Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Уступите дорогу трамваю

Как избавить мегаполис от пробок

Текст: Наталья Решетникова (Новосибирск)

Новосибирск - крупнейший транспортно-логистический узел Сибири, для которого проблема автомобильных пробок так же актуальна, как для любого мегаполиса. Жители города жалуются, что не могут порой выехать с придомовых территорий. В часы пик - с 07:30 до 09:30 и с 18:00 до 20:00 - новосибирцы проводят в пробках больше часа, а летом, когда потоки машин устремляются к берегам Обского моря и дачам, можно весь вечер провести в дороге.

Заместитель руководителя управления пассажирских перевозок мэрии Новосибирска, доцент кафедры электротехнических комплексов Новосибирского государственного технического университета Михаил Никулин убежден, что одно только развитие улично-дорожной сети (УДС) не спасет ситуацию. На это требуется колоссальная сумма, и не факт, что будет эффект.

Почему решение проблемы не ограничивается дорожным строительством?

Михаил Никулин: Многие города США и Западной Европы, которые прошли путь бурной автомобилизации в середине и во второй половине двадцатого века, зашли в тупик, приоритетно развивая УДС.

Есть мировой закон в области транспорта - закон "индукции". Он говорит о том, что, улучшая только дороги, мы ухудшаем транспортную ситуацию. Например, на дороге шириной в две полосы образуется пробка. Первое, что приходит в голову, - ее надо расширить. Но через два-три года - снова пробка, только уже на четыре полосы. И проблему приходится решать более серьезными средствами, на другом уровне.

Но, как показывает практика, благодаря многоуровневым развязкам и расширению дорог повышается пропускная способность. Может, нужно строить больше развязок?

Михаил Никулин: Здесь "включается" еще один закон - "перемещения пробок", когда затор переходит на другой перекресток. Поэтому по идее развязки нужно делать на каждом перекрестке. В среднем их строительство обходится в четыре-шесть миллиардов рублей. Возможно, в таком случае пропускная способность магистрали увеличится, но ухудшится ситуация для пешеходов - нужно будет обустраивать переходы, чтобы соединить городские территории, разделенные магистралью. То есть постоянно вкладывать новые средства.

Еще раз повторю: только адаптировать УДС, в том числе расширять проезжую часть, для растущего автомобильного потока - путь в никуда.

Так мы с вами договоримся и получим по шапке от читателей, среди которых, убеждена, большинство - автомобилисты...

Михаил Никулин: Никто не говорит, что качественные дороги не нужны. Дорожное строительство активно ведется благодаря нацпроекту, региональным и городским программам. Как раз в этой сфере не все уж так плохо. В Новосибирске по нацпроекту "Безопасные и качественные автомобильные дороги" ремонтируют 41 объект общей протяженностью 43 километра. На эти цели выделено порядка 1,4 миллиарда рублей.

Но хотелось бы, чтобы это был не просто ремонт, а системный, вдумчивый подход к формированию УДС. То есть нужна реконструкция дорог. И все же это не рецепт спасения транспортной ситуации. Это сложно принять сразу, надо менять сознание.

Всем понятно, что состояние УДС не соответствует спросу. Что делать: развивать ее дальше - до тридцати процентов от всей площади города? Мы хотим жить в мегаполисе, где одни дороги и автомобили, а главная площадь превращена в парковку "жестянок"? Нет. Все больше горожан хотят дворы без машин, зеленые зоны, пешеходные и велодорожки, общественные пространства.

Что делают в европейских городах? Там сужают улицы - ради расширения тротуара и организации полос индивидуальной мобильности (велодорожек). И ограничивают скорость, так как самые тяжелые ДТП происходят тогда, когда автомобиль мчится с высокой скоростью. Стокгольм первым принял концепцию "нулевой смертности", в основе которой - положение о том, что сама конфигурация УДС должна исключать возможность превышения скорости. Для этого улицы специально делают кривыми или посреди автомобильной дороги прокладывают трамвайные пути.

Феномен в том, что чем сильнее ограничивать скорость в городе, тем выше скорость общего потока и пропускная способность улиц. Идеально, если автомобиль движется не более сорока километров в час. Сегодня все европейские города приняли это за основу. Французский миллионник Бордо первым в Европе полностью отказался от шестиполосных дорог, построив посреди улиц трамвайные пути.

В Новосибирске есть понимание, по какому пути идти?

Михаил Никулин: В 2018-м принята программа комплексного развития транспортной инфраструктуры до 2030 года, соответствующие корректировки вносятся в генплан города, и их предполагается принять уже в нынешнем октябре. А в июле появилась комплексная схема организации транспортного обслуживания и дорожного движения до 2034 года.

В этих документах, что меня особенно радует, отразились тенденции в сфере транспорта, присущие развитым странам. Задача - переориентировать горожан на другие способы передвижения, прежде всего на общественный транспорт (ОТ). Во всем мире это делается методом кнута и пряника.

Но чтобы люди пересели на ОТ, нужно выполнить минимум три из четырех основных условий: на общественном транс-порте добираться быстрее, дешевле, комфортнее, безопаснее. Нужна развитая инфраструктура общественного транспорта. Тогда поездка на личном автомобиле станет узкоцелевой - отвезти детей в школу, развезти их по секциям, съездить за покупками в крупные магазины. И автомобиль необходим, если у тебя загородное жилье. Но тогда нужна развитая система park-and-ride, чтобы у владельца транспортного средства была возможность оставить его по приемлемому тарифу на перехватывающей парковке конечной остановки ОТ и отправиться в центр на автобусе.

К более-менее лояльным методам борьбы с автомобильными пробками, которые уже вводятся в развитых странах, относятся платные парковки в центре, но при условии, что есть удобные перехватывающие автостоянки на периферии города и, опять же, развитый ОТ. В таком случае можно разгрузить центр от транспорта. По такому пути пока движется Новосибирск.

Но если мы будем медлить с этим, то придется вводить более жесткие методы. Это платный въезд в центр города и отдельные его части, а то и разрешение на въезд только в некоторые дни недели, для машин с определенными номерами, запрет на поездку одному в автомобиле. Это уже применяется в Пекине, Лондоне и других крупных мировых столицах.

Если ситуация настолько серьезная, как в Сингапуре, то регулируется не пользование, а владение автомобилем. Желающий приобрести машину должен заплатить огромный налог, иметь парковочное место, разрешение на пользование транспортным средством, что иногда обходится дороже, чем сам автомобиль.

Чтобы нам до этого не дойти, надо развивать общественный транспорт.

О новых станциях метрополитена без федеральной поддержки нам остается только мечтать. Автобусы с троллейбусами встают в пробки - их не спасают даже выделенные полосы из-за низкой культуры вождения. О развитии трамвая и городской железной дороги говорят много, а что конкретно делается в этом направлении?

Михаил Никулин: Все верно, метро - это долго и дорого. Но нужно дотянуть действующие линии в восточном направлении от станции "Золотая нива" до Гусинобродского шоссе, в западном - от площади Маркса до улицы Троллейной и в северном - от площади Калинина до микрорайона Родники. Это было бы эффективно. На других направлениях нужно развивать наземный транспорт.

Для развития городской железной дороги есть договоренности между мэрией Новосибирска, правительством региона и ОАО "Российские железные дороги". Очередное трехстороннее соглашение о взаимодействии и сотрудничестве рассчитано на 2020-2025 годы. Понятно, что реализовать проект непросто. Пока в рамках соглашения запланировано создание новых транспортно-пересадочных узлов и продление движения существующих электричек через центр города.

Значимым для города считаю трамвай. В Новосибирске достаточно развитая сеть на обоих берегах, но она разорвана. Нужно чтобы трамвай был ближе к метро, особенно на правобережье - к станциям метро "Золотая нива", "Березовая роща".

К 2030 году запланировано построить до тридцати километров трамвайных путей, довести их до густонаселенных районов Новосибирска и до станций метро. Сейчас идет реконструкция существующих путей, в том чис-ле их обособление от других участников движения - вдоль путей укладывают поребрики, обустраивают безопасные платформы. Это необходимо для того, чтобы у трамваев был непрерывный режим движения, и никто им не мешал. Только в таком случае этот вид транспорта эффективен. И давайте не будем забывать про его экологичность.

Кстати

Правильнее определять пропускную способность в пассажирах в час, а не в количестве автотранспортных единиц. Например, полоса для движения автомобилей имеет пропускную способность 700-1000 пассажиров в час (в городском режиме). По выделенной полосе для общественного транспорта автобусы, троллейбусы могут перевозить шесть-десять тысяч пассажиров в час. Трамваи - до двадцати тысяч.

Россия. СФО > Транспорт > rg.ru, 8 октября 2020 > № 3515989 Михаил Никулин

Павел Сорокин: «Партнерство между добычным и транспортным секторами является ключем к успеху в будущем»

Заместитель Министра энергетики Российской Федерации Павел Сорокин принял участие в церемонии начала торгов акциями ПАО «Совкомфлот», прошедшей на базе Московской биржи. В официальной церемонии начала торгов также приняли участие помощник Президента Российской Федерации Максим Орешкин, председатель Совета директоров ПАО "Совкомфлот" Сергей Франк, генеральный директор – председатель Правления ПАО "Совкомфлот" Игорь Тонковидов и председатель Наблюдательного совета Московской биржи Олег Вьюгин.

Функционирование нефтегазовой отрасли, тесно связано остается одной из основ экономики, и планы по ее развитию и монетизации ресурсной базы сейчас колоссальны.Последние дополнения Налогового кодекса, предусматривающие реализацию комплекса стимулов, направленных на создание условий для обеспечение привлекательных инвестиционных условий для проектов в Арктике позволяют ввести в разработку ранее не рентабельные запасы, а также начать реализацию проектов по добыче и переработке углеводородного сырья, в том числе газоконденсатную часть арктическихз газовых месторождений, , ачимовские продуктивные отложения газовых месторождений, расположенных в пределах ЯНАО, нефтяные оторочки месторождений, расположенных на территории ЯНАО. Кроме того, развитие арктических территорий и логистики позволяют вводить новыедобычные кластеры: нефтегазовый в Таймырском Долгано-Ненецком районе, газовый на Севере Гыданскогополуострова, а также новые морские месторождения в акватории Карского моря, а также прилегающих к ним акваторий Обской, Тазовской и Гыданской губ.

Арктические проекты являются одними из наиболее перспективных для России как с точки зрения конкурентоспособности, так и по своим запасам. Сегодня Россия, производя около 30 млн тонн сжиженного газа в год, к 2035 году имеет потенциал и необходимую ресурсную базу для производства уже 120 млн тонн в год. Чтобы это стало реальностью, нужен надежный партнер способный предоставлять качественные и конкурентоспособные услуги на долгосрочной основе. «Совкомфлот» за последнее десятилетие показал уверенный прогресс в области повышения эффективности своей деятельности, а также потенциал к трансформации вместе с трансформацией рынков. – В рамках развития национальных СПГ-проектов компания участвует в качестве заказчика в строительстве на отечественных судостроительных мощностях 15 танкеров-газовозов СПГ высокого ледового класса, а также 5 крупнотоннажных танкеров нового поколения, использующих газомоторное (СПГ) топливо в качестве основного.

Общий объем производства по предполагаемым проектам в Арктической зоне России составит более 3,7 трлн т сырья за период 2020-2050 гг, обеспечив до 24 трлн руб. инвестиций и 10 трлн руб. налоговых поступлений, ожидаемый эффект для смежных отраслей, включая судостроение, составит более 81 трлн руб.

Павел Сорокин добавил, что именно «эффективное партнерство между добычным и транспортным секторами является ключом к успеху в будущем». По мере нарастания глобальной конкуренции возможность сэкономить на себестоимости или день в пути и будет являться определяющим фактором для появления и развития проектов, считает он.

«Выход компании на биржу – это дополнительная возможность на мировой публичной арене подтвердить показанные результаты и возможность развиваться в рамках долгосрочной стратегии. Ресурс от публичного размещения акций позволит получить доступ к конкурентоспособному финансированию для обеспечения долгосрочного развития», - сообщил Павел Сорокин.

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > minenergo.gov.ru, 7 октября 2020 > № 3527954 Павел Сорокин

Кирилл Святенко: лечат уже на борту вертолета Московского авиацентра

Московский авиационный центр (МАЦ) — единственное в своем роде учреждение в России. Его сотрудники эвакуируют пострадавших с мест крупных ДТП, тушат пожары, ищут пропавших людей в лесах, выезжают для оказания всесторонней помощи тем, кто попал в беду.

Особого внимания в работе МАЦ заслуживает санитарная эвакуация пострадавших. Об уникальности работы медицинских бригад на вертолетах, организации ночных дежурств, летчиках, особенностях труда во время пандемии коронавирусной инфекции в интервью РИА Новости рассказал директор Московского авиационного центра Кирилл Святенко. Беседовала Марина Найденкова.

— Кирилл Витальевич, расскажите, чем была вызвана необходимость создания санитарной авиации в Московском авиационном центре?

— Московский авиационный центр был образован 13 мая 2003 года. В начале у нас было всего три вертолета: два противопожарных Ка-32 и один транспортный Ми-26. Никто тогда и не думал о санитарной авиации. Это было сделано в рамках программы развития дорожно-транспортной системы Москвы. Для объединения всей авиационной инфраструктуры в одну организацию, ведь вертолетные площадки были в одной организации, сама техника в другой, был образован МАЦ – единственный оператор авиационных технологий Москвы. С тех пор мы начали свое летоисчисление. Стоит отметить, что авиацентр является подведомственной организацией столичного департамента по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и пожарной безопасности.

Потихонечку, когда МАЦ образовался, ввели в строй те вертолеты, которые получили, начали работать, тушить пожары, встал вопрос о применении авиационных и авиационно-спасательных технологий для нужд города. Посмотрели, как весь мир живет, и поняли, что тушить пожары – одна тема, перевозки – другая, а тема оказания помощи людям, которые в беду попали, – третья. Вообще, санитарная авиация не нова, санитарные рейсы были еще во времена советской власти. Санитарная авиация была хорошо развита в Советском Союзе. После распада дело сошло на нет.

— И когда было принято решение о ее возрождении?

— В 2007 году правительство Москвы приобрело вертолет именно для этих целей. Это европейский вертолет, ВК117, в медицинском исполнении. Потом, в 2008 году, еще купили два вертолета. И встал вопрос об организации дежурств с использованием этих вертолетов. С 2009 года начали полеты по оказанию экстренной помощи населению.

— В чем смысл понятия "санитарная эвакуация"?

— Это не просто привезти больного в лечебное учреждение. Это в процессе полета оказывать ему помощь, это летающая скорая помощь. Все оборудование, которое стоит в вертолете, весь персонал в нем имеют разрешения, квалификацию, лицензии.

— В чем отличие работы санитарной авиации МАЦ от зарубежной? Ведь опыт иностранных коллег анализировался перед созданием санитарной эвакуации в авиацентре…

— Когда мы образовывались, мы смотрели на работу других, в основном на немцев. Прошло время, они приезжают к нам и смотрят, как работаем. У них система построена совершено иначе. Их задача – только взять и привезти в больницу человека. Кроме того, у нас два пилота, а не один. Они друг друга страхуют, выше уровень безопасности. У иностранных коллег летают фельдшеры, у них нет свободы манипуляций с пострадавшим, как у врача. У нас – врач-анестезиолог. Получается, что в вертолете МАЦ начинают лечить с того момента, как человек оказался на борту.

Кроме того, по закону врач скорой помощи не может работать в зоне чрезвычайной ситуации. Пострадавших ему из зоны передают спасатели. Врачи, которые работают с нами, имеют квалификацию "Спасатель". Вертолет залетает в зону ЧС, выходят специалисты, которые имеют право принимать решение на месте, выбирают самых тяжелых пострадавших, забирают, доставляют в больницу. Сокращается время на оказание помощи. Правило "золотого часа". Эта система уникальна.

— Сколько вертолетов сегодня дежурят в круглосуточном режиме?

— Сейчас у нас пять вертолетов легкого класса, ВК117С-2. Три из них на дежурстве. У нас круглосуточное дежурство.

— Трех вертолетов хватает для качественной и оперативной работы в мегаполисе?

— И да и нет. Когда все спокойно – достаточно одного вертолета. А бывает и так, что и трех не хватает из-за того, что невозможно прогнозировать несчастные случаи. Но на сегодняшний день с той функцией, которая нам предписана по оказанию экстренной помощи, мы справляемся. Под 700 вызовов в год мы обеспечиваем. В прошлом году мы не дали умереть более 600 человек. С начала работы санитарной авиации МАЦ с помощью вертолетов было эвакуировано свыше 6300 пострадавших.

— Сколько сегодня МАЦ имеет площадок для посадки вертолетов в городе?

— Сегодня у нас четыре вертолетные площадки на территории городских клинических больниц для дежурств и днем, и ночью. Всего у нас 26 вертолетных площадок. Одиннадцать из них оборудованы для выполнения ночных авиационных работ.

— Как организовано ночное дежурство вертолетов?

— Полеты ночью – особая тема. К ним мы приступили в 2018 году. За год до этого начали подготовку. Полеты над городом ночью в разных условиях требуют большой концентрации внимания, напряжения. Выбрали площадки для ночных полетов, начали потихонечку возить туда наших пилотов для ознакомления: в сумерках, ночью, со светом, без. Мы взяли за основу армейские методики и разработали свои. По ним тренировали летчиков.

Москва освещена хорошо. Есть места, куда можно спокойно летать. Но если пилот чувствует, что без риска невозможно совершить посадку, то ее не совершает, улетает. Всегда существует здравый смысл. Летишь в полной темноте, не знаешь, что под тобой: зачем туда лететь, садиться? Случаев неудачной посадки вертолетов ночью у нас, к счастью, не было.

— Есть ли у экипажей ограничение по времени, за которое они обязаны добраться до пострадавшего для оказания помощи?

— Здесь норматив установить невозможно, потому что не знаешь, где будет нужна помощь. Наши места базирования разбросаны по всей столице. Случается ДТП, например, в ТиНАО, летит вертолет из ближайшего места дежурства. Это время одно. А бывает так, что этот вертолет находится на другом происшествии, поэтому из другой, но самой ближайшей точки к месту происшествия летит уже другой вертолет. Это время другое. У нас, в принципе, негласный норматив – 10-12 минут. За это время мы должны добираться на место из любой точки Москвы.

— Кирилл Витальевич, расскажите о летчиках авиацентра. Откуда они приходят в МАЦ? Как они повышают квалификацию?

— В большинстве своем это военные летчики. Все они прошли переподготовку на те типы техники, которые у нас есть. Переучивались в Германии, Америке. К сожалению, в России не переучивают, и летчики готовые к нам не придут. Потом мы их вводим в строй. Примерно через год летчики получают допуск к самостоятельным полетам в качестве командира.

Что касается квалификации, то в гражданской авиации существует целая система ее поддержания. Есть разные виды подготовки. У нас существует и своя внутренняя программа поддержания натренированности летчиков. Кроме того, мы подготавливаем их на тренажерах. Важная вещь. На живом вертолете не сделаешь того, что сделаешь на тренажере. Без боязни упасть и убиться на тренажере можно наработать навыки, которые могут пригодиться в экстренной ситуации.

— А кто занимается поддержанием технического состояния летной техники? Кто обслуживает ваши вертолеты?

— Вопрос о поддержании летной годности – наша ответственность. Наша задача заключена и в том, чтобы все вертолеты были исправны. В структуре МАЦ существует своя авиационно-техническая база. На ней мы выполняем все регламентные работы, вплоть до серьезных. Капитальный ремонт производят специализированные предприятия, заводы, где производят вертолеты. Например, ВК117 делают только в Германии и Казахстане, капитальный ремонт можно сделать только там. В трейлере туда перевозят вертолет, обратно сам летит.

— Одна из самых актуальных тем этого года – тема коронавирусной инфекции. Как МАЦ пережил пандемию?

— У нас налет упал из-за режима самоизоляции в три раза. Технология оказания помощи вирусным больным не такая, как людям, например, с ожогами. Мы следуем предписанным канонам. Наш экипаж не может физически дежурить длительное время в средствах защиты. Плюс, в случае положительного теста на ковид у одного члена экипажа, мы теряем на две недели весь экипаж вертолета. А если еще один заразившийся в другом вертолете? Мы рискуем лишиться всего летного состава, а в это время людям может требоваться экстренная помощь при ДТП, например. Мы сейчас летаем каждый день. Когда приходит вызов от департамента здравоохранения, мы знаем, что вылетаем на помощь людям без ковида. Но обязательно используем средства индивидуальной защиты.

— Какие планы по развитию МАЦ есть на ближайшее время?

— Для начала переживем коронавирусную инфекцию. В конце года ждем поступления в центр еще одного нового вертолета Ка-32А11ВС. А дальше, как и прежде, будем работать согласно поставленным задачам и развиваться по требованиям времени, города. И главное: спасать и помогать людям на самом высоком уровне.

Россия. ЦФО > Медицина. Транспорт > ria.ru, 7 октября 2020 > № 3516053 Кирилл Святенко

За "Дели" за живое

Винченцо Трани: Каршеринг за пять лет изменил москвичей

Текст: Сергей Бабкин

Московский каршеринг за пять лет своего существования превратился из диковинки в полноценный вид транспорта. "Жители столицы стали отказываться от второй машины в семье, - рассказал в интервью "РГ" президент Итало-российской торговой палаты, основатель "Делимобиля" Винченцо Трани. - А на выходные теперь часто берут арендное авто для поездки по Золотому кольцу". Сейчас и не поверить, с чего все начиналось в 2015-м…

Винченцо Трани: Со 100 автомобилей. Мы запускались в то время, когда для России каршеринг был абсолютной новинкой. Инвестировать в такой бизнес еще нужно решиться. И не в каждом городе был бы возможен такой стартап.

Особенность вообще любого предпринимателя и инвестора такова, что ему нужно всегда держать открытыми глаза и уши, чтобы видеть новые возможности и новые практики. А также всегда следить, что интересного происходит в других странах. Особенно это касается международных инвесторов. Что отличает Москву от других мегаполисов - здесь власть в чем-то похожа на нас, инноваторов. Нам ведь нужно постоянно следить за прогрессом. В Москве у чиновников - такой же подход. Так и случилось с каршерингом, когда мы запустились. Мэр Сергей Собянин внимательно следил за тем, что внедряется за границей. Я знал, что он прилетит в Милан смотреть Mobility solutions (решения в области транспорта) - все его визиты были публичны и известны, он ехал знакомиться с новыми решениями, такими как метро без машиниста, каршеринг и система управления smart city (умный город). И когда 5 лет назад я пришел с предложением о запуске каршеринга - он уже был готов и прекрасно и даже лучше меня знал, какую пользу для города это может принести. Для города как раз в этот момент стоял вопрос о поиске инвесторов в новый сегмент - не было людей, которые были бы готовы на это, а другие бизнесмены смотрели на это очень отрицательно, в том числе и те, которые сейчас тоже запустили этот бизнес. В инновациях всегда есть те, кто открывает дороги и те, кто идет за ними. Мне лично близок первый подход.

Любой мэр и чиновник не заинтересован особо в инновациях - так как ему нужно поддерживать, в первую очередь, стабильность. Остальное вторично. И здесь исключением являются власти Москвы. Мудрость Собянина, его команды и инноваторский подход - все это до неузнаваемости меняло столицу на протяжении нескольких лет. Конечно, он поддерживал идею каршеринга, и заключалось это в том, что городу нужны были предприниматели, которые были бы готовы сделать инвестиции в инновационный сектор. Поэтому да, с одной стороны, они нас очень сильно поддерживали как отрасль - но, с другой стороны, это было равноценным партнерством - где каждый понимает, чего друг от друга ждать. Были созданы новые правила, новая инфраструктура, новое постановление правительства Москвы - так появился московский каршеринг. Тогда все началось в Москве, а сейчас уже обсуждается вопрос о разработке законодательства на уровне министерства транспорта. Город, действительно, очень сильно помог - без него каршеринга бы не было. И что интересно, в России он стал развиваться все-таки по своему сценарию, не так как в Милане, со своим подходом, и что важно - с учетом обратной связи от нас, предпринимателей. Мы собирали комитеты, где участвовали в том числе и операторы каршеринга из Милана - и город тоже к этому прислушивался. Вместе мы обсуждали, что реально сделать по миланскому образцу, а что - нет.

Например?

Винченцо Трани: Что возможно сейчас в Милане - ехать по выделенным полосам, как и такси - так как в Милане каршеринг приравнивается к общественному транспорту. В России такое, к сожалению, пока невозможно.

Но и наоборот - здесь, в Москве открыть компанию каршеринга может любой оператор - даже самый маленький, даже если у него есть 50-100 автомобилей - система в России более открыта для развития бизнеса. В Милане, чтобы основать каршеринговую компанию, нужна лицензия, и не каждый может себе это позволить. А может только очень крупный инвестор. Мало того, что нужно вложить значительные средства, так еще и потребуются различные согласования и т.д. В Москве, и мы это сразу оговорили, такого быть не должно. Рынок российского каршеринга только выиграет от открытости. Даже если у тебя 100 или 50 машин - можешь начинать, в столице нет ограничений.

Город помог с субсидиями, льготами, парковками?

Винченцо Трани:На самом деле - это изначально так и планировалось. Мы получаем льготы при оформлении парковочных абонементов - парковки ведь для наших клиентов бесплатные, но не для нас - есть скидка, но она не 100%. Но подход здесь такой же, как в Милане, в Германии, Канаде и везде. И это стало базой - без этого бы мы вообще не смогли запустить бизнес - это был один из ключевых моментов. Поэтому город не просто помог, город дал стимул нашему развитию. Мы, как уже было упомянуто, начинали со 100 машин. В первый год мы увеличили парк до 500 - потому что так было надо городу. Я, как любой инвестор, очень консервативен, но городу было надо увеличивать парк. Если бы это зависело только от нас, мы бы это сделали все равно, но чуть медленнее.

Сейчас делимобилей в столице 9 тысяч. Я как инвестор, и Москва как площадка заинтересованы друг в друге. Одна каршеринговая машина, это не раз публиковалось, может заменить 6 личных. 50% наших клиентов - семьи, которые отказываются от личного автомобиля в пользу каршеринга. Очень многие из них имели 2 или даже 3 автомобиля, один для мужа, один для жены, третий как раз для молодого поколения. И вот они отказываются от лишних автомобилей в семье, оставляя только одну, так как остальные большую часть времени простаивают. В результате, они существенно облегчают общие затраты семьи на пользование автотранспортом. Это выгодно и людям, у которых стало больше вариантов для ежедневных поездок, и нам в плане бизнеса, и властям - на каршеринг перешли тысячи москвичей, что в конечном итоге корректирует трафик и не дает ему расти столь бурно. Каршеринговые компании также получают некоторые субсидии на обновление автопарка. Такого же плана как такси - но в такси эти меры более усиленные. Но и это очень важно, и мы очень благодарны за поддержку - потому что без этого нам было бы очень сложно.

И очень ценно само отношение, понимание того, как каршеринг меняет столичную транспортную систему и повседневные привычки горожан, которые переходят на краткосрочную аренду как на smart-способ передвижения.

То есть состоятельные семьи тоже переходят на каршеринг? И когда все-таки люди перестали смотреть на каршеринг как на диковинку?

Винченцо Трани: Наши клиенты - это все-таки традиционный средний класс. И они в большинстве своем живут не в центре города. Стоимость жилья очень дорогая в Москве, и поэтому обычно люди предпочитают жить или рядом с метро или недалеко от МКАД. И таким семьям нужны 2 машины - они часто работают или учатся в разных направлениях. И для них машина - это не luxury инструмент, это базовые условия комфортной жизни. Поэтому они отказываются от одной личной машины и один из них ездит на каршеринге, например.

Когда каршеринг стал таким привычным видом передвижения? Все это происходит всегда со временем - это становится некой привычкой - как и с мобильным телефоном - сначала мобильные компании пытались объяснить, как пользоваться телефонами - за что ты платишь, а что совсем бесплатно. Также и у нас - просто это случилось однажды - и многое для этого сделала многомиллионная реклама, которую мы запускали, чтобы объяснить, как пользоваться машиной, на что обратить внимание. И сейчас каршеринг в Москве является уже частью жизни человека, и даже, например, во время COVID-19, когда на время блокировали каршеринг, мы получили огромное количество писем от наших клиентов, которые не могли жить без каршеринга и не могли полноценно передвигаться или помогать своим родным и близким.

Я слышал, если сложности с открытием Делимобиля в регионах?

Винченцо Трани: Запустить каршеринг в городе - не проблема, но это не может быть сделано компанией в одиночку. Для этого нужно понимание и поддержка местных властей. Все люди разные, и поэтому есть города, где чиновники мыслят более инновационно, а где-то - нет. Поэтому мы работаем сейчас в наибольшем числе ключевых российских городов, и являемся крупнейшим независимым оператором каршеринга с точки зрения городов присутствия. Охватить все города, конечно, так быстро мы не можем, это вопрос времени, но мы работаем над этим. У нас прописана достаточно агрессивная стратегия развития в регионах - мы получаем очень много информации о том, где нас очень ждут, встречаемся с администрацией, ищем все возможные варианты приоритетных условий парковки для клиентов каршеринга, отрисовываем географические зоны, пригоняем автопарк и открываемся.

Популярность каршеринга растет, спрос и выручка восстанавливаются. Это связано на ваш взгляд с выходом из коронавируса и выходом из изоляции?

Винченцо Трани: Я бы сказал, что это в принципе связано с популяризацией каршеринга. Когда люди пробуют услугу и видят, что это дешевле чем такси, дешевле чем своя машина, которая 90% времени стоит и требует парковки, что содержать свой автомобиль - это платить за страхование, ремонт, бензин, транспортный налог, и что это очень много головной боли. И тогда они понимают, что не нужна вторая машина в семье и наверняка не нужна даже первая. И тогда они уходят от покупки и владения, и переходят на аренду. И это факт. А то, что город вернулся за последнее время в нормальный ритм - это мы тоже видим. Но риск заражения все равно есть и поэтому нужно соблюдать все меры профилактики и все тщательно мыть. Поэтому наши машины дезинфицируются постоянно и являются самым безопасным средством транспорта во всем мире после личного автомобиля, потому что здесь соблюдается социальная дистанция.

Но все равно есть стереотип - что каршеринг это опасно и много ДТП происходит с каршерингом - вы анализировали насколько это часто происходит по вине ваших водителей ?

Винченцо Трани: Нам как владельцам каршеринговых компаний в принципе невыгодно, чтобы за руль садился опасный водитель. Мы очень много думаем о снижении аварийности как о своей социальной ответственности. Мы анализируем статистику совместно со страховыми компаниями, которые тоже заинтересованы в снижении рисков. Ведь каждая авария является серьезной финансовой потерей и ущербом для нас. Мы заметили - есть города, где меньше и где выше аварийность. Мы всегда анализируем нашу клиентскую базу и имеем целый спектр инструментов, чтобы влиять на манеру вождения. У нас достаточно жесткая штрафная политика к тем, кто практикует опасный стиль вождения - а не потому, что он приятный или неприятный человек, больше или меньше платит. Все это зависит от стиля вождения клиента. Поэтому у нас действует динамическое ценообразование на основе цифровой системы скоринга, которая позволяет оценить поведение водителя. Мы инвестируем в системы безопасности, телеметрическое оборудование, liveness-технологии, когда искусственный интеллект удостоверяет личность водителя. Недавно пока в качестве пилота внедрили digital тест на оценку скорости реакции водителя. Приложение просит водителя перед бронированием решить несколько логических задачек. Мы считаем, что это поможет определить состояние алкогольного опьянения и повышенный уровень усталости, при котором тоже опасно садиться за руль.

Но кто может принять общее решение о том, по каким еще параметрам пускать или не пускать водителя за руль каршеринга? Это вопрос уже из другой реальности. И это на самом деле решается на уровне выдачи ему водительских прав в ГИБДД. И если ограничить 18-летних водителей, у которых нет возможности еще в этом возрасте купить свой автомобиль, то что делать с ситуациями, когда дети из богатых семей едут на дорогих машинах и попадают в серьезные аварии с человеческими жертвами? Вот это как раз безответственно. И это более серьезная проблема. Мы не должны ограничивать свободу перемещения людей только потому, что одни могут купить машину, а другие - нет. Одному 21 год, а другому еще 18. Надо права выдавать тому, кто их заслужил. Не кашеринговые компании должны решить, кому отдать руль, а кому не отдать, а ГИБДД. Поэтому с этой точки зрения мы очень открыты для всего общества и даем доступ к нашей услуге всем, у кого есть права, а дальше уже фиксируем и анализируем поведение водителей, когда они уже едут и отсекаем и блокируем тех, кто не умеет или не хочет ездить по правилам или делает это слишком опасно. В Москве пока действует ограничение от 19 лет и стаж от 1 года. Но те, кому уже 26 лет, и они только получили права, тоже уже могут пользоваться нашим сервисом в столице. Это самая низкоаварийная категория водителей согласно данным страховых компаний, и мы видим, как успешно они справляются с вождением.

Свобода перемещения действительно серьезная: из Москвы можно теперь ездить хоть в Тверь. А ведь изначально каршеринг позиционировался именно как сервис краткосрочных поездок по городу.

Винченцо Трани: Мы заметили, что запрос на путешествия по России очень высок. Будем и дальше думать над расширением. Мы ведь теперь федеральный каршеринг, хотим еще больше расширить географию представительства. Но на нашем присутствии в Москве это не скажется. Прекрасно понимаем, что многие москвичи хотели бы видеть каршеринговые машины в постоянной шаговой доступности.

На самом деле динамика внутри города в будние дни особо не меняется и средняя аренда в том числе. Другое дело, что мы запустили новую логику пользования автомобилями в выходные дни. Особенно когда были закрыты границы, мы начали специальную кампанию по развитию внутреннего туризма, чтобы люди могли лучше узнать свою собственную страну и наслаждаться путешествиями по ней. Мы расширили зоны аренды, и уже видим, как москвичи часто выезжают в города Золотого кольца и в Санкт-Петербург. Это был очень интересный и успешный эксперимент, который мы продолжаем развивать. И это не связано с коронавирусом, просто момент настал раньше - это часть нашей стратегии развития в регионах. Мы видим, что человек хочет получить от делимобиля альтернативу своего собственного автомобиля, а если у него есть собственный автомобиль - у него не может быть ограничений. Также и каршеринг должен стирать для него границы передвижения.

Тех, кто отказывается от личных авто в пользу каршеринга, становится все больше. Но не меньше и тех, кто ни за что этого не сделает. И вот как раз такие люди, а их тоже можно понять, на каршеринг жалуются: ведь они занимают парковочные места и у метро, и во дворах. И заммэра Максим Ликсутов в своем блоге эту проблему обозначал. Вы как к этому относитесь?

Винченцо Трани: Мы очень уважаем мнение Департамента Транспорта и Мэра города. Мы выполнили наши обязательства и планы перед городом по количеству автомобилей и всегда оперативно отвечали на стимулы города расширять автопарк каршеринга. Здесь важно понять позицию городских властей. Если город решит, что пока нет необходимости расширять московский парк каршеринга, то мы сосредоточимся на регионах. Если же дадут зеленый свет, то мы готовы добавить в ближайшее время еще 3 тысячи машин.

К сожалению, нет такого решения, чтобы угодить всем жителям города: кто-то, наоборот жалуется, что машин слишком мало, одни хотят каршеринг во дворе, другие - нет. Наша бизнес-модель подтверждает, что спрос еще будет расти, но мы уважаем мнение города и горожан и будем двигаться согласно их рекомендациям.

Безопасность

Для каршеринга разработают "протоколы безопасности" - некие меры, в том числе, технологические, которые позволят не допустить до управления лихачей и неадекватных водителей.

Автомобили краткосрочной аренды давно стали одним из самых опасных видов транспорта в столице. По статистике ГИБДД, при общем сокращении количества аварий в Москве на 15 процентов, число ДТП по вине водителей каршеринга выросло с 4,3 процента до 5,3 процента. Всего за это время произошло 251 ДТП с участием таких машин, в которых погибло семь человек и 301 получил ранения. Такие данные озвучил врио начальника УГИБДД по Москве Алексей Диокин. По его словам, водители каршеринга отличаются низкой дисциплиной. При этом они имеют практически свободный доступ к автомобилям. Зачастую ДТП сопутствуют грубые нарушения, в том числе управление в состоянии опьянения и отказ от прохождения освидетельствования. Наибольшую опасность, как отметил Алексей Диокин, представляют водители со стажем до шести лет.

Как сообщает "Коммерсантъ", с начала года инспекторы выявили более 61 тысячи нарушений правил, совершенных водителями каршеринга. И это без учета автоматической фотовидеофиксации.

Поэтому необходимо разработать протоколы безопасности. Одним из элементов протокола должно быть распознавание лиц. Чтобы перед тем, как предоставить пользователю услугу по краткосрочной аренде, оператор смог установить, что предоставляет машину именно тому человеку, чей аккаунт у него зарегистрирован.

В ГИБДД разрабатывается сервис, который позволит через портал госуслуг проверять статус водительского удостоверения: выдавалось ли, действует ли, не лишен ли водитель прав. Это также позволит отказать некоторым пользователям в услуге каршеринга.

В столичном департаменте транспорта в настоящее время кроме того изучают возможность дистанционной проверки водителей на адекватность поведения.

Подготовил Владимир Баршев

Россия. ЦФО > Транспорт > rg.ru, 7 октября 2020 > № 3514828 Винченцо Трани

Андрей Богинский: первая опытная "Минога" поднимется в воздух в 2025 году

XIII Международная выставка вертолетной индустрии HeliRussia-2020 состоялась в Москве, несмотря на пандемию коронавирусной инфекции. Одним из ее главных участников традиционно является холдинг "Вертолеты России" госкорпорации "Ростех".

По итогам мероприятия гендиректор компании Андрей Богинский дал интервью РИА Новости, в котором рассказал, как COVID-19 повлиял на работу предприятий холдинга и мирового вертолетного рынка, сроках создания нового морского вертолета "Минога" и других перспективных разработках.

— Андрей Иванович, повлияла ли пандемия коронавируса на работу и планы "Вертолетов России"?

— Пандемия повлияла и влияет, бесспорно. Она влияет на внутреннюю организацию производственного процесса с точки зрения дополнительных затрат на обеспечение средствами индивидуальной защиты. К сожалению, работники заболевают, и, соответственно, приходится ограничивать их доступ на предприятия, выявлять круг лиц, контактировавших с ними, и так далее. Конечно, и организационно и финансово это влечет определенные затраты.

— Уже подсчитали, насколько подорожала ваша продукция из-за COVID?

— Тяжело сказать, насколько подорожала, но у нас стоит задача до конца года рассчитать расходы, связанные с пандемией. Есть еще и такие проблемы, как задержки поставок, проблемы с логистикой и поставкой за рубеж запчастей, реализация контрактов сервисного и послепродажного обслуживания.

Все это решаемые вопросы, но, конечно, они накладывают отпечаток на нашу работу. Традиционные каналы поставок запчастей, использование тех или иных грузовых операторов – все это претерпело изменения. Нельзя говорить о том, что ситуация с коронавирусом прошла для нас безболезненно, но мы реагируем на эту историю, вырабатываем дополнительные меры.

— Вы уже заявили, что в этом году планируете произвести 170 вертолетов, не могли бы уточнить, сколько из них пойдет на экспорт?

— На экспорт планируем чуть меньше половины, порядка 45%.

— Планируется ли в этом году открыть новые сервисные центры "Вертолетов России" за рубежом?

— Свои собственные мы пока открывать не планируем, работаем по совместным сервисным центрам с инозаказчиками. Такие переговоры ведутся в том числе с Таиландом.

У нас также стоит вопрос об открытии сервисного центра в Азербайджане в ноябре этого года, но нам надо будет в октябре сверить часы с партнерами. Как и у нас, там действуют карантинные ограничения, лично я крайний раз туда ездил в марте — как раз в последний день до закрытия границ.

Если пандемия не вмешается, то центр по обслуживанию российских вертолетов в Азербайджане откроется в этом году. Если же будут проблемы, то перенесем данное мероприятие на первую половину 2021 года.

— Каковы сроки проведения ОКР по перспективному морскому вертолету "Минога"?

— Вопрос, наверное, больше не к нам, а к заказчику, которым выступает Минобороны РФ. Могу сказать, сколько обычно занимает время от разработки до первого вылета вертолета в "железе" порядка 5-7 лет.

За пять лет мы сможем создать первый летный образец, который будет готов совершить первое "висение". Я бы аккуратно сказал, что опытный образец мы получим в 2025 или 2026 году. Это большой комплекс работ, который "Вертолеты России" ведут в кооперации с другими предприятиями Ростеха.

— Сколько сегодня есть твердых контрактов на вертолет Ми-38?

— У нас есть заключенные контракты на две машины со специальным летным отрядом "Россия", также в рамках развития своей вертолетной составляющей СЛО планирует приобрести еще до трех Ми-38. Еще две такие машины законтрактованы Минобороны, также у нас есть заключенный контракт и получен аванс от инозаказчика на три вертолета. Кроме того, есть контракт на три Ми-38 с еще одним государственным заказчиком. Итого законтрактованы 10 машин, но прогнозируемый спрос позволяет надеяться, что в ближайшее время контрактов на Ми-38 будет еще больше.

В рамках визита министра по чрезвычайным ситуациям в Казань, который состоялся две недели назад, мы продемонстрировали Ми-38 ему и его заместителям. Мы предлагаем МЧС этот вертолет в качестве платформы для поисково-спасательных операций – потребность у ведомства в таких машинах есть. Плюс мы еще обсуждаем вопрос с государственной транспортно-лизинговой компанией о закупке машин данного типа.

— Как сейчас обстоят дела с Ка-62? Есть проблемы с этим проектом?

— Скажем так, там есть не проблемы, а технические задачи. Соответственно, мы сейчас дорабатываем конструкцию вертолета по результатам заводских испытаний и планируем получить базовый сертификат на эту машину в следующем году. В салоне смогут разместиться уже 15 пассажиров, а не девять, как мы предполагали изначально.

На сегодняшний день у нас собрано три опытные машины. Одна на заводе "Прогресс" в Арсеньеве, две в Москве, в НЦВ "Миль и Камов".

— Минобороны планирует закупать Ка-62 или для них эта машина неинтересна?

— Знаете, в том облике, в котором она есть сейчас, я думаю, вряд ли военное ведомство ее приобретет, потому что на ней стоит иностранный двигатель. Однако, как только мы проведем импортозамещение, эта машина станет очень интересной для Минобороны. Работу по отечественному двигателю для Ка-62 – силовой установке ВК-1600В, как известно, ведет другое предприятие из контура Ростеха – "ОДК-Климов".

— На каком этапе находятся испытания так называемой летающей БМП -десантного вертолета Ми-8АМТШ-ВН?

— У нас заключен контракт на поставку, и мы параллельно ведем соответствующую опытно-конструкторскую работу, не так давно начались летные испытания.

— Завершена ли опытная эксплуатация корабельных вертолетов Ка-52К? Будет ли подписан в этом году контракт на проведение ОКР по модернизированной версии "Катрана" — Ка-52КМ?

— В рамках первого ОКР, который мы уже завершили, были созданы как сухопутная, так и морская версия Ка-52. На морской версии этого вертолета мы провели все виды сухопутных испытаний, но в силу разных причин до конца не облетали их на кораблях.

Сейчас в рамках заключенного с Минобороны контракта мы ведем новую ОКР по созданию модернизированной машины Ка-52М, получение литеры по контракту запланировано на 2022 год.

Учитывая, что в нашей стране заложили два новых вертолетоносца, к моменту их сдачи уже должны быть готовы вертолеты для размещения на этих кораблях. Исходя из этого, мы считаем, что новый корабельный вертолет должен появиться раньше запланированной на 2025-2026 годы сдачи вертолетоносцев.

Облики Ка-52 "Аллигатор" и Ка-52К "Катран", созданные в рамках предыдущей ОКР, совпадали, кроме так называемого оморячивания — наличия складывающихся лопастей и так далее.

Сухопутная версия пошла в развитии дальше. В нашем понимании было бы правильным, если бы облик новой морской машины также с ней совпадал. ОКР на модернизированный Ка-52КМ пока нет, но в Минобороны есть понимание, что его нужно открывать. Мы обсуждаем, скажем так, продолжение темы "оморячивания" машины, чтобы она была готова к поставкам к тому моменту, когда это потребуется заказчику.

— Как показывает себя на испытаниях модернизированный тяжелый вертолет Ми-26Т2В? Какие доработки планируется внести в новую машину по их итогам?

— ОКР по этой машине идет, мы предполагаем получение литеры О1 в первой половине следующего года.

— Планируете ли вы создать новые версии вертолета "Ансат"? Если да, то какие новые функции получит эта машина?

— Мы планируем создание "Ансата-М", в котором предусмотрен набор изменений и улучшений. Так, мы меняем в этом вертолете конструкцию пола — переносим оттуда часть оборудования и будем использовать освобожденное пространство для расширения топливного бака, благодаря чему дальность полета машины будет увеличена до 700 километров.

Кроме того, мы уже провели большую работу по получению одобрения главных изменений: лебедку сертифицировали, разработали вариант машины с одним пилотом, ведем работу по противообледенительной системе, новому хвостовому оперению, появится автопилот, а также новые лопасти, которые позволят увеличить максимально взлетную массу машины примерно на 200 килограммов.

— Когда планируется подписать контракт на разработку российско-китайского тяжелого вертолета? Чем объясняется столь затянувшиеся предконтрактная работа?

— Это не совсем совместный проект: наши китайские партнеры являются заказчиками, а мы – исполнителями. С момента Dubai Airshow-2019 прошла следующая итерация данного процесса, вмешалась пандемия, поэтому сейчас у нас нет никакого общения с китайской стороной за исключением видеоконференцсвязи.

Прошло заседание авиационной части российско-китайской подкомиссии по сотрудничеству в области промышленности, возглавляемой с российской стороны Олегом Евгеньевичем Бочаровым – по его итогам был составлен протокол, в котором две страны подтвердили свое стремление в ближайшее время завершить все процедуры по согласованию контракта.

— Недавно вновь заговорили о возможности заключения контракта на поставку 48 вертолетов Ми-17В5 Индии. Так, глава авиационного дивизиона Ростеха Анатолий Сердюков заявил, что переговоры с Нью-Дели продолжаются – на каком этапе сейчас находится этот проект?

— У нас есть госпосредник в лице Рособоронэкспорта, который занимается поставками за рубеж, мы ориентируемся на него, на сегодняшний день у нас такого заказа нет — появится, будем признательны и благодарны.

— Что с другим проектом – открытием в Индии производства вертолетов Ка-226?

— Мы ответили на запросное предложение RFP (Request for proposal), проговорили с индийскими коллегами все вопросы, связанные с локализацией, нашли местных партнеров, которые могут производить критические системы для этого вертолета (их локализация изначально предусматривалась межправсоглашением).

Ждем, когда наши уважаемые индийские партнеры перейдут к рассмотрению коммерческой части. Технический пакет вскрыт, теперь надо, чтобы был вскрыт коммерческий пакет для того, чтобы мы и Рособоронэкспорт могли приступить к переговорам.

Как известно, межправсоглашение подписано, все индийские подрядчики определены, на авиавыставке в Бангалоре в прошлом году заключили соглашения о намерениях. Потом на Восточном экономическом форуме показали премьер-министру Индии Ка-226 и даже привезли туда индийских партнеров, которые будут участвовать в кооперации.

Ждем решения Минобороны Индии о контрактации. По нашей информации, коммерческий пакет не вскрыт — надеемся, что это произойдет в этом году.

— Удалось ли выйти на твердые контракты на поставку вертолетов Ми-171А2 с Колумбией, Бразилией и другими латиноамериканскими странами?

— Контрактов пока нет, но в Колумбии сертификат Ми-171А2 уже валидирован, мы и коллеги из Росавиации ведем диалог с авиационными властями Бразилии о сертификации этого вертолета и с Мексикой по "Ансату". Мы получили вопросы от наших латиноамериканских партнеров, отрабатываем. Второй раунд переговоров между авиационными властями запланирован на октябрь.

В силу того, что процесс валидации затягивается, мы не всегда фиксируем наши обязательства перед партнерами. Как только появляется сертификат, мы начинаем вести работу по продажам. Пандемия эти вещи немного подпортила с точки зрения персональных контактов.

Тем не менее отношения с потенциальными эксплуатантами мы поддерживаем. Например, у нас подписан контракт на поставку двух Ми-171А2 с индийской компанией Vectra по схеме "один плюс один", и еще обсуждается поставка двух вертолетов другой компании из этой страны. Контракт с ней еще не подписан, но мы ведем диалог, причем делаем это совместно с ГТЛК.

— Подписаны ли контракты с какими-либо странами Африки на поставку модернизированных вертолетов Ми-35П?

— Коллеги из РОЭ ведут работу по продвижению данного продукта, идут предконтрактные переговоры. Повторюсь, пандемия влияет на бюджет, особенно это касается нефтедобывающих стран, таких как Ангола, Нигерия и других. Мне кажется, сейчас идет определенная переоценка бюджетных возможностей, и вот потом будут определяться приоритеты по закупке той или иной техники.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Транспорт. Армия, полиция > ria.ru, 29 сентября 2020 > № 3509450 Андрей Богинский

Аварии подорожали

Цена запчастей выросла, вырастет ли цена ОСАГО?

Текст: Владимир Баршев

20 сентября в России начали действовать обновленные справочники средней стоимости восстановительного ремонта и автозапчастей. Согласно им стоимость запчастей в среднем выросла на 23 процента. Как это отразится на ОСАГО? Насколько увеличатся выплаты пострадавшим в ДТП, и не приведет ли это к росту тарифов и стоимости полисов? Обо всем этом в формате видеоконференции, состоявшейся в "Российской газете", рассказал исполнительный директор Российского союза автостраховщиков Евгений Уфимцев.

Евгений Владимирович, откуда взялись эти 23 процента? Как высчитывали среднюю стоимость запчастей?

Евгений Уфимцев: В справочник, который формирует РСА, попадает огромное количество номенклатуры запчастей - порядка 40 миллионов позиций, от маленькой шайбочки до рамы или целого двигателя. Для оперативного мониторинга мы сделали так называемую корзину наиболее часто бьющихся запчастей. Отобрали наиболее востребованные марки и модели автомобилей, а также наиболее часто страдающие в ДТП элементы. Например, крыло, фара, крышка багажника, бампер и прочее.

Всего в корзине более 5 тысяч наиболее часто бьющихся запчастей. Но так как корзина наполняется деталями разных моделей и марок, то и изменения цен по каждой детали - разные. Например, по запчастям "Тойоты" рост составил более 40 процентов, "Мицубиси" - около 30 процентов. А, например, запчасти "Рено" подросли только на 9 процентов, "Фольксваген" - на 10 процентов. Но в среднем это дало 23 процента.

Запчасти дорожали и раньше, но ведь не на четверть?

Евгений Уфимцев: У нас до этого был рост 1 процент, было 7 процентов и было 9 процентов, даже было один раз снижение стоимости корзины, когда курс доллара, который в свое время вырос, потом откатился назад. Сейчас у нас, наверное, впервые по корзине наиболее бьющихся запчастей по нашим оценкам произошел существенный рост. Предыдущая корзина стоила 43 миллиона рублей, а стала стоить 53 миллиона рублей.

Что повлияло на рост стоимости?

Евгений Уфимцев: Первое - это существенное изменение курса доллара. Второе -это то, что во время периода пандемии, и даже сейчас, после ее окончания, не все поставщики запчастей и магазины по регионам стали работать нормально. Сокращение количества тех, кто участвует в формировании цен, сказалось на стоимости запчастей. Меньше стало дешевых деталей.

Как в связи с этим изменится размер выплаты?

Евгений Уфимцев: Стоимость запасных частей в общем убытке - это не сто процентов. Поэтому нельзя говорить, что уровень выплаты увеличится на эти же 23 процента. Когда было повышение на 9,9 процента по предыдущей версии справочника, итоговое увеличение уровня выплат составило 5,6 процента. То есть, статистика, которой мы владеем, говорит о том, что увеличение цены справочников приводит к увеличению выплат с коэффициентом примерно 0,6. То есть при нынешних 23 процентах, примерно на 14 процентов увеличится средняя выплата.

Не подорожает ли ОСАГО в связи с этим? Не изменится ли тариф?

Евгений Уфимцев: Так как увеличение выплат совпало с индивидуализацией тарифа, я думаю, что большинство людей этого не заметят. Средняя премия (стоимость полиса ОСАГО прим. ред.) может вырасти. Но не сильно - на 5 - 6 процентов. Рост, если и будет, то - только для проблемных клиентов. Возможно, для владельцев машин, запчасти на которые подорожали больше всего. Ведь марка и модель автомобиля могут учитываться страховщиком при выборе тарифа. Но после введения индивидуального тарифа и расширения тарифного коридора вот уже две недели мы мониторим ситуацию, и изменений средней премии практически не произошло. Она, как была в начале года 5500 рублей, так и стоит на этом уровне.

Если авария произошла до 20 сентября, а экспертиза проводилась после, новые справочники на такую аварию будут распространяться?

Евгений Уфимцев: Есть четкая формулировка: они будут распространяться на ДТП, которые произошли после 20 сентября. Здесь и так пошли очень сильно навстречу потребителю . Потому что обычно, если что-то меняется, то это действие распространяется на вновь заключаемые договоры. Здесь сделано наоборот. И справочники будут распространяться на договоры, которые заключены раньше, но по тем ДТП, которые произошли начиная с 20 сентября.

Такое повышение - это всплеск или тенденция? Может средняя стоимость снизиться?

Евгений Уфимцев: Я даже уверен, что это всплеск. Возвращение на рынок поставщиков запчастей, которые были закрыты, появление новых приведут к снижению цены. Сейчас курс доллара стабилизировался. Если не будет серьезных потрясений, этот всплеск будет скорректирован и опустится до 1514. процентов. Но повышение так и останется достаточно существенным.

Когда ожидать новых справочников?

Евгений Уфимцев: Мы уже сейчас заказали новый мониторинг цен на запчасти. Через полтора-два месяца у нас будут новые данные и будем принимать решение. Если корректировок особых нет, цены - те же самые, зачем издавать новые справочники? А если цены изменятся, будут новые справочники. В единой методике указано, что мы должны их обновлять не реже, чем раз в 6 месяцев. Но чаще - можем. Мы - оптимисты, надеемся, что экономика стабилизировалась, пандемия закончится, произойдет снижение курса доллара и евро, и рынок насытится запасными частями. Поэтому уже сейчас проводим этот мониторинг.

Россия > Финансы, банки. Транспорт > rg.ru, 21 сентября 2020 > № 3500883 Евгений Уфимцев

Город на подъеме

Сергей Кузнецов о Москве после пандемии, реновации и других крупных проектах

Текст: Любовь Проценко

Москва возвращается к привычному образу жизни. Многие вновь ходят, как и прежде, на работу, дети пошли в школу, открываются новые авиарейсы за границу. Значит ли это, что пандемия и все связанные с ней страхи позади? Какие изменения коронавирус внес в развитие города? Над чем заставил задуматься людей? Об этом беседа корреспондента "РГ" с главным архитектором Москвы Сергеем Кузнецовым.

Пока закрыты границы

Сергей Олегович! Двенадцатимиллионный город впервые вынудил жителей на длительное время дистанцироваться друг от друга. Образование и сейчас готово в любой момент вернуться к онлайн-формату: стоит в классе заболеть хотя бы одному ученику. Многие работодатели по прежнему не выходят с "удаленки". А какие выводы сделали для себя во время пандемии архитекторы? Что по их мнению можно изменить в развитии мегаполисов?

Сергей Кузнецов: Успех больших городов прежде всего куется во взаимодействии людей друг с другом. Именно это умение в процессе эволюции вывело человека на вершину пищевой цепочки. Я считаю, не стоит перекраивать город для того, чтобы сделать изоляцию из временной меры в норму жизни. Пандемия дала опыт, в том числе и положительный. Научила, например,пользоваться той же "удаленкой". Я и сам, как многие коллеги, оперативно перешел на этот формат работы и по мере необходимости могу использовать его и впредь. Родился даже новый тип офиса, когда сотрудники работают удаленно и встречаются только для того, чтобы обсудить насущные задачи. Он, как мне кажется, будет пользоваться спросом независимо от коронавируса.

Но такие ценности как спорт, рестораны, кафе, выставочные залы, театры - важнейшая часть жизни города. Ведь это не только времяпровождение, но и обширный сектор экономики. Множество маленьких предприятий и сервисов создают рабочие места, платят налоги. Когда люди в городе свободно перемещаются, эти предприятия процветают, а от карантина, конечно же, страдают.

В общем, вся надежда сейчас, получается, на медицину? Тем более, что начинается уже массовое испытание вакцины от коронавируса…

Сергей Кузнецов: Я бы сказал иначе. Нужно продвигать и дальше здоровый образ жизни, побуждая людей правильно питаться, активно заниматься спортом. То есть все то, что позволяет человеку долго и качественно жить,. Именно на это направлены усилия городских властей в течение последнего десятилетия - стремление превратить Москву в большой центр здоровья. Этой целью объединены все наши проекты - реновация, благоустройство, сооружение новых спорткомплексов, парков. Меня, как градостроителя, пандемия лишь убедила в правильности того, что мы делаем.

Вчера в Каннах завершилась Международная выставка коммерческой недвижимости MIPIM-2020. За последние тридцать лет московская делегация впервые не приняла в ней участия - французские границы для россиян пока закрыты. Но ведь и город, и архитекторы готовились к ней. Значит, мир не увидел лучшие работы наших архитекторов?

Сергей Кузнецов: К счастью, это не так. Стало известно, что Дворец художественной гимнастики Ирины Винер-Усмановой, построенный в "Лужниках", стал победителем в номинации "Лучший спортивный и культурный объект" (Best cultural & sports infrastructure) международного конкурса MIPIM Awards, самой престижной премии в области недвижимости и городского развития.

А в финал конкурса у нас впервые попало сразу пять проектов. Помимо дворца художественной гимнастики, реконструкция самого спорткомплекса "Лужники" с набережной, развитие территории Бадаевского пивзавода, больница в Коммунарке и реновация жилья. Больше претендентов было только у французов - хозяев выставки. Особенно приятно, что Москва закрепила свой успех прошлого года, когда впервые получила на этой престижной выставке премию ГРАНД-при - за парк "Зарядье". Но и сам факт, что из сотен проектов жюри выбрало пятерку наших, - свидетельство успеха Москвы и России в целом.

Судить о реновации рано

Московский проект реновации не только замечен в мире, 19, 5 тысячи москвичей благодаря ему уже живут в новых квартирах. И все-таки что это за дома, в которые переезжают участники программы? Насколько узнаваемы по архитектуре? Меняется ли качественно с их появлением городская среда?

Сергей Кузнецов: Честно скажу, что пока мы находимся в поиске стиля реновации. Но общая идея заключается в том, что районы, вошедшие в программу, должны быть серьезнейшим образом улучшены и с точки зрения качества, и в плане внешнего облика. В домах есть лифты, нежилые первые этажи, для того, чтобы там можно было разместить досуговые клубы, различные сервисы и прочую инфраструктуру для комфортной жизни. Но про влияние архитектуры еще рано говорить, так как нет еще ни одного района, построенного по реновации. Реализуются объекты точечно. Но мы активно работаем над этой задачей, есть поручение мэра привлечь к этой работе лучших архитекторов. Может быть, проведем глобальный конкурс.

Но архитектурный конкурс уже проводился. В ходе его были отобраны лучшие проекты для экспериментальной застройки в пяти районах: Проспект Вернадского, Головинский, Царицино, Кузьминки и Хорошевский. Что с ними стало?

Сергей Кузнецов: Все эти проекты превращены в граддокументацию и запущены в работу.

Недавно посмотрела как идет переезд в новостройку на Мукомольном проезде из района Камушки. Это единственный 43-этажный дом, построенный в рамках программы реновации, или еще есть такие?

Сергей Кузнецов: Нет, это исключение, на которое пришлось пойти, так как в Центральном административном округе большая проблема с площадками под новую застройку. Вообще отношение к этажности в Москве очень неоднозначное. Например, риэлторы на примере дома, о котором вы говорите, убедились, что наибольшим спросом у покупателей пользуются как раз квартиры на самых верхних этажах - за виды из их окон на Москву. А в соцсетях можно встретить поток негатива, якобы там, где строятся высотные дома, людям не остается ни земли, ни неба. Поэтому в поисках компромисса принято решение участников программы реновации не переселять выше 24 этажа. Более высокие дома пойдут на продажу с целью рефинасирования программы.

Но я замечу: глубоким заблуждением является утверждение, что чем больше этажность дома, тем выше плотность застройки города. Плотность застройки в Москве - не более 25 тысяч квадратных метров на гектар. При том, что в Берлине или Лондоне, застроенных большей частью четырехэтажными домами, плотность порядка 40 тысяч "квадратов" на гектар. Дело в том, что в Москве земли под любой жилой дом всегда выделяется намного больше, чем в большинстве городов мира. Это на западе люди привыкли, что выходишь из подъезда и сразу попадаешь на улицу. Там, если есть хотя бы крошечный дворик, это уже бонус. В нашей же культуре другая специфика восприятия: у дома должно быть много свободного места. Или, скажем, взять инсоляцию. Мы несколько раз выносили на обсуждение архитектурного совета вопрос об отмене этой нормы, давно не существующей в большинстве стран. Реакция была такой:

"Что вы? Как можно?" То же самое с пожарными проездами. Пользы от них никакой, но и отменить выделение под них придомовой территории невозможно. А попробуйте сказать: знаете, мы решили, дома будут пониже, но парковок не будет? Больнейший вопрос!Особенно для людей, которые поколениями считали, что иметь автомобиль - это очень круто. Я, хотя и человек еще молодой, но все-таки поживший в Советском Союзе и выросший в пятиэтажке, которая тоже попала в программу реновации, это точно знаю. Помню, как моя семья, наши соседи были счастливы, приобретая машину. И, конечно же, все были убеждены, что у дома должно быть место, где ее можно бросить.

Но в том же доме на Мукомольном проезде есть подземный гараж, а в нем свободные парковочные места по вполне приемлемой по столичным меркам цене - шесть тысяч рублей в месяц за место.

Сергей Кузнецов: Градостроительство тесно связано с культурой пользования жизни в городе, и с этим надо считаться. Есть книга, где эта проблема очень ярко описана, - "Необыкновенные истории из жизни города Колоколамска" Ильфа и Петрова. Если отбросить сатиру, то она о ментальности людей, привыкших к определенному образу жизни. Там есть эпизод, когда в этот город приезжает их бывший разбогатевший соотечественник из Аргентины и предлагает землякам улучшить жилищные условия. Переселить из маленьких стареньких домиков в небоскреб. Комфортабельный, с удобствами…Кончается все чудовищным фиаско, потому жить в новом доме люди пытаются по тем же правилам, по которым жили раньше. Колоть в лифте дрова, возить на нем коров. Лифт ломается и они с проклятьями переселяются обратно, говоря, всю жизнь нам испортил, лучше бы вообще не появлялся. Проблема в том, что есть вещи, к которым нужно очень долго привыкать или приучаться.

Это аналогия с дискуссиями, которые идут по поводу реновации в интернете?

Сергей Кузнецов: Говорить о результате программы реновации слишком рано, так как реализована еще слишком малая ее часть. Лично у меня нет сомнений, что эффект программы и градостроительный, и с точки зрения комфорта жизни для людей будет намного лучше, чем даже прогнозировалось. В вину реновации ставится сейчас то, что на той же земле начнет жить гораздо больше людей. Но это очень спорное мнение. Хотя бы потому, что в Москве обеспеченность жильем очень низкая - на жителя в среднем приходится по 21 квадратному метру, в то время как в США - по 70 метров, в Германии - 38, даже в России в целом - и то по 25. В районах же реновации еще намного ниже - от 12 метров на человека. Квартиры, построенные по новым нормативам , гораздо просторнее. К тому же новоселы могут докупить себе метры по льготным ценам, что многие и делают. Предпосылок же, что в районах, куда придет реновация, станет больше людей, нет никаких. Прирост населения в Москве десятилетиями идет не более одного процента в год. Причем, происходит это независимо от того, больше строится жилья или меньше. Всплески происходят только в исторические моменты, как например, при переносе столицы в Москву из Петербурга или в послевоенное время.

И все-таки на сколько этажей подрастет Москва в ходе реновации?

Сергей Кузнецов: В масштабах всей Москвы программа почти не повлияет на этажность. В районах реновации средний показатель сегодня 11 этажей, ведь вокруг пятиэтажек в 70-80-90-е годы уже построено много домов значительно более высоких. Так что средняя высота будет примерно 12,5 этажа.

Впереди новые высоты

В Московском международном деловом центре строится сейчас небоскреб "One Tower". Он изменит уже сложившийся облик "Москвы-Сити"?

Сергей Кузнецов: "Москва Сити" будет еще долго развиваться. Есть проекты "Большого Сити", "Сити-2, "Сити-3". Существуют они пока в концептуальном виде, а то, что называется "Большой Сити", скорее, рабочее название. Административных границ у этой территории нет. Входят туда район Камушки, земли вокруг Москвы- реки, примыкающее магистральные улицы, набережные - от Карамышевской, к Филям и до Мневников - все это "Большое Сити". В течение лет 15, когда проекты будут реализованы, вместо нынешнего традиционного экономического центра Москвы появятся три равномощных центра - по экономике, притяжению людей и количеству рабочих мест. Это ныне существующий, "Большой Сити" в границах Садового кольца и район ЗИЛ - Южный порт. То есть реальностью станет тот самый полицентризм в жизни города, к которому мы стремимся. Отдельно взятая башня "One Tower" - лишь небольшой шаг к нему.

Она будет самой высокой?

Сергей Кузнецов: Могу сказать одно: пока выше всех башня "Федерация" - (374 метра), "One Tower" должна стать 403 -метровой. Но какая именно будет самой высокой к моменту ее постройки? Не знаю. Мне кажется, что Москва будет иметь много высоких башен. Город на подъеме, развивается, у него много новых проектов.

Вопросы высотности застройки на пике дискуссий и в Новой Москве. Когда эти территории только входили в состав столицы, городские власти обещали сохранить там и малоэтажную застройку. Правда, к тому времени девелоперы Подмосковья часть территорий уже плотно застроили именно многоэтажными домами. Как вам видится будущее этой части города?

Сергей Кузнецов: Новая Москва - гигантский проект, который, я надеюсь, будет успешно развиваться еще много лет. С 2012 года, с момента присоединения, там проделана гигантская работа. Помимо жилья, построено несколько крупных деловых центров, давших тысячам жителей работу, две линии метро, связавших Троицкий и Новомосковский округа со старой Москвой. Даже самая лучшая в стране современная больница, которая оказалась в авангарде пандемии, построена в Коммунарке. В целом же по Новой Москве реализуются разные проекты, в том числе и малоэтажные - она же гигантская, в два с половиной раза больше старой. Причем, напомню, Новая Москва - тоже не одна территория. Есть Сколково, например, очень интересное место со своей рекреационной функцией. Гигантский ресурс для развития отдыха, спорта, туризма.

Рисуя старую Москву

Вернемся в старую Москву. С 2011 года в столице восстановлено более полутора тысяч памятников архитектуры, истории и культуры. Но практически каждый новый проект, к реализации которого город приступает в исторической части, жители встречают в штыки. Сейчас, например, на острие дискуссий Ивановская горка. Москвичи волнуются, что по сути архитектурный заповедник будет разрушен.

Сергей Кузнецов: Я хорошо знаю этот район, там находится студия, где я часто бываю и рисую. Место, безусловно, очень самобытное, интересное. И понятно, что жители дорожат его уединенностью и камерностью. Но Москва - развивающийся город и, я считаю, надо смириться с тем, что развитие рано или поздно приходит и в такие уголки. Хорошо это или плохо? Я бы сказал, вопрос личного отношения. У всего есть плюсы и минусы. Как в некоторых маленьких российских городках, в которых нет ни экономики, ни уровня жизни, зато имеется некая приятная захолустность. Вот и тут, тишина, покой, нет людей на улице. В один из моих приездов мне ломом разбили стекло машины, как раз потому что никто не видит, и нет видеокамер. На благоустроенных территориях, где работают разные городские сервисы, такого не бывает. То, что это место небезопасное, теперь знаю по собственному опыту.

Теперь о том, что конкретно построят на Ивановской горке? Никакого страшного сноса и строительства там не предвидится. Проектом предусмотрена научная реставрация памятников архитектуры Палат дьяка Украинцева, архива и нотопечатни Юргенсона, городских усадеб Юргенсона, Кнопа и Четверикова-Кнопа. Есть еще там институт международного рабочего движения, 1939 года. Обычное здание советских времен, не памятник, из-за аварийного состояния никак не используется. Собственник хочет его снести и построить в таких же габаритах новое здание.

То есть новодел, какой в 90-е годы появился на месте военторга?

Сергей Кузнецов: Новодел - это когда старое здание пытаются изобразить новыми материалами. В данном случае это просто другой проект в габаритах старого. В частности, вместо прежнего чердака появится новый этаж, и в состав новостройки войдет внутренний двор, так же принадлежащий собственнику. Плюс добавятся подземные этажи. Делается это не для того, чтобы заработать деньги, а просто, чтобы здание стало используемым.

Кроме того, в рамках проекта - благоустройство прилегающей территории. Для этого нужно снести две хозяйственные постройки, возведенные еще до 1900 года. Такая утилитарная архитектура была во все времена. Не надо держаться за нее как за святая святых. Тем более, что находятся эти постройки не на красной линии, а внутри двора. Для Ивановской горки, на мой взгляд, это прогрессивное решение. Такого же мнения придерживаются и многие местные жители, которые считают, что от благоустройства территории, появления на ней арендаторов, кафе, ресторанов район только выиграет.

Владелец территории готов обсуждать проект с жителями. Готов даже сохранить и хозяйственные постройки. Но есть группа активистов, которая говорит: нет, нам это не нужно, так как все это приведет к тому, что у нас будет как на Патриках…Ну и используют все средства. Например, отфотошопленные картинки тех же страшных в реальности хозяйственных построек, призывая москвичей бороться за эту красоту. Вы меня спрашиваете, зачем все это делается? Не знаю. Может быть, с целью личного пиара? Или для того, чтобы шантажировать застройщика? Такое тоже бывает. В любом случае, скандал, к сожалению, раздут. Уверен, когда проект будет реализован, многие москвичи оценят его положительно.

С проектом застройки территории Бадаевского пивзавода, например, самые ярые противники смирились еще до строительства. Как думаете, почему?

Сергей Кузнецов: Как архитектор, могу сказать, что проект, разработанный швейцарским бюро Herzog & De Meuron, получился удачным. Он не просто сохраняет историческое здание, а восстанавливает даже часть утраченных построек. Причем, делается это за счет частных инвестиций. В итоге получим один из самых интересных проектов, когда-либо реализованных в Москве. Историю же вокруг него раскачивали арендаторы. Если бы Москва по каждому новому проекту пыталась найти стопроцентный консенсус, я даже не знаю, на какой отметке своего развития она бы остановилась. Бесспорным в истории был, пожалуй, момент лишь ее застройки после 1812 года, когда Наполеон сжег город, и спорить,по сути, было не о чем.

А перенос столицы из Санкт-Петербурга в Москву, скажем, поддерживали уже далеко не все. Просто время в тридцатые годы прошлого века было такое, когда громко возмущаться было не принято. Все, что решило государство, встречалось с аплодисментами. Целые районы в Москве сносились. Зарядье целиком исчезло. Представляете, если бы сейчас мы лишились, например, Сретенки? Сказать вслух страшно. Но Москва прошла через все эти исторически сложные решения. И стала гигантским мегаполисом, одним из самых мощных на Евразийском континенте и безусловно, самым мощным в Европе. Я считаю, что это очень крутой результат. Если бы столица не переехала, Петербург, наверное, стал бы как Нью-Йорк, городом на море, с прибрежной полосой как в Манхеттене. А про Москву бы говорили: это заповедник, здесь ничего делать нельзя.

По воде и под землей

Есть в Москве проект, у которого точно нет противников - это "Москва-река". Запуская его, архитекторы обещали приблизить воду к москвичам, сделать за счет этого город комфортнее. Он продвигается?

Сергей Кузнецов: Новые набережные формируются по всему городу. Марка Шагала - продолжение Симоновской набережной, от Новоспасского моста к Южному порту - району с гигантскими перспективами, где появится своя огромная благоустроенная береговая линия. Плюс северо-запад по обеим берегам Москвы-реки - от набережной Тараса Шевченко практически до Мневников, сплошная череда новых набережных. Из 180 километров береговой линии 60 километров уже приведены в порядок. Половина из них -за последние два года, с момента старта проекта. В течение пяти ближайших лет будет обустроено еще порядка 100 километров. Река становится реально осязаемой для горожан.

С плавучим бассейном, например, как в проекте на набережной Марка Шагала…

Сергей Кузнецов: Туда еще не дошли, но будут не только бассейны. А например, регулярное пассажирское движение по воде.

Как скоро это может произойти?

Сергей Кузнецов: Зависит от заселения берегов, пока там мало людей. Но, думаю, в течение пяти лет регулярные маршруты появятся. По карте "Тройка" мы сможем пересесть с метро на катер. Очень удобное сообщение, например, может быть по реке от ЗИЛа до "Зарядья". Скорости там большие не разрешены из-за ограничений по высоте волны, но поскольку пробок нет, на дорогу потребуется не больше 12 минут. Или взять маршрут от "Москвы-Сити" до "Зарядья" - по реке окажется доехать быстрее. Причем, как доказали ледоколы гостиницы "Редиссон-Славянской", движение по Москве-реке может быть круглогодичным.

Но все-таки главным видом транспорта для большинства москвичей остается метро. К тому, что строится оно сейчас небывалыми темпами и масштабами, когда вводятся в течение года целые новые линии, многие уже привыкли. Удивляеткрасота новых станций. Абсолютно не похожие на прежние, но тоже очень красивые. Не музеи, не подземные дворцы, как те, с которых начиналась московская подземка, а современные, легкие, яркие, каждая со своим лицом… Как удается этого добиться?

Сергей Кузнецов: Над оформлением станций метро работает огромная команда людей. Особенно эффектно смотрятся проекты, победившие в ходе архитектурных конкурсов. Недавно подведены итоги уже пятого конкурса, был выбран дизайн станций "Проспект Маршала Жукова" Рублёво-Архангельской линии и "Кленовый бульвар-2" Бирюлевской ветки. На первой станции победил проект архбюро "ASADOV", избравшее для оформления тему Великой Отечественной войны. Вторым победителем стал проект консорциума во главе с известным бюро Zahi Hadid, объединивший архитекторов из Великобритании, Италии и Москвы. Это первый проект, разработанный для нашего метро с участием иностранцев. Сейчас мы подбираем станции подземки для объявления нового конкурса.

Визитная карточка

Сергею Олеговичу Кузнецову 43 года. Он родился в Москве. По образованию архитектор. Мэр Москвы Сергей Собянин назначил его главным архитектором города в 2012 году. Кузнецов приложил немало усилий для изменения нормативной базы жилищного строительства в столице. Это вынудило московские ДСК перевооружить цеха и начать производить вместо обилия похожих друг на друга домов жилье более высокого качества и различной архитектуры. С подачи Сергея Кузнецова концепции самыхзначимых объектов стали отбираться в ходе конкурсов. Это открыло дорогу в столицу не только всем архитекторам России, но и привлекло лучшие архбюро мира. Итогом самого первого международного конкурса стал парк "Зарядье", построенный в 2017 году на месте снесенной гостиницы "Россия". Сам Сергей Кузнецов выступал руководителем авторского коллектива проектировщиков при строительстве этого парка, уже удостоенного нескольких престижных архитектурных наград и премий. Был он также руководителем авторского коллектива проектировщиков и в ходе реконструкции Большой спортивной арены "Лужники", получившей высокую оценку международного архитектурного сообщества и Дворца гимнастики Ирины Винер-Усмановой.

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > rg.ru, 18 сентября 2020 > № 3498615 Сергей Кузнецов

Мэр столицы Сергей Собянин дал эксклюзивное интервью Первому каналу

Москва в эти выходные отмечает День города. Сегодня после реставрации открылся Северный речной вокзал. Здание, парк и набережная приведены в порядок и вновь радуют москвичей и гостей города. И это только малая часть того, что сделано в столице за последние годы.

Транспорт. Метро строится рекордными темпами, запускаются Московские центральные диаметры.

Дороги. Появляются новые развязки и хорды, реконструируются существующие трассы.

Образование. Столичные школы — одни из лучших в мире.

Медицина. Эффективность доказана во время вспышки коронавируса.

Сегодня на ВДНХ, пожалуй, как нигде чувствуется пульс обновленной Москвы. По этому знаковому месту и раньше можно было безошибочно определить, в каком состоянии находится столица.

— С. Собянин: Просто бетонный столб здесь стоял, причем он [фонтан «Золотой колос»] еле-еле держался. Такое ощущение было, что это все восстановить просто невозможно. И объем большой, и время утрачено, и многие элементы были уже утрачены, инженерные коммуникации были прах сплошной. В павильоне «Космос» на фоне портрета Гагарина торговали вениками, рассадой бабушки в таких телогрейках. Это было что-то. Без слез на это сложно было глядеть. Когда мы взяли этот проект, у нас была на руках строительная документация, в которой тысяч 400 квадратных метров жилья и торговли должно быть построено. Чудовищно циничная история была. Мини-город, и мини-проблемы Москвы здесь были в одном месте видны очень хорошо. Все то же самое, только сконцентрировано на такой исторической площадке. По сути дела, ВДНХ не просто воссоздана, а получила вторую жизнь, новый толчок развития.

Глядя на это оживление, нельзя не вспомнить, каким непростым был год. Здесь же, на ВДНХ, был развернут один из крупнейших временных госпиталей для пациентов с COVID-19. Всего же в Москве, чтобы сбить волну пандемии, оборудовали стационары на базе 66 клиник — 24 тысячи коек для пациентов с коронавирусом. А в столичных поликлиниках сделали почти четверть миллиона КТ-исследований.

— С. Собянин: Система здравоохранения, которая была мобилизована очень быстро. Плюс сами мощные многофункциональные клиники, которые были созданы за предыдущие годы. Мы бы потеряли гораздо больше людей, если бы было что-то другое, скажем, московское здравоохранение образца 2010 года, когда все эти крупные сегодняшние комплексы были разбиты на маленькие больницы. То же самое и в поликлиниках. Сегодня поликлиники, их центральные диагностические центры оснащены всем необходимым оборудованием. Система, которая дала возможность не только за счет ПЦР-тестов, а за счет понятной диагностики ковидной пневмонии спасти огромное количество жизней.

Сейчас столице готовятся к испытаниям первой в мире вакцины от COVID-19. Сергей Собянин уже сделал прививку.

— С. Собянин: Мы приступаем со следующей недели к крупному исследованию — пострегистрационному испытанию вакцины. И они продлятся от двух до шести месяцев. Массовое промышленное производство будет в декабре этого года-январе следующего года. Какие-то партии будут поступать уже в этом году. Скорее всего, они будут направлены для вакцинации групп риска — это и здравоохранение, и образование, и торговля, и ЖКХ, правоохранительные органы, ряд других. Может быть, журналисты, которые также на передовой. Серьезная массовая вакцинация — это, скорее всего, конец года-начало следующего.

Пока же мэр призвал поберечь себя.

— С. Собянин: Конечно, не надо забывать, что опасность, к сожалению, не ушла до конца и нам еще предстоит пережить осенне-зимний период, сложный период, не беспроблемный. Я думаю, что мы пройдем его значительно проще, чем прошлую весну, но тем не менее все равно определенные сложности обязательно будут, надо быть к этому готовыми. Главное, чтобы город продолжал нормально функционировать и работать.

Работать ни на минуту не прекращал общественный транспорт, представление о котором за 10 лет перевернулось. От МКАД до центра теперь доехать можно быстрее на 15-20% — в среднем в пути меньше часа, и гораздо комфортнее. У предприятий по всей стране столица заказала больше десяти тысяч современных автобусов, около пятисот трамваев, электробусов, свыше шести тысяч вагонов метро и пригородных поездов.

Протяженность московской подземки выросла почти вдвое по сравнению с 2010 годом. Открыты 87 новых станций метро и МЦК — Московского центрального кольца. В работе и крупнейший в мире проект метростроения — Большая кольцевая линия, 31 новая станция. Московские центральные диаметры (МЦД) свяжут столицу с Подмосковьем. 446 километров путей и 221 станция. Пассажиропоток составит больше 650 миллионов человек в год.

Если прибавить к этому уже построенные и реконструированные 1 300 километров дорог, десятки развязок — получается фундамент для развития на годы вперед.

— С. Собянин: Мощная транспортная система, которая не сбоила вообще весь период времени. Огромные потоки транспорта сохранялись и работали. Потому что они уже давно были переведены от продажи билетов, как обычно система эта работает. Продали билет — вы едете. Нет пассажиров — транспорт не едет. Она работает по часам, вне зависимости, есть пассажиры или нет. Таким образом, разряжая пассажиропоток, делая его стабильней. И все эти элементы, вплоть до системы, которая создана у строителей. Реконструировали больницы просто на ходу. Просто на глазах, в считанные дни обычная больница превращалась в ковидный госпиталь. Это невозможно сделать в системе, которая развалена.

Этот, по сути, собранный заново механизм преобразил и саму столицу. За 10 лет благоустроено 410 улиц, в порядок привели 24 000 дворов. Построено почти 300 детсадов, сотня школ, 90 медцентров. Новыми красками заиграли больше 700 парков и скверов, не говоря уже о заброшенных промзонах, где открываются модные арт-пространства. Пандемия, конечно, внесла коррективы, но с тем ритмом, в котором в Москве кипит работа, наверстать вынужденный простой будет несложно.

— С. Собянин: Работать во дворах, в которых люди находятся на самоизоляции — это не самая лучшая история. Плюс концентрировать много рабочих в отдельных местах — это просто распространять COVID. Конечно, несколько месяцев было некоего такого сбоя, но мы быстро вернулись в строительство, оно начало продолжаться. Метро мы вообще не останавливали ни на один день. Дороги, развязки, мосты, тоннели продолжают строиться. Программа реновации. Мы создали документацию, которая даст нам возможность быстро двигаться дальше. А это вообще гигантский объем. Таких проектов никто в мире не реализовал.

Реновацию если и сравнивать, то лишь с советской массовой застройкой. Сегодня в программу вошли больше пяти тысяч домов, где живет миллион москвичей. Проект рассчитан до 2032 года, и уже сейчас новоселье отпраздновали 19 тысяч человек. Вот так Москва и обретает новое лицо, хорошо знакомое современным туристам, не заставшим время ларьков, перетяжек, бесконечной рекламы, за которой даже Кремль терялся.

— С. Собянин: Мы провели целую революцию в городе, когда убрали все эти "шанхаи", палатки, рекламы, провода, отремонтировали фасады, переложили коммуникации, благоустроили. Это, конечно, такая непростая история. Упорядочили парковочные пространства, потому что без этого делать тоже ничего невозможно было.

Приведенная в порядок торговая сфера тоже восстанавливается после пандемии. Для поддержки малого и среднего бизнеса мэрия приняла четыре пакета мер на 85 миллиардов рублей. Уже к середине июля помощь охватила 37 тысяч организаций, где трудятся 770 тысяч человек.

— С. Собянин: Малому и среднему бизнесу пришлось тяжело в этот период времени. Несмотря на то, что объемы месяц к месяцу восстанавливаются, но в пике, в минусовом пике, в мае, в два раза были меньше объемы кассовых оборотов. Это тяжелая история, поэтому мы решили, что большинство наших программ поддержки малого и среднего бизнеса будут продолжаться, в том числе и субсидии для кредитов, которые берутся для перекредитования, для новых проектов, льготные кредиты, программа льготных кредитов, которая набирает обороты и популярность среди малого бизнеса.

Сергей Собянин в День города обратился ко всем жителям столицы, которые возвращаются к прежней жизни.

— С. Собянин: Я бы пожелал больше уверенности. Потому что слишком много страхов, домыслов и всего было за этот период времени. Но мы видим, что мы уже преодолели главную сложность, и нужно с большим оптимизмом смотреть. Потому что любой кризис, он же в большей степени психологический. Надо настроить себя, что мы побеждаем, что Москва победит, что у нас есть силы, потенциал, прекрасные люди, профессиональные, активные, которые, конечно, будут наш город год от года делать краше и удобнее, более современным и более молодым городом, как на примере ВДНХ.

Иван Прозоров

ПЕРВЫЙ КАНАЛ

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Медицина > stroi.mos.ru, 5 сентября 2020 > № 3494064 Сергей Собянин

«Важно добиться, чтобы наша работа не создавала неудобств горожанам»

Строительная отрасль России, как и другие сферы жизни в этом году, ощутила на себе острое влияние пандемии коронавируса. Вместе с тем задачи по градостроительному развитию российской столицы инжиниринговым холдингом «Мосинжпроект» успешно выполняются. Об этом и о многом другом в преддверии Дня города рассказал генеральный директор АО «Мосинжпроект» Юрий Кравцов.

- Юрий Николаевич, расскажите, как «Мосинжпроект» пережил период пандемии и связанные с ней ограничения в строительной сфере?

- Безусловно, это очень непростой период для всех людей, и уж тем более для такого сложного процесса, как строительство. Но благодаря тому, что в «Мосинжпроекте» были оперативно введены все необходимые меры санитарной безопасности, по подавляющему большинству проектов и направлений работа не останавливалась. Нам удалось удержать уровень заболеваемости на стройках в пределах общегородских показателей.

- Меры безопасности, введенные весной, соблюдаются и сейчас?

- Да, конечно. Работает система мониторинга, на строительных площадках и в офисах используются перчатки, маски, санитайзеры, проводится дезинфекция помещений. Эти меры безопасности никто не отменял, и руководители на местах контролируют их соблюдение.

Здоровьем и безопасностью людей нельзя пренебрегать. Четкая организация рабочего процесса и, как следствие, обеспечение безопасности – это важнейшая задача каждого руководителя и основа успеха всего предприятия. Если работник защищен и мотивирован, то может более эффективно выполнять стоящие перед ним задачи.

- С какими итогами подошел «Мосинжпроект» ко Дню города? Как Вы оцениваете работу в первом полугодии?

- Несмотря на пандемию коронавируса и связанные с этим ограничения, плановые показатели удалось не просто выполнить, но и перевыполнить – полугодовой план в абсолютных величинах выполнен на 106%. Что касается плановых показателей на год, то ни снижать, ни пересматривать требования к себе мы не будем.

Но, к сожалению, не все зависит от нас: имеются временные, в настоящий момент пока непреодолимые препятствия. Например, второй этап электродепо «Братеево» готов на 99,9%, но мы не можем его сдать, потому что в составе объекта предусмотрено импортное технологическое оборудование, пусконаладку которого должны осуществить специалисты поставщика. А так как из-за коронавируса границы большинства стран закрыты, мы вынуждены ждать снятия ограничений. При этом отмечу, что этот объект строительства уникален – на территории площадью в 19 га совмещена производственная инфраструктура и депо. Заводская часть предусматривает выполнение капитального ремонта с максимальной нагрузкой до 850 вагонов ежегодно. Объекта аналогичной производительности и принятых технологий ни в России, ни за рубежом еще не строили. Схемы технологических потоков заводской части депо обеспечивают возможность выполнения ремонтных работ с минимальными (трудовыми, временными) затратами на перемещение ремонтируемых вагонов. Комплекс включает в себя 5047 единиц технологического оборудования как российского, так и зарубежного производства.

Кроме того, во второй половине августа сдали в эксплуатацию второй этап электродепо «Руднево» для обслуживания Некрасовской линии метро, которую мы полностью запустили в марте этого года. Основное назначение второй очереди депо – проведение диагностики состояния подвижного состава, работающего на линии, проверка работоспособности основных узлов, системы кондиционирования, проведение планового и внепланового ремонта.

К концу года завершим реконструкцию депо «Сокол» – важного объекта для работы Замоскворецкой линии московского метрополитена. Реконструкция электродепо «Сокол» непростая – строительно-монтажные работы производятся на территории действующего предприятия в стесненных условиях. На сегодняшний день завершено строительство новой котельной, в стадии завершения компрессорная станция, ведутся работы на тягово-понизительной подстанции, ОРК-1, АБК, начаты строительно-монтажные работы по устройству верхнего строения пути. Площадь реконструируемой части составляет 17 га.

Кстати, недавно начали проходку первого тоннеля соединительной ветки между Большой кольцевой линией (БКЛ) метро и депо «Замоскворецкое», которое после завершения реконструкции депо «Сокол» будет полностью переведено на обслуживание поездов БКЛ, до этого времени из электродепо «Замоскворецкое» по новой соединительной ветке будет осуществляться подача подвижных составов для обслуживания Большой кольцевой линии, а по существующей – на обслуживание Замоскворецкой линии московского метрополитена.

На другом знаковом для нашей компании объекте – Национальном космическом центре, который реализуется для Госкорпорации «Роскосмос» по поручению Президента РФ В.В. Путина на территории Центра имени Хруничева, – также не прекращались активные работы, несмотря на мобилизацию значительного количества ресурсов на строительство инфекционного центра в Новой Москве. За период с начала года по сегодняшний день был полностью снят техногенный грунт в объеме 97458 кубометров, выполнена разработка котлована будущего комплекса зданий, а также завершено основание под низкоэтажную часть в виде забивки свай от 6 до 12 метров в количестве 6742 штук, выполнено устройство буронабивных свай диаметром 1,5 м в количестве 163 штук под строительство высотного здания. На сегодняшний день строительство находится в активной фазе – в завершающей стадии находятся работы по монолиту цокольной части зданий, также строители приступили к устройству монолитных конструкций вышележащих этажей.

- А что касается тоннелепроходческих работ метро? Удалось сохранить прежние темпы?

- Работы по проходке метротоннелей велись непрерывно в период карантина, показатели по сравнению с прошлым годом в этом же периоде не ухудшились.

Напомню, что весной текущего года (18 марта, до ввода ограничительных мер) «Мосинжпроект» установил мировой рекорд по самому большому количеству тоннелепроходческих комплексов (ТПМК), работающих одновременно на одном проекте – в рамках Программы развития московского метрополитена. На тот момент на строительстве столичной подземки было задействовано 23 ТПМК.

Кроме того, во время карантина в рекордный, можно сказать, срок, всего за 35 дней, смонтировали и запустили в проходку четвертый щит-гигант – 10-метровую «Победу» китайского производства. Срок монтажа был ускорен с учетом опыта сборки таких щитов, который был получен специалистами «Мосинжпроекта» при строительстве Некрасовской линии метро. Щит «Победа» стартовал в начале мая от «Кленового бульвара» до переходной камеры у станции «Каширская».

На сегодняшний день выполнено уже 68% от годового плана объемов по проходке – это более 27 км тоннелей. К концу года проходку завершат 15 тоннелепроходческих комплексов, 11 из которых работают сейчас на БКЛ. Отмечу, что на сегодняшний день на Большой кольцевой линии уже пройдено 87,5% всех тоннелей, а полностью завершить проходку на БКЛ планируем весной 2021 года. Вместе с тем перед нами стоит задача на перспективу – не только не снижать темпа и объемов работ, но и ускориться. Это касается, в первую очередь, строительства Большой кольцевой линии метро, общая строительная готовность которой на сегодняшний день составляет 60%.

- Насколько это реально?

- Ускорить сами строительные процессы мы можем, однако, нужны скоординированные усилия всех городских служб, поскольку инженерно-технические решения составляют всего 20-25% от общего количества задач, остальное – в административно-организационной плоскости. Поэтому, да, мы видим возможности для досрочного завершения основных работ – но для этого необходимо решить целый комплекс задач. Необходимо просчитать несколько подробных сценариев развития событий и планов действий на каждый из них. Причем все это с учетом трудовых ресурсов, материально-технической базы, возможных резервов, логистики и десятка других показателей.

- Юрий Николаевич, в «Мосинжпроекте» идет активное обсуждение новых подходов к организации строительства – поясните, в чем они заключаются?

- Нам важно добиться, чтобы наша работа не создавала неудобств горожанам, чтобы процесс строительства не оказывал негативного влияния на жизнь города. Такой подход включает в себя минимизацию шумов и негативного влияния на окружающую среду, отсутствие заторов на дорогах из-за нашей техники и многое другое. Например, процесс забивания свай доставляет неудобства жителям домов, расположенных рядом со стройкой. Но и сваи для строительства нужны; какой же выход? А он есть – это использование технологии вибропогружения. Конечно, этот метод дороже, но если мы заранее посчитаем суммы штрафов, которые заплатим за шум, издержки от простоев на площадке и учтем испорченные отношения с жителями, то становится очевидно – лучше сейчас заплатить и работать спокойно.

К сожалению, пока такие подходы не стали нормой. По организации работы персонала, охране труда, технике безопасности, методам строительства, организации складской логистики, по культуре производства мы пока что отстаем от лучших мировых образцов. Причем отстаем на всех уровнях – от стадии проектирования до строительной площадки. Сейчас стоит задача этот разрыв исключить, а это возможно только с изменением подхода к своей работе каждого сотрудника, с ростом качества компетенций и ответственности, с учетом совокупности практических управленческих решений и выбора организации технического исполнения. Нужно перестроиться и активнее проводить работу по созданию безопасных условий труда на производстве, обеспечить четкое планирование всех видов работ, прогнозировать последствия своих действий, и мы выйдем на совсем иной, качественно более высокий уровень. Мы в самом начале пути, но я уверен, что у нас все получится.

- Ко Дню строителя были подведены итоги ежегодного общегородского конкурса «Лучший реализованный проект в области строительства». Дворец гимнастики Ирины Винер-Усмановой в Лужниках, генеральным проектировщиком и техническим заказчиком которого выступило АО «Мосинжпроект», признан «Проектом года». Что испытываете?

- Гордость, конечно! И по моему мнению, Дворец гимнастики назван лучшим из лучших абсолютно заслужено. Это очень красивое, уникальное сооружение. Спорткомплекс спроектирован с применением BIM-технологий, оснащен по последнему слову техники для проведения соревнований мирового уровня. А благодаря кровле, выполненной в виде развевающейся гимнастической ленты, здание уже стало новым узнаваемым символом спортивной Москвы.

Кроме Дворца гимнастики, победителями конкурса среди реализованных в 2019 году объектов по решению городской конкурсной комиссии стали еще два не менее значимых объекта компании – Карамышевский мост в составе Северо-Западной хорды и электродепо «Руднево». В номинации «Лучший реализованный проект строительства объектов улично-дорожной сети» и «Лучший реализованный проект строительства объектов метрополитена и железнодорожного транспорта» соответственно.

- За десять лет работы «Мосинжпроект» внес колоссальный вклад в развитие Москвы, построил десятки новых станций и километров метро, «Лужники», «Зарядье»... Что бы Вы пожелали москвичам накануне Дня города?

Москвичам, конечно, хочу пожелать здоровья, процветания и позитивного взгляда на будущее, чтобы никакие глобальные кризисы не могли остановить жизнь в нашем прекрасном городе, а компания «Мосинжпроект», в свою очередь, продолжит воплощать в жизнь проекты, которые сделают жизнь горожан более комфортной.

ИНФОРМАЦИОННАЯ СЛУЖБА ПОРТАЛА СТРОЙКОМПЛЕКСА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 4 сентября 2020 > № 3494069 Юрий Кравцов

Транспортную систему Новой Москвы сформируют до 2024 года

Основу транспортной системы Троицкого и Новомосковского округов (ТиНАО) сформируют до конца 2023 года. Она будет состоять из четырех крупных магистралей, сообщил руководитель Департамента развития новых территорий столицы Владимир Жидкин.

Он заявил, что основными дорогами в округе должны стать Киевское и Калужского шоссе, МКАД и ЦКАД. Также в транспортную систему ТиНАО войдут хордовые соединения, которые дублируют главные магистрали.

— Формирование транспортного каркаса определено мэром города Сергеем Собяниным как одно из приоритетных направлений развития ТиНАО. С момента образования Новой Москвы здесь построено и реконструировано 26 объектов дорожно-транспортной инфраструктуры. Улично-дорожная сеть увеличилась почти на 206 километров, — заключил Жидкин.

Уточняется, что плотность улично-дорожной сети в округе стала больше в 1,4 раза, а загрузка автодорог снизилась почти на 10 процентов. В среднем жители Новой Москвы стали тратить на дорогу на 16 процентов меньше времени.

Уточняется, что до конца 2023 года должны завершиться строительство Коммунарской линии метро и продление Калининско-Солнцевской ветки до аэропорта Внуково.

Вероника Кузьминова

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 2 сентября 2020 > № 3498626 Владимир Жидкин

Николай Тестоедов: переведем спутники ГЛОНАСС на российские компоненты

Компания "Информационные спутниковые системы имени Решетнева" является ведущим предприятием России по созданию космических аппаратов связи, телевещания, ретрансляции, навигации и геодезии. На сегодняшний день это одна из немногих фирм в России, которая продолжает выпускать спутники для зарубежных заказчиков.

О переходе системы ГЛОНАСС на спутники с импортозамещенной аппаратурой, уточнении формы Земли, ситуации с хранящимся в Сибири украинским спутником, за который платит Канада, а также о сотрудничестве с Казахстаном, Анголой и Китаем в интервью корреспондентам РИА Новости Дмитрию Струговцу и Андрею Красильникову рассказал генеральный директор компании Николай Тестоедов.

— Какие запуски спутников ГЛОНАСС планируются в ближайшее время?

— Сейчас группировка российской навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС насчитывает 27 аппаратов, 24 из них работают по назначению, по одному аппарату находится в резерве, на этапе летных испытаний и на исследовании. На Земле на хранении находится последний "Глонасс-М", в изготовлении девять аппаратов нового поколения "Глонасс-К", два спутника "Глонасс-К2", идет работа по спутникам в импортозамещенном исполнении "Глонасс-К2".

Ближайший запуск у нас планируется на 16 октября 2020 года. Полетит аппарат нового поколения "Глонасс-К". Аппарат изготовлен, готовится его отправка на космодром. В следующем году запуски будут проводиться по оперативной необходимости, но обязательно будут запущены два "Глонасс-К", второй из которых имеет большее количество навигационных сигналов, то есть это эволюционное развитие спутника. Планируется запуск "Глонасс-К2", и практически уверен, что состоится запуск последнего "Глонасс-М", потому что ресурс его наземного хранения к тому сроку завершится. Таким образом, ориентировочно в следующем году нам предстоит запустить четыре аппарата. Этого достаточно для поддержания орбитальной группировки.

— Когда начнутся запуски импортозамещенных спутников "Глонасс-К2"?

— Надеемся, что с 2026 года за счет усилий Минпромторга по созданию отечественной электронно-компонентной базы мы сможем комплектовать спутники на 100 процентов отечественными комплектующими. Этими аппаратами мы будем пополнять орбитальную группировку до 2030 года и далее.

— В 2017 году был анонсирован запуск двух спутников системы ГЛОНАСС на ракете "Ангара". Когда он может состояться?

— В принципе, такие запуски на "Ангаре" по два аппарата могут состояться в течение ближайшей пятилетки, но жизнь покажет, будет ли в этом необходимость. Напомню, что последние пять лет мы держали в планах запуск трех спутников на "Протоне", но необходимости в таком запуске так и не возникло.

— В 2021 году должна начать действовать новая десятилетняя программа развития ГЛОНАСС. Какие новинки предусмотрены программой?

— В программу заложено создание высокоэллиптических аппаратов "Глонасс-ВКК" (ВКК – высокоэллиптический космический комплекс). Эта задача будет выполнена. Есть идея создания малых навигационных аппаратов, но она не внесена в программу. Возможно, если идея получит более глубокое обоснование и сформируется как потребность со стороны заказчиков системы, необходимые изменения будут внесены в космическую программу России.

— Уже несколько лет ведется процедура принятия системы ГЛОНАСС в эксплуатацию. Когда эта задача будет решена? Ведь без этого шага никто не может юридически гарантировать точность данных системы, что необходимо, например, для кадастровых работ, разбора ДТП.

— Сейчас наши заказчики оформляют документы для принятия системы в эксплуатацию посредством выпуска постановления правительства. Все технические сложности, которые ранее затягивали процесс, решены.

— Повысить точность ГЛОНАСС должна система "Гео-ИК", которая уточняет форму земного шара. Как идет этот процесс и какие перспективы у системы?

— В прошлом году мы завершили формирование космического сегмента системы "Гео-ИК-2" из двух аппаратов. Набор статистики будет продолжаться несколько лет, затем такой же период займет обработка данных для формирования уточненных геодезических данных по форме Земли. Выполнение этой задачи будет учитываться в системе ГЛОНАСС, поскольку параметры вращения планеты и формы Земли являются необходимыми составными частями системы.

Ученые РАН с большой надеждой смотрят на следующий этап. Помимо уточнения формы Земли, они предлагают создать космическую систему для изучения гравитационного поля планеты и его изменений. Это позволит за счет неравномерностей гравитации выявлять некие неоднородности в земной коре, которые могут быть идентифицированы как залежи полезных ископаемых. Но сразу предупрежу, это дорогая система и она в действующую космическую программу не внесена.

— Еще одна система, созданная из спутников производства вашего предприятия, – "Луч". Помимо обеспечения широкополосным интернетом российского сегмента Международной космической станции, у системы ретрансляции "Луч" есть и другие задачи – передача на Землю данных с других спутников российской орбитальной группировки, когда те находятся за пределами видимости с территории России. Каковы перспективы развития группировки "Луч"?

— В настоящее время орбитальная группировка системы состоит из трех спутников – "Луч-5А", Луч-5Б" и "Луч-5В". Это аппараты с десятилетним гарантийным сроком. Первый из них был запущен в 2011 году, соответственно, пора подумать о замене. Однако космические аппараты ретрансляции следующего поколения "Луч-5М" начнут запускаться с 2025 года. В этой связи в 2020 году законтрактовано создание четвертого аппарата "Луч-5", который получит приставку "ВМ". Это вариант спутника "Луч-5В" с рядом изменений импортной компонентной базы на отечественные аналоги. Производственный цикл мы планируем уложить в три года. Если все пойдет нормально и действующие спутники проработают положенное время, то после этого аппарата мы приступим к запускам модернизированных "Лучей". Если какой-то из действующих спутников выйдет из строя, возможно, будет заказан еще один аппарат нынешнего поколения. Пока запуск единственного "Луча-5ВМ" контрактом предусмотрен в 2024 году на ракете-носителе "Ангара". Но, возможно, это будет "Протон". Аппарат будет адаптирован к запуску на любом из этих носителей.

— Помимо этого, вы выпускаете спутники для единственной российской низкоорбитальной спутниковой системы связи "Гонец". В этом году ожидаются первые пуски спутников на ракете "Союз". Расскажите о перспективах системы.

— В этом году состоится запуск двух блоков по три аппарата "Гонец-М". Большой перерыв между пусками произошел по той причине, что была прекращена эксплуатация ракеты "Рокот" и требовалось время на адаптацию спутников к ракете "Союз". Сама адаптация заняла год, еще потребовалось время на внесение изменений в космическую программу. Предстоящими запусками будет создана представительная орбитальная группировка, с которой не стыдно выходить на зарубежные коммерческие рынки. В настоящее время наши коллеги из НИИ точных приборов дорабатывают составные части космической системы – космический аппарат и аппаратуру пользователя для международного коммерческого применения. После этого аппаратура системы станет открыта для глобального применения и начнется коммерция "Гонца" за пределами России.

Помимо этого, ведется проектирование системы "Гонец-М1". В новой группировке будет 24-36 спутников. Учитывая, что для работы на территории России достаточно 12 аппаратов, понятно, что новая система будет ориентирована на международный рынок. Работаем над эскизным проектом спутника для этой системы. Считаем, что получится хороший аппарат.

— Центр Хруничева недавно объявил о создании модернизированной ракеты "Рокот". Не планируется ли вернуть пуски "Гонцов" с "Союза" на эту ракету?

— Если заказчик примет такое решение, то вернемся. Если характеристики "Рокота-М" и прежнего "Рокота" будут одинаковыми, а наши аппараты будут той же размерности, то адаптация ракеты и космического аппарата, а также доработки технического комплекса на космодроме будут минимальны.

— Много лет на ответственном хранении на вашем предприятии находится украинский спутник "Лыбидь". Какова ситуация с ним?

— За шесть лет ничего не изменилось. Мы его изготовили, с нами рассчитались за работу, спутник находится на ответственном хранении, с ним проводятся все необходимые процедуры, и канадская компания MDA продолжает оплачивать его хранение.

— А если он все-таки будет запущен, то какой у него будет гарантийный срок? Ведь он долгое время провел на Земле…

— Если его запустить сейчас в ту же точку стояния, в которой он должен был быть, он может проработать на орбите еще не менее 10 лет из заложенных 15. Это стандартная ситуация сокращения длительности летной эксплуатации при превышении сроков хранения на Земле.

— Планируете ли участвовать в конкурсе на изготовление казахстанского спутника "КазСат-2R"?

— Да. Они уже дважды объявляли конкурс, мы дважды подавали предложения и дважды никто из претендентов не выполнил финансовые требования, которые устанавливал заказчик. Ждем дальнейшего развития событий.

— Как обстоят дела с изготовлением ангольского спутника Angosat-2 после его передачи из РКК "Энергия"?

— Подтверждаю, что работа над спутником нам передана и по-прежнему подтверждаем установленный срок запуска аппарата в марте 2022 года на ракете "Протон". В октябре этого года отправляем конструкцию модуля полезной нагрузки в Европу на оснащение аппаратурой.

— Когда летят ближайшие спутники связи серии "Экспресс"?

— Мы планировали изготовить и запустить "Экспресс-АМУ3" и "Экспресс-АМУ7" в этом году. Для нас все уверенно получалось. Ситуация была фантастической, потому что мы подписались, что первый спутник сделаем за 24 месяца, а второй – за 25 месяцев. И чтобы это выполнить, мы за год до подписания контракта профинансировали три критических позиции – две зарубежные и одну российскую. И мы бы успели, если бы не коронавирус. На Турин, где находится итальянское подразделение компании Thales Alenia Space, пришелся один из самых тяжелых ударов пандемии. Они на 1,5 месяца задержали нам поставку полезной нагрузки для "Экспресса-АМУ7" и уже примерно на пять месяцев задерживают ее для "Экспресса-АМУ3".

Все остальное у нас готово или в работе, поэтому в лучшем случае запуск спутников во втором квартале следующего года при условии поставки полезной нагрузки в ноябре. Укоров нам со стороны заказчика – предприятия "Космическая связь", надо отдать им должное, не предъявляют. И к итальянским коллегам у нас тоже нет претензий. Это все-таки форс-мажор.

— А работаете ли вы с Китаем?

— Максимум нашего сотрудничества с Китаем – использование китайской электроннокомпонентной базы в приборах наших поставщиков. Понятно, что мы внимательно смотрим за комплектующими и контролируем каждый прибор, потому что хотим быть уверены, что при наличии китайской электроннокомпонентной базы в бортовой аппаратуре не было никаких неожиданностей.

Россия. Казахстан. Италия. СФО > СМИ, ИТ. Транспорт. Авиапром, автопром > ria.ru, 1 сентября 2020 > № 3486240 Николай Тестоедов

Олег Белозеров: Россию ждет ренессанс железных дорог

Олег Белозеров пять лет назад пришел из Минтранса на пост главы "Российских железных дорог", которые сегодня входят в тройку крупнейших мировых железнодорожных компаний и являются крупнейшим работодателем России. В интервью РИА Новости он рассказал, за что любит свою работу, как компания справилась с пандемией и безопасны ли поезда, при каких условиях новые грузовые тарифы могут появиться раньше 2025 года, когда будет построена железная дорога до Магадана и о триллионных инвестициях в железные дороги на Дальнем Востоке и в целом в стране. Беседовала Надежда Фролова.

— Быстро пять лет прошли?

— Я, как сейчас, помню свои первые дни после назначения. Сегодня ощущение, что пять лет пролетели как один день. Нынешнее время невероятно спрессовано: происходит огромное количество событий. Когда смотрю ежегодные альбомы по нашим мероприятиям, удивляюсь, сколько всего было.

— Вам нравится ваша работа и чем?

— Вот мы с вами беседуем, а в это время тысячи локомотивных бригад ведут поезда, работает диспетчерский аппарат, грузятся десятки тысяч вагонов, пассажиры едут по своим делам – гигантская технологическая система работает в едином ритме. Нравится – это слишком простое определение, откровенно – завораживает! Здесь ты всегда должен быть в курсе того, что происходит. Нет каких-то отдельных элементов, которые были бы не важны или не были бы связаны с другими.

Еще хочу сказать о своих коллегах: это сплоченный, компетентный, высокопрофессиональный коллектив. Благодаря ему постоянно учусь чему-то новому.

— Все ли из запланированного удалось сделать? Может, даже перевыполнить где-то?

— Передо мной при назначении был поставлен ряд задач. В их числе повышение экономической и финансовой эффективности работы железных дорог, а также качественные изменения в пассажирском комплексе. Соответственно, эти задачи мы решили: не по нашей оценке, а по оценке нашего акционера — государства. За последние пять лет мы снизили затраты на текущие расходы более чем на 200 миллиардов рублей. Сегодня РЖД не висит гирей на бюджетной системе страны.

По-другому выглядит железная дорога и для пассажиров. Постоянно читаю об этом в своей виртуальной приемной. На каждом оперативном совещании обязательно информирую своих заместителей и других коллег об обращениях, поступивших в мой адрес, и наиболее типичные, рельефные случаи вместе разбираем и максимально быстро принимаем решения.

Мне также важно, что мы получили признание и на международном уровне как самая энергоэффективная, экологичная и безопасная железнодорожная компания. Конечно, зарубежные коллеги и так относились к нам с уважением. Точно знаю, что в ряде стран успешно используются многие наши наработки.

— Почему было решено уделять так много внимания пассажирам, хотя этот сегмент не является для компании самым прибыльным в отличие от грузового?

— Считаю, что железная дорога находится в большом долгу перед пассажирами, которые зачастую прощают нам наши недостатки и с пониманием относятся к тем, скажем так, историческим явлениям, все еще встречающимся у нас. Мы стараемся, чтобы железная дорога стала для пассажиров принципиально иной средой, гостеприимным домом и удобным офисом.

Нам многое удалось сделать. Это и удобное мобильное приложение, новый понятный бланк билета, новый сайт, ориентированный на пассажира, увеличение глубины продаж билетов до 90 суток, а на некоторые поезда и до 120 суток, новые маршруты с туристическим потенциалом, бесплатные туалеты на вокзалах, современные комфортные поезда, МЦК и МЦД, городские электрички и так далее.

— Есть ли что-то, что, может быть, не получилось или не совсем получилось?

— Что не удалось? Не могу своих коллег, моих заместителей, заставить вовремя уходить домой (смеется). Вот это самое, наверное, нерешаемое. Это наш железнодорожный менталитет. Очень исполнительны и ответственны. Всем напоминаю, что есть трудовой распорядок: "Пожалуйста, я вас прошу, мы должны показывать пример нашим подчиненным, что нужно отдыхать и успевать восстанавливать свои силы и здоровье". Пока не удалось решить эту проблему.

Если серьезно, в РЖД очень ответственные сотрудники. Другие не задерживаются. Если мне зададут вопрос, где можно совершить подвиг в мирной жизни, не задумываясь, отвечу – на железной дороге. Именно ответственность, внутренний настрой, самоотдача делают возможным существование такой системы высокой надежности.

Возвращаясь к вашему вопросу о том, что еще предстоит решить, отмечу тарифы, сейчас мы делаем очередную попытку системного подхода.

— Вы имеете в виду грузовые?

— Да, прежде всего грузовые тарифы. Разбивка по классам, по расстояниям, по скорости движения, по новым продуктам: та методика, которая есть, однозначно устарела.

— Будете выступать с инициативами уже сейчас или после 2025 года?

— Этот вопрос надо решать очень взвешенно. Мы уже дали оценку имеющейся системы, определили минусы, вопросы, которые хотели бы решить. Делаем это во взаимодействии с Минэкономразвития и ФАС. До конца 2020 года сформируем документ, а 2021-й год берем на всестороннее обсуждение и утверждение. Начало работы новой системы тарифов, вероятно, будет за сроками утвержденной в настоящее время долгосрочной программы развития (ДПР) РЖД (Утверждена до 2025 года. – Прим. ред.).

Принимая ДПР в 2019 году, мы договаривались, что не будем изменять принципиальные драйверы экономической модели, обеспечивающие сбалансированность нашей работы в первую очередь с финансовых позиций.

Однако если новая модель тарифов устроит всех стейкхолдеров, постараемся ввести достаточно быстро. Но так, чтобы максимальное количество участников оказались подготовленными к ней. И точно нужно просчитать последствия, поскольку мы хотим сделать рывок вперед и чтобы при этом выиграли все участники рынка, а не топтаться на месте или откатиться назад. Убежден, что новая тарифная система должна дать и нам, и всем нашим партнерам прозрачные условия, позволяющие планировать свои финансовые и инвестиционные модели на перспективу.

— Правильно я понимаю, если новая тарифная модель устроит всех участников рынка, она может вступить в силу раньше 2025 года?

— Да. Но пока планируем делать поэтапно и выверено, чтобы можно было еще подготовиться. Будем действовать со всей возможной осмотрительностью в этом сложнейшем стратегическом вопросе.

— Вам выпало нелегкое испытание, как и другим руководителям, управлять компанией во время пандемии. Как вы считаете, эта ситуация для РЖД обнажила проблемы или показала сильные стороны компании? Как говорят, если бы знать, где упасть, соломку постелил. Где бы постелили?

— В конце прошлого года в нашем корпоративном университете выступал с лекцией всемирно известный футуролог Нассим Талеб. И всего через каких-то три-четыре месяца темы антихрупкости, черных лебедей стали суровой реальностью (улыбается).

Мое мнение – компания проявила больше сильных сторон. Для нас было важно удержать трудовой коллектив от возможной апатии, а наших партнеров от стресса неопределенности. Модное сочетание "проактивный подход" – вот его мы и использовали.

Пандемия жестко и объективно проверила нашу систему управления. Считаю, что мы мобилизовались очень быстро. Мы и в "мирное" время всегда собраны, а пандемия только подстегнула рост эффективности. Либо ты постоянно в тонусе, либо любое неожиданное внешнее воздействие может стать фатальным. Мы идем по первому пути.

И, конечно, очень достойно проявила себя наша корпоративная медицина. Коллеги очень быстро мобилизовались, развернули и лечебную, и профилактическую работу. Низкий поклон нашим медикам, мы ими гордимся.

— Можете заверить пассажиров, что в поездах на фоне ситуации с COVID ездить безопасно и что можно быть уверенным в чистоте белья, стаканов, обработке вагонов между рейсами?

— Безопасность и комфорт пассажиров для нас всегда в приоритете. На вокзалах регулярно проветриваются и обрабатываются дезинфицирующими средствами все помещения. В поездах дезинфекция проводится в депо перед рейсом, а в пути до четырех раз в сутки. Дезинфицируются все контактные поверхности: ручки и поручни в вагонах, столики, стены. В разы ужесточили все процедуры, которые находятся в нашей зоне ответственности

Весь наш фронтлайн персонал обеспечивается масками, перчатками и антисептиками, регулярно проводится термометрия. Также мы просим и пассажиров на основании рекомендаций Роспотребнадзора соблюдать масочный режим. Если у кого-то с собой не оказалось маски, ее всегда можно приобрести в поездах и на вокзалах.

— Когда перевозки пассажиров в дальнем следовании могут вернуться на доковидный уровень? И что делаете для привлечения пассажиров?

— Компания полностью готова к максимальным объемам перевозок. Мы очень соскучились по нашим пассажирам, но прекрасно понимаем, что ситуация зависит от снятия ограничений в регионах, параметров спроса, и пока говорить о точных сроках выхода на доковидный уровень преждевременно. Сейчас размер движения пассажирских поездов восстановлен почти на 80% по отношению к нормативному графику.

Речь идет не только про постепенное возвращение ранее действовавших маршрутов, мы запускаем и новые. Например, "Ласточку" в Кострому. Первый месяц показал, что практически все места в ней выкупаются. Также из Санкт-Петербурга в Самару ходит теперь поезд "Стриж". До этого он курсировал только между Нижним Новгородом и Москвой.

— Какая ситуация с погрузкой на сети и какой актуальный прогноз у компании на 2020 год? Будет ли восстановление в этом году?

— За семь месяцев погрузка снизилась на 4,4%. Сильнее всего просел каменный уголь — 9,2%. При этом удалось значительно увеличить погрузку строительных грузов, зерна на экспорт, а также транзитных контейнеров. С учетом турбулентности в мировой экономике аккуратно назову это неплохим результатом.

По нашим первоначальным пессимистичным оценкам в острый период глобального локдауна, сокращение погрузки могло бы достигнуть 10-15% к прошлогоднему уровню. Однако самых негативных сценариев все-таки удалось избежать. Предпринятые совместно с рынком меры позволили удержать погрузку во втором квартале, в период максимальных ограничений, со снижением всего на 5,2%.

Опыт прошлых кризисных периодов свидетельствует, что экономика не восстанавливается одномоментно, требуется определенное время на оживление производственных и кооперационных связей. По нашей оценке, постепенное восстановление объемов грузоперевозок можно ожидать к концу третьего квартала.

— Перед РЖД поставлена задача развивать контейнерные перевозки и увеличить транзит к 2024 году в четыре раза. Насколько выгодны эти перевозки и готовы ли другие грузоотправители, например угольщики, потесниться, ведь одним из наиболее перспективных направлений роста является именно Транссиб?

— Цифры по контейнерам на этом направлении из года в год увеличиваются кратно: за семь месяцев транзит Китай — Европа — Китай вырос в 1,5 раза. Рынок транзита из Азии в Европу оценивается более чем в 20 миллионов TEU, поэтому нам еще есть, куда расти. Кстати, ограничения из-за коронавируса продемонстрировали еще одно важное преимущество железнодорожной перевозки, помимо быстроты и надежности, — это бесконтактность.

При этом стоимость перевозки по железной дороге значительно ниже, чем самолетом, а вместимость поезда позволяет одним составом доставить количество груза, требующее совершить до шести рейсов на самолете. В итоге перевозка по железной дороге может быть дешевле до 30 раз.

Что касается выгоды от этих перевозок, как говорится, Москва не сразу строилась. Железнодорожный контейнерный транзит — явление в России сравнительно молодое. Перед нами стоит задача продемонстрировать все выгоды от использования этого способа и маршрута транспортировки для наших потенциальных клиентов. Ставки за транзит у нас остаются неизменными с 2011 года. Сегодня мы зарабатываем репутацию и доверие.

— Что будет с идеей участников рынка разрешить перевозить контейнеры в полувагонах? Может ли это помочь в решении, например, вопроса разгрузки БАМа и Трассиба?

— Эта инициатива исходит не от РЖД, а от рынка. Мы не можем игнорировать подобные предложения. У этой технологии есть свои плюсы и минусы. Самый очевидный плюс – возможность сократить порожний пробег вагонов, которые освобождаются на Дальнем Востоке от того же угля. Но вопрос в технологии погрузки и выгрузки: готовы ли чисто технически портовые терминалы к такой обработке контейнеров?

С другой стороны, в 2014 году, до запрета погрузки контейнеров в полувагоны, таким способом перевозилось всего 2%. Нужно понимать, что помимо Дальнего Востока, где, в принципе, обычно нет проблем с наличием свободного подвижного состава под перевозку контейнеров, на сети РЖД есть и "медвежьи углы" — малодеятельные линии, куда доедет не каждая платформа. Зато полувагон всегда в наличии, так как регулярно привозит уголь на местную котельную. И контейнер оттуда уже не поедет, как обычно, автотранспортом, а отправится по железной дороге.

Опять же, главный вопрос, конечно, в безопасности. Ее недостаточно высокий уровень и ранее был причиной фактического запрета на перевозки контейнеров в полувагонах. Однако с тех пор прошло время, и сегодня, например, появились уже новые способы крепления. Их используют наши соседи по "пространству 1520", и часть контейнеров с импортом таким образом попадает и на нашу территорию. Мы проводим обязательные испытания этих креплений и сделаем выводы о возможности их использования на сети РЖД.

Еще один важный момент — как не допустить массового перетока контейнеров с фитинговых платформ, операторы которых долгие годы формировали эффективные логистические схемы. Например, если раньше платформа в составе контейнерного поезда везла груз из Москвы во Владивосток и возвращалась назад с обратной загрузкой, то с появлением возможности на равных условиях возить контейнеры в полувагонах обратной загрузки для нее может не найтись.

В связи с этим одно из компромиссных предложений сделать перевозку контейнеров в полувагонах чуть дороже или ограничить полигоны курсирования полувагонов с контейнерами. Мы не заинтересованы в принятии односторонних волюнтаристских мер. Необходимо взвесить все за и против, выслушать компетентное мнение грузоотправителей, операторов и владельцев терминалов и при участии регуляторов найти взаимовыгодное решение.

— С учетом прогнозов по снижению потребления угля в разных странах как вы относитесь к необходимости дальнейшего развития мощностей по его вывозу на экспорт через морские порты? Вы говорили о необходимости подумать над перепрофилированием северо-западного направления, где наибольшее снижение. Какие грузы могут занять место угля и как в дальнейшем будете получать гарантии полноценной загрузки инфраструктуры? Станет ли возможным в ближайшем будущем заключение договоров ship-or-pay?

— За последнее десятилетие, основываясь на прогнозах и заявленных угольными компаниями на тот момент потребностях в перевозках на Запад, мы вложили в подходы к портам Юга и Северо-Запада более 100 миллиардов рублей. Сегодня мы видим, что уголь с северо-западного направления постепенно уходит. Возникает вопрос, чем окупать понесенные инвестиционные затраты? Соответственно, мы заинтересованы в увеличении доли поставок высокодоходных грузов.

Уже в текущем году на этом направлении есть значительный потенциал для роста экспорта нефтеналивных грузов и черных металлов. Только по итогам первого полугодия прирост погрузки нефтегрузов через порты Северо-Запада составил 4%, руды — в два раза, металлургической продукции – 8%. В долгосрочной перспективе ожидается наращивание поставок химических и минеральных удобрений, что учтено в параметрах генсхемы развития сети РЖД.

— Губернатор Кузбасса Сергей Цивилев не раз говорил об идее увеличить скидку к тарифу для экспорта энергоугля в западном направлении до уровня не менее 50%. Проект предложений кабмина президенту РФ Владимиру Путину также содержал предложения увеличить ее примерно в три раза. Решит ли это проблему загрузки?

— Что касается предоставления угольщикам глубокой скидки, то она не может являться решением проблемы загрузки мощностей. Даже при текущих, считаю беспрецедентных, скидках массового перенаправления грузопотока не наблюдаем. Если будет дана скидка, о которой говорите, 50%, то уголь, может быть, и поедет на Запад, но очень скоро окажется, что нам попросту не на что будет содержать инфраструктуру, в том числе для перевозок других грузов. Справедливо ли рассчитывать, что это будут компенсировать грузоотправители других родов грузов? Сомневаюсь.

С другой стороны, дозагрузить западное направление должна помочь принятая правительством методика распределения мощностей по перевозкам угля, которая заработала в августе. В соответствии с ней согласованный объем перевозок на "премиальный" Дальний Восток будет зависеть от намерений угольных компаний отгружать продукцию на Запад. Мы также рассматриваем ряд инструментов, направленных на минимизацию рисков создания избыточных перевозочных мощностей РЖД. Одним из них может стать реализация принципа "вези или плати", который позволит нам получить от грузовладельцев гарантию предъявления их грузов к перевозке. Разумеется, основным препятствием здесь является готовность самих компаний заключать договор с перевозчиком на таких условиях.

— Кстати, РЖД стали первой компанией в России, которая выпустила вечные облигации. Разместите ли в этом году планируемый объем – 370 миллиардов рублей?

— В настоящее время мы рассматриваем этот инструмент в первую очередь в качестве антикризисной меры. Облигации без срока погашения позволяют учитывать их в составе капитала по МСФО, не увеличивая долговую нагрузку с точки зрения отчетности. Средства, полученные от размещения, как мы и говорили, будут направлены на инвестпроекты РЖД. До конца года мы планируем разместить еще 340 миллиардов рублей, из них 20 миллиардов рублей для финансирования инвестпрограммы ФПК.

— Думаете ли вы еще над какими-то новыми финансовыми инструментами?

— Мы постоянно прорабатываем новые инструменты финансирования. В прошлом году стали первой компанией из России, разместившей "зеленые" еврооблигации на международном рынке, и повторно вышли с размещением в марте текущего года. Мы продолжим работу по мониторингу возможностей использования инструментов ответственного инвестирования. Сейчас прорабатываем возможность выпуска социальных облигаций. Средства от них будут направлены на развитие социально важных направлений деятельности компании.

— Объем инвестпрограммы на 2020 год составляет, по последним данным, 642 миллиарда рублей — это окончательная цифра? Какие проекты сохранились?

— На заседании совета директоров РЖД утвержден стресс-сценарий инвестпрограммы в размере 642 миллиардов рублей. Несмотря на общее снижение параметров инвестпрограммы, в рамках стресс-сценария мы максимально сохраняем инвестиции по проектам развития, направленным на исполнение указов президента и плана развития магистральной инфраструктуры до 2024 года.

Я говорю о проектах развития Восточного полигона, Центрального транспортного узла, подходов к портам Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна. Программы обновления основных фондов сформированы с учетом максимально точной оценки возможностей наших партнеров, поставщиков материалов и оборудования в условиях сложившейся эпидемиологической ситуации. При этом безусловный приоритет при актуализации программы — сохранение кадрового потенциала в первую очередь в транспортном машиностроении, у наших стратегических поставщиков.

— Какими общими утвержденными мерами поддержки отраслей планируют воспользоваться РЖД? Может ли стать одной из мер поддержки для компании решение не платить дивиденды за 2019 год?

— Больше всего ситуация с пандемией отразилась на пассажирских перевозках. Дальнее следование и пригородное сообщение включено в перечень пострадавших отраслей. Нашей "дочке" — ФПК — нужна господдержка на возмещение затрат от отмен поездов. Это, во-первых, зарплаты проводникам, остальное — выпадающие доходы от госрегулирования. Также потребуется целевое выделение ФПК 20 миллиардов рублей для покупки и модернизации пассажирских вагонов в предусмотренных договорами с промышленностью объемами. Последние из указанных средств, как я и говорил, будут выделены нами по итогам размещения бессрочных облигаций.

Что касается уплаты дивидендов за 2019 год, на текущий момент правительством РФ утвержден ряд документов, предусматривающий право РЖД направлять чистую прибыль в полном объеме на финансирование инвестпрограммы. Но, безусловно, окончательное решение за государством.

— Какой примерно объем инвестпрограммы планируется на 2021 год и какой прогноз по погрузке закладываете? Будут ли какие-то изменения в тарифной политике для грузоотправителей в 2021 году?

— На данный момент мы активно прорабатываем несколько сценариев инвестпрограммы на 2021 год и далее, с учетом результатов актуализации ДПР. Пока рано говорить о точных цифрах, так как еженедельно ситуация изменяется. По итогам третьего квартала будет определено точное видение дальнейшего развития и возможностей компании. Однако еще раз повторюсь, основные наши инвестиционные принципы: развитие инфраструктуры в соответствии с комплексным планом, обеспечение безопасности, соблюдение технологических качественных показателей транспорта, клиентоориентированность и поддержка персонала. Их мы и будем придерживаться.

— Бурное обсуждение вызвали поправки в закон, касающиеся развития БАМа-Транссиба и экологии в районе озера Байкал. Можете заверить наших читателей, что РЖД не навредят природе при строительстве инфраструктуры?

— Мы не варвары и не дикари. У нас в топ-менеджменте много сибиряков и термин "священный Байкал" для меня не экзотика из старых песен. Я сам инициировал, подписал и сделал публичной декларацию, в которой мы обязуемся соблюдать баланс между развитием железных дорог и сохранением уникальной природы Байкала. Проекты по развитию железных дорог в Иркутской области, Бурятии и Забайкальском крае, как мы уже говорили, не предусматривают строительство новых линий железных дорог, и какой-то масштабной, тем более сплошной вырубки для этого леса вдоль береговой линии озера Байкал не требуется. Речь идет исключительно о реконструкции существующих станций и действующих железнодорожных линий между ними, включая приведение полосы отвода в нормативное состояние, строительство дополнительных путей и некоторых технологических объектов вдоль БАМа и Транссиба.

Все компенсационные мероприятия по восстановлению леса, высадке саженцев и строительству очистных сооружений будут выполнены. Дополнительный экологический эффект будет за счет использования в перевозках электровозов. Все строительные работы будут проводиться вне границ особо охраняемых природных территорий. Кроме того, компания дополнительно планирует усиление производственного экологического контроля и мониторинга. Плюс общественный контроль.

— Можете поделиться своим видением развития компании в последующие годы?

— Знаете, бывает такое чувство: все сделали и все будет хорошо. Но у меня другое ощущение: мы сделали все для того, чтобы наконец-то сделать рывок. То есть все, что я вам рассказывал, этим мы гордимся, но это все-таки определенный задел. Например, у нас есть долгосрочная программа развития до 2025 года. Когда меняются внешние или внутренние условия, мы быстро можем подкорректировать документ.

Сейчас продлеваем документ до 2030 года. Есть указ президента, где четко прописано, какие составляющие необходимо учесть в более долгосрочном документе. Поскольку указ социально ориентирован, мы абсолютно уверены, что сделаем еще очень многое прежде всего для пассажиров. Мы занимаемся постоянным улучшением вагонов и вокзалов — их интерьером и обустройством. Очень важно, чтобы они стали удобными для современного человека. Вокзалы, которые были построены 100 лет назад, очень красивые, но в их функционал нужно постоянно вносить изменения, чтобы они были комфортны сегодня.

Изменения, которые я вижу, обрисую в нескольких словах: ренессанс железных дорог. Железная дорога в ближайшее время займет еще более значимое место в жизни экономики и людей. Это касается всего: городского транспорта, пригорода, дальнего следования, иного формата грузоперевозок, интермодальности, мобильности. Мы знаем сейчас, как это сделать.

Мне иногда задают вопрос: "Зачем РЖД нужны кванты? почему железная дорога и квантовая связь?" Безопасность, надежность, система шифрования, передача данных – это кванты. Соответственно, для нас это супернеобходимый элемент, который даст возможность перейти на новый уровень. Нет ни одного направления, которое бы сейчас не было осмысленно, оцифровано, где бы мы не знали, что мы будем делать через два, три, четыре, пять лет. Станет с таким подходом железная дорога лучше? Точно станет.

— Есть ли понимание, какой объем финансирования может потребовать программа РЖД с 2025 до 2030 года?

— Какой точно объем, пока не скажу, но по некоторым направлениям есть понимание. Допустим, Восточный полигон. Мы считаем, что это важная, долгосрочная и интересная задача и точно будет и в 2030 году, и в 2035 году. Инвестиции в рамках первого этапа были порядка 700 миллиардов рублей. До 2030 года, думаю, нам необходимо будет вложить порядка 3,5-4 триллионов рублей. Причем там задачи будут другого характера. Развиваться будет не только грузовой транзит, а сама территория дополнительно. Активное развитие пригорода, скоростного движения на Дальнем Востоке, производств внутри. Ведь сейчас все-таки есть однобокость: перевозка с запада на восток. А мы видим, что будет с востока на запад. Цифра только в этом направлении 4 триллиона рублей.

Если в целом у нас ДПР до 2025 года порядка 9 триллионов рублей, то до 2030 года она будет раза в два больше.

— За 2030 год смотрите?

— Сегодня мы смотрим до 2035 года. В этом временном горизонте мы, например, хотели бы доехать железной дорогой в Магадан. Рассмотреть этот вопрос. Это же не железная дорога из точки А в точку Б. Мы хотели бы, чтобы она дала возможность раскрыться территории с огромными залежами полезных ископаемых.

— Сколько может стоить строительство железной дороги до Магадана?

— Как раз сейчас, работая над ДПР до 2030 года, все эти цифры для себя выверяем. Хотим, чтобы документ был серьезный, и планируем дополнительно провести исследования по общим техническим решениям. И это не просто "мы хотим что-то построить", мы идем от потребностей грузоотправителей и планов развития территорий с месторождениями. Грузоотправители анонсируют: здесь у нас кластер, который мы готовы были бы развить. Государство говорит: здесь готовы к лицензионным торгам, там большой объем разведывательных месторождений, сюда можно было бы войти. Только в таком случае мы будем реализовывать проект.

Много сделано, и предстоит еще больше, но знаю, что мы это можем. Эти пять лет дали уверенность, что с задачами, в том числе глобальными, точно справимся. Там, где железная дорога, там всегда прогресс.

Россия > Транспорт > ria.ru, 27 августа 2020 > № 3481331 Олег Белозеров

Открытие движения на построенных участках трассы «Таврида»

Владимир Путин в ходе рабочей поездки в Республику Крым принял участие в запуске автомобильного движения на новых построенных участках трассы «Таврида».

Президент в сопровождении Министра транспорта Евгения Дитриха, генерального директора АО «ВАД» Валерия Абрамова и главного технолога АО «ВАД» Андрея Волкова проехал за рулём «Ауруса» по новому, пятому участку автодороги «Таврида».

Глава государства осмотрел информационные стенды об этапах строительства трассы и кратко беседовал с рабочими АО «ВАД», после чего дал разрешение на открытие автомобильного движения на построенных участках.

Четырёхполосная автомобильная дорога «Таврида» первой технической категории располагается в границах двух субъектов Российской Федерации – в Республике Крым и в городе федерального значения Севастополе. Завершение строительства трассы запланировано на конец 2023 года. До конца 2020 года будет введено в эксплуатацию 250,7 км от Керчи до Севастополя.

В рамках реализации проекта по строительству дороги будет построено 95 искусственных сооружений (мостов и путепроводов), создано 18 транспортных развязок, 30 надземных пешеходных переходов с лифтами для маломобильных групп граждан.

* * *

Беседа с рабочими АО «ВАД»

В.Путин: Добрый день. Поздравляю вас с окончанием этого этапа работы. Практически всё, немножко осталось, да? По Севастополю нужно пройти до Инкермана, да?

Реплика: От Севастополя до Инкермана и дальше на юг 7–8 километров.

В.Путин: Здорово! Отличная работа. Мы сейчас только разговаривали с Андреем [Волковым], три с половиной года получилось?

А.Волков: По сути да.

В.Путин: И общая протяжённость – 250 километров. Здорово, красиво.

Вот мы сейчас немножко разогнались, машина, правда, тяжёлая, но идёт – не шелохнётся, приятно. Думаю, что люди будут вам благодарны многие-многие годы вперёд. Кроме того, что туристы будут ездить, вспоминать потом то, как это сделано здорово, ещё это, конечно, хороший толчок в развитии всего полуострова, потому что от самых главных инфраструктурных проектов, от моста до аэропорта эта дорога проходит. Сейчас мы с министром говорили, ответвления будем делать необходимые для жителей Крыма, для севастопольцев, для приезжающих сюда туристов к Южному берегу Крыма. Это, безусловно, даст хороший толчок в развитии. Это так же важно, как энергетика, как вода, кстати, этот вопрос мы ещё должны дорешать, и мы это сделаем. А это даст возможность Крыму развиваться очень приличными, нужными для этой территории темпами.

Так что вам спасибо. Ещё раз поздравляю вас.

Я первый раз познакомился с работой компании ещё в Калининграде, посмотрел, как там сделано. Надеюсь, заказы вам тоже не будут сокращаться.

(Осмотр информационных стендов об этапах строительства трассы.)

В.Путин: В целом мы продлили программу «Развитие Крыма» до 2024 года. В этой программе предусмотрено в том числе и дорожное строительство. Общий объём дорог, который здесь должен быть построен к 2024 году, – 200 км. «Таврида» – это 250, а ещё 200 км должно быть построено, отремонтировано заново.

Е.Дитрих: 132 миллиарда выделено на этот срок на эти цели.

В.Путин: Так что есть над чем работать. И вообще по югу в целом, в южной части страны, Краснодарский край, на развитие дорожной сети предусмотрено, причём с подходами, с развязками, мостами, тоннелями, где-то ещё 263 км, по-моему.

Так что здесь 200 и в другой части Юга России ещё 260 км. Это в два раза больше, чем то, что вы здесь сделали. Есть над чем работать. Можно даже никуда не уезжать. Я уж не говорю про другие объекты, а другие объекты у нас очень хорошие, мощные, красивые, может быть, там кому-то и захочется поработать. Допустим, Москва – Нижний-Новгород – Казань – 800 км тоже должно быть сделано к 2024 году, по-моему.

Е.Дитрих: Сложная, амбициозная задача.

В.Путин: Боится. (Смеется.)

Е.Дитрих: Мы ничего не боимся.

В.Путин: К 2024 году, а потом пойдём на Екатеринбург, свяжем Урал и европейскую часть целиком, будет хороший транспортный коридор.

Так что желаю вам успехов.

<…>

Вопрос: Уважаемый Владимир Владимирович, сохранится ли темп строительства дорог в таком масштабе?

В.Путин: Надеюсь, не сохранится, надеюсь, что он будет больше, чем сейчас. В планах у нас – увеличение темпов дорожного строительства. Вы сами знаете, дорожники это знают: там, где есть дорога, там есть жизнь. Там экономика развивается, социалка развивается; дороги нет – ничего нет, поэтому одна из приоритетных задач – это развитие дорог: и железных дорог, и портов, и аэропортов, и автомобильных дорог. Евгений Иванович, сколько там? Какие планы увеличения темпов дорожного строительства?

Е.Дитрих: Я хотел, на самом деле, сказать Вам огромное спасибо за поддержку транспортного закона, который даст нам возможность сейчас все процессы по сути параллелить. Если раньше мы долго занимались с оформлением земли, потом выходили на проектные работы, сейчас мы всё это можем делать параллельно. С учётом того, что в этом году Вы дали регионам дополнительные 100 миллиардов рублей для ускорения дорожного строительства, это тоже было очень правильное и своевременное решение, его обсуждали вчера у вас на совещании по продлению потенциальному на будущие годы, то есть это каждый год дополнительно как минимум 100 миллиардов рублей, которые дорожники могли бы получать для ускорения работы. В целом естественным образом по нацпроекту «Безопасные дороги» мы увеличиваем объёмы и темпы, то есть они год от года растут, когда коллеги набирают силу, набирают опыт.

В.Путин: Мощность появляется.

Е.Дитрих: Абсолютно верно. Сегодня там все предпосылки для того, чтобы выйти и строить. Вот.

В.Путин: Вам спасибо.

Реплика: Уважаемый Владимир Владимирович, разрешите открыть движение по трассе.

В.Путин: Давайте, с удовольствием.

Россия. ЮФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > kremlin.ru, 27 августа 2020 > № 3480192 Владимир Путин

Максим Ликсутов: планов по вводу платного въезда в Москву пока нет

Руководитель транспортного комплекса Москвы Максим Ликсутов в интервью РИА Новости рассказал о том, как изменилась транспортная нагрузка после выхода из режима самоизоляции, как изменилось отношение москвичей к масочному режиму, будут ли введены зональные тарифы в московском метро, станет ли въезд в Москву платным, а также поделился планами развития транспортной инфраструктуры. Кроме того, он рассказал, как будет развиваться сеть велопрокатов и будет ли столичная билетная система применяться в других регионах России.

— Максим Станиславович, вы много рассказывали в своих колонках в канале Дептранса про то, как изменился мир после пандемии. Скажите, а что именно изменилось?

— Как минимум то, что я начал сам вести свою колонку в нашем Telegam-канале "Дептранс Москвы". Если серьезно, очень многое, и тут надо подробно описать мое видение изменений на транспорте в нашем городе и во всем мире. За время самоизоляции каждый человек смог оценить, насколько в его жизни важно движение: либо ты сам куда-то все время двигаешься, либо ты сидишь на месте и двигается работающая на тебя "огромная транспортная машина" (курьеры, врачи, коммунальные службы, поезда, трамваи). Без движения не может быть жизни.

За время самоизоляции многие были лишены привычного доступа к "кровеносной системе" города. Сейчас же, после спада волны пандемии, люди начали возвращаться к активной жизни, больше передвигаться. Но помня о том, что заболевания еще есть, хотя намного меньше, многие выбирают свои личные автомобили, полагая, что так безопаснее. В итоге "кровеносная система" города закупоривается, так как на дороги выезжает еще больше личного автотранспорта, чем было до пандемии. Поэтому стало понятно, что раскупорить транспортную систему, облегчить пути перемещения горожан и дать воздуха "городским легким", можно лишь при помощи прямого общения с москвичами. Только жители лучше всего знают, что именно нужно изменить для того, чтобы им было удобнее добираться до места назначения, поэтому мы решили попробовать выйти на прямой контакт с москвичами. Поэтому и краудсорсинговый сбор предложений, поэтому и я начал сам готовить статьи и колонки.

История с краудсорсинговым сбором предложений от москвичей вообще показательная: всего за месяц мы собрали больше двух тысяч предложений, о многих из которых услышали впервые.

Мы уже реализовали 30 предложений, хотя только месяц назад закончили обрабатывать их. Другие решения уже в работе, стоит понимать, что для каждого нужно подготовить проект для реализации, а очень многие запросы были типовыми и неуникальными, пересекались друг с другом, а некоторые даже противоречили друг другу – по ним мы запускали голосование, предоставляя право выбора москвичам. Где можем делать быстро — отправляем сразу на реализацию. Не нужно относиться к этому как к привычному электронному сервису, где ты видишь заплатку на дороге и ждешь, пока ее устранят. С предложениями сложнее – они могут подходить тебе, но не нравиться твоему соседу. И в целом предложения некоторые довольно сложные, мы их отдали в наш городской институт Мостранспроект для того, чтобы они вообще могли посмотреть, насколько возможно такое реализовать, и, что особенно важно, как это решение отразится на жителях соседнего дома, автомобилистах, городских автобусах и на общей безопасности дорожного движения.

Одно можно сказать точно: когда мы попробовали собрать предложения, мы поняли, что зачастую сами местные жители намного лучше знают, что им нужно, так как пользуются этими маршрутами каждый день. Главное, что мы поняли, что тактика сбора предложений гораздо лучше сбора жалоб, поэтому мы точно будем развивать этот инструмент и он будет действовать постоянно, как и наш сайт для решения спорных моментов в предложениях. Так что мы теперь совсем близко к москвичам, буквально на прямом контакте, чтобы вместе менять город к лучшему.

— Насколько быстро люди возвращаются в городской транспорт? Есть ли у людей страх заразиться в нем? Что есть на транспорте Парижа, Лондона или Пекина, чего нет в Москве?

— Сейчас Москва по многим параметрам практически вернулась к показателям докоронавирусного времени. Это экономическая активность, бизнес, услуги, досуг, работа предприятий. Мы видим рост числа пассажиров на центральных станциях метро, больше пассажиров становится на пригородном ж/д, в наземном транспорте, в такси. В аэропорты также начали прибывать первые международные пассажиры.

Более того, 20 августа было зафиксировано максимальное число передвигающихся по Москве людей – 8 миллионов 510 тысяч. Это все уникальные пассажиры общественного и личного транспорта, совершившие в течение дня одну поездку или более.

Мы крайне внимательны к вопросам санитарной безопасности, во время пандемии мы изменили регламенты уборки, интенсивность дезинфекции, на станциях и остановках появились санитайзеры.

На московском транспорте крупнейшая сеть бесплатных санитайзеров. Во многих других городах они доступны только на отдельных станциях метро. У нас уже на всех станциях метро и МЦК, а также станциях МЦД и остановках наземного транспорта. Ежедневно ими пользуются 2,5 миллиона раз.

Поверьте, городской транспорт в Москве безопасен настолько, насколько это возможно, и точно защищен лучше, чем во многих европейских и американских мегаполисах.

Однако мы видим, что люди стали реже носить в транспорте маски по сравнению с маем. И я бы хотел сейчас обратиться ко всем нашим пассажирам – пожалуйста, надевайте маску в транспорте. Подумайте о тех, кто рядом с вами, подумайте о том, что они могут быть уязвимее вас. Ношение маски теперь это уже новый, можно сказать, этикет. Это уважение друг к другу.

Мы проводили большой вебинар с коллегами из Международного союза общественного транспорта и коллегами из других городов – Мадрида, Парижа, Баку и Лондона, везде так или иначе врачи убеждают людей носить маски в транспорте, также и в других закрытых помещениях, где много людей. Где-то ужесточают контроль, где-то повышают штрафы, но все сходятся в том, что кроме штрафов и контроля необходимо объяснить людям, почему маску следует носить. Что мы сейчас активно и делаем вместе с санитарными врачами.

В мире вводятся крупные штрафы, за нарушителями следит полиция. Например, в Великобритании штраф за отсутствие маски 100 фунтов (9000 рублей), во Франции – 135 евро (11 000 рублей), а в Гонконге вообще 5 тысяч гонконгских долларов – это почти 46 тысяч рублей.

В Москве же если наши контролеры видят пассажиров без средств индивидуальной защиты, в первую очередь они стараются объяснить необходимость их ношения в транспорте. В большинстве случаев пассажиры после устного предупреждения надевают маски.

Многие думают, что это мы с полицией специально так делаем и обязываем всех носить маски из вредности. А на самом деле к нам поступает очень много запросов от москвичей с просьбами усилить контроль ношения средств индивидуальной защиты – людям просто становится страшно заходить в транспорт, где другие люди не носят маски. Как мы можем не прислушиваться к их запросам? Мало того, даже Всемирная организация здравоохранения настоятельно рекомендует носить маски в транспорте.

— Но все равно некоторых пассажиров штрафуют? А их количество выросло после 9 июня, дня отмены режима самоизоляции? Где реже пользуются СИЗ — в метро, автобусах, электричках?

— Безусловно, иначе никак. С 12 мая по 22 августа оштрафовано более 57 тысяч пассажиров за отсутствие масок и перчаток. После отмены режима самоизоляции количество оштрафованных пассажиров выросло почти на четверть.

В метро штрафуют чаще – с учетом большего пассажиропотока, при этом большинство пассажиров в масках, и я расцениваю это как взаимное уважение и заботу пассажиров друг к другу.

Нам, конечно, совершенно не хочется никого штрафовать. Но носить маску – это несложное правило, его вполне можно выполнять. И повторюсь – это уважение к другим пассажирам.

— Были также штрафы за движение без пропусков на автомобиле. И некоторые, полученные автомобилистами за ошибку в номере при оформлении пропусков, можно было аннулировать. Все ли такие "заявки" выполнены? Сколько их было суммарно?

— Мы отменили уже около 32 тысяч штрафов водителям (на 22 августа). Все поступающие обращения от жителей мы рассматриваем в индивидуальном порядке, как нам и поручал мэр Москвы, и только после этого выносим окончательное решение. Подчеркну, что никакой цели собрать как можно больше штрафов у нас никогда не было.

— В сентябре планируется экспериментально ввести новые тарифы для проезда в метро вне часа пик. Расскажите, как это будет организовано для пассажиров? Придется ли покупать специальные билеты, проезд будет обеспечен по карте "Тройка" или иначе?

— Пилотный проект по введению дифференцированных тарифов мы планируем запустить в сентябре на Таганско-Краснопресненской и Некрасовской линиях. Таганско-Краснопресненская линия – одна из наиболее востребованных и загруженных, а Некрасовская линия участвует в проекте, так как на южном участке она дублирует фиолетовую. Кто-то может из-за скидки отказаться от поездок по Некрасовской в пользу Таганско-Краснопресненской, тем самым мы можем не получить нужный эффект, поэтому пилот пройдет на двух линиях.

Решили, что скидка на проезд будет до 50%, то есть 20 рублей для тех, кто поедет на метро в определенное время – с момента открытия до 7:15 и с 8:45 до 9:15.

Проект рассчитан на 8 месяцев, до апреля 2021 года. Мы на каждом этапе будем оценивать его эффективность. Международный опыт снижения стоимости поездки во вне пик показывает уменьшение пассажиропотока в пиковые часы до 10-12%.

Мы провели опрос горожан: около половины опрошенных готовы изменить время своих поездок. Рассчитываем на уменьшение загрузки поездов на 7%

Главная и основная цель – снижение пассажиропотока в часы пик. Это даст больше возможностей для соблюдения социальной дистанции, а метрополитену будет легче соблюдать график движения.

Механика будет простой – никаких специальных билетов покупать не придется. По билету "Кошелек" карты "Тройка" при входе, например, сразу спишется не 40 рублей, а 20 рублей. По абонементным билетам "Тройки" будем начислять бонусные рубли на "Кошелек" раз в неделю. По банковской карте прорабатывается снижение стоимости в выбранные часы до 22 рублей.

— Может ли этот эксперимент коснуться и других линий в ближайшее время? Рассматривается ли разделение метрополитена на зоны, как это сделано в крупных европейских столицах?

— Наши опросы показывают, что эффект должен быть, но нужно понимать, что одно дело опросы, а другое – выехать на полчаса раньше на работу. Будем смотреть на результаты и только после их анализа думать о возможном расширении. Ждем, конечно, и реакции московских работодателей. Со своей стороны постараемся с каждым из них еще отдельно поговорить, чтобы пошли навстречу своим сотрудникам, если у тех возникнет желание приезжать в другое время.

Билетная система сейчас поддерживает зоны в наземном городском транспорте и на МЦД. Применять зональные тарифы в метрополитене – таких планов у нас сейчас нет.

— Можно сказать, что эксперимент по снижению цены за проезд на фиолетовой линии это некое поощрение. Планируете ли каким-то образом поощрять тех автовладельцев, которые покупают компактные автомобили: не будет ли для них каких-то послаблений по парковке или других акций?

— В 2000-х в Москве была пилотная программа для владельцев компактных автомобилей, однако необходимых положительных эффектов она не дала, даже, наоборот, многие начали покупать такие машины в качестве второго автомобиля. Сейчас во всем мире предпочтение отдается электромобилям. В Москве для таких машин парковка бесплатна. Кроме того, в конце прошлого года по распоряжению мэра Москвы отменен транспортный налог на такие автомобили.

У нас есть соглашение с "Россетями", по которому мы будем формировать зарядную инфраструктуру для личных автомобилей. В этом году планируем установить не менее 200 единиц зарядных станций, потом еще 100-200 штук ежегодно.

— Будут ли какие-то новшества в развитии наземного транспорта в ближайшее время? Больше новых маршрутов или пересмотр в целом маршрутной сети в разных районах Москвы?

— Наша задача сейчас — продолжать обновлять парк наземного транспорта, закупая самые экологичные и вместительные машины – электробусы и трамваи. Уже в 2023 году трамвайный парк Москвы будет на 100% состоять из новых вагонов. И количество пассажирских мест в трамваях увеличится на 27%. Плюс это, конечно, постоянная работа по запуску новых маршрутов и изменению существующих.

Для маршрутов, которых коснулись эти изменения, мы вводим новые графики движения, согласованные друг с другом, трамваи ходят регулярнее и быстрее. Среднее время ожидания в течение дня составит не более 5-6 минут, в позднее вечернее время — не более 10 минут.

Вообще, мы хотим сделать так, чтобы наземный транспорт был максимально быстрым и удобным, а главное, надежным и развивался с учетом расширения метро и МЦД.

В планах осенью перевести на тактовое расписание еще 65 автобусных и 15 электробусных маршрутов в центре, на севере, северо-востоке и востоке города. Чтобы движение было регулярное и предсказуемое, и пассажиры всегда знали, что на их остановку точно придет автобус или электробус и ждать его практически не придется. Например, в час пик маршрут может работать с интервалом 5 минут, днем – 10 минут, поздним вечером – 15 минут.

Сегодня на тактовое расписание уже переведены все трамвайные и 90 автобусных маршрутов на северо-западе Москвы. Кроме того, трамвайные пути отделены от проезжей части, а соблюдение правил дорожного движения контролируют камеры фотовидеофиксации. Что важно, количество пассажиров на этих маршрутах увеличилось на 10%.

— Еще звучат предложения от активистов пустить трамвай по Садовому кольцу. Есть ли такие планы у города? Насколько это реально реализовать?

— Конечно, это предложение довольно интересное, но сделанное исключительно с позиции кажущейся красоты идеи, без учета экономической составляющей. В представленном проекте никак реально не оценены стоимость проекта, его влияние на движение в целом для Москвы и востребованность связей, которые может обеспечить трамвай, наличие существующих линий метро, да и жителей домов, которые живут вдоль Садового кольца, тоже не спросили. Спрашивать их важно, так как они вообще могут быть недовольны нововведением, могут лишиться каких-то вещей вроде проездов и парковок.

Более того, при строительстве путей надо будет изменить большое количество инженерных подземных сетей. Да и зеленые насаждения и деревья не могут находиться в такой близости от путей, закрывая обзор водителю. То, что представляют коллеги, безусловно, заинтересованные в улучшении Москвы, это хорошая, но очень сырая идея, которая в первую очередь является красивой картинкой, без необходимых расчетов и предпроектных проработок.

В качестве альтернативы можно было бы организовать на внутренней стороне Садового кольца выделенные полосы для автобусов. Но опять же – устроит ли большинство жителей подобное решение? Это вопрос сложный и не требует быстрых и необдуманных решений. Надо обсуждать с москвичами, с экспертами и, конечно, провести полный анализ всех эффектов – позитивных и негативных. Но мы всегда однозначно поддерживаем приоритет в движении именно для городского транспорта.

— Весьма традиционный вопрос об организации транспорта: рассматривается ли платный въезд в Москву или в центр города? Есть ли в подобном необходимость?

— Планов по вводу платного въезда в Москве на данный момент нет. Несмотря на постоянный рост числа личных автомобилей, а в Московском регионе с 2010 года их стало больше на два миллиона, количество выезжающих ежедневно на дороги города машин удается приводить в баланс благодаря популярности и повышению комфорта общественного транспорта, внедрению платных парковок, пересмотру организации дорожного движения, внедрению ИТС, развитию альтернативных видов транспорта и постоянному развитию качественного пешеходного пространства.

— Какие станции МЦД планируется открыть для пассажиров до конца текущего года или в начале следующего?

— В конце этого года — начале следующего пассажирам второго диаметра станут доступны еще две новые пересадочные станции: "Щукинская" и "Печатники". Станцию "Щукинская", которая заменит на диаметре станцию "Покровское-Стрешнево", интегрируют с одноименной станцией Таганско-Краснопресненской линии. Пересадка займет всего три минуты. А с нового остановочного пункта "Печатники" можно будет пересесть на одноименную станцию Люблинско-Дмитровской линии и строящуюся станцию Большой кольцевой линии.

В ходе реконструкций на месте старых остановочных пунктов появляются городские вокзалы. Например, в этом году на МЦД-2 уже завершилась реконструкция станции "Нахабино". Раньше на ее месте была старая ж/д станция с минимальным уровнем комфорта, но благодаря масштабным работам она превратилась в крупнейший пригородный вокзал в Европе площадью 8,9 тысячи квадратных метров. Фактически остановочный пункт отстроили заново. Уверен, что благодаря реконструкции пропускная способность станции вырастет и составит в 2025 году около 30 тысяч человек и будет иметь серьезный запас на много лет вперед.

Также в этом году завершится реконструкция на остановочных пунктах: Долгопрудная и Баковка на первом диаметре, Подольск на втором диаметре. В конце 2020 – начале 2021 года первых пассажиров примут две новые станции на перспективных маршрутах МЦД-3 "Ленинградско-Казанский" и МЦД-4 "Киевско-Горьковский": "Ховрино" на Ленинградском направлении ОЖД и "Аминьевская" на Киевском направлении МЖД. Все строительные работы ведутся по специальной технологии, без остановки движения поездов, что очень непросто. Наши коллеги из ОАО "РЖД" все делают на очень высококачественном уровне.

— Какие планы на 2021 год по закупке электробусов, трамваев, вагонов метро и развитию велоинфраструктуры?

— Трамвайный парк продолжают пополнять вагоны нового поколения "Витязь-Москва" – сегодня в столице работают более 370 таких трамваев. Объявлен конкурс на поставку еще более 200 современных вагонов – поставщика определят по итогам электронного аукциона. Московский парк пополнят 130 односекционных вагонов и более 70 трехсекционных. В 2021 году мы планируем получить 109 трамваев, 95 – в 2022 году.

На следующий год запланирована покупка еще 600 электробусов. Мы ждем также на тестирование и электробус особо большой вместимости. Вагоны метро, согласно новому контракту, будут поступать в таком порядке: в 2021 году – 337, в 2022 году – 336, в 2023 – 328.

Что касается велопроката, наша цель — разместить сеть во всех районах города. Будем продолжать добавлять по 1000 велосипедов ежегодно, Мэр Москвы Сергей Собянин поддерживает все эти проекты.

— Сообщалось, что будет объединение билетной системы Москвы с Московской областью, Тулой и Петербургом. Для Питера еще планируется и интеграция системы оплаты парковок. Как это будет действовать? Повлияет ли на стоимость проезда и стоянки?

— Московскую билетную систему можно интегрировать в любой город в России, и мы обеспечим полную поддержку всей IT-платформы, что позволит регионам сэкономить серьезные средства, время и получить готовое, надежное и протестированное решение.

Жители смогут по приезду в Москву не покупать дополнительных билетов, а москвичи могут оплатить проезд в городском транспорте региона своим привычным проездным. Думаю, это будет очень востребовано и удобно. Мы также оставляем все возможности нашей карты "Тройка" при объединении – доступ в московские музеи, на катки, программу лояльности и другие сервисы. Тарифы и цены устанавливать будут только местные власти, это остается за регионами, это не наша компетенция.

С Петербургом мы пока на стадии обсуждения. Им очень интересны наши решения по части и билетной системы, и то, как организована работа с парковочным пространством. У нас богатый опыт, обе системы отмечены международными наградами. Про парковки могу с уверенностью сказать, и многие со мной согласятся, было бы очень удобно иметь одно мобильное приложение с единым парковочным счетом для двух мегаполисов, учитывая экономическую активность поездок Москва-Петербург, а если присоединятся и другие, мы поможем всем, кто обратится.

— Почему бы тогда не объединить всю билетную систему РФ на базе карты "Тройка"? Это было бы всем удобно.

— В России сейчас используется множество различных билетных систем, при том, что на территории одного региона иногда даже несколько разных. Все это затрудняет создание и целенаправленное развитие удобного для пассажиров единого сервиса оплаты проезда и сопутствующих услуг. Билетная система карты "Тройка" построена на билетных решениях, принадлежащих правительству Москвы, ее работа полностью автономна, возможна на неустойчивых каналах связи или их временном отсутствии.

Сейчас в Москве разрабатывается единая новая билетная система, в основу которой положены мировые тренды и технологии в области оплаты проезда.

Москва готова предложить данное решение регионам, которые сразу получат все наработанные преимущества карты "Тройка". Это мультимодальные поездки и комплексные тарифы, множество способов оплаты и видов билетных носителей, включая смартфоны, личный кабинет пассажира с возможностью управления своими транспортными картами, восстановления карты при утрате и многое другое.

Безусловно, это все возможно при интересе со стороны региональных властей. При этом они получат прозрачный и понятный учет и полноценный контроль со стороны правоохранительных органов. Каждый регион может подключить именно те функции и билетные решения, которые ему необходимы.

— Что будет сделано для безопасности дорожного движения и снижения ДТП, увеличения пропускной способности?

— Сегодня темы снижения смертности в ДТП в Москве в 2,6 раза выше показателей по Центральному федеральному округу и России в целом – в Москве 16%, в ЦФО и РФ – 6%. Это хороший результат нашей совместной работы с ГИБДД.

Например, за шесть месяцев 2020 года построено и реконструировано 63 светофора, организовано 26 пешеходных переходов, на 12 участках была изменена схема дорожного движения и на шести участках снижен скоростной режим и на пяти скорость мы смогли увеличить, и это не отразится на безопасности.

Мы планируем сделать движение на МКАД безопаснее и разработали специальную программу. Подготовлены изменения в проекты организации дорожного движения на время проведения дорожных работ, прорабатывается вопрос дополнительного освещения и новая система навигации, запланирована установка дополнительных комплексов фотовидеофиксации, увеличим количество и качество камер видеонаблюдения, чтобы еще оперативнее реагировать на любые ситуации на МКАДе: незапланированную остановку транспортного средства, плохо выделенный участок строительных работ и многое другое. Для снижения числа ДТП, связанных с наездом на стоящие автомобили, на МКАДе планируется создать аварийные карманы и ускорить процесс оформления ДТП.

Еще на 17 перекрестках Москвы этим летом появится вафельная разметка, доказавшая свою эффективность. На 100 перекрестках, где была нарисована такая разметка, сократилось количество аварий, а проезд на перекрестке стал быстрее, поэтому мы организовываем ее на новых участках для безопасности всех участников дорожного движения.

— Ранее сообщалось, что власти Москвы завершают интеграцию баз с РСА для проверки наличия полисов ОСАГО с помощью камер. Как идет этот процесс и когда московские камеры начнут фиксировать это нарушение?

— Мы провели неоднократное тестирование. Все, что зависит от нашей инфраструктуры, все готово и проверено. Теперь решение за РСА и ГАИ России. Считаю, что администрирование наличия полиса ОСАГО через комплексы фотовидеофиксации защитит автомобилистов, которые имеют полисы ОСАГО, от нарушителей.

— Как вы в целом оцениваете загруженность московских дорог на сегодня? Она снизилась в часы пик?

— Автомобилей в августе стало больше – и в часы пик, и в течение дня. Например, 18 августа было на 5% больше машин, чем в прошлом году. То есть на дороги выехали еще 140 тысяч дополнительных авто. Многие отказались от отпуска в этом году в связи с пандемией и остаются в Москве, поэтому мы видим такой рост.

Во время самоизоляции заторы в Москве были 1-2 балла. После того как в июне начали снимать ограничения, число машин на дорогах восстановилось практически сразу к докоронавирусному времени. Сегодня есть одно основное решение по снижению нагрузки на дороги – продолжать активно развивать все виды городского транспорта. Он у нас в Москве и так уже один из лучших в мире, но мы будем и дальше делать его быстрее, комфортнее и доступнее, чтобы большинство москвичей выбирали его. Также продолжим создавать удобные цифровые сервисы и делиться данным со всеми, кто делает мобильные приложения, чтобы сделать движение в Москве еще удобнее для всех.

Россия. ЦФО > Транспорт. Медицина > ria.ru, 24 августа 2020 > № 3486838 Максим Ликсутов

Быстрее, чем по морю

Антон Козлов, начальник Департамента зарубежных проектов и международного сотрудничества ОАО «РЖД»

В последнее время отмечается растущий интерес к транзитным сервисам в сообщении между Южной Кореей и Японией со странами Евросоюза. Убедительны цифры роста объёмов железнодорожного транзита между ЕС и КНР, который за пять лет, с 2014 по 2019 год, увеличился в восемь раз.

В I полугодии 2020 года положительная тенденция сохраняется: в сообщении Китай – Европа – Китай по сети ОАО «РЖД» перевезено более 220 тыс. ДФЭ с ростом к прошлому году на 43%.

Помимо уже существующего сервиса Trans-Siberian Land Bridge (АО «РЖД Логистика» совместно с Fesco через порт Владивосток) на железнодорожные маршруты через Россию приходят и морские контейнерные перевозчики. Так, Maersk в 2020 году открыл сервис под кодом AE19 через порт Восточный на Дальнем Востоке и Большой порт Санкт-Петербург. Это первая ласточка, которая вполне может стать весной стратегического сотрудничества трансконтинентальных морских линий и железных дорог Евразии по совместным перевозкам между Азиатско-Тихоокеанским регионом и ЕС.

Думаю, что и другие крупные морские операторы могут проявить интерес к перевозкам через порты России – Балтии, Калининграда и Дальнего Востока. Их привлекательность подтверждается позитивным опытом работы совместной компании железных дорог России, Казахстана и Белоруссии ОТЛК ЕРА (АО «Объединённая транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс». – Ред.), которая также за последний год успешно наращивает логистику через Калининград.

У морских перевозчиков есть отработанные десятилетиями схемы консолидации груза на крупные судовые партии, у железных дорог – быстрая, приемлемая по цене, а в последние годы всё более удобная для пользователя доставка.

Важно отметить, что острота конкуренции между морскими перевозками и железнодорожными маршрутами довольно умеренная – основная часть груза морских линий на них и останется, так как срок доставки многим грузам не столь важен, в приоритете дешевизна доставки – здесь, конечно, рукотворная железнодорожная инфраструктура всегда будет дороже бесплатных акваторий.

Однако часть груза, напротив, к срокам доставки чувствительна, а благодаря высокой стоимости таких грузов цена железнодорожного маршрута вполне посильна (базовые тарифы на транзит по РЖД, кстати, не меняются в течение ряда последних лет). Это автокомпоненты и электроника, оборудование, сложная химия, товары народного потребления, продовольствие.

ОАО «РЖД» и национальными перевозчиками соседних стран ведутся работы по постоянному улучшению транспортного сервиса.

Реализация проектов по модернизации инфраструктуры и расшивке узких мест ведёт к повышению скорости перевозок, которая, если говорить об РЖД, уже закрепляется в зоне свыше 1300 км/сутки, к развитию цифровой инфраструктуры, в том числе взаимодействию с таможенными органами в электронном виде, что дополнительно сокращает время в пути.

Существенным фактором в пользу логистики по железным дорогам является и интерес бизнеса в «озеленении» своих логистических цепочек – железнодорожный транспорт отличается наименьшим углеродным следом по сравнению с прочими видами транспорта. Особенно это относится к ОАО «РЖД» – основные участки магистральной сети электрифицированы.

Поэтому РЖД, как и ряд других железных дорог, недавно присоединились к Декларации в области устойчивого развития в части повышенных обязательств железнодорожного сектора по решению проблемы изменения климата.

Провозглашённые в новом документе цели предусматривают приверженность железнодорожных компаний к сокращению удельного потребления энергии и объёма выбросов CO2, достижению углеродной нейтральности к 2050 году и реализации целей ООН в области устойчивого развития.

А главный вывод, который можно сделать, – в последние годы возросло доверие к транзиту контейнеров по железной дороге.

Вопрос о стабильности и качестве доставки по железным дорогам не актуален уже давно – надёжность доставки этим видом транспорта точно не хуже, чем морем. А в 2020 году из-за противоэпидемических ограничений в портах именно железная дорога стала более надёжным, пожалуй, самым надёжным способом доставки на длинных плечах.

Таким образом, появление новых совместных продуктов трансконтинентальных морских линий и железных дорог, нацеленных на рынок транзита между Евросоюзом и странами АТР, представляется делом ближайшего времени.

Евросоюз. Китай. Россия. СЗФО. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 24 августа 2020 > № 3475655 Антон Козлов

Способ есть, но Минфин не согласится

Ситуацию на рынке топлива могло бы улучшить смягчение демпферного механизма, но в условиях ограниченных бюджетных поступлений Минфин не согласится

Хотя стоимость автомобильного топлива на АЗС и растет, этот рост в среднем укладывается в заданные рамки, не превышая темпов инфляции. Этому способствуют и достаточность объемов производства, и высокая конкуренция (где она есть), и контроль ФАС, и неполное восстановление спроса, упавшего из-за пандемии. Опережающая динамика наблюдается в отдельных регионах и по отдельным видам топлива – АИ-95 и СУГ - из-за локально возникающих угроз дефицита. Темпы роста цены кажутся более высокими по сравнению с апрелем и маем, когда из-за падения спроса и избытка предложения цены снижались. Но по сравнению с началом года в целом по РФ они держатся в рамках официальной инфляции.

Более выражена динамика цен производителей, которые в апреле снижались более чем на 20% относительно начала года, а в июле поднялись по бензину на 25% по отношению к январю и примерно в полтора раза относительно апреля. Еще более энергичная, но такая же по вектору — динамика биржевых цен, на которые ориентируется оптовой рынок.

При этом цены netback продолжают оставаться ниже цены отсечения по демпфирующему механизму, усиливая фискальную нагрузку на производителей.

Провал цены в опте в конце весны и резкий рост летом отражает проблемы, созданные мерами борьбы с распространением COVID-19. Резко упавшие продажи заставляли оптовиков распродавать зависшие объемы, а производителей - сокращать переработку, выходя на профилактику и ремонт. Резкое восстановление спроса после отмены карантинных мероприятий создало угрозу образования дефицита, что и толкнуло цены вверх. Особенно это было заметно по АИ-95, который в какой-то день даже ненадолго исчезал на АЗС. Этого бензина производится меньше, чем АИ-92, и сокращение производства было более заметно. Динамика цен по АИ-92 более сглаженная. А ДТ, которого производится с большим избытком, подорожал меньше всего.

Что касается цен на СУГ, то здесь дополнительным фактором, способствующим снижению предложения и роста цены, стало ограничение нефтедобычи в рамках сделки ОПЕК+.

В принципе, сейчас ситуация по моторным топливам на бирже стабилизируется.Правда, цены все еще высоки, что критически снижает маржу в розничных продажах. Сильнее всего это бьет по независимым АЗС, в отличие от розницы ВИНКов, где могут эффективно перераспределять маржинальность между добычей, переработкой и розницей.

Улучшить ситуацию могло бы смягчение условий демпфирующего механизма в виде снижения расчетной цены ближе к уровню netback.

А также снижение ставок акцизов на моторные топлива, которые сейчас составляют 15%-20% розничной цены топлива. Однако, Минфин с этим не согласится: в условиях падения нефтегазовых доходов и роста расходов бюджета он будет крепко держаться за любые источники поступлений.

Алексей Калачёв

Эксперт-аналитик АО «ФИНАМ»

Россия. ОПЕК > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > oilcapital.ru, 20 августа 2020 > № 3473462 Алексей Калачев

Гулкое эхо Бейрута

Застарелые проблемы Ливана дают о себе знать во всём Ближневосточном регионе.

Взрыв в порту Бейрута, чудовищные масштабы разрушений, беспорядки в ливанской столице, отставка правительства – эти сообщения информационных агентств оказались в центре внимания мировой общественности. О том, что происходит в этом маленьком средиземноморском государстве и чем это чревато для всего Ближнего Востока? На эти темы наш обозреватель побеседовал с ведущим научным сотрудником Национального исследовательского института мировой экономики и международных отношений РАН имени Е.М. Примакова, арабистом, доктором политических наук Александром Фроловым.

– Александр Владимирович, взрыв в порту превратил значительную часть столицы Ливана в руины. С момента трагедии прошло уже две недели, но многие её обстоятельства всё же до сих пор не ясны…

– Вскоре после взрыва я получил много видеороликов из Бейрута. На начальных кадрах совершенно чётко видно, как что-то горит, поднимается огромный столб дыма и огня, потом начинают рваться петарды. Люди, снимавшие всё это на видео, не предполагали, что дальше произойдёт. Страшный взрыв, когда буквально на многие десятки километров содрогнулась земля, был для них шоком.

Взрывной волной было разрушено множество зданий, портовых сооружений, повреждено здание международного аэропорта. 300 тысяч жителей Бейрута лишились крова. Материальный ущерб составляет несколько миллиардов долларов. От взрыва на месте хранилища на причале образовался заполненный водой кратер диаметром 124 метра и глубиной свыше 40 метров.

Это – результат детонации 2 750 тонн нитрата аммония, который больше известен миру как «аммиачная селитра». Она попала в морской порт Бейрута с задержанного в 2013 году судна, следовавшего под молдавским флагом из Грузии в Мозамбик. Из-за нарушения правил эксплуатации судна оно было арестовано в порту и брошено владельцем. Селитру выгрузили и поместили в ангар, где она и хранилась до самого пожара. Причиной же его стало попадание искры в ходе проведения сварочных работ.

Я не склонен думать, что взрыв связан с некими с политическими целями, какими-то экстремистскими группировками. Хотя в западных СМИ и высказывается немало конспирологических версий. Так, один из авторитетных итальянских экспертов по взрывчатым веществам обратил внимание на то, что при взрыве нитрата аммония возникает серое облако, а на имеющихся видео из Бейрута в дополнение к расширяющейся белой сфере виден столп оранжевого, переходящего в красный дыма. Это, по его мнению, типично при взрывах веществ с содержанием лития, который имеется в составе топлива для ракетных двигателей.

– Ещё одна загадка…

– Скорее всего, взрыв произошёл из-за банального головотяпства и халатности, распространённой в арабском мире. А если смотреть глубже, то из-за коррупции, которой пронизана все ливанская система. Пока аммиачная селитра хранилась на складе, она потихоньку разворовывалась. В Ливане за это время сменилось несколько правительств, и ни одно из них не позаботилось о том, что убрать этот сверхопасный груз с морского порта.

За несколько недель до взрыва, как утверждает агентство Reuters, главное управление общей безопасности Ливана предупредило президента и премьер-министра об опасности, которую представляет хранившаяся в порту селитра. Докладная записка, подписанная генпрокурором, была передана руководству государства 20 июля. Они предупреждались, что взрыв аммиачной селитры сотрёт Бейрут с лица Земли.

– Взрыв в порту и последовавшие затем протестные акции жителей ливанской столицы до предела осложнили политическую обстановку в стране. Как складываются сейчас ситуация?

– Обстановка в Ливане остаётся крайне напряжённой. Но, будем объективны, эта средиземноморская страна пребывает в ней практически на протяжении всего своего существования как государства. Ливан, напомню, получил независимость от Франции в 1943 году. Неслучайно, в экспертных кругах, да и многие политики, называют Ливан failed state – несостоявшимся государством. Лишь небольшой отрезок времени – с конца 1950-х до начала 70-х годов – Ливан мог относительно спокойно развиваться. Более того, ему удалось стать финансовой и столицей арабского мира, за что получил неофициальное название «Ближневосточная Швейцария».

– А в чём корни нестабиль­ности?

– Дело в том, что в этно-конфессиональном плане Ливан представляет собой лоскутное одеяло из представителей разных этносов и конфессий. Самая древняя из них – христиане-марониты. Они – практически из первых христиан Византийской империи. В XII – XIII веках земли нынешнего Ливана стали частью Иерусалимского королевства кресто­носцев.

Есть мусульмане-сунниты, мусульмане-шииты, друзы, алавиты, армяне, греки, евреи и многие иные. Некоторые специалисты ведут речь о 18 основных религиозных группах. В попытке обеспечить их мирное сосуществование была установлена система, которая называется конфессиона­лизмом.

Наша справка. Население Ливана – около 4,1 млн человек. Кроме того, на территории страны около 880 тыс. беженцев из Сирии, 470 тыс. палестинцев. Около 6 процентов населения исповедуют ислам, 39 процентов – христианство. Мусульмане-шииты сейчас являются крупнейшей общиной – более трети населения. В Ливане проживает восьмая по численности армянская община в мире (порядка 150 тыс.).

Государственная система организована так, чтобы обеспечить более – менее равный доступ верховной власти для всех религиозных конфессий. Так, президент страны – христианин-маронит, премьер-министр – мусульманин-суннит, председатель парламента – мусульманин-шиит, а в правительстве должны быть поровну представлены христиане и мусульмане.

Но эта система оказалась малоэффективной, поскольку каждая из религиозных групп больше волнуется за интересы своей общины, игнорируя нужды всего государства. К тому же этнически состав населения меняется, отдельные группы набирают больший вес в жизни страны, другие, наоборот, теряют, что порождает неизбежные противоречия, которые выплёскиваются на улицы.

– Чего добиваются участники нынешних протестных акций?

– Ливан находится в глубоком социально-экономическом кризисе. Страна пребывает на третьем месте в мире по размеру госдолга к ВВП, безработица достигла 25 процентов, а треть населения оказалась за чертой бедности. Пандемия ещё больше усугубила ситуацию, поставив ливанцев буквально на грань выживания. Всё это спровоцировало массовые протесты, начавшиеся ещё в апреле. Люди требовали от властей компенсаций за карантинные меры, отсрочки выплат по кредитам и роспуска правительства и парламента.

Жертвы и разрушения в Бейруте только подлили масла в огонь. Десятки тысяч оставшихся без жилья и средств к существованию ливанцев вновь вышли на улицы, призывая к переустройству политической системы, которую считают виновной в своих неурядицах. Появились даже призывы передать Ливан под контроль ООН.

– На фоне протестов правительство ушло в отставку. Что дальше?

– Правительство Хасана Диаба, сформированное только в начале этого года, пыталось вывести страну из кризиса. Были начаты переговоры о помощи с Международным валютным фондом. Ливан рассчитывает получить 9–10 млрд долларов в течение четырёх ближайших лет и пустить эти средства на реконструкцию промышленности и создание новых рабочих мест. Но переговоры провалились. По словам самого Диаба, виной нынешнего положения является система коррупции, которая оказалась сильнее ливанского государства.

Когда появится новое правительство, неизвестно. Полагаю, что многое будет зависеть от позиции «Хезболлы» («партии Аллаха»), которая очень популярна среди шиитов, особенно Южного Ливана, и располагает собственными вооружёнными формированиями. Это движение вместе с союзными ей партиями обладает большинством в парламенте и существенным влиянием на исполнительную власть в Ливане.

– События в Ливане вызвали широкий международный резонанс. Наибольшую активность проявляет Франция…

– Ну, это объяснимо. Франция имеет давние связи с Ливаном. Многие ливанцы, прежде всего христиане, в своей культуре всегда ориентировались на представителей этой европейской страны. Французский язык в Ливане – фактический второй после арабского. Сейчас в ходе протестных акций их участники потребовали вернуть страну под управление Франции. Появилась даже петиция с подобным призывом, которую подписали более 100 тыс. человек. Париж пытается воспользоваться моментом.

Вскоре после взрыва в Ливан приехал президент Франции Эммануэль Макрон, который на донорской видеоконференции сумел собрать 250 млн долларов для разрушенного Бейрута. Но эти деньги, по его словам, Ливан получит только после запуска политических реформ, направленных на создание правительства национального единства, борьбу с коррупцией, возвращение порядка в экономику и банковскую систему. При этом Макрон заявил, что если местные силы ничего не смогут сделать сами, он «возьмёт ситуацию под свою ответственность». В СМИ были сообщения, что ливанским политикам дали время для размышлений до 1 сентября.

– А какова позиция других геополитических игроков? США, Израиля?

– Израиль впервые в истории предложил гуманитарную и медицинскую помощь Ливану. При этом израильское руководство сразу дало понять, что никакой причастности к взрыву в порту не имеет. Очевидно, ему не безразлично, как будут развиваться дальнейшие события. Израильтяне опасаются дальнейшего усиления «Хезболлы», связанной с Ираном. Южный Ливан потенциально является удобным плацдармом для ракетных пусков.

Американский президент поначалу высказал версию о взрыве бомбы, о «чудовищной» атаке. Позже, получив разъяснения от Пентагона, он дезавуировал свою первоначальную оценку и предложил помощь Ливану. При этом Вашингтон надеется, как написала газета «Уолл-стрит джорнэл», воспользоваться ситуаций в Ливане и «перетряхнуть» его политические элиты этой страны. Разумеется, в своих собственных интересах. Главные усилия будут направлены, очевидно, на ослабления влияния «Хезболлы» и Ирана.

Владимир Кузарь, «Красная звезда»

Ливан. Франция > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. Химпром > redstar.ru, 17 августа 2020 > № 3477634 Александр Фролов

Михаил Мишустин осмотрел новый международный автомобильный мост Благовещенск – Хэйхэ

Председатель Правительства осмотрел мостовой переход, временный автомобильный пункт пропуска и побеседовал со строителями.

Строительство автомобильного моста между российским Благовещенском и китайским Хэйхэ на основе концессионного соглашения велось с 2016 года и было закончено в прошлом декабре. Концедентами выступают правительство Амурской области и народное правительство провинции Хэйлунцзян, концессионером – совместная российско-китайская компания.

Общая протяжённость мостового перехода – 19,4 км, в том числе 1080 м основного моста через русло Амура, 13,4 км подъездных дорог и 278 м моста через протоку Каникурганскую на территории России и 6 км подъездных дорог на территории КНР.

Пропускная способность мостового перехода составит более 300 тыс. грузовых и пассажирских автомобилей в год, грузооборот – 4 млн тонн, количество пассажиров – до 2 миллионов человек.

В предмостовой зоне будет создан постоянный автомобильный пункт пропуска Кани-Курган. До начала работы постоянного пункта пропуска на границе организован временный.

Встреча Михаила Мишустина со строителями мостового перехода

Из стенограммы:

М.Мишустин: Здравствуйте всем! Эпидемиологическая обстановка не позволяет пожать ваши рабочие руки. Но в первую очередь хочу вас всех от души поздравить с окончанием этого строительства. Совсем недавно вы ввели в строй этот мостовой переход.

3 сентября 2015 года Владимир Владимирович Путин находился в Китае с официальным визитом – праздновали 70-летие Победы в Великой Отечественной войне. И тогда был подписан соответствующий договор между Правительством России и Правительством Китайской Народной Республики о строительстве этого мостового перехода.

В 2016 году начали строить. И практически с момента подписания договора прошло всего пять лет.

Хочу от всей души вас поздравить с этим проектом. Вы будете им гордиться, рассказывать о нём своим детям, внукам, что удалось принять участие в такой стройке.

Это совершенно новый момент в отношениях между нашими странами. Это мощная транспортная артерия, которая позволит в год перемещать около 2 миллионов человек и 4 млн тонн грузов.

Я вас от всей души поздравляю и благодарю за ваш самоотверженный труд. И Александру Александровичу Козлову спасибо. Он, работая здесь, очень много для этого сделал.

Хочу спросить, что было самым трудным, или главным, в вашей работе. Кто может рассказать?

Реплика: Я могу рассказать. В принципе, это был тяжёлый объект, потому что погода не позволяла работать по снегу, дороги подъездные забивало, но потом закупили хорошую спецтехнику. И пошло всё нормально.

М.Мишустин: А что такое «хорошая спецтехника»? Самосвалы новые?

Реплика: Самосвалы новые, экскаваторы, бульдозеры.

М.Мишустин: Скажите, китайцы же ту часть моста строили? У кого сложнее были технологические вещи? Шестая опора моста пришлась на российскую часть? Примерно две трети на российскую часть? И вообще, как вам работа с партнёрами китайскими?

Реплика: В целом опыт работы – позитивный. Были свои барьеры, которые по максимуму свели к нулю.

М.Мишустин: Соревнования были?

Реплика: Соревновательный дух тоже был.

М.Мишустин: А стимулы какие? Зарплата? Кроме патриотизма ещё были соответствующие материальные стимулы? Вовремя платили зарплату?

Реплика: И зарплата, и премии – всё было.

Реплика: Михаил Владимирович, на этом мосту, кроме вант, всё российское. 1,5 тыс. разных изделий мы заказывали в Омске, Томске – на разных заводах. Ванты только французские. Всё остальное – российское.

М.Мишустин: Мы, когда подлетали к Благовещенску, видели этот мост и на вертолёте облетели его. Уникальная конструкция: красивая, инновационная. Спасибо огромное. Правда, гордость охватывает за такое строение. И вас всех хочу поздравить с этим событием.

Мы подписали грамоты – благодарности Правительства всем вам. Министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Александрович Козлов всем их позже вручит. Ему надо такую же благодарность объявить.

Китай. ДФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. Таможня > premier.gov.ru, 17 августа 2020 > № 3470525 Михаил Мишустин

Михаил Мишустин посетил рыбный терминал Магаданского морского порта

Михаил Мишустин посетил рыбный терминал Магаданского морского порта

Магаданский морской порт начал функционировать в 1965 году. Рыбный терминал порта состоит из трех причалов и пирса. Преимуществом гидротехнических сооружений терминала является то, что при штормовом южном и юго-западном направлении ветра их месторасположение оптимально для перестоя судов в плохих погодных условиях. В настоящее время гидротехнические сооружения признаны годными к эксплуатации с ограничениями из-за высокого износа. Для развития рыбопромышленной отрасли Магаданской области (в том числе прибрежного рыболовства), организации работ по обслуживанию рыбодобывающих судов, их бункеровки, обеспечению перевалки водных биологических ресурсов, необходимо провести ремонт и реконструкцию порта, развить инфраструктуру причалов и прилегающей территории, обеспечить комплексное обслуживание судов рыбопромыслового, транспортного и пассажирского флота. Мероприятия по реконструкции гидротехнических сооружений рыбного терминала в Магаданском морском порту включено в государственную программу Российской Федерации «Развитие рыбохозяйственного комплекса».

Встреча Михаила Мишустина с представителями рыболовецких компаний

Из стенограммы:

М.Мишустин: Здравствуйте! Рад вас всех видеть.

К сожалению, пандемическая ситуация не позволяет всем крепко пожать руку, но от всей души вас приветствую.

Для Магадана порт – это, конечно, важнейшее инфраструктурное сооружение, которое обеспечивает потребности по северному завозу, а также является основой для рыбного промысла, для труда моряков, рыбаков, тех, кто здесь работает. Хотел бы послушать, что вы можете рассказать о ваших проблемах, предложениях.

И.Донцов (учредитель ООО «Рыбная компания»): Уважаемый Михаил Владимирович!

Я представляю магаданских рыбаков – общество с ограниченной ответственностью «Рыбная компания». Нас уже многие годы беспокоит ситуация с нашим портом. В течение 20 лет мы вроде бы имеем магаданский рыбный порт, а на самом деле предприятие не работает, никакой деятельности не ведёт. И когда мы смотрим по телевизору, что российские верфи загружаются, мы заказываем суда, – надо понимать всё-таки, где они у нас будут приставать. Это очень важная для нас инфраструктурная отрасль, потому что это социальные решения, рыба. Мы много говорим о богатстве Охотского моря – и оно действительно есть, о прибрежном лове, но Магадан, являясь портовым, рыбным городом, такой возможности не имеет. Мы видим, в каком всё вокруг состоянии, и очень надеемся… Береговая линия у нас в городе приводится в порядок, но этот ансамбль немного не вписывается в ту концепцию, которую сейчас город развивает. Очень бы хотелось, чтобы данный объект заработал и вносил свой вклад в развитие региона.

М.Мишустин: Грустно. Смотрим: красота какая вокруг! Но это разве на порт похоже? Это на кладбище кораблей похоже. Это очень грустно. Только что мы вернулись с Камчатки. Тоже свои проблемы есть. Но кто хочет – ищет способы их решать, а кто не хочет – ищет причины.

Я, когда готовился к поездке сюда, смотрел материалы. С 2016 года всё должно было быть построено. Подрядчик не справился. Это всех касается. Кому-то позволили, дали средства, соответствующий конкурс отыграли, но опять ничего не получилось.

Не уверен, что морякам и рыбакам здесь нужны подсказки из Москвы. Здесь нужно больше, наверное, систему управления поменять и сделать всё возможное, для того чтобы в срок, быстро построить соответствующее сооружение.

Я бы хотел послушать, как вы это видите. Здесь что – проблема системы управления больше или рыбу не хотят покупать? Мне кажется, здесь можно такую фразу сказать, знаете, как в известной всем притче: «Можно накормить двумя способами: либо дать удочку, либо дать рыбу». У меня впечатление, что здесь и удочки есть, и рыба есть, а результат какой-то совсем грустный – только из-за того, что нет инфраструктуры. По вашему мнению, что можно было бы сделать?

М.Оносов: Я родился в этом городе и первую практику в 1988 году прошёл здесь. И знал морской рыбный порт ещё таким, каким он был – освоенным, он работал. На протяжении определённого времени – примерно с 2009 года до нынешнего времени практически порт недействующий. Это чревато определёнными последствиями – прежде всего тем, что рыбодобывающий флот не может здесь разгружаться. За столько времени практически модернизация здесь не происходила. И мы как рыбопромышленники (я как капитан здесь диплом получал) хотели бы … Может, область может помочь в развитии порта?

М.Мишустин: Что, Вы считаете, нужно делать? Отдать его из федеральной собственности в областную?

М.Оносов: Именно так. Может, область возьмёт его в свои руки, как-то наладит? Нам очень нужен этот порт.

М.Мишустин: Судя по проценту изношенности – от 26 до 51%, – ограничения, которые есть, ничего хорошего не дают.

Я считаю, первое, что нужно сделать, – это провести инвентаризацию. Вижу здесь Вадима Владимировича Яковенко – руководителя Росимущества. Коллеги из Минсельхоза тоже здесь, из Миндальвостока. Я попрошу в первую очередь провести инвентаризацию того, что здесь происходило. Нас интересует не столько, кто виноват, а что делать. Думаю, мы проведём эту работу и примем по результатам решение. А я склоняюсь к тому, чтобы его действительно, если Сергей Константинович поддержит, отдать субъекту Российской Федерации, организовать здесь нормальную работу с тем же финансированием. Но тогда я хотел бы услышать гарантии местных руководителей – если мы такие лимиты бюджетных обязательств доведём до формы собственности, которая примет на себя соответствующую инфраструктуру, чтобы железно тот, кто будет здесь подрядчиком, довёл дело до конца. Чтобы мы приехали вновь сюда и порадовались нормальному виду. Природа вокруг сделала всё, но это кладбище кораблей и всё остальное – печальное зрелище… Может, поэтому люди уезжают?

С.Носов: Михаил Владимирович, если поручите, возьмёмся.

М.Мишустин: Ну что поручите? Мы вместе должны решить.

С.Носов: Готовы взяться. Вы буквально в июне подписали распоряжение, и Росимущество в течение двух недель отработало, нам передали аэропорт. Уже в сентябре мы объявляем инвестиционный конкурс. Я думаю подписать в декабре контракт с инвестором. То есть полгода нам потребовалось для того, чтобы начать…

М.Мишустин: Сергей Константинович, тогда пообещайте: если решение это примем, когда сюда потом приедут коллеги из Правительства, Вы покажете совершенно другой порт.

С.Носов: Перед людьми, вот свидетели, обещаю.

А.Зюлькин (генеральный директор Арманской рыбопромышленной группы): Конечно, надо навести порядок. Посмотрите: затоплено порядка 30 судов. Вот это всё брошенные суда. На первом этапе, конечно, надо поднять эти суда, то есть навести порядок, потому что экологическая катастрофа не за горами. Вот там лежит большое БМРТ-судно, которое с топливом, «Профессор Моисеев». Не наведя порядок здесь, мы ничего не сможем сделать в порту. Я генеральный директор группы компаний. Эти пароходы наши – раз, два, три, четыре краболова пришли, которые должны стоять здесь, возле стенки. Но они не стоят. Мы там просто не нужны. Вот подошло там судно, и нас оттуда выгнали...

М.Мишустин: Нас – это рыбаков?

А.Зюлькин: Да, рыбаков. Вместо того чтобы ремонтироваться, готовиться... Поэтому, конечно, нам нужен порт. По большому счёту нам всё равно, кто будет командовать этим делом. Нужны деньги, для того чтобы навести здесь порядок. Будет порядок – сразу прибрежка появится. Мы продали сегодня практически весь флот.

М.Мишустин: Но деньги-то были. Вот с 2016 года проект был, всё красиво нарисовано. Что случилось? Кто виноват? У меня документ – есть конкретный подрядчик, который сорвал работу. По проектно-сметной документации на начало работ деньги были, а потом, когда сроки были сорваны, они были перенаправлены на другие направления.

Кто виноват – найдём, это будет решать соответствующая комиссия. Я уже все поручения оформил. Вопрос: что делать? Если мы вместе с вами (а мы хотим, чтобы всё получилось) такое решение примем, просьба будет только всем взяться за дело. Какое у нас основание не доверять нашим морякам, рыбакам?

Реплика: Проект очень большой. Для того чтобы сюда зашли, мы должны сделать ремонтную базу. Отсюда все ушли – маломерный флот, потому что негде ремонтироваться. Лучший порт сегодня – Владивосток. Месяц туда, месяц обратно – когда работать, никто не знает. Это первое.

Мы продали весь маломерный флот. Поэтому, конечно, если вместе сделать порт-конфетку – придут сюда.

М.Мишустин: Я не хочу сейчас голословные обещания давать. Я склоняюсь к тому, что мы такое решение примем. Мне нужно, чтобы вы по документам посмотрели, поскольку сразу невозможно это передать в казну. Нужно сначала провести соответствующие мероприятия. Вадим Владимирович (обращаясь к В.Яковенко, руководителю Росимущества), так? К сожалению, если мы не умеем эффективно хозяйствовать во ФГУПе … Причины можно обсуждать, но посмотрите сами вокруг, коллеги. Ответ ясен.

Реплика: Когда я пришёл сюда в 2014 году, первое, что сказал ребятам, которые здесь работали: спасибо, что сохранили то, что есть на сегодняшний день.

М.Мишустин: Вот и сейчас скажите им спасибо за эти несколько лет.

Коллеги, мы это решение предварительно приняли. Обещаю, что мы его оформим, и надеюсь, что всё быстро случится, а вы покажете нам в ближайшем будущем отличный пример того, как можно сделать инфраструктуру – в первую очередь безопасную для тех, кто будет работать. И во-вторых, как сделать так, чтобы те, кто здесь занимается рыбным промыслом и переработкой, получили отличные технологии и возможность работать. И естественно, вкладывать в окружающую инфраструктуру. Потому что всё начинается со свалок, заборов и затонувших кораблей. Я надеюсь, что всё это будет убрано и будет завершено отличным инфраструктурным проектом.

С.Носов: Потребность очень большая – сделаем.

М.Мишустин: Спасибо вам огромное. Удачи!

Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены. Рыба. Транспорт > premier.gov.ru, 17 августа 2020 > № 3470521 Михаил Мишустин

Калифорнийский суд обязал Uber и Lyft считать своих водителей сотрудниками. Как это повлияет на будущее агрегаторов?

Сервисы будут вынуждены предоставлять водителям полагающиеся им выплаты, в том числе за сверхурочную работу и в случае болезни

Суд крупнейшего американского штата Калифония постановил, что водители двух самых главных агрегаторов такси Uber и Lyft являются наемными сотрудниками, поэтому у них совсем другие права и обязанности. Похожие судебные разбирательства проходят и в других странах.

Главная идея основателей современных агрегаторов такси заключалась в том, чтобы в корне изменить профессию с помощью современных беспроводных технологий. Возить людей с появлением агрегаторов мог каждый самостоятельно и столько, сколько ему нужно: хоть час в неделю, хоть полный рабочий день. Агрегатор лишь сводит клиента и водителя.

Но в реальности все оказалось иначе. Агрегаторы определяют ценовую политику, а конкуренция между ними и непомерно высокие комиссии делают работу крайне выматывающей. То же фактически теперь касается и водителей, купивших за четверть миллиона долларов частную лицензию.

Медианная зарплата таксиста с собственной лицензией в Калифорнии по состоянию на июль 2020 года составляет порядка 40 тысяч долларов в год «грязными». Доход варьируется от 33 тысяч до 49 тысяч долларов, в зависимости от города и многих других факторов, включая дополнительный сертификаты, то есть в среднем 3300 долларов в месяц. Вот что рассказал Андрей Булгак, долгое время работавший в Калифорнии в такси и переквалифицировавшийся в водители автобуса, чему он очень рад.

«Люди, которые купили медальоны, в любом случае должны платить в банк ипотеку. Потому что они купили этот медальон за 250 тысяч долларов. А банку все равно — карантин или не карантин. Это что касается такси. Я видел человека, который купил этот медальон. Я говорю: переходи, уходи из такси, не работай там больше, потому что все валится. А он говорит, что не может, потому что на нем теперь висит этот долг. Продать он этот медальон не может. Водители Uber и Lyft тоже спрашивают, как можно поменять работу, потому что из-за карантина у них упали доходы».

Будь то популярный в США Lyft, будь то Uber, все они позиционируют себя как высокотехнологичные и инновационные компании. Но при внимательном рассмотрении оказывается, что инновационного в них не так уж и много. Помимо приложения и возможности заказа машины через интернет (того, что теперь делают почти все), это все же просто классическая служба такси, основой которой являются водители, автомобили и бензин.

Раньше такси вызывали по телефону, а теперь это можно сделать через интернет. Речь тут больше идет не о новых технологиях, а о попытке под их соусом внедрить другую схему рабочих отношений, считает руководитель центра компетенции Международного евразийского форума такси Станислав Швагерус.

«Конечно, вопрос интересен тем, что именно с Калифорнии началось глобальное развитие уберизации отраслей экономик. Uber уже заявил, что если решение суда останется в силе, то агрегатор прекратит свою работу в Калифорнии. Это не впервой для Uber, он из многих стран уходил после того, как ставили под удар именно эту бизнес-модель: неограниченное использование независимых исполнителей, за которых не нужно нести ответственность».

В марте Кассационный суд Франции признал водителя Uber сотрудником компании, а не независимым подрядчиком. Основанием для решения было то, что при подключении к цифровой платформе Uber между водителем и компанией устанавливаются отношения субординации, поэтому водитель предоставляет услуги не как самозанятое лицо, а как сотрудник. Кроме того, водитель не может устанавливать стоимость поездки и сам искать клиентов.

Компания Uber показывает убытки год за годом. За 2019 год они превысили 8,5 млрд долларов. При этом сооснователь компании Трэвис Каланик в конце 2019 года покинул совет директоров, избавившись от своих акций на 2,5 млрд сразу же, как только биржевые законы позволили ему это сделать.

США > Транспорт. СМИ, ИТ > bfm.ru, 14 августа 2020 > № 3478624 Андрей Жвирблис

Федулов: в Томской области планируется эксперимент по доставке грузов беспилотниками

Соответствующий законопроект, который позволит протестировать доставку грузов в отдаленные территории беспилотным транспортом, находится сейчас на согласовании с отраслевыми органами исполнительной власти. Об этом рассказал 11 августа заместитель министра экономического развития РФ Владислав Федулов в ходе онлайн-конференции по экспериментальным правовым режимам (ЭПР).

"Есть такой кейс - беспилотный воздушный транспорт для перемещения грузов. Для государства это крайне важно. У нас есть удаленные территории, куда в силу разных условий, в том числе климатических, крайне сложно доставить нужные вещи, инструменты, продукты. Проведение такого эксперимента, на наш взгляд, крайне полезно и важно", - отметил замминистра. Он выразил благодарность администрации Томской области за готовность установить на территории региона экспериментальный правовой режим для апробации кейса по доставке грузов в труднодоступные населенные пункты.

Как пояснил Владислав Федулов, принятие 31 июля базового закона о механизме установления ЭПР стало первым шагом для запуска в России "цифровых песочниц". Оказывать непосредственное влияние на жизнь людей они будут после принятия и вступления в силу закона-спутника, который содержит сами проекты и предусматривает корректировку законодательства. "В настоящий момент Минэкономразвития совместно с АНО "Цифровая экономика" отобрало восемь проектов, которые подготовлены к внедрению", - уточнил он.

"Данный законопроект мы уже подготовили, у нас достаточно плотное взаимодействие с отраслевыми ведомствами. Мы также планируем принять его в осеннюю сессию. Это позволит ввести в отдельных территориях в отношении отдельных компаний или услуг качественные и интересные проекты", - отметил замглавы Минэкономразвития.

Россия. СФО > Транспорт > economy.gov.ru, 11 августа 2020 > № 3465772 Владислав Федулов

Дмитрий Рогозин: у нас есть стратегическое видение развития космонавтики

Роскосмос готовится к покорению Луны. Завершается разработка единой космической программы страны до 2030 года, один из акцентов которой будет сделан на исследовании естественного спутника Земли с помощью автоматических космических станций и подготовке к пилотируемой лунной миссии. Когда будет утверждена эта программа, какие еще научные задачи ставит перед собой госкорпорация, какая космическая техника для этого понадобится и с кем Россия будет сотрудничать в покорении Луны, в интервью специальному корреспонденту РИА Новости Дмитрию Струговцу рассказал генеральный директор государственной корпорации по космической деятельности "Роскосмос" Дмитрий Рогозин.

— Среди ваших замыслов, озвученных еще в 2018 году, было объединение всех федеральных программ, касающихся космоса, в единую и взаимоувязанную космическую программу России. До сих пор Федеральная космическая программа, ФЦП "ГЛОНАСС", ФЦП "Космодромы России" принимались в разные годы и на разные сроки, что создавало проблемы по взаимоувязке реализуемых мероприятий. В каком состоянии сейчас находится разработка единой программы? Когда она будет внесена в правительство, каких средств потребует?

— То, о чем мы сейчас говорим, это действительно целый сонм различных программ, которые принимались в разное время – ФЦП "ГЛОНАСС", ФЦП "Космодромы России", вопросы, связанные с программой развития ОПК. Мы также работаем и в рамках госпрограммы вооружений, которая принимается на 10 лет с корректировкой каждые пять лет. Когда я пришел в правительство в начале 2012 года, моей основной задачей как руководителя Военно-промышленной комиссии при правительстве, которая потом превратилась в коллегию ВПК, стала подготовка госпрограммы вооружений на 2011-2020 годы и программы развития ОПК. Исходя из своего личного опыта управления гигантской системой, придя в Роскосмос, я счел правильным соединить разрозненные программы космической сферы и сделать их по принципу госпрограммы вооружений – чтобы срок планирования был не менее 10 лет, но через каждые пять лет программа корректировалась, соблюдалась преемственность. Чтобы не было такой ситуации, как у нас сейчас, когда никто не видит горизонта за пределами 2025 года, когда завершится действующая Федеральная космическая программа.

Президент принципиально поддержал мой подход. Дальше началась рутинная работа с нашими министерствами и ведомствами по внесению замечаний. Последние месяцы ушли на согласование споров с Минфином и Минэкономразвития. В итоге что мы сейчас имеем? Мы в этом месяце вносим на согласование в правительство самые важные оставшиеся разделы программы. Единая государственная программа космической деятельности России должна быть внесена в правительство в целостном виде до конца этого года, чтобы с 2021 года иметь подтвержденное финансирование. В единую программу войдут ФЦП "ГЛОНАСС", подпрограмма развития ракетно-космического комплекса сверхтяжелого класса, программа создания многоспутниковой орбитальной группировки "Сфера", разделы, связанные с созданием наземной космической инфраструктуры на космодроме Восточный, инвестпроекты, которые у нас включены в подпрограмму развития новых промышленных комплексов и современных производств.

Если говорить о необходимом объеме финансирования, то назвать итоговую цифру сможет только президент. Он, владея стратегической информацией о возможностях государства, должен утвердить объем финансирования. Не факт, что эта цифра будет окончательной. Я помню, как в декабре 2015 года обсуждались параметры Федеральной космической программы на 2016-2025 годы и на совещании с президентом в Сочи был определен ее потолок – 1 триллион 406 миллиардов рублей. Подчеркну, это в два раза меньше, чем запрашивал тогда Роскосмос. Но в итоге и этот объем средств урезали. Нас спрашивают: "А где у нас научные аппараты, Марс, Венера, лунная программа?" Вот они все там, в этих "оптимизациях", сломала их история дебатов с Минфином. Я предполагаю, что и на этот раз нам предстоит сложный разговор с Минфином.

— На прошлой неделе стало известно, что Минфин предлагает сократить расходы на космос на 60 миллиардов рублей. Насколько это будет серьезный удар по космической программе России?

— Я считаю, что сейчас ни в коем случае нельзя сокращать финансирование Федеральной космической программы. Более того, мы настаиваем, чтобы нам вернули те средства, которые срезали ранее, это сотни миллиардов. Как работать в таких условиях, я не очень понимаю. Да, мы в курсе, что предлагаемое сокращение должно коснуться не только космической программы, но я считаю, что есть вещи, которые просто нельзя трогать. Большая часть мероприятий, которые мы реализуем, они долгосрочные. Контракты уже заключены. За счет чего сокращать, от чего отказываться? Сокращать существующие проекты нельзя. Это просто приведет к их остановке. Отказываться от создания новой техники? Пусть они скажут нам, что не нужно. Исследования Луны не нужны? Пусть скажут. Не нужно заниматься мониторингом космического мусора? Пусть скажут об этом. Кто-то найдется такой смелый, кто на таком документе распишется? Не хотелось бы пока драматизировать, но мы готовимся к этому разговору. У нас есть аргументация, есть сформулированная позиция. Мы видим, что ведущие зарубежные космические агентства увеличивают свои бюджеты. Это при том, что у них финансирование и так больше, чем наше. Какие-то сопоставимые цифры должны быть. Пусть наш бюджет будет в три-четыре раза меньше, чем у партнеров, но не в 20 раз же. Это просто несерьезно.

— Обычно в первую очередь при секвестре страдают научные программы. Какие новые научные задачи прописаны в космической программе до 2030 года?

— У нас есть несколько проектов, которые мы считаем важными реализовать в этот срок. Во-первых, запуски автоматических аппаратов на Луну должны стать ежегодными, чтобы мы смогли отработать все технологии, связанные с посадкой на лунную поверхность и получить гарантии безопасности при проведении пилотируемого полета на Луну. Если мы завершим запуски автоматических станций в 2025 году, то какие у нас гарантии будут, что мы сможем обеспечить штатную посадку экипажа в 2030 году?

Во-вторых, мы считаем, что нам необходимо вернуться к программе исследования Венеры. Она всегда была "русской планетой", на нее садились только советские аппараты. Я считаю, что Венера интересней, чем Марс. По большому счету тот тепловой эффект, который по крайне опасному сценарию разыгрался на Венере, привел к тому, что сейчас там творится. Если мы не изучим происходящие на Венере процессы, то у нас нет понимания, как не допустить подобный сценарий развития событий на нашей планете. Исследование Венеры — очень интересная задача, но очень сложная, потому что там колоссальное атмосферное давление, ядовитый состав атмосферы, постоянные бури, крайне высокая температура. Для посадки на Венеру нужно создавать супераппарат с жаропрочной аппаратурой. Тем не менее у нас есть подобный опыт. Сейчас специалисты НПО Лавочкина подняли документацию советских исследований, изучают их. Но я считаю, что было бы интересно не только посадить на Венеру аппарат, но и вернуть грунт на Землю. Это было бы действительно прорывом в фундаментальной науке о космосе. Как это сделать, мы знаем. Мне уже доложили решения инженерно-конструкторского плана на этот счет. Будет ли это сделано в рамках ближайшей миссии "Венера-Д" или иной миссии, вопрос другой. С американцами ли вместе или самостоятельно – подлежит обсуждению. Я предпочитаю самостоятельно.

Работа с партнерами двуликая – это как монета. С одной стороны, кажется, что мы получаем новые компетенции, а с другой, как показывает опыт ExoMars, выпадаем из графика. Все ведь по российско-европейскому проекту ExoMars шло нормально. Да, у нас был очень узкий коридор с точки зрения резерва времени, но он полностью сгорел с этой пандемией. Закрылось на карантин предприятие в Турине. Ни наши специалисты не могли туда поехать, ни сами итальянцы и другие европейцы не могли туда пройти доделать работу. А "пусковое окно" схлопнулось, а следующий "поезд на Марс" отходит только через два года – в сентябре 2022 года. Мне, честно говоря, просто обидно, потому что у нас все было готово, мы всю работу сделали. Ракета есть, посадочный модуль "Казачок" полностью отработан, все технические вопросы, которые были с ним связаны, решены. Мы были полностью готовы запустить посадочный аппарат на Марс. Если бы мы самостоятельно готовили миссию, у меня нет ни малейших сомнений, что мы бы полетели. Надо понять и с уважением отнестись к проблемам партнеров. В итоге имеем сейчас то, что имеем – готовимся к запуску в 2022 году. А вот национальные проекты, такие как марсианские миссии США и Китая и даже эмиратский аппарат, который полетел из Японии, они были гораздо менее уязвимы, потому что они не были связаны со сложной международной кооперацией. Я сторонник опоры на собственные силы. В этом случае ты сам отвечаешь головой и собственными ресурсами. Я вижу, что мы вернулись на уровень, когда можем самостоятельно реализовывать межпланетные программы. Уже нет таких проблем в ракетно-космической технике, как два года тому назад.

Третий из научных проектов – защита Земли от астероидно-кометной опасности. Одна из задач – отслеживание опасных небесных тел. Есть задача — научиться сажать аппарат на астероид, и не простой космический аппарат, а посадить космический корабль. Сложность в том, как зацепиться за астероид. Тем не менее эта задача нашим инженерам понятна и в инициативном порядке предприятиями такая работа начинает вестись. Мы знаем, как это реализовать. До 2030 года создать такую технологию вполне возможно.

Четвертый проект – запуск космического телескопа "Спектр-УФ", чтобы посмотреть на звездное небо в ультрафиолетовом спектре. Таким образом, мы получим первенство в мире с точки зрения обзора Вселенной в разных диапазонах волн. Телескоп "Спектр-Р" уже давно вышел из строя, а переданный им на Землю колоссальный объем информации еще не до конца обработан нашими учеными. Сейчас "Спектр-РГ" дает информацию, как говорится, на несколько Нобелевских премий. С запуском "Спектра-УФ" мы выполним полный обзор звездного неба, обретем понимание расстояния до светил, что необходимо для ориентации космических аппаратов и кораблей по звездным датчикам при полетах в дальнем космосе. Я уж не говорю про сам факт исследования Вселенной.

Тут же стоит сказать про космический телескоп "Спектр-М" с гигантской раскладной антенной. Он должен провести исследования в миллиметровом диапазоне. Мы по нему тоже готовы приступить к работе, но нет необходимого финансирования.

То есть, если говорить о научном космосе, у нас возможности сохранения лидерских позиций в этой сфере имеются, но необходимо финансирование.

— Расскажите о пилотируемой лунной программе, что она предполагает?

— У нас есть несколько сценариев. Если говорить о некоем пусковом минимуме, то речь идет о создании ракеты сверхтяжелого класса, которая должна запустить к Луне космический корабль "Орел", о самом космическом корабле и о необходимой наземной инфраструктуре. Но для того чтобы высадиться на Луну, нужен еще лунный взлетно-посадочный модуль. Он пока не создается. Сейчас у нас идут споры с Минфином, включать ли в программу разработку посадочного модуля или нет. У меня есть подозрения, что если его сейчас не вписать в программу, то его не будет вообще. В этом случае высадиться на Луну мы не сможем. Конечно же, мы проект лунного посадочного модуля будем защищать, иначе нашу лунную программу нельзя считать полноценной. Последнее слово здесь за президентом.

Сократить затраты поможет международное сотрудничество. Нужно прийти к пониманию с партнерами, с теми же китайскими коллегами, с которыми у нас очень хорошие отношения, что необходимо строить на Луне, какую научную аппаратуру необходимо иметь на ее поверхности. Приступить к консультациям с китайскими коллегами мы надеемся с осени. Я собираюсь либо сам слетать в Китай, либо мой китайский коллега — руководитель Китайской национальной космической администрации приедет в Россию. Мы готовы определять контуры и задачи лунной научной базы, а она тянет за собой гигантское количество технологий, которые предстоит освоить и реализовывать.

— Довольно часто можно услышать мнение, что развалу СССР способствовала дороговизна проекта "Энергия-Буран". С этим можно поспорить. Но не станет ли лунная программа причиной экономических проблем для России? Это все же дорогостоящий проект. США в свое время отказались от лунной программы, потому что даже их бюджет не тянул такие затраты.

— Российский вклад в лунный проект будет разумным и не подрывающим экономику. Для того чтобы еще больше снизить финансовую нагрузку, мы и говорим о том, что программа все-таки должна быть международной. Американские проекты высадки на Луну Artemis и создания окололунной станции Gateway это четко американские программы, где другие участники на вторых ролях. Это очень странно. Это напоминает НАТО, где американские войска в Европе кормятся за счет европейских стран. Это совсем не то, что заложено в формат международного сотрудничества по Международной космической станции. Сейчас программы Artemis и Gateway совсем не международные, что, естественно, мы принять не можем. И в этом плане наши переговоры с Китаем направлены на создание равноправной программы с возможностью подключения других партнеров. Мы обговорили с Китаем, что и США при желании могут войти в нашу программу как равноправный партнер. Здесь нужно говорить о российско-китайском проекте не как о междусобойчике, а как о возвращении к практике полноправного сотрудничества в космосе.

Что касается программы "Энергия-Буран", то она закончилась не потому, что страна не могла финансировать этот проект. Проблема была в другом. Оказалось, что после автоматического полета "Бурана" никто не мог понять, как дальше использовать эту машину. Здесь проблема была в отсутствии при правлении Горбачева долгосрочного системного планирования и стратегического видения. Не было понимания второго шага, третьего шага. Но то, что предлагаем мы сегодня, это совершенно иной подход. Сама инженерная конфигурация ракеты сверхтяжелого класса состоит из модульных конструкций: первая и вторая ступени – это связка модулей нескольких ракет "Союз-5", центральный блок — это ракета "Союз-6". Мы предложили вариант, который не будет стоить тех колоссальных денег, а обойдется стране несравнимо дешевле, чем "Энергия-Буран". Мы посчитали, что наша ракета в сравнении с американской будет стоить в несколько раз дешевле.

Конечно, есть другие варианты доставки на Луну всего необходимого. Например, выведение на орбиту груза более дешевыми ракетами, той же самой "Ангарой". Три-четыре пуска "Ангары", и сборка на низкой орбите перелетного комплекса из нескольких разгонных блоков и корабля. Мы обязательно найдем варианты, которые позволят существенно дешевле организовывать программы исследования Луны и Марса. Я не думаю, что лунная программа подорвет экономику страны. Это спекуляции, не более того.

Каждый раз, когда я приезжаю на Байконур, из окна штаба вижу три стартовых комплекса для ракеты сверхтяжелого класса – циклопические сооружения. Они использовались лишь шесть раз для пусков ракет Н-1 и "Энергия". Это урок, как не надо себя вести. У нас будет не так. Мы сделаем действительно многоразовую систему, которая будет нужна стране. Ракета сверхтяжелого класса нужна не только для полетов на Луну, она необходима для выведения крупногабаритных тяжелых космических конструкций в ближний космос. В дальний космос она сможет выводить более 20 тонн полезного груза, в ближний — от 100 до 140 тонн. Что, это никому не нужно? Не нужно нашей экономике? Обязательно появится потребность в столь мощном космическом буксире. С созданием такой ракеты в 2028 году у России будет вся линейка носителей от сверхлегкого до сверхтяжелого классов. И все это сможет взлетать с национальной территории вне зависимости от какой бы то ни было международной конъюнктуры. В 2023 году у нас планируется пуск ракеты "Союз-5", в 2025 году – "Союза-6" с того же стартового комплекса, будь то "Морской старт" или "Байтерек". К этому моменту будут завершены испытания "Ангары" в текущей версии и мы перейдем к завершению испытаний "Ангары" в более совершенном классе, способном выводить груз массой 27 тонн на низкую околоземную орбиту. Уже развернуты работы по созданию водородной "Ангары", которую мы планируем создать в 2025 году. Появится возможность выводить 37 тонн на низкую орбиту. То есть с 2023-го до 2028 года мы будем последовательно вводить в эксплуатацию новые ракеты. Эта пятилетка будет решающей для нашей отрасли. Она, наконец, покажет новые крепкие зубы на рынке пусковых услуг.

— Если по "Союзу-5" и семейству "Ангара" финансирование уже предусмотрено, то как будет финансироваться "Союз-6" и "Союз-СПГ" на метане? Где вы возьмете деньги на эти ракеты?

— Эксплуатируемая сейчас ракета "Союз-2" — прекрасная ракета, зарекомендовавшая себя, но тем не менее сколько она еще будет летать? На замену "Союзу-2" мы делаем ракету на метане. Она будет изначально создаваться как многоразовый ракетно-космический комплекс. Не полумногоразовый, как у SpaceX, а многоразовый. Поясню, что это значит. Количество использования первой ступени составит не менее 100 полетов с тремя включениями маршевого двигателя в каждом – на подъеме, при торможении в верхних слоях атмосферы и при мягком приземлении. Это будет ракета ХХI века. Мы, конечно, подсматриваем за тем, что делают американские коллеги, но наши инженеры пытаются "срезать угол" – не повторять то, что делают коллеги из SpaceX, а превзойти их. Рассчитываем, что финансирование начальных этапов разработки ракеты "Союз-СПГ" будет вестись из внебюджетных источников. По сути дела, этот проект открывает дверь к использованию сжиженного природного газа в ракетно-космической отрасли.

Что касается "Союза-6", то деньги на ракету мы будем искать из наших резервов. Много не понадобится. Корпус ракеты будет тот же, что у ракеты "Союз-5", двигатель РД-180 у нас серийно выпускается, его лишь нужно немного модернизировать, стартовый комплекс подходит от "Союза-5". Тем более мы де-факто создаем "Союз-6" как центральный блок ракеты сверхтяжелого класса. В этой связи я и предложил сделать так, чтобы все элементы ракеты сверхтяжелого класса "легким движением инженерной руки" могли превращаться в самостоятельные ракеты. Поскольку вторая ступень ракеты "Союз-6" — это третья ступень ракеты "Союз-2", то мы сразу получаем техническое резервирование в виде ракеты "Союз-6" на случай приостановки пусков "Союза-2".

Переход на новое семейство средств выведения рационально просчитан. Есть только одно пересечение – в классе сверхлегких и легких носителей за счет конверсионных ракет, снимаемых с боевого дежурства, но они почти бесплатные, грех не запустить. Это называется утилизация методом пуска. Не резать же их, не взрывать же? Используя конверсионные ракеты, мы можем предложить на рынке уникальную сверхконкурентную цену пуска.

— В России создается две линейки ракет – "Союз" и "Ангара", но при этом известно и об американских санкциях, которые начнут действовать в отношении российских носителей с 2023 года. Как нам работать на международном рынке в этих условиях? Зачем нам столько ракет, учитывая, что на коммерческом рынке у них будет определенный потолок по заказам?

— Мы внимательно изучили решения США по санкциям против наших ракет, хотя далеко не все страны, которые сотрудничают с Роскосмосом, так сильно зависят от США, есть и такие государства, которые вообще Америку в упор не видят. Честно скажу, мы не обольщаемся, у нас есть маркетологи, которые исследуют рынок, показывают количество тех пусков, где мы можем подраться и выиграть, несмотря на санкции. Но нужно понимать, что рынок коммерческих запусков не обеспечивает то финансирование, на которое нужно ориентироваться. Мы делаем упор на удовлетворение пусковых услуг внутри страны. Орбитальная группировка, которая у нас существует, нас количественно не устраивает. Ее необходимо увеличивать. В этом нам поможет развертывание многофункциональной группировки "Сфера". Программа даст отечественным предприятиям крупный заказ на серийное производство спутников. Мы умеем создавать отдельные или мелкосерийные аппараты, а здесь речь пойдет о десятках и сотнях спутников разного назначения. Мы будем производить их как Starlink и OneWeb.

— На днях совершил успешную посадку американский корабль Crew Dragon, завершив первый тестовый пилотируемый полет. Какие ваши впечатления от этого полета? Как он повлияет на нашу программу?

— То, что появился Crew Dragon, и то, что он прошел испытания, если отбросить всю пропагандистскую американскую шелуху, что они лидеры в мире… С чего они вообще лидеры в мире? 10 лет их на горизонте не было, а теперь летают, как мы летали. Пусть они теперь полетают так же быстро, как мы летаем. Я не думаю, что Crew Dragon способен за три часа до МКС долететь.

Про этот корабль мы все знаем, знаем его ограничения и недостатки, проявившиеся при его посадке и извлечении экипажа. У него достаточно грубая посадка. Он не предназначен для приземления на сушу, именно поэтому американские коллеги выбрали посадку на воду, как садились 45 лет назад. Сажать на воду это не комильфо. В этом случае посадка зависит от состояния океана – его волнения, ветра, возможностей кораблей спасения. Для нашего нового корабля "Орел" мы посадку на воду тоже рассматриваем как опцию, но это скорее нештатная посадка, а штатная посадка будет на сушу. Мы делаем космический корабль совершенно другого класса – гораздо более сложный и функциональный, чтобы он летал в дальний космос. Аналогом нашего корабля является американский Orion, но не Crew Dragon от SpaceX и не Starliner от Boeing. Они аналоги "Союза", более просторные, комфортные. Это шаг вперед, но надо ли нам создавать такой корабль? Нет, конечно. Нам такой корабль не нужен. Нам, если и делать замену "Союзу МС" для обслуживания орбитальных станций, потому что эксплуатация "Орла" будет дороговата для этих целей, нужно делать многоразовый корабль совершенно иной конфигурации — что-то по типу "Бурана" с возможностью посадки на взлетно-посадочные полосы. Я такую задачу поставил нашим инженерам. Корпорация "Энергия" и другие коллективы сейчас будут предлагать такого рода варианты космической техники. "Союз МС", конечно, еще послужит. Он постоянно модернизируется. Но бесконечная модернизация губительна для развития космической техники. Электрическая лампочка появилась не в результате модернизации свечей.

Новым шагом станет создание нового многоразового корабля для освоения и эксплуатации низких орбит. А для глубокого космоса — корабль "Орел". Работа по нему активно идет, в отличие от прежних лет, я это вижу. Я рад тому, что удалось сдвинуть с мертвой точки фундаментальные проблемы – готовится к запуску многофункциональный лабораторный модуль "Наука", готовятся к возобновлению летные испытания "Ангары". Все долгострои подходят к концу. Главное, чтобы нас не "подстрелили на взлете" через бюджетные ограничения, этого я больше всего опасаюсь.

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром. Транспорт > ria.ru, 8 августа 2020 > № 3486860 Дмитрий Рогозин

Пассажиры на берегах и островах

Принципы создания МЦК применяются при строительстве Московских центральных диаметров

В преддверии Дня строителя «Гудок» побеседовал с автором архитектурной концепции уникального проекта, запущенного 10 сентября 2016 года, – Московского центрального кольца (МЦК), главой архбюро «АБТБ» Тимуром Башкаевым.

– Ранее вы занимали должность главного архитектора АО «Московская кольцевая железная дорога» и имели непосредственное отношение к проектированию МЦК. Как строилась логистика пассажиропотоков?

– Вопросам разведения пассажирских потоков было уделено большое внимание. На МЦК реализовано сразу два решения по организации платформ. Так, на кольце появились островные (посадка с одной платформы в оба направления) и береговые (для каждого направления своя платформа) платформы.

Береговых платформ на МЦК больше, они позволяют разводить потоки пассажиров, следующих в разных направлениях. Но в ситуации, когда вы соединяете две платформы в одну островную, она получается шире и более гибко реагирует на неравномерные потоки пассажиров в течение дня. Такие решения были реализованы, например, на станциях Нижегородская, Балтийская и других.

– МЦК работает почти четыре года, перевезено около 474 млн пассажиров. В чём секрет такой популярности?

– Многие вещи, которые были реализованы на МЦК, сейчас кажутся привычными, но тогда были очевидными не для всех. К примеру, были споры, нужны ли на станциях эскалаторы, лифты. Надо ли делать отапливаемые павильоны, множественное остекление вестибюлей и туалетные комнаты. Все станции МЦК оформлены в едином стиле с понятной для пассажиров навигацией. Спустя четыре года после запуска мы видим, что не ошиблись в своих решениях – городская электричка востребована у пассажиров.

– Сколько времени ушло на работы?

– Для организации движения железнодорожниками с нуля был обустроен 31 остановочный пункт с высокими платформами. На возведение инфраструктуры у строителей ушло около трёх лет. Но и сейчас работы по развитию МЦК не прекращаются. Происходит благоустройство прилегающих территорий, на станциях формируются транспортно-пересадочные узлы. Например, в начале этого года ОАО «РЖД» совместно с мэрией Москвы завершили программу интеграции МЦК с радиальными направлениями Центрального транспортного узла.

Принципы формирования качественной среды для пассажиров, которые были реализованы на МЦК, сейчас реализуются на маршрутах Московских центральных диаметров – МЦД-1 (Одинцово – Лобня) и МДЦ-2 (Нахабино – Подольск). При этом на каждом диаметре формируется свой стиль – они будут узнаваемы. РЖД, реализуя проект МЦД, продолжают держать планку, показывая высокое качество строительства.

Виталий Маслюк

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > gudok.ru, 7 августа 2020 > № 3461145 Тимур Башкаев

Мы говорим о проблемах, и нас слышат

Геннадий Талашкин, президент Союза строителей железных дорог (ССЖД), председатель Общественного совета при Росжелдоре

– Геннадий Николаевич, расскажите, какова роль ССЖД в регулировании отраслевых взаимоотношений?

– Задачей ССЖД является объединение усилий всех наших членов для того, чтобы сделать отрасль лучше, а условия работы максимально комфортными. Главное достижение союза состоит в том, что голос железнодорожных строителей слышен на тех уровнях, где принимаются ключевые решения. Мы имеем представительство на многих экспертных площадках в органах власти и ведомствах, совместно с руководством строительного комплекса ОАО «РЖД» регулярно организуем и проводим мероприятия по обсуждению актуальных вопросов отрасли. Мы открыто говорим о проблемах, предлагаем пути решения, и нас слышат.

– Какие крупные железнодорожные проекты сегодня реализуются?

– В работе находится много интересных проектов. Наиболее крупными из них являются проекты развития Московского транспортного узла и модернизации железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона.

В результате модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей провозные способности на Восточном полигоне должны увеличиться до 180 млн тонн к 2024 году. Это масштабное строительство, ведущееся в сложных климатических и геологических условиях. Проект постоянно находится в фокусе у общественности, грузоотправителей, региональных и муниципальных властей.

Проект развития Центрального транспортного узла в Москве и Московской области уникален для нашей страны передовыми подходами и технологическими решениями. Работать в стеснённых условиях действующего мегаполиса и интенсивного движения крайне трудно, но с этим успешно справляются члены ССЖД, работающие на этом участке, – АО «РЖДстрой», ОСК 1520, Мостоотряд-47 и другие. Мы на ходу получаем бесценный опыт и наработки, а жители московской агломерации первыми в России получили новый удобный и комфортный вид транспорта – городскую электричку.

Опираясь на московский опыт, в ближайшее время планируется развитие Санкт-Петербургского транспортного узла. Сейчас основные силы железнодорожных строителей в Северо-Западном регионе сосредоточены на развитии железнодорожных подходов к портам, но уже в ближайшее время мы приступим к развитию и пригородно-городского железнодорожного транспорта.

– Нужны ли какие-то изменения в российском законодательстве для реализации названных вами проектов?

– Недавно вступил в силу закон, упрощающий процедуры строительства железнодорожных объектов в целях модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. В связи с этим мы ожидаем существенное сокращение сроков реализации инвестиционных проектов за счёт оптимизации и упрощения процедур в сфере строительства.

Принят закон «Об обязательных требованиях», в соответствии с которым обнуляются нормативно-правовые акты, принятые до 1 января этого года, в том случае, если они не актуализированы в соответствии со стандартами «регуляторной гильотины». Таким образом, останутся только самые необходимые требования, что ускорит многие процессы, и строительные компании смогут работать эффективнее.

Мы участвуем в законотворческой работе над этими требованиями в рамках рабочей группы по реализации механизма «регуляторной гильотины» в сфере железнодорожного транспорта совместно с ОАО «Российские железные дороги» и другими участниками отрасли.

– Сегодня ведётся обсуждение строительства высокоскоростных магистралей в России, как вы оцениваете готовность строителей к реализации этого проекта?

– Мы с вами разговариваем в то время, когда начинается реализация проекта высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Её проектирование уже ведётся институтом «Росжелдорпроект». Надеюсь, он будет последовательно осуществлён. Строительный комплекс «Российских железных дорог» готов выполнять проекты любой сложности. Уверяю вас, что железнодорожные строители сделают для успешной реализации проекта всё, что от них зависит.

Пользуясь случаем, хотел бы поздравить своих коллег с наступающим Днём строителя! Желаю всему нашему сообществу и впредь двигаться к успеху на благо развития нашей страны и железнодорожного транспорта.

Беседовал Вадим Павлов

Россия > Транспорт. Недвижимость, строительство > gudok.ru, 7 августа 2020 > № 3461144 Геннадий Талашкин

Призвание – строить и защищать

В преддверии профессионального праздника военных железнодорожников на вопросы «Красной звезды» отвечает начальник Главного управления Железнодорожных войск Минобороны России генерал-лейтенант Олег Косенков.

6 августа – День железнодорожных войск

– Олег Иванович, в этом году отмечается 75-летие Великой Победы. Известно, что значительный вклад в её достижение внесли и воины-железнодорожники…

– Великая Отечественная война в истории Железнодорожных войск стоит отдельной строкой. Участвуя в стратегических операциях фронтов вместе со спецформированиями Народного комиссариата путей сообщения, наши войска восстановили и построили заново свыше 120 тысяч километров железных дорог, возвели около трёх тысяч мостов, обезвредили и уничтожили более двух миллионов мин и фугасов.

Это был массовый трудовой подвиг, который напоминает живущим сегодня о необходимости хранить и умножать боевые и трудовые традиции, быть достойными их продолжателями.

Хотелось бы поздравить всех с юбилеем Победы и сказать отдельное спасибо нашим ветеранам, пожелать им крепкого здоровья и долгих лет жизни!

– Что представляют собой Железнодорожные войска сегодня?

– Это составная часть системы материально-технического обеспечения Вооружённых Сил РФ. Все последние годы развитие войск осуществляется в соответствии с общей концепцией строительства современных армии и флота России.

В нашей стране – 150 тысяч километров железных дорог. Железнодорожные войска отвечают за их исправность, обеспечивая бесперебойное снабжение войск.

Если говорить о наиболее значимых мероприятиях текущего года, то отмечу, что войскам была поставлена задача по выполнению отдельных видов работ при строительстве многофункциональных медицинских центров – как при военных госпиталях Минобороны России, возводимых от Камчатки до Калининграда, так и при медучреждениях Минздрава РФ. Были выполнены различного вида земляные работы в объёме более 350 тыс. кубометров, проведены планировочные работы на площадях свыше 45 тысяч квадратных метров. Реализован большой комплекс мероприятий по благоустройству территорий.

Не остались в стороне войска и при строительстве Главного храма Вооружённых Сил РФ и музейного комплекса «Дорога Памяти» в парке «Патриот». При проведении работ по благоустройству прихрамовой территории выполнены земляные работы в объёме 78 тысяч кубических метров, проведены планировочные работы на площади свыше 130 гектаров.

– Военные железнодорожники принимают активное участие в различных учениях. Расскажите, пожалуйста, об этом подробнее.

– Действительно, в последние годы Железнодорожные войска участвуют во всех без исключения крупномасштабных манёврах. В ходе их проведения отрабатываются вопросы строительства подходов к наплавным железнодорожным мостам, монтажа военных эстакад через малые водотоки. Решаются задачи по наведению наплавных железнодорожных мостов, в том числе через крупные водные преграды, такие как Енисей, Волга, Амур, Зея, Бурея, Вятка, Ока.

В 2019 году на Волге был впервые в истории наведён самый большой по протяжённости наплавной железнодорожный мост длиной 3 км, по которому успешно прошли воинские эшелоны и грузовые поезда. В этом году войска примут активное участие в проведении специального учения МТО, в ходе которого также планируется навести наплавной железнодорожный мост с прохождением составов с военной техникой и автомобильных колонн.

– Железнодорожные войска сегодня широко привлекаются к ликвидации последствий разного рода чрезвычайных ситуаций. Вас даже называют «Военным МЧС»…

– Военные железнодорожники и раньше участвовали в преодолении последствий стихийных бедствий, аварий, катастроф. Например, так было после Чернобыля, после стихийных бедствий на Сахалине, взрывов на станциях Арзамас и Свердловск-Сортировочный. Профессионально, оперативно, проявляя мужество и самоотверженность, действовали солдаты и офицеры в районе страшного землетрясения в Армении, трудились в зонах разрушительных наводнений на Юге и Востоке России, в других «горячих точках».

Только в 2019 году подразделения Железнодорожных войск были привлечены к выполнению отдельных видов работ по ликвидации последствий и предупреждению чрезвычайных ситуаций на территориях пяти регионов. Это восстановление гидрологического режима Бурейского водохранилища после обрушения скального массива в реке Бурея, оказание помощи населению, пострадавшему в результате наводнения в городе Тулун Иркутской области – здесь была выполнена отсыпка автодорог, восстановлено 54,5 тысячи кубометров водозащитных дамб, разобраны непригодные здания с вывозом свыше 6 тысяч кубометров твёрдых бытовых отходов.

В связи с подтоплением были укреплены гидротехнические сооружения в городах Комсомольск-на-Амуре и Свободный, выполнены земляные работы по усилению водозащитных дамб, а береговая линия укреплена почти 225 тысячами мешков с грунтом!

В июне 2020 года войска были привлечены к ликвидации последствий разрушения железнодорожного моста через реку Северная Кола и восстановлению прерванного железнодорожного сообщения на перегоне Выходной – Кола Мурманского региона Октябрьской железной дороги. Личным составом были выполнены работы по завозу инертных материалов (более 4,5 тысячи кубических метров), выработке скального грунта при оборудовании выемки (свыше 29 тысяч тонн).

– Надо полагать, для решения всех этих задач войска обладают необходимой техникой?

– Главное управление начальника Железнодорожных войск уделяет техническому перевооружению особое внимание. В последние годы были разработаны и приняты на снабжение 12 новых образцов техники. В их числе – мост-эстакада, самоходный понтон (толкач), мобильная водолазная станция, универсальный сваебойный агрегат, установка для завинчивания свай, строительно-монтажный плашкоут, дизель-молот и другие. Четыре образца уже поступили в войска, ещё два пришли в этом году. С 2021 года планируется принятие остальных.

Стоит сказать, что сегодня в интересах Железнодорожных войск в инициативном порядке разрабатываются новые виды техники. Это, к примеру, тракторный тягач-дозировщик, тракторный путеукладчик, путевой универсальный комплекс и другие. Уникальной разработкой военных железнодорожников можно считать универсальный комбинированный ход. Он предназначен для постановки на рельсовую колею автомобильной и пневмоколёсной техники без проведения конструктивной доработки машин. Такое оборудование необходимо для выполнения поездной и маневровой работы, подачи звеньев железнодорожного пути под путеукладчик, доставки грузов к месту выполнения работ. При помощи этого приспособления автомобильная техника свободно может передвигаться по железнодорожному пути.

– Есть у вас в арсенале и поезда «особого назначения». Расскажите о них.

– На вооружении Железнодорожных войск состоят восстановительный поезд «Амур» и специальный поезд боевого сопровождения «Байкал». Первый при получении информации об обнаружении разрушений верхнего строения пути и искусственных сооружений выдвигается на место и проводит восстановление. В свою очередь «Байкал» предназначен для разминирования пути, устранения повреждений, восстановления малых искусственных сооружений, а также перевозки личного состава и сопровождения воинских эшелонов.

– А в целом, что можно сказать о дальнейших перспективах развития Железнодорожных войск?

– Задач в области модернизации вооружения, военной и спецтехники, создания научно-технического, конструкторского и производственного заделов у нас немало. НИОКР для нас проводит Научно-исследовательский испытательный центр специальной техники Железнодорожных войск 3-го ЦНИИ Минобороны России. Цель одна – создание новой, унифицированной, стандартизированной и высокоэффективной системы вооружения для переоснащения наших соединений и воинских частей.

– Олег Иванович, а как готовятся специалисты для Железнодорожных войск?

– Подготовка кадров осуществляется в Военной академии материально-технического обеспечения имени генерала армии А.В. Хрулёва и Военном институте Железнодорожных войск и военных сообщений.

Подготовка солдат – специалистов по воинским учётным специальностям, осуществляется в учебном центре и двух отдельных учебных батальонах. В год выпускаются более 2,5 тысячи человек. Выпускники учебных воинских частей, предназначенные для комплектования соединений и воинских частей ЖДВ, подготовлены с необходимым качеством. Обучение организовано в том числе по таким специальностям, как машинист экскаватора, бульдозера, автокрана, железнодорожного крана, то есть по специальностям, которые востребованы и в гражданской жизни. У ребят после службы в армии проблем с трудоустройством не будет!

Хочу сказать, что в ходе нынешнего набора пополнения в эти учебные воинские части командованием принимались меры к недопущению распространения новой коронавирусной инфекции. Все выпускники сдавали тесты, а по прибытии в воинские части личный состав помещался на двухнедельный карантин под наблюдением медперсонала. Сегодня соблюдается масочный режим, организован постоянный контроль температуры, производится дезинфекция помещений. Увольнения и массовые мероприятия отменены.

– Есть у Железнодорожных войск и свой кадетский корпус…

– Санкт-Петербургский кадетский военный корпус Минобороны России открыт 1 сентября 2011 года. В соответствии с приказом заместителя министра обороны Российской Федерации генерала армии Дмитрия Булгакова оперативное руководство корпусом возложено на Главное управление начальника Железнодорожных войск.

Корпус располагается в Петергофе на территории Военного института Железнодорожных войск и военных сообщений, в культурно-историческом пригороде Санкт-Петербурга, который основан в самом начале XVIII столетия императором Петром I. Обучение и воспитание кадет обеспечивают более 270 сотрудников. Здесь трудятся кандидаты и доктора наук, заслуженные учителя России, педагоги высшей и первой категории.

Учебный процесс выстроен с использованием передового опыта, в соответствии с научными достижениями в области педагогики и психологии. К требованиям учебных программ относится и свободное владение иностранными языками.

Для кадет созданы все условия для разностороннего развития личности. В соответствии с решением Президента Российской Федерации с сентября 2018 года в корпусе проходят обучение дети из Сирийской Арабской Республики. На сегодняшний день там учатся 24 кадета из этой страны.

– Что бы вы хотели пожелать всем своим коллегам, друзьям, подчинённым накануне профессионального праздника?

– Дорогие товарищи! 6 августа 2020 года мы отмечаем 169-ю годовщину со дня образования Железнодорожных войск.

В судьбоносные моменты истории военные железнодорожники всегда проявляли мужество, стойкость и высочайший профессионализм при защите Отечества, вносили достойный вклад в укрепление обороноспособности и экономического могущества страны.

Получив своё боевое крещение в ходе русско-турецкой войны, Железнодорожные войска во всех последующих войнах и военных конфликтах играли важную роль в обеспечении боевых действий, устойчивом функционировании фронтовых магистралей.

Сегодня в час беды солдаты и офицеры Железнодорожных

войск одними из первых приходят на помощь людям, участвуя в ликвидации последствий стихийных бедствий, аварий и катастроф на железнодорожном транспорте.

Являясь составной частью системы материально-технического обеспечения Вооружённых Сил Российской Федерации, Железнодорожные войска демонстрируют свою способность решать задачи по штатному предназначению.

Поздравляю всех с профессиональным праздником! Желаю здоровья, счастья и благополучия, успехов в службе и труде на благо Отечества!

Дмитрий Семенов, «Красная звезда»

Россия > Армия, полиция. Транспорт. Недвижимость, строительство > redstar.ru, 5 августа 2020 > № 3477698 Олег Косенков

Севморпуть в будущее

вечная тема и современные перспективы

Борис Марцинкевич Андрей Фефелов

"ЗАВТРА". Борис Леонидович, хотелось бы поговорить сегодня про Северный морской путь — одну из основ нашей русской цивилизации.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Тема эта для России вечная, ведь путь этот мы осваиваем с незапамятных времён. В 1913 году первая наша более-менее современная экспедиция под руководством Бориса Вилькицкого сумела пройти по Северному морскому пути целиком. Был открыт новый архипелаг, который до 1926 года назывался Землёй Императора Николая II, а впоследствии — Северной Землёй. Это почти 80-й градус широты, тем не менее, на берегу был обнаружен вбитый в вечную мерзлоту деревянный столб. Никто не мог понять, что это такое; сделали подробные зарисовки, и специалисты потом определили, что это приспособление для вытаскивания лодок, которое использовали архангелогородские поморы ещё в XIII веке! Наша тяга к Северу неистребима: русский народ шёл на Север при князьях, в Смутное время, во время войн и революций… Север — объединитель нашей страны.

В советские времена освоение заполярных акваторий шло невероятными темпами. Если сейчас там насчитывается 7 опорных портов, то в советские времена их было 62! В 1961 году первый в мире атомный ледокол "Ленин" убедительно доказал, что навигацию по Севморпути можно существенно продлить. Хотя, несмотря на все достижения атомного судостроения, круглогодичной она всё же не стала.

Как обычно мы представляем себе Северный морской путь? В виде пунктирной трассы на карте, идущей между Северным полюсом, Европой, Азией и — краешком — Северной Америкой. Но эта линия — плод проекции земного шара на плоскость со стороны экватора.

"ЗАВТРА". То есть налицо аберрация, и с вершины земного шара всё это выглядит по-другому.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да. Те, кто пользуется Северным морским путём (СМП), смотрят на карту со стороны Северного полюса. Так — реалистичнее и становится яснее, почему прямое отношение к Арктике, помимо России, имеют также США, Канада, Исландия, Дания (Гренландия — её территория), Норвегия и Финляндия.

Другое дело — с точной принадлежностью вод. Пунктир, обозначающий территориальные границы России, сейчас проведен приблизительно так, как это сделал Сталин. Он прочертил линии от крайней восточной точки СССР до Северного полюса (и от западной границы, соответственно).

"ЗАВТРА". То есть Северный полюс — наш?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Если внимательно присмотреться, то мы увидим, что западная граница выписывает зигзаги. Дело в том, что ещё с 1920-х годов у нас шёл спор с Норвегией о Шпицбергене. В 2010 году президент Дмитрий Медведев подписал соглашение о новой линии разделения, она сдвинулась восточнее — часть территории Баренцева моря была отдана Норвегии. Геннадий Зюганов тогда с бухгалтерской точностью подсчитал, что Россия подарила Норвегии углеводородов на 300 млрд. долл.! Управление нефти Норвегии тоже рассчитывало кое-что найти на дарованной территории. Для этого на геологоразведку в период с 2010 по 2018 год Норвегия потратила порядка 18 млрд. долл. И… ничего не нашла!

Последнее, что ещё не обследовано, — свод Федынского, который ещё в 50-х годах наши геофизики считали перспективным по нефтедобыче. Но как раз по нему и проходит новая граница. Тут, в соответствии с соглашением 2010 года, работы должны вестись совместно. Для этого Норвегии требуется найти общий язык с Россией.

Cложности с Северным морским путём возникли автоматически вследствие международных соглашений, к которым мы присоеднились в 80-е и 90-е годы. Как правило, сегодня территориальными признаются воды на расстоянии не более 12 морских миль, отсчитанных от побережья государства. Трасса Севморпути, естественно, время от времени "выскакивает" в нейтральные зоны. Но пройти севернее наших островов пока невозможно, несмотря на россказни одной шведской девочки о глобальном потеплении. В летнюю навигацию ледовая обстановка позволяет обогнуть с севера Новосибирские острова, но обойти все острова по ходу следования невозможно — льды!

"ЗАВТРА". То есть в нейтральных водах Северный морской путь невозможен. Он пролегает по нашим водным пространствам.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да, никуда от этого не деться, 90% пути — наши. А канонической трассы Северного морского пути, собственно говоря, и нет: с проходом каждого каравана судов она меняется, это зависит от ледовой обстановки.

Понятие "акватории Северного морского пути" расшифровано в статье 51 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации: "Водное пространство, прилегающее к северному побережью Российской Федерации, охватывающее внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону России и ограниченное с востока линией разграничения морских пространств с Соединёнными Штатами Америки и параллелью мыса Дежнёва в Беринговом пролива, с запада — меридианом мыса Желания <…> восточной береговой линией архипелага Новая Земля и западными границами проливов Маточкин шар, Карские ворота и Югорский шар".

Почему западная граница акватории Северного морского пути обозначена именно так, сказать сложно. Но данный Кодекс — единственный документ, где это ограничение артикулировано. Основным арктическим портом России является Мурманск. На эту роль может также претендовать Архангельск. Но самое примечательное, что по смыслу формулировок Кодекса, оба эти порта к акватории Севморпути отношения не имеют.

"ЗАВТРА". Это как-то нелогично!

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. И, может быть, когда Владимир Путин говорил о том, что необходимо добиться к 2024 году грузооборота в 80 миллионов тонн, он делал прозрачный намёк правительству: положения о западной границе СМП нужно пересмотреть. Нельзя управлять Севморпутём из Мурманска, не имеющего к нему юридического отношения.

А что касается климатологии и условий, в которых происходит плавание в акватории СМП, то здесь есть одно специфическое ограничение по работе атомных ледоколов. До Северной Земли (и уж тем более — до Диксона) освоен практически круглогодичный ход. Начиная с моря Лаптевых течения и ветры перемещают в акваторию СМП ледовые поля толщиной до 4,5 метров — это пока непреодолимо для наших атомных ледоколов.

"ЗАВТРА". Борис Леонидович, а что представляет собой современный ледокол?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Сейчас самым мощным атомным ледоколом России является ледокол "50 лет Победы". Он справляется со льдами толщиной до 2,5 метров. В период летней навигации он обеспечивает проход от Диксона до бухты Провидения, но не зимой! Это одна из причин, почему конструкторское бюро "Айсберг" занято проектированием атомного ледокола класса "Лидер", который предназначен для прохождения с коммерческой скоростью в 12-15 узлов льдов толщиной до пяти метров.

Корпус ледокола рассчитан так, что он взбирается на лёд и продавливает его своим весом. Атомные ледоколы ничего не возят, кроме "самих себя", т.е. двигательных установок, которые обеспечивают возможность справляться со льдами и прокладывать трассу для грузовых судов. За это "Росатомфлот" получает свои деньги, иначе атомные ледоколы не окупятся никогда.

"ЗАВТРА". А каковы перспективы Севморпути в обороте грузов?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Если говорить о его трассе как международной торговой артерии, то теоретически самый короткий путь от Берингова пролива до Европы идёт через Северный полюс. Если ледовые поля когда-либо исчезнут, морские суда будут ходить именно так.

Однако Севморпуть пока не конкурент традиционному южному — через Малаккский пролив и Суэцкий канал, который, к тому же, обзавёлся второй очередью (дублёром) благодаря усилиям Египта. По итогам 2019 года нам есть чем гордиться: рекордная отметка по грузообороту советского периода, 7,8 млн. тонн, — превышена четырёхкратно, так как "Росатом"флот и наши компании, добывающие полезные ископаемые, обеспечили в прошлом году оборот в 31 миллион тонн. Но грузооборот Суэцкого канала составляет… 1 миллиард тонн в год!

"ЗАВТРА". То есть грузооборот СМП пока в 33 раза меньше?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да, но наш маршрут интересен всем, ведь он на несколько тысяч морских миль короче, и на его трассе нет препон, которые возникают в южных морях: нет проблем Южно-Китайского моря, нет сомалийских пиратов, нет йеменских террористов, нет очереди на прохождение, как через Суэцкий канал. Правда, если до 2014 года одна страна за другой проверяли трассу СМП, оценивали экономическую выгоду, то с 2015-го объёмы транзитных грузов по СМП уменьшились в разы: цены на нефть упали, и разница между коротким и длинным маршрутом стала не так экономически ощутима.

Что касается ренессанса в арктических проектах России, то старт им был дан майскими указами Владимира Путина от 2018 года. В 2019-м президент призвал правительство и "Росатом" упорядочить ситуацию, привести к единообразию систему управления и развития СМП. Естественно, для этого требуется целый комплекс законов. "Росатом" два года назад стал оператором Северного морского пути. Это логично. Он отвечает за всю инфраструктуру и является главным распорядителем бюджетных средств для приведения трассы в порядок. В апреле 2019 года Владимир Путин выдвинул новое требование к "Росатому" — разработать стратегический план развития Северного морского пути. Морские порты имеют смысл только в том случае, если есть грузы. Не будем забывать в связи с этим про выгодность южного маршрута из Азии в Европу.

"ЗАВТРА". У торговых судов там много промежуточных пунктов погрузки-выгрузки.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. А чтобы в портах появлялись грузы, необходима связь с материком. Поэтому правительству было дано задание до конца 2019 года разработать государственную стратегию в отношении Арктической зоны РФ. Почему такой срок? Предыдущие документы охватывали период с 2013 по 2020 год. И 23 декабря 2019 года премьер-министр Дмитрий Медведев утвердил план развития СМП, предложенный компетентными специалистами "Росатома". Само же правительство ни основ государственной политики в Арктической зоне, ни стратегии в 2019 году не разработало. Документ под названием "Основы государственной политики" появился только в конце февраля этого года.

"ЗАВТРА". Кто ещё, кроме "Росатома", отвечает за развитие Арктики?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. За арктическую стратегию достаточно много ответственных. У нас, как известно, есть Министерство развития Дальнего Востока, которое теперь называется Министерством развития Дальнего Востока и Арктики. Им руководит Александр Козлов. Кроме того, имеется полномочный представитель президента России в Дальневосточном федеральном округе — это сфера компетенции вице-премьера Юрия Трутнева. В январе он заявил о том, что стратегия развития Арктики будет представлена на Петербургском международном экономическом форуме в июне 2020 года. Форум, по понятным причинам, отменили, и никаких комментариев относительно стратегии со стороны Трутнева пока не слышно. То есть официальной государственной стратегии у нас пока нет.

А вот основы государственной политики — имеются (прошли все необходимые утверждения). И есть план развития Северного морского пути, разработанный корпорацией "Росатом" и созданной ею структурой под названием "Дирекция Северного морского пути". Она базируется в Мурманске, повторюсь, не имеющем, повторюсь, ведомственно-географического отношения к СМП. Возглавил её Вячеслав Рукша, до того руководивший "Росатомфлотом". Лучше него обстановку в Арктике не знает никто. Он и подошёл к этому так, как подходит капитан, получивший адмиральский приказ. Его план согласован с руководством всех федеральных округов Арктической зоны. Детально, по датам аккуратно всё расписано! Но "Росатом" не может за государство планировать действия на материковой части этой территории.

"ЗАВТРА". А что у нас сейчас есть на материке?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Давайте по порядку. Во-первых, возникший "из ниоткуда" порт Сабетта, где расположен завод "Ямал СПГ". Это проект, который удалось реализовать консорциуму во главе с ПАО "НОВАТЭК". При этом, в силу того, что НОВАТЭК попал под действие дискриминационных мер со стороны США и им "подхрюкивающей", по меткому замечанию Путина, Европы, с финансированием возникли проблемы. Государство подставило плечо, и порт Сабетта был достроен на деньги, выделенные Фондом национального благосостояния. Их НОВАТЭКу предстоит возвращать. Но порт есть, а месторождений на Ямале значительно больше, чем одно Южно-Тамбейское, являющееся ресурсной базой для "Ямал СПГ". Кроме того, на полуострове имеются месторождения и твёрдых полезных ископаемых: угля и железной руды. Порт Сабетта имеет федеральное значение, и в России так много незаметных чудес!

Ещё одно из них, о котором почему-то очень редко вспоминают, — это самая северная в мире железная дорога. Её строительство связано с тем, что в настоящее время "Газпром" начал развивать нефтегазоконденсатное месторождение Бованенково. Не секрет, что многие месторождения Западной Сибири выходят на третью-четвёртую стадию, то есть исчерпываются. Бованенково находится на Ямале, но не на побережье. Поэтому возник вопрос железной дороги. Пришлось возродить советский проект от станции Обская до станции Карская. И "Газпром", не привлекая кредитных ресурсов, не раccуждая о налоговых льготах, "отмахал" уже 630 километров самой северной железной дороги в мире. При её строительстве было использовано около 200 патентов, потому что прокладывать железнодорожные пути по вечной мерзлоте — особое искусство. Чтобы дорога не исчезала бы всякий раз с оттаявшей вечной мерзлотой, её насыпь делают как термос, который не позволяет температуре под полотном повыситься до плюсовой.

"ЗАВТРА". Уникальное сооружение!

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Абсолютно! Но у нас есть не менее уникальная новейшая Амуро-Якутская магистраль (АЯМ). В 2012 году железную дорогу с БАМа дотянули до до станции Нижний Бестях на реке Лена. Это более 400 километров по вечной мерзлоте. Но об этом тоже крайне редко упоминают.

Мало того, у властей Якутии есть надежда, что удастся форсировать и Лену. Но в районе станции Нижний Бестях никто строить железнодорожный мост не рискнул, так как он был бы длиной порядка 18 километров: нужно преодолевать несколько рукавов реки с изрядно заболоченными берегами. Поэтому мост пройдёт южнее, и будет он всё же автомобильным. Но и это крайне важно для Якутии, ведь этот край — своего рода остров: попасть сюда можно, если не по воздуху, только по морю и по реке.

Но вернёмся на Ямал. Сейчас имеется проект железнодорожного пути поперёк полуострова: от станции Бованенково до порта Сабетта. Это менее 200 километров, соответствующий меморандум подписан "Газпромом", НОВАТЭКом и РЖД. У порт федерального значения появится возможность получать промышленные грузы не только с Ямала, но и с Северного Урала, а, следовательно, и со всей страны. Это значит, что грузооборот в порту будет связан не только со сжиженным природным газом. И, хотя с того момента, как "Газпром" приступил к разработке Харасавэйского месторождения, усилия распылены по обоим ямальским векторам: "новатэковскому" и собственному, — дело того стоит.

"ЗАВТРА". Ведётся сейчас эта работа или нет?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Я могу оперировать только открытыми сведениями. Никакой новой информации за последний год я не видел. Очень надеюсь, что это означает: люди работают, и им не до разговоров. Чтобы понять, с какими сложностями там приходится сталкиваться, приведу простой пример: ямальская река Юрибей шириной 150 метров потребовала моста трёхкилометровой(!) длины, потому что в весеннее половодье она "немножко" разливается.

Есть ещё проект создания глубоководного порта Архангельск — важнейшего звена в проекте железной дороги "Белкомур" (Белое море — республика Коми — Урал). А территория Коми уникальна тем, что плотность населения ненамного превышает ту, что на побережье Северного Ледовитого океана в Якутии. Причём природные условия здесь более щадящие. Плюс огромные запасы лесных богатств, которые без железной дороги остаются неосвоенными.

Но у Северной Двины есть свои причуды. Каждое половодье течение приносит тысячи тонн песка и, соответственно, каждый раз необходимо заниматься дноуглубительными работами. Нашли теперь подходящую бухту восточнее Архангельска. Если новый порт появится, "Росатом" должен быть к этому готов. Однако "Росатом" за материк не отвечает, в его плане глубоководный порт Архангельск упомянут, но детализации нет — корпорация не знает, каковы планы правительства по проекту "Белкомур".

К строительству в 2021 году планировался ещё один глубоководный порт — Индига (на берегу Баренцева моря в Ненецком автономном округе) и железнодорожный проект Баренцкомур. Территориально — логичное, нужное решение. Но воплотится оно ли или нет, пока неизвестно, можно только повторить слова, сказанные про Архангельск и Белкомур.

"ЗАВТРА". Каковы глубины Севморпути?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Глубина проливов в архипелаге Новосибирские острова составляет всего 12 метров. Это ограничивает грузоподъёмность судов. А чем мельче судно, тем дороже обходится его "прогон".

"ЗАВТРА". Естественно. Как же быть?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Вот и в "Росатоме" задают этот же вопрос. Сейчас НОВАТЭК намерен довести до ума следующий проект под названием "Арктик СПГ-2" — по крайней мере, до стадии принятия финального инвестиционного решения проект уже добрался. Находиться он будет напротив Сабетты, на соседнем Гыданском полуострове, отделённом от Ямала Обской губой.

Но возникает проблема аналогичная той, что была в Сабетте: для крупнотоннажных судов надо углублять дно. У России нет флота дноуглубительных судов. Однако под новый порт "Росатому" удалось зафрактовать суда "на стороне". На проведение дноуглубительных работ было выделено государственное финансирование. Антон Силуанов обещал его лишь к октябрю 2019 года. А октябрь — неподходящее время для работ в высоких широтах, где углублять дно реально лишь в течение 2,5 месяцев от силы. "НОВАТЭК" пошёл за помощью к "Росатому," и тот сдвинул по времени финансирование собственных проектов, выручил компанию "НОВАТЭК", изыскав возможность зафрахтовать суда с датскими специалистами. Те своё отработали, в конце года произошёл финансовый "перезачёт". Замечательно!

Но ведь такие же проблемы требуют решения во всех опорных портах Севморпути: на Диксоне, в Индигирке, Тикси, Певеке. Дноуглубительный флот хотелось бы иметь свой, несмотря на то, что это дорогое удовольствие. Именно поэтому "Росатом" обратился к правительству РФ с предложением создать государственную компанию, которая будет специализироваться конкретно на дноуглубительных работах. Правительство обещало помочь в том случае, если для этих кораблей будет найдена работа, которую можно будет вести в течение оставшихся в году 9,5 месяцев.

"ЗАВТРА". Такой флот может быть использован и на реках?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да, нужны многофункциональные суда. И это возможно — ведь и там, и там предстоит работать в портах, на более-менее спокойной воде.

"ЗАВТРА". Наши реки так давно не чистили!

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. На это прямо и намекал "Росатом", говоря о том, что от развития СМП и другие регионы России выиграют.

Тут надо ещё сказать, что иностранные суда, которые использовали СМП как транзитный путь, выдали ряд замечаний. Все они учтены в плане "Росатома".

"ЗАВТРА". Пока не хватает баз обслуживания?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Прежде всего, нет связи, ни один оператор нормально не работает! Нужны четыре космических спутника связи, говорит "Росатом".

Кроме того, в советские времена вдоль Севморпути было много навигационного оборудования расставлено, которое сейчас пришло в негодность. В 2018 году "Росатому" как инфраструктурному оператору СМП было передано в ведение ФГУП "Гидрографическое предприятие", призванное обеспечивать безопасность, наблюдая за морскими течениями, перемещениями ледовых полей. "Росатом" уже озаботился обновлением его флота, приобретением оборудования и расстановкой его по опорным точкам.

Кроме того, необходимо строить не только атомные, но и обычные ледоколы, которые обслуживают непосредственно порты. Они уже есть; так, Сабетту, например, обслуживают три дизель-электрических ледокола. Кроме того, нужно знать все нюансы требований к портам со стороны международных судовых компаний. А требования о-го-го какие! Судно движется по морю, а тут вдруг пожар — значит, надо иметь пожарные корабли. Или поломка — нужны аварийные буксиры, спасательные суда.

"ЗАВТРА". А между нашими опорными портами порой тысячи километров!

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Где пришвартоваться торговым кораблям и произвести мелкий ремонт? Вот у нас Сабетта, а следующая точка только Диксон, из которого население убегает (проекты, связанные с арктическим углём, там, увы, не пошли). Дальше — Певек. Расстояния серьёзные. Ещё нужны новые вертолёты и самолёты, причём такие, которые имеют возможность садиться на лёд.

"ЗАВТРА". Между Диксоном и Певеком должно быть минимум две опорные базы?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Чем больше, тем лучше. В Певек в конце прошлого года была доставлена самая северная АЭС в мире — первая плавучая атомная теплоэлектростанция (ПАТЭС) "Академик Ломоносов". В этом году её присоединят к тепловым сетям Певека (к электрическим уже подсоединили). Был сооружён заградительный мол. ПАТЭС надёжно пришвартована, находится в почти санаторных условиях — волн нет.

"ЗАВТРА". Уникальный опыт и в России, и в мире вообще.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да, это первый в истории реализованный проект атомной станции малой мощности: 2 реактора по 35 МВт. Над такими проектами трудятся в Китае, США, Великобритании, Канаде. Но реализовать первым удалось нашему "Росатому".

Наверняка у нас появятся заказы от зарубежных государств, особенно островных. Так как строить огромную электростанцию на небольшом острове невыгодно, а строить маленькую — не оберёшься проблем с подвозом топлива. Почему бы не прикупить у России ПАТЭС? Тем более, что конструкция атомных энергоблоков позволяет не только подавать потребителям тепло, но и опреснять воду.

Между прочим, в числе требований, предъявляемых международными корабельными компаниями, значится надёжное обеспечение морских портов теплом и электричеством. Поэтому Росатом готов работать либо над тем, чтобы продолжать выпуск серии плавучих АЭС, либо… этого не делать. Дело в том, что в принятом во всех чтениях документе под названием "Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2035 года" раздела "Энергетика" попросту нет!!! Каким образом можно проводить государственную политику в арктической зоне, не развивая энергетику, я не понимаю.

"ЗАВТРА". А ведь это — основа основ!

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да. Сейчас всё, что касается тепловой и электроэнергии в нашей арктической зоне, находится в ведении государственной компании "РусГидро". Что мы имеем? Северный завоз никуда ведь не делся, этот ежегодный подвиг происходит по расписанию. Доставили дизельное топливо, допустим, до Тикси на атомных ледоколах… А далее по Якутии речным флотом по населённым пунктам и улусам; суда его имеют средний рабочий возраст пятьдесят с лишним лет! Ледоколов, которые могли бы протиснуть это топливо южнее, нет — приходится всякий раз ждать таяния льда, а потом развозить по малым рекам на специальные склады, ждать зимы и по зимнику транспортировать топливо до самых удалённых посёлков.

Какие-то подвижки на этом печальном фоне компания "РусГидро" пытается предпринять, но...

"ЗАВТРА". Судя по названию, она должна заниматься гидроэлектростанциями?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да. Но "порадовал" в очередной раз логикой Анатолий Чубайс. Идеей, что в энергетику придут частные компании, построят много электростанций, будут конкурировать, а потребитель вообще перестанет платить, так как цены собьют буквально до смерти… Но все его идеи заканчиваются в Восточной Сибири и далее, где мало населения. Эффективный частный собственник с электростанциями туда не пришёл.

И тогда спросили: "Ну-c, “РусГидро”, у вас есть электростанции на Дальнем Востоке?" — "Есть!" — "Вот и будете заниматься Дальним Востоком! Будете строить угольные и газовые электростанции. Вперёд!.." То есть на компании "РусГидро" сейчас висит и весь Дальний Восток: остров Сахалин, Камчатка и так далее, — и Арктика на нём же! Компания делает, что может. Но что именно? Если кто-то слышит об этом в первый раз, информация не сразу уложится в голове. В Арктике компанией "РусГидро" построено… 19 солнечных электростанций! И они будут продолжать их строить. Они совмещены с дизельными электростанциями. Есть солнце — "крадутся" киловатты у светила, нету — закрываем панельки, и в полярной ночи снова дизелёк тарахтит... При этом "РусГидро" не просит субсидий у правительства, а пересчитывает каждый "украденный" у солнца киловатт-час на сэкономленные бочки солярки. Всё окупается за пять лет.

"ЗАВТРА". Рационализация!

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да. Есть у них на островах в Охотском море ветровая электростанция, совмещённая с дизелем. В Тикси тоже перезимовала такая станция (проект "РусГидро", реализация японская, но в последнее время и у нас кое-что начинает появляться). А Тикси — это, пожалуй, одно из самых ветреных и морозных мест на трассе СМП.

"ЗАВТРА". Тикси может стать опорной точкой усовершенствованного Севморпути?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Если Якутия достроит Жатайскую судоверфь, Тикси, конечно, будет более чем востребован, так как там хватает проектов, связанных не только с добычей углеводородов, но и другого минерального сырья. Так вот, сделанная в Японии электростанция благополучно перезимовала в Тикси. А сделанная в Германии ветряная электростанция дозимовать там же не смогла: в декабре 2014-го её разломило пополам порывами ветра.

"ЗАВТРА". Не всякой "крылатой мельнице" гарантирована зимовка в этих широтах.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Немцы сразу примчались с повинными заверениями, что сейчас же всё исправят. Но суровые инженеры "РусГидро" настояли на расследовании: что именно сломалось, при какой нагрузке, что из оборудования отработало в штатном режиме и так далее. Результатом стал новый проект, разработанный уже в России. Тендера не было, японцы сами подставили плечо по финансам и производству. Выяснилось, что расчёты компании "РусГидро" оказались верны.

Будет ли развиваться этот проект и дальше, сказать пока сложно. Но у ветряной энергетики самый большой потенциал именно в России. Посмотрите на карту побережья Северного Ледовитого океана. У какой страны протяжённость больше? Сильным ветром мы обеспечены всегда.

Более того, первая в истории ветряная электростанция (ВЭС) была построена в Советском Союзе. Уже в 1935 году под Балаклавой работала крупнейшая на тот момент в мире ВЭС. До 1963 года в СССР ежегодно производилось 7-8 тысяч турбинных ВЭС малой мощности (от 30 до 50 киловатт), которые предназначались для сельского хозяйства. Их расставляли вдоль птицеферм, например.

Потом эта научно-техническая школа тихо сошла на нет — наступила эра "большого газа", рентабельность газовых электростанций оказалась много выше, чем у ветряных. Однако есть попытки "ветряную школу" восстановить в правах хотя бы частично. Целый ряд вузов в прошлом году подписал соглашения. Надеемся, востребованность будет.

"ЗАВТРА". Страна, хоть медленно и со сложностями, но реально развивается. Хотелось бы, чтобы как можно больше людей в России узнали об этих проектах развития, чтобы они стали интересны будущему поколению!

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Конечно! Чтобы появился, например, близ Архангельска глубоководный морской порт, люди должны взяться за дело как новые поморы! Нужны железные дороги, идущие по тем территориям, которые с некоторых пор стали называть депрессивными.

"ЗАВТРА". Новейшие технологии, новейшие способы управления в условиях, близких к экстремальным, — в этом есть и военно-стратегический аспект. Присутствие военных в этих областях неизбежно и необходимо.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Без ведомства Шойгу там вообще делать нечего. Достаточно посмотреть на карту внимательно, чтобы увидеть в тех широтах близость нашего наиболее вероятного противника — рукой подать через Северный полюс.

Минобороны занимается действительно инновационными вещами. Наша военная база "Арктический трилистник" на Земле Франца Иосифа — это место, где можно автономно жить 365 дней в году. База надёжно обеспечена электрической и тепловой энергией. У нас много таких удивительных прорывных заделов, но они пока носят точечный характер.

Про ПАТЭС "Академик Ломоносов" в чукотском Певеке я уже сказал. Напомню, что Чукотка — это золото, вольфрам, ртуть... — словом, вся таблица Менделеева! В том числе — до сих пор не разработанное крупное месторождение меди, последнее из открытых, но не используемых не только в России, но и в мире. Уже есть проекты развития, добычи, строительства там горно-обогатительных комбинатов. Реакторы Билибинской АЭС будут работать до 2024 года. Поэтому добывать медь можно уже сейчас.

А что после 2024-го? Отдельное конструкторское бюро машиностроения (ОКБМ), которое разработало все судовые атомные реакторы, потирает руки в нетерпении: мы сейчас этот реактор, который ставится на атомные ледоколы нового поколения, сделаем сухопутным! Но тут неожиданно для всех в бой пошёл НОВАТЭК. Компания предложила проект судна, которое будет давать энергию при помощи установки, которая будет регазифицировать СПГ и использовать газ в его уже обычном состоянии для производства тепловой и электрической энергии. Это дешевле и не требует такой охраны и систем безопасности, как атомные объекты.

Вообще, сейчас всё, что связано с углеводородами, вступило в эру глобальных перемен. Толкотня на рынке СПГ царит невероятная, возникает масса новых проектов по сжижению природного газа. Стран, импортирующих сжиженный природный газ, уже 42 из примерно двухсот имеющихся! Да и у нас в стране, кроме новатэковского Ямала, есть газпромовский СПГ-проект на Сахалине. Конечный продукт переработки всего этого сырья — энергия. Можно создавать плавучие электростанции, и наша судостроительная отрасль с этим справится, я уверен. Меньше всего хотелось бы покупать чужие технологии.

"ЗАВТРА". Колоссальные задачи: управленческие, инженерные, цивилизационные! В них заряд огромной силы и бодрости для всех нас. Спасибо за этот мобилизующий экскурс, Борис Леонидович!

Россия. Арктика. СЗФО. СФО > Экология. Электроэнергетика. Транспорт > zavtra.ru, 3 августа 2020 > № 3541392 Борис Марцинкевич

Владимир Жидкин: «Невозможно представить человеческую цивилизацию без строителей»

Глава Департамента развития новых территорий Москвы Владимир Жидкин в интервью ВОМС искренне, воодушевляюще поздравил коллег с наступающим праздником, подчеркнув, что в основе этой профессии — созидание.

Но до этого момента у нас состоялась обстоятельная беседа о том, как и чем живет сегодня Новая Москва.

— Владимир Федорович, еще один год пролетел с момента образования Троицкого и Новомосковского округов столицы, самые молодые округа стали немного старше. Какие результаты «взросления» сегодня можно озвучить?

— Пожалуй, одним из самых важных результатов градостроительного мегапроекта под названием «Новая Москва» можно назвать людей. Мы строим город для них, развиваем территории, создавая на них всю необходимую инфраструктуру и возводя комфортное жилье вместе с точками притяжения. Как итог — за прошедшие восемь лет население двух самых молодых округов выросло в два с половиной раза, теперь здесь проживают свыше 573 тысяч человек. И мы видим, как все больше молодых семей становятся новоселами Троицкого и Новомосковского округов. Считаю это одним из главных достижений большой работы города и инвесторов.

— Какие объекты построили город и инвесторы?

—За прошедшие восемь лет в Новой Москве за счет внебюджетных источников построено и введено в эксплуатацию более 18,4 миллиона квадратных метров недвижимости, в том числе свыше 14 миллионов «квадратов» жилья. При этом объем внебюджетных инвестиций в строительство недвижимости, размещение объектов социальной, транспортной и инженерной инфраструктуры достиг порядка 1,1 триллиона рублей. Кроме того, в развитие инфраструктуры вложено более 400 миллиардов рублей бюджетных средств.

— То есть пока инвесторы вложили больше, чем город?

— Да, и Новая Москва для них — выгодный проект, комфортный для проживания и ведения бизнеса. И речь идет не только о строительстве жилья, как наиболее быстрого способа заработать средства — построил и продал. Люди не поедут в очередной спальный район. Им нужны детские сады и школы рядом, чтобы отвести детей, магазины и спортивные центры в шаговой доступности, благоустроенные скверы и парки, а также — рабочие места, чтобы не ездить через весь город в офис.

— Если мы говорим о жилье, то как обстоят дела с программой реновации?

— В Новой Москве в программу реновации вошел 251 дом. Для строительства новых домов утверждено девять стартовых площадок, а также предусмотрен выкуп Московским фондом реновации жилой застройки в Ватутинках. В настоящее время завершено строительство двух жилых домов в поселке Шишкин Лес, начато возведение новостроек в Мосрентгене, Троицке, Десеновском. Кроме того, ведется проектирование объектов инженерно-транспортной и социальной инфраструктуры для обслуживания кварталов реновации.

— Вопрос всегда актуальный: достаточно ли создано в Новой Москве рабочих мест?

— Они создаются с запасом. Это условие было поставлено инвесторам при освоении участков в составе Троицкого и Новомосковского округов. Наиболее значимыми проектами в сфере недвижимости в Новой Москве можно назвать следующие: офисный парк Comcity вблизи МКАД, агрокластер «Фуд Сити», бизнес-парк «К-2» на Калужском шоссе; общественно-деловой и гостиничный комплекс «Новомосковский», миграционный центр в Вороновском, административно-деловой и учебный центр G 10 в Дудкине. Наряду с этим хотелось бы назвать торгово-развлекательный комплекс в Воскресенском, строительный гипермаркет в Московском, инновационный логистический центр «Внуковологистик» в Марушкинском, комплекс «Саларис», индустриальный парк «Индиго», бизнес-парк «Румянцево», сортировочный центр «Почты России», комплекс офисов диспетчерского центра ОАО «СО ЕЭС» и торговый комплекс в Сосенском.

Кроме того, в составе Административно-делового центра в Коммунарке построено и успешно функционирует административное здание, в котором размещены учреждения территориальных органов, префектуры ТиНАО, муниципальных служб, Центра государственных услуг по работе с крупными застройщиками и госструктурами.

В настоящее время реализация этого проекта продолжается. Уже открыта первая очередь медицинского центра, до конца года заработает вторая часть проекта. В Коммунарке также будут расположены объекты жилой, административно-деловой недвижимости, объекты здравоохранения, культуры и образования. Их общая площадь превысит четыре миллиона квадратных метров.

— А если в цифрах? Какое количество рабочих мест появилось за эти годы в ТиНАО?

— Всего с 2012 года на территории Новой Москвы (без учета инновационного центра «Сколково») организовано более 137,5 тысячи новых мест приложения труда. Рост — более чем в 1,5 раза. Рабочие места созданы в социальной сфере, торговле, логистике и связи, в сфере финансов и управления недвижимости, в обрабатывающем производстве и профуслугах, в топливно-энергетическом комплексе и строительстве. Дефицит рабочих мест в Новой Москве ликвидирован. Сегодня эта территория является профицитной с точки зрения мест приложения труда. А если добавить «Сколково», то это еще 33 тысячи рабочих мест.

— Владимир Федорович, сам проект Новой Москвы не был бы успешен, если бы не обеспечение транспортной доступности присоединенных территорий. Что конкретно сделано городом в этом направлении?

—Действительно, без транспортной составляющей проект Новой Москвы не был бы столь успешным. За прошедшие годы построено более 210 километров дорог, реконструированы главные шоссе, созданы пять путепроводов через железнодорожные пути. Автомобилистам облегчают путь как из поселения в поселение, так и при проезде на «старые» столичные территории. Только за этот год планируется ввести почти 37 километров различных дорог. К примеру, в этом году Минское и Боровское шоссе получат связку, проще будет доехать до платформы Остафьево, до Щербинки, выехать на Киевское шоссе или добраться до Троицка.

Кроме того, построены подъездные дороги к пожарным депо, а на территории административно-делового центра в Коммунарке сдано 6,5 километров магистральных улиц районного значения. Ведутся работы по допроектированию объектов улично-дорожной сети, в том числе путепровода через Калужское шоссе, который значительно улучшит транспортную ситуацию в поселении Сосенское и внут­риквартальных проездов на территории центра.

— А планы по строительству в следующие годы есть?

— Безусловно. В стадии проектирования находится еще 29 объектов улично-дорожной сети общей протяженностью свыше 153 километров. Средства на строительство этих дорог закладываются в Адресной инвестиционной программе. Всего к 2024 году на территории Новой Москвы будет построено и реконструировано порядка 492 километров автомобильных дорог. Кроме того, продолжится проектирование и строительство новой линии метро, которая в будущем дойдет до Троицка. На сегодня, замечу, открыто восемь станций. Свое развитие получат также трамвайные маршруты и железные дороги.

— Кстати, об общественном транспорте. Количество маршрутов с открытием новых объектов инфраструктуры изменилось?

— Еще как! За прошедшие годы было введено 125 новых маршрутов общественного транспорта. Каждый раз с открытием нового объекта — метро или дороги — добавляются новые маршруты, пересматривается существующая схема.

— Как обстоит ситуация с социальными объектами? Восемь лет назад, насколько мне известно, во многих поселениях были проблемы с тем, чтобы устроить детей в школу или сад. Удалось устранить этот дефицит?

— Да, за прошедшие восемь лет в Новой Москве построены и введены в эксплуатацию 82 социальных объекта. Только детских садов Троицкий и Новомосковский округа получили 47 зданий.

Они могут принимать свыше десяти тысяч ребятишек. Открыты 19 школ на 17,7 тысячи учащихся. Эта работа продолжается. Ее ведут не только инвесторы, которых мы обязываем возводить социальные объекты в составе жилых комплексов, но и город. Москва в последующие годы нарастит объемы ввода школ и детских садов за счет бюджета.

— А что с новыми поликлиниками и больницами?

— Разумеется, работа в этом направлении очень активна. Их тоже строим. За восемь лет в Новой Москве возведено 13 объектов здравоохранения: десять поликлиник на 2,5 тысячи посещений в смену, подстанция скорой медицинской помощи на 10 машиномест в Троицке, больница в Коммунарке. Лечебные учреждения оснащены современным медицинским оборудованием. Для жителей Троицкого и Новомосковского административных округов, проживающих на отдаленных территориях, организована работа пяти мобильных медицинских комплексов.

— А каковы планы по созданию медучреждений в ближайшие годы?

— В планах у нас до 2022 года построить 14 объектов здравоохранения. Половину из них — а это семь поликлиник — возведут инвесторы, еще шесть поликлиник и одну подстанцию скорой медпомощи — город. Кроме того, планируется построить реабилитационный комплекс Детского кардиоревматологического санатория № 20 «Красная Пахра» в Троицке.

— Центры, скажем так, культурного притяжения — это тоже важно. Как с этим обстоят дела в ТиНАО?

— В Новой Москве насчитывается 87 учреждений культуры. В прошлые годы были созданы новые, как например, музей Шестого съезда компартии Китая. Проведена реконструкция домов культуры в разных поселениях.

В настоящее время ведется проектирование Межмузейного многофункционального депозитарно-выставочного комплекса для музеев федерального и городского ведения в Коммунарке. Федеральная часть комплекса рассчитана на размещение четырех музеев, а городская — на размещение фондов 19 музеев Москвы. Строительство объекта планируется завершить в 2023 году.

О культуре досуга: в Новой Москве есть и бассейны, и крытые катки, и физкультурно-оздоровительные комплексы, и спортивные площадки. В настоящее время ведется проектирование физкультурно-оздоровительного центра в Коммунарке, он откроется в 2023 году.

Новая Москва может стать центром для лыжников: в Щаповском обустроят горнолыжный склон. Он будет рассчитан на пять горнолыжных трасс общей протяженностью 3,5 километра. Еще один крупный спорткомплекс построят в Красной Пахре. Спортивные площадки появятся и в составе парков, которые также включены в программу обустройства. В целом наша задача — сохранить и приумножить главные богатства Новой Москвы, ее леса, зеленые территории, сделать жизнь людей максимально комфортной.

— Владимир Федорович, такой немаловажный сегодня, да и всегда вопрос: как возвращаются городские вложения посредством налогов? Есть ли плюс для инвесторов от проектов? И что получает город, присоединив более семи лет назад территории Подмосковья?

— Во-первых, город получает возможность развиваться. Увеличивается его градостроительный и экологический потенциал. Во-вторых, повышается доступность жилья — цены в Новой Москве ниже, чем в старых городских границах в новостройках. Да и мы видим, что Троицкий и Новомосковский округа становятся все популярнее у молодых семей — они составляют примерно две трети общего числа покупателей жилья. Что касается налогов: плюс обязательных отчислений мы увидели уже через год работы. Если в 2013 году бюджет получили почти 16 миллиардов рублей, то последующий рост отчислений в казну составлял в среднем 28,14 миллиарда руб­лей ежегодно. В настоящее время почти втрое выросла налогооблагаемая база, а в пятилетней перспективе показатель отчислений в бюджет Москвы от ТиНАО превысит планку в 90 миллиардов рублей. А это означает, что созданные рабочие места, строительство новых объектов и увеличение числа жителей Новой Москвы дают результаты. Получается, что мы на верном пути, строя мегаполис будущего.

— Наш номер выходит накануне Дня строителя, и у Вас есть замечательная возможность поздравить тружеников Стройкомплекса Москвы с их профессиональным праздником.

— Сделаю это с большим удовольствием! Дорогие друзья и коллеги! Наша профессия одна из самых замечательных. Ведь мы — созидатели. Ежедневно руками строителей создаются прекрасные здания: жилые дома, школы, детские сады, поликлиники, предприятия, офисы. Согласитесь, представить жизнь человеческой цивилизации без строителей просто невозможно. Я с гордостью называю себя именно строителем, поэтому от всей души поздравляю вас, желаю новых свершений, благополучия в семьях, успехов во всех наших добрых делах!

ВСЁ О МИРЕ СТРОИТЕЛЬСТВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 3 августа 2020 > № 3494071 Владимир Жидкин

Встреча Михаила Мишустина с генеральным директором – председателем правления ОАО «Российские железные дороги» Олегом Белозёровым

Из стенограммы:

М.Мишустин: Уважаемый Олег Валентинович, мы с Вами встречаемся в преддверии праздника – Дня железнодорожника. Я хочу, пользуясь случаем, поздравить Вас, коллектив «РЖД» с этим праздником, пожелать здоровья, удачи, и тем семьям особенно, которые ждут железнодорожников, если они в пути. Пожелать отрасли, которую Вы возглавляете, всего самого наилучшего.

РЖД являются связующей магистралью России – от Владивостока до Калининграда. Вы один из самых крупных работодателей в стране, около 700 тысяч человек работают в «РЖД». И конечно, очень важно, чтобы все программы, в том числе и социальные, работали.

В связи с пандемией ваша отрасль испытала достаточно непростые времена. К сожалению, необходимо было сокращать инвестиционную программу. Но мы пошли навстречу, и бессрочные облигации, которые «РЖД» выпустило, помогли сохранить высокий уровень инвестиционной программы, который был запланирован. Надеюсь, что также помогут справиться со всеми задачами, которые стоят перед вами.

Хочу попросить рассказать, как на сегодняшний день обстоят дела в «РЖД», какие есть вопросы. И особенно упомянуть о сервисах, которые вы предоставляете гражданам России.

О.Белозёров: Хочу поблагодарить Вас, Михаил Владимирович, за поздравления и от лица железнодорожников заверить, что все поставленные задачи традиционно будут выполнены. Хочу лично Вас поблагодарить за то, что всё это время очень внимательно следили за нашей работой, за поддержку Правительства по разным направлениям.

Железные дороги отличаются всегда безопасностью и надёжностью. Этот период мы прошли с соблюдением всех требований. Прежде всего мы заботились о пассажирах, о нашем большом коллективе. Мы занимаем первое место в мире по безопасности. Наш глобальный индекс безопасности выше на 22%, чем у всех остальных железных дорог мира. Сейчас мы пересмотрели наши правила работы. В пассажирском составе происходит дезинфекция дверных ручек и иных элементов. У нас используются новые вагоны с возможностью дезинфекции воздуха. Новые вагоны оборудованы бесконтактными технологиями подачи воды, мыла. Проводим термометрию персонала перед рейсом.

Очень нам помогли цифровые сервисы. Вы знаете, я докладывал, что мы подключаемся к системам, работаем с железными дорогами в других странах. У нас принята стратегия цифровой трансформации, есть цифровые платформы. Соответственно, минимален элемент контакта. И за последнее время мы видим в такой необычной ситуации очень хороший результат – мы получили почти 300 новых предприятий, которые сейчас пользуются нашим сервисом. По некоторым направлениям мы приросли на десятки процентов, хотя в целом ситуация была достаточно сложной.

Мы соскучились по пассажирам, апрель и май были очень тяжёлыми: пассажиропоток снизился в среднем на 70%, больше всего по дальнему следованию. И здесь, спасибо большое, Правительство очень быстро отрабатывало все наши запросы. Мы попали в перечень системообразующих, нас поддержали как особо пострадавших – это пригородные компании, это компании-операторы. На сегодняшний момент мы восстановились по пригороду до 65%, по дальнему следованию – порядка 50%. Буквально каждый день идёт серьёзный прирост. Возвращены более 180 поездов – «Сапсаны», «Стрижи», «Ласточки». Растёт занятость подвижного состава.

Хочу доложить Вам, что Ваше поручение по запуску прямого маршрута «Ласточки» между Москвой и Костромой выполнено. Работа проведена очень большая, изменены маршруты. Благодаря тому, что вы поддержали нашу инвестиционную программу, мы закупили дополнительный, новый высококлассный подвижной состав, и этот маршрут запущен.

М.Мишустин: Это мы с Вами решили, когда посещали Кострому несколько месяцев назад.

О.Белозёров: Да, Михаил Владимирович, было поручение, и мы его выполнили. Точно так же мы работали по восстановлению пассажирского движения по другим регионам. Для нас это важно, мы участвуем практически во всех туристических направлениях. В качестве примера: возобновлено движение через Волгодонск Ростовской области – оно прекратилось 23 года назад, мы восстановили инфраструктуру и движение запущено. Запустили движение и в Новороссийск, Ростов, Валдай, Старую Руссу, то есть практически по всей стране сейчас развивается пассажирское движение.

М.Мишустин: Какие льготы и тарифы вы предлагаете для семей, которые с детьми путешествуют?

О.Белозёров: Михаил Владимирович, мы устанавливаем на маршрут новый подвижной состав – это двухэтажные купейные поезда, и, соответственно, весь поезд состоит из этого подвижного состава, а льготы для ребят от 10 до 17 лет распространялись только на плацкарт и общий вагон. Вы сейчас создали как раз механизм, благодаря которому ребята могут путешествовать за 50% от стоимости плацкартного вагона. Мы со своей стороны уже 5 лет предоставляем скидки в летний промежуток времени для школьников от 10 до 17 лет в размере 50%, а дети до 5 лет едут бесплатно, от 5 до 10 лет – 35%. И акции, в том числе для многодетных семей, для людей, кто любит путешествовать, постоянно у нас появляются.

По грузовым перевозкам у нас небольшой спад. Не такой, как мы изначально видели: мы рассматривали вариант падения вплоть до 15%, погрузка снизилась всего на 5,2%. А последние несколько недель видим прирост. Экономика быстро восстанавливается. По некоторым направлениям, как я уже говорил, это прежде всего контейнерное направление, в целом прирост 15%, а по транзитному направлению – более 20% прироста.

Соответственно, мы поддержали экономику скидками. Более 70 решений по снижению тарифов было принято. Вместе со всей экономикой проходим тяжёлый период. При этом мы опираемся на энергоэффективность и экологическую безопасность. Мы в марте, небольшой промежуток времени был, выпустили «зелёные» облигации по уникальной ставке 0,84%. Считаем, что эту практику нужно проработать более детально. Наша инвестпрограмма за счёт того, что была поддержана Правительством, была очень хорошо воспринята на рынке. Мы выпустили из 370 млрд первые 30 млрд, заявок было в два с лишним раза больше. Планируем сейчас поэтапно под нашу программу выпускать этот объём, соответственно, программа будет полностью выполнена.

В первом полугодии мы освоили 243 млрд рублей – это и закупка подвижного состава, и инфраструктура. По итогам года всё намеченное мы планируем выполнить.

М.Мишустин: Спасибо.

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 31 июля 2020 > № 3457409 Олег Белозеров

Анатолий Марьин: чтобы создать IT-бизнес, инвестор не обязателен

Среди гостей рубрики Business FM «Бизнес говорит. Персонально» IT-предприниматель Анатолий Марьин первый, кто начал бизнес всего десять лет назад, причем не с IT, а с респираторов. Шел от стартапа к стартапу, с удачами и неудачами. Анатолий Марьин и главный редактор Business FM Илья Копелевич поговорили о новом поколении российского бизнеса.

До сих пор в нашей рубрике «Бизнес говорит. Персонально» моими гостями были люди, которые начали бизнес давным-давно. Анатолий, может быть, первый, у которого весь личный бизнес сложился за последние десять лет. Интересно, как это происходило в 2010-е годы. Во-первых, вы IT-предприниматель или просто предприниматель?

Анатолий Марьин: IT, конечно, tech. Практически все, что я делал последние десять лет, — это мобильные приложения, tech и software.

Хорошо, но начинали-то вы с простой вещи — респираторов, в 2010 году, как я прочитал.

Анатолий Марьин: Да, распечатался как предприниматель.

Небольшая биографическая справка. Анатолий из семьи военных, родился в Чкаловском под Москвой.

Анатолий Марьин: Нет, родился я в Питере, но вырос, практически всю жизнь провел в Чкаловском.

Возможно, родители имели отношение к ВВС?

Анатолий Марьин: Конечно, папа — военный летчик, дедушка — военный летчик.

И как про вас написано в вашей биографии, вы пошли по стопам родителей, поступили в военный университет, хотя к военной карьере...

Анатолий Марьин: Понял, что не мое.

Не ваше. Но военный университет, так я понимаю, дал вам хороший английский?

Анатолий Марьин: В том числе, да. Английский и арабский.

То есть вас готовили в разведчики?

Анатолий Марьин: Это была возможная ветка, можно было пойти дальше в разведку. Не то чтобы готовили, это скорее входная ступень в систему, специальной подготовки не было, это позже.

Дальше в вашей биографии, что послужить вы все-таки успели — и во второй чеченской, и в Югославии. Понятно, военный университет, иностранные языки, очевидно, надо было общаться с разными представителями НАТО.

Анатолий Марьин: Да, в том числе.

И, видимо, где-то с 2005 года вы переходите работать в гражданскую сферу, но не в свой бизнес, вы работали в консалтинге. Как вы нашли себя в консалтинге после военного университета?

Анатолий Марьин: Это был прыжок в неизвестность, потому что я просто окончательно понял после поездки в Косово, что военная система — вообще не мое. Я увидел военных из многих стран и понял, что они все одинаковые, а я другой. И я понял, что просто я ухожу, потому что это не мое, не имеет смысла дальше продолжать. И я не знал, что делать. Поэтому я подумал, у меня была такая суперпростая логика: я пойду помощником к какому-нибудь руководителю и разберусь, что такое вообще бизнес, потому что я ничего не знал вообще. Но так получилось, что я хорошо поговорил с рекрутинговым агентством, long story short, я в итоге оказался сначала в Unilever, а затем в Monitor Group — это американская консалтинговая компания.

К слову, военный университет и переводческий факультет — получается, хорошая строчка в резюме, если вас с нулевым бизнес-опытом все-таки довольно неплохо взяли в зарубежные компании?

Анатолий Марьин: Хорошая ли это строчка в резюме? Есть факт, что у выпускников моего факультета и вуза много где получается. И что-то вуз давал и дает. Наверное, это способность достигать, действовать под давлением, добиваться результатов и так далее. Это важная штука везде. Как спортсменов много среди предпринимателей. Я уже в IT, там спортсменов мало, но я слышал, что вообще спортсмены довольно успешны в бизнесе, потому что топология сходная: ты ставишь себе цель и просто идешь, несмотря ни на что. Учишься каким-то новым штукам, идешь через большие преграды. Спорт и армия... это не единственный важный скилл, но армия и спорт это дают.

Английский, такое впечатление, у вас абсолютно в подсознании, поэтому выскакивает на каждом шагу.

Анатолий Марьин: Иногда да, прошу прощения.

«Я увидел военных из многих стран и понял, что они все одинаковые, а я другой»

Сначала вы работали наемным работником в консалтинге. Я прочитал про ваш первый бизнес-опыт с респираторами, и все это про вас было написано под лозунгом, что бизнес — это то, что невозможно просчитать. 2010 год, жара, пожары, смог, и вы решаете уйти с работы и начать зарабатывать на респираторах. Совсем не IT.

Анатолий Марьин: Не IT, нет. Но там была интересная ситуация. IT — это индустрия, а на самом деле предприниматель — это какая-то более глубокая, более низкоуровневая штука.

Более базовая.

Анатолий Марьин: Да, потому что в бизнесе можно делать много тем. Мне кажется, что бизнес — это про то, что ты пробуешь, у тебя что-то получается, что-то не получается, но тебе просто нужно идти насквозь. И в принципе не так важно, это в IT или в другой области.

Какая у вас была зарплата, когда вы покинули работу?

Анатолий Марьин: Наверное, тысяч пять или семь долларов, что-то такое.

Для 2010 года очень прилично.

Анатолий Марьин: Нормально, да.

Причем гарантированно.

Анатолий Марьин: Это называется «золотые наручники». Ты думаешь: пойду-ка я делать свой бизнес. Потом думаешь: блин, вообще-то здесь неплохо платят, а там непонятно чего. Золотые наручники.

Хорошо. Я читал, что вы про респираторы как работник бизнес-консалтинга пытались посчитать и убедились, что много переменных. Зависит в том числе от погоды, надолго ли сохранится смог.

Анатолий Марьин: Да, там был офигенный момент. Я просчитал модель как прилежный консультант, и выглядело, что бизнес работает. Есть спрос, я знаю, где купить, я провалидировал, что люди готовы платить, наценка была 300%, заказы есть. И я считаю и понимаю: а продлится ли это еще несколько недель, чтобы я мог заработать? Понимаю, что я не знаю, потому что это зависит от направления ветра. Я подумал: так, о’кей, но я же тогда не могу в это идти, потому что я не могу это просчитать. И я заметил, что я в том же самом месте находился уже много раз, потому что пока я был в консалтинге, я просчитывал другие бизнес-планы, и каждый раз все время я что-то не мог просчитать. И я такой: надо подумать, надо подумать, оно замыливалось и уходило, а бизнес-планы оставались у меня в папочке. Но тут-то я уже был вне консалтинга, я закончил к тому времени. Я взял саббатикал (отпуск сроком в несколько месяцев. — Business FM), отдохнуть, потому что меня там все задолбало, плюс я влюбился, и мне нечего было делать. И я понимаю, что у меня все есть, кроме определенного.

А деньги были?

Анатолий Марьин: Деньги были. Ну, была зарплата.

Просто сбережения, да?

Анатолий Марьин: Конечно, сбережения.

Не закладывали квартиру, не брали кредит? То есть риск был, как говорится, это было общество с ограниченной ответственностью, с ограниченным риском. Риск потерять накопленное.

Анатолий Марьин: Я просто тогда с первого раза интуитивно сделал все очень правильно. Я, на самом деле, практически ничего не проинвестировал в этот бизнес, потому что я сначала — просто голова сработала правильно — получил заказы, увидел, что люди готовы покупать. Вот я сейчас возьму эти респираторы, отдам курьерам или сам развезу, и они их купят. И поэтому рабочего капитала вообще на это не нужно было.

Если вкратце, я так понимаю, это изменило вашу жизнь, и с того момента вы стали предпринимателем и только позже IT. Во сколько концов, если на жаргоне, вы наварили?

Анатолий Марьин: В три конца мы накручивали цену.

«Бизнес — это про то, что ты пробуешь, у тебя что-то получается, что-то не получается, но тебе просто нужно идти насквозь»

Понятно. Тогда вопрос. Сейчас вы IT-предприниматель уже давно, у вас было несколько проектов, причем не все удачные, один из них вы закрыли. А вот другой сейчас у вас очень хорошо развивается, это платежные приложения: парковки, штрафы и сейчас агрегатор ОСАГО.

Анатолий Марьин: Да, выставление счетов.

В то же время вы, естественно, не на бирже, это не тот масштаб, и каких-то рыночных сделок у вас тоже не было, чтобы вас могли оценить. Сколько вы стоите сейчас?

Анатолий Марьин: Я просто не очень люблю делиться финансовой информацией. Ну, несколько миллионов долларов стою.

У вас сейчас работающий бизнес — это платежные приложения. В этой компании у вас больше 50%?

Анатолий Марьин: Нет, у меня меньше 50%.

Значит, все-таки вы пообщались с венчурными фондами, с инвесторами и так далее.

Анатолий Марьин: Нет.

Или только партнеры, только личные деньги?

Анатолий Марьин: Только партнеры. Мы этот бизнес, как и предыдущие два, сделали с моим партнером Лешей Богдановым, у нас изначально было 50 на 50, и со временем мы пригласили еще одного партнера — это Леша Куприн, который сейчас возглавил компанию, он, по сути, CEO и управляет всем. Он тоже партнер, у него тоже есть доля.

То есть вот три человека, которые все проинвестировали сами.

Анатолий Марьин: Да, инвесторов у нас нет. Нам повезло, потому что мы сразу попали в product-market fit (степень, в которой продукт удовлетворяет сильный рыночный спрос. — Business FM) и сразу начали зарабатывать. И мы вкладывали свое время, но во внешних деньгах не было необходимости.

Но предыдущий проект на данный момент закрыт. Он был связан с созданием платформ системы лояльности. Мы, конечно, знаем, что у Сбербанка есть «Спасибо от Сбербанка», и он сам с этим справляется прекрасно. У крупных розничных сетей тоже есть свои карточки, программы, приложения. А вы делали платформы для малого и среднего бизнеса. В итоге это все провалилось. Не очень понятно, откуда вы взяли деньги, чтобы начать заново.

Анатолий Марьин: Я просто хочу закоментить, потому что ко мне продолжают обращаться люди, которые хотят заниматься лояльностью. Просто скажу одну простую штуку, которая только со временем стала ясна, что успешные системы лояльности — это все время часть какой-то намного большей системы. Это либо национальный ретейлер, либо национальная авиалиния, либо национальный телеком-оператор, либо банк. И крупных независимых платформ лояльности нет. Только со временем я это выучил.

Это был как раз негативный опыт.

Анатолий Марьин: Ну, как негативный? Нормальный опыт.

«Мы сразу попали в product-market fit и сразу начали зарабатывать»

Давайте вернемся к вашей истории. Вы заработали денег на пожарах, на смоге, на респираторах.

Анатолий Марьин: На том, что помог людям.

Да, это было недолго, в любом случае. Появились деньги, не знаю в каких размерах. Вы же все-таки не программист, почему вы решили открыть IT-компанию? Это где-то 2010 год, и цифровизация еще не была таким всеобщим увлечением, как сейчас.

Анатолий Марьин: Нет, как раз в 2010 году был мощнейший вайб IT, тогда Digital October, по-моему, уже был очень активен.

Да, но это был клуб. Клуб продвинутых людей.

Анатолий Марьин: Типа того. Плюс там были выступления, приезжали какие-то большие конференции. TechCrunch, по-моему, делал конференции в Москве. Вайб был тогда, в 2010-х годах, или он начинался, я уже точно не помню. Я же сделал вместе с моим другом Андреем Куликовым проект для Fastlane Ventures — это инкубатор, который пытался серийно создавать компании. Мы для них сделали фандрайзинговую презентацию, и за несколько недель, пока мы ее делали, я просто как профессиональный консультант это хорошо умею делать, я нырнул в интернет, и это было еще одним... То есть был общий вайб, я потом сделал презентацию, смотрю — люди строят серийные бизнесы, наверное, что-то там есть. И в целом, по-моему, уже тогда среди списка Forbes было понятно, что там крупнейшие люди — это ретейл, IT, финансы, телеком и нефть. И я еще тогда думал, что крупный бизнес возможен там, где велика масштабируемость, и IT, финансы и ретейл — это то, где можно очень сильно масштабировать бизнес.

Но у вас же не было, наверное, в тот момент ни личного опыта в создании IT-продуктов, ни достаточного количества людей, профессионалов, с которыми вы знакомы.

Анатолий Марьин: А это и не нужно.

Как это не нужно? Если вы придумали некий продукт, вам нужно найти профессионалов, которые его сделают, а их нужно знать, знать их способности, понимать их язык.

Анатолий Марьин: Не нужно ничего. Нужно просто очень хотеть сделать то, что ты хочешь, что со мной и было. Я подсмотрел его на Западе, тогда была довольно успешная и известная компания Shopkick, она еще хорошо ложилась в топологию, я хорошо понимал крупную клиентуру, крупный бизнес, у меня были клиенты — крупные ретейл-сети и производители FMCG (товары повседневного спроса. — Business FM): Unilever, Procter и так далее. Я просто очень хорошо понимал эту индустрию, и я ей мог дать некоторый IT-продукт. И я просто начал искать человека — и нашел. Мы с Лешей Богдановым встретились, а у него девелоперский бэкграунд, ВМК МГУ (факультет вычислительной математики и кибернетики. — Business FM), и он как раз хотел найти бизнес-партнера, и мы просто нашли друг друга.

И вам хватило собственных денег, чтобы начать стартап?

Анатолий Марьин: Да. Я свою зарплату откладывал...

Вы, видимо очень экономно жили с 2005-го по 2010-й. Но потом в три раза удалось сбережения увеличить.

Анатолий Марьин: Так как я вырос в 1990-е, я помню, что как-то нам мама купила сникерс, поделила на кусочки и каждому дала по кусочку. И это было очень редко. Я довольно круто накапливаю wealth (благосостояние. — Business FM). Я просто накапливал, и когда стало ясно, что я могу создать бизнес, у меня были накопленные деньги, которые я не тратил. И продолжаю так делать.

Тем не менее, когда стала развиваться ваша первая серьезная собственная IT-история про создание платформ для программы лояльности, которыми бы пользовался малый и средний бизнес, Shoppoint, а потом Starcard, как я прочитал, венчурные инвесторы к вам пришли.

Анатолий Марьин: И в первой, и во второй компании были венчурные инвесторы. Ну как пришли? Я их тоже нашел, как и партнеров. Я понял, что нужны венчурные деньги, плюс это было общий вайб, что обязательно нужен инвестор. И этот вайб, кстати, продолжается, у предпринимателей есть такая идея, что обязательно нужен инвестор, что неправда.

Даже в круге моих знакомых у людей периодически появляются бизнес-идеи, и дальше они все дружно: а где взять инвестора? И, как правило, на этом все и заканчивается. Вы получили инвесторов в тот проект, который, забегая вперед, закончился неудачей. Поделитесь опытом. Расскажите всю эту историю, включая расставание с венчурным инвестором в закрытом проекте.

Анатолий Марьин: Отношения были очень прозаичны. Я разговаривал с разными инвестиционными фондами, Inventure Partners. Ты просто идешь и разговариваешь с людьми. И мы в итоге договорились с Антоном Ишутиным. Я ему рассказал о бизнес-плане. Ты просто говоришь: я хочу сделать вот это. Они такие: да, мы верим, понимаем, что это может быть большим, о’кей, давай делать, вот тебе деньги.

В то время венчурные инвесторы верили, что платформы для программы лояльности — это будет хороший и перспективный рынок?

Анатолий Марьин: Да, конечно. Понятное дело, что хороший предприниматель создает область искаженной реальности, то есть он убеждает. И я убеждал. Конечно, там многое от меня, от моей веры. Это опять же возвращаясь к тому, что нам ничего не надо заранее знать — нужно очень верить в то, что ты делаешь, и все произойдет. А почему не пошло? На самом деле, мы очень быстро выгребли весь addressable рынок (доступный для получения дохода. — Business FM), куда продукт заходит. У нас в пике было 250-300 точек, то есть клиентов, и мы очень быстро попали в эту точку. Я нанял очень хороших ребят, которые занимались продажами в Groupon и в других купонных сервисах, а там очень хороший sales, который нацелен именно на B2B. Я просто убедил людей присоединиться к нашей с Лешей компании, и мы очень быстро поговорили со всем рынком и продали в эти 20-30% рынка. Ты не можешь всему рынку продать, потому что у кого-то есть свои решения, кто-то заболел, у кого-то еще какая-то история...

Кто-то вообще в это не верит.

Анатолий Марьин: Да, многим вообще это не нужно.

«У предпринимателей есть такая идея, что обязательно нужен инвестор, что неправда»

Философский вопрос: в принципе программы лояльности такую ли уж выгоду дают бизнесу или на самом деле это увлечение из разряда временных? Особенно для малого и среднего бизнеса.

Анатолий Марьин: Я все-таки отвечу на последний вопрос. Мы просто выгребли рынок, и стало ясно, что там бизнесам... моя амбиция была сделать бизнес, который стоит 100 млн долларов. И вот мы получали выручку 20 тысяч долларов, и я понимал, что я мог ее вырастить до 50 тысяч, ну до 100 тысяч, но бизнеса, который стоил бы 100 млн долларов, не построить. И мы с этим просто пришли к инвестору, он говорит: нам интересно строить большое, вам интересно строить большое, а это какая-то маленькая штука, мы не видим смысла. И мы просто сказали: да, давайте закрывать. Мы абсолютно полюбовно закрыли вместе, вернули оставшиеся деньги.

А в принципе вы закрыли с убытками?

Анатолий Марьин: Да. Мы проинвестировали туда порядка миллиона долларов и полмиллиона вернули.

Половину.

Анатолий Марьин: Нет, треть. Миллион долларов мы безвозвратно потратили на зарплаты и прочее.

И как вы переживали именно этот момент?

Анатолий Марьин: Я вообще не переживал. Мне было абсолютно ровно, потому что я делал лучшее, что я мог, и все. Я был абсолютно честен с тем, что происходит, я сделал лучшее, что мог, получилось вот так. Картинка реальности была абсолютно четкая, и меня это никак не интересовало.

Но это же не то, что главное не победа, главное участие. Это в детском саду такое, а здесь все-таки деньги, и все-таки полмиллиона долларов, которые были потеряны.

Анатолий Марьин: Нет, миллион потратили.

Миллион на двоих, на двух участников. В былые годы, в те, в которые вы еще не делали бизнес, могло не так все кончиться.

Анатолий Марьин: Это я понимаю. Там не было пространства, то есть людей преследовать за то, что они крадут или обманывают. Я не знаю, я в 90-е бизнесом не занимался. Я знаю, что там было много всего, понятное дело.

Тогда говорили: крадите от прибыли, а не от убытков. Есть прибыль — уже хорошо. А если у тебя убытки, то неважно, крал ты или не крал, — ты потерял деньги.

Анатолий Марьин: Не совсем, я так не думаю. Ты просто пробуешь. Мне кажется, ты не можешь действовать достаточно смело, если ты готов только к победе.

В общем, никакой драмы не было.

Анатолий Марьин: Никакой драмы не было.

«Моя амбиция была сделать бизнес, который стоит 100 млн долларов»

Потрясающе. Теперь мой общий вопрос. Программы лояльности, честно скажу, меня очень сильно достали. Я не готов подписываться во всех магазинах, никаких 128 гигабайт памяти мобильного телефона не хватит, и кошелька на все карточки не хватит, а на самом деле меня, как и всех, программами лояльности атакуют отовсюду, я от всего отказываюсь. В принципе это такая хорошая вещь для бизнеса, вечная, или это поветрие? Я понимаю, что банк, в котором я нахожусь, у меня и так есть его мобильное приложение, я с ним тесно связан. Но в каждом магазине, в каждой фермерской лавке, в которую я, может быть, раз в месяц захожу, либо мне нравятся там помидоры, либо нет, а все остальное неважно.

Анатолий Марьин: Мое личное мнение, что это ненужная штука. Я думаю, что лучшая лояльность — это когда у тебя продукты такого качества, что люди просто в нем остаются.

Особенно у малого и среднего бизнеса, это же, на самом деле, личный продукт. Мне даже неважно, сколько он стоит, если мне нравятся овощи у того, кого я знаю.

Анатолий Марьин: Да. Про лояльность нужно думать, но в терминах удержания пользователя и стремления делать так, чтобы он долго оставался моим клиентом, долго оставался со мной. Система лояльности — это всего лишь какая-то карточка или какая-то прогрессивная скидка. Это всего лишь один из инструментов. И даже скидки, на мой взгляд, это не лучший инструмент. Я как бизнес-фаундер предпочитаю думать о том, как мне сделать такой продукт, чтобы пользователь продолжал им пользоваться просто потому, что ему очень нравится. Вот это лучшая лояльность.

Я так понимаю, вам в конце концов удалось создать такой продукт, который не потребовал ни программ лояльности, ни систем продвижения, а именно платежные системы для парковки, для оплаты штрафов. Вот это, как я читал, у вас полетело: не успели выложить, как все стали скачивать.

Анатолий Марьин: Так и было.

Я последний год практически не езжу на машине, но у меня до сих пор есть приложение «Парковки Москвы», но не ваше, а от города Москвы, где есть и парковки, и штрафы. А почему такой спрос появился на это альтернативное приложение?

Анатолий Марьин: Чтобы быть точным, бизнес по проверке оплаты штрафов сильно больше, чем парковки. Но поговорим про парковки, потому что это интересный кейс. Мы запустили наше приложение по парковкам два с половиной года назад, и на тот момент приложение АМПП (Администратор Московского парковочного пространства. — Business FM) было достаточно большим, куча отзывов, все его знают, потому что оно везде продвигается и так далее. Но оно было глючным, и это было видно по рейтингам. Рейтинг был 1,5 — самый низкий, который можно придумать. И происходило это частично от того, что приложение было перегружено разным функционалом: «проложить маршрут до моей машины, где я ее запарковал», или «найти парковочное место». И в итоге продукт был довольно сложным, и разные его части, скорее всего, конфликтовали друг с другом, поэтому оно все время бажило. И оно не давало надежно выполнять основной use case (сценарий использования. — Business FM). Основной use case — я приехал, что-то взял, на кнопочку нажал и пошел. Из-за того, что там было понамешано куча всего...

Да, это иногда может дорого обойтись. Потому что если у тебя не сработало, тебе придет штраф 5 тысяч.

Анатолий Марьин: Да, и такого было много. Основная претензия была, и люди были реально злые, что я оплатил через ваше приложение, а мне пришел штраф. В отзывах всего этого было много. А дальше очевидный вывод: надо сделать приложение, которое именно этот use case делает очень хорошо и только его. И мы его сделали. Мы хорошо сделали всю остальную работу, поэтому приложение много где даже обгоняло основное приложение АМПП. Мы просто дали людям вместо плохо работающего швейцарского ножа обычный нож. И люди такие: о, офигенный нож.

Дорого стоила разработка?

Анатолий Марьин: Нет, не очень.

То есть никакие инвесторы не понадобились?

Анатолий Марьин: Нет.

А продвижение случилось сарафанным радио?

Анатолий Марьин: Не совсем. Сарафанное радио — это когда люди передают друг другу, а мы просто сделали очень хороший маркетинг в App Store. Алгоритм App Store, как и любой поисковый алгоритм, пытается выдать пользователям, которые что-то ищут, максимально релевантный результат, потому что экосистеме нравится, когда люди находят что-то хорошее, что им нужно. Соответственно, задача оптимизации — это дать алгоритму данные, что люди приложением пользуются. В App Store видят, как люди пользуются установленными приложениями. Это значит сделай хороший продукт, которым люди продолжают пользоваться. Это значит пользователи оставляют отзывы, это конверсия из просмотра страницы приложения в его установку. Алгоритм набирает эти показатели и выставляет оценку. Я ввожу, например, «запарковаться в Москве», и дальше на бэкенде алгоритм присылает рейтинг. Мы просто понимаем, как это работает, и мы даем алгоритму то, что ему нужно. И в итоге мы получаем относительно высокие места, так как у нас продукты очень качественные, и со временем они растут все выше и выше.

Работают сами на себя благодаря рейтингу.

Анатолий Марьин: Нет, не рейтингу, а своему качеству. То есть мы даем базовые данные правильно.

Сколько вы зарабатываете с каждой транзакции, с каждой оплаты парковки?

Анатолий Марьин: На парковках мы продолжаем не зарабатывать, потому что АМПП не дает возможность управлять парковочной сессией, поэтому этот сервис полностью не имеет никакой прибыли.

А на чем вы зарабатываете?

Анатолий Марьин: На штрафах. Когда пользователь платит за штраф 500 рублей, мы берем комиссию 49 рублей.

И как быстро пошла прибыль в этой простой, как топор, вещи?

Анатолий Марьин: Прибыль пошла сразу же. Я помню, когда мы запустили приложение, у нас сразу же было 300 новых пользователей в первый день, и они сразу же начали платить.

И в первый день сколько вы заработали?

Анатолий Марьин: Я не помню. Несколько сотен рублей, наверное.

Было 300 установок, а сейчас сколько?

Анатолий Марьин: Сейчас у нас в день где-то 12-15 тысяч новых установок.

А всего сколько установок?

Анатолий Марьин: Ну, там установки и реинсталлы. База инсталлов огромная, под 20 млн, пользователи переустанавливают тоже.

Хорошо. А вот этот бизнес, именно такой простой, масштабируется? Простота, как говорится, секрет успеха.

Анатолий Марьин: Да, он отлично масштабируется. Это вообще то, что мы с Лешей увидели, начав делать бизнес в финтехе. Финтех — это область, где весь поток, который проходит сквозь бизнес, — это цифры. Ты процессишь деньги. Деньги — это всего лишь данные, цифры. Это не товары, у которых есть фасон, или срок хранения, или условия хранения. Это просто данные. И в итоге в финтехе практически все алгоритмизируется. И если наш бизнес представить как некий объем сложности, как сomplexity, у нас 95% этой сomplexity делают алгоритмы, и это дает возможность иметь существенные, большие обороты и удерживать команду маленькой, которая просто занимается не трудом, не обслуживает эту сomplexity, а обслуживает алгоритмы, которые эту сomplexity и менеджат. И это прекрасная сторона IT, финансовых бизнесов и ряда других.

«Мы просто дали людям вместо плохо работающего швейцарского ножа обычный нож»

Павел Дуров недавно на весь мир пожаловался, что все разработчики приложений везут Apple и Google дань в 30% от выручки. Вы тоже 30% от выручки?

Анатолий Марьин: Нет, потому что у нас пользователи платят своими картами. Павел говорил о том, когда пользователи платят за подписку либо делают покупку через App Store. А в нашем случае, так же как и Uber, LavkaLavka, «Яндекс.Такси», PROFI — короче, куча бизнесов, которые чарджат карточку, и там зарабатывает уже другая большая система.

Там банк, наверное, зарабатывает? Или Visa.

Анатолий Марьин: Ну, банк меньше. Visa и MasterCard. Посмотрите на оценку Visa и MasterCard — это огромные компании.

Вы дань несете в Visa и MasterCard. И сколько процентов этой дани от вашей выручки?

Анатолий Марьин: Примерно процент, надо на структуру посмотреть, я сейчас на память...

Но поменьше, чем у Apple и Google, да?

Анатолий Марьин: Конечно. Платежная система зарабатывает порядка процента, и еще примерно процент достается другим участникам.

Ясно. Вы десять лет в бизнесе. Я еще не упомянул, что у вас появился третий продукт, на который вы, наверное, сейчас делаете большую ставку, — это агрегатор ОСАГО, приложение, в котором можно найти самое выгодное подходящее ОСАГО и, так сказать, смело класть трубку, когда звонят многочисленные страховые агенты. Какова сейчас ваша актуальная цель: платежные приложения под парковки и штрафы будет расти или вы будете создавать что-то новое? Какие ваши актуальные цели?

Анатолий Марьин: Актуальная цель довольно простая — сделать крупнейшего в Восточной Европе виртуального провайдера автострахования. Мы сами не планируем пока заниматься самим страхованием. Парадигма нашего роста такая, что мы просто делаем то, что мы хорошо умеем делать. А мы хорошо умеем делать потребительский продукт, то есть мобильное приложение, на которое смотрят пользователи. И мы каждый раз смотрим, как мы можем остаться внутри своей компетенции, того, что мы делаем (а мы делаем это лучше, чем 0,01% людей в мире), а остальное будут делать те, кто в своей области компетентны. Мы хотим сделать так, чтобы нашим приложением пользовалось 20% автовладельцев.

В Восточной Европе. То есть вы считаете, что ваши приложения будут выходить за границы РФ?

Анатолий Марьин: Нет, пока мы про это не думаем, пока мы думаем только про Россию. Просто я так люблю говорить, потому что это хорошая метафора, когда я говорю на глобальную аудиторию.

Россия — это большая часть Восточной Европы, понятно. А вот, скажем, чтобы эти приложения стали использоваться также в Белоруссии, в Прибалтике, на Украине? Все, что в интернете, трансгранично.

Анатолий Марьин: Да, но при этом эти рынки сильно меньше.

А адаптация нужна под каждый. Например, если речь об ОСАГО, то у вас все члены страховочного союза входят, а это все надо делать ногами, на месте.

Анатолий Марьин: Да.

«Мы хотим сделать так, чтобы нашим приложением пользовалось 20% автовладельцев»

Хорошо. Все, что вы рассказывали, такое впечатление, что вы живете вне какого-то окружающего вас контекста. Деньги вы накопили сами, с венчурным инвестором проект, который был исполнен, но не показал перспективы, закрыли, деньги потеряли и никаких последствий — потеряли и пошли дальше. Теперь напали на золотую жилку. Вообще контекст на вас сказывается? Пандемия, налоги, санкции, общий уровень доходов населения. Вы как-то в макросистеме себя чувствуете или вы вообще от нее не зависите? Погода влияет на вас? Мы начали с погоды, потому что ваш первый бизнес-проект был связан прямо с ситуацией. А сейчас вы вне?

Анатолий Марьин: Я, конечно, очень связан и много про это думаю. Но тут вопрос в том, чтобы оставаться осознанным относительно контекста и при этом идти какой-то своей дорогой. И с точки зрения бизнес-перформанса нам очень везет, у нас получается, и мы продолжаем расти, и на самом деле в бизнесе все здорово. Но от внешнего контекста невозможно быть независимым.

Я, слушая вас, не заметил ни одной точки пересечения. Если бы вы сказали, что программистам надо повышать зарплату, они уезжают, или налоги нас душат. С банками вы вообще, я так понимаю, особо не связывались, все сами придумали, сами сделали. Кредиты брали? Нет. То есть сами по себе получается.

Анатолий Марьин: Нет. Я думаю, что как раз игнорирование внешнего контекста и делает человека зависимым от него. Потому что когда ты что-то игнорируешь, ты этого не понимаешь. А я наоборот очень связан и хорошо его понимаю.

Вы хотели бы что-либо от властей? Под внешним контекстом можно понимать, как мир движется и что у потребителей происходит, в запросах людей, а можно понимать условия экономической жизни в стране. Я об этом говорю. Вы с ними как-то пересекаетесь или вас вообще не волнует, что делает правительство и ЦБ?

Анатолий Марьин: Конечно, волнует, я переживаю, потому что я гражданин России. Президент выдвинул инициативу о том, чтобы снизить НДС. Это было бы офигенно для нас, потому что мы IT-бизнес, и иметь меньше налог круто. Я правда думаю, что это повысит привлекательность индустрии для предпринимателей еще больше. Это здорово.

А так все неплохо?

Анатолий Марьин: Я просто думаю про бизнес, на самом деле. Я остаюсь в контакте с контекстом, но я думаю про то, на что я могу повлиять. У меня туда внимание не развернуто.

То есть мое утверждение было в основном верно.

Анатолий Марьин: Нет, оно не такое дуальное, что либо мне все равно на внешний контекст, либо я полностью в нем. Нет, дело в том, чтобы оставаться осознанным относительно него, но фокусироваться на том, что я могу изменить. Я могу влиять и помогать своим сотрудникам, своим партнерам, своему ближайшему окружению, своей семье.

Слушайте, ну хотя бы пандемия, пока люди в Москве мало ездили на машинах и мало получали штрафов, повлияла на вас, на вашу выручку?

Анатолий Марьин: Повлияло, но положительно, получилось так.

Илья Копелевич

Россия. ЦФО > СМИ, ИТ. Приватизация, инвестиции. Транспорт > bfm.ru, 24 июля 2020 > № 3478656 Анатолий Марьин

Юлиана Княжевская: развитие прилегающих к МЦД-1 и МЦД-2 территорий завершится к 2025 году

На сайте проекта «Активный гражданин» стартовали общественные обсуждения проектов планировки территорий вдоль первого и второго маршрутов Московских центральных диаметров (МЦД-1 и МЦД-2) и Киевского направления железной дороги (часть МЦД-4). О том, как изменится городское пространство благодаря этим проектам и какие перемены ждут железную дорогу, в интервью корреспонденту Агентства городских новостей «Москва» Людмиле Чипизубовой рассказала председатель столичного комитета по архитектуре и градостроительству (Москомархитектура) Юлиана Княжевская.

- Первые два диаметра были открыты в ноябре 2019 года и москвичи активно ими пользуются. Почему сейчас на общественные обсуждения вынесены проекты планировки МЦД-1 и МЦД-2?

- Московские центральные диаметры - крупнейший транспортный проект, который объединил пригородные электрички и московское метро, связав между собой Москву и подмосковные города Лобня, Долгопрудный, Одинцово, Красногорск и Подольск. Новые диаметры соединили различные направления Московской железной дороги без привязки к вокзалам. При этом интервал пять-семь минут между поездами и отсутствие дневного перерыва, безусловно, очень удобны москвичам. Несмотря на то, что диаметры функционируют уже почти год, работы по созданию современной инфраструктуры для пассажиров не закончены. Слишком масштабен проект, поэтому его реализация разбита на несколько этапов.

- Сколько всего проектов планировки территории (ППТ) вынесены сейчас на общественные обсуждения? К каким именно участкам МЦД-1 и МЦД-2 прилегают рассматриваемые территории?

- По поручению Москомархитектуры специалистами Института Генплана Москвы проведено полное исследование существующего состояния прилегающей территории вокруг диаметров. Итогом этой работы стала разработка 34 проектов планировки территории. Для удобства детализации проектных решений каждый диаметр разбит на участки, как правило, от станции до станции.

Общая протяженность МЦД-1 составляет 52 км, из которых в границах Москвы находится 35 км. МЦД-1 включает в себя 29 станций, 21 из них находится в границах Москвы. Протяженность МЦД-2 - 70 км, из которых в границах Москвы - 58 км. На МЦД-2 располагается 38 станций, 30 из них в границах Москвы.

- Какова площадь территорий, прилегающих к МЦД-1 и МЦД-2, попавших в проекты планировки?

- Площадь территории развития вдоль МЦД-1 составляет порядка 590 га, а МЦД-2 - почти 1 тыс. 280 га. А значит, изменения затронут значительные городские территории и интересы тысяч москвичей. МЦД-1 и МЦД-2 проходят по территориям 38 районов. Так, в ближайшей доступности к станциям МЦД-1 и МЦД-2 проживают около 1,5 млн человек: в зону охвата МЦД-1 попадают более 500 тыс., МЦД-2 - порядка миллиона человек. Кроме того, в зонах влияния МЦД-1 и МЦД-2 находится более 600 тыс. предприятий и учреждений.

- Расскажите, какие объекты могут появиться на этих территориях? Это будут только объекты инфраструктуры? Каковы объемы строительства?

- Говоря о развитии этих территорий, необходимо учитывать, что основной целью является повышение транспортной и пешеходной доступности для жителей, а также создание комфортной городской среды рядом с диаметральными маршрутами.

Основная идея проекта МЦД - объединение пригородных электричек и московского метро в единую транспортную систему, которая не ограничивается пределами Москвы.

Для комфорта пассажиров будет создана современная доступная инфраструктура. Прежде всего, это формирование пешеходной доступности станций. Сегодня согласно результатам социологических опросов, чтобы совершить поездку по МЦД-1 и МЦД-2, жители окрестных районов преодолевают расстояния до 1,5 км. Наша цель - создать комфортную и безопасную городскую среду на прилегающих к МЦД территориях. Для развития общественного транспорта нашими проектировщиками предусмотрена как реконструкция существующей улично-дорожной сети, так и строительство новой (22 км уличной дорожной сети возле МЦД-1 и порядка 45 км возле МЦД-2), создание дополнительных остановок, отстойно-разворотных площадок, которые обеспечивают работу наземного транспорта.

Кроме того, запланировано создание инфраструктуры для развития шеринг-экономики: организация стоянок такси, велосипедов, автомобилей. В рамках каждого из транспортных узлов, которые мы прорабатываем, появятся стоянки такси, велосипедов, зоны парковок каршеринга. Эти объекты особенно важны при системном подходе к организации городского пространства рядом с каждой станцией.

- Планируется ли создавать новые пешеходные переходы?

- Железная дорога является естественным разделителем городского пространства - переходить пути опасно и сейчас, а когда поезда МЦД начнут курсировать с пятиминутным интервалом, сделать это будет просто невозможно. При разработке проектов планировки предпочтение отдавалось внеуличным пешеходным переходам. В границах МЦД-1 предусмотрено 47 переходов и 84 - на МЦД-2.

Для удобства маломобильных пассажиров станции оснастят эскалаторами, лифтами и специальной навигацией для слабовидящих людей. Кроме того, запланировано построить дополнительные главные пути, необходимые для приема и отправки поездов, а также развить инженерные сети и коммуникации.

- Какие разработаны планы по благоустройству территорий? Какой объем придется на парки и скверы?

- Создание озелененных и освещенных подходов к станциям с понятной навигацией, возможностью раздельного движения велосипедистов и пешеходов - важная задача, которая стояла перед проектировщиками. Руководство города ставило перед нами задачу ориентироваться на повышенные стандарты благоустройства. А значит, прилегающие к МЦД территории будут не только удобными, но и красивыми. Всего предполагается благоустроить около 500 га городских территорий. В рамках МЦД-1 запланировано 220 га благоустройства, в рамках МЦД-2 - порядка 270 га.

Здесь будут созданы все необходимые условия для комфорта пассажиров. На пристанционных пространствах будут организованы непрерывные пешеходные связи, обеспечивающие доступность станций МЦД для жилых территорий и других объектов.

- Сколько пассажиров пользуются станциями, расположенными на этих территориях? Как изменятся пассажиропотоки после проведения работ?

- На сегодняшний день в общем объеме доля пассажирских перевозок по Московской железной дороге не превышает 10-12%. А ведь ее протяженность сопоставима с протяженностью столичного метро. Это огромный резерв инфраструктуры, который сейчас очень слабо используется.

Проект Московское центральное кольцо (МЦК), который был запущен в 2016 году, пользуется популярностью у москвичей, рассчитан на перевозку 300 млн пассажиров ежегодно. За первый год работы МЦК им воспользовались около 100 млн пассажиров. В прошлом году - более 120 млн пассажиров. Проект динамично развивается, поездки по кольцу выбирают все больше пассажиров. Согласно результатам социологического опроса, большинство из них сократило время в пути, при этом для 20% пассажиров длительность поездки не уменьшилась и даже незначительно увеличилась. Это означает только одно: 20% пассажиров готовы пользоваться МЦК, жертвуя временем во имя комфорта.

Другие направления МЖД пока не так активны. Как правило, пассажиры едут до первой станции метро, а дальше поезд идет пустой. Наша задача: сделать железную дорогу востребованным видом городского транспорта, повысить ее привлекательность. Сегодня этому способствует единое тарифное меню, благодаря которому поездки стали значительно дешевле, а также короткие интервалы между поездами - гарантированность совершения поездки.

Специалисты Института Генплана провели целую серию расчетов по загрузке станций и перегонов МЦД с учетом планов развития города. Согласно этим расчетам, до 2022 года пассажиропоток возрастет незначительно, примерно на 20%. А вот когда Московские центральные диаметры заработают в полную силу: появятся отдельные пути, интервалы между поездами будут составлять не более пяти минут, а жители Москвы привыкнут к этому виду городского транспорта, рост пассажиропотока в пределах столицы увеличится на 50-70%.

- В какие сроки планируется проведение работ?

- Реализация этого масштабного проекта проходит в несколько этапов. Первый завершился в конце прошлого года, когда было запущено пассажирское движение по направлениям МЦД-1 и МЦД-2. Согласно планам правительства Москвы, второй этап планируется завершить в 2022 году, третий и четвертый - в 2024-2025 годах. Согласно подготовленным проектам планировки, к 2025 году по МЦД-1 и МЦД-2 будут проложены выделенные пути, реконструированы существующие платформы и построены новые станции.

Людмила Чипизубова

АГН МОСКВА

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 23 июля 2020 > № 3452728 Юлиана Княжевская

Вокзалы под присмотром

Андрей Фролов, первый заместитель начальника Центральной дирекции пассажирских обустройств

– Андрей Викторович, на объектах дирекции начала работать интеллектуальная система видеонаблюдения. Что она собой представляет?

– Система видеоаналитики с таким набором функций ранее не применялась в России.

Это комплекс, включающий видеокамеры, метеостанцию, а также набор датчиков. Оборудование устанавливается на существующих металлоконструкциях, а датчик определения состояния поверхности монтируется в тело платформы.

Эта система контролирует состояние покрытия платформ, например наличие снега, льда, влаги, мусора, температуры окружающего воздуха, наличие признаков задымления, фактов попадания граждан на пути. При обнаружении отклонений или нарушения графика уборки выдаётся сообщение в диспетчерские центры, размещённые в Технологическом центре управления пригородным пассажирским комплексом и в Московской дирекции пассажирских обустройств. Например, при выпадении снега на платформу система сравнивает эталонное состояние покрытия с текущим состоянием. По данным по графикам уборки система анализирует своевременность её проведения аутсорсером. Например, если в запланированное время уборка не производится, система фиксирует этот факт и включает в отчёт соответствующую информацию. На основании отчёта диспетчер информирует аутсорсинговую организацию для принятия неотложных мер по вызову уборщика. В дальнейшем отчёты будут использоваться для ведения претензионной работы и выставления штрафных санкций контрагенту.

Аналогично система фиксирует факты выхода человека за пределы безопасной зоны. При появлении человека на путях на протяжении 15 секунд система по громкой связи начинает информировать граждан о необходимости покинуть опасную зону, кроме того, подаёт звуковой сигнал и выводит на рабочий экран диспетчера видеоряд. После этого диспетчер может принять необходимые меры в зависимости от ситуации.

Таким образом, система позволяет одному диспетчеру выполнять функции контроля, на выполнение которых ранее требовалась целая команда работников.

– Как ведётся мониторинг ситуации на объектах, не оснащённых этой системой?

– Мониторинг ведут работники дирекции. Они объезжают объекты. Это требует значительных временных затрат и не всегда позволяет оперативно выявлять и устранять замечания и обеспечивать чистоту на инфраструктуре под первого пассажира. Пассажиры всё пристальнее обращают внимание не только на доступность перевозок, но и на уровень сервиса, в том числе на чистоту инфраструктуры.

Но железнодорожная отрасль является уникальной ввиду значительной территориальной рассредоточенности. Это не может не вызывать определённых сложностей в контроле её состояния. В компанию поступают негативные отзывы от граждан на некачественное санитарно-техническое состояние обустройств. В этой связи генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозёров поручил Центральной дирекции пассажирских обустройств организовать действенный контроль содержания платформ и вокзалов с применением современных технических средств. Совместно с АО «НИИАС» в 2018 году и были начаты проектные работы по формированию интеллектуальной системы видеонаблюдения, которая бы позволила полностью автоматизировать данный процесс.

– Где уже работает система и где она появится в этом году?

– Система появилась на 13 платформах 7 остановочных пунктов ярославского направления Московской дороги. Всего установлено 147 камер.

В дальнейшем система появится на платформах других направлений МЖД в границах Центрального транспортного узла. После этого будет рассматриваться вопрос о её тиражировании на наиболее пассажиронагруженные станции сети.

Беседовала Яна Позолотчикова

Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 17 июля 2020 > № 3443035 Андрей Фролов

Перспективный вагон-палетовоз

Андрей Дреничев, заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» (по транспортному обслуживанию)

– Андрей Михайлович, на заседании научно-технического совета ОАО «РЖД» обсуждалась разработка крытого вагона-палетовоза с увеличенным объёмом кузова и раздвижными стенками для перевозки мелких партий грузов и создания новых транспортных продуктов. Расскажите, на каком этапе находится данный проект?

– Совместно с вагоностроителями сейчас прорабатываются возможные конструктивные решения специализированного вагона с улучшенными техническими и коммерческими характеристиками под механизированную погрузку и выгрузку. Готовых решений ещё нет, хотя некоторые результаты уже можно отметить. Так, создание крытого вагона находится в стадии согласования технического задания с учётом требований к технико-коммерческим характеристикам и возможностей вагоностроителей.

Преимущества такого вагона – увеличенная вместимость, высокая скорость движения, минимальный удельный вес тары вагона, конструкционные особенности вагона должны обеспечивать ускоренную механизированную погрузку и выгрузку. При этом для снижения стоимости жизненного цикла вагона и себестоимости комплексной транспортной услуги вагон должен обладать увеличенным межремонтным интервалом, иметь детали и узлы повышенной надёжности, комплектоваться датчиками динамического контроля состояния в соответствии с концепцией умного вагона.

Кроме того, сейчас изучается возможность исполнения данного решения в формате специализированного контейнера (open-side-контейнер).

– В каком состоянии сегодня находится сегмент железнодорожных палетных перевозок? Какие пути развития палетных перевозок видит ОАО «РЖД», как возможно переориентировать грузопотоки с автомобильного на железнодорожный транспорт?

– Технология палетных перевозок давно зарекомендовала себя на рынке грузоперевозок. Масштабное развитие федеральных сетевых компаний, осуществляющих доставку товаров народного потребления в различные регионы страны, позволяет с уверенностью говорить о наличии устойчивого спроса в данном сегменте. В связи с особенностями таких перевозок на данный момент значительная их доля осуществляется автомобильным транспортом. Однако перспективы развития данного направления на железнодорожном транспорте также существуют и прорабатываются.

Так, реализация проекта «Палетный экспресс» в холдинге «РЖД» находится на этапе формирования детализированной концепции, включающей создание организационно-функциональной модели. Развитие этого направления связано с возможностями организации нового сервиса мультимодальных перевозок на грузонапряжённых маршрутах средней и большой дальности, который позволит переключить часть автомобильного грузопотока на железную дорогу и сохранить на железнодорожном транспорте объёмы сборных грузов. Данный сервис подразумевает формирование для клиента комплексного транспортного продукта по принципу «от двери до двери», предусматривающего в том числе оказание услуг первой и последней мили, сокращение времени доставки и оптимизацию цены.

– Какие ключевые преимущества палетных перевозок железнодорожным транспортом вы можете выделить?

– Применение палетных перевозок на железнодорожном транспорте позволяет перевозить в крытых вагонах и контейнерах на палетах – поддонах – широкую номенклатуру грузов: продовольственные грузы, керамическую плитку и другие строительные материалы, товары народного потребления. Среди ключевых преимуществ этой технологии – механизированная погрузка и выгрузка, возможность консолидации партий груза и построения логистического сервиса.

Беседовал Вадим Павлов

Россия > Транспорт > gudok.ru, 15 июля 2020 > № 3440476 Андрей Дреничев

Игорь Шумаков: новые острова в Арктике возникают из-за таяния ледников

Ледники в Арктике стали исчезать с невероятной скоростью, полярная шапка становится меньше с каждым годом, упрощается судоходство по Северному морскому пути, открываются новые возможности освоения арктических берегов. Россия имеет самую протяженную полярную границу, долгую историю открытий и наблюдений за регионом. Как интенсивно тает лед в Арктике, для чего России нужна сеть арктических станций, сколько открыто новых островов и почему на Шпицбергене могут образоваться кратеры, рассказал корреспонденту РИА Новости Наталье Парамоновой глава Росгидромета Игорь Шумаков.

— Какие интересные данные получили исследователи Российского научного центра на Шпицбергене?

— Одним из ключевых направлений деятельности Российского научного центра на архипелаге Шпицберген являются исследования вечной мерзлоты. В 2016 году ученые Арктического и антарктического научно-исследовательского института Росгидромета начали работы и к настоящему моменту завершили создание мерзлотного полигона в окрестностях поселка Баренцбург – первого отечественного мерзлотного полигона в высокоширотной Арктике. На полигоне обустроены термометрические скважины, площадка мониторинга сезонно-талого слоя, скважины для мониторинга подрусловых таликов, метеорологический комплекс. На дне фиорда установлена коса длиной 150 метров с датчиками температуры и сопротивления для мониторинга формирования сезонной морской мерзлоты. Часть данных с полигона поступает в международную систему мониторинга вечной мерзлоты GTNP (Global Terrestrial Network for Permafrost).

В ходе ежегодных сезонных экспедиций с помощью буровых скважин геофизическими методами удалось буквально просветить насквозь мерзлую толщу, определить картину ее трехмерного строения и подойти к разрешению многих ключевых вопросов геокриологии арктических архипелагов. Ученые разработали комплекс геофизических методов для изучения таких интересных мерзлотных явлений, как гидролакколиты и криопеги.

Первые представляют собой бугры пучения, на Шпицбергене достигающие высоты 40 метров, с ледяным ядром, которые способны при своем росте приподнимать и выносить на поверхность скальные породы. Это явление не только интересно само по себе, но и важно для оценки рисков, ассоциированных с деградацией мерзлоты, если вспомнить, что феномен Ямальского кратера связан со взрывом как раз такого бугра.

Таким образом, мерзлотный полигон на Шпицбергене становится местом отработки технологий освоения криолитозоны, которые будут востребованы и на территории России.

— В связи с изменением климата возникли ли проблемы с устойчивостью научных и жилых зданий Российского научного центра на Шпицбергене?

— Российский научный центр никак не пострадал из-за изменчивости климата. Ведется постоянный мониторинг свайных оснований построек. Сейчас здания стабильны, никаких угроз нет.

— Сколько за последние годы было открыто новых, ранее неизвестных островов в Арктике?

— Обнаружение так называемых новых островов в Арктике связано с деградацией ледников. В первую очередь это относится к архипелагу Земля Франца-Иосифа. В ряде случаев полуострова, покрытые льдом, при отступании ледника оказывались отделены проливами от основного участка суши и таким образом превращались в острова. Сегодня этот процесс продолжается, и трудно сказать, сколько еще поправок нужно будет внести в географические и навигационные карты Северной полярной области.

Интересно и образование островов в силу другого механизма – накопления наносов в районах мелководных банок. В частности, в результате такого процесса появился остров Яя в восточной части моря Лаптевых.

— Как за последние годы изменились ледовые условия на Северном морском пути? Какие значительные изменения произошли?

— Основным проявлением изменения ледовых условий в Арктике является уменьшение площади льдов в Северном Ледовитом океане, отмечаемое круглый год. Для Арктики в целом минимальные значения ледовитости наблюдались в 2007 году – 4,19 миллионов квадратных километров, 2012 году – 3,35 миллионов квадратных километров, 2019 году – 4,1 миллионов квадратных километров. Для сравнения: в 1980 году ледовитость достигала 7,6 миллионов квадратных километров, в 1983 – 7,28 миллионов квадратных километров.

Также наблюдается уменьшение толщины льдов, практически полное исчезновение многолетних льдов в акватории арктических морей России. В зимний период вся акватория морей Северного морского пути продолжает покрываться толстыми однолетними льдами, сроки замерзания и таяния смещаются на октябрь-ноябрь и май-июнь соответственно (особенно в Чукотском море).

— Насколько сейчас готова ледостойкая платформа "Северный полюс"? По информации некоторых СМИ, возникли проблемы с оборудованием, не было российских аналогов. Как сейчас обстоят дела с оснащением и когда планируется ввод в строй этого уникального судна?

— К настоящему моменту готовность ледостойкой платформы составляет более 45%. Действительно, сроки строительства были несколько скорректированы в связи в том числе со сроками поставок основного судового оборудования. В ближайшие месяцы платформа должна быть спущена на воду, тогда же и станут известны окончательные даты завершения строительства.

— Для чего нужна сеть арктических станций? Каковы их самые важные для экономики страны функции?

— Большая часть полярных гидрометеорологических станций (ГМС) была создана в 1930-х годах в связи с организацией судоходства по Северному морскому пути (СМП). В СССР это считалось одной из важнейших стратегических задач. Основные функции полярных ГМС — сбор метеорологических, океанологических и ледовых данных, необходимых для разработки и подготовки прогнозов погоды, ледовых прогнозов, а также прогнозов колебаний уровня и волнения океана. Эта информация была необходима для обеспечения безопасного мореплавания по СМП. В 1950-е годы сеть полярных ГМС была значительно расширена и обеспечивала ведущие прогностические центры страны необходимой информацией.

К сожалению, в 1990-е годы число станций значительно сократилось, и сегодня сохраняется их дефицит, особенно не хватает данных из восточного сектора Арктики.

В последние годы грузопоток на трассах СМП увеличился в несколько раз. В соответствии с указом президента России планируется довести его до 80 миллионов тонн к 2024 году и сделать судоходство круглогодичным. Для решения таких грандиозных задач требуется более детальный мониторинг всей акватории СМП.

В связи с этим мы постоянно занимаемся вопросами восстановления полярной сети ГМС, организацией на них комплексного мониторинга окружающей среды, включая загрязнение воздуха и воды, установкой современных приборов и оборудования, а также аппаратно-программных комплексов для автоматизации обработки данных.

— Что требуется, чтобы повысить безопасность перевозок по СМП?

— В первую очередь важно восстановить реперную сеть, расположенную на трассе СМП, в частности, наблюдательные посты. По состоянию на 2018 год в полярном регионе работает только 41 ледовая станция. Общая плотность наблюдательной сети недостаточна.

Для увеличения плотности наблюдений и частичного заполнения белых пятен гидрометеорологического ледового мониторинга предлагается возобновить в акватории пяти арктических морей работу десяти полярных станций с комплексом ледовых наблюдений.

В дальнейшем следует восстановить наблюдения на реперных гидрологических постах в устьевых областях крупных северных и сибирских рек. Для этого потребуются суда и современные приборы. Мы считаем целесообразным открытие новых пунктов наблюдений в местах, где ведется активная хозяйственная деятельность и гидрометеорологическая информация наиболее востребована.

— Сколько нужно автономных автоматических метеостанций для эффективности наблюдений, когда они могут быть установлены?

— Одним из перспективных направлений развития наблюдательной сети в Северном Ледовитом океане является создание и поддержка системы автономных дрейфующих измерительных комплексов. Они являются единственными автономными платформами, обеспечивающими оперативное поступление океанографической информации в течение всего года.

Возможны два варианта поступления информации с заякоренных буйковых измерительных комплексов, устанавливаемых в отдельных районах Арктического бассейна на длительный период. Первый подразумевает подъем станции и скачивание информации, второй предполагает оперативное поступление данных через спутниковые каналы связи.

Необходимо поддержание работы 17 буев в акватории метеорологических зон 20 и 21, за которые отвечает Россия. Сегодня в Арктике работает девять буев, которые были установлены в ходе экспедиции "Трансарктика–2019".

В 2008 году Международная морская организация определила границы пяти новых навигационных и пяти новых метеорологических районов в Арктике, все они носят номера с 17 по 21. За передачу информации о безопасности мореплавания в зонах 17–18 отвечает Канада, в зоне 19 – Норвегия. В закрепленные за Россией метеорологические зоны 20 и 21 входят Западный и Восточный районы Северного морского пути.

— Есть ли новые данные по итогам экспедиции "Трансарктика–2019"? Планируется ли аналогичная экспедиция?

— Комплексная экспедиция "Трансарктика–2019" – один из наиболее масштабных научных проектов Росгидромета за несколько десятилетий. Исследования проводились в акватории всех морей российской Арктики и в Центральном Арктическом бассейне, в экспедиции участвовали четыре судна, были также задействованы вертолеты и беспилотные летательные аппараты. Экспедиция завершилась в конце октября 2019 года. Объем данных очень велик, их обработка и осмысление требуют времени, поэтому говорить об окончательных итогах пока рано. Тем не менее первые публикации уже появились в научных изданиях. Один очень важный вывод можно сделать уже сейчас: зафиксированные значительные положительные аномалии температуры воды от поверхности до дна, сокращение площади и толщины ледяного покрова объективно подтверждают тенденцию к потеплению Арктики.

Экспедиции, подобные "Трансарктике–2019", необходимо проводить ежегодно, их главная цель – комплексный мониторинг состояния природной среды морей российской Арктики. Но сегодня конкретных решений о проведении подобных экспедиций нет.

— Какие научные станции сейчас действуют в Арктике?

— За последние годы усилиями Росгидромета в Арктике было открыто несколько обсерваторий. В 2010 году были восстановлены наблюдательный пункт и научная станция в поселке Тикси. Гидрометеорологическая обсерватория Тикси входит в состав международной сети арктических обсерваторий, выполняет функции региональной станции Глобальной службы атмосферы. Станция расположена в зоне влияния Атлантического и Тихого океанов на атмосферные процессы, в районе значительных климатических изменений. В обсерватории проводятся исследования в области метеорологии и аэрологии, наблюдения за магнитосферой и ионосферой, ледовые исследования и исследования вечной мерзлоты.

В 2013 году на Северной Земле начал работу научно-исследовательский стационар — ледовая база Мыс Баранова. Круглогодичная научная программа станции включает наблюдения и исследования в сфере метеорологии, аэрологии, океанологии, ледовые исследования, наблюдения за магнитосферой и ионосферой, аэрозольно-оптические и озонометрические наблюдения. Также проводятся сезонные исследования в области сейсмологии, гидрологии, биохимии, экологии и орнитологии.

Сегодня ледовая база Мыс Баранова – арктическая обсерватория, позволяющая проводить масштабные комплексные высокоширотные исследования.

В 2016 году на Шпицбергене появился Российский научный центр, где сейчас по единой программе работают 13 исследовательских организаций. Он представляет собой консорциум научно-исследовательских, научно-образовательных и других организаций различных ведомств, созданный для объединения научных потенциалов и координации действий в ходе комплексного изучения природной среды на архипелаге Шпицберген и в акватории Северного Ледовитого океана. На архипелаге выполняются сезонные полевые и экспедиционные работы по исследованию ледников, динамики льда, палеогеографии, гидрометеорологии, проводится мониторинг загрязнений. В химико-аналитической лаборатории круглогодично проводится гидрохимический анализ проб снега, воды, воздуха, грунта, образцов растений и различных морских организмов, анализируются пробы для определения загрязненности среды опасными веществами.

В центре спутникового мониторинга РНЦШ ведется прием и обработка спутниковой информации: над Шпицбергеном находится точка схождения орбит, поэтому снимки почти полностью охватывают акваторию Северного Ледовитого океана. Гидрометеорологическая информация передается в ААНИИ и используется для мониторинга ледовых и гидрометеорологических условий.

Сеть арктических обсерваторий будет замкнута с вводом в эксплуатацию ледостойкой самодвижущейся платформы "Северный полюс", о которой шла речь выше. Уверен, ее работа позволит укрепить позиции России в этом важнейшем регионе мира.

Россия. Арктика > Экология. Транспорт. Образование, наука > ria.ru, 14 июля 2020 > № 3447670 Игорь Шумаков

Газ - и навсегда

Программа по льготному переводу автомобилей на газ может быть расширена на всю Россию

Текст: Елена Березина

Перевод автомобиля на газ позволяет среднему таксисту экономить в день тысячу рублей, а для бизнеса выгода еще ощутимее. Где авто на метане пользуются большей популярностью и что ждет программу по льготному переводу автомобилей на газ, рассказал в интервью "РГ" замглавы минэнерго Антон Инюцын.

Антон Юрьевич, как минэнерго предлагает повысить экологичность транспорта?

Антон Инюцын: Путем обновления парка и использования более "чистых" видов топлива. Переход на газомоторное топливо позволит полностью избавиться от выбросов соединений серы, твердых частиц, сократить выбросы бензапирена и других вредных веществ. В отличие от большинства мероприятий по снижению выбросов, инвестиции в переход на газомоторное топливо экономически выгодны.

Мы предлагаем установить дифференцированную ставку транспортного налога с льготами для машин высокого экологического класса. Такая практика уже есть в регионах, которые введут льготу от 30 до 100% от транспортного налога для газовых и электромобилей, и предусмотреть возможность господдержки обновления автопарка по механизму "трейд-ин", когда государство за счет субсидии повышает привлекательность замены старой и низкоэкологичной техники на новую, экологичную, при условии утилизации старого автомобиля.

Как планируется подстегнуть переход на газ?

Антон Инюцын: В 2019 году в программу поддержки по развитию инфраструктуры и переоборудованию транспорта на газ вошли 27 регионов. В 2020 году заявки на субсидию подали 23 из них. Часть из тех, которые не участвуют, будут подавать заявки на 2021 год. Наша цель - создать минимальную инфраструктуру.

Когда инвесторы построили заправки, они хотят там видеть клиентов. Естественно, государство, помогая одним, должно поддерживать спрос и загружать эту инфраструктуру.

Как можно поддержать спрос?

Антон Инюцын: Во-первых, субсидировать новый транспорт. Если раньше разница между транспортом на дизеле и на газе была почти 20-25%, то сегодня государство практически уравняло их за счет субсидий производителям. И для тех, кто принимает решение купить новый автомобиль, машина на газе становится привлекательной.

Во-вторых, можно переоборудовать уже существующий транспорт. Программа в 27 регионах предусматривала финансирование со стороны государства - скидку в одну треть от стоимости переоборудования легковых автомобилей и легкого коммерческого транспорта. При разработке мер поддержки малого и среднего бизнеса и самозанятых из-за пандемии мы посчитали, что скидку можно увеличить в два раза. Кроме того, "Газпром" предложил в этих регионах за счет своих маркетинговых программ добавить еще 30% скидки. В результате переоборудование обходится в 5% от стоимости.

Для таксиста, который в день заправляет машину на 1,5 тысячи рублей, после перевода на газ сумма составит 500-600 рублей. На наш взгляд, тысяча рублей в день - серьезная экономия.

Никакая экономия не поможет переводу на газ, если негде заправиться.

Антон Инюцын: Эти 27 пилотных регионов соединены между собой коридорно-кластерным принципом, в них уже есть какая-то инфраструктура. Наша задача в перспективе сделать этот проект общероссийским. Пока же 60-65% всей инфраструктуры для газового транспорта сосредоточены именно в этих регионах, поэтому было решено развиваться именно там. По каждому региону было рассчитано минимальное количество автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС), которое должно появиться к 2025 году, чтобы людям было удобно заправляться.

Темпы строительства задает минэнерго?

Антон Инюцын: Правительство определило минимальное количество станций для каждого субъекта, при этом регион сам вправе выбирать, сколько строить заправок и когда. На каждой территории своя специфика и своя база для запуска программы. Например, перед московским транспортным узлом стоит серьезная задача обеспечить как минимум комфортный транзит транспорта. Для этого потребуется возвести десятки заправок.

Ключевым инструментом мы считаем возмещение части затрат инвесторам, которые строят эти объекты. Мы хотим в год строить минимум от 100 до 120 объектов. На начало этого года в стране было около 500 заправок. Наша цель - в ближайшие пять лет довести их число до 1200-1300. Только в пилотных регионах мы планируем построить за пять лет почти 600 заправок.

Сейчас много обращений от регионов с просьбой добавить их в эту программу. У нас пачки писем от губернаторов. Мы подготовили предложение расширить программу на всю Россию. Но тогда дополнительно на каждый год нужно еще около 15 млрд рублей к 4,2 млрд, которые уже заложены до 2024 года, то есть еще 60 млрд. Отправили наши расчеты в правительство, ждем ответа.

Сейчас по этой программе заложены 700 млн рублей на переоборудование, 3,5 млрд - на инфраструктуру. Еще 3,3 млрд минпромторг выделяет на поддержку автопроизводителей транспорта на газе. Если эти меры просуммировать, то получается 7,5 млрд рублей в год на развитие рынка газомоторного топлива.

Может быть, не все регионы включить до 2024 года, а растянуть программу до 2030 или 2035 года?

Антон Инюцын: Мы исходили из стратегии опережающего развития, чтобы инфраструктура появлялась как можно быстрее. Все перевозчики, с которыми мы встречались, в один голос говорят: мы готовы переходить, но нам не хватает заправочной инфраструктуры. Лишь единицам ее хватает.

В некоторых регионах уже даже возникают пробки на заправках. Например, в Ставропольском крае очень многие сейчас переходят на газ. Вообще газ на юге всегда пользовался особым спросом. Но где-то спрос еще низкий, есть заправки, загруженные лишь на 10-15%. Целевая загруженность любой заправки - 65-70%, то есть потенциал достаточно большой.

До пандемии "Яндекс.Такси" заявил, что готов перевести парк на метан. Планируете ли сотрудничать с другими агрегаторами, сервисами каршеринга?

Антон Инюцын: Запустив пилот в несколько десятков автомобилей на газе, в "Яндекс.Такси" увидели реальную экономию. В Москве появляется все больше таких машин. Но особенно этот тренд, конечно, развит в регионах.

Мы создаем условия, а переходить или нет, бизнес решает сам. Наша целевая аудитория - машины, которые очень много ездят. Мы не хотим всех на газ перевести. Более того, есть транспорт, который нерентабельно переводить на газ. Например, сельхозтехнику можно перевести, но комбайн или трактор, который работает сезонно, не так быстро окупится, как, например, "Газель", которая ездит круглогодично. Но сельхозтоваропроизводители могут перевести на газ легкий коммерческий транспорт, который возит готовую продукцию с полей и ферм.

В крупных городах планировалось создать ограниченные зоны доступа для неэкологичного транспорта. Уже определены пилоты?

Антон Инюцын: Ряд регионов планирует в крупных городах ввести ряд преференций для транзитного транспорта на газе, дает скидку на транспортный налог или парковку. Но я не очень верю в такие привилегии, как, например, парковка. Для коммерческого транспорта это не актуальные меры. Они больше рассчитаны на физлиц, которые занимаются индивидуальным предпринимательством. Но как мера стимулирования она есть у нас в плане мероприятий. И мы с регионами рассматриваем такие меры, как бесплатная парковка, транзит большегрузного транспорта на газе через города в любое время суток, послабление по налогам.

Некоторые регионы предлагают ввести скидку 50% или вообще убрать плату за "Платон". Конечно, в таком случае, наверно, завтра же все перейдут на газ. Но дорожники должны получать от государства деньги. Мы не можем, стимулируя одно, забирать ресурсы у других. Например, тот же налог на транспорт идет на благие цели, на создание инфраструктуры. Поэтому нужно очень тонко и аккуратно поддерживать переход на газ, чтобы не затронуть другие отрасли. Меры все равно будут от региона к региону различаться, ничего централизованного тут быть не может в принципе.

Тормозит ли перевод на газ то, что многие потребители по-прежнему считают такой транспорт небезопасным?

Антон Инюцын: Люди часто не разделяют пропан-бутан (сжиженный углеводородный газ, который является побочным продуктом при переработке нефти) и метан (чистый газ). Первый тяжелее воздуха, и если происходит утечка, то он скапливается, что создает дополнительную опасность. Метан легче воздуха, он улетучивается, вероятность взрывов в случае утечки минимальна.

Кроме того, сертифицированное отечественное оборудование - баллоны, подкапотное оборудование, соединительные элементы - отвечает мировым стандартам безопасности. Например, полностью или частично композитный баллон не только легче, но и в случае аварии не разорвется на части, как металлический. При взрыве осколки металлического баллона представляют собой разрушительную силу. В композитном баллоне появится только трещина.

Это иллюзия, что бензиновые и дизельные машины не могут гореть. Я сам видел воспламенение бензина при аварии. Еще неизвестно, что опаснее. Улетучивающийся газ и баллон в виде хлопушки, нежели разлитый бензин и искра.

Мы много говорим про финансовую экономию. Экологический эффект от перевода транспорта на газ уже просчитан?

Антон Инюцын: К сожалению, нет. Мы очень рассчитываем на появление методики, которая бы наглядно показала эффект от перевода машин с дизеля на газ. К сожалению, сегодня такие верифицированные расчеты отсутствуют, есть только экспертные. Все они показывают, что инвестиции в переход на экологически чистый транспорт сравним, скажем, с повышением эффективности очистных сооружений промышленных предприятий. Кроме того, зачастую предприятия расположены в промышленных зонах, а выбросы от транспорта - везде, в том числе в жилых территориях.

А если создать пилотный пункт, где будут передвигаться только на газе, и сделать там замеры?

Антон Инюцын: Мы уже предлагали это коллегам. Или использовать данные двигателестроителей или автопроизводителей. У них должна появиться адекватная методика, но пока ее нет. От газа очень серьезный экологический эффект - практически нет сажи и серы в отличие от традиционного жидкого топлива, - но, к сожалению, мы не можем его просчитать, несмотря на то, что мы планируем по этой программе перевести на газ до 12 тысяч автомобилей.

Как планируется стимулировать предприятия - владельцев крупных парков ж/д локомотивов переходить на использование сжиженного природного газа (СПГ)?

Антон Инюцын: РЖД является одним из крупнейших потребителей дизельного топлива и мазута - около 8-9% всего рынка. Это порядка 2,5 млн тонн нефтепродуктов. Если половину этого парка перевести на СПГ, это будет огромный экологический и финансовый эффект. Сегодня компании около 130 млрд рублей тратят на дизель и мазут. В случае перехода половины их транспорта на СПГ, удастся высвободить почти 30 млрд рублей в год. Это большие деньги, для развития РЖД.

У них есть маневровые тепловозы, которая работает на сортировочных станциях вблизи крупных городов. В РЖД есть пилотные проекты по переводу на газ, и мы очень рассчитываем, что начиная со следующего года эта программа будет расширена.

Как будет развиваться сеть заправочных станций СПГ?

Антон Инюцын: В ближайшее время должны выйти правила предоставления субсидий инвесторам на СПГ-заправки. Мы планируем направить на эти цели 4-4,5 млрд рублей. Скорее всего, будет в 2023-2024 гг. Инвестор должен получать деньги после того, как закроет все точки на конкретном коридоре. Мы разделили весь пилот на 12 коридоров по трассам. Минтранс нам помогал с этой некой условной картой. Туда вошло 80 объектов, от 3 до 15 точек на коридор в зависимости от направления. Тот инвестор, который захочет участвовать в конкурсе и потом возместить часть затрат, а это примерно 60 млн рублей на одну станцию, должен подать заявку именно на коридор. Не как с АГНКС, когда построена одна станция и субсидия получена. Здесь, пока не будет построен весь коридор, возмещение не получить. Это сделано по просьбе транспортников, чтобы избежать проблемы "невозможности заправки", когда кто-то построит две станции в начале и две в конце коридора, а в середине ничего не будет. В итоге и транспорта не будет. Кто будет переходить на машины, которые негде заправить? Таких желающих нет.

Инфраструктура должна появиться одновременно по всем ключевым направлениям. Тем более, лаг между СПГ-заправками гораздо больше, чем между АЗС и АГНКС, примерно одна заправка на 350-400 км.

СПГ имеет узкую нишу с точки зрения автотранспорта?

Антон Инюцын: Он выгоден только для транспорта, который ездит на длинные расстояния - тягачи, фуры. В Китае был опыт перевода автобусов. Но в целом мировой опыт подсказывает, что пока это только тягачи. Легковые автомобили нерентабельно им заправлять. Не найти легковушек, которые каждый день больше тысячи километров проезжают. А дальнобойщикам это выгодно за счет экономии денег на топливе и времени на заправке. Скажем, фура может пройти на дизеле до 800-900 км, а на СПГ я уже видел пилотный проект одной из иностранных компаний, когда машина без остановки проезжает 2000 км. Это очень круто. Компании, которые занимаются логистикой, именно за счет этого выигрывают у железных дорог.

Здесь открывается огромный потенциал для транзита наземного транспорта через Казахстан в Китай. СПГ могло бы стать прорывным элементом для загрузки "Шелкового пути".

Уже идут переговоры с иностранными инвесторами?

Антон Инюцын: Мы с Казахстаном планировали начать такие переговоры после того, когда начнем свои коридоры застраивать. Есть очень много нюансов. Если рынок компримированного газа и сжиженного углеводородного газа имеет огромную, еще с советских времен, историю, то СПГ - это совершенно новая история. У нас единицы заправок, практически нет источников производства. У нас есть большие заводы, но малотоннажные и среднетоннажные заводы, которые потом могли бы снабжать эту инфраструктуру, в нужном количестве отсутствуют. Мы в самом начале пути, и без государственной поддержки, без активной работы с инвесторами сложно будет запустить большие проекты.

Состоится ли Российская энергетическая неделя (РЭН) в этом году?

Антон Инюцын: Решение по ее проведению будет принято в течение недели. Все уже соскучились по живому общению, поэтому мы надеемся на ее проведение офлайн. РЭН - отраслевой форум, который собирает лидеров компаний, крупных объединений, таких как ОПЕК, как Форум стран - экспортеров газа, Международного энергетического агентства. Энергетика является основой экономики в нашей стране, ни одна отрасль не может без нее работать. РЭН могла бы стать крутой площадкой, на которую можно было бы позвать всех смежников - партнеров по энергомашиностроению, строителей, транспортников.

С 2007 по 2020 год энергоемкость экономики должна была снизиться на 40%. На сколько удалось ее снизить и за счет чего?

Антон Инюцын: У нас была задача снизить энергоемкость ВВП на 40%, мы много лет вели эту тему, сейчас этим занимается минэкономразвития. Мы, как энергетики, делаем свой вклад. Прежде всего, за счет внедрения ПГУ на электростанциях, снижения потерь в сетях, повышения процента полезного использования попутного нефтяного газа, перевода транспорта на более качественное топливо - на Евро-5 и т.д.

В конечном итоге для транспорта: что перспективнее - газ или электричество?

Антон Инюцын: При определении того, что выгоднее - электрокар, автомобиль на газе или на бензине, - все обуславливается стоимостью, которая требуется для того, чтобы машину заправить. Газ дешевле, чем традиционное жидкое топливо. Электричество тоже недорого стоит. Но производство киловатта именно для этой машины, может быть, и дороже выйдет. Таких расчетов никто не делал.

Нет расчетов и по экологичности электрокаров, потому что произвели электричество непонятно где, заряжается от источника производства каждый раз по-разному. Станция может стоять где-то в Москве, заправка в центре города, и эта же генерация может стоять иногда за десятки километров. Как рассчитать, где больше? Конечно же, у электрокара практически нет выброса. Есть только парниковый эффект от работы двигателя, от трения шин, но негативных выбросов в атмосферу нет. Но она же заправилась электричеством, а оно было произведено на станции, значит, кто-то другой подышал этим воздухом. И хорошо, если это электричество, которое произведено на атомной, газовой или гидроэлектростанции. А если, например, на угольной.

Минэнерго является соисполнителем по федеральному проекту "Чистый воздух" нацпроекта "Экология". Что сделано?

Антон Инюцын: Снижены выбросы загрязняющих веществ в атмосферу в Красноярске и Омске. В Красноярске предусмотрена модернизация ТЭЦ-1, включая строительство дымовой трубы высотой не менее 270 метров, реконструкцию котлов с оснащением электрофильтрами, вывод из эксплуатации малоэффективных турбоагрегатов, ввод нового турбинного оборудования и систем охлаждения. Для увеличения эффективности рассеивания выбросов и снижения приземной концентрации вредных веществ в 2019 году демонтировано и возведено более 200 метров новой дымовой трубы.

В Красноярске планируется заместить 35 малоэффективных угольных котельных, а также создать новые генерирующие мощности на Красноярской ТЭЦ-3. На Красноярских ТЭЦ-1 и ТЭЦ-3 запланирована установка электрофильтров последнего поколения с эффективностью газоочистки 99,5% и повышением общей улавливающей способности на 4,5%. Это позволит снизить выбросы твердых веществ в атмосферу приблизительно на 6500 тонн в год. На Омских ТЭЦ-4 и ТЭЦ-5 запланировано техническое перевооружение котлов с установкой гибридных фильтров.

Какие работы предусматривает федеральный проект по обеспечению транспорта нефти и газа комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры?

Антон Инюцын: Для увеличения пропускной способности магистральных нефтепроводов реализуются проекты по строительству магистрального газопровода "Сила Сибири" (восточный маршрут), участок от Чаяндинского НГКМ до границы с Китайской Народной Республикой. Ведется работа над магистральным газопроводом "Сахалин - Хабаровск - Владивосток". Также расширяется до 50 млн тонн в год транспортная система "Восточная Сибирь - Тихий океан".

В рамках этого проекта и федерального проекта по обеспечению доступной электроэнергии планируется ввести более 50 крупных объектов энергетической инфраструктуры на сумму около 700 млрд руб. Основные инвестиции планируются за счет внебюджетных источников. 96% средства на строительство объектов уже заложено компаниями в инвестиционные программы до 2024 года.

Как меняется зависимость от импортных комплектующих в энергетике?

Антон Инюцын: За инвестициями в новые проекты стоят миллиардные закупки оборудования - от гаек и гвоздей до турбин. К сожалению, не всегда, даже при наличии аналогов, закупается отечественное оборудование. Наша задача - при реализации нацпроектов обеспечить применение конкурентоспособной российской продукции. Для этого необходимо сформировать максимальный объем заказов для промышленности, а также локализовать в России производства отсутствующего оборудования.

В Челябинске уже открылся завод по производству высоковольтных электродвигателей, запущен полный цикл производства вертикальных и горизонтальных насосов, которые позволят увеличить коэффициент полезного действия, что снизит затраты на эксплуатацию и увеличит срок службы от 30 до 50 лет.

Планирует ли министерство расширять линейку проектов?

Антон Инюцын: Любой проект - живой организм. Они начинаются и заканчиваются. Мы постоянно рассматриваем новые предложения для их включения в портфель проектов минэнерго. В 2020 году планируется запуск как минимум трех проектов - двух ведомственных и одного федерального.

Первый ведомственный проект нацелен на формирование экономической модели газификации регионов. Он позволит определить объем требуемых инвестиций в строительство магистральной и распределительной инфраструктуры, а также оценить экономическую эффективность региональных программ газификации. Второй ведомственный проект будет направлен на развитие рынка газомоторного топлива для стимулирования расширения применения природного газа как моторного топлива, а также создания соответствующей инфраструктуры.

Что может стать федеральным проектом?

Антон Инюцын: Совместно с минприроды, минпромторгом, Ханты-Мансийским автономным округом - Югрой и "Газпром нефтью" мы разрабатываем федеральный проект "Технологии освоения трудноизвлекаемых углеводородов". Он предполагает создание комплекса отечественного оборудования, который обеспечит замещение импортных технологий и сформирует конкурентный рынок высокотехнологичных нефтесервисных услуг в России. Эти технологии обеспечат независимость страны в области разведки и разработки нетрадиционных запасов нефти и газа. Помимо этого у проекта высокий экспортный потенциал.

Сегодня проект объединяет уже более 20 научно-исследовательских институтов, представителей крупного бизнеса и ВИНК. Реализация позволит вовлечь в разработку более 760 млн тонн извлекаемых запасов углеводородов, а также увеличить поступления в бюджет до 30 млрд рублей в год за счет акцизов, налогов и других отчислений.

Сколько инвестиций могут привлечь новые проекты?

Антон Инюцын: Проект по созданию технологий и оборудования для добычи трудноизвлекаемых углеводородов позволит привлечь около 40 млрд руб. Для увеличения частных инвестиций в нацпроекты до 2024 года мы провели масштабную работу по сбору и анализу инвестиционных заявок организаций ТЭК. В результате сформировали перечень новых инвестпроектов на 5,8 трлн рублей, которым требуются меры поддержки. Сейчас работаем над их включением в портфель проектов минфина для последующего определения механизмов софинансирования со стороны государства.

Проблема в том, что когда компании формировали планы по запуску новых инвестпроектов, никто не мог предвидеть ситуацию, которая сложилась в мире из-за пандемии COVID-19. Ряд организаций ТЭК уже занялись пересмотром и корректировкой своих программ.

Россия > Транспорт. Экология. Нефть, газ, уголь > rg.ru, 14 июля 2020 > № 3439803 Антон Инюцын

Чтобы мосты не уставали

Искусственные сооружения на автодорогах должны находиться в зоне особого внимания

Современная автомобильная дорога включает в себя большое число искусственных сооружений (ИССО): мостов, путепроводов, эстакад, водопропускных труб, экодуков. Поддержание их в рабочем и безопасном состоянии — задача не менее важная, чем забота о качестве дорожного полотна. О том, как осуществляется эта работа, в интервью «Стройгазете» рассказал заместитель начальника Управления диагностики автомобильных дорог ФАУ «РОСДОРНИИ» Сергей ТЮНИК.

«СГ»: Почему искусственные сооружения на дорогах требуют к себе повышенного внимания?

Сергей Тюник: В случае возникновения чрезвычайной или аварийной ситуации на искусственных сооружениях на дороге вводятся ограничения или полностью останавливается движение транспортных средств и пешеходов. Чтобы восстановить дорожное движение даже на малых мостовых сооружениях, в среднем требуется до 24 часов, а на восстановление движения на больших и внеклассных сооружениях может уйти неделя и более. На это время необходимо организовать перераспределение потоков для объезда данного участка. А ведь могут возникнуть ситуации, когда объезд невозможен. Поэтому искусственные сооружения должны отвечать требованиям безопасности, о чем, кстати, не следует забывать организациям-балансодержателям. Необходимо выполнять все необходимые мероприятия по содержанию сооружений, проводить регулярные плановые осмотры для выявления дефектов и повреждений. Ведь аварийные ситуации возникают зачастую вследствие сильного износа и повреждений ИССО, которые появляются не вдруг, не одномоментно. При добросовестном соблюдении правил большей части аварий на искусственных сооружениях можно избежать.

«СГ»: Используются ли для контроля за состоянием ИССО инструментальные методы?

С.Т.: Конечно, на искусственных сооружениях специалистами проводится инструментальный контроль, а также осуществляется расчет фактической грузоподъемности с учетом выявленных дефектов. Бывает, встречаются и скрытые дефекты, которые в рамках обычного осмотра выявить просто невозможно. При осуществлении работ используется новейшее оборудование как отечественного, так и зарубежного производства. Надо сказать, что автомобильные дороги и искусственные сооружения имеют значительные отличия в специфике производства работ, и при планировании ремонта на участке дороги, где есть ИССО, необходимо в приоритетном порядке рассмотреть техническое состояние искусственных сооружений. Кстати, организаций, которые бы специализировались на дорожных и мостовых работах одновременно, очень мало. На мой взгляд, каждый должен заниматься своим делом, дорожные организации осуществлять работы на автомобильной дороге, мостовые организации — на мостах.

«СГ»: В чем основная причина аварийных ситуаций на мостах и путепроводах?

С.Т.: Одной из наиболее распространенных причин ЧС являются нарушения водителей и организаций, которые осуществляют движение по автомобильным дорогам со значительным перегрузом. Все сооружения рассчитаны и запроектированы под определенные нагрузки, и если осуществляется движение с перегрузом, происходит более интенсивный износ элементов и конструктивов, со временем образуются видимые и невидимые дефекты, которые могут ухудшить техническое состояние объекта.

№27 10.07.2020

Автор: Владимир ТЕН

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены. Экология > stroygaz.ru, 10 июля 2020 > № 3463086 Сергей Тюник

Открытие России

Ростуризм запустил пилотную программу доступных путешествий внутри страны

Текст: Евгений Гайва

В России этим летом запустили доступные туры по стране и готовят специальную программу развития детского туризма, сообщила на "Деловом завтраке" в "Российской газете" руководитель Федерального агентства по туризму Зарина Догузова. Она рассказала, куда можно поехать в этом необычном и оказавшемся таким коротким сезоне. Сейчас туристов принимают более 70 регионов, можно планировать путешествие практически по любому из направлений. Действующие ограничения не испортят отдых - меры безопасности сбалансированы, оптимальны и дают возможность комфортно путешествовать, считает Догузова.

Туристический сезон хоть и с опозданием, но все же стартовал, границы закрыты. Куда поедут туристы?

Зарина Догузова: Сейчас наша главная задача - создать возможность для доступных путешествий по стране за счет пакетных туров, доступной авиаперевозки. Мы работаем в этом направлении. Огромное количество туров уже готовы предложить в этом сезоне. На сайтах большинства туроператоров множество доступных путешествий - от Калининграда до Владивостока. Это и русская Балтика, Калининград, курортные районы Санкт-Петербурга. Для любителей большой воды - регионы Волги от Тверской до Астраханской области. Это и Дальний Восток. Неожиданные направления - Урал, Республика Башкирия, пока еще не изведанный многими россиянами Кавказ.

Безусловно, еще Сибирь. В этом году мы предлагаем доступные туры не только в Республику Алтай и Алтайский край. У нас появилась новинка - Хакасия. Мы запустили также доступные туры на Байкал, в Бурятию. Этот тур - попытка показать гражданам страны уникальную, фантастическую по своей красоте природу Байкала, с одной стороны, и такую самобытную и многообразную культуру самой Бурятии. И конечно, русский Север с его невероятной нетронутой природой. Это и Карелия, и Мурманская область, и Республика Коми.

Сколько стоят такие путешествия?

Зарина Догузова: Стоимость, конечно, зависит от направлений. Но в среднем в этом году, например, цены за недельный отдых с перелетом, размещением, питанием на Алтае начинаются от 30-35 тысяч рублей. Это беспрецедентно. Подобные предложения туроператоры формируют и по другим направлениям. Нужно спрашивать у туроператоров, они смогут подобрать интересное предложение.

Значимая категория туристов - семьи с детьми. Какие предложения у Ростуризма есть для них?

Зарина Догузова: Мы готовим отдельную большую программу вместе с Русским географическим обществом по поддержке детского туризма. Думаю, запустим ее ближе к осени. Правила этой программы сейчас находятся в активной фазе проработки.

Что касается семейных поездок, то все те программы, которые мы сейчас прорабатываем с туроператорами - и на чартерах, и на регулярных авиаперевозках, в первую очередь рассчитаны на семьи с детьми. Эта категория путешественников составляет около 65% всех клиентов туркомпаний. При этом им поездки обходятся дороже всего. Еще около 30% - пары без детей и компании, а 5% приходится на все другие категории. Так что мы обязательно продолжим поддерживать именно семейный туризм. Например, будет действовать субсидия для удешевления турпакетов. Сейчас этот механизм прорабатывается.

Будут ли субсидироваться авиаперевозки для повышения доступности туров для граждан?

Зарина Догузова: Снижение стоимости перевозки очень важно для формирования доступных путешествий. 35-40 регионов вполне могут претендовать на то, чтобы войти в программу субсидирования регулярной авиаперевозки. Еще где-то с десяток регионов точно можно рассматривать в качестве направлений, где может использоваться чартерная авиаперевозка.

Я уже говорила, что мы прорабатываем запуск чартерной авиаперевозки из Центральной России на Дальний Восток. По всем деталям еще не договорились, окончательное решение не принято, но этому направлению уделяем большое внимание.

Я провела небольшой опрос среди своего круга общения. Людям чаще всего даже не приходит в голову, что можно вот так просто спланировать себе путешествие из Москвы на Дальний Восток. Скорее это ассоциируется с эксклюзивным, дорогим путешествием. Наша задача - такой стереотип сломать и сделать Дальний Восток доступным для жителей Центральной России в самое ближайшее время.

Но мы не исключаем ни один регион нашей страны, где есть гостиничная инфраструктура. Безусловно, прежде чем запускать какую-то программу, смотрим, как добраться, где жить и что делать, что посмотреть.

А если откроются зарубежные курорты, внутренние направления выдержат конкуренцию?

Зарина Догузова: Наша задача - развитие внутреннего туризма. Но мы хотим развивать внутренний туризм точно не за счет ограничения выезда. Многие внутренние направления и сейчас не уступают зарубежным. Наша задача - создать такой туризм в России, такие продукты, настолько развить инфраструктуру, чтобы выбор отдыха в стране был лучшим выбором наших граждан. Когда уполномоченные органы примут решение и иностранные государства будут готовы принимать наших туристов, Ростуризм никаких искусственных препятствий точно создавать не будет.

Как будем развивать въездной туризм?

Зарина Догузова: Ключевая мера поддержки въездного туризма - старт электронной визы с 1 января 2021 года на территории всей страны. Это решение было принято президентом еще в прошлом году. Сейчас оно в финальной стадии реализации. Законопроект находится в Госдуме, планы в силе. Будем надеяться, что эпидемиологическая ситуация дальше станет только улучшаться и действительно не позднее 1 января 2021 года мы сможем принять долгожданных иностранных туристов.

В прошлом году впервые началось субсидирование туроператоров за привоз иностранных туристов, это общепринятая мировая практика. Было много скептиков со стороны наших коллег, которые не верили в успех механизма. Он казался довольно сложным. Мы его существенно дорабатывали несколько раз, чтобы сделать эффективным и при этом комфортным, не забюрократизированным для туроператоров. Пилот, я считаю, прошел успешно. Как только это будет возможно, мы станем расширять и модернизировать эту меру поддержки.

Отрасль постепенно восстанавливается, но ситуация сложная. Возможны ли банкротства туроператоров?

Зарина Догузова: Мы делаем все для того, чтобы крупных банкротств на рынке не случилось. Есть меры финансовой поддержки. Общаемся с туроператорами, пытаемся в рабочем порядке решить целый ряд проблем. Вспомним один из последних случаев, когда пришлось подписать приказ об исключении туроператора "Ника" из федерального реестра туроператоров. Не получилось сразу выработать взаимоприемлемое решение. Но после мы с туроператором проработали механизмы, предложили достаточно комфортный вариант, и коллеги пополнили фонд персональной ответственности в течение суток. Туроператор был вновь включен в реестр. Считаю это позитивным сигналом как для туристов, так и для туроператоров и очень благодарна руководству туроператора, которое, на мой взгляд, заняло социально ответственную позицию. Мы продолжим мониторить рынок и будем надеяться, что никаких крупных, резонансных банкротств у нас не случится.

Какая поддержка будет оказана отрасли?

Зарина Догузова: Комплекс мер поддержки отрасли предусмотрен в рамках национального плана восстановления экономики. Есть существенные меры поддержки гостиничных предприятий, которые оказались в числе самых пострадавших секторов в условиях пандемии. Поддержим туроператоров. Одна из ключевых мер, которая будет интересна инвесторам, это субсидирование процентной ставки на строительство новых отелей и реконструкцию старых, а также на строительство многофункциональных комплексов. По сути, это дешевые кредиты для инвесторов, которые будут готовы инвестировать в отрасль. Такую программу запускаем впервые. Национальный план восстановления экономики находится на рассмотрении руководства страны. Надеюсь, что в самое ближайшее время он будет принят. Дождемся утверждения плана.

Россия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > rg.ru, 10 июля 2020 > № 3438359 Зарина Догузова

Совещание о строительстве автодороги «Европа – Западный Китай»

Перед совещанием Председатель Правительства из вертолёта осмотрел строящуюся транспортную развязку федеральной трассы М-7 «Волга».

Совещание о строительстве автодороги «Европа – Западный Китай»

Из стенограммы:

М.Мишустин: Добрый день, уважаемые коллеги!

Сегодня мы обсудим вопросы реализации проекта международного транспортного коридора Европа – Западный Китай. Ряд скоростных автотрасс, входящих в него, уже действуют. В прошлом году был введён в эксплуатацию участок этого маршрута от Санкт-Петербурга до Москвы – скоростная автодорога «Нева». В завершающую стадию вошли работы на Центральной кольцевой автодороге в Московской области.

Сейчас мы даём старт строительству автомобильной дороги Москва – Нижний Новгород – Казань. На ближайшую перспективу в три-четыре года это самый масштабный дорожный проект России. Он имеет особое значение для всего евразийского пространства. Трасса длиной более 700 км – это совместный проект России, Казахстана и Китайской Народной Республики. Из 8,5 тыс. км дороги более 2 тыс. км пройдут по территории нашей страны.

Реализация проекта скоростной автомагистрали от Москвы до Казани – это важнейшая часть общенационального плана действий, направленных на преодоление последствий распространения коронавируса и поддержку ключевых отраслей экономики. Автотрасса обеспечит безостановочное скоростное автомобильное сообщение между четырьмя из восьми крупнейших агломераций России – Московской, Самарско-Тольяттинской, Нижегородской и Казанской. Проект даёт регионам импульс к ускоренному развитию. Суммарный прирост внутреннего регионального продукта на этих территориях составит более 500 млрд рублей к 2050 году.

Важно, что непосредственно на строительстве будет создано более 30 тыс. рабочих мест. И ещё более 130 тыс. – в смежных отраслях. Это такие отрасли, как автомобилестроение, нефтехимия, электроника, транспорт и логистика, сфера услуг и другие.

Ускорятся транзитные перевозки, станет более удобным доступ к крупным промышленным кластерам. Кроме того, обновится инфраструктура на территориях, прилегающих к трассе. Существенный стимул к развитию получит бизнес, в том числе малое и среднее предпринимательство.

С учётом особого значения трассы М-12 Правительство ставит задачу ввести её в эксплуатацию уже в 2024 году. Сегодня мы об этом договорились. Общий объём финансирования составляет более 650 млрд рублей. Эти инвестиции дадут весомую отдачу в течение ближайших лет после запуска магистрали.

Уважаемые коллеги! Чтобы проект был реализован в срок и с максимальной эффективностью, необходима плотная координация всех наших планов. Это касается всех – от органов исполнительной власти, профильных министерств и ведомств до компаний, которые непосредственно будут принимать участие в строительстве. Сегодня необходимо определить ключевые моменты такого взаимодействия, принять в кратчайшие сроки все необходимые для этого нормативные акты.

Предлагаю перейти к обсуждению. Слово – Заместителю Председателя Правительства Марату Шакирзяновичу Хуснуллину.

М.Хуснуллин: Уважаемый Михаил Владимирович! Уважаемые коллеги!

В этом году мы, несмотря ни на какие экономические сложности, не сократили объёмы строительства, потому что определено было, что строительство является драйвером развития экономики в выходе из экономически сложной ситуации. Могу доложить, что на сегодняшнюю дату мы идём с опережением по сравнению с прошлым годом, со значительно большим освоением, несмотря на коронавирус. Мы развернули везде строительство, мобилизовали силы, приняли большое количество решений, нормотворческих актов, которые позволили упростить подходы к строительству. Это нам позволяет с оптимизмом и уверенностью сказать, что такой сложный проект, протяжённость которого, если суммарно все дороги посчитать, более 3 тыс. км, возможно реализовать меньше чем за четыре года. Конечно, это требует колоссальной концентрации усилий, большой мобилизации строительных ресурсов (Вы сказали о количестве задействованных людских ресурсов, но в пике только строителей будет 70 тысяч работать, чтобы реализовать этот проект). Требует решения вопросов, связанных с организацией финансирования, подготовки территорий, перекладки коммуникаций и мобилизации всех сил.

Сегодня мы хотели бы рассмотреть участок от Москвы до Казани. На сегодняшний день у нас от Санкт-Петербурга до Москвы участок построен, и есть проект, который до конца года будет запроектирован, – обход Твери. Этот участок – обход Твери – является улучшением этой трассы. Его по мере финансирования можно будет рассмотреть. Будет финансирование – можно будет строить, не будет – мы пока можем ехать в тех условиях по М11, как у нас есть.

Дальше важнейший участок – это непосредственно Центральная кольцевая дорога. Мы буквально недавно запустили участок Центральной кольцевой дороги с опережением сроков на шесть месяцев и до конца года готовы запустить северный участок ЦКАД, который полностью выйдет на эту трассу. И в целом мы уже к 2021 году совершенно точно замкнём Центральную кольцевую автомобильную дорогу, потому что это является важнейшей частью этого проекта.

Следующий блок крайне тяжёлый. Это фактически от Северо-Восточной хорды – пересечение ЦКАД и выход в районе Орехово-Зуево с пересечением трассы М7, выход на эту новую дорогу. Это так называемый нулевой участок дороги. Раньше его не было в составе этой трассы. Считалось, что трасса будет идти только от Орехово-Зуево до Казани. Сейчас мы всё-таки эту трассу… У нас она была пересмотрена в проекте коммуникаций между центрами экономического роста, и это важнейший участок, по которому, мы считаем, трафик будет порядка 80 тыс. автомобилей в сутки. Все, кто живёт в Москве и Московском регионе, знают, что со стороны Балашихи заехать в Москву и выехать невозможно. Запуск вот этого участка на сегодняшний день является крайне важным и будет наиболее напряжённым, то есть он даст возможность проехать и до Центральной кольцевой дороги, и интегрироваться в Северо-Восточную хорду города Москвы, и, самое главное, разгрузит существующую дорогу М7.

На сегодняшний день там выполнены подготовительные работы. Бо?льшая часть документации уже готова, что называется, «зайти в экспертизу». И если мы сегодня принимаем решение и Вы даёте нам старт, Михаил Владимирович, мы уже заходим в стройку в этом году, развернём там в этом году полномасштабное строительство. Там порядка 40 искусственных сооружений, сложный проект. Всю трассировку мы пролетели полностью на вертолёте, изучили все технические решения, проектные решения. Считаем, что приступить уже можно в этом году.

Дальше дорога идёт по пяти областям, делаем обход Владимира. Кстати, нашли решение оптимизировать затраты, так как пойдём в коридоре обхода Владимира, который строится за федеральные деньги. У нас эта дорога тоже в проекте есть, мы за счёт этого соптимизируем и протяжённость трассы, и стоимость трассы. Дальше мы фактически идём по территории, доходим до Нижегородской области, делаем большой обход Нижегородской области с учётом существующего и реконструируемого обхода Нижнего Новгорода, даём возможность построить дополнительный мост через Оку, причём строить мост будем тоже в створе существующего моста, тем самым сэкономим деньги и сэкономим сроки. И дальше, обойдя Нижний Новгород, мы фактически идём в сторону Чувашской Республики, в районе Канаша строим большую развязку для связи с этим участком, Канаш – Сагарчин, и дальше обходим Казань с переходом через реку Волгу, порядка 3 км мост, и выходим на трассу М7 в районе Шали.

На участке от Сагарчин, от границы с Казахстаном, до Канаша у нас участок тольяттинский уже в проектировании, мы в ближайшие месяцы зайдём в стройку. На самой дороге, существующей от Тольятти до Канаша, мы за счёт средств Росавтодора планируем провести капитальный ремонт и расширить до четырёх полос (сегодня она двухполосная). И в дальнейшем по мере необходимости мы будем реконструировать участок от Самары фактически до Оренбурга и до границы с Казахстаном. И тогда получим полноценную связь с Казахстаном и нашей дорогой М12.

Также мы для повышения эффективности дороги М12 предлагаем продолжить реконструкцию дороги М7 на участке от Шали до Соколок. От Соколок у нас в программе коммуникаций между центрами экономического роста есть запланированные в федеральном бюджете средства на строительство обхода Набережных Челнов и Нижнекамска – это порядка 92 км. Деньги в полном объёме выделены, проектная документация готова. При принятии решения готовы также этот мост построить, этот обход, в течение трёх лет, интегрировав тем самым существующую дорогу М12, что тоже, безусловно, даст дополнительно положительный трафик.

Также, Михаил Владимирович, мы предлагаем рассмотреть сегодня ещё один очень важный участок – это связка между Шали и населённым пунктом Бавлы. Это фактически связка между трассами М5 и М7. Часть этой трассы – 145 км из 299 км – практически построена, сделаны уже основные виды работ. Если мы здесь найдём возможности по финансированию и составлению схемы по государственно-частному партнёрству (причём эта дорога уже построена за счёт частных средств), то фактически мы получим ещё одну мощную связку между двумя федеральными трассами, что, безусловно, даст дополнительный поток на данную трассу.

Кроме этого мы просим, Михаил Владимирович, дать поручение проработать дальнейшую возможность продления этой трассы уже от Набережных Челнов дальше, до Екатеринбурга.

Трасса М5, кто ездил, знает, что на сегодняшний день очень загружена, в плохом состоянии. И конечно, если мы на сегодняшний день запустим М12, поток уйдёт туда и связь с Екатеринбургом получится как дополнительная трасса.

Из них, из 800 км, 400 км новой дороги надо будет построить, порядка 400 км реконструировать. То есть это получится полноценный такой коридор транспортный Восток – Запад. Считаем, что для этого все возможности есть, при принятии решения готовы приступить к дальнейшей реализации.

М.Мишустин: Евгений Иванович, Ваше мнение?

Е.Дитрих: По поручению Марата Шакирзяновича мы сейчас активно отрабатываем опорную сеть автомобильных дорог, которая должна в принципе дать новое развитие связи российских территорий. Туда включён, естественно, и коридор Европа – Западный Китай с продлением до Екатеринбурга. Есть планы также посмотреть тот коридор, который будет, – Екатеринбург, Уфа, Самара, Саратов, далее на юг, на Волгоград. И, естественно, омский участок также будет включён в эту опорную сеть.

М.Мишустин: Евгений Иванович, а туда идёт какая-то трасса сегодня?

Е.Дитрих: Если брать с Дальнего Востока, трасса Амур – Чита – Хабаровск соединяет, потом до Екатеринбурга идёт также сеть федеральных дорог, но они сегодня узкие, двухполосные в большинстве своём, и развитие им также кардинально необходимо.

М.Хуснуллин: Ну и в результате всех этих работ у нас к 2050 году рост ВРП будет порядка 2,4 трлн, внутренний грузопоток увеличится до 70 млн тонн в год. Экономия времени в пути на всём участке от Казани до Санкт-Петербурга составит 12 часов, а вообще от Казани до Москвы можно будет доехать за 6,5 часа с разрешённой скоростью 130 км в час. В зоне тяготения маршрута проживает 40% населения страны, это 62 миллиона человек. Считаем, что это даст огромный мультипликативный эффект, даст развитие всем территориям вокруг, в частности таким площадкам, как особая экономическая зона, это фактически до подхода М12 к М7, здесь расстояние 70 км, то есть даст развитие целому ряду крупнейших агломераций.

<…>

М.Мишустин: Уважаемые коллеги, в ходе совещания был высказан целый ряд предложений по реализации этого проекта. Я считаю, что практически все их нужно поддержать, и в ускоренном порядке выпустить необходимые протокольные решения.

Уже в текущем году направим на строительство трассы Москва – Казань 150 млрд рублей из Фонда национального благосостояния. Соответствующие поручения будут даны Министерству финансов, Министерству транспорта и Минэкономразвития. Просил бы профильные министерства и ведомства совместно с компанией «Автодор» в ближайшее время представить согласованный план мероприятий, которые необходимы для запуска проекта в самые сжатые сроки.

Министерству транспорта совместно с Республикой Татарстан необходимо проработать вопрос строительства (мы сейчас обсуждали) отрезка дороги Шали – Бавлы, который соединяет две важнейшие федеральные трассы – М-5 и М-7. Министерству финансов – в случае необходимости проработать вопрос по государственно-частному партнёрству по этой трассе.

До 10 сентября должны быть проведены конкурсные процедуры по определению подрядчиков для каждого этапа проектирования и строительства этой дороги. Обращаю особое внимание, что речь идёт о контрактах под ключ. Все документы по планировке территории, по которой пройдёт трасса Москва – Казань, должны быть утверждены до 1 ноября. Прошу глав субъектов Российской Федерации активнее участвовать в этой работе, ускорить необходимые процедуры согласования документов и оказать помощь в соответствующих работах по переносу сетей и коммуникаций, которые находятся в ведении региона. Что касается инженерных сетей в федеральной собственности, то их перекладку и модернизацию необходимо завершить до 1 июня 2022 года. . Чтобы уложиться в запланированные сроки, я бы просил наши госкомпании – «Газпром», «Россети», «Ростелеком», «Транснефть» совместно с «Автодором» – работать в самом плотном контакте.

Евгений Иванович Дитрих, Вам хочу поручить оперативно проработать все вопросы, связанные с продлением трассы до Екатеринбурга к 2030 году, как мы и договорились. И представить план реконструкции и ремонта федеральных автодорог до границы с Казахстаном. Это позволит в перспективе замкнуть международный транспортный маршрут Европа – Западный Китай и обеспечить по нему бесперебойный транзит.

Сегодня мы даём старт, по сути, мегапроекту. Наша задача – сделать всё, чтобы осуществить его в сжатые сроки.

В заключение хотел бы дать поручение Министру цифрового развития Максуту Игоревичу Шадаеву и вице-премьеру Дмитрию Николаевичу Чернышенко – обеспечить качественную связь, в том числе интернет, фактически по всей длине трассы. Необходимые работы запланировать, чтобы все пункты, по которым будет проходить трасса, работали с качественным интернетом.

Прошу также Марата Шакирзяновича (Хуснуллина) координировать полностью эту работу, в комплексе. И желаю успеха всем участникам проекта. Уверен, что, если мы общими усилиями будем его настойчиво и эффективно реализовывать, всё у нас получится.

Россия. Казахстан. Китай > Транспорт > premier.gov.ru, 10 июля 2020 > № 3437277 Михаил Мишустин

Очереди исчезли, но COVID-19 остался

Китай всегда был активным партнером российских рыбаков. Город Хуньчунь, расположенный всего в 70 км от российского порта Зарубино, уже долгое время является важным распределительным центром. Отсюда российские морепродукты расходятся по всей территории Китая и не только. Поэтому для китайской стороны ситуация на автомобильном пропускном пункте «Краскино» стала таким же серьезным барьером, как и для российских компаний. Особенно на фоне глобальных карантинных мер, вызванных пандемией коронавируса. Как сегодня обстоит ситуация по ту сторону границы, Fishnews рассказал председатель Ассоциации развития морской экономики города Хуньчунь Ван Ганн.

– Хуньчунь играет важную роль в поставках российской рыбы и морепродуктов, которые направляются в Китай и другие страны АТР. Что собой представляет рыбная промышленность в вашем городе?

– В Хуньчуне работают предприятия по переработке рыбы, гребешка, трепанга, поступающих из России. Есть также бассейны, аквариумы для передержки живых морепродуктов. Они могут использоваться и для содержания гребешка, осьминога, даже под живую рыбу, но это в будущем. Сегодня такие бассейны предназначены в основном для передержки живого краба.

И конечно, в Хуньчуне много торговых компаний, которые покупают в России рыбу и морепродукты и затем продают их главным образом внутри Китая. Но есть и фирмы, которые работают на Корею и Японию.

– COVID -19 повлиял на экономику всего мира. Как он сказался на предприятиях, занятых в рыбном секторе вашего региона?

– Изначально, коронавирусная инфекция оказывала огромное влияние на рыбную отрасль Хуньчуня. Основным покупателям – ресторанам и магазинам в китайских городах – пришлось на время закрыться. Приостановили свою деятельность и наши предприятия.

Однако уже весной, в процессе стабилизации обстановки, рыбная отрасль постепенно пришла в норму и по показателям вернулась к уровню прошлого года. Мы отслеживаем статистику по импорту отдельно по каждому виду морепродуктов. Например, синего краба в мае было завезено примерно 70-80% от прошлогоднего объема за тот же период.

– Как вы оцениваете сейчас ситуацию в пункте пропуска, через который российские морепродукты попадают в Хуньчунь?

– Ситуация с автомобильным переходом «Краскино – Хуньчунь», где российские машины были вынуждены подолгу стоять в очередях и из-за этого погибала живая продукция, стала серьезной проблемой для российских партнеров и китайской стороны. Совместно мы обсуждали ее, искали варианты решения, обращались в государственные структуры. Благодаря общим стараниям вопрос удалось сдвинуть с мертвой точки: ситуация с пограничным переходом вышла на государственный уровень.

По нашей оценке, на данный момент проблема решена. Каждый день через пункт пропуска проходит минимум по 13-15 машин с живой продукцией, а с учетом замороженной рыбы и прочей продукции это уже порядка 28-30 машин в день (данные на середину июня – Прим. ред.). До этого автомобильный поток с живыми морепродуктами составлял ежесуточно примерно 5-7 машин.

– В чем вы видите основную причину возникшей ситуации?

– Думаю, что основной причиной стало недопонимание и нехватка нормальной коммуникации между пограничными структурами, таможней и правительством, причем как в России, так и у нас в Китае. В этой сфере задействовано много разных структур, в результате им бывает сложно разобраться в возникающих вопросах самостоятельно – необходимо наладить нормальное межведомственное взаимоотношение. После того, как обсуждение этих вопросов организовали через официальные каналы наших стран, удалось добиться конкретики и договоренностей.

Это сразу позитивно отразилось на работе как китайских, так и российских предприятий рыбной промышленности. Ведь главная проблема для бизнеса – это потеря времени: для предприятия один день простоя – это ощутимая потеря в деньгах. И чем быстрее удается решать возникающие вопросы, тем выгоднее для всех.

– Т.е. на настоящий момент в ситуации на пограничном переходе вы уже не видите барьера для движения рыбопродукции через российско-китайскую границу?

– Да, сейчас это не мешает нашей работе.

(В то же время российский бизнес предупреждает об угрозе новых заторов на границе перед крабовой путиной. – Прим. ред.).

– Но остается проблема с пандемией: в Китае зафиксированы новые случаи заражения COVID -19.

– Да, коронавирус – вновь самая главная проблема для нас. В середине июня новых заболевших обнаружили в Пекине. На этот раз вспышку связали с морепродуктами: говорили, что на этот раз вирус завезли с лососем из Норвегии. Информация об этом прошла во всех новостях китайских СМИ, под особое подозрение попала замороженная рыба. В итоге вновь начали закрываться рынки и снижаться продажи.

– Насколько жесткие карантинные меры были приняты в самом Хуньчуне на этот раз?

– Хуньчунь – это небольшой приграничный город, хотя в логистике импортных морепродуктов является важным звеном. В самом Хуньчуне продаж не так много, как правило, все российские морепродукты поставляются в Шанхай, Пекин, Гуанчжоу и другие крупные города. Так что наша работа в первую очередь зависит от ситуации в этих мегаполисах. Если там закрываются рестораны и магазины, то и у нас в Хуньчуне работа останавливается.

– А как вы оцениваете тот факт, что под подозрение в качестве виновника возникновения второй волны коронавируса попала рыба? Это отразилось на отношении китайских покупателей к остальным морепродуктам?

– Конечно, резонанс от прошедших новостей есть. Люди не понимают до конца, что именно стало источником заражения. Возможно, что инфицированным был иностранный рабочий, который обрабатывал эту рыбу за границей, а при низкой температуре вирус сохранялся живым столько времени. В результате не все, конечно, но определенная часть посетителей в ресторанах стали чаще заказывать овощи, т.к. по поводу морепродуктов у них есть опасения. (К концу июня в СМИ появилась новая информация о том, что Китай согласился с международными экспертами и снял обвинения с импортного лосося. – Прим. ред.).

– Какие направления сотрудничества с российской рыбной отраслью были бы сейчас интересны вашей ассоциации?

– У членов Ассоциации развития морской экономики города Хуньчунь есть интерес ко всей морепродукции, производимой российскими предприятиями. Особым же спросом, как я уже говорил, пользуется живая продукция. На данный момент доля живых морепродуктов в импорте хуньчуньских предприятий составляет порядка 90%.

Нормализация ситуации с карантином в мире и обеспечение быстрого прохождения российской продукции через границу сможет значительно повлиять на увеличение объемов торговли между нашими странами в будущем.

Газета « Fishnews Дайджест»

Китай. ДФО > Рыба. Таможня. Транспорт > fishnews.ru, 7 июля 2020 > № 3435437 Ван Ганн

Встреча с главой компании «Аэрофлот» Виталием Савельевым

Президент провёл рабочую встречу с генеральным директором публичного акционерного общества «Аэрофлот – Российские авиалинии» Виталием Савельевым.

В.Путин: Виталий Геннадьевич, добрый день!

В.Савельев: Здравствуйте!

В.Путин: Виталий Геннадьевич, авиационная отрасль, отрасль авиационных перевозок, безусловно, относится к наиболее пострадавшим, это очевидный факт. Мы с Вами практически в постоянном контакте находимся, неоднократно разговаривали на этот счёт. Самолёты стоят в основном на приколе, экипажи тоже «на земле», не летают. Непонятно, что будут делать наши партнёры во многих странах мира, в том числе в Европе, они между собой пока разобраться не могут. И неясно, когда они будут открывать свои границы и территории для граждан третьих стран, в том числе для российских граждан, даже в период летних отпусков.

В этой связи, конечно, весьма актуальными являются Ваши оценки: в каком состоянии сейчас находится отрасль и как Вы видите выход из этой ситуации?

Мы обсуждали это много раз, тем не менее думаю, что настало время вернуться к этому вопросу ещё раз и наметить конкретные шаги.

Пожалуйста.

В.Савельев: Если позволите, у меня есть краткая презентация.

Я бы хотел, Владимир Владимирович, начать с того, что расскажу просто по итогам работы в прошлом году, это очень важно для того, чтобы понимать, как мы собираемся пережить кризис.

2019 год группа компаний «Аэрофлот» закончила успешно, мы перевезли 60,7 миллиона пассажиров. По этому показателю мы остаёмся в двадцатке глобальных перевозчиков мира, для нас это важно очень. Мы показали темп роста девять процентов. Заработали выручки 678 миллиардов, на десять процентов рост, тоже очень было важно для нас, это нам сейчас помогает держаться на рынке.

Мы оперируем парком в 359 воздушных судов, в том числе «Аэрофлот» оперирует парком в 246 воздушных судов. И наша EBITDA составляет на конец года 169 миллиардов – это очень большой показатель, это рост на 11,5 процента.

Самое главное, что основной драйвер роста группы – это авиакомпания «Победа». Я, пользуясь случаем, хочу ещё раз Вас поблагодарить, когда пять лет назад Вы поверили в этот проект и поддержали. Были приняты и специальные законы, поддерживающие низкобюджетных перевозчиков в России. «Победа» за пять лет показала удивительные результаты: перевезла более 30 миллионов человек. В прошлом году, в 2019–м, она перевезла 10,3 миллиона. Темп роста – 43 процента.

В.Путин: Процент занятости кресел очень высокий.

В.Савельев: 94 процента – это вообще уникальный процент. «Победа» оперирует флотом «Боинг–737», по многим показателям она является чемпионом мира по эксплуатации этого самолёта, это признано всеми.

Сегодня я Вам доложу о новой стратегии, которую мы хотим предложить, которая направлена прежде всего на увеличение пассажиропотока, то есть дать возможность россиянам быть более мобильными, и на существенное снижение цены на билет, что очень важно для нас в этих условиях. Поэтому «Победа» – лидер среди низкобюджетных перевозчиков, для нас это очень важно.

То, что Вы отметили, абсолютно правильно. Мы не в первый раз сталкиваемся с кризисом, группа «Аэрофлот» имеет большой опыт, опыт восстановления. То, что мы видим, конечно, это очень серьёзный кризис. В апреле перевозки упали на 95 процентов, загрузка кресел была всего лишь 33 процента. Это было для нас абсолютно тяжёлое состояние. Это очень мало, если мы сравниваем с 2019 годом – мы обычно в сутки перевозим 110–120 тысяч человек. Но мы видим: существенный рост идёт, россияне начинают летать, для нас это очень важно.

Если посмотрите, Lufthansa Group, здесь есть Austrian Airlines, KLM, Air France, их та же самая учесть постигла, кризис их коснулся так же, 96–98 процентов падение перевозок. Конечно, мы всё это ощущаем. И восстановление будет для нас для всех достаточно тяжёлым.

В.Путин: Air France – 98 процентов.

В.Савельев: Да, 98 процентов.

В.Путин: Австрийцы – 99.

В.Савельев: Да.

Мы предполагаем, что сможем восстановиться на 50 процентов, то есть около 30 миллионов пассажиров мы сможем перевезти в этом году.

Хочу отметить, у нас есть определённые обязательства группы, которые для нас очень важны, и мы хотим их подтвердить лишний раз и сохранить. Прежде всего это поддержка отечественного авиапрома. Как Вы знаете, в этом году мы собираемся получить восемь машин Sukhoi Superjet. У нас в парке сейчас 54 машины, и в следующем году мы договорились о поставках 14 машин, это в пределах тех 100 машин, которые мы два года назад в Вашем присутствии подписали – ОАК и группой «Аэрофлот». У нас в «Аэрофлоте» будет 150 воздушных судов Sukhoi Superjet, это очень большое количество, мы будем их эксплуатировать.

Мы считаем, по поставкам, что суда начинают серьёзно прогрессировать в своём техническом состоянии, машина летает уже более шести часов, что очень важно. По проекту, напомню, машина в сутки должна летать 8,2 часа, то есть уже близко, машина начинает показывать хорошие характеристики.

И мы также являемся основным заказчиком на МС–21. Мы ждём этот самолёт, у нас твёрдый контракт на 50 машин и опцион на 35. То есть 85 машин мы также получим в группу. Это наши обязательства, которые мы подтвердили Министерству промышленности.

Что касается наших обязательств по плоским тарифам, мы их выполняем и сейчас, несмотря на то что условия для нас тяжёлые. Мы летаем, летаем в чуть меньшем объёме, потому что спрос упал. Но мы летаем практически ежедневно по городам Дальнего Востока и по Симферополю и Калининграду. Загрузка небольшая, примерно 50 процентов, но тем не менее…

В.Путин: А что с креслами, Виталий Геннадьевич? Как рассадка?

В.Савельев: Мы договорились с Роспотребнадзором, мы убедили, в мире это общепризнано: самолёт является герметичной капсулой, и на всех самолётах, особенно новых, установлены фильтры класса HEPA, которые дают глубокую очистку до уровня 99–97 – это примерно уровень операционных. Воздух меняется каждые три–пять минут. Воздух берётся из компрессора из–под двигателя, нагревается до 290 градусов. То есть формально на борту заболеть очень сложно. Это показывает и статистика обслуживающего персонала. Наши бортпроводники на борту практически не заболевали, у нас небольшой процент всего лишь. Это и мировая практика. Поэтому мы договорились, что на борту будут маски, будут перчатки.

В.Путин: И лётчики тоже?

В.Савельев: Да. Но рассадки не будет шахматной, будет нормальная рассадка, иначе просто не взлететь, экономика не будет работать, будет работать против нас.

Что касается аэропорта, то да, в аэропорту будет прежде всего некоторое время дистанцирование, будут также маски, перчатки.

Но на борту, хочу сказать, что сейчас ввиду слабой загрузки, до 50 процентов, конечно, мы делаем шахматную рассадку, потому что есть такая возможность. Но принципиально мы считаем, что на борту риск заражения очень низкий.

По поддержке, Владимир Владимирович: если можно, мы чуть позже к этому вернёмся, а сейчас я бы хотел рассказать о мерах по выходу [из ситуации]. Те модели, которые мы сейчас показывали в Правительстве, работали с Минэкономразвития, с Минфином, показывают, что даже если брать оптимистический сценарий развития, а не худший сценарий, то мы должны «взлететь» и летать не только группой «Аэрофлота», а вся отрасль гражданской авиации по России без ограничений.

Например, сегодня авиакомпания «Победа» делает новую акцию: продаёт билеты со скидкой 60 процентов – 999 рублей. При покупке заполняется почти полностью самолёт, а при вылете падает загрузка до 80 процентов. Почему? Многие отказываются лететь, потому что в тех городах, куда они собираются лететь, принимаются меры по карантину, отпугивают людей, люди перестают лететь. Конечно, мы понимаем, что это эпидемиологическая обстановка, но без этого нам не «разлететься».

В.Путин: Они будут принимать решения по снятию этих ограничений. Но не в связи с тем, что авиационной отрасли, вернее, отрасли авиационных перевозок тяжело приходится, а потому что ситуация меняется к лучшему. Они сами заинтересованы в загрузке гостиниц, отелей, это всё понятно. Практически все руководители, губернаторы докладывают мне о своих планах постепенного, поэтапного снятия этих ограничений.

В.Савельев: Это очень важно. Потому что, как только мы это сделаем, это сразу изменит ситуацию коренным образом. И тогда мы восстановимся, если мы начнём нормально летать, мы для себя делали расчёт, мы восстановимся к уровню 2019 года, прошлого года, к декабрю по внутренним перевозкам.

Международные перевозки, если мы приступим, при особом разрешении… Мы можем посмотреть те страны, которые начинают развёртывать [перевозки].

На самом деле компаний, которые начинают летать, уже достаточно много. У меня есть отдельная презентация, где европейские компании, компании из Арабских Эмиратов начинают уже осваивать рынки и восстанавливать свои слоты. Мы бы тоже планировали, что если это произойдёт, если нам удастся договориться и мы начнём летать, то реальное восстановление до 80 процентов – к декабрю, и где–то к концу зимнего сезона, а это конец марта следующего года, мы можем достичь уровня 2019 года по именно международным перевозкам.

И хочется транзит, конечно, нам восстановить.

У нас, Владимир Владимирович, была очень удачная ситуация по транзиту. Мы семь лет в Китае боролись за транзит, доставляли китайцев в Европу. Последние три года мы были компанией номер один среди иностранных компаний. Нас называли «самая любимая иностранная авиакомпания». Мы оттеснили «Катарские авиалинии», пятизвёздочного перевозчика, и три года мы занимали эту нишу. И нам, конечно, очень бы хотелось вернуться, потому что очень много было затрачено сил для этого, чтобы опять восстановить этот транзит. Это достаточно большой поток, порядка 10 миллионов человек, и он очень выгодный.

Мы сейчас подошли с Вами к стратегии, о которой я хотел бы рассказать Вам отдельно, более подробно, которая именно направлена на то, о чём я Вам сказал, – на увеличение пассажиропотока и на существенное снижение ценообразования по билетам.

В.Путин: Хорошо.

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 6 июля 2020 > № 3432980 Виталий Савельев

Вузы приходят к абитуриентам

В отраслевых университетах стартовала приёмная кампания

В российских вузах стартовала приёмная кампания. В этом году она впервые проходит дистанционно. Отраслевые университеты планируют зачислить на бюджетные места 10,5 тыс. первокурсников, в том числе почти 6300 целевиков. О ходе приёма, самых востребованных специальностях и планах на новый учебный год «Гудок» побеседовал с президентом Ассоциации вузов транспорта Борисом Лёвиным.

– Борис Алексеевич, насколько отраслевые вузы оказались готовы к онлайн-приёму?

– Приёмная кампания стартовала 1 июня (для поступающих на заочную форму обучения), 15 июня был дан старт для поступающих на среднее профессиональное образование, а 20 июня начался приём документов на очную форму обучения. Не скрою, что для всех вузов полностью перестроить процесс подачи документов, сделать его дистанционным было весьма трудоёмким делом. Но сложившаяся в стране ситуация с COVID-19 заставила развивать такой канал подачи документов. Определённые шаги в этом направлении вузами транспорта были предприняты заранее, поэтому оставалось только доработать техпроцессы. Так, Российский университет транспорта (МИИТ) ещё в 2019 году вошёл в пилотный перечень 54 университетов суперсервиса «Поступление в вуз онлайн». В рамках этого сервиса предусмотрена подача документов на очную форму бюджетной основы обучения через портал «Госуслуги». Это позволяет абитуриенту подавать документы практически со своего телефона. Оптимизирована и подача документов через университетские сайты – процедура занимает совсем немного времени.

– На ваш взгляд, может ли дистанционный формат подачи документов негативно повлиять на количество абитуриентов в отраслевых вузах?

– Скорее наоборот. Теперь абитуриент может поступить в выбранный вуз, не покидая квартиры. В то же время это ломает традиционный процесс подачи документов. Уверен, что многие вспомнят, как сами были в положении абитуриента: можно было вживую поговорить, посоветоваться с представителями приёмной комиссии, услышать подробности об интересующей специальности, преподавателях, выпускниках. Современные условия эти возможности не предусматривают, поэтому надо перестраиваться в соответствии с реалиями сегодняшнего дня.

Мы ожидаем серьёзный рост количества заявлений на поступление в транспортные вузы. Пиковые даты, по нашим расчётам, – первая половина июля, когда начнётся проведение ЕГЭ. Вузы готовы в этот период обрабатывать ежедневно от 2 до 4 тыс. заявлений.

– С выполнением плана приёма проблем не возникнет?

– Нет, потому что поступающие видят большой спрос со стороны транспортной отрасли на грамотных и квалифицированных специалистов. Диплом об окончании отраслевого вуза – это по-прежнему высокий престиж, достойные трудоустройство и заработная плата, хорошие перспективы карьерного роста. Всё это положительно отразится на итогах приёмной кампании. Мы видим повышенный интерес поступающих к транспортным специальностям, причём не только к инженерным, но и к гуманитарным и экономическим. Это подтверждают дни открытых дверей вузов (в том числе проведённые в дистанционном формате), многочисленные профориентационные мероприятия, на которых всегда аншлаг.

Мы заметили, что работать в отрасли желают всё больше молодых людей, имеющих очень высокие результаты ЕГЭ, а также победители олимпиад, участники и призёры конкурсов проектных работ.

– Расскажите о новых специальностях и направлениях подготовки, которые открылись в отраслевых вузах.

– Сейчас и в ближайшей перспективе для транспортной сферы актуальными являются специальности, связанные с цифровизацией транспортного комплекса, управлением транспортными системами, транспортной логистикой, высокоскоростным движением, обслуживанием международных транспортных коридоров, беспилотными технологиями, развитием транспортного комплекса Арктики и северных регионов, а также с новыми видами транспорта, международным транспортным правом, экономической безопасностью и цифровой экономикой. И вузы транспорта стараются своевременно открывать соответствующие программы подготовки, чтобы оправдать ожидания работодателей, в том числе нашего главного стратегического партнёра – ОАО «РЖД».

В этом году в транспортных вузах России есть много интересного для поступающих. Вновь приведу пример РУТ (МИИТ). Проделана большая работа по лицензированию новых для университета направлений подготовки, связанных с речным и морским транспортом: «Судовождение», «Эксплуатация судовых энергетических установок», «Эксплуатация судового электрооборудования и средств автоматики», «Управление водным транспортом и гидрографическое обеспечение судоходства» и ряд других. Это серьёзный шаг к созданию крепкой научной школы по подготовке квалифицированных и востребованных специалистов на речном и морском транспорте, тем более что университет обладает для этого необходимой инфраструктурой.

В настоящее время развитие получают цифровые технологии, поэтому открываются соответствующие образовательные программы. Причём эти программы базируются не только на традиционных информационных специальностях и направлениях подготовки, но и на классических инженерных. Например, в рамках специальности «Эксплуатация железных дорог» в этом году открыта новая специализация «Цифровые технологии управления транспортными процессами». А по направлению подготовки «Технология транспортных процессов» появилась магистерская программа «Цифровые транспортно-логистические системы».

В связи с открытием в РУТ (МИИТ) кафедры ЮНЕСКО в этом году объявлен приём на новые магистерские программы в области экологической безопасности на базе направлений подготовки «Государственное и муниципальное управление» и «Техносферная безопасность»: «Экологическая и социальная устойчивость транспортных систем и технологий» и «Устойчивое развитие и управление отходами на транспорте».

– Как вы оцениваете итоги нескольких месяцев онлайн-обучения студентов отраслевых вузов? Стоит ли готовиться к тому, что новый учебный год начнётся в Интернете?

– Данный формат обучения – это тоже реалии сегодняшнего дня. Его ускоренное внедрение в этом году обусловлено непростой ситуацией, связанной с пандемией. Онлайн-обучение прошло серьёзную обкатку по всей стране, в том числе в отраслевых вузах. Считаю, что транспортное образование выдержало такое переформатирование без ущерба для качества профессиональной подготовки.

Однако при подготовке специалистов для транспорта, оборонного комплекса, стратегических отраслей (таких как космос, добывающая промышленность, энергетика, атомная промышленность) должен быть найден разумный баланс между традиционным и дистанционным обучением. Целиком в онлайн-формате сложно подготовить специалистов в области эксплуатационного процесса, транспортного строительства, где важно обеспечивать безопасность перевозочного процесса. Поэтому здесь необходимы классические аудиторные лекции, занятия на тренажёрах, испытательных полигонах, традиционное обучение на базе ведущих предприятий с использованием новой техники и технологий.

Возникшая ситуация потребовала практически перестроить всю систему образования, накопленный вузами опыт позволил провести эту работу в короткие сроки и без потерь. Теперь необходимо оценить проделанное, положительный опыт надо развивать и совершенствовать.

Юлия Антич

Россия > Транспорт. Образование, наука. СМИ, ИТ > gudok.ru, 3 июля 2020 > № 3430844 Борис Левин

«Наша цель – стать лучшим корпоративным университетом в мире»

Роман Баскин, директор Корпоративного университета РЖД

– 10 лет назад в ОАО «РЖД» было принято решение об основании Корпоративного университета. Как за это время трансформировались программы учебного заведения?

– Стартом нашей команды стал курс «Корпоративный лидер», который, постоянно обновляясь, и по сей день является одним из ключевых, а на его основе создан новый проект «Управление компетенциями» – первая ступень обучения каждого руководителя компании.

Сегодня в портфеле университета уже более 200 программ: от универсальных (таких как корпоративный МВА, стратегические сессии, семинары, форумы, международные стажировки, молодёжные проекты) до специализированных – по ключевым направлениям работы РЖД. Нашими выпускниками стали уже более 270 тыс. руководителей. Меняясь, исходя из требований времени, университет продолжает следовать целям своего создания: развивать руководителей и формировать кадровый резерв, способный решать стратегические задачи отрасли.

Отмечу, что наш главный продукт и важный элемент HR-стратегии компании – состоящая их четырёх ступеней система программ развития кадрового резерва, которая сегодня актуализируется под обновлённую Модель корпоративных компетенций ОАО «РЖД». Эти программы в компании хорошо знают, на них стремятся попасть, многие учились и учатся сейчас.

– Какие проекты реализуются для решения бизнес-задач подразделений компании?

– Прежде всего скажу, что для нас очень важны коммуникации со всеми подразделениями РЖД. Это позволяет держать руку на пульсе реальных задач. Вектор развития университета, наши новые инициативы и проекты всегда поддерживаются правлением ОАО «РЖД» и руководством социально-кадрового блока компании.

Система развития кадрового резерва дополняется мощным набором программ в поддержку новых управленческих инструментов. Здесь мы работаем в контакте с департаментами, филиалами, дочерними обществами ОАО «РЖД», помогая решать задачи, специфичные для отдельной области железнодорожного транспорта: цифровизации, клиентоориентированности, культуры безопасности движения, процессного подхода, управления рисками и многие другие. Этот список постоянно пополняется.

Востребованным продуктом стали и стратегические сессии для руководителей вертикалей и проектных команд: на них за один-два дня вырабатываются бизнес-решения по важным для компании вопросам. При этом сегодня программы Корпоративного университета охватывают все уровни управления: от руководителей линейных предприятий и высокопотенциальной молодёжи до топ-менеджеров холдинга.

– Очевидно, что успешная работа университета невозможна без широкого круга партнёров. С кем сотрудничает Корпоративный университет?

– Как и любая статусная бизнес-школа, мы активно взаимодействуем с академическими партнёрами – Высшей школой менеджмента СПбГУ, Высшей школой экономики, бизнес-школами «Сколково», Instituto de Empresa, Anglia Ruskin University, Knowledge Associates Cambridge и другими.

Развивается партнёрство с железнодорожными вузами, среди совместных проектов – обучение в них линейных руководителей по программам университета, ежегодные форумы «ТОП-100» для лучших преподавателей, проекты для студентов-целевиков.

Мы уверены, что Корпоративный университет не должен быть замкнут на контуре компании, ему необходим охват всей транспортной экосистемы, включая клиентов и бизнес-партнёров. Это помогает создавать сквозные управленческие команды для решения общих вопросов.

Мы успешно апробировали формат «Одна парта – одна культура», обучая в совместных группах руководителей Минтранса России, РЖД, ЕВРАЗа. Университет «экспортирует» программы коллегам-железнодорожникам: наши преподаватели проводят обучение в Армении и Монголии. Конечно, все направления работы университета в будущем продолжат своё развитие.

Беседовала Елена Александрова

Россия. ЦФО > Транспорт. Образование, наука > gudok.ru, 3 июля 2020 > № 3430843 Роман Баскин

Про движение

Главный автоинспектор России рассказал о том, что ждет автомобилистов в скором будущем

Текст: Владимир Баршев

Карантин подкосил ряды автомобилистов в прямом смысле этого слова. Их стало меньше на дорогах, снизилось количество аварий и погибших в них.

Как сказались карантинные меры на аварийности? Чем грозит выход из пандемии? И какие новации ждут автовладельцев в ближайшее время? Обо всем этом в интервью "Российской газете" рассказал начальник Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России генерал-лейтенант полиции Михаил Черников.

Михаил Юрьевич, регионы постепенно снимают ограничительные меры. Как изменилось состояние аварийности, пока они действовали? Какие, на ваш взгляд, опасности для участников дорожного движения могут в связи с этим возникнуть? Не вырастет ли аварийность, когда за руль садятся те, кто во время карантина машиной не пользовался?

Михаил Черников: Ограничения в передвижении, в том числе на автомобильном транспорте, вызванные эпидемиологической обстановкой, конечно, отразились и на количестве ДТП. За этот период зарегистрировано снижение основных показателей аварийности. В марте снизилось количество ДТП на 5 процентов и составило 10 031. Число погибших снизилось на 2,8 процента. Всего погиб 951 человек. В апреле количество ДТП снизилось уже на 41,4 процента. Всего произошло 6465 ДТП. А число погибших снизилось на 20,3 процента. Всего погибли 798 человек. В мае число ДТП снизилось на 29,4 процента и составило 9371. Число погибших снизилось на 15,6 процента (1075 человек).

По итогам 5 месяцев уменьшилось количество происшествий с участием водителей в состоянии опьянения на 9,6 процента (4504).

Но такое снижение аварийности связано именно с ограничениями в передвижении. Снятие ограничительных мер, наступление летнего курортного и каникулярного сезона, несомненно, отразится на восстановлении трафика. Сейчас ситуация нестабильна. В разные дни отмечается то снижение аварийности на 50%, то всплеск на 30%. Но то, что водители отвыкли от привычного ритма, очевидно, и это требует от них более аккуратного поведения на дороге.

С нашей стороны будут приняты все меры, чтобы сложившуюся динамику снижения аварийности удержать. Ведь уже который год подряд в рамках сначала федеральной программы по безопасности дорожного движения, а теперь национального проекта "Безопасные и качественные дороги" нам удается снижать аварийность и количество жертв ДТП.

Встречка особого внимания

Недавно на российских дорогах произошли резонансные ДТП, которые вызвали бурное обсуждение в обществе, в частности о том, что однозначно необходимо разделять потоки встречных направлений. Что вы думаете по этому поводу?

Михаил Черников: Причины ДТП, связанные с выездом на встречную полосу, разные. Но все эти ДТП объединены одним свойством - у них самая высокая тяжесть последствий. Не раскрою большого секрета: наибольшее количество встречных ДТП происходят при обгонах и, что примечательно, в местах, где эти обгоны разрешены.

В этой связи нами инициированы мероприятия по исследованию условий для обгона, внесения изменений в проекты организации движения, усилен контроль за соблюдением максимально разрешенной скорости на них. Но самым эффективным способом предупреждения таких ДТП, конечно же, является физическое разделение встречных потоков. Я имею в виду, возможность в соответствии с требованиями нормативов выполнять работы по строительству разделительных полос или установке осевых ограждений на существующих дорогах. Даже установка по осевой на опасных поворотах простых пластиковых сигнальных столбиков дает свой эффект.

Кроме того, мы проанализировали действующие строительные нормы и подготовили соответствующие предложения по внесению изменений в некоторые нормативные акты и документы по стандартизации, расширяющие возможности для установки осевых ограждений, которые направили в Минтранс России.

Госавтоинспекцию планируется наделить полномочиями по согласованию проектов схем организации дорожного движения. Насколько это поможет в наведении порядка на дорогах?

Михаил Черников: Мы постоянно анализируем нарушения требований безопасности при содержании автомобильных дорог. К сожалению, значительная часть нарушений спровоцирована ошибками на стадии разработки проектов организации дорожного движения, что влечет за собой риски ДТП по дорожным условиям.

Если бы Госавтоинспекция принимала участие в разработке проектов и схем организации дорожного движения на стадии проектирования, можно было бы предупредить ошибки, учесть особенности реального дорожного движения.

Ранее Госавтоинспекцией во взаимодействии с Росавтодором опробовано на практике участие территориальных органов МВД России в рассмотрении проектов схем организации дорожного движения.

Участие Госавтоинспекции в рассмотрении проектов и схем организации дорожного движения на федеральных дорогах позволило сократить на 18 процентов число ДТП в местах производства дорожных работ и на участках, введенных в эксплуатацию.

Необходимо отметить, что практика согласования проектов организации дорожного движения с Госавтоинспекцией существовала и ранее до 2011 года. Полагаем, что возвращение Госавтоинспекции к этим полномочиям позволит минимизировать ошибки при установке дорожных знаков, сделать движение на дорогах более комфортным и безопасным.

Пьяных - от руля

В последнее время делается ставка на выявление нарушений в автоматическом режиме, но пьяных водителей ни одна камера не выявит. Какие еще инструменты могут использоваться в борьбе с ними?

Михаил Черников: На профилактику управления транспортными средствами в состоянии опьянения задействованы значительные силы ДПС. Мы широко практикуем такую форму работы, как массовые проверки водителей на состояние опьянения с привлечением других полицейских подразделений, медицинских работников, общественности. Наибольший эффект от таких профилактических мероприятий достигается в тех случаях, когда процесс их проведения и результаты широко освещаются средствами массовой информации.

Проблему нетрезвых водителей необходимо решать комплексно. Так, в регионах проводится широкая информационно-пропагандистская работа, призывающая граждан не оставаться равнодушными к проблеме пьянства за рулем и сообщать в полицию о таких фактах. Многие общественные организации и социально активные граждане, осознавая свою гражданскую ответственность, инициативно присоединяются к этой работе.

Одним из ключевых условий для преодоления сложившейся ситуации является формирование в обществе атмосферы нетерпимости к нетрезвому вождению, а также поддержка широкой общественности в противодействии подобным правонарушениям.

Действительно, тяжесть последствий происшествий с участием водителей, находившихся в состоянии опьянения (17,2 погибших на 100 пострадавших), более чем в два раза превышает аналогичный показатель по другим ДТП (7,8).

По данным прошлого года, сотрудниками ДПС было задержано 29,6 тысячи водителей с признаками опьянения, информация о которых поступила от населения.

Сейчас мы работаем над законодательным закреплением внедрения индикаторных средств проверки на состояние опьянения, которые позволят кратно увеличить производительность проверок и повысить их объективность.

Пешеходов надо любить

Какие меры необходимо предпринять, чтобы обеспечить безопасность пешеходов как одной из самых уязвимых категорий участников дорожного движения?

Михаил Черников: В двух третях наездов на пешеходов усматривается вина водителей. Для обеспечения безопасности пешеходов необходимо в первую очередь воздействовать на их поведение. В то же время и сам пешеход не должен выходить на дорогу, не убедившись в безопасности. В Правилах дорожного движения исчерпывающе прописаны обязанности и тех, и других. Остается только добиться осознанного их выполнения. Это задача и наша, и образовательных организаций, и СМИ. Так, сейчас стартовала социальная кампания "Внимание на дорогу", в рамках которой выпущен в том числе новый ролик. В рамках кампании мы будем показывать гражданам основные риски попадания в ДТП, а также опасность отвлечения от дороги.

Но самые эффективные меры все-таки инженерные: обеспечение видимости на пешеходных переходах, исключение преград, переломов в плане и профилях дороги, ограничивающих эту видимость. В ночное время играет особую роль наличие искусственного освещения. Также мы приветствуем оптимизацию скорости на подъездах к пешеходным переходам и применение на нерегулируемых пешеходных переходах искусственных неровностей. Самым положительным образом на безопасности сказывается наличие тротуаров и велопешеходных дорожек.

Конечно же, полностью исключить возможность наезда на пешеходов позволят разноуровневые пешеходные переходы. Их строительство будет осуществляться в рамках национального проекта "Безопасные и качественные автомобильные дороги".

Как вы контролируете это обустройство дорог?

Михаил Черников: Мы уделяем особое внимание эксплуатационному состоянию автодорог по условиям обеспечения безопасности движения. За нарушение соответствующих правил должностные и юридические лица, ответственные за состояние дороги, по материалам Госавтоинспекции привлекаются судами к административной ответственности.

В целях усиления и повышения качества надзорной деятельности в настоящее время в подразделения Госавтоинспекции поставлены приборы для измерения световозвращающих характеристик дорожных знаков. В текущем году планируется поставить приборы для измерения световозвращающих характеристик дорожной разметки.

Тяжело в учении

Прием экзаменов по-новому перенесли на 1 апреля. Как вы считаете, сложнее будет их сдавать? Каково качество подготовки кандидатов в водители сейчас?

Михаил Черников: Изменится порядок проведения практических экзаменов. У кандидатов в водители будут проверяться навыки только в условиях реальной дорожной обстановки. Экзамен по первоначальным навыкам управления на площадке исключается, одновременно с этим практический экзамен в условиях дорожного движения дополняется проверкой основных навыков.

Исключается проведение экзаменов на заранее определенных маршрутах. Экзаменационные маршруты будут выбираться из перечня дорог и территорий, на которых проводятся практические экзамены, что позволит исключить возможность их заучивания кандидатами в водители.

Смещение акцента проверки имеющихся у кандидата в водители навыков управления транспортным средством при проведении практического экзамена с территорий закрытых площадок в условия дорожного движения, исключение обязательности проведения практического экзамена на заранее определенных экзаменационных маршрутах позволят определять степень подготовленности кандидата в водители к управлению транспортом именно в условиях реальной, постоянно меняющейся дорожной обстановки.

Эти нововведения, по нашему мнению, будут способствовать сокращению аварийности с участием начинающих водителей со стажем управления транспортными средствами до двух лет и соответственно достижению установленных стратегическими проектами показателей социального риска.

Станем осмотрительнее

Госавтоинспекция с 1 марта 2021 года будет участвовать в проведении техосмотра автобусов. Как отразится на качестве техосмотра присутствие ваших сотрудников? Каким образом планируете выявлять недобросовестных операторов техосмотра?

Михаил Черников: За пять месяцев 2020 года снизилось количество ДТП по вине водителей автобусов на 39,2 процента. Всего их произошло 1286. Также снизилось число погибших в них людей на 41,9 процента. Всего погибли 50 человек.

Состояние транспортных средств, задействованных в перевозке пассажиров, должно быть под особым контролем, потому что в случае ДТП страдают и гибнут сразу несколько десятков человек. Нередко выявляются несогласованные изменения в конструкции, владельцы автобусов ставят дополнительные сиденья, столы, телевизоры, организуют лежачие места для "комфортных" междугородних перевозок, при этом экономят на замене шин и содержании транспортного средства. После череды крупных ДТП с автобусами и было принято решение передать контроль в Госавтоинспекцию.

Для того чтобы проверить автобус, его владелец должен будет заранее записаться на диагностику - сделать это можно в любом регионе независимо от места регистрации владельца и транспортного средства. Не ранее чем за пять дней до дня проведения техосмотра назначается проверка: данная норма введена в целях упорядочения процедуры ТО, а также предоставления возможности владельцам автобусов выбирать время его прохождения.

После того как эксперт осмотрит автобус и сформирует электронную диагностическую карту, инспектор проверит результаты осмотра и соответствие самого автобуса данным в СТС, ПТС и государственном реестре транспортных средств. Если все в порядке, сотрудник Госавтоинспекции вносит в карту заключение о соответствии автобуса требованиям безопасности, подтверждая возможность выезда на дорогу. Документ удостоверяется усиленной квалифицированной электронной подписью. Для выполнения новых функций Госавтоинспекция планирует увеличить число сотрудников, задействованных в техосмотре, - штатное расписание уже пересматривается.

При этом операторы ТО поддерживают контроль Госавтоинспекции за их работой. Это позволит исключить случаи, когда диагностическими картами торгуют непонятные фирмы. Тем более что инспекторы будут приезжать на проверку только в аккредитованные компании.

Но на Госавтоинспекцию ложится и новая функция контроля за работой всех операторов, вплоть до контрольной закупки диагностических карт…

Михаил Черников: Инспекторы будут проводить внеплановые документарные и выездные проверки, контрольные закупки, а также "мероприятия по профилактике нарушений обязательных требований". Сотрудники Госавтоинспекции будут вправе беспрепятственно, при предъявлении служебного удостоверения и копии приказа о проведении выездной проверки, получать доступ к зданию, оборудованию, средствам измерения и документам в пунктах ТО. Это установлено постановлением правительства, которое вступит в силу 1 марта 2021 года. Цель таких визитов - проверить корректность соблюдения правил техосмотра. В течение трех дней после проверки Госавтоинспекция направит информацию о выявленных нарушениях в РСА. При первом нарушении союз может временно приостановить аккредитацию оператора, при двух и больше - лишить ее навсегда. Если же нарушение произошло из-за действий страхового союза, то материалы направляются уже в Банк России. К примеру, эксперт Госавтоинспекции мог обнаружить, что оператор не выполнил условий для аккредитации, но по какой-то причине все равно был аккредитован. Такие факты и станут предметом проверки Центробанка.

Впервые вводится процедура аннулирования диагностических карт в случаях, если машина не проверялась или были выявлены нарушения требования безопасности. Об аннулировании карты Госавтоинспекция будет информировать страховщика, заключившего договор ОСАГО с автовладельцем. Однако страховщик в одностороннем порядке расторгнуть договор не сможет. Но в случае ДТП по вине водителя с аннулированным техосмотром компания взыщет с него в порядке регресса выплаченную пострадавшему страховку.

До 16 и старше

В этом году в России изменились правила регистрации транспортных средств. Нововведения затрагивают процедуру присвоения госномеров и вводят запрет регистрации автомобилей на детей. Почему для Госавтоинспекции так важно было подготовить и добиться вступления в силу этого закона?

Михаил Черников: В качестве наиболее значимых моментов, которые нашли свое отражение в законе на основании наших инициатив, хотел бы отметить закрепление возможности регистрации транспортных средств, принадлежащих несовершеннолетним лицам до 16 лет, исключительно за их законными представителями. Не секрет, что до введения данной нормы не вполне законопослушные граждане, пользуясь существующим административным законодательством, не предусматривающим возможность привлечения к ответственности лиц, не достигших указанного возраста, практиковали регистрацию автомобилей на них. Это позволяло им избегать штрафов, вынесенных с помощью автоматической фиксации правонарушений. Что влекло к нарушению принципа неотвратимости наказания за нарушения и создавало иллюзию вседозволенности на дороге.

Стало сложнее поставить на учет машину по доверенности. С чем это связано?

Михаил Черников: По нашей инициативе включены нормы, предусматривающие проведение регистрационных действий с участием представителя владельца исключительно на основании нотариально заверенных полномочий либо при предъявлении, одновременно с оформленной в простой письменной форме доверенностью, и паспорта владельца. Это позволяет более полно защитить права добросовестных автовладельцев, минимизировав потенциальные риски мошеннических действий с транспортными средствами. Ведь простую рукописную доверенность может написать кто угодно. А доверить кому-то свой паспорт для регистрационных действий уже сложнее.

Ловушка для воров

Изначально предполагалось, что ГИБДД будет только присваивать номера. А изготавливать знаки будут специализированные организации. Но потом приняли решение выдавать знаки по месту регистрации. Почему?

Михаил Черников: Проведенный перед вступлением в силу закона "О регистрации транспортных средств" анализ обеспеченности населенных пунктов нашей страны точками по изготовлению государственных регистрационных знаков показал, что только не более чем в 15-20 процентах муниципальных образований есть соответствующие условия. В связи с этим и было предложено сохранить возможность получения знаков и в подразделениях ГИБДД.

По данным постоянно проводимого нами мониторинга, можно отметить, что возможностью лишь присвоения номеров, без фактической выдачи пластин государственных регистрационных знаков, воспользовались более 500 тысяч автовладельцев. В связи с этим в перспективе при увеличении количества организаций - изготовителей регистрационных знаков следует рассмотреть и вопрос о прекращении их выдачи непосредственно в наших подразделениях.

Предполагалась возможность регистрации машин прямо у дилеров. Но с этим возникли проблемы. Дилеры оказались не готовы к этой услуге?

Михаил Черников: Для создания максимально комфортных условий автовладельцам было предложено предоставить право участия в регистрации нового транспорта торгующим организациям при выполнении ими ряда условий. А именно наличия у них специально подготовленного персонала как для осмотра транспортных средств, так и для подготовки необходимых для этого документов, а также установления ответственности за реализацию данных полномочий. Сейчас заинтересованность в данной работе проявили уже более 150 организаций, а с их участием осуществлена регистрация более 500 автомобилей. Незначительное количество обусловлено тем, что с учетом разрешительных процедур к практической деятельности они приступили лишь в марте, а потом их деятельность была приостановлена в рамках карантинных мероприятий.

Введена так называемая полицейская маркировка. Зачем она нужна?

Михаил Черников: Введение института "дополнительной маркировки" транспортных средств облегчит жизнь автовладельцам. Не секрет, что после кражи транспортных средств и последующего изменения маркировочных данных их законные владельцы зачастую не имели возможности их эксплуатировать, так как они не могли быть однозначно идентифицированы. В такой ситуации оказывались и владельцы автомобилей, маркировка которых была повреждена вследствие ДТП или воздействия коррозии.

Сейчас создан реальный механизм допуска таких автомобилей к участию в дорожном движении путем нанесения такой дополнительной маркировки. В качестве нее выступает присвоенный при изготовлении транспортного средства идентификационный номер такого автомобиля, который установлен по результатам проведенных процессуальных действий, включая и проведение соответствующих экспертиз. Региональными подразделениями Госавтоинспекции с начала года обеспечено рассмотрение и выдача более 400 разрешений на внесение изменений в регистрационные данные транспортных средств, связанных с нанесением дополнительной маркировки.

Таким образом, считаем, что реализация положений данного закона способствует повышению качества и доступности оказываемых государственных услуг населению, защите законных интересов граждан, а также совершенствованию системы регистрации транспортных средств.

Совершенствование нормативной правовой базы в области безопасности дорожного движения будет продолжаться и дальше. Новые меры коснутся пассажирских перевозок, механизмов лицензирования, контроля за техническим состоянием транспорта. Также будет продолжена работа по привлечению общества к формированию государственной политики в области дорожной безопасности страны.

Ключевой вопрос

Национальный проект "Безопасные и качественные автомобильные дороги" реализуется второй год. Есть какие-нибудь предварительные итоги?

Михаил Черников: По итогам прошлого года была выполнена задача по снижению смертности на дорогах и достигнут показатель 11,6 погибших на 100 тысяч населения. При этом по сравнению с 2018 годом были сохранены более 1300 человеческих жизней. Напомню, что к 2030 году обозначено стремление к нулевой смертности на дорогах.

В рамках национального проекта в территориальные подразделения ГИБДД поставлено более 4,7 тысячи патрульных автомобилей, 5 тысяч медицинских укладок для оказания сотрудниками полиции первой помощи пострадавшим в ДТП. Это не просто автомобильная аптечка, это то, что позволит поддержать пострадавшего до прибытия "скорой помощи". И для того чтобы пользоваться этим инструментом, инспекторы проходят дополнительное обучение. Так что все они способны оказать первую помощь. Далее - дело за медицинской помощью.

Также приобретено более 4 тысяч технических средств измерений, предназначенных для контроля за безопасностью транспорта и дорог.

Все это положительно сказалось на результатах федерального проекта "Безопасность дорожного движения".

В ближайшее время будут продолжены социальные кампании, направленные на привлечение внимания к основным факторам риска на дороге.

В этом году также планируется закупить 3644 патрульных автомобиля, 3818 технических средств контроля за состоянием автомобильных дорог и транспортных средств.

Редакция "Российской газеты" поздравляет всех сотрудников Госавтоинспекции с днем образования этой службы, которой сегодня исполнилось 84 года.

Россия > Транспорт. Армия, полиция > rg.ru, 3 июля 2020 > № 3430212 Михаил Черников

Проверки на дорогах

Для контроля качества дорожного строительства требуются квалифицированные кадры и современное оборудование

Качество дорог — одна из застарелых российских проблем. Мало хорошо построить автотрассу, за ней надо следить и поддерживать в рабочем состоянии. О том, как контролируется строительство российских магистралей и как отслеживается состояние дорожных одежд на действующих дорогах, в интервью «Стройгазете» рассказал начальник управления мониторинга качества дорожных работ организационной дирекции ОЦК ФАУ «РОСДОРНИИ» Евгений МАКАРОВ.

«СГ»: Любая выпускаемая продукция должна пройти контроль качества. Как это происходит с автодорогами?

Евгений Макаров: Недавно в ходе подготовки концепции мониторинга качества для нацпроекта «Безопасные качественные автомобильные дороги» (БКАД) мы с коллегами сформулировали понятие качества автодорог. Это совокупность геометрических параметров и транспортно-эксплуатационных характеристик, уровень которых обеспечивает комфортное и безопасное движение пользователей автодороги. А качество дорожных работ — это технологические операции, проектные решения, материалы и изделия, обеспечивающие те самые нормативные характеристики и параметры. Контроль качества дороги начинается с проекта. Проектная документация проходит несколько этапов. Первый — внутренняя проверка, проводимая главным инженером проекта (ГИП), несущим, по сути, юридическую ответственность за данную продукцию. Кроме того, есть такое понятие, как нормоконтроль. Это своеобразный ОТК в самой проектной организации — здесь осуществляется проверка документации на соответствие нормам и гостам.

«СГ»: Хорошо, предположим, что проект прошел все стадии проверки и дорога построена в соответствии с нормативами. Почему необходимо вести мониторинг ее состояния?

Е.М.: Дорога — объект, на состояние которого влияет множество факторов: климатических, геологических, гидрологических, эксплуатационных и других. И даже если дорога построена качественно по отличному проекту, есть ряд характеристик, не учитываемых в проекте. Допустим, рядом с дорогой начинается строительство, появляются производства, из-за этого интенсивность движения может увеличиться. Это неизбежно ведет к изменению состояния дорожного полотна. Мониторинг необходим для того чтобы отслеживать приближение к предельным значениям по основным эксплуатационным показателям — ровность, прочность, сцепление и колея.

«СГ»: Как проводится мониторинг состояния дорожного полотна?

Е.М.: Диагностика автодороги, оценка ее транспортно-эксплуатационных показателей имеет заданную регулярность и осуществляется обычно с помощью специализированных дорожных лабораторий, имеющих определенный комплекс диагностического оборудования.

«СГ»: В идеале система контроля и мониторинга должна «накрывать» всю дорожную сеть, но это вряд ли возможно. Как обстоит дело в реальности?

Е.М.: Если говорить о мониторинге качества дорожных работ, который осуществляет ФАУ «РОСДОРНИИ» в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автодороги», то это выборочный мониторинг качества. Участки для проведения выборочной оценки технического состояния определяются, исходя из данных приложения к региональным проектам «Дорожная сеть» и данных о ремонтных работах на участках автодорог, запрашиваемых у субъектов РФ. К сожалению, диагностика автомобильных дорог проводится далеко не везде. Это дорогостоящее мероприятие, требующее специального оборудования и квалифицированных кадров.

«СГ»: Какие квалификационные требования предъявляются для специалистов для этих целей? Где их обучают?

Е.М.: Подбор специалистов является непростой задачей, и связано это с тем, что работник, осуществляющий контроль качества или строительный контроль, должен обладать определенным набором компетенций. Здесь требуется опыт, не свойственный вертикальному карьерному росту в стандартной ситуации. Хорошо, если человек имеет опыт геодезиста или опыт работы в дорожной лаборатории, знаком с проектированием, а также с основами оценки транспортно-эксплуатационных показателей автомобильных дорог — диагностикой. И при всем при этом еще хорошо ориентируется в отраслевой нормативной базе, знаком с необходимым законодательством, так или иначе относящимся к выполнению и приемке работ. Очень важная особенность организации контроля качества: специалист службы должен не просто выявлять нарушения, а объяснять подрядчику, как сделать правильно. В рамках нацпроекта такая работа приобретает особую актуальность, на мой взгляд. Сейчас разрабатывается программа обучения специалистов по контролю качества, и при необходимости такой программой смогут воспользоваться все желающие повысить свою квалификацию специалисты.

«СГ»: Какие новые методы и технологии используются для контроля качества?

Е.М.: Сейчас в дорожную отрасль приходит много новых зарубежных технологий. Это требует применения современного лабораторного и портативного оборудования, позволяющего оперативно и на должном уровне определить необходимые параметры. В последнее время появляется множество различных отечественных и зарубежных приборов, позволяющих существенно упростить механизм принятия решения за счет сокращения времени, необходимого для проведения испытаний, но надо иметь в виду легитимность их использования, и в этом вопросе как раз должны хорошо разбираться специалисты службы строительного контроля или контроля качества.

Справочно:

Российский дорожный научно-исследовательский институт (ФАУ «РОСДОРНИИ») — ведущая организация по разработке и научному сопровождению государственных федеральных и региональных программ, направленных на инновационное развитие и совершенствование состояния автомобильных дорог, выполнение фундаментальных, поисковых и прикладных НИОКР, разработку отраслевых нормативно-технических документов, проектирование и диагностику дорог и искусственных сооружений, развитие информационных технологий в дорожном хозяйстве, внедрение прогрессивных технологий, техники и материалов.

№25 26.06.2020

Автор: Владимир ТЕН

Россия > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroygaz.ru, 26 июня 2020 > № 3429560 Евгений Макаров

ИНТЕРВЬЮ АНТОНА ИНЮЦЫНА ЖУРНАЛУ «НЕФТЬ И КАПИТАЛ»

Антон Инюцын: Мы старались продумать механизм, чтобы он не добавлял людям головной боли и бюрократии

Парк машин на ГМТ составляет порядка 150 тысяч единиц, программа субсидирования может добавить на рынок еще 10–12 тысяч автомобилей

Минэнерго РФ предлагает правительству увеличить долю субсидий из бюджета на перевод автомобилей с бензина на газомоторное топливо (ГМТ) до двух третей от стоимости переоборудования. Еще до 30% расходов оплатит «Газпром» за счет маркетинговых программ своей «дочки» «Газпром — газомоторное топливо». Эта мера позволит не только придать дополнительный стимул программе газификации транспорта, но и поддержать малый и средний бизнес в посткоронавирусных условиях. О целях программы и ее эффектах для бизнеса «НиК» рассказал заместитель министра энергетики РФ Антон Инюцын.

«НиК»: Антон Юрьевич, почему инициатива по увеличению субсидирования появилась именно сейчас?

— Инициатива Минэнерго была направлена в первую очередь на исполнение поручения президента РФ по поддержке экономики, прежде всего различных слоев населения и малого бизнеса. Мы провели анализ и расчеты и пришли к выводу, что такая мера может стать эффективным способом поддержки как физлиц, так и субъектов малого и среднего бизнеса, а также самозанятых в нынешний непростой период.

Это, например, таксисты, фермеры, которым необходимо много ездить, доставляя свою продукцию потребителям, — словом, все те, у кого в бизнесе достаточно приличную статью расходов составляют транспортные издержки. То есть программа не только будет стимулировать рост спроса на газомоторное топливо, но и напрямую поддержит самозанятых, индивидуальных предпринимателей, малый и средний бизнес в период, когда требуется преодолеть экономические последствия коронавирусной эпидемии.

Мы видим, что такая поддержка со стороны государства могла бы быть востребована. Кроме того, «Газпром» готов большей части регионов за счет своей маркетинговой программы субсидировать еще 30% от стоимости переоборудования. Таким образом, для желающих перейти на газ стоимость переоборудования составит менее 5% от стоимости газобаллонного оборудования и работ по его установке.

Ответственность за реализацию программы лежит на регионах: им нужно утвердить региональные регламенты работы, заключить соглашения с сервисными центрами по переоборудованию, обеспечить ритмичное финансирование т. д.

«НиК»: О каких видах газа идет речь?

— Речь идет только о КПГ. В мире сегодня существует два вида газа, которые могут использоваться в виде газомоторного топлива: сжиженный углеводородный газ как побочный нефтепродукт, полученный в результате переработки нефти (пропан-бутан), и природный газ (метан). В свою очередь, природный газ может храниться в двух видах: сжатый (компримированный) газ — КПГ (метан, природный газ) и сжиженный природный газ — СПГ. Соответственно, программа субсидирования направлена на развитие транспортного сегмента, использующего компримированный газ, метан.

«НиК»: По вашим оценкам, каковы перспективы текущего спроса на КПГ и как они могут измениться после введения программы субсидирования?

— Говорить только о стороне спроса и потребления было бы неправильно. Процесс стимулирования спроса должен развиваться параллельно с формированием соответствующей инфраструктуры. В этой части Минэнерго последовательно реализует программу поддержки опережающего развития инфраструктуры — сегодня в 23 субъектах реализуется региональная программа поддержки, которую софинансирует Министерство энергетики.В этом году на эти цели будет направлено 3,5 млрд руб., и мы рассчитываем, что до конца года в этих субъектах РФ должны будут введены в эксплуатацию более 100 заправок.

Параллельно с этим осуществляется и поддержка спроса, чтобы те АГНКС, которые возводятся в рамках программы, не пустовали и имели своих потребителей.

«НиК»: Затронет ли эта программа автопроизводителей, чтобы стимулировать производство автомобилей на КПГ уже на базе автозаводов?

— Хотел бы развеять существующее заблуждение о том, что для того, чтобы получить автомобиль на компримированном газе, его можно только переоборудовать из машины на традиционном топливе. Это уже давно не так. Сегодня можно купить новый автомобиль, изначально на автозаводе сделанный под использование КПГ. За последние два года линейка такого транспорта серьезным образом увеличилась: если пару лет назад было 30–40 наименований моделей автомобилей на КПГ, то сегодня их уже порядка 150. Причем речь идет о моделях отечественного производства, которые мы с вами можем купить в России. Конечно же, линейку нужно расширять, особенно в легком коммерческом транспорте. Для этого есть отдельная программа поддержки автопроизводителей, выпускающих газовые автомобили. Она утверждена в мае, ее реализует Минпромторг.

Подчеркну: мы заинтересованы в появлении цивилизованной формы переоборудования при покупке нового автомобиля, распространенной в Европе (delayed OEM), когда дилер наряду с другими опциями проводит установку ГБО по конструкторской документации, согласованной с автопроизводителем. И при этом автомобиль сохраняет гарантию, а дилер гарантирует качество ГБО и качество его установки.

При реализации такой модели переоборудования производители вполне могли бы поучаствовать и в программе переоборудования тоже.

«НиК»: Как эта программа будет работать непосредственно для тех, на кого она направлена? Что нужно сделать человеку, чтобы переоборудовать автомобиль?

— Мы максимально старались продумать механизм, чтобы он не добавлял людям головной боли, не создавал излишней бюрократии. Региональные власти определяют сервисные центры, которые имеют соответствующие сертификаты и отвечают требованиям безопасности. Желающий переоборудовать автомобиль подает заявку в этот центр, оплачивает только ту часть, о которой мы с вами говорили. Все остальное сервис делает ему бесплатно. Вернее, сервис выставляет счет за минусом той скидки, которую дает государство. А потом сервисный центр возмещает средства у региональных властей, а мы как Министерство перечисляем эти деньги регионам. То есть человек не платит полную сумму, переоборудуя автомобиль за собственные средства, а потом собирает кучу справок для получения компенсации.

Нашей целью изначально было формирование такой системы, которая позволит человеку просто прийти в сервис и решить все вопросы быстро и на месте. Безусловно, есть еще моменты, связанные с процедурой установки ГБО: во-первых, провести экспертизу возможности переоборудования автомобиля, во-вторых, после установки пройти проверку безопасности и внеплановый техосмотр, получить свидетельство о внесении изменений в конструкцию транспортного средства и внести последующие изменения в регистрационные документы. В ряде регионов сейчас идет донастройка этого процесса. Например, в Татарстане уже действует система одного окна: гражданину не надо ходить по нескольким инстанциям — лаборатория, ГИБДД, сервисный центр, после этого снова ГИБДД и т. д. Вместо этого введена многоэтапная система регистрации и контроля за тем, как установлено оборудование.

Конечно, есть ряд экспертных предложений по упрощению этого процесса, особенно для типовых решений, но нельзя забывать об одном важном вопросе: это газ, что, в свою очередь, требует как минимум экспертизы безопасности оборудования, которое установлено, и качества выполненных работ. Поэтому такие предложения по упрощению сейчас прорабатываются нами с Минпромторгом, но двигаться в этом направлении надо очень осторожно.

Во многих регионах сейчас формируется следующая система: вы пришли переоборудовать автомобиль, отдали свою машину в сервис, где вам в тот же день установили ГБО, а потом в течение еще нескольких дней внесли соответствующие изменения в документы, провели экспертизу, выдали вам все бумаги. В идеале все должно работать именно так, и мы очень рассчитываем именно на такую целевую модель.

«НиК»: Как Минэнерго оценивает текущий спрос на КПГ и перспективы его роста с учетом этой программы?

— Та программа опережающего развития рынка газомоторного топлива, которая была поддержана правительством и сегодня реализуется, уже приносит свои плоды и почти на 20% увеличила объем проданного газа по итогам прошлого года. Такого роста не было никогда.

Если же говорить в абсолютных величинах, то мы подошли к рубежу 1 млрд куб. м газа.

Сегодня, по нашим оценкам, парк машин на газомоторном топливе, на метане, составляет порядка 150 тыс. единиц. Программа субсидирования и стимулирования спроса может добавить на рынок еще 10–12 тыс. автомобилей.

Кстати, должен отметить, что существует отдельная проблема с точки зрения статистики. К сожалению, смешивание видов топлива на газе есть при регистрационном учете транспорта. Если сегодня вы посмотрите в базу ГИБДД, то удивитесь, потому что показатель газифицированных машин будет больше миллиона транспортных средств. Но 95% из них — это машины, которые ездят на пропан-бутане.

«НиК»: Что касается рядового потребителя, насколько для него выгодно использование КПГ в сравнении с традиционными видами топлива?

— Простой пример: сегодня средняя стоимость жидкого топлива составляет около 45 руб., а газа — 16–17 руб. Таким образом, мы просто арифметическим путем (с небольшой поправкой на перевод с точки зрения физического потребления одного и того же транспортного средства) получаем экономию больше 50%, практически в 2,5 раза. То есть таксист, который в день заправляет свою машину 92-м бензином на 1,5 тыс. руб., заправит КПГ для того же расстояния на 600 руб. Разница почти тысяча рублей. Это мы сейчас говорим про легковой автомобиль. А если говорить о LCV, «газелях», «каблучках», которые потребляют еще больше? Поэтому здесь выгода, что называется, налицо.

«НиК»: Требуются ли какие-то меры поддержки для производителей топлива?

— Мы не говорим о производителях топлива. Скорее, здесь речь идет о заправочной инфраструктуре — любая КПГ-заправка сама по себе как мини-завод. Топливо, по сути, производится прямо на ней. Там стоит специальный компрессор, который сжимает газ, этот газ попадает в определенный аккумулятор, откуда идет заправка уже непосредственно в машину. Если мы говорим о поддержке газозаправочной инфраструктуры, то она есть. Инвестор получает на строительство АГНКС не более 40 млн руб., возводя ее в тех местах, которые согласованы с региональными властями с точки зрения развития концепции этого рынка. На наш взгляд, этот рынок может иметь достаточно хорошую нишу для страны. Естественно, не нарушая межтопливного баланса.

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > minenergo.gov.ru, 19 июня 2020 > № 3422624 Антон Инюцын

Встреча с главой госкорпорации «Росатом» Алексеем Лихачёвым

Владимир Путин встретился с генеральным директором Государственной корпорации по атомной энергии «Росатом» Алексеем Лихачёвым. Глава госкорпорации информировал Президента о деятельности компании и реализации крупных проектов, в том числе связанных с освоением Северного морского пути.

В.Путин: Добрый день, Алексей Евгеньевич!

Алексей Евгеньевич, поговорим, конечно, о ситуации в отрасли в целом. Но особенно хотел бы обратить внимание и послушать Ваш доклад в отношении того, что происходит с вашим участием в области природоохранной сферы, и, разумеется, наши крупные проекты, связанные с освоением Северного морского пути.

А.Лихачёв: Владимир Владимирович, спасибо Вам большое за возможность лично доложить о положении дел в отрасли.

Конечно же, и мировая атомная семья, и «Росатом» ощутили на себе последствия пандемии, я о ней скажу отдельным образом. Но в целом хотел бы сказать, что мы справляемся с теми задачами, которые стоят перед нами. Подчеркну, что за прошедшие без малого шесть месяцев показатели безопасности в отрасли остаются на крайне высоком уровне, мы их улучшаем. Устойчивость станций в этом году примерно в два раза выше, чем в предыдущем: она постоянно улучшается, травматизм снижается. Не было ни промышленных, ни пожарных аварий в этом году на предприятиях отрасли.

Мы вошли в новый год с хорошим настроением, наблюдательный совет утвердил результаты прошлого года, Вы их видите. В целом выполнение карты КПЭ [ключевых показателей эффективности] – 104 процента. И установлены максимальные рекордные показатели практически по всем ключевым направлениям деятельности. Особенно важно подчеркнуть, что это выручка: выручка по новым продуктам, выручка по зарубежным проектам и выручка в целом госкорпорации.

1 триллион 200 миллиардов рублей мы пересекли в прошлом году. Средний рост у нас чуть меньше 11 процентов. Мы ощутили в этом году, особенно в мае и апреле, сжатие платежей, потеряли примерно 11 процентов от выручки за пять месяцев, но сделали все планы компенсирующих мероприятий, и в текущем году главная наша задача – превысить показатели прошлого года.

Стабильны, где-то на уровне 250 миллиардов, наши внутренние инвестиции. Бюджетные инвестиции тоже имеются, но они кратно меньше, чем те налоги, которые мы платим. Они растут, Вы их видите, опережающим образом: и в федеральный, и в муниципальные бюджеты. И будут также продолжать расти.

В.Путин: В этом году Вы прогнозируете тоже увеличение?

А.Лихачёв: Да, где-то до 220 миллиардов в бюджеты разных уровней будут перечислены. По сравнению с 70 миллиардами бюджетных средств, которые мы получаем, из них треть – на нацпроекты, в общем, действительно эта цифра практически перекрывает в три раза бюджетные ассигнования.

Растёт средняя заработная плата. В этом году планируем превысить 88 тысяч рублей на человека, это примерно 6 процентов в год.

Производительность труда растёт чуть-чуть быстрее – это 6,5 процента в год примерно по прошедшим четырём годам. Мы активно участвуем в нацпроекте «Производительность труда [и поддержка занятости]» и надеемся, что будем здесь хорошим примером и драйвером на рынке отраслей.

В.Путин: Прогноз – даже 7 процентов рост?

А.Лихачёв: Да.

В.Путин: А за счёт чего?

А.Лихачёв: В первую очередь за счёт системы ПСР [производственной системы «Росатом»]: системной работы по улучшению производственных процессов, экономии затрат, сокращению запасов и выстраиванию эффективного производственного процесса. Вокруг нас объединились не только предприятия отрасли, но и российские крупные компании, предприятия «Ростеха», «Роскосмоса», «Российских железных дорог». Мы вместе проводим такие программы по оптимизации производства.

Владимир Владимирович, у нас огромные темпы роста строительной программы. В 2019 году это было 216 объектов и 400 миллиардов рублей. В этом году мы на 70 процентов увеличиваем объём стройки. Причём в четыре раза количество вводных объектов, из них большая часть – это объекты гособоронзаказа. Несмотря на те сложности, которые сейчас есть, мы не сокращаем строительную программу и сделаем всё, чтобы пусковые объекты были поставлены в строй. Видно, что в период до 2023 года у нас идёт практически удвоение строительных объёмов отрасли. Это касается и российских, и зарубежных строек.

Непросто работать в условиях пандемии, особенно за рубежом. Благодарен Правительству за то, что очень эффективно…

В.Путин: Я смотрю, у вас выручка от работы за рубежом тоже растёт, в том числе в этом году.

А.Лихачёв: Растёт в долларах примерно на 10–15 процентов каждый год.

Владимир Владимирович, кое-чем есть похвастаться в последние месяцы. Мы закончили практически все строительно-монтажные работы на втором энергоблоке Ленинградской атомной станции [ЛАЭС-2]. Сейчас там работает комиссия Ростехнадзора. Ожидаем, что в июле нам выдадут лицензию на физпуск, это будет официальное рождение станции.

С 22 мая сдана в промышленную эксплуатацию плавучая атомная станция, уже выработала 53 миллиона киловатт-часов. Самая северная, самая плавучая.

В.Путин: Хорошо работает?

А.Лихачёв: Да, хорошо работает. Готова гораздо больше давать электричества, чем пока потребляет регион, есть большие запасы.

В.Путин: На сколько?

А.Лихачёв: Думаю, что процентов на 60 можно больше выработать. Ещё один блок из двух практически в свободном состоянии.

Сдали 1 мая самую крупную в стране Адыгейскую ветроэлектростанцию – 150 мегаватт. Ещё одну построим скоро в Ставрополье. Такие мощные станции, современные. Очень важно подчеркнуть, что это на 65–70 процентов локализованное оборудование, то есть это наши заводы, наши установки. И мы будем повышать процент локализации практически до 90–95 процентов.

По международному нашему проекту – многоцелевому быстрому исследовательскому реактору – тоже досрочно сдали документы, готова площадка, готов технический проект. Очень надеюсь, что для наших партнёров во Франции, Китае, Чехии это станет притягательным совместным проектом, инновационным, для подготовки реакторов будущих поколений.

Владимир Владимирович, Вы хорошо знаете Центр имени Димы Рогачёва. Мы строим там радиологический комплекс, идём с опережением графика, хотим на год раньше его сдать. В этом году тоже досрочно сдали документы и получили одобрение по первому этапу, очень ответственно относимся к этому Вашему поручению.

Готов прокомментировать по зарубежным стройкам нашу работу. Мы трудимся в 10 странах на 25 площадках, всего в 36 странах готовы наши объекты. Как уже говорил, наладили работу с Правительством и осуществляем ротацию персонала, возим специалистов, несмотря на те ограничения, которые есть. Не корректируем программу строительства этого года по освоению даже на самых объёмных стройках. Наибольший объём строительных работ в этом году у нас будет в Турции и в Бангладеш.

В.Путин: По графику всё идет?

А.Лихачёв: Да, всё идёт по графику.

Самый наш флагманский проект – это белорусская станция. Также завершены строительные работы, ждём сейчас проверку Госатомнадзора, белорусского регулятора, получение лицензии на физпуск ожидаем в июле.

Владимир Владимирович, переходим к Северному морскому пути. Вами поставлена задача [увеличить грузопоток до] 80 миллионов тонн к 2024 году. Движемся к этой цели, движемся с опережением погодового объёма перевозок – в прошлом году превысили объём перевозок на 5,5 миллиона тонн.

Хотел Вам доложить, что движемся и в сторону круглогодичного использования Северного морского пути. В восточном направлении вместе с НОВАТЭК и «Совкомфлотом» осуществили в этом году две сверхранние проводки танкеров-газовозов – это «Владимир Воронин» и «Кристоф де Маржери», в том числе и с коммерческой скоростью – почти 12 узлов в час, в майские, самые тяжёлые льды. Ещё раз хочу поблагодарить НОВАТЭК и «Совкомфлот», что такая работа была организована.

В.Путин: А кто проводкой занимался?

А.Лихачёв: Тащили два наших ледокола. «Маржери» тащил «Ямал», а «Воронина» вёл наш ледокол «50 лет Победы». Это наши «старички», но с продлённым сроком службы, в полном соответствии всем требованиям безопасности.

В этом году мы получаем первый универсальный атомный ледокол «Арктика». В 20-х числах июня начнутся ходовые испытания и планируем в сентябре, крайний срок – в октябре получить его уже в промышленную эксплуатацию в «Атомфлот».

В.Путин: То есть он в районе будет уже работать?

А.Лихачёв: Да, он будет работать в районе.

Заложили уже четвёртый, Вы такое решение принимали по четвёртому, пятому серийному ледоколам. Подчеркну, что финансирование у нас идёт 55 процентов за счёт госкорпорации и 45 процентов – за счёт бюджетного уровня.

В.Путин: Думаете, что к 30 миллионам тонн в этом году подберётесь?

А.Лихачёв: Я думаю, что мы пересечём.

В.Путин: В этом году уже?

А.Лихачёв: В этом году.

В.Путин: Это с опережением графика получается. 30 миллионов планировали в 2021 году.

А.Лихачёв: Очень амбициозная цифра – 80 миллионов. Мы должны иметь запас. Мы не должны идти в точку, каждый год должен быть запас. Но мы же с недропользователями очень активно работаем: с «Роснефтью», НОВАТЭК, «Газпромом». И видим, какие наши партнёры вкладывают усилия и финансы в развитие этих северных месторождений. Конечно, мы тоже подтягиваемся в этом смысле.

В.Путин: Хорошо.

А.Лихачёв: По проекту «Экология» у нас сверхзадача – переоборудовать четыре завода по уничтожению химоружия в мощные экотехнопарки к 2023 году. И, соответственно, к 2024 году запустить ещё три новых завода по всей территории России. Одновременно с этим создаётся единая система переработки отходов первого и второго класса промышленной безопасности – это самые тяжёлые, самые, скажем, наносящие уже непоправимый ущерб природе отходы. И наши технологии позволяют максимально их переработать, не захоранивать, но для этого требуется система контроля и учёта оборота. Здесь у нас полное взаимопонимание с Правительством, мы работаем и находимся абсолютно в графике.

Работаем и по наследию достаточно большому накопленному. Ваши поручения вышли, мы их реализуем по Челябинску, по «Красному Бору».

В.Путин: До 10 миллионов тонн примерно?

А.Лихачёв: Где-то до 10 миллионов тонн, да, накоплено наследия.

Работаем в «цифре», здесь очень кратко хотел сказать, что мы вместе с «Ростелекомом» запустили в прошлом году самый крупный ЦОД в Европе, центр обработки данных. И у нас есть идея такие центры размещать на территориях атомных станций.

В.Путин: Энергетика.

А.Лихачёв: Энергетика физическая и киберзащита в полном объёме.

В.Путин: Но они все стараются к вашему забору сейчас приблизиться. А вы хотите их прямо в периметр?

А.Лихачёв: Фактически в периметр, как в России, так и за рубежом. И это могло бы стать держателем большого гособлака, то есть держателем всех ресурсов, которые сейчас Правительство создаёт и с точки зрения архивных данных, и с точки зрения работы с личными данными. Была бы защита максимальная.

В.Путин: Да. Но всё-таки у вас особый режим работы атомных электростанций. Здесь появятся новые физические, юридические лица, надо быть очень аккуратными, надо обеспечить безопасность.

А.Лихачёв: Конечно, всё будет.

В.Путин: Режимы должны быть обеспечены. А в целом Вы абсолютно правы, их нужно держать рядом. Это существенным образом (мы на одном из совещаний об этом говорили) будет облегчать их работу, снизит их издержки, связанные с энергетикой.

А.Лихачёв: Если мы напрямую запитаем их от наших станций, то есть 25–30 процентов снизится…

В.Путин: Да. Мы говорили об этом на одном из совещаний.

А.Лихачёв: Мы готовы к этому решению.

В.Путин: Отлично.

А.Лихачёв: И тоже важная часть. Все наши технологии и установки всё равно без людей ничто. С первых дней работы госкорпорации огромное внимание уделяется работе с людьми, уже есть результаты. В прошлом году мы – первые, лучшие работодатели России по версии HeadHunter, первое место по версии Universal среди молодёжи. У нас возрождён интерес и авторитет профессии инженера. Молодые ребята хотят к нам идти. Мы здесь обгоняем очень многие несырьевые компании в том числе.

Пять лет подряд [занимаем] первое место в WorldSkills Hi-Tech. Три золотые медали мы внесли в копилку нашей сборной на мировом чемпионате, который в прошлом году проходил.

Владимир Владимирович, в заключение хотел бы поблагодарить Вас. Вы в апреле подписали указ о создании комплексной программы развития техники, технологий и научных исследований в сфере использования атомной энергии. Такая программа подготовлена, она действительно комплексная. Она не просто согласована с ведомствами, её поддержала активно Академия наук, Министерство науки [и высшего образования], Курчатовский институт. И мы видим в этом огромную синергию для промышленности, огромную синергию для науки. Хотел бы некоторые аспекты Вам отдельно доложить.

В.Путин: Пожалуйста.

Россия > Электроэнергетика. Транспорт. Образование, наука > kremlin.ru, 17 июня 2020 > № 3417499 Алексей Лихачев

Им подвластна воздушная стихия

Российские десантники совершают то, что ранее казалось невозможным.

В конце апреля на архипелаге Земля Франца-Иосифа произошло уникальное событие – 20 военнослужащих впервые в мировой истории совершили высотное десантирование в арк­тических условиях в составе группы парашютным способом из самолёта Ил-76, летевшего на высоте 10 000 метров. Но это не единственный рекорд, установленный российскими военными парашютистами. О том, на что ещё способны наши десантники, с чем столкнулись во время рекордного арктического прыжка и к чему готовятся сейчас, рассказал «Красной звезде» начальник 309-го Центра специальной парашютной подготовки Министерства обороны Российской Федерации (Рязань) подполковник Дмитрий Ретюнских.

– Дмитрий Владимирович, об этом уникальном арктическом прыжке с парашютом рассказывали российские и даже зарубежные СМИ. В числе тех, кто совершил рекордное десантирование, были и специалисты 309-го ЦСПП. Давайте напомним читателям подробности того прыжка.

– Впервые в мировой истории в конце апреля состоялось десантирование подразделения из двадцати человек с парашютными системами специального назначения, вооружением, снаряжением и кислородным оборудованием с высоты 10 тысяч метров из самолёта Ил-76. В их составе были и военнослужащие нашего центра: командир сводного подразделения старший лейтенант Виктор Богданов, лейтенант Дмитрий Саталкин, прапорщик Евгений Гардера. Выпускающие старший сержант Юрий Красавин и старший сержант Денис Прошкин, ответственные за переключение десантников с бортового на индивидуальное кислородное оборудование и выход парашютистов из самолёта, выполнив свои обязанности, остались на борту. Отмечу, что каждый из них уже имел опыт десантирования с высот до 6000 метров, а трое принимали участие в десантировании на Северный полюс в 2016 году и не понаслышке знали, как встречает гостей суровый арктический климат.

После отделения от самолёта десантники более 8500 метров находились в свободном падении. На высоте около полутора тысяч метров военнослужащие открыли свои парашютные системы и, пролетев под куполами от точки выброски примерно пять километров, приземлились точно в заданное место. Время свободного падения каждого парашютиста составило около трёх минут. Площадкой приземления стал аэродром Нагурская на острове Земля Александры архипелага Земля Франца-Иосифа.

О том, насколько подобный эксперимент сложен, судить можно по таким цифрам: температура окружающей среды на высоте десантирования – минус 50 градусов, скорость полёта воздушного судна более 500 км/ч. Непростые были и метеорологические условия: скорость ветра на высоте 9000 метров достигала 60 м/с, верхняя граница облаков – 1100 метров, нижняя – 400 метров, то есть облачность плотно закрывала землю и океан, и десантники ориентировались по навигационному оборудованию. На таких высотах в случае нештатной ситуации парашютисту угрожают гипоксия и высотная декомпрессионная болезнь. Решающее значение на результат прыжка оказывает его подготовка, мастерство, оснащение качественным оборудованием и экипировкой.

– Но попытки освоить запредельные высоты были и ранее?

– Ещё со времён СССР наши военные парашютисты демонстрировали необычайные примеры смелости и отваги. С 1975 по 1977 год они совершили серию высотных прыжков с применением кислородного оборудования, гермошлемов и высотных компенсирующих костюмов. В результате проведённых работ был установлен ряд мировых рекордов: высотный групповой дневной прыжок мужчин из самолёта Ил-76 с высоты 15 386 м, женщин – 14 846 м, дневной одиночный прыжок – 15 760 м, ночной одиночный прыжок – 14 974 м, ночной групповой прыжок женщин – 14 196 м.

Отличия от современного рекорда в том, что те парашюты могли использоваться только в воздушных судах, специально оборудованных для парашютного десантирования, с современными системами можно совершать прыжки из любых типов самолётов, вертолётов и даже воздушных шаров. Также у куполов того времени была малая управляемость и большая зависимость от направления ветра. Как следствие, тогда играл большую роль расчёт точки выброски. В случае ошибки или изменения погодных условий люди приземлялись вне назначенной площадки. Современные парашютные системы спецназначения имеют прекрасную управляемость, возможность приземляться на ограниченную какими-либо препятствиями местность и совершать десантирование с грузами, но зато требуют от военнослужащего более серьёзной подготовки.

Отправной же точкой развития специальной парашютной высотной подготовки в новейшей истории Воздушно-десантных войск можно считать создание в 2010 году 309-го центра, ставшего преемником Центрального спортивного парашютного клуба ВДВ. Появились новые задачи, современная тренажёрная база.

– То есть сейчас в таком десантировании существует ещё и тактический замысел?

– Одним из перспективных направлений подготовки десантных подразделений в нашем центре как раз и является высотное десантирование парашютным способом. Это позволяет проводить выброску десантников, находясь вне зоны поражения большинства средств противовоздушной обороны, а военнослужащим на управляемых парашютных системах специального назначения скрытно, в том числе ночью, приземляться на сложные, ограниченные площадки в радиусе до 50 километров от точки выброски. С собой они несут вооружение, контейнер для снаряжения, который вмещает в себя до 50 кг груза. Отсутствие стабилизации в подобных парашютных системах расширяет возможности десантника: он может либо сразу после отделения от летательного аппарата открыть парашют и пролететь большое расстояние под куполом, либо находиться в свободном падении до малой высоты и открыться перед самой землёй. Причём приземляться они способны даже на движущиеся автомобили, такого рода прыжки специалисты 309-го Центра специальной парашютной подготовки тоже выполняли.

– Вы упомянули, что решающее значение на успешность прыжка оказывает в том числе и мастерство самого десантника. Как проходит подготовка военнослужащих в 309-м ЦСПП?

– Одной из задач центра является обучение, передача накопленного опыта и знаний десантникам разведывательных подразделений и подразделений специального назначения Вооружённых Сил Российской Федерации. В том числе и подготовка к высотному десантированию. Ежегодно на нашей базе проводятся сборы, занятия, по окончании которых военнослужащие получают допуск на выполнение прыжков с парашютными системами специального назначения.

Естественно, прыжки с больших высот гораздо сложнее и опаснее обычных: требуется умение уверенно управлять своим телом в свободном падении и виртуозно владеть куполом парашюта. Помимо этого, наши инструкторы учат десантников самостоятельно укладывать парашюты, рассчитывать траекторию прыжка, учитывая направление ветра, его силу и другие метеоданные. Часть занятий посвящена использованию снаряжения для ориентирования в воздушном пространстве.

– Какие задачи сегодня решает Центр специальной парашютной подготовки?

– Задачи центра остаются неизменными на протяжении всех лет его существования: специальная парашютная подготовка военнослужащих, испытание новой парашютной техники и снаряжения, комплектование и подготовка сборной команды Воздушно-десантных войск по парашютному спорту для участия в международных соревнованиях, оказание помощи частям и соединениям ВДВ в совершенствовании методики выполнения прыжков с парашютом, подготовка инструкторов для выполнения специальных задач, военно-патриотическое воспитание молодёжи.

Не так давно в 309-м ЦСПП была организована особая группа, способная совершать прыжки с парашютной системой типа «тандем» с целью доставки в определённое место специалиста, например врача, учёного, связиста, не имеющего опыта совершения парашютных прыжков. Неопытному человеку абсолютно ничего не нужно делать, за отделение от летательного аппарата, нахождение в воздухе и приземление отвечает специально обученный военнослужащий.

На сегодняшний день центром подготовлено более двухсот специалистов воздушно-десантной подготовки не только для ВДВ, но и для других родов войск Вооружённых Сил Российский Федерации.

– Такой обширный список задач наверняка невозможно выполнить без современной учебно-материальной базы. Какие тренажёры помогают готовить парашютистов-высотников?

– Благодаря современной аэродинамической установке появилась возможность независимо от погодных условий обучать военнослужащих свободному падению, отрабатывать навыки маневрирования в воздушном потоке в полной боевой экипировке, с парашютными системами, контейнерами и вооружением, действия в особых случаях и экстремальных ситуациях, исключая стресс-факторы, возникающие при прыжке с парашютом. Один час тренировок в аэродинамической установке заменяет совершение 60 прыжков с высоты 4000 метров. Скорость воздушного потока в ней может достигать 280 км/ч.

Для отработки действий парашютистов ещё до совершения прыжка используется учебно-тренировочный комплекс воздушно-десантной подготовки. С помощью тросов, датчиков и специальных очков, имитирующих виртуальную реальность, у обучаемого появилась возможность отработать свои действия на всех этапах прыжка с парашютом от отделения от летательного аппарата до приземления, действия в составе группы, а также приземление в застроенную местность, на воду, склоны гор, ограниченную площадку. Инструктор может запрограммировать отказ парашютной системы и изменение погодных условий.

В планах у нас установить специальную гипобарическую барокамеру, создающую условия разрежённости воздуха, для моделирования ситуации нахождения человека на большой высоте.

– А как развивается парашютный спорт в центре? Кто рекордсмен по количеству прыжков?

– В 309-м ЦСПП развиваются такие направления парашютного спорта, как точность приземления, одиночная и групповая акробатика. Эти дисциплины выбраны потому, что входят в программу CISM (Международный совет военного спорта). Наши спортсмены входят в состав сборной Воздушно-десантных войск, Вооружённых Сил Российской Федерации и несколько военнослужащих центра состоят в сборной страны по парашютному спорту. Они неоднократные участники парашютных рекордов и победители и призёры различных чемпионатов по парашютному спорту.

Рекордсменом по количеству прыжков с парашютом, несомненно, является старший прапорщик Ольга Мастафанова, заслуженный мастер спорта России, которая имеет на своём счету более 15 700 прыжков. Она является членом национальной сборной и сборной Вооруженных Сил Российской Федерации, является 18-кратной чемпионкой мира CISM, 28-кратной чемпионкой мира по версии ФАИ (Международная организация содействия авиации и космонавтике) в командном и личном зачётах. На её счету несколько мировых рекордов в точности приземления, когда парашютисту надо чётко попасть в заданную цель, а также в индивидуальной акробатике, где спортсмен выполняет комплекс фигур в свободном падении.

Отмечу и её супруга, старшего сержанта Дмитрия Мастафанова, являющегося неоднократным чемпионом мира и заслуженным тренером России по парашютному спорту. Кроме них в нашем центре проходят службу неоднократные чемпионы мира и заслуженные мастера спорта старшие прапорщики Светлана Кленина и Виталий Тузов.

– Помимо высотных рекордов, чем ещё отличились десантники?

– Наши специалисты восемь раз отмечались в Книге рекордов Гиннесса. Кроме испытания новой парашютной техники и снаряжения, они постоянные участники различных экспериментальных прыжков с парашютом. Наши военные парашютисты участвовали в эксперименте с массовым десантированием пятидесяти человек с минимальной высоты в сто метров. Парашютисты-испытатели совершали десантирование на Северный и Южный полюсы, на пик Ленина с 8100 метров на площадку, находящуюся на высоте 7100 метров. Десантники принимали участие в мировых рекордах по групповой акробатике в классе «Большие формации», в съёмках документальных и художественных кинофильмов «Десантники», «В небе только девушки», «Десант на крышу мира», «Парашютисты», «Там за облаками», «Спорт отважных». Их мастерство можно было увидеть на различных показательных выступлениях, в благотворительных акциях «Дети Чернобыля» и «Небо, открытое для всех», где совершались прыжки на Красную площадь, Манежную площадь, территорию парка Горького, стадион «Лужники».

В настоящее время 309-й Центр специальной парашютной подготовки активно развивается, и уверен, это далеко не последние победы и рекорды российских десантников.

Рязань

Кристина Уколова, «Красная звезда»

Россия. Арктика. ЦФО. СЗФО > Армия, полиция. Транспорт > redstar.ru, 10 июня 2020 > № 3482897 Дмитрий Ретюнских

Нарушители ушли на карантин

Транспортные полицейские обеспечили безопасность сотен тысяч пассажиров в Краснодарском крае

Текст: Анна Юркова

С начала карантина через аэропорты Краснодарского края и Республики Крым было осуществлено 5,3 тысячи авиарейсов (из них 164 иностранных) - самолеты перевезли около 402 тысяч пассажиров. Были усилены меры безопасности на всех объектах транспорта. О том, с какими трудностями столкнулись правоохранители в период пандемии, рассказывает начальник Управления на транспорте МВД России по ЮФО полковник полиции Андрей Рыбинский.

Андрей Александрович, расскажите, что было самым сложным для транспортной полиции в период карантина?

Андрей Рыбинский: На первом этапе введения ограничительных мер появлялись некоторые организационные вопросы: пассажирам, прибывающим на Кубань и в Крым, приходилось разъяснять правила поведения в связи с угрозой инфекции. Но благодаря тесному взаимодействию с представителями Роспотребнадзора, администрациями районов и субъектов транспортного комплекса люди осознали ответственность, и все встало на свои места.

В международных аэропортах, на всех железнодорожных и морских вокзалах в одночасье были усилены меры безопасности: определен порядок специальных карантинных мероприятий, переоборудованы места досмотра, установлены палатки для ожидающих пассажиров.

И часто выявлялись факты нарушения карантина?

Андрей Рыбинский: За эти месяцы было составлено более 270 административных протоколов в отношении нарушителей карантина. Признаюсь, близость курортов дает о себе знать: жители дальних регионов стараются приехать к морю и идут при этом на различные хитрости - вплоть до того, что специально нанимают эвакуаторы и используют их в качестве такси, оформляют "командировочные". Проживание в обсерваторах бесплатное - и таким образом поездка на юг стала возможностью отдохнуть за казенный счет, пусть и в условиях самоизоляции. Но протоколы - не самоцель, к таким мерам воздействия мы прибегаем только в крайних случаях, стараемся все-таки ограничиваться разъяснениями.

Какие меры безопасности были приняты, чтобы, как говорится, удержать баланс: с одной стороны, продолжать охранять общественный порядок, а с другой - не допустить заражения сотрудников полиции (как это, к примеру, произошло в Дагестане)?

Андрей Рыбинский: Сейчас работа полицейских организована с учетом сложившейся обстановки и требований законодательства. Все наши сотрудники с запасом обеспечены медицинскими масками, перчатками и антисептическими средствами. Кроме того, при входе в здание им измеряют температуру, а служебные помещения регулярно дезинфицируют. Но служба на переднем крае, как вы понимаете, связана с определенным риском. У нас были случаи контактов с пассажирами, у которых в обсерваторе обнаруживали коронавирусную инфекцию. Этих сотрудников помещали на самоизоляцию, они сдавали тесты и, к счастью, ни у одного из них диагноз COVID-19 не подтвердился.

По официальной информации МВД, с введением карантина в ряде регионов увеличилась преступность. В Краснодарском крае и Крыму вы фиксировали ее рост на транспорте?

Андрей Рыбинский: На вверенных нам объектах роста преступности не было. И причина тому в ежедневной профилактической работе, предупреждающей правонарушения, а также в снижении пассажиропотока из-за пандемии. К примеру, авиаперевозки по сравнению с прошлым годом сократились в пять раз, движение поездов - в два раза. В подвижном составе зарегистрировано всего 12 преступлений за четыре месяца. Одно из последних дел, кстати, было раскрыто буквально на днях. В станице Каневской полицейские задержали двух машинистов локомотивного депо, которые сливали в канистры дизельное топливо из тепловозов. Всего таким образом они похитили 800 литров. Аналогичное преступление произошло и в море - в Севастополе был задержан экипаж пассажирского катера. Члены команды под руководством 60-летнего капитана выгрузили на причал металлическую бочку с 180 литрами моторного масла. В ходе осмотра полицейские обнаружили неподалеку еще две тары суммарным объемом 360 литров. Сейчас уже известно, что все масло было одной партии и поставлялось для Севастопольского морского порта.

Хочу добавить, что мы раскрываем преступления не только на участках транспортного комплекса. Например, в середине мая в Новороссийске сотрудники транспортной полиции совместно с коллегами УФСБ РФ в рамках ранее возбужденного уголовного дела провели обыски в гараже местного жителя, который он превратил в склад боеприпасов. В помещении хранились более 1,5 тысячи патронов, 15 гранат, автомат Калашникова с тремя магазинами, пистолет "Браунинг" и многое другое.

С 1 июня на Кубани начали работать здравницы. Расскажите, как идет подготовка к нынешнему курортному сезону?

Андрей Рыбинский: В обычном режиме мы проверили готовность объектов транспортной инфраструктуры, а также наших линейных органов. Обновлен регламент взаимодействия с органами государственной власти в сложившихся условиях. Думаю, с постепенным ослаблением ограничений в регионах поток пассажиров увеличится кратно. Уже сейчас выросло количество ежесуточных рейсов: в аэропорту Краснодара - с 25 до 60, в Сочи - с шести до 25. Такая же ситуация ожидается на железной дороге. И в таких условиях транспортные полицейские всегда готовы прийти на помощь каждому, кто в ней нуждается.

Диалог между обществом и полицией

- Общественный совет при Управлении на транспорте МВД России - это своего рода буфер между системой правоохранительных органов и обществом, - говорит председатель совета при Управлении на транспорте МВД РФ по ЮФО Георгий Шауро. - Чем мощнее буфер, тем легче решаются вопросы, ведь мы проводим прием граждан и работу с пассажирами. Ежегодно Общественный совет ведет мониторинг деятельности линейных подразделений в рамках акции "Транспортная полиция в фокусе гражданского контроля". Создан волонтерский отряд "Движение безопасности", который занимается профилактикой правонарушений на объектах транспорта. Члены совета принимают участие в профессиональной подготовке сотрудников полиции. У нас три комиссии осуществляют морально-психологическую и культурно-просветительскую работу. Мы читаем лекции, проводим тренинги и консультации.

Россия. ЮФО > Транспорт. Армия, полиция > rg.ru, 9 июня 2020 > № 3409865 Андрей Рыбинский

Труженики неба берут новые высоты

Сегодня отмечается День военно-транспортной авиации

Несмотря на дополнительную нагрузку, связанную с борьбой с коронавирусной инфекцией в стране и в мире, темп боевой подготовки в командовании ВТА не снижался. О том, на каком этапе развития находится сейчас один из самых востребованных родов авиации ВКС, и о перспективах его совершенствования рассказывает командующий ВТА генерал-лейтенант Владимир Бенедиктов.

– Владимир Валентинович, для военно-транспортной авиации зимний период обучения стал весьма насыщенным. С какими итогами он завершился?

– Основными задачами в зимнем периоде обучения были: поддержание требуемого уровня подготовки и натренированности экипажей, подготовка молодых экипажей, лётчиков – выпускников 2019 года, резерва командиров кораблей. Все поставленные перед нами задачи выполнены.

В зимнем периоде обучения текущего года мы провели около 400 лётных смен, 15 учений различного уровня с практическим десантированием личного состава и боевой техники ВДВ, обеспечения мероприятий межвидовой подготовки. В целом по налёту на курс боевой подготовки мы сейчас идём с опережением плана на 10 процентов. Средний налёт на лётчика составляет около 80 часов.

– Во всём мире основной темой стала борьба с коронавирусной инфекцией. Если вспомнить, как развивались события в нашей стране, то в начале февраля была организована эвакуация российских граждан из китайской провинции Ухань. Эта задача была поставлена военно-транспортной авиации, с которой командование справилось на высоком уровне.

– Да, в нашей стране экипажи военно-транспортной авиации, пожалуй, первыми в Вооружённых Силах встретились с новой угрозой человечеству. Задача была нестандартная, хотя подобный опыт у нас есть: экипажи ВТА активно применялись при ликвидации последствий природных и техногенных катастроф – крупнейших землетрясений, наводнений и аварий, в том числе и на Чернобыльской АЭС в 1986 году. Эвакуация наших граждан из китайского города Ухань была выполнена в кратчайшие сроки с соблюдением всех мер предосторожности. Проводилась обработка самолётов, дезинфекция снаряжения, были взяты тест-пробы на наличие коронавирусной инфекции у экипажей, а также выполнены карантинные мероприятия после полётов.

– У всех сегодня на слуху выполнение задач подразделениями РХБ защиты и медицинской службы за пределами РФ. В Италию и Сербию личный состав и техника доставлялись и возвращались в Россию только самолётами ВТА. Расскажите, как за короткое время удалось сформировать авиационную группу в Подмосковье?

– Формирование авиационной группы ВТА для выполнения задачи по доставке наших специалистов РХБ защиты и военных медиков в страны, обратившиеся к Российской Федерации за помощью, было произведено по существующему алгоритму. Соединения и части ВТА постоянно находятся в режиме готовности выполнить задачу по доставке личного состава и грузов в любой регион мира. Для нас в этом смысле ничего необычного и экстраординарного не произошло. В таком режиме работаем постоянно.

– Стоит отметить, что, помимо доставки наших подразделений и эвакуации российских граждан, военно-транспортная авиация активно задействована в доставке гуманитарных грузов…

– Пока, к нашему общему сожалению, борьба с пандемией не завершена, итоги подводить, наверное, рано. Вместе с тем по состоянию на сегодняшний день экипажами ВТА выполнено более 200, в том числе международных, рейсов. Перевезено более 3 тысяч тонн грузов и около тысячи человек личного состава. Экипажи ВТА выполнили гуманитарные рейсы в такие страны, как США, Италия, Сербия, Босния и Герцеговина, Молдова, Киргизия, Монголия и другие.

– В апреле 2020 года состоялось десантирование личного состава ВДВ с высоты 10 тысяч метров на архипелаге Земля Франца-Иосифа. Экипажи Ил-76 в ходе данного учения выполняли посадку на аэродром на островах. Как к этому мероприятию готовились экипажи ВТА?

– В апреле 2020 года по поручению министра обороны РФ генерала армии Сергея Шойгу командованием ВТА совместно с командованием ВДВ, предприятиями промышленности, военными институтами, специалистами военной медицины было проведено уникальное учение с практическим десантированием в Арктической зоне сводной парашютной группы с высоты 10 тысяч метров. Этому событию предшествовала большая работа. Прежде всего нами были проведены лётно-методические сборы руководящего лётного состава ВТА, на которых вопросы высотного десантирования мы тщательно проработали теоретически и выполнили практические полёты для восстановления навыков в технике пилотирования и исследования возможностей самолёта при десантировании на больших высотах. После этого наши экипажи выполнили ряд практических высотных десантирований на базе Центра подготовки специалистов ВДВ в Рязани, в ходе которых была «отшлифована» методика выполнения полёта, отработаны вопросы взаимодействия экипажа и десантируемой группы в разгерметизированной кабине, действия в особых случаях.

Непосредственную задачу высотного десантирования на архипелаге Земля Франца-Иосифа выполняли наши молодые экипажи, усиленные опытными инструкторами. Заместитель министра обороны РФ генерал-лейтенант Юнус-Бек Евкуров, руководивший учением непосредственно на архипелаге, оценил работу экипажей ВТА на отлично. Личный состав, принимавший в нём участие, представлен к государственным и ведомственным наградам. Опыт, приобретённый в процессе подготовки и выполнения высотного десантирования в Арктической зоне, в настоящий момент активно внедряем во всех частях ВТА.

– 9 Мая состоялись пролёты авиации над Москвой и другими городами. Как лётный состав готовился к воздушным парадам в различных регионах России?

– Подготовка к авиапараду в рамках празднования 75-летия Победы в Великой Отечественной войне проводилась планово. Наши экипажи пролетели над Москвой, Тверью, Оренбургом, Омском, Ульяновском. По сложившейся у нас традиции к решению этой ответственной задачи привлекались наиболее подготовленные и отличившиеся молодые экипажи. Что касается типов самолётов, то на воздушные показы в различных городах страны мы готовили экипажи самолётов Ил-76, А-50, Ан-26, Ан-2. Над Красной площадью традиционно в воздушном парадном строю пролетели самолёт ДРЛО А-50 из состава Центра боевого применения и переучивания лётного состава военно-транспортной авиации (Иваново) и тройка самолётов Ил-76МД Тверского военно-транспортного авиационного полка. Возглавляли парадный строй командиры кораблей, чьи деды и прадеды – ветераны Великой Отечественной войны.

– Традиционно в зимнем периоде обучения в частях ВТА осуществляются полёты с посадкой на заснеженные взлётно-посадочные полосы. Много ли техники и экипажей приобрели практический опыт в этом упражнении?

– На всех аэродромах военно-транспортной авиации имеются грунтовые взлётно-посадочные полосы, которые в зимний период считаются заснеженными. Экипажи подготовлены для выполнения посадки на грунтовые (заснеженные) ВПП на стоящих на вооружении ВТА самолётах таких типов, как Ил-76, Ан-22, Ан-12 и Ан-26. Как любой вид лётной подготовки, посадка и взлёт с грунтовых (заснеженных) ВПП имеют свои особенности, требующие наличие у лётчиков определённых навыков, поэтому для поддержания соответствующего уровня натренированности в данном виде лётной подготовки мы проводим плановые полёты, как в летнем периоде на грунтовую ВПП, так и в зимнем – на заснеженную.

Хочется отметить, что вопросы использования грунтовых аэродромов экипажами ВТА отрабатываются на практике в ходе всех крупных учений, а до открытия бетонной ВПП на архипелаге Земля Франца-Иосифа посадка самолётов Ил-76 военно-транспортной авиации осуществлялась на аэродром сезонной годности, представляющий собой лётное поле из укатанного снега.

– В конце прошлого года в соединения и части военно-транспортной авиации прибыли молодые лётчики – выпускники Краснодарского ВВАУЛ. Расскажите, какие задачи они сейчас решают?

– Вопросу подготовки молодого лётного состава мы уделяем особое внимание. Все выпускники прошлого года, прибывшие в наше объединение, по итогам зимнего периода обучения доведены до уровня лётчика (штурмана) 3-го класса, летают они интенсивно. Через год достигших наибольших результатов будем готовить в качестве резерва командиров кораблей. Сейчас благодаря интенсивной боевой (лётной) подготовке у молодых лётчиков есть все возможности к профессиональному росту.

Александр Пинчук, «Красная звезда»

Россия > Армия, полиция. Транспорт > redstar.ru, 6 июня 2020 > № 3482900 Владимир Бенедиктов

Больше века за рулём водители в погонах

С 2000 года военные автомобилисты празднуют свой профессиональный праздник 29 мая.

Сегодня – День военного автомобилиста

Выбор такой даты, конечно, не случаен. Именно в этот день в 1910 году в Санкт-Петербурге была образована первая учебная автомобильная рота, которая стала фундаментом автомобильного дела в нашей армии. О том, как сегодня несут службу военные автомобилисты и с какими успехами они подошли к этой знаменательной дате, корреспонденту «Красной звезды» рассказал начальник Главного автобронетанкового управления Министерства обороны РФ генерал-майор Сергей Бибик.

– Сергей Владимирович, сегодня невозможно представить действия современной армии без автомобильной техники. Расскажите, пожалуйста, с какими успехами и достижениями нынешнее поколение военных водителей встречает свой праздник.

– Результаты их службы и работы высокие. На сегодняшний день доля современных автомобилей в частях постоянной готовности Вооружённых Сил составляет 87 процентов. При этом усилиями войсковых ремонтных органов во взаимодействии с предприятиями промышленности удалось создать эффективную систему поддержания парка автомобильной техники Вооружённых Сил в исправном состоянии (доля исправных образцов автомобильной техники в войсках составляет – не менее 98 процентов). Это позволяет в полном объёме решать задачи, стоящие перед войсками (силами), в любых условиях. Также хочется отметить, что в целях обеспечения текущих и перспективных испытаний образцов военной автомобильной техники воссоздан 21-й Научно-исследовательский испытательный институт ВАТ МО РФ в подмосковном городе Бронницы.

– Выполнение поставленных задач напрямую связано с оснащением Вооружённых Сил РФ современной техникой. Если не секрет, какие образцы были приняты на вооружение в прошлом году и какие ожидаются в этом?

– Главное управление во взаимодействии с профильными научно-исследовательскими организациями Министерства обороны и предприятиями промышленности, производителями автомобильной техники продолжает курс принятия на снабжение Вооружённых Сил многоцелевых автомобилей, выполненных по модульному принципу, которые могут использоваться как для перевозки личного состава, так и для установки на них вооружения различных видов и родов войск ВС РФ.

В ходе плодотворной работы специалистов ГАБТУ на снабжение ВС РФ в 2019 году принято 20 образцов военной автомобильной техники, в том числе ряд изделий нового поколения: защищённые автомобили семейств «Тайфун-К» и «Тайфун-У», обеспечивающие высокий уровень защищённости от пуль стрелкового оружия, мин и самодельных взрывных устройств, высокомобильные модульные платформы с электромеханической трансмиссией семейства «Платформа-О», предназначенные для монтажа, транспортировки и обеспечения боевого применения особо значимых образцов вооружения, военной и специальной техники, определяющих боевой потенциал ­отечественных Вооружённых Сил, защищённые санитарные автомобили тактического звена семейства «Линза», предназначенные для сбора и эвакуации раненных с переднего края. Всего в 2019 году в Вооружённые Силы РФ поставлено свыше 3,5 тысячи современных образцов автомобильной техники.

В целях дальнейшего развития автомобильной техники продолжаются работы по созданию автомобилей семейства «Торнадо», специальных транспортных средств типа «багги» и защищённого автомобиля специального назначения «Тайфун-ВДВ», десантируемого парашютным способом, для подразделений Воздушно-десантных войск, модернизации серийных автомобилей многоцелевого назначения «Мотовоз-М» и «Мустанг», развитию подвижных средств технического обслуживания эвакуации и ремонта.

В 2020 году планируется закупить и поставить порядка четырёх тысяч единиц современных автомобилей.

– Новая техника требует от военных водителей и специалистов по ремонту и обслуживанию специальных знаний. Как и где проходит процесс их подготовки?

– Да, современная автомобильная техника диктует повышенные требования к уровню подготовленности как водителей, эксплуатирующих её, так и специалистов, осуществляющих техническое обслуживание и ремонт. Учебная сеть Главного управления включает в себя два основных учебных центра подготовки младших специалистов автобронетанковой службы (АБТС) в Челябинске и Острогожске. В них обучаются военнослужащие как по призыву, так и по контракту, имеющие опыт эксплуатации современных образцов военной автомобильной техники.

Обучение проводится по основным техническим военно-учётным специальностям в течение четырёх месяцев с присвоением по завершении обучения квалификации специалиста. В целом по опыту организации подготовки специалистов АБТС можно сказать, что выпускники наших учебных центров востребованы в войсках, честно и добросовестно исполняют свои обязанности.

– В этом году мы отмечаем 75 лет Победы в Великой Отечественной войне. Военные автомобилисты проявили массовый героизм на полях сражений. Насколько важен сегодня их опыт при подготовке и действиях военных водителей в нынешних боевых условиях?

– Отмечу что опыт организации автотехнического обеспечения в годы Великой Отечественной войны и сейчас имеет огромное значение как при обеспечении повседневной жизнедеятельности войск, так и при выполнении специальных задач. С первых дней Великой Отечественной войны автомобильные войска не только обеспечивали войска всем необходимым для ведения боёв, но также применялись при эвакуации населения, оборудования заводов с целью вывоза их в тыл или к ближайшим железнодорожным станциям. Это потребовало максимального напряжения сил не только военных автомобилистов, но и технических специалистов.

Все мы помним, какую сложную и ответственную работу выполнял личный состав автомобильных войск при обороне Ленинграда, в ходе Сталинградской битвы и других исторически важных военных операциях. К примеру, в битве за Сталинград автомобильные войска под огнём врага обеспечили подачу всех грузов через волжские переправы. Представьте себе, что в таких условиях только с 1 по 20 ноября 1942 года на правый берег было переправлено 9282 автомобиля с грузами, то есть более 460 машин в сутки. Конечно, сегодня мы свято чтим традиции и храним память о тех, кто не ради подвигов и наград, ежеминутно рискуя своей жизнью, выполнял воинский долг и приближал долгожданную победу над самым страшным врагом. В Главном управлении проводится постоянная историческая работа по изучению этого бесценного опыта, и главную роль в данном вопросе играет Совет ветеранов, действующий в ГАБТУ на постоянной основе.

– Подготовка водителей – это одна сторона медали. Другая – это подготовленная техника. Территория нашей страны огромна и включает несколько климатических поясов. Как сказывается такая специфика на выполнении ежедневных задач?

– Мы учитываем все особенности и при подготовке личного состава военных водителей, и при поставках автотехники в воинские соединения и части. Образцы военной автомобильной техники проходят этапы опытной и войсковой эксплуатации в различных природно-климатических зонах, что позволяет создавать изделия, имеющие высокий уровень приспособленности к выполнению задач по предназначению. Кроме этого, учитывается опыт, полученный военными автомобилистами в ходе выполнения Вооружёнными Силами специальных задач. Это касается особенностей эксплуатации автомобильной техники в условиях огневого воздействия противника, специфики технического обслуживания и ремонта в горно-пустынных климатических условиях и т. д. Отмечу что упомянутые мной защищённые автомобили «Тайфун-К» и «Тайфун-У», специальные транспортные средства «Тигр-М» получили высокую оценку в войсках.

Что же касается передачи опыта, то мы используем его при разработке обеспечения в современных условиях, при создании программ боевой и специальной подготовки воинских частей и подразделений автобронетанковой службы. В основном это передача знаний и навыков опытным военнослужащим своему менее опытному коллеге.

– В прошлом году военные автомобилисты принимали непосредственное участие во всех масштабных военных учениях. Как оценило их действия руководство Министерства обороны РФ?

– Основной задачей мероприятий боевой подготовки (учений) является повышение полевой выучки войск. Эта задача достигается отработкой практических мероприятий по эксплуатации и восстановлению автотехники в полевых условиях. В течение годового периода подготовки каждое подразделение АБТС принимает участие в более чем 30 учениях и тренировках различных уровней. При этом с каждым годом масштабность применения сил и средств АБТС в ходе основных мероприятий оперативной подготовки (стратегических командно-штабных учений и манёвров) наращивается. Что касается батальонного звена, то тактико-специальные учения с обязательными полевыми выходами проводятся два раза в год.

На прошлогодних учениях «Центр-2019» применялось более 2500 образцов военной автомобильной техники. Было задействовано свыше 20 воинских частей, подразделений и организаций АБТС, участвовало более 900 специалистов АБТС. Все поставленные задачи были выполнены без срывов, в плановом режиме и ещё раз доказали, что решения по оснащению Вооружённых Сил Российской Федерации современными образцами вооружения и военной техники и наращиванию возможностей сил и средств АБТС своевременные и правильные.

– Наши военные водители на протяжении нескольких лет успешно выступают на Армейских международных играх. Расскажите, пожалуйста, в чём секрет этого успеха?

– Практика проведения меж­окружных и международных этапов Армейских игр для нас, по сути, ещё один важный элемент боевой подготовки. В рамках проведения V Армейских международных игр под руководством ГАБТУ были проведены конкурсы: «Мастера автобронетанковой техники», «Военное ралли» и «Рембат». На международных этапах приняли участие 15 иностранных команд из 11 государств. Приятно отметить, что во всех вышеперечисленных конкурсах сборная команда Вооружённых Сил Российской Федерации заняла первое место.

– На ваш взгляд, в каком из военных округов служат лучшие военные водители России?

– Деятельность автобронетанковых служб, воинских частей и подразделений АБТС оценивается по многим параметрам, поэтому однозначно ответить на данный вопрос достаточно сложно. Автобронетанковая служба Вооружённых Сил Российской Федерации – достаточно новая структура (само понятие АБТС введено только в 2017 году), и естественно, есть ряд проблемных вопросов, требующих решения, но, как и всякая система, АБТС способна к самоорганизации, поэтому мы учимся и исправляем свои ошибки, используя накопленный годами опыт. Но при этом хочу подчеркнуть, что деятельность автобронетанковой службы оценивается руководством Министерства обороны России на достаточно высоком уровне и мы готовы выполнять задачи в любых условиях.

Андрей Калий, «Красная звезда»

Россия. СЗФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром. Транспорт > redstar.ru, 29 мая 2020 > № 3483862 Сергей Бибик

Что происходит на границе с Китаем в условиях пандемии коронавируса?

Пандемия коронавируса стала серьезным испытанием для мировой экономики. По мере распространения вируса по континентам можно было наблюдать, как сказывается на ключевых отраслях эта кризисная ситуация, которая стала серьезной проверкой на прочность и жизнеспособность для бизнеса.

Что касается Китая — одного из ключевых торговых партнеров России — обстановка на границе несколько раз кардинально менялась. О том, как развивалась ситуация, и о том, что сейчас происходит на российско-китайской границе, мы пообщались с Максимом Игнатовым, руководителем департамента автоперевозок из Китая компании «ТРАСКО».

Максим, для начала расскажите, что связывает компанию и Китай?

Дело в том, что Китай — это одно из основных направлений деятельности компании. Мы возим сборные грузы из КНР вот уже на протяжении 7 лет. В далеком 2013 году от одного из наших клиентов мы получили запрос на доставку груза из тогда «нового» для нас Китая в Свердловскую область. Выделили машину и для того, чтобы понять всю специфику перевозки, работы пограничных служб, таможенного оформления, я лично вместе с водителем выехал из Читы в Маньчжурию. Начинали мы с комплектных перевозок, а потом все превратилось в отправку полноценных сборных автомобилей в Китай. Но традиция прохождения этого маршрута ключевыми сотрудниками сохранилась. Теперь раз в год один из членов команды обязательно отправляется в рейс с водителем.

А что российские клиенты в основном возят сборными грузами из Китая?

Чаще всего это оборудование и запчасти, продукты химической промышленности и товары народного потребления. Этому всему, конечно, предшествовал большой путь: изначально грузополучатели относились к автомобильной доставке из Китая с некоторым недоверием. Оно и понятно, ведь основными способами доставки из КНР были тогда контейнерные перевозки по железной дороге или по морю. Своей работой нам удалось доказать, что автомобильная доставка — это и выгодно, и рационально с точки зрения затрачиваемого времени. С того момента количество отправляемых авто ежегодно увеличивалось. До начала пандемии мы направляли минимум один сборный автомобиль в день. Но коронавирус внес свои коррективы…

Расскажите, пожалуйста, о том, как развивалась ситуация на китайской границе с момента начала пандемии коронавирусной инфекции и по сегодняшний день?

Первые тревожные «звоночки» прозвучали в середине января, когда китайские фабрики, а потом города и целые провинции стали закрываться в связи со вспышкой новой, не известной ранее инфекции, и начали возникать точечные перебои с забором грузов в Китае. 31 января Россия на 5 дней закрыла границу с КНР. В дальнейшем работа на приграничных пунктах была восстановлена, грузопотоки снова пошли в рост, фабрики по ту сторону границы снова начали открываться. Эта небольшая пауза поспособствовала росту нагрузки на автотранспорт. В таком режиме все функционировало до конца марта. Вирус распространялся дальше, по России и другим странам и в последних числах марта уже КНР ограничила проезд через границу с целью недопущения повторного завоза на территорию страны коронавируса. Изначально ограничения были введены в отношении водителей с определенными категориями виз.

Могли бы вы несколько подробнее остановиться на визовом вопросе? В чем там было дело?

Водители, заезжающие из Забайкальска в Маньчжурию, традиционно оформляли визы категории «М». С 28 марта китайская сторона запретила въезд по ним. Допуск был разрешен только по профессиональной визе категории «С». Процесс получения этих разрешительных документов осложнялся и тем, что китайские консульства были закрыты на карантин. Мы адаптировались к этой внезапной сложности и пользовались услугами водителей-загонщиков. Весьма дорогостоящее удовольствие — заключается в том, что водители с категорией «С» перегоняют автомобиль на китайскую территорию для разгрузки и загрузки.

Наше руководство обращалось в Минтранс, в МИД России с тем, чтобы власти оказали содействие в вопросе получения российскими водителями виз нужной категории. К началу мая, когда консульства КНР вышли с карантина, при содействии наших властей этот вопрос удалось решить и многие водители «ТРАСКО» получили документы категории «С». Однако уже с 5 мая китайская сторона резко ограничила количество въезжающих в страну автомобилей.

Казалось бы, необходимые визы для проезда получены. С чем было связано новое ограничение?

Все то же — боязнь повторного завоза коронавирусной инфекции. Но ситуация приобрела очень серьезные масштабы. На текущий момент в сутки через границу на китайскую территорию заходит максимум 25 автомобилей, причем только рефрижераторы. Это стало проблемой для компаний-владельцев тентованных полуприцепов. В итоге еще в конце апреля очередь на границе Забайкальск-Маньчжурия была более чем в 500 автомобилей. И если до 4 мая автомобили заходили по живой очереди, то теперь очередность заезда регулируют сами китайцы. Таким образом, они сбили цены на грузоперевозки. Более того, в очередь могут попасть только те авто, которые везут обратно определенные категории грузов — это плодовоовощная продукция и товары медицинского назначения. Грузоперевозки остальных категорий товаров фактически остановлены.

Вам удалось как-то адаптироваться к этой форс-мажорной ситуации?

Мы надеемся на скорейшее разрешение этого вопроса через диалог между российскими и китайскими властями. Безусловно, наша основная задача — это обеспечение доставки грузов клиентам. Поэтому начиная с 5 мая, когда автомобили перестали пускать в КНР, грузы со складов в Маньчжурии стали отправлять контейнерами. Но железнодорожный сегмент тоже не может справиться с таким объемом запросов. Поэтому из-за нагрузки возникают сложности с доставкой негабаритных, сборных и температурных грузов российским клиентам.

18 мая произошла первая подвижка — китайцы стали запускать тентованные фуры, правда только на выгрузку. Загрузка исключена. А как вы понимаете, ехать назад пустым — это значит для транспортной компании терпеть серьезные убытки.

Максим, каковы ваши прогнозы, учитывая столь сложную ситуацию для российских грузоперевозчиков на границе с КНР?

Подобная ситуация очень сильно ударяет как по российскому, так и по китайскому бизнесу. Что до российского — я уверен, что какие-то компании, особенно ориентированные исключительно на грузоперевозки с Китаем, будут вынуждены уйти с рынка. Более крупные игроки также ощутят на себе негативное влияние сложившихся обстоятельств. Очень важный момент — это водители-экспедиторы, которые простаивая на границе, не зарабатывают. Это, в свою очередь, влияет на кадровый вопрос. В итоге рынок может столкнуться с оттоком ценных кадров из профессии. Ситуация оказывает комплексное негативное влияние на всех.

Как я и сказал, помимо российского, страдает и китайский бизнес: логистические компании КНР, базирующиеся в той же Маньчжурии, фактически остались без работы, так как они тесно завязаны с российскими коллегами, что простаивают по ту сторону границы. Для вашего понимания: раньше в Маньчжурии грузилось от 100 до 200 машин в сутки (это и рефрижераторы, и тентованные автопоезда). Цифра в 25 рефрижераторов в сутки, которую мы видим сейчас — это ничтожно малое количество автомобилей для поддержания эффективно функционирующего бизнеса. Мы очень надеемся, что ситуация на границе вскоре придет в норму.

Какие в этом плане ожидания у транспортных компаний от государства?

Мы ждем от наших властей помощи в диалоге с китайскими руководителями с целью нормализации пропуска российских грузовых автомобилей через границу КНР. Если китайская сторона опасается повторного завоза к ним коронавирусной инфекции — есть множество способов избежать прямого контакта с российскими водителями-экспедиторами. Например: российская фура заезжает в Китай, расцепляет полуприцеп. Водитель остается в кабине. Полуприцеп подхватывает китайский водитель на своем тягаче и везет его на разгрузку и загрузку, а затем возвращает на приграничную территорию. Там его вновь подсоединяют к автомобилю, в кабине которого ожидает российский водитель, и тот покидает территорию Китая. Пока эта идея зависла в воздухе. Мы очень надеемся, что наши власти смогут прийти к консенсусу. Мы со своей стороны прикладываем максимум усилий и изыскиваем все доступные возможности для обеспечения доставки грузов наших клиентов в этом направлении.

Автор интервью: Артем Барановский, специалист по связям с общественностью компании TRASKO

Специально для ChinaLogist

Китай. Россия. ЦФО. ДФО > . Транспорт > chinalogist.ru, 26 мая 2020 > № 3398944 Максим Игнатов