Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Свежая голова

Текст: Анна Кольдина

Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ.

Идея оплаты проезда "лицом", о которой "РГ" пишет, безусловно, интересна, но нельзя сказать, что такая функция прям жизненно необходима нам. В настоящее время технологии позволяют производить оплату с помощью различных гаджетов: смартфонов, браслетов, брелоков, а также всевозможных карт. Использовать для этого еще и собственное лицо, на мой взгляд, уже некоторое техническое излишество. Но кому-то, наверняка, понравится. Той же молодежи. Или тем, кто привык выходить из дома с абсолютно пустыми руками. Хотя мне сложно представить таких людей. Смартфоны сейчас есть практически у всех, и мы с ними не расстаемся. Ну и совсем уж без денег никто, полагаю, все же не выходит из дома. Особенно если намеревается куда-то поехать. Всегда в кармане есть наличка или банковская карта.

За минувшее десятилетие в столичном метрополитене произошла масса более глобальных изменений. Сейчас строится Большое кольцо, обновляется вагонный парк. Была произведена интеграция метро и железнодорожной инфраструкуры - появилось Московское центральное кольцо. То есть делается множество вещей, действительно исторически значимых для города. А вот как мы будем расплачиваться за проезд - собственным "носом", карточкой или же смартфоном - на фоне всего вышеперечисленного выглядит не столь важным. Но, повторюсь, кому-то данное новшество в любом случае придется по вкусу. Так что и оно вполне имеет право на существование.

Надо сказать, что за последнее время общественный транспорт Москвы в целом очень сильно изменился. Не только метрополитен. Я - заядлый автомобилист с большим стажем. И то с большим удовольствием пересел на автобус и метро. Потому что добираться до работы на общественном транспорте мне стало в разы быстрее и комфортнее. Огромную роль в улучшении транспортной мобильности населения мегаполиса сыграло появление в городе выделенных полос для автобусов и троллейбусов. Теперь они не стоят в пробках. Это существенно сокращает время в пути из точки А в точку В. Кроме того, в автобусе можно почитать книгу, новости, посмотреть фильм. Твои руки не заняты рулем, а внимание - дорогой.

Еще один плюс современного общественного транспорта столицы - четкий график движения. Бывает, конечно, что случаются накладки. Все-таки жизнь вносит свои коррективы в любые планы и графики. Однако это не столь частое и не регулярное явление. Любой человек может установить на свой гаджет приложение с расписанием движения автобусов, троллейбусов, трамваев и найти в нем нужные ему маршруты. Это очень удобно. Позволяет планировать свое время. Ну и, безусловно, сейчас общественный транспорт обладает довольно высоким классом комфортабельности и безопасности. Что тоже приятно.

Россия. ЦФО > Транспорт > rg.ru, 1 февраля 2021 > № 3624641 Михаил Блинкин

Павел Сорокин: «Нефтяные компании нарастят запасы бензина перед весенним периодом для сохранения стабильного обеспечения рынка»

Нефтяные компании-переработчики нарастят запасы бензина перед весенним периодом, при этом рост цен на АЗС останется в рамках инфляции, сообщил Павел Сорокин по итогам совещания у заместителя Председателя Правительства России Александра Новака с Минэнерго, ФАС и нефтяными компаниями.

Как отметил Павел Сорокин, Правительство дало рекомендации нефтяным компаниям по увеличению запасов топлива накануне сезонного роста спроса.

«Рост цен на заправках остаётся в пределах инфляции. Цены в 2020 году, к примеру, на 92-й бензин, который является социально-значимым, росли ниже инфляции при достаточном снабжении рынка – их рост был 2,2-2,5% при инфляции 4,9%. В начале 2020 года был достаточный запас маржинальности на АЗС, поэтому рост оптовой цены не привёл к росту розничной. Кроме того, работает демпферный механизм, который отвечает задачам, для которых он создавался, и в 2020 году он оказал существенную поддержку бюджету», – подчеркнул замминистра.

Он отметил, что для сохранения стабильности рынка нефтяные компании согласились увеличить переработку нефти в феврале 2021 года. При этом каждой компании давались рекомендации по увеличению переработки в зависимости от того, какую долю на рынке она занимает.

«Нефтяные компании-переработчики нарастят запасы бензина перед весенним периодом для сохранения стабильного обеспечения рынка, планируется накопить запасы в 1,6-1,7 млн тонн к 1 мая», – добавил Павел Сорокин.

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > minenergo.gov.ru, 28 января 2021 > № 3622878 Павел Сорокин

Проект исключительной важности

Модернизация БАМа и Транссиба продолжается, невзирая на пандемию

Текст: Екатерина Вострикова

Для большинства отраслей экономики 2020-й стал годом преодоления непредвиденных трудностей и поиском новых возможностей. О том, как в этих условиях Восточно-Сибирская железная дорога работает с грузоотправителями и пассажирами, о непрекращающемся обновлении Байкало-Амурской магистрали и Транссиба корреспонденту "Российской газеты" рассказал начальник ВСЖД Василий Фролов.

Ограничения, вызванные пандемией, привели к сокращению пассажирских потоков и грузоперевозок на железных дорогах. Ситуация же на Восточно-Сибирской - по мнению экспертов, в силу высокой востребованности, - отличается от той, что сложилась по сети. Ваша оценка минувшего года?

Василий Фролов: При общем снижении объемов грузоперевозок по сети РЖД восточное направление действительно показывало рост. Прежде всего за счет транзита. Собственная погрузка - от предприятий, работающих в Иркутской области и Республике Бурятия, - у нас упала на 6,8 процента, в то же время, например, угольные разрезы, лесопереработчики сумели нарастить отправку товаров по железной дороге. В итоге грузооборот на ВСЖД в 2020-м увеличился на 1,8 процента. Кроме того, в прошлом году вступило в строй крупное предприятие - ООО "ОК РУСАЛ Тайшетская анодная фабрика". Так что надеемся, что как только временные табу ослабнут, объемы погрузки на дороге вернутся к обычным показателям.

Но на пассажирских перевозках эпидемиологические ограничения сказались очень сильно: количество поездок, по сравнению с 2019-м, сократилось на 39,8 процента.

Тем не менее модернизация Восточного полигона продолжалась по плану. Более того, когда правительство РФ пересматривало инвестиционную программу развития железнодорожной инфраструктуры на 2021-й, расходы на БАМ и Транссиб сохранили в полном объеме - 134 миллиарда. Какая часть этих средств пойдет на объекты ВСЖД? Что именно предполагается сделать в новом году?

Василий Фролов: В 2020-м общий объем инвестиций в развитие инфраструктуры ВСЖД - инженерных сооружений, станций, локомотивного хозяйства - составил 62,8 миллиарда рублей. В рамках проекта модернизации было введено в эксплуатацию 30 объектов, в том числе открыто движение по новым разъездам Гарбилка, Березовый, Нарьянга и Молчан. В Улан-Удэ реконструировали железнодорожный вокзал, на станции Лена после обновления открыли дом отдыха локомотивных бригад, рассчитанный на большее количество мест.

В 2021-м на развитие Восточного полигона предусмотрено 134 миллиарда рублей. То есть плановые цифры не изменились, что, на мой взгляд, подчеркивает исключительную значимость этого проекта для страны. Наступивший год очень важен: нам предстоит завершить первый и начать второй этап модернизации Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей.

Первоочередной задачей остается "расшивка" узких мест БАМа. Ввод в эксплуатацию нового Байкальского тоннеля, например, увеличит пропускную способность лимитирующего участка в 2,5 раза - с 13,2 до 32,4 миллиона тонн грузов в год. Будут сданы также двухпутные вставки на участках Холодный - Кичера и Тыя - Северобайкальск.

В рамках развития Восточного полигона на прибайкальском участке Байкало-Амурской планируется построить и реконструировать 144 объекта. Чтобы ускорить исполнение проекта, Государственная дума в прошлом году освободила объекты БАМа и Транссиба от обязательной экологической экспертизы. Это решение вызвало большой резонанс. В ответ РЖД подписала с правительством Иркутской области меморандум о защите Байкала и предложила ввести общественный мониторинг работ. Как исполняются эти договоренности?

Василий Фролов: Мы, с самого начала подчеркивая, что не снимаем с себя обязательств по защите озера, добровольно взялись проводить экологическую экспертизу всех этапов строительства на Байкальской природной территории. На более 50 объектах уже получены положительные заключения.

Кроме того, обязались оснастить свои объекты современными очистными сооружениями, оборудовать пункты мойки колес для строительной техники, очистить 360 километров береговой линии, установить контейнеры для раздельного сбора мусора на реконструируемых станциях БАМа, Транссиба, а также на Кругобайкалке. Некоторые природные памятники обеспечим не только площадками для бытовых отходов, но и биотуалетами.

В августе мы пригласили более 20 представителей общественных экологических организаций, чтобы показать фронт работ, необходимый для увеличения пропускных способностей железной дороги. В Иркутской области организуем мобильные экологические посты для мониторинга строительства. В Бурятии проверять, как подрядчики соблюдают природоохранное законодательство, будут члены республиканской Общественной палаты.

Отдельным пунктом прописано лесовосстановление. Байкало-Амурская магистраль изначально проектировалась в двухпутном исполнении. Именно с таким расчетом 40 лет назад и просеку прокладывали, и отсыпали земляное полотно. Поэтому общая площадь вырубки в Центральной экологической зоне Байкала составит максимум десять гектаров.

При этом вместо одного вырубленного на Байкальской природной территории или пострадавшего в прежние годы от пожаров дерева будем высаживать пять.

В Иркутской области 2021-й объявлен Годом Байкала. Вместе с тем комитет Европарламента по транспорту и туризму принял предложение сделать его Европейским годом железных дорог. Думаю, внимание к деятельности ВСЖД будет просто уникальным.

Надо полагать, коронавирус заставил все отрасли пересмотреть свои повседневные практики - организацию трудового процесса, взаимоотношение с клиентами, партнерами. Какие изменения произошли в работе дороги?

Василий Фролов: Прежде всего, вырос уровень цифровизации. Возможность заказать в онлайн-режиме билет или организовать перевозку груза мы предоставляли и раньше. Но в условиях пандемии и пассажиры, и грузоотправители стали этим пользоваться намного активнее. В 2020 году на ВСЖД было оформлено 925 тысяч электронных билетов в поезда дальнего следования. Доля онлайн-продаж перевалила за 70 процентов, хотя еще годом ранее их было чуть больше половины. Более 22 тысяч обращений от грузоотправителей поступило в центры продажи услуг ВСЖД - почти на 20 процентов больше, чем в 2019 году.

А еще постарались максимально упростить работу с приложением "РЖД Пассажирам". Появившийся в нем сервис безопасных платежей Masterpass предоставляет возможность сохранить данные банковской карты, которые при последующих покупках уже не придется вводить вновь.

Юридическим лицам мобильное приложение "РЖД Груз" позволяет теперь видеть состояние лицевого счета, в удаленном формате заказать и организовать перевозку по железной дороге. Кроме того, мы перешли на удаленную разработку и согласование схем размещения и крепления грузов с использованием Единой автоматизированной системы документооборота (ЕАСД). К тому же начала действовать услуга "Страхование On-line": страховой полис можно будет получить через систему ЭТРАН (электронная транспортная накладная).

При этом железнодорожники не отказались от социальных программ - продолжили возводить служебное жилье для своих работников, на правах благотворительности помогли тулунчанам и нижнеудинцам, пострадавшим от разрушительного паводка 2019 года...

Василий Фролов: Несмотря на ограничения и экономические трудности, мы сдали в эксплуатацию многоквартирные дома для сотрудников в Северобайкальске, на станциях Новая Чара, Таксимо, Вихоревка, Коршуниха-Ангарская. А когда катастрофическое наводнение лишило крова тысячи людей, ВСЖД оперативно пересмотрела инвестиционную программу на 2020-й. Удалось изыскать более 650 миллионов рублей и передать в прошлом году местным администрациям сразу четыре многоквартирных дома: три в Тулуне и один в Нижнеудинске. Причем все квартиры были сданы под ключ - с ремонтом, электроплитами, нагревателями для воды на случай отключения центрального водоснабжения. Новое жилье получили врачи и учителя.

В сентябре откроем новую школу на 1275 мест в микрорайоне Березовая Роща, которая будет отвечать самым современным стандартам. В прошлом году на ее строительство ОАО "РЖД" выделило 300 миллионов рублей, в этом будет направлено еще 587 миллионов. Кроме того, железная дорога помогла модернизировать нижнеудинский стадион и благоустроить парк на пришкольной территории в Тулуне.

Справка РГ

Восточный полигон, объединяющий Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги, через сухопутные переходы на границе с Китаем и Монголией, а также дальневосточные порты обеспечивает перевозку грузов из западных, уральских и сибирских районов страны в Азиатско-Тихоокеанский регион. Новые рынки чрезвычайно важны, как с экономической, так и с геополитической точки зрения. Однако пропускная способность некоторых участков БАМа и Транссиба близка к предельной. Программа модернизации полигона призвана гарантировать экспорт и сохранить международные позиции российских транспортных коридоров. Она предусматривает два этапа расширения Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Первый должен увеличить их пропускную способность в восточном направлении до 124,9 миллиона тонн в год, второй - к 2024-му - до 180 миллионов.

Кстати

В 2021-м исполняется 130 лет с начала строительства Транссибирской магистрали и 105 - с начала ее эксплуатации. В честь юбилея на Кругобайкальской железной дороге, "золотой пряжке" Транссиба, запускают новый туристический поезд на паровозной тяге. Более трех десятилетий П-36 "Генерал" простоял на постаменте, но железнодорожники сумели его реконструировать и вернуть на рельсы. На всю Россию в рабочем состоянии осталось лишь девять таких машин. Одна из них - теперь на Байкале.

Россия. СФО. ДФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 28 января 2021 > № 3622513 Василий Фролов

Владимир Жидкин: присоединенные территории ждут новые масштабные проекты

В понедельник, 25 января, руководитель Департамента развития новых территорий города Москвы Владимир Жидкин сообщил, что в рамках реализации Адресной инвестиционной программы на 2021–2023 годы на присоединенной к городу Москве территории предусматриваются строительство и реконструкция восьми объектов инженерной инфраструктуры. Более подробно о глобальных преобразованиях, которые произошли и запланированы в Новой Москве, он рассказал в интервью "Вечерней Москве".

Развитие транспортного каркаса в Новой Москве будет завершено в 2024 году. О формировании дорожной сети, планах по строительству недвижимости и других глобальных проектах в интервью "ВМ" рассказал руководитель Департамента развития новых территорий города Москвы Владимир Жидкин.

Кадры решают все

— Владимир Федорович, как строители справились с вызовами уходящего года?

— Объемы строительства в 2020-м мы не снизили. Прежде всего это касается общей цифры введенной в нынешнем году недвижимости. Однако есть два момента, которые очень сильно отразились на всей отрасли в целом. Первый — это дефицит рабочей силы. Закрытие границ, самоизоляция в регионах повлияли на численность строителей на местах. Застройщикам и подрядчикам, работающим на объектах Адресной инвестиционной программы, пришлось оперативно принимать нестандартные решения по поиску трудовых ресурсов.

— О какой численности рабочих идет речь, сколько не хватает?

— В крупных компаниях счет идет на тысячи человек. В процентном соотношении речь о нехватке 20–30 процентов рабочих. Но даже временное прекращение работ на некоторых стройках серьезно не повлияло на общие цифры ввода недвижимости. Хотя весьма непросто в короткие сроки найти людей и обеспечить трудовыми ресурсами большие объекты. Застройщики сейчас занимаются этой работой, обращаются за помощью к главам российских регионов.

— Вы сказали, что проблем, возникших из-за коронавирусной инфекции, у отрасли сейчас несколько. Какая еще?

— Вторая — это снижение авиационного потока.

— Каким образом частичное закрытие неба для перелетов отразилось на строительстве?

— Значительная часть территорий в Новой Москве попадает под зону влияния аэропорта Внуково. Мы должны согласовывать размещение жилых и социальных объектов в зоне воздушных подходов. Однако сейчас воздушные судна летают не так интенсивно, в связи с этим возникают сложности по расчетам воздействия шумов от самолетов на объекты. Вместе с Росавиацией и Роспотребнадзором ищем выход из сложившейся ситуации и пытаемся подобрать методики расчетов.

— Сколько времени займут эти разработки?

— Мы уже провели с коллегами из федерального Роспотребнадзора несколько совещаний, обсудили необходимые условия для выработки рекомендаций. Разработка методики займет примерно два месяца.

— Какое количество объектов подпадает под зону влияния аэропорта и ждет соответствующих рекомендаций?

— На сегодняшний момент на присоединенных территориях в стадии проектирования и строительства находится порядка 80 объектов. Это школы, детские сады и поликлиники. Большинство из них возводятся. Однако создание шести объектов пришлось приостановить, мы не можем их ввести из-за отсутствия той самой процедуры, о которой я уже сказал.

Привлекательные цены

— А в целом по итогам ввода недвижимости в Новой Москве?

— Развитием Троицкого и Новомосковского округов (ТиНАО) мы занимаемся комплексно и последовательно. За прошедшие восемь с половиной лет было построено около 15 миллионов "квадратов" жилья.

В планах на 2020 год стоял ввод 2,5 миллиона квадратных метров недвижимости — как коммерческой, так и жилой. Два миллиона уже было возведено за 11 месяцев года. Еще полмиллиона "квадратов" были готовы к вводу декабре. Несмотря на проблемы из-за пандемии, в целом кардинально планы не меняются. В 2021 году также планируется ввод в эксплуатацию новых жилых объектов. Столь впечатляющие показатели можно объяснить по-прежнему высоким спросом на жилье в ТиНАО. Здесь очень привлекательные цены. Также в районе присутствует весь спектр форматов жилья: от индивидуальных домов до квартир всех классов в многоэтажных комплексах. Представьте, в 2012 году покупали недвижимость на присоединенных территориях примерно 18 процентов москвичей, а теперь доля покупателей из числа жителей столицы — 65 процентов.

— Есть данные, кто в основном там приобретает жилье?

— Это экономически активное население. Как правило, молодые семьи в возрасте 30–35 лет. Они приобретают в основном двух- и трехкомнатные квартиры. И тут же, рядом с домом, находят рабочие места, число которых возросло до 260 тысяч. За 8 лет лет мы втрое увеличили количество мест приложения труда во всех сферах: в IT-секторе, торговле, логистике, социальной сфере, на производстве, в строительстве, финансовой и других отраслях. То есть в ТиНАО работу себе подобрать можно.

Плановая экономика

— Вернемся к застройщикам. Как они реагируют на сложившуюся ситуацию? Готовятся ли застройщики к корректировке своих планов ввода недвижимости?

— Мы общаемся со всеми застройщиками и видим, что нет одинакового влияния пандемии на сроки и ход строительства различных объектов. В подобной ситуации многое зависит от поворотливости и расторопности подрядных организаций и девелоперских компаний.

Предполагаю, что объем строительства в Новой Москве в этом году может сократиться на 10–15 процентов. Но это относится исключительно к внебюджетным объектам, в том числе и к жилью.

— А ввод социальных объектов не сократится?

— Если брать 2021 год, то этого не произойдет. Все соцобъекты, находящиеся в стадии строительства, сейчас в высокой степени готовности. Таких объектов 25. Это детские сады, школы и поликлиники. Все образовательные учреждения планируем сдать до 1 сентября.

— Есть понимание, как дальше будут развиваться события?

— Все планы на 2022 год и далее постараемся сохранить. На это нацелены и власти, и застройщики, и девелоперы. Пока же на повестке дня — 2021 год. Это очень важный период для всех игроков рынка.

— Какие гарантии могут "подстегнуть" инвесторов к тому, чтобы они продолжали строить так же интенсивно, как и в предыдущие годы?

— Самая лучшая гарантия — это развитие рынка ипотеки. Мы видим, что сохранение и уменьшение процентов по ипотеке позволяют привлекать средства для застройщиков. Спрос на квартиры, их приобретение поможет сохранить темпы возведения жилья.

Транспортная доступность

— Несмотря на пандемию, город продолжает вкладывать средства в развитие инфраструктуры Новой Москвы. Это ведь тоже подстегивает инвесторов реализовывать свои проекты в ТиНАО?

— Безусловно. Это еще один важный фактор комплексного развития новых территорий.

За восемь с половиной лет уже построено 250 километров магистралей в ТиНАО. К 2024 году завершится формирование основной части транспортного каркаса новых округов между двумя дорожными кольцами — Центральной и Московской кольцевой. Все продольные и поперечные связи помогут без проблем добраться в любую точку столицы, в том числе до станций Московских центральных диаметров и метро. Кстати, сегодняшняя транспортная сеть позволяет доехать до Новой Москвы не только по Калужскому или Киевскому шоссе, но и по другим магистралям, которые дублируют основные трассы. И строительство дорог-дублеров к поселениям продолжается.

Большое внимание уделяем созданию путепроводов и эстакад, которые позволяют пересечь поверху железнодорожные пути. Это экономит время для автомобилистов и снижает нагрузку на основные магистрали. Например, эстакада с Симферопольского шоссе позволяет быстро пересечь железную дорогу. Сейчас строим важную дорогу от Троицка до Щербинки, по которой в будущем можно будет выйти на Симферопольское шоссе, минуя железнодорожные пути.

— То есть транспортный каркас можно назвать грамотно продуманным и с большим заделом на будущее?

— Совершенно верно. При этом дороги строятся с учетом появления здесь линий метрополитена. Подобную практику мы применили, продляя Сокольническую линию метро и трассы Бутово — Видное — Варшавское шоссе. Такой же принцип увязки транспортных потоков применяется и при создании трассы между Троицком и Щербинкой, где проходит МЦД. Это очень важно, что с дороги можно быстро выехать к станциям. Подобную практику продолжим и при сооружении линии метрополитена до Троицка.

Центры отдыха и спорта

— Владимир Федорович, а как дела с экологической составляющей Новой Москвы?

— Граждане выбирают самые молодые округа для проживания не только из-за доступности жилья, но и из-за экологической составляющей — более половины присоединенных территорий занимают леса. Мы тоже стараемся сделать все возможное, чтобы как можно лучше благоустроить осваиваемые территории. Так, рядом с новостройками появляются аллеи и скверы, есть проекты крупных парков.

— А кто больше вкладывает, город или инвесторы?

— Это совместная работа. Обустроенные зоны отдыха, новые площадки появляются вместе с современными домами. Есть застройщик, который в настоящее время создает крупный парк на территории трех жилых комплексов. Город также создает парки. Например, в поселении Московское. Есть подобные центры отдыха и спорта и в других населенных пунктах. К примеру, в деревне Яковлевское создан сосновый парк площадью почти восемь гектаров.

— А дороги к дачам продолжите обустраивать?

— В предыдущие годы была проделана огромная работа, исчисляемая тысячами километров к дачам москвичей. И несмотря на снижение налоговых отчислений из-за пандемии и небольшого сокращения Адресной инвестиционной программы, обустройство дорог к садовым товариществам будет продолжено. Это касается также плотин, газопровода и другой инфраструктуры — продолжим и их строить в рамках соглашения с Московской областью.

В летний период в Подмосковье проживает миллион москвичей. И мы создаем все необходимые условия для их комфортного пребывания в области. Это касается электрификации, водоснабжения и отсыпки дорог.

— Какие перспективы по налоговой отдаче от присоединенных территорий?

— К настоящему моменту в Новую Москву проинвестировано почти два триллиона рублей. В основном это средства инвесторов. Три из четырех вложенных рублей — это внебюджетные деньги. Размер налоговых поступлений за восемь с половиной лет вырос в четыре раза, они будут расти. В то же время вложения города постепенно будут снижаться, а активность инвесторов — возрастать. Это предусмотрено экономической моделью развития новых территорий.

Передовой опыт

— А есть ли в мире аналоги такого столичного мегапроекта, как Новая Москва?

— Такие примеры, безусловно, существуют. Например, Шанхай, где за 20 лет была освоена и застроена прилегающая территория. Куала-Лумпур — город, развивающийся на свободной территории. Есть более близкий пример — Астана, ныне Нурсултан. Но если сравнивать по территории, то за последние десятилетия мы не найдем мирового аналога ТиНАО. Напомню, в 2012 году Москва увеличилась практически в 2,5 раза.

— Азиатский опыт был интересен Москве? Тем более что у тех стран есть опыт ускоренного возведения ключевых объектов.

— Да, мы этот опыт изучили, выезжая в азиатские города. Были в Сингапуре, Шанхае, Пекине и других мегаполисах. Смотрели, как они развивают транспортную и инженерную инфраструктуру. Хотя во многих вещах мы оказались первопроходцами.

— У Москвы есть что перенять?

— Теперь и азиатские, и европейские страны обращаются к московскому опыту. Возьмем для примера Большой Париж — проект, по которому происходило расширение городских границ. Поначалу мы обращались к их идеям, тем более что французы быстро проектировали. Однако их темп строительства оказался значительно ниже, нежели в Москве. Теперь они охотно советуются с нами.

— А какие-то глобальные проекты будут реализованы в ТиНАО?

— Большой развлекательный комплекс появится возле станции метро "Прокшино" Сокольнической линии. Неподалеку от МКАД появятся горнолыжный комплекс, зоны различных активностей, рассчитанных на разное время года. Территория под застройку — 135 гектаров земли. Первые элементы комплекса инвестор начнет вводить уже в 2022 году. Всего здесь будет три горнолыжных центра мирового уровня. Два остальных чуть позже построит город.

В появлении подобных больших и масштабных объектов заинтересованы абсолютно все — и жители округа, и руководство города, и инвесторы. Поэтому будем реализовывать наши планы.

ДОСЬЕ

Владимир Федорович Жидкин родился в 1963 году в Саранске. Окончил в 1985 году Мордовский ордена Дружбы народов государственный университет им. Огарева. Трудовую деятельность начинал в 1985 году как мастер строительного участка. Позже был старшим прорабом, главным инженером, замгендиректора по производству и техническим вопросам в компании в Мордовии. 2001–2003 годы — первый замгендиректора ГУП по развитию Московской области. 2003–2008 годы — замминистра строительства Московской области. 2008–2009 годы — министр ЖКХ правительства Московской области. 2009–2012 годы — зампредседателя правительства Московской области. С 22 мая 2012 года — руководитель Департамента развития новых территорий Москвы.

ТОЛЬКО ЦИФРЫ

В Троицком и Новомосковском округах в 2020 году продано квартир на общую сумму свыше 100 миллиардов рублей. В 2020 году здесь было подписано более 15 тысяч договоров долевого участия, то есть свыше 20 процентов от объемов всей столицы.

При этом выросла и средняя цена квартир в новостройках — примерно на 25 процентов и составила порядка 137–140 тысяч рублей за квадратный метр. Для сравнения: в "старой" Москве цена составляет 236 тысяч за "квадрат". Статистика показывает, что более 60 процентов покупателей жилой недвижимости — москвичи.

СПРАВКА

Площадь Новомосковского административного округа (НАО) — 360 квадратных километров. Здесь расположены городской округ Щербинка и 10 поселений: Внуковское, Воскресенское, Десеновское, Кокошкино, Марушкинское, Московский, Мосрентген, Рязановское, Сосенское, Филимонковское.

Троицкий административный округ (ТАО) — самый большой по площади (1060 квадратных километров), но самый малонаселенный. Здесь находятся городской округ Троицк и 9 поселений: Вороновское, Киевский, Кленовское, Краснопахорское, МихайловоЯрцевское, Новофедоровское, Первомайское, Роговское, Щаповское. Городской округ в составе ТАО, расположенный в 20 километрах к юго-западу от МКАД по Калужскому шоссе. C 2007 года находится в статусе наукограда.

Василиса Чернявская

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 26 января 2021 > № 3718343 Владимир Жидкин

Живые и умные города в европейской экономике знаний в эпоху цифровых близнецов

Опубликовано в журнале Вестник Европы, номер 55, 2021

В.П. Куприяновский — Заместитель директора Центра высокоскоростных и цифровых систем Российского университета транспорта (МИИТ). Работал в структурах Государственного комитета по науке и техники, Министерства юстиции СССР и Министерства радиотехнической промышленности СССР. Непосредственно участвовал в крупных цифровых проектах государственного и оборонного характера. В 1989 году был переведен на работу в Совет Министров РСФСР. Начиная с 1990 года, возглавлял Бюро по информационному обеспечению Правительства РФ и впоследствии Управление информационных ресурсов Администрации Президента Российской Федерации.

С 1994 года стал ведущим специалистом Международного центра электроники.

Я намеренно придумал такое название, ибо хотел попробовать доступно объяснить, что же такое – «умные города», читателю, малознакомому с техническими подробностями; поэтому смешал четыре принятых понятия и их названия. Мне казалось, что будет правильным объяснить, почему эти понятия появились и как возникла часть про «живые города», концепцию которых я считаю первоначальной для «умных городов». «Умные города» уже стали столицами «цифровой экономики», так они лидируют в развитии всех стран и так возник третий термин и связанные с ним понятия, который в Европе все больше приобретает новое название – «экономика знаний». Слово «умный» (или smart) в какой-то мере уже сегодня можно рассматривать как не самое удачное (города и раньше не были «глупыми»). Так возникло еще одно понятие – «цифровой близнец» (digital twins) – отражающее суть сегодняшнего состояния технологий и новой онтологии как городов, так и экономики. Сегодня и завтра эти инновации во многом будут определять развитие Европы и мира.

Эти концепции реализуются через технологии, имеют признанные европейские корни и являются развивающейся опорой ЕС, базирующейся на университетах, промышленности и открытости в европейских проектах, служат локомотивом строительства экономики знаний, отвечают на вызовы и проблемы времени.

Человечество давно живет в городах, но веками города были скорее местом централизации власти, силы и богатства, нежели местом жизни наций. В конце XX и начале XXI века ситуация резко изменилась, и ныне уже бо́льшая часть человечества (более 50%) переехала в города. Эти показатели гораздо выше, если брать отдельные страны, и могут превышать 90% от численности населения. В России этот показатель уже давно перевалил за 70 процентов, и он, как и во всем мире, продолжает расти.

Наша планета меняется быстрее, чем когда-либо в истории человечества. Потребовалось 200 тысяч лет человеческой эволюции, чтобы к 1800-м годам население достигло одного миллиарда; за 200 лет, прошедших с тех пор, мы увидели семикратный рост жителей планеты, к 2050 году ожидается увеличение численности населения до десяти млрд. человек. С таким ростом населения связана взрывная урбанизация: в 1800 году лишь 3% населения мира жили в городских условиях, а к 2050 году уже 70% станут городскими жителями. Известно, что мегаполисы были определены как населенные пункты с количеством жителей более 10 миллионов человек. В 1950 году был только один город-мегаполис (Нью-Йорк), а сегодня их число приближается к 50, как в промышленно развитых, так и в развивающихся странах. Самый большой рост мегаполисов сегодня происходит в Китае, а завтра – в Индии и Нигерии. Таким образом, в умных мегаполисах условия оказались идеальными для цифровой экономики, и сегодня ее бо́льшая часть находится именно в этих городах.

В связи с такой взрывной урбанизацией, мы получили города с неадекватным жильем, с недостаточной инфраструктурой и услугами. Эти города уже не справляются с переполненными транспортными системами, плохим водоснабжением и санитарией, растущим загрязнением и усиливающимися последствиями стихийных бедствий. Появились серьезные вызовы для человечества – такие как резкое изменение климата и новые пандемии.

Все это означает лишь одно: мы быстро исчерпываем жилое пространство поверхности Земли, и это подогревает ненасытные аппетиты, чтобы использовать пространство либо под землей, либо в море, однако вовсе не решает кардинальных проблем городов-мегаполисов.

Таковы последствия столь стремительного переезда человечества в города и, как говорят, такой переезд подобен пожару. Этот процесс затрагивает мегаполисы, в которых живут десятки миллионов человек. Помимо упомянутых заторов на дорогах, роста ранее малозаметных заболеваний, изменений в социальных отношениях, есть и менее известные проблемы (например, возникновение в перенаселенных городах тепловых островов, в которых температура на 10–12 градусов выше, нежели в окружающей среде).

Оказывается, что основная единица города – жилой дом – потребляет слишком много энергии (более 40 процентов от городского энергетического баланса), служит источником загрязнений и крайне дорог в своем содержании. Конечно, в городе есть не только дома, но и дороги, тротуары, площади создавались для перемещений людей и грузов в городах, в конечном счете и к домам. После того как производство автомобилей приобрело массовый характер, и они стали вездесущи, планировки городов в XX веке стали учитывать их применение, а мегаполисы начали преобразовывать города в среду обитания для машин. Но в начале XXI века стало очевидно, что такая автомобильная планировка больших городов увеличивает загрязнения в них и, в конечном счете, является причиной всплеска многих заболеваний. Асфальт, заливающий городские пространства – далеко не идеальный экологический материал. Затраты на здравоохранение в странах с подобным ускоренным развитием довольно возросли резко, и стало ясно, что властям и гражданам нужна новая парадигма развития.

Так возникла новая концепция «живых городов» или городов, развивающихся как места для жизни людей, а вовсе не для автомобилей или индустрий. Новая парадигма подразумевала всемерное использование общественного транспорта, введение жестких требований на топливо, использование экологически правильных материалов для строительства, переработку мусора, всемерное озеленение, замену, где это возможно, сплошного асфальта на брусчатку, чтобы дать возможность осадкам проникать в почву и хотя бы в некоторой мере восстановить природный порядок в городах. Зеленые насаждения оказались первым уровнем защиты горожан от загрязнений, пыли и шума. Разумное применение деревьев, газонов начало поощряться на улицах, набережных и, конечно, в парках.

Дома, как основная единица города, также должны были измениться и стать способными снизить потребление энергии и уменьшить выбросы. Добиться этого удалось путем превращения обычного жилого дома в «умный, энергосберегающий». То есть от простых задач оптимального управления энергопотреблением (т.е. выключать свет, где он не нужен в настоящее время, или минимизировать отопление) эта концепция перешла в активную фазу: сам дом стал источником энергии за счет преобразования солнечного света в электричество и использования энергии земных недр – стоков или метрополитена – через тепловые насосы. Появилась возможность накапливать энергию от непостоянных возобновляемых природных источников. Так начала изменяться базовая единица «умного города» – жилой дом. Однако такой реагирующий на разные изменения дом не может работать, если не будет иметь цифровую систему управления, которая уже управляется не человеком, а принимает решения самостоятельно: что-то включить или выключить, даже когда обитателей нет дома.

Оптимальность и экономичность домов в Европе стала одним из основных столпов политики ЕС. Сегодня европейское здание отвечает в городе за – приблизительно – 36% выбросов CO2 и 55% потребления электроэнергии. В Европе решили, что нужна сбалансированная система не только пассивного энергосбережения в жилых домах, но и создания в них условий для их активного участия в энергетике. Директивы ЕС поощряют использование инфокоммуникационных и интеллектуальных технологий для обеспечения эффективной эксплуатации зданий и внедрения систем автоматизации и управления зданиями – как альтернативу прежним физическим действиям без обратной связи. К примеру, интеллектуальные технологии продвигаются через требования к установке систем автоматизации и управления зданиями и устройствами, которые регулируют температуру на уровне помещения. Инфокоммуникационные и интеллектуальные технологии экономики знаний имеют большой потенциал для снижения энергопотребления в зданиях до 25-30% от существующих уровней или как декларируют нормативы в Европе, почти до нулевого потребления энергии. Есть уже отдельные большие здания в Европе, которые вообще не потребляют энергии, и их количество растет в рамках развития «умных городов». От домов с почти нулевым потреблением энергии начался переход к таким же районам и городам. Замечу, что именно потребление энергии в жизненном цикле зданий, районов и городов является самой большой статьей расходов, и достижение почти нулевого потребления в городах является наглядным успехом экономики «умных городов».

Конечно, жилой дом – это огромная часть любой экономической модели города, но его развитие и существование погружено также в городскую среду. Так, по образу и подобию «умного дома» и сам город становится «умным» за счет применения цифровых технологий, которые стали работать в режимах, близких к реальному времени, с целью сокращения затрат на общие нужды города. Как и в доме, в городе тоже нужно выключать освещение, когда светло, не поливать улицы когда идет дождь, беречь тепло и т.п. Стоит сказать, что инфраструктура городов уже сегодня представляет самый большой актив человечества. Развитие этой огромной инфраструктуры продолжается быстрыми темпами. Соответственно, развивается и система стандартов «умных городов», в том числе уже и в России. Но даже самые богатые страны не могут сделать более одного процента физических изменений в инфраструктуре города в год. Чтобы двигаться вперед, мир, перешел к быстрому развитию цифровых систем управления или «цифровых двойников», которые базируются на относительно дешевых устройствах интернета вещей (IoT), являющихся, по сути, сенсорами с мобильной связью. Такое устройство позволяет им «рапортовать» в информационные системы и получать обратно управляющие команды, которые выполняются специальным исполнительным устройством, IoT-актуатором[1], выполняющим соответствующие действия (например, включить телевизор, отопление или освещение.) Количество адресов IoT в интернете давно уже превысило количество адресов людей, а сами устройства начали образовывать между собой новый тип локальных сетей – краевые сети. (В таких сетях электрическая розетка может стать центром цифрового управления домом.)

Инфраструктуры – то есть города, дороги, энергетика, водное хозяйство, аэродромы и т.п. – были и будут основой экономики и реальной жизни и работы людей. Их содержание и развитие фактически составляют львиную долю бюджетов как стран, так и городов. Сегодня совершенно немыслимо их развитие без учета цифровых трансформаций и соответствующих самых подробных и точных стандартов. Следуя им, инфраструктуры также становятся «умными» или «цифровыми» – по образу и подобию «умного» дома или города, увеличивая долю цифровой экономики, которая во многих странах уже измеряется десятками процентов от ВВП.

Внедрение таких инноваций фактически трансформирует городской уклад жизни невероятно быстрыми темпами и дает огромные преимущества жителям городов. Однако это сопровождается совершенно новыми цифровыми угрозами и опасностями.

«Умный город» (или Smart Cities) – это набор технологических инноваций и инициатив, с помощью использования датчиков и применения большей возможности подключения мобильной связи для увеличения сбора данных. Основная цель: «умный город» должен улучшить жизнь граждан более эффективным использованием данных, позволив также устойчивее управлять инфраструктурой и услугами, имея в виду парадигмы живого города и возможности цифровых двойников.

Когда говорят об «умных городах», то весьма справедливо имеют в виду крупные мегаполисы. Но и у меньших по размеру городов есть свои плюсы и конкурентные преимущества; принципы «умных городов» действуют вне зависимости от размера.

Наука и техника являются основными агентами сегодняшних изменений и роста. В цифровой экономике новые технологии нарушают существующие бизнес-модели. Некоторые процессы настолько сложны, что вы не можете рисковать неудачей, экспериментируя с новым, потенциально выгодным подходом. Для понимания этого можно использовать старую аналогию – «невозможно поменять колеса в движущемся поезде». Новый дизайн может принести ряд ценных преимуществ, но для того, чтобы понять эти преимущества, в качестве модели можно использовать цифровой двойник. Более того, в очень многих случаях требуются натурные испытания инноваций по самым строгим правилам, но зачастую они могут получиться невероятно дорогими или просто невозможными. Тут также на помощь приходит цифровой двойник, с его помощью ускоряется внедрение новшеств в практику, и происходит резкий рост экономических и социальных показателей.

Цифровой двойник может быть определён как постоянно меняющийся цифровой профиль, содержащий исторические и наиболее актуальные данные о физическом объекте или процессе, что позволяет оптимизировать эффективность бизнеса без физического вмешательства в сложные процессы. Он основан на огромном объёме накопленных данных, полученных в ходе измерений целого ряда показателей объекта в реальном мире. Анализ накопленных данных позволяет получать точную информацию о производительности системы, а также приводить к выводам о необходимости изменений как в производимый продукт, так и в сам процесс производства или управления «умным домом» и «умным городом». Таким образом, за счет четкой обратной связи и всё бо́льшего объективного учета реальной физической жизни экономика «умного города» получает новое развитие и преимущества.

Цифровые двойники в совокупности с другими технологиями не случайно относятся к «подрывным технологиям», т.е. к технологиям, изменяющим процедуры бизнеса и экономические представления. Для иллюстрации этого приведем некоторые примеры. Ведущий цифровой инструмент строительства и реконструкции домов, городов, заводов и инфраструктур – «информационное моделирование» (так оно названо в изменениях к Градостроительному Кодексу РФ, в других странах оно называется – BIM) – позволяет, по опыту Великобритании, на 33% снизить стоимость строительства, на 50 % уменьшить его время и, что очень важно для «живых и умных городов», на 50 % уменьшить вредные выбросы (строительство ответственно примерно за 40% всех вредных загрязнений и выбросов). Заметим, что именно BIM организует изменения в физической части цифровых двойников, и в этом, кроме сказанного выше, его ключевая роль в экономике знаний.

Для реализации концепции «умных городов», на их «информационное моделирование» и функционирование уже выпущены российские стандарты (они в части BIM уже действуют, а на «умные города» вступят в силу с начала 2021 года). Их воплощение непредставимо без решения транспортных проблем городов. Статистика показывает, что более 90% аварий на транспорте происходит по вине управления ими человеком. Это показывает, что человек как биологический вид близок к естественным пределам своих возможностей управления современным транспортом. Кроме того, устройства, которые предполагают наличие водителя, пилота или машиниста, существенно увеличивают их стоимость. Сегодня мы уже видим начавшийся переход городов и стран к автономному транспорту, который выполняет свои функции без непосредственного человеческого участия.

Поскольку автономные движущиеся средства выпускаются промышленностью уже более 10 лет для отраслей экономики с ограниченным присутствием людей (горнорудные предприятия, лесное и сельское хозяйство, логистика и т.п.), постольку уже имеется и статистика. Например, для лесовозов в Швеции она показывает снижение стоимости производства грузовиков без кабины управления и с заменой бензинового двигателя на электрический примерно вдвое. На открытых карьерах Палирба по добыче железной руды в Австралии уже десять лет используют карьерные самосвалы без водителей, а за последние годы к ним прибавились безлюдные бурильные установки, загрузчики взрывчатки и железнодорожные составы без машинистов. И каждое такое изменение только повышало конкурентоспособность предприятия.

Как мы говорили выше, сегодня самый большой материальный актив человечества – это инфраструктура. С введением автономных транспортных средств (то есть без управления человеком) ее возможности также скачкообразно растут. Расчеты американских ученых показывают, что – при условии изъятия человека из системы управления автомобилем – емкость существующих автомобильных дорог может увеличиться втрое, количество происшествий будет практически равно нулю (соответственно, и количество смертей и травм также будет чрезвычайно малым), а скорость движения возрастет. Вредные выбросы также могут быть сведены к нулю при использовании водорода и электричества вместо ископаемого топлива.

Фантастические экономические показатели достигаются за счет уменьшения расстояния между движущимися объектами в среде цифрового двойника. Важно, что это позволяет рассматривать направление электронного переоборудования инфраструктур как естественное или инвазивное развитие без разрушения окружающей среды.

Для железных дорог, в Европе и в Китае уже перешедших с аналоговых систем управления на европейскую цифровую систему ERTMS, статистика показывает возможности увеличения емкости примерно на 70%, при существенном увеличении скорости и пунктуальности поездов. Цифровая система управления воздушными судами в аэропортах, согласно статистике, позволяет увеличить их емкость примерно на 60%. Не менее впечатляющие результаты достигаются для морского и водного транспорта.

Для тех, кто использует транспорт (т.е. для нас с вами), само понятие вида транспорта, при переходе на цифровые системы управления, перестает существовать, и мы можем использовать совершенно новые услуги, сшивающие точно в срок старые транспортные услуги в единую цепь, известную сегодня как «мобильность или как сервис». Для грузов такое соединение становится «физическим интернетом», внедрение которого в Европе завершается к 2030 году. «Физический интернет», например, решает проблему пустопорожнего пробега, который сегодня составляет порядка 40% от всего объема перевозок, сводя его к нулю.

На значительное число составляющих этих технологий и на сами технологии сегодня в России выпущены Федеральные законы, Постановления Правительства и стандарты. Первоначальные стандарты «цифрового двойника», о котором мы говорили выше, уже опубликованы и вступают в действие в январе 2021 года. Так что реальность достижений и выгод экономики знаний, доступная в других странах, становится возможной и обязательной к применению и в нашей стране.

© Текст: Василий Куприяновский

Примечания

1.  Актуаторы — тип элементов, предназначающихся для того, чтобы воздействовать на окружающую среду, или на определённый объект в ней. Эту роль могут выполнять самые разнообразные устройства: от сервоприводов и динамиков до замков (конечно, электронных) с осветительными приборами.

Евросоюз. Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ. Образование, наука > magazines.gorky.media, 18 января 2021 > № 4022367 Василий Куприяновский

Владимир Жидкин: мировых аналогов Новой Москве не существует

Развитие транспортного каркаса в Новой Москве будет завершено к 2024 году. О формировании дорожной сети, планах по строительству недвижимости и других проектах в интервью "ВМ" рассказал руководитель Департамента развития новых территорий города Москвы Владимир Жидкин.

Справиться с последствиями пандемии

— Как строители справились с вызовами уходящего года, прежде всего с учетом пандемии коронавирусной инфекции?

— Объемы строительства в 2020-м не снизили. Прежде всего это касается общей цифры введенной в нынешнем году недвижимости. Однако есть два момента, которые очень сильно отразились на всей отрасли в целом. Первое — это дефицит рабочей силы. Закрытие границ, самоизоляция в регионах повлияли на численность строителей на местах. Застройщикам и подрядчикам, работающим на объектах адресной инвестиционной программы, пришлось оперативно принимать нестандартные решения по поиску трудовых ресурсов.

— О какой численности рабочих идет речь? Сколько не хватает?

— В крупных компаниях счет идет на тысячи человек. В процентном соотношении речь идет о нехватке 20–30 процентов рабочих. Даже временное прекращение работ на некоторых стройках серьезно не повлияло на общие цифры ввода. Не так просто в кратчайшие сроки найти людей, обеспечить трудовыми ресурсами большие объекты. Застройщики сейчас занимаются этой работой, обращаясь за помощью к главам российских регионов.

— Вы сказали, что проблем, возникших из-за коронавирусной инфекции, у отрасли сейчас несколько. Какая еще?

— Второе — это снижение авиационного потока.

— Каким образом частичное закрытие неба для перелетов отразилось на строительстве?

— Значительная часть территорий подпадает под зону влияния аэропорта Внуково. Мы должны согласовывать размещение жилых и социальных объектов в зоне воздушных подходов. Однако воздушные суда летают не так интенсивно. В связи с этим возникают сложности по расчетам воздействия шумов от самолетов на объект. Вместе с Росавиацией и Роспотребнадзором ищем выход из сложившейся ситуации и подбираем методики расчетов.

— Сколько времени занимает разработка такой методики?

— Мы уже провели с коллегами из федерального Роспотребнадзора несколько совещаний, обсудили необходимые условия для выработки рекомендаций. Разработка методики займет порядка двух месяцев.

— Какое количество объектов подпадает под зону влияния аэропорта и ждет выработки рекомендаций?

— На сегодняшний момент на присоединенных территориях в стадии проектирования и строительства находится порядка 80 объектов. Это школы, детские сады и поликлиники. Большинство из них возводится. Однако создание шести объектов пришлось приостановить: мы не можем их ввести из-за отсутствия той самой процедуры, о которой я выше говорил.

Представить весь спектр

— Владимир Федорович, а в целом по недвижимости? Каковы итоги ввода?

— Мы последовательно и комплексно занимаемся развитием Троицкого и Новомосковского округов. За прошедшие восемь с половиной лет было построено порядка 15 миллионов "квадратов" жилья. В планах на 2020 год стоял ввод 2,5 миллиона квадратных метров недвижимости. Два из них уже ввели за 11 месяцев. Еще полмиллиона "квадратов" были готовы к вводу в конце года. Несмотря на проблемы из-за пандемии, мы в целом кардинально не меняем планы по вводу недвижимости. В 2021 году планируется ввод в эксплуатацию новых жилых объектов. Столь впечатляющие показатели можно объяснить по-прежнему высоким спросом на жилье в ТиНАО. Здесь очень привлекательные цены. Также в районе присутствует весь спектр форматов жилья: от индивидуальных домов до квартир всех классов в многоэтажных комплексах. И если в 2012 году порядка 18 процентов москвичей покупали недвижимость на присоединенных территориях, то теперь доля покупателей — жителей столицы превысила 65 процентов.

— Это экономически активное население?

— Как правило, это молодые семьи в возрасте 30–35 лет. Они приобретают 2- и 3-комнатные квартиры. Они тут же находят рабочие места, число которых возросло до 260 тысяч. За восемь лет мы втрое увеличили количество мест, предложений труда во всех сферах: IT-секторе, торговле, логистике, социальной сфере, на производствах, в строительстве, финансовой и других отраслях. Работу можно себе подобрать.

Сохранить планы

— Владимир Федорович, вернемся к застройщикам. Как они реагируют на сложившуюся ситуацию? Готовы ли они корректировать планы ввода в ближайшем будущем?

— Общаемся со всеми застройщиками, видим, что нет одинакового влияния пандемии на сроки и ход строительства различных объектов. В подобной ситуации это зависит от поворотливости подрядных организаций, девелоперских компаний. Думаю, объем строительства в 2021 году может сократиться на 10–15 процентов. Это касается именно внебюджетных объектов, в том числе жилья.

— А не произойдет ли сокращение числа социальных объектов?

— Если брать 2021 год, то этого не произойдет. Все социальные объекты, находящиеся в режиме стройки, — в высокой степени готовности. Таких объектов сейчас 25. Это детские сады, школы и поликлиники. Образовательные учреждения планируем сдать до 1 сентября.

— А дальше как будут развиваться события? Есть понимание?

— Планы на 2022 год и далее будем стараться сохранить. На это нацелены и власти, и застройщики, и девелоперы. Пока на повестке дня — 2021 год. Это очень важный период для всех игроков рынка.

— Какие гарантии могут "подстегнуть" инвесторов к тому, чтобы продолжать строить, как и в предыдущие годы?

— Самая лучшая гарантия — это развитие рынка ипотеки. Мы видим, что сохранение и уменьшение процентов по ипотеке позволяет привлекать средства для застройщиков. Приобретение квартир — это главный механизм, принятый на федеральном уровне. Поможет сохранить темпы возведения жилья. Это также помогает застройщикам найти решения по обеспечению стройплощадок материалами, рабочими и всем необходимым.

Создать транспортный каркас

— Несмотря на пандемию, город вкладывает в развитие инфраструктуры двух самых молодых округов. Это ведь тоже подстегивает инвесторов реализовывать свои проекты в ТиНАО?

— Безусловно. Это еще один важный фактор при комплексном развитии территорий. Город продолжает заниматься созданием транспортной, инженерной, социальной инфраструктуры. При этом мы не меняем планов и не снижаем темпов строительства столь важных для Новой Москвы объектов. За восемь с половиной лет уже построено 250 километров магистралей в Троицком и Новомосковском округах. К 2024 году завершится формирование основной части транспортного каркаса ТиНАО между двумя дорожными кольцами: Центральной и Московской кольцевой. Все продольные и поперечные связи помогут без проблем добраться в любую точку столицы, в том числе до станций Московских центральных диаметров и метро. Сегодняшняя транспортная сеть позволяет доехать до Новой Москвы не только по Калужскому или Киевскому шоссе, но и по другим магистралям, дублерам основных трасс. Строительство дублеров к поселениям продолжается. Большое внимание уделяем созданию путепроводов и эстакад, которые позволяют пересечь поверху железнодорожные пути. Это экономит время для автомобилистов и снижает нагрузку на основные магистрали. Например, эстакада на Симферопольском шоссе позволяет быстро пересечь железную дорогу. Строим важную дорогу от Троицка до Щербинки, по которой в будущем можно будет выйти на Симферопольское шоссе, минуя железную дорогу.

— То есть транспортный каркас можно назвать правильно продуманным, с большим заделом на будущее?

— Совершенно верно. Дороги при этом строятся с учетом появления линий метрополитена. Подобную практику применили при продлении Сокольнической линии метро и трассы Бутово — Видное — Варшавское шоссе. Такой же принцип увязки транспортных потоков применяется и при создании трассы между Троицком и Щербинкой. Там проходит МЦД. Важно, что с дороги можно быстро выехать к станциям. Практику продолжим и при сооружении линии метрополитена до Троицка.

— А за пределами Центральной кольцевой дороги есть какое-то развитие существующей сети, предусмотрено ли ее расширение?

— Здесь важно создать возможность проезда к садовым некоммерческим товариществам. Существующие дороги ремонтируются, асфальтируются. Большой интенсивности по расширению существующей сети нет. Она и не нужна. Основные работы сосредоточены между Центральной и Московской кольцевой автодорогами, между Киевским и Калужским шоссе. В 2024 году мы будем иметь законченный транспортный каркас в обозначенных пределах.

— А инженерные коммуникации? Как с развитием этой подземной сети обстоят дела?

— И эту работу мы продолжаем. Создается опорная сеть водоотведения. Это делается для того, чтобы не строить большое количество локальных сооружений. Создаем центральную систему водоснабжения, которая обеспечит водой новые территории. Качественную питьевую воду получают все новостройки. Помимо этого, продолжается газификация двух округов. Раньше пользовались сетью Подмосковья, теперь это столичные коммуникации. Создание инженерных сетей позволяет обеспечить присоединенные территории ресурсами до 2025–2030 годов.

Зеленые территории

— Владимир Федорович, а как дела с экологической составляющей Новой Москвы?

— Более половины присоединенных территорий занимают леса. За экологию и доступность горожане выбирают самые молодые округа для проживания. Мы стремимся сделать все возможное, чтобы благоустроить территории. Так, у новостроек появляются аллеи и скверы. Есть проекты и крупных парков.

— А кто больше вкладывает: город или инвесторы?

— Это совместная работа. Обустроенные зоны отдыха, новые площадки появляются вместе с современными домами. Есть застройщик, который в настоящее время создает крупный парк на территории трех жилых комплексов. Город создает крупные парки. Например, в Московском был в кратчайшие сроки сделан парк. Он уже стал местом притяжения. Есть и в небольших поселениях такие центры отдыха и спорта. Например, в деревне Яковлевское создали сосновый парк площадью почти 8 гектаров. Самое главное — создавать парки там, где они необходимы.

— А дороги к дачам продолжите обустраивать?

— В предыдущие годы была проделана огромная работа, исчисляемая тысячами километров к дачам москвичей. Несмотря на снижение налоговых отчислений из-за пандемии и небольшого сокращения адресной инвестиционной программы, мы продолжим обустраивать дороги к СНТ. Это касается также плотин, газопроводов и другой инфраструктуры. Продолжим и строительство этих инфраструктурных проектов в рамках соглашения с Московской областью. В летний период в Подмосковье проживает миллион москвичей, мы создаем условия для их комфортного пребывания в области. Это касается электрификации, водоснабжения и отсыпки дорог.

— Владимир Федорович, а каковы перспективы по налоговой отдаче от присоединенных территорий?

— К настоящему моменту в Новую Москву инвестировано почти два триллиона рублей. В основном это средства инвесторов. Три из четырех вложенных рублей — это внебюджетные деньги. Размер налоговых поступлений за восемь с половиной лет вырос в четыре раза. Они будут расти и дальше. В то же время вложения города постепенно будут снижаться, а активность инвесторов — возрастать. Это предусмотрено экономической моделью развития новых территорий.

Мировые аналоги

— Владимир Федорович, все-таки восемь с половиной лет как официально существуют Троицкий и Новомосковский округа. А есть ли у подобного мегапроекта мировые аналоги?

— Такие примеры, безусловно, существуют. Взять Шанхай, где за 20 лет была освоена и застроена прилегающая территория. Куала-Лумпур — город, развивающийся на свободной территории. Есть более близкий пример — Астана (ныне Нур-Султан). Если сравнивать по площади, то за последние десятилетия мы не найдем мирового аналога Троицкому и Новомосковскому округам. Напомню, что в 2012 году Москва увеличилась практически в 2,5 раза.

— Азиатский опыт был интересен Москве? Тем более что у тех стран есть опыт ускоренного возведения ключевых объектов.

— Такой опыт был интересен, мы его изучали, выезжая в азиатские города. Были в Сингапуре, Шанхае, Пекине и других мегаполисах. Смотрели, как они развивают транспортную и инженерную инфраструктуру. Нужно всегда пользоваться опытом тех, кто уже реализовал подобный проект. Хотя во многих вещах мы оказались первопроходцами.

— У Москвы есть что перенять?

— И азиатские, и европейские страны обращаются теперь к московскому опыту. Большой Париж — проект, по которому происходило расширение городских границ. Поначалу мы обращались к их идеям, тем более французы быстро проектировали. Однако их темп строительства оказался значительно ниже, нежели в Москве. Теперь они охотно советуются с нами.

— А какие-то мировые проекты будут реализованы в Троицком и Новомосковском округах? В том числе развлекательного характера.

— Проектов, которые можно назвать мировыми по своим масштабам, сразу несколько. Во-первых, это инфекционный госпиталь в Вороновском, во-вторых — больница в Коммунарке. Большой развлекательный комплекс появится возле станции метро "Прокшино" Сокольнической линии. Неподалеку от МКАД появятся горнолыжный комплекс, зоны различных активностей, рассчитанных на разное время года. Территория под застройку отдана. Это 135 гектаров земли. Первые элементы комплекса инвестор начнет вводить уже в 2022 году. Всего будет три горнолыжных центра. Два остальных построит город, однако эти планы будут осуществляться позже. В появлении больших объектов заинтересованы жители, поэтому таковые будут возводить.

Василиса Чернявская

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 13 января 2021 > № 3616062 Владимир Жидкин

Совещание с членами Правительства

Глава государства в режиме видеоконференции проводит совещание с членами Правительства Российской Федерации.

Основная тема встречи – результаты дорожного строительства в 2020 году и планы на 2021–2023 годы. С докладами по этому поводу выступили Заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин и председатель комиссии Госсовета по направлению «Транспорт», глава Бурятии Алексей Цыденов.

Заместитель Председателя Правительства Татьяна Голикова информировала о текущей эпидемиологической обстановке и подготовке к масштабной вакцинации населения против COVID-19.

О доступности для граждан услуг по подаче заявлений о социальных выплатах и новых цифровых сервисах на портале госуслуг рассказал Заместитель Председателя Правительства Дмитрий Чернышенко.

Вопросов совершенствования контрольно-надзорной деятельности касался доклад Заместителя Председателя Правительства – Руководителя Аппарата Правительства Дмитрия Григоренко.

* * *

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день.

Мы с вами сегодня послушаем Марата Шакирзяновича [Хуснуллина] по поводу результатов дорожного строительства в 2020 году и о планах на 2021–2022 годы.

В целом мы должны уделить больше внимания в самое ближайшее время развитию инфраструктуры вообще, имею в виду не только дорожное строительство, но и железнодорожное строительство, развитие трубопроводного транспорта, транспорта вообще.

Мы совсем недавно говорили о необходимости пространственного развития страны и связанности различных регионов Российской Федерации, имея в виду нашу территорию, огромность её. Должны это связать с развитием реального сектора экономики, имея в виду современные тенденции в развитии экономики вообще в мире и в нашей стране.

Но начнём в ближайшее время с энергетики. Я просил и коллег из Правительства, из Администрации Президента, из регионов Российской Федерации эти вопросы сейчас подготовить для совместного рассмотрения и на президиуме, на Госсовете, на Правительстве. Потом для окончательного решения наиболее сложных вопросов соберёмся и в таком составе, более широком.

Сегодня послушаем вопросы дорожного строительства, как я уже сказал. Но, прежде чем мы приступим к рассмотрению основного вопроса, ради которого сегодня и собрались, я попросил бы, конечно, Голикову Татьяну Алексеевну доложить о том, как ситуация складывается с борьбой с коронавирусной инфекцией.

Мы видим, что в мире в целом, к сожалению, пока не удаётся задушить эту болезнь, не удаётся предотвратить и все негативные последствия, с нею связанные. Но прежде всего нас, конечно, должна интересовать ситуация в Российской Федерации. Мы видим, что наблюдается некоторое снижение, но успокаивать нас это не должно. Мы видим, что происходит в отдельных странах, в частности, скажем, в Великобритании, с тревогой за этим наблюдаем, находимся в контакте с нашими европейскими партнёрами по этим вопросам.

Всё это взаимосвязано, передвижение неизбежно, и то, что мы на какое-то время ограничиваем наши транспортные коммуникации, транспортные связи, авиационные и другие, – это всё временные меры, но нам нужно понимать, что происходит у нас в стране, как мы можем купировать возникающие новые угрозы, в том числе и с новыми штаммами коронавирусной инфекции.

Пожалуйста, Татьяна Алексеевна. Мы с Вами тоже в постоянном контакте, чуть ли не в ежедневном. Пожалуйста, скажите нам, что происходит сегодня, на данный момент времени, так чтобы и коллеги могли с этим познакомиться, услышать Ваше мнение и ситуацию в регионах Российской Федерации.

Пожалуйста, Татьяна Алексеевна.

Т.Голикова: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Добрый день!

Вчера под председательством Михаила Владимировича [Мишустина] состоялось заседание президиума Координационного совета, на котором мы оценивали прохождение системами эпидемиологического надзора и здравоохранения новогодних праздников.

В целом период новогодних праздников с точки зрения, как я уже сказала, эпидемиологического надзора и оказания медицинской помощи гражданам страны прошёл без сбоев, несмотря на то что на ситуацию с распространением новой коронавирусной инфекции традиционно оказывает влияние увеличение обращений в медицинские организации с травмами и отравлениями.

С начала 2021 года по сегодняшний день в России выявлено около 285 тысяч случаев новой коронавирусной инфекции, и если это сравнивать с двенадцатью последними днями декабря, то мы увидим снижение более чем на 15 процентов. Выздоровело с начала 2021 года почти 274 тысячи человек.

Что касается мира, и Вы об этом упомянули во вступительном слове, Владимир Владимирович, то за первую неделю 2021 года количество выявленных случаев новой коронавирусной инфекции увеличилось на 5,5 процента. Почти 50 процентов новых случаев сосредоточено в американском регионе, 38 [процентов] случаев – в европейском регионе. В 23 из 55 стран европейского региона мы отмечаем рост числа выявленных новых случаев коронавирусной инфекции. При этом, как Вы уже сказали, в абсолютных значениях наибольшее число случаев (рост почти 34 процента) за первую неделю нового года по сравнению с последней неделей старого года отмечено в Великобритании, и связано это с распространением нового штамма коронавируса, который зафиксировали коллеги из Великобритании.

Мы, как Вы знаете, я Вам докладывала, за этой ситуацией наблюдаем очень внимательно и ведём соответствующие научные исследования, о которых будет Вам доложено дополнительно по их завершении.

Суточный показатель заболеваемости в России снизился с 19,9 до 15,6 на 100 тысяч населения. Ситуация в регионах страны по-прежнему различается, но за последние две недели число регионов, где отмечается снижение или стабилизация заболеваемости, – 83; в двух регионах продолжается пока рост.

В праздники нам удалось на достаточно высоком уровне удержать тестирование населения на новую коронавирусную инфекцию. В среднем по России мы не допустили снижения установленного норматива, несмотря на то что тестирование в коммерческих лабораториях было снижено в связи с выходными днями.

Фиксируя эти обнадёживающие эпидемиологические данные в целом по стране, хочу всё-таки предостеречь наших граждан. Мы прошли новогодние праздники и традиционно после таких длительных праздников осуществляем мониторинг с состоянием заболеваемости. Этот мониторинг, такой критериальный мониторинг, продлится две недели. Это всем хорошо известный инкубационный период. Поэтому призываю наших граждан продолжать соблюдать ограничительные меры. Речь идёт прежде всего о масочном режиме, соблюдении социальной дистанции и других рекомендованных мер.

Также хочу ещё раз обратить внимание, мы вчера это обсуждали у Михаила Владимировича: все методические рекомендации для работы отраслей промышленности Роспотребнадзором утверждены, и просьба к нашим уважаемым коллегам, работодателям, эти методические рекомендации соблюдать.

Как я уже сказала, система здравоохранения провела новогодние праздники без сбоев. На сегодняшний день в стране развёрнуто 277 тысяч ковидных коек. На утро вчерашнего дня в среднем занятость коек составляла 69,2 процента. Это связано в том числе с тем, что в конце 2020 года Вами было принято решение о необходимости поддержки регионов посредством предоставления финансовых ресурсов на приобретение лекарственных средств для обеспечения пациентов бесплатными лекарственными средствами на амбулаторном этапе. Регионам было выделено 7,8 миллиарда рублей, а в конце декабря – ещё 2,8 миллиарда рублей на приобретение лекарственных средств уже в январе. На сегодняшний день мы можем констатировать, что лекарствами были обеспечены 813,5 тысячи пациентов на амбулаторном этапе. Я хочу регионы поблагодарить за эту работу.

Вчера Председателем Правительства на Координационном совете было дано поручение о выделении ещё приблизительно 2,7 миллиарда рублей на обеспечение лекарственными средствами на амбулаторном этапе в феврале. В настоящее время мы готовим соответствующий документ для внесения и подписания.

Хочу ещё раз отметить, что по итогам года с начала запуска производства объём отечественных лекарственных препаратов, их производство, возрос в разы. Средненедельный прирост производства антиковидной продукции, если сравнивать декабрь с апрелем, возрос на 301 процент, а если сравнивать декабрь с ноябрём, то на 38 процентов. Здесь существенные усилия предприняла наша промышленность и Министерство промышленности и торговли.

В 2020 году закуплено 2936 автомобилей скорой медицинской помощи для всех субъектов Российской Федерации. И по решению, которое было принято у Вас на совещании, Владимир Владимирович, по закупке легковых автомобилей в рамках средств, которые выделены на программу модернизации первичного звена здравоохранения, хочу доложить, что эти две тысячи машин произведены и отгружены в субъекты Российской Федерации. На 13-е число, то есть на сегодня, полностью отгружено 1848 автомобилей, 152 машины повышенной проходимости сейчас находятся в пути, поскольку доставляются в отдалённые регионы – это Алтайский, Хабаровский и Забайкальский края, Ямало-Ненецкий автономный округ, Республика Саха (Якутия), Сахалинская область.

Отмечу, что 30 декабря прошлого года главный врач Кандалакшской центральной районной больницы вручил ключи от автомобиля врачу амбулатории посёлка Алакуртти Мурманской области Татьяне Александровне Яковлевой, обращение которой было озвучено на Вашей пресс-конференции. Хочу сказать, Владимир Владимирович, что сейчас автомобиль оформляется, на него оформляется страховка и документы в инспекции безопасности дорожного движения.

Что касается вакцинации против новой коронавирусной инфекции, то, несмотря на праздники, она шла в плановом режиме и продолжается в плановом режиме. За три дня, начиная с 11 и по 14 января, в субъекты Российской Федерации будет поставлено ещё порядка 600 тысяч доз вакцины. И работа по наращиванию производства и поставки в регионы будет продолжена.

С ноября 2020 года, как Вы знаете, медицинским и иным работникам, оказывающим помощь больным с новой коронавирусной инфекцией, производится специальная социальная доплата. Я хочу доложить, что за ноябрь-декабрь выплаты произведены одному миллиону 435 тысячам наших медицинских работников на сумму 44,4 миллиарда рублей. Реестры продолжают поступать с учётом того, что были праздничные дни, и мы в оперативном режиме продолжаем осуществлять эти выплаты.

В соответствии с принятым у Вас решением в преддверии Нового года работу в праздничные выходные дни мы оплачиваем в двукратном размере. До 15 января 2021 года Министерством здравоохранения должны быть представлены реестры медицинских организаций в Фонд социального страхования, и начиная с 16 января Фонд социального страхования будет осуществлять повышенные двукратные выплаты, а уже начиная с 1 февраля 2021 года Фондом социального страхования социальные выплаты в полном объёме будут осуществлены за январь 2021 года.

Хочу ещё раз доложить, уважаемый Владимир Владимирович, что вся работа по всем аспектам и направлениям находится на контроле у Правительства Российской Федерации.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Хорошо, спасибо.

На что хотел бы обратить внимание, Татьяна Алексеевна, Ваше и коллег из Минздрава? Я вижу по документам, по докладам с мест руководителей регионов: за каникулярный праздничный новогодний период объём оказываемой медицинской помощи не снижался, и, конечно, это положительный момент. Вам большое спасибо, Минздраву, руководителям соответствующих структур на местах и медикам, которые работали в этот период времени. Поэтому, как Вы сейчас сказали, двойная выплата, о чём я просил ещё в преддверии Нового года, должна быть в обозначенные Вами сроки полностью осуществлена. Это первое.

Второе. По поводу, как Вы сказали, продолжения научных исследований коронавирусной инфекции. В некоторых странах мы видим сейчас всплеск заболеваемости. Непонятно, с чем связан этот всплеск: то ли с новыми штаммами, то ли с тем, что в праздничные дни не соблюдалась необходимая в таких условиях дисциплина. Нам нужно точно понять, я знаю, что эти штаммы у нас есть, специалисты и наши учёные над этим работают, ясно представлять, как действует вакцина.

Российская вакцина, это уже совершенно очевидно, мы и раньше так считали, а сейчас это показывает практика, я думаю, что вообще самая лучшая в мире. Никакие другие препараты подобного рода такого уровня защиты и такой степени безопасности не демонстрируют. Это безусловный успех наших специалистов, наших учёных. Но нам нужно понять, как это будет действовать в условиях множественности штаммов.

Я знаю мнение специалистов, они считают, что наша вакцина будет работать, и работать эффективно, несмотря на всю эту множественность штаммов, но всё равно нужны глубокие исследования. Прошу Вас в полном объёме эти исследования прокурировать, посмотреть, чтобы всё там было на самом высоком уровне, как и происходило до сих пор.

По регионам. Сейчас в отчётах, которые у меня есть, и Вы сейчас об этом упомянули, в разных регионах ситуация складывается по-разному. Мы изначально исходили из того, что предоставили возможность руководителям регионов принимать самостоятельные решения по ограничительным мерам в экономике, в социальной сфере, в сфере работы транспорта на местах, это понятно. Тем не менее нужно постоянно сопровождать наших коллег, оказывать им методическую, организационную, административную поддержку, а если требуется – и финансовую, как мы делали до сих пор, и по линии Минздрава тоже.

Исхожу из того, что всё, что наработано в последнее время, будет в полном объёме реализовано. Имею в виду, что мы разворачиваем вакцинацию, уже перешли на масштабную вакцинацию. Но на прошлой неделе мне Михаил Владимирович докладывал, что промышленность не только выполнила все обещанные нормативы и объёмы, но и превысила плановый объём выпуска вакцины. Нам нужно переходить от масштабной к массовой вакцинации. И я прошу иметь это в виду, готовить соответствующую инфраструктуру. Слава богу, вакцина наша не требует при перевозке и транспортировке каких-то экстренных, необычных условий, как минус 50, минус 70, у нас всё гораздо проще и эффективнее работает. Это можно сделать.

Поэтому прошу вас уже со следующей недели приступать к массовой вакцинации всего населения и выстроить соответствующий график этой работы так, как у нас это происходит по другим заболеваниям, например по гриппу. У нас система в целом отработана, нужно переходить к более масштабной работе по этому направлению.

Как Вы оцениваете возможность перехода к новым масштабам, к массовой вакцинации?

Т.Голикова: Уважаемый Владимир Владимирович, спасибо за оценку работы.

Хочу сказать, что мы и предпраздничные дни, и буквально прошедшие рабочие дни этой недели как раз посвятили вопросу оценки производственных возможностей наших отечественных предприятий по выпуску вакцины, в том числе с учётом того, что она должна определённое время находиться на контроле качества, прежде чем выходить в гражданский оборот. У нас в стране сейчас открыт 1331 прививочный пункт, и мы обращаемся к регионам страны, чтобы они и дальше наращивали количество прививочных пунктов, потому что объёмы вакцины, которые будут поступать для использования населением, будут кратно расти по сравнению с тем, что было в декабре 2020 года.

Мы готовы с понедельника следующей недели выполнить Ваше поручение по переходу от масштабной вакцинации к более широкой вакцинации населения уже в январе-феврале и так далее. Мы проведём ещё соответствующие дополнительные консультации с нашими регионами. Завтра мной планируется провести по поручению Председателя Правительства заседание оперативного штаба, на котором мы с регионами обговорим все детали этого процесса, для того чтобы не было никаких сбоев в этой масштабной работе.

Кроме того, производителями предпринимаются, я бы сказала, решительные меры для того, чтобы ещё нарастить объёмы. На сегодняшний день мы понимаем, что до конца января в гражданский оборот, то есть для использования населением, поступит 2,1 миллиона доз вакцины, и нам достаточно серьёзно нужно будет нарастить прививочную кампанию. Также усилим разъяснительную работу для населения, как Вы справедливо сказали, о безопасности и эффективности наших вакцин.

На сегодняшний день я могу сказать, что тот сиквенс нового штамма коронавирусной инфекции, который мы провели силами научного центра «Вектор», говорит о том, что вакцины эффективны против нового штамма. Но, как я уже сказала в своём выступлении, мы дополнительно проводим научные исследования, чтобы быть абсолютно уверенными, на 200 процентов, если можно так сказать, что это действительно так, и основание сейчас утверждать это у нас есть. Мы сейчас на определённых животных уже проводим эти исследования.

В.Путин: Хорошо. Спасибо.

Т.Голикова: Ещё хотела сказать, наверное, об одном моменте, Владимир Владимирович. Сиквенс нового штамма и любых других инфекционных штаммов имеет принципиально важное значение, и мы сейчас отрабатываем технологию. Мы всегда нарабатываем достаточно приличные объёмы, но хотим ещё больше нарастить научную работу по секвенированию штаммов инфекционных заболеваний. Это даст нам возможность иметь более широкое представление о том, что курсирует не только на территории Российской Федерации, но и в мире в целом.

Спасибо.

В.Путин: Хорошо. Спасибо. Надеюсь, что эта работа будет продолжена на должном уровне.

Дмитрий Николаевич, я Вас просил ещё в прошлом году подключиться к работе с операторами связи с тем, что людям было сложно добраться, дозвониться до соответствующих медицинских учреждений. И знаю, что эта работа была проведена с позитивным результатом.

Как в целом у нас сейчас ситуация с доступностью для граждан услуг по подаче различного рода обращений, заявлений о социальных выплатах в новых цифровых сервисах на портале госуслуг? Мы помним, что были небольшие сбои, которые удалось преодолеть. Как сейчас обстановка складывается в этой сфере?

Д.Чернышенко: Уважаемый Владимир Владимирович!

Сегодня по этому вопросу очень хотел доложить Максут Шадаев – Министр цифрового развития, который очень много для этого сделал, но в данный момент он успешно борется с COVID, уже идёт на поправку, поэтому доложу я.

По итогам Вашей пресс-конференции, Владимир Владимирович, было дано поручение (его Михаил Владимирович сразу выпустил) проверить доступность госуслуг для граждан в МФЦ. Действительно, в условиях пандемии, когда субъекты вынуждены были закрывать МФЦ или ограничивали их работу, была создана альтернатива, то есть получение сервисов через портал госуслуг без риска для здоровья граждан, когда им нужно было лично куда-то приходить.

Это была очень быстрая реакция на COVID, и за прошедший год на ЕПГУ [Единый портал государственных услуг] появилось 40 очень нужных новых сервисов. Самой популярной была запись к врачу, когда люди также оформляли электронные больничные.

Ещё очень важный сервис, когда въезжающие на территорию страны могут заполнить форму на портале и в течение трёх дней по требованию Роспотребнадзора загрузить результаты теста, а не стоять в очередях на заполнение таких анкет.

С апреля в автоматическом режиме оформляется, Вы знаете, Краткая справка Материнский (семейный) капитал материнский капитал, когда родители подают заявление на оформление свидетельства о рождении ребёнка в ЗАГС и им тут же выдаётся сертификат на материнский капитал в электронном виде, также автоматически производится выдача СНИЛС на основании свидетельства о рождении.

И конечно, выплаты на детей. Это, наверное, самая популярная услуга. Владимир Владимирович, в мае по выплатам по Вашему поручению действительно был зафиксирован абсолютный рекорд уникальных посетителей в день – почти 27 миллионов человек. Мы существенно с того момента изменили «архитектуру», нарастили мощности, поэтому все последующие выплаты, в том числе и декабрьские, о которых Вы объявили на пресс-конференции, оперативно получили родители 13 миллионов детей с уведомлением в личном кабинете, без всяких задержек.

Мы запустили в прошлом году много услуг, не только связанных с пандемией: это была выплата грантов одарённым детям, это «Мобильный избиратель», специальные выплаты и сервисы для людей с ограниченными возможностями здоровья, так что жизнь продолжается.

Отмечу, что с прошлого года ЕПГУ стал также ещё и традиционной площадкой сбора обратной связи от граждан или реакции врачей, например на выплаты.

В целом в 2020 году средняя посещаемость портала держалась на уровне примерно 5 миллионов человек в день. Это на 3 миллиона больше, чем в 2019 году, то есть в 2,5 раза выше. Количество зарегистрированных пользователей на сегодня – это 75,5 миллиона человек, то есть прирост был на 12,5 миллиона человек. Мы близки к тому, чтобы достичь новой «критической массы» всего активного населения страны, которое пользуется этими услугами. В основном благодаря и Вашей поддержке, и активному информированию удалось переориентировать людей на получение услуг через портал «Госуслуги». Согласно Вашему поручению мы продолжаем эту работу.

Напомню, что было поручение – до конца 2022 года в электронный формат перевести все социально значимые услуги. Такой перечень сформирован. Минимум это будет 169 новых услуг, и первые 100 из них будут введены уже до конца этого года. Некоторые из них назову. Это, например, оформление, как я уже говорил, всех документов при рождении ребёнка или информирование о расчёте пенсии, обжалование штрафов в ГИБДД или дистанционное заключение трудового договора, удалённая консультация врача, телемедицина и другие. А уже с конца этого месяца по поручению Премьера, о чём Татьяна Алексеевна говорила, на портале можно будет записаться на вакцинацию во всех субъектах России.

В этом году мы хотим провести эксперимент и запустить в тестовом режиме мобильное приложение, в котором будут так называемые цифровые двойники часто используемых документов. У человека появится возможность хранить в своём мобильном телефоне удостоверение личности, водительское удостоверение, ПТС, справку о регистрации по месту жительства. Всё в электронном виде, очень удобно для гражданина. Поэтому, уважаемый Владимир Владимирович, прошу Вас поддержать инициативу об этом эксперименте.

Также спасибо Вам большое, Вы подписали очень важный для всей страны и индустрии закон о единой биометрической системе. Он действует с 1 января. Это большой шаг. С помощью единой биометрической системы теперь можно дистанционно получать разные услуги, например кредит без личного присутствия, или оформить любые сложные нотариальные документы, студентам с помощью идентификации личности сдавать экзамены онлайн. Зарегистрироваться гражданин в системе биометрии сможет в банках и в МФЦ. Широкие возможности биометрия открывает и для развития бизнеса – любые договоры, где требуется идентификация человека: аренда машины, сдача внаём квартиры, любые сделки и так далее.

Владимир Владимирович, Ваше поручение по переводу госуслуг в электронный вид будет выполнено в срок. Реализация идёт по плану. Мы огромное внимание уделяем вопросам информационной безопасности, защите персональных данных наших граждан. Спасибо большое за поддержку.

В.Путин: Дмитрий Николаевич, по итогам 2020 года были внедрены так называемые суперсервисы. Ещё раз скажите, пожалуйста, что это такое?

По-моему, шесть этих суперсервисов уже сделано. Я коллегам скажу, имеется в виду, что эти так называемые суперсервисы, их всего шесть в социальной и в правовой сфере – это здравоохранение, образование, при поступлении вуз абитуриенты с подтверждённой учётной записью могут бóльшую часть необходимых действий совершать онлайн, что важно для иногородних абитуриентов.

Д.Чернышенко: Да.

В.Путин: Сейчас внедрено шесть таких сервисов, которые позволяют предоставлять через портал госуслуг комплексные услуги. Я вас прошу на это обратить внимание. Это очень интересно, это очень выигрышно и очень удобно для граждан. Эту систему надо, конечно, на будущее тоже развивать.

Давайте пожелаем Министру быстрейшего выздоровления, выхода на работу, с тем чтобы он мог всё это подхватить дальше и продвигать как одно из важнейших направлений нашей работы.

Вам спасибо большое ещё раз хочу сказать за то, что было сделано в период, когда произошёл сбой по дозвону, так скажем, в медучреждения, и по работе самого портала госуслуг, когда он оказался перегруженным. Спасибо, что быстро отреагировали.

Ещё один вопрос хотел бы затронуть. 1 июля, как известно, вступает в силу Федеральный закон о государственном контроле (надзоре) и муниципальном контроле. Я попросил бы Дмитрия Юрьевича Григоренко к этому вопросу ещё раз вернуться и напомнить коллегам и всем, кто нас будет слушать в течение дня, всем, кому это интересно, кому интересна эта информация, ещё раз пояснить, что ожидается в этой связи.

Д.Григоренко: Здравствуйте, уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Я напоминаю, в феврале 2019 года в Послании Федеральному Собранию, Владимир Владимирович, Вы дали поручение Правительству Российской Федерации проинвентаризировать и актуализировать все существующие правила и требования, которые бизнес обязан выполнять при осуществлении предпринимательской деятельности, тем самым запустив механизм так называемой регуляторной гильотины. Был установлен жёсткий срок – 1 января 2021 года, – в течение которого эта работа должна была быть выполнена.

Докладываю: мы эту работу провели. Результатом этой работы стало следующее. Более трети, если быть точнее, 33 процента обязательных требований, которые бизнес должен был выполнять, у нас на сегодняшний день отменены по причине того, что они либо избыточные, либо дублирующие. При этом, чтобы было понимание масштаба работы, порядка 11 800 нормативно-правовых актов, которые содержали эти требования, были отменены, из которых более 8800 документов – это документы ещё Советского Союза, которые устанавливали какие-то правила, и эти правила были предметом надзора и контроля. Но основной задачей мы ставили всё-таки не отмену существующих требований и правил, а поиск тонкой грани или баланса между соблюдением прав и интересов гражданина и затратами бизнеса, связанными с соблюдением этих обязательных требований.

Оставшиеся две трети обязательных требований были полностью нами инвентаризированы и актуализированы. Эта работа была проведена совместно с бизнесом, за что отдельное спасибо коллегам. Начинали эту работу на площадке Министерства экономического развития ещё Максим Станиславович Орешкин и Константин Анатольевич Чуйченко, а заканчивал уже новый Министр экономического развития. То есть достаточно тяжёлая была тема. Ряд правил попал в «исключения», то есть не всё так плохо, потому что опять же бизнес признал их актуальными, современными, и они попали в так называемый список, и мы в конце декабря прошлого года действительно выпустили соответствующее постановление.

Отдельно хочу подчеркнуть, что мы прекрасно понимаем, что, какими бы требования ни были актуальными и правильными, эта работа должна постоянно продолжаться, потому что мир за окном очень быстро и стремительно меняется. На законодательном уровне в середине прошлого года был принят соответствующий закон, отдельное спасибо Вам за поддержку этого закона, который установил обязанность раз в шесть лет – это такой внутренний цикл, в течение которого все правила и требования, установленные подзаконными актами, должны актуализироваться и переутверждаться. То есть это некая гарантия бизнесу в том, что постоянно будет проходить процесс актуализации.

Второе важное достижение или результат этой работы. Мы прекрасно понимаем, что, какими бы правила ни были хорошими, эти правила могут быть испорчены процедурами проверки, и очень важно было параллельно поменять процедуры проверки. У нас, к сожалению, порядка 200 видов контроля, по каждому из которых установлены свои правила, свои сроки, свои понятийные аппараты, которые являются предметом проверки, и бизнес сталкивался с тем, что, когда приходят проверять разные вопросы, они проверяют совершенно по разным правилам.

В конце прошлого года Государственной Думой были приняты два федеральных закона о контрольно-надзорной деятельности, которыми, во-первых, устанавливаются единые обязательные требования по всем видам контроля. Это очень важно, они унифицированные, и в этом плане мы всё это стандартизируем, с тем чтобы был полный порядок и было упрощение и понимание того, какие правила или какие процедуры существуют.

Второй важный момент: мы на законодательном уровне – это принято уже в законе – закрепили прямую норму по применению риск-ориентированного подхода при проведении проверок. Это тоже для нас принципиально важно. Почему – потому что теперь все надзорные ведомства должны будут иметь карту рисков, и в законе прямая норма, в которой делается акцент на профилактику, а не на проведение проверки, и, прежде чем выйти на проверку, надзорные ведомства должны понимать, какой риск сработал.

Третье важное: мы в законе приняли норму, в соответствии с которой с 1 января 2023 года вводится обязательное досудебное обжалование почти по 200 видам контроля. Это тоже серьёзное достижение. Принцип досудебного обжалования понятен: любой проверяемый – неважно, предприниматель или организация – может через портал госуслуг (это ещё один сервис, кстати, который был запущен в прошлом году) подать соответствующую жалобу. Всё сделано очень удобно – буквально в три клика. Это становится всё прозрачнее: попадает в вышестоящие органы, а у нас в аналитическом центре ещё и в единой точке всё это мониторится. Мы, не дожидаясь 1 января 2023 года, в прошлом году запустили «пилот»: три ведомства – это Росздравнадзор, МЧС и Ростехнадзор. В декабре прошлого года Михаилом Владимировичем принято решение – ещё 16 ведомств добавили: сейчас технически подключаем, с февраля тоже запускаем, то есть в этом плане идёт пусконаладочный механизм, если так можно выразиться.

При этом мы прекрасно понимаем, что эффект для бизнеса с точки зрения всей нашей работы имеет некий отложенный, что ли, момент или отложенное значение, потому что прошлый год был достаточно странный, скажем так, своеобразный, и плюс был мораторий на проведение проверок. Собственно говоря, это даёт возможность всё это аккуратно, по крупицам сейчас перенастроить.

Также важно, что мы прекрасно понимаем, что требования, новые процедуры контрольно-надзорной деятельности нуждаются всё-таки в цифровом сопровождении, поэтому мы сейчас активно совместно с Генеральной прокуратурой делаем в режиме онлайн коммуникацию в том плане, что у нас в одной точке все проверки, которые будут реализовываться или реализуются федеральными государственными органами исполнительной власти. Будет фиксироваться начало, окончание, результаты, причины их назначений. Это нам важно почему – потому что мы будем в режиме онлайн видеть причинно-следственную связь назначения проверок, и они становятся прозрачными, то есть мы их отрываем непосредственно от проверяющего, вынося на уровень выше. Понимая причины нарушений, мы, соответственно, будем бороться с причинами, а не со следствием, потому что всё-таки проверка – это уже констатация факта свершившегося события.

И последнее, на чём хотел бы сделать акцент. В рамках работы по «регуляторной гильотине» мы выявили достаточно серьёзную проблему, и здесь просил бы, может быть, Вашего поручения. Проблема связана с необходимостью оптимизации разрешительной деятельности. Дело в том, что у нас в Российской Федерации, во-первых, 54 вида деятельности лицензируемых и порядка 500 видов деятельности, так или иначе связанных с необходимостью получения разрешений, сертификатов, аккредитаций и тому подобное. В настоящий момент порядок и требования к получению этих разрешений разный, где-то даже архаичный, в том числе и на бумаге. Пандемия выявила проблему того, что где-то нужно физическое помещение, представлять какие-то документы, которые зачастую есть уже у государственных органов исполнительной власти. И если возможно, по тому же принципу, что была и «гильотина» реализована (в течение двух лет, я напоминаю, этот проект был реализован), может быть, и по разрешительной деятельности тоже Вашим поручением распространить механизм «регуляторной гильотины» с целью упрощения и перевода в электронный вид на разрешительные виды деятельности и на лицензируемые.

При этом также, наверное, было бы правильно сохранить тот механизм рассмотрения всех новых требований к бизнесу, который у нас присутствовал в последние два года на площадке Правительства, когда, прежде чем принимать какие-то обязательные требования, они проходили через обсуждение с бизнесом. У нас 43 группы создано, которые наполовину состоят из представителей бизнеса, наполовину из представителей госорганов, и там, соответственно, через обсуждение выдавался очень серьёзный уровень качества требований, которые мы вводили. Мы бы по разрешениям, по лицензиям тоже бы воспользовались уже наработанным механизмом.

У меня всё. Спасибо.

В.Путин: Спасибо большое за проделанную работу.

Дмитрий Юрьевич в принципе сейчас рассказал о том, что сейчас должно происходить и будет происходить в ближайшее время. Я хотел бы особо обратить внимание и проверяющих организаций, и проверяемых предприятий на несколько моментов, главным образом на три.

Первое [и второе] – плановые проверки должны быть минимальными и основанными на управлении рисками, то есть должны проводиться на тех предприятиях, где эти проверки могут и должны предотвращать ущерб жизни, здоровью граждан либо окружающей среде. И третье: вводится досудебная система обжалования результатов проверки. Она вводится, она должна быть создана, она должна эффективно и масштабно начать работать.

(Обращаясь к Д.Григоренко.) Дмитрий Юрьевич, очень рассчитываю на то, что под Вашим руководством это всё будет осуществлено в те сроки, о которых мы договаривались, и будет работать эффективно.

Спасибо большое.

Давайте перейдём к следующему, основному вопросу – по поводу дорожного строительства в 2020 году и на перспективу в этой сфере. Пожалуйста, Хуснуллин Марат Шакирзянович, вице-премьер российского Правительства.

М.Хуснуллин: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Добрый день!

У всех участников в раздаточных материалах есть презентации. Я прошу обратить внимание на презентацию о развитии дорожного строительства.

Несмотря на все сложности этого года, пандемию и вызванные ею социально-экономические трудности, мы ещё раз взвесили и подтверждаем достижение всех показателей дорожного строительства по национальным целям и проектам, а это приведение 85 процентов дорог в 105 крупнейших агломерациях в нормативное состояние уже к 2024 году и дальнейшее продолжение до 2030-го. Дополнительно к 2030 году приведём в нормативное состояние 85 процентов дорог ещё в 51 средней агломерации и в 35 населённых пунктах в регионах Дальнего Востока. Также подтверждаем достижение 50,9 процента региональных дорог в нормативе к 2024 году с увеличением этого показателя до 60 процентов к 2030 году. И весь 2020 год мы работали над этой задачей.

Также мы приступили в прошлом году к формированию опорной дорожной сети с учётом новых экономических реалий, регионального развития и тех вызовов, которые перед нами поставила сегодняшняя экономическая ситуация.

Хотел бы отметить, что все эти проекты охватывают населённые пункты, где проживает бо?льшая часть населения нашей страны. Надеемся, что жители реально будут чувствовать результаты этой работы уже с каждым годом.

В целом в 2020 году все планы по дорожному строительству выполнили и перевыполнили. Во многом этого удалось достигнуть за счёт того, что своевременно было принято решение не ограничивать транспортное строительство в регионах, и это одна из ключевых антикризисных мер, которая дала мультипликативный эффект, позволила сохранить занятость и стала залогом показателей, которых мы достигли в 2020 году.

Так, в прошлом году после реконструкции и строительства ввели в строй 915 километров федеральных автодорог – это один из самых высоких показателей за последние годы; отремонтировали 7775 километров дорог. По региональной сети построено и реконструировано 1700 километров дорог, отремонтировано 16 тысяч километров.

Благодаря всем принятым решениям федеральная поддержка регионов в 2020 году выросла на 32 процента по сравнению с 2019 годом и составила более 250 миллиардов рублей в дорожном строительстве.

Также в 2020 году мы на 12 процентов больше физически уложили асфальтобетона – это 145 миллионов квадратных метров покрытий.

Выполнили все показатели нацпроекта по безопасным и качественным дорогам, по снижению смертности на дорогах.

По Комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры 2020 год также стал годом дорожного строительства. Благодаря Вашей поддержке компанией «Автодор» была завершена основная часть Центральной кольцевой автомобильной дороги, это 310 километров. Это сложнейший проект мирового уровня вокруг Московской агломерации. Замкнём кольцо в этом году. Завершено строительство обходов села Лосево и города Павловска в Воронежской области на трассе М-4 «Дон», это 84 километра. Также начали реализацию проекта «Европа – Западный Китай» трассы М-12. И конечно же, ключевым событием стало открытые Вами, Владимир Владимирович, трассы «Таврида» в Крыму.

В целом кассовое исполнение по федеральным средствам выросло с 95 процентов в 2019 году до 99,1 процента в 2020 году, освоили свыше 880 миллиардов рублей, а с учётом бюджетов субъектов это сумма более двух триллионов рублей. Эти деньги реально пришли в экономику и реально позволили достигнуть всех этих результатов. Высокий уровень кассового освоения стал возможен благодаря тесному взаимодействию внутри Правительства, Минтранса, Минфина, Минстроя, а также благодаря штабной работе с губернаторами, за что хотел бы отдельно их поблагодарить.

Мы подготовили так называемые светофоры по дорожному строительству. Они, Владимир Владимирович, у Вас тоже есть в раздаточных материалах, прошу на них обратить внимание. Мы весь год работали по этой штабной системе «светофоров», которая очень чётко показывала каждую неделю, какой регион в каком находится состоянии. И могу сказать, что 52 региона находятся в «зелёной зоне», то есть они освоили свыше 99 процентов средств с учётом экономии на торгах. В «жёлтой зоне» 21 регион, в которых освоение лучше, чем в 2019 году, но менее 99 процентов. И в «красной зоне» те регионы, в которых по объективным и субъективным причинам освоение ниже прошлого года, это 11 субъектов Федерации. Данные мы ещё уточняем. Причины неосвоения учтём и сделаем все необходимые выводы, подробно разберём буквально завтра на штабе ещё раз эту тему.

В целом в большинстве регионов можно уже уверенно сказать, что создана система по работе в сфере дорожного строительства в рамках трёхлетних программ. Организационно-технологически с поставленными задачами большинство регионов готовы справиться.

В прошлом году по Вашему поручению с Председателем Правительства Михаилом Владимировичем Мишустиным, в тесном контакте с Министерством финансов в ежедневном режиме мы отработали механизм опережающего финансирования дорожного строительства в объёме 100 миллиардов рублей. Я напоминаю, что мы взяли временно свободные средства в счёт будущих лимитов, передали их в регионы, и это позволило значительно ускорить темпы строительства.

В результате нам удалось опережающими темпами построить и реконструировать 2700 километров автомобильных дорог, 3 тысячи погонных метров искусственных сооружений. Досрочно достроили Литейный мост в городе Брянске, начали по Вашему поручению строительство моста через реку Зею в Амурской области, объездной дороги вокруг Екатеринбурга – это тоже было Ваше поручение, Владимир Владимирович, публично данное. Также занимались обходами Калуги, [строительством] восточного выезда из Уфы, моста в Новосибирске через реку Обь, что позволит точно совершенно приблизить сроки строительства. На три года раньше, в 2022 году, будет завершено строительство мощнейшего моста через реку Шексну в Череповце.

Несмотря на то что 100 миллиардов нам удалось технически и организационно выделить только во втором полугодии прошлого года, они были освоены в полном объёме – более 99 процентов. По итогам года нам эти деньги зачли как дополнительное финансирование дорожной отрасли, за что хочу сказать, Владимир Владимирович, Вам и Правительству огромное спасибо, потому что иначе у нас ряд объектов, которые были бы в 2021–2022 годах зарезервированы, не были бы построены. А сейчас мы и «доп» построили, и те объекты, которые плановые, тоже полноценно запустили в работу.

Мы очень надеемся, что в этом году мы эту работу уже с Министерством финансов начнём и полностью решим в I квартале этого года. Надеемся, что сумма будет также не менее 100 миллиардов. Если будет возможность, будем просить также в конце года при наличии и возможностях бюджета рассмотреть зачёт этой суммы.

Весь год мы отрабатывали, Владимир Владимирович, упрощение процедур и нормативного регулирования. Приняли так называемый транспортный закон, который позволяет в среднем на полтора года сократить сроки строительства. Благодаря этому, несмотря на то что решение по трассе «Европа – Западный Китай» было принято только в середине прошлого года на выездном совещании с Председателем Правительства, уже в конце прошлого года мы вышли на подготовительные работы. Я Вам докладывал, Владимир Владимирович, с 5 января все строители полностью полноценно работают вахтовым методом.

Также мы упростили порядок строительства сельских дорог, дорог четвёртой, пятой категории. Это те [процедуры], которые позволяют строить и дороги в сельских населённых пунктах, и внутриквартальные дороги внутри населённых пунктов – мы приняли просто кардинальные решения по их упрощению.

Приняли так называемый закон о свободном потоке на платных дорогах, который уже полноценно запустили в работу на дороге ЦКАДа.

У нас есть вопросы по освоению сельских дорог, но мы договорились, что мы с министрами в этом году отработаем, все недоработки по этой теме учтём и возьмём их на контроль.

Владимир Владимирович, я также прошу обратить внимание, в раздаточных материалах у нас есть такое приложение – это 100 знаковых поправок для строительной отрасли. Вообще в целом, чтобы упростить стройку, мы приняли 100 знаковых решений. В раздаточных материалах мы подробно расписали, какой даёт результат каждое решение, что влияет на увеличение скорости строительства, снижение стоимости и повышение качества. Прошу на это обратить внимание и прошу всех руководителей регионов серьёзно все эти поправки внедрять в жизнь.

Несколько слов о планах на 2021 год. Ключевая задача – это сбалансировать все программы и все проекты дорожного строительства с учётом всех имеющихся поручений и наших экономических возможностей, определить приоритеты с учётом формирования опорной сети и регионального развития. Мы готовы приступить к программе «Мосты и путепроводы», начать реализацию новых платных окупаемых проектов с привлечением внебюджетного финансирования. Несмотря на определённое объективное секвестирование бюджета, ставим задачу всё-таки планы 2021 года выполнить в полном объёме, а при предоставлении дополнительного финансирования и принятии предлагаемых решений готовы их перевыполнить.

Для более гибкого и оперативного управления финансированием предлагаем сохранить до 2024 года распределение акцизов от нефтепродуктов на уровне 2021 года с последующим доведением их до 100 процентов. Данные дополнительные средства будут направлены в регионы на поддержку их дорожных проектов, в том числе позволят начать реализацию программы «Мосты и путепроводы». Мы программу обсчитали, понимаем, приступили к её проектированию.

Также вопросы по акцизам мы неоднократно обсуждали на штабе комиссии по региональному развитию с губернаторами и рассмотрели на заседании комиссии Государственного Совета по направлению «Транспорт». По данным Минтранса, все регионы поддержали это решение в письменном виде, поэтому просили бы Вашего поручения его реализовать.

Также мы прорабатываем различные механизмы привлечения в дорожное строительство внебюджетных средств, такие как выпуск инфраструктурных облигаций. По жилищному строительству в конце года у нас уже вышло такое решение. Постановление принято и позволяет нам уже привлекать деньги в пяти пилотных регионах, в том числе и на дорожное строительство. Мы будем дорабатывать эти механизмы и в течение этого года представим ещё целый ряд предложений, как дальше развить этот сектор привлечения внебюджетного финансирования.

Также предлагаем приступить к реализации новых объектов на принципах государственно-частного партнёрства с привлечением внебюджетных источников. В целом у нас уже есть успешный опыт реализации ГЧП-проекта в регионе: в презентации представлено, как в Ямало-Ненецком округе был открыт мост через реку Пур, построенный на частные деньги. Также мы планируем более активно использовать средства Фонда национального благосостояния, в том числе на строительство дороги «Европа – Западный Китай». Эти решения мы отрабатываем совместно с Министерством финансов и Председателю Правительства докладывали.

Также в бюджете предусмотрены средства на компенсацию процентной ставки по кредитам подрядчикам, взятым на опережающее строительство. Это новая мера, мы её в прошлом году в антикризисный план, Владимир Владимирович, включили, Вам о ней доложили и теперь её отработали. И уже в этом году все, кто захочет и имеет возможность строить раньше, но не хватает лимитов денег, могут взять кредиты, мы им процентную ставку компенсируем. Экономически для нас это точно выгодно. Люди точно раньше получат те объекты, которые мы запланировали построить. Для этого нам, правда, нужно будет решить проблему доиндексации, но мы её сейчас тоже со всеми заинтересованными ведомствами отрабатываем. Надеемся, что тоже в этом году примем решение.

Уважаемый Владимир Владимирович, мы считаем, что все планы по дорожному строительству на текущий год сможем и выполнить, и перевыполнить. Ещё раз хочу поблагодарить Вас за внимание к отрасли и всех коллег – за совместную системную работу.

В раздаточных материалах мы также представили информацию по итогам работы всей строительной отрасли в 2020 году, просим их рассмотреть. Есть, Владимир Владимирович, некоторые вопросы, которые хотели бы ещё на отдельном совещании обсудить и посоветоваться, как нам двигаться дальше в развитии этих всех проектов.

Спасибо за внимание. Доклад окончен.

В.Путин: Спасибо.

Марат Шакирзянович, посмотрел Ваши документы, или ваш светофор так называемый. Вы сказали, что по объективно-субъективным причинам показатели кассы по некоторым регионам ниже, чем в 2019 году. Я посмотрел на это, должен сказать, что, разумеется, руководители всех этих регионов мне хорошо известны, отношусь к ним с большим уважением и знаю, что они очень активно работают по развитию своих регионов, особенно в условиях пандемии, много сделали для того, чтобы ситуация была стабильной. Тем не менее, ничего здесь личного нет, что называется, я их хочу назвать: Пермский край, Смоленская область, Республика Крым, Астраханская область, Ростовская область, Республика Карелия, Республика Мордовия, Липецкая область, Мурманская область, Рязанская область, Еврейская автономная область. Показатели кассового исполнения ниже показателей 2019 года, все ниже, где-то в районе 93 процентов, а в Еврейской автономной области – 79,8.

Средства выделялись своевременно или нет? Здесь есть какие-то вопросы, связанные или не связанные с организацией работы в соответствующем субъекте Федерации? Средства выделялись соответствующие своевременно?

М.Хуснуллин: Владимир Владимирович, здесь есть вопросы, как я сказал, объективные и субъективные.

Есть вопросы – где-то чуть позже средства пришли, например, по Крыму мы действительно решение приняли чуть позже, но они практически полностью кассу дополняют. Я думаю, что они 31-го числа дополнят этот вопрос, доработают с бумагами, и всё будет нормально.

Есть вопросы, где подрядчики обанкротились. Есть вопросы, где объективно не хватило рабочей силы, просто физически не смогли собрать: деньги во второй половине года пришли – не смогли собрать.

Поэтому я сказал, что есть абсолютно объективные вопросы, мы детально всё рассмотрим, и я надеюсь, что в следующем году у нас таких неисполнений не будет.

В.Путин: Я прошу мне доложить результаты вашего рассмотрения – это первое.

Второе. Вы говорили о мостах. Губернатор Тверской области многократно обращался в Правительство по поводу строительства одного из мостовых сооружений. Посмотрите, пожалуйста, ещё раз, потом мне скажите о том, каково Ваше мнение по этому вопросу. Это конкретный вопрос.

А общего характера – это то, что Вы сказали по поводу привлечения внебюджетных средств. Конечно, нужно к этому стремиться – государственно-частное партнёрство, кредиты подрядчикам и так далее. Но, скажем, ФНБ и даже инфраструктурные облигации – это всё-таки отчасти только внебюджетные, формально внебюджетные, но всё равно это государственные деньги. Даже инфраструктурные облигации связаны с государственными гарантиями, а это в конечном итоге тоже деньги.

Вопрос по акцизам. В этой связи хотел бы задать вопрос Министру финансов. Как Вы ко всему этому относитесь? Какова позиция Минфина?

А.Силуанов: Спасибо, Владимир Владимирович.

По акцизам. Действительно, в соответствии с ранее принятыми решениями у нас предусмотрена постепенная передача акцизов субъектам Российской Федерации: к 2024 году – 100 процентов.

Что выясняется в ходе работы с задачами, которые стоят перед дорожной отраслью, – необходима концентрация ресурсов на отдельных очень важных позициях, будь то мосты, путепроводы или какие-то связывающие отрезки инфраструктуры. Поэтому возникло предложение о том, чтобы сейчас сконцентрировать средства, которые пойдут в регионы, на федеральном уровне для решения в первую очередь региональных задач, а вопрос передачи в полной мере акцизов субъектам Российской Федерации сдвинуть «вправо», тем самым создав ресурс у федерального центра для решения региональных «узких мест» в инфраструктуре. Поэтому мы это предложение прорабатывали в Правительстве и это предложение поддерживаем.

Что касается вопроса ФНБ и облигаций. Я с Вами абсолютно согласен, эти средства являются возвратными, будь то ФНБ или средства, выпущенные в виде облигаций, и привлечённые средства инвесторов. Поэтому здесь очень важна реальность планирования тех бизнес-моделей инфраструктуры, которая строится с учётом этих средств. Почему – потому что деньги нужно отдавать. Либо их нужно будет отдавать за счёт Федерального дорожного фонда, либо мы должны создавать такие условия работы инфраструктуры. Речь идёт о платности инфраструктуры – платные автомобильные дороги, что абсолютно нормально и применяется во всём мире. Но эти условия должны быть такими, чтобы достаточно было и денег на содержание этой инфраструктуры, и достаточно было денег на то, чтобы платить по обязательствам, которые были привлечены в виде долговых обязательств. Поэтому важна модель.

Что получается? В последнее время, по правде сказать, у нас эти модели не очень хорошо складывались. Предположим, когда мы планировали строительство платной автомобильной дороги «Москва – Санкт-Петербург», то закладывали доходы от момента её сдачи до 2021 года в сумме 45 миллиардов рублей, а сейчас до 2024 года – 31.

Или, предположим, ЦКАД: мы планировали, по официальным данным, до 2024 года получить 118 миллиардов рублей в виде сбора трафика, это платная дорога, а сейчас планируется только 20 миллиардов рублей.

То есть здесь вопрос к качеству планирования этой модели. Если мы будем планировать нормально – это абсолютно правильный подход, и мы поддерживаем предложение Марата Шакирзяновича о привлечении внебюджетных средств. Потому что мы всё время все дороги строим за счёт бюджета, но это же никаких ресурсов не хватит. Поэтому должны работать частные деньги, должна работать система получения [средств из] внебюджетных источников и расчётов за привлечённые средства, и это абсолютно нормальная модель, просто она должна быть выверена на начальных стадиях её формирования.

Спасибо.

В.Путин: Планировать нормально – это к Белоусову, он в Госплане работал, разберётся. Это я шучу, конечно. Но в целом, конечно, я с Вами согласен – надо внимательнее к этому отнестись. Неслучайно поэтому и попросил Вас высказаться по этим вопросам.

Что касается переноса, как Вы сказали, «вправо» передачи акцизов в регионы. Да, конечно, может быть, и более эффективно будет сконцентрировать [ресурсы] «наверху». Но Вы же сами сказали, Марат Шакирзянович: это для того, чтобы закрывать «узкие места» дорожного строительства в регионах. Но делать это без регионов может быть достаточно сложно. Поэтому я в принципе против ничего не имею, но нужно отработать механизм участия регионов в принятии окончательных решений по тем или иным объектам, стройкам, участкам, чтобы наши прежние решения куда-то в тину не уходили.

Мы же для чего такие решения принимали по акцизам? Чтобы люди видели на местах, что дорожное строительство развивается. Да, понятно, можно что-то в первую очередь, во вторую. Часто, действительно, с федерального уровня это легче сделать и эффективнее, но должен быть тогда, в этом случае, если «вправо» переносить, всё равно отработан механизм участия регионов в принятии решений.

Ладно, спасибо.

Цыденов, пожалуйста.

А.Цыденов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Вы уже все акценты расставили. Мне даже добавлять по большому счёту нечего.

Но в первую очередь я хотел бы поблагодарить за оказанное доверие – назначение председателем комиссии Госсовета по транспорту. Совместно с регионами организуем работу для достижения поставленных Вами целей.

Ещё раз хотел бы отметить, что в прошедшем году все дорожные работы имели особенный характер: помимо обеспечения качества транспортной доступности для населения и экономики они носили стабилизирующий характер и были в полном объёме профинансированы, Вы ещё и 100 миллиардов добавили, и это, по сути, было и сохранение рабочих мест, и поддержка экономики регионов, и минимизация последствий коронавируса. Поэтому это дополнительные эффекты, которые, безусловно, были.

У нас хорошие результаты по безопасности дорожного движения. На 5,4 процента снижение к уровню 2019 года – мы, по сути, достигли рекордно низких показателей за всю современную историю по смертности на дорогах. При этом на региональных дорогах 1,5 процента всего снижение, на муниципальных – 7,5, а на федеральных – 11 процентов снижение. Федеральные дороги привели в нормативное состояние – и сразу результат. Поэтому как раз приведение в нормативное состояние дорог влияет непосредственно на вопросы безопасности.

Мы вопрос передачи акцизов рассматривали совместно с Правительством с мая, со всеми субъектами, буквально вчера провели заседание комиссии – все субъекты приглашали, обсуждали. Последней, кто согласился, была Московская область, я лично разговаривал с Андреем Юрьевичем Воробьёвым. В конечном итоге все поддержали, но именно как раз с тем условием, что будет подконтрольна, будет формироваться программа по мостам и путепроводам совместно с участием регионов, и будет прозрачна. Сейчас программа видится до 2024 года – это порядка 1900 мостов, 120 путепроводов. В общем, мы понимаем, куда движемся и как будем действовать.

Владимир Владимирович, Вы в начале сказали абсолютно правильно, хотел бы ещё раз сказать, что сейчас в рамках Ваших поручений, в рамках принятых национальных проектов, программ по формированию опорной сети автомобильных дорог, развитию железных дорог, портовой инфраструктуры, новых подходов по авиации и авиастроению требуется ещё раз подойти, посмотреть стратегию развития транспорта в целом. Просил бы Вашего решения вынести на рассмотрение или президиума Госсовета, или Госсовета уже долгосрочную стратегию развития транспорта в целом.

Доклад закончил. Ещё раз спасибо за поддержку.

В.Путин: Хорошо. Спасибо большое, Алексей Самбуевич.

Я сейчас хочу обратиться к Михаилу Владимировичу.

(Обращаясь к М.Мишустину.) Михаил Владимирович, с учётом того, что сейчас было сказано Алексеем Самбуевичем, мы будем готовить ряд вопросов системного, большого характера на президиуме Госсовета и на Госсовете в целом, с тем чтобы согласовать нашу политику на региональном уровне и на федеральном, чтобы мы все вместе эффективно, объединяя усилия, добивались нужных нам результатов.

Я Вас прошу тоже соответствующих коллег из регионов, которые будут заниматься подготовкой этих вопросов, принять и скоординировать с ними работу по принятию окончательных решений, с тем чтобы это были общие решения, реализуемые в нужные нам сроки.

М.Мишустин: Принято, Владимир Владимирович.

В.Путин: Спасибо.

Всем большое спасибо. Всего хорошего.

Хочу вас всех поздравить с Новым годом по старому стилю. Новый год уже окончательно вступает в свои права. Хочу всех с этим поздравить и пожелать нам всем успехов.

Большое спасибо. Всего доброго.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > kremlin.ru, 13 января 2021 > № 3607582 Владимир Путин

Прерванный полет

Смогут ли авиакомпании КР преодолеть трудности и найти новые пути развития

Текст: Любовь Борисенко (Бишкек)

Авиационную отрасль признали одной из самых пострадавших в мире из-за пандемии коронавируса. Киргизские авиаторы - не исключение. Какие меры готово принять государство для их поддержки, когда авиакомпании страны смогут летать в небе над Европой? На эти и другие вопросы "РГ" ответил директор Агентства гражданской авиации (АГА) при министерстве транспорта КР Сталбек Шаршеев.

Сталбек Токтогулович, какие меры будут приняты в 2021 году для помощи местным авиакомпаниям в преодолении кризиса, вызванного пандемией коронавируса?

Сталбек Шаршеев: В 2020 году, когда началась пандемия, Агентство гражданской авиации после обсуждения ситуации и согласования дальнейших действий с Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) совместно с министерством транспорта и дорог КР разработало план, который был направлен на поддержку деятельности авиационной отрасли страны. Прежде всего, документ касался подготовки летчиков, особенно той, которая должна была проходить за рубежом. Сроки ее проведения определяются конкретно для каждой страны. Однако в связи с введением ограничений республика в них не укладывалась. Об этом мы проинформировали ИКАО.

Кроме того, была проведена оценка рисков, особенно в области безопасности полетов, исправности воздушных судов, готовности наземных служб. Риски могут появляться, когда возникают определенные отступления от правил, поэтому необходимо их строгое соблюдение. Однако пандемия внесла свои коррективы, вот и пришлось нормы пересматривать с учетом этого момента. Сегодня мы стараемся делать все возможное, чтобы помочь отечественным авиаторам преодолеть кризис.

Как вы считаете, не получится ли, что республика вообще останется без собственной гражданской авиации?

Сталбек Шаршеев: Этого ни в коем случае допустить нельзя, да и предпосылок нет. Авиация - это стратегическая отрасль экономики любого государства. Ее сохранение и развитие важны. Да, мы не можем пока существенно поддержать местные авиакомпании, но работаем в этом направлении. С их стороны были обращения к правительству об оказании финансовой помощи. Эти просьбы рассматриваются.

Когда ИКАО в последний раз проводила оценку состояния гражданской авиации республики? Какие недостатки выявила международная организация?

Сталбек Шаршеев: Масштабная проверка отрасли в целом со стороны ИКАО прошла в 2019 году. До этого в 2016-м международные аудиторы высказали два существенных замечания. Касались они недостаточности процедур сертификации авиационного персонала и авиакомпаний. В авиации все вертится вокруг безопасности, поэтому мелочей не должно быть. В 2019 году АГА устранило выявленные зарубежными специалистами нарушения.

Тем не менее авиакомпании нашей страны продолжают оставаться в так называемом "черном списке" Европейского союза. Их самолетам по-прежнему запрещено летать в небе над ЕС...

Сталбек Шаршеев: Республика находится в "черном списке" с 2006 года. Основной причиной включения в него стала неэффективная работа Агентства гражданской авиации по осуществлению надзора за деятельностью авиакомпаний. С тех пор был проведен ряд мероприятий, все нарушения устранили. В настоящее время, я бы сказал, мы находимся на финишной прямой. В 2019 году Европейская комиссия (ЕК) запросила пакет документов о проделанной работе. В 2020-м должно было быть вынесено решение, но из-за пандемии этого не произошло.

В ноябре 2020 года мы провели видеоконференцию с представителями Еврокомиссии и Европейского агентства авиационной безопасности (ЕАSA). Договорились об обновлении перечня вопросов, которые есть у них к нам. Со своей стороны, мы готовы предоставить всю необходимую информацию и доказательную базу. Пока я не могу сказать, сколько это займет времени. В случае получения одобрения от вышеназванных структур мы перейдем ко второму этапу работ по выводу страны из "черного списка" и будем готовиться к приезду представителей Еврокомиссии и ЕАSA, которые уже на месте посмотрят, что и как мы сделали по их рекомендациям.

Что произойдет, если гостям снова что-то не понравится и небо над Европой останется закрытым для местных авиакомпаний?

Сталбек Шаршеев: Да, есть запрет, но полеты все же могут осуществляться на основании, к примеру, отдельных договоренностей. Некоторые страны в одностороннем порядке способны открыть свое воздушное пространство для наших лайнеров. Тем не менее мы обязаны следовать правилам международных организаций гражданской авиации.

Если же говорить о перспективах, то они есть, и довольно неплохие. Воздушный транспорт был и остается самым безопасным и востребованным. К примеру, две киргизские авиакомпании самостоятельно прошли международный аудит без участия Агентства гражданской авиации. Это допускается правилами. Еще одна компания находится в процессе его завершения. Получив соответствующий сертификат и пройдя специальную процедуру Европейской комиссии, они получат право летать в Европу. Кстати сказать, проверка ИКАО в 2019 году показала, что уровень внедрения норм безопасности, который установила эта организация, у нас выше, чем даже у некоторых развитых стран.

Что же все-таки мешает развиваться авиационной отрасли страны?

Сталбек Шаршеев: Дело не в том, что мешает. Здесь, скорее, все зависит от той стратегии развития, которую выбирает каждая авиакомпания. Именно от правильности ее определения и зависит успех. Необходимо просчитать все плюсы и минусы, учесть риски, безопасность и тот уровень услуг, который должен быть предоставлен пассажирам, чтобы они чувствовали себя комфортно до, во время и после полета. Все это требует глубокого анализа. Учитывается цена на топливо и аэронавигационные услуги, стоимость авиабилетов, для грузовых перевозок - количество грузов и так далее. Если все эти факторы правильно распределить и оценить, то успех обеспечен. Подготовка летного состава у нас на достаточно высоком уровне, воздушные суда в порядке. Так что, я думаю, никаких препятствий для развития быть не должно.

В свое время вы сами руководили авиакомпанией. Как бы вы оценили сегодняшнее состояние авиапарка в республике?

Сталбек Шаршеев: В авиации есть такое понятие "летная годность воздушного судна". Она поддерживается резервным составом авиакомпаний на том уровне, которое задает Агентство гражданской авиации. Мы, в свою очередь, все эти процедуры адаптируем к требованиям ИКАО. То есть обслуживание лайнера перед полетом, во время него и после проводится в соответствии с международными стандартами, и мы за этим тщательно следим. Есть и другой вопрос. Когда речь заходит о нашем авиапарке, все почему-то начинают говорить, что у нас самолеты старые. Ничего подобного. Даже в развитых странах до сих пор эксплуатируются суда 1970-1980-х годов выпуска. У нас средний возраст самолетов 25 лет. Да, у людей складывается впечатление, что чем новее самолет, тем он безопаснее, но уверяю вас, это не так. Важно поддерживать летную годность на должном уровне.

Как вы считаете, нуждается ли Воздушный кодекс КР в каких-либо дополнениях?

Сталбек Шаршеев: Как мне кажется, нужны изменения, которые бы касались таких непредвиденных ситуаций, как в 2020 году. Такого никто предсказать не мог, и поэтому не только гражданская авиации, но и многие другие отрасли экономики понесли серьезные убытки. На случай введения подобных ограничений должен быть разработан план экстренных действий, основанный на законах.

Ключевой вопрос

Расскажите о вашем сотрудничестве с российскими коллегами.

Сталбек Шаршеев: Россия - наш главный стратегический партнер, и, естественно, нас связывают не только тесные профессиональные взаимоотношения, но и просто человеческая дружба. Многие наши летчики учились в России, многие повышали там свою квалификацию. Существует такая организация, как Межгосударственный авиационный комитет, который оказывает республике существенную помощь. Кроме подготовки и переподготовки кадров, мы взаимодействуем в такой области, как расследование причин авиационных происшествий. Сейчас, к примеру, в специально созданном оперативном штабе решаются вопросы об увеличении количества рейсов в Россию, а также расширении их географии.

Кыргызстан > Транспорт > rg.ru, 13 января 2021 > № 3606540 Сталбек Шаршеев

ИНТЕРВЬЮ ПЕРВОГО ЗАМЕСТИТЕЛЯ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ – РУКОВОДИТЕЛЯ РОСАВИАЦИИ АЛЕКСАНДРА НЕРАДЬКО ОТРАСЛЕВОМУ ИЗДАНИЮ AVIATION TURKEY MAGAZINE (ТУРЕЦКАЯ РЕСПУБЛИКА), ВЫПУСК 7, 2020 ГОД

ПЕРЕВОД

Can Erel: Я всегда думал, что весьма интересной вехой в моей карьере было знакомство с таким значимым человеком как Александр Нерадько; прошедшее время подтвердило, что я был прав…

Завершение процесса взаимных аудитов, начатого в 2017 году, привело к тому, что Турция и Российская Федерация пришли к выводу, что их системы оценки летной годности и безопасности полетов схожи и соответствуют стандартам ИКАО. Затем 7 февраля 2018 года нами как представителями сторон было подписано Рабочее соглашение между DGCA Турции и Росавиацией. Соглашение проложило путь к упрощению процедур взаимного признания сертификационных документов воздушных судов. Сегодня Турция и Россия начали вводить “благоприятные условия " для двустороннего экспорта и импорта воздушных судов, причем документы, выданные одной из двух стран, признаются другой.

С тех пор, как я покинул Управление гражданской авиации Турции, мы постоянно поддерживали связь друг с другом, и я всегда чувствовал его большую дружбу в моем консалтинговом бизнесе в авиации. Я очень рад, что Александр Нерадько позволил мне провести такую содержательную беседу в такое важное для авиации время, являясь первым заместителем Министра транспорта Российской Федерации - руководителем Росавиации, и я с удовольствием включил данное интервью как часть выпуска Aviation Turkey Magazine.

Can Erel: Кто такой Александр Нерадько и откуда взялся его самый первый интерес к авиации?

Александр Нерадько: Первый интерес к авиации родился в то время, когда я учился в начальной школе и читал очень много занимательных книг об авиации, пилотах, механиках и их работе, о самолетах и вертолетах.

В 1978 году я поступил в Московский государственный технический университет гражданской авиации и окончил его в 1984 году по специальности «Эксплуатация летательных аппаратов и авиадвигателей». С того времени моя профессиональная деятельность неразрывно связана с организациями гражданской авиации и ведомством гражданской авиации России.

Can Erel: Несколько слов о господине Нерадько как о руководителе российской гражданской авиации, назначенном в 2000 году?

Александр Нерадько:

20 лет назад, в августе 2000 года состоялось мое назначение на должность Первого заместителя Министра транспорта – руководителя Государственной службы гражданской авиации. До этого момента моя работа была связана с надзором за безопасностью полетов, расследованием авиационных происшествий – наверное, отсюда стрессоустойчивость и привычка всегда уделять внимание каждой мелкой детали и ничего не упускать из вида.

Могу уверенно сказать, что с детства мне очень помогал спорт – он мотивирует, формирует характер и волю к победе, развивает стратегическое и тактическое мышление, терпение, уважение к сопернику, к партнерам по команде, вырабатывает жесткость и «спортивную злость», которые всегда необходимы для противостояния любым вызовам. Был неоднократным чемпионом и призером чемпионатов Советского Союза и многих других соревнований по прыжкам в высоту, в 1983 году выполнил норматив, который был в то время под силу только лучшим атлетам СССР - 2,25 метра.

Гражданская авиация – это абсолютно «командная игра», в одиночку управлять этой сложнейшей отраслью невозможно. Главной силой российской авиации всегда были и остаются люди. Я с теплотой вспоминаю своих наставников и коллег, чьи знания, мудрость и опыт помогли моему росту как профессионала и руководителя.

Убежден, что критически важно поддерживать постоянный диалог с авиационной общественностью. Например, в целях использования профессионального потенциала ветеранов отрасли у нас с 2001 года функционирует «Клуб ветеранов высшего руководящего состава гражданской авиации «Опыт»». Консультационную помощь в текущей работе Росавиации оказывают Экспертный совет, состоящий из высокопрофессиональных специалистов предприятий гражданской авиации, Общественный совет как инструмент открытой публичной политики, осуществляющий мониторинг со стороны общества и авиапассажиров за качеством работы Росавиации, Клуб командиров, ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, аэропортов, пассажиров и др. Большую помощь с точки зрения воздушного законодательства оказывают парламентарии, главы регионов России. Каждый вносит свой вклад, помогает увидеть вопрос с разных сторон и принять правильное, иногда непростое, решение.

С гордостью отстаиваю интересы гражданской авиации на уровне Авиационной коллегии при Правительстве Российской Федерации, являясь заместителем ее Председателя.

Can Erel: Ваша карьера охватывает более 35 лет в авиационной отрасли; какова Ваша оценка гражданской авиации Российской Федерации с точки зрения того, чего она достигла сегодня? Позвольте нам узнать краткое описание гражданской авиации России с фактами и цифрами...

Александр Нерадько: 9 февраля 2023 года российская гражданская авиация отметит 100-летие. Россия – одна из немногих стран мира, которая обладает статусом авиационной державы, имея наукоемкие технологии и компетенции в разработке и производстве всей линейки авиационной техники.

Российская Федерация обеспечивает аэронавигационное обслуживание полетов в воздушном пространстве площадью свыше 26 млн.кв.км с разветвлённой сетью из 1072 трасс общей протяженностью 883 181 км, включая 627 маршрутов для международных полетов. За 2019 год в воздушном пространстве Российской Федерации было обслужено более 1,8 млн. полетов.

Для обеспечения безопасности полетов, удовлетворения интересов пользователей и повышения транзитного потенциала российского воздушного пространства в 2005 году была начата масштабная аэронавигационная реформа, по итогам которой создана Единая (без разделения на военный и гражданский сектора) система организации воздушного движения. Мы на постоянной основе продолжаем мероприятия по совершенствованию структуры воздушного пространства, оптимизации системы ее управления и внедрению новых технологий и перспективных средств и систем обеспечения полетов, наблюдения, навигации и связи, оснащению гражданских аэродромов современными инструментальными системами посадки воздушных судов. С удовольствием приглашаю журнал Aviation Turkey посетить Россию, чтобы сделать отдельный репортаж на эту тему.

После распада СССР период 1990-х и начало 2000-х годов, когда состоялось мое назначение на руководящий пост в отрасли, был сложным временем для национальной гражданской авиации – тотальный дефицит финансирования, практически прекращение выпуска новых воздушных судов и двигателей, большое число авиакомпаний-однодневок с 1-2 самолетами, спад перевозок, введение в 2002 году в ряде популярных для туризма стран ограничений по шуму, которые фактически блокировали перевозки на основной «рабочей силе» - самолетах Ту-134, Ил-86 и грузовом Ил-76.

С того времени была проделана колоссальная работа по подъему отрасли – в период до кризиса Covid-19 ее состояние можно характеризовать продолжавшимся ростом основных показателей. Россияне стали намного чаще летать не только за рубеж, но и по России.

Объем перевозок российских авиакомпаний по итогам 2019 года превысил 128 млн пассажиров (+ 10,3% к уровню предыдущего года), в том числе на международных линиях - более 55 млн пассажиров (+16,3%), на внутренних - порядка 73 млн. пассажиров (+ 6%). В топ-5 лидеров отрасли входят авиакомпании Аэрофлот, S7, Россия, Победа, Уральские авиалинии, их суммарная доля рынка около 65%. Российские авиапредприятия выполняли регулярные и чартерные рейсы в пункты 75 иностранных государств, 155 иностранных авиакомпаний из 72 стран выполняли пассажирские перевозки в Россию.

В 2019 году в целом, вместе с перевозчиками из других стран, услугами наших аэропортов воспользовались более 221 млн. пассажиров, обслужено свыше 968 тыс. тонн груза и почты.

В настоящее время в России зарегистрировано 107 коммерческих эксплуатантов, 220 эксплуатантов авиационных работ и 69 эксплуатантов АОН.

В парке российских авиаперевозчиков представлены 1120 вертолетов, 873 самолета и 277 региональных самолетов различных типов российского и иностранного производства. Всего в российском реестре гражданских воздушных судов зарегистрировано 8 830 пилотируемых воздушных судов. По нашим прогнозным оценкам, до 2030 года потребность российских авиакомпаний составит 567 самолетов транспортной категории, 405 вертолетов и 259 региональных самолетов. Большие надежды возлагаем на проходящий в настоящее время сертификацию перспективный самолет МС-21 и другую новую российскую авиационную технику, проводя политику импортозамещения.

Реестр аэродромов и вертодромов гражданской авиации включает 241 аэродрома, из них 79 – международных, 45 – категории 1 ИКАО, 6 – категории 2 ИКАО и 5 категории 3 ИКАО, 6 вертодромов и 2112 посадочных площадок.

У нас в отрасли часто говорят: «3 км автодороги вас не уведут далеко, но 3 км взлетно-посадочной полосы откроют вам весь мир». Учитывая географические и климатические особенности России, ее протяженность и наличие удаленных труднодоступных населенных пунктов и объектов различных отраслей экономики, куда добраться можно только воздушным транспортом, перед гражданской авиацией стоит задача повышения мобильности граждан, качества жизни и обеспечение при этом доступных тарифов на авиабилеты. Наша цель состоит в том, чтобы изменить ситуацию, когда коммуникация между пунктами на востоке или севере страны, расположенными недалеко друг от друга, но за тысячи км.от Москвы, возможна только через Москву.

Для достижения этой цели необходимо создать с нуля или модернизировать построенную в период СССР наземную аэродромную инфраструктуру, разработать социально значимую региональную маршрутную сеть, обеспечить необходимое количество воздушных судов различной вместимости. Запущено несколько правительственных программ по субсидированию региональных и местных перевозок, приобретению авиакомпаниями в лизинг воздушных судов для этих маршрутов, возмещению недополученных доходов аэропортов и организаций по наземному обеспечению, сдерживанию роста ставок аэропортовых сборов. В период до 2024 года предусмотрена реконструкция 66 аэропортов (25 их них – это крупные, экономически значимые объекты регионов и 41 расположен в труднодоступных дальневосточной и арктической зонах).

Задача амбициозная плюс к этому имеет специфику, связанную со сложной логистикой доставки стройматериалов, дефицитом квалифицированных подрядчиков и очень ограниченным календарным периодом в году, когда в силу климата возможно ведение строительных работ, однако от ее решения напрямую зависит повышение уровня экономической и социальной связанности территории страны.

Стараюсь лично посещать каждый, даже самый удаленный пункт и объект строительства, чтобы следить за ходом реализации программы.

Can Erel: Можете ли вы поделиться своими успехами и основными проблемами и вызовами в гражданской авиации?

Александр Нерадько: Безусловно, очень ответственной, требующей большой концентрации и подготовки задачей для меня является авиатранспортное обеспечение различных государственных и международных мероприятий – политических форумов и выборных кампаний, спортивных соревнований, культурных фестивалей. Перевозки должны быть организованы безупречно, безопасно и комфортно. Среди таких мероприятий, например, ежегодные экономические форумы в Сочи, Санкт-Петербурге, Красноярске и Владивостоке – к сожалению, их проведение в текущем году отложено из-за пандемии Covid-19.

Новым для Росавиации мероприятием в 2019 году стала организация авиатранспортного сообщения участников и гостей форума «Россия – Африка».

В 2020 году Россия председательствует в объединениях ШОС и БРИКС, и, несмотря на ограничение авиасообщения, это означает большую ответственность для российской авиационной отрасли.

На высочайшем уровне было проведено авиационное обслуживание Олимпиады 2014 года в Сочи; Чемпионата мира по футболу в 2018 году, игры которого проводились в 11 городах России и было задействовано 13 аэропортов; этапов чемпионата мира Red Bull Air Race в Казани, гонок Формула-1 в Сочи; летней и зимней всемирных Универсиад среди студентов в Казани и Красноярске, чемпионата по профессиональному мастерству WorldSkills и многих других.

Работа российских авиаторов, аэропортов, аэронавигационных и наземных служб по итогам была оценена руководством страны безупречно и, конечно, мы этим очень гордимся.

Читателям Вашего журнала также будет интересно узнать, что российская гражданская авиация ежегодно принимает участие в организации перевозок российских паломников на Хадж. В 2019 году было перевезено более 26 500 паломников.

Пришлось за последние несколько лет столкнуться и с экономическими вызовами – прекращением операционной деятельности крупных российских авиакомпаний «Трансаэро» осенью 2015 года и через 2 года «ВИМ-авиа». Наряду с необходимостью возврата из-за рубежа большого количества пассажиров, для вывоза которых пришлось в разгар высокого туристического сезона экстренно искать и привлекать других перевозчиков, организации возврата купленных билетов, ситуация имела большой социальный резонанс – без работы, с долгами по зарплате и пикетами, оказалось большое количество квалифицированного авиационного персонала, который было необходимо быстро трудоустроить, решить вопросы с накопившейся задолженностью двух упомянутых авиакомпаний перед аэропортами, за топливо и аэронавигационные услуги. С благодарностью вспоминаю поддержку со стороны турецких авиационных властей в эти непростые дни в организованном вывозе российских туристов-клиентов обеих авиакомпаний с курортов Турции.

Конечно, наиболее трудными вызовами и с эмоциональной, и с профессиональной стороны, являются авиационные катастрофы с большим числом жертв. Необходимо работать на месте происшествия с первых минут, руководить поисково-спасательными работами, взаимодействовать с коллегами, общаться со СМИ, с родственниками жертв. Задача №1 – установить истинные причины события и принять меры, чтобы раз и навсегда избежать его повторения. Аспекты безопасности полетов и профилактика являются наивысшими приоритетами для Росавиации.

Серьезнейшее внимание в связи с вызовами, исходящими для всей мировой отрасли от международного терроризма, уделяется мерам авиационной безопасности и защищенности объектов авиатранспортной инфраструктуры и воздушных судов от актов незаконного вмешательства.

К числу вызовов, которые мы, как и авиационные власти других стран, видим и пытаемся парировать, могу отнести и необходимость избежать дефицита квалифицированного авиационного персонала в условиях растущих объемов авиаперевозок. Необходимо укреплять и развивать кадровый потенциал отрасли.

Can Erel: Как раз об этом мой следующий вопрос. Как мы все знаем, ИКАО запустила Инициативу следующего поколения авиационных профессионалов (NGAP), чтобы обеспечить наличие достаточного количества квалифицированных и компетентных авиационных специалистов для эксплуатации, управления и обслуживания будущей международной авиатранспортной системы. Что вы можете сказать о структуре и особенностях российского гражданского авиационного образования с точки зрения поддержки этой инициативы?

Александр Нерадько: Квалификация, компетентность авиационных кадров, их профессиональная ответственность – это ключевые принципы подготовки авиационных специалистов для гражданской авиации. От надлежащего уровня подготовки зависят и безопасность полетов, и надежность работы авиатехники, и поддержание на требуемом уровне летной и технической эксплуатации авиационной техники. Поэтому вопросы подготовки авиаперсонала, обеспечения в полной мере кадровых потребностей авиапредприятий, постоянного повышения профессиональной квалификации специалистов и руководителей предприятий гражданской авиации имеют не только отраслевую, но и большую государственную значимость.

Деятельность по подготовке специалистов авиационного персонала осуществляет в России 81 авиационный учебный центр и 60 их филиалов в 30 регионах Российской Федерации.

Совместно с авиакомпаниями нами ежегодно проводится анализ потребности в коммерческих пилотах. На период до 2024 года это порядка 850 пилотов самолетов и 90 пилотов вертолетов.

Росавиация является учредителем 3-х государственных высших учебных заведений гражданской авиации в Москве, Санкт-Петербурге и Ульяновске. В состав каждого из них входят в качестве филиалов образовательные организации среднего профессионального образования (колледжи, училища).

Подготовка осуществляется по 32 специальностям и специализациям, 23 из которых - специальности, имеющие отраслевую направленность.

Все учебные заведения гражданской авиации имеют сформированную современную базу подготовки специалистов для эксплуатации зарубежной авиационной техники и оборудования, внедряют инновационные технологии обучения в соответствии с международными требованиями, активно развивают международное сотрудничество в образовательной и научно-практической деятельности, проводят обучение иностранных граждан, участвуют в программах обмена студентами, преподавателями, стажировках в ведущих учебных и научных центрах за рубежом, международных образовательных проектах, конгрессах, конференциях, симпозиумах и прочих мероприятиях, осуществляют прикладные научные исследования.

Привлекательной особенностью российских авиационных вузов для иностранных граждан является возможность «сквозной» образовательной траектории: довузовская подготовка, программа бакалавриата, магистратура, аспирантура по широкому спектру специальностей, востребованных в гражданской авиации. Для иностранных граждан проводится интенсивное изучение русского языка.

Был бы рад укреплению академических и научных связей с нашими турецкими коллегами в области образования и подготовки профессиональных кадров для гражданской авиации.

Can Erel:: как вы оцениваете отношения России и ИКАО? .... основные подходы, отличительная стратегия России в рамках ИКАО

Александр Нерадько: Организация работы представительства Российской Федерации в ИКАО входит в мои прямые должностные обязанности. Поддерживая все стратегические цели ИКАО и совместно с мировым авиационным сообществом прилагая все усилия для создания целостной и безопасной глобальной авиатранспортной системы, Российская Федерация всегда принимала активное участие в работе ИКАО. Выработке подходов российской стороны по всем вопросам повестки дня ИКАО уделяется важнейшее внимание, для этого у нас функционирует Межведомственная комиссия по делам ИКАО.

Конечно, по ряду вопросов, обсуждаемых на площадке ИКАО, Россия открыто выступает с обоснованной критикой, отстаивает свое мнение. Как говорят, «в споре рождается истина».

Например, считаем неприемлемым, когда под лозунгом борьбы с изменениями климата предпринимаются попытки возложить на сектор гражданской авиации дополнительное и неоправданное финансовое бремя в виде глобальной рыночной меры «Системы компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации (CORSIA)». Очевидно, что отвлечение значительных финансовых средств из отрасли окажет негативное влияние на темпы развития гражданской авиации, прежде всего, развивающихся стран.

Также отстаиваем мы и необходимость сохранения принципа многоязычия в ИКАО. Неприемлемой является ситуация, когда ряд международных мероприятий в рамках ИКАО, требующих участия и мнений большого количества стран, не обеспечивается лингвистическим обслуживанием.

В целом же, на протяжении всего членства в ИКАО наша страна последовательно проводит политику, направленную на выполнение всех положений Конвенции о международной гражданской авиации, внедрения стандартов и рекомендуемой практики в национальное воздушное законодательство и его гармонизацию.

В 2017 году Российская Федерация присоединилась к Монреальской конвенции 1999 года.

В 2018 году подписано Соглашение о создании и деятельности Международного бюро по расследованию авиационных происшествий и серьёзных инцидентов, и мы ожидаем, что к соглашению также присоединятся и другие государства региона.

Чуть раньше, в 2015 году в соответствии с рекомендациями ИКАО Правительство Российской Федерации приняло решение о возврате функций по сертификации гражданской авиационной техники на национальный уровень, как это было дл 1992 года, от Межгосударственного авиационного комитета в Федеральное агентство воздушного транспорта. Это явилось давно назревшим шагом по укреплению отечественной авиационной индустрии, повышению экспортного потенциала России как государства-разработчика и изготовителя авиационной техники, которое несет прямую ответственность за ее безопасную эксплуатацию в гражданской авиации. Ведущие авиационные державы и государства-импортеры российской авиационной техники, международная авиационная общественность полностью поддержали эту реформу. Сейчас мы ведем планомерную работу со многими из них по подписанию международных договоренностей в сфере сертификации и летной годности, как предписывает ИКАО.

В 2019 году Российская Федерация успешно, с результатом 95 % прошла проверку в рамках механизма непрерывного мониторинга Универсальной программы проверок ИКАО в сфере обеспечения авиационной безопасности, продемонстрировав высокий уровень соблюдения стандартов ИКАО в области авиационной безопасности и защищенности объектов авиатранспортной инфраструктуры и воздушных судов от актов незаконного вмешательства.

Несомненно, главным приоритетом Российской Федерации является обеспечение безопасности полётов в соответствии со стандартами ИКАО «safety first». У нас внедрена система распространения информации о выявленных факторах опасности и обеспечен свободный доступ к ней всех заинтересованных сторон. Архив материалов расследований авиационных происшествий и производственных происшествий стал одним из самых популярных информационных ресурсов, объединяющим более 1400 пользователей из 350 организаций гражданской авиации и авиационной промышленности. Важное внимание уделяется аспектам безопасности на ВПП, сезонно-климатическим особенностям работы авиакомпаний и аэропортов, орнитологическому обеспечению полетов, аспектам человеческого фактора и управления ресурсами кабины экипажа (CRM), на регулярной основе проводятся летно-технические конференции по конкретным типам авиационной техники с участием авиаперевозчиков, разработчиков и изготовителей.

В декабре 2019 года вся международная авиационная общественность отметила 75-летие подписания Конвенции о международной гражданской авиации. В честь этого события 06 декабря 2019 года с космодрома Байконур на борт Международной космической станции (МКС) мы запустили флаг ИКАО – думаю, так высоко он еще не поднимался! 07 декабря 2019 года международный экипаж направил с борта МКС видеоприветствие в ознаменование этой значимой даты. 06 февраля 2020 года флаг вернулся на Землю и будет передан мною в штаб-квартиру ИКАО в качестве дара Российской Федерации в память об этом уникальном событии.

В настоящее время, конечно, пристально следим за инициативами ИКАО по проблематике Covid-19.

Can Erel: Почти все страны были вынуждены принять жесткие меры по борьбе с коронавирусом, который впервые появился в Китае в конце 2019 года и быстро распространился на другие страны, в результате чего к настоящему времени погибло свыше 1,5 млн. человек. Можете ли вы рассказать нам, как история заражения COVID-19 повлияла на авиацию в России, как ваше правительство и отрасль борятся с пандемией COVID-19?

Александр Нерадько: Объемы перевозок 10 крупнейших российских авиакомпаний на международных воздушных линиях в апреле-августе 2020 года по сравнению с аналогичным периодом 2019 года сократились более чем на 99%. Всего за 9 месяцев 2020 года было перевезено 52,6 млн.пассажиров, снижение составило 47% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Для сравнения, с учетом исторического экскурса, в 1990 году объем внутренних авиаперевозок в СССР составлял порядка 85,5 млн. пассажиров. Пик спада авиаперевозок пришелся на 1999 г. Тогда перевозки составили 22 млн. пассажиров, то есть уменьшились почти в 4 раза. Объем перевозок восстановился только к 2014 году (84,6 млн. пассажиров). Таким образом, отрасли на восстановление понадобилось порядка 15 лет.

В нынешних же условиях падение составило почти 100%. При этом помимо кризисных явлений существенное влияние сегодня оказывает и социальная напряженность в обществе.

В мае 2020 г. мы внедрили «Методические указания по поэтапному выходу из режима противоэпидемиологических ограничений, введенных в рамках борьбы с распространением новой коронавирусной инфекции, при восстановлении авиапассажирских перевозок в гражданской авиации». На постоянной основе проводится мониторинг их реализации авиакомпаниями и аэропортами. Выполнение этих требований необходимо и для иностранных авиакомпаний для возобновления международных полетов в пункты на территории Российской Федерации.

В целом, авиационная отрасль Российской Федерации полностью готова к восстановлению на принципах взаимности авиасообщения с иностранными государствами, в которых пандемическая ситуация демонстрирует положительную динамику.

Что касается первоочередных мер государственной поддержки для гражданской авиации как одной из отраслей, наиболее пострадавшей от пандемии, то они заключались в принятии ряда важных законодательных решений, касающихся введения моратория на подачу заявлений о банкротстве, предоставления организациям отсрочки по уплате налогов и страховых взносов, лизинговых платежей за воздушные суда. Было продлено действие разрешительных документов, из резервного фонда Правительства Российской Федерации были выделены субсидии на частичную компенсацию расходов авиакомпаний и аэропортов в связи со снижением доходов в результате падения объемов пассажирских перевозок, целевую финансовую поддержку, как и ведущие авиаперевозчики других стран, получил «Аэрофлот». Ряд пассажирских перевозчиков получили специальные разрешения на перевозку социально-значимых грузов и оборудования медицинского и санитарного назначения в пассажирской кабине – это также позволило экономически поддержать их операционную деятельность в сложный для отрасли период.

Can Erel:: А каковы меры, принятые против COVID-19, в цепочке воздушного транспорта от выхода на посадку в аэропорту вылета до гейта в аэропорту прибытия?

Александр Нерадько: Это комплекс мер, который всем нам стал привычен за последние месяцы в обычной жизни, связанный с использованием средств личной защиты (масок, перчаток), дезинфекцией, термометрией на всех этапах следования пассажира, соблюдением социальной дистанции и предоставлением информации о контактах.

На территории аэропортов и на борту воздушных судов делаются объявления о профилактике заражения коронавирусной инфекцией, минимизировано количество сопровождающих лиц в аэровокзальных комплексах, усилен контроль за системами кондиционирования воздуха. Пассажиры допускаются на борт воздушного судна только в защитных масках и перчатках, снимать которые не разрешается в течение всего полета, за исключением приема пищи и напитков. В режиме «пристегните ремни» в течение всего полета минимизируется перемещение пассажиров по салону.

Условием для въезда иностранных граждан в Россию являются обязательное наличие медицинской страховки и отрицательных результатов ПЦР-обследования на Covid-19. Также обязательно предоставление контактной информации, которая позволит быстро разыскать пассажира, если у кого-то из путешествовавших на его рейсе пассажиров был диагностирован коронавирус.

Can Erel:: Теперь давайте перейдем к воздушному транспорту между нашими странами... В середине лета 2020 года Турция и Россия договорились возобновить полеты после 4-месячного перерыва из-за пандемии COVID-19. Можете ли вы поделиться своими ожиданиями в отношении пассажиро- и грузопотока между Турцией и Россией?

Александр Нерадько: Все последние годы Турция лидировала в рейтинге топ-10 международных туристических направлений, популярных у российских граждан. Конечно, они с нетерпением ждут скорейшей нормализации ситуации.

С 1 августа текущего года Россия возобновила регулярное международное воздушное сообщение с соблюдением необходимых мер санитарной защиты с рядом государств, включая Турцию. Полеты на первом этапе начались из Москвы, Санкт-Петербурга и Ростова-на-Дону в Стамбул, с 10 августа возобновлены регулярные и чартерные полеты российских и турецких авиаперевозчиков в Даламан, Бодрум и Анталью, рейсы пользуются высоким спросом.

Без сомнения, на восстановление прежних объемов перевозок потребуется время, пока сложно делать какие-либо, даже осторожные, прогнозы, однако российские и турецкие авиаторы готовы сообща работать в этом вопросе.

Can Erel :Что можно сказать о текущем состоянии программ и деловых партнерств в отношении самолетов и вертолетов для авиапожаротушения, в обеих инициативах которых я принимал участие?

Александр Нерадько: Российские самолеты и вертолеты обладают уникальными летно-техническими характеристиками и надежностью, хорошо зарекомендовали себя в любых климатических и географических условиях от Крайнего Севера до южных широт и предлагаются по очень конкурентоспособным ценам по сравнению с западными аналогами. К сожалению, не все зарубежные авиарегуляторы или перевозчики хорошо информированы о потенциале российской авиационной техники, но мы работаем над этим – задача по популяризации российской авиационной техники на внешних рынках активно решается различными путями, в том числе участием в международных выставках, авиашоу, как например МАКС, Ле-Бурже, Eurasia-2018 в Анталье, демо-турах.

Природные пожары ежегодно наносят огромный экономический и экологический ущерб и приводят к жертвам по всему миру. Одним из самых эффективных средств борьбы с ними является авиация.

Блестяще проявляют себя российские самолеты-амфибии Бе-200. Машина по-настоящему перспективная, многоцелевая и уникальная, сертифицированная для гражданской авиации, сказал бы, что это самолет «трех стихий – воздуха, огня и воды», созданный для спасения людей, живой природы, объектов инфраструктуры. Это единственный в мире реактивный самолет-амфибия, что дает неоспоримые преимущества в скорости при тушении пожаров. Он может взять на борт 12 тонн воды. За одну заправку топливом самолет способен сбросить на очаг пожара до 270 тонн воды. Помимо этого, Бе-200 можно быстро конвертировать для перевозки 43 пассажиров на маршрутах средней протяженности при базировании как на аэродромах, так и на воде, на борту можно также поместить санитарный модуль.

Отрадно, что по решению Министерства сельского и лесного хозяйства Турецкой Республики с июня 2020 года самолеты-амфибии Бе-200 с российскими экипажами находятся на пожарном дежурстве в окрестностях Антальи, Измира и Бодрума. Наши турецкие партнеры могут в полной мере оценить потенциал этой высокоэффективной техники – впрочем, как и другие страны, на призывы которых помочь в борьбе с ежегодными пожарами Россия всегда оперативно отзывается.

Кроме того, в 2019 году состоялись поставки в Турцию партии многоцелевых вертолетов Кa-32А11ВС, предназначенных не только для пожаротушения, но и для поисково-спасательных и высотно-монтажных работ, транспортировки груза внутри фюзеляжа и на внешней подвеске, трелевки леса, медицинской эвакуации, патрулирования, и эффективно применяемых в условиях плотной городской застройки, труднодоступной горной и лесистой местности, а также способных приземляться на палубы маломерных судов, площадки буровых платформ. Поставки Кa-32А11ВС стали возможными в рамках подписанного между Росавиацией и Генеральным Директоратом гражданской авиации Турции в феврале 2018 года Рабочего соглашения в сфере летной годности.

Can Erel: Видите ли вы какие-либо совместные авиационные программы между нашими странами для:

- проектирования и производства воздушных судов для местных, региональных перевозок и/или других типов?

- модификации самолетов или вертолетов?

- аэропортов нового типа?

- «умного» грузового хаба?

Александр Нерадько: Вопрос о потенциале российско-турецкого сотрудничества в авиастроении, скорее, относится к компетенции Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, но, насколько мне известно, турецкая аэрокосмическая корпорация производит различные виды комплектующих и кроме того располагает налаженными серьёзными экономическими и торговыми связями, и это определенно может представлять интерес для российских корпораций, занимающихся проектированием и производством самолетов и вертолетов.

Что касается аэропортов, турецкие компании хорошо зарекомендовали себя и регулярно выигрывают в России тендеры на строительство терминалов. Например, турецкий строительный консорциум строит пассажирский терминал аэропорта Кемерово. Ранее этот же подрядчик осуществлял строительство аэровокзального комплекса нового аэропорта в Ростове-на-Дону, который был введён в эксплуатацию в декабре 2017 года, и нового пассажирского терминала внутренних авиалиний аэропорта Хабаровск, введенного в 2019 году.

Тендеры на строительство грузового терминала в аэропорту Казани и нового терминала в аэропорту Новосибирска также выиграли турецкие компании. Сейчас турецкая сторона проявляет интерес к проектам строительства новых терминалов для аэропортов Воронеж и Мирный. В качестве и сроках работ турецких компаний у нас нет сомнений – все вновь возводимые терминалы и их технологическое оснащение соответствуют самым современным стандартам, соблюдены требования обеспечения комфорта для маломобильных пассажиров. Учитывая, какое количество аэропортов нам предстоит еще построить и реконструировать, предположу, что работы здесь хватит и нашим, и турецким строителям.

Can Erel: Как вы оцениваете отношения между авиационными властями Турции и России? Можем ли мы идти дальше / глубже в этом вопросе и как?

Александр Нерадько: Между нашими странами в 1997 году подписана Долгосрочная программа развития торгового, экономического, промышленного и научно-технического сотрудничества, в ее развитие реализуются межправительственные Среднесрочные программы торгово-экономического, научно-технического и культурного сотрудничества, включающие сферу транспорта. С 2010 года эффективно работает новое межправительственное Соглашение о воздушном сообщении.

Могу абсолютно уверенно утверждать, что взаимовыгодное сотрудничество в сфере воздушного транспорта продолжит развиваться на постоянной основе в том же партнерском и добрососедском духе, который существует между авиационными властями России и Турции.

Перечень ключевых направлений для углубления нашего сотрудничества и обмена лучшими практиками включает авиаперевозки, авиационное образование и подготовка пилотов, безопасность полетов, авиационная безопасность, летная годность, инфраструктура аэронавигации и аэропортов. Перспективным может стать сотрудничество в сфере оказания экстренной медицинской помощи с использованием санитарной авиации. В России с 2018 года стартовала программа по развитию этого социально-значимого направления, которая к 2021 году охватит всю территорию страны. Авиационная промышленность России предлагает под эти задачи эффективные решения для самолетов и вертолетов в виде специальных бортовых реанимационных медицинских модулей, боксов для перевозки новорожденных, инфекционных больных, что важно в условиях пандемической ситуации. Убежден, что они с успехом могли бы использоваться и системой здравоохранения Турецкой Республики.

Can Erel: Может быть, вы хотите что-нибудь добавить?

Александр Нерадько: Хотел бы поблагодарить Вас за интересные вопросы, а также пожелать гражданской авиации наших стран выстоять в такое непростое время, как сейчас, и как можно быстрее не только восстановить, но и улучшить показатели и объемы пассажирских перевозок, грузооборота.

В будущем с удовольствием приглашаю всех читателей журнала Aviation Turkey Magazine прилетать в Россию, она прекрасна своей природой, кухней, культурой. И главное, берегите себя и своих близких и будьте здоровы!

Can Erel: Благодарю Вас.

Турция. Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > favt.gov.ru, 12 января 2021 > № 3623285 Александр Нерадько

График в движении. Как будут возить пассажиров электрички и поезда. Интервью Владимира Токарева "Российской газете"

Регионы не будут отменять пригородные поезда, несмотря на сложную финансовую ситуацию, сообщил в интервью "РГ" заместитель министра транспорта Российской Федерации - руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Владимир Токарев. Он рассказал о ситуации в железнодорожной отрасли и спросе на поездки по железной дороге.

Владимир Александрович, в 2014 году регионы стали отменять пригородные поезда, ссылаясь на нехватку денег на их финансирование. Сегодня ситуация также непростая, поезда отменять будут?

Владимир Токарев: Есть решение правительства, по которому договоры на 2021 год регионы должны были заключить с пригородными пассажирскими компаниями до 1 декабря с сохранением маршрутной сети в сопоставимых с 2019 годом параметрах. То есть с учетом пандемии нельзя снижать количество маршрутов и частоту движения поездов. Да, это будет дороже, но это безопасность граждан. Загонять всех в один вагон было бы неправильно. Поэтому частота движения поездов должна сохраниться, несмотря на снижение пассажиропотока. Так будет обеспечена необходимая социальная дистанция.

По итогам этого года в целом падение пассажиропотока на железнодорожном транспорте составит 44% к уровню 2019 года. А когда будет восстановление?

Владимир Токарев: Сегодня вообще строить прогнозы неблагодарная вещь. Предполагаю, что только в 2022 году мы достигнем показателей 2019 года. Однако наша приоритетная задача и дальше сохранять и развивать маршрутную сеть.

Некоторые эксперты считают, что пассажиры в условиях пандемии будут больше доверять поездам. Может ли пассажиропоток на железной дороге восстановиться быстрее, чем на других видах транспорта?

Владимир Токарев: Я считаю, что железнодорожный транспорт очень комфортный, надежный и безопасный. При этом часть людей для путешествий на короткие расстояния с поездов пересаживается на автомобили. К тому же люди все равно стараются без нужды никуда не ездить. То есть пропала мобильность населения, и, конечно, это очень сказывается на железнодорожных перевозках и на дальних расстояниях, и на пригородных.

Тем не менее летом спрос на путешествия по стране был очень большой. На железной дороге это ощутили?

Владимир Токарев: У нас по Крыму были очень хорошие цифры: рост после ослабления ограничительных мер, вызванных пандемией, составил около 102% к показателям прошлого года. И по пригородным перевозкам довольно хорошо было. Я уверен, что такая динамика по Крыму сохранится и в следующем году с учетом того, что действует мост.

Также обновлен весь пассажирский пригородный подвижной состав, увеличено количество маршрутов, сокращено время в пути. Представьте, раньше ездили старые зеленые электрички. Сейчас ходят рельсовые автобусы, бесшумные, экологически чистые, комфортные. Сегодня для людей созданы все условия. Так что и здесь положительная динамика сохранится в следующем году, будет рост.

Кстати, и новые маршруты в этом году были запущены, несмотря на непростую ситуацию. На что ориентировались?

Владимир Токарев: Да, поезда пошли в Крым из Москвы, Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Кисловодска, Адлера, Ростова-на-Дону, Пскова, Вологды, Воронежа, Казани, Самары, Краснодара, Уфы, Челябинска, Ярославля. Был внутренний спрос, причем высокий. На него и ориентировались.

Обсуждается строительство ВСМ Санкт-Петербург - Гамбург через Минск. На какой стадии сейчас этот проект?

Владимир Токарев: Такие проекты, безусловно, нужны. В общей концепции высокоскоростного движения у нас рассматривается трасса Берлин - Москва - Пекин. Проект Санкт-Петербург - Гамбург инициировал госсекретарь Союзного государства Григорий Рапота. Если говорить в краткосрочной перспективе, конечно, пока этот проект на уровне идеи, начинается его концептуальная проработка. Он обсуждается между Россией и Белоруссией. Есть несколько вещей, которые мы пытаемся определить. Например, бизнес-структуры, которые выступят от России и от Белоруссии. Не решен вопрос с соседями, это Польша и Германия. Безусловно, есть вопросы технологические, так как разные колеи, соответственно необходимо решать вопросы, связанные с подвижным составом. И вообще, в целом нужно посчитать экономическую обоснованность. Пока речи о проектировании не идет, проект в зачаточном состоянии.

Какие бизнес-структуры могли бы в нем поучаствовать?

Владимир Токарев: С нашей стороны, я думаю, что это будет РЖД. А с белорусской, вероятно, Белорусские железные дороги, это все предсказуемо. Григорий Рапота постоянно подчеркивает, что проект должен быть полностью коммерческим и окупаемым. На первом этапе, когда будет сделан просчет, станет понятно, насколько он будет окупаемый. В любом случае его будет реализовывать какой-то совместный консорциум.

Россия планирует развивать транспортные потоки и на востоке страны. Какова ситуация по Восточному полигону, пандемия как-то повлияла на выполнение планов?

Владимир Токарев: Пандемия повлияла на все. Но планы выполняются с учетом изменения конъюнктуры рынка угля. На первом этапе необходимо обеспечить вывоз каменного угля и руд с основных действующих и перспективных месторождений полигона в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока.

Мы поставляем, в частности, энергетические угли на восток, где их активно покупают страны Азии. В последнее время спрос снизился из-за изменений цены, но сейчас цена меняется с учетом девальвации рубля, потребность в восточном направлении выросла. Планируется, что до конца этого года общий грузопоток по всем видам грузов выйдет на 144 млн тонн.

Проект по модернизации железнодорожных путей разбит на этапы. Этап БАМ-1 будет закончен в следующем году. Сейчас полностью ведется проектирование БАМ-2. На втором этапе предполагается увеличить провозную способность БАМа и Транссиба в 1,5 раза, до 182 млн тонн.

БАМ-3 исключили из комплексного плана, этот участок не будет модернизирован?

Владимир Токарев: БАМ-3 рассматривается уже за рамками плана, в 2025-2030 гг. Сейчас прорабатываются основные сценарии перевозок угля по инфраструктуре БАМа и Транссиба до 2030 года. В соответствии с базовым сценарием развития Восточного полигона до 2030 года необходимо обеспечить дальнейший прирост провозных способностей железнодорожной инфраструктуры. Параллельно прорабатываются другие сценарии грузовой базы, с общими объемами перевозок по Восточному полигону в размере 243 млн тонн, в том числе 185 млн тонн угля и даже 280 млн тонн, в том числе 215 млн тонн угля.

Выполнение строительно-монтажных работ по третьему этапу намечено на 2025-2030 годы. Уже определен перечень первоочередных объектов. По восьми из них нужно обеспечить опережающую разработку проектно-сметной документации и приступить к проектным работам в 2021 году.

Общая стоимость строительства объектов третьего этапа развития будет определена по результатам перечня необходимых мероприятий и основных сценариев перевозок угля по инфраструктуре БАМа и Транссиба до 2030 года.

А кроме угля чем еще будет загружена магистраль?

Владимир Токарев: Уголь - это только один из вариантов. В четыре раза планируется увеличить объем контейнерных перевозок. Перевозка контейнерами сегодня уже растет, также очень большой спрос на экспорт в направлении наших восточных портов, даже планируемых 182 млн тонн мало.

Как эта стройка повлияет на экономику региона?

Владимир Токарев: Экономика регионов уже меняется. В 2019 году мы освоили 40 млрд рублей на Дальнем Востоке, то в этом году освоение составит до 80 млрд рублей. Это инвестиции в экономику, на месте идет серьезный рост. Сейчас также прорабатывается вопрос по привлечению дополнительных кадровых и производственных ресурсов в проектные и подрядные организации. Это позволит трудоустроить население регионов в проектные институты, подрядные организации, а также в подразделения РЖД. Уже идет работа по подготовке сводной потребности в персонале по всем строительным площадкам РЖД.

В обновленном комплексном плане выделено развитие подходов к портам Азовского, Черноморского, Северо-Западного бассейнов. Что делается на этих направлениях?

Владимир Токарев: План полностью реализуется, никаких отставаний нет. Подходы строятся к портам Азовско-Черноморского бассейна и Северо-Западного. Стройка будет выполнена в установленный срок.

Беседу вел Евгений Гайва

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 12 января 2021 > № 3617354 Владимир Токарев

Москва. Преображение следует…

Для вице-мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрея Бочкарёва первые дни января особенные: помимо встречи Нового года 2-го числа он отмечает еще и личный праздник – день рождения. О том, каким выдался для него и вверенной ему отрасли ушедший в историю 2020-й, какими объектами «приросла» столица, что построят в городе в наступившем 2021-м и какие проекты преображают столицу, корреспондент «Московской перспективы» поговорил с Андреем Бочкарёвым накануне праздников.

– Андрей Юрьевич, год назад вы возглавили столичный стройкомплекс, а уже в марте Москву накрыла пандемия коронавируса. Считается, что трудные времена часто дают стимул для роста. Как пережили этот период лично вы?

– Вступать в новую должность с новыми объемами работы – очень ответственный и непростой процесс. А случившаяся пандемия, конечно, потребовала полной мобилизации самого себя. Всякий кризис высвечивает слабые и сильные стороны любой системы. К счастью, сильных у нас оказалось гораздо больше. В первую очередь это наши люди – настоящие герои: строители, медики – и, конечно, система управления городом, государством в целом, доказавшая свою эффективность в решении важных задач в условиях чрезвычайной обстановки.

– Московские строители в прошлом году совершили настоящий подвиг, за месяц с нуля построив инфекционный центр в Вороновском. Сколько людей там уже прошли лечение? Что-то на этой территории строить еще планируется?

– Строительство Московского клинического центра инфекционных болезней «Вороновское» действительно феноменальная работа, в которой было задействовано 11 тыс. человек, 1,5 тыс. единиц техники, свыше 350 предприятий. Весь процесс – от выхода на площадку до сдачи центра в эксплуатацию – занял всего месяц, объект смело можно вносить в Книгу рекордов Гиннесса. В самое тяжелое время мы сумели обеспечить город 800 койко-местами с возможностью расширения до 900. На сегодняшний день там успешно прошли лечение более 5 тыс. пациентов. В лаборатории проводится от 10 тыс. до 17 тыс. тестов ежедневно. Помимо того что там уже построено и функционирует, сейчас возводим там новую бактериологическую лабораторию для проведения исследований в рамках оказания помощи больным с инфекционными заболеваниями, в том числе с COVID-19. Завершить стройку планируем уже в первом квартале этого года.

– А какие еще объекты здравоохранения планируются к строительству в этом году и в ближайшие годы?

– Программа строительства объектов здравоохранения в Москве, старт которой, кстати, был дан еще задолго до пандемии, без преувеличения – самая масштабная за всю историю столицы. Напомню, что с 2011 по 2020 год построено около 100 объектов здравоохранения, 12 из которых – в минувшем году. В этом году планируем ввести еще около 30 зданий для размещения учреждений системы здравоохранения. А всего в течение трех лет введем 64 объекта. Самые крупные – вторая очередь больницы в Коммунарке, лечебно-диагностический комплекс Центра имени Логинова, инфекционный корпус на территории ДГКБ святого Владимира, инфекционный лечебно-диагностический комплекс 1-й инфекционной больницы на Волоколамском шоссе.

– С какими результатами вошел в 2021 год столичный рынок недвижимости?

– Итоги мы подведем ближе к концу января, когда станут известны точные цифры ввода недвижимости с 1 января по 31 декабря 2020 года. Но уже сейчас мы видим, что, несмотря на пандемию, объемы не только не снизились, но и превысили годовой план, причем досрочно. Несмотря на то что весной многие стройки стояли, после отмены локдауна большинство компаний сумели довольно быстро возобновить работы и войти в график. Положительной динамике во многом способствовали и меры поддержки застройщиков, принятые федеральными и городскими властями. Огромную роль, в частности, сыграли программа льготной ипотеки, которая не дала «упасть» рынку жилья, цифровизация услуг в сфере строительства – работа, которую мы проводим в городе далеко не первый год, благодаря чему застройщики даже во время вынужденной паузы могли получать необходимую документацию и вводить объекты онлайн… По состоянию на 30 декабря 2020 года в Москве введено 9,74 млн кв. метров недвижимости при годовом плане в 8,5 млн «квадратов», включая 4,4 млн кв. метров жилья, что тоже превысило заданную планку в 3,6 млн «квадратов». На мой взгляд, такие результаты доказывают не только сохраняющуюся, несмотря ни на какие кризисы, привлекательность столичного рынка недвижимости, но и демонстрируют колоссальный запас прочности всего столичного стройкомплекса, что не может не радовать.

– В 2020-м так же активно, как и в предыдущие годы, в Москве строилось метро, в том числе БКЛ. Сколько станций на втором метрокольце может открыться уже в этом году, а сколько – в будущем?

– Мэр Москвы Сергей Собянин поставил задачу обеспечить метро в пешеходной доступности 95% москвичей уже к 2025 году. Поэтому объем работ был и остается огромным. В прошлом году мы построили почти 18 км линий, в том числе и на БКЛ, темпы строительства которой только наращиваем. Уже проложено 92% всех тоннелей кольца, поезда с пассажирами курсируют по участку от «Делового центра» до «Савёловской», запущенному еще в 2018 году, а в 2020-м открылись станции «Лефортово» и «Электрозаводская». В конце декабря ввели подземный переход между станциями «Петровский парк» (БКЛ) и «Динамо» зеленой ветки. Теперь пассажирам, чтобы сделать пересадку, не нужно выходить на улицу – переход с одной станции на другую под землей занимает всего две минуты. В этом году планируем достроить и открыть на БКЛ еще 11 станций, включая «Карамышевскую» и «Мнёвники», которые почти завершены, а в 2022-м – еще семь. Это позволит нам замкнуть второе кольцо уже к концу будущего года. Продолжим работу и на радиальных линиях метро. Всего в проектировании и строительстве на 2021–2023 годы 63,6 км линий и 27 станций.

– В конце декабря мэр Москвы Сергей Собянин открыл новую развязку на пересечении МКАД с Волоколамским шоссе. Что она даст автомобилистам? Какие еще развязки реконструируете в ближайшие годы?

– Это 18-я по счету реконструированная развязка на МКАД за последние 10 лет. Участок был одним из самых затрудненных для движения на МКАД. Ввод развязки позволил ускорить движение примерно на 20% и улучшить транспортную доступность для миллиона человек, проживающих в пяти районах Москвы и подмосковном Красногорске. Между прочим, этот объект мы планировали открыть позже, в 2021-м, но работы удалось завершить досрочно, сделав подарок автомобилистам к Новому году. В ближайшие три года реконструируем еще четыре развязки: работы на двух – на пересечении МКАД с Алтуфьевским и с Осташковским шоссе – уже ведутся, а развязки с Липецкой улицей и с улицами Верхние Поля и Капотня проектируются.

– В последние годы в столице появились десятки новых комфортных общественных пространств, в том числе и на берегах Москвы-реки. Как продвигается проект реконструкции набережных?

– Этому проекту по-прежнему уделяем большое внимание. Наша задача – дать реке новую жизнь, вернув ее в городское пространство, преобразить набережные, сделав их доступными и комфортными для прогулок, построить новые мосты, чтобы связать разделенные рекой районы, и реконструировать существующие. За десять лет уже благоустроен 71,1 км набережных, в том числе такие знаковые, как Лужнецкая и Москворецкая, где любят гулять и москвичи, и туристы. Продолжаются активные работы по обустройству набережной Марка Шагала на ЗИЛе, которая станет идеальным местом для велопрогулок, благоустраиваются и другие прибрежные территории. Всего к 2024 году планируем выполнить работы еще по 121 км набережных, где будет создано около сорока общественных зон, построено и реконструировано 16 мостов.

– А где лично вы любите гулять в Москве?

– Самое любимое место, наверное, «Лужники». Раньше часто катался там на велосипеде, но сейчас из-за дефицита свободного времени, к сожалению, не получается. А вообще люблю просто пройтись пешком по улицам – просторным, ровным, с красивыми домами, с парками. Те, кто уехал из Москвы много лет назад, возвращаясь сюда сегодня, просто не узнают город – так он похорошел. Благодаря таким объектам, как парк «Зарядье», площадь у Политехнического музея, те же «Лужники», к созданию которых мы приложили колоссальные усилия, столица преображается. Да и сам стиль жизни в городе меняется. И мне он по душе.

Марина Россинская

МОСКОВСКАЯ ПЕРСПЕКТИВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 12 января 2021 > № 3616057 Андрей Бочкарев

Панорамные проемы и огромное панно: оформление станции «Электрозаводская» БКЛ метро

Под новый год на Большой кольцевой линии метро (БКЛ) заработала еще одна станция «Электрозаводская» в Басманном районе. С ее открытием улучшится транспортная ситуация в районе, поскольку новая станция образует пересадочный узел с «Электрозаводской» Арбатско-Покровской линии и одноименной платформой Казанского направления Московской железной дороги (МЖД). Новая пересадка на синюю ветку разгрузит Некрасовскую линию, а пассажиры смогут пересесть на уже действующий участок БКЛ от «Нижегородской» до «Авиамоторной».

О том, как создавался проект станции и об его особенностях порталу Стройкомплекса Москвы рассказал руководитель архитектурной мастерской АО «Метрогипротранс» Александр Некрасов.

– С чего начинается работа архитектора над проектом?

– С размещения основных сооружений станций. Было много ограничений: например, нужно было сохранить охранные зоны реки. Кроме того, была поставлена задача расположить «Электрозаводскую» так, чтобы организовать удобную пересадку на одноименную действующую станцию Арбатско-Покровской линии. Это непростая задача – станции находятся под углом друг к другу. Осложняло ситуацию еще и то, что действующие тоннели – неглубокого заложения, и если сверху начинать строить переход, то могли быть подвижки, а это недопустимо с точки зрения движения, которое не прекращается во время работ. Мы долго прорабатывали варианты и нашли оптимальное решение. Сейчас проходим в торец станции, сооружаем лестницу. Работы ведутся в ночные часы, когда движение поездов по Арбатско-Покровской линии остановлено.

Конструкция станции – типовая, с колоннами в два ряда. По планировке она напоминает «Комсомольскую» Сокольнической линии метро. Станция получилась несимметричной: на одной стороне по балкону проходит пешеходная галерея, которую украшают большие панорамные проемы диаметром почти три метра. Это один из главных элементов декора «Электрозаводской». Следующий этап – разработка архитектурного решения.

– Московское метро – единственное в мире, где нет одинаковых по художественному оформлению станций. Чем удивит пассажиров «Электрозаводская»?

– У нас получилась монохромная станция. Белый оштукатуренный потолок, черные колонны и светильники с нержавеющим обрамлением.

Особенностью стало огромное панно «Битва героев». Оно расположилось на путевой стене, напротив пешеходной галереи, откуда через круглые ниши открываются виды на отдельные сюжеты. Длина декоративной композиции – 163 метра, высота – семь метров. Рассмотреть его полностью можно только пройдясь по платформе.

– Что изображено на панно?

– Панно воссоздает собирательный образ защитника Родины от посягательств врагов на ее свободу и независимость в эпоху древней Руси. Действие динамично разворачивается к центру композиции, где в сценах сражения участвуют разные персонажи.

Идеей для сюжета послужило предание, связанное с историей места, где расположена станция «Электрозаводская». Несколько веков назад здесь, на берегу Яузы, находилось подмосковное село Рубцово. Название, как считают историки, произошло от человека по прозвищу Рубец. Прозвали его так за рану, полученную в бою на защите московских рубежей.

Также в XIV-XV веках село Рубцово принадлежало боярам Квашниным, выходцам из Южного Галича, у которых ко времени правления Дмитрия Донского была прочная слава бесстрашных воинов, и одна ветвь носила фамилию Рубцовых.

– Есть ли подобные панно на других станциях?

– Ранее мы делали нечто похожее на станции «Битцевский парк» Бутовской линии, но по высоте и ширине оно меньше. Там использовалась современная графика и другая техника: специалисты создавали изображение с помощью компьютеров. Здесь же монументальное панно собственноручно выполнено художником и перенесено в оцифрованном виде в технике многоцветной печати на стекло.

– «Электрозаводская» будет пересадочной на одноименную станцию метро. Они перекликаются по дизайну?

– Особенность «Электрозаводской» Арбатско-Покровской линии – в огромных круглых светильниках. На станции БКЛ мы тоже решили сделать круглые световые ниши, в нижней части которых смонтируют светильники. Отражение света распространяется по всему проему, создавая выразительное пространство.

Решение получилось очень современным, но в то же время перекликается со второй станцией. В низкой части платформы сделано точечное освещение – чтобы не было темных углов.

Необычно оформлено само название станции: оно состоит из маленьких цилиндриков, выполненных из нержавеющей стали, сами цилиндры шлифованные, а их торцы полированные, из-за разности фактур название хорошо читается.

– Все ли идеи удалось воплотить при создании проекта станции или от каких-то задумок пришлось отказаться?

– Все наши мысли и задумки были реализованы. Были небольшие замены в отделочных материалах, которые связаны, например, с закрытием карьеров по добыче природного камня.

– Какие материалы применялись при отделке?

– В метро ежедневно проходит большой поток людей. Поэтому материалы должны быть стойкие, антивандальные и простые в обслуживании. Здесь использовались натуральный камень, нержавеющая сталь и штукатурка на потолке: при необходимости его можно немного подкрасить.

– Как оформлен вестибюль станции?

– Единственный вестибюль со входом, выполненным в виде стеклянного портала, сделан полукругом, а из-за планировочных ограничений сзади он отрезан по прямой. В самом вестибюле синий потолок, символизирующий небесный купол, подчеркнут стенами из матового стекла, за которым встроены лампы, создающие ощущение пробивающегося дневного света.

– На станциях столичной подземки некоторые архитекторы и строители оставляют тайные автографы-«пасхалки». На «Электрозаводской» есть что-то подобное?

– На панно его автор, народный художник РФ Александр Рукавишников, поставил свою подпись. В честь открытия панно мы сделали памятную доску, которая закреплена на одной из колонн.

Ранее на станциях «Волоколамская» и «Строгино» на нескольких светильниках мы оставляли небольшие отверстия, складывающиеся в имена авторов, через которые проходил свет. Это не бросается в глаза, но если пройтись по станции и внимательно присмотреться, то их можно заметить.

– Каким вы видите дизайн метро через 10 лет?

– Идей достаточно, главное – не потерять качество. В строительстве больших объемов идет тренд на упрощение. Нынешние станции, конечно, не сравнить, например, с «Комсомольской» Кольцевой линии. Но эпоха диктует свои правила, и мы идем в ногу со временем.

Ольга Завершнева

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 31 декабря 2020 > № 3604831 Александр Некрасов

Рабочая встреча с Председателем Правительства Михаилом Мишустиным

Владимир Путин в режиме видеоконференции провёл рабочую встречу с Председателем Правительства Российской Федерации Михаилом Мишустиным. Обсуждались вопросы развития инфраструктуры и транспорта в стране.

В.Путин: Михаил Владимирович, добрый день!

Мы с Вами обсуждали совсем недавно вопросы так называемого пространственного развития страны – транспортного развития, транспортных коридоров. Я говорил о том, что необходимо «сшивать» страну, помогать людям передвигаться исходя из покупательной способности наших граждан. Знаю, что Правительство уже подготовило ряд решений на этот счёт, и просил бы Вас подробнее об этом рассказать.

М.Мишустин: Уважаемый Владимир Владимирович!

Мы проработали Ваши поручения по вопросам транспортной связности, которые были даны в ходе совместного заседания Госсовета и Совета по стратегическому развитию и национальным проектам.

Вы обратили внимание на необходимость инфраструктурно «сшивать» огромную территорию нашей страны, развивать коммуникации, чтобы люди могли легко, удобно добираться из региона в регион. И конечно, здесь ключевую роль играет компания «Российские железные дороги». 24 декабря на заседании Правительства мы рассмотрели инвестиционную программу компании, учли все поправки и высказанные замечания и сегодня одобрили параметры финансового плана и инвестиционную программу РЖД. Её общий объём на ближайшие три года превышает два триллиона рублей, в том числе уже в следующем году в развитие железных дорог предусмотрено вложить более 730 миллиардов рублей. Важно, что в следующем году мы планируем завершение комплекса мероприятий первого этапа развития железнодорожного сообщения на Дальнем Востоке проекта «Восточного полигона» – БАМа и Транссиба.

Началась реализация второго этапа, с тем чтобы увеличить пропускную способность БАМа и Транссиба до 180 миллионов тонн к 2024 году и обеспечить рост транзитных контейнерных перевозок в четыре раза. И конечно, сократить ещё время доставки грузов с Дальнего Востока до западной границы России до семи дней. Будут развиваться также подходы к морским портам северо-запада, юга России, центральный транспортный узел, южный кластер.

В целом все вопросы, которые ставили участники отрасли, представители министерств и ведомств, были учтены, и программа получилась достаточно сбалансированной.

Владимир Владимирович, Вы также дали поручение по развитию воздушного сообщения на Дальнем Востоке. Сегодня хочу доложить: Правительство завершило важный этап по созданию объединённой дальневосточной авиакомпании. Контрольный пакет акций компании «Аврора» передан правительству Сахалинской области, теперь регион – единственный владелец этого стратегического перевозчика, и 10 дальневосточных субъектов Российской Федерации получат пакет акций этой объединённой компании в обмен на консолидацию их авиационных активов. Новая единая дальневосточная компания будет использовать современные отечественные самолёты, передовые технологии, гибкую систему управления маршрутами.

Перед объединённой авиакомпанией стоят масштабные задачи: за четыре года её пассажиропоток должен вырасти до двух миллионов человек, а количество маршрутов превысить полтысячи. Это позволит построить на территории Дальнего Востока единую региональную сеть и перейти к прямым перелётам между городами этого федерального округа без стыковки в Москве, в крупных городах. Конечно, важно, чтобы жители этих удалённых территорий имели возможность свободно перемещаться по России – и в своём регионе, и в других, Вы об этом не раз говорили. В ходе визита на Дальний Восток летом мы обсуждали, насколько это важно для людей, которые там живут. И конечно, ключевая мера поддержки в этой сфере – программа субсидируемых тарифов в сообщении с Дальневосточным федеральным округом.

Благодаря этой программе можно купить авиабилет по доступной цене – около восьми тысяч рублей. Эти льготные билеты могут приобретать студенты, пенсионеры, люди с ограничениями по здоровью, с сопровождающими, а также многодетные семьи.

Владимир Владимирович, мы внимательно проработали все подходы, чтобы перелёты стали доступны для большего числа дальневосточников, подготовили предложения, и в случае Вашего одобрения мы готовы выделить дополнительно ещё пять миллиардов рублей на субсидирование авиабилетов для жителей Дальнего Востока, чтобы они могли приобретать такие билеты по наиболее популярным маршрутам, их примерно двадцать один. Это позволит перевезти на 450 тысяч пассажиров больше за год, а средняя цена для жителей дальневосточного региона составит 10 200 рублей в одну сторону. В случае Вашего одобрения Правительство продолжит работу по развитию транспортной коммуникации и не только на Дальнем Востоке – по всей стране.

И ещё одна важная новость транспортной отрасли, в том числе для Дальнего Востока. Там для пассажирских перевозок, доставки медиков, аварийно-спасательных работ часто используются вертолёты. Вчера состоялся первый полёт модернизированной версии многоцелевого лёгкого вертолёта «Ансат». Это полностью российская машина, Вы это хорошо знаете, «Ансат» можно применять практически для любых целей, и поставки этой модели региональным компаниям мы планируем уже в новом году.

Вот коротко новости и то, что я хотел Вам сообщить.

В.Путин: Это хорошие новости и хороший подарок для дальневосточников. Так что спасибо большое за оперативную реакцию на моё поручение. Вы упомянули и о создании региональной авиационной компании «Аврора» на базе существующего подразделения нашей ведущей компании – «Аэрофлота». По-моему, доля «Аэрофлота» там предполагалась быть оценённой в один рубль.

М.Мишустин: Совершенно верно. Пакет акций так и был передан за один рубль Сахалину.

В.Путин: 10 200 рублей для перелёта с Дальнего Востока. Я так понимаю, что, видимо, Вы считали от Владивостока. Сегодня, насколько я помню, это 16 250 рублей, так что это действительно снижение заметное, спасибо большое.

«Ансат» – да, знаю, он полетел. Не забывайте, пожалуйста, и про другие транспортные средства – я сейчас ещё пару слов об этом скажу, – включая Ми-38. Он имеет хорошую перспективу для нашего, отечественного рынка, но и на экспорт пойдёт очень хорошо. Скорость приличная, 300 километров в час, вместимость хорошая, комфортный вертолёт получается. Тяжёлые вертолёты не нужно забывать, их нужно обновлять и так далее.

Вы упомянули про некоторые транспортные коридоры, сказали про так называемый «Восточный полигон», это БАМ и Транссиб. Очень важно для экономики. И сказали также о контейнерных перевозках: действительно, мне руководитель «РЖД» докладывал совсем недавно, прогнали уже первые поезда с новой скоростью, с повышенной скоростью, и это очень выигрышный, конкурентоспособный маршрут для перевозок с Дальнего Востока, из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу. Очень конкурентоспособный маршрут, надо его всячески поддерживать.

Что касается БАМа и Транссиба – деньги, я знаю, заложены, нужно обязательно их осваивать, потому что для наших горняков этот маршрут является очень важным. Знаю возможности и планы частично направлять в Азово-Черноморский бассейн уголь из Кузбасса, но мы знаем, что происходит с рынком в Европе, поэтому всё-таки наиболее перспективным является Азиатско-Тихоокеанский регион. В этом смысле нужно расширять, Вы знаете, мы это уже обсуждали, говорили неоднократно. Там и тоннель этот надо делать, и так далее, там есть над чем работать, есть чем заниматься.

Автомобильные коридоры не нужно забывать, имею в виду Европа – Западный Китай или Западный Китай – Европа, вплоть до Петербурга. Напоминаю, что Казахстан свою часть работы практически завершил. Мы должны сделать свою часть не позднее чем к 2024 году.

Второй маршрут – это «север–юг», тоже из Петербурга на Москву и дальше на Астрахань и в Дагестан, очень востребованный маршрут, он нам нужен, нужно обязательно над этим поработать.

Не забывайте, пожалуйста, про подходы к Крымскому мосту, там два, может быть, и больше, но два основных варианта: это обход Краснодара и затем Темрюк – Тамань, и ещё одно направление – обход Ростова и тоже выход на Краснодар.

Очень важно, хочу тоже поблагодарить всех коллег из Правительства, за то, что вы провели непростую работу по обеспеченности соответствующим объёмом финансирования инвестиционной программы РЖД. Это важно для железнодорожных пассажирских перевозок, для пассажирской компании, это важно и для пригородного сообщения, потому что там нам тоже нужно своевременно менять подвижной состав. Это важно и для тяги, по 500 локомотивов ежегодно на ближайшие три года. Это важное, своевременное и нужное решение. Надеюсь, что оно будет исполняться, и, разумеется, прошу Вас это держать на личном контроле.

Мы говорили о необходимости «сшивать» страну, и здесь с такой территорией, как у России, без авиации не обойтись, это совершенно очевидная вещь. Нам нужно создать всю цепочку авиационной отечественной техники, которая бы обслуживала наших граждан. И начать нужно с самых небольших самолётов. В конце концов уже нужно заменить Ан-2. Это самолёт небольшой вместимости, на девять мест – самолёт «Байкал», уральское КБ его сделало, в Улан-Удэ он должен производиться, девять мест. В 2021 году опытный образец должен быть готов, а в 2024 году должна начаться серия, самолёт должен полететь в первом квартале.

Следующий по линейке – L-410, это уже 19 мест, и L-610 – это 44 места, в 2024 году должен полететь. Надеюсь, что в Екатеринбурге будет налажено соответствующее производство. Затем по этой линеечке у нас идёт Ил-114–300, он уже поднялся в воздух, причём с отечественными двигателями ПД-14, и это очень важно. Мы специально деньги выделяли на первом этапе, даже из «Роснефтегаза» выделили необходимые средства, для того чтобы запустить проект. Его ни в коем случае нельзя потерять.

«Суперджет» у нас с 95 креслами уже летает несколько лет. Нужно сделать всё, для того чтобы в серию, а серия у нас будет в начале 2023 года, чтобы уже на линии стоял МС-21 с отечественным двигателем ПД-14.

Когда мы говорим о ПД-14, я вас прошу ни в коем случае не забывать и о следующем двигателе с тягой в 35 тонн – ПД-35. Нужно помочь нашим двигателестроителям. Во-первых, хочу их поздравить с двигателем ПД-14, потому что такого продукта мы не делали, по-моему, на протяжении почти 30 лет – с конца 80-х годов, по-моему, это в Советском Союзе было сделано, и потом не производили в России.

ПД-35 с тягой 35 тонн – это перспективная модель, он должен быть к 2027 году готов, но мы планировали его к широкофюзеляжному самолёту. Даже если к этому времени – это продукция длительного цикла изготовления – он не будет готов, всё равно над двигателем нужно работать. Можно его будет использовать на удлинённой версии Ил-96, но надо помочь двигателестроителям довести эту работу до конца.

И наконец нас начали радовать, я очень горжусь результатами наших судостроителей. У нас появляется 10-тонное судно на воздушной подушке, называется «Хаска», его можно будет использовать во всех, в том числе труднодоступных, регионах Российской Федерации, причём круглогодично. Это судно для грузоперевозок, а в 2022 году уже должно появиться судно в 50 тонн. Надеюсь, что тоже работа будет завершена, и эти транспортные средства в России [будут использованы] именно для того, чтобы «сшивать» нашу территорию, чтобы обслуживать наших граждан, чтобы не было населённых пунктов, до которых невозможно добраться. Надо обязательно довести это до конца.

В 2021 году в серию должен уже пойти «Метеор», который изготавливается в Нижнем Новгороде, на КБ [Центральном конструкторском бюро по судам на подводных крыльях им. Р.Е.] Алексеева, и речные суда в 120 мест. Кстати говоря, уже сделано соответствующее судно «река–море» для трёхсот пассажиров, PV300, тоже в Нижнем Новгороде на «Красном Сормове» изготовлено. Его можно было бы поставить, кстати говоря, и на линию Сочи – Крым. Это судно уже испытано, уже из Москвы дошло до Петербурга, из Петербурга до Новороссийска, это «река–море». Но через год – уже в 2021 году должны начать и в конце года, надеюсь, завершится работа, – [сделают] суда с большей мореходностью. Эти суда точно можно поставить на линию Сочи – Крым. Уверен, это будет востребовано, люди за это скажут нам спасибо.

И, пожалуйста, не забывайте про городской транспорт. У нас уже много появляется техники для города, для крупных населённых пунктов. Это и современные автобусы, и трамваи. В Санкт-Петербурге только что совсем недавно, в ноябре, был запущен специально изготовленный для Калининграда, для узкоколейки низкопольный трамвай.

Но нам нужно обязательно продолжить, прошу Вас тоже иметь это в виду, наши планы – в целом, мы их уже достаточно «разогнали» в хорошем смысле этого слова, – планы использования газомоторного топлива. Нужно обязательно сделать следующий шаг и к 2023 году сделать городской автобус на водородном носителе – там потом применяется электродвигатель, но на водороде нужно сделать. И потом следующий шаг – на водороде нужно делать локомотивы. С учётом требований к сохранению природы, с учётом требований к городскому транспорту, особенно в крупных городах, городах-миллионниках, где используется очень много городского транспорта на дизельном топливе – а мы знаем, что оно с экологической точки зрения желает много лучшего, и выбросы в атмосферу создают неблагоприятную обстановку в крупных городах. Работа городского транспорта на газомоторном, а тем более на водородном топливе, в высшей степени востребованна.

Задач в этом смысле очень много, есть над чем работать. Но есть хорошие заделы. Я хочу за эти заделы всех наших коллег поблагодарить и выразить надежду на то, что в следующем году, в наступающем, 2021-м, и в последующие годы все наши планы будут реализованы.

Спасибо Вам большое за принятые решения.

М.Мишустин: Владимир Владимирович, спасибо. Вы в деталях рассказали о том, что является предметом нашей работы с коллегами. Надеюсь, что все задачи будут выполнены, и эти планы – буквально Вы всё в деталях сказали – у нас есть в Правительстве, мы этим занимаемся.

Спасибо большое.

В.Путин: Спасибо.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > kremlin.ru, 30 декабря 2020 > № 3601493 Михаил Мишустин

Лучше - поездом

Виктор Голомолзин рассказал о главных новациях на Октябрьской железной дороге

Текст: Вера Черенева (Санкт-Петербург)

Несмотря на пандемию и ее экономические последствия, Октябрьская железная дорога заканчивает год "в плюсе". Магистраль значительно нарастила объем грузоперевозок, ввела новые логистические продукты и запустила дополнительные пассажирские поезда. Ни по одному инвестпроекту работа не была остановлена. О том, какие новации ждут пассажиров и бизнес, рассказал на "Деловом завтраке" в редакции "Российской газеты" глава Октябрьской железной дороги Виктор Голомолзин.

Новыми маршрутами

Виктор Георгиевич, что можно сказать о работе Октябрьской железной дороги, подводя итоги 2020 года?

Виктор Голомолзин: Год мы заканчиваем, невзирая на пандемию, очень успешно. Например, в сегменте грузовых перевозок мы увеличили погрузку на два процента к уровню 2019 года. Также мы предложили новые международные продукты, привлекли дополнительный грузопоток. По пассажирским перевозкам мы, когда строили планы в прошлом году, до пандемии, рассчитывали на десятипроцентное увеличение, но жизнь внесла свои корректировки. В итоге у нас пассажиропоток снизился примерно на треть. Но я думаю, что это временно - когда пандемия закончится, люди начнут активнее ездить.

Несмотря на все эти сложности, мы ввели для пассажиров ряд новых направлений, и они показали свою востребованность даже в это непростое время.

Что это за поезда?

Виктор Голомолзин: Мы расширили географию поездов "Ласточка", они теперь соединяют Петербург, Бологое, Валдай и Старую Руссу. Также запущен рельсовый автобус между Псковом и Великими Луками.

В конце декабря мы запустим прямой двухэтажный поезд между Петербургом и Ярославлем. Казалось бы, расстояние между этими городами совсем небольшое, но добраться - настоящая проблема, отдельные поезда идут более 14 часов. Учитывая, что у городов очень тесные связи, людям неудобно. Новый поезд будет находиться в пути всего девять часов.

Помимо "Сапсанов", у нас появилась еще одна скоростная птичка - "Стриж". Эти поезда хорошо знают те, кто ездил до пандемии железной дорогой в Берлин. Сейчас это направление временно не функционирует, и мы направили "Стрижи" в Самару. Время в пути составляет всего 19 часов, это примерно в два раза быстрее, чем раньше.

Кроме того, новый двухэтажный поезд начал ходить из Петербурга в Мурманск. Сейчас он состоит из одиннадцати вагонов (в отдельные даты - до 16 вагонов), его вместимость на 34 процента больше, чем в стандартном одноэтажном поезде.

Кстати, поезд N 21 до Мурманска стал первым пассажирским составом, который прошел по новому мосту через Колу, построенному на месте старого, поврежденного паводком в конце мая этого года.

Соединяя берега и деревни

Что отличает новый мост через Колу? Можно ли сказать, что он лучше старого?

Виктор Голомолзин: Конечно, ситуация с мостом стала для нас всех очень серьезным испытанием. Напомню, к смыву опоры привело обильное таяние снегов. Стало ясно, что необходимо строить новый мост, но первым делом в рекордно короткие сроки, за 18 дней, мы организовали сухопутный обход, это позволило возобновить железнодорожное сообщение с Мурманском.

Сам новый мост был построен за 105 дней. Он отличается от старого тем, что не имеет опор в русле реки. Соответственно, паводок ему уже не страшен. Еще один важный момент - новый мост и с экологической точки зрения сконструирован очень грамотно, в отличие от прошлого, он не мешает миграции лососевых рыб. Мы полностью очистили русло от старых опор, провели берегоукрепительные работы, благоустроили территорию.

Конструкция трехпролетная - центральный пролет, который проходит над рекой, имеет длину 111,2 метра, а над берегами расположено еще два пролета по 18 метров.

На этом мосту появится инновационная система мониторинга - если датчики зафиксируют угрозу безопасности, то движение на подъездах принудительно остановят. Кроме того, сигнал будет передаваться в диспетчерский центр железной дороги и автоматически включать сигнализацию, запрещающую проезд по мосту поездам. В России это первый железнодорожный мост с таким оборудованием.

Мост через Колу возвели в рекордные сроки. За счет каких механизмов этого удалось добиться?

Виктор Голомолзин: Все участники этого масштабного проекта действовали слаженно, четко, и мы закончили работы даже раньше намеченного срока. У нас не было никаких простоев с согласованиями, поставкой материалов. Такого результата удалось достичь благодаря активной позиции руководства Российских железных дорог и помощи, оказанной нам региональной властью.

В целом могу сказать, что конструктивный диалог нам удается выстраивать с властями всех регионов, по которым проходит Октябрьская железная дорога, а это 11 субъектов РФ. Не только по каким-то экстренным случаям, но и, например, по пригородным пассажирским перевозкам. У нас со всеми губернаторами заключены соглашения, в рамках которых мы работаем. Также есть совместные с регионами программы, касающиеся безопасности движения и закрытия малодеятельных железнодорожных переездов. В прошлом году мы закрыли 19 таких объектов, в этом - восемь.

С властями Петербурга и Ленинградской области нам в этом году удалось утвердить концепцию железнодорожного узла.

По Петербургу на электричке

Что собой представляет эта концепция? Как ее разрабатывали?

Виктор Голомолзин: Концепция предполагает создание каркаса движения как для пассажирского, так и для грузового железнодорожного транспорта. В ней прописано, как будет развиваться пригородное движение, что ждет высокоскоростные ветки, грузовое сообщение с учетом развития российских портов Северо-Запада. Разработка концепции велась в сжатые сроки, к этой работе были подключены научные центры ведущих вузов, также участие в ее создании принимали железнодорожники, строители, власти двух регионов. Из интересных новаций в концепцию заложено, например, введение транзитного движения через Пулково. Во многих регионах к аэропортам подходят железнодорожные пути, но это зачастую тупиковые ветки, и нередко аэроэкспрессы несут убытки. Мы же заложили транзитную историю, когда пассажиры аэропорта смогут уехать из Пулково как в сторону Ораниенбаума, так и в исторический центр.

Проектирование ветки уже идет, этой работой занимается институт "Ленгипротранс", ожидается, что при наличии финансирования данное направление откроется в 2024-2025 годах.

Реализация же концепции в целом рассчитана на ближайшие десять лет.

Появится ли в Петербурге полноценная городская электричка?

Виктор Голомолзин: Да, концепцией это предусмотрено. Пригородные поезда в границах города ходят и сейчас, но не всем удобно ими пользоваться, главная проблема - нужно подстраиваться под расписание. У нас есть понимание, что необходимо переходить на тактовое движение, чтобы пассажиры знали, что через пять или десять минут на станцию придет следующий поезд. Также концепцией предусматривается создание двух диаметров, которые повысят уровень транспортной доступности для районов Санкт-Петербургской агломерации по обоим берегам реки Невы.

В концепции мы учли развитие трех имеющихся логистических терминалов: на станции Санкт-Петербург-Финляндский, Санкт-Петербург-Товарный-Московский и в Шушарах. Строить такие объекты за пределами города нерационально, это парализовало бы въезды, также на дорожную инфраструктуру обрушилась бы огромная нагрузка из-за непрерывного потока фур. А эти терминалы позволят обеспечивать завоз и вывоз товаров из города.

Кроме того, мы продолжаем проектирование грузового обхода Петербурга. Мы прекрасно понимаем, что движение пассажирских и грузовых поездов по одним и тем же путям серьезно ограничивает развитие проекта "Городская электричка". А грузовые железнодорожные перевозки будут только возрастать с развитием портов. Поэтому мы фактически строим два обхода: Северо-Восточный, он идет к российским портам на северном берегу Финского залива, и Юго-Западный - к российским портам на южном берегу Финского залива. Строительство обходов не только позволит развести грузовые и пассажирские поезда, но и улучшит экологическую обстановку в регионе.

Груз на новых рельсах

Припортовые железнодорожные узлы получают активное развитие в последние годы. Какая работа на Октябрьской дороге сейчас ведется в этом направлении?

Виктор Голомолзин: Железнодорожная инфраструктура на подходах к портам Северо-Запада развивается очень быстрыми темпами. Например, в развитие железнодорожного узла к имеющимся паркам станции Лужская в Усть-Луге мы открыли первую очередь нового парка Восточный. К нему уже примкнул своей инфраструктурой промышленно-логистический парк по хранению и перевалке минеральных удобрений "Ультрамар". Промышленно-логистический парк "Ультрамар" на первом этапе планирует увеличить переработку грузов на шесть миллионов тонн в год, а в дальнейшем - на 12 миллионов тонн в год. Перерабатывающая способность терминала пока составляет 288 вагонов в сутки. Фактически мы видим, что происходит переориентация грузопотоков из прибалтийских портов в Усть-Лугу. Например, так произошло с поставкой продукции железорудных комбинатов, которые раньше пользовались услугами латвийского порта Клайпеда, а сейчас возят свою продукцию через Ленинградскую область. С начала реализации объемы выгрузки составили 605 тысяч тонн, а к концу 2021 года ожидается, что общий объем перевалки окатыша на терминале должен составить не менее трех миллионов тонн.

Кроме того, завершены основные работы по первому этапу строительства парка Генеральный. Ожидается, что через три года к нему присоединятся терминалы компаний "Новотранс" и "Еврохим", они будут обеспечивать загрузку 24 и семи миллионов тонн соответственно.

Большая работа ведется в Заполярье. Нам удалось заложить фундамент для развития Мурманского морского торгового порта и порта Лавна. Весной на комиссии мы определились с местом новой сортировочной станции, она по размерам и по техническим возможностям будет напоминать станцию в Усть-Луге. Порт Лавна на западной стороне Кольского залива должен заработать через два-три года. На первом этапе он рассчитан на грузооборот 18 миллионов тонн ежегодно, при этом общий грузооборот в направлении Мурманского транспортного узла составит порядка 45 миллионов тонн, и мы должны быть к этому готовы.

Формат грузоперевозок сейчас очень изменился. Какие услуги больше всего востребованы у отправителей?

Виктор Голомолзин: Мы продолжили развивать услугу грузоперевозки по расписанию, примерно как в пассажирских поездах. Мы заключаем договор, и клиент знает, что его груз придет в пункт назначения в определенный день в строго обозначенное время.

Перевозки осуществляются более чем по трем сотням направлений, средняя протяженность перевозки в 2020 году составила свыше 1800 километров. География реализации данной услуги в сравнении с аналогичным периодом 2019 года увеличена в 1,5 раза - на 102 направления. Увеличились и объемы, с начала года в рамках реализации услуги "Перевозка по графику" доставлено более 4,7 миллиона тонн грузов, что почти на миллион тонн больше, чем в прошлом году.

Еще у нас есть популярная услуга "Грузовой экспресс", когда клиент заказывает повагонную отправку. Как правило, это относительно небольшие, но достаточно ценные грузы. При такой схеме одиночные вагоны прицепляют к контейнерным поездам. В частности, именно по системе "Грузовой экспресс" одиночные вагоны-рефрижераторы со скоропортящимися продуктами отправляются из Петербурга в Новосибирск. До пункта назначения они доезжают на шесть суток быстрее, чем при традиционных перевозках на железной дороге, более того, получается доставить груз на день раньше, чем фурой. С начала года в Новосибирск по этой схеме отправлено 947 вагонов в составе 86 поездов.

Вы участвуете в мультимодальных перевозках?

Виктор Голомолзин: Да, совместно с транспортной группой FESCO на регулярной основе с января 2020 года организована отправка контейнерных поездов из Петербурга в Новосибирск и Владивосток.

Совместно с компанией GEFCO мы сформировали логистическую цепочку, которая в разы быстрее, чем исключительно морской путь, и сопоставима по цене. Так, по выстроенной нами логистической схеме грузы из Китая через порты Шанхай и Нинбо доставляются до порта Восточный во Владивостоке, далее по железной дороге следуют до Петербурга и затем по морю отправляются в Роттердам и Антверпен. При реализации данной цепочки срок доставки составляет 28 дней, а не 45, как если бы перевозка осуществлялась исключительно морским транспортом.

С июля 2020 года осуществляются перевозки "санкционных" товаров. С начала года транзитом мы перевезли 529 вагонов продуктов из Европы в страны Юго-Восточной Азии.

Конечно, в связи с такими серьезными логистическими проектами мы активно внедряем цифровые сервисы, например технологии блокчейн, с помощью которых в будущем клиент в режиме реального времени сможет отслеживать операции, выполняемые с грузом на всем пути следования.

Навигатор отведет правильно

А в пассажирских перевозках есть цифровые инновационные проекты?

Виктор Голомолзин: Да, конечно, их очень много. Из нового - в Петербурге мы совместно с Яндексом сейчас внедряем сервис по покупке билетов, вшитый в навигатор. Не секрет, что Яндекс-Навигатором активно пользуются пешеходы, выбирая маршрут на общественном транспорте, они видят в том числе и электрички. Но пока мы не перешли на тактовое движение, а значит, пассажиру нужно дополнительно искать расписание, думать, как купить билет, просчитывать, успеет ли он дойти до станции. В перспективе пассажиру сразу будет показываться расписание электрички и будет предоставлена возможность купить билет.

С сервисом 2 ГИС у нас был проект по оцифровке вокзалов. Дело в том, что навигатор этого сервиса показывает не только карту с номером здания, но и входы-выходы и объекты, расположенные в нем. Понимая, что многие пассажиры, оказавшись на вокзалах Петербурга в первый раз, могут запутаться, мы создали подробную карту, где расположены платформы, кафе, залы ожидания, медпункты, билетные кассы и так далее.

Сейчас мы работаем над тем, чтобы в навигатор 2 ГИС был зашит только безопасный проход к железнодорожным путям. Надеемся, что это позволит снизить травматизм. Но вообще, у нас есть довольно амбициозный проект по расширению функционала навигатора 2 ГИС, с помощью которого стало бы возможным глушить звук на телефонах вблизи железнодорожных путей. Это реально. Уже сейчас создано мобильное приложение с такой функцией.

Вы подробно рассказали о цифровых инновациях, а есть ли какие-то изобретения, которые касаются самих поездов, путей, вокзалов?

Виктор Голомолзин: В этом году на станции Бабаево тестируется особое домкратовидное устройство закрепления подвижного состава, это наша российская разработка, мы его называем "стоппером", рассчитываем, что он станет заменой тормозного башмака.

Это специальные устройства, которые закрепляют вагон. Стоппер закрепляется на рельсах с внутренней стороны вдоль пути, а телескопическая головка устройства в виде "грибка" возвышается над рельсом на расстоянии 50 мм. Когда на такой "грибок" наезжает колесо, поршень проваливается, а затем снова поднимается вверх, тем самым не позволяя поезду сместиться после остановки. Это устройство автоматизирует процесс закрепления подвижного состава, исключая ручной труд, непроизводительные затраты времени на уборку и укладку тормозных башмаков.

Сегодня тормозной башмак закрепляют и снимают вручную, каждая операция длится 13 минут, кроме того, работник станции в момент закрепления находится в зоне движения поездов, что является потенциальным риском.

Применение "стопперов" помогает экономить человеческие трудозатраты и уходить от тяжелого физического труда. Кроме того, благодаря установке "стопперов" можно значительно сократить время прохождения поездов через "барьерные" участки грузонапряженных линий сети железных дорог и тем самым повысить пропускную способность железной дороги.

Маски и дистанция

Главная тема этого года - пандемия. Как удалось перестроиться на работу в новых условиях? Уходили ли сотрудники на "удаленку"?

Виктор Голомолзин: "Удаленка" у нас была и весной, и сейчас. Весной на дистанционный режим мы отправили 8,5 тысячи человек, сейчас - 9,3 тысячи. Для сравнения: на Октябрьской железной дороге работает порядка 80 тысяч человек. Конечно, машиниста или дежурного по станции на "удаленку" не отправишь, но 80 процентов административного аппарата у нас сейчас функционирует в таком режиме. Мы организовали рабочие места, провели связь, в общем, на качестве нашей деятельности новый формат не сказался.

Для тех, кто работает с людьми, конечно, мы тоже ввели особые меры безопасности. Сердце Октябрьской железной дороги - это диспетчерский аппарат, он находится на Московском вокзале. Для этих сотрудников мы наладили доставку от дома до места работы и обратно по шести маршрутам на больших автобусах. Сейчас в регионах уже началась вакцинация от коронавирусной инфекции. Компания РЖД обратилась в правительство страны с предложением включить железнодорожных работников в список на вакцинацию, особенно проводников и билетных кассиров.

А для пассажиров что-то изменилось?

Виктор Голомолзин: На вокзалах и в поездах соблюдаются все предписанные меры безопасности. От пассажиров требуется, чтобы они были в масках и соблюдали социальную дистанцию. Мы делаем остальное. В зданиях вокзалов, на платформах и в поездах организована регулярная дезинфекция. Также на вокзалах создан входной контроль, если выясняется, что пассажир температурит, то его отводят в специальную санитарную комнату, где медработник определяет, что у него: признаки ОРВИ или подозрение на коронавирус. В каждом поезде организовано специальное купе на случай если у кого-то из пассажиров в пути проявятся признаки болезни. До пункта назначения человек доехать не сможет, его высадят на ближайшей станции, передадут бригаде скорой. Но на самом деле у нас за осень таких случаев не было.

Железная дорога изначально не была в числе отраслей, которая может прекратить свою работу на период пандемии. Мы сохранили перевозку грузов, пассажирское сообщение. Да, сейчас сложно, но мы будем бороться за каждого пассажира, делать все, чтобы перевозка была безопасной, удобной и поезда ходили строго по расписанию.

Россия. СЗФО > Транспорт > rg.ru, 29 декабря 2020 > № 3596642 Виктор Голомолзин

Движение вверх

Столичные лифты стремительно умнеют

Текст: Ирина Фурсова

Ошибочно считать, что ежедневно самое большое количество пассажиров в Москве перевозит подземка (9 миллионов).

Не умаляем значимости столичного метро, однако лифтами ежедневно пользуются около 15 миллионов человек. Форсированные темпы развития Москвы и его жилищного хозяйства предъявляют к вертикальному транспорту высокие требования, которым, к слову, лифтовики не только соответствуют, но и часто опережают. О том, как возможно постоянно улучшать качество сервиса, о внедрении инновационных решений, позволяющих повысить комфорт и безопасность вертикального транспорта, "РГ" рассказал гендиректор компании Мослифт Вартан Авакян.

Вартан Нахапетович, по решению столичной мэрии, находясь в лифте, мы обязаны быть в маске и перчатках. А повлияла ли пандемия на разработку каких-либо технических решений, способных поддерживать в кабине здоровый микроклимат?

Вартан Авакян: Да, лифт должен быть не только технически, но и бактериологически безопасным. Замкнутое пространство является благоприятной средой для передачи бактерий и вирусов, поэтому наша команда еще в феврале-марте задумалась о том, как обезопасить пассажиров, контактирующих с кнопками и воздухом в кабине. И сегодня разработана интегрированная в лифт система, которая одновременно вентилирует и обеззараживает кабину. Декларация о безопасности аккредитованной Роспотребнадзором лаборатории Меридиан на нее получена, ждем заключения Института Гамалеи по бактерицидной и противовирусной эффективности.

Еще работаем над системой бесконтактного управления лифтом. Это интернет вещей в действии. В некоторых бизнес-центрах и отелях она уже действует: система распознает лицо зарегистрированного в этом здании человека или считывает информацию с его ID-карты или смартфона, и везет его на нужный этаж. Это не фантастика, просто такая система пока не имеет массового распространения.

Какие еще инновационные решения планируются к внедрению или уже реализованы в современных лифтах, например, "Стрижах", которые смонтированы в рамках проекта "Смарт-квартал" в Марьино, по всей Москве и даже за ее пределами?

Вартан Авакян: В "Стрижах" реализована опция системы видеосвязи "Пассажир - диспетчер". Возможность видеть специалиста может помочь пассажиру справиться с волнением в случае внезапной остановки лифта. Сбои случаются редко, но полностью исключать их нельзя. Особенно это важно, если в непредвиденную ситуацию попал ребенок или человек, страдающий клаустрофобией. Многие считают видеосвязь излишней. Мое мнение: если видеосвязь поможет хотя бы одному человеку, она уже имеет смысл.

Сейчас работаем над повышением "чуткости" системы контроля нахождения людей, животных или предметов в дверном проеме. Инфракрасный датчик может не увидеть препятствия в определенной проекции: например, тонкое ребро поводка от собаки или рука ребенка. И мы сейчас тестируем различные системы, которые позволяют повысить чувствительность датчиков, увидеть препятствие еще на подходе к дверям лифта. Надеюсь, скоро мы сможем использовать эту систему в массовом производстве.

Насколько цифровизация проникла в отрасль и как она помогает сделать лифт более комфортным и безопасным?

Вартан Авакян: На ней строится управление лифтовым хозяйством. Например, система удаленного мониторинга, когда лифт анализирует состояние своих компонентов и посылает сигнал об обнаружении проблемы в сервисную организацию раньше, чем ее обнаружит пользователь. А электромеханик еще до прибытия на место уже знает, что его ждет и как эту проблему можно решить. Или система предиктивного анализа - на основании данных системы удаленного мониторинга можно заранее прогнозировать выход компонентов из строя, сокращать время простоя лифтов, оптимизировать графики техобслуживания и т.д.

С 2017 года в компании создан департамент цифровизации и информационных технологий. Уверен, нет предела повышению качества обслуживания лифта. А превентивные меры возможны только при наличии информации.

Например, статистика показывает, что сбои в работе, как правило, случаются в определенные часы и дни: на это время назначаются дополнительные дежурства. Если же анализировать дальше, видны более тонкие вещи: конкретные округа, районы и даже дома и подъезды, где это в основном и происходит. Сейчас много рассуждений про искусственный интеллект и нейросети, но надо понимать, что они будут эффективны только при накопленной большой базе данных.

То есть чем больше мы накапливаем и анализируем информацию, тем лучше можем выполнять свою работу. Как лидирующая компания на рынке, обслуживающая почти 80 тысяч единиц лифтов, мы обязаны делать все, чтобы накапливать эту информацию и быть интеллектуальным центром для индустрии.

Москва на глазах меняется к лучшему: сейчас мы живем в абсолютно других реалиях, чем 10 лет назад. В сфере обустройства жизненных пространств задаются высочайшие стандарты. Вертикальный транспорт - неотъемлемая часть этого пространства и, как одна из составляющих комфорта, тоже должен соответствовать высоким стандартам. А может быть, даже быть чуть впереди, задавать эти стандарты. Лифт служит 25 лет, и поэтому мы сегодня должны сделать его таким, чтобы он к концу срока службы не устарел.

Вы возглавляете "Мослифт" почти четыре года. Что удалось сделать за это время? Чем вы особо гордитесь?

Вартан Авакян: Самое большое достижение - это команда, нацеленная на результат, мы стали единым организмом. Компания является точкой притяжения для талантливых людей с рынка труда, поддерживает и продвигает свои кадры. Мы бережно храним и развиваем то позитивное, что десятилетиями накапливалось в Мослифте, и продолжаем развивать знания и компетенции сотрудников. А они, в свою очередь, понимают масштаб и ответственность своей работы. Благодаря этому коллективу и появился лифт "Стриж", которым сегодня гордимся. Он на порядок меньше дает сбоев, чем другие лифты, которые мы сегодня обслуживаем. И я хочу поблагодарить команду создателей и сервисных подразделений за этот лифт.

Давайте немного пофантазируем. Каким может быть лифт лет через 20-30?

Вартан Авакян: Мне видится лифт с высоким уровнем интеллекта, который будет идентифицировать подходящего к лифту пассажира, узнавать его и сразу определять, какой этаж ему необходим. Лифт, который сможет общаться с человеком, зная его предпочтения.

Уже сегодня в мире есть проекты (ThyssenKrupp Elevator MULTI), где лифт служит не просто подъемником, а транспортом для перемещения по офису не только по вертикали, но и по горизонтали без канатов. И это на самом деле может иметь право на жизнь. Есть расчеты экспертов, что к 2050 году 68 процентов людей будут жить в агломерациях. Сегодня в Москве проживает 10 процентов населения страны, и 20 процентов - в столичной агломерации. Очевидно, что тренд к урбанизации усилится. Земля будет дорожать, а город - расти в высоту, это объективный процесс.

А значит, возрастет значение вертикального транспорта: он должен быть быстрым, безопасным, комфортным, со всеми теми опциями, о которых мы выше говорили. Скорость лифта будет рассматриваться как конкурентное преимущество офисов и жилых домов.

Поэтому нашей компании предстоит увеличивать скорости, повышать комфортность и безопасность, не только ограничиваться выполнением нынешних требований к лифтовому оборудованию, а задавать более высокие и жесткие стандарты, которые позволяют пользователю получать наилучшую на сегодня услугу, то есть не следовать тренду, а задавать его!

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > rg.ru, 28 декабря 2020 > № 3597041 Вартан Авакян

Артём Скворцов: Автоматизация и цифровизация сектора торговли топливом станет одним из трендов 2021

Топливная розница в пандемию уже обратила значительное внимание на автоматизацию всех процессов

Одним из самых заметных трендов 2021 года, который на себе в первую очередь почувствуют потребители горючего, станет автоматизация и цифровизация сектора торговли топливом.

Это общая тенденция для всех отраслей по понятным причинам, и нефтегазовые компании не исключение. Компании, которые напрямую занимаются розничной продажей топлива, при пандемии обратили значительное внимание на автоматизацию всех процессов. Сейчас они смотрят, как можно еще больше сократить контакты между людьми при покупке бензина без ущерба для бизнеса.

Соответственно вырастет спрос на unnatended («без присмотра») терминалы самообслуживания на АЗС, сервисы мобильных приложений по заправке клиента без обращения в кассу. Будут развиваться сервисы покупки товаров первой необходимости и еды на вынос на заправках.

Если же смотреть на приземление глобальных тенденций на российский рынок, то на рынке все чаще стали слышны разговоры о том, что требуются электрозаправки.

Артём Скворцов

Основатель сервиса по онлайн-оплате топлива на АЗС BENZUBER

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт. СМИ, ИТ > oilcapital.ru, 25 декабря 2020 > № 3608508 Артем Скворцов

«Российская газета». Каким будет интеллектуальный пункт пропуска на таможне – колонка заместителя руководителя ФТС России Владимира Ивина

Владимир Ивин, заместитель руководителя ФТС России:

Северо-Запад России, граница с Евросоюзом, конец 2024 года. Через пункт пропуска "Брусничное" в Ленинградской области из Финляндии в Санкт-Петербург идет грузовая машина.

Очереди на пункте пропуска нет. Фуры, не задерживаясь, проходят одна за другой. Ведь информация о грузах, машинах, водителях уже предварительно поступила в системы таможни и погранслужбы от внешнеторговых компаний или их представителей.

Все операции автоматизированы: камеры на въезде в пункт пропуска фиксируют регистрационный номер автомобиля и прицепа, считывают номер контейнера, распознают QR-код на лобовом стекле автомобиля. После ответа базы данных о наличии предварительной информации на мониторе перед кабиной загорается разрешающий сигнал: машину приглашают следовать дальше.

При дальнейшем следовании через портал автоматически производится радиационный контроль, взвешивание транспортного средства, определение его габаритов, а "умный" тахограф передаёт оставшуюся информацию об автомобиле и водителе в систему транспортного контроля в соответствии с требованиями Ространснадзора.

На эти операции уйдет порядка двух минут.

Для прохождения таможенного контроля машина продолжает следовать через портал, где ее и груз "просвечивают" с помощью "умного" инспекционно-досмотрового комплекса (ИДК), который не причинит вреда здоровью водителя.

В этот момент активно "включается" искусственный интеллект: нейросеть, обученная на множестве изображений однородных грузов, принимает решение - соответствует ли товар в грузовом отделении тому, что заявлен в документах. Если груз соответствует, а Система таможенных рисков не выявила рисковых событий, то производится автоматическое помещение товара под процедуру транзита. А если на груз Уполномоченным экономическим оператором была подана предварительная декларация - то может быть осуществлен и окончательный выпуск товара в соответствии с заявленной процедурой.

В случае, если в указанные потоково-портальные решения будет встроена и автоматизированная система паспортного контроля - то российские водители с биометрическими паспортами будут проходить и паспортный контроль с минимальными временными затратами: достаточно приложить паспорт к специальному считывающему и сканирующему устройству и - если все хорошо - двигаться дальше.

Водитель покидает пункт пропуска. Он провел здесь пять-семь минут, и при этом не контактировал ни с одним из сотрудников контрольных органов.

В 2020 году это звучит скорее как мечта дальнобойщиков и участников ВЭД. Но в ходе реализации Стратегии развития таможенной службы до 2030 года (Стратегии-2030) эта мечта должна стать реальностью в 2024 году на одном-двух пунктах пропуска в пилотном режиме.

В последующие годы и остальные российские автомобильные и железнодорожные пункты пропуска постепенно будут становиться "интеллектуальными". Для воздушных и, особенно, морских пунктов пропуска метаморфоза будет несколько иной, но и им предстоит получить "интеллектуальные" функции - прежде всего в направлении перехода на полностью безбумажные логистические технологии, "интеллектуализации" грузовых операций по перевалке товара, автоматизации работы складов и т.п.

В 2020 году это может казаться недостижимым идеалом, но на самом деле подобные технологии уже применяются, например, в Китае на границе со специальным административным районом Гонконг. Там круглосуточно функционирует "интеллектуальный" автомобильный таможенный пост "Хуанган" Шэньчжэньской таможни, который в среднем оформляет около 10 тыс. транспортных средств ежедневно. Для сравнения, примерно столько же машин оформляется в сутки на всем Юге России.

"Хуанган" - это зона таможенного контроля, на въезде и выезде из которой находится ряд полностью автоматизированных "коридоров", через которые следуют грузовые автомобили.

Транспортный поток распределяется по "коридорам" исходя из того, нужно ли дополнительно проверять груз. Решение об этом принимает автоматизированная система управления рисками (СУР).

Безрисковые поставки, по которым не требуется фактический контроль, следуют по "зеленым коридорам". "Рисковые грузы" направляются через специально выделенные "красные коридоры" на площадку для таможенного контроля с использованием ИДК или на досмотр товаров.

Каждый "коридор" оборудован шлагбаумом, весами, видеокамерой, устройством для считывания информации с идентификационных электронных карт (ETC-карта, аналог которой применяется на скоростных автотрассах для бесконтактной оплаты проезда и пропуска автомобиля через шлагбаум) и монитором. Все технические средства подключены к информационной системе таможни. Это полностью автоматизирует процесс пересечения автомобилем пункта пропуска.

В момент, когда транспортное средство приближается к пункту пропуска, проводится его взвешивание. Результаты автоматически передаются в электронную базу таможни. После этого видеокамера считывает номер автомобиля и данные с идентификационной электронной карты, которые также автоматически направляются в базу. На считывание информации уходит не более пяти секунд. Полученные сведения обработает система управления рисками и сравнит с уже имеющимися данными об автомобиле и товарах, которые таможенный орган получил от импортера или экспортера в результате предварительного декларирования.

Если риска нет, то система автоматически поднимает шлагбаум, и транспортное средство напрямую проследует через зону таможенного контроля ко второй линии "коридоров" - на выезд. К моменту прибытия автомобиля на вторую линию система электронного декларирования и СУР уже приняли решение о выпуске товаров.

При такой схеме работы выпуск безрисковых партий - т.е. фактическое время пересечения транспортным средством зоны таможенного контроля от въезда через первую линию до выезда через вторую - занимает от трех до пяти минут. При этом отсутствует прямой контакт водителя с сотрудниками таможни: весь документооборот и процедуры идентификации водителя, транспортного средства и товаров проводится автоматически в электронном виде.

Для рисковых поставок разработан отдельный порядок прохождения интеллектуального пункта пропуска. Если выявлен риск, то таможенная система автоматически направляет на выведенный монитор сообщение, предписывающее водителю проехать в один из специальных "коридоров" - для проверки автомобиля на ИДК или досмотра. Например, если фактический вес транспортного средства (включая товары) превысил декларируемый более чем на полтонны, то СУР автоматически - без обращения к человеку - отправит автомобиль на досмотр.

Досмотр проводят "живые" таможенники. В ходе досмотра груза должностные лица руководствуются предписаниями, полученными на служебный планшетный компьютер через защищенные каналы связи из Центра управления рисками (находится в Пекине).

В сообщении указана необходимая форма досмотра и подробно описывается, на что необходимо обратить внимание в ходе процедуры. Результаты в режиме реального времени передаются обратно в Центр управления рисками, а сам процесс досмотра товаров фиксируется на видеорегистратор. При этом максимальный срок таможенного досмотра не должен превышать трех часов.

На таможенный контроль в среднем отправляется 5% товаров и транспортных средств, из которых по 90% проводится физический досмотр, по 10% - контроль с использованием ИДК. Штатная численность таможенного поста при этом составляет около 85 человек. "Хуанган" это своего рода эталонный механизм, в котором отлажена как работа каждого отдельного элемента, так и их взаимосвязи между собой и центром.

С учетом указанного опыта китайских коллег, а также современных наработок и иных зарубежных таможенных служб мы разработали собственную концепцию "интеллектуального" пункта пропуска, ставшего одним из ключевых элементов Стратегии-2030.

Основой его функционирования станет единая цифровая платформа. Она будет интегрирована как с базами данных всех контролирующих органов, так и с программным обеспечением технических средств контроля: комплексов потокового сканирования (ИДК) и весогабаритных измерений, системы радиационного контроля, распознавания номеров транспортных средств и контейнеров. Для каждого вида транспорта - автомобильного, железнодорожного, морского и воздушного - "интеллектуальный" пункт пропуска будет строиться с учетом специфики перевозок.

Почему это необходимо государству и обществу? Существующие сегодня пункты пропуска в пиковые моменты не справляются с растущим потоком транспорта, а их технические возможности заметно отстают от современных требований. В связи с этим контроль затягивается по времени, грузы простаивают в "пробке" на границе. Кроме того, физически проверить весь транспортный поток без специального оборудования не представляется возможным. Возникают риски провоза контрабанды, контрафакта, испорченных, запрещенных товаров, опасных грузов. Все это в конечном итоге ведет к финансовым потерям для бюджета, создает угрозы для безопасности внутреннего рынка и здоровья граждан страны. Заложенная в Стратегии-2030 концепция "интеллектуального" пункта пропуска позволит оптимизировать операции в них и разрубить этот гордиев узел.

В российских пунктах пропуска - в частности, автомобильных - уже наработан опыт применения различных технических средств контроля, создан необходимый технологический задел. Обмен данными между госорганами также налажен и осуществляется через систему межведомственного электронного взаимодействия (СМЭВ). Чтобы трансформировать обычный пункт пропуска в "интеллектуальный", в ближайшие годы предстоит объединить эти процессы в один сквозной бизнес-процесс и полностью их автоматизировать. Фактически, будет создано по-настоящему "одно окно".

Столь амбициозный проект потребует модернизации как цифровой, так и физической инфраструктуры пунктов пропуска. Возрастающую нагрузку на информсистемы компенсирует создание Главного центра обработки данных ФТС России. Его мощностей будет достаточно для обработки больших объемов данных, поддержки высокой скорости обработки информации и обслуживания новых цифровых решений.

Безусловно, значительная часть пунктов пропуска, функционирующих в России, сегодня нуждается в реконструкции. Очевидно, что существующая материальная база сдерживает развитие внешней торговли и может стать препятствием для реализации наших планов. Свои предложения по ремонту и переоснащению пунктов пропуска мы подготовили и направили в соответствующие госорганы.

Считаем, что при поддержке Минфина России, Минтранса России, ФСБ России, Россельхознадзора, Роспотребнадзора, Ространснадзора и коллег из иных министерств и ведомств мы можем создать в России первый работающий прототип "интеллектуального" пункта пропуска уже в 2024 году. Его появление наиболее вероятно на европейском направлении - в Северо-Западном регионе. Также рассматриваем вариант модернизации одного из пунктов пропуска с Китаем на Дальнем Востоке.

Подчеркну, что реализация этого проекта потребует существенных затрат со стороны государства, но, очевидно, дело того стоит. Так, например, средства на модернизацию инфраструктуры пунктов пропуска уже заложены в соответствующем национальном проекте "Международная кооперация и экспорт".

Первый "интеллектуальный" пункт пропуска станет наглядной демонстрацией того, как современные решения позволяют оптимизировать процессы контроля на границе, обеспечить сплошную и быструю проверку всех товарных партий, ускорить администрирование внешнеторговых операций, снизить административную нагрузку на бизнес, и просто "облегчить жизнь" водителям грузовых автомобилей, избавив их от необходимости терять часы в пробках перед пунктами пропуска.

Оригинал публикации: https://rg.ru/2020/12/24/kak-tamozhenniki-rabotaiut-v-pandemiiu.html 

Россия > Таможня. Транспорт. СМИ, ИТ > customs.gov.ru, 25 декабря 2020 > № 3596940 Владимир Ивин

Приоритеты расставлены

В ноябре 2020 года правительство Москвы утвердило Адресную инвестиционную программу города (АИП). Она представляет собой перечень объектов, строительство которых будет финансироваться из бюджета города. В очередной трехлетний период планируется построить и ввести в эксплуатацию около 740 объектов. АИП на 2021–2023 годы сохраняет преемственность и приоритеты инвестиционной политики Москвы, определенные в 2011 году.

О ключевых проектах на ближайшую трехлетку в интервью журналу «Инженерные сооружения» рассказал заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарёв.

– Андрей Юрьевич, что станет основным вектором развития на ближайшие три года?

– Как и в прошлые годы, развитие транспортной системы столицы остается приоритетом для Стройкомплекса Москвы. И на первом месте – развитие метрополитена. В ближайшие три года в столице будет построено более 58 км линий и 25 станций метро. Среди наиболее важных проектов – завершение строительства Большой кольцевой линии. БКЛ возводится опережающими темпами, замкнуть кольцо мы намерены уже к 2023 году.

В течение трех лет также планируется построить участок Калининско-Солнцевской линии от станции «Рассказовка» до «Внуково». Сокольническую линию продлят от Коммунарки еще на одну станцию – до «Потапово» («Новомосковская»).

На Люблинско-Дмитровской линии появятся четыре новые станции: «Южный порт» на юго-востоке столицы, «Улица 800-летия Москвы», «Лианозово» и «Физтех» – на северо-востоке.

Помимо новых участков линий и станций метро построят четыре крупных электродепо. По сути, это заводы по техническому обслуживанию современных составов, которые станут эксплуатировать на новых линиях.

Кроме того, в рамках Адресной инвестиционной программы создадут 33 транспортно-пересадочных узла. Это важный элемент работы по совершенствованию транспортной системы. К примеру, на станции «Нижегородская», которую мы открыли в марте 2020 года, объединили несколько видов транспорта: метро, Московское центральное кольцо, Московские центральные диаметры и наземный транспорт. Наша задача – сделать пересадку пассажиров между разными видами транспорта более комфортной и быстрой.

– Известно, что 28% средств АИП предусмотрено на реализацию проектов дорожно-транспортного строительства. Какие конкретно объекты будут построены?

– Строительство дорог по-прежнему будет вестись высокими темпами. Этому направлению мы уделяем огромное внимание. Оно определено мэром Москвы Сергеем Собяниным как одно из важнейших для города. Программой предусмотрены строительство, реконструкция и ввод в эксплуатацию 270 км дорог.

За три года Стройкомплекс планирует завершить основной объем работ по созданию системы хордовых магистралей, в которую входят четыре крупных объекта: Северо-Восточная, Северо-Западная, Юго-Восточная хорды и Южная рокада. Будет построено 89 транспортных сооружений – путепроводы, эстакады, тоннели, а также 12 автомобильных и пешеходных мостов через Москву-реку. Пять из них уже строят, а семь находятся на этапе проектирования.

В планах также реконструкция пяти транспортных развязок на пересечении вылетных магистралей с МКАД. Завершено развитие улично-дорожной сети на территории бывшей промзоны «ЗИЛ». На новых магистралях появятся 56 внеуличных переходов. Это очень крупные и важные объекты. Они представляют собой огромные сооружения – мосты или подземные тоннели, которые позволяют пешеходам безопасно переходить наши большие трассы. В новой Москве продолжится формирование поперечных дорожных связок. Из бюджета города на 2021–2023 годы запланировано строительство 77 км дорог и четырех пешеходных переходов. Ключевым проектом остается строительство магистрали Солнцево – Бутово – Варшавское шоссе.

– Как обстоят дела с вводом недвижимости? Не отразится ли на годовых показателях остановка стройки весной?

– Москва сохраняет темпы ввода недвижимости на уровне прошлых лет, несмотря на сложную ситуацию из-за пандемии. В столице по-прежнему наблюдаются высокие темпы и объемы строительства. Последние 10 лет мы ежегодно вводили не менее 8 млн кв. метров недвижимости. Если судить по текущим показателям, а введено уже 8,2 млн кв. метров недвижимости, совершенно точно выполним план 2020 года объемом 8,5 млн «квадратов». Что касается жилья, то по нему план мы не просто выполнили, а даже перевыполнили: при годовом плане 3,6 млн кв. метров ввели более 3,7 млн «квадратов».

Строительство жилья для нуждающихся и очередников до 2024 года тоже запланировано на уровне прошлых лет. За три года введем для них около 4,3 млн кв. метров жилых площадей. Среди объектов, запланированных к строительству, – жилье по программе реновации. Мы обеспечим новыми квартирами около 118 тыс. участников программы – это 10% от общего их числа. Это значит, что только по программе реновации нам предстоит спроектировать и построить 3,8 млн кв. метров жилья.

– Москва реализует масштабную программу по организации современной инфраструктуры здравоохранения и повышению доступности медицинских услуг. Над чем предстоит работать в ближайшие три года?

– Город инвестирует колоссальные средства в развитие системы здравоохранения. И это связано не только с пандемией, случившейся в этом году. Строительство многих крупных объектов было запланировано намного раньше, и мы выполняем все взятые на себя обязательства.

В ближайшие три года планируем построить еще 64 медицинских объекта, в том числе 18 крупных, таких как вторая очередь медцентра в Коммунарке, многофункциональный центр имени Логинова, большой комплекс зданий для инфекционной клинической больницы № 1.

Кроме того, на территории Международного медицинского кластера в «Сколково» возведут восемь корпусов. Новые больницы будут высокотехнологичными, с продуманной логистикой лечения больных. Кроме того, возведем шесть крупных подстанций скорой помощи в разных округах Москвы. По уровню оснащенности и масштабу они будут сопоставимы с НИИ им. Склифосовского.

Также построим порядка 30 поликлиник. Появится и ряд объектов поддерживающего назначения: инженерного обслуживания, системы подачи воды и контроля стоков, вертолетные площадки для организации скорой помощи. Площадь всех построенных объектов здравоохранения составит почти 1 млн кв. метров. Все они будут оснащены по последнему слову техники.

Мы совершим серьезный шаг в развитии системы здравоохранения Москвы с вводом такого большого количества объектов. Обычно мы сдавали в трехлетку около 10–12 зданий для медучреждений, теперь же сдадим более 60. Это мощнейший рывок и очень большая программа, которая поднимет московское здравоохранение на еще более высокий уровень. Мы постараемся построить эти объекты быстрее. Хочу отметить, что по всем запланированным объектам Адресной инвестиционной программы – дорогам, метро, зданиям и комплексам под учреждения здравоохранения – сроки реализации сокращены в два-три раза по сравнению с нормативными.

– Где обустроят вертолетные площадки?

– Они появятся как на территориях крупных медицинских центров, так и в районах, где велика опасность чрезвычайных ситуаций: на МКАД, вылетных магистралях, а также на территории новых медцентров, чтобы можно было экстренно доставлять пострадавших для оказания медицинской помощи.

– Сколько объектов образования построят в столице?

– За бюджетные средства в разных районах столицы планируется построить 91 объект образования, из них 59 школ и 32 детских сада. Причем строить их будут не только на бюджетные деньги – около трети объектов образования возведут частные инвесторы в рамках комплексного освоения территорий столицы. У нас уже сегодня 75% районов города обеспечены соцобъектами в шаговой доступности от жилья. По этому показателю российская столица опережает Лондон и Нью-Йорк.

Хочу напомнить, что за минувшие 10 лет в Москве построили и открыли 104 школы и 288 детских садов. Из них 15 детсадов и восемь школ – в этом году.

– Инвесторы не отказываются от строительства детских садов из-за потрясений, связанных с коронавирусом?

– Мы ведем с ними работу. Все заинтересованы, чтобы маховик экономики, в том числе строительный сектор, работал. Деньги, инвестированные в строительство, дают до 10 рублей дохода и притока инвестиций в сопряженные секторы – производство материалов, машин, мебели, товаров потребления.

Строительство – важнейший рывок в развитии экономики города и страны. Мы делаем все возможное, чтобы не сбавлять набранных темпов. Были определенные сбои, связанные с ограничительными мерами. Мы прикладываем все усилия, чтобы обеспечить выполнение обязательств как со стороны города, так и со стороны инвесторов. Еженедельно ведется контроль хода работ, анализируется ситуация по каждому объекту. Если требуется, вводим корректирующие меры.

Я уверен, что все городские и инвестиционные планы мы выполним. Хочу отметить, что даже во время действия ограничительных мер, строительная отрасль продолжила функционировать, и во многом благодаря тому, что большая часть административных процедур ранее была переведена в электронный вид.

Сегодня в онлайн-формате на единой платформе, портале mos.ru, доступны 22 госуслуги и 19 услуг ресурсоснабжающих организаций. Электронные процедуры остались востребованными и после снятия ограничений.

– Какие спортивные объекты запланированы в рамках АИП?

– Будет построено 29 объектов спортивного назначения. Из них 14 физкультурно-оздоровительных комплексов и два футбольных поля. На базе новых спорткомплексов появятся 29 бассейнов.

Предусмотрено также строительство ряда крупных объектов. Могу выделить спортивный кластер в Некрасовке площадью более 20 тыс. кв. метров. Здесь разместятся многофункциональные залы, крытый каток, бассейн, открытая площадка для экстремальных видов спорта с зоной воркаута и многое другое.

Еще один крупный объект – Международный центр самбо и бокса в «Лужниках». Блоки самбо и бокса расположат симметрично друг другу и объединят фасадом. При этом каждый из них будет функционировать независимо друг от друга, потоки посетителей не пересекутся. У каждого блока появится подземная парковка и свой набор технических и инженерных помещений. Тренироваться в Международном центре самбо и бокса смогут как профессиональные спортсмены, так и любители. Уровень оснащения комплекса позволит принимать соревнования самого высокого уровня, в том числе международные.

– Запланировано ли строительство и реконструкция объектов культуры?

– По итогам реализации АИП будет построен и реконструирован 21 объект культуры. Среди них два театральных и четыре музейных здания, а также три объекта культурного наследия.

– Какие мегапроекты включены в АИП помимо транспортного строительства?

– Таким ключевым мегапроектом станет Национальный космический центр (НКЦ). Здесь разместятся центральный офис и объединенный отраслевой информационный центр Госкорпорации «Роскосмос», штаб-квартиры ряда организаций отрасли, отраслевой банк, образовательный центр, конгрессно-выставочный центр и центр диверсификации производства. Площадь зданий НКЦ превысит 250 тыс. кв. метров. В рамках реализации проекта строительства Национального космического центра будут созданы рабочие места для 20 тысяч человек – работников инженерно-конструкторского состава предприятий отрасли, преподавателей, аспирантов и студентов базовых кафедр опорных вузов и резидентов отраслевого технопарка. Строительство Национального космического центра планируется завершить в конце 2022 года.

– В ближайшие три года завершатся главные крупные проекты – дороги, метро. А каковы планы на предстоящие 5–10 лет?

– Москва, безусловно, продолжит свое развитие через пять, шесть и семь лет. В предыдущее десятилетие наблюдался тренд, направленный на решение транспортных вопросов, улучшение дорожно-транспортной инфраструктуры. Причем упор делался не только на строительство новых объектов, но и на организационно-административные мероприятия – развитие общественного транспорта, увеличение количества такси и автобусов, создание большего количества удобного наземного и подземного транспорта, замену подвижного состава.

Могу сказать точно, что строительство метро и дорог никогда не будет прекращаться. Тем более что у нас большая программа реновации жилья, рассчитанная до 2032 года. Продолжится также развитие новых территорий. Большой потенциал и резерв в городе – бывшие промышленные зоны. Они являются основным резервом комплексного освоения территорий в «старых» границах города – для возведения жилья, объектов социальной инфраструктуры, создания рабочих мест. В зависимости от того, какие будут формироваться тренды развития Москвы, туда и будем направлять свои основные усилия.

Ольга Завершнева

ИНЖЕНЕРНЫЕ СООРУЖЕНИЯ

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 24 декабря 2020 > № 3604826 Андрей Бочкарев

Заседание Правительства

В повестке: о проектах финансового плана и инвестиционной программы ОАО «РЖД» на 2021-2023 годы, проекты федеральных законов, бюджетные ассигнования.

Вступительное слово Михаила Мишустина:

Добрый день, уважаемые коллеги! Прежде чем перейти к повестке заседания, несколько слов о наиболее важных темах. Вчера на заседании Государственного совета и Совета по стратегическому развитию и национальным проектам Президент сообщил о решении удвоить размер специальной выплаты медицинским работникам, которые будут помогать пациентам с коронавирусом во время новогодних праздников.

Правительством подготовлено соответствующее постановление. Повышенную специальную социальную выплату уже в январе получат врачи и медсёстры – все те, кому она положена. Сейчас на этих людях огромная ответственность, они оказывают медицинскую помощь больным коронавирусом, и делают это практически круглосуточно.

В новогодние праздники продолжится и вакцинация от коронавируса. Это тоже дополнительная нагрузка на врачей, медсестёр и другой медицинский персонал. Важно их поддержать. Прошу Министерство здравоохранения, Фонд социального страхования, глав регионов сделать всё необходимое, чтобы люди вовремя получили выплаты и поручение Президента было исполнено.

Также вчера обсуждали, как исполняется поручение по предоставлению выплат на детей до восьми лет. Их уже получили семьи, в которых воспитываются свыше 13 миллионов детей. Напомню, заявления на президентские выплаты можно подавать ещё до 1 апреля. Необходимо и дальше отслеживать ситуацию с предоставлением такой поддержки от государства, чтобы все обращения рассматривались в срок и родителям и опекунам перечислялись положенные им средства без лишней волокиты. Информируйте людей о том, что нужно сделать, чтобы получить президентские выплаты на ребёнка.

Кроме того, на заседании Госсовета мы подробно обсудили проект единого плана по достижению национальных целей развития. Президент в целом поддержал наши предложения. С чёткими ориентирами на ближайшие 10 лет. Документ связал воедино национальные цели, проекты и госпрограммы. В нём содержится подробная декомпозиция национальных целей по всем направлениям и регионам. Важно уже в I квартале уточнить все ключевые показатели по результатам текущего года, чтобы люди знали, каких конкретных результатов реализации национальных целей развития можно ожидать, почувствовали реальные улучшения в самых разных сферах. Прошу моих заместителей координировать эту работу в рамках своих полномочий.

Теперь к повестке. Правительство продолжает работу по стабилизации цен на социально значимые товары, в том числе на хлеб и хлебобулочные изделия. Такое поручение дал Президент. Сегодня направим около 5 млрд рублей производителям муки, хлеба и хлебобулочных изделий, чтобы частично компенсировать им затраты на закупку зерна и реализацию готовой продукции.

Рассчитываем, что эти меры позволят поддержать производителей и сохранить на приемлемом уровне цены на хлеб и другую продукцию, которую люди приобретают практически ежедневно.

Также рассмотрим законопроект о предоставлении бесплатного доступа к российским социально значимым интернет-сервисам. В рамках эксперимента сформирован перечень из примерно 400 таких сервисов. В том числе – 40 сайтов для оказания государственных услуг, около 90 сайтов и сервисов по дистанционному обучению и 10 – для заказа лекарств.

В перечень сайтов, доступ к которым операторы связи будут предоставлять бесплатно, войдут также популярные социальные сети, порталы для детей и родителей, информационные и развлекательные виртуальные страницы, а также интернет-версии ведущих средств массовой информации. Бесплатный доступ к государственным услугам и социально значимым сервисам будет обеспечен каждому человеку вне зависимости от уровня его дохода.

В повестке также поправки, которые корректируют законодательство в сфере недропользования. Правительство предлагает изменить порядок проведения торгов на право пользования участками с полезными ископаемыми. Теперь они будут проходить исключительно в форме электронного аукциона. Кроме того, предусмотрен ряд мер для предотвращения возможности их срыва. Рассчитываем, что подготовленные изменения сделают порядок проведения аукционов по недрам более открытым.

Сегодня обсудим большой блок вопросов, который касается транспортной системы.

Прежде всего речь идёт о поддержке регионов по развитию дорожной сети. Правительство предусмотрело более 170 млрд рублей на эти цели в федеральном бюджете в ближайшие три года. Средства будут направлены на ремонт, реконструкцию и строительство дорог регионального, межмуниципального и местного значения. Это позволит регионам создавать современную и качественную дорожную инфраструктуру, а также внедрять интеллектуальные транспортные системы, которые позволяют автоматизировать процессы управления трафиком в крупных городах.

И ещё один вопрос. Мы рассмотрим проект финансового плана, а также инвестиционную программу «Российских железных дорог» до 2024 года. Среди первоочередных крупных проектов компании – развитие железнодорожного сообщения на Дальнем Востоке (так называемый проект Восточного полигона – БАМа и Транссиба), создание удобных транспортных коридоров к портам на Азовском и Чёрном морях, а также формирование современной высокоскоростной сети железных дорог в рамках развития Центрального транспортного узла. И целый ряд других инновационных проектов, часть из которых недавно была представлена на выставке в рамках работы транспортного форума.

Общий объём инвестиционной программы «РЖД» на три года превышает 2 трлн рублей. В том числе более 730 млрд рублей планируется вложить в развитие железных дорог уже в следующем году.

При этом особое внимание необходимо уделить развитию пригородного сообщения. У людей должна быть возможность добираться на общественном транспорте до любой точки быстро, комфортно и по доступным ценам.

Ещё одно важное направление работы – обновление инфраструктуры железных дорог и подвижного состава. Это не только приобретение новых электропоездов и локомотивов, но и создание цифровых сортировочных комплексов, установка устройств автоматики и телемеханики, внедрение ресурсосберегающих технологий.

«Российские железные дороги» – одна из ведущих, системообразующих компаний, которая обеспечивает рабочие места не только на транспорте, но и во многих смежных отраслях. Успешная реализация инвестиционной программы компании – необходимое условие для развития регионов и, конечно, выполнения задач, предусмотренных Комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 24 декабря 2020 > № 3596988 Михаил Мишустин

Газета "Гудок". Готовятся предложения по изменению ТК ЕАЭС на основе выработанного совместно с ОАО «РЖД» упрощения оформления контрейлерных перевозок – комментарий заместителя начальника ГУОТОиТК ФТС России Максима Родикова

Редакция «Гудка» обратилась в Федеральную таможенную службу (ФТС) России за разъяснениями на тему развития международных контрейлерных перевозок. Заместитель начальника Главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России Максим Родиков представил подробный ответ.

Отдельных особенностей при перемещении товаров контрейлерными перевозками правом ЕАЭС и законодательством о таможенном регулировании не установлено. Совершение таможенных операций и проведение таможенного контроля в отношении товаров, в том числе контрейлеров, перемещаемых через таможенную границу ЕАЭС с применением железнодорожного транспорта, осуществляется в зависимости от целей их использования.

После уведомления о прибытии перевозчик подаёт таможенную декларацию на железнодорожный транспорт. Если железнодорожный транспорт используется для осуществления международной перевозки грузов, то на него подаётся декларация на транспортное средство. На перевозимый товар, как правило, подаётся либо транзитная декларация, либо декларация на товар.

Определённые затруднения могут возникать у лиц, планирующих и осуществляющих контрейлерные перевозки, связанные с необходимостью соблюдения положений права ЕАЭС и законодательства о таможенном регулировании.

Так, в соответствии с ТК ЕАЭС установлены следующие требования. При пересечении таможенной границы ЕАЭС перевозчиком товаров может быть только лицо, осуществляющее перевозку (транспортировку) товаров и (или) пассажиров через таможенную границу ЕАЭС. Совершение таможенных операций при прибытии/убытии производится исходя из подхода, что непосредственное пересечение таможенной границы ЕАЭС осуществляется только одним из видов транспорта (железнодорожным, автомобильным, водным, воздушным) и, соответственно, документы и сведения подаются перевозчиком в таможенный орган в зависимости от указанного вида транспорта, которым осуществляется перевозка (транспортировка) товаров.

Таким образом, в настоящее время допускается осуществление контрейлерных перевозок с учётом заявления таможенной процедуры в отношении товаров, перемещаемых на железнодорожной платформе, а в отношении железнодорожной платформы – применения отдельных условий, которые установлены в отношении отдельных категорий товаров (для транспортных средств международной перевозки), не подлежащих в соответствии с ТК ЕАЭС помещению под таможенные процедуры. Учитывая изложенное, участники ВЭД в настоящее время имеют возможность осуществить таможенное декларирование контрейлеров и обеспечить перемещение товаров с использованием данного вида перевозки.

Исходя из понятий, установленных ТК ЕАЭС, транспортное средство – это категория товаров и рассматривать его как отдельный элемент не представляется возможным. Сейчас Минтрансом России при участии федеральных органов исполнительной власти проводится работа по выработке порядка проведения государственного контроля в железнодорожных пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации при осуществлении контрейлерных перевозок.

Со своей стороны ФТС России совместно с ОАО «РЖД» также вырабатываются подходы к упрощённому порядку осуществления международных контрейлерных перевозок, в том числе рассматриваются варианты по внесению изменений в Таможенный кодекс Евразийского экономического союза, а также в законодательство о таможенном регулировании.

Минтрансом при участии ФТС России и ОАО «РЖД» подготавливаются мероприятия, предусматривающие реализацию тестовых международных контрейлерных перевозок через государственную границу Российской Федерации.

Оригинал публикации: https://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1547811&archive=2020.12.23 

Россия. ЕАЭС > Таможня. Транспорт > customs.gov.ru, 23 декабря 2020 > № 3596943 Максим Родиков

Светлана Гамзатова: Инновации как способ оптимизации и мера безопасности

Пандемия коронавируса, которая охватила Россию и весь мир весной 2020 года, отразилась на всех сферах бизнеса, в том числе и на топливном рынке.

Режим самоизоляции показал, что нужно адаптироваться к изменчивым условиям среды, а внедрение инноваций — один из способов снижения затрат и оптимизации.

Например, в 2020 году на российских АЗС появилась возможность оплачивать топливо бесконтактным способом. Ещё одним цифровым решением было внедрение на некоторых заправках системы QR-кодов. Их использование не только упрощает процесс заливки топлива, но и делает его более безопасным с точки зрения антиковидных мер: не нужно подходить к кассе, стоять в очереди, контактировать с менеджером и даже иметь при себе наличные или банковскую карту. QR-коды нанесены прямо на заправочные пистолеты, и отсканировать их можно при помощи мобильного приложения.

Использование QR-кода экономит клиенту заправки время и обеспечивает безопасность в сложной эпидемиологической обстановке, а для самих АЗС это возможность снизить расходы на банковские транзакции в объемах около 1 млн рублей в год. К концу 2020 года к системе оплаты топлива по QR-коду будет подключено более 4000 заправок по всей России.

Еще одним трендом 2020 года стала бесконтактная заправка — только за третий квартал 2020 года этим способом пользовались около 100 000 автомобилистов в день. К различным сервисам онлайн-оплаты подключены более 25% АЗС, и число их продолжает увеличиваться.

Также в текущем году в России активно развивается convenience store (удобный ритейл) — формат кафе и магазинов на заправочных станциях. Согласно статистике, в Западной Европе около трети городских жителей совершают покупки в магазинах на АЗС не реже одного раза в неделю, при этом 2/3 прибыли заправок составляет не продажа топлива, а аксессуаров и сопутствующих товаров. В России этот формат также набирает популярность в связи с ростом внутреннего туризма из-за веденных ограничений в связи с пандемией. По моему мнению, в перспективе все большее развитие получат так называемые МФЗ — многофункциональные зоны, расположенные на крупных магистралях и в крупных городах и включающие в себя целый комплекс услуг помимо заправки топливом.

Росавтодор разрабатывает концепцию развития объектов дорожного сервиса, одной из задач которой является создание условий для работы частного бизнеса. Качество придорожного сервиса пока остается неудовлетворительным не только в отдаленных регионах России, но и в центральных областях европейской части РФ. Поэтому необходимо создавать единые стандарты дорожного сервиса, приравненные к лучшим международным образцам.

Светлана Гамзатова

Директор по развитию маркетинговых коммуникаций Fresh Auto

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > oilcapital.ru, 22 декабря 2020 > № 3607091 Светлана Гамзатова

Автомобили выбирают газ

В России вырос спрос на альтернативное топливо

Текст: Вера Черенёва

В ближайшие годы в России потребление газомоторного топлива должно вырасти в разы.

На газ переводится пассажирский и грузовой транспорт, многие переоборудуют личные автомобили, расширяется сеть заправочных пунктов. О том, удалось ли выполнить все намеченные задачи на этот год и что ждет индустрию в дальнейшем, накануне Дня энергетика рассказал "РГ" генеральный директор "Газпром газомоторное топливо" Тимур Соин.

Тимур Игоревич, наверное, уже можно подводить итоги года. Каким для компании "Газпром газомоторное топливо" выдался 2020 год?

Тимур Соин: Полноценно итоги 2020 года, конечно же, рано подводить. Окончательные выверенные цифры обычно появляются в конце первого - начале второго квартала следующего года. Однако предварительные итоги и тенденции примерно понятны. Несмотря на то что год 2020-й скорее всего войдет в историю как имя нарицательное, обозначающее крайне сложные времена сильных потрясений глобального масштаба, сейчас можно с уверенностью сказать, для нашей компании и российского рынка газомоторного топлива в целом этот год заканчивается со знаком "плюс". Пожалуй, времена кризисов также крайне важны для дальнейшего прогресса.

Согласно инвестиционной программе, мы успешно продолжили активное развитие заправочной инфраструктуры по стране: за 2020 год нам удается расширить газомоторную инфраструктуру на более чем 30 новых объектов, рассредоточенных по 16 различным субъектам РФ от Калининграда до Сахалина. В этом году мы впервые выходим на реализацию более 1 миллиарда кубометров природного газа в качестве моторного топлива только через объекты Группы "Газпром". Это больше, чем общая реализация по всему рынку ГМТ по России за предыдущий 2019 год. Важнейший фактор развития рынка газомоторного топлива в уходящем году - различные стимулирующие программы господдержки рынка, которые удалось запустить совместными усилиями.

Как отразилась пандемия на деятельности компании? Менялся ли спрос на метан?

Тимур Соин: Безусловно, снижение деловой активности и, как следствие, сокращение передвижения транспорта привело к падению потребления всех видов моторного топлива, и метан здесь не исключение. Однако особенно остро этот фактор сказался на рынке нефтепродуктов, где, например, для бензина этот показатель составил 35-50 процентов. В то же время мы в третьем квартале вышли на положительный результат и даже приросли. По итогам первого полугодия Группой "Газпром" реализовано на 11,9 процента больше, чем в первой половине 2019 года.

По итогам первого полугодия, несмотря на ситуацию в экономике, потребление метана выросло. Чем это можно объяснить?

Тимур Соин: В первую очередь я бы связал это с тем, что сегодня при средней стоимости метана по стране 19,48 рубля за куб он получается в 2-2,5 раза дешевле, чем такие традиционные виды топлива, как бензин и дизель. Потребитель также это видит и в условиях сложной экономической ситуации стремится к оптимизации всех возможных статьей расходов. Объективно на сегодня использование природного газа в качестве моторного топлива - наиболее выгодное предложение на рынке. Более того, имеются все возможности и намерение сохранять это конкурентное преимущество перед традиционными видами топлива в долгосрочной перспективе.

Помимо этого значимым дополнительным импульсом было расширение госпрограммы по субсидированию переоборудования транспорта на метан. Согласно документу любой автовладелец, являющийся физлицом, субъектом малого или среднего бизнеса, а также индивидуальным предпринимателем, может переоборудовать свой транспорт за две трети от стоимости, а также компенсировать еще практически треть за счет маркетинговых программ "Газпром газомоторное топливо". Мы видим заметный интерес у потребителя к этой программе и сейчас планируем, что на конец года будет переведено 12 500 единиц техники.

А какие автомобили используются в автопарке "Газпрома"? Переоборудуются ли они под работу на газомоторном топливе?

Тимур Соин: Безусловно! Поскольку Группа компаний "Газпром" регулярно ведет работу по оптимизации своей деятельности и крайне ответственно подходит к природоохранным вопросам, еще с 2014 года реализуется программа по переводу собственного транспорта на природный газ. Сейчас автомобили на метане в компаниях Группы "Газпром" составляют практически 60 процентов автопарка. К слову, эти действия уже дают ощутимые эффекты - сокращение выбросов загрязняющих веществ составило более 127 тысяч тонн, а экономия на топливе - около 6 миллиардов рублей.

На профильных конференциях и в интервью вы неоднократно подчеркивали, что основным препятствием для развития рынка газомоторного топлива является низкая загруженность объектов газозаправочной инфраструктуры. Как ее можно повысить?

Тимур Соин: Во-первых, та программа государственных субсидий и маркетинговых программ, о которых говорил ранее и которые позволяют потребителям максимально снизить входной барьер на рынок газомоторного топлива, уже начинает приносить свои плоды. В то же время нами ведется большая работа с автопроизводителями по расширению ассортимента модельного ряда производимой газомоторной техники. На конец 2019 года на российском рынке представлено более 220 моделей российской и зарубежной техники на природном газе. Компанией заключены меморандумы и соглашения о сотрудничестве с такими производителями, как КАМАЗ, "Группа ГАЗ", Автомобильный завод "УРАЛ", "АВТОВАЗ", УАЗ, "Волгабас".

В целом за последние семь лет российские автопредприятия произвели более 33 тысяч единиц газомоторной техники.

Параллельно мы увеличиваем темпы расширения сети газомоторной инфраструктуры по стране. Это крайне важный дополнительный стимул для перевода транспорта на метан. Мы работаем над созданием условий для увеличения количества газомоторных автобусов в рамках федерального проекта "Чистый воздух" нацпроекта "Экология" и федерального проекта "Общесистемные меры развития дорожного хозяйства" нацпроекта "Безопасные и качественные автомобильные дороги". Привлечение средств, предусмотренных на реализацию этих федеральных проектов, позволит максимально нарастить темпы строительства автомобильных газонаполнительных компрессорных станций, особенно в крупных городских агломерациях.

"Газпром газомоторное топливо" активно расширяет сеть газозаправочных пунктов, не только строит объекты, но и выкупает их у других компаний, работает по договору франчайзинга. На сколько планируется увеличить сеть газозаправочных пунктов в ближайшие годы? С помощью каких инструментов?

Тимур Соин: Мы считаем, что для успешного развития розничной сети крайне важны все эти механизмы. Планируем активно развивать программу франчайзинга, что, по нашим оценкам, позволит значительно расширить клиентскую базу. Но не прекращаем собственное строительство и эксплуатацию объектов.

В ближайшие годы мы надеемся удвоить темпы создания новых объектов. В ряде регионов имеются "дорожные карты" с целевыми показателями по расширению газозаправочной сети и развитию рынка газомоторного топлива в целом. Так, например, в Санкт-Петербурге до конца 2023 года должно быть уже 25 объектов газозаправочной инфраструктуры.

Сейчас газозаправочная сеть на территории России насчитывает 508 газозаправочных объектов, 339 из которых принадлежат Группе "Газпром". К 2024 году планируется расширить сеть АГНКС "Газпром" до 650 объектов.

Ваша компания также занимается созданием криоАЗС. Как продвигается эта работа и какие здесь перспективы?

Тимур Соин: Под брендом "Газпрома" сегодня работает три пункта по заправке транспорта СПГ: криоблок, размещенный на территории Московского газоперерабатывающего завода, комплекс по сжижению природного газа в Калининграде, а также первая криоАЗС "Газпром" на трассе М-5 "Урал" в районе населенного пункта Тюбук в Челябинской области. В рамках подпрограммы Минэнерго России определены 12 ключевых автодорог, на которых целесообразно строительство криоАЗС в первую очередь. Компания "Газпром газомоторное топливо" уже приступила к реализации проектов создания газозаправочной инфраструктуры на трассах М-10 "Россия", М-11 "Нева", М-4 "Дон", М-1 "Беларусь", М-5 "Урал" и М-7 "Волга". Для обеспечения магистрального транспорта минимальной заправочной инфраструктурой СПГ на первом этапе мы планируем создание около 50 заправочных объектов. Дальнейшее развитие сбытовых объектов определит уровень спроса на СПГ в ближайшие годы. Можем с уверенностью сказать, что с учетом тенденции к ужесточению требований к выбросам транспорта и развитием технологий применения СПГ как топлива его значимость с каждым годом только увеличивается.

Согласно планам по развитию газомоторной отрасли в России, через десять лет потребление метана должно вырасти до 11 миллиардов кубометров в год. Как вы оцениваете эти планы? Готова ли инфраструктура компании "Газпром газомоторное топливо" к такому скачку?

Тимур Соин: Основным документом, определяющим целевые показатели развития рынка газомоторного топлива, является подпрограмма "Развитие рынка газомоторного топлива" госпрограммы "Развитие энергетики". До конца 2024 года количество стационарных газозаправочных объектов достигнет 1273 единиц, потребление природного газа в качестве автомобильного топлива - до 2,7 миллиарда кубометров. По расчетам Минэнерго России, с учетом расширения применения сжиженного природного газа на других сегментах транспорта - водном, железнодорожном, карьерной, сельскохозяйственной технике - объем потребления может увеличиться до 10,7 миллиарда кубов к 2030 году.

Наиболее интенсивно работа по строительству газозаправочной инфраструктуры ведется в 27 пилотных регионах. Однако мы считаем, что их число необходимо расширить до 60. Реализация мер господдержки, заложенных в подпрограмме, приведет к существенному росту рынка газомоторного топлива к 2024 году. Ожидается, что до 2024 года российское правительство выделит на эти цели 31,67 миллиарда рублей.

Параллельно планируется объединить региональные рынки газомоторными коридорами с использованием газозаправочной инфраструктуры. Сегодня первоочередная задача рынка - создать опорную сеть с возможностью заправлять транспорт КПГ через каждые 250 километров, СПГ - через каждые 400 километров.

Россия > Электроэнергетика. Нефть, газ, уголь. Транспорт > rg.ru, 22 декабря 2020 > № 3591035 Тимур Соин

График в движении

Как будут возить пассажиров электрички и поезда

Текст: Евгений Гайва

Регионы не будут отменять пригородные поезда, несмотря на сложную финансовую ситуацию, сообщил в интервью "РГ" заместитель министра транспорта Российской Федерации -руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Владимир Токарев. Он рассказал о ситуации в железнодорожной отрасли и спросе на поездки по железной дороге.

Владимир Александрович, в 2014 году регионы стали отменять пригородные поезда, ссылаясь на нехватку денег на их финансирование. Сегодня ситуация также непростая, поезда отменять будут?

Владимир Токарев: Есть решение правительства, по которому договоры на 2021 год регионы должны были заключить с пригородными пассажирскими компаниями до 1 декабря с сохранением маршрутной сети в сопоставимых с 2019 годом параметрах. То есть с учетом пандемии нельзя снижать количество маршрутов и частоту движения поездов. Да, это будет дороже, но это безопасность граждан. Загонять всех в один вагон было бы неправильно. Поэтому частота движения поездов должна сохраниться, несмотря на снижение пассажиропотока. Так будет обеспечена необходимая социальная дистанция.

По итогам этого года в целом падение пассажиропотока на железнодорожном транспорте составит 44% к уровню 2019 года. А когда будет восстановление?

Владимир Токарев: Сегодня вообще строить прогнозы неблагодарная вещь. Предполагаю, что только в 2022 году мы достигнем показателей 2019 года. Однако наша приоритетная задача и дальше сохранять и развивать маршрутную сеть.

Некоторые эксперты считают, что пассажиры в условиях пандемии будут больше доверять поездам. Может ли пассажиропоток на железной дороге восстановиться быстрее, чем на других видах транспорта?

Владимир Токарев: Я считаю, что железнодорожный транспорт очень комфортный, надежный и безопасный. При этом часть людей для путешествий на короткие расстояния с поездов пересаживается на автомобили. К тому же люди все равно стараются без нужды никуда не ездить. То есть пропала мобильность населения, и, конечно, это очень сказывается на железнодорожных перевозках и на дальних расстояниях, и на пригородных.

Тем не менее летом спрос на путешествия по стране был очень большой. На железной дороге это ощутили?

Владимир Токарев: У нас по Крыму были очень хорошие цифры: рост после ослабления ограничительных мер, вызванных пандемией, составил около 102% к показателям прошлого года. И по пригородным перевозкам довольно хорошо было. Я уверен, что такая динамика по Крыму сохранится и в следующем году с учетом того, что действует мост.

Также обновлен весь пассажирский пригородный подвижной состав, увеличено количество маршрутов, сокращено время в пути. Представьте, раньше ездили старые зеленые электрички. Сейчас ходят рельсовые автобусы, бесшумные, экологически чистые, комфортные. Сегодня для людей созданы все условия. Так что и здесь положительная динамика сохранится в следующем году, будет рост.

Кстати, и новые маршруты в этом году были запущены, несмотря на непростую ситуацию. На что ориентировались?

Владимир Токарев: Да, поезда пошли в Крым из Москвы, Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Кисловодска, Адлера, Ростова-на-Дону, Пскова, Вологды, Воронежа, Казани, Самары, Краснодара, Уфы, Челябинска, Ярославля. Был внутренний спрос, причем высокий. На него и ориентировались.

Обсуждается строительство ВСМ Санкт-Петербург - Гамбург через Минск. На какой стадии сейчас этот проект?

Владимир Токарев: Такие проекты, безусловно, нужны. В общей концепции высокоскоростного движения у нас рассматривается трасса Берлин - Москва - Пекин. Проект Санкт-Петербург - Гамбург инициировал госсекретарь Союзного государства Григорий Рапота. Если говорить в краткосрочной перспективе, конечно, пока этот проект на уровне идеи, начинается его концептуальная проработка. Он обсуждается между Россией и Белоруссией. Есть несколько вещей, которые мы пытаемся определить. Например, бизнес-структуры, которые выступят от России и от Белоруссии. Не решен вопрос с соседями, это Польша и Германия. Безусловно, есть вопросы технологические, так как разные колеи, соответственно необходимо решать вопросы, связанные с подвижным составом. И вообще, в целом нужно посчитать экономическую обоснованность. Пока речи о проектировании не идет, проект в зачаточном состоянии.

Какие бизнес-структуры могли бы в нем поучаствовать?

Владимир Токарев: С нашей стороны, я думаю, что это будет РЖД. А с белорусской, вероятно, Белорусские железные дороги, это все предсказуемо. Григорий Рапота постоянно подчеркивает, что проект должен быть полностью коммерческим и окупаемым. На первом этапе, когда будет сделан просчет, станет понятно, насколько он будет окупаемый. В любом случае его будет реализовывать какой-то совместный консорциум.

Россия планирует развивать транспортные потоки и на востоке страны. Какова ситуация по Восточному полигону, пандемия как-то повлияла на выполнение планов?

Владимир Токарев: Пандемия повлияла на все. Но планы выполняются с учетом изменения конъюнктуры рынка угля. На первом этапе необходимо обеспечить вывоз каменного угля и руд с основных действующих и перспективных месторождений полигона в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока.

Мы поставляем, в частности, энергетические угли на восток, где их активно покупают страны Азии. В последнее время спрос снизился из-за изменений цены, но сейчас цена меняется с учетом девальвации рубля, потребность в восточном направлении выросла. Планируется, что до конца этого года общий грузопоток по всем видам грузов выйдет на 144 млн тонн.

Проект по модернизации железнодорожных путей разбит на этапы. Этап БАМ-1 будет закончен в следующем году. Сейчас полностью ведется проектирование БАМ-2. На втором этапе предполагается увеличить провозную способность БАМа и Транссиба в 1,5 раза, до 182 млн тонн.

БАМ-3 исключили из комплексного плана, этот участок не будет модернизирован?

Владимир Токарев: БАМ-3 рассматривается уже за рамками плана, в 2025-2030 гг. Сейчас прорабатываются основные сценарии перевозок угля по инфраструктуре БАМа и Транссиба до 2030 года. В соответствии с базовым сценарием развития Восточного полигона до 2030 года необходимо обеспечить дальнейший прирост провозных способностей железнодорожной инфраструктуры. Параллельно прорабатываются другие сценарии грузовой базы, с общими объемами перевозок по Восточному полигону в размере 243 млн тонн, в том числе 185 млн тонн угля и даже 280 млн тонн, в том числе 215 млн тонн угля.

Выполнение строительно-монтажных работ по третьему этапу намечено на 2025-2030 годы. Уже определен перечень первоочередных объектов. По восьми из них нужно обеспечить опережающую разработку проектно-сметной документации и приступить к проектным работам в 2021 году.

Общая стоимость строительства объектов третьего этапа развития будет определена по результатам перечня необходимых мероприятий и основных сценариев перевозок угля по инфраструктуре БАМа и Транссиба до 2030 года.

А кроме угля чем еще будет загружена магистраль?

Владимир Токарев: Уголь - это только один из вариантов. В четыре раза планируется увеличить объем контейнерных перевозок. Перевозка контейнерами сегодня уже растет, также очень большой спрос на экспорт в направлении наших восточных портов, даже планируемых 182 млн тонн мало.

Как эта стройка повлияет на экономику региона?

Владимир Токарев: Экономика регионов уже меняется. В 2019 году мы освоили 40 млрд рублей на Дальнем Востоке, то в этом году освоение составит до 80 млрд рублей. Это инвестиции в экономику, на месте идет серьезный рост. Сейчас также прорабатывается вопрос по привлечению дополнительных кадровых и производственных ресурсов в проектные и подрядные организации. Это позволит трудоустроить население регионов в проектные институты, подрядные организации, а также в подразделения РЖД. Уже идет работа по подготовке сводной потребности в персонале по всем строительным площадкам РЖД.

В обновленном комплексном плане выделено развитие подходов к портам Азовского, Черноморского, Северо-Западного бассейнов. Что делается на этих направлениях?

Владимир Токарев: План полностью реализуется, никаких отставаний нет. Подходы строятся к портам Азовско-Черноморского бассейна и Северо-Западного. Стройка будет выполнена в установленный срок.

Россия > Транспорт > rg.ru, 21 декабря 2020 > № 3588204 Владимир Токарев

Александр Лошманов, «Трансмашхолдинг»: «Основной драйвер развития отрасли — это пассажир»

Проектируя вагон, нужно думать о том, как им будет пользоваться человек

По словам заместителя генерального директора «Трансмашхолдинга» (ТМХ) по развитию пассажирского транспорта Александра Лошманова, именно обратная связь от пассажиров позволяет компании создавать современный и комфортный подвижной состав, а глубокий подход к дизайну продукции — воплощать все актуальные требования и даже опережать их.

В ноябре ТМХ представил уже второй за этот год концепт нового пассажирского вагона — капсульный некупейный вагон. До этого, в октябре, общественности был представлен концепт некупейного модульного вагона. Оба они выполнены в так называемом габарите «Т». Расскажите об этих разработках.

Александр Лошманов: Да, в этом году мы представили несколько концепций некупейных вагонов — модульного и капсульного. Работаем мы сегодня и над третьей концепцией некупейного вагона — ее представим общественности в первом полугодии 2021 года.

Главная особенность уже представленных концепций — их исполнение в габарите «Т», который был ранее стандартом только для пригородных поездов. Идея использовать его стала логичным продолжением одной из трех концепций, которые мы представили в прошлом году на выставке «Транспорт России», вокзалах Москвы и Адлера. Некоторые пассажиры отметили, что им бы хотелось расширить пространство вагона и увеличить площадь спальных мест. Именно это наши конструкторы и сделали в габарите «Т» — впервые в мире. Простыми словами, вагон стал шире. В частности, относительно традиционного вагона дальнего следования его ширина увеличилась на 28 сантиметров, длина — на 73 сантиметра. При этом за счет перекомпоновки внутреннего пространства длина пассажирского салона увеличилась на 2,9 метра. Длина спального места тоже выросла на 12-15 сантиметров, до 187 сантиметров на боковых и 188 сантиметров — на полках открытого купе. То есть даже высоким пассажирам будет комфортно. Кстати, и проход между полками шире — у пассажиров будет пространство для маневра даже с крупногабаритным багажом.

Во всех трех концепциях новых вагонов мы уделили особое внимание персональному пространству — это ключевой тренд современного пассажирского машиностроения. Внутри компании мы называем этот подход — «Все под рукой».

Даже в модульном вагоне, где места располагаются как в традиционном плацкарте, мы, например, сделали столики и для пассажиров верхних полок: то есть для того, чтобы поесть, им больше не нужно спускаться вниз. На каждом пассажирском месте есть индивидуальное освещение, которое можно регулировать, как и воздушный поток, предусмотрена персональная шторка, USB-розетки. Есть и отдельные места для багажа, одежды и обуви.

Вторая концепция плацкарта — капсульная — предусматривает принципиально новый взгляд на конфигурацию вагона. По бокам от центрального прохода места расположены по обе стороны — в шахматном порядке. То есть там больше нет тех самых «боковушек». А сами спальные места тоже увеличены. И здесь все те же индивидуальные столики, светильники, USB-розетки и так далее.

И все это реализовано по итогам изучения обратной связи от пассажиров: мы регулярно проводим соответствующие исследования, изучаем мнения людей, их представления о комфортном поезде.

Как проходят эти исследования? Какие требования сегодня предъявляют пассажиры к вагонам дальнего следования и к пассажирскому железнодорожному транспорту в целом — в части комфорта, безопасности, дизайна?

Александр Лошманов: Я бы сказал, что именно пассажир — главный драйвер развития отрасли транспортного машиностроения. Мы должны не просто спроектировать вагон, а в каждый момент времени думать о том, как им будет пользоваться человек, будет ли в нем удобно сидеть, спать, ходить, читать, работать, куда ему поставить вещи, как сделать так, чтобы ничего нет мешало. Комфорт гарантирует и качество времени, проведенного в поезде: человек не чувствует, что теряет его, находясь в пути. Именно обратная связь от людей, их мнения и ощущения позволяют нам ответить на эти вопросы и совершенствовать свой продукт.При этом не могу не отметить, что меняются эти требования очень быстро сейчас, поэтому мы стараемся создавать такой подвижной состав, который был бы актуален долгое время.

Если говорить о форматах нашего взаимодействия с пассажирами, то это прежде всего опросы. Мы проводим их в различных формах и на различных этапах работы над составом. Например, мы свои вагоны создаем сначала в виртуальной среде и уже на первом этапе предлагаем оценить модели пассажирам. Соответственно, обратную связь от них мы можем получить уже на этапе проектирования.

Далее появляются макеты, которые пассажиры могут в прямом смысле слова потрогать, испытать и убедиться, удобно ли, например, расположен поручень, правильно ли светит светильник и так далее. А мы в дальнейшей работе учитываем все замечания и предложения.

Какие еще новинки в части вагонов поездов дальнего следования ТМХ представлял общественности в последнее время?

Александр Лошманов: Одна из наших последних разработок для дальних железнодорожных перевозок — вагоны двухвагонного сцепа. Как видно из названия, речь идет сразу о двух вагонах. Они соединены между собой герметичным переходом, а служебное помещение для проводников расположено лишь в одном из них. Освободившееся место позволило организовать дополнительное общее пространство для пассажиров и предусмотреть душ, места для установки кофемашины, вендингового аппарата. От сервисной зоны либо санитарных комнат салон поезда теперь отделяют плавно открывающиеся двери, которыми можно управлять с помощью нажатия кнопки. Пассажиры больше не отвлекаются на шум хлопающей двери.

Еще вместо традиционного титана здесь установлены современные пурифайеры — аппараты для раздачи горячей и холодной воды из системы водоснабжения вагона. В ней в свою очередь установлен компактный обеззараживатель воды, который позволяет очистить воду перед подачей.

В этих вагонах, как и во всей пассажирской технике ТМХ, мы установили систему обеззараживания воздуха. Более десяти лет ее устанавливают во все новые и проходящие модернизацию вагоны. То есть мы начали работать над вопросами обеззараживания воздуха задолго до пандемии коронавируса. В основе работы установки — действие бактерицидных ультрафиолетовых ламп большой мощности. Они делают неактивными бактерии и вирусы, проходящие через них. Таким образом, воздух из вагона и с улицы, попадая в систему, обеззараживается и поступает в вагон чистым и безопасным.

Схожим способом обеззараживается и питьевая вода в системе водоснабжения, а также вода, которой моют руки пассажиры. Все обеззараживающие установки прошли испытания во Всероссийском НИИ железнодорожной гигиены Роспотребнадзора.

В купейных вагонах традиционный столик теперь складывается и откидывается, освобождая в случае необходимости дополнительное место. Верхние полки в сложенном состоянии «сливаются» со стеной, а нижние представляют собой диваны с подголовниками. Розетки и разъемы USB есть как в купейных, так и в некупейных вагонах.

Концепция и модульного, и капсульного некупейного вагонов — одни из проектов, которые ТМХ реализовал в этом году в рамках так называемого года дизайна, объявленного в компании. Чем вызван такой серьезный и глубокий подход к дизайну? Его роль действительно настолько высока в транспортном машиностроении? Какие еще разработки компания реализовала в рамках такого подхода?

Александр Лошманов: Если обратная связь от пассажиров определяет наш подход к тому, что мы будем делать, то дизайн — как мы будем это делать. То есть, если коротко, дизайн — это тот инструмент, с помощью которого мы выполняем требования людей к комфорту, функциональности, эстетике, безопасности всей нашей пассажирской продукции — вагонов поездов дальнего следования, электропоездов, поездов метро. При этом, как я упоминал выше, требования пассажиров меняются стремительно, поэтому мы стараемся опережать запросы. Для этого мы совершенствуем процессы дизайн-проектирования, строимвнутри компании сильную и конкурентоспособную систему креативного инжиниринга, которая станет примером новой, возрожденной российской инженерной школы.

Именно для усиления и развития этих процессов мы объявили в компании уходящий 2020 год — годом дизайна. Он начался с презентации новой дизайн-концепции подвижного состава, которая позже была отмечена международной премией Red Dot Design 2020. За этот год мы изменили систему корпоративного инжиниринга ТМХ, в структуре которой впервые появилась должность шеф-дизайнера. В партнерстве с Национальным центром промышленного дизайна и инноваций «2050.ЛАБ» компания запустила серию проектов, которые уже сейчас позволяют говорить о трансформации образа российского транспорта. В их числе не только капсульный и модульный вагоны локомотивной тяги в габарите «Т», о которых мы говорили ранее, но и поезд «Москва-2020», а также принципиально новая ливрея для РЖД.

В продолжение этой работы в 2021 году ТМХ планирует запустить более 20 проектов в области промышленного дизайна. В этот список войдут перспективные концепты и разработки, направленные на совершенствование функциональных, эксплуатационных и эстетических характеристик подвижного состава.

В России техника ТМХ широко распространена, а каковы перспективы пассажирской продукции компании за рубежом?

Александр Лошманов: Сегодня ТМХ — не только ведущий российский производитель подвижного состава: на мировом рынке компания входит в топ-4 крупнейших производителей. С учетом того, что все наши продукты разрабатываются по принципу платформенности, они предназначены для различных условий эксплуатации, и это значит, мы можем предложить каждому клиенту продукт, подходящий именно для него. При этом по техническим характеристикам и по уровню оснащенности наши вагоны не уступают зарубежным аналогам.

Кроме того, нашим конкурентным преимуществом является то, что наша техника отвечает гораздо более высоким требованиям с точки зрения прочности, надежности и готовности работать в разных погодных условиях по сравнению с требованиями, установленными, например, в Европе.

В странах СНГ и ближнего зарубежья наша продукция уже пользуется устойчивым спросом. А что касается прицела на завоевание рынков дальнего зарубежья, тут мы готовы предложить не только сами вагоны, но и возможность организации производства и сервисных площадок не территории других стран. Под брендом TMH International нас уже знают в Восточной Европе, в Азии, в Латинской Америке и в Африке. Например, в настоящий момент мы реализуем крупный контракт на поставку 1300 вагонов Египту общей стоимостью более миллиарда евро. И география нашего присутствия постоянно расширяется.

Россия. ЦФО > Транспорт > bfm.ru, 18 декабря 2020 > № 3615253 Александр Лошманов

Доверие - это ценно

В Северо-Западной транспортной прокуратуре готовы помогать не только пассажирам

Текст: Мария Голубкова (СЗФО)

Обращение в транспортную прокуратуру может помочь в самых разных ситуациях - от забытой в поезде сумки до создания рабочих мест для инвалидов, и есть множество примеров успешного разрешения подобных ситуаций. О некоторых из них корреспонденту "РГ" рассказал Северо-Западный транспортный прокурор Владимир Владимиров.

Владимир Александрович, сегодня мы все живем в более жестких рамках, чем привыкли. Изменился ли характер обращений, с которыми в СЗТП приходят граждане?

Владимир Владимиров: Сразу отмечу, что во все времена работа с обращениями - одно из самых важных направлений прокурорской деятельности. Подчиненных я ориентирую на исключение формального подхода к работе с заявителями. Если к тебе обратились, значит, твоя обязанность - помочь. Кроме того, должна быть обратная связь, иначе как понять, действенны ли меры, которые прокурор принял в целях защиты прав граждан? Для этого мы практикуем всесторонний подход, используем современные и доступные формы связи, личные встречи. Например, недавно на личный прием санкт-петербургского транспортного прокурора пришла жительница Приморского края, которая забыла вещи в поезде "Сапсан". Пропажу удалось найти еще до завершения приема. Сейчас все более актуальны приемы в режиме видеоконференцсвязи.

А еще благодаря вмешательству прокуратуры был отменен незаконный приказ об увольнении машиниста локомотивного депо. Летом группа футбольных болельщиков проводила акцию, ее невольным участником стал машинист. Он допустил, что болельщики смогли растянуть баннер любимой команды вдоль всего состава. Испугавшись взыскания, поспешно написал заявление об увольнении по собственному желанию с открытой датой, но на следующий день, осознав последствия, отозвал его. Однако его все равно уволили. Человек лишился работы, несмотря на безупречную службу более 20 лет. По его обращению Санкт-Петербургская транспортная прокуратура провела проверку. Ситуация, как и все аналогичные, была на моем личном контроле. Машинист был восстановлен в должности, ему выплачена зарплата за все время вынужденного прогула.

Подводя итоги летнего сезона: с какими нарушениями чаще приходится сталкиваться на водном транспорте?

Владимир Владимиров: Они связаны с несоблюдением прав пассажиров, отсутствием обязательных документов на суда и право их управления, спасательных и противопожарных средств, предоставлением подложных документов, небезопасной эксплуатацией как судов, так и гидротехнических сооружений. В основном для устранения нарушений достаточно вмешаться единожды и после этого их не допускают вновь. Но есть и исключения.

В июле в Сыктывкаре капитан парома "Парма" перевозил пассажиров и автотранспорт по реке Вычегде, находясь в состоянии алкогольного опьянения. Услуги по перевозке оказывает муниципальное казенное предприятие "Жилкомсервис". А двумя неделями ранее другой теплоход этого муниципального образования "Усть-Сысольск" дважды сел на мель в связи с выходом за пределы установленного судового хода, и эти факты тоже становились поводом для прокурорской проверки. Капитаны за пьянство были незамедлительно уволены, руководитель отдела организации речных перевозок "Жилкомсервиса" получил выговор. Во всех перечисленных случаях пассажиры не пострадали.

Выявляем также сайты, на которых предлагается купить удостоверения на право управления маломерными судами, дипломы учебных заведений и медицинские справки без прохождения установленных законом процедур. Направляем в суд иски о блокировке этой информации, после отслеживаем реальное исполнение решения суда.

За 10 месяцев 2020 года по искам прокуратуры заблокировано более 20 таких сайтов

Недавно Печорская транспортная прокуратура обнаружила на пароме "Мурманск", работающем на реке Печоре, отсутствие кресла-коляски для инвалидов. Оно действительно должно быть в составе инвентаря?

Владимир Владимиров: Да, обязательно. Требование закреплено в Правилах перевозки пассажиров и их багажа на внутреннем водном транспорте.

Перевозчики также должны размещать информацию в доступной для инвалидов форме об условиях предоставляемой услуги по их перевозке, экипаж необходимо готовить к оказанию помощи инвалидам при необходимости (в размещении багажа и ручной клади, передвижении), по заявке пассажира-инвалида привлекать специалиста - сурдопереводчика или тифлосурдопереводчика. В этом случае условия возмещения расходов на оплату услуг такого специалиста должны быть предусмотрены договором перевозки пассажира.

В зоне нашей ответственности также находится одна из сфер трудоустройства инвалидов, а именно бездействие недобросовестных работодателей. Когда при наличии свободных рабочих мест они игнорируют требования по заключению с агентами занятости соответствующих договоров, тем самым лишая инвалидов возможности работать.

Балтийская таможня, которая изымала товар в рамках уголовных или административных дел и самостоятельно решала, где он будет храниться, обжаловала решение СЗТП в суде. Расскажите о сути судебного процесса.

Владимир Владимиров: Прокуратура выявила эти нарушения в рамках работы по защите прав участников внешнеэкономической деятельности. В ходе проверки выяснилось, что хранение изъятых у коммерсантов товаров осуществлялось без проведения конкурсных процедур и согласия владельцев, а также по завышенным тарифам.

Начальник Балтийской таможни был привлечен к административной ответственности за нарушение антимонопольного законодательства по статье 14.32 КоАП РФ "Заключение федеральным органом исполнительной власти недопустимого в соответствии с антимонопольным законодательством РФ соглашения" и оштрафован на 40 тысяч рублей. По той же статье мы привлекли к ответственности коммерческие организации, осуществлявшие хранение товаров через договор с таможней, у них сумма штрафов больше в 10 раз - 420 тысяч рублей.

Решение УФАС России по Санкт-Петербургу они пытались оспаривать в суде, поскольку не согласились с законными требованиями прокуратуры, однако в октябре 2020 года решение вступило в законную силу. Отмечу, что об изложенных фактах незаконных действий таможенных органов в СЗФО проинформирована Генеральная прокуратура РФ с целью мониторинга ситуации по всей России.

Ключевой вопрос

Недавно мир отметил Международный день борьбы с коррупцией. Прокуратура проводит работу в этой сфере?

Владимир Владимиров: За одиннадцать месяцев 2020 года выявлено более 900 нарушений, для их устранения внесено свыше 200 представлений, к дисциплинарной ответственности привлечены почти 150 должностных лиц.

К примеру, один из руководителей отдела Карельской таможни в справке о доходах своего супруга указала расходы на сумму более 19 миллионов рублей в связи с приобретением девяти жилых помещений в 2019 году.

Эта сумма значительно превышает общий совокупный доход должностного лица и ее супруга за три последних года. В этой связи начальнику Карельской таможни внесено представление, сейчас оно находится на рассмотрении.

В подобных ситуациях, когда на имущество отсутствуют сведения, подтверждающие его приобретение на законные доходы, мы также предъявляем иски об обращении в доход государства такого имущества. В 2020 году в суд направлено исковое заявление на сумму 38 миллионов рублей. Предъявляем иски и по иным основаниям: по требованиям о взыскании ущерба, причиненного коррупционными преступлениями, сумм взяток в доход государства, а также о признании недействительными официальных документов, выданных при совершении коррупционных преступлений (за взятки).

Всего в сфере противодействия коррупции в 2020 году прокуратура направила в суд 13 исковых заявлений.

О безопасности на воздушном транспорте

За десять месяцев 2020 года выявлено около 500 нарушений закона, для их устранения внесено 175 представлений. По результатам рассмотрения 70 лиц привлечены к дисциплинарной ответственности, 11 - по постановлениям прокурора к административной. В суды направлено 45 исков, принесено более 90 протестов.

Например, было выявлено более 40 фактов фальсификации документов, часть из них в университете гражданской авиации - пилоты получили дипломы авиационного персонала, а также свидетельства о сдаче экзаменов на знание английского языка, однако фактически их не сдавали. Такие сертификаты необходимы для выполнения международных полетов. По материалам прокурорской проверки возбуждено 13 уголовных дел в отношении преподавателей университета по статье 292 УК РФ "Служебный подлог" и три дела в отношении пилотов за использование заведомо подложных документов.В настоящее время уголовные дела расследуются, аннулированы два свидетельства пилота, у двух пилотов аннулированы квалификационные отметки, дающие право выполнения международных полетов. Пилоты, которым незаконно были выданы дипломы, прошли профессиональное переобучение.

Россия. СЗФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 18 декабря 2020 > № 3586971 Владимир Владимиров

Кирилл Баканов: единого рецепта безопасности на дорогах нет

Безопасность на дорогах в России обеспечивают не только инспекторы ГИБДД, работающие на местах, но и ученые, изучающие, как те или иные факторы влияют на увеличение аварийности и смертности в ДТП. О том, в чем состоят различия больших и маленьких городов с точки зрения аварийности, как борются с пьянством за рулем, и действительно ли так страшны вторичные ДТП, рассказал в интервью РИА Новости помощник начальника ФКУ "Научный центр безопасности дорожного движения МВД России" по правовой работе Кирилл Баканов. Беседовал Кирилл Рубцов.

– Какие мероприятия по снижению аварийности на дорогах России, проведенные в 2019-2020 годах, показали свою эффективность?

– Эффективность в вопросах обеспечения безопасности дорожного движения дает комплексная систематическая работа всех уровней публичной власти, общественных организаций и каждого конкретного участника дорожного движения. Единого рецепта или одного инструмента обеспечения безопасности дорожного движения не существует.

На эффективность, безусловно, влияют инфраструктурные мероприятия, связанные с физическим разделением транспортных и пешеходных потоков, развитие систем экстренной, первой и высокотехнологичной помощи пострадавшим в ДТП.

Кроме того, эффект оказывает постоянное воздействие на правосознание участников дорожного движения как в рамках пропаганды БДД, так и административно-юрисдикционной деятельности, обновление автомобильного парка у граждан нашей страны, появление более безопасных транспортных средств, совершенствование систем обучения и допуска к управлению транспортным средством и так далее.

В рамках реализации федерального проекта начиная с 2019 года развернута масштабная работа по целому ряду направлений, предусматривающая решение пяти ключевых задач. Первая – усиление ответственности водителей за нарушение правил дорожного движения, а также повышение требований к уровню их профессиональной подготовки. Вторая – обеспечение соблюдения норм и правил в области дорожного движения. Третья – развитие нормативно-правового и нормативно-технического регулирования в области безопасности дорожного движения. Четвертая – медицинское обеспечение безопасности дорожного движения и оказание помощи пострадавшим в ДТП. И пятая – совершенствование обучения детей основам правил дорожного движения и привития им навыков безопасного поведения на дорогах.

– Какие автомобильные трассы в регионах России были наиболее опасными с точки зрения аварийности в 2020 году?

– В соответствии с кодификаторами информационных систем учета ДТП, используемых МВД России, количество дорог, в том числе их участков (с делением по регионам), составляет более 200 федеральных дорог (ФАД) и несколько тысяч региональных и межмуниципальных.

По итогам девяти месяцев 2020 года отмечается снижение количества ДТП и числа погибших как на федеральных дорогах в целом, так и на их участках вне городов и населенных пунктов. Однако почти на треть возросло число погибших на ФАД (+28,8%) в Оренбургской области (погибло 67 человек), почти в полтора раза (+42,9%) в Новгородской области (погибло 20 человек), более чем в полтора раза увеличилось число погибших в Орловской (+65,4%, 43 человека) и Тюменской (+57,1%, 77 человек) областях, Хабаровском крае (+68,4%, 32 человека), Алтайском крае (+55,9%, 53 человека), почти в два раза в – Псковской области (+95%, 39 человек).

Заслуживает внимания то, что на участки ФАД, проходящие через территорию населенных пунктов, в среднем по стране приходится треть (33,3%) ДТП и почти четверть (22,4%) погибших. Однако в ряде регионов на такие участки приходится более значительная доля смертельных случаев. Например, половина и более – во Владимирской, Новгородской, Ульяновской областях, Кабардино-Балкарской Республике и Республике Башкортостан, а в Республике Дагестан – почти все (96,5%, 83 из 86 погибших).

Имеются факты существенного осложнения ситуации на участках ФАД, проходящих через территорию населенных пунктов. В Орловской области на данных участках число погибших возросло более чем в два раза (+160%), погибли 13 человек, что составляет почти треть (30,2%) всех погибших на ФАД в регионе. В Новгородской области число погибших на данных участках увеличилось более чем в три раза (+233,3%), погибли 10 человек – это половина из всех погибших на ФАД в регионе. В Республике Башкортостан число погибших на данных участках возросло почти в четыре раза (+275%, погибли 30 человек или 58,8% из всех погибших на ФАД на территории республики).

– Чем обусловлено минимальное по России количество погибших на одну тысячу пострадавших в ДТП в Москве, Санкт-Петербурге и Севастополе в январе-сентябре 2020 года?

– При анализе состояния безопасности дорожного движения используется комплекс абсолютных и относительных показателей. Среди относительных принято выделять социальный и транспортный риск, в том числе указанный вами показатель тяжести последствий. При этом он традиционно рассчитывается в виде количества погибших на сто пострадавших, а не тысячу пострадавших. В этой связи для более объективной картины лучше рассматривать комплекс таких показателей.

В целом показатель тяжести последствий существенно различается в зависимости от места совершения ДТП. Например, по итогам девяти месяцев текущего года для городов и населенных пунктов в среднем он составил 5,2 (то есть смертельные травмы получил один из 20 пострадавших участников); для автодорог вне городов и населенных пунктов он почти в три раза выше и составил 14,2, то есть смертельные травмы получил каждый седьмой пострадавший участник.

Также отличается значение тяжести последствий в населенных пунктах различного статуса. Если в городах федерального значения и столицах субъектов Российской Федерации в среднем к смерти привели полученные в ДТП травмы у одного из 29 пострадавших участников ДТП, то в сельских поселениях погиб каждый десятый из пострадавших в ДТП.

Социальный риск, то есть число погибших в ДТП в расчете на 100 тысяч населения, в нашей стране является одним из основных при оценке результативности борьбы с аварийностью на дорогах. Значения этого показателя являются целевыми ориентирами в рамках реализации национального проекта "Безопасные и качественные автомобильные дороги". Со следующего года в соответствии с решением Государственного совета РФ планируется также дополнительно использовать показатель транспортного риска.

В настоящее время уже формально достигли или приблизились к показателю, который наша страна в целом должна достигнуть в будущем, в Москве (3,5), Санкт-Петербурге (4,2), Севастополе (4,1). При этом стоит отметить, что данные регионы имеют значительную особенность относительно других регионов, поскольку являются городами федерального значения. Проанализировав, мы увидим аналогичные показатели социального риска и в других городах-миллионниках Российской Федерации: Нижний Новгород (3,5), Самара (3,6), Уфа (3,7), Красноярск (3,7), Новосибирск (4,2), Челябинск (4,3), Пермь (4,3), Ростов-на-Дону (4,4), Екатеринбург (4,8), Казань (4,8). В то же время такие города, как Омск (6), Волгоград (6,1), Воронеж (8,5), характеризуются более высокими показателями.

Указанные относительно низкие показатели социального риска в крупных городах обусловлены в первую очередь хорошо развитой дорожной инфраструктурой, высоким уровнем автомобилизации, более низким скоростным режимом, что в совокупности обеспечивает высокую плотность транспортных потоков, которые приводят к достаточно низкой средней скорости транспортных средств. Еще одним значительным обстоятельством является близость расположения экстренных медицинских и спасательных служб.

– Сколько произошло в России и Москве в 2020 году ДТП, связанных с наездом на стоящий автомобиль при оформлении ДТП? Разработаны ли научным центром методики или предложения, позволяющие снизить количество таких аварий?

– В Москве в текущем году зарегистрировано 68 таких происшествий, что составляет 1% от общего количества ДТП, в которых погибло 8 человек (2,7% от общего числа погибших). При этом за указанный период в результате сужения проезжей части припаркованным ТС и при производстве дорожных работ погибло 41 и 19 человек соответственно. При наличии на проезжей части неисправного транспортного средства, мешающего движению, в Москве погибло 30 человек.

В общем виде порядок оформления ДТП, в том числе упрощенный порядок в случае отсутствия пострадавших, урегулирован ПДД. К тому же ПДД содержат требования включать в случае ДТП аварийную сигнализацию, выставлять знак аварийной остановки и при нахождении участника дорожного движения на проезжей части соблюдать меры предосторожности, а при отсутствии пострадавших незамедлительно убрать машину с проезжей части.

В целом проблема вторичных ДТП характерна для скоростных дорог с многополосным движением. Ввиду этого считаем целесообразным при решении данной проблемы не акцентировать внимание исключительно на необходимости изменения порядка оформления ДТП, а реализовать комплексный подход, который должен включать предупреждение ДТП, обусловленных экстренной остановкой транспорта или наличием иных препятствий на скоростных автомобильных дорогах (поломка ТС, нарушение правил остановки и стоянки ТС, ДТП и другие).

– Какие разрабатываются меры борьбы с пьянством за рулем?

– В проекте нового КоАП РФ предусмотрена повышенная ответственность за управление транспортным средством водителем, находящимся в состоянии опьянения, если при этом в транспортном средстве или на нем присутствуют несовершеннолетние в возрасте до шестнадцати лет. Помимо этого, предполагаются такие меры, как конфискация транспортного средства у собственника в случае повторного управления ТС в состоянии опьянения в соответствующем порядке.

Кроме того, опьянение будут выявлять по еще двум признакам с использованием технических средств индикации: наличие алкоголя в выдыхаемом воздухе, определяемое техническим средством индикации, и положительные показания средства (экспресс-теста) обнаружения наркотических веществ в слюне.

Обнаружение таких признаков послужит основанием для применения сотрудниками Госавтоинспекции соответствующих процессуальных мер. Процедура будет выглядеть примерно так: инспектор ДПС останавливает автомобиль, проверяет водителя с помощью индикатора. При положительном результате такое лицо отстраняется от управления ТС, проводится освидетельствование на месте с помощью всем известного алкотестера, а при наличии разногласий лицо будет направлено на медицинское освидетельствование в соответствующую медицинскую организацию.

Рассматриваемые технические средства могут применяться, как правило, для выявления недавно употребленного вещества, поскольку скорость выведения колеблется в зависимости от индивидуальных особенностей человека и самого наркотического средства. Более того, данные методы имеют большую вероятность ошибочных результатов (10–15%).

Экспресс-тесты могут давать ложноположительные и ложноотрицательные результаты, поэтому для достоверного результата необходимо проводить подтверждающие лабораторные исследования. Так, при умеренном употреблении кондитерских изделий с маком иммунохимические методы анализа дают положительный результат на опиаты образца мочи, собранной спустя 1–8 часов после употребления.

Тест-полоска на морфин будет в равной степени реагировать также и на кодеин, входящий в состав общедоступных распространенных лекарств от кашля, а при однократном приеме 1 миллилитра валокордина возможно срабатывание тестов на барбитураты даже через 5–7 дней после употребления.

Также разработан законопроект о том, что в случае выявления у водителя медицинских противопоказаний к управлению транспортным средством в ходе проведения медицинского осмотра, медицинских освидетельствований либо при оказании медицинской помощи он будет направлен на внеочередное обязательное медицинское освидетельствование. В случае выявления соответствующих противопоказаний или уклонения от его прохождения медицинское заключение о допуске к управлению ТС подлежит аннулированию, что повлечет за собой прекращение права на управление транспортным средством.

Одновременно рассматривается возможность проведения в транспортных предприятиях пред- и послерейсовых медицинских осмотров водителей транспортных средств в дистанционной форме с применением телемедицинских технологий.

Россия > Транспорт. Армия, полиция > ria.ru, 11 декабря 2020 > № 3601529 Кирилл Баканов

Для города важны все дороги – Андрей Бочкарёв

Остановка столичных строек на время первой волна пандемии коронавируса не коснулась дорожного строительства. О том, почему власти приняли решение не замораживать дорожное строительство и к каким итогам года отрасль пришла в интервью «Интерфаксу» рассказал заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарёв.

- С какими результатами дорожные строители Москвы завершают 2020-й "пандемический" год?

- Несмотря на все трудности и работу в условиях пандемии, мы не только не снизили темпов строительства дорог, но и досрочно перевыполнили годовой план. К началу декабря уже введено 103,4 км дорог, 23 объекта современных тоннелей, эстакад и мостов, 20 пешеходных переходов. Наряду с построенным за 34 дня инфекционным центром в Вороновском, станциями метро, а также сохранением общего уровня ввода недвижимости, считаю это одним из важнейших достижений года.

- Какие объекты, открытые в этом году, Вы бы отметили?

- Безусловно, надо сказать о запуске новой вылетной магистрали Москвы – проспекте Генерала Дорохова от Аминьевского шоссе до Третьего транспортного кольца. Помимо этого, было открыто движение по четырехполосной дороге Марьино-Саларьево, введен в эксплуатацию прямой выезд из Коммунарки на МКАД с транспортной развязкой, а также путепровод на съезде с Родниковой улицы к транспортно-пересадочному узлу (ТПУ) "Саларьево" и наземный переход через Киевское шоссе. Там же, на Киевском шоссе, введена развязка в районе метро "Саларьево".

Другими важными объектами стали новый путепровод через пути Московского центрального кольца (МЦК) от улицы Пруд — Ключики до 1-й Фрезерной, автодорога к жилым домам в поселке Северный вдоль Савеловского направления железной дороги, выезд из города Московский на Киевское шоссе и связка Раменского бульвара с проспектом Вернадского в районе МГУ.

Кроме того, в этом году построены дороги на территории административно-делового центра в Коммунарке, а также в кратчайшие сроки сформирована дорожная сеть для обслуживания Инфекционного центра "Вороновское".

В ближайшее время мы планируем запустить транспортную развязку на пересечении МКАД и Волоколамского шоссе, это позволит снизить заторы как на самой магистрали, так и на прилегающем участке кольцевой дороги. Помимо этого, завершим работы по продолжению Октябрьского проспекта в Троицке, откроем для движения дорогу от железнодорожной платформы "Остафьево" до Щербинки, сдадим в эксплуатацию подъездные дороги к пожарным депо в поселениях Марушкино, Киевский, Краснопахорское и Кленовское.

- Как Вы считаете, удастся ли сохранить темпы строительства дорог в следующем году?

- Мы не планируем снижать темпы дорожного развития. Планы у нас обширные: в 2021 году мы планируем ввести в эксплуатацию участок Юго-Восточной хорды от Рязанского проспекта до Третьего транспортного кольца (ТТК), автодорогу "М-3 "Украина" на маршруте "деревня Середнево — деревня Марьино — деревня Десна", путепровод на пересечении 1-й Советской улицы с железнодорожными путями Белорусского направления вблизи платформы "Жаворонки", мост через реку Сходня на Волоколамском шоссе, улицу от города Московский до станции метро "Филатов луг". Помимо этого, будет создана современная дорожная сеть для обслуживания станции метро "Столбово".

- Андрей Юрьевич, какие строящиеся сейчас дороги Вы определили бы как приоритетные?

- На самом деле для города важны все дороги – и локальные проезды, которые обеспечивают связь между соседними районами, и крупные трассы. Однако ключевым и самым масштабным для города проектом в настоящее время является создание системы хордовых магистралей, которая состоит из трех хорд и рокады. На сегодня эта работа выполнена более, чем наполовину, — уже введено 190 из 348 км магистралей. Напомню, что Северо-Западная хорда "поехала" еще год назад, и ее плюсы автомобилистам уже очевидны. Также открыто движение по шести участкам Северо-Восточной хорды, и сейчас строится последний, который свяжет Открытое и Ярославское шоссе. На Южной рокаде движение запущено уже по трем участкам, и остальные в процессе строительства. Продолжаются и работы по сооружению Юго-Восточной хорды — важной трассы, которая существенно разгрузит дороги в юго-восточном, южном и восточном секторах города.

Все эксперты сходятся во мнении, что хордовые магистрали Москве необходимы, ведь такая система организации движения на 20 процентов эффективнее, чем замкнутая кольцевая. Преимущество хорд еще и в том, что они, с одной стороны, выполняют функции вылетных трасс, обеспечивая выезд транспорта за МКАД минуя центр города, а с другой стороны перераспределяют автомобильные потоки между крупными транспортными артериями города.

Когда по всем хордам откроется полноценное движение автотранспорта, заметно разгрузятся и Третье кольцо, и МКАД, и существующие вылетные магистрали, и дороги районного значения. Завершить этот грандиозный проект, который призван кардинально изменить ситуацию на столичных дорогах и улучшить экологию и связанность районов, мы планируем уже в 2023 году.

- Программа дорожного строительства в столичном регионе реализуется уже на протяжении десяти лет. Можно ли уже сегодня оценить ее эффект?

- Мы ввели более 1000 км дорог, около 300 мостов, эстакад, тоннелей, десятки пешеходных переходов, реконструировали 15 вылетных магистралей и 17 развязок на МКАД. Плотность улично-дорожной сети столицы выросла почти на 20%. По данным экспертов, за последние десятилетие в Москве средняя скорость движения транспорта –выросла в несколько раз. Решение транспортной проблемы – задача комплексная, и вклад стройкомплекса в ее решение – значительный.

ИНТЕРФАКС-НЕДВИЖИМОСТЬ

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 11 декабря 2020 > № 3581671 Андрей Бочкарев

Совещание о параметрах финансового плана и инвестиционной программы ОАО «РЖД»

Владимир Путин в режиме видеоконференции провёл совещание о параметрах финансового плана и инвестиционной программы ОАО «Российские железные дороги».

В числе обсуждавшихся тем – участие компании в реализации Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, в том числе развитие Восточного полигона, Центрального транспортного узла, подходов к портам Азово-Черноморского бассейна.

В ходе совещания подробно рассматривался вопрос об источниках финансирования капитальных расходов РЖД с учётом необходимости обеспечения баланса корпоративных финансов и избежания чрезмерной долговой нагрузки.

В этом контексте обсуждалась также возможность реализации непрофильных активов компании. Комментируя одно из предложений, прозвучавших на совещании, о том, чтобы рассмотреть возможность продажи, в числе прочих, объектов медицинской инфраструктуры, глава государства призвал очень внимательно подходить к этому вопросу, поскольку система здравоохранения РЖД работает качественно, а в некоторых городах других медицинских учреждений, где можно было бы получить квалифицированную помощь, попросту нет.

* * *

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!

Знаю, что и на корпоративном уровне, и на правительственном вы неоднократно обсуждали вопросы, связанные с инвестпрограммой «Российских железных дорог».

Как и договаривались, сегодня обсудим и саму инвестпрограмму, и финансовый план компании «Российские железные дороги» на ближайшие годы, предметно поговорим о том, какие задачи развития стоят перед нашей крупнейшей инфраструктурной компанией и какие источники будут задействованы для финансирования этих капитальных вложений.

Сразу хотел бы подчеркнуть: устойчивое, уверенное развитие РЖД, безусловно, определяет динамику многих отраслей отечественной экономики и задаёт темпы, качество роста в добывающей, обрабатывающей промышленности, в сельском хозяйстве, да и в ряде других секторов, формирует прочную основу для увеличения экспортного потенциала отечественных предприятий и компаний. И конечно, развитие железнодорожной сети, обновление подвижного состава играют особую роль для обеспечения транспортной связанности нашей огромной по территории страны. Для роста скорости, качества пассажирских перевозок это тоже очень важно.

Компания «РЖД» подготовила инвестпрограмму. В числе её приоритетов – надёжность и стабильность железнодорожного сообщения.

В этой связи хочу обратить внимание на текущее содержание инфраструктуры, на своевременный ремонт и поддержание железнодорожных путей в безопасном состоянии. Я знаю, что количество железнодорожного хозяйства, требующего ремонта, сокращается, но всё-таки оно ещё не достигло уровня, по-моему, даже 2015 года, поэтому есть над чем работать. Рассчитываю сегодня услышать, как будет выстроена работа по этим направлениям в предстоящие годы.

Отдельная задача – это участие РЖД в реализации Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Я хочу напомнить – это такие крупные, знаковые проекты, как развитие Центрального транспортного узла, железнодорожных подходов к портам Азово-Черноморского бассейна и так далее. И конечно, это расширение так называемого Восточного полигона – БАМ и Транссиб. Вновь подчеркну, эти проекты носят безусловно стратегический характер, имеют долгосрочный комплексный эффект как для отдельных регионов и территорий, так и для всей страны. В том числе они дают загрузку строительных мощностей, обеспечивают заказами отечественных поставщиков и подрядчиков, позволяют создать новые качественные рабочие места.

На ближайшие годы намечен кратный рост инвестиций в развитие Восточного полигона. Сегодня это, безусловно, один из ключевых участков, над которым мы должны работать, это узкое место наших железных дорог. Все, кто сегодня присутствуют на совещании, это хорошо понимают. Надо вывозить товар, вывозить на перспективные азиатские рынки. Средства здесь запланированы большие. Знаю, что есть ограничения, связанные с тем, что в экономике происходит, это очевидная вещь, понятная, объективная. Но нужно детально проработать все планы развития и инвестиций с учётом ранее данных поручений и, конечно, исходя из той ситуации, которая складывается в экономике на данный момент времени, с учётом перспектив.

Хочу отметить, пропускная способность железных дорог – это тот ресурс, который необходим для сотен, тысяч российских предприятий, все мы это хорошо понимаем. С расчётом на чётко предсказуемое развитие транспортной инфраструктуры вся экономика, по сути, формирует собственные инвестиционные проекты, предприятия формируют собственные инвестпроекты, планируют расширение бизнеса, приём новых сотрудников и так далее.

Прошу сегодня доложить подробно, насколько готовы «Российские железные дороги», наша строительная отрасль к началу активной фазы расширения БАМа и Транссиба. Имею в виду кадровую, технологическую, организационную стороны вопроса.

И конечно, необходимо определить источники финансирования капитальных расходов РЖД в нужном объёме для решения этих задач. При этом важно обеспечить, безусловно, и баланс корпоративных финансов. Необходимо избежать чрезмерной долговой нагрузки компании.

Этим летом, как мы все хорошо знаем, и я тоже неоднократно приводил этот пример работы РЖД, при содействии Правительства и Центрального банка «Российские железные дороги» выпустили новый инструмент для нашего рынка ценных бумаг – так называемые вечные облигации. Это поддержало инвестпрограмму компании в текущем году, обеспечило её необходимыми ресурсами. Но надо не забывать, что выплачиваются соответствующие деньги по этим облигациям. Сколько там сейчас, Олег Валентинович [Белозёров] скажет, по-моему, до 28 миллиардов [рублей] планируется.

Очевидно, что нужны и другие эффективные решения, которые будут учитывать специфику работы РЖД и позволят использовать современные механизмы привлечения инвестиций.

В этой связи прошу участников совещания поделиться своими оценками и соображениями о том, какой может быть тарифная политика на железной дороге в перспективе после 2024 года. Для участников рынка это очень важно. А Правительство прошу детально проработать эти предложения.

Давайте начнём работу.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > kremlin.ru, 8 декабря 2020 > № 3581654 Владимир Путин

Метро как искусство

Конкурсы помогают формировать архитектурный облик новых станций столичного метрополитена

Отношение к метро в Москве особое, многие станции столичной подземки признаны памятниками архитектуры, в работе над ними в свое время принимали участие знаменитые художники и скульпторы. Для того чтобы архитектурный облик новых объектов соответствовал высокому уровню, Москомархитектура проводит конкурсы проектов, в которых принимают участие не только российские, но и международные архбюро. О том, как проходят такие конкурсы и чем московский опыт метростроения отличается от европейского, в интервью «Строительной газете» рассказала главный архитектор бюро Blank Architects Алена ПАНФИЛОВА-КОРСАКОВА.

«СГ»: Ваше бюро регулярно участвует в конкурсах на проектирование станций метро Москвы. Какое техническое задание получают участники конкурсов?

Алена Панфилова-Корсакова: Для нас участие в конкурсах на создание дизайна новых станций метро уже традиция. В 2017 году мы победили с проектом дизайна станции «Рижская» Большого кольца (проектное название «Ржевская») и вышли в полуфинал с дизайном станции «Шереметьевская», в 2020 году стали финалистами в конкурсе на дизайн станций «Кленовый бульвар 2» и «Проспект Маршала Жукова». Мы не исключение: открытый конкурс на дизайн ряда станций объявляется ежегодно, и принять участие в нем могут бюро со всего мира. Сам конкурс проходит в два этапа. Первый включает в себя отбор заявок на основании портфолио и эскизного видения станций. На этом этапе техническое задание еще очень условно, и у архитекторов есть возможность осмыслить дизайн широко и креативно. На втором этапе техническое задание детализируется. С каждым годом задания для архитекторов становятся все более тщательными и подробными, отражают больше деталей и нюансов. Меняется и механизм принятия решений, например, в конкурсе 2017 года за финалистов голосовали горожане, и наш проект стал лучшим по итогам народного голосования. Сейчас финальное решение выносит жюри.

«СГ»: Для каждой ли станции проводят такие конкурсы?

А.П.: Московский метрополитен развивается очень интенсивно, в год открывается до десяти станций, но на конкурс попадает не более двух-трех ежегодно. Конкурсные станции должны стать объектами уникального дизайна. Именно в этом — основная задача творческих состязаний. Стоит только посмотреть, насколько разные решения предлагали финалисты конкурса в этом году для одних и тех же локаций. На конкурсе нет ни одного похожего друг на друга проекта, и это очень благотворно влияет на развитие архитектурной среды в целом, мотивирует к диалогу, обсуждению концепций.

«СГ»: Какой путь идея проходит от эскизов до проработанного проекта?

А.П.: Как я уже сказала, на первом отборочном этапе архитекторы предоставляют свои портфолио и эскизные визуализации идей станции, чтобы продемонстрировать общий концептуальный посыл. Здесь важно передать замысел, вдохновить жюри. После рассмотрения заявок Москомархитектура объявляет финалистов конкурса. На следующем этапе бюро, прошедшие в финал, представляют уже полный детализированный проект с визуализациями для всех зон проектирования станций, деталями, планами отделки и светотехническими расчетами. Специальные согласования с городом на данном этапе не требуются, однако техническое задание, по которому мы работаем, настолько подробное, что его соблюдение уже делает проект реалистичным и реализуемым. К примеру, Московский метрополитен всегда использует в строительстве только российские материалы и имеет достаточно жесткие рамки по пожарной безопасности, легкости эксплуатации станции и долговечности применяемых решений. Все эти параметры мы учитываем уже в работе над проектом в финале, чтобы в случае победы его действительно можно было построить.

«СГ»: Если архитекторы выигрывают проект, в чем заключается их дальнейшая работа?

А.П.: После объявления победителей заключается договор на разработку буклета архитектурно-градостроительного решения и авторское сопровождение проекта. После этого начинается стандартная работа над реализацией архитектурного проекта — контроль и сопровождение, подробная проработка реализуемых решений и так далее. Например, после победы нашего проекта на дизайн станции «Рижская» БКЛ мы разрабатывали альбом архитектурно-градостроительных решений с последующим получением «Свидетельства об утверждении архитектурно-градостроительного решения объекта капитального строительства». На этом активная фаза проекта для нас как для архитекторов завершается, но продолжается взаимодействие с Москомархитектурой. Тесный контакт города и архитекторов в процессе строительства станции дает возможность качественной реализации конкурсного проекта.

«СГ»: Насколько сложно архитекторам работать в жестких рамках норм? Не мешают ли строгие условия творить?

А.П.: Архитекторы всегда должны помнить, что метрополитен — это не только главная транспортная артерия города, но и наше архитектурное достояние. Сейчас, в отличие от советского времени, нет задачи создавать «дворцы для народа», но нужно предложить запоминающийся дизайн в очень сложном инженерном сооружении, главная функция которого — безопасная транспортировка пассажиров. Думать только о красоте и творческих экспериментах нельзя. Однако сложность работы над такими проектами не мешала нашим знаменитым предшественникам создавать под землей настоящие шедевры архитектуры. А они сегодня, в свою очередь, вдохновляют современных архитекторов на красивые и при этом функциональные проекты. Даже просто участие в таком конкурсе — всегда интересное упражнение для архитектора, хоть и с непредсказуемым результатом.

«СГ»: Архитектурные конкурсы в целом — хорошая европейская традиция, но проводятся ли в Европе конкурсы для станций метро?

А.П.: Думаю, что Москва в этом плане — совершенно уникальный пример, в том числе и в отношении горожан и города к развитию метро. Сорок восемь станций метро Москвы признаны объектами архитектурного наследия. Городу нужно, чтобы и новые станции, которые открываются, соответствовали историческим и продолжали традицию метрополитена. В странах Европы красивые метрополитены встречаются редко: архитектурно ценные станции есть в подземках Лондона, Стокгольма, Парижа, но при этом их значительно меньше, чем в московском метро. Подход к проектированию современных станций в Европе, в принципе, схож с московским — это, прежде всего, интеграция проекта в существующую городскую ткань, налаживание через архитектуру связей в контексте города, но при этом в европейских странах больше внимания уделяется функции, чем архитектуре. Вестибюли станций могут быть привлекательными на поверхности, но абсолютно стандартными внутри — как, например, в Роттердаме или том же Париже. В России же больше внимания на конкурсах уделяется внешнему виду, эстетике станций и на поверхности, и под землей. В целом наиболее активное развитие метро сейчас происходит в России и в Китае, Гонконге, и именно здесь появляются проекты, в том числе мировых архитектурных бюро.

Справочно:

За последние восемь лет в Москве открылось 47 новых станций метро, и в ближайшем будущем планируется вводить в строй по 10-12 новых станций в год.

№48 04.12.2020

Автор: Елена НАДЕЖДИНА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. СМИ, ИТ. Транспорт > stroygaz.ru, 4 декабря 2020 > № 3597974 Алена Панфилова-Корсакова

Летать быстрее звука

Когда вернутся в небо сверхзвуковые пассажирские самолеты

Текст: Наталия Ячменникова

Самолеты летают сегодня не быстрее 900 км/ч. А расчеты специалистов показывают: сверхзвуковой бизнес-джет может преодолевать за час 1900 км. И даже больше. Какие перспективы для делового мира! Однако просто поднять скорость в 2-2,5 раза еще полдела: новый сверхзвуковой пассажирский самолет должен быть тихим. Чтобы пролетел - не заметили. Задача суперамбициозная, над которой ломают головы авиаконструкторы всего мира. Но до нее ли в пандемию? Об этом говорим с генеральным директором ЦАГИ, член-корреспондентом РАН Кириллом Сыпало.

Кирилл Иванович, из-за пандемии коронавируса мировая авиация переживает настоящий коллапс. До сверхзвуковых ли самолетов сегодня?

Кирилл Сыпало: Да, авиакомпании несут огромные убытки. Но, как ни странно, именно пандемия акцентировала внимание на развитии авиации малой вместимости. Бизнес-авиация в сверхзвуковом исполнении очень интересна как раз с точки зрения экономической, социальной перспективы. Про большие самолеты мы пока не говорим. Там слишком много нерешенных проблем. Хотя всем очевидно: создание нового коммерчески эффективного сверхзвукового пассажирского самолета - самый большой вызов для современной мировой гражданской авиации.

А сверхзвуковой бизнес-джет - на сколько пассажиров?

Кирилл Сыпало: По разным оценкам, от четырех до 18. В зависимости от ряда решенных научно-технических проблем и существующих технологий.

После Ту-144 и "Конкорда" попытки создать небольшой пассажирский сверхзвуковик не оставляют в разных странах. Чем наш самолет будет отличаться от западных аналогов?

Кирилл Сыпало: К маю будущего года мы должны представить примерные облики таких летательных аппаратов. Это предусмотрено планом научно-исследовательской работы "Комплексный научно-технологический проект разработки научно-технического задела в обеспечение создания сверхзвукового гражданского самолета", к которой в текущем году приступил НИЦ "Институт им. Н.Е. Жуковского".

В рамках заключенного с минпромторгом госконтракта формируется соответствующий набор критических технологий. Именно они будут отличать наш вариант самолета. Это уникальные воздухозаборники для двигателей, расположенных сверху на фюзеляже. Это уникальная аэродинамическая форма. Это уникальные сопловые аппараты реактивного двигателя в хвостовой части самолета. Все основные компоненты направлены на снижение уровня как шума, так и уровня звукового удара.

ИКАО до сих пор не приняла международные нормы уровня звукового удара. Хотя говорится об этом уже давно. Почему все затянулось?

Кирилл Сыпало: Это очень серьезный момент. Свой взгляд на развитие сверхзвуковой авиации есть у Европы. Свой взгляд у США, Австралии, Японии, которые летают над океаном. Свой взгляд у нашей страны с ее огромными пространствами. В силу разности территориально-экономических, социальных подходов и нет пока единой позиции у ИКАО как международной организации гражданской авиации.

Формирование норм является первоочередной задачей, в том числе и национальной. Чтобы утвердить приоритет наших исследований, технологий и разработок для данного класса техники. Сейчас превалирует подход: тот, кто успел полетать на демонстраторах или на опытных экземплярах, кто получил уровни шума и звукового удара, тот их и внес в нормы. Вот так выглядит картина.

А кто-то уже полетал на демонстраторах?

Кирилл Сыпало: Пока никто. Американцы со своими двумя проектами говорили о планах на конец 2020 - начало 2021 года. Но из-за пандемии сроки будут, конечно, смещены.

Говорят, с хорошим двигателем и ворота полетят. Какой мотор нужен для пассажирского сверхзвуковика?

Кирилл Сыпало: Пока в мире оптимальных и рациональных двигателей для сверхзвукового пассажирского самолета нет нигде. Ни в Европе, ни в Штатах, ни у нас. Двигатель, так же как и аэродинамическая форма самолета, должен соответствовать компромиссу: с одной стороны, иметь хорошую экономику, то есть низкий расход топлива, с другой - пониженный уровень шума. Причем на всех этапах полета, начиная со взлета и заканчивая посадкой. В данном случае - не звукового удара, а именно шума. И это довольно противоречивое требование с точки зрения конструкции.

А наш новейший двигатель ПД-14 для дозвукового самолета не может быть здесь кандидатом?

Кирилл Сыпало: Не исключено. Это современнейший двигатель, который не уступает новейшим западным образцам. Создан исключительно российской школой конструкторов. Но для сверхзвуковой машины его надо будет дорабатывать.

Сейчас в рамках нашего Центра мирового уровня "Сверхзвук" поставлена задача - отработать фундаментальные принципы построения таких двигателей. Определить облик двигателя для демонстратора делового самолета, который был бы хотя бы приближен к идеальному компромиссу. Отработкой конструктивных решений занят ЦИАМ им. Баранова, НИЦ им. Жуковского совместно с предприятиями Объединенной двигателестроительной корпорации.

На какие инновационные материалы делают основную ставку ученые и конструкторы?

Кирилл Сыпало: Ставка даже не на материалы, а на синергию материалов, технологий и конструкций, которые обеспечат заданные качества. Прежде всего мы говорим о металлокомпозитных конструкциях. Это отдельная новелла в области авиационных материалов. Потому что надо одновременно научиться работать и со свойствами металлов, и со свойствами композитов, объединенных воедино, в том числе в нетрадиционных конструктивно-силовых схемах. Например, пробионического дизайна.

Форма нового сверхзвукового самолета предполагает достаточно вытянутый нос, который с учетом современных требований обеспечения прочности, жесткости конструкции тоже очень сложно сделать в традиционных решениях. Допустим, в том же металле. С другой стороны, на сверхзвуке конструкция начинает нагреваться. Происходит ее удлинение. Для алюминиевых конструкций при скорости свыше двух Махов оно может достигать 30 сантиметров. Это тоже необходимо учитывать. Поэтому проблема комплексная. Она связана с применением оптимальных материалов, оптимальных конструкций и таких же оптимальных технологий.

Вы упомянули пробионические конструкции. Хотя бы в двух словах: что это такое?

Кирилл Сыпало: Традиционная конструктивная схема самолета имеет продольно-поперечный силовой набор. Остов самолета в виде балочных схем, на которые прикрепляется обшивка. Она обеспечивает прочность, жесткость, упругость конструкции, но при этом во многих случаях не оптимальна для веса. А вес для сверхзвукового самолета так же важен, как и для космического корабля. На 1 кг веса приходится 5-6 кг тяги! Вес - это самое важное.

Если посмотрим на скелет птицы, то увидим неравномерную структуру: она работает в разных местах под разными нагрузками. Там, где сильные нагрузки, скелет прочнее, где меньше - послабее. Этот принцип получил название бионический, или природоподобный. В самолетостроении такие конструкции раньше широко не применялись. Только небольшие элементы.

А что имеется в виду, когда говорят о стеклянном фюзеляже? Звучит как фантастика.

Кирилл Сыпало: Насчет стеклянного фюзеляжа - это действительно из области выдумок. Есть другое понятие "темная кабина". Скажем, форма носовой части не предполагает остекление кабины пилотов. Их почти невозможно там разместить. Но если даже это и сделать, то искажения в оптической системе будут настолько велики, что летчики все равно будут ориентироваться на приборы. То есть речь идет о том, чтобы заменить прямую визуализацию искусственной, синтезированной. Поэтому говорят о "темной кабине", где картинка перед пилотами будет создаваться при помощи систем искусственного зрения. Или дополненной реальности. Очень много вопросов, связанных именно с интеллектуализацией кабины пилотов. Сверхзвуковой самолет должен быть оснащен техническим оборудованием, которое может видеть лучше, чем человек. Информационное поле кабины - одна из важнейших критических технологий.

Искусственный интеллект может заменить пилота?

Кирилл Сыпало: Естественно, об этом речь пока не идет. Мы говорим об интеллектуальных системах помощи летчикам, автоматизации некоторых пилотажных функций. Наверное, в перспективе, при достижении требуемого уровня безопасности, пилот сможет осуществлять только функцию контролирующего оператора. Но это будет даже не завтра.

Говорили, что летные испытания российского демонстратора сверхзвукового пассажирского самолета начнутся уже в 2023 году.

Кирилл Сыпало: Мы рассчитывали на это. Но, к сожалению, подводит финансирование. Кстати, наш демонстратор будет тоже серьезно отличаться от того же американского X-59 QueSST. И формой, и уникальным соплом. Что мы уже отработали. Мы сразу проектируем под существующий самолет-донор. Это важно.

Итак, по всем прогнозам, сначала появится сверхзвуковой самолет на 12-18 человек. А что дальше? Как может развиваться сверхзвуковая пассажирская авиация?

Кирилл Сыпало: Вообще создать такой самолет не проблема. Летают сверхзвуковые истребители, бомбардировщики. Другое дело - создать серийный гражданский сверхзвуковой самолет, востребованный на рынке. Вот это очень серьезная научно-техническая задача. По числу пассажиров рассматриваются различные варианты. В принципе тот же Ту-144 и "Конкорд" показали возможность загрузки до 100 мест. Это вполне реально. Все будет зависеть от стоимости билетов. Такой самолет сможет брать на борт и до 150 пассажиров. Но это очень оптимистично.

Справка "РГ"

Научный центр мирового уровня "Сверхзвук" создан в форме консорциума, в состав которого вошли ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИАС, ГкНИПАС, ЛИИ им. М.М. Громова, Институт прикладной математики имени М.В. Келдыша РАН, МГУ им. М.В. Ломоносова, МАИ, Пермский федеральный исследовательский центр Уральского отделения РАН и другие.

Главная цель - формирование отечественной базы фундаментальных знаний, необходимых для развития ключевых технологий сверхзвукового гражданского самолета. Создание Научного центра мирового уровня осуществлено в рамках национального проекта "Наука".

Точка зрения

Кому по зубам крепкий орешек

- Пассажирская сверхзвуковая авиация - это перспектива на ближайшие десять-пятнадцать лет, - говорит заместитель генерального директора по координации международного сотрудничества и взаимодействию с международными организациями НИЦ "Институт им. Н.Е. Жуковского", научный руководитель ЦАГИ, академик РАН Сергей Чернышев. - За горизонтом 2030 года, чуть раньше или позже, перелеты быстрее скорости звука войдут в нашу жизнь. Сверхзвуковая авиация второго поколения будет намного эффективней по экономике и аэродинамическому совершенству. И, главное, будет обладать высокими экологическими качествами: низким шумом и звуковым ударом, низким уровнем вредных выбросов.

Пока речь идет о создании небольшого по размерам самолета, для которого проще решаются технологические проблемы. Это разумный старт на новом витке освоения мирного сверхзвука.

Российский проект в своей основе опирается на мощный отечественный научно-технологический задел, накопленный за последние 15-20 лет. Помогает нам и опыт создания первого в мире сверхзвукового лайнера Ту-144. Наша научная и конструкторская мысль развивается самостоятельно без оглядки на Запад, хотя мы держим в поле зрения своих конкурентов. И в конструктивном исполнении летательного аппарата, и в новых концептуальных подходах нам удается быть первыми. Примеры тому - наработки по техническому зрению, или искусственному интеллекту, который на борту возьмет на себя значительную часть функций управления самолетом.

Новый самолет будет оригинальной разработкой российского авиапрома, это будет наше слово. Жизнь показывает, что мы долго созреваем, но если уж сделаем, то удивим мир своей оригинальностью.

Сергей Леонидович, а договорились ли в ИКАО, как измерять звуковой удар: по скачку давления, по спектру звуковых частот или еще как-то?

Сергей Чернышев: Сегодня рассматривается и то, и другое. В эпоху Ту-144 и "Конкорда" звуковой удар измеряли по перепаду давления в ударной волне. Но этот показатель не является всеобъемлющим. Ведь человек воспринимает резкий скачок давления как отдаленный раскат грома, что больше характерно для импульсного шума со своей спектральной картиной. А это уже можно характеризовать как обычный авиационный шум - в децибеллах. Шумовой сигнал раскладывается на гармоники и по ним выводится значение громкости звукового удара в виде одного числа.

Однако единой методики, как считать громкость от пролетающего самолета, все-таки нет. Существует, как минимум, пять основных подходов или, как говорят специалисты, - метрик. Одни в большей степени учитывают низкочастотные гармоники, вызывающие вибрацию зданий и сооружений, другие - гармоники в слуховом диапазоне частот. Для всесторонней оценки уровня воздействия ударной волны на все живое сегодня приходится использовать комбинацию сразу нескольких показателей. Исследования в этой области еще продолжаются.

До какого минимума можно снизить звуковой удар?

Сергей Чернышев: Наши исследования показывают: скачок давления не должен быть больше 15 паскалей. Для сравнения: у Ту-144 и "Конкорда" уровень звукового удара был примерно в диапазоне 100-140 паскалей. А если использовать для оценки звукового удара громкость, то ее приемлемый уровень для населения в городах может составить около 65 децибелл. Такой уровень сравним с шумом большого города, и люди, живущие и работающие в городах, даже не заметят, что пролетел сверхзвуковой самолет. Приведенные мной значения - кандидаты на новые нормы звукового удара, которых сегодня пока нет. Американцы хотят быть первыми со сверхзвуковым самолетом, но и для них эти нормы являются крепким орешком.

Сила звукового удара зависит от многих факторов: от веса и формы самолета, высоты и скорости полета, от состояния атмосферы и рельефа местности. При полете могут образовываться области фокусировки ударных волн с местным усилением избыточного давления. Наша задача - снизить не только прямое воздействие звуковой волны, но и избежать фокусировки в зонах, прилегающих к трассе полета.

А в какой стадии находятся работы по гиперзвуку?

Сергей Чернышев: Гиперзвук - это огромный пласт работы всего научно-технологического комплекса России, включая и наш институт, в интересах обороны и гражданского общества. Мы рассматриваем варианты создания перспективного гиперзвукового пассажирского самолета, который будет использовать жидкий водород и летать на расстояния более 8 тысяч километров со скоростью более двух тысяч километров в час.

Перечень нерешенных здесь задач впечатляет своим разнообразием и степенью технологических вызовов. Отвечать на эти вызовы будут нынешнее и следующие поколения ученых, инженеров-конструкторов, технологов. Гиперзвуковой пассажирский самолет может появиться за горизонтом 2050 года. Тема интересная, но это уже совсем другая история.

Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > rg.ru, 23 ноября 2020 > № 3559286 Кирилл Сыпало

Михаил Мишустин принял участие в работе XIV Международного форума «Транспорт России»

Председатель Правительства осмотрел выставку, выступил на пленарной дискуссии «Транспорт России. Скорость, удобство и эффективность» и вручил государственные награды работникам транспортного комплекса.

Выставка «Транспорт России» проводится в рамках Транспортной недели – ежегодного делового события, включающего серию общероссийских и международных мероприятий для открытого обсуждения наиболее актуальных транспортных вопросов и укрепления взаимопонимания между представителями государственной власти и бизнес-сообщества.

Среди участников выставки – производители транспортных средств, грузовые и пассажирские перевозчики, владельцы и операторы транспортной инфраструктуры, ремонтные и обслуживающие предприятия, логистические компании, представители федеральных и региональных органов исполнительной власти, СМИ, научного сообщества.

Михаил Мишустин осмотрел стенды выставки «Транспорт России», посвящённые реализации национальных проектов в сфере транспорта, в том числе работе якутского и санкт-петербургского укрупнённых центров Единой системы организации воздушного движения.

Также Председатель Правительства ознакомился с презентациями инновационных проектов ОАО «РЖД» и инфраструктурных проектов международного аэропорта Шереметьево, осмотрел стенды о строительстве технического флота для внутренних водных путей, скоростной автодороги «Москва – Нижний Новгород – Казань» и стенд национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

В ходе мероприятия Михаил Мишустин в режиме телемостов дал старт строительству объектов универсального торгового терминала «Усть-Луга», принял участие в церемониях запуска железнодорожного парка приёма вагонов «Новый» третьей очереди углепогрузочного комплекса морского порта Восточный и ввода в эксплуатацию реконструированного отрезка федеральной трассы Р-254 «Иртыш».

Выступление Михаила Мишустина:

Добрый день, уважаемые коллеги, дорогие друзья!

Рад приветствовать вас и всех участников сегодняшнего пленарного заседания.

Ежегодный форум – хорошая возможность обсудить с профессиональных позиций перспективы транспортной отрасли. Для нашей экономики она имеет особое значение.

Знаю, что на форуме вместе с нами сегодня должен был быть Министр транспорта Виталий Геннадьевич Савельев. Он готовился к участию в форуме, но, к сожалению, вынужден был уйти на самоизоляцию из-за положительного теста на коронавирус. Хочу от всей души пожелать ему скорейшего выздоровления. И всем вам, коллеги, беречь себя и своих близких в это непростое время.

Сегодня в ситуации с распространением коронавирусной инфекции крайне важно, чтобы транспорт работал надёжно в любой точке страны. Чтобы лекарства, средства индивидуальной защиты, продукты питания люди могли получать без перебоев и в срок. Поэтому эта сфера требует сейчас пристального внимания.

Президент назвал развитие транспортной отрасли одной из главных стратегических задач. Именно её потенциал востребован в первую очередь, когда мы говорим о росте национальной экономики. Это важно для достижения общенациональных целей развития, реализации всех ключевых национальных проектов, федеральных и региональных программ, которые направлены на то, чтобы сделать жизнь людей лучше и комфортнее. И конечно, невозможно говорить о развитии международной интеграции в отрыве от создания общей транспортной сети, магистралей и коридоров, запуска современных цифровых систем логистики. Всё это даёт нашей стране с её огромными расстояниями конкурентные преимущества, укрепляет её позиции на мировых рынках.

Важно уделить особое внимание цифровизации транспортной отрасли. Она затрагивает все её сегменты, позволяет обеспечить чёткую работу логистических цепочек и, конечно, сократить время в пути.

Развитие всех видов транспорта предусмотрено в рамках масштабных проектов, которые успешно реализуются в последние годы. Это в первую очередь национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». В нём участвуют 83 субъекта Федерации, 105 городов.

На государственную программу развития транспортной системы в бюджете этого года было предусмотрено более 1 трлн рублей. Дополнительные 100 млрд рублей Правительство также направило на опережающее развитие инфраструктуры дорожного хозяйства.

Мы продолжим финансовую поддержку регионов. В бюджете на период 2022 и 2023 годов предусмотрен рост объёмов финансирования транспортной отрасли.

Благодаря национальному проекту строятся новые скоростные магистрали, появляются качественные дороги между населёнными пунктами в регионах, возводятся и ремонтируются мосты и развязки, создаётся современная дорожная инфраструктура, необходимая для удобного и безопасного движения транспорта, обновляется дорожная сеть в крупных городах, становится меньше пробок и заторов на улицах. Это помогает снизить число аварий, сократить время в пути и благоустроить городскую среду, сделать её более комфортной для жизни людей. Такая работа, безусловно, будет продолжена.

Среди самых масштабных проектов, реализованных в последнее время, – Крымский мост, который соединил полуостров с Краснодарским краем, один из наших важнейших шагов в экономическом развитии не только Крыма, но и всей России. Построен самый большой в мире неатомный ледокол «Виктор Черномырдин» и головной универсальный атомный ледокол «Арктика». Запущено движение по скоростной автодороге М-11 «Нева», благодаря которой из Москвы в Санкт-Петербург можно теперь доехать за шесть часов. Открыта автотрасса «Таврида» от Керчи до Севастополя – время в пути между ними сократилось до трёх часов.

Продолжается строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги в Московской области, и совсем недавно движение открыто на самом длинном отрезке – более 105 км. В ближайшее время откроется ещё один стокилометровый участок. Всего по итогам года будет построено и модернизировано свыше 500 км федеральных автодорог, более 200 из них – на условиях государственно-частного партнёрства.

Сегодня на выставке мы видели и другие масштабные проекты в сфере транспорта.

К сожалению, не все регионы способны самостоятельно справиться с ремонтом и обновлением дорожной инфраструктуры. Правительство оперативно реагирует на запросы субъектов Федерации и оказывает им соответствующую помощь. При государственной поддержке скоро будет сдано около 1,7 тыс. км региональных дорог, ещё 16 тыс. – отремонтируют.

Но должен отдельно сказать и об ответственности региональных органов власти, профильных ведомств за организацию работы транспортной сферы. Необходимо эффективно использовать и реконструировать инфраструктуру в зоне своей ответственности, чтобы не допустить сбоев и тем более аварий на ветхих или морально устаревших объектах.

Уважаемые коллеги!

Этот год был очень непростым. Транспортная отрасль – одна из серьёзно пострадавших от распространения коронавируса и введённых в связи с этим ограничений. Сразу сказалось несколько негативных факторов: закрытие границ, падение спроса на транспортные услуги внутри страны, снижение активности компаний – поставщиков сырья и оборудования. Но, несмотря на это, транспорт продолжает работать бесперебойно, обеспечивает потребности в перевозках, а главное – их безопасность.

Для повышения доходов от экспорта и транзита грузов через территорию страны создаётся система эффективного использования и развития международных транспортных коридоров. Самые важные из них сегодня мы смотрели: Европа – Западный Китай, «Север – Юг», Севморпуть, Транссиб и БАМ. Некоторые участки на них уже действуют. И это лишь часть проектов, которые будут реализованы в ближайшее время.

Все эти достижения были бы невозможны без слаженной, ответственной и эффективной работы всех звеньев транспортного комплекса, в котором сегодня трудится более 4,5 миллиона человек – настоящих энтузиастов, преданных своему делу.

Хочу искренне поблагодарить всех, кто продолжает и хранит традиции российского транспорта, передаёт их новому поколению. И кому отрасль обязана своими успехами. Здоровья вам и благополучия.

В преддверии профессионального праздника – Дня работника транспорта – хотел бы поздравить всех вас. И конечно, вручить награды.

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 18 ноября 2020 > № 3555434 Михаил Мишустин

Все свяжется

Эксплуатационный срок автомобильных дорог будут продлевать с помощью инновационного современного битума

Текст: Вера Черенева

В рамках нацпроекта "Безопасные и качественные автомобильные дороги" более 50 процентов контрактов на ремонт дорог предусматривают использование современных технологий и материалов.

По итогам 2019 года доля таких контрактов составила более 45 процентов при плановом значении в 10 процентов. В состав одного из эффективных решений - методику объемного проектирования асфальтобетонных смесей - входят высокотехнологичные модифицированные битумные вяжущие, способные произвести в дорожном строительстве и ремонте настоящую революцию. Ведь благодаря применению этих материалов можно выйти на целевой ориентир по межремонтному сроку автомобильных дорог в 12 лет, а это гораздо реже, чем сейчас. Об опыте применения в России современных строительных материалов, рассказал "РГ" генеральный директор "Газпромнефть - Битумные материалы" Дмитрий Орлов.

Дмитрий Викторович, битум как строительный материал известен с древнейших времен. В чем заключается инновационность его применения сейчас?

Дмитрий Орлов: Тот "природный битум" сейчас в чистом виде нигде не найти. Привычный всем нефтяной битум начали применять на дорогах и городских улицах с середины 19 века. До недавнего времени его состав практически не менялся. Но, с развитием технологий строительства, росли и требования к материалам -теперь они должны обеспечивать увеличенный межремонтный эксплуатационный период дорожного покрытия. Поэтому cтало меняться отношение к битуму и к процессу его производства. Россия, используя лучшие международные практики, начала внедрять в дорожное строительство современные модифицированные битумы - полимерно-битумные вяжущие (ПБВ). Начались разработки дополнительных битумных продуктов с уникальными рецептурами. Так битум из категории остаточного продукта нефтепереработки вышел на уровень высокотехнологичного премиального товара.

Разработка ПБВ отличается от обычного битума?

Дмитрий Орлов: Сегодня при создании как базовых битумов, так и ПБВ, и битумопроизводных продуктов мы используем научный подход. Вот уже четыре года разработками в этой области занимается наш Научно-исследовательский центр - НИЦ. Это первая площадка в структуре российских вертикально-интегрированных нефтяных компаний, которая обеспечивает научную поддержку битумного бизнеса, в том числе при внедрении в дорожное строительство инновационных продуктов на основе битума.

Важно, что НИЦ решает реальные задачи, которые стоят как перед нами, так и перед дорожно-строительными организациями в регионах. Например, в первый год работы НИЦ при создании первой в России рецептуры вяжущего по Международной классификации Perfomance Grade (PG) раcчет делался исходя из фактических транспортных нагрузок региона-потребителя, это была Вологодская область.

Исследования показали, что дорожное покрытие должно выдерживать перепад температур в диапазоне 110 градусов: от +76 C до -34 C. Благодаря нашим специалистам мы смогли создать такую марку вяжущего, тогда это стало рекордом для отечественного рынка. Сейчас подборка рецептур с учетом климата региона применения - это уже ежедневная практика, такие модифицированные битумы разрабатываются для всех российских регионов - от Дальнего Востока до Калининграда.

Но ведь качество дорожного покрытия зависит не только от битума, даже с учетом того, что он подобран индивидуально для конкретного региона?

Дмитрий Орлов: Да, доля битума в составе асфальтобетонной смеси только 5 процентов. И, конечно же, для хорошей дороги важна как рецептура асфальта, так и качество основных компонентов. Именно поэтому в нашем НИЦ есть собственная асфальтобетонная лаборатория, ее оборудование позволяет приготовить асфальт с разработанным вяжущим, провести испытания готового продукта. Или, наоборот, восстановить рецептуру асфальтобетонного покрытия, разложив состав на компоненты. Это нужно, например, чтобы сопоставить рецептуру асфальтобетонной смеси с технической документацией проекта. Благодаря накопленным компетенциям НИЦ в ряде регионов выступает в качестве независимой лаборатории проекта "Безопасные и качественные автомобильные дороги".

И много таких дорог, где применены современные вяжущие по новым технологиям?

Дмитрий Орлов: Сегодня таких дорог по всей России становится все больше и больше. Это подтверждает статистика: еще в 2014 году доля ПБВ в общем объеме применения битума составляла 3 процента, по итогам текущего года этот показатель уже составит 7 процентов, а это более 500 тысяч тонн. Мы, как крупнейший производитель модифицированных вяжущих в России, стараемся отслеживать, на какие дорожные объекты "уезжает" наш битум. Например, в этом году с применением нашего ПБВ отремонтированы покрытия таких знаковых транспортных магистралей, как Тверская улица и Кремлевская набережная в Москве, Садовое кольцо, МКАД и ЦКАД. В Санкт-Петербурге - Западный скоростной диаметр, Невский проспект, кольцевая автодорога. При создании транспортной инфраструктуры к спортивным объектам чемпионата мира по футболу в 2018 году также использовались вяжущие "Газпром нефти".

Только в городах дороги на ПБВ?

Дмитрий Орлов: Наши материалы применяются на федеральных трассах от М-1 "Белоруссия" до новой скоростной магистрали М-11 "Нева", на автомобильных дорогах "Сортавала", "Скандинавия", "Сибирь", "Чуйский тракт" и многих других. Активно строятся дороги с применением ПБВ на Камчатке и на Сахалине. Есть у нас проекты и в Якутии, где зафиксированы одни из самых низких в стране температур. Чтобы асфальтобетонное покрытие сохраняло эластичность даже при экстремальных морозах, мы разработали особую марку ПБВ 200 с повышенным содержанием модификаторов.

Кстати, наши битумы используются и на гоночных треках, где скорость автомобиля достигает 300 километров в час. В этом году запущен спортивный комплекс "Игора Драйв", для создания дорожного покрытия которого использовались самые передовые решения и проводился очень тщательный контроль за качеством всех компонентов асфальтобетонной смеси.

С начала года в России открыт для использования реестр новых технологий и материалов дорожной отрасли. Ваши разработки там есть?

Дмитрий Орлов: Да. Например, в перечень вошли наши защитно-восстанавливающие составы марки "Брит". Они предназначены для повышения долговечности автомобильных дорог. В этом году эти материалы получили одобрение Федерального дорожного агентства (Росавтодор) и впервые начали применяться на федеральных трассах. Уникальность ЗВС в том, что при нанесении на дорожное покрытие он образует слой, защищающий асфальтобетон от воздействия погодно-климатических факторов и противогололедных реагентов. Также состав предназначен для устранения поверхностных дефектов: шелушения, выкрашивания, сетки трещин и т. д.

Еще одна наша разработка - стыковочные битумно-полимерные ленты "Брит". Их применяют при укладке асфальтобетонной смеси, используют в местах стыков дорожного полотна в качестве герметика. В Петербурге лента активно применяется при ремонте и строительстве трамвайных линий: материал обеспечивает надежный стык рельсов с дорожным покрытием. Петербуржцы могут оценить применение такой технологии на маршруте быстрого и безопасного "Чижика" - первого отечественного проекта комплексной реконструкции трамвайного движения. В 2020 году по этой технологии было отремонтировано уже свыше 20 километров путей. В целом по стране в этом году достигнут рекорд по применению битумно-полимерной ленты в различных объектах транспортной инфраструктуры. Так, только наш объем - как одного из ведущих игроков рынка по производству ленты - достиг 5 млн погонных метров.

Правильно ведь, что и защитно-восстановительный состав, и ленты - это категория битумных продуктов. Какие еще есть битумные материалы, востребованные в дорожном строительстве?

Дмитрий Орлов: Да, верно. Все из перечисленного битумопроизводные продукты. Премиальная линейка. В нее входит гораздо больший ассортимент различных материалов, которые используются как для дорожных объектов, так и в других сферах строительства. Все они у нас производятся под маркой "Брит": это защитные составы, мастики, ленты, герметики, праймеры, жидкая резина и другие материалы. Ассортимент продукции "Газпром нефти" насчитывает свыше 100 видов высокотехнологичных битумопроизводных продуктов марки "Брит" для дорожной и аэродромной инфраструктуры, и для объектов жилищно-коммунального хозяйства. Раньше считалось, что сфера битумного бизнеса - это исключительно B2B. Однако битумные материалы нужны и розничным покупателям - например, в загородном малоэтажном строительстве востребованы мастики и праймеры, как материалы, которые обеспечивают надежную гидроизоляцию. Нашим проводником на розничный рынок стал крупнейший в России DIY-ретейлер "Леруа Мерлен Восток", с которым мы заключили соглашение о сотрудничестве. Уже сейчас продукция компании представлена в строительных магазинах для профессионалов "МаксиПРО" сети "Леруа Мерлен".

Невозможно не спросить, как сказалась пандемия на отрасли? Не остановится ли строительство и ремонт дорог из-за коронавируса?

Дмитрий Орлов: Автодорожная сеть имеет стратегическое значение для всей транспортной системы страны, поэтому работы по строительству и ремонту дорог даже в условиях пандемии не прекращались. Чтобы обеспечить спрос на битумные материалы, наши заводы работали в привычном графике, конечно же, с соблюдением всех необходимых противоэпидемиологических мер. Как результат по итогам 9 месяцев 2020 года объем реализации наших битумов увеличился на 12 процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 2,3 миллиона тонн.

Эти цифры показывают, что российская дорожная отрасль ориентирована на высокую эффективность и повышение безопасности и качества дорог. И мы как обычные автолюбители и пассажиры ощущаем, насколько комфортнее стало перемещаться из одного города в другой, как быстрее доставляются грузы, как легче стало путешествовать на автомобиле по нашей стране. Мы все ближе к амбициозной цели - увеличению межремонтного срока эксплуатации автомобильных дорог до 12 лет.

Россия > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 18 ноября 2020 > № 3553052 Дмитрий Орлов

«Это современный городской транспорт». Алексей Семенов о будущем автобусов и троллейбусов в городских агломерациях

Одно из направлений нацпроекта «Безопасные и качественные автодороги» (БКАД) — модернизация наземного городского транспорта в крупных городах. Каким будет результат модернизации пассажирского транспорта, в интервью “Ъ” рассказал заместитель министра транспорта РФ Алексей Семенов.

— Какие именно проблемы в области модернизации наземного транспорта помогает решить программа обновления?

— Качество и надежность пассажирских перевозок напрямую зависят от состояния транспортных средств, поэтому в 2020 году в рамках нацпроекта БКАД Минтранс России начал помогать регионам в обновлении пассажирского транспорта. Федеральная поддержка осуществляется при участии ПАО ГТЛК с применением механизма лизинга — путем предоставления перевозчикам права приобретения транспортных средств со скидкой 60%.

Безусловное преимущество новой техники состоит в том, что это современный городской транспорт, отвечающий всем требованиям по комфорту, безопасности и экологичности. Новые автобусы и троллейбусы — большой вместимости, низкопольные, в них могут комфортно расположиться мамы с колясками, а также маломобильные граждане. Здесь также установлены системы бесконтактной оплаты проезда — это удобно для тех, кто пользуется банковскими картами. В новых автобусах есть USB-разъемы для подзарядки мобильных телефонов. Машины работают на компримированном природном газе, от них нет таких вредных выбросов, в отличие от тех, что работают на дизеле или на бензине.

Особое внимание мы уделяем вопросам обеспечения безопасности. Поставляемые автобусы и троллейбусы на заводе в обязательном порядке оборудуются системой поддержания бодрствования и работоспособности водителя, которая заранее выявляет не только признаки сонливости и потери концентрации, но и незамедлительно предупреждает об этом. Здесь нам очень помогает положительный опыт российской компании «Нейроком», производящей систему, уже давно используемую на железнодорожном транспорте.

Также транспортные средства оснащены новейшими смарт-тахографами, которые отслеживают и передают в режиме реального времени сведения о маршруте, параметрах движения, скорости, режиме труда и отдыха водителя, что позволит контрольно-надзорным органам удаленно осуществлять свои функции. Все эти меры многократно повысят безопасность дорожного движения.

— Как устроен механизм отбора участников программы федеральной поддержки?

— Заявки регионов оцениваются более чем по 20 показателям, в том числе по состоянию транспортной инфраструктуры агломерации в целом, возможности использования безналичной оплаты проезда, ценовой доступности и наличию газозаправочной инфраструктуры. Еще одно важное требование: должны приобретаться транспортные средства большого или особо большого класса со 100% низкопольной частью салона и эксплуатироваться на магистральных маршрутах регулярных перевозок по регулируемым тарифам.

— Можете привести примеры городов, получивших новую технику?

— В 2020 году Пермь стала первым городом, куда поступили новые низкопольные автобусы «ЛиАЗ». Все поступившие в пермские автопарки автобусы оснащены цифровой системой контроля и поддержания состояния работоспособности. Жителям Перми новые автобусы уже понравились: они вместительные, чистые, оплатить проезд можно картой.

Другой пример — город Иваново, где городской автопарк пополнился новыми низкопольными троллейбусами «Адмирал», рассчитанными на 96 пассажиров. «Адмирал» — это одна из самых современных моделей на рынке. В этой машине за состоянием водителя следит специальная система контроля и поддержания бодрствования, а электропневматические двери не допускают ситуаций, при которых люди оказываются зажатыми в дверных проемах. Для обеспечения безопасности пассажиров используется система «антиход»: троллейбус не сможет начать движение в случае, если двери не закрыты или закрыты не полностью.

В Белгород поставлено 58 низкопольных автобусов марки «ЛиАЗ», работающих на компримированном природном газе: машины оборудованы новой системой «Антисон» (исключает отвлечение и засыпание водителей во время вождения) и смарт-тахографами для контроля режима труда и отдыха. В начале ноября в городской парк Нижнего Новгорода поступил 51 новый автобус «ЛиАЗ» большой вместимости, оборудованный отечественной системой «Вигитон» (контролирует физиологическое состояние водителя).

— Сколько продлится программа поддержки развития и модернизации наземного транспорта? Сколько всего регионов и городов она охватит?

— В 2020 году благодаря реализации национального проекта БКАД новый пассажирский транспорт — а это более 500 единиц подвижного состава — будет направлен в 12 городских агломераций. К настоящему моменту все регионы уже получили новую технику. Помимо тех субъектов, о которых было сказано выше, современные автобусы и троллейбусы поступили в Екатеринбург, Воронеж, Череповец, Казань, Кемерово, Липецк, Тольятти, Омск. В текущем году мы перераспределили средства федерального бюджета в целях опережающих поставок пассажирской техники. До конца года городские агломерации получат дополнительно 100 новых автобусов.

По поручению правительства РФ Минтранс совместно с производителями техники проработал возможность закупки и опережающей поставки в четвертом квартале 2020 года автобусов, троллейбусов и трамваев. Производители техники уже подтвердили такую возможность.

— Минтранс недавно представил переформатированный нацпроект БКАД. Какие планы по модернизации наземного транспорта заложены в нем?

— В переформатированном нацпроекте БКАД программа по модернизации пассажирского транспорта выделена в отдельный федеральный проект с финансированием как из федерального бюджета и консолидированных бюджетов субъектов Российской Федерации, так и внебюджетных источников. Целью федпроекта является повышение качества транспортного обслуживания в городских агломерациях. В рамках федпроекта Минтранс планирует решить задачи обновления подвижного состава пассажирского транспорта, приведения в нормативное состояние и развития инфраструктуры городского наземного электрического транспорта, оптимизации системы транспортного обслуживания в городских агломерациях. Рассчитываем, что реализация планируемого комплекса мер приведет к повышению удовлетворенности населения качеством транспортного обслуживания.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 17 ноября 2020 > № 3585110 Алексей Семенов

Быстро и с высоким качеством решают все задачи, в том числе внезапные, военнослужащие Железнодорожных войск.

В Вооружённых Силах России продолжают подводить итоги 2020 учебного года. Об успехах и достижениях военных железнодорожников в уходящем году, подтверждающих их высокий профессионализм, «Красной звезде» рассказывает начальник Главного управления Железнодорожных войск Министерства обороны РФ генерал-лейтенант Олег Костенков.

– Олег Иванович, с какими результатами завершили Железнодорожные войска 2020 учебный год? Всё ли запланированное удалось выполнить? Сколько мероприятий боевой подготовки проведено?

– В 2020 учебном году Железнодорожные войска провели и приняли участие более чем в 200 мероприятиях оперативной и мобилизационной подготовки, в том числе в свыше 120 раздельных, совместных и командно-штабных тренировках, более чем в 60 командно-штабных (комплексных) мобилизационных тренировках и учениях.

Кроме того, проведено свыше 300 мероприятий боевой подготовки. Основные из них – два бригадных и 20 батальонных (командно-штабных и тактико-специальных) учений.

В ходе плановых тактико-специальных учений с отдельными мостовыми и понтонно-мостовыми железнодорожными батальонами наведено более 2100 метров наплавных железнодорожных мостов и паромных переправ, мостовыми железнодорожными батальонами смонтировано свыше 2000 метров металлических сборно-разборных эстакад.

В зимнем и летнем периодах обучения этого года проведены контрольные проверки и занятия, по результатам которых все соединения Железнодорожных войск военных округов и воинские части центрального подчинения оценены на хо­рошо.

Железнодорожные войска ежегодно совершенствуют подготовку в ходе выполнения практических задач как на объектах Министерства обороны, так и на объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта Российской Федерации и всегда оперативно решают поставленные государственные задачи. 2020 год не стал исключением.

В этом году отремонтировано, восстановлено и реконструировано более 80 км железнодорожных путей на различных объектах Мин­обороны России, произведено свыше 1,6 млн кубических метров земляных работ. Протяжённость построенных наплавных железнодорожных мостов и сборно-разборных эстакад превысила 4500 метров.

– Расскажите, пожалуйста, об участии военных железнодорожников в СКШУ «Кавказ-2020» и предварявшем его специальном учении МТО. Какие задачи они выполняли и как вы оцениваете их действия в ходе главных манёвров года?

– В ходе специального учения с органами военного управления, соединениями, воинскими частями и организациями материально-технического обеспечения Южного военного округа, проведённого в рамках стратегического командно-штабного учения «Кавказ-2020», соединениями же­лезнодорожных войск ЮВО отработаны практические действия с наведением и строительством мостовых переходов через реки Волгу у Астрахани и Лабу у населённого пункта Кошехабль.

На Волге был наведён комбинированный наплавной железнодорожный мост из комплекта НЖМ-56 длиной 1000 метров с монтажом эстакады ИМЖ-500 длиной 250 метров, а на реке Лабе построен комбинированный железнодорожный мост длиной 500 метров с использованием металлической сборной эстакады РЭМ-500 и сборно-разборного пролётного строения.

Поставленная перед нами задача была выполнена в установленные сроки, движение воинского транспорта восстановлено.

Наведённые силами Железнодорожных войск мостовые железнодорожные переправы обеспечили непрерывность воинских перевозок через барьерные рубежи и позволили передислоцировать силы и средства для решения задач группировкой войск на стратегическом направлении.

По возведённым мостовым переходам осуществлялся пропуск железнодорожных составов (воинских эшелонов, пассажирских составов и грузовых поездов), а также автомобильных колонн с различными материальными средствами и другими грузами.

Подводя итоги практических действий органов управления, соединений и воинских частей Железнодорожных войск, руководство специального учения, представители федеральных органов исполнительной власти в очередной раз дали высокую оценку профессионализму военных железнодорожников.

– Известно, что Железнодорожные войска выполняли отдельные виды работ при строительстве многофункциональных медицинских центров как при военных госпиталях Минобороны России, так и при мед­учреждениях Минздрава РФ…

– Подразделения Железнодорожных войск привлекались к выполнению задач по ускоренному развороту работ при строительстве 26 многофункциональных медицинских центров Минобороны России и медицинских учреждений субъектов Российской Федерации от Калининграда до Камчатки, выполнили 100 процентов работ по разработке котлованов под строительство и комплекс обеспечивающих работ.

Объёмы составили более 450 ты­сяч кубических метров различного вида земляных работ и свыше 110 тысяч квадратных метров планировочных работ. Выполнены большой комплекс мероприятий по благоустройству территорий и множество погрузочно-выгрузочных работ.

– Расскажите о налаживании железнодорожными войсками Западного военного округа железнодорожного сообщения на участке железной дороги Выходной – Кола в Мурманской области.

– В июне Железнодорожные войска привлекли к ликвидации последствий чрезвычайной ситуации, когда в результате паводка разрушился капитальный железнодорожный мост через реку Кола у города Мурманск на перегоне Выходной – Кола Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «Российские железные дороги». Подмыло центральные опоры моста, и два пролёта рухнули в русло реки.

Эта железнодорожная ветка имеет важное экономическое значение, так как соединяет Мурманск с остальной частью России. Происшествие приостановило грузовой и пассажирский потоки в столицу Заполярья и из неё.

После обращения местных властей и Министерства транспорта РФ в соответствии с поручением Верховного Главнокомандующего Вооружёнными Силами Российской Федерации Владимира Путина, указаниями министра обороны РФ генерала армии Сергея Шойгу, начальника Генерального штаба Вооружённых Сил РФ – первого заместителя министра обороны РФ генерала армии Валерия Герасимова, заместителя министра обороны РФ генерала армии Дмитрия Булгакова Железнодорожные войска безотлагательно приступили к оказанию помощи по налаживанию железнодорожного сообщения на участке железной дороги Выходной – Кола в Мурманской области.

Обследовав место разрушения моста, мы совместно с Министерством транспорта и ОАО «РЖД» приняли решение соорудить обход от станции Выходной общей протяжённостью шесть километров, чтобы в кратчайшие сроки восстановить прерванное железнодорожное сообщение. То есть решили обойти мост и сделать врезку в главный путь до Мурманска.

Для выполнения этих задач привлекли отдельный железнодорожный батальон механизации отдельной железнодорожной бригады, дислоцирующийся в Брянске.

Переброску группировки Железнодорожных войск воинским эшелоном на объект выполнения задач провели ускоренно – менее чем за сутки.

Военные железнодорожники выполнили большой объём работ по завозу щебёночного балласта – две тысячи кубических метров, разработке выемки из скальных грунтов (что было самым сложным в создании обхода) – 54 тысячи кубических метров, планировке балластной призмы под укладку железнодорожного пути – пять километров. На выполнение работ понадобилось две недели.

Движение по построенному обходу организовали в установленные сроки.

Действия военных железнодорожников высоко оценили руководство Минобороны, губернатор Мурманской области, местные власти – «быстро и с высоким качеством».

– Какие современные образцы вооружения, военной и специальной техники поступают в воинские формирования Железнодорожных войск?

– В целях оснащения войск современными образцами техники, обеспечивающими возможность выполнения всего комплекса возлагаемых на них задач, Главным управлением начальника Железнодорожных войск совместно с предприятиями промышленности организована и проводится соответствующая работа, направленная на разработку, изготовление и последующее принятие на снабжение современной техники.

В ходе проведённой в 2020 году работы успешно прошли испытания и приняты на снабжение два образца техники: автопоезд специальный АПС-1 и тракторный тягач-дозировщик ТТД-3 (изготовленный силами ООО «ДСТ-Урал»). Предприятия, где данные образцы были изготовлены, находятся на исторической родине российского машиностроения – в Челябинске.

Всего за период с 2016 по 2020 год принято на снабжение семь современных образцов техники, и ещё шесть образцов находятся в стадии разработки и изготовления.

Поступающая в соединения и части техника внушает полную уверенность в том, что Железнодорожные войска решат все поставленные перед ними задачи.

– Как были представлены Железнодорожные войска на Международном военно-техническом форуме «Армия-2020»? Что привлекло внимание специалистов?

– На форуме «Армия-2020» Железнодорожные войска были представлены на трёх площадках: стенд Железнодорожных войск в павильоне D, выставка техники Железнодорожных войск на открытой площадке, стенд Железнодорожных войск на выставке изобретательской и рационализаторской деятельности Минобороны России.

На объединённой экспозиции Министерства обороны РФ был развёрнут стенд Железнодорожных войск, на котором демонстрировались масштабные макеты современной и перспективной техники Железнодорожных войск: портальный путеукладчик ПБ-4, тракторный тягач-дозировщик ТТД-3, комплекс путевой универсальный КПУ-1, понтон самоходный (толкач) ПСТ-1, автопоезд специальный АПС-1, наплавной железнодорожный мост НЖМ-2020. Также на этом стенде были представлены книги о Железнодорожных войс­ках конца XIX – начала XX века и демонстрировались фильмы о деятельности войск и испытаниях опытных образцов техники.

На открытой площадке мы организовали выставку современных и перспективных образцов технических средств Железнодорожных войск. Это универсальный сваебойный агрегат УСА-2М, тракторный тягач-дозировщик ТТД-3, бульдозер специальный БС-1-12, полуприцеп-тяжеловоз политранс, понтон дизельный ПСТ-1, мобильная водолазная станция МВС.

На стенде Железнодорожных войск на выставке изобретательской и рационализаторской деятельности Минобороны были представлены макеты моста-эстакады железнодорожного ИМЖ-500, крана-пилона для монтажа пролётных строений ИМЖ-500.

Стенды и выставку техники Железнодорожных войск на открытой площадке посетили более 6000 человек, в том числе около 500 представителей промышленности. Наибольший интерес специалистов вызвали показанные впервые макет наплавного железнодорожного моста НЖМ-2020 и тракторный тягач-дозировщик ТТД-3.

– Каковы функции специализированных поездов «Амур» и «Байкал»?

– В Железнодорожных вой­сках (в штате двух отдельных восстановительных железнодорожных батальонов отдельной железнодорожной бригады Южного военного округа) для решения специальных задач в зонах военных конфликтов есть восстановительный поезд «Амур» с восстановительными кранами и запасом строительных материалов и поезд боевого сопровождения «Байкал». Аналогов такого специального подвижного состава нет.

С применением этих поездов на действующих железнодорожных путях можно проводить комплекс работ по технической разведке, разминированию и устранению повреждений железнодорожного пути и искусственных сооружений, организовывать перевозку личного состава и сопровождение воинских эшелонов.

Эти поезда всегда находятся в «горячем» состоянии (не глушатся) в готовности действовать с колёс в любых условиях обстановки, то есть они в течение часа должны быть на станции отправления для начала дальнейшего движения в назначенное место.

– Где и как готовят специалистов для Железнодорожных войск?

– Подготовка специалистов для Железнодорожных войск осуществляется в трёх учебных воинских частях в общей сложности по 26 военным специальностям.

Учебные части обеспечены всей необходимой учебно-материальной базой, в том числе оборудованными учебными классами, учебно-тренировочными комплексами, динамическими тренажёрами, а также современными образцами железнодорожной и другой техники.

В этом году нашими учебными частями подготовлено и направлено в войска для прохождения дальнейшей службы более 2700 младших специалистов, в том числе 99 военнослужащих, проходящих военную службу по контракту.

Выпускные экзамены, которые проводятся два раза в год, показывают, что специалистов готовят с требуемым качеством, уровень их военно-профессиональной подготовки позволяет успешно выполнять обязанности в повседневной деятельности и в ходе решения учебно-практических и других задач.

Кроме того, обучение по программам подготовки офицеров запаса для войск проходит в военных учебных центрах при Ростовском и Дальневосточном государственных университетах путей сообщения, а в военном учебном центре при Российском университете транспорта (МИИТ) осуществляется подготовка сержантов и солдат запаса.

Офицеров для войск мы готовим в военных образовательных организациях Министерства обороны и федеральных государственных образовательных организациях высшего образования при гражданских вузах.

В 2020 году в соединения и воинские части Железнодорожных войск поступили на службу 10 офицеров – выпускников Военной академии материально-технического обеспечения с высшей военной оперативно-тактической подготовкой, 92 офицера – выпускника Военного института (Железнодорожных войск и военных сообщений) с полной военной специальной подготовкой, а также 30 офицеров – выпускников военных учебных центров Ростовского и Дальневосточного государственных университетов путей сообщения.

В этом году мы провели набор 10 офицеров-слушателей для обу­чения по программам магистерской подготовки с двухгодичным сроком обучения в Военной академии материально-технического обеспечения, 131 курсанта для обучения по программам с полной военной специальной подготовкой сроком обучения пять лет и 10 курсантов по программам среднего профессионального образования в Военном институте (Железнодорожных войск и военных сообщений).

– В следующем году Санкт-Петербургский кадетский военный корпус Минобороны России, оперативное руководство которым возложено на Главное управление начальника Железнодорожных войск, отметит своё десятилетие…

– Совершенно верно, 1 сентября 2021 года Санкт-Петербург­ский кадетский военный корпус будет отмечать свой юбилей. Конечно, возраст небольшой, но за десятилетие в корпусе создана специализированная учебно-материальная база, отвечающая всем современным требованиям, подобран очень опытный педагогический коллектив. Корпус оснащён всем необходимым в плане образовательного и воспитательного процесса, занятий спортом, бытовых условий.

Ежегодно дети из всех регионов России на конкурсной основе стремятся стать воспитанниками Санкт-Петербургского кадетского военного корпуса, чтобы получить хорошее образование и продолжить обучение в вузах Минобороны России.

За почти 10 лет деятельности корпус подготовил 925 выпускников. 65 кадетов окончили его с медалью «За особые успехи в учении». Более 20 процентов выпускников награждены грамотой «За успехи в изучении отдельных предметов». Свыше 70 процентов выпускников поступают в вузы Министерства обороны РФ.

Некоторые выпускники Санкт-Петербургского кадетского военного корпуса уже окончили вузы Минобороны России и получили офицерские погоны. На сегодняшний день состоялось три таких выпуска. Более 30 выпускников окончили обучение с дипломом с отличием, пять из них – с золотой медалью.

В декабре 2017 года решением Президента России заключено межправительственное соглашение между Российской Федерацией и Сирийской Арабской Республикой об обучении несовершеннолетних граждан Сирии в Санкт-Петербургском кадетском военном корпусе. В настоящее время сирийские воспитанники успешно учатся на 1-м, 2-м и 3-м курсах вместе с российскими сверстниками, активно участвуют в жизни кадет, различных конкурсах и соревнованиях.

Санкт-Петербургский кадетский военный корпус ежегодно принимает участие во всех мероприятиях среди воспитанников довузовских образовательных учреждений Министерства обороны РФ, что положительно сказывается на подготовке к будущей профессии офицера Российской армии.

Во многом благодаря очень внимательному и заботливому отношению заместителя министра обороны РФ генерала армии Дмитрия Булгакова воспитанники Санкт-Петербургского кадетского военного корпуса и весь его коллектив могут полностью посвятить себя реализации своих творческих планов.

Уверен, что мы достойно отметим юбилей Санкт-Петер­бургского кадетского военного корпуса, будем дальше развиваться и воспитывать будущих защитников нашей страны.

– Какие мероприятия боевой подготовки запланированы на 2021 учебный год?

– Успешно выполненные в 2020 году задачи повысили всесторонний уровень подготовки органов управления, слаженность подразделений, воинских частей и соединений.

В следующем году в соответствии с «Планом ремонта железнодорожных путей необщего пользования ветвевладельцев Министерства обороны Российской Федерации» подразделениям Железнодорожных войск поставлена задача по ремонту железнодорожных путей на более чем 32 объектах с общим объёмом ремонта до 100 км и с заменой стрелочных переводов на ремонтируемых участках.

В 2021 году предстоит провести специальное учение сил материально-технического обеспечения на территории Западного военного округа с наведением наплавных железнодорожных мостов и устройством эстакад через реку Волгу.

Все задачи, поставленные Железнодорожным войскам, будут выполнены.

Виктор Худолеев, «Красная звезда»

Россия > Армия, полиция. Транспорт > redstar.ru, 16 ноября 2020 > № 3554355 Олег Костенков

Любой каприз за наши деньги

Один километр Центральной кольцевой автодороги стоит миллиард рублей. И это не предел

Алекс Зверев

Вчера, 12 ноября, в Подмосковье сдан в эксплуатацию 106-километровый участок Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) ценой по миллиарду рублей за каждый километр. Эта дорога стала одной из самых дорогих автомагистралей мира. Не считая России, где уже строят и подороже.

Но сначала порадуемся итоговому результату работы строителей. Потому что Третий участок Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД-3) построен супердорого, но хорошо. Он связал трассы М7 «Волга» и М11 «Нева» в обход столицы через Солнечногорский, Дмитровский, Пушкинский, Щелковский и Ногинский районы и стал частью международного транспортного маршрута Европа — Западный Китай. Магистраль четырехполосная и скоростная, после обкатки она получит знак, разрешающий скорость 140 км/ч, время в пути — один час вместо сегодняшних трех-четырех. Она сооружалась и будет эксплуатироваться как самая технологичная автомагистраль России — с интеллектуальными системами управления движением (включая безбарьерное взимание платы) и даже возможностью движения беспилотных автомобилей, когда они появятся на наших просторах.

Но теперь в эту бочку меда добавим ведро дегтя — строчку из доклада Минтранса, обнародованного в декабре 2018 года. Там сообщалось: средняя стоимость строительства автодороги в стране в однополосном исполнении составляет около 19 млн рублей, а стоимость строительства четырехполосной магистрали категории 1А (бессветофорная и без пересечения потоков на одном уровне), какой является ЦКАД-3, по методике ведомства не должна превышать 156 млн рублей за километр.

В отечественной прессе уже приводились сравнения ЦКАД-3 с лучшими мировыми образцами. Например, в Норвегии знаменитый 24,5-километровый Лердальский тоннель, соединяющий Осло с Бергеном, обошелся в 7 млн долларов за 1 км, что почти вдвое дешевле километра российского ЦКАД-3. А ведь норвежская дорога проложена сквозь горы высотой до 1800 метров и являет собой произведение искусства благодаря трем искусственным пещерам (гротам), делящим тоннель на четыре примерно одинаковые секции. Их придумали для снятия у водителей напряжения, возникающего при длительном движении в однообразных условиях, а также для того, чтобы дать им возможность отдохнуть. Помимо трех больших пещер через каждые 500 метров есть аварийные ниши. И, естественно, тоннель оснащен всеми современными интеллектуальными системами. А стоил вдвое дешевле!

А в Америке совсем недавно 27-километровый хайвей (шесть полос) в штате Вашингтон, похожий на российский ЦКАД-3, но считающийся одной из самых широких дорог в мире, обошелся налогоплательщикам в 8,9 млн долларов за километр. Отчего же так дороги российские дороги и почему их стоимость имеет привычку возрастать по мере приближения к финишу?

Изначально ЦКАД обещали построить за 300 млрд рублей. Потом пришлось добавлять из бюджета еще 40 млрд — на которые, между прочим, можно было проложить еще одно Третье транспортное кольцо. В чем причина? «Задержки строительства (как и рост стоимости дороги) связаны с тем, что в проекте не были учтены многие инженерные коммуникации, а также расположение магистральных газопроводов и нефтепроводов, — объясняет гендиректор ПАО «ГИТ» Сергей Минко. — Потребовалось предусмотреть либо обход этих коммуникаций, либо возможности безопасного пересечения». Не кажется ли вам, что это довольно наивное объяснение? Тогда мы вправе задать следующий вопрос. Получается, халтурное проектирование привело к существенному удорожанию стройки, но кто за это ответил?

Профессор Московского автодорожного института (МАДИ) Михаил Якимов называет еще причину удорожания дорожного строительства в России: «В первую очередь влияет, конечно, низкая квалификация специалистов со стороны заказчика, а также со стороны согласующих органов, представителей власти как субъекта Федерации, так и местного самоуправления». Но почему для участия в тендере на сооружение супермагистрали не пригласили зарубежных конкурентов? Еще одна загадка. Можно было бы предположить, что страна предпочитает платить своим гражданам, а не варягам. Но мы же видим, кто именно строит наши дороги. Российских рабочих там днем с огнем не найти.

Президент Владимир Путин осенью 2018 года предположил третью причину: банальное воровство. И потребовал от Генпрокуратуры, Следственного комитета и Счетной палаты проверить соблюдение «интересов РФ при заключении и выполнении госконтрактов и обоснованности увеличения стоимости строительства». А еще через полгода Следственный комитет возбудил уголовное дело в отношении руководителя «Автодора» (заказчика стройки) Сергея Кельбаха — за злоупотребление должностными полномочиями и нанесение ущерба в 2 млрд рублей. Следствие не завершено до сих пор, хотя расследуется разворовывание всего 0,5% стоимости новой супермагистрали.

Увы, в России много воруют, но редко и мало ловят расхитителей, особенно в автодорожном бизнесе. Самое знаменитое дело против генерального директора СУ-802 Олега Хоменко, одного из строителей Московской кольцевой автодороги (МКАД) расследовалось с конца 1999 года до конца 2008 года. Там украли чуть больше 40 млн долларов из средств, выделенных московским бюджетом. Жуликами использовались все способы и методы: фирмы-однодневки, липовые подряды, подмена качественных строительных материалов дешевыми, отмывание денег, перевод их на счета в западных банках. Тот следственный многотомник и нынче может служить энциклопедией автодорожного воровства. Читай, изучай, примеряй к нынешним будням — многое станет понятнее.

Кстати

Остается добавить, что судебные решения, по которым Хоменко с двумя подельниками приговаривался к заключению, два раза отменялись и отправлялись на пересмотр. Через девять с лишним лет, 30 декабря 2008 года, уголовное дело было прекращено за истечением срока давности. Зато страна доподлинно узнала, что, по самым скромным оценкам, 25% средств, выделяемых государством на автодорожное строительство, разворовывается...

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > trud.ru, 13 ноября 2020 > № 3564453 Алекс Зверев

РЖД-Партнер. Недостатки в обустройстве погранпереходов препятствуют дальнейшему развитию международных транзитных коридоров. Комментарий Владимира Ивина

Таможенные службы в экспериментальном режиме отработали технологии сквозного движения грузов с электронной пломбой через территории нескольких стран ЕАЭС. Однако внедрение такого сквозного транзита с навешенной пломбой тормозится отсутствием координационного механизма между операторами, которые отслеживают движение этих пломб и собственно предоставляют эти пломбы. Об этом сообщил заместитель руководителя Федеральной таможенной службы России Владимир Ивин. Технологию применения электронных навигационных пломб он называет перспективной. В этом году было совершено более 5 тыс. таких перевозок, из них почти 1 тыс. по железной дороге.

«В настоящее время решением данного вопроса занимаются не только национальные правительства стран ЕАЭС, но и Евразийская комиссия. Надеемся, что до конца этого года будет подготовлена соответствующие документы на уровне ЕАЭС для совершенствования единой системы таможенного транзита, что позволит использовать навигационные пломбы уже в сквозном движении по нашей территории», рассказал В.Ивин.

Также Таможенная служба РФ поддерживает внедрение электронного мультимодального коносамента в транзитных перевозках. «Насколько нам известно, Минтранс РФ прорабатывает этот вопрос. Со своей стороны мы выражаем готовность однозначно поддержать этот проект, если он будет внедряться, в том числе, в экспериментальном виде», говорит он.

Обязательным условием получения необходимого эффекта от оптимизации контрольных процедур на границе является наличие соответствующей современной инфраструктуры. И прежде всего, в местах входа и выхода международных транспортных коридоров, то есть в пунктах пропуска.

В.Ивин отмечает, что недостатки в их обустройстве в настоящее время являются основным проблемным вопросом, препятствующим дальнейшему развитию международных транзитных коридоров. В этой связи ФТС обращает внимание на необходимость обеспечения последовательного и как можно скорейшего строительства и обустройство пунктов пропуска в рамках цифровых технологий.

Говоря о цифровизации таможенных и перевозочных процессов, В.Ивин подчеркивает значимость международной кооперации с коллегами из зарубежных стран, прежде всего с таможенными органами, а также железнодорожными администрациями. «В четырехстороннем формате ведется работа над организацией сквозного информационного взаимодействия между таможенными службами и железнодорожными администрациями РФ, Казахстана, Китая и Финляндии на коридоре движения транзитных железнодорожных грузов между Европой и Азией», добавил спикер.

Наталья Гусаченко

Оригинал публикации: https://www.rzd-partner.ru/logistics/news/nedostatki-v-obustroystve-pogranperekhodov-prepyatstvuyut-dalneyshemu-razvitiyu-mezhdunarodnykh-tran/ 

Россия. Казахстан. Китай. Азия > Таможня. Транспорт. СМИ, ИТ > customs.gov.ru, 12 ноября 2020 > № 3596947 Владимир Ивин

Реновация, застройка центра, приоритетное метро и дороги: Москва не Петербург

Интервью с заместителем мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андреем Бочкаревым.

Власти Москвы в отличие от Петербурга на пике пандемии решили остановить строительство жилья. Для десятка тысяч дольщиков это было нервное время. Была ли оправдана данная мера, и может ли она повториться, если вторая и третья волны будут страшнее первой?

— Ограничительные меры, введенные весной в столице, преследовали основную цель — сохранить здоровье и жизни людей, в том числе, и строителей. Меры вводились, исходя из реальной ситуации, которая была в Москве, и рекомендаций Роспотребнадзора.

Прогнозировать и предсказывать возможные будущие меры не берусь. На данный момент, как известно, никаких дополнительных ограничений, помимо уже действующих, в Москве принимать не планируется. Ситуация кардинально отличается от той, что была весной, в первую очередь, потому, что и врачи готовы, и запас коечного фонда создан, и сами москвичи ответственнее относятся к соблюдению санитарно-эпидемиологических правил. Экономика не должна страдать, а в особенности такой ее важнейший сектор, как строительство, являющийся драйвером развития города.

Более того, хочу напомнить, что даже весной Сергей Семенович Собянин принял очень непростое, но стратегически важное для Москвы решение — ключевые городские стройки не останавливать — мы продолжали реализовывать и программу реновации, и вести подземные работы в метро, и возводить объекты здравоохранения, что на тот момент было задачей номер один.

Что касается жилья, то, конечно, ограничения в работе большинства стройплощадок из-за угрозы распространения коронавирусной инфекции вызывали опасения. Но, поскольку правительство Москвы уже давно поставило себе цель работать на опережение и смотреть на несколько лет вперед, большое количество объектов в высокой степени готовности позволит нам обеспечить план ввода 2020. На сегодня в столице введено 3,2 млн квадратных метров жилья при годовом плане в 3,6 млн «квадратов». Уверен, что за оставшиеся месяцы мы достигнем плановой цифры. Кроме того, хочу отметить, что случившаяся весной пауза в фактическом ведении работ вовсе не означала полную остановку всех процессов. Многие объекты были достроены еще до локдауна, а документы на ввод, благодаря огромной работе, которая ведется в Москве по цифровизации строительной отрасли, застройщики получали в электронном виде. Поэтому ввод жилья в эксплуатацию не прекращался.

Льготная ипотека привела к резкому росту цен на жилье. Сейчас даже звучат мнения, что польза льготной ставки с точки зрения покупателей сошла на нет: квартиры стали слишком дорогими, ажиотаж постепенно спадает. Сможет ли рынок каким-то образом преодолеть этот негативный эффект и сбалансироваться? Какие еще меры поддержки, помимо пониженной ставки, помогут отрасли прямо сейчас?

— Не хочу давать ни оценку, ни прогнозов рынку недвижимости. Причин, влияющих на него, много. Причем, часть из них лежит не в строительной сфере, а просто в желании людей улучшить свои жилищные условия. Но усилия Правительства РФ, направленные на снижение ставки ипотеки, безусловно, повлияли на рынок ипотечного кредитования и восстановление спроса.

Коронакризис привел к повальному сокращению бюджетов, пересмотру госконтрактов и отказу от ряда знаковых инфраструктурных проектов. В Петербурге, например, пришлось перенести сроки строительства четвертой линии метро. Как кризис 2020 года отразился на финансировании строительства объектов в Москве?

— Строительная отрасль Москвы создает порядка 19% ВРП, это серьезный вклад в экономику города. На каждый бюджетный рубль, вложенный в строительство инфраструктуры, город получает три рубля частных инвестиций. Строительный комплекс обеспечивает работой порядка 1 млн человек — специалистов отрасли и смежных отраслей, генерирует новые рабочие места в Москве. Учитывая все это, ни от одного инфраструктурного проекта, кардинально влияющего на жизнь города и горожан, мы не отказались.

А уж что касается метро, то для столицы это приоритетный проект. Поэтому даже в текущих условиях мэром Сергеем Собяниным принято решение не только не притормаживать работы, а напротив — ускорить строительство подземки. Метро для Москвы — больше, чем просто транспорт — это объект жизнеобеспечения, без которого город просто встанет. 70% москвичей предпочитают другим видам транспорта именно метро.

Задача, поставленная мэром, — к 2025 году завершить удвоение протяженности подземки и обеспечить станциями в пешей доступности не менее 90% москвичей. Только в этом году мы уже открыли 6 новых станций и до конца года завершим строительство еще трех. В Адресной инвестиционной программе Москвы на 2021-2023 годы заложены средства на сооружение еще более 58 км линий, 25 станций метро и четырех электродепо.

Сейчас вновь стал актуальным вопрос с площадками для лечения больных коронавирусом. Какие сложности были в Москве с поиском площадок для строительства стационаров и инфекционных центров? Что легче и предпочтительнее для вас — строить с нуля или переоборудовать старые больницы, другие подходящие для этого помещения?

— Действительно, еще весной в Москве был оперативно создан запас коечного фонда. И вопрос здесь не в том, что легче, а в том, что необходимо.

Ключевую роль в этом сыграл не столько Стройкомплекс, сколько Комплекс социальной политики, чьи специалисты непосредственно курировали переоборудование медучреждений под новые нужды и ввод временных инфекционных центров.

Что касается строителей, то в самое тяжелое время, на старте распространения вируса, мы совершили невозможное — за месяц с нуля в чистом поле построили капитальный инфекционный центр на 800 коек, оборудованный по последнему слову медицинской техники и полностью приспособленный для борьбы с новой вирусной инфекцией. Сегодня это одно из ведущих медицинских учреждений этого профиля в столице.

Активное жилищное строительство в Москве поддерживается развитием транспортной инфраструктуры. Петербург в этом плане безнадежно отстает. Одни из крупнейших подрядчиков города — ЗАО «Пилон» и Метрострой — находятся в предсмертном состоянии. На этом фоне велись разговоры о возможном приходе московских подрядчиков на петербургский рынок. По вашему мнению, вероятны ли такие сценарии? Справятся ли компании с московскими объектами, если начнут массовый переезд в Петербург?

— В Москве, как я уже сказал, реализуется масштабная программа метростроения, все имеющиеся силы брошены на ее реализацию. В то же время московские метростроевцы получают немало предложений из разных городов и даже стран строить метро. Единый оператор строительства московского метро — городская компания «Мосинжпроект» — входит в сотню крупнейших инжиниринговых компаний мира и наработала колоссальные компетенции. По соотношению цена — качество — сроки мы способны конкурировать с европейскими и азиатскими подрядчиками. Так что метростроители Москвы открыты для предложений.

В Москве по программе реновации построили уже около 70 домов. У нас в Петербурге в этом году только лишь снесли первую хрущевку. На ваш взгляд, можно ли применить московский опыт в Северной столице, чтобы ускорить реновацию?

— Универсального рецепта для всех не существует. Каждый город, в том числе, и Москва, и Петербург, имеют свои особенности. О том, почему в Москве программа активно пошла, можно говорить в силу целого ряда причин. В первую очередь, потому, что еще до старта программы реновации мы уже наработали колоссальный опыт, реализуя «старую» программу сноса пятиэтажек первых серий панельного домостроения. В новые квартиры мы переселили более 200 тысяч москвичей, снесли почти 1800 хрущевок, в которых они жили, и построили на их месте новые дома. Уже тогда это была реновация в чистом виде — просто никто ее так не называл. То есть у нас был опыт, была профессиональная команда. Во-вторых, чтобы начать переселение жителей, мы привели к высоким стандартам реновации уже готовые дома, которые город строил за свой счет по иным программам. Кстати, подобрать свободные пятна под застройку было крайне непросто, особенно в центре города. Сложность еще и в том, что у нас реновация предусматривает не точечную застройку, а комплексную, с инфраструктурой и благоустройством, плюс мы гарантировали москвичам сохранение района проживания. Так что слепо копировать московский опыт было бы, наверное, неправильно. Опираться надо на свою специфику.

В скором времени у Петербурга может появиться свое «Зарядье» — «Тучков Буян». Ознакомились ли с проектом победителя архитектурного комплекса? Что можете о нем сказать?

— По опыту парка «Зарядья» — уникального парка, созданного нами в историческом центре Москвы на месте снесенной гостиницы «Россия» — могу точно сказать: такие проекты приносят городу только плюсы, повышают его туристическую привлекательность. Всего за три года «Зарядье» вошло в топ-5 достопримечательностей Москвы, парк стал новой визитной карточкой не только столицы, но и России, одной из самых посещаемых достопримечательностей. Более того — это яркий пример грамотной организации общественного пространства в самом «сердце» мегаполиса, с сохранением исторической идентичности прилегающих улиц. Мы ведь не только парк построили, но и отреставрировали и благоустроили Варварку и переулки, Москворецкую набережную.

Судя по стремительному появлению проектов платных трасс в крупных городах в скором времени будет все меньше общедоступных дорог. Будущее — за платными трассами?

— Москва за свой счет построила за последние 10 лет более 1000 километров городских дорог. Мы полностью реконструировали 15 вылетных магистралей и 17 развязок на МКАД, — общедоступные, бесплатные для всех. В течение ближайших трех лет построим еще порядка 270 км дорог, в том числе завершим самый грандиозный дорожный проект — 4 новые хордовые магистрали (Северо-Западная хорда уже готова, Северо-Восточная, Юго-Восточная хорды и Южная рокада в активном строительстве) — скоростные, многополосные, бессветофорные.

Что касается появления платных трасс, то это общемировой тренд, и его, конечно, не избежать таким мегаполисам, как Москва и Петербург. Но альтернатива всегда должна быть.

Дефицит земли — актуальная проблема для петербургских застройщиков. Как обстоят с этим дела в Москве?

— Для Москвы это актуальная проблема, особенно в исторической части города с плотной застройкой. Но главный градостроительный курс у нас — полицентрическое развитие с созданием точек роста в срединной и периферийной частях города, комплексное и сбалансированное развитие этих районов. Им и основной приоритет. Речь идет не только о Новой Москве — огромной территории, где много свободных участков под застройку, и которая обладает высокой инвестиционной привлекательностью для девелоперов, но и бывшие заброшенные промзоны в «старой» части города. Сегодня они успешно осваиваются застройщиками — за последние 10 лет в промзонах построено 806 различных объектов недвижимости площадью 24,5 млн м2, включая 17 млн м2 жилья, 64 социальных объекта и 135 зданий административно-делового назначения.

Еще одна наша масштабная программа — обустройство прибрежных территорий Москвы-реки, многие из которых также десятилетиями были «мертвыми зонами». Плюсы таких проектов очевидны — это и новые жилые кварталы с необходимой инфраструктурой, включая транспортную, в пешей доступности, и рабочие места, и пространства для отдыха и досуга. Конечно, инвесторов они привлекают.

Что касается исторического центра, то большей частью здесь ведется не строительство, а реконструкция и реставрация зданий. Создаем в центре удобные и комфортные общественные пространства — пешеходные зоны, скверы и так далее. Иными словами — развиваем центр как культурное ядро.

— «Факт того, что в Петербурге стройки не остановились, подействовал успокаивающе на покупателей. Мы регулярно отчитывались о ходе строительства на сайтах в соцсетях и СМИ: эта информация была и остается очень востребована. Психологически это было очень важно: показать, что все работает и обязательства выполняются. Судить об оправданности мер сложно, поскольку для этого нужны прозрачные данные для сравнения. Например, в Москве все закрыли, и это так повлияло на заболеваемость. А вот в Петербурге не закрывали, и результаты следующие. Что касается роста цен, то квартиры стали дороже, в основном, за счет вымывания недорого предложения. В проектах в наиболее удачных локациях тенденция проявилась особенно явно. В Петербурге объем предложения снизился на треть. Возникший дефицит недорогих квартир до конца года и в первой половине 2021-го закрыт не будет. Поэтому все новые проекты в ближайший год, с привлекательным расположением, теперь особенно обречены на успешные продажи. Баланс рынка будет найден тогда, когда покупательная способность снизится до уровня предложения. Если говорить о реновации, то в Петербурге она обязательно будет, но копирование московского сценария не есть оптимальная стратегия. У нас очень разноплановый город. Например, в исторических кварталах, в районах застройки конца позапрошлого и начала прошлого века реновация не должна уничтожать облик города. Поэтому у нас так важна архитектурная составляющая новых проектов. Часть домов вообще не может быть снесена, а только реконструирована. Что касается районов с хрущевками, то пока экономическая составляющая реновации в Петербурге вызывает сомнения. У Москвы можно и нужно поучиться решительности в этом вопросе, однако реновировать Петербург нужно по своим правилам. Насчет «Тучкова Буяна» могу сказать, что потенциально этот проект очень хороший, с прекрасным расположением. Петербургу остро не хватает общественных пространств, которые можно пересчитать по пальцам одной руки. Проект даст возможность появиться новому пешеходному маршруту от Марсова поля к островам. Таких возможностей у нас тоже не хватает: пешеходные маршруты ограничены лишь классическими локациями и тоже хороши, но, в первую очередь, для туристов. Горожанам, конечно, нужны новые пространства и возможность передвигаться между ними пешком», — С.Мохнарь, директор департамента развития ГК «ПСК».

DP.RU

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 10 ноября 2020 > № 3551493 Андрей Бочкарев

Воздушный компонент мобильности расширяет горизонты

ВТА – неизменный участник учений различного уровня с практическим десантированием личного состава и боевой техники.

Плановая боевая подготовка в военно-транспортной авиации проходит высокими темпами и с растущим уровнем качества. О том, с какими результатами военно-транспортная авиация завершает учебный год, и о перспективах совершенствования этого рода войск Воздушно-космических сил России рассказывает командующий ВТА генерал-лейтенант Владимир Бенедиктов.

– Владимир Валентинович, с какими итогами завершается этот учебный год в возглавляемом вами роде войск авиации? В каких мероприятиях приняли участие экипажи ВТА?

– 2020 учебный год был весьма насыщенным в плане боевой подготовки, ВТА принимала участие во многих учениях, в том числе масштабных и международных. Выполнен целый ряд уникальных задач, таких как высотное десантирование личного состава и грузов с высоты 10 тысяч метров в Арктической зоне в сложных метеорологических условиях над малоориентирной местностью; одновременное десантирование комбинированным способом (парашютным и посадочным) личного состава и боевой техники ВДВ на одну площадку приземления (полевой аэродром), которую мы силами своих инженерно-аэродромных подразделений в кратчайшие сроки возвели в сложном географическом районе.

Впервые в ходе СКШУ «Кавказ-2020» экипажами ВТА было десантировано подразделение ВДВ на новой штатной боевой технике БМД-4М.

В текущем году нами проведено около тысячи лётных смен, более 60 учений различного уровня с практическим десантированием личного состава и боевой техники Воздушно-десантных войск, обеспечение мероприятий межвидовой подготовки.

– Какой средний налёт у лётчиков в 2020 учебном году, командиров экипажей, молодых пилотов?

– Средний налёт лётчика военно-транспортной авиации в 2020 году превысил 140 часов, у молодых лётчиков – выпускников 2019 года средний налёт – около 120 часов. План лётной подготовки выполнен на 100 процентов.

– В этом году в ходе совместного решения задач боевой подготовки с подразделениями ВДВ вновь применялся новый способ десантирования двумя параллельными потоками на две площадки приземления. В чём особенность этого способа?

– В современных вооружённых конфликтах основным фактором успеха боевых действий становится время. Именно с целью сократить время десантирования личного состава и боевой техники ВДВ мы отрабатываем десантирование параллельными потоками боевых порядков на две и более площадок. Особенность такого способа прежде всего в том, что большое количество самолётов различных частей и соединений ВТА непрерывно взаимодействуют между собой и находятся в ограниченном тактической обстановкой воздушном пространстве.

Сложность этого построения боевых порядков – в управлении ими. В текущем году подобный способ боевых действий нами применялся на учениях более 10 раз. Все экипажи, включая молодые, и как следствие, не имеющие пока достаточного опыта, справились на всех мероприятиях на оценку не ниже «хорошо».

– В летнем периоде обучения экипажи ВТА регулярно отрабатывают посадку на грунтовые полосы. Какие цели ставит командование перед экипажами в ходе таких тренировок?

– Опыт войн и военных конфликтов говорит о том, что вероятный противник помимо иных критически важных объектов для поражения будет стараться в первую очередь вывести из строя стационарные аэродромы, имеющие капитальные покрытия. Исходя из этого, все стоящие на вооружении ВТА самолёты конструктивно способны выполнять взлёты и посадки с грунтовых, ледовых, заснеженных, малоподготовленных полос или площадок. Все экипажи объединения имеют соответствующие допуски, постоянно натренированы для подобного рода полётов, выполняют их днём и ночью в любое время года.

– В 2020 учебном году во всех авиационных частях активно вводились в строй молодые лётчики, выпускники 2019 года. Как была организована подготовка молодёжи, переучивание на новые типы техники?

– Вопросу подготовки молодого лётного состава в командовании ВТА уделяется повышенное внимание. Все выпускники прошлого года, прибывшие в наше объединение, по итогам зимнего периода обучения подготовлены до уровня военного лётчика 3-го класса. Летают они все активно, некоторые из них добились наибольших успехов в лётной подготовке, приступили к полётам в качестве резерва командиров кораблей и при этом показали хорошие навыки в технике пилотирования.

– 31 октября в Краснодарском ВВАУЛ состоялся очередной выпуск лётчиков, в том числе и по специальности «Военно-транспортная авиация». На какие должности назначены эти лётчики?

– Выпускники Краснодарского ВВАУЛ поступают к нам на должности помощников командиров Ил-76, других типов самолётов, имеющихся на вооружении в военно-транспортной авиации, часть из них – на должности командиров экипажей самолётов Ан-2. Практически все они в ходе войсковой стажировки прошли базовую подготовку, полетали в командировки на нашем основном типе Ил-76 и полностью допущены к полётам в качестве помощников командиров кораблей.

– Какие задачи стоят в новом учебном периоде перед объединением ВКС, которым вы командуете?

– 2021-й – юбилейный для военно-транспортной авиации год. Перед нами стоят новые, по ряду показателей уникальные задачи – изыскание новых тактических приёмов, освоение новой и модернизированной техники, развитие организационно-штатной структуры частей и соединений военно-транспортной авиации и другие.

Александр Пинчук, «Красная звезда»

Россия. ЮФО > Армия, полиция. Транспорт > redstar.ru, 9 ноября 2020 > № 3554366 Владимир Бенедиктов

Люфт управления

Почему затраты станций ТО не окупаются стоимостью техосмотров авто

Текст: Инесса Доценко (Хабаровский край)

В следующем году вступают в силу поправки в закон о техосмотре (ТО) транспортных средств. Среди ново­введений - ужесточение требований фото- и видеофиксации, изменение норм оформления диагностических карт и оплаты услуги. Кроме того, ФАС сейчас разрабатывает новую методику установления предельного размера цены техосмотра. Нынешний уровень, по словам экспертов, крайне низок. О том, почему требует изменений система техосмотра, корреспондент "РГ" побеседовал с генеральным директором некоммерческого партнерства "ТехЭксперт ДВ" Виктором Шпаковым.

Виктор Николаевич, в принятой правительством страны стратегии безопасности дорожного движения заложена цель - нулевая смертность в ДТП к 2030 году. Какая роль в достижении этой задачи должна отводиться комплексу мероприятий техосмотра?

Виктор Шпаков: Огромная. Начнем с того, что техосмотр - профилактическое мероприятие, которое должно снижать количество дорожно-транспортных происшествий, в том числе со смертельным исходом. Нынешняя концепция его проведения действует с 2012 года. За восемь лет по причине технической неисправности автомобилей в стране произошло свыше 30 тысяч ДТП. В них погибли 6,3 тысячи человек и свыше 52 тысяч получили ранения. Учтите, что происшествия без пострадавших не учитываются. То есть общее число таких ДТП мы не знаем вообще. Почему все эти машины с техническими неисправностями вышли на трассу? Какова в этом вина станций техосмотра? Я думаю, на 60-70 процентов. Что "сработало" - получение диагностической карты за взятку, плохое оборудование, неподготовленные сотрудники? Кто анализирует статистику? Где система?

Разве в комплексе мероприятий техосмотра ее нет?

Виктор Шпаков: Она начинает формироваться только сейчас. Выпускаются нормативные акты, регулирующие работу станций ТО - и это очень хорошо. Технология проведения осмотра должна быть расписана буквально по пунктам: вот машина зашла, такие-то операции необходимо проделать. Кроме того, появилось большое количество правил, которые связаны с производственно-технической базой предприятия. В требованиях четко прописаны размеры ворот и канав, высота помещения и так далее. Это важно, но вторично. Главное - соблюдение технологии проведения техосмотра. Но получается так: если что-то на каких-нибудь 20-30 сантиметров короче или шире, а технология при этом не страдает, станцию все равно могут не аккредитовать. Ее что, закрывать? Это ж целая трагедия для работников, для огромного количества людей. Государство должно предусмотреть механизм урегулирования этих проблем, а пока его нет. Если бы у нас все станции строились с нуля, тогда другое дело. Но ведь многие эксплуатируются уже 20-30 лет…

Как должна работать идеальная станция техосмотра?

Виктор Шпаков: С минимальным допущением человеческого фактора и максимальным соблюдением технологии. Я приехал на ТО, и от моих дружеских взаимоотношений с директором ничего не зависит - вот так должно быть. Плюс проведение полной идентификации автомобиля на станции техосмотра. Плюс использование передовых методов диагностики.

Еще один "системный" нюанс. По моему убеждению, надо подключать станции ТО к регламентным работам. В Европе машина, "набегав" определенное количество километров, должна пройти проверку на соответствие техрегламенту. У нас пока все регулируется только осмотром. Но если раньше это было понятно - станции ТО просто не имели нужного оснащения, то теперь многие из них представляют собой целый инновационный комплекс и могут расширить сферу деятельности.

Зачем это надо? Вот пример. В Хабаровске муниципальные перевозчики закупают автобусы на газе. В них используют баллоны с давлением 200 атмосфер. Я интересуюсь у представителей завода: "А каким образом это оборудование будет проходить регламентные работы?". "А это не наше дело", - отвечают. Почему не заставили завод-изготовитель позаботиться об этом? Мы запускаем целую отрасль без регламентных работ! Это тоже отсутствие системы. Почему бы не продумать возложение проверки качества регламентных работ этих автомобилей на станции техосмотра?

Проблема связана и с подготовкой-переподготовкой кадров. Сегодня операторов ТО обучают по госпрограммам. Но должна быть и система переподготовки. В России создали ряд центров по безопасности дорожного движения для переобучения специалистов. Один из них - шикарный! - отстроен в Хабаровске, в Тихоокеанском государственном университете. Он используется недостаточно. Там очень хороший автодром, прекрасные стенды по техосмотру. Но он абсолютно не загружен. Не нужен? Нет системы, которая включала бы занятия с использованием этого центра.

И наконец, еще одна проблема. Даже беда - ценообразование в системе ТО.

Беда? Предельные размеры услуги установлены властями. Стоимость ее доступна населению. В чем же тут беда?

Виктор Шпаков: Предельные размеры ниже реальных затрат. Иногда в три-четыре раза. Считается, что техосмотр относится к социальной сфере и тарифы должно регулировать государство. Не всегда. Необходимы два подхода. В Хабаровске около 40 станций технического осмотра. Конкуренция есть? Да, есть. Так зачем лезть в тарифы? Это как раз тот случай, когда все отрегулирует рынок. В Охотске и Николаевске-на-Амуре по одной станции. Вот там может быть и надо вмешиваться, но не в крупных городах.

Но даже при регулировании тарифов надо учесть следующее. Технология техосмотра расписана до мельчайших деталей. Она одинакова - что в Москве, что в Охотске, что в Хабаровске, что во Владивостоке. Оценить стоимость этой технологии, затраты на электроэнергию, коммунальные платежи, трудочасы работников, подготовку и повышение их квалификации, приобретение и эксплуатацию оборудования, реконструкцию станции, и заложить прибыль несложно. А дальше необходимо ввести региональные коэффициенты.

Насколько я знаю, сегодня действует такой принцип: предприятия предоставляют расчеты своих затрат, и на их основе региональные власти определяют предельную стоимость техосмотра. А почему не получается таким образом назначить нормальную цену?

Виктор Шпаков: Смотрите: 45 процентов расходов идет на зарплату сотрудникам. Малый бизнес на 90-95 процентов работает в этом плане "в черную". Работникам платят 30 тысяч рублей, госорганам показывают 15. Это реальность.

А иногда стоимость техосмотра не покрывает даже расходы на электроэнергию. ТО большого количества машин (15-20 процентов регионального автопарка) покупают через торги: горводоканал, региональные и муниципальные администрации, МЧС. Доходит до абсурда: горводоканал выставил заявку на техосмотр автомобилей. В ходе торгов и без того невысокая предельная цена была снижена наполовину. Но нельзя провести все технологические операции за рубль! Какой толк от такого тех­осмотра?

А к вопросу о социальной сфере… Если ты содержишь автомобиль, заправляешь его, то ты найдешь деньги и на качественный техосмотр - не 500 рублей, а две тысячи.

И в заключение: я убежден, в каждом регионе должна быть подписанная губернатором программа развития станций ТО. В ней следует предусмотреть развитие производственно-технической базы, работу центров безопасности, подготовку кадров… Пока этого ничего нет, мы можем сказать, что нет и должной системы технического осмотра.

Россия. ДФО > Транспорт > rg.ru, 6 ноября 2020 > № 3602400 Виктор Шпаков

Дальняя авиация работает на полный радиус

Воздушные «стратеги» способны выполнить задачу в любой точке земного шара.

Расположенная в Энгельсе тяжёлая бомбардировочная авиационная дивизия, входящая в ядерную триаду Вооружённых Сил РФ, богата своей историей. И сегодня её личный состав продолжает традиции предшественников, находясь на самых ответственных участках защиты страны. О том, с какими итогами завершает соединение дальней авиации учебный год, и о планах на будущее рассказывает командир дивизии гвардии генерал-майор Олег Пчела.

– Олег Владимирович, расскажите читателям «Красной звезды» о соединении, которым вы командуете. Какой авиационной техникой вооружена дивизия и какие задачи она решает?

– Наша прославленная 22-я гвардейская тяжёлая бомбардировочная авиационная Донбасская Краснознамённая дивизия родилась 5 марта 1942 года. Тогда, сразу после битвы под Москвой в Великой Отечественной войне, постановлением Государственного Комитета Обороны была сформирована 62-я авиационная дивизия дальнего действия с управлением в городе Рязани. В то время на вооружении соединения стояли тяжёлые бомбардировщики ТБ-3. В том же году с аэродромов Монино и Ногинск в интересах Северо-Западного фронта, а также Западного, Крымского и Воронежского фронтов дивизия начала свой славный боевой путь, за подвиги на котором была награждена орденом Красного Знамени, 13 раз удостаивалась благодарности Верховного Главнокомандующего, а также получила почётное наименование гвардейской.

С тех пор у соединения не раз менялись места дислокации воинских частей.

На вооружении дивизии стояли различные виды авиационной техники, включая самолёты Ли-2. Одними из первых наши предшественники перевооружились на поршневой стратегический бомбардировщик Ту-4, Ту-16, затем на дальние ракетоносцы Ту-22, Ту-22М2.

Экипажи дивизии принимали участие в нанесении авиационного удара по объектам террористов на территории Сирийской Арабской Республики.

На данный момент основу нашего самолётного парка составляют стратегические сверхзвуковые ракетоносцы с крылом изменяемой стреловидности Ту-160, четырёхмоторные турбовинтовые стратегические бомбардировщики Ту-95МС и модернизированные дальние бомбардировщики Ту-22М3. Основное наше вооружение – ракеты стратегического и оперативно-тактического назначения, авиационные бомбы различного назначения и калибра.

– Каковы итоги боевой подготовки в завершившемся учебном году? Как выполняется план по налёту среди командиров экипажей и молодых лётчиков?

– В 2020 году экипажи Энгельс­ского соединения дальней авиации успешно выполнили план боевой подготовки, включая установленные нормы налёта и задачи по боевому применению. Проведены десятки лётно-тактических и специальных учений с подразделениями и частями соединения.

С большой гордостью в этом году наши самолёты и экипажи дважды принимали участие в параде Победы над Красной площадью 9 Мая и 24 июня.

В августе наши лётчики совершили перелёт с аэродрома Энгельс на самый северо-восточный аэродром нашей страны Анадырь на Чукотке, преодолев при этом около семи тысяч километров.

Завершающим мероприятием стало учение «Кавказ-2020», в ходе которого были успешно выполнены задачи по нанесению бомбового удара самолётами Ту-22М3 по наземным целям, обозначающим объекты условного противника, и отработке взаимодействия с другими родами войск.

В сентябре в рамках учения «Славянское братство – 2020» самолёты Ту-160 и Ту-22М3 отработали практические действия совместно с авиацией Белоруссии.

Сегодня для большинства экипажей длительные полёты на воздушное патрулирование за пределами территории Российской Федерации в нейтральных водах Арктики, Атлантики, Чёрного моря, Тихого океана становятся штатным событием.

Ни для кого не секрет, что экипажи нашего соединения на двух стратегических сверхзвуковых ракетоносцах Ту-160 поставили новый рекорд дальности и продолжительности полёта, преодолев свыше 20 тысяч километров и находясь в воздухе более 25 часов.

– Как вы в этом году организовали ввод в строй молодых лётчиков – выпускников 2019 года, какой практический опыт они уже при­обрели?

– К молодому офицерскому пополнению мы относимся бережно. И одновременно строго. Всем известно, что члены экипажа – это одна семья, где складываются свои традиции и где каждый в ответе за товарища. На практике так и получается – по прибытии лейтенантов в воинскую часть из военного училища за ними закрепляют опытных наставников, которые буквально шаг за шагом контролируют их становление в должности.

Конечно, в первую очередь хочется отметить стремление молодых лётчиков к получению новых знаний, они с нетерпением ждут первого вылета на боевой технике. Но для этого необходимо усвоить очень много нового материала, сдать зачёты по теоретической подготовке, переучиться на тот тип самолёта, на который он назначен. И только потом под руководством старшего наставника он готовится к своему первому практическому вылету.

С недавнего времени молодых лётчиков, которые добились высоких показателей во время учёбы в высших военных заведениях, стали сразу назначать помощниками командира кораблей Ту-160. Поначалу было непривычно видеть вчерашнего курсанта в качестве члена экипажа такой огромной боевой машины, флагмана нашего авиастроения. Как показала практика, это важное и серьёзное решение было оправданным.

Сейчас выпускники 2019 года отрабатывают взлёты и посадки в простых метеоусловиях, технику пилотирования, осваивают взаимодействие с группой руководства полётами, а также действия в нештатных ситуациях.

Самое главное, что молодому поколению есть на кого равняться. 52 Героя Советского Союза и один Герой Российской Федерации были воспитаны в нашем соединении. У молодых авиаторов есть уникальная возможность брать живой пример с нашего знаменитого ветерана дальней авиации, Героя Советского Союза генерал-полковника авиации Василия Васильевича Решетникова. Многие, знаю, хотят быть на него похожими. Его жизненные истории и биография вызывают большой интерес и заставляют военнослужащих всех категорий и возрастов совершенствовать свои навыки.

– Экипажи вашего соединения регулярно выполняют задачи воздушного патрулирования. В чём особенность таких полётов и их сложность? Как экипажи учатся преодолевать эти сложности?

– В 2020 году мы выполнили около 10 воздушных патрулирований над нейтральными водами Арктики, Северной Атлантики, Чёрного и Балтийского морей, Тихого океана. Практически всегда на различных этапах маршрута патрулирования наши самолёты сопровождают истребители иностранных государств.

Честно скажу: такие полётные задания очень интересны, на них назначаются опытные лётчики и штурманы, потому что порой полёт выполняется «крыло в крыло» Кроме того, все полёты проводятся в автономном режиме, в течение длительного времени в режиме радиомолчания. При этом экипажам вменяются различные задачи боевой подготовки: дозаправка топливом в воздухе, взаимодействие с другими объединениями Воздушно-космических сил. Например, с истребительной авиацией и зенитными ракетными войсками, которые ведут перехват самолётов, прикрывают боевые порядки дальней авиации и так далее.

Такие полёты дают экипажам ценный опыт выполнения задач за пределами Российской Федерации, над малоориентирной местностью, в сложных климатических условиях.

– Вы уже упомянули о рекордном полёте самолётов Ту-160. В СМИ это широко освещалось. Сейчас, спустя некоторое время, расскажите, как к полёту готовился экипаж и как полёт складывался?

– Конечно, проводилась тщательная подготовка, был задействован самый опытный лётный и инженерно-технический состав.

Особенностью этого полёта стала трёхкратная заправка в воздухе по 130 тонн топлива каждым Ту-160 от самолётов-заправщиков Ил-78 на высоте более 6 тысяч метров и скорости около 500 километров в час. Подобное количество дозаправок и приём такого объёма топлива в одном полёте на этом типе самолёта выполнялись впервые.

Полётное задание включало более 16 часов полёта в морских специальных костюмах над нейтральными водами центральной части Северного Ледовитого океана, Тихого океана, Карского, Лаптевых, Восточно-Сибирского, Чукотского, Баренцева морей. Честно сказать, в этом костюме чувствуешь себя немного ско­ванным.

Как вы наверняка знаете, на борту судна есть все необходимые условия для комфортного длительного полёта. Бортовое оборудование позволяет приготовить экипажу пищу. Аппарат кипятит воду, можно сделать чай или кофе, имеется духовой шкаф – аналог современной микроволновой печи.

Хочется отметить, что по прибытии на аэродром базирования все члены экипажа в один голос сказали, что были готовы продолжить полёт и дальше, решая поставленные задачи по предназначению.

Этот полёт, как, впрочем, и многие другие, показал, что дальняя авиация способна выполнять задачи в любой точке земного шара, лётчики имеют для этого необходимый уровень подготовки, техника исправна, надёжна и готова в любой момент подняться по приказу в небо.

– До того, как возглавить соединение, вы летали на фронтовых бомбардировщиках. Насколько велика разница между ними и стратегическими ракетоносцами, например, в пилотировании? Какой самолёт вам больше нравится и чем?

– Любой военный самолёт можно сопоставить с произведением искусства, помноженное на многократные сложные инженерные расчёты. Что касается вашего сравнения, то типы самолётов настолько разные, что проводить параллель очень сложно. Мне довелось летать на различных типах авиационной техники, включая фронтовой бомбардировщик

Су-24М. Могу с уверенностью сказать, что Ту-160 в сравнении с ним имеет совершенно другую философию, «размах», способы достижения поставленной цели, хотя есть и некоторые сходства: оба могут летать на сверхзвуковой скорости и имеют изменяемую стреловидность крыла.

Если полёт «стратега» может длиться около 15 часов (может быть межконтинентальным), то Су-24М имеет более манёвренные характеристики с продолжительностью полёта в несколько часов.

Хочу заметить, что оба самолёта в равной степени удивили меня своей надёжностью. Что касается личных впечатлений, то могу сказать, что стратегическая авиация включает в себя больше экипажного духа, взаимодействий внутри самолёта при длительных полётах.

– Какие задачи стоят перед соединением в новом учебном периоде?

– Энгельсское соединение дальней авиации будет привлечено к мероприятиям оперативной и боевой подготовки по плану как командующего дальней авиацией, так и вышестоящих органов военного управления. Спланированы лётно-тактические учения с авиационными полками. С отработкой перебазирования на незнакомые оперативные аэродромы, дозаправкой в воздухе, боевым применением авиационных средств поражения и выполнением других задач по предназначению.

Мы продолжим накапливать тот багаж знаний, который у нас имеется, ведь, как сказал упомянутый выше Герой Советского Сою­за, генерал-полковник авиации в отставке Василий Решетников, «дальняя авиация была и остаётся одним из основных дальнобойных высокоточных средств в руках Верховного Главнокомандующего, важным компонентом ядерной триады Вооружённых Сил России и главной ударной силой ВВС России».

Александр Пинчук, «Красная звезда»

Россия. ПФО > Армия, полиция. Транспорт. Авиапром, автопром > redstar.ru, 6 ноября 2020 > № 3554371 Олег Пчела

РЖД-Партнер. ФТС России призвала участников транзита активнее пользоваться механизмом предварительного декларирования – выступление заместителя руководителя ФТС России Владимира Ивина на заседании международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам

На ХХIX Пленарном заседании Международного Координационного совета по трансъевразийским перевозкам заместитель руководителя Федеральной таможенной службы России Владимир Ивин обратил внимание участников перевозочного процесса на необходимость более внимательно подходить к полноте представления сведений о транзитном грузе. Таможенные технологии контроля в пунктах пропуска напрямую влияют на скорость движения транзитных и иных грузов и в данном случае, когда информация предоставляется в неполном объеме, таможенному органу приходиться вручную заполнять недостающие элементы, что непосредственно влияет на скорость прохождения товара, отмечает он.

В качестве примера В.Ивин привел пример работы в железнодорожном пункте пропуска Наушки. В 2020 году предварительная информация в полном объеме (там, где не потребовалась доработка со стороны таможенных органов) составила 24%, а в пункте пропуска Забайкальск – лишь 18%.

Владимир Ивин также призвал всех участников процесса транзита, включая и РЖД, активнее пользоваться механизмом предварительного декларирования, в том числе для ускорения движения товаров в пунктах пропуска. «Это значительно упрощает оформление транзита как для таможенных органов, так и для операторов. При этом подавая необходимые документы и информацию в электронном виде заблаговременно, декларант получает решение по товарной партии еще до прибытия груза. В текущем году с применением такой технологии нами оформлено более 67 тыс. деклараций», говорит он.

Замруководителя ФТС отметил, что последние несколько лет служба проходит стадию активного реформирования, основа которого – максимальное внедрение возможностей современных цифровых технологий.

«В этом году мы завершили масштабный этап реорганизации, в котором созданы региональные электронные таможни и центры электронного декларирования – всего 16 на всю страну. База для этих центров – технология автоматической регистрации декларации. Среднее время на регистрацию декларации – 4 минуты. Доля транзитных деклараций при железнодорожных перевозках в электронной форме достигла 99%. При этом 66% из них были автоматически зарегистрированы и 21% автоматически выпущены», сообщил В. Ивин.

Трансформация таможенных органов, с одной стороны, неизбежно оказывает влияние на транспортно-логистический процесс, в том числе, нашей страны, а с другой стороны, зависит от степени цифровизации российских партнеров, в том числе и от участников и организаторов железнодорожных перевозок, резюмировал спикер.

Наталья Гусаченко

Оригинал публикации: https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/fts-prizvala-uchastnikov-tranzita-aktivnee-polzovatsya-mekhanizmom-predvaritelnogo-deklarirovaniya/ 

Россия > Таможня. Транспорт. СМИ, ИТ > customs.gov.ru, 6 ноября 2020 > № 3545707 Владимир Ивин

Встреча с губернатором Санкт-Петербурга Александром Бегловым

На борту нового линейного дизельного ледокола «Виктор Черномырдин» состоялась рабочая встреча Владимира Путина с губернатором Санкт-Петербурга Александром Бегловым. Обсуждались вопросы противодействия коронавирусной инфекции и перспективы развития метрополитена в городе.

В.Путин: Александр Дмитриевич, как у вас дела?

А.Беглов: Прежде всего хотел бы от имени жителей Санкт-Петербурга поблагодарить Вас за существенную поддержку во время борьбы с коронавирусом. По Вашему поручению Правительство Российской Федерации выделило городу 21 миллиард рублей. Эти деньги были направлены на выплаты медицинским работникам, на закупку лекарств, оборудования, на закупку средств индивидуальной защиты. Также почти 31 миллиард Петербургу были выделены, так же как и другим субъектам Федерации, на социальную поддержку населения: это семьи с детьми, учителя, пенсионеры и ряд других социальных работников. Без этой поддержки городу было бы очень трудно. Спасибо большое.

В.Путин: Из последнего транша – пять миллиардов на лекарства бесплатные и 10 миллиардов на оборудование, транспорт и другие необходимые вещи, для того чтобы укрепить систему здравоохранения по направлению борьбы с COVID, – вам что достаётся?

А.Беглов: Вы знаете, нам достаются на сегодняшний день неплохие деньги: порядка 3,5 миллиарда, порядка 4,5 миллиарда рублей. Сейчас мы должны получить эти деньги, работаем с Министерством здравоохранения. Это большая поддержка, особенно на покупку лекарств, которые будут бесплатно выделяться заболевшим коронавирусом.

Владимир Владимирович, хотел бы доложить, что за период пандемии в Санкт-Петербурге заболело порядка 64 тысяч человек.

В.Путин: Сейчас в день сколько заболевших?

А.Беглов: В день мы перешли рубеж, к сожалению, в 900 человек. Это для Петербурга ситуация некритическая, но сложная…

В.Путин: Как ситуация с коечным фондом?

А.Беглов: На сегодняшний день работает 21 стационар: 18 стационаров городские и три стационара мы задействовали Минздрава. В них мы разместили 7913 коек на сегодняшний день, которые работают по ковидным больным.

Кроме всего прочего, хотел сказать слова благодарности «Газпрому».

В.Путин: Сколько занято коек?

А.Беглов: Сегодня занято практически 80 процентов.

В.Путин: То есть резерв ещё есть?

А.Беглов: Резерв есть, но наши мощности на сегодняшний день – мы подготовились во время первой волны – до 12 тысяч коек. Плюс ещё нам помог «Газпром». Хотел слова благодарности сказать «Газпрому»: он безвозмездно на время передал «Ленэкспо», мы там разместили дополнительно временно 2,5 тысячи. Также задействовали «Зарю»…

В.Путин: Я знаю. Но, помните, мы с Вами вначале ещё говорили, у Вас были планы, я сказал, что их нужно утроить, – так и получилось.

А.Беглов: Так и получилось. Спасибо большое, мы это сделали.

Кроме всего прочего, Владимир Владимирович, мы тогда по Вашему совету, когда Вы сказали, что временный госпиталь – это хорошо, но нужно думать о стационарах, мы так и сделали. В июне мы получили небольшую передышку и заложили четыре новых стационара-трансформера, потому что ситуация меняется: сегодня пандемия, завтра ещё может что-то случиться. И в декабре уже мы их введём, это нам даст ещё 1200 коек.

В.Путин: Очень хорошо. А со средствами индивидуальной защиты как? Транспорт?

А.Беглов: Обеспечены. У нас сегодня всё есть.

В.Путин: Кислород?

А.Беглов: Всё есть. Койки мы обеспечили. Мы даже кислород сделали в «Ленэкспо», практически полторы тысячи коек.

В.Путин: Деньги медработникам выплачиваются?

А.Беглов: Полностью. Как Вы сказали, так выплачиваем практически день в день, практически задержек нет.

В.Путин: Хорошо.

Александр Дмитриевич, я знаю, Вы хотели поговорить по строительству метро.

А.Беглов: Я хотел поговорить по метро, что мы сегодня нашли решение. К сожалению, сегодня «Метрострой» находится в предбанкротном состоянии, он главный акционер. Город имеет всего-навсего 25 процентов, практически не управляет активами, потому что большинство сегодня находится у частных лиц. Но мы нашли решение, спасибо Вам большое. Мы договорились с Банком ВТБ, создаём акционерное общество, 65 процентов акций этого акционерного общества ВТБ передаёт бесплатно городу, и мы начинаем, практически не прерывая строительство, с нового листа.

В.Путин: Да, мне Костин докладывал.

А.Беглов: Спасибо большое, это большая поддержка, потому что очень тяжело: там большие долги, и самое страшное – обанкротить. Мы находимся в таком состоянии: и нужно банкротить, и банкротить нельзя, потому что нельзя остановить стройку. Если мы остановим стройку, это большие потери. Поэтому работаем. Спасибо большое и за Костина, и за Банк ВТБ, и за те решения.

В.Путин: Хорошо.

Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. Медицина > kremlin.ru, 3 ноября 2020 > № 3542791 Александр Беглов

Поворот от бумаги

Эксперты рассказали, как изменится жизнь автовладельцев с электронным ПТС

Текст: Владимир Баршев

С 1 ноября в России перестали выдавать бумажные паспорта транспортных средств на новые автомобили. Все производимые у нас и импортируемые автомобили получают электронные паспорта. Как это отразится на автовладельцах? Что делать тем из них, у кого машина с бумажным ПТС? Как получить электронный паспорт тем, кто ввозит единичные автомобили, и как поставить машину на учет в ГИБДД? На эти и другие вопросы в формате видеоинтервью рассказали управляющий директор автоматизированной системы электронных паспортов АО "Электронный паспорт" Борис Ионов и начальник управления Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России полковник полиции Роман Мишуров.

Насколько система электронных паспортов готова к работе? Не рухнет ли она от наплыва большого количества оформляющих электронный ПТС?

Борис Ионов: Система работает уже больше года. Сегодня в ней оформлено более 1,4 миллиона электронных ПТС. До момента, когда она набрала большое количество данных, проводились тестирования, проводили нагрузочные испытания, все это делалось как раз для того, чтобы проверить ее работоспособность. Пока на сегодняшний день проблем со стороны системы электронных паспортов не зафиксировано. Иногда возникают проблемы, связанные с коммуникациями, в частности с взаимодействием с госорганами: с МВД, таможней, налоговой. Где-то бывают иногда сбои, мы это проверяем, обзваниваем все службы поддержки, стараемся решать эти проблемы максимально быстро и оперативно, чтобы исключить негативные последствия.

Готовы ли подразделения ГИБДД оформлять машины по электронным паспортам?

Роман Мишуров: Подразделения ГИБДД уже оформляют автомобили по электронным паспортам. Из более 1,4 миллиона машин с такими паспортами уже 85-90 процентов прошли регистрацию. Бывает, связь иногда нестабильно работает, но это оперативно решается.

На новые автомобили электронные ПТС оформляют производители или импортеры. Как должны будут действовать те, кто ввозит автомобили сам?

Борис Ионов: Живой пример могу привести. Буквально во вторник прилетел из Владивостока, где встречался с представителями испытательных лабораторий. Технологически это будет выглядеть так. Сначала тот, кто ввез единичный автомобиль, обращается в такую лабораторию, где на машину оформляется документ о ее соответствии безопасности колесных транспортных средств и электронный паспорт. Потом проводится электронное декларирование на уровне федеральной таможенной службы. В систему электронных паспортов будут поступать сведения о таможенном оформлении и об оплате утилизационного сбора, чтобы паспорт электронный получил статус "действующий".

Прямо вживую проводили эксперимент. Был оформлен паспорт, в течение часа-полутора провели декларирование и в электронный паспорт попали сведения о таможенном оформлении, о выпуске машины в обращение и об оплате утилизационного сбора. На сегодняшний день только в Приморском крае представлено четыре лаборатории, в том числе одно из подразделений НАМИ. И еще четыре лаборатории, которые готовы поддержать в случае превышения количества оформляемых автомобилей. Ведь в год там завозится примерно 80-85 тысяч автомобилей.

Хватит ли этих лабораторий? Сколько их всего?

Борис Ионов: Всего по России сейчас 19 лабораторий, которые имеют техническую и юридическую возможности оформлять электронные паспорта. Они все представлены и на сайте минпромторга в соответствующем реестре, и на нашем сайте.

А как с регистрацией таких автомобилей?

Роман Мишуров: Для нас разницы технической и юридической для регистрации таких автомобилей, или ввезенных импортером, или произведенным у нас - нет. При регистрации машины по системе межведомственного электронного взаимодействия подтягиваются данные электронного паспорта. Сведения из него подгружаются в нашу систему, и происходит дальнейшая регистрация автомобиля. Такие машины уже регистрируются, и никаких вопросов нет.

Сложности мы видели именно на Дальнем Востоке, поскольку понимаем, что львиная доля транспортных средств, бывших в употреблении, ввозится именно через Дальневосточный федеральный округ. Если там не будут обеспечены условия по оформлению электронных паспортов, это может привести к неприятным последствиям, которые мы видели, когда вводилось обязательное требование по установке ЭРА ГЛОНАСС. Но, судя по той информации, которую дают минпромторг и Росаккредитация, проблем с наличием организаций, которые могут оформлять электронные паспорта в данном федеральном округе, на данный момент нет. Сейчас посмотрим, как будут развиваться события. Но, я думаю, что ответственные за данное направление и федеральные органы в лице министерства промышленности и торговли и АО электронный паспорт в случае необходимости будут принимать оперативные меры.

То есть сейчас все проходит достаточно гладко?

Борис Ионов: Есть одна техническая особенность. Прохождение платежей, особенно уплата утилизационного сбора, бывает, проходит с некоторой задержкой. До тех пор, пока сведения об уплате не поступят в систему, паспорт будет иметь статус "незавершенный". С таким паспортом регистрационные действия провести нельзя. Платежи проходят за 2-3 дня. Где-то порядка от полутора до 2 тысяч автомобилей периодически имеют такой статус в системе электронных паспортов в связи с задержкой поступления платежа. Надо просто дождаться, когда информация о платеже поступит в систему, статус паспорта станет "действующий", и тогда ехать в ГИБДД, чтобы поставить машину на учет.

Роман Мишуров: Если гражданин получит выписку из электронного паспорта, он уже будет видеть, что статус еще не действующий и смысла ему ехать в подразделение ГИБДД нет, поскольку у него документ еще до конца не вступил в силу.

Что я смогу узнать из электронного паспорта? Например, на бумаге я вижу, сколько у машины собственников. Будет ли доступ к такой информации?

Борис Ионов: На нашем сайте есть возможность получить вход через портал "Госуслуги" абсолютно любому желающему, не важно, собственник он автомобиля с электронным паспортом или нет. Можно проверить наличие этого ПТС, проверить его статус, а также увидеть ограничения, если они есть, которые в частности накладывают таможенные органы.

Если сведения о собственнике транспортного средства с его согласия будут представлены в паспорте, то у него появляется гораздо больше возможностей. Он сможет через личный кабинет получать бесплатно выписку из электронного паспорта, если она ему потребуется, может вносить какие-то туда сведения или, наоборот, получать сведения, внесенные кем-то. Например, о техническом обслуживании, техническом осмотре, о страховании и прочем. Единственное условие - для граждан они должны в обязательном порядке быть авторизованы через портал "Госуслуги". Сейчас каждый может попробовать авторизоваться в личном кабинете и попробовать получить нужную информацию.

Внесение личных данных в ПТС - дело добровольное. Поставят машину на учет без этих данных?

Роман Мишуров: Нам паспорт нужен не для того, чтобы удостовериться в персональных данных гражданина или реквизитах юрлица, а для того, чтобы убедиться, что транспортное средство выпущено в свободное обращение на территории России, уплачен утилизационный сбор и отсутствуют какие-либо таможенные ограничения. Все остальные данные мы берем из тех документов, которые нам предоставляет собственник для проведения регистрационных действий.

Бумажные паспорта менять на электронные никто никого не обяжет. А имеет ли это смысл?

Роман Мишуров: У нас свободная страна и каждый может выбирать, что ему нравится. Лично мне нравится читать бумажный документ. Его можно потрогать, спрятать в сейф. Кому-то больше нравится электронный документ, с точки зрения удобства. Здесь каждый волен выбирать сам.

Но это касается только тех, кто получал бумажный паспорт. Если человек приобрел автомобиль с электронным паспортом, получить бумажный он не сможет. А те, кто, имея бумажный паспорт, захочет получить электронный, может это сделать. Надо обратиться в любую организацию, которая включена в реестр тех, кто может оформлять электронный паспорт. С этим реестром можно ознакомиться на сайте ЕАЭС. Но пути назад у него не будет. Как только электронный паспорт получает статус "действующий", бумажный паспорт становится недействительным.

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ. Армия, полиция > rg.ru, 2 ноября 2020 > № 3539205 Борис Ионов

ТПУ «Щёлковский»: международный автовокзал, ТРЦ, крупнейшая парковка и авторская архитектура

Часы с авторским узором весом в несколько тонн, электрозаправки, архитектурно-художественная подсветка и обновленный международный автовокзал – все это включает в себя новый многофункциональный комплекс (МФК) «Щёлковский» на востоке столицы. Руководитель МФК Натан Ильягуев рассказал об особенностях пассажирского хаба мирового уровня.

МФК входит в состав одноименного транспортно-пересадочного узла (ТПУ), который свяжет в единую систему станцию метро «Щёлковская» Арбатско-Покровской линии и наземный городской транспорт. В здании находятся торгово-развлекательный центр и международный автовокзал. Застройщик – группа компаний «Киевская площадь».

– Почему вы решили построить МФК именно в этой части города?

– Согласно исследованию независимой международной консалтинговой компании Knight Frank, Восточный округ столицы – один из наименее обеспеченных качественными торгово-развлекательными комплексами. При этом по численности населения ВАО занимает второе место в столице − здесь проживает более 1,5 млн человек.

Строительство МФК началось в апреле 2017 года. Новое здание возводили на месте Щёлковского автовокзала, построенного в 1971 году. Этот крупнейший транспортный узел Москвы обслуживал международные, междугородние и пригородные маршруты, но морально и технически устарел.

В работе были применены технологии подземного строительства – UP-DOWN. Уникальность этого способа в том, что после заложения монолитной плиты фундамента на уровне земли строительство ведется одновременно вниз и вверх. При таком подходе подземное сооружение находится под защитой жестких монолитных перекрытий.

Также мы использовали технологию «стена в грунте», которая позволила возвести железобетонные стены подземных сооружений еще до этапа котлована.

В октябре мы закончили строительство МФК площадью 150 тыс. кв. метров. Ожидается, что комплекс будет посещать более 100 тыс. человек в сутки. Здесь создадут более тысячи рабочих мест.

– Что ждет посетителей МФК «Щёлковский»?

– Торговая площадь в 11-этажном здании занимает 60 тыс. кв. метров. Новый ТРЦ объединит под своей крышей около 250 разных арендаторов: сетевые магазины, салоны красоты, сервисные компании, развлекательные центры, фитнес-клуб с бассейном и кинотеатр.

На пятом этаже появится гастрономическое пространство – более 50 ресторанов и кафе. Зона фуд-корта порадует посетителей панорамным остеклением.

Также мы создали один из самых больших подземных паркингов в Москве – на 957 мест. Он будет круглосуточным. Здесь откроется детейлинг-центр (центр по уходу за автомобилем) и автомойка. Парковка оборудована бесплатными электрозаправками для электромобилей.

Площадь обновленного автовокзала увеличилась в пять раз по сравнению со старой автобусной станцией 1971 года постройки.

– Как изменился автовокзал?

– Главная его особенность – собственное архитектурное решение проектировщиков «Киевской площади», которое позволило «поднять» пассажирские перроны на крышу комплекса.

Специальные пандусы для заезда транспорта расположены на высоте 32 метра и рассчитаны в том числе на комфортабельные двухэтажные автобусы международных линий. Они также смогут парковаться наверху – на крытой платформе шестого этажа. Оттуда автобусы будут отправляться на дальние международные и межрегиональные маршруты. Это значительно улучшит транспортную ситуацию в районах Гольяново и Измайлово.

Для ухода за автопарком на вокзале установили проездную щеточную автомойку с пропускной способностью до 60 автобусов в час. Она отвечает экологическим стандартам – вода в ней не сливается, а многократно используется по принципу оборотной системы с замкнутым циклом.

– Расскажите подробнее об особенностях дизайн-проекта комплекса.

– Дизайн разработало международное бюро Global Architecture Development. Уже 25 лет эта компания разрабатывает инновационные концепции в области архитектуры. У нее богатый опыт в реализации проектов мирового уровня.

Полупрозрачный фасад МФК «Щёлковский» облицован рифлеными алюминиевыми панелями и напоминает стеклянный корабль с волнообразной геометрией.

В проекте ТРЦ «Щёлковский» заложена идея экологичности и безопасности: в отделке интерьеров максимально использовались природные материалы. Например, пол отделан гранитом, а 33 подвесных светильника превратились в экологичные арт-объекты. Они декорированы специальным стабилизированным мхом, который не вызывает аллергии и не притягивает пыль.

– Для МФК вы создали уникальную систему архитектурно-художественного освещения. Чем она отличается от других?

– В этом проекте классическая прожекторная подсветка уступила место актуальным решениям с применением новейших светодиодных технологий и систем управления.

Всего установлено 7,7 тыс. светильников, а площадь освещаемого фасада составила 5 тыс. «квадратов».

Основная задача архитектурного освещения – создание вечернего облика здания. Фасад комплекса состоит из интеллектуальной полноцветной световой системы, которая едва заметна в дневное время. Однако вечером система полностью преобразовывает здание из стекла и металла.

– Фасад МФК украшают также необычные часы. В чем их особенность?

– Да, мы создали уникальные девятиметровые часы золотого цвета с авторским узором и красными стрелками: длина минутной стрелки составляет 5,3 метра, а часовой – 4 метра. Общий вес конструкции – около 3,5 тонны.

Часы такого же диаметра были установлены в 1953 году на здании Московского государственного университета (МГУ). Однако минутная стрелка «щёлковских» часов более чем на метр длиннее, чем на курантах МГУ.

Также у часов МФК есть открытая светодиодная подсветка: в зависимости от времени года и суток на часах предусмотрено четыре степени яркости.

Кроме того, часы сверяются и подводятся автоматически, ведь их шаговый двигатель управляется через специальную систему, которая подключена к интернету.

– Что выполнено в рамках благоустройства территории?

– На прилегающей территории уже есть велопарковки, предусмотрены лавочки и декоративные растения в кадках. Мы также планируем проводить здесь рождественские ярмарки и другие мероприятия на открытом воздухе.

– Как ТРЦ будет работать в период пандемии?

– В здании будут соблюдены все предписанные Роспотребнадзором меры: масочный режим для сотрудников и посетителей, звуковые напоминания о необходимости ношения средств индивидуальной защиты, санитайзеры. Также планируется проводить регулярную санитарную обработку мест общественного пользования.

Елизавета Бондаренко

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 29 октября 2020 > № 3551504 Натан Ильягуев

Нет лёгких дней в боевой подготовке

Сегодня ни одно войсковое учение в округе не проходит без воздушного сопровождение армейской авиации.

Для пилотов армейской авиации Центрального военного округа завершающийся год был предельно насыщен событиями плановой боевой подготовки. Наряду с этим, в арсенале боевого применения винтокрылых машин ЦВО плотно закрепился целый спектр «специальных задач». А при его выполнении широко применяются новые формы и способы с учётом современного боевого опыта. Эти и другие особенности учебно-боевого предназначения армейской авиации в канун профессионального праздника «Красной звезде» прокомментировал начальник отдела боевой подготовки и боевого применения армейской авиации 14-й армии ВВС и ПВО ЦВО полковник Вячеслав Дмитрюк.

Специфика учебно-боевой работы армейской авиации ЦВО отличается частотой применения и широким разнообразием выполняемых задач. В ходе одного из лётно-тактических учений на Урале звенья ударных Ми-24 и транспортно-боевых вертолётов Ми-8 нанесли ракетный удар по полевому аэродрому, уничтожив авиационную группировку условного противника. Или «вертолётной каруселью» уничтожили укреплённый район условного противника на учении под Оренбургом.

В ходе недавних учений в горах Таджикистана экипажи ударных вертолётов Ми-24 из состава авиагруппы 201-й российской военной базы уничтожили выявленную группу «незаконных вооружённых формирований», обеспечивая огневую поддержку с воздуха наступающим мотострелковым подразделениям. А на учении в Челябинской области экипажи транспортно-боевых вертолётов Ми-8 ЦВО выполнили транспортировку лёгкой колёсной техники, артиллерийских орудий, а также партии гуманитарного груза в труднодоступные районы.

– При выполнении учебно-боевых задач экипажи вертолётов противостоят как наземным, так и воздушным целям, проводят воздушное минирование, переброску и высадку десантных подразделений, корректировку огня и наведение ударных групп, задействуя воздушный пункт управления, участвуют в управлении войсками в ходе боя, ведут поисково-спасательное обеспечение. И это лишь часть задач, которыми насыщена плановая боевая подготовка вертолётчиков, – рассказывает полковник Дмитрюк.

Сегодня ни одно войсковое учение в округе не проходит без воздушного сопровождение армейской авиации, что, по словам полковника Вячеслава Дмитрюка, даёт лётному составу отличный опыт в вопросах выполнения задач по предназначению, в том числе в составе международных коалиционных группировок войск. Так, на этапе командно-штабного учения Миротворческих сил Организации Договора о коллективной безопасности «Нерушимое братсво-2020» пара ударных вертолётов Ми-24 ЦВО обеспечивала прикрытие и огневую поддержку проводимой специальной операции по воздушной доставке партии гуманитарного груза.

– Особенно эффективными для наработки экипажами лётно-боевой практики стало участие в крупномасштабных манёврах, – отмечает полковник Дмитрюк. – Подобный опыт вертолётчики ЦВО нарабатывали во второй декаде августа, когда на площадках четырёх полигонов Сибири и Поволжья в рамках двустороннего учения в условном противостоянии сошлись войсковые группировки двух общевойсковых армий ЦВО. В ходе активной фазы были задействованы свыше 12 тысяч военнослужащих и более 3 тысяч единиц военной техники. В их числе, порядка двух десятков ударных и военно-транспортных вертолётов.

Тогда, в финальном эпизоде учения в небе над Донгузским полигоном состоялось самое масштабное применение авиасил ЦВО за весь учебный год. В кульминационный момент разыгрываемого этапа в воздушном пространстве, по данным средств разведки, находилось сразу 15 винтокрылых боевых машин.

В частности, пилоты Ми-24П, выстроившись в боевой порядок «круг», неуправляемыми авиационными ракетами С-8 класса «воздух-поверхность» наносили огневые удары по коммуникациям, командным пунктам и ходам сообщений укреплённого района условного противника. Экипажи «Ми», отработали постановку минно-взрывных заграждений и приняли участие в одновременной высадке тактического воздушного десанта беспарашютным способом и по-штурмовому с режима висения, задействуя специальные спусковые устройства.

Теперь, когда учебно-боевые этапы позади, полковник Вячеслав Дмитрюк не без оснований отмечает, что со всеми задачами этого учебного года пилоты армейской авиации Центрального военного округа справились без замечаний. В том числе, благодаря последовательной реализации программы обновления и перевооружения парка винтокрылых боевых машин, летают экипажи армейской авиации ЦВО исключительно на современных образцах боевых машин.

В частности, с завершением перевооружения осенью 2020 года авиационной базы в Киргизии и авиагруппы российской военной базы в Таджикистане на современные модификации семейства «Ми», в Центральном военном округе была успешно реализована программа обновления парка транспортно-боевых вертолётов. На смену ранее стоявшим на вооружении Ми-8МТВ2 пришёл Ми-8МТВ5-1, оснащённый обновлённым комплексом прицельно-навигационного оборудования, усовершенствованным бортовым комплексом обороны и купольными камерами.

Плюс ко всему, пилотские кабины Ми-8МТВ5-1 располагают высокотехнологичным оборудованием, адаптированным с функционалом очков ночного видения ГЕО-ОНВ-1, которые позволяют выполнять полёты в тёмное время суток, как на малых, так и предельно малых высотах, а также совершать взлёты и посадки на необозначенные площадки. Полковник Дмитрюк поясняет, что за счёт такого обновления авиапарка, в ходе предстоящего зимнего периода обучения пилоты российских зарубежных баз приступят к отработке полётных заданий в ночное время суток в условиях сложной горной местности. Технические средства прежнего Ми-8МТВ2 такого шанса армейским вертолётчикам не давали.

До недавнего времени не было подобных возможностей и у пилотов воинских частей армейской авиации, базирующихся в Свердловской и Челябинской областях. Но лишь до того момента, пока лётные коллективы не приняли на вооружение аналогичную модификацию вертолётов Ми-8МТВ5-1. Сегодня в техническом оснащении круче них в ЦВО разве что пилоты Толмачёвского (Новосибирская область) отдельного вертолётного полка, эксплуатирующие Ми-8АМТШ-В «Терминатор».

Кроме того, применение очков ночного видения также позволило, что называется, по полной программе задействовать возможности и уникальные условия места дислокации аэродрома Кызыл (Республика Тыва), где с марта прошлого года базируется смешанная авиационная эскадрилья. В частности, авиаподразделение на «Терминаторах» из состава отдельного транспортного смешанного авиационного полка ЦВО. Кызыльский аэродром как нельзя лучше подходит для совершенствования лётной подготовки пилотов армейской авиации в отработке такой, к примеру, задачи, как пилотирование вертолёта в тёмное время суток в условиях горной местности.

– Кызыльская авиационная площадка расположена в предгорьях Западного Саяна, – поясняет полковник Вячеслав Дмитрюк, – Данное соседство хорошо оснащённого аэродрома с горами позволило нам не только перенести прежнее место лётной подготовки лётного состава с сезонной и малопригодной базы тактического аэродрома в Алтайском крае в благоустроенный регион, но и заметно расширить ареал базирования армейской авиации военного округа.

Более того, Кызыльский аэродром не нуждается в каком-либо материально-техническом дооснащении самого лётно-тренировочного процесса. Как это всякий раз вынужденно происходило на Алтае, когда на «точку» в горах приходилось перемещать комплекты навигационного оборудования, полевого энергообеспечения, загодя формировать запас горюче-смазочных средств, иных необходимых материалов и ещё создавать резерв продуктов питания для откомандированной из пункта постоянной дислокации группы технического обеспечения.

Сложность выполнения задач в горах связана с тем, что разрежённость воздуха на больших высотах серьёзно влияет на работу двигателя. К тому же, в горах преобладают сильные воздушные потоки, которые оказывают влияние и на технику пилотирования. Без должных навыков к практической работе над горными полигонами вертолётчики просто не допускаются. Теперь же, за счёт освоения новой аэродромной площадки, уже в новом учебном году имеется возможность более активно привлекать к программе техники пилотирования в непростых рельефных условиях лётный состав из числа выпускников лётных вузов.

К слову, о выпускниках. Их в этом году в распоряжение объединения ВВС и ПВО прибыло около полусотни. Каждого из них предстоит, что называется, ставить на крыло. Но и с этим, убеждены в штабе объединения, проблем не возникнет. Во-первых, потому что с молодёжью есть кому работать. Более 70 процентов личного состава армейской авиации ЦВО – пилоты, имеющие реальный боевой опыт. Во-вторых, подавляющее большинство из числа потенциальных наставников имеют в личном активе по две, а то и три освоенных вертолётных модификации.

Наконец, интенсивность практической работы лётного состава в истекающем году была такова, что средний налёт вертолётчиков превысил отметку в 150 часов. Да, результат сопоставим с показателем прошлого года. Но, как известно, на стартовом этапе опытные наставники армейской авиации сумели настолько эффективно поработать с молодым лётным составом, что прибывший контингент уже в зимнем периоде обучения 2020 года сумел проявить себя в целом ряде плановых учебно-практических мероприятий ЦВО с участием армейской авиации.

– Не приходится сомневаться, что в вопросе подготовки молодого лётного состава мы и в этот раз будем иметь не менее достойный результат, – резюмирует полковник Дмитрюк. Такой прогноз, по его словам, имеет все основания сбыться хотя бы потому, что сам контингент завтрашних наставников, несмотря на солидный объём лётно-боевой практики, продолжает в эти дни интенсивно наращивать и индивидуальный уровень мастерства, и коллективную слаженность при отработке непростых задач по предназначению. И вот конкретный пример:

В ноябре сразу в трёх регионах зоны ответственности Центрального военного округа – Свердловской, Челябинской и Новосибирской областях, будет дан старт масштабному ночному лётно-тактическому учению с экипажами армейской авиации. Экипажам ударных вертолётов Ми-24 и транспортно-боевых Ми-8 предстоит отработать программу из трёх десятков лётных заданий. В ходе учения вертолётчики будут пилотировать винтокрылые машины в тёмное время суток с применением очков ночного видения ГЕО-ОНВ-1, выполнять воздушную разведку, отрабатывать элементы сложного маневрирования на малых высотах и осуществлять посадки на неподготовленные площадки в равнинной и лесистой местности без использования бортового осветительного оборудования.

Особое внимание в ходе учения будет уделено скрытной переброске транспортно-боевыми бортами в заданный район тактических групп и отработке эпизода ночной высадки тактического воздушного десанта беспарашютным способом и по-штурмовому с режима висения. Ночное летно-тактическое учение пройдёт на военных аэродромах в трёх регионах с участием порядка 50 экипажей армейской авиации, а также более 500 военнослужащих из числа инженерно-технического состава, групп обеспечения и управления полётами.

Екатеринбург

Юрий Белоусов, «Красная звезда»

Россия. УФО > Армия, полиция. Транспорт > redstar.ru, 28 октября 2020 > № 3554672 Вячеслав Дмитрюк

Максут Шадаев принял участие в совещании о развитии Северного морского пути

Министр цифрового развития, связи и массовых коммуникаций Российской Федерации Максут Шадаев принял участие в совещании о развитии Северного морского пути, которое состоялось под председательством премьер-министра РФ Михаила Мишустина. В своем докладе глава Минцифры России рассказал об основных задачах, которые нужно решить в рамках развития телекоммуникационной инфраструктуры в Арктической зоне, и обозначил приоритеты в реализации этого проекта. Приводим текст его выступления.

«Всего мы для себя определили четыре приоритета развития инфраструктуры в Арктической зоне. Первый приоритет – это развитие магистральных каналов связи. Как Вы уже, Михаил Владимирович, сказали, в рамках программы «Цифровая экономика» уже финансируется строительство ВОЛС по маршруту Петропавловск-Камчатский – Анадырь. Напомню, что сейчас Чукотка – единственный регион в России, который не имеет физического присоединения к единой сети электросвязи в Российской Федерации. В настоящее время ПИР (проектно-изыскательские работы) завершены, заключён контракт на прокладку кабеля. Всего планируется проложить 2 тыс. км по морскому дну. В 2022 году эта работа будет завершена. Пока ведётся строительство, Минцифры выделяет Чукотскому округу субсидию, для того чтобы снизить тарифы для конечных пользователей на спутниковую связь, спутниковый интернет в два раза. Мы это дотируем. Дополнительно мы прорабатываем возможность реализации крупных инфраструктурных проектов по строительству магистральных каналов связи за счёт средств операторов связи.

Отдельно хочу выделить заявленный группой инвесторов во главе с «Мегафоном» большой масштабный проект по строительству волоконно-оптической линии связи по маршруту Токио – Хельсинки для организации транзита трафика Европа – Азия. Предполагается, что основная часть ВОЛС пройдёт по дну океана вдоль российского арктического побережья. В рамках проекта предлагается построить 11,5 тыс. км подводного кабеля в российских водах с организацией 13 выходов в населённых пунктах в Арктической зоне. В настоящее время мы прорабатываем возможные условия реализации этого проекта.

Второй приоритет, как Вы уже сказали, Михаил Владимирович, обеспечение широкополосного доступа к сети Интернет социально значимых объектов. Всего на территории регионов Арктической зоны в рамках программы «Цифровая экономика» планируется уже к концу следующего года подключить 463 школы, 287 объектов органов власти и местного самоуправления, 243 объекта МВД, МЧС и Росгвардии и 214 ФАПов. На сегодня уже подключено около половины объектов. Дополнительно, Михаил Владимирович, Вы поддержали эту инициативу, к подключению школ планируется профинансировать в рамках программы создание в школах внутренней сетевой инфраструктуры, в том числе Wi-Fi-сетей, для обеспечения возможности доступа к интернету, к электронному образовательному контенту, сервисам в каждом классе и обеспечить учителей планшетами.

А третий приоритет – это обеспечение доступа в интернет в населённых пунктах с малой численностью жителей, где экономически неэффективно операторам строить свою инфраструктуру. В настоящее время программа устранения цифрового неравенства финансируется за счёт средств отчислений операторов связи и уже сегодня в Арктической зоне охватывает 94 населённых пункта с численностью жителей от 250 до 500 человек, где созданы точки широкополосного доступа. До конца 2021 года такой доступ получат ещё 23 населённых пункта. Такие точки доступа обеспечат возможность подключения отдельных домохозяйств к интернету.

В этом году принят закон, по которому дополнительно точки доступа должны быть установлены в населённых пунктах с численностью жителей от 100 до 250 человек. Также во всех населённых пунктах численностью от 100 до 500 человек будет дополнительно профинансировано создание инфраструктуры мобильной связи стандарта 3G/4G. Сейчас в Арктической зоне, по данным регионов, сформирован перечень из 205 таких населённых пунктов. Завершить эту работу мы планируем в 2024 году.

И наконец, четвёртый приоритет – это доступный быстрый мобильный спутниковый интернет. Мы сейчас прорабатываем проект по запуску на околополярную высокоэллиптическую орбиту четырёх космических аппаратов для обеспечения быстрого интернета. Сегодня геостационарные спутники не обеспечивают уверенного доступа в интернет выше 76-й параллели из-за малых углов места видимости аппаратов над горизонтом. Запуск новых спутников позволит решить эту проблему и обеспечить устойчивый спутниковый доступ во всей Арктической зоне вплоть до Северного полюса. Самое главное, что эта услуга будет доступна для подвижных объектов, что особенно важно для обеспечения судоходства на Северном морском пути. Отдельно в рамках этого проекта прорабатывается вопрос предоставления льготных тарифов на спутниковый доступ для отдельных категорий населения.

По нашему мнению, реализация данного комплекса мер позволит обеспечить уже в среднесрочной перспективе доступность современных телекоммуникационных сервисов на территории проживания населения во всей Арктической зоне».

Россия. Арктика > СМИ, ИТ. Транспорт > digital.gov.ru, 22 октября 2020 > № 3655094 Максут Шадаев

Встреча Михаила Мишустина с инвесторами Арктической зоны России

Из стенограммы:

М.Мишустин: Добрый день, дорогие друзья!

Очень рад вас видеть. У нас есть модератор, который начнёт встречу.

Дмитрий Дмитриевич, пожалуйста, Вам слово.

Д.Тетенькин (генеральный директор АО «Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики», модератор встречи): Добрый день, уважаемый Михаил Владимирович, уважаемые коллеги!

Позвольте представиться: я Дмитрий Тетенькин, генеральный директор Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики.

Корпорация имеет компетенции по управлению территориями опережающего развития, свободным портом Владивосток, специальным административным районом на острове Русский в Дальневосточном федеральном округе.

В мае 2020 года мы стали управляющей компанией первой арктической ТОР «Столица Арктики». А с 28 августа 2020 года мы наделены функциями управляющей компании Арктической зоны Российской Федерации. Основная наша задача – развитие территории и обеспечение реализации проектов наших резидентов.

Сегодня за нашим круглым столом собрались действующие и потенциальные резиденты Арктической зоны и территории опережающего развития «Столица Арктики», представляющие региональное бизнес-сообщество.

Хочу отметить, что на сегодняшний день на специальном портале Arсtiс Russia создано 246 личных кабинетов потенциальных инвесторов с заявленными проектами на общую сумму более 202 млрд рублей и создаваемыми рабочими местами – 10 тыс. На сегодняшний день 18 из них уже подали заявки с объёмом инвестиций более 80 млрд рублей. 11 из них уже одобрено, с шестью корпорация подписала соглашения, то есть сегодня они уже являются резидентами Арктической зоны и территории опережающего развития «Столица Арктики».

М.Мишустин: Спасибо, Дмитрий Дмитриевич.

Дорогие друзья, ещё раз добрый день! Я вас всех приветствую.

Вы – те люди, которые хотят вкладывать в Арктике, на Севере, в своём родном крае. Это очень здорово. Я по поездкам в регионы вижу, как люди хотят улучшить свои условия существования, сделать комфортным проживание, помогать тем, кто живёт в этом крае, а это значит, добиваться хорошего уровня сервиса, оказания различных услуг, улучшать систему . Это очень здорово.

Такие встречи в формате открытого диалога нам очень важны, потому что мы во многом благодаря вам начинаем понимать, что необходимо сделать государству, для того чтобы в первую очередь помочь вам и, конечно, помочь населению, коренным жителям, чтобы всё было удобно и комфортно.

Арктика сегодня становится благоприятным регионом для инвестирования. Сегодня в наших северных районах создана самая большая в мире экономическая свободная зона. Она должна стать привлекательным местом для бизнеса из совершенно разных отраслей и разного масштаба, привлечь в том числе – почему бы и нет – зарубежных инвесторов. Это абсолютно точно очень большое количество отраслей, которые могут быть привлекательными, будь то рыбоперерабатывающий завод, или небольшой отель, или компании медицинского обслуживания. Равную возможность должны здесь получить все. Тем более что это закреплено пакетом законов о государственной поддержке предпринимательской деятельности в Арктике.

Правительство уже приняло ряд решений для улучшения условий инвестирования и ведения бизнеса в Арктической зоне и жизни людей. Прежде всего это простой и удобный механизм получения резидентства в этой зоне с максимально низким порогом входа в преференциальный режим для бизнеса. Вы помните, это всего 1 млн рублей.

Все эти процедуры можно совершать через личный кабинет онлайн. Некоторые из вас, я знаю, уже воспользовались этим. Надеюсь, что это удобно, необременительно и комфортно для вас.

Кроме того, Правительство приняло решение о снижении ставки по страховым взносам для резидентов, которые создают новые рабочие места. Для крупного бизнеса это 7,5%, для малого и среднего – 3,25%.

Для инвесторов, которые будут реализовывать инфраструктурные проекты – дороги, энергообъекты, – предусмотрели соответствующую государственную поддержку. Первые шесть проектов уже одобрены. Для них запланировано 13 млрд рублей в федеральном бюджете на ближайшие три года. Отмечу, что дороги и энергообъекты объективно нужны, чтобы построить те же самые заводы, где будут работать жители регионов. Это будет ещё одной очень важной причиной для того, чтобы люди оставались и работали на Севере.

Есть ещё одна хорошая новость. Для поддержки двух проектов в Мурманской области (мы сегодня с Андреем Владимировичем (Чибисом) говорили про Мурманскую область) – в моногородах Ковдор и Кировск – Фонд развития Дальнего Востока и Арктики выделит 4 млрд рублей. Президиум госкомиссии такое решение уже поддержал. Эти проекты позволят не только сохранить занятость, но и дополнительно создать около 1 тыс. новых рабочих мест. Фонд будет поддерживать и крупные, и небольшие проекты. Правительство приняло решение снизить ставку, по которой фонд будет предоставлять средства резидентам. Она составит 2% вместо прежних 5%.

Я бы хотел вас выслушать. Какими проектами вы собираетесь заниматься? Какие есть проблемы, сложности, насколько возможно помочь вам, в том числе мерами государственной поддержки? Хотел бы попросить вас рассказать о своих проектах.

Д.Тетенькин (модератор): Сегодня предприниматели Мурманской области готовы представить проекты из различных сфер экономики, но все они имеют высокую социальную важность для жителей региона. Михаил Владимирович, хотел бы передать слово участнику нашей встречи, Сергею Владимировичу Вильшанскому, который реализует проект строительства рыбоперерабатывающего завода в посёлке Умба на юге Мурманской области. Пожалуйста, Сергей Владимирович.

С.Вильшанский (генеральный директор ООО «РЗ «Терский берег»): Добрый день, Михаил Владимирович, коллеги! Во-первых, хочу поблагодарить за возможность такого прямого диалога и рассказать немного о нашем проекте. Мы собираемся строить рыбоперерабатывающий завод в посёлке Умба Терского района Мурманской области. Умба – одно из старейших поселений Кольского полуострова, где люди испокон веков жили морем и рыбой. И сегодня, для того чтобы рыбакам продолжать на законных основаниях свой промысел – ловить рыбу в прибрежной зоне, – необходима собственная переработка. В принципе так и родилась совместная идея построить рыбзавод в посёлке. Это будет современное предприятие небольшой мощности, способное перерабатывать до 5 т рыбы в сутки. В основном это будет только что выловленная знаменитая, так скажем, беломорская сельдь и горбуша. Реализация такого проекта, с одной стороны, решит задачи, связанные с сохранением рыбного промысла и созданием рабочих мест, а с другой стороны, обеспечит переработку выловленной рыбы и реализацию готовой продукции уже с добавочной стоимостью, поэтому в этом проекте будут в выигрыше все: и рыбаки, и переработчики, и, самое главное, конечный потребитель. То есть в принципе проект можно назвать «от моря до прилавка».

Безусловно, есть особенности реализации этого проекта. Дело в том, что период активного лова на Терском берегу достаточно короткий. Соответственно, эксплуатация рыбзавода, во всяком случае на первом этапе, будет иметь ограниченный режим, поэтому с точки зрения экономики он не совсем привлекательный. Но вхождение в арктическую зону и получение статуса резидента делает этот проект рентабельным, потому что оказываемые меры поддержки позволяют развиваться.

Уважаемый Михаил Владимирович, для любого предприятия, особенно для рыбзавода, очень важна крепкая сырьевая база. В нашем случае это рыболовные участки.

Я слышал, что на Дальнем Востоке создана система, которая позволяет получать свободные рыбоводные участки в электронном виде. Можно ли распространить такую практику и такой механизм на Арктику и прибрежные рыболовные участки?

М.Мишустин: Сергей Владимирович, во-первых, хочу пожелать Вам удачи, успеха в Вашем проекте.

Действительно, на Дальнем Востоке есть такой механизм – в электронном виде получение возможности использования рыбоводных участков. Это пользуется очень большим спросом. Уже предоставили 72 участка площадью 15 тыс. га.

Я буквально недавно вернулся с Дальнего Востока, мы там об этом говорили.

Сейчас вот так, с колёс, но я предлагаю принять решение. Александр Александрович (обращаясь к Козлову), надо, мне кажется, распространить эту практику на Арктику. Слова «ничем не отличается» неправильные, но говорят, что очень важно «не рыбой накормить, а дать удочку». Но без участка, где удить, это невозможно. Поэтому я поддерживаю это и думаю, что мы именно так и решим. Соответствующее постановление Правительства подготовим и доработаем информационную систему, чтобы в электронном виде распространить её и здесь, в Арктике.

Д.Тетенькин (модератор): Уважаемый Михаил Владимирович, следующий проект, который хотелось бы Вам представить, также имеет высокую социальную значимость для Ковдорского района и ближайших территорий.

В 2012 году компания «Ковдорслюда» прекратила своё существование. Ряд жителей района остался без работы. Но нашлись предприниматели, которые готовы возродить производство, обеспечить импортозамещение и экспорт продукции. Проект был одобрен и уже получил статус резидента арктической зоны Российской Федерации. Передаю слово Петру Павловичу Кузенкову – одному из инициаторов возрождения и переработки слюды флогопит в Ковдорском районе.

П.Кузенков (бенефициар ООО «Флогопит», резидент АЗРФ): Здравствуйте, Михаил Владимирович, здравствуйте, коллеги.

Я представляю компанию, которая реализует проект в городе Ковдоре – это моногород – по восстановлению и выпуску концентрата из слюды флогопит. В 2012 году было закрыто предприятие. Оно обанкротилось, и возникло сразу две проблемы. Первая проблема – это социальная, 700 сотрудников остались без работы, а вторая проблема – отраслевая. «Ковдорслюда» выпускала флогопитовый концентрат для высоковольтной изоляции и было единственным предприятием, которое выпускало данный концентрат в России.

Соответственно, вся отрасль, которая выпускала промышленную изоляцию для наших электродвигателей, для газотурбогенераторов, для двигателей наших электрических троллейбусов, трамваев, осталась без сырья. И моя компания в том числе тоже осталась без сырья.

Хочу, чтобы вы услышали: месторождение, которое находится в городе Ковдоре, – это крупнейшее месторождение в мире по содержанию флогопита и по качеству того материала, который там находится. Всего в мире три месторождения: в России (крупнейшее), Канаде и на Мадагаскаре. Так вот, с 2012 года сырьё для выпуска жизненно важных продуктов для промышленной изоляции приезжало с острова Мадагаскар.

Мы понимаем проблематику. Мы зависели от того, поставит ли нам сырьё Мадагаскар или не поставит. Какого качества поставит. Это действительно была проблема. Все эти годы – до 2019 года мы этой проблемой жили, мучились. И было принято решение возродить обогащение флогопита в городе Ковдоре. Наше предприятие сейчас этим успешно занимается.

Уже в 2020 году мы начали выпуск концентрата. Все предприятия, которые раньше работали на импортном сырье, сейчас работают уже на сырье с нашего месторождения, с нашего предприятия. То есть фактически был решён вопрос импортозамещения.

Мы понимаем, что у нас курс валют меняется, соответственно, это влияет на конечную стоимость продукта.

Уникальность проекта заключается в том, что мы перерабатываем техногенное месторождение. То есть мы перерабатываем отходы, которые остались после «Ковдорслюды». И этих отходов хватит для того, чтобы работало предприятие в ближайшие 40 лет и обеспечивало все потребности Российской Федерации и зарубежные. Мы провели мониторинг рынка: мы своим месторождением можем обеспечить всю промышленность, которая выпускает изоляцию для потребления. Мы практически решаем экологическую проблему. Мы занимаемся рекультивацией и добычей материала с месторождения, которое является техногенным. Нами была разработана уникальная технология, которая сейчас запатентована, и мы по этой технологии занимаемся обогащением.

Пару слов скажу, что такое флогопитовый концентрат. Я с собой взял кусочек слюды. Что это за материал и в чём его уникальность? Его уникальность в том, что он обладает электрическими свойствами как изолятор, но температурный изолятор. Он выдерживает высокие температуры, не теряя своих свойств как изолятор. Поэтому он используется в тех агрегатах и машинах, которые при работе подвержены температурному воздействию и, соответственно, нагреваются.

Самый простой пример, который я могу привести по его использованию, – автомобилестроение. Сейчас все мировые производители переходят на электромобили. Так вот, изоляция электрической батареи в автомобиле сделана из слюды. То есть слюда является изолятором между электрическим агрегатом и корпусом автомобиля. В каждом автомобиле находится 30 кг изделий из слюды. Если аккумулятор будет перегреваться либо будет пробой, эта изоляция обеспечит безопасность людей, которые находятся в автомобиле.

Мы стали искать рынки сбыта, вышли на китайских производителей промышленной изоляции, показали наш материал, отправили. Он прошёл все испытания и уже используется при выпуске защитной изоляции Tesla и Volvo – мы сейчас проходим аудит в компании Volvo. Нас тестируют как поставщика сырья для выпуска промышленной изоляции. Это говорит о том, что качество той слюды, того материала, который находится даже в техногенном месторождении, высокое. Оно действительно высокое, оно признано всеми мировыми производителями. Соответственно, мы видим перспективы развития – это экспорт. Это политика государства: импортозамещение, и сразу мы переходим к экспорту. Мы видим широкие рынки и видим, что займём большую долю на рынке промышленной изоляции как поставщики сырья.

Хочу добавить: мы не останавливаемся на том, чтобы просто продавать сырьё, мы сейчас разрабатываем проект по глубокой переработке и выпуску самой промышленной изоляции, которая уже будет иметь другую добавленную стоимость и другие рынки сбыта. Это прежде всего Европа. Мировые производители промышленной изоляции, нам известные, – Siemens и Bosch – также используют в своей изоляции слюду. И мы хотим, чтобы эта слюда была именно наша. И ту бумагу, которая изготавливается из слюды и является производной для выпуска изоляции, мы хотим выпускать и будем выпускать (слюдобумагу).

Что касается социальной нагрузки, социального нашего участия в городе Ковдор. Мы вступили в Арктическую зону и уже являемся резидентами, работаем в Ковдоре. Соглашение было подписано буквально два-три дня назад, и мы уже приняли 40 сотрудников на работу. Общая численность до 200 человек у нас дойдёт. Мы хотим часть нашего производства разместить именно в Ковдоре и выпускать уже конечный продукт.

Конечно, участие в Арктической зоне нам даёт возможность меньше платить налогов и, соответственно, больше свободных денег пускать на развитие, на новые проекты. Я считаю, это очень хороший инструмент для нас, и мы, конечно, будем пользоваться всеми преференциями, всеми возможностями, которые даёт нам статус резидента в Арктической зоне.

Михаил Владимирович, законом о поддержке предпринимательской деятельности предусмотрено льготное кредитование на реализацию проектов. В какой стадии и как скоро можно этим воспользоваться?

М.Мишустин: Один маленький уточняющий вопрос: а сколько предприятие не работало? Вы говорили о том, что некоторый срок оно не работало, Вы его восстанавливать стали с какого времени?

П.Кузенков: Мы лицензии получили в 2017 году. Два года ушло на то, чтобы провести все проектные работы.

М.Мишустин: Сколько оно не работало по времени?

П.Кузенков: Оно не работало с 2012 по 2020 год, восемь лет.

М.Мишустин: А почему? Это невыгодно было?

П.Кузенков: Оно обанкротилось.

М.Мишустин: Хотя есть рынок, есть технология, совершенно точно есть потребители, и очень грустно, когда такая история бывает. Но здорово, что Вы сегодня инвестируете в такое интересное направление, нашли свою нишу. Вы рассказали о потребителях, о компаниях, которые так или иначе работают с этим материалом. Сказали о том, что решаете ещё попутно вопросы экологической безопасности. Но здесь важно, что вы решаете ещё две очень важных проблемы. Первое – вы наращиваете импортозамещение. И второе – вы снижаете зависимость вашего моногорода от какого-то одного, скажем так, вида деятельности. Это очень здорово, даёте рабочие места людям.

Что касается налогов, которых вы платите меньше, – может быть, это не самый лучший фактор. Мне кажется, наоборот, местные власти будут рады, когда вы выйдете на хорошие мощности и вам низкие издержки позволят это сделать, вы будете платить много налогов. Но это в будущем.

А сейчас все льготы, которые законом предусмотрены, конечно, будут для вас…

Отвечая на Ваш вопрос, могу сказать, что вы можете воспользоваться на сегодняшний день снижением вашей процентной ставки в полторы ключевых ставки Центрального банка. Сейчас это 4,25. Соответственно, это будет 6,375 – это тот процент, на который вы можете уменьшить уже с нового года, с 1 января, процентную ставку вашего кредита, поэтому нужно в этом смысле этим воспользоваться. Я также надеюсь, что и другие меры поддержки будут вам полезны. И дам поручение Министерству экономического развития посмотреть, что можно ещё хорошего сделать для такого проекта.

Спасибо Вам, Пётр Павлович. Удачи.

Д.Тетенькин (модератор): Как известно, жизнь в условиях Крайнего Севера, Заполярья связана с повышенной нагрузкой на организм. И очень важно иметь качественное и доступное медицинское обслуживание. Позвольте передать слово Сауткину Константину Михайловичу, заслуженному врачу Мурманской области, действительному члену Европейской ассоциации урологов. Прошу Вас.

К.Сауткин (директор ООО «Ваше здоровье», потенциальный резидент АЗРФ): Уважаемый Михаил Владимирович, большая честь выступать перед Вами!

Я предлагаю концепт высокотехнологичной модульной операционной, которая размещается и внедряется на базе арендуемой операционной. Все компоненты этой системы совместимы с тем оборудованием, которое уже было и которое имеется в наличии, и комплектуется новыми инструментами, которые могут быть органично внедрены в практику.

В центре нашего проекта прежде всего стоит человек, то есть пациент, его здоровье, его качество жизни, его работоспособность.

Как хирург с 30-летним стажем могу сказать, что новые хирургические инструменты вкупе с инновационными средствами визуализации позволяют выполнить оперативное вмешательство прецизионно, точно, с минимальной кровопотерей, с минимальным повреждением окружающих тканей и с минимальным риском повредить жизненно важные структуры.

Что мы предлагаем? Мы предлагаем такие компоненты модульной системы как, например, операционный стол. Он высокотехнологичный, он рентген-прозрачный. Это стол трансформер, и он позволяет в зависимости от решаемых задач сделать максимально комфортным для пациента положение. Иногда это сложное положение, то есть большой угол наклона и вниз головой со всеми вытекающими отсюда характеристиками анестезиологического пособия.

Вторым идёт модуль высокотехнологичный ультразвуковой системы. Она компактная, мобильная. Одной из современных черт этой системы является возможность выполнять fusion-биопсию. Это тот новый метод лечения, который позволяет соединить проводимое в режиме реального времени ультразвуковое исследование и ранее проведённые данные компьютерной томографии и магнитно-резонансной томографии.

Объединение этих методов в трёхмерном изображении позволяет точно, прецизионно биопсировать (или удалять) опухоль, не давая ей шансов на выживание, скажем так.

Следующим важным компонентом идёт рентгеновская установка. Она тоже мобильная, компактная и позволяет заниматься рентген-интервенционной хирургией, в том числе интервенционной кардиологией.

Следующим элементом системы является эндоскопическая стойка, которая оснащена видеокамерой, монитором, электрохирургическим аппаратом и лазерной установкой для компактного разрушения камней. Ещё одним компонентом нашей операционной является модуль, компактный модуль опять же, для дистанционного разрушения камней в почках.

Основные черты, особенности предлагаемого оборудования – это прежде всего универсальность (можно делать любые операции: открытые, эндоскопические и внутрипросветные сосудистые операции), мобильность (мы можем перемещаться как внутри больницы, внутри операционной, перемещать в зависимости от задач это оборудование, можем его загрузить, например, в грузовой микроавтобус, приехать в соседний город, в том числе в Североморск, разместиться на базе центральной районной больницы или госпиталя и в операционной выполнить все необходимые задачи).

Проект, я считаю, очень важен для Мурманской области, потому что есть определённая нехватка как высокотехнологичного оборудования, так и квалифицированных рабочих кадров.

В этой связи проект создания Арктической зоны Российской Федерации мы рассматриваем как необходимость, потому что снижение налогов, которое имеется в виду в этом случае, позволяет сделать бизнес более рентабельным. А субсидии на социальные взносы позволяют сделать условия труда более конкурентными, повысить зарплату и привлечь более квалифицированных работников – врачей и медицинских сестёр.

Однако федеральным законом о господдержке предпринимателей в рамках необходимых вложений предусмотрены вложения только в недвижимое имущество. И малый бизнес, который вкладывает немалые деньги в оборудование, при этом не может претендовать на статус резидента Арктической зоны. Есть ли какая-то возможность внести поправки на этот счёт?

М.Мишустин: Спасибо, Константин Михайлович.

В первую очередь хочу тоже пожелать успеха. Врачи сегодня, наверное, самые заметные представители из всех важнейших профессий. Сегодня и борьба с ковидом, и все сопутствующие заболевания – на плечах врачей. Я хочу пожелать Вам и вашему проекту удачи и успеха.

Что касается вашего вопроса, скажу сразу, что серьёзные субсидии предусмотрены, в том числе резидентам арктической зоны в виде 75% субсидирования ставки страховых взносов. Но кроме этого, надо, конечно, подумать над тем, как именно организации, которые в медицине, можно освободить от таких ограничений, для того чтобы им стать резидентами. И здесь очень важно точно абсолютно определиться по видам экономического действия, по ОКВЭД, по тому, каким образом компания заходит.

Моё глубокое убеждение, что компании, которые занимаются здоровьем людей, оказывают медицинские услуги, точно могут быть освобождены, тем более что Константин Михайлович чётко привёл примеры, какого вида оборудование необходимо, для того чтобы человек здоров был в непростых метеоусловиях (вы сказали о целом ряде предложений по этому оборудованию) и мог получить нормальную помощь, в том числе на уровне мировом.

Хотел бы спросить, у вас робот «Да Винчи» есть?

К.Сауткин: Нет, в Мурманске нет робота «Да Винчи».

М.Мишустин: Минздраву надо сказать. Он, конечно, дорогой аппарат, но зато…

К.Сауткин: Ни один хирург не откажется от него.

М.Мишустин: Это серьёзный помощник в условиях Арктики. Константин Михайлович, я вижу, что Александр Александрович Козлов хочет что-то сказать.

А.Козлов: Уважаемый Михаил Владимирович! Мы обязательно выполним то поручение, о котором вы сказали. Мы сейчас с Антоном Германовичем (Силуановым) обсуждали как раз это именно по видам услуг. В основном вопросы такие возникли в системе здравоохранения. Коллеги в системе образования, в дошкольном образовании, многие мамы готовы вести эти проекты. Вы на Камчатке видели ряд нюансов.

М.Мишустин: Однозначно поддерживаю. Константин Михайлович, приеду в Москву, сам лично поставлю на контроль этот вопрос и разберусь. Я думаю, что и Александр Александрович, и Антон Германович помогут. Будем поддерживать, чтобы вы стали резидентом. И дай бог, чтобы меньше было болезней, а больше было довольных людей, потому что вы знаете, что в своё время врачам платили в том числе за то, что человек не болеет. Пусть будет так. Пусть у вас будет хорошая зарплата и никто не болеет.

К.Сауткин: Спасибо большое.

Д.Тетенькин (модератор): Уважаемый Михаил Владимирович, следующий проект в нашей программе – сфера туризма.

Татьяна Сергеевна является действующим предпринимателем. Она решила развивать свой бизнес путём создания в Оленегорске дополнительных мест размещения.

Т.Ефремова (индивидуальный предприниматель): Уважаемый Михаил Владимирович, уважаемые коллеги, добрый день!

Мой проект предполагает создание автономного глэмпинга в Оленегорском районе. Вообще Оленегорск – это моногород, и одним из приоритетных направлений развития нашего города является туризм. В Оленегорске очень хорошо видно северное сияние. Его видно довольно часто, и поэтому строительство глэмпинга актуально достаточно для наших мест.

Проект уже начал реализовываться. На территории, где мы будем строить глэмпинг, мы ведём реализацию социального проекта – это приют для собак ездовых пород. Мы уже гостей катаем. В дальнейшем мы планируем трудоустроить около 15 человек – для Оленегорска это достаточно.

Резидентом арктической зоны я решила стать из-за льготных условий приобретения земельных участков, софинансирования процентной ставки. И я знаю, что будет вводиться «Арктический гектар».

По моему мнению, это подтолкнёт развитие новых туристических проектов. Это будет здорово для нашего региона.

М.Мишустин: Спасибо, Татьяна Сергеевна. Позвольте пожелать Вам также удачи. Совершенно замечательно, если люди будут приезжать и любоваться красотами Севера, северным сиянием, полярным сиянием. Глэмпинг, как Вы сказали, это более простая форма кемпинга? Шалаш или какие-то условия более качественные? Чем он отличается?

Т.Ефремова: Вообще глэмпинг – это домики, обустроенные на природе. Как мини-отель на природе и автономный.

М.Мишустин: Это ещё лучше. Мне кажется, очень много людей захотят побывать у вас – это не так далеко от центральной России, – прилететь, посмотреть на эти красоты. Поэтому я однозначно поддерживаю то, о чём Вы говорите. Вообще получение земли в этом смысле, возможности использовать земельный участок по назначению является самым востребованным. Люди хотят получить землю и, как Вы сказали, идут в программу именно для этого, поэтому я поддерживаю эту инициативу.

Юрий Петрович Трутнев в своё время посчитал: 32 дня – за столько времени нужно на Дальнем Востоке предоставлять гектар, и это сработало. Мы были на Дальнем Востоке и встречались с участниками программы «Дальневосточный гектар». Это была прекрасная встреча. Люди очень были довольны. И эта программа очень популярна, поэтому у нас законопроект уже есть. Такие предложения Министерство развития Дальнего Востока и Арктики нам представило, поэтому в ближайшее время мы примем соответствующее решение.

Так, Александр Александрович?

А.Козлов: Да, Михаил Владимирович, и передадим в Госдуму для изменения законодательства, чтобы Арктику тоже внести.

М.Мишустин: И надо поддержать ещё… Татьяна Сергеевна сказала о туризме. Я по приезде дам поручение Дмитрию Николаевичу Чернышенко и нашему Ростуризму, Зарине Догузовой, может быть, связаться с Вами, для того чтобы обсудить, чем можно помочь.

У нас действует целый ряд программ. На сегодняшний день мы делаем национальный проект «Туризм», который сейчас обсуждаем, и надеюсь, что те меры, которые есть, гранты, всевозможные варианты субсидирования (на сегодняшний день это, в частности, возврат средств при внутреннем туризме в Российской Федерации, который мы продлили до Нового года), могут и вам помочь, чтобы люди активно приезжали и любовались северными красотами.

Д.Тетенькин(модератор): Уважаемый Михаил Владимирович, уважаемые коллеги! Участники нашего круглого стола подчёркивают необходимость привлечения местных трудовых ресурсов. И, безусловно, важно развитие образования. В том числе необходимы проекты, дающие возможность родителям выбирать подходящие для ребёнка форматы обучения.

Я хотел бы предоставить слово основателю семейной школы «Галилео» Ломакиной Наталье Юрьевне.

Н.Ломакина (директор ООО «Семейная школа “Галилео”»): Добрый день, Михаил Владимирович, уважаемые коллеги! Я хочу сказать огромное спасибо вам за то, что вы обратили внимание на наш проект и дали возможность нам рассказать о нём.

Небольшая предыстория. Я живу на Севере с 2002 года, и Арктика стала для меня вторым домом, потому что я восхищаюсь не только её природой, но и человеческим ресурсом, который здесь есть.

М.Мишустин: Наталья Юрьевна, простите, что перебиваю. Откуда Вы приехали?

Н.Ломакина: Из Рязани, из сердца России.

У меня двое детей, которые получают образование в школе. В 2018 году я переехала в город Мурманск и столкнулась с такой проблемой: это многочисленные классы в школах либо нехватка мест в тех школах, которые находятся в непосредственной близости от дома (есть такая система распределения).

Помимо этого с каждым годом появляется всё больше детей, которым не ставится какой-либо медицинский диагноз, но есть определённые особенности развития, например синдром дефицита внимания, какие-то другие отклонения, которые не диагностируются как заболевание, но в то же время не дают ребёнку возможности получать образование в большом коллективе либо в рамках общеобразовательной школы. Собственно, на этой основе родилась идея создать семейную школу, давать семейное образование.

В нашем законодательстве семейное образование упоминается в законе «Об образовании», там существуют три формы: очное образование в общеобразовательной школе, очно-заочное опять же в общеобразовательной школе, а семейное образование предполагает обучение родителем самостоятельно своего ребёнка. Но как мама и человек, который всё равно должен нести обязанности по обеспечению своей семьи… Их никто ведь не исключал, да? Мама может работать, у мамы может не хватать времени, да и у папы тоже, может не быть квалификации необходимой для обучения своего ребёнка.

Образование – это всё-таки наше будущее. Наши дети – это те, кто придёт после и будет создавать это будущее нашей страны. Собственно говоря, на этом фоне у нас возник вопрос. На сегодняшний момент семейная школа у нас идёт как проект дополнительного образования. Естественно, мы планируем получать лицензию на дополнительное образование. В перспективе нам бы, конечно, хотелось иметь возможность, получив лицензию, давать общее образование наравне с общеобразовательными школами, но в рамках малых групп, малых классов.

Я считаю, что эта тема очень востребована. По тому запросу, который существует сегодня, я вижу, что таких родителей и таких детей достаточно много. Действительно, им хочется, они ждут от нас этого шага. Но также важно, что всё больше детей переходит на семейное образование и всё больше вопросов возникает именно законодательных, а как же с этим быть.

Помимо этого мы понимаем, что образовательная система – это всегда фактор человеческий, это квалифицированные педагоги, которые нам необходимы. Квалифицированные педагоги – это, естественно, соответствующее трудоустройство, это возможности, уровень зарплаты, которую они должны получать за свой очень кропотливый и сложный труд. Но таких педагогов достаточно много, хороших, которых мы готовы трудоустроить. В этом плане в разрезе трудоустройства и создания рабочих мест в Арктике в том числе нам, конечно же, важна такая преференция, как снижение страховых взносов за сотрудников до 75%. Это значительный вклад, потому что, наверное, не секрет, что социальный бизнес, в частности семейное образование, не имеет высокой финансовой отдачи, зачастую это носит характер скорее самоотдачи и желания поддержать себя и других таких же родителей, которые в этом заинтересованы.

Поэтому мне бы хотелось поблагодарить за такую возможность обучать детей и выразить нашу заинтересованность и в любых других преференциях, которые будут нам доступны в качестве резидента ОЗРФ.

М.Мишустин: Спасибо, Наталья Юрьевна.

Конечно, Вы правильно сказали, что наши детки – это будущие созидатели, строители, в том числе экономики, благополучия нашей страны. Нам, без сомнения, необходимо помогать всеми способами, чтобы они получили достойное образование. Вы говорили о детях с особенностями, о нюансах некоторых заболеваний, хотя это можно не называть заболеваниями. Дефицит внимания или ещё что-то – это особенности развития человека, и здесь нужна помощь, специализация. Без сомнения, то, что Вы сказали, очень важно. Я обязательно попрошу Министра просвещения подумать и над другими вариантами поддержки такой деятельности. Ну а то, что касается Вашего проекта, я так же, как и всем участникам нашей встречи, желаю Вам удачи в нём. И, пользуясь случаем, поскольку хочется чем-то быть Вам полезным, попросил бы Андрея Владимировича Чибиса: может быть, Вы найдёте по вполне приемлемой цене достойное помещение для такого замечательного проекта?

А.Чибис: Михаил Владимирович, конечно, найдём, потому что действительно, как Вы правильно отметили, это настоящие люди, которые хотят изменить качество жизни на Севере. Разумеется, мы со своей стороны поможем и Наталье Юрьевне, и другим коллегам в части дополнительной инфраструктуры, что зависит от нас, от региональной власти, сделаем. И хочу сказать спасибо за такую инициативность, проактивность и желание менять мир вокруг себя.

М.Мишустин: Наталья Юрьевна сказала, что очень много есть квалифицированных преподавателей здесь, которых она может трудоустроить. Это очень радует.

Вообще на Севере, мне кажется, северяне очень ответственные люди. Здесь, может быть, не так много вариантов другого времяпровождения, но очевидно, что качественное образование, учёба, могли бы стать отличительной чертой в том числе и Мурманска.

Надеюсь, что всё, что Вы задумали, получится, Наталья Юрьевна. Удачи!

Н.Ломакина: Спасибо большое.

Д.Тетенькин (модератор): Уважаемый Михаил Владимирович! В этом году очень актуальна сфера туризма. Россияне стали больше путешествовать по России, открывая для себя много замечательных мест. Путешествующие по России получили возможность компенсировать часть затрат.

Здесь, в Мурманской области, развивается горнолыжный проект с общей протяжённостью трасс порядка 30 км благодаря усилиям компании «Тирвас» – у них возникло желание построить ресторан на вершине горы Айкуайвенчорр.

Для презентации данного проекта хотел бы предоставить слово генеральному директору компании «Тирвас» Симакову Герману Александровичу.

Г.Симаков (генеральный директор ООО «Тирвас»): Добрый день, уважаемый Михаил Владимирович, уважаемые участники нашего собрания!

Действительно, в городе Кировске Мурманской области уже на протяжении восьми лет достаточно динамично развивается большой горнолыжный курорт – Вудъявр. Если в начале этого периода мы начинали с 30 тысяч гостей комплекса за зимний сезон, то сейчас уже подошли к рекордным 190 тысячам человек за сезон 2018–2019 годов.

Конечно, ситуация с пандемией в 2020 году оказала влияние, ведь I квартал курорт работал очень хорошо и показывал динамику плюс 25% к рекордному 2019 году. Это означало, что мы перешагнули порог в 200–210 тысяч посетителей курорта в этом сезоне.

Естественно, строительство такого объекта – ресторана на вершине горы, а это 820 м над уровнем моря, – это достаточно тяжёлая история с точки зрения финансов и с точки зрения самого строительства, строительно-монтажных работ. И без поддержки этот проект мог бы вообще не состояться.

Кировск – это моногород. Мы работаем с Фондом развития моногородов, и, получив поддержку от них, мы начали проектирование этого объекта, и Фонд развития моногородов – мы сейчас эту работу с ними ведём – должен будет профинансировать сети к этому объекту.

Сам объект дорогостоящий. Он выполняется при финансовой поддержке компании «ФосАгро» – это порядка 400 млн рублей, и, конечно, мы видим в этом проекте не только объект, который будет работать в течение горнолыжного сезона. Мы хотели бы, чтобы это был круглогодичный объект, который бы притягивал людей, так называемая аттракция.

Ведь сам по себе горнолыжный курорт и традиции горнолыжного спорта в Кировске давние. Они начинаются с 1937 года, когда прошли первые соревнования, конечно, без подъёмников, без современных средств подготовки трасс, но тем не менее. И в этом же году состоялся всесоюзный слёт горнолыжников, куда даже приехал один австриец. Ну а в 1970-х годах на этом курорте стали строить подъёмники, в 1975-м первая подвесная кресельная канатная дорога начала функционировать, а в 1992 году прошёл этап Кубка мира по фристайлу в городе Кировске.

И есть большие традиции подготовки горнолыжников в школе олимпийского резерва, которая находится там же. Школа открыла двери в 1949 году, и из неё вышли 242 мастера спорта СССР и Российской Федерации, из них 16 – мастера спорта международного класса, а 15 – участники зимних Олимпийских игр. Поэтому проект и планировался достаточно крутым. Это и на 3 тыс. кв. м ресторан, это и полный цикл производства, это минимум 70 рабочих мест и зоны, которые мы спланировали с достаточно большим количеством специалистов по проектной работе именно такого рода. Соответственно, мы рассчитываем, что сам курорт заметно нарастит с помощью этого объекта количество посетителей.

Это достаточно амбициозные планы, но я уверен, что с помощью мер поддержки и с учётом реализации этого проекта в намеченный срок – а мы рассчитываем его запустить в 2021 году, – эта цифра, конечно, будет для нас достижима.

Очень важно, что для реализации этого проекта мы привлекаем в основном местных специалистов и местное население. Рабочие места для моногорода – чрезвычайно важный вопрос, и, конечно, мы уделяем этому большое внимание.

Причём это рабочие места прежде всего для молодёжи, что в конечном итоге должно останавливать их отток с Севера и повышать их социальный статус.

Льготы, которые предполагает арктическая зона, – для нас это конкретные деньги. И эти деньги абсолютно счётные, это повышает окупаемость проекта, даёт нам дополнительный операционный ресурс, который мы можем направлять на модернизацию той же горнолыжной инфраструктуры или инфраструктуры, связанной с гостиничным бизнесом, что повышает комфорт, наращивает объёмы койко-мест и даёт возможность привлекать всё больше и больше туристов в Мурманскую область, в частности в Кировско-Апатитский район.

Хотел поблагодарить за эту встречу и за возможность рассказать про этот проект, который мы делаем. Проект действительно очень крутой, Михаил Владимирович. И конечно, если будет у Вас такая возможность, очень бы хотелось Вас пригласить на открытие нашего ресторана в 2021 году.

М.Мишустин: Герман Александрович, было бы очень интересно приехать на открытие ресторана, но точно абсолютно порекомендую это сделать членам Правительства.

Вам пожелаю удачи, потому что такой проект просто обязан быть окупаемым, и, главное, Вы подарите огромную радость людям, которые будут приезжать сюда в туристические поездки, кататься на лыжах, с детьми проводить вместе свои выходные дни, отпуск.

Абсолютно уверен, что этот проект будет востребован. Посмотрите, например, что в Сочи стало, всё это очень привлекает людей.

Вам удачи!

Г.Симаков: Спасибо большое, Михаил Владимирович.

Д.Тетенькин (модератор): Следующий проект направлен на создание в Мурманской области производства полного цикла по выращиванию ценных пород рыб. Это проект в сфере импортозамещения.

Позвольте предоставить слово руководителю компании «Русское море – Аквакультура» Соснову Илье Геннадьевичу.

И.Соснов (генеральный директор ООО «Русское море – Аквакультура»):

Уважаемый Михаил Владимирович! Уважаемые коллеги!

Мы – компания русской аквакультуры, выращиваем красную рыбу – сёмгу, форель в Баренцевом море. Сейчас мы выращиваем порядка 20 тыс. тонн продукции. Наша стратегия развития подразумевает рост до 40 тыс. тонн.

При этом мы идём от рынка. В России большой рынок аквакультурной красной рыбы, порядка 120 тыс. тонн, и более 80% импортируется с Фарерских островов и из Чили. Наша продукция, конечно, имеет очень сильное конкурентное преимущество за счёт логистики. Красная рыба из Мурманска приезжает в Москву, Санкт-Петербург в течение двух-трёх дней. Соответственно, она свежая, вкусная и пользуется, конечно, повышенным спросом. Чтобы нашу стратегию реализовать, очень важный компонент этой стратегии, нам, конечно, потребуется собственный посадочный материал. Сейчас мы привозим собственный посадочный материал из Норвегии – 100%. Чтобы выйти на те объёмы, которые мы хотим, на 40 тыс. тонн, нам, конечно, нужно собственное производство малька, смолта.

Мы разработали проект по строительству завода малькового на территории Мурманской области, посёлок Ретинское. Достаточно дорогой проект для нас. Общий объём инвестиций – 3,2 млрд рублей, из которых порядка 600 млн – расходы на инфраструктуру. Конечно, для нас такие большие инвестиции ставят под вопрос окупаемость, возможность финансировать, и в соответствии с действующим законодательством мы обратились в Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики (спасибо большое коллегам, очень быстро и конструктивно отработали).

Недавно мы прошли Государственную комиссию по развитию Арктики под руководством Юрия Петровича Трутнева. Госкомиссия согласовала нам субсидию в размере 20% от инвестиций, как мы понимаем. И спасибо Андрею Владимировичу (А.Чибису) , который нас поддержал в данном проекте. В общем, с оптимизмом смотрим в будущее, верим, что механизмы господдержки заработают.

М.Мишустин: Илья Геннадьевич, спасибо за рассказ. Это здорово, что Ваша крупная достаточно компания также пришла сюда и вкладывает в Арктику. Вы сами сказали, ваш проект был одним из шести проектов на Госкомиссии по развитию Арктики, которые были поддержаны. Я желаю Вам только успехов!

И.Соснов: Спасибо.

Д.Тетенькин (модератор): Спасибо, Илья Геннадьевич. Уважаемые коллеги!

Хотел бы обратить ещё раз внимание на то, что в целях повышения финансово-экономических показателей наших проектов нужно и можно использовать все доступные механизмы. Это и субсидирование процентной ставки, это и получение инфраструктурных субсидий, это и участие в грантовой поддержке. Я призываю всех наших резидентов – и потенциальных резидентов и инвесторов – включаться в ту работу, которую мы начали, о результатах которой мы сегодня уже услышали, и прошу развивать регион, обеспечивая рабочие места.

Спасибо большое.

М.Мишустин: Спасибо, Дмитрий Дмитриевич. Дорогие друзья!

Я хочу вас поблагодарить за ваши рассказы. Каждый рассказ уникален. Уверен абсолютно, что ваши инициативы, предложения обязательно реализуются. Смотрите, мы сегодня обсуждали, что будет в Арктике: это и современное здравоохранение, и замечательное образование, и туризм с возможностями в том числе и хорошо перекусить в ресторане на почти километре высоты (я имею в виду точку отметки ресторана). Проекты, о которых говорили коллеги, по производству промышленных материалов, по производству и переработке рыбы и многое другое, наверняка востребованы. Это вы сегодня делаете Арктику очень комфортной, интересной, притягивающей сюда людей для жизни.

Я хочу в первую очередь вам пожелать удачи и успеха, поблагодарить губернатора за такую работу, нашу корпорацию, Юрия Петровича Трутнева, Александра Александровича Козлова – всех коллег, которые стараются сделать привлекательным наш Север, Арктику. Юрий Петрович над этим, вы знаете, очень давно и системно работает. Я абсолютно уверен, что с поддержкой Президента России, Правительства, всех федеральных органов исполнительной власти у нас всё получится. Мы обязательно будем помогать всем вам, потому что именно вы – те люди, которые создают будущее в Арктике. Я уверен, у нас всё получится!

Спасибо вам. Удачи!

Россия. Арктика. ДФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 21 октября 2020 > № 3529158 Михаил Мишустин

Совещание о развитии Северного морского пути

В повестке - вопросы развития инфраструктуры Арктической зоны России и Северного морского пути, развитие грузовой базы СМП и обеспечение ледокольной проводки грузов.

Из стенограммы:

М.Мишустин: Добрый день, уважаемые коллеги, дорогие друзья!

Мы сегодня с вами стали участниками большого события – присоединения к российскому атомному флоту нового ледокола «Арктика». Это принципиально новый корабль. Все, кто принимал участие в этой работе, справились. Хочу от всей души поздравить инженеров, учёных – всех тех, кто так или иначе был задействован в этом проекте, – с этой победой.

Я сегодня написал в книге, в которой оставляют записи, на ледоколе, что это – свидетельство мощи атомного флота России и, конечно, российской науки. Потому что это не просто сплав промышленных технологий новых, совершенно уникальных исследований, но и доказательство российского лидерства в Арктике.

Мы здесь собрались неслучайно, в Арктике, – чтобы обсудить развитие Северного морского пути. Это одно из ключевых преимуществ Российской Федерации в стратегически важном для нас регионе. Нам надо, конечно же, активнее увеличивать своё присутствие в Арктике. Этим мы решаем задачи как обеспечения национальной безопасности нашей страны, так и её, естественно, экономических интересов.

Доставка грузов здесь ведётся круглогодично, несмотря на весьма сложные метеоусловия. Мы ежегодно наращиваем объём перевозок. Несмотря на ограничения в мировой торговле, за девять месяцев текущего года этот объём составил 24,5 млн т. Несмотря на то что это неплохие показатели, вы помните, что у нас в 204-м указе зафиксирована цифра 80 млн т к 2024 году. Очень надеюсь, что мы, продолжая все соответствующие программы, справимся с этой задачей.

И хочу сказать, что мы последовательно формируем условия для наращивания грузовой базы. Реализуется целый комплекс мероприятий, которые вошли в план развития инфраструктуры Северного морского пути на ближайшие 15 лет. Это очень серьёзная и масштабная программа.

Сегодня основу грузоперевозок по Северному морскому пути составляет транспортировка СПГ – сжиженного природного газа. Это примерно 65%. Компаниям, которые его производят, предоставлен целый ряд соответствующих налоговых льгот и преференций. Прежде всего это нулевая ставка по налогу на добычу полезных ископаемых. Кроме того, регионы имеют право предоставлять льготы по налогу на прибыль для организаций. Для стимулирования дальнейшего роста перевозок экспортных российских грузов принято решение снизить до нуля ставку по налогу на добавленную стоимость на морскую перевалку и на соответствующее ледокольное сопровождение.

Ледокольный атомный флот – серьёзное конкурентное преимущество России. И конечно, его расширение – это мощные инвестиции в будущее. Прежде всего это импульс к развитию экономики как России, так и региона.

Через пять лет к «Арктике» должны присоединиться ещё четыре ледокола, сконструированных на базе современных инновационных технологий. Они уже строятся на верфях Балтийского завода в Санкт-Петербурге. Заключён контракт также на строительство (Алексей Евгеньевич (Лихачёв) сегодня об этом говорил) головного ледокола проекта «Лидер». Это сверхмощный корабль, который позволит круглогодично использовать Северный морской путь. Важно задействовать весь потенциал этого кратчайшего маршрута, который соединяет Европу и Азию.

Инфраструктура, которую мы сегодня создаём для российских грузов, – это база для наращивания в будущем и международных транзитных перевозок. Государство инвестирует в проекты по развитию инфраструктуры. Строятся портовые терминалы, железнодорожная сеть. Общий объём государственных инвестиций превышает 110 млрд рублей.

На всём протяжении Северного морского пути необходимо обеспечить надёжную связь, мы об этом неоднократно говорили. И сегодня в Арктической зоне к интернету подключено уже более 550 социально значимых объектов. А в ближайшие три года, до 2024 года, необходимо будет этот показатель удвоить.

На Дальнем Востоке сейчас строится подводная волоконно-оптическая линия, которая наконец-то присоединит Чукотский округ к единой сети электросвязи страны. Такая же возможность должна быть и у арктических территорий. Чтобы обеспечить качественное покрытие связи всего Северного полушария, создаётся спутниковая система с использованием космических аппаратов «Экспресс-РВ». Для этого мы уже предусмотрели в федеральном бюджете более 30 млрд рублей на ближайшие три года.

Для развития инфраструктуры в этом регионе важно использовать самые различные инструменты, в том числе и государственно-частное партнёрство.

Необходимо наращивать портовые мощности, развивать аварийно-спасательную инфраструктуру и навигацию, обеспечивать безопасность мореплавания и возможность оперативного оказания медицинской помощи экипажам судов.

При этом надо обеспечить экологическую безопасность, имея в виду особую уязвимость окружающей среды в Арктике.

Многие из этих задач сформулированы в утверждённом Правительством Российской Федерации плане развития инфраструктуры Северного морского пути до 2035 года. Госкорпорация «Росатом», которая наделена функциями оператора Северного морского пути, отвечает только за ледокольную проводку и развитие портов в границах транспортного коридора. А порты за границами Северного морского пути и вся остальная транспортная инфраструктура – это сфера ответственности Министерства транспорта России. И как раз этой целостной картины развития транспортной инфраструктуры Арктической зоны мы не видим до конца. Сегодня отсутствует увязка с развитием Северного морского пути. И сроки решения отдельных важных задач, я считаю, избыточно затянуты. Есть риски срыва сроков строительства объектов федеральной собственности в Мурманске, на Чукотке и Камчатке, где мы недавно были. И такой подход необходимо менять.

Сегодня на совещании детально обсудим, как идёт исполнение задач по развитию инфраструктуры Северного морского пути. Я бы хотел услышать от вас совершенно конкретные идеи и предложения, какие меры на федеральном и региональном уровне необходимы для того, чтобы развитие Северного морского пути шло планомерно, в соответствии с целями, которые мы поставили.

Перейдём к обсуждению вопросов повестки дня.

Первым я попросил бы выступить Министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Александра Александровича Козлова. Пожалуйста, Александр Александрович.

А.Козлов: Основные задачи нашего министерства в Арктике – это экономическое развитие четырёх субъектов и 45 муниципальных образований пяти регионов, которые входят в состав Арктической зоны. За счёт этого – повышение качества жизни 2,5 миллиона северян. Ключом к росту экономики выступает Северный морской путь. Это 80 млн т грузоперевозок в 2024 году – цель, которую поставил указом Президент.

Как мы на сегодняшний день видим формирование грузовой базы на предстоящие четыре года? Что уже сделано и какие риски существуют? Пять направлений.

Первое. 35,5 млн т – к 2024 году от проектов компании «Новатэк». «Ямал СПГ» на базе Южно-Тамбейского месторождения – 20 млн т. «Арктик СПГ-2» на базе Утреннего месторождения – 14,7 млн т. «Обский СПГ» в Обской губе – 0,8 млн т.

Что уже сделали в рамках поручений Президента и Правительства? 18 марта подписан подготовленный совместно с Минфином, Минэнерго федеральный закон о налоговых льготах для крупных проектов в Арктической зоне России.

Закон предусматривает льготную ставку НДПИ при добыче газа, направляемого на производство СПГ и газохимии (хотел бы сказать, что у нас газохимии как производства в Арктике вообще нет). А также право субъектов Российской Федерации снижать до нуля региональную часть налога на прибыль организаций для производителей СПГ. Кроме того, обнулён НДС на услуги морской перевалки и ледокольного сопровождения экспортных грузов.

Правительством выполнено поручение Президента по выделению денежных средств на создание объектов федеральной собственности. Это терминал «Утренний». Речь идёт о дноуглублении и ледозащитных сооружениях. Работы ведутся «Росатомом» в графике. И все работы должны быть завершены к III кварталу 2022 года.

Для вывоза своей продукции «Новатэк» строит в Мурманске и на Камчатке перегрузочный комплекс. Они дополняют друг друга. Ведь, согласитесь, везти грузы в Азию на ледоколах глупо, нужна перегрузка, для комплексов требуется дноуглубление, средства навигационного обеспечения и причал. Решение о выделении финансирования принято.

Михаил Владимирович, по федеральным объектам на Камчатке 28 августа Вы дали поручение Минтрансу ускорить соответствующую работу. Там не состоялись конкурсные процедуры, так как подтверждённая «Главгосэкспертизой» стоимость объектов оказалась ниже рыночной. Наши коллеги из Минтранса инициировали перепроектирование, по результатам которого станет понятно, сколько потребуется дополнительно.

Если соответствующие объекты не ввести в I квартале 2022 года, то сроки строительства перегрузочного комплекса могут быть сорваны и мы подведём компанию «Новатэк».

Этот проект важен для Камчатки. Инвестор взял на себя обязательства по газификации региона. И это уже второй проект по газификации на основе СПГ. Первый – это Баимское месторождение на Чукотке. Необходимые решения по Вашему поручению проработаны компаниями «Новатэк», «РусГидро». Оба проекта – Камчатка и Чукотка – во многом пилотные. Учитывая опыт, по Вашему поручению Минэнерго сегодня разрабатывает долгосрочную программу развития СПГ, в том числе для целей газификации и энергообеспечения регионов. А в арктических регионах это очень важно. О результатах этой работы Вам будет доложено до 1 ноября.

Также хотел бы обратить внимание коллег из Минтранса, что ввод в эксплуатацию плавучего хранилища газа в Мурманске запланирован на декабрь 2022 года.

Заключение контракта на строительство объектов федеральной собственности – это навигационное обеспечение – планируется в октябре следующего года. На их создание остаётся меньше года, а объекты должны быть построены не позднее сентября 2022 года. Здесь тоже нельзя допустить несинхронных действий.

Вторая составляющая – 80 млн т. Проект по освоению новой нефтяной провинции на Таймыре «Восток Ойл», который реализует компания «Роснефть» с привлечением инвесторов. Он даст до 30 млн т грузовой базы Севморпути, о чём нас проинформировала компания письменно. В прошлом году инвестор поставил целый ряд вопросов по государственной поддержке проекта.

Уважаемый Михаил Владимирович, докладываю, все вопросы Правительство решило. В упомянутом федеральном законе от 18 марта также предусмотрен целый ряд льгот для нефтяных проектов Восточной Арктики. Льготная ставка НДПИ, увеличение поэтапной ставки с 2012 по 2016 год, налоговый вычет и ряд других решений.

В какой стадии проект сейчас, по данным инвестора? Развёрнута программа геолого-разведочных работ, завершаются инженерные изыскания и проектирование напорного нефтепровода. Спроектирован морской терминал и объекты вспомогательной инфраструктуры. Заключён обязывающий договор с ПАО «Интер РАО» на строительство под ключ объектов генерации и электросетей. Транспортировка нефти проекта «Восток Ойл» по Северному морскому пути будет осуществляться отечественными танкерами, которые строят на судоверфи «Звезда». Уже подписаны договоры на первые 10 арктических танкеров.

Третья группа – это уже давно реализующиеся проекты: Новопортовское месторождение нефти – 6,7 млн т в 2024 году, «Газпром нефти» и проекты «Норильского никеля», полиметаллические месторождения Октябрьское, Талнахское, Норильск-1, которые дадут 1,7 млн т. Конкретно по этим проектам дополнительных решений не требовалось. Для поддержки новых газохимических проектов Арктики, такие есть планы у «Газпром нефти», в Налоговом кодексе мы предусмотрели льготу по НДПИ, и коллеги сейчас рассматривают, что могут дать нам с точки зрения ресурсной базы уже после 2024 года.

Также для привлечения и удержания трудовых ресурсов, необходимых на Таймыре, мы предусматриваем в госпрограмме развития Арктики финансирование реновации жилищного фонда на следующих условиях: 40% – Федерация, 10% – край и 50% – инвестор. Это поможет привлечь новые трудовые ресурсы, потому что без людей всё это бесполезно.

Четвёртое. Проект – Сырадасайское месторождение коксующихся углей на Таймыре корпорации АЕОN может дать к 2024 году 3,8 млн т. Буквально на прошлой неделе Госкомиссией по вопросам развития Арктики проект согласован для предоставления федеральной поддержки на строительство портовой инфраструктуры. Средства в проекте федерального бюджета предусмотрены, и планируется возмещение по факту выполненных работ. Строительство начнётся уже в этом году.

Актуальным вопросом для проекта остаётся строительство балкерного флота для вывоза угольной продукции. Предусматривается строительство десяти балкеров на СПГ до 2024 года.

И пятое, последнее, касается грузовой базы, связанной с северным завозом, завозом импортных грузов, транзитом грузов из Европы в Азию. Она оценивается в 2,3 млн т.

Итого 35,5 млн т – «Новатэк», до 30 – «Роснефть», 8,4 – «Газпром нефть» и «Норникель», 3,8 – AEON, 2,3 – иные грузы. Всего – 80 млн т.

Реализация ещё одного проекта, который мог бы дать до 19 млн т (который нам заявлялся), приостановлена – это освоение угольных месторождений на Таймыре – «ВостокУголь». Обстоятельства остановки нам всем известны. Сегодня в отношении активов ведутся судебные споры, ждём их рассмотрения.

Уважаемый Михаил Владимирович!

Эти проекты дают нам чёткое планирование грузовой базы в ближайшие четыре года. Вместе с тем, чтобы обеспечить поступательное увеличение грузопотока после 2024 года, нужно уже сейчас создавать условия для привлечения новых инвестиций. На это нацелен подготовленный Правительством и подписанный главой государства 13 июля пакет федеральных законов об арктических преференциях.

Для этих же целей Минприроды вместе с нами завершает подготовку долгосрочной программы развития геологоразведки в Арктике. Я хотел бы сказать, что в ней очень важно учесть прогноз мирового спроса на полезные ископаемые на ближайшие 10–15 лет.

Конечно, по географии нужно учесть обязательно приоритет экономически слаборазвитых территорий, таких как Коми, Карелия, Архангельская область, для того чтобы их поддержать созданием новой ресурсной базы, новых рабочих мест и производств.

Завершая доклад, хочу отметить, что, если вовремя не будет ледоколов, все перечисленные мной проекты могут не состояться.

Наши коллеги из «Росатома» доложат по обстановке, связанной со строительством ледокольного флота, обеспечением проводки, созданием портовой инфраструктуры.

В.Рукша (заместитель генерального директора – директор Дирекции Северного морского пути Государственной корпорации по атомной энергии «Росатом»): Короткая историческая справка, я её привожу, чтобы напомнить, что в 1959 году был принят в эксплуатацию атомный ледокол «Ленин». В 2008 году было принято решение о передаче управления атомным ледокольным флотом России в периметр государственной корпорации «Росатом». Ну и вне сомнения две важнейшие даты, которые сегодня позволяют двигаться дальше, – это первая отгрузка на терминале «Ворота Арктики» «Газпромнефти» и первая отгрузка в Саббете по проекту «Ямал СПГ» ПАО «Новатэк» сжиженного природного газа.

Сегодняшняя дата для нас всех, моряков атомного ледокольного флота, просто счастливая, поэтому ещё раз большое спасибо. Я лет 20, если не больше, занимался этим проектом, и сегодня искреннее спасибо Правительству и Президенту нашей страны, потому что знаю о его личном участии и в запуске этих проектов, и в дальнейшем движении.

Что касается плана развития инфраструктуры, для меня это план имени Трутнева. Юрий Петрович сделал хорошее дело, сказав, что надо сделать более расширенный план. И спасибо ему за это. Понятно, что корпорации в целом он давался трудно.

План предусматривает три этапа развития. Первый этап, который вписывается в наш федеральный проект «Северный морской путь» до 2024 года, где фактически должна произойти замена ныне действующих ледоколов на новое поколение. Второй этап – это важнейший этап, о чём в России всегда мечтали. Мало кто знает, при Иване III посланник Герасимов писал про русский путь в Индию. Поэтому сегодня хотелось бы обратить внимание, что надо принять решение, на сколько и какими темпами мы будем отправлять не просто грузы, но грузы на рынке Тихого океана, что, я уверен, является важнейшим стратегическим направлением для России.

Третий этап – это формирование уже большого международного коридора. Коротко доложу о той активности, которая есть.

По федеральному проекту «Северный морской путь» уже всё было сказано. Исключительно рад доложить Вам, что не видим никаких рисков. Большое спасибо, Антон Германович, необходимые средства в бюджете на 2021, 2022 и 2023 год определены. Поэтому у нас полностью всё финансирование, технические ресурсы, трудовые ресурсы – всё есть.

Вопросы, которые касаются установления новых высокоширотных глубоководных путей, навигационно-гидрографического обеспечения, мы решаем. Вышли на почти 60–65 тыс. промерных километров. Считаю, и все остальные вопросы будут решены. Мы начинали со 100 тыс. часов в 2008 году, сегодня целимся в 260 тыс. часов. Это позволило не допустить ледовую паузу в наших проектах и преодолеть те проблемы, которые были вызваны чуть более медленным строительством, я считаю, во многом, к сожалению, Михаил Владимирович, объективным, потому что страна практически 25–30 лет не строила такие объекты. А атомный ледокол – это, наверное, вершина любого технологического достижения любой страны.

Мы понимаем, что 2024 год – это только начало, и поэтому на втором этапе мы видим три задачи. В этом году мы уже имели опыт сверхраннего рейса, двух даже или трёх, с ПАО «Новатэк», которые показывают, что, занимаясь таким расширением грузовой базы, движением на Восток, нужно одновременно заниматься и развитием всей инфраструктуры. Потому что если этого не будет, то вопросы безопасного мореплавания не будут решены.

И ещё раз повторю, что для обеспечения безопасности мореплавания, конечно, важнейший вопрос – это наша национальная группировка дистанционного зондирования земли и развития аварийно-спасательной готовности по линии МЧС. Что для меня является важнейшим вопросом, это спасение человеческой жизни. Наши, особенно иностранные потребители спрашивают, если человек заболел, с какой скоростью вы нам его доставите в приличный госпиталь. Сейчас обычно сутки-двое считается хорошим результатом для любой страны. Я уверен, что мы такой результат можем в ближайшие годы достигнуть.

И о ледокольной группировке. Действующие ледоколы мы эксплуатируем более 30 лет и целимся в район 2028 года, когда будем их эксплуатировать по 35–37 лет.

Ещё раз хочу сказать от себя лично спасибо за решения по строительству пяти ледоколов. Но хочу обратить внимание, когда в 2012 году начинали строить первый головной ледокол, на Балтийском заводе работало 1200 человек, сегодня – 6500. Балтийский завод полностью восстановил все компетенции атомного надводного судостроения, в том числе, уверен, если потребуется, и для военно-морского флота. И, конечно, давать неравномерную загрузку такому предприятию не корректно, и я считаю, что вопрос возможного дальнейшего его использования мы сегодня услышим. Если будут приняты решения по восточному маршруту, нынешний флот фактически закроет только проекты в западном секторе Арктики. Если мы хотим двигаться на Восток, на Тихий океан, мы, конечно, должны продолжить эту программу ледоколостроения.

И совсем мечтательная цель – это, бесспорно, северный морской транзитный коридор. Здесь Юрий Петрович тоже любит очень жёстко говорить. Но мы сейчас работаем активно. Я надеюсь, года через полтора-два будут проработаны все вопросы. Мы видим, что реально уже в 2024 году дать фактически старт навигации как пилотный проект, и перейти чуть ли не к 2030 году уже к полномасштабному действительно международному транзитному коридору.

М.Мишустин: Вячеслав Владимирович, Вы упомянули (собственно говоря, причастны к этому): конечно, по инициативе Президента мы шаг за шагом восстанавливали вообще ситуацию в производстве, в том числе ледоколов. Конечно, нужно сказать тёплые слова Юрию Петровичу Трутневу, который давно ведёт этот проект. Давайте ещё скажем о Сергее Владиленовиче Кириенко. Алексей Евгеньевич Лихачёв этот флаг подхватил. Хочу, пользуясь случаем, всех вас поздравить. Может, кого-то не упомянул. И Вас, Вячеслав Владимирович, это Ваш проект. Я понимаю, что Вы сейчас должны ощущать, когда наконец виден свет в конце тоннеля. Так нельзя, наверное, сказать, но абсолютно точно это первая ласточка. И я очень надеюсь, что наши коллектив не остановятся и все четыре заложенных судна будут построены в срок. Для этого всё есть. Заложено всё необходимое: база научная, производственная, промышленная. И главное, есть необходимые финансовые ресурсы. Я уверен, что всё у нас в этом смысле получится.

Всем спасибо. Если кого-то не упомянул, мы это сделаем потом.

Пожалуйста, Леонид Викторович Михельсон, председатель правления «Новатэк».

Л.Михельсон: Уважаемый Михаил Владимирович, уважаемые участники совещания!

В этом году, как уже отметил Вячеслав Владимирович, будет поставлен рекорд по прохождению грузов по Северной морскому пути – 31–32 млн т, из них 22 млн т – это грузы проекта «Ямал СПГ» и строящегося проекта «Арктика СПГ-2». За развитие инфраструктуры СМП у нас сегодня отвечает «Росатом» и в соответствии с принятым графиком реализует проект по развитию порта Сабетта и подходного канала.

Хочется выразить благодарность Вам, Михаил Владимирович. Все данные работы обеспечены финансированием, и «Росатом» все работы ведёт по графику, даже в этом году с небольшим опережением графика. Есть уверенность, что все эти работы будут сделаны вовремя.

Хочу сказать, что проекты «Новатэка» также, несмотря на ситуацию с пандемией, реализуются по утверждённому графику. Стратегия «Новатэка» предусматривает производство до 70 млн т СПГ к 2030 году именно на этой территории Ямала и Гыдана. Новые технологии строительства линий СПГ на основаниях гравитационного типа и дальнейшее развитие СМП позволяет закрепить за Россией, обладающей уникальной сырьевой базой в Арктике, значительную долю мирового рынка СПГ, и прежде всего это страны АТР. Для этого нам надо добиться конкурентоспособной стоимости транспортировки на растущий азиатский рынок.

В мае-июне этого года мы совместно осуществили сверхранние рейсы в Китай по Восточному маршруту. Практически уже подтверждена возможность безопасной навигации с мая по январь. Следующая задача – обеспечение круглогодичной навигации в восточном секторе Арктики. Мы постоянно с Вячеславом Владимировичем это обсуждаем и с каждым годом этот срок на один год приближаем. Мы видим этот срок, когда мы будем круглогодично ходить.

Для оптимизации логистических затрат создаются перевалочные комплексы, как было сказано, в Мурманске и на Камчатке. Поддерживаем выступление Александра Александровича, что необходимо срочно заключить контракт на создание объектов федеральной собственности для перевалки на Камчатке. Необходимо заключение контракта на дноуглубительные работы в Бечевинской бухте, по нашим оценкам, не позднее февраля, чтобы, как было сказано, в I квартале 2022 года эти работы были закончены.

Это позволит в рамках Вашего поручения по газификации региона обеспечить необходимые объёмы поставки газа, и соответствующие предложения Вам направлены.

Также в соответствии с Вашим поручением с «Русгидро» и Баимским ГОКом проработан вопрос о строительстве электростанции приёмного СПГ-терминала на Чукотке, который станет первым объектом газификации в этом регионе. Соответствующие доклады наши совместные были направлены курирующим заместителям – Юрию Ивановичу и Юрию Петровичу.

Государственные осуществлённые инвестиции в развитие нового атомного ледокольного флота должны обеспечить конкурентоспособный уровень транспортных расходов по Севморпути. Тарифы на ледокольную проводку и портовые сборы должны формироваться, мы считаем, из компенсации операционных издержек и корректироваться по мере роста грузооборота.

Развитие СМП – это дополнительный толчок СПГ-отрасли, которая даёт огромный эффект для российской экономики. Здесь, в Мурманской области, создаётся центр по строительству заводов СПГ. Они производятся по уникальной технологии размещения линий на основаниях гравитационного типа, что является наиболее экологичным решением по освоению арктических запасов.

На сегодняшний день в центре уже работает порядка 16 тысяч человек. Он в состоянии будет выпускать одну линию сжижения менее чем за два года. Планируется привлечь более 800 тыс. российских предприятий. Это дополнительно 80 тыс. рабочих мест в России и порядка 0,15% ежегодного прироста к ВВП.

На верфи «Звезда» размещён заказ на строительство 15 газовозов общей стоимостью порядка 400 млрд рублей. Каждый новый СПГ-проект – это более 1,5 трлн инвестиций в российскую экономику.

«Новатэк» увеличил в 5–6 раз геолого-разведочные работы. Необходимо ускорить формирование ресурсной базы в данном регионе, где развивается инфраструктура СПГ-кластеров. Надо ускорить монетизацию неразрабатываемых ресурсов газа через реализацию СПГ-проектов. Это позволит привлечь инвестиции в развитие экономики России, дать значительную загрузку российским предприятиям и нарастить грузооборот по Северному морскому пути. Спасибо.

М.Мишустин: Спасибо, Леонид Викторович. Слово предоставляется Шадаеву Максуту Игоревичу.

М.Шадаев: Уважаемый Михаил Владимирович, уважаемые коллеги! В рамках развития телекоммуникационной инфраструктуры в Арктической зоне необходимо решить две основные задачи. Первая задача: обеспечить доступность на всей территории проживания современных услуг связи для населения, причём доступность как с технической, так и с финансовой точки зрения. И вторая задача: необходимо удовлетворить потребности грузоперевозчиков в современных телекоммуникационных сервисах на всём протяжении Северного морского пути.

Всего мы для себя определили четыре приоритета развития инфраструктуры в Арктической зоне. Первый приоритет – это развитие магистральных каналов связи. Как Вы уже, Михаил Владимирович, сказали, в рамках программы «Цифровая экономика» уже финансируется строительство ВОЛС по маршруту Петропавловск-Камчатский – Анадырь. Напомню, что сейчас Чукотка – единственный регион в России, который не имеет физического присоединения к единой сети электросвязи в Российской Федерации. В настоящее время ПИР (проектно-изыскательские работы) завершены, заключён контракт на прокладку кабеля. Всего планируется проложить 2 тыс. км по морскому дну. В 2022 году эта работа будет завершена. Пока ведётся строительство, Минцифры выделяет Чукотскому округу субсидию, для того чтобы снизить тарифы для конечных пользователей на спутниковую связь, спутниковый интернет в два раза. Мы это дотируем. Дополнительно мы прорабатываем возможность реализации крупных инфраструктурных проектов по строительству магистральных каналов связи за счёт средств операторов связи.

Отдельно хочу выделить заявленный группой инвесторов во главе с «Мегафоном» большой масштабный проект по строительству волоконно-оптической линии связи по маршруту Токио – Хельсинки для организации транзита трафика Европа – Азия. Предполагается, что основная часть ВОЛС пройдёт по дну океана вдоль российского арктического побережья. В рамках проекта предлагается построить 11,5 тыс. км подводного кабеля в российских водах с организацией 13 выходов в населённых пунктах в Арктической зоне. В настоящее время мы прорабатываем возможные условия реализации этого проекта.

Второй приоритет, как Вы уже сказали, Михаил Владимирович, обеспечение широкополосного доступа к сети Интернет социально значимых объектов. Всего на территории регионов Арктической зоны в рамках программы «Цифровая экономика» планируется уже к концу следующего года подключить 463 школы, 287 объектов органов власти и местного самоуправления, 243 объекта МВД, МЧС и Росгвардии и 214 ФАПов. На сегодня уже подключено около половины объектов. Дополнительно, Михаил Владимирович, Вы поддержали эту инициативу, к подключению школ планируется профинансировать в рамках программы создание в школах внутренней сетевой инфраструктуры, в том числе Wi-Fi-сетей, для обеспечения возможности доступа к интернету, к электронному образовательному контенту, сервисам в каждом классе и обеспечить учителей планшетами.

А третий приоритет – это обеспечение доступа в интернет в населённых пунктах с малой численностью жителей, где экономически неэффективно операторам строить свою инфраструктуру. В настоящее время программа устранения цифрового неравенства финансируется за счёт средств отчислений операторов связи и уже сегодня в Арктической зоне охватывает 94 населённых пункта с численностью жителей от 250 до 500 человек, где созданы точки широкополосного доступа. До конца 2021 года такой доступ получат ещё 23 населённых пункта. Такие точки доступа обеспечат возможность подключения отдельных домохозяйств к интернету.

В этом году принят закон, по которому дополнительно точки доступа должны быть установлены в населённых пунктах с численностью жителей от 100 до 250 человек. Также во всех населённых пунктах численностью от 100 до 500 человек будет дополнительно профинансировано создание инфраструктуры мобильной связи стандарта 3G/4G. Сейчас в Арктической зоне, по данным регионов, сформирован перечень из 205 таких населённых пунктов. Завершить эту работу мы планируем в 2024 году.

И наконец, четвёртый приоритет – это доступный быстрый мобильный спутниковый интернет. Мы сейчас прорабатываем проект по запуску на околополярную высокоэллиптическую орбиту четырёх космических аппаратов для обеспечения быстрого интернета. Сегодня геостационарные спутники не обеспечивают уверенного доступа в интернет выше 76-й параллели из-за малых углов места видимости аппаратов над горизонтом. Запуск новых спутников позволит решить эту проблему и обеспечить устойчивый спутниковый доступ во всей Арктической зоне вплоть до Северного полюса. Самое главное, что эта услуга будет доступна для подвижных объектов, что особенно важно для обеспечения судоходства на Северном морском пути. Отдельно в рамках этого проекта прорабатывается вопрос предоставления льготных тарифов на спутниковый доступ для отдельных категорий населения.

По нашему мнению, реализация данного комплекса мер позволит обеспечить уже в среднесрочной перспективе доступность современных телекоммуникационных сервисов на территории проживания населения во всей Арктической зоне.

Россия. Арктика. СЗФО > Транспорт. Судостроение, машиностроение. Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 21 октября 2020 > № 3529157 Михаил Мишустин

Выигрыш во времени

Благодаря разбюрократизации сроки осуществления дорожных проектов федерального значения сократятся на полтора года

18 октября в России отмечается День работника дорожного хозяйства. Трудно переоценить значение дорог в жизни страны. Транспортная сеть — это кровеносная система экономики, по которой люди и грузы попадают в самые отдаленные уголки нашей страны. За последние годы государство осуществило огромные капиталовложения в развитие транспортной инфраструктуры, сегодня в России реализуется национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и другие масштабные программы. О том, что уже сделано в сфере дорожного строительства, и о том, что еще предстоит сделать, в интервью «Строительной газете» рассказал вице-премьер правительства РФ Марат ХУСНУЛЛИН.

«СГ»: В этом году правительством были выделены дополнительные ассигнования на дорожное строительство. Куда и на какие цели они пойдут?

Марат Хуснуллин: В этом году мы поставили перед собой задачу перевыполнить план по дорожному строительству, ведь это будет способствовать улучшению экономической ситуации. Целей национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» мы планируем достичь до конца 2023 года вместо запланированного 2024 года. Мы активно финансируем программу «Стимул» и в ее рамках занимаемся инженерно-транспортной инфраструктурой. Если раньше программа была рассчитана на один год, то теперь ее продлили на три года. Формирование улично-дорожной сети в новых микрорайонах — важное направление при реализации комплексных жилых застроек. С помощью такого инструмента, как «Стимул», государство поддерживает бизнес, участвующий в комплексном освоении территорий и в создании комфортной для проживания среды.

Много внимания уделяем нацпроекту по комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Он призван развивать и расширять международные транзитные коридоры «Запад — восток» и «Север — юг». Тут мы сосредоточились на строительстве обходов крупных городов, которые направят транзитный транспорт за пределы городов и тем самым улучшат экологию около жилых домов.

«СГ»: Для привлечения средств в дорожную отрасль вы предложили выпускать инвестиционные облигации. Чем была вызвана эта инициатива? Означает ли это, что бюджетных денег уже не хватает?

М.Х.: Государству необходимо плотнее взаимодействовать с инвесторами, в том числе в сфере дорожного строительства. Эта тема недавно обсуждалась на Российской неделе государственно-частного партнерства. Это взаимовыгодное сотрудничество. Выгода для государства заключается в привлечении частных инвестиций и снижении расходов из бюджета. Для бизнеса очевидное преимущество — возможность осуществлять долгосрочные проекты с государственными гарантиями рентабельности.

Многие страны активно используют деньги населения, так называемые «народные» облигации, для строительства инфраструктуры. С помощью инфраструктурных облигаций строят дороги в США, Канаде, Австралии, Южной Корее. В общей сложности в 2021-2022 годах в строительную отрасль с помощью инфраструктурных облигаций планируется привлечь около 1 трлн рублей. Эти средства будут направлены на строительство дорог и жилья в рамках нацпроектов. Благодаря этому удастся сохранить объемы строительства, необходимые для реализации нацпроектов, а также будет компенсировано сокращение бюджета и финансирования национальных программ в связи с экономическим кризисом, спровоцированным коронавирусом.

Половину денег, 500 млрд рублей, мы планируем привлечь на строительство дорог с помощью облигаций ГК «Автодор», госкомпании, которая занимается строительством платных дорог и привлечением внебюджетных инвестиций. Ранее «Автодор» никогда не занимал так много, на конец 2019 сумма облигационных займов ГК составляла 166 млрд руб.

«СГ»: На что будут потрачены привлеченные с помощью облигаций деньги?

М.Х.: Самое важное — мы ускоряем строительство значимых для России инфраструктурных объектов. Средства, полученные от размещения облигаций «Автодора», позволят своевременно и даже досрочно реализовать ряд важных транспортных проектов в регионах. Госкомпания отобрала полтора десятка объектов, которые могут быть профинансированы за счет инфраструктурных бондов. В частности, речь идет о строительстве северного обхода Твери, входящего в состав трассы М-11 «Москва—Санкт-Петербург», подъездной дороги к морскому порту в Новороссийске. Часть денег пойдет и на строительство трассы «Москва—Казань», которая станет частью международного транспортного коридора «Европа— Западный Китай».

«СГ»: Вы стали председателем наблюдательного совета ГК «Автодор». Что изменилось в работе компании?

М.Х.: В частности, я лично взял под контроль строительство ЦКАД, работы там шли недостаточно быстрыми темпами. Этим летом мы открыли 23-километровый участок трассы, еще один откроем до конца года.

«СГ»: Какие стратегические задачи стоят сегодня перед дорожниками?

М.Х.: На ближайшую перспективу приоритетным и самым масштабным дорожным проектом страны станет скоростная трасса от Москвы до Казани. Изначально построить ее планировалось за восемь лет, теперь мы разрабатываем план мероприятий, чтобы ускорить процесс в два раза и завершить работы к 2024 году. Трасса М-12 позволит доезжать из столицы до Казани на автомобиле за шесть часов вместо двенадцати. Рассматривается вопрос продления этой трассы до Екатеринбурга в 2030 году. После завершения трассы «Москва—Казань» есть планы по масштабному строительству дорог на юге. Недавно было анонсировано строительство трассы от Урала до Черного моря, которая сократит время в пути на десять часов. Сейчас идет разработка проекта.

«СГ»: Какие новые проекты есть на Дальнем Востоке?

М.Х.: Есть масштабный проект по строительству кольцевой дороги вокруг Владивостока. В 2019 году на Петербургском международном экономическом форуме «Автодор» подписал соглашение с администрацией Приморья и «ИнфраВЭБ» о подготовке и реализации инвестпроекта по строительству ВКАД. Определен маршрут, технические параметры сооружений, которые предстоит возвести, — количество мостов, развязок, земельные участки, которые попадают в зону строительства. Общая протяженность ВКАД составит около 28 км, ее проложат вдоль Амурского залива. Основная цель проекта — разгрузить магистрали Владивостока, вывести грузовой транспорт за границы города и облегчить грузоперевозки из морского торгового порта в обход центра. Строительство разделено на пять этапов, первый включает строительство мостов с полуострова Шкота на остров Елены и дальше на остров Русский.

«СГ»: В последние годы много говорят о создании транспортного коридора «Европа—Западный Китай». В чем вы видите выгоду этого проекта для России?

М.Х.: Международный мегапроект «Европа—Западный Китай» имеет большое значение для всего евразийского пространства. Не зря его называют «Новым шелковым путем». Общая протяженность трассы составит около 8,5 тыс. км, из которых более двух тысяч пройдет по территории России. Автодорога позволит увеличить товарооборот с КНР и Казахстаном. По предварительным оценкам, только эффект от развития логистической инфраструктуры превысит 100 млрд рублей в год. Новые трассы повысят инвестиционную привлекательность регионов, по которым они пройдут, вокруг автодорог появится инфраструктура, которая повлечет увеличение деловой активности и рост налоговых отчислений в бюджет страны. Трасса даст импульс к развитию семи регионов: Московской, Владимирской, Нижегородской, Ульяновской и Самарской областей, Чувашской Республики и Татарстана. Речь идет о формировании, по сути, нового пояса инвестиционной активности, в рамках которого появится большое количество промышленных, логистических, рекреационных объектов. Непосредственно на строительстве дорог будет создано более 30 тыс. новых рабочих мест, а еще 130 тыс. появится в смежных отраслях: автомобилестроении, логистике, сфере услуг.

«СГ»: Какие меры помогут ускорить строительство дорог?

М.Х.: Ускорение дорожного строительства — задача непростая, но достижимая. Я неоднократно говорил, что главным инструментом здесь станут изменения нормативной и законодательной базы, упразднение излишних согласительных и разрешительных процедур. Напомню, что мы перевели 3 тыс. нормативов в разряд рекомендаций, а оставшиеся переработали. И это уже дало позитивный эффект. В качестве примера опять же могу привести проект автотрассы «Москва—Казань». Если бы мы подошли к проекту со старыми нормативами, то приступили бы к строительству только к концу 2022 года. Внесенные поправки позволили начать работы в 2020-м, а само строительство стартует в 2021-м.

Очень поможет подписанный президентом закон о строительстве в транспортной отрасли, снимающий избыточные и бюрократизированные процедуры в дорожном строительстве. Благодаря последним нововведениям строительный цикл для проектов федерального значения сократится на полтора года. Это большой прорыв и отличный результат. Но мы не намерены останавливаться на достигнутом, работа по сокращению излишних административных барьеров будет продолжена.

№41 16.10.2020

Автор: Сергей ЛАНЦОВ

Россия > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroygaz.ru, 16 октября 2020 > № 3537341 Марат Хуснуллин

Нам любые дороги дороги

Когда из любой точки России можно будет быстро доехать на машине до курортов Краснодарского края

Текст: Евгений Гайва

Строительство одной из скоростных трасс - Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) протяженностью 336 километров - выходит на финишную прямую. Это будет первая трасса с новой системой взимания платы. Сколько будет стоить проезд по ней? Как заплатить тому, у кого нет транспондера? Об этом и о планах по развитию сети скоростных дорог в Россиии, в интервью "РГ" рассказал председатель правления госкомпании "Автодор" Вячеслав Петушенко.

Вячеслав Петрович, уже было объявлено, что строительство ЦКАД завершится в следующем году. Времени остается немного, как продвигается строительство?

Вячеслав Петушенко: В следующем году поедем по всему кольцу. В ноябре этого года сдадим третий пусковой комплекс ЦКАД в 105 километров между трассами М-7 "Волга" и М-11 "Нева". Он уже готов на 99,9%. Весь асфальтобетон уложен, разметка нанесена, освещение установлено. К исходу этого года также планируем открыть движение на четвертом пусковом комплексе ЦКАД от трассы М-7 до М-4 "Дон". По пятому пусковому комплексу ЦКАД до конца года доедем практически до трассы М-10 "Россия".

Дополнительные деньги еще потребуются на ЦКАД? Ранее такое уже случалось.

Вячеслав Петушенко: Сейчас стоимость проекта определена, и она окончательная. Мы не предполагаем удорожания, никакой дополнительной копейки не будет.

В 2018 году в соответствии с поручением президента РФ рассмотрели все сложные моменты. Увеличение сметы в целом по ЦКАД составило 8% от первоначальных планов. В эти дополнительные средства вошли в том числе проектные решения, которых не было в первоначальном проекте, например, развязка и съезд с М-11 на ЦКАД-3 или строительство соединительной части между М-11 и М-10. Туда же вошло переустройство коммуникаций, где изменились технические решения. С учетом того, что цены были определены еще в 2009 году, а с тех пор и нормативная база изменилась, и НДС вырос с 18 до 20%, можно сказать, что стоимость изначально определили достаточно точно.

А плата за проезд по ЦКАД будет меняться?

Вячеслав Петушенко: Максимальный тариф для владельца легкового автомобиля - пять рублей за километр - установлен распоряжением правительства России. Но надо учесть, что тарифы меняются в зависимости от времени года, времени суток, дней недели. Есть абонемент, подключена ли у пользователя через личный кабинет программа лояльности. Например, стоимость проезда по транспондеру 2,5-2,55 рубля за километр. Для разовых поездок цена, конечно, будет выше.

На ЦКАД внедряется система оплаты "Свободный поток". Законопроект, запрещающий проезд по платным трассам без оплаты, уже на подписи у президента. Нарушителям теперь что-то грозит?

Вячеслав Петушенко: Пока еще решения о привлечении к ответственности за неоплату проезда нет. Предложения о внесении изменений в КоАП об ответственности за неоплату проезда уже подготовлены. Рассчитываем, что Госдумой документ будет принят.

"Свободный поток" для нашей страны совершенно новая система сбора платы. У нее есть очевидные преимущества - водитель не будет останавливаться и даже притормаживать у пункта взимания платы, он даже не заметит, что его "сфотографировали". С тех, у кого есть транспондер, плата будет списываться автоматически. А если транспондера нет, система считает государственные номерные знаки и выставит счет. На ЦКАД-3 уже смонтированы рамки и оборудование "Свободного потока".

Пока нет поправок в КоАП, можно ездить бесплатно, не опасаясь наказания?

Вячеслав Петушенко: Информация о всех задолженностях уже накапливается. Взыскивать ее можно через судебных приставов. Дорожным должникам, как и во всех других случаях, будут приходить письменные уведомления. А предъявить требование об оплате могут, например, при выезде за границу.

Но мы рассчитываем на сознательность граждан. Хотя прекрасно понимаем, что ряд из них придерживается другого "правила". Если есть возможность не платить, то и не заплатят. В начале прошлого года в отдельные месяцы недобор на платных трассах доходил до 15%. Но мы приняли меры. Сейчас 99,7% автомобилистов оплачивают проезд. То есть абсолютное большинство людей все-таки не хотят идти на нарушения. Проще заплатить, чем потом разбираться с судебными приставами, оплачивать штрафы и судебные издержки.

Как автомобилистов будут информировать о стоимости проезда, задолженности, списании средств при проезде по трассе с системой "Свободный поток"?

Вячеслав Петушенко: Предусмотрено множество способов. Во-первых, при подъезде к платному участку будут выставлены информационные щиты. На них будет указано, что человек въезжает на платный участок дороги, где действует безбарьерная система взимания платы. Предупредим и о тарифах тех, кто въезжает на платный участок. Во-вторых, будем активно рассказывать об этом через средства массовой информации, у себя на сайте создадим специальную страничку для пользователей ЦКАД, в соцсетях запустим видеоролики, выпустим брошюры, которые будем распространять на заправочных станциях, на пунктах взимания платы.

Система "Свободный поток" понятна тем, кто уже имеет транспондеры. Сейчас транспондеров, которые выпущены госкомпанией почти 1,5 миллиона штук, а всего у автомобилистов более двух миллионов таких средств бесконтактной оплаты проезда. Через эти устройства оплачивается уже около 50-60% всех фактов проезда по платным трассам. Как правило, система оплаты привязана к различным гаджетам. Так что пользователям приходит уведомление об оплате, еще можно посмотреть операции и баланс своего счета в личном кабинете.

Для тех, у кого транспондеров нет, предложим несколько способов оплаты проезда. Например, действует приложение "Автодора". После регистрации в нем после проезда по ЦКАД на личный аккаунт поступит счет. Оплачивать его можно будет с телефона, через мобильные приложения банков, киоски "Элекснет", офисы операторов мобильной связи. Несколько пунктов оплаты на специальных площадках организуем и на ЦКАД. В этих офисах можно будет приобрести транспондер.

Даже для не зарегистрированных в информационной системе пользователей сделаем доступной информацию об общей сумме задолженности без детализации поездок на нашем сайте. Чтобы получить эту информацию, достаточно будет ввести госномер автомобиля и оплатить проезд. А более детальную информацию предоставят в офисах продаж госкомпании.

На других трассах "Свободный поток" тоже появится?

Вячеслав Петушенко: Мы уже закладываем эту систему взимания платы при проектировании трассы М-12 Москва - Нижний Новгород - Казань. Это прогрессивная система, ее дешевле строить, и она функциональна - позволяет избежать заторов. Общая протяженность сети скоростных дорог с системой free flow к 2025 году составит более тысячи километров.

Такие большие проекты, как ЦКАД или трасса Москва - Казань, всегда затрагивают интересы жителей близлежащих деревень, дачников. Возникают претензии. Как решаете эти вопросы?

Вячеслав Петушенко: Дорога в пустыне никому не нужна. Вполне естественно, что трасса проходит вблизи населенных пунктов, иначе ею никто не будет пользоваться. При проектировании мы стараемся минимизировать все проблемы, которые возникают у жителей. Если какую-то деревню нельзя миновать, стараемся пройти краем.

К тому же сейчас совершенно другие экологические требования при строительстве новых дорог. Часто говорят, давайте реконструировать действующие дороги, расширять их, повышая пропускную способность. Но основная часть федеральных трасс уже стала частью уличной дорожной сети городов, деревень и поселков. Дорога проходит буквально в паре метров от домов. В таком случае шумозащитные экраны не всегда могут нейтрализовать гул.

Мы проектируем дороги с учетом санитарно-защитной зоны от 200 до 400 метров. Устраиваем зеленые насаждения. Ежегодно высаживаем десятки тысяч деревьев. Конечно, устанавливаем шумозащитные экраны, организовываем зверопроходы. Например, на трассе Москва - Санкт-Петербург построено 96 зверопроходов. Это тоже очень важно, чтобы снизить воздействие на окружающую среду.

Чтобы убрать шум при движении машин по трассе верхние слои асфальтобетона делаем на полимерах с зерном в 10-15 мм, а не 20-30 мм. Этот комплекс мер позволяет сделать комфортной трассу не только для тех, кто по ней ездит.

Если же кто-то попадает в санитарно-защитную зону, в полосу отвода земли под строительство, конечно, по законодательству владельцу компенсируются все потери, которые возникают. В тех случаях, когда не договариваемся с собственником по каким-то причинам, то идем в суд. И уже по решению суда выставляется цена выкупа, которая является обязательной для исполнения.

Много судитесь?

Вячеслав Петушенко: Много. Но и людей можно понять. Приходится уходить с обжитого места, где знакомо каждое дерево. Но во внесудебном порядке все же разрешается гораздо больше таких ситуаций. Кстати, у нас еще довольно либеральное законодательство в этой части. Ведем диалог, выплачиваем компенсации.

Под трассу Москва - Казань много придется выкупать участков?

Вячеслав Петушенко: Придется оформить в собственность РФ примерно 11 тысяч гектаров земли. Из них около 400 гектаров - это земли населенных пунктов. Но это не означает, что мы проходим по домам. Вариантов, где мы режем деревни пополам, не будет. Сейчас еще раз смотрим трассу, чтобы минимизировать последствия. Почти на 800 километров трассы такие случаи займут километры. Это крайне незначительное количество.

Когда завершите проектирование трассы?

Вячеслав Петушенко: Планируем зайти с проектом в экспертизу в мае 2021 года. Сейчас идет активная работа по проектированию и как раз по доработке технических решений, в том числе прохождения через населенные пункты.

Окупаются ли платные трассы?

Вячеслав Петушенко: По трассе М-11 в прошлом году настроения у нас были пессимистичные. Та же ситуация была и в первые четыре месяца этого года. Еще и пандемия сказалась. Все сидели дома. В апреле оплата проезда по некоторым участкам упала до 70 процентов. Но что интересно, даже в этих условиях грузовики остались на М-11. А бесплатная трасса М-10 стала совсем свободная. Значит, уже есть доверие потребителей к платным дорогам, есть понимание, что это экономия времени. В целом все больше людей переходит на М-11, чтобы получить комфорт. Сейчас трафик пошел, у нас крайне позитивное отношение к этому проекту.

А в успех будущей трассы Москва - Казань верите?

Вячеслав Петушенко: Россияне мало путешествуют по стране, потому что это долго и тяжело. А когда приходит осознание, что за пять часов из Москвы можно доехать до Дворцовой площади в Петербурге по М-11, все меняется. Теперь в Тверь, Великий Новгород из Москвы начали ездить на выходные, так как это всего полтора часа в пути. Раньше эти направления воспринимали как очень далекие.

Люди начали мыслить категориями времени. Сейчас до Владимира от Москвы нужно ехать шесть часов. Когда туда можно будет доехать всего за полтора часа, представьте, сколько людей захотят посмотреть древний город.

За сколько лет окупится трасса Москва - Казань?

Вячеслав Петушенко: Проектный срок - 15 лет. За это время мы сумеем окупить трассу.

Какие участки могут быть введены первыми?

Вячеслав Петушенко: Вводить будем участки практически одновременно. Подрядчики выбраны на все этапы, везде идет активная работа. Но не исключено, что какие-то участки откроются досрочно.

Какие работы ведете на трассе М-4 "Дон"?

Вячеслав Петушенко: Эта трасса - основной коридор с севера на юг. От Москвы до Черного моря полторы тысячи километров, от Санкт-Петербурга - 2,2 тысячи километров. Трасса от Петербурга до Москвы готова, остался только один кусочек в 77 километров около Твери.

Дальше от Москвы к югу в Тульской области заканчиваем реконструкцию нескольких участков. В Воронежской области уже готов обход Лосева и Павловска. Кажется, всего-то 80 километров, но они сокращают путь на полтора или даже два часа. Сейчас приступили к строительству обхода Ростова-на-Дону (строительный адрес - Обход Аксая). Когда сдадим этот участок, еще выиграем час.

Ведем работы на дальнем западном обходе Краснодара (ДЗОК). После пуска участка выиграем еще один час времени. Получается, в целом путь от Москвы до Черного моря сократим на 4-5 часов. В итоге полторы тысячи километров сможем проезжать за световой день, если есть желание доехать быстро и приехать на Черное море неуставшим.

А у жителей других частей страны есть подобные перспективы?

Вячеслав Петушенко: Нужно добиться скоростного проезда на Черное море из всех точек России. Например с Урала. Мы рассматриваем такой вариант. Сначала построим трассу от Москвы до Казани. Следующий этап - строительство трассы от Казани до Екатеринбурга. Начать хотим в 2024 году. Потом планируется соединить Екатеринбург и Краснодар по хорде.

Южный кластер тоже нуждается в хороших дорогах.

Вячеслав Петушенко: Да, не будем забывать, что и вдоль Черного моря еще надо проехать. Мы уже начали реконструкцию и строительство двух развязок в Геленджике на трассе от Джубги до Новороссийска. Проектируем третью развязку, и Геленджик будем проезжать нормально.

У нас есть еще один проект в Новороссийске. В прошлом году сделали там Сухумийское шоссе. Сейчас рассматриваем обход Новороссийска, чтобы транзитный транспорт мог объезжать город.

А новая дорога к Сочи будет?

Вячеслав Петушенко: В направлении Сочи также провели большую работу, выделили этапность строительства трассы. Конечно, дорогой проект из-за особенности местности, рельефа. Но мы чувствуем поддержку в понимании необходимости строительства новой дороги к Сочи.

Предстоит большая робота. Нужно построить обходы Туапсе, Лазаревского. Предстоит поднять дорогу, чтобы транзитный транспорт убрать с побережья.

Когда эти планы могут стать реальностью?

Вячеслав Петушенко: Не зря возникла необходимость привлечения внебюджетного финансирования. Денег в бюджете не на все хватает, пока на многие объекты у нас нет финансирования. Но за счет облигационных займов мы уже начинаем проектировать. Займы позволят нам запустить проекты.

Какие планы по выпуску облигаций для финансирования таких проектов?

Вячеслав Петушенко: Госкомпания за 10 лет уже привлекла на рынке около 400 млрд рублей. Пожалуй, "Автодор" - лидер по привлечению внебюджетных средств. В прошлом году привлекли за счет облигационных займов около 80 млрд рублей. Облигации выпускаем под свои гарантии, под гарантии минфина. Сейчас речь идет о крупномасштабном привлечении средств на рынке, чтобы запустить масштабные проекты.

Коронавирус коснулся всех. Мы понимаем, что бюджетное финансирование будет не такое, как предполагалось ранее. А на рынке деньги есть. Планируется привлечь 500 млрд рублей в большей степени через инфраструктурные облигации. Есть перечень объектов под эти облигации. Сейчас обсуждаем детали и условия. Возвращать деньги будем за счет взимания платы за проезд.

Россия > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 15 октября 2020 > № 3522619 Вячеслав Петушенко