Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Зал ожидания

Когда и на чем полетим после пандемии

Текст: Наталия Ячменникова

Коронавирус поставил на прикол 90 процентов самолетов. Такого кризиса мировая авиация еще не знала. Вернутся ли в небо большие самолеты? Как может измениться самолетный парк российских авиакомпаний? И по какому пути пойдет развитие нашей гражданской авиации? На вопросы "РГ" отвечает генеральный директор Национального исследовательского центра "Институт им. Н.Е. Жуковского" Андрей Дутов.

Андрей Владимирович, что ждет самолеты-тяжеловесы, которые перевозили сразу сотни пассажиров?

Андрей Дутов: Все правительства, все страны будут стремиться к восстановлению прежних экономических моделей. Возможно, чтобы возобновить массовые авиаперевозки, введут какие-то нормы дополнительной защиты людей от вирусов. Сделают более жесткой систему кондиционирования для очистки воздуха внутри самолета.

В полете воздух в салоне обновляется раз в три минуты?

Андрей Дутов: Да, на большинстве самолетов воздух обновляется с такой частотой, что снижает риск заражения. Сам воздух снаружи попадает в систему кондиционирования так.

Сначала он отбирается от горячей части двигателя нагретым на сотни градусов, затем смешивается с воздухом из холодного контура, фильтруется и попадает в салон (с нужной влажностью и температурой). Так что воздух в салоне самолетов и так способствует предотвращению инфекций. Кроме того, при уборке салона и без коронавируса обязательно проводится его дезинфекция. Поэтому гражданская авиация со своей стороны препятствует распространению эпидемий. Возможны и дополнительные меры - вплоть до полетов в масках и даже одноразовых защитных костюмах. Повторю: мир будет стараться все вернуть.

Сколько на это понадобится времени? Год-два?

Андрей Дутов: По прогнозу международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), ожидается, что объем авиаперевозок в мире за 2020 год составит 58% в сравнении с 2019 годом. Пока прогноз еженедельно пересматривается в худшую сторону. Многие эксперты в отрасли не исключают, что новые пассажирские самолеты не потребуются авиакомпаниям около пяти лет.

Туризм обеспечивал до 70% пассажирооборота. Теперь он упал до нуля и восстанавливаться будет очень медленно. Сейчас все ищут выход их сложившейся ситуации.

Наблюдается взрыв интернет-продаж. Поэтому, возможно, компенсация будет за счет грузовых перевозок. Это же колоссальные резервы. Прецедент есть: некоторые авиакомпании начали в обычных пассажирских самолетах на креслах возить грузы. По нашим оценкам, и прежде более 15 процентов авиапассажиров были курьеры. Думаю, мы увидим постепенно раскручивающийся маховик по восстановлению того, что было.

Правы ли эксперты, которые утверждают, что ставка должна быть сделана на среднемагистральные и региональные самолеты? Какие самолеты конкретно будут нужны России после пандемии?

Андрей Дутов: Я против такой постановки вопроса. Авиация - это не самоцель, а сфера обслуживания, она обслуживает пассажирские и товарные потоки. Вопрос не в том, на чем летать, а вопрос - куда летать. Должна быть построена авиатранспортная модель, причем исходя из приоритетов региональной политики государства. Только тогда мы можем четко сказать, какой самолет нам нужен и для чего. Только тогда появится оптимальный и конкретный модельный ряд.

Президент говорит: надо развивать Дальний Восток, развивать Арктику и т.д. Должны быть четкие стандарты транспортной доступности. Например, маленький поселок должен иметь площадку для вертолета. Может, грунтовую взлетно-посадочную полосу. Жители должны передвигаться, если вокруг бездорожье - летать. Это такая же инфраструктура, как дорога. Ничем не отличается.

Существуют четкие показатели качества деятельности авиатранспортной системы. Например, в Европе стандарт: путь "от двери до двери" не должен превышать четыре часа. В США исходят из того, что не менее 15-20 процентов населения должны иметь возможность летать на работу. Это не значит, что они будут летать. Но это предъявление требований к авиатранспортной системе. Если это эффективно, то переходит уже на рыночные условия.

Но разве можно сравнить расстояния в той же Европе и наши?

Андрей Дутов: Понятно, нет. И все-таки нужно установить четкие рамки. Скажем, документально зафиксировать: время в пути между центрами регионов России - не более 24 часов. В пределах любого субъекта Федерации - не более 12 часов. Между любыми произвольными малыми населенными пунктами на разных концах страны - не более 36 часов. Конкретные цифры можно уточнять. Но важно, что государство гарантирует гражданам выполнение этих стандартов и готово доплачивать авиаперевозчикам именно за это.

Таких индикаторов у нас пока нет. Создать правильную авиатранспортную модель - это чрезвычайно важно. Это математика исходя из политики.

Какие перспективы открываются для наших SSJ и новейшего МС-21? Шанс пробиться более активно на внешний рынок?

Андрей Дутов: Весь рынок поделен: Boeing и Airbus занимают более 90 процентов, Китай со своими новыми самолетами займет как минимум свой внутренний емкий рынок - около 10-15%. Рынок жестко конкурентный. Пустить туда кого-либо невозможно. Технологический уровень у всех примерно одинаковый, технологии во всем мире на пике развития. Поэтому создать самолет, который принципиально удивит мир, никто не может. Ни мы, ни Штаты, ни кто-либо еще.

Но сейчас меняется индикатор безопасности авиационного транспорта. ИКАО с 2025 года будет требовать федеральные показатели безопасности авиатранспортной системы. То есть не только самолет должен быть безопасным, а вся система должны быть такой. Такой показатель разрабатывается.

Что это значит?

Андрей Дутов: Самолет как товар отходит в небытие, на первый план выдвигается транспортная услуга. То есть на рынок надо заявляться не только с самолетом, но и со всем сопутствующим комплексом. Включая аэронавигационное оборудование системы организации воздушного движения, взаимодействия "самолет - самолет", "самолет - земля" и т.д. Требования достаточно жесткие. Весь этот комплекс надо сначала отработать у себя, а только потом пробиваться на рынок. Чем сейчас и занимаются другие страны.

В России сейчас до 80 процентов авиапарка - иностранные самолеты. Мы не можем резко нарастить производство тех же SSJ. Но именно сегодня у этих самолетов появляется шанс получить достаточно большую долю на внутреннем рынке. Особенно с учетом, что будет создана авиатранспортная модель, о которой я говорил. Завоевать сначала свой внутренний рынок, это чрезвычайно важно.

А есть расчеты, сколько нам нужно новейших МС-21, чтобы покрыть спрос на внутренних маршрутах?

Андрей Дутов: Вот опять. Да вопрос не в этом, нужно сразу делать самолет под заданную стоимость жизненного цикла и требования национальной авиатранспортной системы. Гражданская авиация прежней уже не будет. Поэтому нужно трезво оценить на основе прогнозов восстановления отрасли, в какие годы и сколько новых пассажирских самолетов все-таки потребуется российской гражданской авиации. И четко спланировать их поставку в срок.

Я считаю, когда говорят, что рынок все расставит по своим местам, это принципиально неправильно. Именно государственное регулирование играет основополагающую роль. А бизнес уже вторичен.

Появился ли шанс у проектов на замену Ан-2?

Андрей Дутов: Сибирским НИИ авиации (СибНИА) по контракту с минпромторгом был разработан самолет-демонстратор технологий ТВС-2ДТС, на котором отработаны многие технологии, необходимые для нового поколения таких самолетов, включая композитный планер. На основе глубокой модернизации Ан-2 создается новый серийный самолет. У него будет новый двигатель, новые системы на современных принципах, но компоновка останется прежней. Есть проект легкого многоцелевого самолета на замену "кукурузников", которым занимается Уральский завод гражданской авиации. Это параллельные вещи.

Почему столько лет не могут сделать достойную замену Ан-2? Сделать хороший местный самолет не так просто. Например, по нашим, а также мировым нормам и правилам на одномоторном самолете нельзя перевозить более девяти человек. Есть исключения, в том числе в США, но у нас лучше без них. Представьте себе: самолет летит над тайгой, над горами и т.п. Сможет он сесть в любой момент? Нет. У нас есть большие сомнения, что будет разрешено эксплуатировать одномоторные самолеты с большей вместимостью. Но надо идти вперед. Поэтому минпромторг и объявил конкурс, и будет создаваться двухмоторный самолет.

Продолжается ли работа по электрическому самолету, сверхзвуковой и гиперзвуковой тематике?

Андрей Дутов: Очень активно продолжается. Мы этим занимаемся. По планам в первом квартале следующего года впервые на электродвигательной установке полетит наша летающая лаборатория. Так что вас приглашаем. Есть о чем сказать. Мы активные участники международного сотрудничества. Электрический самолет должен появиться в районе 2030 года.

Сверхзвуковой гражданский самолет - тоже да. Минпромторг объявил тендер на разработку концепции СГС почти за 718 млн рублей. Конкурс пройдет в ближайшие дни. Мы в нем участвуем. Предварительные исследования показали: для эксплуатации на нашем внутреннем рынке нужны самолеты с дальностью не менее 6500 км. Создание нового коммерчески эффективного сверхзвукового гражданского самолета - самый большой вызов для современной мировой гражданской авиации. Там достаточно много проблем с точки зрения экологии.

Скажем, стоит задача снизить шум до 68-62 децибел и самое главное - уменьшить полосу, в которой звуковой удар ощущается. Специалисты ждут более-менее понятных международных нормативов. Но их пока нет. Как говорят эксперты, они будут определены не раньше 2022 года.

Вопрос ребром

Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) предупреждает: при возобновлении полноценного авиасообщения цены на билеты могут подорожать на 50 процентов. Это реально поможет авиакомпаниям? Или коммерческий ход?

Андрей Дутов: Основное наполнение в цене билета на самолет - это топливо. Сейчас она должна быть раза в два ниже, чем до падения цены на нефть. Конечно, с известной долей натяжки можно предположить, что после пандемии рано или поздно начнется туристический бум. Все-таки, с одной стороны, люди привыкли путешествовать. Но с другой - не у всех на это будут деньги.

Некоторые авиакомпании уже заявили, что на какое-то время откажутся от среднего места в ряду кресел, чтобы обеспечить безопасное расстояние между пассажирами. Кстати, авиаконструкторы рассматривают и возможность установки пластиковых экранов между сиденьями. Так вот, если цены на нефть останутся те же, но в салоне надо будет сидеть на удалении 1,5-2 метров, то, скорее всего, цена на билет будет выше. Но даже это вряд ли поможет уже обанкротившимся перевозчикам.

Между тем

Американские авиакомпании к концу текущего года смогут довести объем пассажирских перевозок от силы до 50% от того уровня, который предшествовал пандемии коронавируса. С таким прогнозом выступил глава авиастроительной корпорации Boeing Дэвид Кэлхун в интервью NBC. По его словам, нормализация пассажирских перевозок в США будет длительной и сложной.

Пассажирские перевозки в США из-за пандемии сократились почти на 95%. United Airlines и еще три ведущих американских авиакомпании отправили в добровольные отпуска свыше 100 тысяч сотрудников. Вместе с тем три крупнейшие авиакомпании США - American Airlines, Delta Air Lines и United Airlines - решили не заставлять пассажиров носить маски на борту самолета. Правда, как сообщает Reuters, послабления начинают действовать только в салоне воздушного судна.

"Роль бортпроводника в отношении этого правила состоит в донесении информации, а не в принуждении" - говорится в инструкции American Airlines. Поясняется, что если во время полета клиент решит снять маску - это не будет поводом для экстренных мер. В частности, пилоты не станут разворачивать самолет и возвращаться в аэропорт вылета. В то же время подчеркивается, что пассажиру может быть отказано в посадке на борт самолета при отсутствии маски.

Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > rg.ru, 14 мая 2020 > № 3383202 Андрей Дутов

Совещание по вопросам поддержки авиационной промышленности и авиаперевозок

Владимир Путин провёл в режиме видеоконференции совещание по вопросам поддержки авиационной промышленности и авиаперевозок.

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!

Давайте начнём работу.

Но прежде чем мы начнём обсуждать вопросы, связанные с поддержкой авиаперевозок и авиастроительной отрасли, я хочу вот о чём сказать. Мы регулярно проводим отраслевые совещания, но важно, чтобы все мероприятия, которые мы задумываем, все мероприятия, которые мы планируем, вовремя и в полном объёме осуществлялись.

Что имею здесь в виду? 11–го числа после достаточно серьёзной проработки с Правительством, с Администрацией я предложил целый набор мер, связанных с поддержкой и граждан, наших людей, и бизнеса. Свыше миллиона на следующий день поступило заявок на портал госуслуг от людей, которые рассчитывают получить единовременную помощь в размере десяти тысяч рублей на каждого ребёнка в семье до 15 лет включительно. И портал «Госуслуги» не справился с этим объёмом обращений. Знаю, что сейчас коллеги из Министерства связи работу наладили, но прошу вас обратить на это внимание, так же как и на другие вопросы подобного рода.

Ведь если мы в сегодняшних достаточно сложных условиях, в том числе и для бюджета – а для бюджета ситуация непростая, имея в виду падение цен на наши традиционные экспортные товары, на нефть, на другие энергоносители, цены упали, доходы бюджета существенно сократились, а мы тем не менее изыскиваем источники для того, чтобы поддержать и наших граждан, и экономику в целом, отдельные отрасли, отдельные предприятия, – если мы это делаем, то тогда нужно доводить всё до конца, иначе результата, которого мы ожидаем и которого люди ожидают от нас, достигнуто не будет.

То же касается – я говорил об этом в прошлый раз – дополнительных выплат медицинским работникам. Как я 11 [мая] сказал, к сожалению, далеко не во всех регионах эти выплаты состоялись. Сейчас уже только в двух или в трёх нет этих выплат. Стоило обратить на это внимание – и пожалуйста, работа закипела. Но почему нельзя это сделать сразу?

Я прошу вас обратить внимание на исполнительскую дисциплину.

Сейчас поговорим на этом совещании – мы регулярно, как я уже сказал, проводим отраслевые совещания по поддержке экономики и рабочих мест, занятости, доходов граждан. Сегодня, как и договаривались, в комплексе обсудим ситуацию в авиации. Вместе с представителями бизнеса рассмотрим текущее состояние и задачи развития отечественных авиакомпаний, аэропортов, а также авиастроительных предприятий.

Как уже отмечал, из–за эпидемии коронавирусной инфекции воздушное сообщение – и в нашей стране, и за рубежом – столкнулось с вынужденными ограничениями. В авиации произошёл самый, пожалуй, серьёзный спад среди всех видов транспорта. Объём перевозок на внутренних рейсах сократился в разы, на 88 процентов. Почти остановилось и международное авиасообщение: здесь сокращение на 90 с лишним процентов. Количество пассажиров в российских аэропортах снизилось до минимального уровня.

Компании, аэропорты теряют доходы, что, конечно, сказывается на их финансовом положении и, самое главное, на сотрудниках, на благополучии людей, занятых в сфере авиаперевозок.

Напомню, мы уже решили выделить экстренную помощь – более 23 миллиардов рублей – российским авиакомпаниям, чтобы они могли направить их на выплату зарплат экипажам, персоналу, на услуги аэропортов, расходы по лизингу и другие цели и тем самым обеспечить устойчивость работы предприятий.

Просил бы сегодня представителей бизнеса рассказать, как организована эта работа, все ли вопросы решены. Хотя я знаю, что далеко не все вопросы решены, и на самом деле организация этой работы в рамках выделенных ресурсов требует ещё серьёзного рассмотрения. Давайте сегодня об этом и поговорим. Поговорим, насколько эффективна и достаточна поступающая поддержка.

Также отмечу, что на прошлой неделе по итогам совещания по транспорту дал поручение особо поддержать аэропорты в условиях эпидемии, выделить федеральные средства – почти одиннадцать миллиардов рублей – на их неотложные нужды. Прошу руководителей федеральных ведомств доложить, как на практике реализуются принятые решения.

Подчеркну: наша общая задача – обеспечить надёжное, качественное и безопасное авиасообщение в России. При этом важно, чтобы отрасль видела перспективы развития, своего дальнейшего роста. Но важно и чтобы Правительство понимало эти перспективы. Считаю, что любые наши действия по поддержке тех или иных отраслей должны исходить из понятной долгосрочной модели их работы. Прошу Министра транспорта сегодня рассказать, какие структурные изменения в отрасли ожидаются на горизонте ближайших лет и что в связи с этим планирует делать Правительство.

Речь идёт не только о так называемой большой авиации. Предлагаю поговорить сегодня и о малой, специальной, санитарной авиации, которая работает в отдалённых районах, где альтернативы ей, по сути, нет.

И конечно, в текущей ситуации необходимо поддержать базу отрасли, а именно предприятия авиастроения, дать загрузку этому сложному, по многим параметрам уникальному производству.

Россия – в числе тех, кстати, немногих стран мира, которые способны выпускать всю линейку военных и гражданских самолётов и вертолётов. Это реальное огромное конкурентное преимущество, воплощение потенциала нашей промышленности, экономики, науки и образования.

Отечественные воздушные суда по многим своим характеристикам на равных конкурируют с иностранными аналогами, с лидерами мирового рынка, а, кстати говоря, по некоторым – по боевой авиации – намного превосходят их.

Кроме того, возможности российского авиапрома позволяют работать над новыми, перспективными моделями. Прежде всего имею в виду среднемагистральный гражданский самолёт МС–21, который сейчас проходит лётные испытания. По-моему, уже свыше трёхсот полётов совершено, это практически треть от того, что нужно.

Уже сказал, что принципиальный вопрос – загрузить заказами наши авиастроительные заводы, повысить спрос на российские самолёты. Это даст стимул для создания рабочих мест, модернизации производств, освоения новых моделей воздушных судов.

Считаю правильным реализовать здесь следующие решения.

Первое – запустить новую программу поддержки лизинга, эксплуатации российских воздушных судов. Для этого на 2020–2021 годы предоставить лизинговым компаниям государственные гарантии, а также выделить субсидии для снижения стоимости лётного часа российских самолётов. По оценкам, такая программа только за два первых года позволит обеспечить выпуск 59 новых гражданских самолётов на наших заводах.

При этом важно сделать сам механизм субсидирования лизинга более простым и оперативным для перевозчиков и производителей самолётов, в том числе привязать получение субсидии к покупке конкретного борта. Иными словами, деньги должны следовать за самолётом.

Второе – большое внимание мы уделяем развитию региональной авиации, поддерживаем прямые маршруты между субъектами Федерации, минуя Московский авиационный узел. Делаем это прежде всего в интересах граждан, пассажиров, потому что летать напрямую, без пересадок, быстрее, удобнее и, понятное дело, дешевле.

Ежегодно на эти цели государство выделяет около восьми миллиардов рублей из федерального бюджета. Регионы также добавляют свои ресурсы. При этом объём заявок на субсидии, конечно, гораздо больше.

Надо внимательно посмотреть, есть ли возможности по увеличению программы. Кроме того, нужно донастроить этот механизм, сделать так, чтобы поддержка в приоритетном порядке оказывалась тем маршрутам, где эксплуатируются российские самолёты.

Также напомню о решении, принятом в декабре прошлого года: тогда я просил подготовить предложения по созданию специальной авиакомпании, флот которой будет состоять из отечественных воздушных судов и обслуживать пассажиров, грузы на Дальнем Востоке страны, включая труднодоступные районы. Хотелось бы сегодня услышать, в какой стадии находится выполнение этого поручения, что уже сделано.

Третье – сейчас государство должно активно наращивать свои заказы, чтобы поддержать спрос. Это универсальная и эффективная мера, мы её используем для поддержки автопрома, других отраслей промышленности, инфраструктурной стройки. И конечно, она востребована в авиапроме, может быть, даже больше, чем в других отраслях.

У нас в рамках реализации национальных проектов, госпрограмм запланированы закупки авиационной техники. Предлагаю сдвинуть их, что называется, «влево» по графику, осуществить опережающим образом, для того чтобы обеспечить загрузкой наши предприятия именно сейчас, в трудное для них время. Речь в том числе идёт о 66 вертолётах в рамках программы развития санитарной авиации. Уверен, более ранняя поставка такой техники будет как никогда к месту.

Важно подключить и ресурсы компаний с государственным участием. Знаю, что, например, «Почте России» в ближайшие годы будет необходимо модернизировать свой грузовой флот. Прошу руководителя компании сегодня рассказать о долгосрочных планах закупки авиатехники.

И, кстати говоря, это касается и других компаний – государственных или с государственным участием. Надо вообще в этой ситуации очень рационально и рачительно подойти ко всему, что в этой сфере делается. Надо посмотреть на то, что, сколько и когда планировали закупать наши компании с госучастием – это касается и нефтегазовых компаний, и других – всё это обобщить, понять объём этих заказов и выстроить его соответствующим образом, так же как, может быть, гособоронзаказ, сдвинуть по некоторым позициям тоже «влево».

Давайте начнём работать. Слово Юрию Ивановичу Борисову, Заместителю Председателя Правительства.

Пожалуйста.

Ю.Борисов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Благодаря Вашему постоянному вниманию к отрасли, принятию своевременных, необходимых государственных решений предприятия авиастроения своевременно выполняют государственный оборонный заказ, обеспечивают требуемую боеготовность авиации Вооружённых Сил, реализуют программы гражданского авиастроения.

Вместе с тем необходимо констатировать, что накопленный за прошлые годы проблемный долг негативно влияет на развитие отрасли в целом. Только на уплату процентов по проблемной задолженности ПАО «ОАК», которая составляет свыше 400 миллиардов рублей, ежегодно тратится свыше 30 миллиардов рублей.

В рамках созданной в соответствии с Вашим Указом правительственной комиссии рассмотрена долгосрочная программа финансового оздоровления ПАО «ОАК». Программа предусматривает: оказание мер государственной поддержки за счёт докапитализации и реструктуризации проблемных задолженностей ПАО «ОАК» перед банками на 15 лет; выполнение мероприятий по корпоративной и управленческой оптимизации в течение трёх лет и трансформации научно-конструкторского блока ПАО «ОАК» в течение пяти лет, что даст экономический эффект в программный период около 300 миллиардов рублей; реализацию непрофильных активов корпорации с ожидаемым эффектом около 17 миллиардов рублей.

В ходе работы комиссии было проведено детальное сравнение сценариев финансового оздоровления ОАК по ключевым показателям, рассмотрен продуктовый ряд самолётов и производственная программа их реализации на весь программный период.

Реализация программы финансового оздоровления позволит ОАК обеспечить завершение инвестиционной стадии текущих авиационных программ и перейти к наращиванию серийного производства новых самолётов, создать стабильные условия для развития перспективных программ в гражданской и военной авиации. Программа предусматривает наращивание производственных возможностей ОАК по выпуску самолётов МС–21, Ил–114 и других.

Помимо этого скорректированы «влево» сроки реализации мероприятий по импортозамещению, в частности сроки реализации мероприятий по импортозамещению на самолёте «Сухой Суперджет» изменены с 2024 на 2023 год.

Программа финансового оздоровления принята на заседании правительственной комиссии 12 мая этого года с учётом уточнения объёма мер государственной поддержки, о которых сегодня доложат Минпромторг и Минтранс России, согласования с Минобороны России возможности невзимания штрафов и неустоек по государственному оборонному заказу по госконтрактам прошлых лет.

В целях повышения устойчивости параметров программы финансового оздоровления прошу, Владимир Владимирович, Вашего поручения Минпромторгу совместно с Минобороны России, Минфином России, Минэкономразвития России и госкорпорацией «Ростех» проработать вопрос о минимизации указанных штрафных санкций за неисполнение или ненадлежащее исполнение государственных контрактов прошлых лет.

Безусловно, как мы и договаривались, менеджмент корпорации будет нести персональную ответственность за выполнение основных параметров программы.

Принятая программа финансового оздоровления с учётом дополнительных мер поддержки авиационной промышленности и обеспечения авиаперевозок, о которых доложат участники совещания, создаст условия для устойчивого развития авиационной отрасли.

Спасибо.

В.Путин: Благодарю Вас, Юрий Иванович.

Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > kremlin.ru, 13 мая 2020 > № 3379926 Владимир Путин

Кирилл Сыпало: в создании сверхзвукового лайнера мы можем быть лидерами

Наследник легендарного Ту-144, сверхзвуковой самолет нового поколения разрабатывается в России, однако для его создания нужно решить ряд вопросов, которые задерживают появление пассажирской авиации, летающей быстрее звука, не только в России, но и во всем мире.

С какими проблемами сталкивается наука и промышленность при разработке сверхзвукового гражданского самолета (СГС), когда и на базе какой машины в России может появиться демонстратор такого летательного аппарата и каких технологий не хватает для открытия полноценных опытно-конструкторских работ по созданию СГС, в интервью обозревателю РИА Новости Алексею Паньшину рассказал генеральный директор Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) член-корреспондент РАН Кирилл Сыпало.

— Кирилл Иванович, почему после прекращения программ Ту-144 и Concorde снова возник интерес к сверхзвуковой пассажирской авиации?

— Создание нового поколения сверхзвуковых гражданских самолетов является одним из основных вызовов для современной авиационной науки во всем мире и одним из перспективных высокотехнологичных направлений, в котором Россия имеет реальный шанс стать мировым лидером. Полет со сверхзвуковой крейсерской скоростью дает огромные преимущества в сравнении с традиционной дозвуковой авиацией. В первую очередь он расширяет зону однодневных поездок с 3500 километров до 7000 – 7500 километров, способствует повышению оперативности решения государственных и бизнес задач, а также повышает комфорт пассажиров, ведь путешествие длительностью до 4,5 часов легко переносят даже дети.

Кроме того, сейчас, когда мир готовится к обновлению стратегии развития промышленности, бизнеса и туризма в посткоронавирусную эпоху, востребованными могут стать скоростные бизнес-авиаперевозки, позволяющие с комфортом осуществлять деловые миссии, в том числе и трансконтинентальной дальности. Этому также будет способствовать и установившаяся, судя по всему, на несколько ближайших лет низкая цена на топливо. К слову, именно малая экономичность сверхзвуковых самолетов первого поколения во многом и привела к закрытию программ Ту-144 и Concorde.

— Какими качествами должен обладать сверхзвуковой самолет следующего поколения и какие проблемные вопросы необходимо решить его разработчикам?

— В отличие от Ту-144 и Concorde, в настоящее время определяющим фактором существования СГС нового поколения является снижение до приемлемых для населения уровней звукового удара при полете со сверхзвуковой крейсерской скоростью над населенной сушей и шума на местности в районе аэропорта на взлетно-посадочных режимах. Немаловажным фактором также является сохранение на конкурентном уровне технико-экономических показателей эксплуатации перспективных самолетов. Двухрежимные СГС, допускающие полет на сверхзвуковой скорости только над океаном и ненаселенной сушей, будут заведомо не конкурентоспособны.

Обеспечить приемлемый для населения уровень звукового удара — крайне трудная задача, отсутствие решения которой сдерживает развитие гражданской сверхзвуковой авиации. Кроме того, к настоящему времени отсутствует нормативная база по допустимому уровню звукового удара для гражданских самолетов при полете на сверхзвуковой скорости. При этом в ряде стран (США, Канада, Великобритания) введен прямой запрет на превышение над населенной сушей скорости, соответствующей скорости звука.

— Каков этот допустимый уровень и почему это такая проблема?

— Проведенные ранее исследования показывают, что предельно допустимой безопасной величиной перепада избыточного давления при звуковом ударе является уровень 80…90 Па. Звуковой удар большей интенсивности приводит к осыпанию штукатурки, дребезжанию стекол, негативно воздействует на физиологические функции человека.

В настоящее время под эгидой ИКАО проводятся интенсивные исследования по определению наиболее приемлемой для оценки восприятия звукового удара человеком метрики громкости и уровня допустимых требований для полета над населенной сушей. Предварительно установлено, что уровень громкости звукового удара для СГС ближайшей перспективы не должен превышать 65…72 dBA в метрике A и 75…90 PLdB в метрике PL, что примерно соответствует громкости хлопка при закрытии двери автомобиля. Для сравнения: нормы уровня шума самолетов в районе аэропорта соответствуют 85…90 dBA, шум в городском транспорте – 80 dBA, шум внутри автомобиля на скорости 120 км/час – 65…70 dBA, а уровень шума обычного разговора – 60…65 dBA.

— Чем еще осложняется создание СГС?

— С другой стороны, разработка СГС осложняется зачастую противоречивыми техническими требованиями к летательному аппарату такого типа. Например, для обеспечения требований по уровню звукового удара придется пожертвовать некоторыми аэродинамическими и весовыми характеристиками самолета, необходимыми для обеспечения большой дальности полета на приемлемой стоимости. Поэтому чтобы обеспечить низкий уровень экологического воздействия одновременно с конкурентоспособными летно-техническими и технико-экономическими характеристиками, потребуется внедрение широкого круга новых взаимосвязанных технических решений и технологий по аэродинамической компоновке, силовой установке и двигателю, конструктивно-силовой схеме, системе управления, бортовым системам, оборудованию и так далее. А поиск оптимального решения при проектировании СГС требует проведения сложных междисциплинарных исследований.

Еще одним серьезным препятствием при создании СГС нового поколения является проблема удовлетворения существующих в настоящее время международных норм на уровень шума в районе аэропорта на взлетно-посадочных режимах. Объективно, при одинаковом уровне совершенства сверхзвуковые самолеты всегда будут более шумными, чем дозвуковые из-за двигателей с меньшей степенью двухконтурности и относительно большей величины потребной тяги двигателей на взлете. Повышать степень двухконтурности двигателей для СГС не рационально, потому что это приведет к увеличению диаметра двигателя и, как следствие, к резкому росту сопротивления самолета на сверхзвуковой скорости, увеличению расхода топлива, взлетного веса самолета и так далее.

Следует отметить еще одно важное обстоятельство. Существующие двигатели не могут удовлетворить всем требованиям к СГС нового поколения, что требует разработки и создания нового класса бесфорсажных двигателей умеренной степени двухконтурности, обеспечивающих одновременно высокий уровень тяги и низкий уровень расхода топлива на сверхзвуковых режимах полета. Задача создания таких двигателей является достаточно сложной и требует существенных материальных и временных затрат, что в сочетании с относительно небольшой серией СГС может стать серьезной проблемой.

Подтверждением сложности комплекса проблем разработки высокоэффективных СГС является анализ развития проектов Aerion и Boom (США), в которых даже при наличии большого объема финансирования и технической поддержки крупных авиа- и двигателестроительных промышленных компаний не удалось реализовать приемлемый компромисс между аэродинамическими и экологическими характеристиками самолета. По сути, полученные в результате многолетних исследований самолеты являются двухрежимными и не допускают полет на сверхзвуковой скорости над населенной сушей.

— Что авиационная наука сейчас готова предложить с точки зрения решения этих проблем?

— Анализ показывает, что традиционные решения и технологии не смогут обеспечить потребный уровень характеристик перспективного СГС. Несмотря на высокую интенсивность работ по созданию таких самолетов во всем мире, значительный прогресс по отдельным тематическим направлениям и существенный объем вкладываемых в разработку средств, в ближайшей временной перспективе открытие опытно-конструкторских работ по перспективному самолету целевого назначения с качественно новыми свойствами (сверхзвуковая крейсерская скорость) и требованиями (по уровню звукового удара) обречено на провал и обязательно приведет к тратам значительных ресурсов без достижения практического результата. Для снижения технических рисков и затрат на разработку конкурентоспособного СГС нового поколения необходимо предварительно отработать ключевые технические решения и критические технологии до высокого уровня технологической готовности силами научных организаций с последующим трансфером этих технологий в промышленность.

В России исследования по тематике СГС проводятся как академическими организациями, так и институтами авиационной промышленности. Достигнут существенный прогресс по ряду направлений, эффективность технологий и технических решений подтверждена испытаниями в аэродинамических трубах и на стендах. Наиболее важной задачей в настоящее время является валидация полученных результатов путем экспериментального подтверждения в натурных условиях. Прежде всего это касается законов распространения ударных возмущений малой интенсивности в реальной атмосфере от самолета со специально спроектированными обводами, учитывая отсутствие надежных и валидированных методов их предсказания. Для решения этой задачи необходима постройка и летные испытания экспериментального самолета – демонстратора комплекса перспективных технологий СГС нового поколения.

— Перед Ту-144 тоже демонстратор создавался?

— Конечно, демонстраторы технологий были использованы для отработки новых технических решений при создании первого поколения СГС и для проверки новых знаний по возможностям модификации эпюры избыточного давления. Например, в СССР для отработки крыла "оживальной" формы самолета Ту-144 был разработан демонстратор МиГ-21И (А-144), а в США в начале 2000-х годов для доказательства возможности модификации эпюры избыточного давления путем изменения формы фюзеляжа выполнен большой объем численных, экспериментальных и летных исследований самолета F5 SSBD.

В настоящее время в США компанией Lockheed Martin по заказу NASA в рамках программы QueSST создается летный самолет-демонстратор Х-59, в котором исследуется интеграция ряда технологий СГС – оптимизированная для снижения звукового удара при обеспечении высокого уровня сверхзвукового аэродинамического качества аэродинамическая компоновка, верхнерасположенный воздухозаборник силовой установки, система "технического зрения" и так далее. При этом скорость самолета ограничена величиной числа М=1,4. В 2019 году начато производство демонстратора, первый полет планируется на 2021 год. После тестовых полетов в 2022 году на валидацию акустических характеристик планируется проведение полетов в 2023-2025 годах над населенной сушей для оценки восприятия звукового удара добровольцами. Материалы исследований будут переданы в ИКАО для формирования норм по уровню звукового удара перспективных СГС. Разработка специализированных демонстраторов комплекса технологий СГС также ведется в Японии (JAXA) и Европе (проект RUMBLE). Но все они не в полной мере реализуют весь комплекс ключевых технологий СГС нового поколения и создаются в основном для валидации в летном эксперименте исключительно технологий снижения звукового удара.

— А что в России?

— В России в рамках научно-исследовательских работ, помимо тематических исследований в интересах развития ключевых технологий СГС нового поколения, также большое внимание уделяется созданию интегрального летного самолета-демонстратора. Так, в 2019 году в ЦАГИ разработано техническое предложение на демонстратор комплекса технологий СГС "Стриж", макет которого и был представлен на МАКС-2019. Успешная реализация программы этого летного демонстратора позволит в сжатые сроки и с опережением мировых конкурентов осуществить разработку конкурентоспособного СГС легкого класса, сформировать уникальный научно-технический задел высокого уровня технологической готовности в интересах создания СГС среднего и тяжелого классов.

— Почему нельзя просто доработать уже существующий самолет, например, Ту-160?

— Существующий научно-технический задел, полученный при создании объектов авиационной техники военного назначения, не является достаточным для создания демонстратора технологий, и тем более эффективного перспективного СГС целевого назначения, и может быть использован лишь частично при разработке систем и силовой установки самолета. Кроме того, необходимо, чтобы на демонстраторе технологий был реализован весь комплекс ключевых технологий и технических решений, которые должны быть отработаны в натурных условиях для подтверждения их эффективности и реализуемости.

— Когда такой демонстратор может появиться и на базе какого самолета планируется его создать?

— По нашим расчетам и при наличии финансирования такой демонстратор должен появиться к 2023 году. Очевидно, что этот экспериментальный самолет дешевле и проще делать на базе самолета-донора, так как основная цель – проверить в летном эксперименте правильность выбранных критически технологий: аэродинамического облика, расположения, формы и размера воздухозаборников, сопловых аппаратов и тому подобное. Скорее всего, в качестве такого донора будет МиГ-29 вместе со штатными двигателями, теми самолетными и бортовыми системами, которыми он оснащен. Конечно, здесь нельзя говорить о полноценном сверхзвуковом деловом самолете, это скорее прототип-демонстратор.

— Есть ли понимание по тому, каким должен быть двигатель для СГС?

— Как я уже говорил, важным требованием для такого самолета является обеспечение потребной тяги и относительно низкого удельного расхода топлива двигателя на сверхзвуковой крейсерской скорости полета. Выбор типа двигателя и характеристик силовой установки и обеспечение их согласованной работы на критических точках траектории для минимизации потерь тяги оказывают ключевое влияние на топливно-экономические и экологические характеристики СГС. Очевидно также, что к критическим относятся также технологии снижения шума выхлопной струи, вентилятора и планера в условиях взлета и посадки. На данный момент у нас есть вероятный набор параметров и облик двигателя для сверхзвукового самолета нового поколения.

— Совсем недавно Минпромторгом России объявлен конкурс на проведение научно-исследовательской работы "Комплексный научно-технологический проект (КНТП) разработки научно-технического задела в обеспечение создания сверхзвукового гражданского самолета под шифром "СГС-Т1". Какие задачи поставлены в этой НИР и какие результаты ожидаются?

— К настоящему времени у нас пока нет ясности по ряду критических технологий, что не позволяет начать опытно-конструкторские работы по созданию СГС нового поколения. Мы выделяем три основные задачи КНТП. Первая – разработка предложений по техническому облику и размерности перспективных сверхзвуковых самолетов, а также комплексного перечня критических технологий. Задачей номер два является обеспечение низкого уровня звукового удара при одновременном повышении аэродинамической эффективности перспективного самолета, его силовой установки и других систем на сверхзвуковых скоростях полета при одновременном снижении уровня шума на взлетно-посадочных режимах. Третья задача заключается в разработке методик оценки рыночной конкурентоспособности СГС и его экономической эффективности. На наш взгляд, этот КНТП является очень важной составляющей большой комплексной научно-производственной программы.

Кроме того, важно подчеркнуть, что впервые НИР организуется в формате комплексного научно-технологического проекта, предложенного ФГБУ "Национальный исследовательский центр "Институт имени Н.Е.Жуковского" (НИЦ). Такая форма организации работ основана на использовании методов системной интеграции технологий (так называемого системного инжиниринга) в рамках методологии проектного управления высокорисковыми проектами и предполагает получение принципиально новых научно-технических результатов работ, представленных в виде критических технологий с оценкой их системного уровня готовности и влияния на комплексные показатели научно-технического совершенства. Предполагается, что в НИЦ будет организован проектный офис проекта, в рамках которого на основе междисциплинарного подхода к управлению исследованиями и разработками будет осуществляться координация и интеграция результатов работ наших ведущих отраслевых НИИ (ЦАГИ, ЦИАМ и ГосНИИАС).

— Что должна включать комплексная научно-производственная программа?

— Она должна включать фундаментальные и поисковые исследования, создание и развитие новой уникальной экспериментальной базы научного центра международного уровня "Сверхзвук" в рамках нацпроекта "Наука , а также различные НИОКР, о которых я говорил ранее.

Реализация данной программы возможна исключительно при консолидированном подходе авиационной науки и промышленности. Высокий уровень технического риска и большой объем научно-технических исследований диктует необходимость организации работ на первых этапах программы под управлением НИЦ "Институт им. Н.Е Жуковского" с постепенным ростом участия ОКБ и предприятий промышленности по мере повышения уровня развития разрабатываемых технологий.

— А что сейчас с НЦМУ "Сверхзвук"? На какой стадии его создание?

— На МАКС-2019 был создан консорциум организаций-участников проекта НЦМУ "Сверхзвук , в который, помимо ЦАГИ, вошли наши ведущие отраслевые НИИ (ФГУП "ЦИАМ им. П.И. Баранова", ФГУП "ГосНИИАС") академические научные организации (ИПМ им.М.В.Келдыша РАН, ПФИЦ УрО РАН), а также ведущие отечественные вузы (МГУ им. Ломоносова, Московский авиационный институт). Нами разработана программа исследований и подготовлена заявка на участие в конкурсе Минобрнауки России по отбору научных центров мирового уровня, выполняющих исследования и разработки по приоритетам научно-технологического развития. Конкурс должен состояться в мае этого года, и мы надеемся его выиграть.

— Говоря о новых технологиях, которые потребуются для создания нового поколения СГС, вы наверняка имели в виду и переход на цифровое проектирование. Какую роль играют цифровые технологии в деятельности отраслевых НИИ и КБ при создании современной авиационной техники?

— Использование цифровых технологий на этапе проектирования и конструкторской отработки авиационной техники, включая процесс проведения испытаний и сертификации, является главным козырем в конкурентной борьбе инжинирингового бизнеса, обуславливающим возможность быстрее провести разработку близкого по уровню технологического совершенства продукта, быстрее вывести его на рынок и максимизировать прибыль. Однако стоит отметить, что использование в КБ цифровых инженерных методов без оценки их точности и применимости, без валидации на основе экспериментальных и летных данных приводит к существенным рискам ошибок проектирования, во многом схожими с аналогичными начала 20 века, когда превалировала интуиция конструкторов. Применительно к проектированию демонстратора комплекса технологий СГС "Стриж" стоит отметить цифровую трансформацию ФГУП "ЦАГИ" как головного предприятия по созданию и интеграции научно-технического задела для данного летательного аппарата.

— Что уже реализовано в ЦАГИ по этому направлению?

— В ЦАГИ разработана, утверждена и реализуется стратегия цифровой трансформации. Мы в самом начале трудного пути, который потребует вложения огромных ресурсов на создание инфраструктуры и перестроение технологических цепочек и производственных процессов, а также подходов к научно-исследовательским и проектным работам. Но результаты в виде скорейшего вывода на рынок конкурентоспособной отечественной авиационной техники и укрепления позиций Российской Федерации в качестве авиационной державы окупят вложенные ресурсы.

Кроме того, проведена инвентаризация всех авторских численных методов, разработанных в ЦАГИ за долгую историю и имеющих обширную номенклатуру. Программные продукты собственной разработки охватывают все основные сферы деятельности института и представляют собой программы различных классов. Среди наиболее значимых решателей вычислительной аэродинамики стоит отметить EWT-ЦАГИ (Electronic Wind Tunnel – электронная аэродинамическая труба) и BLWF (Boundary Layer, Wing, Fuselage), которые позволяют определять аэродинамические характеристики летательных аппаратов с работающей силовой установкой при различных режимах полета. В области авиационной прочности стоит отметить расчетный комплекс АРГОН, который позволяет определять нагрузки и рассчитывать деформированное состояние авиационных конструкций. В ЦАГИ имеется целый ряд программных комплексов для исследования характеристик устойчивости и управляемости летательных аппаратов. Для объединения всех экспериментальных модулей в единую среду, поддерживающую высокий уровень автоматизации проведения экспериментальных исследований и позволяющую получать кондиционные результаты, в ЦАГИ создан специализированный программный комплекс собственной разработки ПОТОК. Для основных программных продуктов разрабатываются планы их совершенствования и полноценного внедрения в цикл научно-исследовательских работ ЦАГИ. Также создается система интеграции всех доступных численных методов в единый инструментарий многодисциплинарных исследований.

К настоящему времени в институте выполнен ряд проектов, которые направлены на реализацию концепции виртуальной экспериментальной установки на базе большой трансзвуковой аэродинамической трубы Т-128. В рамках этих работ было проведено техническое перевооружение и реконструкция аэродинамической трубы Т-128 для повышения точности получаемых аэродинамических характеристик. Работы по обновлению и совершенствованию инструментария данной экспериментальной установки, а также методик исследования, применяемых в ней, проводятся непрерывно, что позволяет ей быть одной из лучших аэродинамических установок в мире. В настоящее время мы реализуем комплексный проект по внедрению технологии электронной аэродинамической трубы в методику проведения испытаний в Т-128. Целью проекта является повышение точности и достоверности результатов экспериментальных исследований моделей перспективных летательных аппаратов и космической техники за счет внедрения методики вычислительного эксперимента в технологический цикл испытаний.

Россия. ЦФО > Транспорт. Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > ria.ru, 12 мая 2020 > № 3488382 Кирилл Сыпало

Совещание по вопросам развития транспортной отрасли

Владимир Путин провёл в режиме видеоконференции совещание по вопросам развития транспортной отрасли.

В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги, здравствуйте!

Как и договаривались, сегодня рассмотрим общую ситуацию в транспортном комплексе России.

Но прежде всего прошу доложить, какие меры принимаются на транспорте для защиты от коронавирусной инфекции, как с учётом специфики отрасли обеспечивается охрана здоровья пассажиров и персонала – сейчас эти вопросы в центре нашего внимания.

И конечно, вместе с вами – руководителями ведущих компаний и деловых объединений – обсудим неотложные меры поддержки отрасли, а также перспективы её развития, имея в виду долгосрочные, стратегические задачи в этой сфере, стоящие перед национальной экономикой.

В транспортном комплексе России занято около 4,5 миллиона человек. Их стабильная, надёжная работа – это основа динамичного развития предприятий и регионов – собственно, всей страны как единого целого.

Как и другие ключевые, базовые отрасли, транспорт сейчас проходит трудный этап, вызванный эпидемией коронавирусной инфекции и вынужденными ограничениями.

Мы видим, как сократились объёмы перевозок в грузовом и пассажирском сегменте, падает выручка, накапливаются финансовые проблемы, многие компании терпят убытки.

Отмечу, что и в таких непростых условиях наши транспортные, логистические компании продолжают бесперебойную работу, обеспечивают надёжное сообщение регионов и территорий, что для нашей огромной страны является стратегической задачей.

Пользуясь случаем, хочу поблагодарить коллективы транспортных предприятий за напряжённый, ответственный труд в этот сложный период эпидемии.

Важно поддержать людей, занятых в сфере перевозок, обеспечить общую устойчивость транспортного комплекса России, в том числе у компаний должны быть средства на выплату заработной платы, обслуживание парка и инфраструктуры, выполнение своих финансовых обязательств.

Как мы уже сделали в отношении других отраслей, мы приняли решение выделить из Резервного фонда Правительства более 23 миллиардов рублей в качестве экстренной, оперативной помощи, например, авиационным компаниям. Эти средства должны пойти на оплату труда экипажей, сотрудников, на расчёты по аэропортовым услугам и лизинговым платежам.

Отмечу, что ситуация в сфере воздушных перевозок – и в России, и во всём мире – особенно сложная, мы это прекрасно видим, понимаем, поэтому посвятим ей отдельное совещание, где обсудим и задачи авиастроительной промышленности вместе, в комплексе.

Напомню также, что во всех видах транспорта мы определили системообразующие предприятия, предусмотрели для них особые меры поддержки, включая льготные кредиты на пополнение оборотных средств.

Вместе с тем подчеркну: речь идёт о федеральном перечне предприятий. Нельзя забывать о том, что в каждом регионе есть компании, которые выполняют задачи важные, системные для конкретной территории. Главным образом речь идёт об автобусных и речных перевозках, пригородном железнодорожном сообщении. В этой связи прошу руководителей субъектов Федерации предусмотреть свои механизмы поддержки таких предприятий.

Особое внимание нужно уделить сезонному транспорту, прежде всего в данном случае речному. Его работа продолжается всего полгода – с мая по октябрь, и, очевидно, если сейчас навигация будет затруднена, а флот не получит загрузки, потребуется дополнительная помощь компаниям и их коллективам.

Общая, сквозная проблема для пассажирского транспорта – сокращение туристических потоков. Сегодня международный туризм фактически остановлен. Чтобы он вернулся на прежний уровень, потребуется время.

Нужно использовать возникающие резервы транспортного комплекса, ориентировать их на развитие внутреннего туризма, межрегиональных перевозок, на оказание качественных, доступных услуг нашим гражданам, которые после снятия ограничений, безусловно, запланируют поездки по стране. Предлагаю участникам совещания поделиться своими соображениями на этот счёт.

Далее: как уже сказал, загрузка отечественной транспортной сети снизилась. В этой связи нужно вернуться к вопросу о приоритетной перевалке отечественных грузов именно в российских морских портах.

Наши портовые мощности вполне конкурентоспособны по сравнению с зарубежными. Сейчас есть реальная возможность ускорить манёвр грузовыми потоками в пользу собственных портов. Естественно, сделать это так, чтобы было выгодно и транспортному бизнесу, и нашим компаниям-производителям, экспортёрам.

В этой связи напомню, что давал поручение по созданию особой экономической зоны на Каспии, что предполагает и создание современного транспортного узла. Прошу сегодня доложить, что уже сделано по этому направлению.

В целом подчеркну: на фоне падения глобального спроса обострилась борьба за международные рынки сбыта, товаров топливно–сырьевой группы, продуктов питания, другой продукции.

Чтобы преуспеть в этой борьбе, повысить конкурентоспособность российских товаров, наши экспортёры должны действовать вместе с транспортными компаниями. Рассчитываю, что наши перевозчики предложат эффективные логистические модели, которые смогут поддержать, стимулировать экспорт, в том числе продукции с высокой добавленной стоимостью.

И ещё одна важнейшая тема: за последние годы с участием государства запущены масштабные проекты по увеличению пропускной способности железных дорог и подходов к морским портам, по развитию автодорожной сети и водных путей. Это модернизация Восточного полигона, портов юга и северо–запада, развитие Центрального транспортного узла в европейской части страны. Также российские компании набрали хороший темп по обновлению подвижного состава, морских и речных судов, автомобильной техники.

Нужно максимально сохранить инвестиционные программы транспортного комплекса, развития инфраструктуры, чтобы сберечь производственные связи, рабочие места специалистов, доходы граждан как в самой отрасли, так и в смежных секторах. Имею в виду крупные, долгосрочные заказы для нашей промышленности, для железнодорожного машиностроения, автомобильных заводов и верфей и, конечно, для строительных компаний, индустрии стройматериалов.

Подчеркну, транспортный потенциал обязательно будет востребован по мере выхода экономики на траекторию роста, мы понимаем, это неизбежно, когда начнёт восстанавливаться спрос на поездки и перевозку грузов. От слаженной работы транспортных, логистических компаний будет во многом зависеть быстрая нормализация экономической, деловой жизни.

В этой связи хотел бы отметить следующее: очевидно, что после спада эпидемии с учётом наработанного опыта потребуется серьёзный анализ санитарных, профилактических мер во всех отраслях, в том числе, а может быть, и прежде всего на транспорте.

Обращаю внимание коллег из федеральных ведомств: здесь нельзя, что называется, перегнуть палку, задавить бизнес формальными, избыточными, а порой бессмысленными требованиями. Важно, чтобы они были соразмерны рискам и, главное, реально служили защите здоровья и безопасности граждан. Это всегда должно быть у нас на первом плане.

Давайте перейдём к обсуждению повестки дня. Слово Евгению Ивановичу Дитриху, Министру транспорта. Пожалуйста.

Е.Дитрих: Спасибо большое.

Владимир Владимирович, коллеги!

Планомерная работа транспортного комплекса в предыдущие годы обеспечивала надёжную, комфортную, безопасную перевозку пассажиров и грузов.

Сегодня транспорт, как и другие отрасли, пострадал от влияния пандемии. Традиционно вклад транспорта в ВВП страны составлял около пяти процентов, а с учётом мультипликативного эффекта в других отраслях – до семи процентов ВВП.

Спрос на транспортную услугу сегодня серьёзно снизился. Если первый квартал дал нам снижение где–то в три-четыре процента по грузообороту и пассажирообороту, то в апреле ситуация кардинально поменялась: в сфере пассажирских перевозок на всех видах транспорта падение от 70 до 95 процентов.

Сокращение погрузки на сети РЖД в апреле – одиннадцать процентов. По металлам и по нефти – основным доходным грузам РЖД, погрузка упала аж на 20 процентов к прошлому году.

Перевозка грузов автомобильным транспортом за март–апрель внутри страны упала на 29 процентов. На 14 процентов снизился грузооборот на внутреннем водном транспорте.

По прогнозам экспертов и транспортных компаний, второй квартал для транспортной отрасли будет очень непростым.

Какие меры принимаются сегодня?

Первым приоритетом для нас является сохранение здоровья пассажиров и работников транспортного комплекса. Координацию действий и общий контроль по сдерживанию распространения инфекции на транспорте осуществляет специально созданный при Минтрансе штаб. Мероприятия координируем с Роспотребнадзором.

Организована полная санитарно-гигиеническая обработка воздушных судов, поездов, автобусов, объектов транспортной инфраструктуры. Обеспечен запас одноразовых масок, дезинфицирующих средств для пассажиров и членов экипажей на борту воздушных судов. Работники транспортного комплекса обеспечены средствами индивидуальной защиты. Они регулярно проходят медицинские осмотры и тесты на коронавирус.

Обеспечено всестороннее информирование пассажиров о мерах профилактики заболевания. Мы боремся за каждого нашего пассажира, ежедневно доказывая результатами своей работы, что транспортная услуга безопасна. Подтверждением тому стал ничтожно малый уровень заражения среди сотрудников и персонала транспортных компаний, и проводников, и экипажей.

Вместе с тем очевидно, что нам предстоит вернуть доверие нашего пассажира, убедить его, что транспортная услуга является безопасной со всех точек зрения. Если в прошлом требования к безопасности перевозки не касались медицинской безопасности, то в сегодняшних условиях это первоочередной запрос общества.

Для выполнения этого запроса мы должны совместно с Роспотребнадзором разработать и до конца мая утвердить дополнения в правила перевозки пассажиров о требованиях медицинской безопасности при перевозках. Маски, перчатки, контроль на входе в терминал – безусловно, необходимый уровень должен быть обеспечен, балансирующий безопасность пассажира и экономику перевозки. Мы с Анной Юрьевной [Поповой] обговорили, такого рода документ мы с ней до конца мая подготовим.

Далее: важные меры поддержки отрасли уже приняты. Утверждён перечень наиболее пострадавших от коронавируса отраслей экономики. Авиаперевозки, аэропортовая деятельность и автомобильные перевозки – во главе этого списка.

Вы абсолютно точно охарактеризовали ситуацию в секторе пассажирских перевозок. Помимо упомянутых мной транспортных блоков в сложном положении оказались пригородные и дальние железнодорожные пассажирские компании, а также судоходные компании внутреннего водного транспорта. Мы предложили их включение в перечни наиболее пострадавших отраслей, это решение сейчас согласовывается.

Вы сказали о системообразующих предприятиях. Действительно, в перечне системообразующих предприятий, утверждённых правительственной комиссией по поддержке экономики, сегодня 162 предприятия транспортного комплекса. Осуществляется формирование мер поддержки для них.

В процессе составления списка большинство из включённых в него компаний высказали просьбу о субсидировании ставок по кредитным договорам, причём не только по вновь заключённым, но и по действующим. Это снимет значительную нагрузку на отрасль. Я думаю, что коллеги сегодня об этом тоже скажут отдельно.

В целях поддержки субъектов малого и среднего предпринимательства в пострадавших отраслях Правительством утверждены правила предоставления субсидий в этом году. Согласно правилам в апреле и мае частичную компенсацию затрат на сохранение занятости и оплату труда будет возможно получить на каждого сотрудника сумму в месяц в размере одного МРОТ. Вчера этот вопрос подробно рассматривался у Вас на селекторном совещании, Владимир Владимирович. И с учётом того, что в транспортном комплексе занято два с половиной миллиона человек, работающих в сфере малого и среднего предпринимательства, для нас это, конечно, очень серьёзная мера поддержки.

Во исполнение Вашего указания Минтрансом подготовлены проекты документов о выделении из Резервного фонда Правительства 23,4 миллиарда рублей для компенсации расходов российских авиакомпаний. Хочу доложить, что сегодня на заседании Правительства было поддержано решение о выделении этих средств и утверждены правила их распределения. Мы приступим к распределению денег незамедлительно.

Мы ситуацию в авиаотрасли подготовим к отдельному совещанию, но сегодня просил бы зафиксировать ряд позиций по мерам поддержки. Во–первых, остались за рамками нашей поддержки аэропорты. У некоторых по фонду оплаты труда, по аренде, по текущим выплатам та же проблема, что и у авиаторов, в связи с серьёзным падением пассажиропотока. Мы проработали с Минфином, и предварительно согласована сумма в размере 10,1 миллиарда рублей, так же как и у авиакомпаний, на срок до июля. Прошу Вас поддержать выделение этой суммы как неотложной меры для поддержки аэропортов.

После июля на цели поддержки авиакомпаний и аэропортов может понадобиться ещё около 30 миллиардов рублей, но мы договорились, что к этому вопросу мы вернёмся после рассмотрения динамики работы отрасли в мае и в июне с учётом возможностей федерального бюджета.

Принят ряд мер по снижению административной нагрузки на транспортный комплекс. Хочу доложить, что оперативно подготовлено и уже принято решение о приостановке на год обязанности по оснащению транспортных средств ряда категорий аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС. Подготовлено решение о переносе до 1 июля следующего года срока обязательного оснащения тахографами транспортных средств, которые используются при перевозке пассажиров в городах, примем его в ближайшее время.

С конца марта на два месяца приостановлено проведение весогабаритного контроля грузов в отношении автотранспортных средств, перевозящих товары первой необходимости. Транспортный комплекс с первых дней борьбы с коронавирусом обеспечил доставку продуктов питания, товаров первой необходимости. Проинформировали перевозчиков, регионы и проверяющих о том, что эти перевозки должны осуществляться в приоритетном порядке.

Кроме того, всевозможные продления разрешительных документов переведены в дистанционный автоматический режим, сокращено до минимума число проверок организаций транспортного комплекса. Мы ограничились только расследованиями происшествий. Но хотел бы подчеркнуть, что ранее принятые решения, затрагивающие безопасность эксплуатации транспорта и инфраструктуры, мы пересматривать и приостанавливать не планировали. Это важная составляющая безопасной работы транспорта.

Ещё несколько слов о первоочередных мерах поддержки транспортных компаний. Ключевой проблемой, о которой говорят все транспортные блоки, сегодня является оплата текущих лизинговых платежей. Вы упомянули, Владимир Владимирович, о необходимости продолжить работу, связанную с поддержкой промышленности. Это, по сути, мера, которую транспортники для себя уже предусмотрели.

Статья расходов на лизинг типичная, пожалуй, только для транспорта, и в общие системные меры она не попала. Три ключевых направления хотел бы обозначить по этому поводу.

Первое: по пригородным пассажирским компаниям лизинговые платежи в этом году составят 3 миллиарда 240 миллионов рублей. Поскольку сумма компенсации, которую федеральный бюджет платит за пригород, в этом году не будет выбрана с учётом снижения объёмов перевозки, предлагаем из этих средств перераспределить 3,24 миллиарда на лизинг пригородным пассажирским компаниям.

Второе: лизинговые платежи круизным речным и морским компаниям в этом году составят 320 миллионов рублей. Просил бы поддержать их выделение из федерального бюджета.

Сумма, которая необходима для компенсации лизинговых платежей по договорам лизинга автобусов, трамваев и троллейбусов, составит 5,8 миллиарда рублей. По ней просил бы дать поручение регионам, о чём Вы сказали, Владимир Владимирович, которые сегодня являются заказчиками этой услуги, в чьём ведении эти перевозки, компенсировать перевозочным компаниям эти затраты. В последующем федеральный бюджет возвратит регионам эти расходы в рамках межбюджетных отношений, возможно, дотациями на выравнивание бюджетной обеспеченности.

Все эти меры рассмотрены на совещании у Андрея Рэмовича Белоусова вместе с коллегами из Минфина и поддержаны как первоочередные. Подчеркну, что эти выплаты относятся только к выплатам российским, не иностранным лизинговым компаниям.

Уважаемый Владимир Владимирович, позвольте остановиться на ряде вопросов, которые Вы затронули в своём вступительном слове.

Во-первых, позвольте доложить, что во исполнение Вашего поручения от 25 марта по итогам совещания с членами Правительства Минтрансом совместно с РЖД подготовлен и утверждён перечень объектов капстроительства для Восточного полигона, БАМа и Транссиба с обеспечением пропускных способностей до не менее 180 миллионов тонн в 2024 году и мероприятий по расширению в 2021 году участка Междуреченск–Тайшет.

Основным приоритетом при подготовке перечня было достижение на горизонте 24–го года национальных целей развития, определённых майским указом в части железных дорог Восточного полигона.

Для своевременной реализации всех мероприятий прошу поддержать предложение о внесении изменений в паспорт проекта «БАМ–Транссиб» в части изменения графика финансирования за счёт средств ФНБ путём переноса 30,5 миллиарда рублей с 2021 на 2020 год. Это необходимо для того, чтобы совокупный объём финансирования за счёт средств ФНБ в этом году составил 60,5 миллиарда рублей. Мы также проработали это предложение с Минфином и были поддержаны.

На текущий момент на строительстве объектов Восточного полигона, учитывая сезонность работ, задействовано 2600 человек и 3,5 тысячи единиц техники. В июне 2020 года, когда будут развёрнуты работы по всему фронту, в стройке будет задействовано порядка 12 тысяч человек.

Хотел бы сказать Вам огромное спасибо, Владимир Владимирович, за то, что поддержали ускоренное принятие закона о внесении изменений в Закон о железнодорожном транспорте, который мы называем закон о БАМ–Транссибе.

После Вашего совещания по стройке работа над этим законопроектом активизировалась, Лариса Игоревна [Брычёва] оказывает нам большую помощь и поддержку. Нужно Ваше указание о согласовании пакета поправок Правительства к этому закону, чтобы его принять в весеннюю сессию Государственной Думы. Это существенно продвинуло бы нас не только на БАМе, но и в целом в транспортном и в другом строительстве.

Ещё одной важной мерой поддержки, мерой на будущее, которую, собственно, мы могли бы использовать для развития, является субсидирование на цели выравнивания тарифа по транзитным контейнерным перевозкам. Дело в том, что часто для того, чтобы перетащить груз на территорию нашей страны и дать работу транспортникам, нам не хватает буквально разницы в тарифе, которую предлагают наши соседи – другие государства, через которые груз идёт сегодня. Основные базовые направления для нас – это маршруты между Европой и странами Азиатско–Тихоокеанского региона. Субсидирование необходимо для увеличения доли высокодоходных грузов, которые будут привлечены на российские транспортные сети на постоянной основе для загрузки наших мощностей. С учётом прогнозируемого транзитного контейнерного потока сегодня на эти цели требуется порядка одного миллиарда рублей. Просил бы поддержать это как антикризисную меру. Мы рассмотрели её вместе с Минфином и изыщем в средствах, которые выделены на реализацию национальных проектов.

Уважаемый Владимир Владимирович, для транспорта, равно как других отраслей экономики, скорейшее возвращение к привычному режиму работы является одним из основных условий поэтапного возврата к привычным техническим и экономическим условиям. Люди ждут, трудовые коллективы ждут начала этой работы. Мы возлагаем большие надежды на региональные органы власти, принимающие решения о смягчении режима самоизоляции, открытии тех или иных сфер жизнедеятельности. Уже говорил, насколько для нас важно ускоренное утверждение сбалансированных требований к перевозкам, чтобы у нас, у регионов была возможность возобновить в полном объёме работу транспортного комплекса, обеспечить медицинскую безопасность и доверие населения к работе транспорта.

После почти двухмесячного режима ограничений, естественно, у людей сформировался отложенный спрос на поездки, в том числе с учётом наступления летнего сезона. Реализовать такой спрос, перезапустить с помощью него не только транспорт, но и другие сферы возможно только в результате совместной работы федеральных, региональных органов власти. В этой связи прошу поручить регионам при установлении и снятии ограничительных мер учитывать требования к перевозкам, не допуская введения излишне жёстких мер, препятствующих нормальной работе транспорта, согласовывать с нами и с МВД решение о введении ограничений, в частности на движение автотранспортных средств по федеральным дорогам общего пользования. Вы вчера говорили о том, что федеральные полномочия должны реализовываться федеральными органами исполнительной власти при привлечении нас к этой работе. Сегодня иногда это бывает не так, видим некоторые перегибы.

Уважаемый Владимир Владимирович, после снятия режима ограничений одним из действенных инструментов стимулирования экономики может стать внутренний туризм. Благодарен Вам за поручение о разработке такого рода направлений. Мы бы хотели предложить включение мер по стимулированию восстановления внутреннего туризма в национальный план восстановления экономики. На наш взгляд, это могло бы быть действительно драйвером, для того чтобы транспорт мог вернуться к нормальной работе.

И в заключение, Владимир Владимирович, хотел бы ещё раз сказать Вам огромное спасибо за те решения, которые были приняты в ходе совещания о поддержке стройки. Хочу Вам доложить о том, что после этого совещания строительный груз у нас поехал на железной дороге. То есть если первый квартал был сравним, наверное, с прошлогодними параметрами, в начале апреля – первая декада, первая половина апреля – была серьёзная просадка по движению строительных грузов. После совещания мы вышли до конца апреля на параметры 2019 года. А в первую неделю мая мы даже немножко превысили объёмы прошлого года, несмотря на выходные дни. Поэтому огромное спасибо за такие решения, они поддерживают не только стройку, но и транспортников.

Спасибо большое за внимание.

В.Путин: Спасибо.

Некоторые вопросы, которые Вы сейчас поставили, безусловно, нужно будет ещё доработать, я в завершающем слове об этом скажу. Но сегодня с утра мы и с Председателем Правительства, с Михаилом Владимировичем Мишустиным, и с Андреем Рэмовичем Белоусовым, и с Министром финансов, обсуждая ближайшие шаги по развитию экономики, так или иначе затронули транспортную отрасль, безусловно, важнейшую для экономики в целом. Поэтому, повторяю, в завершающем слове своём ещё скажу о Ваших предложениях.

А сейчас предлагаю послушать коллег, и начнём с руководителя генерального директора ОАО «РЖД». Как известно, железная дорога в нашей стране всегда играла и продолжает играть особую роль, имея в виду и размеры нашей территории, и развитие железнодорожного транспорта.

Насколько я вижу из документов, первый квартал текущего года с точки зрения проседания грузоперевозок, он в принципе сопоставим был с первым кварталом прошлого года. Там небольшое падение, всего пять процентов, насколько я себе представляю.

Олег Валентинович, как дела обстоят? Пожалуйста.

О.Белозёров: Спасибо большое.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Российские железные дороги работают в режиме непрерывно действующего предприятия в соответствии с действующим законодательством, в соответствии с Вашим указом и с соблюдением мер обеспечения санитарно-эпидемиологического благополучия.

С 10 марта в РЖД круглосуточно работает штаб по предупреждению распространения инфекции и обеспечения перевозочного процесса. В компании введён режим повышенной готовности. Мы выполняем все поставленные задачи, и основой этого является профессионализм и самоотверженность всего коллектива РЖД.

Безусловно, наши основные усилия направлены на защиту сотрудников и снижение рисков инфекционного заболевания. Работники компании обеспечены средствами индивидуальной защиты и дезинфекции в полном объёме, поддерживается неснижаемый трёхнедельный запас. На эти цели компанией выделено около двух миллиардов рублей.

В ОАО «РЖД» обеспечены особые условия работы для критически важных категорий сотрудников. В течение 10 дней, мы считаем, уникальный результат: с 25 марта по 3 апреля на дистанционный режим переведено более 110 тысяч сотрудников «Российских железных дорог».

Несколько слов о защитных мероприятиях в пассажирском комплексе. Здесь, безусловно, в полной мере выполняются требования Роспотребнадзора. Периодичность мероприятий по санитарной обработке увеличена в два раза. В поездах созданы необходимые условия по выполнению требований соблюдения социальной дистанции. Для этого в поездах дальнего следования изменена система продажи мест. Все дальние поезда оснащены приборами дистанционного контроля температуры. Дополнительные меры защиты организованы на всех 348 вокзалах. Проводится ежечасная дезинфекция мест максимального потока пассажиров. Выделены помещения для зонирования пассажиров с подозрением на коронавирус.

На Ленинградском вокзале в Москве реализуется пилотный проект «Термометрия в условиях плотного пассажиропотока». И здесь мы надеемся получить положительные результаты, которые лягут в дальнейшем в основу реализации концепции здорового пассажира.

Говоря о текущей ситуации на рынке перевозок, как Вы заметили абсолютно справедливо, наиболее тяжёлая ситуация в пассажирском комплексе, в самом массовом сегменте, в пригородных перевозках снижение пассажиропотока составило почти 70 процентов. При этом количество пригородных поездов по просьбе субъектов сокращено всего на 12 процентов. В результате фактическая загрузка в поездах сегодня не превышает 15 процентов. Но в текущих условиях это решение, при котором подвижного состава больше, абсолютно оправданно и направлено исключительно на заботу о пассажирах. Только так мы можем выполнить требования Роспотребнадзора по соблюдению социальной дистанции внутри поезда.

В связи с этим пригородные компании частично включены в перечень системообразующих организаций российской экономики. Для поддержания текущей деятельности пригородных компаний РЖД приняло решение о предоставлении им беспроцентной отсрочки платежей по договорам аренды подвижного состава на два месяца в размере около шести миллиардов рублей. В Правительстве, как уже было сказано, сейчас решается вопрос о включении деятельности по перевозке пассажиров в пригородном сообщении в перечень наиболее пострадавших видов деятельности. И спасибо большое, эти меры позволят серьёзно поддержать пригородные компании.

Вместе с тем, как Вы сказали, в дальнейшем деятельность и расходы пригородных компаний напрямую зависят от решений субъектов Российской Федерации по выходу их режима ограничений, а также требований Роспотребнадзора. Это потребует, возможно, в дальнейшем дополнительного регулирования и расходов субъектов Российской Федерации. И здесь вероятно потребуется поддержка Правительства Российской Федерации.

В дальнем следовании отправление пассажиров снизилось почти на 80 процентов. Здесь отменено более половины поездов, но при этом транспортная доступность сохранена в полном объёме. Дочерним обществом «Российских железных дорог» – Федеральной пассажирской компанией, с начала марта возвращено около три с половиной миллиона билетов на сумму более восьми миллиардов рублей. РЖД, как головная компания холдинга, обеспечила поддержку дочернему обществу на 10 миллиардов рублей. Сценарные условия деятельности ФПК до конца года мы прогнозируем, что пока компания может недополучить порядка 100 миллиардов рублей. И здесь благодарны Правительству за то, что сейчас решается вопрос и ФПК включить в перечень наиболее пострадавших видов деятельности, это тоже позволит обеспечить устойчивость предприятия.

В настоящее время ФПК работает в особом режиме, как я уже сказал, и мы тоже поддерживаем возможность разработки дополнительных требований совместно с Роспотребнадзором.

Переходя к докладу о грузовых перевозках, хочу подчеркнуть: «РЖД» прежде всего перевозчик, и наша работа, конечно же, зависит от работы экономики. Мы со своей стороны неизменно обеспечим бесперебойный перевозочный процесс и надёжность доставки.

В грузовом сегменте каждый грузоотправитель, грузовладелец для нас ценен и важен, как и пассажиры.

Вы уже сказали, что в принципе в первом квартале не такое большое снижение было по грузообороту, а апрель уже дал иные результаты: грузооборот снизился более семи процентов и по погрузке – около шести процентов. Здесь уже называлась цифра, которая нас особенно настораживает, это падение во внутрироссийском сообщении – более 11 процентов.

Вместе с тем есть и положительная тенденция. Хочу поблагодарить производителей минеральных удобрений, они поддержали нас растущими объёмами перевозок – более двух процентов прибавило, и Правительство Российской Федерации, которое приняло решение по урегулированию рынка зерна, по зерну мы приросли почти на 80 процентов.

Также положительные результаты достигнуты в значимых для нас, хоть и небольших по объёму, сегментах перевозок, это товары первой необходимости – плюс 14 процентов, продовольственные товары – плюс 17. И тоже хочу поблагодарить за решение по строительной отрасли. Мы тоже видим, что строительная отрасль и то, что Вы сказали, стройка, действительно является для нас таким хорошим базисом. Видим очень серьёзный прирост.

В рамках собственных полномочий по регулированию в границах тарифного коридора РЖД максимально быстро, гибко реагирует на изменения рыночной конъюнктуры.

Мы уже на 2020 год приняли 56 решений, которые обеспечат грузовладельцам конкурентные условия на мировых рынках. Суммарный объём этих преференций до конца года мы планируем 24 миллиарда. При этом мы посчитали: за март-апрель перевезли около 20 миллионов тонн грузов, и это льгота порядка трёх миллиардов рублей.

Одновременно мы проводим политику и финансовой гибкости. Мы по ряду договоров отменили взыскание штрафов-сборов по контейнерным перевозкам в связи с тем, что выполняем Ваше поручение по сокращению сроков перевозки контейнеров с Дальнего Востока до Западной Европы за семь суток. Мы продемонстрировали сейчас хорошую технологическую подготовку. И здесь полностью поддерживаем предложение по стимулированию этих перевозок. Мы могли бы ещё ряд грузов, мы видим, забрать за счёт стимулирования именно грузоперевозчиков.

Хочу доложить Вам, уважаемый Владимир Владимирович, что в полном объёме в соответствии с подписанным соглашением выполняется Ваше поручение по вывозу угольной продукции из Кузбасса в сторону Дальнего Востока. И здесь Вы сказали, мы по ряду направлений по портам, нашим портам, действительно прирастаем, Азово–Черноморский бассейн по углю 15 процентов, Дальневосточный бассейн – 2,4 процента.

В соответствии с Вашим поручением, как уже сказал Евгений Иванович, ключевым для нас является сейчас развитие Восточного полигона. Он развернулся не только в уголь, но на самом деле в большинство высокодоходных российских грузов экспортных. Поэтому просим тоже поддержать возможность принятия строительного закона, нужно обязательно максимально быстро, как Вы сказали, расширять наши возможности, чтобы Государственная Дума приняла этот закон в весеннюю сессию.

На основе существующих прогнозов развития экономики мы подготовили стресс–сценарий на текущий год. Мы понимаем, что доходы сократятся. При этом мы обязаны сократить и производственные расходы, мы посчитали, это цифра порядка 112 миллиардов рублей, при этом не затрагивает сокращение персонала компании.

Снижение доходов в первую очередь отразится на нашей инвестпрограмме. Она потенциально может уменьшиться в четыре раза – с 820 миллиардов до 200. Мы считаем такое изменение инвестиционной программы недопустимым, поскольку это не только отложит сроки достижения целевых показателей, но и приведёт к разрушению производственных связей. Спасибо, что Вы в своём слове на это обратили внимание. Мы считаем, что любая ситуация сложная, как сейчас, – это прежде всего период дополнительных возможностей. И мы считаем, что сейчас как раз и нужно реализовать новые механизмы и идеи, поэтому хотели бы сохранить нашу инвестпрограмму на уровне не менее 620 миллиардов рублей.

Мы не просим средств из федерального бюджета, мы имеем хорошие инвестиционные рейтинги, высокий авторитет на рынке заимствований. Мы готовы привлечь средства через механизм бессрочных облигаций, над которыми вместе с коллегами из Правительства и Центрального банка работали в течение двух лет, и за это тоже хотел бы им сказать большое спасибо.

Базовые решения по облигациям уже приняты, требуется закрепить ряд уточнений и разъяснений. И при поддержке Правительства и Центрального банка мы будем готовы начать выпуск бессрочных облигаций в течение месяца. Мы готовы разместить в 2020 году бессрочные облигации на сумму не менее 370 миллиардов рублей. Инвестиции сформируют заказ для более 20 отраслей промышленности и при этом обеспечат дополнительные поступления в бюджетную систему более 40 миллиардов рублей.

И ещё один вопрос, для нас тоже очень важный, – это вопрос налоговой стабильности. В 2021 году в соответствии с Налоговым кодексом у нас увеличится ставка налога на имущество объектов инфраструктуры с 1,6 до 2,2 процента. Это приведёт к росту затрат компаний. Мы бы просили сохранить размер ставки на уровне 2020 года. А все средства будут направлены на реализацию инвестиционной программы.

Просил бы, Владимир Владимирович, поддержать наши предложения. И ещё раз хочу поблагодарить Правительство, которое в ежедневном режиме постоянно оказывает поддержку работе «Российских железных дорог». Со своей стороны заверяю, что мы обеспечим надёжный перевозочный процесс и будем являться опорой национальной экономики.

Спасибо Вам большое.

В.Путин: Хорошо. Спасибо, Олег Валентинович.

Вы сказали об увеличении объёма перевозок угля на Восточном направлении 2,4 процента, а в Азово-Черноморском – на 15 процентов. Наоборот, было бы, наверное, лучше, но и так в принципе то, что есть увеличение, это уже хорошо. Не знаю, достаточно ли это для горняков, которых, безусловно, надо поддержать, особенно в Кузбассе.

Мы с Вами об этом поговорим, так же как и о сохранении по максимуму вашей инвестпрограммы. Я Вас приглашу в ближайшее время, встретимся и обсудим все эти вопросы более подробно.

Спасибо большое.

Пожалуйста, Комиссаров Дмитрий Георгиевич, председатель совета потребителей по вопросам деятельности РЖД и его дочерних и зависимых обществ. Пожалуйста, прошу Вас.

Д.Комиссаров: Добрый день, Владимир Владимирович, уважаемые коллеги!

Я представляю совет потребителей, это экспертно-консультативная структура при правкомиссии по транспорту. В состав входят представители грузоотправителей, операторов, пассажирского сектора, поставщиков продукции и услуг для РЖД, экспертного сообщества.

Прежде всего я хотел бы высказаться в поддержку инвестиционной программы РЖД. Совет потребителей, несмотря на все различия в интересах и подходах, дважды, в 2017–м и 2018 годах, единодушно поддержал опережающую инфляцию. Рост тарифов – суммарно более пяти процентов для развития всех необходимых производственных мощностей. Это впоследствии закрепила долгосрочная программа развития РЖД на 2020–2025 годы.

И в сегодняшней ситуации в апреле ряд потребителей, безусловно, проголосовал за поддержку выпуска бессрочных облигаций на 370 миллиардов для обеспечения инвестиционной программы РЖД.

В инвестиционной программе РЖД на 2020 год было запланировано около 200 миллиардов инвестиций в продукцию железнодорожного машиностроения. Эти инвестиции имеют особое значение и для РЖД, и для широкого спектра промышленных предприятий.

Ориентируясь на долгосрочную программу, предприятия железнодорожного машиностроения в 2015–2019 годах проинвестировали более 140 миллиардов рублей, и ещё около 130 миллиардов запланированы на 2020–2025 годы.

В одной связке развиваются и инвестируют поставщики по всей цепочке кооперации, а это где–то пять–семь уровней: продукт, система, агрегат, узел, деталь, материал, сырьё – то есть по всей цепочке.

Реализация программы импортозамещения и развитие внутренних поставщиков позволило достичь локализации по продуктам более 90 процентов. Глубина кооперации, помноженная на уровень локализации, обеспечит транспортному машиностроению один из самых высоких мультипликативных эффектов с точки зрения воздействия на другие сектора экономики. Каждый рубль, потраченный на подвижной состав, увеличивает выручку по всей цепочке кооперации на три рубля: даёт 40 копеек совокупных налоговых поступлений, вносит два с половиной рубля ВВП.

Сегодня в железнодорожном машиностроении занято около 160 тысяч человек, и в среднем один занятый в секторе обеспечивает работу более семи человек по цепочке поставщиков. Машиностроительные предприятия после 10–дневной остановки в апреле вернулись к нормальной работе. Ожидаемые объёмы производства первого полугодия соответствуют плану. Мы делаем всё необходимое для борьбы с вирусом: проводится комплексная дезинфекция, сотрудники обеспечены средствами индивидуальной защиты, соблюдаются требования о социальном дистанцировании и изолировании.

Удалённо работает около 80 процентов административных сотрудников, девять процентов производственного персонала и более трёх процентов персонала депо – это точки, где необходимо непрерывное обслуживание локомотивов. В совокупности это более 10 тысяч человек.

За последние годы совместно с РЖД сформирован принципиально новый подход к разработке техники. Локомотивы проектируются на заданную работу с учётом специфики полигона и ожидаемых условий эксплуатации. Это позволяет одновременно повысить и производительность машин, и оптимизировать затраты на жизненном цикле эксплуатации. Такой подход позволил РЖД перейти на закупку подвижного состава исходя из принципа окупаемости инвестиций. В частности, новые локомотивы, а это чуть больше половины всех предполагаемых инвестиций в машиностроительный комплекс, окупаются сегодня за 9–12 лет при сроке службы около сорока. Инвестиции в локомотивы только в 2020 году принесут РЖД порядка 15 миллиардов дополнительной рентабельности и будут приносить их ежегодно.

Этот же подход применительно к пассажирской технике означает максимизацию ценности для пассажира – комфорт, скорость и безопасность – с контролем стоимости жизненного цикла в расчёте на одно пассажирское место. Пассажирский подвижной состав точно потребуется РЖД после кризиса, как Вы сказали, это подтверждается тем, что это было уже и в 2011, и в 2014 году, когда рос спрос на внутренние железнодорожные перевозки. При этом трудовая и туристическая мобильность населения на сегодняшний день на 40 процентов зависит от железнодорожных перевозок.

Современный подвижной состав отличается интеллектуальным наполнением: внедрены системы автоведения, самодиагностики, прошла испытание система контроля расстояний между поездами для сокращения интервалов движения, так называемая виртуальная сцепка. Это решение даёт до 20 процентов прироста провозной способности, что особенно актуально для восточного направления, где, как уже было отмечено, до кризиса был дефицит инфраструктуры, растёт погрузка и сегодня. Взаимодействие заказчик–поставщик сейчас отрабатывается с использованием смарт-контрактов в доверенной среде. Таким образом, стороны имеют данные высокого качества для оптимизации совместной работы на жизненном цикле.

Продукция показывает свою конкурентоспособность и на мировом рынке, начаты продажи в Восточной Европе, Латинской Америке и Африке. Начато исполнение знакового для нас египетского контракта, где большую роль сыграла поддержка Минпрома и лично Дениса Валентиновича Мантурова. Первый вагон 22 апреля уже поставлен на ходовые испытания в Каир. Продолжается работа над следующими поколениями пассажирской грузовой техники с выходом на серийное производство в 2021–2023 годах.

Таким образом, с учётом названных эффектов помощь РЖД представляется правильным рассматривать не только как помощь отдельной компании, но и как поддержку широкого спектра промышленных предприятий с высокой добавленной стоимостью. Важно также отметить, что отдача на инвестиции РЖД позволяет говорить о возвратности средств и возможности обслуживать этот капитал. Сегодня во многом благодаря ранее размещённому заказу РЖД предприятия машиностроения не сократили свои объёмы работы. Теперь важно, на наш взгляд, не потерять набранный темп продуктового технологического развития, сложившиеся профессиональные коллективы, систему кооперации, созданный экспортный потенциал.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо большое. Спасибо, я услышал всё, что Вы сказали, пометил некоторые вещи для себя. Игорь Валерьевич, мы вернёмся попозже ещё, надеюсь, к проблемам железнодорожного транспорта.

А сейчас хотел бы предоставить слово Роману Викторовичу Троценко по водному транспорту и портовой инфраструктуре.

Р.Троценко: Уважаемый Владимир Владимирович!

На 31 предприятии транспорта нашей группы работает 22 тысячи человек в 25 субъектах Федерации. Заболевших всего шесть, то есть меньше, чем в любой региональной статистике. Все сотрудники, находящиеся на работе, обеспечены средствами индивидуальной защиты. Сформированы на ключевых участках смены, с тем чтобы если выявлено заболевание в смене, то вся она могла быть заменена другой, пока предыдущая проходит карантин.

Этот период показал, что у транспорта есть четыре особенности реагирования на пандемию.

Первое – транспорт раньше всех начинает реагировать сокращением пассажиропотоков, и мы увидели это уже в начале марта, и он позже всех восстанавливается – обычно выход из таких кризисов занимает до двух лет.

Второе – транспорт очень капиталоёмкая отрасль, и в структуре затрат основные затраты – это затраты на лизинг, на банковские проценты и выплату заработной платы.

Третье – транспорт не может сократить собственные издержки пропорционально падению пассажиропотока, то есть экипаж судов и состав работников в порту обеспечивают тысячу пассажиров и одного пассажира в час одним количеством работающих.

И последнее – российский морской и речной транспорт имеет ярко выраженный сезонный характер, и, как Вы правильно сказали, за пять месяцев мы должны заработать средства, для того чтобы дожить до следующей навигации, до весны следующего года. То, что мы видим сейчас по статистике, в круизном пассажирском судоходстве выручка упала на 95 процентов, то есть произошёл полный, стопроцентный отказ зарубежных фрахтователей и туристов от выхода в навигацию 2020 года, и это значит, что следующую выручку предприятия начнут получать только в марте 2021 года.

В связи с этим предлагается четыре вида мер поддержки.

Первая – это принятие решения о предоставления прямого субсидирования расходов на фонд оплаты труда и содержание имущественного комплекса судоходных компаний в этот период, то есть до весны следующего года. Общий объём платежей по ФОТ вместе с ЕСН и с лизингом составит 4,7 миллиарда рублей. Выделить эти деньги дополнительно Минтрансу для распределения между судоходными компаниями, попавшими в тяжелейшую ситуацию.

Вторая – предприятия транспорта друг с другом связаны в цепочку, и неплатёж судоходной компании порту приводит в конце концов к неплатежам за ремонтную деятельность, за поставку ЗИП. И важным является формирование устойчивых цепочек платежа. Предлагается внедрить систему выдачи государственных гарантий, когда каждое предприятие знает лимит собственных государственных гарантий, которые устанавливаются отраслевым министерством исходя из физических объёмов перевозок пассажиров, скажем, в 2019 году. И при необходимости предприятие может обратиться за этим лимитом, лимит регистрируется в казначействе, и по этому лимиту получить коммерческий кредит в коммерческом банке.

Это решает две проблемы. Проблема первая – это снижение ставок заимствования, поскольку это будет уже риск на уровне суверенного. А вторая проблема – коммерческие банки смогут кредитовать предприятия даже в условиях недостаточности капитала.

Мы видим те меры, которые приняты сейчас Центральным банком, по снижению уровня резервирования на шесть месяцев. Но для многих транспортных предприятий экономика через шесть месяцев будет выглядеть хуже, чем сегодня. Поэтому нам нужно чуть–чуть более долговременные меры предусмотреть. Поэтому предлагается систему госгарантий увести на период три года. Те предприятия, которые не смогут рассчитаться по государственным гарантиям, в этом случае их акции перейдут через три года государству, государство может реализовать их, покрыв расходы бюджета. Но, как вы помните, подобная мера, отработанная в 2010 и 2011 годах, по выкупу акций компаний, попавших в затруднительное положение на фондовом рынке, она привела к тому, насколько мы видим, все компании рассчитались по этим кредитам, и в конечном счёте потерь не было.

Третья мера: Владимир Владимирович, Вы правильно поставили очень важную задачу – нарастить долю гражданских заказов в судостроении. Но не каждый судовладелец готов заложиться на то, что государство будет последовательно, каждый год субсидировать процентную ставку по кредитам и лизингам в течение десяти или пятнадцати лет, то есть это десять решений подряд должно приниматься. Есть простой, положительно зарекомендовавший себя инструмент, который мы можем использовать шире, – это лизинг с фиксированной ставкой, эквивалентной ставкой ныне действующим с учётом субсидирования. То есть компания заключает с лизинговой компанией контракт, по которому она знает ставку лизинга на весь период строительства и эксплуатации объекта. И это касается не только судов, а вообще транспортного машиностроения. Для того чтобы данный инструмент заработал, необходимо докапитализировать лизинговые компании и прекратить использование инструмента субсидирования ставок для вновь заключённых контрактов. Подчёркиваю, что средства на докапитализацию лизинговых компаний – это средства возвратные, и они не являются расходными обязательствами бюджета. То есть, единожды выделенные, они могут работать годами и закрывать десятки и сотни лизинговых контрактов.

И последнее, четвёртое предложение: российское круизное судоходство осуществляет экспорт услуг, и предлагается полностью освободить путёвки на круизных судах, речных и морских, продаваемые иностранным туристам, от налога на добавленную стоимость. Это поддержит въездной туризм в период его восстановления, который мы ожидаем в 2021–2022 годах.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо большое. Благодарю Вас, Роман Викторович.

Пожалуйста, Олерский Виктор Александрович, «Водоходъ» – такая у нас есть компания.

В.Олерский: Добрый день, Владимир Владимирович!

Я представляю круизную компанию «Водоходъ», это наш крупнейший российский судовладелец речного круизного флота – 26 пароходов, 3000 сотрудников и вообще в транспортной группе 10 тысяч человек. Мы в последние годы развернули глубокую существенную программу модернизации флота, строительства нового флота. Кстати, буквально через несколько дней мы должны получить с завода «Красное Сормово», группа «ОСК», первый за 60 лет круизный пароход российского производства, последний был сдан на том же заводе «Красное Сормово» в 1959 году. Мы также строим два морских круизных парохода для Арктики, Антарктики на нашей верфи в Хельсинки.

У нас очень хорошее расписание было в этом году, новые круизы: Соловки, Азовское море, Енисей, но, к сожалению, мы не вышли на навигацию. У нас уже отменены рейсы в мае, очевидно, июнь, июль, и для большей части флота точно эта навигация уже не состоялась.

Мы, как Роман Викторович сказал, сезонное предприятие, поэтому традиционный механизм работы таких предприятий предполагает, что мы несём расходы значительные на ремонт флота, на закупки топлива, на выплату заработной платы в зимний период, и основная выручка, естественно, приходится на летний период. Как Вы понимаете, сегодня эта выручка равна нулю. Кажется достаточно странным, что речной транспорт не был включён в перечень наиболее пострадавших отраслей, и мы полагаем, что это недоразумение, по–другому не могу его назвать, должно быть устранено.

Помимо тех мер, которые предложил Роман Викторович, безусловно, как он уже немножко затронул, существенная практическая мера – это снижение требований к резервированию. Спасибо коммерческим банкам со стороны Центрального банка при выдаче кредитов компании. Спасибо, такой шаг ЦБ уже сделал. Но эта мера заканчивается, её действие, 30 сентября. Мы полагаем, что к концу года многие предприятия из нашей отрасли точно себя будут чувствовать существенно хуже, чем сейчас, – ну попробуйте полгода не работать.

Поэтому мы предлагаем это решение продлить, естественно, мониторя сами компании, до конца следующего года.

Есть ещё одна мера, которая, по нашему мнению, простимулировала бы восстановление въездного пассажиропотока. Недавно Правительство внесло в Государственную Думу хороший законопроект, который устанавливает по Вашему поручению возможности использования электронной визы. Очень хороший законопроект. Единственное, что мы бы попросили, чтобы была изменена дата начала его действия. Сегодня проектируемая норма – это 1 января 2021 года. Было бы неплохо, если бы он начал действовать с 1 июля. Тогда бы те, кто хочет посетить Российскую Федерацию, могли раньше начать планировать свои поездки.

И последняя, а вернее, крайняя мера. Наш бич и бич любого транспортного предприятия – это всё–таки кассовые разрывы. Поэтому для нас очень важно аккуратное, своевременное возмещение НДС при экспорте транспортных услуг. И то, что касается акцизов на бункерное топливо, а мы являемся теми компаниями, которые возмещают акцизы на бункерное топливо, мы бы предложили хотя бы на год внести поправки в Налоговый кодекс, потому что сегодня у нас возмещение по факту использования, а не по факту закупки. И вот смотрите: мы купили сейчас топливо уже на этот год, эта навигация не состоится. Естественно, мы будем использовать в следующем году. Таким образом, мы можем возместить акциз только, наверное, осенью следующего года. Для нас это такой существенный кассовый разрыв.

И последнее: десять лет существует прекрасная программа субсидирования процентных ставок по договорам лизинга либо финансирования при строительстве судов на российских верфях. Десять лет работало всё прекрасно – спасибо Минпромторгу. Но прошлый год был пиковый в части объёма судостроения – так случилось, и денег не хватило, и ряд компаний полгода не получали возврат субсидий.

Мы просили бы с учётом сегодняшней сложившейся ситуации, чтобы Правительство аккуратно следило за достаточностью средств для субсидирования судостроения. Это действительно вселит уверенность настоящих и будущих заказчиков, что можно и нужно строить суда на российских верфях. И конечно, нужно держать в полном порядке дорогу, водную дорогу, независимо от того, хорошие, плохие времена, не ухудшая её параметры.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Спасибо вам большое за ваши идеи, за предложения.

Вот как администрировать только не факт закупки, а факт использования?

В.Олерский: Я, наверное, самое главное упустил, Владимир Владимирович. Конечно, эти вещи можно и нужно делать только в том случае, если судовладельцы готовы выставлять банковскую гарантию. Тогда Минфин будет, что называется, застрахован.

В.Путин: Да-да, согласен.

Вот Антон Германович слушает нас, я вижу, помечает некоторые вещи. Сейчас не надо, Антон, мы потом ещё обсудим это. Но мне бы очень хотелось, чтобы Минфин зафиксировал все предложения, которые сегодня поступают от представителей бизнеса.

Сергей Николаевич, мы ещё вернёмся к водному транспорту.

А сейчас хотел бы послушать вопросы, связанные с грузовыми автомобильными перевозками.

Пожалуйста, Курушин Андрей Николаевич, генеральный директор Ассоциации международных автомобильных перевозчиков.

А.Курушин: Спасибо большое.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые участники совещания!

В настоящее время в отрасли грузовых автомобильных перевозок занято порядка полутора миллионов человек. В предприятиях на сегодняшний день мы не наблюдаем сокращения численности, заработная плата выплачивается.

Ежегодно предприятия транспорта приобретают до 80 тысяч грузовых автомобилей разной грузоподъёмности. За последние пять лет, с 2015 по 2019 год, было закуплено 347 тысяч грузовиков, причём более 70 процентов из них – это автомобили, произведённые в Российской Федерации. Несмотря на объявленную пандемию коронавируса, предприятия автомобильного транспорта продолжают обеспечить оперативную адресную доставку товаров первой необходимости, продуктов питания, грузов медицинского назначения, сырья, комплектующих для предприятий. При этом перевозчики строго выполняют все предписанные санитарные нормы. В частности, Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков была закуплена достаточная партия масок, медицинских масок для водительского состава, которые выполняют международные автомобильные перевозки, и полностью ими обеспечены.

Разработана специальная технология бесконтактной выдачи перевозчикам транспортных и таможенных документов, проводится санитарная обработка кабин водителей по возвращении из рейсов.

На сегодняшний день ни один из водителей международных автомобильных перевозок не заразился коронавирусной инфекцией и не привёз её в страну. Тем не менее в условиях ограничений, которые сегодня существуют, объём перевозок грузов как в международном сообщении, так и во внутреннем сообщении, внутрироссийском межрегиональном сообщении, упал. Сегодня падение объёмов перевозок в международном сообщении составило около 20 процентов, в направлении Китай падение превысило 40 процентов от уровня прошлого года. Падение объёмов перевозок в межрегиональном сообщении, внутрироссийском, по оценкам Российского транспортного союза, составило порядка 30 процентов.

На фоне снижения объёмов перевозок, безусловно, происходит падение ставок на автотранспортные услуги и увеличение периода оплаты этих услуг заказчиками. Всё это привело к серьёзному ухудшению финансового состояния предприятий.

Мы видим, что Правительством Российской Федерации проводятся масштабные работы, принимается большой комплекс мер по поддержанию бизнеса, в том числе и автотранспортных компаний как наиболее пострадавших от коронавирусной инфекции, но результаты апреля показывают, что без дополнительных мер поддержки со стороны государства автоперевозчики практически не смогут обеспечить рентабельную работу.

На сегодняшний день около 80 процентов автотранспортных предприятий, осуществляющих внутрироссийские межрегиональные перевозки, – это предприятия малого и среднего бизнеса, именно они формируют систему региональных перевозок в стране. Доля предприятий малого и среднего бизнеса на международных перевозках превышает 90 процентов. Для организации как внутрироссийских, так международных перевозок все они используют, как правило, большегрузные транспортные средства очень серьёзной, высокой стоимости. Приобретение такого подвижного состава осуществляется преимущественно на условиях договора лизинга либо за счёт использования кредитных ресурсов. В структуре парка транспортных компаний, выполняющих внутрироссийские перевозки, доля лизингового транспорта может доходить до 70 процентов, у международных перевозчиков сегодня эта цифра – приблизительно 40 процентов.

Евгений Иванович уже говорил о проблемах лизинговых платежей. И действительно, сегодня у автотранспортных компаний, выполняющих перевозку, эта проблема стала очень серьёзной. Уже сегодня у многих из них возникла проблема оплаты лизинговых платежей либо их отсрочки. Если в отношении договоров кредитования было принято постановление Правительства № 410, и оно отрегулировало данные вопросы, то в вопросах лизинга пока такого постановления нет. И мы очень просим, Владимир Владимирович, как можно скорее решить вопрос со снижением лизинговой нагрузки на автотранспортные предприятия за счёт оплаты хотя бы части лизинговой ставки из средств федерального бюджета.

Ещё одной мерой дополнительной поддержки, которая, как нам кажется, может серьёзно снизить фискальную нагрузку на предприятия, могла бы быть отмена либо мораторий, либо снижение размера транспортного налога. Взимание транспортного налога сегодня не предусмотрено в Белоруссии, а в Казахстане размер транспортного налога ниже, чем у российских транспортных компаний, в семь–десять раз. А перевозчики Белоруссии и Казахстана – это наши главные конкуренты на рынке транспортных услуг Европы и Азии. Поэтому были бы очень признательны, если был бы рассмотрен вопрос, ещё раз повторю, отмены моратория на определённый промежуток времени либо хотя бы снижения размера транспортного налога до уровня в Казахстане для наших перевозчиков. Это окажет и сегодня им серьёзную финансовую поддержку, и при выходе из существующего карантина, конечно же, российские перевозки будут иметь более весомую конкурентоспособность.

Поскольку мы знаем, что средства от оплаты транспортного налога идут в бюджеты субъектов Российской Федерации, в дорожные фонды, то, безусловно, при принятии положительного решения по отмене транспортного налога будем просить Правительство поддержать субъекты, поскольку они каких–то определённых сумм денежных средств могут недосчитаться.

И ещё одна мера поддержки, которая до сегодняшнего дня, акцентирую внимание, до сегодняшнего дня была очень актуальной для международных перевозчиков. Мы столкнулись с тем, что в период карантина консульские службы посольств иностранных государств практически все ушли на карантин. И с 6 апреля текущего года консульская служба Китайской Народной Республики полностью прекратила приём документов и выдачу виз профессиональным водителям. Проблемы с оформлением виз имеются в консульских службах Польши, Литвы, Финляндии – это те страны, через которые происходит въезд наших перевозчиков в страны Европейского союза. Благодаря поддержке и оказанию помощи со стороны Администрации Президента Российской Федерации и работников МИД Российской Федерации при подготовке к данному совещанию частично данная проблема снята. Сегодня по информации, поступившей из регионов, начали работу консульские подразделения Китайской Народной Республики в Екатеринбурге и во Владивостоке. Появилось некоторое оживление в консульских службах Финляндии, Литвы и Польши. Во всяком случае, они готовы сегодня принимать документы по заявкам перевозчиков.

Тем не менее, Владимир Владимирович, убедительная просьба поручить Министерству иностранных дел взять данный вопрос на контроль, поскольку если мы своевременно не оформим визы, то мы будем испытывать нехватку водительского состава и просто подвижного состава – без водителей.

Большое спасибо.

В.Путин: Спасибо большое, благодарю вас. Я тоже пометил ваши предложения, буду иметь их в виду. Спасибо, Андрей Николаевич.

Пожалуйста, о развитии городского пассажирского транспорта Цыденов Алексей Самбуевич, Бурятия.

А.Цыденов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Общественный транспорт, безусловно, самый массовый. В год автобусами, троллейбусами, трамваями перевозится порядка 13 миллиардов пассажиров. Количество задействованных в отрасли работников – порядка 450 тысяч человек.

О чём хочу сказать? В настоящее время падение объёмов перевозок, как Евгений Иванович говорил, данным транспортом от 40 до 90 процентов в зависимости от направления и вводимых ограничений. При снижении уровня ограничений противоэпидемических перевозки будут восстанавливаться, но всё равно восстановление не будет полным, и определённо поддержка необходима.

Большое Вам спасибо, Владимир Владимирович, так как в части малых и средних предприятий в сфере автомобильных перевозок, в том числе и общественный транспорт, по Вашему поручению уже принят целый ряд мер. С учётом того что в данной сфере задействованы не только предприятия МСП, просьба рассмотреть возможность эти меры расширить и на автотранспортные предприятия, не попадающие под категорию малых и средних.

Ещё хочу сказать, что в последние годы новые автобусы в основном приобретались перевозчиками не в кредит, а в лизинг. С 2016 года в лизинге находятся нарастающим итогом почти 18 тысяч автобусов, в связи с чем предлагается предусмотреть возможность отсрочки по лизинговым договорам. При этом для обеспечения устойчивости самих лизинговых компаний и кредитующих их банков необходимо проценты по лизингу всё же выплачивать. И как меру поддержки для возможности реструктуризации и пролонгации лизинговых договоров прошу рассмотреть возможность компенсации процентов по лизинговым договорам. Евгений Иванович говорил в своём выступлении, что это 5,8 миллиарда, но это только проценты, это не сам лизинг, а сам лизинг – 26 миллиардов в год. Мы его сейчас не просим, мы просим только поддержать по процентам.

Понимаем, что общественный транспорт – это в первую очередь субъектовый и даже муниципальный уровень, но вопросы, которые требуют решения, это не только лизинг, это и дополнительные расходы на ежедневные противоэпидемиологические мероприятия, компенсация постоянных расходов, поддержка автовокзалов и станций и другие, и это так или иначе придётся решать субъектам и муниципалитетам. Поэтому в части лизинга, уважаемый Владимир Владимирович, прошу рассмотреть возможность федеральной поддержки.

Также есть несколько вопросов нормативного урегулирования.

Первое: с июля текущего года вступает требование по оборудованию пассажирского транспорта, каждого автобуса, онлайн-кассой – вернее, требования были установлены в прошлом году, в этом году включается ответственность, и, соответственно, все побежали.

Стоимость одного кассового аппарата – порядка 20 тысяч рублей. В прошлом году при введении онлайн-касс для торговых организаций был предусмотрен налоговый вычет на сумму стоимости этого аппарата. Предлагается для автобусов, для общественного транспорта тоже предусмотреть такой же налоговый вычет на стоимость аппарата и дать отсрочку хотя бы до ноября текущего года, потому что сейчас проблемы ещё с самими аппаратами – все магазины переходят на дистанционную торговлю, у курьеров такие же аппараты в руках, их просто разобрали везде, их физически сложно достать.

Второе: в части 44–го ФЗ. Прошу предусмотреть возможность перевозчику по согласованию с заказчиком фактически изменять расписание, объёмы перевозок и другие параметры контракта, вызванные вводимыми противоэпидемическими мерами, чтобы эти изменения не считались нарушением госконтракта и не вели к его расторжению.

И третье – это предусмотреть возможность продления действующих сейчас контрактов с перевозчиками. Если они заканчиваются в этом году, то продление минимум на год, поскольку в нынешних условиях проводить конкурсную процедуру – перевозчики должны предоставить банковские гарантии долгосрочные и прочие требования, оно достаточно сложное и ведёт только к лишнему напряжению на рынке. Предлагается минимум на год предусмотреть возможность продления заканчивающихся контрактов.

Также хотел коротко поддержать Олега Валентиновича по пригородным железнодорожным перевозкам, но отметить то, что говорили. На начало года у субъектов Российской Федерации суммарно в бюджетах было предусмотрено 14 миллиардов рублей тоже на организацию пригородных перевозок. И если эти деньги не сохранить сейчас, убрать у субъектов, то то, о чём говорил Олег Валентинович, не поможет. То есть это суммарно, эти деньги должны сохраниться. И такое поручение я у Вас прошу тоже, чтобы эти деньги в бюджетах субъектов были сохранены на данные перевозки.

И ещё один момент: сегодня мы не смотрим авиацию. Владимир Владимирович, именно деятельность авиакомпаний и аэропортов. Вы сказали во вступительном слове, большое спасибо, о том, что в ближайшее время будет рассмотрение. Там тоже вопросы накопившиеся, которые требуют оперативного решения, производство и эксплуатация. Если вдруг какие–то вопросы будут по производству, просьба всё–таки вопросы авиакомпаний и аэропортов посмотреть.

Спасибо большое. Доклад закончен.

В.Путин: Спасибо, благодарю Вас за ваши предложения.

Хочу сейчас спросить у Ромашова Игоря Валерьевича, Союз операторов железнодорожного транспорта, и у Шишкарёва Сергея Николаевича, это группы компаний «Дело»: есть ли что–то такое, что они хотели бы добавить с точки зрения мер поддержки? Просто конкретно по мерам, если что–то не прозвучало из того, что вы считаете целесообразным сделать.

Пожалуйста, Ромашов Игорь Валерьевич.

И.Ромашов: Добрый день, уважаемый Владимир Владимирович!

Спасибо за предоставленную возможность.

Я бы хотел сказать о некоторых вещах. Мы как союз операторов собственников подвижного состава управляем 800 тысячами вагонов из 1 миллиона 180 тысяч вагонов общесетевых и перевозим 70 процентов всего грузооборота железных дорог.

На сегодняшний день с учётом падения объёмов у нас находятся на отстое, как у авиации самолёты на земле, так у нас вагоны на железнодорожных путях простаивают, более 150 тысяч невостребованных вагонов. Соответственно, мы за каждый день простоя платим соответствующие платежи. Поэтому хотелось бы, чтобы вот эти платежи нам тоже как–то либо снизились, либо отменились на время. Потому что сумма на 2020 год ориентировочная где–то 6,7 миллиарда рублей. Но при этом в принципе если в авиации сегодня закрыты все отдельные направления, там нет пассажиропотоков, то мы видим грузовую базу, видим направления грузопотоков, и нам представляется целесообразным, Вы во вступительном это сказали, направить грузопотоки с перегруженного восточного направления на южные и северо–западные порты, что в значительной степени повысило бы эффективность перевозок и в целом более равномерно распределило нагрузку на сеть. Это позволило бы снизить количество простаивающих вагонов.

Мы бы просили Вас дать поручение Правительству и Минтрансу, потому что здесь потребуется решение вопросов государственного регулирования и вопросов тарифной политики, вопросов технологических регламентов. Поэтому если бы такое поручение было, мы были бы Вам очень благодарны.

Соответственно, есть вопрос по технической политике. Установление правил игры – это необходимое условие защиты инвестиций, тем более что мы полностью интегрированы в пространство колеи 1520, и на нашем рынке работают конкуренты из других стран. Поэтому в завершение своего выступления просили бы Вас, уважаемый Владимир Владимирович, поддержать предложения Союза операторов железнодорожного транспорта и не вводить в 2020–2021 годах новые требования к подвижному составу, который находится на сегодняшний момент в эксплуатации, влекущие увеличение стоимости и содержание вагонов.

Спасибо, Владимир Владимирович, у меня всё.

В.Путин: Хорошо, я услышал. Спасибо большое.

Сергей Николаевич, есть что добавить к тому, что уже было сказано по мерам поддержки?

С.Шишкарёв: Спасибо, уважаемый Владимир Владимирович.

Да, я очень коротко, в связи с тем что оценки состояния отрасли уже прозвучали, о мерах поддержки.

Первое – это субсидирование процентных ставок по кредитам в рамках реализации масштабных инвестиционных программ. Мы и другие транспортно-логистические компании сегодня реализуем амбициозные планы по обновлению подвижного состава и расширению пропускных способностей.

Наша группа ввела недавно глубоководный контейнерный терминал, самый глубоководный на Чёрном море. И от реализации инвестпрограмм зависит не только наше развитие, но и, как Вы уже сказали, тысячи рабочих мест в смежных отраслях, прежде всего в машиностроении.

Второе – это тоже прозвучало – в соответствии с Вашим указом от 6 мая 2018 года мы работаем над транзитом с запада на восток и с востока на запад, и просили бы здесь поддержать идею субсидирования тарифа на перевозку грузов в обоих направлениях для демонстрации того, что происходит, Владимир Владимирович. Вот в ближайший год–полтора в Южной Корее ожидается порядка 20 новых контейнеровозов вместимостью до 24 тысяч контейнеров на каждый такой пароход. Ну, для наглядности, это 300 полноценных транзитных поездов, которые могли бы проследовать из Находки до Бреста по территории Российской Федерации. Мы оцениваем такую субсидию порядка 900 долларов, или 70 тысяч рублей. А уже доходы транспортных компаний, «Российских железных дорог», стивидорного комплекса мы оцениваем в две с половиной – три тысячи долларов на каждый контейнер. И эти меры, на наш взгляд, уже в ближайший год позволят увеличить транзит по России на 200–250 тысяч контейнеров.

Третий вопрос связан с тарифами. Мы знаем Вашу позицию в отношении того, чтобы расчёты за услуги в российских портах производились в рублях. Но в связи с этой нестабильностью и определёнными сложностями или девальвацией рубля просим разрешить номинировать тарифы в валюте при расчётах в рублях. Это позволит нам опять же реализовывать наши инвестиционные программы, всё–таки часть оборудования мы закупаем за валюту, и не дало бы преимуществ иностранным компаниям, использующим девальвацию рубля.

По Каспию очень коротко. Мы двумя руками как логисты поддерживаем развитие Каспийского региона. Комплекс мер по развитию транспортного коридора север – юг Правительством принят. Единственное, что пока не создана особая экономическая зона в Астраханской области. Просим Вашей поддержки в решении этого вопроса.

И последнее – в отношении угольных потоков. Тут цифры названы, проценты тоже. Но мы считали бы важным не только развивать восточное направление, но и для того, чтобы захватить или упрочить наши позиции, угольщиков, на рынке Индии и, конечно же, Турции, здесь тоже нужно, мне кажется, субсидирование перевозок в направлении порта «Лавна», Усть-Луга и Азово-Черноморского бассейна. В частности, новый угольный терминал Тамани – Владимир Владимирович, Вы посещали его – 25 миллионов тонн, 220 тысяч тонн водоизмещение судов. Это было бы большим подспорьем, если бы это субсидирование было тоже возможно.

Спасибо большое.

В.Путин: Благодарю Вас.

Антон Германович, я сейчас не жду от Вас развёрнутых комментариев, об этом мы поговорим позже, по результатам нашей сегодняшней встречи с коллегами. Но, может быть, у Вас есть что–то, прямо с ходу Вы хотели бы что–то сказать?

А.Силуанов: Спасибо большое, Владимир Владимирович.

Хотел бы сказать, что те предложения, которые высказывались Министром транспорта Евгением Ивановичем Дитрихом, полностью согласованы с Министерством финансов, что касается и денег, и задействования средств Фонда национального благосостояния в более ранние сроки, и выпуска вечных облигаций, и так далее.

Что касается предложений, которые прозвучали у коллег по расширению перечня пострадавших отраслей: предположим, речной транспорт – в основном это малые и средние предприниматели, они могут воспользоваться мерами поддержки, которые у нас сегодня приняты.

То же самое и по другим высказываниям наших коллег. Можно использовать системные меры поддержки, это и субсидирование процентов, и гарантии, которые у нас применяются для тех предприятий, которые попали в непростую ситуацию.

Что касается реструктуризации, лизинга, то мне кажется, что можно было бы идти по тем же принципам, что и реструктуризация кредитов, то есть, по сути дела, та же самая ситуация по переносу долгов на более поздние сроки.

А по другим позициям, Владимир Владимирович, мы тоже отработаем. Что касается касс и так далее, то я думаю, что это технический момент.

Спасибо.

В.Путин: Хорошо. Спасибо большое.

Уважаемые коллеги!

Мне очень хотелось сегодня с вами обсудить эту тему в комплексе, тему того, как складывается ситуация в транспортном секторе, и хотелось именно в таком составе, чтобы диалог был у нас внутри Правительства не между Министерством транспорта и Министерством финансов или Министерством экономического развития, а чтобы все коллеги, и Минфин, и Министерство экономики, от тех людей, которые реально этим бизнесом занимаются, услышали, как они оценивают ситуацию и какие видят проблемы, какие видят способы решения этих проблем.

Сегодня прозвучали конкретные предложения по поддержке транспортной отрасли. Все они будут внимательно изучены – вот сейчас и Министр финансов об этом сказал, – проанализированы.

На каких системных решениях хотел бы отдельно остановиться и что прошу, поручаю сделать в самое ближайшее время?

Первое – предлагаю расширить перечень отраслей, наиболее пострадавших от последствий эпидемии. Мы только что говорили об этом. Министр финансов только что сказал, что, наверное, многие предприятия отрасли, как малые, так и средние, могут этим воспользоваться, а некоторые – нет. Мы видим, что там есть очевидные пробелы, и надо внимательно проанализировать и посмотреть, а именно: добавить в этот список внутренний водный транспорт и пригородные железнодорожные перевозки, сообщение. Надо просто посмотреть, могут ли они воспользоваться теми мерами, которые сейчас у нас уже созданы, или нет. Вот и всё. Если нет, то тогда нужно подумать на тему о том, как им помочь, и тем самым охватить мерами господдержки практически все виды и сектора транспорта.

В этой связи напомню: для предприятий, которые работают в пострадавших отраслях, предусмотрены специальные меры поддержки – сейчас только Антон Германович об этом сказал, – а именно: отсрочка по уплате налогов и сборов, снижение ставки страховых взносов, временный мораторий на проверки бизнеса.

Кроме того, такие компании могут получить безвозмездную финансовую помощь со стороны государства и беспроцентные кредиты на выплату заработной платы при сохранении известного уровня занятости.

Уверен, эта поддержка станет серьёзным подспорьем для судоходных компаний, особенно сейчас, в начале навигации на реках, и, конечно, позитивно скажется на сохранении пригородных маршрутов, на стабильной работе электричек в период, когда количество пассажиров сократилось, а значит, и выручка компаний снизилась.

Второе: как уже сказал в начале совещания, нам важно не потерять инвестиционный горизонт на транспорте – коллеги сегодня тоже сказали об этом, – реализовать планы по укреплению инфраструктуры, обновлению парка перевозчиков. Давайте посмотрим на эти требования, которые предъявляются или должны быть предъявлены к новым транспортным средствам. Но мы с вами понимаем: это не только основа для будущего роста экономики, весь транспорт, но и спрос на товары, услуги поставщиков и подрядчиков по всей кооперационной цепочке.

Масштабную инвестиционную программу с комплексным эффектом для отечественной экономики реализуют «Российские железные дороги». Как мы сегодня услышали, компания планирует выпустить бессрочные облигации для финансирования этих вложений. Я поддерживаю это предложение. Прошу Правительство в контакте с Центральным банком в сжатые сроки подготовить необходимую нормативную и регуляторную базу. Думаю, что это будет хороший инструмент для всех участников этого процесса, чтобы такие облигации были выпущены в обращение уже в этом году. Нужно для этого всё сделать.

Третье: уже говорил, что у нас есть возможности быстрее работать над тем, чтобы перенаправить свои грузопотоки именно на отечественные порты. И такие резервы по наращиванию конкурентоспособности, эффективности у нас есть, нужно использовать всё это по всем видам транспорта, по всем видам логистических услуг.

Так, сейчас и Россия, и иностранные государства готовятся или начинают постепенно выходить из режимов внутренних ограничений. Однако пока, совершенно очевидно, нельзя, трудно сказать, как будут проходить эти процессы, в том числе когда и какие зарубежные направления будут доступны для поездок наших граждан. Это не только от нас зависит. Это зависит от того, как будут складываться дела и какие решения будут приниматься в других государствах.

Это значит, нам нужно сформировать развитие внутреннего туризма, точнее сказать, форсировать наши возможности на этом направлении при участии, безусловно, транспортных компаний – без этого вообще ничего невозможно сделать, – турагентств, гостиничного бизнеса. Нужно при помощи всех этих направлений формировать привлекательные маршруты, открывать новые направления в нашей стране, куда можно будет удобно добраться и с интересом для людей провести время.

Сейчас Правительство готовит общенациональный план действий по нормализации деловой жизни, перечень конкретных мер по восстановлению занятости, доходов граждан, роста отраслей экономики. Предлагаю включить в этот план и действия по развитию внутреннего туризма и подготовить их – ещё раз подчеркну – в тесном контакте с деловым сообществом.

Кроме того, предлагаю добавить в общенациональный план меры по стимулированию транзитных контейнерных перевозок – только что достаточно убедительно коллеги об этом говорили, – по освоению выгодных логистических маршрутов, чтобы наши экспортёры могли выходить на новые, перспективные рынки.

Повторю, сейчас, когда в транспортной системе России возникают резервы, надо их обязательно задействовать, дать загрузку отечественным компаниям, реализовать географические преимущества нашей страны в интересах национальной экономики и наших граждан.

Ещё раз хочу поблагодарить всех участников сегодняшнего совещания за работу. Передайте, пожалуйста, самые наилучшие пожелания – я сейчас обращаюсь к представителям бизнеса, наших ведущих компаний, – здоровья и благополучия всем, кто работает на ваших предприятиях, в ваших компаниях.

Спасибо большое. Всего доброго.

Да, и, конечно, прошу руководство Администрации Президента в контакте с коллегами из Правительства подготовить перечень соответствующих поручений.

Благодарю вас.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 7 мая 2020 > № 3376776 Владимир Путин

Олег Чурилов, RMS: Режим «самоизоляции» вызвал рост интереса к нашему решению

Логистические роботы — область рынка робототехники, который быстро растет в последние годы. В свою очередь, особенные успехи заметны в таком сегменте, как складские роботы или роботы для использования на складах. Отечественный рынок робототехники серьезно уступает в развитии рынкам ряда передовых стран, где число складских роботов измеряется уже сотнями тысяч (!) Тем не менее, в последние годы, серьезные подвижки в сегменте складских роботов есть и в России. Подробнее об участниках российского рынка складских роботов можно узнать на сайте Robotrends.

Вашему вниманию — конспект беседы с одним из активных участников рынка складских роботов — c Олегом Чуриловым, генеральным директором компании RMS. Беседовал редактор RoboTrends Алексей Бойко.

Олег, расскажите о своей компании.

RMS (Robotics Management Systems) — компания по разработке софта для управления роем логистических роботов. RMS входит в группу компаний «ТехноСпарк» и активно сотрудничает с Ronavi Robotics, известной своими автономными логистическими роботами.

А для чего Ronavi Robotics решение RMS, ведь роботы компании обеспечены собственным ПО?

У роботов Ronavi безусловно есть собственное встроенное ПО, которое создано в этой компании. Наши компетенции — управление роем роботов. Наша система может работать, например, с сотней роботов-платформ одновременно. Она строит карту склада, выдает каждому роботу задание, отправляет на автоматическую зарядку тех роботов, у которых уровень заряда падает ниже заданной отметки. Система занимается разрешением нештатных ситуаций, например, связанных с возникновением препятствий, не позволяющих роботу двигаться по заданному ему маршруту. Главное, что делает система RMS — позволяет многим десяткам роботов одновременно двигаться в едином пространстве склада, выполняя те задания, которые мы им отправляем.

ПО RMS это middleware между роботами и WMS (warehouse management system), программным обеспечением для управления складом.

Вы ведь работали с ПО SAP для управления складом?

Да, мы интегрировали роботов в систему SAP. У SAP есть ERP платформа со множеством модулей. Примерно также устроена отечественная 1C — в ней есть модули типа 1С:Склад, 1С:Бухгалтерия и т.п. Вот и в SAP ERP есть модуль для автоматизации высокотехнологичного складского комплекса, он называется EWM (Extended Warehouse Management). RMS поддерживает интеграцию роботов в SAP EWM, что существенно упрощает автоматизацию склада с применением логистических роботов.

RMS умеет работать не только с SAP EWM, но и с другими системами управления складом?

Именно так, и в этом мы видим свои конкурентные преимущества, применение своим компетенциям! Мы можем интегрировать RMS практически с любыми системами управления складами. Кроме того, нашу систему можно интегрировать практически с любыми складскими роботами.

С роботами Ronavi эта интеграция уже проведена. Сейчас компания Ronavi Robotics разворачивает пилотные проекты, а мы обеспечиваем интеграцию роботов в различные складские программы. Но точно так же мы сможем интегрировать других роботов, если появится соответствующий заказ.

Взаимодействуете ли вы еще с кем-то из российских или зарубежных производителей складских роботов?

Да. Сейчас ведем переговоры с несколькими зарубежными производителями роботов. Что касается российских… пока что, к сожалению, не видим на рынке какие-то разработки, которые бы были готовы к серийному производству и коммерческому использованию, кроме Ronavi. Что касается прототипов, их немало, и это хорошо.

С чего начинается роботизация склада?

Особенность нашей системы — она построена по модульному типу. Первое, чем мы начинаем пользоваться, когда взаимодействуем с клиентом, это модуль имитации. Модуль позволяет построить схему роботизированного склада с симуляцией движения. Для этого задействована серьезная математическая модель, — на основании данных о грузопотоке клиента и параметров планируемых к применению роботов, вычисляются наиболее эффективные места размещения станций комплектации, их количество, количество роботов.

Тем самым, создается цифровая модель будущего склада. После внедрения роботов этот же модуль RMS будет отвечать за непосредственное управление роботами, а модель станет цифровым двойником склада, что позволит визуализировать его работу, сделать все процессы очень наглядными. Это помогает в принятии управленческих решений. Система собирает телеметрию с роботов, накапливает информацию о достигаемых скоростях, о положении различных товаров в различных точках склада в различные моменты времени. Анализируя собранную информацию, можно заниматься дальнейшей оптимизацией работы склада, уточнять алгоритмы, управляющие роботами.

Как осуществляется пространственное позиционирование роботов, управляемых RMS?

Роботы Ronavi, к примеру, ориентируются по наклеенным на пол и стеллажи QR-меткам. Метки позволяют обеспечить высокую точность размещения стеллажей, что напрямую связано с плотностью хранения. Точная «привязка» единиц хранения к уникальным меткам позволяет системе RMS в любой момент времени иметь информацию о текущем местоположении любого товара и робота. Каждый раз, когда робот проезжает мимо той или иной метки, он сообщает системе о своем статусе. Хозяин склада может зайти в систему и без всяких видеокамер на виртуальной карте посмотреть, что в данный момент происходит на складе, сколько есть в наличии свободного места, где находится тот или иной товар.

Почему вы выбрали централизованный подход? Почему управление всеми роботами-тележками идет с единого сервера, включая даже такие операции, как принятие решения о необходимости подзарядки?

Выбор архитектуры решения это до некоторой степени «философский» вопрос. Можно действовать по-разному, усиливая автономию роботов, или уменьшая ее. Конечно, нам знакомы подходы Amazon Robotics, знаем людей, которые писали соответствующий софт. На том этапе, на котором сейчас находится роботизация складского хозяйства в России, когда число роботов на складе не превышает 100 штук, мы считаем, что централизованный сервер — оптимальное решение. Другое дело, если речь пойдет о тысячах, десятках тысяч роботов. Тогда будет уместным переход на децентрализованную архитектуру, когда часть функций по построению маршрута может быть отдана «мозгам» робота.

Как в RMS переживают период «самоизоляции»?

В последние недели ощущаем большой всплеск интереса к нашей теме. Совсем недавно нам приходилось доказывать целесообразность роботизации складов, с упором на эффективность. И обычно мы слышали типовые сомнения — а насколько роботизированное решение будет дешевле, чем использование человеческой рабочей силы, которая является недорогой?

Парировать было сложно, ведь в экономике 2019 года роботизация окупилась бы примерно за 5–6 лет, если говорить исключительно о прямых затратах. Впрочем, некоторые робототехнические компании уже начали предлагать свои решения на условиях подписки (RaaS — роботы, как услуга), что позволяет обойтись без значимых капитальных вложений в роботизацию. Эксплуатация склада, роботизированного по схеме RaaS, позволяет говорить об операционных расходах, сравнимых с теми, которые получаются на нероботизированных складах. В плюсе — отсутствие головной боли в плане постоянного поиска персонала, его обучения. Кроме того, в отличие от людей, роботы не болеют и не ленятся.

Эпидемия еще более четко показала — зависимость от людей нужно снижать настолько, насколько это только возможно, сокращать персонал на складах, насколько это возможно.

Поэтому нам сейчас стали звонить чаще, больше и чаще общаемся с потенциальными покупателями. Взаимодействуем с большими логистическими операторами, с промышленными компаниями, с ритейлерами, крупными операторами онлайн-торговли.

Специалисты начали понимать, что работа по принципу GTM (goods-to-man), когда робот подвозит стеллаж с товаром к человеку-комплектовщику, в 5–7 раз эффективнее, чем традиционный подход, когда человек с тележкой бродит по складу, подбирая товары. Человек с тележкой делает порядка 60 подборов в час, а тот же человек на «станции комплектации», к которому подъезжают один за другим роботы со стеллажами — до 450 подборов в час. Для онлайн-торговли возможность добиться такого выигрыша во времени подбора заказа — очень важна!

Сейчас многие наши потенциальные клиенты озабочены решением сиюминутной задачи — выдержать тот рост спроса в разы на свои услуги, с которым они столкнулись после введения режима самоизоляции. Тут уж, по пословице, коня на переправе не меняют, им пока что не до модернизаций процесса. Но как только они решат эти задачи, они обязательно займутся роботизацией своих складов, и нам, полагаю, предстоит запустить много пилотных проектов.

Автор: Алексей Бойко

Источник: RoboTrends, 06.05.2020

СПРАВКА

Группа «ТехноСпарк» входит в инвестиционную сеть Фонда инфраструктурных и образовательных программ, осуществляет полный цикл венчурного строительства — от создания стартапов до их продажи. Сфера деятельности Группы «ТехноСпарк» в hard-ware индустрии: логистическая робототехника, системы хранения энергии, медицинское хай-тек оборудование, алмазная оптика, брейдинг композитов, оптические и индустриальные покрытия, геномика, индустриальная микробиология, тонкопленочная интегрированная фотовольтаика, аддитивные технологии, гибкая электроника. Занимает первое место в национальном рейтинге наиболее эффективных технопарков; вошла в Национальный рейтинг российских быстрорастущих компаний «ТехУспех 2019»; является частью глобальной сети стартап-студий Global Startup Studio Network (GSSN).

Россия. ЦФО > СМИ, ИТ. Транспорт > rusnano.com, 6 мая 2020 > № 3380255 Олег Чурилов

Андрей Дутов: гражданская авиация после кризиса уже не будет прежней

Пандемия новой коронавирусной инфекции COVID-19 повлияла на реализацию программ практически всех отраслей промышленности. Не исключением стало и авиастроение. Крупнейшие авиапроизводители сокращают выпуск самолетов, а их основные заказчики – авиакомпании – пытаются понять, как использовать те, что уже есть в парках, не говоря о закупках новых машин.

О том, каким будет авиастроение после пандемии, сколько лет авиакомпании не будут нуждаться в обновлении своих парков, как кризис повлияет на военные программы, а также о возможных плюсах сложившейся ситуации для российских авиапроизводителей в интервью обозревателю РИА Новости Алексею Паньшину рассказал генеральный директор Национального исследовательского центра "Институт им. Н.Е. Жуковского" Андрей Дутов.

— Что сегодня происходит в мировой и российской гражданской авиации?

— Эпидемия и карантин, закрытие границ сильнее всего ударили по туризму. В свою очередь, он был основным драйвером спроса на пассажирские авиаперевозки, обеспечивая, в зависимости от сезона, от 30 до 70% пассажирооборота. Теперь он упал до нуля и восстанавливаться будет медленно – даже после снятия ограничений многим людям просто не на что будет ездить. Поток деловых пассажиров, командировочных также упал вслед за деловой активностью предприятий. Относительно стабильным остается спрос на грузовые перевозки, авиаработы, специальные чартерные пассажирские перевозки. Наблюдается перераспределение части объема пассажирских перевозок в грузовые и почтовые, поскольку некоторая доля пассажиров фактически выполняла функции сопровождения дорогостоящих и срочных грузов. Однако все это – лишь 10-15 % от общей доли докризисного рынка.

Причем в России чуть больше половины пассажирооборота приходилось на международные перевозки (по количеству перевезенных пассажиров внутренние авиалинии только к 2018 году вырвались вперед – 60% против 40%). Сейчас из-за закрытия границ они практически прекратились, за исключением вывозных рейсов. В итоге за первые три недели апреля пассажиропоток упал на 95%, а занятость пассажирских кресел снизилась до 21% (в 2019 году этот показатель был около 80%).

В таких условиях финансовое положение авиакомпаний быстро стало критическим – только на покрытие текущих операционных затрат и срочных финансовых обязательств, без учета лизинга воздушных судов, 10 крупнейшим авиакомпаниям России необходимо изыскать около 60 миллиардов рублей, и эта сумма продолжает нарастать.

Впрочем, эти цифры, во-первых, лучше уточнять непосредственно у самих авиакомпаний, и во-вторых, они постоянно меняются, пока в худшую сторону. Важнее посмотреть на картину в целом и попытаться увидеть, что будет дальше и что следует делать. Мы приглашаем к дискуссии на эту тему всех заинтересованных профессионалов, а сейчас готовы представить свой взгляд.

— Какой будет гражданская авиация после кризиса?

— По прогнозу IATA ожидается, что объем авиаперевозок в мире за 2020 год составит 58% в сравнении с 2019 годом, причем пока прогноз еженедельно пересматривается в худшую сторону. Такого мировая гражданская авиация и авиастроение в самом деле не помнят, а вот наша страна имеет такой опыт – в 1990-е годы после распада СССР рынок авиаперевозок сократился примерно в 3-4 раза. И уроки того кризиса сейчас должны быть усвоены.

Эксперты в гражданской авиации, руководители авиакомпаний ожидают, что оживление рынка авиаперевозок начнется примерно через год, и его емкость вначале составит в лучшем случае половину от докризисного. Доходы потенциальных пассажиров упали, но сейчас и топливо резко подешевело. Что перевесит, как в итоге поменяется доступность авиаперевозок – отдельный важный вопрос. Все солидарны в том, что гражданская авиация после кризиса уже не будет прежней, но все хотели бы сохранить статус-кво.

Задача государства в кризисных ситуациях – прежде всего смягчить их последствия для человека. Чтобы справиться с этим при очень ограниченных ресурсах, необходимо опираться на научные исследования и прогнозы, очевидных решений здесь нет.

В нашей стране, вероятно, быстрее будет восстанавливаться внутренний рынок. Восстанавливаться или даже складываться заново, поскольку и до кризиса были слабо развиты перевозки между регионами страны. Местные воздушные линии в малонаселенных регионах страны только начали возрождаться с советских времен, их доля в пассажирообороте составляла около 1 %. Обеспечить транспортную доступность этих регионов с достойным уровнем безопасности и качества – государственная задача, это вопрос национальной безопасности России.

Нужно прямо признать: эти сегменты авиатранспортной системы – во всяком случае, пока – нерыночные. Это не означает, что всю гражданскую авиацию снова нужно национализировать. Международные перевозки вполне могут снова развиваться как чисто коммерческие. И даже на планово-убыточных направлениях возможно государственно-частное партнерство. Но государство, субсидируя такие перевозки, должно установить стандарты транспортного обслуживания территории. Конечно, цель Евросоюза – к 2030 году обеспечить время в пути "от двери до двери" не более четырех часов – для нас пока недостижима, в России и расстояния больше, и плотность населения ниже примерно на порядок, хуже условия для развития наземного скоростного транспорта. И все-таки нужно установить четкие рамки – например, обеспечить время в пути между центрами регионов России не более 24 часов, в пределах любого субъекта Федерации – не более 12 часов, а между любыми произвольными малыми населенными пунктами на разных концах страны – не более 36 часов. Конкретные цифры можно уточнять. Но важно, что государство гарантирует гражданам выполнение этих стандартов и готово доплачивать перевозчикам именно за это.

В будущем, в связи с общими структурными изменениями в экономике, значимость грузового и почтового сегментов рынка авиаперевозок будет только возрастать. Возможно, новая опорная авиатранспортная сеть России будет основана скорее на структуре этих транспортно-логистических потоков, а не пассажиропотоков, тем более рыночных, которые ранее массово создавали пассажиры-туристы.

Авиатранспорт – лишь часть единой транспортной системы страны. В каких-то регионах, на каких-то маршрутах оправданно строительство высококлассных автодорог и железнодорожных магистралей, а где-то предпочтительнее именно воздушный транспорт. В свою очередь, где-то оправданно строительство высококлассных аэродромов, а где-то выгоднее обойтись вертолетами или самолетами короткого взлета и посадки. Это все предмет расчета, моделирования и оптимизации. Любые решения по развитию транспортной инфраструктуры очень капиталоемкие и долгосрочные, просчеты здесь недопустимы, тем более под лозунгами срочного решения проблем. Иначе их придется "срочно" решать из года в год.

И уже сейчас необходимо под руководством авиационных властей страны, опираясь на прогнозы развития гражданской авиации, совместно с системообразующими авиакомпаниями и другими поставщиками услуг в авиационной отрасли выработать стратегию поддержания квалификации авиационного персонала в кризисные годы, включая планы обучения и переподготовки, развитие тренажерных технологий и тому подобное.

Ослабление международных авиатранспортных связей не означает, что российская гражданская авиация отгородится от мира, в том числе и в плане международных стандартов безопасности и экологии воздушного транспорта. Наоборот, современные и перспективные требования ИКАО обязательны на всей территории страны. Возможно даже, что некоторые аспекты в России будут жестче глобальных стандартов в соответствии с ее спецификой. Снижение интенсивности международных авиаперевозок не отменяет необходимости интеграции российской авиатранспортной системы в общее глобальное небо.

— Как нынешний кризис влияет на авиастроение в мире и в России?

— Спрос на новые самолеты устроен так, что даже при замедлении роста рынка перевозок он падает. Что уж говорить о таком коллапсе авиаперевозок! Многие эксперты в отрасли ожидают, что новые пассажирские самолеты не потребуются авиакомпаниям, возможно, около пяти лет. Причем нет и надежды на массовое моральное устаревание имеющегося парка, которое позволило бы замещать его новыми изделиями и в период стагнации.

В итоге даже самый успешный мировой авиапроизводитель – Airbus – объявил о сокращении выпуска пассажирских самолетов пока на 40%. Его глобальный соперник — Boeing — уже около года, до любых кризисных явлений на рынках авиаперевозок, испытывал технологические проблемы со своим наиболее массовым и рентабельным продуктом — семейством узкофюзеляжных самолетов 737МАХ.

На фоне этих двух глобальных дуополистов рыночная доля отечественного гражданского авиастроения и до кризиса составляла менее 1%. С учетом же изменений, вносимых нынешним кризисом, рассчитывать на более-менее значимый успех новых российских магистральных и региональных самолетов на мировом рынке тем более не приходится.

— Неужели все так плохо?

— Положение сложное, но не безнадежное. Важно лишь понимать, что в этой ситуации лишних средств просто на поддержание авиастроения в Российской Федерации нет. Нынешний кризис должен придать импульс более реалистичным стратегиям развития отрасли, более полезным направлениям ее развития с точки зрения национальных интересов России. И выбираться из кризиса как гражданской авиации, так и авиастроению придется поэтапно.

Ближайшая перспектива, на наш взгляд, такова. В условиях избытка провозных мощностей российские авиакомпании могут возвращать лизингодателям импортные воздушные суда, которые уже несколько лет составляют основу их парка, выполняя свыше 95% всей транспортной работы. В сегменте магистральных самолетов, на который традиционно была нацелена ОАК, можно было бы рассчитывать на замещение этих возвращаемых западных самолетов новыми отечественными по мере восстановления авиаперевозок после кризиса. В то же время перевозчики не хотят менять состав своего парка, надеясь на отсрочки по лизинговым платежам (ведь такая ситуация по всему миру), на помощь государства.

Нужно трезво оценить на основе прогнозов восстановления отрасли, в какие годы и сколько новых пассажирских самолетов все-таки потребуется российской гражданской авиации. И четко спланировать их поставку в срок.

Если у нас есть вынужденная пауза длиной примерно в пять лет – возможно, именно ее не хватало российским авиастроителям, чтобы завершить разработку новых моделей, сертифицировать их, освоить серийное производство, максимально устранить "детские болезни". Не повторяя прежних ошибок, заранее спроектировать и создать систему их послепродажного обслуживания.

Скорее всего, спрос на новые российские самолеты не обеспечит окупаемости их разработки и производства, но эти проекты все равно нужны для обеспечения транспортной и экономической безопасности России, для накопления компетенций. Но избыточных мощностей для выпуска этих изделий создавать не следует, не нужно набирать и обучать избыточный персонал, создавая в будущем социальные риски.

А светлое будущее российского авиастроения, возможный выход его на самоокупаемость достижимы уже в более дальней перспективе.

— На что следует нацеливаться российской авиационной промышленности в будущем?

— Сокращение объемов туризма, спад пассажирооборота и вытекающий из них коллапс пассажирского самолетостроения не только в России, но и во всем мире не означают, что авиация больше не нужна. Напротив, становятся более актуальными или даже основными другие области ее применения: грузовые и почтовые перевозки, обеспечение гарантированной транспортной доступности малонаселенных местностей, обеспечение работы экстренных служб, новые виды авиационных работ в ТЭК и сельском хозяйстве так далее.

Причем все соответствующие системы должны безопасно и устойчиво работать в условиях разнообразных чрезвычайных ситуаций по возможности без участия человека на борту. Нынешний кризис показал, что это критически важно для выживания страны. И эти задачи должны быть решены в рамках тех ограниченных ресурсов, которыми располагает государство.

В целом усиление роли государства в развитии гражданской авиации требует от российского авиастроения тем более четко ориентироваться на удовлетворение стратегических, общегосударственных нужд. Но от традиционной, увы, политики "постараться продать государственным структурам как можно больше самолетов и вертолетов" необходимо перейти к созданию целостных, интегрированных авиационных систем (ИАС), ориентированных на лучшие решения конечных целевых задач. В своем составе ИАС должны содержать парки воздушных судов, объекты инфраструктуры, а также информационно-управляющие подсистемы.

В такой системе полностью обеспечивается готовность парка воздушных судов к применению по назначению. Решение целевых задач под ключ (причем безопасное для людей и окружающей среды) и является продуктом ИАС, который поставляется заказчикам, в том числе гражданам, органам власти, регионам и муниципальным образованиям, предприятиям различных отраслей.

Авиация – не самоцель, а средство решения задач общества, государства, национальной экономики. Потребность в продукции авиастроения и доходы от ее реализации определяются тем вкладом, который она может внести в решение этих задач. Прежде чем оценивать, а сколько мы сможем заработать на продаже нашей техники, оцените, а какую пользу она сможет принести потребителям — от сельского хозяйства и нефтегазового комплекса до системы здравоохранения и региональных властей. Если авиация дает выигрыш по сравнению с другими средствами решения тех же задач, то частью этого выигрыша потребители будут готовы поделиться с авиастроением. Это и есть по-настоящему рыночный и одновременно государственный подход, между ними никакого противоречия.

— И все-таки, какой же станет сама авиация будущего, как изменится облик авиационной техники?

— Необходимость повышения устойчивости, адаптивности гражданской авиации и национальной экономики в целом к различным шоковым изменениям и возможным чрезвычайным ситуациям диктует и необходимость разработки соответствующих технологий.

Сейчас, когда цены на нефть и авиатопливо на глазах изменяются в несколько раз, актуально повышение адаптивности авиационной техники к изменениям на рынках энергоносителей. Ее способны обеспечить электрические и гибридные силовые установки как за счет своей большей топливной всеядности, так и потому, что для электрических ЛА вообще несущественно первичное происхождение электроэнергии.

Беспилотный транспорт, в том числе грузовой, вплоть до перевозок "последней мили", не только призван улучшить транспортно-логистическое обеспечение малонаселенных регионов, вовлекая их в полноценную хозяйственную жизнь. Он, в силу отсутствия человека на борту, позволяет транспортно-логистическим системам устойчиво работать в различных чрезвычайных ситуациях. Именно беспилотные ЛА, особенно легких классов, по технологическим причинам и будут первыми кандидатами на внедрение электрических и гибридных силовых установок.

Несмотря на всю сложность текущего момента для гражданской авиации, авиастроения, для всей российской экономики в целом, несмотря на то, что сегодня приходится принимать срочные решения в аварийном режиме, необходимо на научной основе разрабатывать и долгосрочные стратегии развития. При этом нужно учитывать и новые условия, в которых придется существовать по окончании острой фазы кризиса, и сами его уроки, повышая адаптивность, устойчивость авиации, авиастроения и всей страны к различным критическим ситуациям.

— Будут ли, по вашему мнению, сдвиги по военным программам? Затронут ли эту сферу авиастроения нынешние кризисные условия?

— В отличие от большинства отраслей, предприятия авиастроения, а также всего оборонно-промышленного комплекса работают в особом режиме. Согласно указам и распоряжениям органов исполнительной власти, они полностью обеспечивают плановое выполнение государственного оборонного заказа, соблюдая и санитарно-эпидемиологические предписания. Оснований для сдвигов и иных изменений в текущих программах, насколько нам известно, нет.

— Каким вы видите дальнейшее послекризисное развитие военной авиации?

— Не вдаваясь в подробности, можно сказать, что здесь многое аналогично тем же тенденциям, которые в будущем ожидают гражданскую авиацию и авиастроение. А именно – переход от отдельных летательных аппаратов (авиационных комплексов) как основных боевых единиц к интегрированным системам, в которых летательные аппараты – пилотируемые и беспилотные – выполняют различные функции, решая единую боевую задачу, будучи связанными в единую гибкую сеть.

Россия. ЦФО > Транспорт. Авиапром, автопром. Экология > ria.ru, 30 апреля 2020 > № 3369824 Андрей Дутов

Крылатая гвардия выбирает лучших

Конкурс по полевой выучке среди подразделений ВДВ «Десантный взвод – 2018» в этом году имеет ряд особенностей.

Почему местом проведения этого конкурса на первенство Воздушно-десантных войск стал Новороссийск? Что изменилось в условиях конкурса и почему, из каких этапов он состоит? Как обеспечиваются равные условия для всех команд-участниц? На эти и другие вопросы отвечает командующий Воздушно-десантными войсками генерал-полковник Андрей Сердюков.

– Конкурс «Десантный взвод – 2018» в Воздушно-десантных вой­сках прошёл на базе дислоцированной в Новороссийске 7-й гвардейской десантно-штурмовой дивизии (горной). Андрей Николаевич, чем обусловлен такой выбор места проведения состязаний?

– Тем, что в этом году этап конкурса на первенство Воздушно-десантных войск проводится в апреле, когда на объектах учебно-материальной базы других соединений ВДВ, дислоцирующихся в Пскове, Рязани, Иванове и других городах, ещё не растаял снег.

Поскольку международный этап конкурса запланирован на июль-август, мною было принято решение провести состязания на первенство ВДВ в Новороссийске, чтобы максимально приблизить условия выступления команд-участниц к условиям международного этапа. Имеются в виду температурный режим, состояние дорог и т.д. Благодаря условиям Новороссийска команды показали свои максимальные результаты, была выявлена самая сильная команда, которая представит Воздушно-десантные войска на международном этапе.

– «Десантный взвод» в рамках «Армейских международных игр» проводится уже далеко не первый раз. Была ли необходимость что-то менять в условиях конкурса? Если какие-то изменения внесены, то в чём они заключаются, чем обусловлены?

– Условия проведения конкурса соответствуют ранее разработанным правилам, согласно которым команды должны выступать на боевых машинах второго поколения БМД-2. Но поскольку в соединения Воздушно-десантных войск на вооружение поступают новые образцы военной техники, в конкурсе также участвовали команды на боевых машинах нового поколения БМД-4М, идущих на смену старым образцам.

– Из скольких этапов состоит конкурс?

– Из трёх. Каждый из них разбит на подэтапы, команды соревнуются как в пешем порядке, так и на боевых машинах. После каждого этапа результаты суммируются и определяется место команды в рейтинге соревнований.

Первый этап – «Десантирование в составе взвода, сбор на площадке приземления, совершение марш-броска», «Индивидуальная гонка на боевых машинах», «Биатлон (стрельба с места из различных положений) в составе отделений со стрельбой из стрелкового оружия и гранатомётов без экипажей». Второй этап – «Гонка преследования на боевых машинах со стрельбой», «Ориентирование по выбору в составе отделений (гонка патрулей) без экипажей». И третий этап – «Эстафета на боевых машинах», а также «Эстафета отделений с преодолением полосы препятствий, стрельбой из стрелкового оружия и гранатомётов».

– Если на этапах, где нужно ускоренно перемещаться, всё зависит целиком от команды, то при стрельбе определённые коррективы вполне может внести оператор, поднимающий мишени. Предположим, что какая-то команда заранее знает последовательность подъёма мишеней. Тогда у неё появятся преимущества. Андрей Николаевич, как организаторы конкурса добиваются полного исключения такой возможности и тем самым обеспечивают всем участникам абсолютно равные условия?

– Это решается очень просто: перед каждым этапом конкурса проводим жеребьёвку, определяя таким образом последовательность старта, номер заезда (забега) для каждого экипажа (взвода), цвет и вариант показа целей. Вариант показа целей (мишеней), определённый жеребьёвкой, главный судья конкурса вручает команде непосредственно перед стартом, и команда не может заранее знать, в каком порядке мишени будут подниматься в этом варианте. Поэтому никто последовательности подъёма мишеней не знает, это полностью исключено, все команды поставлены в одинаковые условия.

– Каждый участвовавший в состязаниях взвод прибывал со своей штатной техникой или же участники выступали на боевых машинах десанта 7-й десантно-штурмовой дивизии?

– Все команды прибыли в Новороссийск со своей штатной техникой. С той, которую сами готовили, на какой тренировались и к которой привыкли. Каждой команде представлялась возможность предварительно ознакомиться с трассой конкурса, провести тренировки. Оставалось только одно – побеждать.

– В этапе «Индивидуальный прыжок на точность» используются управляемые парашюты класса «крыло». Однако в процессе воздушно-десантной подготовки их применяет не весь личный состав, а только разведывательные подразделения. Значит ли это, что в конкурсе «Десантный взвод» и соревнуются разведчики?

– Нет, это не так. Управляемые парашюты изучает весь личный состав Воздушно-десантных войск, но применяются они действительно только в разведывательных подразделениях.

В конкурсе участвовали команды в составе штатных взводов, с этим личным составом проводились дополнительные занятия и прыжки по применению управляемых парашютов. Отбор команд для участия в конкурсе показал, что очень многие хотят в нём участвовать, но выбирают, разумеется, сильнейших.

– Что при подготовке к конкурсу было сделано для удобства зрителей? Как организаторы готовятся к приёму зрителей на предстоящем международном этапе?

– Программа Международного конкурса «Десантный взвод» особенно насыщена различными мероприятиями, такими как концерты, показательные выступления десантников по рукопашному бою, различные выставки вооружения и военной техники и многими другими.

Готовиться к ним мы начали ещё в начале текущего года, многократно обсуждали и выверяли порядок проведения каждого дня конкурса.

Мы стремились, чтобы каждый день стал для посетителей зрелищным и запоминающимся, чтобы все нашли для себя что-то интересное.

Впереди – международный этап конкурса «Десантный взвод», который пройдёт в рамках «Армейских международных игр – 2018» на базе 76-й гвардейской десантно-штурмовой дивизии в Пскове. В нём примут участие команды из 11 стран. Так что приглашаю читателей «Красной звезды» в конце июля в Псков. Разочарований не будет.

Беседовал Александр Тихонов, «Красная звезда»

Россия. ЮФО > Армия, полиция. Транспорт. СМИ, ИТ > redstar.ru, 27 апреля 2020 > № 3501298 Андрей Сердюков

Олег Белозёров: Мы должны быть готовы к возобновлению спроса

Глава ОАО «РЖД» рассказал, как работает компания во время пандемии

Пандемия COVID-19 стала уникальным, самым серьёзным со времён Второй мировой войны вызовом для мировой экономики и системообразующих компаний. Целые отрасли вынуждены менять свою модель работы и серьёзно корректировать производственные планы. Главная задача «Российских железных дорог» – сохранить стабильность работы, подготовиться к восстановлению спроса на перевозки, который непременно произойдёт после окончания пандемии, и при этом сохранить трудовой коллектив.

– Олег Валентинович, как вы оцениваете текущую ситуацию? Как глобальная экономическая и эпидемиологическая обстановка сказывается на деятельности РЖД?

– Мы все должны чётко понимать: страна и мир находятся в беспрецедентной ситуации. Это вызов для всех нас – и как граждан, и как железнодорожников. Готовых рецептов, как действовать, сегодня нет ни у кого.

Весь холдинг сейчас сосредоточен на оперативной работе. Мы в силу особенностей нашей деятельности всегда находимся на передовой. Оперативные штабы по различным направлениям в компании работают круглосуточно. Многие решения принимаются, что называется, с колёс. Но, с другой стороны, у нашего коллектива огромный опыт работы в разного рода чрезвычайных ситуациях и нестандартных условиях, и я считаю, что мы сегодня полностью мобилизованы в управленческом смысле этого слова.

Крайне важно, чтобы мы были максимально гибкими, мгновенно реагировали на изменяющиеся обстоятельства, улавливали тенденции. Сейчас нужно быть в меньшей степени монополией, чем обычно. Это касается абсолютно всего.

Сегодня работа части предприятий приостановлена, грузовая база уменьшилась. Вместе с тем к нам приходят новые клиенты, которые никогда раньше не пользовались железной дорогой, и наша задача – не просто их принять, но сделать так, чтобы они и в будущем остались с нами. Несвоевременность доставки и претензии в наш адрес недопустимы. Мы не должны терять ни одного заработанного рубля!

Что касается пассажирских перевозок, да, сегодня компания вынуждена отменять пассажирские поезда в дальнем следовании. Региональные власти сокращают пригородные перевозки. Но наши активы никуда не денутся. Ограничения когда-нибудь будут сняты, и мы должны быть готовы к восстановлению спроса.

Конечно, ситуация для сотрудников крайне непривычная, более 100 тыс. наших коллег перешли на дистанционный режим. Мы оперативно выделили ресурсы на обеспечение удалённой работы, и, несмотря на то что это новый формат и времени на раскачку у коллектива не было, компания успешно с этим переходом справилась. Главное – работа продолжается, алгоритмы решений не нарушены.

Коллеги из финансово-экономического блока просчитали все возможные сценарии на этот год, разработали план оптимизационных мероприятий. С уверенностью скажу, что ни в одном из этих сценариев, даже самых тяжёлых, фатальных исходов не просматривается. Я твёрдо придерживаюсь позиции, что у нас огромный потенциал, и главное, что сегодня нужно делать, – это эффективно работать и максимально сохранять персонал на местах. Сокращений быть не должно ни при каких условиях. Важно, чтобы весь коллектив – от руководителей до линейных подразделений – понимал, что от качественной работы каждого зависит будущее компании. Мы должны максимально оперативно мобилизоваться и трансформироваться в соответствии с меняющейся обстановкой.

Работа в «Российских железных дорогах» в сегодняшнее сложное время – это гарантия надёжности, но это также требует сплочённости и ответственности всех коллег на рабочих местах.

– Что делать в этих условиях рядовому работнику? Какой информации доверять?

– Основная задача каждого работника на любом уровне – безукоризненное соблюдение всех действующих регламентов и требований: санитарных, бытовых, административных. Ещё одну вещь хочу сказать для наших работников – не стесняйтесь и не ленитесь лишний раз помыть руки или надеть маску. Мужество и гражданская ответственность сейчас в том, чтобы неукоснительно следовать правилам гигиены. Берегите себя и своих товарищей. Каждый из вас очень важен для компании.

Все руководители несут персональную ответственность за принимаемые решения. Нужно не игнорировать опасность (а многие до сих пор не изменили привычный порядок действий), а защищать себя и окружающих. Только так мы сможем пройти период пандемии с минимальными потерями.

Сегодня весь наш фронтлайн-персонал обеспечен средствами индивидуальной защиты. Этот вопрос я держу на личном контроле. И если мне будут поступать сигналы с мест, что где-то чего-то не хватает, буду расставаться с руководителями, допустившими это. Ещё раз повторюсь: маски и перчатки были закуплены в максимальных объёмах, нехватки быть не должно. Всего достаточно.

В отношении работы нужно делать то же, что и всегда: честно выполнять свои служебные задачи. Информации сейчас очень много, не вся она заслуживает доверия. Мы специально создали горячую линию, чтобы работники могли получить информацию из первых рук. Я регулярно получаю отзывы в свою приёмную о её работе, а коллеги из кадрового блока вносят корректировки. Вы не останетесь один на один со своими проблемами. Звоните – вам обязательно помогут!

– Железнодорожников сейчас волнуют стабильность работы и выплаты заработной платы. Резервы в компании для этого есть?

– Благодаря хорошей работе в последние годы мы создали хороший задел. По нашим оценкам, имеющихся резервов достаточно для сохранения работоспособности компании даже при самых пессимистичных сценариях. Мы изыскали возможности ещё больше сократить наши внутренние издержки. Но даже с учётом значительного сокращения расходов хочу заверить, что все социальные программы, все запланированные меры поддержки и финансовые обязательства перед сотрудниками будут выполняться неукоснительно – в полном объёме и в установленные сроки.

Важно отметить – и это моя, если хотите, твёрдая позиция в отношении лично себя и топ-менеджмента: мы должны все силы и ресурсы направить на сохранение предприятия и его работников. Члены правления и другие руководители единогласно приняли решение отказаться от вознаграждения по итогам работы в первом квартале. Начальники дорог сделали то же самое. Мне очень непросто это сообщать нашему коллективу, но в будущем нам, вероятно, придётся пойти на крайне непопулярную меру – применение режима неполной занятости. Это решение позволяет сохранить рабочие места. Мы не можем при цикле подготовки хорошего машиниста в 5–7 лет в стремлении сэкономить разбрасываться кадрами. Приоритет для нас сегодня – работоспособность тяги и инфраструктуры, безопасность движения и условия труда всех работников, и в первую очередь – связанных с движением.

При этом мы будем делать всё возможное, чтобы максимально отсрочить и ограничить продолжительность этой меры. Как это сделать? Ситуация в экономике очень непростая, но её можно и нужно рассматривать как «окно возможностей». Грузы нам пока заявляют, а значит, многое будет зависеть от качества нашей работы. Чем лучше мы сработаем сегодня, тем меньше будет потребность в неполной рабочей неделе. Сегодня есть шанс форсированно использовать все наши преимущества, мы можем бороться за лучшие результаты и обеспечить будущее компании. У нас всё для этого есть. Сейчас каждый работник трудится прежде всего на себя, каждая принятая сегодня тонна груза позволяет нам чувствовать себя уверенно и быть готовыми спокойно встретить завтра, какие бы новые вызовы времени перед нами ни стояли.

– Какие риски, помимо рисков непосредственно со стороны коронавирусной инфекции, есть сейчас у компании? На что вы рекомендуете обратить внимание?

– Основных управленческих рисков я вижу три: инерция мышления, искажение обратной связи и перегибы на ­местах.

Мы все очень любим привычный порядок действий, поскольку нам так проще. Привычка определяет наше сознание. А тут мы вышли из зоны комфорта. К чему может привести наша управленческая инерция – к формированию искусственного дефицита ресурсов, который мы сами себе создаём, работая по старинке, особенно что касается личного присутствия работников. Сейчас подобные действия граничат с таким понятием, как халатность. Нужно прекращать многочасовые совещания, особенно за пределами рабочего дня и по выходным. А до меня доходят сигналы, что подобные анахронизмы у нас всё ещё продолжаются. Между тем нужно по максимуму использовать современные технологии общения, тем более что все возможности для этого созданы: закуплены ноутбуки, работает корпоративный мессенджер, применяется IP-телефония. Мне важно, чтобы каждый руководитель понял – нужно беречь работников, им сейчас очень непросто.

Ещё одно наблюдение, которым поделюсь, – про обратную связь и работу с клиентами. Читаю обращения клиентов из системы «Фокус», и, честно говоря, бывает стыдно за наших коллег, за их ответы на жалобы. Люди заплатили нам деньги, указывают нам на наши же промахи, а мы вместо исправления ситуации занимаемся отписками или отправляем клиентов самих искать, какое из подразделений компании виновато. Что это за снисходительный тон позволяют себе некоторые руководители по отношению к тем, кто заказывает у нас услуги?! Я регулярно читаю все обращения и такой подход не разделяю. Я воспринимаю информацию из системы «Фокус» как отражение нашей работы. Благополучие компании и её работников напрямую зависит от наших клиентов.

Возвращаясь к удалённой работе, хочу подчеркнуть, что она не является панацеей от всех проблем. Это временный порядок, обусловленный противоэпидемическими мерами, подчёркиваю – временный. Безусловно, опыт интересный, но глобальные решения о его использовании в дальнейшем мы будем принимать после того, как вернёмся к нормальной жизни и только всесторонне изучим все особенности. Для многих наших работников работа в удалённом режиме – серьёзный стресс, у всех разные условия дома. Меняться нужно, но всё должно быть взвешенно. Сотрудники – это не материал для экспериментов или отчёта по телеграмме. И такой подход должен быть во всём: разумное и уважительное отношение к людям.

– На прошлой неделе вы вместе с главой Роспроф­жела обратились к коллективу с просьбой перечислить дневной заработок в пользу акции взаимопомощи #МыВместе. Чем эта акция важна для железнодорожников?

– Поясню сразу: решение сугубо добровольное. Проект #МыВместе – это общенациональная инициатива по помощи пожилым людям и инвалидам, а также волонтёрам и медицинским работникам, которые сейчас находятся в эпицентре пандемии. Понимаю, что жизненная ситуация и возможности у всех людей разные. Время очень сложное, знаю, что все думают и о неполной рабочей неделе. Но среди нас есть люди, может быть, даже ваши соседи или знакомые, которые берут на себя ответственность за беды других людей, более слабых и нуждающихся. Бесплатно. Идут к этим старикам или больным и помогают, возможно, даже рискуя своим здоровьем. В акции уже участвуют 90 тыс. человек во всех регионах России, в том числе тысячи наших коллег, которые откликнулись на призыв одними из первых. Настоящие подвижники и герои. Уверен, что железнодорожники, которые в самые трудные времена всегда были вместе со страной, эту акцию поддержат.

Я лично считаю, что посильная помощь – это самое малое, что можно сделать для волонтёров и медиков. Нас в холдинге больше миллиона человек, и наша поддержка будет очень заметной и точно нелишней.

Беседовал Алексей Иванов

Россия > Транспорт. Медицина > gudok.ru, 26 апреля 2020 > № 3366091 Олег Белозеров

Евгений Дитрих рассказал о принципах обновления общественного транспорта в регионах

Сегодня Президент России Владимир Путин в режиме видеоконференции провел совещание по вопросам развития автомобильной промышленности.

Министр транспорта Евгений Дитрих выступил с докладом на тему реализации программы обновления общественного транспорта в регионах в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

Стенограмма доклада:

Владимир Владимирович, мы действительно имеем в составе национального проекта по безопасным и качественным автомобильным дорогам задачу по обновлению общественного транспорта в городах, где реализуется этот проект. Плотно отработали с регионами и получили их поддержку по этому вопросу.

Принцип реализации такой: те улицы, которые мы отремонтировали в городах, должны получить новый общественный транспорт, который по ним будет двигаться. Это не просто купить автобусы для регионов, это, по сути, отреформировать систему общественного транспорта, оптимизировать маршрутную сеть, перейти к безналичной, желательно цифровой оплате проезда, обеспечить качественный ремонт тех самых улиц, по которым ходит этот транспорт, и обеспечить транспортные средства, которые поставляются, современными средствами контроля состояния водителя – контроль его усталости (тахографами), это должно снизить аварийность.

Синхронизировались с программами Минэнерго по развитию газозаправочных станций. С учетом того, что мы покупаем газомоторные автобусы, работающие на газомоторном топливе, и троллейбусы, соответственно, это должно повысить уровень экологической обеспеченности в городах.

Модели поставки также мы прорабатывали: это и лизинг через ГТЛК, через «ВЭБ-лизинг» и других операторов, это и централизованная закупка с последующей арендой, как сейчас «РЖД» поставляет подвижной состав для пригородного сообщения – электрички.

Согласен с Глебом Сергеевичем Никитиным в том, что это может быть сегодня дешевле, чем традиционный лизинг, который мы используем. Среди механизмов и моделей это и концессионный оператор, который плотно был проработан с ВЭБом.

Убежден, что в текущих условиях реализация нацпроекта в части обновления подвижного состава – это антикризисная мера как для предприятий транспортного машиностроения, так и для организаций городского пассажирского транспорта.

Всего заявки, которые Минтранс собрал по регионам в этом году, были поданы от 53 субъектов Российской Федерации, касались 60 городов. Обозначена потребность в приобретении транспортных средств на общую сумму 54 миллиарда рублей. При этом планируем поставку в этом году в 12 городских агломераций не менее 510 единиц экологически чистой техники – 447 газомоторных автобусов, 64 троллейбусов.

Пользуясь случаем, хотел бы доложить, Владимир Владимирович, что в соответствии с Вашим поручением мы дополнительно проработали вопрос о параметрах участия Воронежской области в этом проекте. Совместно нашли возможность для поставки в Воронеж дополнительно шести автобусов, увеличили поставку до 62 единиц. Договорились с губернатором продолжить эту работу и в следующем году.

Производственные планы автопрома на этот год сверстаны, мы в них полностью вписались. Но для расширения поставок в следующем году производителям нужны четкие планы по возможности закупки. Мы подсчитали, что при увеличении объема государственной поддержки до 10 миллиардов рублей с сегодняшних четырех в год, мы могли бы практически вдвое увеличить объемы поставок, начиная со следующего года.

С учетом средств Государственной транспортной лизинговой компании объем закупки мог бы составить 16 миллиардов 500 миллионов рублей. Возможно, будет закупить в будущем году 642 газомоторных автобуса, более 180 троллейбусов. При нынешних объемах производства 300 троллейбусов в год одного только завода «ПК Транспортные системы» в Санкт-Петербурге, это было бы очень хорошее решение.

Кроме того, получится в будущем году заказать 90 трамваев, которые для многих городов являются базовым видом городского транспорта. Поскольку они существенно дороже, чем автобусы, в этом году на них просто не хватило денег.

При увеличении со следующего года объема госфинансирования этого проекта до 10 млрд рублей в год мы полностью удовлетворим все заявки субъектов, о которых я сказал. Просил бы поддержать сохранение в этом году объема финансирования в объеме 4 миллиардов и увеличение объема федеральной поддержки в будущем.

Еще о двух моментах, Владимир Владимирович, очень коротко. В рамках национального проекта мы также работаем со автопромом по линии поставки автотехники для выполнения дорожных и ремонтных работ. Подрядчики закупают автокраны, тралы, самосвалы, гудронаторы, комбинированные дорожные машины. Всего по нацпроекту мы предполагаем закупить до 2024 года 826 единиц техники на базе грузового автомобильного шасси. В этом году планируется закупка 200 машин. Основные поставщики: «КАМАЗ», «Кургандормаш», «Галичский автокрановый завод». Мы ввели показатели импортозамещения в нацпроекты, и они будут исполнены.

И последнее. Господин Швецов обратил внимание на важность перехода на электронный документооборот при эксплуатации транспортных средств. Хочу доложить, что сегодня в России на автотранспорте в бумажном виде ежегодно оформляют почти 3 миллиарда первичных документов, это более 40 тысяч тонн бумаги в год.

Минтранс приступил к проведению эксперимента по внедрению электронных транспортных накладных и путевых листов. Он продлится до 30 октября этого года на территории шести регионов, происходит с участием наших коллег из органов власти, в том числе МВД и ФНС, принимают участие и ведущие компании: Сбербанк, Яндекс, «Х5», «Мираторг» и «Газпромнефть». Результаты эксперимента лягут в основу государственной услуги безбумажной перевозки грузов и пассажиров в рамках федерального проекта «Цифровое госуправление», нацпроект «Цифровая экономика».

Буду мониторить и готов регулярно докладывать о ходе и результатах реализации этого проекта.

Спасибо за внимание.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 24 апреля 2020 > № 3382859 Евгений Дитрих

Совещание по вопросам развития автомобильной промышленности

Владимир Путин провёл в режиме видеоконференции совещание о ситуации в автомобильной промышленности.

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!

Мы уже давно готовим это совещание по автопрому. И сегодня продолжим серию таких встреч, обсуждений по ситуации в ключевых отраслях. Сегодня обсудим ситуацию как раз в автопроме.

Как уже говорил, эпидемия коронавируса нарушила ритм экономической, деловой жизни и в России, и в других странах. Многие компании практически одномоментно оказались в очень жёстких условиях. Резко сокращается спрос, в том числе на сложную, высокотехнологичную продукцию. Нарушаются кооперационные связи, цепочки.

Последствия эпидемии ощущает и отечественная автомобильная индустрия, а её показатели во многом отражают состояние потребительского рынка и всей экономики.

В первые недели апреля у отдельных производителей почти остановились продажи. Чем это опасно, в общем, нам понятно. Прежде всего рисками сокращения рабочих мест, снижения заработных плат. Отмечу, что в российском автопроме занято около 300 тысяч человек.

Кроме того, на автомобильные заводы так или иначе «завязаны» тысячи предприятий по всей стране, а это и крупные поставщики, и малый и средний бизнес, и розничная сеть, включая автосалоны, сервисные станции.

Поэтому крайне важно при строгом соблюдении всех санитарных, профилактических мер обеспечить стабильную работу автопрома, подставить плечо производителям, и прежде всего поддержать спрос на продукцию, чтобы сохранить занятость и доходы граждан, сберечь квалифицированных специалистов, инженеров, рабочих, чтобы у тех, кто поставляет комплектующие и запчасти, организует продажу техники, была уверенность в надёжности этой совместной работы.

Что хочу в этой связи сказать в начале. У нас уже есть опыт антикризисной поддержки автопрома. Многие коллеги, которые работали тогда, помнят 2008–2009 годы. В том числе на фоне глобального кризиса, с которым в то время столкнулся весь мир. Тогда своевременные, адресные решения позволили производителям пройти сложный период. Более того, в дальнейшем отрасль показала хорошую динамику восстановления и качественного развития.

Конечно, текущий момент имеет свою специфику, и бизнес её хорошо понимает на примере своих предприятий и регионов, где они работают. Поэтому считаю важным сегодня вместе с вами, руководителями компаний, представителями Правительства, обсудить и определить конкретные параметры и направления поддержки автомобильной промышленности и всего автомобильного рынка.

Добавлю, что ряд решений уже принят. Так, 12 автопроизводителей России вошли в перечень системообразующих предприятий, то есть тех, которые играют исключительно важную роль для нашей экономики. Критерии включения автопредприятий в список системообразующих объективны и прозрачны: выручка от 20 миллиардов рублей и численность от 1 тысячи человек.

Для таких компаний предусмотрен специальный банковский продукт, а именно льготный кредит на пополнение оборотных средств. Ставка по нему будет субсидироваться в размере ключевой ставки Центрального банка, а половина кредита обеспечиваться ещё и к тому же гарантиями Министерства финансов.

На совещании с банковским сообществом мы договорились, что эта программа должна заработать начиная с предстоящей недели. Вчера свою позицию высказали коллеги из банковского сектора. Сегодня хотел бы услышать вашу точку зрения, как оптимально, в интересах предприятий реального сектора настроить этот механизм.

Вы также знаете, что уже принято решение дополнительно закупить за счёт федеральных средств автомобильную технику. Имею в виду 1200 реанимобилей для региональных медицинских учреждений. Средства на них уже выделены, это 5,2 миллиарда рублей. Техника, столь необходимая людям, системе здравоохранения, должна поступить в регионы как можно быстрее. Прошу Правительство и руководителей субъектов Федерации держать эту ситуацию на контроле.

И конечно, при всей остроте текущего момента нам важно видеть стратегические ориентиры развития автомобильной промышленности. Так выстраивать партнёрскую работу бизнеса, регионов, федеральных ведомств, чтобы обеспечить долгосрочную устойчивость отрасли, крепкие связи по всей производственной цепочке.

Убеждён, что, как и строительный комплекс, автопром способен стать одним из базовых, опорных секторов для восстановления всей экономики.

Давайте перейдём к обсуждению всех обозначенных тем. Слово Когогину Сергею Анатольевичу, генеральному директору «КамАЗа». Пожалуйста.

С.Когогин: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Прежде всего, я хотел бы Вас поблагодарить, Владимир Владимирович, за возможность работать нашим предприятиям, за то, что наши предприятия отнесены к системообразующим. В этих крайне сложных условиях это важный шаг для того, чтобы сохранить наши компании и сохранить профессиональные коллективы не только автозаводов, но и наших поставщиков и дилеров.

С КАМАЗом сотрудничают 130 заводов-изготовителей спецтехники, более 2000 поставщиков и 250 сервисных центров дилеров на территории только нашей страны. Большинство поставщиков относится к категории малого и среднего бизнеса, для них работать сейчас крайне важно, как и для нас.

Всего на сегодняшний день автомобильная промышленность и предприятия смежных отраслей обеспечивают занятость порядка 3 миллионов человек.

Со своей стороны хотим заверить Вас, что все предприятия российского автопрома, в том числе и КАМАЗ, еще в феврале мобилизовали силы для профилактики распространения коронавирусной инфекции. В первую очередь были ограничены командировки, организован контроль за сотрудниками, вернувшимися из-за рубежа, были отменены массовые мероприятия, корпоративные соревнования. Все совещания проводятся строго в онлайн-режиме.

Наш персонал обеспечен средствами индивидуальной защиты, такими как медицинские маски, респираторы с фильтрами самых высоких степеней защиты, защитные костюмы и очки. Приобретены средства гигиены, а также приборы для бесконтактного измерения температуры тела. Кроме того, были установлены приборы для обеззараживания воздуха. Я могу сегодня заверить, что каждый работник, пришедший утром на заводы КАМАЗа, проходит обязательное измерение температуры, при необходимости – первичный медицинский осмотр.

В условиях пандемии сегодня мы также ввели дополнительные меры, которые требует Роспотребнадзор. В столовых и на проходных нанесена специальная разметка безопасной социальной дистанции, разработана безопасная бесконтактная раздача комплексных обедов, на камазовских вахтах увеличено количество автобусов. После каждого рейса автобусы проходят дезинфекцию салона. На заводах и в подразделениях КАМАЗа проводится дезинфекция мест массового пользования, рабочих инструментов, оборудования с частотой не менее трех раз в рабочую смену. Также обрабатываются проходные, коридоры, гардеробные, столовые, санузлы.

Мы не остались в стороне и от нужд тех территорий, где расположены наши заводы. На КАМАЗе организовано производство масок, дезинфицирующих средств, а также защитных противовирусных костюмов, которые бесплатно сегодня передаются медицинским учреждениям в местах локации наших предприятий. Мы готовы и дальше использовать ресурсы, чтобы в этот непростой период оказать всю возможную поддержку нашим медикам в их героической борьбе за наше здоровье и нашу жизнь.

Но также хочу отметить, что и люди, которые делают машины в нашей стране, тоже настоящие герои. Я бы хотел воспользоваться случаем и поблагодарить каждого сотрудника, который приходит и трудится сегодня на автомобильных заводах, чтобы производства отечественного транспорта всех видов не останавливались. Это действительно люди особенные, и мы ими гордимся.

По ситуации в отрасли, Владимир Владимирович, я хочу также сказать спасибо за принятые в декабре прошлого года решения по установлению балльной системы оценки в целях поддержки высоколокализованной продукции российского автопрома. Принятие данного решения дало очень четкий сигнал рынку о необходимости дальнейшей локализации критических компетенций и технологий на территории Российской Федерации. По нашей информации, сегодня Премьер-министр подпишет это постановление.

Мы сегодня особенно актуальным считаем этот вопрос, потому что проблемы глобализации поставок особенно обострились: в феврале, когда остановилась большая часть китайских производителей компонентов и материалов, и в марте, когда остановилась практически вся Европа.

Поэтому повышение уровня локализации продукции российского автопрома сегодня крайне важно для продолжения политики восстановления технологического суверенитета в автомобильной промышленности. Наши обязательства по локализации зафиксированы в специальном инвестконтракте, который мы, конечно же, выполним.

Вместе с тем автомобильная отрасль в наибольшей степени подвержена влиянию неблагоприятных макроэкономических факторов, которые обусловлены в первую очередь снижением деловой активности, связанной с ограничениями из-за распространения коронавируса.

События последних месяцев привели к резкому снижению покупательской способности, замедляется инвестиционная активность, что напрямую отражается на критическом состоянии внутреннего спроса.

В I квартале 2020 года рынок в среднем сократился на 15 процентов, но за три недели апреля такое снижение по ряду сегментов составило до 95 процентов относительно аналогичных продаж прошлого года.

Практически остановлены все экспортные продажи. Очевидно, что все страны сегодня закрывают границы, и прохождение границ стало достаточно большим искусством.

Важнейшей задачей в данных условиях считаем сохранение спроса на отечественном рынке. В качестве мер прошу Вас рассмотреть и дать соответствующие поручения относительно следующего.

Во-первых, обеспечить во II квартале 2020 года федеральными органами исполнительной власти, такими как МВД, Росгвардия, Министерство обороны и другие, проведение опережающих закупок автомобильной техники, планирующейся бюджетом к приобретению в 2021 и 2022 годах. Предлагается использовать механизм отсрочки платежа за поставляемую продукцию за счет кредитов уполномоченных банков при компенсации процентов. Вопрос предварительно проработан и согласован с крупнейшими банками и Минпромом.

Во-вторых, сохранить инвестиционную активность, в особенности при реализации национальных проектов – это «Безопасные и качественные дороги», «Чистый воздух» и другие. Конечно, крупнейшие госкорпорации, тоже очень желательно, чтобы сохранили свои инвестиционные программы, такие как «Россети», «Почта России», «Газпром», «Роснефть».

Закупка общественного транспорта, особенно экологически чистого транспорта, даст загрузку нам и будет улучшать качество жизни наших сограждан.

В-третьих, в условиях борьбы с пандемией считаем жизненно необходимым проводить повсеместную дезинфекцию общественных пространств, городских улиц и тротуаров. Это важная мера и нам необходимо вводить ее оперативно, в том числе с использованием специализированной автомобильной техники.

У наших военных уже есть опыт применения этой техники в Италии. Такая техника активно используется в Москве, Московской области и в других регионах. Мы готовы поставить ее в необходимых объемах и различных модификациях.

Владимир Владимирович, прошу Вашего поручения на этот счет. Эти три меры поддержат отрасль в тяжелый период в мае, июне и июле этого года, дадут нам возможность продолжать работать.

Но не менее важно, Владимир Владимирович, на мой взгляд, уже сейчас вводить меры по восстановлению рынка, которые показали свою эффективность, как Вы отметили, исходя из опыта преодоления кризисов 2008–2009 и 2014–2015 годов. Это меры поддержки покупательской способности населения и бизнеса, чтобы сделать покупку нового транспорта реальной.

70 процентов коммерческого транспорта продается с использованием лизинговых и кредитных продуктов. В этой связи крайне необходимо выделение дополнительных средств на программы льготного лизинга и льготного автокредитования. Мы знаем по опыту прошлых лет, что такие механизмы работают и востребованы.

Владимир Владимирович, за спадом будет восстановление рынка, и чем своевременней будут приняты меры, тем быстрее отрасль восстановится после кризиса. Я уверен, что только наличие загрузки и возможность работать, конечно же, при соблюдении всех санитарных норм, позволит нам достойно пройти этот непростой период.

Спасибо.

В.Путин: Сергей Анатольевич, спасибо Вам.

Мы с Вами действительно еще в 2008–2009 годах занимались выходом из кризиса. Я помню прекрасно все наши дискуссии, помню те меры, которые мы тогда отработали. По сути, набор предложений, который Вы сейчас сформулировали, честно говоря, мало, чем отличается от того периода. Хотя сегодняшний момент, конечно, сложнее, чем была ситуация в 2008–2009 годах, имея в виду, что тогда был мировой финансовый кризис, который также прилетел к нам из-за границы, а сейчас эта пандемия существенным образом ограничивает деловую активность внутри нашей страны по целому ряду направлений. И ситуация в этом смысле даже сложнее.

Но то, что Вы ввели на своих предприятиях, а именно эти ограничительные меры, меры соблюдения необходимой предосторожности, это, конечно, очень хорошо. Этого тогда не было, в 2009 году, это дополнительная нагрузка, я прекрасно понимаю.

Но все, что Вы сказали, это так или иначе в целом уже нами прорабатывалось с Правительством. Я об этом в своем заключительном слове обязательно скажу.

По сути, то, что Вы сейчас перечислили, так или иначе, но, я знаю, что и с участием автомобильного, так скажем, сообщества прорабатывалось. У нас есть уже предложения, как и что реализовывать. Я выслушаю Ваших коллег, а потом сформулирую предложения.

Пожалуйста, Сорокин Вадим Николаевич, Управляющая компания «Группа ГАЗ».

В.Сорокин: Уважаемый Владимир Владимирович!

13 апреля большинство предприятий «Группы ГАЗ», в том числе более чем 3700 предприятий наших смежников, вышли на работу.

Мы пошли на беспрецедентные меры безопасности, в том числе и доставка рабочих заводов спецтранспортом. В целом наши инвестиции в профилактику инфекции уже превысили 1 млрд. рублей.

За время двухнедельного карантина (с 30 марта по 13 апреля) наши инженеры разработали специальные противовирусные модификации автобусов от «Газелей» до ЛиАЗов, оснащенных дополнительными средствами защиты. Это и антибактериальные покрытия поручней, это и встроенный кварцевый рециркулятор воздуха, сенсорные диспенсеры для дезинфекции рук, бесконтактные кнопки остановки по требованию. И уже в конце мая мы будем готовы предложить эти автобусы заказчикам.

Мы также подготовили новую концепцию модульных автомобилей скорой помощи. За базу берется стандартное шасси, на нем устанавливается сменный модуль любой комплектации – либо класса A, либо класса B, либо класса C, либо мобильные медицинские кабинеты для вакцинации. Это позволяет обеспечить лучшие условия для медицинских работников, снизить цену, а при износе самого транспортного средства перенести медицинский отсек на другое шасси, сохранив дорогостоящий модуль с установленным на нем оборудованием. Кстати, эти модули можно хранить отдельно и использовать при необходимости, в течение часа устанавливая на стандартные шасси, например, в условиях эпидемии или другой чрезвычайной ситуации. Было бы хорошо, если бы Минздрав и МЧС рассмотрели эти предложения. Мы видим, что именно в этом направлении также движутся в Европе.

Теперь о рынке. Наш рынок – это предприятия малого и среднего бизнеса во всех отраслях народного хозяйства. Именно они наиболее пострадали во время эпидемии от карантинных ограничений и экономических проблем. У них просто сегодня нет денег.

При нормальной загрузке мы производим 315 автомобилей в день. Сейчас мы видим заявки от дилеров на май и июнь в размере 1,5 тысяч автомобилей в месяц. Наша точка безубыточности – 4800 автомобилей в месяц. Долго на склад мы работать не сможем. И учитывая ситуацию на ближайшие три-четыре месяца, нам нужен госзаказ в размере 3 тысяч автомобилей в месяц, пока не восстановится рыночный спрос. Госзаказ нужен в первую очередь для того, чтобы поддержать более чем 3700 наших поставщиков, в основном это малые и средние предприятия. Если мы не дадим им сегодня ликвидность, то у нас будут достаточно серьезные проблемы по сохранению всей цепочки поставок.

Мы считаем, что Минпромторг предлагает очень хорошие меры стимулирования спроса. Спасибо за это. Но мы все, кто участвуют в этом совещании, работаем в различных сегментах рынка, и предложенная программа оказывает на нас разное влияние.

Например, льготное автокредитование для нашего сегмента практически не сработает. Это окажет серьезную помощь для легковых автомобилей. Льготный лизинг – отличная мера, но она сработает для нас, когда восстановится спрос, то есть примерно в IV квартале. Что касается переноса влево госзакупок силовых ведомств, проработав этот вопрос уже с МВД, Росгвардией, МЧС и другими ведомствами, мы видим для себя эффект всего 1100 легких коммерческих автомобилей и автобусов из 33 тысяч машин, которые, по оценке Минпромторга, будут закуплены по этой программе. Это хорошая мера, но она поддержит, скорее всего, «АвтоВАЗ», «ВАЗ», «КАМАЗ», «Урал», чем «УАЗ».

Мы просим сфокусировать программу господдержки на срочных госзакупках, например, таким образом, чтобы реально загрузить Горьковский автозавод. Скажу, что и в кризис 2008 года и 2015 года именно выделенные существенные средства на закупки помогли нам сохранить и предприятия, и трудовые коллективы. Закупки позволят поддержать стабильную загрузку наших заводов и направить потоки ликвидности по всей цепочке к поставщикам.

Прежде всего, я хотел бы попросить Вас, Владимир Владимирович, продлить на 2020 год программу закупку автомобилей скорой медицинской помощи и школьных автобусов. Такая программа ежегодно реализовывалась по Вашей инициативе, начиная с 2016 года. Средства в размере до 10 млрд. рублей выделялись из Резервного фонда. Мы видим, что у этой социально значимой программы был очень хороший отклик в регионах России, люди ее позитивно воспринимают.

Эту технику мы могли бы произвести к началу учебного года с уже дополнительными мерами спецзащиты, а машины скорой помощи – в минимально короткие сроки. Школьные автобусы могли бы быть уже укомплектованы и средствами спецзащиты, о которых я говорил. Уверен, что это поможет нашему здравоохранению в тяжелый период снизить распространение сезонных вирусных заболеваний наших детей при транспортировке.

Прошу Вас, Владимир Владимирович, поддержать это предложение и в 2020 году как можно быстрее запустить такую программу.

Есть еще инструмент, чтобы увеличить объем медицинских автомобилей в этом году. Я имею в виду национальный проект «Здравоохранение», в котором предусмотрено 46 миллиардов рублей на закупку 33 тысяч автомобилей для модернизации первичного звена медицины в регионах. В том числе там предусмотрено 12 тысяч легких коммерческих автомобилей. Это медицинские машины класса А и шаттлы для перевозки пациентов. Просим Вас реализовать эту программу в 2020 году как сдвиг влево запланированных бюджетом закупок с предоставлением беспроцентного кредита автопроизводителям, аналогично тому, как это предлагает Минпромторг по силовым ведомствам.

Третье и последнее. Это, конечно же, обновление парков коммерческой автомобильной техники и компаний с госучастием, таких как «Почта России», «Ростелеком», «Россети» и другие. По нашим оценкам, только у восьми госкомпаний сейчас в парке порядка 20 тысяч легких коммерческих автомобилей старше десяти лет и экологического класса Евро-3 и ниже. У нас, в России, уже давно экологический стандарт Евро-5, в Европе – Евро-6. Автомобили класса Евро-3 и ниже не только наносят ущерб экологии, но и небезопасны на дорогах. Обновление парка госкомпаний может стать началом постепенного перехода России как к оздоровлению существующего парка автомобилей, так и экологии.

По нашим оценкам, это могло бы дать эффект в размере 20 тысяч автомобилей уже в этом году. Например, мы уже проработали этот вопрос с «Почтой России». У них потребность на 2020–2021 годы свыше 3 тысяч наших автомобилей, и нужен только льготный финансовый инструмент, чтобы сдвинуть закупку влево и весь этот объем закупить у нас в 2020 году.

Прошу Вашего указания госкомпаниям, Владимир Владимирович, начать программу обновления уже в 2020 году.

Спасибо большое.

В.Путин: Вадим Николаевич, я уже сказал, комментируя предложения Сергея Анатольевича, что мы, естественно, готовились к этому совещанию с коллегами из Правительства и ряд предложений учли. Но есть такая позиция, как школьные автобусы. Что-то я пока этого там не вижу. Если что-то не попадет в те меры, которые сейчас нами отработаны, то мы обязательно обратим внимание и на те моменты, которые останутся за скобками. Вот это хорошая мера, я помню, мы это делали в прежние годы, школьные автобусы. Так что, обратим на это внимание.

Спасибо.

В.Сорокин: Спасибо.

В.Путин: Пожалуйста, Швецов Вадим Аркадьевич, «СОЛЛЕРС».

В.Швецов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Все предприятия группы «СОЛЛЕРС» в Ульяновске, во Владивостоке, Татарстане и в Заволжье (это около 20 тысяч человек) работают в апреле в режиме полной рабочей недели. И за это хотел бы сказать Вам большое спасибо, а также Правительству и главам регионов, что они нам помогали запускаться.

Для профилактики распространения вируса мы также очень внимательно изучили и внедрили у себя на заводах южнокорейский опыт. Он строится на разведении потоков прежде всего производственного персонала – это увеличение дистанции при расстановке, выделение сотрудникам индивидуальных временных интервалов на обед, перерывы на отдых. Также мы закупили экспресс-тесты, и все люди, которые вызывают подозрение, – температура и так далее – сразу проходят экспресс-оценку в наших корпоративных медпунктах.

Также мы считаем, что в настоящее время, безусловно, бизнес должен поддерживать общество в целом. Поэтому мы в своей группе приняли решение, что весь корпоративный парк, также все автомобили тест-драйверские у дилеров мы передаем в распоряжение медиков на местах. Больше 30 субъектов Российской Федерации получили эти автомобили для того, чтобы немножко поддержать, что называется, тех, кто сейчас находится на передовой.

Также я докладываю, что сегодня мы начали отгрузку по поручению Правительства Российской Федерации автомобилей скорой медицинской помощи – это реанимобили на базе «Форд Транзит», УАЗ «Профи» в субъекты Российской Федерации. Уже в понедельник автомобили получат медики Московской области, еще нескольких регионов, где наблюдается наибольшее число заболевших.

Но производство автомобилей скорой помощи и несколько плановых госзаказов, полученных в начале года, – это та соломинка, на которой, конечно, очень сложно держаться. Мы видим сейчас, я могу привести пример, что по системе «электронный паспорт», например, в марте регистрировалось около 6–9 тысяч автомобилей в день. Сейчас только 200–300 штук в день регистрируются по всей России. Поэтому глубина снижения очень большая.

Чем опасна такая жесткая посадка? Это прежде всего нарушаются экономические цепочки в индустрии. У нас 1700 поставщиков в России, 200 партнеров, дилерских центров, и, конечно же, для них эта ситуация может принять историю фатального пике.

Чтобы не свалиться в это пике, конечно же, нужно экстренное замещение выбывшего коммерческого спроса заказами государства. Не буду повторяться о тех мерах, которые были озвучены уже коллегами, могу лишь сказать, что, например, по сдвижке заказов ФАИВов с 2021– 2022 года на 2020-й мы можем получить 3,5 тысячи автомобилей. А если же будет работать программа, что крупные наши уважаемые клиенты госкомпаний не будут снижать свою инвестиционную программу и перенесут с 2021 года на 2020 год заказы, то мы получим 8 тысяч автомобилей от этих заказчиков, таких как «Газпром», РЖД, «Россети», «Ростелеком», «Почта России» и так далее.

Я, конечно же, поддерживаю здесь коллегу с «ГАЗа» и считаю, что один из важнейших источников спроса для автопрома – это начало реализации программы модернизации первичного звена здравоохранения. Потому что уже выявлена потребность в 12 тысячах легковых коммерческих автомобилей, и 14 тысячах легковых автомобилей для сельских фельдшеров и врачей общей практики. Если даже треть этой программы будет перенесена на этот год, то мы сможем получить от этой программы еще 3 тысячи автомобилей. То есть совокупно, если программы будут работать, то наша группа может получить 15 тысяч автомобилей. Это позволит нам смягчить падение с 50 до 30 процентов. Это, на мой взгляд, достаточно серьезные цифры.

Еще очень важной задачей является работа, конечно, наших инструментов, наших дилерских центров. «СОЛЛЕРС» активно работает над тем, чтобы перейти на цифровую онлайн-модель бесконтактного взаимодействия с нашими клиентами. Нам очень актуально синхронное движение со стороны государства в области развития цифровых госуслуг.

В автопроме, как Вы знаете, уже успешно действует электронный паспорт транспортного средства. Но электронным должен стать весь документооборот, связанный с продажей, приобретением автомобилей и эксплуатацией. Здесь нам очень нужна повсеместная доступность для граждан электронной цифровой подписи, электронного регистрационного удостоверения для владельцев автомобилей. А также для клиентов коммерческого транспорта самыми полезными инновациями могли бы стать – электронный путевой лист и электронная товарная транспортная накладная.

А тотальный переход на подключенность в течение следующих двух лет позволит применять новые фискальные формы. Я имею в виду, «умное страхование» и «умный транспортный налог», которые будут начисляться только на то время, когда машина фактически находится в движении. Если будет необходимость, то мы можем предложить себя как пилотную компанию, где мы готовы все эти цифровые инструменты совместно реализовать.

Мы считаем, что ускорение и реализация государством этих цифровых сервисов раскроет новые окна экономической активности и поможет быстрее разогнаться и адаптироваться к новым реалиям. А клиент, кстати, получит до 30 процентов снижение стоимости на автомобили, потому что вся эта бюрократия занимает большое количество средств. Как бы сквозная цифровизация позволит, по сути, сделать сервис онлайн, я не знаю, за секунду.

Также хотел бы остановиться на одной большой точке боли для нас – это дефицит оборотных средств. Будучи интегратором экономических цепочек, мы наполняем оборот и поставщиков, и дилеров. Например, наша потребность в оборотных средствах составляет 3,5 миллиарда рублей на предстоящий май. Очевидно, мы не рассчитываем сейчас на поступление денег от розничных продаж и надеялись, что мы переживем этот период за счет свободных банковских лимитов. Но оказалось, что зря надеялись. Я вынужден констатировать, что крупные банки включили режим приема денег и полностью выключили режим выдачи денег. Например, в частности, в марте мы погасили 2 миллиарда рублей «Промсвязьбанку», и до сих пор не можем открыть новый лимит, а этот лимит шел на факторинг наших поставщиков. А у поставщиков – и у малого бизнеса, и у наших дилеров, понятно, что им банки закрыли все лимиты, потому что они маленькие, и, конечно же, им намного сложнее взять деньги, получить лимит, чем, например, нам.

Например, в мае мы должны будем погасить больше миллиарда рублей ВТБ, и нас уже предупредили, что банк не планирует возобновлять нам и этот лимит. Один лишь Сбербанк одобрил на днях небольшой лимит – 400 миллионов, но уже уведомил нас, что деньги выдаст, только когда будет решен вопрос с программой поддержки автопрома. Наверное, завтра, получается, что завтра.

Мы, конечно, Владимир Владимирович, очень воодушевлены объявленной Вами мерой по льготным оборотным кредитам для системообразующих предприятий, и рассчитывали обратиться за этими кредитами в ближайший месяц. Но, к сожалению, если лимиты для нас закрыты, то, конечно же, мы очень будем просить мер поддержки государства в диалоге с кредитными организациями для того, чтобы хотя бы существующие лимиты у нас были сохранены.

В завершение я позволю себе предположить, какие могут быть варианты выхода из существующего кризиса.

Мы считаем, что скорость восстановления автомобильной индустрии во многом будет зависеть от того, насколько точно реализуемые нами шаги будут соответствовать новым потребностям и возможностям наших клиентов в новой реальности. Мы верим, что успешен будет тот, кто предложит новые гибкие цифровые формы потребления.

Например, «СОЛЛЕРС» с этого года начал реализовывать для своих корпоративных клиентов новые подписки на автомобили, которые предусматривают возможность получения автомобиля в пользование на любой необходимый срок вместе с полным пакетом сервисного обслуживания и поддержки, оплачивая только фактическое время эксплуатации транспорта.

Эта форма стала возможной за счет создания «СОЛЛЕРСом» цифровой платформы для подключенных автомобилей под названием «Squadron», через которую без участия человека осуществляется мониторинг, удаленная диагностика, предикативное обслуживание автомобиля, а также и взаимодействие с объектами инфраструктуры, с сервисами и с топливными заправками.

По нашим оценкам, такая форма потребления как подписка или аренда автомобилей через цифровую платформу на 30 процентов снижает издержки клиента по сравнению с обычным владением автопарком.

Поэтому мы очень поддерживаем предлагаемую к реализации Минпромторгом программу «Доступная аренда», которая очень актуальна сейчас в условиях неуверенности даже со стороны крупных клиентов в объемах собственной загрузки и неготовности брать на баланс такие непрофильные активы, как автотранспорт.

Кроме того, считаю, что программа «Доступная аренда» может стать новым инструментом восстановления активности малого и среднего бизнеса, и даже активизации самозанятости для тех, кто потерял работу. По нашим оценкам, по этой программе может быть реализовано только в этом году около 15 тысяч автомобилей.

Спасибо большое.

В.Путин: Спасибо Вам, Вадим Аркадьевич.

Я обращаю внимание на Ваши предложения. Собственно говоря, практически у всех коллег есть такие предложения, которых раньше и не было, и не могло быть, потому что ситуация уникальная. Например, Сергей Анатольевич Когогин предложил производство специализированных автомобилей для дезинфекции. Вадим Николаевич сказал о школьных автобусах, хотя эта мера была раньше. Вы сейчас говорите о фискальных современных электронных платформах. Чрезвычайно важно, я полностью с Вами согласен и полностью поддерживаю.

Что касается дефицита оборотных средств, то вчера, в отличие от сегодняшнего совещания часть вчерашнего совещания с банкирами мы проводили в закрытом режиме и довольно откровенно говорили по проблемам, с которыми сталкивается экономика в целом, банковский сектор. Звучало уже вчера, что в целом банковский сектор подошел к сегодняшним испытаниям достаточно уверенно.

Кстати говоря, между прочим, скажу, что это в значительной степени заслуга Центрального банка, который занимался все предыдущие годы оздоровлением банковской системы страны. Мы знаем, очень много было критики в отношении политики Центрального банка. Вот сейчас мы понимаем, что Центральный банк проводил правильную политику, оздоравливая финансовый сектор, который в современных условиях, в условиях, когда мы столкнулись с таким серьезным кризисом, демонстрирует хорошее состояние. Но это хорошее состояние самого банковского сектора, и их заделы должны быть эффективно использованы для того, чтобы поддержать экономику в целом.

Мы вчера об этом довольно подробно говорили, и я бы, прежде чем предоставить слово руководителю «ВАЗа», а затем я хотел бы, чтобы выступил и руководитель «Урала», я все-таки хочу попросить Белоусова Андрея Рэмовича проинформировать вас о том, о чем мы вчера говорили по поводу оборотных средств, а затем и Шувалова Игоря Ивановича высказаться, поскольку ВЭБ у нас самым активным образом задействован во всех антикризисных мероприятиях.

Андрей Рэмович, пожалуйста.

А.Белоусов: Мы уже приняли все необходимые решения и со следующей недели планируем вместе с банками запустить программу кредитования оборотных средств системообразующих предприятий, а все присутствующие на совещании входят в перечень системообразующих предприятий.

Условия этой программы будут следующие: это субсидирование процентной ставки в объеме ключевой ставки. Вчера это было 6 процентов, сегодня – уже 5,5 процента, как известно. Я думаю, что на этом Центральный банк остановится на какое-то время, поэтому 5,5 процента. Это означает, что мы планируем, для конечного заемщика ставка будет где-то в районе 3–4 процентов, максимум.

В.Путин: Наверное, Эльвира Сахипзадовна сейчас смотрит и думает: вам не угодишь, то призывали снижать ставку, теперь снизили…

А.Белоусов: Нет, все отлично, я всецело поддерживаю снижение процентной ставки, всецело поддерживаю.

Причем в нормативном акте Правительства установлена тем не менее верхняя планка – это 5 процентов. То есть выше 5 процентов для конечного заемщика кредит выдаваться не может, у нас будет идти ниже.

Плюс, как сказал Владимир Владимирович, это 50-процентное покрытие за счет, в данном случае это будет поручительство ВЭБа, против которого будет выставлена контргарантия Минфина. Такой механизм тоже согласован, и будет работать таким образом.

Мы пошли сейчас на ограничения – то, что такой разовый кредит выдается в предельном объеме оборотных средств предприятия, которые посчитаны как выручка минус прибыль, минус амортизация, исходя из среднемесячного объема за прошлый год, но не больше 1 млрд. рублей. Вчера мы уже обсуждали с банками, и я думаю, нам эту сумму надо увеличить до 3 миллиардов.

Сейчас Максим Геннадьевич нас слышит, и я уверен, что нам нужно очень быстро внести изменения в постановление Правительства. Давайте мы его расширим, потому что мы видим, что для крупных компаний миллиард существенной роли не сыграет. Посмотрим. Там все равно будет работать некое ограничение. Давайте введем, а там, я думаю, будет видно в той ситуации, которая сейчас есть.

Спасибо.

В.Путин: Во всяком случае, коллеги должны знать о том, что мы не просто обсуждаем, а двигаемся в этом направлении, мы понимаем, что этот миллиард не достаточен, это все понятно. Из этого миллиарда реальных денег, я уже не помню, сколько там – 30 миллионов или 50, или сколько, реально которые можно использовать, мы это тоже считаем, считать умеем. Поэтому будем думать над расширением. Нужно только согласовать это, естественно, с Минфином так, чтобы у нас все ведомства синхронно работали, и не было никаких сбоев при реализации принимаемых решений.

И, пожалуйста, Шувалов Игорь Иванович.

И.Шувалов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

ВЭБ активно работает с автопромом России. Например, через инвестирование средств пенсионеров как государственная управляющая компания ВЭБ приобрел на сумму 20 миллиардов облигаций такой компании, как «КАМАЗ». Мы «КАМАЗ» поддерживаем в том числе по экспортным контрактам.

Под руководством Юрия Ивановича Борисова мы работаем, например, по экспортным контрактам на Кубу по линии «ГАЗа». Сейчас ситуация на Кубе складывается не лучшим образом. По системе платежей, будучи уверены, что эти денежные средства вернутся, мы с Правительством сейчас проводим консультации, как это сделать лучшим образом.

По ситуации, связанной с тем, чтобы обеспечить надежный спрос на продукцию автопрома. Владимир Владимирович, мы несколько месяцев серьезно работали, и с Правительством выработали такой механизм обновления общественного городского транспорта. Это очень позитивная программа, нам удалось ее запустить, например, в Твери, это недорого. Мы в Твери потратили 3 миллиарда 200 миллионов рублей, а эффекты огромные. Это совершенно качественная услуга по перевозке граждан, это современный безопасный транспорт, и социальные эффекты очень высокие. То есть это программа, по которой мы наблюдаем экономические и социальные эффекты.

Мы в очень высокой степени проработки этого вопроса с Нижним Новгородом. В целом у нас сейчас по 12 крупным городам Российской Федерации такая программа готова к запуску.

Мы посчитали с коллегами, мы можем в этом году обеспечить приобретение парка на сумму 70 миллиардов рублей. Для этого нам необходимы усилия «ВЭБ-лизинга» – дочернего общества ВЭБа и ГТЛК (Государственной транспортной лизинговой компании), которая находится под контролем Министерства транспорта. Мы можем, объединив усилия, закупить в течение года на такую сумму городской транспорт. Вообще это программа, которую мы предлагаем не только как антикризисную меру, мы считаем, что качество жизни горожан при новом транспорте имеет совершенно другое значение.

Нам потребуется капитал для того, чтобы эту программу запустить массово и масштабно. Мы свои расчеты предоставили в Министерство финансов и в Министерство транспорта. По этой программе мы докладывали Андрею Рэмовичу. По этой программе мы получили согласие Министра транспорта, Евгения Ивановича. Мы ожидаем решения, как вчера я Вам докладывал на совещании с банковским сектором, по капиталу. Если Правительство решит направить часть средств, которые мы получаем по капиталу, на эту программу городского транспорта, мы сможем эту проблему решить.

Я лично уверен, что это очень интересная программа. Она помогает и промышленному сектору, и сектору услуг, создает совершенно другое качество жизни в городах. Прошу поддержать такую программу.

В.Путин: Спасибо.

Сорокин Вадим Николаевич сказал и об их готовности выпускать специализированные, условно специализированные, общественные транспортные средства, которые в условиях сегодняшнего дня можно эксплуатировать с известной степенью безопасности для граждан. Тоже обратите, пожалуйста, на это внимание.

Вы упомянули о том, что проработали этот вопрос с Нижним Новгородом. В этой связи хотел бы предоставить слово губернатору Нижегородской области Никитину Глебу Сергеевичу.

Пожалуйста, Глеб Сергеевич.

Г.Никитин: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Во-первых, хотел бы поблагодарить за это совещание, потому что для нас, для Нижегородской области, предприятия автомобильной промышленности и смежные предприятия – это очень значимая доля всерегиональной экономики, поэтому поддержка очень важна здесь.

Хотел отдельно поблагодарить Министерство промышленности и торговли, очень тесно работали. Все те предложения, о которых Вы знаете, которые уже звучали и прозвучат, мы поддерживаем целиком и полностью.

Хотел отдельно также поддержать обращение и просьбу Вадима Николаевича по поводу продления программы закупки машин скорой помощи, во-первых, класса «В», и, во-вторых, школьных автобусов. Действительно, эта программа уже себя зарекомендовала, и в кризисный период сыграет очень важную роль.

Владимир Владимирович, на чем хотел сделать акцент, может быть, в некоторой степени отличающийся от того, что коллеги говорили. Эффективность мер поддержки зависит от того, сколько проблем мы одновременно решаем – одну или несколько.

Мы знаем, что, помимо этого совещания, многократно мы обсуждаем тему поддержки пострадавших отраслей, других пострадавших отраслей. Самым пострадавшим, конечно, является малый и средний бизнес сейчас. Я уверен, что коллеги сейчас работают над новыми мерами поддержки, в том числе прямой поддержки.

Именно малый и средний бизнес, как уже Вадим Николаевич сказал, является одним из основных потребителей легкого коммерческого транспорта. А легкий коммерческий транспорт – это наиболее локализованный, во-первых, транспорт, и в наибольшей степени отличающий именно отечественного производителя.

Мне бы хотелось предложить именно по линии закупок поддерживать не только государственные закупки, что тоже, безусловно, важно, это и государственные корпорации, и социальная сфера, но и рассмотреть вопрос дополнительного субсидирования малого и среднего предпринимательства на закупку легкого коммерческого транспорта.

Я по своему региону оценил, у нас 1400 примерно таких автомобилей покупалось в год. Сейчас у них действительно денег нет. И здесь я, может быть, скажу крамольную вещь – не совсем лизинг будет востребован в этом году. Потому что лизинг позволяет снизить затраты, но когда у предприятия нет денег вообще, то, конечно, оно не будет использовать этот механизм.

Поэтому если оценить этот ущерб по региону, то я думаю, что это 300–350 машин примерно, которые не будут приобретены в принципе ни по какой программе. Одна машина стоит миллион рублей, соответственно, 350 миллионов рублей закупки на один регион, на всю страну – это 7 тысяч машин я примерно оценил для себя, и 7 миллиардов рублей, это 30 процентов всего производства. И это решение – в принципе проблема автопрома в этом сегменте, и очень значимая поддержка для малого и среднего бизнеса.

Владимир Владимирович, второй очень пострадавший сегмент – это общественный транспорт. Я хотел поблагодарить очень сильно и искренне Внешэкономбанк, Игоря Ивановича Шувалова, потому что до кризиса мы целый год работали над, по сути, новой интеллектуальной транспортной системой Нижегородской агломерации, то есть приняли все нормативные акты, изменили вообще систему, подготовили бизнес-план огромный – полная реновация общественного транспорта. Но сейчас, в апреле, падение выручки составляет 80–90 процентов у общественного транспорта. Некоторые частные перевозчики вообще останавливают перевозки. Выживать будут, конечно, в основном те предприятия, которые либо с муниципальным, либо с государственным участием. Закупка транспорта для них, автобусов, тоже была бы сумасшедшим подспорьем. Причем это был бы действительно шанс в кризис обновиться и выйти в новом качестве из кризиса.

Тоже оценили по региону, что из себя представляет потребность. У меня в целом тысяча автобусов где-то на маршрутах ходит, из них 200–300 с более чем десятилетним сроком службы уже, то есть 200–300 автобусов необходимо было бы закупить сейчас. Автобус стоит где-то 10 миллионов рублей один, соответственно, это 2–3 миллиарда рублей на регион. Соответственно, на страну это где-то, если на 20 умножать, где-то около 40 миллиардов рублей. Это тоже где-то 30 процентов годового объема производства в этом сегменте автопрома.

Если говорить про карантин два-три месяца, то это как раз то, что выпадает в силу еще необходимости выхода, естественно, из рецессии и так далее.

Есть программа у Минтранса России в национальном проекте «Безопасные и качественные автомобильные дороги», называется «Обновление подвижного состава общественного транспорта». Она есть, на нее даже средства предусмотрены. Евгений Иванович Дитрих, если участвует у нас, может подтвердить, что она очень востребована, необходимо ее обязательно сохранить.

Все-таки с учетом того, о чем я сказал, мне кажется, что ее надо даже расширить, потому что там предусмотрено субсидирование тоже лизинговых платежей на 60 процентов стоимости транспортного средства. Я бы посчитал, что в кризисный период надо даже в большей степени здесь разместить этот заказ. Понятно, что это дополнительные средства, у автопрома их нет. Но то, что нам придется, в любом случае, вырабатывать по другой линии, по общей макроэкономической, меры по поддержке пострадавших отраслей, это был бы очень хороший инструмент комплексной поддержки, то есть синергетической для множества отраслей.

Владимир Владимирович, я бы просто попросил Вас, может быть, коллегам, нам совместно поручить проработать такие возможности и оценить эффективность, самое главное, с точки зрения мультипликативных эффектов таких мер для всех отраслей промышленности.

Владимир Владимирович, и в конце хотел Вас поддержать за уже принятые решения по поддержке и автопрома, малого и среднего предпринимательства, потому что на самом деле они все были долгожданные и позволяют сейчас, даже в этой тяжелой ситуации, чувствовать себя более или менее уверенно.

Спасибо Вам большое.

В.Путин: Спасибо.

Важно только, чтобы все эти меры работали как следует и вовремя.

Пожалуйста, Ив Каракатзанис, «АвтоВАЗ».

И.Каракатзанис (как переведено): Уважаемый Владимир Владимирович!

От имени «АвтоВАЗа» хочу поблагодарить Вас за внимание к проблемам отрасли и за сегодняшнюю встречу.

«АвтоВАЗ» – это крупнейший и самый локализованный автопроизводитель в России. Наша доля рынка – 21 процент, а экспорт с 2017 года утроился. На предприятиях группы «АвтоВАЗ» напрямую работает 46 тысяч человек, а если считать с дилерами и поставщиками, то 400 тысяч у нас, 300 дилеров и 2000 предприятий-смежников.

Мы обновили модельный ряд, представили модели Vesta и новую Granta, они держат первое и второе места по числу продаваемых машин в России. И в конце 2019 года выкупили у Chevrolet легендарную марку Niva.

Сейчас наша главная задача – защитить сотрудников «АвтоВАЗа» от пандемии и продолжать работу, чтобы сохранить рабочие места для «АвтоВАЗа», для наших поставщиков и для наших дилеров.

13 апреля снова заработали автозаводы в Тольятти и в Ижевске, согласно распоряжениям губернаторов Самары и Удмуртии соответственно, и, разумеется, в полном соответствии с санэпидемтребованиями регионального и федерального уровней. Это правило социального дистанцирования, разведение потоков в столовых, в цехах и так далее. Специальная организация производства, в том числе, опять же, в столовых при производстве. Постоянно производится дезинфекция всех поверхностей. Каждый день на входе у сотрудников меряют температуру и бесплатно раздаются лицевые маски.

Но самое важное, чтобы производство сейчас не встало, нужна работа дилеров и поставщиков. На сегодня две трети наших смежников либо не работают, либо закрыты из-за региональных ограничений.

Пользуясь случаем, хочу поблагодарить Минпромторг, который огромную помощь нам оказал при выстраивании взаимодействия с каждым губернатором. Мы очень ценим возможность продолжать работу сейчас. Но сейчас мы еще вынуждены попросить Вас поручить губернаторам разрешить работу предприятиям-смежникам, то есть дилерам и центрам техобслуживания, безусловно, при условии соблюдения всех санэпидемтребований.

Сейчас продажи почти на нуле. Затраты у нас составляют порядка 2 миллиардов рублей в неделю. И даже когда конвейер снова заработает, с оборотными средствами будут огромные проблемы на несколько месяцев. Нам не хватит оборотных средств, чтобы поддерживать смежников, чтобы выполнять обязательства перед собственными сотрудниками. В частности, нам предстоит 15 мая оплата утилизационного сбора в размере 20 миллиардов рублей.

Хочу отметить, что за последние три года «АвтоВАЗ» показал, что может работать в плюс. Но сейчас, в разгар кризиса, нам, господин Президент, нужна Ваша поддержка, поддержка Правительства с тем, чтобы обеспечить автопроизводителей дополнительной ликвидностью до конца года. Это позволит поддержать все предприятия в цепочке поставок от автозавода до дилеров.

Кроме того, как уже сказали коллеги, крайне важна доступность кредитных продуктов в это нестабильное и неопределенное время. По прогнозу на 2020 год, спрос может упасть на 30 процентов, а то и на 50, если не будет действенных мер стимулирования спроса.

Мы бы очень хотели попросить Вас и Правительство поддержать рынок при помощи следующих мер стимулирования, особенно высоколокализованных автопроизводителей.

Во-первых, увеличить ассигнования на программы льготного кредитования «Первый автомобиль» и «Семейный автомобиль» на 2020 год. И продлить действие этих программ.

Ввести новые льготные автокредиты для докторов и медицинских работников, чтобы поддержать их в этой сложной ситуации.

Также ввести программу субсидирования для обновления автопарка с тем, чтобы можно было сдавать машины в трейд-ин и получать скидку. В эту программу можно было бы включить автопарк старше шести лет.

Также просим перенести влево по временной школе госзакупки автомобильной техники с 2021–2022 годов на этот год, а также разрешить использование средств, выделенных на национальные проекты 2021–2024 годов (госзакупки), на этот год – на 2020-й.

Владимир Владимирович! 50 лет назад первая «копейка» выехала из ворот автозавода «АвтоВАЗа». Разумеется, в условиях пандемии мы отложили все массовые празднования, чтобы защитить работников и ветеранов.

Господин Президент, лично Вы, Минпромторг и Правительство огромную помощь оказали с оздоровлением «АвтоВАЗа». Поэтому от лица всех сотрудников «АвтоВАЗа», от лица наших акционеров – «Рено» и «Ростеха», я Вас приглашаю посетить завод, как только кризис будет пройден, когда наконец-то разрешится эта ситуация с коронавирусом.

Большое спасибо Вам за внимание и поддержку.

В.Путин: Спасибо за Ваши предложения. Здесь есть и те предложения, которые мы не рассматривали среди того, что Вы сейчас сказали. Внимательно тоже на это посмотрим.

Сейчас хотел бы попросить высказаться Азарова Дмитрия Игоревича – губернатора Самарской области.

Д.Азаров: Уважаемый Владимир Владимирович!

В первую очередь хотел бы Вас поблагодарить за то внимание к крупнейшему трудовому коллективу Самарской области, коллективу «АвтоВАЗа», которое Вы оказываете на протяжении многих лет. Фактически то, что завод сегодня существует, работает, развивается, конечно, это в первую очередь, Владимир Владимирович, благодаря Вашей поддержке, которая в самый трудный период для предприятия была оказана.

Отдельно хочу поблагодарить Вас, Владимир Владимирович, за поздравительную телеграмму коллективу «АвтоВАЗа» с 50-летием выпуска первого автомобиля. В это непростое время, конечно, это подняло настроение людям.

Уважаемый Владимир Владимирович, коротко скажу, что правительственная программа подготовки к 50-летию выпуска первого автомобиля также успешно реализуется. В рамках нее построены в Тольятти значимые социальные объекты. Это поликлиники, детские сады, спортивные комплексы, строится школа. Эта работа будет продолжена и в текущем году.

Уважаемый Владимир Владимирович! Значимость «АвтоВАЗа» для нашего региона крайне велика: 36 тысяч работников «АвтоВАЗа», около 30 тысяч еще работников на 200 смежных предприятиях, расположенных только на территории Самарской области. Понятно, что более 200 тысяч жителей региона непосредственно завязаны на деятельность автогиганта. Конечно же, очень чувствителен любой сбой, который происходит на предприятии.

Господин Каракатзанис уже озвучил предложения по поддержке «АвтоВАЗа». Я хотел бы выразить слова поддержки этим предложениям. Хочу сказать, Владимир Владимирович, что соответствующее письмо я уже направил два дня назад на Председателя Правительства Российской Федерации.

Господин Каракатзанис сказал о том, что в ряде регионов есть ограничения по продаже автомобилей, работы дилерских центров, и это несмотря на то, что Денис Валентинович Мантуров неоднократно указывал на важность работы дилерских центров по всей стране. Так вот, по нашим сведениям в 44 регионах не работают дилерские центры. Конечно, это осложняет ситуацию со сбытом продукции.

Кроме этого, уважаемый Владимир Владимирович, я бы попросил рассмотреть возможность выделения средств на поддержку занятости работников «АвтоВАЗа», как это и было в те непростые годы, о которых Вы вспоминали сегодня в своем выступлении (2009 год, 2010 год). Это средства на временную занятость работников предприятия, для организации общественных работ, включая их материально-техническое обеспечение.

Эти предложения мы также, Владимир Владимирович, оформили и направили в адрес Председателя Правительства. Хотелось бы, чтобы этот опыт, успешный опыт, который мы применяли на территории региона 10 лет назад, сегодня также был использован в этот период падения продаж. Конечно же, это сильно помогло бы. Еще раз подчеркну, это в интересах крупнейшего трудового коллектива Самарской области.

Одно из предложений, Владимир Владимирович, которое мы также направили в адрес Правительства, состоит в том, чтобы в перечень отраслей российской экономики, в наибольшей степени пострадавших в условиях ухудшения ситуации в результате распространения коронавирусной инфекции, включить не только торговлю автомобилями, но и производство, включая производство автомобильных компонентов.

В завершение, уважаемый Владимир Владимирович, также хочу поддержать предложение, которое сегодня было высказано, которое есть и у Министерства транспорта Российской Федерации, о реализации программы обновления подвижного состава наземного пассажирского транспорта.

Спасибо за внимание, Владимир Владимирович, и спасибо за Вашу постоянную помощь региону и крупнейшему трудовому коллективу. Искренне Вас благодарю.

В.Путин: Спасибо.

Дмитрий Игоревич, работа смежников, конечно, Денис Валентинович Мантуров со своей стороны, Правительство в целом будут работать с теми регионами, где располагаются смежники. Но и Вы тоже в стороне не стойте от этой работы, и с коллегами из регионов вступайте в прямой контакт, и договаривайтесь с ними с соблюдением всех необходимых мер предосторожности эту работу продолжать.

Что касается дилерских центров. Мы вчера обсуждали это и с представителями банковского сообщества, некоторые из них прямо об этом говорили. Конечно, мы понимаем, что такое дилерский центр – это не простой магазин, там и пространства большие, там можно соблюдать дистанцию определенную. Все-таки представители Министерства здравоохранения, санитарные врачи пока опасаются прямой работы там, потому что люди туда должны будут поехать, встречаться, общаться и так далее. Но мы понимаем, что дилерская сеть должна работать. И как только возможность такая будет с точки зрения безопасности для граждан, то это будут одни из первых предприятий торговли, которые откроются.

Но сейчас, уже сейчас некоторые компании и, кстати говоря, сегодня об этом тоже коллеги говорили, уже разворачивают работу в онлайн, и хорошо получается. Некоторые это делают на улице, мы тоже об этом знаем, здесь тоже нужно этому всяческим образом способствовать. То есть возможность работать есть, и нужно использовать эти возможности.

Теперь Стрежнев Дмитрий Степанович, генеральный директор «Урала». Пожалуйста.

Д.Стрежнев: Владимир Владимирович, я представляю «Объединенную машиностроительную группу», новую компанию, в нее входит известное предприятие «Автомобильный завод „Урал“. У нас работает 20 тысяч человек. Специфика нашей компании: у нас входит 15 предприятий средних и крупных, у нас большая доля покупателей – это министерства обороны и внутренних дел и корпоративный сектор.

Когда случился кризис, мы были вынуждены, так как у нас есть особая ответственность исполнить полностью все наши обязательства, мы в течение недели организовали работу, договорились с местными властями, наладили производство масок и вышли на работу 7-го, 8-го, 9 апреля. На сегодня у нас нет заболеваний, ситуация под контролем. Мы каждую неделю проводим штабы, реагируем, налажено взаимодействие с местными администрациями.

Администрация Челябинской области, где находится «Урал», оперативно выдала все разрешения на работу, не сократили ни одного работника, платим зарплату, ситуация находится под контролем.

За это время мы разработали совместно с партнерами тоже, может быть, интересное предложение – передвижную лабораторию совместно с Минздравом на шесть автомобилей повышенной проходимости. Машина представлена Минздраву. Сейчас думают, может быть, эта машина в будущем будет нужна как лаборатория, а сейчас может быть задействована при необходимости. Готовы быстро развернуть производство до 50 машин в месяц. Вопрос на обсуждении.

Те меры, которые предлагаются, мы всячески поддерживаем. Большое спасибо. Особенно важно, мне кажется, поддерживать спрос. Наверное, у нас меньше компания зависит от частного спроса, короткий, средний и долгосрочный. Поэтому те меры, о которых говорят коллеги, мы всячески поддерживаем.

С точки зрения переноса заказа специальных покупателей, спецзаказчиков по гособоронзаказу с 2020-го, 2021-го, 2022 года, нам это позволит дополнительно произвести, во втором полугодии реализовать 1800 автомобилей. Это позволит нам фактически увеличить объемы производства или удержать их на уровне предыдущего года.

С точки зрения продаж корпоративного сектора, наши основные заказчики – нефтяники, газовики, железная дорога и «Россети», мы бы просили Правительство рассмотреть возможность не уменьшать программы или поддержать программы естественных монополий с целью, чтобы вся техника закупалась локализованная, и не было уменьшения заказа на технику российского производства.

С точки зрения будущего спроса, мы просили бы Вас не останавливать важные структурные проекты – это строительство железных дорог, газо- и нефтепроводов, где работает наша техника, завтра все будет нужно, время определенно будет иметь высокую цену для нас и для наших потребителей.

Отдельная мера, о которой здесь не говорили, кризис – это не только тяжелое время, но это возможность. Поэтому мы Вас просили бы включить в резолюцию нашего совещания меры по поддержке инвестиций, это звучит, может быть, не очень своевременно. Мы бы просили сохранить те инструменты, которые прекрасно работали в Министерстве промышленности, – это поддержка расходов компаний на опытные образцы, на пилотные партии. И при продолжении кампании инвестиционной активности возможность получать льготные кредиты не на оборотный капитал, а на осуществление инвестпрограммы. У нас такие планы есть.

Так как кризис сейчас скажется на глобализации, все компании будут поддерживать российское производство компонентов, что для нас жизненно важно, мы бы просили также поддержать производителей компонентов инструментами именно поддержки создания новых продуктов. Это для всех крайне важно. Хотелось бы, чтобы тоже попало в резолюцию.

Про оборотные средства. Крайне поддерживаем, меры необходимые. У меня есть два предложения. Предложение ограничить 30-ю днями лимит на оборотные средства миллиардом рублей, мне кажется, надо пересмотреть. Предложение – сделать 45 дней и поднять лимит от миллиарда до 3 миллиардов, потому что сумма действительно для компаний, наша компания самая маленькая, для нас она тоже, скажем так, не будет судьбоносной.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо большое. Спасибо за Ваши предложения, за Ваши идеи.

Пожалуйста, Дитрих Евгений Иванович, Министр транспорта.

Е.Дитрих: Владимир Владимирович, мы действительно имеем в составе национального проекта по безопасным и качественным автомобильным дорогам задачу по обновлению общественного транспорта в городах, где реализуется этот проект. Плотно отработали с регионами и получили их поддержку по этому вопросу.

Принцип реализации такой: те улицы, которые мы отремонтировали в городах, должны получить новый общественный транспорт, который по ним будет двигаться. Это не просто купить автобусы для регионов, это, по сути, отреформировать систему общественного транспорта, оптимизировать маршрутную сеть, перейти к безналичной, желательно цифровой оплате проезда, обеспечить качественный ремонт тех самых улиц, по которым ходит этот транспорт, и обеспечить транспортные средства, которые поставляются, современными средствами контроля состояния водителя – контроль его усталости (тахографами), это должно снизить аварийность.

Синхронизировались с программами Минэнерго по развитию газозаправочных станций. С учетом того, что мы покупаем газомоторные автобусы, работающие на газомоторном топливе, и троллейбусы, соответственно, это должно уровень экологической обеспеченности в городах.

Модели поставки также мы прорабатывали: это и лизинг через ГТЛК, через «ВЭБ-лизинг» и других операторов, это и централизованная закупка с последующей арендой, как сейчас РЖД поставляет подвижной состав для пригородного сообщения – электрички.

Согласен с Глебом Сергеевичем Никитиным в том, что это может быть сегодня дешевле, чем традиционный лизинг, который мы используем. Среди механизмов и моделей это и концессионный оператор, который плотно был проработан с ВЭБом.

Убежден, что в текущих условиях реализация нацпроекта в части обновления подвижного состава – это антикризисная мера как для предприятий транспортного машиностроения, так и для организаций городского пассажирского транспорта.

Всего заявки, которые Минтранс собрал по регионам в этом году, были поданы от 53 субъектов Российской Федерации, касались 60 городов. Обозначена потребность в приобретении транспортных средств на общую сумму 54 миллиардов рублей. При этом планируем поставку в этом году в 12 городских агломераций не менее 510 единиц экологически чистой техники – 447 газомоторных автобусов, 64 троллейбусов.

Пользуясь случаем, хотел бы доложить, Владимир Владимирович, что в соответствии с Вашим поручением мы дополнительно проработали вопрос о параметрах участия Воронежской области в этом проекте. Совместно нашли возможность для поставки в Воронеж дополнительно шести автобусов, увеличили поставку до 62 единиц. Договорились с губернатором продолжить эту работу и в следующем году.

Производственные планы автопрома на этот год сверстаны, мы в них полностью вписались. Но для расширения поставок в следующем году производителям нужны четкие планы по возможности закупки. Мы подсчитали, что при увеличении объема государственной поддержки до 10 миллиардов рублей с сегодняшних четырех в год, мы могли бы практически вдвое увеличить объемы поставок, начиная со следующего года.

С учетом средств Государственной транспортной лизинговой компании объем закупки мог бы составить 16 миллиардов 500 миллионов рублей. Возможно, будет закупить в будущем году 642 газомоторных автобуса, более 180 троллейбусов. При нынешних объемах производства 300 троллейбусов в год одного только завода «ПК Транспортные системы» в Санкт-Петербурге, это было бы очень хорошее решение.

Кроме того, получится в будущем году заказать 90 трамваев, которые для многих городов являются базовым видом городского транспорта. Поскольку они существенно дороже, чем автобусы, в этом году на них просто не хватило денег.

При увеличении со следующего года объема госфинансирования этого проекта до 10 млрд. рублей в год мы полностью удовлетворим все заявки субъектов, о которых я сказал. Просил бы поддержать сохранение в этом году объема финансирования в объеме 4 миллиардов и увеличение объема федеральной поддержки в будущем.

Еще о двух моментах, Владимир Владимирович, очень коротко. В рамках национального проекта мы также работаем со автопромом по линии поставки автотехники для выполнения дорожных и ремонтных работ. Подрядчики закупают автокраны, тралы, самосвалы, гудронаторы, комбинированные дорожные машины. Всего по нацпроекту мы предполагаем закупить до 2024 года 826 единиц техники на базе грузового автомобильного шасси. В этом году планируется закупка 200 машин. Основные поставщики: «КАМАЗ», «Кургандормаш», «Галичский автокрановый завод». Мы ввели показатели импортозамещения в нацпроекты, и они будут исполнены.

И последнее. Господин Швецов обратил внимание на важность перехода на электронный документооборот при эксплуатации транспортных средств. Хочу доложить, что сегодня в России на автотранспорте в бумажном виде ежегодно оформляют почти 3 миллиарда первичных документов, это более 40 тысяч тонн бумаги в год.

Минтранс приступил к проведению эксперимента по внедрению электронных транспортных накладных и путевых листов. Он продлится до 30 октября этого года на территории шести регионов, происходит с участием наших коллег из органов власти, в том числе МВД и ФНС, принимают участие и ведущие компании: Сбербанк, Яндекс, «Х5», «Мираторг» и «Газпромнефть». Результаты эксперимента лягут в основу государственной услуги безбумажной перевозки грузов и пассажиров в рамках федерального проекта «Цифровое госуправление», нацпроект «Цифровая экономика».

Буду мониторить и готов регулярно докладывать о ходе и результатах реализации этого проекта.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Благодарю Вас.

Пожалуйста, Мантуров Денис Валентирович, Минпромторг.

Д.Мантуров: Владимир Владимирович, спасибо большое.

Я поддерживаю ту инициативу, которую высказали наши коллеги-автопроизводители.

При этом обратил бы внимание в первую очередь на то, что нужно продлить нам те программы, которые устойчиво уже и эффективно отработали в предыдущие годы, в частности, по «Первому автомобилю», «Семейному автомобилю».

По аренде. То, что коллеги сегодня высказали, помимо финансового лизинга предлагается ввести новую программу «Доступная аренда». Мы это поддерживаем, посчитали и предлагаем выделить сумму на эту программу примерно 2,5 миллиарда рублей. Это, конечно же, в первую очередь даст возможность поддержать предприятия малого и среднего бизнеса, поскольку арендные расходы ложатся на расходы, которые идут в себестоимость.

В части того, что коллеги также обратили внимание на дефицит ликвидности, мы с Антоном Германовичем вчера согласовали и поддержим их в этом направлении.

Что касается этих программ, в первую очередь, конечно, это связано будет с запуском дилерской сети, и насколько активно будут регионы, губернаторы к этому подключаться с точки зрения открытия дилерских центров, технических центров, конечно же, с соблюдением тех требований, норм, которые предписаны Роспотребнадзором. Но это требует определенного времени.

А что касается таких срочных мер, то, что коллеги сегодня обозначали по сдвижке и опережающей закупке федеральными органами исполнительной власти, организациями, предприятиями с госучастием транспорта, мы сначала посчитали возможность по сдвижке влево 2021 года, но пришли к выводу, что этого будет недостаточно, поэтому предлагаем в том числе и опережающие закупки сделать и 2022 года в текущем году. В первую очередь, конечно, это будет сделано в мае, июне, июле – самые тяжелые месяцы выхода из кризиса.

При этом я слышал сегодня то, что предложил сегодня господин Каракатзанис, 2023-й и 2024 годы. Я предлагаю все-таки остановиться на 2021–2022 годах, у нас есть с вами еще 2021 год. Мы еще пока не понимаем, как мы проживем 2020-й. Поэтому к этому вопросу предлагаю вернуться в 2021 году.

Владимир Владимирович, то, что Вы сегодня во вступительном слове сказали относительно реанимобилей. Докладываю, мы опережающими темпами, начиная со следующей недели, выполним поставленную Вами задачу и обеспечим ускоренную поставку реанимобилей. Если Вы поддержите, также еще и по выделению дополнительных средств по скорой помощи, также их оперативно отработаем, такой опыт имеется.

Спасибо, Владимир Владимирович, за поддержку тех направлений, которые озвучены предприятиями.

В.Путин: Спасибо. Благодарю Вас.

Я вижу, что Министерство промышленности обороты набирает и достаточно оперативно согласует все необходимые позиции с коллегами из других министерств и ведомств, с регионами, с промышленными предприятиями. Надеюсь, что в таком режиме дальше и будем работать.

Обращаюсь к другим участникам сегодняшнего совещания – есть ли желающие сказать что-то дополнительно, кроме того, что уже прозвучало. Всё? Спасибо.

Я хочу попросить Белоусова Андрея Рэмовича и Орешкина Максима Станиславовича подготовить такое же обсуждение по другим отраслям в ближайшее время. Имею в виду, прежде всего, транспортную отрасль: там и автомобильные перевозки и железнодорожные перевозки, авиация, река, море, – это всё нам нужно рассмотреть в комплексе. И большую энергетику – здесь тоже и нефть, и газ, и уголь, и атомная энергетика. Сетевой комплекс обязательно. Нам нужно понимать. Мы сейчас вводим объекты, всё они больше и больше объектов вводится, нам нужно, чтобы вовремя они были подключены к сетям, к энергетике и так далее. Но и сам комплекс – фундаментальный, системообразующий комплекс – нужно понять, что там происходит и, если есть такая необходимость, внести какие-то коррективы в работу и поддержать.

Что же касается сегодняшнего дня, то мне кажется, у нас состоялся очень содержательный разговор. Безусловно, дам поручения внимательно проанализировать все ваши предложения, учесть их и при подготовке итоговых решений иметь в виду. В том числе считаю важным всем предприятиям активно использовать ваш опыт по организации устойчивого и безопасного производственного процесса, по внедрению профилактических мер, призванных максимально защитить жизнь и здоровье сотрудников.

Конечно, благодарю компании, которые подключились к общей работе по борьбе с коронавирусом, включая выпуск средств индивидуальной защиты, другой востребованной продукции. Чтобы побороть угрозу, надо действовать единым фронтом – и государству, и бизнесу, НКО, волонтёрским организациям, всем гражданам.

А теперь в целом – какие шаги считаю нужным реализовать уже в ближайшее время.

Итак, первое. Вновь повторю: необходимо обеспечить стабильную, ритмичную работу по всей цепочке автоиндустрии и автомобильного рынка – от производства автокомпонентов до розничных продаж автомобилей и их обслуживания. Вчера я уже говорил об этом, с банками мы обсуждали. Михаил Михайлович Задорнов, по-моему, сделал предложение по сфере продаж. Посмотрим, я еще раз говорю, посмотрим, что можно сделать будет в ближайшее время с учётом ограничений по борьбе с коронавирусом.

Прошу Правительство, коллег в регионах принимать выверенные, сбалансированные решения по продолжению или возобновлению работы организаций. Естественно с учётом всех требований безопасности, объективной оценки ситуации в конкретных регионах и муниципалитетах.

Второе. Сейчас компании активно ищут и внедряют новые подходы к ведению бизнеса. Это, прежде всего, использование современных электронных сервисов – об этом тоже сегодня говорили – по выдаче банковских кредитов, дистанционной покупке жилья, другие форматы, комфортные и бизнесу, и потребителям. Мы обсуждали эти вопросы на встрече со строительными компаниями и вчера с банками.

Нужно не мешать, а наоборот, быстрее снимать административные барьеры для применения таких новаций, в том числе на автомобильном рынке. Прошу Правительство совместно с отраслевым сообществом подготовить назревшие изменения в нормативную базу, включая возможности для дистанционных сделок по продаже автомобилей. Об этом я тоже сегодня уже сказал.

Третье. Нужно поддержать массовый потребительский спрос на продукцию автопрома.

У нас уже отработан ряд механизмов и инструментов такой поддержки. Имею в виду льготные программы автокредитования, такие как «Семейный автомобиль», здесь тоже коллеги сегодня об этом сказали, или «Первый автомобиль», когда, например, молодая или многодетная семья может купить машину отечественного производства со скидкой по авансовому платежу в 10 процентов.

Предлагаю в этом году дополнительно направить на финансирование таких программ 7 миллиардов рублей и тем самым повысить их доступность для наших граждан.

Повторю, в данном случае мы поддержим спрос на продукцию именно российских автозаводов и в целом в рамках всех мер поддержки автопрома будем ориентироваться на поддержку тех компаний, которые обеспечивают или наращивают уровень локализации, создают качественные, современные рабочие места в России.

Четвёртое. Предлагаю также расширить программы льготного лизинга автомобильной техники – грузовых автомобилей, коммерческого транспорта, который востребован в малом и среднем бизнесе, на селе. Об этом тоже сегодня было сказано. А именно дополнительно направить 6 миллиардов рублей на такие программы, как «Льготный автолизинг». Такая программа у нас есть, как «Российский тягач», «Своё дело», которые также предполагают скидку покупателю по авансовым платежам.

И ещё, в последние годы получили активное развитие так называемые каршеринговые услуги, когда компании предоставляют гражданам автомобили в краткосрочную или долгосрочную аренду. Чтобы такие компании могли не только пройти сегодняшний непростой период, но и расширить, обновить свой автопарк, повысить доступность услуг для граждан в регионах, предлагаю для них также предусмотреть льготные лизинговые механизмы и выделить на эти цели 2,5 миллиарда рублей.

Пятое. Уже говорил сегодня о закупках реанимобилей. Считаю необходимым направить ещё 5 миллиардов рублей (это ответ на то, что сегодня коллеги сказали) на покупку машин скорой помощи, тем самым повысить оперативность и доступность медицинской помощи, в том числе для жителей малых городов и сёл. Этот заказ, конечно, поможет стимулировать спрос, станет поддержкой для автопроизводителей. Но прежде всего, он жизненно важен сегодня для всей страны, для регионов, для людей. И потому рассчитываю, что контракты будут выполнены качественно и в срок.

В целом прошу разработать комплекс решений, который позволит существенно увеличить спрос на автомобильную технику со стороны государства и компаний с госучастием. Я полностью согласен здесь с вашими предложениями. В том числе нужно провести инвентаризацию мероприятий всех национальных проектов – здесь вы тоже правы – проектов, которые предполагают закупку автотехники, и по возможности, провести такую закупку раньше намеченных сроков, уже в текущем году.

Что касается обновления общественного транспорта, то прошу Правительство с участием ВЭБа проработать запуск такой программы.

Кроме того, дополнительно около 25 тысяч новых машин приобретут в этом году такие ведомства, как МВД, Росгвардия, Минобороны, МЧС и ряд других структур. Такое решение уже принято.

Важно, чтобы заказы не снижали и компании с государственным участием. В первую очередь, это касается лёгких коммерческих автомобилей и техники для реализации инвестиционных проектов. Говорили сегодня о почте. Так вот только одна Почта России закупит 6 тысяч автомобилей в этом году дополнительно.

Поручаю Правительству подготовить дополнительные инструменты финансирования и поддержки таких инвестиций и закупок.

При этом, конечно же, прошу строго контролировать, чтобы органы государственной власти, ведомства, госкомпании – обращаю на это ваше внимание – приобретали технику, необходимую для работы, но ни в коем случае не иностранные лимузины.

И, наконец, шестое. Уже говорил во вступительном слове о мерах, призванных обеспечить текущую устойчивость системообразующих предприятий автомобильной отрасли, достаточность их оборотного капитала.

В том числе нужно отшлифовать механизм предоставления кредитов на пополнение оборотных средств, отработать все детали здесь, чтобы работать по этой кредитной программе, мы вчера тоже об этом говорили, было удобно и предприятиям, и банкам. Прошу оценить и другие меры обеспечения оборотного капитала отрасли.

Обращаю внимание: все обозначенные сегодня шаги должны быть реализованы на практике и максимально быстро.

В завершение, пользуясь этой возможностью, здесь уже президент компании упоминал об этом, – я со своей стороны хотел бы поздравить коллектив и ветеранов Волжского автомобильного завода с юбилейной датой. Действительно, полвека назад, это было 19 апреля 1970 года, с его конвейера сошёл первый автомобиль марки «ВАЗ», вот та самая легендарная «копейка», о которой президент компании вспомнил сегодня, началась большая история нашего автомобильного гиганта. Я желаю сотрудникам «Автоваза» и его партнёрам успехов. Всего вам самого доброго, здоровья, производственных успехов. И конечно, постараюсь воспользоваться Вашим приглашением. С удовольствием приеду на предприятие, как только это будет возможно.

Всего доброго. Спасибо большое.

Россия > Авиапром, автопром. Транспорт > kremlin.ru, 24 апреля 2020 > № 3363454 Владимир Путин

Елена Шувалова: «Московских чиновников давно пора отправить в сумасшедший дом»

Елена Шувалова, депутат Мосгордумы (фракция КПРФ), по просьбе «НИ» оценила действия московских властей, по вине которых 15 апреля образовались очереди в метро. Из-за проверок цифровых пропусков, горожане толпились и подвергались риску заражения коронавирусом.

«Мое отношение такое: даже в тяжёлой ситуации с эпидемией, столичные власти принимают решения как всегда. Я считаю, что люди, которые облечены правом руководить, не способны ни только управлять городом, я бы им двор не доверила мести. Проверка пропусков у пассажиров метро привела к образованию огромных толп, то есть, людей, которые будут разносить инфекцию. Принятые решения приводят ровно к обратному результату.

Сейчас всем грозит очень серьёзная опасность. Наш город доведён до такого состояния, что изоляция является единственным способом уберечься. Хотя на мой взгляд, должны изолировать не здоровых, а больных. Но не в тюрьму, а в нормальные комфортные медицинские условия. Не репрессии применять в виде штрафов, а создать возможность лечения.

В Москве ликвидированы очень многие больницы. Я же кричала об этом сколько лет! Кричала на каждом заседании Мосгордумы! Меня осмеивали, собирались отправить в сумасшедший дом, когда я задавала вопрос о том, что город будет делать в случае эпидемии?

Уже не время миндальничать. В сумасшедший дом надо отправлять тех, кто всё время принимает решения, которые приводят к гибели людей. Я говорила это им в лицо с трибуны: вы виноваты в том что происходит. Это вы ликвидировали медицинские учреждения, закрыли родильные дома, а оставшиеся объединили с клиниками общего профиля. Сейчас в каждой такой больнице открыты инфекционные отделения и корпуса. Получается, что под угрозой заражения оказались и беременные женщины, и роженицы, и младенцы. Это вы разрушили производство до такой степени, что в 21 веке в Москве, крупнейшей столице мира негде произвести марлевые маски!

Власть Москвы работает только в интересах строительной мафии. Они довели ситуацию до того, что в городе плотность населения – 40 тысяч человек на один квадратный километр! А по стране – 6 человек на квадратный километр! И думаю, что это цифры не точные. Полагаю, что в Москве цифры занижены, а по стране – завышены. Это немыслимо! Я криком кричала – а если эпидемия!

Всё поставлено на достижение одной цели – получение прибыли. Самое большое их преступление то, что за прошедшие годы созданы условия для небывалого распространения любой инфекции, в данном случае – коронавируса. И, если в регионах есть заболевшие коронавирусом – это в значительной мере из-за Москвы. Они создали условия, при которых все едут работать в столицу, а сейчас, когда предприятия закрыты, работники вынуждены возвращаться домой, так как у многих нет денег оплачивать съёмное жильё. Люди возвращаются в свои регионы и развозят инфекцию. И на Москву опять полилась злоба и возмущение. Если москвич появляется в другом регионе, он не может даже выйти в аптеку или магазин! От него шарахаются как от чумного. В регионах на Москву копится озлобленность, они принимают контрмеры. Как можно не понимать, что подобное поведение московских властей ведёт к сепаратизму! Каждое решение приближает развал Российской Федерации.

Разве не очевидно, что никакой QR-код не защитит от коронавируса. Это – не парацетамол. Но зато это способ собрать новую базу персональных данных. Они не хотели как лучше, они хотели – как прибыльнее. Я уверена, это принесёт огромную прибыль тем, кто будет вводить тотальную слежку. На все эти мероприятия выделяются колоссальные деньги.

Не надо забывать, что это не инструмент борьбы с эпидемией, это – инструмент слежки. Мне приходилось бывать в Германии, и когда они узнали о нашей системе видеонаблюдения, то сказали, что граждане Германии никогда бы такого не позволили. Цифровой концлагерь.

И не забывайте. Сейчас планируются страшные изменения в Конституцию. Уничтожают ошмётки демократии, возвращаясь в феодализм. Госсовет – исключительно монархический инструмент. Люди это не поддерживают. Поэтому предлагается электронное голосование. Мне жалуются многие избиратели, что их заставляют регистрироваться на сайте Госуслуг и сдавать пароли личных кабинетов. При получении QR-кода тоже необходима регистрация на госпортале. А такое голосование никто проконтролировать не сможет. Вот вам и база для электронного голосования под благовидным предлогом борьбы с эпидемией».

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ. Медицина > newizv.ru, 15 апреля 2020 > № 3358927 Елена Шувалова

Марс Газизуллин: «17 км новых дорог строят для коронавирусного центра в ТиНАО»

Коронавирусный центр в поселении Вороновское Новой Москвы возводят круглые сутки. Времени на раскачку нет, ведь в столице с каждым днем увеличивается количество инфицированных COVID-19. Людей нужно спасать. Какие работы осталось закончить? Об этом в интервью порталу Стройкомплекса рассказал генеральный директор АО «Мосинжпроект» Марс Газизуллин.

- Как будет обеспечена санитарно-эпидемиологическая безопасность района, в котором возводится коронавирусный центр?

- Поскольку больница возводится как инфекционная, повышенная санитарно-эпидемиологическая безопасность заложена уже на этапе проектирования.

Во-первых, это четкое зонирование территории и зданий: все они делятся на лечебные и реанимационные, блок проживания и коммунальный. При этом каждый блок изолирован как ограждениями, так и собственными системами коммуникаций – инженерные сети будут подведены отдельно, система стоков разделена, очистные сооружения у каждого блока свои.

Проектными решениями предусмотрено создание собственных автономных систем жизнеобеспечения и снабжения – здесь будет своя котельная, водяная скважина, трансформаторные установки, на всякий случай даже дизельгенераторы, поскольку больнице присвоена первая степень электроснабжения.

Что касается идущих вовне инженерных коммуникаций, то на очистных сооружениях применена трехступенчатая очистка всех канализационных и бытовых стоков с функцией обеззараживания. Она позволит уничтожать возбудители инфекции и зловредные бактерии путем термохимической обработки.

На всех системах приточной и вытяжной вентиляции есть оборудование для тонкой фильтрации и инактивации – для уничтожение вирусов и бактерий, что позволит избежать распространения вируса за пределы медицинских строений.

Кроме того, расстояние от инфекционной больницы до жилой зоны по действующим нормам должно быть не менее 100 метров, в данном случае оно составляет 250 метров.

При проектировании больницы также учитывалась «роза ветров», то есть в основном потоки ветра от больницы будут идти в сторону от жилой застройки и ближайшего населенного пункта .

- Какой будет логистика перемещений в больнице, чтобы разделить потоки пациентов?

- Больница, как уже было сказано выше, строится как инфекционная. Это обусловило применение определенных решений при проектировании – здесь не будет холла и приемного отделения в привычном понимании, больных доставят в палаты непосредственно с улицы через отдельные входы и выходы, что минимизирует контакты с персоналом и другими больными.

При этом самостоятельно они смогут передвигаться лишь внутри «грязной» зоны лечебного блока. Снаружи их будет возить спецтранспорт, независимо от дистанции, а в корпуса они попадут через шлюзы с санобработкой и обеззараживающей системой вентилирования.

Обеспечение соблюдения жесткого санитарного режима допуска персонала к пациентам выполнено через санитарные пропускники и контролируется системой контроля и управления доступа – СКУД. Также эта система обеспечивает разные степени допуска персонала согласно зонам ответственности, исключен случайный проход неподготовленного персонала в «грязную зону».

- У больницы будет кислородно-газифицированная станция. Что это значит?

- Она предназначена для подачи системы медицинских газов в реанимационные и операционные блоки. Это, в частности:

 -лечебный кислород, поступающий по медным трубкам в маски для больных и в других медицинских целях;

 -сжатый воздух, который будет поступать в аппараты искусственной вентиляции легких (ИВЛ) для больных с проблемным функционированием легких;

  -система вакуума – для применения во время операций и других лечебных целей.

Подача воздуха в медицинские корпуса будет абсолютно герметична, воздух пройдет процедуру обеззараживания на входе и выходе в каждую палату.

- Сколько новых дорог проложат для нового объекта? Началось ли строительство вертолетной площадки?

- Всего проложено порядка 26 км дорог разного назначения, из них 9,2 км – это временные подъездные пути и внутренняя дорожная сеть для обеспечения работы техники на площадке. Еще 17 км – это постоянные дороги, которые будут эксплуатироваться по окончании строительства.

В частности, для организации удобного подъезда строятся дополнительные выезды на Калужское шоссе по 450 метров каждый, само Калужское шоссе расширяется на протяжении 800 метров от деревни Голохвастово до деревни Бабенки.

Также ведется строительство выезда длиной 2,7 км и шириной 9 меров на А107, Московское малое кольцо – «бетонка». Все выезды обеспечат движение по одной полосе в каждом направлении.

На территории самого центра будет построено более 1 км дорог для подъезда к инженерным блокам и обеспечения связей на площадке.

Вертолетная площадка перед корпусами уже готова.

- Какова готовность объекта на сегодня? На каких участках ведутся наиболее активные работы?

- Готовность лечебных корпусов – 99%, реанимационных – более 90%. Часть корпусов готова к приемке мебели, а затем и медицинского оборудования.

Продолжается возведение корпусов общежития для персонала – два из них уже построены, другие находятся в высокой степени готовности: там заканчиваются кровельные работы и чистовая отделка помещений.

Несколько дней займет завершение работ по благоустройству – асфальтирование дорог, озеленение, общее приведение территории в надлежащий вид.

- Началось ли подключение больницы к коммуникациям?

- Подключение идет полным ходом: все коммуникации проведены и уложены, сейчас подключаем внутренние инженерные системы ко внешним.

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Медицина > stroi.mos.ru, 11 апреля 2020 > № 3380830 Марс Газизуллин

Александр Колмаков: для ДОСААФ коронавирус станет серьезным испытанием

Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ) России на протяжении многих лет готовит россиян по военно-учетным специальностям, организует поисковые экспедиции, ремонтирует авиационную и другую технику. Кроме этого, именно оборонное общество остается лидером по подготовке водителей грузовых автомобилей. О планах на ближайшее будущее рассказал в интервью РИА Новости председатель ДОСААФ России генерал-полковник Александр Колмаков.

— В России сейчас приняты экстренные меры в связи с пандемией коронавируса COVID-19. Отменены все массовые мероприятия, повсеместно введена самоизоляция. Как это скажется на деятельности ДОСААФ России?

— Как и для всех в стране, для ДОСААФ России коронавирусная инфекция станет серьезным испытанием. Будем надеяться на помощь государства, но и сами постараемся не плошать.

Комплекс защитных мер, направленных на сохранение оборонного общества в качестве разветвленной структуры, представленной практически во всех субъектах РФ, разработан. Он будет претворяться в жизнь, исходя из развития ситуации.

— Как оцениваете итоги 2019 года?

— Результат работы нашего оборонного общества в 2019 году я расцениваю как положительный. За 2019 год было подготовлено 27249 человек по четырнадцати военно-учетным специальностям. В наших образовательных организациях за предыдущий год были обучены около 450 тысяч человек по 202 массовым техническим профессиям. Автошколы ДОСААФ стабильно удерживают лидирующие позиции на рынке образовательных услуг, особенно в части профессиональной подготовки водителей категорий C, D и E.

Также более 44 тысяч российских школьников на базе образовательных учреждений ДОСААФ России прошли обучение основам военной службы на пятидневных сборах. Кроме этого, наши организации оказали содействие средним школам в проведении теоретических занятий и предоставили тиры для выполнения упражнений по стрельбе из пневматической винтовки, которые предусмотрены программой обучения основам военной службы.

В минувшем году региональные отделения ДОСААФ организовали 19 оборонно-спортивных оздоровительных лагерей, выступили соорганизаторами 101-го и участниками 455 лагерей. В общей сложности на территории лагерей нами была проведена работа с 83 тысячами детей, более 10 тысяч из которых – юнармейцы, участвовавшие в 103 юнармейских сменах.

На протяжении нескольких лет парадные расчеты юнармейцев из военно-патриотических клубов ДОСААФ России принимают участие в парадах Победы и праздничных шествиях войск, проводимых по планам Минобороны России на территориях многих субъектов РФ.

— Количество граждан, участвовавших в мероприятиях ДОСААФ, за прошедшие пять лет возросло с 4,9 до 7,4 миллиона человек. Как планируете привлекать граждан к своей деятельности в год 75-летия Великой Победы?

— Планируется за счет мероприятий и проектов ДОСААФ России увеличить охват целевой аудитории наших учебных центров, аэроклубов, спортивных секций, кружков технического творчества, стрелковых клубов и других образовательных учреждений. При этом оборонная организация будет продолжать позиционировать себя как ключевое связующее звено между гражданским обществом и Вооруженными силами.

Год 75-летия Победы советского народа в Великой Отечественной войне налагает особую ответственность на все субъекты, занимающиеся патриотическим воспитанием. Ведь именно сегодня крайне необходимо донести до молодежи значимость Великой Победы.

Также в текущем году есть ряд юбилейных дат, которые мы просто не можем обойти стороной. Это и 90-летие со дня создания Воздушно-десантных войск, и 20-я годовщина подвига бойцов 6-й роты Псковской дивизии ВДВ на Северном Кавказе.

В этом году в план имиджевых мероприятий включены такие события, как проект по парашютной подготовке молодежи "Юнармейский десант-2020", Всероссийская акция "Вахта памяти-2020". Совместно с Союзом молодых инженеров России и при поддержке военного инновационного технополиса "ЭРА" ДОСААФ проводит школу инженерно-управленческого кадрового резерва ОПК России "Техноспецназ". Одна часть мероприятий уже реализована, другую выполнить еще предстоит.

В регионах спланированы масштабные фестивали по авиационным и техническим видам спорта, конкурсы водительского мастерства "Автоледи", региональные торжества и проекты ДОСААФ в честь 75-летия Великой Победы.

Оборонное общество приняло участие в реализации инициативы Минобороны РФ по созданию круглогодичных центров военно-патриотического воспитания молодежи "Авангард". Они будут созданы в том числе на базе организаций ДОСААФ в Брянской, Пензенской и Владимирской областях, а также в Республике Северная Осетия – Алания, Республике Мордовия и в Санкт-Петербурге.

В ДОСААФ России ведется работа по сбору средств на главный храм ВС РФ. В минувшем году нам удалось направить более двух миллионов рублей.

Спланировано проведение международного комплексного автопробега "Дорогами Победы" с участием оборонных обществ СНГ. На территории РФ в нем будут участвовать отделения ДОСААФ из всех городов-героев и городов воинской славы России. Также подключатся молодежные и ветеранские объединения, авто- и мотоклубы, юнармейские отряды и войсковые казачьи общества.

Безусловно, из-за опасности распространения инфекции коронавируса COVID-19 даты проведения некоторых мероприятий будут корректироваться.

— Недавно в ДОСААФ СНГ, председателем которого вы также являетесь, вернулся Узбекистан. Есть ли еще страны, которые хотели бы войти в международный союз?

— Думаю, что те оборонные общества, которые могли вступить в союз ДОСААФ СНГ, уже в наших рядах. Мы очень рады, что в этом году к нам присоединилась организация содействия обороне Узбекистана "Ватанпарвар". Также свое желание о сотрудничестве выразило оборонное общество Монголии. К сожалению, в последние годы прекратило участвовать в жизни союза Общество содействия обороне Украины.

— Какие тенденции в подготовке молодежи по военно-учетным специальностям? Какие набирают популярность, а какие, наоборот, теряют?

— Подготовка по военно-учетным специальностям – это госзадание Генерального штаба ВС РФ, поэтому здесь речь идет не о популярности той или иной профессии, а о ее востребованности в Вооруженных силах страны. Самой востребованной специальностью была и остается ВУС 837 – "Водитель категории С". На сегодняшний день ДОСААФ России в состоянии в полтора-два раза увеличить объемы подготовки водителей для Вооруженных сил России, запустить подготовку по некоторым специальностям для Военно-морского флота.

Вместе с тем могу сказать, что понятие "возможности ДОСААФ" не является константой. Необходимо перспективное прогнозирование. В свое время инфраструктура ОСОАВИАХИМ и затем ДОСААФ СССР создавалась под массовый заказ на подготовку молодежи к военной службе и по гражданским специальностям для народного хозяйства. Сейчас наши мощности загружены не в полном объеме, а содержание объектов инфраструктуры достаточно затратное.

Такая работа с Минобороны России и в первую очередь с Главным организационно-мобилизационным управлением Генерального штаба Вооруженных сил РФ сейчас проводится.

— Сколько специалистов массовых технических профессий собираетесь подготовить в 2020 году? Каких именно?

— Плановых показателей по подготовке специалистов массовых технических профессий нам никто не устанавливает, поэтому правильнее будет говорить о целевых ориентирах. Как и в предыдущем году, в 2020 году мы планируем подготовить не менее 450 тысяч человек. В первую очередь это водительские специальности.

Помимо водительских профессий, мы ведем подготовку радиооператоров, телеграфистов, механиков, программистов, мастеров производственного обучения, водолазов, электромонтеров, газосварщиков, бухгалтеров, парашютистов, мастеров по ремонту бытовой и компьютерной техники и многих других.

— Вы рассказывали, что с 2015 по 2019 год обществом были отремонтированы 51 самолет и 8 вертолетов. Какие организации осуществляли ремонт и что это были за летательные аппараты?

— У нас функционируют два авиационно-ремонтных завода – московский и шахтинский. В основном они заняты ремонтом различных летательных аппаратов: самолеты Як-18Т, Як-52 и Ан-2, вертолеты Ми-8Т, Ми-8МТВ, Ми-8МТ, Ми-17, Ми-2.

Большинство отремонтированных воздушных судов в 2015-2019 годах – самолеты Ан-2 и Як-52. Кроме того, мы восстановили два самолета Вильга-35А, а также семь вертолетов Ми-2 и один Ми-8.

Вместе с тем количество отремонтированных воздушных судов сопоставимо с количеством авиационной техники, вышедшей из эксплуатации по причине выработки ресурса. Таким образом, фактически наши заводы сегодня работают лишь на поддержание авиационного парка ДОСААФ России в рабочем состоянии.

— Что вы делаете, чтобы решить эту проблему?

— Я бы ответил на этот вопрос следующим образом: хотелось бы увидеть более конкретное государственное регулирование в отношении авиации ДОСААФ России.

На сегодняшний день от нас открещивается Минтранс России. Не признают авиацию оборонного общества в Минобороны России, несмотря на поддержку нашей позиции со стороны Совета Федерации. История этих мытарств длится годами. Проблему можно решить внесением изменений в статью 22 Воздушного кодекса Российской Федерации, закрепляющих за авиацией оборонного общества статус государственной авиацией специального назначения. Но пока сделать это не получается.

— На территории Московского авиационно-ремонтного завода ДОСААФ находится много ретротехники. Какие планы на ее счет?

— В ближайших планах — создать музей авиатехники ДОСААФ России. Для этого проделана большая работа. Уже есть полностью восстановленные макеты вертолетов Ми-1, Ми-4 и Ка-126. До летного состояния доведены такие воздушные суда, как вертолет Ка-26 и самолет Л-29. В ближайшее время мы вдохнем новую жизнь в советский вертолет Ми-4. В сотрудничестве с фондом "Крылатая память Победы" на заводе ремонтируются два самолета: И-153 "Чайка" и И-15, которые будут доведены до летного состояния. В экспозиции будут представлены четыре самолета Первой мировой войны: Fokker Dr. I, Fokker D.VII, Sopwith Camel и Avro 504. Думаю, что в течение года — полутора лет мы закончим формировать летный кластер исторических воздушных судов музея.

Также нами создана экспозиция авиадвигателей. В нее включены двигатели, полученные как от частных лиц, так и из организаций ДОСААФ. На сегодняшний день собрана экспозиция из более чем 30 всевозможных двигателей, произведенных в период с 1920-х годов до современных образцов конца ХХ века.

— Когда может подняться в воздух вертолет Ми-4?

— Вертолет Ми-4 начали восстанавливать в 2015 году. Ранее он эксплуатировался в ДОСААФ СССР. Все детали у него оригинальные. Двигатель родной, ничего вновь изготовленного на нем нет за исключением того, что ряд позиций пришлось дорабатывать из существующих вертолетов. Помогала вся страна. Присылали запчасти. Из Киржача нам прислали лопасти рулевого винта. Лопасти несущего винта помогли доработать авиаторы из Щелкова. Сейчас на вертолете производятся наземные испытания, установлены лопасти, все системы отлажены, проводится их регулировка. Так что не за горами тот момент, когда Ми-4 вновь поднимется в небо и станет единственным летающим вертолетом этой модели в мире.

— Продолжится ли в 2020 году участие ДОСААФ в работе поисковых отрядов? Сколько планируете экспедиций?

— Безусловно. Поисковой деятельности в нашей организации уделяется особо пристальное внимание. На данный момент в системе ДОСААФ функционируют 157 поисковых отрядов, которые находятся в разных регионах. В 2019 году в субъектах РФ проводили экспедиции 142 поисковых отряда региональных отделений ДОСААФ России, были задействованы свыше 2500 человек. Силами этих отрядов в ходе поисковых работ в минувшем году было обнаружено 1711 останков военнослужащих РККА и установлены имена 75 из них. В 2020 году запланированы свыше 700 поисковых экспедиций.

Россия > Транспорт. Армия, полиция > ria.ru, 10 апреля 2020 > № 3490417 Александр Колмаков

Регионы ДФО просят включить модернизацию аэропортов в госпрограмму

Дальневосточные регионы просят Минтранс включить модернизацию аэропортов в госпрограмму "Развитие транспортной системы", говорится в письме главы экономического комитета Совфеда Андрея Кутепова на имя министра транспорта РФ Евгения Дитриха.

"В комитет поступила информация из регионов Дальневосточного федерального округа относительно проблематики реализации программ социально-экономического развития, в том числе в сегменте транспортной инфраструктуры", - говорится в документе, текст которого имеется в распоряжении РИА Новости.

В частности, Приморский край обозначил ситуацию с низкой пропускной способностью взлетно-посадочной полосы международного аэропорта Владивосток, в связи с чем "предлагается включить мероприятия по реконструкции искусственной взлетно-посадочной полосы № 2 аэродрома Кневичи в государственную программу РФ "Развитие транспортной системы", отмечается в письме.

Второй проблемой регион обозначил низкую доступность внутренних пассажирских перевозок, добавил Кутепов. Для решения этой проблемы предлагается разработать при участии Минтранса и Минфина механизм финансирования региональных аэропортов и посадочных площадок, находящихся в государственной собственности, позволяющий обнулить ставки аэропортовых сборов для полетов межрегиональной и местной авиации.

Кроме того, предлагается при участии Минтранса разработать стандарты подготовки летного состава, предусматривающие обязательный стаж работы на воздушных судах местной авиации, перед началом выполнения полетов на среднемагистральных воздушных судах; нормативно закрепить возможность туроператора производить групповое бронирование авиабилетов на внутренних рейсах, без чего невозможно сформировать полноценный турпродукт (перелет, проживание, страховка, экскурсионная программа) для детских туристских групп.

В сфере автобусных перевозок предлагается нормативно закрепить содержание понятия "туристский автобус" для обеспечения условий движения и парковки автобусов с организованными туристскими группами в рамках уличной дорожной сети, междугородних и международных автобусных перевозок.

В части водного транспорта предлагается установить нормативные основания для лицензирования прогулочных судов с целью их использования в коммерческих прибрежных морских пассажирских перевозках, не прибегая к перерегистрации прогулочного судна в маломерное. К письму прилагаются проекты изменений в законодательство по этому вопросу, в соответствии с предложениями Приморского края. Текст проекта также есть в распоряжении РИА Новости.

Хабаровский край также говорит о необходимости включения второго этапа реконструкции аэропорта Хабаровск (Новый) в госпрограмму РФ в целях обеспечения сбалансированного развития аэропорта. Документы направлены в Минтранс и Росавиацию.

Требует решения и вопрос о включении в программу развития инфраструктуры Восточного полигона железных дорог мероприятий по строительству второго моста через реку Амур у Комсомольска-на-Амуре, второго Кузнецовского тоннеля и развитию железнодорожной инфраструктуры на участке Ванино – Советская Гавань, говорится в документе.

Кутепов отметил, что проект второго этапа по развитию железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона на период с 2018 по 2023 годы сформирован. Однако мероприятия, необходимые для освоения перспективного грузопотока по железной дороге в данном направлении на уровне 100 – 110 миллионов тонн, не включены в программу развития инфраструктуры полигона. "Необходимо совместное решение правительства, Минтранса и ОАО "РЖД" о включении данных мероприятий в инвестиционную программу II этапа развития Восточного полигона ОАО "РЖД", - полагает сенатор.

Якутия просит рассмотреть альтернативные решения задачи повышения транспортной доступности населения республики, учитывая региональную специфику проведения дорожных работ, их высокую капиталоемкость. На территории арктических улусов республики (52% территорий региона) дороги с твердым покрытием практически отсутствуют, низкая плотность населения не обеспечивает экономическую окупаемость затрат по строительству новых автодорог. Одной из мер снятия ограничений является развитие воздушного сообщения, указывается в документе.

Предусмотрены мероприятия по реконструкции 16 аэропортовых комплексов Якутии. Для комплексного обеспечения транспортной безопасности аэропортовой сети требуется реконструкция дополнительно 10-ти северных аэропортов (Зырянка, Саскылах, Ленск, Сунтар, Алдан, Мома, Усть-Куйга, Усть-Мая, Батагай, Оленек), что связано с предельным износом грунтовых взлетно-посадочных полос.

Модернизация аэропортов позволит обеспечить круглогодичный прием современных топливоэффективных типов самолетов взамен Ан-24 (типа Bombardier Q-300, Ил114-300), что также будет способствовать выполнению межрегиональных рейсов из аэропортов местного значения.

Кроме того, в целях обеспечения доступности авиабилетов для населения и интенсификации полетов предлагается установить повышающий коэффициент в 3,5 на налоговый вычет из акциза на авиатопливо, что требует внесения изменений в пункт 21 статьи 200 части второй Налогового Кодекса РФ, отмечает Кутепов.

При выполнении внутриреспубликанских авиарейсов наибольший удельный вес в себестоимости тарифа составляют затраты на аэропортовое обслуживание и авиатопливо. В среднем доля затрат на авиатопливо в стоимости авиабилетов составляет порядка 33%, причем в 2018 году произошел значительный рост цен на авиатопливо по всей территории РФ. Еще одной существенной статьей затрат являются аэропортовые сборы – порядка 17% от стоимости.

"Обнуление сборов повысит доступность авиаперелетов для населения, что особенно актуально в условиях ограниченности и отсутствия других видов транспортного сообщения. Расходы федерального бюджета на возмещение аэропортовых сборов не соизмеримы с расходами на строительство и эксплуатацию автодорог", - считает сенатор.

Камчатский край просит дополнить госпрограмму "Развитие транспортной системы России" рядом мероприятий для развития опорной дорожной сети края, говорится в письме.

С целью завершения строительства и реконструкции начатых объектов, необходимо дополнить госпрограмму мероприятием "Строительство и реконструкция автомобильных дорог Петропавловск-Камчатский - Мильково - Ключи - Усть-Камчатск, Анавгай – Палана". Дополнительная потребность в финансировании составляет 17,8 миллиарда рублей.

Глава комитета Совфеда просит министра транспорта рассмотреть предложения регионов.

Россия. ДФО > Транспорт > ria.ru, 10 апреля 2020 > № 3348922 Андрей Кутепов

Между прошлым и будущим: как меняются вагоны метро

Замглавы «Трансмашхолдинга» рассказал о развитии поездов метро

Антон Тимофеев

Зачем нужно закупать для метро новые поезда? Как изменились подземные подвижные составы за последние 5-10 лет и что ждет нас в будущем? Чем отличаются вагоны метрополитенов разных городов? Что связывает между собой старые двери поездов и шум в вагоне? На эти и многие другие вопросы «Газеты.Ru» ответил заместитель генерального директора «Трансмашхолдинга» по развитию городского транспорта Андрей Васильев.

- Чем вызвана необходимость постоянного обновления подвижного парка метро?

- Как и всякая транспортная система, метрополитен использует вагоны метро, которые имеют вполне определенный срок службы. Как правило, хотя бывают и редкие исключения, этот срок составляет 31 год. По истечении этого срока вагон списывается, и для его замены должен быть приобретен новый вагон, если в данном конкретном городе не изменилась обстановка по пассажиропотоку, и так далее. Кроме того, во многих городах, например, в Москве, метрополитен постоянно развивается – строятся новые станции, модернизируются и открываются новые линии, увеличивается пассажиропоток, и поезда в этом случае должны ходить чаще. Все эти факторы тоже требуют пополнения парка подвижного состава. По сути, два двигателя этого процесса – срок службы и развитие метро.

- Сколько вагонов может ежегодно производить «Трансмашхолдинг» и сколько вагонов требуется Москве?

- Наша компания – это достаточно большой промышленный холдинг, в него входят заводы по производству различных видов подвижного состава, не только те, которые выпускают вагоны метро или компоненты для их создания. Поэтому в зависимости от потребностей мы можем достаточно гибко подходить к количеству составов, которые производим. Можем как расширять производство, так и, в некотором смысле, его сужать. Если говорить о неких усредненных показателях, то Москве ежегодно требуется около 500 вагонов метро, остальным метрополитенам, с которыми мы сотрудничаем – примерно 150-200 вагонов. Если в какой-то конкретный год требуется произвести больше, мы подключаем мощности всего «Трансмашхолдинга» и расширяем производство.

- Какие требования должны предъявляться к новым поездам метро и чем они отличаются от требований к составам, курсирующим на поверхности?

- Требования к поездам определяются несколькими процессами. С одной стороны, каждый поезд должен отвечать общим техническим требованиям к пассажирскому подвижному составу. Есть ГОСТ, который определяет основные параметры поезда метро, есть требования, касающиеся габаритов, электрической части и так далее - все это достаточно стандартно для поездов, эксплуатирующихся в нашей стране.

Но каждый метрополитен имеет некоторые отличия, и они зависят от нескольких факторов – начиная от особенностей конструкции станций и заканчивая пассажиропотоком. Например, вагоны для Москвы отличаются от вагонов для других метрополитенов наличием максимально широких дверей и сквозного прохода. Потребность в таком конструкционном решении встречается далеко не во всех городах, например, в Санкт-Петербурге отдают предпочтение поездам, составленным из отдельных вагонов.

Кроме того, в Петербурге встречаются станции закрытого типа, где есть платформенные двери, и мы должны так спроектировать состав, чтобы его двери точно совпадали с их расположением – во многих других городах это не требуется. Еще, например, на Кольцевой линии Московского метрополитена можно встретить поезда «Русич» - то есть, каждый вагон представляет собой конструкцию из двух сочлененных секций, соединенных гибкой вставкой. Так что, все особенности поездов зависят от потребностей каждого города, от технических особенностей линии, от конструкции станций.

В отличие от поездов, курсирующих на поверхности, у вагонов метро есть ограниченный срок, в течение которого он может находиться над землей. Есть линии метро, которые в значительной степени проходят над поверхностью, например, Филевская линия в Москве. В таком случае к вагонам предъявляются специальные требования, которые предписывают нам сделать более совершенный климат-контроль, утепление для кабин машиниста, интегрировать в двери кнопки открытия, которые нажимает пассажир, чтобы лишний раз не открывать двери и не «обмениваться воздухом» (либо кондиционированным летом, либо нагретым зимой) с внешней атмосферой. У обычных поездов метро ограничение по пребыванию на поверхности составляет 40 минут, это ограничение есть в нормативных документах, хотя современные поезда мы, конечно же, делаем с неограниченным сроком пребывания на поверхности.

- Учитываются ли пожелания машинистов и пассажиров при производстве вагонов метро?

- Да, конечно. Мы учитываем не только те требования, которые я перечислил, но и всегда обращаем внимание на те предложения, которые нам приходят от пассажиров. Что касается машинистов, то в момент изготовления конструкции новой кабины мы приглашаем группу машинистов того метрополитена, для которого создается поезд, и проводим с ними специальные сессии – иногда за чертежным столом и компьютером, иногда мы строим макет кабины или пульта и дискутируем о том, что удобно, куда перенести какую кнопку, к чему привыкли, какие есть пожелания, например, встроить какую-то специальную подставку для бутылки воды или перенести какой-то рычаг в определенное место, нужно ли, чтобы именно на определенном месте располагался крючок для одежды, или его необходимо перенести. Это все обсуждается с машинистами, и мы стараемся, чтобы результат максимально соответствовал их ожиданиям. Но главные пользователи метрополитена – это пассажиры, и многие инновации, которые на сегодняшний день есть в наших поездах, были подсказаны именно ими.

- Давайте затронем и вопрос безопасности, потому что он очень волнует людей. Какие в этом смысле есть нормативы и требования?

- Метрополитен – конечно, один из самых безопасных видов транспорта на планете. При конструировании поезда требования по безопасности рассматриваются в самую первую очередь. Есть достаточно жесткие нормативы, которые нам диктуют. Это и резервирование систем, и исключение возможности проехать красный сигнал светофора, и контроль за целым рядом параметров. Но мы на этом не останавливаемся, мы гордимся тем, что аварии с поездами метро чрезвычайно редки, и всегда работаем над улучшением безопасности.

Так, есть различные системы, которые ассистируют машинисту, начиная от систем, которые контролируют состояние его здоровья, частоту реакции на органы управления, и в случае, если поведение машиниста говорит об ухудшении его самочувствия, эти сведения сразу же поступают в диспетчерский центр. Там принимают решение о необходимости замены машиниста, или даже останавливают поезд в тоннеле. Это чрезвычайно редкие происшествия, но, тем не менее, вагон метро способен контролировать и это.

Кроме того, есть постоянно увеличивающиеся требования по соударениям, которые должен выдерживать поезд метро, по автосцепкам, чтобы в случае каких-то инцидентов не происходило расцепления вагонов, и буквально каждый элемент поезда метро в процессе проектирования проходит тест на безопасность.

«Безопасность» - это самое главное слово, та самая мантра, которая произносится нами регулярно. Поэтому уверен, что поезда метро как были, так и останутся самым безопасным транспортом планеты.

Даже сегодня, в условиях пандемии коронавируса, меры, которые предпринимает Московский метрополитен по противодействию распространению инфекции можно назвать поистине беспрецедентными. Обрабатывается и дезинфицируется вся огромная инфраструктура. И, конечно, перед выходом на линии весь подвижной состав проходит неоднократную дезинфекцию с помощью рекомендованных Роспотребнадзором средств, которые уничтожают широкий спектр бактерий и вирусов. При этом в современных вагонах метро, например, в вагонах модели «Москва» и «Ока» прямо в движении, автоматически, происходит обеззараживание воздуха. Благодаря ультрафиолетовым лампам инактивируются 99,99 процентов микробов, что подтверждено результатами тестов Роспотребнадзора.

- Насколько существенно изменились поезда метро за последние 5-10 лет? Какие изменения кажутся Вам наиболее важными?

- За последнее время поезда метро конечно, сильно изменились под влиянием научно-технического прогресса. Во-первых, речь идет о применении современных материалов – например, для силовой конструкции поезда. Теперь она производится из нержавеющей стали, тогда как старые, «полосатые» составы могли ржаветь.

Кроме того, мы существенно переработали все, что касается комфорта пассажиров – и работаем над этим постоянно. Это вторая наша мантра после безопасности.

Например, все современные вагоны имеют пневматическое подвешивание, которое регулирует высоту уровня пола в зависимости от загруженности пассажирами. Если пассажиров много, давление повышается, и это позволяет удерживать пол в одинаковом положении.

Кроме того, современные достижения в полупроводниковых приборах позволяют применять другой тип привода, так называемый асинхронный тяговый привод, к особенностям которого относятся и большая экономичность, и более плавный разгон и торможение, и вообще торможение двигателями, а не колодками. Конечно, тормозные колодки есть, и они применяются в случае экстренного торможения или стоянки, но, в целом, современные поезда метро разгоняются и тормозят в штатном режиме только за счет электродвигателей.

Мы работаем над вместимостью вагонов и скоростью пассажирообмена. Для этого применяются более широкие двери и проходы между вагонами. Кстати, двери стали не только более широкими, изменился и тип дверей. Если на старых вагонах были двери так называемого карманного типа – это когда дверь въезжает внутрь стенки вагона, то сейчас двери – прислонно-сдвижные, то есть, они прижимаются к вагону при закрытии, а когда открываются, то отжимаются и расходятся в стороны. Это дает существенный выигрыш по шуму внутри вагона – конструкция «карманных» дверей устроена таким образом, что там, где дверь соединяется с корпусом, имеется мостик, по которому звук передается снаружи внутрь вагона. Прислонно-сдвижные двери позволяют сделать это соединение более герметичным и, тем самым, избавиться от большого количества звука.

Конечно же, достижения последних лет – это кондиционеры в вагонах метро вместо вентиляции, а еще раньше – вентиляция естественного типа. Вентиляция позволяла попасть внутрь каким-то осадкам, а уж через эти вентиляционные отверстия по вагонам гулял почти такой же шум, как в тоннеле. Кондиционеры позволили решить все эти проблемы – и шум не проникает, и климат внутри вагона получается более качественным. В кондиционеры встроены ультрафиолетовые лампы, о которых я уже говорил; они обеззараживают воздух, сводя к нулю количество микробов в воздухе.

Еще один важный момент – работа со светом, материалами сидений, внедрением стеклопакетов вместо обычных окон, которые тоже не позволяют проникать шуму.

В целом, об инновациях заявленного вами срока можно говорить почти бесконечно, потому что поезда метро изменились радикально. Основные параметры я назвал, но есть еще много интересных решений, и все они связаны с безопасностью и комфортом от поездки.

Так, мы сегодня уделяем большое внимание информированию пассажиров, потому что в современном метрополитене пассажир обычно чем-то увлечен, будь то книга или смартфон. А если он отвлекся, то должен быстро и точно узнать, где находится поезд и какая следующая станция. При этом, если чуть-чуть осмотреться, можно найти данные о погоде и так далее. Мы стараемся идти в ногу со временем и оснащаем наши вагоны мониторами и разными другими современными средствами информирования пассажиров.

- Отличаются ли чем-то российские подвижные составы от зарубежных?

- Конечно, отличаются, потому что в метрополитенах даже внутри одной страны различные требования, а уж в разных государствах – тем более. Но эти различия не столь существенны – вагон метро всегда подчиняется одним и тем же законам физики и электродинамики, а дальше разница только в габаритах, применяемых материалах, в нормах безопасности. Где-то поезд должен выдерживать соударение на определенной скорости, например, где-то это на 2-3 километра в час больше или меньше, еще где-то есть санитарные нормы, которые требуют воздухообмен пассажиров в определенных кубометрах воздуха и так далее. Отличается система управления, количество вольт в питающем рельсе, но все эти изменения не затрагивают существенных, принципиальных моментов.

Отличия между вагонами, которые видит пассажир, диктуются эксплуатирующей организацией в зависимости от того, как она видит свой перевозочный процесс и удобство для своих пассажиров. Кто-то заказывает двери пошире, кто-то – стандартных размеров, кто-то заказывает сквозной проход, кто-то нет, потому что все это, разумеется, имеет еще и экономические параметры, и различные города пытаются оптимизировать свои потребности со стоимостью тех или иных опций.

«Трансмашхолдинг» поставляет вагоны метро в различные города и государства каждый год, поэтому все эти требования нам хорошо знакомы. В частности, мы поставляем поезда в Венгрию, Болгарию, Азербайджан, поставляем вагоны в Ташкент и много куда еще. Достаточно много городов и стран используют вагоны нашего производства.

- Какими, на ваш взгляд, станут поезда метро еще через 5-10 лет?

- Уверен, что поезда за этот период станут еще безопаснее и комфортнее. А дальше все будет очень сильно зависеть от того, как будут развиваться смежные отрасли техники. Я считаю, что большое внимание будет уделено различным информационным поверхностям – это могут быть, например, экраны, встроенные в окна. Такие существуют и сейчас, только достаточно дорого стоят. Это позволит, например, сымитировать за окном движение по городу в тех местах, под которыми сейчас едет вагон, чтобы вы могли как в электричке или городском автобусе взглянуть в окно, увидеть интересный магазин и сказать: «Надо выйти, давно хотел зайти сюда». Учитывая, что это не настоящий город, а графическое изображение, туда же можно интегрировать дополнительную информацию – например, о погоде или о чем-то еще.

Еще я уверен, что поезда метро за это время станут абсолютно беспилотными и будут двигаться автоматически. Такие технологии есть, и мы с ними работаем, уже сейчас вагоны метро достаточно умные и сильно помогают машинисту.

Полагаю, что мы будем интегрировать в поезда различные сервисы для того, чтобы отвечать определенным требованиям пассажиров в конкретное время – сейчас, например, мы считаем своим долгом интегрировать большое количество розеток для зарядки гаджетов. Розетки уже есть в новых составах, но их пока не очень много. Как через 5-10 лет будут заряжаться гаджеты, какие у нас будут устройства и будут ли они вообще требовать зарядки – сказать сложно. Поэтому я и говорю о том, что все связано с развитием смежных технологий. Так или иначе, мы, конечно же, будем следить за этим развитием и стараться удовлетворять нужды наших пассажиров.

Россия > Транспорт > gazeta.ru, 31 марта 2020 > № 3336431 Андрей Васильев

Жалуйтесь на знаки

Михаил Черников: Ограничение скорости - это последняя мера обеспечения безопасности, когда инженерные решения не работают

Текст: Владимир Баршев

МВД России вышло с инициативой к заинтересованным федеральным органам исполнительной власти о наделении Госавтоинспекции новыми полномочиями. Если эти предложения будут поддержаны, то у дорожных полицейских прибавятся новые обязанности. А именно согласование схем и проектов организации дорожного движения. До сих пор эти документы составлялись без их участия и каждый владелец дорог творил, что хотел. В результате появлялись необоснованные ничем ограничения, ловушки для водителей, а порой и просто опасные места, в которых регулярно происходили аварии.

Кроме того, в России заработал национальный проект "Безопасные и качественные автомобильные дороги", который ставит целью к 2024 г. снизить смертность от ДТП в 3,5 раза. То есть социальный риск от ДТП на дорогах России должен не превышать 4 погибших на 100 тысяч населения. Увы, но для достижения этого некоторые владельцы не нашли ничего более умного, как снижение скорости. А это не единственный и далеко не самый эффективный способ сокращения смертности на дорогах. Об этом корреспонденту "РГ" рассказал начальник Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России генерал-лейтенант полиции Михаил Черников.

Михаил Юрьевич, сейчас постоянно говорится о том, что надо повышать скоростной режим, если дороги это позволяют. В то же время на деле мы видим, что на дорогах все больше появляется знаков, которые ограничивают скорость. Причем возмущение вызывают участки, где 3 полосы для движения в одном направлении, есть отбойник, нет пешеходных переходов и перекрестков, а ограничение, в лучшем случае 60 км/ч. Бывает меньше. Может ли Госавтоинспекция на это повлиять?

Михаил Черников: Сейчас, к сожалению, выбор скоростного режима устанавливают местные власти, которые являются владельцами дорог. Мы можем применить меры, только если знак не соответствует ГОСТу или установлен с нарушением действующих нормативов. Например, его не видно, он скрыт столбом или деревьями. Или его ветром свернуло. Или он не на той высоте установлен. Но скорость на дороге ограничивает ее владелец, и на это Госавтоинспекция сейчас оперативно повлиять не может. А по идее мы должны наводить порядок и при бессмысленных снижениях скоростного режима. В таких случаях, если видно, что категория дороги, ее обустройство и состояние соответствуют по условиям безопасности для движения со скоростью 80 или 100 км/ч, а там стоят знаки 40 км/ч, то, конечно, надо принимать меры. Но если мы видим, что знак стоит по ГОСТу, а условия движения не соответствуют реальной ситуации, то мы можем только предложить владельцам дорог выполнить мероприятия по изменению ситуации. А то, что владелец дороги решил, что на этом участке должна быть такая скорость, это его право. Но чтобы таких ограничений избежать, нам необходимы полномочия по согласованию схем и проектов организации дорожного движения. Тогда мы сможем поставить вопрос, почему на дороге категории 1А, которая рассчитана для скорости 150 км/ч, вы снижаете скорость до 40 км/ч? И, кстати, с учетом ранее накопленного опыта работы владельцам дорог такое согласование только пойдет на пользу.

В чем же польза для владельца дороги? Поставил камеру за таким знаком - получил денег. А если ее не снижать?

Михаил Черников: Любая установка дорожного знака требует разработки проекта организации дорожного движения, в котором этот знак будет указан. Сейчас мы не можем влиять на организацию дорожного движения в процессе подготовки документов. Только постфактум. Кто-то сделал проект, организовал движение, мы видим, что реализовано это с нарушениями и создает аварийно-опасный участок, и выносим предписания. Эти предписания не исполняются, и мы направляем дела в суд, а он уже наказывает собственника дороги. Но почему так происходит? Потому что все конкурсные процедуры проведены, деньги потрачены и движение организовано. А после нашего предписания, чтобы все исправить, надо начинать все сначала.

И все это время неправильно, а то и опасно организованное движение продолжает действовать. Водители штрафуются, а иногда и бьются?

Михаил Черников: Когда люди бьются, проблема с организацией движения решается быстро, но дело не в этом. Ошибок в такой организации можно было избежать еще на стадии разработки проекта, и это и нам удобно, и местным властям выгодно. Неслучайно региональные органы власти уже сейчас включают региональные подразделения Госавтоинспекции в список тех, кто согласует такие проекты. Перечень организаций, участвующих в процессе согласования проектов, на региональном и местном уровнях устанавливается нормативно-правовым актом органа исполнительной власти субъекта.

Практически 50 процентов регионов включили в этот перечень МВД в лице подразделений Госавтоинспекции. То есть запрос на наше мнение в этой сфере есть.

Понятно, чтобы потом не переделывать уже организованное движение...

Михаил Черников: Да, в половине субъектов наши сотрудники в согласовании участвуют, но если это будет законодательно определено, то и те регионы, которые не привлекают наших сотрудников по своим соображениям, будут обязаны с нами согласовывать свои проекты. Мы вышли с инициативой о наделении Госавтоинспекции полномочиями участвовать в рассмотрении проектов и схем организации дорожного движения, мы надеемся, что при разработке соответствующего законопроекта наши предложения будут учтены.

А специалистов для этого хватает?

Михаил Черников: У нас каждый экипаж ДПС, заступая на маршрут патрулирования обязан проверить наличие дорожных знаков и разметки в соответствии с утвержденной схемой дислокации. И если они этой схеме не соответствуют, то принять необходимые меры. Такая работа ведется постоянно.

Что касается согласования проектов организации дорожного движения, то мы будем перепрофилировать наших сотрудников под эти новые задачи. Если раньше эти должности занимали специалисты, имеющие техническое образование, то сейчас у нас в структуре больше юристов. Наш кадровый аппарат внес соответствующие изменения, поэтому появилась возможность брать на работу людей не только с высшим юридическим образованием, но и с высшим техническим. Теперь мы сможем оперативно обеспечить качественное рассмотрение этой документации путем повышения квалификации наших сотрудников.

Сроки согласования не затянутся?

Михаил Черников: Полагаю, что эти сроки необходимо четко прописать в законодательстве. Дать всем участникам этого процесса 30-дневный срок. Если заключение в течение этого времени не получено, то проект считается согласованным. Это общий порядок для всех ведомств и организаций, участвующих в согласовании.

А при ремонтных работах проекты готовятся? Возьмем, например, МКАД. Ремонтные работы идут в одной полосе, но там стоит знак ограничения 40 км/ч. Мало того что его из остальных полос не видно, так еще и камера потом стоит и штрафы выписывает всем, кто проехал без помех, но с соблюдением общего скоростного режима на МКАД.

Михаил Черников: Мы про это и говорим. Зачем на всех 5 полосах снижать скорость? Достаточно ее снизить на одной полосе, а не на всем сечении дороги. А здесь стоит комплекс фотовидеофиксации, который считывает номера и штампует штрафы. Если бы на протяжении 10 лет таких фактов не происходило, то мы бы и не выступали с подобной инициативой. Отдельные лица считают, что чем больше знаков, тем лучше организация движения, а это далеко не так. Можно организовать движение вообще без знаков, просто путем изменения траектории движения транспортных средств. Та же самая круговая развязка позволяет решить несколько задач: пересечение перекрестка, снижение скоростного режима и безопасность пешеходов. Ведь скорость снижается, и можно безопасно перейти дорогу. Есть масса инженерных решений. То есть работа должна будет заключаться не только в проверке на соответствие ГОСТ, но и поиске оптимальных инженерных решений для обеспечения безопасности. При должной организации движения даже в местах производства дорожных работ возможно обойтись без существенного ограничения скорости. Есть знаки, ограничивающие скорость по полосам. Есть знаки со светоиндикацией. Хорошее освещение и обеспечение плавного перестроения сделают свое дело.

То есть можно сделать так, чтоб водитель проехал до места безопасно и без штрафов, даже если он не будет заниматься только тем, что выискивает очередное ограничение скорости?

Михаил Черников: Я полагаю, что введение ограничения скоростного режима должно быть крайней, исключительной и зачастую только временной мерой. Применять ее можно только тогда, когда все инженерные меры не дали результатов, причем такое решение должно сопровождаться профессиональной разъяснительной работой. То есть сначала необходимо дорогу привести в нормативное состояние. При этом мы подразумеваем не только ровность дорожного полотна и отсутствие дефектов, но и строительство тротуаров и пешеходных дорожек, установку освещения, искусственных неровностей, барьерных ограждений, разделяющих транспортные потоки встречных направлений, светофоров на пешеходных переходах на многополосных дорогах, а также систем фотовидеофиксации, которые следят за существующим скоростным режимом. Если все это не дает положительного результата, то есть сокращения аварийности, как крайнюю меру можно применять снижение скоростного режима. А искусственное занижение скорости на дорогах в хорошем, нормативном состоянии - недопустимо.

Но водители довольно часто сейчас сталкиваются именно с такими искусственными занижениями скорости. Что им делать?

Михаил Черников: У нас часто социальноактивные граждане обращают внимание на неправильные знаки. Но мы призываем к тому, чтобы все водители стали такими социальноактивными. Сейчас, если они увидели, что знаки повреждены, развернуты, их не видно с дороги, то надо обратиться в подразделение Госавтоинспекции, чтобы были приняты надзорные меры реагирования. Если, по их мнению, знаки где-то установлены с нарушениями или вовсе вводят лишнее ограничения необходимо направлять обращения в организацию, которая осуществляет содержание данного участка дороги либо ее владельцу. Тогда будут приняты меры реагирования. Когда Госавтоинспекция будет давать оценку схемам организации дорожного движения, мы исключим бессмысленные ограничения скорости.

Материал подготовлен в рамках реализации федерального проекта "Безопасность дорожного движения" национального проекта "Безопасные и качественные автомобильные дороги".

Россия > Транспорт. Армия, полиция > rg.ru, 31 марта 2020 > № 3335901 Михаил Черников

Брифинг Евгения Дитриха, первого заместителя Министра транспорта – руководителя Росавиации Александра Нерадько, генерального директора ПАО «Аэрофлот» Виталия Савельева по завершении заседания

Из стенограммы:

Е.Дитрих: Добрый день, уважаемые коллеги!

За последние 10 дней, с 20 марта по сегодняшний день, на территорию Российской Федерации вернулись 155 тысяч российских граждан, в том числе 15 тысяч прилетели из стран, с которыми в результате принимаемых мер по борьбе с распространением коронавирусной инфекции воздушное сообщение было прекращено или ограничено. Только за вчерашний день выполнено 66 чартерных рейсов из пунктов иностранных государств в пункты России, перевезено 8120 российских граждан.

В связи с тем, что поток тех, кто прилетает в страну, сокращается, количество рейсов за эти 10 дней снизилось, количество людей, которые прилетают, – также. Сегодня координационным штабом принято решение о сокращении с завтрашнего дня количества рейсов, которые будут вывозить наших граждан. Для того чтобы каждого из прилетающих сегодня, с учётом развития ситуации по распространению коронавирусной инфекции, можно было в пунктах прилёта внимательно соответствующим образом проверить и взять на учёт, такое количество рейсов будет сокращено.

Важно, что Министерство иностранных дел завершило формирование перечня наших граждан, которые намереваются вылететь из зарубежных государств в ближайшее время. Такого рода перечнями мы совместно с МИДом и будем руководствоваться при составлении рейсов на ближайшую и длительную перспективу.

Необходимость сокращения рейсов на данный момент требуется для того, чтобы мы могли максимально полно отработать с теми гражданами, которые прилетают. С каждым внимательно и подробно отработать.

Министерство иностранных дел и авиакомпании будут доводить графики по вылетам оперативно. Всем тем, кто остаётся на это время ожидания в странах пребывания, Министерством иностранных дел будет оказана необходимая помощь и содействие.

А.Нерадько: Действительно, проделана значительная работа по вывозу наших граждан из-за рубежа. Наши граждане были вывезены из Марокко, Португалии, Испании, Сербии, Черногории, Молдавии и других регионов. Эта работа продолжается.

Были запланированы и выполнены чартерные рейсы по вывозу наших граждан из Филиппин. Потребность ещё в одном рейсе сохраняется. В настоящее время такой рейс выполняется на Филиппины, его осуществляет авиакомпания «Якутия».

У нас сохраняется потребность по вывозу наших граждан уже из небольшого количества государств. Мы исходим из того, что при сохранении такой необходимости рейсы будут продолжаться. Но хотелось бы обратить внимание, что наиболее остро нуждавшихся в вывозе граждан Российской Федерации, а также стран СНГ мы всё-таки перевезли уже за прошлую неделю. Поэтому будут определены коллегами из МИДа приоритеты. Первый будет заключаться в том, что в первую очередь мы будем продолжать вывоз граждан, которые заехали в страну временного пребывания после 1 января 2020 года. А те, кто давно находится в стране пребывания (на постоянном месте жительства или имеет гражданство этой страны) и не собирался выезжать таким экстренным образом в Россию, – это будет следующий приоритет.

Вот такие приоритеты расставим и продолжим работу. Мы также перевезли наших граждан из Хургады и Шарм-эль-Шейха. Вы знаете, что с 2015 года у нас прервано чартерное сообщение с этими курортными городами из-за повышенной террористической угрозы. Наши коллеги из Белоруссии – авиакомпания «Белавиа» – подставили нам плечо и семью рейсами вывезли более 1200 наших граждан из Хургады и Шарм-эль-Шейха.

Большую работу провели вместе с Министерством иностранных дел по вывозу наших граждан из Объединённых Арабских Эмиратов. Более 2 тысяч человек вывезли из этой страны.

Хотелось отдельно поблагодарить экипажи воздушных судов российских авиакомпаний и нашей дружественной компании «Белавиа», а также иностранных авиакомпаний, таких как «Эйр Молдова», Fly One, за то, что они, несмотря на эту сложную ситуацию, работали честно, самоотверженно. Им огромное спасибо за это.

В.Савельев: Пользуясь случаем, я хотел бы принести извинения нашим пассажирам за неудобства, которые доставила им данная ситуация. Это касается всех авиакомпаний, всех пассажиров во всём мире. Как уже было сказано, мы выполним все свои рейсы. Мы просим вас не волноваться. Руководство «Аэрофлота», «Аэрофлот» работает в штатном режиме в это непростое время. Мы все на рабочих местах. Я присоединяюсь к словам Александра Васильевича, хочу поблагодарить своих коллег и наши кабинные экипажи – пилотов, наши наземные службы. Мы работали и будем работать для вашего удобства. Мы сохраняем все условия безопасности – вы видите это на борту. Наши стюардессы стараются соблюдать все правила работы в этих непростых условиях. В компании нормальный моральный дух. Мы перевезём всех в установленные сроки, в полном взаимодействии с МИДом и Минтрансом России.

Время непростое. Я обращаюсь к нашим потенциальным пассажирам, желающим вернуться в Россию. Когда вы заполняете свои данные для МИДа, вам необходимо указывать все реквизиты, которые мы требуем. Иначе наши полёты проходят не полностью закрытыми по пассажирским местам. Например, за вчерашний день мы недовезли, то есть у нас были пустые места, в общей сложности 2,7 тыс. кресел. Это очень много. Эти места мы могли бы заполнить людьми, которые хотят вернуться в Россию. Поэтому, если вы принимаете решение о возвращении в Россию, вы должны как можно быстрее определиться с этим, и если вы вдруг передумали, то информировать МИД. Потому что мы прилетаем и улетаем недозагруженными. Это непродуктивно.

Я думаю, что в это непростое время мы справимся.

Е.Дитрих: Присоединяюсь к словам благодарности всем, кто в это непростое время выполняет свою работу честно и самоотверженно, – экипажам, диспетчерам, всем наземным, аэропортовым службам, которые несут вахту в условиях, когда коронавирус распространяется по всему миру.

Хотел бы отметить: чтобы правильно организовать взаимодействие, нам очень важно, чтобы у Министерства иностранных дел в информации, которую подаёт каждый из желающих уехать из той или иной страны пребывания, были все необходимые сведения и данные, в том числе информация о наличии или отсутствии визы в стране пребывания, сроках её окончания, информация о пункте назначения на территории Российской Федерации, куда граждане хотели бы направиться. И самое главное – информация о контактных телефонах, которыми можно воспользоваться для установления связи с пассажиром. Просил бы в этих условиях обратить на это особое внимание, чтобы вся необходимая информация о датах вылета, сроках вылета и возможных мерах поддержки предоставлялась наиболее оперативно.

Россия. Весь мир > Госбюджет, налоги, цены. Медицина. Транспорт > premier.gov.ru, 30 марта 2020 > № 3339164 Евгений Дитрих

Евгений Дитрих представил проект новой транспортной стратегии РФ до 2035 года

26 марта Председатель Правительства РФ Михаил Мишустин провел заседание Правительства, на котором обсуждался проект Транспортной стратегии России на период до 2035 года. С докладом об основных параметрах, целях и задачах стратегии выступил министр транспорта Евгений Дитрих.

Стенограмма доклада:

Уважаемый Михаил Владимирович!

Вы абсолютно точно обозначили задачи, разработанные Транспортной стратегией, ведь транспортный комплекс определяет условия функционирования, является драйвером для многих отраслей. Транспортная доступность напрямую влияет на возможность людей передвигаться, делать это быстро, комфортно и безопасно.

Транспорт оказывает непосредственное влияние на стандарты и тренды цифровой, экономической и инновационной повестки. С учётом этих установок, исходя из необходимости достижения национальных целей развития, сформулированы цели Транспортной стратегии до 2035 года. Их пять: обеспечение транспортной связанности территории страны, организация эффективной перевозки грузов, а также доступных и качественных перевозок пассажиров, встраивание транспортной системы в мировую транспортную сеть и обеспечение безопасности транспортного комплекса.

Определены конкретные задачи для достижения каждой из целей стратегии. Решение задач подтверждается показателями, которые установлены для горизонта 2024, 2030 и 2035 годов. В числе задач также крупнейшие, наиболее значимые для страны транспортные проекты, которые мы планируем реализовать. Это важно для восприятия стратегии как документа не только системного, но и максимально конкретного, понятного нашим гражданам.

Коротко пройдусь по целям и некоторым важным задачам.

Обеспечение связанности территории страны – первая цель, она напрямую влияет на достижение национальной цели по вхождению нашей страны в пятёрку крупнейших экономик мира и обеспечению темпов роста выше мировых. Первая цель стратегии также окажет непосредственное влияние на национальную цель по созданию в базовых отраслях экспортно ориентированного сектора.

Крупнейшие экономики обладают современной транспортной инфраструктурой, составляющей основу развития страны, обеспечивающей потребности отраслей, реализацию инвестиционных проектов, экономический рост.

Масштабная модернизация инфраструктуры – эффективная мера для запуска экономики в трудные времена. Многие страны – и в исторической перспективе, и совсем недавно – преодолевали спад именно за счёт инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры и выходили на траекторию устойчивого роста.

В рамках достижения первой цели до 2024 года запланированы строительство и реконструкция участков автомобильных и железных дорог, входящих в международные транспортные коридоры «Север – Юг» и «Восток – Запад». Это Байкало-Амурская и Транссибирская железнодорожные магистрали (Восточный полигон), а также автодорожный маршрут Европа – Западный Китай.

За этот период будет построено и реконструировано 3,5 тыс. км федеральных автодорог и 33 автодорожных моста. В результате все мосты на сети федеральных дорог к 2024 году будут приведены в нормативное состояние.

В четверти существующих аэропортовых комплексов будут модернизированы и построены взлётные полосы и другие обеспечивающие объекты, увеличена их пропускная способность. Более половины региональных трасс будут приведены в нормативное состояние и поддерживаться в таковом. В семь раз уменьшится протяжённость участков внутренних водных путей, ограничивающих пропускную способность. Достигнет 85% доля качественной и безопасной дорожной сети в 104 крупнейших городских агломерациях.

Второй целью является обеспечение экономически эффективных перевозок грузов, ускорение доставки и снижение транспортных издержек, возможность выбора грузоотправителем наиболее оптимальных маршрутов, использование цифровых сервисов – это то, что необходимо для роста отечественной экономики и достижения национальных целей.

В рамках второй цели будут внедрены технологии электронного документооборота, предоставляющие возможность заказа услуг и контроля за обработкой и перевозкой грузов в режиме онлайн, обеспечивающие мультимодальную перевозку грузов.

Помимо удобства и экономической выгоды для бизнеса, внедрение таких технологий позволяет выровнять условия конкуренции между разными видами транспорта, обеспечить бесшовную их стыковку. Становятся прозрачными дисбалансы в налоговых, тарифных и ценовых режимах по всей цепочке поставки. Для владельца инфраструктуры такие подходы позволяют оптимизировать, перераспределять загрузку, в полной мере задействовать пропускные способности.

Цель номер три стратегии направлена на обеспечение перевозок людей качественно, безопасно и доступно по цене. От объёма таких услуг зависит, насколько человек может реализовать свои социальные, трудовые и культурные потребности. Показателем доступности и востребованности таких услуг является транспортная подвижность населения, её уровень у нас примерно в два раза ниже по сравнению с другими странами. В рамках достижения третьей цели стратегии планируется сократить это отставание, предоставить людям возможность вести более мобильный образ жизни.

Достигнуть этого результата возможно путём решения целого ряда задач. В частности, хотел бы обозначить замену устаревшего подвижного состава на современный, в том числе автобусов, троллейбусов и трамваев, в региональных центрах и крупных городских агломерациях.

Важно также обеспечить доступность транспорта для маломобильных групп населения. Мы поставили перед собой масштабную задачу – обеспечить к 2035 году полную доступность инфраструктуры, всех видов транспорта для маломобильных граждан.

Цель номер четыре – встраивание транспортной системы в мировую транспортную сеть. Это окажет существенное влияние на достижение другими отраслями экономики сразу нескольких национальных целей – в первую очередь вхождение в пятёрку крупнейших экономик и создание в базовых отраслях экспортно ориентированного сектора.

Предстоит повысить скорость доставки грузов по маршрутам международных транспортных коридоров. Это будет обеспечено за счёт увеличения пропускной способности железнодорожных подходов к портам, увеличения объёмов производственной мощности самих портов, строительства и модернизации наиболее загруженных пунктов пропуска через государственную границу.

Отрасль должна внести существенный вклад в рост выручки от экспорта транспортных услуг. На его долю к 2024 году должно приходиться около 30% всего несырьевого экспорта, это около 25 млрд долларов.

Повышение защищённости объектов инфраструктуры и транспортных средств от угрозы незаконного вмешательства, а также от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера – наш постоянный приоритет.

Главная цель – обеспечить безопасность пассажиров, снизить травматизм, не допускать гибели людей на транспорте. Стремиться в этом направлении к одному результату: ноль погибших. Это полностью соответствует достижению национальной цели по повышению продолжительности жизни. Основным инструментом решения задач в этой сфере является комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте.

Одним из механизмов достижения целей стратегии является внедрение инноваций, ориентация на наилучшие разработки в сфере защиты окружающей среды. Массированный переход на гибридные электродвигатели, битопливные системы и двигатели, использующие сжиженный газ, – не только новые рамки и ожидающие нас ограничения, это новые резервы для повышения экономичности и экологичности.

Внедрение электронного документооборота на всех видах транспорта, цифровой анализ и управление транспортными потоками, создание условий для формирования бесшовных логистических связей – это лишь часть того, как в ближайшее время «цифра» изменит транспортный комплекс.

Среди реализованных цифровых проектов, которые будут активно развиваться в дальнейшем, получать новые возможности, – системы «ЭРА-ГЛОНАСС», ЕГИС ОТБ, АСУ ТК, «Платон». Продолжается тестирование беспилотных систем на воздушном, морском, автомобильном, железнодорожном транспорте.

В заключение хочу отметить, что при подготовке Транспортной стратегии проделана серьёзная работа по увязке направлений развития транспортной системы с развитием других базовых отраслей. Проработали эти вопросы с коллегами из промышленного блока, топливно-энергетического, агропромышленного комплекса, соответствующие подразделы включены в Транспортную стратегию и согласованы.

С Минфином, Минэкономразвития проект также проработан, согласован. У Андрея Рэмовича мы рассмотрели, обсудили, сняли имеющиеся вопросы.

Просил бы сегодня одобрить проект Транспортной стратегии до 2035 года.

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > mintrans.gov.ru, 26 марта 2020 > № 3343831 Евгений Дитрих

Мосты, многометровые памятники и другие монументальные городские объекты всегда кажутся вечными и незыблемыми. Однако за их величавым видом скрывается кропотливая работа тысяч специалистов, ежедневно обеспечивающих контроль и содержание московских сооружений. В интервью РИА Недвижимость руководитель ГБУ "Гормост" Юрий Иванков рассказал, как сотрудники предприятия пересобрали Большой Москворецкий мост по деталям, и какой вклад внесет "Гормост" в реконструкцию Северного Речного вокзала.

- Юрий Анатольевич, в 2020 году в Москве планируется отремонтировать 15 мостов. Чем обусловлена необходимость такого массового капремонта?

- Капитальный ремонт рано или поздно необходим любому инженерному сооружению в городе, особенно если оно было построено 50 лет назад. Со временем на габаритных конструкциях необходимо менять опорные части, деформационные швы, обновлять гидроизоляцию. Текущий ремонт объектов не всегда решает все вопросы по техническому состоянию, к тому же некоторые технологии устаревают, им на смену приходят новые решения. Через 20 лет или даже 50, как в случае Большого Москворецкого моста, обновленного в конце 2019 года, время капремонта рано или поздно наступает.

- Реконструкция Большого Москворецкого моста стала одним из самых значимых проектов прошлого года. С какими сложностями пришлось столкнуться при его реализации?

- Мы фактически "раздели" мост догола и собрали его заново, начиная от внутренних коммуникаций и заканчивая внешней отделкой. Большой Москворецкий мост не ремонтировался больше полувека. Конечно, на первый взгляд он выглядел неплохо, но по итогам экспертизы и обследования выявилось очень много изъянов.

Когда мы вскрыли мост – а вскрытие, как известно, показывает многое, - то обнаружили, что одних слоев асфальта на Большом Москворецком за 60 лет накопилось около восьми. А это 3 тысячи тонн нагрузки на сооружение! Мы сняли с объекта 10 тысяч блоков, слои дорожного покрытия, открыли все внутренние коммуникации, привезли 2 тысячи тонн металлических балок из Воронежа, специально для реконструкции, и огромное количество гранита для замены потрескавшихся и непригодных плит. Работали и на земле, и с барж, какие-то конструкции даже, что называется, с колес устанавливали, как только привозили материалы.

Несмотря на все сложности и объемы работы, реконструкция завершилась даже раньше срока – фактически мост сделали за год вместо 18 месяцев. Проект Большого Москворецкого моста для Москвы по-своему уникальный, такого в городе еще не было. Столичную практику перенимают и регионы – например, недавно у нас была делегация из Санкт-Петербурга, мы делились с ними опытом. Кстати, в 2020 году подобным же образом будем обновлять и Большой Каменный мост.

- Помимо масштабных реконструкций мостов, что еще изменится в Москве в 2020 году силами "Гормоста"?

- Мы уже отремонтировали Кутузовский тоннель, облицевали, большие работы провели по пруду ВМФ на Поклонной горе. Осенью-зимой устранили на этом объекте утечку, сделали дно и борта, укрепили все гранитом. Сейчас занимаемся Верхними и Нижними Борисовскими мостами на одноименных прудах: меняем полотно, гидроизоляцию, укрепляем опоры. Продолжаются работы на Киевском мосту, скоро приступим к ремонту Электрозаводского моста, планируем обновить около 3 километров деформационных швов на городских мостах.

К 75-летию Победы заканчиваем ремонт подземного пешеходного перехода на Поклонной горе, там же к праздникам обновим Триумфальную арку, отмоем ее и покрасим. В целом в рамках плана и городских программ благоустройства "Моя улица" и "Мой район" мы обновим около 90 объектов в этом году. И, конечно, мы принимаем активное участие в реконструкции Северного Речного вокзала.

- На Северном Речном вокзале вы отвечаете за ремонт причала?

- Да, к нам на баланс его передали в 2018 году, с тех пор предприятие следит за содержанием и ремонтом. Причал строился очередями: первый участок в 1937 году, еще один в 1964-м и дальше уже в 80-х годах. В рамках реконструкции мы вскрыли его полностью, а это почти 1400 метров, раскопали до 2,5 метров вглубь, чтобы проверить, нет ли внутри конструкции подмываний. Интересно, что старые сваи, на которых стоит причал – деревянные, из лиственницы.

Ремонт причала – важнейший этап реконструкции всего Северного Речного вокзала, потому что в течение навигационного периода туда приходит до 600 лайнеров. Соответственно, на них в Москву прибывают люди, около 800 тысяч человек за сезон, и корабли для многих служат гостиницами. Чтобы приезжим было комфортно, лайнер необходимо обеспечить подачей и питьевой воды, и электроэнергии, и связи. Мы уже заложили все необходимые коммуникации в траншеи, уложили 1700 кубометров бетона на новом причале. Сейчас занимаемся его укреплением, забиваем новые сваи, причем эту работу ежедневно контролируют водолазы.

К 20 апреля, когда пойдут первые пароходы со стартом навигационного периода, мы планируем закончить все работы по ремонту причала. Работа уникальная, объемы большие, аналогичных проектов в Москве еще не было, и мы работаем на совесть, чтобы завершить все вовремя.

- Весной стартует не только навигация по Москве-реке, но и любимый москвичам сезон фонтанов. Работы по их подготовке уже стартовали?

- Да, по графику мы обычно приступаем к расконсервации фонтанов с марта, но эта работа небыстрая. У нас около сотни таких объектов, и на каждом необходимо прочистить форсунки, восстановить подсветку, проверить на работоспособность насосы и задвижки, а ведь общая протяженность фонтанных коммуникаций – десятки километров. Например, только на одной входной группе ВДНХ их длина около 3,5 километров. Мы все тщательно проверяем, по необходимости ликвидируем утечки и просадки земли, монтируем оборудование. Как только восстановительные работы пройдут по всем объектам, начнем пробные пуски, и к началу мая по команде мэра городские фонтаны начнут работать.

- Какие еще мероприятия проводит "Гормост" по подготовке городских сооружений к весенне-летнему сезону?

- К весне мы проводим пескоструйную очистку своих объектов, с помощью специального оборудования очищаем мосты от грязи, старых слоев краски, штукатурим их и в дальнейшем красим металлические конструкции и перила объектов. Сооружений у нас много, но на предприятии работает почти 5 тысяч человек, поэтому рук хватает. Также проводится промывка памятников и тоннелей. На всех наших объектах соблюдается режим круглосуточной уборки, так что за чистотой пешеходных зон на мостах, вокруг памятников, у фонтанов и в переходах мы тоже следим.

Хотя хозяйство у нас большое и разнообразное, приоритета каким-то конкретным сооружениям мы не отдаем. Круглосуточно в городе работает наша аварийная служба, оснащенная насосами, вышками и другими вспомогательными инструментами. Во время обильных осадков специалисты "Гормоста" всегда начеку, и, если на каком-то из наших объектов фиксируется подтопление, бригады готовы в кратчайшие сроки его ликвидировать. Чтобы Москва была красивой и безопасной для горожан, мы одинаково тщательно следим как за самыми большими памятниками в городе, так и за самыми маленькими пешеходными переходами.

Беседовала Полина Ермилова

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. СМИ, ИТ > ria.ru, 13 марта 2020 > № 3538178 Юрий Иванков

Матрица: недозагрузка

Почему внедрение умной системы управления общественным транспортом в Екатеринбурге буксует

Текст: Светлана Добрынина (Свердловская область)

О новом этапе реформы общественного транспорта заявили власти Екатеринбурга. Она должна стартовать с июля нынешнего года, изменения затронут более 40 маршрутов: одни планируют сократить, другие - добавить. По словам главы города Александра Высокинского, новая маршрутная сеть формируется на основе исследования транспортных потоков. Действительно, в прошлом году в столице Урала активно считали пассажиров: в муниципальном транспорте были установлены датчики, фиксирующие их число. Выяснилось, что пассажиропоток растет в среднем на три процента за месяц, а отдельные маршруты всегда переполнены.

Автоматическая фиксация пассажиров - одна из составляющих умной системы управления общественным транспортом. Интеллектуальная программа закуплена администрацией Екатеринбурга два года назад, в канун проведения матчей ЧМ по футболу. Главная цель - создать эффективную матрицу движения общественного транспорта, чтобы горожанам было удобно и выгодно передвигаться на нем, а не на личном автомобиле. Однако за это время ситуация кардинально не поменялась.

Почему автобусы и трамваи никак не поумнеют, что этому мешает, "РГ" выясняла у председателя комитета по транспорту администрации Екатеринбурга Игоря Ощепкова.

Умная система охватывает муниципальный транспорт. Значит, частники живут по своим законам?

Игорь Ощепков: Муниципальный в систему включен на сто процентов, а для коммерческих фирм это до сих пор только рекомендация. Некоторые требования они обязаны выполнять: по закону навигационная система должна быть установлена на всем подвижном составе. В центре управления движением мы определяем геолокацию любого автобуса или маршрутки. Но обязать частников установить датчики подсчета пассажиров не можем. Кто-то согласился, приобрел их за свой счет, кто-то проигнорировал. Наказать за это невозможно, но все-таки новые требования к организации перевозки пассажиров сказываются на рынке: в 2018-м в Екатеринбурге было 24 частных компании, обслуживающих 75 маршрутов, на конец прошлого года осталось восемь.

Не выполнили требования?

Игорь Ощепков: Да. Мы штрафуем за несоблюдение интервалов движения, за несвоевременное окончание маршрутов - это наиболее частые нарушения. Размер штрафа небольшой, в среднем от одной до трех тысяч рублей. Многие не платили. Но бесконечно игнорировать требования муниципалитета невозможно. В прошлом году одно из предприятий оштрафовали в общей сумме на 678 тысяч рублей. Восемь месяцев длились судебные разбирательства и переписка. Чтобы взыскать штраф, пришлось обратиться в банк, который был гарантом выполнения компанией контракта. Банк наши претензии счел законными и снял деньги со счета предприятия. Оно фактически обанкротилось, а в конце года УФАС признало перевозчика недобросовестным поставщиком услуг.

Что стало с маршрутом, нашлись ли желающие его обслуживать?

Игорь Ощепков: Нашлись. Бизнес по-прежнему готов работать на рынке транспортных услуг. Это важно, потому что муниципальное предприятие сейчас не в состоянии охватить все маршруты: у нас не хватает для этого подвижного состава. К тому же у МУПа все автобусы большие, а в городе нужны и машины среднего класса, которые могут обслуживать те районы, где небольшой пассажиропоток. Мы называем эти маршруты социальными. Хотелось бы, чтобы максимальное количество горожан пользовалось общественным транспортом - это поможет решить проблему дорожных пробок, сделать движение более ритмичным, предсказуемым.

Сейчас проходит конкурс Министерства транспорта РФ на обеспечение городских агломераций новым подвижным составом. Администрация Екатеринбурга подала заявку на 150 автобусов и 80 трамваев. Если ее одобрят, на приобретение нового общественного транспорта поступят средства из федерального бюджета, остальное добавит область и муниципалитет.

В Екатеринбурге уже были попытки оптимизации общественного транспорта. Она вызвала острую критику, недовольство жителей. Чем будет отличаться нынешняя реформа?

Игорь Ощепков: В ее основу положен учет пассажиропотока. Благодаря его исследованию мы определили зоны притяжения, наиболее востребованные маршруты. Поэтому на некоторых направлениях речь идет не о сокращении, а о добавлении машин. Но экономика есть экономика: перевозить воздух невыгодно. Научные разработки доказывают: в транспорте люди чувствуют себя комфортно, если на одном квадратном метре размещаются не более четырех человек. Из этих нормативов и исходим. При этом мы не хотим предпринимать революционных шагов, напротив, планируем сделать так, чтобы жители не почувствовали перестройки. Но реорганизация необходима для того, чтобы заработала система умного движения.

Одно из главных условий удобства общественного транспорта - регулярность движения. На мой взгляд, с этим в Екатеринбурге до сих пор большие проблемы. На остановке читаю: интервал движения 20-40 минут. Это как информация к размышлению: лучше не ждать… Почему у гортранса нет мобильного приложения по движению автобусов?

Игорь Ощепков: Мы работаем над этим. На выходе приложение, которое в рабочем варианте называется "Активный пассажир". Планируем запустить его весной. При этом хотим, чтобы жители не только получали с его помощью данные о прибытии транспорта, но и направляли предложения и замечания.

Не изобретают ли в Екатеринбурге велосипед? Умные системы управления общественным транспортом не первый год действуют в Москве, Казани. Там так отлажен ритм движения, что об ожидании по 40 минут речи не идет. Почему мы отстаем?

Игорь Ощепков: Они раньше стартовали, да и бюджеты разные. Но считаю, что нам есть чем гордиться, в частности, работой умных светофоров, которые отдают приоритет общественному транспорту. Кроме того, в прошлом году администрация города заключила соглашение с НПО автоматики на разработку техзадания на создание интеллектуальной транспортной системы Екатеринбурга.

Это круче, чем просто умная?

Игорь Ощепков: Она будет анализировать все транспортные потоки, перераспределять их, обеспечивая приоритетное движение автобусов и троллейбусов. Сейчас многие крупные города внедряют именно такие системы. Мы начнем с центра, охватив 60 перекрестков. Техническое задание разработчики обещают представить к июлю нынешнего года. А дальше - вопрос финансирования.

Умные остановки - один из видимых признаков изменений. Они установлены во многих городах страны: в Казани их уже 600, в Нижнем Новгороде - более 130. Сколько в Екатеринбурге?

Игорь Ощепков: Пока 14, закуплены еще 24, они будут смонтированы в течение года. Есть остановки, которые работают в тестовом режиме - оборудование предоставлено компанией-разработчиком бесплатно. Посмотрим, как выдержат нашу зиму. Планируем провести опрос населения с помощью упомянутой платформы "Активный пассажир" о том, какие опции необходимы на остановке: видеонаблюдение, информирование населения о ЧС, отопление, антивандальная защита и т.д. Вариантов на рынке множество, нужно определиться с выбором, чтобы разумно использовать бюджетные средства.

Особое мнение

Али Байтулаев, заместитель гендиректора компании-разработчика системных решений для городского общественного транспорта

Первая умная система управления общественным транспортом запущена в России почти 40 лет назад. В то время еще не было нынешних навигационных возможностей, программного обеспечения, но цель автоматизации диспетчерского управления все та же - обеспечение ритмичности движения городского транспорта для комфорта пассажиров.

Сейчас интеллектуальные системы внедрены в 110 городах 30 регионов страны. Новые решения появляются каждый год. Они способны не только обеспечить движение машин четко по расписанию, но и управлять светофорами, подстраивать температуру в салоне под погоду, информировать пассажиров о маршруте движения и т.д.

Но какой бы умной ни была программа, само ее появление не гарантирует мгновенного переформатирования работы наземного транспорта. Чтобы достичь главной цели, местным властям придется решать общие проблемы, которые копились годами: дорожные пробки, логистика, синхронизация пассажиропотоков. Чем эффективнее они решаются, тем быстрее умнеет общественный транспорт.

Главная проблема многих российских городов - потеря контроля муниципалитета над транспортом. Большинство маршрутов передано частникам, а у них одна цель - прибыль любой ценой. В часы пик их автобусы и маршрутки на линии, но как только пассажиропоток спадает, они исчезают.

Конечно, речь идет не о ликвидации коммерческого транспорта, а об обязательном включении всех автоперевозчиков в единую систему. К примеру, в Московском регионе при заключении контрактов с частниками прописывается все до мелочей: комфортность и вместимость машин, количество рейсов, которые должны быть выполнены на каждом маршруте, временные промежутки, начало и конец выхода на линию... Исполнение этих требований обязательно. Причем контроль обеспечивается элементарно: система все фиксирует, информация о работе каждой машины поступает онлайн. Надо только быстро принимать решения.

При том что комфорт пассажиров ставится во главу угла, важна и экономическая составляющая. При правильном подходе софт помогает совместить эти задачи. Автоматических рекомендаций по количеству машин, необходимых на маршруте, система, конечно, не дает, но фиксирует любое изменение пассажиропотока. Если в какой-то точке очевиден резкий рост, значит, необходимо выпускать дополнительные машины или вводить параллельный маршрут. Низкий пассажиропоток - плавно менять режим движения, но не отменять его вовсе. В итоге это позволит выстроить экономически сбалансированную и одновременно удобную для пассажиров систему движения общественного транспорта.

Россия. УФО > Транспорт. СМИ, ИТ > rg.ru, 12 марта 2020 > № 3315784 Игорь Ощепков

Равнение на транспорт

Одним из приоритетов градостроительной политики Москвы на ближайшие годы остается строительство дорог, развязок, метро и транспортно-пересадочных узлов. Недавно назначенный на должность главы столичного департамента строительства Рафик Загрутдинов встретился с журналистами и рассказал о планах развития транспортной инфраструктуры. Среди них был и корреспондент «Московской перспективы».

– Рафик Равилович, в последние годы строители приучили москвичей к рекордам в метростроении. Расскажите о планах развития подземки на ближайшие годы.

– В ближайшие три года в Москве планируется возвести 79 км линий метро и 31 станцию. Только в этом году будет построено девять станций: четыре на Некрасовской линии – «Юго-Восточная», «Окская», «Стахановская» и «Нижегородская», еще пять на Большой кольцевой – «Авиамоторная», «Лефортово», «Электрозаводская», «Улица Народного Ополчения» и «Карамышевская».

Продолжаются работы и на других линиях. Помимо Большого кольца, строительство которого является одной из приоритетных задач транспортного развития мегаполиса, ведется сооружение первых участков Рублево-Архангельской и Бирюлевской линий. Кроме того, продолжатся работы на Коммунарской ветке. Проходку тоннелей ведут порядка 30 механизированных комплексов.

– Ранее возникали случаи, когда метростроителям задерживали заработную плату. Решена ли проблема? Какие меры были приняты, чтобы не допустить этого впредь?

– Ранее действительно бывали случаи, когда у подрядчиков возникали проблемы со своевременной выплатой зарплаты метростроителям. Чтобы избежать таких случаев, мы открыли всем рабочим индивидуальные казначейские счета. Теперь эта система абсолютно прозрачна и понятна.

Всего в Москве на строительстве метро задействовано до 50 тысяч инженеров, специалистов и рабочих. А ежемесячный общий объем выплат заработной платы составляет 1,8–2 млрд рублей. При этом мы выступаем за улучшение условий труда и повышения уровня заработной платы.

– Для улучшения транспортной ситуации в городе важно и строительство дорог. Каковы планы по возведению магистралей в столице?

– Темпы строительства дорог, взятые в Москве в предыдущие годы, снижаться не будут. Перед департаментом стоит задача до конца 2022 года построить и запустить около 250 км дорог, 98 тоннелей, мостов и эстакад, а также 55 пешеходных переходов. За это время должны быть завершены работы по возведению Юго-восточной и Северо-восточной хорд, а также Южной рокады. Таким образом, Москва получит систему скоростных хайвеев, которая значительно улучшит транспортную ситуацию в городе. Помимо крупных магистралей планируется построить ряд локальных проездов, соединяющих отдельные районы.

– Вы упомянули проект Юго-восточной хорды. Этот проект широко обсуждался и получил большой общественный резонанс из-за расположенных рядом загрязненных радиацией площадок. Какова дальнейшая судьба проекта?

– В течение ближайших трех месяцев планируется завершить рекультивацию грунтов в зоне строительства эстакады на Юго-восточной хорде. Строители готовы приступить к возведению эстакады уже сейчас, но из-за работ по рекультивации вынуждены простаивать. Конечно, нам придется нагонять эту задержку, но на конечном сроке запуска хорды это не скажется. Основной ход магистрали планируется запустить в 2022 году, а в полном объеме проект будет завершен в 2023 году.

– Другим важным городским проектом является строительство Южного дублера Кутузовского проспекта. Расскажите о его реализации.

– Мы находимся в активной фазе строительства, это очень важная трасса для западного сектора города. Участок южного дублера Кутузовского проспекта, или, как его назвали, проспекта Генерала Дорохова, от улицы Минской до Третьего транспортного кольца планируется открыть в декабре этого года.

В целом проспект Генерала Дорохова пройдет от МКАД до Третьего транспортного кольца между Мичуринским и Кутузовским проспектами. Протяженность магистрали составит 27,4 км с шестью полосами в обоих направлениях.

– Важно же не просто построить дороги и линии метро, но и увязать все маршруты транспорта в единую сеть. Как это будет сделано?

– Действительно, перед нами стоит задача создания единой интегрированной системы, объединяющей все виды транспорта в Москве. Для этих целей в местах пересечения маршрутов строятся транспортно-пересадочные узлы (ТПУ). Всего за счет бюджета города мы планируем построить транспортные элементы для 55 таких узлов, из них 34 проекта будут завершены до конца 2022 года.

В состав будущих ТПУ войдут автовокзалы, здания конечных станций городского транспорта, разворотные площадки, пешеходные переходы, автобусные павильоны и парковки. Проекты будут также предусматривать работы по благоустройству территорий.

Антон Мастренков

МОСКОВСКАЯ ПЕРСПЕКТИВА

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 10 марта 2020 > № 3328208 Рафик Загрутдинов

Путь к безотходному производству

Повторное использование деталей уменьшает дефицит и снижает нагрузку на окружающую среду

Услуга по утилизации очень востребована среди собственников подвижного состава. Помимо лома владельцы вагонов имеют возможность получить запчасти для повторного использования или продажи на вторичном рынке. Из чего складывается цена на утилизацию, как происходит процесс разделки, какие факторы влияют на объём утилизируемой продукции, а также о реализации деталей и металлолома рассказывает генеральный директор ООО «Вторчермет-Находка» Артур Нурмухамедов.

– Артур Фатхуллаевич, расскажите, как вы создали компанию «Вторчермет-Находка» и почему выбрали именно эту сферу бизнеса?

– В 2008 году в разгар финансового кризиса мы с моими партнёрами – крупными экспортёрами лома на Дальнем Востоке решили создать новый совместный бизнес. Мы стали закупать лом у промышленных предприятий и поставлять его на металлургические заводы. Изначально компания называлась «Вторчермет» с лицензией в Находке. У нас совершенно не было представления, куда мы придём, но были огромное желание и энтузиазм. С тех пор название «Вторчермет-Находка» сохранилось за нами, но слово «Находка» потеряло своё географическое значение. Нашим первым клиентом стала крупнейшая промышленная компания России – Трансмашхолдинг, с которой мы работаем по сегодняшний день. В первый год своей деятельности мы продали 34 тыс. тонн лома. Вскоре к торговле ломом мы добавили направление по поставке запчастей и разделке вагонов, а в 2017 году стали сами владеть и управлять вагонным парком. Каждый год наша выручка увеличивалась в два раза, для нас это являлось показателем того, что мы движемся в правильном направлении.

– Насколько сильна сейчас конкуренция на рынке промышленного лома?

– Есть немало компаний, которые занимаются похожей деятельностью, но нашим главным отличием среди них является качество услуг, скорость обработки заказов, платёжеспособность и географический охват. Конкуренция позволяет непрерывно улучшать уровень оказываемых услуг через оптимизацию внутри компании, чем мы занимаемся каждый день.

– Сколько вагонов в год вы утилизируете?

– Мы сейчас вторая по объёму компания по утилизации выгонов в России после Торгового дома РЖД. В прошлом году мы переработали более 1,5 тыс. вагонов. На 2020-й мы запланировали утилизировать 5 тыс. вагонов, а также поставить операторам и ремонтным предприятиям более 20 тыс. ремонтопригодных колёсных пар и 30 тыс. единиц крупного литья для ремонта подвижного состава.

– Востребована ли рынком услуга утилизации вагонов и какие факторы влияют на объём утилизируемой продукции?

– Конечно, ведь у любого вагона есть допустимый срок эксплуатации. После его окончания транспортные компании заинтересованы в том, чтобы как можно быстрее избавиться от вагона, ведь за каждый день простоя приходится платить. Также есть и второй вариант, когда владелец хочет утилизировать вагон раньше окончания срока эксплуатации. Нередко предприятие не использует подвижной состав, признаёт вагоны нерентабельными, несёт расходы на содержание вагонов и простои. В этом случае эффективнее вагон продать на лом.

Срок службы и экономика вагонов, собственно, являются единственными факторами, которые влияют на объём утилизации.

Если с окончанием срока службы всё понятно, то экономика вагона является очень гибким фактором. Иногда вагон, если у него нет грузовой работы, приходится утилизировать совсем новым.

Около пяти лет назад мы резали штрипсовозы (штрипс – металлургическая заготовка для производства труб большого диаметра. – Ред.) из-за того, что их владелец не смог заключить контракт с производителями этой трубы, не было необходимости поставлять штрипс, и, как следствие, не было продаж конечной продукции. То есть у всех, кто стоял в цепочке – от производителя штрипса до перевозчика, – не было работы. Штрипсовозы невозможно переделать или модернизировать. В итоге после пяти лет эксплуатации владелец решил вагоны порезать.

Также бывает, что вагону осталось жить лет пять, но затраты на проведение ремонта превышают окупаемость. В этом случае утилизация также экономически оправдана.

– Как происходит процесс утилизации вагонов для заказчика?

– Если подходит к завершению срок службы подвижного состава или появилась другая причина его утилизировать, то владелец имущества обращается к нам и объясняет, какой вагон у него имеется, какими характеристиками он обладает и в каком он состоянии – в рабочем (может передвигаться по сети) или требует ремонта. В зависимости от текущего технического состояния мы решаем, что с ним делать – резать на месте силами выездных бригад или передислоцировать на территорию, оборудованную мощностями для утилизации. В 95% случаев – это второй вариант.

После того как проведены все работы по разборке вагона, мы формируем материал, который образуется, то есть лом и запчасти. Лом уходит на металлургические заводы, а запчасти – собственникам подвижного состава либо вагоноремонтным депо.

– Из чего складывается цена подлежащего утилизации вагона?

– Мы оцениваем каждый вагон или партию индивидуально, исходя из пригодных к повторному использованию комплектующих, срока службы вагона и прочих характеристик. Цена зависит от того, в каком техническом состоянии находится вагон, потому что выездные бригады и утилизация на месте всегда дороже, чем производственный цикл, организованный в конкретной точке. Эта оценка прозрачна и понятна владельцу вагона, ничего скрыть от него мы не пытаемся.

– Вы работаете с вагонами иностранных операторов?

– «Вторчермет-Находка» – это сервисная компания, которая функционирует на всём пространстве колеи 1520 мм. Мы можем организовать утилизацию в любой точке. В числе наших клиентов есть компании из Украины, Казахстана, Узбекистана и Латвии.

– Много ли деталей утилизируемых вагонов пригодны для повторного использования?

– Собственно утилизация – это процесс разделения вагона на металлолом и запчасти, пригодные для ремонта других вагонов. Самые востребованные элементы – колёсные пары, надрессорные балки, боковые рамы и автосцепки. Наша технология утилизации построена так, что удаётся сохранить максимальное количество пригодных запчастей. Это важная составляющая нашей работы, и не только из-за увеличения эффективности утилизации и улучшения экономики сдачи в утиль вагона для его владельца. Лично я как совладелец компании считаю важным, что, используя детали повторно, мы снижаем нагрузку на окружающую среду, уменьшая количество мусора и выбросов в атмосферу, которые неизбежны в сталелитейном производстве. Вообще с точки зрения повторного использования ресурсов утилизация вагонов – это практически безотходное производство.

Конечно, повторное использование деталей возможно только после обязательной проверки в вагоноремонтном депо, имеющем необходимые для этого разрешения. Таким образом, именно депо определяет качество запасных частей, и, если признает деталь непригодной, она отправится в переплавку.

– Каким образом вы реализуете металлолом и запасные части вагонов?

– Мы используем все возможные каналы продаж металлолома и запасных частей, обмен коммерческими предложениями, проведение торгов, в том числе и на нашем сервисе nahodka.online. Мы можем выполнять долгосрочные оптовые поставки запасных частей, металлолома, а также реализовывать небольшие партии по запросу для потенциальных покупателей.

– Что такое сервис nahodka.online?

– Nahodka.online – это наш серьёзный цифровой проект, электронная торговая площадка, сочетающая в себе три сервиса, ориентированных на железнодорожную отрасль: оценка вагонов в разделку, оценка ремонта вагонов и аукцион запасных частей.

– Какова технология расчёта стоимости утилизации и ремонта вагонов?

– Без ложной скромности скажу, что наш сервис оценки вагонов в разделку не имеет аналогов в мире. Оценка происходит на основании паспортных данных и данных о месте нахождения вагона с учётом его износа. Рассчитанная стоимость вагонов складывается из стоимости деталей, установленных на вагоне, стоимости лома с учётом его цены в регионе разделки, стоимости передислокации вагона на станцию разделки, а также стоимости услуг разделки. Сервис позволяет считать вагоны как по одному, так и партиями в один клик.

Алгоритм этой системы предоставляет клиенту самый выгодный по цене вариант реализации имущества.

После того как клиент воспользовался нашим сервисом, он может обратиться к любой компании, которая доставит его вагон на место. Мы со своей стороны предоставляем только услугу по расчёту, который детально расшифровывается.

Оценка ремонта вагонов – своего рода калькулятор, в котором можно на основании паспортных данных о вагоне оперативно получить информацию о стоимости ремонта и запчастей.

– Почему вы не рассчитываете стоимость разборки пассажирских вагонов?

– Сегодня 90% рынка железнодорожных пассажирских перевозок принадлежит РЖД, а у них существует только один подрядчик, который утилизирует вагоны. Мы можем сделать такой расчёт, но ценности для рынка это не несёт.

– Как происходят аукционы на вашей площадке и кто может в них участвовать?

– У нас существуют торги на продажу запчастей и объявления. Объявления нужны для тех пользователей, которые хотят сообщить о том, что им требуются или у них есть запчасти, но они не хотят объявлять торги. При этом объявления не обязывают владельцев подтверждать данные о наличии имущества.

Nahodka.online является только агрегатором – сервисом, предоставляющим услуги по организации торгов.

Аукцион запчастей позволяет размещать на продажу и приобретать запасные части по всей стране. Для организации торгов нужно подтвердить, что у тебя есть запчасти определённого качества и количества.

Сам принцип – это аукцион на повышение. Лоты могут быть любые – от одной колёсной пары или хомута. Дальше всё зависит только от заинтересованности покупателей.

– Сохраняется ли на рынке дефицит запчастей грузового подвижного состава, которые используются для ремонта?

– Самая основная востребованная запчасть на вторичном рынке – это колёсная пара. На её стоимость влияют цельнокатаный диск и ось. Это два элемента, которые формируют 90% цены колёсной пары.

Что касается диска, то баланс спроса и предложения приходит в равновесие. Мы ожидаем стабилизацию цен и, как следствие, наполнение рынка. Мы считаем, что к середине текущего года спрос будет полностью удовлетворён, а к началу следующего года произойдёт снижение цен на 20–30% от текущих. Однако надо понимать, о каких ценах мы говорим. Несмотря на то что за уровнем цен следит Федеральная антимонопольная служба, на рынке достаточно часто совершаются частные сделки. Поэтому коридор цены может быть от 50 до 70 тыс. руб. за одно цельнокатаное колесо.

Ряд факторов уже повлиял на стабилизацию ситуации. Во-первых, снижается спрос со стороны первичного рынка – вагоностроители стали потреблять меньше колёс, так как уменьшается потребность в полувагонах. Во-вторых, последние два года все покупали колёса. В-третьих, сейчас мощности всех поставщиков колёсных пар стопроцентно загружены.

– Планируете ли вы в дальнейшем развивать или создавать новые электронные сервисы?

– Мы уже создали ещё один сервис abc-lom, где организуем аукционы на продажу лома.

Также мы думаем над организацией аукционов среди тех, кто хочет утилизировать вагоны. Однако мы не решили, есть ли необходимость реализации такой функции.

На рынке не очень много собственников с небольшим количеством вагонов в утилизацию. Кроме того, 90% вагонов реализуют крупные операторы. Эти компании хотят сервисный контракт, а не просто услугу по утилизации. К примеру, площадка выиграла утилизацию вагонов, а собственник хочет ещё ремонт, доставку и так далее. А площадка занимается только резкой. Это не позволяет нам добиться массовости аукционов.

Предоставлением комплексных услуг занимается «Вторчермет-Находка». И пока мы не можем полностью оцифровать отношения с клиентами, потому что у каждого есть свой уникальный набор услуг, которые он хочет получить. Но мы работаем в этом направлении и рассматриваем вариант предоставления крупным операторам цифрового сервиса, который можно было бы интегрировать в их собственные системы.

– Нужны ли какие-то изменения в законодательной базе или субсидии для развития бизнеса по утилизации вагонов?

– Как таковых изменений в законодательной базе и субсидий не требуется. В целом развитие железнодорожной отрасли, сохранение, а лучше – увеличение уровня погрузки основных грузов, скорости движения вагонов и цифровизация производственных процессов позволяют совершенствовать все взаимозависящие сегменты, в том числе и обновление парка, а значит, и утилизацию вагонов.

– В 2019 году государство ввело квоты на экспорт чёрных металлов, а с 1 июля текущего года планируется осуществлять продажу металлолома за границу только через биржу. Как отразится эта ситуация на участниках рынка?

– Если говорить о компаниях, где образуется лом в процессе собственного производства, владельцах вагонов или ломопереработчиках, которые профессионально занимаются резкой, то они проигрывают, потому что данные меры ограничивают их возможности по продаже.

Раньше они продавали лом экспортёрам, которые могли устанавливать любые цены, но введение квот автоматически ограничило объёмы экспорта. Цены упали на припортовых территориях, вследствие чего снизилась конечная стоимость для владельцев имущества.

Однако если смотреть со стороны государства, то это однозначный плюс, потому что теперь появилось чёткое понимание, в каком количестве лом, который является стратегическим сырьём, можно экспортировать. Раньше лом продавали за границу и чаще всего не предлагали внутренним потребителям. Теперь у металлургических заводов появится опция – зайти на биржу и купить тот объём, который раньше уезжал на экспорт. То есть происходит полное обеление этого рынка. Это огромный плюс для страны как для выгодоприобретателя, но для конкретных элементов этой цепочки в моменте – это плохо. По крайней мере, пока идёт переходный период (квоты, введение новых правил).

– Зачем вы обзавелись собственным парком вагонов?

– Чтобы когда-нибудь его утилизировать. И это не совсем шутка. В 2017 году мы купили свои первые 20 вагонов у одного банка, чтобы их порезать. Это были пригодные для работы полувагоны с оставшимся сроком службы около 10 лет, но они требовали ремонта. Технические специалисты, которые работают в нашей компании, предложили оставить их в работе. Как раз в это время ставки на аренду полувагонов начали расти. В итоге мы эти вагоны отремонтировали и сдали в аренду. Оказалось, в этом бизнесе у нас тоже есть какой-то опыт, и мы начали скупать вагоны, от которых собственники решили избавиться.

– Планируете ли вы в будущем заняться не только сдачей в аренду, но и оперированием вагонами?

– Это неотъемлемый и логичный шаг в развитии бизнеса, и мы работаем над этим.

Беседовала Ксения Потаева

Россия. ДФО > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > gudok.ru, 27 февраля 2020 > № 3302623 Артур Нурмухамедов

Помочь хорошему делу

Российские производители строительно-дорожной техники настаивают на необходимости сохранения мер господдержки

Производство строительно-дорожной техники (СДТ) в России переживало разные времена. Довольно долго оно пребывало в загоне, испытывая сильное давление со стороны машин иностранного производства. Многие отечественные предприятия, что называется, «лежали на боку», теряя кадры, ресурсы и заказчиков. Несколько лет назад ситуация изменилась благодаря решению властей поддержать отечественное машиностроение. Вышел целый ряд документов правительства, предусматривавших существенные преференции российским предприятиям, это позволило нарастить производство и укрепить положение отечественных производителей на рынке. О сегодняшней ситуации в отрасли рассказал «Стройгазете» координатор направления «Строительно-дорожное машиностроение» Ассоциации «Росспецмаш» Илья Березуцкий.

«СГ»: Как вы охарактеризуете текущее состояние отечественной промышленности СДТ?

Илья Березуцкий: В последние годы российское строительно-дорожное машиностроение демонстрировало динамичный рост производства, продаж и экспортных поставок. Так, например, отгрузки отечественной СДТ в 2018 году выросли по сравнению с 2017-м на 31,5%, до 38,7 млрд руб. Однако в 2019 году прирост замедлился до 6%. Причинами стали не только высокая база предыдущего года, но и неопределенность в части реализации мер господдержки, которая наблюдалась в прошлом году.

«СГ»: А что, собственно, произошло?

И.Б.: В предыдущие годы в отрасли действовал целый комплекс эффективных мер господдержки, разработанный Минпромторгом России. Однако в 2019 году ситуация изменилась в худшую сторону. В рамках реформ мер господдержки, инициированных еще прежним составом правительства РФ, было приостановлено, а затем отменено постановление правительства №518, предусматривавшее субсидии лизинговым организациям на предоставление скидки по уплате авансового платежа по договорам лизинга строительно-дорожной, прицепной и коммунальной техники. Были сокращены программы субсидирования пилотных партий и субсидирования скидок на технику в рамках постановления правительства №547. Фактически произошла отмена программы льготного лизинга. В рамках единой лизинговой субсидии (постановление правительства №1908) на 2020 год для производителей СДТ и прицепной техники предусмотрено всего 23,5 млн рублей, тогда как потребность в субсидиях по данному направлению в последние годы составляла порядка 2,5 млрд рублей. Из-за этого потребители могут занять выжидательную позицию и сократить объемы приобретения продукции отечественного строительно-дорожного машиностроения в надежде на то, что по программе льготного лизинга для отрасли в текущем году правительство выделит дополнительные средства и технику можно будет купить на более выгодных условиях. Машиностроители считают, что необходимо вернуть прежние эффективные программы господдержки, предусмотрев финансирование, достаточное для того чтобы удовлетворить спрос на приобретение строительно-дорожной техники с использованием механизма субсидирования. Если дополнительного финансирования не последует, то, несмотря на общий положительный фон в виде национальных проектов, российские заводы могут столкнуться не только со стагнацией, но и с сокращением производства.

«СГ»: Считаете ли вы, что современные образцы отечественной техники могут на равных соперничать с зарубежными аналогами?

И.Б.: Отечественные заводы постоянно работают над улучшением качества выпускаемой продукции, расширяют модельный ряд, инвестируют в расширение и модернизацию производства. Российские заводы с каждым годом выпускают все больше новых моделей. Вот лишь несколько примеров новых машин, недавно вышедших на рынок: инновационная модель автокрана КС-55721-1В Галичанин (серия «Пионер»), бульдозеры второго поколения ДСТ-Урал D9 и D10, автокран с электродвигателем, первый российский телескопический погрузчик, уплотнитель РЭМ-45 и другие. Российская техника успешно конкурирует с иностранными аналогами, а иногда даже превосходит их по ряду технических характеристик. Не стоит забывать, что при этом российские машины дешевле. Сегодня в отрасли строительно-дорожного машиностроения сложилась ситуация, когда в одних секторах вне конкуренции находятся иностранные производители, в других — российские, а в третьих наблюдается сильная конкуренция между ними. Например, в сегменте автокранов позиции отечественных заводов непоколебимы, а в сегменте дорожных катков большая доля закупок приходится на импортную технику.

«СГ»: Поставляется ли отечественная техника на экспорт?

И.Б.: Мы уверены, что будущее за заводами, которые не только наращивают поставки на внутренний рынок, но и развивают экспорт. Основными направлениями зарубежных поставок для предприятий отечественного строительно-дорожного машиностроения являются страны СНГ, Европы, Африки, Юго-Восточной и Юго-Западной Азии. По итогам 11 месяцев 2019 года экспортные поставки российской строительно-дорожной техники направлялись в 28 стран. При условии сохранения действовавших ранее мер господдержки и необходимых объемов субсидирования предприятия из России способны не только сохранить, но и усилить положительную динамику экспортных поставок.

«СГ»: Что необходимо для того чтобы на равных конкурировать с лучшими зарубежными образцами?

И.Б.: Для наиболее полной реализации потенциала российского строительно-дорожного машиностроения и отечественного специализированного машиностроения в целом необходимо продолжать работу по созданию благоприятных макроэкономических условий внутри страны, сохранять и внедрять механизмы стимулирования производства и экспорта. Требуется обеспечить стабильность и прогнозируемость спроса на продукцию специализированного машиностроения. Помимо финансовой поддержки, следует обеспечить достаточную защиту российского рынка от субсидируемого, контрафактного и небезопасного импорта. Если говорить в целом о развитии машиностроения в России, то для создания общего благоприятного экономического фона необходимо, в частности, продолжить работу по пересмотру денежно-кредитной, налоговой и внешнеторговой политики. Налоговую политику надо переориентировать с сугубо фискальных целей на стимулирование производства посредством льгот, вычетов и премий. Нужно пересмотреть налогообложение энергоносителей, транспорта и сырьевых товаров с целью снижения их стоимости внутри страны, заморозить тарифы на электроэнергию для предприятий обрабатывающих секторов экономики и снизить экономическую привлекательность экспорта необработанного сырья и металлов.

Справочно:

В 2019 годы отгрузки российской строительно- дорожной техники (СДТ) на внутреннем рынке (без учета прицепов и полуприцепов, а также коммунальной техники) выросли по сравнению с 2018 годом на 6% и составили в денежном выражении 41 млрд рублей. По информации портала «Росспецмаш-Стат», который объединяет данные компаний, выпускающих 80% всего объема СДТ в России, наибольший рост отгрузок на внутренний рынок в 2019 году в количественном выражении зафиксирован в сегменте кранов- трубоукладчиков — в 2,2 раза, кранов-манипуляторов — на 36%, бульдозеров — на 9,2%, катков — на 7%, экскаваторов-погрузчиков и автокранов — на 5%. Произошло сокращение отгрузок мини-погрузчиков — на 23%, фронтальных погрузчиков — на 16,5%, колесных экскаваторов — на 3,4%.

№07 21.02.2020

Автор: Владимир ТЕН

Россия > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroygaz.ru, 21 февраля 2020 > № 3316337 Илья Березуцкий

Заседание Правительства

Первый вопрос повестки – о программе приведения в нормативное состояние и строительства искусственных сооружений на автомобильных дорогах регионального или межмуниципального и местного значения.

Из стенограммы:

М.Мишустин: Прежде чем мы перейдём к повестке заседания Правительства, я бы хотел сказать несколько слов. В сегодняшнем отчёте Счётной палаты об исполнении бюджета за прошлый год приводятся цифры неизрасходованных средств. Это около 1,1 трлн рублей, что недопустимо много. В этом году у нас в бюджете – около 4,6 трлн рублей на государственные контракты. Уже заканчивается февраль, а сколько денег реально потрачено? Примерно 10%. Если смотреть по национальным проектам, это примерно 12,2%. Я напомню, что с прошлого года переходящий остаток только по нацпроектам составил 149 млрд рублей, и ещё 362 млрд – это то, что перешло по контрактам по другим направлениям с прошлого года. Наша задача – своевременно обеспечить выполнение поручений Президента по итогам послания и реализацию национальных проектов. Но с такой тенденцией это будет сделать непросто.

Одной из проблем, которая приводит к этой ситуации, наши коллеги из ведомств, регионов, бизнеса и экспертного сообщества считают 44-й закон о закупках. Очень многие говорят, что он сложный и громоздкий, что система закупок – долгая и запутанная. В прошлом году Правительство совместно с Государственной Думой очень многое сделало для того, чтобы его упростить, за что я хочу поблагодарить депутатов Государственной Думы. Многие отмечают, что сейчас соблюдение процедуры закупки, несмотря на все попытки этот закон изменить, фактически важнее достигнутого результата. А должно быть наоборот. Здесь я хочу поручить Антону Германовичу Силуанову разобраться и оперативно подготовить соответствующие поправки к закону, в другие нормативные акты, которые позволят организовать работу по нацпроектам и другим направлениям, связанным с 44-м Федеральным законом, чётче и быстрее, чтобы эта процедура закупок была прозрачной и эффективной. Конечно, необходимо провести работу с федеральными органами исполнительной власти и понять, что им мешает.

Контракты на закупки и строительство объектов в рамках нацпроектов должны заключаться в начале года. До 1 января Правительство приняло практически все нормативные акты, которые нужны для открытия бюджетных расходов. Минфин лимиты до получателей довёл вовремя, но на практике, к сожалению, всё выглядит по-другому. Контракты заключаются во второй половине года, а иногда и вообще в IV квартале. Чего тогда удивляться, что у нас остатки неизрасходованных средств переходят на следующий год, а объекты, соответственно, не сдаются в срок.

Я жду от Министерства финансов доклада на заседании Правительства до 20 марта. Прошу также всех руководителей федеральных органов исполнительной власти мониторить исполнение кассового плана.

И ещё одно. У нас от принятого решения до выхода на стройку может пройти более двух лет. Необходимо максимально быстро представить предложения по сокращению сроков при планировании, проектировании и строительстве объектов.

Марат Шакирзянович (обращаясь к М.Хуснуллину), я просил бы Вас заняться этим вопросом, включая подготовку соответствующих актов Правительства и законопроектов, чтобы мы в кратчайшие сроки внесли их в Государственную Думу и депутаты смогли рассмотреть эти изменения уже в весеннюю сессию.

Дмитрий Юрьевич (обращаясь к Д.Григоренко), необходимо обеспечить принятие актов Правительства и сопровождение пакета законопроектов при обсуждении в Государственной Думе.

Работой над нацпроектами должна активно заняться Комиссия по региональному развитию, президиум которой я дал поручение создать как можно быстрее и в которую войдут все участники нацпроектов, включая губернаторов. Это очень важно. Марат Шакирзянович, прошу Вас возглавить эту комиссию и еженедельно снимать все проблемы, которые возникают по национальным проектам.

И по повестке дня.

Развитие образования – один из приоритетов работы Правительства. Российские вузы должны занимать достойные позиции в мировых рейтингах университетов, а диплом российского вуза – быть свидетельством современного и качественного образования. От этого зависит, насколько успешными станут наши выпускники. И в конечном счёте – развитие всей нашей страны в целом.

Сегодня мы рассмотрим вопрос и направим чуть более 10 млрд рублей на повышение конкурентоспособности наших вузов. В этом году господдержку получит 21 российский университет. Каждый ведущий вуз реализует собственную программу развития, которая поможет ему увереннее чувствовать себя на мировом образовательном рынке. Где-то нужно привлечь ведущих специалистов, в том числе международного уровня, для работы со студентами. Где-то организовать соответствующую стажировку для преподавателей, причём как внутри страны, так и за её пределами. Или открыть новую лабораторию, запустить инновационный научный проект. Многие университеты внедряют современные образовательные программы в партнёрстве со своими зарубежными коллегами, российскими институтами, научными организациями – лидерами в образовательной сфере. Некоторые – разрабатывают собственные меры поддержки. Здесь мы даём возможность вузам, опираясь на установленные Правительством правила, выбирать те направления, которые эффективны именно для них.

Сегодня мы обсудим разработку Программы развития транспортной инфраструктуры, в том числе строительства мостов. Также один из вопросов – рассмотрение изменений в Трудовой кодекс, которые касаются диспансеризации. Они позволят работникам старше 40 лет брать освобождение от работы на один день, чтобы проверить здоровье. Делать это можно будет ежегодно, а не один раз в три года, как это сейчас предусмотрено. Диспансерный день при этом будет оплачиваться. У работников пенсионного и предпенсионного возраста сохранится право брать два оплачиваемых отгула в год для прохождения такого медицинского осмотра.

Ещё один вопрос, который мы рассмотрим сегодня, – о жилье для людей, которые пострадали от паводков в Иркутской области прошлым летом. В 2019 году на эти цели было выделено более 14 млрд рублей. Этих средств оказалось недостаточно. Поэтому сегодня мы рассмотрим вопрос о дополнительном направлении на эти цели более 3 млрд средств из резервного фонда Правительства, чтобы пострадавшие люди были как можно быстрее обеспечены жильём.

Ещё я хотел бы обратить ваше внимание на поручение от 13 февраля – провести анализ задач и функций, возложенных на федеральные органы исполнительной власти, для оптимизации их организационно-штатной структуры. Это надо сделать в соответствии с положениями о ведомствах и другими нормативными правовыми актами. Для каждой функции должны быть указаны трудозатраты и количество сотрудников, которые её исполняют. Это касается и количества заместителей министров, заместителей руководителей служб и агентств, количества департаментов и управлений. Очень чувствительная тема, поэтому я бы попросил всех обратить на это особое внимание. Вы должны, исходя из реальной нагрузки и объёма задач, определить общее количество работников, заместителей руководителей, структурных подразделений. И подготовить обоснованные предложения по их оптимизации с соответствующими расчётами. Эту работу будет возглавлять Дмитрий Юрьевич Григоренко.

Переходим к обсуждению.

По первому вопросу слово – Евгению Ивановичу Дитриху, Министру транспорта. Пожалуйста, Евгений Иванович.

Е.Дитрих: Уважаемый Михаил Владимирович! Уважаемые члены Правительства, коллеги!

В разгаре 2020 год, в самом разгаре реализация национальных проектов. Проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» в прошлом году был исполнен по своим показателям. Задачи по ремонту улиц и региональных дорог в 104 городах были выполнены. Анализируем итоги, собираем предложения регионов, развиваем проект.

Сегодня актуальной проблемой и узким местом региональной дорожной сети являются мосты и путепроводы. На автодорожной сети в стране в целом 71 тыс. мостов и путепроводов, на региональных дорогах – 64 тыс. таких объектов.

Порядка 7% мостов находится в аварийном и предаварийном состоянии, которое требует введения ограничений для проезда автотранспорта. Снижается прочность мостовых конструкций, растёт число их обрушений и аварий. В 2018 году обрушение пролёта моста в Краснодарском крае привело к ограничению движения на трассе, соединяющей курортный центр с посёлком Джубга. В Муромцевском районе Омской области обвалился мост, соединявший с «большой землёй» восемь посёлков. В 2019 году в городе Свободном Амурской области под весом самосвала упал пролёт путепровода над железнодорожными путями (слава богу, поезд внизу не проходил, были бы человеческие жертвы). В Оренбурге рухнул мост, не выдержавший веса колонны проезжавших самосвалов.

Нередко мостовые сооружения являются жизненно важной частью не только местной, но и межрегиональной транспортной инфраструктуры. Последствия их разрушений или просто ограничение движения вызывают существенные потери для экономики, значительные неудобства для населения, абсолютно недопустимы связанные с этим потери человеческих жизней.

Многие руководители регионов по итогам первого года реализации нацпроекта обозначают проблему ветхих и аварийных мостов и путепроводов как первоочередную. Вчера с Дюминым Алексеем Геннадьевичем (губернатор Тульской области) обсуждали три путепровода в Туле, которые тоже признаны ветхими и аварийными, имеют приоритетное значение для города, и ремонт этих путепроводов. Практически все губернаторы говорят о необходимости восстановления мостов в самое ближайшее время.

Ещё одной важной проблемой является одноуровневое пересечение автомобильных и железных дорог. Всем знакома картина: собравшаяся у закрытого шлагбаума вереница автомобилей в ожидании прохождения поезда. Если железная дорога проходит через город, то проблема усугубляется с учётом высокого трафика, длительного ожидания и риска дорожно-транспортных происшествий. Интенсивность работы ОАО «РЖД» выросла за последние годы, поездов стало больше, и когда переезды закрыты, люди ждут проезда часами, растёт социальная напряжённость.

Реализация национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» выявила остроту этих проблем. Решение было предложено на Государственном совете в июне прошлого года по вопросам реализации национального проекта по дорогам.

По итогам заседания Госсовета Президент поручил совместно с регионами обеспечить разработку программы приведения в нормативное состояние искусственных дорожных сооружений. Минтранс подготовил проект такой программы с учётом предложений регионов, МВД России и «Российских железных дорог». Программой предусматривается приведение в нормативное состояние более 2 тыс. аварийных мостов протяжённостью 115 тыс. погонных метров. Работы будут проводиться в период 2020–2024 годов в 81 субъекте Российской Федерации, на это будут направлены бюджетные средства в объёме 236 млрд рублей.

Также программой предусмотрено строительство 170 важнейших путепроводов на пересечении автомобильных и железных дорог, эти работы будут проводиться в 36 регионах. На мероприятия по строительству таких путепроводов в следующие пять лет будет направлено бюджетное финансирование в объёме свыше 143 млрд рублей. В качестве источников финансирования программы предусматриваются иные межбюджетные трансферты на финансовое обеспечение дорожной деятельности, которые выделяются из Федерального дорожного фонда.

Также предлагается использовать для этого дополнительные доходы регионов от акцизов на нефтепродукты в связи с поэтапным доведением норматива зачисления этого акциза в региональные бюджеты до 100%. Это нераспределённая ранее часть акциза, которая не задействована в решении базовых задач национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», тем не менее данные средства не являются для бюджета дополнительными. Мы действуем в рамках ранее определённых проектировок.

Одобрение основных показателей и параметров программы именно сегодня даст возможность начать масштабную работу по приведению в нормативное состояние мостов, по строительству путепроводов через железнодорожные пути. Регионы смогут своевременно обеспечить разработку проектной документации, внести соответствующие изменения в свои региональные программы, а также мобилизовать имеющиеся производственные мощности.

Для обеспечения комплексного решения задачи и применения современных методов проектного управления нами предложено формирование нового – пятого федерального проекта «Мосты и путепроводы» в составе нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

При одобрении Правительства мы внесём предложения и в паспорт нового федерального проекта – на рассмотрение проектным комитетом и в последующем на президиуме Совета при Президенте по нацпроектам и стратегическому развитию.

В целом на финансовое обеспечение мероприятий программы будут направлены средства в объёме 379,9 млрд рублей, механизм финансирования проработан и обсуждён на совещании у первого вице-премьера Андрея Рэмовича Белоусова.

Предлагается в законе о федеральном бюджете выделить отдельным приложением распределение акцизов бюджетам субъектов Российской Федерации. Это позволит, с одной стороны, обеспечить и парламентский контроль по этим процессам, и необходимую гибкость для принятия решений.

Мы такой механизм уже апробировали для распределения денег для тех регионов, которые хотели бы опережающими темпами достичь показателей нацпроекта «Безопасные и качественные дороги».

Прошу Правительство одобрить основные показатели и параметры Программы приведения в нормативное состояние и строительства искусственных сооружений на автомобильных дорогах регионального или межмуниципального и местного значения и поддержать предложенную схему реализации.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 20 февраля 2020 > № 3306520 Михаил Мишустин, Евгений Дитрих

Лёд и сталь

атомные ледоколы — наше стратегическое превосходство в Арктике

Владислав Шурыгин

Северный океан — белоснежно-синее, отполированное ветрами бескрайнее поле вечного льда перед глазами. Низкое, едва отжавшееся от горизонта багрово-красное солнце. Трескучий мороз. Сама мысль о том, что по этому океану можно плыть, кажется кощунственной. Здесь вечное царство снега и холода. Здесь вода замурована под ледяным панцирем уже тысячи лет. Арктика!

Но мы — плывём!

Тысячетонная громада атомного ледокола наползает на лёд, и он лопается под бронёй форштевня с артиллерийским грохотом. Во все стороны молниями разбегаются разломы, раскалывая вековой панцирь льда. Сине-зелёные ледяные громады одурело вздыбливаются перед корпусом корабля, в бешенстве наваливаются на борта, пытаясь раздавить чужака, пробить его стальную шкуру, и утратив в этом последнем броске мощь, бессильно подминаются под него, разбиваются, оседают и уходят куда-то вниз. Оттуда наверх вырывается клокочущая белой пеной вода и возникает ощущение, что ледокол идёт не по океану, а по кипящему молоку…

Ледокол напоминает живого исполина. Здесь и в помине нет убаюкивающей монотонной корабельной качки. Вместо этого он то и дело вздрагивает, переваливается с борта на борт, то проседает в прорубь, то снова наползает на лёд. Палуба вздрагивает под ногами, словно гигант в нетерпении пытается разорвать связывающие его путы. Но это только иллюзия! На самом деле, торопливость, нетерпение — качества, которых у ледоколов нет ни в природе, ни характере, ни в конструкции. Наоборот, работа ледокола — это упрямство, возведённое в абсолют, когда он день за днём пробивается сквозь ледяной панцирь к далёкой цели.

За кормой ледокола образуется канал битого льда: у его краёв — настоящая морена ломаных льдин всех цветов. В центре — жидкая ледяная каша, которая в лучах чахлого арктического солнца сияет и искрится, как сказочная россыпь алмазов.

В полукилометре за ледоколом по каналу, пробитому во льду, в затылок друг другу, как солдаты в строю, медленно идут суда. На их борту — продовольствие, топливо, стройматериалы для новых российских арктических баз. И вооружение, которое скоро встанет здесь на дежурство и прикроет это ледяное безмолвие невидимым, но непроницаемым для врага щитом.

Если первые ледоколы были исключительно деревянными и в прямом смысле слова таранили лёд, быстро разбивая о его толщу свои корпуса, то уже в конце XIX века в России было разработано судно, ставшее предтечей всех современных ледоколов. Русские изобретатели решили не бить лёд специальными таранами, а продавливать его огромным весом стального корабля, имевшего яйцеобразную форму и потому не боявшегося затирания во льдах. При сжатии его просто выдавливало на поверхность! Русскими инженерами был изобретён и "ласточкин хвост" — "М-образная" корма ледокола, к которой могло пришвартоваться буксируемое судно, став с ледоколом одним целым и усиливая своей массой и своими машинами его ледокольные возможности.

Многие годы Россия располагала самым большим ледокольным флотом в мире. В России эксплуатировалось шесть атомных и тридцать девять дизель-электрических ледоколов. И этот флот обеспечивал нам стратегическое превосходство в Арктике и северных широтах.

Для сравнения: у Дании — четыре ледокола, у Норвегии — один, у США — три, у Канады — два тяжёлых ледокола и более десятка ледоколов малого класса.

Сегодня идёт активное перевооружение нашего ледокольного флота. Взамен выводимых из эксплуатации старых атомоходов, строятся новые, ещё более мощные. Только в Арктике России необходимо иметь минимум шесть атомных ледоколов. Такая атомная эскадра позволит ежегодно доставлять по Северному морскому пути пять миллионов тонн груза.

Но не стоит думать, что ледоколы предназначены исключительно для мирной деятельности. Это не так! Ледоколы крайне востребованы и военно-морским флотом! Так, первым заданием нового ледокола "Илья Муромец" стала проводка атомной подводной лодки "Юрий Долгорукий" из Баренцева моря в Белое. После этого "Илья Муромец" принимал участие в десятках различных походов, манёвров и учений Северного флота. В настоящее время судно привлекается как к проводкам, так и к обеспечениям испытаний новых кораблей и судов — например, к обеспечению испытаний океанографического исследовательского судна "Академик Александров". Сегодня Россия создаёт в Арктике 10 поисковых станций, 16 портов, 13 аэродромов и 10 позиций для войск ПВО. Возобновляют работу дрейфующие станции, последняя из которых была закрыта в 2013 году.

Я вспоминаю май прошлого года. Санкт-Петербург, Балтийский завод. Без мачт и сетей антенн серая угловатая глыба ледокола больше похожа на какой-то айсберг. Глухие, без иллюминаторов, высокие борта, яйцеобразный нос, похожий на громадный лоб великана, только усиливают это сходство. Он холодной тысячетонной громадой застыл на стапеле, молча и равнодушно взирая чёрными громадными глазницами якорных клюзов на густую толпу, окружившую ложе, где он царственно возлежал.

Казалось, никто и ничто не заставит его очнуться ото сна, сдвинуться с места. Но маленькие мураши — люди, его создавшие, — знали своё дело. Сквозь сон гигант услышал тихий хлопок — традиционная бутылка шампанского, разбитая женской рукой о его корпус, искрой пробежала по огромному корпусу. Оглушительно зашипела газосварка, и голубое жало огня вонзилось в мощный стальной двутавр "задержника" — пуповину, которая связывала ледокол с землёй. Жало поползло вниз, засыпая бетон фонтаном искр, разрезая крепь, оставляя за собой оплывающую огнём багрово-золотую щель. Пуповина слабела, истончалась, и по кораблю вдруг пробежала дрожь, словно бы он, очнувшись, почувствовал дыхание родной стихии, плескавшейся прямо у его кормы. Потянулся к ней всей своей тысячетонной тушей. Голубой клык сварки продолжал резать сталь. Вот он прошёл половину пути, две трети — и вдруг с грохотом артиллерийского выстрела "задержник" лопнул. И в то же мгновение ледокол мягко тронулся с места, бесшумно, словно во сне, заскользил к воде, набирая скорость. В Неву он вошёл, глубоко вспоров тёмную плиту реки, вздыбив её огромным горбом, отправив колоссальную волну на дальний берег. Пятьдесят метров, сто, двести… Синяя громада с бурлением и плеском входила в воду. И вот уже "Урал" весь вошёл в Неву, закачался на волнах. Тотчас зазвенели цепи отданных якорей, удерживая гиганта от неконтролируемого дрейфа. Спуск завершён!

16 тысяч тонн — столько весил "Урал" на тот момент. Ещё столько же добавится в процессе достройки. На его борту уже установлены два новейших реактора. Срок их службы — сорок лет. И в этом году самый мощный в мире: 80 тысяч лошадиных сил, 60 мегаватт, — ледокол должен войти в состав российского флота.

А в ЦКБ "Айсберг" заканчивается проектирование ледокола "Лидер" мощностью 120 мегаватт, который позволит сделать навигацию по Северному морскому пути непрерывной… Будущее Арктики — за Россией!»

Россия. Арктика. СЗФО. СФО > Транспорт. Судостроение, машиностроение > zavtra.ru, 18 февраля 2020 > № 3296067 Владислав Шурыгин

Кабина пилотов: Кто там?

Что не так с подготовкой гражданских летчиков

Текст: Наталия Ячменникова

Почему авиакатастрофы уносят жизни по вине летчиков? Почему могли появиться фальш-пилоты? И почему российских командиров воздушных судов всегда готовы взять на работу на Западе? Об этом "РГ" беседует с экс-зам­министра гражданской авиации СССР, заслуженным пилотом СССР, председателем комиссии общественного Совета Ространс­надзора Олегом Смирновым.

Олег Михайлович, в прошлом году в России 17 авиакатастроф унесли 67 жизней. Как установило следствие, самая страшная, в Шереметьево, когда погиб 41 человек, произошла из-за неверных действий пилота. Я заглянула в архив расследований простых инцидентов: там тоже хватает тревожных пометок - "потеря управления при рулении", "нарушение интервалов эшелонирования", "нарушение правил полетов"… Наших летчиков стали хуже учить?

Олег Смирнов: Надо понимать: простых инцидентов в авиации не бывает. Каждый - несостоявшаяся катастрофа. И анализировать их надо не менее тщательно, чтобы принять конкретные профилактические решения. Что касается трагедии в Шереметьево, то, насколько я знаю, работает группа по выработке дополнительных мероприятий по обеспечению на­дежности и безопасности полетов на Sukhoi Superjet 100. В частности, они включают совершенствование программ подготовки пилотов применительно к режиму прямого управления на случай отказа бортовой электроники. Это касается всех этапов: взлета, набора высоты, приземления. Подготовлены и проходят межведомственное согласование мероприятия по улучшению тренажерной подготовки. Работа серьезная.

Но проблема значительно шире. На мой взгляд, истинная причина резонансных авиационных происшествий последнего времени в том, что два вектора развития самолетостроения - человеческий фактор и техногенный - движутся не параллельно, а совершенно в разные стороны.

Неужели восстание машин?..

Олег Смирнов: Не будем фантазировать. Однако факт остается фактом: автоматика, роботизация, компьютеризация обернулись для безопасности полетов совершенно неожиданной и опасной стороной. Самолетостроители в погоне за сверхприбылями стремятся напичкать самолеты электроникой, которая позволяет минимизировать издержки. Авиакомпании только "за". Но электронная начинка выключает пилотов из управления. Превращает их в компьютерных операторов, а "киберы" иногда бастуют.

И это подтвердили катастрофы Boeing 737 MAX 8 в Эфиопии и Индонезии, где летчики не были обучены и натренированы должным образом. Результат? Почти 350 жертв принесено роботу - "богу из машины". Boeing 737 MAX 8 показал больше потенциально смертоносных ошибок, чем все его коллеги по небу. Сейчас проблемой эффективного взаимодействия человека и машины плотно занимаются эксперты, все государства - члены ИКАО. Задача найти золотую середину - непростая.

Кстати, вы видели недавно кадры: пилоты испытательного А350-1000 в Тулузе выполнили первый полностью автоматический взлет? Экипаж включил автопилот сразу на исполнительном старте.

Олег Смирнов: Уверен, это было исключительно в рамках научных исследований. Ими коллеги из Airbas занимаются очень активно. Уже все, по-моему, понимают: передоверие электронике - очень негативный фактор. Если командир только нажимает на кнопки в определенной последовательности, он теряет навык ручного пилотирования. А ведь это последний гарант жизни пассажиров в случае отказа техники. Причем навык дается не конструкторами, не руководителями авиакомпаний, не министрами. Только часами налета, преподавателями авиационных школ. Нет навыка - нет специалиста.

Когда-то очень давно я летал на Ил-18. Первые не были оборудованы электроникой, но потом пошли самолеты с возможностью автоматического захода на посадку. Я уже был командиром летного отряда. Провожу очередной разбор: "Прошу поднять руки командиров, которые заходили "на автомате". А тогда оборудованных для этого аэропортов было раз-два - и обчелся. Домодедово в том числе. Все командиры подняли руки. Я кулаком об стол. Говорю начальнику штаба: "Пиши указание - в хорошую, ясную погоду производить посадки только в ручном режиме!" И это сработало. И до сих пор меня благодарят.

Повторяю: это проблема мировая. Но решать ее в каждой стране должен регулятор. Наш регулятор сделать это сегодня не может.

Почему?

Олег Смирнов: В 2013 году вступило в силу 19-е Приложение ИКАО. В нем четко прописано: каждая из 192 стран - членов ИКАО должна иметь госпрограмму обеспечения безопасности полетов. У нас такой нет. Точнее, есть покрытая мхом программа 2008 года, которая абсолютно не соответствует современным задачам. Не определена персональная ответственность за безопасность полетов. Есть и другие обязательные пункты, которые Россия не выполняет.

Где прячется тормоз?

Олег Смирнов: Лично я вижу корень всех проблем в размытости ответственности между тремя структурами: минтрансом, Росавиацией и Ространснадзором. Внешне российская и американская системы управления гражданской авиацией схожи. Но только на первый взгляд.

Скажем, в США есть FAA - Федеральная авиационная администрация, центральный орган госуправления в области гражданской авиации. Она подчиняется министерству транспорта. Но именно FAA пишет все федеральные авиационные правила и проекты законов. У нас - минтранс. FAA имеет право по сугубо авиационным вопросам напрямую выйти на правительство и президента. А у нас Росавиация, которая всего лишь агентство, оказывающее услуги, - попробуй только. Чувствуете разницу?

Или возьмем расследования. В США этим занимается NTSB - независимый государственный орган, руководителя которого назначает сам президент. И руководитель отвечает тоже исключительно перед президентом. В этом еще одно принципиальное отличие NTSB от российского Ространснадзора, который по положению не имеет права проверять работу по обеспечению безопасности полетов подразделений минтранса и Росавиации. Это как если бы в поликлинике висело объявление: "Мы лечим все, кроме головы".

У нас инциденты расследует Росавиация, а авиационные происшествия - Межгосударственный авиационный комитет. Но, как говорят в самом МАКе, его рекомендации выполняются лишь на 30 процентов. И это не вина МАК, полномочия которого не позволяют требовать выполнения всех предписаний. Это вина системы.

Попробуй в США не выполнить предписания NTSB по результатам расследования катастроф. Сразу же последуют многомиллионные штрафы и строгие административные наказания. Этот административный "секрет" и есть превосходство авиационной администрации США над нашей, что наглядно демонстрирует практика: в США несколько лет ни одной катастрофы, у нас - ежегодно. Притом что наши объемы авиаперевозок меньше американских в девять раз.

И что делать?

Олег Смирнов: Есть очень простой способ достичь паритета. В нашей стране до 1990 года весьма эффективно работал Госавианадзор. Он не подчинялся ни министру авиационной промышленности, ни министру гражданской авиации, а напрямую - первому заму председателя правительства. Как только образовали эту структуру, безопасность полетов в СССР быстро вышла на уровень ИКАО и даже обогнала его. Вот что значит правильное структурное преобразование.

Ближайший путь к восстановлению этой государственной системы, на чем настаивают все профессионалы отрасли, - перевод Ространснадзора в ранг Госавианадзора. Тем более что Ространснадзор показал свою эффективность - наработал много новых надзорных приемов. Но у него урезаны некоторые полномочия, что мешает ему развиваться дальше.

Если вернуться к подготовке пилотов, раньше в училищах учили летать в нестандартных ситуациях. А сейчас?

Олег Смирнов: Прежде была четкая система: любой самолет новой марки в первую очередь поступал не в авиакомпанию, а именно в учебные заведения. И на нем обучали и переучивали пилотов. А до этого показывали сваливание в штопор, учили выводу из штопора. Это был жесткий, но единственный урок пилотирования самолета во втором аэродинамическом режиме. Чего сейчас нет. Потому что нет малых отечественных учебных самолетов. Как подобных наших самолетов практически нет и в эксплуатации. Все машины западные, а на них не учат выводу из штопора. И к чему это привело? У всех на слуху крупная катастрофа Boeing 737-500 в Казани: тогда пилоты не смогли вывести самолет именно из такого положения.

А на каких самолетах сегодня проходят летную практику курсанты?

Олег Смирнов: В основном на Cessna 172S, L-410 UVP-E20, Diamond 40, Diamond 42. Самолеты современные, оборудованы "стеклянной" кабиной. Покупаются на Западе со всеми, как вы понимаете, вытекающими финансовыми последствиями. Когда подходят ресурсы, машины надо ремонтировать, менять двигатели и т.д. А запчасти за рубли не купишь - только за валюту. Тренажеров тоже не хватает.

Конечно, большое упущение нашего государственного органа регулирования, что сделали ставку на иностранные учебные самолеты. Но это было вынужденной мерой: отечественный авиапром за прошедшие десятилетия дошел до того, что не в состоянии обеспечить отрасль учебными самолетами.

Летная школа в стране хорошая. В том же Ульяновском институте гражданской авиации опыт огромный. А практики в настоящее время не хватает. Скажем, в прошлом году выпустили 800 пилотов. Ребята выходят с хорошим знанием английского языка. Но у многих недостаточный налет на двухмоторных самолетах, маленький опыт самостоятельных полетов. Какой он пилот? Он не пилот. Потому и появились сотни фальшивых пилотов, необученных летать, но имеющих диплом пилота.

Вы имеете в виду последние скандалы вокруг частных авиационных учебных центров? Как оказалось, два из них вообще не имели необходимых сертификатов и лицензий.

Олег Смирнов: Все это выяснилось в ходе прокурорской проверки из-за катастрофы Ан-148 "Саратовских авиалиний". Но опять-таки тут дело в нюансах. Я не буду углубляться в подробности. Повторю самое главное: в стране нет эффективной системы регулирования гражданской авиации. Более того, местные воздушные перевозки всегда были очень серьезной школой для выпускников летных училищ. Там они набирались опыта на малых самолетах, потом переучивались на средние, а потом - на самые большие. Сейчас эта этапность нарушена.

Минтранс предложил удвоить расходы на подготовку пилотов в государственных учебных заведениях. Сейчас, насколько я знаю, обучение одного летчика гражданской авиации обходится государству примерно в 600 тыс. рублей в год?

Олег Смирнов: Увеличение финансирования на подготовку - это правильно. Люди, которые учат курсантов летному делу, сами должны быть действующими пилотами, да еще с дополнительной квалификацией инструктора. Однако по факту получается, что у инструктора зарплата в 5-6 раз меньше, чем он мог бы получить, работая пилотом в коммерческой авиакомпании. Примерно такая же ситуация и с инженерно-техническим персоналом. Поэтому в училищах нередко остаются люди, которые по каким-то причинам либо не хотят, либо не могут перейти в коммерческую авиацию.

А как вам идея готовить курсантов на выпускной тип самолета Sukhoi Superjet 100?

Олег Смирнов: Пока это непонятно, что за предложение. К сожалению, в министерстве профессиональных пилотов по пальцам перечесть. Несовершенство системы государственного регулирования российской гражданской авиации - главная беда всего происходящего. Все эти недостатки оттого, что мы единственная страна, где нет единого полномочного государственного органа регулирования гражданской авиации.

О дефиците пилотов и коронавирусе

Олег Михайлович, много говорится о дефиците пилотов. И вот информация: сотни российских пилотов, работающих в китайских авиакомпаниях, будут уволены. Из-за коронавируса сократились авиаперевозки. Может, за счет этих пилотов дефицит станет меньше?

Олег Смирнов: Дефицит пилотов? Это плавающая цифра, которая зависит от объема перевозок каждой компании. Сегодня в целом по отрасли ситуация следующая: кадрового дефицита пилотов нет. Мало того, несколько сотен летчиков остаются без работы, потому что им некуда устроиться. Малой авиации у нас нет, а в большую их не берут по несоответствию уровня подготовки. Но вот дефицит командиров кораблей и вторых пилотов, которых можно считать кандидатами в командиры, - да, есть. На сегодняшний день - 400-500 человек.

Однако опять же смотрите. Российским авиакомпаниям разрешили брать командирами экипажей западных пилотов. Квота - тысяча человек. Сколько мест занято? 40-50. То есть это не панацея.

Командир воздушного судна всегда считался национальным достоянием каждой страны?

Олег Смирнов: Всегда! Во-первых, командиром корабля может стать по своим физиологическим и психологическим данным далеко не каждый пилот. Во-вторых, командир забирает у государства и авиакомпании миллионы долларов: на обучение, тренировочные полеты на тренажерах, самолетах и т.д. Это "штучный товар".

Репутация подготовки наших пилотов была и остается очень высокой в мире. Отечественная летная школа одна из лучших! Россиян с удовольствием приглашают в западные авиакомпании. Тот же Китай, Вьетнам, Япония, которые гребут командиров со всего мира. Чиновники говорят, а журналисты подхватывают: российские пилоты уходят работать за рубеж из-за зарплаты. Это все чепуха. Надо смотреть шире.

Да, зарплата там выше, но наших летчиков привлекают прежде всего социальным пакетом. И отношением. Что такое социальный пакет? Я вчера разговаривал с одним из командиров корабля, который летает в одной из иностранных компаний. Он говорит: "В Москве к рейсу я был вынужден ехать на своей машине 2-2,5 часа за рулем. В аэропорт приезжал вымотанный, а впереди - восемь-десять часов работы. А там в пакете прописана служебная машина". Мелочь? Не скажите. Или такой момент. Что скрывать, у нас в некоторых авиакомпаниях к исполнению режима труда и отдыха относятся никак. Там - нет. Там все считают до минуты, как это положено по международным авиационным стандартам. Так что создайте у нас соответствующие условия - и проблема дефицита пилотов уйдет.

Между тем

В августе 2019 года директор профильного департамента минтранса Светлана Петрова сообщила в интервью РИА Новости, что министерство транспорта совместно с другими ведомствами разработало предложения по совершенствованию системы подготовки пилотов. Есть ли какие-то конкретные решения?

Вот что сообщили "РГ" в пресс-службе министерства транспорта: "По инициативе Минтранса России в правительстве РФ прошло совещание, посвященное вопросам подготовки пилотов гражданской авиации. В нем приняли участие представители заинтересованных федеральных органов исполнительной власти.

Были определены первоочередные задачи, требующие решения. В частности, это разработка и утверждение профессионального стандарта "Пилот", внесение изменений в акты минобрнауки и минпросвещения, а также в действующие федеральные государственные образовательные стандарты. Все это позволит финансово обеспечить полный цикл подготовки пилотов гражданской авиации, в том числе необходимый объем летной практики.

Кроме того, речь идет о необходимости создания военного учебного центра при Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации. Создание центра позволит готовить офицеров запаса без необходимости прохождения военной службы после окончания учебы. Таким образом, завершив обучение, выпускник сразу же сможет приступить к трудовой деятельности, не теряя практических навыков.

Для решения этих задач минтранс ведет активную работу во взаимодействии с минобрнауки, минпросвещения и минобороны. Также минтранс участвует в работе Совета по профессиональным квалификациям воздушного транспорта Национального совета при Президенте Российской Федерации по профессиональным квалификациям. В частности, cоветом ведется разработка профессиональных стандартов специалистов авиационного персонала гражданской авиации".

Россия > Транспорт. Образование, наука > rg.ru, 17 февраля 2020 > № 3293219 Олег Смирнов

Обход Украины

Автодорожная сеть Крыма переориентируется на Керченское направление

Открытие моста через Керченский пролив и ограничение сообщения Крыма с Украиной через Перекопский перешеек приведет к кардинальной переориентации всей транспортной системы полуострова. В ближайшие годы основная часть грузо- и пассажиропотоков будет заходить в Крым через Крымский мост, а это потребует строительства новых и реконструкции имеющихся дорог. В феврале по итогам совещания по вопросам социально-экономического развития Крыма и Севастополя президент Владимир Путин дал правительству поручение выделить дополнительные средства на капремонт автодорог в Крыму. О том, как реализуется программа дорожного строительства в республике, в интервью «СГ» рассказал глава ГКУ РК «Служба автомобильных дорог Республики Крым» Александр НЕФЕДОВ.

«СГ»: Александр Викторович, что изменилось в транспортной системе Крыма после присоединения полуострова к России?

Александр Нефедов: Изменилось главное направление транспортного потока, основная нагрузка легла на дороги Керченского направления. Разгрузить его должно строительство новой автомобильной дороги «Таврида». Трасса проходит в обход населенных пунктов и планируется к вводу в конце 2020 года. Для рационального распределения автомобильного потока планируется также построить сеть хордовых дорог, которые свяжут «Тавриду» с Феодосией, Судаком и Ялтой, еще одной хордовой трассой может стать дорога из Белогорска в село Приветное (Алушта). Также рассматривается вопрос о капремонте и реконструкции дорог, ведущих на побережье Азовского моря. По предварительным расчетам приблизительная стоимость нового строительства составит около 50 млрд рублей.

«СГ»: Какие основные характеристики этой автотрассы?

А. Н.: «Таврида» — это автодорога первой технической категории, которая станет основой развития новой транспортной системы Крыма. Трасса пройдет от Керчи до Севастополя, ее длина составляет 250,7 километра. Дорога проложена в обход Феодосии, Белогорска, Симферополя, Бахчисарая, что позволит значительно сократить время в пути. «Таврида» включает в себя 18 транспортных развязок и 123 искусственных сооружения. Подготовительные работы на трассе «Таврида» стартовали в феврале 2017 года. Сегодня на строительстве задействовано свыше 1000 единиц техники и более 3000 человек. Работы ведутся в круглосуточном режиме и в полном соответствии с графиком. Строительство разделено на восемь этапов-участков, шесть из которых находятся на территории Республики Крым (их протяженность — 237,5 км), а седьмой и восьмой — на территории города Севастополя. Уже открыто рабочее движение по двум полосам от Керчи до Симферополя (1-4-й этапы — 190 км). Движение по всей трассе по четырем полосам до Севастополя откроется в сентябре 2020 года.

«СГ»: В чем основная проблема при переориентации трафика с Перекопа на Крымский мост?

А. Н.: Основной и главной проблемой является отсутствие объездных дорог вокруг Симферополя в направлении Алушты. Поэтому основной задачей на ближайшее время является строительство Западного обхода Симферополя на участке Дубки — Левадки и двухуровневой транспортной развязки на пересечении объездной дороги Симферополь — Евпатория — Мирный — Дубки и автодороги Симферополь — Николаевка. Благодаря строительству этих объектов удастся разгрузить улицы Симферополя от транспорта, следующего транзитом из Керчи в Севастополь. Также прорабатывается технико-экономическое обоснование строительства обхода Симферополя в южном направлении от села Трудового до села Перевального.

«СГ»: Но, как говорится, не «Тавридой» единой… Какие еще новые дороги строятся в Крыму?

А. Н.: В 2019 году Республика Крым вступила в национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Уже выполнен ремонт дорог Саки — Орловка — Равнополье (8,9 км), Симферополь — Феодосия — Синекаменка (3,2 км) и других.

В настоящее время ведутся строительство и реконструкция автомобильной дороги Симферополь — Евпатория — Мирный. Это 4-полосная дорога первой технической категории с расчетной скоростью движения до 120 км/ч. На первом этапе протяженностью 24,5 км расположены шесть мостов и путепроводов, а также три надземных пешеходных перехода. Сейчас стройка идет на участке от поселка Комсомольское до села Скворцово Симферопольского района. От Комсомольского до Школьного — это новое строительство, а от Школьного до Скворцово — реконструкция участка существующей автодороги Симферополь — Евпатория. Срок завершения работ — сентябрь 2021 года. Строительство объекта ведется в соответствии с федеральной целевой программой «Социально-экономическое развитие Республики Крым и Севастополя до 2022 года».

Также в рамках этой программы ведутся строительные работы на автодороге Симферополь — Красноперекопск — Армянск — граница с Украиной. Построена и действует транспортная развязка на пересечении дорог Симферополь — Евпатория и Симферополь — Мирный — Дубки. В районе нового аэровокзального комплекса в Симферополе дорожники строят две транспортные развязки, два путепровода и один надземный переход. Реализация этих проектов также поможет освободить Симферополь от транзитного транспорта. Завершается строительство автомобильной дороги Белое-5 — Ана-Юрт — Айкаван (Симферопольский район), дорог с твердым покрытием в микрорайоне Исмаил-Бей в Евпатории. Всего на конец 2019 года в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» в Крыму отремонтировано 53 дороги, мероприятия проекта выполнены на 100%.

Справочно:

На «Службу автомобильных дорог Республики Крым» возложена задача по организации содержания в надлежащем техническом состоянии и развитию сети автомобильных дорог общего пользования Республики Крым. Учреждение осуществляет функции государственного заказчика по всему комплексу дорожных работ, по строительству, ремонту, капитальному ремонту и содержанию дорог общего пользования. На балансе службы находится 6182,26 км автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения

Справочно:

В 2020 году из федерального бюджета на ремонт дорог в Республике Крым дополнительно выделят порядка 17 млрд рублей. Данная сумма будет выделена республике помимо 2,9 млрд рублей, предусмотренных в рамках нацпроектов. До 2022 года в Крыму планируют привести в порядок не менее 60% всех дорог.

№06 14.02.2020

Автор: Владимир ТЕН

Россия. ЮФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroygaz.ru, 14 февраля 2020 > № 3303956 Александр Нефедов

Нефть зальют по новым правилам

Алексей Шило, заместитель генерального директора – начальник ЦФТО ОАО «РЖД»

– Алексей Николаевич, 10 февраля на официальном интернет-портале правовой информации pravo.gov.ru опубликован приказ Минтранса, утверждающий актуализированные правила транспортировки железнодорожным транспортом грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума. Расскажите, зачем понадобилось обновлять регламент?

– Действующие с 2003 года порядок перевозок железнодорожным транспортом и указатель перевозимых грузов наливом в вагонах-цистернах и в вагонах бункерного типа для транспортировки нефтебитума устарели. Также они имели большое количество несоответствий с используемыми в России терминами, наименованиями грузов, их классификацией, номерами аварийных карточек и ООН (четырёхзначный идентификатор, позволяющий определить опасность вещества. – Ред.), требованиями по маркировке вагонов-цистерн, а также нормами по прикрытию и роспуску вагонов с горок.

В связи с этим регламент, утверждённый приказом МПС России от 18.06.2003 № 25, применялся лишь в части, не противоречащей правилам перевозок жидких грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума, которые утверждены 50-м Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.

Таким образом, до настоящего времени в национальном законодательстве РФ отсутствовал нормативно-правовой акт, регламентирующий транспортировку указанных грузов.

С вступлением в силу 21 февраля 2020 года приказа Минтранса России от 29 июля 2019 года № 245 «Об утверждении Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума» этот пробел ликвидирован.

– В чём положительные стороны новых правил для участников перевозочного процесса?

– Новый нормативно-правовой акт максимально отражает структурные изменения, произошедшие в железнодорожной отрасли с 2003 года, а также соответствует требованиям международного законодательства по транспортировке наливных грузов, который применяется в РФ для осуществления таких перевозок на пространстве ОСЖД (Организация сотрудничества железных дорог. – Ред.) и СНГ.

Одновременно с принятием новых правил существенно расширяются возможности для перевозок различных нефтепродуктов со сходными физико-химическими свойствами широким модельным рядом вагонов-цистерн, а также упрощается порядок оформления перевозочных документов. Так, для транспортировки метанола, например, не требуется оформления особой накладной, а все сведения об особенности перевозки отражаются в единой для всех грузов форме перевозочного документа.

В целом нововведения будут способствовать повышению привлекательности перевозок наливных грузов по железной дороге за счёт оптимизации технологических процессов, дополнительного снижения финансовой нагрузки на пользователей услуг железнодорожного транспорта и исключения избыточных норм регуляторного воздействия.

Беседовала Ксения Потаева

Россия > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 14 февраля 2020 > № 3289673 Алексей Шило

Не страна, а штрафстоянка

Александр Киденис

Премьер Мишустин раскритиковал предложение кратно увеличить автоштрафы. А как быть с остальными?

Не знаю, как вы, а страна наша в минувшем году работала плохо: ВВП вырос лишь на 1,3% — почти вдвое меньше, чем годом раньше. Неудивительно, что у половины предприятий не нашлось денег проиндексировать зарплаты работников даже на 3% официальной инфляции. Зато федеральным госслужащим добавили 4% — до 137,8 тысячи рублей в среднем, депутатам Госдумы — 4,3%, до 388,5 тысячи рублей ежемесячно.

Естественно, хочется спросить, откуда в казне взялись деньги на такие избирательные прибавки, если доходы страны практически остались на прежнем уровне, а налоги власть обещала в ближайшие шесть лет не повышать? Ответ известен: в последние годы в России быстро улучшается администрирование (сбор) налоговых и неналоговых доходов, снижается доля теневиков и прочих уклонистов. В результате государевым людям всех званий и рангов денег в казне хватило. А глава Федеральной налоговой службы Михаил Мишустин уже полмесяца — премьер-министр. Теперь он не только собирает, но и делит. Даже в тех случаях, когда на всех не хватает.

Но тут есть один небольшой секрет: у власти для подобных нужд всегда существовал дополнительный денежный ручеек — так называемые прочие поступления из разных источников. Что-то вроде правительственной заначки на черный день, на которую даже дотошные члены бюджетного комитета Госдумы почему-то не обращали внимания. Но в последние пару-тройку лет «ручеек» этот сильно прибавил: в прошлом году «прочие поступления» составили 793 млрд рублей — это больше годовых затрат федерального бюджета на здравоохранение и чуть меньше расходов на образование.

А выросла эта заначка (и здесь начинается самое интересное!) на быстро увеличивающихся штрафах — федеральных, региональных и даже муниципальных — с российских граждан и российского бизнеса. То есть из наших с вами карманов. Если в 2015 году федеральная казна получила оттуда 34 млрд, то в 2018-м в 2,5 раза больше — 85,7 млрд рублей. Еще 124 млрд было зачислено по этой статье в бюджеты субъектов Федерации. То есть каждый среднестатистический взрослый россиянин в том году кроме обычных налогов и сборов заплатил из своего кармана в казну 2,3 тысячи «штрафных» рублей. Сколько денег мы подарили бюджету в ушедшем, 2019 году, пока неизвестно. Но будьте уверены: цифра ощутимо возросла.

Но все это мелочи в сравнении с тем, что готовит нам власть на будущий, 2021 год, когда в стране вступит в силу новый Кодекс об административных правонарушениях, уже подготовленный Минюстом. Документ предусматривает аж 1666 составов правонарушений, и за каждое предлагается повысить штрафы в разы и даже на порядки. Вот, к слову, лишь несколько примеров из «автомобильного перечня»: за превышение скорости вместо нынешних 500 рублей предлагается штрафовать на 3-5 тысяч рублей; нарушение на железнодорожном переезде — 5 тысяч рублей вместо 1 тысячи; за тонированную пленку на стеклах — 3 тысячи рублей вместо 1,5 тысячи. И так далее...

А ведь в России и без того самое суровое в мире автодорожное законодательство и самое жесткое его применение. Об этом свидетельствуют данные экспертного центра Probok.net: на территории РФ зарегистрировано 51,8 млн автомобилей, и их владельцы ежегодно получают 131 млн штрафов (по 2,53 штуки на каждого «железного коня») — за нарушение ПДД, неправильную парковку, грязные (нечитаемые) номера, езду с нештатным ксеноном, перевозку пассажиров без лицензии таксиста, с непристегнутыми ремнями, без наличия (при себе!) ОСАГО, за превышение нормы шума...

Между тем в автомобильной державе США на 276,1 млн имеющихся машин штрафных квитанций выписывается в год лишь 112 млн — 0,41 на каждую. Объяснения шестикратной разницы недостатком законопослушания у россиян не проходят, ибо по уровню общей преступности наши страны очень близки. Разница лишь в конкретике: у американцев больше убийств и грабежей, у нас — мошенничества и карманных краж. Так что «фискальная цель» изменений в административном законодательстве видна невооруженным глазом. Но Минюст почему-то одобрил законопроект.

«Это вызывает протест, — комментирует сенатор Василий ИКОННИКОВ. — При текущем снижении уровня жизни людей они считают каждую копейку. Тут все лежит в экономической плоскости, и население будет смотреть на ужесточение штрафов как на очередную попытку залезть себе в карман...» «Этот документ возбуждает ненависть к законотворчеству», — добавляет депутат Госдумы, бывший министр юстиции РФ Павел КРАШЕНИННИКОВ. Даже в МВД — инициаторе изменений спохватились, когда во всех СМИ и соцсетях поднялся девятый вал негодования. И обещают «подкорректировать, смягчить»...

Однако покушения на кошельки и карманы россиян запланированы не только в автомобильном законодательстве. Параллельно депутаты Госдумы разработали поправки в КоАП и Жилищный кодекс, которые ужесточают наказание для шумных соседей: вместо ныне действующего штрафа в 1-2 тысячи рублей предлагают установить от 5 до 50 тысяч. А Минюст готовит «подарок» для рестораторов — гигантские штрафы (до 300 тысяч — если неправильно приготовленные или хранимые блюда стали причиной жалоб посетителей на здоровье). Заметьте: и от шума, и от некачественной еды страдают люди — соседи, посетители общепита, но штрафы с виновных предлагается платить в казну. Почему?

По другому законопроекту, уже поддержанному правительством, в 6 раз — до 3 тысяч рублей власть намерена поднять штраф за неявку в военкомат военнообязанных, получивших повестку. МВД РФ выступает с инициативой установить штраф в 1,5-2 тысячи для родителей за курение их несовершеннолетних детей. Более чем вдвое предлагается повысить размер административных штрафов «за несвоевременное уничтожение дикорастущих наркотических растений». Подчеркну: не за выращивание, а за неуничтожение дикой конопли или мака, растущих по соседству в чистом поле. Может быть, отвечать за это должна местная власть?

Но у таких «законотворцев» одно на уме — предложить, проголосовать, а там хоть не рассветай! Однако каждый законопроект должен сопровождаться экспертным заключением с анализом: выполним ли предлагаемый закон? Поможет ли увеличение штрафа решению проблемы? Наполнять бюджет можно по-разному: на пользу обществу или во вред. Прошлым летом теперь уже бывший Кабинет министров Дмитрия Медведева принял постановление о ежегодном повышении тарифа «Платона» — оплаты проезда большегрузных автомобилей по федеральным трассам. Естественно, из благих побуждений — для пополнения российской казны. Ныне пришла пора выполнять, и с 1 февраля тариф вырос на 8% — 16 копеек за километр. При средней длине маршрута в 1000 км каждая доставка товара подорожает на 160 рублей. Без сомнений, их придется заплатить покупателю. Получается, правительство Медведева приняло постановление о ежегодном повышении инфляции. Зачем?

Нынешний премьер Михаил Мишустин еще в прежней должности запустил налоговый режим для самозанятых — с единственным налогом на профессиональный доход в 4% (для работающих с физлицами) или 6% (для работающих с юридическими лицами). Цель благая — пополнение бюджета. И почти победил: по данным Минфина, на 15 января с. г. в стране было зарегистрировано 370 тысяч самозанятых. Заработки у них небольшие, и налоги в казну от них поступают крошечные. Но теперь выясняется, что как минимум половина этих людей зарабатывают на оказании услуг юридическим лицам. Сбылись предупреждения экспертов: у работодателей возникает соблазн нанимать сотрудников, зарегистрировавшихся в качестве самозанятых, на постоянную работу с полной занятостью по договору подряда (оказания услуг) вместо заключения трудового договора. Так компании экономят на страховых взносах (30% фонда оплаты труда) и компенсациях сотрудникам. Экономят и самозанятые: вместо 13% НДФЛ они платят только 6%.

P.S. Доктор экономических наук Игорь НИКОЛАЕВ еще раньше предупреждал: «Самозанятых нужно воспринимать как питательную среду для будущего бизнеса — когда они встанут на ноги, станут налогоплательщиками. А пока их нужно оставить в покое, как делается в других странах». Его не послушали.

Аналогичную ошибку власть допустила, отказавшись ради экономии бюджетных денег от индексации пенсий работающих пенсионеров. Известный экономист Евгений ГОНТМАХЕР подсчитал потери казны: «В 2016 году, по данным Росстата, у нас работали 15,3 млн пенсионеров. На 1 января 2019 года — около 9,6 млн. То есть с рынка труда ушли 5,7 млн работников, за каждого из которых в Пенсионный фонд уходило 22% начисленной им зарплаты. Это не менее 500 млрд рублей недополученных доходов. А руководство ПФР жалуется, что на восстановление индексации у фонда нет 368 млрд».

Россия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > trud.ru, 7 февраля 2020 > № 3370247 Александр Киденис

Аварийный выход

Беседа с пилотом Дамиром Юсуповым, посадившим лайнер с 226 пассажирами на кукурузное поле

Не успел я спуститься с трапа самолета в аэропорту Екатеринбурга, как позвонил Дамир: "Выйдете из здания и держитесь правой стороны. Жду вас в холле гостиницы".

Так и сделал. Пошел правее, на солнце. Навстречу Герою России Дамиру Юсупову, командиру экипажа "Уральских авиалиний", который 15 августа 2019 года чудом посадил аэробус с неисправными двигателями в кукурузном поле...

О птицах

- Вижу, у вас и тревожный чемоданчик с собой, Дамир?

- Да, сегодня моя очередь дежурить в аэропорту на случай замены командира экипажа, вот и взял все, что нужно. Как говорили в армии, рыльно-мыльные принадлежности, тапочки, плавки, чистые рубашки, кроссовки, чтобы в спортзал ходить...

- Герой России дневалит, как рядовой? Не царское это занятие...

- Не хочу, чтобы меня выделяли, делали какие-то поблажки. Периодически подходят незнакомые люди и спрашивают: "Вы продолжаете летать?! А мы решили, что теперь только на торжественных мероприятиях в президиуме сидите". Отвечаю: "Не для того так долго и трудно шел к мечте, чтобы отказаться от нее..."

А дежурство мне не в тягость. Поставили в график, значит, надо отработать. Хотя, если честно, легче слетать куда-нибудь, чем двенадцать часов в гостинице караулить. Несколько раз мне повезло: привлекали из резерва. Помню, как-то вместо другого пилота отправился в Прагу. А потом еще в Уфу.

- Тогда, в августе 2019-го, все шло по плану?

- Мы даже взлетели без задержки.

- А как вы в Москве оказались-то?

- Компания хоть и называется "Уральские авиалинии", и наш базовый аэропорт - Кольцово в Екатеринбурге, но большую часть рейсов мы выполняем из Домодедово. Есть две специальные московские эскадрильи и одна питерская. Когда в столице случается большая загрузка, нас направляют на подмогу.

- И в тот раз так было?

- Да, но рейс в Симферополь стоял из аэропорта Жуковского. Мы и оттуда года три уже летаем.

15 августа все начиналось штатно, только вот в конце взлетной полосы оказались птицы. И раньше их наблюдали, но не столь большой стаей.

- Вас же заранее предупредили об опасности.

- Стандартная фраза всех диспетчеров мира. Дескать, отдельные перелеты птиц. Эту информацию передают с прогнозом погоды, скоростью ветра, атмосферным давлением, коэффициентом сцепления... Сообщение о птицах стало обыденностью, чем-то вроде постоянной составляющей для повышения бдительности командира.

- А бывали прецеденты, чтобы из-за этого отменяли вылеты?

- Не знаю такого. Если бы из-за птиц не выпускали рейсы, вообще никто не летал бы, самолеты стояли на земле.

- И никаких предчувствий 15 августа не было?

- Кому-то снятся сны вещие, люди начинают анализировать, что-то сводить, искать совпадения. А у меня ничего этого нет. Я не суеверный, не зацикливаюсь на приметах. Мол, надо сплюнуть через плечо или в самолет зайти с левой ноги. Не думаю об этом. Достаточно сказать, что я родился 13 сентября. Для меня это нормальное число, даже счастливое.

15 августа выпало на четверг. К тому моменту мы находились в Жуковском дней пять. Сначала слетали в Калининград, потом в Симферополь, после ночного рейса в Душанбе день отдыхали. Оставался крайний полет в Симферополь, и собирались возвращаться домой в Екатеринбург.

Об экипаже

- Вы говорите "крайний"?

- Так принято у летчиков, моряков.

- Не очень по-русски.

- Традиция, если хотите. Никто из пилотов никогда не скажет: последний...

15-го я проснулся, когда за окном еще темно было. Хотя летом светает рано. Помню, гремела гроза, сверкала молния. Собрали вещи, поехали на автобусе в аэропорт, там сразу пошли на медконтроль.

- Экипаж у вас постоянный?

- Меняется. Думаю, закреплять вместе людей не нужно, да и технически это трудноосуществимо. Один может заболеть, у другого отпуск или еще какая-то уважительная причина для отлучки.

- А как же притирка? Чувство локтя и все такое. Мы ведь помним фильм "Экипаж".

- В советское время так и было. Слетанности уделяли большое внимание, пилоты знали друг друга, их жены, дети дружили, праздники отмечали семьями, вместе.

Сейчас подобного в больших авиакомпаниях нет. В "Уральских авиалиниях" работает около шестисот летчиков, почти две тысячи бортпроводников. У них - отряды, у нас - эскадрильи. В каждой - тридцать командиров и столько же вторых пилотов. Тут уж как попадет...

Конечно, человека, которого хорошо знаешь, можно понять с полуслова. С другой стороны, когда экипаж постоянно обновляется, сохраняется свежесть восприятия. Глаз не замыливается, концентрация не падает.

15 августа мы выполняли четвертый рейс одной командой. После медконтроля получили документы на вылет, поехали на стоянку, где уже ждал предыдущий экипаж, чтобы сдать самолет. Обменялись с коллегами традиционными приветствиями: откуда прилетели, как борт?

- Замечаний не было?

- Никаких. Я осмотрел самолет, бортпроводники приняли питание, проверили аварийно-спасательное оборудование. Подошел топливозаправщик, потом привезли багаж, пассажиров. Посадка закончилась, нас отбуксировали к точке запуска двигателей, мы порулили и - полетели.

О решении

- С этого места помедленнее, Дамир. Подробности - это самое интересное.

- Не все могу рассказывать, поскольку давал подписку о неразглашении...

В общем, начали разбег и в момент отрыва от земли увидели стаю птиц, которых спугнул рев двигателей. Чайки пересекали нам курс, столкновения было не избежать... Мы со вторым пилотом Георгием Мурзиным услышали звуки многочисленных ударов о планер. Самолет же летит, задрав нос, и визуально птицы прошли ниже.

- Такое с вами впервые?

- Со мной - да, ни разу не случалось подобного. А тут сразу большая стая...

- Екнуло внутри?

- От неожиданности - сразу мощный эмоциональный всплеск! Тем более что тут же выскочила сигнализация, приборы показали изменение режима работы сначала левого двигателя, потом и правого... Не так страшно, что птицы побили планер и попали в крылья. Куда важнее, что с силовой установкой. Ладно бы, один движок вышел из строя, а то сразу оба! Сигнализация орет, все вокруг шумит!

Стали действовать согласно аварийным предписаниям. Доложили диспетчеру. Тот принял информацию, спросил: "Ваше решение?" Мурзин уточнил: "Возвращаемся?". Я подтвердил, и Георгий передал на землю, что попробуем зайти на аэродром, развернуться. Но самолет перестал набирать высоту и начал снижаться.

- Сколько времени все продолжалось?

- С момента отрыва от полосы до посадки в кукурузном поле прошло полторы минуты. Если точнее, 93 секунды. Снижение заняло секунд двадцать пять, не более.

- Выходит, на принятие решения отводились мгновения?

- Выбора, по сути, и не было. На поле садились от безысходности. Куда деваться-то, если нет шансов вернуться на ВПП? Пока проверяли отказ первого двигателя, стал помпажировать, работать с перебоями второй, и мы пошли вниз. Задача сводилась к одному: без кренов и разворотов, ровненько и плавненько посадить самолет на брюхо.

- Поле было прямо по курсу?

- Аэродром в Жуковском специально строили для летно-исследовательского института имени Михаила Громова. Мне уже потом рассказали, что в советские времена в окрестных полях полегло немало испытателей. Это сейчас выпускают по новому самолету в десятилетие, а раньше клепали бешеными темпами! Семейства Ил, Ту, Су... Было много разных прототипов. Не все испытания заканчивались успешно, народ насмерть бился... Поэтому подходы к аэродрому в радиусе нескольких десятков километров распахали под поля. На случай аварийной ситуации, нештатной посадки. По этой же причине в округе мало деревьев.

Далеко улететь мы не успели, максимум - километров пять. Но там, где сели, поле уже заканчивалось. Дальше дорога, очистные сооружения, населенный пункт... Вписались идеально.

- То есть еще чуть-чуть - и...

- Не хочу гадать. Может, следовало тянуть на втором двигателе, пока тот окончательно не перестал бы работать. Глядишь, и "прочихался" бы, дал развернуться к аэропорту. Но это все теория вероятности. Никто не знает, как могло получиться. Повторяю, перед нами на расстоянии в пару сотен метров шла дорога, потом бруствер, насыпь. Нам крупно повезло.

- Наверное, дело не только в удаче. Требовалось посадить машину, суметь...

- Это была главная задача.

- А про шасси думали - выпускать или нет?

- Они оставались выпущенными после взлета, я убрал их сразу, когда началось снижение. Понимал: если уткнемся в мягкий грунт, нас наверняка перевернет... Там же шли оросительные каналы между полями, а шасси - дополнительное сопротивление. В том числе и для полета. До последнего была мысль: вдруг сейчас самолет вытянет, выровняется, начнет подниматься, пойдет вверх, полетит.

- Верили?

- Надеялся. А мы спускались ниже и ниже...

О посадке

- Вы отрабатывали на тренажерах посадку с двумя отключенными двигателя?

- Лишь приводнение. Приземление - нет. Предполагается отказ каких-то систем или одного двигателя, после чего самолет должен вернуться на аэродром, сесть на полосу. Ситуация, когда неисправны оба, маловероятна. Поэтому посадку на сушу не тренируем. Да и приводнение редко.

- Вели аэробус на ручном управлении?

- Да. Но если самолет летит вниз, сильно тянуть ручку на себя нельзя, от этого снижается скорость, а без нее никуда - только падать. Для разгона же нужны работающие двигатели.

Замкнутый круг.

- ЧП с "Суперджетом" учитывали? Который жестко сел в Шереметьево и загорелся.

- Не до того было. Потом меня много раз спрашивали: какие мысли проносились в голове, не возникали ли картинки из прошлого, не промелькнула ли вся жизнь перед глазами? Не хочу задним числом выдумывать всякие красивости, сочинять то, чего не было. Возможно, у кого-то время замедляется или - наоборот - ускоряется, у каждого своя реакция на стресс. Вот мой отец, у которого случались нештатные ситуации с вертолетом, рассказывал, что, действительно, в мозгу всплывали кадры из былого - щелк-щелк-щелк... Кто-то вспоминает родителей или самые дорогие моменты. Я подобного не испытал. Может, попросту не успел подумать, настолько все скоротечно оказалось. И потом, представьте: сижу в кабине, пытаюсь удержать падающий самолет, в уши орет сигнализация, справа от меня - второй пилот, надо действовать быстро и слаженно. До воспоминаний ли тут? Нет, конечно!

Честно скажу: посторонних мыслей вообще не возникало - ни о пассажирах, ни о чем. Полностью сконцентрировался на пилотировании и анализе происходящего. Шел большой поток информации, нельзя было упустить что-то важное.

- Георгий Мурзин реагировал адекватно?

- Абсолютно. Выполнял, что требовалось, подсказывал мне. Мы оба работали. Даже не появлялось чувство, будто сейчас конец и все плохо завершится. Было неприятно, что самолет снижается, а ты ничего не можешь поделать. Осознание, что сядем в поле, пришло в самые последние секунды. Тут я и подумал, что пассажирам будет некомфортно из-за жесткой посадки.

- Удар получился сильный?

- Ну, все относительно... Да, сильный.

- Сколько вы пропахали на брюхе?

- Метров триста.

- У вас же и двигатель на земле отлетел?

- От удара сорвало крепление. Один двигатель не работал, а второй еще давал какую-то тягу. Вот он по инерции и вырвался маленько. Знаете, так бывает, когда у машины соскакивает колесо и само укатывается вперед.

- Первые секунды на земле?

- Полная тишина в кабине. Как будто происходит не с тобой, смотришь на все со стороны.

Потом сквозь дверь я услышал звуки из салона. Голоса бортпроводников, возгласы, крики пассажиров...

- Паники там не было?

- Нет, эвакуация шла организованно, спокойно. Люди поняли, что самое страшное позади.

Секунд через двадцать нас вызвал диспетчер. Доложили обстановку, сообщили, что сели за полосой, попросили прислать аварийные службы, пожарных, медиков...

- Вы получили какие-то травмы при приземлении?

- Лично у меня - ничего... Несколько десятков пассажиров обратились за помощью к врачам, из относительно серьезного - один закрытый перелом. Георгий Мурзин спину ушиб. Не знаю, почему так получилось. Мы сидели в метре друг от друга, у обоих - одинаковые ремни безопасности, кресла, система защиты. Может, позу неудачную выбрал...

- Вышел сам он?

- Опять же: стрессовая ситуация. Говорят, люди с переломами бегают. После посадки мы часов шесть находились на кукурузном поле. Отвечали на вопросы следователей, заполняли необходимые документы. Через какое-то время Мурзин говорит: "Грудь давит". Медики осматривали нас сразу после приземления, раздевали по пояс, слушали сердце, легкие. А когда с формальностями закончили, отвезли в больницу. Там мы анализы сдали - на наркотики, алкоголь, сделали ЭКГ. Все, как положено. Потом поехали в гостиницу, в ту же, из которой утром отправлялись в полет. Пообедали и стали ждать вечернего рейса на Екатеринбург. Вместе вылетели из Домодедово.

Вот и вся история.

О мечте

- А что за инциденты в воздухе были у вашего отца?

- Он ведь много лет отлетал на вертолете. Окончил училище, служил в армии, собирал ступени ракет в Казахстане, потом переучился на гражданского пилота и вместе с мамой уехал по распределению на север, в Игарку. Это в Заполярье, двести километров от Норильска.

Начинал на Ми-4, потом появился Ми-8, любимая папина машина. Со временем отец стал командиром эскадрильи. Мама была фельдшером в аэропорту, проверяла на старте диспетчеров, пилотов, специалистов.

Я родился в Игарке, с детства пропадал на аэродроме, папа с мамой часто брали с собой.

Однажды в отцовском Ми-8 вышел из строя редуктор, что-то заклинило на высоте метров триста. Стали планировать вниз в режиме авторотации. Важно было не терять обороты несущего винта, папа успел поддернуть. В итоге сели в тайгу. Ну, маленечко побили лопасти, а груз сохранили, все остались живы-здоровы.

Как-то на рулении надломилась задняя боковая стойка, вертолет начал заваливаться, отец выровнял, удержал.

- Вы хотели пойти по стопам Касима Камиловича?

- С детства мечтал стать вертолетчиком! Ни космонавтом, ни кем-то другим.

- Отец брал вас с собой в полеты?

- Официально это запрещалось. Но если рядом не было начальства... Развозили грузы, весной могли на обратном пути завернуть на Енисей, где шла зубатка, ее еще корюшкой называют. За брусникой летали, помню...

- Сколько вы прожили на Севере?

- Родители - с 1971-го по 1993-й, получается, двадцать два года. Я поменьше, шестнадцать лет.

- Какие самые суровые морозы застали?

- На моей памяти - минус 51 градус. В окно выглядываешь, а там - туман. Но холод не пугал. Человек ко всему привыкает. Во всяком случае у меня о детстве остались приятные воспоминания. Летом - полярный день, зимой - полярная ночь, северное сияние...

Хотя в истории города были разные страницы. Его поднимали политзаключенные. 503-я сталинская стройка. Железнодорожную дорогу тянули, так и не закончили. Лес валили. В лучшие времена в Игарке жили тридцать тысяч человек. При мне в восьмидесятые годы цифра упала до двадцати тысяч. Был лесопильный перевалочный комбинат, через Карское море к нам на Енисей заходили суда, забирали лес. Навигация шла полным ходом. И авиаторы тоже ценились.

Потом Советский Союз развалился, народ начал уезжать с севера, работы не осталось. Все загибалось, как и везде. Мы перебрались в Сызрань, где жили родственники - дедушки, бабушки. Одиннадцатый класс я оканчивал уже там. Думал, пойду в местное военное вертолетное училище. Но медкомиссия в военкомате забраковала по зрению. Может, не выспался в тот день или весенний авитаминоз всему виной, но мне сказали: об авиации даже не мечтай!

Наверное, следовало быть понастойчивее, попросить дать второй шанс, еще раз провериться. Однако в шестнадцать лет стесняешься упорствовать, давить. Сказали "нет", я и ушел...

О шансе

- Облом.

- Страшный! Переживал очень, в себе замкнулся. После школы поступил в юридический колледж, потом служил механиком-водителем танка Т-72 на полигоне в Тоцком. Это Оренбургская область. В учениях участвовал, в стрельбах.

После возвращения из армии в Сызрань женился, родились два сына, пошла совсем иная жизнь. Заочно окончил юридический факультет Чувашского университета, работал на предприятии, в фонде ипотеки при администрации города. А параллельно читал статьи про авиацию, фильмы смотрел... Тот же "Экипаж" или вторую часть "Крепкого орешка", где Брюс Уиллис орудует в аэропорту.

Небо не отпускало...

Потом появился интернет, видеоролики: взлет самолета, посадка. Книгу в Сети нашел: Василий Ершов, "Раздумья ездового пса". Это воспоминания командира Ту-154, который начинал на Ан-2, летал на Ил-14, Ил-18. Написано красивым, доступным языком. Василий Васильевич сравнивал работу экипажа со слаженным оркестром, где у каждой скрипки или альта своя роль. А командир - это дирижер...

Словом, прочел я книгу и опять начал переживать, что зря отрекся от мечты. Ведь раньше, в советское время, существовало ограничение по возрасту: тех, кто старше 23 лет, в летные училища не принимали. Пока мне было меньше, в голове часы тикали, мол, шанс поступить есть-есть-есть. Хотя после армии даже не предпринимал попыток. Потом перерос контрольный возраст и попрощался с мыслью о небе.

А через какое-то время смотрю на авиационных форумах: условия поступления, оказывается, изменили, ограничения по возрасту сняты! После развала Союза авиацию, грубо говоря, зарубили. Самолеты не выпускали, летные училища позакрывали. В нулевые годы гражданский флот начал подниматься, а пилотов-то и нету. Старых стали звать, но одни ушли в бизнес, другие спились, третьи потеряли квалификацию и мотивацию. Вот возрастной порог и отменили.

- В итоге вы сели за парту в тридцать два года.

- При этом не был самым возрастным студентом, у нас и сорокалетние ребята учились.

В Сызрани время от времени устраивают авиашоу в вертолетном училище. Прилетают "Беркуты", "Стрижи", показывают чудеса в воздухе. Однажды все совпало: я прочел книгу Ершова, насмотрелся видеороликов, сходил на авиашоу и... решил поступать в Бугурусланское летное училище гражданской авиации. Оно ближе всего к Сызрани. Подумал: попытка - не пытка. Если не пройду, хотя бы буду знать, что попробовал. Ни на что особо не надеялся, больше так, для успокоения.

О "кукурузнике"

- Это какой год?

- 2010-й. Поступил на удивление легко, а вот дальше начались трудности. У меня, напомню, уже была жена Амина, двое детей. Ильясу, старшему, исполнилось четыре года, Исмаилу, младшему, - три. Семья в одном месте, я - в другом... Сто пятьдесят километров между городами, шесть часов на поезде.

Родные мой поступок, мягко говоря, не поняли. Только мама поддержала. Даже папа сказал: "Ну, какой ты летчик? Уже старый, в твоем возрасте о пенсии задумываются. На чем будешь летать?"

- Действительно, на чем?

- В училище выпускные экзамены сдавал на Ан-2.

- На "кукурузнике"?

- На нем. Не на "Боингах" же учат, правда? Маленький самолет, легкомоторный.

- Смотрю, вас с самого начала в кукурузу тянуло.

- Еще бы! Царица полей... Кто мог подумать?!

На Ан-2, кстати, больше не летают. Их официально списали.

- Часто домой из Бугуруслана ездили?

- Раз в месяц старался вырваться на три-четыре дня. Чаще не получалось. Учился...

- Стипендия вам полагалась?

- Ну... да. Только она оказалась маленькой. Даже не знаю, называть ли сумму...

- Сколько?

- Около тысячи рублей в месяц.

- Не шутите?

- Жили мы в общаге. За быт с нас ничего не брали: трехразовое питание, смена белья - все бесплатно. Я делил комнату с Егором Коцюбинским. Он из Хатанги, это еще севернее Игарки. Его отец тоже летал на Ми-8. Сейчас Егор - командир "Боинга" в компании "S7".

В училище набирали группу вчерашних школьников и тех, кто постарше, на базе высшего образования. Были штурманы, бортинженеры и мы, грубо говоря, "повара-юристы", не авиационные специалисты. Учился я хорошо, старался. Год читали теорию, а потом всех распустили по домам: возникла проблема с нехваткой самолетов и топлива для учебных полетов.

Я вернулся в Сызрань, где-то подрабатывал, учил английский, чтобы знать на уровне, соответствующем международной классификации ИКАО.

А в 2013-м мы, наконец, начали летать. Получил диплом, дальше - поиск работы. Направил резюме в разные компании. Долго не отвечали, что, в общем-то, понятно. Возраст солидный, опыта, считай, никакого, а желающих много. В Бугуруслане у нас был инструктор Владимир Мозговой. Вот он помог, написал бывшему сокурснику и тезке Владимиру Чикилеву, замдиректора по производству "Уральских авиалиний". В сентябре 2013-го меня пригласили на собеседование. Хорошо показал себя, заключили сначала ученический договор и лишь потом - трудовой.

О початке

- В Екатеринбург поехали один?

- К тому времени я более года был в разводе. Пока учился в Бугуруслане, личная жизнь дала трещину. Как говорится, семейная лодка разбилась о быт... Дети остались с Аминой.

А с Натальей, моей нынешней женой, мы встретились в 2014-м.

- Когда стали командиром?

- Четыре года в "Уральских авиалиниях" летал вторым пилотом. До августа 2018-го. Потом прошел командирский конкурс, сдал зачеты, позанимался на курсах, попрактиковался на тренажерах. После этого уже выступил в роли командира-стажера. Сидел в левом кресле, а справа - инструктор. Вопрос ведь не только в пилотировании, но и в принятии решений. А ситуации бывают разные. Надо научиться мыслить по-командирски, организовывать работу, отвечать за всех и всё, не только за технику.

Заграницей ты и подавно представитель государства.

- Куда в первый раз самостоятельно полетели?

- Так, чтобы без инструкторов, - в Пулково из Кольцово. 7 сентября 2018 года. На А320.

- В Жуковском был такой же борт?

- 321-й. Это одно семейство, разница в длине и компоновке, количестве мест в салоне. 320-й берет 162 пассажира, а 321-й - 220. Кабина одинаковая - арматура, эргономика, остальное.

- Что, кстати, вы сделали, когда люди эвакуировались из салона?

- Позвонил жене. Сказал: "Наташа, не переживай, птицы попали в двигатель, мы приземлились в поле, все живы".

- Не упала в обморок?

- Мне кажется, сначала даже не поняла, о чем речь. Переспросила: "В поле сели?"

- А как возникла ставшая мемом фраза о кукурузе?

- Люди-то, считай, на земле, а кукуруза высокая, трехметровая. И солнце поднялось над горизонтом. Мы взлетали в юго-западном направлении. Дмитрий Ивлицкий, бортпроводник, стоял в дверном проеме самолета, сверху видел всю картину, вот и решил сориентировать пассажиров. Сказал: "Идем правее, на солнце, вдоль рядов кукурузы". Так фраза и родилась, спонтанно.

- В каком-то городе граффити сделали с этими словами и портретами - вашим и Мурзина.

- В Сургуте. Самарские художники нарисовали. Они сами мне рассказывали. Да, мем пошел в народ. На авиашоу МАКС в Жуковском поставили лоточек с этой фразой на желтом фоне и продавали кукурузу. Зазывали покупателей рассказом, будто она с того поля. Хотя там росла кормовая, для скота.

- Хотя бы початок взяли себе на память?

- Честно говоря, было не до сувениров. Правда, какой-то предприимчивый пассажир нарвал коробку кукурузы, подарил проводникам, те взяли и на нашу с Георгием долю. Початок до сих пор лежит дома в холодильнике. Уже высох...

После аварийной посадки нам дали отпуск для реабилитации, и я с семьей полетел в Анапу, где на пляже постоянно продавали кукурузу. Правда, не сочиняли, что она из-под Жуковского. Мы все время покупали. Вкусно!

О награждении

- Есть классическая фраза, что каждый человек имеет шанс на пятнадцать минут славы. А вам, Дамир, получается, хватило полутора минут, чтобы стать знаменитым.

- Знаете, к этому я точно не стремился.

- Адаптироваться к долгому эху смогли?

- Откровенно? Я должен работать, летать, проводить время с семьей, детей растить, а меня постоянно зовут в свадебные генералы. Много каких-то общественных организаций, союзов, фондов, вроде, отказывать некрасиво, но принимать все приглашения нет сил. Я ведь один, понимаете. Не могу разорваться...

- Мне показалось, и на церемонии награждения в Кремле вам было не очень комфортно.

- Волновался, конечно. Присутствовали люди, которых видел только по телевизору и даже не мечтал встретить. Понятно, Владимир Владимирович Путин. Слева направо сидели Ирина Роднина, Александра Пахмутова, Николай Рыжков из правительства СССР, Артур Чилингаров, Александр Ширвиндт, Леонид Рошаль... Даже Геннадий Зюганов!

Мы с Георгием впервые оказались в таком обществе. Робели. На самом деле полторы минуты полета - и все. Нам говорят: "Молодцы, что не впали в ступор, не поддались панике". А какая паника? Мы же на работе. Делали, что положено. Поэтому до сих пор не знаю, что отвечать, когда слышу, что мы совершили подвиг. Будто не о нас речь...

Не считаю себя героем. Вот и стеснялся в компании по-настоящему великих. Переживал, как правильно выступить, надо ли это делать. Мне посоветовали: "Скажи несколько слов". Сидел, внутренне готовился, настраивался.

В кабине легче, чем в Кремле. В самолет заходишь - и ты в родной среде. А там все незнакомо.

- С Путиным поговорили?

- Коротко. После награждения уже в неофициальной обстановке пожелал Владимиру Владимировичу крепкого здоровья и поблагодарил за то, как он управляет нашей страной. Около президента много народу было, толкаться как-то неудобно, хотя Наталья подвигала меня поближе. "Давай, давай", - говорит... Я буквально секунд пятнадцать постоял и отошел.

- Бокалами с шампанским чокнулись?

- Я пил лимонад. Спиртное не употребляю. Совсем.

- А Звезду носите?

- Когда приглашали в Москву на День Героев или если иду на торжественные мероприятия. А так - нет, конечно.

- Слышал, даже перестали называть фамилию пассажирам перед началом полета.

- Почувствовал, что меня стало слишком много везде. Первое время телефон разрывался, я звонки с чужих номеров не брал. Соцсети у меня открыты, там накопились несколько тысяч сообщений. До сих пор не ответил на все. Тяжело. Ну, вот физически... Еще друзья пишут, обижаются, если сразу не отзываюсь. Типа зазнался! Да какой там! На семью времени не хватает.

Поэтому и в самолете не представлялся, чтобы не привлекать повышенный интерес. Говорил: "От имени экипажа авиакомпании "Уральские авиалинии" вас приветствует командир корабля..." Сколько летим, куда, какая погода. Разговор вел, но не объявлял фамилию. В комментариях на форуме пассажиров прочел, мол, если услышим, что пилотирует Дамир, будем аплодировать весь полет. Подумал: начнут к проводникам приставать, просить, чтобы вышел в салон, сфотографировался. Зачем это? Я же не артист и не футболист.

- Родне тоже достался кусочек славы?

- Маму с отцом звали на ток-шоу на разных телеканалах. Дорогу обещали оплатить, гостиницу в Москве. Конечно, им хотелось побывать в столице, но мы решили никуда не ездить, что бы ни сулили.

- Родители прислушались к вашим словам?

- Конечно. Я ведь тоже ни на какие программы не пошел. Одно время вокруг бурлило, потом телевизионщики переключились на других героев.

О главной награде

- Премию вам дали на работе?

- Хорошую. В авиакомпании нас поддержали. Сначала, не скрою, у меня внутри было напряжение, но приехали представители "Уральских авиалиний", успокоили, сказали, что все нормально, главное - пассажиры живы-здоровы. И среди коллег такое же отношение.

- Свердловский губернатор жилье дал.

- Да, подарил экипажу - всем семерым - по однокомнатной квартире.

- Ну, не сказать, чтобы очень щедро.

- Я поблагодарил за подарок, поскольку и о нем не мечтал.

- Если бы 15 августа что-то пошло не так, на компенсации пострадавшим пришлось бы потратить гораздо больше, чем на ваши квартиры.

- Знаете, для меня самая большая награда даже не звание Героя России, не квартира или что-то еще материальное, а что все вернулись домой. Я, наш экипаж, пассажиры. Вот это главное. Ведь могло быть и по-другому.

- Часто мысленно возвращаетесь в тот августовский день?

- Все время анализирую, обдумываю. Поначалу даже плохо спал, переживал. После отдыха в Анапе успокоился. Как человек верующий убежден, что во всем есть предопределение. Бессмысленно искать ответы из серии "если бы да кабы", хотя самокопание, мне кажется, нормальное проявление для человека.

- За Звезду доплата идет?

- Можно воспользоваться льготами - бесплатный проезд, санаторий, коммуналка, то-се. Или взять денежную компенсацию и самому оплачивать. Я выбрал этот вариант, второй.

- А с квартирой что будете делать?

- Не решили. Может, продадим. Или пусть родственники живут. Я-то с семьей живу в Полевском. Это в часе езды от Екатеринбурга. Там у тещи квартира. Себе купили восемь соток земли и дом в коттеджном поселке. Сейчас делаем ремонт, ближе к лету планируем переезжать.

- Вы ведь с Натальей в самолете познакомились?

- Да, вот так бывает. Летели из Екатеринбурга в Краснодар, оказались в соседних креслах. Я еще был вторым пилотом, и меня направили в командировку, а Наташа с дочкой отправились на юг. Ане тогда два года исполнилось, сейчас ей уже семь.

Трех часов полета хватило для знакомства. С продолжением...

Поженились через полгода, в 2015-м. Через год родился сын Динислам.

- Необычное имя.

- Редкое. Но красивое. Наталья так решила. Я лишь просил что-нибудь исламское, а Дин переводится как религия.

О будущем

- Вас, действительно, звали в другие авиакомпании, и вы чуть не соблазнились на Emirates, Дамир?

- Не было такого. По крайней мере я не слышал. Много нового узнал о себе за последние месяцы... Кто-то от моего имени ведет фейковую страничку в Инстаграм, пишет блог, даже размещает фотографии. Ну, полный бред! Видимо, людям нечем заняться, вот и живут чужой жизнью. А мне хватает собственной.

Что касается работы за границей, уже проверял: через неделю становится тяжеловато, а через десять дней очень хочу домой. Зачем уезжать? Другая страна, климат, менталитет. Всех денег не заработаешь, счастливее вряд ли станешь, а время потеряешь и здоровье можешь убить. Меня в "Уральских авиалиниях" все устраивает: инструкторский состав, коллеги, отношения. Никуда не собираюсь отсюда. Пока по крайней мере.

Конечно, тот август разделил жизнь на "до" и "после". И слова "лучше" или "хуже" сюда не подходят. Ничего важнее того события, как оказалось, со мной прежде не случалось. Смотрю на старые фотографии и понимаю, что тогда не знал, что именно ждет впереди. Это событие невольно отложило отпечаток на все последующее. Как раньше, уже не будет...

- Будет по-другому. Может, лучше прежнего.

- Очень надеюсь.

- У вас есть любимые аэропорты?

- Понятное дело, Кольцово. Домодедово как второй дом. В Иркутск люблю летать. Там Байкал. В Симферополь нравится. Особенно летом. Между рейсами мы на море в Николаевку ездим, это западный берег Крыма.

Честно говоря, чем дальше полет, тем лучше. В небе одна жизнь, на земле - совсем другая. Хотя у нас в эскадрилье дружеские, почти семейные отношения. Всегда могу подойти к командиру Василию Николаевичу Дегтяреву и попросить отправить в интересный рейс, условно - в Хабаровск. 1 января вот был в Благовещенске. Как вы понимаете, не все рвутся работать в Новый год, а я - с радостью.

И в Игарку с удовольствием слетал бы. Жаль, туда нет рейсов. Не навещал те места с 1993 года. Почти двадцать семь лет прошло, а вспоминаю часто. Жизнь была суровая, но счастливая. В телевизоре - один канал, второй появился в девяностые годы, когда новую ретрансляционную вышку поставили. Все было просто: мультики, значит, мультики, если футбол, то московский "Спартак". Болею за команду с 1987 года, когда она стала чемпионом. Мне десять лет исполнилось. Игроков помню до сих пор - Дасаев, Черчесов, Черенков, Родионов, Пасулько, Хидиятуллин... Я и сам в футбол играл с ребятами. В секцию баскетбола ходил, бокса...

О "Спартаке" могу долго говорить. Меня приглашали на "Открытие Арену", после матча зашел в раздевалку, поздравил игроков и тренера Доменико Тедеско с победой над "Крыльями Советов", получил в подарок спартаковскую атрибутику, клубную футболку.

- Сейчас на вас другая, со словом Headwind. Надпись со смыслом?

- Не задумывался, хотя фраза мне нравится: "Встречный ветер". Авиационная тема. На взлете и посадке нужен именно встречный. Когда самолет разбегается, набегающий поток создает скорость, у крыльев возникает подъемная сила.

Попутный ветер хорош лишь в полете: быстрее летишь, время экономишь и керосин.

- По жизни тоже лучше, когда есть сопротивление.

- Да, если подталкивают в спину, невольно расслабляешься. Против течения всегда труднее, зато мотивирует. Предпочитаю, чтобы ветер дул в лицо. Думаю, так правильнее.

Текст: Владимир Нордвик

Россия > Транспорт > rg.ru, 6 февраля 2020 > № 3281473 Дамир Юсупов

Собянин: транспортная инфраструктура – главная задача Стройкомплекса Москвы

Развитие транспортной инфраструктуры – одна из главных задач Стройкомплекса столицы на ближайшие годы, сообщил мэр Москвы Сергей Собянин на отчетном мероприятии Комплекса градостроительной политики и строительства столицы.

«Идет строительство Большой кольцевой линии метро. На всех участках заканчивается или ведется проходка тоннелей. Мы на финишной прямой гигантского проекта. Наша задача – в течение двух лет замкнуть кольцо и запустить поезда. Это будет революционное событие, которое повлияет на всю транспортную систему города», – сказал Сергей Собянин.

Он добавил, что в конце прошлого года запущено движение по двум Московским центральным диаметрам (МЦД), которые соединили разрозненные участки города.

«Впереди огромная работа – запуск еще трех диаметров, строительство новых станций, транспортно-пересадочных узлов. Такой объем сопоставим со строительством метрополитена», – подчеркнул Собянин.

Глава города отметил и важность строительства автомобильных дорог – хорд и Южной рокады.

«Это гигантские проекты, которые находятся в стройке или проектировании. Они способны дать серьезный результат в разгрузке города», – пояснил мэр.

По его словам, запуск ЦКАД также является важнейшим проектом не только области, но и Москвы.

Ольга Завершнева

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 5 февраля 2020 > № 3287531 Сергей Собянин

В энергетиках нет энергии

В борьбе со сном и усталостью надо выбирать безвредные средства

Железные дороги работают круглосуточно. Рабочие смены у машинистов, проводников, диспетчеров и некоторых других специалистов проходят и в ночные часы. Реклама подсказывает, что самым современным способом обретения бодрости являются энергетические напитки. О том, как к такой стимуляции относятся железнодорожные медики, наш разговор главным неврологом Центральной дирекции здравоохранения, доктором медицинских наук, профессором Диной Меркуловой.

– Что собой представляют напитки-энергетики?

– Энергетические напитки энергией не обладают. В них входят кофеин, танин, женьшень, китайский лимонник, таурин, сахар, которые на короткое время могут активизировать нервную систему человека, усилить физические и умственные функции организма. Таким образом, энергия берётся не из напитка, а из самого организма, заставляя его работать с повышенной нагрузкой. Поэтому на смену искусственно вызванной гиперактивности приходит истощение, человек чувствует себя уставшим и обессиленным. Кроме того, избыточное потребление сахара чревато набором лишнего веса, формированием метаболического синдрома и развитием сахарного диабета.

Восстановление сил наступает только во время отдыха, длительного полноценного сна. Но при регулярном приёме энергетиков почти неминуемо появляется бессонница. Этот симптом усугубляется скользящим графиком работы представителей целого ряда железнодорожных специальностей, вынужденных выходить на смены в разное время суток, а потому не имеющих возможности придерживаться определённого режима сна и бодрствования, необходимого для того, чтобы хорошо засыпать и как следует восстанавливаться во время сна.

Спутниками бессонницы являются раздражительность и повышение артериального давления. Это особенно опасно для членов локомотивных бригад, находящихся в зоне риска развития гипертонической болезни на фоне хронического стрессового состояния, вызванного психологическим и эмоциональным напряжением во время поездки. Необходимость постоянной концентрации внимания и так серьёзный вызов для организма и без вредного воздействия энергетических стимуляторов.

– Но ведь в составе таких напитков, как правило, только натуральные компоненты. Разве могут они принести такой вред?

– Это не алкоголь и не наркотик. По отдельности эти вещества могут быть и безвредны, а некоторые в небольших дозах и полезны, как чашечка чая или кофе. Одна баночка в несколько дней вреда не нанесёт. Важно иметь в виду, что производители ведут активную пропаганду постоянного использования энергетических напитков. Реклама заманивает, обещает только приятные ощущения. Глядя на неё, кажется, что с помощью напитка можно легко решить все проблемы и никаких негативных последствий быть не может. Однако регулярное использование стимулирующих смесей способно нанести значительный удар по регуляторной функции нервной системы и привести к нежелательным последствиям.

Поэтому я бы просила железнодорожников отказаться от использования энергетиков. Риски негативных последствий настолько велики, что лучше не прибегать к подобной самостимуляции. Учёные во всём мире доказывают вред этих напитков для организма. В частности, в прошлом году в журнале Journal of the American Heart Association опубликовано исследование, проведённое в Университете Пасифик (США). У испытуемых, которые употребили энергетики, было отмечено значительное нарушение времени сокращения и расслабления камер сердца. А такие сбои являются доказанным фактором риска для возникновения сердечной аритмии.

Важно также помнить, что существует привыкание к энергетическим напиткам. Происходит оно довольно быстро и незаметно, а избавиться от него чрезвычайно трудно. Сроки для каждого человека индивидуальны – кому-то может хватить недели постоянного употребления, кому-то больше. Но любой организм, работоспособность которого стимулируется подобной сильнодействующей жидкостью, быстро начинает требовать искусственной стимуляции для нормального выполнения стоящих перед ним задач.

Эта проблема особенно актуальна в борьбе за подрастающее поколение, нередко пренебрежительно относящееся к своему здоровью, переоценивающее навязываемый рекламой модный образ жизни.

С 1 января 2018 года в России запрещены производство и продажа слабоалкогольных напитков с тонизирующими веществами. Считаю, было бы неплохо, если бы наши власти обратили теперь внимание и на безалкогольные энергетики.

– С помощью чего тогда бороться со сном во время работы?

– Кофе и чай также имеют в своём составе кофеин и танин. Конечно, в употреблении этих напитков тоже необходимо соблюдать разумное чувство меры. Если выпить ведро кофе – плохо станет даже самому здоровому человеку. Одна – три чашки кофе или чая с ложкой сахара в день могут быть даже полезны: человек получает лёгкий тонизирующий эффект при отсутствии негативных последствий. Прогнать сонливость может помочь и выпитый стакан чистой воды.

Беседовал Александр Зубов

Россия > Транспорт. Агропром. Медицина > gudok.ru, 5 февраля 2020 > № 3281682 Дина Меркулова

МИИТ готовит студентов к новому транспортному будущему

В этом году на базе университета откроется многофункциональный технологический кластер

Прошедший год для Российского университета транспорта (МИИТ) был успешным – его студенты победили на нескольких международных соревнованиях, а сам вуз вошёл в ряд рейтингов лучших учебных заведений страны. Что предпримет университет, чтобы и в наступившем году оставаться в авангарде российского образования, «Гудок» узнал у ректора РУТ (МИИТ) Александра Климова.

– Александр Алексеевич, в 2019 году РУТ (МИИТ) вошёл в списки лучших вузов страны и мира. Что этому способствовало?

– В прошлом году университет вошёл в несколько рейтингов. Так, в Московском международном рейтинге вузов «Три миссии университета» (эксперты оценивали три показателя – образование, науку и взаимодействие с обществом) мы оказались в интервальной группе 1001–1100 мирового рейтинга и в группе 48–58 среди российских вузов.

Также университет вошёл в рейтинг университетов стран БРИКС (301–350-е место), составленный аналитической компанией Quacquarelli Symonds (QS).

Наконец, РУТ (МИИТ) занял пятое место по востребованности выпускников в рейтинге лучших вузов России, подготовленном изданием Forbes.

Один из приоритетов утверждённой программы развития РУТ (МИИТ) связан с обеспечением глобальной конкурентоспособности университета, в том числе через попадание в международные рейтинги. Для этого мы развиваем международную деятельность, повышаем публикационную активность преподавателей и, конечно, качество образования.

– В ушедшем году студенты РУТ (МИИТ) хорошо зарекомендовали себя на международных и всероссийских конкурсах. Насколько важны достижения студентов для развития университета?

– Действительно, в 2019 году студентка РУТ (МИИТ) Елизавета Некрасова стала бронзовым призёром 45-го мирового чемпионата по профессиональному мастерству по стандартам «Ворлдскиллс» в компетенции «Экспедирование грузов». В этой же компетенции III Национального межвузовского чемпионата «Молодые профессионалы (Ворлдскиллс Россия)» победу одержала ещё одна наша студентка – Елена Петрова.

Проект «Постройка беспилотного судна» учащихся нашей гимназии вошёл в число финалистов студенческого фестиваля предпринимательства, организованного Департаментом предпринимательства и инновационного развития Москвы.

В ноябре университетская команда «Экспрессия» стала серебряным призёром на этапе Кубка мира по эстетической гимнастике.

Также в 2019 году РУТ (МИИТ) стал победителем XI Международного творческого фестиваля студентов транспортных вузов «ТранспАрт».

Успехи наших студентов на различных соревнованиях (интеллектуальных, творческих, спортивных) – это уже тенденция. Мы гордимся такими звёздочками. Их достижения показывают, что качество подготовки студентов в РУТ (МИИТ) находится на достаточно высоком уровне.

– Насколько активно сегодня развивается взаимодействие университета с ОАО «РЖД»?

– ОАО «РЖД» – наш стратегический партнёр. Мы развиваем взаимодействие во всех областях. Так, например, в прошлом году при участии РУТ (МИИТ) в компании были разработаны и утверждены регламенты оснащения учебно-лабораторной базы образовательных организаций железнодорожного транспорта высшего и среднего профобразования.

По потребности работодателя мы оперативно открываем новые образовательные направления. Так, в прошлом году совместно с ОАО «РЖД» была разработана магистерская программа для обучения сотрудников пассажирского комплекса компании. Обучение по ней прошли уже 28 железнодорожников.

22 января состоялась церемония подписания программы развития взаимодействия ОАО «РЖД» с университетскими комплексами железнодорожного транспорта до 2025 года. В мероприятии приняли участие министр транспорта Евгений Дитрих и генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров. Программа разрабатывалась в тесном взаимодействии с руководителями университетов транспорта. Она развивает современные и уникальные для нашей страны механизмы взаимодействия вузов и реального сектора экономики. Уверен, что будем работать вместе ещё активнее.

– На 2020 год запланирована реализация проекта многофункционального технологического кластера (МТК) «Образцово» на базе РУТ (МИИТ). Что предстоит сделать?

– Проект создания транспортного кластера реализуется в соответствии с поручением президента страны по итогам его выступления на пленарном заседании Съезда транспортников России, состоявшемся 5 марта 2018 года в РУТ (МИИТ). Активная работа по реализации проекта идёт уже два года. Планируется, что в 2024 году первые студенты приступят к обучению на этой площадке.

Кластер «Образцово» станет точкой роста для транспортного образования и всей отрасли в целом. В его состав войдут Национальный центр цифрового инжиниринга, прототипирования, испытаний и сертификации интеллектуальных транспортных систем, а также комплекс научно-испытательных лабораторий, технопарк, Национальная библиотека транспорта, конгрессно-выставочный комплекс, музей, студенческие общежития.

В числе приоритетных направлений деятельности кластера «Образцово» – разработка новейших инженерно-технических решений и инновационных продуктов в области транспорта, формирование на базе кластера открытой экспертной площадки и бизнес-инкубатора для поддержки предпринимательской деятельности обучающихся.

– С этого года в РУТ (МИИТ) начнут готовить специалистов для морского и внутреннего водного транспорта – в составе университета создана Академия водного транспорта. Можно ли ожидать открытия авиационной академии?

– В соответствии с решениями, принятыми Минтрансом России, в РУТ (МИИТ) создана Академия водного транспорта. В феврале этого года более 300 студентов столичного филиала Государственного университета морского и речного флота им. адмирала С. Макарова приступят к обучению в нашем университете. Планируем, что уже в эту приёмную кампанию откроем набор студентов на так называемые береговые специальности, связанные с организацией перевозок, строительством профильных зданий и сооружений.

Что касается появления авиационной академии в составе РУТ (МИИТ), то в согласованной Минтрансом России программе развития университета предусмотрено обучение специалистов для всех отраслей транспорта. Не исключено, что в будущем у нас будет вестись подготовка кадров для гражданской авиации.

– В прошлом году университет заключил ряд соглашений с иностранными вузами и организациями. В чём перспективы международного сотрудничества?

– РУТ (МИИТ) хорошо знают в мире. За более чем 100-летнюю историю в университете прошли обучение тысячи иностранных студентов.

В 2019 году мы приняли 55 делегаций из 18 стран, провели 11 кампус-туров. Заключено 195 соглашений о сотрудничестве с 145 зарубежными вузами и 27 иностранными компаниями.

В октябре прошлого года университет открыл Российско-китайский образовательный центр и кафедру ЮНЕСКО «Этика науки и технологии, устойчивое развитие и транспортные системы».

Набор иностранных студентов в приёмную кампанию 2019 года у нас увеличился примерно на 30%, и на сегодняшний день в университете обучаются 1609 иностранных граждан из 37 стран.

Мир транспорта – глобальный. Специалисты, которых мы готовим, должны обладать кросс-культурным взглядом на мир, в том числе на свою будущую сферу деятельности. Мы видим, что транспортные компании разных стран активно сотрудничают, и университеты не должны от них отставать. Новая экономика и создание комплексных транспортных систем, глобализация ставят новые задачи, к которым мы должны готовить наших студентов, формировать из них специалистов, широко понимающих глобальную повестку и современные мировые тренды развития транспорта.

– Университет ведёт активную работу со столичными школами: для школьников и учителей проводятся семинары, мастер-классы, экскурсии. Ставка на школу поможет обеспечить высокий конкурс при поступлении в университет?

– Мы стремимся дать школьникам возможность определиться со своей будущей профессией и заинтересовать их транспортной работой. В рамках городского проекта «Университетские субботы» преподаватели РУТ (МИИТ) проводят для ребят открытые лекции, мастер-классы и семинары. Чем раньше ребёнок определится со своими профессиональными предпочтениями, тем лучше. Таким образом в будущем планируем снизить количество отчислений и переводов студентов, а также долю выпускников, не работающих по полученной в вузе специальности.

С этой же целью мы участвуем в проекте «Инженерный класс в московской школе», в рамках которого учащиеся занимаются на базе центра робототехники РУТ (МИИТ). В прошлом году занятия там посещали более 1600 школьников.

Повышение квалификации школьных учителей, в свою очередь, является гарантом того, что в университет придут более подготовленные абитуриенты. В прошлом году РУТ (МИИТ) провёл обучение по программам дополнительного образования более 700 столичных преподавателей. Учителя получили навыки, необходимые для работы с инженерным оборудованием.

– Не за горами приёмная кампания – 2020. Когда в университете пройдёт День открытых дверей?

– 16 февраля РУТ (МИИТ) откроет свои двери для абитуриентов.

Школьникам расскажут о возможностях обучения в ведущем транспортном вузе страны, интересных и престижных профессиях на транспорте. Также гости смогут встретиться с руководством и профессорско-преподавательским составом, задать интересующие вопросы о поступлении, посмотреть лаборатории и учебные центры. Будущие студенты получат представление об учёбе и почувствуют атмосферу одного из старейших транспортных вузов страны. Онлайн-трансляция мероприятия будет доступна на сайте университета.

– Какие приоритетные задачи стоят перед университетом сегодня?

– Сегодня одни из наиболее актуальных направлений развития транспортных систем – цифровизация и клиентоориентированность.

Основная миссия университета – подготовка квалифицированных кадров для отрасли. Будем стараться работать на опережение, выпуская специалистов будущего.

Россия. ЦФО > Транспорт. Образование, наука > gudok.ru, 5 февраля 2020 > № 3281681 Александр Климов

Перевозки продуктов питания растут

Алексей Шило, заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания

Прошлый год ознаменовался принятием важных правовых документов. Это позволило значительно увеличить перевозки продуктов железнодорожным транспортом.

В 2019 году по многим группам скоропортящихся товаров компания достигла положительных результатов. По нашим оценкам, рост перевозок скоропорта во многом связан со снижением транспортировки угля, в частности на экспорт на западном направлении. В связи с этим у ОАО «РЖД» появилось больше возможностей для перевозок продовольственных и скоропортящихся грузов в европейской части страны. По сравнению с 2018 годом рост объёмов перевозок овощей в 2019 году составил 58,5%, мяса – 2,1%, а жмыха – 15,4%. Отправки продовольственных товаров в 2019 году выросли на 4,2% к 2018 году.

Во многом такие результаты связаны с совместной работой ОАО «РЖД», Министерства транспорта и операторов подвижного состава. Прошлый год ознаменовался прорывными решениями по принятию правовых документов. В части перевозок продовольственных товаров и скоропортящихся грузов сделан большой шаг – выпущены новые правила перевозок. Они вступили в силу с 8 декабря 2019 года. Однако для обкатки обновлённой технологии в рамках действующего законодательства начали перевозить такие товары по этому документу чуть раньше. Отправки начались в июне 2019 года. Посмотрели: с июля – рост 6,9% к аналогичному периоду предыдущего года.

Ранее действовало требование к транспортировке минеральной воды в стеклянных бутылках исключительно в вагонах-термосах. Сейчас такой груз повезли в крытых вагонах. Поэтому перевозки этого груза выросли на 13,2%, в провозной плате – на 15,2%. То же самое можно сказать и по другим видам продукции. Например, в провозной плате перевозки консервов выросли на 21,7%, а в объёмах – на 5,2%. В целом в 2019 году перевозки в крытых вагонах составили 966 тыс. тонн с ростом на 6% к аналогичному периоду прошлого года.

Россия > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 4 февраля 2020 > № 3279692 Алексей Шило

Штрафной удар

Какие наказания для автомобилистов предусмотрены в новом проекте Кодекса об административных правонарушениях

Текст: Владимир Баршев

Штраф за превышение скорости от 20 до 40 км/ч будет 3 тысячи рублей. За три грубых нарушения правил в течение года будут лишать прав. Для нетрезвых водителей, перевозящих детей, появится свое более суровое наказание. Также у таких водителей не будет возможности сесть за руль до суда.

Такие наказания предусмотрены в новом проекте Кодекса об административных правонарушениях, а также в процессуальном КоАП, которые размещены на портале проектов нормативных правовых актов regulation.gov.ru. После общественного обсуждения документы доработают и правительство внесет их в Госдуму. Вот наиболее громкие изменения КоАП.

Не гони

За превышение скорости от 20 до 40 км/ч вводится штраф 3 тысячи рублей против сегодняшних 500 рублей. Эту идею руководители Госавтоинспекции озвучивали еще в прошлом году. По их мнению, штраф в размере 500 рублей не воспринимается водителями как наказание. Они считают это платой за проезд. Тем более со скидкой 50 процентов за своевременную уплату.

За превышение скорости на 40-60 км/ч предлагается наказывать штрафом в 4 тысячи рублей. Сейчас - 1000-1500 рублей. А за превышение скорости более чем на 60 км/ч - штрафом 5000 рублей или лишением прав на 4-6 месяцев. При этом если сейчас за повторное превышение скорости более чем на 40 км/ч грозит лишь увеличение штрафа, то если новый КоАП примут в таком виде, за это будет грозить лишение прав на год.

Кстати, скидка на оплату штрафа сохраняется. И надо сказать, что превышение скорости на 20-40 км/ч - это самое популярное нарушение.

Пьяным добавили срок

К управлению автомобилем в нетрезвом виде, а также к отказу от прохождения медосвидетельствования добавился новый состав. Если водитель попался в нетрезвом виде за рулем, ему грозит тоже наказание, что и сейчас - лишение прав на полтора-два года и штраф 30 тысяч рублей. Но если при этом в машине находился несовершеннолетний ребенок, младше 16 лет, то водителю будет грозить лишение прав на 2-3 года и штраф 50 тысяч рублей.

Изменилось понятие опьянения. Помимо установленных 0,16 миллиграмма этанола на литр выдыхаемого воздуха и 0,3 промилле в крови наличия в организме наркотических и психотропных веществ добавляются "иные вызывающие опьянение".

Машина под залогом

Но это не единственное усиление ответственности нетрезвых водителей. Процессуальный кодекс предусматривает новые обеспечительные меры. В частности, залог за машину. То есть остановили нетрезвого водителя, медосвидетельствование показало, что он употреблял. Машина отправляется на штрафстоянку. Но забрать ее оттуда будет непросто. Сейчас он может забрать ее сам, протрезвев. Может попросить об этом трезвого приятеля. Но по новому кодексу забрать машину он сможет только после внесения залога в размере штрафа либо после уплаты соответствующего штрафа. То есть 30 или 50 тысяч рублей.

Вторая обеспечительная мера - временное ограничение права управления. Дело в том, что лишить прав может только суд. Но до суда с момента совершения нарушения может пройти довольно много времени. И все это время водитель, попавшийся нетрезвым, остается с правами и может водить автомобиль. Чтобы исключить такие ситуации, и введено временное ограничение права управления. Его накладывает непосредственно инспектор.

Кстати, отказ от медосвидетельствования обойдется дороже, чем выявленное медиками опьянение. За него предлагается ввести штраф 40 тысяч рублей и лишение прав от 2 до 3 лет.

Сложности оформления

А теперь давайте посмотрим, во что выльется оформление нетрезвого водителя. Для начала инспектор должен оформить протокол об отстранении водителя от управления. После этого проводится освидетельствование на алкогольное опьянение в присутствии двух понятых или под видеозапись. То есть водителю предлагают подышать в алкотестер. Об этом оформляется акт. Если водитель не согласен с показаниями прибора или прибор показал нули, а сомнения у инспектора остались, то водитель направляется на медосвидетельствование. Об этом составляется протокол в присутствии двух понятых или под видеозапись. По итогам медосвидетельствования составляется акт. Если установлено, что водитель нетрезв, оформляется протокол о правонарушении. Задержание автомобиля оформляется отдельным документом. А теперь ко всему этому добавляются еще два - протокол о применении залога на задержанный автомобиль и протокол о временном ограничении права управления. Итого восемь документов на одного нарушителя будет оформлять инспектор!

Автомобиль в пользу государства

За повторное управление в нетрезвом виде придется не только отвечать по уголовной статье, но и лишиться автомобиля. Вводится конфискация транспортного средства в пользу государства. При этом автомобиль конфискуют даже в том случае, если он принадлежит другому лицу.

Конфискация непосредственно у нетрезвого собственника будет прописана в поправках к статье 264.1 Уголовного кодекса. Пока они разрабатываются. А у собственника, который передал управление водителю, наказанному за управление в нетрезвом виде, отберут машину по новой статье 34.34 нового КоАП за "непринятие собственником транспортного средства мер по исключению возможности совершения иным лицом преступления, предусмотренного статьей 264.1 УК, с использованием данного транспортного средства".

Поясним, водитель попался нетрезвым за рулем чужого автомобиля. Его лишили прав, назначили штраф, а собственнику автомобиля отправили копию постановления. Если после этого нетрезвый водитель снова попадется за рулем этого же автомобиля, то его будут судить по статье 264.1 УК, а у собственника конфискуют машину по статье 34.34 КоАП.

Стоит напомнить, что водитель считается подвергнутым наказанию в течение года после его отбытия. То есть, если ему вернули права и он в течение года после этого снова попался нетрезвым за рулем, его будут судить по статье 264.1 УК как за повторное нарушение. А собственик машины, который доверил ему управление, останется без автомобиля.

Трижды виновен

Появилась в кодексе и статья, предусматривающая ответственность за систематическое нарушение правил. Если водитель совершил в течение года три грубых нарушения, ему будет грозить лишение прав на срок от одного года до полутора лет.

Под грубыми нарушениями понимаются непредоставление преимущества пешеходам, поворот налево или разворот там, где это запрещено, выезд на встречную полосу, проезд на красный свет, нарушение правил проезда железнодорожного переезда, разворот или движение задним ходом, где это запрещено, и превышение скорости более чем 60 км/ч. Грубым также считается нарушение, когда водитель не уступил дорогу другому автомобилю.

Еще одна новая статья - ответственность за опасное вождение. Термин в правилах уже давно существует, а ответственности за него до сих пор все не было. Теперь появится - штраф 5 тысяч рублей.

Стекла на просвет

Ответственность за управление автомобилем с заведомо неисправной тормозной системой, осталась прежней - штраф 500 рублей. А за излишнюю тонировку ее увеличили с 500 до 1000 рублей.

Причем повторное управление с тонированными стеклами обернется уже штрафом в 3 тысячи рублей. Будто это более опасное нарушение, чем управление с неисправной тормозной системой.

Без прав не рулить

Если за рулем оказался водитель, который не имеет права управления, то ему, как и сейчас придется заплатить штраф 15 тысяч рублей. Но если он попался вторично, то ему уже будет грозить штраф от 20 до 30 тысяч рублей, либо обязательные работы на срок от 40 до 60 часов, либо арест до 5 суток. Сейчас КоАП не предусматривает ответственности за такое повторное нарушение, и этим пользовались любители погонять. Ведь кроме штрафа к ним ничего применить нельзя.

Погоня дороже

Добавилась еще одна новая санкция "невыполнение неоднократного законного требования сотрудника полиции об остановке транспортного средства и попытка скрыться, повлекшие создание угрозы жизни или здоровью граждан". То есть если за водителем полиции пришлось гоняться, при его маневры были опасны, то его лишат прав на 2-3 года. А тех, кого нельзя лишить прав, например, их просто нет, будут штрафовать на 40 тысяч рублей.

Сейчас за это наказывают штрафом от 500 до 800 рублей, как за невыполнение законного требования сотрудника полиции об остановке.

На глазок

В проекте КоАП дано четкое определение средств фото- и видеофиксации нарушений. Они должны размещаться в установленном порядке и фиксировать все нарушения в зоне своего обзора, работая без непосредственного воздействия на них человека. Это, по сути, цитата из решения пленума Верховного суда.

Но упрощенный порядок вынесения штрафов, как в случае с автоматической фиксацией, остался для нарушений в области благоустройства. То есть стоянка на газоне и неоплаченная парковка.

Также увеличен срок давности по привлечению водителей к ответственности с нынешних 2 месяцев до года. Так что если вам на почту будут приходить штрафы за нарушения, которые вы совершили год назад, - это будет по закону.

Стоит отметить, что участники рабочей группы говорят, что пока документ довольно сырой и требует внимательной доработки. В частности, он предусматривает ответственность за учебную езду по автомагистрали. Но Правила дорожного движения уже разрешили обучать водителей на автомагистралях. Поправка вступила в силу с 1 января этого года. Так что над проектом еще предстоит работать.

Между тем

Таксистам повышают тариф

Пока новый Кодекс об административных нарушениях находится на общественном обсуждении, Минтранс решил внести поправки в действующий КоАП. А именно ужесточить ответственность за нарушения правил водителями автобусов и такси.

Документ выложен для общественного обсуждения на портале проектов нормативных актов regulation.gov.ru. Согласно ему, если водитель управляет такси или автобусом с неисправными тормозами или рулевым управлением, то его оштрафуют на 1 тысячу рублей. Для всех остальных это нарушение обойдется в 500 рублей.

Проезд на красный сигнал светофора таксисту и водителю автобусу обойдется в 2 тысячи рублей, когда всем остальным в 1 тысячу. Левый поворот или разворот там, где это запрещено - 2-3 тысячи рублей. Для всех остальных 1-1,5 тысячи.

Если в аварии пострадал человек, то виновного таксиста или водителя автобуса предлагается наказывать штрафом 5 - 10 тысяч рублей. Для остальных водителей такое ДТП обходится штрафом 2,5 - 5 тысяч рублей.

Kомментарий

Кодексу требуются поправки

Подготовлен проект нового Кодекса об административных правонарушениях. Он опубликован на портале правовых актов. Едва появившись, новация взбудоражила общественность, особенно автомобилистов. Редакцию засыпали вопросами по поводу "драконовских" мер, предложенных в документе.

Мы обратились с просьбой прокомментировать юридическое новшество к председателю Комитета Госдумы по государственному строительству и законодательству Павлу Крашенинникову.

Павел Владимирович, новый документ прозвучал неожиданным диссонансом с трендом последних дней. Что это значит - "карать", "пресекать" или, как говорил классик, "хватать и не пущать"?

Павел Крашенинников: Для начала скажу, что в Древней Греции был такой царь Драконт (636 - 626 гг. до н.э.), он решал все вопросы через репрессии, поэтому подобные законы стали называть его именем. Так что драконы здесь ни при чем.

Что касается проекта нового КоАП, нужно отметить, что рабочая группа и министерство проделали большую работу при подготовке проекта столь важного документа. В то же время, нельзя не согласиться с тем, что проект очевидно усиливает репрессивные механизмы. Такой подход, по нашему мнению, не соответствует соразмерности административного правонарушения и наказания.

В целом представленный документ очень напоминает прошлый проект КоАП, отклоненный Государственной Думой еще в начале текущего созыва.

Настоящей модой последних лет стали штрафы. Ступил шаг не с той ноги - плати штраф. Даже в воинском уставе вначале значатся напоминание, замечание, выговор, а затем уже наряд вне очереди. Разве не существует иных мер воздействия, кроме как отщипнуть у человека от его зарплаты? Большинство из нас - не миллионеры, а многие допускают огрехи по неопытности, не успевают за переменами…

Павел Крашенинников: Безусловно, от любого закона требуется взвешенный подход. Необходимо соблюсти баланс репрессивности и превентивности мер нового Кодекса. Он должен в первую очередь способствовать защите нарушенных прав граждан и юридических лиц и служить профилактике правонарушений, обеспечению законности и правопорядка. Как говорится, уметь не столько покарать, сколько упредить и поправить.

Проект особенно взбудоражил автовладельцев. Не секрет, что на наиболее безопасные участки вполне современных дорог как черви после дождя выползают частные колченогие камеры или машины-ловушки. В суде были доказаны факты, когда они намеренно искажали реальную скорость машин себе в корысть. И из-за нескольких таких "ловцов удачи" станут отбирать права, а штрафы копить, как было при царе Горохе? Нам надо, чтобы люди опять хватались за забытые "ведерки"?

Павел Крашенинников: Честно говоря, вызывает особенное недоумение сильное увеличение штрафов за нарушение Правил дорожного движения, в том числе предложение возвратиться к давно отвергнутой накопительной системе нарушений в этой сфере. Неоднозначны предлагаемые проектом меры - в несколько раз увеличить большинство штрафов, повысить сроки привлечения лица к административной ответственности. И совсем большие сомнения вызывают нормы проекта, связанные с возможностью конфискации автомобиля, в том числе чужого, на котором гражданин совершил правонарушение.

Карикатурный герой замечательного фильма "Карнавальная ночь" Огурцов произнес сакраментальную фразу: "Работа проделана большая, но так дело не пойдет". Может быть, лучше и ныне сначала обсудить проект нового Кодекса с обществом?

Павел Крашенинников: Бесспорно, очень важно обнародовать проект и провести его общественное обсуждение, поскольку он имеет большое значение для всего населения страны. Но уже очевидно, что проект "сырой".

Подготовил Борис Ямшанов

Россия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. Авиапром, автопром > rg.ru, 3 февраля 2020 > № 3279877 Павел Крашенинников

Вадим Владимиров: «Огромным спросом пользуется отправление контейнерных поездов по расписанию»

Красноярская магистраль наращивает погрузку

Беспрецедентный рост спроса на контейнерные перевозки зафиксирован на Красноярской дороге в прошлом году. В целом по магистрали он составил почти 70%, а по отдельным видам грузов объёмы увеличились в несколько раз. О перспективах контейнеризации груза и изменениях динамики грузопотоков – наша беседа с начальником КрЖД Вадимом Владимировым.

– С чем связан столь значительный рост в сегменте контейнерных перевозок в 2019 году?

– Контейнерные перевозки во всём мире являются одним из самых прогрессивных направлений развития и оптимизации транспортных процессов. Их объёмы растут и в целом на сети железных дорог. Красноярская магистраль показала наибольшую динамику. За прошлый год объём грузов, перевозимых в контейнерах, увеличился на дороге на 69,5%, а за последние пять лет – в два раза.

Это связано прежде всего с развитием лесопромышленного комплекса в Красноярском крае. Перевозки лесопродукции в контейнерном сегменте выросли относительно прошлогодних показателей на 88,5% – за счёт увеличения доли отправок пиломатериалов и топливных гранул (пеллет) на экспорт.

Огромным спросом пользуется отправление контейнерных поездов по расписанию. По итогам 2019 года отправлено 1244 контейнерных поезда с продукцией лесопромышленного комплекса, рост к прошлому году – в 3,5 раза.

Есть все основания полагать, что в будущем предприятия будут использовать возможности такого вида перевозок всё активнее. Потенциальные направления для дальнейшей контейнеризации – лесопереработка, зерно, руда.

Здесь важен синергетический эффект. Основное преимущество контейнерных перевозок – простота перегрузки и пересчёта. Чаще всего, выбирая этот подвижной состав, наш клиент получает и услуги «от двери до двери» и доставки груза по расписанию.

Удобнее и выгоднее принимать контейнеры и конечной стороне, например на китайском направлении. Под них легче выстраивать логистику. Просто взял краном и перегрузил контейнер без лишних операций. Планируется, что именно с контейнерами будет работать и Красноярский авиахаб.

Мы понимаем, что уровень контейнеризации ещё крайне мал, и ведём работу по развитию этого направления. В 2019 году на восьми станциях открыли площадки для работы с большегрузными контейнерами. В основном это делается для вывоза продукции наших перерабатывающих предприятий. Готовимся открыть их ещё на двух станциях.

– Какие отрасли дают рост погрузки наряду с лесопромышленным комплексом?

– В прошлом году погрузка на Красноярской дороге достигла 84,6 млн тонн. Мы не только вышли на уровень 2018 года – 84,4 млн тонн, который уже был для нас рекордным за последнее десятилетие, но и превысили этот показатель.

Динамика погрузки колебалась в зависимости от сезонного спроса и востребованности продукции ключевых для дороги отраслей производства внутри страны и за рубежом. Так, в январе – апреле максимальный прирост (в 3 раза) продемонстрировали зерновые – за счёт расширения каналов сбыта зерна, произведённого на территории Красноярского края.

С середины II квартала среднесуточная погрузка по дороге замедлилась, что было обусловлено ремонтом на Ачинском нефтеперерабатывающем заводе. Кроме того, наша региональная экономика очень зависит от внешних факторов. Мировой рынок оказывает непосредственное влияние на стоимость продукции лесоперерабатывающих предприятий, что, в свою очередь, вносит коррективы в объёмы погрузки с той же станции Карабула в направлении погранпереходов. Аналогичная ситуация с нефтеналивными грузами. Менялась и логистика внутри страны. Так, после ввода в эксплуатацию магистрального нефтепровода с августа прекратились погрузки сырой нефти с Уярского нефтеналивного терминала (станция Уяр) в адрес Комсомольского НПЗ.

В сентябре рост погрузки возобновился и сохранился до конца года. В первую очередь это связано, конечно, с увеличением поставок угля энергетикам и коммунальщикам. Также вверх пошли поставки угля на экспорт. Рост объёмов отгрузки угля в 2019 году компенсировал сокращение перевозок в сегменте нефтяных грузов. Кроме того, за счёт увеличения объёмов Богучанским алюминиевым заводом выросла погрузка цветных металлов на 2,9%.

– Как поменялась технология работы с клиентами на дороге?

– В 2019 году на дороге многое сделано для оптимизации местной работы. Мы приняли ряд мер, позволяющих организовать полноценное суточное планирование местной работы, в частности планирование парка локомотивов под местные поезда. Для организации сборно-вывозного движения в пределах дороги закреплено 26 локомотивов – по восемь на Красноярском узле и в Абаканском регионе, ещё десять работают на различных станциях. Они задействованы только в развозе местного груза по кольцевым грузовым маршрутам. Параллельно внедрены технологии осмотра и подготовки вагонов под погрузку кольцевых маршрутов, позволяющие снизить затраты времени на эти операции. Установлены внутридорожные гарантийные участки готовых маршрутов под выгрузку для станций Чунояр и Карабула со станций Иланская и Базаиха без повторной обработки после смены рода тяги на станции Решоты (линия Решоты – Карабула, где находятся обе станции, не электрифицирована). Всё это позволило нам организовать эффективную работу с местным грузом, более рационально планировать время подвода и отправления поездов, исключить непроизводительные пробеги локомотивов.

Отмечу, что и наши партнёры активно участвовали в этой работе. Так, в ушедшем году мы разработали и внедрили регламент взаимодействия дороги, владельца подъездных путей необщего пользования и оператора подвижного состава по организации дополнительного вывоза угольной продукции грузоотправителя ООО «УК Разрез Майрыхский» на станции Камышта. В частности, унифицировали вес передаваемых поездов, установленная весовая норма составила 6300 тонн. В результате сократилась маневровая работа на станции, а погрузка увеличилась на 40% – с 2 млн тонн в IV квартале 2018 года до 2,8 млн тонн в IV квартале 2019-го.

Работали мы и над увеличением веса поездов. Так, проведены пробные поездки со станции Новая Еловка с поездами весом 6300 тонн (раньше было 6000 тонн). Сейчас такие поезда отправляются в восточном и западном направлениях.

Для расширения полигонных принципов организации движения поездов продолжается

внедрение технологии вождения поездов на длинных плечах. Сегодня локомотивные бригады следуют с поездами со станции Мариинск до станции Красноярск-Восточный, из Красноярска-Восточного до Тайшета, со станции Боготол до Иланской без смены соответственно в Боготоле, Иланской и Красноярске-Восточном. Также мы прорабатываем технологию вождения поездов на плече от Красноярска-Восточного до Нижнеудинска. И в конце прошлого года провели опытную поездку.

Кроме того, в минувшем году мы стали отклонять часть транзитных грузовых поездов для смены локомотивной бригады на станцию Красноярск вместо сортировочной станции Красноярск-Восточный. Технология проработана так, что на движение пассажирских поездов это не влияет, зато высвободились мощности сортировочной станции Красноярск-Восточный для формирования, подготовки и отправления большего количество поездов местной погрузки.

Наши партнёры понимают, что для реализации их амбициозных планов по наращиванию объёмов производства необходимо строить подъездные пути, собственные погрузочные станции. Ряд таких совместных с крупным бизнесом инвестпроектов на дороге уже реализуется. Прежде всего это проекты, связанные с повышением транспортной доступности угольных разрезов Бейского месторождения в Хакасии (речь идёт о развитии станций Хоных, Камышта-2, Кирба). Кроме того, в ближайшее время мы ожидаем возобновления работы хакасской станции Тея, которая обслуживала одно-

имённый железорудный комплекс, законсервированный несколько лет назад. Для обеспечения доставки сырья и готовой продукции Богучанского алюминиевого завода на участке Карабула – Кучеткан завершается строительство станции Пихтовая. По мере наращивания мощностей завода её переработка достигнет 2,2 млн тонн грузов в год.

– Дорога занимается развитием линий Ачинск – Лесосибирск и Решоты – Карабула, где сосредоточены основные предприятия лесопереработки. Что уже сделано на этих участках?

– Пропускная способность участка Ачинск – Лесосибирск составляет семь пар грузовых поездов в сутки при обращении трёх пар. Линия загружена меньше чем наполовину. Основная же задача – развитие ключевых станций Ачинск-1 и Лесосибирск, которые задают ритм работы всего участка.

В январе прошлого года мы завершили техническое перевооружение станции Лесосибирск. Она обеспечивает до 3% объёмов погрузки дороги, является ключевой в обслуживании крупнейших региональных предприятий лесопромышленного комплекса и предприятий добывающей отрасли Нижнего Приангарья. На долю лесных грузов приходится 28% от всего объёма отправок, столько же составляют цветная руда, грузы в контейнерах (преимущественно продукция лесных предприятий) – 39%. Кроме того, через Лесосибирск доставляются различные грузы для предприятий, задействованных в промышленном освоении нефтегазовых месторождений северных территорий Красноярского края, а также предприятий Норильского промышленного района на севере региона. Техническое перевооружение станции увеличило её пропускную способность с шести до девяти пар грузовых поездов в сутки, перерабатывающую способность – с 400 вагонов до 639 в сутки.

Что касается станции Ачинск-1, то на стадии завершения находятся проектно-изыскательские работы по строительству чётного парка, начать которое планируем в 2020 году. Проект предусматривает два расположенных последовательно приёмо-отправочных пути, что позволит организовать на участке работу с длинносоставными поездами. Повысится ёмкость станции. А поскольку вновь построенные пути будут специализироваться на работе с транзитными поездами, то существующие пути высвободятся для работы с местным грузом.

Кроме того, в 2019 году благодаря прибытию на дорогу трёхсекционных тепловозов 3ТЭ10 на участке Ачинск-1 – Лесосибирск запущено движение тяжеловесных поездов: теперь из Лесосибирска отправляются грузовые составы весом 5600 тонн, тогда как раньше максимальная загрузка составляла 3800 тонн. Это опять-таки позволяет ускорить вывоз местных грузов со станции Лесосибирск.

На Карабульской ветке одним из значимых является наш совместный проект с Красноярской таможней. В ближайшее время мы передадим ведомству здание товарной конторы на станции Карабула (сейчас в нём завершается ремонт), чтобы они разместили здесь своё отделение. Это крайне необходимо ввиду удалённости лесопогрузочных станций от таможенных постов, ранее ближайший находился на станции Канск в 300 км от Карабулы, и на оформление документов у грузоотправителей уходило до семи дней.

– На координационных советах с участием сельхозпроизводителей вы не раз предлагали консолидировать грузоотправителей и организовать на дороге зернопогрузочные хабы. Каковы плюсы этой технологии?

– Перевозка зерна из сельскохозяйственных районов Красноярского края динамично растёт. Если в 2018 году объёмы выросли на 36% и составили 625,7 тыс. тонн, то по итогам 2019 года уже достигли 932,3 тыс. тонн (+49%).

В начале прошлого года мы провели совместное совещание с участием министра сельского хозяйства и продовольственной политики Красноярского края и зернопереработчиков, по результатам которого на дороге разрабатывается технология организации и формирования перевозки зерна в рамках услуги «Зерновой экспресс». Своего рода хабом выступит станция Красная Сопка, на ней планируется консолидировать все зерновые грузы Ачинского узла для отправки на запад в составе прямого поезда. Плюсы такой технологии очевидны: точность планирования отправок различными грузовладельцами, ускорение доставки и сокращение оборота вагона за счёт отправки готовыми поездами, а не разрозненными группами вагонов.

Зернопогрузочный хаб планируется также на станции Ужур нашим клиентом «Псковский каравай».

Кроме того, Центрально-Сибирской торгово-промышленной палатой найден инвестор по строительству на станции Дубинино линейного элеватора, который будет выполнять функции сбора и переработки зерна. Дубинино может стать центром погрузки продуктов перемола. Станция имеет большие площади, сортировочный парк, всю необходимую инфраструктуру для формирования составов, которые сегодня мало загружены. Поэтому, конечно, мы крайне заинтересованы в этом проекте и готовы оказывать всестороннее содействие в его реализации для развития грузовой базы.

– Как вы оцениваете динамику выполнения инвестпрограммы по комплексной модернизации линии Междуреченск – Тайшет?

– Это одна из наиболее стратегически значимых задач Красноярской дороги. В 2019 году введены в эксплуатацию три участка вторых путей: на перегонах Ирба – Красный Кордон, Журавлёво – разъезд 557-й км, Джебь – Щетинкино; завершено строительство разъезда Петропавловка.

Отмечу, что в минувшем году нам удалось ускорить темпы строительства, обеспечив взаимодействие и увязку в единый цикл работы подрядных организаций, структурных подразделений и служб Красноярской дороги.

Благодарю руководителей центрального аппарата компании за принятое решение исключить текущую работу по ремонту железнодорожного полотна на 270-километровом участке южного хода от Ирбы до Саянской, где сегодня как раз и реализуется основная часть проектов строительства вторых путей. В 2019 году «окна» здесь предоставлялись только для строительства вторых путей по программе развития участка Междуреченск – Тайшет. Это, к примеру, даёт возможность уже в первом полугодии 2020 года завершить работы по строительству нового пути на перегоне Сисим – Джётка и передать его в III квартале для открытия движения. А тогда уже можно будет отремонтировать существующий путь на участке в режиме «закрытый перегон».

Также перераспределены объёмы работ между субподрядными организациями с привлечением дополнительных предприятий. Для укладки верхнего строения пути задействованы мощности Красноярской дирекции по ремонту пути. Систематизирована работа по предоставлению технологических «окон». Завершена кампания по согласованию основных проектных решений с внешними энергоснабжающими организациями.

Этот опыт мы будем применять и впредь, нам предстоит огромная работа по программам дальнейшего развития южного хода дороги «Увеличение пропускной способности участка Артышта – Междуреченск – Тайшет», «Мероприятия по увеличению пропускной и провозной способности инфраструктуры для увеличения транзитного контейнеропотока в четыре раза, в том числе «Транссиб за семь суток». Запланированы строительство вторых путей на 32 перегонах, Второго Козинского тоннеля на перегоне Джебь – Щетинкино, строительство и реконструкция 32 объектов энергетического хозяйства, реконструкция станций Мариинск, Хабзас, Бискамжа, Камышта. На реализацию программ в ближайшие пять лет будет направлено порядка 110 млрд руб.

– Совершенствованию каких процессов будете уделять первоочередное внимание в 2020 году? Где ещё видите резервы?

– Увеличение пропускных с пособностей участка Междуреченск – Тайшет наряду с прогнозируемым ростом грузовой базы Республики Хакасия требует от нас новых технологических решений как по отправке местных грузов, так и по пропуску транзитных потоков из Кузбасса. В 2020 году одним из основных направлений должна стать актуализация технологии управления тяговыми ресурсами на Восточном полигоне с учётом поступления на дороги полигона новых локомотивов с поосным регулированием силы тяги. Этот вид подвижного состава позволяет организовать вождение поездов массой 7100 тонн. Только по станции Мариинск это позволит нам организовать ежесуточно приём и пропуск 14 поездов массой 7100 тонн.

Для этого был переработан «Единый технологический процесс работы Восточного полигона», он уже утверждён руководством компании. Теперь требует тщательной переработки и сама технология. Для этих целей уже создана междорожная рабочая группа, в которую вошли специалисты Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной магистралей.

– Как вы мотивируете подчинённых на работу по совершенствованию производственного процесса?

– Убеждён, что, прежде чем ждать от людей вовлечённости в производственный процесс, необходимо обеспечить им комфорт и функциональность на рабочем месте. Мы много сделали в этом направлении за минувший год. Сегодня порядка 90% постов ЭЦ приведены в соответствие современным нормам. Впереди большая работа по переоборудованию служебных помещений для путейцев, обеспечению комфортным жильём работников, задействованных в работах на линии, где они находятся по два-три месяца. Когда люди будут трудиться и отдыхать в комфортных условиях, уверен, будет и отдача. Уже сейчас я вижу, что поведение людей меняется, они ценят эти положительные изменения. И это дорогого стоит.

Беседовала Елена Пасечник

Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 3 февраля 2020 > № 3278526 Вадим Владимиров

Как вырастить бензин

Этот продукт производить очень просто. Его можно делать дома в бочке: 100 частей любого масла (растительного или даже животного жира), 10 частей метанола и 1 часть щелочи. Всё бросаем в бочку, палкой перемешиваем, наутро всплывает глицерин с небольшим количеством щелочи (щелочь — это катализатор). В итоге получаем 10 частей глицерина, 100 частей продукта и 1 часть отходов — мыла.

Это не цитата из поваренной книги или пособия для садовода-дачника по производству удобрений. Это простейшая схема производства автомобильного топлива. Да, вы не ослышались. Примерно по такой схеме производят биодизель.

Автомобильное топливо растительного происхождения

В последние десятилетия развитые страны мира уделяют все больше внимания замене традиционного дизельного топлива альтернативным, биологическим. Вопросы поиска возобновляемых источников энергии привели к созданию биотоплива, которое является высокотехнологичным продуктом, получаемым из сельскохозяйственных культур или отходов переработки растительного и животного сырья.

Производство биоэтанола и биодизеля может стать реальной поддержкой сельскому хозяйству, поскольку позволяет создать дополнительный внутренний спрос на продукцию сельхозпредприятий. Кроме того, производство биотоплива помогает в утилизации отходов ряда отраслей промышленности, что для США, Китая, ЕС, России и ряда других стран является задачей, требующей оперативного решения, а также существенно сократить выбросы в атмосферу — так, содержащийся в биоэтаноле кислород позволяет более полно сжигать углеводороды топлива. В 2006 году применение этанола в США позволило сократить выброс около 8 млн тонн парниковых газов (в CO2 эквиваленте), что примерно равно годовым выхлопам 1,21 млн автомобилей.

Основными производителями этанола в мире являются США, Бразилия, Китай, Евросоюз и Индия. Стоит отметить, что доля основного производителя США, возрастает с каждым годом. Так страна увеличила свою долю на рынке за последние 10 лет на 5% до 49%, вытесняя Бразилию.

Основными производителями биодизеля в мире являются Евросоюз, США, Бразилия, Аргентина, Индонезия. Существенную долю в мировом производстве занимают страны Евросоюза, однако их доля за последние 10 лет сократилась на 19% до 36%. Существенно увеличили свою долю США, Бразилия, Аргентина и Индонезия.

Мировые производители биоэтанола и биодизеля

Несмотря на общий рост мирового производства, биотопливо на текущий момент занимает менее 10% в мировом балансе моторных топлив. Основная причина — высокая себестоимость производства биотоплив, а также необходимость государственного субсидирования или других форм господдержки биотопливных проектов. Так, например, рост рынка биодизеля в Америке и странах ЕС главным образом осуществляется благодаря государственной поддержке: за семь лет налоговых и кредитных льгот мощности по производству биотоплива выросли в странах Евросоюза с 3 млн до 25 млн тонн.

А после того, как меры господдержки были свернули, поток инвестиций со стороны бизнеса в этот сегмент резко сократился. Кроме того, рост объемов производства биотоплив требует увеличения задействованных в выращивании сырья пахотных земель: для производства биотоплива на одного автомобилиста требуется куда больше пашни, чем на производство еды для этого же автолюбителя. Один автомобиль отнимает хлеб у десяти человек.

Нефтяное лобби победить невозможно

Тем не менее у рынка биотоплива есть будущее. По мнению Алексея Аблаева, президента российской Национальной биотопливной ассоциации, биотопливо — это скорее нишевый продукт, но его главным драйвером развития рынка биотоплива в России станет необходимость увеличения внутреннего спроса на сельхозпродукцию.

«НиК»: Для начала ответьте на главный вопрос: может ли биодизель заменить традиционное топливо? И действительно ли нужно его заменить?

— У нас в стране производится так много прекрасного, качественного дизтоплива, и с этой точки зрения можно сказать, что биодизель действительно не нужен. А вот с точки зрения развития сельского хозяйства, как это ни странно звучит, производство биодизеля может помочь сельхозпроизводителям. Производство биодизеля позволяет решать проблему как избытков основной сельхозпродукции, так и его отходов.

Например, биодизель эффективно производить там, где много производится сельхозпродукции — например, дешевого растительного масла, которое нужно куда-то сбывать.

В США и Бразилии имеется недорогое сырье в виде соевых бобов. А если их перерабатывать, то получим сравнительно дорогой соевый протеин и соевое масло — по сути отход. Нормальный способ его утилизации, кроме употребления в пищу и кормления животных, — это производство биодизеля.

Поэтому, например, российские нефтяные компании скептически относятся к развитию производства биодизеля, и я с ними абсолютно согласен. Но если смотреть с точки зрения сельхозотрасли, то Россия наконец-то вошла в клуб стран, переизбыточных по сельскому хозяйству. У нас очень много зерна, перепроизводство по масличным культурам. Самый простой способ их утилизации — это развитие внутреннего спроса, потому что в мире наблюдается переизбыток экспорта сельхозпродукции, что негативно влияет на ее цены. Продавая всё больше и больше, мы рушим свой рынок, в том числе экспортный. Исключением является, пожалуй, только Бразилия — она производила биодизель, потому что импортировала нефть.

Поэтому главная цель производства биотоплива — поддержка сельского хозяйства. Вторая — модная экологическая тема сокращения выбросов СО2 и загрязнения атмосферы.

«НиК»: И с этой точки зрения биотопливо значительно эффективнее традиционного?

— Вопрос философский. Большинство исследований утверждает, что да. Однако выращивание соответствующих культур и производство из них топлива само по себе требует немалых энергетических затрат: нужно вспахать землю, посеять семена, обеспечить полив и т. п. Все эти затраты, естественно, связаны со сжиганием топлива и выбрасыванием в атмосферу дополнительного количества СО2. Если суммарные энергетические расходы на производство биотоплива будут велики, то никакого ожидаемого сокращения эмиссии СО2 и других парниковых газов может и не произойти.

В реальности же главный драйвер всего этого рынка в мире — это переизбыток продукции сельского хозяйства и нежелание государства видеть своих фермеров на тракторах и комбайнах, которые высыпают свою продукцию перед Белым домом или на Елисейских полях.

Например, в России мы выращиваем пшеницу, радуемся, что наконец-то перестали ее импортировать. Начался экспорт, появилась валютная выручка, а потом экспорт дошел до своего логического предела (в прошлом году мы продали 50 млн тонн, собрав около 120 млн тонн). При этом урожайность зерновых растет во всем мире примерно на 2% в год. В России больше, потому что мы внедряем современные технологии. И получается, что при стабильном рынке зерна нужно всё меньше посевных площадей, чтобы этот рынок удовлетворить. В Сибири или Поволжье производство уже невыгодно. В США та же проблема — в ряде штатов стало невыгодно производить кукурузу, фермы заброшены, народ люмпенизируется… И США внедрили производство биотоплива как стимул для развития внутреннего рынка сельхозпродукции.

«НиК»: Можно ли расценивать это как попытку победить нефтяное лобби?

— Нефтяное лобби невозможно победить. Если бы сельхозпроизводители всерьез начали сражаться с нефтяниками, то результат нетрудно прогнозировать. Просто нефтяные компании поняли, что проще уступить некоторую долю рынка (довольно незначительную), потому что сельхозтерритории беднее, чем нефтяные регионы, но они поддерживаются государством и существенным числом конгрессменов. Если бы сельхозлобби выиграло в «кровавой» войне за долю рынка, то пострадать могли бы и сланцевики, и крупные компании (особенно на воне трагедии в Мексиканском заливе).

«НиК»: Есть ли какие-то стандарты или ограничения применения биотоплив в автотранспорте?

— В России ГОСТ разрешает использование в топливе до 5% биодизеля (топливо В5) и до 10% биоэтанола (топливо Е10). Биоэтанол сейчас разрешен для использования в объеме до 10% почти всеми автопроизводителями. Более высокий процент содержания этанола требует некоторой модернизации: FFV (этанольно-гибридные) — это машины, которые могут ездить на любой смеси этанола и бензина. Отличие в стоимости этой машины от обычной — $200-300, потому что там ставится новый датчик на кислород, немного меняются компьютер, чтобы машина понимала процент содержания этанола, плюс меняются некоторые прокладки на те, которые лучше держат этанол.

Биодизель формально ничем не отличается от обычного дизеля по всем параметрам, в то же время в нем не содержится серы.

Правда, он более вязкий и загустевает на морозе, зато полностью разлагается при попадании в почву.

В Бразилии и в «кукурузных» штатах США процент содержания биотоплив выше — есть топлива с содержанием биоэтанола и 85% и даже 100%. В Бразилии 100% машин, которые сейчас продаются, могут ездить на любой смеси этанола и бензина.

В Европе стандартом предусмотрено использование в топливе до 10% биоэтанола и до 5% биодизеля, причем некоторые автопроизводители даже не упоминают этого в инструкциях к автомобилям, считая это само собой разумеющимся.

«НиК»: В России складывается благоприятная ситуация для использования биодизеля и биоэтанола, почему тогда он малоизвестен как топливо и редко используется?

— Проблема в том, что у нас масличные культуры всегда были в дефиците, выращивали их мало, а то, что выращивали, целиком уходило на внутренний рынок пищевой промышленности и в косметическое производство. Огромное количество нашего рапса и масла из него покупала Европа, так как там субсидировалось производство биодизеля и, соответственно, закупки масла для него. Было очень выгодно продавать масло в Европу. К тому же был низкий спрос на глицерин, а он является одним из отходов при производстве биодизеля.

Сейчас ситуация изменилась: в Европе сократили субсидии на производство биодизеля, в результате чего обанкротился целый ряд заводов про производству биотоплива. А спрос на глицерин, напротив, вырос, и сейчас мы его импортируем. А биодизельные заводы, как оказалось, зарабатывают прежде всего не на продаже биодизеля, а на продаже глицерина. Биодизель лишь покрывает себестоимость производства, а продажа глицерина — это и есть прибыль. Неочищенный глицерин стоит 400 евро за тонну, а очищенный (требуется дополнительное оборудование для дистилляции) — уже 600–800 евро за тонну.

В целом же себестоимость производства биодизеля составляет около $1, а стоимость традиционного дизеля на АЗС — 46 рублей.

Поэтому даже в благоприятных условиях Бразилии и Америки это нишевой продукт, 5% рынка сельхозрегионов, не больше.

«НиК»: К тому же производство биотоплива требует использования больших посевных площадей, которые можно использовать для выращивания сельхозпродуктов для питания.

— Именно поэтому я всегда говорю, что нет цели перевести весь мировой рынок на биотопливо, потому что не хватит посевных площадей и это будет просто экономически неэффективно. Иначе придется всю пахотную землю в России использовать только под биотопливо, вырубить все леса, поля и перелески, а все звери будут уничтожены и исчезнет биоразнообразие.

В реальности нигде, кроме как в суперблагоприятных странах вроде Бразилии, биотопливо не займет больше 10–15% рынка.

Сейчас в Америке 30% кукурузы идет на биотопливо, и все говорят, что это экономически разумная ситуация, поддерживающая цены на сельхозпродукцию на приемлемом для всех уровне. Понятно, что фермеры хотят лоббировать больше, нефтяники сопротивляются, потому что теряют рынок, но тем не менее некий баланс сложился и вряд ли что-то изменится, если не будут разработаны прорывные технологии производства топлив из непищевого сырья.

Пока это всё дорого, экспериментально и больше выглядит как поддержка и создание рабочих мест для ученых в этой отрасли. Но с другой стороны, нефть тоже когда-то была дорогой, а добывали ее ведрами из ям. Развитие новых технологий увеличивает объемы добычи, снижает стоимость. А сейчас отрасль биотоплива, которой максимум 20 лет, конкурирует с нефтяной отраслью, которой 150 лет.

Но мы понимаем, что главная угроза для нефтяной отрасли — это электромобили.

И здесь и мы, производители биотоплив, и традиционные нефтяники — находимся в одной лодке, понимая, что для нас электромобили — более опасная вещь, которая со временем изменит весь нефтяной рынок.

Подготовил Владимир Бобылев

США. Евросоюз. Россия. Весь мир > Нефть, газ, уголь. Агропром. Транспорт > oilcapital.ru, 29 января 2020 > № 3291846 Алексей Аблаев

Как я почётным железнодорожником стал

Всё началось с задумки написать роман, на сюжет, связанный с железной дорогой. Ещё семилетним малышом я отправился с мамой в азербайджанский посёлок Набрань. Там перед отправкой на войну с Гитлером размещался полк, в котором служил мамин брат, – мы поехали попрощаться.

Из Баку в Набрань по «узкоколейке» ходили три вагончика с утлым паровозиком «кукушкой». Пришлёпав в Набрань, мама поставила меня у паровозика, а сама поспешила разузнать, как добраться до воинской части. Заворожённо я смотрел на исходящее паром чумазое страшилище.

«Что смотришь?» – раздался голос из дверей кабины. «Смотрю, да», – отважно ответил я машинисту. «Хочешь погудеть? – чем-то я понравился хозяину паровозика. – Залезай!»

Он протянул мне руку. С потолка тесной грязной клетки свисала ручка гудка. Вцепившись обеими ладонями, я всем телом повис на той ручке. Раздался знакомый протяжный звук «Ку-у-ук Кук!». Счастливый и перепачканный сажей, я покинул кабину под смех добряка-машиниста…

Шло время. Проживая в Ленинграде, я оставил свою специальность инженера-геофизика и увлёкся писательским трудом. Летом 1980 года, я, уже автор нескольких книг, отправился наниматься на работу проводником поезда, чтобы собрать материал для задуманного романа. В пору отпусков, граждане отправлялись в дальние края на отдых. Увеличивалось количество пассажирских поездов и, стало быть, требовались проводники вагонов.

И я отправился на пассажирский участок Октябрьской железной дороги. А там уже толкался малообеспеченный народ, желающий подработать за лето. Дождавшись своей очереди, я написал заявление и отправился в железнодорожный магазин у Балтийского вокзала. Купил фуражку с кокардой, достал старый геологический китель с пуговицами «под молоточками», собрал чемоданчик с железными уголками. Утром поехал на работу раньше означенного часа.

Просторный двор вагонного участка уже был полон людьми. Инструктора, нарядчики, проводники резерва, студенты-сезонники… Одни вернулись из рейса, другие только определялись. Но за всей этой кутерьмой стояла наработанная годами система. И сам воздух утреннего вагонного участка – влажной прохладой накрывший широченную площадь, и прильнувшие к платформе сизые плети рельсов, заряжал особой энергией движения и ярости. С примером этой чуть ли не физической ярости в работе, я столкнулся позже…

В конце восьмидесятых, как результат общего экономического застоя, практически остановилась Октябрьская железная дорога. Устаревшие путевые ходы, изношенные составы и техника, низкий дорожный ремонт… Критическое время требовало коренной смены руководства, и в Ленинград пригласили из Красноярска тамошнего начальника дороги Геннадия Матвеевича Фадеева. Приехал он один, семья пока оставалась в Сибири. И до поры разместился в гостинице обкома, напротив Смольного. После публикации своих первых книг я весьма обнахалился и, обуреваемый желанием познакомиться с новым начальником, стал названивать в гостиницу. И дозвонился…

Узнав, что я ради дела стал проводником, Фадеев согласился меня принять. Признаться, я не часто видел начальников, тем более генералов-дорожников, но вид этого красивого, стройного, молодого человека – на четыре года моложе меня – был несколько неожидан: седоголовый, с правильными чертами мужественного лица и серыми умными глазами…

Задумка написать роман «о железной дороге» Фадеева заинтересовала, и он выразил желание мне помочь. К примеру, мне разрешили присутствовать на нескольких совещаниях в Управлении транспортом, а однажды вообще повезло – Фадеев пригласил меня в служебную поездку по «боковым» ходам. Двое суток я провёл в штабном вагоне начальника Октябрьской дороги. Был свидетелем его деловой, какой-то «яростной» работы. Его общения и с простым трудовым людом: путевыми обходчиками, работниками депо, машинистами…

Он замечал просчёты и неполадки, выявлял причины. Жёстко требовал и предлагал помощь в решении проблем как технических, так и бытовых. Но в какой-то особой уважительной атмосфере, без обид … Своей «яростью» в работе Фадеев напоминал мне знаменитого артиста Ульянова в фильме «Председатель», да и внешне они были чем-то схожи…

«Быть вам, Геннадий Матвеевич, министром», – как-то проговорил я. И как в воду глядел. При новой власти Фадеева отозвали в Москву и назначили министром путей сообщения России… Незадолго до этого двухсоттысячным тиражом вышел мой роман «Поезд». Отчасти рекламой ему послужила публикация в «Новом мире» журнального варианта романа. Почему «журнального»? Железнодорожным транспортом Страны Советов с брежневских времён ведал секретарь ЦК Гейдар Алиев. Как-то на совещании в Кремле Алиев сказал главному редактору «Нового мира»: «Обстановка на транспорте непростая, народ жалуется. А у вас в журнале материал на эту тему не очень спокойный. Думаю, надо воздержаться с печатью». Так сказал партийный босс или иначе, но главный вернулся в редакцию расстроенный.

В тот день я сидел в отделе прозы, готовил рукопись в мартовский номер будущего года. Меня охватило отчаяние. И тут в заторможенное сознание проник голос Дианы Тевекелян, заведующей отделом прозы: «Без паники! Придумаем что-нибудь… Пока будем готовить «журнальный» вариант»…

Впоследствии редакция придумала уловку. Под «прикрытием» романа Айтматова «Плаха» осенью «тиснули» и мой «журнальный вариант». Иными словами, благородные волки из айтматовского романа защитили не только своих волчат, но и проводничка-первоходка прицепного вагона Ленинград–Баку, пассажирского поезда кисловодского направления.

Моих наставников было двое. Муж и жена. Катя и Серёжа. Проводники с многолетним стажем, исколесившие всю страну. Но особенно они любили южные маршруты в летнюю пору. «Уж больно ты хилый, Петрович», – сказала Катя, когда я представился перед рейсом. «Ничего, зато стойкий, – сказал Серёжа – раз сразу попал на бакинское направление»…

Честно говоря, я и сам не поверил в такую удачу – заявиться в родной город после почти трёх суток дороги и провести у мамы два дня «с оборота». Но так легла карта. При распределении сезонников мне достался прицепной плацкартный вагон…

Плацкартный он и есть плацкартный: людей напихивается под завязку. Особенно в пассажирском поезде с остановками у каждой кочки. Тогда и безбилетниками бог не обижал. Распихивают по третьим полкам или в тамбуре. Всё деньга к деньгам… Иначе не потянуть. Надо и ревизорам отстегнуть, чтобы закрыли глаза на торчащие с третьих полок ноги. И начальнику поезда подсобить, у того свои отношения с контролёрами. И поездному электрику всегда есть за что сунуть копейку….

Словом, забот хватало. Тут и спекулянты со своим товаром, и вагонные цыгане-гадальщики, а от немых мошенников с игральными картами просто нет спасенья. Пассажиры недовольны. Ещё бы! Кому понравится, чтобы тамбур, а то и туалет был заставлен ящиками с помидорами и южными фруктами. А постельное белье пускали в оборот несколько раз за тот же рубль….

Только тогда я понял реплику проводницы Кати: «Уж больно ты хилый, Петрович», впрочем, и Серёжа, её муж, был прав. Я стойко выдержал испытание и вышел на Сабунчинский вокзал родного города с желанием поскорее вернуться в Ленинград и сесть за письменный стол…

Вечером после работы бакинский дом моей мамы походил на небольшой базар. Соседи, покинув душные комнаты, высыпали на балкон, что опоясывал двор. И моё появление с чемоданчиком в руке, в кителе и фуражке с кокардой вызвало всеобщий интерес. Кто это?! Неужели сын тёти Ривы? – послышались голоса: «Говорила, сын – писатель! А он проводник, как Сурен из подвала. В такой же шапке возит в Москву фрукты, привозит на продажу какие-то тряпки! Нечестно, так врать соседям»…

Мама так и не смогла оправдаться перед соседями, пока не вышел роман «Поезд» с моей фотографией. За него в 94-м году меня удостоили звания «Почётный железнодорожник». Вероятно, я единственный писатель с таким званием.

Илья Штемлер

Свой 87-й день рождения отметил в январе Илья Штемлер – один из самых популярных писателей города на Неве, вице-президент петербургского ПЕН-клуба, признанный мастер многих литературных жанров, в том числе и «производственного романа». Кстати, за великолепный слог и глубокое погружение в мир своих героев Илья Петрович в 90-е годы прошлого века был удостоен необычного для литераторской среды звания «Почётный железнодорожник». Сам он полагает, что является единственным обладателем этого титула в писательском сообществе. Впрочем, обратимся к его собственным воспоминаниям…

Россия. СЗФО > СМИ, ИТ. Транспорт > lgz.ru, 28 января 2020 > № 3277794 Илья Штемлер

Связь нового поколения открывает дороге будущее

Денис Азерников, первый заместитель генерального директора Центральной станции связи

Современный железнодорожный транспорт и инфраструктура требуют современных систем связи. Создание и внедрение инновационных телекоммуникационных технологий – процесс не менее длительный и трудоёмкий, чем проектирование новых моделей подвижного состава. Сегодня в ОАО «РЖД» идёт постепенное освоение технологической радиосвязи нового поколения, базирующейся на технологиях LTE (Long-Term Evolution – долговременное развитие) и 5G. Наш разговор о том, что представляет собой сеть связи нового поколения и почему она так важна в железнодорожных перевозках сегодня.

– 5G – это система мобильной связи нового поколения. Чем она отличается от системы 4G – той, что используется во всём мире сегодня?

– Главное отличие сотовой сети пятого поколения от существующей – это использование значительно большего частотного ресурса. Объясню на примере. Представьте себе две автомобильные дороги. Одна шириной 6 м, на ней встречаются «шероховатости», а максимально разрешённая скорость составляет 60 км/ч. Вторая – в два раза шире – 12 м, она без изъянов, и двигаться по ней можно со скоростью 120 км/ч. Как говорится, почувствуйте разницу. Вот так и со связью. Её новое поколение позволит большему числу абонентов увеличить скорость и объём передачи данных, а также обеспечит адресность и повысит качество защиты этих сведений.

– На какой стадии находится процесс внедрения системы связи нового поколения в ОАО «РЖД»?

– В 2017 году мы провели испытания элементов технологии сети 5G с оператором связи «Теле-2» и компанией Nokia на станции Лужская. Испытания касались обеспечения возможности дистанционного управления беспилотным маневровым локомотивом. Эти испытания завершились успешно. Согласно протоколу испытаний, применение элементов технологии сети 5G на существующих сетях 4G позволяет более чем в два раза уменьшить временные задержки передачи данных от локомотива и обратно. Тестировалась технология MEC (Multi-Access Edge Computing – периферийные вычисления мультисервисного доступа).

В 2018 году ОАО «РЖД» получило разрешение на использование частот диапазона 1785–1805 МГц для создания технологических сетей LTE на железнодорожном транспорте.

В 2019 году начато проектирование сетей LTE на МЦК и МЦД, а также на первых шести сортировочных станциях: Находка Дальневосточной дороги, Им. Максима Горького Приволжской дороги, Челябинск-Главный Южно-Уральской дороги, Инская Западно-Сибирской дороги, Кинель Куйбышевской дороги, Лужская Октябрьской дороги. В 2020 году запланировано начало строительства сетей на этих объектах.

В настоящее время идёт большая работа над проектом беспилотного вождения на Московском центральном кольце. Это крупный проект, который коренным образом повлияет на дальнейшее развитие технологий железнодорожного транспорта. В его реализации задействован Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте. Мы ведём с коллегами совместную работу по данному проекту. В частности, формируем технические требования для создаваемых сетей связи, проводим совместные испытания разрабатываемых систем.

Сервисы, которые мы реализуем в сетях четвёртого поколения, эволюционным путём будут мигрировать в сети пятого поколения. В перспективе для компании поколение связи 5G будет является логичным эволюционным развитием уже имеющихся на тот момент технологий LTE.

– Почему для ОАО «РЖД» подобные телекоммуникационные технологии так важны?

– Они важны хотя бы по той причине, что никакое беспилотное вождение на Московском центральном кольце невозможно без развёртывания полноценной сети связи нового поколения. Те инновации, которые коллеги собираются внедрять в части изменения технологии управления движением, не могут функционировать без внедрения современных беспроводных широкополосных систем передачи данных.

Кроме того, помимо сервиса передачи данных, технология LTE позволяет внедрять ещё очень много нужных и полезных сервисов. Например, так называемое Push-to-talk (PTT). Это оперативная радиосвязь с цифровым разделением групп абонентов. Если сейчас на аналоговых стандартах на одной частоте абоненты прекрасно все слушают друг друга, то с помощью сервиса Push-to-talk коммуникация будет происходить исключительно с конкретным адресатом. К примеру, это позволит больше не слышать посторонних переговоров машинисту поезда, когда он прибывает на станцию.

Новые технологи связи найдут своё применение и в решении задач транспортной безопасности. В частности, в сфере удалённой диагностики подвижного состава. В части снижения издержек для компании современные телекоммуникации принесут большую пользу в области внедрения технологий интервального регулирования. Так, планируется внедрение новых цифровых сетей связи на тех участках сети дорог, где идёт интенсивная грузовая работа и где пропускные способности нашей инфраструктуры уже не позволяют пропустить то количество грузов, которое просит заказчик. Если идти традиционным образом, то необходимо строительство дополнительных путей, что потребует колоссальных капитальных и временных затрат. Если же внедрить технологии интервального регулирования, они обеспечат увеличение пропускной способности на имеющихся путях. Таким образом, внедрение новой цифровой радиосвязи создаёт фундамент для развития новых технологий управления перевозочным процессом, которые позволяют заменить собой масштабное строительство железнодорожной инфраструктуры.

– С какими сложностями сталкивается компания на пути внедрения современных телекоммуникационных технологий?

– Основная трудность для развёртывания инновационной мобильной связи в России – это отсутствие свободного частотного ресурса. К слову, частотный ресурс LTE, который ОАО «РЖД» получило в распоряжение, являлся последним свободным в данном диапазоне частот. Для создания сетей пятого поколения придётся высвобождать уже занятые участки частотного спектра. С учётом того, что основным пользователем частотного ресурса в РФ являются силовые структуры, можно с уверенностью предположить, что этот процесс будет непростым. Возможно, что государство определит единого инфраструктурного оператора, который получит разрешение на необходимый для нового вида связи частотный диапазон. Все остальные операторы будут арендовать у него этот частотный диапазон в виде ресурса.

Немалым препятствием для внедрения современных технологий является и то, что оборудование сетей нового поколения пока стоит очень дорого. Для сетей 5G требуются новая высокопроизводительная электроника, на порядок более сложные антенные системы. Поэтому прежде всего такая связь появится в крупных городах и агломерациях, так как на периферии её внедрение сейчас экономически нецелесообразно.

Кроме того, есть ещё один камень преткновения в деле освоения новых технологий, в том числе и телекоммуникационных, – человеческий фактор, освоенные и привычные процессы, которые устоялись в головах людей. Так происходит во всём мире – ментальная неготовность принимать что-то новое. В этом поле также непочатый край работы. Надо помочь людям принять современные технологии и обучить их с ними эффективно работать.

Беседовал Егор Четвериков

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 21 января 2020 > № 3265394 Денис Азерников

Сшить Россию

Создание развитой транспортной инфраструктуры поможет запустить механизмы развития восточных и северных регионов страны

Развитие регионов Сибири и Дальнего Востока является сегодня одной из общенациональных задач. Выступая с ежегодным посланием Федеральному собранию (февраль 2019 года), президент РФ Владимир Путин отметил, что «все дальневосточные субъекты Федерации должны выйти на уровень выше среднероссийского по ключевым социально-экономическим показателям, по качеству жизни людей…

Это чрезвычайно важное направление нашей работы, стратегическое направление — Восточная Сибирь и Дальний Восток. Надо постоянно иметь это в виду всем ведомствам». При этом глава государства подчеркнул, что ключевое значение для развития востока страны имеет транспортная инфраструктура. «Все наши планы строительства и модернизации автомобильных и железных дорог, морских портов, авиасообщений, систем связи нужно нацелить на развитие (восточных) регионов», — заявил президент.

О том, что предстоит сделать для развития транспортного, в том числе железнодорожного, сообщения с восточной частью страны в интервью «Стройгазете» рассказал Ефим БАСИН, советский и российский строитель, занимавший в свое время должность начальника Управления строительства Байкало- Амурской железнодорожной магистрали (БАМ).

«СГ»: Ефим Владимирович, давайте начнем с «вечного вопроса» — с экономики, от которой никуда не уйти. Строительство железных дорог, мостов и других инфраструктурных объектов в Сибири и на Дальнем Востоке — дело дорогостоящее. Насколько это экономически целесообразно? Будет что возить?

Ефим Басин: Отвечаю. Можно без конца спорить: что раньше появилось — яйцо или курица. Но надо с чего-то начинать. И, на мой взгляд, первой должна появиться полноценная транспортная инфраструктура. Потому что, если наоборот, то будет как с Западной Сибирью. Мы пробивались туда за нефтью и газом самым дорогостоящим способом — по зимникам и рекам. Завозимая техника массово гробилась и выбрасывалась в тамошних болотах. На Дальнем Востоке можно же сделать все правильно! Что касается экономической целесообразности, то можно однозначно утверждать: здешняя земля настолько богата, что все затраты безусловно окупятся.

«СГ»: А почему в первые годы работы БАМ был недогружен?

Ефим Басин: Согласно постановлению ЦК КПСС и Совмина СССР от 1974 года, предполагалось строительство не только железной дороги, но и одиннадцати производственно-технологических комплексов по освоению территорий, прилегающих к трассе БАМа. Зона притяжения БАМа — примерно три территории Франции — это ровно треть разведанных природных ресурсов России! Это практически вся таблица Менделеева. Это — нефть, газ, уголь, металлы, в том числе редкоземельные, это прочие ископаемые ресурсы, это лес.

Но освоение прибамовских территорий пошло с большим опозданием. Из одиннадцати территориальных комплексов к моменту сдачи БАМа освоен был только Южно-Якутский угольный бассейн (Нерюнгри). И это было все! А сегодня приходится констатировать, что БАМ и Транссиб в их нынешнем состоянии не могут справиться с предложенным объемом грузов. Так вот, если появится Северный широтный ход, на полную мощь после строительства моста через Лену заработает АЯМ, быстрее и с большей отдачей пойдет разработка полезных ископаемых. И это помимо тех грузов, которые идут транзитом!

При этом нельзя забывать еще один аспект. Сегодня семьдесят тысяч (!) населенных пунктов России не имеют стабильной круглогодичного действия дороги. Передвижение осуществляется либо по рекам, либо по зимникам. В 1985 году, сразу после «золотой» стыковки БАМа, мы начали строить Амуро-Якутскую магистраль (АЯМ) — железную дорогу в направлении Якутска. Но потом прекратилось финансирование, стройка заглохла. Мы добрались до Бестяха на правом берегу Лены, напротив Якутска, однако река стала непреодолимым препятствием. Но ведь это дико, когда столица республики (Саха Якутия — «СГ»), занимающей шестую часть страны, лишена надежной транспортной связи с Россией. Так что, даже если не брать экономическую составляющую, политическая и социальная значимость этого проекта перевешивает.

«СГ»: Какие проекты, на ваш взгляд, должны быть реализованы в первую очередь?

Ефим Басин: Мы сегодня предметно говорим о проекте строительства Северного широтного хода, который я называю «вторым БАМом». Что такое СШХ? Это железная дорога Салехард — Игарка, так называемая советская «стройка 501». Там был выполнен огромный объем работ, но затем в связи с политическими событиями строительство прекратилось. А ведь это дорога к норильскому никелю и огромным богатствам Ямала, к нефти и газу. Принципиально одобрен ряд знаковых мостов и переправ... Мосты на Сахалин и через Лену — это требование жизни, и мы сильно опаздываем с реализацией этих проектов. Сахалин сегодня оторван от большой земли… Кстати, тоннель был бы более экономически целесообразен и надежен в эксплуатации в тех условиях. На мой взгляд, решение в пользу моста было принято в связи с необходимостью загрузки тех мощностей, которые освободились после реализации проекта Крымского моста. Но я рад, что дело вообще сдвинулось с мертвой точки.

В целом, если проект будет реализован в полном объеме (в сочетании с мостом между Сахалином и Хоккайдо — «СГ»), можно говорить о большой трансконтинентальной магистрали от стран Азиатско-Тихоокеанского региона до Европы. Можете представить, какой бы это был эффект по сравнению с тем, какими путями сегодня перемещаются грузы между этими мировыми регионами. Ведь сегодня можно протащить поезд, груженный контейнерами, от Китая до Европы за 7 суток! Если сравнить с морским путем — 26 суток — можно представить, какой выигрыш получается, даже с учетом более дешевого морского фрахта. Теоретически конкуренцию БАМу и Транссибу может составить Северный морской путь (СМП), но это все наше! И внутренняя конкуренция может создать хорошие стимулы к снижению издержек.

«СГ»: Можно ли рассматривать СШХ, БАМ, Транссиб, СМП как некий цельный механизм для улучшения транспортного сообщения с северными и восточными регионами?

Ефим Басин: Вполне. Причем все это преследует единую цель — сокращение издержек при транспортировке грузов с запада на восток и обратно. Это действительно будет единый взаимозаменяемый, гибкий транспортный механизм. И это дело, будем надеяться, скорого будущего. Только хотелось бы более высокого темпа реализации этих планов.

«СГ»: Что этому мешает?

Ефим Басин: Есть несколько причин, в числе которых забюрократизированность и косность. Но есть еще одна, особенно болезненная для меня. Это кадры. Мы потеряли много специалистов, имевших опыт работы в экстремальных условиях. К сожалению, в дальнейшем этот опыт оказался невостребованным.

И можно только радоваться, что руководство страны осознало необходимость развития транспортной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока. Сегодня назрела необходимость и появились возможности — экономические и технологические — для кардинального решения проблемы инфраструктурной связанности этих районов с Центральной Россией. Мы только начинаем набирать темп, но нынешним достижениям нужно продолжение, нельзя терять темп и динамику. Все нацпроекты, касающиеся строительства, появились очень кстати. В этом смысле реконструкция и существенное наращивание транспортной инфраструктуры за Уралом — то, что нужно для поступательного развития экономики страны.

Справочно:

Ефим Басин родился 3 января 1940 года. В 1962 году окончил Белорусский институт инженеров железнодорожного транспорта (БИИЖТ) в Гомеле по специальности «Промышленное и гражданское строительство», в 1980 году — Академию народного хозяйства при Совете Министров СССР по специальности «Экономика, организация управления и планирования народного хозяйства». Доктор экономических наук, председатель комитета ТПП РФ по предпринимательству в сфере строительства, член правления Российского союза строителей, почетный президент Национального объединения строителей.

№02 17.01.2020

Автор: Владимир ТЕН

Россия. СФО. ДФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroygaz.ru, 17 января 2020 > № 3280332 Ефим Басин

Рыба свернула в Китай

Новый сервис может стать альтернативой автомобильным перевозкам

ООО «Дальрефтранс» (входит в Транспортную группу FESCO) организовало регулярный железнодорожный сервис по перевозке рыбной продукции из Владивостока в Хуньчунь (Китай). Маршрут станет альтернативой автомобильным перевозкам, особенно в пиковые периоды, когда машины простаивают на границе России с Поднебесной до двух недель.

Первый поезд отправился 26 декабря 2019 года со станции Владивосток через пограничный переход Махалино и прибыл на станцию Хунчуньнань (город Хуньчунь, Китай) через пять суток. Состав сформирован из 18 сорокафутовых рефрижераторных контейнеров с 450 тоннами груза.

Как пояснил генеральный директор ООО «Дальрефтранс» Андрей Гречкин, заказчиками перевозки выступали российские компании. Часть рыбной продукции была доставлена во Владивосток с Сахалина каботажным сервисом «Дальрефтранса», другая была отгружена со склада отправителя, расположенного непосредственно во Владивостоке. Таможенное оформление произведено на месте погрузки на железнодорожной станции.

«Мы рассчитываем, что наш сервис будет пользоваться спросом и станет альтернативой автомобильным перевозкам в пиковые периоды, когда машины могут простаивать на границе с Китаем до двух недель. Мы также планируем сокращать сроки доставки и увеличивать количество отправок. На февраль уже запланированы две отправки. Компания будет работать над организацией обратной загрузки. Однако сейчас есть некоторые сложности, связанные с введённым Россельхознадзором в 2019 году запретом на ввоз в Россию косточковых культур (абрикос, персик, вишня, черешня, слива) и некоторых цитрусовых из Китая, которые формировали значительную часть грузовой базы в обратном направлении перевозки», – пояснил «Гудку» Андрей Гречкин.

По его словам, «Дальрефтранс», как рефрижераторный оператор с интегрированными железнодорожными, каботажными и морскими внешнеторговыми сервисами, активно использует линейную сеть Группы FESCO в странах АТР. Сейчас к ним добавился ещё и железнодорожный внешнеторговый сервис. У компании есть регулярные морские сервисы во все основные порты Китая, он является наиболее крупным рынком, Японию, Республику Южная Корея и Вьетнам. Однако рыба не является единственным и основным грузом для перевозок «Дальрефтранса», в 2019 году компания организовала сухопутные и мультимодальные сервисы через Владивостокский морской торговый порт (ВМТП) для перевозки продукции птицеводства из Москвы и Новосибирска во все основные порты АТР и обратно. «Сдерживающим фактором развития экспорта и импорта через ВМТП с участием железнодорожного транспорта остаётся высокий уровень тарифа на рефрижераторные контейнеры. Сейчас мы обсуждаем этот вопрос с коллегами из ОАО «РЖД» и рассчитываем, что в рамках тарифного коридора сможем согласовать снижение тарифа на 50%. Применение этого инструмента позволит оптимизировать себестоимость мультимодальной перевозки рефконтейнеров для сближения с рыночным уровнем цен. Это позволит кратно увеличить экспортные и импортные отправки, переключив часть существующего грузопотока с маршрута через Суэцкий канал», – отметил Андрей Гречкин.

По данным Росстата, объём экспорта рыбы и морепродуктов за январь – сентябрь 2019 года составил 1,62 млн тонн, что на 1,7% меньше аналогичного периода 2018 года. При этом стоимость экспорта выросла на 7,7% и достигла $3,88. Главным экспортным рынком для российской рыбы является Китай, куда уходит около 70% всего объёма экспорта, второе место по потреблению этой продукции делят Южная Корея и европейские страны. Стоит отметить, что в экспортных поставках лидирует мороженый минтай (его доля составляет 48%), объём поставок минтая в 2019 году вырос на 12,6% по сравнению с 2018 годом, до 655,6 тыс. тонн.

По мнению президента Всероссийской ассоциации рыбопромышленников Германа Зверева, сейчас наблюдается хорошая тенденция, когда доходность экспорта растёт быстрее его объёмов, то есть бизнес решает задачи по реализации нацпроекта «Международная кооперация и экспорт» без ущерба для внутреннего рынка. На рост стоимости экспортных поставок оказывает влияние укрепление мировых цен на белую рыбу и её филе, в частности на минтай, но есть неосвоенные потенциальные рынки сбыта.

«Целый ряд стран закрыт для российского рыбного экспорта, например Бразилия, куда мы могли бы поставлять около 30–40 тыс. тонн филе трески и минтая. Стоит отметить, что российским рыбопромышленным предприятиям в отличие от иностранных не разрешено координировать внешнеэкономическую деятельность, так как ФАС квалифицирует такую активность как картель. Если не изменить положение дел, целевой показатель экспорта в $8,5 млрд останется недостижимым», – резюмировал Герман Зверев.

Елена Кудрявцева

Россия. Китай. ДФО > Транспорт. Рыба. Внешэкономсвязи, политика > gudok.ru, 15 января 2020 > № 3258824 Герман Зверев

Андрей Бочкарев: «Создание хордового кольца – стратегическая задача»

Прошедший год для московского строительного комплекса стал по-настоящему рекордным – и по общему объему ввода недвижимости, и по строительству тоннелей метро, и по возведению социально значимых объектов. О достижениях 2019 года в интервью «Московской перспективе» рассказал глава департамента строительства столицы Андрей Бочкарёв.

– Андрей Юрьевич, известно, что одним из приоритетов градостроительной политики в столице является строительство дорог. Расскажите, с какими результатами завершился 2019 год?

– Как и в прошлые годы, активно велось строительство дорог и развязок. Особое внимание уделялось проектам хордовых магистралей, поскольку создание хордового кольца – стратегическая задача. В частности, с запуском дороги от улицы Нижние Мневники до улицы Народного Ополчения с мостом через Карамышевское спрямление Москвы-реки было полностью завершено строительство Северо-западной хорды.

Кроме того, большое значение для автомобилистов имеют и открытые транспортные развязки на пересечении МКАД с Бесединским шоссе и с улицей Генерала Дорохова. Параллельно с этим мы также запустили участки Северо-восточной хорды от Щелковского шоссе до Лосиноостровской улицы и Южной рокады – от Балаклавского до Пролетарского проспекта.

В этом году нам предстоит завершить строительство автомобильной дороги от МКАД до поселка Коммунарка, запустить путепровод через железнодорожные пути МЦК от улицы Пруд-Ключики до 1-й Фрезерной, а также транспортную развязку на пересечении Волоколамского шоссе с МКАД. Кроме того, поедет участок южного дублера Кутузовского проспекта от Аминьевского шоссе до Третьего транспортного кольца.

– Можно уже подвести итоги сделанного метростроителями в прошлом году?

– Прошедший год ознаменовался очередным рекордом: мы построили 38 км тоннелей, чего никогда ранее не было. Кроме того, был открыт первый участок Некрасовской линии между станциями «Некрасовка» и «Косино», а также произведен технический запуск второй части ветки – до «Нижегородской».

Также было открыто движение на участке Сокольнической линии от станции «Саларьево» до «Коммунарки» и запущено в эксплуатацию электродепо «Руднево».

В течение этого года планируется открыть девять станций метро на Некрасовской и Большой кольцевой линиях (БКЛ). Четыре станции примут пассажиров на розовой ветке – это «Юго-Восточная», «Окская», «Стахановская» и «Нижегородская», три станции на юго-восточном участке Большого кольца: «Авиамоторная», «Лефортово» и «Электрозаводская», а также две станции западного участка БКЛ – «Улица Народного Ополчения» и «Карамышевская».

Кроме того, мы начнем активные работы на станциях «Пыхтино» и «Внуково» Солнцевской линии, на «Физтехе» Люблинско-Дмитровской ветки, на «Новомосковской» – Сокольнической, на «Суворовской» – Кольцевой линии, а также на станциях новых участков Коммунарской ветки.

– Одной из важнейших городских программ стала реновация жилья. Как идет ее реализация?

– В прошлом году мы сделали большой шаг в реализации программы реновации – ввели в эксплуатацию 52 дома, из них передано под заселение 49. Сейчас строятся и проектируются еще 210 новых домов общей площадью более 3 млн кв. метров. Такие темпы работ позволят нам уже в этом году сдать в эксплуатацию 65 домов площадью 703 тыс. кв. метров более чем на 12 тыс. квартир.

– Важным вектором градостроительной политики Москвы стала забота о здоровье горожан. Большая роль при этом отводится строительству объектов здравоохранения. Андрей Юрьевич, расскажите, что уже сделано и что предстоит выполнить?

– По итогам 2019 года были построены и сданы в эксплуатацию три поликлиники, подстанция скорой медицинской помощи, несколько больничных корпусов и первая очередь больницы в Коммунарке. В этом году мы намерены сдать еще более 10 объектов здравоохранения.

Кроме того, планируем приступить к строительству еще десятка поликлиник, пяти подстанций скорой помощи, комплекса лучевой терапии для больницы в Коммунарке, лечебно-диагностического комплекса имени А.С. Логинова, инфекционного корпуса на территории больницы св. Владимира и лечебно-диагностического комплекса на территории ГБУЗ «Инфекционная клиническая больница № 1».

– С темой здоровья жителей столицы неразрывно связано возведение спортивных сооружений. Как обстоит дело с этим направлением вашей работы?

– В прошлом году мы построили пять спортивных объектов: физкультурный комплекс с бассейном на базе спортивной школы «Косино», многофункциональный спортивный комплекс для занятий гимнастикой, акробатикой, спортивными танцами, плаванием и общей физической подготовкой, BMX-велодром на Тарусской улице и спорткомплекс для занятия борьбой на улице Седова, крытый каток на Мичуринском проспекте.

В этом году планируем ввести в эксплуатацию еще 14 объектов: четыре футбольных поля, один ВМХ-велодром, пять различных спортивных центров, два физкультурно-оздоровительных комплекса, а также легкоатлетический манеж.

Кроме того, будем завершать работы по возведению спортивного кластера «Воробьевы горы». Сейчас здесь идет работа по комплексному благоустройству и возрождению Центра зимних видов спорта. В скором времени мы также приступим к строительству Центра единоборств в «Лужниках», сейчас здесь уже идут подготовительные работы. Также в ближайшее время начнется возведение спорткомплекса с крытым катком, бассейном, экстрим-парком и зоной воркаута на территории ТПУ «Некрасовка».

– Важным направлением в программе строительства в столице является обеспечение жилых районов школами и детскими садами. Какие образовательные объекты были открыты в прошлом году?

– Хочу подчеркнуть, что благодаря активному строительству образовательных объектов в последние годы проблема нехватки мест в детских садах и школах снята. Сейчас идет плановое возведение зданий для образовательных учреждений – или при развитии новых территорий, или в рамках программы реновации.

Так, в прошлом году построили и сдали в эксплуатацию за счет бюджета города семь детских садов, учебный корпус на 400 мест в Строгине, а также самую большую школу в России на территории бывшего завода «ЗИЛ», рассчитанную на 2500 мест. Кроме того, построили три подъездные дороги к объектам образования.

В этом году мы планируем построить еще три школы на 3350 мест, 13 школьных корпусов и блоков начальных классов на 4400 мест и пять садиков на 1150 мест.

Антон Мастренков

МОСКОВСКАЯ ПЕРСПЕКТИВА

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > stroi.mos.ru, 13 января 2020 > № 3271250 Андрей Бочкарев

Москва не имеет равных в мире по динамике развития метро – Андрей Бочкарев

Темпы строительства метро в Москве остаются одними из самых высоких по сравнению с другими мировыми мегаполисами. Прошедший год не стал исключением – побит очередной рекорд возведения тоннелей подземки. О том, какие станции метро будут открыты в этом году, рассказал в интервью «Интерфаксу» глава столичного Департамента строительства Андрей Бочкарев.

- Андрей Юрьевич, как Вы оцениваете итоги работы метростроителей в прошлом году?

- Прошедший год ознаменовался очередным рекордом – мы построили 38 км тоннелей, чего никогда ранее не было. Кроме того, был открыт первый участок Некрасовской линии между станциями "Некрасовка" и "Косино", а также завершено строительство и произведен технический пуск второй части ветки – до "Нижегородской". Также было открыто движение на участке Сокольнической линии от станции "Саларьево" до "Коммунарки" и запущено в эксплуатацию электродепо "Руднево".

- А какие планы у метростроителей на этот год?

- В течение этого года планируется открыть девять станций метро на Некрасовской и Большой кольцевой линиях. Четыре станции примут пассажиров на "розовой" ветке: "Юго-Восточная", "Окская", "Стахановская" и "Нижегородская", три станции на юго-восточном участке Большого кольца "Авиамоторная", "Лефортово" и "Электрозаводская", а также две станции западного участка БКЛ — "Улица Народного ополчения" и "Карамышевская".

Кроме этого, мы начнем активные строительные работы на станциях "Пыхтино" и "Внуково" Солнцевской линии, на "Физтехе" Люблинско-Дмитровской ветки, на "Новомосковской" — Сокольнической и на "Суворовской" Кольцевой линиях, а также на станциях новых участков Коммунарской линии.

Хочу отметить, что сегодня в Москве небывалые темпы по строительству метро. Более эффективно и интенсивно, чем мы, метро не строит в мире никто.

- Для многих жителей южной части города в прошлом году заметным событием стало закрытие на реконструкцию Каховской линии. Как идет работа на этой ветке?

- Это необходимо было сделать для включения Каховской линии в Большое кольцо – станции "Каховская", "Варшавская" и "Каширская" станут станциями БКЛ. Работы планируется проводить в два этапа: сначала вместе с Южным и частью Юго-Западного участка Большой кольцевой линии в 2021 году будет открыта станция "Каховская". А на втором этапе, в 2022 году, будет открыт участок "Варшавская"–"Каширская" вместе с Восточным участком БКЛ.

В настоящее время здесь ведутся работы по демонтажу инженерных систем и ведется архитектурная отделка станций, а также проводится подготовка для проходки соединительной ветки с электродепо "Замоскворецкое".

- Еще один сложный проект – строительство станции метро у аэропорта Внуково. Когда можно будет приехать в аэропорт на метро?

- После уточнения маршрута Калининско-Солнцевской линии протяженность нового участка составляет 4,9 км, и он включает в себя две станции – "Пыхтино" и "Внуково". Его строительство планируется завершить в 2022 году.

Что касается станции "Пыхтино", то ее планируется разместить с южной стороны Боровского шоссе, вблизи улицы Летчика Грицевца. Она будет иметь два вестибюля и выходы к Боровскому шоссе, жилой и общественной застройке, а также к остановке наземного городского пассажирского транспорта.

Станция "Внуково" будет расположена вдоль территории терминала "А" аэропорта и станции аэроэкспресса. Она будет полностью интегрирована в инфраструктуру аэропорта для максимального комфорта авиапассажиров. Кроме этого, здесь построят два вестибюля и выходы в подземный пешеходный переход, совмещенный с выходом со станции аэроэкспресса к остановкам наземного транспорта и к стоянке такси. Особо хочется отметить, что станция проектируется с учетом возможности сооружения над ней многоуровневого паркинга.

- Андрей Юрьевич, год за годом метростроители устанавливают рекорды, а каковы общие результаты их работы с момента старта программы?

- Москва сделала колоссальный скачок в развитии системы метро. Всего с 2011 года с учетом Московского центрального кольца построено 155 км новых линий и 81 станция, возведены вторые вестибюли станций "Марьина Роща", "Международная" и "Петровско-Разумовская", а также построено и реконструировано 10 электродепо для обслуживания поездов. Таким образом, можно с уверенностью сказать, что по динамике развития подземки Москва не имеет равных себе в мире.

ИНТЕРФАКС-НЕДВИЖИМОСТЬ

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 13 января 2020 > № 3271240 Андрей Бочкарев

Из рейса – без происшествий

ВАИ последовательно реализует комплекс мер, направленных на снижение аварийности с участием транспорта Министерства обороны.

За счёт чего удалось в уходящем году существенно сократить количество аварий по вине военных водителей? Какую цель преследует ведомственная целевая программа по безопасности дорожного движения на 2020–2022 годы? Что даст внедрение единой комплексной автоматизированной транспортной информационной управляющей системы (КАТИУС), предназначенной для контроля использования транспортных средств Вооружённых Сил? Появились ли позитивные результаты в работе по предупреждению дорожно-транспортных происшествий с участием военнослужащих при управлении личным транспортом? Будут ли оснащаться военные автомобили системой автономного экстренного торможения? Помогают ли сотрудникам ВАИ в гарнизонах юнармейцы в деле профилактики детского травматизма на дорогах?

На эти и другие вопросы «Красной звезды» отвечает начальник Военной автомобильной инспекции Министерства обороны Российской Федерации полковник Сергей ПОСТНИКОВ.

– В нашей стране в 2019 году, по данным ГИБДД, произошло более 152 тысяч ДТП. Это на 3,2 процента меньше, чем за аналогичный период прошлого года, а число погибших в них – 15,6 тысячи человек – по сравнению с 2018 годом снизилось на 8 процентов. Значит, соответствующие государственные структуры в рамках исполнения Указа Президента России Владимира Путина «О национальных целях и стратегических задачах развития на период до 2024 года», подписанного 7 мая прошлого года, уже смогли достичь определённых результатов. Напомню, что глава государства поставил перед Правительством РФ задачу обеспечить в 2024 году снижение смертности на наших дорогах в результате ДТП в 3,5 раза по сравнению с 2017 годом.

Сергей Юрьевич, а каков в уходящем году вклад в снижение аварийности на дорогах страны военной автомобильной инспекции? Удалось ли снизить количество аварий по вине военных водителей?

– Совместной работой органов военной автомобильной инспекции, командующих войсками военных округов и Северным флотом, командиров соединений и воинских частей в этом году удалось в сравнении с таким же периодом прошлого года практически вдвое снизить как количество дорожно-транспортных происшествий, совершённых военными водителями, так и число погибших и пострадавших в них людей.

Во исполнение майских указов Президента Российской Федерации и поручений Коллегии Министерства обороны от 18 сентября 2018 года в течение 2019 года выполнен целый комплекс мероприятий. Прежде всего министр обороны утвердил программу «Повышение безопасности дорожного движения в Вооружённых Силах в 2020–2022 годах». Во-вторых, сформированы военные автомобильные инспекции при всех военных базах за пределами Российской Федерации. В-третьих, решением начальника Генерального штаба Вооружённых Сил РФ – первого заместителя министра обороны Российской Федерации должностные лица военных автомобильных инспекций включены в состав комиссий по приёму экзаменов на право управления транспортным средством у обучающихся в образовательных учреждениях по направлению военных комиссариатов. Наконец, сняты учебные фильмы, направленные на пропаганду безопасности дорожного движения. Они размещены в открытом доступе на официальном сайте Министерства обороны и могут использоваться при проведении занятий с военными водителями и владельцами личного транспорта

– Вы упомянули о принятой в 2019 году ведомственной программе «Повышение безопасности дорожного движения в Вооружённых Силах в 2020–2022 годах». Какие цели в ней обозначены?

– Как я уже сказал, программа «Повышение безопасности дорожного движения в Вооружённых Силах Российской Федерации на 2020–2022 годы» утверждена министром обороны РФ 5 декабря 2019 года. Её цель – сокращение к 2022 году по сравнению с 2018-м количества дорожно-транспортных происшествий, совершённых военными водителями, а также снижение тяжести последствий в них на 20 процентов.

Общий объём финансирования программы за счёт средств бюджета Министерства обороны составляет более 2,5 млрд рублей.

В программу вошли мероприятия Государственной программы вооружения, научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, профилактические и агитационно-пропагандистские мероприятия.

В разработке документа участвовали все центральные органы военного управления, шесть из них из числа основных её исполнителей. Главное управление военной полиции Министерства обороны является координатором и основным исполнителем программы.

Предварительные итоги её реализации подведём в конце 2020 года.

– Что дало создание единой комплексной автоматизированной транспортной информационной управляющей системы (КАТИУС), предназначенной для контроля использования транспортных средств Вооружённых Сил? Повлияло ли её внедрение на уровень аварийности?

– В настоящее время в военных автомобильных инспекциях используется автоматизированная информационная система ВАИ, которая предназначена для управления системой обеспечения безопасности дорожного движения в Вооружённых Силах. А в 2021 году планируется внедрение комплексной автоматизированной транспортной информационной управляющей системы КАТИУС ВАИ, которая, помимо управления системой обеспечения безопасности дорожного движения, будет иметь и опцию по контролю использования транспортных средств повседневной эксплуатации. В Вооружённых Силах в 2018 году проведена научно-исследовательская работа по разработке КАТИУС, а с 2020 года открывается опытно-конструкторская работа. Внедрение данной системы в войска и силы, в подразделения военной автоинспекции позволит в режиме онлайн получать всю информацию по водителю и транспортному средству на контрольном посту ВАИ, контролировать режим труда и отдыха водителей, а также получать информацию с баз данных ГИБДД МВД России по всем военным нарушителям правил дорожного движения и заносить в неё свою информацию по выявленным органами ВАИ нарушителям.

В то же время хотелось бы отметить, что уровень аварийности в основном зависит от личной дисциплинированности водителей и от их профессионального мастерства. Поэтому, на мой взгляд, для снижения уровня аварийности на первый план выходит подготовка водителей, так называемый человеческий фактор.

– Сергей Юрьевич, год назад в интервью «Красной звезде» вы говорили о планах подготовки ещё одного документа, название которого говорит само за себя: «Система работы по предупреждению дорожно-транспортных происшествий с участием военнослужащих при управлении личным транспортом». Этот документ принят? Если да, то что представляет собой системный подход к решению этой проблемы?

– Система работы по предупреждению дорожно-транспортных происшествий с участием военнослужащих Вооружённых Сил при управлении личным транспортом была разработана совместно с Главным военно-политическим управлением Вооружённых Сил и Управлением службы войск и безопасности военной службы Министерства обороны и утверждена 27 февраля 2019 года начальником Генерального штаба Вооружённых Сил – первым заместителем министра обороны.

В ней отражены все мероприятия, которые необходимо проводить с военнослужащими – владельцами личного транспорта, чтобы максимально снизить риск совершения ими дорожно-транспортных происшествий.

К сожалению, после проведения правовой экспертизы документа пришлось отказаться от проверки военнослужащих по базе данных ГИБДД, так как это противоречит Федеральному закону «О персональных данных».

В целом, я думаю, совместными усилиями всех заинтересованных органов военного управления и командиров воинских частей мы сможем остановить рост числа дорожно-транспортных происшествий на личном транспорте военнослужащих.

Начальник Генерального штаба Вооружённых Сил – первый заместитель министра обороны в своём перечне поручений от 12 августа 2019 года повторно обратил внимание на контроль за выполнение мероприятий, предусмотренных данной системой работы.

В отличие от значительного снижения уровня аварийности на служебном транспорте Вооружённых Сил ситуация с аварийностью на личном транспорте военнослужащих осталась на уровне прошлого года и требует продолжения нашей совместной работы с командирами воинских частей, их заместителями по военно-политической работе, другими должностными лицами в части пропаганды безаварийного вождения, неукоснительного соблюдения Правил дорожного движения, ответственности за свою жизнь и жизнь других участников дорожного движения.

– Представляется, что одной из действенных технических мер, направленных на снижение количества ДТП, могло бы стать оборудование военных автомобилей средствами автоматического предотвращения столкновений и удержания дистанции до впереди идущей машины, которые уже устанавливаются на легковых машинах некоторых марок, в основном премиального сегмента. Есть ли такие планы?

– Так называемую систему автономного экстренного торможения начали применять на автомобилях в Евросоюзе с 1 ноября 2015 года.

Отдельные автопроизводители договорились оборудовать все выпускаемые автомобили данной системой начиная с 2022–2024 годов.

Об оборудовании военной автомобильной техники системой активной и пассивной безопасности, закупаемой для нужд Министерства обороны по гособоронзаказу, необходимо говорить с начальником Главного автобронетанкового управления Министерства обороны, так как именно оно является довольствующим органом и заказчиком.

На наш взгляд, оснащение военной автомобильной техники системой активной и пассивной безопасности позволит снизить количество пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях.

Будем надеяться, что российский автопром, используя мировой опыт, рассмотрит возможность оборудования данной системой в первую очередь грузовых и специальных автомобилей, в том числе закупаемых для нужд Министерства обороны.

– Как себя зарекомендовал комплекс организации безопасного дорожного движения, принятый на снабжение в ВАИ в 2018 году?

– Этот комплекс, если говорить языком документов, предназначен для обеспечения управления силами и средствами ВАИ, контроля за передвижением воинских колонн (транспортных средств) по дорогам общего пользования с применением технических средств и систем, координации действий и оперативного маневрирования силами и средствами ВАИ при передвижении войск и сил, выявления и фиксации нарушений нормативных правовых актов в области дорожного движения, а также взаимодействия по средствам радиосвязи как с воинскими частями, так и с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти.

Комплекс ОБДД будет применяться в ходе подготовки и проведения мероприятий боевой подготовки, Армейских международных игр, форумов, парадов войск и других мероприятий с участием войск и сил, с использованием инновационных технических средств и систем, таких как АИС ВАИ, ГЛОНАСС, комплексы мини-БПЛА. При этом значительная роль отводится координации совместных действий органов ВАИ, войск и сил и взаимодействующих структур других федеральных органов исполнительной власти – МВД, ФСО, ФСБ России и Росгвардии.

– Ещё какие-то новинки в ВАИ в 2019 году поступали?

– В 2019 году в ВАИ поступило более 60 единиц специальных транспортных средств. В их числе 21 транспортное средство военной автомобильной инспекции для обеспечения передвижения войск, 14 передвижных комплексов обеспечения безопасности дорожного движения, 2 комплекса организации безопасности дорожного движения, 4 автомобиля дорожно-патрульной службы военной автомобильной инспекции УАЗ-3163-103-62 «Патриот», 10 специальных автомобилей военной полиции (бронированных) УАЗ-394511-03 «Есаул» и 10 мотоциклов.

Не без удовлетворения под­черкну: мы имеем 85 процентов современной перспективной техники, предназначенной для обеспечения безопасности дорожного движения.

– Помимо технических мер по снижению аварийности, в 2019 году, как известно, предпринимались и организационные. Так, органы управления и подразделения военной автомобильной инспекции были переподчинены командующим войсками военных округов и командующему Северным флотом. Способствовало ли это снижению числа ДТП с участием военного транспорта?

– Как я уже говорил, вместе с командующими войсками военных округов и Северным флотом мы добились существенного снижения уровня аварийности на служебном транспорте Вооружённых Сил. Повлияло ли на это переподчинение подразделений военной автомобильной инспекции, пока трудно сказать, прошло не так много времени. Результаты можно будет объективно оценить в наступающем году.

– Какие ещё меры организационного характера, направленные на снижение аварийности, были приняты в 2019 году?

– В 2019 году сформированы военные автомобильные инспекции при военных базах, дислоцированных в республиках Абхазия, Киргизия и Южная Осетия, что позволило сократить отрыв личного состава для выполнения обязанностей в составе формирований, созданных по временному штатно-должностному расчёту.

Кроме того, по инициативе начальника 12-го Главного управления Министерства обороны сформировано 13 отделений дорожно-патрульной службы при отдельных (территориальных) ВАИ в интересах и за счёт штатной численности 12-го Главного управления Мин­обороны. Эти подразделения созданы в целях обеспечения оперативного выполнения возложенных на 12-й Главк задач.

Эти организационно-штатные мероприятия позволят более эффективно решать основную задачу – снижение уровня аварийности на воинском транспорте и количества пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях.

– Что в уходящем году удалось сделать вашим подчинённым на местах в рамках профилактики детского дорожно-транспортного травматизма? Помогают ли сотрудникам ВАИ в этом деле юнармейцы?

– По традиции ежегодно, начиная с 2015 года, по согласованию с Главным управлением кадров Министерства обороны мы организуем конкурс детского творчества среди военных довузовских общеобразовательных организаций, находящихся в ведении Министерства обороны. Иными словами, среди суворовских и нахимовских училищ, кадетских корпусов. Всего таких учебных заведений около 30.

С конца 2018 года мы попробовали привлечь к участию в конкурсе вне общего зачёта юнармейские отделения и отряды юных инспекторов движения. И ребята откликнулись. В 2019 году в конкурсе приняли участие восемь общественных организаций.

По результатам конкурса первое место разделили Санкт-Петербургское суворовское военное училище и Оренбургское президентское кадетское училище, второе место присуждено Пансиону воспитанниц Министерства обороны и Петрозаводскому президентскому кадетскому училищу, третье место завоевали Казанское и Северо-Кавказское суворовские военные училища.

Среди учебных заведений вне общего зачёта победу одержало местное отделение Всероссийского военно-патриотического общественного движения «Юнармия» Богородского городского округа от Центра допризывной подготовки молодёжи города Ногинска Московской области.

Остальные учебные заведения отмечены в отдельных номи­нациях.

Лучшими воспитанниками в конкурсе признаны: Александр Ковалёв, Николай Скакун, Михаил Журавлёв и Темерлан Мендалин – от Санкт-Петербургского суворовского военного училища; Арина Чурсина, Артём Ушаков, Гор Карян, Александр Крылов, Софья Сайгашкина и Алексей Подскочий – от местного отделения ВВПОД «Юнармия» Богородского городского округа Московской области.

Все проекты, представленные участниками конкурса, активно используются при проведении мероприятий, направленных на пропаганду безопасности дорожного движения.

– Сергей Юрьевич, по традиции дайте совет по безаварийной эксплуатации автомобиля в зимних условиях. На что нужно обращать особое внимание за рулём в мороз, снег или, как сейчас сложилось в европейской части России, в оттепель?

– Перед началом эксплуатации автомобиля в зимний период необходимо проверить машину на пункте инструментального контроля у квалифицированных автомехаников, обратив особое внимание на:

– замену автошин на зимние, а в процессе их эксплуатации на давление воздуха в шинах, так как в связи с перепадами температуры окружающей среды давление воздуха может понижаться;

– аккумуляторную батарею, которая в зимний период находится в условиях усиленной эксплуатации;

– стеклоочистители и омыватели ветрового стекла – необходимо заправить бачок омывателя низкозамерзающей жидкостью и заменить щётки стеклоочистителя;

– обработку замков дверей и резиновых уплотнителей специальными противозамерзающими материалами;

– заправку автомобилей зимним топливом (в случаях с дизельными двигателями).

Зимняя езда предполагает особо опасный вид передвижения и требует повышенного внимания, сосредоточенности и максимально ответственного вождения.

При этом, во-первых, необходимо выдерживать увеличенную по сравнению с летним периодом дистанцию.

Во-вторых, тормозить очень осторожно, и если автомобиль оснащён антиблокировочной системой (АБС), лучше всего плавно нажимать на педаль. В противном случае блокировка колёс гарантирована. Если таковая отсутствует, то в гололёд поможет прерывистое торможение. Если коробка переключения передач механическая, то передачу выключать не следует.

В третьих, без необходимости не следует совершать резкие разгоны и повороты на большой скорости – это может привести к заносу.

В-четвёртых, особую осторожность следует проявлять перед светофорами и у остановочных пунктов общественного транспорта, где образуется наледь.

Будьте внимательны и осторожны! Поздравляю всех военных профессионалов и автолюбителей с Новым годом и Рождеством Христовым! Пусть же ваш автомобиль не подводит вас ни зимой, ни летом – никогда!

Александр Тихонов, «Красная звезда»

Россия > Армия, полиция. Транспорт. СМИ, ИТ > redstar.ru, 28 декабря 2019 > № 3253173 Сергей Постников

Как сэкономить на грузоперевозках? Универсальный рецепт от компании Scania

О снижении стоимости владения рассказывает менеджер департамента продаж грузовых автомобилей «Скания-Русь» Дмитрий Миклашевич

Что волнует грузоперевозчиков, учитывая цены на топливо и регулярные ужесточения для этой сферы бизнеса? Разумеется, снижение стоимости владения. А есть ли универсальный «ключ» для снижения расходов, который подошел бы всем перевозчикам? Об этом мы и поговорим с Дмитрием Миклашевичем — менеджером департамента продаж грузовых автомобилей ООО «Скания-Русь».

Итак, есть ли какой-то уникальный универсальный рецепт для этого?

Дмитрий Миклашевич: Конечно, такой «ключ» есть. И в компании Scania мы его успешно применяем. Структура затрат любой транспортной компании представляет собой так называемый пирог, который состоит из затрат на топливо, обслуживающий персонал, в данном случае водителей, техобслуживание, резину, администрирование и прочее. Топливо занимает самую большую часть. С этим мы и предлагаем работать.

Если речь идет о топливе, то в первую очередь важно правильно подобрать спецификацию автомобиля. Как мы это делаем? У Scania есть уникальная система Fleet Management System, сокращенно FMS, и так называемый блок-коммуникатор С-300, который ставится на все машины с 2013 года. С его помощью мы собираем обезличенные данные обо всех автомобилях Scania: как они движутся по дорогам и по каким маршрутам, какой у них расход топлива, сколько они работают на холостом ходу. Все эти данные позволяют в дальнейшем подобрать самую подходящую спецификацию для клиентов. Мы загружаем информацию в специальную программу, и она подсказывает, какую комплектацию автомобиля лучше использовать под бизнес-задачи клиента, как оптимизировать силовую линию автомобиля, правильно выбрать кабину, резину для колес. У разных видов техники (тягачей, самосвалов) спецификации будут абсолютно разные.

То есть вы смотрите на клиентов, которые у вас уже есть, на базу, которая содержит данные о тягачах или самосвалах, и говорите им: «Вам эта машина не подходит»?

Дмитрий Миклашевич: Мы просто работаем со спецификацией. Предлагаем, что можно улучшить при выборе нового автомобиля. Если это клиент, у которого уже есть техника Scania, берем номер шасси его машины, загружаем в систему FMS и смотрим, как эксплуатируется автомобиль. Затем на основе полученных данных наши менеджеры предлагают клиенту самое лучшее решение, то есть наиболее подходящие под его задачи двигатель, кабину, коробку передач. Сейчас технологии стремительно развиваются, возможности техники расширяются. К примеру, на рынке уже появился новый двигатель с топливной системой XPI — это топливная система высокого давления. В прошлом использовалась топливная система PDE с обычными насос-форсунками. И даже просто сравнивая два мотора с этими системами, можно увидеть, что новый экономичнее на 1-2 литра в движении, чем предыдущий.

А если рассмотреть, как машина ведет себя на трассе? Вы говорили про холостой ход, про торможение. Наверное, речь еще может идти и об ускорении. Важна же не только сама автомобильная техника, но и водитель, как он справляется с управлением. Здесь какие-то у вас есть рекомендации?

Дмитрий Миклашевич: Конечно, какая бы ни была машина, как бы мы правильно ее ни укомплектовали, только обученный водитель может эксплуатировать автомобиль максимально эффективно и экономично, что в конечном итоге будет положительно отражаться на снижении затрат транспортной компании. А для того чтобы водители правильно эксплуатировали технику, с ними работают инструкторы школы водительского мастерства Scania.

А можно подробнее про эту школу? Какие навыки может получить водитель — например, как вести себя, если фуру занесло…

Дмитрий Миклашевич: Перед инструкторами школы водительского мастерства не стоит задача научить водителя управлять автомобилем, потому что водительский персонал транспортных компаний имеет достаточно знаний для эксплуатации техники. Наша задача — в теории и на практике показать, как управлять автомобилем максимально эффективно, с выгодой для компании. Если транспортное предприятие меняет марку грузовой техники, инструкторы рассказывают, как эффективно эксплуатировать именно машину Scania, потому что водитель, может быть, ни разу не сидел за рулем такого автомобиля. Водителям транспортной компании, у которой Scania уже есть, рассказывают о новых модификациях и нюансах эксплуатации именно того автомобиля, на котором они работают. Потому что предыдущее поколение грузовиков Scania и новое кардинально отличаются друг от друга. Мы внедряем много полезных функций. Например, систему, которая позволяет автомобилям Scania двигаться, учитывая холмистость, правильно проходить подъемы и, соответственно, экономить топливо. Не так давно мы внедрили адаптивный круиз-контроль, который помогает водителю не только меньше уставать, но и избегать аварийных ситуаций. Засмотрелся — машина за тебя притормозила.

Вообще, это очень полезная система, на легковых автомобилях она давно применяется. И очень помогает, когда на дальние расстояние двигаешься. Вы делаете упор на новичков? Ведь опытный дальнобойщик, наверное, и не пойдет в школу, скажет: «Я все умею лучше вас». А молодые? Сейчас достаточно много молодых водителей, для них есть какие-то специальные курсы?

Дмитрий Миклашевич: Наши курсы рассчитаны на водителей с абсолютно разным опытом, и они оказываются полезны всем. Кстати, бывалые дальнобойщики зачастую самые проблемные, потому что считают: «Я ездил, я умею, чему вы меня учите?» У нас есть несколько программ, базовая — это «Эффективное управление транспортным средством», где даются основы экономичного и безопасного вождения автомобиля Scania. Есть и другие программы.

Мы делали анализ результатов обучения, и даже тот водитель, который утверждал: «Я все умею», — пройдя буквально однодневный курс, достигал от 5 до 14% экономии топлива на своем маршруте. Эти данные официально подтверждены. Если обратиться к статистике транспортных компаний, то вот показательный пример: на предприятии, где работает 71 водитель, до обучения средний расход топлива составлял 28,5-28,7 литра на 100 километров, а после обучения снизился до 26,5 литра.

Это очень хорошие результаты. Но, как я понимаю, вы держите показатели водителей под контролем? Поскольку водитель-старожил может пройти обучение, а потом сесть в грузовик и опять сказать: «Я все знаю лучше всех, зачем меня учили?»

Дмитрий Миклашевич: Да, показатели всех водителей отслеживаются. Школа водительского мастерства Scania не ограничивается только тем, чтобы научить один раз. Для закрепления новых полезных навыков есть коучинг, когда инструкторы работают с каждым водителем индивидуально, наблюдают и помогают устранить недочеты. Через систему FMS инструкторы, а также руководители транспортных предприятий могут увидеть, как каждый водитель ежедневно эксплуатирует машину. Система выставляет ему оценки, практически как в школе: A, B, C, D. Причем сравнивает водителей не только в одной транспортной компании, но и по всему региону, где это предприятие работает. Например, в вашей компании есть водитель, который хорошо ездит, у него достаточно экономный расход топлива, он получает оценку А. Но у других водителей в регионе такая же транспортная задача, такой же маршрут, и среди них он уже может оказаться середнячком. Для транспортной компании это повод задуматься и найти ту точку улучшения, где можно сэкономить еще.

Давайте вернемся к топливу, потому как порядка 40% расходов на каждый грузовик уходит у компании именно на оплату топлива. Вопрос экономичности и, главное, цены. А как вы смотрите на машины на газе?

Дмитрий Миклашевич: Сейчас это одно из инновационных решений в грузоперевозках. Переход с дизельного топлива на газ — это реальная возможность сэкономить 40-50% расходов на топливо. И поэтому транспортным компаниям, особенно тем, которые эксплуатируют автомобили на длительных маршрутах, где требуется много топлива, газ делает экономику перевозок гораздо более привлекательной. У нас есть много клиентов, которые уже освоили технику на метане. Кстати, в декабре этого года на дорогах России появился пятисотый грузовик Scania на газомоторном топливе.

А вы газобаллонное оборудование устанавливаете здесь, в России, в дилерских центрах или это машины с завода в Швеции?

Дмитрий Миклашевич: Все машины с газомоторными двигателями приходят с завода. То есть там они собраны, а здесь проходят сертификацию, после чего можно их безопасно выпускать на дороги.

Вопрос по поводу безопасности. Многие по-прежнему считают, что газовый баллон — это страшно. Пора развеять миф.

Дмитрий Миклашевич: Действительно, были такие опасения. Но газа бояться не стоит. Завод Scania в Швеции совместно с производителем баллонов проводят многочисленные испытания. Есть видео, как эти баллоны мнут, поджигают, бьют, бросают, пытаются разрезать, но это сделать невозможно. Даже если предположить, что случится утечка газа, то здесь тоже нет риска, так как он быстро испаряется. Тем более мы говорим не о пропан-бутане, а о метане — это более безопасный газ, и перевозчики, которые эксплуатируют машины Scania на газомоторном топливе, уже убедились в его преимуществах. Они существенно экономят. Приведу пример: компания — 11 седельных газовых тягачей G340 с колесной формулой 4х2, работающих в Ульяновской и Самарской областях. Общий средний годовой пробег этих тягачей — 260 тысяч километров, работают без остановок. Средний расход топлива — 45 кубических метра на 100 километров. Только за счет более дешевого, чем дизельное, газового топлива эта компания экономит около 25 млн рублей в год, имея разницу по топливу в 8,81 рубля с каждого километра пробега в пользу газового автомобиля.

Однако пока, к сожалению, внедрение газомоторной техники сдерживает то, что заправок мало. Но они появляются. И не только в Центральной части, где это направление развивается более активно, но и в других регионах — на Урале, на Дальнем Востоке. Например, в Свердловской области дилеры Scania второй год подряд реализуют больше газовых машин, а не дизельных.

У нас, к сожалению, считают, что сначала должен появиться спрос, как на электромобили, и только потом надо строить инфраструктуру, а обычно делается наоборот. Вы, кстати, ведете переговоры с правительством, консультируетесь по поводу развития этого сегмента?

Дмитрий Миклашевич: Мы постоянно находимся в диалоге с представителями органов власти. Информируем о том, что развиваем технику на газомоторном топливе, что нужны заправки. Мы также ведем переговоры о необходимости снижения эксплуатационных расходов, в частности транспортного налога.

А есть какой-то профиль компании, которой наиболее выгодно использовать газомоторные машины? Или это не имеет значения? Какие есть ограничения?

Дмитрий Миклашевич: Наиболее эффективно использовать газ тем, у кого большие пробеги. Это компании, которые занимаются грузоперевозками на дальние расстояния. В этом случае экономия затрат особенно заметна. Также газ очень перспективен в сфере ЖКХ — например, когда машины эксплуатируются в городах с плотной застройкой, где остро стоит вопрос снижения уровня CO2. Scania предлагает инновационные решения в этой области. Благодаря переходу на газомоторную технику Scania в России выбросы CO2 в атмосферу за восемь месяцев 2019 года снизились на 3 тысячи тонн по сравнению с аналогичными автомобилями на дизельном топливе.

Смотрите, мы обозначили практически все главные вопросы, которые могут влиять на снижение стоимости владения грузовой техникой, — топливо, водители, спецификации машин, поговорили про газовое топливо, что, безусловно, тренд. Есть ли еще какие-то инструменты, может быть, менее эффективные, а может, по эффективности схожие с тем, о чем мы говорили, для грузоперевозчиков?

Дмитрий Миклашевич: Есть очень важная статья затрат в бизнесе транспортной компании — это техническое обслуживание автомобиля. Вы наверняка следите за состоянием своей легковой машины. Коммерческий транспорт эксплуатируется в гораздо более напряженном режиме, и важно поддерживать его в хорошем техническом состоянии, тогда он сможет показывать наибольшую эффективность, работать на линии максимальное количество времени. И можно сэкономить за счет продуманного ТО. Для этого Scania разработала специальную программу гибкого техобслуживания — Scania FLEX. Она позволяет обслуживать машину именно в том объеме, в каком это необходимо. Именно в то время, когда необходимо сделать ТО. Как было в прошлом? Брали за основу среднестатистический автомобиль и выбирали межсервисный интервал, исходя из данных о его эксплуатации в течение года. В результате одна машина оказывалась недообслужена, вторая — переобслужена.

Сейчас подход поменялся, все тот же коммуникатор С-300 снимает данные с каждой машины — около 17 параметров. Система Scania FMS отслеживает, в частности, холостой ход, среднюю скорость, температуру окружающего воздуха, и, соединяя эти параметры воедино, может точно определить межсервисный интервал, оптимальный для каждого конкретного грузовика.

При этом график ТО напрямую зависит от того, как водитель ведет машину. Если он управляет правильно, экономично и эффективно, значит, межсервисный интервал будет больше. А если ведет машину небрежно, перегружает, то интервал сокращается, о чем система FMS сообщит водителю и менеджеру.

Также в Scania есть специальная система сервисных контрактов, которая позволяет сэкономить на ТО и ремонте. Официальный дилер совместно с клиентом составляют подходящий график техобслуживания и определяют оптимальный график платежей, чтобы точно спрогнозировать затраты клиента. То есть никаких дополнительных инвестиций, непредвиденных расходов, и техника постоянно в исправном состоянии. Определенный ежемесячный платеж позволит клиенту поддерживать состояние машины на должном уровне.

При этом обслуживать технику можно на любой станции обширной дилерской сети Scania, которая охватывает все регионы России, даже самые отдаленные.

Вы перечислили много аспектов, давайте подытожим, что вы советуете грузоперевозчикам для максимального снижения стоимости владения грузовой техникой.

Дмитрий Миклашевич: В первую очередь — правильно выбирать спецификацию грузового автомобиля, чтобы она соответствовала транспортной задаче. Второе — обучать водителей эффективному эксплуатированию техники. А также использовать выгодные комплексные решения для технического обслуживания и ремонта автомобиля.

Россия. Швеция > Транспорт. Приватизация, инвестиции. Авиапром, автопром > bfm.ru, 27 декабря 2019 > № 3244687 Дмитрий Миклашевич

Без нервотрепки

Гражданам станет легче защитить свои права на дороге

Текст: Гульназ Данилова (Уфа)

Заместитель председателя комитета Госдумы РФ по государственному строительству и законодательству Рафаэль Марданшин предложил внести поправки в Кодекс об административных правонарушениях Российской Федерации. На "Деловом завтраке" в редакции "Российской газеты" он рассказал, что они касаются формы обжалования необоснованно вынесенных постановлений.

Рафаэль Мирхатимович, какую пользу эти новации принесут обычным людям?

Рафаэль Марданшин: Принятие предложенного законопроекта позволит значительно упростить порядок обжалования штрафов за нарушения Правил дорожного движения, выявленных при помощи камер фото- и видеофиксации, а также сократить сроки по извещению лиц, участвующих в производстве по делу об административном правонарушении.

Поясню, в чем тут дело. Сейчас привлечь к административной ответственности можно на основании данных технических средств фото- и видеофиксации, работающих в автоматическом режиме. Если нарушение в области дорожного движения или благоустройства территории зафиксировано автоматически, то протокол не составляется, а постановление направляется нарушителю по почте заказным письмом или через портал гос­услуг в виде электронного документа, подписанного усиленной цифровой подписью должностного лица.

Но ни для кого не секрет, что оборудование несовершенно, поэтому невозможно исключить технические ошибки, приводящие к наказанию невиновных. Случаев вынесения необоснованных постановлений немало, но специального порядка их обжалования закон не предусматривает. Поэтому человеку приходится тратить время и деньги, чтобы доказать, что он ничего не нарушил.

Поправки в КоАП как раз и направлены на то, чтобы изменить ситуацию и ввести упрощенный порядок обжалования постановлений, вынесенных на основании ошибочных данных.

Как конкретно это будет происходить?

Рафаэль Марданшин: Автовладелец, получивший постановление об административном правонарушении, присланное письмом по почте или в виде электронного документа, получит право подать жалобу в электронном виде, используя портал госуслуг.

Копия решения по этой жалобе также может быть направлена гражданину в форме электронного документа в течение трех дней со дня вынесения решения. Так сокращается время процедуры и экономятся денежные средства на почтовую пересылку.

Какие самые распространенные технические ошибки приводят к неправомерным штрафам?

Рафаэль Марданшин: Например, автомобиль увозят на эвакуаторе, и его номер попадает в объектив камеры. Она фиксирует это, и владельцу приходит извещение о нарушении, за который надо уплатить штраф. Конечно, человек, зная, что он не виноват, может оспорить постановление, но для этого ему надо лично идти в ГИБДД, писать заявление. Можно, конечно, отправить заявление письмом, но нередко оно теряется. Поэтому автовладельцы предпочитают уплатить штраф, а если это сделать в течение 20 дней, то действует 50-процентная скидка. Так и происходит в 94 процентах случаев. И только небольшая часть берется доказывать свою правоту, причем 70-80 процентов жалоб удовлетворяется. Изменения в КоАП, которые мы предлагаем внести, упростят эту процедуру, потому что к электронному обращению, поданному через портал госуслуг, можно приложить свои доказательства, например, запись с видеорегистратора, фотографии.

Использование такого варианта общения особенно удобно тем, кто получает постановления об административном правонарушении из другого региона. Не ехать же из Башкирии, скажем, в Краснодарский край, чтобы разобраться в ситуации.

Есть и другой важный момент. Новации в закон избавят от угрозы шантажа. Нередки случаи, когда автомобилисты случайно цепляют и царапают чужие машины и не замечают. При этом никуда не скрываются. Так бывает во дворах, на парковке. Но автовладелец той машинаы которая получила повреждение, грозится написать заявление в полицию, мол, виновник покинул место ДТП, за что грозит арест до 15 суток. Ему угрожают: заплати, тогда не заявим. Ко мне обращались по таким поводам. Одна семья поехала отдыхать на юг. Заночевали в гостинице. Но при заезде на парковку задели чужую машину. Это зафиксировали камеры. Утром семья не смогла выехать, весь день ушел на разбирательства. Доказать ничего не получилось. Пришлось заплатить.

Какой отклик нашла ваша инициатива?

Рафаэль Марданшин: При подготовке этого законопроекта сроки введения и другие положения согласовывались с Министерством цифрового развития, связи и массовых коммуникаций Российской Федерации. На данный момент МВД и Правительство РФ в целом его поддержали. Предполагается, что в январе - феврале 2020 года законопроект рассмотрят депутаты Госдумы России и если примут, то в марте он уже вступит в действие, естественно, после публикации в "Российской газете".

Готовы ли к нововведениям те, кто принимает решение?

Рафаэль Марданшин: Базы ГИБДД и ряда судов готовы к осуществлению процедур электронной пересылки.

Камеры - как две стороны одной медали. Водители, зная, где они установлены, волей-неволей соблюдают правила. Как результат - меньше аварий, погибших и пострадавших. Вот данные за 10 месяцев этого года: по сравнению с аналогичным периодом 2018-го, число погибших в ДТП сократилось на 82 человека, раненых - на 265, общее количество ДТП - на 229. И в то же время автовладельцы сталкиваются с ситуациями, когда их признают нарушителями. Технические ошибки - это "издержки производства" или злой умысел?

Рафаэль Марданшин: Изначально камеры на дорогах устанавливали для снижения числа нарушений ПДД и предотвращения аварийных ситуаций, но со временем их использование превратилось в бизнес.

Наша задача упорядочить работу камер фото- и видеофиксации, в том числе определить места и порядок их установки, ужесточить требования к самим приборам. Необходимо исключить возможность настройки данных камер с повышенной погрешностью и обеспечить точность измерения параметров. Чтобы исключить ситуации, когда добросовестным водителям выписывались постановления об административных правонарушениях из-за технических ошибок.

Очень распространены камеры, работающие по принципу измерения средней скорости движения на определенном участке дороги. Но в Правилах дорожного движения нет такого понятия, как "средняя скорость". Для привлечения к административной ответственности требуется фиксация правонарушения в конкретном месте и в конкретное время. Поэтому мы предложили исключить административную ответственность, предусмотренную статьей 12.9 КоАП РФ "Превышение установленной скорости движения", если превышение установленной скорости движения транспортного средства зафиксировано специальными техническими средствами, работающими по принципу измерения средней скорости движения. Соответствующий законопроект принят Госдумой в первом чтении.

Россия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 24 декабря 2019 > № 3253736 Рафаэль Марданшин

Логистика экспорта. Часть 2

Анна Андрющенко, руководитель отдела АО «ВЭД Агент», эксперт-практик по импорту и экспорту, 12 декабря на красноярской конференции «Перезагрузка экспорта» рассказала о логистике экспортных поставок. Компания «ВЭД Агент» является лидером по агентированию ВЭД за Уралом, занимается логистикой, таможенным оформлением и российской сертификацией грузов. Представляем вторую часть оцифровки мастер-класса Анны.

Часть 1. 

Шаг 3. Подготовка документов

Уточняем, какие документы нам понадобятся. Жирным в списке выделены обязательные документы на экспорт коммерческой партии, обычным шрифтом набраны те документы, которые вам могут потребоваться в отдельных случаях.

Контракт внешнеторговый

Приложения к контракту (спецификация) (В этом документе прописываются все ГОСты и другие подробности)

Инвойс, упаковочный лист

Сертификат происхождения (по запросу покупателя)

Фитосанитарный сертификат (растительное происхождение, палеты деревянные)

Ветеринарный сертификат (животное происхождение)

Торговая марка

Другие документы (письма, лабораторный анализ, об отсутствии ГМО, паспорт безопасности и пр.)

Сертификат происхождения

Выдает ТПП. Кто-то вообще не знает про этот документ и не предоставляет. Кто-то знает, что в нем нужно указать, что товар российский, и считает, что сертификат происхождения нужно делать всегда. Притом что он стоит денег. В разных ТПП он стоит от 5 до 40 тыс. рублей. Этот документ дает таможенную преференцию в стране импорта. При предоставлении оригинала этого документа для определенных товаров в определенных странах предоставляется скидка на ввозную пошлину. Например, она будет не 30%, а 15%. Такая же ситуация и в России, когда можно запросить у иностранного поставщика оригинал сертификата происхождения, предоставить его в таможню и получить скидку на пошлину. Это действует не на все товары и не для всех стран, и необходимость предоставления этого документа нужно уточнять у своего иностранного покупателя. Если покупатель не получит преференции, то и делать такой документ не нужно. Помимо того, его не всегда можно получить. Для этого нужно, чтобы товар на большую долю допустим, на 60-70% (для разных товаров эта доля разнится), должен быть произведен в России.

Фитосанитарный сертификат

Выдает Россельхознадзор на товары растительного происхождения (кроме товаров высокой степени обработки, например, в вакуумной упаковке). Фитосанитарный сертификат подтверждает, что в вашем товаре не содержится вредных организмов. Его получают на ту же муку, например. Интересный момент: если ваш товар на деревянных палетах, то на них также нужно будет получить фитосанитарный сертификат. Россельхознадзор проведет обработку палет и поставит специальный значок.

Ветеринарный сертификат

Выдает Россельхознадзор на товары животного происхождения. Ветеринарный сертификат подтверждает, что ваше молоко, мороженое или мясо соответствует всем ветеринарным требованиям.

В пакет документов также могут входить какие-то разрешения по интеллектуальной собственности, торговым маркам, документ об отсутствии ГМО, паспорта безопасности и другие документы: письма, лабораторный анализ и т.п. В Китае и Европе очень часто просят лабораторный анализ. Нужно обязательно уточнить, по каким показателям он должен быть сделан.

Упаковочный лист

Все начинающие экспортеры обязательно спрашивают: как выглядит упаковочный лист?

Вы видите реальный упаковочный лист нашего клиента, экспортирующего китайское оборудование в другие страны.

Упаковочный лист — обязательный отгрузочный документ, содержащий следующую информацию: что за груз едет, в чем он измеряется, количество единиц, характер упаковки, количество грузовых мест, вес нетто и вес брутто.

Шаг 4. Отгрузка основной партии

Как происходит отгрузка основной партии? Забираем контейнер с терминала, привозим его к нашему складу, загружаем в него товар, ввозим контейнер в зону таможенного контроля, где происходит экспортное оформление, после чего отправляем груз на границу, где происходит повторный контроль, уже пограничный. И груз отправляется в страну назначения.

Вы видите маршрутную карту. Здесь представлены некоторые варианты доставки грузов в Азию и в Европу. Например, из Красноярска в Китай и другие страны АТР груз будут доставлять до Дальнего Востока, в порты Владивосток и Находка, после чего его перегрузят на суда и по морю повезут в азиатские порты. В Европу груз можно отправить через Санкт-Петербург или Новороссийск, а далее — морем до европейских портов.

Самый распространенный способ отправки грузов в Европу — авто. Это связано с тем, что со странами ЕС, как и с другими странами, мы входим в систему TIR. Груз сопровождается книжкой МДП (Международного договора перевозок). Можно загрузить товар в Красноярске и вывезти его авто в тот же Гамбург без перегруза. С Китаем у нас тоже есть такое соглашение, но пока перевозки по МДП являются единичными. Поэтому мы отправляем товары до Маньчжурии, где происходит перегрузка в китайскую машину. В этом, конечно, нет ничего хорошего, особенно в случае товаров, транспортировка которых требует особого температурного режима, — того же мороженого, например.

В Америку груз отправляется с использованием морского транспорта: контейнер едет по жд до порта. Если мы отправляем товар на западное побережье Америки, груз едет через Дальний Восток, если на восточное — через Санкт-Петербург.

Немного подробнее о жд перевозках в Китай. Первый вариант отправки груза из Красноярска — через Наушки и Монголию. Второй — через Забайкальск и Маньчжурию. Третий — через Казахстан. В последнем случае нужно смотреть целесообразность такого маршрута исходя из региона доставки.

Расходы по логистике и таможенному оформлению

Из чего складываются расходы на логистику и таможенное оформление:

1. Подвоз груза до станции / СВХ
2. Расходы станции, СВХ (оформление документов, ПРР)
3. Основная перевозка
4. «Брокерские» (за печатью брокера или за вашей ЭЦП)
5. Страхование груза

Как формируется стоимость? Экспортеру нужно знать следующие условия Incoterms:

• FCA (EXW + экспортная декларация)
• DAP / CPT / CIP (экспорт + основная доставка)
• CFR / CIF (экспорт + доставка до морского порта назначения)

EXW — вы передаете груз первому перевозчику вашего покупателя и отправляете экспорт. Голый тариф отправки со склада. А если, например, польский покупатель готов забрать у вас груз со склада на своей машине, а от вас требуется только оформление экспорта и отгрузка, то это уже не EXW, а актуальные условия FCA.

DAP / CPT / CIP. Здесь у нас включен экспорт и основная доставка до границы. Например, перевозка на условиях CPT Маньчжурия оплачена до Маньчжурии. Доставка на условиях DAP — перевозка оплачена до терминала. Это три вида перевозки до страны экспорта. А далее, например, уже те же китайские покупатели отвечают за участок маршрута до конечной точки: Пекина, Уханя, Чунцина и т.п.

Буква I в аббревиатурах CIP и CIF означает insurance — страхование. То есть в эти условия также включена страховка. Которая и должна в этих случаях быть включена, поскольку если вы несете во время перевозки все риски, всю ответственность за груз, то его, конечно, нужно страховать.

При морской перевозке действуют условия CFR / CIF. Это доставка до порта назначения. Например, клиент находится в Сучжоу, а вы доставляете груз до порта Шанхая, без выгрузки контейнера с судна. Выгрузка — это уже тоже расходы, порядка $200 на контейнер.

Закрепим полученные знания на практике.

Задача 1. Определите условия поставки

Дано: конфеты в коробках, общим весом 800 кг, отгружаются из Красноярска авиа транспортом, с доставкой до аэропорта в Торонто, Канада.

На каких условиях вы будете доставлять груз: DAT Krasnoyarsk, CPT Toronto или CFR Toronto?

Задача 2. Рассчитайте стоимость товара

Дано: контейнер с конфетами, отправка из Красноярска в Хайфон, Вьетнам, на условиях CFR Haiphong.

• Стоимость груза на складе без НДС — 700 000 руб.
• Вывоз контейнера на станцию — 15 000 руб.
• ЖД тариф до порта — 80 000 руб.
• Портовые расходы, морская доставка до Хайфона — 60 000 руб.
• Выгрузка с судна в Хайфоне — 9000 руб.
• Портовые в Хайфоне — 12 000 руб.
• Импорт во Вьетнаме (брокер) — 10 000 руб.

В конце хотела бы дать вам общий алгоритм выхода на иностранный рынок. Наша компания будет рада принять участие в продвижении и доставке вашего товара в Китай.

1. Аналитика условий экспорта из РФ и импорта в другую страну.
2. Просчет себестоимости, логистики, оценка рынка.
3. Оценка российских, иностранных и местных конкурентов.
4. Регистрация торговой марки.
5. Консультации по поводу господдержки в РЭЦ, Центрах поддержки экспорта.
6. «Проба» экспорта, проведение фокус-групп, получение обратной связи. Разработка программы продвижения.
7. Поиск покупателей.
8. Заключение контракта, отгрузка товара из РФ.

Успехов вам в экспортном бизнесе!

Китай. Россия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. Таможня > chinalogist.ru, 20 декабря 2019 > № 3557840 Анна Андрющенко

Московская железная дорога готова к массовым новогодним перевозкам

Олег Ульянов, начальник Московской региональной службы развития пассажирских сообщений и предоставления доступа к инфраструктуре

Когда страна отдыхает, железнодорожники, как известно, трудятся с удвоенной силой. Через неделю у работников пассажирского блока компании начнётся напряжённый и ответственный период – новогодние перевозки. Куда предпочитают ездить наши соотечественники зимой, и почему жители Москвы в новогоднюю ночь могут веселиться в столице до утра? На эти и другие вопросы мы подготовили ответы в публикуемом интервью.

И тёплой зимой у проводников горячая пора

– Олег Сергеевич, можно ли считать новогодние перевозки генеральной репетицией к летней пассажирской кампании?

– На железной дороге принято выделять 3 пика пассажирских перевозок: новогодние, майские и, соответственно, летние. Каждая кампания требует отдельной проработки, поскольку имеет свои особенности. Например, те перевозки, что приходятся на зиму и весну, в силу чёткой регламентированности праздничным календарём, предполагают, как правило, 2–3 выездных дня и столько же дней для возвращения. Кроме того, зимой люди массово стремятся посетить Москву. В майские, наоборот, отдохнуть за городом. Как результат, растут объёмы пригородного сообщения. Все эти тонкости мы учитываем в период подготовки к пиковым пассажирским перевозкам.

– Механизм подготовки к массовым пассажирским перевозкам давно отлажен. И всё же на основе какой информации назначаются те или иные поезда?

– Железнодорожники традиционно исходят из пассажирского спроса. Технология появления дополнительных поездов примерно следующая: сначала мы получаем от компаний-перевозчиков заявки на те поезда, что заложены в графике, но не задействованы. В том случае, если этих мощностей не хватает, совместно с Центральной дирекцией управления движением разрабатываются дополнительные нитки графика.

– Но ведь перевозчика может не устроить, скажем, время отправления поезда. Московская дорога, как известно, испытывает дефицит пропускной способности.

– В 97% случаев мы находим решения, которые устраивают все стороны. Хочу отметить, что мы постоянно взаимодействуем с коллегами из АО «ФПК», ЦППК, Аэроэкспресса. Проводим совещания по нескольку раз в день узким и расширенным кругами. Например, если отойти от темы новогодних перевозок, то совсем недавно мы обсуждали вопрос оснащения станции Николаевка дополнительной инфраструктурой для обслуживания двухэтажных поездов. В январе следующего года на станции начнутся работы по строительству ещё одной смотровой канавы, что позволит к лету увеличить оборот двухэтажных составов.

– Давайте вернёмся к новогодним перевозкам. Сколько дополнительных поездов будет назначено в этом году?

– В период с 26 декабря по 9 января всего назначено 2808 поездов отправлением с Московского железнодорожного узла. Из них 508 – это дополнительные поезда, которых пока на 53 больше по сравнению с прошлым годом. Однако цифра может ещё измениться.

– Дополнительных поездов стало больше. Откуда у Московской дороги резервы для их пропуска?

– За счёт изменения технологии. В этом году для увеличения пропускных способностей казанского хода мы задействовали пути по станции Перово. Некоторые поезда «перебросили» с Курского на Киевский и Павелецкий вокзалы.

Чтобы удовлетворить высокий спрос на сообщение с Брянском, с 25 декабря по маршруту Москва – Брянск начнёт курсировать двухэтажный поезд 700-й нумерации. Для удобства пассажиров в нём будут представлены плацкартные, купейные и вагоны с сидячими местами. По сравнению с одноэтажными, число мест в них в 1,5 раза больше.

– А куда предпочитают ездить наши соотечественники зимой?

– Первый по популярности город – Санкт-Петербург, второй – Казань. География поездов в праздничные дни очень широка. С Московского железнодорожного узла можно будет уехать также в Ижевск, Чебоксары, Пензу, Екатеринбург, Челябинск, Ярославль, Кострому, Пермь, Котлас, Киров, Белгород, Липецк, Тамбов, Старый Оскол, Саратов, Астрахань, Волгоград, Адлер, Новороссийск и другие города.

Основная нагрузка в новогодние праздники придётся на Казанский вокзал, который аккумулирует два направления: восток и юг. В южных направлениях также используется Павелецкий вокзал, в основном для связи с городами Каспийского региона. Кстати, павелецкий ход, где пока скорости уступают тому же казанскому, в перспективе рассматривается как основной пассажирский ход для связи столицы с югом.

– А детские поезда готовите?

– Безусловно. 25 декабря в Кремле пройдёт новогодняя ёлка. Её по традиции посетят ребята со всей страны. Для перевозки детей у нас запланировано 37 поездов дальнего следования, которые перевезут 46 организованных групп. В общей сложности – более 2 тыс. детей и 500 сопровождающих. Особое внимание мы, как и в прошлые годы, уделяем поезду № 581 Минеральные Воды – Москва. Он прибывает на Казанский вокзал 24 декабря, на нём в столицу прибудут 430 детей из Кавказского региона. Будут, конечно же, назначены поезда на родину Деда Мороза – в Великий Устюг.

Комплекс мероприятий по безопасности во время прибытия и отправления организованных детских групп будет обеспечен на вокзалах в полном объёме.

Хочу подчеркнуть, что возможные нестандартные ситуации, связанные с посадкой организованных детских групп в поезда, мы дополнительно отработали. У нас, железнодорожников, существуют резервные схемы реагирования в том случае, скажем, если по каким-либо причинам группа не успела к поезду. До сопровождающих в обязательном порядке доводится информация, как необходимо вести себя при таких обстоятельствах.

– Сколько пригородных поездов назначается в новогодние праздники?

– 116 дополнительных пригородных поездов. Основная их часть придётся на 30 и 31 декабря. Это межобластные электропоезда до Тулы, Рязани, Владимира, Калуги и т. д.

– Как в новогоднюю ночь будут работать МЦК и МЦД?

– В новогоднюю ночь на МЦК поезда будут курсировать круглосуточно, в Рождественскую ночь, с 6 на 7 января, – до 2 часов ночи.

Такой режим работы в праздничные дни действовал на кольце на протяжении 3-х лет. Что касается МЦД, то вопрос о режиме работы диаметров в эти дни в настоящее время рассматривается в столичном департаменте транспорта.

– Хочу снова вернуться к поездам дальнего следования и спросить о дневных экспрессах. Пользуются ли они популярностью в новогодние праздники?

– Дневные экспрессы популярны круглый год.

Путешествовать комфортно и быстро в межрегиональном сообщении с дневным режимом пропуска стремятся всё больше наших граждан. За 11 месяцев этого года по сравнению с аналогичным периодом 2018-го число пассажиров дневных экспрессов выросло на 17%. Цифры статистики для нас, железнодорожников, говорят о том, что мы движемся в правильном направлении. Современному пассажиру больше не нужна, грубо говоря, «гостиница на колёсах», когда вечером садишься в поезд, утром приезжаешь. Благодаря развитию скоростного сообщения предпочтения у пассажиров изменились.

– Я знаю, что раньше, для того чтобы привлечь пассажира, время отправления и прибытия поезда подстраивали под работу метро. Является ли это важным фактором сегодня?

– Уже нет. Благодаря развитию такого вида городского транспорта, как такси, которое сегодня по карману большинству пользователей услуг железнодорожного транспорта. И здесь речь не идёт только лишь о столице. Службы такси известных компаний эффективно работают и в регионах. Пассажиру уже не принципиально, во сколько прибывает поезд – до 24.00 или позже.

В течение 20–25 минут все разъезжаются.

Я вам приведу простой пример, подтверждающий новую тенденцию. В прошлом году мы организовывали встречу людей, пострадавших от наводнения на Кавказе и прибывавших в столицу на поезде поздно ночью. Комсомольская площадь была заполнена автобусами. Но ими воспользовались единицы. Практически все пассажиры уехали на такси.

– Олег Сергеевич, 17 декабря страна отметила 10-летие с момента запуска «Сапсана». Вы являлись первым генеральным директором Дирекции скоростного сообщения, стояли у истоков столь значимого проекта. Могли ли вы тогда предположить, что он будет настолько востребованным?

– Конечно, мы знали, что «Сапсаны» будут чрезвычайно популярными у жителей нашей страны, поэтому готовились к их запуску основательно: изучали опыт наших европейских коллег, готовили инфраструктуру, персонал для работы на новом подвижном составе. Нам тогда пришлось столкнуться с рядом вопросов, о которых 10 лет назад никто даже не задумывался. Сегодня же благодаря «Сапсану» многие новации на железной дороге внедрены повсеместно, пассажиру они стали привычны, потому что удобны. Например, сервис питания в пути следования, терминалы для считывания билетов у проводников, билетопечатающие машины для проездных документов и многое-многое другое. Над запуском «Сапсана» трудилась большая команда. Огромную работу, безусловно, проделал мой коллега – тогда начальник Северо-Западного филиала ДОСС Дмитрий Пегов.

Обидно сейчас одно. Когда в начале нулевых мы готовили этот проект, китайцы приезжали к нам перенимать опыт. Когда-то в скоростном сообщении они от нас отставали, но обошли с сумасшедшей скоростью. Поэтому решение президента нашей страны Владимира Путина по строительству высокоскоростной магистрали между двумя столицами я горячо поддерживаю. ВСМ способствует развитию общества, экономики, даёт новые рабочие места, является локомотивом в развитии цифровых технологий на транспорте.

Кстати, коль уж мы начали говорить о скоростном сообщении. Первый скоростной поезд начал эксплуатироваться в Японии в 1964 году. Угадайте, какая страна была второй?

– СССР.

– В 1965 году поезд «Аврора» был запущен между Москвой и Санкт-Петербургом. Скорость 160 км/ч. Вернулись к идее скоростного сообщения, увы, в другой стране и спустя 40 лет. Сегодня без «Сапсана» трудно представить железную дорогу, согласитесь. Кроме того, на смену электропоездам разработки ещё 50-х годов приходят новые «Ласточки», «Иволги». Последние обязательно прикатаются. Новое, улучшенное, современное нужно приветствовать и поддерживать. Без этого не будет движения вперёд.

Беседовала Наталья Щевелева

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 19 декабря 2019 > № 3236352 Олег Ульянов

План мексиканцев сорвали опера

В столице постоянно улучшается транспортная инфраструктура. Успешно работает МЦК, открываются Московские центральные диаметры, появляются современные пересадочные узлы. Пассажиры комфортно едут в электропоездах нового поколения. Но здесь главное не только удобство, важно обеспечить и безопасность граждан. О том, с какими противоправными деяниями сталкиваются сыщики, и принимаемых мерах профилактики рассказывает врио начальника Управления уголовного розыска УТ МВД России по ЦФО полковник полиции Вадим ОСАДЧИЙ.

- Вадим Николаевич, есть ли специфика в деятельности уголовного розыска, несущего службу на транспорте?

- Функции нашего управления традиционны для службы: борьба с имущественными посягательствами, преступлениями против личности, мошенничеством и т.д. Но есть и свои особенности. В Центральном федеральном округе функционируют 26 подразделений транспортной полиции, которые обслуживают территории аэропортов, вокзалов, пассажирские составы. Поезда, в свою очередь, бывают пригородными и дальнего следования, международными, и всюду требуется разный подход.

Больше всего противоправных деяний совершается в пассажирских составах. Разумеется, если сравнивать нашу нагрузку с территориальными подразделениями, то она может показаться не столь высокой. Например, за 10 месяцев у нас зафиксировано четыре убийства, все они раскрыты, причинений тяжкого вреда здоровью - 11, на сегодняшний день лишь одно из них остаётся в работе. Разбойных нападений на граждан - 10, розыск по ним также завершён успешно. И каждое злодеяние для нас становится резонансным, поскольку главный приоритет транспортной полиции - безопасность пассажиров.

Убийства, которыми приходится заниматься, как правило, носят бытовой характер. Обычно происходят при совместном распитии спиртных напитков лицами асоциального образа жизни, которых хватает вблизи вокзалов. Случаются и квалифицированные преступления, заранее спланированные.

- Какой случай особо запомнился?

- В феврале на Ленинградский вокзал прибыла электричка, в ней обнаружили труп гражданина. Через две недели пришли результаты гистологического исследования, оно обязательно делается при вскрытии. Выяснилось: в крови человека высокая концентрация психотропного вещества клозапина, приведшая к остановке сердца. У мужчины похитили банковскую карту, ею преступники пытались оплатить покупки.

Наши сотрудники проделали большую работу по устанавливанию попутчиков погибшего. Проведённым комплексом оперативно-разыскных мероприятий удалось определить торговую точку, где злоумышленник планировал расплатиться, с помощью видеокамер отследить весь путь и задержать причастного к убийству.

В данном случае ключом к успеху стала похищенная банковская карточка. Но одновременно предстояло выяснить маршрут передвижения самого потерпевшего, в огромном пассажиропотоке определить подозреваемого. Словом, пришлось потрудиться, и не один месяц.

Как правило, когда совершается преступление, мы не ограничиваемся первоначальными оперативно-разыскными мероприятиями. Если в течение первых суток по горячим следам не установили причастных, приходится собирать дополнительную информацию. Кропотливая работа.

- Как представляется, немалую долю совершаемых на транспорте злодеяний составляют кражи…

- Это действительно так. Правда, обычно в таких случаях виноваты сами потерпевшие, потерявшие в суматохе бдительность, что непременно заметят представители криминального мира. Есть лица, намеренно приезжающие для совершения преступлений на транспортные объекты. В прошлом году во время чемпионата мира по футболу, когда в столицу хлынул огромный поток болельщиков, они специально перебирались в Москву.

Кстати, в те дни в наши сети попадались не только доморощенные воры, но и гости из-за рубежа. Например, трое граждан Мексики, хотя и имели билеты на матчи, мало интересовались спортивными баталиями. Они заранее сняли квартиру в Москве, только вместо стадиона ездили в аэропорт, где высматривали зазевавшихся пассажиров. В один из дней, выждав удачный момент, похитили сумку с 10 тысячами долларов. Задержали мы их оперативно в течение суток. При проведении обыска в жилище обнаружили краденые вещи. К уголовной ответственности они привлечены по законам Российской Федерации.

- Сегодня повсеместно установлены камеры видео-фиксации, оборудованы ими и объекты транспорта. Как помогают полицейским технические средства в раскрытии преступлений и розыске нарушителей закона?

- Современные технологии оказывают большую помощь. Правительством столицы и РЖД вложено немало средств в безопасность граждан. При столь внушительном пассажиропотоке пересадочные узлы, платформы оборудованы аппаратурой видеонаблюдения. Имеются камеры в современных вагонах поездов. Вся информация с них выводится на мониторы дежурной части, есть возможность наблюдать за происходящим, пошагово отследить передвижения конкретного человека.

Конечно, на некоторых направлениях ещё ездят старые составы без такой техники, остались не оборудованные камерами платформы. Но это не помеха, в нашем арсенале есть другие способы и средства для раскрытия преступлений и поиска похищенного имущества.

- Наверняка преступники стараются выбирать для реализации своих умыслов места, где не ведётся видеонаблюдение...

- Безусловно! И нередко, чтобы попасть в поезд, используют похищенные паспорта. Ну а открыть дверь даже запертого купе для них не составляет труда - поездные ключи давно имеются в арсенале железнодорожных воров.

Одну такую преступную группу мы задержали в октябре прошлого года. Злоумышленники, проживавшие в Подмосковье, выезжали на автомобиле в ближайшие регионы - Смоленск, Брянск, Белгород. Водитель привозил двух подельников на станцию, и, когда поезд трогался, те запрыгивали на ступеньку и проникали в состав через суфле - уплотнительные соединения в переходах между вагонами. А затем, переодевшись в туалете, под видом пассажиров шли в СВ, где обязательно должны находиться обеспеченные путешественники. Например, в одном случае там ехали два брата-бизнесмена, перевозившие 15 миллионов рублей. В другой раз жертвой стала женщина из Казани, лишившаяся миллиона рублей.

Злоумышленникам надо было обязательно попасть в купе, для этого они использовали специальные отмычки. Действовали ловко, бесшумно, за секунды. Прибавьте ещё то, что всё это происходило под стук колёс.

Такие преступления регистрировались с 2014 года, один-два раза в месяц. Любое раскрытие серийных эпизодов, схожих по способу совершения, начинается с анализа. Тщательно изучив обстоятельства, мы установили, где, вероятнее всего, воры проникают в поезд, а затем выходят. Потом запросили у коллег из ГИБДД записи видеокамер с ближайших автотрасс за те дни, когда совершались хищения. Так вычислили автомашину подозреваемых. Дальше - дело техники. Скоро уголовное дело будет направлено в суд.

- Вадим Николаевич, расскажите нашим читателям, как правильно вести себя в поезде, чтобы не стать жертвой воров?

- Сложно дать однозначный совет. Главное, о чём хочу напомнить: не теряйте бдительность, внимательнее следите за своими вещами. В вагонах старого образца лучше занимать нижнее место и держать поклажу в рундуке. Не стоит оставлять ценные вещи в снятой одежде. Кошелёк, мобильный телефон должны всегда находиться при вас, не кладите ничего на полочку.

Мы постоянно объясняем людям, как обезопасить себя и свой багаж от посягательств злоумышленников, однако всё время сталкиваемся с совсем противоположным отношением.

Возьмём недавнее преступление. Банальная ситуация: пассажиры ехали в плацкартном вагоне, а боковое место занимал ранее судимый. Ночью, когда все отдыхали, он увидел на спящей попутчице золотой браслет и не устоял. Заодно и кошелёк прихватил. Установить его не составило труда, тем более что билет он приобрёл на своё подлинное имя.

Железная дорога развивается. Сейчас уже появляются современные купе с электронными ключами, вагоны снабжены видеонаблюдением. Они делаются с современными суфле, оборудованными четырьмя железными замками изнутри. Здесь уже не проникнешь в межвагонное пространство - настолько плотное соединение. Всё это сказывается на транспортной безопасности. По сравнению с предыдущими годами количество преступлений в поездах дальнего следования значительно снизилось. Приятно, что в этом есть заслуга и нашего подразделения.

Владислав ГАЛЕНКО

(Щит и меч № 47, 2019 г.)

Россия. ЦФО > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 18 декабря 2019 > № 3336066 Вадим Осадчий

Грузоотправитель должен быть патриотом

Сергей Желаннов, вице-президент Ассоциации российских экспедиторов

Владельцы экспортных товаров предпочитают продавать их прямо со склада. В результате мы не используем все возможности российской транспортной системы. Отечественным операторам требуется предоставлять преимущества.

– Какие резервы для роста экспорта транспортных услуг Россия ещё не использует?

– Очень большая проблема – это нежелание некоторых отечественных грузовладельцев использовать российский транспорт в своей экспортной работе. Всё зависит от транспортных условий внешнеторгового контракта. Например, российский экспортёр продаёт товар в Европу. В идеале он должен делать это на таких условиях, когда вся транспортная составляющая входила бы в цену товара, а дальше он сам должен нанять российского экспедитора, российских перевозчиков, и тогда экспорт транспортных услуг будет работать. Но очень часто происходит по-другому. Российский экспортёр продаёт груз на условиях: приезжай ко мне на склад и забирай. В этом случае иностранный покупатель нанимает иностранного экспедитора и иностранного перевозчика и никакого экспорта российских транспортных услуг не происходит. Теперь возьмём импорт. Иностранцы стараются делать всё как надо: везут свои товары в Россию своими транспортными компаниями. И мы опять не можем оказать им никакой экспортной услуги. Зарубежные экспедиторы вынуждены договариваться с российскими операторами железнодорожных перевозок, но только чтобы доехать до границы, а дальше всё равно передают груз по своей логистической цепочке.

– Почему тем экспортёрам, о которых вы сказали, не хочется возиться с доставкой?

– Потому что деньги они получат только тогда, когда товар дойдёт до конечного получателя. То есть оборот денег замедляется. А проще продать со склада, деньги они получают сразу – и никакой головной боли.

– Должно ли государство создавать стимулы для наших экспортёров, чтобы они заключали контракты на условиях, предполагающих использование всех возможностей российской транспортной системы?

– Естественно, наша ассоциация обращалась в Минэкономразвития, излагала эту проблему. Но позиция экономистов следующая: регулировать рыночную логистику мы не можем. Это противоречит правилам ВТО и условиям свободной конкуренции.

Правительство в целях увеличения экспорта (в том числе экспорта транспортных услуг) пообещало субсидировать российскому экспортёру до 80% расходов на транспортировку своего товара за границу. А если нанимает иностранного, ему ничего не компенсируется. По некоторым видам товаров через Российский экспортный центр эта практика потихонечку начинала работать. А потом прошла целая серия переговоров по этому поводу в разных инстанциях, и всё-таки решили не обижать иностранных экспедиторов: если российскому оператору компенсируют 80% стоимости транспортного тарифа, то иностранному за тот же товар – 75%. То есть похоронили всю идею на корню.

Государство должно не смотреть на ВТО, а заниматься политикой разумного протекционизма, как это делают в США. Мы в качестве примера посылали записку об американском опыте в Минэкономразвития. Там есть три закона, согласно которым, упрощённо, груз американского производителя должен идти под американским флагом. А у нас корабли, которые принадлежат российскому владельцу, ходят под другим флагом, и в нашу казну ничего не попадает.

– Какой размер экспорта транспортных услуг был бы справедливым для России?

– Это посчитать не так уж сложно. Транспортная составляющая перевозки всегда разная в зависимости от груза и продолжительности поездки. Но в среднем она колеблется в диапазоне 6–8%. Берёшь 6–8% от общего объёма экспорта – это и будет экспорт транспортных услуг.

Беседовал Михаил Зубов

Россия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > gudok.ru, 18 декабря 2019 > № 3234980 Сергей Желаннов