем состоянии осталось лишь девять таких машин. Одна из них - теперь на Байкале.

Россия. СФО. ДФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 28 января 2021 > № 3622513 Василий Фролов

Владимир Жидкин: присоединенные территории ждут новые масштабные проекты

В понедельник, 25 января, руководитель Департамента развития новых территорий города Москвы Владимир Жидкин сообщил, что в рамках реализации Адресной инвестиционной программы на 2021–2023 годы на присоединенной к городу Москве территории предусматриваются строительство и реконструкция восьми объектов инженерной инфраструктуры. Более подробно о глобальных преобразованиях, которые произошли и запланированы в Новой Москве, он рассказал в интервью "Вечерней Москве".

Развитие транспортного каркаса в Новой Москве будет завершено в 2024 году. О формировании дорожной сети, планах по строительству недвижимости и других глобальных проектах в интервью "ВМ" рассказал руководитель Департамента развития новых территорий города Москвы Владимир Жидкин.

Кадры решают все

— Владимир Федорович, как строители справились с вызовами уходящего года?

— Объемы строительства в 2020-м мы не снизили. Прежде всего это касается общей цифры введенной в нынешнем году недвижимости. Однако есть два момента, которые очень сильно отразились на всей отрасли в целом. Первый — это дефицит рабочей силы. Закрытие границ, самоизоляция в регионах повлияли на численность строителей на местах. Застройщикам и подрядчикам, работающим на объектах Адресной инвестиционной программы, пришлось оперативно принимать нестандартные решения по поиску трудовых ресурсов.

— О какой численности рабочих идет речь, сколько не хватает?

— В крупных компаниях счет идет на тысячи человек. В процентном соотношении речь о нехватке 20–30 процентов рабочих. Но даже временное прекращение работ на некоторых стройках серьезно не повлияло на общие цифры ввода недвижимости. Хотя весьма непросто в короткие сроки найти людей и обеспечить трудовыми ресурсами большие объекты. Застройщики сейчас занимаются этой работой, обращаются за помощью к главам российских регионов.

— Вы сказали, что проблем, возникших из-за коронавирусной инфекции, у отрасли сейчас несколько. Какая еще?

— Вторая — это снижение авиационного потока.

— Каким образом частичное закрытие неба для перелетов отразилось на строительстве?

— Значительная часть территорий в Новой Москве попадает под зону влияния аэропорта Внуково. Мы должны согласовывать размещение жилых и социальных объектов в зоне воздушных подходов. Однако сейчас воздушные судна летают не так интенсивно, в связи с этим возникают сложности по расчетам воздействия шумов от самолетов на объекты. Вместе с Росавиацией и Роспотребнадзором ищем выход из сложившейся ситуации и пытаемся подобрать методики расчетов.

— Сколько времени займут эти разработки?

— Мы уже провели с коллегами из федерального Роспотребнадзора несколько совещаний, обсудили необходимые условия для выработки рекомендаций. Разработка методики займет примерно два месяца.

— Какое количество объектов подпадает под зону влияния аэропорта и ждет соответствующих рекомендаций?

— На сегодняшний момент на присоединенных территориях в стадии проектирования и строительства находится порядка 80 объектов. Это школы, детские сады и поликлиники. Большинство из них возводятся. Однако создание шести объектов пришлось приостановить, мы не можем их ввести из-за отсутствия той самой процедуры, о которой я уже сказал.

Привлекательные цены

— А в целом по итогам ввода недвижимости в Новой Москве?

— Развитием Троицкого и Новомосковского округов (ТиНАО) мы занимаемся комплексно и последовательно. За прошедшие восемь с половиной лет было построено около 15 миллионов "квадратов" жилья.

В планах на 2020 год стоял ввод 2,5 миллиона квадратных метров недвижимости — как коммерческой, так и жилой. Два миллиона уже было возведено за 11 месяцев года. Еще полмиллиона "квадратов" были готовы к вводу декабре. Несмотря на проблемы из-за пандемии, в целом кардинально планы не меняются. В 2021 году также планируется ввод в эксплуатацию новых жилых объектов. Столь впечатляющие показатели можно объяснить по-прежнему высоким спросом на жилье в ТиНАО. Здесь очень привлекательные цены. Также в районе присутствует весь спектр форматов жилья: от индивидуальных домов до квартир всех классов в многоэтажных комплексах. Представьте, в 2012 году покупали недвижимость на присоединенных территориях примерно 18 процентов москвичей, а теперь доля покупателей из числа жителей столицы — 65 процентов.

— Есть данные, кто в основном там приобретает жилье?

— Это экономически активное население. Как правило, молодые семьи в возрасте 30–35 лет. Они приобретают в основном двух- и трехкомнатные квартиры. И тут же, рядом с домом, находят рабочие места, число которых возросло до 260 тысяч. За 8 лет лет мы втрое увеличили количество мест приложения труда во всех сферах: в IT-секторе, торговле, логистике, социальной сфере, на производстве, в строительстве, финансовой и других отраслях. То есть в ТиНАО работу себе подобрать можно.

Плановая экономика

— Вернемся к застройщикам. Как они реагируют на сложившуюся ситуацию? Готовятся ли застройщики к корректировке своих планов ввода недвижимости?

— Мы общаемся со всеми застройщиками и видим, что нет одинакового влияния пандемии на сроки и ход строительства различных объектов. В подобной ситуации многое зависит от поворотливости и расторопности подрядных организаций и девелоперских компаний.

Предполагаю, что объем строительства в Новой Москве в этом году может сократиться на 10–15 процентов. Но это относится исключительно к внебюджетным объектам, в том числе и к жилью.

— А ввод социальных объектов не сократится?

— Если брать 2021 год, то этого не произойдет. Все соцобъекты, находящиеся в стадии строительства, сейчас в высокой степени готовности. Таких объектов 25. Это детские сады, школы и поликлиники. Все образовательные учреждения планируем сдать до 1 сентября.

— Есть понимание, как дальше будут развиваться события?

— Все планы на 2022 год и далее постараемся сохранить. На это нацелены и власти, и застройщики, и девелоперы. Пока же на повестке дня — 2021 год. Это очень важный период для всех игроков рынка.

— Какие гарантии могут "подстегнуть" инвесторов к тому, чтобы они продолжали строить так же интенсивно, как и в предыдущие годы?

— Самая лучшая гарантия — это развитие рынка ипотеки. Мы видим, что сохранение и уменьшение процентов по ипотеке позволяют привлекать средства для застройщиков. Спрос на квартиры, их приобретение поможет сохранить темпы возведения жилья.

Транспортная доступность

— Несмотря на пандемию, город продолжает вкладывать средства в развитие инфраструктуры Новой Москвы. Это ведь тоже подстегивает инвесторов реализовывать свои проекты в ТиНАО?

— Безусловно. Это еще один важный фактор комплексного развития новых территорий.

За восемь с половиной лет уже построено 250 километров магистралей в ТиНАО. К 2024 году завершится формирование основной части транспортного каркаса новых округов между двумя дорожными кольцами — Центральной и Московской кольцевой. Все продольные и поперечные связи помогут без проблем добраться в любую точку столицы, в том числе до станций Московских центральных диаметров и метро. Кстати, сегодняшняя транспортная сеть позволяет доехать до Новой Москвы не только по Калужскому или Киевскому шоссе, но и по другим магистралям, которые дублируют основные трассы. И строительство дорог-дублеров к поселениям продолжается.

Большое внимание уделяем созданию путепроводов и эстакад, которые позволяют пересечь поверху железнодорожные пути. Это экономит время для автомобилистов и снижает нагрузку на основные магистрали. Например, эстакада с Симферопольского шоссе позволяет быстро пересечь железную дорогу. Сейчас строим важную дорогу от Троицка до Щербинки, по которой в будущем можно будет выйти на Симферопольское шоссе, минуя железнодорожные пути.

— То есть транспортный каркас можно назвать грамотно продуманным и с большим заделом на будущее?

— Совершенно верно. При этом дороги строятся с учетом появления здесь линий метрополитена. Подобную практику мы применили, продляя Сокольническую линию метро и трассы Бутово — Видное — Варшавское шоссе. Такой же принцип увязки транспортных потоков применяется и при создании трассы между Троицком и Щербинкой, где проходит МЦД. Это очень важно, что с дороги можно быстро выехать к станциям. Подобную практику продолжим и при сооружении линии метрополитена до Троицка.

Центры отдыха и спорта

— Владимир Федорович, а как дела с экологической составляющей Новой Москвы?

— Граждане выбирают самые молодые округа для проживания не только из-за доступности жилья, но и из-за экологической составляющей — более половины присоединенных территорий занимают леса. Мы тоже стараемся сделать все возможное, чтобы как можно лучше благоустроить осваиваемые территории. Так, рядом с новостройками появляются аллеи и скверы, есть проекты крупных парков.

— А кто больше вкладывает, город или инвесторы?

— Это совместная работа. Обустроенные зоны отдыха, новые площадки появляются вместе с современными домами. Есть застройщик, который в настоящее время создает крупный парк на территории трех жилых комплексов. Город также создает парки. Например, в поселении Московское. Есть подобные центры отдыха и спорта и в других населенных пунктах. К примеру, в деревне Яковлевское создан сосновый парк площадью почти восемь гектаров.

— А дороги к дачам продолжите обустраивать?

— В предыдущие годы была проделана огромная работа, исчисляемая тысячами километров к дачам москвичей. И несмотря на снижение налоговых отчислений из-за пандемии и небольшого сокращения Адресной инвестиционной программы, обустройство дорог к садовым товариществам будет продолжено. Это касается также плотин, газопровода и другой инфраструктуры — продолжим и их строить в рамках соглашения с Московской областью.

В летний период в Подмосковье проживает миллион москвичей. И мы создаем все необходимые условия для их комфортного пребывания в области. Это касается электрификации, водоснабжения и отсыпки дорог.

— Какие перспективы по налоговой отдаче от присоединенных территорий?

— К настоящему моменту в Новую Москву проинвестировано почти два триллиона рублей. В основном это средства инвесторов. Три из четырех вложенных рублей — это внебюджетные деньги. Размер налоговых поступлений за восемь с половиной лет вырос в четыре раза, они будут расти. В то же время вложения города постепенно будут снижаться, а активность инвесторов — возрастать. Это предусмотрено экономической моделью развития новых территорий.

Передовой опыт

— А есть ли в мире аналоги такого столичного мегапроекта, как Новая Москва?

— Такие примеры, безусловно, существуют. Например, Шанхай, где за 20 лет была освоена и застроена прилегающая территория. Куала-Лумпур — город, развивающийся на свободной территории. Есть более близкий пример — Астана, ныне Нурсултан. Но если сравнивать по территории, то за последние десятилетия мы не найдем мирового аналога ТиНАО. Напомню, в 2012 году Москва увеличилась практически в 2,5 раза.

— Азиатский опыт был интересен Москве? Тем более что у тех стран есть опыт ускоренного возведения ключевых объектов.

— Да, мы этот опыт изучили, выезжая в азиатские города. Были в Сингапуре, Шанхае, Пекине и других мегаполисах. Смотрели, как они развивают транспортную и инженерную инфраструктуру. Хотя во многих вещах мы оказались первопроходцами.

— У Москвы есть что перенять?

— Теперь и азиатские, и европейские страны обращаются к московскому опыту. Возьмем для примера Большой Париж — проект, по которому происходило расширение городских границ. Поначалу мы обращались к их идеям, тем более что французы быстро проектировали. Однако их темп строительства оказался значительно ниже, нежели в Москве. Теперь они охотно советуются с нами.

— А какие-то глобальные проекты будут реализованы в ТиНАО?

— Большой развлекательный комплекс появится возле станции метро "Прокшино" Сокольнической линии. Неподалеку от МКАД появятся горнолыжный комплекс, зоны различных активностей, рассчитанных на разное время года. Территория под застройку — 135 гектаров земли. Первые элементы комплекса инвестор начнет вводить уже в 2022 году. Всего здесь будет три горнолыжных центра мирового уровня. Два остальных чуть позже построит город.

В появлении подобных больших и масштабных объектов заинтересованы абсолютно все — и жители округа, и руководство города, и инвесторы. Поэтому будем реализовывать наши планы.

ДОСЬЕ

Владимир Федорович Жидкин родился в 1963 году в Саранске. Окончил в 1985 году Мордовский ордена Дружбы народов государственный университет им. Огарева. Трудовую деятельность начинал в 1985 году как мастер строительного участка. Позже был старшим прорабом, главным инженером, замгендиректора по производству и техническим вопросам в компании в Мордовии. 2001–2003 годы — первый замгендиректора ГУП по развитию Московской области. 2003–2008 годы — замминистра строительства Московской области. 2008–2009 годы — министр ЖКХ правительства Московской области. 2009–2012 годы — зампредседателя правительства Московской области. С 22 мая 2012 года — руководитель Департамента развития новых территорий Москвы.

ТОЛЬКО ЦИФРЫ

В Троицком и Новомосковском округах в 2020 году продано квартир на общую сумму свыше 100 миллиардов рублей. В 2020 году здесь было подписано более 15 тысяч договоров долевого участия, то есть свыше 20 процентов от объемов всей столицы.

При этом выросла и средняя цена квартир в новостройках — примерно на 25 процентов и составила порядка 137–140 тысяч рублей за квадратный метр. Для сравнения: в "старой" Москве цена составляет 236 тысяч за "квадрат". Статистика показывает, что более 60 процентов покупателей жилой недвижимости — москвичи.

СПРАВКА

Площадь Новомосковского административного округа (НАО) — 360 квадратных километров. Здесь расположены городской округ Щербинка и 10 поселений: Внуковское, Воскресенское, Десеновское, Кокошкино, Марушкинское, Московский, Мосрентген, Рязановское, Сосенское, Филимонковское.

Троицкий административный округ (ТАО) — самый большой по площади (1060 квадратных километров), но самый малонаселенный. Здесь находятся городской округ Троицк и 9 поселений: Вороновское, Киевский, Кленовское, Краснопахорское, МихайловоЯрцевское, Новофедоровское, Первомайское, Роговское, Щаповское. Городской округ в составе ТАО, расположенный в 20 километрах к юго-западу от МКАД по Калужскому шоссе. C 2007 года находится в статусе наукограда.

Василиса Чернявская

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 26 января 2021 > № 3718343 Владимир Жидкин

Живые и умные города в европейской экономике знаний в эпоху цифровых близнецов

Опубликовано в журнале Вестник Европы, номер 55, 2021

В.П. Куприяновский — Заместитель директора Центра высокоскоростных и цифровых систем Российского университета транспорта (МИИТ). Работал в структурах Государственного комитета по науке и техники, Министерства юстиции СССР и Министерства радиотехнической промышленности СССР. Непосредственно участвовал в крупных цифровых проектах государственного и оборонного характера. В 1989 году был переведен на работу в Совет Министров РСФСР. Начиная с 1990 года, возглавлял Бюро по информационному обеспечению Правительства РФ и впоследствии Управление информационных ресурсов Администрации Президента Российской Федерации.

С 1994 года стал ведущим специалистом Международного центра электроники.

Я намеренно придумал такое название, ибо хотел попробовать доступно объяснить, что же такое – «умные города», читателю, малознакомому с техническими подробностями; поэтому смешал четыре принятых понятия и их названия. Мне казалось, что будет правильным объяснить, почему эти понятия появились и как возникла часть про «живые города», концепцию которых я считаю первоначальной для «умных городов». «Умные города» уже стали столицами «цифровой экономики», так они лидируют в развитии всех стран и так возник третий термин и связанные с ним понятия, который в Европе все больше приобретает новое название – «экономика знаний». Слово «умный» (или smart) в какой-то мере уже сегодня можно рассматривать как не самое удачное (города и раньше не были «глупыми»). Так возникло еще одно понятие – «цифровой близнец» (digital twins) – отражающее суть сегодняшнего состояния технологий и новой онтологии как городов, так и экономики. Сегодня и завтра эти инновации во многом будут определять развитие Европы и мира.

Эти концепции реализуются через технологии, имеют признанные европейские корни и являются развивающейся опорой ЕС, базирующейся на университетах, промышленности и открытости в европейских проектах, служат локомотивом строительства экономики знаний, отвечают на вызовы и проблемы времени.

Человечество давно живет в городах, но веками города были скорее местом централизации власти, силы и богатства, нежели местом жизни наций. В конце XX и начале XXI века ситуация резко изменилась, и ныне уже бо́льшая часть человечества (более 50%) переехала в города. Эти показатели гораздо выше, если брать отдельные страны, и могут превышать 90% от численности населения. В России этот показатель уже давно перевалил за 70 процентов, и он, как и во всем мире, продолжает расти.

Наша планета меняется быстрее, чем когда-либо в истории человечества. Потребовалось 200 тысяч лет человеческой эволюции, чтобы к 1800-м годам население достигло одного миллиарда; за 200 лет, прошедших с тех пор, мы увидели семикратный рост жителей планеты, к 2050 году ожидается увеличение численности населения до десяти млрд. человек. С таким ростом населения связана взрывная урбанизация: в 1800 году лишь 3% населения мира жили в городских условиях, а к 2050 году уже 70% станут городскими жителями. Известно, что мегаполисы были определены как населенные пункты с количеством жителей более 10 миллионов человек. В 1950 году был только один город-мегаполис (Нью-Йорк), а сегодня их число приближается к 50, как в промышленно развитых, так и в развивающихся странах. Самый большой рост мегаполисов сегодня происходит в Китае, а завтра – в Индии и Нигерии. Таким образом, в умных мегаполисах условия оказались идеальными для цифровой экономики, и сегодня ее бо́льшая часть находится именно в этих городах.

В связи с такой взрывной урбанизацией, мы получили города с неадекватным жильем, с недостаточной инфраструктурой и услугами. Эти города уже не справляются с переполненными транспортными системами, плохим водоснабжением и санитарией, растущим загрязнением и усиливающимися последствиями стихийных бедствий. Появились серьезные вызовы для человечества – такие как резкое изменение климата и новые пандемии.

Все это означает лишь одно: мы быстро исчерпываем жилое пространство поверхности Земли, и это подогревает ненасытные аппетиты, чтобы использовать пространство либо под землей, либо в море, однако вовсе не решает кардинальных проблем городов-мегаполисов.

Таковы последствия столь стремительного переезда человечества в города и, как говорят, такой переезд подобен пожару. Этот процесс затрагивает мегаполисы, в которых живут десятки миллионов человек. Помимо упомянутых заторов на дорогах, роста ранее малозаметных заболеваний, изменений в социальных отношениях, есть и менее известные проблемы (например, возникновение в перенаселенных городах тепловых островов, в которых температура на 10–12 градусов выше, нежели в окружающей среде).

Оказывается, что основная единица города – жилой дом – потребляет слишком много энергии (более 40 процентов от городского энергетического баланса), служит источником загрязнений и крайне дорог в своем содержании. Конечно, в городе есть не только дома, но и дороги, тротуары, площади создавались для перемещений людей и грузов в городах, в конечном счете и к домам. После того как производство автомобилей приобрело массовый характер, и они стали вездесущи, планировки городов в XX веке стали учитывать их применение, а мегаполисы начали преобразовывать города в среду обитания для машин. Но в начале XXI века стало очевидно, что такая автомобильная планировка больших городов увеличивает загрязнения в них и, в конечном счете, является причиной всплеска многих заболеваний. Асфальт, заливающий городские пространства – далеко не идеальный экологический материал. Затраты на здравоохранение в странах с подобным ускоренным развитием довольно возросли резко, и стало ясно, что властям и гражданам нужна новая парадигма развития.

Так возникла новая концепция «живых городов» или городов, развивающихся как места для жизни людей, а вовсе не для автомобилей или индустрий. Новая парадигма подразумевала всемерное использование общественного транспорта, введение жестких требований на топливо, использование экологически правильных материалов для строительства, переработку мусора, всемерное озеленение, замену, где это возможно, сплошного асфальта на брусчатку, чтобы дать возможность осадкам проникать в почву и хотя бы в некоторой мере восстановить природный порядок в городах. Зеленые насаждения оказались первым уровнем защиты горожан от загрязнений, пыли и шума. Разумное применение деревьев, газонов начало поощряться на улицах, набережных и, конечно, в парках.

Дома, как основная единица города, также должны были измениться и стать способными снизить потребление энергии и уменьшить выбросы. Добиться этого удалось путем превращения обычного жилого дома в «умный, энергосберегающий». То есть от простых задач оптимального управления энергопотреблением (т.е. выключать свет, где он не нужен в настоящее время, или минимизировать отопление) эта концепция перешла в активную фазу: сам дом стал источником энергии за счет преобразования солнечного света в электричество и использования энергии земных недр – стоков или метрополитена – через тепловые насосы. Появилась возможность накапливать энергию от непостоянных возобновляемых природных источников. Так начала изменяться базовая единица «умного города» – жилой дом. Однако такой реагирующий на разные изменения дом не может работать, если не будет иметь цифровую систему управления, которая уже управляется не человеком, а принимает решения самостоятельно: что-то включить или выключить, даже когда обитателей нет дома.

Оптимальность и экономичность домов в Европе стала одним из основных столпов политики ЕС. Сегодня европейское здание отвечает в городе за – приблизительно – 36% выбросов CO2 и 55% потребления электроэнергии. В Европе решили, что нужна сбалансированная система не только пассивного энергосбережения в жилых домах, но и создания в них условий для их активного участия в энергетике. Директивы ЕС поощряют использование инфокоммуникационных и интеллектуальных технологий для обеспечения эффективной эксплуатации зданий и внедрения систем автоматизации и управления зданиями – как альтернативу прежним физическим действиям без обратной связи. К примеру, интеллектуальные технологии продвигаются через требования к установке систем автоматизации и управления зданиями и устройствами, которые регулируют температуру на уровне помещения. Инфокоммуникационные и интеллектуальные технологии экономики знаний имеют большой потенциал для снижения энергопотребления в зданиях до 25-30% от существующих уровней или как декларируют нормативы в Европе, почти до нулевого потребления энергии. Есть уже отдельные большие здания в Европе, которые вообще не потребляют энергии, и их количество растет в рамках развития «умных городов». От домов с почти нулевым потреблением энергии начался переход к таким же районам и городам. Замечу, что именно потребление энергии в жизненном цикле зданий, районов и городов является самой большой статьей расходов, и достижение почти нулевого потребления в городах является наглядным успехом экономики «умных городов».

Конечно, жилой дом – это огромная часть любой экономической модели города, но его развитие и существование погружено также в городскую среду. Так, по образу и подобию «умного дома» и сам город становится «умным» за счет применения цифровых технологий, которые стали работать в режимах, близких к реальному времени, с целью сокращения затрат на общие нужды города. Как и в доме, в городе тоже нужно выключать освещение, когда светло, не поливать улицы когда идет дождь, беречь тепло и т.п. Стоит сказать, что инфраструктура городов уже сегодня представляет самый большой актив человечества. Развитие этой огромной инфраструктуры продолжается быстрыми темпами. Соответственно, развивается и система стандартов «умных городов», в том числе уже и в России. Но даже самые богатые страны не могут сделать более одного процента физических изменений в инфраструктуре города в год. Чтобы двигаться вперед, мир, перешел к быстрому развитию цифровых систем управления или «цифровых двойников», которые базируются на относительно дешевых устройствах интернета вещей (IoT), являющихся, по сути, сенсорами с мобильной связью. Такое устройство позволяет им «рапортовать» в информационные системы и получать обратно управляющие команды, которые выполняются специальным исполнительным устройством, IoT-актуатором[1], выполняющим соответствующие действия (например, включить телевизор, отопление или освещение.) Количество адресов IoT в интернете давно уже превысило количество адресов людей, а сами устройства начали образовывать между собой новый тип локальных сетей – краевые сети. (В таких сетях электрическая розетка может стать центром цифрового управления домом.)

Инфраструктуры – то есть города, дороги, энергетика, водное хозяйство, аэродромы и т.п. – были и будут основой экономики и реальной жизни и работы людей. Их содержание и развитие фактически составляют львиную долю бюджетов как стран, так и городов. Сегодня совершенно немыслимо их развитие без учета цифровых трансформаций и соответствующих самых подробных и точных стандартов. Следуя им, инфраструктуры также становятся «умными» или «цифровыми» – по образу и подобию «умного» дома или города, увеличивая долю цифровой экономики, которая во многих странах уже измеряется десятками процентов от ВВП.

Внедрение таких инноваций фактически трансформирует городской уклад жизни невероятно быстрыми темпами и дает огромные преимущества жителям городов. Однако это сопровождается совершенно новыми цифровыми угрозами и опасностями.

«Умный город» (или Smart Cities) – это набор технологических инноваций и инициатив, с помощью использования датчиков и применения большей возможности подключения мобильной связи для увеличения сбора данных. Основная цель: «умный город» должен улучшить жизнь граждан более эффективным использованием данных, позволив также устойчивее управлять инфраструктурой и услугами, имея в виду парадигмы живого города и возможности цифровых двойников.

Когда говорят об «умных городах», то весьма справедливо имеют в виду крупные мегаполисы. Но и у меньших по размеру городов есть свои плюсы и конкурентные преимущества; принципы «умных городов» действуют вне зависимости от размера.

Наука и техника являются основными агентами сегодняшних изменений и роста. В цифровой экономике новые технологии нарушают существующие бизнес-модели. Некоторые процессы настолько сложны, что вы не можете рисковать неудачей, экспериментируя с новым, потенциально выгодным подходом. Для понимания этого можно использовать старую аналогию – «невозможно поменять колеса в движущемся поезде». Новый дизайн может принести ряд ценных преимуществ, но для того, чтобы понять эти преимущества, в качестве модели можно использовать цифровой двойник. Более того, в очень многих случаях требуются натурные испытания инноваций по самым строгим правилам, но зачастую они могут получиться невероятно дорогими или просто невозможными. Тут также на помощь приходит цифровой двойник, с его помощью ускоряется внедрение новшеств в практику, и происходит резкий рост экономических и социальных показателей.

Цифровой двойник может быть определён как постоянно меняющийся цифровой профиль, содержащий исторические и наиболее актуальные данные о физическом объекте или процессе, что позволяет оптимизировать эффективность бизнеса без физического вмешательства в сложные процессы. Он основан на огромном объёме накопленных данных, полученных в ходе измерений целого ряда показателей объекта в реальном мире. Анализ накопленных данных позволяет получать точную информацию о производительности системы, а также приводить к выводам о необходимости изменений как в производимый продукт, так и в сам процесс производства или управления «умным домом» и «умным городом». Таким образом, за счет четкой обратной связи и всё бо́льшего объективного учета реальной физической жизни экономика «умного города» получает новое развитие и преимущества.

Цифровые двойники в совокупности с другими технологиями не случайно относятся к «подрывным технологиям», т.е. к технологиям, изменяющим процедуры бизнеса и экономические представления. Для иллюстрации этого приведем некоторые примеры. Ведущий цифровой инструмент строительства и реконструкции домов, городов, заводов и инфраструктур – «информационное моделирование» (так оно названо в изменениях к Градостроительному Кодексу РФ, в других странах оно называется – BIM) – позволяет, по опыту Великобритании, на 33% снизить стоимость строительства, на 50 % уменьшить его время и, что очень важно для «живых и умных городов», на 50 % уменьшить вредные выбросы (строительство ответственно примерно за 40% всех вредных загрязнений и выбросов). Заметим, что именно BIM организует изменения в физической части цифровых двойников, и в этом, кроме сказанного выше, его ключевая роль в экономике знаний.

Для реализации концепции «умных городов», на их «информационное моделирование» и функционирование уже выпущены российские стандарты (они в части BIM уже действуют, а на «умные города» вступят в силу с начала 2021 года). Их воплощение непредставимо без решения транспортных проблем городов. Статистика показывает, что более 90% аварий на транспорте происходит по вине управления ими человеком. Это показывает, что человек как биологический вид близок к естественным пределам своих возможностей управления современным транспортом. Кроме того, устройства, которые предполагают наличие водителя, пилота или машиниста, существенно увеличивают их стоимость. Сегодня мы уже видим начавшийся переход городов и стран к автономному транспорту, который выполняет свои функции без непосредственного человеческого участия.

Поскольку автономные движущиеся средства выпускаются промышленностью уже более 10 лет для отраслей экономики с ограниченным присутствием людей (горнорудные предприятия, лесное и сельское хозяйство, логистика и т.п.), постольку уже имеется и статистика. Например, для лесовозов в Швеции она показывает снижение стоимости производства грузовиков без кабины управления и с заменой бензинового двигателя на электрический примерно вдвое. На открытых карьерах Палирба по добыче железной руды в Австралии уже десять лет используют карьерные самосвалы без водителей, а за последние годы к ним прибавились безлюдные бурильные установки, загрузчики взрывчатки и железнодорожные составы без машинистов. И каждое такое изменение только повышало конкурентоспособность предприятия.

Как мы говорили выше, сегодня самый большой материальный актив человечества – это инфраструктура. С введением автономных транспортных средств (то есть без управления человеком) ее возможности также скачкообразно растут. Расчеты американских ученых показывают, что – при условии изъятия человека из системы управления автомобилем – емкость существующих автомобильных дорог может увеличиться втрое, количество происшествий будет практически равно нулю (соответственно, и количество смертей и травм также будет чрезвычайно малым), а скорость движения возрастет. Вредные выбросы также могут быть сведены к нулю при использовании водорода и электричества вместо ископаемого топлива.

Фантастические экономические показатели достигаются за счет уменьшения расстояния между движущимися объектами в среде цифрового двойника. Важно, что это позволяет рассматривать направление электронного переоборудования инфраструктур как естественное или инвазивное развитие без разрушения окружающей среды.

Для железных дорог, в Европе и в Китае уже перешедших с аналоговых систем управления на европейскую цифровую систему ERTMS, статистика показывает возможности увеличения емкости примерно на 70%, при существенном увеличении скорости и пунктуальности поездов. Цифровая система управления воздушными судами в аэропортах, согласно статистике, позволяет увеличить их емкость примерно на 60%. Не менее впечатляющие результаты достигаются для морского и водного транспорта.

Для тех, кто использует транспорт (т.е. для нас с вами), само понятие вида транспорта, при переходе на цифровые системы управления, перестает существовать, и мы можем использовать совершенно новые услуги, сшивающие точно в срок старые транспортные услуги в единую цепь, известную сегодня как «мобильность или как сервис». Для грузов такое соединение становится «физическим интернетом», внедрение которого в Европе завершается к 2030 году. «Физический интернет», например, решает проблему пустопорожнего пробега, который сегодня составляет порядка 40% от всего объема перевозок, сводя его к нулю.

На значительное число составляющих этих технологий и на сами технологии сегодня в России выпущены Федеральные законы, Постановления Правительства и стандарты. Первоначальные стандарты «цифрового двойника», о котором мы говорили выше, уже опубликованы и вступают в действие в январе 2021 года. Так что реальность достижений и выгод экономики знаний, доступная в других странах, становится возможной и обязательной к применению и в нашей стране.

© Текст: Василий Куприяновский

Примечания

1.  Актуаторы — тип элементов, предназначающихся для того, чтобы воздействовать на окружающую среду, или на определённый объект в ней. Эту роль могут выполнять самые разнообразные устройства: от сервоприводов и динамиков до замков (конечно, электронных) с осветительными приборами.

Евросоюз. Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ. Образование, наука > magazines.gorky.media, 18 января 2021 > № 4022367 Василий Куприяновский

Владимир Жидкин: мировых аналогов Новой Москве не существует

Развитие транспортного каркаса в Новой Москве будет завершено к 2024 году. О формировании дорожной сети, планах по строительству недвижимости и других проектах в интервью "ВМ" рассказал руководитель Департамента развития новых территорий города Москвы Владимир Жидкин.

Справиться с последствиями пандемии

— Как строители справились с вызовами уходящего года, прежде всего с учетом пандемии коронавирусной инфекции?

— Объемы строительства в 2020-м не снизили. Прежде всего это касается общей цифры введенной в нынешнем году недвижимости. Однако есть два момента, которые очень сильно отразились на всей отрасли в целом. Первое — это дефицит рабочей силы. Закрытие границ, самоизоляция в регионах повлияли на численность строителей на местах. Застройщикам и подрядчикам, работающим на объектах адресной инвестиционной программы, пришлось оперативно принимать нестандартные решения по поиску трудовых ресурсов.

— О какой численности рабочих идет речь? Сколько не хватает?

— В крупных компаниях счет идет на тысячи человек. В процентном соотношении речь идет о нехватке 20–30 процентов рабочих. Даже временное прекращение работ на некоторых стройках серьезно не повлияло на общие цифры ввода. Не так просто в кратчайшие сроки найти людей, обеспечить трудовыми ресурсами большие объекты. Застройщики сейчас занимаются этой работой, обращаясь за помощью к главам российских регионов.

— Вы сказали, что проблем, возникших из-за коронавирусной инфекции, у отрасли сейчас несколько. Какая еще?

— Второе — это снижение авиационного потока.

— Каким образом частичное закрытие неба для перелетов отразилось на строительстве?

— Значительная часть территорий подпадает под зону влияния аэропорта Внуково. Мы должны согласовывать размещение жилых и социальных объектов в зоне воздушных подходов. Однако воздушные суда летают не так интенсивно. В связи с этим возникают сложности по расчетам воздействия шумов от самолетов на объект. Вместе с Росавиацией и Роспотребнадзором ищем выход из сложившейся ситуации и подбираем методики расчетов.

— Сколько времени занимает разработка такой методики?

— Мы уже провели с коллегами из федерального Роспотребнадзора несколько совещаний, обсудили необходимые условия для выработки рекомендаций. Разработка методики займет порядка двух месяцев.

— Какое количество объектов подпадает под зону влияния аэропорта и ждет выработки рекомендаций?

— На сегодняшний момент на присоединенных территориях в стадии проектирования и строительства находится порядка 80 объектов. Это школы, детские сады и поликлиники. Большинство из них возводится. Однако создание шести объектов пришлось приостановить: мы не можем их ввести из-за отсутствия той самой процедуры, о которой я выше говорил.

Представить весь спектр

— Владимир Федорович, а в целом по недвижимости? Каковы итоги ввода?

— Мы последовательно и комплексно занимаемся развитием Троицкого и Новомосковского округов. За прошедшие восемь с половиной лет было построено порядка 15 миллионов "квадратов" жилья. В планах на 2020 год стоял ввод 2,5 миллиона квадратных метров недвижимости. Два из них уже ввели за 11 месяцев. Еще полмиллиона "квадратов" были готовы к вводу в конце года. Несмотря на проблемы из-за пандемии, мы в целом кардинально не меняем планы по вводу недвижимости. В 2021 году планируется ввод в эксплуатацию новых жилых объектов. Столь впечатляющие показатели можно объяснить по-прежнему высоким спросом на жилье в ТиНАО. Здесь очень привлекательные цены. Также в районе присутствует весь спектр форматов жилья: от индивидуальных домов до квартир всех классов в многоэтажных комплексах. И если в 2012 году порядка 18 процентов москвичей покупали недвижимость на присоединенных территориях, то теперь доля покупателей — жителей столицы превысила 65 процентов.

— Это экономически активное население?

— Как правило, это молодые семьи в возрасте 30–35 лет. Они приобретают 2- и 3-комнатные квартиры. Они тут же находят рабочие места, число которых возросло до 260 тысяч. За восемь лет мы втрое увеличили количество мест, предложений труда во всех сферах: IT-секторе, торговле, логистике, социальной сфере, на производствах, в строительстве, финансовой и других отраслях. Работу можно себе подобрать.

Сохранить планы

— Владимир Федорович, вернемся к застройщикам. Как они реагируют на сложившуюся ситуацию? Готовы ли они корректировать планы ввода в ближайшем будущем?

— Общаемся со всеми застройщиками, видим, что нет одинакового влияния пандемии на сроки и ход строительства различных объектов. В подобной ситуации это зависит от поворотливости подрядных организаций, девелоперских компаний. Думаю, объем строительства в 2021 году может сократиться на 10–15 процентов. Это касается именно внебюджетных объектов, в том числе жилья.

— А не произойдет ли сокращение числа социальных объектов?

— Если брать 2021 год, то этого не произойдет. Все социальные объекты, находящиеся в режиме стройки, — в высокой степени готовности. Таких объектов сейчас 25. Это детские сады, школы и поликлиники. Образовательные учреждения планируем сдать до 1 сентября.

— А дальше как будут развиваться события? Есть понимание?

— Планы на 2022 год и далее будем стараться сохранить. На это нацелены и власти, и застройщики, и девелоперы. Пока на повестке дня — 2021 год. Это очень важный период для всех игроков рынка.

— Какие гарантии могут "подстегнуть" инвесторов к тому, чтобы продолжать строить, как и в предыдущие годы?

— Самая лучшая гарантия — это развитие рынка ипотеки. Мы видим, что сохранение и уменьшение процентов по ипотеке позволяет привлекать средства для застройщиков. Приобретение квартир — это главный механизм, принятый на федеральном уровне. Поможет сохранить темпы возведения жилья. Это также помогает застройщикам найти решения по обеспечению стройплощадок материалами, рабочими и всем необходимым.

Создать транспортный каркас

— Несмотря на пандемию, город вкладывает в развитие инфраструктуры двух самых молодых округов. Это ведь тоже подстегивает инвесторов реализовывать свои проекты в ТиНАО?

— Безусловно. Это еще один важный фактор при комплексном развитии территорий. Город продолжает заниматься созданием транспортной, инженерной, социальной инфраструктуры. При этом мы не меняем планов и не снижаем темпов строительства столь важных для Новой Москвы объектов. За восемь с половиной лет уже построено 250 километров магистралей в Троицком и Новомосковском округах. К 2024 году завершится формирование основной части транспортного каркаса ТиНАО между двумя дорожными кольцами: Центральной и Московской кольцевой. Все продольные и поперечные связи помогут без проблем добраться в любую точку столицы, в том числе до станций Московских центральных диаметров и метро. Сегодняшняя транспортная сеть позволяет доехать до Новой Москвы не только по Калужскому или Киевскому шоссе, но и по другим магистралям, дублерам основных трасс. Строительство дублеров к поселениям продолжается. Большое внимание уделяем созданию путепроводов и эстакад, которые позволяют пересечь поверху железнодорожные пути. Это экономит время для автомобилистов и снижает нагрузку на основные магистрали. Например, эстакада на Симферопольском шоссе позволяет быстро пересечь железную дорогу. Строим важную дорогу от Троицка до Щербинки, по которой в будущем можно будет выйти на Симферопольское шоссе, минуя железную дорогу.

— То есть транспортный каркас можно назвать правильно продуманным, с большим заделом на будущее?

— Совершенно верно. Дороги при этом строятся с учетом появления линий метрополитена. Подобную практику применили при продлении Сокольнической линии метро и трассы Бутово — Видное — Варшавское шоссе. Такой же принцип увязки транспортных потоков применяется и при создании трассы между Троицком и Щербинкой. Там проходит МЦД. Важно, что с дороги можно быстро выехать к станциям. Практику продолжим и при сооружении линии метрополитена до Троицка.

— А за пределами Центральной кольцевой дороги есть какое-то развитие существующей сети, предусмотрено ли ее расширение?

— Здесь важно создать возможность проезда к садовым некоммерческим товариществам. Существующие дороги ремонтируются, асфальтируются. Большой интенсивности по расширению существующей сети нет. Она и не нужна. Основные работы сосредоточены между Центральной и Московской кольцевой автодорогами, между Киевским и Калужским шоссе. В 2024 году мы будем иметь законченный транспортный каркас в обозначенных пределах.

— А инженерные коммуникации? Как с развитием этой подземной сети обстоят дела?

— И эту работу мы продолжаем. Создается опорная сеть водоотведения. Это делается для того, чтобы не строить большое количество локальных сооружений. Создаем центральную систему водоснабжения, которая обеспечит водой новые территории. Качественную питьевую воду получают все новостройки. Помимо этого, продолжается газификация двух округов. Раньше пользовались сетью Подмосковья, теперь это столичные коммуникации. Создание инженерных сетей позволяет обеспечить присоединенные территории ресурсами до 2025–2030 годов.

Зеленые территории

— Владимир Федорович, а как дела с экологической составляющей Новой Москвы?

— Более половины присоединенных территорий занимают леса. За экологию и доступность горожане выбирают самые молодые округа для проживания. Мы стремимся сделать все возможное, чтобы благоустроить территории. Так, у новостроек появляются аллеи и скверы. Есть проекты и крупных парков.

— А кто больше вкладывает: город или инвесторы?

— Это совместная работа. Обустроенные зоны отдыха, новые площадки появляются вместе с современными домами. Есть застройщик, который в настоящее время создает крупный парк на территории трех жилых комплексов. Город создает крупные парки. Например, в Московском был в кратчайшие сроки сделан парк. Он уже стал местом притяжения. Есть и в небольших поселениях такие центры отдыха и спорта. Например, в деревне Яковлевское создали сосновый парк площадью почти 8 гектаров. Самое главное — создавать парки там, где они необходимы.

— А дороги к дачам продолжите обустраивать?

— В предыдущие годы была проделана огромная работа, исчисляемая тысячами километров к дачам москвичей. Несмотря на снижение налоговых отчислений из-за пандемии и небольшого сокращения адресной инвестиционной программы, мы продолжим обустраивать дороги к СНТ. Это касается также плотин, газопроводов и другой инфраструктуры. Продолжим и строительство этих инфраструктурных проектов в рамках соглашения с Московской областью. В летний период в Подмосковье проживает миллион москвичей, мы создаем условия для их комфортного пребывания в области. Это касается электрификации, водоснабжения и отсыпки дорог.

— Владимир Федорович, а каковы перспективы по налоговой отдаче от присоединенных территорий?

— К настоящему моменту в Новую Москву инвестировано почти два триллиона рублей. В основном это средства инвесторов. Три из четырех вложенных рублей — это внебюджетные деньги. Размер налоговых поступлений за восемь с половиной лет вырос в четыре раза. Они будут расти и дальше. В то же время вложения города постепенно будут снижаться, а активность инвесторов — возрастать. Это предусмотрено экономической моделью развития новых территорий.

Мировые аналоги

— Владимир Федорович, все-таки восемь с половиной лет как официально существуют Троицкий и Новомосковский округа. А есть ли у подобного мегапроекта мировые аналоги?

— Такие примеры, безусловно, существуют. Взять Шанхай, где за 20 лет была освоена и застроена прилегающая территория. Куала-Лумпур — город, развивающийся на свободной территории. Есть более близкий пример — Астана (ныне Нур-Султан). Если сравнивать по площади, то за последние десятилетия мы не найдем мирового аналога Троицкому и Новомосковскому округам. Напомню, что в 2012 году Москва увеличилась практически в 2,5 раза.

— Азиатский опыт был интересен Москве? Тем более что у тех стран есть опыт ускоренного возведения ключевых объектов.

— Такой опыт был интересен, мы его изучали, выезжая в азиатские города. Были в Сингапуре, Шанхае, Пекине и других мегаполисах. Смотрели, как они развивают транспортную и инженерную инфраструктуру. Нужно всегда пользоваться опытом тех, кто уже реализовал подобный проект. Хотя во многих вещах мы оказались первопроходцами.

— У Москвы есть что перенять?

— И азиатские, и европейские страны обращаются теперь к московскому опыту. Большой Париж — проект, по которому происходило расширение городских границ. Поначалу мы обращались к их идеям, тем более французы быстро проектировали. Однако их темп строительства оказался значительно ниже, нежели в Москве. Теперь они охотно советуются с нами.

— А какие-то мировые проекты будут реализованы в Троицком и Новомосковском округах? В том числе развлекательного характера.

— Проектов, которые можно назвать мировыми по своим масштабам, сразу несколько. Во-первых, это инфекционный госпиталь в Вороновском, во-вторых — больница в Коммунарке. Большой развлекательный комплекс появится возле станции метро "Прокшино" Сокольнической линии. Неподалеку от МКАД появятся горнолыжный комплекс, зоны различных активностей, рассчитанных на разное время года. Территория под застройку отдана. Это 135 гектаров земли. Первые элементы комплекса инвестор начнет вводить уже в 2022 году. Всего будет три горнолыжных центра. Два остальных построит город, однако эти планы будут осуществляться позже. В появлении больших объектов заинтересованы жители, поэтому таковые будут возводить.

Василиса Чернявская

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 13 января 2021 > № 3616062 Владимир Жидкин