Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Максим Ликсутов: планов по вводу платного въезда в Москву пока нет

Руководитель транспортного комплекса Москвы Максим Ликсутов в интервью РИА Новости рассказал о том, как изменилась транспортная нагрузка после выхода из режима самоизоляции, как изменилось отношение москвичей к масочному режиму, будут ли введены зональные тарифы в московском метро, станет ли въезд в Москву платным, а также поделился планами развития транспортной инфраструктуры. Кроме того, он рассказал, как будет развиваться сеть велопрокатов и будет ли столичная билетная система применяться в других регионах России.

— Максим Станиславович, вы много рассказывали в своих колонках в канале Дептранса про то, как изменился мир после пандемии. Скажите, а что именно изменилось?

— Как минимум то, что я начал сам вести свою колонку в нашем Telegam-канале "Дептранс Москвы". Если серьезно, очень многое, и тут надо подробно описать мое видение изменений на транспорте в нашем городе и во всем мире. За время самоизоляции каждый человек смог оценить, насколько в его жизни важно движение: либо ты сам куда-то все время двигаешься, либо ты сидишь на месте и двигается работающая на тебя "огромная транспортная машина" (курьеры, врачи, коммунальные службы, поезда, трамваи). Без движения не может быть жизни.

За время самоизоляции многие были лишены привычного доступа к "кровеносной системе" города. Сейчас же, после спада волны пандемии, люди начали возвращаться к активной жизни, больше передвигаться. Но помня о том, что заболевания еще есть, хотя намного меньше, многие выбирают свои личные автомобили, полагая, что так безопаснее. В итоге "кровеносная система" города закупоривается, так как на дороги выезжает еще больше личного автотранспорта, чем было до пандемии. Поэтому стало понятно, что раскупорить транспортную систему, облегчить пути перемещения горожан и дать воздуха "городским легким", можно лишь при помощи прямого общения с москвичами. Только жители лучше всего знают, что именно нужно изменить для того, чтобы им было удобнее добираться до места назначения, поэтому мы решили попробовать выйти на прямой контакт с москвичами. Поэтому и краудсорсинговый сбор предложений, поэтому и я начал сам готовить статьи и колонки.

История с краудсорсинговым сбором предложений от москвичей вообще показательная: всего за месяц мы собрали больше двух тысяч предложений, о многих из которых услышали впервые.

Мы уже реализовали 30 предложений, хотя только месяц назад закончили обрабатывать их. Другие решения уже в работе, стоит понимать, что для каждого нужно подготовить проект для реализации, а очень многие запросы были типовыми и неуникальными, пересекались друг с другом, а некоторые даже противоречили друг другу – по ним мы запускали голосование, предоставляя право выбора москвичам. Где можем делать быстро — отправляем сразу на реализацию. Не нужно относиться к этому как к привычному электронному сервису, где ты видишь заплатку на дороге и ждешь, пока ее устранят. С предложениями сложнее – они могут подходить тебе, но не нравиться твоему соседу. И в целом предложения некоторые довольно сложные, мы их отдали в наш городской институт Мостранспроект для того, чтобы они вообще могли посмотреть, насколько возможно такое реализовать, и, что особенно важно, как это решение отразится на жителях соседнего дома, автомобилистах, городских автобусах и на общей безопасности дорожного движения.

Одно можно сказать точно: когда мы попробовали собрать предложения, мы поняли, что зачастую сами местные жители намного лучше знают, что им нужно, так как пользуются этими маршрутами каждый день. Главное, что мы поняли, что тактика сбора предложений гораздо лучше сбора жалоб, поэтому мы точно будем развивать этот инструмент и он будет действовать постоянно, как и наш сайт для решения спорных моментов в предложениях. Так что мы теперь совсем близко к москвичам, буквально на прямом контакте, чтобы вместе менять город к лучшему.

— Насколько быстро люди возвращаются в городской транспорт? Есть ли у людей страх заразиться в нем? Что есть на транспорте Парижа, Лондона или Пекина, чего нет в Москве?

— Сейчас Москва по многим параметрам практически вернулась к показателям докоронавирусного времени. Это экономическая активность, бизнес, услуги, досуг, работа предприятий. Мы видим рост числа пассажиров на центральных станциях метро, больше пассажиров становится на пригородном ж/д, в наземном транспорте, в такси. В аэропорты также начали прибывать первые международные пассажиры.

Более того, 20 августа было зафиксировано максимальное число передвигающихся по Москве людей – 8 миллионов 510 тысяч. Это все уникальные пассажиры общественного и личного транспорта, совершившие в течение дня одну поездку или более.

Мы крайне внимательны к вопросам санитарной безопасности, во время пандемии мы изменили регламенты уборки, интенсивность дезинфекции, на станциях и остановках появились санитайзеры.

На московском транспорте крупнейшая сеть бесплатных санитайзеров. Во многих других городах они доступны только на отдельных станциях метро. У нас уже на всех станциях метро и МЦК, а также станциях МЦД и остановках наземного транспорта. Ежедневно ими пользуются 2,5 миллиона раз.

Поверьте, городской транспорт в Москве безопасен настолько, насколько это возможно, и точно защищен лучше, чем во многих европейских и американских мегаполисах.

Однако мы видим, что люди стали реже носить в транспорте маски по сравнению с маем. И я бы хотел сейчас обратиться ко всем нашим пассажирам – пожалуйста, надевайте маску в транспорте. Подумайте о тех, кто рядом с вами, подумайте о том, что они могут быть уязвимее вас. Ношение маски теперь это уже новый, можно сказать, этикет. Это уважение друг к другу.

Мы проводили большой вебинар с коллегами из Международного союза общественного транспорта и коллегами из других городов – Мадрида, Парижа, Баку и Лондона, везде так или иначе врачи убеждают людей носить маски в транспорте, также и в других закрытых помещениях, где много людей. Где-то ужесточают контроль, где-то повышают штрафы, но все сходятся в том, что кроме штрафов и контроля необходимо объяснить людям, почему маску следует носить. Что мы сейчас активно и делаем вместе с санитарными врачами.

В мире вводятся крупные штрафы, за нарушителями следит полиция. Например, в Великобритании штраф за отсутствие маски 100 фунтов (9000 рублей), во Франции – 135 евро (11 000 рублей), а в Гонконге вообще 5 тысяч гонконгских долларов – это почти 46 тысяч рублей.

В Москве же если наши контролеры видят пассажиров без средств индивидуальной защиты, в первую очередь они стараются объяснить необходимость их ношения в транспорте. В большинстве случаев пассажиры после устного предупреждения надевают маски.

Многие думают, что это мы с полицией специально так делаем и обязываем всех носить маски из вредности. А на самом деле к нам поступает очень много запросов от москвичей с просьбами усилить контроль ношения средств индивидуальной защиты – людям просто становится страшно заходить в транспорт, где другие люди не носят маски. Как мы можем не прислушиваться к их запросам? Мало того, даже Всемирная организация здравоохранения настоятельно рекомендует носить маски в транспорте.

— Но все равно некоторых пассажиров штрафуют? А их количество выросло после 9 июня, дня отмены режима самоизоляции? Где реже пользуются СИЗ — в метро, автобусах, электричках?

— Безусловно, иначе никак. С 12 мая по 22 августа оштрафовано более 57 тысяч пассажиров за отсутствие масок и перчаток. После отмены режима самоизоляции количество оштрафованных пассажиров выросло почти на четверть.

В метро штрафуют чаще – с учетом большего пассажиропотока, при этом большинство пассажиров в масках, и я расцениваю это как взаимное уважение и заботу пассажиров друг к другу.

Нам, конечно, совершенно не хочется никого штрафовать. Но носить маску – это несложное правило, его вполне можно выполнять. И повторюсь – это уважение к другим пассажирам.

— Были также штрафы за движение без пропусков на автомобиле. И некоторые, полученные автомобилистами за ошибку в номере при оформлении пропусков, можно было аннулировать. Все ли такие "заявки" выполнены? Сколько их было суммарно?

— Мы отменили уже около 32 тысяч штрафов водителям (на 22 августа). Все поступающие обращения от жителей мы рассматриваем в индивидуальном порядке, как нам и поручал мэр Москвы, и только после этого выносим окончательное решение. Подчеркну, что никакой цели собрать как можно больше штрафов у нас никогда не было.

— В сентябре планируется экспериментально ввести новые тарифы для проезда в метро вне часа пик. Расскажите, как это будет организовано для пассажиров? Придется ли покупать специальные билеты, проезд будет обеспечен по карте "Тройка" или иначе?

— Пилотный проект по введению дифференцированных тарифов мы планируем запустить в сентябре на Таганско-Краснопресненской и Некрасовской линиях. Таганско-Краснопресненская линия – одна из наиболее востребованных и загруженных, а Некрасовская линия участвует в проекте, так как на южном участке она дублирует фиолетовую. Кто-то может из-за скидки отказаться от поездок по Некрасовской в пользу Таганско-Краснопресненской, тем самым мы можем не получить нужный эффект, поэтому пилот пройдет на двух линиях.

Решили, что скидка на проезд будет до 50%, то есть 20 рублей для тех, кто поедет на метро в определенное время – с момента открытия до 7:15 и с 8:45 до 9:15.

Проект рассчитан на 8 месяцев, до апреля 2021 года. Мы на каждом этапе будем оценивать его эффективность. Международный опыт снижения стоимости поездки во вне пик показывает уменьшение пассажиропотока в пиковые часы до 10-12%.

Мы провели опрос горожан: около половины опрошенных готовы изменить время своих поездок. Рассчитываем на уменьшение загрузки поездов на 7%

Главная и основная цель – снижение пассажиропотока в часы пик. Это даст больше возможностей для соблюдения социальной дистанции, а метрополитену будет легче соблюдать график движения.

Механика будет простой – никаких специальных билетов покупать не придется. По билету "Кошелек" карты "Тройка" при входе, например, сразу спишется не 40 рублей, а 20 рублей. По абонементным билетам "Тройки" будем начислять бонусные рубли на "Кошелек" раз в неделю. По банковской карте прорабатывается снижение стоимости в выбранные часы до 22 рублей.

— Может ли этот эксперимент коснуться и других линий в ближайшее время? Рассматривается ли разделение метрополитена на зоны, как это сделано в крупных европейских столицах?

— Наши опросы показывают, что эффект должен быть, но нужно понимать, что одно дело опросы, а другое – выехать на полчаса раньше на работу. Будем смотреть на результаты и только после их анализа думать о возможном расширении. Ждем, конечно, и реакции московских работодателей. Со своей стороны постараемся с каждым из них еще отдельно поговорить, чтобы пошли навстречу своим сотрудникам, если у тех возникнет желание приезжать в другое время.

Билетная система сейчас поддерживает зоны в наземном городском транспорте и на МЦД. Применять зональные тарифы в метрополитене – таких планов у нас сейчас нет.

— Можно сказать, что эксперимент по снижению цены за проезд на фиолетовой линии это некое поощрение. Планируете ли каким-то образом поощрять тех автовладельцев, которые покупают компактные автомобили: не будет ли для них каких-то послаблений по парковке или других акций?

— В 2000-х в Москве была пилотная программа для владельцев компактных автомобилей, однако необходимых положительных эффектов она не дала, даже, наоборот, многие начали покупать такие машины в качестве второго автомобиля. Сейчас во всем мире предпочтение отдается электромобилям. В Москве для таких машин парковка бесплатна. Кроме того, в конце прошлого года по распоряжению мэра Москвы отменен транспортный налог на такие автомобили.

У нас есть соглашение с "Россетями", по которому мы будем формировать зарядную инфраструктуру для личных автомобилей. В этом году планируем установить не менее 200 единиц зарядных станций, потом еще 100-200 штук ежегодно.

— Будут ли какие-то новшества в развитии наземного транспорта в ближайшее время? Больше новых маршрутов или пересмотр в целом маршрутной сети в разных районах Москвы?

— Наша задача сейчас — продолжать обновлять парк наземного транспорта, закупая самые экологичные и вместительные машины – электробусы и трамваи. Уже в 2023 году трамвайный парк Москвы будет на 100% состоять из новых вагонов. И количество пассажирских мест в трамваях увеличится на 27%. Плюс это, конечно, постоянная работа по запуску новых маршрутов и изменению существующих.

Для маршрутов, которых коснулись эти изменения, мы вводим новые графики движения, согласованные друг с другом, трамваи ходят регулярнее и быстрее. Среднее время ожидания в течение дня составит не более 5-6 минут, в позднее вечернее время — не более 10 минут.

Вообще, мы хотим сделать так, чтобы наземный транспорт был максимально быстрым и удобным, а главное, надежным и развивался с учетом расширения метро и МЦД.

В планах осенью перевести на тактовое расписание еще 65 автобусных и 15 электробусных маршрутов в центре, на севере, северо-востоке и востоке города. Чтобы движение было регулярное и предсказуемое, и пассажиры всегда знали, что на их остановку точно придет автобус или электробус и ждать его практически не придется. Например, в час пик маршрут может работать с интервалом 5 минут, днем – 10 минут, поздним вечером – 15 минут.

Сегодня на тактовое расписание уже переведены все трамвайные и 90 автобусных маршрутов на северо-западе Москвы. Кроме того, трамвайные пути отделены от проезжей части, а соблюдение правил дорожного движения контролируют камеры фотовидеофиксации. Что важно, количество пассажиров на этих маршрутах увеличилось на 10%.

— Еще звучат предложения от активистов пустить трамвай по Садовому кольцу. Есть ли такие планы у города? Насколько это реально реализовать?

— Конечно, это предложение довольно интересное, но сделанное исключительно с позиции кажущейся красоты идеи, без учета экономической составляющей. В представленном проекте никак реально не оценены стоимость проекта, его влияние на движение в целом для Москвы и востребованность связей, которые может обеспечить трамвай, наличие существующих линий метро, да и жителей домов, которые живут вдоль Садового кольца, тоже не спросили. Спрашивать их важно, так как они вообще могут быть недовольны нововведением, могут лишиться каких-то вещей вроде проездов и парковок.

Более того, при строительстве путей надо будет изменить большое количество инженерных подземных сетей. Да и зеленые насаждения и деревья не могут находиться в такой близости от путей, закрывая обзор водителю. То, что представляют коллеги, безусловно, заинтересованные в улучшении Москвы, это хорошая, но очень сырая идея, которая в первую очередь является красивой картинкой, без необходимых расчетов и предпроектных проработок.

В качестве альтернативы можно было бы организовать на внутренней стороне Садового кольца выделенные полосы для автобусов. Но опять же – устроит ли большинство жителей подобное решение? Это вопрос сложный и не требует быстрых и необдуманных решений. Надо обсуждать с москвичами, с экспертами и, конечно, провести полный анализ всех эффектов – позитивных и негативных. Но мы всегда однозначно поддерживаем приоритет в движении именно для городского транспорта.

— Весьма традиционный вопрос об организации транспорта: рассматривается ли платный въезд в Москву или в центр города? Есть ли в подобном необходимость?

— Планов по вводу платного въезда в Москве на данный момент нет. Несмотря на постоянный рост числа личных автомобилей, а в Московском регионе с 2010 года их стало больше на два миллиона, количество выезжающих ежедневно на дороги города машин удается приводить в баланс благодаря популярности и повышению комфорта общественного транспорта, внедрению платных парковок, пересмотру организации дорожного движения, внедрению ИТС, развитию альтернативных видов транспорта и постоянному развитию качественного пешеходного пространства.

— Какие станции МЦД планируется открыть для пассажиров до конца текущего года или в начале следующего?

— В конце этого года — начале следующего пассажирам второго диаметра станут доступны еще две новые пересадочные станции: "Щукинская" и "Печатники". Станцию "Щукинская", которая заменит на диаметре станцию "Покровское-Стрешнево", интегрируют с одноименной станцией Таганско-Краснопресненской линии. Пересадка займет всего три минуты. А с нового остановочного пункта "Печатники" можно будет пересесть на одноименную станцию Люблинско-Дмитровской линии и строящуюся станцию Большой кольцевой линии.

В ходе реконструкций на месте старых остановочных пунктов появляются городские вокзалы. Например, в этом году на МЦД-2 уже завершилась реконструкция станции "Нахабино". Раньше на ее месте была старая ж/д станция с минимальным уровнем комфорта, но благодаря масштабным работам она превратилась в крупнейший пригородный вокзал в Европе площадью 8,9 тысячи квадратных метров. Фактически остановочный пункт отстроили заново. Уверен, что благодаря реконструкции пропускная способность станции вырастет и составит в 2025 году около 30 тысяч человек и будет иметь серьезный запас на много лет вперед.

Также в этом году завершится реконструкция на остановочных пунктах: Долгопрудная и Баковка на первом диаметре, Подольск на втором диаметре. В конце 2020 – начале 2021 года первых пассажиров примут две новые станции на перспективных маршрутах МЦД-3 "Ленинградско-Казанский" и МЦД-4 "Киевско-Горьковский": "Ховрино" на Ленинградском направлении ОЖД и "Аминьевская" на Киевском направлении МЖД. Все строительные работы ведутся по специальной технологии, без остановки движения поездов, что очень непросто. Наши коллеги из ОАО "РЖД" все делают на очень высококачественном уровне.

— Какие планы на 2021 год по закупке электробусов, трамваев, вагонов метро и развитию велоинфраструктуры?

— Трамвайный парк продолжают пополнять вагоны нового поколения "Витязь-Москва" – сегодня в столице работают более 370 таких трамваев. Объявлен конкурс на поставку еще более 200 современных вагонов – поставщика определят по итогам электронного аукциона. Московский парк пополнят 130 односекционных вагонов и более 70 трехсекционных. В 2021 году мы планируем получить 109 трамваев, 95 – в 2022 году.

На следующий год запланирована покупка еще 600 электробусов. Мы ждем также на тестирование и электробус особо большой вместимости. Вагоны метро, согласно новому контракту, будут поступать в таком порядке: в 2021 году – 337, в 2022 году – 336, в 2023 – 328.

Что касается велопроката, наша цель — разместить сеть во всех районах города. Будем продолжать добавлять по 1000 велосипедов ежегодно, Мэр Москвы Сергей Собянин поддерживает все эти проекты.

— Сообщалось, что будет объединение билетной системы Москвы с Московской областью, Тулой и Петербургом. Для Питера еще планируется и интеграция системы оплаты парковок. Как это будет действовать? Повлияет ли на стоимость проезда и стоянки?

— Московскую билетную систему можно интегрировать в любой город в России, и мы обеспечим полную поддержку всей IT-платформы, что позволит регионам сэкономить серьезные средства, время и получить готовое, надежное и протестированное решение.

Жители смогут по приезду в Москву не покупать дополнительных билетов, а москвичи могут оплатить проезд в городском транспорте региона своим привычным проездным. Думаю, это будет очень востребовано и удобно. Мы также оставляем все возможности нашей карты "Тройка" при объединении – доступ в московские музеи, на катки, программу лояльности и другие сервисы. Тарифы и цены устанавливать будут только местные власти, это остается за регионами, это не наша компетенция.

С Петербургом мы пока на стадии обсуждения. Им очень интересны наши решения по части и билетной системы, и то, как организована работа с парковочным пространством. У нас богатый опыт, обе системы отмечены международными наградами. Про парковки могу с уверенностью сказать, и многие со мной согласятся, было бы очень удобно иметь одно мобильное приложение с единым парковочным счетом для двух мегаполисов, учитывая экономическую активность поездок Москва-Петербург, а если присоединятся и другие, мы поможем всем, кто обратится.

— Почему бы тогда не объединить всю билетную систему РФ на базе карты "Тройка"? Это было бы всем удобно.

— В России сейчас используется множество различных билетных систем, при том, что на территории одного региона иногда даже несколько разных. Все это затрудняет создание и целенаправленное развитие удобного для пассажиров единого сервиса оплаты проезда и сопутствующих услуг. Билетная система карты "Тройка" построена на билетных решениях, принадлежащих правительству Москвы, ее работа полностью автономна, возможна на неустойчивых каналах связи или их временном отсутствии.

Сейчас в Москве разрабатывается единая новая билетная система, в основу которой положены мировые тренды и технологии в области оплаты проезда.

Москва готова предложить данное решение регионам, которые сразу получат все наработанные преимущества карты "Тройка". Это мультимодальные поездки и комплексные тарифы, множество способов оплаты и видов билетных носителей, включая смартфоны, личный кабинет пассажира с возможностью управления своими транспортными картами, восстановления карты при утрате и многое другое.

Безусловно, это все возможно при интересе со стороны региональных властей. При этом они получат прозрачный и понятный учет и полноценный контроль со стороны правоохранительных органов. Каждый регион может подключить именно те функции и билетные решения, которые ему необходимы.

— Что будет сделано для безопасности дорожного движения и снижения ДТП, увеличения пропускной способности?

— Сегодня темы снижения смертности в ДТП в Москве в 2,6 раза выше показателей по Центральному федеральному округу и России в целом – в Москве 16%, в ЦФО и РФ – 6%. Это хороший результат нашей совместной работы с ГИБДД.

Например, за шесть месяцев 2020 года построено и реконструировано 63 светофора, организовано 26 пешеходных переходов, на 12 участках была изменена схема дорожного движения и на шести участках снижен скоростной режим и на пяти скорость мы смогли увеличить, и это не отразится на безопасности.

Мы планируем сделать движение на МКАД безопаснее и разработали специальную программу. Подготовлены изменения в проекты организации дорожного движения на время проведения дорожных работ, прорабатывается вопрос дополнительного освещения и новая система навигации, запланирована установка дополнительных комплексов фотовидеофиксации, увеличим количество и качество камер видеонаблюдения, чтобы еще оперативнее реагировать на любые ситуации на МКАДе: незапланированную остановку транспортного средства, плохо выделенный участок строительных работ и многое другое. Для снижения числа ДТП, связанных с наездом на стоящие автомобили, на МКАДе планируется создать аварийные карманы и ускорить процесс оформления ДТП.

Еще на 17 перекрестках Москвы этим летом появится вафельная разметка, доказавшая свою эффективность. На 100 перекрестках, где была нарисована такая разметка, сократилось количество аварий, а проезд на перекрестке стал быстрее, поэтому мы организовываем ее на новых участках для безопасности всех участников дорожного движения.

— Ранее сообщалось, что власти Москвы завершают интеграцию баз с РСА для проверки наличия полисов ОСАГО с помощью камер. Как идет этот процесс и когда московские камеры начнут фиксировать это нарушение?

— Мы провели неоднократное тестирование. Все, что зависит от нашей инфраструктуры, все готово и проверено. Теперь решение за РСА и ГАИ России. Считаю, что администрирование наличия полиса ОСАГО через комплексы фотовидеофиксации защитит автомобилистов, которые имеют полисы ОСАГО, от нарушителей.

— Как вы в целом оцениваете загруженность московских дорог на сегодня? Она снизилась в часы пик?

— Автомобилей в августе стало больше – и в часы пик, и в течение дня. Например, 18 августа было на 5% больше машин, чем в прошлом году. То есть на дороги выехали еще 140 тысяч дополнительных авто. Многие отказались от отпуска в этом году в связи с пандемией и остаются в Москве, поэтому мы видим такой рост.

Во время самоизоляции заторы в Москве были 1-2 балла. После того как в июне начали снимать ограничения, число машин на дорогах восстановилось практически сразу к докоронавирусному времени. Сегодня есть одно основное решение по снижению нагрузки на дороги – продолжать активно развивать все виды городского транспорта. Он у нас в Москве и так уже один из лучших в мире, но мы будем и дальше делать его быстрее, комфортнее и доступнее, чтобы большинство москвичей выбирали его. Также продолжим создавать удобные цифровые сервисы и делиться данным со всеми, кто делает мобильные приложения, чтобы сделать движение в Москве еще удобнее для всех.

Россия. ЦФО > Транспорт. Медицина > ria.ru, 24 августа 2020 > № 3486838 Максим Ликсутов

Быстрее, чем по морю

Антон Козлов, начальник Департамента зарубежных проектов и международного сотрудничества ОАО «РЖД»

В последнее время отмечается растущий интерес к транзитным сервисам в сообщении между Южной Кореей и Японией со странами Евросоюза. Убедительны цифры роста объёмов железнодорожного транзита между ЕС и КНР, который за пять лет, с 2014 по 2019 год, увеличился в восемь раз.

В I полугодии 2020 года положительная тенденция сохраняется: в сообщении Китай – Европа – Китай по сети ОАО «РЖД» перевезено более 220 тыс. ДФЭ с ростом к прошлому году на 43%.

Помимо уже существующего сервиса Trans-Siberian Land Bridge (АО «РЖД Логистика» совместно с Fesco через порт Владивосток) на железнодорожные маршруты через Россию приходят и морские контейнерные перевозчики. Так, Maersk в 2020 году открыл сервис под кодом AE19 через порт Восточный на Дальнем Востоке и Большой порт Санкт-Петербург. Это первая ласточка, которая вполне может стать весной стратегического сотрудничества трансконтинентальных морских линий и железных дорог Евразии по совместным перевозкам между Азиатско-Тихоокеанским регионом и ЕС.

Думаю, что и другие крупные морские операторы могут проявить интерес к перевозкам через порты России – Балтии, Калининграда и Дальнего Востока. Их привлекательность подтверждается позитивным опытом работы совместной компании железных дорог России, Казахстана и Белоруссии ОТЛК ЕРА (АО «Объединённая транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс». – Ред.), которая также за последний год успешно наращивает логистику через Калининград.

У морских перевозчиков есть отработанные десятилетиями схемы консолидации груза на крупные судовые партии, у железных дорог – быстрая, приемлемая по цене, а в последние годы всё более удобная для пользователя доставка.

Важно отметить, что острота конкуренции между морскими перевозками и железнодорожными маршрутами довольно умеренная – основная часть груза морских линий на них и останется, так как срок доставки многим грузам не столь важен, в приоритете дешевизна доставки – здесь, конечно, рукотворная железнодорожная инфраструктура всегда будет дороже бесплатных акваторий.

Однако часть груза, напротив, к срокам доставки чувствительна, а благодаря высокой стоимости таких грузов цена железнодорожного маршрута вполне посильна (базовые тарифы на транзит по РЖД, кстати, не меняются в течение ряда последних лет). Это автокомпоненты и электроника, оборудование, сложная химия, товары народного потребления, продовольствие.

ОАО «РЖД» и национальными перевозчиками соседних стран ведутся работы по постоянному улучшению транспортного сервиса.

Реализация проектов по модернизации инфраструктуры и расшивке узких мест ведёт к повышению скорости перевозок, которая, если говорить об РЖД, уже закрепляется в зоне свыше 1300 км/сутки, к развитию цифровой инфраструктуры, в том числе взаимодействию с таможенными органами в электронном виде, что дополнительно сокращает время в пути.

Существенным фактором в пользу логистики по железным дорогам является и интерес бизнеса в «озеленении» своих логистических цепочек – железнодорожный транспорт отличается наименьшим углеродным следом по сравнению с прочими видами транспорта. Особенно это относится к ОАО «РЖД» – основные участки магистральной сети электрифицированы.

Поэтому РЖД, как и ряд других железных дорог, недавно присоединились к Декларации в области устойчивого развития в части повышенных обязательств железнодорожного сектора по решению проблемы изменения климата.

Провозглашённые в новом документе цели предусматривают приверженность железнодорожных компаний к сокращению удельного потребления энергии и объёма выбросов CO2, достижению углеродной нейтральности к 2050 году и реализации целей ООН в области устойчивого развития.

А главный вывод, который можно сделать, – в последние годы возросло доверие к транзиту контейнеров по железной дороге.

Вопрос о стабильности и качестве доставки по железным дорогам не актуален уже давно – надёжность доставки этим видом транспорта точно не хуже, чем морем. А в 2020 году из-за противоэпидемических ограничений в портах именно железная дорога стала более надёжным, пожалуй, самым надёжным способом доставки на длинных плечах.

Таким образом, появление новых совместных продуктов трансконтинентальных морских линий и железных дорог, нацеленных на рынок транзита между Евросоюзом и странами АТР, представляется делом ближайшего времени.

Евросоюз. Китай. Россия. СЗФО. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 24 августа 2020 > № 3475655 Антон Козлов

Способ есть, но Минфин не согласится

Ситуацию на рынке топлива могло бы улучшить смягчение демпферного механизма, но в условиях ограниченных бюджетных поступлений Минфин не согласится

Хотя стоимость автомобильного топлива на АЗС и растет, этот рост в среднем укладывается в заданные рамки, не превышая темпов инфляции. Этому способствуют и достаточность объемов производства, и высокая конкуренция (где она есть), и контроль ФАС, и неполное восстановление спроса, упавшего из-за пандемии. Опережающая динамика наблюдается в отдельных регионах и по отдельным видам топлива – АИ-95 и СУГ - из-за локально возникающих угроз дефицита. Темпы роста цены кажутся более высокими по сравнению с апрелем и маем, когда из-за падения спроса и избытка предложения цены снижались. Но по сравнению с началом года в целом по РФ они держатся в рамках официальной инфляции.

Более выражена динамика цен производителей, которые в апреле снижались более чем на 20% относительно начала года, а в июле поднялись по бензину на 25% по отношению к январю и примерно в полтора раза относительно апреля. Еще более энергичная, но такая же по вектору — динамика биржевых цен, на которые ориентируется оптовой рынок.

При этом цены netback продолжают оставаться ниже цены отсечения по демпфирующему механизму, усиливая фискальную нагрузку на производителей.

Провал цены в опте в конце весны и резкий рост летом отражает проблемы, созданные мерами борьбы с распространением COVID-19. Резко упавшие продажи заставляли оптовиков распродавать зависшие объемы, а производителей - сокращать переработку, выходя на профилактику и ремонт. Резкое восстановление спроса после отмены карантинных мероприятий создало угрозу образования дефицита, что и толкнуло цены вверх. Особенно это было заметно по АИ-95, который в какой-то день даже ненадолго исчезал на АЗС. Этого бензина производится меньше, чем АИ-92, и сокращение производства было более заметно. Динамика цен по АИ-92 более сглаженная. А ДТ, которого производится с большим избытком, подорожал меньше всего.

Что касается цен на СУГ, то здесь дополнительным фактором, способствующим снижению предложения и роста цены, стало ограничение нефтедобычи в рамках сделки ОПЕК+.

В принципе, сейчас ситуация по моторным топливам на бирже стабилизируется.Правда, цены все еще высоки, что критически снижает маржу в розничных продажах. Сильнее всего это бьет по независимым АЗС, в отличие от розницы ВИНКов, где могут эффективно перераспределять маржинальность между добычей, переработкой и розницей.

Улучшить ситуацию могло бы смягчение условий демпфирующего механизма в виде снижения расчетной цены ближе к уровню netback.

А также снижение ставок акцизов на моторные топлива, которые сейчас составляют 15%-20% розничной цены топлива. Однако, Минфин с этим не согласится: в условиях падения нефтегазовых доходов и роста расходов бюджета он будет крепко держаться за любые источники поступлений.

Алексей Калачёв

Эксперт-аналитик АО «ФИНАМ»

Россия. ОПЕК > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > oilcapital.ru, 20 августа 2020 > № 3473462 Алексей Калачев

Гулкое эхо Бейрута

Застарелые проблемы Ливана дают о себе знать во всём Ближневосточном регионе.

Взрыв в порту Бейрута, чудовищные масштабы разрушений, беспорядки в ливанской столице, отставка правительства – эти сообщения информационных агентств оказались в центре внимания мировой общественности. О том, что происходит в этом маленьком средиземноморском государстве и чем это чревато для всего Ближнего Востока? На эти темы наш обозреватель побеседовал с ведущим научным сотрудником Национального исследовательского института мировой экономики и международных отношений РАН имени Е.М. Примакова, арабистом, доктором политических наук Александром Фроловым.

– Александр Владимирович, взрыв в порту превратил значительную часть столицы Ливана в руины. С момента трагедии прошло уже две недели, но многие её обстоятельства всё же до сих пор не ясны…

– Вскоре после взрыва я получил много видеороликов из Бейрута. На начальных кадрах совершенно чётко видно, как что-то горит, поднимается огромный столб дыма и огня, потом начинают рваться петарды. Люди, снимавшие всё это на видео, не предполагали, что дальше произойдёт. Страшный взрыв, когда буквально на многие десятки километров содрогнулась земля, был для них шоком.

Взрывной волной было разрушено множество зданий, портовых сооружений, повреждено здание международного аэропорта. 300 тысяч жителей Бейрута лишились крова. Материальный ущерб составляет несколько миллиардов долларов. От взрыва на месте хранилища на причале образовался заполненный водой кратер диаметром 124 метра и глубиной свыше 40 метров.

Это – результат детонации 2 750 тонн нитрата аммония, который больше известен миру как «аммиачная селитра». Она попала в морской порт Бейрута с задержанного в 2013 году судна, следовавшего под молдавским флагом из Грузии в Мозамбик. Из-за нарушения правил эксплуатации судна оно было арестовано в порту и брошено владельцем. Селитру выгрузили и поместили в ангар, где она и хранилась до самого пожара. Причиной же его стало попадание искры в ходе проведения сварочных работ.

Я не склонен думать, что взрыв связан с некими с политическими целями, какими-то экстремистскими группировками. Хотя в западных СМИ и высказывается немало конспирологических версий. Так, один из авторитетных итальянских экспертов по взрывчатым веществам обратил внимание на то, что при взрыве нитрата аммония возникает серое облако, а на имеющихся видео из Бейрута в дополнение к расширяющейся белой сфере виден столп оранжевого, переходящего в красный дыма. Это, по его мнению, типично при взрывах веществ с содержанием лития, который имеется в составе топлива для ракетных двигателей.

– Ещё одна загадка…

– Скорее всего, взрыв произошёл из-за банального головотяпства и халатности, распространённой в арабском мире. А если смотреть глубже, то из-за коррупции, которой пронизана все ливанская система. Пока аммиачная селитра хранилась на складе, она потихоньку разворовывалась. В Ливане за это время сменилось несколько правительств, и ни одно из них не позаботилось о том, что убрать этот сверхопасный груз с морского порта.

За несколько недель до взрыва, как утверждает агентство Reuters, главное управление общей безопасности Ливана предупредило президента и премьер-министра об опасности, которую представляет хранившаяся в порту селитра. Докладная записка, подписанная генпрокурором, была передана руководству государства 20 июля. Они предупреждались, что взрыв аммиачной селитры сотрёт Бейрут с лица Земли.

– Взрыв в порту и последовавшие затем протестные акции жителей ливанской столицы до предела осложнили политическую обстановку в стране. Как складываются сейчас ситуация?

– Обстановка в Ливане остаётся крайне напряжённой. Но, будем объективны, эта средиземноморская страна пребывает в ней практически на протяжении всего своего существования как государства. Ливан, напомню, получил независимость от Франции в 1943 году. Неслучайно, в экспертных кругах, да и многие политики, называют Ливан failed state – несостоявшимся государством. Лишь небольшой отрезок времени – с конца 1950-х до начала 70-х годов – Ливан мог относительно спокойно развиваться. Более того, ему удалось стать финансовой и столицей арабского мира, за что получил неофициальное название «Ближневосточная Швейцария».

– А в чём корни нестабиль­ности?

– Дело в том, что в этно-конфессиональном плане Ливан представляет собой лоскутное одеяло из представителей разных этносов и конфессий. Самая древняя из них – христиане-марониты. Они – практически из первых христиан Византийской империи. В XII – XIII веках земли нынешнего Ливана стали частью Иерусалимского королевства кресто­носцев.

Есть мусульмане-сунниты, мусульмане-шииты, друзы, алавиты, армяне, греки, евреи и многие иные. Некоторые специалисты ведут речь о 18 основных религиозных группах. В попытке обеспечить их мирное сосуществование была установлена система, которая называется конфессиона­лизмом.

Наша справка. Население Ливана – около 4,1 млн человек. Кроме того, на территории страны около 880 тыс. беженцев из Сирии, 470 тыс. палестинцев. Около 6 процентов населения исповедуют ислам, 39 процентов – христианство. Мусульмане-шииты сейчас являются крупнейшей общиной – более трети населения. В Ливане проживает восьмая по численности армянская община в мире (порядка 150 тыс.).

Государственная система организована так, чтобы обеспечить более – менее равный доступ верховной власти для всех религиозных конфессий. Так, президент страны – христианин-маронит, премьер-министр – мусульманин-суннит, председатель парламента – мусульманин-шиит, а в правительстве должны быть поровну представлены христиане и мусульмане.

Но эта система оказалась малоэффективной, поскольку каждая из религиозных групп больше волнуется за интересы своей общины, игнорируя нужды всего государства. К тому же этнически состав населения меняется, отдельные группы набирают больший вес в жизни страны, другие, наоборот, теряют, что порождает неизбежные противоречия, которые выплёскиваются на улицы.

– Чего добиваются участники нынешних протестных акций?

– Ливан находится в глубоком социально-экономическом кризисе. Страна пребывает на третьем месте в мире по размеру госдолга к ВВП, безработица достигла 25 процентов, а треть населения оказалась за чертой бедности. Пандемия ещё больше усугубила ситуацию, поставив ливанцев буквально на грань выживания. Всё это спровоцировало массовые протесты, начавшиеся ещё в апреле. Люди требовали от властей компенсаций за карантинные меры, отсрочки выплат по кредитам и роспуска правительства и парламента.

Жертвы и разрушения в Бейруте только подлили масла в огонь. Десятки тысяч оставшихся без жилья и средств к существованию ливанцев вновь вышли на улицы, призывая к переустройству политической системы, которую считают виновной в своих неурядицах. Появились даже призывы передать Ливан под контроль ООН.

– На фоне протестов правительство ушло в отставку. Что дальше?

– Правительство Хасана Диаба, сформированное только в начале этого года, пыталось вывести страну из кризиса. Были начаты переговоры о помощи с Международным валютным фондом. Ливан рассчитывает получить 9–10 млрд долларов в течение четырёх ближайших лет и пустить эти средства на реконструкцию промышленности и создание новых рабочих мест. Но переговоры провалились. По словам самого Диаба, виной нынешнего положения является система коррупции, которая оказалась сильнее ливанского государства.

Когда появится новое правительство, неизвестно. Полагаю, что многое будет зависеть от позиции «Хезболлы» («партии Аллаха»), которая очень популярна среди шиитов, особенно Южного Ливана, и располагает собственными вооружёнными формированиями. Это движение вместе с союзными ей партиями обладает большинством в парламенте и существенным влиянием на исполнительную власть в Ливане.

– События в Ливане вызвали широкий международный резонанс. Наибольшую активность проявляет Франция…

– Ну, это объяснимо. Франция имеет давние связи с Ливаном. Многие ливанцы, прежде всего христиане, в своей культуре всегда ориентировались на представителей этой европейской страны. Французский язык в Ливане – фактический второй после арабского. Сейчас в ходе протестных акций их участники потребовали вернуть страну под управление Франции. Появилась даже петиция с подобным призывом, которую подписали более 100 тыс. человек. Париж пытается воспользоваться моментом.

Вскоре после взрыва в Ливан приехал президент Франции Эммануэль Макрон, который на донорской видеоконференции сумел собрать 250 млн долларов для разрушенного Бейрута. Но эти деньги, по его словам, Ливан получит только после запуска политических реформ, направленных на создание правительства национального единства, борьбу с коррупцией, возвращение порядка в экономику и банковскую систему. При этом Макрон заявил, что если местные силы ничего не смогут сделать сами, он «возьмёт ситуацию под свою ответственность». В СМИ были сообщения, что ливанским политикам дали время для размышлений до 1 сентября.

– А какова позиция других геополитических игроков? США, Израиля?

– Израиль впервые в истории предложил гуманитарную и медицинскую помощь Ливану. При этом израильское руководство сразу дало понять, что никакой причастности к взрыву в порту не имеет. Очевидно, ему не безразлично, как будут развиваться дальнейшие события. Израильтяне опасаются дальнейшего усиления «Хезболлы», связанной с Ираном. Южный Ливан потенциально является удобным плацдармом для ракетных пусков.

Американский президент поначалу высказал версию о взрыве бомбы, о «чудовищной» атаке. Позже, получив разъяснения от Пентагона, он дезавуировал свою первоначальную оценку и предложил помощь Ливану. При этом Вашингтон надеется, как написала газета «Уолл-стрит джорнэл», воспользоваться ситуаций в Ливане и «перетряхнуть» его политические элиты этой страны. Разумеется, в своих собственных интересах. Главные усилия будут направлены, очевидно, на ослабления влияния «Хезболлы» и Ирана.

Владимир Кузарь, «Красная звезда»

Ливан. Франция > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. Химпром > redstar.ru, 17 августа 2020 > № 3477634 Александр Фролов

Михаил Мишустин осмотрел новый международный автомобильный мост Благовещенск – Хэйхэ

Председатель Правительства осмотрел мостовой переход, временный автомобильный пункт пропуска и побеседовал со строителями.

Строительство автомобильного моста между российским Благовещенском и китайским Хэйхэ на основе концессионного соглашения велось с 2016 года и было закончено в прошлом декабре. Концедентами выступают правительство Амурской области и народное правительство провинции Хэйлунцзян, концессионером – совместная российско-китайская компания.

Общая протяжённость мостового перехода – 19,4 км, в том числе 1080 м основного моста через русло Амура, 13,4 км подъездных дорог и 278 м моста через протоку Каникурганскую на территории России и 6 км подъездных дорог на территории КНР.

Пропускная способность мостового перехода составит более 300 тыс. грузовых и пассажирских автомобилей в год, грузооборот – 4 млн тонн, количество пассажиров – до 2 миллионов человек.

В предмостовой зоне будет создан постоянный автомобильный пункт пропуска Кани-Курган. До начала работы постоянного пункта пропуска на границе организован временный.

Встреча Михаила Мишустина со строителями мостового перехода

Из стенограммы:

М.Мишустин: Здравствуйте всем! Эпидемиологическая обстановка не позволяет пожать ваши рабочие руки. Но в первую очередь хочу вас всех от души поздравить с окончанием этого строительства. Совсем недавно вы ввели в строй этот мостовой переход.

3 сентября 2015 года Владимир Владимирович Путин находился в Китае с официальным визитом – праздновали 70-летие Победы в Великой Отечественной войне. И тогда был подписан соответствующий договор между Правительством России и Правительством Китайской Народной Республики о строительстве этого мостового перехода.

В 2016 году начали строить. И практически с момента подписания договора прошло всего пять лет.

Хочу от всей души вас поздравить с этим проектом. Вы будете им гордиться, рассказывать о нём своим детям, внукам, что удалось принять участие в такой стройке.

Это совершенно новый момент в отношениях между нашими странами. Это мощная транспортная артерия, которая позволит в год перемещать около 2 миллионов человек и 4 млн тонн грузов.

Я вас от всей души поздравляю и благодарю за ваш самоотверженный труд. И Александру Александровичу Козлову спасибо. Он, работая здесь, очень много для этого сделал.

Хочу спросить, что было самым трудным, или главным, в вашей работе. Кто может рассказать?

Реплика: Я могу рассказать. В принципе, это был тяжёлый объект, потому что погода не позволяла работать по снегу, дороги подъездные забивало, но потом закупили хорошую спецтехнику. И пошло всё нормально.

М.Мишустин: А что такое «хорошая спецтехника»? Самосвалы новые?

Реплика: Самосвалы новые, экскаваторы, бульдозеры.

М.Мишустин: Скажите, китайцы же ту часть моста строили? У кого сложнее были технологические вещи? Шестая опора моста пришлась на российскую часть? Примерно две трети на российскую часть? И вообще, как вам работа с партнёрами китайскими?

Реплика: В целом опыт работы – позитивный. Были свои барьеры, которые по максимуму свели к нулю.

М.Мишустин: Соревнования были?

Реплика: Соревновательный дух тоже был.

М.Мишустин: А стимулы какие? Зарплата? Кроме патриотизма ещё были соответствующие материальные стимулы? Вовремя платили зарплату?

Реплика: И зарплата, и премии – всё было.

Реплика: Михаил Владимирович, на этом мосту, кроме вант, всё российское. 1,5 тыс. разных изделий мы заказывали в Омске, Томске – на разных заводах. Ванты только французские. Всё остальное – российское.

М.Мишустин: Мы, когда подлетали к Благовещенску, видели этот мост и на вертолёте облетели его. Уникальная конструкция: красивая, инновационная. Спасибо огромное. Правда, гордость охватывает за такое строение. И вас всех хочу поздравить с этим событием.

Мы подписали грамоты – благодарности Правительства всем вам. Министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Александрович Козлов всем их позже вручит. Ему надо такую же благодарность объявить.

Китай. ДФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. Таможня > premier.gov.ru, 17 августа 2020 > № 3470525 Михаил Мишустин

Михаил Мишустин посетил рыбный терминал Магаданского морского порта

Михаил Мишустин посетил рыбный терминал Магаданского морского порта

Магаданский морской порт начал функционировать в 1965 году. Рыбный терминал порта состоит из трех причалов и пирса. Преимуществом гидротехнических сооружений терминала является то, что при штормовом южном и юго-западном направлении ветра их месторасположение оптимально для перестоя судов в плохих погодных условиях. В настоящее время гидротехнические сооружения признаны годными к эксплуатации с ограничениями из-за высокого износа. Для развития рыбопромышленной отрасли Магаданской области (в том числе прибрежного рыболовства), организации работ по обслуживанию рыбодобывающих судов, их бункеровки, обеспечению перевалки водных биологических ресурсов, необходимо провести ремонт и реконструкцию порта, развить инфраструктуру причалов и прилегающей территории, обеспечить комплексное обслуживание судов рыбопромыслового, транспортного и пассажирского флота. Мероприятия по реконструкции гидротехнических сооружений рыбного терминала в Магаданском морском порту включено в государственную программу Российской Федерации «Развитие рыбохозяйственного комплекса».

Встреча Михаила Мишустина с представителями рыболовецких компаний

Из стенограммы:

М.Мишустин: Здравствуйте! Рад вас всех видеть.

К сожалению, пандемическая ситуация не позволяет всем крепко пожать руку, но от всей души вас приветствую.

Для Магадана порт – это, конечно, важнейшее инфраструктурное сооружение, которое обеспечивает потребности по северному завозу, а также является основой для рыбного промысла, для труда моряков, рыбаков, тех, кто здесь работает. Хотел бы послушать, что вы можете рассказать о ваших проблемах, предложениях.

И.Донцов (учредитель ООО «Рыбная компания»): Уважаемый Михаил Владимирович!

Я представляю магаданских рыбаков – общество с ограниченной ответственностью «Рыбная компания». Нас уже многие годы беспокоит ситуация с нашим портом. В течение 20 лет мы вроде бы имеем магаданский рыбный порт, а на самом деле предприятие не работает, никакой деятельности не ведёт. И когда мы смотрим по телевизору, что российские верфи загружаются, мы заказываем суда, – надо понимать всё-таки, где они у нас будут приставать. Это очень важная для нас инфраструктурная отрасль, потому что это социальные решения, рыба. Мы много говорим о богатстве Охотского моря – и оно действительно есть, о прибрежном лове, но Магадан, являясь портовым, рыбным городом, такой возможности не имеет. Мы видим, в каком всё вокруг состоянии, и очень надеемся… Береговая линия у нас в городе приводится в порядок, но этот ансамбль немного не вписывается в ту концепцию, которую сейчас город развивает. Очень бы хотелось, чтобы данный объект заработал и вносил свой вклад в развитие региона.

М.Мишустин: Грустно. Смотрим: красота какая вокруг! Но это разве на порт похоже? Это на кладбище кораблей похоже. Это очень грустно. Только что мы вернулись с Камчатки. Тоже свои проблемы есть. Но кто хочет – ищет способы их решать, а кто не хочет – ищет причины.

Я, когда готовился к поездке сюда, смотрел материалы. С 2016 года всё должно было быть построено. Подрядчик не справился. Это всех касается. Кому-то позволили, дали средства, соответствующий конкурс отыграли, но опять ничего не получилось.

Не уверен, что морякам и рыбакам здесь нужны подсказки из Москвы. Здесь нужно больше, наверное, систему управления поменять и сделать всё возможное, для того чтобы в срок, быстро построить соответствующее сооружение.

Я бы хотел послушать, как вы это видите. Здесь что – проблема системы управления больше или рыбу не хотят покупать? Мне кажется, здесь можно такую фразу сказать, знаете, как в известной всем притче: «Можно накормить двумя способами: либо дать удочку, либо дать рыбу». У меня впечатление, что здесь и удочки есть, и рыба есть, а результат какой-то совсем грустный – только из-за того, что нет инфраструктуры. По вашему мнению, что можно было бы сделать?

М.Оносов: Я родился в этом городе и первую практику в 1988 году прошёл здесь. И знал морской рыбный порт ещё таким, каким он был – освоенным, он работал. На протяжении определённого времени – примерно с 2009 года до нынешнего времени практически порт недействующий. Это чревато определёнными последствиями – прежде всего тем, что рыбодобывающий флот не может здесь разгружаться. За столько времени практически модернизация здесь не происходила. И мы как рыбопромышленники (я как капитан здесь диплом получал) хотели бы … Может, область может помочь в развитии порта?

М.Мишустин: Что, Вы считаете, нужно делать? Отдать его из федеральной собственности в областную?

М.Оносов: Именно так. Может, область возьмёт его в свои руки, как-то наладит? Нам очень нужен этот порт.

М.Мишустин: Судя по проценту изношенности – от 26 до 51%, – ограничения, которые есть, ничего хорошего не дают.

Я считаю, первое, что нужно сделать, – это провести инвентаризацию. Вижу здесь Вадима Владимировича Яковенко – руководителя Росимущества. Коллеги из Минсельхоза тоже здесь, из Миндальвостока. Я попрошу в первую очередь провести инвентаризацию того, что здесь происходило. Нас интересует не столько, кто виноват, а что делать. Думаю, мы проведём эту работу и примем по результатам решение. А я склоняюсь к тому, чтобы его действительно, если Сергей Константинович поддержит, отдать субъекту Российской Федерации, организовать здесь нормальную работу с тем же финансированием. Но тогда я хотел бы услышать гарантии местных руководителей – если мы такие лимиты бюджетных обязательств доведём до формы собственности, которая примет на себя соответствующую инфраструктуру, чтобы железно тот, кто будет здесь подрядчиком, довёл дело до конца. Чтобы мы приехали вновь сюда и порадовались нормальному виду. Природа вокруг сделала всё, но это кладбище кораблей и всё остальное – печальное зрелище… Может, поэтому люди уезжают?

С.Носов: Михаил Владимирович, если поручите, возьмёмся.

М.Мишустин: Ну что поручите? Мы вместе должны решить.

С.Носов: Готовы взяться. Вы буквально в июне подписали распоряжение, и Росимущество в течение двух недель отработало, нам передали аэропорт. Уже в сентябре мы объявляем инвестиционный конкурс. Я думаю подписать в декабре контракт с инвестором. То есть полгода нам потребовалось для того, чтобы начать…

М.Мишустин: Сергей Константинович, тогда пообещайте: если решение это примем, когда сюда потом приедут коллеги из Правительства, Вы покажете совершенно другой порт.

С.Носов: Перед людьми, вот свидетели, обещаю.

А.Зюлькин (генеральный директор Арманской рыбопромышленной группы): Конечно, надо навести порядок. Посмотрите: затоплено порядка 30 судов. Вот это всё брошенные суда. На первом этапе, конечно, надо поднять эти суда, то есть навести порядок, потому что экологическая катастрофа не за горами. Вот там лежит большое БМРТ-судно, которое с топливом, «Профессор Моисеев». Не наведя порядок здесь, мы ничего не сможем сделать в порту. Я генеральный директор группы компаний. Эти пароходы наши – раз, два, три, четыре краболова пришли, которые должны стоять здесь, возле стенки. Но они не стоят. Мы там просто не нужны. Вот подошло там судно, и нас оттуда выгнали...

М.Мишустин: Нас – это рыбаков?

А.Зюлькин: Да, рыбаков. Вместо того чтобы ремонтироваться, готовиться... Поэтому, конечно, нам нужен порт. По большому счёту нам всё равно, кто будет командовать этим делом. Нужны деньги, для того чтобы навести здесь порядок. Будет порядок – сразу прибрежка появится. Мы продали сегодня практически весь флот.

М.Мишустин: Но деньги-то были. Вот с 2016 года проект был, всё красиво нарисовано. Что случилось? Кто виноват? У меня документ – есть конкретный подрядчик, который сорвал работу. По проектно-сметной документации на начало работ деньги были, а потом, когда сроки были сорваны, они были перенаправлены на другие направления.

Кто виноват – найдём, это будет решать соответствующая комиссия. Я уже все поручения оформил. Вопрос: что делать? Если мы вместе с вами (а мы хотим, чтобы всё получилось) такое решение примем, просьба будет только всем взяться за дело. Какое у нас основание не доверять нашим морякам, рыбакам?

Реплика: Проект очень большой. Для того чтобы сюда зашли, мы должны сделать ремонтную базу. Отсюда все ушли – маломерный флот, потому что негде ремонтироваться. Лучший порт сегодня – Владивосток. Месяц туда, месяц обратно – когда работать, никто не знает. Это первое.

Мы продали весь маломерный флот. Поэтому, конечно, если вместе сделать порт-конфетку – придут сюда.

М.Мишустин: Я не хочу сейчас голословные обещания давать. Я склоняюсь к тому, что мы такое решение примем. Мне нужно, чтобы вы по документам посмотрели, поскольку сразу невозможно это передать в казну. Нужно сначала провести соответствующие мероприятия. Вадим Владимирович (обращаясь к В.Яковенко, руководителю Росимущества), так? К сожалению, если мы не умеем эффективно хозяйствовать во ФГУПе … Причины можно обсуждать, но посмотрите сами вокруг, коллеги. Ответ ясен.

Реплика: Когда я пришёл сюда в 2014 году, первое, что сказал ребятам, которые здесь работали: спасибо, что сохранили то, что есть на сегодняшний день.

М.Мишустин: Вот и сейчас скажите им спасибо за эти несколько лет.

Коллеги, мы это решение предварительно приняли. Обещаю, что мы его оформим, и надеюсь, что всё быстро случится, а вы покажете нам в ближайшем будущем отличный пример того, как можно сделать инфраструктуру – в первую очередь безопасную для тех, кто будет работать. И во-вторых, как сделать так, чтобы те, кто здесь занимается рыбным промыслом и переработкой, получили отличные технологии и возможность работать. И естественно, вкладывать в окружающую инфраструктуру. Потому что всё начинается со свалок, заборов и затонувших кораблей. Я надеюсь, что всё это будет убрано и будет завершено отличным инфраструктурным проектом.

С.Носов: Потребность очень большая – сделаем.

М.Мишустин: Спасибо вам огромное. Удачи!

Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены. Рыба. Транспорт > premier.gov.ru, 17 августа 2020 > № 3470521 Михаил Мишустин

Калифорнийский суд обязал Uber и Lyft считать своих водителей сотрудниками. Как это повлияет на будущее агрегаторов?

Сервисы будут вынуждены предоставлять водителям полагающиеся им выплаты, в том числе за сверхурочную работу и в случае болезни

Суд крупнейшего американского штата Калифония постановил, что водители двух самых главных агрегаторов такси Uber и Lyft являются наемными сотрудниками, поэтому у них совсем другие права и обязанности. Похожие судебные разбирательства проходят и в других странах.

Главная идея основателей современных агрегаторов такси заключалась в том, чтобы в корне изменить профессию с помощью современных беспроводных технологий. Возить людей с появлением агрегаторов мог каждый самостоятельно и столько, сколько ему нужно: хоть час в неделю, хоть полный рабочий день. Агрегатор лишь сводит клиента и водителя.

Но в реальности все оказалось иначе. Агрегаторы определяют ценовую политику, а конкуренция между ними и непомерно высокие комиссии делают работу крайне выматывающей. То же фактически теперь касается и водителей, купивших за четверть миллиона долларов частную лицензию.

Медианная зарплата таксиста с собственной лицензией в Калифорнии по состоянию на июль 2020 года составляет порядка 40 тысяч долларов в год «грязными». Доход варьируется от 33 тысяч до 49 тысяч долларов, в зависимости от города и многих других факторов, включая дополнительный сертификаты, то есть в среднем 3300 долларов в месяц. Вот что рассказал Андрей Булгак, долгое время работавший в Калифорнии в такси и переквалифицировавшийся в водители автобуса, чему он очень рад.

«Люди, которые купили медальоны, в любом случае должны платить в банк ипотеку. Потому что они купили этот медальон за 250 тысяч долларов. А банку все равно — карантин или не карантин. Это что касается такси. Я видел человека, который купил этот медальон. Я говорю: переходи, уходи из такси, не работай там больше, потому что все валится. А он говорит, что не может, потому что на нем теперь висит этот долг. Продать он этот медальон не может. Водители Uber и Lyft тоже спрашивают, как можно поменять работу, потому что из-за карантина у них упали доходы».

Будь то популярный в США Lyft, будь то Uber, все они позиционируют себя как высокотехнологичные и инновационные компании. Но при внимательном рассмотрении оказывается, что инновационного в них не так уж и много. Помимо приложения и возможности заказа машины через интернет (того, что теперь делают почти все), это все же просто классическая служба такси, основой которой являются водители, автомобили и бензин.

Раньше такси вызывали по телефону, а теперь это можно сделать через интернет. Речь тут больше идет не о новых технологиях, а о попытке под их соусом внедрить другую схему рабочих отношений, считает руководитель центра компетенции Международного евразийского форума такси Станислав Швагерус.

«Конечно, вопрос интересен тем, что именно с Калифорнии началось глобальное развитие уберизации отраслей экономик. Uber уже заявил, что если решение суда останется в силе, то агрегатор прекратит свою работу в Калифорнии. Это не впервой для Uber, он из многих стран уходил после того, как ставили под удар именно эту бизнес-модель: неограниченное использование независимых исполнителей, за которых не нужно нести ответственность».

В марте Кассационный суд Франции признал водителя Uber сотрудником компании, а не независимым подрядчиком. Основанием для решения было то, что при подключении к цифровой платформе Uber между водителем и компанией устанавливаются отношения субординации, поэтому водитель предоставляет услуги не как самозанятое лицо, а как сотрудник. Кроме того, водитель не может устанавливать стоимость поездки и сам искать клиентов.

Компания Uber показывает убытки год за годом. За 2019 год они превысили 8,5 млрд долларов. При этом сооснователь компании Трэвис Каланик в конце 2019 года покинул совет директоров, избавившись от своих акций на 2,5 млрд сразу же, как только биржевые законы позволили ему это сделать.

США > Транспорт. СМИ, ИТ > bfm.ru, 14 августа 2020 > № 3478624 Андрей Жвирблис

Федулов: в Томской области планируется эксперимент по доставке грузов беспилотниками

Соответствующий законопроект, который позволит протестировать доставку грузов в отдаленные территории беспилотным транспортом, находится сейчас на согласовании с отраслевыми органами исполнительной власти. Об этом рассказал 11 августа заместитель министра экономического развития РФ Владислав Федулов в ходе онлайн-конференции по экспериментальным правовым режимам (ЭПР).

"Есть такой кейс - беспилотный воздушный транспорт для перемещения грузов. Для государства это крайне важно. У нас есть удаленные территории, куда в силу разных условий, в том числе климатических, крайне сложно доставить нужные вещи, инструменты, продукты. Проведение такого эксперимента, на наш взгляд, крайне полезно и важно", - отметил замминистра. Он выразил благодарность администрации Томской области за готовность установить на территории региона экспериментальный правовой режим для апробации кейса по доставке грузов в труднодоступные населенные пункты.

Как пояснил Владислав Федулов, принятие 31 июля базового закона о механизме установления ЭПР стало первым шагом для запуска в России "цифровых песочниц". Оказывать непосредственное влияние на жизнь людей они будут после принятия и вступления в силу закона-спутника, который содержит сами проекты и предусматривает корректировку законодательства. "В настоящий момент Минэкономразвития совместно с АНО "Цифровая экономика" отобрало восемь проектов, которые подготовлены к внедрению", - уточнил он.

"Данный законопроект мы уже подготовили, у нас достаточно плотное взаимодействие с отраслевыми ведомствами. Мы также планируем принять его в осеннюю сессию. Это позволит ввести в отдельных территориях в отношении отдельных компаний или услуг качественные и интересные проекты", - отметил замглавы Минэкономразвития.

Россия. СФО > Транспорт > economy.gov.ru, 11 августа 2020 > № 3465772 Владислав Федулов

Дмитрий Рогозин: у нас есть стратегическое видение развития космонавтики

Роскосмос готовится к покорению Луны. Завершается разработка единой космической программы страны до 2030 года, один из акцентов которой будет сделан на исследовании естественного спутника Земли с помощью автоматических космических станций и подготовке к пилотируемой лунной миссии. Когда будет утверждена эта программа, какие еще научные задачи ставит перед собой госкорпорация, какая космическая техника для этого понадобится и с кем Россия будет сотрудничать в покорении Луны, в интервью специальному корреспонденту РИА Новости Дмитрию Струговцу рассказал генеральный директор государственной корпорации по космической деятельности "Роскосмос" Дмитрий Рогозин.

— Среди ваших замыслов, озвученных еще в 2018 году, было объединение всех федеральных программ, касающихся космоса, в единую и взаимоувязанную космическую программу России. До сих пор Федеральная космическая программа, ФЦП "ГЛОНАСС", ФЦП "Космодромы России" принимались в разные годы и на разные сроки, что создавало проблемы по взаимоувязке реализуемых мероприятий. В каком состоянии сейчас находится разработка единой программы? Когда она будет внесена в правительство, каких средств потребует?

— То, о чем мы сейчас говорим, это действительно целый сонм различных программ, которые принимались в разное время – ФЦП "ГЛОНАСС", ФЦП "Космодромы России", вопросы, связанные с программой развития ОПК. Мы также работаем и в рамках госпрограммы вооружений, которая принимается на 10 лет с корректировкой каждые пять лет. Когда я пришел в правительство в начале 2012 года, моей основной задачей как руководителя Военно-промышленной комиссии при правительстве, которая потом превратилась в коллегию ВПК, стала подготовка госпрограммы вооружений на 2011-2020 годы и программы развития ОПК. Исходя из своего личного опыта управления гигантской системой, придя в Роскосмос, я счел правильным соединить разрозненные программы космической сферы и сделать их по принципу госпрограммы вооружений – чтобы срок планирования был не менее 10 лет, но через каждые пять лет программа корректировалась, соблюдалась преемственность. Чтобы не было такой ситуации, как у нас сейчас, когда никто не видит горизонта за пределами 2025 года, когда завершится действующая Федеральная космическая программа.

Президент принципиально поддержал мой подход. Дальше началась рутинная работа с нашими министерствами и ведомствами по внесению замечаний. Последние месяцы ушли на согласование споров с Минфином и Минэкономразвития. В итоге что мы сейчас имеем? Мы в этом месяце вносим на согласование в правительство самые важные оставшиеся разделы программы. Единая государственная программа космической деятельности России должна быть внесена в правительство в целостном виде до конца этого года, чтобы с 2021 года иметь подтвержденное финансирование. В единую программу войдут ФЦП "ГЛОНАСС", подпрограмма развития ракетно-космического комплекса сверхтяжелого класса, программа создания многоспутниковой орбитальной группировки "Сфера", разделы, связанные с созданием наземной космической инфраструктуры на космодроме Восточный, инвестпроекты, которые у нас включены в подпрограмму развития новых промышленных комплексов и современных производств.

Если говорить о необходимом объеме финансирования, то назвать итоговую цифру сможет только президент. Он, владея стратегической информацией о возможностях государства, должен утвердить объем финансирования. Не факт, что эта цифра будет окончательной. Я помню, как в декабре 2015 года обсуждались параметры Федеральной космической программы на 2016-2025 годы и на совещании с президентом в Сочи был определен ее потолок – 1 триллион 406 миллиардов рублей. Подчеркну, это в два раза меньше, чем запрашивал тогда Роскосмос. Но в итоге и этот объем средств урезали. Нас спрашивают: "А где у нас научные аппараты, Марс, Венера, лунная программа?" Вот они все там, в этих "оптимизациях", сломала их история дебатов с Минфином. Я предполагаю, что и на этот раз нам предстоит сложный разговор с Минфином.

— На прошлой неделе стало известно, что Минфин предлагает сократить расходы на космос на 60 миллиардов рублей. Насколько это будет серьезный удар по космической программе России?

— Я считаю, что сейчас ни в коем случае нельзя сокращать финансирование Федеральной космической программы. Более того, мы настаиваем, чтобы нам вернули те средства, которые срезали ранее, это сотни миллиардов. Как работать в таких условиях, я не очень понимаю. Да, мы в курсе, что предлагаемое сокращение должно коснуться не только космической программы, но я считаю, что есть вещи, которые просто нельзя трогать. Большая часть мероприятий, которые мы реализуем, они долгосрочные. Контракты уже заключены. За счет чего сокращать, от чего отказываться? Сокращать существующие проекты нельзя. Это просто приведет к их остановке. Отказываться от создания новой техники? Пусть они скажут нам, что не нужно. Исследования Луны не нужны? Пусть скажут. Не нужно заниматься мониторингом космического мусора? Пусть скажут об этом. Кто-то найдется такой смелый, кто на таком документе распишется? Не хотелось бы пока драматизировать, но мы готовимся к этому разговору. У нас есть аргументация, есть сформулированная позиция. Мы видим, что ведущие зарубежные космические агентства увеличивают свои бюджеты. Это при том, что у них финансирование и так больше, чем наше. Какие-то сопоставимые цифры должны быть. Пусть наш бюджет будет в три-четыре раза меньше, чем у партнеров, но не в 20 раз же. Это просто несерьезно.

— Обычно в первую очередь при секвестре страдают научные программы. Какие новые научные задачи прописаны в космической программе до 2030 года?

— У нас есть несколько проектов, которые мы считаем важными реализовать в этот срок. Во-первых, запуски автоматических аппаратов на Луну должны стать ежегодными, чтобы мы смогли отработать все технологии, связанные с посадкой на лунную поверхность и получить гарантии безопасности при проведении пилотируемого полета на Луну. Если мы завершим запуски автоматических станций в 2025 году, то какие у нас гарантии будут, что мы сможем обеспечить штатную посадку экипажа в 2030 году?

Во-вторых, мы считаем, что нам необходимо вернуться к программе исследования Венеры. Она всегда была "русской планетой", на нее садились только советские аппараты. Я считаю, что Венера интересней, чем Марс. По большому счету тот тепловой эффект, который по крайне опасному сценарию разыгрался на Венере, привел к тому, что сейчас там творится. Если мы не изучим происходящие на Венере процессы, то у нас нет понимания, как не допустить подобный сценарий развития событий на нашей планете. Исследование Венеры — очень интересная задача, но очень сложная, потому что там колоссальное атмосферное давление, ядовитый состав атмосферы, постоянные бури, крайне высокая температура. Для посадки на Венеру нужно создавать супераппарат с жаропрочной аппаратурой. Тем не менее у нас есть подобный опыт. Сейчас специалисты НПО Лавочкина подняли документацию советских исследований, изучают их. Но я считаю, что было бы интересно не только посадить на Венеру аппарат, но и вернуть грунт на Землю. Это было бы действительно прорывом в фундаментальной науке о космосе. Как это сделать, мы знаем. Мне уже доложили решения инженерно-конструкторского плана на этот счет. Будет ли это сделано в рамках ближайшей миссии "Венера-Д" или иной миссии, вопрос другой. С американцами ли вместе или самостоятельно – подлежит обсуждению. Я предпочитаю самостоятельно.

Работа с партнерами двуликая – это как монета. С одной стороны, кажется, что мы получаем новые компетенции, а с другой, как показывает опыт ExoMars, выпадаем из графика. Все ведь по российско-европейскому проекту ExoMars шло нормально. Да, у нас был очень узкий коридор с точки зрения резерва времени, но он полностью сгорел с этой пандемией. Закрылось на карантин предприятие в Турине. Ни наши специалисты не могли туда поехать, ни сами итальянцы и другие европейцы не могли туда пройти доделать работу. А "пусковое окно" схлопнулось, а следующий "поезд на Марс" отходит только через два года – в сентябре 2022 года. Мне, честно говоря, просто обидно, потому что у нас все было готово, мы всю работу сделали. Ракета есть, посадочный модуль "Казачок" полностью отработан, все технические вопросы, которые были с ним связаны, решены. Мы были полностью готовы запустить посадочный аппарат на Марс. Если бы мы самостоятельно готовили миссию, у меня нет ни малейших сомнений, что мы бы полетели. Надо понять и с уважением отнестись к проблемам партнеров. В итоге имеем сейчас то, что имеем – готовимся к запуску в 2022 году. А вот национальные проекты, такие как марсианские миссии США и Китая и даже эмиратский аппарат, который полетел из Японии, они были гораздо менее уязвимы, потому что они не были связаны со сложной международной кооперацией. Я сторонник опоры на собственные силы. В этом случае ты сам отвечаешь головой и собственными ресурсами. Я вижу, что мы вернулись на уровень, когда можем самостоятельно реализовывать межпланетные программы. Уже нет таких проблем в ракетно-космической технике, как два года тому назад.

Третий из научных проектов – защита Земли от астероидно-кометной опасности. Одна из задач – отслеживание опасных небесных тел. Есть задача — научиться сажать аппарат на астероид, и не простой космический аппарат, а посадить космический корабль. Сложность в том, как зацепиться за астероид. Тем не менее эта задача нашим инженерам понятна и в инициативном порядке предприятиями такая работа начинает вестись. Мы знаем, как это реализовать. До 2030 года создать такую технологию вполне возможно.

Четвертый проект – запуск космического телескопа "Спектр-УФ", чтобы посмотреть на звездное небо в ультрафиолетовом спектре. Таким образом, мы получим первенство в мире с точки зрения обзора Вселенной в разных диапазонах волн. Телескоп "Спектр-Р" уже давно вышел из строя, а переданный им на Землю колоссальный объем информации еще не до конца обработан нашими учеными. Сейчас "Спектр-РГ" дает информацию, как говорится, на несколько Нобелевских премий. С запуском "Спектра-УФ" мы выполним полный обзор звездного неба, обретем понимание расстояния до светил, что необходимо для ориентации космических аппаратов и кораблей по звездным датчикам при полетах в дальнем космосе. Я уж не говорю про сам факт исследования Вселенной.

Тут же стоит сказать про космический телескоп "Спектр-М" с гигантской раскладной антенной. Он должен провести исследования в миллиметровом диапазоне. Мы по нему тоже готовы приступить к работе, но нет необходимого финансирования.

То есть, если говорить о научном космосе, у нас возможности сохранения лидерских позиций в этой сфере имеются, но необходимо финансирование.

— Расскажите о пилотируемой лунной программе, что она предполагает?

— У нас есть несколько сценариев. Если говорить о некоем пусковом минимуме, то речь идет о создании ракеты сверхтяжелого класса, которая должна запустить к Луне космический корабль "Орел", о самом космическом корабле и о необходимой наземной инфраструктуре. Но для того чтобы высадиться на Луну, нужен еще лунный взлетно-посадочный модуль. Он пока не создается. Сейчас у нас идут споры с Минфином, включать ли в программу разработку посадочного модуля или нет. У меня есть подозрения, что если его сейчас не вписать в программу, то его не будет вообще. В этом случае высадиться на Луну мы не сможем. Конечно же, мы проект лунного посадочного модуля будем защищать, иначе нашу лунную программу нельзя считать полноценной. Последнее слово здесь за президентом.

Сократить затраты поможет международное сотрудничество. Нужно прийти к пониманию с партнерами, с теми же китайскими коллегами, с которыми у нас очень хорошие отношения, что необходимо строить на Луне, какую научную аппаратуру необходимо иметь на ее поверхности. Приступить к консультациям с китайскими коллегами мы надеемся с осени. Я собираюсь либо сам слетать в Китай, либо мой китайский коллега — руководитель Китайской национальной космической администрации приедет в Россию. Мы готовы определять контуры и задачи лунной научной базы, а она тянет за собой гигантское количество технологий, которые предстоит освоить и реализовывать.

— Довольно часто можно услышать мнение, что развалу СССР способствовала дороговизна проекта "Энергия-Буран". С этим можно поспорить. Но не станет ли лунная программа причиной экономических проблем для России? Это все же дорогостоящий проект. США в свое время отказались от лунной программы, потому что даже их бюджет не тянул такие затраты.

— Российский вклад в лунный проект будет разумным и не подрывающим экономику. Для того чтобы еще больше снизить финансовую нагрузку, мы и говорим о том, что программа все-таки должна быть международной. Американские проекты высадки на Луну Artemis и создания окололунной станции Gateway это четко американские программы, где другие участники на вторых ролях. Это очень странно. Это напоминает НАТО, где американские войска в Европе кормятся за счет европейских стран. Это совсем не то, что заложено в формат международного сотрудничества по Международной космической станции. Сейчас программы Artemis и Gateway совсем не международные, что, естественно, мы принять не можем. И в этом плане наши переговоры с Китаем направлены на создание равноправной программы с возможностью подключения других партнеров. Мы обговорили с Китаем, что и США при желании могут войти в нашу программу как равноправный партнер. Здесь нужно говорить о российско-китайском проекте не как о междусобойчике, а как о возвращении к практике полноправного сотрудничества в космосе.

Что касается программы "Энергия-Буран", то она закончилась не потому, что страна не могла финансировать этот проект. Проблема была в другом. Оказалось, что после автоматического полета "Бурана" никто не мог понять, как дальше использовать эту машину. Здесь проблема была в отсутствии при правлении Горбачева долгосрочного системного планирования и стратегического видения. Не было понимания второго шага, третьего шага. Но то, что предлагаем мы сегодня, это совершенно иной подход. Сама инженерная конфигурация ракеты сверхтяжелого класса состоит из модульных конструкций: первая и вторая ступени – это связка модулей нескольких ракет "Союз-5", центральный блок — это ракета "Союз-6". Мы предложили вариант, который не будет стоить тех колоссальных денег, а обойдется стране несравнимо дешевле, чем "Энергия-Буран". Мы посчитали, что наша ракета в сравнении с американской будет стоить в несколько раз дешевле.

Конечно, есть другие варианты доставки на Луну всего необходимого. Например, выведение на орбиту груза более дешевыми ракетами, той же самой "Ангарой". Три-четыре пуска "Ангары", и сборка на низкой орбите перелетного комплекса из нескольких разгонных блоков и корабля. Мы обязательно найдем варианты, которые позволят существенно дешевле организовывать программы исследования Луны и Марса. Я не думаю, что лунная программа подорвет экономику страны. Это спекуляции, не более того.

Каждый раз, когда я приезжаю на Байконур, из окна штаба вижу три стартовых комплекса для ракеты сверхтяжелого класса – циклопические сооружения. Они использовались лишь шесть раз для пусков ракет Н-1 и "Энергия". Это урок, как не надо себя вести. У нас будет не так. Мы сделаем действительно многоразовую систему, которая будет нужна стране. Ракета сверхтяжелого класса нужна не только для полетов на Луну, она необходима для выведения крупногабаритных тяжелых космических конструкций в ближний космос. В дальний космос она сможет выводить более 20 тонн полезного груза, в ближний — от 100 до 140 тонн. Что, это никому не нужно? Не нужно нашей экономике? Обязательно появится потребность в столь мощном космическом буксире. С созданием такой ракеты в 2028 году у России будет вся линейка носителей от сверхлегкого до сверхтяжелого классов. И все это сможет взлетать с национальной территории вне зависимости от какой бы то ни было международной конъюнктуры. В 2023 году у нас планируется пуск ракеты "Союз-5", в 2025 году – "Союза-6" с того же стартового комплекса, будь то "Морской старт" или "Байтерек". К этому моменту будут завершены испытания "Ангары" в текущей версии и мы перейдем к завершению испытаний "Ангары" в более совершенном классе, способном выводить груз массой 27 тонн на низкую околоземную орбиту. Уже развернуты работы по созданию водородной "Ангары", которую мы планируем создать в 2025 году. Появится возможность выводить 37 тонн на низкую орбиту. То есть с 2023-го до 2028 года мы будем последовательно вводить в эксплуатацию новые ракеты. Эта пятилетка будет решающей для нашей отрасли. Она, наконец, покажет новые крепкие зубы на рынке пусковых услуг.

— Если по "Союзу-5" и семейству "Ангара" финансирование уже предусмотрено, то как будет финансироваться "Союз-6" и "Союз-СПГ" на метане? Где вы возьмете деньги на эти ракеты?

— Эксплуатируемая сейчас ракета "Союз-2" — прекрасная ракета, зарекомендовавшая себя, но тем не менее сколько она еще будет летать? На замену "Союзу-2" мы делаем ракету на метане. Она будет изначально создаваться как многоразовый ракетно-космический комплекс. Не полумногоразовый, как у SpaceX, а многоразовый. Поясню, что это значит. Количество использования первой ступени составит не менее 100 полетов с тремя включениями маршевого двигателя в каждом – на подъеме, при торможении в верхних слоях атмосферы и при мягком приземлении. Это будет ракета ХХI века. Мы, конечно, подсматриваем за тем, что делают американские коллеги, но наши инженеры пытаются "срезать угол" – не повторять то, что делают коллеги из SpaceX, а превзойти их. Рассчитываем, что финансирование начальных этапов разработки ракеты "Союз-СПГ" будет вестись из внебюджетных источников. По сути дела, этот проект открывает дверь к использованию сжиженного природного газа в ракетно-космической отрасли.

Что касается "Союза-6", то деньги на ракету мы будем искать из наших резервов. Много не понадобится. Корпус ракеты будет тот же, что у ракеты "Союз-5", двигатель РД-180 у нас серийно выпускается, его лишь нужно немного модернизировать, стартовый комплекс подходит от "Союза-5". Тем более мы де-факто создаем "Союз-6" как центральный блок ракеты сверхтяжелого класса. В этой связи я и предложил сделать так, чтобы все элементы ракеты сверхтяжелого класса "легким движением инженерной руки" могли превращаться в самостоятельные ракеты. Поскольку вторая ступень ракеты "Союз-6" — это третья ступень ракеты "Союз-2", то мы сразу получаем техническое резервирование в виде ракеты "Союз-6" на случай приостановки пусков "Союза-2".

Переход на новое семейство средств выведения рационально просчитан. Есть только одно пересечение – в классе сверхлегких и легких носителей за счет конверсионных ракет, снимаемых с боевого дежурства, но они почти бесплатные, грех не запустить. Это называется утилизация методом пуска. Не резать же их, не взрывать же? Используя конверсионные ракеты, мы можем предложить на рынке уникальную сверхконкурентную цену пуска.

— В России создается две линейки ракет – "Союз" и "Ангара", но при этом известно и об американских санкциях, которые начнут действовать в отношении российских носителей с 2023 года. Как нам работать на международном рынке в этих условиях? Зачем нам столько ракет, учитывая, что на коммерческом рынке у них будет определенный потолок по заказам?

— Мы внимательно изучили решения США по санкциям против наших ракет, хотя далеко не все страны, которые сотрудничают с Роскосмосом, так сильно зависят от США, есть и такие государства, которые вообще Америку в упор не видят. Честно скажу, мы не обольщаемся, у нас есть маркетологи, которые исследуют рынок, показывают количество тех пусков, где мы можем подраться и выиграть, несмотря на санкции. Но нужно понимать, что рынок коммерческих запусков не обеспечивает то финансирование, на которое нужно ориентироваться. Мы делаем упор на удовлетворение пусковых услуг внутри страны. Орбитальная группировка, которая у нас существует, нас количественно не устраивает. Ее необходимо увеличивать. В этом нам поможет развертывание многофункциональной группировки "Сфера". Программа даст отечественным предприятиям крупный заказ на серийное производство спутников. Мы умеем создавать отдельные или мелкосерийные аппараты, а здесь речь пойдет о десятках и сотнях спутников разного назначения. Мы будем производить их как Starlink и OneWeb.

— На днях совершил успешную посадку американский корабль Crew Dragon, завершив первый тестовый пилотируемый полет. Какие ваши впечатления от этого полета? Как он повлияет на нашу программу?

— То, что появился Crew Dragon, и то, что он прошел испытания, если отбросить всю пропагандистскую американскую шелуху, что они лидеры в мире… С чего они вообще лидеры в мире? 10 лет их на горизонте не было, а теперь летают, как мы летали. Пусть они теперь полетают так же быстро, как мы летаем. Я не думаю, что Crew Dragon способен за три часа до МКС долететь.

Про этот корабль мы все знаем, знаем его ограничения и недостатки, проявившиеся при его посадке и извлечении экипажа. У него достаточно грубая посадка. Он не предназначен для приземления на сушу, именно поэтому американские коллеги выбрали посадку на воду, как садились 45 лет назад. Сажать на воду это не комильфо. В этом случае посадка зависит от состояния океана – его волнения, ветра, возможностей кораблей спасения. Для нашего нового корабля "Орел" мы посадку на воду тоже рассматриваем как опцию, но это скорее нештатная посадка, а штатная посадка будет на сушу. Мы делаем космический корабль совершенно другого класса – гораздо более сложный и функциональный, чтобы он летал в дальний космос. Аналогом нашего корабля является американский Orion, но не Crew Dragon от SpaceX и не Starliner от Boeing. Они аналоги "Союза", более просторные, комфортные. Это шаг вперед, но надо ли нам создавать такой корабль? Нет, конечно. Нам такой корабль не нужен. Нам, если и делать замену "Союзу МС" для обслуживания орбитальных станций, потому что эксплуатация "Орла" будет дороговата для этих целей, нужно делать многоразовый корабль совершенно иной конфигурации — что-то по типу "Бурана" с возможностью посадки на взлетно-посадочные полосы. Я такую задачу поставил нашим инженерам. Корпорация "Энергия" и другие коллективы сейчас будут предлагать такого рода варианты космической техники. "Союз МС", конечно, еще послужит. Он постоянно модернизируется. Но бесконечная модернизация губительна для развития космической техники. Электрическая лампочка появилась не в результате модернизации свечей.

Новым шагом станет создание нового многоразового корабля для освоения и эксплуатации низких орбит. А для глубокого космоса — корабль "Орел". Работа по нему активно идет, в отличие от прежних лет, я это вижу. Я рад тому, что удалось сдвинуть с мертвой точки фундаментальные проблемы – готовится к запуску многофункциональный лабораторный модуль "Наука", готовятся к возобновлению летные испытания "Ангары". Все долгострои подходят к концу. Главное, чтобы нас не "подстрелили на взлете" через бюджетные ограничения, этого я больше всего опасаюсь.

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Транспорт > ria.ru, 8 августа 2020 > № 3486860 Дмитрий Рогозин

Пассажиры на берегах и островах

Принципы создания МЦК применяются при строительстве Московских центральных диаметров

В преддверии Дня строителя «Гудок» побеседовал с автором архитектурной концепции уникального проекта, запущенного 10 сентября 2016 года, – Московского центрального кольца (МЦК), главой архбюро «АБТБ» Тимуром Башкаевым.

– Ранее вы занимали должность главного архитектора АО «Московская кольцевая железная дорога» и имели непосредственное отношение к проектированию МЦК. Как строилась логистика пассажиропотоков?

– Вопросам разведения пассажирских потоков было уделено большое внимание. На МЦК реализовано сразу два решения по организации платформ. Так, на кольце появились островные (посадка с одной платформы в оба направления) и береговые (для каждого направления своя платформа) платформы.

Береговых платформ на МЦК больше, они позволяют разводить потоки пассажиров, следующих в разных направлениях. Но в ситуации, когда вы соединяете две платформы в одну островную, она получается шире и более гибко реагирует на неравномерные потоки пассажиров в течение дня. Такие решения были реализованы, например, на станциях Нижегородская, Балтийская и других.

– МЦК работает почти четыре года, перевезено около 474 млн пассажиров. В чём секрет такой популярности?

– Многие вещи, которые были реализованы на МЦК, сейчас кажутся привычными, но тогда были очевидными не для всех. К примеру, были споры, нужны ли на станциях эскалаторы, лифты. Надо ли делать отапливаемые павильоны, множественное остекление вестибюлей и туалетные комнаты. Все станции МЦК оформлены в едином стиле с понятной для пассажиров навигацией. Спустя четыре года после запуска мы видим, что не ошиблись в своих решениях – городская электричка востребована у пассажиров.

– Сколько времени ушло на работы?

– Для организации движения железнодорожниками с нуля был обустроен 31 остановочный пункт с высокими платформами. На возведение инфраструктуры у строителей ушло около трёх лет. Но и сейчас работы по развитию МЦК не прекращаются. Происходит благоустройство прилегающих территорий, на станциях формируются транспортно-пересадочные узлы. Например, в начале этого года ОАО «РЖД» совместно с мэрией Москвы завершили программу интеграции МЦК с радиальными направлениями Центрального транспортного узла.

Принципы формирования качественной среды для пассажиров, которые были реализованы на МЦК, сейчас реализуются на маршрутах Московских центральных диаметров – МЦД-1 (Одинцово – Лобня) и МДЦ-2 (Нахабино – Подольск). При этом на каждом диаметре формируется свой стиль – они будут узнаваемы. РЖД, реализуя проект МЦД, продолжают держать планку, показывая высокое качество строительства.

Виталий Маслюк

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > gudok.ru, 7 августа 2020 > № 3461145 Тимур Башкаев

Мы говорим о проблемах, и нас слышат

Геннадий Талашкин, президент Союза строителей железных дорог (ССЖД), председатель Общественного совета при Росжелдоре

– Геннадий Николаевич, расскажите, какова роль ССЖД в регулировании отраслевых взаимоотношений?

– Задачей ССЖД является объединение усилий всех наших членов для того, чтобы сделать отрасль лучше, а условия работы максимально комфортными. Главное достижение союза состоит в том, что голос железнодорожных строителей слышен на тех уровнях, где принимаются ключевые решения. Мы имеем представительство на многих экспертных площадках в органах власти и ведомствах, совместно с руководством строительного комплекса ОАО «РЖД» регулярно организуем и проводим мероприятия по обсуждению актуальных вопросов отрасли. Мы открыто говорим о проблемах, предлагаем пути решения, и нас слышат.

– Какие крупные железнодорожные проекты сегодня реализуются?

– В работе находится много интересных проектов. Наиболее крупными из них являются проекты развития Московского транспортного узла и модернизации железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона.

В результате модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей провозные способности на Восточном полигоне должны увеличиться до 180 млн тонн к 2024 году. Это масштабное строительство, ведущееся в сложных климатических и геологических условиях. Проект постоянно находится в фокусе у общественности, грузоотправителей, региональных и муниципальных властей.

Проект развития Центрального транспортного узла в Москве и Московской области уникален для нашей страны передовыми подходами и технологическими решениями. Работать в стеснённых условиях действующего мегаполиса и интенсивного движения крайне трудно, но с этим успешно справляются члены ССЖД, работающие на этом участке, – АО «РЖДстрой», ОСК 1520, Мостоотряд-47 и другие. Мы на ходу получаем бесценный опыт и наработки, а жители московской агломерации первыми в России получили новый удобный и комфортный вид транспорта – городскую электричку.

Опираясь на московский опыт, в ближайшее время планируется развитие Санкт-Петербургского транспортного узла. Сейчас основные силы железнодорожных строителей в Северо-Западном регионе сосредоточены на развитии железнодорожных подходов к портам, но уже в ближайшее время мы приступим к развитию и пригородно-городского железнодорожного транспорта.

– Нужны ли какие-то изменения в российском законодательстве для реализации названных вами проектов?

– Недавно вступил в силу закон, упрощающий процедуры строительства железнодорожных объектов в целях модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. В связи с этим мы ожидаем существенное сокращение сроков реализации инвестиционных проектов за счёт оптимизации и упрощения процедур в сфере строительства.

Принят закон «Об обязательных требованиях», в соответствии с которым обнуляются нормативно-правовые акты, принятые до 1 января этого года, в том случае, если они не актуализированы в соответствии со стандартами «регуляторной гильотины». Таким образом, останутся только самые необходимые требования, что ускорит многие процессы, и строительные компании смогут работать эффективнее.

Мы участвуем в законотворческой работе над этими требованиями в рамках рабочей группы по реализации механизма «регуляторной гильотины» в сфере железнодорожного транспорта совместно с ОАО «Российские железные дороги» и другими участниками отрасли.

– Сегодня ведётся обсуждение строительства высокоскоростных магистралей в России, как вы оцениваете готовность строителей к реализации этого проекта?

– Мы с вами разговариваем в то время, когда начинается реализация проекта высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Её проектирование уже ведётся институтом «Росжелдорпроект». Надеюсь, он будет последовательно осуществлён. Строительный комплекс «Российских железных дорог» готов выполнять проекты любой сложности. Уверяю вас, что железнодорожные строители сделают для успешной реализации проекта всё, что от них зависит.

Пользуясь случаем, хотел бы поздравить своих коллег с наступающим Днём строителя! Желаю всему нашему сообществу и впредь двигаться к успеху на благо развития нашей страны и железнодорожного транспорта.

Беседовал Вадим Павлов

Россия > Транспорт. Недвижимость, строительство > gudok.ru, 7 августа 2020 > № 3461144 Геннадий Талашкин

Призвание – строить и защищать

В преддверии профессионального праздника военных железнодорожников на вопросы «Красной звезды» отвечает начальник Главного управления Железнодорожных войск Минобороны России генерал-лейтенант Олег Косенков.

6 августа – День железнодорожных войск

– Олег Иванович, в этом году отмечается 75-летие Великой Победы. Известно, что значительный вклад в её достижение внесли и воины-железнодорожники…

– Великая Отечественная война в истории Железнодорожных войск стоит отдельной строкой. Участвуя в стратегических операциях фронтов вместе со спецформированиями Народного комиссариата путей сообщения, наши войска восстановили и построили заново свыше 120 тысяч километров железных дорог, возвели около трёх тысяч мостов, обезвредили и уничтожили более двух миллионов мин и фугасов.

Это был массовый трудовой подвиг, который напоминает живущим сегодня о необходимости хранить и умножать боевые и трудовые традиции, быть достойными их продолжателями.

Хотелось бы поздравить всех с юбилеем Победы и сказать отдельное спасибо нашим ветеранам, пожелать им крепкого здоровья и долгих лет жизни!

– Что представляют собой Железнодорожные войска сегодня?

– Это составная часть системы материально-технического обеспечения Вооружённых Сил РФ. Все последние годы развитие войск осуществляется в соответствии с общей концепцией строительства современных армии и флота России.

В нашей стране – 150 тысяч километров железных дорог. Железнодорожные войска отвечают за их исправность, обеспечивая бесперебойное снабжение войск.

Если говорить о наиболее значимых мероприятиях текущего года, то отмечу, что войскам была поставлена задача по выполнению отдельных видов работ при строительстве многофункциональных медицинских центров – как при военных госпиталях Минобороны России, возводимых от Камчатки до Калининграда, так и при медучреждениях Минздрава РФ. Были выполнены различного вида земляные работы в объёме более 350 тыс. кубометров, проведены планировочные работы на площадях свыше 45 тысяч квадратных метров. Реализован большой комплекс мероприятий по благоустройству территорий.

Не остались в стороне войска и при строительстве Главного храма Вооружённых Сил РФ и музейного комплекса «Дорога Памяти» в парке «Патриот». При проведении работ по благоустройству прихрамовой территории выполнены земляные работы в объёме 78 тысяч кубических метров, проведены планировочные работы на площади свыше 130 гектаров.

– Военные железнодорожники принимают активное участие в различных учениях. Расскажите, пожалуйста, об этом подробнее.

– Действительно, в последние годы Железнодорожные войска участвуют во всех без исключения крупномасштабных манёврах. В ходе их проведения отрабатываются вопросы строительства подходов к наплавным железнодорожным мостам, монтажа военных эстакад через малые водотоки. Решаются задачи по наведению наплавных железнодорожных мостов, в том числе через крупные водные преграды, такие как Енисей, Волга, Амур, Зея, Бурея, Вятка, Ока.

В 2019 году на Волге был впервые в истории наведён самый большой по протяжённости наплавной железнодорожный мост длиной 3 км, по которому успешно прошли воинские эшелоны и грузовые поезда. В этом году войска примут активное участие в проведении специального учения МТО, в ходе которого также планируется навести наплавной железнодорожный мост с прохождением составов с военной техникой и автомобильных колонн.

– Железнодорожные войска сегодня широко привлекаются к ликвидации последствий разного рода чрезвычайных ситуаций. Вас даже называют «Военным МЧС»…

– Военные железнодорожники и раньше участвовали в преодолении последствий стихийных бедствий, аварий, катастроф. Например, так было после Чернобыля, после стихийных бедствий на Сахалине, взрывов на станциях Арзамас и Свердловск-Сортировочный. Профессионально, оперативно, проявляя мужество и самоотверженность, действовали солдаты и офицеры в районе страшного землетрясения в Армении, трудились в зонах разрушительных наводнений на Юге и Востоке России, в других «горячих точках».

Только в 2019 году подразделения Железнодорожных войск были привлечены к выполнению отдельных видов работ по ликвидации последствий и предупреждению чрезвычайных ситуаций на территориях пяти регионов. Это восстановление гидрологического режима Бурейского водохранилища после обрушения скального массива в реке Бурея, оказание помощи населению, пострадавшему в результате наводнения в городе Тулун Иркутской области – здесь была выполнена отсыпка автодорог, восстановлено 54,5 тысячи кубометров водозащитных дамб, разобраны непригодные здания с вывозом свыше 6 тысяч кубометров твёрдых бытовых отходов.

В связи с подтоплением были укреплены гидротехнические сооружения в городах Комсомольск-на-Амуре и Свободный, выполнены земляные работы по усилению водозащитных дамб, а береговая линия укреплена почти 225 тысячами мешков с грунтом!

В июне 2020 года войска были привлечены к ликвидации последствий разрушения железнодорожного моста через реку Северная Кола и восстановлению прерванного железнодорожного сообщения на перегоне Выходной – Кола Мурманского региона Октябрьской железной дороги. Личным составом были выполнены работы по завозу инертных материалов (более 4,5 тысячи кубических метров), выработке скального грунта при оборудовании выемки (свыше 29 тысяч тонн).

– Надо полагать, для решения всех этих задач войска обладают необходимой техникой?

– Главное управление начальника Железнодорожных войск уделяет техническому перевооружению особое внимание. В последние годы были разработаны и приняты на снабжение 12 новых образцов техники. В их числе – мост-эстакада, самоходный понтон (толкач), мобильная водолазная станция, универсальный сваебойный агрегат, установка для завинчивания свай, строительно-монтажный плашкоут, дизель-молот и другие. Четыре образца уже поступили в войска, ещё два пришли в этом году. С 2021 года планируется принятие остальных.

Стоит сказать, что сегодня в интересах Железнодорожных войск в инициативном порядке разрабатываются новые виды техники. Это, к примеру, тракторный тягач-дозировщик, тракторный путеукладчик, путевой универсальный комплекс и другие. Уникальной разработкой военных железнодорожников можно считать универсальный комбинированный ход. Он предназначен для постановки на рельсовую колею автомобильной и пневмоколёсной техники без проведения конструктивной доработки машин. Такое оборудование необходимо для выполнения поездной и маневровой работы, подачи звеньев железнодорожного пути под путеукладчик, доставки грузов к месту выполнения работ. При помощи этого приспособления автомобильная техника свободно может передвигаться по железнодорожному пути.

– Есть у вас в арсенале и поезда «особого назначения». Расскажите о них.

– На вооружении Железнодорожных войск состоят восстановительный поезд «Амур» и специальный поезд боевого сопровождения «Байкал». Первый при получении информации об обнаружении разрушений верхнего строения пути и искусственных сооружений выдвигается на место и проводит восстановление. В свою очередь «Байкал» предназначен для разминирования пути, устранения повреждений, восстановления малых искусственных сооружений, а также перевозки личного состава и сопровождения воинских эшелонов.

– А в целом, что можно сказать о дальнейших перспективах развития Железнодорожных войск?

– Задач в области модернизации вооружения, военной и спецтехники, создания научно-технического, конструкторского и производственного заделов у нас немало. НИОКР для нас проводит Научно-исследовательский испытательный центр специальной техники Железнодорожных войск 3-го ЦНИИ Минобороны России. Цель одна – создание новой, унифицированной, стандартизированной и высокоэффективной системы вооружения для переоснащения наших соединений и воинских частей.

– Олег Иванович, а как готовятся специалисты для Железнодорожных войск?

– Подготовка кадров осуществляется в Военной академии материально-технического обеспечения имени генерала армии А.В. Хрулёва и Военном институте Железнодорожных войск и военных сообщений.

Подготовка солдат – специалистов по воинским учётным специальностям, осуществляется в учебном центре и двух отдельных учебных батальонах. В год выпускаются более 2,5 тысячи человек. Выпускники учебных воинских частей, предназначенные для комплектования соединений и воинских частей ЖДВ, подготовлены с необходимым качеством. Обучение организовано в том числе по таким специальностям, как машинист экскаватора, бульдозера, автокрана, железнодорожного крана, то есть по специальностям, которые востребованы и в гражданской жизни. У ребят после службы в армии проблем с трудоустройством не будет!

Хочу сказать, что в ходе нынешнего набора пополнения в эти учебные воинские части командованием принимались меры к недопущению распространения новой коронавирусной инфекции. Все выпускники сдавали тесты, а по прибытии в воинские части личный состав помещался на двухнедельный карантин под наблюдением медперсонала. Сегодня соблюдается масочный режим, организован постоянный контроль температуры, производится дезинфекция помещений. Увольнения и массовые мероприятия отменены.

– Есть у Железнодорожных войск и свой кадетский корпус…

– Санкт-Петербургский кадетский военный корпус Минобороны России открыт 1 сентября 2011 года. В соответствии с приказом заместителя министра обороны Российской Федерации генерала армии Дмитрия Булгакова оперативное руководство корпусом возложено на Главное управление начальника Железнодорожных войск.

Корпус располагается в Петергофе на территории Военного института Железнодорожных войск и военных сообщений, в культурно-историческом пригороде Санкт-Петербурга, который основан в самом начале XVIII столетия императором Петром I. Обучение и воспитание кадет обеспечивают более 270 сотрудников. Здесь трудятся кандидаты и доктора наук, заслуженные учителя России, педагоги высшей и первой категории.

Учебный процесс выстроен с использованием передового опыта, в соответствии с научными достижениями в области педагогики и психологии. К требованиям учебных программ относится и свободное владение иностранными языками.

Для кадет созданы все условия для разностороннего развития личности. В соответствии с решением Президента Российской Федерации с сентября 2018 года в корпусе проходят обучение дети из Сирийской Арабской Республики. На сегодняшний день там учатся 24 кадета из этой страны.

– Что бы вы хотели пожелать всем своим коллегам, друзьям, подчинённым накануне профессионального праздника?

– Дорогие товарищи! 6 августа 2020 года мы отмечаем 169-ю годовщину со дня образования Железнодорожных войск.

В судьбоносные моменты истории военные железнодорожники всегда проявляли мужество, стойкость и высочайший профессионализм при защите Отечества, вносили достойный вклад в укрепление обороноспособности и экономического могущества страны.

Получив своё боевое крещение в ходе русско-турецкой войны, Железнодорожные войска во всех последующих войнах и военных конфликтах играли важную роль в обеспечении боевых действий, устойчивом функционировании фронтовых магистралей.

Сегодня в час беды солдаты и офицеры Железнодорожных

войск одними из первых приходят на помощь людям, участвуя в ликвидации последствий стихийных бедствий, аварий и катастроф на железнодорожном транспорте.

Являясь составной частью системы материально-технического обеспечения Вооружённых Сил Российской Федерации, Железнодорожные войска демонстрируют свою способность решать задачи по штатному предназначению.

Поздравляю всех с профессиональным праздником! Желаю здоровья, счастья и благополучия, успехов в службе и труде на благо Отечества!

Дмитрий Семенов, «Красная звезда»

Россия > Армия, полиция. Транспорт. Недвижимость, строительство > redstar.ru, 5 августа 2020 > № 3477698 Олег Косенков

Севморпуть в будущее

вечная тема и современные перспективы

Борис Марцинкевич Андрей Фефелов

"ЗАВТРА". Борис Леонидович, хотелось бы поговорить сегодня про Северный морской путь — одну из основ нашей русской цивилизации.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Тема эта для России вечная, ведь путь этот мы осваиваем с незапамятных времён. В 1913 году первая наша более-менее современная экспедиция под руководством Бориса Вилькицкого сумела пройти по Северному морскому пути целиком. Был открыт новый архипелаг, который до 1926 года назывался Землёй Императора Николая II, а впоследствии — Северной Землёй. Это почти 80-й градус широты, тем не менее, на берегу был обнаружен вбитый в вечную мерзлоту деревянный столб. Никто не мог понять, что это такое; сделали подробные зарисовки, и специалисты потом определили, что это приспособление для вытаскивания лодок, которое использовали архангелогородские поморы ещё в XIII веке! Наша тяга к Северу неистребима: русский народ шёл на Север при князьях, в Смутное время, во время войн и революций… Север — объединитель нашей страны.

В советские времена освоение заполярных акваторий шло невероятными темпами. Если сейчас там насчитывается 7 опорных портов, то в советские времена их было 62! В 1961 году первый в мире атомный ледокол "Ленин" убедительно доказал, что навигацию по Севморпути можно существенно продлить. Хотя, несмотря на все достижения атомного судостроения, круглогодичной она всё же не стала.

Как обычно мы представляем себе Северный морской путь? В виде пунктирной трассы на карте, идущей между Северным полюсом, Европой, Азией и — краешком — Северной Америкой. Но эта линия — плод проекции земного шара на плоскость со стороны экватора.

"ЗАВТРА". То есть налицо аберрация, и с вершины земного шара всё это выглядит по-другому.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да. Те, кто пользуется Северным морским путём (СМП), смотрят на карту со стороны Северного полюса. Так — реалистичнее и становится яснее, почему прямое отношение к Арктике, помимо России, имеют также США, Канада, Исландия, Дания (Гренландия — её территория), Норвегия и Финляндия.

Другое дело — с точной принадлежностью вод. Пунктир, обозначающий территориальные границы России, сейчас проведен приблизительно так, как это сделал Сталин. Он прочертил линии от крайней восточной точки СССР до Северного полюса (и от западной границы, соответственно).

"ЗАВТРА". То есть Северный полюс — наш?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Если внимательно присмотреться, то мы увидим, что западная граница выписывает зигзаги. Дело в том, что ещё с 1920-х годов у нас шёл спор с Норвегией о Шпицбергене. В 2010 году президент Дмитрий Медведев подписал соглашение о новой линии разделения, она сдвинулась восточнее — часть территории Баренцева моря была отдана Норвегии. Геннадий Зюганов тогда с бухгалтерской точностью подсчитал, что Россия подарила Норвегии углеводородов на 300 млрд. долл.! Управление нефти Норвегии тоже рассчитывало кое-что найти на дарованной территории. Для этого на геологоразведку в период с 2010 по 2018 год Норвегия потратила порядка 18 млрд. долл. И… ничего не нашла!

Последнее, что ещё не обследовано, — свод Федынского, который ещё в 50-х годах наши геофизики считали перспективным по нефтедобыче. Но как раз по нему и проходит новая граница. Тут, в соответствии с соглашением 2010 года, работы должны вестись совместно. Для этого Норвегии требуется найти общий язык с Россией.

Cложности с Северным морским путём возникли автоматически вследствие международных соглашений, к которым мы присоеднились в 80-е и 90-е годы. Как правило, сегодня территориальными признаются воды на расстоянии не более 12 морских миль, отсчитанных от побережья государства. Трасса Севморпути, естественно, время от времени "выскакивает" в нейтральные зоны. Но пройти севернее наших островов пока невозможно, несмотря на россказни одной шведской девочки о глобальном потеплении. В летнюю навигацию ледовая обстановка позволяет обогнуть с севера Новосибирские острова, но обойти все острова по ходу следования невозможно — льды!

"ЗАВТРА". То есть в нейтральных водах Северный морской путь невозможен. Он пролегает по нашим водным пространствам.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да, никуда от этого не деться, 90% пути — наши. А канонической трассы Северного морского пути, собственно говоря, и нет: с проходом каждого каравана судов она меняется, это зависит от ледовой обстановки.

Понятие "акватории Северного морского пути" расшифровано в статье 51 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации: "Водное пространство, прилегающее к северному побережью Российской Федерации, охватывающее внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону России и ограниченное с востока линией разграничения морских пространств с Соединёнными Штатами Америки и параллелью мыса Дежнёва в Беринговом пролива, с запада — меридианом мыса Желания <…> восточной береговой линией архипелага Новая Земля и западными границами проливов Маточкин шар, Карские ворота и Югорский шар".

Почему западная граница акватории Северного морского пути обозначена именно так, сказать сложно. Но данный Кодекс — единственный документ, где это ограничение артикулировано. Основным арктическим портом России является Мурманск. На эту роль может также претендовать Архангельск. Но самое примечательное, что по смыслу формулировок Кодекса, оба эти порта к акватории Севморпути отношения не имеют.

"ЗАВТРА". Это как-то нелогично!

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. И, может быть, когда Владимир Путин говорил о том, что необходимо добиться к 2024 году грузооборота в 80 миллионов тонн, он делал прозрачный намёк правительству: положения о западной границе СМП нужно пересмотреть. Нельзя управлять Севморпутём из Мурманска, не имеющего к нему юридического отношения.

А что касается климатологии и условий, в которых происходит плавание в акватории СМП, то здесь есть одно специфическое ограничение по работе атомных ледоколов. До Северной Земли (и уж тем более — до Диксона) освоен практически круглогодичный ход. Начиная с моря Лаптевых течения и ветры перемещают в акваторию СМП ледовые поля толщиной до 4,5 метров — это пока непреодолимо для наших атомных ледоколов.

"ЗАВТРА". Борис Леонидович, а что представляет собой современный ледокол?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Сейчас самым мощным атомным ледоколом России является ледокол "50 лет Победы". Он справляется со льдами толщиной до 2,5 метров. В период летней навигации он обеспечивает проход от Диксона до бухты Провидения, но не зимой! Это одна из причин, почему конструкторское бюро "Айсберг" занято проектированием атомного ледокола класса "Лидер", который предназначен для прохождения с коммерческой скоростью в 12-15 узлов льдов толщиной до пяти метров.

Корпус ледокола рассчитан так, что он взбирается на лёд и продавливает его своим весом. Атомные ледоколы ничего не возят, кроме "самих себя", т.е. двигательных установок, которые обеспечивают возможность справляться со льдами и прокладывать трассу для грузовых судов. За это "Росатомфлот" получает свои деньги, иначе атомные ледоколы не окупятся никогда.

"ЗАВТРА". А каковы перспективы Севморпути в обороте грузов?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Если говорить о его трассе как международной торговой артерии, то теоретически самый короткий путь от Берингова пролива до Европы идёт через Северный полюс. Если ледовые поля когда-либо исчезнут, морские суда будут ходить именно так.

Однако Севморпуть пока не конкурент традиционному южному — через Малаккский пролив и Суэцкий канал, который, к тому же, обзавёлся второй очередью (дублёром) благодаря усилиям Египта. По итогам 2019 года нам есть чем гордиться: рекордная отметка по грузообороту советского периода, 7,8 млн. тонн, — превышена четырёхкратно, так как "Росатом"флот и наши компании, добывающие полезные ископаемые, обеспечили в прошлом году оборот в 31 миллион тонн. Но грузооборот Суэцкого канала составляет… 1 миллиард тонн в год!

"ЗАВТРА". То есть грузооборот СМП пока в 33 раза меньше?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да, но наш маршрут интересен всем, ведь он на несколько тысяч морских миль короче, и на его трассе нет препон, которые возникают в южных морях: нет проблем Южно-Китайского моря, нет сомалийских пиратов, нет йеменских террористов, нет очереди на прохождение, как через Суэцкий канал. Правда, если до 2014 года одна страна за другой проверяли трассу СМП, оценивали экономическую выгоду, то с 2015-го объёмы транзитных грузов по СМП уменьшились в разы: цены на нефть упали, и разница между коротким и длинным маршрутом стала не так экономически ощутима.

Что касается ренессанса в арктических проектах России, то старт им был дан майскими указами Владимира Путина от 2018 года. В 2019-м президент призвал правительство и "Росатом" упорядочить ситуацию, привести к единообразию систему управления и развития СМП. Естественно, для этого требуется целый комплекс законов. "Росатом" два года назад стал оператором Северного морского пути. Это логично. Он отвечает за всю инфраструктуру и является главным распорядителем бюджетных средств для приведения трассы в порядок. В апреле 2019 года Владимир Путин выдвинул новое требование к "Росатому" — разработать стратегический план развития Северного морского пути. Морские порты имеют смысл только в том случае, если есть грузы. Не будем забывать в связи с этим про выгодность южного маршрута из Азии в Европу.

"ЗАВТРА". У торговых судов там много промежуточных пунктов погрузки-выгрузки.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. А чтобы в портах появлялись грузы, необходима связь с материком. Поэтому правительству было дано задание до конца 2019 года разработать государственную стратегию в отношении Арктической зоны РФ. Почему такой срок? Предыдущие документы охватывали период с 2013 по 2020 год. И 23 декабря 2019 года премьер-министр Дмитрий Медведев утвердил план развития СМП, предложенный компетентными специалистами "Росатома". Само же правительство ни основ государственной политики в Арктической зоне, ни стратегии в 2019 году не разработало. Документ под названием "Основы государственной политики" появился только в конце февраля этого года.

"ЗАВТРА". Кто ещё, кроме "Росатома", отвечает за развитие Арктики?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. За арктическую стратегию достаточно много ответственных. У нас, как известно, есть Министерство развития Дальнего Востока, которое теперь называется Министерством развития Дальнего Востока и Арктики. Им руководит Александр Козлов. Кроме того, имеется полномочный представитель президента России в Дальневосточном федеральном округе — это сфера компетенции вице-премьера Юрия Трутнева. В январе он заявил о том, что стратегия развития Арктики будет представлена на Петербургском международном экономическом форуме в июне 2020 года. Форум, по понятным причинам, отменили, и никаких комментариев относительно стратегии со стороны Трутнева пока не слышно. То есть официальной государственной стратегии у нас пока нет.

А вот основы государственной политики — имеются (прошли все необходимые утверждения). И есть план развития Северного морского пути, разработанный корпорацией "Росатом" и созданной ею структурой под названием "Дирекция Северного морского пути". Она базируется в Мурманске, повторюсь, не имеющем, повторюсь, ведомственно-географического отношения к СМП. Возглавил её Вячеслав Рукша, до того руководивший "Росатомфлотом". Лучше него обстановку в Арктике не знает никто. Он и подошёл к этому так, как подходит капитан, получивший адмиральский приказ. Его план согласован с руководством всех федеральных округов Арктической зоны. Детально, по датам аккуратно всё расписано! Но "Росатом" не может за государство планировать действия на материковой части этой территории.

"ЗАВТРА". А что у нас сейчас есть на материке?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Давайте по порядку. Во-первых, возникший "из ниоткуда" порт Сабетта, где расположен завод "Ямал СПГ". Это проект, который удалось реализовать консорциуму во главе с ПАО "НОВАТЭК". При этом, в силу того, что НОВАТЭК попал под действие дискриминационных мер со стороны США и им "подхрюкивающей", по меткому замечанию Путина, Европы, с финансированием возникли проблемы. Государство подставило плечо, и порт Сабетта был достроен на деньги, выделенные Фондом национального благосостояния. Их НОВАТЭКу предстоит возвращать. Но порт есть, а месторождений на Ямале значительно больше, чем одно Южно-Тамбейское, являющееся ресурсной базой для "Ямал СПГ". Кроме того, на полуострове имеются месторождения и твёрдых полезных ископаемых: угля и железной руды. Порт Сабетта имеет федеральное значение, и в России так много незаметных чудес!

Ещё одно из них, о котором почему-то очень редко вспоминают, — это самая северная в мире железная дорога. Её строительство связано с тем, что в настоящее время "Газпром" начал развивать нефтегазоконденсатное месторождение Бованенково. Не секрет, что многие месторождения Западной Сибири выходят на третью-четвёртую стадию, то есть исчерпываются. Бованенково находится на Ямале, но не на побережье. Поэтому возник вопрос железной дороги. Пришлось возродить советский проект от станции Обская до станции Карская. И "Газпром", не привлекая кредитных ресурсов, не раccуждая о налоговых льготах, "отмахал" уже 630 километров самой северной железной дороги в мире. При её строительстве было использовано около 200 патентов, потому что прокладывать железнодорожные пути по вечной мерзлоте — особое искусство. Чтобы дорога не исчезала бы всякий раз с оттаявшей вечной мерзлотой, её насыпь делают как термос, который не позволяет температуре под полотном повыситься до плюсовой.

"ЗАВТРА". Уникальное сооружение!

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Абсолютно! Но у нас есть не менее уникальная новейшая Амуро-Якутская магистраль (АЯМ). В 2012 году железную дорогу с БАМа дотянули до до станции Нижний Бестях на реке Лена. Это более 400 километров по вечной мерзлоте. Но об этом тоже крайне редко упоминают.

Мало того, у властей Якутии есть надежда, что удастся форсировать и Лену. Но в районе станции Нижний Бестях никто строить железнодорожный мост не рискнул, так как он был бы длиной порядка 18 километров: нужно преодолевать несколько рукавов реки с изрядно заболоченными берегами. Поэтому мост пройдёт южнее, и будет он всё же автомобильным. Но и это крайне важно для Якутии, ведь этот край — своего рода остров: попасть сюда можно, если не по воздуху, только по морю и по реке.

Но вернёмся на Ямал. Сейчас имеется проект железнодорожного пути поперёк полуострова: от станции Бованенково до порта Сабетта. Это менее 200 километров, соответствующий меморандум подписан "Газпромом", НОВАТЭКом и РЖД. У порт федерального значения появится возможность получать промышленные грузы не только с Ямала, но и с Северного Урала, а, следовательно, и со всей страны. Это значит, что грузооборот в порту будет связан не только со сжиженным природным газом. И, хотя с того момента, как "Газпром" приступил к разработке Харасавэйского месторождения, усилия распылены по обоим ямальским векторам: "новатэковскому" и собственному, — дело того стоит.

"ЗАВТРА". Ведётся сейчас эта работа или нет?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Я могу оперировать только открытыми сведениями. Никакой новой информации за последний год я не видел. Очень надеюсь, что это означает: люди работают, и им не до разговоров. Чтобы понять, с какими сложностями там приходится сталкиваться, приведу простой пример: ямальская река Юрибей шириной 150 метров потребовала моста трёхкилометровой(!) длины, потому что в весеннее половодье она "немножко" разливается.

Есть ещё проект создания глубоководного порта Архангельск — важнейшего звена в проекте железной дороги "Белкомур" (Белое море — республика Коми — Урал). А территория Коми уникальна тем, что плотность населения ненамного превышает ту, что на побережье Северного Ледовитого океана в Якутии. Причём природные условия здесь более щадящие. Плюс огромные запасы лесных богатств, которые без железной дороги остаются неосвоенными.

Но у Северной Двины есть свои причуды. Каждое половодье течение приносит тысячи тонн песка и, соответственно, каждый раз необходимо заниматься дноуглубительными работами. Нашли теперь подходящую бухту восточнее Архангельска. Если новый порт появится, "Росатом" должен быть к этому готов. Однако "Росатом" за материк не отвечает, в его плане глубоководный порт Архангельск упомянут, но детализации нет — корпорация не знает, каковы планы правительства по проекту "Белкомур".

К строительству в 2021 году планировался ещё один глубоководный порт — Индига (на берегу Баренцева моря в Ненецком автономном округе) и железнодорожный проект Баренцкомур. Территориально — логичное, нужное решение. Но воплотится оно ли или нет, пока неизвестно, можно только повторить слова, сказанные про Архангельск и Белкомур.

"ЗАВТРА". Каковы глубины Севморпути?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Глубина проливов в архипелаге Новосибирские острова составляет всего 12 метров. Это ограничивает грузоподъёмность судов. А чем мельче судно, тем дороже обходится его "прогон".

"ЗАВТРА". Естественно. Как же быть?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Вот и в "Росатоме" задают этот же вопрос. Сейчас НОВАТЭК намерен довести до ума следующий проект под названием "Арктик СПГ-2" — по крайней мере, до стадии принятия финального инвестиционного решения проект уже добрался. Находиться он будет напротив Сабетты, на соседнем Гыданском полуострове, отделённом от Ямала Обской губой.

Но возникает проблема аналогичная той, что была в Сабетте: для крупнотоннажных судов надо углублять дно. У России нет флота дноуглубительных судов. Однако под новый порт "Росатому" удалось зафрактовать суда "на стороне". На проведение дноуглубительных работ было выделено государственное финансирование. Антон Силуанов обещал его лишь к октябрю 2019 года. А октябрь — неподходящее время для работ в высоких широтах, где углублять дно реально лишь в течение 2,5 месяцев от силы. "НОВАТЭК" пошёл за помощью к "Росатому," и тот сдвинул по времени финансирование собственных проектов, выручил компанию "НОВАТЭК", изыскав возможность зафрахтовать суда с датскими специалистами. Те своё отработали, в конце года произошёл финансовый "перезачёт". Замечательно!

Но ведь такие же проблемы требуют решения во всех опорных портах Севморпути: на Диксоне, в Индигирке, Тикси, Певеке. Дноуглубительный флот хотелось бы иметь свой, несмотря на то, что это дорогое удовольствие. Именно поэтому "Росатом" обратился к правительству РФ с предложением создать государственную компанию, которая будет специализироваться конкретно на дноуглубительных работах. Правительство обещало помочь в том случае, если для этих кораблей будет найдена работа, которую можно будет вести в течение оставшихся в году 9,5 месяцев.

"ЗАВТРА". Такой флот может быть использован и на реках?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да, нужны многофункциональные суда. И это возможно — ведь и там, и там предстоит работать в портах, на более-менее спокойной воде.

"ЗАВТРА". Наши реки так давно не чистили!

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. На это прямо и намекал "Росатом", говоря о том, что от развития СМП и другие регионы России выиграют.

Тут надо ещё сказать, что иностранные суда, которые использовали СМП как транзитный путь, выдали ряд замечаний. Все они учтены в плане "Росатома".

"ЗАВТРА". Пока не хватает баз обслуживания?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Прежде всего, нет связи, ни один оператор нормально не работает! Нужны четыре космических спутника связи, говорит "Росатом".

Кроме того, в советские времена вдоль Севморпути было много навигационного оборудования расставлено, которое сейчас пришло в негодность. В 2018 году "Росатому" как инфраструктурному оператору СМП было передано в ведение ФГУП "Гидрографическое предприятие", призванное обеспечивать безопасность, наблюдая за морскими течениями, перемещениями ледовых полей. "Росатом" уже озаботился обновлением его флота, приобретением оборудования и расстановкой его по опорным точкам.

Кроме того, необходимо строить не только атомные, но и обычные ледоколы, которые обслуживают непосредственно порты. Они уже есть; так, Сабетту, например, обслуживают три дизель-электрических ледокола. Кроме того, нужно знать все нюансы требований к портам со стороны международных судовых компаний. А требования о-го-го какие! Судно движется по морю, а тут вдруг пожар — значит, надо иметь пожарные корабли. Или поломка — нужны аварийные буксиры, спасательные суда.

"ЗАВТРА". А между нашими опорными портами порой тысячи километров!

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Где пришвартоваться торговым кораблям и произвести мелкий ремонт? Вот у нас Сабетта, а следующая точка только Диксон, из которого население убегает (проекты, связанные с арктическим углём, там, увы, не пошли). Дальше — Певек. Расстояния серьёзные. Ещё нужны новые вертолёты и самолёты, причём такие, которые имеют возможность садиться на лёд.

"ЗАВТРА". Между Диксоном и Певеком должно быть минимум две опорные базы?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Чем больше, тем лучше. В Певек в конце прошлого года была доставлена самая северная АЭС в мире — первая плавучая атомная теплоэлектростанция (ПАТЭС) "Академик Ломоносов". В этом году её присоединят к тепловым сетям Певека (к электрическим уже подсоединили). Был сооружён заградительный мол. ПАТЭС надёжно пришвартована, находится в почти санаторных условиях — волн нет.

"ЗАВТРА". Уникальный опыт и в России, и в мире вообще.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да, это первый в истории реализованный проект атомной станции малой мощности: 2 реактора по 35 МВт. Над такими проектами трудятся в Китае, США, Великобритании, Канаде. Но реализовать первым удалось нашему "Росатому".

Наверняка у нас появятся заказы от зарубежных государств, особенно островных. Так как строить огромную электростанцию на небольшом острове невыгодно, а строить маленькую — не оберёшься проблем с подвозом топлива. Почему бы не прикупить у России ПАТЭС? Тем более, что конструкция атомных энергоблоков позволяет не только подавать потребителям тепло, но и опреснять воду.

Между прочим, в числе требований, предъявляемых международными корабельными компаниями, значится надёжное обеспечение морских портов теплом и электричеством. Поэтому Росатом готов работать либо над тем, чтобы продолжать выпуск серии плавучих АЭС, либо… этого не делать. Дело в том, что в принятом во всех чтениях документе под названием "Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2035 года" раздела "Энергетика" попросту нет!!! Каким образом можно проводить государственную политику в арктической зоне, не развивая энергетику, я не понимаю.

"ЗАВТРА". А ведь это — основа основ!

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да. Сейчас всё, что касается тепловой и электроэнергии в нашей арктической зоне, находится в ведении государственной компании "РусГидро". Что мы имеем? Северный завоз никуда ведь не делся, этот ежегодный подвиг происходит по расписанию. Доставили дизельное топливо, допустим, до Тикси на атомных ледоколах… А далее по Якутии речным флотом по населённым пунктам и улусам; суда его имеют средний рабочий возраст пятьдесят с лишним лет! Ледоколов, которые могли бы протиснуть это топливо южнее, нет — приходится всякий раз ждать таяния льда, а потом развозить по малым рекам на специальные склады, ждать зимы и по зимнику транспортировать топливо до самых удалённых посёлков.

Какие-то подвижки на этом печальном фоне компания "РусГидро" пытается предпринять, но...

"ЗАВТРА". Судя по названию, она должна заниматься гидроэлектростанциями?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да. Но "порадовал" в очередной раз логикой Анатолий Чубайс. Идеей, что в энергетику придут частные компании, построят много электростанций, будут конкурировать, а потребитель вообще перестанет платить, так как цены собьют буквально до смерти… Но все его идеи заканчиваются в Восточной Сибири и далее, где мало населения. Эффективный частный собственник с электростанциями туда не пришёл.

И тогда спросили: "Ну-c, “РусГидро”, у вас есть электростанции на Дальнем Востоке?" — "Есть!" — "Вот и будете заниматься Дальним Востоком! Будете строить угольные и газовые электростанции. Вперёд!.." То есть на компании "РусГидро" сейчас висит и весь Дальний Восток: остров Сахалин, Камчатка и так далее, — и Арктика на нём же! Компания делает, что может. Но что именно? Если кто-то слышит об этом в первый раз, информация не сразу уложится в голове. В Арктике компанией "РусГидро" построено… 19 солнечных электростанций! И они будут продолжать их строить. Они совмещены с дизельными электростанциями. Есть солнце — "крадутся" киловатты у светила, нету — закрываем панельки, и в полярной ночи снова дизелёк тарахтит... При этом "РусГидро" не просит субсидий у правительства, а пересчитывает каждый "украденный" у солнца киловатт-час на сэкономленные бочки солярки. Всё окупается за пять лет.

"ЗАВТРА". Рационализация!

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да. Есть у них на островах в Охотском море ветровая электростанция, совмещённая с дизелем. В Тикси тоже перезимовала такая станция (проект "РусГидро", реализация японская, но в последнее время и у нас кое-что начинает появляться). А Тикси — это, пожалуй, одно из самых ветреных и морозных мест на трассе СМП.

"ЗАВТРА". Тикси может стать опорной точкой усовершенствованного Севморпути?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Если Якутия достроит Жатайскую судоверфь, Тикси, конечно, будет более чем востребован, так как там хватает проектов, связанных не только с добычей углеводородов, но и другого минерального сырья. Так вот, сделанная в Японии электростанция благополучно перезимовала в Тикси. А сделанная в Германии ветряная электростанция дозимовать там же не смогла: в декабре 2014-го её разломило пополам порывами ветра.

"ЗАВТРА". Не всякой "крылатой мельнице" гарантирована зимовка в этих широтах.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Немцы сразу примчались с повинными заверениями, что сейчас же всё исправят. Но суровые инженеры "РусГидро" настояли на расследовании: что именно сломалось, при какой нагрузке, что из оборудования отработало в штатном режиме и так далее. Результатом стал новый проект, разработанный уже в России. Тендера не было, японцы сами подставили плечо по финансам и производству. Выяснилось, что расчёты компании "РусГидро" оказались верны.

Будет ли развиваться этот проект и дальше, сказать пока сложно. Но у ветряной энергетики самый большой потенциал именно в России. Посмотрите на карту побережья Северного Ледовитого океана. У какой страны протяжённость больше? Сильным ветром мы обеспечены всегда.

Более того, первая в истории ветряная электростанция (ВЭС) была построена в Советском Союзе. Уже в 1935 году под Балаклавой работала крупнейшая на тот момент в мире ВЭС. До 1963 года в СССР ежегодно производилось 7-8 тысяч турбинных ВЭС малой мощности (от 30 до 50 киловатт), которые предназначались для сельского хозяйства. Их расставляли вдоль птицеферм, например.

Потом эта научно-техническая школа тихо сошла на нет — наступила эра "большого газа", рентабельность газовых электростанций оказалась много выше, чем у ветряных. Однако есть попытки "ветряную школу" восстановить в правах хотя бы частично. Целый ряд вузов в прошлом году подписал соглашения. Надеемся, востребованность будет.

"ЗАВТРА". Страна, хоть медленно и со сложностями, но реально развивается. Хотелось бы, чтобы как можно больше людей в России узнали об этих проектах развития, чтобы они стали интересны будущему поколению!

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Конечно! Чтобы появился, например, близ Архангельска глубоководный морской порт, люди должны взяться за дело как новые поморы! Нужны железные дороги, идущие по тем территориям, которые с некоторых пор стали называть депрессивными.

"ЗАВТРА". Новейшие технологии, новейшие способы управления в условиях, близких к экстремальным, — в этом есть и военно-стратегический аспект. Присутствие военных в этих областях неизбежно и необходимо.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Без ведомства Шойгу там вообще делать нечего. Достаточно посмотреть на карту внимательно, чтобы увидеть в тех широтах близость нашего наиболее вероятного противника — рукой подать через Северный полюс.

Минобороны занимается действительно инновационными вещами. Наша военная база "Арктический трилистник" на Земле Франца Иосифа — это место, где можно автономно жить 365 дней в году. База надёжно обеспечена электрической и тепловой энергией. У нас много таких удивительных прорывных заделов, но они пока носят точечный характер.

Про ПАТЭС "Академик Ломоносов" в чукотском Певеке я уже сказал. Напомню, что Чукотка — это золото, вольфрам, ртуть... — словом, вся таблица Менделеева! В том числе — до сих пор не разработанное крупное месторождение меди, последнее из открытых, но не используемых не только в России, но и в мире. Уже есть проекты развития, добычи, строительства там горно-обогатительных комбинатов. Реакторы Билибинской АЭС будут работать до 2024 года. Поэтому добывать медь можно уже сейчас.

А что после 2024-го? Отдельное конструкторское бюро машиностроения (ОКБМ), которое разработало все судовые атомные реакторы, потирает руки в нетерпении: мы сейчас этот реактор, который ставится на атомные ледоколы нового поколения, сделаем сухопутным! Но тут неожиданно для всех в бой пошёл НОВАТЭК. Компания предложила проект судна, которое будет давать энергию при помощи установки, которая будет регазифицировать СПГ и использовать газ в его уже обычном состоянии для производства тепловой и электрической энергии. Это дешевле и не требует такой охраны и систем безопасности, как атомные объекты.

Вообще, сейчас всё, что связано с углеводородами, вступило в эру глобальных перемен. Толкотня на рынке СПГ царит невероятная, возникает масса новых проектов по сжижению природного газа. Стран, импортирующих сжиженный природный газ, уже 42 из примерно двухсот имеющихся! Да и у нас в стране, кроме новатэковского Ямала, есть газпромовский СПГ-проект на Сахалине. Конечный продукт переработки всего этого сырья — энергия. Можно создавать плавучие электростанции, и наша судостроительная отрасль с этим справится, я уверен. Меньше всего хотелось бы покупать чужие технологии.

"ЗАВТРА". Колоссальные задачи: управленческие, инженерные, цивилизационные! В них заряд огромной силы и бодрости для всех нас. Спасибо за этот мобилизующий экскурс, Борис Леонидович!

Россия. Арктика. СЗФО. СФО > Экология. Электроэнергетика. Транспорт > zavtra.ru, 3 августа 2020 > № 3541392 Борис Марцинкевич

Владимир Жидкин: «Невозможно представить человеческую цивилизацию без строителей»

Глава Департамента развития новых территорий Москвы Владимир Жидкин в интервью ВОМС искренне, воодушевляюще поздравил коллег с наступающим праздником, подчеркнув, что в основе этой профессии — созидание.

Но до этого момента у нас состоялась обстоятельная беседа о том, как и чем живет сегодня Новая Москва.

— Владимир Федорович, еще один год пролетел с момента образования Троицкого и Новомосковского округов столицы, самые молодые округа стали немного старше. Какие результаты «взросления» сегодня можно озвучить?

— Пожалуй, одним из самых важных результатов градостроительного мегапроекта под названием «Новая Москва» можно назвать людей. Мы строим город для них, развиваем территории, создавая на них всю необходимую инфраструктуру и возводя комфортное жилье вместе с точками притяжения. Как итог — за прошедшие восемь лет население двух самых молодых округов выросло в два с половиной раза, теперь здесь проживают свыше 573 тысяч человек. И мы видим, как все больше молодых семей становятся новоселами Троицкого и Новомосковского округов. Считаю это одним из главных достижений большой работы города и инвесторов.

— Какие объекты построили город и инвесторы?

—За прошедшие восемь лет в Новой Москве за счет внебюджетных источников построено и введено в эксплуатацию более 18,4 миллиона квадратных метров недвижимости, в том числе свыше 14 миллионов «квадратов» жилья. При этом объем внебюджетных инвестиций в строительство недвижимости, размещение объектов социальной, транспортной и инженерной инфраструктуры достиг порядка 1,1 триллиона рублей. Кроме того, в развитие инфраструктуры вложено более 400 миллиардов рублей бюджетных средств.

— То есть пока инвесторы вложили больше, чем город?

— Да, и Новая Москва для них — выгодный проект, комфортный для проживания и ведения бизнеса. И речь идет не только о строительстве жилья, как наиболее быстрого способа заработать средства — построил и продал. Люди не поедут в очередной спальный район. Им нужны детские сады и школы рядом, чтобы отвести детей, магазины и спортивные центры в шаговой доступности, благоустроенные скверы и парки, а также — рабочие места, чтобы не ездить через весь город в офис.

— Если мы говорим о жилье, то как обстоят дела с программой реновации?

— В Новой Москве в программу реновации вошел 251 дом. Для строительства новых домов утверждено девять стартовых площадок, а также предусмотрен выкуп Московским фондом реновации жилой застройки в Ватутинках. В настоящее время завершено строительство двух жилых домов в поселке Шишкин Лес, начато возведение новостроек в Мосрентгене, Троицке, Десеновском. Кроме того, ведется проектирование объектов инженерно-транспортной и социальной инфраструктуры для обслуживания кварталов реновации.

— Вопрос всегда актуальный: достаточно ли создано в Новой Москве рабочих мест?

— Они создаются с запасом. Это условие было поставлено инвесторам при освоении участков в составе Троицкого и Новомосковского округов. Наиболее значимыми проектами в сфере недвижимости в Новой Москве можно назвать следующие: офисный парк Comcity вблизи МКАД, агрокластер «Фуд Сити», бизнес-парк «К-2» на Калужском шоссе; общественно-деловой и гостиничный комплекс «Новомосковский», миграционный центр в Вороновском, административно-деловой и учебный центр G 10 в Дудкине. Наряду с этим хотелось бы назвать торгово-развлекательный комплекс в Воскресенском, строительный гипермаркет в Московском, инновационный логистический центр «Внуковологистик» в Марушкинском, комплекс «Саларис», индустриальный парк «Индиго», бизнес-парк «Румянцево», сортировочный центр «Почты России», комплекс офисов диспетчерского центра ОАО «СО ЕЭС» и торговый комплекс в Сосенском.

Кроме того, в составе Административно-делового центра в Коммунарке построено и успешно функционирует административное здание, в котором размещены учреждения территориальных органов, префектуры ТиНАО, муниципальных служб, Центра государственных услуг по работе с крупными застройщиками и госструктурами.

В настоящее время реализация этого проекта продолжается. Уже открыта первая очередь медицинского центра, до конца года заработает вторая часть проекта. В Коммунарке также будут расположены объекты жилой, административно-деловой недвижимости, объекты здравоохранения, культуры и образования. Их общая площадь превысит четыре миллиона квадратных метров.

— А если в цифрах? Какое количество рабочих мест появилось за эти годы в ТиНАО?

— Всего с 2012 года на территории Новой Москвы (без учета инновационного центра «Сколково») организовано более 137,5 тысячи новых мест приложения труда. Рост — более чем в 1,5 раза. Рабочие места созданы в социальной сфере, торговле, логистике и связи, в сфере финансов и управления недвижимости, в обрабатывающем производстве и профуслугах, в топливно-энергетическом комплексе и строительстве. Дефицит рабочих мест в Новой Москве ликвидирован. Сегодня эта территория является профицитной с точки зрения мест приложения труда. А если добавить «Сколково», то это еще 33 тысячи рабочих мест.

— Владимир Федорович, сам проект Новой Москвы не был бы успешен, если бы не обеспечение транспортной доступности присоединенных территорий. Что конкретно сделано городом в этом направлении?

—Действительно, без транспортной составляющей проект Новой Москвы не был бы столь успешным. За прошедшие годы построено более 210 километров дорог, реконструированы главные шоссе, созданы пять путепроводов через железнодорожные пути. Автомобилистам облегчают путь как из поселения в поселение, так и при проезде на «старые» столичные территории. Только за этот год планируется ввести почти 37 километров различных дорог. К примеру, в этом году Минское и Боровское шоссе получат связку, проще будет доехать до платформы Остафьево, до Щербинки, выехать на Киевское шоссе или добраться до Троицка.

Кроме того, построены подъездные дороги к пожарным депо, а на территории административно-делового центра в Коммунарке сдано 6,5 километров магистральных улиц районного значения. Ведутся работы по допроектированию объектов улично-дорожной сети, в том числе путепровода через Калужское шоссе, который значительно улучшит транспортную ситуацию в поселении Сосенское и внут­риквартальных проездов на территории центра.

— А планы по строительству в следующие годы есть?

— Безусловно. В стадии проектирования находится еще 29 объектов улично-дорожной сети общей протяженностью свыше 153 километров. Средства на строительство этих дорог закладываются в Адресной инвестиционной программе. Всего к 2024 году на территории Новой Москвы будет построено и реконструировано порядка 492 километров автомобильных дорог. Кроме того, продолжится проектирование и строительство новой линии метро, которая в будущем дойдет до Троицка. На сегодня, замечу, открыто восемь станций. Свое развитие получат также трамвайные маршруты и железные дороги.

— Кстати, об общественном транспорте. Количество маршрутов с открытием новых объектов инфраструктуры изменилось?

— Еще как! За прошедшие годы было введено 125 новых маршрутов общественного транспорта. Каждый раз с открытием нового объекта — метро или дороги — добавляются новые маршруты, пересматривается существующая схема.

— Как обстоит ситуация с социальными объектами? Восемь лет назад, насколько мне известно, во многих поселениях были проблемы с тем, чтобы устроить детей в школу или сад. Удалось устранить этот дефицит?

— Да, за прошедшие восемь лет в Новой Москве построены и введены в эксплуатацию 82 социальных объекта. Только детских садов Троицкий и Новомосковский округа получили 47 зданий.

Они могут принимать свыше десяти тысяч ребятишек. Открыты 19 школ на 17,7 тысячи учащихся. Эта работа продолжается. Ее ведут не только инвесторы, которых мы обязываем возводить социальные объекты в составе жилых комплексов, но и город. Москва в последующие годы нарастит объемы ввода школ и детских садов за счет бюджета.

— А что с новыми поликлиниками и больницами?

— Разумеется, работа в этом направлении очень активна. Их тоже строим. За восемь лет в Новой Москве возведено 13 объектов здравоохранения: десять поликлиник на 2,5 тысячи посещений в смену, подстанция скорой медицинской помощи на 10 машиномест в Троицке, больница в Коммунарке. Лечебные учреждения оснащены современным медицинским оборудованием. Для жителей Троицкого и Новомосковского административных округов, проживающих на отдаленных территориях, организована работа пяти мобильных медицинских комплексов.

— А каковы планы по созданию медучреждений в ближайшие годы?

— В планах у нас до 2022 года построить 14 объектов здравоохранения. Половину из них — а это семь поликлиник — возведут инвесторы, еще шесть поликлиник и одну подстанцию скорой медпомощи — город. Кроме того, планируется построить реабилитационный комплекс Детского кардиоревматологического санатория № 20 «Красная Пахра» в Троицке.

— Центры, скажем так, культурного притяжения — это тоже важно. Как с этим обстоят дела в ТиНАО?

— В Новой Москве насчитывается 87 учреждений культуры. В прошлые годы были созданы новые, как например, музей Шестого съезда компартии Китая. Проведена реконструкция домов культуры в разных поселениях.

В настоящее время ведется проектирование Межмузейного многофункционального депозитарно-выставочного комплекса для музеев федерального и городского ведения в Коммунарке. Федеральная часть комплекса рассчитана на размещение четырех музеев, а городская — на размещение фондов 19 музеев Москвы. Строительство объекта планируется завершить в 2023 году.

О культуре досуга: в Новой Москве есть и бассейны, и крытые катки, и физкультурно-оздоровительные комплексы, и спортивные площадки. В настоящее время ведется проектирование физкультурно-оздоровительного центра в Коммунарке, он откроется в 2023 году.

Новая Москва может стать центром для лыжников: в Щаповском обустроят горнолыжный склон. Он будет рассчитан на пять горнолыжных трасс общей протяженностью 3,5 километра. Еще один крупный спорткомплекс построят в Красной Пахре. Спортивные площадки появятся и в составе парков, которые также включены в программу обустройства. В целом наша задача — сохранить и приумножить главные богатства Новой Москвы, ее леса, зеленые территории, сделать жизнь людей максимально комфортной.

— Владимир Федорович, такой немаловажный сегодня, да и всегда вопрос: как возвращаются городские вложения посредством налогов? Есть ли плюс для инвесторов от проектов? И что получает город, присоединив более семи лет назад территории Подмосковья?

— Во-первых, город получает возможность развиваться. Увеличивается его градостроительный и экологический потенциал. Во-вторых, повышается доступность жилья — цены в Новой Москве ниже, чем в старых городских границах в новостройках. Да и мы видим, что Троицкий и Новомосковский округа становятся все популярнее у молодых семей — они составляют примерно две трети общего числа покупателей жилья. Что касается налогов: плюс обязательных отчислений мы увидели уже через год работы. Если в 2013 году бюджет получили почти 16 миллиардов рублей, то последующий рост отчислений в казну составлял в среднем 28,14 миллиарда руб­лей ежегодно. В настоящее время почти втрое выросла налогооблагаемая база, а в пятилетней перспективе показатель отчислений в бюджет Москвы от ТиНАО превысит планку в 90 миллиардов рублей. А это означает, что созданные рабочие места, строительство новых объектов и увеличение числа жителей Новой Москвы дают результаты. Получается, что мы на верном пути, строя мегаполис будущего.

— Наш номер выходит накануне Дня строителя, и у Вас есть замечательная возможность поздравить тружеников Стройкомплекса Москвы с их профессиональным праздником.

— Сделаю это с большим удовольствием! Дорогие друзья и коллеги! Наша профессия одна из самых замечательных. Ведь мы — созидатели. Ежедневно руками строителей создаются прекрасные здания: жилые дома, школы, детские сады, поликлиники, предприятия, офисы. Согласитесь, представить жизнь человеческой цивилизации без строителей просто невозможно. Я с гордостью называю себя именно строителем, поэтому от всей души поздравляю вас, желаю новых свершений, благополучия в семьях, успехов во всех наших добрых делах!

ВСЁ О МИРЕ СТРОИТЕЛЬСТВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 3 августа 2020 > № 3494071 Владимир Жидкин

Встреча Михаила Мишустина с генеральным директором – председателем правления ОАО «Российские железные дороги» Олегом Белозёровым

Из стенограммы:

М.Мишустин: Уважаемый Олег Валентинович, мы с Вами встречаемся в преддверии праздника – Дня железнодорожника. Я хочу, пользуясь случаем, поздравить Вас, коллектив «РЖД» с этим праздником, пожелать здоровья, удачи, и тем семьям особенно, которые ждут железнодорожников, если они в пути. Пожелать отрасли, которую Вы возглавляете, всего самого наилучшего.

РЖД являются связующей магистралью России – от Владивостока до Калининграда. Вы один из самых крупных работодателей в стране, около 700 тысяч человек работают в «РЖД». И конечно, очень важно, чтобы все программы, в том числе и социальные, работали.

В связи с пандемией ваша отрасль испытала достаточно непростые времена. К сожалению, необходимо было сокращать инвестиционную программу. Но мы пошли навстречу, и бессрочные облигации, которые «РЖД» выпустило, помогли сохранить высокий уровень инвестиционной программы, который был запланирован. Надеюсь, что также помогут справиться со всеми задачами, которые стоят перед вами.

Хочу попросить рассказать, как на сегодняшний день обстоят дела в «РЖД», какие есть вопросы. И особенно упомянуть о сервисах, которые вы предоставляете гражданам России.

О.Белозёров: Хочу поблагодарить Вас, Михаил Владимирович, за поздравления и от лица железнодорожников заверить, что все поставленные задачи традиционно будут выполнены. Хочу лично Вас поблагодарить за то, что всё это время очень внимательно следили за нашей работой, за поддержку Правительства по разным направлениям.

Железные дороги отличаются всегда безопасностью и надёжностью. Этот период мы прошли с соблюдением всех требований. Прежде всего мы заботились о пассажирах, о нашем большом коллективе. Мы занимаем первое место в мире по безопасности. Наш глобальный индекс безопасности выше на 22%, чем у всех остальных железных дорог мира. Сейчас мы пересмотрели наши правила работы. В пассажирском составе происходит дезинфекция дверных ручек и иных элементов. У нас используются новые вагоны с возможностью дезинфекции воздуха. Новые вагоны оборудованы бесконтактными технологиями подачи воды, мыла. Проводим термометрию персонала перед рейсом.

Очень нам помогли цифровые сервисы. Вы знаете, я докладывал, что мы подключаемся к системам, работаем с железными дорогами в других странах. У нас принята стратегия цифровой трансформации, есть цифровые платформы. Соответственно, минимален элемент контакта. И за последнее время мы видим в такой необычной ситуации очень хороший результат – мы получили почти 300 новых предприятий, которые сейчас пользуются нашим сервисом. По некоторым направлениям мы приросли на десятки процентов, хотя в целом ситуация была достаточно сложной.

Мы соскучились по пассажирам, апрель и май были очень тяжёлыми: пассажиропоток снизился в среднем на 70%, больше всего по дальнему следованию. И здесь, спасибо большое, Правительство очень быстро отрабатывало все наши запросы. Мы попали в перечень системообразующих, нас поддержали как особо пострадавших – это пригородные компании, это компании-операторы. На сегодняшний момент мы восстановились по пригороду до 65%, по дальнему следованию – порядка 50%. Буквально каждый день идёт серьёзный прирост. Возвращены более 180 поездов – «Сапсаны», «Стрижи», «Ласточки». Растёт занятость подвижного состава.

Хочу доложить Вам, что Ваше поручение по запуску прямого маршрута «Ласточки» между Москвой и Костромой выполнено. Работа проведена очень большая, изменены маршруты. Благодаря тому, что вы поддержали нашу инвестиционную программу, мы закупили дополнительный, новый высококлассный подвижной состав, и этот маршрут запущен.

М.Мишустин: Это мы с Вами решили, когда посещали Кострому несколько месяцев назад.

О.Белозёров: Да, Михаил Владимирович, было поручение, и мы его выполнили. Точно так же мы работали по восстановлению пассажирского движения по другим регионам. Для нас это важно, мы участвуем практически во всех туристических направлениях. В качестве примера: возобновлено движение через Волгодонск Ростовской области – оно прекратилось 23 года назад, мы восстановили инфраструктуру и движение запущено. Запустили движение и в Новороссийск, Ростов, Валдай, Старую Руссу, то есть практически по всей стране сейчас развивается пассажирское движение.

М.Мишустин: Какие льготы и тарифы вы предлагаете для семей, которые с детьми путешествуют?

О.Белозёров: Михаил Владимирович, мы устанавливаем на маршрут новый подвижной состав – это двухэтажные купейные поезда, и, соответственно, весь поезд состоит из этого подвижного состава, а льготы для ребят от 10 до 17 лет распространялись только на плацкарт и общий вагон. Вы сейчас создали как раз механизм, благодаря которому ребята могут путешествовать за 50% от стоимости плацкартного вагона. Мы со своей стороны уже 5 лет предоставляем скидки в летний промежуток времени для школьников от 10 до 17 лет в размере 50%, а дети до 5 лет едут бесплатно, от 5 до 10 лет – 35%. И акции, в том числе для многодетных семей, для людей, кто любит путешествовать, постоянно у нас появляются.

По грузовым перевозкам у нас небольшой спад. Не такой, как мы изначально видели: мы рассматривали вариант падения вплоть до 15%, погрузка снизилась всего на 5,2%. А последние несколько недель видим прирост. Экономика быстро восстанавливается. По некоторым направлениям, как я уже говорил, это прежде всего контейнерное направление, в целом прирост 15%, а по транзитному направлению – более 20% прироста.

Соответственно, мы поддержали экономику скидками. Более 70 решений по снижению тарифов было принято. Вместе со всей экономикой проходим тяжёлый период. При этом мы опираемся на энергоэффективность и экологическую безопасность. Мы в марте, небольшой промежуток времени был, выпустили «зелёные» облигации по уникальной ставке 0,84%. Считаем, что эту практику нужно проработать более детально. Наша инвестпрограмма за счёт того, что была поддержана Правительством, была очень хорошо воспринята на рынке. Мы выпустили из 370 млрд первые 30 млрд, заявок было в два с лишним раза больше. Планируем сейчас поэтапно под нашу программу выпускать этот объём, соответственно, программа будет полностью выполнена.

В первом полугодии мы освоили 243 млрд рублей – это и закупка подвижного состава, и инфраструктура. По итогам года всё намеченное мы планируем выполнить.

М.Мишустин: Спасибо.

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 31 июля 2020 > № 3457409 Олег Белозеров

Анатолий Марьин: чтобы создать IT-бизнес, инвестор не обязателен

Среди гостей рубрики Business FM «Бизнес говорит. Персонально» IT-предприниматель Анатолий Марьин первый, кто начал бизнес всего десять лет назад, причем не с IT, а с респираторов. Шел от стартапа к стартапу, с удачами и неудачами. Анатолий Марьин и главный редактор Business FM Илья Копелевич поговорили о новом поколении российского бизнеса.

До сих пор в нашей рубрике «Бизнес говорит. Персонально» моими гостями были люди, которые начали бизнес давным-давно. Анатолий, может быть, первый, у которого весь личный бизнес сложился за последние десять лет. Интересно, как это происходило в 2010-е годы. Во-первых, вы IT-предприниматель или просто предприниматель?

Анатолий Марьин: IT, конечно, tech. Практически все, что я делал последние десять лет, — это мобильные приложения, tech и software.

Хорошо, но начинали-то вы с простой вещи — респираторов, в 2010 году, как я прочитал.

Анатолий Марьин: Да, распечатался как предприниматель.

Небольшая биографическая справка. Анатолий из семьи военных, родился в Чкаловском под Москвой.

Анатолий Марьин: Нет, родился я в Питере, но вырос, практически всю жизнь провел в Чкаловском.

Возможно, родители имели отношение к ВВС?

Анатолий Марьин: Конечно, папа — военный летчик, дедушка — военный летчик.

И как про вас написано в вашей биографии, вы пошли по стопам родителей, поступили в военный университет, хотя к военной карьере...

Анатолий Марьин: Понял, что не мое.

Не ваше. Но военный университет, так я понимаю, дал вам хороший английский?

Анатолий Марьин: В том числе, да. Английский и арабский.

То есть вас готовили в разведчики?

Анатолий Марьин: Это была возможная ветка, можно было пойти дальше в разведку. Не то чтобы готовили, это скорее входная ступень в систему, специальной подготовки не было, это позже.

Дальше в вашей биографии, что послужить вы все-таки успели — и во второй чеченской, и в Югославии. Понятно, военный университет, иностранные языки, очевидно, надо было общаться с разными представителями НАТО.

Анатолий Марьин: Да, в том числе.

И, видимо, где-то с 2005 года вы переходите работать в гражданскую сферу, но не в свой бизнес, вы работали в консалтинге. Как вы нашли себя в консалтинге после военного университета?

Анатолий Марьин: Это был прыжок в неизвестность, потому что я просто окончательно понял после поездки в Косово, что военная система — вообще не мое. Я увидел военных из многих стран и понял, что они все одинаковые, а я другой. И я понял, что просто я ухожу, потому что это не мое, не имеет смысла дальше продолжать. И я не знал, что делать. Поэтому я подумал, у меня была такая суперпростая логика: я пойду помощником к какому-нибудь руководителю и разберусь, что такое вообще бизнес, потому что я ничего не знал вообще. Но так получилось, что я хорошо поговорил с рекрутинговым агентством, long story short, я в итоге оказался сначала в Unilever, а затем в Monitor Group — это американская консалтинговая компания.

К слову, военный университет и переводческий факультет — получается, хорошая строчка в резюме, если вас с нулевым бизнес-опытом все-таки довольно неплохо взяли в зарубежные компании?

Анатолий Марьин: Хорошая ли это строчка в резюме? Есть факт, что у выпускников моего факультета и вуза много где получается. И что-то вуз давал и дает. Наверное, это способность достигать, действовать под давлением, добиваться результатов и так далее. Это важная штука везде. Как спортсменов много среди предпринимателей. Я уже в IT, там спортсменов мало, но я слышал, что вообще спортсмены довольно успешны в бизнесе, потому что топология сходная: ты ставишь себе цель и просто идешь, несмотря ни на что. Учишься каким-то новым штукам, идешь через большие преграды. Спорт и армия... это не единственный важный скилл, но армия и спорт это дают.

Английский, такое впечатление, у вас абсолютно в подсознании, поэтому выскакивает на каждом шагу.

Анатолий Марьин: Иногда да, прошу прощения.

«Я увидел военных из многих стран и понял, что они все одинаковые, а я другой»

Сначала вы работали наемным работником в консалтинге. Я прочитал про ваш первый бизнес-опыт с респираторами, и все это про вас было написано под лозунгом, что бизнес — это то, что невозможно просчитать. 2010 год, жара, пожары, смог, и вы решаете уйти с работы и начать зарабатывать на респираторах. Совсем не IT.

Анатолий Марьин: Не IT, нет. Но там была интересная ситуация. IT — это индустрия, а на самом деле предприниматель — это какая-то более глубокая, более низкоуровневая штука.

Более базовая.

Анатолий Марьин: Да, потому что в бизнесе можно делать много тем. Мне кажется, что бизнес — это про то, что ты пробуешь, у тебя что-то получается, что-то не получается, но тебе просто нужно идти насквозь. И в принципе не так важно, это в IT или в другой области.

Какая у вас была зарплата, когда вы покинули работу?

Анатолий Марьин: Наверное, тысяч пять или семь долларов, что-то такое.

Для 2010 года очень прилично.

Анатолий Марьин: Нормально, да.

Причем гарантированно.

Анатолий Марьин: Это называется «золотые наручники». Ты думаешь: пойду-ка я делать свой бизнес. Потом думаешь: блин, вообще-то здесь неплохо платят, а там непонятно чего. Золотые наручники.

Хорошо. Я читал, что вы про респираторы как работник бизнес-консалтинга пытались посчитать и убедились, что много переменных. Зависит в том числе от погоды, надолго ли сохранится смог.

Анатолий Марьин: Да, там был офигенный момент. Я просчитал модель как прилежный консультант, и выглядело, что бизнес работает. Есть спрос, я знаю, где купить, я провалидировал, что люди готовы платить, наценка была 300%, заказы есть. И я считаю и понимаю: а продлится ли это еще несколько недель, чтобы я мог заработать? Понимаю, что я не знаю, потому что это зависит от направления ветра. Я подумал: так, о’кей, но я же тогда не могу в это идти, потому что я не могу это просчитать. И я заметил, что я в том же самом месте находился уже много раз, потому что пока я был в консалтинге, я просчитывал другие бизнес-планы, и каждый раз все время я что-то не мог просчитать. И я такой: надо подумать, надо подумать, оно замыливалось и уходило, а бизнес-планы оставались у меня в папочке. Но тут-то я уже был вне консалтинга, я закончил к тому времени. Я взял саббатикал (отпуск сроком в несколько месяцев. — Business FM), отдохнуть, потому что меня там все задолбало, плюс я влюбился, и мне нечего было делать. И я понимаю, что у меня все есть, кроме определенного.

А деньги были?

Анатолий Марьин: Деньги были. Ну, была зарплата.

Просто сбережения, да?

Анатолий Марьин: Конечно, сбережения.

Не закладывали квартиру, не брали кредит? То есть риск был, как говорится, это было общество с ограниченной ответственностью, с ограниченным риском. Риск потерять накопленное.

Анатолий Марьин: Я просто тогда с первого раза интуитивно сделал все очень правильно. Я, на самом деле, практически ничего не проинвестировал в этот бизнес, потому что я сначала — просто голова сработала правильно — получил заказы, увидел, что люди готовы покупать. Вот я сейчас возьму эти респираторы, отдам курьерам или сам развезу, и они их купят. И поэтому рабочего капитала вообще на это не нужно было.

Если вкратце, я так понимаю, это изменило вашу жизнь, и с того момента вы стали предпринимателем и только позже IT. Во сколько концов, если на жаргоне, вы наварили?

Анатолий Марьин: В три конца мы накручивали цену.

«Бизнес — это про то, что ты пробуешь, у тебя что-то получается, что-то не получается, но тебе просто нужно идти насквозь»

Понятно. Тогда вопрос. Сейчас вы IT-предприниматель уже давно, у вас было несколько проектов, причем не все удачные, один из них вы закрыли. А вот другой сейчас у вас очень хорошо развивается, это платежные приложения: парковки, штрафы и сейчас агрегатор ОСАГО.

Анатолий Марьин: Да, выставление счетов.

В то же время вы, естественно, не на бирже, это не тот масштаб, и каких-то рыночных сделок у вас тоже не было, чтобы вас могли оценить. Сколько вы стоите сейчас?

Анатолий Марьин: Я просто не очень люблю делиться финансовой информацией. Ну, несколько миллионов долларов стою.

У вас сейчас работающий бизнес — это платежные приложения. В этой компании у вас больше 50%?

Анатолий Марьин: Нет, у меня меньше 50%.

Значит, все-таки вы пообщались с венчурными фондами, с инвесторами и так далее.

Анатолий Марьин: Нет.

Или только партнеры, только личные деньги?

Анатолий Марьин: Только партнеры. Мы этот бизнес, как и предыдущие два, сделали с моим партнером Лешей Богдановым, у нас изначально было 50 на 50, и со временем мы пригласили еще одного партнера — это Леша Куприн, который сейчас возглавил компанию, он, по сути, CEO и управляет всем. Он тоже партнер, у него тоже есть доля.

То есть вот три человека, которые все проинвестировали сами.

Анатолий Марьин: Да, инвесторов у нас нет. Нам повезло, потому что мы сразу попали в product-market fit (степень, в которой продукт удовлетворяет сильный рыночный спрос. — Business FM) и сразу начали зарабатывать. И мы вкладывали свое время, но во внешних деньгах не было необходимости.

Но предыдущий проект на данный момент закрыт. Он был связан с созданием платформ системы лояльности. Мы, конечно, знаем, что у Сбербанка есть «Спасибо от Сбербанка», и он сам с этим справляется прекрасно. У крупных розничных сетей тоже есть свои карточки, программы, приложения. А вы делали платформы для малого и среднего бизнеса. В итоге это все провалилось. Не очень понятно, откуда вы взяли деньги, чтобы начать заново.

Анатолий Марьин: Я просто хочу закоментить, потому что ко мне продолжают обращаться люди, которые хотят заниматься лояльностью. Просто скажу одну простую штуку, которая только со временем стала ясна, что успешные системы лояльности — это все время часть какой-то намного большей системы. Это либо национальный ретейлер, либо национальная авиалиния, либо национальный телеком-оператор, либо банк. И крупных независимых платформ лояльности нет. Только со временем я это выучил.

Это был как раз негативный опыт.

Анатолий Марьин: Ну, как негативный? Нормальный опыт.

«Мы сразу попали в product-market fit и сразу начали зарабатывать»

Давайте вернемся к вашей истории. Вы заработали денег на пожарах, на смоге, на респираторах.

Анатолий Марьин: На том, что помог людям.

Да, это было недолго, в любом случае. Появились деньги, не знаю в каких размерах. Вы же все-таки не программист, почему вы решили открыть IT-компанию? Это где-то 2010 год, и цифровизация еще не была таким всеобщим увлечением, как сейчас.

Анатолий Марьин: Нет, как раз в 2010 году был мощнейший вайб IT, тогда Digital October, по-моему, уже был очень активен.

Да, но это был клуб. Клуб продвинутых людей.

Анатолий Марьин: Типа того. Плюс там были выступления, приезжали какие-то большие конференции. TechCrunch, по-моему, делал конференции в Москве. Вайб был тогда, в 2010-х годах, или он начинался, я уже точно не помню. Я же сделал вместе с моим другом Андреем Куликовым проект для Fastlane Ventures — это инкубатор, который пытался серийно создавать компании. Мы для них сделали фандрайзинговую презентацию, и за несколько недель, пока мы ее делали, я просто как профессиональный консультант это хорошо умею делать, я нырнул в интернет, и это было еще одним... То есть был общий вайб, я потом сделал презентацию, смотрю — люди строят серийные бизнесы, наверное, что-то там есть. И в целом, по-моему, уже тогда среди списка Forbes было понятно, что там крупнейшие люди — это ретейл, IT, финансы, телеком и нефть. И я еще тогда думал, что крупный бизнес возможен там, где велика масштабируемость, и IT, финансы и ретейл — это то, где можно очень сильно масштабировать бизнес.

Но у вас же не было, наверное, в тот момент ни личного опыта в создании IT-продуктов, ни достаточного количества людей, профессионалов, с которыми вы знакомы.

Анатолий Марьин: А это и не нужно.

Как это не нужно? Если вы придумали некий продукт, вам нужно найти профессионалов, которые его сделают, а их нужно знать, знать их способности, понимать их язык.

Анатолий Марьин: Не нужно ничего. Нужно просто очень хотеть сделать то, что ты хочешь, что со мной и было. Я подсмотрел его на Западе, тогда была довольно успешная и известная компания Shopkick, она еще хорошо ложилась в топологию, я хорошо понимал крупную клиентуру, крупный бизнес, у меня были клиенты — крупные ретейл-сети и производители FMCG (товары повседневного спроса. — Business FM): Unilever, Procter и так далее. Я просто очень хорошо понимал эту индустрию, и я ей мог дать некоторый IT-продукт. И я просто начал искать человека — и нашел. Мы с Лешей Богдановым встретились, а у него девелоперский бэкграунд, ВМК МГУ (факультет вычислительной математики и кибернетики. — Business FM), и он как раз хотел найти бизнес-партнера, и мы просто нашли друг друга.

И вам хватило собственных денег, чтобы начать стартап?

Анатолий Марьин: Да. Я свою зарплату откладывал...

Вы, видимо очень экономно жили с 2005-го по 2010-й. Но потом в три раза удалось сбережения увеличить.

Анатолий Марьин: Так как я вырос в 1990-е, я помню, что как-то нам мама купила сникерс, поделила на кусочки и каждому дала по кусочку. И это было очень редко. Я довольно круто накапливаю wealth (благосостояние. — Business FM). Я просто накапливал, и когда стало ясно, что я могу создать бизнес, у меня были накопленные деньги, которые я не тратил. И продолжаю так делать.

Тем не менее, когда стала развиваться ваша первая серьезная собственная IT-история про создание платформ для программы лояльности, которыми бы пользовался малый и средний бизнес, Shoppoint, а потом Starcard, как я прочитал, венчурные инвесторы к вам пришли.

Анатолий Марьин: И в первой, и во второй компании были венчурные инвесторы. Ну как пришли? Я их тоже нашел, как и партнеров. Я понял, что нужны венчурные деньги, плюс это было общий вайб, что обязательно нужен инвестор. И этот вайб, кстати, продолжается, у предпринимателей есть такая идея, что обязательно нужен инвестор, что неправда.

Даже в круге моих знакомых у людей периодически появляются бизнес-идеи, и дальше они все дружно: а где взять инвестора? И, как правило, на этом все и заканчивается. Вы получили инвесторов в тот проект, который, забегая вперед, закончился неудачей. Поделитесь опытом. Расскажите всю эту историю, включая расставание с венчурным инвестором в закрытом проекте.

Анатолий Марьин: Отношения были очень прозаичны. Я разговаривал с разными инвестиционными фондами, Inventure Partners. Ты просто идешь и разговариваешь с людьми. И мы в итоге договорились с Антоном Ишутиным. Я ему рассказал о бизнес-плане. Ты просто говоришь: я хочу сделать вот это. Они такие: да, мы верим, понимаем, что это может быть большим, о’кей, давай делать, вот тебе деньги.

В то время венчурные инвесторы верили, что платформы для программы лояльности — это будет хороший и перспективный рынок?

Анатолий Марьин: Да, конечно. Понятное дело, что хороший предприниматель создает область искаженной реальности, то есть он убеждает. И я убеждал. Конечно, там многое от меня, от моей веры. Это опять же возвращаясь к тому, что нам ничего не надо заранее знать — нужно очень верить в то, что ты делаешь, и все произойдет. А почему не пошло? На самом деле, мы очень быстро выгребли весь addressable рынок (доступный для получения дохода. — Business FM), куда продукт заходит. У нас в пике было 250-300 точек, то есть клиентов, и мы очень быстро попали в эту точку. Я нанял очень хороших ребят, которые занимались продажами в Groupon и в других купонных сервисах, а там очень хороший sales, который нацелен именно на B2B. Я просто убедил людей присоединиться к нашей с Лешей компании, и мы очень быстро поговорили со всем рынком и продали в эти 20-30% рынка. Ты не можешь всему рынку продать, потому что у кого-то есть свои решения, кто-то заболел, у кого-то еще какая-то история...

Кто-то вообще в это не верит.

Анатолий Марьин: Да, многим вообще это не нужно.

«У предпринимателей есть такая идея, что обязательно нужен инвестор, что неправда»

Философский вопрос: в принципе программы лояльности такую ли уж выгоду дают бизнесу или на самом деле это увлечение из разряда временных? Особенно для малого и среднего бизнеса.

Анатолий Марьин: Я все-таки отвечу на последний вопрос. Мы просто выгребли рынок, и стало ясно, что там бизнесам... моя амбиция была сделать бизнес, который стоит 100 млн долларов. И вот мы получали выручку 20 тысяч долларов, и я понимал, что я мог ее вырастить до 50 тысяч, ну до 100 тысяч, но бизнеса, который стоил бы 100 млн долларов, не построить. И мы с этим просто пришли к инвестору, он говорит: нам интересно строить большое, вам интересно строить большое, а это какая-то маленькая штука, мы не видим смысла. И мы просто сказали: да, давайте закрывать. Мы абсолютно полюбовно закрыли вместе, вернули оставшиеся деньги.

А в принципе вы закрыли с убытками?

Анатолий Марьин: Да. Мы проинвестировали туда порядка миллиона долларов и полмиллиона вернули.

Половину.

Анатолий Марьин: Нет, треть. Миллион долларов мы безвозвратно потратили на зарплаты и прочее.

И как вы переживали именно этот момент?

Анатолий Марьин: Я вообще не переживал. Мне было абсолютно ровно, потому что я делал лучшее, что я мог, и все. Я был абсолютно честен с тем, что происходит, я сделал лучшее, что мог, получилось вот так. Картинка реальности была абсолютно четкая, и меня это никак не интересовало.

Но это же не то, что главное не победа, главное участие. Это в детском саду такое, а здесь все-таки деньги, и все-таки полмиллиона долларов, которые были потеряны.

Анатолий Марьин: Нет, миллион потратили.

Миллион на двоих, на двух участников. В былые годы, в те, в которые вы еще не делали бизнес, могло не так все кончиться.

Анатолий Марьин: Это я понимаю. Там не было пространства, то есть людей преследовать за то, что они крадут или обманывают. Я не знаю, я в 90-е бизнесом не занимался. Я знаю, что там было много всего, понятное дело.

Тогда говорили: крадите от прибыли, а не от убытков. Есть прибыль — уже хорошо. А если у тебя убытки, то неважно, крал ты или не крал, — ты потерял деньги.

Анатолий Марьин: Не совсем, я так не думаю. Ты просто пробуешь. Мне кажется, ты не можешь действовать достаточно смело, если ты готов только к победе.

В общем, никакой драмы не было.

Анатолий Марьин: Никакой драмы не было.

«Моя амбиция была сделать бизнес, который стоит 100 млн долларов»

Потрясающе. Теперь мой общий вопрос. Программы лояльности, честно скажу, меня очень сильно достали. Я не готов подписываться во всех магазинах, никаких 128 гигабайт памяти мобильного телефона не хватит, и кошелька на все карточки не хватит, а на самом деле меня, как и всех, программами лояльности атакуют отовсюду, я от всего отказываюсь. В принципе это такая хорошая вещь для бизнеса, вечная, или это поветрие? Я понимаю, что банк, в котором я нахожусь, у меня и так есть его мобильное приложение, я с ним тесно связан. Но в каждом магазине, в каждой фермерской лавке, в которую я, может быть, раз в месяц захожу, либо мне нравятся там помидоры, либо нет, а все остальное неважно.

Анатолий Марьин: Мое личное мнение, что это ненужная штука. Я думаю, что лучшая лояльность — это когда у тебя продукты такого качества, что люди просто в нем остаются.

Особенно у малого и среднего бизнеса, это же, на самом деле, личный продукт. Мне даже неважно, сколько он стоит, если мне нравятся овощи у того, кого я знаю.

Анатолий Марьин: Да. Про лояльность нужно думать, но в терминах удержания пользователя и стремления делать так, чтобы он долго оставался моим клиентом, долго оставался со мной. Система лояльности — это всего лишь какая-то карточка или какая-то прогрессивная скидка. Это всего лишь один из инструментов. И даже скидки, на мой взгляд, это не лучший инструмент. Я как бизнес-фаундер предпочитаю думать о том, как мне сделать такой продукт, чтобы пользователь продолжал им пользоваться просто потому, что ему очень нравится. Вот это лучшая лояльность.

Я так понимаю, вам в конце концов удалось создать такой продукт, который не потребовал ни программ лояльности, ни систем продвижения, а именно платежные системы для парковки, для оплаты штрафов. Вот это, как я читал, у вас полетело: не успели выложить, как все стали скачивать.

Анатолий Марьин: Так и было.

Я последний год практически не езжу на машине, но у меня до сих пор есть приложение «Парковки Москвы», но не ваше, а от города Москвы, где есть и парковки, и штрафы. А почему такой спрос появился на это альтернативное приложение?

Анатолий Марьин: Чтобы быть точным, бизнес по проверке оплаты штрафов сильно больше, чем парковки. Но поговорим про парковки, потому что это интересный кейс. Мы запустили наше приложение по парковкам два с половиной года назад, и на тот момент приложение АМПП (Администратор Московского парковочного пространства. — Business FM) было достаточно большим, куча отзывов, все его знают, потому что оно везде продвигается и так далее. Но оно было глючным, и это было видно по рейтингам. Рейтинг был 1,5 — самый низкий, который можно придумать. И происходило это частично от того, что приложение было перегружено разным функционалом: «проложить маршрут до моей машины, где я ее запарковал», или «найти парковочное место». И в итоге продукт был довольно сложным, и разные его части, скорее всего, конфликтовали друг с другом, поэтому оно все время бажило. И оно не давало надежно выполнять основной use case (сценарий использования. — Business FM). Основной use case — я приехал, что-то взял, на кнопочку нажал и пошел. Из-за того, что там было понамешано куча всего...

Да, это иногда может дорого обойтись. Потому что если у тебя не сработало, тебе придет штраф 5 тысяч.

Анатолий Марьин: Да, и такого было много. Основная претензия была, и люди были реально злые, что я оплатил через ваше приложение, а мне пришел штраф. В отзывах всего этого было много. А дальше очевидный вывод: надо сделать приложение, которое именно этот use case делает очень хорошо и только его. И мы его сделали. Мы хорошо сделали всю остальную работу, поэтому приложение много где даже обгоняло основное приложение АМПП. Мы просто дали людям вместо плохо работающего швейцарского ножа обычный нож. И люди такие: о, офигенный нож.

Дорого стоила разработка?

Анатолий Марьин: Нет, не очень.

То есть никакие инвесторы не понадобились?

Анатолий Марьин: Нет.

А продвижение случилось сарафанным радио?

Анатолий Марьин: Не совсем. Сарафанное радио — это когда люди передают друг другу, а мы просто сделали очень хороший маркетинг в App Store. Алгоритм App Store, как и любой поисковый алгоритм, пытается выдать пользователям, которые что-то ищут, максимально релевантный результат, потому что экосистеме нравится, когда люди находят что-то хорошее, что им нужно. Соответственно, задача оптимизации — это дать алгоритму данные, что люди приложением пользуются. В App Store видят, как люди пользуются установленными приложениями. Это значит сделай хороший продукт, которым люди продолжают пользоваться. Это значит пользователи оставляют отзывы, это конверсия из просмотра страницы приложения в его установку. Алгоритм набирает эти показатели и выставляет оценку. Я ввожу, например, «запарковаться в Москве», и дальше на бэкенде алгоритм присылает рейтинг. Мы просто понимаем, как это работает, и мы даем алгоритму то, что ему нужно. И в итоге мы получаем относительно высокие места, так как у нас продукты очень качественные, и со временем они растут все выше и выше.

Работают сами на себя благодаря рейтингу.

Анатолий Марьин: Нет, не рейтингу, а своему качеству. То есть мы даем базовые данные правильно.

Сколько вы зарабатываете с каждой транзакции, с каждой оплаты парковки?

Анатолий Марьин: На парковках мы продолжаем не зарабатывать, потому что АМПП не дает возможность управлять парковочной сессией, поэтому этот сервис полностью не имеет никакой прибыли.

А на чем вы зарабатываете?

Анатолий Марьин: На штрафах. Когда пользователь платит за штраф 500 рублей, мы берем комиссию 49 рублей.

И как быстро пошла прибыль в этой простой, как топор, вещи?

Анатолий Марьин: Прибыль пошла сразу же. Я помню, когда мы запустили приложение, у нас сразу же было 300 новых пользователей в первый день, и они сразу же начали платить.

И в первый день сколько вы заработали?

Анатолий Марьин: Я не помню. Несколько сотен рублей, наверное.

Было 300 установок, а сейчас сколько?

Анатолий Марьин: Сейчас у нас в день где-то 12-15 тысяч новых установок.

А всего сколько установок?

Анатолий Марьин: Ну, там установки и реинсталлы. База инсталлов огромная, под 20 млн, пользователи переустанавливают тоже.

Хорошо. А вот этот бизнес, именно такой простой, масштабируется? Простота, как говорится, секрет успеха.

Анатолий Марьин: Да, он отлично масштабируется. Это вообще то, что мы с Лешей увидели, начав делать бизнес в финтехе. Финтех — это область, где весь поток, который проходит сквозь бизнес, — это цифры. Ты процессишь деньги. Деньги — это всего лишь данные, цифры. Это не товары, у которых есть фасон, или срок хранения, или условия хранения. Это просто данные. И в итоге в финтехе практически все алгоритмизируется. И если наш бизнес представить как некий объем сложности, как сomplexity, у нас 95% этой сomplexity делают алгоритмы, и это дает возможность иметь существенные, большие обороты и удерживать команду маленькой, которая просто занимается не трудом, не обслуживает эту сomplexity, а обслуживает алгоритмы, которые эту сomplexity и менеджат. И это прекрасная сторона IT, финансовых бизнесов и ряда других.

«Мы просто дали людям вместо плохо работающего швейцарского ножа обычный нож»

Павел Дуров недавно на весь мир пожаловался, что все разработчики приложений везут Apple и Google дань в 30% от выручки. Вы тоже 30% от выручки?

Анатолий Марьин: Нет, потому что у нас пользователи платят своими картами. Павел говорил о том, когда пользователи платят за подписку либо делают покупку через App Store. А в нашем случае, так же как и Uber, LavkaLavka, «Яндекс.Такси», PROFI — короче, куча бизнесов, которые чарджат карточку, и там зарабатывает уже другая большая система.

Там банк, наверное, зарабатывает? Или Visa.

Анатолий Марьин: Ну, банк меньше. Visa и MasterCard. Посмотрите на оценку Visa и MasterCard — это огромные компании.

Вы дань несете в Visa и MasterCard. И сколько процентов этой дани от вашей выручки?

Анатолий Марьин: Примерно процент, надо на структуру посмотреть, я сейчас на память...

Но поменьше, чем у Apple и Google, да?

Анатолий Марьин: Конечно. Платежная система зарабатывает порядка процента, и еще примерно процент достается другим участникам.

Ясно. Вы десять лет в бизнесе. Я еще не упомянул, что у вас появился третий продукт, на который вы, наверное, сейчас делаете большую ставку, — это агрегатор ОСАГО, приложение, в котором можно найти самое выгодное подходящее ОСАГО и, так сказать, смело класть трубку, когда звонят многочисленные страховые агенты. Какова сейчас ваша актуальная цель: платежные приложения под парковки и штрафы будет расти или вы будете создавать что-то новое? Какие ваши актуальные цели?

Анатолий Марьин: Актуальная цель довольно простая — сделать крупнейшего в Восточной Европе виртуального провайдера автострахования. Мы сами не планируем пока заниматься самим страхованием. Парадигма нашего роста такая, что мы просто делаем то, что мы хорошо умеем делать. А мы хорошо умеем делать потребительский продукт, то есть мобильное приложение, на которое смотрят пользователи. И мы каждый раз смотрим, как мы можем остаться внутри своей компетенции, того, что мы делаем (а мы делаем это лучше, чем 0,01% людей в мире), а остальное будут делать те, кто в своей области компетентны. Мы хотим сделать так, чтобы нашим приложением пользовалось 20% автовладельцев.

В Восточной Европе. То есть вы считаете, что ваши приложения будут выходить за границы РФ?

Анатолий Марьин: Нет, пока мы про это не думаем, пока мы думаем только про Россию. Просто я так люблю говорить, потому что это хорошая метафора, когда я говорю на глобальную аудиторию.

Россия — это большая часть Восточной Европы, понятно. А вот, скажем, чтобы эти приложения стали использоваться также в Белоруссии, в Прибалтике, на Украине? Все, что в интернете, трансгранично.

Анатолий Марьин: Да, но при этом эти рынки сильно меньше.

А адаптация нужна под каждый. Например, если речь об ОСАГО, то у вас все члены страховочного союза входят, а это все надо делать ногами, на месте.

Анатолий Марьин: Да.

«Мы хотим сделать так, чтобы нашим приложением пользовалось 20% автовладельцев»

Хорошо. Все, что вы рассказывали, такое впечатление, что вы живете вне какого-то окружающего вас контекста. Деньги вы накопили сами, с венчурным инвестором проект, который был исполнен, но не показал перспективы, закрыли, деньги потеряли и никаких последствий — потеряли и пошли дальше. Теперь напали на золотую жилку. Вообще контекст на вас сказывается? Пандемия, налоги, санкции, общий уровень доходов населения. Вы как-то в макросистеме себя чувствуете или вы вообще от нее не зависите? Погода влияет на вас? Мы начали с погоды, потому что ваш первый бизнес-проект был связан прямо с ситуацией. А сейчас вы вне?

Анатолий Марьин: Я, конечно, очень связан и много про это думаю. Но тут вопрос в том, чтобы оставаться осознанным относительно контекста и при этом идти какой-то своей дорогой. И с точки зрения бизнес-перформанса нам очень везет, у нас получается, и мы продолжаем расти, и на самом деле в бизнесе все здорово. Но от внешнего контекста невозможно быть независимым.

Я, слушая вас, не заметил ни одной точки пересечения. Если бы вы сказали, что программистам надо повышать зарплату, они уезжают, или налоги нас душат. С банками вы вообще, я так понимаю, особо не связывались, все сами придумали, сами сделали. Кредиты брали? Нет. То есть сами по себе получается.

Анатолий Марьин: Нет. Я думаю, что как раз игнорирование внешнего контекста и делает человека зависимым от него. Потому что когда ты что-то игнорируешь, ты этого не понимаешь. А я наоборот очень связан и хорошо его понимаю.

Вы хотели бы что-либо от властей? Под внешним контекстом можно понимать, как мир движется и что у потребителей происходит, в запросах людей, а можно понимать условия экономической жизни в стране. Я об этом говорю. Вы с ними как-то пересекаетесь или вас вообще не волнует, что делает правительство и ЦБ?

Анатолий Марьин: Конечно, волнует, я переживаю, потому что я гражданин России. Президент выдвинул инициативу о том, чтобы снизить НДС. Это было бы офигенно для нас, потому что мы IT-бизнес, и иметь меньше налог круто. Я правда думаю, что это повысит привлекательность индустрии для предпринимателей еще больше. Это здорово.

А так все неплохо?

Анатолий Марьин: Я просто думаю про бизнес, на самом деле. Я остаюсь в контакте с контекстом, но я думаю про то, на что я могу повлиять. У меня туда внимание не развернуто.

То есть мое утверждение было в основном верно.

Анатолий Марьин: Нет, оно не такое дуальное, что либо мне все равно на внешний контекст, либо я полностью в нем. Нет, дело в том, чтобы оставаться осознанным относительно него, но фокусироваться на том, что я могу изменить. Я могу влиять и помогать своим сотрудникам, своим партнерам, своему ближайшему окружению, своей семье.

Слушайте, ну хотя бы пандемия, пока люди в Москве мало ездили на машинах и мало получали штрафов, повлияла на вас, на вашу выручку?

Анатолий Марьин: Повлияло, но положительно, получилось так.

Илья Копелевич

Россия. ЦФО > СМИ, ИТ. Приватизация, инвестиции. Транспорт > bfm.ru, 24 июля 2020 > № 3478656 Анатолий Марьин

Юлиана Княжевская: развитие прилегающих к МЦД-1 и МЦД-2 территорий завершится к 2025 году

На сайте проекта «Активный гражданин» стартовали общественные обсуждения проектов планировки территорий вдоль первого и второго маршрутов Московских центральных диаметров (МЦД-1 и МЦД-2) и Киевского направления железной дороги (часть МЦД-4). О том, как изменится городское пространство благодаря этим проектам и какие перемены ждут железную дорогу, в интервью корреспонденту Агентства городских новостей «Москва» Людмиле Чипизубовой рассказала председатель столичного комитета по архитектуре и градостроительству (Москомархитектура) Юлиана Княжевская.

- Первые два диаметра были открыты в ноябре 2019 года и москвичи активно ими пользуются. Почему сейчас на общественные обсуждения вынесены проекты планировки МЦД-1 и МЦД-2?

- Московские центральные диаметры - крупнейший транспортный проект, который объединил пригородные электрички и московское метро, связав между собой Москву и подмосковные города Лобня, Долгопрудный, Одинцово, Красногорск и Подольск. Новые диаметры соединили различные направления Московской железной дороги без привязки к вокзалам. При этом интервал пять-семь минут между поездами и отсутствие дневного перерыва, безусловно, очень удобны москвичам. Несмотря на то, что диаметры функционируют уже почти год, работы по созданию современной инфраструктуры для пассажиров не закончены. Слишком масштабен проект, поэтому его реализация разбита на несколько этапов.

- Сколько всего проектов планировки территории (ППТ) вынесены сейчас на общественные обсуждения? К каким именно участкам МЦД-1 и МЦД-2 прилегают рассматриваемые территории?

- По поручению Москомархитектуры специалистами Института Генплана Москвы проведено полное исследование существующего состояния прилегающей территории вокруг диаметров. Итогом этой работы стала разработка 34 проектов планировки территории. Для удобства детализации проектных решений каждый диаметр разбит на участки, как правило, от станции до станции.

Общая протяженность МЦД-1 составляет 52 км, из которых в границах Москвы находится 35 км. МЦД-1 включает в себя 29 станций, 21 из них находится в границах Москвы. Протяженность МЦД-2 - 70 км, из которых в границах Москвы - 58 км. На МЦД-2 располагается 38 станций, 30 из них в границах Москвы.

- Какова площадь территорий, прилегающих к МЦД-1 и МЦД-2, попавших в проекты планировки?

- Площадь территории развития вдоль МЦД-1 составляет порядка 590 га, а МЦД-2 - почти 1 тыс. 280 га. А значит, изменения затронут значительные городские территории и интересы тысяч москвичей. МЦД-1 и МЦД-2 проходят по территориям 38 районов. Так, в ближайшей доступности к станциям МЦД-1 и МЦД-2 проживают около 1,5 млн человек: в зону охвата МЦД-1 попадают более 500 тыс., МЦД-2 - порядка миллиона человек. Кроме того, в зонах влияния МЦД-1 и МЦД-2 находится более 600 тыс. предприятий и учреждений.

- Расскажите, какие объекты могут появиться на этих территориях? Это будут только объекты инфраструктуры? Каковы объемы строительства?

- Говоря о развитии этих территорий, необходимо учитывать, что основной целью является повышение транспортной и пешеходной доступности для жителей, а также создание комфортной городской среды рядом с диаметральными маршрутами.

Основная идея проекта МЦД - объединение пригородных электричек и московского метро в единую транспортную систему, которая не ограничивается пределами Москвы.

Для комфорта пассажиров будет создана современная доступная инфраструктура. Прежде всего, это формирование пешеходной доступности станций. Сегодня согласно результатам социологических опросов, чтобы совершить поездку по МЦД-1 и МЦД-2, жители окрестных районов преодолевают расстояния до 1,5 км. Наша цель - создать комфортную и безопасную городскую среду на прилегающих к МЦД территориях. Для развития общественного транспорта нашими проектировщиками предусмотрена как реконструкция существующей улично-дорожной сети, так и строительство новой (22 км уличной дорожной сети возле МЦД-1 и порядка 45 км возле МЦД-2), создание дополнительных остановок, отстойно-разворотных площадок, которые обеспечивают работу наземного транспорта.

Кроме того, запланировано создание инфраструктуры для развития шеринг-экономики: организация стоянок такси, велосипедов, автомобилей. В рамках каждого из транспортных узлов, которые мы прорабатываем, появятся стоянки такси, велосипедов, зоны парковок каршеринга. Эти объекты особенно важны при системном подходе к организации городского пространства рядом с каждой станцией.

- Планируется ли создавать новые пешеходные переходы?

- Железная дорога является естественным разделителем городского пространства - переходить пути опасно и сейчас, а когда поезда МЦД начнут курсировать с пятиминутным интервалом, сделать это будет просто невозможно. При разработке проектов планировки предпочтение отдавалось внеуличным пешеходным переходам. В границах МЦД-1 предусмотрено 47 переходов и 84 - на МЦД-2.

Для удобства маломобильных пассажиров станции оснастят эскалаторами, лифтами и специальной навигацией для слабовидящих людей. Кроме того, запланировано построить дополнительные главные пути, необходимые для приема и отправки поездов, а также развить инженерные сети и коммуникации.

- Какие разработаны планы по благоустройству территорий? Какой объем придется на парки и скверы?

- Создание озелененных и освещенных подходов к станциям с понятной навигацией, возможностью раздельного движения велосипедистов и пешеходов - важная задача, которая стояла перед проектировщиками. Руководство города ставило перед нами задачу ориентироваться на повышенные стандарты благоустройства. А значит, прилегающие к МЦД территории будут не только удобными, но и красивыми. Всего предполагается благоустроить около 500 га городских территорий. В рамках МЦД-1 запланировано 220 га благоустройства, в рамках МЦД-2 - порядка 270 га.

Здесь будут созданы все необходимые условия для комфорта пассажиров. На пристанционных пространствах будут организованы непрерывные пешеходные связи, обеспечивающие доступность станций МЦД для жилых территорий и других объектов.

- Сколько пассажиров пользуются станциями, расположенными на этих территориях? Как изменятся пассажиропотоки после проведения работ?

- На сегодняшний день в общем объеме доля пассажирских перевозок по Московской железной дороге не превышает 10-12%. А ведь ее протяженность сопоставима с протяженностью столичного метро. Это огромный резерв инфраструктуры, который сейчас очень слабо используется.

Проект Московское центральное кольцо (МЦК), который был запущен в 2016 году, пользуется популярностью у москвичей, рассчитан на перевозку 300 млн пассажиров ежегодно. За первый год работы МЦК им воспользовались около 100 млн пассажиров. В прошлом году - более 120 млн пассажиров. Проект динамично развивается, поездки по кольцу выбирают все больше пассажиров. Согласно результатам социологического опроса, большинство из них сократило время в пути, при этом для 20% пассажиров длительность поездки не уменьшилась и даже незначительно увеличилась. Это означает только одно: 20% пассажиров готовы пользоваться МЦК, жертвуя временем во имя комфорта.

Другие направления МЖД пока не так активны. Как правило, пассажиры едут до первой станции метро, а дальше поезд идет пустой. Наша задача: сделать железную дорогу востребованным видом городского транспорта, повысить ее привлекательность. Сегодня этому способствует единое тарифное меню, благодаря которому поездки стали значительно дешевле, а также короткие интервалы между поездами - гарантированность совершения поездки.

Специалисты Института Генплана провели целую серию расчетов по загрузке станций и перегонов МЦД с учетом планов развития города. Согласно этим расчетам, до 2022 года пассажиропоток возрастет незначительно, примерно на 20%. А вот когда Московские центральные диаметры заработают в полную силу: появятся отдельные пути, интервалы между поездами будут составлять не более пяти минут, а жители Москвы привыкнут к этому виду городского транспорта, рост пассажиропотока в пределах столицы увеличится на 50-70%.

- В какие сроки планируется проведение работ?

- Реализация этого масштабного проекта проходит в несколько этапов. Первый завершился в конце прошлого года, когда было запущено пассажирское движение по направлениям МЦД-1 и МЦД-2. Согласно планам правительства Москвы, второй этап планируется завершить в 2022 году, третий и четвертый - в 2024-2025 годах. Согласно подготовленным проектам планировки, к 2025 году по МЦД-1 и МЦД-2 будут проложены выделенные пути, реконструированы существующие платформы и построены новые станции.

Людмила Чипизубова

АГН МОСКВА

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 23 июля 2020 > № 3452728 Юлиана Княжевская

Вокзалы под присмотром

Андрей Фролов, первый заместитель начальника Центральной дирекции пассажирских обустройств

– Андрей Викторович, на объектах дирекции начала работать интеллектуальная система видеонаблюдения. Что она собой представляет?

– Система видеоаналитики с таким набором функций ранее не применялась в России.

Это комплекс, включающий видеокамеры, метеостанцию, а также набор датчиков. Оборудование устанавливается на существующих металлоконструкциях, а датчик определения состояния поверхности монтируется в тело платформы.

Эта система контролирует состояние покрытия платформ, например наличие снега, льда, влаги, мусора, температуры окружающего воздуха, наличие признаков задымления, фактов попадания граждан на пути. При обнаружении отклонений или нарушения графика уборки выдаётся сообщение в диспетчерские центры, размещённые в Технологическом центре управления пригородным пассажирским комплексом и в Московской дирекции пассажирских обустройств. Например, при выпадении снега на платформу система сравнивает эталонное состояние покрытия с текущим состоянием. По данным по графикам уборки система анализирует своевременность её проведения аутсорсером. Например, если в запланированное время уборка не производится, система фиксирует этот факт и включает в отчёт соответствующую информацию. На основании отчёта диспетчер информирует аутсорсинговую организацию для принятия неотложных мер по вызову уборщика. В дальнейшем отчёты будут использоваться для ведения претензионной работы и выставления штрафных санкций контрагенту.

Аналогично система фиксирует факты выхода человека за пределы безопасной зоны. При появлении человека на путях на протяжении 15 секунд система по громкой связи начинает информировать граждан о необходимости покинуть опасную зону, кроме того, подаёт звуковой сигнал и выводит на рабочий экран диспетчера видеоряд. После этого диспетчер может принять необходимые меры в зависимости от ситуации.

Таким образом, система позволяет одному диспетчеру выполнять функции контроля, на выполнение которых ранее требовалась целая команда работников.

– Как ведётся мониторинг ситуации на объектах, не оснащённых этой системой?

– Мониторинг ведут работники дирекции. Они объезжают объекты. Это требует значительных временных затрат и не всегда позволяет оперативно выявлять и устранять замечания и обеспечивать чистоту на инфраструктуре под первого пассажира. Пассажиры всё пристальнее обращают внимание не только на доступность перевозок, но и на уровень сервиса, в том числе на чистоту инфраструктуры.

Но железнодорожная отрасль является уникальной ввиду значительной территориальной рассредоточенности. Это не может не вызывать определённых сложностей в контроле её состояния. В компанию поступают негативные отзывы от граждан на некачественное санитарно-техническое состояние обустройств. В этой связи генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозёров поручил Центральной дирекции пассажирских обустройств организовать действенный контроль содержания платформ и вокзалов с применением современных технических средств. Совместно с АО «НИИАС» в 2018 году и были начаты проектные работы по формированию интеллектуальной системы видеонаблюдения, которая бы позволила полностью автоматизировать данный процесс.

– Где уже работает система и где она появится в этом году?

– Система появилась на 13 платформах 7 остановочных пунктов ярославского направления Московской дороги. Всего установлено 147 камер.

В дальнейшем система появится на платформах других направлений МЖД в границах Центрального транспортного узла. После этого будет рассматриваться вопрос о её тиражировании на наиболее пассажиронагруженные станции сети.

Беседовала Яна Позолотчикова

Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 17 июля 2020 > № 3443035 Андрей Фролов

Перспективный вагон-палетовоз

Андрей Дреничев, заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» (по транспортному обслуживанию)

– Андрей Михайлович, на заседании научно-технического совета ОАО «РЖД» обсуждалась разработка крытого вагона-палетовоза с увеличенным объёмом кузова и раздвижными стенками для перевозки мелких партий грузов и создания новых транспортных продуктов. Расскажите, на каком этапе находится данный проект?

– Совместно с вагоностроителями сейчас прорабатываются возможные конструктивные решения специализированного вагона с улучшенными техническими и коммерческими характеристиками под механизированную погрузку и выгрузку. Готовых решений ещё нет, хотя некоторые результаты уже можно отметить. Так, создание крытого вагона находится в стадии согласования технического задания с учётом требований к технико-коммерческим характеристикам и возможностей вагоностроителей.

Преимущества такого вагона – увеличенная вместимость, высокая скорость движения, минимальный удельный вес тары вагона, конструкционные особенности вагона должны обеспечивать ускоренную механизированную погрузку и выгрузку. При этом для снижения стоимости жизненного цикла вагона и себестоимости комплексной транспортной услуги вагон должен обладать увеличенным межремонтным интервалом, иметь детали и узлы повышенной надёжности, комплектоваться датчиками динамического контроля состояния в соответствии с концепцией умного вагона.

Кроме того, сейчас изучается возможность исполнения данного решения в формате специализированного контейнера (open-side-контейнер).

– В каком состоянии сегодня находится сегмент железнодорожных палетных перевозок? Какие пути развития палетных перевозок видит ОАО «РЖД», как возможно переориентировать грузопотоки с автомобильного на железнодорожный транспорт?

– Технология палетных перевозок давно зарекомендовала себя на рынке грузоперевозок. Масштабное развитие федеральных сетевых компаний, осуществляющих доставку товаров народного потребления в различные регионы страны, позволяет с уверенностью говорить о наличии устойчивого спроса в данном сегменте. В связи с особенностями таких перевозок на данный момент значительная их доля осуществляется автомобильным транспортом. Однако перспективы развития данного направления на железнодорожном транспорте также существуют и прорабатываются.

Так, реализация проекта «Палетный экспресс» в холдинге «РЖД» находится на этапе формирования детализированной концепции, включающей создание организационно-функциональной модели. Развитие этого направления связано с возможностями организации нового сервиса мультимодальных перевозок на грузонапряжённых маршрутах средней и большой дальности, который позволит переключить часть автомобильного грузопотока на железную дорогу и сохранить на железнодорожном транспорте объёмы сборных грузов. Данный сервис подразумевает формирование для клиента комплексного транспортного продукта по принципу «от двери до двери», предусматривающего в том числе оказание услуг первой и последней мили, сокращение времени доставки и оптимизацию цены.

– Какие ключевые преимущества палетных перевозок железнодорожным транспортом вы можете выделить?

– Применение палетных перевозок на железнодорожном транспорте позволяет перевозить в крытых вагонах и контейнерах на палетах – поддонах – широкую номенклатуру грузов: продовольственные грузы, керамическую плитку и другие строительные материалы, товары народного потребления. Среди ключевых преимуществ этой технологии – механизированная погрузка и выгрузка, возможность консолидации партий груза и построения логистического сервиса.

Беседовал Вадим Павлов

Россия > Транспорт > gudok.ru, 15 июля 2020 > № 3440476 Андрей Дреничев

Игорь Шумаков: новые острова в Арктике возникают из-за таяния ледников

Ледники в Арктике стали исчезать с невероятной скоростью, полярная шапка становится меньше с каждым годом, упрощается судоходство по Северному морскому пути, открываются новые возможности освоения арктических берегов. Россия имеет самую протяженную полярную границу, долгую историю открытий и наблюдений за регионом. Как интенсивно тает лед в Арктике, для чего России нужна сеть арктических станций, сколько открыто новых островов и почему на Шпицбергене могут образоваться кратеры, рассказал корреспонденту РИА Новости Наталье Парамоновой глава Росгидромета Игорь Шумаков.

— Какие интересные данные получили исследователи Российского научного центра на Шпицбергене?

— Одним из ключевых направлений деятельности Российского научного центра на архипелаге Шпицберген являются исследования вечной мерзлоты. В 2016 году ученые Арктического и антарктического научно-исследовательского института Росгидромета начали работы и к настоящему моменту завершили создание мерзлотного полигона в окрестностях поселка Баренцбург – первого отечественного мерзлотного полигона в высокоширотной Арктике. На полигоне обустроены термометрические скважины, площадка мониторинга сезонно-талого слоя, скважины для мониторинга подрусловых таликов, метеорологический комплекс. На дне фиорда установлена коса длиной 150 метров с датчиками температуры и сопротивления для мониторинга формирования сезонной морской мерзлоты. Часть данных с полигона поступает в международную систему мониторинга вечной мерзлоты GTNP (Global Terrestrial Network for Permafrost).

В ходе ежегодных сезонных экспедиций с помощью буровых скважин геофизическими методами удалось буквально просветить насквозь мерзлую толщу, определить картину ее трехмерного строения и подойти к разрешению многих ключевых вопросов геокриологии арктических архипелагов. Ученые разработали комплекс геофизических методов для изучения таких интересных мерзлотных явлений, как гидролакколиты и криопеги.

Первые представляют собой бугры пучения, на Шпицбергене достигающие высоты 40 метров, с ледяным ядром, которые способны при своем росте приподнимать и выносить на поверхность скальные породы. Это явление не только интересно само по себе, но и важно для оценки рисков, ассоциированных с деградацией мерзлоты, если вспомнить, что феномен Ямальского кратера связан со взрывом как раз такого бугра.

Таким образом, мерзлотный полигон на Шпицбергене становится местом отработки технологий освоения криолитозоны, которые будут востребованы и на территории России.

— В связи с изменением климата возникли ли проблемы с устойчивостью научных и жилых зданий Российского научного центра на Шпицбергене?

— Российский научный центр никак не пострадал из-за изменчивости климата. Ведется постоянный мониторинг свайных оснований построек. Сейчас здания стабильны, никаких угроз нет.

— Сколько за последние годы было открыто новых, ранее неизвестных островов в Арктике?

— Обнаружение так называемых новых островов в Арктике связано с деградацией ледников. В первую очередь это относится к архипелагу Земля Франца-Иосифа. В ряде случаев полуострова, покрытые льдом, при отступании ледника оказывались отделены проливами от основного участка суши и таким образом превращались в острова. Сегодня этот процесс продолжается, и трудно сказать, сколько еще поправок нужно будет внести в географические и навигационные карты Северной полярной области.

Интересно и образование островов в силу другого механизма – накопления наносов в районах мелководных банок. В частности, в результате такого процесса появился остров Яя в восточной части моря Лаптевых.

— Как за последние годы изменились ледовые условия на Северном морском пути? Какие значительные изменения произошли?

— Основным проявлением изменения ледовых условий в Арктике является уменьшение площади льдов в Северном Ледовитом океане, отмечаемое круглый год. Для Арктики в целом минимальные значения ледовитости наблюдались в 2007 году – 4,19 миллионов квадратных километров, 2012 году – 3,35 миллионов квадратных километров, 2019 году – 4,1 миллионов квадратных километров. Для сравнения: в 1980 году ледовитость достигала 7,6 миллионов квадратных километров, в 1983 – 7,28 миллионов квадратных километров.

Также наблюдается уменьшение толщины льдов, практически полное исчезновение многолетних льдов в акватории арктических морей России. В зимний период вся акватория морей Северного морского пути продолжает покрываться толстыми однолетними льдами, сроки замерзания и таяния смещаются на октябрь-ноябрь и май-июнь соответственно (особенно в Чукотском море).

— Насколько сейчас готова ледостойкая платформа "Северный полюс"? По информации некоторых СМИ, возникли проблемы с оборудованием, не было российских аналогов. Как сейчас обстоят дела с оснащением и когда планируется ввод в строй этого уникального судна?

— К настоящему моменту готовность ледостойкой платформы составляет более 45%. Действительно, сроки строительства были несколько скорректированы в связи в том числе со сроками поставок основного судового оборудования. В ближайшие месяцы платформа должна быть спущена на воду, тогда же и станут известны окончательные даты завершения строительства.

— Для чего нужна сеть арктических станций? Каковы их самые важные для экономики страны функции?

— Большая часть полярных гидрометеорологических станций (ГМС) была создана в 1930-х годах в связи с организацией судоходства по Северному морскому пути (СМП). В СССР это считалось одной из важнейших стратегических задач. Основные функции полярных ГМС — сбор метеорологических, океанологических и ледовых данных, необходимых для разработки и подготовки прогнозов погоды, ледовых прогнозов, а также прогнозов колебаний уровня и волнения океана. Эта информация была необходима для обеспечения безопасного мореплавания по СМП. В 1950-е годы сеть полярных ГМС была значительно расширена и обеспечивала ведущие прогностические центры страны необходимой информацией.

К сожалению, в 1990-е годы число станций значительно сократилось, и сегодня сохраняется их дефицит, особенно не хватает данных из восточного сектора Арктики.

В последние годы грузопоток на трассах СМП увеличился в несколько раз. В соответствии с указом президента России планируется довести его до 80 миллионов тонн к 2024 году и сделать судоходство круглогодичным. Для решения таких грандиозных задач требуется более детальный мониторинг всей акватории СМП.

В связи с этим мы постоянно занимаемся вопросами восстановления полярной сети ГМС, организацией на них комплексного мониторинга окружающей среды, включая загрязнение воздуха и воды, установкой современных приборов и оборудования, а также аппаратно-программных комплексов для автоматизации обработки данных.

— Что требуется, чтобы повысить безопасность перевозок по СМП?

— В первую очередь важно восстановить реперную сеть, расположенную на трассе СМП, в частности, наблюдательные посты. По состоянию на 2018 год в полярном регионе работает только 41 ледовая станция. Общая плотность наблюдательной сети недостаточна.

Для увеличения плотности наблюдений и частичного заполнения белых пятен гидрометеорологического ледового мониторинга предлагается возобновить в акватории пяти арктических морей работу десяти полярных станций с комплексом ледовых наблюдений.

В дальнейшем следует восстановить наблюдения на реперных гидрологических постах в устьевых областях крупных северных и сибирских рек. Для этого потребуются суда и современные приборы. Мы считаем целесообразным открытие новых пунктов наблюдений в местах, где ведется активная хозяйственная деятельность и гидрометеорологическая информация наиболее востребована.

— Сколько нужно автономных автоматических метеостанций для эффективности наблюдений, когда они могут быть установлены?

— Одним из перспективных направлений развития наблюдательной сети в Северном Ледовитом океане является создание и поддержка системы автономных дрейфующих измерительных комплексов. Они являются единственными автономными платформами, обеспечивающими оперативное поступление океанографической информации в течение всего года.

Возможны два варианта поступления информации с заякоренных буйковых измерительных комплексов, устанавливаемых в отдельных районах Арктического бассейна на длительный период. Первый подразумевает подъем станции и скачивание информации, второй предполагает оперативное поступление данных через спутниковые каналы связи.

Необходимо поддержание работы 17 буев в акватории метеорологических зон 20 и 21, за которые отвечает Россия. Сегодня в Арктике работает девять буев, которые были установлены в ходе экспедиции "Трансарктика–2019".

В 2008 году Международная морская организация определила границы пяти новых навигационных и пяти новых метеорологических районов в Арктике, все они носят номера с 17 по 21. За передачу информации о безопасности мореплавания в зонах 17–18 отвечает Канада, в зоне 19 – Норвегия. В закрепленные за Россией метеорологические зоны 20 и 21 входят Западный и Восточный районы Северного морского пути.

— Есть ли новые данные по итогам экспедиции "Трансарктика–2019"? Планируется ли аналогичная экспедиция?

— Комплексная экспедиция "Трансарктика–2019" – один из наиболее масштабных научных проектов Росгидромета за несколько десятилетий. Исследования проводились в акватории всех морей российской Арктики и в Центральном Арктическом бассейне, в экспедиции участвовали четыре судна, были также задействованы вертолеты и беспилотные летательные аппараты. Экспедиция завершилась в конце октября 2019 года. Объем данных очень велик, их обработка и осмысление требуют времени, поэтому говорить об окончательных итогах пока рано. Тем не менее первые публикации уже появились в научных изданиях. Один очень важный вывод можно сделать уже сейчас: зафиксированные значительные положительные аномалии температуры воды от поверхности до дна, сокращение площади и толщины ледяного покрова объективно подтверждают тенденцию к потеплению Арктики.

Экспедиции, подобные "Трансарктике–2019", необходимо проводить ежегодно, их главная цель – комплексный мониторинг состояния природной среды морей российской Арктики. Но сегодня конкретных решений о проведении подобных экспедиций нет.

— Какие научные станции сейчас действуют в Арктике?

— За последние годы усилиями Росгидромета в Арктике было открыто несколько обсерваторий. В 2010 году были восстановлены наблюдательный пункт и научная станция в поселке Тикси. Гидрометеорологическая обсерватория Тикси входит в состав международной сети арктических обсерваторий, выполняет функции региональной станции Глобальной службы атмосферы. Станция расположена в зоне влияния Атлантического и Тихого океанов на атмосферные процессы, в районе значительных климатических изменений. В обсерватории проводятся исследования в области метеорологии и аэрологии, наблюдения за магнитосферой и ионосферой, ледовые исследования и исследования вечной мерзлоты.

В 2013 году на Северной Земле начал работу научно-исследовательский стационар — ледовая база Мыс Баранова. Круглогодичная научная программа станции включает наблюдения и исследования в сфере метеорологии, аэрологии, океанологии, ледовые исследования, наблюдения за магнитосферой и ионосферой, аэрозольно-оптические и озонометрические наблюдения. Также проводятся сезонные исследования в области сейсмологии, гидрологии, биохимии, экологии и орнитологии.

Сегодня ледовая база Мыс Баранова – арктическая обсерватория, позволяющая проводить масштабные комплексные высокоширотные исследования.

В 2016 году на Шпицбергене появился Российский научный центр, где сейчас по единой программе работают 13 исследовательских организаций. Он представляет собой консорциум научно-исследовательских, научно-образовательных и других организаций различных ведомств, созданный для объединения научных потенциалов и координации действий в ходе комплексного изучения природной среды на архипелаге Шпицберген и в акватории Северного Ледовитого океана. На архипелаге выполняются сезонные полевые и экспедиционные работы по исследованию ледников, динамики льда, палеогеографии, гидрометеорологии, проводится мониторинг загрязнений. В химико-аналитической лаборатории круглогодично проводится гидрохимический анализ проб снега, воды, воздуха, грунта, образцов растений и различных морских организмов, анализируются пробы для определения загрязненности среды опасными веществами.

В центре спутникового мониторинга РНЦШ ведется прием и обработка спутниковой информации: над Шпицбергеном находится точка схождения орбит, поэтому снимки почти полностью охватывают акваторию Северного Ледовитого океана. Гидрометеорологическая информация передается в ААНИИ и используется для мониторинга ледовых и гидрометеорологических условий.

Сеть арктических обсерваторий будет замкнута с вводом в эксплуатацию ледостойкой самодвижущейся платформы "Северный полюс", о которой шла речь выше. Уверен, ее работа позволит укрепить позиции России в этом важнейшем регионе мира.

Россия. Арктика > Экология. Транспорт. Образование, наука > ria.ru, 14 июля 2020 > № 3447670 Игорь Шумаков

Газ - и навсегда

Программа по льготному переводу автомобилей на газ может быть расширена на всю Россию

Текст: Елена Березина

Перевод автомобиля на газ позволяет среднему таксисту экономить в день тысячу рублей, а для бизнеса выгода еще ощутимее. Где авто на метане пользуются большей популярностью и что ждет программу по льготному переводу автомобилей на газ, рассказал в интервью "РГ" замглавы минэнерго Антон Инюцын.

Антон Юрьевич, как минэнерго предлагает повысить экологичность транспорта?

Антон Инюцын: Путем обновления парка и использования более "чистых" видов топлива. Переход на газомоторное топливо позволит полностью избавиться от выбросов соединений серы, твердых частиц, сократить выбросы бензапирена и других вредных веществ. В отличие от большинства мероприятий по снижению выбросов, инвестиции в переход на газомоторное топливо экономически выгодны.

Мы предлагаем установить дифференцированную ставку транспортного налога с льготами для машин высокого экологического класса. Такая практика уже есть в регионах, которые введут льготу от 30 до 100% от транспортного налога для газовых и электромобилей, и предусмотреть возможность господдержки обновления автопарка по механизму "трейд-ин", когда государство за счет субсидии повышает привлекательность замены старой и низкоэкологичной техники на новую, экологичную, при условии утилизации старого автомобиля.

Как планируется подстегнуть переход на газ?

Антон Инюцын: В 2019 году в программу поддержки по развитию инфраструктуры и переоборудованию транспорта на газ вошли 27 регионов. В 2020 году заявки на субсидию подали 23 из них. Часть из тех, которые не участвуют, будут подавать заявки на 2021 год. Наша цель - создать минимальную инфраструктуру.

Когда инвесторы построили заправки, они хотят там видеть клиентов. Естественно, государство, помогая одним, должно поддерживать спрос и загружать эту инфраструктуру.

Как можно поддержать спрос?

Антон Инюцын: Во-первых, субсидировать новый транспорт. Если раньше разница между транспортом на дизеле и на газе была почти 20-25%, то сегодня государство практически уравняло их за счет субсидий производителям. И для тех, кто принимает решение купить новый автомобиль, машина на газе становится привлекательной.

Во-вторых, можно переоборудовать уже существующий транспорт. Программа в 27 регионах предусматривала финансирование со стороны государства - скидку в одну треть от стоимости переоборудования легковых автомобилей и легкого коммерческого транспорта. При разработке мер поддержки малого и среднего бизнеса и самозанятых из-за пандемии мы посчитали, что скидку можно увеличить в два раза. Кроме того, "Газпром" предложил в этих регионах за счет своих маркетинговых программ добавить еще 30% скидки. В результате переоборудование обходится в 5% от стоимости.

Для таксиста, который в день заправляет машину на 1,5 тысячи рублей, после перевода на газ сумма составит 500-600 рублей. На наш взгляд, тысяча рублей в день - серьезная экономия.

Никакая экономия не поможет переводу на газ, если негде заправиться.

Антон Инюцын: Эти 27 пилотных регионов соединены между собой коридорно-кластерным принципом, в них уже есть какая-то инфраструктура. Наша задача в перспективе сделать этот проект общероссийским. Пока же 60-65% всей инфраструктуры для газового транспорта сосредоточены именно в этих регионах, поэтому было решено развиваться именно там. По каждому региону было рассчитано минимальное количество автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС), которое должно появиться к 2025 году, чтобы людям было удобно заправляться.

Темпы строительства задает минэнерго?

Антон Инюцын: Правительство определило минимальное количество станций для каждого субъекта, при этом регион сам вправе выбирать, сколько строить заправок и когда. На каждой территории своя специфика и своя база для запуска программы. Например, перед московским транспортным узлом стоит серьезная задача обеспечить как минимум комфортный транзит транспорта. Для этого потребуется возвести десятки заправок.

Ключевым инструментом мы считаем возмещение части затрат инвесторам, которые строят эти объекты. Мы хотим в год строить минимум от 100 до 120 объектов. На начало этого года в стране было около 500 заправок. Наша цель - в ближайшие пять лет довести их число до 1200-1300. Только в пилотных регионах мы планируем построить за пять лет почти 600 заправок.

Сейчас много обращений от регионов с просьбой добавить их в эту программу. У нас пачки писем от губернаторов. Мы подготовили предложение расширить программу на всю Россию. Но тогда дополнительно на каждый год нужно еще около 15 млрд рублей к 4,2 млрд, которые уже заложены до 2024 года, то есть еще 60 млрд. Отправили наши расчеты в правительство, ждем ответа.

Сейчас по этой программе заложены 700 млн рублей на переоборудование, 3,5 млрд - на инфраструктуру. Еще 3,3 млрд минпромторг выделяет на поддержку автопроизводителей транспорта на газе. Если эти меры просуммировать, то получается 7,5 млрд рублей в год на развитие рынка газомоторного топлива.

Может быть, не все регионы включить до 2024 года, а растянуть программу до 2030 или 2035 года?

Антон Инюцын: Мы исходили из стратегии опережающего развития, чтобы инфраструктура появлялась как можно быстрее. Все перевозчики, с которыми мы встречались, в один голос говорят: мы готовы переходить, но нам не хватает заправочной инфраструктуры. Лишь единицам ее хватает.

В некоторых регионах уже даже возникают пробки на заправках. Например, в Ставропольском крае очень многие сейчас переходят на газ. Вообще газ на юге всегда пользовался особым спросом. Но где-то спрос еще низкий, есть заправки, загруженные лишь на 10-15%. Целевая загруженность любой заправки - 65-70%, то есть потенциал достаточно большой.

До пандемии "Яндекс.Такси" заявил, что готов перевести парк на метан. Планируете ли сотрудничать с другими агрегаторами, сервисами каршеринга?

Антон Инюцын: Запустив пилот в несколько десятков автомобилей на газе, в "Яндекс.Такси" увидели реальную экономию. В Москве появляется все больше таких машин. Но особенно этот тренд, конечно, развит в регионах.

Мы создаем условия, а переходить или нет, бизнес решает сам. Наша целевая аудитория - машины, которые очень много ездят. Мы не хотим всех на газ перевести. Более того, есть транспорт, который нерентабельно переводить на газ. Например, сельхозтехнику можно перевести, но комбайн или трактор, который работает сезонно, не так быстро окупится, как, например, "Газель", которая ездит круглогодично. Но сельхозтоваропроизводители могут перевести на газ легкий коммерческий транспорт, который возит готовую продукцию с полей и ферм.

В крупных городах планировалось создать ограниченные зоны доступа для неэкологичного транспорта. Уже определены пилоты?

Антон Инюцын: Ряд регионов планирует в крупных городах ввести ряд преференций для транзитного транспорта на газе, дает скидку на транспортный налог или парковку. Но я не очень верю в такие привилегии, как, например, парковка. Для коммерческого транспорта это не актуальные меры. Они больше рассчитаны на физлиц, которые занимаются индивидуальным предпринимательством. Но как мера стимулирования она есть у нас в плане мероприятий. И мы с регионами рассматриваем такие меры, как бесплатная парковка, транзит большегрузного транспорта на газе через города в любое время суток, послабление по налогам.

Некоторые регионы предлагают ввести скидку 50% или вообще убрать плату за "Платон". Конечно, в таком случае, наверно, завтра же все перейдут на газ. Но дорожники должны получать от государства деньги. Мы не можем, стимулируя одно, забирать ресурсы у других. Например, тот же налог на транспорт идет на благие цели, на создание инфраструктуры. Поэтому нужно очень тонко и аккуратно поддерживать переход на газ, чтобы не затронуть другие отрасли. Меры все равно будут от региона к региону различаться, ничего централизованного тут быть не может в принципе.

Тормозит ли перевод на газ то, что многие потребители по-прежнему считают такой транспорт небезопасным?

Антон Инюцын: Люди часто не разделяют пропан-бутан (сжиженный углеводородный газ, который является побочным продуктом при переработке нефти) и метан (чистый газ). Первый тяжелее воздуха, и если происходит утечка, то он скапливается, что создает дополнительную опасность. Метан легче воздуха, он улетучивается, вероятность взрывов в случае утечки минимальна.

Кроме того, сертифицированное отечественное оборудование - баллоны, подкапотное оборудование, соединительные элементы - отвечает мировым стандартам безопасности. Например, полностью или частично композитный баллон не только легче, но и в случае аварии не разорвется на части, как металлический. При взрыве осколки металлического баллона представляют собой разрушительную силу. В композитном баллоне появится только трещина.

Это иллюзия, что бензиновые и дизельные машины не могут гореть. Я сам видел воспламенение бензина при аварии. Еще неизвестно, что опаснее. Улетучивающийся газ и баллон в виде хлопушки, нежели разлитый бензин и искра.

Мы много говорим про финансовую экономию. Экологический эффект от перевода транспорта на газ уже просчитан?

Антон Инюцын: К сожалению, нет. Мы очень рассчитываем на появление методики, которая бы наглядно показала эффект от перевода машин с дизеля на газ. К сожалению, сегодня такие верифицированные расчеты отсутствуют, есть только экспертные. Все они показывают, что инвестиции в переход на экологически чистый транспорт сравним, скажем, с повышением эффективности очистных сооружений промышленных предприятий. Кроме того, зачастую предприятия расположены в промышленных зонах, а выбросы от транспорта - везде, в том числе в жилых территориях.

А если создать пилотный пункт, где будут передвигаться только на газе, и сделать там замеры?

Антон Инюцын: Мы уже предлагали это коллегам. Или использовать данные двигателестроителей или автопроизводителей. У них должна появиться адекватная методика, но пока ее нет. От газа очень серьезный экологический эффект - практически нет сажи и серы в отличие от традиционного жидкого топлива, - но, к сожалению, мы не можем его просчитать, несмотря на то, что мы планируем по этой программе перевести на газ до 12 тысяч автомобилей.

Как планируется стимулировать предприятия - владельцев крупных парков ж/д локомотивов переходить на использование сжиженного природного газа (СПГ)?

Антон Инюцын: РЖД является одним из крупнейших потребителей дизельного топлива и мазута - около 8-9% всего рынка. Это порядка 2,5 млн тонн нефтепродуктов. Если половину этого парка перевести на СПГ, это будет огромный экологический и финансовый эффект. Сегодня компании около 130 млрд рублей тратят на дизель и мазут. В случае перехода половины их транспорта на СПГ, удастся высвободить почти 30 млрд рублей в год. Это большие деньги, для развития РЖД.

У них есть маневровые тепловозы, которая работает на сортировочных станциях вблизи крупных городов. В РЖД есть пилотные проекты по переводу на газ, и мы очень рассчитываем, что начиная со следующего года эта программа будет расширена.

Как будет развиваться сеть заправочных станций СПГ?

Антон Инюцын: В ближайшее время должны выйти правила предоставления субсидий инвесторам на СПГ-заправки. Мы планируем направить на эти цели 4-4,5 млрд рублей. Скорее всего, будет в 2023-2024 гг. Инвестор должен получать деньги после того, как закроет все точки на конкретном коридоре. Мы разделили весь пилот на 12 коридоров по трассам. Минтранс нам помогал с этой некой условной картой. Туда вошло 80 объектов, от 3 до 15 точек на коридор в зависимости от направления. Тот инвестор, который захочет участвовать в конкурсе и потом возместить часть затрат, а это примерно 60 млн рублей на одну станцию, должен подать заявку именно на коридор. Не как с АГНКС, когда построена одна станция и субсидия получена. Здесь, пока не будет построен весь коридор, возмещение не получить. Это сделано по просьбе транспортников, чтобы избежать проблемы "невозможности заправки", когда кто-то построит две станции в начале и две в конце коридора, а в середине ничего не будет. В итоге и транспорта не будет. Кто будет переходить на машины, которые негде заправить? Таких желающих нет.

Инфраструктура должна появиться одновременно по всем ключевым направлениям. Тем более, лаг между СПГ-заправками гораздо больше, чем между АЗС и АГНКС, примерно одна заправка на 350-400 км.

СПГ имеет узкую нишу с точки зрения автотранспорта?

Антон Инюцын: Он выгоден только для транспорта, который ездит на длинные расстояния - тягачи, фуры. В Китае был опыт перевода автобусов. Но в целом мировой опыт подсказывает, что пока это только тягачи. Легковые автомобили нерентабельно им заправлять. Не найти легковушек, которые каждый день больше тысячи километров проезжают. А дальнобойщикам это выгодно за счет экономии денег на топливе и времени на заправке. Скажем, фура может пройти на дизеле до 800-900 км, а на СПГ я уже видел пилотный проект одной из иностранных компаний, когда машина без остановки проезжает 2000 км. Это очень круто. Компании, которые занимаются логистикой, именно за счет этого выигрывают у железных дорог.

Здесь открывается огромный потенциал для транзита наземного транспорта через Казахстан в Китай. СПГ могло бы стать прорывным элементом для загрузки "Шелкового пути".

Уже идут переговоры с иностранными инвесторами?

Антон Инюцын: Мы с Казахстаном планировали начать такие переговоры после того, когда начнем свои коридоры застраивать. Есть очень много нюансов. Если рынок компримированного газа и сжиженного углеводородного газа имеет огромную, еще с советских времен, историю, то СПГ - это совершенно новая история. У нас единицы заправок, практически нет источников производства. У нас есть большие заводы, но малотоннажные и среднетоннажные заводы, которые потом могли бы снабжать эту инфраструктуру, в нужном количестве отсутствуют. Мы в самом начале пути, и без государственной поддержки, без активной работы с инвесторами сложно будет запустить большие проекты.

Состоится ли Российская энергетическая неделя (РЭН) в этом году?

Антон Инюцын: Решение по ее проведению будет принято в течение недели. Все уже соскучились по живому общению, поэтому мы надеемся на ее проведение офлайн. РЭН - отраслевой форум, который собирает лидеров компаний, крупных объединений, таких как ОПЕК, как Форум стран - экспортеров газа, Международного энергетического агентства. Энергетика является основой экономики в нашей стране, ни одна отрасль не может без нее работать. РЭН могла бы стать крутой площадкой, на которую можно было бы позвать всех смежников - партнеров по энергомашиностроению, строителей, транспортников.

С 2007 по 2020 год энергоемкость экономики должна была снизиться на 40%. На сколько удалось ее снизить и за счет чего?

Антон Инюцын: У нас была задача снизить энергоемкость ВВП на 40%, мы много лет вели эту тему, сейчас этим занимается минэкономразвития. Мы, как энергетики, делаем свой вклад. Прежде всего, за счет внедрения ПГУ на электростанциях, снижения потерь в сетях, повышения процента полезного использования попутного нефтяного газа, перевода транспорта на более качественное топливо - на Евро-5 и т.д.

В конечном итоге для транспорта: что перспективнее - газ или электричество?

Антон Инюцын: При определении того, что выгоднее - электрокар, автомобиль на газе или на бензине, - все обуславливается стоимостью, которая требуется для того, чтобы машину заправить. Газ дешевле, чем традиционное жидкое топливо. Электричество тоже недорого стоит. Но производство киловатта именно для этой машины, может быть, и дороже выйдет. Таких расчетов никто не делал.

Нет расчетов и по экологичности электрокаров, потому что произвели электричество непонятно где, заряжается от источника производства каждый раз по-разному. Станция может стоять где-то в Москве, заправка в центре города, и эта же генерация может стоять иногда за десятки километров. Как рассчитать, где больше? Конечно же, у электрокара практически нет выброса. Есть только парниковый эффект от работы двигателя, от трения шин, но негативных выбросов в атмосферу нет. Но она же заправилась электричеством, а оно было произведено на станции, значит, кто-то другой подышал этим воздухом. И хорошо, если это электричество, которое произведено на атомной, газовой или гидроэлектростанции. А если, например, на угольной.

Минэнерго является соисполнителем по федеральному проекту "Чистый воздух" нацпроекта "Экология". Что сделано?

Антон Инюцын: Снижены выбросы загрязняющих веществ в атмосферу в Красноярске и Омске. В Красноярске предусмотрена модернизация ТЭЦ-1, включая строительство дымовой трубы высотой не менее 270 метров, реконструкцию котлов с оснащением электрофильтрами, вывод из эксплуатации малоэффективных турбоагрегатов, ввод нового турбинного оборудования и систем охлаждения. Для увеличения эффективности рассеивания выбросов и снижения приземной концентрации вредных веществ в 2019 году демонтировано и возведено более 200 метров новой дымовой трубы.

В Красноярске планируется заместить 35 малоэффективных угольных котельных, а также создать новые генерирующие мощности на Красноярской ТЭЦ-3. На Красноярских ТЭЦ-1 и ТЭЦ-3 запланирована установка электрофильтров последнего поколения с эффективностью газоочистки 99,5% и повышением общей улавливающей способности на 4,5%. Это позволит снизить выбросы твердых веществ в атмосферу приблизительно на 6500 тонн в год. На Омских ТЭЦ-4 и ТЭЦ-5 запланировано техническое перевооружение котлов с установкой гибридных фильтров.

Какие работы предусматривает федеральный проект по обеспечению транспорта нефти и газа комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры?

Антон Инюцын: Для увеличения пропускной способности магистральных нефтепроводов реализуются проекты по строительству магистрального газопровода "Сила Сибири" (восточный маршрут), участок от Чаяндинского НГКМ до границы с Китайской Народной Республикой. Ведется работа над магистральным газопроводом "Сахалин - Хабаровск - Владивосток". Также расширяется до 50 млн тонн в год транспортная система "Восточная Сибирь - Тихий океан".

В рамках этого проекта и федерального проекта по обеспечению доступной электроэнергии планируется ввести более 50 крупных объектов энергетической инфраструктуры на сумму около 700 млрд руб. Основные инвестиции планируются за счет внебюджетных источников. 96% средства на строительство объектов уже заложено компаниями в инвестиционные программы до 2024 года.

Как меняется зависимость от импортных комплектующих в энергетике?

Антон Инюцын: За инвестициями в новые проекты стоят миллиардные закупки оборудования - от гаек и гвоздей до турбин. К сожалению, не всегда, даже при наличии аналогов, закупается отечественное оборудование. Наша задача - при реализации нацпроектов обеспечить применение конкурентоспособной российской продукции. Для этого необходимо сформировать максимальный объем заказов для промышленности, а также локализовать в России производства отсутствующего оборудования.

В Челябинске уже открылся завод по производству высоковольтных электродвигателей, запущен полный цикл производства вертикальных и горизонтальных насосов, которые позволят увеличить коэффициент полезного действия, что снизит затраты на эксплуатацию и увеличит срок службы от 30 до 50 лет.

Планирует ли министерство расширять линейку проектов?

Антон Инюцын: Любой проект - живой организм. Они начинаются и заканчиваются. Мы постоянно рассматриваем новые предложения для их включения в портфель проектов минэнерго. В 2020 году планируется запуск как минимум трех проектов - двух ведомственных и одного федерального.

Первый ведомственный проект нацелен на формирование экономической модели газификации регионов. Он позволит определить объем требуемых инвестиций в строительство магистральной и распределительной инфраструктуры, а также оценить экономическую эффективность региональных программ газификации. Второй ведомственный проект будет направлен на развитие рынка газомоторного топлива для стимулирования расширения применения природного газа как моторного топлива, а также создания соответствующей инфраструктуры.

Что может стать федеральным проектом?

Антон Инюцын: Совместно с минприроды, минпромторгом, Ханты-Мансийским автономным округом - Югрой и "Газпром нефтью" мы разрабатываем федеральный проект "Технологии освоения трудноизвлекаемых углеводородов". Он предполагает создание комплекса отечественного оборудования, который обеспечит замещение импортных технологий и сформирует конкурентный рынок высокотехнологичных нефтесервисных услуг в России. Эти технологии обеспечат независимость страны в области разведки и разработки нетрадиционных запасов нефти и газа. Помимо этого у проекта высокий экспортный потенциал.

Сегодня проект объединяет уже более 20 научно-исследовательских институтов, представителей крупного бизнеса и ВИНК. Реализация позволит вовлечь в разработку более 760 млн тонн извлекаемых запасов углеводородов, а также увеличить поступления в бюджет до 30 млрд рублей в год за счет акцизов, налогов и других отчислений.

Сколько инвестиций могут привлечь новые проекты?

Антон Инюцын: Проект по созданию технологий и оборудования для добычи трудноизвлекаемых углеводородов позволит привлечь около 40 млрд руб. Для увеличения частных инвестиций в нацпроекты до 2024 года мы провели масштабную работу по сбору и анализу инвестиционных заявок организаций ТЭК. В результате сформировали перечень новых инвестпроектов на 5,8 трлн рублей, которым требуются меры поддержки. Сейчас работаем над их включением в портфель проектов минфина для последующего определения механизмов софинансирования со стороны государства.

Проблема в том, что когда компании формировали планы по запуску новых инвестпроектов, никто не мог предвидеть ситуацию, которая сложилась в мире из-за пандемии COVID-19. Ряд организаций ТЭК уже занялись пересмотром и корректировкой своих программ.

Россия > Транспорт. Экология. Нефть, газ, уголь > rg.ru, 14 июля 2020 > № 3439803 Антон Инюцын

Чтобы мосты не уставали

Искусственные сооружения на автодорогах должны находиться в зоне особого внимания

Современная автомобильная дорога включает в себя большое число искусственных сооружений (ИССО): мостов, путепроводов, эстакад, водопропускных труб, экодуков. Поддержание их в рабочем и безопасном состоянии — задача не менее важная, чем забота о качестве дорожного полотна. О том, как осуществляется эта работа, в интервью «Стройгазете» рассказал заместитель начальника Управления диагностики автомобильных дорог ФАУ «РОСДОРНИИ» Сергей ТЮНИК.

«СГ»: Почему искусственные сооружения на дорогах требуют к себе повышенного внимания?

Сергей Тюник: В случае возникновения чрезвычайной или аварийной ситуации на искусственных сооружениях на дороге вводятся ограничения или полностью останавливается движение транспортных средств и пешеходов. Чтобы восстановить дорожное движение даже на малых мостовых сооружениях, в среднем требуется до 24 часов, а на восстановление движения на больших и внеклассных сооружениях может уйти неделя и более. На это время необходимо организовать перераспределение потоков для объезда данного участка. А ведь могут возникнуть ситуации, когда объезд невозможен. Поэтому искусственные сооружения должны отвечать требованиям безопасности, о чем, кстати, не следует забывать организациям-балансодержателям. Необходимо выполнять все необходимые мероприятия по содержанию сооружений, проводить регулярные плановые осмотры для выявления дефектов и повреждений. Ведь аварийные ситуации возникают зачастую вследствие сильного износа и повреждений ИССО, которые появляются не вдруг, не одномоментно. При добросовестном соблюдении правил большей части аварий на искусственных сооружениях можно избежать.

«СГ»: Используются ли для контроля за состоянием ИССО инструментальные методы?

С.Т.: Конечно, на искусственных сооружениях специалистами проводится инструментальный контроль, а также осуществляется расчет фактической грузоподъемности с учетом выявленных дефектов. Бывает, встречаются и скрытые дефекты, которые в рамках обычного осмотра выявить просто невозможно. При осуществлении работ используется новейшее оборудование как отечественного, так и зарубежного производства. Надо сказать, что автомобильные дороги и искусственные сооружения имеют значительные отличия в специфике производства работ, и при планировании ремонта на участке дороги, где есть ИССО, необходимо в приоритетном порядке рассмотреть техническое состояние искусственных сооружений. Кстати, организаций, которые бы специализировались на дорожных и мостовых работах одновременно, очень мало. На мой взгляд, каждый должен заниматься своим делом, дорожные организации осуществлять работы на автомобильной дороге, мостовые организации — на мостах.

«СГ»: В чем основная причина аварийных ситуаций на мостах и путепроводах?

С.Т.: Одной из наиболее распространенных причин ЧС являются нарушения водителей и организаций, которые осуществляют движение по автомобильным дорогам со значительным перегрузом. Все сооружения рассчитаны и запроектированы под определенные нагрузки, и если осуществляется движение с перегрузом, происходит более интенсивный износ элементов и конструктивов, со временем образуются видимые и невидимые дефекты, которые могут ухудшить техническое состояние объекта.

№27 10.07.2020

Автор: Владимир ТЕН

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены. Экология > stroygaz.ru, 10 июля 2020 > № 3463086 Сергей Тюник

Открытие России

Ростуризм запустил пилотную программу доступных путешествий внутри страны

Текст: Евгений Гайва

В России этим летом запустили доступные туры по стране и готовят специальную программу развития детского туризма, сообщила на "Деловом завтраке" в "Российской газете" руководитель Федерального агентства по туризму Зарина Догузова. Она рассказала, куда можно поехать в этом необычном и оказавшемся таким коротким сезоне. Сейчас туристов принимают более 70 регионов, можно планировать путешествие практически по любому из направлений. Действующие ограничения не испортят отдых - меры безопасности сбалансированы, оптимальны и дают возможность комфортно путешествовать, считает Догузова.

Туристический сезон хоть и с опозданием, но все же стартовал, границы закрыты. Куда поедут туристы?

Зарина Догузова: Сейчас наша главная задача - создать возможность для доступных путешествий по стране за счет пакетных туров, доступной авиаперевозки. Мы работаем в этом направлении. Огромное количество туров уже готовы предложить в этом сезоне. На сайтах большинства туроператоров множество доступных путешествий - от Калининграда до Владивостока. Это и русская Балтика, Калининград, курортные районы Санкт-Петербурга. Для любителей большой воды - регионы Волги от Тверской до Астраханской области. Это и Дальний Восток. Неожиданные направления - Урал, Республика Башкирия, пока еще не изведанный многими россиянами Кавказ.

Безусловно, еще Сибирь. В этом году мы предлагаем доступные туры не только в Республику Алтай и Алтайский край. У нас появилась новинка - Хакасия. Мы запустили также доступные туры на Байкал, в Бурятию. Этот тур - попытка показать гражданам страны уникальную, фантастическую по своей красоте природу Байкала, с одной стороны, и такую самобытную и многообразную культуру самой Бурятии. И конечно, русский Север с его невероятной нетронутой природой. Это и Карелия, и Мурманская область, и Республика Коми.

Сколько стоят такие путешествия?

Зарина Догузова: Стоимость, конечно, зависит от направлений. Но в среднем в этом году, например, цены за недельный отдых с перелетом, размещением, питанием на Алтае начинаются от 30-35 тысяч рублей. Это беспрецедентно. Подобные предложения туроператоры формируют и по другим направлениям. Нужно спрашивать у туроператоров, они смогут подобрать интересное предложение.

Значимая категория туристов - семьи с детьми. Какие предложения у Ростуризма есть для них?

Зарина Догузова: Мы готовим отдельную большую программу вместе с Русским географическим обществом по поддержке детского туризма. Думаю, запустим ее ближе к осени. Правила этой программы сейчас находятся в активной фазе проработки.

Что касается семейных поездок, то все те программы, которые мы сейчас прорабатываем с туроператорами - и на чартерах, и на регулярных авиаперевозках, в первую очередь рассчитаны на семьи с детьми. Эта категория путешественников составляет около 65% всех клиентов туркомпаний. При этом им поездки обходятся дороже всего. Еще около 30% - пары без детей и компании, а 5% приходится на все другие категории. Так что мы обязательно продолжим поддерживать именно семейный туризм. Например, будет действовать субсидия для удешевления турпакетов. Сейчас этот механизм прорабатывается.

Будут ли субсидироваться авиаперевозки для повышения доступности туров для граждан?

Зарина Догузова: Снижение стоимости перевозки очень важно для формирования доступных путешествий. 35-40 регионов вполне могут претендовать на то, чтобы войти в программу субсидирования регулярной авиаперевозки. Еще где-то с десяток регионов точно можно рассматривать в качестве направлений, где может использоваться чартерная авиаперевозка.

Я уже говорила, что мы прорабатываем запуск чартерной авиаперевозки из Центральной России на Дальний Восток. По всем деталям еще не договорились, окончательное решение не принято, но этому направлению уделяем большое внимание.

Я провела небольшой опрос среди своего круга общения. Людям чаще всего даже не приходит в голову, что можно вот так просто спланировать себе путешествие из Москвы на Дальний Восток. Скорее это ассоциируется с эксклюзивным, дорогим путешествием. Наша задача - такой стереотип сломать и сделать Дальний Восток доступным для жителей Центральной России в самое ближайшее время.

Но мы не исключаем ни один регион нашей страны, где есть гостиничная инфраструктура. Безусловно, прежде чем запускать какую-то программу, смотрим, как добраться, где жить и что делать, что посмотреть.

А если откроются зарубежные курорты, внутренние направления выдержат конкуренцию?

Зарина Догузова: Наша задача - развитие внутреннего туризма. Но мы хотим развивать внутренний туризм точно не за счет ограничения выезда. Многие внутренние направления и сейчас не уступают зарубежным. Наша задача - создать такой туризм в России, такие продукты, настолько развить инфраструктуру, чтобы выбор отдыха в стране был лучшим выбором наших граждан. Когда уполномоченные органы примут решение и иностранные государства будут готовы принимать наших туристов, Ростуризм никаких искусственных препятствий точно создавать не будет.

Как будем развивать въездной туризм?

Зарина Догузова: Ключевая мера поддержки въездного туризма - старт электронной визы с 1 января 2021 года на территории всей страны. Это решение было принято президентом еще в прошлом году. Сейчас оно в финальной стадии реализации. Законопроект находится в Госдуме, планы в силе. Будем надеяться, что эпидемиологическая ситуация дальше станет только улучшаться и действительно не позднее 1 января 2021 года мы сможем принять долгожданных иностранных туристов.

В прошлом году впервые началось субсидирование туроператоров за привоз иностранных туристов, это общепринятая мировая практика. Было много скептиков со стороны наших коллег, которые не верили в успех механизма. Он казался довольно сложным. Мы его существенно дорабатывали несколько раз, чтобы сделать эффективным и при этом комфортным, не забюрократизированным для туроператоров. Пилот, я считаю, прошел успешно. Как только это будет возможно, мы станем расширять и модернизировать эту меру поддержки.

Отрасль постепенно восстанавливается, но ситуация сложная. Возможны ли банкротства туроператоров?

Зарина Догузова: Мы делаем все для того, чтобы крупных банкротств на рынке не случилось. Есть меры финансовой поддержки. Общаемся с туроператорами, пытаемся в рабочем порядке решить целый ряд проблем. Вспомним один из последних случаев, когда пришлось подписать приказ об исключении туроператора "Ника" из федерального реестра туроператоров. Не получилось сразу выработать взаимоприемлемое решение. Но после мы с туроператором проработали механизмы, предложили достаточно комфортный вариант, и коллеги пополнили фонд персональной ответственности в течение суток. Туроператор был вновь включен в реестр. Считаю это позитивным сигналом как для туристов, так и для туроператоров и очень благодарна руководству туроператора, которое, на мой взгляд, заняло социально ответственную позицию. Мы продолжим мониторить рынок и будем надеяться, что никаких крупных, резонансных банкротств у нас не случится.

Какая поддержка будет оказана отрасли?

Зарина Догузова: Комплекс мер поддержки отрасли предусмотрен в рамках национального плана восстановления экономики. Есть существенные меры поддержки гостиничных предприятий, которые оказались в числе самых пострадавших секторов в условиях пандемии. Поддержим туроператоров. Одна из ключевых мер, которая будет интересна инвесторам, это субсидирование процентной ставки на строительство новых отелей и реконструкцию старых, а также на строительство многофункциональных комплексов. По сути, это дешевые кредиты для инвесторов, которые будут готовы инвестировать в отрасль. Такую программу запускаем впервые. Национальный план восстановления экономики находится на рассмотрении руководства страны. Надеюсь, что в самое ближайшее время он будет принят. Дождемся утверждения плана.

Россия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > rg.ru, 10 июля 2020 > № 3438359 Зарина Догузова

Совещание о строительстве автодороги «Европа – Западный Китай»

Перед совещанием Председатель Правительства из вертолёта осмотрел строящуюся транспортную развязку федеральной трассы М-7 «Волга».

Совещание о строительстве автодороги «Европа – Западный Китай»

Из стенограммы:

М.Мишустин: Добрый день, уважаемые коллеги!

Сегодня мы обсудим вопросы реализации проекта международного транспортного коридора Европа – Западный Китай. Ряд скоростных автотрасс, входящих в него, уже действуют. В прошлом году был введён в эксплуатацию участок этого маршрута от Санкт-Петербурга до Москвы – скоростная автодорога «Нева». В завершающую стадию вошли работы на Центральной кольцевой автодороге в Московской области.

Сейчас мы даём старт строительству автомобильной дороги Москва – Нижний Новгород – Казань. На ближайшую перспективу в три-четыре года это самый масштабный дорожный проект России. Он имеет особое значение для всего евразийского пространства. Трасса длиной более 700 км – это совместный проект России, Казахстана и Китайской Народной Республики. Из 8,5 тыс. км дороги более 2 тыс. км пройдут по территории нашей страны.

Реализация проекта скоростной автомагистрали от Москвы до Казани – это важнейшая часть общенационального плана действий, направленных на преодоление последствий распространения коронавируса и поддержку ключевых отраслей экономики. Автотрасса обеспечит безостановочное скоростное автомобильное сообщение между четырьмя из восьми крупнейших агломераций России – Московской, Самарско-Тольяттинской, Нижегородской и Казанской. Проект даёт регионам импульс к ускоренному развитию. Суммарный прирост внутреннего регионального продукта на этих территориях составит более 500 млрд рублей к 2050 году.

Важно, что непосредственно на строительстве будет создано более 30 тыс. рабочих мест. И ещё более 130 тыс. – в смежных отраслях. Это такие отрасли, как автомобилестроение, нефтехимия, электроника, транспорт и логистика, сфера услуг и другие.

Ускорятся транзитные перевозки, станет более удобным доступ к крупным промышленным кластерам. Кроме того, обновится инфраструктура на территориях, прилегающих к трассе. Существенный стимул к развитию получит бизнес, в том числе малое и среднее предпринимательство.

С учётом особого значения трассы М-12 Правительство ставит задачу ввести её в эксплуатацию уже в 2024 году. Сегодня мы об этом договорились. Общий объём финансирования составляет более 650 млрд рублей. Эти инвестиции дадут весомую отдачу в течение ближайших лет после запуска магистрали.

Уважаемые коллеги! Чтобы проект был реализован в срок и с максимальной эффективностью, необходима плотная координация всех наших планов. Это касается всех – от органов исполнительной власти, профильных министерств и ведомств до компаний, которые непосредственно будут принимать участие в строительстве. Сегодня необходимо определить ключевые моменты такого взаимодействия, принять в кратчайшие сроки все необходимые для этого нормативные акты.

Предлагаю перейти к обсуждению. Слово – Заместителю Председателя Правительства Марату Шакирзяновичу Хуснуллину.

М.Хуснуллин: Уважаемый Михаил Владимирович! Уважаемые коллеги!

В этом году мы, несмотря ни на какие экономические сложности, не сократили объёмы строительства, потому что определено было, что строительство является драйвером развития экономики в выходе из экономически сложной ситуации. Могу доложить, что на сегодняшнюю дату мы идём с опережением по сравнению с прошлым годом, со значительно большим освоением, несмотря на коронавирус. Мы развернули везде строительство, мобилизовали силы, приняли большое количество решений, нормотворческих актов, которые позволили упростить подходы к строительству. Это нам позволяет с оптимизмом и уверенностью сказать, что такой сложный проект, протяжённость которого, если суммарно все дороги посчитать, более 3 тыс. км, возможно реализовать меньше чем за четыре года. Конечно, это требует колоссальной концентрации усилий, большой мобилизации строительных ресурсов (Вы сказали о количестве задействованных людских ресурсов, но в пике только строителей будет 70 тысяч работать, чтобы реализовать этот проект). Требует решения вопросов, связанных с организацией финансирования, подготовки территорий, перекладки коммуникаций и мобилизации всех сил.

Сегодня мы хотели бы рассмотреть участок от Москвы до Казани. На сегодняшний день у нас от Санкт-Петербурга до Москвы участок построен, и есть проект, который до конца года будет запроектирован, – обход Твери. Этот участок – обход Твери – является улучшением этой трассы. Его по мере финансирования можно будет рассмотреть. Будет финансирование – можно будет строить, не будет – мы пока можем ехать в тех условиях по М11, как у нас есть.

Дальше важнейший участок – это непосредственно Центральная кольцевая дорога. Мы буквально недавно запустили участок Центральной кольцевой дороги с опережением сроков на шесть месяцев и до конца года готовы запустить северный участок ЦКАД, который полностью выйдет на эту трассу. И в целом мы уже к 2021 году совершенно точно замкнём Центральную кольцевую автомобильную дорогу, потому что это является важнейшей частью этого проекта.

Следующий блок крайне тяжёлый. Это фактически от Северо-Восточной хорды – пересечение ЦКАД и выход в районе Орехово-Зуево с пересечением трассы М7, выход на эту новую дорогу. Это так называемый нулевой участок дороги. Раньше его не было в составе этой трассы. Считалось, что трасса будет идти только от Орехово-Зуево до Казани. Сейчас мы всё-таки эту трассу… У нас она была пересмотрена в проекте коммуникаций между центрами экономического роста, и это важнейший участок, по которому, мы считаем, трафик будет порядка 80 тыс. автомобилей в сутки. Все, кто живёт в Москве и Московском регионе, знают, что со стороны Балашихи заехать в Москву и выехать невозможно. Запуск вот этого участка на сегодняшний день является крайне важным и будет наиболее напряжённым, то есть он даст возможность проехать и до Центральной кольцевой дороги, и интегрироваться в Северо-Восточную хорду города Москвы, и, самое главное, разгрузит существующую дорогу М7.

На сегодняшний день там выполнены подготовительные работы. Бо?льшая часть документации уже готова, что называется, «зайти в экспертизу». И если мы сегодня принимаем решение и Вы даёте нам старт, Михаил Владимирович, мы уже заходим в стройку в этом году, развернём там в этом году полномасштабное строительство. Там порядка 40 искусственных сооружений, сложный проект. Всю трассировку мы пролетели полностью на вертолёте, изучили все технические решения, проектные решения. Считаем, что приступить уже можно в этом году.

Дальше дорога идёт по пяти областям, делаем обход Владимира. Кстати, нашли решение оптимизировать затраты, так как пойдём в коридоре обхода Владимира, который строится за федеральные деньги. У нас эта дорога тоже в проекте есть, мы за счёт этого соптимизируем и протяжённость трассы, и стоимость трассы. Дальше мы фактически идём по территории, доходим до Нижегородской области, делаем большой обход Нижегородской области с учётом существующего и реконструируемого обхода Нижнего Новгорода, даём возможность построить дополнительный мост через Оку, причём строить мост будем тоже в створе существующего моста, тем самым сэкономим деньги и сэкономим сроки. И дальше, обойдя Нижний Новгород, мы фактически идём в сторону Чувашской Республики, в районе Канаша строим большую развязку для связи с этим участком, Канаш – Сагарчин, и дальше обходим Казань с переходом через реку Волгу, порядка 3 км мост, и выходим на трассу М7 в районе Шали.

На участке от Сагарчин, от границы с Казахстаном, до Канаша у нас участок тольяттинский уже в проектировании, мы в ближайшие месяцы зайдём в стройку. На самой дороге, существующей от Тольятти до Канаша, мы за счёт средств Росавтодора планируем провести капитальный ремонт и расширить до четырёх полос (сегодня она двухполосная). И в дальнейшем по мере необходимости мы будем реконструировать участок от Самары фактически до Оренбурга и до границы с Казахстаном. И тогда получим полноценную связь с Казахстаном и нашей дорогой М12.

Также мы для повышения эффективности дороги М12 предлагаем продолжить реконструкцию дороги М7 на участке от Шали до Соколок. От Соколок у нас в программе коммуникаций между центрами экономического роста есть запланированные в федеральном бюджете средства на строительство обхода Набережных Челнов и Нижнекамска – это порядка 92 км. Деньги в полном объёме выделены, проектная документация готова. При принятии решения готовы также этот мост построить, этот обход, в течение трёх лет, интегрировав тем самым существующую дорогу М12, что тоже, безусловно, даст дополнительно положительный трафик.

Также, Михаил Владимирович, мы предлагаем рассмотреть сегодня ещё один очень важный участок – это связка между Шали и населённым пунктом Бавлы. Это фактически связка между трассами М5 и М7. Часть этой трассы – 145 км из 299 км – практически построена, сделаны уже основные виды работ. Если мы здесь найдём возможности по финансированию и составлению схемы по государственно-частному партнёрству (причём эта дорога уже построена за счёт частных средств), то фактически мы получим ещё одну мощную связку между двумя федеральными трассами, что, безусловно, даст дополнительный поток на данную трассу.

Кроме этого мы просим, Михаил Владимирович, дать поручение проработать дальнейшую возможность продления этой трассы уже от Набережных Челнов дальше, до Екатеринбурга.

Трасса М5, кто ездил, знает, что на сегодняшний день очень загружена, в плохом состоянии. И конечно, если мы на сегодняшний день запустим М12, поток уйдёт туда и связь с Екатеринбургом получится как дополнительная трасса.

Из них, из 800 км, 400 км новой дороги надо будет построить, порядка 400 км реконструировать. То есть это получится полноценный такой коридор транспортный Восток – Запад. Считаем, что для этого все возможности есть, при принятии решения готовы приступить к дальнейшей реализации.

М.Мишустин: Евгений Иванович, Ваше мнение?

Е.Дитрих: По поручению Марата Шакирзяновича мы сейчас активно отрабатываем опорную сеть автомобильных дорог, которая должна в принципе дать новое развитие связи российских территорий. Туда включён, естественно, и коридор Европа – Западный Китай с продлением до Екатеринбурга. Есть планы также посмотреть тот коридор, который будет, – Екатеринбург, Уфа, Самара, Саратов, далее на юг, на Волгоград. И, естественно, омский участок также будет включён в эту опорную сеть.

М.Мишустин: Евгений Иванович, а туда идёт какая-то трасса сегодня?

Е.Дитрих: Если брать с Дальнего Востока, трасса Амур – Чита – Хабаровск соединяет, потом до Екатеринбурга идёт также сеть федеральных дорог, но они сегодня узкие, двухполосные в большинстве своём, и развитие им также кардинально необходимо.

М.Хуснуллин: Ну и в результате всех этих работ у нас к 2050 году рост ВРП будет порядка 2,4 трлн, внутренний грузопоток увеличится до 70 млн тонн в год. Экономия времени в пути на всём участке от Казани до Санкт-Петербурга составит 12 часов, а вообще от Казани до Москвы можно будет доехать за 6,5 часа с разрешённой скоростью 130 км в час. В зоне тяготения маршрута проживает 40% населения страны, это 62 миллиона человек. Считаем, что это даст огромный мультипликативный эффект, даст развитие всем территориям вокруг, в частности таким площадкам, как особая экономическая зона, это фактически до подхода М12 к М7, здесь расстояние 70 км, то есть даст развитие целому ряду крупнейших агломераций.

<…>

М.Мишустин: Уважаемые коллеги, в ходе совещания был высказан целый ряд предложений по реализации этого проекта. Я считаю, что практически все их нужно поддержать, и в ускоренном порядке выпустить необходимые протокольные решения.

Уже в текущем году направим на строительство трассы Москва – Казань 150 млрд рублей из Фонда национального благосостояния. Соответствующие поручения будут даны Министерству финансов, Министерству транспорта и Минэкономразвития. Просил бы профильные министерства и ведомства совместно с компанией «Автодор» в ближайшее время представить согласованный план мероприятий, которые необходимы для запуска проекта в самые сжатые сроки.

Министерству транспорта совместно с Республикой Татарстан необходимо проработать вопрос строительства (мы сейчас обсуждали) отрезка дороги Шали – Бавлы, который соединяет две важнейшие федеральные трассы – М-5 и М-7. Министерству финансов – в случае необходимости проработать вопрос по государственно-частному партнёрству по этой трассе.

До 10 сентября должны быть проведены конкурсные процедуры по определению подрядчиков для каждого этапа проектирования и строительства этой дороги. Обращаю особое внимание, что речь идёт о контрактах под ключ. Все документы по планировке территории, по которой пройдёт трасса Москва – Казань, должны быть утверждены до 1 ноября. Прошу глав субъектов Российской Федерации активнее участвовать в этой работе, ускорить необходимые процедуры согласования документов и оказать помощь в соответствующих работах по переносу сетей и коммуникаций, которые находятся в ведении региона. Что касается инженерных сетей в федеральной собственности, то их перекладку и модернизацию необходимо завершить до 1 июня 2022 года. . Чтобы уложиться в запланированные сроки, я бы просил наши госкомпании – «Газпром», «Россети», «Ростелеком», «Транснефть» совместно с «Автодором» – работать в самом плотном контакте.

Евгений Иванович Дитрих, Вам хочу поручить оперативно проработать все вопросы, связанные с продлением трассы до Екатеринбурга к 2030 году, как мы и договорились. И представить план реконструкции и ремонта федеральных автодорог до границы с Казахстаном. Это позволит в перспективе замкнуть международный транспортный маршрут Европа – Западный Китай и обеспечить по нему бесперебойный транзит.

Сегодня мы даём старт, по сути, мегапроекту. Наша задача – сделать всё, чтобы осуществить его в сжатые сроки.

В заключение хотел бы дать поручение Министру цифрового развития Максуту Игоревичу Шадаеву и вице-премьеру Дмитрию Николаевичу Чернышенко – обеспечить качественную связь, в том числе интернет, фактически по всей длине трассы. Необходимые работы запланировать, чтобы все пункты, по которым будет проходить трасса, работали с качественным интернетом.

Прошу также Марата Шакирзяновича (Хуснуллина) координировать полностью эту работу, в комплексе. И желаю успеха всем участникам проекта. Уверен, что, если мы общими усилиями будем его настойчиво и эффективно реализовывать, всё у нас получится.

Россия. Казахстан. Китай > Транспорт > premier.gov.ru, 10 июля 2020 > № 3437277 Михаил Мишустин

Очереди исчезли, но COVID-19 остался

Китай всегда был активным партнером российских рыбаков. Город Хуньчунь, расположенный всего в 70 км от российского порта Зарубино, уже долгое время является важным распределительным центром. Отсюда российские морепродукты расходятся по всей территории Китая и не только. Поэтому для китайской стороны ситуация на автомобильном пропускном пункте «Краскино» стала таким же серьезным барьером, как и для российских компаний. Особенно на фоне глобальных карантинных мер, вызванных пандемией коронавируса. Как сегодня обстоит ситуация по ту сторону границы, Fishnews рассказал председатель Ассоциации развития морской экономики города Хуньчунь Ван Ганн.

– Хуньчунь играет важную роль в поставках российской рыбы и морепродуктов, которые направляются в Китай и другие страны АТР. Что собой представляет рыбная промышленность в вашем городе?

– В Хуньчуне работают предприятия по переработке рыбы, гребешка, трепанга, поступающих из России. Есть также бассейны, аквариумы для передержки живых морепродуктов. Они могут использоваться и для содержания гребешка, осьминога, даже под живую рыбу, но это в будущем. Сегодня такие бассейны предназначены в основном для передержки живого краба.

И конечно, в Хуньчуне много торговых компаний, которые покупают в России рыбу и морепродукты и затем продают их главным образом внутри Китая. Но есть и фирмы, которые работают на Корею и Японию.

– COVID -19 повлиял на экономику всего мира. Как он сказался на предприятиях, занятых в рыбном секторе вашего региона?

– Изначально, коронавирусная инфекция оказывала огромное влияние на рыбную отрасль Хуньчуня. Основным покупателям – ресторанам и магазинам в китайских городах – пришлось на время закрыться. Приостановили свою деятельность и наши предприятия.

Однако уже весной, в процессе стабилизации обстановки, рыбная отрасль постепенно пришла в норму и по показателям вернулась к уровню прошлого года. Мы отслеживаем статистику по импорту отдельно по каждому виду морепродуктов. Например, синего краба в мае было завезено примерно 70-80% от прошлогоднего объема за тот же период.

– Как вы оцениваете сейчас ситуацию в пункте пропуска, через который российские морепродукты попадают в Хуньчунь?

– Ситуация с автомобильным переходом «Краскино – Хуньчунь», где российские машины были вынуждены подолгу стоять в очередях и из-за этого погибала живая продукция, стала серьезной проблемой для российских партнеров и китайской стороны. Совместно мы обсуждали ее, искали варианты решения, обращались в государственные структуры. Благодаря общим стараниям вопрос удалось сдвинуть с мертвой точки: ситуация с пограничным переходом вышла на государственный уровень.

По нашей оценке, на данный момент проблема решена. Каждый день через пункт пропуска проходит минимум по 13-15 машин с живой продукцией, а с учетом замороженной рыбы и прочей продукции это уже порядка 28-30 машин в день (данные на середину июня – Прим. ред.). До этого автомобильный поток с живыми морепродуктами составлял ежесуточно примерно 5-7 машин.

– В чем вы видите основную причину возникшей ситуации?

– Думаю, что основной причиной стало недопонимание и нехватка нормальной коммуникации между пограничными структурами, таможней и правительством, причем как в России, так и у нас в Китае. В этой сфере задействовано много разных структур, в результате им бывает сложно разобраться в возникающих вопросах самостоятельно – необходимо наладить нормальное межведомственное взаимоотношение. После того, как обсуждение этих вопросов организовали через официальные каналы наших стран, удалось добиться конкретики и договоренностей.

Это сразу позитивно отразилось на работе как китайских, так и российских предприятий рыбной промышленности. Ведь главная проблема для бизнеса – это потеря времени: для предприятия один день простоя – это ощутимая потеря в деньгах. И чем быстрее удается решать возникающие вопросы, тем выгоднее для всех.

– Т.е. на настоящий момент в ситуации на пограничном переходе вы уже не видите барьера для движения рыбопродукции через российско-китайскую границу?

– Да, сейчас это не мешает нашей работе.

(В то же время российский бизнес предупреждает об угрозе новых заторов на границе перед крабовой путиной. – Прим. ред.).

– Но остается проблема с пандемией: в Китае зафиксированы новые случаи заражения COVID -19.

– Да, коронавирус – вновь самая главная проблема для нас. В середине июня новых заболевших обнаружили в Пекине. На этот раз вспышку связали с морепродуктами: говорили, что на этот раз вирус завезли с лососем из Норвегии. Информация об этом прошла во всех новостях китайских СМИ, под особое подозрение попала замороженная рыба. В итоге вновь начали закрываться рынки и снижаться продажи.

– Насколько жесткие карантинные меры были приняты в самом Хуньчуне на этот раз?

– Хуньчунь – это небольшой приграничный город, хотя в логистике импортных морепродуктов является важным звеном. В самом Хуньчуне продаж не так много, как правило, все российские морепродукты поставляются в Шанхай, Пекин, Гуанчжоу и другие крупные города. Так что наша работа в первую очередь зависит от ситуации в этих мегаполисах. Если там закрываются рестораны и магазины, то и у нас в Хуньчуне работа останавливается.

– А как вы оцениваете тот факт, что под подозрение в качестве виновника возникновения второй волны коронавируса попала рыба? Это отразилось на отношении китайских покупателей к остальным морепродуктам?

– Конечно, резонанс от прошедших новостей есть. Люди не понимают до конца, что именно стало источником заражения. Возможно, что инфицированным был иностранный рабочий, который обрабатывал эту рыбу за границей, а при низкой температуре вирус сохранялся живым столько времени. В результате не все, конечно, но определенная часть посетителей в ресторанах стали чаще заказывать овощи, т.к. по поводу морепродуктов у них есть опасения. (К концу июня в СМИ появилась новая информация о том, что Китай согласился с международными экспертами и снял обвинения с импортного лосося. – Прим. ред.).

– Какие направления сотрудничества с российской рыбной отраслью были бы сейчас интересны вашей ассоциации?

– У членов Ассоциации развития морской экономики города Хуньчунь есть интерес ко всей морепродукции, производимой российскими предприятиями. Особым же спросом, как я уже говорил, пользуется живая продукция. На данный момент доля живых морепродуктов в импорте хуньчуньских предприятий составляет порядка 90%.

Нормализация ситуации с карантином в мире и обеспечение быстрого прохождения российской продукции через границу сможет значительно повлиять на увеличение объемов торговли между нашими странами в будущем.

Газета « Fishnews Дайджест»

Китай. ДФО > Рыба. Таможня. Транспорт > fishnews.ru, 7 июля 2020 > № 3435437 Ван Ганн

Встреча с главой компании «Аэрофлот» Виталием Савельевым

Президент провёл рабочую встречу с генеральным директором публичного акционерного общества «Аэрофлот – Российские авиалинии» Виталием Савельевым.

В.Путин: Виталий Геннадьевич, добрый день!

В.Савельев: Здравствуйте!

В.Путин: Виталий Геннадьевич, авиационная отрасль, отрасль авиационных перевозок, безусловно, относится к наиболее пострадавшим, это очевидный факт. Мы с Вами практически в постоянном контакте находимся, неоднократно разговаривали на этот счёт. Самолёты стоят в основном на приколе, экипажи тоже «на земле», не летают. Непонятно, что будут делать наши партнёры во многих странах мира, в том числе в Европе, они между собой пока разобраться не могут. И неясно, когда они будут открывать свои границы и территории для граждан третьих стран, в том числе для российских граждан, даже в период летних отпусков.

В этой связи, конечно, весьма актуальными являются Ваши оценки: в каком состоянии сейчас находится отрасль и как Вы видите выход из этой ситуации?

Мы обсуждали это много раз, тем не менее думаю, что настало время вернуться к этому вопросу ещё раз и наметить конкретные шаги.

Пожалуйста.

В.Савельев: Если позволите, у меня есть краткая презентация.

Я бы хотел, Владимир Владимирович, начать с того, что расскажу просто по итогам работы в прошлом году, это очень важно для того, чтобы понимать, как мы собираемся пережить кризис.

2019 год группа компаний «Аэрофлот» закончила успешно, мы перевезли 60,7 миллиона пассажиров. По этому показателю мы остаёмся в двадцатке глобальных перевозчиков мира, для нас это важно очень. Мы показали темп роста девять процентов. Заработали выручки 678 миллиардов, на десять процентов рост, тоже очень было важно для нас, это нам сейчас помогает держаться на рынке.

Мы оперируем парком в 359 воздушных судов, в том числе «Аэрофлот» оперирует парком в 246 воздушных судов. И наша EBITDA составляет на конец года 169 миллиардов – это очень большой показатель, это рост на 11,5 процента.

Самое главное, что основной драйвер роста группы – это авиакомпания «Победа». Я, пользуясь случаем, хочу ещё раз Вас поблагодарить, когда пять лет назад Вы поверили в этот проект и поддержали. Были приняты и специальные законы, поддерживающие низкобюджетных перевозчиков в России. «Победа» за пять лет показала удивительные результаты: перевезла более 30 миллионов человек. В прошлом году, в 2019–м, она перевезла 10,3 миллиона. Темп роста – 43 процента.

В.Путин: Процент занятости кресел очень высокий.

В.Савельев: 94 процента – это вообще уникальный процент. «Победа» оперирует флотом «Боинг–737», по многим показателям она является чемпионом мира по эксплуатации этого самолёта, это признано всеми.

Сегодня я Вам доложу о новой стратегии, которую мы хотим предложить, которая направлена прежде всего на увеличение пассажиропотока, то есть дать возможность россиянам быть более мобильными, и на существенное снижение цены на билет, что очень важно для нас в этих условиях. Поэтому «Победа» – лидер среди низкобюджетных перевозчиков, для нас это очень важно.

То, что Вы отметили, абсолютно правильно. Мы не в первый раз сталкиваемся с кризисом, группа «Аэрофлот» имеет большой опыт, опыт восстановления. То, что мы видим, конечно, это очень серьёзный кризис. В апреле перевозки упали на 95 процентов, загрузка кресел была всего лишь 33 процента. Это было для нас абсолютно тяжёлое состояние. Это очень мало, если мы сравниваем с 2019 годом – мы обычно в сутки перевозим 110–120 тысяч человек. Но мы видим: существенный рост идёт, россияне начинают летать, для нас это очень важно.

Если посмотрите, Lufthansa Group, здесь есть Austrian Airlines, KLM, Air France, их та же самая учесть постигла, кризис их коснулся так же, 96–98 процентов падение перевозок. Конечно, мы всё это ощущаем. И восстановление будет для нас для всех достаточно тяжёлым.

В.Путин: Air France – 98 процентов.

В.Савельев: Да, 98 процентов.

В.Путин: Австрийцы – 99.

В.Савельев: Да.

Мы предполагаем, что сможем восстановиться на 50 процентов, то есть около 30 миллионов пассажиров мы сможем перевезти в этом году.

Хочу отметить, у нас есть определённые обязательства группы, которые для нас очень важны, и мы хотим их подтвердить лишний раз и сохранить. Прежде всего это поддержка отечественного авиапрома. Как Вы знаете, в этом году мы собираемся получить восемь машин Sukhoi Superjet. У нас в парке сейчас 54 машины, и в следующем году мы договорились о поставках 14 машин, это в пределах тех 100 машин, которые мы два года назад в Вашем присутствии подписали – ОАК и группой «Аэрофлот». У нас в «Аэрофлоте» будет 150 воздушных судов Sukhoi Superjet, это очень большое количество, мы будем их эксплуатировать.

Мы считаем, по поставкам, что суда начинают серьёзно прогрессировать в своём техническом состоянии, машина летает уже более шести часов, что очень важно. По проекту, напомню, машина в сутки должна летать 8,2 часа, то есть уже близко, машина начинает показывать хорошие характеристики.

И мы также являемся основным заказчиком на МС–21. Мы ждём этот самолёт, у нас твёрдый контракт на 50 машин и опцион на 35. То есть 85 машин мы также получим в группу. Это наши обязательства, которые мы подтвердили Министерству промышленности.

Что касается наших обязательств по плоским тарифам, мы их выполняем и сейчас, несмотря на то что условия для нас тяжёлые. Мы летаем, летаем в чуть меньшем объёме, потому что спрос упал. Но мы летаем практически ежедневно по городам Дальнего Востока и по Симферополю и Калининграду. Загрузка небольшая, примерно 50 процентов, но тем не менее…

В.Путин: А что с креслами, Виталий Геннадьевич? Как рассадка?

В.Савельев: Мы договорились с Роспотребнадзором, мы убедили, в мире это общепризнано: самолёт является герметичной капсулой, и на всех самолётах, особенно новых, установлены фильтры класса HEPA, которые дают глубокую очистку до уровня 99–97 – это примерно уровень операционных. Воздух меняется каждые три–пять минут. Воздух берётся из компрессора из–под двигателя, нагревается до 290 градусов. То есть формально на борту заболеть очень сложно. Это показывает и статистика обслуживающего персонала. Наши бортпроводники на борту практически не заболевали, у нас небольшой процент всего лишь. Это и мировая практика. Поэтому мы договорились, что на борту будут маски, будут перчатки.

В.Путин: И лётчики тоже?

В.Савельев: Да. Но рассадки не будет шахматной, будет нормальная рассадка, иначе просто не взлететь, экономика не будет работать, будет работать против нас.

Что касается аэропорта, то да, в аэропорту будет прежде всего некоторое время дистанцирование, будут также маски, перчатки.

Но на борту, хочу сказать, что сейчас ввиду слабой загрузки, до 50 процентов, конечно, мы делаем шахматную рассадку, потому что есть такая возможность. Но принципиально мы считаем, что на борту риск заражения очень низкий.

По поддержке, Владимир Владимирович: если можно, мы чуть позже к этому вернёмся, а сейчас я бы хотел рассказать о мерах по выходу [из ситуации]. Те модели, которые мы сейчас показывали в Правительстве, работали с Минэкономразвития, с Минфином, показывают, что даже если брать оптимистический сценарий развития, а не худший сценарий, то мы должны «взлететь» и летать не только группой «Аэрофлота», а вся отрасль гражданской авиации по России без ограничений.

Например, сегодня авиакомпания «Победа» делает новую акцию: продаёт билеты со скидкой 60 процентов – 999 рублей. При покупке заполняется почти полностью самолёт, а при вылете падает загрузка до 80 процентов. Почему? Многие отказываются лететь, потому что в тех городах, куда они собираются лететь, принимаются меры по карантину, отпугивают людей, люди перестают лететь. Конечно, мы понимаем, что это эпидемиологическая обстановка, но без этого нам не «разлететься».

В.Путин: Они будут принимать решения по снятию этих ограничений. Но не в связи с тем, что авиационной отрасли, вернее, отрасли авиационных перевозок тяжело приходится, а потому что ситуация меняется к лучшему. Они сами заинтересованы в загрузке гостиниц, отелей, это всё понятно. Практически все руководители, губернаторы докладывают мне о своих планах постепенного, поэтапного снятия этих ограничений.

В.Савельев: Это очень важно. Потому что, как только мы это сделаем, это сразу изменит ситуацию коренным образом. И тогда мы восстановимся, если мы начнём нормально летать, мы для себя делали расчёт, мы восстановимся к уровню 2019 года, прошлого года, к декабрю по внутренним перевозкам.

Международные перевозки, если мы приступим, при особом разрешении… Мы можем посмотреть те страны, которые начинают развёртывать [перевозки].

На самом деле компаний, которые начинают летать, уже достаточно много. У меня есть отдельная презентация, где европейские компании, компании из Арабских Эмиратов начинают уже осваивать рынки и восстанавливать свои слоты. Мы бы тоже планировали, что если это произойдёт, если нам удастся договориться и мы начнём летать, то реальное восстановление до 80 процентов – к декабрю, и где–то к концу зимнего сезона, а это конец марта следующего года, мы можем достичь уровня 2019 года по именно международным перевозкам.

И хочется транзит, конечно, нам восстановить.

У нас, Владимир Владимирович, была очень удачная ситуация по транзиту. Мы семь лет в Китае боролись за транзит, доставляли китайцев в Европу. Последние три года мы были компанией номер один среди иностранных компаний. Нас называли «самая любимая иностранная авиакомпания». Мы оттеснили «Катарские авиалинии», пятизвёздочного перевозчика, и три года мы занимали эту нишу. И нам, конечно, очень бы хотелось вернуться, потому что очень много было затрачено сил для этого, чтобы опять восстановить этот транзит. Это достаточно большой поток, порядка 10 миллионов человек, и он очень выгодный.

Мы сейчас подошли с Вами к стратегии, о которой я хотел бы рассказать Вам отдельно, более подробно, которая именно направлена на то, о чём я Вам сказал, – на увеличение пассажиропотока и на существенное снижение ценообразования по билетам.

В.Путин: Хорошо.

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 6 июля 2020 > № 3432980 Виталий Савельев

Вузы приходят к абитуриентам

В отраслевых университетах стартовала приёмная кампания

В российских вузах стартовала приёмная кампания. В этом году она впервые проходит дистанционно. Отраслевые университеты планируют зачислить на бюджетные места 10,5 тыс. первокурсников, в том числе почти 6300 целевиков. О ходе приёма, самых востребованных специальностях и планах на новый учебный год «Гудок» побеседовал с президентом Ассоциации вузов транспорта Борисом Лёвиным.

– Борис Алексеевич, насколько отраслевые вузы оказались готовы к онлайн-приёму?

– Приёмная кампания стартовала 1 июня (для поступающих на заочную форму обучения), 15 июня был дан старт для поступающих на среднее профессиональное образование, а 20 июня начался приём документов на очную форму обучения. Не скрою, что для всех вузов полностью перестроить процесс подачи документов, сделать его дистанционным было весьма трудоёмким делом. Но сложившаяся в стране ситуация с COVID-19 заставила развивать такой канал подачи документов. Определённые шаги в этом направлении вузами транспорта были предприняты заранее, поэтому оставалось только доработать техпроцессы. Так, Российский университет транспорта (МИИТ) ещё в 2019 году вошёл в пилотный перечень 54 университетов суперсервиса «Поступление в вуз онлайн». В рамках этого сервиса предусмотрена подача документов на очную форму бюджетной основы обучения через портал «Госуслуги». Это позволяет абитуриенту подавать документы практически со своего телефона. Оптимизирована и подача документов через университетские сайты – процедура занимает совсем немного времени.

– На ваш взгляд, может ли дистанционный формат подачи документов негативно повлиять на количество абитуриентов в отраслевых вузах?

– Скорее наоборот. Теперь абитуриент может поступить в выбранный вуз, не покидая квартиры. В то же время это ломает традиционный процесс подачи документов. Уверен, что многие вспомнят, как сами были в положении абитуриента: можно было вживую поговорить, посоветоваться с представителями приёмной комиссии, услышать подробности об интересующей специальности, преподавателях, выпускниках. Современные условия эти возможности не предусматривают, поэтому надо перестраиваться в соответствии с реалиями сегодняшнего дня.

Мы ожидаем серьёзный рост количества заявлений на поступление в транспортные вузы. Пиковые даты, по нашим расчётам, – первая половина июля, когда начнётся проведение ЕГЭ. Вузы готовы в этот период обрабатывать ежедневно от 2 до 4 тыс. заявлений.

– С выполнением плана приёма проблем не возникнет?

– Нет, потому что поступающие видят большой спрос со стороны транспортной отрасли на грамотных и квалифицированных специалистов. Диплом об окончании отраслевого вуза – это по-прежнему высокий престиж, достойные трудоустройство и заработная плата, хорошие перспективы карьерного роста. Всё это положительно отразится на итогах приёмной кампании. Мы видим повышенный интерес поступающих к транспортным специальностям, причём не только к инженерным, но и к гуманитарным и экономическим. Это подтверждают дни открытых дверей вузов (в том числе проведённые в дистанционном формате), многочисленные профориентационные мероприятия, на которых всегда аншлаг.

Мы заметили, что работать в отрасли желают всё больше молодых людей, имеющих очень высокие результаты ЕГЭ, а также победители олимпиад, участники и призёры конкурсов проектных работ.

– Расскажите о новых специальностях и направлениях подготовки, которые открылись в отраслевых вузах.

– Сейчас и в ближайшей перспективе для транспортной сферы актуальными являются специальности, связанные с цифровизацией транспортного комплекса, управлением транспортными системами, транспортной логистикой, высокоскоростным движением, обслуживанием международных транспортных коридоров, беспилотными технологиями, развитием транспортного комплекса Арктики и северных регионов, а также с новыми видами транспорта, международным транспортным правом, экономической безопасностью и цифровой экономикой. И вузы транспорта стараются своевременно открывать соответствующие программы подготовки, чтобы оправдать ожидания работодателей, в том числе нашего главного стратегического партнёра – ОАО «РЖД».

В этом году в транспортных вузах России есть много интересного для поступающих. Вновь приведу пример РУТ (МИИТ). Проделана большая работа по лицензированию новых для университета направлений подготовки, связанных с речным и морским транспортом: «Судовождение», «Эксплуатация судовых энергетических установок», «Эксплуатация судового электрооборудования и средств автоматики», «Управление водным транспортом и гидрографическое обеспечение судоходства» и ряд других. Это серьёзный шаг к созданию крепкой научной школы по подготовке квалифицированных и востребованных специалистов на речном и морском транспорте, тем более что университет обладает для этого необходимой инфраструктурой.

В настоящее время развитие получают цифровые технологии, поэтому открываются соответствующие образовательные программы. Причём эти программы базируются не только на традиционных информационных специальностях и направлениях подготовки, но и на классических инженерных. Например, в рамках специальности «Эксплуатация железных дорог» в этом году открыта новая специализация «Цифровые технологии управления транспортными процессами». А по направлению подготовки «Технология транспортных процессов» появилась магистерская программа «Цифровые транспортно-логистические системы».

В связи с открытием в РУТ (МИИТ) кафедры ЮНЕСКО в этом году объявлен приём на новые магистерские программы в области экологической безопасности на базе направлений подготовки «Государственное и муниципальное управление» и «Техносферная безопасность»: «Экологическая и социальная устойчивость транспортных систем и технологий» и «Устойчивое развитие и управление отходами на транспорте».

– Как вы оцениваете итоги нескольких месяцев онлайн-обучения студентов отраслевых вузов? Стоит ли готовиться к тому, что новый учебный год начнётся в Интернете?

– Данный формат обучения – это тоже реалии сегодняшнего дня. Его ускоренное внедрение в этом году обусловлено непростой ситуацией, связанной с пандемией. Онлайн-обучение прошло серьёзную обкатку по всей стране, в том числе в отраслевых вузах. Считаю, что транспортное образование выдержало такое переформатирование без ущерба для качества профессиональной подготовки.

Однако при подготовке специалистов для транспорта, оборонного комплекса, стратегических отраслей (таких как космос, добывающая промышленность, энергетика, атомная промышленность) должен быть найден разумный баланс между традиционным и дистанционным обучением. Целиком в онлайн-формате сложно подготовить специалистов в области эксплуатационного процесса, транспортного строительства, где важно обеспечивать безопасность перевозочного процесса. Поэтому здесь необходимы классические аудиторные лекции, занятия на тренажёрах, испытательных полигонах, традиционное обучение на базе ведущих предприятий с использованием новой техники и технологий.

Возникшая ситуация потребовала практически перестроить всю систему образования, накопленный вузами опыт позволил провести эту работу в короткие сроки и без потерь. Теперь необходимо оценить проделанное, положительный опыт надо развивать и совершенствовать.

Юлия Антич

Россия > Транспорт. Образование, наука. СМИ, ИТ > gudok.ru, 3 июля 2020 > № 3430844 Борис Левин

«Наша цель – стать лучшим корпоративным университетом в мире»

Роман Баскин, директор Корпоративного университета РЖД

– 10 лет назад в ОАО «РЖД» было принято решение об основании Корпоративного университета. Как за это время трансформировались программы учебного заведения?

– Стартом нашей команды стал курс «Корпоративный лидер», который, постоянно обновляясь, и по сей день является одним из ключевых, а на его основе создан новый проект «Управление компетенциями» – первая ступень обучения каждого руководителя компании.

Сегодня в портфеле университета уже более 200 программ: от универсальных (таких как корпоративный МВА, стратегические сессии, семинары, форумы, международные стажировки, молодёжные проекты) до специализированных – по ключевым направлениям работы РЖД. Нашими выпускниками стали уже более 270 тыс. руководителей. Меняясь, исходя из требований времени, университет продолжает следовать целям своего создания: развивать руководителей и формировать кадровый резерв, способный решать стратегические задачи отрасли.

Отмечу, что наш главный продукт и важный элемент HR-стратегии компании – состоящая их четырёх ступеней система программ развития кадрового резерва, которая сегодня актуализируется под обновлённую Модель корпоративных компетенций ОАО «РЖД». Эти программы в компании хорошо знают, на них стремятся попасть, многие учились и учатся сейчас.

– Какие проекты реализуются для решения бизнес-задач подразделений компании?

– Прежде всего скажу, что для нас очень важны коммуникации со всеми подразделениями РЖД. Это позволяет держать руку на пульсе реальных задач. Вектор развития университета, наши новые инициативы и проекты всегда поддерживаются правлением ОАО «РЖД» и руководством социально-кадрового блока компании.

Система развития кадрового резерва дополняется мощным набором программ в поддержку новых управленческих инструментов. Здесь мы работаем в контакте с департаментами, филиалами, дочерними обществами ОАО «РЖД», помогая решать задачи, специфичные для отдельной области железнодорожного транспорта: цифровизации, клиентоориентированности, культуры безопасности движения, процессного подхода, управления рисками и многие другие. Этот список постоянно пополняется.

Востребованным продуктом стали и стратегические сессии для руководителей вертикалей и проектных команд: на них за один-два дня вырабатываются бизнес-решения по важным для компании вопросам. При этом сегодня программы Корпоративного университета охватывают все уровни управления: от руководителей линейных предприятий и высокопотенциальной молодёжи до топ-менеджеров холдинга.

– Очевидно, что успешная работа университета невозможна без широкого круга партнёров. С кем сотрудничает Корпоративный университет?

– Как и любая статусная бизнес-школа, мы активно взаимодействуем с академическими партнёрами – Высшей школой менеджмента СПбГУ, Высшей школой экономики, бизнес-школами «Сколково», Instituto de Empresa, Anglia Ruskin University, Knowledge Associates Cambridge и другими.

Развивается партнёрство с железнодорожными вузами, среди совместных проектов – обучение в них линейных руководителей по программам университета, ежегодные форумы «ТОП-100» для лучших преподавателей, проекты для студентов-целевиков.

Мы уверены, что Корпоративный университет не должен быть замкнут на контуре компании, ему необходим охват всей транспортной экосистемы, включая клиентов и бизнес-партнёров. Это помогает создавать сквозные управленческие команды для решения общих вопросов.

Мы успешно апробировали формат «Одна парта – одна культура», обучая в совместных группах руководителей Минтранса России, РЖД, ЕВРАЗа. Университет «экспортирует» программы коллегам-железнодорожникам: наши преподаватели проводят обучение в Армении и Монголии. Конечно, все направления работы университета в будущем продолжат своё развитие.

Беседовала Елена Александрова

Россия. ЦФО > Транспорт. Образование, наука > gudok.ru, 3 июля 2020 > № 3430843 Роман Баскин

Про движение

Главный автоинспектор России рассказал о том, что ждет автомобилистов в скором будущем

Текст: Владимир Баршев

Карантин подкосил ряды автомобилистов в прямом смысле этого слова. Их стало меньше на дорогах, снизилось количество аварий и погибших в них.

Как сказались карантинные меры на аварийности? Чем грозит выход из пандемии? И какие новации ждут автовладельцев в ближайшее время? Обо всем этом в интервью "Российской газете" рассказал начальник Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России генерал-лейтенант полиции Михаил Черников.

Михаил Юрьевич, регионы постепенно снимают ограничительные меры. Как изменилось состояние аварийности, пока они действовали? Какие, на ваш взгляд, опасности для участников дорожного движения могут в связи с этим возникнуть? Не вырастет ли аварийность, когда за руль садятся те, кто во время карантина машиной не пользовался?

Михаил Черников: Ограничения в передвижении, в том числе на автомобильном транспорте, вызванные эпидемиологической обстановкой, конечно, отразились и на количестве ДТП. За этот период зарегистрировано снижение основных показателей аварийности. В марте снизилось количество ДТП на 5 процентов и составило 10 031. Число погибших снизилось на 2,8 процента. Всего погиб 951 человек. В апреле количество ДТП снизилось уже на 41,4 процента. Всего произошло 6465 ДТП. А число погибших снизилось на 20,3 процента. Всего погибли 798 человек. В мае число ДТП снизилось на 29,4 процента и составило 9371. Число погибших снизилось на 15,6 процента (1075 человек).

По итогам 5 месяцев уменьшилось количество происшествий с участием водителей в состоянии опьянения на 9,6 процента (4504).

Но такое снижение аварийности связано именно с ограничениями в передвижении. Снятие ограничительных мер, наступление летнего курортного и каникулярного сезона, несомненно, отразится на восстановлении трафика. Сейчас ситуация нестабильна. В разные дни отмечается то снижение аварийности на 50%, то всплеск на 30%. Но то, что водители отвыкли от привычного ритма, очевидно, и это требует от них более аккуратного поведения на дороге.

С нашей стороны будут приняты все меры, чтобы сложившуюся динамику снижения аварийности удержать. Ведь уже который год подряд в рамках сначала федеральной программы по безопасности дорожного движения, а теперь национального проекта "Безопасные и качественные дороги" нам удается снижать аварийность и количество жертв ДТП.

Встречка особого внимания

Недавно на российских дорогах произошли резонансные ДТП, которые вызвали бурное обсуждение в обществе, в частности о том, что однозначно необходимо разделять потоки встречных направлений. Что вы думаете по этому поводу?

Михаил Черников: Причины ДТП, связанные с выездом на встречную полосу, разные. Но все эти ДТП объединены одним свойством - у них самая высокая тяжесть последствий. Не раскрою большого секрета: наибольшее количество встречных ДТП происходят при обгонах и, что примечательно, в местах, где эти обгоны разрешены.

В этой связи нами инициированы мероприятия по исследованию условий для обгона, внесения изменений в проекты организации движения, усилен контроль за соблюдением максимально разрешенной скорости на них. Но самым эффективным способом предупреждения таких ДТП, конечно же, является физическое разделение встречных потоков. Я имею в виду, возможность в соответствии с требованиями нормативов выполнять работы по строительству разделительных полос или установке осевых ограждений на существующих дорогах. Даже установка по осевой на опасных поворотах простых пластиковых сигнальных столбиков дает свой эффект.

Кроме того, мы проанализировали действующие строительные нормы и подготовили соответствующие предложения по внесению изменений в некоторые нормативные акты и документы по стандартизации, расширяющие возможности для установки осевых ограждений, которые направили в Минтранс России.

Госавтоинспекцию планируется наделить полномочиями по согласованию проектов схем организации дорожного движения. Насколько это поможет в наведении порядка на дорогах?

Михаил Черников: Мы постоянно анализируем нарушения требований безопасности при содержании автомобильных дорог. К сожалению, значительная часть нарушений спровоцирована ошибками на стадии разработки проектов организации дорожного движения, что влечет за собой риски ДТП по дорожным условиям.

Если бы Госавтоинспекция принимала участие в разработке проектов и схем организации дорожного движения на стадии проектирования, можно было бы предупредить ошибки, учесть особенности реального дорожного движения.

Ранее Госавтоинспекцией во взаимодействии с Росавтодором опробовано на практике участие территориальных органов МВД России в рассмотрении проектов схем организации дорожного движения.

Участие Госавтоинспекции в рассмотрении проектов и схем организации дорожного движения на федеральных дорогах позволило сократить на 18 процентов число ДТП в местах производства дорожных работ и на участках, введенных в эксплуатацию.

Необходимо отметить, что практика согласования проектов организации дорожного движения с Госавтоинспекцией существовала и ранее до 2011 года. Полагаем, что возвращение Госавтоинспекции к этим полномочиям позволит минимизировать ошибки при установке дорожных знаков, сделать движение на дорогах более комфортным и безопасным.

Пьяных - от руля

В последнее время делается ставка на выявление нарушений в автоматическом режиме, но пьяных водителей ни одна камера не выявит. Какие еще инструменты могут использоваться в борьбе с ними?

Михаил Черников: На профилактику управления транспортными средствами в состоянии опьянения задействованы значительные силы ДПС. Мы широко практикуем такую форму работы, как массовые проверки водителей на состояние опьянения с привлечением других полицейских подразделений, медицинских работников, общественности. Наибольший эффект от таких профилактических мероприятий достигается в тех случаях, когда процесс их проведения и результаты широко освещаются средствами массовой информации.

Проблему нетрезвых водителей необходимо решать комплексно. Так, в регионах проводится широкая информационно-пропагандистская работа, призывающая граждан не оставаться равнодушными к проблеме пьянства за рулем и сообщать в полицию о таких фактах. Многие общественные организации и социально активные граждане, осознавая свою гражданскую ответственность, инициативно присоединяются к этой работе.

Одним из ключевых условий для преодоления сложившейся ситуации является формирование в обществе атмосферы нетерпимости к нетрезвому вождению, а также поддержка широкой общественности в противодействии подобным правонарушениям.

Действительно, тяжесть последствий происшествий с участием водителей, находившихся в состоянии опьянения (17,2 погибших на 100 пострадавших), более чем в два раза превышает аналогичный показатель по другим ДТП (7,8).

По данным прошлого года, сотрудниками ДПС было задержано 29,6 тысячи водителей с признаками опьянения, информация о которых поступила от населения.

Сейчас мы работаем над законодательным закреплением внедрения индикаторных средств проверки на состояние опьянения, которые позволят кратно увеличить производительность проверок и повысить их объективность.

Пешеходов надо любить

Какие меры необходимо предпринять, чтобы обеспечить безопасность пешеходов как одной из самых уязвимых категорий участников дорожного движения?

Михаил Черников: В двух третях наездов на пешеходов усматривается вина водителей. Для обеспечения безопасности пешеходов необходимо в первую очередь воздействовать на их поведение. В то же время и сам пешеход не должен выходить на дорогу, не убедившись в безопасности. В Правилах дорожного движения исчерпывающе прописаны обязанности и тех, и других. Остается только добиться осознанного их выполнения. Это задача и наша, и образовательных организаций, и СМИ. Так, сейчас стартовала социальная кампания "Внимание на дорогу", в рамках которой выпущен в том числе новый ролик. В рамках кампании мы будем показывать гражданам основные риски попадания в ДТП, а также опасность отвлечения от дороги.

Но самые эффективные меры все-таки инженерные: обеспечение видимости на пешеходных переходах, исключение преград, переломов в плане и профилях дороги, ограничивающих эту видимость. В ночное время играет особую роль наличие искусственного освещения. Также мы приветствуем оптимизацию скорости на подъездах к пешеходным переходам и применение на нерегулируемых пешеходных переходах искусственных неровностей. Самым положительным образом на безопасности сказывается наличие тротуаров и велопешеходных дорожек.

Конечно же, полностью исключить возможность наезда на пешеходов позволят разноуровневые пешеходные переходы. Их строительство будет осуществляться в рамках национального проекта "Безопасные и качественные автомобильные дороги".

Как вы контролируете это обустройство дорог?

Михаил Черников: Мы уделяем особое внимание эксплуатационному состоянию автодорог по условиям обеспечения безопасности движения. За нарушение соответствующих правил должностные и юридические лица, ответственные за состояние дороги, по материалам Госавтоинспекции привлекаются судами к административной ответственности.

В целях усиления и повышения качества надзорной деятельности в настоящее время в подразделения Госавтоинспекции поставлены приборы для измерения световозвращающих характеристик дорожных знаков. В текущем году планируется поставить приборы для измерения световозвращающих характеристик дорожной разметки.

Тяжело в учении

Прием экзаменов по-новому перенесли на 1 апреля. Как вы считаете, сложнее будет их сдавать? Каково качество подготовки кандидатов в водители сейчас?

Михаил Черников: Изменится порядок проведения практических экзаменов. У кандидатов в водители будут проверяться навыки только в условиях реальной дорожной обстановки. Экзамен по первоначальным навыкам управления на площадке исключается, одновременно с этим практический экзамен в условиях дорожного движения дополняется проверкой основных навыков.

Исключается проведение экзаменов на заранее определенных маршрутах. Экзаменационные маршруты будут выбираться из перечня дорог и территорий, на которых проводятся практические экзамены, что позволит исключить возможность их заучивания кандидатами в водители.

Смещение акцента проверки имеющихся у кандидата в водители навыков управления транспортным средством при проведении практического экзамена с территорий закрытых площадок в условия дорожного движения, исключение обязательности проведения практического экзамена на заранее определенных экзаменационных маршрутах позволят определять степень подготовленности кандидата в водители к управлению транспортом именно в условиях реальной, постоянно меняющейся дорожной обстановки.

Эти нововведения, по нашему мнению, будут способствовать сокращению аварийности с участием начинающих водителей со стажем управления транспортными средствами до двух лет и соответственно достижению установленных стратегическими проектами показателей социального риска.

Станем осмотрительнее

Госавтоинспекция с 1 марта 2021 года будет участвовать в проведении техосмотра автобусов. Как отразится на качестве техосмотра присутствие ваших сотрудников? Каким образом планируете выявлять недобросовестных операторов техосмотра?

Михаил Черников: За пять месяцев 2020 года снизилось количество ДТП по вине водителей автобусов на 39,2 процента. Всего их произошло 1286. Также снизилось число погибших в них людей на 41,9 процента. Всего погибли 50 человек.

Состояние транспортных средств, задействованных в перевозке пассажиров, должно быть под особым контролем, потому что в случае ДТП страдают и гибнут сразу несколько десятков человек. Нередко выявляются несогласованные изменения в конструкции, владельцы автобусов ставят дополнительные сиденья, столы, телевизоры, организуют лежачие места для "комфортных" междугородних перевозок, при этом экономят на замене шин и содержании транспортного средства. После череды крупных ДТП с автобусами и было принято решение передать контроль в Госавтоинспекцию.

Для того чтобы проверить автобус, его владелец должен будет заранее записаться на диагностику - сделать это можно в любом регионе независимо от места регистрации владельца и транспортного средства. Не ранее чем за пять дней до дня проведения техосмотра назначается проверка: данная норма введена в целях упорядочения процедуры ТО, а также предоставления возможности владельцам автобусов выбирать время его прохождения.

После того как эксперт осмотрит автобус и сформирует электронную диагностическую карту, инспектор проверит результаты осмотра и соответствие самого автобуса данным в СТС, ПТС и государственном реестре транспортных средств. Если все в порядке, сотрудник Госавтоинспекции вносит в карту заключение о соответствии автобуса требованиям безопасности, подтверждая возможность выезда на дорогу. Документ удостоверяется усиленной квалифицированной электронной подписью. Для выполнения новых функций Госавтоинспекция планирует увеличить число сотрудников, задействованных в техосмотре, - штатное расписание уже пересматривается.

При этом операторы ТО поддерживают контроль Госавтоинспекции за их работой. Это позволит исключить случаи, когда диагностическими картами торгуют непонятные фирмы. Тем более что инспекторы будут приезжать на проверку только в аккредитованные компании.

Но на Госавтоинспекцию ложится и новая функция контроля за работой всех операторов, вплоть до контрольной закупки диагностических карт…

Михаил Черников: Инспекторы будут проводить внеплановые документарные и выездные проверки, контрольные закупки, а также "мероприятия по профилактике нарушений обязательных требований". Сотрудники Госавтоинспекции будут вправе беспрепятственно, при предъявлении служебного удостоверения и копии приказа о проведении выездной проверки, получать доступ к зданию, оборудованию, средствам измерения и документам в пунктах ТО. Это установлено постановлением правительства, которое вступит в силу 1 марта 2021 года. Цель таких визитов - проверить корректность соблюдения правил техосмотра. В течение трех дней после проверки Госавтоинспекция направит информацию о выявленных нарушениях в РСА. При первом нарушении союз может временно приостановить аккредитацию оператора, при двух и больше - лишить ее навсегда. Если же нарушение произошло из-за действий страхового союза, то материалы направляются уже в Банк России. К примеру, эксперт Госавтоинспекции мог обнаружить, что оператор не выполнил условий для аккредитации, но по какой-то причине все равно был аккредитован. Такие факты и станут предметом проверки Центробанка.

Впервые вводится процедура аннулирования диагностических карт в случаях, если машина не проверялась или были выявлены нарушения требования безопасности. Об аннулировании карты Госавтоинспекция будет информировать страховщика, заключившего договор ОСАГО с автовладельцем. Однако страховщик в одностороннем порядке расторгнуть договор не сможет. Но в случае ДТП по вине водителя с аннулированным техосмотром компания взыщет с него в порядке регресса выплаченную пострадавшему страховку.

До 16 и старше

В этом году в России изменились правила регистрации транспортных средств. Нововведения затрагивают процедуру присвоения госномеров и вводят запрет регистрации автомобилей на детей. Почему для Госавтоинспекции так важно было подготовить и добиться вступления в силу этого закона?

Михаил Черников: В качестве наиболее значимых моментов, которые нашли свое отражение в законе на основании наших инициатив, хотел бы отметить закрепление возможности регистрации транспортных средств, принадлежащих несовершеннолетним лицам до 16 лет, исключительно за их законными представителями. Не секрет, что до введения данной нормы не вполне законопослушные граждане, пользуясь существующим административным законодательством, не предусматривающим возможность привлечения к ответственности лиц, не достигших указанного возраста, практиковали регистрацию автомобилей на них. Это позволяло им избегать штрафов, вынесенных с помощью автоматической фиксации правонарушений. Что влекло к нарушению принципа неотвратимости наказания за нарушения и создавало иллюзию вседозволенности на дороге.

Стало сложнее поставить на учет машину по доверенности. С чем это связано?

Михаил Черников: По нашей инициативе включены нормы, предусматривающие проведение регистрационных действий с участием представителя владельца исключительно на основании нотариально заверенных полномочий либо при предъявлении, одновременно с оформленной в простой письменной форме доверенностью, и паспорта владельца. Это позволяет более полно защитить права добросовестных автовладельцев, минимизировав потенциальные риски мошеннических действий с транспортными средствами. Ведь простую рукописную доверенность может написать кто угодно. А доверить кому-то свой паспорт для регистрационных действий уже сложнее.

Ловушка для воров

Изначально предполагалось, что ГИБДД будет только присваивать номера. А изготавливать знаки будут специализированные организации. Но потом приняли решение выдавать знаки по месту регистрации. Почему?

Михаил Черников: Проведенный перед вступлением в силу закона "О регистрации транспортных средств" анализ обеспеченности населенных пунктов нашей страны точками по изготовлению государственных регистрационных знаков показал, что только не более чем в 15-20 процентах муниципальных образований есть соответствующие условия. В связи с этим и было предложено сохранить возможность получения знаков и в подразделениях ГИБДД.

По данным постоянно проводимого нами мониторинга, можно отметить, что возможностью лишь присвоения номеров, без фактической выдачи пластин государственных регистрационных знаков, воспользовались более 500 тысяч автовладельцев. В связи с этим в перспективе при увеличении количества организаций - изготовителей регистрационных знаков следует рассмотреть и вопрос о прекращении их выдачи непосредственно в наших подразделениях.

Предполагалась возможность регистрации машин прямо у дилеров. Но с этим возникли проблемы. Дилеры оказались не готовы к этой услуге?

Михаил Черников: Для создания максимально комфортных условий автовладельцам было предложено предоставить право участия в регистрации нового транспорта торгующим организациям при выполнении ими ряда условий. А именно наличия у них специально подготовленного персонала как для осмотра транспортных средств, так и для подготовки необходимых для этого документов, а также установления ответственности за реализацию данных полномочий. Сейчас заинтересованность в данной работе проявили уже более 150 организаций, а с их участием осуществлена регистрация более 500 автомобилей. Незначительное количество обусловлено тем, что с учетом разрешительных процедур к практической деятельности они приступили лишь в марте, а потом их деятельность была приостановлена в рамках карантинных мероприятий.

Введена так называемая полицейская маркировка. Зачем она нужна?

Михаил Черников: Введение института "дополнительной маркировки" транспортных средств облегчит жизнь автовладельцам. Не секрет, что после кражи транспортных средств и последующего изменения маркировочных данных их законные владельцы зачастую не имели возможности их эксплуатировать, так как они не могли быть однозначно идентифицированы. В такой ситуации оказывались и владельцы автомобилей, маркировка которых была повреждена вследствие ДТП или воздействия коррозии.

Сейчас создан реальный механизм допуска таких автомобилей к участию в дорожном движении путем нанесения такой дополнительной маркировки. В качестве нее выступает присвоенный при изготовлении транспортного средства идентификационный номер такого автомобиля, который установлен по результатам проведенных процессуальных действий, включая и проведение соответствующих экспертиз. Региональными подразделениями Госавтоинспекции с начала года обеспечено рассмотрение и выдача более 400 разрешений на внесение изменений в регистрационные данные транспортных средств, связанных с нанесением дополнительной маркировки.

Таким образом, считаем, что реализация положений данного закона способствует повышению качества и доступности оказываемых государственных услуг населению, защите законных интересов граждан, а также совершенствованию системы регистрации транспортных средств.

Совершенствование нормативной правовой базы в области безопасности дорожного движения будет продолжаться и дальше. Новые меры коснутся пассажирских перевозок, механизмов лицензирования, контроля за техническим состоянием транспорта. Также будет продолжена работа по привлечению общества к формированию государственной политики в области дорожной безопасности страны.

Ключевой вопрос

Национальный проект "Безопасные и качественные автомобильные дороги" реализуется второй год. Есть какие-нибудь предварительные итоги?

Михаил Черников: По итогам прошлого года была выполнена задача по снижению смертности на дорогах и достигнут показатель 11,6 погибших на 100 тысяч населения. При этом по сравнению с 2018 годом были сохранены более 1300 человеческих жизней. Напомню, что к 2030 году обозначено стремление к нулевой смертности на дорогах.

В рамках национального проекта в территориальные подразделения ГИБДД поставлено более 4,7 тысячи патрульных автомобилей, 5 тысяч медицинских укладок для оказания сотрудниками полиции первой помощи пострадавшим в ДТП. Это не просто автомобильная аптечка, это то, что позволит поддержать пострадавшего до прибытия "скорой помощи". И для того чтобы пользоваться этим инструментом, инспекторы проходят дополнительное обучение. Так что все они способны оказать первую помощь. Далее - дело за медицинской помощью.

Также приобретено более 4 тысяч технических средств измерений, предназначенных для контроля за безопасностью транспорта и дорог.

Все это положительно сказалось на результатах федерального проекта "Безопасность дорожного движения".

В ближайшее время будут продолжены социальные кампании, направленные на привлечение внимания к основным факторам риска на дороге.

В этом году также планируется закупить 3644 патрульных автомобиля, 3818 технических средств контроля за состоянием автомобильных дорог и транспортных средств.

Редакция "Российской газеты" поздравляет всех сотрудников Госавтоинспекции с днем образования этой службы, которой сегодня исполнилось 84 года.

Россия > Транспорт. Армия, полиция > rg.ru, 3 июля 2020 > № 3430212 Михаил Черников

Проверки на дорогах

Для контроля качества дорожного строительства требуются квалифицированные кадры и современное оборудование

Качество дорог — одна из застарелых российских проблем. Мало хорошо построить автотрассу, за ней надо следить и поддерживать в рабочем состоянии. О том, как контролируется строительство российских магистралей и как отслеживается состояние дорожных одежд на действующих дорогах, в интервью «Стройгазете» рассказал начальник управления мониторинга качества дорожных работ организационной дирекции ОЦК ФАУ «РОСДОРНИИ» Евгений МАКАРОВ.

«СГ»: Любая выпускаемая продукция должна пройти контроль качества. Как это происходит с автодорогами?

Евгений Макаров: Недавно в ходе подготовки концепции мониторинга качества для нацпроекта «Безопасные качественные автомобильные дороги» (БКАД) мы с коллегами сформулировали понятие качества автодорог. Это совокупность геометрических параметров и транспортно-эксплуатационных характеристик, уровень которых обеспечивает комфортное и безопасное движение пользователей автодороги. А качество дорожных работ — это технологические операции, проектные решения, материалы и изделия, обеспечивающие те самые нормативные характеристики и параметры. Контроль качества дороги начинается с проекта. Проектная документация проходит несколько этапов. Первый — внутренняя проверка, проводимая главным инженером проекта (ГИП), несущим, по сути, юридическую ответственность за данную продукцию. Кроме того, есть такое понятие, как нормоконтроль. Это своеобразный ОТК в самой проектной организации — здесь осуществляется проверка документации на соответствие нормам и гостам.

«СГ»: Хорошо, предположим, что проект прошел все стадии проверки и дорога построена в соответствии с нормативами. Почему необходимо вести мониторинг ее состояния?

Е.М.: Дорога — объект, на состояние которого влияет множество факторов: климатических, геологических, гидрологических, эксплуатационных и других. И даже если дорога построена качественно по отличному проекту, есть ряд характеристик, не учитываемых в проекте. Допустим, рядом с дорогой начинается строительство, появляются производства, из-за этого интенсивность движения может увеличиться. Это неизбежно ведет к изменению состояния дорожного полотна. Мониторинг необходим для того чтобы отслеживать приближение к предельным значениям по основным эксплуатационным показателям — ровность, прочность, сцепление и колея.

«СГ»: Как проводится мониторинг состояния дорожного полотна?

Е.М.: Диагностика автодороги, оценка ее транспортно-эксплуатационных показателей имеет заданную регулярность и осуществляется обычно с помощью специализированных дорожных лабораторий, имеющих определенный комплекс диагностического оборудования.

«СГ»: В идеале система контроля и мониторинга должна «накрывать» всю дорожную сеть, но это вряд ли возможно. Как обстоит дело в реальности?

Е.М.: Если говорить о мониторинге качества дорожных работ, который осуществляет ФАУ «РОСДОРНИИ» в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автодороги», то это выборочный мониторинг качества. Участки для проведения выборочной оценки технического состояния определяются, исходя из данных приложения к региональным проектам «Дорожная сеть» и данных о ремонтных работах на участках автодорог, запрашиваемых у субъектов РФ. К сожалению, диагностика автомобильных дорог проводится далеко не везде. Это дорогостоящее мероприятие, требующее специального оборудования и квалифицированных кадров.

«СГ»: Какие квалификационные требования предъявляются для специалистов для этих целей? Где их обучают?

Е.М.: Подбор специалистов является непростой задачей, и связано это с тем, что работник, осуществляющий контроль качества или строительный контроль, должен обладать определенным набором компетенций. Здесь требуется опыт, не свойственный вертикальному карьерному росту в стандартной ситуации. Хорошо, если человек имеет опыт геодезиста или опыт работы в дорожной лаборатории, знаком с проектированием, а также с основами оценки транспортно-эксплуатационных показателей автомобильных дорог — диагностикой. И при всем при этом еще хорошо ориентируется в отраслевой нормативной базе, знаком с необходимым законодательством, так или иначе относящимся к выполнению и приемке работ. Очень важная особенность организации контроля качества: специалист службы должен не просто выявлять нарушения, а объяснять подрядчику, как сделать правильно. В рамках нацпроекта такая работа приобретает особую актуальность, на мой взгляд. Сейчас разрабатывается программа обучения специалистов по контролю качества, и при необходимости такой программой смогут воспользоваться все желающие повысить свою квалификацию специалисты.

«СГ»: Какие новые методы и технологии используются для контроля качества?

Е.М.: Сейчас в дорожную отрасль приходит много новых зарубежных технологий. Это требует применения современного лабораторного и портативного оборудования, позволяющего оперативно и на должном уровне определить необходимые параметры. В последнее время появляется множество различных отечественных и зарубежных приборов, позволяющих существенно упростить механизм принятия решения за счет сокращения времени, необходимого для проведения испытаний, но надо иметь в виду легитимность их использования, и в этом вопросе как раз должны хорошо разбираться специалисты службы строительного контроля или контроля качества.

Справочно:

Российский дорожный научно-исследовательский институт (ФАУ «РОСДОРНИИ») — ведущая организация по разработке и научному сопровождению государственных федеральных и региональных программ, направленных на инновационное развитие и совершенствование состояния автомобильных дорог, выполнение фундаментальных, поисковых и прикладных НИОКР, разработку отраслевых нормативно-технических документов, проектирование и диагностику дорог и искусственных сооружений, развитие информационных технологий в дорожном хозяйстве, внедрение прогрессивных технологий, техники и материалов.

№25 26.06.2020

Автор: Владимир ТЕН

Россия > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroygaz.ru, 26 июня 2020 > № 3429560 Евгений Макаров

ИНТЕРВЬЮ АНТОНА ИНЮЦЫНА ЖУРНАЛУ «НЕФТЬ И КАПИТАЛ»

Антон Инюцын: Мы старались продумать механизм, чтобы он не добавлял людям головной боли и бюрократии

Парк машин на ГМТ составляет порядка 150 тысяч единиц, программа субсидирования может добавить на рынок еще 10–12 тысяч автомобилей

Минэнерго РФ предлагает правительству увеличить долю субсидий из бюджета на перевод автомобилей с бензина на газомоторное топливо (ГМТ) до двух третей от стоимости переоборудования. Еще до 30% расходов оплатит «Газпром» за счет маркетинговых программ своей «дочки» «Газпром — газомоторное топливо». Эта мера позволит не только придать дополнительный стимул программе газификации транспорта, но и поддержать малый и средний бизнес в посткоронавирусных условиях. О целях программы и ее эффектах для бизнеса «НиК» рассказал заместитель министра энергетики РФ Антон Инюцын.

«НиК»: Антон Юрьевич, почему инициатива по увеличению субсидирования появилась именно сейчас?

— Инициатива Минэнерго была направлена в первую очередь на исполнение поручения президента РФ по поддержке экономики, прежде всего различных слоев населения и малого бизнеса. Мы провели анализ и расчеты и пришли к выводу, что такая мера может стать эффективным способом поддержки как физлиц, так и субъектов малого и среднего бизнеса, а также самозанятых в нынешний непростой период.

Это, например, таксисты, фермеры, которым необходимо много ездить, доставляя свою продукцию потребителям, — словом, все те, у кого в бизнесе достаточно приличную статью расходов составляют транспортные издержки. То есть программа не только будет стимулировать рост спроса на газомоторное топливо, но и напрямую поддержит самозанятых, индивидуальных предпринимателей, малый и средний бизнес в период, когда требуется преодолеть экономические последствия коронавирусной эпидемии.

Мы видим, что такая поддержка со стороны государства могла бы быть востребована. Кроме того, «Газпром» готов большей части регионов за счет своей маркетинговой программы субсидировать еще 30% от стоимости переоборудования. Таким образом, для желающих перейти на газ стоимость переоборудования составит менее 5% от стоимости газобаллонного оборудования и работ по его установке.

Ответственность за реализацию программы лежит на регионах: им нужно утвердить региональные регламенты работы, заключить соглашения с сервисными центрами по переоборудованию, обеспечить ритмичное финансирование т. д.

«НиК»: О каких видах газа идет речь?

— Речь идет только о КПГ. В мире сегодня существует два вида газа, которые могут использоваться в виде газомоторного топлива: сжиженный углеводородный газ как побочный нефтепродукт, полученный в результате переработки нефти (пропан-бутан), и природный газ (метан). В свою очередь, природный газ может храниться в двух видах: сжатый (компримированный) газ — КПГ (метан, природный газ) и сжиженный природный газ — СПГ. Соответственно, программа субсидирования направлена на развитие транспортного сегмента, использующего компримированный газ, метан.

«НиК»: По вашим оценкам, каковы перспективы текущего спроса на КПГ и как они могут измениться после введения программы субсидирования?

— Говорить только о стороне спроса и потребления было бы неправильно. Процесс стимулирования спроса должен развиваться параллельно с формированием соответствующей инфраструктуры. В этой части Минэнерго последовательно реализует программу поддержки опережающего развития инфраструктуры — сегодня в 23 субъектах реализуется региональная программа поддержки, которую софинансирует Министерство энергетики.В этом году на эти цели будет направлено 3,5 млрд руб., и мы рассчитываем, что до конца года в этих субъектах РФ должны будут введены в эксплуатацию более 100 заправок.

Параллельно с этим осуществляется и поддержка спроса, чтобы те АГНКС, которые возводятся в рамках программы, не пустовали и имели своих потребителей.

«НиК»: Затронет ли эта программа автопроизводителей, чтобы стимулировать производство автомобилей на КПГ уже на базе автозаводов?

— Хотел бы развеять существующее заблуждение о том, что для того, чтобы получить автомобиль на компримированном газе, его можно только переоборудовать из машины на традиционном топливе. Это уже давно не так. Сегодня можно купить новый автомобиль, изначально на автозаводе сделанный под использование КПГ. За последние два года линейка такого транспорта серьезным образом увеличилась: если пару лет назад было 30–40 наименований моделей автомобилей на КПГ, то сегодня их уже порядка 150. Причем речь идет о моделях отечественного производства, которые мы с вами можем купить в России. Конечно же, линейку нужно расширять, особенно в легком коммерческом транспорте. Для этого есть отдельная программа поддержки автопроизводителей, выпускающих газовые автомобили. Она утверждена в мае, ее реализует Минпромторг.

Подчеркну: мы заинтересованы в появлении цивилизованной формы переоборудования при покупке нового автомобиля, распространенной в Европе (delayed OEM), когда дилер наряду с другими опциями проводит установку ГБО по конструкторской документации, согласованной с автопроизводителем. И при этом автомобиль сохраняет гарантию, а дилер гарантирует качество ГБО и качество его установки.

При реализации такой модели переоборудования производители вполне могли бы поучаствовать и в программе переоборудования тоже.

«НиК»: Как эта программа будет работать непосредственно для тех, на кого она направлена? Что нужно сделать человеку, чтобы переоборудовать автомобиль?

— Мы максимально старались продумать механизм, чтобы он не добавлял людям головной боли, не создавал излишней бюрократии. Региональные власти определяют сервисные центры, которые имеют соответствующие сертификаты и отвечают требованиям безопасности. Желающий переоборудовать автомобиль подает заявку в этот центр, оплачивает только ту часть, о которой мы с вами говорили. Все остальное сервис делает ему бесплатно. Вернее, сервис выставляет счет за минусом той скидки, которую дает государство. А потом сервисный центр возмещает средства у региональных властей, а мы как Министерство перечисляем эти деньги регионам. То есть человек не платит полную сумму, переоборудуя автомобиль за собственные средства, а потом собирает кучу справок для получения компенсации.

Нашей целью изначально было формирование такой системы, которая позволит человеку просто прийти в сервис и решить все вопросы быстро и на месте. Безусловно, есть еще моменты, связанные с процедурой установки ГБО: во-первых, провести экспертизу возможности переоборудования автомобиля, во-вторых, после установки пройти проверку безопасности и внеплановый техосмотр, получить свидетельство о внесении изменений в конструкцию транспортного средства и внести последующие изменения в регистрационные документы. В ряде регионов сейчас идет донастройка этого процесса. Например, в Татарстане уже действует система одного окна: гражданину не надо ходить по нескольким инстанциям — лаборатория, ГИБДД, сервисный центр, после этого снова ГИБДД и т. д. Вместо этого введена многоэтапная система регистрации и контроля за тем, как установлено оборудование.

Конечно, есть ряд экспертных предложений по упрощению этого процесса, особенно для типовых решений, но нельзя забывать об одном важном вопросе: это газ, что, в свою очередь, требует как минимум экспертизы безопасности оборудования, которое установлено, и качества выполненных работ. Поэтому такие предложения по упрощению сейчас прорабатываются нами с Минпромторгом, но двигаться в этом направлении надо очень осторожно.

Во многих регионах сейчас формируется следующая система: вы пришли переоборудовать автомобиль, отдали свою машину в сервис, где вам в тот же день установили ГБО, а потом в течение еще нескольких дней внесли соответствующие изменения в документы, провели экспертизу, выдали вам все бумаги. В идеале все должно работать именно так, и мы очень рассчитываем именно на такую целевую модель.

«НиК»: Как Минэнерго оценивает текущий спрос на КПГ и перспективы его роста с учетом этой программы?

— Та программа опережающего развития рынка газомоторного топлива, которая была поддержана правительством и сегодня реализуется, уже приносит свои плоды и почти на 20% увеличила объем проданного газа по итогам прошлого года. Такого роста не было никогда.

Если же говорить в абсолютных величинах, то мы подошли к рубежу 1 млрд куб. м газа.

Сегодня, по нашим оценкам, парк машин на газомоторном топливе, на метане, составляет порядка 150 тыс. единиц. Программа субсидирования и стимулирования спроса может добавить на рынок еще 10–12 тыс. автомобилей.

Кстати, должен отметить, что существует отдельная проблема с точки зрения статистики. К сожалению, смешивание видов топлива на газе есть при регистрационном учете транспорта. Если сегодня вы посмотрите в базу ГИБДД, то удивитесь, потому что показатель газифицированных машин будет больше миллиона транспортных средств. Но 95% из них — это машины, которые ездят на пропан-бутане.

«НиК»: Что касается рядового потребителя, насколько для него выгодно использование КПГ в сравнении с традиционными видами топлива?

— Простой пример: сегодня средняя стоимость жидкого топлива составляет около 45 руб., а газа — 16–17 руб. Таким образом, мы просто арифметическим путем (с небольшой поправкой на перевод с точки зрения физического потребления одного и того же транспортного средства) получаем экономию больше 50%, практически в 2,5 раза. То есть таксист, который в день заправляет свою машину 92-м бензином на 1,5 тыс. руб., заправит КПГ для того же расстояния на 600 руб. Разница почти тысяча рублей. Это мы сейчас говорим про легковой автомобиль. А если говорить о LCV, «газелях», «каблучках», которые потребляют еще больше? Поэтому здесь выгода, что называется, налицо.

«НиК»: Требуются ли какие-то меры поддержки для производителей топлива?

— Мы не говорим о производителях топлива. Скорее, здесь речь идет о заправочной инфраструктуре — любая КПГ-заправка сама по себе как мини-завод. Топливо, по сути, производится прямо на ней. Там стоит специальный компрессор, который сжимает газ, этот газ попадает в определенный аккумулятор, откуда идет заправка уже непосредственно в машину. Если мы говорим о поддержке газозаправочной инфраструктуры, то она есть. Инвестор получает на строительство АГНКС не более 40 млн руб., возводя ее в тех местах, которые согласованы с региональными властями с точки зрения развития концепции этого рынка. На наш взгляд, этот рынок может иметь достаточно хорошую нишу для страны. Естественно, не нарушая межтопливного баланса.

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > minenergo.gov.ru, 19 июня 2020 > № 3422624 Антон Инюцын

Встреча с главой госкорпорации «Росатом» Алексеем Лихачёвым

Владимир Путин встретился с генеральным директором Государственной корпорации по атомной энергии «Росатом» Алексеем Лихачёвым. Глава госкорпорации информировал Президента о деятельности компании и реализации крупных проектов, в том числе связанных с освоением Северного морского пути.

В.Путин: Добрый день, Алексей Евгеньевич!

Алексей Евгеньевич, поговорим, конечно, о ситуации в отрасли в целом. Но особенно хотел бы обратить внимание и послушать Ваш доклад в отношении того, что происходит с вашим участием в области природоохранной сферы, и, разумеется, наши крупные проекты, связанные с освоением Северного морского пути.

А.Лихачёв: Владимир Владимирович, спасибо Вам большое за возможность лично доложить о положении дел в отрасли.

Конечно же, и мировая атомная семья, и «Росатом» ощутили на себе последствия пандемии, я о ней скажу отдельным образом. Но в целом хотел бы сказать, что мы справляемся с теми задачами, которые стоят перед нами. Подчеркну, что за прошедшие без малого шесть месяцев показатели безопасности в отрасли остаются на крайне высоком уровне, мы их улучшаем. Устойчивость станций в этом году примерно в два раза выше, чем в предыдущем: она постоянно улучшается, травматизм снижается. Не было ни промышленных, ни пожарных аварий в этом году на предприятиях отрасли.

Мы вошли в новый год с хорошим настроением, наблюдательный совет утвердил результаты прошлого года, Вы их видите. В целом выполнение карты КПЭ [ключевых показателей эффективности] – 104 процента. И установлены максимальные рекордные показатели практически по всем ключевым направлениям деятельности. Особенно важно подчеркнуть, что это выручка: выручка по новым продуктам, выручка по зарубежным проектам и выручка в целом госкорпорации.

1 триллион 200 миллиардов рублей мы пересекли в прошлом году. Средний рост у нас чуть меньше 11 процентов. Мы ощутили в этом году, особенно в мае и апреле, сжатие платежей, потеряли примерно 11 процентов от выручки за пять месяцев, но сделали все планы компенсирующих мероприятий, и в текущем году главная наша задача – превысить показатели прошлого года.

Стабильны, где-то на уровне 250 миллиардов, наши внутренние инвестиции. Бюджетные инвестиции тоже имеются, но они кратно меньше, чем те налоги, которые мы платим. Они растут, Вы их видите, опережающим образом: и в федеральный, и в муниципальные бюджеты. И будут также продолжать расти.

В.Путин: В этом году Вы прогнозируете тоже увеличение?

А.Лихачёв: Да, где-то до 220 миллиардов в бюджеты разных уровней будут перечислены. По сравнению с 70 миллиардами бюджетных средств, которые мы получаем, из них треть – на нацпроекты, в общем, действительно эта цифра практически перекрывает в три раза бюджетные ассигнования.

Растёт средняя заработная плата. В этом году планируем превысить 88 тысяч рублей на человека, это примерно 6 процентов в год.

Производительность труда растёт чуть-чуть быстрее – это 6,5 процента в год примерно по прошедшим четырём годам. Мы активно участвуем в нацпроекте «Производительность труда [и поддержка занятости]» и надеемся, что будем здесь хорошим примером и драйвером на рынке отраслей.

В.Путин: Прогноз – даже 7 процентов рост?

А.Лихачёв: Да.

В.Путин: А за счёт чего?

А.Лихачёв: В первую очередь за счёт системы ПСР [производственной системы «Росатом»]: системной работы по улучшению производственных процессов, экономии затрат, сокращению запасов и выстраиванию эффективного производственного процесса. Вокруг нас объединились не только предприятия отрасли, но и российские крупные компании, предприятия «Ростеха», «Роскосмоса», «Российских железных дорог». Мы вместе проводим такие программы по оптимизации производства.

Владимир Владимирович, у нас огромные темпы роста строительной программы. В 2019 году это было 216 объектов и 400 миллиардов рублей. В этом году мы на 70 процентов увеличиваем объём стройки. Причём в четыре раза количество вводных объектов, из них большая часть – это объекты гособоронзаказа. Несмотря на те сложности, которые сейчас есть, мы не сокращаем строительную программу и сделаем всё, чтобы пусковые объекты были поставлены в строй. Видно, что в период до 2023 года у нас идёт практически удвоение строительных объёмов отрасли. Это касается и российских, и зарубежных строек.

Непросто работать в условиях пандемии, особенно за рубежом. Благодарен Правительству за то, что очень эффективно…

В.Путин: Я смотрю, у вас выручка от работы за рубежом тоже растёт, в том числе в этом году.

А.Лихачёв: Растёт в долларах примерно на 10–15 процентов каждый год.

Владимир Владимирович, кое-чем есть похвастаться в последние месяцы. Мы закончили практически все строительно-монтажные работы на втором энергоблоке Ленинградской атомной станции [ЛАЭС-2]. Сейчас там работает комиссия Ростехнадзора. Ожидаем, что в июле нам выдадут лицензию на физпуск, это будет официальное рождение станции.

С 22 мая сдана в промышленную эксплуатацию плавучая атомная станция, уже выработала 53 миллиона киловатт-часов. Самая северная, самая плавучая.

В.Путин: Хорошо работает?

А.Лихачёв: Да, хорошо работает. Готова гораздо больше давать электричества, чем пока потребляет регион, есть большие запасы.

В.Путин: На сколько?

А.Лихачёв: Думаю, что процентов на 60 можно больше выработать. Ещё один блок из двух практически в свободном состоянии.

Сдали 1 мая самую крупную в стране Адыгейскую ветроэлектростанцию – 150 мегаватт. Ещё одну построим скоро в Ставрополье. Такие мощные станции, современные. Очень важно подчеркнуть, что это на 65–70 процентов локализованное оборудование, то есть это наши заводы, наши установки. И мы будем повышать процент локализации практически до 90–95 процентов.

По международному нашему проекту – многоцелевому быстрому исследовательскому реактору – тоже досрочно сдали документы, готова площадка, готов технический проект. Очень надеюсь, что для наших партнёров во Франции, Китае, Чехии это станет притягательным совместным проектом, инновационным, для подготовки реакторов будущих поколений.

Владимир Владимирович, Вы хорошо знаете Центр имени Димы Рогачёва. Мы строим там радиологический комплекс, идём с опережением графика, хотим на год раньше его сдать. В этом году тоже досрочно сдали документы и получили одобрение по первому этапу, очень ответственно относимся к этому Вашему поручению.

Готов прокомментировать по зарубежным стройкам нашу работу. Мы трудимся в 10 странах на 25 площадках, всего в 36 странах готовы наши объекты. Как уже говорил, наладили работу с Правительством и осуществляем ротацию персонала, возим специалистов, несмотря на те ограничения, которые есть. Не корректируем программу строительства этого года по освоению даже на самых объёмных стройках. Наибольший объём строительных работ в этом году у нас будет в Турции и в Бангладеш.

В.Путин: По графику всё идет?

А.Лихачёв: Да, всё идёт по графику.

Самый наш флагманский проект – это белорусская станция. Также завершены строительные работы, ждём сейчас проверку Госатомнадзора, белорусского регулятора, получение лицензии на физпуск ожидаем в июле.

Владимир Владимирович, переходим к Северному морскому пути. Вами поставлена задача [увеличить грузопоток до] 80 миллионов тонн к 2024 году. Движемся к этой цели, движемся с опережением погодового объёма перевозок – в прошлом году превысили объём перевозок на 5,5 миллиона тонн.

Хотел Вам доложить, что движемся и в сторону круглогодичного использования Северного морского пути. В восточном направлении вместе с НОВАТЭК и «Совкомфлотом» осуществили в этом году две сверхранние проводки танкеров-газовозов – это «Владимир Воронин» и «Кристоф де Маржери», в том числе и с коммерческой скоростью – почти 12 узлов в час, в майские, самые тяжёлые льды. Ещё раз хочу поблагодарить НОВАТЭК и «Совкомфлот», что такая работа была организована.

В.Путин: А кто проводкой занимался?

А.Лихачёв: Тащили два наших ледокола. «Маржери» тащил «Ямал», а «Воронина» вёл наш ледокол «50 лет Победы». Это наши «старички», но с продлённым сроком службы, в полном соответствии всем требованиям безопасности.

В этом году мы получаем первый универсальный атомный ледокол «Арктика». В 20-х числах июня начнутся ходовые испытания и планируем в сентябре, крайний срок – в октябре получить его уже в промышленную эксплуатацию в «Атомфлот».

В.Путин: То есть он в районе будет уже работать?

А.Лихачёв: Да, он будет работать в районе.

Заложили уже четвёртый, Вы такое решение принимали по четвёртому, пятому серийному ледоколам. Подчеркну, что финансирование у нас идёт 55 процентов за счёт госкорпорации и 45 процентов – за счёт бюджетного уровня.

В.Путин: Думаете, что к 30 миллионам тонн в этом году подберётесь?

А.Лихачёв: Я думаю, что мы пересечём.

В.Путин: В этом году уже?

А.Лихачёв: В этом году.

В.Путин: Это с опережением графика получается. 30 миллионов планировали в 2021 году.

А.Лихачёв: Очень амбициозная цифра – 80 миллионов. Мы должны иметь запас. Мы не должны идти в точку, каждый год должен быть запас. Но мы же с недропользователями очень активно работаем: с «Роснефтью», НОВАТЭК, «Газпромом». И видим, какие наши партнёры вкладывают усилия и финансы в развитие этих северных месторождений. Конечно, мы тоже подтягиваемся в этом смысле.

В.Путин: Хорошо.

А.Лихачёв: По проекту «Экология» у нас сверхзадача – переоборудовать четыре завода по уничтожению химоружия в мощные экотехнопарки к 2023 году. И, соответственно, к 2024 году запустить ещё три новых завода по всей территории России. Одновременно с этим создаётся единая система переработки отходов первого и второго класса промышленной безопасности – это самые тяжёлые, самые, скажем, наносящие уже непоправимый ущерб природе отходы. И наши технологии позволяют максимально их переработать, не захоранивать, но для этого требуется система контроля и учёта оборота. Здесь у нас полное взаимопонимание с Правительством, мы работаем и находимся абсолютно в графике.

Работаем и по наследию достаточно большому накопленному. Ваши поручения вышли, мы их реализуем по Челябинску, по «Красному Бору».

В.Путин: До 10 миллионов тонн примерно?

А.Лихачёв: Где-то до 10 миллионов тонн, да, накоплено наследия.

Работаем в «цифре», здесь очень кратко хотел сказать, что мы вместе с «Ростелекомом» запустили в прошлом году самый крупный ЦОД в Европе, центр обработки данных. И у нас есть идея такие центры размещать на территориях атомных станций.

В.Путин: Энергетика.

А.Лихачёв: Энергетика физическая и киберзащита в полном объёме.

В.Путин: Но они все стараются к вашему забору сейчас приблизиться. А вы хотите их прямо в периметр?

А.Лихачёв: Фактически в периметр, как в России, так и за рубежом. И это могло бы стать держателем большого гособлака, то есть держателем всех ресурсов, которые сейчас Правительство создаёт и с точки зрения архивных данных, и с точки зрения работы с личными данными. Была бы защита максимальная.

В.Путин: Да. Но всё-таки у вас особый режим работы атомных электростанций. Здесь появятся новые физические, юридические лица, надо быть очень аккуратными, надо обеспечить безопасность.

А.Лихачёв: Конечно, всё будет.

В.Путин: Режимы должны быть обеспечены. А в целом Вы абсолютно правы, их нужно держать рядом. Это существенным образом (мы на одном из совещаний об этом говорили) будет облегчать их работу, снизит их издержки, связанные с энергетикой.

А.Лихачёв: Если мы напрямую запитаем их от наших станций, то есть 25–30 процентов снизится…

В.Путин: Да. Мы говорили об этом на одном из совещаний.

А.Лихачёв: Мы готовы к этому решению.

В.Путин: Отлично.

А.Лихачёв: И тоже важная часть. Все наши технологии и установки всё равно без людей ничто. С первых дней работы госкорпорации огромное внимание уделяется работе с людьми, уже есть результаты. В прошлом году мы – первые, лучшие работодатели России по версии HeadHunter, первое место по версии Universal среди молодёжи. У нас возрождён интерес и авторитет профессии инженера. Молодые ребята хотят к нам идти. Мы здесь обгоняем очень многие несырьевые компании в том числе.

Пять лет подряд [занимаем] первое место в WorldSkills Hi-Tech. Три золотые медали мы внесли в копилку нашей сборной на мировом чемпионате, который в прошлом году проходил.

Владимир Владимирович, в заключение хотел бы поблагодарить Вас. Вы в апреле подписали указ о создании комплексной программы развития техники, технологий и научных исследований в сфере использования атомной энергии. Такая программа подготовлена, она действительно комплексная. Она не просто согласована с ведомствами, её поддержала активно Академия наук, Министерство науки [и высшего образования], Курчатовский институт. И мы видим в этом огромную синергию для промышленности, огромную синергию для науки. Хотел бы некоторые аспекты Вам отдельно доложить.

В.Путин: Пожалуйста.

Россия > Электроэнергетика. Транспорт. Образование, наука > kremlin.ru, 17 июня 2020 > № 3417499 Алексей Лихачев

Им подвластна воздушная стихия

Российские десантники совершают то, что ранее казалось невозможным.

В конце апреля на архипелаге Земля Франца-Иосифа произошло уникальное событие – 20 военнослужащих впервые в мировой истории совершили высотное десантирование в арк­тических условиях в составе группы парашютным способом из самолёта Ил-76, летевшего на высоте 10 000 метров. Но это не единственный рекорд, установленный российскими военными парашютистами. О том, на что ещё способны наши десантники, с чем столкнулись во время рекордного арктического прыжка и к чему готовятся сейчас, рассказал «Красной звезде» начальник 309-го Центра специальной парашютной подготовки Министерства обороны Российской Федерации (Рязань) подполковник Дмитрий Ретюнских.

– Дмитрий Владимирович, об этом уникальном арктическом прыжке с парашютом рассказывали российские и даже зарубежные СМИ. В числе тех, кто совершил рекордное десантирование, были и специалисты 309-го ЦСПП. Давайте напомним читателям подробности того прыжка.

– Впервые в мировой истории в конце апреля состоялось десантирование подразделения из двадцати человек с парашютными системами специального назначения, вооружением, снаряжением и кислородным оборудованием с высоты 10 тысяч метров из самолёта Ил-76. В их составе были и военнослужащие нашего центра: командир сводного подразделения старший лейтенант Виктор Богданов, лейтенант Дмитрий Саталкин, прапорщик Евгений Гардера. Выпускающие старший сержант Юрий Красавин и старший сержант Денис Прошкин, ответственные за переключение десантников с бортового на индивидуальное кислородное оборудование и выход парашютистов из самолёта, выполнив свои обязанности, остались на борту. Отмечу, что каждый из них уже имел опыт десантирования с высот до 6000 метров, а трое принимали участие в десантировании на Северный полюс в 2016 году и не понаслышке знали, как встречает гостей суровый арктический климат.

После отделения от самолёта десантники более 8500 метров находились в свободном падении. На высоте около полутора тысяч метров военнослужащие открыли свои парашютные системы и, пролетев под куполами от точки выброски примерно пять километров, приземлились точно в заданное место. Время свободного падения каждого парашютиста составило около трёх минут. Площадкой приземления стал аэродром Нагурская на острове Земля Александры архипелага Земля Франца-Иосифа.

О том, насколько подобный эксперимент сложен, судить можно по таким цифрам: температура окружающей среды на высоте десантирования – минус 50 градусов, скорость полёта воздушного судна более 500 км/ч. Непростые были и метеорологические условия: скорость ветра на высоте 9000 метров достигала 60 м/с, верхняя граница облаков – 1100 метров, нижняя – 400 метров, то есть облачность плотно закрывала землю и океан, и десантники ориентировались по навигационному оборудованию. На таких высотах в случае нештатной ситуации парашютисту угрожают гипоксия и высотная декомпрессионная болезнь. Решающее значение на результат прыжка оказывает его подготовка, мастерство, оснащение качественным оборудованием и экипировкой.

– Но попытки освоить запредельные высоты были и ранее?

– Ещё со времён СССР наши военные парашютисты демонстрировали необычайные примеры смелости и отваги. С 1975 по 1977 год они совершили серию высотных прыжков с применением кислородного оборудования, гермошлемов и высотных компенсирующих костюмов. В результате проведённых работ был установлен ряд мировых рекордов: высотный групповой дневной прыжок мужчин из самолёта Ил-76 с высоты 15 386 м, женщин – 14 846 м, дневной одиночный прыжок – 15 760 м, ночной одиночный прыжок – 14 974 м, ночной групповой прыжок женщин – 14 196 м.

Отличия от современного рекорда в том, что те парашюты могли использоваться только в воздушных судах, специально оборудованных для парашютного десантирования, с современными системами можно совершать прыжки из любых типов самолётов, вертолётов и даже воздушных шаров. Также у куполов того времени была малая управляемость и большая зависимость от направления ветра. Как следствие, тогда играл большую роль расчёт точки выброски. В случае ошибки или изменения погодных условий люди приземлялись вне назначенной площадки. Современные парашютные системы спецназначения имеют прекрасную управляемость, возможность приземляться на ограниченную какими-либо препятствиями местность и совершать десантирование с грузами, но зато требуют от военнослужащего более серьёзной подготовки.

Отправной же точкой развития специальной парашютной высотной подготовки в новейшей истории Воздушно-десантных войск можно считать создание в 2010 году 309-го центра, ставшего преемником Центрального спортивного парашютного клуба ВДВ. Появились новые задачи, современная тренажёрная база.

– То есть сейчас в таком десантировании существует ещё и тактический замысел?

– Одним из перспективных направлений подготовки десантных подразделений в нашем центре как раз и является высотное десантирование парашютным способом. Это позволяет проводить выброску десантников, находясь вне зоны поражения большинства средств противовоздушной обороны, а военнослужащим на управляемых парашютных системах специального назначения скрытно, в том числе ночью, приземляться на сложные, ограниченные площадки в радиусе до 50 километров от точки выброски. С собой они несут вооружение, контейнер для снаряжения, который вмещает в себя до 50 кг груза. Отсутствие стабилизации в подобных парашютных системах расширяет возможности десантника: он может либо сразу после отделения от летательного аппарата открыть парашют и пролететь большое расстояние под куполом, либо находиться в свободном падении до малой высоты и открыться перед самой землёй. Причём приземляться они способны даже на движущиеся автомобили, такого рода прыжки специалисты 309-го Центра специальной парашютной подготовки тоже выполняли.

– Вы упомянули, что решающее значение на успешность прыжка оказывает в том числе и мастерство самого десантника. Как проходит подготовка военнослужащих в 309-м ЦСПП?

– Одной из задач центра является обучение, передача накопленного опыта и знаний десантникам разведывательных подразделений и подразделений специального назначения Вооружённых Сил Российской Федерации. В том числе и подготовка к высотному десантированию. Ежегодно на нашей базе проводятся сборы, занятия, по окончании которых военнослужащие получают допуск на выполнение прыжков с парашютными системами специального назначения.

Естественно, прыжки с больших высот гораздо сложнее и опаснее обычных: требуется умение уверенно управлять своим телом в свободном падении и виртуозно владеть куполом парашюта. Помимо этого, наши инструкторы учат десантников самостоятельно укладывать парашюты, рассчитывать траекторию прыжка, учитывая направление ветра, его силу и другие метеоданные. Часть занятий посвящена использованию снаряжения для ориентирования в воздушном пространстве.

– Какие задачи сегодня решает Центр специальной парашютной подготовки?

– Задачи центра остаются неизменными на протяжении всех лет его существования: специальная парашютная подготовка военнослужащих, испытание новой парашютной техники и снаряжения, комплектование и подготовка сборной команды Воздушно-десантных войск по парашютному спорту для участия в международных соревнованиях, оказание помощи частям и соединениям ВДВ в совершенствовании методики выполнения прыжков с парашютом, подготовка инструкторов для выполнения специальных задач, военно-патриотическое воспитание молодёжи.

Не так давно в 309-м ЦСПП была организована особая группа, способная совершать прыжки с парашютной системой типа «тандем» с целью доставки в определённое место специалиста, например врача, учёного, связиста, не имеющего опыта совершения парашютных прыжков. Неопытному человеку абсолютно ничего не нужно делать, за отделение от летательного аппарата, нахождение в воздухе и приземление отвечает специально обученный военнослужащий.

На сегодняшний день центром подготовлено более двухсот специалистов воздушно-десантной подготовки не только для ВДВ, но и для других родов войск Вооружённых Сил Российский Федерации.

– Такой обширный список задач наверняка невозможно выполнить без современной учебно-материальной базы. Какие тренажёры помогают готовить парашютистов-высотников?

– Благодаря современной аэродинамической установке появилась возможность независимо от погодных условий обучать военнослужащих свободному падению, отрабатывать навыки маневрирования в воздушном потоке в полной боевой экипировке, с парашютными системами, контейнерами и вооружением, действия в особых случаях и экстремальных ситуациях, исключая стресс-факторы, возникающие при прыжке с парашютом. Один час тренировок в аэродинамической установке заменяет совершение 60 прыжков с высоты 4000 метров. Скорость воздушного потока в ней может достигать 280 км/ч.

Для отработки действий парашютистов ещё до совершения прыжка используется учебно-тренировочный комплекс воздушно-десантной подготовки. С помощью тросов, датчиков и специальных очков, имитирующих виртуальную реальность, у обучаемого появилась возможность отработать свои действия на всех этапах прыжка с парашютом от отделения от летательного аппарата до приземления, действия в составе группы, а также приземление в застроенную местность, на воду, склоны гор, ограниченную площадку. Инструктор может запрограммировать отказ парашютной системы и изменение погодных условий.

В планах у нас установить специальную гипобарическую барокамеру, создающую условия разрежённости воздуха, для моделирования ситуации нахождения человека на большой высоте.

– А как развивается парашютный спорт в центре? Кто рекордсмен по количеству прыжков?

– В 309-м ЦСПП развиваются такие направления парашютного спорта, как точность приземления, одиночная и групповая акробатика. Эти дисциплины выбраны потому, что входят в программу CISM (Международный совет военного спорта). Наши спортсмены входят в состав сборной Воздушно-десантных войск, Вооружённых Сил Российской Федерации и несколько военнослужащих центра состоят в сборной страны по парашютному спорту. Они неоднократные участники парашютных рекордов и победители и призёры различных чемпионатов по парашютному спорту.

Рекордсменом по количеству прыжков с парашютом, несомненно, является старший прапорщик Ольга Мастафанова, заслуженный мастер спорта России, которая имеет на своём счету более 15 700 прыжков. Она является членом национальной сборной и сборной Вооруженных Сил Российской Федерации, является 18-кратной чемпионкой мира CISM, 28-кратной чемпионкой мира по версии ФАИ (Международная организация содействия авиации и космонавтике) в командном и личном зачётах. На её счету несколько мировых рекордов в точности приземления, когда парашютисту надо чётко попасть в заданную цель, а также в индивидуальной акробатике, где спортсмен выполняет комплекс фигур в свободном падении.

Отмечу и её супруга, старшего сержанта Дмитрия Мастафанова, являющегося неоднократным чемпионом мира и заслуженным тренером России по парашютному спорту. Кроме них в нашем центре проходят службу неоднократные чемпионы мира и заслуженные мастера спорта старшие прапорщики Светлана Кленина и Виталий Тузов.

– Помимо высотных рекордов, чем ещё отличились десантники?

– Наши специалисты восемь раз отмечались в Книге рекордов Гиннесса. Кроме испытания новой парашютной техники и снаряжения, они постоянные участники различных экспериментальных прыжков с парашютом. Наши военные парашютисты участвовали в эксперименте с массовым десантированием пятидесяти человек с минимальной высоты в сто метров. Парашютисты-испытатели совершали десантирование на Северный и Южный полюсы, на пик Ленина с 8100 метров на площадку, находящуюся на высоте 7100 метров. Десантники принимали участие в мировых рекордах по групповой акробатике в классе «Большие формации», в съёмках документальных и художественных кинофильмов «Десантники», «В небе только девушки», «Десант на крышу мира», «Парашютисты», «Там за облаками», «Спорт отважных». Их мастерство можно было увидеть на различных показательных выступлениях, в благотворительных акциях «Дети Чернобыля» и «Небо, открытое для всех», где совершались прыжки на Красную площадь, Манежную площадь, территорию парка Горького, стадион «Лужники».

В настоящее время 309-й Центр специальной парашютной подготовки активно развивается, и уверен, это далеко не последние победы и рекорды российских десантников.

Рязань

Кристина Уколова, «Красная звезда»

Россия. Арктика. ЦФО. СЗФО > Армия, полиция. Транспорт > redstar.ru, 10 июня 2020 > № 3482897 Дмитрий Ретюнских

Нарушители ушли на карантин

Транспортные полицейские обеспечили безопасность сотен тысяч пассажиров в Краснодарском крае

Текст: Анна Юркова

С начала карантина через аэропорты Краснодарского края и Республики Крым было осуществлено 5,3 тысячи авиарейсов (из них 164 иностранных) - самолеты перевезли около 402 тысяч пассажиров. Были усилены меры безопасности на всех объектах транспорта. О том, с какими трудностями столкнулись правоохранители в период пандемии, рассказывает начальник Управления на транспорте МВД России по ЮФО полковник полиции Андрей Рыбинский.

Андрей Александрович, расскажите, что было самым сложным для транспортной полиции в период карантина?

Андрей Рыбинский: На первом этапе введения ограничительных мер появлялись некоторые организационные вопросы: пассажирам, прибывающим на Кубань и в Крым, приходилось разъяснять правила поведения в связи с угрозой инфекции. Но благодаря тесному взаимодействию с представителями Роспотребнадзора, администрациями районов и субъектов транспортного комплекса люди осознали ответственность, и все встало на свои места.

В международных аэропортах, на всех железнодорожных и морских вокзалах в одночасье были усилены меры безопасности: определен порядок специальных карантинных мероприятий, переоборудованы места досмотра, установлены палатки для ожидающих пассажиров.

И часто выявлялись факты нарушения карантина?

Андрей Рыбинский: За эти месяцы было составлено более 270 административных протоколов в отношении нарушителей карантина. Признаюсь, близость курортов дает о себе знать: жители дальних регионов стараются приехать к морю и идут при этом на различные хитрости - вплоть до того, что специально нанимают эвакуаторы и используют их в качестве такси, оформляют "командировочные". Проживание в обсерваторах бесплатное - и таким образом поездка на юг стала возможностью отдохнуть за казенный счет, пусть и в условиях самоизоляции. Но протоколы - не самоцель, к таким мерам воздействия мы прибегаем только в крайних случаях, стараемся все-таки ограничиваться разъяснениями.

Какие меры безопасности были приняты, чтобы, как говорится, удержать баланс: с одной стороны, продолжать охранять общественный порядок, а с другой - не допустить заражения сотрудников полиции (как это, к примеру, произошло в Дагестане)?

Андрей Рыбинский: Сейчас работа полицейских организована с учетом сложившейся обстановки и требований законодательства. Все наши сотрудники с запасом обеспечены медицинскими масками, перчатками и антисептическими средствами. Кроме того, при входе в здание им измеряют температуру, а служебные помещения регулярно дезинфицируют. Но служба на переднем крае, как вы понимаете, связана с определенным риском. У нас были случаи контактов с пассажирами, у которых в обсерваторе обнаруживали коронавирусную инфекцию. Этих сотрудников помещали на самоизоляцию, они сдавали тесты и, к счастью, ни у одного из них диагноз COVID-19 не подтвердился.

По официальной информации МВД, с введением карантина в ряде регионов увеличилась преступность. В Краснодарском крае и Крыму вы фиксировали ее рост на транспорте?

Андрей Рыбинский: На вверенных нам объектах роста преступности не было. И причина тому в ежедневной профилактической работе, предупреждающей правонарушения, а также в снижении пассажиропотока из-за пандемии. К примеру, авиаперевозки по сравнению с прошлым годом сократились в пять раз, движение поездов - в два раза. В подвижном составе зарегистрировано всего 12 преступлений за четыре месяца. Одно из последних дел, кстати, было раскрыто буквально на днях. В станице Каневской полицейские задержали двух машинистов локомотивного депо, которые сливали в канистры дизельное топливо из тепловозов. Всего таким образом они похитили 800 литров. Аналогичное преступление произошло и в море - в Севастополе был задержан экипаж пассажирского катера. Члены команды под руководством 60-летнего капитана выгрузили на причал металлическую бочку с 180 литрами моторного масла. В ходе осмотра полицейские обнаружили неподалеку еще две тары суммарным объемом 360 литров. Сейчас уже известно, что все масло было одной партии и поставлялось для Севастопольского морского порта.

Хочу добавить, что мы раскрываем преступления не только на участках транспортного комплекса. Например, в середине мая в Новороссийске сотрудники транспортной полиции совместно с коллегами УФСБ РФ в рамках ранее возбужденного уголовного дела провели обыски в гараже местного жителя, который он превратил в склад боеприпасов. В помещении хранились более 1,5 тысячи патронов, 15 гранат, автомат Калашникова с тремя магазинами, пистолет "Браунинг" и многое другое.

С 1 июня на Кубани начали работать здравницы. Расскажите, как идет подготовка к нынешнему курортному сезону?

Андрей Рыбинский: В обычном режиме мы проверили готовность объектов транспортной инфраструктуры, а также наших линейных органов. Обновлен регламент взаимодействия с органами государственной власти в сложившихся условиях. Думаю, с постепенным ослаблением ограничений в регионах поток пассажиров увеличится кратно. Уже сейчас выросло количество ежесуточных рейсов: в аэропорту Краснодара - с 25 до 60, в Сочи - с шести до 25. Такая же ситуация ожидается на железной дороге. И в таких условиях транспортные полицейские всегда готовы прийти на помощь каждому, кто в ней нуждается.

Диалог между обществом и полицией

- Общественный совет при Управлении на транспорте МВД России - это своего рода буфер между системой правоохранительных органов и обществом, - говорит председатель совета при Управлении на транспорте МВД РФ по ЮФО Георгий Шауро. - Чем мощнее буфер, тем легче решаются вопросы, ведь мы проводим прием граждан и работу с пассажирами. Ежегодно Общественный совет ведет мониторинг деятельности линейных подразделений в рамках акции "Транспортная полиция в фокусе гражданского контроля". Создан волонтерский отряд "Движение безопасности", который занимается профилактикой правонарушений на объектах транспорта. Члены совета принимают участие в профессиональной подготовке сотрудников полиции. У нас три комиссии осуществляют морально-психологическую и культурно-просветительскую работу. Мы читаем лекции, проводим тренинги и консультации.

Россия. ЮФО > Транспорт. Армия, полиция > rg.ru, 9 июня 2020 > № 3409865 Андрей Рыбинский

Труженики неба берут новые высоты

Сегодня отмечается День военно-транспортной авиации

Несмотря на дополнительную нагрузку, связанную с борьбой с коронавирусной инфекцией в стране и в мире, темп боевой подготовки в командовании ВТА не снижался. О том, на каком этапе развития находится сейчас один из самых востребованных родов авиации ВКС, и о перспективах его совершенствования рассказывает командующий ВТА генерал-лейтенант Владимир Бенедиктов.

– Владимир Валентинович, для военно-транспортной авиации зимний период обучения стал весьма насыщенным. С какими итогами он завершился?

– Основными задачами в зимнем периоде обучения были: поддержание требуемого уровня подготовки и натренированности экипажей, подготовка молодых экипажей, лётчиков – выпускников 2019 года, резерва командиров кораблей. Все поставленные перед нами задачи выполнены.

В зимнем периоде обучения текущего года мы провели около 400 лётных смен, 15 учений различного уровня с практическим десантированием личного состава и боевой техники ВДВ, обеспечения мероприятий межвидовой подготовки. В целом по налёту на курс боевой подготовки мы сейчас идём с опережением плана на 10 процентов. Средний налёт на лётчика составляет около 80 часов.

– Во всём мире основной темой стала борьба с коронавирусной инфекцией. Если вспомнить, как развивались события в нашей стране, то в начале февраля была организована эвакуация российских граждан из китайской провинции Ухань. Эта задача была поставлена военно-транспортной авиации, с которой командование справилось на высоком уровне.

– Да, в нашей стране экипажи военно-транспортной авиации, пожалуй, первыми в Вооружённых Силах встретились с новой угрозой человечеству. Задача была нестандартная, хотя подобный опыт у нас есть: экипажи ВТА активно применялись при ликвидации последствий природных и техногенных катастроф – крупнейших землетрясений, наводнений и аварий, в том числе и на Чернобыльской АЭС в 1986 году. Эвакуация наших граждан из китайского города Ухань была выполнена в кратчайшие сроки с соблюдением всех мер предосторожности. Проводилась обработка самолётов, дезинфекция снаряжения, были взяты тест-пробы на наличие коронавирусной инфекции у экипажей, а также выполнены карантинные мероприятия после полётов.

– У всех сегодня на слуху выполнение задач подразделениями РХБ защиты и медицинской службы за пределами РФ. В Италию и Сербию личный состав и техника доставлялись и возвращались в Россию только самолётами ВТА. Расскажите, как за короткое время удалось сформировать авиационную группу в Подмосковье?

– Формирование авиационной группы ВТА для выполнения задачи по доставке наших специалистов РХБ защиты и военных медиков в страны, обратившиеся к Российской Федерации за помощью, было произведено по существующему алгоритму. Соединения и части ВТА постоянно находятся в режиме готовности выполнить задачу по доставке личного состава и грузов в любой регион мира. Для нас в этом смысле ничего необычного и экстраординарного не произошло. В таком режиме работаем постоянно.

– Стоит отметить, что, помимо доставки наших подразделений и эвакуации российских граждан, военно-транспортная авиация активно задействована в доставке гуманитарных грузов…

– Пока, к нашему общему сожалению, борьба с пандемией не завершена, итоги подводить, наверное, рано. Вместе с тем по состоянию на сегодняшний день экипажами ВТА выполнено более 200, в том числе международных, рейсов. Перевезено более 3 тысяч тонн грузов и около тысячи человек личного состава. Экипажи ВТА выполнили гуманитарные рейсы в такие страны, как США, Италия, Сербия, Босния и Герцеговина, Молдова, Киргизия, Монголия и другие.

– В апреле 2020 года состоялось десантирование личного состава ВДВ с высоты 10 тысяч метров на архипелаге Земля Франца-Иосифа. Экипажи Ил-76 в ходе данного учения выполняли посадку на аэродром на островах. Как к этому мероприятию готовились экипажи ВТА?

– В апреле 2020 года по поручению министра обороны РФ генерала армии Сергея Шойгу командованием ВТА совместно с командованием ВДВ, предприятиями промышленности, военными институтами, специалистами военной медицины было проведено уникальное учение с практическим десантированием в Арктической зоне сводной парашютной группы с высоты 10 тысяч метров. Этому событию предшествовала большая работа. Прежде всего нами были проведены лётно-методические сборы руководящего лётного состава ВТА, на которых вопросы высотного десантирования мы тщательно проработали теоретически и выполнили практические полёты для восстановления навыков в технике пилотирования и исследования возможностей самолёта при десантировании на больших высотах. После этого наши экипажи выполнили ряд практических высотных десантирований на базе Центра подготовки специалистов ВДВ в Рязани, в ходе которых была «отшлифована» методика выполнения полёта, отработаны вопросы взаимодействия экипажа и десантируемой группы в разгерметизированной кабине, действия в особых случаях.

Непосредственную задачу высотного десантирования на архипелаге Земля Франца-Иосифа выполняли наши молодые экипажи, усиленные опытными инструкторами. Заместитель министра обороны РФ генерал-лейтенант Юнус-Бек Евкуров, руководивший учением непосредственно на архипелаге, оценил работу экипажей ВТА на отлично. Личный состав, принимавший в нём участие, представлен к государственным и ведомственным наградам. Опыт, приобретённый в процессе подготовки и выполнения высотного десантирования в Арктической зоне, в настоящий момент активно внедряем во всех частях ВТА.

– 9 Мая состоялись пролёты авиации над Москвой и другими городами. Как лётный состав готовился к воздушным парадам в различных регионах России?

– Подготовка к авиапараду в рамках празднования 75-летия Победы в Великой Отечественной войне проводилась планово. Наши экипажи пролетели над Москвой, Тверью, Оренбургом, Омском, Ульяновском. По сложившейся у нас традиции к решению этой ответственной задачи привлекались наиболее подготовленные и отличившиеся молодые экипажи. Что касается типов самолётов, то на воздушные показы в различных городах страны мы готовили экипажи самолётов Ил-76, А-50, Ан-26, Ан-2. Над Красной площадью традиционно в воздушном парадном строю пролетели самолёт ДРЛО А-50 из состава Центра боевого применения и переучивания лётного состава военно-транспортной авиации (Иваново) и тройка самолётов Ил-76МД Тверского военно-транспортного авиационного полка. Возглавляли парадный строй командиры кораблей, чьи деды и прадеды – ветераны Великой Отечественной войны.

– Традиционно в зимнем периоде обучения в частях ВТА осуществляются полёты с посадкой на заснеженные взлётно-посадочные полосы. Много ли техники и экипажей приобрели практический опыт в этом упражнении?

– На всех аэродромах военно-транспортной авиации имеются грунтовые взлётно-посадочные полосы, которые в зимний период считаются заснеженными. Экипажи подготовлены для выполнения посадки на грунтовые (заснеженные) ВПП на стоящих на вооружении ВТА самолётах таких типов, как Ил-76, Ан-22, Ан-12 и Ан-26. Как любой вид лётной подготовки, посадка и взлёт с грунтовых (заснеженных) ВПП имеют свои особенности, требующие наличие у лётчиков определённых навыков, поэтому для поддержания соответствующего уровня натренированности в данном виде лётной подготовки мы проводим плановые полёты, как в летнем периоде на грунтовую ВПП, так и в зимнем – на заснеженную.

Хочется отметить, что вопросы использования грунтовых аэродромов экипажами ВТА отрабатываются на практике в ходе всех крупных учений, а до открытия бетонной ВПП на архипелаге Земля Франца-Иосифа посадка самолётов Ил-76 военно-транспортной авиации осуществлялась на аэродром сезонной годности, представляющий собой лётное поле из укатанного снега.

– В конце прошлого года в соединения и части военно-транспортной авиации прибыли молодые лётчики – выпускники Краснодарского ВВАУЛ. Расскажите, какие задачи они сейчас решают?

– Вопросу подготовки молодого лётного состава мы уделяем особое внимание. Все выпускники прошлого года, прибывшие в наше объединение, по итогам зимнего периода обучения доведены до уровня лётчика (штурмана) 3-го класса, летают они интенсивно. Через год достигших наибольших результатов будем готовить в качестве резерва командиров кораблей. Сейчас благодаря интенсивной боевой (лётной) подготовке у молодых лётчиков есть все возможности к профессиональному росту.

Александр Пинчук, «Красная звезда»

Россия > Армия, полиция. Транспорт > redstar.ru, 6 июня 2020 > № 3482900 Владимир Бенедиктов

Больше века за рулём водители в погонах

С 2000 года военные автомобилисты празднуют свой профессиональный праздник 29 мая.

Сегодня – День военного автомобилиста

Выбор такой даты, конечно, не случаен. Именно в этот день в 1910 году в Санкт-Петербурге была образована первая учебная автомобильная рота, которая стала фундаментом автомобильного дела в нашей армии. О том, как сегодня несут службу военные автомобилисты и с какими успехами они подошли к этой знаменательной дате, корреспонденту «Красной звезды» рассказал начальник Главного автобронетанкового управления Министерства обороны РФ генерал-майор Сергей Бибик.

– Сергей Владимирович, сегодня невозможно представить действия современной армии без автомобильной техники. Расскажите, пожалуйста, с какими успехами и достижениями нынешнее поколение военных водителей встречает свой праздник.

– Результаты их службы и работы высокие. На сегодняшний день доля современных автомобилей в частях постоянной готовности Вооружённых Сил составляет 87 процентов. При этом усилиями войсковых ремонтных органов во взаимодействии с предприятиями промышленности удалось создать эффективную систему поддержания парка автомобильной техники Вооружённых Сил в исправном состоянии (доля исправных образцов автомобильной техники в войсках составляет – не менее 98 процентов). Это позволяет в полном объёме решать задачи, стоящие перед войсками (силами), в любых условиях. Также хочется отметить, что в целях обеспечения текущих и перспективных испытаний образцов военной автомобильной техники воссоздан 21-й Научно-исследовательский испытательный институт ВАТ МО РФ в подмосковном городе Бронницы.

– Выполнение поставленных задач напрямую связано с оснащением Вооружённых Сил РФ современной техникой. Если не секрет, какие образцы были приняты на вооружение в прошлом году и какие ожидаются в этом?

– Главное управление во взаимодействии с профильными научно-исследовательскими организациями Министерства обороны и предприятиями промышленности, производителями автомобильной техники продолжает курс принятия на снабжение Вооружённых Сил многоцелевых автомобилей, выполненных по модульному принципу, которые могут использоваться как для перевозки личного состава, так и для установки на них вооружения различных видов и родов войск ВС РФ.

В ходе плодотворной работы специалистов ГАБТУ на снабжение ВС РФ в 2019 году принято 20 образцов военной автомобильной техники, в том числе ряд изделий нового поколения: защищённые автомобили семейств «Тайфун-К» и «Тайфун-У», обеспечивающие высокий уровень защищённости от пуль стрелкового оружия, мин и самодельных взрывных устройств, высокомобильные модульные платформы с электромеханической трансмиссией семейства «Платформа-О», предназначенные для монтажа, транспортировки и обеспечения боевого применения особо значимых образцов вооружения, военной и специальной техники, определяющих боевой потенциал ­отечественных Вооружённых Сил, защищённые санитарные автомобили тактического звена семейства «Линза», предназначенные для сбора и эвакуации раненных с переднего края. Всего в 2019 году в Вооружённые Силы РФ поставлено свыше 3,5 тысячи современных образцов автомобильной техники.

В целях дальнейшего развития автомобильной техники продолжаются работы по созданию автомобилей семейства «Торнадо», специальных транспортных средств типа «багги» и защищённого автомобиля специального назначения «Тайфун-ВДВ», десантируемого парашютным способом, для подразделений Воздушно-десантных войск, модернизации серийных автомобилей многоцелевого назначения «Мотовоз-М» и «Мустанг», развитию подвижных средств технического обслуживания эвакуации и ремонта.

В 2020 году планируется закупить и поставить порядка четырёх тысяч единиц современных автомобилей.

– Новая техника требует от военных водителей и специалистов по ремонту и обслуживанию специальных знаний. Как и где проходит процесс их подготовки?

– Да, современная автомобильная техника диктует повышенные требования к уровню подготовленности как водителей, эксплуатирующих её, так и специалистов, осуществляющих техническое обслуживание и ремонт. Учебная сеть Главного управления включает в себя два основных учебных центра подготовки младших специалистов автобронетанковой службы (АБТС) в Челябинске и Острогожске. В них обучаются военнослужащие как по призыву, так и по контракту, имеющие опыт эксплуатации современных образцов военной автомобильной техники.

Обучение проводится по основным техническим военно-учётным специальностям в течение четырёх месяцев с присвоением по завершении обучения квалификации специалиста. В целом по опыту организации подготовки специалистов АБТС можно сказать, что выпускники наших учебных центров востребованы в войсках, честно и добросовестно исполняют свои обязанности.

– В этом году мы отмечаем 75 лет Победы в Великой Отечественной войне. Военные автомобилисты проявили массовый героизм на полях сражений. Насколько важен сегодня их опыт при подготовке и действиях военных водителей в нынешних боевых условиях?

– Отмечу что опыт организации автотехнического обеспечения в годы Великой Отечественной войны и сейчас имеет огромное значение как при обеспечении повседневной жизнедеятельности войск, так и при выполнении специальных задач. С первых дней Великой Отечественной войны автомобильные войска не только обеспечивали войска всем необходимым для ведения боёв, но также применялись при эвакуации населения, оборудования заводов с целью вывоза их в тыл или к ближайшим железнодорожным станциям. Это потребовало максимального напряжения сил не только военных автомобилистов, но и технических специалистов.

Все мы помним, какую сложную и ответственную работу выполнял личный состав автомобильных войск при обороне Ленинграда, в ходе Сталинградской битвы и других исторически важных военных операциях. К примеру, в битве за Сталинград автомобильные войска под огнём врага обеспечили подачу всех грузов через волжские переправы. Представьте себе, что в таких условиях только с 1 по 20 ноября 1942 года на правый берег было переправлено 9282 автомобиля с грузами, то есть более 460 машин в сутки. Конечно, сегодня мы свято чтим традиции и храним память о тех, кто не ради подвигов и наград, ежеминутно рискуя своей жизнью, выполнял воинский долг и приближал долгожданную победу над самым страшным врагом. В Главном управлении проводится постоянная историческая работа по изучению этого бесценного опыта, и главную роль в данном вопросе играет Совет ветеранов, действующий в ГАБТУ на постоянной основе.

– Подготовка водителей – это одна сторона медали. Другая – это подготовленная техника. Территория нашей страны огромна и включает несколько климатических поясов. Как сказывается такая специфика на выполнении ежедневных задач?

– Мы учитываем все особенности и при подготовке личного состава военных водителей, и при поставках автотехники в воинские соединения и части. Образцы военной автомобильной техники проходят этапы опытной и войсковой эксплуатации в различных природно-климатических зонах, что позволяет создавать изделия, имеющие высокий уровень приспособленности к выполнению задач по предназначению. Кроме этого, учитывается опыт, полученный военными автомобилистами в ходе выполнения Вооружёнными Силами специальных задач. Это касается особенностей эксплуатации автомобильной техники в условиях огневого воздействия противника, специфики технического обслуживания и ремонта в горно-пустынных климатических условиях и т. д. Отмечу что упомянутые мной защищённые автомобили «Тайфун-К» и «Тайфун-У», специальные транспортные средства «Тигр-М» получили высокую оценку в войсках.

Что же касается передачи опыта, то мы используем его при разработке обеспечения в современных условиях, при создании программ боевой и специальной подготовки воинских частей и подразделений автобронетанковой службы. В основном это передача знаний и навыков опытным военнослужащим своему менее опытному коллеге.

– В прошлом году военные автомобилисты принимали непосредственное участие во всех масштабных военных учениях. Как оценило их действия руководство Министерства обороны РФ?

– Основной задачей мероприятий боевой подготовки (учений) является повышение полевой выучки войск. Эта задача достигается отработкой практических мероприятий по эксплуатации и восстановлению автотехники в полевых условиях. В течение годового периода подготовки каждое подразделение АБТС принимает участие в более чем 30 учениях и тренировках различных уровней. При этом с каждым годом масштабность применения сил и средств АБТС в ходе основных мероприятий оперативной подготовки (стратегических командно-штабных учений и манёвров) наращивается. Что касается батальонного звена, то тактико-специальные учения с обязательными полевыми выходами проводятся два раза в год.

На прошлогодних учениях «Центр-2019» применялось более 2500 образцов военной автомобильной техники. Было задействовано свыше 20 воинских частей, подразделений и организаций АБТС, участвовало более 900 специалистов АБТС. Все поставленные задачи были выполнены без срывов, в плановом режиме и ещё раз доказали, что решения по оснащению Вооружённых Сил Российской Федерации современными образцами вооружения и военной техники и наращиванию возможностей сил и средств АБТС своевременные и правильные.

– Наши военные водители на протяжении нескольких лет успешно выступают на Армейских международных играх. Расскажите, пожалуйста, в чём секрет этого успеха?

– Практика проведения меж­окружных и международных этапов Армейских игр для нас, по сути, ещё один важный элемент боевой подготовки. В рамках проведения V Армейских международных игр под руководством ГАБТУ были проведены конкурсы: «Мастера автобронетанковой техники», «Военное ралли» и «Рембат». На международных этапах приняли участие 15 иностранных команд из 11 государств. Приятно отметить, что во всех вышеперечисленных конкурсах сборная команда Вооружённых Сил Российской Федерации заняла первое место.

– На ваш взгляд, в каком из военных округов служат лучшие военные водители России?

– Деятельность автобронетанковых служб, воинских частей и подразделений АБТС оценивается по многим параметрам, поэтому однозначно ответить на данный вопрос достаточно сложно. Автобронетанковая служба Вооружённых Сил Российской Федерации – достаточно новая структура (само понятие АБТС введено только в 2017 году), и естественно, есть ряд проблемных вопросов, требующих решения, но, как и всякая система, АБТС способна к самоорганизации, поэтому мы учимся и исправляем свои ошибки, используя накопленный годами опыт. Но при этом хочу подчеркнуть, что деятельность автобронетанковой службы оценивается руководством Министерства обороны России на достаточно высоком уровне и мы готовы выполнять задачи в любых условиях.

Андрей Калий, «Красная звезда»

Россия. СЗФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром. Транспорт > redstar.ru, 29 мая 2020 > № 3483862 Сергей Бибик

Что происходит на границе с Китаем в условиях пандемии коронавируса?

Пандемия коронавируса стала серьезным испытанием для мировой экономики. По мере распространения вируса по континентам можно было наблюдать, как сказывается на ключевых отраслях эта кризисная ситуация, которая стала серьезной проверкой на прочность и жизнеспособность для бизнеса.

Что касается Китая — одного из ключевых торговых партнеров России — обстановка на границе несколько раз кардинально менялась. О том, как развивалась ситуация, и о том, что сейчас происходит на российско-китайской границе, мы пообщались с Максимом Игнатовым, руководителем департамента автоперевозок из Китая компании «ТРАСКО».

Максим, для начала расскажите, что связывает компанию и Китай?

Дело в том, что Китай — это одно из основных направлений деятельности компании. Мы возим сборные грузы из КНР вот уже на протяжении 7 лет. В далеком 2013 году от одного из наших клиентов мы получили запрос на доставку груза из тогда «нового» для нас Китая в Свердловскую область. Выделили машину и для того, чтобы понять всю специфику перевозки, работы пограничных служб, таможенного оформления, я лично вместе с водителем выехал из Читы в Маньчжурию. Начинали мы с комплектных перевозок, а потом все превратилось в отправку полноценных сборных автомобилей в Китай. Но традиция прохождения этого маршрута ключевыми сотрудниками сохранилась. Теперь раз в год один из членов команды обязательно отправляется в рейс с водителем.

А что российские клиенты в основном возят сборными грузами из Китая?

Чаще всего это оборудование и запчасти, продукты химической промышленности и товары народного потребления. Этому всему, конечно, предшествовал большой путь: изначально грузополучатели относились к автомобильной доставке из Китая с некоторым недоверием. Оно и понятно, ведь основными способами доставки из КНР были тогда контейнерные перевозки по железной дороге или по морю. Своей работой нам удалось доказать, что автомобильная доставка — это и выгодно, и рационально с точки зрения затрачиваемого времени. С того момента количество отправляемых авто ежегодно увеличивалось. До начала пандемии мы направляли минимум один сборный автомобиль в день. Но коронавирус внес свои коррективы…

Расскажите, пожалуйста, о том, как развивалась ситуация на китайской границе с момента начала пандемии коронавирусной инфекции и по сегодняшний день?

Первые тревожные «звоночки» прозвучали в середине января, когда китайские фабрики, а потом города и целые провинции стали закрываться в связи со вспышкой новой, не известной ранее инфекции, и начали возникать точечные перебои с забором грузов в Китае. 31 января Россия на 5 дней закрыла границу с КНР. В дальнейшем работа на приграничных пунктах была восстановлена, грузопотоки снова пошли в рост, фабрики по ту сторону границы снова начали открываться. Эта небольшая пауза поспособствовала росту нагрузки на автотранспорт. В таком режиме все функционировало до конца марта. Вирус распространялся дальше, по России и другим странам и в последних числах марта уже КНР ограничила проезд через границу с целью недопущения повторного завоза на территорию страны коронавируса. Изначально ограничения были введены в отношении водителей с определенными категориями виз.

Могли бы вы несколько подробнее остановиться на визовом вопросе? В чем там было дело?

Водители, заезжающие из Забайкальска в Маньчжурию, традиционно оформляли визы категории «М». С 28 марта китайская сторона запретила въезд по ним. Допуск был разрешен только по профессиональной визе категории «С». Процесс получения этих разрешительных документов осложнялся и тем, что китайские консульства были закрыты на карантин. Мы адаптировались к этой внезапной сложности и пользовались услугами водителей-загонщиков. Весьма дорогостоящее удовольствие — заключается в том, что водители с категорией «С» перегоняют автомобиль на китайскую территорию для разгрузки и загрузки.

Наше руководство обращалось в Минтранс, в МИД России с тем, чтобы власти оказали содействие в вопросе получения российскими водителями виз нужной категории. К началу мая, когда консульства КНР вышли с карантина, при содействии наших властей этот вопрос удалось решить и многие водители «ТРАСКО» получили документы категории «С». Однако уже с 5 мая китайская сторона резко ограничила количество въезжающих в страну автомобилей.

Казалось бы, необходимые визы для проезда получены. С чем было связано новое ограничение?

Все то же — боязнь повторного завоза коронавирусной инфекции. Но ситуация приобрела очень серьезные масштабы. На текущий момент в сутки через границу на китайскую территорию заходит максимум 25 автомобилей, причем только рефрижераторы. Это стало проблемой для компаний-владельцев тентованных полуприцепов. В итоге еще в конце апреля очередь на границе Забайкальск-Маньчжурия была более чем в 500 автомобилей. И если до 4 мая автомобили заходили по живой очереди, то теперь очередность заезда регулируют сами китайцы. Таким образом, они сбили цены на грузоперевозки. Более того, в очередь могут попасть только те авто, которые везут обратно определенные категории грузов — это плодовоовощная продукция и товары медицинского назначения. Грузоперевозки остальных категорий товаров фактически остановлены.

Вам удалось как-то адаптироваться к этой форс-мажорной ситуации?

Мы надеемся на скорейшее разрешение этого вопроса через диалог между российскими и китайскими властями. Безусловно, наша основная задача — это обеспечение доставки грузов клиентам. Поэтому начиная с 5 мая, когда автомобили перестали пускать в КНР, грузы со складов в Маньчжурии стали отправлять контейнерами. Но железнодорожный сегмент тоже не может справиться с таким объемом запросов. Поэтому из-за нагрузки возникают сложности с доставкой негабаритных, сборных и температурных грузов российским клиентам.

18 мая произошла первая подвижка — китайцы стали запускать тентованные фуры, правда только на выгрузку. Загрузка исключена. А как вы понимаете, ехать назад пустым — это значит для транспортной компании терпеть серьезные убытки.

Максим, каковы ваши прогнозы, учитывая столь сложную ситуацию для российских грузоперевозчиков на границе с КНР?

Подобная ситуация очень сильно ударяет как по российскому, так и по китайскому бизнесу. Что до российского — я уверен, что какие-то компании, особенно ориентированные исключительно на грузоперевозки с Китаем, будут вынуждены уйти с рынка. Более крупные игроки также ощутят на себе негативное влияние сложившихся обстоятельств. Очень важный момент — это водители-экспедиторы, которые простаивая на границе, не зарабатывают. Это, в свою очередь, влияет на кадровый вопрос. В итоге рынок может столкнуться с оттоком ценных кадров из профессии. Ситуация оказывает комплексное негативное влияние на всех.

Как я и сказал, помимо российского, страдает и китайский бизнес: логистические компании КНР, базирующиеся в той же Маньчжурии, фактически остались без работы, так как они тесно завязаны с российскими коллегами, что простаивают по ту сторону границы. Для вашего понимания: раньше в Маньчжурии грузилось от 100 до 200 машин в сутки (это и рефрижераторы, и тентованные автопоезда). Цифра в 25 рефрижераторов в сутки, которую мы видим сейчас — это ничтожно малое количество автомобилей для поддержания эффективно функционирующего бизнеса. Мы очень надеемся, что ситуация на границе вскоре придет в норму.

Какие в этом плане ожидания у транспортных компаний от государства?

Мы ждем от наших властей помощи в диалоге с китайскими руководителями с целью нормализации пропуска российских грузовых автомобилей через границу КНР. Если китайская сторона опасается повторного завоза к ним коронавирусной инфекции — есть множество способов избежать прямого контакта с российскими водителями-экспедиторами. Например: российская фура заезжает в Китай, расцепляет полуприцеп. Водитель остается в кабине. Полуприцеп подхватывает китайский водитель на своем тягаче и везет его на разгрузку и загрузку, а затем возвращает на приграничную территорию. Там его вновь подсоединяют к автомобилю, в кабине которого ожидает российский водитель, и тот покидает территорию Китая. Пока эта идея зависла в воздухе. Мы очень надеемся, что наши власти смогут прийти к консенсусу. Мы со своей стороны прикладываем максимум усилий и изыскиваем все доступные возможности для обеспечения доставки грузов наших клиентов в этом направлении.

Автор интервью: Артем Барановский, специалист по связям с общественностью компании TRASKO

Специально для ChinaLogist

Китай. Россия. ЦФО. ДФО > . Транспорт > chinalogist.ru, 26 мая 2020 > № 3398944 Максим Игнатов

Встреча с главой РЖД Олегом Белозёровым

Владимир Путин встретился с генеральным директором – председателем правления ОАО «РЖД» Олегом Белозёровым. Обсуждалась ситуация на российских железных дорогах. Особое внимание уделили инвестиционной деятельности компании.

В.Путин: Олег Валентинович, мы не так давно обсуждали ситуацию в транспортной отрасли в целом и договорились с Вами, что увидимся отдельно, поговорим о том, как складывается ситуация на российских железных дорогах. Это ключевое направление транспорта вообще для России с учётом её территории, исторически так сложилось, по объёму грузоперевозок, по значимости для экономики в целом.

Но особое внимание я Вас просил уделить вопросам инвестиционной деятельности компании. От того, как наши крупнейшие естественные монополии осуществляют свою инвестпрограмму, будет зависеть и зависит самочувствие экономическое, социальное самочувствие коллективов и экономическое состояние многих отраслей, которые работают в том числе на «Российские железные дороги».

Давайте с этого начнём.

О.Белозёров: Уважаемый Владимир Владимирович, прежде всего хочу Вас поблагодарить за постоянное внимание к железным дорогам и за принятые решения на этом совещании. Они нам очень серьёзно помогли, потому что мы и до 2019 года достигали хороших результатов, а в 2019 году – уже подвели сейчас итоги, аудиторы дали заключение официальное – уникальные результаты, и всё это связано с инвестпрограммами. Конечно, для нас была важна Ваша поддержка, чтобы не снижать объёмы инвестиций и двигаться дальше.

Но начать – буквально несколько слов – хотел с того, что наши медицинские подразделения, «РЖД–Медицина», участвуют в борьбе с COVID, и в 17 территориях мы взаимодействуем с субъектами, с регионами. В Москве, Воронеже и на Сахалине мы участвуем в инфекционной борьбе, а в других территориях мы взяли на себя неотложную помощь, мы изменили маршрутизацию и активно участвуем в этом процессе.

Как я уже сказал, мы сделали задел в 2019 году. И нам не стыдно сказать о том, что мы являемся лидерами в безопасности, энергоэффективности и экологичности, причём это подтверждение международных организаций. Допустим, по безопасности наш индекс выше на 22 процента среднемирового. Мы стали победителями конкурсов лидеров природоохранной деятельности. При этом я говорю об экологии не только как о факте, но это и даёт нам дополнительные финансовые возможности.

В.Путин: Какие?

О.Белозёров: В марте мы разместили «зелёные облигации». Это уникальный механизм, причём об уникальности говорит ставка: 0,84 на шесть лет – 250 миллионов швейцарских франков. То есть вот такая взаимосвязь, экологичность, чистота позволяют нам использовать уникальные механизмы.

При этом в прошлом году у нас выросла чистая прибыль, она выросла в три раза по сравнению с 2018 годом. И связано это прежде всего с ростом производительности труда, который составляет более шести процентов за последние три года.

В.Путин: Хороший показатель.

О.Белозёров: При этом в прошлом году у нас на тысячу километров снизилась протяжённость участков дорог с просроченным капитальным ремонтом. Вы обращаете наше внимание, чтобы состояние сети улучшалось, и этого результата уникального мы достигли.

При этом мы хотели сохранить программу, и спасибо большое за поддержку. За первые четыре месяца мы уже проинвестировали 122 миллиарда, мы купили 163 единицы тягового подвижного состава – это локомотивы, это более пять уровней передела, мы Вам докладывали.

Наши инвестпрограммы – это почти два миллиона человек работающих. Нам нужны были как раз решения, для того чтобы её продолжить, и эти решения состоялись. При этом мы работаем по ключевым направлениям.

На сегодняшний момент, конечно же, ситуация по работе иная, нежели была раньше, но, как я уже сказал, в течение 10 дней 100 тысяч человек «Российских железных дорог» мы перевели на удалённый доступ, а наши клиенты не потеряли уровня доступа к «Российским железным дорогам». Это прежде всего благодаря цифровизации, которую мы проводили последние несколько лет.

При этом мы продолжаем работать по беспилотной «Ласточке», я Вам докладывал, это и виртуальная сцепка грузовых локомотивов – это всё наша инвестиционная программа.

Мы в прошлом году, как я докладывал, перешли большую часть на Сахалине на российский стандарт. Буквально до прошлого года мы ездили ещё по японской колее, а в прошлом году перешли на нашу российскую и поставили наш уникальный новый российский подвижной состав. При этом сразу же подписали соглашение о том, что будем планировать переходить там на опытные образцы на водородных топливных элементах. Это промежуток времени, но мы это сделаем.

И мы не оставляем квантовые коммуникации. В 2021 году в первом квартале мы хотим сделать линию Москва – Санкт–Петербург. Сдадим в эксплуатацию, считаем, что это повысит надёжность. При этом у нас наблюдается сейчас в ряде сегментов рост грузовых перевозок. Несмотря на общее падение, это прежде всего контейнерные перевозки, потому что работают цифровые сервисы. Сейчас практически накладную можно оформить одним нажатием, и все процедуры сразу же проходят.

И поставленная Вами задача по скорости продвижения по территории России, когда поезд движется из Китая в Европу, две с половиной тысячи километров проходит буквально за два дня – уникальный результат. Мы его достигли.

При этом в строительстве мы сейчас применяем новые BIM–технологии, это цифровое моделирование. Когда мы проектируем какой–то проект, мы получаем сразу же его технические характеристики и можем понять, как мы будем эксплуатировать, через какой промежуток времени и какие цифровые показатели мы будем в этой части иметь. Это сразу же даёт очень серьёзный результат по экономии средств.

При этом хочу сказать, что на данный момент у нас в строительстве работает 27 тысяч человек, а к лету мы планируем благодаря Вашему решению увеличить ещё на 10 тысяч человек и сконцентрироваться прежде всего на Восточном полигоне. Вашу задачу мы выполним. Даже не просто выполним, а перевыполним.

Соответственно, и комплексный план, все показатели мы будем выполнять, в этой части у нас сомнений нет.

Спасибо.

В.Путин: Восточный полигон достаточно большой, там тоже есть разные направления и сложности разные по каждому маршруту. Вот что Вы считаете ключевым?

О.Белозёров: Владимир Владимирович, мы на самом деле прежде всего идём от грузоотправителей, и мы смотрим, как решать задачи. Вы нам поставили, ключевая задача – это сейчас проблема Кузбасса. Мы по Вашему поручению закрепили в меморандуме объёмы вывоза и поддерживаем наших коллег, но при этом мы стараемся развивать те участки, для того чтобы экономика Дальнего Востока тоже развивалась. Это достаточно сложный механизм, поскольку все процессы взаимосвязаны, но мы стараемся находить в этой части баланс.

В.Путин: Горнякам Кузбасса надо помогать.

О.Белозёров: Да.

В.Путин: Всё–таки инвестпрограмма у вас, я так понимаю, так или иначе будет сокращена. На сколько?

О.Белозёров: Порядка 200 миллиардов. Она была 820 миллиардов, пока мы сейчас вышли на 620 миллиардов. Но мы сделали расчёты, когда выходили к Вам, какие действия повлияют на какие вопросы. Мы прежде всего сократили инвестиции, допустим, в проектирование, которое можно немножечко сдвинуть.

В.Путин: В проектирование можно, я согласен. А вот в реальный сектор – желательно всё–таки сокращать по минимуму.

О.Белозёров: Мы это ставили во главу угла – прежде всего поддержание всех переделов и всех смежников, кто с нами. Мы поддерживаем и малые предприятия, и средние предприятия, и просмотрели, чтобы эти сектора прежде всего нашими вложениями были закрыты. Там, где небольшие вложения и можно немножко сдвинуться, мы в этой части… прежде всего без сокращения персонала.

В.Путин: Олег Валентинович, понятно, что вкладывать в никуда либо с большими рисками не следует. Но всё–таки я прошу и Вас, и Ваших коллег внимательно ещё раз проанализировать возможности по объёмам инвестиций.

О.Белозёров: Владимир Владимирович, мы с нашими коллегами, после того как Вы приняли решение, видим, что через какой–то промежуток времени мы вернёмся и придём ещё с предложениями. У нас есть вариант, когда мы сможем ещё увеличить объём за счёт наших средств без поддержки федерального бюджета. Мы знаем, как это сделать, но нам нужен промежуток времени подготовить материал.

В.Путин: Хорошо. Спасибо.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 25 мая 2020 > № 3394777 Олег Белозеров

Дивизия особой закалки

Предназначение десантно-штурмового горного соединения сказывается на всех аспектах боевой учёбы десантников.

Горные серпантины на трассах вождения техники, стрельбища на горных склонах, скалодром, горная полоса препятствий – составляющие полевые школы новороссийского соединения ВДВ. Его учебный полигон наглядно подтверждает содержательную программу подготовки бойцов, способных действовать по принципу «С неба – на горы и в бой». О результатах ратной учёбы, её динамике и перспективах рассказывает командир десантно-штурмовой горной дивизии гвардии полковник Андрей Суховецкий.

– Андрей Александрович, какие события из жизни соединения в минувшем полугодии наиболее ярко проявили боевую выучку новороссийских десантников?

– К таким событиям можно отнести участие Новороссийской десантно-штурмовой горной дивизии в командно-штабном учении под руководством командующего Воздушно-десантными войсками. На этом масштабном учении наше соединение действовало совместно с Камышинским отдельным гвардейским десантно-штурмовым соединением. От дивизии в учении принимали участие около 3500 человек. Особенностью этого учения стало то, что оно проходило не на наших «штатных» учебных полях, а на крымском полигоне Черноморского флота Опук. Уникальность заключалась в том, что подразделения соединения отработали десантирование комбинированным способом – с неба и с моря, а затем осуществили различные виды тактических действий на незнакомой местности.

По плану учений было проведено десантирование личного состава и техники парашютным способом в сложных метеоусловиях на незнакомую площадку приземления вблизи побережья Чёрного моря. Из 15 самолётов Ил-76 практически десантировано девять единиц бронетанковой техники и грузов, а также рота специального назначения отдельного разведывательного батальона соединения. С целью захвата плацдарма осуществлена высадка тактического воздушного десанта вертолётами армейской авиации.

Эффективно была отработана высадка морского десанта – передового отряда дивизии – большими десантными кораблями Черноморского флота. Практически с моря высадились усиленный десантно-штурмовой батальон с самоходно-артиллерийским дивизионом десантно-штурмового полка, отдельный танковый батальон и подразделения усиления соединения. Во время трёх этапов боевой стрельбы, в том числе по плану обороны участка морского побережья, было успешно отработано межвидовое взаимодействие с воинскими частями, авиацией и кораблями Черноморского флота.

При этом отличную практику согласованного управления в полевых условиях получили два десятка пунктов управления звена «батальон – полк – дивизия», развёрнутых в ходе учения. Их работа серьёзно активизировалась, когда на этапах учения создавалась особо сложная и напряжённая обстановка, требовавшая неоднократного уточнения принятых решений. Отрадно, что все подразделения соединения в ходе учения показали хорошие уверенные навыки при выполнении поставленных задач.

– Среди них, наверное, были и особо отличившиеся?

– Слаженную работу при принятии решения и его реализации в динамичной обстановке показал коллектив управления десантно-штурмового полка под руководством гвардии подполковника Андрея Куцаня. В ходе противодесантной обороны участка морского побережья отличились артиллерийские подразделения под руководством гвардии полковника Александра Калиша. Они с высокой результативностью выполнили 32 огневые задачи, при этом шесть раз оперативно меняли огневые позиции.

На этапе боевой стрельбы отличились специалисты противотанковой батареи гвардии капитана Александра Рязанова, поразившие на максимально возможной дальности шестью пусками противотанковых ракет «Корнет» шесть целей. При отражении ударов условного воздушного противника отличные результаты показала зенитная батарея гвардии капитана Олега Шаблея.

– Появились ли за последнее время в облике соединения новые черты?

– Да, и это связано с тем, что наша десантно-штурмовая дивизия – единственное соединение ВДВ, предназначенное для действий в горной местности, что требует от её подразделений особых способов и форм боевой подготовки. Так, начиная с прошлого года наши десантно-штурмовые и разведывательные подразделения осуществляют выходы в высокогорные районы Карачаево-Черкесии. Для подготовки личного состава в пунктах постоянной дислокации разработаны суточные, трёхсуточные и пятисуточные перевальные походы как в районе Новороссийска, так и в Республике Крым, в Ставропольском крае.

В ходе таких походов подразделения отрабатывают тактические и специальные учебно-боевые задачи, а по их завершении выходят на полигон, где выполняют упражнения практических стрельб на фоне разнообразной тактической обстановки. На сегодняшний день в соединении подготовлено по второму уровню горной подготовки два десантно-штурмовых батальона и две разведывательные роты десантно-штурмовых полков. А это значит, что они готовы к выполнению задач на горных высотах свыше двух тысяч метров.

С учётом особенностей боевых действий в горах в соединении активно идёт подготовка подразделений к применению разведывательно-огневых комплексов. Десантники с использованием самых современных средств учатся упреждать противника в огневом воздействии, значительно снижать его боевой потенциал и, соответственно, успешно выполнять боевую задачу с наименьшими потерями.

– Многие подразделения соединения получили звания ударных. Можно ли выделить качества передовиков, которые становятся ориентиром для остальных подразделений?

– Есть такие качества. Сейчас в нашем соединении наименование «ударный» присвоено одному десантно-штурмовому полку, двум батальонам, двум артиллерийским дивизионам, 14 ротам и батареям. Их лидерские показатели стимулируют состязательность между командирами и подразделениями, которая ведёт к росту результатов ратной учёбы, повышению профессионализма военнослужащих, организованности в воинских коллективах.

И этот процесс открывает командирам перспективу назначения на вышестоящие должности. Качество боеготовности и сплочённости подразделений позволяет нам в перспективе выдвинуть на присвоение звания «ударный» два десантно-штурмовых полка, артиллерийский и зенитный ракетный полки, четыре отдельных батальона, две роты. А через год мы намерены выйти и на уровень присвоения почётного наименования «ударное» и всему соединению.

– В рядах соединения всё больше профессионалов военной службы. Для командования это новые проблемы или перспективы укрепления боевого потенциала соединения?

– Практика показывает однозначно, что это новые возможности боевого совершенствования соединения. Реформы в сфере финансового и жилищного обеспечения военнослужащих сыграли важную роль в количественных и качественных показателях контрактного комплектования. Это приводит к уменьшению затрат времени на индивидуальную подготовку военнослужащего.

Если с солдатом по призыву необходимо каждый период обучения основные усилия направлять на индивидуальную подготовку, как говорится, с нуля, то в воинских коллективах профессионалов основной упор делается на слаживании подразделения. Причём в первом случае при этом отрабатываются простейшие способы ведения боя, а во втором – формируются навыки наиболее сложных способов выполнения боевой задачи. Это как в футболе: играть в высшей лиге и любительской.

– А что можно сказать о направлениях ратной учёбы, которые станут доминирующими для соединения в летнем периоде обучения?

– В первую очередь упор будем делать на подготовку органов управления, для чего планируются раздельные, совместные и командно-штабные тренировки с управлениями соединения и воинских частей, в том числе под руководством командующего Воздушно-десантными войсками.

Исходя из уже имеющегося опыта, подготовка подразделений будет направлена на их применение парашютным способом, посадочным – из вертолётов армейской авиации и в качестве морского десанта – с кораблей Черноморского флота. На учебных полях будем обучать подразделения ведению десантно-штурмовых действий в различных видах боя. Немаловажная роль будет отведена выучке артиллерийских, зенитных ракетных и танковых подразделений соединения, для чего они уже с начала учебного периода будут выходить на полигоны ЮВО.

Все основные мероприятия подготовки дивизии на период летней учёбы спланированы и будут корректироваться с учётом актуальных задач. Уверен, наши десантники покажут достойный результат.

Новороссийск

Владимир Сосницкий, «Красная звезда»

Россия. ЮФО > Армия, полиция. Транспорт > redstar.ru, 22 мая 2020 > № 3484971 Андрей Суховецкий

«Сейчас нужно сделать все, чтобы воспользоваться экспортными «окнами»

Интервью директора по экспорту «Группы ГАЗ» Леонида Долгова «Газете.Ru»

Константин Журавлев

Директор по экспорту «Группы ГАЗ» Леонид Долгов рассказал «Газете.Ru» том, как изменился мировой рынок коммерческого транспорта во время пандемии, какую технику Горьковский автозавод предложил для борьбы с вирусом в 47 странах и какие меры господдержки российского автоэкспорта могут компенсировать падение российского рынка.

- Леонид Евгеньевич, в какой момент пандемия коронавируса стала оказывать влияние на вашу работу? Занимаясь экспортными продажами, вы наверняка ощутили его приближение немного раньше других.

- В начале февраля мы с директором по продажам в Африке и на Ближнем Востоке ездили на переговоры в одну из стран Западной Африки. И хотя тема коронавируса вовсю уже обсуждалась, в самолете мы были чуть ли не единственные, кто летел в масках. Их на тот момент носили только представители стран Азии, а вот европейцы и жители Африки лишь недоуменно на них поглядывали. Спустя месяц всем уже было не до шуток.

Последней крупной зарубежной выставкой, в которой мы принимали участие, стал энергетический форум Middle East Energy в Дубае в начале марта. Мы тогда показывали новейшие разработки Ярославского моторного завода. Естественно, почти все переговоры и встречи проводились уже в масках. Причем большую часть зала занимали китайские компании, и по моим наблюдениям посетители из других стран старались не заходить к ним лишний раз.

- Как сейчас изменилась ситуация с экспортом из-за пандемии?

- Каждый день я просматриваю сводки по распространению инфекции в тех странах, где мы работаем. Вирус ударил абсолютно по всем рынкам. Мы постоянно мониторим рыночную информацию от наших дистрибьюторов. Сейчас рынка нет. Все сели по домам. В большинстве стран ограничения, связанные с пандемией, будут действовать как минимум до конца мая. Но мы должны пережить эту сложную ситуацию и предлагать потребителям те решения, которые актуальны именно в этот период.

- Какие это решения?

- В начале пандемии мы сформировали «антивирусное» продуктовое предложение и разослали его в 47 стран мира, всем нашим партнерам и клиентам. Мы предложили широкую линейку техники, которая остро нужна в текущих условиях: «скорые помощи» на базе «ГАЗели NEXT» с различным оснащением, полноприводные «ГАЗели БИЗНЕС», мобильные лаборатории для тестирования, машины для дезинфекции на базе средних грузовиков с надстройкой российского производства. Мы также предлагаем шасси автомобилей и помогаем местным дистрибуторам устанавливать локальные надстройки, если существует именно такая потребность у конечного потребителя.

С огромным интересом следим за разработкой нашим «Объединенным инженерным центром» противовирусного пакета опций для автобусов. Ничего подобного в мире раньше никто не делал. Мы однозначно будем его предлагать иностранным клиентам.

- А возможны ли сейчас в принципе поставки машин, когда границы закрыты?

- Основные логистические потоки, в том числе поставки автомобилей и запчастей, сохранены. Правда, появились дополнительные операции в предпродажном обслуживании, в том числе - дезинфекция техники. А последняя поставка наших машин в Монголию выглядела так: от границы водителей автовозов местная полиция сопроводила в специальные изолированные точки разгрузки в степи. Там они разгрузились. Дальше их сопроводили обратно до границы, и они уехали.

Сейчас основная угроза экспорту – не в возможностях доставки, эти возможности сохранились, а в ее стоимости. Во время пандемии в условиях сокращения флота судов произошел резкий рост логистических затрат, и в первую очередь на дальних расстояниях – в страны Юго-Восточной Азии, Африки.

- Оказывается ли в кризисной ситуации поддержка автоэкспортерам? Недавно сообщалось о планах правительства РФ субсидировать хранение техники на складах в период ограничений.

- Мы это предложение проанализировали, и на наш взгляд, эта мера неактуальна. Мы – «Группа ГАЗ» - очень поджарые, у нас нет лишнего «жира» и на склад мы не работаем. Производство техники следует за спросом.

Для нас важно сохранение субсидии на логистику, в том числе и на машинокомплекты, и на запчасти. А сейчас, когда стоимость логистики резко подскочила, субсидия перестает работать, потому что в ней заложен ограничительный коэффициент по затратам, который не соответствует сегодняшним условиям. Мы предлагаем пересмотреть этот коэффициент, и очень надеемся, что это изменение будет внесено - хотя бы временно, на период кризиса.

- Будут ли работать меры поддержки экспорта, если сейчас рынки упали во всем мире?

Посмотрите, сегодня емкость российского рынка предельно сжалась. Коммерческие заказы ГАЗа на май-июнь в России сократились на 85-90%. Но падение можно компенсировать за счет тех стран, где восстановление проходит быстрее. Это в первую очередь рынки Юго-Восточной Азии, которые лучше всего справляются с эпидемией. Например, Вьетнам, - один из наших ключевых рынков. По состоянию на середину мая здесь было всего 288 заразившихся и ни одного смертельного случая.

Это едва ли не вторая страна после Китая, которая взяла ситуацию под контроль. На днях здесь возобновили работу государственные учреждения и открылись все бизнесы, закрытые на карантин, даже рестораны. Сейчас нужно сделать все, чтобы воспользоваться такими экспортными «окнами». Российский рынок будет восстанавливаться в течение долгого времени, и в этой ситуации экспорт, даже при сжатых рынках, становится особенно важен: продажи в разных странах могут восполнить падение в России.

- Ранее в СМИ сообщалось о планах организовать сборочное производство автомобилей «ГАЗ» во Вьетнаме. На каком этапе этот проект?

- Мы начали продажи с техники, произведенной на ГАЗе. Для этого необходимо было пройти процесс сертификации, который по сложности ничем не уступает российскому. Вьетнам, как и любая страна с динамично развивающейся экономикой, защищает свой рынок. Сертификация цельнометаллических фургонов завершена в середине апреля, и мы уже начали продавать первые машины клиентам. Следующая в очереди – линейка пассажирской техники. Наибольшие перспективы во Вьетнаме я связываю с микроавтобусом «ГАЗель NEXT». Сейчас на местных дорогах преобладают старые малогабаритные маршрутки с низкой крышей, которые постепенно замещаются автобусами европейского типа. В этом плане линейка NEXT имеет отличные характеристики, не уступая основным конкурентам из США и Южной Кореи.

Следующий этап – организация крупноузловой сборки из российских машинокомплектов с поэтапным доведением доли местных компонентов до 40%. Только при условии выполнения этих обязательств у нас есть возможность поставлять сейчас во Вьетнам технику с нулевой таможенной пошлиной.

- Какова ситуация на других ключевых рынках «Группы ГАЗ»?

- Постоянно следим за ситуацией в Турции, где работают наши сотрудники. Это граждане Турции, но мы не отделяем их от российской команды «Группы ГАЗ». На сборочном предприятии в Сакарье приняты те же меры профилактики, что и в Нижнем Новгороде. После роста заболеваемости в Турции мы на две недели останавливали там производство. Была организована на постоянной основе дезинфекция помещений, людей быстро обеспечили перчатками, масками, санитайзерами.

Авторынок Турции также просел, но заказы на нашем местном производстве пока есть. До конца мая мы должны выпустить 70 грузовиков. Также возобновлена поставка новых машинокомплектов и деталей из России.

- Во время эпидемии наша страна оказывает гуманитарную помощь разным государствам. Может ли использоваться российская автомобильная техника в таких гуманитарных миссиях?

- Конечно. Если на уровне правительства принимается решение поддержать разные страны – почему бы не передавать в том числе машины скорой помощи или мобильные лаборатории – нашу российскую технику, выпуск которой обеспечивает у нас в стране рабочие места и налоговые поступления? Именно так действуют многие страны, которые хотят закрепиться на рынках.

Яркий пример – Китай. Они дают потребителям в других странах государственные беспроцентные кредиты или передают большие партии техники для тестовой эксплуатации. В итоге китайская техника становится частью транспортной системы разных стран.

У нас тоже есть возможность принципиально поменять нашу представленность за рубежом. Чтобы наладить полноценные коммерческие продажи, надо дать первый импульс. Для этого надо, чтобы автомобили появились на улицах. Недавно ГАЗ передал в одну из стран Африки образцы машин «скорой помощи» в тестовую эксплуатацию. Но сейчас, когда продажи рухнули и на российском, и на экспортном рынках, у наших заводов нет средств, чтобы делать тестовые образцы для каждого рынка. А это - единственное условие развития экспорта: автомобильная техника не продается по рекламным картинкам, клиенты должны попробовать ее в действии.

- Наверное та же проблема сейчас стоит в отношении экспортных разработок?

- Да, конечно. Каждая страна закрывает свои рынки различными способами, и в том числе – специфическими техническими требованиями, под которые мы должны вносить изменения в конструкцию, проводить испытания, доводку, сертификацию. Чтобы не остановить развитие экспорта именно сейчас, когда российский рынок не может обеспечить достаточную загрузку российских заводов, очень важно восстановление программы субсидирования сертификации и омологации российской техники в зарубежных странах, которое сейчас готовится в Правительстве.

Особенно важна поддержка НИОКР по созданию праворульных версий машин. В мире 30% населения ездит на технике с правым рулем. Это рынки с высоким потенциалом, и их нельзя упускать. Через несколько лет эта поддержка даст полную отдачу в российские бюджеты всех уровней через валютную выручку из десятков стран мира.

- Стала ли наша продукция более привлекательной на внешних рынках после мартовского ослабления рубля?

- Мы не демпингуем и не считаем, что хорошая продукция, к которой безусловно относится «ГАЗ», должна продаваться за копейки. Взять ту же Турцию. В 2018-2019 годах мы нащупали объективную ценовую разницу на местном рынке с нашими основными конкурентами и сохраняем ее в пересчете на доллары.

Сейчас мы вступаем в период неценовой конкуренции. Несмотря на то, что турецкий рынок однозначно просядет, мы планируем увеличить свою долю. Наращиваем усилия по вирусному маркетингу, проводим точечные акции по продвижению техники. Турция — это очень консервативный рынок, здесь покупатели всегда оглядываются на мнение других - родных, соседей, коллег. Здесь нужно терпение и упорство, и ГАЗ уверенно зарабатывает хорошую репутацию.

- Чему нас может научить этот вирус?

- Даже если в начале года все складывается оптимистично, может неожиданно произойти слом и надо уметь вовремя признать новую реальность. Отчасти забыть свои старые планы, иметь гибкую стратегию и начать ее реализовывать в новых условиях.

Есть теория черных лебедей. Наверное, она будет дополнена разделом «черные вирусы» - когда разумные ожидания на достаточно позитивном мировом фоне сменяются катастрофическим сценарием. ГАЗ за свою историю проходил через множество кризисов и наши люди умеют мобилизоваться. Мы знаем, что делать. Реализованы все стандартные и нестандартные действия. У продукции ГАЗа есть огромный экспортный потенциал, и из кризиса мы должны выйти с заделом на рост продаж на важных для нас рынках.

Россия. Вьетнам. Турция. ПФО > Авиапром, автопром. Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > gazeta.ru, 21 мая 2020 > № 3390841 Леонид Долгов

Десантники всегда на острие событий

В Ульяновском соединении ВДВ полным ходом идёт подготовка подразделений нового типа.

В 1998 году после сокращения 104-й гвардейской воздушно-десантной дивизии на её базе была сформирована отдельная гвардейская десантно-штурмовая бригада. Девиз прославленного соединения «Себе – честь, Родине – слава» ульяновские десантники переняли и достойно продолжают претворять в жизнь, выполнив задачи на Северном Кавказе, в операции по принуждению Грузии к миру и в других событиях.

О том, чем живут ульяновские гвардейцы сегодня, рассказывает «Красной звезде» командир бригады гвардии полковник Виктор Гуназа.

– Виктор Игоревич, расскажите, пожалуйста, на что делался акцент в боевой подготовке ульяновских гвардейцев в зимнем периоде обучения?

– Воздушно-десантные вой­ска – войска аэромобильные. Соответственно, боевая подготовка бригады в зимнем периоде обучения была направлена на поддержание постоянной готовности подразделений к выполнению боевых и специальных задач в соответствии с предназначением и, конечно, на совершенствование навыков командиров и личного состава в применении штатного вооружения и военной техники в различных условиях обстановки.

Особое внимание в подготовке бригады уделялось обучению подразделений действиям в составе коллективных миротворческих сил, так как специфика ульяновских десантников – это выполнение задач по поддержанию мира под эгидой Организации Договора о коллективной безопасности, а также Организации Объединённых Наций. Поэтому у нас большое внимание уделяется изучению иностранных языков, для чего было создано отделение лингвистического обеспечения, офицеры которого ежедневно проводят занятия с личным составом.

Особенностью боевой учёбы бригады в зимнем периоде обучения стала подготовка подразделений нового типа с обязательным привлечением вертолётов армейской авиации на всех этапах слаживания. Были проведены совместные учения десантников и вертолётчиков на всех уровнях, на которых особое внимание уделялось вопросам их взаимодействия. Это особенно важно при ведении десантно-штурмовых действий в тылу противника.

– Для чего такое внимание уделено подразделениям нового типа?

– Современный бой характеризуется высокой манёвренностью, скоротечностью, значительно большей глубиной огневого поражения по сравнению с вооружёнными конфликтами прошлых лет. Применение аэромобильных подразделений нового типа позволяет совершать манёвры в короткие сроки и на большую дальность, тем самым сосредотачивая усилия на избранном направлении. Совместно с подразделениями армейской авиации десантники, имея на вооружении современные образцы техники и вооружения, способны своевременно и в кратчайшие сроки решать возложенные на них боевые задачи. Что, собственно, было продемонстрировано в ходе таких крупных учений, как «Восток-2018» и «Центр-2019», в которых личный состав бригады принимал самое непосредственное участие.

– Как учитывается современный боевой опыт при обучении десантников?

– Десантные войска всегда на острие событий. Афганистан, Чечня, принуждение Грузии к миру… Весь опыт, полученный военнослужащими, анализируется при планировании боевой подготовки. Учитывается, конечно, и современный боевой опыт как наших Вооружённых Сил, так и армий других государств. Всё это находит отражение в тактической обстановке, которую мы специально создаём на учениях.

Так, при проведении батальонного тактического учения с десантно-штурмовым батальоном командирам подразделений была поставлена задача путём проведения миротворческих действий осуществить гуманитарную акцию в районе выполнения специальных задач. При этом необходимо было разделить так называемую умеренную и неумеренную оппозиции, после чего избрать наиболее целесообразный способ выполнения поставленной задачи.

Особое внимание, учитывая нашу миротворческую специфику, уделяется таким вопросам, как выполнение задачи «невоенными» действиями, а именно ведением переговоров, демонстрацией присутствия и готовности силового решения.

– Кого из личного состава можете отметить по итогам зимнего периода обучения?

– В лучшую сторону выделю десантно-штурмовой батальон под командованием гвардии подполковника Фёдора Белоглазова, который успешно выполнил все учебно-боевые задачи батальонного тактического учения. Подполковник Белоглазов проходит службу в бригаде уже более 15 лет и проявил себя как грамотный, дисциплинированный офицер, способный принимать целесообразные, нешаблонные решения.

На том же учении отлично зарекомендовал себя личный состав 6-й десантно-штурмовой роты, которая действовала на направлении сосредоточения основных усилий батальона. При этом командир роты гвардии капитан Иван Гусев принял грамотное решение на блокирование назначенного объекта и ведением переговоров вынудил представителей «умеренной оппозиции» сложить оружие и отпустить заложников.

Отмечу высокий уровень подготовки личного состава гаубичного артиллерийского дивизиона под командованием гвардии подполковника Ильдара Гарифуллина и взвода РХБ защиты гвардии лейтенанта Фярида Алимова, которые показали хорошие и отличные результаты в ходе итоговых занятий по предметам боевой подготовки.

– В бригаде уже начали подготовку к 90-летию Воздушно-десантных войск?

– Да, и уже давно. В феврале 2020 года личный состав разведывательного батальона бригады участвовал в комбинированном марш-броске, посвящённом 75-й годовщине Победы советского народа в Великой Отечественной войне и 90-летию со дня образования Воздушно-десантных войск. В ходе него ульяновские гвардейцы преодолели более 1200 км через такие города, как Нижний Новгород, Казань, Чебоксары, Самара, Суздаль, Наро-Фоминск, Балахна, Пушкин, где провели культурно-досуговые, информационно-пропагандистские и военно-патриотические мероприятия, направленные на повышение престижа военной службы в ВДВ. Это и показательные выступления по рукопашному бою, и выставки современных образцов вооружения и средств десантирования, и исполнение патриотических песен военнослужащими бригады.

2 августа, в день 90-летия образования ВДВ, планируются торжественные мероприятия на территории бригады, города Ульяновска и Ульяновской области, а вечером пройдёт праздничный концерт в парке имени Василия Филипповича Маргелова, на который мы приглашаем не только ветеранов и военнослужащих ВДВ, но также и всех жителей и гостей города. Все мероприятия пройдут с соблюдением профилактических и противоэпидемических мер.

– Каковы планы бригады на летний период обучения?

– В данный момент ульяновские десантники основательно готовятся к Армейским международным играм. В прошлом году команда бригады выступала на конкурсе «Мастер-оружейник», где заняла второе место. В этом году мы постараемся улучшить наши результаты. Основным конкурсом, конечно, для нас остаётся «Десантный взвод».

Летний период обучения 2020 года будет насыщен мероприятиями боевой подготовки. В том числе она будет направлена на дальнейшее совершенствование навыков десантно-штурмовых подразделений для совместных действий с армейской авиацией в ходе эксперимента по формированию подразделений нового типа.

Личный состав бригады примет участие в командно-штабных, тактических и тактико-специальных учениях различного уровня. А один из батальонов соединения будет готовиться к проверке экспертами Секретариата ООН на получение сертификата соответствия требованиям организации, предъявляемым к миротворческим подразделениям.

Кристина Уколова, «Красная звезда»

Россия. ПФО > Армия, полиция. Транспорт > redstar.ru, 20 мая 2020 > № 3485125 Виктор Гуназа

Дмитрий Михеев: " Илон Маск - гений, махинатор или маркетолог"

о фигуре и проектах знаменитого изобретателя и бизнесмена

Илья Титов

«ЗАВТРА». Дмитрий Фёдорович, на фоне бушующей эпидемии Илон Маск пообещал наладить на заводах «Тесла» производство аппаратов искусственной вентиляции лёгких. Но сомнительная репутация этого американского деятеля позволяет предположить, что этого не будет никогда, хотя у него много фанатов среди «прогрессистов». Хотелось бы от вас, учёного-физика, услышать, что за человек Маск, и как его проекты соотносятся с законами физики?

Дмитрий МИХЕЕВ, политолого-американист. Вопрос "Кто такой Илон Маск: шарлатан и махинатор или гениальный инженер и провидец?" давно меня занимает. Он позиционирует себя как спасителя человечества: прочит нам сверхдешёвый и сверхбыстрый транспорт, экологически безопасные виды энергии, колонизацию Марса…

«ЗАВТРА». Обещал покрыть Землю сетью спутников, раздающих бесплатный Wi-Fi.

Дмитрий МИХЕЕВ. Да, много чего. Чтобы разобраться, чего стоят его проекты, я хочу напомнить читателям, что он закончил четырёхгодичный колледж, специализировался на экономике и на физике. По двум этим направлениям мы и оценим его работу.

«ЗАВТРА». Кстати, первые крупные деньги он «поднял» на инвестициях в платёжную систему PayPal.

Дмитрий МИХЕЕВ. Это достижение некоторые оспаривают, считая, что он лишь присоединился… Но неважно! Факт, что система была сделана, потом продана другой компании. Маск заработал, говорят, 165 миллионов долларов. И… оказался не у дел. И тут дало знать о себе его давнее юношеское увлечение научной фантастикой. Я бы даже сказал, что большинство его идей связано с этими произведениями, написанными лет 50- 100 назад.

Дело в том, что Маск родился в Южной Африке, а духовно его сформировала Америка с её культом частной инициативы, культом личности, изобретающей новые технологии.

«ЗАВТРА». Типа Генри Форда или Говарда Хьюза.

Дмитрий МИХЕЕВ. Или Билла Гейтса, да. Это всё примеры типичного американского героя, который осчастливливает человечество смелыми идеями, тащит за собой тупую инертную массу в новую эпоху. Америка привлекает к себе гениев, даёт им хорошие условия, и те «меняют жизнь всего человечества» — таков краеугольный камень американской идеологии.

И Илон Маск был воспитан на этой американской мечте. Он страстно желал переехать в Америку. Переехал, немножко поучился экономике и физике, кстати, не в Стэнфорде, а в самом заурядном колледже, и не знал, чем заняться. Как раз в это время, после взрывов башен-близнецов в 2001 году, идея создания оборонительного противоракетного щита стала исключительно актуальной. Ещё в 1993-м её выдвинул Рональд Рейган, но восемь лет спустя американской противовоздушной обороне не удалось сбить – не боеголовки, нет! – огромные гражданские самолёты, захваченные террористами. NASA, многие другие исследовательские структуры и полугосударственные компании США не оправдали ожиданий, которые на них возлагались. Шаттлы оказались ненадёжными – они взрывались и в 1986-м, и позже, в 2003-м.

«ЗАВТРА». И совершенно не экономичными с точки зрения доставки грузов на орбиту.

Дмитрий МИХЕЕВ. Да, обещали доставлять грузы в десять раз дешевле одноразовых ракет, а на практике оказалось – в два-три раза дороже.

Вот тут и появляется тридцатилетний талантливый предприниматель, который заявляет: «Вы всё неправильно делаете, это всё рутина, бюрократия, косность. Я буду запускать грузы в космос в 10 раз дешевле и надёжнее!» Он попал в точку, потому что Буш-младший был идеологом неолибертарианства и ратовал за вытеснение государства из сложных экономических структур, за молодую частную инициативу. Маск находит подход к нескольким влиятельным калифорнийским предпринимателям, которые сделали деньги на интернет-революции. Они стали его сторонниками.

И тут происходит характерная для того времени история. В октябре 2001 года Маск приезжает в Москву. С чемоданом денег. И предлагает нашему правительству продать ему одну-две ракеты-носителя «Днепр». Самое интересное, для чего они ему понадобились? Как он объяснил одному корреспонденту, если запустить ракету на Марс, можно сделать потрясающий снимок теплицы с зеленью и мышами на красной и безжизненной марсианской поверхности.

«ЗАВТРА». Мышление имиджмейкера!

Дмитрий МИХЕЕВ. Вот именно, его интересует эффектная картинка, а не какая-то наука. Ему, естественно, отказали, так как у руля уже был Путин и его команда трезвомыслящих реалистов. Любопытно и то, с кем Маск приезжал в Москву. Это, во-первых, Майкл Гриффин, талантливый высокопоставленный специалист NASA, который участвовал, между прочим, в разработке системы противоракетной обороны (то есть имел доступ к большим секретам). Одновременно он был жёстким критиком NASA, упрекая эту структуру, а также полугосударственные компании типа Boeing и Lockheed Martin, в бюрократизме, косности, боязни свежих идей. Маска также сопровождал Джим Кантрелл, задействованный в секретных проектах Пентагона — Агентстве передовых оборонных исследовательских проектов (DARPA). Они приехали под видом советников Маска.

«ЗАВТРА». Надо думать, у них были более серьёзные цели, чем фотографии мышей на Марсе.

Дмитрий МИХЕЕВ. Разумеется. Все трое рассчитывали на покупку ракет, надеясь воспользоваться хаосом 90-х. А эти двое, наверное, хотели позаимствовать русские технологии, в частности, двигатели. Они приезжали, по словам Маска, трижды (!), и всякий раз русские поднимали их на смех. Когда они уезжали в последний раз, Маск изрёк своё будущее кредо: «Мы сами можем производить эти ракеты, причём дешевле!» Его спутники согласились и поддержали харизматичного предпринимателя.

Благодаря неолибертарианской атмосфере в администрации президента Буша-младшего Илон Маск получил огромную помощь. Ему передали технологии, к нему перешли инженеры, например, с того же «Боинга», которые говорили: «Этот “Боинг” такое бюрократическое болото, в нём невозможно творить!» Мне лично довелось разговаривать с таким инженером.

В итоге благодаря финансовым вливаниям, технологической поддержке и блестящим инженерам компании Маска SpaceX удалось разработать хорошую ракету-носитель «Фалькон 9». После этого у Маска появился тот самый ареол молодого гения. Конечно, это была фикция и сказка, потому что SpaceX позаимствовала чужие технологии. Некоторые из компаний даже судились с ней, так как были уведены не только технологии, но и люди.

После нескольких неудачных попыток первую ступень «Фалькон 9» всё-таки удалось вернуть на Землю без повреждений.

«ЗАВТРА». Что удешевляет использование таких ракет?

Дмитрий МИХЕЕВ. Это был главный аргумент сторонников шаттлов — неоднократно использовать самолёт-носитель, за исключением бустера. Однако большой экономии средств тут и близко не просматривается. Ведь, чтобы ракете мягко вертикально сесть, нужны дополнительные горючее и система точного маневрирования и посадки. А это несколько тонн.

Ещё очень важный фактор: когда ракета-носитель спускается с высоты 30-40 километров, она проходит через очень плотные слои на довольно большой скорости, то есть подвергается большому стрессу. Поэтому, чтобы использовать её (в особенность при пилотируемых полётах), необходимо эту ступень разбирать, «прозванивать», заменять узлы и детали. Это дорогостоящая, кропотливая работа!

«ЗАВТРА». Проще с нуля собрать и запустить ракету?

Дмитрий МИХЕЕВ. Да, это даст большие гарантии надёжности. Маск сулил экономию в 10 раз, что было абсолютно нереально! Ну, хорошо, допустим, процентов тридцать удастся выгадать — тоже приличная цифра. Но надёжность не может быть гарантирована, если не провели полную «переборку» аппарата! Что влетает в изрядную сумму.

Пожалуй, единственным успехом Маска до настоящего момента стало создание серии беспилотных космических кораблей «Дрэгон» (Dragon), доставивших немало грузов на МКС по договору NASA с компанией Маска. Но пилотируемые полёты, которые планировались ещё на 2016 год, так и не состоялись. Американцы до сих пор вынуждены полагаться на наши «Союзы», как бы им ни претила зависимость от «тоталитарной» России.

«ЗАВТРА». К тому же Роскосмос не бесплатно же им услуги оказывает.

Дмитрий МИХЕЕВ. Роскосмос начинал со скромной цены. Эта цена всё время повышалась, потому что наши космические технологии доказали своё преимущество на протяжении десятилетий.

Важно отметить, что такие застрельщики свобод, как Илон Маск или глава Amazon Джефф Безос (тоже энтузиаст покорения космоса всемогущей частной инициативой), на деле далеко не такие принципиальные борцы с «зарегулированным» государством, как любят сами изображать, поскольку та же SpaceX пользовалась колоссальной поддержкой американского государства. Не только на начальном этапе, когда оно предоставляло ей испытательные полигоны и заводы, но и позже, при запусках. Далее NASA подписало долгосрочный контракт со SpaceX на отправку кораблей с грузами для МКС. Всего Маск получил 4,9 миллиардов государственных долларов. Но проблемы, как ни странно, у Маска возникли и с NASA. Новый руководитель федерального управления, ранее сторонник Маска, потерял терпение и разругался с ним. Маск даёт невероятные обещания, которые никогда не выполняются в срок. Как можно с ним работать, ведь NASA должно отчитываться перед Конгрессом!

«ЗАВТРА». Расскажите о его самом нашумевшем проекте – о колонизации Марса. Идея не нова — появились ещё в конце XIX века.

Дмитрий МИХЕЕВ. Да, Марс давно интригует фантастов. Я лично знал одного американского писателя-фантаста, который предлагал изменить атмосферу Марса путём массового насаждения растений с тем, чтобы через пару столетий заселить его. Но Маск не может так долго ждать. Помимо посылки мышей и теплицы он предложил ещё одну «потрясающую» идею: сбросить на Северный полюс Марса термоядерную бомбу, чтобы растопить льды и поднять облака пыли, благодаря которым возникнет парниковый эффект.

За всем этим стоит следующая философия. Земля в любой момент может погибнуть от метеорита, от вулканического взрыва, от чего угодно ещё. Чтобы выжить, человечество должно колонизировать другие миры, как минимум — соорудить запасную планету. Если на Марсе почти нет атмосферы — значит, надо её создать! А ещё — парниковый эффект, чтобы не было температурных колебаний, и прочее.

Более утопического проекта трудно себе представить! Ведь атмосфера удерживается за счёт силы притяжения и магнитного поля, которое защищает её от сдувания солнечным ветром и от мощной радиации из далёкого космоса. Но Маск не озадачивается такими мелочами. Он грезит о фантастически огромных ракетах, перемещающих тысячи колонистов с Земли, которые создадут на Марсе наземные и подземные жилища, научатся добывать топливо для ракет и выращивать продукты питания. Вначале туда полетят жертвующие собой добровольцы-первопроходцы, которые создадут инфраструктуру. Уже якобы нашлись тысячи желающих лететь «в один конец» — строить и умирать там. А потом там поселятся богатые люди. Примерно к 2050 году Маск обещает создать на Красной планете постоянную колонию и переселить туда миллион землян, «золотой фонд Земли». Легко подсчитать, что тысячи кораблей с людьми, техникой, продовольствием и т.д. обойдутся в десятки триллионов долларов!

«ЗАВТРА». Стало быть, всей Земле придётся пахать на мечту Илона Маска?

Дмитрий МИХЕЕВ. Создавать колонию будут добровольцы, для которых перелёт «в один конец» будет бесплатным. А когда всё будет готово, билеты будут продаваться за миллионы долларов. Маск опирается на популярную сегодня аксиому о неминуемой и скорой глобальной катастрофе, которая наступит в результате глобального потепления. Спасти всех он, увы, не может, а вот миллион богачей, спасёт.

С этим же страхом климатической катастрофы связаны и проекты Маска в области альтернативной энергетики. Тут, понятное дело, панели солнечных батарей, электромобили и так далее — весь джентльменский набор.

«ЗАВТРА». Но для энергии его «мобилей» всё равно необходимо старое доброе топливо, что перерабатывается на электростанциях в электричество. Это он хоть понимает?

Дмитрий МИХЕЕВ. Да, многие люди наивно представляют, что электророзетка дарует человеку чистую и дешёвую энергию! Но откуда эта энергия поступает в розетку? Преимущественно от электростанций, которые сжигают углеводороды. Например, в США 40% электростанций по-прежнему работают на угле. Но в последнее время, особенно в Европе, заметно стремление перейти на газ, и Россия тут оказывается в роли крупнейшего поставщика.

Но Маск идёт дальше. Он выступает против любых углеводородных видов топлива. Он видит только конечный продукт своего бизнеса: солнечные панели, аккумуляторы, электромобили, а автомобили с двигателями внутреннего сгорания вообще хочет запретить. А ведь это — шедевр инженерной мысли, он совершенствовался до мелочей на протяжении целых 120 лет! Благодаря ему изменилась цивилизация. Зачем же от него отказываться?!

Надо понимать, что у электрического двигателя есть серьёзнейшие недостатки. В первую очередь, очень тяжёлый аккумулятор.

«ЗАВТРА». К тому же и небезопасный сам по себе. Было множество случаев, когда аккумуляторы «Тесла» вспыхивали, сжигали машины.

Дмитрий МИХЕЕВ. Даже если эти моменты довести до ума, всё равно остаётся привязка к розетке, от которой надо заряжаться не менее часа. Плюс огромная масса этой аккумуляторной «дуры»! Пластиковый контейнер для бензина весит примерно полпроцента от массы авто. Можете взять с собой дополнительную канистру бензина и проехать тысячу километров, заправиться за пять минут и ехать ещё тысячу. А электромобиль, даже лучший, на одной зарядке проедет 500 километров, — и всё, нужна розетка. По крайней мере для бескрайних российских просторов это выглядит просто смешно!

«ЗАВТРА». Такая техника сугубо для города.

Дмитрий МИХЕЕВ. Согласен, в городе будет чистый воздух. Но, понимаете, одержимым людям почти всегда свойственен максимализм. Они сразу хотят моделировать «город будущего», а всё старое запретить.

Но вернёмся к самому главному и амбициозному проекту Маска. Он и его фанаты не понимают всю глупость и порочность идеи трансформации и колонизации Марса. Марс почти в два раза меньше Земли, его масса составляет лишь 10,7% массы Земли. У него нет магнитного поля и воды в жидком виде. Его средняя годовая температура — минус 60 градусов Цельсия. Переделывать планету, которая умерла из-за неудачного расположения и малого размера, тратить колоссальные средства на создание атмосферы и парникового эффекта, на защиту от убийственной радиации, на добывание воды и метана — не только глупо, но и преступно.

На нашей прекрасной планете есть всё — моря, реки, солнце, небо, цветы, разные овощи, фрукты и фауна. Вместе с тем на Земле есть огромные незаселённые территории – песчаные и снежные пустыни, горные массивы. Выращивайте сады в Сахаре, под которой огромное море пресной воды! Даже в США, западнее Канзаса и до Калифорнии, почти никто не живёт.

Нет, он призывает строить город на Марсе для сверхбогатых, наплевав на сотни миллионов, живущих в нищете сейчас, да и на всех землян, которые погибнут от глобального потепления. Кстати, неужели Маск действительно верит, что его приятели в Калифорнии продадут свои "Феррари" и "Теслы", шикарные виллы с бассейнами и теннисными площадками (как у него), и переберутся в бункеры или лавовые трубки Марса? Да они через три месяца сойдут с ума и запросятся домой!

Конечно, человечество должно осваивать и заселять космос. Но прежде всего оно должно набрать силы. Надо осваивать и возделывать Землю, защищать её от метеоров, землетрясений, цунами и эпидемий… Надо ликвидировать нищету и безграмотность, победить болезни, развивать науку, создавать двигатели на новых принципах, искать и изучать и по возможности заселять экзопланеты. А то, что предлагает Маск, больше походит на бегство богачей с Титаника.

«ЗАВТРА». А что вы скажете о втором по степени известности проекте Маска – о гиперлупе? Разве создание сверхбыстрого наземного транспорта – не благородная идея? Многие от неё в восторге: «Сел в Нью-Йорке, и через 30 минут уже в Вашингтоне».

Дмитрий МИХЕЕВ. Ну, Маск же никогда не говорит «30 минут». У него всё на девятку оканчивается: 29 минут, 39 минут.

«ЗАВТРА». Как цены в рекламе!

Дмитрий МИХЕЕВ. Да, мышление не инженера, а маркетолога! Но, если говорить по существу, идея перемещения людей в капсулах по вакуумным трубам со скоростью звука на расстояние десятков километров принципиально ошибочна. Если коротко, воспроизводить космические условия на земле – невероятно дорого и неоправданно. Но давайте по порядку.

Маск предложил «скоростной» проект "Гиперлуп" ("Сверхпетля") ещё в 2012 году. Первоначальная схема Маска была такова: в очень низкую (один метр десять сантиметров) и узкую капсулу в два ряда садятся 28 пассажиров. Капсула ускоряется примерно за три минуты до максимальной скорости (1220 км/ч), а потом три минуты тормозится.

Я не поленился и подсчитал, сколько при таком режиме понадобится времени, чтобы капсула из Нью-Йорка «долетела» до Вашингтона и при этом сделала две остановки — в Филадельфии и Балтиморе. Маск заявил, что капсулы будут запускаться одна за другой каждые 30 секунд. Одна улетела и сразу же — другая. Сколько же времени потребуется на погрузку-разгрузку? Поскольку капсула очень низкая и узкая, пассажир должен пробраться к багажному отделению в конце капсулы, положить свою кладь, пройти и сесть на своё место и пристегнуться. И так каждый из 28 пассажиров. Получится в лучшем случае только 28 минут на одну посадку в исходном пункте. А на промежуточных станциях и того больше – ведь кто-то должен выйти, прежде чем другой займёт его место. Другая компания это учла и предлагает гораздо большую капсулу, в которую можно входить в полный человеческий рост. Однако такие объёмы требуют огромного количества энергии для «полёта».

«ЗАВТРА». Но разве это — не логистические частности, легко решаемые?

Дмитрий МИХЕЕВ. Это не частности, а принципиальные ошибки проекта, которые даже критиками игнорируются! По моим подсчётам, эти остановки (разгрузки/погрузки) сделают путешествие не 29-минутным, а более чем двухчасовым! К тому же между остановками капсула не сможет лететь со скоростью 1220 километров в час, поскольку ей нужно сначала плавно ускориться, а потом затормозить. Пассажиров желательно довезти не только живыми, но и не в обморочном состоянии.

«ЗАВТРА». И нужно, видимо, иметь вестибулярный аппарат космонавта, чтобы нормально перенести такие перегрузки.

Дмитрий МИХЕЕВ. Да даже если все пассажиры будут космонавтами, всё равно не менее двух с половиной часов выйдет, поскольку из-за ускорений и замедлений крейсерская скорость резко снизится – чем меньше перегон, тем ниже скорость.

Но есть ещё одна «мелочь», которую энтузиасты идеи игнорируют. Поскольку капсула движется в вакуумной трубе, чтобы выйти из неё и войти, необходим стыковочный шлюз, какой-то рукав, который соединит капсулу с вестибюлем станции. А это значит, что капсула у станции должна зафиксироваться с абсолютной точностью! В космосе такие стыковки длятся почти час. Плюс проверка герметичности, получается ещё как минимум полчаса.

«ЗАВТРА». Проще уж доехать привычным поездом!

Дмитрий МИХЕЕВ. Да, скоростным, по старым добрым стальным рельсам. Например, поезд Шанхай — Пекин 1300 километров проезжает за пять часов. И это — с десятком остановок! А здесь 350 километров от Нью-Йорка до Вашингтона с двумя остановками займёт не менее трёх часов!

«ЗАВТРА». Маск, кажется, на магнитной левитации остановился? На так называемом маглеве — поезде на магнитной подушке?

Дмитрий МИХЕЕВ. Вначале Маск отверг Маглев как слишком дорогой проект. Он предлагал использовать воздушные потоки, чтобы капсулы скользили как на лыжах. Но тогда причём здесь вакуум? Да и создать вакуум в трубе длиной, например, в 560 километров – расстояние от Сан Франциско до Лос Анжелеса — абсолютно нереалистично.

Ещё одна фундаментальная проблема вскрылась: на чём эти трубы ставить? Маск предлагал бетонные опоры. Но капсулы, несущиеся со скоростью звука, дадут ощутимые вибрации. Кроме того, вакуумная труба страшно уязвима. Малейшая утечка из-за сейсмических колебаний, урагана, теракта… может взорвать весь трубопровод. Тогда Маск решил упрятать трубу в землю. Но никто никогда не делал такие длинные тоннели. Тоннель под Ла-Маншем длиной в 51 километр рыли семь лет! Когда Маску сказали, что рыть тоннель более чем в 560 километров слишком дорого и долго, он в свойственной ему манере возразил: «А мы сделаем машину, которая будет рыть в сто раз быстрее и в сто раз дешевле!»

И тут же основал компанию Boring. Это слово означает «бурение», но оно же имеет и значение «надоедливый». И вот эта The Boring company, о которой он так эффектно заявил, за восемь лет прорыла туннель длиной в километр и изобрела новый огнемёт. Никакой чудесной буровой машины нет! Есть классический проходческий щит, такой же, как те, что бурят тоннели в нашем метро. Зато Boring продала 20000 огнемётов.

«ЗАВТРА». А что же все его инженеры и специалисты? Они что — имитируют деятельность?

Дмитрий МИХЕЕВ. Нет, почему же? Инженеры, изобретатели, — это такие странные существа. Они обожают решать проблемы и изобретать. Поставь им трудную задачу, дай оборудование, и они забудут обо всём на свете. А если ещё дать хорошую зарплату… Сам когда-то был в такой ситуации. Надо отдать должное Маску – он умеет привлекать талантливых специалистов-фанатов. Они есть и в SpaceX, и в «Тесле», и в Boring, они работают, решают технические проблемы, а что там при этом босс заливает публике… лишь бы финансирование продолжалось.

Тут есть вот какой принципиальный момент. Поскольку Маск всего пару-тройку семестров учился физике, он не усвоил некоторые аксиомы, которые у физика или хорошего инженера действуют на уровне подсознания. А именно, нельзя нарушать фундаментальные законы природы, строить вечный двигатель, например.

Создавать многокилометровые вакуумные тоннели равносильно имитации космоса на обширных территориях. Очень затратное дело. Например, суперколлайдер в ЦЕРНе (27-километровая вакуумная труба, в которой атомные частицы разгоняются почти до скорости света) обошёлся в 24 миллиарда долларов.

Преодоление гравитации тоже невероятно дорогое удовольствие. Земляне изобрели очень эффективный способ радикально снизить трение — стальное колесо катится по металлу. И придумали самолёты и дирижабли. Можно ещё преодолеть силу гравитации с помощью электромагнитов, которые, если их правильно расположить, отталкивают металлические предметы и создают эффект левитации.

«ЗАВТРА». Китайцы уже сделали такие поезда.

Дмитрий МИХЕЕВ. Да, самый быстрый поезд в мире, маглев, соединяет аэропорт Шанхая со станцией метро. Расстояние в 30 км он преодолевает за 7 минут, развивая скорость 440 км/ч. И в Германии есть экспериментальный вагон на электромагнитной подушке. Но преодолевать гравитацию с помощью электромагнитной энергии, разгонять поезд до скорости звука, а потом тормозить в вакууме, — невероятно дорого.

Маск не понимает суть и масштаб проблем, на которые он замахивается; не понимает, что борьба с земной атмосферой и гравитацией — это борьба с космическими силами. Цели можно достичь локально, но невероятной ценой. Он не владеет культурой мышления учёного.

Например, учёный, в отличие от фантазёра, проверяет состоятельность какой-нибудь идеи путём экстраполяции её до точки или линии, за которой она становится очевидно абсурдной. Как это работает?

Скажем, можно ли построить небоскрёб высотой в километр? Конечно. А в 2 километра? Да. А в 3? Технически, да. А в 9? Хм, пожалуй, можно, вот только зачем? «Круто, захватывает воображение»… и совершенно бессмысленно! Посмотреть на землю с высоты можно и через иллюминатор самолёта, но жить нормальной жизнью невозможно. Или, можно ли построить транспортную систему, способную доставлять человека на расстояние 2 километра за 2 минуты? Конечно, это метро. А за 1 минуту? Сомнительно, надо посчитать. А за 10 секунд? Нет, поскольку есть непреодолимые законы природы. Люди не манекены. Они дышат, у них могут отключиться мозги и остановиться сердце во время ускорения и замедления, их укачивает, тошнит, они хотят пить, им нужен туалет... Можно ли колонизировать Марс? Можно, но зачем? Чтобы жить в пещерах и лавовых трубках? Почти все главные проекты Маска не выдерживают проверки методом «доведения до абсурда». Он фонтанирует идеями, не утруждая себя умственной работой по их осмыслению.

«ЗАВТРА». И ведь многие покупаются на его детские прожекты…

Дмитрий МИХЕЕВ. Да, некоторые прислушиваются к «гениальным провидцам» типа Маска и добровольно отдают им миллионы.

Недавно он выступал перед парижскими студентами и вновь говорил о разогревшейся Земле, о колонизации Марса, о необходимости всеобщего перехода к электроэнергии и полному запрету углеводородов. Я вовсе не против альтернативных видов энергии. Конечно, их нужно развивать, но не потому, что в идеале надо отказаться от углеводородов. Все виды энергии нужно использовать рационально, в зависимости от местных условий. Где-то подойдёт ветряк, где-то — геотермальная энергия, а где-то солнечные панели. Великолепный источник электроэнергии — ядерный реактор на быстрых нейтронах, в котором в процессе сгорания топлива получается новое топливо – фантастика!

Главное – зачем отказываться от углеводородов? Да, при их сгорании выделяется (помимо прочего) углекислый газ, но он не имеет никакого отношения к глобальному потеплению. Другие примеси загрязняют атмосферу, и с ними надо бороться. Но углекислый газ не только безвреден, он критически важен для жизни на Земле.

Маск — не просто забавное явление. Этот незаурядный и неглупый человек наносит колоссальный вред тем, что перенаправляет внимание и средства людей с позитивных целей на броские прожекты, съедающие впустую миллиарды долларов! Ничего прорывного не достигнуто, но США заинтересованы в экспорте этого финансово ёмкого технологического пузыря, изнуряющего экономику других стран. К арабам стучатся, например, со своим гиперлупом.

«ЗАВТРА». На Украину тоже собираются.

Дмитрий МИХЕЕВ. Да, Маск говорит арабам, украинцам и другим: «Присоединяйтесь, друзья! Будете в авангарде технологического процесса!» И они глотают наживку. Если верить СМИ, некоторые страны уже начали работы по созданию гиперлупа.

Я верю, что в России много умных людей, которые не клюнут на этот развод. А ведь попытки были. Помните разговорчики олигархов, «пробные шары» о такой же «летящей» дороге между Москвой и Питером? Надеюсь, эта антинаучная глупость похоронена.

«ЗАВТРА». Маск не физик, а выдающийся пиарщик.

Дмитрий МИХЕЕВ. Не учёный, не инженер и не экономист. Маск не рождает новых, годных к воплощению идей, он создаёт образы-фантомы. Возьмите запуск автомобиля в космос. Бессмысленный и бесполезный пиар-проект, вроде мышей на Марсе. Машина должна не засорять космос, а ездить по земле. Желательно хорошо. А вот с этим как раз проблемы. Пятая модель его «Теслы» до сих пор не может стать конкурентоспособной по сравнению c машинами других марок, но Маск продолжает трюкачество.

«ЗАВТРА». Есть информация, что в первом квартале 2018 года компания «Тесла» уходила в минус на 700 миллионов долларов.

Дмитрий МИХЕЕВ. «Тесла» ни одного дня не была прибыльной компанией.

«ЗАВТРА». При этом она получает деньги от государства. Например, в Калифорнии субсидия на покупку одной её машины составляет несколько тысяч долларов.

Дмитрий МИХЕЕВ. Семь тысяч. Но субсидии отменили в прошлом году, и у Маска возникли проблемы, потому что никто не хочет платить такие деньги за заурядную машину. Да, они красивы с виду. Но сейчас все машины делают красиво. «Тесла» не выдерживает конкуренции: длительная подзарядка, связанность расстоянием (из-за разрядки аккумуляторов) и так далее.

Но Маск продолжает выдвигать всё новые проекты. Сейчас это аппарат по вентиляции лёгких. Он брякнул, чтобы в очередной раз сотрясти воздух, а сам даже не знает, для чего такой аппарат нужен и как кровь насыщается кислородом.

Маск всегда считал, что его миссия — зажечь энтузиазм, привлечь интерес и… получить деньги от этих энтузиастов.

«ЗАВТРА». На «Теслу», например, надо было внести предоплату.

Дмитрий МИХЕЕВ. Получается, что за счёт пиара, за счёт агрессивного маркетинга он привлекает деньги наивных людей, а потом не выполняет обещания. Да, миллионы людей его обожают, но миллионы и ненавидят, в том числе подают в суд за обман.

До начала нынешнего кризиса состояние Илона Маска оценивалось в 27 миллиардов долларов — осуществлённая американская мечта. Гений, выбившийся из бедных иммигрантов — вечный сюжет для мюзикла, основа основ идеологии США, навязанной всему человечеству! Не коллектив, не коллективное сознание творит, а гений-одиночка. Но время этих одиночек подошло к концу, так как мы вступили в эру очень сложных технологий. Чтобы с ними работать, нужно создавать коллектив, команду, нужно уметь слушать. А вот этого Маск не умеет. Он – самовлюблённый диктатор и эксплуататор. Его рабочие получают 11 долларов в час и теряют сознание на сборочных линиях, но не смеют роптать. Когда они попытались, он пригрозил всех уволить. Каков благодетель человечества!

Маск считает, что мораль – это для сирых и убогих, а гениям всё позволено. Напомню, что в августе 2018 года Маск совершил самое настоящее мошенничество. Он объявил держателям акций компании «Тесла», что хочет скупить эти бумаги по завышенной цене — 420 долларов за штуку. Люди, конечно, бросились покупать его акции, курс поднялся. И тут Маск написал в Твиттере, что передумал, и решил оставить компанию в общественном пользовании. Когда человек говорит одно, а делает другое, это чистейший обман, преступление. Комиссия по ценным бумагам обвинила его в мошенничестве. Его судили. Но как его наказали, спросите вы? Исключили из председателей Совета директоров компании. Он по-прежнему возглавляет её, но не возглавляет Совет. Всего-то!

«ЗАВТРА». До тюрьмы так и не дошло.

Дмитрий МИХЕЕВ. Человеку, у которого в активе 27 миллиардов, присудили штраф в 20 миллионов долларов. Что называется, по руке шлёпнули. Наглое мошенничество, за которое любому другому светило бы минимум 20 лет тюрьмы! А Маск спокойно работает, продолжает обогащаться и… дурить инвесторов. Так, 1 мая, в разгар пандемии, он заявил, что акции «Теслы» слишком завышены в цене. Инвесторы бросились их продавать, и они рухнули на 10%. Брокеры озадачены: он что, сумасшедший? Нет, надо думать, он будет скупать их по дешёвке. Старая тактика манипуляции сознанием доверчивых людей ради известности и обогащения. Такого рода люди общественно опасны, потому что они абсолютно аморальны.

Обрисовав главные черты Маска и его проектов, я надеюсь, что наши люди, даже очень большие его энтузиасты и фантазёры, будут смотреть на этого гения-спасителя человечества более скептично. И не стоит забывать, что Илон Маск – это фактически проект американского правительства, которому очень важно поддерживать идеологему об американском технологическом и социально-политическом превосходстве.

США > СМИ, ИТ. Образование, наука. Транспорт > zavtra.ru, 15 мая 2020 > № 3519022 Дмитрий Михеев

Виктор Козловский: маски и перчатки в общественном транспорте надолго

В 85-летний юбилей Московского метрополитена его начальник Виктор Козловский рассказал РИА Новости, что поменялось в работе метро за время его существования, какие технологии московского метрополитена вызывают интерес у зарубежных коллег и как на работу метро повлияла ситуация с коронавирусом.

— Московское метро стоит на пороге 85-летия. Что изменилось за 85 лет существования метро? Какие последние инновации применяют в метро?

— С 1935 года изменилось почти все — технологии в инфраструктуре, характеристики поездов, архитектурный облик станций. За это время само метро значительно расширилось, линии протянулись через всю столицу. Только за последние 10 лет число станций выросло в 1,8 раза, это рекорд. Неизменными остаются стабильность и надежность перевозок, которые мы даем миллионам москвичей. Был в истории только один день, когда мы не открылись — во время войны, 16 октября 1941 года. Сейчас тоже непростое время, но мы продолжаем работать и держим обычный график движения поездов. Это важно для функционирования города. Пусть даже поездок стало в пять раз меньше.

С надежностью у нас все в порядке. Соблюдаем расписание на 99,98% — это лучший показатель в мире. Вагонов в парке более 6000 — тут мы вторые в мире. Но его надо обновлять, и это мы тоже делаем: получили за 10 лет 3000 вагонов и подняли долю новых поездов с 13% до 58%. Все чаще по линиям проезжает "Москва". Это лучшие вагоны, какие только можно сейчас предложить пассажиру. Еще открыли пять современных депо, теперь их уже 20.

Чтобы поездки оставались быстрыми и комфортными, инфраструктура должна быть исправной. Для работ в тоннелях у нас есть всего несколько часов по ночам. В это время работает примерно 10 тысяч человек, и мы много успеваем. Сейчас у нас более 80% нового высоковольтного кабеля, только в прошлом году заменили 238 километров. Это важно для надежной работы системы электроснабжения и противопожарной безопасности.

Важно, что обновление идет не только в тоннелях, а везде по пути следования пассажира. Обновляем вестибюли, устанавливаем навесы над входами. Вообще, благоустройство проведено уже на 100 станциях, в плане еще 70 за три года. Далее, турникеты у нас уже все новые, в прошлом году заменили последние 358 штук. Отремонтировали 485 эскалаторов.

В прошлом году открыли Единый диспетчерский центр и собрали в нем диспетчеров всех служб, которые занимаются движением поездов, инфраструктурой и работой с пассажирами. Так им проще обмениваться информацией друг с другом. В итоге предотвращаем 15% сбоев, на 50% снизили время реагирования и вдвое сократили время выхода из любых инцидентов.

— Чем отличается метро Москвы от метро других городов России и мира? Какие метрополитены за рубежом вы считаете своими негласными конкурентами и по каким критериям? У каких городов стоит позаимствовать и что в плане метро?

— Мы все-таки больше партнеры, потому что не можем конкурировать за пассажиров. Поэтому обмениваемся опытом и лучшими практиками. Нам есть что поставить в пример. За последние 10 лет сбоев стало меньше на 41%. Раньше на миллион вагонокилометров было 0,17 таких случаев, сейчас — 0,1. По этому показателю мы номер один. Это результат своевременного и грамотного обслуживания инфраструктуры и того внимания, которое правительство Москвы уделяет Московскому метрополитену. Только за последний год поменяли 87 километров рельсового полотна и отремонтировали 89 стрелочных переводов. Постепенно переходим на бесстыковой путь — бархатный, с 2017 года уложили более 160 километров. Пассажиры не слышат стук колес, вибраций меньше и меньше воздействия на инфраструктуру.

Кстати, другие метрополитены интересовались, как именно мы устанавливаем четыре новых эскалатора вместо трех старых, у которых подходит к концу срок эксплуатации. Это без расширения эскалаторного наклона. Такая задача была выполнена в том числе в вестибюле станции "Спортивная", что очень пригодилось во время чемпионата мира по футболу в 2018 году, поскольку недалеко от этой станции расположен стадион "Лужники".

Еще один интересный проект — модернизация вентсистемы метро, его "легких". С 2004 года обновили оборудование более 300 вентшахт. Постепенно воздух становится чище и свежее – воздухообмен увеличен на 40% и в два раза снижен уровень углекислого газа, а летом прохладнее примерно на три градуса. При этом энергопотребление снижено на 5%, а управлять оборудованием можно из ЕДЦ централизованно.

— Как метро отпразднует юбилей в условиях пандемии? Какие мероприятия готовятся?

— По понятным причинам мы не можем сейчас проводить массовые мероприятия на инфраструктуре. Часть из них отложили, некоторые перевели в онлайн. Например, раньше проводили парад поездов на Кольцевой линии, а сегодня все типы подвижного состава показываем на официальных страницах метро в соцсетях. Будем проводить и много конкурсов для пассажиров – можно будет выиграть, например, лимитированную "Тройку". Но хочу сказать, что мы обязательно отметим этот большой праздник, когда это станет возможно.

— Правда ли, что есть идеи по поводу переименования самого метрополитена, который носит имя Ленина. Если да, то какие варианты рассматриваются?

— Нам нравится наше название, и мы им гордимся.

— Как вообще пандемия отразилась на работе метро? Есть ли какие-то наработки в работе метро, которые хотелось бы сохранить и после пандемии?

— С начала объявления пандемии Московский метрополитен усилил уборку. Мы всегда применяли дезинфицирующие средства, рекомендованные Роспотребнадзором. Теперь стали чаще проводить дезинфекцию, а также промывать с дезсредствами тоннели, обрабатывать вентшахты, служебные помещения. Было закуплено новое оборудование для проведения дезинфекции.

Мы стали чаще дезинфицировать те элементы инфраструктуры, с которыми пассажиры взаимодействуют больше всего: билетные автоматы, эскалаторы, кассовые зоны. Вне зависимости от того, когда закончится пандемия, Московский метрополитен оставит эту технологию, более того, мы нацелены на то, чтобы постоянно совершенствовать этот процесс.

Уровень развития билетной системы также позволил нам организовать проверку пропусков в метро с такой долей автоматизации. Карта "Тройка" стала доступнее москвичам — теперь ее можно даже заказать на дом.

С начала эпидемии Московский метрополитен работал по тому же графику и поезда ходили так же, как и до пандемии. Более того, никто не ограничивал движение. Работа по содержанию инфраструктуры не прерывалась: продолжается укладка кабеля, замена стрелочных переводов и шпал.

Мы впервые отправили сотрудников на удаленный режим. И этот опыт нам пригодится. В остальном Московский метрополитен работал в полном режиме, за исключением работ с подрядчиками, где были определенные ограничения.

— А есть ли какие-то плюсы для работы метрополитена от всей ситуации с коронавирусом? Какие уроки вы извлекли? Что будете менять из-за коронавируса?

— Плюс в том, что мы в очередной раз доказали, что метрополитен может работать в любых условиях. Ведь посмотрите – метро работает сейчас в том же графике, что и до пандемии. Мы не сократили выпуск, не снизили парность, как сделали в других странах. А на ТКЛ мы даже увеличили парность, чтобы помочь людям соблюдать социальное дистанцирование. Мы применяем новые технологии уборки, которые по поручению мэра мы сохраним и дальше – пропишем у себя в регламенты на годы вперед. Вообще, мы недавно вспоминали, что как метро регулярно проходит серьезные испытания – то чемпионат мира по футболу, теперь вот пандемия, но работает как часы. Мы извлекаем уроки и работаем все лучше и лучше. Наш коллектив сотрудников – люди, которыми я горжусь.

— Как долго будут продаваться средства индивидуальной защиты — маски, перчатки?

— Не будем забегать вперед. Жизнь изменилась, и, видимо, надолго маски и перчатки в общественном транспорте обязательны.

— Сколько человек сегодня задействованы в работе метрополитена? Их количество уменьшилось с наступлением эпидемии?

— Всего в Московском метрополитене работают порядка 60 тысяч человек. Каждый работник предприятия — его неотъемлемая часть. Часть работников была отправлена на удаленную работу, это тоже ноу-хау, с которым придется в дальнейшем работать, и этот процесс как-то совершенствовать. Помимо этого, были выполнены указания по отправке на самоизоляцию 1400 человек старше 65 лет. Плюс отправлены на самоизоляцию сотрудники, которые имеют хронические заболевания.

Хочу поздравить сегодня всех работников Московского метрополитена со знаменательной датой — 85 лет со дня отправления первого поезда. В первую очередь поздравляю наших ветеранов. Сегодня у нас более 100 человек еще живы, это 18 участников боевых действий, блокадница Ленинграда, 11 узников концлагерей, 76 тружеников тыла. Низкий им поклон и благодарность, мы их помним и чтим. Коллективу Московского метрополитена в этот день хочется пожелать всего наилучшего. Метрополитен всегда выполнял самые сложные задачи в любое время.

— Недавно первые женщины-машинисты начали обучение специальности, серьезный был отбор? Когда приступят к работе? На каких линиях?

— С 2021 года женщины смогут работать машинистами поездов метро. Сейчас на обучении первая группа из числа сотрудниц метрополитена. Они будут управлять современными и комфортными поездами "Москва". Скорее всего, на Филевской линии.

Требования к кандидатам на обучение очень высокие, прежде всего к состоянию здоровья. После подачи документов и прохождения собеседования будущие машинисты прошли психологическое тестирование на стрессоустойчивость.

— Назовите несколько станций, которые, на ваш взгляд, являются самыми красивыми? С какой станцией связаны какие-то особенные для метро события?

— Станция "Маяковская" была для своего времени необычной. В 1939 году макет станции получил Гран-при на Всемирной выставке в Нью-Йорке. Арки на "Маяковской" напоминают каркас дирижабля. И это не случайно. Стальные ленты для станции изготавливали на предприятии "Дирижаблестрой".

Большинству из нас она известна тем, что в годы войны здесь, как и на ряде других, укрывались люди. На тот момент "Маяковская" была самой глубокой станцией метро, а значит, самой безопасной.

Современные станции тоже одна ярче другой. Например, болельщики чемпионата мира по футболу-2018 назвали самой красивой станцию "Парк Победы".

Я люблю все станции. А еще есть любимый 10-метровый тоннель на участке от "Косино" до "Нижегородской". Вторая очередь Некрасовской линии построена по новым технологиям: здесь для прокладки двухпутного тоннеля применили проходческий щит диаметром 10 метров. Таким образом, в тоннеле проходят сразу два пути. Технология позволяет экономить время и средства при строительстве. Обязательно прокатитесь по нему.

— Про метро ходят самые разные городские легенды. Замечали ли вы что-то мистическое?

— Я не верю в мистику, я инженер. Могу сказать одно – призраков и необычных животных в метро нет. И то, что оно работает, как часы, то, что у нас лучшее метро в мире, это вовсе не волшебство, а ежедневный труд каждого сотрудника метро и коллег из транспортного комплекса и правительства Москвы.

Россия. ЦФО > Транспорт > ria.ru, 15 мая 2020 > № 3488377 Виктор Козловский

Зал ожидания

Когда и на чем полетим после пандемии

Текст: Наталия Ячменникова

Коронавирус поставил на прикол 90 процентов самолетов. Такого кризиса мировая авиация еще не знала. Вернутся ли в небо большие самолеты? Как может измениться самолетный парк российских авиакомпаний? И по какому пути пойдет развитие нашей гражданской авиации? На вопросы "РГ" отвечает генеральный директор Национального исследовательского центра "Институт им. Н.Е. Жуковского" Андрей Дутов.

Андрей Владимирович, что ждет самолеты-тяжеловесы, которые перевозили сразу сотни пассажиров?

Андрей Дутов: Все правительства, все страны будут стремиться к восстановлению прежних экономических моделей. Возможно, чтобы возобновить массовые авиаперевозки, введут какие-то нормы дополнительной защиты людей от вирусов. Сделают более жесткой систему кондиционирования для очистки воздуха внутри самолета.

В полете воздух в салоне обновляется раз в три минуты?

Андрей Дутов: Да, на большинстве самолетов воздух обновляется с такой частотой, что снижает риск заражения. Сам воздух снаружи попадает в систему кондиционирования так.

Сначала он отбирается от горячей части двигателя нагретым на сотни градусов, затем смешивается с воздухом из холодного контура, фильтруется и попадает в салон (с нужной влажностью и температурой). Так что воздух в салоне самолетов и так способствует предотвращению инфекций. Кроме того, при уборке салона и без коронавируса обязательно проводится его дезинфекция. Поэтому гражданская авиация со своей стороны препятствует распространению эпидемий. Возможны и дополнительные меры - вплоть до полетов в масках и даже одноразовых защитных костюмах. Повторю: мир будет стараться все вернуть.

Сколько на это понадобится времени? Год-два?

Андрей Дутов: По прогнозу международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), ожидается, что объем авиаперевозок в мире за 2020 год составит 58% в сравнении с 2019 годом. Пока прогноз еженедельно пересматривается в худшую сторону. Многие эксперты в отрасли не исключают, что новые пассажирские самолеты не потребуются авиакомпаниям около пяти лет.

Туризм обеспечивал до 70% пассажирооборота. Теперь он упал до нуля и восстанавливаться будет очень медленно. Сейчас все ищут выход их сложившейся ситуации.

Наблюдается взрыв интернет-продаж. Поэтому, возможно, компенсация будет за счет грузовых перевозок. Это же колоссальные резервы. Прецедент есть: некоторые авиакомпании начали в обычных пассажирских самолетах на креслах возить грузы. По нашим оценкам, и прежде более 15 процентов авиапассажиров были курьеры. Думаю, мы увидим постепенно раскручивающийся маховик по восстановлению того, что было.

Правы ли эксперты, которые утверждают, что ставка должна быть сделана на среднемагистральные и региональные самолеты? Какие самолеты конкретно будут нужны России после пандемии?

Андрей Дутов: Я против такой постановки вопроса. Авиация - это не самоцель, а сфера обслуживания, она обслуживает пассажирские и товарные потоки. Вопрос не в том, на чем летать, а вопрос - куда летать. Должна быть построена авиатранспортная модель, причем исходя из приоритетов региональной политики государства. Только тогда мы можем четко сказать, какой самолет нам нужен и для чего. Только тогда появится оптимальный и конкретный модельный ряд.

Президент говорит: надо развивать Дальний Восток, развивать Арктику и т.д. Должны быть четкие стандарты транспортной доступности. Например, маленький поселок должен иметь площадку для вертолета. Может, грунтовую взлетно-посадочную полосу. Жители должны передвигаться, если вокруг бездорожье - летать. Это такая же инфраструктура, как дорога. Ничем не отличается.

Существуют четкие показатели качества деятельности авиатранспортной системы. Например, в Европе стандарт: путь "от двери до двери" не должен превышать четыре часа. В США исходят из того, что не менее 15-20 процентов населения должны иметь возможность летать на работу. Это не значит, что они будут летать. Но это предъявление требований к авиатранспортной системе. Если это эффективно, то переходит уже на рыночные условия.

Но разве можно сравнить расстояния в той же Европе и наши?

Андрей Дутов: Понятно, нет. И все-таки нужно установить четкие рамки. Скажем, документально зафиксировать: время в пути между центрами регионов России - не более 24 часов. В пределах любого субъекта Федерации - не более 12 часов. Между любыми произвольными малыми населенными пунктами на разных концах страны - не более 36 часов. Конкретные цифры можно уточнять. Но важно, что государство гарантирует гражданам выполнение этих стандартов и готово доплачивать авиаперевозчикам именно за это.

Таких индикаторов у нас пока нет. Создать правильную авиатранспортную модель - это чрезвычайно важно. Это математика исходя из политики.

Какие перспективы открываются для наших SSJ и новейшего МС-21? Шанс пробиться более активно на внешний рынок?

Андрей Дутов: Весь рынок поделен: Boeing и Airbus занимают более 90 процентов, Китай со своими новыми самолетами займет как минимум свой внутренний емкий рынок - около 10-15%. Рынок жестко конкурентный. Пустить туда кого-либо невозможно. Технологический уровень у всех примерно одинаковый, технологии во всем мире на пике развития. Поэтому создать самолет, который принципиально удивит мир, никто не может. Ни мы, ни Штаты, ни кто-либо еще.

Но сейчас меняется индикатор безопасности авиационного транспорта. ИКАО с 2025 года будет требовать федеральные показатели безопасности авиатранспортной системы. То есть не только самолет должен быть безопасным, а вся система должны быть такой. Такой показатель разрабатывается.

Что это значит?

Андрей Дутов: Самолет как товар отходит в небытие, на первый план выдвигается транспортная услуга. То есть на рынок надо заявляться не только с самолетом, но и со всем сопутствующим комплексом. Включая аэронавигационное оборудование системы организации воздушного движения, взаимодействия "самолет - самолет", "самолет - земля" и т.д. Требования достаточно жесткие. Весь этот комплекс надо сначала отработать у себя, а только потом пробиваться на рынок. Чем сейчас и занимаются другие страны.

В России сейчас до 80 процентов авиапарка - иностранные самолеты. Мы не можем резко нарастить производство тех же SSJ. Но именно сегодня у этих самолетов появляется шанс получить достаточно большую долю на внутреннем рынке. Особенно с учетом, что будет создана авиатранспортная модель, о которой я говорил. Завоевать сначала свой внутренний рынок, это чрезвычайно важно.

А есть расчеты, сколько нам нужно новейших МС-21, чтобы покрыть спрос на внутренних маршрутах?

Андрей Дутов: Вот опять. Да вопрос не в этом, нужно сразу делать самолет под заданную стоимость жизненного цикла и требования национальной авиатранспортной системы. Гражданская авиация прежней уже не будет. Поэтому нужно трезво оценить на основе прогнозов восстановления отрасли, в какие годы и сколько новых пассажирских самолетов все-таки потребуется российской гражданской авиации. И четко спланировать их поставку в срок.

Я считаю, когда говорят, что рынок все расставит по своим местам, это принципиально неправильно. Именно государственное регулирование играет основополагающую роль. А бизнес уже вторичен.

Появился ли шанс у проектов на замену Ан-2?

Андрей Дутов: Сибирским НИИ авиации (СибНИА) по контракту с минпромторгом был разработан самолет-демонстратор технологий ТВС-2ДТС, на котором отработаны многие технологии, необходимые для нового поколения таких самолетов, включая композитный планер. На основе глубокой модернизации Ан-2 создается новый серийный самолет. У него будет новый двигатель, новые системы на современных принципах, но компоновка останется прежней. Есть проект легкого многоцелевого самолета на замену "кукурузников", которым занимается Уральский завод гражданской авиации. Это параллельные вещи.

Почему столько лет не могут сделать достойную замену Ан-2? Сделать хороший местный самолет не так просто. Например, по нашим, а также мировым нормам и правилам на одномоторном самолете нельзя перевозить более девяти человек. Есть исключения, в том числе в США, но у нас лучше без них. Представьте себе: самолет летит над тайгой, над горами и т.п. Сможет он сесть в любой момент? Нет. У нас есть большие сомнения, что будет разрешено эксплуатировать одномоторные самолеты с большей вместимостью. Но надо идти вперед. Поэтому минпромторг и объявил конкурс, и будет создаваться двухмоторный самолет.

Продолжается ли работа по электрическому самолету, сверхзвуковой и гиперзвуковой тематике?

Андрей Дутов: Очень активно продолжается. Мы этим занимаемся. По планам в первом квартале следующего года впервые на электродвигательной установке полетит наша летающая лаборатория. Так что вас приглашаем. Есть о чем сказать. Мы активные участники международного сотрудничества. Электрический самолет должен появиться в районе 2030 года.

Сверхзвуковой гражданский самолет - тоже да. Минпромторг объявил тендер на разработку концепции СГС почти за 718 млн рублей. Конкурс пройдет в ближайшие дни. Мы в нем участвуем. Предварительные исследования показали: для эксплуатации на нашем внутреннем рынке нужны самолеты с дальностью не менее 6500 км. Создание нового коммерчески эффективного сверхзвукового гражданского самолета - самый большой вызов для современной мировой гражданской авиации. Там достаточно много проблем с точки зрения экологии.

Скажем, стоит задача снизить шум до 68-62 децибел и самое главное - уменьшить полосу, в которой звуковой удар ощущается. Специалисты ждут более-менее понятных международных нормативов. Но их пока нет. Как говорят эксперты, они будут определены не раньше 2022 года.

Вопрос ребром

Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) предупреждает: при возобновлении полноценного авиасообщения цены на билеты могут подорожать на 50 процентов. Это реально поможет авиакомпаниям? Или коммерческий ход?

Андрей Дутов: Основное наполнение в цене билета на самолет - это топливо. Сейчас она должна быть раза в два ниже, чем до падения цены на нефть. Конечно, с известной долей натяжки можно предположить, что после пандемии рано или поздно начнется туристический бум. Все-таки, с одной стороны, люди привыкли путешествовать. Но с другой - не у всех на это будут деньги.

Некоторые авиакомпании уже заявили, что на какое-то время откажутся от среднего места в ряду кресел, чтобы обеспечить безопасное расстояние между пассажирами. Кстати, авиаконструкторы рассматривают и возможность установки пластиковых экранов между сиденьями. Так вот, если цены на нефть останутся те же, но в салоне надо будет сидеть на удалении 1,5-2 метров, то, скорее всего, цена на билет будет выше. Но даже это вряд ли поможет уже обанкротившимся перевозчикам.

Между тем

Американские авиакомпании к концу текущего года смогут довести объем пассажирских перевозок от силы до 50% от того уровня, который предшествовал пандемии коронавируса. С таким прогнозом выступил глава авиастроительной корпорации Boeing Дэвид Кэлхун в интервью NBC. По его словам, нормализация пассажирских перевозок в США будет длительной и сложной.

Пассажирские перевозки в США из-за пандемии сократились почти на 95%. United Airlines и еще три ведущих американских авиакомпании отправили в добровольные отпуска свыше 100 тысяч сотрудников. Вместе с тем три крупнейшие авиакомпании США - American Airlines, Delta Air Lines и United Airlines - решили не заставлять пассажиров носить маски на борту самолета. Правда, как сообщает Reuters, послабления начинают действовать только в салоне воздушного судна.

"Роль бортпроводника в отношении этого правила состоит в донесении информации, а не в принуждении" - говорится в инструкции American Airlines. Поясняется, что если во время полета клиент решит снять маску - это не будет поводом для экстренных мер. В частности, пилоты не станут разворачивать самолет и возвращаться в аэропорт вылета. В то же время подчеркивается, что пассажиру может быть отказано в посадке на борт самолета при отсутствии маски.

Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > rg.ru, 14 мая 2020 > № 3383202 Андрей Дутов

Совещание по вопросам поддержки авиационной промышленности и авиаперевозок

Владимир Путин провёл в режиме видеоконференции совещание по вопросам поддержки авиационной промышленности и авиаперевозок.

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!

Давайте начнём работу.

Но прежде чем мы начнём обсуждать вопросы, связанные с поддержкой авиаперевозок и авиастроительной отрасли, я хочу вот о чём сказать. Мы регулярно проводим отраслевые совещания, но важно, чтобы все мероприятия, которые мы задумываем, все мероприятия, которые мы планируем, вовремя и в полном объёме осуществлялись.

Что имею здесь в виду? 11–го числа после достаточно серьёзной проработки с Правительством, с Администрацией я предложил целый набор мер, связанных с поддержкой и граждан, наших людей, и бизнеса. Свыше миллиона на следующий день поступило заявок на портал госуслуг от людей, которые рассчитывают получить единовременную помощь в размере десяти тысяч рублей на каждого ребёнка в семье до 15 лет включительно. И портал «Госуслуги» не справился с этим объёмом обращений. Знаю, что сейчас коллеги из Министерства связи работу наладили, но прошу вас обратить на это внимание, так же как и на другие вопросы подобного рода.

Ведь если мы в сегодняшних достаточно сложных условиях, в том числе и для бюджета – а для бюджета ситуация непростая, имея в виду падение цен на наши традиционные экспортные товары, на нефть, на другие энергоносители, цены упали, доходы бюджета существенно сократились, а мы тем не менее изыскиваем источники для того, чтобы поддержать и наших граждан, и экономику в целом, отдельные отрасли, отдельные предприятия, – если мы это делаем, то тогда нужно доводить всё до конца, иначе результата, которого мы ожидаем и которого люди ожидают от нас, достигнуто не будет.

То же касается – я говорил об этом в прошлый раз – дополнительных выплат медицинским работникам. Как я 11 [мая] сказал, к сожалению, далеко не во всех регионах эти выплаты состоялись. Сейчас уже только в двух или в трёх нет этих выплат. Стоило обратить на это внимание – и пожалуйста, работа закипела. Но почему нельзя это сделать сразу?

Я прошу вас обратить внимание на исполнительскую дисциплину.

Сейчас поговорим на этом совещании – мы регулярно, как я уже сказал, проводим отраслевые совещания по поддержке экономики и рабочих мест, занятости, доходов граждан. Сегодня, как и договаривались, в комплексе обсудим ситуацию в авиации. Вместе с представителями бизнеса рассмотрим текущее состояние и задачи развития отечественных авиакомпаний, аэропортов, а также авиастроительных предприятий.

Как уже отмечал, из–за эпидемии коронавирусной инфекции воздушное сообщение – и в нашей стране, и за рубежом – столкнулось с вынужденными ограничениями. В авиации произошёл самый, пожалуй, серьёзный спад среди всех видов транспорта. Объём перевозок на внутренних рейсах сократился в разы, на 88 процентов. Почти остановилось и международное авиасообщение: здесь сокращение на 90 с лишним процентов. Количество пассажиров в российских аэропортах снизилось до минимального уровня.

Компании, аэропорты теряют доходы, что, конечно, сказывается на их финансовом положении и, самое главное, на сотрудниках, на благополучии людей, занятых в сфере авиаперевозок.

Напомню, мы уже решили выделить экстренную помощь – более 23 миллиардов рублей – российским авиакомпаниям, чтобы они могли направить их на выплату зарплат экипажам, персоналу, на услуги аэропортов, расходы по лизингу и другие цели и тем самым обеспечить устойчивость работы предприятий.

Просил бы сегодня представителей бизнеса рассказать, как организована эта работа, все ли вопросы решены. Хотя я знаю, что далеко не все вопросы решены, и на самом деле организация этой работы в рамках выделенных ресурсов требует ещё серьёзного рассмотрения. Давайте сегодня об этом и поговорим. Поговорим, насколько эффективна и достаточна поступающая поддержка.

Также отмечу, что на прошлой неделе по итогам совещания по транспорту дал поручение особо поддержать аэропорты в условиях эпидемии, выделить федеральные средства – почти одиннадцать миллиардов рублей – на их неотложные нужды. Прошу руководителей федеральных ведомств доложить, как на практике реализуются принятые решения.

Подчеркну: наша общая задача – обеспечить надёжное, качественное и безопасное авиасообщение в России. При этом важно, чтобы отрасль видела перспективы развития, своего дальнейшего роста. Но важно и чтобы Правительство понимало эти перспективы. Считаю, что любые наши действия по поддержке тех или иных отраслей должны исходить из понятной долгосрочной модели их работы. Прошу Министра транспорта сегодня рассказать, какие структурные изменения в отрасли ожидаются на горизонте ближайших лет и что в связи с этим планирует делать Правительство.

Речь идёт не только о так называемой большой авиации. Предлагаю поговорить сегодня и о малой, специальной, санитарной авиации, которая работает в отдалённых районах, где альтернативы ей, по сути, нет.

И конечно, в текущей ситуации необходимо поддержать базу отрасли, а именно предприятия авиастроения, дать загрузку этому сложному, по многим параметрам уникальному производству.

Россия – в числе тех, кстати, немногих стран мира, которые способны выпускать всю линейку военных и гражданских самолётов и вертолётов. Это реальное огромное конкурентное преимущество, воплощение потенциала нашей промышленности, экономики, науки и образования.

Отечественные воздушные суда по многим своим характеристикам на равных конкурируют с иностранными аналогами, с лидерами мирового рынка, а, кстати говоря, по некоторым – по боевой авиации – намного превосходят их.

Кроме того, возможности российского авиапрома позволяют работать над новыми, перспективными моделями. Прежде всего имею в виду среднемагистральный гражданский самолёт МС–21, который сейчас проходит лётные испытания. По-моему, уже свыше трёхсот полётов совершено, это практически треть от того, что нужно.

Уже сказал, что принципиальный вопрос – загрузить заказами наши авиастроительные заводы, повысить спрос на российские самолёты. Это даст стимул для создания рабочих мест, модернизации производств, освоения новых моделей воздушных судов.

Считаю правильным реализовать здесь следующие решения.

Первое – запустить новую программу поддержки лизинга, эксплуатации российских воздушных судов. Для этого на 2020–2021 годы предоставить лизинговым компаниям государственные гарантии, а также выделить субсидии для снижения стоимости лётного часа российских самолётов. По оценкам, такая программа только за два первых года позволит обеспечить выпуск 59 новых гражданских самолётов на наших заводах.

При этом важно сделать сам механизм субсидирования лизинга более простым и оперативным для перевозчиков и производителей самолётов, в том числе привязать получение субсидии к покупке конкретного борта. Иными словами, деньги должны следовать за самолётом.

Второе – большое внимание мы уделяем развитию региональной авиации, поддерживаем прямые маршруты между субъектами Федерации, минуя Московский авиационный узел. Делаем это прежде всего в интересах граждан, пассажиров, потому что летать напрямую, без пересадок, быстрее, удобнее и, понятное дело, дешевле.

Ежегодно на эти цели государство выделяет около восьми миллиардов рублей из федерального бюджета. Регионы также добавляют свои ресурсы. При этом объём заявок на субсидии, конечно, гораздо больше.

Надо внимательно посмотреть, есть ли возможности по увеличению программы. Кроме того, нужно донастроить этот механизм, сделать так, чтобы поддержка в приоритетном порядке оказывалась тем маршрутам, где эксплуатируются российские самолёты.

Также напомню о решении, принятом в декабре прошлого года: тогда я просил подготовить предложения по созданию специальной авиакомпании, флот которой будет состоять из отечественных воздушных судов и обслуживать пассажиров, грузы на Дальнем Востоке страны, включая труднодоступные районы. Хотелось бы сегодня услышать, в какой стадии находится выполнение этого поручения, что уже сделано.

Третье – сейчас государство должно активно наращивать свои заказы, чтобы поддержать спрос. Это универсальная и эффективная мера, мы её используем для поддержки автопрома, других отраслей промышленности, инфраструктурной стройки. И конечно, она востребована в авиапроме, может быть, даже больше, чем в других отраслях.

У нас в рамках реализации национальных проектов, госпрограмм запланированы закупки авиационной техники. Предлагаю сдвинуть их, что называется, «влево» по графику, осуществить опережающим образом, для того чтобы обеспечить загрузкой наши предприятия именно сейчас, в трудное для них время. Речь в том числе идёт о 66 вертолётах в рамках программы развития санитарной авиации. Уверен, более ранняя поставка такой техники будет как никогда к месту.

Важно подключить и ресурсы компаний с государственным участием. Знаю, что, например, «Почте России» в ближайшие годы будет необходимо модернизировать свой грузовой флот. Прошу руководителя компании сегодня рассказать о долгосрочных планах закупки авиатехники.

И, кстати говоря, это касается и других компаний – государственных или с государственным участием. Надо вообще в этой ситуации очень рационально и рачительно подойти ко всему, что в этой сфере делается. Надо посмотреть на то, что, сколько и когда планировали закупать наши компании с госучастием – это касается и нефтегазовых компаний, и других – всё это обобщить, понять объём этих заказов и выстроить его соответствующим образом, так же как, может быть, гособоронзаказ, сдвинуть по некоторым позициям тоже «влево».

Давайте начнём работать. Слово Юрию Ивановичу Борисову, Заместителю Председателя Правительства.

Пожалуйста.

Ю.Борисов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Благодаря Вашему постоянному вниманию к отрасли, принятию своевременных, необходимых государственных решений предприятия авиастроения своевременно выполняют государственный оборонный заказ, обеспечивают требуемую боеготовность авиации Вооружённых Сил, реализуют программы гражданского авиастроения.

Вместе с тем необходимо констатировать, что накопленный за прошлые годы проблемный долг негативно влияет на развитие отрасли в целом. Только на уплату процентов по проблемной задолженности ПАО «ОАК», которая составляет свыше 400 миллиардов рублей, ежегодно тратится свыше 30 миллиардов рублей.

В рамках созданной в соответствии с Вашим Указом правительственной комиссии рассмотрена долгосрочная программа финансового оздоровления ПАО «ОАК». Программа предусматривает: оказание мер государственной поддержки за счёт докапитализации и реструктуризации проблемных задолженностей ПАО «ОАК» перед банками на 15 лет; выполнение мероприятий по корпоративной и управленческой оптимизации в течение трёх лет и трансформации научно-конструкторского блока ПАО «ОАК» в течение пяти лет, что даст экономический эффект в программный период около 300 миллиардов рублей; реализацию непрофильных активов корпорации с ожидаемым эффектом около 17 миллиардов рублей.

В ходе работы комиссии было проведено детальное сравнение сценариев финансового оздоровления ОАК по ключевым показателям, рассмотрен продуктовый ряд самолётов и производственная программа их реализации на весь программный период.

Реализация программы финансового оздоровления позволит ОАК обеспечить завершение инвестиционной стадии текущих авиационных программ и перейти к наращиванию серийного производства новых самолётов, создать стабильные условия для развития перспективных программ в гражданской и военной авиации. Программа предусматривает наращивание производственных возможностей ОАК по выпуску самолётов МС–21, Ил–114 и других.

Помимо этого скорректированы «влево» сроки реализации мероприятий по импортозамещению, в частности сроки реализации мероприятий по импортозамещению на самолёте «Сухой Суперджет» изменены с 2024 на 2023 год.

Программа финансового оздоровления принята на заседании правительственной комиссии 12 мая этого года с учётом уточнения объёма мер государственной поддержки, о которых сегодня доложат Минпромторг и Минтранс России, согласования с Минобороны России возможности невзимания штрафов и неустоек по государственному оборонному заказу по госконтрактам прошлых лет.

В целях повышения устойчивости параметров программы финансового оздоровления прошу, Владимир Владимирович, Вашего поручения Минпромторгу совместно с Минобороны России, Минфином России, Минэкономразвития России и госкорпорацией «Ростех» проработать вопрос о минимизации указанных штрафных санкций за неисполнение или ненадлежащее исполнение государственных контрактов прошлых лет.

Безусловно, как мы и договаривались, менеджмент корпорации будет нести персональную ответственность за выполнение основных параметров программы.

Принятая программа финансового оздоровления с учётом дополнительных мер поддержки авиационной промышленности и обеспечения авиаперевозок, о которых доложат участники совещания, создаст условия для устойчивого развития авиационной отрасли.

Спасибо.

В.Путин: Благодарю Вас, Юрий Иванович.

Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > kremlin.ru, 13 мая 2020 > № 3379926 Владимир Путин

Кирилл Сыпало: в создании сверхзвукового лайнера мы можем быть лидерами

Наследник легендарного Ту-144, сверхзвуковой самолет нового поколения разрабатывается в России, однако для его создания нужно решить ряд вопросов, которые задерживают появление пассажирской авиации, летающей быстрее звука, не только в России, но и во всем мире.

С какими проблемами сталкивается наука и промышленность при разработке сверхзвукового гражданского самолета (СГС), когда и на базе какой машины в России может появиться демонстратор такого летательного аппарата и каких технологий не хватает для открытия полноценных опытно-конструкторских работ по созданию СГС, в интервью обозревателю РИА Новости Алексею Паньшину рассказал генеральный директор Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) член-корреспондент РАН Кирилл Сыпало.

— Кирилл Иванович, почему после прекращения программ Ту-144 и Concorde снова возник интерес к сверхзвуковой пассажирской авиации?

— Создание нового поколения сверхзвуковых гражданских самолетов является одним из основных вызовов для современной авиационной науки во всем мире и одним из перспективных высокотехнологичных направлений, в котором Россия имеет реальный шанс стать мировым лидером. Полет со сверхзвуковой крейсерской скоростью дает огромные преимущества в сравнении с традиционной дозвуковой авиацией. В первую очередь он расширяет зону однодневных поездок с 3500 километров до 7000 – 7500 километров, способствует повышению оперативности решения государственных и бизнес задач, а также повышает комфорт пассажиров, ведь путешествие длительностью до 4,5 часов легко переносят даже дети.

Кроме того, сейчас, когда мир готовится к обновлению стратегии развития промышленности, бизнеса и туризма в посткоронавирусную эпоху, востребованными могут стать скоростные бизнес-авиаперевозки, позволяющие с комфортом осуществлять деловые миссии, в том числе и трансконтинентальной дальности. Этому также будет способствовать и установившаяся, судя по всему, на несколько ближайших лет низкая цена на топливо. К слову, именно малая экономичность сверхзвуковых самолетов первого поколения во многом и привела к закрытию программ Ту-144 и Concorde.

— Какими качествами должен обладать сверхзвуковой самолет следующего поколения и какие проблемные вопросы необходимо решить его разработчикам?

— В отличие от Ту-144 и Concorde, в настоящее время определяющим фактором существования СГС нового поколения является снижение до приемлемых для населения уровней звукового удара при полете со сверхзвуковой крейсерской скоростью над населенной сушей и шума на местности в районе аэропорта на взлетно-посадочных режимах. Немаловажным фактором также является сохранение на конкурентном уровне технико-экономических показателей эксплуатации перспективных самолетов. Двухрежимные СГС, допускающие полет на сверхзвуковой скорости только над океаном и ненаселенной сушей, будут заведомо не конкурентоспособны.

Обеспечить приемлемый для населения уровень звукового удара — крайне трудная задача, отсутствие решения которой сдерживает развитие гражданской сверхзвуковой авиации. Кроме того, к настоящему времени отсутствует нормативная база по допустимому уровню звукового удара для гражданских самолетов при полете на сверхзвуковой скорости. При этом в ряде стран (США, Канада, Великобритания) введен прямой запрет на превышение над населенной сушей скорости, соответствующей скорости звука.

— Каков этот допустимый уровень и почему это такая проблема?

— Проведенные ранее исследования показывают, что предельно допустимой безопасной величиной перепада избыточного давления при звуковом ударе является уровень 80…90 Па. Звуковой удар большей интенсивности приводит к осыпанию штукатурки, дребезжанию стекол, негативно воздействует на физиологические функции человека.

В настоящее время под эгидой ИКАО проводятся интенсивные исследования по определению наиболее приемлемой для оценки восприятия звукового удара человеком метрики громкости и уровня допустимых требований для полета над населенной сушей. Предварительно установлено, что уровень громкости звукового удара для СГС ближайшей перспективы не должен превышать 65…72 dBA в метрике A и 75…90 PLdB в метрике PL, что примерно соответствует громкости хлопка при закрытии двери автомобиля. Для сравнения: нормы уровня шума самолетов в районе аэропорта соответствуют 85…90 dBA, шум в городском транспорте – 80 dBA, шум внутри автомобиля на скорости 120 км/час – 65…70 dBA, а уровень шума обычного разговора – 60…65 dBA.

— Чем еще осложняется создание СГС?

— С другой стороны, разработка СГС осложняется зачастую противоречивыми техническими требованиями к летательному аппарату такого типа. Например, для обеспечения требований по уровню звукового удара придется пожертвовать некоторыми аэродинамическими и весовыми характеристиками самолета, необходимыми для обеспечения большой дальности полета на приемлемой стоимости. Поэтому чтобы обеспечить низкий уровень экологического воздействия одновременно с конкурентоспособными летно-техническими и технико-экономическими характеристиками, потребуется внедрение широкого круга новых взаимосвязанных технических решений и технологий по аэродинамической компоновке, силовой установке и двигателю, конструктивно-силовой схеме, системе управления, бортовым системам, оборудованию и так далее. А поиск оптимального решения при проектировании СГС требует проведения сложных междисциплинарных исследований.

Еще одним серьезным препятствием при создании СГС нового поколения является проблема удовлетворения существующих в настоящее время международных норм на уровень шума в районе аэропорта на взлетно-посадочных режимах. Объективно, при одинаковом уровне совершенства сверхзвуковые самолеты всегда будут более шумными, чем дозвуковые из-за двигателей с меньшей степенью двухконтурности и относительно большей величины потребной тяги двигателей на взлете. Повышать степень двухконтурности двигателей для СГС не рационально, потому что это приведет к увеличению диаметра двигателя и, как следствие, к резкому росту сопротивления самолета на сверхзвуковой скорости, увеличению расхода топлива, взлетного веса самолета и так далее.

Следует отметить еще одно важное обстоятельство. Существующие двигатели не могут удовлетворить всем требованиям к СГС нового поколения, что требует разработки и создания нового класса бесфорсажных двигателей умеренной степени двухконтурности, обеспечивающих одновременно высокий уровень тяги и низкий уровень расхода топлива на сверхзвуковых режимах полета. Задача создания таких двигателей является достаточно сложной и требует существенных материальных и временных затрат, что в сочетании с относительно небольшой серией СГС может стать серьезной проблемой.

Подтверждением сложности комплекса проблем разработки высокоэффективных СГС является анализ развития проектов Aerion и Boom (США), в которых даже при наличии большого объема финансирования и технической поддержки крупных авиа- и двигателестроительных промышленных компаний не удалось реализовать приемлемый компромисс между аэродинамическими и экологическими характеристиками самолета. По сути, полученные в результате многолетних исследований самолеты являются двухрежимными и не допускают полет на сверхзвуковой скорости над населенной сушей.

— Что авиационная наука сейчас готова предложить с точки зрения решения этих проблем?

— Анализ показывает, что традиционные решения и технологии не смогут обеспечить потребный уровень характеристик перспективного СГС. Несмотря на высокую интенсивность работ по созданию таких самолетов во всем мире, значительный прогресс по отдельным тематическим направлениям и существенный объем вкладываемых в разработку средств, в ближайшей временной перспективе открытие опытно-конструкторских работ по перспективному самолету целевого назначения с качественно новыми свойствами (сверхзвуковая крейсерская скорость) и требованиями (по уровню звукового удара) обречено на провал и обязательно приведет к тратам значительных ресурсов без достижения практического результата. Для снижения технических рисков и затрат на разработку конкурентоспособного СГС нового поколения необходимо предварительно отработать ключевые технические решения и критические технологии до высокого уровня технологической готовности силами научных организаций с последующим трансфером этих технологий в промышленность.

В России исследования по тематике СГС проводятся как академическими организациями, так и институтами авиационной промышленности. Достигнут существенный прогресс по ряду направлений, эффективность технологий и технических решений подтверждена испытаниями в аэродинамических трубах и на стендах. Наиболее важной задачей в настоящее время является валидация полученных результатов путем экспериментального подтверждения в натурных условиях. Прежде всего это касается законов распространения ударных возмущений малой интенсивности в реальной атмосфере от самолета со специально спроектированными обводами, учитывая отсутствие надежных и валидированных методов их предсказания. Для решения этой задачи необходима постройка и летные испытания экспериментального самолета – демонстратора комплекса перспективных технологий СГС нового поколения.

— Перед Ту-144 тоже демонстратор создавался?

— Конечно, демонстраторы технологий были использованы для отработки новых технических решений при создании первого поколения СГС и для проверки новых знаний по возможностям модификации эпюры избыточного давления. Например, в СССР для отработки крыла "оживальной" формы самолета Ту-144 был разработан демонстратор МиГ-21И (А-144), а в США в начале 2000-х годов для доказательства возможности модификации эпюры избыточного давления путем изменения формы фюзеляжа выполнен большой объем численных, экспериментальных и летных исследований самолета F5 SSBD.

В настоящее время в США компанией Lockheed Martin по заказу NASA в рамках программы QueSST создается летный самолет-демонстратор Х-59, в котором исследуется интеграция ряда технологий СГС – оптимизированная для снижения звукового удара при обеспечении высокого уровня сверхзвукового аэродинамического качества аэродинамическая компоновка, верхнерасположенный воздухозаборник силовой установки, система "технического зрения" и так далее. При этом скорость самолета ограничена величиной числа М=1,4. В 2019 году начато производство демонстратора, первый полет планируется на 2021 год. После тестовых полетов в 2022 году на валидацию акустических характеристик планируется проведение полетов в 2023-2025 годах над населенной сушей для оценки восприятия звукового удара добровольцами. Материалы исследований будут переданы в ИКАО для формирования норм по уровню звукового удара перспективных СГС. Разработка специализированных демонстраторов комплекса технологий СГС также ведется в Японии (JAXA) и Европе (проект RUMBLE). Но все они не в полной мере реализуют весь комплекс ключевых технологий СГС нового поколения и создаются в основном для валидации в летном эксперименте исключительно технологий снижения звукового удара.

— А что в России?

— В России в рамках научно-исследовательских работ, помимо тематических исследований в интересах развития ключевых технологий СГС нового поколения, также большое внимание уделяется созданию интегрального летного самолета-демонстратора. Так, в 2019 году в ЦАГИ разработано техническое предложение на демонстратор комплекса технологий СГС "Стриж", макет которого и был представлен на МАКС-2019. Успешная реализация программы этого летного демонстратора позволит в сжатые сроки и с опережением мировых конкурентов осуществить разработку конкурентоспособного СГС легкого класса, сформировать уникальный научно-технический задел высокого уровня технологической готовности в интересах создания СГС среднего и тяжелого классов.

— Почему нельзя просто доработать уже существующий самолет, например, Ту-160?

— Существующий научно-технический задел, полученный при создании объектов авиационной техники военного назначения, не является достаточным для создания демонстратора технологий, и тем более эффективного перспективного СГС целевого назначения, и может быть использован лишь частично при разработке систем и силовой установки самолета. Кроме того, необходимо, чтобы на демонстраторе технологий был реализован весь комплекс ключевых технологий и технических решений, которые должны быть отработаны в натурных условиях для подтверждения их эффективности и реализуемости.

— Когда такой демонстратор может появиться и на базе какого самолета планируется его создать?

— По нашим расчетам и при наличии финансирования такой демонстратор должен появиться к 2023 году. Очевидно, что этот экспериментальный самолет дешевле и проще делать на базе самолета-донора, так как основная цель – проверить в летном эксперименте правильность выбранных критически технологий: аэродинамического облика, расположения, формы и размера воздухозаборников, сопловых аппаратов и тому подобное. Скорее всего, в качестве такого донора будет МиГ-29 вместе со штатными двигателями, теми самолетными и бортовыми системами, которыми он оснащен. Конечно, здесь нельзя говорить о полноценном сверхзвуковом деловом самолете, это скорее прототип-демонстратор.

— Есть ли понимание по тому, каким должен быть двигатель для СГС?

— Как я уже говорил, важным требованием для такого самолета является обеспечение потребной тяги и относительно низкого удельного расхода топлива двигателя на сверхзвуковой крейсерской скорости полета. Выбор типа двигателя и характеристик силовой установки и обеспечение их согласованной работы на критических точках траектории для минимизации потерь тяги оказывают ключевое влияние на топливно-экономические и экологические характеристики СГС. Очевидно также, что к критическим относятся также технологии снижения шума выхлопной струи, вентилятора и планера в условиях взлета и посадки. На данный момент у нас есть вероятный набор параметров и облик двигателя для сверхзвукового самолета нового поколения.

— Совсем недавно Минпромторгом России объявлен конкурс на проведение научно-исследовательской работы "Комплексный научно-технологический проект (КНТП) разработки научно-технического задела в обеспечение создания сверхзвукового гражданского самолета под шифром "СГС-Т1". Какие задачи поставлены в этой НИР и какие результаты ожидаются?

— К настоящему времени у нас пока нет ясности по ряду критических технологий, что не позволяет начать опытно-конструкторские работы по созданию СГС нового поколения. Мы выделяем три основные задачи КНТП. Первая – разработка предложений по техническому облику и размерности перспективных сверхзвуковых самолетов, а также комплексного перечня критических технологий. Задачей номер два является обеспечение низкого уровня звукового удара при одновременном повышении аэродинамической эффективности перспективного самолета, его силовой установки и других систем на сверхзвуковых скоростях полета при одновременном снижении уровня шума на взлетно-посадочных режимах. Третья задача заключается в разработке методик оценки рыночной конкурентоспособности СГС и его экономической эффективности. На наш взгляд, этот КНТП является очень важной составляющей большой комплексной научно-производственной программы.

Кроме того, важно подчеркнуть, что впервые НИР организуется в формате комплексного научно-технологического проекта, предложенного ФГБУ "Национальный исследовательский центр "Институт имени Н.Е.Жуковского" (НИЦ). Такая форма организации работ основана на использовании методов системной интеграции технологий (так называемого системного инжиниринга) в рамках методологии проектного управления высокорисковыми проектами и предполагает получение принципиально новых научно-технических результатов работ, представленных в виде критических технологий с оценкой их системного уровня готовности и влияния на комплексные показатели научно-технического совершенства. Предполагается, что в НИЦ будет организован проектный офис проекта, в рамках которого на основе междисциплинарного подхода к управлению исследованиями и разработками будет осуществляться координация и интеграция результатов работ наших ведущих отраслевых НИИ (ЦАГИ, ЦИАМ и ГосНИИАС).

— Что должна включать комплексная научно-производственная программа?

— Она должна включать фундаментальные и поисковые исследования, создание и развитие новой уникальной экспериментальной базы научного центра международного уровня "Сверхзвук" в рамках нацпроекта "Наука , а также различные НИОКР, о которых я говорил ранее.

Реализация данной программы возможна исключительно при консолидированном подходе авиационной науки и промышленности. Высокий уровень технического риска и большой объем научно-технических исследований диктует необходимость организации работ на первых этапах программы под управлением НИЦ "Институт им. Н.Е Жуковского" с постепенным ростом участия ОКБ и предприятий промышленности по мере повышения уровня развития разрабатываемых технологий.

— А что сейчас с НЦМУ "Сверхзвук"? На какой стадии его создание?

— На МАКС-2019 был создан консорциум организаций-участников проекта НЦМУ "Сверхзвук , в который, помимо ЦАГИ, вошли наши ведущие отраслевые НИИ (ФГУП "ЦИАМ им. П.И. Баранова", ФГУП "ГосНИИАС") академические научные организации (ИПМ им.М.В.Келдыша РАН, ПФИЦ УрО РАН), а также ведущие отечественные вузы (МГУ им. Ломоносова, Московский авиационный институт). Нами разработана программа исследований и подготовлена заявка на участие в конкурсе Минобрнауки России по отбору научных центров мирового уровня, выполняющих исследования и разработки по приоритетам научно-технологического развития. Конкурс должен состояться в мае этого года, и мы надеемся его выиграть.

— Говоря о новых технологиях, которые потребуются для создания нового поколения СГС, вы наверняка имели в виду и переход на цифровое проектирование. Какую роль играют цифровые технологии в деятельности отраслевых НИИ и КБ при создании современной авиационной техники?

— Использование цифровых технологий на этапе проектирования и конструкторской отработки авиационной техники, включая процесс проведения испытаний и сертификации, является главным козырем в конкурентной борьбе инжинирингового бизнеса, обуславливающим возможность быстрее провести разработку близкого по уровню технологического совершенства продукта, быстрее вывести его на рынок и максимизировать прибыль. Однако стоит отметить, что использование в КБ цифровых инженерных методов без оценки их точности и применимости, без валидации на основе экспериментальных и летных данных приводит к существенным рискам ошибок проектирования, во многом схожими с аналогичными начала 20 века, когда превалировала интуиция конструкторов. Применительно к проектированию демонстратора комплекса технологий СГС "Стриж" стоит отметить цифровую трансформацию ФГУП "ЦАГИ" как головного предприятия по созданию и интеграции научно-технического задела для данного летательного аппарата.

— Что уже реализовано в ЦАГИ по этому направлению?

— В ЦАГИ разработана, утверждена и реализуется стратегия цифровой трансформации. Мы в самом начале трудного пути, который потребует вложения огромных ресурсов на создание инфраструктуры и перестроение технологических цепочек и производственных процессов, а также подходов к научно-исследовательским и проектным работам. Но результаты в виде скорейшего вывода на рынок конкурентоспособной отечественной авиационной техники и укрепления позиций Российской Федерации в качестве авиационной державы окупят вложенные ресурсы.

Кроме того, проведена инвентаризация всех авторских численных методов, разработанных в ЦАГИ за долгую историю и имеющих обширную номенклатуру. Программные продукты собственной разработки охватывают все основные сферы деятельности института и представляют собой программы различных классов. Среди наиболее значимых решателей вычислительной аэродинамики стоит отметить EWT-ЦАГИ (Electronic Wind Tunnel – электронная аэродинамическая труба) и BLWF (Boundary Layer, Wing, Fuselage), которые позволяют определять аэродинамические характеристики летательных аппаратов с работающей силовой установкой при различных режимах полета. В области авиационной прочности стоит отметить расчетный комплекс АРГОН, который позволяет определять нагрузки и рассчитывать деформированное состояние авиационных конструкций. В ЦАГИ имеется целый ряд программных комплексов для исследования характеристик устойчивости и управляемости летательных аппаратов. Для объединения всех экспериментальных модулей в единую среду, поддерживающую высокий уровень автоматизации проведения экспериментальных исследований и позволяющую получать кондиционные результаты, в ЦАГИ создан специализированный программный комплекс собственной разработки ПОТОК. Для основных программных продуктов разрабатываются планы их совершенствования и полноценного внедрения в цикл научно-исследовательских работ ЦАГИ. Также создается система интеграции всех доступных численных методов в единый инструментарий многодисциплинарных исследований.

К настоящему времени в институте выполнен ряд проектов, которые направлены на реализацию концепции виртуальной экспериментальной установки на базе большой трансзвуковой аэродинамической трубы Т-128. В рамках этих работ было проведено техническое перевооружение и реконструкция аэродинамической трубы Т-128 для повышения точности получаемых аэродинамических характеристик. Работы по обновлению и совершенствованию инструментария данной экспериментальной установки, а также методик исследования, применяемых в ней, проводятся непрерывно, что позволяет ей быть одной из лучших аэродинамических установок в мире. В настоящее время мы реализуем комплексный проект по внедрению технологии электронной аэродинамической трубы в методику проведения испытаний в Т-128. Целью проекта является повышение точности и достоверности результатов экспериментальных исследований моделей перспективных летательных аппаратов и космической техники за счет внедрения методики вычислительного эксперимента в технологический цикл испытаний.

Россия. ЦФО > Транспорт. Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > ria.ru, 12 мая 2020 > № 3488382 Кирилл Сыпало

Совещание по вопросам развития транспортной отрасли

Владимир Путин провёл в режиме видеоконференции совещание по вопросам развития транспортной отрасли.

В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги, здравствуйте!

Как и договаривались, сегодня рассмотрим общую ситуацию в транспортном комплексе России.

Но прежде всего прошу доложить, какие меры принимаются на транспорте для защиты от коронавирусной инфекции, как с учётом специфики отрасли обеспечивается охрана здоровья пассажиров и персонала – сейчас эти вопросы в центре нашего внимания.

И конечно, вместе с вами – руководителями ведущих компаний и деловых объединений – обсудим неотложные меры поддержки отрасли, а также перспективы её развития, имея в виду долгосрочные, стратегические задачи в этой сфере, стоящие перед национальной экономикой.

В транспортном комплексе России занято около 4,5 миллиона человек. Их стабильная, надёжная работа – это основа динамичного развития предприятий и регионов – собственно, всей страны как единого целого.

Как и другие ключевые, базовые отрасли, транспорт сейчас проходит трудный этап, вызванный эпидемией коронавирусной инфекции и вынужденными ограничениями.

Мы видим, как сократились объёмы перевозок в грузовом и пассажирском сегменте, падает выручка, накапливаются финансовые проблемы, многие компании терпят убытки.

Отмечу, что и в таких непростых условиях наши транспортные, логистические компании продолжают бесперебойную работу, обеспечивают надёжное сообщение регионов и территорий, что для нашей огромной страны является стратегической задачей.

Пользуясь случаем, хочу поблагодарить коллективы транспортных предприятий за напряжённый, ответственный труд в этот сложный период эпидемии.

Важно поддержать людей, занятых в сфере перевозок, обеспечить общую устойчивость транспортного комплекса России, в том числе у компаний должны быть средства на выплату заработной платы, обслуживание парка и инфраструктуры, выполнение своих финансовых обязательств.

Как мы уже сделали в отношении других отраслей, мы приняли решение выделить из Резервного фонда Правительства более 23 миллиардов рублей в качестве экстренной, оперативной помощи, например, авиационным компаниям. Эти средства должны пойти на оплату труда экипажей, сотрудников, на расчёты по аэропортовым услугам и лизинговым платежам.

Отмечу, что ситуация в сфере воздушных перевозок – и в России, и во всём мире – особенно сложная, мы это прекрасно видим, понимаем, поэтому посвятим ей отдельное совещание, где обсудим и задачи авиастроительной промышленности вместе, в комплексе.

Напомню также, что во всех видах транспорта мы определили системообразующие предприятия, предусмотрели для них особые меры поддержки, включая льготные кредиты на пополнение оборотных средств.

Вместе с тем подчеркну: речь идёт о федеральном перечне предприятий. Нельзя забывать о том, что в каждом регионе есть компании, которые выполняют задачи важные, системные для конкретной территории. Главным образом речь идёт об автобусных и речных перевозках, пригородном железнодорожном сообщении. В этой связи прошу руководителей субъектов Федерации предусмотреть свои механизмы поддержки таких предприятий.

Особое внимание нужно уделить сезонному транспорту, прежде всего в данном случае речному. Его работа продолжается всего полгода – с мая по октябрь, и, очевидно, если сейчас навигация будет затруднена, а флот не получит загрузки, потребуется дополнительная помощь компаниям и их коллективам.

Общая, сквозная проблема для пассажирского транспорта – сокращение туристических потоков. Сегодня международный туризм фактически остановлен. Чтобы он вернулся на прежний уровень, потребуется время.

Нужно использовать возникающие резервы транспортного комплекса, ориентировать их на развитие внутреннего туризма, межрегиональных перевозок, на оказание качественных, доступных услуг нашим гражданам, которые после снятия ограничений, безусловно, запланируют поездки по стране. Предлагаю участникам совещания поделиться своими соображениями на этот счёт.

Далее: как уже сказал, загрузка отечественной транспортной сети снизилась. В этой связи нужно вернуться к вопросу о приоритетной перевалке отечественных грузов именно в российских морских портах.

Наши портовые мощности вполне конкурентоспособны по сравнению с зарубежными. Сейчас есть реальная возможность ускорить манёвр грузовыми потоками в пользу собственных портов. Естественно, сделать это так, чтобы было выгодно и транспортному бизнесу, и нашим компаниям-производителям, экспортёрам.

В этой связи напомню, что давал поручение по созданию особой экономической зоны на Каспии, что предполагает и создание современного транспортного узла. Прошу сегодня доложить, что уже сделано по этому направлению.

В целом подчеркну: на фоне падения глобального спроса обострилась борьба за международные рынки сбыта, товаров топливно–сырьевой группы, продуктов питания, другой продукции.

Чтобы преуспеть в этой борьбе, повысить конкурентоспособность российских товаров, наши экспортёры должны действовать вместе с транспортными компаниями. Рассчитываю, что наши перевозчики предложат эффективные логистические модели, которые смогут поддержать, стимулировать экспорт, в том числе продукции с высокой добавленной стоимостью.

И ещё одна важнейшая тема: за последние годы с участием государства запущены масштабные проекты по увеличению пропускной способности железных дорог и подходов к морским портам, по развитию автодорожной сети и водных путей. Это модернизация Восточного полигона, портов юга и северо–запада, развитие Центрального транспортного узла в европейской части страны. Также российские компании набрали хороший темп по обновлению подвижного состава, морских и речных судов, автомобильной техники.

Нужно максимально сохранить инвестиционные программы транспортного комплекса, развития инфраструктуры, чтобы сберечь производственные связи, рабочие места специалистов, доходы граждан как в самой отрасли, так и в смежных секторах. Имею в виду крупные, долгосрочные заказы для нашей промышленности, для железнодорожного машиностроения, автомобильных заводов и верфей и, конечно, для строительных компаний, индустрии стройматериалов.

Подчеркну, транспортный потенциал обязательно будет востребован по мере выхода экономики на траекторию роста, мы понимаем, это неизбежно, когда начнёт восстанавливаться спрос на поездки и перевозку грузов. От слаженной работы транспортных, логистических компаний будет во многом зависеть быстрая нормализация экономической, деловой жизни.

В этой связи хотел бы отметить следующее: очевидно, что после спада эпидемии с учётом наработанного опыта потребуется серьёзный анализ санитарных, профилактических мер во всех отраслях, в том числе, а может быть, и прежде всего на транспорте.

Обращаю внимание коллег из федеральных ведомств: здесь нельзя, что называется, перегнуть палку, задавить бизнес формальными, избыточными, а порой бессмысленными требованиями. Важно, чтобы они были соразмерны рискам и, главное, реально служили защите здоровья и безопасности граждан. Это всегда должно быть у нас на первом плане.

Давайте перейдём к обсуждению повестки дня. Слово Евгению Ивановичу Дитриху, Министру транспорта. Пожалуйста.

Е.Дитрих: Спасибо большое.

Владимир Владимирович, коллеги!

Планомерная работа транспортного комплекса в предыдущие годы обеспечивала надёжную, комфортную, безопасную перевозку пассажиров и грузов.

Сегодня транспорт, как и другие отрасли, пострадал от влияния пандемии. Традиционно вклад транспорта в ВВП страны составлял около пяти процентов, а с учётом мультипликативного эффекта в других отраслях – до семи процентов ВВП.

Спрос на транспортную услугу сегодня серьёзно снизился. Если первый квартал дал нам снижение где–то в три-четыре процента по грузообороту и пассажирообороту, то в апреле ситуация кардинально поменялась: в сфере пассажирских перевозок на всех видах транспорта падение от 70 до 95 процентов.

Сокращение погрузки на сети РЖД в апреле – одиннадцать процентов. По металлам и по нефти – основным доходным грузам РЖД, погрузка упала аж на 20 процентов к прошлому году.

Перевозка грузов автомобильным транспортом за март–апрель внутри страны упала на 29 процентов. На 14 процентов снизился грузооборот на внутреннем водном транспорте.

По прогнозам экспертов и транспортных компаний, второй квартал для транспортной отрасли будет очень непростым.

Какие меры принимаются сегодня?

Первым приоритетом для нас является сохранение здоровья пассажиров и работников транспортного комплекса. Координацию действий и общий контроль по сдерживанию распространения инфекции на транспорте осуществляет специально созданный при Минтрансе штаб. Мероприятия координируем с Роспотребнадзором.

Организована полная санитарно-гигиеническая обработка воздушных судов, поездов, автобусов, объектов транспортной инфраструктуры. Обеспечен запас одноразовых масок, дезинфицирующих средств для пассажиров и членов экипажей на борту воздушных судов. Работники транспортного комплекса обеспечены средствами индивидуальной защиты. Они регулярно проходят медицинские осмотры и тесты на коронавирус.

Обеспечено всестороннее информирование пассажиров о мерах профилактики заболевания. Мы боремся за каждого нашего пассажира, ежедневно доказывая результатами своей работы, что транспортная услуга безопасна. Подтверждением тому стал ничтожно малый уровень заражения среди сотрудников и персонала транспортных компаний, и проводников, и экипажей.

Вместе с тем очевидно, что нам предстоит вернуть доверие нашего пассажира, убедить его, что транспортная услуга является безопасной со всех точек зрения. Если в прошлом требования к безопасности перевозки не касались медицинской безопасности, то в сегодняшних условиях это первоочередной запрос общества.

Для выполнения этого запроса мы должны совместно с Роспотребнадзором разработать и до конца мая утвердить дополнения в правила перевозки пассажиров о требованиях медицинской безопасности при перевозках. Маски, перчатки, контроль на входе в терминал – безусловно, необходимый уровень должен быть обеспечен, балансирующий безопасность пассажира и экономику перевозки. Мы с Анной Юрьевной [Поповой] обговорили, такого рода документ мы с ней до конца мая подготовим.

Далее: важные меры поддержки отрасли уже приняты. Утверждён перечень наиболее пострадавших от коронавируса отраслей экономики. Авиаперевозки, аэропортовая деятельность и автомобильные перевозки – во главе этого списка.

Вы абсолютно точно охарактеризовали ситуацию в секторе пассажирских перевозок. Помимо упомянутых мной транспортных блоков в сложном положении оказались пригородные и дальние железнодорожные пассажирские компании, а также судоходные компании внутреннего водного транспорта. Мы предложили их включение в перечни наиболее пострадавших отраслей, это решение сейчас согласовывается.

Вы сказали о системообразующих предприятиях. Действительно, в перечне системообразующих предприятий, утверждённых правительственной комиссией по поддержке экономики, сегодня 162 предприятия транспортного комплекса. Осуществляется формирование мер поддержки для них.

В процессе составления списка большинство из включённых в него компаний высказали просьбу о субсидировании ставок по кредитным договорам, причём не только по вновь заключённым, но и по действующим. Это снимет значительную нагрузку на отрасль. Я думаю, что коллеги сегодня об этом тоже скажут отдельно.

В целях поддержки субъектов малого и среднего предпринимательства в пострадавших отраслях Правительством утверждены правила предоставления субсидий в этом году. Согласно правилам в апреле и мае частичную компенсацию затрат на сохранение занятости и оплату труда будет возможно получить на каждого сотрудника сумму в месяц в размере одного МРОТ. Вчера этот вопрос подробно рассматривался у Вас на селекторном совещании, Владимир Владимирович. И с учётом того, что в транспортном комплексе занято два с половиной миллиона человек, работающих в сфере малого и среднего предпринимательства, для нас это, конечно, очень серьёзная мера поддержки.

Во исполнение Вашего указания Минтрансом подготовлены проекты документов о выделении из Резервного фонда Правительства 23,4 миллиарда рублей для компенсации расходов российских авиакомпаний. Хочу доложить, что сегодня на заседании Правительства было поддержано решение о выделении этих средств и утверждены правила их распределения. Мы приступим к распределению денег незамедлительно.

Мы ситуацию в авиаотрасли подготовим к отдельному совещанию, но сегодня просил бы зафиксировать ряд позиций по мерам поддержки. Во–первых, остались за рамками нашей поддержки аэропорты. У некоторых по фонду оплаты труда, по аренде, по текущим выплатам та же проблема, что и у авиаторов, в связи с серьёзным падением пассажиропотока. Мы проработали с Минфином, и предварительно согласована сумма в размере 10,1 миллиарда рублей, так же как и у авиакомпаний, на срок до июля. Прошу Вас поддержать выделение этой суммы как неотложной меры для поддержки аэропортов.

После июля на цели поддержки авиакомпаний и аэропортов может понадобиться ещё около 30 миллиардов рублей, но мы договорились, что к этому вопросу мы вернёмся после рассмотрения динамики работы отрасли в мае и в июне с учётом возможностей федерального бюджета.

Принят ряд мер по снижению административной нагрузки на транспортный комплекс. Хочу доложить, что оперативно подготовлено и уже принято решение о приостановке на год обязанности по оснащению транспортных средств ряда категорий аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС. Подготовлено решение о переносе до 1 июля следующего года срока обязательного оснащения тахографами транспортных средств, которые используются при перевозке пассажиров в городах, примем его в ближайшее время.

С конца марта на два месяца приостановлено проведение весогабаритного контроля грузов в отношении автотранспортных средств, перевозящих товары первой необходимости. Транспортный комплекс с первых дней борьбы с коронавирусом обеспечил доставку продуктов питания, товаров первой необходимости. Проинформировали перевозчиков, регионы и проверяющих о том, что эти перевозки должны осуществляться в приоритетном порядке.

Кроме того, всевозможные продления разрешительных документов переведены в дистанционный автоматический режим, сокращено до минимума число проверок организаций транспортного комплекса. Мы ограничились только расследованиями происшествий. Но хотел бы подчеркнуть, что ранее принятые решения, затрагивающие безопасность эксплуатации транспорта и инфраструктуры, мы пересматривать и приостанавливать не планировали. Это важная составляющая безопасной работы транспорта.

Ещё несколько слов о первоочередных мерах поддержки транспортных компаний. Ключевой проблемой, о которой говорят все транспортные блоки, сегодня является оплата текущих лизинговых платежей. Вы упомянули, Владимир Владимирович, о необходимости продолжить работу, связанную с поддержкой промышленности. Это, по сути, мера, которую транспортники для себя уже предусмотрели.

Статья расходов на лизинг типичная, пожалуй, только для транспорта, и в общие системные меры она не попала. Три ключевых направления хотел бы обозначить по этому поводу.

Первое: по пригородным пассажирским компаниям лизинговые платежи в этом году составят 3 миллиарда 240 миллионов рублей. Поскольку сумма компенсации, которую федеральный бюджет платит за пригород, в этом году не будет выбрана с учётом снижения объёмов перевозки, предлагаем из этих средств перераспределить 3,24 миллиарда на лизинг пригородным пассажирским компаниям.

Второе: лизинговые платежи круизным речным и морским компаниям в этом году составят 320 миллионов рублей. Просил бы поддержать их выделение из федерального бюджета.

Сумма, которая необходима для компенсации лизинговых платежей по договорам лизинга автобусов, трамваев и троллейбусов, составит 5,8 миллиарда рублей. По ней просил бы дать поручение регионам, о чём Вы сказали, Владимир Владимирович, которые сегодня являются заказчиками этой услуги, в чьём ведении эти перевозки, компенсировать перевозочным компаниям эти затраты. В последующем федеральный бюджет возвратит регионам эти расходы в рамках межбюджетных отношений, возможно, дотациями на выравнивание бюджетной обеспеченности.

Все эти меры рассмотрены на совещании у Андрея Рэмовича Белоусова вместе с коллегами из Минфина и поддержаны как первоочередные. Подчеркну, что эти выплаты относятся только к выплатам российским, не иностранным лизинговым компаниям.

Уважаемый Владимир Владимирович, позвольте остановиться на ряде вопросов, которые Вы затронули в своём вступительном слове.

Во-первых, позвольте доложить, что во исполнение Вашего поручения от 25 марта по итогам совещания с членами Правительства Минтрансом совместно с РЖД подготовлен и утверждён перечень объектов капстроительства для Восточного полигона, БАМа и Транссиба с обеспечением пропускных способностей до не менее 180 миллионов тонн в 2024 году и мероприятий по расширению в 2021 году участка Междуреченск–Тайшет.

Основным приоритетом при подготовке перечня было достижение на горизонте 24–го года национальных целей развития, определённых майским указом в части железных дорог Восточного полигона.

Для своевременной реализации всех мероприятий прошу поддержать предложение о внесении изменений в паспорт проекта «БАМ–Транссиб» в части изменения графика финансирования за счёт средств ФНБ путём переноса 30,5 миллиарда рублей с 2021 на 2020 год. Это необходимо для того, чтобы совокупный объём финансирования за счёт средств ФНБ в этом году составил 60,5 миллиарда рублей. Мы также проработали это предложение с Минфином и были поддержаны.

На текущий момент на строительстве объектов Восточного полигона, учитывая сезонность работ, задействовано 2600 человек и 3,5 тысячи единиц техники. В июне 2020 года, когда будут развёрнуты работы по всему фронту, в стройке будет задействовано порядка 12 тысяч человек.

Хотел бы сказать Вам огромное спасибо, Владимир Владимирович, за то, что поддержали ускоренное принятие закона о внесении изменений в Закон о железнодорожном транспорте, который мы называем закон о БАМ–Транссибе.

После Вашего совещания по стройке работа над этим законопроектом активизировалась, Лариса Игоревна [Брычёва] оказывает нам большую помощь и поддержку. Нужно Ваше указание о согласовании пакета поправок Правительства к этому закону, чтобы его принять в весеннюю сессию Государственной Думы. Это существенно продвинуло бы нас не только на БАМе, но и в целом в транспортном и в другом строительстве.

Ещё одной важной мерой поддержки, мерой на будущее, которую, собственно, мы могли бы использовать для развития, является субсидирование на цели выравнивания тарифа по транзитным контейнерным перевозкам. Дело в том, что часто для того, чтобы перетащить груз на территорию нашей страны и дать работу транспортникам, нам не хватает буквально разницы в тарифе, которую предлагают наши соседи – другие государства, через которые груз идёт сегодня. Основные базовые направления для нас – это маршруты между Европой и странами Азиатско–Тихоокеанского региона. Субсидирование необходимо для увеличения доли высокодоходных грузов, которые будут привлечены на российские транспортные сети на постоянной основе для загрузки наших мощностей. С учётом прогнозируемого транзитного контейнерного потока сегодня на эти цели требуется порядка одного миллиарда рублей. Просил бы поддержать это как антикризисную меру. Мы рассмотрели её вместе с Минфином и изыщем в средствах, которые выделены на реализацию национальных проектов.

Уважаемый Владимир Владимирович, для транспорта, равно как других отраслей экономики, скорейшее возвращение к привычному режиму работы является одним из основных условий поэтапного возврата к привычным техническим и экономическим условиям. Люди ждут, трудовые коллективы ждут начала этой работы. Мы возлагаем большие надежды на региональные органы власти, принимающие решения о смягчении режима самоизоляции, открытии тех или иных сфер жизнедеятельности. Уже говорил, насколько для нас важно ускоренное утверждение сбалансированных требований к перевозкам, чтобы у нас, у регионов была возможность возобновить в полном объёме работу транспортного комплекса, обеспечить медицинскую безопасность и доверие населения к работе транспорта.

После почти двухмесячного режима ограничений, естественно, у людей сформировался отложенный спрос на поездки, в том числе с учётом наступления летнего сезона. Реализовать такой спрос, перезапустить с помощью него не только транспорт, но и другие сферы возможно только в результате совместной работы федеральных, региональных органов власти. В этой связи прошу поручить регионам при установлении и снятии ограничительных мер учитывать требования к перевозкам, не допуская введения излишне жёстких мер, препятствующих нормальной работе транспорта, согласовывать с нами и с МВД решение о введении ограничений, в частности на движение автотранспортных средств по федеральным дорогам общего пользования. Вы вчера говорили о том, что федеральные полномочия должны реализовываться федеральными органами исполнительной власти при привлечении нас к этой работе. Сегодня иногда это бывает не так, видим некоторые перегибы.

Уважаемый Владимир Владимирович, после снятия режима ограничений одним из действенных инструментов стимулирования экономики может стать внутренний туризм. Благодарен Вам за поручение о разработке такого рода направлений. Мы бы хотели предложить включение мер по стимулированию восстановления внутреннего туризма в национальный план восстановления экономики. На наш взгляд, это могло бы быть действительно драйвером, для того чтобы транспорт мог вернуться к нормальной работе.

И в заключение, Владимир Владимирович, хотел бы ещё раз сказать Вам огромное спасибо за те решения, которые были приняты в ходе совещания о поддержке стройки. Хочу Вам доложить о том, что после этого совещания строительный груз у нас поехал на железной дороге. То есть если первый квартал был сравним, наверное, с прошлогодними параметрами, в начале апреля – первая декада, первая половина апреля – была серьёзная просадка по движению строительных грузов. После совещания мы вышли до конца апреля на параметры 2019 года. А в первую неделю мая мы даже немножко превысили объёмы прошлого года, несмотря на выходные дни. Поэтому огромное спасибо за такие решения, они поддерживают не только стройку, но и транспортников.

Спасибо большое за внимание.

В.Путин: Спасибо.

Некоторые вопросы, которые Вы сейчас поставили, безусловно, нужно будет ещё доработать, я в завершающем слове об этом скажу. Но сегодня с утра мы и с Председателем Правительства, с Михаилом Владимировичем Мишустиным, и с Андреем Рэмовичем Белоусовым, и с Министром финансов, обсуждая ближайшие шаги по развитию экономики, так или иначе затронули транспортную отрасль, безусловно, важнейшую для экономики в целом. Поэтому, повторяю, в завершающем слове своём ещё скажу о Ваших предложениях.

А сейчас предлагаю послушать коллег, и начнём с руководителя генерального директора ОАО «РЖД». Как известно, железная дорога в нашей стране всегда играла и продолжает играть особую роль, имея в виду и размеры нашей территории, и развитие железнодорожного транспорта.

Насколько я вижу из документов, первый квартал текущего года с точки зрения проседания грузоперевозок, он в принципе сопоставим был с первым кварталом прошлого года. Там небольшое падение, всего пять процентов, насколько я себе представляю.

Олег Валентинович, как дела обстоят? Пожалуйста.

О.Белозёров: Спасибо большое.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Российские железные дороги работают в режиме непрерывно действующего предприятия в соответствии с действующим законодательством, в соответствии с Вашим указом и с соблюдением мер обеспечения санитарно-эпидемиологического благополучия.

С 10 марта в РЖД круглосуточно работает штаб по предупреждению распространения инфекции и обеспечения перевозочного процесса. В компании введён режим повышенной готовности. Мы выполняем все поставленные задачи, и основой этого является профессионализм и самоотверженность всего коллектива РЖД.

Безусловно, наши основные усилия направлены на защиту сотрудников и снижение рисков инфекционного заболевания. Работники компании обеспечены средствами индивидуальной защиты и дезинфекции в полном объёме, поддерживается неснижаемый трёхнедельный запас. На эти цели компанией выделено около двух миллиардов рублей.

В ОАО «РЖД» обеспечены особые условия работы для критически важных категорий сотрудников. В течение 10 дней, мы считаем, уникальный результат: с 25 марта по 3 апреля на дистанционный режим переведено более 110 тысяч сотрудников «Российских железных дорог».

Несколько слов о защитных мероприятиях в пассажирском комплексе. Здесь, безусловно, в полной мере выполняются требования Роспотребнадзора. Периодичность мероприятий по санитарной обработке увеличена в два раза. В поездах созданы необходимые условия по выполнению требований соблюдения социальной дистанции. Для этого в поездах дальнего следования изменена система продажи мест. Все дальние поезда оснащены приборами дистанционного контроля температуры. Дополнительные меры защиты организованы на всех 348 вокзалах. Проводится ежечасная дезинфекция мест максимального потока пассажиров. Выделены помещения для зонирования пассажиров с подозрением на коронавирус.

На Ленинградском вокзале в Москве реализуется пилотный проект «Термометрия в условиях плотного пассажиропотока». И здесь мы надеемся получить положительные результаты, которые лягут в дальнейшем в основу реализации концепции здорового пассажира.

Говоря о текущей ситуации на рынке перевозок, как Вы заметили абсолютно справедливо, наиболее тяжёлая ситуация в пассажирском комплексе, в самом массовом сегменте, в пригородных перевозках снижение пассажиропотока составило почти 70 процентов. При этом количество пригородных поездов по просьбе субъектов сокращено всего на 12 процентов. В результате фактическая загрузка в поездах сегодня не превышает 15 процентов. Но в текущих условиях это решение, при котором подвижного состава больше, абсолютно оправданно и направлено исключительно на заботу о пассажирах. Только так мы можем выполнить требования Роспотребнадзора по соблюдению социальной дистанции внутри поезда.

В связи с этим пригородные компании частично включены в перечень системообразующих организаций российской экономики. Для поддержания текущей деятельности пригородных компаний РЖД приняло решение о предоставлении им беспроцентной отсрочки платежей по договорам аренды подвижного состава на два месяца в размере около шести миллиардов рублей. В Правительстве, как уже было сказано, сейчас решается вопрос о включении деятельности по перевозке пассажиров в пригородном сообщении в перечень наиболее пострадавших видов деятельности. И спасибо большое, эти меры позволят серьёзно поддержать пригородные компании.

Вместе с тем, как Вы сказали, в дальнейшем деятельность и расходы пригородных компаний напрямую зависят от решений субъектов Российской Федерации по выходу их режима ограничений, а также требований Роспотребнадзора. Это потребует, возможно, в дальнейшем дополнительного регулирования и расходов субъектов Российской Федерации. И здесь вероятно потребуется поддержка Правительства Российской Федерации.

В дальнем следовании отправление пассажиров снизилось почти на 80 процентов. Здесь отменено более половины поездов, но при этом транспортная доступность сохранена в полном объёме. Дочерним обществом «Российских железных дорог» – Федеральной пассажирской компанией, с начала марта возвращено около три с половиной миллиона билетов на сумму более восьми миллиардов рублей. РЖД, как головная компания холдинга, обеспечила поддержку дочернему обществу на 10 миллиардов рублей. Сценарные условия деятельности ФПК до конца года мы прогнозируем, что пока компания может недополучить порядка 100 миллиардов рублей. И здесь благодарны Правительству за то, что сейчас решается вопрос и ФПК включить в перечень наиболее пострадавших видов деятельности, это тоже позволит обеспечить устойчивость предприятия.

В настоящее время ФПК работает в особом режиме, как я уже сказал, и мы тоже поддерживаем возможность разработки дополнительных требований совместно с Роспотребнадзором.

Переходя к докладу о грузовых перевозках, хочу подчеркнуть: «РЖД» прежде всего перевозчик, и наша работа, конечно же, зависит от работы экономики. Мы со своей стороны неизменно обеспечим бесперебойный перевозочный процесс и надёжность доставки.

В грузовом сегменте каждый грузоотправитель, грузовладелец для нас ценен и важен, как и пассажиры.

Вы уже сказали, что в принципе в первом квартале не такое большое снижение было по грузообороту, а апрель уже дал иные результаты: грузооборот снизился более семи процентов и по погрузке – около шести процентов. Здесь уже называлась цифра, которая нас особенно настораживает, это падение во внутрироссийском сообщении – более 11 процентов.

Вместе с тем есть и положительная тенденция. Хочу поблагодарить производителей минеральных удобрений, они поддержали нас растущими объёмами перевозок – более двух процентов прибавило, и Правительство Российской Федерации, которое приняло решение по урегулированию рынка зерна, по зерну мы приросли почти на 80 процентов.

Также положительные результаты достигнуты в значимых для нас, хоть и небольших по объёму, сегментах перевозок, это товары первой необходимости – плюс 14 процентов, продовольственные товары – плюс 17. И тоже хочу поблагодарить за решение по строительной отрасли. Мы тоже видим, что строительная отрасль и то, что Вы сказали, стройка, действительно является для нас таким хорошим базисом. Видим очень серьёзный прирост.

В рамках собственных полномочий по регулированию в границах тарифного коридора РЖД максимально быстро, гибко реагирует на изменения рыночной конъюнктуры.

Мы уже на 2020 год приняли 56 решений, которые обеспечат грузовладельцам конкурентные условия на мировых рынках. Суммарный объём этих преференций до конца года мы планируем 24 миллиарда. При этом мы посчитали: за март-апрель перевезли около 20 миллионов тонн грузов, и это льгота порядка трёх миллиардов рублей.

Одновременно мы проводим политику и финансовой гибкости. Мы по ряду договоров отменили взыскание штрафов-сборов по контейнерным перевозкам в связи с тем, что выполняем Ваше поручение по сокращению сроков перевозки контейнеров с Дальнего Востока до Западной Европы за семь суток. Мы продемонстрировали сейчас хорошую технологическую подготовку. И здесь полностью поддерживаем предложение по стимулированию этих перевозок. Мы могли бы ещё ряд грузов, мы видим, забрать за счёт стимулирования именно грузоперевозчиков.

Хочу доложить Вам, уважаемый Владимир Владимирович, что в полном объёме в соответствии с подписанным соглашением выполняется Ваше поручение по вывозу угольной продукции из Кузбасса в сторону Дальнего Востока. И здесь Вы сказали, мы по ряду направлений по портам, нашим портам, действительно прирастаем, Азово–Черноморский бассейн по углю 15 процентов, Дальневосточный бассейн – 2,4 процента.

В соответствии с Вашим поручением, как уже сказал Евгений Иванович, ключевым для нас является сейчас развитие Восточного полигона. Он развернулся не только в уголь, но на самом деле в большинство высокодоходных российских грузов экспортных. Поэтому просим тоже поддержать возможность принятия строительного закона, нужно обязательно максимально быстро, как Вы сказали, расширять наши возможности, чтобы Государственная Дума приняла этот закон в весеннюю сессию.

На основе существующих прогнозов развития экономики мы подготовили стресс–сценарий на текущий год. Мы понимаем, что доходы сократятся. При этом мы обязаны сократить и производственные расходы, мы посчитали, это цифра порядка 112 миллиардов рублей, при этом не затрагивает сокращение персонала компании.

Снижение доходов в первую очередь отразится на нашей инвестпрограмме. Она потенциально может уменьшиться в четыре раза – с 820 миллиардов до 200. Мы считаем такое изменение инвестиционной программы недопустимым, поскольку это не только отложит сроки достижения целевых показателей, но и приведёт к разрушению производственных связей. Спасибо, что Вы в своём слове на это обратили внимание. Мы считаем, что любая ситуация сложная, как сейчас, – это прежде всего период дополнительных возможностей. И мы считаем, что сейчас как раз и нужно реализовать новые механизмы и идеи, поэтому хотели бы сохранить нашу инвестпрограмму на уровне не менее 620 миллиардов рублей.

Мы не просим средств из федерального бюджета, мы имеем хорошие инвестиционные рейтинги, высокий авторитет на рынке заимствований. Мы готовы привлечь средства через механизм бессрочных облигаций, над которыми вместе с коллегами из Правительства и Центрального банка работали в течение двух лет, и за это тоже хотел бы им сказать большое спасибо.

Базовые решения по облигациям уже приняты, требуется закрепить ряд уточнений и разъяснений. И при поддержке Правительства и Центрального банка мы будем готовы начать выпуск бессрочных облигаций в течение месяца. Мы готовы разместить в 2020 году бессрочные облигации на сумму не менее 370 миллиардов рублей. Инвестиции сформируют заказ для более 20 отраслей промышленности и при этом обеспечат дополнительные поступления в бюджетную систему более 40 миллиардов рублей.

И ещё один вопрос, для нас тоже очень важный, – это вопрос налоговой стабильности. В 2021 году в соответствии с Налоговым кодексом у нас увеличится ставка налога на имущество объектов инфраструктуры с 1,6 до 2,2 процента. Это приведёт к росту затрат компаний. Мы бы просили сохранить размер ставки на уровне 2020 года. А все средства будут направлены на реализацию инвестиционной программы.

Просил бы, Владимир Владимирович, поддержать наши предложения. И ещё раз хочу поблагодарить Правительство, которое в ежедневном режиме постоянно оказывает поддержку работе «Российских железных дорог». Со своей стороны заверяю, что мы обеспечим надёжный перевозочный процесс и будем являться опорой национальной экономики.

Спасибо Вам большое.

В.Путин: Хорошо. Спасибо, Олег Валентинович.

Вы сказали об увеличении объёма перевозок угля на Восточном направлении 2,4 процента, а в Азово-Черноморском – на 15 процентов. Наоборот, было бы, наверное, лучше, но и так в принципе то, что есть увеличение, это уже хорошо. Не знаю, достаточно ли это для горняков, которых, безусловно, надо поддержать, особенно в Кузбассе.

Мы с Вами об этом поговорим, так же как и о сохранении по максимуму вашей инвестпрограммы. Я Вас приглашу в ближайшее время, встретимся и обсудим все эти вопросы более подробно.

Спасибо большое.

Пожалуйста, Комиссаров Дмитрий Георгиевич, председатель совета потребителей по вопросам деятельности РЖД и его дочерних и зависимых обществ. Пожалуйста, прошу Вас.

Д.Комиссаров: Добрый день, Владимир Владимирович, уважаемые коллеги!

Я представляю совет потребителей, это экспертно-консультативная структура при правкомиссии по транспорту. В состав входят представители грузоотправителей, операторов, пассажирского сектора, поставщиков продукции и услуг для РЖД, экспертного сообщества.

Прежде всего я хотел бы высказаться в поддержку инвестиционной программы РЖД. Совет потребителей, несмотря на все различия в интересах и подходах, дважды, в 2017–м и 2018 годах, единодушно поддержал опережающую инфляцию. Рост тарифов – суммарно более пяти процентов для развития всех необходимых производственных мощностей. Это впоследствии закрепила долгосрочная программа развития РЖД на 2020–2025 годы.

И в сегодняшней ситуации в апреле ряд потребителей, безусловно, проголосовал за поддержку выпуска бессрочных облигаций на 370 миллиардов для обеспечения инвестиционной программы РЖД.

В инвестиционной программе РЖД на 2020 год было запланировано около 200 миллиардов инвестиций в продукцию железнодорожного машиностроения. Эти инвестиции имеют особое значение и для РЖД, и для широкого спектра промышленных предприятий.

Ориентируясь на долгосрочную программу, предприятия железнодорожного машиностроения в 2015–2019 годах проинвестировали более 140 миллиардов рублей, и ещё около 130 миллиардов запланированы на 2020–2025 годы.

В одной связке развиваются и инвестируют поставщики по всей цепочке кооперации, а это где–то пять–семь уровней: продукт, система, агрегат, узел, деталь, материал, сырьё – то есть по всей цепочке.

Реализация программы импортозамещения и развитие внутренних поставщиков позволило достичь локализации по продуктам более 90 процентов. Глубина кооперации, помноженная на уровень локализации, обеспечит транспортному машиностроению один из самых высоких мультипликативных эффектов с точки зрения воздействия на другие сектора экономики. Каждый рубль, потраченный на подвижной состав, увеличивает выручку по всей цепочке кооперации на три рубля: даёт 40 копеек совокупных налоговых поступлений, вносит два с половиной рубля ВВП.

Сегодня в железнодорожном машиностроении занято около 160 тысяч человек, и в среднем один занятый в секторе обеспечивает работу более семи человек по цепочке поставщиков. Машиностроительные предприятия после 10–дневной остановки в апреле вернулись к нормальной работе. Ожидаемые объёмы производства первого полугодия соответствуют плану. Мы делаем всё необходимое для борьбы с вирусом: проводится комплексная дезинфекция, сотрудники обеспечены средствами индивидуальной защиты, соблюдаются требования о социальном дистанцировании и изолировании.

Удалённо работает около 80 процентов административных сотрудников, девять процентов производственного персонала и более трёх процентов персонала депо – это точки, где необходимо непрерывное обслуживание локомотивов. В совокупности это более 10 тысяч человек.

За последние годы совместно с РЖД сформирован принципиально новый подход к разработке техники. Локомотивы проектируются на заданную работу с учётом специфики полигона и ожидаемых условий эксплуатации. Это позволяет одновременно повысить и производительность машин, и оптимизировать затраты на жизненном цикле эксплуатации. Такой подход позволил РЖД перейти на закупку подвижного состава исходя из принципа окупаемости инвестиций. В частности, новые локомотивы, а это чуть больше половины всех предполагаемых инвестиций в машиностроительный комплекс, окупаются сегодня за 9–12 лет при сроке службы около сорока. Инвестиции в локомотивы только в 2020 году принесут РЖД порядка 15 миллиардов дополнительной рентабельности и будут приносить их ежегодно.

Этот же подход применительно к пассажирской технике означает максимизацию ценности для пассажира – комфорт, скорость и безопасность – с контролем стоимости жизненного цикла в расчёте на одно пассажирское место. Пассажирский подвижной состав точно потребуется РЖД после кризиса, как Вы сказали, это подтверждается тем, что это было уже и в 2011, и в 2014 году, когда рос спрос на внутренние железнодорожные перевозки. При этом трудовая и туристическая мобильность населения на сегодняшний день на 40 процентов зависит от железнодорожных перевозок.

Современный подвижной состав отличается интеллектуальным наполнением: внедрены системы автоведения, самодиагностики, прошла испытание система контроля расстояний между поездами для сокращения интервалов движения, так называемая виртуальная сцепка. Это решение даёт до 20 процентов прироста провозной способности, что особенно актуально для восточного направления, где, как уже было отмечено, до кризиса был дефицит инфраструктуры, растёт погрузка и сегодня. Взаимодействие заказчик–поставщик сейчас отрабатывается с использованием смарт-контрактов в доверенной среде. Таким образом, стороны имеют данные высокого качества для оптимизации совместной работы на жизненном цикле.

Продукция показывает свою конкурентоспособность и на мировом рынке, начаты продажи в Восточной Европе, Латинской Америке и Африке. Начато исполнение знакового для нас египетского контракта, где большую роль сыграла поддержка Минпрома и лично Дениса Валентиновича Мантурова. Первый вагон 22 апреля уже поставлен на ходовые испытания в Каир. Продолжается работа над следующими поколениями пассажирской грузовой техники с выходом на серийное производство в 2021–2023 годах.

Таким образом, с учётом названных эффектов помощь РЖД представляется правильным рассматривать не только как помощь отдельной компании, но и как поддержку широкого спектра промышленных предприятий с высокой добавленной стоимостью. Важно также отметить, что отдача на инвестиции РЖД позволяет говорить о возвратности средств и возможности обслуживать этот капитал. Сегодня во многом благодаря ранее размещённому заказу РЖД предприятия машиностроения не сократили свои объёмы работы. Теперь важно, на наш взгляд, не потерять набранный темп продуктового технологического развития, сложившиеся профессиональные коллективы, систему кооперации, созданный экспортный потенциал.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо большое. Спасибо, я услышал всё, что Вы сказали, пометил некоторые вещи для себя. Игорь Валерьевич, мы вернёмся попозже ещё, надеюсь, к проблемам железнодорожного транспорта.

А сейчас хотел бы предоставить слово Роману Викторовичу Троценко по водному транспорту и портовой инфраструктуре.

Р.Троценко: Уважаемый Владимир Владимирович!

На 31 предприятии транспорта нашей группы работает 22 тысячи человек в 25 субъектах Федерации. Заболевших всего шесть, то есть меньше, чем в любой региональной статистике. Все сотрудники, находящиеся на работе, обеспечены средствами индивидуальной защиты. Сформированы на ключевых участках смены, с тем чтобы если выявлено заболевание в смене, то вся она могла быть заменена другой, пока предыдущая проходит карантин.

Этот период показал, что у транспорта есть четыре особенности реагирования на пандемию.

Первое – транспорт раньше всех начинает реагировать сокращением пассажиропотоков, и мы увидели это уже в начале марта, и он позже всех восстанавливается – обычно выход из таких кризисов занимает до двух лет.

Второе – транспорт очень капиталоёмкая отрасль, и в структуре затрат основные затраты – это затраты на лизинг, на банковские проценты и выплату заработной платы.

Третье – транспорт не может сократить собственные издержки пропорционально падению пассажиропотока, то есть экипаж судов и состав работников в порту обеспечивают тысячу пассажиров и одного пассажира в час одним количеством работающих.

И последнее – российский морской и речной транспорт имеет ярко выраженный сезонный характер, и, как Вы правильно сказали, за пять месяцев мы должны заработать средства, для того чтобы дожить до следующей навигации, до весны следующего года. То, что мы видим сейчас по статистике, в круизном пассажирском судоходстве выручка упала на 95 процентов, то есть произошёл полный, стопроцентный отказ зарубежных фрахтователей и туристов от выхода в навигацию 2020 года, и это значит, что следующую выручку предприятия начнут получать только в марте 2021 года.

В связи с этим предлагается четыре вида мер поддержки.

Первая – это принятие решения о предоставления прямого субсидирования расходов на фонд оплаты труда и содержание имущественного комплекса судоходных компаний в этот период, то есть до весны следующего года. Общий объём платежей по ФОТ вместе с ЕСН и с лизингом составит 4,7 миллиарда рублей. Выделить эти деньги дополнительно Минтрансу для распределения между судоходными компаниями, попавшими в тяжелейшую ситуацию.

Вторая – предприятия транспорта друг с другом связаны в цепочку, и неплатёж судоходной компании порту приводит в конце концов к неплатежам за ремонтную деятельность, за поставку ЗИП. И важным является формирование устойчивых цепочек платежа. Предлагается внедрить систему выдачи государственных гарантий, когда каждое предприятие знает лимит собственных государственных гарантий, которые устанавливаются отраслевым министерством исходя из физических объёмов перевозок пассажиров, скажем, в 2019 году. И при необходимости предприятие может обратиться за этим лимитом, лимит регистрируется в казначействе, и по этому лимиту получить коммерческий кредит в коммерческом банке.

Это решает две проблемы. Проблема первая – это снижение ставок заимствования, поскольку это будет уже риск на уровне суверенного. А вторая проблема – коммерческие банки смогут кредитовать предприятия даже в условиях недостаточности капитала.

Мы видим те меры, которые приняты сейчас Центральным банком, по снижению уровня резервирования на шесть месяцев. Но для многих транспортных предприятий экономика через шесть месяцев будет выглядеть хуже, чем сегодня. Поэтому нам нужно чуть–чуть более долговременные меры предусмотреть. Поэтому предлагается систему госгарантий увести на период три года. Те предприятия, которые не смогут рассчитаться по государственным гарантиям, в этом случае их акции перейдут через три года государству, государство может реализовать их, покрыв расходы бюджета. Но, как вы помните, подобная мера, отработанная в 2010 и 2011 годах, по выкупу акций компаний, попавших в затруднительное положение на фондовом рынке, она привела к тому, насколько мы видим, все компании рассчитались по этим кредитам, и в конечном счёте потерь не было.

Третья мера: Владимир Владимирович, Вы правильно поставили очень важную задачу – нарастить долю гражданских заказов в судостроении. Но не каждый судовладелец готов заложиться на то, что государство будет последовательно, каждый год субсидировать процентную ставку по кредитам и лизингам в течение десяти или пятнадцати лет, то есть это десять решений подряд должно приниматься. Есть простой, положительно зарекомендовавший себя инструмент, который мы можем использовать шире, – это лизинг с фиксированной ставкой, эквивалентной ставкой ныне действующим с учётом субсидирования. То есть компания заключает с лизинговой компанией контракт, по которому она знает ставку лизинга на весь период строительства и эксплуатации объекта. И это касается не только судов, а вообще транспортного машиностроения. Для того чтобы данный инструмент заработал, необходимо докапитализировать лизинговые компании и прекратить использование инструмента субсидирования ставок для вновь заключённых контрактов. Подчёркиваю, что средства на докапитализацию лизинговых компаний – это средства возвратные, и они не являются расходными обязательствами бюджета. То есть, единожды выделенные, они могут работать годами и закрывать десятки и сотни лизинговых контрактов.

И последнее, четвёртое предложение: российское круизное судоходство осуществляет экспорт услуг, и предлагается полностью освободить путёвки на круизных судах, речных и морских, продаваемые иностранным туристам, от налога на добавленную стоимость. Это поддержит въездной туризм в период его восстановления, который мы ожидаем в 2021–2022 годах.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо большое. Благодарю Вас, Роман Викторович.

Пожалуйста, Олерский Виктор Александрович, «Водоходъ» – такая у нас есть компания.

В.Олерский: Добрый день, Владимир Владимирович!

Я представляю круизную компанию «Водоходъ», это наш крупнейший российский судовладелец речного круизного флота – 26 пароходов, 3000 сотрудников и вообще в транспортной группе 10 тысяч человек. Мы в последние годы развернули глубокую существенную программу модернизации флота, строительства нового флота. Кстати, буквально через несколько дней мы должны получить с завода «Красное Сормово», группа «ОСК», первый за 60 лет круизный пароход российского производства, последний был сдан на том же заводе «Красное Сормово» в 1959 году. Мы также строим два морских круизных парохода для Арктики, Антарктики на нашей верфи в Хельсинки.

У нас очень хорошее расписание было в этом году, новые круизы: Соловки, Азовское море, Енисей, но, к сожалению, мы не вышли на навигацию. У нас уже отменены рейсы в мае, очевидно, июнь, июль, и для большей части флота точно эта навигация уже не состоялась.

Мы, как Роман Викторович сказал, сезонное предприятие, поэтому традиционный механизм работы таких предприятий предполагает, что мы несём расходы значительные на ремонт флота, на закупки топлива, на выплату заработной платы в зимний период, и основная выручка, естественно, приходится на летний период. Как Вы понимаете, сегодня эта выручка равна нулю. Кажется достаточно странным, что речной транспорт не был включён в перечень наиболее пострадавших отраслей, и мы полагаем, что это недоразумение, по–другому не могу его назвать, должно быть устранено.

Помимо тех мер, которые предложил Роман Викторович, безусловно, как он уже немножко затронул, существенная практическая мера – это снижение требований к резервированию. Спасибо коммерческим банкам со стороны Центрального банка при выдаче кредитов компании. Спасибо, такой шаг ЦБ уже сделал. Но эта мера заканчивается, её действие, 30 сентября. Мы полагаем, что к концу года многие предприятия из нашей отрасли точно себя будут чувствовать существенно хуже, чем сейчас, – ну попробуйте полгода не работать.

Поэтому мы предлагаем это решение продлить, естественно, мониторя сами компании, до конца следующего года.

Есть ещё одна мера, которая, по нашему мнению, простимулировала бы восстановление въездного пассажиропотока. Недавно Правительство внесло в Государственную Думу хороший законопроект, который устанавливает по Вашему поручению возможности использования электронной визы. Очень хороший законопроект. Единственное, что мы бы попросили, чтобы была изменена дата начала его действия. Сегодня проектируемая норма – это 1 января 2021 года. Было бы неплохо, если бы он начал действовать с 1 июля. Тогда бы те, кто хочет посетить Российскую Федерацию, могли раньше начать планировать свои поездки.

И последняя, а вернее, крайняя мера. Наш бич и бич любого транспортного предприятия – это всё–таки кассовые разрывы. Поэтому для нас очень важно аккуратное, своевременное возмещение НДС при экспорте транспортных услуг. И то, что касается акцизов на бункерное топливо, а мы являемся теми компаниями, которые возмещают акцизы на бункерное топливо, мы бы предложили хотя бы на год внести поправки в Налоговый кодекс, потому что сегодня у нас возмещение по факту использования, а не по факту закупки. И вот смотрите: мы купили сейчас топливо уже на этот год, эта навигация не состоится. Естественно, мы будем использовать в следующем году. Таким образом, мы можем возместить акциз только, наверное, осенью следующего года. Для нас это такой существенный кассовый разрыв.

И последнее: десять лет существует прекрасная программа субсидирования процентных ставок по договорам лизинга либо финансирования при строительстве судов на российских верфях. Десять лет работало всё прекрасно – спасибо Минпромторгу. Но прошлый год был пиковый в части объёма судостроения – так случилось, и денег не хватило, и ряд компаний полгода не получали возврат субсидий.

Мы просили бы с учётом сегодняшней сложившейся ситуации, чтобы Правительство аккуратно следило за достаточностью средств для субсидирования судостроения. Это действительно вселит уверенность настоящих и будущих заказчиков, что можно и нужно строить суда на российских верфях. И конечно, нужно держать в полном порядке дорогу, водную дорогу, независимо от того, хорошие, плохие времена, не ухудшая её параметры.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Спасибо вам большое за ваши идеи, за предложения.

Вот как администрировать только не факт закупки, а факт использования?

В.Олерский: Я, наверное, самое главное упустил, Владимир Владимирович. Конечно, эти вещи можно и нужно делать только в том случае, если судовладельцы готовы выставлять банковскую гарантию. Тогда Минфин будет, что называется, застрахован.

В.Путин: Да-да, согласен.

Вот Антон Германович слушает нас, я вижу, помечает некоторые вещи. Сейчас не надо, Антон, мы потом ещё обсудим это. Но мне бы очень хотелось, чтобы Минфин зафиксировал все предложения, которые сегодня поступают от представителей бизнеса.

Сергей Николаевич, мы ещё вернёмся к водному транспорту.

А сейчас хотел бы послушать вопросы, связанные с грузовыми автомобильными перевозками.

Пожалуйста, Курушин Андрей Николаевич, генеральный директор Ассоциации международных автомобильных перевозчиков.

А.Курушин: Спасибо большое.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые участники совещания!

В настоящее время в отрасли грузовых автомобильных перевозок занято порядка полутора миллионов человек. В предприятиях на сегодняшний день мы не наблюдаем сокращения численности, заработная плата выплачивается.

Ежегодно предприятия транспорта приобретают до 80 тысяч грузовых автомобилей разной грузоподъёмности. За последние пять лет, с 2015 по 2019 год, было закуплено 347 тысяч грузовиков, причём более 70 процентов из них – это автомобили, произведённые в Российской Федерации. Несмотря на объявленную пандемию коронавируса, предприятия автомобильного транспорта продолжают обеспечить оперативную адресную доставку товаров первой необходимости, продуктов питания, грузов медицинского назначения, сырья, комплектующих для предприятий. При этом перевозчики строго выполняют все предписанные санитарные нормы. В частности, Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков была закуплена достаточная партия масок, медицинских масок для водительского состава, которые выполняют международные автомобильные перевозки, и полностью ими обеспечены.

Разработана специальная технология бесконтактной выдачи перевозчикам транспортных и таможенных документов, проводится санитарная обработка кабин водителей по возвращении из рейсов.

На сегодняшний день ни один из водителей международных автомобильных перевозок не заразился коронавирусной инфекцией и не привёз её в страну. Тем не менее в условиях ограничений, которые сегодня существуют, объём перевозок грузов как в международном сообщении, так и во внутреннем сообщении, внутрироссийском межрегиональном сообщении, упал. Сегодня падение объёмов перевозок в международном сообщении составило около 20 процентов, в направлении Китай падение превысило 40 процентов от уровня прошлого года. Падение объёмов перевозок в межрегиональном сообщении, внутрироссийском, по оценкам Российского транспортного союза, составило порядка 30 процентов.

На фоне снижения объёмов перевозок, безусловно, происходит падение ставок на автотранспортные услуги и увеличение периода оплаты этих услуг заказчиками. Всё это привело к серьёзному ухудшению финансового состояния предприятий.

Мы видим, что Правительством Российской Федерации проводятся масштабные работы, принимается большой комплекс мер по поддержанию бизнеса, в том числе и автотранспортных компаний как наиболее пострадавших от коронавирусной инфекции, но результаты апреля показывают, что без дополнительных мер поддержки со стороны государства автоперевозчики практически не смогут обеспечить рентабельную работу.

На сегодняшний день около 80 процентов автотранспортных предприятий, осуществляющих внутрироссийские межрегиональные перевозки, – это предприятия малого и среднего бизнеса, именно они формируют систему региональных перевозок в стране. Доля предприятий малого и среднего бизнеса на международных перевозках превышает 90 процентов. Для организации как внутрироссийских, так международных перевозок все они используют, как правило, большегрузные транспортные средства очень серьёзной, высокой стоимости. Приобретение такого подвижного состава осуществляется преимущественно на условиях договора лизинга либо за счёт использования кредитных ресурсов. В структуре парка транспортных компаний, выполняющих внутрироссийские перевозки, доля лизингового транспорта может доходить до 70 процентов, у международных перевозчиков сегодня эта цифра – приблизительно 40 процентов.

Евгений Иванович уже говорил о проблемах лизинговых платежей. И действительно, сегодня у автотранспортных компаний, выполняющих перевозку, эта проблема стала очень серьёзной. Уже сегодня у многих из них возникла проблема оплаты лизинговых платежей либо их отсрочки. Если в отношении договоров кредитования было принято постановление Правительства № 410, и оно отрегулировало данные вопросы, то в вопросах лизинга пока такого постановления нет. И мы очень просим, Владимир Владимирович, как можно скорее решить вопрос со снижением лизинговой нагрузки на автотранспортные предприятия за счёт оплаты хотя бы части лизинговой ставки из средств федерального бюджета.

Ещё одной мерой дополнительной поддержки, которая, как нам кажется, может серьёзно снизить фискальную нагрузку на предприятия, могла бы быть отмена либо мораторий, либо снижение размера транспортного налога. Взимание транспортного налога сегодня не предусмотрено в Белоруссии, а в Казахстане размер транспортного налога ниже, чем у российских транспортных компаний, в семь–десять раз. А перевозчики Белоруссии и Казахстана – это наши главные конкуренты на рынке транспортных услуг Европы и Азии. Поэтому были бы очень признательны, если был бы рассмотрен вопрос, ещё раз повторю, отмены моратория на определённый промежуток времени либо хотя бы снижения размера транспортного налога до уровня в Казахстане для наших перевозчиков. Это окажет и сегодня им серьёзную финансовую поддержку, и при выходе из существующего карантина, конечно же, российские перевозки будут иметь более весомую конкурентоспособность.

Поскольку мы знаем, что средства от оплаты транспортного налога идут в бюджеты субъектов Российской Федерации, в дорожные фонды, то, безусловно, при принятии положительного решения по отмене транспортного налога будем просить Правительство поддержать субъекты, поскольку они каких–то определённых сумм денежных средств могут недосчитаться.

И ещё одна мера поддержки, которая до сегодняшнего дня, акцентирую внимание, до сегодняшнего дня была очень актуальной для международных перевозчиков. Мы столкнулись с тем, что в период карантина консульские службы посольств иностранных государств практически все ушли на карантин. И с 6 апреля текущего года консульская служба Китайской Народной Республики полностью прекратила приём документов и выдачу виз профессиональным водителям. Проблемы с оформлением виз имеются в консульских службах Польши, Литвы, Финляндии – это те страны, через которые происходит въезд наших перевозчиков в страны Европейского союза. Благодаря поддержке и оказанию помощи со стороны Администрации Президента Российской Федерации и работников МИД Российской Федерации при подготовке к данному совещанию частично данная проблема снята. Сегодня по информации, поступившей из регионов, начали работу консульские подразделения Китайской Народной Республики в Екатеринбурге и во Владивостоке. Появилось некоторое оживление в консульских службах Финляндии, Литвы и Польши. Во всяком случае, они готовы сегодня принимать документы по заявкам перевозчиков.

Тем не менее, Владимир Владимирович, убедительная просьба поручить Министерству иностранных дел взять данный вопрос на контроль, поскольку если мы своевременно не оформим визы, то мы будем испытывать нехватку водительского состава и просто подвижного состава – без водителей.

Большое спасибо.

В.Путин: Спасибо большое, благодарю вас. Я тоже пометил ваши предложения, буду иметь их в виду. Спасибо, Андрей Николаевич.

Пожалуйста, о развитии городского пассажирского транспорта Цыденов Алексей Самбуевич, Бурятия.

А.Цыденов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Общественный транспорт, безусловно, самый массовый. В год автобусами, троллейбусами, трамваями перевозится порядка 13 миллиардов пассажиров. Количество задействованных в отрасли работников – порядка 450 тысяч человек.

О чём хочу сказать? В настоящее время падение объёмов перевозок, как Евгений Иванович говорил, данным транспортом от 40 до 90 процентов в зависимости от направления и вводимых ограничений. При снижении уровня ограничений противоэпидемических перевозки будут восстанавливаться, но всё равно восстановление не будет полным, и определённо поддержка необходима.

Большое Вам спасибо, Владимир Владимирович, так как в части малых и средних предприятий в сфере автомобильных перевозок, в том числе и общественный транспорт, по Вашему поручению уже принят целый ряд мер. С учётом того что в данной сфере задействованы не только предприятия МСП, просьба рассмотреть возможность эти меры расширить и на автотранспортные предприятия, не попадающие под категорию малых и средних.

Ещё хочу сказать, что в последние годы новые автобусы в основном приобретались перевозчиками не в кредит, а в лизинг. С 2016 года в лизинге находятся нарастающим итогом почти 18 тысяч автобусов, в связи с чем предлагается предусмотреть возможность отсрочки по лизинговым договорам. При этом для обеспечения устойчивости самих лизинговых компаний и кредитующих их банков необходимо проценты по лизингу всё же выплачивать. И как меру поддержки для возможности реструктуризации и пролонгации лизинговых договоров прошу рассмотреть возможность компенсации процентов по лизинговым договорам. Евгений Иванович говорил в своём выступлении, что это 5,8 миллиарда, но это только проценты, это не сам лизинг, а сам лизинг – 26 миллиардов в год. Мы его сейчас не просим, мы просим только поддержать по процентам.

Понимаем, что общественный транспорт – это в первую очередь субъектовый и даже муниципальный уровень, но вопросы, которые требуют решения, это не только лизинг, это и дополнительные расходы на ежедневные противоэпидемиологические мероприятия, компенсация постоянных расходов, поддержка автовокзалов и станций и другие, и это так или иначе придётся решать субъектам и муниципалитетам. Поэтому в части лизинга, уважаемый Владимир Владимирович, прошу рассмотреть возможность федеральной поддержки.

Также есть несколько вопросов нормативного урегулирования.

Первое: с июля текущего года вступает требование по оборудованию пассажирского транспорта, каждого автобуса, онлайн-кассой – вернее, требования были установлены в прошлом году, в этом году включается ответственность, и, соответственно, все побежали.

Стоимость одного кассового аппарата – порядка 20 тысяч рублей. В прошлом году при введении онлайн-касс для торговых организаций был предусмотрен налоговый вычет на сумму стоимости этого аппарата. Предлагается для автобусов, для общественного транспорта тоже предусмотреть такой же налоговый вычет на стоимость аппарата и дать отсрочку хотя бы до ноября текущего года, потому что сейчас проблемы ещё с самими аппаратами – все магазины переходят на дистанционную торговлю, у курьеров такие же аппараты в руках, их просто разобрали везде, их физически сложно достать.

Второе: в части 44–го ФЗ. Прошу предусмотреть возможность перевозчику по согласованию с заказчиком фактически изменять расписание, объёмы перевозок и другие параметры контракта, вызванные вводимыми противоэпидемическими мерами, чтобы эти изменения не считались нарушением госконтракта и не вели к его расторжению.

И третье – это предусмотреть возможность продления действующих сейчас контрактов с перевозчиками. Если они заканчиваются в этом году, то продление минимум на год, поскольку в нынешних условиях проводить конкурсную процедуру – перевозчики должны предоставить банковские гарантии долгосрочные и прочие требования, оно достаточно сложное и ведёт только к лишнему напряжению на рынке. Предлагается минимум на год предусмотреть возможность продления заканчивающихся контрактов.

Также хотел коротко поддержать Олега Валентиновича по пригородным железнодорожным перевозкам, но отметить то, что говорили. На начало года у субъектов Российской Федерации суммарно в бюджетах было предусмотрено 14 миллиардов рублей тоже на организацию пригородных перевозок. И если эти деньги не сохранить сейчас, убрать у субъектов, то то, о чём говорил Олег Валентинович, не поможет. То есть это суммарно, эти деньги должны сохраниться. И такое поручение я у Вас прошу тоже, чтобы эти деньги в бюджетах субъектов были сохранены на данные перевозки.

И ещё один момент: сегодня мы не смотрим авиацию. Владимир Владимирович, именно деятельность авиакомпаний и аэропортов. Вы сказали во вступительном слове, большое спасибо, о том, что в ближайшее время будет рассмотрение. Там тоже вопросы накопившиеся, которые требуют оперативного решения, производство и эксплуатация. Если вдруг какие–то вопросы будут по производству, просьба всё–таки вопросы авиакомпаний и аэропортов посмотреть.

Спасибо большое. Доклад закончен.

В.Путин: Спасибо, благодарю Вас за ваши предложения.

Хочу сейчас спросить у Ромашова Игоря Валерьевича, Союз операторов железнодорожного транспорта, и у Шишкарёва Сергея Николаевича, это группы компаний «Дело»: есть ли что–то такое, что они хотели бы добавить с точки зрения мер поддержки? Просто конкретно по мерам, если что–то не прозвучало из того, что вы считаете целесообразным сделать.

Пожалуйста, Ромашов Игорь Валерьевич.

И.Ромашов: Добрый день, уважаемый Владимир Владимирович!

Спасибо за предоставленную возможность.

Я бы хотел сказать о некоторых вещах. Мы как союз операторов собственников подвижного состава управляем 800 тысячами вагонов из 1 миллиона 180 тысяч вагонов общесетевых и перевозим 70 процентов всего грузооборота железных дорог.

На сегодняшний день с учётом падения объёмов у нас находятся на отстое, как у авиации самолёты на земле, так у нас вагоны на железнодорожных путях простаивают, более 150 тысяч невостребованных вагонов. Соответственно, мы за каждый день простоя платим соответствующие платежи. Поэтому хотелось бы, чтобы вот эти платежи нам тоже как–то либо снизились, либо отменились на время. Потому что сумма на 2020 год ориентировочная где–то 6,7 миллиарда рублей. Но при этом в принципе если в авиации сегодня закрыты все отдельные направления, там нет пассажиропотоков, то мы видим грузовую базу, видим направления грузопотоков, и нам представляется целесообразным, Вы во вступительном это сказали, направить грузопотоки с перегруженного восточного направления на южные и северо–западные порты, что в значительной степени повысило бы эффективность перевозок и в целом более равномерно распределило нагрузку на сеть. Это позволило бы снизить количество простаивающих вагонов.

Мы бы просили Вас дать поручение Правительству и Минтрансу, потому что здесь потребуется решение вопросов государственного регулирования и вопросов тарифной политики, вопросов технологических регламентов. Поэтому если бы такое поручение было, мы были бы Вам очень благодарны.

Соответственно, есть вопрос по технической политике. Установление правил игры – это необходимое условие защиты инвестиций, тем более что мы полностью интегрированы в пространство колеи 1520, и на нашем рынке работают конкуренты из других стран. Поэтому в завершение своего выступления просили бы Вас, уважаемый Владимир Владимирович, поддержать предложения Союза операторов железнодорожного транспорта и не вводить в 2020–2021 годах новые требования к подвижному составу, который находится на сегодняшний момент в эксплуатации, влекущие увеличение стоимости и содержание вагонов.

Спасибо, Владимир Владимирович, у меня всё.

В.Путин: Хорошо, я услышал. Спасибо большое.

Сергей Николаевич, есть что добавить к тому, что уже было сказано по мерам поддержки?

С.Шишкарёв: Спасибо, уважаемый Владимир Владимирович.

Да, я очень коротко, в связи с тем что оценки состояния отрасли уже прозвучали, о мерах поддержки.

Первое – это субсидирование процентных ставок по кредитам в рамках реализации масштабных инвестиционных программ. Мы и другие транспортно-логистические компании сегодня реализуем амбициозные планы по обновлению подвижного состава и расширению пропускных способностей.

Наша группа ввела недавно глубоководный контейнерный терминал, самый глубоководный на Чёрном море. И от реализации инвестпрограмм зависит не только наше развитие, но и, как Вы уже сказали, тысячи рабочих мест в смежных отраслях, прежде всего в машиностроении.

Второе – это тоже прозвучало – в соответствии с Вашим указом от 6 мая 2018 года мы работаем над транзитом с запада на восток и с востока на запад, и просили бы здесь поддержать идею субсидирования тарифа на перевозку грузов в обоих направлениях для демонстрации того, что происходит, Владимир Владимирович. Вот в ближайший год–полтора в Южной Корее ожидается порядка 20 новых контейнеровозов вместимостью до 24 тысяч контейнеров на каждый такой пароход. Ну, для наглядности, это 300 полноценных транзитных поездов, которые могли бы проследовать из Находки до Бреста по территории Российской Федерации. Мы оцениваем такую субсидию порядка 900 долларов, или 70 тысяч рублей. А уже доходы транспортных компаний, «Российских железных дорог», стивидорного комплекса мы оцениваем в две с половиной – три тысячи долларов на каждый контейнер. И эти меры, на наш взгляд, уже в ближайший год позволят увеличить транзит по России на 200–250 тысяч контейнеров.

Третий вопрос связан с тарифами. Мы знаем Вашу позицию в отношении того, чтобы расчёты за услуги в российских портах производились в рублях. Но в связи с этой нестабильностью и определёнными сложностями или девальвацией рубля просим разрешить номинировать тарифы в валюте при расчётах в рублях. Это позволит нам опять же реализовывать наши инвестиционные программы, всё–таки часть оборудования мы закупаем за валюту, и не дало бы преимуществ иностранным компаниям, использующим девальвацию рубля.

По Каспию очень коротко. Мы двумя руками как логисты поддерживаем развитие Каспийского региона. Комплекс мер по развитию транспортного коридора север – юг Правительством принят. Единственное, что пока не создана особая экономическая зона в Астраханской области. Просим Вашей поддержки в решении этого вопроса.

И последнее – в отношении угольных потоков. Тут цифры названы, проценты тоже. Но мы считали бы важным не только развивать восточное направление, но и для того, чтобы захватить или упрочить наши позиции, угольщиков, на рынке Индии и, конечно же, Турции, здесь тоже нужно, мне кажется, субсидирование перевозок в направлении порта «Лавна», Усть-Луга и Азово-Черноморского бассейна. В частности, новый угольный терминал Тамани – Владимир Владимирович, Вы посещали его – 25 миллионов тонн, 220 тысяч тонн водоизмещение судов. Это было бы большим подспорьем, если бы это субсидирование было тоже возможно.

Спасибо большое.

В.Путин: Благодарю Вас.

Антон Германович, я сейчас не жду от Вас развёрнутых комментариев, об этом мы поговорим позже, по результатам нашей сегодняшней встречи с коллегами. Но, может быть, у Вас есть что–то, прямо с ходу Вы хотели бы что–то сказать?

А.Силуанов: Спасибо большое, Владимир Владимирович.

Хотел бы сказать, что те предложения, которые высказывались Министром транспорта Евгением Ивановичем Дитрихом, полностью согласованы с Министерством финансов, что касается и денег, и задействования средств Фонда национального благосостояния в более ранние сроки, и выпуска вечных облигаций, и так далее.

Что касается предложений, которые прозвучали у коллег по расширению перечня пострадавших отраслей: предположим, речной транспорт – в основном это малые и средние предприниматели, они могут воспользоваться мерами поддержки, которые у нас сегодня приняты.

То же самое и по другим высказываниям наших коллег. Можно использовать системные меры поддержки, это и субсидирование процентов, и гарантии, которые у нас применяются для тех предприятий, которые попали в непростую ситуацию.

Что касается реструктуризации, лизинга, то мне кажется, что можно было бы идти по тем же принципам, что и реструктуризация кредитов, то есть, по сути дела, та же самая ситуация по переносу долгов на более поздние сроки.

А по другим позициям, Владимир Владимирович, мы тоже отработаем. Что касается касс и так далее, то я думаю, что это технический момент.

Спасибо.

В.Путин: Хорошо. Спасибо большое.

Уважаемые коллеги!

Мне очень хотелось сегодня с вами обсудить эту тему в комплексе, тему того, как складывается ситуация в транспортном секторе, и хотелось именно в таком составе, чтобы диалог был у нас внутри Правительства не между Министерством транспорта и Министерством финансов или Министерством экономического развития, а чтобы все коллеги, и Минфин, и Министерство экономики, от тех людей, которые реально этим бизнесом занимаются, услышали, как они оценивают ситуацию и какие видят проблемы, какие видят способы решения этих проблем.

Сегодня прозвучали конкретные предложения по поддержке транспортной отрасли. Все они будут внимательно изучены – вот сейчас и Министр финансов об этом сказал, – проанализированы.

На каких системных решениях хотел бы отдельно остановиться и что прошу, поручаю сделать в самое ближайшее время?

Первое – предлагаю расширить перечень отраслей, наиболее пострадавших от последствий эпидемии. Мы только что говорили об этом. Министр финансов только что сказал, что, наверное, многие предприятия отрасли, как малые, так и средние, могут этим воспользоваться, а некоторые – нет. Мы видим, что там есть очевидные пробелы, и надо внимательно проанализировать и посмотреть, а именно: добавить в этот список внутренний водный транспорт и пригородные железнодорожные перевозки, сообщение. Надо просто посмотреть, могут ли они воспользоваться теми мерами, которые сейчас у нас уже созданы, или нет. Вот и всё. Если нет, то тогда нужно подумать на тему о том, как им помочь, и тем самым охватить мерами господдержки практически все виды и сектора транспорта.

В этой связи напомню: для предприятий, которые работают в пострадавших отраслях, предусмотрены специальные меры поддержки – сейчас только Антон Германович об этом сказал, – а именно: отсрочка по уплате налогов и сборов, снижение ставки страховых взносов, временный мораторий на проверки бизнеса.

Кроме того, такие компании могут получить безвозмездную финансовую помощь со стороны государства и беспроцентные кредиты на выплату заработной платы при сохранении известного уровня занятости.

Уверен, эта поддержка станет серьёзным подспорьем для судоходных компаний, особенно сейчас, в начале навигации на реках, и, конечно, позитивно скажется на сохранении пригородных маршрутов, на стабильной работе электричек в период, когда количество пассажиров сократилось, а значит, и выручка компаний снизилась.

Второе: как уже сказал в начале совещания, нам важно не потерять инвестиционный горизонт на транспорте – коллеги сегодня тоже сказали об этом, – реализовать планы по укреплению инфраструктуры, обновлению парка перевозчиков. Давайте посмотрим на эти требования, которые предъявляются или должны быть предъявлены к новым транспортным средствам. Но мы с вами понимаем: это не только основа для будущего роста экономики, весь транспорт, но и спрос на товары, услуги поставщиков и подрядчиков по всей кооперационной цепочке.

Масштабную инвестиционную программу с комплексным эффектом для отечественной экономики реализуют «Российские железные дороги». Как мы сегодня услышали, компания планирует выпустить бессрочные облигации для финансирования этих вложений. Я поддерживаю это предложение. Прошу Правительство в контакте с Центральным банком в сжатые сроки подготовить необходимую нормативную и регуляторную базу. Думаю, что это будет хороший инструмент для всех участников этого процесса, чтобы такие облигации были выпущены в обращение уже в этом году. Нужно для этого всё сделать.

Третье: уже говорил, что у нас есть возможности быстрее работать над тем, чтобы перенаправить свои грузопотоки именно на отечественные порты. И такие резервы по наращиванию конкурентоспособности, эффективности у нас есть, нужно использовать всё это по всем видам транспорта, по всем видам логистических услуг.

Так, сейчас и Россия, и иностранные государства готовятся или начинают постепенно выходить из режимов внутренних ограничений. Однако пока, совершенно очевидно, нельзя, трудно сказать, как будут проходить эти процессы, в том числе когда и какие зарубежные направления будут доступны для поездок наших граждан. Это не только от нас зависит. Это зависит от того, как будут складываться дела и какие решения будут приниматься в других государствах.

Это значит, нам нужно сформировать развитие внутреннего туризма, точнее сказать, форсировать наши возможности на этом направлении при участии, безусловно, транспортных компаний – без этого вообще ничего невозможно сделать, – турагентств, гостиничного бизнеса. Нужно при помощи всех этих направлений формировать привлекательные маршруты, открывать новые направления в нашей стране, куда можно будет удобно добраться и с интересом для людей провести время.

Сейчас Правительство готовит общенациональный план действий по нормализации деловой жизни, перечень конкретных мер по восстановлению занятости, доходов граждан, роста отраслей экономики. Предлагаю включить в этот план и действия по развитию внутреннего туризма и подготовить их – ещё раз подчеркну – в тесном контакте с деловым сообществом.

Кроме того, предлагаю добавить в общенациональный план меры по стимулированию транзитных контейнерных перевозок – только что достаточно убедительно коллеги об этом говорили, – по освоению выгодных логистических маршрутов, чтобы наши экспортёры могли выходить на новые, перспективные рынки.

Повторю, сейчас, когда в транспортной системе России возникают резервы, надо их обязательно задействовать, дать загрузку отечественным компаниям, реализовать географические преимущества нашей страны в интересах национальной экономики и наших граждан.

Ещё раз хочу поблагодарить всех участников сегодняшнего совещания за работу. Передайте, пожалуйста, самые наилучшие пожелания – я сейчас обращаюсь к представителям бизнеса, наших ведущих компаний, – здоровья и благополучия всем, кто работает на ваших предприятиях, в ваших компаниях.

Спасибо большое. Всего доброго.

Да, и, конечно, прошу руководство Администрации Президента в контакте с коллегами из Правительства подготовить перечень соответствующих поручений.

Благодарю вас.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 7 мая 2020 > № 3376776 Владимир Путин

Олег Чурилов, RMS: Режим «самоизоляции» вызвал рост интереса к нашему решению

Логистические роботы — область рынка робототехники, который быстро растет в последние годы. В свою очередь, особенные успехи заметны в таком сегменте, как складские роботы или роботы для использования на складах. Отечественный рынок робототехники серьезно уступает в развитии рынкам ряда передовых стран, где число складских роботов измеряется уже сотнями тысяч (!) Тем не менее, в последние годы, серьезные подвижки в сегменте складских роботов есть и в России. Подробнее об участниках российского рынка складских роботов можно узнать на сайте Robotrends.

Вашему вниманию — конспект беседы с одним из активных участников рынка складских роботов — c Олегом Чуриловым, генеральным директором компании RMS. Беседовал редактор RoboTrends Алексей Бойко.

Олег, расскажите о своей компании.

RMS (Robotics Management Systems) — компания по разработке софта для управления роем логистических роботов. RMS входит в группу компаний «ТехноСпарк» и активно сотрудничает с Ronavi Robotics, известной своими автономными логистическими роботами.

А для чего Ronavi Robotics решение RMS, ведь роботы компании обеспечены собственным ПО?

У роботов Ronavi безусловно есть собственное встроенное ПО, которое создано в этой компании. Наши компетенции — управление роем роботов. Наша система может работать, например, с сотней роботов-платформ одновременно. Она строит карту склада, выдает каждому роботу задание, отправляет на автоматическую зарядку тех роботов, у которых уровень заряда падает ниже заданной отметки. Система занимается разрешением нештатных ситуаций, например, связанных с возникновением препятствий, не позволяющих роботу двигаться по заданному ему маршруту. Главное, что делает система RMS — позволяет многим десяткам роботов одновременно двигаться в едином пространстве склада, выполняя те задания, которые мы им отправляем.

ПО RMS это middleware между роботами и WMS (warehouse management system), программным обеспечением для управления складом.

Вы ведь работали с ПО SAP для управления складом?

Да, мы интегрировали роботов в систему SAP. У SAP есть ERP платформа со множеством модулей. Примерно также устроена отечественная 1C — в ней есть модули типа 1С:Склад, 1С:Бухгалтерия и т.п. Вот и в SAP ERP есть модуль для автоматизации высокотехнологичного складского комплекса, он называется EWM (Extended Warehouse Management). RMS поддерживает интеграцию роботов в SAP EWM, что существенно упрощает автоматизацию склада с применением логистических роботов.

RMS умеет работать не только с SAP EWM, но и с другими системами управления складом?

Именно так, и в этом мы видим свои конкурентные преимущества, применение своим компетенциям! Мы можем интегрировать RMS практически с любыми системами управления складами. Кроме того, нашу систему можно интегрировать практически с любыми складскими роботами.

С роботами Ronavi эта интеграция уже проведена. Сейчас компания Ronavi Robotics разворачивает пилотные проекты, а мы обеспечиваем интеграцию роботов в различные складские программы. Но точно так же мы сможем интегрировать других роботов, если появится соответствующий заказ.

Взаимодействуете ли вы еще с кем-то из российских или зарубежных производителей складских роботов?

Да. Сейчас ведем переговоры с несколькими зарубежными производителями роботов. Что касается российских… пока что, к сожалению, не видим на рынке какие-то разработки, которые бы были готовы к серийному производству и коммерческому использованию, кроме Ronavi. Что касается прототипов, их немало, и это хорошо.

С чего начинается роботизация склада?

Особенность нашей системы — она построена по модульному типу. Первое, чем мы начинаем пользоваться, когда взаимодействуем с клиентом, это модуль имитации. Модуль позволяет построить схему роботизированного склада с симуляцией движения. Для этого задействована серьезная математическая модель, — на основании данных о грузопотоке клиента и параметров планируемых к применению роботов, вычисляются наиболее эффективные места размещения станций комплектации, их количество, количество роботов.

Тем самым, создается цифровая модель будущего склада. После внедрения роботов этот же модуль RMS будет отвечать за непосредственное управление роботами, а модель станет цифровым двойником склада, что позволит визуализировать его работу, сделать все процессы очень наглядными. Это помогает в принятии управленческих решений. Система собирает телеметрию с роботов, накапливает информацию о достигаемых скоростях, о положении различных товаров в различных точках склада в различные моменты времени. Анализируя собранную информацию, можно заниматься дальнейшей оптимизацией работы склада, уточнять алгоритмы, управляющие роботами.

Как осуществляется пространственное позиционирование роботов, управляемых RMS?

Роботы Ronavi, к примеру, ориентируются по наклеенным на пол и стеллажи QR-меткам. Метки позволяют обеспечить высокую точность размещения стеллажей, что напрямую связано с плотностью хранения. Точная «привязка» единиц хранения к уникальным меткам позволяет системе RMS в любой момент времени иметь информацию о текущем местоположении любого товара и робота. Каждый раз, когда робот проезжает мимо той или иной метки, он сообщает системе о своем статусе. Хозяин склада может зайти в систему и без всяких видеокамер на виртуальной карте посмотреть, что в данный момент происходит на складе, сколько есть в наличии свободного места, где находится тот или иной товар.

Почему вы выбрали централизованный подход? Почему управление всеми роботами-тележками идет с единого сервера, включая даже такие операции, как принятие решения о необходимости подзарядки?

Выбор архитектуры решения это до некоторой степени «философский» вопрос. Можно действовать по-разному, усиливая автономию роботов, или уменьшая ее. Конечно, нам знакомы подходы Amazon Robotics, знаем людей, которые писали соответствующий софт. На том этапе, на котором сейчас находится роботизация складского хозяйства в России, когда число роботов на складе не превышает 100 штук, мы считаем, что централизованный сервер — оптимальное решение. Другое дело, если речь пойдет о тысячах, десятках тысяч роботов. Тогда будет уместным переход на децентрализованную архитектуру, когда часть функций по построению маршрута может быть отдана «мозгам» робота.

Как в RMS переживают период «самоизоляции»?

В последние недели ощущаем большой всплеск интереса к нашей теме. Совсем недавно нам приходилось доказывать целесообразность роботизации складов, с упором на эффективность. И обычно мы слышали типовые сомнения — а насколько роботизированное решение будет дешевле, чем использование человеческой рабочей силы, которая является недорогой?

Парировать было сложно, ведь в экономике 2019 года роботизация окупилась бы примерно за 5–6 лет, если говорить исключительно о прямых затратах. Впрочем, некоторые робототехнические компании уже начали предлагать свои решения на условиях подписки (RaaS — роботы, как услуга), что позволяет обойтись без значимых капитальных вложений в роботизацию. Эксплуатация склада, роботизированного по схеме RaaS, позволяет говорить об операционных расходах, сравнимых с теми, которые получаются на нероботизированных складах. В плюсе — отсутствие головной боли в плане постоянного поиска персонала, его обучения. Кроме того, в отличие от людей, роботы не болеют и не ленятся.

Эпидемия еще более четко показала — зависимость от людей нужно снижать настолько, насколько это только возможно, сокращать персонал на складах, насколько это возможно.

Поэтому нам сейчас стали звонить чаще, больше и чаще общаемся с потенциальными покупателями. Взаимодействуем с большими логистическими операторами, с промышленными компаниями, с ритейлерами, крупными операторами онлайн-торговли.

Специалисты начали понимать, что работа по принципу GTM (goods-to-man), когда робот подвозит стеллаж с товаром к человеку-комплектовщику, в 5–7 раз эффективнее, чем традиционный подход, когда человек с тележкой бродит по складу, подбирая товары. Человек с тележкой делает порядка 60 подборов в час, а тот же человек на «станции комплектации», к которому подъезжают один за другим роботы со стеллажами — до 450 подборов в час. Для онлайн-торговли возможность добиться такого выигрыша во времени подбора заказа — очень важна!

Сейчас многие наши потенциальные клиенты озабочены решением сиюминутной задачи — выдержать тот рост спроса в разы на свои услуги, с которым они столкнулись после введения режима самоизоляции. Тут уж, по пословице, коня на переправе не меняют, им пока что не до модернизаций процесса. Но как только они решат эти задачи, они обязательно займутся роботизацией своих складов, и нам, полагаю, предстоит запустить много пилотных проектов.

Автор: Алексей Бойко

Источник: RoboTrends, 06.05.2020

СПРАВКА

Группа «ТехноСпарк» входит в инвестиционную сеть Фонда инфраструктурных и образовательных программ, осуществляет полный цикл венчурного строительства — от создания стартапов до их продажи. Сфера деятельности Группы «ТехноСпарк» в hard-ware индустрии: логистическая робототехника, системы хранения энергии, медицинское хай-тек оборудование, алмазная оптика, брейдинг композитов, оптические и индустриальные покрытия, геномика, индустриальная микробиология, тонкопленочная интегрированная фотовольтаика, аддитивные технологии, гибкая электроника. Занимает первое место в национальном рейтинге наиболее эффективных технопарков; вошла в Национальный рейтинг российских быстрорастущих компаний «ТехУспех 2019»; является частью глобальной сети стартап-студий Global Startup Studio Network (GSSN).

Россия. ЦФО > СМИ, ИТ. Транспорт > rusnano.com, 6 мая 2020 > № 3380255 Олег Чурилов

Андрей Дутов: гражданская авиация после кризиса уже не будет прежней

Пандемия новой коронавирусной инфекции COVID-19 повлияла на реализацию программ практически всех отраслей промышленности. Не исключением стало и авиастроение. Крупнейшие авиапроизводители сокращают выпуск самолетов, а их основные заказчики – авиакомпании – пытаются понять, как использовать те, что уже есть в парках, не говоря о закупках новых машин.

О том, каким будет авиастроение после пандемии, сколько лет авиакомпании не будут нуждаться в обновлении своих парков, как кризис повлияет на военные программы, а также о возможных плюсах сложившейся ситуации для российских авиапроизводителей в интервью обозревателю РИА Новости Алексею Паньшину рассказал генеральный директор Национального исследовательского центра "Институт им. Н.Е. Жуковского" Андрей Дутов.

— Что сегодня происходит в мировой и российской гражданской авиации?

— Эпидемия и карантин, закрытие границ сильнее всего ударили по туризму. В свою очередь, он был основным драйвером спроса на пассажирские авиаперевозки, обеспечивая, в зависимости от сезона, от 30 до 70% пассажирооборота. Теперь он упал до нуля и восстанавливаться будет медленно – даже после снятия ограничений многим людям просто не на что будет ездить. Поток деловых пассажиров, командировочных также упал вслед за деловой активностью предприятий. Относительно стабильным остается спрос на грузовые перевозки, авиаработы, специальные чартерные пассажирские перевозки. Наблюдается перераспределение части объема пассажирских перевозок в грузовые и почтовые, поскольку некоторая доля пассажиров фактически выполняла функции сопровождения дорогостоящих и срочных грузов. Однако все это – лишь 10-15 % от общей доли докризисного рынка.

Причем в России чуть больше половины пассажирооборота приходилось на международные перевозки (по количеству перевезенных пассажиров внутренние авиалинии только к 2018 году вырвались вперед – 60% против 40%). Сейчас из-за закрытия границ они практически прекратились, за исключением вывозных рейсов. В итоге за первые три недели апреля пассажиропоток упал на 95%, а занятость пассажирских кресел снизилась до 21% (в 2019 году этот показатель был около 80%).

В таких условиях финансовое положение авиакомпаний быстро стало критическим – только на покрытие текущих операционных затрат и срочных финансовых обязательств, без учета лизинга воздушных судов, 10 крупнейшим авиакомпаниям России необходимо изыскать около 60 миллиардов рублей, и эта сумма продолжает нарастать.

Впрочем, эти цифры, во-первых, лучше уточнять непосредственно у самих авиакомпаний, и во-вторых, они постоянно меняются, пока в худшую сторону. Важнее посмотреть на картину в целом и попытаться увидеть, что будет дальше и что следует делать. Мы приглашаем к дискуссии на эту тему всех заинтересованных профессионалов, а сейчас готовы представить свой взгляд.

— Какой будет гражданская авиация после кризиса?

— По прогнозу IATA ожидается, что объем авиаперевозок в мире за 2020 год составит 58% в сравнении с 2019 годом, причем пока прогноз еженедельно пересматривается в худшую сторону. Такого мировая гражданская авиация и авиастроение в самом деле не помнят, а вот наша страна имеет такой опыт – в 1990-е годы после распада СССР рынок авиаперевозок сократился примерно в 3-4 раза. И уроки того кризиса сейчас должны быть усвоены.

Эксперты в гражданской авиации, руководители авиакомпаний ожидают, что оживление рынка авиаперевозок начнется примерно через год, и его емкость вначале составит в лучшем случае половину от докризисного. Доходы потенциальных пассажиров упали, но сейчас и топливо резко подешевело. Что перевесит, как в итоге поменяется доступность авиаперевозок – отдельный важный вопрос. Все солидарны в том, что гражданская авиация после кризиса уже не будет прежней, но все хотели бы сохранить статус-кво.

Задача государства в кризисных ситуациях – прежде всего смягчить их последствия для человека. Чтобы справиться с этим при очень ограниченных ресурсах, необходимо опираться на научные исследования и прогнозы, очевидных решений здесь нет.

В нашей стране, вероятно, быстрее будет восстанавливаться внутренний рынок. Восстанавливаться или даже складываться заново, поскольку и до кризиса были слабо развиты перевозки между регионами страны. Местные воздушные линии в малонаселенных регионах страны только начали возрождаться с советских времен, их доля в пассажирообороте составляла около 1 %. Обеспечить транспортную доступность этих регионов с достойным уровнем безопасности и качества – государственная задача, это вопрос национальной безопасности России.

Нужно прямо признать: эти сегменты авиатранспортной системы – во всяком случае, пока – нерыночные. Это не означает, что всю гражданскую авиацию снова нужно национализировать. Международные перевозки вполне могут снова развиваться как чисто коммерческие. И даже на планово-убыточных направлениях возможно государственно-частное партнерство. Но государство, субсидируя такие перевозки, должно установить стандарты транспортного обслуживания территории. Конечно, цель Евросоюза – к 2030 году обеспечить время в пути "от двери до двери" не более четырех часов – для нас пока недостижима, в России и расстояния больше, и плотность населения ниже примерно на порядок, хуже условия для развития наземного скоростного транспорта. И все-таки нужно установить четкие рамки – например, обеспечить время в пути между центрами регионов России не более 24 часов, в пределах любого субъекта Федерации – не более 12 часов, а между любыми произвольными малыми населенными пунктами на разных концах страны – не более 36 часов. Конкретные цифры можно уточнять. Но важно, что государство гарантирует гражданам выполнение этих стандартов и готово доплачивать перевозчикам именно за это.

В будущем, в связи с общими структурными изменениями в экономике, значимость грузового и почтового сегментов рынка авиаперевозок будет только возрастать. Возможно, новая опорная авиатранспортная сеть России будет основана скорее на структуре этих транспортно-логистических потоков, а не пассажиропотоков, тем более рыночных, которые ранее массово создавали пассажиры-туристы.

Авиатранспорт – лишь часть единой транспортной системы страны. В каких-то регионах, на каких-то маршрутах оправданно строительство высококлассных автодорог и железнодорожных магистралей, а где-то предпочтительнее именно воздушный транспорт. В свою очередь, где-то оправданно строительство высококлассных аэродромов, а где-то выгоднее обойтись вертолетами или самолетами короткого взлета и посадки. Это все предмет расчета, моделирования и оптимизации. Любые решения по развитию транспортной инфраструктуры очень капиталоемкие и долгосрочные, просчеты здесь недопустимы, тем более под лозунгами срочного решения проблем. Иначе их придется "срочно" решать из года в год.

И уже сейчас необходимо под руководством авиационных властей страны, опираясь на прогнозы развития гражданской авиации, совместно с системообразующими авиакомпаниями и другими поставщиками услуг в авиационной отрасли выработать стратегию поддержания квалификации авиационного персонала в кризисные годы, включая планы обучения и переподготовки, развитие тренажерных технологий и тому подобное.

Ослабление международных авиатранспортных связей не означает, что российская гражданская авиация отгородится от мира, в том числе и в плане международных стандартов безопасности и экологии воздушного транспорта. Наоборот, современные и перспективные требования ИКАО обязательны на всей территории страны. Возможно даже, что некоторые аспекты в России будут жестче глобальных стандартов в соответствии с ее спецификой. Снижение интенсивности международных авиаперевозок не отменяет необходимости интеграции российской авиатранспортной системы в общее глобальное небо.

— Как нынешний кризис влияет на авиастроение в мире и в России?

— Спрос на новые самолеты устроен так, что даже при замедлении роста рынка перевозок он падает. Что уж говорить о таком коллапсе авиаперевозок! Многие эксперты в отрасли ожидают, что новые пассажирские самолеты не потребуются авиакомпаниям, возможно, около пяти лет. Причем нет и надежды на массовое моральное устаревание имеющегося парка, которое позволило бы замещать его новыми изделиями и в период стагнации.

В итоге даже самый успешный мировой авиапроизводитель – Airbus – объявил о сокращении выпуска пассажирских самолетов пока на 40%. Его глобальный соперник — Boeing — уже около года, до любых кризисных явлений на рынках авиаперевозок, испытывал технологические проблемы со своим наиболее массовым и рентабельным продуктом — семейством узкофюзеляжных самолетов 737МАХ.

На фоне этих двух глобальных дуополистов рыночная доля отечественного гражданского авиастроения и до кризиса составляла менее 1%. С учетом же изменений, вносимых нынешним кризисом, рассчитывать на более-менее значимый успех новых российских магистральных и региональных самолетов на мировом рынке тем более не приходится.

— Неужели все так плохо?

— Положение сложное, но не безнадежное. Важно лишь понимать, что в этой ситуации лишних средств просто на поддержание авиастроения в Российской Федерации нет. Нынешний кризис должен придать импульс более реалистичным стратегиям развития отрасли, более полезным направлениям ее развития с точки зрения национальных интересов России. И выбираться из кризиса как гражданской авиации, так и авиастроению придется поэтапно.

Ближайшая перспектива, на наш взгляд, такова. В условиях избытка провозных мощностей российские авиакомпании могут возвращать лизингодателям импортные воздушные суда, которые уже несколько лет составляют основу их парка, выполняя свыше 95% всей транспортной работы. В сегменте магистральных самолетов, на который традиционно была нацелена ОАК, можно было бы рассчитывать на замещение этих возвращаемых западных самолетов новыми отечественными по мере восстановления авиаперевозок после кризиса. В то же время перевозчики не хотят менять состав своего парка, надеясь на отсрочки по лизинговым платежам (ведь такая ситуация по всему миру), на помощь государства.

Нужно трезво оценить на основе прогнозов восстановления отрасли, в какие годы и сколько новых пассажирских самолетов все-таки потребуется российской гражданской авиации. И четко спланировать их поставку в срок.

Если у нас есть вынужденная пауза длиной примерно в пять лет – возможно, именно ее не хватало российским авиастроителям, чтобы завершить разработку новых моделей, сертифицировать их, освоить серийное производство, максимально устранить "детские болезни". Не повторяя прежних ошибок, заранее спроектировать и создать систему их послепродажного обслуживания.

Скорее всего, спрос на новые российские самолеты не обеспечит окупаемости их разработки и производства, но эти проекты все равно нужны для обеспечения транспортной и экономической безопасности России, для накопления компетенций. Но избыточных мощностей для выпуска этих изделий создавать не следует, не нужно набирать и обучать избыточный персонал, создавая в будущем социальные риски.

А светлое будущее российского авиастроения, возможный выход его на самоокупаемость достижимы уже в более дальней перспективе.

— На что следует нацеливаться российской авиационной промышленности в будущем?

— Сокращение объемов туризма, спад пассажирооборота и вытекающий из них коллапс пассажирского самолетостроения не только в России, но и во всем мире не означают, что авиация больше не нужна. Напротив, становятся более актуальными или даже основными другие области ее применения: грузовые и почтовые перевозки, обеспечение гарантированной транспортной доступности малонаселенных местностей, обеспечение работы экстренных служб, новые виды авиационных работ в ТЭК и сельском хозяйстве так далее.

Причем все соответствующие системы должны безопасно и устойчиво работать в условиях разнообразных чрезвычайных ситуаций по возможности без участия человека на борту. Нынешний кризис показал, что это критически важно для выживания страны. И эти задачи должны быть решены в рамках тех ограниченных ресурсов, которыми располагает государство.

В целом усиление роли государства в развитии гражданской авиации требует от российского авиастроения тем более четко ориентироваться на удовлетворение стратегических, общегосударственных нужд. Но от традиционной, увы, политики "постараться продать государственным структурам как можно больше самолетов и вертолетов" необходимо перейти к созданию целостных, интегрированных авиационных систем (ИАС), ориентированных на лучшие решения конечных целевых задач. В своем составе ИАС должны содержать парки воздушных судов, объекты инфраструктуры, а также информационно-управляющие подсистемы.

В такой системе полностью обеспечивается готовность парка воздушных судов к применению по назначению. Решение целевых задач под ключ (причем безопасное для людей и окружающей среды) и является продуктом ИАС, который поставляется заказчикам, в том числе гражданам, органам власти, регионам и муниципальным образованиям, предприятиям различных отраслей.

Авиация – не самоцель, а средство решения задач общества, государства, национальной экономики. Потребность в продукции авиастроения и доходы от ее реализации определяются тем вкладом, который она может внести в решение этих задач. Прежде чем оценивать, а сколько мы сможем заработать на продаже нашей техники, оцените, а какую пользу она сможет принести потребителям — от сельского хозяйства и нефтегазового комплекса до системы здравоохранения и региональных властей. Если авиация дает выигрыш по сравнению с другими средствами решения тех же задач, то частью этого выигрыша потребители будут готовы поделиться с авиастроением. Это и есть по-настоящему рыночный и одновременно государственный подход, между ними никакого противоречия.

— И все-таки, какой же станет сама авиация будущего, как изменится облик авиационной техники?

— Необходимость повышения устойчивости, адаптивности гражданской авиации и национальной экономики в целом к различным шоковым изменениям и возможным чрезвычайным ситуациям диктует и необходимость разработки соответствующих технологий.

Сейчас, когда цены на нефть и авиатопливо на глазах изменяются в несколько раз, актуально повышение адаптивности авиационной техники к изменениям на рынках энергоносителей. Ее способны обеспечить электрические и гибридные силовые установки как за счет своей большей топливной всеядности, так и потому, что для электрических ЛА вообще несущественно первичное происхождение электроэнергии.

Беспилотный транспорт, в том числе грузовой, вплоть до перевозок "последней мили", не только призван улучшить транспортно-логистическое обеспечение малонаселенных регионов, вовлекая их в полноценную хозяйственную жизнь. Он, в силу отсутствия человека на борту, позволяет транспортно-логистическим системам устойчиво работать в различных чрезвычайных ситуациях. Именно беспилотные ЛА, особенно легких классов, по технологическим причинам и будут первыми кандидатами на внедрение электрических и гибридных силовых установок.

Несмотря на всю сложность текущего момента для гражданской авиации, авиастроения, для всей российской экономики в целом, несмотря на то, что сегодня приходится принимать срочные решения в аварийном режиме, необходимо на научной основе разрабатывать и долгосрочные стратегии развития. При этом нужно учитывать и новые условия, в которых придется существовать по окончании острой фазы кризиса, и сами его уроки, повышая адаптивность, устойчивость авиации, авиастроения и всей страны к различным критическим ситуациям.

— Будут ли, по вашему мнению, сдвиги по военным программам? Затронут ли эту сферу авиастроения нынешние кризисные условия?

— В отличие от большинства отраслей, предприятия авиастроения, а также всего оборонно-промышленного комплекса работают в особом режиме. Согласно указам и распоряжениям органов исполнительной власти, они полностью обеспечивают плановое выполнение государственного оборонного заказа, соблюдая и санитарно-эпидемиологические предписания. Оснований для сдвигов и иных изменений в текущих программах, насколько нам известно, нет.

— Каким вы видите дальнейшее послекризисное развитие военной авиации?

— Не вдаваясь в подробности, можно сказать, что здесь многое аналогично тем же тенденциям, которые в будущем ожидают гражданскую авиацию и авиастроение. А именно – переход от отдельных летательных аппаратов (авиационных комплексов) как основных боевых единиц к интегрированным системам, в которых летательные аппараты – пилотируемые и беспилотные – выполняют различные функции, решая единую боевую задачу, будучи связанными в единую гибкую сеть.

Россия. ЦФО > Транспорт. Авиапром, автопром. Экология > ria.ru, 30 апреля 2020 > № 3369824 Андрей Дутов

Крылатая гвардия выбирает лучших

Конкурс по полевой выучке среди подразделений ВДВ «Десантный взвод – 2018» в этом году имеет ряд особенностей.

Почему местом проведения этого конкурса на первенство Воздушно-десантных войск стал Новороссийск? Что изменилось в условиях конкурса и почему, из каких этапов он состоит? Как обеспечиваются равные условия для всех команд-участниц? На эти и другие вопросы отвечает командующий Воздушно-десантными войсками генерал-полковник Андрей Сердюков.

– Конкурс «Десантный взвод – 2018» в Воздушно-десантных вой­сках прошёл на базе дислоцированной в Новороссийске 7-й гвардейской десантно-штурмовой дивизии (горной). Андрей Николаевич, чем обусловлен такой выбор места проведения состязаний?

– Тем, что в этом году этап конкурса на первенство Воздушно-десантных войск проводится в апреле, когда на объектах учебно-материальной базы других соединений ВДВ, дислоцирующихся в Пскове, Рязани, Иванове и других городах, ещё не растаял снег.

Поскольку международный этап конкурса запланирован на июль-август, мною было принято решение провести состязания на первенство ВДВ в Новороссийске, чтобы максимально приблизить условия выступления команд-участниц к условиям международного этапа. Имеются в виду температурный режим, состояние дорог и т.д. Благодаря условиям Новороссийска команды показали свои максимальные результаты, была выявлена самая сильная команда, которая представит Воздушно-десантные войска на международном этапе.

– «Десантный взвод» в рамках «Армейских международных игр» проводится уже далеко не первый раз. Была ли необходимость что-то менять в условиях конкурса? Если какие-то изменения внесены, то в чём они заключаются, чем обусловлены?

– Условия проведения конкурса соответствуют ранее разработанным правилам, согласно которым команды должны выступать на боевых машинах второго поколения БМД-2. Но поскольку в соединения Воздушно-десантных войск на вооружение поступают новые образцы военной техники, в конкурсе также участвовали команды на боевых машинах нового поколения БМД-4М, идущих на смену старым образцам.

– Из скольких этапов состоит конкурс?

– Из трёх. Каждый из них разбит на подэтапы, команды соревнуются как в пешем порядке, так и на боевых машинах. После каждого этапа результаты суммируются и определяется место команды в рейтинге соревнований.

Первый этап – «Десантирование в составе взвода, сбор на площадке приземления, совершение марш-броска», «Индивидуальная гонка на боевых машинах», «Биатлон (стрельба с места из различных положений) в составе отделений со стрельбой из стрелкового оружия и гранатомётов без экипажей». Второй этап – «Гонка преследования на боевых машинах со стрельбой», «Ориентирование по выбору в составе отделений (гонка патрулей) без экипажей». И третий этап – «Эстафета на боевых машинах», а также «Эстафета отделений с преодолением полосы препятствий, стрельбой из стрелкового оружия и гранатомётов».

– Если на этапах, где нужно ускоренно перемещаться, всё зависит целиком от команды, то при стрельбе определённые коррективы вполне может внести оператор, поднимающий мишени. Предположим, что какая-то команда заранее знает последовательность подъёма мишеней. Тогда у неё появятся преимущества. Андрей Николаевич, как организаторы конкурса добиваются полного исключения такой возможности и тем самым обеспечивают всем участникам абсолютно равные условия?

– Это решается очень просто: перед каждым этапом конкурса проводим жеребьёвку, определяя таким образом последовательность старта, номер заезда (забега) для каждого экипажа (взвода), цвет и вариант показа целей. Вариант показа целей (мишеней), определённый жеребьёвкой, главный судья конкурса вручает команде непосредственно перед стартом, и команда не может заранее знать, в каком порядке мишени будут подниматься в этом варианте. Поэтому никто последовательности подъёма мишеней не знает, это полностью исключено, все команды поставлены в одинаковые условия.

– Каждый участвовавший в состязаниях взвод прибывал со своей штатной техникой или же участники выступали на боевых машинах десанта 7-й десантно-штурмовой дивизии?

– Все команды прибыли в Новороссийск со своей штатной техникой. С той, которую сами готовили, на какой тренировались и к которой привыкли. Каждой команде представлялась возможность предварительно ознакомиться с трассой конкурса, провести тренировки. Оставалось только одно – побеждать.

– В этапе «Индивидуальный прыжок на точность» используются управляемые парашюты класса «крыло». Однако в процессе воздушно-десантной подготовки их применяет не весь личный состав, а только разведывательные подразделения. Значит ли это, что в конкурсе «Десантный взвод» и соревнуются разведчики?

– Нет, это не так. Управляемые парашюты изучает весь личный состав Воздушно-десантных войск, но применяются они действительно только в разведывательных подразделениях.

В конкурсе участвовали команды в составе штатных взводов, с этим личным составом проводились дополнительные занятия и прыжки по применению управляемых парашютов. Отбор команд для участия в конкурсе показал, что очень многие хотят в нём участвовать, но выбирают, разумеется, сильнейших.

– Что при подготовке к конкурсу было сделано для удобства зрителей? Как организаторы готовятся к приёму зрителей на предстоящем международном этапе?

– Программа Международного конкурса «Десантный взвод» особенно насыщена различными мероприятиями, такими как концерты, показательные выступления десантников по рукопашному бою, различные выставки вооружения и военной техники и многими другими.

Готовиться к ним мы начали ещё в начале текущего года, многократно обсуждали и выверяли порядок проведения каждого дня конкурса.

Мы стремились, чтобы каждый день стал для посетителей зрелищным и запоминающимся, чтобы все нашли для себя что-то интересное.

Впереди – международный этап конкурса «Десантный взвод», который пройдёт в рамках «Армейских международных игр – 2018» на базе 76-й гвардейской десантно-штурмовой дивизии в Пскове. В нём примут участие команды из 11 стран. Так что приглашаю читателей «Красной звезды» в конце июля в Псков. Разочарований не будет.

Беседовал Александр Тихонов, «Красная звезда»

Россия. ЮФО > Армия, полиция. Транспорт. СМИ, ИТ > redstar.ru, 27 апреля 2020 > № 3501298 Андрей Сердюков