Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Лучше - поездом

Виктор Голомолзин рассказал о главных новациях на Октябрьской железной дороге

Текст: Вера Черенева (Санкт-Петербург)

Несмотря на пандемию и ее экономические последствия, Октябрьская железная дорога заканчивает год "в плюсе". Магистраль значительно нарастила объем грузоперевозок, ввела новые логистические продукты и запустила дополнительные пассажирские поезда. Ни по одному инвестпроекту работа не была остановлена. О том, какие новации ждут пассажиров и бизнес, рассказал на "Деловом завтраке" в редакции "Российской газеты" глава Октябрьской железной дороги Виктор Голомолзин.

Новыми маршрутами

Виктор Георгиевич, что можно сказать о работе Октябрьской железной дороги, подводя итоги 2020 года?

Виктор Голомолзин: Год мы заканчиваем, невзирая на пандемию, очень успешно. Например, в сегменте грузовых перевозок мы увеличили погрузку на два процента к уровню 2019 года. Также мы предложили новые международные продукты, привлекли дополнительный грузопоток. По пассажирским перевозкам мы, когда строили планы в прошлом году, до пандемии, рассчитывали на десятипроцентное увеличение, но жизнь внесла свои корректировки. В итоге у нас пассажиропоток снизился примерно на треть. Но я думаю, что это временно - когда пандемия закончится, люди начнут активнее ездить.

Несмотря на все эти сложности, мы ввели для пассажиров ряд новых направлений, и они показали свою востребованность даже в это непростое время.

Что это за поезда?

Виктор Голомолзин: Мы расширили географию поездов "Ласточка", они теперь соединяют Петербург, Бологое, Валдай и Старую Руссу. Также запущен рельсовый автобус между Псковом и Великими Луками.

В конце декабря мы запустим прямой двухэтажный поезд между Петербургом и Ярославлем. Казалось бы, расстояние между этими городами совсем небольшое, но добраться - настоящая проблема, отдельные поезда идут более 14 часов. Учитывая, что у городов очень тесные связи, людям неудобно. Новый поезд будет находиться в пути всего девять часов.

Помимо "Сапсанов", у нас появилась еще одна скоростная птичка - "Стриж". Эти поезда хорошо знают те, кто ездил до пандемии железной дорогой в Берлин. Сейчас это направление временно не функционирует, и мы направили "Стрижи" в Самару. Время в пути составляет всего 19 часов, это примерно в два раза быстрее, чем раньше.

Кроме того, новый двухэтажный поезд начал ходить из Петербурга в Мурманск. Сейчас он состоит из одиннадцати вагонов (в отдельные даты - до 16 вагонов), его вместимость на 34 процента больше, чем в стандартном одноэтажном поезде.

Кстати, поезд N 21 до Мурманска стал первым пассажирским составом, который прошел по новому мосту через Колу, построенному на месте старого, поврежденного паводком в конце мая этого года.

Соединяя берега и деревни

Что отличает новый мост через Колу? Можно ли сказать, что он лучше старого?

Виктор Голомолзин: Конечно, ситуация с мостом стала для нас всех очень серьезным испытанием. Напомню, к смыву опоры привело обильное таяние снегов. Стало ясно, что необходимо строить новый мост, но первым делом в рекордно короткие сроки, за 18 дней, мы организовали сухопутный обход, это позволило возобновить железнодорожное сообщение с Мурманском.

Сам новый мост был построен за 105 дней. Он отличается от старого тем, что не имеет опор в русле реки. Соответственно, паводок ему уже не страшен. Еще один важный момент - новый мост и с экологической точки зрения сконструирован очень грамотно, в отличие от прошлого, он не мешает миграции лососевых рыб. Мы полностью очистили русло от старых опор, провели берегоукрепительные работы, благоустроили территорию.

Конструкция трехпролетная - центральный пролет, который проходит над рекой, имеет длину 111,2 метра, а над берегами расположено еще два пролета по 18 метров.

На этом мосту появится инновационная система мониторинга - если датчики зафиксируют угрозу безопасности, то движение на подъездах принудительно остановят. Кроме того, сигнал будет передаваться в диспетчерский центр железной дороги и автоматически включать сигнализацию, запрещающую проезд по мосту поездам. В России это первый железнодорожный мост с таким оборудованием.

Мост через Колу возвели в рекордные сроки. За счет каких механизмов этого удалось добиться?

Виктор Голомолзин: Все участники этого масштабного проекта действовали слаженно, четко, и мы закончили работы даже раньше намеченного срока. У нас не было никаких простоев с согласованиями, поставкой материалов. Такого результата удалось достичь благодаря активной позиции руководства Российских железных дорог и помощи, оказанной нам региональной властью.

В целом могу сказать, что конструктивный диалог нам удается выстраивать с властями всех регионов, по которым проходит Октябрьская железная дорога, а это 11 субъектов РФ. Не только по каким-то экстренным случаям, но и, например, по пригородным пассажирским перевозкам. У нас со всеми губернаторами заключены соглашения, в рамках которых мы работаем. Также есть совместные с регионами программы, касающиеся безопасности движения и закрытия малодеятельных железнодорожных переездов. В прошлом году мы закрыли 19 таких объектов, в этом - восемь.

С властями Петербурга и Ленинградской области нам в этом году удалось утвердить концепцию железнодорожного узла.

По Петербургу на электричке

Что собой представляет эта концепция? Как ее разрабатывали?

Виктор Голомолзин: Концепция предполагает создание каркаса движения как для пассажирского, так и для грузового железнодорожного транспорта. В ней прописано, как будет развиваться пригородное движение, что ждет высокоскоростные ветки, грузовое сообщение с учетом развития российских портов Северо-Запада. Разработка концепции велась в сжатые сроки, к этой работе были подключены научные центры ведущих вузов, также участие в ее создании принимали железнодорожники, строители, власти двух регионов. Из интересных новаций в концепцию заложено, например, введение транзитного движения через Пулково. Во многих регионах к аэропортам подходят железнодорожные пути, но это зачастую тупиковые ветки, и нередко аэроэкспрессы несут убытки. Мы же заложили транзитную историю, когда пассажиры аэропорта смогут уехать из Пулково как в сторону Ораниенбаума, так и в исторический центр.

Проектирование ветки уже идет, этой работой занимается институт "Ленгипротранс", ожидается, что при наличии финансирования данное направление откроется в 2024-2025 годах.

Реализация же концепции в целом рассчитана на ближайшие десять лет.

Появится ли в Петербурге полноценная городская электричка?

Виктор Голомолзин: Да, концепцией это предусмотрено. Пригородные поезда в границах города ходят и сейчас, но не всем удобно ими пользоваться, главная проблема - нужно подстраиваться под расписание. У нас есть понимание, что необходимо переходить на тактовое движение, чтобы пассажиры знали, что через пять или десять минут на станцию придет следующий поезд. Также концепцией предусматривается создание двух диаметров, которые повысят уровень транспортной доступности для районов Санкт-Петербургской агломерации по обоим берегам реки Невы.

В концепции мы учли развитие трех имеющихся логистических терминалов: на станции Санкт-Петербург-Финляндский, Санкт-Петербург-Товарный-Московский и в Шушарах. Строить такие объекты за пределами города нерационально, это парализовало бы въезды, также на дорожную инфраструктуру обрушилась бы огромная нагрузка из-за непрерывного потока фур. А эти терминалы позволят обеспечивать завоз и вывоз товаров из города.

Кроме того, мы продолжаем проектирование грузового обхода Петербурга. Мы прекрасно понимаем, что движение пассажирских и грузовых поездов по одним и тем же путям серьезно ограничивает развитие проекта "Городская электричка". А грузовые железнодорожные перевозки будут только возрастать с развитием портов. Поэтому мы фактически строим два обхода: Северо-Восточный, он идет к российским портам на северном берегу Финского залива, и Юго-Западный - к российским портам на южном берегу Финского залива. Строительство обходов не только позволит развести грузовые и пассажирские поезда, но и улучшит экологическую обстановку в регионе.

Груз на новых рельсах

Припортовые железнодорожные узлы получают активное развитие в последние годы. Какая работа на Октябрьской дороге сейчас ведется в этом направлении?

Виктор Голомолзин: Железнодорожная инфраструктура на подходах к портам Северо-Запада развивается очень быстрыми темпами. Например, в развитие железнодорожного узла к имеющимся паркам станции Лужская в Усть-Луге мы открыли первую очередь нового парка Восточный. К нему уже примкнул своей инфраструктурой промышленно-логистический парк по хранению и перевалке минеральных удобрений "Ультрамар". Промышленно-логистический парк "Ультрамар" на первом этапе планирует увеличить переработку грузов на шесть миллионов тонн в год, а в дальнейшем - на 12 миллионов тонн в год. Перерабатывающая способность терминала пока составляет 288 вагонов в сутки. Фактически мы видим, что происходит переориентация грузопотоков из прибалтийских портов в Усть-Лугу. Например, так произошло с поставкой продукции железорудных комбинатов, которые раньше пользовались услугами латвийского порта Клайпеда, а сейчас возят свою продукцию через Ленинградскую область. С начала реализации объемы выгрузки составили 605 тысяч тонн, а к концу 2021 года ожидается, что общий объем перевалки окатыша на терминале должен составить не менее трех миллионов тонн.

Кроме того, завершены основные работы по первому этапу строительства парка Генеральный. Ожидается, что через три года к нему присоединятся терминалы компаний "Новотранс" и "Еврохим", они будут обеспечивать загрузку 24 и семи миллионов тонн соответственно.

Большая работа ведется в Заполярье. Нам удалось заложить фундамент для развития Мурманского морского торгового порта и порта Лавна. Весной на комиссии мы определились с местом новой сортировочной станции, она по размерам и по техническим возможностям будет напоминать станцию в Усть-Луге. Порт Лавна на западной стороне Кольского залива должен заработать через два-три года. На первом этапе он рассчитан на грузооборот 18 миллионов тонн ежегодно, при этом общий грузооборот в направлении Мурманского транспортного узла составит порядка 45 миллионов тонн, и мы должны быть к этому готовы.

Формат грузоперевозок сейчас очень изменился. Какие услуги больше всего востребованы у отправителей?

Виктор Голомолзин: Мы продолжили развивать услугу грузоперевозки по расписанию, примерно как в пассажирских поездах. Мы заключаем договор, и клиент знает, что его груз придет в пункт назначения в определенный день в строго обозначенное время.

Перевозки осуществляются более чем по трем сотням направлений, средняя протяженность перевозки в 2020 году составила свыше 1800 километров. География реализации данной услуги в сравнении с аналогичным периодом 2019 года увеличена в 1,5 раза - на 102 направления. Увеличились и объемы, с начала года в рамках реализации услуги "Перевозка по графику" доставлено более 4,7 миллиона тонн грузов, что почти на миллион тонн больше, чем в прошлом году.

Еще у нас есть популярная услуга "Грузовой экспресс", когда клиент заказывает повагонную отправку. Как правило, это относительно небольшие, но достаточно ценные грузы. При такой схеме одиночные вагоны прицепляют к контейнерным поездам. В частности, именно по системе "Грузовой экспресс" одиночные вагоны-рефрижераторы со скоропортящимися продуктами отправляются из Петербурга в Новосибирск. До пункта назначения они доезжают на шесть суток быстрее, чем при традиционных перевозках на железной дороге, более того, получается доставить груз на день раньше, чем фурой. С начала года в Новосибирск по этой схеме отправлено 947 вагонов в составе 86 поездов.

Вы участвуете в мультимодальных перевозках?

Виктор Голомолзин: Да, совместно с транспортной группой FESCO на регулярной основе с января 2020 года организована отправка контейнерных поездов из Петербурга в Новосибирск и Владивосток.

Совместно с компанией GEFCO мы сформировали логистическую цепочку, которая в разы быстрее, чем исключительно морской путь, и сопоставима по цене. Так, по выстроенной нами логистической схеме грузы из Китая через порты Шанхай и Нинбо доставляются до порта Восточный во Владивостоке, далее по железной дороге следуют до Петербурга и затем по морю отправляются в Роттердам и Антверпен. При реализации данной цепочки срок доставки составляет 28 дней, а не 45, как если бы перевозка осуществлялась исключительно морским транспортом.

С июля 2020 года осуществляются перевозки "санкционных" товаров. С начала года транзитом мы перевезли 529 вагонов продуктов из Европы в страны Юго-Восточной Азии.

Конечно, в связи с такими серьезными логистическими проектами мы активно внедряем цифровые сервисы, например технологии блокчейн, с помощью которых в будущем клиент в режиме реального времени сможет отслеживать операции, выполняемые с грузом на всем пути следования.

Навигатор отведет правильно

А в пассажирских перевозках есть цифровые инновационные проекты?

Виктор Голомолзин: Да, конечно, их очень много. Из нового - в Петербурге мы совместно с Яндексом сейчас внедряем сервис по покупке билетов, вшитый в навигатор. Не секрет, что Яндекс-Навигатором активно пользуются пешеходы, выбирая маршрут на общественном транспорте, они видят в том числе и электрички. Но пока мы не перешли на тактовое движение, а значит, пассажиру нужно дополнительно искать расписание, думать, как купить билет, просчитывать, успеет ли он дойти до станции. В перспективе пассажиру сразу будет показываться расписание электрички и будет предоставлена возможность купить билет.

С сервисом 2 ГИС у нас был проект по оцифровке вокзалов. Дело в том, что навигатор этого сервиса показывает не только карту с номером здания, но и входы-выходы и объекты, расположенные в нем. Понимая, что многие пассажиры, оказавшись на вокзалах Петербурга в первый раз, могут запутаться, мы создали подробную карту, где расположены платформы, кафе, залы ожидания, медпункты, билетные кассы и так далее.

Сейчас мы работаем над тем, чтобы в навигатор 2 ГИС был зашит только безопасный проход к железнодорожным путям. Надеемся, что это позволит снизить травматизм. Но вообще, у нас есть довольно амбициозный проект по расширению функционала навигатора 2 ГИС, с помощью которого стало бы возможным глушить звук на телефонах вблизи железнодорожных путей. Это реально. Уже сейчас создано мобильное приложение с такой функцией.

Вы подробно рассказали о цифровых инновациях, а есть ли какие-то изобретения, которые касаются самих поездов, путей, вокзалов?

Виктор Голомолзин: В этом году на станции Бабаево тестируется особое домкратовидное устройство закрепления подвижного состава, это наша российская разработка, мы его называем "стоппером", рассчитываем, что он станет заменой тормозного башмака.

Это специальные устройства, которые закрепляют вагон. Стоппер закрепляется на рельсах с внутренней стороны вдоль пути, а телескопическая головка устройства в виде "грибка" возвышается над рельсом на расстоянии 50 мм. Когда на такой "грибок" наезжает колесо, поршень проваливается, а затем снова поднимается вверх, тем самым не позволяя поезду сместиться после остановки. Это устройство автоматизирует процесс закрепления подвижного состава, исключая ручной труд, непроизводительные затраты времени на уборку и укладку тормозных башмаков.

Сегодня тормозной башмак закрепляют и снимают вручную, каждая операция длится 13 минут, кроме того, работник станции в момент закрепления находится в зоне движения поездов, что является потенциальным риском.

Применение "стопперов" помогает экономить человеческие трудозатраты и уходить от тяжелого физического труда. Кроме того, благодаря установке "стопперов" можно значительно сократить время прохождения поездов через "барьерные" участки грузонапряженных линий сети железных дорог и тем самым повысить пропускную способность железной дороги.

Маски и дистанция

Главная тема этого года - пандемия. Как удалось перестроиться на работу в новых условиях? Уходили ли сотрудники на "удаленку"?

Виктор Голомолзин: "Удаленка" у нас была и весной, и сейчас. Весной на дистанционный режим мы отправили 8,5 тысячи человек, сейчас - 9,3 тысячи. Для сравнения: на Октябрьской железной дороге работает порядка 80 тысяч человек. Конечно, машиниста или дежурного по станции на "удаленку" не отправишь, но 80 процентов административного аппарата у нас сейчас функционирует в таком режиме. Мы организовали рабочие места, провели связь, в общем, на качестве нашей деятельности новый формат не сказался.

Для тех, кто работает с людьми, конечно, мы тоже ввели особые меры безопасности. Сердце Октябрьской железной дороги - это диспетчерский аппарат, он находится на Московском вокзале. Для этих сотрудников мы наладили доставку от дома до места работы и обратно по шести маршрутам на больших автобусах. Сейчас в регионах уже началась вакцинация от коронавирусной инфекции. Компания РЖД обратилась в правительство страны с предложением включить железнодорожных работников в список на вакцинацию, особенно проводников и билетных кассиров.

А для пассажиров что-то изменилось?

Виктор Голомолзин: На вокзалах и в поездах соблюдаются все предписанные меры безопасности. От пассажиров требуется, чтобы они были в масках и соблюдали социальную дистанцию. Мы делаем остальное. В зданиях вокзалов, на платформах и в поездах организована регулярная дезинфекция. Также на вокзалах создан входной контроль, если выясняется, что пассажир температурит, то его отводят в специальную санитарную комнату, где медработник определяет, что у него: признаки ОРВИ или подозрение на коронавирус. В каждом поезде организовано специальное купе на случай если у кого-то из пассажиров в пути проявятся признаки болезни. До пункта назначения человек доехать не сможет, его высадят на ближайшей станции, передадут бригаде скорой. Но на самом деле у нас за осень таких случаев не было.

Железная дорога изначально не была в числе отраслей, которая может прекратить свою работу на период пандемии. Мы сохранили перевозку грузов, пассажирское сообщение. Да, сейчас сложно, но мы будем бороться за каждого пассажира, делать все, чтобы перевозка была безопасной, удобной и поезда ходили строго по расписанию.

Россия. СЗФО > Транспорт > rg.ru, 29 декабря 2020 > № 3596642 Виктор Голомолзин

Движение вверх

Столичные лифты стремительно умнеют

Текст: Ирина Фурсова

Ошибочно считать, что ежедневно самое большое количество пассажиров в Москве перевозит подземка (9 миллионов).

Не умаляем значимости столичного метро, однако лифтами ежедневно пользуются около 15 миллионов человек. Форсированные темпы развития Москвы и его жилищного хозяйства предъявляют к вертикальному транспорту высокие требования, которым, к слову, лифтовики не только соответствуют, но и часто опережают. О том, как возможно постоянно улучшать качество сервиса, о внедрении инновационных решений, позволяющих повысить комфорт и безопасность вертикального транспорта, "РГ" рассказал гендиректор компании Мослифт Вартан Авакян.

Вартан Нахапетович, по решению столичной мэрии, находясь в лифте, мы обязаны быть в маске и перчатках. А повлияла ли пандемия на разработку каких-либо технических решений, способных поддерживать в кабине здоровый микроклимат?

Вартан Авакян: Да, лифт должен быть не только технически, но и бактериологически безопасным. Замкнутое пространство является благоприятной средой для передачи бактерий и вирусов, поэтому наша команда еще в феврале-марте задумалась о том, как обезопасить пассажиров, контактирующих с кнопками и воздухом в кабине. И сегодня разработана интегрированная в лифт система, которая одновременно вентилирует и обеззараживает кабину. Декларация о безопасности аккредитованной Роспотребнадзором лаборатории Меридиан на нее получена, ждем заключения Института Гамалеи по бактерицидной и противовирусной эффективности.

Еще работаем над системой бесконтактного управления лифтом. Это интернет вещей в действии. В некоторых бизнес-центрах и отелях она уже действует: система распознает лицо зарегистрированного в этом здании человека или считывает информацию с его ID-карты или смартфона, и везет его на нужный этаж. Это не фантастика, просто такая система пока не имеет массового распространения.

Какие еще инновационные решения планируются к внедрению или уже реализованы в современных лифтах, например, "Стрижах", которые смонтированы в рамках проекта "Смарт-квартал" в Марьино, по всей Москве и даже за ее пределами?

Вартан Авакян: В "Стрижах" реализована опция системы видеосвязи "Пассажир - диспетчер". Возможность видеть специалиста может помочь пассажиру справиться с волнением в случае внезапной остановки лифта. Сбои случаются редко, но полностью исключать их нельзя. Особенно это важно, если в непредвиденную ситуацию попал ребенок или человек, страдающий клаустрофобией. Многие считают видеосвязь излишней. Мое мнение: если видеосвязь поможет хотя бы одному человеку, она уже имеет смысл.

Сейчас работаем над повышением "чуткости" системы контроля нахождения людей, животных или предметов в дверном проеме. Инфракрасный датчик может не увидеть препятствия в определенной проекции: например, тонкое ребро поводка от собаки или рука ребенка. И мы сейчас тестируем различные системы, которые позволяют повысить чувствительность датчиков, увидеть препятствие еще на подходе к дверям лифта. Надеюсь, скоро мы сможем использовать эту систему в массовом производстве.

Насколько цифровизация проникла в отрасль и как она помогает сделать лифт более комфортным и безопасным?

Вартан Авакян: На ней строится управление лифтовым хозяйством. Например, система удаленного мониторинга, когда лифт анализирует состояние своих компонентов и посылает сигнал об обнаружении проблемы в сервисную организацию раньше, чем ее обнаружит пользователь. А электромеханик еще до прибытия на место уже знает, что его ждет и как эту проблему можно решить. Или система предиктивного анализа - на основании данных системы удаленного мониторинга можно заранее прогнозировать выход компонентов из строя, сокращать время простоя лифтов, оптимизировать графики техобслуживания и т.д.

С 2017 года в компании создан департамент цифровизации и информационных технологий. Уверен, нет предела повышению качества обслуживания лифта. А превентивные меры возможны только при наличии информации.

Например, статистика показывает, что сбои в работе, как правило, случаются в определенные часы и дни: на это время назначаются дополнительные дежурства. Если же анализировать дальше, видны более тонкие вещи: конкретные округа, районы и даже дома и подъезды, где это в основном и происходит. Сейчас много рассуждений про искусственный интеллект и нейросети, но надо понимать, что они будут эффективны только при накопленной большой базе данных.

То есть чем больше мы накапливаем и анализируем информацию, тем лучше можем выполнять свою работу. Как лидирующая компания на рынке, обслуживающая почти 80 тысяч единиц лифтов, мы обязаны делать все, чтобы накапливать эту информацию и быть интеллектуальным центром для индустрии.

Москва на глазах меняется к лучшему: сейчас мы живем в абсолютно других реалиях, чем 10 лет назад. В сфере обустройства жизненных пространств задаются высочайшие стандарты. Вертикальный транспорт - неотъемлемая часть этого пространства и, как одна из составляющих комфорта, тоже должен соответствовать высоким стандартам. А может быть, даже быть чуть впереди, задавать эти стандарты. Лифт служит 25 лет, и поэтому мы сегодня должны сделать его таким, чтобы он к концу срока службы не устарел.

Вы возглавляете "Мослифт" почти четыре года. Что удалось сделать за это время? Чем вы особо гордитесь?

Вартан Авакян: Самое большое достижение - это команда, нацеленная на результат, мы стали единым организмом. Компания является точкой притяжения для талантливых людей с рынка труда, поддерживает и продвигает свои кадры. Мы бережно храним и развиваем то позитивное, что десятилетиями накапливалось в Мослифте, и продолжаем развивать знания и компетенции сотрудников. А они, в свою очередь, понимают масштаб и ответственность своей работы. Благодаря этому коллективу и появился лифт "Стриж", которым сегодня гордимся. Он на порядок меньше дает сбоев, чем другие лифты, которые мы сегодня обслуживаем. И я хочу поблагодарить команду создателей и сервисных подразделений за этот лифт.

Давайте немного пофантазируем. Каким может быть лифт лет через 20-30?

Вартан Авакян: Мне видится лифт с высоким уровнем интеллекта, который будет идентифицировать подходящего к лифту пассажира, узнавать его и сразу определять, какой этаж ему необходим. Лифт, который сможет общаться с человеком, зная его предпочтения.

Уже сегодня в мире есть проекты (ThyssenKrupp Elevator MULTI), где лифт служит не просто подъемником, а транспортом для перемещения по офису не только по вертикали, но и по горизонтали без канатов. И это на самом деле может иметь право на жизнь. Есть расчеты экспертов, что к 2050 году 68 процентов людей будут жить в агломерациях. Сегодня в Москве проживает 10 процентов населения страны, и 20 процентов - в столичной агломерации. Очевидно, что тренд к урбанизации усилится. Земля будет дорожать, а город - расти в высоту, это объективный процесс.

А значит, возрастет значение вертикального транспорта: он должен быть быстрым, безопасным, комфортным, со всеми теми опциями, о которых мы выше говорили. Скорость лифта будет рассматриваться как конкурентное преимущество офисов и жилых домов.

Поэтому нашей компании предстоит увеличивать скорости, повышать комфортность и безопасность, не только ограничиваться выполнением нынешних требований к лифтовому оборудованию, а задавать более высокие и жесткие стандарты, которые позволяют пользователю получать наилучшую на сегодня услугу, то есть не следовать тренду, а задавать его!

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > rg.ru, 28 декабря 2020 > № 3597041 Вартан Авакян

Артём Скворцов: Автоматизация и цифровизация сектора торговли топливом станет одним из трендов 2021

Топливная розница в пандемию уже обратила значительное внимание на автоматизацию всех процессов

Одним из самых заметных трендов 2021 года, который на себе в первую очередь почувствуют потребители горючего, станет автоматизация и цифровизация сектора торговли топливом.

Это общая тенденция для всех отраслей по понятным причинам, и нефтегазовые компании не исключение. Компании, которые напрямую занимаются розничной продажей топлива, при пандемии обратили значительное внимание на автоматизацию всех процессов. Сейчас они смотрят, как можно еще больше сократить контакты между людьми при покупке бензина без ущерба для бизнеса.

Соответственно вырастет спрос на unnatended («без присмотра») терминалы самообслуживания на АЗС, сервисы мобильных приложений по заправке клиента без обращения в кассу. Будут развиваться сервисы покупки товаров первой необходимости и еды на вынос на заправках.

Если же смотреть на приземление глобальных тенденций на российский рынок, то на рынке все чаще стали слышны разговоры о том, что требуются электрозаправки.

Артём Скворцов

Основатель сервиса по онлайн-оплате топлива на АЗС BENZUBER

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт. СМИ, ИТ > oilcapital.ru, 25 декабря 2020 > № 3608508 Артем Скворцов

«Российская газета». Каким будет интеллектуальный пункт пропуска на таможне – колонка заместителя руководителя ФТС России Владимира Ивина

Владимир Ивин, заместитель руководителя ФТС России:

Северо-Запад России, граница с Евросоюзом, конец 2024 года. Через пункт пропуска "Брусничное" в Ленинградской области из Финляндии в Санкт-Петербург идет грузовая машина.

Очереди на пункте пропуска нет. Фуры, не задерживаясь, проходят одна за другой. Ведь информация о грузах, машинах, водителях уже предварительно поступила в системы таможни и погранслужбы от внешнеторговых компаний или их представителей.

Все операции автоматизированы: камеры на въезде в пункт пропуска фиксируют регистрационный номер автомобиля и прицепа, считывают номер контейнера, распознают QR-код на лобовом стекле автомобиля. После ответа базы данных о наличии предварительной информации на мониторе перед кабиной загорается разрешающий сигнал: машину приглашают следовать дальше.

При дальнейшем следовании через портал автоматически производится радиационный контроль, взвешивание транспортного средства, определение его габаритов, а "умный" тахограф передаёт оставшуюся информацию об автомобиле и водителе в систему транспортного контроля в соответствии с требованиями Ространснадзора.

На эти операции уйдет порядка двух минут.

Для прохождения таможенного контроля машина продолжает следовать через портал, где ее и груз "просвечивают" с помощью "умного" инспекционно-досмотрового комплекса (ИДК), который не причинит вреда здоровью водителя.

В этот момент активно "включается" искусственный интеллект: нейросеть, обученная на множестве изображений однородных грузов, принимает решение - соответствует ли товар в грузовом отделении тому, что заявлен в документах. Если груз соответствует, а Система таможенных рисков не выявила рисковых событий, то производится автоматическое помещение товара под процедуру транзита. А если на груз Уполномоченным экономическим оператором была подана предварительная декларация - то может быть осуществлен и окончательный выпуск товара в соответствии с заявленной процедурой.

В случае, если в указанные потоково-портальные решения будет встроена и автоматизированная система паспортного контроля - то российские водители с биометрическими паспортами будут проходить и паспортный контроль с минимальными временными затратами: достаточно приложить паспорт к специальному считывающему и сканирующему устройству и - если все хорошо - двигаться дальше.

Водитель покидает пункт пропуска. Он провел здесь пять-семь минут, и при этом не контактировал ни с одним из сотрудников контрольных органов.

В 2020 году это звучит скорее как мечта дальнобойщиков и участников ВЭД. Но в ходе реализации Стратегии развития таможенной службы до 2030 года (Стратегии-2030) эта мечта должна стать реальностью в 2024 году на одном-двух пунктах пропуска в пилотном режиме.

В последующие годы и остальные российские автомобильные и железнодорожные пункты пропуска постепенно будут становиться "интеллектуальными". Для воздушных и, особенно, морских пунктов пропуска метаморфоза будет несколько иной, но и им предстоит получить "интеллектуальные" функции - прежде всего в направлении перехода на полностью безбумажные логистические технологии, "интеллектуализации" грузовых операций по перевалке товара, автоматизации работы складов и т.п.

В 2020 году это может казаться недостижимым идеалом, но на самом деле подобные технологии уже применяются, например, в Китае на границе со специальным административным районом Гонконг. Там круглосуточно функционирует "интеллектуальный" автомобильный таможенный пост "Хуанган" Шэньчжэньской таможни, который в среднем оформляет около 10 тыс. транспортных средств ежедневно. Для сравнения, примерно столько же машин оформляется в сутки на всем Юге России.

"Хуанган" - это зона таможенного контроля, на въезде и выезде из которой находится ряд полностью автоматизированных "коридоров", через которые следуют грузовые автомобили.

Транспортный поток распределяется по "коридорам" исходя из того, нужно ли дополнительно проверять груз. Решение об этом принимает автоматизированная система управления рисками (СУР).

Безрисковые поставки, по которым не требуется фактический контроль, следуют по "зеленым коридорам". "Рисковые грузы" направляются через специально выделенные "красные коридоры" на площадку для таможенного контроля с использованием ИДК или на досмотр товаров.

Каждый "коридор" оборудован шлагбаумом, весами, видеокамерой, устройством для считывания информации с идентификационных электронных карт (ETC-карта, аналог которой применяется на скоростных автотрассах для бесконтактной оплаты проезда и пропуска автомобиля через шлагбаум) и монитором. Все технические средства подключены к информационной системе таможни. Это полностью автоматизирует процесс пересечения автомобилем пункта пропуска.

В момент, когда транспортное средство приближается к пункту пропуска, проводится его взвешивание. Результаты автоматически передаются в электронную базу таможни. После этого видеокамера считывает номер автомобиля и данные с идентификационной электронной карты, которые также автоматически направляются в базу. На считывание информации уходит не более пяти секунд. Полученные сведения обработает система управления рисками и сравнит с уже имеющимися данными об автомобиле и товарах, которые таможенный орган получил от импортера или экспортера в результате предварительного декларирования.

Если риска нет, то система автоматически поднимает шлагбаум, и транспортное средство напрямую проследует через зону таможенного контроля ко второй линии "коридоров" - на выезд. К моменту прибытия автомобиля на вторую линию система электронного декларирования и СУР уже приняли решение о выпуске товаров.

При такой схеме работы выпуск безрисковых партий - т.е. фактическое время пересечения транспортным средством зоны таможенного контроля от въезда через первую линию до выезда через вторую - занимает от трех до пяти минут. При этом отсутствует прямой контакт водителя с сотрудниками таможни: весь документооборот и процедуры идентификации водителя, транспортного средства и товаров проводится автоматически в электронном виде.

Для рисковых поставок разработан отдельный порядок прохождения интеллектуального пункта пропуска. Если выявлен риск, то таможенная система автоматически направляет на выведенный монитор сообщение, предписывающее водителю проехать в один из специальных "коридоров" - для проверки автомобиля на ИДК или досмотра. Например, если фактический вес транспортного средства (включая товары) превысил декларируемый более чем на полтонны, то СУР автоматически - без обращения к человеку - отправит автомобиль на досмотр.

Досмотр проводят "живые" таможенники. В ходе досмотра груза должностные лица руководствуются предписаниями, полученными на служебный планшетный компьютер через защищенные каналы связи из Центра управления рисками (находится в Пекине).

В сообщении указана необходимая форма досмотра и подробно описывается, на что необходимо обратить внимание в ходе процедуры. Результаты в режиме реального времени передаются обратно в Центр управления рисками, а сам процесс досмотра товаров фиксируется на видеорегистратор. При этом максимальный срок таможенного досмотра не должен превышать трех часов.

На таможенный контроль в среднем отправляется 5% товаров и транспортных средств, из которых по 90% проводится физический досмотр, по 10% - контроль с использованием ИДК. Штатная численность таможенного поста при этом составляет около 85 человек. "Хуанган" это своего рода эталонный механизм, в котором отлажена как работа каждого отдельного элемента, так и их взаимосвязи между собой и центром.

С учетом указанного опыта китайских коллег, а также современных наработок и иных зарубежных таможенных служб мы разработали собственную концепцию "интеллектуального" пункта пропуска, ставшего одним из ключевых элементов Стратегии-2030.

Основой его функционирования станет единая цифровая платформа. Она будет интегрирована как с базами данных всех контролирующих органов, так и с программным обеспечением технических средств контроля: комплексов потокового сканирования (ИДК) и весогабаритных измерений, системы радиационного контроля, распознавания номеров транспортных средств и контейнеров. Для каждого вида транспорта - автомобильного, железнодорожного, морского и воздушного - "интеллектуальный" пункт пропуска будет строиться с учетом специфики перевозок.

Почему это необходимо государству и обществу? Существующие сегодня пункты пропуска в пиковые моменты не справляются с растущим потоком транспорта, а их технические возможности заметно отстают от современных требований. В связи с этим контроль затягивается по времени, грузы простаивают в "пробке" на границе. Кроме того, физически проверить весь транспортный поток без специального оборудования не представляется возможным. Возникают риски провоза контрабанды, контрафакта, испорченных, запрещенных товаров, опасных грузов. Все это в конечном итоге ведет к финансовым потерям для бюджета, создает угрозы для безопасности внутреннего рынка и здоровья граждан страны. Заложенная в Стратегии-2030 концепция "интеллектуального" пункта пропуска позволит оптимизировать операции в них и разрубить этот гордиев узел.

В российских пунктах пропуска - в частности, автомобильных - уже наработан опыт применения различных технических средств контроля, создан необходимый технологический задел. Обмен данными между госорганами также налажен и осуществляется через систему межведомственного электронного взаимодействия (СМЭВ). Чтобы трансформировать обычный пункт пропуска в "интеллектуальный", в ближайшие годы предстоит объединить эти процессы в один сквозной бизнес-процесс и полностью их автоматизировать. Фактически, будет создано по-настоящему "одно окно".

Столь амбициозный проект потребует модернизации как цифровой, так и физической инфраструктуры пунктов пропуска. Возрастающую нагрузку на информсистемы компенсирует создание Главного центра обработки данных ФТС России. Его мощностей будет достаточно для обработки больших объемов данных, поддержки высокой скорости обработки информации и обслуживания новых цифровых решений.

Безусловно, значительная часть пунктов пропуска, функционирующих в России, сегодня нуждается в реконструкции. Очевидно, что существующая материальная база сдерживает развитие внешней торговли и может стать препятствием для реализации наших планов. Свои предложения по ремонту и переоснащению пунктов пропуска мы подготовили и направили в соответствующие госорганы.

Считаем, что при поддержке Минфина России, Минтранса России, ФСБ России, Россельхознадзора, Роспотребнадзора, Ространснадзора и коллег из иных министерств и ведомств мы можем создать в России первый работающий прототип "интеллектуального" пункта пропуска уже в 2024 году. Его появление наиболее вероятно на европейском направлении - в Северо-Западном регионе. Также рассматриваем вариант модернизации одного из пунктов пропуска с Китаем на Дальнем Востоке.

Подчеркну, что реализация этого проекта потребует существенных затрат со стороны государства, но, очевидно, дело того стоит. Так, например, средства на модернизацию инфраструктуры пунктов пропуска уже заложены в соответствующем национальном проекте "Международная кооперация и экспорт".

Первый "интеллектуальный" пункт пропуска станет наглядной демонстрацией того, как современные решения позволяют оптимизировать процессы контроля на границе, обеспечить сплошную и быструю проверку всех товарных партий, ускорить администрирование внешнеторговых операций, снизить административную нагрузку на бизнес, и просто "облегчить жизнь" водителям грузовых автомобилей, избавив их от необходимости терять часы в пробках перед пунктами пропуска.

Оригинал публикации: https://rg.ru/2020/12/24/kak-tamozhenniki-rabotaiut-v-pandemiiu.html 

Россия > Таможня. Транспорт. СМИ, ИТ > customs.gov.ru, 25 декабря 2020 > № 3596940 Владимир Ивин

Приоритеты расставлены

В ноябре 2020 года правительство Москвы утвердило Адресную инвестиционную программу города (АИП). Она представляет собой перечень объектов, строительство которых будет финансироваться из бюджета города. В очередной трехлетний период планируется построить и ввести в эксплуатацию около 740 объектов. АИП на 2021–2023 годы сохраняет преемственность и приоритеты инвестиционной политики Москвы, определенные в 2011 году.

О ключевых проектах на ближайшую трехлетку в интервью журналу «Инженерные сооружения» рассказал заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарёв.

– Андрей Юрьевич, что станет основным вектором развития на ближайшие три года?

– Как и в прошлые годы, развитие транспортной системы столицы остается приоритетом для Стройкомплекса Москвы. И на первом месте – развитие метрополитена. В ближайшие три года в столице будет построено более 58 км линий и 25 станций метро. Среди наиболее важных проектов – завершение строительства Большой кольцевой линии. БКЛ возводится опережающими темпами, замкнуть кольцо мы намерены уже к 2023 году.

В течение трех лет также планируется построить участок Калининско-Солнцевской линии от станции «Рассказовка» до «Внуково». Сокольническую линию продлят от Коммунарки еще на одну станцию – до «Потапово» («Новомосковская»).

На Люблинско-Дмитровской линии появятся четыре новые станции: «Южный порт» на юго-востоке столицы, «Улица 800-летия Москвы», «Лианозово» и «Физтех» – на северо-востоке.

Помимо новых участков линий и станций метро построят четыре крупных электродепо. По сути, это заводы по техническому обслуживанию современных составов, которые станут эксплуатировать на новых линиях.

Кроме того, в рамках Адресной инвестиционной программы создадут 33 транспортно-пересадочных узла. Это важный элемент работы по совершенствованию транспортной системы. К примеру, на станции «Нижегородская», которую мы открыли в марте 2020 года, объединили несколько видов транспорта: метро, Московское центральное кольцо, Московские центральные диаметры и наземный транспорт. Наша задача – сделать пересадку пассажиров между разными видами транспорта более комфортной и быстрой.

– Известно, что 28% средств АИП предусмотрено на реализацию проектов дорожно-транспортного строительства. Какие конкретно объекты будут построены?

– Строительство дорог по-прежнему будет вестись высокими темпами. Этому направлению мы уделяем огромное внимание. Оно определено мэром Москвы Сергеем Собяниным как одно из важнейших для города. Программой предусмотрены строительство, реконструкция и ввод в эксплуатацию 270 км дорог.

За три года Стройкомплекс планирует завершить основной объем работ по созданию системы хордовых магистралей, в которую входят четыре крупных объекта: Северо-Восточная, Северо-Западная, Юго-Восточная хорды и Южная рокада. Будет построено 89 транспортных сооружений – путепроводы, эстакады, тоннели, а также 12 автомобильных и пешеходных мостов через Москву-реку. Пять из них уже строят, а семь находятся на этапе проектирования.

В планах также реконструкция пяти транспортных развязок на пересечении вылетных магистралей с МКАД. Завершено развитие улично-дорожной сети на территории бывшей промзоны «ЗИЛ». На новых магистралях появятся 56 внеуличных переходов. Это очень крупные и важные объекты. Они представляют собой огромные сооружения – мосты или подземные тоннели, которые позволяют пешеходам безопасно переходить наши большие трассы. В новой Москве продолжится формирование поперечных дорожных связок. Из бюджета города на 2021–2023 годы запланировано строительство 77 км дорог и четырех пешеходных переходов. Ключевым проектом остается строительство магистрали Солнцево – Бутово – Варшавское шоссе.

– Как обстоят дела с вводом недвижимости? Не отразится ли на годовых показателях остановка стройки весной?

– Москва сохраняет темпы ввода недвижимости на уровне прошлых лет, несмотря на сложную ситуацию из-за пандемии. В столице по-прежнему наблюдаются высокие темпы и объемы строительства. Последние 10 лет мы ежегодно вводили не менее 8 млн кв. метров недвижимости. Если судить по текущим показателям, а введено уже 8,2 млн кв. метров недвижимости, совершенно точно выполним план 2020 года объемом 8,5 млн «квадратов». Что касается жилья, то по нему план мы не просто выполнили, а даже перевыполнили: при годовом плане 3,6 млн кв. метров ввели более 3,7 млн «квадратов».

Строительство жилья для нуждающихся и очередников до 2024 года тоже запланировано на уровне прошлых лет. За три года введем для них около 4,3 млн кв. метров жилых площадей. Среди объектов, запланированных к строительству, – жилье по программе реновации. Мы обеспечим новыми квартирами около 118 тыс. участников программы – это 10% от общего их числа. Это значит, что только по программе реновации нам предстоит спроектировать и построить 3,8 млн кв. метров жилья.

– Москва реализует масштабную программу по организации современной инфраструктуры здравоохранения и повышению доступности медицинских услуг. Над чем предстоит работать в ближайшие три года?

– Город инвестирует колоссальные средства в развитие системы здравоохранения. И это связано не только с пандемией, случившейся в этом году. Строительство многих крупных объектов было запланировано намного раньше, и мы выполняем все взятые на себя обязательства.

В ближайшие три года планируем построить еще 64 медицинских объекта, в том числе 18 крупных, таких как вторая очередь медцентра в Коммунарке, многофункциональный центр имени Логинова, большой комплекс зданий для инфекционной клинической больницы № 1.

Кроме того, на территории Международного медицинского кластера в «Сколково» возведут восемь корпусов. Новые больницы будут высокотехнологичными, с продуманной логистикой лечения больных. Кроме того, возведем шесть крупных подстанций скорой помощи в разных округах Москвы. По уровню оснащенности и масштабу они будут сопоставимы с НИИ им. Склифосовского.

Также построим порядка 30 поликлиник. Появится и ряд объектов поддерживающего назначения: инженерного обслуживания, системы подачи воды и контроля стоков, вертолетные площадки для организации скорой помощи. Площадь всех построенных объектов здравоохранения составит почти 1 млн кв. метров. Все они будут оснащены по последнему слову техники.

Мы совершим серьезный шаг в развитии системы здравоохранения Москвы с вводом такого большого количества объектов. Обычно мы сдавали в трехлетку около 10–12 зданий для медучреждений, теперь же сдадим более 60. Это мощнейший рывок и очень большая программа, которая поднимет московское здравоохранение на еще более высокий уровень. Мы постараемся построить эти объекты быстрее. Хочу отметить, что по всем запланированным объектам Адресной инвестиционной программы – дорогам, метро, зданиям и комплексам под учреждения здравоохранения – сроки реализации сокращены в два-три раза по сравнению с нормативными.

– Где обустроят вертолетные площадки?

– Они появятся как на территориях крупных медицинских центров, так и в районах, где велика опасность чрезвычайных ситуаций: на МКАД, вылетных магистралях, а также на территории новых медцентров, чтобы можно было экстренно доставлять пострадавших для оказания медицинской помощи.

– Сколько объектов образования построят в столице?

– За бюджетные средства в разных районах столицы планируется построить 91 объект образования, из них 59 школ и 32 детских сада. Причем строить их будут не только на бюджетные деньги – около трети объектов образования возведут частные инвесторы в рамках комплексного освоения территорий столицы. У нас уже сегодня 75% районов города обеспечены соцобъектами в шаговой доступности от жилья. По этому показателю российская столица опережает Лондон и Нью-Йорк.

Хочу напомнить, что за минувшие 10 лет в Москве построили и открыли 104 школы и 288 детских садов. Из них 15 детсадов и восемь школ – в этом году.

– Инвесторы не отказываются от строительства детских садов из-за потрясений, связанных с коронавирусом?

– Мы ведем с ними работу. Все заинтересованы, чтобы маховик экономики, в том числе строительный сектор, работал. Деньги, инвестированные в строительство, дают до 10 рублей дохода и притока инвестиций в сопряженные секторы – производство материалов, машин, мебели, товаров потребления.

Строительство – важнейший рывок в развитии экономики города и страны. Мы делаем все возможное, чтобы не сбавлять набранных темпов. Были определенные сбои, связанные с ограничительными мерами. Мы прикладываем все усилия, чтобы обеспечить выполнение обязательств как со стороны города, так и со стороны инвесторов. Еженедельно ведется контроль хода работ, анализируется ситуация по каждому объекту. Если требуется, вводим корректирующие меры.

Я уверен, что все городские и инвестиционные планы мы выполним. Хочу отметить, что даже во время действия ограничительных мер, строительная отрасль продолжила функционировать, и во многом благодаря тому, что большая часть административных процедур ранее была переведена в электронный вид.

Сегодня в онлайн-формате на единой платформе, портале mos.ru, доступны 22 госуслуги и 19 услуг ресурсоснабжающих организаций. Электронные процедуры остались востребованными и после снятия ограничений.

– Какие спортивные объекты запланированы в рамках АИП?

– Будет построено 29 объектов спортивного назначения. Из них 14 физкультурно-оздоровительных комплексов и два футбольных поля. На базе новых спорткомплексов появятся 29 бассейнов.

Предусмотрено также строительство ряда крупных объектов. Могу выделить спортивный кластер в Некрасовке площадью более 20 тыс. кв. метров. Здесь разместятся многофункциональные залы, крытый каток, бассейн, открытая площадка для экстремальных видов спорта с зоной воркаута и многое другое.

Еще один крупный объект – Международный центр самбо и бокса в «Лужниках». Блоки самбо и бокса расположат симметрично друг другу и объединят фасадом. При этом каждый из них будет функционировать независимо друг от друга, потоки посетителей не пересекутся. У каждого блока появится подземная парковка и свой набор технических и инженерных помещений. Тренироваться в Международном центре самбо и бокса смогут как профессиональные спортсмены, так и любители. Уровень оснащения комплекса позволит принимать соревнования самого высокого уровня, в том числе международные.

– Запланировано ли строительство и реконструкция объектов культуры?

– По итогам реализации АИП будет построен и реконструирован 21 объект культуры. Среди них два театральных и четыре музейных здания, а также три объекта культурного наследия.

– Какие мегапроекты включены в АИП помимо транспортного строительства?

– Таким ключевым мегапроектом станет Национальный космический центр (НКЦ). Здесь разместятся центральный офис и объединенный отраслевой информационный центр Госкорпорации «Роскосмос», штаб-квартиры ряда организаций отрасли, отраслевой банк, образовательный центр, конгрессно-выставочный центр и центр диверсификации производства. Площадь зданий НКЦ превысит 250 тыс. кв. метров. В рамках реализации проекта строительства Национального космического центра будут созданы рабочие места для 20 тысяч человек – работников инженерно-конструкторского состава предприятий отрасли, преподавателей, аспирантов и студентов базовых кафедр опорных вузов и резидентов отраслевого технопарка. Строительство Национального космического центра планируется завершить в конце 2022 года.

– В ближайшие три года завершатся главные крупные проекты – дороги, метро. А каковы планы на предстоящие 5–10 лет?

– Москва, безусловно, продолжит свое развитие через пять, шесть и семь лет. В предыдущее десятилетие наблюдался тренд, направленный на решение транспортных вопросов, улучшение дорожно-транспортной инфраструктуры. Причем упор делался не только на строительство новых объектов, но и на организационно-административные мероприятия – развитие общественного транспорта, увеличение количества такси и автобусов, создание большего количества удобного наземного и подземного транспорта, замену подвижного состава.

Могу сказать точно, что строительство метро и дорог никогда не будет прекращаться. Тем более что у нас большая программа реновации жилья, рассчитанная до 2032 года. Продолжится также развитие новых территорий. Большой потенциал и резерв в городе – бывшие промышленные зоны. Они являются основным резервом комплексного освоения территорий в «старых» границах города – для возведения жилья, объектов социальной инфраструктуры, создания рабочих мест. В зависимости от того, какие будут формироваться тренды развития Москвы, туда и будем направлять свои основные усилия.

Ольга Завершнева

ИНЖЕНЕРНЫЕ СООРУЖЕНИЯ

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 24 декабря 2020 > № 3604826 Андрей Бочкарев

Заседание Правительства

В повестке: о проектах финансового плана и инвестиционной программы ОАО «РЖД» на 2021-2023 годы, проекты федеральных законов, бюджетные ассигнования.

Вступительное слово Михаила Мишустина:

Добрый день, уважаемые коллеги! Прежде чем перейти к повестке заседания, несколько слов о наиболее важных темах. Вчера на заседании Государственного совета и Совета по стратегическому развитию и национальным проектам Президент сообщил о решении удвоить размер специальной выплаты медицинским работникам, которые будут помогать пациентам с коронавирусом во время новогодних праздников.

Правительством подготовлено соответствующее постановление. Повышенную специальную социальную выплату уже в январе получат врачи и медсёстры – все те, кому она положена. Сейчас на этих людях огромная ответственность, они оказывают медицинскую помощь больным коронавирусом, и делают это практически круглосуточно.

В новогодние праздники продолжится и вакцинация от коронавируса. Это тоже дополнительная нагрузка на врачей, медсестёр и другой медицинский персонал. Важно их поддержать. Прошу Министерство здравоохранения, Фонд социального страхования, глав регионов сделать всё необходимое, чтобы люди вовремя получили выплаты и поручение Президента было исполнено.

Также вчера обсуждали, как исполняется поручение по предоставлению выплат на детей до восьми лет. Их уже получили семьи, в которых воспитываются свыше 13 миллионов детей. Напомню, заявления на президентские выплаты можно подавать ещё до 1 апреля. Необходимо и дальше отслеживать ситуацию с предоставлением такой поддержки от государства, чтобы все обращения рассматривались в срок и родителям и опекунам перечислялись положенные им средства без лишней волокиты. Информируйте людей о том, что нужно сделать, чтобы получить президентские выплаты на ребёнка.

Кроме того, на заседании Госсовета мы подробно обсудили проект единого плана по достижению национальных целей развития. Президент в целом поддержал наши предложения. С чёткими ориентирами на ближайшие 10 лет. Документ связал воедино национальные цели, проекты и госпрограммы. В нём содержится подробная декомпозиция национальных целей по всем направлениям и регионам. Важно уже в I квартале уточнить все ключевые показатели по результатам текущего года, чтобы люди знали, каких конкретных результатов реализации национальных целей развития можно ожидать, почувствовали реальные улучшения в самых разных сферах. Прошу моих заместителей координировать эту работу в рамках своих полномочий.

Теперь к повестке. Правительство продолжает работу по стабилизации цен на социально значимые товары, в том числе на хлеб и хлебобулочные изделия. Такое поручение дал Президент. Сегодня направим около 5 млрд рублей производителям муки, хлеба и хлебобулочных изделий, чтобы частично компенсировать им затраты на закупку зерна и реализацию готовой продукции.

Рассчитываем, что эти меры позволят поддержать производителей и сохранить на приемлемом уровне цены на хлеб и другую продукцию, которую люди приобретают практически ежедневно.

Также рассмотрим законопроект о предоставлении бесплатного доступа к российским социально значимым интернет-сервисам. В рамках эксперимента сформирован перечень из примерно 400 таких сервисов. В том числе – 40 сайтов для оказания государственных услуг, около 90 сайтов и сервисов по дистанционному обучению и 10 – для заказа лекарств.

В перечень сайтов, доступ к которым операторы связи будут предоставлять бесплатно, войдут также популярные социальные сети, порталы для детей и родителей, информационные и развлекательные виртуальные страницы, а также интернет-версии ведущих средств массовой информации. Бесплатный доступ к государственным услугам и социально значимым сервисам будет обеспечен каждому человеку вне зависимости от уровня его дохода.

В повестке также поправки, которые корректируют законодательство в сфере недропользования. Правительство предлагает изменить порядок проведения торгов на право пользования участками с полезными ископаемыми. Теперь они будут проходить исключительно в форме электронного аукциона. Кроме того, предусмотрен ряд мер для предотвращения возможности их срыва. Рассчитываем, что подготовленные изменения сделают порядок проведения аукционов по недрам более открытым.

Сегодня обсудим большой блок вопросов, который касается транспортной системы.

Прежде всего речь идёт о поддержке регионов по развитию дорожной сети. Правительство предусмотрело более 170 млрд рублей на эти цели в федеральном бюджете в ближайшие три года. Средства будут направлены на ремонт, реконструкцию и строительство дорог регионального, межмуниципального и местного значения. Это позволит регионам создавать современную и качественную дорожную инфраструктуру, а также внедрять интеллектуальные транспортные системы, которые позволяют автоматизировать процессы управления трафиком в крупных городах.

И ещё один вопрос. Мы рассмотрим проект финансового плана, а также инвестиционную программу «Российских железных дорог» до 2024 года. Среди первоочередных крупных проектов компании – развитие железнодорожного сообщения на Дальнем Востоке (так называемый проект Восточного полигона – БАМа и Транссиба), создание удобных транспортных коридоров к портам на Азовском и Чёрном морях, а также формирование современной высокоскоростной сети железных дорог в рамках развития Центрального транспортного узла. И целый ряд других инновационных проектов, часть из которых недавно была представлена на выставке в рамках работы транспортного форума.

Общий объём инвестиционной программы «РЖД» на три года превышает 2 трлн рублей. В том числе более 730 млрд рублей планируется вложить в развитие железных дорог уже в следующем году.

При этом особое внимание необходимо уделить развитию пригородного сообщения. У людей должна быть возможность добираться на общественном транспорте до любой точки быстро, комфортно и по доступным ценам.

Ещё одно важное направление работы – обновление инфраструктуры железных дорог и подвижного состава. Это не только приобретение новых электропоездов и локомотивов, но и создание цифровых сортировочных комплексов, установка устройств автоматики и телемеханики, внедрение ресурсосберегающих технологий.

«Российские железные дороги» – одна из ведущих, системообразующих компаний, которая обеспечивает рабочие места не только на транспорте, но и во многих смежных отраслях. Успешная реализация инвестиционной программы компании – необходимое условие для развития регионов и, конечно, выполнения задач, предусмотренных Комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 24 декабря 2020 > № 3596988 Михаил Мишустин

Газета "Гудок". Готовятся предложения по изменению ТК ЕАЭС на основе выработанного совместно с ОАО «РЖД» упрощения оформления контрейлерных перевозок – комментарий заместителя начальника ГУОТОиТК ФТС России Максима Родикова

Редакция «Гудка» обратилась в Федеральную таможенную службу (ФТС) России за разъяснениями на тему развития международных контрейлерных перевозок. Заместитель начальника Главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России Максим Родиков представил подробный ответ.

Отдельных особенностей при перемещении товаров контрейлерными перевозками правом ЕАЭС и законодательством о таможенном регулировании не установлено. Совершение таможенных операций и проведение таможенного контроля в отношении товаров, в том числе контрейлеров, перемещаемых через таможенную границу ЕАЭС с применением железнодорожного транспорта, осуществляется в зависимости от целей их использования.

После уведомления о прибытии перевозчик подаёт таможенную декларацию на железнодорожный транспорт. Если железнодорожный транспорт используется для осуществления международной перевозки грузов, то на него подаётся декларация на транспортное средство. На перевозимый товар, как правило, подаётся либо транзитная декларация, либо декларация на товар.

Определённые затруднения могут возникать у лиц, планирующих и осуществляющих контрейлерные перевозки, связанные с необходимостью соблюдения положений права ЕАЭС и законодательства о таможенном регулировании.

Так, в соответствии с ТК ЕАЭС установлены следующие требования. При пересечении таможенной границы ЕАЭС перевозчиком товаров может быть только лицо, осуществляющее перевозку (транспортировку) товаров и (или) пассажиров через таможенную границу ЕАЭС. Совершение таможенных операций при прибытии/убытии производится исходя из подхода, что непосредственное пересечение таможенной границы ЕАЭС осуществляется только одним из видов транспорта (железнодорожным, автомобильным, водным, воздушным) и, соответственно, документы и сведения подаются перевозчиком в таможенный орган в зависимости от указанного вида транспорта, которым осуществляется перевозка (транспортировка) товаров.

Таким образом, в настоящее время допускается осуществление контрейлерных перевозок с учётом заявления таможенной процедуры в отношении товаров, перемещаемых на железнодорожной платформе, а в отношении железнодорожной платформы – применения отдельных условий, которые установлены в отношении отдельных категорий товаров (для транспортных средств международной перевозки), не подлежащих в соответствии с ТК ЕАЭС помещению под таможенные процедуры. Учитывая изложенное, участники ВЭД в настоящее время имеют возможность осуществить таможенное декларирование контрейлеров и обеспечить перемещение товаров с использованием данного вида перевозки.

Исходя из понятий, установленных ТК ЕАЭС, транспортное средство – это категория товаров и рассматривать его как отдельный элемент не представляется возможным. Сейчас Минтрансом России при участии федеральных органов исполнительной власти проводится работа по выработке порядка проведения государственного контроля в железнодорожных пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации при осуществлении контрейлерных перевозок.

Со своей стороны ФТС России совместно с ОАО «РЖД» также вырабатываются подходы к упрощённому порядку осуществления международных контрейлерных перевозок, в том числе рассматриваются варианты по внесению изменений в Таможенный кодекс Евразийского экономического союза, а также в законодательство о таможенном регулировании.

Минтрансом при участии ФТС России и ОАО «РЖД» подготавливаются мероприятия, предусматривающие реализацию тестовых международных контрейлерных перевозок через государственную границу Российской Федерации.

Оригинал публикации: https://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1547811&archive=2020.12.23 

Россия. ЕАЭС > Таможня. Транспорт > customs.gov.ru, 23 декабря 2020 > № 3596943 Максим Родиков

Светлана Гамзатова: Инновации как способ оптимизации и мера безопасности

Пандемия коронавируса, которая охватила Россию и весь мир весной 2020 года, отразилась на всех сферах бизнеса, в том числе и на топливном рынке.

Режим самоизоляции показал, что нужно адаптироваться к изменчивым условиям среды, а внедрение инноваций — один из способов снижения затрат и оптимизации.

Например, в 2020 году на российских АЗС появилась возможность оплачивать топливо бесконтактным способом. Ещё одним цифровым решением было внедрение на некоторых заправках системы QR-кодов. Их использование не только упрощает процесс заливки топлива, но и делает его более безопасным с точки зрения антиковидных мер: не нужно подходить к кассе, стоять в очереди, контактировать с менеджером и даже иметь при себе наличные или банковскую карту. QR-коды нанесены прямо на заправочные пистолеты, и отсканировать их можно при помощи мобильного приложения.

Использование QR-кода экономит клиенту заправки время и обеспечивает безопасность в сложной эпидемиологической обстановке, а для самих АЗС это возможность снизить расходы на банковские транзакции в объемах около 1 млн рублей в год. К концу 2020 года к системе оплаты топлива по QR-коду будет подключено более 4000 заправок по всей России.

Еще одним трендом 2020 года стала бесконтактная заправка — только за третий квартал 2020 года этим способом пользовались около 100 000 автомобилистов в день. К различным сервисам онлайн-оплаты подключены более 25% АЗС, и число их продолжает увеличиваться.

Также в текущем году в России активно развивается convenience store (удобный ритейл) — формат кафе и магазинов на заправочных станциях. Согласно статистике, в Западной Европе около трети городских жителей совершают покупки в магазинах на АЗС не реже одного раза в неделю, при этом 2/3 прибыли заправок составляет не продажа топлива, а аксессуаров и сопутствующих товаров. В России этот формат также набирает популярность в связи с ростом внутреннего туризма из-за веденных ограничений в связи с пандемией. По моему мнению, в перспективе все большее развитие получат так называемые МФЗ — многофункциональные зоны, расположенные на крупных магистралях и в крупных городах и включающие в себя целый комплекс услуг помимо заправки топливом.

Росавтодор разрабатывает концепцию развития объектов дорожного сервиса, одной из задач которой является создание условий для работы частного бизнеса. Качество придорожного сервиса пока остается неудовлетворительным не только в отдаленных регионах России, но и в центральных областях европейской части РФ. Поэтому необходимо создавать единые стандарты дорожного сервиса, приравненные к лучшим международным образцам.

Светлана Гамзатова

Директор по развитию маркетинговых коммуникаций Fresh Auto

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > oilcapital.ru, 22 декабря 2020 > № 3607091 Светлана Гамзатова

Автомобили выбирают газ

В России вырос спрос на альтернативное топливо

Текст: Вера Черенёва

В ближайшие годы в России потребление газомоторного топлива должно вырасти в разы.

На газ переводится пассажирский и грузовой транспорт, многие переоборудуют личные автомобили, расширяется сеть заправочных пунктов. О том, удалось ли выполнить все намеченные задачи на этот год и что ждет индустрию в дальнейшем, накануне Дня энергетика рассказал "РГ" генеральный директор "Газпром газомоторное топливо" Тимур Соин.

Тимур Игоревич, наверное, уже можно подводить итоги года. Каким для компании "Газпром газомоторное топливо" выдался 2020 год?

Тимур Соин: Полноценно итоги 2020 года, конечно же, рано подводить. Окончательные выверенные цифры обычно появляются в конце первого - начале второго квартала следующего года. Однако предварительные итоги и тенденции примерно понятны. Несмотря на то что год 2020-й скорее всего войдет в историю как имя нарицательное, обозначающее крайне сложные времена сильных потрясений глобального масштаба, сейчас можно с уверенностью сказать, для нашей компании и российского рынка газомоторного топлива в целом этот год заканчивается со знаком "плюс". Пожалуй, времена кризисов также крайне важны для дальнейшего прогресса.

Согласно инвестиционной программе, мы успешно продолжили активное развитие заправочной инфраструктуры по стране: за 2020 год нам удается расширить газомоторную инфраструктуру на более чем 30 новых объектов, рассредоточенных по 16 различным субъектам РФ от Калининграда до Сахалина. В этом году мы впервые выходим на реализацию более 1 миллиарда кубометров природного газа в качестве моторного топлива только через объекты Группы "Газпром". Это больше, чем общая реализация по всему рынку ГМТ по России за предыдущий 2019 год. Важнейший фактор развития рынка газомоторного топлива в уходящем году - различные стимулирующие программы господдержки рынка, которые удалось запустить совместными усилиями.

Как отразилась пандемия на деятельности компании? Менялся ли спрос на метан?

Тимур Соин: Безусловно, снижение деловой активности и, как следствие, сокращение передвижения транспорта привело к падению потребления всех видов моторного топлива, и метан здесь не исключение. Однако особенно остро этот фактор сказался на рынке нефтепродуктов, где, например, для бензина этот показатель составил 35-50 процентов. В то же время мы в третьем квартале вышли на положительный результат и даже приросли. По итогам первого полугодия Группой "Газпром" реализовано на 11,9 процента больше, чем в первой половине 2019 года.

По итогам первого полугодия, несмотря на ситуацию в экономике, потребление метана выросло. Чем это можно объяснить?

Тимур Соин: В первую очередь я бы связал это с тем, что сегодня при средней стоимости метана по стране 19,48 рубля за куб он получается в 2-2,5 раза дешевле, чем такие традиционные виды топлива, как бензин и дизель. Потребитель также это видит и в условиях сложной экономической ситуации стремится к оптимизации всех возможных статьей расходов. Объективно на сегодня использование природного газа в качестве моторного топлива - наиболее выгодное предложение на рынке. Более того, имеются все возможности и намерение сохранять это конкурентное преимущество перед традиционными видами топлива в долгосрочной перспективе.

Помимо этого значимым дополнительным импульсом было расширение госпрограммы по субсидированию переоборудования транспорта на метан. Согласно документу любой автовладелец, являющийся физлицом, субъектом малого или среднего бизнеса, а также индивидуальным предпринимателем, может переоборудовать свой транспорт за две трети от стоимости, а также компенсировать еще практически треть за счет маркетинговых программ "Газпром газомоторное топливо". Мы видим заметный интерес у потребителя к этой программе и сейчас планируем, что на конец года будет переведено 12 500 единиц техники.

А какие автомобили используются в автопарке "Газпрома"? Переоборудуются ли они под работу на газомоторном топливе?

Тимур Соин: Безусловно! Поскольку Группа компаний "Газпром" регулярно ведет работу по оптимизации своей деятельности и крайне ответственно подходит к природоохранным вопросам, еще с 2014 года реализуется программа по переводу собственного транспорта на природный газ. Сейчас автомобили на метане в компаниях Группы "Газпром" составляют практически 60 процентов автопарка. К слову, эти действия уже дают ощутимые эффекты - сокращение выбросов загрязняющих веществ составило более 127 тысяч тонн, а экономия на топливе - около 6 миллиардов рублей.

На профильных конференциях и в интервью вы неоднократно подчеркивали, что основным препятствием для развития рынка газомоторного топлива является низкая загруженность объектов газозаправочной инфраструктуры. Как ее можно повысить?

Тимур Соин: Во-первых, та программа государственных субсидий и маркетинговых программ, о которых говорил ранее и которые позволяют потребителям максимально снизить входной барьер на рынок газомоторного топлива, уже начинает приносить свои плоды. В то же время нами ведется большая работа с автопроизводителями по расширению ассортимента модельного ряда производимой газомоторной техники. На конец 2019 года на российском рынке представлено более 220 моделей российской и зарубежной техники на природном газе. Компанией заключены меморандумы и соглашения о сотрудничестве с такими производителями, как КАМАЗ, "Группа ГАЗ", Автомобильный завод "УРАЛ", "АВТОВАЗ", УАЗ, "Волгабас".

В целом за последние семь лет российские автопредприятия произвели более 33 тысяч единиц газомоторной техники.

Параллельно мы увеличиваем темпы расширения сети газомоторной инфраструктуры по стране. Это крайне важный дополнительный стимул для перевода транспорта на метан. Мы работаем над созданием условий для увеличения количества газомоторных автобусов в рамках федерального проекта "Чистый воздух" нацпроекта "Экология" и федерального проекта "Общесистемные меры развития дорожного хозяйства" нацпроекта "Безопасные и качественные автомобильные дороги". Привлечение средств, предусмотренных на реализацию этих федеральных проектов, позволит максимально нарастить темпы строительства автомобильных газонаполнительных компрессорных станций, особенно в крупных городских агломерациях.

"Газпром газомоторное топливо" активно расширяет сеть газозаправочных пунктов, не только строит объекты, но и выкупает их у других компаний, работает по договору франчайзинга. На сколько планируется увеличить сеть газозаправочных пунктов в ближайшие годы? С помощью каких инструментов?

Тимур Соин: Мы считаем, что для успешного развития розничной сети крайне важны все эти механизмы. Планируем активно развивать программу франчайзинга, что, по нашим оценкам, позволит значительно расширить клиентскую базу. Но не прекращаем собственное строительство и эксплуатацию объектов.

В ближайшие годы мы надеемся удвоить темпы создания новых объектов. В ряде регионов имеются "дорожные карты" с целевыми показателями по расширению газозаправочной сети и развитию рынка газомоторного топлива в целом. Так, например, в Санкт-Петербурге до конца 2023 года должно быть уже 25 объектов газозаправочной инфраструктуры.

Сейчас газозаправочная сеть на территории России насчитывает 508 газозаправочных объектов, 339 из которых принадлежат Группе "Газпром". К 2024 году планируется расширить сеть АГНКС "Газпром" до 650 объектов.

Ваша компания также занимается созданием криоАЗС. Как продвигается эта работа и какие здесь перспективы?

Тимур Соин: Под брендом "Газпрома" сегодня работает три пункта по заправке транспорта СПГ: криоблок, размещенный на территории Московского газоперерабатывающего завода, комплекс по сжижению природного газа в Калининграде, а также первая криоАЗС "Газпром" на трассе М-5 "Урал" в районе населенного пункта Тюбук в Челябинской области. В рамках подпрограммы Минэнерго России определены 12 ключевых автодорог, на которых целесообразно строительство криоАЗС в первую очередь. Компания "Газпром газомоторное топливо" уже приступила к реализации проектов создания газозаправочной инфраструктуры на трассах М-10 "Россия", М-11 "Нева", М-4 "Дон", М-1 "Беларусь", М-5 "Урал" и М-7 "Волга". Для обеспечения магистрального транспорта минимальной заправочной инфраструктурой СПГ на первом этапе мы планируем создание около 50 заправочных объектов. Дальнейшее развитие сбытовых объектов определит уровень спроса на СПГ в ближайшие годы. Можем с уверенностью сказать, что с учетом тенденции к ужесточению требований к выбросам транспорта и развитием технологий применения СПГ как топлива его значимость с каждым годом только увеличивается.

Согласно планам по развитию газомоторной отрасли в России, через десять лет потребление метана должно вырасти до 11 миллиардов кубометров в год. Как вы оцениваете эти планы? Готова ли инфраструктура компании "Газпром газомоторное топливо" к такому скачку?

Тимур Соин: Основным документом, определяющим целевые показатели развития рынка газомоторного топлива, является подпрограмма "Развитие рынка газомоторного топлива" госпрограммы "Развитие энергетики". До конца 2024 года количество стационарных газозаправочных объектов достигнет 1273 единиц, потребление природного газа в качестве автомобильного топлива - до 2,7 миллиарда кубометров. По расчетам Минэнерго России, с учетом расширения применения сжиженного природного газа на других сегментах транспорта - водном, железнодорожном, карьерной, сельскохозяйственной технике - объем потребления может увеличиться до 10,7 миллиарда кубов к 2030 году.

Наиболее интенсивно работа по строительству газозаправочной инфраструктуры ведется в 27 пилотных регионах. Однако мы считаем, что их число необходимо расширить до 60. Реализация мер господдержки, заложенных в подпрограмме, приведет к существенному росту рынка газомоторного топлива к 2024 году. Ожидается, что до 2024 года российское правительство выделит на эти цели 31,67 миллиарда рублей.

Параллельно планируется объединить региональные рынки газомоторными коридорами с использованием газозаправочной инфраструктуры. Сегодня первоочередная задача рынка - создать опорную сеть с возможностью заправлять транспорт КПГ через каждые 250 километров, СПГ - через каждые 400 километров.

Россия > Электроэнергетика. Нефть, газ, уголь. Транспорт > rg.ru, 22 декабря 2020 > № 3591035 Тимур Соин

График в движении

Как будут возить пассажиров электрички и поезда

Текст: Евгений Гайва

Регионы не будут отменять пригородные поезда, несмотря на сложную финансовую ситуацию, сообщил в интервью "РГ" заместитель министра транспорта Российской Федерации -руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Владимир Токарев. Он рассказал о ситуации в железнодорожной отрасли и спросе на поездки по железной дороге.

Владимир Александрович, в 2014 году регионы стали отменять пригородные поезда, ссылаясь на нехватку денег на их финансирование. Сегодня ситуация также непростая, поезда отменять будут?

Владимир Токарев: Есть решение правительства, по которому договоры на 2021 год регионы должны были заключить с пригородными пассажирскими компаниями до 1 декабря с сохранением маршрутной сети в сопоставимых с 2019 годом параметрах. То есть с учетом пандемии нельзя снижать количество маршрутов и частоту движения поездов. Да, это будет дороже, но это безопасность граждан. Загонять всех в один вагон было бы неправильно. Поэтому частота движения поездов должна сохраниться, несмотря на снижение пассажиропотока. Так будет обеспечена необходимая социальная дистанция.

По итогам этого года в целом падение пассажиропотока на железнодорожном транспорте составит 44% к уровню 2019 года. А когда будет восстановление?

Владимир Токарев: Сегодня вообще строить прогнозы неблагодарная вещь. Предполагаю, что только в 2022 году мы достигнем показателей 2019 года. Однако наша приоритетная задача и дальше сохранять и развивать маршрутную сеть.

Некоторые эксперты считают, что пассажиры в условиях пандемии будут больше доверять поездам. Может ли пассажиропоток на железной дороге восстановиться быстрее, чем на других видах транспорта?

Владимир Токарев: Я считаю, что железнодорожный транспорт очень комфортный, надежный и безопасный. При этом часть людей для путешествий на короткие расстояния с поездов пересаживается на автомобили. К тому же люди все равно стараются без нужды никуда не ездить. То есть пропала мобильность населения, и, конечно, это очень сказывается на железнодорожных перевозках и на дальних расстояниях, и на пригородных.

Тем не менее летом спрос на путешествия по стране был очень большой. На железной дороге это ощутили?

Владимир Токарев: У нас по Крыму были очень хорошие цифры: рост после ослабления ограничительных мер, вызванных пандемией, составил около 102% к показателям прошлого года. И по пригородным перевозкам довольно хорошо было. Я уверен, что такая динамика по Крыму сохранится и в следующем году с учетом того, что действует мост.

Также обновлен весь пассажирский пригородный подвижной состав, увеличено количество маршрутов, сокращено время в пути. Представьте, раньше ездили старые зеленые электрички. Сейчас ходят рельсовые автобусы, бесшумные, экологически чистые, комфортные. Сегодня для людей созданы все условия. Так что и здесь положительная динамика сохранится в следующем году, будет рост.

Кстати, и новые маршруты в этом году были запущены, несмотря на непростую ситуацию. На что ориентировались?

Владимир Токарев: Да, поезда пошли в Крым из Москвы, Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Кисловодска, Адлера, Ростова-на-Дону, Пскова, Вологды, Воронежа, Казани, Самары, Краснодара, Уфы, Челябинска, Ярославля. Был внутренний спрос, причем высокий. На него и ориентировались.

Обсуждается строительство ВСМ Санкт-Петербург - Гамбург через Минск. На какой стадии сейчас этот проект?

Владимир Токарев: Такие проекты, безусловно, нужны. В общей концепции высокоскоростного движения у нас рассматривается трасса Берлин - Москва - Пекин. Проект Санкт-Петербург - Гамбург инициировал госсекретарь Союзного государства Григорий Рапота. Если говорить в краткосрочной перспективе, конечно, пока этот проект на уровне идеи, начинается его концептуальная проработка. Он обсуждается между Россией и Белоруссией. Есть несколько вещей, которые мы пытаемся определить. Например, бизнес-структуры, которые выступят от России и от Белоруссии. Не решен вопрос с соседями, это Польша и Германия. Безусловно, есть вопросы технологические, так как разные колеи, соответственно необходимо решать вопросы, связанные с подвижным составом. И вообще, в целом нужно посчитать экономическую обоснованность. Пока речи о проектировании не идет, проект в зачаточном состоянии.

Какие бизнес-структуры могли бы в нем поучаствовать?

Владимир Токарев: С нашей стороны, я думаю, что это будет РЖД. А с белорусской, вероятно, Белорусские железные дороги, это все предсказуемо. Григорий Рапота постоянно подчеркивает, что проект должен быть полностью коммерческим и окупаемым. На первом этапе, когда будет сделан просчет, станет понятно, насколько он будет окупаемый. В любом случае его будет реализовывать какой-то совместный консорциум.

Россия планирует развивать транспортные потоки и на востоке страны. Какова ситуация по Восточному полигону, пандемия как-то повлияла на выполнение планов?

Владимир Токарев: Пандемия повлияла на все. Но планы выполняются с учетом изменения конъюнктуры рынка угля. На первом этапе необходимо обеспечить вывоз каменного угля и руд с основных действующих и перспективных месторождений полигона в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока.

Мы поставляем, в частности, энергетические угли на восток, где их активно покупают страны Азии. В последнее время спрос снизился из-за изменений цены, но сейчас цена меняется с учетом девальвации рубля, потребность в восточном направлении выросла. Планируется, что до конца этого года общий грузопоток по всем видам грузов выйдет на 144 млн тонн.

Проект по модернизации железнодорожных путей разбит на этапы. Этап БАМ-1 будет закончен в следующем году. Сейчас полностью ведется проектирование БАМ-2. На втором этапе предполагается увеличить провозную способность БАМа и Транссиба в 1,5 раза, до 182 млн тонн.

БАМ-3 исключили из комплексного плана, этот участок не будет модернизирован?

Владимир Токарев: БАМ-3 рассматривается уже за рамками плана, в 2025-2030 гг. Сейчас прорабатываются основные сценарии перевозок угля по инфраструктуре БАМа и Транссиба до 2030 года. В соответствии с базовым сценарием развития Восточного полигона до 2030 года необходимо обеспечить дальнейший прирост провозных способностей железнодорожной инфраструктуры. Параллельно прорабатываются другие сценарии грузовой базы, с общими объемами перевозок по Восточному полигону в размере 243 млн тонн, в том числе 185 млн тонн угля и даже 280 млн тонн, в том числе 215 млн тонн угля.

Выполнение строительно-монтажных работ по третьему этапу намечено на 2025-2030 годы. Уже определен перечень первоочередных объектов. По восьми из них нужно обеспечить опережающую разработку проектно-сметной документации и приступить к проектным работам в 2021 году.

Общая стоимость строительства объектов третьего этапа развития будет определена по результатам перечня необходимых мероприятий и основных сценариев перевозок угля по инфраструктуре БАМа и Транссиба до 2030 года.

А кроме угля чем еще будет загружена магистраль?

Владимир Токарев: Уголь - это только один из вариантов. В четыре раза планируется увеличить объем контейнерных перевозок. Перевозка контейнерами сегодня уже растет, также очень большой спрос на экспорт в направлении наших восточных портов, даже планируемых 182 млн тонн мало.

Как эта стройка повлияет на экономику региона?

Владимир Токарев: Экономика регионов уже меняется. В 2019 году мы освоили 40 млрд рублей на Дальнем Востоке, то в этом году освоение составит до 80 млрд рублей. Это инвестиции в экономику, на месте идет серьезный рост. Сейчас также прорабатывается вопрос по привлечению дополнительных кадровых и производственных ресурсов в проектные и подрядные организации. Это позволит трудоустроить население регионов в проектные институты, подрядные организации, а также в подразделения РЖД. Уже идет работа по подготовке сводной потребности в персонале по всем строительным площадкам РЖД.

В обновленном комплексном плане выделено развитие подходов к портам Азовского, Черноморского, Северо-Западного бассейнов. Что делается на этих направлениях?

Владимир Токарев: План полностью реализуется, никаких отставаний нет. Подходы строятся к портам Азовско-Черноморского бассейна и Северо-Западного. Стройка будет выполнена в установленный срок.

Россия > Транспорт > rg.ru, 21 декабря 2020 > № 3588204 Владимир Токарев

Александр Лошманов, «Трансмашхолдинг»: «Основной драйвер развития отрасли — это пассажир»

Проектируя вагон, нужно думать о том, как им будет пользоваться человек

По словам заместителя генерального директора «Трансмашхолдинга» (ТМХ) по развитию пассажирского транспорта Александра Лошманова, именно обратная связь от пассажиров позволяет компании создавать современный и комфортный подвижной состав, а глубокий подход к дизайну продукции — воплощать все актуальные требования и даже опережать их.

В ноябре ТМХ представил уже второй за этот год концепт нового пассажирского вагона — капсульный некупейный вагон. До этого, в октябре, общественности был представлен концепт некупейного модульного вагона. Оба они выполнены в так называемом габарите «Т». Расскажите об этих разработках.

Александр Лошманов: Да, в этом году мы представили несколько концепций некупейных вагонов — модульного и капсульного. Работаем мы сегодня и над третьей концепцией некупейного вагона — ее представим общественности в первом полугодии 2021 года.

Главная особенность уже представленных концепций — их исполнение в габарите «Т», который был ранее стандартом только для пригородных поездов. Идея использовать его стала логичным продолжением одной из трех концепций, которые мы представили в прошлом году на выставке «Транспорт России», вокзалах Москвы и Адлера. Некоторые пассажиры отметили, что им бы хотелось расширить пространство вагона и увеличить площадь спальных мест. Именно это наши конструкторы и сделали в габарите «Т» — впервые в мире. Простыми словами, вагон стал шире. В частности, относительно традиционного вагона дальнего следования его ширина увеличилась на 28 сантиметров, длина — на 73 сантиметра. При этом за счет перекомпоновки внутреннего пространства длина пассажирского салона увеличилась на 2,9 метра. Длина спального места тоже выросла на 12-15 сантиметров, до 187 сантиметров на боковых и 188 сантиметров — на полках открытого купе. То есть даже высоким пассажирам будет комфортно. Кстати, и проход между полками шире — у пассажиров будет пространство для маневра даже с крупногабаритным багажом.

Во всех трех концепциях новых вагонов мы уделили особое внимание персональному пространству — это ключевой тренд современного пассажирского машиностроения. Внутри компании мы называем этот подход — «Все под рукой».

Даже в модульном вагоне, где места располагаются как в традиционном плацкарте, мы, например, сделали столики и для пассажиров верхних полок: то есть для того, чтобы поесть, им больше не нужно спускаться вниз. На каждом пассажирском месте есть индивидуальное освещение, которое можно регулировать, как и воздушный поток, предусмотрена персональная шторка, USB-розетки. Есть и отдельные места для багажа, одежды и обуви.

Вторая концепция плацкарта — капсульная — предусматривает принципиально новый взгляд на конфигурацию вагона. По бокам от центрального прохода места расположены по обе стороны — в шахматном порядке. То есть там больше нет тех самых «боковушек». А сами спальные места тоже увеличены. И здесь все те же индивидуальные столики, светильники, USB-розетки и так далее.

И все это реализовано по итогам изучения обратной связи от пассажиров: мы регулярно проводим соответствующие исследования, изучаем мнения людей, их представления о комфортном поезде.

Как проходят эти исследования? Какие требования сегодня предъявляют пассажиры к вагонам дальнего следования и к пассажирскому железнодорожному транспорту в целом — в части комфорта, безопасности, дизайна?

Александр Лошманов: Я бы сказал, что именно пассажир — главный драйвер развития отрасли транспортного машиностроения. Мы должны не просто спроектировать вагон, а в каждый момент времени думать о том, как им будет пользоваться человек, будет ли в нем удобно сидеть, спать, ходить, читать, работать, куда ему поставить вещи, как сделать так, чтобы ничего нет мешало. Комфорт гарантирует и качество времени, проведенного в поезде: человек не чувствует, что теряет его, находясь в пути. Именно обратная связь от людей, их мнения и ощущения позволяют нам ответить на эти вопросы и совершенствовать свой продукт.При этом не могу не отметить, что меняются эти требования очень быстро сейчас, поэтому мы стараемся создавать такой подвижной состав, который был бы актуален долгое время.

Если говорить о форматах нашего взаимодействия с пассажирами, то это прежде всего опросы. Мы проводим их в различных формах и на различных этапах работы над составом. Например, мы свои вагоны создаем сначала в виртуальной среде и уже на первом этапе предлагаем оценить модели пассажирам. Соответственно, обратную связь от них мы можем получить уже на этапе проектирования.

Далее появляются макеты, которые пассажиры могут в прямом смысле слова потрогать, испытать и убедиться, удобно ли, например, расположен поручень, правильно ли светит светильник и так далее. А мы в дальнейшей работе учитываем все замечания и предложения.

Какие еще новинки в части вагонов поездов дальнего следования ТМХ представлял общественности в последнее время?

Александр Лошманов: Одна из наших последних разработок для дальних железнодорожных перевозок — вагоны двухвагонного сцепа. Как видно из названия, речь идет сразу о двух вагонах. Они соединены между собой герметичным переходом, а служебное помещение для проводников расположено лишь в одном из них. Освободившееся место позволило организовать дополнительное общее пространство для пассажиров и предусмотреть душ, места для установки кофемашины, вендингового аппарата. От сервисной зоны либо санитарных комнат салон поезда теперь отделяют плавно открывающиеся двери, которыми можно управлять с помощью нажатия кнопки. Пассажиры больше не отвлекаются на шум хлопающей двери.

Еще вместо традиционного титана здесь установлены современные пурифайеры — аппараты для раздачи горячей и холодной воды из системы водоснабжения вагона. В ней в свою очередь установлен компактный обеззараживатель воды, который позволяет очистить воду перед подачей.

В этих вагонах, как и во всей пассажирской технике ТМХ, мы установили систему обеззараживания воздуха. Более десяти лет ее устанавливают во все новые и проходящие модернизацию вагоны. То есть мы начали работать над вопросами обеззараживания воздуха задолго до пандемии коронавируса. В основе работы установки — действие бактерицидных ультрафиолетовых ламп большой мощности. Они делают неактивными бактерии и вирусы, проходящие через них. Таким образом, воздух из вагона и с улицы, попадая в систему, обеззараживается и поступает в вагон чистым и безопасным.

Схожим способом обеззараживается и питьевая вода в системе водоснабжения, а также вода, которой моют руки пассажиры. Все обеззараживающие установки прошли испытания во Всероссийском НИИ железнодорожной гигиены Роспотребнадзора.

В купейных вагонах традиционный столик теперь складывается и откидывается, освобождая в случае необходимости дополнительное место. Верхние полки в сложенном состоянии «сливаются» со стеной, а нижние представляют собой диваны с подголовниками. Розетки и разъемы USB есть как в купейных, так и в некупейных вагонах.

Концепция и модульного, и капсульного некупейного вагонов — одни из проектов, которые ТМХ реализовал в этом году в рамках так называемого года дизайна, объявленного в компании. Чем вызван такой серьезный и глубокий подход к дизайну? Его роль действительно настолько высока в транспортном машиностроении? Какие еще разработки компания реализовала в рамках такого подхода?

Александр Лошманов: Если обратная связь от пассажиров определяет наш подход к тому, что мы будем делать, то дизайн — как мы будем это делать. То есть, если коротко, дизайн — это тот инструмент, с помощью которого мы выполняем требования людей к комфорту, функциональности, эстетике, безопасности всей нашей пассажирской продукции — вагонов поездов дальнего следования, электропоездов, поездов метро. При этом, как я упоминал выше, требования пассажиров меняются стремительно, поэтому мы стараемся опережать запросы. Для этого мы совершенствуем процессы дизайн-проектирования, строимвнутри компании сильную и конкурентоспособную систему креативного инжиниринга, которая станет примером новой, возрожденной российской инженерной школы.

Именно для усиления и развития этих процессов мы объявили в компании уходящий 2020 год — годом дизайна. Он начался с презентации новой дизайн-концепции подвижного состава, которая позже была отмечена международной премией Red Dot Design 2020. За этот год мы изменили систему корпоративного инжиниринга ТМХ, в структуре которой впервые появилась должность шеф-дизайнера. В партнерстве с Национальным центром промышленного дизайна и инноваций «2050.ЛАБ» компания запустила серию проектов, которые уже сейчас позволяют говорить о трансформации образа российского транспорта. В их числе не только капсульный и модульный вагоны локомотивной тяги в габарите «Т», о которых мы говорили ранее, но и поезд «Москва-2020», а также принципиально новая ливрея для РЖД.

В продолжение этой работы в 2021 году ТМХ планирует запустить более 20 проектов в области промышленного дизайна. В этот список войдут перспективные концепты и разработки, направленные на совершенствование функциональных, эксплуатационных и эстетических характеристик подвижного состава.

В России техника ТМХ широко распространена, а каковы перспективы пассажирской продукции компании за рубежом?

Александр Лошманов: Сегодня ТМХ — не только ведущий российский производитель подвижного состава: на мировом рынке компания входит в топ-4 крупнейших производителей. С учетом того, что все наши продукты разрабатываются по принципу платформенности, они предназначены для различных условий эксплуатации, и это значит, мы можем предложить каждому клиенту продукт, подходящий именно для него. При этом по техническим характеристикам и по уровню оснащенности наши вагоны не уступают зарубежным аналогам.

Кроме того, нашим конкурентным преимуществом является то, что наша техника отвечает гораздо более высоким требованиям с точки зрения прочности, надежности и готовности работать в разных погодных условиях по сравнению с требованиями, установленными, например, в Европе.

В странах СНГ и ближнего зарубежья наша продукция уже пользуется устойчивым спросом. А что касается прицела на завоевание рынков дальнего зарубежья, тут мы готовы предложить не только сами вагоны, но и возможность организации производства и сервисных площадок не территории других стран. Под брендом TMH International нас уже знают в Восточной Европе, в Азии, в Латинской Америке и в Африке. Например, в настоящий момент мы реализуем крупный контракт на поставку 1300 вагонов Египту общей стоимостью более миллиарда евро. И география нашего присутствия постоянно расширяется.

Россия. ЦФО > Транспорт > bfm.ru, 18 декабря 2020 > № 3615253 Александр Лошманов

Доверие - это ценно

В Северо-Западной транспортной прокуратуре готовы помогать не только пассажирам

Текст: Мария Голубкова (СЗФО)

Обращение в транспортную прокуратуру может помочь в самых разных ситуациях - от забытой в поезде сумки до создания рабочих мест для инвалидов, и есть множество примеров успешного разрешения подобных ситуаций. О некоторых из них корреспонденту "РГ" рассказал Северо-Западный транспортный прокурор Владимир Владимиров.

Владимир Александрович, сегодня мы все живем в более жестких рамках, чем привыкли. Изменился ли характер обращений, с которыми в СЗТП приходят граждане?

Владимир Владимиров: Сразу отмечу, что во все времена работа с обращениями - одно из самых важных направлений прокурорской деятельности. Подчиненных я ориентирую на исключение формального подхода к работе с заявителями. Если к тебе обратились, значит, твоя обязанность - помочь. Кроме того, должна быть обратная связь, иначе как понять, действенны ли меры, которые прокурор принял в целях защиты прав граждан? Для этого мы практикуем всесторонний подход, используем современные и доступные формы связи, личные встречи. Например, недавно на личный прием санкт-петербургского транспортного прокурора пришла жительница Приморского края, которая забыла вещи в поезде "Сапсан". Пропажу удалось найти еще до завершения приема. Сейчас все более актуальны приемы в режиме видеоконференцсвязи.

А еще благодаря вмешательству прокуратуры был отменен незаконный приказ об увольнении машиниста локомотивного депо. Летом группа футбольных болельщиков проводила акцию, ее невольным участником стал машинист. Он допустил, что болельщики смогли растянуть баннер любимой команды вдоль всего состава. Испугавшись взыскания, поспешно написал заявление об увольнении по собственному желанию с открытой датой, но на следующий день, осознав последствия, отозвал его. Однако его все равно уволили. Человек лишился работы, несмотря на безупречную службу более 20 лет. По его обращению Санкт-Петербургская транспортная прокуратура провела проверку. Ситуация, как и все аналогичные, была на моем личном контроле. Машинист был восстановлен в должности, ему выплачена зарплата за все время вынужденного прогула.

Подводя итоги летнего сезона: с какими нарушениями чаще приходится сталкиваться на водном транспорте?

Владимир Владимиров: Они связаны с несоблюдением прав пассажиров, отсутствием обязательных документов на суда и право их управления, спасательных и противопожарных средств, предоставлением подложных документов, небезопасной эксплуатацией как судов, так и гидротехнических сооружений. В основном для устранения нарушений достаточно вмешаться единожды и после этого их не допускают вновь. Но есть и исключения.

В июле в Сыктывкаре капитан парома "Парма" перевозил пассажиров и автотранспорт по реке Вычегде, находясь в состоянии алкогольного опьянения. Услуги по перевозке оказывает муниципальное казенное предприятие "Жилкомсервис". А двумя неделями ранее другой теплоход этого муниципального образования "Усть-Сысольск" дважды сел на мель в связи с выходом за пределы установленного судового хода, и эти факты тоже становились поводом для прокурорской проверки. Капитаны за пьянство были незамедлительно уволены, руководитель отдела организации речных перевозок "Жилкомсервиса" получил выговор. Во всех перечисленных случаях пассажиры не пострадали.

Выявляем также сайты, на которых предлагается купить удостоверения на право управления маломерными судами, дипломы учебных заведений и медицинские справки без прохождения установленных законом процедур. Направляем в суд иски о блокировке этой информации, после отслеживаем реальное исполнение решения суда.

За 10 месяцев 2020 года по искам прокуратуры заблокировано более 20 таких сайтов

Недавно Печорская транспортная прокуратура обнаружила на пароме "Мурманск", работающем на реке Печоре, отсутствие кресла-коляски для инвалидов. Оно действительно должно быть в составе инвентаря?

Владимир Владимиров: Да, обязательно. Требование закреплено в Правилах перевозки пассажиров и их багажа на внутреннем водном транспорте.

Перевозчики также должны размещать информацию в доступной для инвалидов форме об условиях предоставляемой услуги по их перевозке, экипаж необходимо готовить к оказанию помощи инвалидам при необходимости (в размещении багажа и ручной клади, передвижении), по заявке пассажира-инвалида привлекать специалиста - сурдопереводчика или тифлосурдопереводчика. В этом случае условия возмещения расходов на оплату услуг такого специалиста должны быть предусмотрены договором перевозки пассажира.

В зоне нашей ответственности также находится одна из сфер трудоустройства инвалидов, а именно бездействие недобросовестных работодателей. Когда при наличии свободных рабочих мест они игнорируют требования по заключению с агентами занятости соответствующих договоров, тем самым лишая инвалидов возможности работать.

Балтийская таможня, которая изымала товар в рамках уголовных или административных дел и самостоятельно решала, где он будет храниться, обжаловала решение СЗТП в суде. Расскажите о сути судебного процесса.

Владимир Владимиров: Прокуратура выявила эти нарушения в рамках работы по защите прав участников внешнеэкономической деятельности. В ходе проверки выяснилось, что хранение изъятых у коммерсантов товаров осуществлялось без проведения конкурсных процедур и согласия владельцев, а также по завышенным тарифам.

Начальник Балтийской таможни был привлечен к административной ответственности за нарушение антимонопольного законодательства по статье 14.32 КоАП РФ "Заключение федеральным органом исполнительной власти недопустимого в соответствии с антимонопольным законодательством РФ соглашения" и оштрафован на 40 тысяч рублей. По той же статье мы привлекли к ответственности коммерческие организации, осуществлявшие хранение товаров через договор с таможней, у них сумма штрафов больше в 10 раз - 420 тысяч рублей.

Решение УФАС России по Санкт-Петербургу они пытались оспаривать в суде, поскольку не согласились с законными требованиями прокуратуры, однако в октябре 2020 года решение вступило в законную силу. Отмечу, что об изложенных фактах незаконных действий таможенных органов в СЗФО проинформирована Генеральная прокуратура РФ с целью мониторинга ситуации по всей России.

Ключевой вопрос

Недавно мир отметил Международный день борьбы с коррупцией. Прокуратура проводит работу в этой сфере?

Владимир Владимиров: За одиннадцать месяцев 2020 года выявлено более 900 нарушений, для их устранения внесено свыше 200 представлений, к дисциплинарной ответственности привлечены почти 150 должностных лиц.

К примеру, один из руководителей отдела Карельской таможни в справке о доходах своего супруга указала расходы на сумму более 19 миллионов рублей в связи с приобретением девяти жилых помещений в 2019 году.

Эта сумма значительно превышает общий совокупный доход должностного лица и ее супруга за три последних года. В этой связи начальнику Карельской таможни внесено представление, сейчас оно находится на рассмотрении.

В подобных ситуациях, когда на имущество отсутствуют сведения, подтверждающие его приобретение на законные доходы, мы также предъявляем иски об обращении в доход государства такого имущества. В 2020 году в суд направлено исковое заявление на сумму 38 миллионов рублей. Предъявляем иски и по иным основаниям: по требованиям о взыскании ущерба, причиненного коррупционными преступлениями, сумм взяток в доход государства, а также о признании недействительными официальных документов, выданных при совершении коррупционных преступлений (за взятки).

Всего в сфере противодействия коррупции в 2020 году прокуратура направила в суд 13 исковых заявлений.

О безопасности на воздушном транспорте

За десять месяцев 2020 года выявлено около 500 нарушений закона, для их устранения внесено 175 представлений. По результатам рассмотрения 70 лиц привлечены к дисциплинарной ответственности, 11 - по постановлениям прокурора к административной. В суды направлено 45 исков, принесено более 90 протестов.

Например, было выявлено более 40 фактов фальсификации документов, часть из них в университете гражданской авиации - пилоты получили дипломы авиационного персонала, а также свидетельства о сдаче экзаменов на знание английского языка, однако фактически их не сдавали. Такие сертификаты необходимы для выполнения международных полетов. По материалам прокурорской проверки возбуждено 13 уголовных дел в отношении преподавателей университета по статье 292 УК РФ "Служебный подлог" и три дела в отношении пилотов за использование заведомо подложных документов.В настоящее время уголовные дела расследуются, аннулированы два свидетельства пилота, у двух пилотов аннулированы квалификационные отметки, дающие право выполнения международных полетов. Пилоты, которым незаконно были выданы дипломы, прошли профессиональное переобучение.

Россия. СЗФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 18 декабря 2020 > № 3586971 Владимир Владимиров

Кирилл Баканов: единого рецепта безопасности на дорогах нет

Безопасность на дорогах в России обеспечивают не только инспекторы ГИБДД, работающие на местах, но и ученые, изучающие, как те или иные факторы влияют на увеличение аварийности и смертности в ДТП. О том, в чем состоят различия больших и маленьких городов с точки зрения аварийности, как борются с пьянством за рулем, и действительно ли так страшны вторичные ДТП, рассказал в интервью РИА Новости помощник начальника ФКУ "Научный центр безопасности дорожного движения МВД России" по правовой работе Кирилл Баканов. Беседовал Кирилл Рубцов.

– Какие мероприятия по снижению аварийности на дорогах России, проведенные в 2019-2020 годах, показали свою эффективность?

– Эффективность в вопросах обеспечения безопасности дорожного движения дает комплексная систематическая работа всех уровней публичной власти, общественных организаций и каждого конкретного участника дорожного движения. Единого рецепта или одного инструмента обеспечения безопасности дорожного движения не существует.

На эффективность, безусловно, влияют инфраструктурные мероприятия, связанные с физическим разделением транспортных и пешеходных потоков, развитие систем экстренной, первой и высокотехнологичной помощи пострадавшим в ДТП.

Кроме того, эффект оказывает постоянное воздействие на правосознание участников дорожного движения как в рамках пропаганды БДД, так и административно-юрисдикционной деятельности, обновление автомобильного парка у граждан нашей страны, появление более безопасных транспортных средств, совершенствование систем обучения и допуска к управлению транспортным средством и так далее.

В рамках реализации федерального проекта начиная с 2019 года развернута масштабная работа по целому ряду направлений, предусматривающая решение пяти ключевых задач. Первая – усиление ответственности водителей за нарушение правил дорожного движения, а также повышение требований к уровню их профессиональной подготовки. Вторая – обеспечение соблюдения норм и правил в области дорожного движения. Третья – развитие нормативно-правового и нормативно-технического регулирования в области безопасности дорожного движения. Четвертая – медицинское обеспечение безопасности дорожного движения и оказание помощи пострадавшим в ДТП. И пятая – совершенствование обучения детей основам правил дорожного движения и привития им навыков безопасного поведения на дорогах.

– Какие автомобильные трассы в регионах России были наиболее опасными с точки зрения аварийности в 2020 году?

– В соответствии с кодификаторами информационных систем учета ДТП, используемых МВД России, количество дорог, в том числе их участков (с делением по регионам), составляет более 200 федеральных дорог (ФАД) и несколько тысяч региональных и межмуниципальных.

По итогам девяти месяцев 2020 года отмечается снижение количества ДТП и числа погибших как на федеральных дорогах в целом, так и на их участках вне городов и населенных пунктов. Однако почти на треть возросло число погибших на ФАД (+28,8%) в Оренбургской области (погибло 67 человек), почти в полтора раза (+42,9%) в Новгородской области (погибло 20 человек), более чем в полтора раза увеличилось число погибших в Орловской (+65,4%, 43 человека) и Тюменской (+57,1%, 77 человек) областях, Хабаровском крае (+68,4%, 32 человека), Алтайском крае (+55,9%, 53 человека), почти в два раза в – Псковской области (+95%, 39 человек).

Заслуживает внимания то, что на участки ФАД, проходящие через территорию населенных пунктов, в среднем по стране приходится треть (33,3%) ДТП и почти четверть (22,4%) погибших. Однако в ряде регионов на такие участки приходится более значительная доля смертельных случаев. Например, половина и более – во Владимирской, Новгородской, Ульяновской областях, Кабардино-Балкарской Республике и Республике Башкортостан, а в Республике Дагестан – почти все (96,5%, 83 из 86 погибших).

Имеются факты существенного осложнения ситуации на участках ФАД, проходящих через территорию населенных пунктов. В Орловской области на данных участках число погибших возросло более чем в два раза (+160%), погибли 13 человек, что составляет почти треть (30,2%) всех погибших на ФАД в регионе. В Новгородской области число погибших на данных участках увеличилось более чем в три раза (+233,3%), погибли 10 человек – это половина из всех погибших на ФАД в регионе. В Республике Башкортостан число погибших на данных участках возросло почти в четыре раза (+275%, погибли 30 человек или 58,8% из всех погибших на ФАД на территории республики).

– Чем обусловлено минимальное по России количество погибших на одну тысячу пострадавших в ДТП в Москве, Санкт-Петербурге и Севастополе в январе-сентябре 2020 года?

– При анализе состояния безопасности дорожного движения используется комплекс абсолютных и относительных показателей. Среди относительных принято выделять социальный и транспортный риск, в том числе указанный вами показатель тяжести последствий. При этом он традиционно рассчитывается в виде количества погибших на сто пострадавших, а не тысячу пострадавших. В этой связи для более объективной картины лучше рассматривать комплекс таких показателей.

В целом показатель тяжести последствий существенно различается в зависимости от места совершения ДТП. Например, по итогам девяти месяцев текущего года для городов и населенных пунктов в среднем он составил 5,2 (то есть смертельные травмы получил один из 20 пострадавших участников); для автодорог вне городов и населенных пунктов он почти в три раза выше и составил 14,2, то есть смертельные травмы получил каждый седьмой пострадавший участник.

Также отличается значение тяжести последствий в населенных пунктах различного статуса. Если в городах федерального значения и столицах субъектов Российской Федерации в среднем к смерти привели полученные в ДТП травмы у одного из 29 пострадавших участников ДТП, то в сельских поселениях погиб каждый десятый из пострадавших в ДТП.

Социальный риск, то есть число погибших в ДТП в расчете на 100 тысяч населения, в нашей стране является одним из основных при оценке результативности борьбы с аварийностью на дорогах. Значения этого показателя являются целевыми ориентирами в рамках реализации национального проекта "Безопасные и качественные автомобильные дороги". Со следующего года в соответствии с решением Государственного совета РФ планируется также дополнительно использовать показатель транспортного риска.

В настоящее время уже формально достигли или приблизились к показателю, который наша страна в целом должна достигнуть в будущем, в Москве (3,5), Санкт-Петербурге (4,2), Севастополе (4,1). При этом стоит отметить, что данные регионы имеют значительную особенность относительно других регионов, поскольку являются городами федерального значения. Проанализировав, мы увидим аналогичные показатели социального риска и в других городах-миллионниках Российской Федерации: Нижний Новгород (3,5), Самара (3,6), Уфа (3,7), Красноярск (3,7), Новосибирск (4,2), Челябинск (4,3), Пермь (4,3), Ростов-на-Дону (4,4), Екатеринбург (4,8), Казань (4,8). В то же время такие города, как Омск (6), Волгоград (6,1), Воронеж (8,5), характеризуются более высокими показателями.

Указанные относительно низкие показатели социального риска в крупных городах обусловлены в первую очередь хорошо развитой дорожной инфраструктурой, высоким уровнем автомобилизации, более низким скоростным режимом, что в совокупности обеспечивает высокую плотность транспортных потоков, которые приводят к достаточно низкой средней скорости транспортных средств. Еще одним значительным обстоятельством является близость расположения экстренных медицинских и спасательных служб.

– Сколько произошло в России и Москве в 2020 году ДТП, связанных с наездом на стоящий автомобиль при оформлении ДТП? Разработаны ли научным центром методики или предложения, позволяющие снизить количество таких аварий?

– В Москве в текущем году зарегистрировано 68 таких происшествий, что составляет 1% от общего количества ДТП, в которых погибло 8 человек (2,7% от общего числа погибших). При этом за указанный период в результате сужения проезжей части припаркованным ТС и при производстве дорожных работ погибло 41 и 19 человек соответственно. При наличии на проезжей части неисправного транспортного средства, мешающего движению, в Москве погибло 30 человек.

В общем виде порядок оформления ДТП, в том числе упрощенный порядок в случае отсутствия пострадавших, урегулирован ПДД. К тому же ПДД содержат требования включать в случае ДТП аварийную сигнализацию, выставлять знак аварийной остановки и при нахождении участника дорожного движения на проезжей части соблюдать меры предосторожности, а при отсутствии пострадавших незамедлительно убрать машину с проезжей части.

В целом проблема вторичных ДТП характерна для скоростных дорог с многополосным движением. Ввиду этого считаем целесообразным при решении данной проблемы не акцентировать внимание исключительно на необходимости изменения порядка оформления ДТП, а реализовать комплексный подход, который должен включать предупреждение ДТП, обусловленных экстренной остановкой транспорта или наличием иных препятствий на скоростных автомобильных дорогах (поломка ТС, нарушение правил остановки и стоянки ТС, ДТП и другие).

– Какие разрабатываются меры борьбы с пьянством за рулем?

– В проекте нового КоАП РФ предусмотрена повышенная ответственность за управление транспортным средством водителем, находящимся в состоянии опьянения, если при этом в транспортном средстве или на нем присутствуют несовершеннолетние в возрасте до шестнадцати лет. Помимо этого, предполагаются такие меры, как конфискация транспортного средства у собственника в случае повторного управления ТС в состоянии опьянения в соответствующем порядке.

Кроме того, опьянение будут выявлять по еще двум признакам с использованием технических средств индикации: наличие алкоголя в выдыхаемом воздухе, определяемое техническим средством индикации, и положительные показания средства (экспресс-теста) обнаружения наркотических веществ в слюне.

Обнаружение таких признаков послужит основанием для применения сотрудниками Госавтоинспекции соответствующих процессуальных мер. Процедура будет выглядеть примерно так: инспектор ДПС останавливает автомобиль, проверяет водителя с помощью индикатора. При положительном результате такое лицо отстраняется от управления ТС, проводится освидетельствование на месте с помощью всем известного алкотестера, а при наличии разногласий лицо будет направлено на медицинское освидетельствование в соответствующую медицинскую организацию.

Рассматриваемые технические средства могут применяться, как правило, для выявления недавно употребленного вещества, поскольку скорость выведения колеблется в зависимости от индивидуальных особенностей человека и самого наркотического средства. Более того, данные методы имеют большую вероятность ошибочных результатов (10–15%).

Экспресс-тесты могут давать ложноположительные и ложноотрицательные результаты, поэтому для достоверного результата необходимо проводить подтверждающие лабораторные исследования. Так, при умеренном употреблении кондитерских изделий с маком иммунохимические методы анализа дают положительный результат на опиаты образца мочи, собранной спустя 1–8 часов после употребления.

Тест-полоска на морфин будет в равной степени реагировать также и на кодеин, входящий в состав общедоступных распространенных лекарств от кашля, а при однократном приеме 1 миллилитра валокордина возможно срабатывание тестов на барбитураты даже через 5–7 дней после употребления.

Также разработан законопроект о том, что в случае выявления у водителя медицинских противопоказаний к управлению транспортным средством в ходе проведения медицинского осмотра, медицинских освидетельствований либо при оказании медицинской помощи он будет направлен на внеочередное обязательное медицинское освидетельствование. В случае выявления соответствующих противопоказаний или уклонения от его прохождения медицинское заключение о допуске к управлению ТС подлежит аннулированию, что повлечет за собой прекращение права на управление транспортным средством.

Одновременно рассматривается возможность проведения в транспортных предприятиях пред- и послерейсовых медицинских осмотров водителей транспортных средств в дистанционной форме с применением телемедицинских технологий.

Россия > Транспорт. Армия, полиция > ria.ru, 11 декабря 2020 > № 3601529 Кирилл Баканов

Для города важны все дороги – Андрей Бочкарёв

Остановка столичных строек на время первой волна пандемии коронавируса не коснулась дорожного строительства. О том, почему власти приняли решение не замораживать дорожное строительство и к каким итогам года отрасль пришла в интервью «Интерфаксу» рассказал заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарёв.

- С какими результатами дорожные строители Москвы завершают 2020-й "пандемический" год?

- Несмотря на все трудности и работу в условиях пандемии, мы не только не снизили темпов строительства дорог, но и досрочно перевыполнили годовой план. К началу декабря уже введено 103,4 км дорог, 23 объекта современных тоннелей, эстакад и мостов, 20 пешеходных переходов. Наряду с построенным за 34 дня инфекционным центром в Вороновском, станциями метро, а также сохранением общего уровня ввода недвижимости, считаю это одним из важнейших достижений года.

- Какие объекты, открытые в этом году, Вы бы отметили?

- Безусловно, надо сказать о запуске новой вылетной магистрали Москвы – проспекте Генерала Дорохова от Аминьевского шоссе до Третьего транспортного кольца. Помимо этого, было открыто движение по четырехполосной дороге Марьино-Саларьево, введен в эксплуатацию прямой выезд из Коммунарки на МКАД с транспортной развязкой, а также путепровод на съезде с Родниковой улицы к транспортно-пересадочному узлу (ТПУ) "Саларьево" и наземный переход через Киевское шоссе. Там же, на Киевском шоссе, введена развязка в районе метро "Саларьево".

Другими важными объектами стали новый путепровод через пути Московского центрального кольца (МЦК) от улицы Пруд — Ключики до 1-й Фрезерной, автодорога к жилым домам в поселке Северный вдоль Савеловского направления железной дороги, выезд из города Московский на Киевское шоссе и связка Раменского бульвара с проспектом Вернадского в районе МГУ.

Кроме того, в этом году построены дороги на территории административно-делового центра в Коммунарке, а также в кратчайшие сроки сформирована дорожная сеть для обслуживания Инфекционного центра "Вороновское".

В ближайшее время мы планируем запустить транспортную развязку на пересечении МКАД и Волоколамского шоссе, это позволит снизить заторы как на самой магистрали, так и на прилегающем участке кольцевой дороги. Помимо этого, завершим работы по продолжению Октябрьского проспекта в Троицке, откроем для движения дорогу от железнодорожной платформы "Остафьево" до Щербинки, сдадим в эксплуатацию подъездные дороги к пожарным депо в поселениях Марушкино, Киевский, Краснопахорское и Кленовское.

- Как Вы считаете, удастся ли сохранить темпы строительства дорог в следующем году?

- Мы не планируем снижать темпы дорожного развития. Планы у нас обширные: в 2021 году мы планируем ввести в эксплуатацию участок Юго-Восточной хорды от Рязанского проспекта до Третьего транспортного кольца (ТТК), автодорогу "М-3 "Украина" на маршруте "деревня Середнево — деревня Марьино — деревня Десна", путепровод на пересечении 1-й Советской улицы с железнодорожными путями Белорусского направления вблизи платформы "Жаворонки", мост через реку Сходня на Волоколамском шоссе, улицу от города Московский до станции метро "Филатов луг". Помимо этого, будет создана современная дорожная сеть для обслуживания станции метро "Столбово".

- Андрей Юрьевич, какие строящиеся сейчас дороги Вы определили бы как приоритетные?

- На самом деле для города важны все дороги – и локальные проезды, которые обеспечивают связь между соседними районами, и крупные трассы. Однако ключевым и самым масштабным для города проектом в настоящее время является создание системы хордовых магистралей, которая состоит из трех хорд и рокады. На сегодня эта работа выполнена более, чем наполовину, — уже введено 190 из 348 км магистралей. Напомню, что Северо-Западная хорда "поехала" еще год назад, и ее плюсы автомобилистам уже очевидны. Также открыто движение по шести участкам Северо-Восточной хорды, и сейчас строится последний, который свяжет Открытое и Ярославское шоссе. На Южной рокаде движение запущено уже по трем участкам, и остальные в процессе строительства. Продолжаются и работы по сооружению Юго-Восточной хорды — важной трассы, которая существенно разгрузит дороги в юго-восточном, южном и восточном секторах города.

Все эксперты сходятся во мнении, что хордовые магистрали Москве необходимы, ведь такая система организации движения на 20 процентов эффективнее, чем замкнутая кольцевая. Преимущество хорд еще и в том, что они, с одной стороны, выполняют функции вылетных трасс, обеспечивая выезд транспорта за МКАД минуя центр города, а с другой стороны перераспределяют автомобильные потоки между крупными транспортными артериями города.

Когда по всем хордам откроется полноценное движение автотранспорта, заметно разгрузятся и Третье кольцо, и МКАД, и существующие вылетные магистрали, и дороги районного значения. Завершить этот грандиозный проект, который призван кардинально изменить ситуацию на столичных дорогах и улучшить экологию и связанность районов, мы планируем уже в 2023 году.

- Программа дорожного строительства в столичном регионе реализуется уже на протяжении десяти лет. Можно ли уже сегодня оценить ее эффект?

- Мы ввели более 1000 км дорог, около 300 мостов, эстакад, тоннелей, десятки пешеходных переходов, реконструировали 15 вылетных магистралей и 17 развязок на МКАД. Плотность улично-дорожной сети столицы выросла почти на 20%. По данным экспертов, за последние десятилетие в Москве средняя скорость движения транспорта –выросла в несколько раз. Решение транспортной проблемы – задача комплексная, и вклад стройкомплекса в ее решение – значительный.

ИНТЕРФАКС-НЕДВИЖИМОСТЬ

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 11 декабря 2020 > № 3581671 Андрей Бочкарев

Совещание о параметрах финансового плана и инвестиционной программы ОАО «РЖД»

Владимир Путин в режиме видеоконференции провёл совещание о параметрах финансового плана и инвестиционной программы ОАО «Российские железные дороги».

В числе обсуждавшихся тем – участие компании в реализации Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, в том числе развитие Восточного полигона, Центрального транспортного узла, подходов к портам Азово-Черноморского бассейна.

В ходе совещания подробно рассматривался вопрос об источниках финансирования капитальных расходов РЖД с учётом необходимости обеспечения баланса корпоративных финансов и избежания чрезмерной долговой нагрузки.

В этом контексте обсуждалась также возможность реализации непрофильных активов компании. Комментируя одно из предложений, прозвучавших на совещании, о том, чтобы рассмотреть возможность продажи, в числе прочих, объектов медицинской инфраструктуры, глава государства призвал очень внимательно подходить к этому вопросу, поскольку система здравоохранения РЖД работает качественно, а в некоторых городах других медицинских учреждений, где можно было бы получить квалифицированную помощь, попросту нет.

* * *

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!

Знаю, что и на корпоративном уровне, и на правительственном вы неоднократно обсуждали вопросы, связанные с инвестпрограммой «Российских железных дорог».

Как и договаривались, сегодня обсудим и саму инвестпрограмму, и финансовый план компании «Российские железные дороги» на ближайшие годы, предметно поговорим о том, какие задачи развития стоят перед нашей крупнейшей инфраструктурной компанией и какие источники будут задействованы для финансирования этих капитальных вложений.

Сразу хотел бы подчеркнуть: устойчивое, уверенное развитие РЖД, безусловно, определяет динамику многих отраслей отечественной экономики и задаёт темпы, качество роста в добывающей, обрабатывающей промышленности, в сельском хозяйстве, да и в ряде других секторов, формирует прочную основу для увеличения экспортного потенциала отечественных предприятий и компаний. И конечно, развитие железнодорожной сети, обновление подвижного состава играют особую роль для обеспечения транспортной связанности нашей огромной по территории страны. Для роста скорости, качества пассажирских перевозок это тоже очень важно.

Компания «РЖД» подготовила инвестпрограмму. В числе её приоритетов – надёжность и стабильность железнодорожного сообщения.

В этой связи хочу обратить внимание на текущее содержание инфраструктуры, на своевременный ремонт и поддержание железнодорожных путей в безопасном состоянии. Я знаю, что количество железнодорожного хозяйства, требующего ремонта, сокращается, но всё-таки оно ещё не достигло уровня, по-моему, даже 2015 года, поэтому есть над чем работать. Рассчитываю сегодня услышать, как будет выстроена работа по этим направлениям в предстоящие годы.

Отдельная задача – это участие РЖД в реализации Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Я хочу напомнить – это такие крупные, знаковые проекты, как развитие Центрального транспортного узла, железнодорожных подходов к портам Азово-Черноморского бассейна и так далее. И конечно, это расширение так называемого Восточного полигона – БАМ и Транссиб. Вновь подчеркну, эти проекты носят безусловно стратегический характер, имеют долгосрочный комплексный эффект как для отдельных регионов и территорий, так и для всей страны. В том числе они дают загрузку строительных мощностей, обеспечивают заказами отечественных поставщиков и подрядчиков, позволяют создать новые качественные рабочие места.

На ближайшие годы намечен кратный рост инвестиций в развитие Восточного полигона. Сегодня это, безусловно, один из ключевых участков, над которым мы должны работать, это узкое место наших железных дорог. Все, кто сегодня присутствуют на совещании, это хорошо понимают. Надо вывозить товар, вывозить на перспективные азиатские рынки. Средства здесь запланированы большие. Знаю, что есть ограничения, связанные с тем, что в экономике происходит, это очевидная вещь, понятная, объективная. Но нужно детально проработать все планы развития и инвестиций с учётом ранее данных поручений и, конечно, исходя из той ситуации, которая складывается в экономике на данный момент времени, с учётом перспектив.

Хочу отметить, пропускная способность железных дорог – это тот ресурс, который необходим для сотен, тысяч российских предприятий, все мы это хорошо понимаем. С расчётом на чётко предсказуемое развитие транспортной инфраструктуры вся экономика, по сути, формирует собственные инвестиционные проекты, предприятия формируют собственные инвестпроекты, планируют расширение бизнеса, приём новых сотрудников и так далее.

Прошу сегодня доложить подробно, насколько готовы «Российские железные дороги», наша строительная отрасль к началу активной фазы расширения БАМа и Транссиба. Имею в виду кадровую, технологическую, организационную стороны вопроса.

И конечно, необходимо определить источники финансирования капитальных расходов РЖД в нужном объёме для решения этих задач. При этом важно обеспечить, безусловно, и баланс корпоративных финансов. Необходимо избежать чрезмерной долговой нагрузки компании.

Этим летом, как мы все хорошо знаем, и я тоже неоднократно приводил этот пример работы РЖД, при содействии Правительства и Центрального банка «Российские железные дороги» выпустили новый инструмент для нашего рынка ценных бумаг – так называемые вечные облигации. Это поддержало инвестпрограмму компании в текущем году, обеспечило её необходимыми ресурсами. Но надо не забывать, что выплачиваются соответствующие деньги по этим облигациям. Сколько там сейчас, Олег Валентинович [Белозёров] скажет, по-моему, до 28 миллиардов [рублей] планируется.

Очевидно, что нужны и другие эффективные решения, которые будут учитывать специфику работы РЖД и позволят использовать современные механизмы привлечения инвестиций.

В этой связи прошу участников совещания поделиться своими оценками и соображениями о том, какой может быть тарифная политика на железной дороге в перспективе после 2024 года. Для участников рынка это очень важно. А Правительство прошу детально проработать эти предложения.

Давайте начнём работу.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > kremlin.ru, 8 декабря 2020 > № 3581654 Владимир Путин

Метро как искусство

Конкурсы помогают формировать архитектурный облик новых станций столичного метрополитена

Отношение к метро в Москве особое, многие станции столичной подземки признаны памятниками архитектуры, в работе над ними в свое время принимали участие знаменитые художники и скульпторы. Для того чтобы архитектурный облик новых объектов соответствовал высокому уровню, Москомархитектура проводит конкурсы проектов, в которых принимают участие не только российские, но и международные архбюро. О том, как проходят такие конкурсы и чем московский опыт метростроения отличается от европейского, в интервью «Строительной газете» рассказала главный архитектор бюро Blank Architects Алена ПАНФИЛОВА-КОРСАКОВА.

«СГ»: Ваше бюро регулярно участвует в конкурсах на проектирование станций метро Москвы. Какое техническое задание получают участники конкурсов?

Алена Панфилова-Корсакова: Для нас участие в конкурсах на создание дизайна новых станций метро уже традиция. В 2017 году мы победили с проектом дизайна станции «Рижская» Большого кольца (проектное название «Ржевская») и вышли в полуфинал с дизайном станции «Шереметьевская», в 2020 году стали финалистами в конкурсе на дизайн станций «Кленовый бульвар 2» и «Проспект Маршала Жукова». Мы не исключение: открытый конкурс на дизайн ряда станций объявляется ежегодно, и принять участие в нем могут бюро со всего мира. Сам конкурс проходит в два этапа. Первый включает в себя отбор заявок на основании портфолио и эскизного видения станций. На этом этапе техническое задание еще очень условно, и у архитекторов есть возможность осмыслить дизайн широко и креативно. На втором этапе техническое задание детализируется. С каждым годом задания для архитекторов становятся все более тщательными и подробными, отражают больше деталей и нюансов. Меняется и механизм принятия решений, например, в конкурсе 2017 года за финалистов голосовали горожане, и наш проект стал лучшим по итогам народного голосования. Сейчас финальное решение выносит жюри.

«СГ»: Для каждой ли станции проводят такие конкурсы?

А.П.: Московский метрополитен развивается очень интенсивно, в год открывается до десяти станций, но на конкурс попадает не более двух-трех ежегодно. Конкурсные станции должны стать объектами уникального дизайна. Именно в этом — основная задача творческих состязаний. Стоит только посмотреть, насколько разные решения предлагали финалисты конкурса в этом году для одних и тех же локаций. На конкурсе нет ни одного похожего друг на друга проекта, и это очень благотворно влияет на развитие архитектурной среды в целом, мотивирует к диалогу, обсуждению концепций.

«СГ»: Какой путь идея проходит от эскизов до проработанного проекта?

А.П.: Как я уже сказала, на первом отборочном этапе архитекторы предоставляют свои портфолио и эскизные визуализации идей станции, чтобы продемонстрировать общий концептуальный посыл. Здесь важно передать замысел, вдохновить жюри. После рассмотрения заявок Москомархитектура объявляет финалистов конкурса. На следующем этапе бюро, прошедшие в финал, представляют уже полный детализированный проект с визуализациями для всех зон проектирования станций, деталями, планами отделки и светотехническими расчетами. Специальные согласования с городом на данном этапе не требуются, однако техническое задание, по которому мы работаем, настолько подробное, что его соблюдение уже делает проект реалистичным и реализуемым. К примеру, Московский метрополитен всегда использует в строительстве только российские материалы и имеет достаточно жесткие рамки по пожарной безопасности, легкости эксплуатации станции и долговечности применяемых решений. Все эти параметры мы учитываем уже в работе над проектом в финале, чтобы в случае победы его действительно можно было построить.

«СГ»: Если архитекторы выигрывают проект, в чем заключается их дальнейшая работа?

А.П.: После объявления победителей заключается договор на разработку буклета архитектурно-градостроительного решения и авторское сопровождение проекта. После этого начинается стандартная работа над реализацией архитектурного проекта — контроль и сопровождение, подробная проработка реализуемых решений и так далее. Например, после победы нашего проекта на дизайн станции «Рижская» БКЛ мы разрабатывали альбом архитектурно-градостроительных решений с последующим получением «Свидетельства об утверждении архитектурно-градостроительного решения объекта капитального строительства». На этом активная фаза проекта для нас как для архитекторов завершается, но продолжается взаимодействие с Москомархитектурой. Тесный контакт города и архитекторов в процессе строительства станции дает возможность качественной реализации конкурсного проекта.

«СГ»: Насколько сложно архитекторам работать в жестких рамках норм? Не мешают ли строгие условия творить?

А.П.: Архитекторы всегда должны помнить, что метрополитен — это не только главная транспортная артерия города, но и наше архитектурное достояние. Сейчас, в отличие от советского времени, нет задачи создавать «дворцы для народа», но нужно предложить запоминающийся дизайн в очень сложном инженерном сооружении, главная функция которого — безопасная транспортировка пассажиров. Думать только о красоте и творческих экспериментах нельзя. Однако сложность работы над такими проектами не мешала нашим знаменитым предшественникам создавать под землей настоящие шедевры архитектуры. А они сегодня, в свою очередь, вдохновляют современных архитекторов на красивые и при этом функциональные проекты. Даже просто участие в таком конкурсе — всегда интересное упражнение для архитектора, хоть и с непредсказуемым результатом.

«СГ»: Архитектурные конкурсы в целом — хорошая европейская традиция, но проводятся ли в Европе конкурсы для станций метро?

А.П.: Думаю, что Москва в этом плане — совершенно уникальный пример, в том числе и в отношении горожан и города к развитию метро. Сорок восемь станций метро Москвы признаны объектами архитектурного наследия. Городу нужно, чтобы и новые станции, которые открываются, соответствовали историческим и продолжали традицию метрополитена. В странах Европы красивые метрополитены встречаются редко: архитектурно ценные станции есть в подземках Лондона, Стокгольма, Парижа, но при этом их значительно меньше, чем в московском метро. Подход к проектированию современных станций в Европе, в принципе, схож с московским — это, прежде всего, интеграция проекта в существующую городскую ткань, налаживание через архитектуру связей в контексте города, но при этом в европейских странах больше внимания уделяется функции, чем архитектуре. Вестибюли станций могут быть привлекательными на поверхности, но абсолютно стандартными внутри — как, например, в Роттердаме или том же Париже. В России же больше внимания на конкурсах уделяется внешнему виду, эстетике станций и на поверхности, и под землей. В целом наиболее активное развитие метро сейчас происходит в России и в Китае, Гонконге, и именно здесь появляются проекты, в том числе мировых архитектурных бюро.

Справочно:

За последние восемь лет в Москве открылось 47 новых станций метро, и в ближайшем будущем планируется вводить в строй по 10-12 новых станций в год.

№48 04.12.2020

Автор: Елена НАДЕЖДИНА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. СМИ, ИТ. Транспорт > stroygaz.ru, 4 декабря 2020 > № 3597974 Алена Панфилова-Корсакова

Летать быстрее звука

Когда вернутся в небо сверхзвуковые пассажирские самолеты

Текст: Наталия Ячменникова

Самолеты летают сегодня не быстрее 900 км/ч. А расчеты специалистов показывают: сверхзвуковой бизнес-джет может преодолевать за час 1900 км. И даже больше. Какие перспективы для делового мира! Однако просто поднять скорость в 2-2,5 раза еще полдела: новый сверхзвуковой пассажирский самолет должен быть тихим. Чтобы пролетел - не заметили. Задача суперамбициозная, над которой ломают головы авиаконструкторы всего мира. Но до нее ли в пандемию? Об этом говорим с генеральным директором ЦАГИ, член-корреспондентом РАН Кириллом Сыпало.

Кирилл Иванович, из-за пандемии коронавируса мировая авиация переживает настоящий коллапс. До сверхзвуковых ли самолетов сегодня?

Кирилл Сыпало: Да, авиакомпании несут огромные убытки. Но, как ни странно, именно пандемия акцентировала внимание на развитии авиации малой вместимости. Бизнес-авиация в сверхзвуковом исполнении очень интересна как раз с точки зрения экономической, социальной перспективы. Про большие самолеты мы пока не говорим. Там слишком много нерешенных проблем. Хотя всем очевидно: создание нового коммерчески эффективного сверхзвукового пассажирского самолета - самый большой вызов для современной мировой гражданской авиации.

А сверхзвуковой бизнес-джет - на сколько пассажиров?

Кирилл Сыпало: По разным оценкам, от четырех до 18. В зависимости от ряда решенных научно-технических проблем и существующих технологий.

После Ту-144 и "Конкорда" попытки создать небольшой пассажирский сверхзвуковик не оставляют в разных странах. Чем наш самолет будет отличаться от западных аналогов?

Кирилл Сыпало: К маю будущего года мы должны представить примерные облики таких летательных аппаратов. Это предусмотрено планом научно-исследовательской работы "Комплексный научно-технологический проект разработки научно-технического задела в обеспечение создания сверхзвукового гражданского самолета", к которой в текущем году приступил НИЦ "Институт им. Н.Е. Жуковского".

В рамках заключенного с минпромторгом госконтракта формируется соответствующий набор критических технологий. Именно они будут отличать наш вариант самолета. Это уникальные воздухозаборники для двигателей, расположенных сверху на фюзеляже. Это уникальная аэродинамическая форма. Это уникальные сопловые аппараты реактивного двигателя в хвостовой части самолета. Все основные компоненты направлены на снижение уровня как шума, так и уровня звукового удара.

ИКАО до сих пор не приняла международные нормы уровня звукового удара. Хотя говорится об этом уже давно. Почему все затянулось?

Кирилл Сыпало: Это очень серьезный момент. Свой взгляд на развитие сверхзвуковой авиации есть у Европы. Свой взгляд у США, Австралии, Японии, которые летают над океаном. Свой взгляд у нашей страны с ее огромными пространствами. В силу разности территориально-экономических, социальных подходов и нет пока единой позиции у ИКАО как международной организации гражданской авиации.

Формирование норм является первоочередной задачей, в том числе и национальной. Чтобы утвердить приоритет наших исследований, технологий и разработок для данного класса техники. Сейчас превалирует подход: тот, кто успел полетать на демонстраторах или на опытных экземплярах, кто получил уровни шума и звукового удара, тот их и внес в нормы. Вот так выглядит картина.

А кто-то уже полетал на демонстраторах?

Кирилл Сыпало: Пока никто. Американцы со своими двумя проектами говорили о планах на конец 2020 - начало 2021 года. Но из-за пандемии сроки будут, конечно, смещены.

Говорят, с хорошим двигателем и ворота полетят. Какой мотор нужен для пассажирского сверхзвуковика?

Кирилл Сыпало: Пока в мире оптимальных и рациональных двигателей для сверхзвукового пассажирского самолета нет нигде. Ни в Европе, ни в Штатах, ни у нас. Двигатель, так же как и аэродинамическая форма самолета, должен соответствовать компромиссу: с одной стороны, иметь хорошую экономику, то есть низкий расход топлива, с другой - пониженный уровень шума. Причем на всех этапах полета, начиная со взлета и заканчивая посадкой. В данном случае - не звукового удара, а именно шума. И это довольно противоречивое требование с точки зрения конструкции.

А наш новейший двигатель ПД-14 для дозвукового самолета не может быть здесь кандидатом?

Кирилл Сыпало: Не исключено. Это современнейший двигатель, который не уступает новейшим западным образцам. Создан исключительно российской школой конструкторов. Но для сверхзвуковой машины его надо будет дорабатывать.

Сейчас в рамках нашего Центра мирового уровня "Сверхзвук" поставлена задача - отработать фундаментальные принципы построения таких двигателей. Определить облик двигателя для демонстратора делового самолета, который был бы хотя бы приближен к идеальному компромиссу. Отработкой конструктивных решений занят ЦИАМ им. Баранова, НИЦ им. Жуковского совместно с предприятиями Объединенной двигателестроительной корпорации.

На какие инновационные материалы делают основную ставку ученые и конструкторы?

Кирилл Сыпало: Ставка даже не на материалы, а на синергию материалов, технологий и конструкций, которые обеспечат заданные качества. Прежде всего мы говорим о металлокомпозитных конструкциях. Это отдельная новелла в области авиационных материалов. Потому что надо одновременно научиться работать и со свойствами металлов, и со свойствами композитов, объединенных воедино, в том числе в нетрадиционных конструктивно-силовых схемах. Например, пробионического дизайна.

Форма нового сверхзвукового самолета предполагает достаточно вытянутый нос, который с учетом современных требований обеспечения прочности, жесткости конструкции тоже очень сложно сделать в традиционных решениях. Допустим, в том же металле. С другой стороны, на сверхзвуке конструкция начинает нагреваться. Происходит ее удлинение. Для алюминиевых конструкций при скорости свыше двух Махов оно может достигать 30 сантиметров. Это тоже необходимо учитывать. Поэтому проблема комплексная. Она связана с применением оптимальных материалов, оптимальных конструкций и таких же оптимальных технологий.

Вы упомянули пробионические конструкции. Хотя бы в двух словах: что это такое?

Кирилл Сыпало: Традиционная конструктивная схема самолета имеет продольно-поперечный силовой набор. Остов самолета в виде балочных схем, на которые прикрепляется обшивка. Она обеспечивает прочность, жесткость, упругость конструкции, но при этом во многих случаях не оптимальна для веса. А вес для сверхзвукового самолета так же важен, как и для космического корабля. На 1 кг веса приходится 5-6 кг тяги! Вес - это самое важное.

Если посмотрим на скелет птицы, то увидим неравномерную структуру: она работает в разных местах под разными нагрузками. Там, где сильные нагрузки, скелет прочнее, где меньше - послабее. Этот принцип получил название бионический, или природоподобный. В самолетостроении такие конструкции раньше широко не применялись. Только небольшие элементы.

А что имеется в виду, когда говорят о стеклянном фюзеляже? Звучит как фантастика.

Кирилл Сыпало: Насчет стеклянного фюзеляжа - это действительно из области выдумок. Есть другое понятие "темная кабина". Скажем, форма носовой части не предполагает остекление кабины пилотов. Их почти невозможно там разместить. Но если даже это и сделать, то искажения в оптической системе будут настолько велики, что летчики все равно будут ориентироваться на приборы. То есть речь идет о том, чтобы заменить прямую визуализацию искусственной, синтезированной. Поэтому говорят о "темной кабине", где картинка перед пилотами будет создаваться при помощи систем искусственного зрения. Или дополненной реальности. Очень много вопросов, связанных именно с интеллектуализацией кабины пилотов. Сверхзвуковой самолет должен быть оснащен техническим оборудованием, которое может видеть лучше, чем человек. Информационное поле кабины - одна из важнейших критических технологий.

Искусственный интеллект может заменить пилота?

Кирилл Сыпало: Естественно, об этом речь пока не идет. Мы говорим об интеллектуальных системах помощи летчикам, автоматизации некоторых пилотажных функций. Наверное, в перспективе, при достижении требуемого уровня безопасности, пилот сможет осуществлять только функцию контролирующего оператора. Но это будет даже не завтра.

Говорили, что летные испытания российского демонстратора сверхзвукового пассажирского самолета начнутся уже в 2023 году.

Кирилл Сыпало: Мы рассчитывали на это. Но, к сожалению, подводит финансирование. Кстати, наш демонстратор будет тоже серьезно отличаться от того же американского X-59 QueSST. И формой, и уникальным соплом. Что мы уже отработали. Мы сразу проектируем под существующий самолет-донор. Это важно.

Итак, по всем прогнозам, сначала появится сверхзвуковой самолет на 12-18 человек. А что дальше? Как может развиваться сверхзвуковая пассажирская авиация?

Кирилл Сыпало: Вообще создать такой самолет не проблема. Летают сверхзвуковые истребители, бомбардировщики. Другое дело - создать серийный гражданский сверхзвуковой самолет, востребованный на рынке. Вот это очень серьезная научно-техническая задача. По числу пассажиров рассматриваются различные варианты. В принципе тот же Ту-144 и "Конкорд" показали возможность загрузки до 100 мест. Это вполне реально. Все будет зависеть от стоимости билетов. Такой самолет сможет брать на борт и до 150 пассажиров. Но это очень оптимистично.

Справка "РГ"

Научный центр мирового уровня "Сверхзвук" создан в форме консорциума, в состав которого вошли ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИАС, ГкНИПАС, ЛИИ им. М.М. Громова, Институт прикладной математики имени М.В. Келдыша РАН, МГУ им. М.В. Ломоносова, МАИ, Пермский федеральный исследовательский центр Уральского отделения РАН и другие.

Главная цель - формирование отечественной базы фундаментальных знаний, необходимых для развития ключевых технологий сверхзвукового гражданского самолета. Создание Научного центра мирового уровня осуществлено в рамках национального проекта "Наука".

Точка зрения

Кому по зубам крепкий орешек

- Пассажирская сверхзвуковая авиация - это перспектива на ближайшие десять-пятнадцать лет, - говорит заместитель генерального директора по координации международного сотрудничества и взаимодействию с международными организациями НИЦ "Институт им. Н.Е. Жуковского", научный руководитель ЦАГИ, академик РАН Сергей Чернышев. - За горизонтом 2030 года, чуть раньше или позже, перелеты быстрее скорости звука войдут в нашу жизнь. Сверхзвуковая авиация второго поколения будет намного эффективней по экономике и аэродинамическому совершенству. И, главное, будет обладать высокими экологическими качествами: низким шумом и звуковым ударом, низким уровнем вредных выбросов.

Пока речь идет о создании небольшого по размерам самолета, для которого проще решаются технологические проблемы. Это разумный старт на новом витке освоения мирного сверхзвука.

Российский проект в своей основе опирается на мощный отечественный научно-технологический задел, накопленный за последние 15-20 лет. Помогает нам и опыт создания первого в мире сверхзвукового лайнера Ту-144. Наша научная и конструкторская мысль развивается самостоятельно без оглядки на Запад, хотя мы держим в поле зрения своих конкурентов. И в конструктивном исполнении летательного аппарата, и в новых концептуальных подходах нам удается быть первыми. Примеры тому - наработки по техническому зрению, или искусственному интеллекту, который на борту возьмет на себя значительную часть функций управления самолетом.

Новый самолет будет оригинальной разработкой российского авиапрома, это будет наше слово. Жизнь показывает, что мы долго созреваем, но если уж сделаем, то удивим мир своей оригинальностью.

Сергей Леонидович, а договорились ли в ИКАО, как измерять звуковой удар: по скачку давления, по спектру звуковых частот или еще как-то?

Сергей Чернышев: Сегодня рассматривается и то, и другое. В эпоху Ту-144 и "Конкорда" звуковой удар измеряли по перепаду давления в ударной волне. Но этот показатель не является всеобъемлющим. Ведь человек воспринимает резкий скачок давления как отдаленный раскат грома, что больше характерно для импульсного шума со своей спектральной картиной. А это уже можно характеризовать как обычный авиационный шум - в децибеллах. Шумовой сигнал раскладывается на гармоники и по ним выводится значение громкости звукового удара в виде одного числа.

Однако единой методики, как считать громкость от пролетающего самолета, все-таки нет. Существует, как минимум, пять основных подходов или, как говорят специалисты, - метрик. Одни в большей степени учитывают низкочастотные гармоники, вызывающие вибрацию зданий и сооружений, другие - гармоники в слуховом диапазоне частот. Для всесторонней оценки уровня воздействия ударной волны на все живое сегодня приходится использовать комбинацию сразу нескольких показателей. Исследования в этой области еще продолжаются.

До какого минимума можно снизить звуковой удар?

Сергей Чернышев: Наши исследования показывают: скачок давления не должен быть больше 15 паскалей. Для сравнения: у Ту-144 и "Конкорда" уровень звукового удара был примерно в диапазоне 100-140 паскалей. А если использовать для оценки звукового удара громкость, то ее приемлемый уровень для населения в городах может составить около 65 децибелл. Такой уровень сравним с шумом большого города, и люди, живущие и работающие в городах, даже не заметят, что пролетел сверхзвуковой самолет. Приведенные мной значения - кандидаты на новые нормы звукового удара, которых сегодня пока нет. Американцы хотят быть первыми со сверхзвуковым самолетом, но и для них эти нормы являются крепким орешком.

Сила звукового удара зависит от многих факторов: от веса и формы самолета, высоты и скорости полета, от состояния атмосферы и рельефа местности. При полете могут образовываться области фокусировки ударных волн с местным усилением избыточного давления. Наша задача - снизить не только прямое воздействие звуковой волны, но и избежать фокусировки в зонах, прилегающих к трассе полета.

А в какой стадии находятся работы по гиперзвуку?

Сергей Чернышев: Гиперзвук - это огромный пласт работы всего научно-технологического комплекса России, включая и наш институт, в интересах обороны и гражданского общества. Мы рассматриваем варианты создания перспективного гиперзвукового пассажирского самолета, который будет использовать жидкий водород и летать на расстояния более 8 тысяч километров со скоростью более двух тысяч километров в час.

Перечень нерешенных здесь задач впечатляет своим разнообразием и степенью технологических вызовов. Отвечать на эти вызовы будут нынешнее и следующие поколения ученых, инженеров-конструкторов, технологов. Гиперзвуковой пассажирский самолет может появиться за горизонтом 2050 года. Тема интересная, но это уже совсем другая история.

Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > rg.ru, 23 ноября 2020 > № 3559286 Кирилл Сыпало

Михаил Мишустин принял участие в работе XIV Международного форума «Транспорт России»

Председатель Правительства осмотрел выставку, выступил на пленарной дискуссии «Транспорт России. Скорость, удобство и эффективность» и вручил государственные награды работникам транспортного комплекса.

Выставка «Транспорт России» проводится в рамках Транспортной недели – ежегодного делового события, включающего серию общероссийских и международных мероприятий для открытого обсуждения наиболее актуальных транспортных вопросов и укрепления взаимопонимания между представителями государственной власти и бизнес-сообщества.

Среди участников выставки – производители транспортных средств, грузовые и пассажирские перевозчики, владельцы и операторы транспортной инфраструктуры, ремонтные и обслуживающие предприятия, логистические компании, представители федеральных и региональных органов исполнительной власти, СМИ, научного сообщества.

Михаил Мишустин осмотрел стенды выставки «Транспорт России», посвящённые реализации национальных проектов в сфере транспорта, в том числе работе якутского и санкт-петербургского укрупнённых центров Единой системы организации воздушного движения.

Также Председатель Правительства ознакомился с презентациями инновационных проектов ОАО «РЖД» и инфраструктурных проектов международного аэропорта Шереметьево, осмотрел стенды о строительстве технического флота для внутренних водных путей, скоростной автодороги «Москва – Нижний Новгород – Казань» и стенд национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

В ходе мероприятия Михаил Мишустин в режиме телемостов дал старт строительству объектов универсального торгового терминала «Усть-Луга», принял участие в церемониях запуска железнодорожного парка приёма вагонов «Новый» третьей очереди углепогрузочного комплекса морского порта Восточный и ввода в эксплуатацию реконструированного отрезка федеральной трассы Р-254 «Иртыш».

Выступление Михаила Мишустина:

Добрый день, уважаемые коллеги, дорогие друзья!

Рад приветствовать вас и всех участников сегодняшнего пленарного заседания.

Ежегодный форум – хорошая возможность обсудить с профессиональных позиций перспективы транспортной отрасли. Для нашей экономики она имеет особое значение.

Знаю, что на форуме вместе с нами сегодня должен был быть Министр транспорта Виталий Геннадьевич Савельев. Он готовился к участию в форуме, но, к сожалению, вынужден был уйти на самоизоляцию из-за положительного теста на коронавирус. Хочу от всей души пожелать ему скорейшего выздоровления. И всем вам, коллеги, беречь себя и своих близких в это непростое время.

Сегодня в ситуации с распространением коронавирусной инфекции крайне важно, чтобы транспорт работал надёжно в любой точке страны. Чтобы лекарства, средства индивидуальной защиты, продукты питания люди могли получать без перебоев и в срок. Поэтому эта сфера требует сейчас пристального внимания.

Президент назвал развитие транспортной отрасли одной из главных стратегических задач. Именно её потенциал востребован в первую очередь, когда мы говорим о росте национальной экономики. Это важно для достижения общенациональных целей развития, реализации всех ключевых национальных проектов, федеральных и региональных программ, которые направлены на то, чтобы сделать жизнь людей лучше и комфортнее. И конечно, невозможно говорить о развитии международной интеграции в отрыве от создания общей транспортной сети, магистралей и коридоров, запуска современных цифровых систем логистики. Всё это даёт нашей стране с её огромными расстояниями конкурентные преимущества, укрепляет её позиции на мировых рынках.

Важно уделить особое внимание цифровизации транспортной отрасли. Она затрагивает все её сегменты, позволяет обеспечить чёткую работу логистических цепочек и, конечно, сократить время в пути.

Развитие всех видов транспорта предусмотрено в рамках масштабных проектов, которые успешно реализуются в последние годы. Это в первую очередь национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». В нём участвуют 83 субъекта Федерации, 105 городов.

На государственную программу развития транспортной системы в бюджете этого года было предусмотрено более 1 трлн рублей. Дополнительные 100 млрд рублей Правительство также направило на опережающее развитие инфраструктуры дорожного хозяйства.

Мы продолжим финансовую поддержку регионов. В бюджете на период 2022 и 2023 годов предусмотрен рост объёмов финансирования транспортной отрасли.

Благодаря национальному проекту строятся новые скоростные магистрали, появляются качественные дороги между населёнными пунктами в регионах, возводятся и ремонтируются мосты и развязки, создаётся современная дорожная инфраструктура, необходимая для удобного и безопасного движения транспорта, обновляется дорожная сеть в крупных городах, становится меньше пробок и заторов на улицах. Это помогает снизить число аварий, сократить время в пути и благоустроить городскую среду, сделать её более комфортной для жизни людей. Такая работа, безусловно, будет продолжена.

Среди самых масштабных проектов, реализованных в последнее время, – Крымский мост, который соединил полуостров с Краснодарским краем, один из наших важнейших шагов в экономическом развитии не только Крыма, но и всей России. Построен самый большой в мире неатомный ледокол «Виктор Черномырдин» и головной универсальный атомный ледокол «Арктика». Запущено движение по скоростной автодороге М-11 «Нева», благодаря которой из Москвы в Санкт-Петербург можно теперь доехать за шесть часов. Открыта автотрасса «Таврида» от Керчи до Севастополя – время в пути между ними сократилось до трёх часов.

Продолжается строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги в Московской области, и совсем недавно движение открыто на самом длинном отрезке – более 105 км. В ближайшее время откроется ещё один стокилометровый участок. Всего по итогам года будет построено и модернизировано свыше 500 км федеральных автодорог, более 200 из них – на условиях государственно-частного партнёрства.

Сегодня на выставке мы видели и другие масштабные проекты в сфере транспорта.

К сожалению, не все регионы способны самостоятельно справиться с ремонтом и обновлением дорожной инфраструктуры. Правительство оперативно реагирует на запросы субъектов Федерации и оказывает им соответствующую помощь. При государственной поддержке скоро будет сдано около 1,7 тыс. км региональных дорог, ещё 16 тыс. – отремонтируют.

Но должен отдельно сказать и об ответственности региональных органов власти, профильных ведомств за организацию работы транспортной сферы. Необходимо эффективно использовать и реконструировать инфраструктуру в зоне своей ответственности, чтобы не допустить сбоев и тем более аварий на ветхих или морально устаревших объектах.

Уважаемые коллеги!

Этот год был очень непростым. Транспортная отрасль – одна из серьёзно пострадавших от распространения коронавируса и введённых в связи с этим ограничений. Сразу сказалось несколько негативных факторов: закрытие границ, падение спроса на транспортные услуги внутри страны, снижение активности компаний – поставщиков сырья и оборудования. Но, несмотря на это, транспорт продолжает работать бесперебойно, обеспечивает потребности в перевозках, а главное – их безопасность.

Для повышения доходов от экспорта и транзита грузов через территорию страны создаётся система эффективного использования и развития международных транспортных коридоров. Самые важные из них сегодня мы смотрели: Европа – Западный Китай, «Север – Юг», Севморпуть, Транссиб и БАМ. Некоторые участки на них уже действуют. И это лишь часть проектов, которые будут реализованы в ближайшее время.

Все эти достижения были бы невозможны без слаженной, ответственной и эффективной работы всех звеньев транспортного комплекса, в котором сегодня трудится более 4,5 миллиона человек – настоящих энтузиастов, преданных своему делу.

Хочу искренне поблагодарить всех, кто продолжает и хранит традиции российского транспорта, передаёт их новому поколению. И кому отрасль обязана своими успехами. Здоровья вам и благополучия.

В преддверии профессионального праздника – Дня работника транспорта – хотел бы поздравить всех вас. И конечно, вручить награды.

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 18 ноября 2020 > № 3555434 Михаил Мишустин

Все свяжется

Эксплуатационный срок автомобильных дорог будут продлевать с помощью инновационного современного битума

Текст: Вера Черенева

В рамках нацпроекта "Безопасные и качественные автомобильные дороги" более 50 процентов контрактов на ремонт дорог предусматривают использование современных технологий и материалов.

По итогам 2019 года доля таких контрактов составила более 45 процентов при плановом значении в 10 процентов. В состав одного из эффективных решений - методику объемного проектирования асфальтобетонных смесей - входят высокотехнологичные модифицированные битумные вяжущие, способные произвести в дорожном строительстве и ремонте настоящую революцию. Ведь благодаря применению этих материалов можно выйти на целевой ориентир по межремонтному сроку автомобильных дорог в 12 лет, а это гораздо реже, чем сейчас. Об опыте применения в России современных строительных материалов, рассказал "РГ" генеральный директор "Газпромнефть - Битумные материалы" Дмитрий Орлов.

Дмитрий Викторович, битум как строительный материал известен с древнейших времен. В чем заключается инновационность его применения сейчас?

Дмитрий Орлов: Тот "природный битум" сейчас в чистом виде нигде не найти. Привычный всем нефтяной битум начали применять на дорогах и городских улицах с середины 19 века. До недавнего времени его состав практически не менялся. Но, с развитием технологий строительства, росли и требования к материалам -теперь они должны обеспечивать увеличенный межремонтный эксплуатационный период дорожного покрытия. Поэтому cтало меняться отношение к битуму и к процессу его производства. Россия, используя лучшие международные практики, начала внедрять в дорожное строительство современные модифицированные битумы - полимерно-битумные вяжущие (ПБВ). Начались разработки дополнительных битумных продуктов с уникальными рецептурами. Так битум из категории остаточного продукта нефтепереработки вышел на уровень высокотехнологичного премиального товара.

Разработка ПБВ отличается от обычного битума?

Дмитрий Орлов: Сегодня при создании как базовых битумов, так и ПБВ, и битумопроизводных продуктов мы используем научный подход. Вот уже четыре года разработками в этой области занимается наш Научно-исследовательский центр - НИЦ. Это первая площадка в структуре российских вертикально-интегрированных нефтяных компаний, которая обеспечивает научную поддержку битумного бизнеса, в том числе при внедрении в дорожное строительство инновационных продуктов на основе битума.

Важно, что НИЦ решает реальные задачи, которые стоят как перед нами, так и перед дорожно-строительными организациями в регионах. Например, в первый год работы НИЦ при создании первой в России рецептуры вяжущего по Международной классификации Perfomance Grade (PG) раcчет делался исходя из фактических транспортных нагрузок региона-потребителя, это была Вологодская область.

Исследования показали, что дорожное покрытие должно выдерживать перепад температур в диапазоне 110 градусов: от +76 C до -34 C. Благодаря нашим специалистам мы смогли создать такую марку вяжущего, тогда это стало рекордом для отечественного рынка. Сейчас подборка рецептур с учетом климата региона применения - это уже ежедневная практика, такие модифицированные битумы разрабатываются для всех российских регионов - от Дальнего Востока до Калининграда.

Но ведь качество дорожного покрытия зависит не только от битума, даже с учетом того, что он подобран индивидуально для конкретного региона?

Дмитрий Орлов: Да, доля битума в составе асфальтобетонной смеси только 5 процентов. И, конечно же, для хорошей дороги важна как рецептура асфальта, так и качество основных компонентов. Именно поэтому в нашем НИЦ есть собственная асфальтобетонная лаборатория, ее оборудование позволяет приготовить асфальт с разработанным вяжущим, провести испытания готового продукта. Или, наоборот, восстановить рецептуру асфальтобетонного покрытия, разложив состав на компоненты. Это нужно, например, чтобы сопоставить рецептуру асфальтобетонной смеси с технической документацией проекта. Благодаря накопленным компетенциям НИЦ в ряде регионов выступает в качестве независимой лаборатории проекта "Безопасные и качественные автомобильные дороги".

И много таких дорог, где применены современные вяжущие по новым технологиям?

Дмитрий Орлов: Сегодня таких дорог по всей России становится все больше и больше. Это подтверждает статистика: еще в 2014 году доля ПБВ в общем объеме применения битума составляла 3 процента, по итогам текущего года этот показатель уже составит 7 процентов, а это более 500 тысяч тонн. Мы, как крупнейший производитель модифицированных вяжущих в России, стараемся отслеживать, на какие дорожные объекты "уезжает" наш битум. Например, в этом году с применением нашего ПБВ отремонтированы покрытия таких знаковых транспортных магистралей, как Тверская улица и Кремлевская набережная в Москве, Садовое кольцо, МКАД и ЦКАД. В Санкт-Петербурге - Западный скоростной диаметр, Невский проспект, кольцевая автодорога. При создании транспортной инфраструктуры к спортивным объектам чемпионата мира по футболу в 2018 году также использовались вяжущие "Газпром нефти".

Только в городах дороги на ПБВ?

Дмитрий Орлов: Наши материалы применяются на федеральных трассах от М-1 "Белоруссия" до новой скоростной магистрали М-11 "Нева", на автомобильных дорогах "Сортавала", "Скандинавия", "Сибирь", "Чуйский тракт" и многих других. Активно строятся дороги с применением ПБВ на Камчатке и на Сахалине. Есть у нас проекты и в Якутии, где зафиксированы одни из самых низких в стране температур. Чтобы асфальтобетонное покрытие сохраняло эластичность даже при экстремальных морозах, мы разработали особую марку ПБВ 200 с повышенным содержанием модификаторов.

Кстати, наши битумы используются и на гоночных треках, где скорость автомобиля достигает 300 километров в час. В этом году запущен спортивный комплекс "Игора Драйв", для создания дорожного покрытия которого использовались самые передовые решения и проводился очень тщательный контроль за качеством всех компонентов асфальтобетонной смеси.

С начала года в России открыт для использования реестр новых технологий и материалов дорожной отрасли. Ваши разработки там есть?

Дмитрий Орлов: Да. Например, в перечень вошли наши защитно-восстанавливающие составы марки "Брит". Они предназначены для повышения долговечности автомобильных дорог. В этом году эти материалы получили одобрение Федерального дорожного агентства (Росавтодор) и впервые начали применяться на федеральных трассах. Уникальность ЗВС в том, что при нанесении на дорожное покрытие он образует слой, защищающий асфальтобетон от воздействия погодно-климатических факторов и противогололедных реагентов. Также состав предназначен для устранения поверхностных дефектов: шелушения, выкрашивания, сетки трещин и т. д.

Еще одна наша разработка - стыковочные битумно-полимерные ленты "Брит". Их применяют при укладке асфальтобетонной смеси, используют в местах стыков дорожного полотна в качестве герметика. В Петербурге лента активно применяется при ремонте и строительстве трамвайных линий: материал обеспечивает надежный стык рельсов с дорожным покрытием. Петербуржцы могут оценить применение такой технологии на маршруте быстрого и безопасного "Чижика" - первого отечественного проекта комплексной реконструкции трамвайного движения. В 2020 году по этой технологии было отремонтировано уже свыше 20 километров путей. В целом по стране в этом году достигнут рекорд по применению битумно-полимерной ленты в различных объектах транспортной инфраструктуры. Так, только наш объем - как одного из ведущих игроков рынка по производству ленты - достиг 5 млн погонных метров.

Правильно ведь, что и защитно-восстановительный состав, и ленты - это категория битумных продуктов. Какие еще есть битумные материалы, востребованные в дорожном строительстве?

Дмитрий Орлов: Да, верно. Все из перечисленного битумопроизводные продукты. Премиальная линейка. В нее входит гораздо больший ассортимент различных материалов, которые используются как для дорожных объектов, так и в других сферах строительства. Все они у нас производятся под маркой "Брит": это защитные составы, мастики, ленты, герметики, праймеры, жидкая резина и другие материалы. Ассортимент продукции "Газпром нефти" насчитывает свыше 100 видов высокотехнологичных битумопроизводных продуктов марки "Брит" для дорожной и аэродромной инфраструктуры, и для объектов жилищно-коммунального хозяйства. Раньше считалось, что сфера битумного бизнеса - это исключительно B2B. Однако битумные материалы нужны и розничным покупателям - например, в загородном малоэтажном строительстве востребованы мастики и праймеры, как материалы, которые обеспечивают надежную гидроизоляцию. Нашим проводником на розничный рынок стал крупнейший в России DIY-ретейлер "Леруа Мерлен Восток", с которым мы заключили соглашение о сотрудничестве. Уже сейчас продукция компании представлена в строительных магазинах для профессионалов "МаксиПРО" сети "Леруа Мерлен".

Невозможно не спросить, как сказалась пандемия на отрасли? Не остановится ли строительство и ремонт дорог из-за коронавируса?

Дмитрий Орлов: Автодорожная сеть имеет стратегическое значение для всей транспортной системы страны, поэтому работы по строительству и ремонту дорог даже в условиях пандемии не прекращались. Чтобы обеспечить спрос на битумные материалы, наши заводы работали в привычном графике, конечно же, с соблюдением всех необходимых противоэпидемиологических мер. Как результат по итогам 9 месяцев 2020 года объем реализации наших битумов увеличился на 12 процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 2,3 миллиона тонн.

Эти цифры показывают, что российская дорожная отрасль ориентирована на высокую эффективность и повышение безопасности и качества дорог. И мы как обычные автолюбители и пассажиры ощущаем, насколько комфортнее стало перемещаться из одного города в другой, как быстрее доставляются грузы, как легче стало путешествовать на автомобиле по нашей стране. Мы все ближе к амбициозной цели - увеличению межремонтного срока эксплуатации автомобильных дорог до 12 лет.

Россия > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 18 ноября 2020 > № 3553052 Дмитрий Орлов

«Это современный городской транспорт». Алексей Семенов о будущем автобусов и троллейбусов в городских агломерациях

Одно из направлений нацпроекта «Безопасные и качественные автодороги» (БКАД) — модернизация наземного городского транспорта в крупных городах. Каким будет результат модернизации пассажирского транспорта, в интервью “Ъ” рассказал заместитель министра транспорта РФ Алексей Семенов.

— Какие именно проблемы в области модернизации наземного транспорта помогает решить программа обновления?

— Качество и надежность пассажирских перевозок напрямую зависят от состояния транспортных средств, поэтому в 2020 году в рамках нацпроекта БКАД Минтранс России начал помогать регионам в обновлении пассажирского транспорта. Федеральная поддержка осуществляется при участии ПАО ГТЛК с применением механизма лизинга — путем предоставления перевозчикам права приобретения транспортных средств со скидкой 60%.

Безусловное преимущество новой техники состоит в том, что это современный городской транспорт, отвечающий всем требованиям по комфорту, безопасности и экологичности. Новые автобусы и троллейбусы — большой вместимости, низкопольные, в них могут комфортно расположиться мамы с колясками, а также маломобильные граждане. Здесь также установлены системы бесконтактной оплаты проезда — это удобно для тех, кто пользуется банковскими картами. В новых автобусах есть USB-разъемы для подзарядки мобильных телефонов. Машины работают на компримированном природном газе, от них нет таких вредных выбросов, в отличие от тех, что работают на дизеле или на бензине.

Особое внимание мы уделяем вопросам обеспечения безопасности. Поставляемые автобусы и троллейбусы на заводе в обязательном порядке оборудуются системой поддержания бодрствования и работоспособности водителя, которая заранее выявляет не только признаки сонливости и потери концентрации, но и незамедлительно предупреждает об этом. Здесь нам очень помогает положительный опыт российской компании «Нейроком», производящей систему, уже давно используемую на железнодорожном транспорте.

Также транспортные средства оснащены новейшими смарт-тахографами, которые отслеживают и передают в режиме реального времени сведения о маршруте, параметрах движения, скорости, режиме труда и отдыха водителя, что позволит контрольно-надзорным органам удаленно осуществлять свои функции. Все эти меры многократно повысят безопасность дорожного движения.

— Как устроен механизм отбора участников программы федеральной поддержки?

— Заявки регионов оцениваются более чем по 20 показателям, в том числе по состоянию транспортной инфраструктуры агломерации в целом, возможности использования безналичной оплаты проезда, ценовой доступности и наличию газозаправочной инфраструктуры. Еще одно важное требование: должны приобретаться транспортные средства большого или особо большого класса со 100% низкопольной частью салона и эксплуатироваться на магистральных маршрутах регулярных перевозок по регулируемым тарифам.

— Можете привести примеры городов, получивших новую технику?

— В 2020 году Пермь стала первым городом, куда поступили новые низкопольные автобусы «ЛиАЗ». Все поступившие в пермские автопарки автобусы оснащены цифровой системой контроля и поддержания состояния работоспособности. Жителям Перми новые автобусы уже понравились: они вместительные, чистые, оплатить проезд можно картой.

Другой пример — город Иваново, где городской автопарк пополнился новыми низкопольными троллейбусами «Адмирал», рассчитанными на 96 пассажиров. «Адмирал» — это одна из самых современных моделей на рынке. В этой машине за состоянием водителя следит специальная система контроля и поддержания бодрствования, а электропневматические двери не допускают ситуаций, при которых люди оказываются зажатыми в дверных проемах. Для обеспечения безопасности пассажиров используется система «антиход»: троллейбус не сможет начать движение в случае, если двери не закрыты или закрыты не полностью.

В Белгород поставлено 58 низкопольных автобусов марки «ЛиАЗ», работающих на компримированном природном газе: машины оборудованы новой системой «Антисон» (исключает отвлечение и засыпание водителей во время вождения) и смарт-тахографами для контроля режима труда и отдыха. В начале ноября в городской парк Нижнего Новгорода поступил 51 новый автобус «ЛиАЗ» большой вместимости, оборудованный отечественной системой «Вигитон» (контролирует физиологическое состояние водителя).

— Сколько продлится программа поддержки развития и модернизации наземного транспорта? Сколько всего регионов и городов она охватит?

— В 2020 году благодаря реализации национального проекта БКАД новый пассажирский транспорт — а это более 500 единиц подвижного состава — будет направлен в 12 городских агломераций. К настоящему моменту все регионы уже получили новую технику. Помимо тех субъектов, о которых было сказано выше, современные автобусы и троллейбусы поступили в Екатеринбург, Воронеж, Череповец, Казань, Кемерово, Липецк, Тольятти, Омск. В текущем году мы перераспределили средства федерального бюджета в целях опережающих поставок пассажирской техники. До конца года городские агломерации получат дополнительно 100 новых автобусов.

По поручению правительства РФ Минтранс совместно с производителями техники проработал возможность закупки и опережающей поставки в четвертом квартале 2020 года автобусов, троллейбусов и трамваев. Производители техники уже подтвердили такую возможность.

— Минтранс недавно представил переформатированный нацпроект БКАД. Какие планы по модернизации наземного транспорта заложены в нем?

— В переформатированном нацпроекте БКАД программа по модернизации пассажирского транспорта выделена в отдельный федеральный проект с финансированием как из федерального бюджета и консолидированных бюджетов субъектов Российской Федерации, так и внебюджетных источников. Целью федпроекта является повышение качества транспортного обслуживания в городских агломерациях. В рамках федпроекта Минтранс планирует решить задачи обновления подвижного состава пассажирского транспорта, приведения в нормативное состояние и развития инфраструктуры городского наземного электрического транспорта, оптимизации системы транспортного обслуживания в городских агломерациях. Рассчитываем, что реализация планируемого комплекса мер приведет к повышению удовлетворенности населения качеством транспортного обслуживания.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 17 ноября 2020 > № 3585110 Алексей Семенов

Быстро и с высоким качеством решают все задачи, в том числе внезапные, военнослужащие Железнодорожных войск.

В Вооружённых Силах России продолжают подводить итоги 2020 учебного года. Об успехах и достижениях военных железнодорожников в уходящем году, подтверждающих их высокий профессионализм, «Красной звезде» рассказывает начальник Главного управления Железнодорожных войск Министерства обороны РФ генерал-лейтенант Олег Костенков.

– Олег Иванович, с какими результатами завершили Железнодорожные войска 2020 учебный год? Всё ли запланированное удалось выполнить? Сколько мероприятий боевой подготовки проведено?

– В 2020 учебном году Железнодорожные войска провели и приняли участие более чем в 200 мероприятиях оперативной и мобилизационной подготовки, в том числе в свыше 120 раздельных, совместных и командно-штабных тренировках, более чем в 60 командно-штабных (комплексных) мобилизационных тренировках и учениях.

Кроме того, проведено свыше 300 мероприятий боевой подготовки. Основные из них – два бригадных и 20 батальонных (командно-штабных и тактико-специальных) учений.

В ходе плановых тактико-специальных учений с отдельными мостовыми и понтонно-мостовыми железнодорожными батальонами наведено более 2100 метров наплавных железнодорожных мостов и паромных переправ, мостовыми железнодорожными батальонами смонтировано свыше 2000 метров металлических сборно-разборных эстакад.

В зимнем и летнем периодах обучения этого года проведены контрольные проверки и занятия, по результатам которых все соединения Железнодорожных войск военных округов и воинские части центрального подчинения оценены на хо­рошо.

Железнодорожные войска ежегодно совершенствуют подготовку в ходе выполнения практических задач как на объектах Министерства обороны, так и на объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта Российской Федерации и всегда оперативно решают поставленные государственные задачи. 2020 год не стал исключением.

В этом году отремонтировано, восстановлено и реконструировано более 80 км железнодорожных путей на различных объектах Мин­обороны России, произведено свыше 1,6 млн кубических метров земляных работ. Протяжённость построенных наплавных железнодорожных мостов и сборно-разборных эстакад превысила 4500 метров.

– Расскажите, пожалуйста, об участии военных железнодорожников в СКШУ «Кавказ-2020» и предварявшем его специальном учении МТО. Какие задачи они выполняли и как вы оцениваете их действия в ходе главных манёвров года?

– В ходе специального учения с органами военного управления, соединениями, воинскими частями и организациями материально-технического обеспечения Южного военного округа, проведённого в рамках стратегического командно-штабного учения «Кавказ-2020», соединениями же­лезнодорожных войск ЮВО отработаны практические действия с наведением и строительством мостовых переходов через реки Волгу у Астрахани и Лабу у населённого пункта Кошехабль.

На Волге был наведён комбинированный наплавной железнодорожный мост из комплекта НЖМ-56 длиной 1000 метров с монтажом эстакады ИМЖ-500 длиной 250 метров, а на реке Лабе построен комбинированный железнодорожный мост длиной 500 метров с использованием металлической сборной эстакады РЭМ-500 и сборно-разборного пролётного строения.

Поставленная перед нами задача была выполнена в установленные сроки, движение воинского транспорта восстановлено.

Наведённые силами Железнодорожных войск мостовые железнодорожные переправы обеспечили непрерывность воинских перевозок через барьерные рубежи и позволили передислоцировать силы и средства для решения задач группировкой войск на стратегическом направлении.

По возведённым мостовым переходам осуществлялся пропуск железнодорожных составов (воинских эшелонов, пассажирских составов и грузовых поездов), а также автомобильных колонн с различными материальными средствами и другими грузами.

Подводя итоги практических действий органов управления, соединений и воинских частей Железнодорожных войск, руководство специального учения, представители федеральных органов исполнительной власти в очередной раз дали высокую оценку профессионализму военных железнодорожников.

– Известно, что Железнодорожные войска выполняли отдельные виды работ при строительстве многофункциональных медицинских центров как при военных госпиталях Минобороны России, так и при мед­учреждениях Минздрава РФ…

– Подразделения Железнодорожных войск привлекались к выполнению задач по ускоренному развороту работ при строительстве 26 многофункциональных медицинских центров Минобороны России и медицинских учреждений субъектов Российской Федерации от Калининграда до Камчатки, выполнили 100 процентов работ по разработке котлованов под строительство и комплекс обеспечивающих работ.

Объёмы составили более 450 ты­сяч кубических метров различного вида земляных работ и свыше 110 тысяч квадратных метров планировочных работ. Выполнены большой комплекс мероприятий по благоустройству территорий и множество погрузочно-выгрузочных работ.

– Расскажите о налаживании железнодорожными войсками Западного военного округа железнодорожного сообщения на участке железной дороги Выходной – Кола в Мурманской области.

– В июне Железнодорожные войска привлекли к ликвидации последствий чрезвычайной ситуации, когда в результате паводка разрушился капитальный железнодорожный мост через реку Кола у города Мурманск на перегоне Выходной – Кола Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «Российские железные дороги». Подмыло центральные опоры моста, и два пролёта рухнули в русло реки.

Эта железнодорожная ветка имеет важное экономическое значение, так как соединяет Мурманск с остальной частью России. Происшествие приостановило грузовой и пассажирский потоки в столицу Заполярья и из неё.

После обращения местных властей и Министерства транспорта РФ в соответствии с поручением Верховного Главнокомандующего Вооружёнными Силами Российской Федерации Владимира Путина, указаниями министра обороны РФ генерала армии Сергея Шойгу, начальника Генерального штаба Вооружённых Сил РФ – первого заместителя министра обороны РФ генерала армии Валерия Герасимова, заместителя министра обороны РФ генерала армии Дмитрия Булгакова Железнодорожные войска безотлагательно приступили к оказанию помощи по налаживанию железнодорожного сообщения на участке железной дороги Выходной – Кола в Мурманской области.

Обследовав место разрушения моста, мы совместно с Министерством транспорта и ОАО «РЖД» приняли решение соорудить обход от станции Выходной общей протяжённостью шесть километров, чтобы в кратчайшие сроки восстановить прерванное железнодорожное сообщение. То есть решили обойти мост и сделать врезку в главный путь до Мурманска.

Для выполнения этих задач привлекли отдельный железнодорожный батальон механизации отдельной железнодорожной бригады, дислоцирующийся в Брянске.

Переброску группировки Железнодорожных войск воинским эшелоном на объект выполнения задач провели ускоренно – менее чем за сутки.

Военные железнодорожники выполнили большой объём работ по завозу щебёночного балласта – две тысячи кубических метров, разработке выемки из скальных грунтов (что было самым сложным в создании обхода) – 54 тысячи кубических метров, планировке балластной призмы под укладку железнодорожного пути – пять километров. На выполнение работ понадобилось две недели.

Движение по построенному обходу организовали в установленные сроки.

Действия военных железнодорожников высоко оценили руководство Минобороны, губернатор Мурманской области, местные власти – «быстро и с высоким качеством».

– Какие современные образцы вооружения, военной и специальной техники поступают в воинские формирования Железнодорожных войск?

– В целях оснащения войск современными образцами техники, обеспечивающими возможность выполнения всего комплекса возлагаемых на них задач, Главным управлением начальника Железнодорожных войск совместно с предприятиями промышленности организована и проводится соответствующая работа, направленная на разработку, изготовление и последующее принятие на снабжение современной техники.

В ходе проведённой в 2020 году работы успешно прошли испытания и приняты на снабжение два образца техники: автопоезд специальный АПС-1 и тракторный тягач-дозировщик ТТД-3 (изготовленный силами ООО «ДСТ-Урал»). Предприятия, где данные образцы были изготовлены, находятся на исторической родине российского машиностроения – в Челябинске.

Всего за период с 2016 по 2020 год принято на снабжение семь современных образцов техники, и ещё шесть образцов находятся в стадии разработки и изготовления.

Поступающая в соединения и части техника внушает полную уверенность в том, что Железнодорожные войска решат все поставленные перед ними задачи.

– Как были представлены Железнодорожные войска на Международном военно-техническом форуме «Армия-2020»? Что привлекло внимание специалистов?

– На форуме «Армия-2020» Железнодорожные войска были представлены на трёх площадках: стенд Железнодорожных войск в павильоне D, выставка техники Железнодорожных войск на открытой площадке, стенд Железнодорожных войск на выставке изобретательской и рационализаторской деятельности Минобороны России.

На объединённой экспозиции Министерства обороны РФ был развёрнут стенд Железнодорожных войск, на котором демонстрировались масштабные макеты современной и перспективной техники Железнодорожных войск: портальный путеукладчик ПБ-4, тракторный тягач-дозировщик ТТД-3, комплекс путевой универсальный КПУ-1, понтон самоходный (толкач) ПСТ-1, автопоезд специальный АПС-1, наплавной железнодорожный мост НЖМ-2020. Также на этом стенде были представлены книги о Железнодорожных войс­ках конца XIX – начала XX века и демонстрировались фильмы о деятельности войск и испытаниях опытных образцов техники.

На открытой площадке мы организовали выставку современных и перспективных образцов технических средств Железнодорожных войск. Это универсальный сваебойный агрегат УСА-2М, тракторный тягач-дозировщик ТТД-3, бульдозер специальный БС-1-12, полуприцеп-тяжеловоз политранс, понтон дизельный ПСТ-1, мобильная водолазная станция МВС.

На стенде Железнодорожных войск на выставке изобретательской и рационализаторской деятельности Минобороны были представлены макеты моста-эстакады железнодорожного ИМЖ-500, крана-пилона для монтажа пролётных строений ИМЖ-500.

Стенды и выставку техники Железнодорожных войск на открытой площадке посетили более 6000 человек, в том числе около 500 представителей промышленности. Наибольший интерес специалистов вызвали показанные впервые макет наплавного железнодорожного моста НЖМ-2020 и тракторный тягач-дозировщик ТТД-3.

– Каковы функции специализированных поездов «Амур» и «Байкал»?

– В Железнодорожных вой­сках (в штате двух отдельных восстановительных железнодорожных батальонов отдельной железнодорожной бригады Южного военного округа) для решения специальных задач в зонах военных конфликтов есть восстановительный поезд «Амур» с восстановительными кранами и запасом строительных материалов и поезд боевого сопровождения «Байкал». Аналогов такого специального подвижного состава нет.

С применением этих поездов на действующих железнодорожных путях можно проводить комплекс работ по технической разведке, разминированию и устранению повреждений железнодорожного пути и искусственных сооружений, организовывать перевозку личного состава и сопровождение воинских эшелонов.

Эти поезда всегда находятся в «горячем» состоянии (не глушатся) в готовности действовать с колёс в любых условиях обстановки, то есть они в течение часа должны быть на станции отправления для начала дальнейшего движения в назначенное место.

– Где и как готовят специалистов для Железнодорожных войск?

– Подготовка специалистов для Железнодорожных войск осуществляется в трёх учебных воинских частях в общей сложности по 26 военным специальностям.

Учебные части обеспечены всей необходимой учебно-материальной базой, в том числе оборудованными учебными классами, учебно-тренировочными комплексами, динамическими тренажёрами, а также современными образцами железнодорожной и другой техники.

В этом году нашими учебными частями подготовлено и направлено в войска для прохождения дальнейшей службы более 2700 младших специалистов, в том числе 99 военнослужащих, проходящих военную службу по контракту.

Выпускные экзамены, которые проводятся два раза в год, показывают, что специалистов готовят с требуемым качеством, уровень их военно-профессиональной подготовки позволяет успешно выполнять обязанности в повседневной деятельности и в ходе решения учебно-практических и других задач.

Кроме того, обучение по программам подготовки офицеров запаса для войск проходит в военных учебных центрах при Ростовском и Дальневосточном государственных университетах путей сообщения, а в военном учебном центре при Российском университете транспорта (МИИТ) осуществляется подготовка сержантов и солдат запаса.

Офицеров для войск мы готовим в военных образовательных организациях Министерства обороны и федеральных государственных образовательных организациях высшего образования при гражданских вузах.

В 2020 году в соединения и воинские части Железнодорожных войск поступили на службу 10 офицеров – выпускников Военной академии материально-технического обеспечения с высшей военной оперативно-тактической подготовкой, 92 офицера – выпускника Военного института (Железнодорожных войск и военных сообщений) с полной военной специальной подготовкой, а также 30 офицеров – выпускников военных учебных центров Ростовского и Дальневосточного государственных университетов путей сообщения.

В этом году мы провели набор 10 офицеров-слушателей для обу­чения по программам магистерской подготовки с двухгодичным сроком обучения в Военной академии материально-технического обеспечения, 131 курсанта для обучения по программам с полной военной специальной подготовкой сроком обучения пять лет и 10 курсантов по программам среднего профессионального образования в Военном институте (Железнодорожных войск и военных сообщений).

– В следующем году Санкт-Петербургский кадетский военный корпус Минобороны России, оперативное руководство которым возложено на Главное управление начальника Железнодорожных войск, отметит своё десятилетие…

– Совершенно верно, 1 сентября 2021 года Санкт-Петербург­ский кадетский военный корпус будет отмечать свой юбилей. Конечно, возраст небольшой, но за десятилетие в корпусе создана специализированная учебно-материальная база, отвечающая всем современным требованиям, подобран очень опытный педагогический коллектив. Корпус оснащён всем необходимым в плане образовательного и воспитательного процесса, занятий спортом, бытовых условий.

Ежегодно дети из всех регионов России на конкурсной основе стремятся стать воспитанниками Санкт-Петербургского кадетского военного корпуса, чтобы получить хорошее образование и продолжить обучение в вузах Минобороны России.

За почти 10 лет деятельности корпус подготовил 925 выпускников. 65 кадетов окончили его с медалью «За особые успехи в учении». Более 20 процентов выпускников награждены грамотой «За успехи в изучении отдельных предметов». Свыше 70 процентов выпускников поступают в вузы Министерства обороны РФ.

Некоторые выпускники Санкт-Петербургского кадетского военного корпуса уже окончили вузы Минобороны России и получили офицерские погоны. На сегодняшний день состоялось три таких выпуска. Более 30 выпускников окончили обучение с дипломом с отличием, пять из них – с золотой медалью.

В декабре 2017 года решением Президента России заключено межправительственное соглашение между Российской Федерацией и Сирийской Арабской Республикой об обучении несовершеннолетних граждан Сирии в Санкт-Петербургском кадетском военном корпусе. В настоящее время сирийские воспитанники успешно учатся на 1-м, 2-м и 3-м курсах вместе с российскими сверстниками, активно участвуют в жизни кадет, различных конкурсах и соревнованиях.

Санкт-Петербургский кадетский военный корпус ежегодно принимает участие во всех мероприятиях среди воспитанников довузовских образовательных учреждений Министерства обороны РФ, что положительно сказывается на подготовке к будущей профессии офицера Российской армии.

Во многом благодаря очень внимательному и заботливому отношению заместителя министра обороны РФ генерала армии Дмитрия Булгакова воспитанники Санкт-Петербургского кадетского военного корпуса и весь его коллектив могут полностью посвятить себя реализации своих творческих планов.

Уверен, что мы достойно отметим юбилей Санкт-Петер­бургского кадетского военного корпуса, будем дальше развиваться и воспитывать будущих защитников нашей страны.

– Какие мероприятия боевой подготовки запланированы на 2021 учебный год?

– Успешно выполненные в 2020 году задачи повысили всесторонний уровень подготовки органов управления, слаженность подразделений, воинских частей и соединений.

В следующем году в соответствии с «Планом ремонта железнодорожных путей необщего пользования ветвевладельцев Министерства обороны Российской Федерации» подразделениям Железнодорожных войск поставлена задача по ремонту железнодорожных путей на более чем 32 объектах с общим объёмом ремонта до 100 км и с заменой стрелочных переводов на ремонтируемых участках.

В 2021 году предстоит провести специальное учение сил материально-технического обеспечения на территории Западного военного округа с наведением наплавных железнодорожных мостов и устройством эстакад через реку Волгу.

Все задачи, поставленные Железнодорожным войскам, будут выполнены.

Виктор Худолеев, «Красная звезда»

Россия > Армия, полиция. Транспорт > redstar.ru, 16 ноября 2020 > № 3554355 Олег Костенков

Любой каприз за наши деньги

Один километр Центральной кольцевой автодороги стоит миллиард рублей. И это не предел

Алекс Зверев

Вчера, 12 ноября, в Подмосковье сдан в эксплуатацию 106-километровый участок Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) ценой по миллиарду рублей за каждый километр. Эта дорога стала одной из самых дорогих автомагистралей мира. Не считая России, где уже строят и подороже.

Но сначала порадуемся итоговому результату работы строителей. Потому что Третий участок Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД-3) построен супердорого, но хорошо. Он связал трассы М7 «Волга» и М11 «Нева» в обход столицы через Солнечногорский, Дмитровский, Пушкинский, Щелковский и Ногинский районы и стал частью международного транспортного маршрута Европа — Западный Китай. Магистраль четырехполосная и скоростная, после обкатки она получит знак, разрешающий скорость 140 км/ч, время в пути — один час вместо сегодняшних трех-четырех. Она сооружалась и будет эксплуатироваться как самая технологичная автомагистраль России — с интеллектуальными системами управления движением (включая безбарьерное взимание платы) и даже возможностью движения беспилотных автомобилей, когда они появятся на наших просторах.

Но теперь в эту бочку меда добавим ведро дегтя — строчку из доклада Минтранса, обнародованного в декабре 2018 года. Там сообщалось: средняя стоимость строительства автодороги в стране в однополосном исполнении составляет около 19 млн рублей, а стоимость строительства четырехполосной магистрали категории 1А (бессветофорная и без пересечения потоков на одном уровне), какой является ЦКАД-3, по методике ведомства не должна превышать 156 млн рублей за километр.

В отечественной прессе уже приводились сравнения ЦКАД-3 с лучшими мировыми образцами. Например, в Норвегии знаменитый 24,5-километровый Лердальский тоннель, соединяющий Осло с Бергеном, обошелся в 7 млн долларов за 1 км, что почти вдвое дешевле километра российского ЦКАД-3. А ведь норвежская дорога проложена сквозь горы высотой до 1800 метров и являет собой произведение искусства благодаря трем искусственным пещерам (гротам), делящим тоннель на четыре примерно одинаковые секции. Их придумали для снятия у водителей напряжения, возникающего при длительном движении в однообразных условиях, а также для того, чтобы дать им возможность отдохнуть. Помимо трех больших пещер через каждые 500 метров есть аварийные ниши. И, естественно, тоннель оснащен всеми современными интеллектуальными системами. А стоил вдвое дешевле!

А в Америке совсем недавно 27-километровый хайвей (шесть полос) в штате Вашингтон, похожий на российский ЦКАД-3, но считающийся одной из самых широких дорог в мире, обошелся налогоплательщикам в 8,9 млн долларов за километр. Отчего же так дороги российские дороги и почему их стоимость имеет привычку возрастать по мере приближения к финишу?

Изначально ЦКАД обещали построить за 300 млрд рублей. Потом пришлось добавлять из бюджета еще 40 млрд — на которые, между прочим, можно было проложить еще одно Третье транспортное кольцо. В чем причина? «Задержки строительства (как и рост стоимости дороги) связаны с тем, что в проекте не были учтены многие инженерные коммуникации, а также расположение магистральных газопроводов и нефтепроводов, — объясняет гендиректор ПАО «ГИТ» Сергей Минко. — Потребовалось предусмотреть либо обход этих коммуникаций, либо возможности безопасного пересечения». Не кажется ли вам, что это довольно наивное объяснение? Тогда мы вправе задать следующий вопрос. Получается, халтурное проектирование привело к существенному удорожанию стройки, но кто за это ответил?

Профессор Московского автодорожного института (МАДИ) Михаил Якимов называет еще причину удорожания дорожного строительства в России: «В первую очередь влияет, конечно, низкая квалификация специалистов со стороны заказчика, а также со стороны согласующих органов, представителей власти как субъекта Федерации, так и местного самоуправления». Но почему для участия в тендере на сооружение супермагистрали не пригласили зарубежных конкурентов? Еще одна загадка. Можно было бы предположить, что страна предпочитает платить своим гражданам, а не варягам. Но мы же видим, кто именно строит наши дороги. Российских рабочих там днем с огнем не найти.

Президент Владимир Путин осенью 2018 года предположил третью причину: банальное воровство. И потребовал от Генпрокуратуры, Следственного комитета и Счетной палаты проверить соблюдение «интересов РФ при заключении и выполнении госконтрактов и обоснованности увеличения стоимости строительства». А еще через полгода Следственный комитет возбудил уголовное дело в отношении руководителя «Автодора» (заказчика стройки) Сергея Кельбаха — за злоупотребление должностными полномочиями и нанесение ущерба в 2 млрд рублей. Следствие не завершено до сих пор, хотя расследуется разворовывание всего 0,5% стоимости новой супермагистрали.

Увы, в России много воруют, но редко и мало ловят расхитителей, особенно в автодорожном бизнесе. Самое знаменитое дело против генерального директора СУ-802 Олега Хоменко, одного из строителей Московской кольцевой автодороги (МКАД) расследовалось с конца 1999 года до конца 2008 года. Там украли чуть больше 40 млн долларов из средств, выделенных московским бюджетом. Жуликами использовались все способы и методы: фирмы-однодневки, липовые подряды, подмена качественных строительных материалов дешевыми, отмывание денег, перевод их на счета в западных банках. Тот следственный многотомник и нынче может служить энциклопедией автодорожного воровства. Читай, изучай, примеряй к нынешним будням — многое станет понятнее.

Кстати

Остается добавить, что судебные решения, по которым Хоменко с двумя подельниками приговаривался к заключению, два раза отменялись и отправлялись на пересмотр. Через девять с лишним лет, 30 декабря 2008 года, уголовное дело было прекращено за истечением срока давности. Зато страна доподлинно узнала, что, по самым скромным оценкам, 25% средств, выделяемых государством на автодорожное строительство, разворовывается...

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > trud.ru, 13 ноября 2020 > № 3564453 Алекс Зверев

РЖД-Партнер. Недостатки в обустройстве погранпереходов препятствуют дальнейшему развитию международных транзитных коридоров. Комментарий Владимира Ивина

Таможенные службы в экспериментальном режиме отработали технологии сквозного движения грузов с электронной пломбой через территории нескольких стран ЕАЭС. Однако внедрение такого сквозного транзита с навешенной пломбой тормозится отсутствием координационного механизма между операторами, которые отслеживают движение этих пломб и собственно предоставляют эти пломбы. Об этом сообщил заместитель руководителя Федеральной таможенной службы России Владимир Ивин. Технологию применения электронных навигационных пломб он называет перспективной. В этом году было совершено более 5 тыс. таких перевозок, из них почти 1 тыс. по железной дороге.

«В настоящее время решением данного вопроса занимаются не только национальные правительства стран ЕАЭС, но и Евразийская комиссия. Надеемся, что до конца этого года будет подготовлена соответствующие документы на уровне ЕАЭС для совершенствования единой системы таможенного транзита, что позволит использовать навигационные пломбы уже в сквозном движении по нашей территории», рассказал В.Ивин.

Также Таможенная служба РФ поддерживает внедрение электронного мультимодального коносамента в транзитных перевозках. «Насколько нам известно, Минтранс РФ прорабатывает этот вопрос. Со своей стороны мы выражаем готовность однозначно поддержать этот проект, если он будет внедряться, в том числе, в экспериментальном виде», говорит он.

Обязательным условием получения необходимого эффекта от оптимизации контрольных процедур на границе является наличие соответствующей современной инфраструктуры. И прежде всего, в местах входа и выхода международных транспортных коридоров, то есть в пунктах пропуска.

В.Ивин отмечает, что недостатки в их обустройстве в настоящее время являются основным проблемным вопросом, препятствующим дальнейшему развитию международных транзитных коридоров. В этой связи ФТС обращает внимание на необходимость обеспечения последовательного и как можно скорейшего строительства и обустройство пунктов пропуска в рамках цифровых технологий.

Говоря о цифровизации таможенных и перевозочных процессов, В.Ивин подчеркивает значимость международной кооперации с коллегами из зарубежных стран, прежде всего с таможенными органами, а также железнодорожными администрациями. «В четырехстороннем формате ведется работа над организацией сквозного информационного взаимодействия между таможенными службами и железнодорожными администрациями РФ, Казахстана, Китая и Финляндии на коридоре движения транзитных железнодорожных грузов между Европой и Азией», добавил спикер.

Наталья Гусаченко

Оригинал публикации: https://www.rzd-partner.ru/logistics/news/nedostatki-v-obustroystve-pogranperekhodov-prepyatstvuyut-dalneyshemu-razvitiyu-mezhdunarodnykh-tran/ 

Россия. Казахстан. Китай. Азия > Таможня. Транспорт. СМИ, ИТ > customs.gov.ru, 12 ноября 2020 > № 3596947 Владимир Ивин

Реновация, застройка центра, приоритетное метро и дороги: Москва не Петербург

Интервью с заместителем мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андреем Бочкаревым.

Власти Москвы в отличие от Петербурга на пике пандемии решили остановить строительство жилья. Для десятка тысяч дольщиков это было нервное время. Была ли оправдана данная мера, и может ли она повториться, если вторая и третья волны будут страшнее первой?

— Ограничительные меры, введенные весной в столице, преследовали основную цель — сохранить здоровье и жизни людей, в том числе, и строителей. Меры вводились, исходя из реальной ситуации, которая была в Москве, и рекомендаций Роспотребнадзора.

Прогнозировать и предсказывать возможные будущие меры не берусь. На данный момент, как известно, никаких дополнительных ограничений, помимо уже действующих, в Москве принимать не планируется. Ситуация кардинально отличается от той, что была весной, в первую очередь, потому, что и врачи готовы, и запас коечного фонда создан, и сами москвичи ответственнее относятся к соблюдению санитарно-эпидемиологических правил. Экономика не должна страдать, а в особенности такой ее важнейший сектор, как строительство, являющийся драйвером развития города.

Более того, хочу напомнить, что даже весной Сергей Семенович Собянин принял очень непростое, но стратегически важное для Москвы решение — ключевые городские стройки не останавливать — мы продолжали реализовывать и программу реновации, и вести подземные работы в метро, и возводить объекты здравоохранения, что на тот момент было задачей номер один.

Что касается жилья, то, конечно, ограничения в работе большинства стройплощадок из-за угрозы распространения коронавирусной инфекции вызывали опасения. Но, поскольку правительство Москвы уже давно поставило себе цель работать на опережение и смотреть на несколько лет вперед, большое количество объектов в высокой степени готовности позволит нам обеспечить план ввода 2020. На сегодня в столице введено 3,2 млн квадратных метров жилья при годовом плане в 3,6 млн «квадратов». Уверен, что за оставшиеся месяцы мы достигнем плановой цифры. Кроме того, хочу отметить, что случившаяся весной пауза в фактическом ведении работ вовсе не означала полную остановку всех процессов. Многие объекты были достроены еще до локдауна, а документы на ввод, благодаря огромной работе, которая ведется в Москве по цифровизации строительной отрасли, застройщики получали в электронном виде. Поэтому ввод жилья в эксплуатацию не прекращался.

Льготная ипотека привела к резкому росту цен на жилье. Сейчас даже звучат мнения, что польза льготной ставки с точки зрения покупателей сошла на нет: квартиры стали слишком дорогими, ажиотаж постепенно спадает. Сможет ли рынок каким-то образом преодолеть этот негативный эффект и сбалансироваться? Какие еще меры поддержки, помимо пониженной ставки, помогут отрасли прямо сейчас?

— Не хочу давать ни оценку, ни прогнозов рынку недвижимости. Причин, влияющих на него, много. Причем, часть из них лежит не в строительной сфере, а просто в желании людей улучшить свои жилищные условия. Но усилия Правительства РФ, направленные на снижение ставки ипотеки, безусловно, повлияли на рынок ипотечного кредитования и восстановление спроса.

Коронакризис привел к повальному сокращению бюджетов, пересмотру госконтрактов и отказу от ряда знаковых инфраструктурных проектов. В Петербурге, например, пришлось перенести сроки строительства четвертой линии метро. Как кризис 2020 года отразился на финансировании строительства объектов в Москве?

— Строительная отрасль Москвы создает порядка 19% ВРП, это серьезный вклад в экономику города. На каждый бюджетный рубль, вложенный в строительство инфраструктуры, город получает три рубля частных инвестиций. Строительный комплекс обеспечивает работой порядка 1 млн человек — специалистов отрасли и смежных отраслей, генерирует новые рабочие места в Москве. Учитывая все это, ни от одного инфраструктурного проекта, кардинально влияющего на жизнь города и горожан, мы не отказались.

А уж что касается метро, то для столицы это приоритетный проект. Поэтому даже в текущих условиях мэром Сергеем Собяниным принято решение не только не притормаживать работы, а напротив — ускорить строительство подземки. Метро для Москвы — больше, чем просто транспорт — это объект жизнеобеспечения, без которого город просто встанет. 70% москвичей предпочитают другим видам транспорта именно метро.

Задача, поставленная мэром, — к 2025 году завершить удвоение протяженности подземки и обеспечить станциями в пешей доступности не менее 90% москвичей. Только в этом году мы уже открыли 6 новых станций и до конца года завершим строительство еще трех. В Адресной инвестиционной программе Москвы на 2021-2023 годы заложены средства на сооружение еще более 58 км линий, 25 станций метро и четырех электродепо.

Сейчас вновь стал актуальным вопрос с площадками для лечения больных коронавирусом. Какие сложности были в Москве с поиском площадок для строительства стационаров и инфекционных центров? Что легче и предпочтительнее для вас — строить с нуля или переоборудовать старые больницы, другие подходящие для этого помещения?

— Действительно, еще весной в Москве был оперативно создан запас коечного фонда. И вопрос здесь не в том, что легче, а в том, что необходимо.

Ключевую роль в этом сыграл не столько Стройкомплекс, сколько Комплекс социальной политики, чьи специалисты непосредственно курировали переоборудование медучреждений под новые нужды и ввод временных инфекционных центров.

Что касается строителей, то в самое тяжелое время, на старте распространения вируса, мы совершили невозможное — за месяц с нуля в чистом поле построили капитальный инфекционный центр на 800 коек, оборудованный по последнему слову медицинской техники и полностью приспособленный для борьбы с новой вирусной инфекцией. Сегодня это одно из ведущих медицинских учреждений этого профиля в столице.

Активное жилищное строительство в Москве поддерживается развитием транспортной инфраструктуры. Петербург в этом плане безнадежно отстает. Одни из крупнейших подрядчиков города — ЗАО «Пилон» и Метрострой — находятся в предсмертном состоянии. На этом фоне велись разговоры о возможном приходе московских подрядчиков на петербургский рынок. По вашему мнению, вероятны ли такие сценарии? Справятся ли компании с московскими объектами, если начнут массовый переезд в Петербург?

— В Москве, как я уже сказал, реализуется масштабная программа метростроения, все имеющиеся силы брошены на ее реализацию. В то же время московские метростроевцы получают немало предложений из разных городов и даже стран строить метро. Единый оператор строительства московского метро — городская компания «Мосинжпроект» — входит в сотню крупнейших инжиниринговых компаний мира и наработала колоссальные компетенции. По соотношению цена — качество — сроки мы способны конкурировать с европейскими и азиатскими подрядчиками. Так что метростроители Москвы открыты для предложений.

В Москве по программе реновации построили уже около 70 домов. У нас в Петербурге в этом году только лишь снесли первую хрущевку. На ваш взгляд, можно ли применить московский опыт в Северной столице, чтобы ускорить реновацию?

— Универсального рецепта для всех не существует. Каждый город, в том числе, и Москва, и Петербург, имеют свои особенности. О том, почему в Москве программа активно пошла, можно говорить в силу целого ряда причин. В первую очередь, потому, что еще до старта программы реновации мы уже наработали колоссальный опыт, реализуя «старую» программу сноса пятиэтажек первых серий панельного домостроения. В новые квартиры мы переселили более 200 тысяч москвичей, снесли почти 1800 хрущевок, в которых они жили, и построили на их месте новые дома. Уже тогда это была реновация в чистом виде — просто никто ее так не называл. То есть у нас был опыт, была профессиональная команда. Во-вторых, чтобы начать переселение жителей, мы привели к высоким стандартам реновации уже готовые дома, которые город строил за свой счет по иным программам. Кстати, подобрать свободные пятна под застройку было крайне непросто, особенно в центре города. Сложность еще и в том, что у нас реновация предусматривает не точечную застройку, а комплексную, с инфраструктурой и благоустройством, плюс мы гарантировали москвичам сохранение района проживания. Так что слепо копировать московский опыт было бы, наверное, неправильно. Опираться надо на свою специфику.

В скором времени у Петербурга может появиться свое «Зарядье» — «Тучков Буян». Ознакомились ли с проектом победителя архитектурного комплекса? Что можете о нем сказать?

— По опыту парка «Зарядья» — уникального парка, созданного нами в историческом центре Москвы на месте снесенной гостиницы «Россия» — могу точно сказать: такие проекты приносят городу только плюсы, повышают его туристическую привлекательность. Всего за три года «Зарядье» вошло в топ-5 достопримечательностей Москвы, парк стал новой визитной карточкой не только столицы, но и России, одной из самых посещаемых достопримечательностей. Более того — это яркий пример грамотной организации общественного пространства в самом «сердце» мегаполиса, с сохранением исторической идентичности прилегающих улиц. Мы ведь не только парк построили, но и отреставрировали и благоустроили Варварку и переулки, Москворецкую набережную.

Судя по стремительному появлению проектов платных трасс в крупных городах в скором времени будет все меньше общедоступных дорог. Будущее — за платными трассами?

— Москва за свой счет построила за последние 10 лет более 1000 километров городских дорог. Мы полностью реконструировали 15 вылетных магистралей и 17 развязок на МКАД, — общедоступные, бесплатные для всех. В течение ближайших трех лет построим еще порядка 270 км дорог, в том числе завершим самый грандиозный дорожный проект — 4 новые хордовые магистрали (Северо-Западная хорда уже готова, Северо-Восточная, Юго-Восточная хорды и Южная рокада в активном строительстве) — скоростные, многополосные, бессветофорные.

Что касается появления платных трасс, то это общемировой тренд, и его, конечно, не избежать таким мегаполисам, как Москва и Петербург. Но альтернатива всегда должна быть.

Дефицит земли — актуальная проблема для петербургских застройщиков. Как обстоят с этим дела в Москве?

— Для Москвы это актуальная проблема, особенно в исторической части города с плотной застройкой. Но главный градостроительный курс у нас — полицентрическое развитие с созданием точек роста в срединной и периферийной частях города, комплексное и сбалансированное развитие этих районов. Им и основной приоритет. Речь идет не только о Новой Москве — огромной территории, где много свободных участков под застройку, и которая обладает высокой инвестиционной привлекательностью для девелоперов, но и бывшие заброшенные промзоны в «старой» части города. Сегодня они успешно осваиваются застройщиками — за последние 10 лет в промзонах построено 806 различных объектов недвижимости площадью 24,5 млн м2, включая 17 млн м2 жилья, 64 социальных объекта и 135 зданий административно-делового назначения.

Еще одна наша масштабная программа — обустройство прибрежных территорий Москвы-реки, многие из которых также десятилетиями были «мертвыми зонами». Плюсы таких проектов очевидны — это и новые жилые кварталы с необходимой инфраструктурой, включая транспортную, в пешей доступности, и рабочие места, и пространства для отдыха и досуга. Конечно, инвесторов они привлекают.

Что касается исторического центра, то большей частью здесь ведется не строительство, а реконструкция и реставрация зданий. Создаем в центре удобные и комфортные общественные пространства — пешеходные зоны, скверы и так далее. Иными словами — развиваем центр как культурное ядро.

— «Факт того, что в Петербурге стройки не остановились, подействовал успокаивающе на покупателей. Мы регулярно отчитывались о ходе строительства на сайтах в соцсетях и СМИ: эта информация была и остается очень востребована. Психологически это было очень важно: показать, что все работает и обязательства выполняются. Судить об оправданности мер сложно, поскольку для этого нужны прозрачные данные для сравнения. Например, в Москве все закрыли, и это так повлияло на заболеваемость. А вот в Петербурге не закрывали, и результаты следующие. Что касается роста цен, то квартиры стали дороже, в основном, за счет вымывания недорого предложения. В проектах в наиболее удачных локациях тенденция проявилась особенно явно. В Петербурге объем предложения снизился на треть. Возникший дефицит недорогих квартир до конца года и в первой половине 2021-го закрыт не будет. Поэтому все новые проекты в ближайший год, с привлекательным расположением, теперь особенно обречены на успешные продажи. Баланс рынка будет найден тогда, когда покупательная способность снизится до уровня предложения. Если говорить о реновации, то в Петербурге она обязательно будет, но копирование московского сценария не есть оптимальная стратегия. У нас очень разноплановый город. Например, в исторических кварталах, в районах застройки конца позапрошлого и начала прошлого века реновация не должна уничтожать облик города. Поэтому у нас так важна архитектурная составляющая новых проектов. Часть домов вообще не может быть снесена, а только реконструирована. Что касается районов с хрущевками, то пока экономическая составляющая реновации в Петербурге вызывает сомнения. У Москвы можно и нужно поучиться решительности в этом вопросе, однако реновировать Петербург нужно по своим правилам. Насчет «Тучкова Буяна» могу сказать, что потенциально этот проект очень хороший, с прекрасным расположением. Петербургу остро не хватает общественных пространств, которые можно пересчитать по пальцам одной руки. Проект даст возможность появиться новому пешеходному маршруту от Марсова поля к островам. Таких возможностей у нас тоже не хватает: пешеходные маршруты ограничены лишь классическими локациями и тоже хороши, но, в первую очередь, для туристов. Горожанам, конечно, нужны новые пространства и возможность передвигаться между ними пешком», — С.Мохнарь, директор департамента развития ГК «ПСК».

DP.RU

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 10 ноября 2020 > № 3551493 Андрей Бочкарев

Воздушный компонент мобильности расширяет горизонты

ВТА – неизменный участник учений различного уровня с практическим десантированием личного состава и боевой техники.

Плановая боевая подготовка в военно-транспортной авиации проходит высокими темпами и с растущим уровнем качества. О том, с какими результатами военно-транспортная авиация завершает учебный год, и о перспективах совершенствования этого рода войск Воздушно-космических сил России рассказывает командующий ВТА генерал-лейтенант Владимир Бенедиктов.

– Владимир Валентинович, с какими итогами завершается этот учебный год в возглавляемом вами роде войск авиации? В каких мероприятиях приняли участие экипажи ВТА?

– 2020 учебный год был весьма насыщенным в плане боевой подготовки, ВТА принимала участие во многих учениях, в том числе масштабных и международных. Выполнен целый ряд уникальных задач, таких как высотное десантирование личного состава и грузов с высоты 10 тысяч метров в Арктической зоне в сложных метеорологических условиях над малоориентирной местностью; одновременное десантирование комбинированным способом (парашютным и посадочным) личного состава и боевой техники ВДВ на одну площадку приземления (полевой аэродром), которую мы силами своих инженерно-аэродромных подразделений в кратчайшие сроки возвели в сложном географическом районе.

Впервые в ходе СКШУ «Кавказ-2020» экипажами ВТА было десантировано подразделение ВДВ на новой штатной боевой технике БМД-4М.

В текущем году нами проведено около тысячи лётных смен, более 60 учений различного уровня с практическим десантированием личного состава и боевой техники Воздушно-десантных войск, обеспечение мероприятий межвидовой подготовки.

– Какой средний налёт у лётчиков в 2020 учебном году, командиров экипажей, молодых пилотов?

– Средний налёт лётчика военно-транспортной авиации в 2020 году превысил 140 часов, у молодых лётчиков – выпускников 2019 года средний налёт – около 120 часов. План лётной подготовки выполнен на 100 процентов.

– В этом году в ходе совместного решения задач боевой подготовки с подразделениями ВДВ вновь применялся новый способ десантирования двумя параллельными потоками на две площадки приземления. В чём особенность этого способа?

– В современных вооружённых конфликтах основным фактором успеха боевых действий становится время. Именно с целью сократить время десантирования личного состава и боевой техники ВДВ мы отрабатываем десантирование параллельными потоками боевых порядков на две и более площадок. Особенность такого способа прежде всего в том, что большое количество самолётов различных частей и соединений ВТА непрерывно взаимодействуют между собой и находятся в ограниченном тактической обстановкой воздушном пространстве.

Сложность этого построения боевых порядков – в управлении ими. В текущем году подобный способ боевых действий нами применялся на учениях более 10 раз. Все экипажи, включая молодые, и как следствие, не имеющие пока достаточного опыта, справились на всех мероприятиях на оценку не ниже «хорошо».

– В летнем периоде обучения экипажи ВТА регулярно отрабатывают посадку на грунтовые полосы. Какие цели ставит командование перед экипажами в ходе таких тренировок?

– Опыт войн и военных конфликтов говорит о том, что вероятный противник помимо иных критически важных объектов для поражения будет стараться в первую очередь вывести из строя стационарные аэродромы, имеющие капитальные покрытия. Исходя из этого, все стоящие на вооружении ВТА самолёты конструктивно способны выполнять взлёты и посадки с грунтовых, ледовых, заснеженных, малоподготовленных полос или площадок. Все экипажи объединения имеют соответствующие допуски, постоянно натренированы для подобного рода полётов, выполняют их днём и ночью в любое время года.

– В 2020 учебном году во всех авиационных частях активно вводились в строй молодые лётчики, выпускники 2019 года. Как была организована подготовка молодёжи, переучивание на новые типы техники?

– Вопросу подготовки молодого лётного состава в командовании ВТА уделяется повышенное внимание. Все выпускники прошлого года, прибывшие в наше объединение, по итогам зимнего периода обучения подготовлены до уровня военного лётчика 3-го класса. Летают они все активно, некоторые из них добились наибольших успехов в лётной подготовке, приступили к полётам в качестве резерва командиров кораблей и при этом показали хорошие навыки в технике пилотирования.

– 31 октября в Краснодарском ВВАУЛ состоялся очередной выпуск лётчиков, в том числе и по специальности «Военно-транспортная авиация». На какие должности назначены эти лётчики?

– Выпускники Краснодарского ВВАУЛ поступают к нам на должности помощников командиров Ил-76, других типов самолётов, имеющихся на вооружении в военно-транспортной авиации, часть из них – на должности командиров экипажей самолётов Ан-2. Практически все они в ходе войсковой стажировки прошли базовую подготовку, полетали в командировки на нашем основном типе Ил-76 и полностью допущены к полётам в качестве помощников командиров кораблей.

– Какие задачи стоят в новом учебном периоде перед объединением ВКС, которым вы командуете?

– 2021-й – юбилейный для военно-транспортной авиации год. Перед нами стоят новые, по ряду показателей уникальные задачи – изыскание новых тактических приёмов, освоение новой и модернизированной техники, развитие организационно-штатной структуры частей и соединений военно-транспортной авиации и другие.

Александр Пинчук, «Красная звезда»

Россия. ЮФО > Армия, полиция. Транспорт > redstar.ru, 9 ноября 2020 > № 3554366 Владимир Бенедиктов

Люфт управления

Почему затраты станций ТО не окупаются стоимостью техосмотров авто

Текст: Инесса Доценко (Хабаровский край)

В следующем году вступают в силу поправки в закон о техосмотре (ТО) транспортных средств. Среди ново­введений - ужесточение требований фото- и видеофиксации, изменение норм оформления диагностических карт и оплаты услуги. Кроме того, ФАС сейчас разрабатывает новую методику установления предельного размера цены техосмотра. Нынешний уровень, по словам экспертов, крайне низок. О том, почему требует изменений система техосмотра, корреспондент "РГ" побеседовал с генеральным директором некоммерческого партнерства "ТехЭксперт ДВ" Виктором Шпаковым.

Виктор Николаевич, в принятой правительством страны стратегии безопасности дорожного движения заложена цель - нулевая смертность в ДТП к 2030 году. Какая роль в достижении этой задачи должна отводиться комплексу мероприятий техосмотра?

Виктор Шпаков: Огромная. Начнем с того, что техосмотр - профилактическое мероприятие, которое должно снижать количество дорожно-транспортных происшествий, в том числе со смертельным исходом. Нынешняя концепция его проведения действует с 2012 года. За восемь лет по причине технической неисправности автомобилей в стране произошло свыше 30 тысяч ДТП. В них погибли 6,3 тысячи человек и свыше 52 тысяч получили ранения. Учтите, что происшествия без пострадавших не учитываются. То есть общее число таких ДТП мы не знаем вообще. Почему все эти машины с техническими неисправностями вышли на трассу? Какова в этом вина станций техосмотра? Я думаю, на 60-70 процентов. Что "сработало" - получение диагностической карты за взятку, плохое оборудование, неподготовленные сотрудники? Кто анализирует статистику? Где система?

Разве в комплексе мероприятий техосмотра ее нет?

Виктор Шпаков: Она начинает формироваться только сейчас. Выпускаются нормативные акты, регулирующие работу станций ТО - и это очень хорошо. Технология проведения осмотра должна быть расписана буквально по пунктам: вот машина зашла, такие-то операции необходимо проделать. Кроме того, появилось большое количество правил, которые связаны с производственно-технической базой предприятия. В требованиях четко прописаны размеры ворот и канав, высота помещения и так далее. Это важно, но вторично. Главное - соблюдение технологии проведения техосмотра. Но получается так: если что-то на каких-нибудь 20-30 сантиметров короче или шире, а технология при этом не страдает, станцию все равно могут не аккредитовать. Ее что, закрывать? Это ж целая трагедия для работников, для огромного количества людей. Государство должно предусмотреть механизм урегулирования этих проблем, а пока его нет. Если бы у нас все станции строились с нуля, тогда другое дело. Но ведь многие эксплуатируются уже 20-30 лет…

Как должна работать идеальная станция техосмотра?

Виктор Шпаков: С минимальным допущением человеческого фактора и максимальным соблюдением технологии. Я приехал на ТО, и от моих дружеских взаимоотношений с директором ничего не зависит - вот так должно быть. Плюс проведение полной идентификации автомобиля на станции техосмотра. Плюс использование передовых методов диагностики.

Еще один "системный" нюанс. По моему убеждению, надо подключать станции ТО к регламентным работам. В Европе машина, "набегав" определенное количество километров, должна пройти проверку на соответствие техрегламенту. У нас пока все регулируется только осмотром. Но если раньше это было понятно - станции ТО просто не имели нужного оснащения, то теперь многие из них представляют собой целый инновационный комплекс и могут расширить сферу деятельности.

Зачем это надо? Вот пример. В Хабаровске муниципальные перевозчики закупают автобусы на газе. В них используют баллоны с давлением 200 атмосфер. Я интересуюсь у представителей завода: "А каким образом это оборудование будет проходить регламентные работы?". "А это не наше дело", - отвечают. Почему не заставили завод-изготовитель позаботиться об этом? Мы запускаем целую отрасль без регламентных работ! Это тоже отсутствие системы. Почему бы не продумать возложение проверки качества регламентных работ этих автомобилей на станции техосмотра?

Проблема связана и с подготовкой-переподготовкой кадров. Сегодня операторов ТО обучают по госпрограммам. Но должна быть и система переподготовки. В России создали ряд центров по безопасности дорожного движения для переобучения специалистов. Один из них - шикарный! - отстроен в Хабаровске, в Тихоокеанском государственном университете. Он используется недостаточно. Там очень хороший автодром, прекрасные стенды по техосмотру. Но он абсолютно не загружен. Не нужен? Нет системы, которая включала бы занятия с использованием этого центра.

И наконец, еще одна проблема. Даже беда - ценообразование в системе ТО.

Беда? Предельные размеры услуги установлены властями. Стоимость ее доступна населению. В чем же тут беда?

Виктор Шпаков: Предельные размеры ниже реальных затрат. Иногда в три-четыре раза. Считается, что техосмотр относится к социальной сфере и тарифы должно регулировать государство. Не всегда. Необходимы два подхода. В Хабаровске около 40 станций технического осмотра. Конкуренция есть? Да, есть. Так зачем лезть в тарифы? Это как раз тот случай, когда все отрегулирует рынок. В Охотске и Николаевске-на-Амуре по одной станции. Вот там может быть и надо вмешиваться, но не в крупных городах.

Но даже при регулировании тарифов надо учесть следующее. Технология техосмотра расписана до мельчайших деталей. Она одинакова - что в Москве, что в Охотске, что в Хабаровске, что во Владивостоке. Оценить стоимость этой технологии, затраты на электроэнергию, коммунальные платежи, трудочасы работников, подготовку и повышение их квалификации, приобретение и эксплуатацию оборудования, реконструкцию станции, и заложить прибыль несложно. А дальше необходимо ввести региональные коэффициенты.

Насколько я знаю, сегодня действует такой принцип: предприятия предоставляют расчеты своих затрат, и на их основе региональные власти определяют предельную стоимость техосмотра. А почему не получается таким образом назначить нормальную цену?

Виктор Шпаков: Смотрите: 45 процентов расходов идет на зарплату сотрудникам. Малый бизнес на 90-95 процентов работает в этом плане "в черную". Работникам платят 30 тысяч рублей, госорганам показывают 15. Это реальность.

А иногда стоимость техосмотра не покрывает даже расходы на электроэнергию. ТО большого количества машин (15-20 процентов регионального автопарка) покупают через торги: горводоканал, региональные и муниципальные администрации, МЧС. Доходит до абсурда: горводоканал выставил заявку на техосмотр автомобилей. В ходе торгов и без того невысокая предельная цена была снижена наполовину. Но нельзя провести все технологические операции за рубль! Какой толк от такого тех­осмотра?

А к вопросу о социальной сфере… Если ты содержишь автомобиль, заправляешь его, то ты найдешь деньги и на качественный техосмотр - не 500 рублей, а две тысячи.

И в заключение: я убежден, в каждом регионе должна быть подписанная губернатором программа развития станций ТО. В ней следует предусмотреть развитие производственно-технической базы, работу центров безопасности, подготовку кадров… Пока этого ничего нет, мы можем сказать, что нет и должной системы технического осмотра.

Россия. ДФО > Транспорт > rg.ru, 6 ноября 2020 > № 3602400 Виктор Шпаков

Дальняя авиация работает на полный радиус

Воздушные «стратеги» способны выполнить задачу в любой точке земного шара.

Расположенная в Энгельсе тяжёлая бомбардировочная авиационная дивизия, входящая в ядерную триаду Вооружённых Сил РФ, богата своей историей. И сегодня её личный состав продолжает традиции предшественников, находясь на самых ответственных участках защиты страны. О том, с какими итогами завершает соединение дальней авиации учебный год, и о планах на будущее рассказывает командир дивизии гвардии генерал-майор Олег Пчела.

– Олег Владимирович, расскажите читателям «Красной звезды» о соединении, которым вы командуете. Какой авиационной техникой вооружена дивизия и какие задачи она решает?

– Наша прославленная 22-я гвардейская тяжёлая бомбардировочная авиационная Донбасская Краснознамённая дивизия родилась 5 марта 1942 года. Тогда, сразу после битвы под Москвой в Великой Отечественной войне, постановлением Государственного Комитета Обороны была сформирована 62-я авиационная дивизия дальнего действия с управлением в городе Рязани. В то время на вооружении соединения стояли тяжёлые бомбардировщики ТБ-3. В том же году с аэродромов Монино и Ногинск в интересах Северо-Западного фронта, а также Западного, Крымского и Воронежского фронтов дивизия начала свой славный боевой путь, за подвиги на котором была награждена орденом Красного Знамени, 13 раз удостаивалась благодарности Верховного Главнокомандующего, а также получила почётное наименование гвардейской.

С тех пор у соединения не раз менялись места дислокации воинских частей.

На вооружении дивизии стояли различные виды авиационной техники, включая самолёты Ли-2. Одними из первых наши предшественники перевооружились на поршневой стратегический бомбардировщик Ту-4, Ту-16, затем на дальние ракетоносцы Ту-22, Ту-22М2.

Экипажи дивизии принимали участие в нанесении авиационного удара по объектам террористов на территории Сирийской Арабской Республики.

На данный момент основу нашего самолётного парка составляют стратегические сверхзвуковые ракетоносцы с крылом изменяемой стреловидности Ту-160, четырёхмоторные турбовинтовые стратегические бомбардировщики Ту-95МС и модернизированные дальние бомбардировщики Ту-22М3. Основное наше вооружение – ракеты стратегического и оперативно-тактического назначения, авиационные бомбы различного назначения и калибра.

– Каковы итоги боевой подготовки в завершившемся учебном году? Как выполняется план по налёту среди командиров экипажей и молодых лётчиков?

– В 2020 году экипажи Энгельс­ского соединения дальней авиации успешно выполнили план боевой подготовки, включая установленные нормы налёта и задачи по боевому применению. Проведены десятки лётно-тактических и специальных учений с подразделениями и частями соединения.

С большой гордостью в этом году наши самолёты и экипажи дважды принимали участие в параде Победы над Красной площадью 9 Мая и 24 июня.

В августе наши лётчики совершили перелёт с аэродрома Энгельс на самый северо-восточный аэродром нашей страны Анадырь на Чукотке, преодолев при этом около семи тысяч километров.

Завершающим мероприятием стало учение «Кавказ-2020», в ходе которого были успешно выполнены задачи по нанесению бомбового удара самолётами Ту-22М3 по наземным целям, обозначающим объекты условного противника, и отработке взаимодействия с другими родами войск.

В сентябре в рамках учения «Славянское братство – 2020» самолёты Ту-160 и Ту-22М3 отработали практические действия совместно с авиацией Белоруссии.

Сегодня для большинства экипажей длительные полёты на воздушное патрулирование за пределами территории Российской Федерации в нейтральных водах Арктики, Атлантики, Чёрного моря, Тихого океана становятся штатным событием.

Ни для кого не секрет, что экипажи нашего соединения на двух стратегических сверхзвуковых ракетоносцах Ту-160 поставили новый рекорд дальности и продолжительности полёта, преодолев свыше 20 тысяч километров и находясь в воздухе более 25 часов.

– Как вы в этом году организовали ввод в строй молодых лётчиков – выпускников 2019 года, какой практический опыт они уже при­обрели?

– К молодому офицерскому пополнению мы относимся бережно. И одновременно строго. Всем известно, что члены экипажа – это одна семья, где складываются свои традиции и где каждый в ответе за товарища. На практике так и получается – по прибытии лейтенантов в воинскую часть из военного училища за ними закрепляют опытных наставников, которые буквально шаг за шагом контролируют их становление в должности.

Конечно, в первую очередь хочется отметить стремление молодых лётчиков к получению новых знаний, они с нетерпением ждут первого вылета на боевой технике. Но для этого необходимо усвоить очень много нового материала, сдать зачёты по теоретической подготовке, переучиться на тот тип самолёта, на который он назначен. И только потом под руководством старшего наставника он готовится к своему первому практическому вылету.

С недавнего времени молодых лётчиков, которые добились высоких показателей во время учёбы в высших военных заведениях, стали сразу назначать помощниками командира кораблей Ту-160. Поначалу было непривычно видеть вчерашнего курсанта в качестве члена экипажа такой огромной боевой машины, флагмана нашего авиастроения. Как показала практика, это важное и серьёзное решение было оправданным.

Сейчас выпускники 2019 года отрабатывают взлёты и посадки в простых метеоусловиях, технику пилотирования, осваивают взаимодействие с группой руководства полётами, а также действия в нештатных ситуациях.

Самое главное, что молодому поколению есть на кого равняться. 52 Героя Советского Союза и один Герой Российской Федерации были воспитаны в нашем соединении. У молодых авиаторов есть уникальная возможность брать живой пример с нашего знаменитого ветерана дальней авиации, Героя Советского Союза генерал-полковника авиации Василия Васильевича Решетникова. Многие, знаю, хотят быть на него похожими. Его жизненные истории и биография вызывают большой интерес и заставляют военнослужащих всех категорий и возрастов совершенствовать свои навыки.

– Экипажи вашего соединения регулярно выполняют задачи воздушного патрулирования. В чём особенность таких полётов и их сложность? Как экипажи учатся преодолевать эти сложности?

– В 2020 году мы выполнили около 10 воздушных патрулирований над нейтральными водами Арктики, Северной Атлантики, Чёрного и Балтийского морей, Тихого океана. Практически всегда на различных этапах маршрута патрулирования наши самолёты сопровождают истребители иностранных государств.

Честно скажу: такие полётные задания очень интересны, на них назначаются опытные лётчики и штурманы, потому что порой полёт выполняется «крыло в крыло» Кроме того, все полёты проводятся в автономном режиме, в течение длительного времени в режиме радиомолчания. При этом экипажам вменяются различные задачи боевой подготовки: дозаправка топливом в воздухе, взаимодействие с другими объединениями Воздушно-космических сил. Например, с истребительной авиацией и зенитными ракетными войсками, которые ведут перехват самолётов, прикрывают боевые порядки дальней авиации и так далее.

Такие полёты дают экипажам ценный опыт выполнения задач за пределами Российской Федерации, над малоориентирной местностью, в сложных климатических условиях.

– Вы уже упомянули о рекордном полёте самолётов Ту-160. В СМИ это широко освещалось. Сейчас, спустя некоторое время, расскажите, как к полёту готовился экипаж и как полёт складывался?

– Конечно, проводилась тщательная подготовка, был задействован самый опытный лётный и инженерно-технический состав.

Особенностью этого полёта стала трёхкратная заправка в воздухе по 130 тонн топлива каждым Ту-160 от самолётов-заправщиков Ил-78 на высоте более 6 тысяч метров и скорости около 500 километров в час. Подобное количество дозаправок и приём такого объёма топлива в одном полёте на этом типе самолёта выполнялись впервые.

Полётное задание включало более 16 часов полёта в морских специальных костюмах над нейтральными водами центральной части Северного Ледовитого океана, Тихого океана, Карского, Лаптевых, Восточно-Сибирского, Чукотского, Баренцева морей. Честно сказать, в этом костюме чувствуешь себя немного ско­ванным.

Как вы наверняка знаете, на борту судна есть все необходимые условия для комфортного длительного полёта. Бортовое оборудование позволяет приготовить экипажу пищу. Аппарат кипятит воду, можно сделать чай или кофе, имеется духовой шкаф – аналог современной микроволновой печи.

Хочется отметить, что по прибытии на аэродром базирования все члены экипажа в один голос сказали, что были готовы продолжить полёт и дальше, решая поставленные задачи по предназначению.

Этот полёт, как, впрочем, и многие другие, показал, что дальняя авиация способна выполнять задачи в любой точке земного шара, лётчики имеют для этого необходимый уровень подготовки, техника исправна, надёжна и готова в любой момент подняться по приказу в небо.

– До того, как возглавить соединение, вы летали на фронтовых бомбардировщиках. Насколько велика разница между ними и стратегическими ракетоносцами, например, в пилотировании? Какой самолёт вам больше нравится и чем?

– Любой военный самолёт можно сопоставить с произведением искусства, помноженное на многократные сложные инженерные расчёты. Что касается вашего сравнения, то типы самолётов настолько разные, что проводить параллель очень сложно. Мне довелось летать на различных типах авиационной техники, включая фронтовой бомбардировщик

Су-24М. Могу с уверенностью сказать, что Ту-160 в сравнении с ним имеет совершенно другую философию, «размах», способы достижения поставленной цели, хотя есть и некоторые сходства: оба могут летать на сверхзвуковой скорости и имеют изменяемую стреловидность крыла.

Если полёт «стратега» может длиться около 15 часов (может быть межконтинентальным), то Су-24М имеет более манёвренные характеристики с продолжительностью полёта в несколько часов.

Хочу заметить, что оба самолёта в равной степени удивили меня своей надёжностью. Что касается личных впечатлений, то могу сказать, что стратегическая авиация включает в себя больше экипажного духа, взаимодействий внутри самолёта при длительных полётах.

– Какие задачи стоят перед соединением в новом учебном периоде?

– Энгельсское соединение дальней авиации будет привлечено к мероприятиям оперативной и боевой подготовки по плану как командующего дальней авиацией, так и вышестоящих органов военного управления. Спланированы лётно-тактические учения с авиационными полками. С отработкой перебазирования на незнакомые оперативные аэродромы, дозаправкой в воздухе, боевым применением авиационных средств поражения и выполнением других задач по предназначению.

Мы продолжим накапливать тот багаж знаний, который у нас имеется, ведь, как сказал упомянутый выше Герой Советского Сою­за, генерал-полковник авиации в отставке Василий Решетников, «дальняя авиация была и остаётся одним из основных дальнобойных высокоточных средств в руках Верховного Главнокомандующего, важным компонентом ядерной триады Вооружённых Сил России и главной ударной силой ВВС России».

Александр Пинчук, «Красная звезда»

Россия. ПФО > Армия, полиция. Транспорт. Авиапром, автопром > redstar.ru, 6 ноября 2020 > № 3554371 Олег Пчела

РЖД-Партнер. ФТС России призвала участников транзита активнее пользоваться механизмом предварительного декларирования – выступление заместителя руководителя ФТС России Владимира Ивина на заседании международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам

На ХХIX Пленарном заседании Международного Координационного совета по трансъевразийским перевозкам заместитель руководителя Федеральной таможенной службы России Владимир Ивин обратил внимание участников перевозочного процесса на необходимость более внимательно подходить к полноте представления сведений о транзитном грузе. Таможенные технологии контроля в пунктах пропуска напрямую влияют на скорость движения транзитных и иных грузов и в данном случае, когда информация предоставляется в неполном объеме, таможенному органу приходиться вручную заполнять недостающие элементы, что непосредственно влияет на скорость прохождения товара, отмечает он.

В качестве примера В.Ивин привел пример работы в железнодорожном пункте пропуска Наушки. В 2020 году предварительная информация в полном объеме (там, где не потребовалась доработка со стороны таможенных органов) составила 24%, а в пункте пропуска Забайкальск – лишь 18%.

Владимир Ивин также призвал всех участников процесса транзита, включая и РЖД, активнее пользоваться механизмом предварительного декларирования, в том числе для ускорения движения товаров в пунктах пропуска. «Это значительно упрощает оформление транзита как для таможенных органов, так и для операторов. При этом подавая необходимые документы и информацию в электронном виде заблаговременно, декларант получает решение по товарной партии еще до прибытия груза. В текущем году с применением такой технологии нами оформлено более 67 тыс. деклараций», говорит он.

Замруководителя ФТС отметил, что последние несколько лет служба проходит стадию активного реформирования, основа которого – максимальное внедрение возможностей современных цифровых технологий.

«В этом году мы завершили масштабный этап реорганизации, в котором созданы региональные электронные таможни и центры электронного декларирования – всего 16 на всю страну. База для этих центров – технология автоматической регистрации декларации. Среднее время на регистрацию декларации – 4 минуты. Доля транзитных деклараций при железнодорожных перевозках в электронной форме достигла 99%. При этом 66% из них были автоматически зарегистрированы и 21% автоматически выпущены», сообщил В. Ивин.

Трансформация таможенных органов, с одной стороны, неизбежно оказывает влияние на транспортно-логистический процесс, в том числе, нашей страны, а с другой стороны, зависит от степени цифровизации российских партнеров, в том числе и от участников и организаторов железнодорожных перевозок, резюмировал спикер.

Наталья Гусаченко

Оригинал публикации: https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/fts-prizvala-uchastnikov-tranzita-aktivnee-polzovatsya-mekhanizmom-predvaritelnogo-deklarirovaniya/ 

Россия > Таможня. Транспорт. СМИ, ИТ > customs.gov.ru, 6 ноября 2020 > № 3545707 Владимир Ивин

Встреча с губернатором Санкт-Петербурга Александром Бегловым

На борту нового линейного дизельного ледокола «Виктор Черномырдин» состоялась рабочая встреча Владимира Путина с губернатором Санкт-Петербурга Александром Бегловым. Обсуждались вопросы противодействия коронавирусной инфекции и перспективы развития метрополитена в городе.

В.Путин: Александр Дмитриевич, как у вас дела?

А.Беглов: Прежде всего хотел бы от имени жителей Санкт-Петербурга поблагодарить Вас за существенную поддержку во время борьбы с коронавирусом. По Вашему поручению Правительство Российской Федерации выделило городу 21 миллиард рублей. Эти деньги были направлены на выплаты медицинским работникам, на закупку лекарств, оборудования, на закупку средств индивидуальной защиты. Также почти 31 миллиард Петербургу были выделены, так же как и другим субъектам Федерации, на социальную поддержку населения: это семьи с детьми, учителя, пенсионеры и ряд других социальных работников. Без этой поддержки городу было бы очень трудно. Спасибо большое.

В.Путин: Из последнего транша – пять миллиардов на лекарства бесплатные и 10 миллиардов на оборудование, транспорт и другие необходимые вещи, для того чтобы укрепить систему здравоохранения по направлению борьбы с COVID, – вам что достаётся?

А.Беглов: Вы знаете, нам достаются на сегодняшний день неплохие деньги: порядка 3,5 миллиарда, порядка 4,5 миллиарда рублей. Сейчас мы должны получить эти деньги, работаем с Министерством здравоохранения. Это большая поддержка, особенно на покупку лекарств, которые будут бесплатно выделяться заболевшим коронавирусом.

Владимир Владимирович, хотел бы доложить, что за период пандемии в Санкт-Петербурге заболело порядка 64 тысяч человек.

В.Путин: Сейчас в день сколько заболевших?

А.Беглов: В день мы перешли рубеж, к сожалению, в 900 человек. Это для Петербурга ситуация некритическая, но сложная…

В.Путин: Как ситуация с коечным фондом?

А.Беглов: На сегодняшний день работает 21 стационар: 18 стационаров городские и три стационара мы задействовали Минздрава. В них мы разместили 7913 коек на сегодняшний день, которые работают по ковидным больным.

Кроме всего прочего, хотел сказать слова благодарности «Газпрому».

В.Путин: Сколько занято коек?

А.Беглов: Сегодня занято практически 80 процентов.

В.Путин: То есть резерв ещё есть?

А.Беглов: Резерв есть, но наши мощности на сегодняшний день – мы подготовились во время первой волны – до 12 тысяч коек. Плюс ещё нам помог «Газпром». Хотел слова благодарности сказать «Газпрому»: он безвозмездно на время передал «Ленэкспо», мы там разместили дополнительно временно 2,5 тысячи. Также задействовали «Зарю»…

В.Путин: Я знаю. Но, помните, мы с Вами вначале ещё говорили, у Вас были планы, я сказал, что их нужно утроить, – так и получилось.

А.Беглов: Так и получилось. Спасибо большое, мы это сделали.

Кроме всего прочего, Владимир Владимирович, мы тогда по Вашему совету, когда Вы сказали, что временный госпиталь – это хорошо, но нужно думать о стационарах, мы так и сделали. В июне мы получили небольшую передышку и заложили четыре новых стационара-трансформера, потому что ситуация меняется: сегодня пандемия, завтра ещё может что-то случиться. И в декабре уже мы их введём, это нам даст ещё 1200 коек.

В.Путин: Очень хорошо. А со средствами индивидуальной защиты как? Транспорт?

А.Беглов: Обеспечены. У нас сегодня всё есть.

В.Путин: Кислород?

А.Беглов: Всё есть. Койки мы обеспечили. Мы даже кислород сделали в «Ленэкспо», практически полторы тысячи коек.

В.Путин: Деньги медработникам выплачиваются?

А.Беглов: Полностью. Как Вы сказали, так выплачиваем практически день в день, практически задержек нет.

В.Путин: Хорошо.

Александр Дмитриевич, я знаю, Вы хотели поговорить по строительству метро.

А.Беглов: Я хотел поговорить по метро, что мы сегодня нашли решение. К сожалению, сегодня «Метрострой» находится в предбанкротном состоянии, он главный акционер. Город имеет всего-навсего 25 процентов, практически не управляет активами, потому что большинство сегодня находится у частных лиц. Но мы нашли решение, спасибо Вам большое. Мы договорились с Банком ВТБ, создаём акционерное общество, 65 процентов акций этого акционерного общества ВТБ передаёт бесплатно городу, и мы начинаем, практически не прерывая строительство, с нового листа.

В.Путин: Да, мне Костин докладывал.

А.Беглов: Спасибо большое, это большая поддержка, потому что очень тяжело: там большие долги, и самое страшное – обанкротить. Мы находимся в таком состоянии: и нужно банкротить, и банкротить нельзя, потому что нельзя остановить стройку. Если мы остановим стройку, это большие потери. Поэтому работаем. Спасибо большое и за Костина, и за Банк ВТБ, и за те решения.

В.Путин: Хорошо.

Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. Медицина > kremlin.ru, 3 ноября 2020 > № 3542791 Александр Беглов

Поворот от бумаги

Эксперты рассказали, как изменится жизнь автовладельцев с электронным ПТС

Текст: Владимир Баршев

С 1 ноября в России перестали выдавать бумажные паспорта транспортных средств на новые автомобили. Все производимые у нас и импортируемые автомобили получают электронные паспорта. Как это отразится на автовладельцах? Что делать тем из них, у кого машина с бумажным ПТС? Как получить электронный паспорт тем, кто ввозит единичные автомобили, и как поставить машину на учет в ГИБДД? На эти и другие вопросы в формате видеоинтервью рассказали управляющий директор автоматизированной системы электронных паспортов АО "Электронный паспорт" Борис Ионов и начальник управления Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России полковник полиции Роман Мишуров.

Насколько система электронных паспортов готова к работе? Не рухнет ли она от наплыва большого количества оформляющих электронный ПТС?

Борис Ионов: Система работает уже больше года. Сегодня в ней оформлено более 1,4 миллиона электронных ПТС. До момента, когда она набрала большое количество данных, проводились тестирования, проводили нагрузочные испытания, все это делалось как раз для того, чтобы проверить ее работоспособность. Пока на сегодняшний день проблем со стороны системы электронных паспортов не зафиксировано. Иногда возникают проблемы, связанные с коммуникациями, в частности с взаимодействием с госорганами: с МВД, таможней, налоговой. Где-то бывают иногда сбои, мы это проверяем, обзваниваем все службы поддержки, стараемся решать эти проблемы максимально быстро и оперативно, чтобы исключить негативные последствия.

Готовы ли подразделения ГИБДД оформлять машины по электронным паспортам?

Роман Мишуров: Подразделения ГИБДД уже оформляют автомобили по электронным паспортам. Из более 1,4 миллиона машин с такими паспортами уже 85-90 процентов прошли регистрацию. Бывает, связь иногда нестабильно работает, но это оперативно решается.

На новые автомобили электронные ПТС оформляют производители или импортеры. Как должны будут действовать те, кто ввозит автомобили сам?

Борис Ионов: Живой пример могу привести. Буквально во вторник прилетел из Владивостока, где встречался с представителями испытательных лабораторий. Технологически это будет выглядеть так. Сначала тот, кто ввез единичный автомобиль, обращается в такую лабораторию, где на машину оформляется документ о ее соответствии безопасности колесных транспортных средств и электронный паспорт. Потом проводится электронное декларирование на уровне федеральной таможенной службы. В систему электронных паспортов будут поступать сведения о таможенном оформлении и об оплате утилизационного сбора, чтобы паспорт электронный получил статус "действующий".

Прямо вживую проводили эксперимент. Был оформлен паспорт, в течение часа-полутора провели декларирование и в электронный паспорт попали сведения о таможенном оформлении, о выпуске машины в обращение и об оплате утилизационного сбора. На сегодняшний день только в Приморском крае представлено четыре лаборатории, в том числе одно из подразделений НАМИ. И еще четыре лаборатории, которые готовы поддержать в случае превышения количества оформляемых автомобилей. Ведь в год там завозится примерно 80-85 тысяч автомобилей.

Хватит ли этих лабораторий? Сколько их всего?

Борис Ионов: Всего по России сейчас 19 лабораторий, которые имеют техническую и юридическую возможности оформлять электронные паспорта. Они все представлены и на сайте минпромторга в соответствующем реестре, и на нашем сайте.

А как с регистрацией таких автомобилей?

Роман Мишуров: Для нас разницы технической и юридической для регистрации таких автомобилей, или ввезенных импортером, или произведенным у нас - нет. При регистрации машины по системе межведомственного электронного взаимодействия подтягиваются данные электронного паспорта. Сведения из него подгружаются в нашу систему, и происходит дальнейшая регистрация автомобиля. Такие машины уже регистрируются, и никаких вопросов нет.

Сложности мы видели именно на Дальнем Востоке, поскольку понимаем, что львиная доля транспортных средств, бывших в употреблении, ввозится именно через Дальневосточный федеральный округ. Если там не будут обеспечены условия по оформлению электронных паспортов, это может привести к неприятным последствиям, которые мы видели, когда вводилось обязательное требование по установке ЭРА ГЛОНАСС. Но, судя по той информации, которую дают минпромторг и Росаккредитация, проблем с наличием организаций, которые могут оформлять электронные паспорта в данном федеральном округе, на данный момент нет. Сейчас посмотрим, как будут развиваться события. Но, я думаю, что ответственные за данное направление и федеральные органы в лице министерства промышленности и торговли и АО электронный паспорт в случае необходимости будут принимать оперативные меры.

То есть сейчас все проходит достаточно гладко?

Борис Ионов: Есть одна техническая особенность. Прохождение платежей, особенно уплата утилизационного сбора, бывает, проходит с некоторой задержкой. До тех пор, пока сведения об уплате не поступят в систему, паспорт будет иметь статус "незавершенный". С таким паспортом регистрационные действия провести нельзя. Платежи проходят за 2-3 дня. Где-то порядка от полутора до 2 тысяч автомобилей периодически имеют такой статус в системе электронных паспортов в связи с задержкой поступления платежа. Надо просто дождаться, когда информация о платеже поступит в систему, статус паспорта станет "действующий", и тогда ехать в ГИБДД, чтобы поставить машину на учет.

Роман Мишуров: Если гражданин получит выписку из электронного паспорта, он уже будет видеть, что статус еще не действующий и смысла ему ехать в подразделение ГИБДД нет, поскольку у него документ еще до конца не вступил в силу.

Что я смогу узнать из электронного паспорта? Например, на бумаге я вижу, сколько у машины собственников. Будет ли доступ к такой информации?

Борис Ионов: На нашем сайте есть возможность получить вход через портал "Госуслуги" абсолютно любому желающему, не важно, собственник он автомобиля с электронным паспортом или нет. Можно проверить наличие этого ПТС, проверить его статус, а также увидеть ограничения, если они есть, которые в частности накладывают таможенные органы.

Если сведения о собственнике транспортного средства с его согласия будут представлены в паспорте, то у него появляется гораздо больше возможностей. Он сможет через личный кабинет получать бесплатно выписку из электронного паспорта, если она ему потребуется, может вносить какие-то туда сведения или, наоборот, получать сведения, внесенные кем-то. Например, о техническом обслуживании, техническом осмотре, о страховании и прочем. Единственное условие - для граждан они должны в обязательном порядке быть авторизованы через портал "Госуслуги". Сейчас каждый может попробовать авторизоваться в личном кабинете и попробовать получить нужную информацию.

Внесение личных данных в ПТС - дело добровольное. Поставят машину на учет без этих данных?

Роман Мишуров: Нам паспорт нужен не для того, чтобы удостовериться в персональных данных гражданина или реквизитах юрлица, а для того, чтобы убедиться, что транспортное средство выпущено в свободное обращение на территории России, уплачен утилизационный сбор и отсутствуют какие-либо таможенные ограничения. Все остальные данные мы берем из тех документов, которые нам предоставляет собственник для проведения регистрационных действий.

Бумажные паспорта менять на электронные никто никого не обяжет. А имеет ли это смысл?

Роман Мишуров: У нас свободная страна и каждый может выбирать, что ему нравится. Лично мне нравится читать бумажный документ. Его можно потрогать, спрятать в сейф. Кому-то больше нравится электронный документ, с точки зрения удобства. Здесь каждый волен выбирать сам.

Но это касается только тех, кто получал бумажный паспорт. Если человек приобрел автомобиль с электронным паспортом, получить бумажный он не сможет. А те, кто, имея бумажный паспорт, захочет получить электронный, может это сделать. Надо обратиться в любую организацию, которая включена в реестр тех, кто может оформлять электронный паспорт. С этим реестром можно ознакомиться на сайте ЕАЭС. Но пути назад у него не будет. Как только электронный паспорт получает статус "действующий", бумажный паспорт становится недействительным.

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ. Армия, полиция > rg.ru, 2 ноября 2020 > № 3539205 Борис Ионов

ТПУ «Щёлковский»: международный автовокзал, ТРЦ, крупнейшая парковка и авторская архитектура

Часы с авторским узором весом в несколько тонн, электрозаправки, архитектурно-художественная подсветка и обновленный международный автовокзал – все это включает в себя новый многофункциональный комплекс (МФК) «Щёлковский» на востоке столицы. Руководитель МФК Натан Ильягуев рассказал об особенностях пассажирского хаба мирового уровня.

МФК входит в состав одноименного транспортно-пересадочного узла (ТПУ), который свяжет в единую систему станцию метро «Щёлковская» Арбатско-Покровской линии и наземный городской транспорт. В здании находятся торгово-развлекательный центр и международный автовокзал. Застройщик – группа компаний «Киевская площадь».

– Почему вы решили построить МФК именно в этой части города?

– Согласно исследованию независимой международной консалтинговой компании Knight Frank, Восточный округ столицы – один из наименее обеспеченных качественными торгово-развлекательными комплексами. При этом по численности населения ВАО занимает второе место в столице − здесь проживает более 1,5 млн человек.

Строительство МФК началось в апреле 2017 года. Новое здание возводили на месте Щёлковского автовокзала, построенного в 1971 году. Этот крупнейший транспортный узел Москвы обслуживал международные, междугородние и пригородные маршруты, но морально и технически устарел.

В работе были применены технологии подземного строительства – UP-DOWN. Уникальность этого способа в том, что после заложения монолитной плиты фундамента на уровне земли строительство ведется одновременно вниз и вверх. При таком подходе подземное сооружение находится под защитой жестких монолитных перекрытий.

Также мы использовали технологию «стена в грунте», которая позволила возвести железобетонные стены подземных сооружений еще до этапа котлована.

В октябре мы закончили строительство МФК площадью 150 тыс. кв. метров. Ожидается, что комплекс будет посещать более 100 тыс. человек в сутки. Здесь создадут более тысячи рабочих мест.

– Что ждет посетителей МФК «Щёлковский»?

– Торговая площадь в 11-этажном здании занимает 60 тыс. кв. метров. Новый ТРЦ объединит под своей крышей около 250 разных арендаторов: сетевые магазины, салоны красоты, сервисные компании, развлекательные центры, фитнес-клуб с бассейном и кинотеатр.

На пятом этаже появится гастрономическое пространство – более 50 ресторанов и кафе. Зона фуд-корта порадует посетителей панорамным остеклением.

Также мы создали один из самых больших подземных паркингов в Москве – на 957 мест. Он будет круглосуточным. Здесь откроется детейлинг-центр (центр по уходу за автомобилем) и автомойка. Парковка оборудована бесплатными электрозаправками для электромобилей.

Площадь обновленного автовокзала увеличилась в пять раз по сравнению со старой автобусной станцией 1971 года постройки.

– Как изменился автовокзал?

– Главная его особенность – собственное архитектурное решение проектировщиков «Киевской площади», которое позволило «поднять» пассажирские перроны на крышу комплекса.

Специальные пандусы для заезда транспорта расположены на высоте 32 метра и рассчитаны в том числе на комфортабельные двухэтажные автобусы международных линий. Они также смогут парковаться наверху – на крытой платформе шестого этажа. Оттуда автобусы будут отправляться на дальние международные и межрегиональные маршруты. Это значительно улучшит транспортную ситуацию в районах Гольяново и Измайлово.

Для ухода за автопарком на вокзале установили проездную щеточную автомойку с пропускной способностью до 60 автобусов в час. Она отвечает экологическим стандартам – вода в ней не сливается, а многократно используется по принципу оборотной системы с замкнутым циклом.

– Расскажите подробнее об особенностях дизайн-проекта комплекса.

– Дизайн разработало международное бюро Global Architecture Development. Уже 25 лет эта компания разрабатывает инновационные концепции в области архитектуры. У нее богатый опыт в реализации проектов мирового уровня.

Полупрозрачный фасад МФК «Щёлковский» облицован рифлеными алюминиевыми панелями и напоминает стеклянный корабль с волнообразной геометрией.

В проекте ТРЦ «Щёлковский» заложена идея экологичности и безопасности: в отделке интерьеров максимально использовались природные материалы. Например, пол отделан гранитом, а 33 подвесных светильника превратились в экологичные арт-объекты. Они декорированы специальным стабилизированным мхом, который не вызывает аллергии и не притягивает пыль.

– Для МФК вы создали уникальную систему архитектурно-художественного освещения. Чем она отличается от других?

– В этом проекте классическая прожекторная подсветка уступила место актуальным решениям с применением новейших светодиодных технологий и систем управления.

Всего установлено 7,7 тыс. светильников, а площадь освещаемого фасада составила 5 тыс. «квадратов».

Основная задача архитектурного освещения – создание вечернего облика здания. Фасад комплекса состоит из интеллектуальной полноцветной световой системы, которая едва заметна в дневное время. Однако вечером система полностью преобразовывает здание из стекла и металла.

– Фасад МФК украшают также необычные часы. В чем их особенность?

– Да, мы создали уникальные девятиметровые часы золотого цвета с авторским узором и красными стрелками: длина минутной стрелки составляет 5,3 метра, а часовой – 4 метра. Общий вес конструкции – около 3,5 тонны.

Часы такого же диаметра были установлены в 1953 году на здании Московского государственного университета (МГУ). Однако минутная стрелка «щёлковских» часов более чем на метр длиннее, чем на курантах МГУ.

Также у часов МФК есть открытая светодиодная подсветка: в зависимости от времени года и суток на часах предусмотрено четыре степени яркости.

Кроме того, часы сверяются и подводятся автоматически, ведь их шаговый двигатель управляется через специальную систему, которая подключена к интернету.

– Что выполнено в рамках благоустройства территории?

– На прилегающей территории уже есть велопарковки, предусмотрены лавочки и декоративные растения в кадках. Мы также планируем проводить здесь рождественские ярмарки и другие мероприятия на открытом воздухе.

– Как ТРЦ будет работать в период пандемии?

– В здании будут соблюдены все предписанные Роспотребнадзором меры: масочный режим для сотрудников и посетителей, звуковые напоминания о необходимости ношения средств индивидуальной защиты, санитайзеры. Также планируется проводить регулярную санитарную обработку мест общественного пользования.

Елизавета Бондаренко

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 29 октября 2020 > № 3551504 Натан Ильягуев

Нет лёгких дней в боевой подготовке

Сегодня ни одно войсковое учение в округе не проходит без воздушного сопровождение армейской авиации.

Для пилотов армейской авиации Центрального военного округа завершающийся год был предельно насыщен событиями плановой боевой подготовки. Наряду с этим, в арсенале боевого применения винтокрылых машин ЦВО плотно закрепился целый спектр «специальных задач». А при его выполнении широко применяются новые формы и способы с учётом современного боевого опыта. Эти и другие особенности учебно-боевого предназначения армейской авиации в канун профессионального праздника «Красной звезде» прокомментировал начальник отдела боевой подготовки и боевого применения армейской авиации 14-й армии ВВС и ПВО ЦВО полковник Вячеслав Дмитрюк.

Специфика учебно-боевой работы армейской авиации ЦВО отличается частотой применения и широким разнообразием выполняемых задач. В ходе одного из лётно-тактических учений на Урале звенья ударных Ми-24 и транспортно-боевых вертолётов Ми-8 нанесли ракетный удар по полевому аэродрому, уничтожив авиационную группировку условного противника. Или «вертолётной каруселью» уничтожили укреплённый район условного противника на учении под Оренбургом.

В ходе недавних учений в горах Таджикистана экипажи ударных вертолётов Ми-24 из состава авиагруппы 201-й российской военной базы уничтожили выявленную группу «незаконных вооружённых формирований», обеспечивая огневую поддержку с воздуха наступающим мотострелковым подразделениям. А на учении в Челябинской области экипажи транспортно-боевых вертолётов Ми-8 ЦВО выполнили транспортировку лёгкой колёсной техники, артиллерийских орудий, а также партии гуманитарного груза в труднодоступные районы.

– При выполнении учебно-боевых задач экипажи вертолётов противостоят как наземным, так и воздушным целям, проводят воздушное минирование, переброску и высадку десантных подразделений, корректировку огня и наведение ударных групп, задействуя воздушный пункт управления, участвуют в управлении войсками в ходе боя, ведут поисково-спасательное обеспечение. И это лишь часть задач, которыми насыщена плановая боевая подготовка вертолётчиков, – рассказывает полковник Дмитрюк.

Сегодня ни одно войсковое учение в округе не проходит без воздушного сопровождение армейской авиации, что, по словам полковника Вячеслава Дмитрюка, даёт лётному составу отличный опыт в вопросах выполнения задач по предназначению, в том числе в составе международных коалиционных группировок войск. Так, на этапе командно-штабного учения Миротворческих сил Организации Договора о коллективной безопасности «Нерушимое братсво-2020» пара ударных вертолётов Ми-24 ЦВО обеспечивала прикрытие и огневую поддержку проводимой специальной операции по воздушной доставке партии гуманитарного груза.

– Особенно эффективными для наработки экипажами лётно-боевой практики стало участие в крупномасштабных манёврах, – отмечает полковник Дмитрюк. – Подобный опыт вертолётчики ЦВО нарабатывали во второй декаде августа, когда на площадках четырёх полигонов Сибири и Поволжья в рамках двустороннего учения в условном противостоянии сошлись войсковые группировки двух общевойсковых армий ЦВО. В ходе активной фазы были задействованы свыше 12 тысяч военнослужащих и более 3 тысяч единиц военной техники. В их числе, порядка двух десятков ударных и военно-транспортных вертолётов.

Тогда, в финальном эпизоде учения в небе над Донгузским полигоном состоялось самое масштабное применение авиасил ЦВО за весь учебный год. В кульминационный момент разыгрываемого этапа в воздушном пространстве, по данным средств разведки, находилось сразу 15 винтокрылых боевых машин.

В частности, пилоты Ми-24П, выстроившись в боевой порядок «круг», неуправляемыми авиационными ракетами С-8 класса «воздух-поверхность» наносили огневые удары по коммуникациям, командным пунктам и ходам сообщений укреплённого района условного противника. Экипажи «Ми», отработали постановку минно-взрывных заграждений и приняли участие в одновременной высадке тактического воздушного десанта беспарашютным способом и по-штурмовому с режима висения, задействуя специальные спусковые устройства.

Теперь, когда учебно-боевые этапы позади, полковник Вячеслав Дмитрюк не без оснований отмечает, что со всеми задачами этого учебного года пилоты армейской авиации Центрального военного округа справились без замечаний. В том числе, благодаря последовательной реализации программы обновления и перевооружения парка винтокрылых боевых машин, летают экипажи армейской авиации ЦВО исключительно на современных образцах боевых машин.

В частности, с завершением перевооружения осенью 2020 года авиационной базы в Киргизии и авиагруппы российской военной базы в Таджикистане на современные модификации семейства «Ми», в Центральном военном округе была успешно реализована программа обновления парка транспортно-боевых вертолётов. На смену ранее стоявшим на вооружении Ми-8МТВ2 пришёл Ми-8МТВ5-1, оснащённый обновлённым комплексом прицельно-навигационного оборудования, усовершенствованным бортовым комплексом обороны и купольными камерами.

Плюс ко всему, пилотские кабины Ми-8МТВ5-1 располагают высокотехнологичным оборудованием, адаптированным с функционалом очков ночного видения ГЕО-ОНВ-1, которые позволяют выполнять полёты в тёмное время суток, как на малых, так и предельно малых высотах, а также совершать взлёты и посадки на необозначенные площадки. Полковник Дмитрюк поясняет, что за счёт такого обновления авиапарка, в ходе предстоящего зимнего периода обучения пилоты российских зарубежных баз приступят к отработке полётных заданий в ночное время суток в условиях сложной горной местности. Технические средства прежнего Ми-8МТВ2 такого шанса армейским вертолётчикам не давали.

До недавнего времени не было подобных возможностей и у пилотов воинских частей армейской авиации, базирующихся в Свердловской и Челябинской областях. Но лишь до того момента, пока лётные коллективы не приняли на вооружение аналогичную модификацию вертолётов Ми-8МТВ5-1. Сегодня в техническом оснащении круче них в ЦВО разве что пилоты Толмачёвского (Новосибирская область) отдельного вертолётного полка, эксплуатирующие Ми-8АМТШ-В «Терминатор».

Кроме того, применение очков ночного видения также позволило, что называется, по полной программе задействовать возможности и уникальные условия места дислокации аэродрома Кызыл (Республика Тыва), где с марта прошлого года базируется смешанная авиационная эскадрилья. В частности, авиаподразделение на «Терминаторах» из состава отдельного транспортного смешанного авиационного полка ЦВО. Кызыльский аэродром как нельзя лучше подходит для совершенствования лётной подготовки пилотов армейской авиации в отработке такой, к примеру, задачи, как пилотирование вертолёта в тёмное время суток в условиях горной местности.

– Кызыльская авиационная площадка расположена в предгорьях Западного Саяна, – поясняет полковник Вячеслав Дмитрюк, – Данное соседство хорошо оснащённого аэродрома с горами позволило нам не только перенести прежнее место лётной подготовки лётного состава с сезонной и малопригодной базы тактического аэродрома в Алтайском крае в благоустроенный регион, но и заметно расширить ареал базирования армейской авиации военного округа.

Более того, Кызыльский аэродром не нуждается в каком-либо материально-техническом дооснащении самого лётно-тренировочного процесса. Как это всякий раз вынужденно происходило на Алтае, когда на «точку» в горах приходилось перемещать комплекты навигационного оборудования, полевого энергообеспечения, загодя формировать запас горюче-смазочных средств, иных необходимых материалов и ещё создавать резерв продуктов питания для откомандированной из пункта постоянной дислокации группы технического обеспечения.

Сложность выполнения задач в горах связана с тем, что разрежённость воздуха на больших высотах серьёзно влияет на работу двигателя. К тому же, в горах преобладают сильные воздушные потоки, которые оказывают влияние и на технику пилотирования. Без должных навыков к практической работе над горными полигонами вертолётчики просто не допускаются. Теперь же, за счёт освоения новой аэродромной площадки, уже в новом учебном году имеется возможность более активно привлекать к программе техники пилотирования в непростых рельефных условиях лётный состав из числа выпускников лётных вузов.

К слову, о выпускниках. Их в этом году в распоряжение объединения ВВС и ПВО прибыло около полусотни. Каждого из них предстоит, что называется, ставить на крыло. Но и с этим, убеждены в штабе объединения, проблем не возникнет. Во-первых, потому что с молодёжью есть кому работать. Более 70 процентов личного состава армейской авиации ЦВО – пилоты, имеющие реальный боевой опыт. Во-вторых, подавляющее большинство из числа потенциальных наставников имеют в личном активе по две, а то и три освоенных вертолётных модификации.

Наконец, интенсивность практической работы лётного состава в истекающем году была такова, что средний налёт вертолётчиков превысил отметку в 150 часов. Да, результат сопоставим с показателем прошлого года. Но, как известно, на стартовом этапе опытные наставники армейской авиации сумели настолько эффективно поработать с молодым лётным составом, что прибывший контингент уже в зимнем периоде обучения 2020 года сумел проявить себя в целом ряде плановых учебно-практических мероприятий ЦВО с участием армейской авиации.

– Не приходится сомневаться, что в вопросе подготовки молодого лётного состава мы и в этот раз будем иметь не менее достойный результат, – резюмирует полковник Дмитрюк. Такой прогноз, по его словам, имеет все основания сбыться хотя бы потому, что сам контингент завтрашних наставников, несмотря на солидный объём лётно-боевой практики, продолжает в эти дни интенсивно наращивать и индивидуальный уровень мастерства, и коллективную слаженность при отработке непростых задач по предназначению. И вот конкретный пример:

В ноябре сразу в трёх регионах зоны ответственности Центрального военного округа – Свердловской, Челябинской и Новосибирской областях, будет дан старт масштабному ночному лётно-тактическому учению с экипажами армейской авиации. Экипажам ударных вертолётов Ми-24 и транспортно-боевых Ми-8 предстоит отработать программу из трёх десятков лётных заданий. В ходе учения вертолётчики будут пилотировать винтокрылые машины в тёмное время суток с применением очков ночного видения ГЕО-ОНВ-1, выполнять воздушную разведку, отрабатывать элементы сложного маневрирования на малых высотах и осуществлять посадки на неподготовленные площадки в равнинной и лесистой местности без использования бортового осветительного оборудования.

Особое внимание в ходе учения будет уделено скрытной переброске транспортно-боевыми бортами в заданный район тактических групп и отработке эпизода ночной высадки тактического воздушного десанта беспарашютным способом и по-штурмовому с режима висения. Ночное летно-тактическое учение пройдёт на военных аэродромах в трёх регионах с участием порядка 50 экипажей армейской авиации, а также более 500 военнослужащих из числа инженерно-технического состава, групп обеспечения и управления полётами.

Екатеринбург

Юрий Белоусов, «Красная звезда»

Россия. УФО > Армия, полиция. Транспорт > redstar.ru, 28 октября 2020 > № 3554672 Вячеслав Дмитрюк

Максут Шадаев принял участие в совещании о развитии Северного морского пути

Министр цифрового развития, связи и массовых коммуникаций Российской Федерации Максут Шадаев принял участие в совещании о развитии Северного морского пути, которое состоялось под председательством премьер-министра РФ Михаила Мишустина. В своем докладе глава Минцифры России рассказал об основных задачах, которые нужно решить в рамках развития телекоммуникационной инфраструктуры в Арктической зоне, и обозначил приоритеты в реализации этого проекта. Приводим текст его выступления.

«Всего мы для себя определили четыре приоритета развития инфраструктуры в Арктической зоне. Первый приоритет – это развитие магистральных каналов связи. Как Вы уже, Михаил Владимирович, сказали, в рамках программы «Цифровая экономика» уже финансируется строительство ВОЛС по маршруту Петропавловск-Камчатский – Анадырь. Напомню, что сейчас Чукотка – единственный регион в России, который не имеет физического присоединения к единой сети электросвязи в Российской Федерации. В настоящее время ПИР (проектно-изыскательские работы) завершены, заключён контракт на прокладку кабеля. Всего планируется проложить 2 тыс. км по морскому дну. В 2022 году эта работа будет завершена. Пока ведётся строительство, Минцифры выделяет Чукотскому округу субсидию, для того чтобы снизить тарифы для конечных пользователей на спутниковую связь, спутниковый интернет в два раза. Мы это дотируем. Дополнительно мы прорабатываем возможность реализации крупных инфраструктурных проектов по строительству магистральных каналов связи за счёт средств операторов связи.

Отдельно хочу выделить заявленный группой инвесторов во главе с «Мегафоном» большой масштабный проект по строительству волоконно-оптической линии связи по маршруту Токио – Хельсинки для организации транзита трафика Европа – Азия. Предполагается, что основная часть ВОЛС пройдёт по дну океана вдоль российского арктического побережья. В рамках проекта предлагается построить 11,5 тыс. км подводного кабеля в российских водах с организацией 13 выходов в населённых пунктах в Арктической зоне. В настоящее время мы прорабатываем возможные условия реализации этого проекта.

Второй приоритет, как Вы уже сказали, Михаил Владимирович, обеспечение широкополосного доступа к сети Интернет социально значимых объектов. Всего на территории регионов Арктической зоны в рамках программы «Цифровая экономика» планируется уже к концу следующего года подключить 463 школы, 287 объектов органов власти и местного самоуправления, 243 объекта МВД, МЧС и Росгвардии и 214 ФАПов. На сегодня уже подключено около половины объектов. Дополнительно, Михаил Владимирович, Вы поддержали эту инициативу, к подключению школ планируется профинансировать в рамках программы создание в школах внутренней сетевой инфраструктуры, в том числе Wi-Fi-сетей, для обеспечения возможности доступа к интернету, к электронному образовательному контенту, сервисам в каждом классе и обеспечить учителей планшетами.

А третий приоритет – это обеспечение доступа в интернет в населённых пунктах с малой численностью жителей, где экономически неэффективно операторам строить свою инфраструктуру. В настоящее время программа устранения цифрового неравенства финансируется за счёт средств отчислений операторов связи и уже сегодня в Арктической зоне охватывает 94 населённых пункта с численностью жителей от 250 до 500 человек, где созданы точки широкополосного доступа. До конца 2021 года такой доступ получат ещё 23 населённых пункта. Такие точки доступа обеспечат возможность подключения отдельных домохозяйств к интернету.

В этом году принят закон, по которому дополнительно точки доступа должны быть установлены в населённых пунктах с численностью жителей от 100 до 250 человек. Также во всех населённых пунктах численностью от 100 до 500 человек будет дополнительно профинансировано создание инфраструктуры мобильной связи стандарта 3G/4G. Сейчас в Арктической зоне, по данным регионов, сформирован перечень из 205 таких населённых пунктов. Завершить эту работу мы планируем в 2024 году.

И наконец, четвёртый приоритет – это доступный быстрый мобильный спутниковый интернет. Мы сейчас прорабатываем проект по запуску на околополярную высокоэллиптическую орбиту четырёх космических аппаратов для обеспечения быстрого интернета. Сегодня геостационарные спутники не обеспечивают уверенного доступа в интернет выше 76-й параллели из-за малых углов места видимости аппаратов над горизонтом. Запуск новых спутников позволит решить эту проблему и обеспечить устойчивый спутниковый доступ во всей Арктической зоне вплоть до Северного полюса. Самое главное, что эта услуга будет доступна для подвижных объектов, что особенно важно для обеспечения судоходства на Северном морском пути. Отдельно в рамках этого проекта прорабатывается вопрос предоставления льготных тарифов на спутниковый доступ для отдельных категорий населения.

По нашему мнению, реализация данного комплекса мер позволит обеспечить уже в среднесрочной перспективе доступность современных телекоммуникационных сервисов на территории проживания населения во всей Арктической зоне».

Россия. Арктика > СМИ, ИТ. Транспорт > digital.gov.ru, 22 октября 2020 > № 3655094 Максут Шадаев

Встреча Михаила Мишустина с инвесторами Арктической зоны России

Из стенограммы:

М.Мишустин: Добрый день, дорогие друзья!

Очень рад вас видеть. У нас есть модератор, который начнёт встречу.

Дмитрий Дмитриевич, пожалуйста, Вам слово.

Д.Тетенькин (генеральный директор АО «Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики», модератор встречи): Добрый день, уважаемый Михаил Владимирович, уважаемые коллеги!

Позвольте представиться: я Дмитрий Тетенькин, генеральный директор Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики.

Корпорация имеет компетенции по управлению территориями опережающего развития, свободным портом Владивосток, специальным административным районом на острове Русский в Дальневосточном федеральном округе.

В мае 2020 года мы стали управляющей компанией первой арктической ТОР «Столица Арктики». А с 28 августа 2020 года мы наделены функциями управляющей компании Арктической зоны Российской Федерации. Основная наша задача – развитие территории и обеспечение реализации проектов наших резидентов.

Сегодня за нашим круглым столом собрались действующие и потенциальные резиденты Арктической зоны и территории опережающего развития «Столица Арктики», представляющие региональное бизнес-сообщество.

Хочу отметить, что на сегодняшний день на специальном портале Arсtiс Russia создано 246 личных кабинетов потенциальных инвесторов с заявленными проектами на общую сумму более 202 млрд рублей и создаваемыми рабочими местами – 10 тыс. На сегодняшний день 18 из них уже подали заявки с объёмом инвестиций более 80 млрд рублей. 11 из них уже одобрено, с шестью корпорация подписала соглашения, то есть сегодня они уже являются резидентами Арктической зоны и территории опережающего развития «Столица Арктики».

М.Мишустин: Спасибо, Дмитрий Дмитриевич.

Дорогие друзья, ещё раз добрый день! Я вас всех приветствую.

Вы – те люди, которые хотят вкладывать в Арктике, на Севере, в своём родном крае. Это очень здорово. Я по поездкам в регионы вижу, как люди хотят улучшить свои условия существования, сделать комфортным проживание, помогать тем, кто живёт в этом крае, а это значит, добиваться хорошего уровня сервиса, оказания различных услуг, улучшать систему . Это очень здорово.

Такие встречи в формате открытого диалога нам очень важны, потому что мы во многом благодаря вам начинаем понимать, что необходимо сделать государству, для того чтобы в первую очередь помочь вам и, конечно, помочь населению, коренным жителям, чтобы всё было удобно и комфортно.

Арктика сегодня становится благоприятным регионом для инвестирования. Сегодня в наших северных районах создана самая большая в мире экономическая свободная зона. Она должна стать привлекательным местом для бизнеса из совершенно разных отраслей и разного масштаба, привлечь в том числе – почему бы и нет – зарубежных инвесторов. Это абсолютно точно очень большое количество отраслей, которые могут быть привлекательными, будь то рыбоперерабатывающий завод, или небольшой отель, или компании медицинского обслуживания. Равную возможность должны здесь получить все. Тем более что это закреплено пакетом законов о государственной поддержке предпринимательской деятельности в Арктике.

Правительство уже приняло ряд решений для улучшения условий инвестирования и ведения бизнеса в Арктической зоне и жизни людей. Прежде всего это простой и удобный механизм получения резидентства в этой зоне с максимально низким порогом входа в преференциальный режим для бизнеса. Вы помните, это всего 1 млн рублей.

Все эти процедуры можно совершать через личный кабинет онлайн. Некоторые из вас, я знаю, уже воспользовались этим. Надеюсь, что это удобно, необременительно и комфортно для вас.

Кроме того, Правительство приняло решение о снижении ставки по страховым взносам для резидентов, которые создают новые рабочие места. Для крупного бизнеса это 7,5%, для малого и среднего – 3,25%.

Для инвесторов, которые будут реализовывать инфраструктурные проекты – дороги, энергообъекты, – предусмотрели соответствующую государственную поддержку. Первые шесть проектов уже одобрены. Для них запланировано 13 млрд рублей в федеральном бюджете на ближайшие три года. Отмечу, что дороги и энергообъекты объективно нужны, чтобы построить те же самые заводы, где будут работать жители регионов. Это будет ещё одной очень важной причиной для того, чтобы люди оставались и работали на Севере.

Есть ещё одна хорошая новость. Для поддержки двух проектов в Мурманской области (мы сегодня с Андреем Владимировичем (Чибисом) говорили про Мурманскую область) – в моногородах Ковдор и Кировск – Фонд развития Дальнего Востока и Арктики выделит 4 млрд рублей. Президиум госкомиссии такое решение уже поддержал. Эти проекты позволят не только сохранить занятость, но и дополнительно создать около 1 тыс. новых рабочих мест. Фонд будет поддерживать и крупные, и небольшие проекты. Правительство приняло решение снизить ставку, по которой фонд будет предоставлять средства резидентам. Она составит 2% вместо прежних 5%.

Я бы хотел вас выслушать. Какими проектами вы собираетесь заниматься? Какие есть проблемы, сложности, насколько возможно помочь вам, в том числе мерами государственной поддержки? Хотел бы попросить вас рассказать о своих проектах.

Д.Тетенькин (модератор): Сегодня предприниматели Мурманской области готовы представить проекты из различных сфер экономики, но все они имеют высокую социальную важность для жителей региона. Михаил Владимирович, хотел бы передать слово участнику нашей встречи, Сергею Владимировичу Вильшанскому, который реализует проект строительства рыбоперерабатывающего завода в посёлке Умба на юге Мурманской области. Пожалуйста, Сергей Владимирович.

С.Вильшанский (генеральный директор ООО «РЗ «Терский берег»): Добрый день, Михаил Владимирович, коллеги! Во-первых, хочу поблагодарить за возможность такого прямого диалога и рассказать немного о нашем проекте. Мы собираемся строить рыбоперерабатывающий завод в посёлке Умба Терского района Мурманской области. Умба – одно из старейших поселений Кольского полуострова, где люди испокон веков жили морем и рыбой. И сегодня, для того чтобы рыбакам продолжать на законных основаниях свой промысел – ловить рыбу в прибрежной зоне, – необходима собственная переработка. В принципе так и родилась совместная идея построить рыбзавод в посёлке. Это будет современное предприятие небольшой мощности, способное перерабатывать до 5 т рыбы в сутки. В основном это будет только что выловленная знаменитая, так скажем, беломорская сельдь и горбуша. Реализация такого проекта, с одной стороны, решит задачи, связанные с сохранением рыбного промысла и созданием рабочих мест, а с другой стороны, обеспечит переработку выловленной рыбы и реализацию готовой продукции уже с добавочной стоимостью, поэтому в этом проекте будут в выигрыше все: и рыбаки, и переработчики, и, самое главное, конечный потребитель. То есть в принципе проект можно назвать «от моря до прилавка».

Безусловно, есть особенности реализации этого проекта. Дело в том, что период активного лова на Терском берегу достаточно короткий. Соответственно, эксплуатация рыбзавода, во всяком случае на первом этапе, будет иметь ограниченный режим, поэтому с точки зрения экономики он не совсем привлекательный. Но вхождение в арктическую зону и получение статуса резидента делает этот проект рентабельным, потому что оказываемые меры поддержки позволяют развиваться.

Уважаемый Михаил Владимирович, для любого предприятия, особенно для рыбзавода, очень важна крепкая сырьевая база. В нашем случае это рыболовные участки.

Я слышал, что на Дальнем Востоке создана система, которая позволяет получать свободные рыбоводные участки в электронном виде. Можно ли распространить такую практику и такой механизм на Арктику и прибрежные рыболовные участки?

М.Мишустин: Сергей Владимирович, во-первых, хочу пожелать Вам удачи, успеха в Вашем проекте.

Действительно, на Дальнем Востоке есть такой механизм – в электронном виде получение возможности использования рыбоводных участков. Это пользуется очень большим спросом. Уже предоставили 72 участка площадью 15 тыс. га.

Я буквально недавно вернулся с Дальнего Востока, мы там об этом говорили.

Сейчас вот так, с колёс, но я предлагаю принять решение. Александр Александрович (обращаясь к Козлову), надо, мне кажется, распространить эту практику на Арктику. Слова «ничем не отличается» неправильные, но говорят, что очень важно «не рыбой накормить, а дать удочку». Но без участка, где удить, это невозможно. Поэтому я поддерживаю это и думаю, что мы именно так и решим. Соответствующее постановление Правительства подготовим и доработаем информационную систему, чтобы в электронном виде распространить её и здесь, в Арктике.

Д.Тетенькин (модератор): Уважаемый Михаил Владимирович, следующий проект, который хотелось бы Вам представить, также имеет высокую социальную значимость для Ковдорского района и ближайших территорий.

В 2012 году компания «Ковдорслюда» прекратила своё существование. Ряд жителей района остался без работы. Но нашлись предприниматели, которые готовы возродить производство, обеспечить импортозамещение и экспорт продукции. Проект был одобрен и уже получил статус резидента арктической зоны Российской Федерации. Передаю слово Петру Павловичу Кузенкову – одному из инициаторов возрождения и переработки слюды флогопит в Ковдорском районе.

П.Кузенков (бенефициар ООО «Флогопит», резидент АЗРФ): Здравствуйте, Михаил Владимирович, здравствуйте, коллеги.

Я представляю компанию, которая реализует проект в городе Ковдоре – это моногород – по восстановлению и выпуску концентрата из слюды флогопит. В 2012 году было закрыто предприятие. Оно обанкротилось, и возникло сразу две проблемы. Первая проблема – это социальная, 700 сотрудников остались без работы, а вторая проблема – отраслевая. «Ковдорслюда» выпускала флогопитовый концентрат для высоковольтной изоляции и было единственным предприятием, которое выпускало данный концентрат в России.

Соответственно, вся отрасль, которая выпускала промышленную изоляцию для наших электродвигателей, для газотурбогенераторов, для двигателей наших электрических троллейбусов, трамваев, осталась без сырья. И моя компания в том числе тоже осталась без сырья.

Хочу, чтобы вы услышали: месторождение, которое находится в городе Ковдоре, – это крупнейшее месторождение в мире по содержанию флогопита и по качеству того материала, который там находится. Всего в мире три месторождения: в России (крупнейшее), Канаде и на Мадагаскаре. Так вот, с 2012 года сырьё для выпуска жизненно важных продуктов для промышленной изоляции приезжало с острова Мадагаскар.

Мы понимаем проблематику. Мы зависели от того, поставит ли нам сырьё Мадагаскар или не поставит. Какого качества поставит. Это действительно была проблема. Все эти годы – до 2019 года мы этой проблемой жили, мучились. И было принято решение возродить обогащение флогопита в городе Ковдоре. Наше предприятие сейчас этим успешно занимается.

Уже в 2020 году мы начали выпуск концентрата. Все предприятия, которые раньше работали на импортном сырье, сейчас работают уже на сырье с нашего месторождения, с нашего предприятия. То есть фактически был решён вопрос импортозамещения.

Мы понимаем, что у нас курс валют меняется, соответственно, это влияет на конечную стоимость продукта.

Уникальность проекта заключается в том, что мы перерабатываем техногенное месторождение. То есть мы перерабатываем отходы, которые остались после «Ковдорслюды». И этих отходов хватит для того, чтобы работало предприятие в ближайшие 40 лет и обеспечивало все потребности Российской Федерации и зарубежные. Мы провели мониторинг рынка: мы своим месторождением можем обеспечить всю промышленность, которая выпускает изоляцию для потребления. Мы практически решаем экологическую проблему. Мы занимаемся рекультивацией и добычей материала с месторождения, которое является техногенным. Нами была разработана уникальная технология, которая сейчас запатентована, и мы по этой технологии занимаемся обогащением.

Пару слов скажу, что такое флогопитовый концентрат. Я с собой взял кусочек слюды. Что это за материал и в чём его уникальность? Его уникальность в том, что он обладает электрическими свойствами как изолятор, но температурный изолятор. Он выдерживает высокие температуры, не теряя своих свойств как изолятор. Поэтому он используется в тех агрегатах и машинах, которые при работе подвержены температурному воздействию и, соответственно, нагреваются.

Самый простой пример, который я могу привести по его использованию, – автомобилестроение. Сейчас все мировые производители переходят на электромобили. Так вот, изоляция электрической батареи в автомобиле сделана из слюды. То есть слюда является изолятором между электрическим агрегатом и корпусом автомобиля. В каждом автомобиле находится 30 кг изделий из слюды. Если аккумулятор будет перегреваться либо будет пробой, эта изоляция обеспечит безопасность людей, которые находятся в автомобиле.

Мы стали искать рынки сбыта, вышли на китайских производителей промышленной изоляции, показали наш материал, отправили. Он прошёл все испытания и уже используется при выпуске защитной изоляции Tesla и Volvo – мы сейчас проходим аудит в компании Volvo. Нас тестируют как поставщика сырья для выпуска промышленной изоляции. Это говорит о том, что качество той слюды, того материала, который находится даже в техногенном месторождении, высокое. Оно действительно высокое, оно признано всеми мировыми производителями. Соответственно, мы видим перспективы развития – это экспорт. Это политика государства: импортозамещение, и сразу мы переходим к экспорту. Мы видим широкие рынки и видим, что займём большую долю на рынке промышленной изоляции как поставщики сырья.

Хочу добавить: мы не останавливаемся на том, чтобы просто продавать сырьё, мы сейчас разрабатываем проект по глубокой переработке и выпуску самой промышленной изоляции, которая уже будет иметь другую добавленную стоимость и другие рынки сбыта. Это прежде всего Европа. Мировые производители промышленной изоляции, нам известные, – Siemens и Bosch – также используют в своей изоляции слюду. И мы хотим, чтобы эта слюда была именно наша. И ту бумагу, которая изготавливается из слюды и является производной для выпуска изоляции, мы хотим выпускать и будем выпускать (слюдобумагу).

Что касается социальной нагрузки, социального нашего участия в городе Ковдор. Мы вступили в Арктическую зону и уже являемся резидентами, работаем в Ковдоре. Соглашение было подписано буквально два-три дня назад, и мы уже приняли 40 сотрудников на работу. Общая численность до 200 человек у нас дойдёт. Мы хотим часть нашего производства разместить именно в Ковдоре и выпускать уже конечный продукт.

Конечно, участие в Арктической зоне нам даёт возможность меньше платить налогов и, соответственно, больше свободных денег пускать на развитие, на новые проекты. Я считаю, это очень хороший инструмент для нас, и мы, конечно, будем пользоваться всеми преференциями, всеми возможностями, которые даёт нам статус резидента в Арктической зоне.

Михаил Владимирович, законом о поддержке предпринимательской деятельности предусмотрено льготное кредитование на реализацию проектов. В какой стадии и как скоро можно этим воспользоваться?

М.Мишустин: Один маленький уточняющий вопрос: а сколько предприятие не работало? Вы говорили о том, что некоторый срок оно не работало, Вы его восстанавливать стали с какого времени?

П.Кузенков: Мы лицензии получили в 2017 году. Два года ушло на то, чтобы провести все проектные работы.

М.Мишустин: Сколько оно не работало по времени?

П.Кузенков: Оно не работало с 2012 по 2020 год, восемь лет.

М.Мишустин: А почему? Это невыгодно было?

П.Кузенков: Оно обанкротилось.

М.Мишустин: Хотя есть рынок, есть технология, совершенно точно есть потребители, и очень грустно, когда такая история бывает. Но здорово, что Вы сегодня инвестируете в такое интересное направление, нашли свою нишу. Вы рассказали о потребителях, о компаниях, которые так или иначе работают с этим материалом. Сказали о том, что решаете ещё попутно вопросы экологической безопасности. Но здесь важно, что вы решаете ещё две очень важных проблемы. Первое – вы наращиваете импортозамещение. И второе – вы снижаете зависимость вашего моногорода от какого-то одного, скажем так, вида деятельности. Это очень здорово, даёте рабочие места людям.

Что касается налогов, которых вы платите меньше, – может быть, это не самый лучший фактор. Мне кажется, наоборот, местные власти будут рады, когда вы выйдете на хорошие мощности и вам низкие издержки позволят это сделать, вы будете платить много налогов. Но это в будущем.

А сейчас все льготы, которые законом предусмотрены, конечно, будут для вас…

Отвечая на Ваш вопрос, могу сказать, что вы можете воспользоваться на сегодняшний день снижением вашей процентной ставки в полторы ключевых ставки Центрального банка. Сейчас это 4,25. Соответственно, это будет 6,375 – это тот процент, на который вы можете уменьшить уже с нового года, с 1 января, процентную ставку вашего кредита, поэтому нужно в этом смысле этим воспользоваться. Я также надеюсь, что и другие меры поддержки будут вам полезны. И дам поручение Министерству экономического развития посмотреть, что можно ещё хорошего сделать для такого проекта.

Спасибо Вам, Пётр Павлович. Удачи.

Д.Тетенькин (модератор): Как известно, жизнь в условиях Крайнего Севера, Заполярья связана с повышенной нагрузкой на организм. И очень важно иметь качественное и доступное медицинское обслуживание. Позвольте передать слово Сауткину Константину Михайловичу, заслуженному врачу Мурманской области, действительному члену Европейской ассоциации урологов. Прошу Вас.

К.Сауткин (директор ООО «Ваше здоровье», потенциальный резидент АЗРФ): Уважаемый Михаил Владимирович, большая честь выступать перед Вами!

Я предлагаю концепт высокотехнологичной модульной операционной, которая размещается и внедряется на базе арендуемой операционной. Все компоненты этой системы совместимы с тем оборудованием, которое уже было и которое имеется в наличии, и комплектуется новыми инструментами, которые могут быть органично внедрены в практику.

В центре нашего проекта прежде всего стоит человек, то есть пациент, его здоровье, его качество жизни, его работоспособность.

Как хирург с 30-летним стажем могу сказать, что новые хирургические инструменты вкупе с инновационными средствами визуализации позволяют выполнить оперативное вмешательство прецизионно, точно, с минимальной кровопотерей, с минимальным повреждением окружающих тканей и с минимальным риском повредить жизненно важные структуры.

Что мы предлагаем? Мы предлагаем такие компоненты модульной системы как, например, операционный стол. Он высокотехнологичный, он рентген-прозрачный. Это стол трансформер, и он позволяет в зависимости от решаемых задач сделать максимально комфортным для пациента положение. Иногда это сложное положение, то есть большой угол наклона и вниз головой со всеми вытекающими отсюда характеристиками анестезиологического пособия.

Вторым идёт модуль высокотехнологичный ультразвуковой системы. Она компактная, мобильная. Одной из современных черт этой системы является возможность выполнять fusion-биопсию. Это тот новый метод лечения, который позволяет соединить проводимое в режиме реального времени ультразвуковое исследование и ранее проведённые данные компьютерной томографии и магнитно-резонансной томографии.

Объединение этих методов в трёхмерном изображении позволяет точно, прецизионно биопсировать (или удалять) опухоль, не давая ей шансов на выживание, скажем так.

Следующим важным компонентом идёт рентгеновская установка. Она тоже мобильная, компактная и позволяет заниматься рентген-интервенционной хирургией, в том числе интервенционной кардиологией.

Следующим элементом системы является эндоскопическая стойка, которая оснащена видеокамерой, монитором, электрохирургическим аппаратом и лазерной установкой для компактного разрушения камней. Ещё одним компонентом нашей операционной является модуль, компактный модуль опять же, для дистанционного разрушения камней в почках.

Основные черты, особенности предлагаемого оборудования – это прежде всего универсальность (можно делать любые операции: открытые, эндоскопические и внутрипросветные сосудистые операции), мобильность (мы можем перемещаться как внутри больницы, внутри операционной, перемещать в зависимости от задач это оборудование, можем его загрузить, например, в грузовой микроавтобус, приехать в соседний город, в том числе в Североморск, разместиться на базе центральной районной больницы или госпиталя и в операционной выполнить все необходимые задачи).

Проект, я считаю, очень важен для Мурманской области, потому что есть определённая нехватка как высокотехнологичного оборудования, так и квалифицированных рабочих кадров.

В этой связи проект создания Арктической зоны Российской Федерации мы рассматриваем как необходимость, потому что снижение налогов, которое имеется в виду в этом случае, позволяет сделать бизнес более рентабельным. А субсидии на социальные взносы позволяют сделать условия труда более конкурентными, повысить зарплату и привлечь более квалифицированных работников – врачей и медицинских сестёр.

Однако федеральным законом о господдержке предпринимателей в рамках необходимых вложений предусмотрены вложения только в недвижимое имущество. И малый бизнес, который вкладывает немалые деньги в оборудование, при этом не может претендовать на статус резидента Арктической зоны. Есть ли какая-то возможность внести поправки на этот счёт?

М.Мишустин: Спасибо, Константин Михайлович.

В первую очередь хочу тоже пожелать успеха. Врачи сегодня, наверное, самые заметные представители из всех важнейших профессий. Сегодня и борьба с ковидом, и все сопутствующие заболевания – на плечах врачей. Я хочу пожелать Вам и вашему проекту удачи и успеха.

Что касается вашего вопроса, скажу сразу, что серьёзные субсидии предусмотрены, в том числе резидентам арктической зоны в виде 75% субсидирования ставки страховых взносов. Но кроме этого, надо, конечно, подумать над тем, как именно организации, которые в медицине, можно освободить от таких ограничений, для того чтобы им стать резидентами. И здесь очень важно точно абсолютно определиться по видам экономического действия, по ОКВЭД, по тому, каким образом компания заходит.

Моё глубокое убеждение, что компании, которые занимаются здоровьем людей, оказывают медицинские услуги, точно могут быть освобождены, тем более что Константин Михайлович чётко привёл примеры, какого вида оборудование необходимо, для того чтобы человек здоров был в непростых метеоусловиях (вы сказали о целом ряде предложений по этому оборудованию) и мог получить нормальную помощь, в том числе на уровне мировом.

Хотел бы спросить, у вас робот «Да Винчи» есть?

К.Сауткин: Нет, в Мурманске нет робота «Да Винчи».

М.Мишустин: Минздраву надо сказать. Он, конечно, дорогой аппарат, но зато…

К.Сауткин: Ни один хирург не откажется от него.

М.Мишустин: Это серьёзный помощник в условиях Арктики. Константин Михайлович, я вижу, что Александр Александрович Козлов хочет что-то сказать.

А.Козлов: Уважаемый Михаил Владимирович! Мы обязательно выполним то поручение, о котором вы сказали. Мы сейчас с Антоном Германовичем (Силуановым) обсуждали как раз это именно по видам услуг. В основном вопросы такие возникли в системе здравоохранения. Коллеги в системе образования, в дошкольном образовании, многие мамы готовы вести эти проекты. Вы на Камчатке видели ряд нюансов.

М.Мишустин: Однозначно поддерживаю. Константин Михайлович, приеду в Москву, сам лично поставлю на контроль этот вопрос и разберусь. Я думаю, что и Александр Александрович, и Антон Германович помогут. Будем поддерживать, чтобы вы стали резидентом. И дай бог, чтобы меньше было болезней, а больше было довольных людей, потому что вы знаете, что в своё время врачам платили в том числе за то, что человек не болеет. Пусть будет так. Пусть у вас будет хорошая зарплата и никто не болеет.

К.Сауткин: Спасибо большое.

Д.Тетенькин (модератор): Уважаемый Михаил Владимирович, следующий проект в нашей программе – сфера туризма.

Татьяна Сергеевна является действующим предпринимателем. Она решила развивать свой бизнес путём создания в Оленегорске дополнительных мест размещения.

Т.Ефремова (индивидуальный предприниматель): Уважаемый Михаил Владимирович, уважаемые коллеги, добрый день!

Мой проект предполагает создание автономного глэмпинга в Оленегорском районе. Вообще Оленегорск – это моногород, и одним из приоритетных направлений развития нашего города является туризм. В Оленегорске очень хорошо видно северное сияние. Его видно довольно часто, и поэтому строительство глэмпинга актуально достаточно для наших мест.

Проект уже начал реализовываться. На территории, где мы будем строить глэмпинг, мы ведём реализацию социального проекта – это приют для собак ездовых пород. Мы уже гостей катаем. В дальнейшем мы планируем трудоустроить около 15 человек – для Оленегорска это достаточно.

Резидентом арктической зоны я решила стать из-за льготных условий приобретения земельных участков, софинансирования процентной ставки. И я знаю, что будет вводиться «Арктический гектар».

По моему мнению, это подтолкнёт развитие новых туристических проектов. Это будет здорово для нашего региона.

М.Мишустин: Спасибо, Татьяна Сергеевна. Позвольте пожелать Вам также удачи. Совершенно замечательно, если люди будут приезжать и любоваться красотами Севера, северным сиянием, полярным сиянием. Глэмпинг, как Вы сказали, это более простая форма кемпинга? Шалаш или какие-то условия более качественные? Чем он отличается?

Т.Ефремова: Вообще глэмпинг – это домики, обустроенные на природе. Как мини-отель на природе и автономный.

М.Мишустин: Это ещё лучше. Мне кажется, очень много людей захотят побывать у вас – это не так далеко от центральной России, – прилететь, посмотреть на эти красоты. Поэтому я однозначно поддерживаю то, о чём Вы говорите. Вообще получение земли в этом смысле, возможности использовать земельный участок по назначению является самым востребованным. Люди хотят получить землю и, как Вы сказали, идут в программу именно для этого, поэтому я поддерживаю эту инициативу.

Юрий Петрович Трутнев в своё время посчитал: 32 дня – за столько времени нужно на Дальнем Востоке предоставлять гектар, и это сработало. Мы были на Дальнем Востоке и встречались с участниками программы «Дальневосточный гектар». Это была прекрасная встреча. Люди очень были довольны. И эта программа очень популярна, поэтому у нас законопроект уже есть. Такие предложения Министерство развития Дальнего Востока и Арктики нам представило, поэтому в ближайшее время мы примем соответствующее решение.

Так, Александр Александрович?

А.Козлов: Да, Михаил Владимирович, и передадим в Госдуму для изменения законодательства, чтобы Арктику тоже внести.

М.Мишустин: И надо поддержать ещё… Татьяна Сергеевна сказала о туризме. Я по приезде дам поручение Дмитрию Николаевичу Чернышенко и нашему Ростуризму, Зарине Догузовой, может быть, связаться с Вами, для того чтобы обсудить, чем можно помочь.

У нас действует целый ряд программ. На сегодняшний день мы делаем национальный проект «Туризм», который сейчас обсуждаем, и надеюсь, что те меры, которые есть, гранты, всевозможные варианты субсидирования (на сегодняшний день это, в частности, возврат средств при внутреннем туризме в Российской Федерации, который мы продлили до Нового года), могут и вам помочь, чтобы люди активно приезжали и любовались северными красотами.

Д.Тетенькин(модератор): Уважаемый Михаил Владимирович, уважаемые коллеги! Участники нашего круглого стола подчёркивают необходимость привлечения местных трудовых ресурсов. И, безусловно, важно развитие образования. В том числе необходимы проекты, дающие возможность родителям выбирать подходящие для ребёнка форматы обучения.

Я хотел бы предоставить слово основателю семейной школы «Галилео» Ломакиной Наталье Юрьевне.

Н.Ломакина (директор ООО «Семейная школа “Галилео”»): Добрый день, Михаил Владимирович, уважаемые коллеги! Я хочу сказать огромное спасибо вам за то, что вы обратили внимание на наш проект и дали возможность нам рассказать о нём.

Небольшая предыстория. Я живу на Севере с 2002 года, и Арктика стала для меня вторым домом, потому что я восхищаюсь не только её природой, но и человеческим ресурсом, который здесь есть.

М.Мишустин: Наталья Юрьевна, простите, что перебиваю. Откуда Вы приехали?

Н.Ломакина: Из Рязани, из сердца России.

У меня двое детей, которые получают образование в школе. В 2018 году я переехала в город Мурманск и столкнулась с такой проблемой: это многочисленные классы в школах либо нехватка мест в тех школах, которые находятся в непосредственной близости от дома (есть такая система распределения).

Помимо этого с каждым годом появляется всё больше детей, которым не ставится какой-либо медицинский диагноз, но есть определённые особенности развития, например синдром дефицита внимания, какие-то другие отклонения, которые не диагностируются как заболевание, но в то же время не дают ребёнку возможности получать образование в большом коллективе либо в рамках общеобразовательной школы. Собственно, на этой основе родилась идея создать семейную школу, давать семейное образование.

В нашем законодательстве семейное образование упоминается в законе «Об образовании», там существуют три формы: очное образование в общеобразовательной школе, очно-заочное опять же в общеобразовательной школе, а семейное образование предполагает обучение родителем самостоятельно своего ребёнка. Но как мама и человек, который всё равно должен нести обязанности по обеспечению своей семьи… Их никто ведь не исключал, да? Мама может работать, у мамы может не хватать времени, да и у папы тоже, может не быть квалификации необходимой для обучения своего ребёнка.

Образование – это всё-таки наше будущее. Наши дети – это те, кто придёт после и будет создавать это будущее нашей страны. Собственно говоря, на этом фоне у нас возник вопрос. На сегодняшний момент семейная школа у нас идёт как проект дополнительного образования. Естественно, мы планируем получать лицензию на дополнительное образование. В перспективе нам бы, конечно, хотелось иметь возможность, получив лицензию, давать общее образование наравне с общеобразовательными школами, но в рамках малых групп, малых классов.

Я считаю, что эта тема очень востребована. По тому запросу, который существует сегодня, я вижу, что таких родителей и таких детей достаточно много. Действительно, им хочется, они ждут от нас этого шага. Но также важно, что всё больше детей переходит на семейное образование и всё больше вопросов возникает именно законодательных, а как же с этим быть.

Помимо этого мы понимаем, что образовательная система – это всегда фактор человеческий, это квалифицированные педагоги, которые нам необходимы. Квалифицированные педагоги – это, естественно, соответствующее трудоустройство, это возможности, уровень зарплаты, которую они должны получать за свой очень кропотливый и сложный труд. Но таких педагогов достаточно много, хороших, которых мы готовы трудоустроить. В этом плане в разрезе трудоустройства и создания рабочих мест в Арктике в том числе нам, конечно же, важна такая преференция, как снижение страховых взносов за сотрудников до 75%. Это значительный вклад, потому что, наверное, не секрет, что социальный бизнес, в частности семейное образование, не имеет высокой финансовой отдачи, зачастую это носит характер скорее самоотдачи и желания поддержать себя и других таких же родителей, которые в этом заинтересованы.

Поэтому мне бы хотелось поблагодарить за такую возможность обучать детей и выразить нашу заинтересованность и в любых других преференциях, которые будут нам доступны в качестве резидента ОЗРФ.

М.Мишустин: Спасибо, Наталья Юрьевна.

Конечно, Вы правильно сказали, что наши детки – это будущие созидатели, строители, в том числе экономики, благополучия нашей страны. Нам, без сомнения, необходимо помогать всеми способами, чтобы они получили достойное образование. Вы говорили о детях с особенностями, о нюансах некоторых заболеваний, хотя это можно не называть заболеваниями. Дефицит внимания или ещё что-то – это особенности развития человека, и здесь нужна помощь, специализация. Без сомнения, то, что Вы сказали, очень важно. Я обязательно попрошу Министра просвещения подумать и над другими вариантами поддержки такой деятельности. Ну а то, что касается Вашего проекта, я так же, как и всем участникам нашей встречи, желаю Вам удачи в нём. И, пользуясь случаем, поскольку хочется чем-то быть Вам полезным, попросил бы Андрея Владимировича Чибиса: может быть, Вы найдёте по вполне приемлемой цене достойное помещение для такого замечательного проекта?

А.Чибис: Михаил Владимирович, конечно, найдём, потому что действительно, как Вы правильно отметили, это настоящие люди, которые хотят изменить качество жизни на Севере. Разумеется, мы со своей стороны поможем и Наталье Юрьевне, и другим коллегам в части дополнительной инфраструктуры, что зависит от нас, от региональной власти, сделаем. И хочу сказать спасибо за такую инициативность, проактивность и желание менять мир вокруг себя.

М.Мишустин: Наталья Юрьевна сказала, что очень много есть квалифицированных преподавателей здесь, которых она может трудоустроить. Это очень радует.

Вообще на Севере, мне кажется, северяне очень ответственные люди. Здесь, может быть, не так много вариантов другого времяпровождения, но очевидно, что качественное образование, учёба, могли бы стать отличительной чертой в том числе и Мурманска.

Надеюсь, что всё, что Вы задумали, получится, Наталья Юрьевна. Удачи!

Н.Ломакина: Спасибо большое.

Д.Тетенькин (модератор): Уважаемый Михаил Владимирович! В этом году очень актуальна сфера туризма. Россияне стали больше путешествовать по России, открывая для себя много замечательных мест. Путешествующие по России получили возможность компенсировать часть затрат.

Здесь, в Мурманской области, развивается горнолыжный проект с общей протяжённостью трасс порядка 30 км благодаря усилиям компании «Тирвас» – у них возникло желание построить ресторан на вершине горы Айкуайвенчорр.

Для презентации данного проекта хотел бы предоставить слово генеральному директору компании «Тирвас» Симакову Герману Александровичу.

Г.Симаков (генеральный директор ООО «Тирвас»): Добрый день, уважаемый Михаил Владимирович, уважаемые участники нашего собрания!

Действительно, в городе Кировске Мурманской области уже на протяжении восьми лет достаточно динамично развивается большой горнолыжный курорт – Вудъявр. Если в начале этого периода мы начинали с 30 тысяч гостей комплекса за зимний сезон, то сейчас уже подошли к рекордным 190 тысячам человек за сезон 2018–2019 годов.

Конечно, ситуация с пандемией в 2020 году оказала влияние, ведь I квартал курорт работал очень хорошо и показывал динамику плюс 25% к рекордному 2019 году. Это означало, что мы перешагнули порог в 200–210 тысяч посетителей курорта в этом сезоне.

Естественно, строительство такого объекта – ресторана на вершине горы, а это 820 м над уровнем моря, – это достаточно тяжёлая история с точки зрения финансов и с точки зрения самого строительства, строительно-монтажных работ. И без поддержки этот проект мог бы вообще не состояться.

Кировск – это моногород. Мы работаем с Фондом развития моногородов, и, получив поддержку от них, мы начали проектирование этого объекта, и Фонд развития моногородов – мы сейчас эту работу с ними ведём – должен будет профинансировать сети к этому объекту.

Сам объект дорогостоящий. Он выполняется при финансовой поддержке компании «ФосАгро» – это порядка 400 млн рублей, и, конечно, мы видим в этом проекте не только объект, который будет работать в течение горнолыжного сезона. Мы хотели бы, чтобы это был круглогодичный объект, который бы притягивал людей, так называемая аттракция.

Ведь сам по себе горнолыжный курорт и традиции горнолыжного спорта в Кировске давние. Они начинаются с 1937 года, когда прошли первые соревнования, конечно, без подъёмников, без современных средств подготовки трасс, но тем не менее. И в этом же году состоялся всесоюзный слёт горнолыжников, куда даже приехал один австриец. Ну а в 1970-х годах на этом курорте стали строить подъёмники, в 1975-м первая подвесная кресельная канатная дорога начала функционировать, а в 1992 году прошёл этап Кубка мира по фристайлу в городе Кировске.

И есть большие традиции подготовки горнолыжников в школе олимпийского резерва, которая находится там же. Школа открыла двери в 1949 году, и из неё вышли 242 мастера спорта СССР и Российской Федерации, из них 16 – мастера спорта международного класса, а 15 – участники зимних Олимпийских игр. Поэтому проект и планировался достаточно крутым. Это и на 3 тыс. кв. м ресторан, это и полный цикл производства, это минимум 70 рабочих мест и зоны, которые мы спланировали с достаточно большим количеством специалистов по проектной работе именно такого рода. Соответственно, мы рассчитываем, что сам курорт заметно нарастит с помощью этого объекта количество посетителей.

Это достаточно амбициозные планы, но я уверен, что с помощью мер поддержки и с учётом реализации этого проекта в намеченный срок – а мы рассчитываем его запустить в 2021 году, – эта цифра, конечно, будет для нас достижима.

Очень важно, что для реализации этого проекта мы привлекаем в основном местных специалистов и местное население. Рабочие места для моногорода – чрезвычайно важный вопрос, и, конечно, мы уделяем этому большое внимание.

Причём это рабочие места прежде всего для молодёжи, что в конечном итоге должно останавливать их отток с Севера и повышать их социальный статус.

Льготы, которые предполагает арктическая зона, – для нас это конкретные деньги. И эти деньги абсолютно счётные, это повышает окупаемость проекта, даёт нам дополнительный операционный ресурс, который мы можем направлять на модернизацию той же горнолыжной инфраструктуры или инфраструктуры, связанной с гостиничным бизнесом, что повышает комфорт, наращивает объёмы койко-мест и даёт возможность привлекать всё больше и больше туристов в Мурманскую область, в частности в Кировско-Апатитский район.

Хотел поблагодарить за эту встречу и за возможность рассказать про этот проект, который мы делаем. Проект действительно очень крутой, Михаил Владимирович. И конечно, если будет у Вас такая возможность, очень бы хотелось Вас пригласить на открытие нашего ресторана в 2021 году.

М.Мишустин: Герман Александрович, было бы очень интересно приехать на открытие ресторана, но точно абсолютно порекомендую это сделать членам Правительства.

Вам пожелаю удачи, потому что такой проект просто обязан быть окупаемым, и, главное, Вы подарите огромную радость людям, которые будут приезжать сюда в туристические поездки, кататься на лыжах, с детьми проводить вместе свои выходные дни, отпуск.

Абсолютно уверен, что этот проект будет востребован. Посмотрите, например, что в Сочи стало, всё это очень привлекает людей.

Вам удачи!

Г.Симаков: Спасибо большое, Михаил Владимирович.

Д.Тетенькин (модератор): Следующий проект направлен на создание в Мурманской области производства полного цикла по выращиванию ценных пород рыб. Это проект в сфере импортозамещения.

Позвольте предоставить слово руководителю компании «Русское море – Аквакультура» Соснову Илье Геннадьевичу.

И.Соснов (генеральный директор ООО «Русское море – Аквакультура»):

Уважаемый Михаил Владимирович! Уважаемые коллеги!

Мы – компания русской аквакультуры, выращиваем красную рыбу – сёмгу, форель в Баренцевом море. Сейчас мы выращиваем порядка 20 тыс. тонн продукции. Наша стратегия развития подразумевает рост до 40 тыс. тонн.

При этом мы идём от рынка. В России большой рынок аквакультурной красной рыбы, порядка 120 тыс. тонн, и более 80% импортируется с Фарерских островов и из Чили. Наша продукция, конечно, имеет очень сильное конкурентное преимущество за счёт логистики. Красная рыба из Мурманска приезжает в Москву, Санкт-Петербург в течение двух-трёх дней. Соответственно, она свежая, вкусная и пользуется, конечно, повышенным спросом. Чтобы нашу стратегию реализовать, очень важный компонент этой стратегии, нам, конечно, потребуется собственный посадочный материал. Сейчас мы привозим собственный посадочный материал из Норвегии – 100%. Чтобы выйти на те объёмы, которые мы хотим, на 40 тыс. тонн, нам, конечно, нужно собственное производство малька, смолта.

Мы разработали проект по строительству завода малькового на территории Мурманской области, посёлок Ретинское. Достаточно дорогой проект для нас. Общий объём инвестиций – 3,2 млрд рублей, из которых порядка 600 млн – расходы на инфраструктуру. Конечно, для нас такие большие инвестиции ставят под вопрос окупаемость, возможность финансировать, и в соответствии с действующим законодательством мы обратились в Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики (спасибо большое коллегам, очень быстро и конструктивно отработали).

Недавно мы прошли Государственную комиссию по развитию Арктики под руководством Юрия Петровича Трутнева. Госкомиссия согласовала нам субсидию в размере 20% от инвестиций, как мы понимаем. И спасибо Андрею Владимировичу (А.Чибису) , который нас поддержал в данном проекте. В общем, с оптимизмом смотрим в будущее, верим, что механизмы господдержки заработают.

М.Мишустин: Илья Геннадьевич, спасибо за рассказ. Это здорово, что Ваша крупная достаточно компания также пришла сюда и вкладывает в Арктику. Вы сами сказали, ваш проект был одним из шести проектов на Госкомиссии по развитию Арктики, которые были поддержаны. Я желаю Вам только успехов!

И.Соснов: Спасибо.

Д.Тетенькин (модератор): Спасибо, Илья Геннадьевич. Уважаемые коллеги!

Хотел бы обратить ещё раз внимание на то, что в целях повышения финансово-экономических показателей наших проектов нужно и можно использовать все доступные механизмы. Это и субсидирование процентной ставки, это и получение инфраструктурных субсидий, это и участие в грантовой поддержке. Я призываю всех наших резидентов – и потенциальных резидентов и инвесторов – включаться в ту работу, которую мы начали, о результатах которой мы сегодня уже услышали, и прошу развивать регион, обеспечивая рабочие места.

Спасибо большое.

М.Мишустин: Спасибо, Дмитрий Дмитриевич. Дорогие друзья!

Я хочу вас поблагодарить за ваши рассказы. Каждый рассказ уникален. Уверен абсолютно, что ваши инициативы, предложения обязательно реализуются. Смотрите, мы сегодня обсуждали, что будет в Арктике: это и современное здравоохранение, и замечательное образование, и туризм с возможностями в том числе и хорошо перекусить в ресторане на почти километре высоты (я имею в виду точку отметки ресторана). Проекты, о которых говорили коллеги, по производству промышленных материалов, по производству и переработке рыбы и многое другое, наверняка востребованы. Это вы сегодня делаете Арктику очень комфортной, интересной, притягивающей сюда людей для жизни.

Я хочу в первую очередь вам пожелать удачи и успеха, поблагодарить губернатора за такую работу, нашу корпорацию, Юрия Петровича Трутнева, Александра Александровича Козлова – всех коллег, которые стараются сделать привлекательным наш Север, Арктику. Юрий Петрович над этим, вы знаете, очень давно и системно работает. Я абсолютно уверен, что с поддержкой Президента России, Правительства, всех федеральных органов исполнительной власти у нас всё получится. Мы обязательно будем помогать всем вам, потому что именно вы – те люди, которые создают будущее в Арктике. Я уверен, у нас всё получится!

Спасибо вам. Удачи!

Россия. Арктика. ДФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 21 октября 2020 > № 3529158 Михаил Мишустин

Совещание о развитии Северного морского пути

В повестке - вопросы развития инфраструктуры Арктической зоны России и Северного морского пути, развитие грузовой базы СМП и обеспечение ледокольной проводки грузов.

Из стенограммы:

М.Мишустин: Добрый день, уважаемые коллеги, дорогие друзья!

Мы сегодня с вами стали участниками большого события – присоединения к российскому атомному флоту нового ледокола «Арктика». Это принципиально новый корабль. Все, кто принимал участие в этой работе, справились. Хочу от всей души поздравить инженеров, учёных – всех тех, кто так или иначе был задействован в этом проекте, – с этой победой.

Я сегодня написал в книге, в которой оставляют записи, на ледоколе, что это – свидетельство мощи атомного флота России и, конечно, российской науки. Потому что это не просто сплав промышленных технологий новых, совершенно уникальных исследований, но и доказательство российского лидерства в Арктике.

Мы здесь собрались неслучайно, в Арктике, – чтобы обсудить развитие Северного морского пути. Это одно из ключевых преимуществ Российской Федерации в стратегически важном для нас регионе. Нам надо, конечно же, активнее увеличивать своё присутствие в Арктике. Этим мы решаем задачи как обеспечения национальной безопасности нашей страны, так и её, естественно, экономических интересов.

Доставка грузов здесь ведётся круглогодично, несмотря на весьма сложные метеоусловия. Мы ежегодно наращиваем объём перевозок. Несмотря на ограничения в мировой торговле, за девять месяцев текущего года этот объём составил 24,5 млн т. Несмотря на то что это неплохие показатели, вы помните, что у нас в 204-м указе зафиксирована цифра 80 млн т к 2024 году. Очень надеюсь, что мы, продолжая все соответствующие программы, справимся с этой задачей.

И хочу сказать, что мы последовательно формируем условия для наращивания грузовой базы. Реализуется целый комплекс мероприятий, которые вошли в план развития инфраструктуры Северного морского пути на ближайшие 15 лет. Это очень серьёзная и масштабная программа.

Сегодня основу грузоперевозок по Северному морскому пути составляет транспортировка СПГ – сжиженного природного газа. Это примерно 65%. Компаниям, которые его производят, предоставлен целый ряд соответствующих налоговых льгот и преференций. Прежде всего это нулевая ставка по налогу на добычу полезных ископаемых. Кроме того, регионы имеют право предоставлять льготы по налогу на прибыль для организаций. Для стимулирования дальнейшего роста перевозок экспортных российских грузов принято решение снизить до нуля ставку по налогу на добавленную стоимость на морскую перевалку и на соответствующее ледокольное сопровождение.

Ледокольный атомный флот – серьёзное конкурентное преимущество России. И конечно, его расширение – это мощные инвестиции в будущее. Прежде всего это импульс к развитию экономики как России, так и региона.

Через пять лет к «Арктике» должны присоединиться ещё четыре ледокола, сконструированных на базе современных инновационных технологий. Они уже строятся на верфях Балтийского завода в Санкт-Петербурге. Заключён контракт также на строительство (Алексей Евгеньевич (Лихачёв) сегодня об этом говорил) головного ледокола проекта «Лидер». Это сверхмощный корабль, который позволит круглогодично использовать Северный морской путь. Важно задействовать весь потенциал этого кратчайшего маршрута, который соединяет Европу и Азию.

Инфраструктура, которую мы сегодня создаём для российских грузов, – это база для наращивания в будущем и международных транзитных перевозок. Государство инвестирует в проекты по развитию инфраструктуры. Строятся портовые терминалы, железнодорожная сеть. Общий объём государственных инвестиций превышает 110 млрд рублей.

На всём протяжении Северного морского пути необходимо обеспечить надёжную связь, мы об этом неоднократно говорили. И сегодня в Арктической зоне к интернету подключено уже более 550 социально значимых объектов. А в ближайшие три года, до 2024 года, необходимо будет этот показатель удвоить.

На Дальнем Востоке сейчас строится подводная волоконно-оптическая линия, которая наконец-то присоединит Чукотский округ к единой сети электросвязи страны. Такая же возможность должна быть и у арктических территорий. Чтобы обеспечить качественное покрытие связи всего Северного полушария, создаётся спутниковая система с использованием космических аппаратов «Экспресс-РВ». Для этого мы уже предусмотрели в федеральном бюджете более 30 млрд рублей на ближайшие три года.

Для развития инфраструктуры в этом регионе важно использовать самые различные инструменты, в том числе и государственно-частное партнёрство.

Необходимо наращивать портовые мощности, развивать аварийно-спасательную инфраструктуру и навигацию, обеспечивать безопасность мореплавания и возможность оперативного оказания медицинской помощи экипажам судов.

При этом надо обеспечить экологическую безопасность, имея в виду особую уязвимость окружающей среды в Арктике.

Многие из этих задач сформулированы в утверждённом Правительством Российской Федерации плане развития инфраструктуры Северного морского пути до 2035 года. Госкорпорация «Росатом», которая наделена функциями оператора Северного морского пути, отвечает только за ледокольную проводку и развитие портов в границах транспортного коридора. А порты за границами Северного морского пути и вся остальная транспортная инфраструктура – это сфера ответственности Министерства транспорта России. И как раз этой целостной картины развития транспортной инфраструктуры Арктической зоны мы не видим до конца. Сегодня отсутствует увязка с развитием Северного морского пути. И сроки решения отдельных важных задач, я считаю, избыточно затянуты. Есть риски срыва сроков строительства объектов федеральной собственности в Мурманске, на Чукотке и Камчатке, где мы недавно были. И такой подход необходимо менять.

Сегодня на совещании детально обсудим, как идёт исполнение задач по развитию инфраструктуры Северного морского пути. Я бы хотел услышать от вас совершенно конкретные идеи и предложения, какие меры на федеральном и региональном уровне необходимы для того, чтобы развитие Северного морского пути шло планомерно, в соответствии с целями, которые мы поставили.

Перейдём к обсуждению вопросов повестки дня.

Первым я попросил бы выступить Министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Александра Александровича Козлова. Пожалуйста, Александр Александрович.

А.Козлов: Основные задачи нашего министерства в Арктике – это экономическое развитие четырёх субъектов и 45 муниципальных образований пяти регионов, которые входят в состав Арктической зоны. За счёт этого – повышение качества жизни 2,5 миллиона северян. Ключом к росту экономики выступает Северный морской путь. Это 80 млн т грузоперевозок в 2024 году – цель, которую поставил указом Президент.

Как мы на сегодняшний день видим формирование грузовой базы на предстоящие четыре года? Что уже сделано и какие риски существуют? Пять направлений.

Первое. 35,5 млн т – к 2024 году от проектов компании «Новатэк». «Ямал СПГ» на базе Южно-Тамбейского месторождения – 20 млн т. «Арктик СПГ-2» на базе Утреннего месторождения – 14,7 млн т. «Обский СПГ» в Обской губе – 0,8 млн т.

Что уже сделали в рамках поручений Президента и Правительства? 18 марта подписан подготовленный совместно с Минфином, Минэнерго федеральный закон о налоговых льготах для крупных проектов в Арктической зоне России.

Закон предусматривает льготную ставку НДПИ при добыче газа, направляемого на производство СПГ и газохимии (хотел бы сказать, что у нас газохимии как производства в Арктике вообще нет). А также право субъектов Российской Федерации снижать до нуля региональную часть налога на прибыль организаций для производителей СПГ. Кроме того, обнулён НДС на услуги морской перевалки и ледокольного сопровождения экспортных грузов.

Правительством выполнено поручение Президента по выделению денежных средств на создание объектов федеральной собственности. Это терминал «Утренний». Речь идёт о дноуглублении и ледозащитных сооружениях. Работы ведутся «Росатомом» в графике. И все работы должны быть завершены к III кварталу 2022 года.

Для вывоза своей продукции «Новатэк» строит в Мурманске и на Камчатке перегрузочный комплекс. Они дополняют друг друга. Ведь, согласитесь, везти грузы в Азию на ледоколах глупо, нужна перегрузка, для комплексов требуется дноуглубление, средства навигационного обеспечения и причал. Решение о выделении финансирования принято.

Михаил Владимирович, по федеральным объектам на Камчатке 28 августа Вы дали поручение Минтрансу ускорить соответствующую работу. Там не состоялись конкурсные процедуры, так как подтверждённая «Главгосэкспертизой» стоимость объектов оказалась ниже рыночной. Наши коллеги из Минтранса инициировали перепроектирование, по результатам которого станет понятно, сколько потребуется дополнительно.

Если соответствующие объекты не ввести в I квартале 2022 года, то сроки строительства перегрузочного комплекса могут быть сорваны и мы подведём компанию «Новатэк».

Этот проект важен для Камчатки. Инвестор взял на себя обязательства по газификации региона. И это уже второй проект по газификации на основе СПГ. Первый – это Баимское месторождение на Чукотке. Необходимые решения по Вашему поручению проработаны компаниями «Новатэк», «РусГидро». Оба проекта – Камчатка и Чукотка – во многом пилотные. Учитывая опыт, по Вашему поручению Минэнерго сегодня разрабатывает долгосрочную программу развития СПГ, в том числе для целей газификации и энергообеспечения регионов. А в арктических регионах это очень важно. О результатах этой работы Вам будет доложено до 1 ноября.

Также хотел бы обратить внимание коллег из Минтранса, что ввод в эксплуатацию плавучего хранилища газа в Мурманске запланирован на декабрь 2022 года.

Заключение контракта на строительство объектов федеральной собственности – это навигационное обеспечение – планируется в октябре следующего года. На их создание остаётся меньше года, а объекты должны быть построены не позднее сентября 2022 года. Здесь тоже нельзя допустить несинхронных действий.

Вторая составляющая – 80 млн т. Проект по освоению новой нефтяной провинции на Таймыре «Восток Ойл», который реализует компания «Роснефть» с привлечением инвесторов. Он даст до 30 млн т грузовой базы Севморпути, о чём нас проинформировала компания письменно. В прошлом году инвестор поставил целый ряд вопросов по государственной поддержке проекта.

Уважаемый Михаил Владимирович, докладываю, все вопросы Правительство решило. В упомянутом федеральном законе от 18 марта также предусмотрен целый ряд льгот для нефтяных проектов Восточной Арктики. Льготная ставка НДПИ, увеличение поэтапной ставки с 2012 по 2016 год, налоговый вычет и ряд других решений.

В какой стадии проект сейчас, по данным инвестора? Развёрнута программа геолого-разведочных работ, завершаются инженерные изыскания и проектирование напорного нефтепровода. Спроектирован морской терминал и объекты вспомогательной инфраструктуры. Заключён обязывающий договор с ПАО «Интер РАО» на строительство под ключ объектов генерации и электросетей. Транспортировка нефти проекта «Восток Ойл» по Северному морскому пути будет осуществляться отечественными танкерами, которые строят на судоверфи «Звезда». Уже подписаны договоры на первые 10 арктических танкеров.

Третья группа – это уже давно реализующиеся проекты: Новопортовское месторождение нефти – 6,7 млн т в 2024 году, «Газпром нефти» и проекты «Норильского никеля», полиметаллические месторождения Октябрьское, Талнахское, Норильск-1, которые дадут 1,7 млн т. Конкретно по этим проектам дополнительных решений не требовалось. Для поддержки новых газохимических проектов Арктики, такие есть планы у «Газпром нефти», в Налоговом кодексе мы предусмотрели льготу по НДПИ, и коллеги сейчас рассматривают, что могут дать нам с точки зрения ресурсной базы уже после 2024 года.

Также для привлечения и удержания трудовых ресурсов, необходимых на Таймыре, мы предусматриваем в госпрограмме развития Арктики финансирование реновации жилищного фонда на следующих условиях: 40% – Федерация, 10% – край и 50% – инвестор. Это поможет привлечь новые трудовые ресурсы, потому что без людей всё это бесполезно.

Четвёртое. Проект – Сырадасайское месторождение коксующихся углей на Таймыре корпорации АЕОN может дать к 2024 году 3,8 млн т. Буквально на прошлой неделе Госкомиссией по вопросам развития Арктики проект согласован для предоставления федеральной поддержки на строительство портовой инфраструктуры. Средства в проекте федерального бюджета предусмотрены, и планируется возмещение по факту выполненных работ. Строительство начнётся уже в этом году.

Актуальным вопросом для проекта остаётся строительство балкерного флота для вывоза угольной продукции. Предусматривается строительство десяти балкеров на СПГ до 2024 года.

И пятое, последнее, касается грузовой базы, связанной с северным завозом, завозом импортных грузов, транзитом грузов из Европы в Азию. Она оценивается в 2,3 млн т.

Итого 35,5 млн т – «Новатэк», до 30 – «Роснефть», 8,4 – «Газпром нефть» и «Норникель», 3,8 – AEON, 2,3 – иные грузы. Всего – 80 млн т.

Реализация ещё одного проекта, который мог бы дать до 19 млн т (который нам заявлялся), приостановлена – это освоение угольных месторождений на Таймыре – «ВостокУголь». Обстоятельства остановки нам всем известны. Сегодня в отношении активов ведутся судебные споры, ждём их рассмотрения.

Уважаемый Михаил Владимирович!

Эти проекты дают нам чёткое планирование грузовой базы в ближайшие четыре года. Вместе с тем, чтобы обеспечить поступательное увеличение грузопотока после 2024 года, нужно уже сейчас создавать условия для привлечения новых инвестиций. На это нацелен подготовленный Правительством и подписанный главой государства 13 июля пакет федеральных законов об арктических преференциях.

Для этих же целей Минприроды вместе с нами завершает подготовку долгосрочной программы развития геологоразведки в Арктике. Я хотел бы сказать, что в ней очень важно учесть прогноз мирового спроса на полезные ископаемые на ближайшие 10–15 лет.

Конечно, по географии нужно учесть обязательно приоритет экономически слаборазвитых территорий, таких как Коми, Карелия, Архангельская область, для того чтобы их поддержать созданием новой ресурсной базы, новых рабочих мест и производств.

Завершая доклад, хочу отметить, что, если вовремя не будет ледоколов, все перечисленные мной проекты могут не состояться.

Наши коллеги из «Росатома» доложат по обстановке, связанной со строительством ледокольного флота, обеспечением проводки, созданием портовой инфраструктуры.

В.Рукша (заместитель генерального директора – директор Дирекции Северного морского пути Государственной корпорации по атомной энергии «Росатом»): Короткая историческая справка, я её привожу, чтобы напомнить, что в 1959 году был принят в эксплуатацию атомный ледокол «Ленин». В 2008 году было принято решение о передаче управления атомным ледокольным флотом России в периметр государственной корпорации «Росатом». Ну и вне сомнения две важнейшие даты, которые сегодня позволяют двигаться дальше, – это первая отгрузка на терминале «Ворота Арктики» «Газпромнефти» и первая отгрузка в Саббете по проекту «Ямал СПГ» ПАО «Новатэк» сжиженного природного газа.

Сегодняшняя дата для нас всех, моряков атомного ледокольного флота, просто счастливая, поэтому ещё раз большое спасибо. Я лет 20, если не больше, занимался этим проектом, и сегодня искреннее спасибо Правительству и Президенту нашей страны, потому что знаю о его личном участии и в запуске этих проектов, и в дальнейшем движении.

Что касается плана развития инфраструктуры, для меня это план имени Трутнева. Юрий Петрович сделал хорошее дело, сказав, что надо сделать более расширенный план. И спасибо ему за это. Понятно, что корпорации в целом он давался трудно.

План предусматривает три этапа развития. Первый этап, который вписывается в наш федеральный проект «Северный морской путь» до 2024 года, где фактически должна произойти замена ныне действующих ледоколов на новое поколение. Второй этап – это важнейший этап, о чём в России всегда мечтали. Мало кто знает, при Иване III посланник Герасимов писал про русский путь в Индию. Поэтому сегодня хотелось бы обратить внимание, что надо принять решение, на сколько и какими темпами мы будем отправлять не просто грузы, но грузы на рынке Тихого океана, что, я уверен, является важнейшим стратегическим направлением для России.

Третий этап – это формирование уже большого международного коридора. Коротко доложу о той активности, которая есть.

По федеральному проекту «Северный морской путь» уже всё было сказано. Исключительно рад доложить Вам, что не видим никаких рисков. Большое спасибо, Антон Германович, необходимые средства в бюджете на 2021, 2022 и 2023 год определены. Поэтому у нас полностью всё финансирование, технические ресурсы, трудовые ресурсы – всё есть.

Вопросы, которые касаются установления новых высокоширотных глубоководных путей, навигационно-гидрографического обеспечения, мы решаем. Вышли на почти 60–65 тыс. промерных километров. Считаю, и все остальные вопросы будут решены. Мы начинали со 100 тыс. часов в 2008 году, сегодня целимся в 260 тыс. часов. Это позволило не допустить ледовую паузу в наших проектах и преодолеть те проблемы, которые были вызваны чуть более медленным строительством, я считаю, во многом, к сожалению, Михаил Владимирович, объективным, потому что страна практически 25–30 лет не строила такие объекты. А атомный ледокол – это, наверное, вершина любого технологического достижения любой страны.

Мы понимаем, что 2024 год – это только начало, и поэтому на втором этапе мы видим три задачи. В этом году мы уже имели опыт сверхраннего рейса, двух даже или трёх, с ПАО «Новатэк», которые показывают, что, занимаясь таким расширением грузовой базы, движением на Восток, нужно одновременно заниматься и развитием всей инфраструктуры. Потому что если этого не будет, то вопросы безопасного мореплавания не будут решены.

И ещё раз повторю, что для обеспечения безопасности мореплавания, конечно, важнейший вопрос – это наша национальная группировка дистанционного зондирования земли и развития аварийно-спасательной готовности по линии МЧС. Что для меня является важнейшим вопросом, это спасение человеческой жизни. Наши, особенно иностранные потребители спрашивают, если человек заболел, с какой скоростью вы нам его доставите в приличный госпиталь. Сейчас обычно сутки-двое считается хорошим результатом для любой страны. Я уверен, что мы такой результат можем в ближайшие годы достигнуть.

И о ледокольной группировке. Действующие ледоколы мы эксплуатируем более 30 лет и целимся в район 2028 года, когда будем их эксплуатировать по 35–37 лет.

Ещё раз хочу сказать от себя лично спасибо за решения по строительству пяти ледоколов. Но хочу обратить внимание, когда в 2012 году начинали строить первый головной ледокол, на Балтийском заводе работало 1200 человек, сегодня – 6500. Балтийский завод полностью восстановил все компетенции атомного надводного судостроения, в том числе, уверен, если потребуется, и для военно-морского флота. И, конечно, давать неравномерную загрузку такому предприятию не корректно, и я считаю, что вопрос возможного дальнейшего его использования мы сегодня услышим. Если будут приняты решения по восточному маршруту, нынешний флот фактически закроет только проекты в западном секторе Арктики. Если мы хотим двигаться на Восток, на Тихий океан, мы, конечно, должны продолжить эту программу ледоколостроения.

И совсем мечтательная цель – это, бесспорно, северный морской транзитный коридор. Здесь Юрий Петрович тоже любит очень жёстко говорить. Но мы сейчас работаем активно. Я надеюсь, года через полтора-два будут проработаны все вопросы. Мы видим, что реально уже в 2024 году дать фактически старт навигации как пилотный проект, и перейти чуть ли не к 2030 году уже к полномасштабному действительно международному транзитному коридору.

М.Мишустин: Вячеслав Владимирович, Вы упомянули (собственно говоря, причастны к этому): конечно, по инициативе Президента мы шаг за шагом восстанавливали вообще ситуацию в производстве, в том числе ледоколов. Конечно, нужно сказать тёплые слова Юрию Петровичу Трутневу, который давно ведёт этот проект. Давайте ещё скажем о Сергее Владиленовиче Кириенко. Алексей Евгеньевич Лихачёв этот флаг подхватил. Хочу, пользуясь случаем, всех вас поздравить. Может, кого-то не упомянул. И Вас, Вячеслав Владимирович, это Ваш проект. Я понимаю, что Вы сейчас должны ощущать, когда наконец виден свет в конце тоннеля. Так нельзя, наверное, сказать, но абсолютно точно это первая ласточка. И я очень надеюсь, что наши коллектив не остановятся и все четыре заложенных судна будут построены в срок. Для этого всё есть. Заложено всё необходимое: база научная, производственная, промышленная. И главное, есть необходимые финансовые ресурсы. Я уверен, что всё у нас в этом смысле получится.

Всем спасибо. Если кого-то не упомянул, мы это сделаем потом.

Пожалуйста, Леонид Викторович Михельсон, председатель правления «Новатэк».

Л.Михельсон: Уважаемый Михаил Владимирович, уважаемые участники совещания!

В этом году, как уже отметил Вячеслав Владимирович, будет поставлен рекорд по прохождению грузов по Северной морскому пути – 31–32 млн т, из них 22 млн т – это грузы проекта «Ямал СПГ» и строящегося проекта «Арктика СПГ-2». За развитие инфраструктуры СМП у нас сегодня отвечает «Росатом» и в соответствии с принятым графиком реализует проект по развитию порта Сабетта и подходного канала.

Хочется выразить благодарность Вам, Михаил Владимирович. Все данные работы обеспечены финансированием, и «Росатом» все работы ведёт по графику, даже в этом году с небольшим опережением графика. Есть уверенность, что все эти работы будут сделаны вовремя.

Хочу сказать, что проекты «Новатэка» также, несмотря на ситуацию с пандемией, реализуются по утверждённому графику. Стратегия «Новатэка» предусматривает производство до 70 млн т СПГ к 2030 году именно на этой территории Ямала и Гыдана. Новые технологии строительства линий СПГ на основаниях гравитационного типа и дальнейшее развитие СМП позволяет закрепить за Россией, обладающей уникальной сырьевой базой в Арктике, значительную долю мирового рынка СПГ, и прежде всего это страны АТР. Для этого нам надо добиться конкурентоспособной стоимости транспортировки на растущий азиатский рынок.

В мае-июне этого года мы совместно осуществили сверхранние рейсы в Китай по Восточному маршруту. Практически уже подтверждена возможность безопасной навигации с мая по январь. Следующая задача – обеспечение круглогодичной навигации в восточном секторе Арктики. Мы постоянно с Вячеславом Владимировичем это обсуждаем и с каждым годом этот срок на один год приближаем. Мы видим этот срок, когда мы будем круглогодично ходить.

Для оптимизации логистических затрат создаются перевалочные комплексы, как было сказано, в Мурманске и на Камчатке. Поддерживаем выступление Александра Александровича, что необходимо срочно заключить контракт на создание объектов федеральной собственности для перевалки на Камчатке. Необходимо заключение контракта на дноуглубительные работы в Бечевинской бухте, по нашим оценкам, не позднее февраля, чтобы, как было сказано, в I квартале 2022 года эти работы были закончены.

Это позволит в рамках Вашего поручения по газификации региона обеспечить необходимые объёмы поставки газа, и соответствующие предложения Вам направлены.

Также в соответствии с Вашим поручением с «Русгидро» и Баимским ГОКом проработан вопрос о строительстве электростанции приёмного СПГ-терминала на Чукотке, который станет первым объектом газификации в этом регионе. Соответствующие доклады наши совместные были направлены курирующим заместителям – Юрию Ивановичу и Юрию Петровичу.

Государственные осуществлённые инвестиции в развитие нового атомного ледокольного флота должны обеспечить конкурентоспособный уровень транспортных расходов по Севморпути. Тарифы на ледокольную проводку и портовые сборы должны формироваться, мы считаем, из компенсации операционных издержек и корректироваться по мере роста грузооборота.

Развитие СМП – это дополнительный толчок СПГ-отрасли, которая даёт огромный эффект для российской экономики. Здесь, в Мурманской области, создаётся центр по строительству заводов СПГ. Они производятся по уникальной технологии размещения линий на основаниях гравитационного типа, что является наиболее экологичным решением по освоению арктических запасов.

На сегодняшний день в центре уже работает порядка 16 тысяч человек. Он в состоянии будет выпускать одну линию сжижения менее чем за два года. Планируется привлечь более 800 тыс. российских предприятий. Это дополнительно 80 тыс. рабочих мест в России и порядка 0,15% ежегодного прироста к ВВП.

На верфи «Звезда» размещён заказ на строительство 15 газовозов общей стоимостью порядка 400 млрд рублей. Каждый новый СПГ-проект – это более 1,5 трлн инвестиций в российскую экономику.

«Новатэк» увеличил в 5–6 раз геолого-разведочные работы. Необходимо ускорить формирование ресурсной базы в данном регионе, где развивается инфраструктура СПГ-кластеров. Надо ускорить монетизацию неразрабатываемых ресурсов газа через реализацию СПГ-проектов. Это позволит привлечь инвестиции в развитие экономики России, дать значительную загрузку российским предприятиям и нарастить грузооборот по Северному морскому пути. Спасибо.

М.Мишустин: Спасибо, Леонид Викторович. Слово предоставляется Шадаеву Максуту Игоревичу.

М.Шадаев: Уважаемый Михаил Владимирович, уважаемые коллеги! В рамках развития телекоммуникационной инфраструктуры в Арктической зоне необходимо решить две основные задачи. Первая задача: обеспечить доступность на всей территории проживания современных услуг связи для населения, причём доступность как с технической, так и с финансовой точки зрения. И вторая задача: необходимо удовлетворить потребности грузоперевозчиков в современных телекоммуникационных сервисах на всём протяжении Северного морского пути.

Всего мы для себя определили четыре приоритета развития инфраструктуры в Арктической зоне. Первый приоритет – это развитие магистральных каналов связи. Как Вы уже, Михаил Владимирович, сказали, в рамках программы «Цифровая экономика» уже финансируется строительство ВОЛС по маршруту Петропавловск-Камчатский – Анадырь. Напомню, что сейчас Чукотка – единственный регион в России, который не имеет физического присоединения к единой сети электросвязи в Российской Федерации. В настоящее время ПИР (проектно-изыскательские работы) завершены, заключён контракт на прокладку кабеля. Всего планируется проложить 2 тыс. км по морскому дну. В 2022 году эта работа будет завершена. Пока ведётся строительство, Минцифры выделяет Чукотскому округу субсидию, для того чтобы снизить тарифы для конечных пользователей на спутниковую связь, спутниковый интернет в два раза. Мы это дотируем. Дополнительно мы прорабатываем возможность реализации крупных инфраструктурных проектов по строительству магистральных каналов связи за счёт средств операторов связи.

Отдельно хочу выделить заявленный группой инвесторов во главе с «Мегафоном» большой масштабный проект по строительству волоконно-оптической линии связи по маршруту Токио – Хельсинки для организации транзита трафика Европа – Азия. Предполагается, что основная часть ВОЛС пройдёт по дну океана вдоль российского арктического побережья. В рамках проекта предлагается построить 11,5 тыс. км подводного кабеля в российских водах с организацией 13 выходов в населённых пунктах в Арктической зоне. В настоящее время мы прорабатываем возможные условия реализации этого проекта.

Второй приоритет, как Вы уже сказали, Михаил Владимирович, обеспечение широкополосного доступа к сети Интернет социально значимых объектов. Всего на территории регионов Арктической зоны в рамках программы «Цифровая экономика» планируется уже к концу следующего года подключить 463 школы, 287 объектов органов власти и местного самоуправления, 243 объекта МВД, МЧС и Росгвардии и 214 ФАПов. На сегодня уже подключено около половины объектов. Дополнительно, Михаил Владимирович, Вы поддержали эту инициативу, к подключению школ планируется профинансировать в рамках программы создание в школах внутренней сетевой инфраструктуры, в том числе Wi-Fi-сетей, для обеспечения возможности доступа к интернету, к электронному образовательному контенту, сервисам в каждом классе и обеспечить учителей планшетами.

А третий приоритет – это обеспечение доступа в интернет в населённых пунктах с малой численностью жителей, где экономически неэффективно операторам строить свою инфраструктуру. В настоящее время программа устранения цифрового неравенства финансируется за счёт средств отчислений операторов связи и уже сегодня в Арктической зоне охватывает 94 населённых пункта с численностью жителей от 250 до 500 человек, где созданы точки широкополосного доступа. До конца 2021 года такой доступ получат ещё 23 населённых пункта. Такие точки доступа обеспечат возможность подключения отдельных домохозяйств к интернету.

В этом году принят закон, по которому дополнительно точки доступа должны быть установлены в населённых пунктах с численностью жителей от 100 до 250 человек. Также во всех населённых пунктах численностью от 100 до 500 человек будет дополнительно профинансировано создание инфраструктуры мобильной связи стандарта 3G/4G. Сейчас в Арктической зоне, по данным регионов, сформирован перечень из 205 таких населённых пунктов. Завершить эту работу мы планируем в 2024 году.

И наконец, четвёртый приоритет – это доступный быстрый мобильный спутниковый интернет. Мы сейчас прорабатываем проект по запуску на околополярную высокоэллиптическую орбиту четырёх космических аппаратов для обеспечения быстрого интернета. Сегодня геостационарные спутники не обеспечивают уверенного доступа в интернет выше 76-й параллели из-за малых углов места видимости аппаратов над горизонтом. Запуск новых спутников позволит решить эту проблему и обеспечить устойчивый спутниковый доступ во всей Арктической зоне вплоть до Северного полюса. Самое главное, что эта услуга будет доступна для подвижных объектов, что особенно важно для обеспечения судоходства на Северном морском пути. Отдельно в рамках этого проекта прорабатывается вопрос предоставления льготных тарифов на спутниковый доступ для отдельных категорий населения.

По нашему мнению, реализация данного комплекса мер позволит обеспечить уже в среднесрочной перспективе доступность современных телекоммуникационных сервисов на территории проживания населения во всей Арктической зоне.

Россия. Арктика. СЗФО > Транспорт. Судостроение, машиностроение. Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 21 октября 2020 > № 3529157 Михаил Мишустин

Выигрыш во времени

Благодаря разбюрократизации сроки осуществления дорожных проектов федерального значения сократятся на полтора года

18 октября в России отмечается День работника дорожного хозяйства. Трудно переоценить значение дорог в жизни страны. Транспортная сеть — это кровеносная система экономики, по которой люди и грузы попадают в самые отдаленные уголки нашей страны. За последние годы государство осуществило огромные капиталовложения в развитие транспортной инфраструктуры, сегодня в России реализуется национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и другие масштабные программы. О том, что уже сделано в сфере дорожного строительства, и о том, что еще предстоит сделать, в интервью «Строительной газете» рассказал вице-премьер правительства РФ Марат ХУСНУЛЛИН.

«СГ»: В этом году правительством были выделены дополнительные ассигнования на дорожное строительство. Куда и на какие цели они пойдут?

Марат Хуснуллин: В этом году мы поставили перед собой задачу перевыполнить план по дорожному строительству, ведь это будет способствовать улучшению экономической ситуации. Целей национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» мы планируем достичь до конца 2023 года вместо запланированного 2024 года. Мы активно финансируем программу «Стимул» и в ее рамках занимаемся инженерно-транспортной инфраструктурой. Если раньше программа была рассчитана на один год, то теперь ее продлили на три года. Формирование улично-дорожной сети в новых микрорайонах — важное направление при реализации комплексных жилых застроек. С помощью такого инструмента, как «Стимул», государство поддерживает бизнес, участвующий в комплексном освоении территорий и в создании комфортной для проживания среды.

Много внимания уделяем нацпроекту по комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Он призван развивать и расширять международные транзитные коридоры «Запад — восток» и «Север — юг». Тут мы сосредоточились на строительстве обходов крупных городов, которые направят транзитный транспорт за пределы городов и тем самым улучшат экологию около жилых домов.

«СГ»: Для привлечения средств в дорожную отрасль вы предложили выпускать инвестиционные облигации. Чем была вызвана эта инициатива? Означает ли это, что бюджетных денег уже не хватает?

М.Х.: Государству необходимо плотнее взаимодействовать с инвесторами, в том числе в сфере дорожного строительства. Эта тема недавно обсуждалась на Российской неделе государственно-частного партнерства. Это взаимовыгодное сотрудничество. Выгода для государства заключается в привлечении частных инвестиций и снижении расходов из бюджета. Для бизнеса очевидное преимущество — возможность осуществлять долгосрочные проекты с государственными гарантиями рентабельности.

Многие страны активно используют деньги населения, так называемые «народные» облигации, для строительства инфраструктуры. С помощью инфраструктурных облигаций строят дороги в США, Канаде, Австралии, Южной Корее. В общей сложности в 2021-2022 годах в строительную отрасль с помощью инфраструктурных облигаций планируется привлечь около 1 трлн рублей. Эти средства будут направлены на строительство дорог и жилья в рамках нацпроектов. Благодаря этому удастся сохранить объемы строительства, необходимые для реализации нацпроектов, а также будет компенсировано сокращение бюджета и финансирования национальных программ в связи с экономическим кризисом, спровоцированным коронавирусом.

Половину денег, 500 млрд рублей, мы планируем привлечь на строительство дорог с помощью облигаций ГК «Автодор», госкомпании, которая занимается строительством платных дорог и привлечением внебюджетных инвестиций. Ранее «Автодор» никогда не занимал так много, на конец 2019 сумма облигационных займов ГК составляла 166 млрд руб.

«СГ»: На что будут потрачены привлеченные с помощью облигаций деньги?

М.Х.: Самое важное — мы ускоряем строительство значимых для России инфраструктурных объектов. Средства, полученные от размещения облигаций «Автодора», позволят своевременно и даже досрочно реализовать ряд важных транспортных проектов в регионах. Госкомпания отобрала полтора десятка объектов, которые могут быть профинансированы за счет инфраструктурных бондов. В частности, речь идет о строительстве северного обхода Твери, входящего в состав трассы М-11 «Москва—Санкт-Петербург», подъездной дороги к морскому порту в Новороссийске. Часть денег пойдет и на строительство трассы «Москва—Казань», которая станет частью международного транспортного коридора «Европа— Западный Китай».

«СГ»: Вы стали председателем наблюдательного совета ГК «Автодор». Что изменилось в работе компании?

М.Х.: В частности, я лично взял под контроль строительство ЦКАД, работы там шли недостаточно быстрыми темпами. Этим летом мы открыли 23-километровый участок трассы, еще один откроем до конца года.

«СГ»: Какие стратегические задачи стоят сегодня перед дорожниками?

М.Х.: На ближайшую перспективу приоритетным и самым масштабным дорожным проектом страны станет скоростная трасса от Москвы до Казани. Изначально построить ее планировалось за восемь лет, теперь мы разрабатываем план мероприятий, чтобы ускорить процесс в два раза и завершить работы к 2024 году. Трасса М-12 позволит доезжать из столицы до Казани на автомобиле за шесть часов вместо двенадцати. Рассматривается вопрос продления этой трассы до Екатеринбурга в 2030 году. После завершения трассы «Москва—Казань» есть планы по масштабному строительству дорог на юге. Недавно было анонсировано строительство трассы от Урала до Черного моря, которая сократит время в пути на десять часов. Сейчас идет разработка проекта.

«СГ»: Какие новые проекты есть на Дальнем Востоке?

М.Х.: Есть масштабный проект по строительству кольцевой дороги вокруг Владивостока. В 2019 году на Петербургском международном экономическом форуме «Автодор» подписал соглашение с администрацией Приморья и «ИнфраВЭБ» о подготовке и реализации инвестпроекта по строительству ВКАД. Определен маршрут, технические параметры сооружений, которые предстоит возвести, — количество мостов, развязок, земельные участки, которые попадают в зону строительства. Общая протяженность ВКАД составит около 28 км, ее проложат вдоль Амурского залива. Основная цель проекта — разгрузить магистрали Владивостока, вывести грузовой транспорт за границы города и облегчить грузоперевозки из морского торгового порта в обход центра. Строительство разделено на пять этапов, первый включает строительство мостов с полуострова Шкота на остров Елены и дальше на остров Русский.

«СГ»: В последние годы много говорят о создании транспортного коридора «Европа—Западный Китай». В чем вы видите выгоду этого проекта для России?

М.Х.: Международный мегапроект «Европа—Западный Китай» имеет большое значение для всего евразийского пространства. Не зря его называют «Новым шелковым путем». Общая протяженность трассы составит около 8,5 тыс. км, из которых более двух тысяч пройдет по территории России. Автодорога позволит увеличить товарооборот с КНР и Казахстаном. По предварительным оценкам, только эффект от развития логистической инфраструктуры превысит 100 млрд рублей в год. Новые трассы повысят инвестиционную привлекательность регионов, по которым они пройдут, вокруг автодорог появится инфраструктура, которая повлечет увеличение деловой активности и рост налоговых отчислений в бюджет страны. Трасса даст импульс к развитию семи регионов: Московской, Владимирской, Нижегородской, Ульяновской и Самарской областей, Чувашской Республики и Татарстана. Речь идет о формировании, по сути, нового пояса инвестиционной активности, в рамках которого появится большое количество промышленных, логистических, рекреационных объектов. Непосредственно на строительстве дорог будет создано более 30 тыс. новых рабочих мест, а еще 130 тыс. появится в смежных отраслях: автомобилестроении, логистике, сфере услуг.

«СГ»: Какие меры помогут ускорить строительство дорог?

М.Х.: Ускорение дорожного строительства — задача непростая, но достижимая. Я неоднократно говорил, что главным инструментом здесь станут изменения нормативной и законодательной базы, упразднение излишних согласительных и разрешительных процедур. Напомню, что мы перевели 3 тыс. нормативов в разряд рекомендаций, а оставшиеся переработали. И это уже дало позитивный эффект. В качестве примера опять же могу привести проект автотрассы «Москва—Казань». Если бы мы подошли к проекту со старыми нормативами, то приступили бы к строительству только к концу 2022 года. Внесенные поправки позволили начать работы в 2020-м, а само строительство стартует в 2021-м.

Очень поможет подписанный президентом закон о строительстве в транспортной отрасли, снимающий избыточные и бюрократизированные процедуры в дорожном строительстве. Благодаря последним нововведениям строительный цикл для проектов федерального значения сократится на полтора года. Это большой прорыв и отличный результат. Но мы не намерены останавливаться на достигнутом, работа по сокращению излишних административных барьеров будет продолжена.

№41 16.10.2020

Автор: Сергей ЛАНЦОВ

Россия > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroygaz.ru, 16 октября 2020 > № 3537341 Марат Хуснуллин

Нам любые дороги дороги

Когда из любой точки России можно будет быстро доехать на машине до курортов Краснодарского края

Текст: Евгений Гайва

Строительство одной из скоростных трасс - Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) протяженностью 336 километров - выходит на финишную прямую. Это будет первая трасса с новой системой взимания платы. Сколько будет стоить проезд по ней? Как заплатить тому, у кого нет транспондера? Об этом и о планах по развитию сети скоростных дорог в Россиии, в интервью "РГ" рассказал председатель правления госкомпании "Автодор" Вячеслав Петушенко.

Вячеслав Петрович, уже было объявлено, что строительство ЦКАД завершится в следующем году. Времени остается немного, как продвигается строительство?

Вячеслав Петушенко: В следующем году поедем по всему кольцу. В ноябре этого года сдадим третий пусковой комплекс ЦКАД в 105 километров между трассами М-7 "Волга" и М-11 "Нева". Он уже готов на 99,9%. Весь асфальтобетон уложен, разметка нанесена, освещение установлено. К исходу этого года также планируем открыть движение на четвертом пусковом комплексе ЦКАД от трассы М-7 до М-4 "Дон". По пятому пусковому комплексу ЦКАД до конца года доедем практически до трассы М-10 "Россия".

Дополнительные деньги еще потребуются на ЦКАД? Ранее такое уже случалось.

Вячеслав Петушенко: Сейчас стоимость проекта определена, и она окончательная. Мы не предполагаем удорожания, никакой дополнительной копейки не будет.

В 2018 году в соответствии с поручением президента РФ рассмотрели все сложные моменты. Увеличение сметы в целом по ЦКАД составило 8% от первоначальных планов. В эти дополнительные средства вошли в том числе проектные решения, которых не было в первоначальном проекте, например, развязка и съезд с М-11 на ЦКАД-3 или строительство соединительной части между М-11 и М-10. Туда же вошло переустройство коммуникаций, где изменились технические решения. С учетом того, что цены были определены еще в 2009 году, а с тех пор и нормативная база изменилась, и НДС вырос с 18 до 20%, можно сказать, что стоимость изначально определили достаточно точно.

А плата за проезд по ЦКАД будет меняться?

Вячеслав Петушенко: Максимальный тариф для владельца легкового автомобиля - пять рублей за километр - установлен распоряжением правительства России. Но надо учесть, что тарифы меняются в зависимости от времени года, времени суток, дней недели. Есть абонемент, подключена ли у пользователя через личный кабинет программа лояльности. Например, стоимость проезда по транспондеру 2,5-2,55 рубля за километр. Для разовых поездок цена, конечно, будет выше.

На ЦКАД внедряется система оплаты "Свободный поток". Законопроект, запрещающий проезд по платным трассам без оплаты, уже на подписи у президента. Нарушителям теперь что-то грозит?

Вячеслав Петушенко: Пока еще решения о привлечении к ответственности за неоплату проезда нет. Предложения о внесении изменений в КоАП об ответственности за неоплату проезда уже подготовлены. Рассчитываем, что Госдумой документ будет принят.

"Свободный поток" для нашей страны совершенно новая система сбора платы. У нее есть очевидные преимущества - водитель не будет останавливаться и даже притормаживать у пункта взимания платы, он даже не заметит, что его "сфотографировали". С тех, у кого есть транспондер, плата будет списываться автоматически. А если транспондера нет, система считает государственные номерные знаки и выставит счет. На ЦКАД-3 уже смонтированы рамки и оборудование "Свободного потока".

Пока нет поправок в КоАП, можно ездить бесплатно, не опасаясь наказания?

Вячеслав Петушенко: Информация о всех задолженностях уже накапливается. Взыскивать ее можно через судебных приставов. Дорожным должникам, как и во всех других случаях, будут приходить письменные уведомления. А предъявить требование об оплате могут, например, при выезде за границу.

Но мы рассчитываем на сознательность граждан. Хотя прекрасно понимаем, что ряд из них придерживается другого "правила". Если есть возможность не платить, то и не заплатят. В начале прошлого года в отдельные месяцы недобор на платных трассах доходил до 15%. Но мы приняли меры. Сейчас 99,7% автомобилистов оплачивают проезд. То есть абсолютное большинство людей все-таки не хотят идти на нарушения. Проще заплатить, чем потом разбираться с судебными приставами, оплачивать штрафы и судебные издержки.

Как автомобилистов будут информировать о стоимости проезда, задолженности, списании средств при проезде по трассе с системой "Свободный поток"?

Вячеслав Петушенко: Предусмотрено множество способов. Во-первых, при подъезде к платному участку будут выставлены информационные щиты. На них будет указано, что человек въезжает на платный участок дороги, где действует безбарьерная система взимания платы. Предупредим и о тарифах тех, кто въезжает на платный участок. Во-вторых, будем активно рассказывать об этом через средства массовой информации, у себя на сайте создадим специальную страничку для пользователей ЦКАД, в соцсетях запустим видеоролики, выпустим брошюры, которые будем распространять на заправочных станциях, на пунктах взимания платы.

Система "Свободный поток" понятна тем, кто уже имеет транспондеры. Сейчас транспондеров, которые выпущены госкомпанией почти 1,5 миллиона штук, а всего у автомобилистов более двух миллионов таких средств бесконтактной оплаты проезда. Через эти устройства оплачивается уже около 50-60% всех фактов проезда по платным трассам. Как правило, система оплаты привязана к различным гаджетам. Так что пользователям приходит уведомление об оплате, еще можно посмотреть операции и баланс своего счета в личном кабинете.

Для тех, у кого транспондеров нет, предложим несколько способов оплаты проезда. Например, действует приложение "Автодора". После регистрации в нем после проезда по ЦКАД на личный аккаунт поступит счет. Оплачивать его можно будет с телефона, через мобильные приложения банков, киоски "Элекснет", офисы операторов мобильной связи. Несколько пунктов оплаты на специальных площадках организуем и на ЦКАД. В этих офисах можно будет приобрести транспондер.

Даже для не зарегистрированных в информационной системе пользователей сделаем доступной информацию об общей сумме задолженности без детализации поездок на нашем сайте. Чтобы получить эту информацию, достаточно будет ввести госномер автомобиля и оплатить проезд. А более детальную информацию предоставят в офисах продаж госкомпании.

На других трассах "Свободный поток" тоже появится?

Вячеслав Петушенко: Мы уже закладываем эту систему взимания платы при проектировании трассы М-12 Москва - Нижний Новгород - Казань. Это прогрессивная система, ее дешевле строить, и она функциональна - позволяет избежать заторов. Общая протяженность сети скоростных дорог с системой free flow к 2025 году составит более тысячи километров.

Такие большие проекты, как ЦКАД или трасса Москва - Казань, всегда затрагивают интересы жителей близлежащих деревень, дачников. Возникают претензии. Как решаете эти вопросы?

Вячеслав Петушенко: Дорога в пустыне никому не нужна. Вполне естественно, что трасса проходит вблизи населенных пунктов, иначе ею никто не будет пользоваться. При проектировании мы стараемся минимизировать все проблемы, которые возникают у жителей. Если какую-то деревню нельзя миновать, стараемся пройти краем.

К тому же сейчас совершенно другие экологические требования при строительстве новых дорог. Часто говорят, давайте реконструировать действующие дороги, расширять их, повышая пропускную способность. Но основная часть федеральных трасс уже стала частью уличной дорожной сети городов, деревень и поселков. Дорога проходит буквально в паре метров от домов. В таком случае шумозащитные экраны не всегда могут нейтрализовать гул.

Мы проектируем дороги с учетом санитарно-защитной зоны от 200 до 400 метров. Устраиваем зеленые насаждения. Ежегодно высаживаем десятки тысяч деревьев. Конечно, устанавливаем шумозащитные экраны, организовываем зверопроходы. Например, на трассе Москва - Санкт-Петербург построено 96 зверопроходов. Это тоже очень важно, чтобы снизить воздействие на окружающую среду.

Чтобы убрать шум при движении машин по трассе верхние слои асфальтобетона делаем на полимерах с зерном в 10-15 мм, а не 20-30 мм. Этот комплекс мер позволяет сделать комфортной трассу не только для тех, кто по ней ездит.

Если же кто-то попадает в санитарно-защитную зону, в полосу отвода земли под строительство, конечно, по законодательству владельцу компенсируются все потери, которые возникают. В тех случаях, когда не договариваемся с собственником по каким-то причинам, то идем в суд. И уже по решению суда выставляется цена выкупа, которая является обязательной для исполнения.

Много судитесь?

Вячеслав Петушенко: Много. Но и людей можно понять. Приходится уходить с обжитого места, где знакомо каждое дерево. Но во внесудебном порядке все же разрешается гораздо больше таких ситуаций. Кстати, у нас еще довольно либеральное законодательство в этой части. Ведем диалог, выплачиваем компенсации.

Под трассу Москва - Казань много придется выкупать участков?

Вячеслав Петушенко: Придется оформить в собственность РФ примерно 11 тысяч гектаров земли. Из них около 400 гектаров - это земли населенных пунктов. Но это не означает, что мы проходим по домам. Вариантов, где мы режем деревни пополам, не будет. Сейчас еще раз смотрим трассу, чтобы минимизировать последствия. Почти на 800 километров трассы такие случаи займут километры. Это крайне незначительное количество.

Когда завершите проектирование трассы?

Вячеслав Петушенко: Планируем зайти с проектом в экспертизу в мае 2021 года. Сейчас идет активная работа по проектированию и как раз по доработке технических решений, в том числе прохождения через населенные пункты.

Окупаются ли платные трассы?

Вячеслав Петушенко: По трассе М-11 в прошлом году настроения у нас были пессимистичные. Та же ситуация была и в первые четыре месяца этого года. Еще и пандемия сказалась. Все сидели дома. В апреле оплата проезда по некоторым участкам упала до 70 процентов. Но что интересно, даже в этих условиях грузовики остались на М-11. А бесплатная трасса М-10 стала совсем свободная. Значит, уже есть доверие потребителей к платным дорогам, есть понимание, что это экономия времени. В целом все больше людей переходит на М-11, чтобы получить комфорт. Сейчас трафик пошел, у нас крайне позитивное отношение к этому проекту.

А в успех будущей трассы Москва - Казань верите?

Вячеслав Петушенко: Россияне мало путешествуют по стране, потому что это долго и тяжело. А когда приходит осознание, что за пять часов из Москвы можно доехать до Дворцовой площади в Петербурге по М-11, все меняется. Теперь в Тверь, Великий Новгород из Москвы начали ездить на выходные, так как это всего полтора часа в пути. Раньше эти направления воспринимали как очень далекие.

Люди начали мыслить категориями времени. Сейчас до Владимира от Москвы нужно ехать шесть часов. Когда туда можно будет доехать всего за полтора часа, представьте, сколько людей захотят посмотреть древний город.

За сколько лет окупится трасса Москва - Казань?

Вячеслав Петушенко: Проектный срок - 15 лет. За это время мы сумеем окупить трассу.

Какие участки могут быть введены первыми?

Вячеслав Петушенко: Вводить будем участки практически одновременно. Подрядчики выбраны на все этапы, везде идет активная работа. Но не исключено, что какие-то участки откроются досрочно.

Какие работы ведете на трассе М-4 "Дон"?

Вячеслав Петушенко: Эта трасса - основной коридор с севера на юг. От Москвы до Черного моря полторы тысячи километров, от Санкт-Петербурга - 2,2 тысячи километров. Трасса от Петербурга до Москвы готова, остался только один кусочек в 77 километров около Твери.

Дальше от Москвы к югу в Тульской области заканчиваем реконструкцию нескольких участков. В Воронежской области уже готов обход Лосева и Павловска. Кажется, всего-то 80 километров, но они сокращают путь на полтора или даже два часа. Сейчас приступили к строительству обхода Ростова-на-Дону (строительный адрес - Обход Аксая). Когда сдадим этот участок, еще выиграем час.

Ведем работы на дальнем западном обходе Краснодара (ДЗОК). После пуска участка выиграем еще один час времени. Получается, в целом путь от Москвы до Черного моря сократим на 4-5 часов. В итоге полторы тысячи километров сможем проезжать за световой день, если есть желание доехать быстро и приехать на Черное море неуставшим.

А у жителей других частей страны есть подобные перспективы?

Вячеслав Петушенко: Нужно добиться скоростного проезда на Черное море из всех точек России. Например с Урала. Мы рассматриваем такой вариант. Сначала построим трассу от Москвы до Казани. Следующий этап - строительство трассы от Казани до Екатеринбурга. Начать хотим в 2024 году. Потом планируется соединить Екатеринбург и Краснодар по хорде.

Южный кластер тоже нуждается в хороших дорогах.

Вячеслав Петушенко: Да, не будем забывать, что и вдоль Черного моря еще надо проехать. Мы уже начали реконструкцию и строительство двух развязок в Геленджике на трассе от Джубги до Новороссийска. Проектируем третью развязку, и Геленджик будем проезжать нормально.

У нас есть еще один проект в Новороссийске. В прошлом году сделали там Сухумийское шоссе. Сейчас рассматриваем обход Новороссийска, чтобы транзитный транспорт мог объезжать город.

А новая дорога к Сочи будет?

Вячеслав Петушенко: В направлении Сочи также провели большую работу, выделили этапность строительства трассы. Конечно, дорогой проект из-за особенности местности, рельефа. Но мы чувствуем поддержку в понимании необходимости строительства новой дороги к Сочи.

Предстоит большая робота. Нужно построить обходы Туапсе, Лазаревского. Предстоит поднять дорогу, чтобы транзитный транспорт убрать с побережья.

Когда эти планы могут стать реальностью?

Вячеслав Петушенко: Не зря возникла необходимость привлечения внебюджетного финансирования. Денег в бюджете не на все хватает, пока на многие объекты у нас нет финансирования. Но за счет облигационных займов мы уже начинаем проектировать. Займы позволят нам запустить проекты.

Какие планы по выпуску облигаций для финансирования таких проектов?

Вячеслав Петушенко: Госкомпания за 10 лет уже привлекла на рынке около 400 млрд рублей. Пожалуй, "Автодор" - лидер по привлечению внебюджетных средств. В прошлом году привлекли за счет облигационных займов около 80 млрд рублей. Облигации выпускаем под свои гарантии, под гарантии минфина. Сейчас речь идет о крупномасштабном привлечении средств на рынке, чтобы запустить масштабные проекты.

Коронавирус коснулся всех. Мы понимаем, что бюджетное финансирование будет не такое, как предполагалось ранее. А на рынке деньги есть. Планируется привлечь 500 млрд рублей в большей степени через инфраструктурные облигации. Есть перечень объектов под эти облигации. Сейчас обсуждаем детали и условия. Возвращать деньги будем за счет взимания платы за проезд.

Россия > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 15 октября 2020 > № 3522619 Вячеслав Петушенко

Уступите дорогу трамваю

Как избавить мегаполис от пробок

Текст: Наталья Решетникова (Новосибирск)

Новосибирск - крупнейший транспортно-логистический узел Сибири, для которого проблема автомобильных пробок так же актуальна, как для любого мегаполиса. Жители города жалуются, что не могут порой выехать с придомовых территорий. В часы пик - с 07:30 до 09:30 и с 18:00 до 20:00 - новосибирцы проводят в пробках больше часа, а летом, когда потоки машин устремляются к берегам Обского моря и дачам, можно весь вечер провести в дороге.

Заместитель руководителя управления пассажирских перевозок мэрии Новосибирска, доцент кафедры электротехнических комплексов Новосибирского государственного технического университета Михаил Никулин убежден, что одно только развитие улично-дорожной сети (УДС) не спасет ситуацию. На это требуется колоссальная сумма, и не факт, что будет эффект.

Почему решение проблемы не ограничивается дорожным строительством?

Михаил Никулин: Многие города США и Западной Европы, которые прошли путь бурной автомобилизации в середине и во второй половине двадцатого века, зашли в тупик, приоритетно развивая УДС.

Есть мировой закон в области транспорта - закон "индукции". Он говорит о том, что, улучшая только дороги, мы ухудшаем транспортную ситуацию. Например, на дороге шириной в две полосы образуется пробка. Первое, что приходит в голову, - ее надо расширить. Но через два-три года - снова пробка, только уже на четыре полосы. И проблему приходится решать более серьезными средствами, на другом уровне.

Но, как показывает практика, благодаря многоуровневым развязкам и расширению дорог повышается пропускная способность. Может, нужно строить больше развязок?

Михаил Никулин: Здесь "включается" еще один закон - "перемещения пробок", когда затор переходит на другой перекресток. Поэтому по идее развязки нужно делать на каждом перекрестке. В среднем их строительство обходится в четыре-шесть миллиардов рублей. Возможно, в таком случае пропускная способность магистрали увеличится, но ухудшится ситуация для пешеходов - нужно будет обустраивать переходы, чтобы соединить городские территории, разделенные магистралью. То есть постоянно вкладывать новые средства.

Еще раз повторю: только адаптировать УДС, в том числе расширять проезжую часть, для растущего автомобильного потока - путь в никуда.

Так мы с вами договоримся и получим по шапке от читателей, среди которых, убеждена, большинство - автомобилисты...

Михаил Никулин: Никто не говорит, что качественные дороги не нужны. Дорожное строительство активно ведется благодаря нацпроекту, региональным и городским программам. Как раз в этой сфере не все уж так плохо. В Новосибирске по нацпроекту "Безопасные и качественные автомобильные дороги" ремонтируют 41 объект общей протяженностью 43 километра. На эти цели выделено порядка 1,4 миллиарда рублей.

Но хотелось бы, чтобы это был не просто ремонт, а системный, вдумчивый подход к формированию УДС. То есть нужна реконструкция дорог. И все же это не рецепт спасения транспортной ситуации. Это сложно принять сразу, надо менять сознание.

Всем понятно, что состояние УДС не соответствует спросу. Что делать: развивать ее дальше - до тридцати процентов от всей площади города? Мы хотим жить в мегаполисе, где одни дороги и автомобили, а главная площадь превращена в парковку "жестянок"? Нет. Все больше горожан хотят дворы без машин, зеленые зоны, пешеходные и велодорожки, общественные пространства.

Что делают в европейских городах? Там сужают улицы - ради расширения тротуара и организации полос индивидуальной мобильности (велодорожек). И ограничивают скорость, так как самые тяжелые ДТП происходят тогда, когда автомобиль мчится с высокой скоростью. Стокгольм первым принял концепцию "нулевой смертности", в основе которой - положение о том, что сама конфигурация УДС должна исключать возможность превышения скорости. Для этого улицы специально делают кривыми или посреди автомобильной дороги прокладывают трамвайные пути.

Феномен в том, что чем сильнее ограничивать скорость в городе, тем выше скорость общего потока и пропускная способность улиц. Идеально, если автомобиль движется не более сорока километров в час. Сегодня все европейские города приняли это за основу. Французский миллионник Бордо первым в Европе полностью отказался от шестиполосных дорог, построив посреди улиц трамвайные пути.

В Новосибирске есть понимание, по какому пути идти?

Михаил Никулин: В 2018-м принята программа комплексного развития транспортной инфраструктуры до 2030 года, соответствующие корректировки вносятся в генплан города, и их предполагается принять уже в нынешнем октябре. А в июле появилась комплексная схема организации транспортного обслуживания и дорожного движения до 2034 года.

В этих документах, что меня особенно радует, отразились тенденции в сфере транспорта, присущие развитым странам. Задача - переориентировать горожан на другие способы передвижения, прежде всего на общественный транспорт (ОТ). Во всем мире это делается методом кнута и пряника.

Но чтобы люди пересели на ОТ, нужно выполнить минимум три из четырех основных условий: на общественном транс-порте добираться быстрее, дешевле, комфортнее, безопаснее. Нужна развитая инфраструктура общественного транспорта. Тогда поездка на личном автомобиле станет узкоцелевой - отвезти детей в школу, развезти их по секциям, съездить за покупками в крупные магазины. И автомобиль необходим, если у тебя загородное жилье. Но тогда нужна развитая система park-and-ride, чтобы у владельца транспортного средства была возможность оставить его по приемлемому тарифу на перехватывающей парковке конечной остановки ОТ и отправиться в центр на автобусе.

К более-менее лояльным методам борьбы с автомобильными пробками, которые уже вводятся в развитых странах, относятся платные парковки в центре, но при условии, что есть удобные перехватывающие автостоянки на периферии города и, опять же, развитый ОТ. В таком случае можно разгрузить центр от транспорта. По такому пути пока движется Новосибирск.

Но если мы будем медлить с этим, то придется вводить более жесткие методы. Это платный въезд в центр города и отдельные его части, а то и разрешение на въезд только в некоторые дни недели, для машин с определенными номерами, запрет на поездку одному в автомобиле. Это уже применяется в Пекине, Лондоне и других крупных мировых столицах.

Если ситуация настолько серьезная, как в Сингапуре, то регулируется не пользование, а владение автомобилем. Желающий приобрести машину должен заплатить огромный налог, иметь парковочное место, разрешение на пользование транспортным средством, что иногда обходится дороже, чем сам автомобиль.

Чтобы нам до этого не дойти, надо развивать общественный транспорт.

О новых станциях метрополитена без федеральной поддержки нам остается только мечтать. Автобусы с троллейбусами встают в пробки - их не спасают даже выделенные полосы из-за низкой культуры вождения. О развитии трамвая и городской железной дороги говорят много, а что конкретно делается в этом направлении?

Михаил Никулин: Все верно, метро - это долго и дорого. Но нужно дотянуть действующие линии в восточном направлении от станции "Золотая нива" до Гусинобродского шоссе, в западном - от площади Маркса до улицы Троллейной и в северном - от площади Калинина до микрорайона Родники. Это было бы эффективно. На других направлениях нужно развивать наземный транспорт.

Для развития городской железной дороги есть договоренности между мэрией Новосибирска, правительством региона и ОАО "Российские железные дороги". Очередное трехстороннее соглашение о взаимодействии и сотрудничестве рассчитано на 2020-2025 годы. Понятно, что реализовать проект непросто. Пока в рамках соглашения запланировано создание новых транспортно-пересадочных узлов и продление движения существующих электричек через центр города.

Значимым для города считаю трамвай. В Новосибирске достаточно развитая сеть на обоих берегах, но она разорвана. Нужно чтобы трамвай был ближе к метро, особенно на правобережье - к станциям метро "Золотая нива", "Березовая роща".

К 2030 году запланировано построить до тридцати километров трамвайных путей, довести их до густонаселенных районов Новосибирска и до станций метро. Сейчас идет реконструкция существующих путей, в том чис-ле их обособление от других участников движения - вдоль путей укладывают поребрики, обустраивают безопасные платформы. Это необходимо для того, чтобы у трамваев был непрерывный режим движения, и никто им не мешал. Только в таком случае этот вид транспорта эффективен. И давайте не будем забывать про его экологичность.

Кстати

Правильнее определять пропускную способность в пассажирах в час, а не в количестве автотранспортных единиц. Например, полоса для движения автомобилей имеет пропускную способность 700-1000 пассажиров в час (в городском режиме). По выделенной полосе для общественного транспорта автобусы, троллейбусы могут перевозить шесть-десять тысяч пассажиров в час. Трамваи - до двадцати тысяч.

Россия. СФО > Транспорт > rg.ru, 8 октября 2020 > № 3515989 Михаил Никулин

Павел Сорокин: «Партнерство между добычным и транспортным секторами является ключем к успеху в будущем»

Заместитель Министра энергетики Российской Федерации Павел Сорокин принял участие в церемонии начала торгов акциями ПАО «Совкомфлот», прошедшей на базе Московской биржи. В официальной церемонии начала торгов также приняли участие помощник Президента Российской Федерации Максим Орешкин, председатель Совета директоров ПАО "Совкомфлот" Сергей Франк, генеральный директор – председатель Правления ПАО "Совкомфлот" Игорь Тонковидов и председатель Наблюдательного совета Московской биржи Олег Вьюгин.

Функционирование нефтегазовой отрасли, тесно связано остается одной из основ экономики, и планы по ее развитию и монетизации ресурсной базы сейчас колоссальны.Последние дополнения Налогового кодекса, предусматривающие реализацию комплекса стимулов, направленных на создание условий для обеспечение привлекательных инвестиционных условий для проектов в Арктике позволяют ввести в разработку ранее не рентабельные запасы, а также начать реализацию проектов по добыче и переработке углеводородного сырья, в том числе газоконденсатную часть арктическихз газовых месторождений, , ачимовские продуктивные отложения газовых месторождений, расположенных в пределах ЯНАО, нефтяные оторочки месторождений, расположенных на территории ЯНАО. Кроме того, развитие арктических территорий и логистики позволяют вводить новыедобычные кластеры: нефтегазовый в Таймырском Долгано-Ненецком районе, газовый на Севере Гыданскогополуострова, а также новые морские месторождения в акватории Карского моря, а также прилегающих к ним акваторий Обской, Тазовской и Гыданской губ.

Арктические проекты являются одними из наиболее перспективных для России как с точки зрения конкурентоспособности, так и по своим запасам. Сегодня Россия, производя около 30 млн тонн сжиженного газа в год, к 2035 году имеет потенциал и необходимую ресурсную базу для производства уже 120 млн тонн в год. Чтобы это стало реальностью, нужен надежный партнер способный предоставлять качественные и конкурентоспособные услуги на долгосрочной основе. «Совкомфлот» за последнее десятилетие показал уверенный прогресс в области повышения эффективности своей деятельности, а также потенциал к трансформации вместе с трансформацией рынков. – В рамках развития национальных СПГ-проектов компания участвует в качестве заказчика в строительстве на отечественных судостроительных мощностях 15 танкеров-газовозов СПГ высокого ледового класса, а также 5 крупнотоннажных танкеров нового поколения, использующих газомоторное (СПГ) топливо в качестве основного.

Общий объем производства по предполагаемым проектам в Арктической зоне России составит более 3,7 трлн т сырья за период 2020-2050 гг, обеспечив до 24 трлн руб. инвестиций и 10 трлн руб. налоговых поступлений, ожидаемый эффект для смежных отраслей, включая судостроение, составит более 81 трлн руб.

Павел Сорокин добавил, что именно «эффективное партнерство между добычным и транспортным секторами является ключом к успеху в будущем». По мере нарастания глобальной конкуренции возможность сэкономить на себестоимости или день в пути и будет являться определяющим фактором для появления и развития проектов, считает он.

«Выход компании на биржу – это дополнительная возможность на мировой публичной арене подтвердить показанные результаты и возможность развиваться в рамках долгосрочной стратегии. Ресурс от публичного размещения акций позволит получить доступ к конкурентоспособному финансированию для обеспечения долгосрочного развития», - сообщил Павел Сорокин.

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > minenergo.gov.ru, 7 октября 2020 > № 3527954 Павел Сорокин

Кирилл Святенко: лечат уже на борту вертолета Московского авиацентра

Московский авиационный центр (МАЦ) — единственное в своем роде учреждение в России. Его сотрудники эвакуируют пострадавших с мест крупных ДТП, тушат пожары, ищут пропавших людей в лесах, выезжают для оказания всесторонней помощи тем, кто попал в беду.

Особого внимания в работе МАЦ заслуживает санитарная эвакуация пострадавших. Об уникальности работы медицинских бригад на вертолетах, организации ночных дежурств, летчиках, особенностях труда во время пандемии коронавирусной инфекции в интервью РИА Новости рассказал директор Московского авиационного центра Кирилл Святенко. Беседовала Марина Найденкова.

— Кирилл Витальевич, расскажите, чем была вызвана необходимость создания санитарной авиации в Московском авиационном центре?

— Московский авиационный центр был образован 13 мая 2003 года. В начале у нас было всего три вертолета: два противопожарных Ка-32 и один транспортный Ми-26. Никто тогда и не думал о санитарной авиации. Это было сделано в рамках программы развития дорожно-транспортной системы Москвы. Для объединения всей авиационной инфраструктуры в одну организацию, ведь вертолетные площадки были в одной организации, сама техника в другой, был образован МАЦ – единственный оператор авиационных технологий Москвы. С тех пор мы начали свое летоисчисление. Стоит отметить, что авиацентр является подведомственной организацией столичного департамента по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и пожарной безопасности.

Потихонечку, когда МАЦ образовался, ввели в строй те вертолеты, которые получили, начали работать, тушить пожары, встал вопрос о применении авиационных и авиационно-спасательных технологий для нужд города. Посмотрели, как весь мир живет, и поняли, что тушить пожары – одна тема, перевозки – другая, а тема оказания помощи людям, которые в беду попали, – третья. Вообще, санитарная авиация не нова, санитарные рейсы были еще во времена советской власти. Санитарная авиация была хорошо развита в Советском Союзе. После распада дело сошло на нет.

— И когда было принято решение о ее возрождении?

— В 2007 году правительство Москвы приобрело вертолет именно для этих целей. Это европейский вертолет, ВК117, в медицинском исполнении. Потом, в 2008 году, еще купили два вертолета. И встал вопрос об организации дежурств с использованием этих вертолетов. С 2009 года начали полеты по оказанию экстренной помощи населению.

— В чем смысл понятия "санитарная эвакуация"?

— Это не просто привезти больного в лечебное учреждение. Это в процессе полета оказывать ему помощь, это летающая скорая помощь. Все оборудование, которое стоит в вертолете, весь персонал в нем имеют разрешения, квалификацию, лицензии.

— В чем отличие работы санитарной авиации МАЦ от зарубежной? Ведь опыт иностранных коллег анализировался перед созданием санитарной эвакуации в авиацентре…

— Когда мы образовывались, мы смотрели на работу других, в основном на немцев. Прошло время, они приезжают к нам и смотрят, как работаем. У них система построена совершено иначе. Их задача – только взять и привезти в больницу человека. Кроме того, у нас два пилота, а не один. Они друг друга страхуют, выше уровень безопасности. У иностранных коллег летают фельдшеры, у них нет свободы манипуляций с пострадавшим, как у врача. У нас – врач-анестезиолог. Получается, что в вертолете МАЦ начинают лечить с того момента, как человек оказался на борту.

Кроме того, по закону врач скорой помощи не может работать в зоне чрезвычайной ситуации. Пострадавших ему из зоны передают спасатели. Врачи, которые работают с нами, имеют квалификацию "Спасатель". Вертолет залетает в зону ЧС, выходят специалисты, которые имеют право принимать решение на месте, выбирают самых тяжелых пострадавших, забирают, доставляют в больницу. Сокращается время на оказание помощи. Правило "золотого часа". Эта система уникальна.

— Сколько вертолетов сегодня дежурят в круглосуточном режиме?

— Сейчас у нас пять вертолетов легкого класса, ВК117С-2. Три из них на дежурстве. У нас круглосуточное дежурство.

— Трех вертолетов хватает для качественной и оперативной работы в мегаполисе?

— И да и нет. Когда все спокойно – достаточно одного вертолета. А бывает и так, что и трех не хватает из-за того, что невозможно прогнозировать несчастные случаи. Но на сегодняшний день с той функцией, которая нам предписана по оказанию экстренной помощи, мы справляемся. Под 700 вызовов в год мы обеспечиваем. В прошлом году мы не дали умереть более 600 человек. С начала работы санитарной авиации МАЦ с помощью вертолетов было эвакуировано свыше 6300 пострадавших.

— Сколько сегодня МАЦ имеет площадок для посадки вертолетов в городе?

— Сегодня у нас четыре вертолетные площадки на территории городских клинических больниц для дежурств и днем, и ночью. Всего у нас 26 вертолетных площадок. Одиннадцать из них оборудованы для выполнения ночных авиационных работ.

— Как организовано ночное дежурство вертолетов?

— Полеты ночью – особая тема. К ним мы приступили в 2018 году. За год до этого начали подготовку. Полеты над городом ночью в разных условиях требуют большой концентрации внимания, напряжения. Выбрали площадки для ночных полетов, начали потихонечку возить туда наших пилотов для ознакомления: в сумерках, ночью, со светом, без. Мы взяли за основу армейские методики и разработали свои. По ним тренировали летчиков.

Москва освещена хорошо. Есть места, куда можно спокойно летать. Но если пилот чувствует, что без риска невозможно совершить посадку, то ее не совершает, улетает. Всегда существует здравый смысл. Летишь в полной темноте, не знаешь, что под тобой: зачем туда лететь, садиться? Случаев неудачной посадки вертолетов ночью у нас, к счастью, не было.

— Есть ли у экипажей ограничение по времени, за которое они обязаны добраться до пострадавшего для оказания помощи?

— Здесь норматив установить невозможно, потому что не знаешь, где будет нужна помощь. Наши места базирования разбросаны по всей столице. Случается ДТП, например, в ТиНАО, летит вертолет из ближайшего места дежурства. Это время одно. А бывает так, что этот вертолет находится на другом происшествии, поэтому из другой, но самой ближайшей точки к месту происшествия летит уже другой вертолет. Это время другое. У нас, в принципе, негласный норматив – 10-12 минут. За это время мы должны добираться на место из любой точки Москвы.

— Кирилл Витальевич, расскажите о летчиках авиацентра. Откуда они приходят в МАЦ? Как они повышают квалификацию?

— В большинстве своем это военные летчики. Все они прошли переподготовку на те типы техники, которые у нас есть. Переучивались в Германии, Америке. К сожалению, в России не переучивают, и летчики готовые к нам не придут. Потом мы их вводим в строй. Примерно через год летчики получают допуск к самостоятельным полетам в качестве командира.

Что касается квалификации, то в гражданской авиации существует целая система ее поддержания. Есть разные виды подготовки. У нас существует и своя внутренняя программа поддержания натренированности летчиков. Кроме того, мы подготавливаем их на тренажерах. Важная вещь. На живом вертолете не сделаешь того, что сделаешь на тренажере. Без боязни упасть и убиться на тренажере можно наработать навыки, которые могут пригодиться в экстренной ситуации.

— А кто занимается поддержанием технического состояния летной техники? Кто обслуживает ваши вертолеты?

— Вопрос о поддержании летной годности – наша ответственность. Наша задача заключена и в том, чтобы все вертолеты были исправны. В структуре МАЦ существует своя авиационно-техническая база. На ней мы выполняем все регламентные работы, вплоть до серьезных. Капитальный ремонт производят специализированные предприятия, заводы, где производят вертолеты. Например, ВК117 делают только в Германии и Казахстане, капитальный ремонт можно сделать только там. В трейлере туда перевозят вертолет, обратно сам летит.

— Одна из самых актуальных тем этого года – тема коронавирусной инфекции. Как МАЦ пережил пандемию?

— У нас налет упал из-за режима самоизоляции в три раза. Технология оказания помощи вирусным больным не такая, как людям, например, с ожогами. Мы следуем предписанным канонам. Наш экипаж не может физически дежурить длительное время в средствах защиты. Плюс, в случае положительного теста на ковид у одного члена экипажа, мы теряем на две недели весь экипаж вертолета. А если еще один заразившийся в другом вертолете? Мы рискуем лишиться всего летного состава, а в это время людям может требоваться экстренная помощь при ДТП, например. Мы сейчас летаем каждый день. Когда приходит вызов от департамента здравоохранения, мы знаем, что вылетаем на помощь людям без ковида. Но обязательно используем средства индивидуальной защиты.

— Какие планы по развитию МАЦ есть на ближайшее время?

— Для начала переживем коронавирусную инфекцию. В конце года ждем поступления в центр еще одного нового вертолета Ка-32А11ВС. А дальше, как и прежде, будем работать согласно поставленным задачам и развиваться по требованиям времени, города. И главное: спасать и помогать людям на самом высоком уровне.

Россия. ЦФО > Медицина. Транспорт > ria.ru, 7 октября 2020 > № 3516053 Кирилл Святенко

За "Дели" за живое

Винченцо Трани: Каршеринг за пять лет изменил москвичей

Текст: Сергей Бабкин

Московский каршеринг за пять лет своего существования превратился из диковинки в полноценный вид транспорта. "Жители столицы стали отказываться от второй машины в семье, - рассказал в интервью "РГ" президент Итало-российской торговой палаты, основатель "Делимобиля" Винченцо Трани. - А на выходные теперь часто берут арендное авто для поездки по Золотому кольцу". Сейчас и не поверить, с чего все начиналось в 2015-м…

Винченцо Трани: Со 100 автомобилей. Мы запускались в то время, когда для России каршеринг был абсолютной новинкой. Инвестировать в такой бизнес еще нужно решиться. И не в каждом городе был бы возможен такой стартап.

Особенность вообще любого предпринимателя и инвестора такова, что ему нужно всегда держать открытыми глаза и уши, чтобы видеть новые возможности и новые практики. А также всегда следить, что интересного происходит в других странах. Особенно это касается международных инвесторов. Что отличает Москву от других мегаполисов - здесь власть в чем-то похожа на нас, инноваторов. Нам ведь нужно постоянно следить за прогрессом. В Москве у чиновников - такой же подход. Так и случилось с каршерингом, когда мы запустились. Мэр Сергей Собянин внимательно следил за тем, что внедряется за границей. Я знал, что он прилетит в Милан смотреть Mobility solutions (решения в области транспорта) - все его визиты были публичны и известны, он ехал знакомиться с новыми решениями, такими как метро без машиниста, каршеринг и система управления smart city (умный город). И когда 5 лет назад я пришел с предложением о запуске каршеринга - он уже был готов и прекрасно и даже лучше меня знал, какую пользу для города это может принести. Для города как раз в этот момент стоял вопрос о поиске инвесторов в новый сегмент - не было людей, которые были бы готовы на это, а другие бизнесмены смотрели на это очень отрицательно, в том числе и те, которые сейчас тоже запустили этот бизнес. В инновациях всегда есть те, кто открывает дороги и те, кто идет за ними. Мне лично близок первый подход.

Любой мэр и чиновник не заинтересован особо в инновациях - так как ему нужно поддерживать, в первую очередь, стабильность. Остальное вторично. И здесь исключением являются власти Москвы. Мудрость Собянина, его команды и инноваторский подход - все это до неузнаваемости меняло столицу на протяжении нескольких лет. Конечно, он поддерживал идею каршеринга, и заключалось это в том, что городу нужны были предприниматели, которые были бы готовы сделать инвестиции в инновационный сектор. Поэтому да, с одной стороны, они нас очень сильно поддерживали как отрасль - но, с другой стороны, это было равноценным партнерством - где каждый понимает, чего друг от друга ждать. Были созданы новые правила, новая инфраструктура, новое постановление правительства Москвы - так появился московский каршеринг. Тогда все началось в Москве, а сейчас уже обсуждается вопрос о разработке законодательства на уровне министерства транспорта. Город, действительно, очень сильно помог - без него каршеринга бы не было. И что интересно, в России он стал развиваться все-таки по своему сценарию, не так как в Милане, со своим подходом, и что важно - с учетом обратной связи от нас, предпринимателей. Мы собирали комитеты, где участвовали в том числе и операторы каршеринга из Милана - и город тоже к этому прислушивался. Вместе мы обсуждали, что реально сделать по миланскому образцу, а что - нет.

Например?

Винченцо Трани: Что возможно сейчас в Милане - ехать по выделенным полосам, как и такси - так как в Милане каршеринг приравнивается к общественному транспорту. В России такое, к сожалению, пока невозможно.

Но и наоборот - здесь, в Москве открыть компанию каршеринга может любой оператор - даже самый маленький, даже если у него есть 50-100 автомобилей - система в России более открыта для развития бизнеса. В Милане, чтобы основать каршеринговую компанию, нужна лицензия, и не каждый может себе это позволить. А может только очень крупный инвестор. Мало того, что нужно вложить значительные средства, так еще и потребуются различные согласования и т.д. В Москве, и мы это сразу оговорили, такого быть не должно. Рынок российского каршеринга только выиграет от открытости. Даже если у тебя 100 или 50 машин - можешь начинать, в столице нет ограничений.

Город помог с субсидиями, льготами, парковками?

Винченцо Трани:На самом деле - это изначально так и планировалось. Мы получаем льготы при оформлении парковочных абонементов - парковки ведь для наших клиентов бесплатные, но не для нас - есть скидка, но она не 100%. Но подход здесь такой же, как в Милане, в Германии, Канаде и везде. И это стало базой - без этого бы мы вообще не смогли запустить бизнес - это был один из ключевых моментов. Поэтому город не просто помог, город дал стимул нашему развитию. Мы, как уже было упомянуто, начинали со 100 машин. В первый год мы увеличили парк до 500 - потому что так было надо городу. Я, как любой инвестор, очень консервативен, но городу было надо увеличивать парк. Если бы это зависело только от нас, мы бы это сделали все равно, но чуть медленнее.

Сейчас делимобилей в столице 9 тысяч. Я как инвестор, и Москва как площадка заинтересованы друг в друге. Одна каршеринговая машина, это не раз публиковалось, может заменить 6 личных. 50% наших клиентов - семьи, которые отказываются от личного автомобиля в пользу каршеринга. Очень многие из них имели 2 или даже 3 автомобиля, один для мужа, один для жены, третий как раз для молодого поколения. И вот они отказываются от лишних автомобилей в семье, оставляя только одну, так как остальные большую часть времени простаивают. В результате, они существенно облегчают общие затраты семьи на пользование автотранспортом. Это выгодно и людям, у которых стало больше вариантов для ежедневных поездок, и нам в плане бизнеса, и властям - на каршеринг перешли тысячи москвичей, что в конечном итоге корректирует трафик и не дает ему расти столь бурно. Каршеринговые компании также получают некоторые субсидии на обновление автопарка. Такого же плана как такси - но в такси эти меры более усиленные. Но и это очень важно, и мы очень благодарны за поддержку - потому что без этого нам было бы очень сложно.

И очень ценно само отношение, понимание того, как каршеринг меняет столичную транспортную систему и повседневные привычки горожан, которые переходят на краткосрочную аренду как на smart-способ передвижения.

То есть состоятельные семьи тоже переходят на каршеринг? И когда все-таки люди перестали смотреть на каршеринг как на диковинку?

Винченцо Трани: Наши клиенты - это все-таки традиционный средний класс. И они в большинстве своем живут не в центре города. Стоимость жилья очень дорогая в Москве, и поэтому обычно люди предпочитают жить или рядом с метро или недалеко от МКАД. И таким семьям нужны 2 машины - они часто работают или учатся в разных направлениях. И для них машина - это не luxury инструмент, это базовые условия комфортной жизни. Поэтому они отказываются от одной личной машины и один из них ездит на каршеринге, например.

Когда каршеринг стал таким привычным видом передвижения? Все это происходит всегда со временем - это становится некой привычкой - как и с мобильным телефоном - сначала мобильные компании пытались объяснить, как пользоваться телефонами - за что ты платишь, а что совсем бесплатно. Также и у нас - просто это случилось однажды - и многое для этого сделала многомиллионная реклама, которую мы запускали, чтобы объяснить, как пользоваться машиной, на что обратить внимание. И сейчас каршеринг в Москве является уже частью жизни человека, и даже, например, во время COVID-19, когда на время блокировали каршеринг, мы получили огромное количество писем от наших клиентов, которые не могли жить без каршеринга и не могли полноценно передвигаться или помогать своим родным и близким.

Я слышал, если сложности с открытием Делимобиля в регионах?

Винченцо Трани: Запустить каршеринг в городе - не проблема, но это не может быть сделано компанией в одиночку. Для этого нужно понимание и поддержка местных властей. Все люди разные, и поэтому есть города, где чиновники мыслят более инновационно, а где-то - нет. Поэтому мы работаем сейчас в наибольшем числе ключевых российских городов, и являемся крупнейшим независимым оператором каршеринга с точки зрения городов присутствия. Охватить все города, конечно, так быстро мы не можем, это вопрос времени, но мы работаем над этим. У нас прописана достаточно агрессивная стратегия развития в регионах - мы получаем очень много информации о том, где нас очень ждут, встречаемся с администрацией, ищем все возможные варианты приоритетных условий парковки для клиентов каршеринга, отрисовываем географические зоны, пригоняем автопарк и открываемся.

Популярность каршеринга растет, спрос и выручка восстанавливаются. Это связано на ваш взгляд с выходом из коронавируса и выходом из изоляции?

Винченцо Трани: Я бы сказал, что это в принципе связано с популяризацией каршеринга. Когда люди пробуют услугу и видят, что это дешевле чем такси, дешевле чем своя машина, которая 90% времени стоит и требует парковки, что содержать свой автомобиль - это платить за страхование, ремонт, бензин, транспортный налог, и что это очень много головной боли. И тогда они понимают, что не нужна вторая машина в семье и наверняка не нужна даже первая. И тогда они уходят от покупки и владения, и переходят на аренду. И это факт. А то, что город вернулся за последнее время в нормальный ритм - это мы тоже видим. Но риск заражения все равно есть и поэтому нужно соблюдать все меры профилактики и все тщательно мыть. Поэтому наши машины дезинфицируются постоянно и являются самым безопасным средством транспорта во всем мире после личного автомобиля, потому что здесь соблюдается социальная дистанция.

Но все равно есть стереотип - что каршеринг это опасно и много ДТП происходит с каршерингом - вы анализировали насколько это часто происходит по вине ваших водителей ?

Винченцо Трани: Нам как владельцам каршеринговых компаний в принципе невыгодно, чтобы за руль садился опасный водитель. Мы очень много думаем о снижении аварийности как о своей социальной ответственности. Мы анализируем статистику совместно со страховыми компаниями, которые тоже заинтересованы в снижении рисков. Ведь каждая авария является серьезной финансовой потерей и ущербом для нас. Мы заметили - есть города, где меньше и где выше аварийность. Мы всегда анализируем нашу клиентскую базу и имеем целый спектр инструментов, чтобы влиять на манеру вождения. У нас достаточно жесткая штрафная политика к тем, кто практикует опасный стиль вождения - а не потому, что он приятный или неприятный человек, больше или меньше платит. Все это зависит от стиля вождения клиента. Поэтому у нас действует динамическое ценообразование на основе цифровой системы скоринга, которая позволяет оценить поведение водителя. Мы инвестируем в системы безопасности, телеметрическое оборудование, liveness-технологии, когда искусственный интеллект удостоверяет личность водителя. Недавно пока в качестве пилота внедрили digital тест на оценку скорости реакции водителя. Приложение просит водителя перед бронированием решить несколько логических задачек. Мы считаем, что это поможет определить состояние алкогольного опьянения и повышенный уровень усталости, при котором тоже опасно садиться за руль.

Но кто может принять общее решение о том, по каким еще параметрам пускать или не пускать водителя за руль каршеринга? Это вопрос уже из другой реальности. И это на самом деле решается на уровне выдачи ему водительских прав в ГИБДД. И если ограничить 18-летних водителей, у которых нет возможности еще в этом возрасте купить свой автомобиль, то что делать с ситуациями, когда дети из богатых семей едут на дорогих машинах и попадают в серьезные аварии с человеческими жертвами? Вот это как раз безответственно. И это более серьезная проблема. Мы не должны ограничивать свободу перемещения людей только потому, что одни могут купить машину, а другие - нет. Одному 21 год, а другому еще 18. Надо права выдавать тому, кто их заслужил. Не кашеринговые компании должны решить, кому отдать руль, а кому не отдать, а ГИБДД. Поэтому с этой точки зрения мы очень открыты для всего общества и даем доступ к нашей услуге всем, у кого есть права, а дальше уже фиксируем и анализируем поведение водителей, когда они уже едут и отсекаем и блокируем тех, кто не умеет или не хочет ездить по правилам или делает это слишком опасно. В Москве пока действует ограничение от 19 лет и стаж от 1 года. Но те, кому уже 26 лет, и они только получили права, тоже уже могут пользоваться нашим сервисом в столице. Это самая низкоаварийная категория водителей согласно данным страховых компаний, и мы видим, как успешно они справляются с вождением.

Свобода перемещения действительно серьезная: из Москвы можно теперь ездить хоть в Тверь. А ведь изначально каршеринг позиционировался именно как сервис краткосрочных поездок по городу.

Винченцо Трани: Мы заметили, что запрос на путешествия по России очень высок. Будем и дальше думать над расширением. Мы ведь теперь федеральный каршеринг, хотим еще больше расширить географию представительства. Но на нашем присутствии в Москве это не скажется. Прекрасно понимаем, что многие москвичи хотели бы видеть каршеринговые машины в постоянной шаговой доступности.

На самом деле динамика внутри города в будние дни особо не меняется и средняя аренда в том числе. Другое дело, что мы запустили новую логику пользования автомобилями в выходные дни. Особенно когда были закрыты границы, мы начали специальную кампанию по развитию внутреннего туризма, чтобы люди могли лучше узнать свою собственную страну и наслаждаться путешествиями по ней. Мы расширили зоны аренды, и уже видим, как москвичи часто выезжают в города Золотого кольца и в Санкт-Петербург. Это был очень интересный и успешный эксперимент, который мы продолжаем развивать. И это не связано с коронавирусом, просто момент настал раньше - это часть нашей стратегии развития в регионах. Мы видим, что человек хочет получить от делимобиля альтернативу своего собственного автомобиля, а если у него есть собственный автомобиль - у него не может быть ограничений. Также и каршеринг должен стирать для него границы передвижения.

Тех, кто отказывается от личных авто в пользу каршеринга, становится все больше. Но не меньше и тех, кто ни за что этого не сделает. И вот как раз такие люди, а их тоже можно понять, на каршеринг жалуются: ведь они занимают парковочные места и у метро, и во дворах. И заммэра Максим Ликсутов в своем блоге эту проблему обозначал. Вы как к этому относитесь?

Винченцо Трани: Мы очень уважаем мнение Департамента Транспорта и Мэра города. Мы выполнили наши обязательства и планы перед городом по количеству автомобилей и всегда оперативно отвечали на стимулы города расширять автопарк каршеринга. Здесь важно понять позицию городских властей. Если город решит, что пока нет необходимости расширять московский парк каршеринга, то мы сосредоточимся на регионах. Если же дадут зеленый свет, то мы готовы добавить в ближайшее время еще 3 тысячи машин.

К сожалению, нет такого решения, чтобы угодить всем жителям города: кто-то, наоборот жалуется, что машин слишком мало, одни хотят каршеринг во дворе, другие - нет. Наша бизнес-модель подтверждает, что спрос еще будет расти, но мы уважаем мнение города и горожан и будем двигаться согласно их рекомендациям.

Безопасность

Для каршеринга разработают "протоколы безопасности" - некие меры, в том числе, технологические, которые позволят не допустить до управления лихачей и неадекватных водителей.

Автомобили краткосрочной аренды давно стали одним из самых опасных видов транспорта в столице. По статистике ГИБДД, при общем сокращении количества аварий в Москве на 15 процентов, число ДТП по вине водителей каршеринга выросло с 4,3 процента до 5,3 процента. Всего за это время произошло 251 ДТП с участием таких машин, в которых погибло семь человек и 301 получил ранения. Такие данные озвучил врио начальника УГИБДД по Москве Алексей Диокин. По его словам, водители каршеринга отличаются низкой дисциплиной. При этом они имеют практически свободный доступ к автомобилям. Зачастую ДТП сопутствуют грубые нарушения, в том числе управление в состоянии опьянения и отказ от прохождения освидетельствования. Наибольшую опасность, как отметил Алексей Диокин, представляют водители со стажем до шести лет.

Как сообщает "Коммерсантъ", с начала года инспекторы выявили более 61 тысячи нарушений правил, совершенных водителями каршеринга. И это без учета автоматической фотовидеофиксации.

Поэтому необходимо разработать протоколы безопасности. Одним из элементов протокола должно быть распознавание лиц. Чтобы перед тем, как предоставить пользователю услугу по краткосрочной аренде, оператор смог установить, что предоставляет машину именно тому человеку, чей аккаунт у него зарегистрирован.

В ГИБДД разрабатывается сервис, который позволит через портал госуслуг проверять статус водительского удостоверения: выдавалось ли, действует ли, не лишен ли водитель прав. Это также позволит отказать некоторым пользователям в услуге каршеринга.

В столичном департаменте транспорта в настоящее время кроме того изучают возможность дистанционной проверки водителей на адекватность поведения.

Подготовил Владимир Баршев

Россия. ЦФО > Транспорт > rg.ru, 7 октября 2020 > № 3514828 Винченцо Трани

Андрей Богинский: первая опытная "Минога" поднимется в воздух в 2025 году

XIII Международная выставка вертолетной индустрии HeliRussia-2020 состоялась в Москве, несмотря на пандемию коронавирусной инфекции. Одним из ее главных участников традиционно является холдинг "Вертолеты России" госкорпорации "Ростех".

По итогам мероприятия гендиректор компании Андрей Богинский дал интервью РИА Новости, в котором рассказал, как COVID-19 повлиял на работу предприятий холдинга и мирового вертолетного рынка, сроках создания нового морского вертолета "Минога" и других перспективных разработках.

— Андрей Иванович, повлияла ли пандемия коронавируса на работу и планы "Вертолетов России"?

— Пандемия повлияла и влияет, бесспорно. Она влияет на внутреннюю организацию производственного процесса с точки зрения дополнительных затрат на обеспечение средствами индивидуальной защиты. К сожалению, работники заболевают, и, соответственно, приходится ограничивать их доступ на предприятия, выявлять круг лиц, контактировавших с ними, и так далее. Конечно, и организационно и финансово это влечет определенные затраты.

— Уже подсчитали, насколько подорожала ваша продукция из-за COVID?

— Тяжело сказать, насколько подорожала, но у нас стоит задача до конца года рассчитать расходы, связанные с пандемией. Есть еще и такие проблемы, как задержки поставок, проблемы с логистикой и поставкой за рубеж запчастей, реализация контрактов сервисного и послепродажного обслуживания.

Все это решаемые вопросы, но, конечно, они накладывают отпечаток на нашу работу. Традиционные каналы поставок запчастей, использование тех или иных грузовых операторов – все это претерпело изменения. Нельзя говорить о том, что ситуация с коронавирусом прошла для нас безболезненно, но мы реагируем на эту историю, вырабатываем дополнительные меры.

— Вы уже заявили, что в этом году планируете произвести 170 вертолетов, не могли бы уточнить, сколько из них пойдет на экспорт?

— На экспорт планируем чуть меньше половины, порядка 45%.

— Планируется ли в этом году открыть новые сервисные центры "Вертолетов России" за рубежом?

— Свои собственные мы пока открывать не планируем, работаем по совместным сервисным центрам с инозаказчиками. Такие переговоры ведутся в том числе с Таиландом.

У нас также стоит вопрос об открытии сервисного центра в Азербайджане в ноябре этого года, но нам надо будет в октябре сверить часы с партнерами. Как и у нас, там действуют карантинные ограничения, лично я крайний раз туда ездил в марте — как раз в последний день до закрытия границ.

Если пандемия не вмешается, то центр по обслуживанию российских вертолетов в Азербайджане откроется в этом году. Если же будут проблемы, то перенесем данное мероприятие на первую половину 2021 года.

— Каковы сроки проведения ОКР по перспективному морскому вертолету "Минога"?

— Вопрос, наверное, больше не к нам, а к заказчику, которым выступает Минобороны РФ. Могу сказать, сколько обычно занимает время от разработки до первого вылета вертолета в "железе" порядка 5-7 лет.

За пять лет мы сможем создать первый летный образец, который будет готов совершить первое "висение". Я бы аккуратно сказал, что опытный образец мы получим в 2025 или 2026 году. Это большой комплекс работ, который "Вертолеты России" ведут в кооперации с другими предприятиями Ростеха.

— Сколько сегодня есть твердых контрактов на вертолет Ми-38?

— У нас есть заключенные контракты на две машины со специальным летным отрядом "Россия", также в рамках развития своей вертолетной составляющей СЛО планирует приобрести еще до трех Ми-38. Еще две такие машины законтрактованы Минобороны, также у нас есть заключенный контракт и получен аванс от инозаказчика на три вертолета. Кроме того, есть контракт на три Ми-38 с еще одним государственным заказчиком. Итого законтрактованы 10 машин, но прогнозируемый спрос позволяет надеяться, что в ближайшее время контрактов на Ми-38 будет еще больше.

В рамках визита министра по чрезвычайным ситуациям в Казань, который состоялся две недели назад, мы продемонстрировали Ми-38 ему и его заместителям. Мы предлагаем МЧС этот вертолет в качестве платформы для поисково-спасательных операций – потребность у ведомства в таких машинах есть. Плюс мы еще обсуждаем вопрос с государственной транспортно-лизинговой компанией о закупке машин данного типа.

— Как сейчас обстоят дела с Ка-62? Есть проблемы с этим проектом?

— Скажем так, там есть не проблемы, а технические задачи. Соответственно, мы сейчас дорабатываем конструкцию вертолета по результатам заводских испытаний и планируем получить базовый сертификат на эту машину в следующем году. В салоне смогут разместиться уже 15 пассажиров, а не девять, как мы предполагали изначально.

На сегодняшний день у нас собрано три опытные машины. Одна на заводе "Прогресс" в Арсеньеве, две в Москве, в НЦВ "Миль и Камов".

— Минобороны планирует закупать Ка-62 или для них эта машина неинтересна?

— Знаете, в том облике, в котором она есть сейчас, я думаю, вряд ли военное ведомство ее приобретет, потому что на ней стоит иностранный двигатель. Однако, как только мы проведем импортозамещение, эта машина станет очень интересной для Минобороны. Работу по отечественному двигателю для Ка-62 – силовой установке ВК-1600В, как известно, ведет другое предприятие из контура Ростеха – "ОДК-Климов".

— На каком этапе находятся испытания так называемой летающей БМП -десантного вертолета Ми-8АМТШ-ВН?

— У нас заключен контракт на поставку, и мы параллельно ведем соответствующую опытно-конструкторскую работу, не так давно начались летные испытания.

— Завершена ли опытная эксплуатация корабельных вертолетов Ка-52К? Будет ли подписан в этом году контракт на проведение ОКР по модернизированной версии "Катрана" — Ка-52КМ?

— В рамках первого ОКР, который мы уже завершили, были созданы как сухопутная, так и морская версия Ка-52. На морской версии этого вертолета мы провели все виды сухопутных испытаний, но в силу разных причин до конца не облетали их на кораблях.

Сейчас в рамках заключенного с Минобороны контракта мы ведем новую ОКР по созданию модернизированной машины Ка-52М, получение литеры по контракту запланировано на 2022 год.

Учитывая, что в нашей стране заложили два новых вертолетоносца, к моменту их сдачи уже должны быть готовы вертолеты для размещения на этих кораблях. Исходя из этого, мы считаем, что новый корабельный вертолет должен появиться раньше запланированной на 2025-2026 годы сдачи вертолетоносцев.

Облики Ка-52 "Аллигатор" и Ка-52К "Катран", созданные в рамках предыдущей ОКР, совпадали, кроме так называемого оморячивания — наличия складывающихся лопастей и так далее.

Сухопутная версия пошла в развитии дальше. В нашем понимании было бы правильным, если бы облик новой морской машины также с ней совпадал. ОКР на модернизированный Ка-52КМ пока нет, но в Минобороны есть понимание, что его нужно открывать. Мы обсуждаем, скажем так, продолжение темы "оморячивания" машины, чтобы она была готова к поставкам к тому моменту, когда это потребуется заказчику.

— Как показывает себя на испытаниях модернизированный тяжелый вертолет Ми-26Т2В? Какие доработки планируется внести в новую машину по их итогам?

— ОКР по этой машине идет, мы предполагаем получение литеры О1 в первой половине следующего года.

— Планируете ли вы создать новые версии вертолета "Ансат"? Если да, то какие новые функции получит эта машина?

— Мы планируем создание "Ансата-М", в котором предусмотрен набор изменений и улучшений. Так, мы меняем в этом вертолете конструкцию пола — переносим оттуда часть оборудования и будем использовать освобожденное пространство для расширения топливного бака, благодаря чему дальность полета машины будет увеличена до 700 километров.

Кроме того, мы уже провели большую работу по получению одобрения главных изменений: лебедку сертифицировали, разработали вариант машины с одним пилотом, ведем работу по противообледенительной системе, новому хвостовому оперению, появится автопилот, а также новые лопасти, которые позволят увеличить максимально взлетную массу машины примерно на 200 килограммов.

— Когда планируется подписать контракт на разработку российско-китайского тяжелого вертолета? Чем объясняется столь затянувшиеся предконтрактная работа?

— Это не совсем совместный проект: наши китайские партнеры являются заказчиками, а мы – исполнителями. С момента Dubai Airshow-2019 прошла следующая итерация данного процесса, вмешалась пандемия, поэтому сейчас у нас нет никакого общения с китайской стороной за исключением видеоконференцсвязи.

Прошло заседание авиационной части российско-китайской подкомиссии по сотрудничеству в области промышленности, возглавляемой с российской стороны Олегом Евгеньевичем Бочаровым – по его итогам был составлен протокол, в котором две страны подтвердили свое стремление в ближайшее время завершить все процедуры по согласованию контракта.

— Недавно вновь заговорили о возможности заключения контракта на поставку 48 вертолетов Ми-17В5 Индии. Так, глава авиационного дивизиона Ростеха Анатолий Сердюков заявил, что переговоры с Нью-Дели продолжаются – на каком этапе сейчас находится этот проект?

— У нас есть госпосредник в лице Рособоронэкспорта, который занимается поставками за рубеж, мы ориентируемся на него, на сегодняшний день у нас такого заказа нет — появится, будем признательны и благодарны.

— Что с другим проектом – открытием в Индии производства вертолетов Ка-226?

— Мы ответили на запросное предложение RFP (Request for proposal), проговорили с индийскими коллегами все вопросы, связанные с локализацией, нашли местных партнеров, которые могут производить критические системы для этого вертолета (их локализация изначально предусматривалась межправсоглашением).

Ждем, когда наши уважаемые индийские партнеры перейдут к рассмотрению коммерческой части. Технический пакет вскрыт, теперь надо, чтобы был вскрыт коммерческий пакет для того, чтобы мы и Рособоронэкспорт могли приступить к переговорам.

Как известно, межправсоглашение подписано, все индийские подрядчики определены, на авиавыставке в Бангалоре в прошлом году заключили соглашения о намерениях. Потом на Восточном экономическом форуме показали премьер-министру Индии Ка-226 и даже привезли туда индийских партнеров, которые будут участвовать в кооперации.

Ждем решения Минобороны Индии о контрактации. По нашей информации, коммерческий пакет не вскрыт — надеемся, что это произойдет в этом году.

— Удалось ли выйти на твердые контракты на поставку вертолетов Ми-171А2 с Колумбией, Бразилией и другими латиноамериканскими странами?

— Контрактов пока нет, но в Колумбии сертификат Ми-171А2 уже валидирован, мы и коллеги из Росавиации ведем диалог с авиационными властями Бразилии о сертификации этого вертолета и с Мексикой по "Ансату". Мы получили вопросы от наших латиноамериканских партнеров, отрабатываем. Второй раунд переговоров между авиационными властями запланирован на октябрь.

В силу того, что процесс валидации затягивается, мы не всегда фиксируем наши обязательства перед партнерами. Как только появляется сертификат, мы начинаем вести работу по продажам. Пандемия эти вещи немного подпортила с точки зрения персональных контактов.

Тем не менее отношения с потенциальными эксплуатантами мы поддерживаем. Например, у нас подписан контракт на поставку двух Ми-171А2 с индийской компанией Vectra по схеме "один плюс один", и еще обсуждается поставка двух вертолетов другой компании из этой страны. Контракт с ней еще не подписан, но мы ведем диалог, причем делаем это совместно с ГТЛК.

— Подписаны ли контракты с какими-либо странами Африки на поставку модернизированных вертолетов Ми-35П?

— Коллеги из РОЭ ведут работу по продвижению данного продукта, идут предконтрактные переговоры. Повторюсь, пандемия влияет на бюджет, особенно это касается нефтедобывающих стран, таких как Ангола, Нигерия и других. Мне кажется, сейчас идет определенная переоценка бюджетных возможностей, и вот потом будут определяться приоритеты по закупке той или иной техники.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Транспорт. Армия, полиция > ria.ru, 29 сентября 2020 > № 3509450 Андрей Богинский

Аварии подорожали

Цена запчастей выросла, вырастет ли цена ОСАГО?

Текст: Владимир Баршев

20 сентября в России начали действовать обновленные справочники средней стоимости восстановительного ремонта и автозапчастей. Согласно им стоимость запчастей в среднем выросла на 23 процента. Как это отразится на ОСАГО? Насколько увеличатся выплаты пострадавшим в ДТП, и не приведет ли это к росту тарифов и стоимости полисов? Обо всем этом в формате видеоконференции, состоявшейся в "Российской газете", рассказал исполнительный директор Российского союза автостраховщиков Евгений Уфимцев.

Евгений Владимирович, откуда взялись эти 23 процента? Как высчитывали среднюю стоимость запчастей?

Евгений Уфимцев: В справочник, который формирует РСА, попадает огромное количество номенклатуры запчастей - порядка 40 миллионов позиций, от маленькой шайбочки до рамы или целого двигателя. Для оперативного мониторинга мы сделали так называемую корзину наиболее часто бьющихся запчастей. Отобрали наиболее востребованные марки и модели автомобилей, а также наиболее часто страдающие в ДТП элементы. Например, крыло, фара, крышка багажника, бампер и прочее.

Всего в корзине более 5 тысяч наиболее часто бьющихся запчастей. Но так как корзина наполняется деталями разных моделей и марок, то и изменения цен по каждой детали - разные. Например, по запчастям "Тойоты" рост составил более 40 процентов, "Мицубиси" - около 30 процентов. А, например, запчасти "Рено" подросли только на 9 процентов, "Фольксваген" - на 10 процентов. Но в среднем это дало 23 процента.

Запчасти дорожали и раньше, но ведь не на четверть?

Евгений Уфимцев: У нас до этого был рост 1 процент, было 7 процентов и было 9 процентов, даже было один раз снижение стоимости корзины, когда курс доллара, который в свое время вырос, потом откатился назад. Сейчас у нас, наверное, впервые по корзине наиболее бьющихся запчастей по нашим оценкам произошел существенный рост. Предыдущая корзина стоила 43 миллиона рублей, а стала стоить 53 миллиона рублей.

Что повлияло на рост стоимости?

Евгений Уфимцев: Первое - это существенное изменение курса доллара. Второе -это то, что во время периода пандемии, и даже сейчас, после ее окончания, не все поставщики запчастей и магазины по регионам стали работать нормально. Сокращение количества тех, кто участвует в формировании цен, сказалось на стоимости запчастей. Меньше стало дешевых деталей.

Как в связи с этим изменится размер выплаты?

Евгений Уфимцев: Стоимость запасных частей в общем убытке - это не сто процентов. Поэтому нельзя говорить, что уровень выплаты увеличится на эти же 23 процента. Когда было повышение на 9,9 процента по предыдущей версии справочника, итоговое увеличение уровня выплат составило 5,6 процента. То есть, статистика, которой мы владеем, говорит о том, что увеличение цены справочников приводит к увеличению выплат с коэффициентом примерно 0,6. То есть при нынешних 23 процентах, примерно на 14 процентов увеличится средняя выплата.

Не подорожает ли ОСАГО в связи с этим? Не изменится ли тариф?

Евгений Уфимцев: Так как увеличение выплат совпало с индивидуализацией тарифа, я думаю, что большинство людей этого не заметят. Средняя премия (стоимость полиса ОСАГО прим. ред.) может вырасти. Но не сильно - на 5 - 6 процентов. Рост, если и будет, то - только для проблемных клиентов. Возможно, для владельцев машин, запчасти на которые подорожали больше всего. Ведь марка и модель автомобиля могут учитываться страховщиком при выборе тарифа. Но после введения индивидуального тарифа и расширения тарифного коридора вот уже две недели мы мониторим ситуацию, и изменений средней премии практически не произошло. Она, как была в начале года 5500 рублей, так и стоит на этом уровне.

Если авария произошла до 20 сентября, а экспертиза проводилась после, новые справочники на такую аварию будут распространяться?

Евгений Уфимцев: Есть четкая формулировка: они будут распространяться на ДТП, которые произошли после 20 сентября. Здесь и так пошли очень сильно навстречу потребителю . Потому что обычно, если что-то меняется, то это действие распространяется на вновь заключаемые договоры. Здесь сделано наоборот. И справочники будут распространяться на договоры, которые заключены раньше, но по тем ДТП, которые произошли начиная с 20 сентября.

Такое повышение - это всплеск или тенденция? Может средняя стоимость снизиться?

Евгений Уфимцев: Я даже уверен, что это всплеск. Возвращение на рынок поставщиков запчастей, которые были закрыты, появление новых приведут к снижению цены. Сейчас курс доллара стабилизировался. Если не будет серьезных потрясений, этот всплеск будет скорректирован и опустится до 1514. процентов. Но повышение так и останется достаточно существенным.

Когда ожидать новых справочников?

Евгений Уфимцев: Мы уже сейчас заказали новый мониторинг цен на запчасти. Через полтора-два месяца у нас будут новые данные и будем принимать решение. Если корректировок особых нет, цены - те же самые, зачем издавать новые справочники? А если цены изменятся, будут новые справочники. В единой методике указано, что мы должны их обновлять не реже, чем раз в 6 месяцев. Но чаще - можем. Мы - оптимисты, надеемся, что экономика стабилизировалась, пандемия закончится, произойдет снижение курса доллара и евро, и рынок насытится запасными частями. Поэтому уже сейчас проводим этот мониторинг.

Россия > Финансы, банки. Транспорт > rg.ru, 21 сентября 2020 > № 3500883 Евгений Уфимцев

Город на подъеме

Сергей Кузнецов о Москве после пандемии, реновации и других крупных проектах

Текст: Любовь Проценко

Москва возвращается к привычному образу жизни. Многие вновь ходят, как и прежде, на работу, дети пошли в школу, открываются новые авиарейсы за границу. Значит ли это, что пандемия и все связанные с ней страхи позади? Какие изменения коронавирус внес в развитие города? Над чем заставил задуматься людей? Об этом беседа корреспондента "РГ" с главным архитектором Москвы Сергеем Кузнецовым.

Пока закрыты границы

Сергей Олегович! Двенадцатимиллионный город впервые вынудил жителей на длительное время дистанцироваться друг от друга. Образование и сейчас готово в любой момент вернуться к онлайн-формату: стоит в классе заболеть хотя бы одному ученику. Многие работодатели по прежнему не выходят с "удаленки". А какие выводы сделали для себя во время пандемии архитекторы? Что по их мнению можно изменить в развитии мегаполисов?

Сергей Кузнецов: Успех больших городов прежде всего куется во взаимодействии людей друг с другом. Именно это умение в процессе эволюции вывело человека на вершину пищевой цепочки. Я считаю, не стоит перекраивать город для того, чтобы сделать изоляцию из временной меры в норму жизни. Пандемия дала опыт, в том числе и положительный. Научила, например,пользоваться той же "удаленкой". Я и сам, как многие коллеги, оперативно перешел на этот формат работы и по мере необходимости могу использовать его и впредь. Родился даже новый тип офиса, когда сотрудники работают удаленно и встречаются только для того, чтобы обсудить насущные задачи. Он, как мне кажется, будет пользоваться спросом независимо от коронавируса.

Но такие ценности как спорт, рестораны, кафе, выставочные залы, театры - важнейшая часть жизни города. Ведь это не только времяпровождение, но и обширный сектор экономики. Множество маленьких предприятий и сервисов создают рабочие места, платят налоги. Когда люди в городе свободно перемещаются, эти предприятия процветают, а от карантина, конечно же, страдают.

В общем, вся надежда сейчас, получается, на медицину? Тем более, что начинается уже массовое испытание вакцины от коронавируса…

Сергей Кузнецов: Я бы сказал иначе. Нужно продвигать и дальше здоровый образ жизни, побуждая людей правильно питаться, активно заниматься спортом. То есть все то, что позволяет человеку долго и качественно жить,. Именно на это направлены усилия городских властей в течение последнего десятилетия - стремление превратить Москву в большой центр здоровья. Этой целью объединены все наши проекты - реновация, благоустройство, сооружение новых спорткомплексов, парков. Меня, как градостроителя, пандемия лишь убедила в правильности того, что мы делаем.

Вчера в Каннах завершилась Международная выставка коммерческой недвижимости MIPIM-2020. За последние тридцать лет московская делегация впервые не приняла в ней участия - французские границы для россиян пока закрыты. Но ведь и город, и архитекторы готовились к ней. Значит, мир не увидел лучшие работы наших архитекторов?

Сергей Кузнецов: К счастью, это не так. Стало известно, что Дворец художественной гимнастики Ирины Винер-Усмановой, построенный в "Лужниках", стал победителем в номинации "Лучший спортивный и культурный объект" (Best cultural & sports infrastructure) международного конкурса MIPIM Awards, самой престижной премии в области недвижимости и городского развития.

А в финал конкурса у нас впервые попало сразу пять проектов. Помимо дворца художественной гимнастики, реконструкция самого спорткомплекса "Лужники" с набережной, развитие территории Бадаевского пивзавода, больница в Коммунарке и реновация жилья. Больше претендентов было только у французов - хозяев выставки. Особенно приятно, что Москва закрепила свой успех прошлого года, когда впервые получила на этой престижной выставке премию ГРАНД-при - за парк "Зарядье". Но и сам факт, что из сотен проектов жюри выбрало пятерку наших, - свидетельство успеха Москвы и России в целом.

Судить о реновации рано

Московский проект реновации не только замечен в мире, 19, 5 тысячи москвичей благодаря ему уже живут в новых квартирах. И все-таки что это за дома, в которые переезжают участники программы? Насколько узнаваемы по архитектуре? Меняется ли качественно с их появлением городская среда?

Сергей Кузнецов: Честно скажу, что пока мы находимся в поиске стиля реновации. Но общая идея заключается в том, что районы, вошедшие в программу, должны быть серьезнейшим образом улучшены и с точки зрения качества, и в плане внешнего облика. В домах есть лифты, нежилые первые этажи, для того, чтобы там можно было разместить досуговые клубы, различные сервисы и прочую инфраструктуру для комфортной жизни. Но про влияние архитектуры еще рано говорить, так как нет еще ни одного района, построенного по реновации. Реализуются объекты точечно. Но мы активно работаем над этой задачей, есть поручение мэра привлечь к этой работе лучших архитекторов. Может быть, проведем глобальный конкурс.

Но архитектурный конкурс уже проводился. В ходе его были отобраны лучшие проекты для экспериментальной застройки в пяти районах: Проспект Вернадского, Головинский, Царицино, Кузьминки и Хорошевский. Что с ними стало?

Сергей Кузнецов: Все эти проекты превращены в граддокументацию и запущены в работу.

Недавно посмотрела как идет переезд в новостройку на Мукомольном проезде из района Камушки. Это единственный 43-этажный дом, построенный в рамках программы реновации, или еще есть такие?

Сергей Кузнецов: Нет, это исключение, на которое пришлось пойти, так как в Центральном административном округе большая проблема с площадками под новую застройку. Вообще отношение к этажности в Москве очень неоднозначное. Например, риэлторы на примере дома, о котором вы говорите, убедились, что наибольшим спросом у покупателей пользуются как раз квартиры на самых верхних этажах - за виды из их окон на Москву. А в соцсетях можно встретить поток негатива, якобы там, где строятся высотные дома, людям не остается ни земли, ни неба. Поэтому в поисках компромисса принято решение участников программы реновации не переселять выше 24 этажа. Более высокие дома пойдут на продажу с целью рефинасирования программы.

Но я замечу: глубоким заблуждением является утверждение, что чем больше этажность дома, тем выше плотность застройки города. Плотность застройки в Москве - не более 25 тысяч квадратных метров на гектар. При том, что в Берлине или Лондоне, застроенных большей частью четырехэтажными домами, плотность порядка 40 тысяч "квадратов" на гектар. Дело в том, что в Москве земли под любой жилой дом всегда выделяется намного больше, чем в большинстве городов мира. Это на западе люди привыкли, что выходишь из подъезда и сразу попадаешь на улицу. Там, если есть хотя бы крошечный дворик, это уже бонус. В нашей же культуре другая специфика восприятия: у дома должно быть много свободного места. Или, скажем, взять инсоляцию. Мы несколько раз выносили на обсуждение архитектурного совета вопрос об отмене этой нормы, давно не существующей в большинстве стран. Реакция была такой:

"Что вы? Как можно?" То же самое с пожарными проездами. Пользы от них никакой, но и отменить выделение под них придомовой территории невозможно. А попробуйте сказать: знаете, мы решили, дома будут пониже, но парковок не будет? Больнейший вопрос!Особенно для людей, которые поколениями считали, что иметь автомобиль - это очень круто. Я, хотя и человек еще молодой, но все-таки поживший в Советском Союзе и выросший в пятиэтажке, которая тоже попала в программу реновации, это точно знаю. Помню, как моя семья, наши соседи были счастливы, приобретая машину. И, конечно же, все были убеждены, что у дома должно быть место, где ее можно бросить.

Но в том же доме на Мукомольном проезде есть подземный гараж, а в нем свободные парковочные места по вполне приемлемой по столичным меркам цене - шесть тысяч рублей в месяц за место.

Сергей Кузнецов: Градостроительство тесно связано с культурой пользования жизни в городе, и с этим надо считаться. Есть книга, где эта проблема очень ярко описана, - "Необыкновенные истории из жизни города Колоколамска" Ильфа и Петрова. Если отбросить сатиру, то она о ментальности людей, привыкших к определенному образу жизни. Там есть эпизод, когда в этот город приезжает их бывший разбогатевший соотечественник из Аргентины и предлагает землякам улучшить жилищные условия. Переселить из маленьких стареньких домиков в небоскреб. Комфортабельный, с удобствами…Кончается все чудовищным фиаско, потому жить в новом доме люди пытаются по тем же правилам, по которым жили раньше. Колоть в лифте дрова, возить на нем коров. Лифт ломается и они с проклятьями переселяются обратно, говоря, всю жизнь нам испортил, лучше бы вообще не появлялся. Проблема в том, что есть вещи, к которым нужно очень долго привыкать или приучаться.

Это аналогия с дискуссиями, которые идут по поводу реновации в интернете?

Сергей Кузнецов: Говорить о результате программы реновации слишком рано, так как реализована еще слишком малая ее часть. Лично у меня нет сомнений, что эффект программы и градостроительный, и с точки зрения комфорта жизни для людей будет намного лучше, чем даже прогнозировалось. В вину реновации ставится сейчас то, что на той же земле начнет жить гораздо больше людей. Но это очень спорное мнение. Хотя бы потому, что в Москве обеспеченность жильем очень низкая - на жителя в среднем приходится по 21 квадратному метру, в то время как в США - по 70 метров, в Германии - 38, даже в России в целом - и то по 25. В районах же реновации еще намного ниже - от 12 метров на человека. Квартиры, построенные по новым нормативам , гораздо просторнее. К тому же новоселы могут докупить себе метры по льготным ценам, что многие и делают. Предпосылок же, что в районах, куда придет реновация, станет больше людей, нет никаких. Прирост населения в Москве десятилетиями идет не более одного процента в год. Причем, происходит это независимо от того, больше строится жилья или меньше. Всплески происходят только в исторические моменты, как например, при переносе столицы в Москву из Петербурга или в послевоенное время.

И все-таки на сколько этажей подрастет Москва в ходе реновации?

Сергей Кузнецов: В масштабах всей Москвы программа почти не повлияет на этажность. В районах реновации средний показатель сегодня 11 этажей, ведь вокруг пятиэтажек в 70-80-90-е годы уже построено много домов значительно более высоких. Так что средняя высота будет примерно 12,5 этажа.

Впереди новые высоты

В Московском международном деловом центре строится сейчас небоскреб "One Tower". Он изменит уже сложившийся облик "Москвы-Сити"?

Сергей Кузнецов: "Москва Сити" будет еще долго развиваться. Есть проекты "Большого Сити", "Сити-2, "Сити-3". Существуют они пока в концептуальном виде, а то, что называется "Большой Сити", скорее, рабочее название. Административных границ у этой территории нет. Входят туда район Камушки, земли вокруг Москвы- реки, примыкающее магистральные улицы, набережные - от Карамышевской, к Филям и до Мневников - все это "Большое Сити". В течение лет 15, когда проекты будут реализованы, вместо нынешнего традиционного экономического центра Москвы появятся три равномощных центра - по экономике, притяжению людей и количеству рабочих мест. Это ныне существующий, "Большой Сити" в границах Садового кольца и район ЗИЛ - Южный порт. То есть реальностью станет тот самый полицентризм в жизни города, к которому мы стремимся. Отдельно взятая башня "One Tower" - лишь небольшой шаг к нему.

Она будет самой высокой?

Сергей Кузнецов: Могу сказать одно: пока выше всех башня "Федерация" - (374 метра), "One Tower" должна стать 403 -метровой. Но какая именно будет самой высокой к моменту ее постройки? Не знаю. Мне кажется, что Москва будет иметь много высоких башен. Город на подъеме, развивается, у него много новых проектов.

Вопросы высотности застройки на пике дискуссий и в Новой Москве. Когда эти территории только входили в состав столицы, городские власти обещали сохранить там и малоэтажную застройку. Правда, к тому времени девелоперы Подмосковья часть территорий уже плотно застроили именно многоэтажными домами. Как вам видится будущее этой части города?

Сергей Кузнецов: Новая Москва - гигантский проект, который, я надеюсь, будет успешно развиваться еще много лет. С 2012 года, с момента присоединения, там проделана гигантская работа. Помимо жилья, построено несколько крупных деловых центров, давших тысячам жителей работу, две линии метро, связавших Троицкий и Новомосковский округа со старой Москвой. Даже самая лучшая в стране современная больница, которая оказалась в авангарде пандемии, построена в Коммунарке. В целом же по Новой Москве реализуются разные проекты, в том числе и малоэтажные - она же гигантская, в два с половиной раза больше старой. Причем, напомню, Новая Москва - тоже не одна территория. Есть Сколково, например, очень интересное место со своей рекреационной функцией. Гигантский ресурс для развития отдыха, спорта, туризма.

Рисуя старую Москву

Вернемся в старую Москву. С 2011 года в столице восстановлено более полутора тысяч памятников архитектуры, истории и культуры. Но практически каждый новый проект, к реализации которого город приступает в исторической части, жители встречают в штыки. Сейчас, например, на острие дискуссий Ивановская горка. Москвичи волнуются, что по сути архитектурный заповедник будет разрушен.

Сергей Кузнецов: Я хорошо знаю этот район, там находится студия, где я часто бываю и рисую. Место, безусловно, очень самобытное, интересное. И понятно, что жители дорожат его уединенностью и камерностью. Но Москва - развивающийся город и, я считаю, надо смириться с тем, что развитие рано или поздно приходит и в такие уголки. Хорошо это или плохо? Я бы сказал, вопрос личного отношения. У всего есть плюсы и минусы. Как в некоторых маленьких российских городках, в которых нет ни экономики, ни уровня жизни, зато имеется некая приятная захолустность. Вот и тут, тишина, покой, нет людей на улице. В один из моих приездов мне ломом разбили стекло машины, как раз потому что никто не видит, и нет видеокамер. На благоустроенных территориях, где работают разные городские сервисы, такого не бывает. То, что это место небезопасное, теперь знаю по собственному опыту.

Теперь о том, что конкретно построят на Ивановской горке? Никакого страшного сноса и строительства там не предвидится. Проектом предусмотрена научная реставрация памятников архитектуры Палат дьяка Украинцева, архива и нотопечатни Юргенсона, городских усадеб Юргенсона, Кнопа и Четверикова-Кнопа. Есть еще там институт международного рабочего движения, 1939 года. Обычное здание советских времен, не памятник, из-за аварийного состояния никак не используется. Собственник хочет его снести и построить в таких же габаритах новое здание.

То есть новодел, какой в 90-е годы появился на месте военторга?

Сергей Кузнецов: Новодел - это когда старое здание пытаются изобразить новыми материалами. В данном случае это просто другой проект в габаритах старого. В частности, вместо прежнего чердака появится новый этаж, и в состав новостройки войдет внутренний двор, так же принадлежащий собственнику. Плюс добавятся подземные этажи. Делается это не для того, чтобы заработать деньги, а просто, чтобы здание стало используемым.

Кроме того, в рамках проекта - благоустройство прилегающей территории. Для этого нужно снести две хозяйственные постройки, возведенные еще до 1900 года. Такая утилитарная архитектура была во все времена. Не надо держаться за нее как за святая святых. Тем более, что находятся эти постройки не на красной линии, а внутри двора. Для Ивановской горки, на мой взгляд, это прогрессивное решение. Такого же мнения придерживаются и многие местные жители, которые считают, что от благоустройства территории, появления на ней арендаторов, кафе, ресторанов район только выиграет.

Владелец территории готов обсуждать проект с жителями. Готов даже сохранить и хозяйственные постройки. Но есть группа активистов, которая говорит: нет, нам это не нужно, так как все это приведет к тому, что у нас будет как на Патриках…Ну и используют все средства. Например, отфотошопленные картинки тех же страшных в реальности хозяйственных построек, призывая москвичей бороться за эту красоту. Вы меня спрашиваете, зачем все это делается? Не знаю. Может быть, с целью личного пиара? Или для того, чтобы шантажировать застройщика? Такое тоже бывает. В любом случае, скандал, к сожалению, раздут. Уверен, когда проект будет реализован, многие москвичи оценят его положительно.

С проектом застройки территории Бадаевского пивзавода, например, самые ярые противники смирились еще до строительства. Как думаете, почему?

Сергей Кузнецов: Как архитектор, могу сказать, что проект, разработанный швейцарским бюро Herzog & De Meuron, получился удачным. Он не просто сохраняет историческое здание, а восстанавливает даже часть утраченных построек. Причем, делается это за счет частных инвестиций. В итоге получим один из самых интересных проектов, когда-либо реализованных в Москве. Историю же вокруг него раскачивали арендаторы. Если бы Москва по каждому новому проекту пыталась найти стопроцентный консенсус, я даже не знаю, на какой отметке своего развития она бы остановилась. Бесспорным в истории был, пожалуй, момент лишь ее застройки после 1812 года, когда Наполеон сжег город, и спорить,по сути, было не о чем.

А перенос столицы из Санкт-Петербурга в Москву, скажем, поддерживали уже далеко не все. Просто время в тридцатые годы прошлого века было такое, когда громко возмущаться было не принято. Все, что решило государство, встречалось с аплодисментами. Целые районы в Москве сносились. Зарядье целиком исчезло. Представляете, если бы сейчас мы лишились, например, Сретенки? Сказать вслух страшно. Но Москва прошла через все эти исторически сложные решения. И стала гигантским мегаполисом, одним из самых мощных на Евразийском континенте и безусловно, самым мощным в Европе. Я считаю, что это очень крутой результат. Если бы столица не переехала, Петербург, наверное, стал бы как Нью-Йорк, городом на море, с прибрежной полосой как в Манхеттене. А про Москву бы говорили: это заповедник, здесь ничего делать нельзя.

По воде и под землей

Есть в Москве проект, у которого точно нет противников - это "Москва-река". Запуская его, архитекторы обещали приблизить воду к москвичам, сделать за счет этого город комфортнее. Он продвигается?

Сергей Кузнецов: Новые набережные формируются по всему городу. Марка Шагала - продолжение Симоновской набережной, от Новоспасского моста к Южному порту - району с гигантскими перспективами, где появится своя огромная благоустроенная береговая линия. Плюс северо-запад по обеим берегам Москвы-реки - от набережной Тараса Шевченко практически до Мневников, сплошная череда новых набережных. Из 180 километров береговой линии 60 километров уже приведены в порядок. Половина из них -за последние два года, с момента старта проекта. В течение пяти ближайших лет будет обустроено еще порядка 100 километров. Река становится реально осязаемой для горожан.

С плавучим бассейном, например, как в проекте на набережной Марка Шагала…

Сергей Кузнецов: Туда еще не дошли, но будут не только бассейны. А например, регулярное пассажирское движение по воде.

Как скоро это может произойти?

Сергей Кузнецов: Зависит от заселения берегов, пока там мало людей. Но, думаю, в течение пяти лет регулярные маршруты появятся. По карте "Тройка" мы сможем пересесть с метро на катер. Очень удобное сообщение, например, может быть по реке от ЗИЛа до "Зарядья". Скорости там большие не разрешены из-за ограничений по высоте волны, но поскольку пробок нет, на дорогу потребуется не больше 12 минут. Или взять маршрут от "Москвы-Сити" до "Зарядья" - по реке окажется доехать быстрее. Причем, как доказали ледоколы гостиницы "Редиссон-Славянской", движение по Москве-реке может быть круглогодичным.

Но все-таки главным видом транспорта для большинства москвичей остается метро. К тому, что строится оно сейчас небывалыми темпами и масштабами, когда вводятся в течение года целые новые линии, многие уже привыкли. Удивляеткрасота новых станций. Абсолютно не похожие на прежние, но тоже очень красивые. Не музеи, не подземные дворцы, как те, с которых начиналась московская подземка, а современные, легкие, яркие, каждая со своим лицом… Как удается этого добиться?

Сергей Кузнецов: Над оформлением станций метро работает огромная команда людей. Особенно эффектно смотрятся проекты, победившие в ходе архитектурных конкурсов. Недавно подведены итоги уже пятого конкурса, был выбран дизайн станций "Проспект Маршала Жукова" Рублёво-Архангельской линии и "Кленовый бульвар-2" Бирюлевской ветки. На первой станции победил проект архбюро "ASADOV", избравшее для оформления тему Великой Отечественной войны. Вторым победителем стал проект консорциума во главе с известным бюро Zahi Hadid, объединивший архитекторов из Великобритании, Италии и Москвы. Это первый проект, разработанный для нашего метро с участием иностранцев. Сейчас мы подбираем станции подземки для объявления нового конкурса.

Визитная карточка

Сергею Олеговичу Кузнецову 43 года. Он родился в Москве. По образованию архитектор. Мэр Москвы Сергей Собянин назначил его главным архитектором города в 2012 году. Кузнецов приложил немало усилий для изменения нормативной базы жилищного строительства в столице. Это вынудило московские ДСК перевооружить цеха и начать производить вместо обилия похожих друг на друга домов жилье более высокого качества и различной архитектуры. С подачи Сергея Кузнецова концепции самыхзначимых объектов стали отбираться в ходе конкурсов. Это открыло дорогу в столицу не только всем архитекторам России, но и привлекло лучшие архбюро мира. Итогом самого первого международного конкурса стал парк "Зарядье", построенный в 2017 году на месте снесенной гостиницы "Россия". Сам Сергей Кузнецов выступал руководителем авторского коллектива проектировщиков при строительстве этого парка, уже удостоенного нескольких престижных архитектурных наград и премий. Был он также руководителем авторского коллектива проектировщиков и в ходе реконструкции Большой спортивной арены "Лужники", получившей высокую оценку международного архитектурного сообщества и Дворца гимнастики Ирины Винер-Усмановой.

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > rg.ru, 18 сентября 2020 > № 3498615 Сергей Кузнецов

Мэр столицы Сергей Собянин дал эксклюзивное интервью Первому каналу

Москва в эти выходные отмечает День города. Сегодня после реставрации открылся Северный речной вокзал. Здание, парк и набережная приведены в порядок и вновь радуют москвичей и гостей города. И это только малая часть того, что сделано в столице за последние годы.

Транспорт. Метро строится рекордными темпами, запускаются Московские центральные диаметры.

Дороги. Появляются новые развязки и хорды, реконструируются существующие трассы.

Образование. Столичные школы — одни из лучших в мире.

Медицина. Эффективность доказана во время вспышки коронавируса.

Сегодня на ВДНХ, пожалуй, как нигде чувствуется пульс обновленной Москвы. По этому знаковому месту и раньше можно было безошибочно определить, в каком состоянии находится столица.

— С. Собянин: Просто бетонный столб здесь стоял, причем он [фонтан «Золотой колос»] еле-еле держался. Такое ощущение было, что это все восстановить просто невозможно. И объем большой, и время утрачено, и многие элементы были уже утрачены, инженерные коммуникации были прах сплошной. В павильоне «Космос» на фоне портрета Гагарина торговали вениками, рассадой бабушки в таких телогрейках. Это было что-то. Без слез на это сложно было глядеть. Когда мы взяли этот проект, у нас была на руках строительная документация, в которой тысяч 400 квадратных метров жилья и торговли должно быть построено. Чудовищно циничная история была. Мини-город, и мини-проблемы Москвы здесь были в одном месте видны очень хорошо. Все то же самое, только сконцентрировано на такой исторической площадке. По сути дела, ВДНХ не просто воссоздана, а получила вторую жизнь, новый толчок развития.

Глядя на это оживление, нельзя не вспомнить, каким непростым был год. Здесь же, на ВДНХ, был развернут один из крупнейших временных госпиталей для пациентов с COVID-19. Всего же в Москве, чтобы сбить волну пандемии, оборудовали стационары на базе 66 клиник — 24 тысячи коек для пациентов с коронавирусом. А в столичных поликлиниках сделали почти четверть миллиона КТ-исследований.

— С. Собянин: Система здравоохранения, которая была мобилизована очень быстро. Плюс сами мощные многофункциональные клиники, которые были созданы за предыдущие годы. Мы бы потеряли гораздо больше людей, если бы было что-то другое, скажем, московское здравоохранение образца 2010 года, когда все эти крупные сегодняшние комплексы были разбиты на маленькие больницы. То же самое и в поликлиниках. Сегодня поликлиники, их центральные диагностические центры оснащены всем необходимым оборудованием. Система, которая дала возможность не только за счет ПЦР-тестов, а за счет понятной диагностики ковидной пневмонии спасти огромное количество жизней.

Сейчас столице готовятся к испытаниям первой в мире вакцины от COVID-19. Сергей Собянин уже сделал прививку.

— С. Собянин: Мы приступаем со следующей недели к крупному исследованию — пострегистрационному испытанию вакцины. И они продлятся от двух до шести месяцев. Массовое промышленное производство будет в декабре этого года-январе следующего года. Какие-то партии будут поступать уже в этом году. Скорее всего, они будут направлены для вакцинации групп риска — это и здравоохранение, и образование, и торговля, и ЖКХ, правоохранительные органы, ряд других. Может быть, журналисты, которые также на передовой. Серьезная массовая вакцинация — это, скорее всего, конец года-начало следующего.

Пока же мэр призвал поберечь себя.

— С. Собянин: Конечно, не надо забывать, что опасность, к сожалению, не ушла до конца и нам еще предстоит пережить осенне-зимний период, сложный период, не беспроблемный. Я думаю, что мы пройдем его значительно проще, чем прошлую весну, но тем не менее все равно определенные сложности обязательно будут, надо быть к этому готовыми. Главное, чтобы город продолжал нормально функционировать и работать.

Работать ни на минуту не прекращал общественный транспорт, представление о котором за 10 лет перевернулось. От МКАД до центра теперь доехать можно быстрее на 15-20% — в среднем в пути меньше часа, и гораздо комфортнее. У предприятий по всей стране столица заказала больше десяти тысяч современных автобусов, около пятисот трамваев, электробусов, свыше шести тысяч вагонов метро и пригородных поездов.

Протяженность московской подземки выросла почти вдвое по сравнению с 2010 годом. Открыты 87 новых станций метро и МЦК — Московского центрального кольца. В работе и крупнейший в мире проект метростроения — Большая кольцевая линия, 31 новая станция. Московские центральные диаметры (МЦД) свяжут столицу с Подмосковьем. 446 километров путей и 221 станция. Пассажиропоток составит больше 650 миллионов человек в год.

Если прибавить к этому уже построенные и реконструированные 1 300 километров дорог, десятки развязок — получается фундамент для развития на годы вперед.

— С. Собянин: Мощная транспортная система, которая не сбоила вообще весь период времени. Огромные потоки транспорта сохранялись и работали. Потому что они уже давно были переведены от продажи билетов, как обычно система эта работает. Продали билет — вы едете. Нет пассажиров — транспорт не едет. Она работает по часам, вне зависимости, есть пассажиры или нет. Таким образом, разряжая пассажиропоток, делая его стабильней. И все эти элементы, вплоть до системы, которая создана у строителей. Реконструировали больницы просто на ходу. Просто на глазах, в считанные дни обычная больница превращалась в ковидный госпиталь. Это невозможно сделать в системе, которая развалена.

Этот, по сути, собранный заново механизм преобразил и саму столицу. За 10 лет благоустроено 410 улиц, в порядок привели 24 000 дворов. Построено почти 300 детсадов, сотня школ, 90 медцентров. Новыми красками заиграли больше 700 парков и скверов, не говоря уже о заброшенных промзонах, где открываются модные арт-пространства. Пандемия, конечно, внесла коррективы, но с тем ритмом, в котором в Москве кипит работа, наверстать вынужденный простой будет несложно.

— С. Собянин: Работать во дворах, в которых люди находятся на самоизоляции — это не самая лучшая история. Плюс концентрировать много рабочих в отдельных местах — это просто распространять COVID. Конечно, несколько месяцев было некоего такого сбоя, но мы быстро вернулись в строительство, оно начало продолжаться. Метро мы вообще не останавливали ни на один день. Дороги, развязки, мосты, тоннели продолжают строиться. Программа реновации. Мы создали документацию, которая даст нам возможность быстро двигаться дальше. А это вообще гигантский объем. Таких проектов никто в мире не реализовал.

Реновацию если и сравнивать, то лишь с советской массовой застройкой. Сегодня в программу вошли больше пяти тысяч домов, где живет миллион москвичей. Проект рассчитан до 2032 года, и уже сейчас новоселье отпраздновали 19 тысяч человек. Вот так Москва и обретает новое лицо, хорошо знакомое современным туристам, не заставшим время ларьков, перетяжек, бесконечной рекламы, за которой даже Кремль терялся.

— С. Собянин: Мы провели целую революцию в городе, когда убрали все эти "шанхаи", палатки, рекламы, провода, отремонтировали фасады, переложили коммуникации, благоустроили. Это, конечно, такая непростая история. Упорядочили парковочные пространства, потому что без этого делать тоже ничего невозможно было.

Приведенная в порядок торговая сфера тоже восстанавливается после пандемии. Для поддержки малого и среднего бизнеса мэрия приняла четыре пакета мер на 85 миллиардов рублей. Уже к середине июля помощь охватила 37 тысяч организаций, где трудятся 770 тысяч человек.

— С. Собянин: Малому и среднему бизнесу пришлось тяжело в этот период времени. Несмотря на то, что объемы месяц к месяцу восстанавливаются, но в пике, в минусовом пике, в мае, в два раза были меньше объемы кассовых оборотов. Это тяжелая история, поэтому мы решили, что большинство наших программ поддержки малого и среднего бизнеса будут продолжаться, в том числе и субсидии для кредитов, которые берутся для перекредитования, для новых проектов, льготные кредиты, программа льготных кредитов, которая набирает обороты и популярность среди малого бизнеса.

Сергей Собянин в День города обратился ко всем жителям столицы, которые возвращаются к прежней жизни.

— С. Собянин: Я бы пожелал больше уверенности. Потому что слишком много страхов, домыслов и всего было за этот период времени. Но мы видим, что мы уже преодолели главную сложность, и нужно с большим оптимизмом смотреть. Потому что любой кризис, он же в большей степени психологический. Надо настроить себя, что мы побеждаем, что Москва победит, что у нас есть силы, потенциал, прекрасные люди, профессиональные, активные, которые, конечно, будут наш город год от года делать краше и удобнее, более современным и более молодым городом, как на примере ВДНХ.

Иван Прозоров

ПЕРВЫЙ КАНАЛ

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Медицина > stroi.mos.ru, 5 сентября 2020 > № 3494064 Сергей Собянин

«Важно добиться, чтобы наша работа не создавала неудобств горожанам»

Строительная отрасль России, как и другие сферы жизни в этом году, ощутила на себе острое влияние пандемии коронавируса. Вместе с тем задачи по градостроительному развитию российской столицы инжиниринговым холдингом «Мосинжпроект» успешно выполняются. Об этом и о многом другом в преддверии Дня города рассказал генеральный директор АО «Мосинжпроект» Юрий Кравцов.

- Юрий Николаевич, расскажите, как «Мосинжпроект» пережил период пандемии и связанные с ней ограничения в строительной сфере?

- Безусловно, это очень непростой период для всех людей, и уж тем более для такого сложного процесса, как строительство. Но благодаря тому, что в «Мосинжпроекте» были оперативно введены все необходимые меры санитарной безопасности, по подавляющему большинству проектов и направлений работа не останавливалась. Нам удалось удержать уровень заболеваемости на стройках в пределах общегородских показателей.

- Меры безопасности, введенные весной, соблюдаются и сейчас?

- Да, конечно. Работает система мониторинга, на строительных площадках и в офисах используются перчатки, маски, санитайзеры, проводится дезинфекция помещений. Эти меры безопасности никто не отменял, и руководители на местах контролируют их соблюдение.

Здоровьем и безопасностью людей нельзя пренебрегать. Четкая организация рабочего процесса и, как следствие, обеспечение безопасности – это важнейшая задача каждого руководителя и основа успеха всего предприятия. Если работник защищен и мотивирован, то может более эффективно выполнять стоящие перед ним задачи.

- С какими итогами подошел «Мосинжпроект» ко Дню города? Как Вы оцениваете работу в первом полугодии?

- Несмотря на пандемию коронавируса и связанные с этим ограничения, плановые показатели удалось не просто выполнить, но и перевыполнить – полугодовой план в абсолютных величинах выполнен на 106%. Что касается плановых показателей на год, то ни снижать, ни пересматривать требования к себе мы не будем.

Но, к сожалению, не все зависит от нас: имеются временные, в настоящий момент пока непреодолимые препятствия. Например, второй этап электродепо «Братеево» готов на 99,9%, но мы не можем его сдать, потому что в составе объекта предусмотрено импортное технологическое оборудование, пусконаладку которого должны осуществить специалисты поставщика. А так как из-за коронавируса границы большинства стран закрыты, мы вынуждены ждать снятия ограничений. При этом отмечу, что этот объект строительства уникален – на территории площадью в 19 га совмещена производственная инфраструктура и депо. Заводская часть предусматривает выполнение капитального ремонта с максимальной нагрузкой до 850 вагонов ежегодно. Объекта аналогичной производительности и принятых технологий ни в России, ни за рубежом еще не строили. Схемы технологических потоков заводской части депо обеспечивают возможность выполнения ремонтных работ с минимальными (трудовыми, временными) затратами на перемещение ремонтируемых вагонов. Комплекс включает в себя 5047 единиц технологического оборудования как российского, так и зарубежного производства.

Кроме того, во второй половине августа сдали в эксплуатацию второй этап электродепо «Руднево» для обслуживания Некрасовской линии метро, которую мы полностью запустили в марте этого года. Основное назначение второй очереди депо – проведение диагностики состояния подвижного состава, работающего на линии, проверка работоспособности основных узлов, системы кондиционирования, проведение планового и внепланового ремонта.

К концу года завершим реконструкцию депо «Сокол» – важного объекта для работы Замоскворецкой линии московского метрополитена. Реконструкция электродепо «Сокол» непростая – строительно-монтажные работы производятся на территории действующего предприятия в стесненных условиях. На сегодняшний день завершено строительство новой котельной, в стадии завершения компрессорная станция, ведутся работы на тягово-понизительной подстанции, ОРК-1, АБК, начаты строительно-монтажные работы по устройству верхнего строения пути. Площадь реконструируемой части составляет 17 га.

Кстати, недавно начали проходку первого тоннеля соединительной ветки между Большой кольцевой линией (БКЛ) метро и депо «Замоскворецкое», которое после завершения реконструкции депо «Сокол» будет полностью переведено на обслуживание поездов БКЛ, до этого времени из электродепо «Замоскворецкое» по новой соединительной ветке будет осуществляться подача подвижных составов для обслуживания Большой кольцевой линии, а по существующей – на обслуживание Замоскворецкой линии московского метрополитена.

На другом знаковом для нашей компании объекте – Национальном космическом центре, который реализуется для Госкорпорации «Роскосмос» по поручению Президента РФ В.В. Путина на территории Центра имени Хруничева, – также не прекращались активные работы, несмотря на мобилизацию значительного количества ресурсов на строительство инфекционного центра в Новой Москве. За период с начала года по сегодняшний день был полностью снят техногенный грунт в объеме 97458 кубометров, выполнена разработка котлована будущего комплекса зданий, а также завершено основание под низкоэтажную часть в виде забивки свай от 6 до 12 метров в количестве 6742 штук, выполнено устройство буронабивных свай диаметром 1,5 м в количестве 163 штук под строительство высотного здания. На сегодняшний день строительство находится в активной фазе – в завершающей стадии находятся работы по монолиту цокольной части зданий, также строители приступили к устройству монолитных конструкций вышележащих этажей.

- А что касается тоннелепроходческих работ метро? Удалось сохранить прежние темпы?

- Работы по проходке метротоннелей велись непрерывно в период карантина, показатели по сравнению с прошлым годом в этом же периоде не ухудшились.

Напомню, что весной текущего года (18 марта, до ввода ограничительных мер) «Мосинжпроект» установил мировой рекорд по самому большому количеству тоннелепроходческих комплексов (ТПМК), работающих одновременно на одном проекте – в рамках Программы развития московского метрополитена. На тот момент на строительстве столичной подземки было задействовано 23 ТПМК.

Кроме того, во время карантина в рекордный, можно сказать, срок, всего за 35 дней, смонтировали и запустили в проходку четвертый щит-гигант – 10-метровую «Победу» китайского производства. Срок монтажа был ускорен с учетом опыта сборки таких щитов, который был получен специалистами «Мосинжпроекта» при строительстве Некрасовской линии метро. Щит «Победа» стартовал в начале мая от «Кленового бульвара» до переходной камеры у станции «Каширская».

На сегодняшний день выполнено уже 68% от годового плана объемов по проходке – это более 27 км тоннелей. К концу года проходку завершат 15 тоннелепроходческих комплексов, 11 из которых работают сейчас на БКЛ. Отмечу, что на сегодняшний день на Большой кольцевой линии уже пройдено 87,5% всех тоннелей, а полностью завершить проходку на БКЛ планируем весной 2021 года. Вместе с тем перед нами стоит задача на перспективу – не только не снижать темпа и объемов работ, но и ускориться. Это касается, в первую очередь, строительства Большой кольцевой линии метро, общая строительная готовность которой на сегодняшний день составляет 60%.

- Насколько это реально?

- Ускорить сами строительные процессы мы можем, однако, нужны скоординированные усилия всех городских служб, поскольку инженерно-технические решения составляют всего 20-25% от общего количества задач, остальное – в административно-организационной плоскости. Поэтому, да, мы видим возможности для досрочного завершения основных работ – но для этого необходимо решить целый комплекс задач. Необходимо просчитать несколько подробных сценариев развития событий и планов действий на каждый из них. Причем все это с учетом трудовых ресурсов, материально-технической базы, возможных резервов, логистики и десятка других показателей.

- Юрий Николаевич, в «Мосинжпроекте» идет активное обсуждение новых подходов к организации строительства – поясните, в чем они заключаются?

- Нам важно добиться, чтобы наша работа не создавала неудобств горожанам, чтобы процесс строительства не оказывал негативного влияния на жизнь города. Такой подход включает в себя минимизацию шумов и негативного влияния на окружающую среду, отсутствие заторов на дорогах из-за нашей техники и многое другое. Например, процесс забивания свай доставляет неудобства жителям домов, расположенных рядом со стройкой. Но и сваи для строительства нужны; какой же выход? А он есть – это использование технологии вибропогружения. Конечно, этот метод дороже, но если мы заранее посчитаем суммы штрафов, которые заплатим за шум, издержки от простоев на площадке и учтем испорченные отношения с жителями, то становится очевидно – лучше сейчас заплатить и работать спокойно.

К сожалению, пока такие подходы не стали нормой. По организации работы персонала, охране труда, технике безопасности, методам строительства, организации складской логистики, по культуре производства мы пока что отстаем от лучших мировых образцов. Причем отстаем на всех уровнях – от стадии проектирования до строительной площадки. Сейчас стоит задача этот разрыв исключить, а это возможно только с изменением подхода к своей работе каждого сотрудника, с ростом качества компетенций и ответственности, с учетом совокупности практических управленческих решений и выбора организации технического исполнения. Нужно перестроиться и активнее проводить работу по созданию безопасных условий труда на производстве, обеспечить четкое планирование всех видов работ, прогнозировать последствия своих действий, и мы выйдем на совсем иной, качественно более высокий уровень. Мы в самом начале пути, но я уверен, что у нас все получится.

- Ко Дню строителя были подведены итоги ежегодного общегородского конкурса «Лучший реализованный проект в области строительства». Дворец гимнастики Ирины Винер-Усмановой в Лужниках, генеральным проектировщиком и техническим заказчиком которого выступило АО «Мосинжпроект», признан «Проектом года». Что испытываете?

- Гордость, конечно! И по моему мнению, Дворец гимнастики назван лучшим из лучших абсолютно заслужено. Это очень красивое, уникальное сооружение. Спорткомплекс спроектирован с применением BIM-технологий, оснащен по последнему слову техники для проведения соревнований мирового уровня. А благодаря кровле, выполненной в виде развевающейся гимнастической ленты, здание уже стало новым узнаваемым символом спортивной Москвы.

Кроме Дворца гимнастики, победителями конкурса среди реализованных в 2019 году объектов по решению городской конкурсной комиссии стали еще два не менее значимых объекта компании – Карамышевский мост в составе Северо-Западной хорды и электродепо «Руднево». В номинации «Лучший реализованный проект строительства объектов улично-дорожной сети» и «Лучший реализованный проект строительства объектов метрополитена и железнодорожного транспорта» соответственно.

- За десять лет работы «Мосинжпроект» внес колоссальный вклад в развитие Москвы, построил десятки новых станций и километров метро, «Лужники», «Зарядье»... Что бы Вы пожелали москвичам накануне Дня города?

Москвичам, конечно, хочу пожелать здоровья, процветания и позитивного взгляда на будущее, чтобы никакие глобальные кризисы не могли остановить жизнь в нашем прекрасном городе, а компания «Мосинжпроект», в свою очередь, продолжит воплощать в жизнь проекты, которые сделают жизнь горожан более комфортной.

ИНФОРМАЦИОННАЯ СЛУЖБА ПОРТАЛА СТРОЙКОМПЛЕКСА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 4 сентября 2020 > № 3494069 Юрий Кравцов

Транспортную систему Новой Москвы сформируют до 2024 года

Основу транспортной системы Троицкого и Новомосковского округов (ТиНАО) сформируют до конца 2023 года. Она будет состоять из четырех крупных магистралей, сообщил руководитель Департамента развития новых территорий столицы Владимир Жидкин.

Он заявил, что основными дорогами в округе должны стать Киевское и Калужского шоссе, МКАД и ЦКАД. Также в транспортную систему ТиНАО войдут хордовые соединения, которые дублируют главные магистрали.

— Формирование транспортного каркаса определено мэром города Сергеем Собяниным как одно из приоритетных направлений развития ТиНАО. С момента образования Новой Москвы здесь построено и реконструировано 26 объектов дорожно-транспортной инфраструктуры. Улично-дорожная сеть увеличилась почти на 206 километров, — заключил Жидкин.

Уточняется, что плотность улично-дорожной сети в округе стала больше в 1,4 раза, а загрузка автодорог снизилась почти на 10 процентов. В среднем жители Новой Москвы стали тратить на дорогу на 16 процентов меньше времени.

Уточняется, что до конца 2023 года должны завершиться строительство Коммунарской линии метро и продление Калининско-Солнцевской ветки до аэропорта Внуково.

Вероника Кузьминова

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 2 сентября 2020 > № 3498626 Владимир Жидкин

Николай Тестоедов: переведем спутники ГЛОНАСС на российские компоненты

Компания "Информационные спутниковые системы имени Решетнева" является ведущим предприятием России по созданию космических аппаратов связи, телевещания, ретрансляции, навигации и геодезии. На сегодняшний день это одна из немногих фирм в России, которая продолжает выпускать спутники для зарубежных заказчиков.

О переходе системы ГЛОНАСС на спутники с импортозамещенной аппаратурой, уточнении формы Земли, ситуации с хранящимся в Сибири украинским спутником, за который платит Канада, а также о сотрудничестве с Казахстаном, Анголой и Китаем в интервью корреспондентам РИА Новости Дмитрию Струговцу и Андрею Красильникову рассказал генеральный директор компании Николай Тестоедов.

— Какие запуски спутников ГЛОНАСС планируются в ближайшее время?

— Сейчас группировка российской навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС насчитывает 27 аппаратов, 24 из них работают по назначению, по одному аппарату находится в резерве, на этапе летных испытаний и на исследовании. На Земле на хранении находится последний "Глонасс-М", в изготовлении девять аппаратов нового поколения "Глонасс-К", два спутника "Глонасс-К2", идет работа по спутникам в импортозамещенном исполнении "Глонасс-К2".

Ближайший запуск у нас планируется на 16 октября 2020 года. Полетит аппарат нового поколения "Глонасс-К". Аппарат изготовлен, готовится его отправка на космодром. В следующем году запуски будут проводиться по оперативной необходимости, но обязательно будут запущены два "Глонасс-К", второй из которых имеет большее количество навигационных сигналов, то есть это эволюционное развитие спутника. Планируется запуск "Глонасс-К2", и практически уверен, что состоится запуск последнего "Глонасс-М", потому что ресурс его наземного хранения к тому сроку завершится. Таким образом, ориентировочно в следующем году нам предстоит запустить четыре аппарата. Этого достаточно для поддержания орбитальной группировки.

— Когда начнутся запуски импортозамещенных спутников "Глонасс-К2"?

— Надеемся, что с 2026 года за счет усилий Минпромторга по созданию отечественной электронно-компонентной базы мы сможем комплектовать спутники на 100 процентов отечественными комплектующими. Этими аппаратами мы будем пополнять орбитальную группировку до 2030 года и далее.

— В 2017 году был анонсирован запуск двух спутников системы ГЛОНАСС на ракете "Ангара". Когда он может состояться?

— В принципе, такие запуски на "Ангаре" по два аппарата могут состояться в течение ближайшей пятилетки, но жизнь покажет, будет ли в этом необходимость. Напомню, что последние пять лет мы держали в планах запуск трех спутников на "Протоне", но необходимости в таком запуске так и не возникло.

— В 2021 году должна начать действовать новая десятилетняя программа развития ГЛОНАСС. Какие новинки предусмотрены программой?

— В программу заложено создание высокоэллиптических аппаратов "Глонасс-ВКК" (ВКК – высокоэллиптический космический комплекс). Эта задача будет выполнена. Есть идея создания малых навигационных аппаратов, но она не внесена в программу. Возможно, если идея получит более глубокое обоснование и сформируется как потребность со стороны заказчиков системы, необходимые изменения будут внесены в космическую программу России.

— Уже несколько лет ведется процедура принятия системы ГЛОНАСС в эксплуатацию. Когда эта задача будет решена? Ведь без этого шага никто не может юридически гарантировать точность данных системы, что необходимо, например, для кадастровых работ, разбора ДТП.

— Сейчас наши заказчики оформляют документы для принятия системы в эксплуатацию посредством выпуска постановления правительства. Все технические сложности, которые ранее затягивали процесс, решены.

— Повысить точность ГЛОНАСС должна система "Гео-ИК", которая уточняет форму земного шара. Как идет этот процесс и какие перспективы у системы?

— В прошлом году мы завершили формирование космического сегмента системы "Гео-ИК-2" из двух аппаратов. Набор статистики будет продолжаться несколько лет, затем такой же период займет обработка данных для формирования уточненных геодезических данных по форме Земли. Выполнение этой задачи будет учитываться в системе ГЛОНАСС, поскольку параметры вращения планеты и формы Земли являются необходимыми составными частями системы.

Ученые РАН с большой надеждой смотрят на следующий этап. Помимо уточнения формы Земли, они предлагают создать космическую систему для изучения гравитационного поля планеты и его изменений. Это позволит за счет неравномерностей гравитации выявлять некие неоднородности в земной коре, которые могут быть идентифицированы как залежи полезных ископаемых. Но сразу предупрежу, это дорогая система и она в действующую космическую программу не внесена.

— Еще одна система, созданная из спутников производства вашего предприятия, – "Луч". Помимо обеспечения широкополосным интернетом российского сегмента Международной космической станции, у системы ретрансляции "Луч" есть и другие задачи – передача на Землю данных с других спутников российской орбитальной группировки, когда те находятся за пределами видимости с территории России. Каковы перспективы развития группировки "Луч"?

— В настоящее время орбитальная группировка системы состоит из трех спутников – "Луч-5А", Луч-5Б" и "Луч-5В". Это аппараты с десятилетним гарантийным сроком. Первый из них был запущен в 2011 году, соответственно, пора подумать о замене. Однако космические аппараты ретрансляции следующего поколения "Луч-5М" начнут запускаться с 2025 года. В этой связи в 2020 году законтрактовано создание четвертого аппарата "Луч-5", который получит приставку "ВМ". Это вариант спутника "Луч-5В" с рядом изменений импортной компонентной базы на отечественные аналоги. Производственный цикл мы планируем уложить в три года. Если все пойдет нормально и действующие спутники проработают положенное время, то после этого аппарата мы приступим к запускам модернизированных "Лучей". Если какой-то из действующих спутников выйдет из строя, возможно, будет заказан еще один аппарат нынешнего поколения. Пока запуск единственного "Луча-5ВМ" контрактом предусмотрен в 2024 году на ракете-носителе "Ангара". Но, возможно, это будет "Протон". Аппарат будет адаптирован к запуску на любом из этих носителей.

— Помимо этого, вы выпускаете спутники для единственной российской низкоорбитальной спутниковой системы связи "Гонец". В этом году ожидаются первые пуски спутников на ракете "Союз". Расскажите о перспективах системы.

— В этом году состоится запуск двух блоков по три аппарата "Гонец-М". Большой перерыв между пусками произошел по той причине, что была прекращена эксплуатация ракеты "Рокот" и требовалось время на адаптацию спутников к ракете "Союз". Сама адаптация заняла год, еще потребовалось время на внесение изменений в космическую программу. Предстоящими запусками будет создана представительная орбитальная группировка, с которой не стыдно выходить на зарубежные коммерческие рынки. В настоящее время наши коллеги из НИИ точных приборов дорабатывают составные части космической системы – космический аппарат и аппаратуру пользователя для международного коммерческого применения. После этого аппаратура системы станет открыта для глобального применения и начнется коммерция "Гонца" за пределами России.

Помимо этого, ведется проектирование системы "Гонец-М1". В новой группировке будет 24-36 спутников. Учитывая, что для работы на территории России достаточно 12 аппаратов, понятно, что новая система будет ориентирована на международный рынок. Работаем над эскизным проектом спутника для этой системы. Считаем, что получится хороший аппарат.

— Центр Хруничева недавно объявил о создании модернизированной ракеты "Рокот". Не планируется ли вернуть пуски "Гонцов" с "Союза" на эту ракету?

— Если заказчик примет такое решение, то вернемся. Если характеристики "Рокота-М" и прежнего "Рокота" будут одинаковыми, а наши аппараты будут той же размерности, то адаптация ракеты и космического аппарата, а также доработки технического комплекса на космодроме будут минимальны.

— Много лет на ответственном хранении на вашем предприятии находится украинский спутник "Лыбидь". Какова ситуация с ним?

— За шесть лет ничего не изменилось. Мы его изготовили, с нами рассчитались за работу, спутник находится на ответственном хранении, с ним проводятся все необходимые процедуры, и канадская компания MDA продолжает оплачивать его хранение.

— А если он все-таки будет запущен, то какой у него будет гарантийный срок? Ведь он долгое время провел на Земле…

— Если его запустить сейчас в ту же точку стояния, в которой он должен был быть, он может проработать на орбите еще не менее 10 лет из заложенных 15. Это стандартная ситуация сокращения длительности летной эксплуатации при превышении сроков хранения на Земле.

— Планируете ли участвовать в конкурсе на изготовление казахстанского спутника "КазСат-2R"?

— Да. Они уже дважды объявляли конкурс, мы дважды подавали предложения и дважды никто из претендентов не выполнил финансовые требования, которые устанавливал заказчик. Ждем дальнейшего развития событий.

— Как обстоят дела с изготовлением ангольского спутника Angosat-2 после его передачи из РКК "Энергия"?

— Подтверждаю, что работа над спутником нам передана и по-прежнему подтверждаем установленный срок запуска аппарата в марте 2022 года на ракете "Протон". В октябре этого года отправляем конструкцию модуля полезной нагрузки в Европу на оснащение аппаратурой.

— Когда летят ближайшие спутники связи серии "Экспресс"?

— Мы планировали изготовить и запустить "Экспресс-АМУ3" и "Экспресс-АМУ7" в этом году. Для нас все уверенно получалось. Ситуация была фантастической, потому что мы подписались, что первый спутник сделаем за 24 месяца, а второй – за 25 месяцев. И чтобы это выполнить, мы за год до подписания контракта профинансировали три критических позиции – две зарубежные и одну российскую. И мы бы успели, если бы не коронавирус. На Турин, где находится итальянское подразделение компании Thales Alenia Space, пришелся один из самых тяжелых ударов пандемии. Они на 1,5 месяца задержали нам поставку полезной нагрузки для "Экспресса-АМУ7" и уже примерно на пять месяцев задерживают ее для "Экспресса-АМУ3".

Все остальное у нас готово или в работе, поэтому в лучшем случае запуск спутников во втором квартале следующего года при условии поставки полезной нагрузки в ноябре. Укоров нам со стороны заказчика – предприятия "Космическая связь", надо отдать им должное, не предъявляют. И к итальянским коллегам у нас тоже нет претензий. Это все-таки форс-мажор.

— А работаете ли вы с Китаем?

— Максимум нашего сотрудничества с Китаем – использование китайской электроннокомпонентной базы в приборах наших поставщиков. Понятно, что мы внимательно смотрим за комплектующими и контролируем каждый прибор, потому что хотим быть уверены, что при наличии китайской электроннокомпонентной базы в бортовой аппаратуре не было никаких неожиданностей.

Россия. Казахстан. Италия. СФО > СМИ, ИТ. Транспорт. Авиапром, автопром > ria.ru, 1 сентября 2020 > № 3486240 Николай Тестоедов

Олег Белозеров: Россию ждет ренессанс железных дорог

Олег Белозеров пять лет назад пришел из Минтранса на пост главы "Российских железных дорог", которые сегодня входят в тройку крупнейших мировых железнодорожных компаний и являются крупнейшим работодателем России. В интервью РИА Новости он рассказал, за что любит свою работу, как компания справилась с пандемией и безопасны ли поезда, при каких условиях новые грузовые тарифы могут появиться раньше 2025 года, когда будет построена железная дорога до Магадана и о триллионных инвестициях в железные дороги на Дальнем Востоке и в целом в стране. Беседовала Надежда Фролова.

— Быстро пять лет прошли?

— Я, как сейчас, помню свои первые дни после назначения. Сегодня ощущение, что пять лет пролетели как один день. Нынешнее время невероятно спрессовано: происходит огромное количество событий. Когда смотрю ежегодные альбомы по нашим мероприятиям, удивляюсь, сколько всего было.

— Вам нравится ваша работа и чем?

— Вот мы с вами беседуем, а в это время тысячи локомотивных бригад ведут поезда, работает диспетчерский аппарат, грузятся десятки тысяч вагонов, пассажиры едут по своим делам – гигантская технологическая система работает в едином ритме. Нравится – это слишком простое определение, откровенно – завораживает! Здесь ты всегда должен быть в курсе того, что происходит. Нет каких-то отдельных элементов, которые были бы не важны или не были бы связаны с другими.

Еще хочу сказать о своих коллегах: это сплоченный, компетентный, высокопрофессиональный коллектив. Благодаря ему постоянно учусь чему-то новому.

— Все ли из запланированного удалось сделать? Может, даже перевыполнить где-то?

— Передо мной при назначении был поставлен ряд задач. В их числе повышение экономической и финансовой эффективности работы железных дорог, а также качественные изменения в пассажирском комплексе. Соответственно, эти задачи мы решили: не по нашей оценке, а по оценке нашего акционера — государства. За последние пять лет мы снизили затраты на текущие расходы более чем на 200 миллиардов рублей. Сегодня РЖД не висит гирей на бюджетной системе страны.

По-другому выглядит железная дорога и для пассажиров. Постоянно читаю об этом в своей виртуальной приемной. На каждом оперативном совещании обязательно информирую своих заместителей и других коллег об обращениях, поступивших в мой адрес, и наиболее типичные, рельефные случаи вместе разбираем и максимально быстро принимаем решения.

Мне также важно, что мы получили признание и на международном уровне как самая энергоэффективная, экологичная и безопасная железнодорожная компания. Конечно, зарубежные коллеги и так относились к нам с уважением. Точно знаю, что в ряде стран успешно используются многие наши наработки.

— Почему было решено уделять так много внимания пассажирам, хотя этот сегмент не является для компании самым прибыльным в отличие от грузового?

— Считаю, что железная дорога находится в большом долгу перед пассажирами, которые зачастую прощают нам наши недостатки и с пониманием относятся к тем, скажем так, историческим явлениям, все еще встречающимся у нас. Мы стараемся, чтобы железная дорога стала для пассажиров принципиально иной средой, гостеприимным домом и удобным офисом.

Нам многое удалось сделать. Это и удобное мобильное приложение, новый понятный бланк билета, новый сайт, ориентированный на пассажира, увеличение глубины продаж билетов до 90 суток, а на некоторые поезда и до 120 суток, новые маршруты с туристическим потенциалом, бесплатные туалеты на вокзалах, современные комфортные поезда, МЦК и МЦД, городские электрички и так далее.

— Есть ли что-то, что, может быть, не получилось или не совсем получилось?

— Что не удалось? Не могу своих коллег, моих заместителей, заставить вовремя уходить домой (смеется). Вот это самое, наверное, нерешаемое. Это наш железнодорожный менталитет. Очень исполнительны и ответственны. Всем напоминаю, что есть трудовой распорядок: "Пожалуйста, я вас прошу, мы должны показывать пример нашим подчиненным, что нужно отдыхать и успевать восстанавливать свои силы и здоровье". Пока не удалось решить эту проблему.

Если серьезно, в РЖД очень ответственные сотрудники. Другие не задерживаются. Если мне зададут вопрос, где можно совершить подвиг в мирной жизни, не задумываясь, отвечу – на железной дороге. Именно ответственность, внутренний настрой, самоотдача делают возможным существование такой системы высокой надежности.

Возвращаясь к вашему вопросу о том, что еще предстоит решить, отмечу тарифы, сейчас мы делаем очередную попытку системного подхода.

— Вы имеете в виду грузовые?

— Да, прежде всего грузовые тарифы. Разбивка по классам, по расстояниям, по скорости движения, по новым продуктам: та методика, которая есть, однозначно устарела.

— Будете выступать с инициативами уже сейчас или после 2025 года?

— Этот вопрос надо решать очень взвешенно. Мы уже дали оценку имеющейся системы, определили минусы, вопросы, которые хотели бы решить. Делаем это во взаимодействии с Минэкономразвития и ФАС. До конца 2020 года сформируем документ, а 2021-й год берем на всестороннее обсуждение и утверждение. Начало работы новой системы тарифов, вероятно, будет за сроками утвержденной в настоящее время долгосрочной программы развития (ДПР) РЖД (Утверждена до 2025 года. – Прим. ред.).

Принимая ДПР в 2019 году, мы договаривались, что не будем изменять принципиальные драйверы экономической модели, обеспечивающие сбалансированность нашей работы в первую очередь с финансовых позиций.

Однако если новая модель тарифов устроит всех стейкхолдеров, постараемся ввести достаточно быстро. Но так, чтобы максимальное количество участников оказались подготовленными к ней. И точно нужно просчитать последствия, поскольку мы хотим сделать рывок вперед и чтобы при этом выиграли все участники рынка, а не топтаться на месте или откатиться назад. Убежден, что новая тарифная система должна дать и нам, и всем нашим партнерам прозрачные условия, позволяющие планировать свои финансовые и инвестиционные модели на перспективу.

— Правильно я понимаю, если новая тарифная модель устроит всех участников рынка, она может вступить в силу раньше 2025 года?

— Да. Но пока планируем делать поэтапно и выверено, чтобы можно было еще подготовиться. Будем действовать со всей возможной осмотрительностью в этом сложнейшем стратегическом вопросе.

— Вам выпало нелегкое испытание, как и другим руководителям, управлять компанией во время пандемии. Как вы считаете, эта ситуация для РЖД обнажила проблемы или показала сильные стороны компании? Как говорят, если бы знать, где упасть, соломку постелил. Где бы постелили?

— В конце прошлого года в нашем корпоративном университете выступал с лекцией всемирно известный футуролог Нассим Талеб. И всего через каких-то три-четыре месяца темы антихрупкости, черных лебедей стали суровой реальностью (улыбается).

Мое мнение – компания проявила больше сильных сторон. Для нас было важно удержать трудовой коллектив от возможной апатии, а наших партнеров от стресса неопределенности. Модное сочетание "проактивный подход" – вот его мы и использовали.

Пандемия жестко и объективно проверила нашу систему управления. Считаю, что мы мобилизовались очень быстро. Мы и в "мирное" время всегда собраны, а пандемия только подстегнула рост эффективности. Либо ты постоянно в тонусе, либо любое неожиданное внешнее воздействие может стать фатальным. Мы идем по первому пути.

И, конечно, очень достойно проявила себя наша корпоративная медицина. Коллеги очень быстро мобилизовались, развернули и лечебную, и профилактическую работу. Низкий поклон нашим медикам, мы ими гордимся.

— Можете заверить пассажиров, что в поездах на фоне ситуации с COVID ездить безопасно и что можно быть уверенным в чистоте белья, стаканов, обработке вагонов между рейсами?

— Безопасность и комфорт пассажиров для нас всегда в приоритете. На вокзалах регулярно проветриваются и обрабатываются дезинфицирующими средствами все помещения. В поездах дезинфекция проводится в депо перед рейсом, а в пути до четырех раз в сутки. Дезинфицируются все контактные поверхности: ручки и поручни в вагонах, столики, стены. В разы ужесточили все процедуры, которые находятся в нашей зоне ответственности

Весь наш фронтлайн персонал обеспечивается масками, перчатками и антисептиками, регулярно проводится термометрия. Также мы просим и пассажиров на основании рекомендаций Роспотребнадзора соблюдать масочный режим. Если у кого-то с собой не оказалось маски, ее всегда можно приобрести в поездах и на вокзалах.

— Когда перевозки пассажиров в дальнем следовании могут вернуться на доковидный уровень? И что делаете для привлечения пассажиров?

— Компания полностью готова к максимальным объемам перевозок. Мы очень соскучились по нашим пассажирам, но прекрасно понимаем, что ситуация зависит от снятия ограничений в регионах, параметров спроса, и пока говорить о точных сроках выхода на доковидный уровень преждевременно. Сейчас размер движения пассажирских поездов восстановлен почти на 80% по отношению к нормативному графику.

Речь идет не только про постепенное возвращение ранее действовавших маршрутов, мы запускаем и новые. Например, "Ласточку" в Кострому. Первый месяц показал, что практически все места в ней выкупаются. Также из Санкт-Петербурга в Самару ходит теперь поезд "Стриж". До этого он курсировал только между Нижним Новгородом и Москвой.

— Какая ситуация с погрузкой на сети и какой актуальный прогноз у компании на 2020 год? Будет ли восстановление в этом году?

— За семь месяцев погрузка снизилась на 4,4%. Сильнее всего просел каменный уголь — 9,2%. При этом удалось значительно увеличить погрузку строительных грузов, зерна на экспорт, а также транзитных контейнеров. С учетом турбулентности в мировой экономике аккуратно назову это неплохим результатом.

По нашим первоначальным пессимистичным оценкам в острый период глобального локдауна, сокращение погрузки могло бы достигнуть 10-15% к прошлогоднему уровню. Однако самых негативных сценариев все-таки удалось избежать. Предпринятые совместно с рынком меры позволили удержать погрузку во втором квартале, в период максимальных ограничений, со снижением всего на 5,2%.

Опыт прошлых кризисных периодов свидетельствует, что экономика не восстанавливается одномоментно, требуется определенное время на оживление производственных и кооперационных связей. По нашей оценке, постепенное восстановление объемов грузоперевозок можно ожидать к концу третьего квартала.

— Перед РЖД поставлена задача развивать контейнерные перевозки и увеличить транзит к 2024 году в четыре раза. Насколько выгодны эти перевозки и готовы ли другие грузоотправители, например угольщики, потесниться, ведь одним из наиболее перспективных направлений роста является именно Транссиб?

— Цифры по контейнерам на этом направлении из года в год увеличиваются кратно: за семь месяцев транзит Китай — Европа — Китай вырос в 1,5 раза. Рынок транзита из Азии в Европу оценивается более чем в 20 миллионов TEU, поэтому нам еще есть, куда расти. Кстати, ограничения из-за коронавируса продемонстрировали еще одно важное преимущество железнодорожной перевозки, помимо быстроты и надежности, — это бесконтактность.

При этом стоимость перевозки по железной дороге значительно ниже, чем самолетом, а вместимость поезда позволяет одним составом доставить количество груза, требующее совершить до шести рейсов на самолете. В итоге перевозка по железной дороге может быть дешевле до 30 раз.

Что касается выгоды от этих перевозок, как говорится, Москва не сразу строилась. Железнодорожный контейнерный транзит — явление в России сравнительно молодое. Перед нами стоит задача продемонстрировать все выгоды от использования этого способа и маршрута транспортировки для наших потенциальных клиентов. Ставки за транзит у нас остаются неизменными с 2011 года. Сегодня мы зарабатываем репутацию и доверие.

— Что будет с идеей участников рынка разрешить перевозить контейнеры в полувагонах? Может ли это помочь в решении, например, вопроса разгрузки БАМа и Трассиба?

— Эта инициатива исходит не от РЖД, а от рынка. Мы не можем игнорировать подобные предложения. У этой технологии есть свои плюсы и минусы. Самый очевидный плюс – возможность сократить порожний пробег вагонов, которые освобождаются на Дальнем Востоке от того же угля. Но вопрос в технологии погрузки и выгрузки: готовы ли чисто технически портовые терминалы к такой обработке контейнеров?

С другой стороны, в 2014 году, до запрета погрузки контейнеров в полувагоны, таким способом перевозилось всего 2%. Нужно понимать, что помимо Дальнего Востока, где, в принципе, обычно нет проблем с наличием свободного подвижного состава под перевозку контейнеров, на сети РЖД есть и "медвежьи углы" — малодеятельные линии, куда доедет не каждая платформа. Зато полувагон всегда в наличии, так как регулярно привозит уголь на местную котельную. И контейнер оттуда уже не поедет, как обычно, автотранспортом, а отправится по железной дороге.

Опять же, главный вопрос, конечно, в безопасности. Ее недостаточно высокий уровень и ранее был причиной фактического запрета на перевозки контейнеров в полувагонах. Однако с тех пор прошло время, и сегодня, например, появились уже новые способы крепления. Их используют наши соседи по "пространству 1520", и часть контейнеров с импортом таким образом попадает и на нашу территорию. Мы проводим обязательные испытания этих креплений и сделаем выводы о возможности их использования на сети РЖД.

Еще один важный момент — как не допустить массового перетока контейнеров с фитинговых платформ, операторы которых долгие годы формировали эффективные логистические схемы. Например, если раньше платформа в составе контейнерного поезда везла груз из Москвы во Владивосток и возвращалась назад с обратной загрузкой, то с появлением возможности на равных условиях возить контейнеры в полувагонах обратной загрузки для нее может не найтись.

В связи с этим одно из компромиссных предложений сделать перевозку контейнеров в полувагонах чуть дороже или ограничить полигоны курсирования полувагонов с контейнерами. Мы не заинтересованы в принятии односторонних волюнтаристских мер. Необходимо взвесить все за и против, выслушать компетентное мнение грузоотправителей, операторов и владельцев терминалов и при участии регуляторов найти взаимовыгодное решение.

— С учетом прогнозов по снижению потребления угля в разных странах как вы относитесь к необходимости дальнейшего развития мощностей по его вывозу на экспорт через морские порты? Вы говорили о необходимости подумать над перепрофилированием северо-западного направления, где наибольшее снижение. Какие грузы могут занять место угля и как в дальнейшем будете получать гарантии полноценной загрузки инфраструктуры? Станет ли возможным в ближайшем будущем заключение договоров ship-or-pay?

— За последнее десятилетие, основываясь на прогнозах и заявленных угольными компаниями на тот момент потребностях в перевозках на Запад, мы вложили в подходы к портам Юга и Северо-Запада более 100 миллиардов рублей. Сегодня мы видим, что уголь с северо-западного направления постепенно уходит. Возникает вопрос, чем окупать понесенные инвестиционные затраты? Соответственно, мы заинтересованы в увеличении доли поставок высокодоходных грузов.

Уже в текущем году на этом направлении есть значительный потенциал для роста экспорта нефтеналивных грузов и черных металлов. Только по итогам первого полугодия прирост погрузки нефтегрузов через порты Северо-Запада составил 4%, руды — в два раза, металлургической продукции – 8%. В долгосрочной перспективе ожидается наращивание поставок химических и минеральных удобрений, что учтено в параметрах генсхемы развития сети РЖД.

— Губернатор Кузбасса Сергей Цивилев не раз говорил об идее увеличить скидку к тарифу для экспорта энергоугля в западном направлении до уровня не менее 50%. Проект предложений кабмина президенту РФ Владимиру Путину также содержал предложения увеличить ее примерно в три раза. Решит ли это проблему загрузки?

— Что касается предоставления угольщикам глубокой скидки, то она не может являться решением проблемы загрузки мощностей. Даже при текущих, считаю беспрецедентных, скидках массового перенаправления грузопотока не наблюдаем. Если будет дана скидка, о которой говорите, 50%, то уголь, может быть, и поедет на Запад, но очень скоро окажется, что нам попросту не на что будет содержать инфраструктуру, в том числе для перевозок других грузов. Справедливо ли рассчитывать, что это будут компенсировать грузоотправители других родов грузов? Сомневаюсь.

С другой стороны, дозагрузить западное направление должна помочь принятая правительством методика распределения мощностей по перевозкам угля, которая заработала в августе. В соответствии с ней согласованный объем перевозок на "премиальный" Дальний Восток будет зависеть от намерений угольных компаний отгружать продукцию на Запад. Мы также рассматриваем ряд инструментов, направленных на минимизацию рисков создания избыточных перевозочных мощностей РЖД. Одним из них может стать реализация принципа "вези или плати", который позволит нам получить от грузовладельцев гарантию предъявления их грузов к перевозке. Разумеется, основным препятствием здесь является готовность самих компаний заключать договор с перевозчиком на таких условиях.

— Кстати, РЖД стали первой компанией в России, которая выпустила вечные облигации. Разместите ли в этом году планируемый объем – 370 миллиардов рублей?

— В настоящее время мы рассматриваем этот инструмент в первую очередь в качестве антикризисной меры. Облигации без срока погашения позволяют учитывать их в составе капитала по МСФО, не увеличивая долговую нагрузку с точки зрения отчетности. Средства, полученные от размещения, как мы и говорили, будут направлены на инвестпроекты РЖД. До конца года мы планируем разместить еще 340 миллиардов рублей, из них 20 миллиардов рублей для финансирования инвестпрограммы ФПК.

— Думаете ли вы еще над какими-то новыми финансовыми инструментами?

— Мы постоянно прорабатываем новые инструменты финансирования. В прошлом году стали первой компанией из России, разместившей "зеленые" еврооблигации на международном рынке, и повторно вышли с размещением в марте текущего года. Мы продолжим работу по мониторингу возможностей использования инструментов ответственного инвестирования. Сейчас прорабатываем возможность выпуска социальных облигаций. Средства от них будут направлены на развитие социально важных направлений деятельности компании.

— Объем инвестпрограммы на 2020 год составляет, по последним данным, 642 миллиарда рублей — это окончательная цифра? Какие проекты сохранились?

— На заседании совета директоров РЖД утвержден стресс-сценарий инвестпрограммы в размере 642 миллиардов рублей. Несмотря на общее снижение параметров инвестпрограммы, в рамках стресс-сценария мы максимально сохраняем инвестиции по проектам развития, направленным на исполнение указов президента и плана развития магистральной инфраструктуры до 2024 года.

Я говорю о проектах развития Восточного полигона, Центрального транспортного узла, подходов к портам Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна. Программы обновления основных фондов сформированы с учетом максимально точной оценки возможностей наших партнеров, поставщиков материалов и оборудования в условиях сложившейся эпидемиологической ситуации. При этом безусловный приоритет при актуализации программы — сохранение кадрового потенциала в первую очередь в транспортном машиностроении, у наших стратегических поставщиков.

— Какими общими утвержденными мерами поддержки отраслей планируют воспользоваться РЖД? Может ли стать одной из мер поддержки для компании решение не платить дивиденды за 2019 год?

— Больше всего ситуация с пандемией отразилась на пассажирских перевозках. Дальнее следование и пригородное сообщение включено в перечень пострадавших отраслей. Нашей "дочке" — ФПК — нужна господдержка на возмещение затрат от отмен поездов. Это, во-первых, зарплаты проводникам, остальное — выпадающие доходы от госрегулирования. Также потребуется целевое выделение ФПК 20 миллиардов рублей для покупки и модернизации пассажирских вагонов в предусмотренных договорами с промышленностью объемами. Последние из указанных средств, как я и говорил, будут выделены нами по итогам размещения бессрочных облигаций.

Что касается уплаты дивидендов за 2019 год, на текущий момент правительством РФ утвержден ряд документов, предусматривающий право РЖД направлять чистую прибыль в полном объеме на финансирование инвестпрограммы. Но, безусловно, окончательное решение за государством.

— Какой примерно объем инвестпрограммы планируется на 2021 год и какой прогноз по погрузке закладываете? Будут ли какие-то изменения в тарифной политике для грузоотправителей в 2021 году?

— На данный момент мы активно прорабатываем несколько сценариев инвестпрограммы на 2021 год и далее, с учетом результатов актуализации ДПР. Пока рано говорить о точных цифрах, так как еженедельно ситуация изменяется. По итогам третьего квартала будет определено точное видение дальнейшего развития и возможностей компании. Однако еще раз повторюсь, основные наши инвестиционные принципы: развитие инфраструктуры в соответствии с комплексным планом, обеспечение безопасности, соблюдение технологических качественных показателей транспорта, клиентоориентированность и поддержка персонала. Их мы и будем придерживаться.

— Бурное обсуждение вызвали поправки в закон, касающиеся развития БАМа-Транссиба и экологии в районе озера Байкал. Можете заверить наших читателей, что РЖД не навредят природе при строительстве инфраструктуры?

— Мы не варвары и не дикари. У нас в топ-менеджменте много сибиряков и термин "священный Байкал" для меня не экзотика из старых песен. Я сам инициировал, подписал и сделал публичной декларацию, в которой мы обязуемся соблюдать баланс между развитием железных дорог и сохранением уникальной природы Байкала. Проекты по развитию железных дорог в Иркутской области, Бурятии и Забайкальском крае, как мы уже говорили, не предусматривают строительство новых линий железных дорог, и какой-то масштабной, тем более сплошной вырубки для этого леса вдоль береговой линии озера Байкал не требуется. Речь идет исключительно о реконструкции существующих станций и действующих железнодорожных линий между ними, включая приведение полосы отвода в нормативное состояние, строительство дополнительных путей и некоторых технологических объектов вдоль БАМа и Транссиба.

Все компенсационные мероприятия по восстановлению леса, высадке саженцев и строительству очистных сооружений будут выполнены. Дополнительный экологический эффект будет за счет использования в перевозках электровозов. Все строительные работы будут проводиться вне границ особо охраняемых природных территорий. Кроме того, компания дополнительно планирует усиление производственного экологического контроля и мониторинга. Плюс общественный контроль.

— Можете поделиться своим видением развития компании в последующие годы?

— Знаете, бывает такое чувство: все сделали и все будет хорошо. Но у меня другое ощущение: мы сделали все для того, чтобы наконец-то сделать рывок. То есть все, что я вам рассказывал, этим мы гордимся, но это все-таки определенный задел. Например, у нас есть долгосрочная программа развития до 2025 года. Когда меняются внешние или внутренние условия, мы быстро можем подкорректировать документ.

Сейчас продлеваем документ до 2030 года. Есть указ президента, где четко прописано, какие составляющие необходимо учесть в более долгосрочном документе. Поскольку указ социально ориентирован, мы абсолютно уверены, что сделаем еще очень многое прежде всего для пассажиров. Мы занимаемся постоянным улучшением вагонов и вокзалов — их интерьером и обустройством. Очень важно, чтобы они стали удобными для современного человека. Вокзалы, которые были построены 100 лет назад, очень красивые, но в их функционал нужно постоянно вносить изменения, чтобы они были комфортны сегодня.

Изменения, которые я вижу, обрисую в нескольких словах: ренессанс железных дорог. Железная дорога в ближайшее время займет еще более значимое место в жизни экономики и людей. Это касается всего: городского транспорта, пригорода, дальнего следования, иного формата грузоперевозок, интермодальности, мобильности. Мы знаем сейчас, как это сделать.

Мне иногда задают вопрос: "Зачем РЖД нужны кванты? почему железная дорога и квантовая связь?" Безопасность, надежность, система шифрования, передача данных – это кванты. Соответственно, для нас это супернеобходимый элемент, который даст возможность перейти на новый уровень. Нет ни одного направления, которое бы сейчас не было осмысленно, оцифровано, где бы мы не знали, что мы будем делать через два, три, четыре, пять лет. Станет с таким подходом железная дорога лучше? Точно станет.

— Есть ли понимание, какой объем финансирования может потребовать программа РЖД с 2025 до 2030 года?

— Какой точно объем, пока не скажу, но по некоторым направлениям есть понимание. Допустим, Восточный полигон. Мы считаем, что это важная, долгосрочная и интересная задача и точно будет и в 2030 году, и в 2035 году. Инвестиции в рамках первого этапа были порядка 700 миллиардов рублей. До 2030 года, думаю, нам необходимо будет вложить порядка 3,5-4 триллионов рублей. Причем там задачи будут другого характера. Развиваться будет не только грузовой транзит, а сама территория дополнительно. Активное развитие пригорода, скоростного движения на Дальнем Востоке, производств внутри. Ведь сейчас все-таки есть однобокость: перевозка с запада на восток. А мы видим, что будет с востока на запад. Цифра только в этом направлении 4 триллиона рублей.

Если в целом у нас ДПР до 2025 года порядка 9 триллионов рублей, то до 2030 года она будет раза в два больше.

— За 2030 год смотрите?

— Сегодня мы смотрим до 2035 года. В этом временном горизонте мы, например, хотели бы доехать железной дорогой в Магадан. Рассмотреть этот вопрос. Это же не железная дорога из точки А в точку Б. Мы хотели бы, чтобы она дала возможность раскрыться территории с огромными залежами полезных ископаемых.

— Сколько может стоить строительство железной дороги до Магадана?

— Как раз сейчас, работая над ДПР до 2030 года, все эти цифры для себя выверяем. Хотим, чтобы документ был серьезный, и планируем дополнительно провести исследования по общим техническим решениям. И это не просто "мы хотим что-то построить", мы идем от потребностей грузоотправителей и планов развития территорий с месторождениями. Грузоотправители анонсируют: здесь у нас кластер, который мы готовы были бы развить. Государство говорит: здесь готовы к лицензионным торгам, там большой объем разведывательных месторождений, сюда можно было бы войти. Только в таком случае мы будем реализовывать проект.

Много сделано, и предстоит еще больше, но знаю, что мы это можем. Эти пять лет дали уверенность, что с задачами, в том числе глобальными, точно справимся. Там, где железная дорога, там всегда прогресс.

Россия > Транспорт > ria.ru, 27 августа 2020 > № 3481331 Олег Белозеров

Открытие движения на построенных участках трассы «Таврида»

Владимир Путин в ходе рабочей поездки в Республику Крым принял участие в запуске автомобильного движения на новых построенных участках трассы «Таврида».

Президент в сопровождении Министра транспорта Евгения Дитриха, генерального директора АО «ВАД» Валерия Абрамова и главного технолога АО «ВАД» Андрея Волкова проехал за рулём «Ауруса» по новому, пятому участку автодороги «Таврида».

Глава государства осмотрел информационные стенды об этапах строительства трассы и кратко беседовал с рабочими АО «ВАД», после чего дал разрешение на открытие автомобильного движения на построенных участках.

Четырёхполосная автомобильная дорога «Таврида» первой технической категории располагается в границах двух субъектов Российской Федерации – в Республике Крым и в городе федерального значения Севастополе. Завершение строительства трассы запланировано на конец 2023 года. До конца 2020 года будет введено в эксплуатацию 250,7 км от Керчи до Севастополя.

В рамках реализации проекта по строительству дороги будет построено 95 искусственных сооружений (мостов и путепроводов), создано 18 транспортных развязок, 30 надземных пешеходных переходов с лифтами для маломобильных групп граждан.

* * *

Беседа с рабочими АО «ВАД»

В.Путин: Добрый день. Поздравляю вас с окончанием этого этапа работы. Практически всё, немножко осталось, да? По Севастополю нужно пройти до Инкермана, да?

Реплика: От Севастополя до Инкермана и дальше на юг 7–8 километров.

В.Путин: Здорово! Отличная работа. Мы сейчас только разговаривали с Андреем [Волковым], три с половиной года получилось?

А.Волков: По сути да.

В.Путин: И общая протяжённость – 250 километров. Здорово, красиво.

Вот мы сейчас немножко разогнались, машина, правда, тяжёлая, но идёт – не шелохнётся, приятно. Думаю, что люди будут вам благодарны многие-многие годы вперёд. Кроме того, что туристы будут ездить, вспоминать потом то, как это сделано здорово, ещё это, конечно, хороший толчок в развитии всего полуострова, потому что от самых главных инфраструктурных проектов, от моста до аэропорта эта дорога проходит. Сейчас мы с министром говорили, ответвления будем делать необходимые для жителей Крыма, для севастопольцев, для приезжающих сюда туристов к Южному берегу Крыма. Это, безусловно, даст хороший толчок в развитии. Это так же важно, как энергетика, как вода, кстати, этот вопрос мы ещё должны дорешать, и мы это сделаем. А это даст возможность Крыму развиваться очень приличными, нужными для этой территории темпами.

Так что вам спасибо. Ещё раз поздравляю вас.

Я первый раз познакомился с работой компании ещё в Калининграде, посмотрел, как там сделано. Надеюсь, заказы вам тоже не будут сокращаться.

(Осмотр информационных стендов об этапах строительства трассы.)

В.Путин: В целом мы продлили программу «Развитие Крыма» до 2024 года. В этой программе предусмотрено в том числе и дорожное строительство. Общий объём дорог, который здесь должен быть построен к 2024 году, – 200 км. «Таврида» – это 250, а ещё 200 км должно быть построено, отремонтировано заново.

Е.Дитрих: 132 миллиарда выделено на этот срок на эти цели.

В.Путин: Так что есть над чем работать. И вообще по югу в целом, в южной части страны, Краснодарский край, на развитие дорожной сети предусмотрено, причём с подходами, с развязками, мостами, тоннелями, где-то ещё 263 км, по-моему.

Так что здесь 200 и в другой части Юга России ещё 260 км. Это в два раза больше, чем то, что вы здесь сделали. Есть над чем работать. Можно даже никуда не уезжать. Я уж не говорю про другие объекты, а другие объекты у нас очень хорошие, мощные, красивые, может быть, там кому-то и захочется поработать. Допустим, Москва – Нижний-Новгород – Казань – 800 км тоже должно быть сделано к 2024 году, по-моему.

Е.Дитрих: Сложная, амбициозная задача.

В.Путин: Боится. (Смеется.)

Е.Дитрих: Мы ничего не боимся.

В.Путин: К 2024 году, а потом пойдём на Екатеринбург, свяжем Урал и европейскую часть целиком, будет хороший транспортный коридор.

Так что желаю вам успехов.

<…>

Вопрос: Уважаемый Владимир Владимирович, сохранится ли темп строительства дорог в таком масштабе?

В.Путин: Надеюсь, не сохранится, надеюсь, что он будет больше, чем сейчас. В планах у нас – увеличение темпов дорожного строительства. Вы сами знаете, дорожники это знают: там, где есть дорога, там есть жизнь. Там экономика развивается, социалка развивается; дороги нет – ничего нет, поэтому одна из приоритетных задач – это развитие дорог: и железных дорог, и портов, и аэропортов, и автомобильных дорог. Евгений Иванович, сколько там? Какие планы увеличения темпов дорожного строительства?

Е.Дитрих: Я хотел, на самом деле, сказать Вам огромное спасибо за поддержку транспортного закона, который даст нам возможность сейчас все процессы по сути параллелить. Если раньше мы долго занимались с оформлением земли, потом выходили на проектные работы, сейчас мы всё это можем делать параллельно. С учётом того, что в этом году Вы дали регионам дополнительные 100 миллиардов рублей для ускорения дорожного строительства, это тоже было очень правильное и своевременное решение, его обсуждали вчера у вас на совещании по продлению потенциальному на будущие годы, то есть это каждый год дополнительно как минимум 100 миллиардов рублей, которые дорожники могли бы получать для ускорения работы. В целом естественным образом по нацпроекту «Безопасные дороги» мы увеличиваем объёмы и темпы, то есть они год от года растут, когда коллеги набирают силу, набирают опыт.

В.Путин: Мощность появляется.

Е.Дитрих: Абсолютно верно. Сегодня там все предпосылки для того, чтобы выйти и строить. Вот.

В.Путин: Вам спасибо.

Реплика: Уважаемый Владимир Владимирович, разрешите открыть движение по трассе.

В.Путин: Давайте, с удовольствием.

Россия. ЮФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > kremlin.ru, 27 августа 2020 > № 3480192 Владимир Путин