Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Как «Сапсан» появился на российских дорогах

Валентин Гапанович, президент НП «ОПЖТ»

Запуск «Сапсана» открыл новую страницу в истории железных дорог России. Этот проект заложил основы для предиктивной аналитики, автовождения поездов, совершил переворот в диспетчеризации. О том, как «Сапсан» появился на российских дорогах, наш сегодняшний разговор.

– Валентин Александрович, почему выбрали подвижной состав компании Siemens?

– Задача состояла в том, чтобы с учётом нашей специфики, совмещённого грузового и пассажирского сообщения выбрать лучший вариант. Мировой опыт высокоскоростного движения тогда был ещё небогат, на совмещённой линии – лишь у Германии, где как раз использовались поезда Siemens. Поэтому в 2000 году Минтранс РФ подписал договор о сотрудничестве с этой компанией. А в апреле 2005 года в немецком Ганновере на международной промышленной выставке был подписан договор о разработке высокоскоростных поездов для России. 31 мая того же года представителями компании «Сименс АГ» были переданы технические требования к высокоскоростным поездам, а ровно через год, в мае 2006-го, в Сочи был заключён договор на производство и поставку восьми высокоскоростных поездов и предварительный договор на их сервисное обслуживание.

– Почему базовой стала именно платформа Intercity-Express, или ICE-3?

– Такой выбор – результат долгой дискуссии о том, какой состав использовать в России – с локомотивной или распределённой тягой. У каждого из вариантов есть плюсы и минусы. После внимательного изучения показателей коэффициента сцепления пути, возможностей для снижения эксплуатационных издержек, надёжности поездов было принято решение, что для России поезд с распределённой тягой лучше. А самым прорывным проектом тогда и стал ICE-3.

– Чем отличается «Сапсан» от типового ICE-3?

– Внешне «Сапсан» шире по габаритам. Используется другая тележка, причём не только из-за ширины железнодорожной колеи. Есть отличия по климатическим требованиям, электромагнитной совместимости с системами железнодорожной автоматики и связи. Учтено более высокое в отличие от европейских железных дорог влияние железнодорожного пути на подвижной состав и другие нормы динамико-прочностных характеристик.

Тележка для «Сапсана» спроектирована заново. Ширина листа стали, из которого изготавливается тележка, в России на 4 мм больше, чем в Германии или, например, у аналогичных поездов в Китае. Но габариты – это, наверное, то отличие, которое заметно глазу пассажира. Есть много новаций, которые не видны, но являются принципиальными. Всего за время адаптации состава к российским условиям ОАО «РЖД» совместно с Siemens получило свыше 70 патентов.

– О каких новациях идёт речь?

– Например, о серьёзных отличиях кабины машиниста. Отечественные нормативы требуют, чтобы у машиниста была возможность встать во весь рост и одновременно с этим вести поезд. В ICE-3 подобное предусмотрено не было. Проектировщики изменили форму кабины, увеличив высоту примерно на 30 см. Переконструировалась кабина в тогда ещё закрытой лаборатории Siemens, где впервые в немецком транспортном машиностроении применялись технологии 3D-проектирования. Разработка стала серийной.

– Какие элементы адаптировать было сложнее всего?

– В те годы в России фактически не было опыта организации регулярного сообщения на скорости 250 км/ч, поэтому сложностей было много. Одна из самых серьёзных – дефектность колёс. Специалисты ОАО «РЖД», отраслевых институтов, Siemens работали над решением проблемы, без преувеличения, сутками. Для высокоскоростного движения был создан индивидуальный профиль колеса. Также российские металлурги освоили выпуск колёсных центров для высокоскоростного подвижного состава, включая поставки на экспорт. То есть проект «Сапсана» стал стимулом для развития отечественной металлургии. Железные же дороги получили задел на будущее.

– О каком именно заделе идёт речь?

– Открою небольшой секрет. «Сапсаны» рассчитаны на эксплуатацию при скорости 330 км/ч. Надо лишь установить на колёсную пару ещё один тормозной диск, для которого оставлено место. Почему конструкционная скорость 250 км/ч? Поезд сертифицируется на конструкционной скорости плюс 10%. Опытные поездки показали, что на той инфраструктуре, где проводилась эксплуатация, провести полноценные сертификационные испытания на скорости свыше 300 км/ч не получится. Были ограничения по пути, энергетике, другим факторам. Когда придёт эпоха увеличения скорости до 330 км/ч, «Сапсан» можно элементарно адаптировать под неё. Но полноценное высокоскоростное движение возможно только на выделенной линии.

– Что изменилось в инфраструктуре при запуске «Сапсана»?

– Модернизация скоростного хода Москва – Санкт-Петербург началась ещё в середине 1990-х по решению Коллегии МПС РФ. Тогда планировалось запустить в эксплуатацию поезда типа «Сокол», но этот проект по ряду причин не стал серийным. Но титаническая работа по модернизации пути, замене контактного провода, контактной подвески была проведена. Много было сделано и под запуск «Сапсана». Например, разработаны специальные скоростные стрелочные переводы. Серьёзные изменения внесены в нормативную базу в части конструкции нижнего и верхнего строения пути. Мы столкнулись с массой проблем в области электромагнитной совместимости, работы тяговых преобразователей, радиосвязи, СЦБ. И все они были решены.

– Как изменилось управление поездами?

– Именно на проекте «Сапсана» в России впервые в истории появился единый диспетчерский центр управления движением. Исторически рабочие места диспетчеров четырёх диспетчерских кругов были отдельно, а в рамках проекта их объединили за одним информационным табло коллективного пользования. В результате каждый диспетчер может видеть всю ситуацию на пути от Москвы до Санкт-Петербурга, он понимает, что делают коллеги, отвечающие за движение в соседних диспетчерских кругах. Плюс добавлена информационная поддержка – при реализации проекта «Сапсана» создана и начала использоваться система «Автодиспетчер». Первые её версии сложно назвать в полной мере интеллектуальными, но основы заложены. Потом эта система была реализована на проекте пути Сочи – Адлер – Красная Поляна, а в современном виде используется на МЦК. По сути, это финиш проекта, который начался с «Сапсана». Тогда же, кстати, были созданы предпосылки и для развития предиктивной аналитики при обслуживании подвижного состава в депо Металлострой Октябрьской железной дороги.

– Что именно было сделано?

– В поезде установлено 1,4 тыс. датчиков, с дискретностью в 5 секунд идёт опрос всех ответственных узлов состава, информация автоматически передаётся в центр управления, обрабатывается, и на основании этого готовятся планы по ремонту. В одном из «Сапсанов» есть также специальное оборудование для мониторинга состояния объектов инфраструктуры.

На тот момент это была новейшая система мониторинга. ОАО «РЖД» удалось убедить Siemens установить в один из вагонов дефектоскопический диагностический комплекс для мониторинга пути, контактной сети, СЦБ. Поезд одновременно везёт пассажиров и проводит диагностику инфраструктуры. У этой разработки огромный экспортный потенциал – отечественная компания «Инфотранс» уже поставляет оборудование, аналогичное установленному на «Сапсане», в страны Западной Европы, например в Швейцарию (эта страна – один из мировых лидеров по внедрению инноваций). В России технология используется не только на «Сапсане», но и в «Ласточках», что в 2019 году позволило отказаться на МЦК от контроля за состоянием пути с помощью вагонов-путеизмерителей. Очевидно, что будущее за подобными системами, позволяющими сокращать издержки. Сегодня нет необходимости выделять отдельные вагоны и локомотивы для систем диагностики инфраструктуры. Когда речь идёт о цифровой трансформации железной дороги, надо говорить о конкретных проектах. И один из них – это как раз проект системы диагностики инфраструктуры, который можно тиражировать на всю сеть железных дорог.

– Какие ещё наработки проекта «Сапсан» полезны для современных железных дорог?

– Многие технологии и технические средства, используемые в нашем первом проекте высокоскоростного движения, нашли применение практически во всех подотраслях железнодорожного комплекса, от инфраструктуры до подвижного состава. Достойным продолжением «Сапсана» стал проект «Ласточка», где была впервые решена одна из задач инновационного развития отечественного транспортного машиностроения – локализация производства.

Сегодня при серийном производстве этих поездов на заводе «Уральские локомотивы» уровень локализации составляет более 80%. Аналогичные показатели и на заводах АО «Трансмашхолдинг», где были реализованы технологии наших зарубежных партнёров.

Беседовала Юлия Громадская

Россия. Германия > Транспорт > gudok.ru, 17 декабря 2019 > № 3232957 Валентин Гапанович

Сергей Петров: «Надо смотреть широко на общий бизнес-климат в стране»

Основатель компании «Рольф» в интервью Business FM сообщил, что желающих купить ее оказалось неожиданно много

На компанию «Рольф» появилось около десяти претендентов. Об этом Business FM сообщил ее основатель Сергей Петров. В России против бизнесмена возбуждено уголовное дело о выводе средств. Предприниматель свою вину отрицает.

Не так давно стало известно о продаже «Рольфа». В каком состоянии сейчас находится сделка?

Сергей Петров: Это не ко мне вопрос, это вопрос к Delance. Надо понимать, что, несмотря на то, что я основатель, я когда-то все это продал в такой безотзывный траст, он не предполагает моего влияния. Здесь, конечно, трасти, которые принимают решения, будут прислушиваться как к наиболее, может быть, опытному эксперту ко мне, как к знающему бизнес, но могут и не прислушаться. Поэтому лучше спросить компанию, но я полагаю, что сейчас идет сбор заявок, и потом будет принято решение, как только он закончится.

Вам известны претенденты?

Сергей Петров: Мне известно, что их достаточно неожиданно много, но я не могу комментировать детали, потому что кто-то мне известен, а кто-то нет. Это будет некорректное комментирование.

Много — это единицы, десятки, сотни?

Сергей Петров: Нет, это около десяти, может быть 12. Как считать. Есть иностранные компании, есть внутренние.

Понятно, что вы не акционер и все это находится в трасте, но тем не менее с вами советовались. Можете ли вы ответить на вопрос, каковы мотивы этой сделки?

Сергей Петров: Мотивы я могу понять, потому что если бы у меня спросили, это не личный вопрос, но мотивы — это надо смотреть широко на общий бизнес-климат в стране: очень многие компании сейчас задумываются, продолжать бизнес или нет. Лучше спросить мотивы Гуриева (Сергей Гуриев, экономист, проводивший экспертизу по «делу ЮКОСа». — Прим. ред.), это им не возвращается, или еще кого-то. Вот они скажут, вроде бы все хорошо, и солнышко светит, и Москва похорошела, но какой-то следователь может вызвать и сказать: «А вот я считаю так», — и что он там обещал, обыск или арест. Соответственно, у человека нет такой защищенности, как, например, в Европе. Если ты не совершал преступления, ты знаешь это твердо, никто не может тебя привлечь. Конечно, могут попробовать, но твой адвокат любого следователя в такое положение поставит, что ой-ой-ой. И это обеспечивается независимой судебной системой. Еще обеспечивается законодательной системой.

Например, в Австрии до 70% компаний — это все-таки средний и небольшой бизнес. И здесь почти два миллиона человек работают среди восьмимиллионного населения. Представляете, это 158 тысяч частных компаний. Они, конечно, не опираются на газ, на нефть, и поэтому у них во всем истеблишменте находятся люди, которые понимают, что, вообще-то, защита от такого риска — это первое условие инвесторов. Находиться в стране, планировать надолго. Это норма. Любой бизнес должен планировать на много лет вперед. Даже торговый, как у нас называют. На самом деле, это не торговый. Здесь у нас огромное количество инженеров, техников, которые работают, это цеха, это большое количество специалистов производственного плана. Надо сначала купить землю, спроектировать, вложить деньги в постройку, еще полтора года будет это строиться, потом с трудом ждать, при всяких препонах, потом это все надо поставить в бизнес, чтобы он еще и окупался в течение не меньше десяти лет. И вот это все должно быть впереди у любого инвестора, у любого предпринимателя — надежная картинка, что это будет. Вот ее сейчас нет, она уходит, и поэтому, конечно, находиться в стране инвесторам, предпринимателям, которые могут делать бизнес и за границей... В России это будет более выгодно пока, но уже не так. За границей, я понимаю ваш следующий вопрос, почему многие наши остаются и работают.

Не совсем такой вопрос. Вопрос в том, что претендентов, как вы сами сказали, неожиданно оказалось много, несмотря ни на что.

Сергей Петров: Да. Здесь я не знаю, когда будет сформирован лист, можно будет им задать вопрос, отчего много. Могут быть разные причины и внутри. Во-первых, «Рольф» — это очень хорошая компания, это самая белая, самая эффективная компания, и, естественно, любой покупатель видит хороший апсайд. Почему бы и не купить? Во-вторых, наверное, даже на падающем рынке всегда есть лидеры, которые могут эффективно работать, и не потому, что они случайно нашли какую-то модель, а потому, что коллектив настолько эффективен, что он сам найдет, что нужно делать. Перейти на секонд-хенд, на более дешевую модель — и такие вопросы рассматривали. И все это вместе, вероятно, дает такой эффект.

Несмотря на стагнацию рынка?

Сергей Петров: Несмотря на стагнацию рынка, всегда будет кто-то, кто в стагнации, в своем самом стагнирующем бизнесе будет очень хорошо работать. Более того, на лидера обычно, наоборот, выпадает естественное стремление рынка консолидироваться. Вы, например, маленькую компанию имеете, и она в сложном положении, но вам нужно платить гораздо больше сотрудникам, потому что в большой лидирующей компании есть продвижение, молодежь там охотно работает. В маленькой компании нет такого. Значит, нужно это компенсировать, как минимум большими затратами. У вас лучше маркетинговые позиции при переговорах с рекламодателями, с банком, вы получаете большие объемы, большую надежность и меньший процент и так далее. Поэтому на лидера и карта идет, он начинает консолидировать рынок.

Если я правильно вас понял, вы связываете продажу бизнеса с уголовным делом.

Сергей Петров: Я сам рассказываю, как бы я себя вел. Я знаю, что у Delance давно уже стремление найти места, где инвестировать гораздо более безопасно и интересно.

В каком состоянии сейчас уголовное дело против вас находится?

Сергей Петров: Я не знаю, в каком оно состоянии сейчас находится. Оно идет уже шестой месяц. Самое страшное в этом деле, что Анатолия Кайро держат под домашним арестом. Слава богу, под домашним, но это мы уже записываем в плюс, хотя человек ни в чем вообще не виноват. Я помню, как он в апреле в первый раз, когда изымала ФСБ бумаги по этой сделке, удивил меня. Что там вообще искать? Он понятия не имеет о сделке. Там какая-то настолько иезуитская логика — взять и обвинить по статье, которая не для этого создана. Она должна применяться вместе с другими статьями, даже сейчас Минфин, по-моему, пытается ее отменить. И правительство признает, что она вообще нелепая. Даже с этим можно обвинить, только если признать заниженную цену, а это вообще всегда можно спорить — нанять какую-то фирму с Кавказа — почему именно ее, почему не какую-нибудь солидную? — и сказать, что занижена цена. Это вы сегодня купите акции какой-нибудь иностранной компании, а завтра они упадут в цене, и можно возбуждать дело на вас. Понятно, какой это будет бизнес-климат, как люди могут в этой ситуации находиться. Могут, наверное, рассчитывать на какие-то связи, на то, что сегодня град и нужно спрятаться. Но это, конечно, не для нормального бизнеса.

Не только вашу компанию оценивали никому не известные фирмы, есть и другие случаи.

Сергей Петров: Это, конечно, очень сильно облегчает ситуацию. Спасибо за такое успокоительное заявление. Когда набор таких мелкий странностей, это показывает, что силовики все больше вмешиваются со своим мышлением. Вы знаете, я девять лет был в Думе, я помню, буквально на восьмом году я в первый раз сталкиваюсь с тем, как мы принимаем законы такого рода. Чтобы войти в российскую Думу, сначала вы стоите в очереди в Георгиевском переулке, в последнее время особенно унизительно. Стоите, показываете паспорт, стоит фэсэошник, бюро пропусков. Есть такое, есть? Потом идете в три погибели, стоите долго в очереди, потом проходите через контроль, рамки и прочее, получая временный пропуск, и на обратном пути вы его предъявляете. Я помню, как глава района приехал ко мне буквально через месяц после начала работы и потерял свой временный пропуск. Ну потерял, какая проблема? Нет, нельзя выйти. Я хотел его вывести, подошел к охранникам, говорю: «Я депутат, вот ко мне человек пришел, но потерял пропуск». Они сказали, что не могут его выпустить, пусть идет в центральный отдел, там пишет объяснительные. Мне говорят: «Вы видели, как он потерял?» Если сравнить, как я в ту же неделю проходил в британский парламент — мне нужно было поговорить с коллегами-британцами по законопроекту — я просто подошел, на входе четверо полицейских болтают друг с другом, я сказал, что у меня назначена встреча, меня пропустили. Нет ни центрального отдела, ни пропусков. И в этой атмосфере депутаты варятся, принимают решения. Все подчинено какому-то охранительному режиму. Это въедается в кровь, в кожу. И потом принимаются такие законы, которых нигде в мире нет. Что нам предъявляют? Перенести деньги из одного кармана в другой, с одного счета на другой. Но деньги — это валюта, рубль тоже валюта. Такие законы есть. И на них потом спекулирует наша силовая бюрократия.

О Сергее Гуриеве, которого вы упомянули: он все-таки в Россию возвращался и даже тут выступал.

Сергей Петров: Он возвращался уже в статусе международного чиновника с дипломатической защитой, но в принципе жить все время в надежде, что авось пронесет, человек, который может спокойно получить работу в Париже или Лондоне, конечно, не захочет. Рано или поздно наиболее сильный, наиболее активный человек захочет покинуть страну.

У австрийских полицейских к вам вопросов не было? Известно, получили ли они запрос из России?

Сергей Петров: По крайней мере, здесь ко мне никто никогда не обращался. За все время ведения бизнеса два раза были какие-то вопросы, я их разъяснял или по телефону, или письменно. Это относилось к бизнесу. Сейчас ко мне никаких вопросов нет. Здесь просто нет таких уголовных дел, такого не может быть. Продажа акций налоги не уменьшает, это бессмысленная операция. Им непонятно, о чем речь идет. А раз нет в местных законах, то нет никаких претензий.

Вы основатель компании «Рольф», сейчас компания перейдет другому владельцу, если сделка состоится. Какие чувства как основатель вы испытываете при этом?

Сергей Петров: Любой человек испытывает сожаление, потому что при основании у меня была мысль, что у нас начинается новая жизнь, новые бизнесы, которые будут передаваться детям, внукам. Люди привыкают работать в определенном режиме, в режиме лояльности, в режиме гордости за то, что они делают. Это не так, как когда, например, государство инвестиции делает. У нас были планы, после того как освоены ремонты, выпускать сначала запчасти, а потом и автомобили. Хотели выпускать электромобили. Это естественно. Все теперь не суждено сделать, потому что это требует бизнес-климата не такого, где всем управляют силовые структуры, а где все-таки управляют всем бизнес-люди. Я понимаю, что этому не суждено состояться. Я думал, что возникнет новая бизнес-элита, которая не будет, если чиновник не пойман, но он неприлично себя вел, хотя бы подавать ему руку, не будет открывать двери своих домов для них, и тем самым будет подвигать общество все время совершенствоваться, становиться более цивилизованным, более открытым, более честным и более эффективным.

Есть какие-то предварительные планы, как распорядиться полученным от продажи компании капиталом?

Сергей Петров: Это надо обращаться к Delance, они скажут, есть еще планы у кого-то или нет. Я все-таки здесь выступаю только как основатель, который имеет авторитетный голос, но именно в вопросах того, что он знает. А как там дальше, это вопрос со мной не обсуждался.

Электромобили можно и в Австрии делать, в любой стране...

Сергей Петров: Это здесь уже и так делается, можно только это усиливать. Хотелось бы, чтобы все это делалось в России, создавались рабочие места. Кто-то нас обвинял в выводе денег, я взял справку, за последние годы мы не меньше 3 млрд рублей в год инвестировали и создавали рабочие места в России, компания росла по 20-30%, это очень хороший показатель на сложном рынке. Конечно, ничего общего нет с выводом денег, наоборот, есть очень интенсивное развитие. И были планы все это делать в России.

Росла конкретно за какие годы?

Сергей Петров: Я за последние четыре года брал. Это примерно 2,5-3 млрд рублей каждый год инвестиций, которые делались в России на создание новых рабочих мест, новые центры открывались, новые площадки, шла большая программа по развитию секонд-хенда. Компания и дальше развивается, она растет, в этом смысле ничего не происходит. Хотя вот сейчас рынок садится. Но это уже рыночные проблемы. Мы говорим о самой компании — огромные внутренние инвестиции, в отличие от госинвестиций, не разворовывались. Они всегда эффективные, это всегда создание не только рабочих мест, а правильных людей, которые понимают, что честный бизнес — самый эффективный бизнес.

Россия > Авиапром, автопром. Приватизация, инвестиции. Транспорт > bfm.ru, 16 декабря 2019 > № 3244714 Сергей Петров

Когда появится российское летающее такси?

Главный редактор Business FM Илья Копелевич побеседовал с соруководителем рабочей группы «Аэронет» Национальной технологической инициативы Сергеем Жуковым

Российские специалисты разрабатывают систему аэротакси в Дубае. Но будет ли российское летающее такси? Почему в космических разработках пока так мало успехов у российских частных компаний? Всем этим занимается соруководитель рабочей группы «Аэронет» Национальной технологической инициативы Сергей Жуков — сам в прошлом член отряда космонавтов.

Мандат Национальной технологической инициативы при президенте, которую курирует помощник Андрей Белоусов, спецпредставитель по технологическому развитию Дмитрий Песков, Агентство стратегических инициатив (АСИ) в том, чтобы более дальние технологии развивать уже сейчас, то, что будет завтра. Небо и космос — одно из таких направлений, где, как все думают, произойдут колоссальные перемены: мы начнем двигаться, перемещать товары в большей степени уже не по земле, а по небу, причем с помощью автопилотных устройств. У меня самый простой вопрос. Я видел взлетающий полицейский мотоцикл, байк, его показывал наш российский дизайнер Владимир Пирожков, который занимается промышленным дизайном и сейчас руководит специальной лабораторией, где есть техника, на которой можно делать все что угодно. Насколько это сказка или не сказка?

Сергей Жуков: Технически это, видимо, не сказка. Есть другой очень талантливый дизайнер и изобретатель — Александр Атаманов, который, насколько мне известно, продает свои ховербайки дубайской полиции. Вообще, Дубай — очень интересный город, возможно, это будет один из первых городов, где будет летать также и аэротакси, возможно, с небоскреба до небоскреба и построен этот рынок, когда первые или последние мили ты едешь на такси, поднимаешься наверх на обычном такси, дальше ты летишь на аэротакси, опускаешься на следующий небоскреб, спускаешься по лифту и доехал немножко на машине. Наши коллеги из российского подразделения компании Arthur D. Little Артем Малков и Михаил Григорьев выиграли тендер и такой бизнес налаживают сейчас в Дубае. При этом проводится конкурс среди тех аэротакси, какие на сегодняшний день уже имеют место.

А они именно всей системой занимаются? Там же нужно инфраструктуру организовать? Как это контролировать, кто разрешения дает, куда садятся, какие резервные варианты, безопасность.

Сергей Жуков: Да, правила движения и так далее. Насколько я знаю, в качестве летающих моделей рассматриваются в том числе волокоптеры. Волокоптер — это некая машина, кабина, в которую ты садишься, над тобой большое силовое кольцо, и на нем много винтов, поднимающих и несущих тебя. То есть это мультикоптер. Есть проект EHang, в России уже есть его представительство. Это китайская машина, там кабина и винты немножко под тобой разнесены, четыре винта, машина тоже уже летает, возит людей, во всяком случае, в тестовом формате. Есть российские проекты, но они пока нелетные. На МАКСе было подписано соглашение между «ВР-Технологиями» и «Яндексом», и они пока вертолетики будут использовать как такси и отрабатывать машины по Подмосковью.

Обычные вертолеты?

Сергей Жуков: На самом деле, вертолет — это не очень экономически выгодная схема, поэтому надо что-то другое придумывать, скорее какие-то мультикоптерные темы, или конвертопланы, или гибридные машины, когда есть поднимающие винты, а есть толкающие: взлет по-вертолетному, полет по-самолетному. Такие вещи прорабатываются, в России в том числе.

Если посмотреть на мировой ландшафт, чего только ни делают эти малые новые летательные аппараты, в основном, конечно, автоматические. Кстати, а почему именно автоматические летательные аппараты станут массовыми, а не те, в которых сидят пилоты? Это заданность?

Сергей Жуков: Техника дошла до того уровня, когда человеческий фактор уже можно устранять, когда автомат делает меньше ошибок и когда экономически выгодно иметь на борту только пассажиров. Понятно, что не в тестовом периоде, все равно поначалу будет пилот. А так ведь это очень заманчиво: ты вызвал машину, назвал ей маршрут, садишься, захлопнул дверцу, нажал на кнопку, ты со своей любимой — и куда-то полетели. Скажем, если эта машина двухместная, зачем третий человек? Но это, конечно, большая инфраструктура: искусственный интеллект на борту, система автоматической диспетчерии, вооруженность этого летающего автомобиля массой датчиков, чтобы автомат мог уклониться от неожиданного препятствия. Должны быть соответствующие правила, законодательство, должна быть обеспечена авиационная безопасность, очень высокая надежность комплектующих систем, энергетики и так далее — много всего.

Есть какие-то представления о том, когда это будет происходить? Вы сказали, в Дубае это уже тестируется.

Сергей Жуков: Когда мы начинали «Аэронет» в 2015 году, мы думали, что все будет идти последовательно, а не скачками: сначала беспилотники научатся летать в полях, в тундре, научатся перевозить грузы, потом постепенно в малонаселенные пункты, и только потом, в далекой перспективе, города. А сегодня в мире активным образом развивается авиационная мобильность, аэромобильность. Есть примерно 20 мегаполисов, которым это крайне необходимо. Видимо, так же, как всегда в истории человечества, большая потребность вызывает к жизни технические и нормативные решения. Вполне возможно, именно авиационная мобильность будет двигаться вперед. Причем там ожидаемый рынок — это десятки, сотни миллиардов долларов.

«Иногда талантливый конструктор, который заточен под бизнес, бывает эффективнее, чем концерн, у которого очень много денег»

Вы знакомы с мировым ландшафтом разработок в этой сфере? Если да, то насколько наши разработчики сильно или не сильно отстают от того, что делают другие?

Сергей Жуков: Мы отстаем, конечно, потому что финансирование здесь существенно меньше. Хотя, как всегда, голь на выдумки хитра, и есть несколько очень интересных проектов. Сейчас, например, этим занимается концерн Airbus, у него есть конвертоплан. Есть компания Volocopter. Есть китайская копания EHang. Есть проекты вертикально взлетающих самолетов.

С Airbus нашим гаражным конструкторам трудно тягаться, конечно.

Сергей Жуков: Вы знаете, иногда талантливый конструктор, который заточен под бизнес, бывает эффективнее, чем концерн, у которого очень много денег. Насколько я знаю, этот проект авиационного такси Airbus имеет целый ряд недостатков. Я искренне желаю коллегам успеха, но я также желаю успеха нашим соотечественникам. Есть «АэроКэб» Вадима Тимошенко — очень интересный проект: для того чтобы взлететь, он просто поворачивает жалюзи. На мой взгляд, вполне надежная, хорошая конструкция, которую мы все никак не можем поддержать в НТИ.

НТИ, как я понимаю, создана как раз для того, чтобы смотреть не в завтрашний день, а в послезавтрашний, потому что в завтрашнем мы уже точно проиграли и Boeing, и Airbus, и по многим другим технологическим направлениям, у нас нет адекватных времени готовых разработок, чтобы шагать с ними в ногу. А НТИ создана для того, чтобы уже за следующим поворотом пытаться догнать.

Сергей Жуков: Я бы хотел уточнить. С Boeing и Airbus мы вряд ли можем конкурировать в части пассажирской авиации, авиапрома, причем в основном регионального и дальнемагистрального, широкофюзеляжного, где нужно вкладывать сотни миллиардов долларов, чтобы быть на уровне. С тем же Boeing и Airbus по каким-то направлениям, например аэротакси, мы вполне можем конкурировать. НТИ придумана как раз для тех сегментов рынка, которые еще не развиты. И беспилотные авиационные системы в целом, и отдельные их элементы представляют собой поле битвы сегодня, на котором Россия вполне может сказать свое слово так же, как в отдельных элементах частной космонавтики, в программном обеспечении, в интересных решениях по мобильным источникам энергии, по бортовым решениям и так далее. Поэтому там есть где побороться, именно в пока относительно небольших нишах.

«Мы столкнулись с суровой действительностью слишком большого присутствия государства на космическом рынке»

На слуху как раз из космической области, а не из самолетно-коптерной, была компания Dauria, вы ее тоже вели, руководя космическим кластером в «Сколково». Закончилось все как-то плохо. Почему так?

Сергей Жуков: Компания Dauria — это пример мужественного прорыва талантливых, можно сказать, одиночек, но предпринимателей с опытом, 35-40-летних ребят, которые пришли в космонавтику из других отраслей. Михаил Кокорич — физик, два его друга и партнера Дима Хан и Сергей Иванов — экономисты. Они создали компанию, которая очень быстро, буквально за считаные пару лет, сделала первый спутник и запустила на орбиту. Да, мы во второй половине 2011 года начали взаимодействовать, а в июне — июле 2014-го они запустили двумя ракетами три спутника: два АИС — автоматическая идентификация судов, и DX-1 — спутник дистанционного зондирования Земли. Оказалось, что это можно сделать быстро, можно привлечь деньги и с точки зрения техники можно собрать команду. В тот момент к ним пришли инженеры из НПО Лавочкина, которые ушли оттуда после неудавшегося эксперимента с «Фобосом».

А развал компании произошел по нескольким причинам. Одна из них в том, что мы столкнулись с суровой действительностью, на мой взгляд, слишком большого присутствия государства на космическом рынке. Очень зарегулировано. Все делает «Роскосмос». Когда они начинали, они подписали контракт с тогда еще Федеральным космическим агентством. Это агентство было заинтересовано — во всяком случае, декларировало, что оно заинтересовано, — в развитии частной космонавтики. А дальше создали госкорпорацию, и когда госкорпорация еще определялась, там были ноты (конечно, не у всех, у отдельных топ-менеджеров), что вы, частная космонавтика, являетесь нам конкурентами. Хотя, конечно, это не так. Мы сейчас плодотворно ведем диалог с агентством и определяем те ниши, где как раз корпорации интересно иметь подрядчиков вне традиционных государственных предприятий. Но так случилось, что погибли два следующих спутника, заказанных при [Владимире] Поповкине (руководитель Федерального космического агентства в 2011-2013 годах. — Business FM). Они выходили на «Союзе», на разгонном блоке «Фрегат». Погибли не только эти аппараты, а все семь или восемь, но тем не менее «Роскосмос» обвинил...

То есть это, вполне вероятно, не была вина изготовителей спутников.

Сергей Жуков: Я думаю, что это не вина разработчиков — изготовителей спутников.

Когда ракета взлетела, дошла до орбиты, на самом последнем этапе, когда разгонный блок выводит спутники на целевую орбиту и большое количество этих изделий, которые выпускаются, вдруг перестают работать, можно разобраться, из-за чего это произошло?

Сергей Жуков: Я полагаю, что техническая комиссия все знает. Возможно, мы не все читали и не все знаем. Я слышал такие разговоры (это не мой навет, я просто действительно такое слышал), что причина была в двигательной установке и эти аппараты были забрызганы элементами топлива — гептилом. Может быть, так, может быть, нет, но очень бы хотелось, чтобы сообщество получило ясный и определенный ответ.

Что касается Dauria, она к этому времени обладала известной неустойчивостью. Коллеги пришли к нам в НТИ и потратили довольно много сил на то, чтобы обосновать проект. Проект назывался «Атом». Это очень интересный в инженерном отношении проект создания спутниковой платформы. То есть, условно говоря, половина аппарата — это как шасси: служебные системы, рама, и на эту платформу можно навесить любое целевое оборудование, и в зависимости от того, что ты туда навесишь, у тебя получается, например, спутник связи, навигации или дистанционного зондирования Земли. А эта платформа «Атом» обещала быть даже пригодной для полетов к ближним астероидам. Этот проект поддержала компания «Газпром космические системы». Он был принят на межведомственной рабочей группе без финансирования, потому что финансирование предполагалось со стороны Внешэкономбанка. Там шел due dil (due diligence, процедура составления объективного представления об объекте инвестирования. — Business FM), и к этому времени подоспел суд. И в этот момент прочности не хватило. Это как если бы вышли на целевую орбиту, а дальше топливо закончилось, и нельзя вернуться домой, и нельзя подняться выше.

То есть этот суд по поводу такой неясной причины отказа двух спутников поставил крест, да?

Сергей Жуков: Я думаю, да. Компания, к сожалению, на этом умерла. Насколько я знаю, талантливые инженеры разбежались по другим предприятиям. К счастью, частная космонавтика в России уже имеет место: Avant Space, другие компании. Не меньше трех компаний с удовольствием приняли остатки блестящего инженерного корпуса Dauria. Мы с Никитой Парцевским, бывшим техническим руководителем, пытались собрать коллектив, чтобы все-таки двинуть проект вперед, но у нас, к сожалению, не получилось. Тем не менее я могу сказать, что компания «Газпром космические системы» имеет интерес к созданию орбитальной спутниковой группировки, то есть к развитию этого направления вместе с НТИ, мы обсуждаем некоторые весьма любопытные проекты.

«Частная космонавтика нужна также для того, чтобы молодые инженеры пробовали себя и вырастали»

Как бы вы назвали компанию «Газпром космические системы»? Это частная компания или государственная компания, но хотя бы альтернативная одной-единственной госкорпорации «Роскосмос»?

Сергей Жуков: Альтернативы, безусловно, нет, потому что все-таки корпорация «Роскосмос» — это большая полнофункциональная структура, это 200 тысяч работников, это ракеты-носители, разгонные блоки, то есть транспортная система, это наземная инфраструктура, это спутникостроение, это прием сигналов.

Словом, все. К сожалению, это только наследие советской космической системы, потому что ничего нового до сих пор заметного почти нет.

Сергей Жуков: Я бы сказал, в отдельных местах все-таки пробиваются зеленые побеги. Можно назвать, например, спутник «Аист» «ЦСКБ-Прогресс», есть интересные разработки в ИСС имени Решетнева, есть другие направления, что-то делается в том числе и по космическим экспериментам в части РКК «Энергия», в «Российских космических системах» сейчас микроэлектроника весьма развивается, там есть свое производство и свои интересные приборные разработки. Вот когда ты ездишь и смотришь, не все уж так плохо. С другой стороны, мы ведь стараемся говорить о том, что нужна частная космонавтика, которая будет в каких-то нишах. Например, сверхлегкие ракеты-носители, малые космические аппараты, создание систем связных спутниковых группировок из сотен аппаратов, когда бы каждый весил не так, как даже в «Эфире» РКС — 240 килограммов, а весил бы 50-60 килограммов, их можно было бы кластерно выводить. Вот в таких вещах нужна частная космонавтика. Она нужна также для того, чтобы молодые инженеры пробовали себя и вырастали. Она нужна для того, чтобы создавать где-то конкуренцию.

«Газпром космические системы» — это частная космонавтика?

Сергей Жуков: Во-первых, эта компания уже достаточно взрослая, ей, если я не ошибаюсь, 27 лет. Я называю это «корпоративная космонавтика». Это все коммерческая космонавтика, безусловно, это дочка «Энергии» и «Газпрома», у нее есть чрезвычайно интересная история. Ее создавали два брата — Николай и Дмитрий Севастьяновы. Была история, как они обратились к Рему Вяхиреву, и он их поддержал. И был семинар на севере, я такую легенду слышал, Вяхирев привез топ-менеджеров «Газпрома», местных газовиков, инженеров из «Энергии» и сказал: вас не выпущу, вот вам еда, водка, договаривайтесь, потом дам самолет.

А о чем они должны были договориться?

Сергей Жуков: Они договорились о первом геостационарном спутнике «Ямал». «Газпром» дал гарантию Газпромбанку под этот «Ямал». Под эту гарантию был взят кредит, был изготовлен спутник. Насколько я знаю, коллеги из «Газпром космические системы» заказали ракету, и они отслеживали очень тщательно, чтобы ее делали как следует. Был произведен удачный пуск, были поставлены цифровые системы связи. Условно говоря, целиком канал связи был в миллион долларов за год аренды, можно было нарезать на десять лучей по 100 тысяч долларов и каждый из них отдельно продавать. Сибирские регионы подписали и стали платить деньги, и спутник оказался окупаемым.

Вот так, собственно, «Газпром» вышел в космос, через большие спутники связи. Это интересная история. И сейчас эта компания, может быть, опорная? В секторе не «Роскосмоса», а за пределами этой большой системы.

Сергей Жуков: Связь у нас традиционно сделана так, что это вообще не «Роскосмос», а это Минсвязи, ФГУП «Космическая связь». Это самостоятельный заказчик, который заказывает свои аппараты в том числе у «Роскосмоса». Он заказывает ракету, запускает и в силу того, что это внешний заказчик, обеспечивает достаточно неплохое качество аппаратов. Но здесь мы уйдем в другую сторону, я бы не хотел заниматься сейчас внутренними делами «Роскосмоса».

Я, собственно, интересуюсь потенциалом российской частной космонавтики или хотя бы корпоративной.

Сергей Жуков: «Газпром космические системы» — это примерно 20% российской связи. Это очень большой пункт приема космической связи в Щелково, это сотни работников — в КБ, наверное, человек триста. Это хороший, профессиональный заказчик, причем не только наш, но и европейцев, в изготовлении аппаратов. Они грамотные заказчики, в какой-то степени разработчики аппаратов, операторы. Эта компания сегодня строит завод по изготовлению спутников в Щелково. Когда он будет сделан, наверное, мы придем к этому мировому вызову, когда спутники будут готовиться не штучным путем и сходить по два-три, по несколько в год, а это будет серийное производство аппаратов. А серийное производство аппаратов — это значит, их много на орбите. Много на низкой орбите, это можно штопать орбиту. Мы тогда приходим постепенно сначала к интернету вещей, не только к связи, а потом к интернету настоящему. То есть мы отвечаем на мировые вызовы. Вот что такое «Газпром космические системы», на мой взгляд.

Это тоже часть «Аэронета» НТИ? И может быть, даже самая сильная часть?

Сергей Жуков: Я был бы самонадеян, если бы коллег причислял к «Аэронету». Нет скорее. Они самостоятельны, они к нам приходили только в части «Атома». И не скрою, мы сейчас начали консультации о возможности прорисовки и возможной поддержке НТИ на первом этапе создания многоспутниковой, многоорбитальной системы связи. Почему она нужна «Аэронету»? Потому что она будет позволять беспилотным транспортным средствам — авиационным, наземным, морским, речным — управляться практически в режиме реального времени. Сейчас, если нет прямой радиовидимости, то ты по радиорелейке сигнал передаешь, на северах это невозможно, а такая система будет позволять это делать. И вообще она нужна России, потому что, по сути, у нас нет полноценной низкоорбитальной спутниковой системы, и наши эксплуатанты беспилотных систем пользуются «Иридиумом», а надо делать, безусловно, свою. И вот об этом мы и разговариваем с «Газпром космические системы».

«Я могу переводить стрелки на исторических путях. А как космонавт я вполне себе ординарный»

Теперь немного поговорим о вас. У вас длинная, очень интересная личная история. Вы оканчивали еще МВТУ (сейчас Московский государственный технический университет имени Баумана. — Business FM), это такая кузница космических кадров, не космонавтов как таковых, а космической инженерии. Работали там долгое время, потом в 90-е занимались вопросами трансфера космических технологий в гражданскую отрасль, потом «Сколково». Но в какой-то период вы сами готовились стать космонавтом и полететь в космос. Этого не произошло. По каким причинам, если можно рассказать?

Сергей Жуков: Я оказался на развилке. Я вставал перед необходимостью выбора несколько раз в жизни, и к тому времени уже понимал, что к чему. Понимаете, я захотел двинуть космонавтику вперед. А в моей личной истории был период, когда мы создавали Российское космическое агентство — 1991-1993 годы — и написали закон «О космической деятельности». Я был в отряде с 2003-го по 2005 год, потом вернулся в бизнес, став уже космонавтом-испытателем. Потом я поступил заново, 2009-2011-й годы провел в отряде и должен был встать в экипаж. И тут меня Вексельберг позвал в «Сколково» возглавить космический кластер.

А сколько лет идет подготовка космонавтов в отряд, прежде чем возможен старт?

Сергей Жуков: Обычная дорога — пять-шесть лет. Но по-разному бывает, счастливчики взлетают раньше.

Юрий Батурин, мне кажется, меньше учился. Это секретарь Совета обороны, который полетел в космос, и это всех когда-то удивило.

Сергей Жуков: Меньше. Он чрезвычайно одаренный человек, и он шел по какой-то своей программе. Вообще, есть пять стадий жизни космонавта.

Но у вас такой отдельной программы не было, была совершенно обычная, и вам где-то лет пять надо было готовиться.

Сергей Жуков: К тому времени, когда я уже подошел близко, мне оставалось 2,5 года. Постановка в экипаж была намечена на май 2011 года, два года подготовка в составе дублирующего экипажа, полгода в основном экипаже — и полет.

Но здесь возникло «Сколково».

Сергей Жуков: Это не возникло «Сколково». Я прогрессор, если так сказать нескромно. Я могу переводить стрелки на исторических путях. А как космонавт я вполне себе ординарный, я это понимал. К тому времени я уже написал книгу, и мне все это стало ясно. А Георгий Михайлович Гречко тогда же в 2011 году встретил меня на приеме в одном посольстве и сказал: «Ты единственный космонавт, который выбрал не полет». Я сказал: «Да, я выбрал космонавтику». Вот был мой мотив — сугубо идеалистический.

Не жалеете?

Сергей Жуков: Жалею. Конечно, во мне эти кошки скребут до сих пор. С другой стороны, я занимаюсь тем, для чего предназначен, я занимаюсь своим делом и чувствую свою мощь. Я получаю наслаждение от процесса. Вопрос, будет ли в этом конечная победа, скажем, в моей деятельности, деятельности моих коллег и в деятельности моих кураторов, таких как Андрей Белоусов, Максим Акимов, Дмитрий Песков, Александр Повалко, моих товарищей по рабочим группам, будет ли победа в том, что мы создадим технологические рынки для России, я уверенно сказать не могу. Но то, что это будет честная попытка, во всяком случае с моей стороны, это так.

Добавить BFM.ru в ваши ист

Илья Копелевич

Россия. ОАЭ > СМИ, ИТ. Транспорт. Авиапром, автопром > bfm.ru, 13 декабря 2019 > № 3244719 Сергей Жуков

Дорожно-транспортный спектакль

Преступная схема страховых мошенников была отлажена до мелочей: они инсценировали ДТП, вызывали сотрудников ДПС, чтобы фиксировать аварию, а затем обращались за компенсациями. Если получали отказ или не ту выплату, на которую рассчитывали, судились. Но полицейские внесли свои корректировки в криминальный сценарий.

К сотрудникам Управления уголовного розыска ГУ МВД России по Краснодарскому краю с просьбой о помощи обратились представители одной из крупнейших в стране страховых компаний. В службе безопасности заметили, что 30-летний житель Выселковского района пытался получить выплату за явно подстроенное ДТП. Автостраховщики, заподозрив неладное, отказали ему, но он воспользовался услугами независимых экспертов и через суд взыскал с компании около полумиллиона рублей.

- Мы начали изучать списки водителей, претендовавших на компенсацию в последнее время, - рассказывает старший оперуполномоченный УУР краевого главка майор полиции Андрей Давыдов. - И выяснили: парень, которого служба безопасности подозревала в инсценировке ДТП, обращался в страховую компанию и ранее. Причём во всех случаях он был не собственником автомобиля, а доверенным лицом владельца. Повреждения на иномарках казались незначительными, а вот полученные суммы впечатляли.

Сыщики решили понаблюдать за молодым человеком. Оказалось, что безработный парень ездит на дорогом автомобиле, обедает в ресторанах и проводит свободное время со знакомыми, также не имеющими постоянного дохода, но владеющими иномарками бизнес-класса и недвижимостью, приобретённой за последний год.

Оперативники проверили подозрительную группу по базам данных страховой компании. Чутьё не подвело полицейских: молодые люди не раз получали выплаты от автостраховщиков, причём, как и житель Выселковского района, все они не были владельцами машин, а лишь по доверенности представляли их хозяев.

- Проведя анализ разных ДТП, мы заметили сходство, - отмечает оперативник. - Все они совершены на трассе или окраине городов поздним вечером или ночью. В дорогостоящую иномарку врезался подержанный оте­чественный автомобиль. Сумма возмещённого ущерба варьировалась от 500 тысяч до миллиона рублей. Что любопытно, ни в одном случае не было свидетелей и видео с камер наблюдения…

Сотрудники уголовного розыска по крупицам начали собирать доказательства: опрашивать собственников машин, экспертов и страховщиков, изучать записи с камер видеонаблюдения системы «Поток» на трассе и сопоставлять со временем произошедших аварий. Когда доказательств оказалось достаточно для возбуждения уголовного дела, полицейские приняли решение о задержании мошенников.

Ранним утром в дома подозреваемых нагрянули сотрудники полиции и бойцы СОБР Росгвардии. Обыски проходили одновременно по пяти адресам в разных районах края.

Многие из задержанных явно оказались не готовы к такому повороту событий. Сначала они отрицали свою вину, а уже под тяжестью улик начали давать признательные показания.

Парень, с которого началась работа полицейских по этому делу, признался, что несколько лет назад впервые случайно попал в ДТП и получил страховку. Компенсация полностью покрыла расходы на ремонт его старенького автомобиля. Вскоре он повредил машину уже умышленно - и снова щедрые страховые выплаты. Рассказал об этом друзьям. Молодые люди, работавшие на заводе с утра до вечера, сразу придумали, как разбогатеть, не прилагая усилий. Они покупали недорогие иномарки, на которых инсценировали ДТП, и имели по несколько сотен тысяч рублей. Быстро разобравшись в особенностях получения страховых выплат, парни решили играть по-крупному.

- Мошенники поняли, что дороже всего стоят запчасти и ремонт немецких иномарок, поэтому стали использовать в основном автомобили Mercedes, Audi и BMW, - говорит Андрей Давыдов.

Чтобы не вызывать подозрений, они вовлекли в преступную группу знакомых. В итоге в неё вошли 10 человек из разных районов Кубани. Дельцы приобретали автомобили, регистрировали их на родственников, а после аварии по доверенности представляли их интересы в страховой компании и получали выплаты. На роль виновника ДТП обычно нанимали водителей подержанных отечественных транспортных средств, которым платили по пять тысяч рублей.

- Были случаи, когда они просто брали у друзей машину, якобы покататься, совершали на ней ДТП, а потом с извинениями возвращали, заплатив за ремонт какую-то сумму. Порой владелец даже не подозревал, что его авто участвовало в страховой афере, - объясняет майор полиции.

Преступная схема была отлажена до мелочей. Одна иномарка могла быть задействована в аварии несколько раз, потом её продавали и покупали другую.

С 2017 по 2018 год группа ин­сценировала 23 ДТП и получила от страховой компании более 10 миллионов рублей.

Сейчас расследование уголовного дела по мошенничеству в особо крупном размере близится к завершению. Вскоре перед судом предстанут десять молодых людей, которые в погоне за лёгкими деньгами предпочли криминальный бизнес честному заработку. Но спектакль окончен…

Екатерина УДОДЕНКО

(Щит и меч № 47, 2019 г.)

Россия. ЮФО > Армия, полиция. Транспорт. Финансы, банки > mvd.ru, 12 декабря 2019 > № 3336059 Андрей Давыдов

Самое важное направление

ДТП, в котором пострадали люди, - всегда трагедия. Если жертвами становятся дети, - двойная беда. Проблема защиты юных участников движения является одной из приоритетных в деятельности ГИБДД. Что делается, чтобы обеспечить защиту несовершеннолетних на дорогах, рассказал заместитель начальника отдела пропаганды БДД Госавтоинспекции МВД России полковник полиции Сергей Хранцкевич в программе «Прямой разговор» в рамках совместного проекта «Щита и меча» и радиостанции «Милицейская волна».

- Сергей Владимирович, понятно, что задача сокращения, а в идеале - сведения на нет числа ДТП с участием детей стоит не только перед вашей службой. Это вопрос общегосударственный. Что делается в данной сфере на федеральном уровне?

- Не так давно проблема предметно обсуждалась на заседании Правительственной комиссии. Кстати, ещё раз было подчёркнуто, что она комплексная и решать её нужно всем министерствам и ведомствам. Меры предлагаются самые разнообразные: по повышению эффективности обучения в образовательных организациях, улучшению инфраструктуры улично-дорожной сети вблизи школ, оснащению педагогов методической литературой, обустройству автогородков и детских транспортных площадок. Но на многое просто не хватает средств. Хотя большое количество решений в рамках федерального проекта «Безопасность дорожного движения», который является частью национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», удалось реализовать. Профинансирована организационная работа со школьниками, в том числе через вовлечение их в отряды юных инспекторов движения - ЮИД. Для преподавателей разрабатывают различные пособия и материалы. Проведены масштабные всероссийские мероприятия, в частности, форум «Я - юидовец», где обсудили проблему с самими ребятами. Нередко именно подростки подсказывают направления дальнейшей работы.

Кроме того, реализуются специальные тренинги с молодыми мамами в перинатальных центрах, где им объясняют: почему необходимы детские удерживающие устройства, световозвращающие элементы, как их использовать.

Упомяну и информационную кампанию «Однозначно», которая обращена ко всем участникам дорожного движения: водителям, пассажирам, пешеходам и напоминает им, что нужно однозначно понимать знаки.

- Тем не менее дети продолжают попадать в аварии. Каковы тенденции?

- Действительно, если обратиться к статистике, то в среднем ежедневно участником аварии становится 51 ребёнок. За десять месяцев текущего года на дорогах страны погибли 480 маленьких граждан. На мой взгляд, каждая трагедия должна быть поводом принимать самые решительные меры. По данным официальной статистики аварийности, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года наблюдается снижение количества ДТП с участием детей на 0,2 %. И хотя число погибших в авариях несовершеннолетних у нас сократилось на 11,8 %, число раненых незначительно возросло - на 0,3 % и составило 18,4 тысячи человек. Огромные цифры!

Мы внимательно изучаем все обстоятельства этих происшествий, подсказываем коллегам на местах, на что обратить внимание в первую очередь, даём рекомендации.

- Всегда ли удаётся установить причины основной массы ДТП, в которых страдают малыши и подростки?

- Почти 85 % аварий происходит по вине водителей. Если взять наезды на детей-пешеходов, то чаще всего они случаются из-за того, что шофёры отвлекаются на мобильные устройства. В целом маленькие пассажиры гибнут в ДТП из-за превышения скорости, выезда на полосу встречного движения. А при лобовых столкновениях выжить можно лишь благодаря чуду. Всегда говорим, что детское удерживающее устройство позволяет получить меньше травм. Но некоторые родители почему-то не прислушиваются, продолжают совершать прямо-таки безумные манёвры: на больших скоростях входят в повороты, беспорядочно перестраиваются, гонят без особой надобности.

- Звучат предложения об ограничении допустимой скорости при перевозке детей. За это же ратует и глава Госавтоинспекции Михаил Черников. На ваш взгляд - это эффективная мера?

- Как я уже сказал, большая часть ДТП происходит в результате несоблюдения скоростного режима. А ведь превышение всего на 1 километр в час, как свидетельствует мировой опыт, увеличивает рост числа пострадавших при возможной аварии на 3 %.

- Важнейшей проблемой остаются перевозки групп детей. Сколько уж было случаев, когда направлявшиеся на соревнования и экскурсии ребята не добирались до места. Как организован контроль в этой сфере?

- Из 22 400 школьных автобусов требованиям соответствуют только 21 тысяча машин. Транспортировку контролируют как Госавтоинспекция, так и органы образования, причём на всех этапах: при выпуске ТС на маршрут, прохождении водителем предрейсового медосмотра. И за последние годы со школьными автобусами не произошло ни одного ДТП, в котором погиб ребёнок. Практика организации перевозки детей показывает, что это самая эффективная форма, которая находится под многоуровневым контролем.

Кроме того, есть и другие виды транспортировки несовершеннолетних. В таких случаях заказчик обязан подать уведомление о поездке. Если требуется полицейское сопровождение, необходимо обратиться в подразделение ГИБДД.

- А какая работа проводится непосредственно с детьми?

- В начале беседы я говорил об информационно-пропагандистской кампании «Однозначно». Она затрагивает и юных участников дорожного движения. Младшеклассников привлекаем к викторинам, квестам, способным пробудить у них интерес к ПДД.

Для ребят постарше предусмотрены игры по изучению правил.

Более взрослым показываем фильм о необходимости соблюдать скоростной режим. Большая часть кампании «Однозначно» как раз нацелена на то, чтобы убедить водителей соблюдать скорость.

Кроме того, во время уроков учащиеся начальных классов рисуют свой маршрут в школу. А сотрудники Госавтоинспекции и педагоги помогают скорректировать его, чтобы он стал безопасным. Большие надежды возлагаем на наших юных помощников. Отрядам ЮИД более 46 лет, сейчас в них состоит 400 тысяч детей, и нет сомнения, что со временем они станут грамотными пешеходами, а потом и водителями.

- Проекты, пусть самые увлекательные и поучительные, кампании, нужные и полезные, всё же носят несколько эпизодический характер. Не назрела ли необходимость введения в школах обучения дорожным законам на постоянной основе?

- Было бы здорово ввести предмет по ПДД. Однако пока это лишь мечта. А цифры детского травматизма явно свидетельствуют: проблема существует и пока до конца не решена.

Работаем в этом направлении, где-то находим понимание, где-то нет.

Скажем, заместитель министра просвещения Татьяна Синюгина считает, что необходимости введения в учебные планы дополнительных тем по безопасности дорожного движения нет, а нужно совершенствовать существующие формы обучения. Мы же, в свою очередь, убеждены: только благодаря постоянно действующей системе непрерывного образования детей в области БДД сможем вырастить законопослушных пешеходов, водителей, пассажиров. Пока же изучение Правил движения в школах отдано на усмотрение директора.

Многое зависит и от родителей. Они могут высказаться за организацию тематических кружков или предложить создать отряд ЮИД. Если же таких запросов нет, то вся ответственность ложится на взрослых и они сами должны доносить до своих чад, как необходимо переходить дорогу, садиться в маршрутное транспортное средство, где можно кататься на велосипеде.

Начальник Госавтоинспекции МВД России Михаил Черников на заседании Правительственной комиссии по безопасности дорожного движения предложил вернуть в школьную программу предмет автодело. Что плохого, если человек в юном возрасте сдаст экзамен на получение водительского удостоверения? Каждый выпускник мечтает управлять автомашиной или мотоциклом. Кроме того, и в период учёбы он будет строго соблюдать ПДД. Почему не вернуться к хорошо забытой старой практике?

Беседу вели

Роман ЧУПРОВ

и Андрей ШАБАРШОВ

(Щит и меч № 46, 2019 г.)

Россия > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 9 декабря 2019 > № 3336053 Сергей Хранцкевич

Сергей Собянин: два главных города России станут еще ближе друг к другу

Мэр Москвы Сергей Собянин в эксклюзивном интервью «Вечерней Москве» рассказал, что дает столице открытие трассы М11 и как будет развиваться дальше транспортная система Москвы.

— Сергей Семенович, в прошлую среду президент России Владимир Путин открыл новую федеральную трассу М11 Москва — Санкт-Петербург. Что это значит для Москвы?

— Большую часть дивидендов от новой трассы мы получили еще несколько лет назад, когда было открыто движение по участку трассы до Зеленограда. По сути мы освободили зеленоградцев из транспортного плена, в котором они находились больше двадцати лет — с тех пор, как старая Ленинградка перестала справляться с возросшим потоком машин. И новая трасса дала огромный стимул к развитию Шереметьева. Кому был нужен аэропорт, до которого невозможно нормально доехать? А сегодня аэропорт принимает в 1,5 раза больше пассажиров, чем пять лет назад, и никто не жалуется на проблемы с дорогой.

— Что изменится сейчас, когда открыто сквозное движение по всей трассе М11?

— В первое время ничего не изменится. Но постепенно водители оценят преимущества нового маршрута. Москвичи и петербуржцы станут чаще ездить друг к другу в гости. Проще будет вести бизнес, появится много новых рабочих мест — не только в транспортной сфере и туризме, но и во многих других отраслях. Два главных города России станут еще ближе друг к другу.

— Какой вклад в строительство новой трассы внесла Москва?

— М11 — федеральный проект, строительство трассы велось за счет федерального бюджета и частных инвесторов. Непосредственный вклад Москвы — первая в России пятиуровневая Бусиновская развязка на МКАД. Мы разработали этот уникальный проект за счет городского бюджета и бесплатно передали его Министерству транспорта. Кроме того, наша работа заключалась в том, чтобы подготовить транспортную систему Москвы к росту потоков пассажиров и машин, въезжающих в город.

— Удалось ли это сделать?

— В значительной степени да. Хотя есть еще над чем работать. Для тех, кто пользуется автобусами, основной проблемой был «Речной вокзал», который не справился бы с ростом потока пассажиров. Поэтому мы в кратчайшие сроки построили станцию метро «Ховрино» и новый автовокзал «Северные ворота». Сегодня там пересаживается большинство пассажиров из Шереметьева, Зеленограда, Пскова, Ярославля и других российских городов. Только междугородних рейсов «Северные ворота» принимают и отправляют больше 200 в день. Кстати, и местные жители в Ховрине и Западном Дегунине получили метро рядом с домом.

— Еще были планы открыть рядом с метро «Ховрино» железнодорожную платформу, чтобы пассажиры могли пересаживаться не только на метро, но и на электричку до Ленинградского вокзала.

— Эти планы остаются в силе, идет проектирование новой платформы Ховрино-2. Мы рассчитываем, что она будет открыта вместе с новым диаметром МЦД-3 «Зеленоград — Раменское», и тогда от «Ховрино» можно будет доехать не только до Ленинградского вокзала, но и дальше — до Выхина, например.

— С пассажирами автобусов все понятно. А с личными машинами? Как идет строительство Северо-Западной и Северо-Восточной хорд, которые должны принимать потоки машин с трассы Москва — Санкт-Петербург?

— Строительство Северо-Западной хорды полностью завершено. Последний крупный объект — балочный мост в Мневниках — мы открыли в пятницу. Узких горлышек на этой трассе больше не осталось. Северно-Восточная хорда готова на две трети. Там есть еще над чем работать, но нет сомнений, что этот проект будет реализован.

— А как быть с грузовиками? Многие водители опасаются, что с открытием новой трассы возрастет транзитный поток грузовиков, которые будут создавать серьезные затруднения на МКАД?

— В дневное время проезд грузовиков по МКАД без специальных пропусков запрещен. Поэтому для поездок днем ничего не изменится. Но вы правы, в ночное время это может стать серьезной проблемой. Я доложил о ней президенту, и Владимир Владимирович дал поручение ускорить строительство ЦКАД (Центральной кольцевой автодороги — прим. «ВМ») в Московской области. Это — огромный проект, 350 километров в обход всей Москвы. Когда через два–три года ЦКАД поедет, на нее уйдет значительная часть грузового транзита, и МКАД вздохнет свободнее.

Юлия Зименко

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 2 декабря 2019 > № 3218999 Сергей Собянин

Мосинжпроект: балочный Карамышевский мост мог стать вантовым

Маршрут построен! Открыто движение транспорта по автомобильному мосту через Карамышевское спрямление Москвы-реки на Северо-Западной хорде. Как создавалось это впечатляющее сооружение, и с какими трудностями столкнулись проектировщики и строители? Об этом в интервью порталу Стройкомплекса рассказал генеральный директор ООО «Институт «Мосинжпроект» (дочерняя компания АО «Мосинжпроект») Иван Степанов.

- Иван Олегович, есть ли в Москве аналоги этому объекту? На какие российские мосты вы ориентировались, создавая проект?

- Это, без преувеличения, уникальное сооружение. Мостовой переход расположен над шлюзом канала им. Москвы, построенным в 1936 году. Для исключения негативного влияния строительства на конструкцию шлюза рассматривались два варианта проекта: металлический балочный с переменной высотой и вантовый мост с пилоном высотой 137 метров.

- Сколько лет обычно уходит на разработку подобных проектов?

- Обычно проектирование подобных сооружений занимает около трех лет. К данному объекту были привлечены лучшие специалисты, и за счет слаженной работы коллектива удалось сократить сроки проектирования. Мы уложились в полтора года.

При проектировании учитывался передовой опыт отечественного и зарубежного мостостроения. На основании экономического сравнения предпочтение отдали балочному мосту с переменной высотой.

- В чем особенность возведения такого моста?

- Помимо шлюза канала имени Москвы усложняющими факторами были непростые инженерно-геологические условия и наличие оползневого склона. В процессе строительства специалисты вели постоянный мониторинг за состоянием склона и сооружений, расположенных в зоне возможного влияния. Длина мостового сооружения превышает 600 метров, центральная пролетная часть – более 200 метров.

- Судоходству не помешали?

- С федеральным государственным бюджетным учреждением «Канал имени Москвы» был составлен график работ, чтобы не останавливать судоходство во время строительства моста. Более того, в проекте мы предусмотрели возможность монтажа пролетных строений в навес с двух сторон реки, исключив, таким образом, устройство временных промежуточных опор.

- Получается «наращивали» дорогу с разных берегов?

- Именно. Центральный пролет превышает 200 метров. Для монтажа тяжелых стальных блоков использовали два крана грузоподъемностью 750 тонн каждый. Металлоконструкции для моста, кстати, изготавливались на Борисовском заводе мостовых металлоконструкций в Белгородской области.

- А что будет со старым Карамышевским мостом?

- Он находится в 200 метрах от нового. Мост построен в 1937 году и уже не справляется с возросшим автомобильным потоком. Его планируется использовать как местную связь без выезда на транзитную хордовую магистраль.

- Карамышевский мост – финальная часть строительства Северо-Западной хорды. Он входит в состав участка от проспекта Маршала Жукова до Рублевского шоссе. Теперь хорда полностью достроена. Вырастет ли после ввода моста пропускная способность автотранспорта на этом участке трассы?

- Несомненно. Мост улучшит транспортную ситуацию в районах Хорошево-Мневники, Крылатское, Кунцево, Можайский и Очаково-Матвеевское. Пропускная способность на этом участке трассы может вырасти до 30%.

Ольга Зеневич

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 29 ноября 2019 > № 3219002 Иван Степанов

Последний троллейбус

Почему в одних городах электротранспорт исчезает, а в других набирает популярность

Текст: Константин Бахарев, Николай Грищенко, Татьяна Казанцева, Михаил Сухарев, Анна Шепелева, Анна Юркова, Марина Ледяева

На заседании Ставропольской гордумы депутаты рекомендовали мэрии "рассмотреть вопрос о ликвидации троллейбусного предприятия до формирования проекта бюджета на 2020 год", сославшись на нерентабельность. Горожане возмущены тем, что народные избранники решили уничтожить единственную альтернативу заполонившим город маршруткам. Почему в целом ряде регионов РФ перестал работать электротранспорт, разбирались собкоры "РГ".

Архангельск стал одним из первых городов России, где исчез электротранспорт. В 2004 году по его улицам перестал курсировать самый северный в мире трамвай, который появился еще до революции. А спустя четыре года закрылось троллейбусное движение. Архангельск заполонили многочисленные юркие "ПАЗы", зачастую работавшие нелегально. Зато на месте троллейбусного парка выстроили огромный торговый центр.

В 2008 году вслед за такими российскими городами, как Архангельск, Астрахань, Карпинск, Шахты, закрылось движение трамваев и в Иваново. Город не смог потянуть сразу два вида электротранспорта и сделал ставку на троллейбус. Потом были ликвидированы трамваи в Рязани, Воронеже, Твери, Дзержинске и других городах.

По троллейбусам каток разрушения прошелся едва ли не круче, чем по трамваям. За последние 10 лет прекратилось троллейбусное движение в Тюмени, Кургане, Владикавказе, Благовещенске, Астрахани...

Весной этого года исчезли троллейбусы с улиц Перми. Городские власти признали нецелесообразным содержать этот вид общественного транспорта. Свое мнение чиновники обосновали двумя причинами.

- Во-первых, в городе началась реконструкция Комсомольского проспекта, - говорит Анатолий Путин, начальник департамента транспорта Перми. - Проспект должен значительно измениться, и контактная троллейбусная сеть никак не вписывается в новый вид улицы. Во-вторых, инфраструктура, связанная с этим транспортом, очень устарела. На ее замену требовалось 100 миллионов рублей. К тому же троллейбусный парк нуждался в обновлении, а это еще миллиард рублей. Мы сочли, что автобусы будут лучше...

В Ростове-на-Дону самое масштабное сокращение парка трамваев пришлось на 1998 год. Рельсы демонтировали на основных транспортных линиях, которые связывали спальные районы города с центром. В итоге из 16 трамвайных маршрутов сохранилось лишь пять. А в 2015 году городские власти решили закрыть исторический маршрут N 1, однако на защиту трамвая вышли горожане и устроили показательную акцию "Похороны трамвая". В итоге были назначены общественные слушания, и трамвайное движение сохранилось. Мэрия и региональные власти признали, что демонтаж трамвайных путей в 90-е годы был ошибкой.

Благодаря неравнодушию жителей удалось сохранить троллейбус и в Новокуйбышевске. 7 ноября в этом городе вышли на линию 15 новых "рогатых". Саратовские троллейбусы "ЗиУ" советского производства теперь спишут. Еще в прошлом году в городе заговорили о 100-процентном износе электротранспорта. Было принято решение прекратить движение троллейбусов. Но общественность, и прежде всего почетные граждане города, выступили резко против.

В Волгограде, где общественность тоже добилась сохранения троллейбуса, власти внедрили в городе уникальную систему "Метротрам". Это система скоростного трамвая с элементами метрополитена, насчитывающая 22 станции (в том числе и под землей), расположенные на одной линии длиной 17,3 км. Журнал Forbes поставил Волгоградский трамвай на 4-е место в списке 12 самых интересных трамвайных маршрутов мира.

Собкоры "РГ" нашли города, в которых о закрытии общественного электротранспорта не помышляли благодаря разумному хозяйствованию местных властей. Это столь разные по размерам бюджета и уровню жизни Краснодар и Уфа, Екатеринбург и Нижний Тагил, Самара и Санкт-Петербург...

В Краснодаре началось масштабное обновление общественного транспорта. В течение трех лет из краевого бюджета выделят 3 млрд рублей. Причем приоритет отдан трамваю: до 2021 года парк "Краснодарского трамвайно-троллейбусного управления" пополнят 90 вагонов. Не забывают здесь и про троллейбусы: до конца года в городе начнут курсировать 12 новых "рогатых" с автономным ходом.

В Екатеринбурге тоже не отказываются от планов развития трамвая и троллейбуса. Так, скоростной трамвай должен соединить центр Екатеринбурга с новым районом - Академическим. А кольцевая дорога с рельсами, которую планируют построить вокруг Екатеринбурга к 2030 году, свяжет мегаполис с городами-спутниками.

В Нижнем Тагиле главный секрет "выживаемости" электротранспорта - необходимость сохранения рабочего ритма 300тысячного уральского города. Созданная в 2013 году программа развития городского трамвая рассчитана до 2024 года. Специальная комиссия тогда решала, какое направление поддержать - автобусное или трамвайное. Выбрали последнее. Доводы за: трамвай экологически безопасен, а вагон вмещает больше пассажиров, чем автобус, - это важно. За первые пять лет на обновление трамвайного парка из городского и регионального бюджетов потратили 1 миллиард 262 тысячи рублей. Сейчас в эксплуатации находится 107 линейных и 12 служебных трамваев.

В Самаре тоже никогда не вставал вопрос о закрытии городского ТТУ. Предприятие осуществляет большую часть городских пассажирских перевозок. Горожане по-прежнему голосуют кошельком за наземный электротранспорт. И это несмотря на то, что в городе есть ветка метро. Предприятие ежедневно выпускает на линию 286 трамвайных вагонов и 123 троллейбуса по 24 трамвайным и 14 троллейбусным маршрутам.

С 2019 года система троллейбусного движения в Санкт-Петербурге является крупнейшей в стране в России по количеству действующих маршрутов и длине контактной сети (после закрытия ряда маршрутов в Москве). Еще в конце 2017 года здесь начали проект по переводу части маршрутов на троллейбусы с увеличенным автономным ходом, тогда же город получил первые машины. В будущем питерский ГУП "Горэлектротранс" намерен полностью отказаться от закупки обычных "рогатых" в пользу троллейбусов-электробусов с динамической подзарядкой.

Принято решение развивать электротранспорт и в Республике Башкортостан, там готовится полное обновление троллейбусного парка Уфы и Стерлитамака в течение двух лет.

Как утверждают эксперты, опыт городов, сохранивших электротранспорт, свидетельствует о том, что наличие уже существующей инфраструктуры троллейбуса и трамвая делает невыгодным отказ от них в пользу автобусов и маршруток. Тот же Анатолий Путин, руководитель транспортного хозяйства Перми, объясняет отказ от троллейбуса именно тем, что его инфраструктура в сегменте общественного транспорта города была сравнительно мала. Так зачем же нужно продолжать уничтожать экологически чистый вид транспорта, который способен избавить наши улицы от бесконечных пробок?

Мнение

Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ "Высшая школа экономики":

Михаил Яковлевич, за последние годы десятки российских городов избавились от троллейбусов и трамваев. Вас беспокоит то, что происходит с отечественным электротранспортом?

Михаил Блинкин: Давайте сразу разделим троллейбусы и трамваи. Потому что троллейбус - это умирающий вид городского транспорта. 80% существующих троллейбусов за рубежом находятся в бывших странах соцлагеря и так называемого третьего мира. В развитых странах троллейбус стал экзотикой.

А вот трамваи - наоборот. Это самый что ни на есть перспективный вид городского транспорта, в том числе и с точки зрения новых моделей, который сейчас бурно развивается за рубежом. Даже если взять новый трамвай нашего, российского, тверского производства, то, в общем-то, это техника XXI века. Тверской трамвай "Витязь" показывают на мировых выставках.

Почему вас не беспокоит то, что происходит с троллейбусами?

Михаил Блинкин: Потому что приличных троллейбусов сейчас нигде не купишь. В России троллейбусы продолжают делать на "Тролза" - заводе в городе Энгельсе, но там это производство потеряло технико-экономический смысл. Ведь чтобы выйти на какую-то рентабельность, машины должны производиться тысячами. А в последние годы завод производит порядка 100-200 машин в год.

Отчего же тогда российские города отказываются не только от троллейбусов, но и от трамваев?

Михаил Блинкин: Беда в том, что трамваи дорогие, и их свободно потянет только бюджет богатых городов. Даже гораздо более дешевый усть-катавский трамвай и то мало кто может себе позволить. В результате отечественное трамваестроение стоит перед фактом невозможности выйти на эффективное производство, потому что не идут продажи.

А что скажете про электробусы? Они смогут стать альтернативой?

Михаил Блинкин: Электробусы сами по себе очень дорого стоят и слишком зависимы от климата. Дело в том, что литий-ионные батареи питания хотя и обеспечивают работу двигателя, но их не хватает на обогрев салона. Для этого необходимо ставить второй движок. Получается слишком дорогое удовольствие в квадрате.

Какой же выход?

Михаил Блинкин: Без сильной федеральной поддержки эта задача нерешаема, но она выстрелит сразу по всем целям, обозначенным в указах президента: это и национальное машиностроение с его экспортными возможностями, и городская среда. Ведь за развитием технологичного сегмента российского машиностроения следует вывод транспортной системы городов из того глубокого кризиса, в котором они (кроме Москвы) находятся.

Беседовал Андрей Полынский

А как у них

Троллейбус жив и бодр

В мире сейчас порядка 300 городов используют троллейбусные системы различных типов. И если где-то троллейбусы остались как рудимент и туристический аттракцион, то в других странах их, наоборот, модернизируют. Так, в Швейцарии власти кантонов уже разместили заказы на изготовление современных экологичных батарей для аккумуляторных троллейбусов (такие машины впервые были запущены в Швейцарии в 2011 году) в Цюрихе, Лозанне и Фрибуре. Всего же в Швейцарии троллейбусы эксплуатируются в 13 городах, включая Берн и Женеву.

В Италии троллейбусы есть в 13 городах, включая Рим и Милан. А власти Бари намерены возобновить троллейбусные маршруты, закрытые в 1987 году.

В США троллейбусные системы действуют в пяти городах: Бостоне, Дейтоне в штате Огайо, Сан-Франциско, Сиэтле и Филадельфии. В в Сиэтле при этом вводят четыре новые линии, а в Дейтоне с 2016 года используют в том числе дуобусы - троллейбусы, способные ехать на автономных аккумуляторах или дизельных двигателях.

В Аргентине троллейбусы есть в Буэнос-Айресе и еще нескольких городах.

Новые троллейбусные линии открываются в Турции, причем в относительно небольших городах Малатья и Шанлыурфа на востоке страны.

С 2013 года троллейбусный маршрут действует в столице Саудовской Аравии Эр-Рияде.

В Китае троллейбусные сети есть в 27 городах, причем в Пекине маршрутная сеть одна из крупнейших в мире. Используются как обычные троллейбусы, так и дуобусы. А в Шанхае находится старейшая в мире непрерывно действующая троллейбусная линия, открытая в 1914 году.

Единственная на всю нынешнюю Африку троллейбусная сеть строится в марокканском Марракеше.

Помимо этого, троллейбусные сети существуют в столицах и крупных городах практически всех бывших республик СССР, и в большинстве стран Восточной и Центральной Европы. А самые большие в мире сети троллейбусных маршрутов созданы в Москве и Минске.

Подготовил Константин Волков

Россия > Транспорт > rg.ru, 28 ноября 2019 > № 3210889 Михаил Блинкин

Новые пути и новая геоэкономика

А.М. Орешенков – кандидат юридических наук, эксперт по международно-правовым проблемам Арктики.

Резюме На рубеже веков начал стремительно расти товарооборот между Европой и Азией. Увеличение грузопотока потребовало от логистической индустрии изыскания новых возможностей по доставке грузов, в частности, снижения транспортных издержек, а от политиков – решения проблем, связанных с реализацией разрабатываемых планов.

На рубеже веков начал стремительно расти товарооборот между Европой и Азией. Увеличение грузопотока потребовало от логистической индустрии изыскания новых возможностей по доставке грузов, в частности, снижения транспортных издержек, а от политиков – решения проблем, связанных с реализацией разрабатываемых планов. Примерами служит создаваемая инфраструктура транспортного коридора Север-Юг и китайский проект «Один пояс – один путь».

В связи с повышением уровня транспортно-логистического обеспечения между странами, расположенными на разных концах евразийского континента, растет потенциал их торгового и интеграционного взаимодействия. Например, Китай в 2012 г. заключил в Варшаве соглашение с 16 странами Центральной и Восточной Европы, основанное на торговом и инвестиционном сотрудничестве. В результате реализации данного соглашения значительно вырос объем взаимной торговли: в 2010 г. он составлял 43,9 млрд долларов, в 2017 г. уже 67,98 млрд долларов. По данным Eurostat, в

2017 г. внешнеторговый оборот между Европой и Китаем составил 573 млрд евро (Европой и США – 631 млрд евро). В конце марта с.г. председатель КНР Си Цзиньпин совершил турне по ряду стран Европейского союза, в результате которого во Франции были подписаны контракты на 40 млрд евро, а в Италии – на 2,52 млрд евро.

В настоящее время грузы между Китаем, Индией, другими азиатскими странами и Европой перевозятся, главным образом, по морю. Бутылочными горлышками на этом пути являются Малаккский пролив и Суэцкий канал. Далее контейнеры из Китая вынуждены идти мимо Испании и Франции в основные морские грузовые ворота Европы Роттердам и Гамбург, так как большинство европейских портов технически не способны принимать огромные китайские контейнеровозы.

Но возможность сократить путь азиатских товаров на рынки европейских стран существует. В связи с заключением новых контрактов с Францией Пекин получит доступ не только к ее высокотехнологичной промышленности, но и к средиземноморским портам. Не были обойдены вниманием во время турне Си Цзиньпина и итальянские порты, использование которых позволит сократить издержки при поставке китайских товаров на рынки Евросоюза. К примеру, порт в Триесте, где действует особый таможенный режим, имеет прямое железнодорожное сообщение с другими странами Европы. Во время визита Си Цзиньпина достигнута договоренность об инвестировании средств в портовую инфраструктуру Триеста, Генуи и Палермо; предусматривается также двустороннее сотрудничество с участием «Государственных железных дорог Италии».

Начались подвижки и на северном направлении. В январе Китай официально объявил о планах использования Северного морского пути в качестве дополнения к сухопутному «Шелковому пути» для доставки грузов в Европу.

На Международном арктическом форуме, прошедшем в Санкт-Петербурге 9-10 апреля с.г., Минвостокразвития и «Росатом» представили свое видение обновленной экономической модели развития Севморпути. По словам замминистра Минвостокразвития Александра Крутикова, в ближайшие 10 лет СМП будет использоваться для вывоза российских углеводородов из Арктики. Это обеспечит развитие инфраструктуры, создание группировки ледоколов, круглогодичное использование СМП.

В свою очередь, круглогодичное использование Севморпути повысит его привлекательность для транзитного грузопотока. Идея авторов обновленной экономической модели заключается в создании регулярной контейнерной линии между Мурманском и Петропавловском-Камчатским. До этих портов грузы будут доставляться фидерными судами из портов Европы и Азии, там консолидироваться на контейнеровозах арктического класса, а после арктической транспортировки фидерные суда доставят грузы до конечных портов назначения. Новая экономическая модель Севморпути была представлена на Восточном экономическом форуме, прошедшем 4-6 сентября с.г. во Владивостоке, где на презентации присутствовали представители судоходных компаний Германии, Швеции, Норвегии, Финляндии, Японии, Южной Кореи и ОАЭ.

26-27 апреля с.г. в Пекине прошел форум «Один пояс – один путь». В день его открытия телеграмм-канал «Капитан Арктика» опубликовал сообщение о том, что ООО «Приморский универсально-перегрузочный комплекс» «начал выбор площадки под строительство порта перегрузки на Кольском полуострове в Мурманской области. Второй порт перегрузки компания собирается построить на Камчатке». Из сообщения следует, что речь идет о строительстве контейнерных терминалов. Проектировщики заявляют о будущей перевалке на линии (в перспективе 15-20 лет) 5 млн TEUs в год (примерно такой же объем контейнеров был обработан во всех российских портах в 2018 г.). В середине ноября с.г. заместитель министра Крутиков заявил, что доклад по проекту контейнерного оператора будет представлен в течение полугода, после чего будет приниматься решение о его создании.

7 мая 2018 г. президент России Владимир Путин подписал указ № 204, п.15«а» которого предписывает «правительству Российской Федерации на основе стратегии пространственного развития Российской Федерации разработать… и утвердить комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, предусматривающий обеспечение в 2024 г. среди прочего развитие Северного морского пути и увеличения грузопотока по нему до 80 млн тонн».

Следует отметить, что Россия за счет Северного морского пути обеспечивает в первую очередь свои собственные транспортные потребности. На это, в частности, указывает стремительно возросший внутренний грузооборот СМП, который в 2016 г. составил 7,5 млн тонн, в 2017 г. – 9,7 млн тонн, а в 2018 г. достиг 20,18 млн тонн.

Дальнейший рост грузооборота планируется за счет поставок сжиженного природного газа с уже действующего завода «Ямал-СПГ» и с планируемого «Арктик СПГ-2». Свой вклад внесет и транспортировка жидких углеводородов, добываемых в Арктическом регионе НОВАТЭКом, Газпромнефтью и ЛУКОЙЛом – на долю всех этих проектов будет приходиться не менее 60 млн тонн. Большую долю оставшейся части могут составить уголь Таймыра, в частности, Сырадасайское месторождение и группа Лемберовских месторождений.

С добычей и вывозом угля с последнего возникли проблемы. Росприроднадзор выдвинул претензии к его владельцу – компании «ВостокУголь» в связи с самовольной (без проектной документации) добычей каменного угля. А Минприроды не согласовывало строительство порта Чайка, поскольку тот находится в охранной зоне участка «Бухта Медуза» государственного природного заповедника «Большой Арктический». По сообщению телеграмм-канала «Капитан Арктика» эти проблемы удалось урегулировать в июле с.г..

В 2018 г. подавляющий объем грузов пришелся на Ямальский полуостров, а транзит составил 491 тыс. тонн. Для сравнения: в 2013 г. объем транзитных грузов по Северному морскому пути составил 1,18 млн тонн, в 2014 г. – 274 тыс. тонн, а в 2015 г. упал до 39 тыс. тонн. Несколько лучшие результаты показал 2016 г. – 210 тыс. тонн, а 2017 г. – 194 тыс. тонн.

Таким образом, подавляющую часть грузопотока по Северному морскому пути формируют российские грузоотправители/получатели, а его основу составляют природные ресурсы, добываемые в российской Арктике. В настоящее время они являются главной и единственной причиной увеличения грузопотока по СМП. И объяснение этому – не только введение в эксплуатацию новых месторождений, но и то, что доставка потребителю добытых ресурсов не требует столь высокой временной логистической точности, как перевозка контейнерных грузов.

Контейнеровозы, перевозящие сельскохозяйственную и промышленную продукцию, должны строго соблюдать график транспортировки. А этому в высоких арктических широтах препятствует непредсказуемость ледовой обстановки и связанные с ней отклонения судов от намеченных курсов, что делает сроки доставки не прогнозируемыми. Кроме того, многие грузы не подлежат транспортировке при низких температурах.

Не способствуют популярности контейнерных перевозок по СМП и высокие страховые расходы, стоимость ледокольной проводки, малая скорость движения, строжайшие правила безопасности и экологические риски.

На большей части пути вдоль арктического побережья отсутствуют порты и населенные пункты. Сильные холода и оледенение создают угрозу работе палубных механизмов. Из-за высокой геомагнитной активности в полярных широтах отмечаются сбои в работе навигационных систем. Имеется нерешенная проблема с коммуникационной инфраструктурой – в полярных областях, расположенных выше 70-75° с.ш., не работают операторы спутниковой связи Inmarsat, Thuraya, GlobalStar. Зарубежных операторов волнует проблема: кто в случае необходимости сможет прийти на помощь, как выжить в экстремальных условиях при аварии на борту?

С учетом этих неблагоприятных условий, «российское государство, по мнению замминистра Минвостокразвития Александра Крутикова, как минимум, на ближайшие 20 лет должно взять на себя все риски, связанные с транзитом международных грузов по СМП. По-другому просто не получится, и опыт развития Суэцкого канала тому подтверждение». Госкорпорация «Росатом» во исполнение решений руководства страны завершила в середине ноября совместную с Минвостокразвития работу над планом развития инфраструктуры СМП и внесла его на рассмотрение в правительство.

В Токио также работают над вопросами безопасности плавания в северных водах и планируют создать собственную систему обеспечения навигации в Северном Ледовитом океане с прицелом на СМП. К концу 2020 г. японцы построят новый ледокол со специальными радарами для мониторинга водной поверхности и измерения толщины льда. На основе таких данных и информации со спутников будет вырабатываться наиболее оптимальный и безопасный маршрут для торговых судов. Решение о строительстве нового ледокола было принято после того, как Новатэк объявил о продаже консорциуму японских Mitsui & Co и Jogmec 10% доли в проекте строительства завода по сжижению природного газа «Арктик СПГ – 2».

В качестве очевидного экономического преимущества СМП по сравнению с Суэцким каналом при перевозке грузов из Европы в Азию большинство авторов называет экономию топлива, объясняемую более короткими расстояниями между портами отгрузки/назначения. Попутно следует отметить, что согласно статье 5.1 Кодекса торгового мореплавания РФ Северный морской путь простирается от Карских Ворот (пролива, соединяющего Баренцево и Карское моря) до мыса Дежнева в Беринговом проливе, а для перевозки транзитных грузов между западом и востоком Евразии используется Северо-Восточный проход, который включает в себя путь вдоль норвежского и российского арктических побережий. В СМИ зачастую ставится знак равенства между двумя этими понятиями.

Расстояния между портами, в частности, европейских и азиатских стран можно найти на сайтах https://sea-distances.org/, http://ru.toponavi.com/29772-653 и https://gotorn.ru/sp_rasstoyaniya_mezhdu_portami.html.

Роттердам – Йокогама – 7381 морских миль по СВП, 11180 М через Суэц

Роттердам – Шанхай – 8417 М по СВП, 10525 М через Суэц

Мурманск – Йокогама – 5781 М по СВП

Мурманск – Шанхай – 6817 М по СВП

Роттердам – Мурманск – 1627 М

Мурманск – Петропавловск-Камчатский – 4281 М по СВП

Петропавловск-Камчатский – Йокогама – приблизительно 1500 М

Петропавловск-Камчатский – Шанхай – приблизительно 2536 М

Очевидно, что, например, морской путь из Роттердама в Шанхай через Северо-Восточный проход на 20% короче маршрута через Суэцкий канал. В то же время авторы статьи «Разработка методов оценки проходных глубин на трассах северного морского пути в зависимости от подробности съемки рельефа дна» отмечают, что «протяженность трасс СМП колеблется от 2700 миль для околополюсных до 3500 миль для прибрежных трасс».

Тариф Северного морского пути 20-30 долларов за тонну (для сравнения, 5 долларов через Суэцкий канал) позволял получать прибыль при высокой цене на нефть до 2014 года. Когда же цены упали на 51%, даже сокращение сроков доставки на 10-15 суток и соответствующая экономия топлива перестали приносить экономическую выгоду. По словам Крутикова, сейчас перевозка грузов по Севморпути обходится на 36% дороже, чем их транспортировка через Суэцкий канал. Для того, чтобы СМП полноценно заработал, стоимость перевозок на нем должна быть ниже, чем при маршруте через Суэцкий канал (по крайней мере, на начальном этапе).

Подтверждением этому служит приведенная выше статистика транзита по СМП, а также сравнение стоимости грузоперевозок в статье «Создание Арктической контейнерной линии Москва – Мурманск – Петропавловск» вице-президента Международной академии транспорта Виталия Збаращенко.

Сегодня 75% грузопотока между Азией и Европой идет южным транспортным коридором через Суэцкий канал и Средиземное море в порты Северного и Балтийского морей. По Суэцкому каналу

в 2017 г. перевезено 1,041 млрд тонн грузов – примерно 10% всех мировых перевозок, а транзитом по СМП – 194 тыс. тонн. Полагать, что Северо-Восточный проход сможет конкурировать с Суэцким каналом в ближайшем будущем, по крайней мере, преждевременно. Пока что о Севморпути можно говорить не как об альтернативе, а как о потенциальном дополнении к традиционным путям доставки продукции на крупнейшие мировые рынки.

Западная часть Северо-Восточного прохода от устья Енисея до Мурманска (где заканчивается одно из ответвлений Гольфстрима) с более легкой ледовой обстановкой была освоена еще во времена СССР. Но восточная часть арктического маршрута, от Енисея до Берингова пролива, доступна для прохода лишь несколько месяцев в году – летом и в начале осени. Для обеспечения круглогодичной навигации необходимо строительство новых мощных атомных ледоколов типа Лидер (ледопроходимость 4,3 м, осадка 13,0 м), превосходящих по характеристикам вводимые в строй ледоколы серии Арктика (ледопроходимость 2,8 – 2,9 м, осадка (по КВЛ/минимальная рабочая) – 10,5/8,5 м), способные работать круглогодично только в западной части Арктики. Предусматривается, что создание первого судна серии Лидер будет начато уже в 2020 г..

В августе 2017 г. газовоз «Кристоф де Маржери» выполнил первый коммерческий рейс, доставив партию СПГ из Норвегии в Южную Корею. Рейс продолжительностью 19 суток (из них 6,5 в арктических водах) был совершен без ледокольного сопровождения за рекордно короткое время. «Кристоф де Маржери» – судно ледового класса Arc-7, предназначенное для работы на трассе СМП. Во время рейса ему пришлось преодолевать на отдельных участках ледовые поля толщиной 1,2 метра. Самостоятельное движение судов обычной конструкции в таких условиях технически невозможно. Реализация проекта как раз и предполагает создание флота контейнерных судов аналогичного ледового класса, а также фидерного флота на базе судов типа КонРо.

21 ноября с.г. российским СМИ стало известно о презентации, подготовленной «Росатомом» для ВТБ, Сбербанка, Газпромбанка и Промсвязьбанка. В ней госкорпорация заявляет о своем намерении стать одним из 15 крупнейших морских перевозчиков в мире за счет организации доставки грузов по СМП из Юго-Восточной Азии в Европу. На реализацию планов будет потрачено $6,97 млрд, из них $5,76 млрд будет вложено в строительство современных грузовых судов, остальное – в модернизацию портовой инфраструктуры, ремонт флота и плавдоки. Каким должен быть флот, в презентации не говорится, но для перевозки только контейнерных грузов понадобится свыше 55 контейнеровозов ледового класса.

Предварительные расчеты конструкции арктических контейнеровозов выполнялись еще в начале 80-х гг. по заказам Главфлота ММФ СССР в ЦНИИМФе. Один из вариантов: длина судна около 250 м, ширина – 34 м, осадка 10–11 м, мощность энергетической установки около 60 тыс. л. с., толщина самостоятельно преодолеваемого льда?– до 1,9 м, дедвейт около 40 тыс. т при вместимости 2000 TEU.

Указанная осадка контейнеровозов, а также ледоколов типа «Арктика» позволяет этим судам безопасно проходить наиболее мелкую часть СМП через пролив Санникова, разделяющий Новосибирские острова. (Глубина этого пролива сопоставима с глубинами Панамского канала (12 м) и датских проливов (11,9 метра) при глубине Суэцкого канала 20 метров). Небольшие глубины, как в этом районе, так и на ряде других участков восточной части СМП, объясняются тем, что ранее эта часть нынешнего Севморпути была сухопутным пространством, а Новосибирские острова еще 8000 лет назад составляли единое целое с Евразией, представляя собой массив суши, который распался вследствие размыва морем слагавших его мёрзлых пород.

С учетом небольших глубин в восточной части СМП Министерство транспорта России и госкорпорация «Росатом» обратились недавно к правительству с просьбой о выделении дополнительных средств на навигационно-гидрографическое обеспечение Севморпути. Речь идет о 800 млн рублей в дополнение к уже утвержденным 400 млн рублей.

Понятие акватории Северного морского пути, который в России рассматривается как исторически сложившаяся национальная транспортная артерия, зафиксировано в статье 5.1 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, согласно которой трасса СМП проходит через внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону России, то есть пространства, подпадающие под ее суверенитет или юрисдикцию.

Международно-правовой основой режима плаваний по СМП, устанавливаемого ст. 5.1 КТМ РФ, служат положения ст. 234 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года. Сейчас наиболее оспариваемым моментом плавания иностранных судов по трассе СМП является необходимость их прохода через ряд проливов, которые представляют собой внутренние морские воды России, в силу чего на них не распространяется право мирного прохода через территориальное море, зафиксированное в части II раздела 3 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года.

Между тем, США настаивают на том, что на трассе СМП в российской ИЭЗ должна действовать свобода судоходства; к акваториям территориального моря должно быть применено право мирного прохода, а в российских арктических проливах – соблюдаться конвенционное право транзитного прохода. Они объявляют проливы на трассе СМП международными, но четко сформулированного понятия международные проливы, признаваемого мировым сообществом, в международно-правовой практике нет.

6 марта с.г. в российских СМИ появилась информация о том, что правительство России разработало правила прохода иностранных военных кораблей через Севморпуть. Согласно этим правилам как военные корабли, так и суда других государств за 45 дней до прохода по СМП должны уведомить российскую сторону о намерении совершить проход, а после получения разрешения взять на борт российского лоцмана и совершать дальнейшее плавание с ним.

Незадолго до появления информации о новых правилах командующий Европейским командованием ВС США генерал Кертис Скапаротти заявил во время слушаний в сенате, что «Соединенные Штаты готовы сдерживать Россию в Арктике», так как имеют в СМП «ресурсную и коммерческую заинтересованность».

В начале мая с.г. министр военно-морского флота США Ричард Спенсер заявил, что Вашингтон изучает возможность отправки этим летом военного корабля ВМС Соединенных Штатов через Северо-Западный проход как часть операции по обеспечению свободы судоходства, чтобы отстоять право прохода через то, что считается международными водами.

Неделю спустя послание Спенсера было подкреплено госсекретарем США Майком Помпео, который на встрече министров иностранных дел стран Арктического совета в Рованиеми, заявил, что США не признают «незаконные» претензии Канады на Северо-Западный проход, который пересекает канадский Арктический архипелаг, или суверенитет России над Северным морским путем, проходящим вдоль ее арктического побережья.

Западные страны регулярно предпринимают попытки прохода по Севморпути и по его изучению. Достаточно вспомнить полет немецкого дирижабля «Граф Цеппелин» над советской Арктикой в начале 1930-х гг. или проход ледоколов американской Береговой охраны через арктические акватории СССР в 1964 году. В прошлом году по СМП в нарушение действующих правил прошел корабль тылового обеспечения ВМС Франции «Рона». Командир корабля заявил, что целью было «развитие наших знаний о регионе». Здесь следует учесть, что такое «развитие» связано, в частности, с тем, что Севморпуть является грузообразующим маршрутом в отличие от Северо-Западного прохода, который представляет интерес только с транзитной точки зрения.

Бóльшую свободу осуществления транспортных операций предоставляет ускоряющееся таяние арктического льда. В статье «Анализ потенциала арктического судоходства» говорится, что измерения толщины льда на отдельных участках Северного Ледовитого океана начались в 1958 году. Эти данные показывают, что средняя толщина зимнего льда снизилась с 3,64 м в 1980 г. до 1,89 м в 2008 году. До 1997 г. площадь летнего льда составляла 90% от зимнего максимума, но

к 2007 г. эта доля упала до 55%. Спутниковые данные за период с 1980 г. по 2011 г. показывают резкое сокращение льда с рекордно низким уровнем, зафиксированным в 2008 году.

Таяние арктических льдов открывает перспективы расширения транспортного использования не только Северо-Западного прохода и Северного морского пути, но и Трансполярного прохода, представляющего собой кратчайший путь из Европы в Азию (проходит от мыса Дежнева через Северный полюс мимо западной стороны Шпицбергена к Роттердаму и Гамбургу). Дальнейшее сокращение ледового покрова в Северном Ледовитом океане может привести к тому, что СМП будет становиться все более высокоширотным, сдвигаясь в направлении открытого моря и постепенно меняя свое качество на Трансполярный проход.

Схемы проходов с учетом изменения ледового покрова морской Арктики приводятся в статье кандидата экономических наук, доцента института экономики и менеджмента Харбинского инженерного университета (КНР) Василия Ерохина «Северный морской путь и арктические транспортные коридоры: проблемы использования и прогнозы коммерциализации грузоперевозок».

Если морская Арктика станет доступна для пересечения Трансполярного прохода контейнеровозами, то согласно исследованиям, проведенным в 2007 г. датскими учеными и администрацией порта Эсбьерг по заданию ЕС и правительства Дании, возникнет необходимость строительства контейнерного терминала на Лофотенских островах или Шпицбергене.

По информации телеграмм-канала «Сводки Арктики», уже сейчас «в интересах морского шелкового пути на территории Норвегии строится ряд крупнейших логистических объектов: новый морской порт в Киркенесе и модернизируется портовый комплекс Лонгйир на архипелаге Шпицберген. Данные объекты станут перевалочными пунктами китайских товаров в Европу».

Недавно министр иностранных дел Норвегии Ине Мари Эриксон Серейде заявила «Известиям», что «Норвегия не рассматривала возможность предоставить порты Шпицбергена для использования их в рамках СМП». Такая позиция вызывает ряд вопросов, поскольку согласно

ст. 3 договора о Шпицбергене: «Граждане всех Высоких Договаривающихся Сторон будут иметь одинаковый свободный доступ для любой цели и задачи в воды, фиорды и порты… (Шпицбергена, где); они могут заниматься в них без каких-либо препятствий… всякими судоходными, промышленными, горными и торговыми операциями на условиях полного равенства».

Модернизация и строительство норвежских портов могут быть связаны не только с логистикой, но и с предполагающимся усилением нефтегазовой активности в юго-западной Арктике. В южной части Баренцева моря может начаться разработка нефтяных месторождений на своде Федынского, площадь которого равна 38 000 кв. км. Согласно материалам Валдайского клуба, общий объем извлекаемых ресурсов свода равен 18,7 млрд баррелей нефтяного эквивалента. Первая разведочная скважина на нем должна быть пробурена до 2020 г., а вторая, в случае успеха, – до 2025 года. К своду Федынского с севера примыкает Центрально-Баренцевский блок, содержащий более 7 млрд баррелей нефтяного эквивалента. Первая скважина на нем должна быть пробурена к 2021 г., а вторая – к 2026 году.

Таким образом, в то время, когда Норвегия уже занимается расширением портов, пригодных для трансполярных перевозок, Россия только озвучила замысел по строительству соответствующих терминалов и создания собственного флота контейнерных судов, сделав одновременно сильный ход в виде проекта создания контейнерной линии, которая, кстати, может быть использована также и для перевозок по Трансполярному проходу. Но Россия при этом пока что не принимает в расчет географическое положение и возможности Шпицбергена, основой присутствия на котором является деятельность ФГУП «Государственный трест «Арктикуголь», добывающего уголь, запасы которого на руднике Баренцбург скоро иссякнут.

В то время как Европа заявляет о необходимости уменьшить потребление угля и расширить использование возобновляемых источников энергии, а также природного газа, генеральный директор этой компании Александр Веселов делает ставку на развитие туризма в российских поселках архипелага. Эту линию поддерживает как правительство, так и МИД России.

Усиление морской активности возле Шпицберген и на нем может обострить международно-правовые проблемы, касающиеся наличия/отсутствия шельфа и исключительной экономической зоны у этого архипелага, а также права Норвегии распоряжаться так называемыми государственными землями Шпицбергена, на которых может быть построен контейнерный терминал или базы обслуживания нефтегазовой активности в прилегающих к нему районах. Соответствующие вопросы детально исследованы в работах российских ученых https://mgimo.ru/upload/2015/11/shpitzbergen-2006.pdf, http://www.dslib.net/pravo-evropy/mezhdunarodno-pravovoj-rezhim-suhoputnoj-territorii-shpicbergena.html.

Представители ЕС говорят о возможности рассмотрения первого вопроса в Международном суде в Гааге против Норвегии в рамках судебного дела по латвийскому судну-краболову «Сенатор». Подливает масла в огонь и недавнее заявление Трампа о перспективах приобретения Гренландии, что позволило бы США контролировать движение судов по Северо-Западному и Трансполярному проходам. В связи с отрицательным отношением Дании к этому заявлению и отменой визита американского президента в Копенгаген Госдеп США рассматривает возможность открытия в Гренландии своего консульства.

Однако ст. 4 Венской конвенции о консульских сношениях 1963 г. предусматривает, что: «Консульское учреждение может быть открыто на территории государства пребывания только с согласия этого государства». А какими должны быть американские обоснования открытия, если согласно ст. 5 Конвенции основными функциями консульского учреждения являются «защита в государстве пребывания интересов представляемого государства и его граждан … и содействие развитию торговых, экономических, культурных и научных связей». О развитии каких связей может идти речь, если на долю Дании приходится более 80% товарооборота с Гренландией, а на долю США порядка 1%, а по количеству граждан США на этом острове информация вообще отсутствует.

Еще одним связующим звеном между Азией и Европой, как это ни странно, может стать туннель между Хельсинки и Таллином. Проект находится на этапе проектирования с 2000-х годов. В 2008 г. Таллин и Хельсинки подписали соответствующее соглашение о намерениях. По состоянию на декабрь прошлого года существовало два проекта постройки туннеля: за одним стоит компания FinEst Bay Area (один из руководителей проекта Петер Вестербакка, бывший директор по развитию компании Rovio и один из создателей игры Angry Birds), за другим – финские власти в лице компании FinEstLink.

Последние уже подали заявку эстонским властям на проведение строительных работ, а FinEst Bay Area представил в марте с.г. документ о трансграничном воздействии на окружающую среду, практически одновременно подписав соглашение о намерениях по финансированию в размере 15 млрд евро с китайским фондом Touchstone Capital Partners, который получит миноритарную долю участия, а мажоритарный пакет останется в Финляндии: 1/3 средств будет предоставлена в виде собственного капитала, а 2/3 – в форме кредитов. К этому можно добавить, что в декабре прошлого года дубайская строительная корпорация ARJ Holding LLC объявила о намерении вложить 100 млн евро в проект Вестербакки.

Финские, шведские и эстонские эксперты, изучившие возможности реализации проекта, пришли к выводу, что подводный туннель окупится, если через него будет проходить пересекающая страны Прибалтики европейская железнодорожная колея Rail Baltica. Эта магистраль длиной 730 км должна связать государства Западной Европы со странами Прибалтики через Варшаву, Вильнюс, Каунас, Ригу, Таллин и далее с Финляндией.

Стоимость проекта оценивается примерно в 5,8 млрд евро, из которых 85% должен предоставить Евросоюз. Для сравнения, Германия в ближайшие 10 лет планирует вложить в развитие своих железных дорог 86 млрд. евро. Начало строительства Rail Baltica предполагалось в 2020 г., а завершение – к 2025 году. Однако в феврале с.г. министр транспорта Латвии Талис Линкайтс сообщил, что строительство будет отложено как минимум на 2,5 года.

Не исключено, что, принимая во внимание предстоящие перспективы, правительство Эстонии решило подать заявку на получение статуса страны-наблюдателя в Арктическом совете. Надо полагать, что, подавая заявку, самая северная неарктическая страна рассчитывает на поддержку своих партнеров на Западе – Норвегию, Данию, США, – а также Финляндии. С учетом того, что Эстония перестала фигурировать в списке противников Северного потока – 2 возможна нейтральная позиция России.

Финны изучили возможность продления транспортного коридора до побережья Баренцева моря. Агентство транспорта Финляндии совместно с норвежской государственной компанией Bane NOR, отвечающей за железнодорожную инфраструктуру в своей стране, в декабре прошлого года подготовили доклад по проекту под названием «Арктический коридор».

Согласно проекту, предусматривалось соединить железнодорожной магистралью длиной около 450 км финский Рованиеми с норвежским Киркенесом при стоимости строительства в 2,9 млрд евро, из которых норвежская сторона брала на себя расходы в 0,9 млрд евро. По мнению авторов отчета, наилучшим вариантом была бы увязка Арктической железной дороги с планируемыми туннелем Хельсинки-Таллинн и железной дорогой Rail Baltica при ежегодной транспортной загрузке маршрута на территории Финляндии и Норвегии в объеме около 2,5 млн тонн. На момент завершения доклада такой объем не был реалистичным; в этой связи проект признан нерентабельным.

В 1939-1940 гг. в Советском Союзе была построена железная дорога Ручьи-Карельские-Алакуртти-Куолоярви, а одним из условий мирного договора, заключенного между СССР и Финляндией 10 сентября 1944 г., было строительство финской стороной железной дороги от Кемиярви через Салла к государственной границе с СССР (в направлении Куолоярви). Если финский участок в виде полноценной грузовой ветки от Кемиярви до Салла существует и в настоящее время, то на советском участке Алакуртти-Куолоярви протяжённостью 62 км в 1956 г. шпалы и рельсы были разобраны.

В начале 1990-х годов «Ленгипротранс» провел проектные работы для реконструкции железнодорожного участка Алакуртти-Салла протяженностью 72 км. А в начале двухтысячных появился проект строительства железнодорожной ветки Салла-Кандалакша с продлением маршрута до Мурманска, который в Финляндии был признан рентабельным, но до реализации дело так и не дошло, несмотря на то, что финны на средства ЕС реконструировали автодорогу Кандалакша-Алакуртти и КПП «Салла» на российской стороне. Переговоры между финской и российской сторонами активно шли в 2011-2012 гг., но в связи с тем, что Москва не предприняла никаких практических шагов, закончились ничем.

Расширение международной сети транспортных коридоров между Западом и Востоком Евразии позволяет предположить, что с учетом создания контейнерной линии между Петропавловском-Камчатским и Мурманском этот проект может обрести второе дыхание. Но перед принятием решения о его реализации Россия просчитает экономические и политические плюсы и минусы подключения транспортной сети северо-восточной Европы через Россию к северной части проекта «Один пояс – один путь». Как представляется, одной из значимых составляющих этих расчетов будут отношения между Россией и странами – участницами проекта Rail Baltica, касающиеся, в частности, газопровода «Северный поток-2».

Россия. Арктика > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > globalaffairs.ru, 25 ноября 2019 > № 3260007 Александр Орешенков

Евгений Дитрих доложил в Совете Федерации о реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги»

Доклад министра транспорта Евгения Дитриха прозвучал в рамках Правительственного часа 25 ноября. Мероприятие прошло под руководством Председателя Совета Федерации Валентины Матвиенко.

Стенограмма выступления Евгения Дитриха

Уважаемая Валентина Ивановна!

Уважаемые члены Совета Федерации!

Хотел бы начать со слов благодарности за особое внимание к работе Министерства транспорта по всем направлениям нашей деятельности. В особенности – к реализуемым транспортным национальным проектам. Это помогает нам точнее видеть вопросы и проблемы, возникающие у регионов. И быстрее их решать.

Сегодняшний Правительственный час посвящён предварительным итогам реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» в этом году. Это тем более знаково, поскольку 2019 год – не только первый год реализации нацпроекта. Но и год 210-летия создания первого транспортного ведомства и первого транспортного образовательного учреждения в России. Особенное спасибо, Валентина Ивановна, Вам. Валентина Ивановна сегодня открыла экспозицию «Регионы России - колесо истории», часть которой посвящена нацпроекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Ваше участие предало ему особенный тонкий смысл. В рамках экспозиции можно познакомиться с деталями нацпроекта, посмотреть интерактивную карту, созданную на базе интернет-ресурса БКД.РФ, увидеть на ней самые свежие данные о реализации нацпроекта в каждом регионе.

Участниками национального проекта по дорогам стали 83 региона и 104 городские агломерации в них. А в общем – почти все жители нашей страны.

В структуре нацпроекта - 4 федеральных. Первый, «Дорожная сеть» - самый капиталоёмкий. Из 126 миллиардов федеральных денег на нацпроект, выделенных на весь нацпроект в этом году, на Дорожную сеть пришлось 111,2 млрд. руб.. Весь объём дорожных работ в регионах осуществлялся в рамках этого федерального проекта. Его основная цель – повысить протяженность качественных дорог, находящихся в нормативном состоянии. Ремонтируются не только улицы в агломерациях, но и наиболее востребованные региональные дороги. Не менее половины региональных трасс должны находиться в нормативном состоянии к 2024 году. 50,9 процента, если быть точным. И не менее 85 процентов улиц в агломерациях.

Второй федеральный проект - «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства» - он предусматривает ряд структурных, нормативных и организационных изменений в системе управления дорожным хозяйством в целом.

Третий федеральный проект - «Безопасность дорожного движения» - реализуется МВД России и нацелен на снижение смертности в дорожно-транспортных происшествиях. В 3,5 раза нужно снизить число погибших к 2024 году. Очень амбициозная и важная цель поставлена.

Наконец, четвертый федеральный проект - «Автомобильные дороги Минобороны России» - реализуется военными для приведения в порядок ведомственных дорог. Реализация его мероприятий осуществляется в соответствии с запланированным графиком и опасений у нас не вызывает.

Остановлюсь подробнее на результатах работы по каждому из федеральных проектов.

В 2019 году в рамках проекта «Дорожная сеть» доля дорог регионального значения, соответствующая нормативным требованиям, должна вырасти до 44,1%. Протяженность дорог в нормативе составит 218 тыс. км.

Доля дорожной сети городских агломераций, находящихся в нормативном состоянии, должна вырасти до 85 % к 2024 году.

В этом году по плану должны были выйти на показатель 46%. Но уже сейчас по оценкам субъектов этот показатель может составить более 60 процентов. Поработали качественно. Количество точек аварийности, мест концентрации ДТП к концу 2019 года должно снизиться на 8,3% от уровня 17 года. А в 2024 году - до 50%, то есть вдвое.

В этом году в 83 субъектах дорожные работы выполняются на более чем 6900 объектах. Часть объектов переходящие на 2020-й год. Таких 1015 штук.

Выполнение работ по укладке верхних слоев дорожной одежды закончено на 97 %. Уложено 124 млн квадратных метров из плановых 128 млн. Для наглядности: площадь отремонтированных дорог превышает площадь 80 тыс. хоккейных площадок.

Общий процент кассового исполнения на сегодня по всем субъектам составляет 83,3 %. Это более 90 млрд рублей из 111,2 млрд рублей.

Также в соответствии с распоряжением Правительства от 8 ноября 2019 года в бюджеты субъектов до конца текущего года из федерального бюджета поступят иные межбюджетные трансферты на сумму 14,7 млрд рублей.

Считаю необходимым отметить регионы-лидеры по выполнению всех ремонтных работ, включая финишную укладку асфальтобетона. Это Белгородская, Самарская, Пензенская, Томская, Новгородская, Мурманская, Ивановская области, Удмуртская и Чеченская Республики. Всего работы завершены или находятся на финальной стадии в 70 субъектах.

Семь регионов выполнили около 90 % запланированных работ и только в шести субъектах выполнено менее 80 %.

Шесть регионов остаются в красной зоне. С ними Минтрансом проводится индивидуальная кропотливая работа.

В рамках нацпроекта выполняются работы также по 18-ти капиталоемким мероприятиям. По 15 из них заключены контракты и развернуты работы.

Назову некоторые из этих важных для регионов и жителей объектов. В Самарской области идет реконструкция автодороги Тольятти-Ягодное. Строятся Западный обход Иваново, Восточный обход Тулы и обход Рузаевки в Мордовии. Ведется реконструкция мостов через Десну в Брянске и реку Белая в Уфе. В Кургане реконструируется аварийный путепровод по проспекту Машиностроителей, в Иркутске - путепровод на Джамбула.

При этом есть объекты, по которые контракты пока еще не заключены - в Орловской и Нижегородской областях. А по Еврейской автономной области вынуждены констатировать, что работы по мосту через реку Бира в этом году не начнутся.

Главы субъектов проинформированы, что рассмотрение вопросов дополнительного финансирования в будущих периодах поставлено в прямую зависимость от выполнения запланированной программы работ и достижения целевых показателей в этом году.

Но одними только жёсткими мерами задачу не решить. Совместно разбираемся в причинах отставания. В большинстве случаев это связано с недостаточным уровнем квалификации специалистов региональных проектных команд и региональных подрядчиков.

В 2017 году мы начали внедрять для контроля тогда еще приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги» электронную систему оперативного управления «Эталон». Формы и шаблоны, заполняемые пообъектно участниками проекта, позволяют им детальнее разобраться в этапах планирования и выполнения работ, отслеживать проблемные объекты. Обмениваться информацией между всеми уровнями управления. Контролировать работу подрядных организаций и делиться положительными практиками.

Однако даже организовать загрузку достоверной информации в систему «Эталон» смогли не все регионы. До сих пор ряд субъектов вносит её несвоевременно или некорректно. Почему? Полагаем, руководители проектов на местах не интересуются промежуточными результатами и не отслеживают выполнение показателей, что, естественно, влечёт проблемы с контролем региональными заказчиками за выполнением подрядчиками дорожных работ, возникает необходимость переделывать некачественную работу.

Вместе с тем, несмотря на отставание некоторых субъектов, показатели национального проекта в целом по стране в 2019 году будут безусловно выполнены, а по ряду позиций мы улучшим показатели по сравнению с первоначальным планом.

Что касается следующего года.

Уже сейчас проводим работу по подготовке к следующему дорожно-строительному сезону. На сегодня регионами уже заключены контракты на выполнение в будущем году работ по 966 объектам.

Цель - до конца года иметь не менее 60% законтрактованных объёмов будущего года. До марта регионам и городам нужно провести торги по всем объектам. Все условия для этого созданы.

По второму нашему федеральному проекту «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства». Мы с опережением выполняем задачу по созданию реестра новых и наилучших технологий и материалов. Прототип реестра создан и функционирует. Доля заключенных в этом году контрактов, в которых используются новые технологии, уже составляет 43%, при плановом целевом показателе 10%.

Завершение работ второго этапа создания Реестра запланировано в ноябре. На данный момент в рамках второго этапа в реестр включается свыше 200 новых актуальных технологий выполнения дорожных работ. 300 будет включено до конца этого года.

И, естественно, работаем над совершенствованием нормативно-технических документов, стандартов проведения дорожных работ. До 2024 года должно быть поэтапно разработано и актуализировано более 130 стандартов.

В 2019 году перевыполнена задача по установке камер фотовидеофиксации нарушений правил дорожного движения. При плане, предусматривающем установку 9 тыс 049 камер, фактически будет установлено почти 12 с половиной тысяч. Это объективная необходимость. В ряде регионов на вновь отремонтированных участках региональных трасс возросла аварийность. На хорошей дороге водители превышают скорость и попадают в аварии. Предупреждение о наличии камер фотовидеофиксации заставляет водителей снижать скорость.

В этом году водители выставляли целый ряд претензий к расстановке камер. Часть вопросов носит системный характер. Минтранс совместно с МВД разработал Методику определения мест их размещения, которая была одобрена Проектным Комитетом 19 ноября.

Для придания обязательного статуса часть положений методики вошло в разрабатываемые законодательные инициативы Минтранса, по итогам апробации методики будут также подготовлены предложения об утверждении ее в виде постановления Правительства.

Применение методики упорядочит использование камер и сориентирует региональные власти именно на профилактику снижения аварийности как основную цель их установки. В течение года постоянно ведём работу по оптимизации проекта, учету предложений всех его участников. Создан Общеотраслевой центр компетенций; на его площадке собираем вопросы проектных команд, готовим разъяснения и методические указания, ведем консультационную поддержку участников проекта.

В числе наиболее важных тем этого года - внедрение маршрутного принципа выполнения дорожных работ. Работаем по системе: начал участок - в следующем году продолжи его, доделай улицу целиком.

Переходим на уровень межсубъектного планирования, чтобы отремонтированная дорога, проходящая через несколько регионов, не заканчивалась на границе одного из них. И чтобы работы в соседних субъектах не разносились на 2-3 года на одном и том же маршруте. Такие принципы заложим в региональные программы работ уже на 2020-й год.

Еще об одном важнейшем федеральном проекте «Безопасность дорожного движения».

В этом году разработан и уже частично принят ряд законодательных инициатив для совершенствования исполнения административных наказаний, контроля за состоянием автомобилей и дорог, усиления ответственности водителей за грубые нарушения правил дорожного движения. Введены государственные стандарты, устанавливающие классификацию и технические требования к дорожной разметке и правила производства работ на дорогах. Подготовлены к утверждению требования в части применения технических средств организации дорожного движения.

Идет масштабное оснащение сотрудников ГИБДД патрульными автомобилями, укладками для оказания первой помощи, средствами измерения технического состояния транспортных средств и эксплуатационного состояния дорог.

Всё активнее заявляют о себе отряды юных инспекторов движения. Ребята, например, не только сами не поедут никуда без пристёгнутых ремней безопасности, но и родителям не позволят сделать это.

На базе перинатальных центров и родильных домов организовано обучение женщин-рожениц. Им прививают навыки и умения безопасной перевозки детей в автомобилях.

В результате всех усилий ситуация в сфере безопасности дорожного движения улучшается; основные показатели аварийности снижаются. По итогам 10 месяцев на 3,5% снизилось количество дорожно-транспортных происшествий. Число раненых снизилось на 2,9%. На 9,4% снизилось число погибших.

Не останавливаемся на достигнутом; предпримем все меры для достижения нулевого показателя социального риска – нулевой смертности в ДТП к 2030 году.

В то же время ситуация с аварийностью ухудшилась в 35 регионах.

Субъектам Российской Федерации в 2020 году необходимо обратить особое внимание на реализацию инженерно-технических мероприятий по повышению безопасности движения пешеходов, контролю скорости транспортных потоков, предупреждение столкновений транспортных средств и их опрокидываний. Росавтодором совместно с регионами разрабатывается план по установке барьерных ограждений на трех- и четырехполосных участках автодорог. Самые тяжелые из всех ДТП – лобовые столкновения.

Регионы должны предусмотреть мероприятия по увеличению протяженности участков дорог, оборудованных искусственным освещением, по устройству в населенных пунктах тротуаров для исключения наездов на пешеходов в темное время суток. Тут важна также разъяснительная кампания, социальная реклама, побуждающая пешеходов к обозначению себя на дороге, более широкому использованию световозвращающих элементов на одежде и детских школьных сумках и рюкзаках.

Для сокращения аварийности при перевозке пассажиров автотранспортом Минтранс совместно с МВД разработал проект Концепции совершенствования системы контроля перевозок пассажиров и грузов. Предусматриваются решения на базе современных возможностей техники и цифровых технологий. Готовим проект к общественному обсуждению.

С учетом задач, стоящих перед регионами в рамках нацпроекта, повышенное внимание Минтранса уделяется формированию региональных дорожных фондов. В ряде субъектов до сих пор часть средств выводится из дорожных фондов и направляется на иные цели. Механизм - установление налога на имущество региональных автодорог и уплата его за счет региональных дорожных фондов. В 2019 году таким образом изъято из региональных дорожных фондов более 12 млрд рублей.

Конечно, с каждым годом количество регионов, взимающих «налог на дороги», сокращается. В 2014 году их было 45, в этом году чуть более 20.

Чтобы закрепить освобождение региональных дорог от налога на имущество, Минтранс подготовил соответствующие изменения в Налоговый кодекс. Просил бы уважаемых сенаторов поддержать инициативу.

Кроме того, в рамках нацпроекта мы подготовили ряд первоочередных законопроектов. Они касаются проведения аудита безопасности дорожного движения, расширения практики использования контрактов жизненного цикла; применения интеллектуальных транспортных систем, в том числе внедрения системы взимания платы за проезд в режиме «Свободный поток».

Готовы будем отработать подходы по этим документам с Советом Федерации. Просил бы Вашего согласия, Валентина Ивановна, на взаимодействие с Комитетом по экономической политике по организации этой работы.

Отдельно хочу доложить о проекте Программы приведения в нормативное состояние и строительства искусственных сооружений и строительств мостов на региональных и местных автодорогах. О проекте ремонта мостов.

Проект подготовлен по итогам заседания Государственного совета 26 июня с учетом предложений субъектов РФ. На комитете у Андрея Викторовича в пятницу по этой теме прозвучало большое количество вопросов.

Проект программы состоит из раздела реконструкции, капитального ремонта и ремонта аварийных и предаварийных мостов и путепроводов. Включает раздел строительства новых путепроводов в местах пересечения железнодорожных путей. Он также содержит раздел по строительству новых мостовых сооружений для формирования транспортного каркаса Российской Федерации.

Мосты, которые нуждаются в капитальном ремонте, из-за которых регионы вынуждены ограничивать движение в городах и на региональных трассах, сегодня являются узкими местами нашей дорожной сети. В местах, где мосты отсутствуют вовсе - ситуация ничуть не лучше. В результате имеем перепробеги грузового и пассажирского автотранспорта, увеличение транспортных затрат в цене продукции и повышение нагрузки на экономику в целом. Напомню также о постоянно закрытых из-за непрерывного движения составов железнодорожных переездах в одном уровне. Это источник больших аварий и социальной напряженности, эти узлы должны быть расшиты.

Всего при формировании проекта Программы заявлено к реализации более 3 тыс 900 аварийных и предаварийных искусственных сооружений. Их общая протяженность 190 000 погонных метров, а потребность в финансировании - свыше 370 млрд рублей.

На 486 путепроводов через железнодорожные пути необходимо свыше 340 млрд. На крупные и важные для транспортного каркаса страны новые мостовые переходы в 21-м субъекте РФ - 415 млрд рублей.

Цифры большие, источники для реализации этой программы в явном виде не прописаны. Сейчас мы собираем её по всем нашим возможным остаткам, включаем в разные дорожные проекты, частично используем капиталоёмкие мероприятия дорожного нацпроекта и Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры.

Предложили рассмотреть возможность возврата к установленному Бюджетным кодексом коэффициенту наполнения Федерального дорожного фонда, в размере 0,83. Это предусмотрено паспортом нацпроекта, но пока не реализовано.

По просьбе Комитета мы передали сенаторам проект программы мостов для рассмотрения, готовы к творческому обсуждению и доработке. В декабре по поручению Председателя Правительства вносим проект программы в Белый дом. Предложим включить в дорожный нацпроект новый, пятый федеральный проект «Мосты и путепроводы».

И здесь важно, мне кажется, объединить усилия в разъяснении важности этого направления нашей работы и поиске для неё дополнительных ресурсов, в первую очередь бюджетных. Рассчитываем в этом важном вопросе на поддержку Совета Федерации.

Доклад закончил.

***

Кроме того, глава Минтранса ответил на вопросы сенаторов на тему строительства автомобильных дорог в регионах.

В преддверии Правительственного часа Председатель Совета Федерации Валентина Матвиенко и министр транспорта Евгений Дитрих открыли работу выставки «Регионы России. Колесо истории». Экспозиция рассказывает посетителям об истории становления и развития транспортной отрасли Российского государства за более чем 200-летний период.

Выставка поделена на 6 тематических модулей. 3 из них посвящены различным историческим периодам становления транспортного комплекса, 3 — отраслевым направлениям. В частности, наглядно представлен ход реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», цифровая трансформация транспортного комплекса России, а также приоритеты в развитии отраслевого образования.

На стендах размещены уникальные архивные и современные фотографии, документы. Вступительная часть каждого блока рассказывает об основных показателях отрасли, представлены наиболее яркие цифры и достижения всех видов транспорта.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 25 ноября 2019 > № 3229814 Евгений Дитрих

Сергей Собянин: новое наземное метро доказало свою востребованность

Мэр Москвы Сергей Собянин в эксклюзивном интервью «Вечерней Москве» рассказал, что еще предстоит сделать на первых двух Московских центральных диаметрах после их запуска и как будет дальше развиваться этот проект. А еще — о том, чем город порадует москвичей в зимний сезон.

— Сергей Семенович, в четверг были открыты Московские центральные диаметры Одинцово — Лобня и Нахабино — Подольск. Каковы первые итоги работы наземного метро?

— До начала работы некоторые эксперты рассказывали, что МЦД не будут востребованы. Все получилось наоборот. Поток пассажиров нарастает, и очень существенно. В первый день работы МЦД перевезли более 500 тысяч пассажиров. Во второй — уже 515 тысяч. МЦД повторяют историю Московского центрального кольца. Перед запуском МЦК тоже было много прогнозов насчет пустых вагонов и отсутствия пассажиров. А на практике — оно с первого же дня работы пользовалось бешеной популярностью у пассажиров. Так же будет и с линиями МЦД. Отдельные технологические сбои оперативно устраняются, и с каждым днем диаметры будут работать стабильнее. Хотя, конечно, какие-то проблемы будут возникать — абсолютно идеальных систем не бывает.

— Что дальше? Какие планы насчет МЦД существуют у правительства Москвы? И что вы считаете первоочередным?

— В этом проекте нет первоочередных и второстепенных задач. Мы должны двигаться по всем направлениям одновременно. Нужно строить дополнительные пути и связки между радиальными направлениями железной дороги. Без них новые диаметры МЦД-3, МЦД-4 и МЦД-5 просто не поедут. Нужны новые станции. Только на первых двух диаметрах мы планируем построить еще девять новых станций, большинство — в Москве. Нужны новые «Иволги». Пока они ходят вперемежку с традиционными электричками. Но постепенно количество старых поездов будет сокращаться. И в течение двух лет на этих направлениях будет ходить только новый подвижной состав. С запуском МЦД количество пассажирских мест на этих линиях выросло в среднем на 40 процентов. Тем не менее в ближайшее время будет наращиваться количество вагонов в составах до десяти–одиннадцати. Интервалы между поездами будут сокращаться. Технология — такая же, как и при запуске МЦК. За три года количество пассажиров увеличилось вдвое.

— Ваш коллега, губернатор Московской области Андрей Воробьев говорил о необходимости строительства пешеходных переходов для безопасного перехода через пути МЦД. Есть ли такие планы у Москвы?

— Только через пути МЦД-1 и МЦД-2 мы запланировали построить 15 новых пешеходных переходов. И, наверное, не меньше будем строить на диаметрах второй очереди. Кроме того, продолжается реконструкция станций. На многих из них будут построены так называемые конкорсы — надземные вестибюли с выходами по обе стороны путей — по сути, те же переходы с лестницами, эскалаторами и лифтами.

— Планируется ли благоустройство пешеходных дорожек к станциям МЦД?

— Неотложные работы мы выполнили этой осенью. А на будущие годы запланируем уже капитальное благоустройство.

— Спасибо. На Академика Анохина в Тропареве-Никулине заканчивается строительство новой детской поликлиники. Мы там были и пришли в некоторое недоумение — 6 этажей, огромный атриум внутри. Больше похоже на ГУМ, чем на детскую поликлинику. Все новые поликлиники будут такими?

— Новые поликлиники будут разными — где-то большие, где-то поменьше, где-то это будут пристройки к существующим зданиям. Зависит от потребности и особенностей каждого района. Но все они будут максимально комфортными для людей. Всего мы запланировали построить 32 новые поликлиники в районах, где их сегодня не хватает.

— В Москву никак не придет настоящая зима. Тем не менее уже открываются катки, начинают ставить елки. Куда посоветуете сходить этой зимой?

— Пока нет снега, лыжам и ледянкам придется постоять на балконе. Зато уже сегодня можно приходить на катки, которым нынешняя погода — не помеха. В общей сложности планируем открыть больше 200 катков с искусственным льдом в парках и жилых районах. А центром зимних развлечений который год подряд будет ВДНХ, где на прошлой неделе открылся самый большой каток в Европе.

— Но ведь когда-нибудь снег все-таки выпадет.

— Будем надеяться. Всего запланировали создать около 400 лыжных трасс, примерно половина из них с освещением, чтобы можно было кататься и по вечерам.

— Когда стартует фестиваль «Путешествие в Рождество»?

— Планируем начать его 13 декабря. Самая интересная программа будет на Манежной — ярмарки из Праги и Нюрнберга и новогодний лес из живых елок. Но и на районных фестивальных площадках каждый человек сможет найти себе занятие по душе.

КСТАТИ

Началось голосование, посвященное Московским центральным диаметрам. Дежурные сотрудники столичного метрополитена на всех станциях МЦД и крупных пересадочных станциях метро собирают предложения пассажиров о работе диаметров. У жителей спрашивают, что для них главное при выборе способа передвижения, просят оценить поездки на МЦД, рассказать о трудностях, с которыми могли столкнуться. Также пассажирам предлагают рассказать, какие изменения они хотели бы внести в проект МЦД.

Юлия Зименко

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Транспорт. Медицина > stroi.mos.ru, 25 ноября 2019 > № 3219007 Сергей Собянин

На земле и под землей

Марат Хуснуллин о центральных диаметрах, метро, реновации и других главных стройках города

Текст: Любовь Проценко

На "Деловой завтрак" в редакцию "Российской газеты" заммэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительству Марат Хуснуллин приехал на второй день после того, как у москвичей появился новый вид общественного транспорта - Московские центральные диаметры. И понятно, что и журналистов, и наших читателей прежде всего интересовали подробности этого проекта. Что принципиально изменят в жизни города и горожан МЦД? Как они будут развиваться в дальнейшем? Выяснилось довольно много интересного.

"Иволга" прилетела

Марат Шакирзянович! Среди множества позитивных откликов людей, уже прокатившихся на новых поездах "Иволга", которые пошли по обоим первым центральным диаметрам - МЦД-1 и МЦД-2, есть и недоуменные вопросы. А что, собственно, произошло, спрашивают некоторые москвичи. Электрички из Москвы в Подмосковье ходили и раньше. Разве что новое оборудование на платформах поставили и систему оплаты проезда изменили. Что вы скажете скептикам?

Марат Хуснуллин: Скажу с абсолютной уверенностью, что появление центральных диаметров для Москвы - настоящая транспортная революция. Железная дорога заработала в режиме метро и стала полноценным видом городского общественного транспорта. Задачу интегрировать ее в транспортную систему столицы поставил перед нами несколько лет назад мэр Москвы Сергей Семенович Собянин. Это было непросто, так как основные доходы железной дороге исторически приносила перевозка грузов. Пассажирские же перевозки всегда были убыточными. К счастью, глава Российских железных дорог Олег Белозеров лично очень поддержал эту идею. И три года назад нам удалось совместными усилиями с РЖД запустить МЦК. Мы прогнозировали, что через два года это кольцо возьмет на себя примерно 200 тысяч пассажиров, а на деле пассажиропоток оказался вдвое больше. Это доказало, что такой транспорт очень востребован - с тактовым движением, удобными пересадками на метро и радиальные железнодорожные ветки, с современными поездами. То есть успех МЦК во многом предопределил и решение замахнуться на столь грандиозный проект, как МЦД. За три года совместно с РЖД мы построили 132 км путей для диаметров, реконструировали 20 из 24 остановочных пунктов на МЦД-1 и 27 из 32 - на МЦД-2. Двадцать тысяч человек круглосуточно работали. 340 гектаров прилегающих территорий благоустроили, 150 тысяч тонн мусора вывезли, готовясь к открытию. Штаб, который руководил работой 50 задействованных в этой стройке организаций, заседал дважды в неделю.

Что в результате получилось? Прежде всего, появились сквозные маршруты от Подольска до Нахабина и от Лобни до Одинцова. Что это дает жителям столичного региона? Полмиллиона москвичей в районах, где нет метро - Северном, Дмитровском, Восточном Дегунине, Можайском, Щербинке, - получили скоростной рельсовый транспорт в пешей доступности. Всего же остановочные пункты МЦД-1 и МЦД-2 появились в пешей доступности у 1,1 миллиона горожан. Теперь многим выгоднее ездить по диаметрам, а не на метро, - получается гораздо быстрее. Это легко просчитать. Скажем, дорога из Дегунина в "Москву-Сити" раньше была возможна только с тремя пересадками и занимала 51 минуту, а на МЦД-1 можно проделать этот путь напрямую всего за 33 минуты. Почти вдвое быстрее можно добраться теперь из Выхина в Царицыно: за 24 минуты по МЦД-2 вместо 47 на метро. Удобнее стали поездки в столицу для жителей Подмосковья. Прежде они доезжали до ближайшей станции метро и спускались под землю, так как на электричке чем дальше, тем дороже оказывалась поездка. Теперь за те же 38 рублей они могут пересечь всю Москву, а при необходимости еще и бесплатно пересесть хоть на метро, хоть на МЦК. Для жителей области дорога стала еще и дешевле. В целом запуск первых диаметров улучшил транспортное сообщение 4 миллионов жителей 45 районов города и 6 городов Подмосковья.

На кого легла главная финансовая нагрузка при строительстве МЦД?

Марат Хуснуллин: Финансировали на паритетной основе: на каждый рубль из федерального бюджета Москва и РЖД вкладывали по своему рублю.

Как вы думаете, МЦД разгрузят метро?

Марат Хуснуллин: Обязательно. Хочу отметить, что этот проект многогранный, у него много сопутствующих эффектов. Например, в выигрыше оказываются даже жители, которые не ездят и не собираются ездить на МЦД. Потому что когда на диаметры уйдут те, кому они удобны, метро разгрузится на 3-5%. На ставшую менее загруженной подземку пересядет и часть автомобилистов, значит, меньше будет пробок на дорогах. У нас ведь сейчас уже 4 миллиона автомобилей в городе, это на 20% больше, чем было в 2010 году. И транспортная ситуация на дорогах не ухудшается только благодаря активному транспортному строительству в Москве как на земле, так и под землей.

Диаметры будут развиваться и дальше?

Марат Хуснуллин: Да, мы строим транспортно-пересадочные узлы, каких у нас еще не было. Например, на станции "Петровско-Разумовской" проектируем его с японской компанией - это совсем другой уровень логистики. Продолжаем делать более удобные пешеходные подходы и подъезды к остановочным пунктам. А вокруг уже начинают создаваться рабочие места - прогнозируем, что их на территории МЦД появится до полумиллиона, строится жилье. Получается, что каждый вложенный в создание транспортной инфраструктуры рубль приносит три рубля внебюджетных инвестиций. Плюс дополнительные налоги... Словом, колоссальный мегапроект, который приносит городу одни плюсы.

В планах города пуск еще трех Московских центральных диаметров?

Марат Хуснуллин: Да, и все три в работе. МЦД-3 Зеленоград-Раменское и МЦД-4 Апрелевка-Железнодорожный уже строятся. Утверждена и трассировка МЦД-5. В итоге получим через пять лет более 375 км линий и свыше 180 станций МЦД, с которых можно будет совершить более 100 новых пересадок. И если сейчас самая разветвленная сеть рельсового транспорта у Нью-Йорка - она у него протяженностью 1000 км, то к концу 2024 года мировым лидером станет Москва: протяженность нашей рельсовой паутины по планам должна достигнуть к этому моменту 1007 километров.

Что входит в эту цифру?

Марат Хуснуллин: Примерно 607 км метро и МЦК, это вдвое больше, чем было в 2010-м, и 400 км железнодорожных путей планируют продолжить к этому сроку коллеги из РЖД.

Марат Шакирзянович, как вы оцениваете первый день работы диаметров? Судя по соцсетям, сбоев было немало. Вот наш коллега ехал на "Иволге", его на полпути с нее высадили - двери в вагонах перестали открываться... Нет ощущения, что что-то не доделали?

Марат Хуснуллин: В таких глобальных проектах, как МЦД, нигде в мире не бывает, чтобы сразу все идеально заработало. Перед коллегами из РЖД стоял, к примеру, вопрос: запускать 56 станций или отложить из-за того, что две из них не готовы? Решили запустить и доделать по ходу. И я их понимаю, и со своей стороны мы готовы помочь им в этом. Также и с "Иволгой". Хорошо, что сбой произошел сейчас - быстрее найдут причину и устранят. В чем плюс всей этой работы? Запустив первые два МЦД, все мы приобретаем опыт, который поможет нам в строительстве следующих диаметров. Когда приступали к строительству МЦК, его не было ни у нас, ни у железнодорожников.

Снаряд под землей

Марат Шакирзянович! Все это время вы не останавливали и строительство метро. В частности, в этом году введены в строй 8 новых станций. Но в планах еще 6. Заработают они до конца года - осталось чуть больше месяца?

Марат Хуснуллин: Все станции в высокой степени готовности: четыре на втором участке Некрасовской ветки - "Нижегородская", "Стахановская", "Окская" и "Юго-Восточная", плюс две на Большой кольцевой линии - "Лефортово" и "Авиамоторная". Судя по последнему субботнему объезду, мы их совершенно точно запустим в обкатку. На все станции подано электричество - первый признак того, что 95% работ выполнено.

Сейчас мы завершаем интеграцию десятиметрового тоннеля с двумя шестиметровыми. Если поезда при обкатке на этом участке будут ходить нормально, то до конца года сможем запустить их с пассажирами. Но, возможно, обкатку будем вести весь декабрь - тогда пассажиры поедут в начале будущего года. Разница во времени все равно будет не больше месяца-двух.

Вы связывали с этим десятиметровым щитом большие надежды. Они оправдались?

Марат Хуснуллин: Да, есть несколько бесспорных плюсов. Первый - безопасность. Если что случится с поездом, пассажирам из широкого тоннеля легче выйти. Второй плюс - для одного десятиметрового тоннеля нужна станция по размеру меньше, чем при двух шестиметровых. Когда стройка ведется по живой ткани города, это очень важно.

Ждут москвичи и самый большой проект подземки - Большую кольцевую линию. Благодаря ей поездки по городу для многих станут быстрее на 25-30 минут. Ведь для того чтобы пересесть с одной радиальной линии на другую, не нужно будет ехать в центр города. Когда замкнется новое кольцо?

Марат Хуснуллин: Нормативный срок ввода этой линии - 2025 год - мы же взяли на себя обязательство сделать это в 2023 году. Но внутренне подстраховываясь, я требую составлять график завершения работ в 2022-м. Слишком много непредвиденных обстоятельств порой поджидает строителей под землей. Вот вчера, например, на Аминьевском шоссе нашли неразорвавшийся снаряд времен Великой Отечественной войны. Стройку остановили. На сутки. Вроде ненадолго, но это время надо же нагонять! Иногда обнаруживаем инженерные коммуникации, которые ни в каких планах не значились. Приходится делать проект по их выносу, потом выносить - снова задержка. Поэтому лучше иметь время в запасе. Но в том, что в 2023 году БКЛ поедет, не сомневаюсь.

Можете сказать, когда и до Бирюлева дойдет метро, обещанное жителям этого района еще в советские времена?

Марат Хуснуллин: Готовимся начать строительство. В прошлую субботу лично прошел пешком весь маршрут: от ЗИЛа ветка должна пройти под "Технопарком" на другую сторону Андроповского проспекта, к детскому парку "Остров мечты". Затем под Москвой-рекой уйдет к "Кленовому бульвару" и соединится с БКЛ. Далее - к Курьянову до Царицына и уже потом выйдет на само Бирюлево. В общей сложности на 20-километровой ветке планируется построить девять станций. В ближайшие две недели трассировку внесем на утверждение мэру и затем вынесем проект на публичные слушания.

Когда же линию построят?

Марат Хуснуллин: Если решение будет принято, то в 2021 году сможем начать работы и где-то в 2024-2025 гг. закончить их. Дольше пяти лет не строим ни одной линии. Но я бы не хотел опережать своим прогнозом события. Ведь, как уже сказал, сначала наши предложения рассмотрит мэр, затем градостроительно-земельная комиссия, потом пройдут публичные слушания, включат строительство в Адресную инвестиционную программу. Только тогда станет понятна технология стройки, и можно будет говорить о сроках.

С трамваем в Бирюлево тоже никак не получается, да?

Марат Хуснуллин: Там было несколько сложностей. Получалась слишком дорогой трамвайная эстакада, искали, как оптимизировать. Сложно решался вопрос с депо. Сейчас все решения приняты. И, насколько знаю, первый участок проектируется и выносится на экспертизу. Единственное, что я сейчас попросил посмотреть, это как трамвай будет увязан с метро.

Жители Бирюлева уже плохо верят, что метро и трамвай действительно у них появятся. Говорят, хотя бы электрички пустили с более короткими интервалами.

Марат Хуснуллин: Этот вопрос решен. Шаг за шагом решим и остальные.

Вот и Гольяново мучается без метро...

Марат Хуснуллин: По Гольянову решение тоже принято: к 2023 году метро будет. Трассировка продления ветки и место конечной станции утверждены, деньги выделены. Там предстоит построить всего один перегон длиной 2,4 километра.

Он протянется от станции "Щелковская"?

Марат Хуснуллин: Да, в качестве продолжения Арбатско-Покровской линии. Но в целом мы строим намного быстрее многих других метростроителей. Думаю, что по темпам строительства можем даже в Книгу Гиннесса попасть. Никто в мире не строит по 10 км линий и по 5 станций за год, а мы - строим даже больше! Как нет и ни в одном городе 32 тоннелепроходческих щитов, которые почти одновременно ведут проходку на разных участках.

Китай по темпам строительства метро не догоним?

Марат Хуснуллин: Ну, зачем нам равняться с Китаем? У них при их количестве населения совсем другая стратегия: строят на расстоянии 150-200 км от Пекина новые города по миллиону жителей. Затем возят их на работу на поездах со скоростью 360 км в час. 30 минут - и человек на месте. Но по срокам мы строим и дешевле, и быстрее. Хочу напомнить, что за 9 лет мы построили почти 50% той протяженности линий, что была в 2010-м. В результате метро в пешей доступности получили 4 миллиона человек - это почти треть городского населения!

Недавно вы рассказали журналистам, что намерены с китайцами создать совместное предприятие для строительства метро в других странах. Значит, в Москве стройка близка к концу?

Марат Хуснуллин: Построив тысячу километров, мы выполним утвержденную правительством Москвы программу. Покроем транспортным каркасом весь город и обеспечим его рельсовым транспортом лучше всех в мире. После завершения БКЛ нам останется построить две ветки - Бирюлевскую, о которой я уже говорил, и Рублево-Архангельскую. Зачем же пропадать сложившимся коллективам с накопленным опытом метростроения? Им уже во многих странах интересуются.

Новоселья плюс дороги

Пришло в редакцию еще несколько писем от участников программы реновации. Спрашивают, когда в городе начнется комплексное строительство обновленных районов? В частности, по проектам победителей международного архитектурного конкурса? Ведь пока идет переселение в дома, строительство которых было начато раньше, но затем доведенные до стандарта комфорт-плюс.

Марат Хуснуллин: Мы могли бы, конечно, никого никуда не переселять в течение этих двух с лишним лет, прошедших после принятия программы. Но надо иметь в виду: первые новоселья тогда случились бы лет через пять. Именно столько требуется времени от идеи до сдачи дома в эксплуатацию, причем при условии, даже если не происходит ни одного срыва. Но у нас были строящиеся дома по городским программам, были городские площадки, и, идя навстречу москвичам, желающим переехать побыстрее, мэр принял решение не ждать, а привести эти дома к стандартам программы реновации, чтобы люди смогли улучшить свои жилищные условия раньше. И мы вплотную занялись этой непростой работой. И довольно скоро начали уже выдавать смотровые ордера. Введено в эксплуатацию 47 домов, из которых 43 переданы под заселение. Более 11 тысяч москвичей справили новоселье, свыше 16 тысяч - в процессе переселения. 99% москвичей переезжают в первую же предложенную им квартиру.

Сейчас в городе проходят публичные слушания, в том числе и по проектам победителей конкурса. В трех десятках районов они прошли, еще в 50 пройдут за ближайшие шесть месяцев. Вот тогда и начнется уже массовое строительство.

А массовые переезды?

Марат Хуснуллин: Первые дома, построенные непосредственно под программу, появятся в конце 2020 года. Объем новостроек будет с каждым днем нарастать - уже сейчас в стройке более полутора миллионов кв. м, еще 5,5 миллиона квадратов - в проектировании. Это третья часть программы. Признаюсь, когда мы только начинали ее реализовывать, я немножко сомневался: справимся ли? Ведь то, что мы затеяли, выполнить действительно очень сложно. Особенно при данном москвичам слове предоставить всем новые квартиры в своем же районе, в шаговой доступности от старого жилья. Но сейчас точно знаю: программа раскручена, и ее выполнение неизбежно. Пятнадцать лет, отведенные на переселение в новые квартиры 1 миллиона горожан, срок вполне реальный. Правда, сами москвичи ждать не хотят, просят построить новое жилье быстрее.

В этом году инвесторы обещали ввести в строй еще уникальный детский парк "Остров мечты". Как думаете, можно там будет погулять в новогодние каникулы?

Марат Хуснуллин: Был там на днях. Очень активно идет работа. Все настроены на ввод. Понимаете, инвесторов, которые потратили на проект больше миллиарда долларов, в том числе взятых в кредит, уговаривать сдать стройку побыстрее не надо. Мы им просто помогаем, чтобы все получилось.

Не можем еще обойти вопроса о новых дорогах. Например, когда заработает в полной мере хордовое кольцо?

Марат Хуснуллин: В 2023 году крайний срок. Мост на Северо-Западной хорде запускаем через несколько дней, и дорога будет полностью готова. Северо-Восточная хорда построена на 70%. Тяжелый участок от Дмитровки до Ярославки, но работы развернуты в полную силу. Пытаемся решить и организационный вопрос по прокладке магистрали в коридоре железной дороги, чтобы не трогать заповедника Лосиный Остров. Это самое больное место. Уверен, что найдем оптимальное, грамотное решение. Своим чередом идет строительство Южной рокады. Там уже соединяют Варшавку с Пролетарским проспектом - за три года точно достроим. Позже всех начали строить Юго-Восточную хорду - в этом году. Но тоже постараемся уложиться в сроки.

Какие-то неудобства от стройки всегда приходится терпеть. Но это стоит того. Ведь четыре хордовые магистрали пройдут по территории 73 районов Москвы, разгрузят МКАД и Третье транспортное кольцо. Это по-настоящему прорывной проект.

Еще один вопрос о дорогах. Нестандартный, от жителей Хорошевского района. Цитирую: "Во всех районах Москвы создаются новые парки, а у нас, наоборот, хотят отрезать часть "Березовой рощи". А вместе с этим ликвидировать остановки общественного транспорта и три наземных пешеходных перехода. Делается это ради строительства дороги к "Авиапарку" и стадиону ЦСКА. Тем, кто живет поблизости от стадиона, и так не сладко из-за такого соседства в дни матчей. Неужели нельзя обойтись хотя бы без новой дороги?

Марат Хуснуллин: Проект планировки застройки этой территории готовил инвестор и, видимо, сделал его недостаточно качественно. А наши специалисты - недосмотрели. Мэр принял решение ничего не строить, а проект отправить на доработку. Ширина дороги нас вполне устраивает. Нужно лишь сделать подход к станции МЦК и нормальный подъезд для общественного транспорта. Это должно быть учтено в новом проекте планировки территории. Доработан он будет с учетом пожеланий жителей и только затем вынесен на публичные слушания.

Ключевой вопрос

Марат Шакирзянович! На днях вы завели свои персональные социальные сети. По сути выступили в роли начинающего блогера. Что вас к этому подтолкнуло?

Марат Хуснуллин: Я достаточно долго шел к этому решению и принял его осознанно. Дело в том, что нельзя не видеть, что москвичи все больше информации получают в интернете. Поэтому, с одной стороны, хочу доводить информацию о том, что мы делаем, до более широкой публики. А с другой - получать обратную связь. При том колоссальном объеме работы, которую мы ведем в городе, конечно же, наверняка допускаем и ошибки. И я хотел бы узнавать о них как можно быстрее, чтобы их можно было сразу исправить. По вполне конкретным замечаниям, которые сейчас получаю, понял, что если они в моей компетенции, это вполне возможно. Поручу коллегам принять необходимые меры и проконтролирую их выполнение.

Задают мне и вопросы, требующие системного решения. Например, что будет с апартаментами. Тема, я бы сказал, перезрелая. Ею надо заниматься, и москвичи не дают нам забыть об этом. В общем, полезного много.

Вы будете отвечать на задаваемые вопросы в блоге?

Марат Хуснуллин: Обязательно. Целый день в соцсетях я, конечно, при моем 14-часовом рабочем дне сидеть не буду. Но час каждый день на чтение поступивших вопросов и ответы на них постараюсь уделять.

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > rg.ru, 25 ноября 2019 > № 3206845 Марат Хуснуллин

Планировать помогает автоматика

Чтобы грамотно построить свою деятельность, необходимо чётко представлять развитие ситуации, учитывать факторы, способные повлиять на малейшие изменения обстановки. В правоохранительных органах в этих целях используется самое современное оборудование, технические средства, программное обеспечение. О том, какие автоматизированные системы оперативного сбора, учёта и анализа сведений о показателях в области безопасности дорожного движения стоят на вооружении полиции сегодня, читателям «Щита и меча» рассказывает начальник отдела ГУОБДД МВД России полковник полиции Дмитрий ЩУКИН.

Единая база пополняется данными

- ДТП являются одной из основных причин смертности в мире и ежегодно уносят свыше 1,35 миллиона жизней, приводят к травмам до 50 миллионов человек и занимают восьмое место среди основных причин ухода людей из жизни. Именно поэтому вопросы обеспечения безопасности дорожного движения (БДД) остаются наиболее актуальными в современном мире, в том числе и для нашей страны.

В Российской Федерации на протяжении последних лет на высшем уровне последовательно принимаются меры по повышению защищённости участников дорожного движения. Однако, несмотря на положительные тенденции и некоторое снижение основных показателей аварийности, дорожно-транспортный травматизм остаётся одной из острых социально-экономических и демографических проблем, представляющих угрозу национальной безопасности.

Чтобы эффективно бороться с проблемой, надо представлять её масштабы и основные болевые точки. А для качественного мониторинга и анализа размеров аварийности, в свою очередь, необходимы достоверные и свое­временные сведения о ней.

Создание автоматизированных информационных систем учёта и анализа сведений о показателях в области БДД началось в МВД России с 2012 года. Это позволило организовать регистрацию в электронном виде данных о происшествиях с вертикальной (районный уровень - субъект Российской Федерации - федеральный уровень) системой их сбора, обеспечивающей сохранение и предоставление информации в режиме реального времени. Кроме того, стояла задача организации единой федеральной базы сведений о происшествиях, оформленных сотрудниками Госавтоинспекции.

Внедрение в 2014 году данной системы позволило не только отказаться от использования бумажных носителей (карточек учёта ДТП и журналов), но и в разы увеличить количество собираемых показателей. Так, если ранее сбор информации о ДТП осуществлялся по 60 показателям, то в настоящее время учитывается уже более 300 позиций, характеризующих аварийность.

Активными пользователями систем являются свыше 32 тыс. сотрудников органов внутренних дел.

Процесс внесения информации максимально автоматизирован: сведения о транспортных средствах, водительских удостоверениях, гражданах, участвовавших в происшествии, а также об административных правонарушениях поступают из других банков. Это способствует сокращению времени заполнения карточек, повышению достоверности и последующей сопоставимости обрабатываемых данных.

Полученные данные используются различными органами власти и служат для формирования государственной политики в области БДД, а также подготовки нормативно-правовых актов в этой сфере.

Учёт и контроль

В настоящее время оперативный сбор, учёт и анализ сведений о показателях в области обеспечения безопасности дорожного движения МВД России состоят из трёх основных систем.

Первая - это автоматизированная информационно-управляющая система Госавтоинспекции (АИУС, Журнал ДТП) - создаёт оперативный банк данных о ДТП, позволяет готовить оперативные отчёты по произвольным фильтрам, реализует контрольные функции по обеспечению достоверности и соблюдению сроков ввода информации и является основополагающей для формирования показателей дорожно-транспортного травматизма, куда вносятся данные о происшествиях и фотографии с мест ДТП.

С целью получения достоверной и полной информации на районном уровне, реализованы не только системные форматно-логические проверки, не позволяющие вносить заведомо противоречащие обстоятельствам происшествий сведения, но и автоматизированный функционал контроля. Так, сотрудники вышестоящих подразделений, имея доступ к АИУС, могут в режиме реального времени выявлять факты каких-либо несоответствий и направлять в электронном виде поручения по устранению имеющихся недостатков.

Одной из положительных сторон системы, не имеющей аналогов не только в МВД России, но и во многих других федеральных органах исполнительной власти, является использование электронной карты России. Она показывает не только места ДТП по географическим координатам, но и определяет точки их концентрации. Кроме того, отображается дополнительная информация для последующего мониторинга и анализа аварийности (железнодорожные переезды, места установки комплексов фотовидеофиксации, стационарные посты ДПС, здания территориальных органов МВД России и т.д.). В перспективе планируется реализовать показ и мест совершения административных правонарушений, что поднимет на новый уровень качество анализа аварийности, проводимого сотрудниками Госавтоинспекции.

Для оперативности доведения данных создана мобильная версия АИУС, предоставляющая возможность внесения сведений о происшествиях с планшетных компьютеров непосредственно с мест ДТП.

Разработан сервис по автоматизированному обнаружению фактов многократного участия транспортных средств в ДТП, оформленных сотрудниками ГИБДД, в том числе с целью выявления потенциальных случаев фальсификации материалов и обстоятельств происшествий для предотвращения страховых мошенничеств.

В последнее время АИУС особенно востребована подразделениями, осуществляющими оперативно-разыскную деятельность территориальных подразделений, а также центрального аппарата МВД России.

Реализована возможность получения сведений о ДТП посредством единой системы межведомственного электронного взаимодействия (СМЭВ) органами исполнительной власти, а также иными организациями в соответствии с имеющимися нормативно-правовыми актами и соглашениями об информационном взаимодействии.

Анализ перечня собираемых показателей продемонстрировал, что он не только соответствует рекомендациям Всемирной организации здравоохранения, но и значительным образом превышает его, что вызвало положительный отклик у представителей ВОЗ в 2019 году. Специалисты высказали мнение о высоком уровне организации автоматизированного сбора сведений о погибших в ДТП и перспективах распространения в мире положительного опыта нашей страны.

Точный прогноз

Автоматизированная система учёта дорожно-транспортных происшествий (АС УДТП, Госучёт ДТП) служит для формирования аналитического банка данных на основе карточек учёта ДТП, которые используются для расчёта показателей, характеризующих безопасность дорожного движения.

И наконец третья составляющая - многопараметрическая информационно-аналитическая система прогнозирования и моделирования ситуации в области обеспечения безопасности дорожного движения (МИАС). Она используется для статистических расчётов по аналитическому банку данных о ДТП, хранит материалы для последующей аналитической работы, содержит и предоставляет в удобном виде утверждённые официальные и ведомственные формы отчётности.

Организован автоматизированный инструментарий сбора и подготовки сведений официальной и ведомственной статистической отчётности почти по 3 тыс. показателей как безопасности дорожного движения (о водительских удостоверениях, транспортных средствах и административных правонарушениях), так и оперативно-служебной деятельности Госавтоинспекции.

Немаловажную роль играет осведомлённость населения как о состоянии аварийности, так и о других показателях безопасности дорожного движения. Так, на сайте Госавтоинспекции на протяжении последних пяти лет размещается указанная информация, причём с ежемесячным обновлением данных. Здесь доступны сведения о происшествиях, с разбивкой до районного уровня и по значениям автодорог, самих карточках учёта ДТП, в которых отображаются причины и условия совершения происшествий, а также о правоприменительной практике. Предоставлена возможность проверки автомобиля на предмет участия его в ДТП. Ежесуточно к сервису обращаются более 40 тыс. пользователей, а с начала его функционирования в июле 2016 года получили необходимую информацию более 50 млн лиц.

Не числом, а умением

Как показывает практика, внедрение указанных систем значительно повлияло на совершенствование анализа показателей аварийности в стране, которые с 2012 года последовательно снижаются. Кроме того, имеет положительный эффект не только оперативность и достоверность данных о состоянии БДД, но и значительное снижение нагрузки на сотрудников Госавтоинспекции. Это особенно актуально в условиях проходящих в последнее время оргштатных изменений в территориальных подразделениях МВД России, а также существенной экономии бюджетных средств МВД России и их более эффективного использования.

Развитие систем продолжается уже в рамках федерального проекта «Безопасность дорожного движения» национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

В перспективе планируется создание функционалов автоматизированного определения маршрутов патрулирования нарядов ДПС, безопасных маршрутов движения детей с учётом не только показателей аварийности, но и других факторов, влияющих на дорожно-транспортную ситуацию.

Записал Андрей ШАБАРШОВ

(Щит и меч № 44, 2019 г.)

Россия > Армия, полиция. Транспорт. СМИ, ИТ > mvd.ru, 22 ноября 2019 > № 3218292 Дмитрий Щукин

МВД в роли надёжного защитника и партнёра

Министерством внутренних дел Кыргызской Республики запущен пилотный проект по созданию в системе Главного управления обеспечения безопасности дорожного движения (ГУОБДД) новой структуры – патрульной службы милиции, которая объединит подразделения по обеспечению безопасности дорожного движения и патрульно-постовую службу. О том, чем вызваны такие меры и какие ещё шаги предпринимаются для повышения уровня безопасности граждан на автодорогах страны, мы беседуем с начальником ГУОБДД МВД Кыргызской Республики подполковником милиции Азаматом Исраиловым.

– Азамат Бакирович, в связи с чем было принято такое решение и каковы цели создания этой службы?

– Стратегия и пошаговый план проекта разработаны рабочей группой по реформированию подразделений органов внутренних дел, обеспечивающих дорожную безопасность, сформированной по инициативе Президента Кыргызской Республики. Пилотный проект по созданию и функционированию нового подразделения будет осуществляться с целью апробирования новых принципов и подходов в обеспечении общественного порядка и безопасности дорожного движения.

Если смотреть шире, то основная цель проводимых преобразований – это создание милиции, которой граждане доверяют и видят в ней надёжного защитника и партнёра. Другой важной целью является кардинальное снижение коррупционных проявлений среди сотрудников ГУОБДД и ППС.

– Каким образом новая служба будет способствовать снижению коррупционных проявлений среди сотрудников?

– Предусматривается существенное повышение заработной платы сотрудников, обеспечение их современным материально-техническим оборудованием, включающим автомобили, средства связи и компьютерную технику, а также обучение новым стандартам несения службы. Большое внимание будет уделено профилактической антикоррупционной деятельности.

В этом году был объявлен конкурс для набора во вновь создаваемую службу. Приём документов осуществлялся с 6 мая до 6 июня. В конкурсе принимали участие все желающие, особенно приветствовалось участие гражданских лиц. Конкурс проходил прозрачно, под контролем специально созданной комиссии, в состав которой входили как представители гражданского общества, так и сотрудники МВД Кыргызской Республики.

Кандидаты, прошедшие открытый конкурсный отбор, направлялись на трёхмесячные курсы на базе Академии МВД Кыргызской Республики. После прохождения соответствующего обучения они приступят к несению службы.

– Поскольку речь идёт о пилотном проекте, где и когда он будет реализован?

– Реализация проекта будет проходить на административной территории г. Бишкека в 2019–2020 годах. В рамках проекта будут выявляться проблемные вопросы функционирования новой службы с дальнейшей выработкой решений по их устранению.

В соответствии с предлагаемым пилотным проектом все ранее имевшиеся полномочия и зоны ответственности УОБДД и ППСМ передаются создаваемому на административной территории г. Бишкека Управлению патрульной службы милиции, являющемуся подразделением ГУОБДД МВД Кыргызской Республики. Деятельность управления регламентируется постановлениями Правительства Кыргызской Республики «О реализации пилотного проекта по обеспечению общественного порядка и безопасности дорожного движения на территории г. Бишкека» и «О некоторых вопросах организации деятельности МВД Кыргызской Республики».

– Расскажите о других проектах, реализуемых ГУОБДД МВД Кыргызской Республики?

– В этом году мы завершили реализацию проекта «Безопасный город», который является одним из компонентов «Умного города». В рамках проекта на 38 перекрёстках Бишкека установлены аппаратно-программные комплексы для фиксации нарушений правил дорожного движения. Кроме того, на 52 улицах путепровода установлены камеры видеонаблюдения. Также 48 камер установлены на дорогах Чуйской области. Таким образом, взыскание штрафов с водителей, нарушивших ПДД, происходит в автоматизированном режиме.

В настоящее время благодаря работе аппаратно-программных комплексов в государственный бюджет в общей сложности поступило порядка 250 миллионов сомов. Аппаратно-программные комплексы не только обеспечивают фиксацию нарушений правил дорожного движения и дорожно-транспортных происшествий, но и повышают культуру вождения участников дорожного движения. В том числе с их помощью созданы условия для пресечения коррупционных проявлений в системе безопасности дорожного движения.

Но главной целью данного проекта является обеспечение безопасности, жизни и здоровья граждан. Так, после запуска проекта «Безопасный город» число ДТП в сравнении с аналогичным периодом 2018 года уменьшилось на 55–60%. На территории г. Бишкека количество ДТП уменьшилось вдвое, число пострадавших сократилось на 53,3%. Заметно снизилось и число погибших. На территории Чуйской области число ДТП и количество пострадавших также уменьшилось вдвое.

– Какая роль отводится ГУОБДД в борьбе с организованной преступностью? Приведите примеры, если они есть.

– Совсем недавно третье управление (УБОП) Службы криминальной милиции совместно с ГУОБДД выявило и пресекло преступную деятельность организованной группы, занимавшейся ввозом в страну контрабандным путём автотранспортных средств. Эта группа наладила производство и изготовление поддельных документов государственного образца на транспортные средства с целью извлечения материальной выгоды путём уклонения от уплаты таможенных государственных пошлин. Они легализовывали угнанные и похищенные транспортных средства с последующей реализацией их на территории республики.

Выйти на след организованной группы оперативникам криминальной милиции при содействии сотрудников ГУОБДД удалось в ходе длительной оперативной разработки. Было установлено, что на территорию страны без уплаты соответствующих таможенных платежей, с использованием поддельных документов стран ЕАЭС этой преступной группой было ввезено 111 автотранспортных средств. Только по предварительным данным причинённый государству ущерб оценивается в более чем 100 миллионов сомов.

В результате комплекса оперативно-разыскных мероприятий в Бишкеке обнаружен замаскированный под фотосалон цех по производству и изготовлению поддельных документов государственного образца. При задержании у четверых участников преступной группы обнаружено и изъято большое количество печатей, бланков и других документов.

На основании собранных материалов следственная служба МВД возбудила уголовное дело по признакам преступлений, предусмотренных статьями УК Кыргызской Республики «Подделка, изготовление, сбыт или использование поддельных документов, государственных наград, штампов, печатей, бланков группой лиц по предварительному сговору», «Контрабанда» и «Мошенничество».

Тилек Исаев

(Содружество № 3, 2019 г.)

Кыргызстан. ЕАЭС > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 19 ноября 2019 > № 3218288 Азамат Исраилов

Встреча с Заместителем Председателя Правительства Максимом Акимовым

Президент провёл рабочую встречу с Заместителем Председателя Правительства Максимом Акимовым.

В.Путин: Максим Алексеевич, за Вами как за заместителем Председателя Правительства закреплено несколько важных направлений работы: оказание цифровых услуг населению, цифровизация, транспорт. С чего начнём, с цифры?

М.Акимов: Да, с цифры и с наиболее близкой людям задачи, которую Вы поставили в Послании Федеральному Собранию в прошлом году. Это создание бесшовной онлайн-системы оказания услуг с главной целью – чтобы сделать максимально безболезненным взаимодействие граждан, жителей, и государства и бизнеса, прежде всего при предоставлении государственных услуг.

Мы назвали такую систему системой суперсервисов, «супер» – потому что это не моносервис, когда только одна услуга оказывается, а когда решается комплексная жизненная задача. Например, это может быть ДТП, это появление нового члена семьи, когда надо и получать социальные пособия, и оформлять документы, и прописать нового человека, зарегистрировать его по месту жительства.

У нас заработал первый такой сервис. 1 ноября мы запустили в Москве и Московской области, в Санкт-Петербурге и Ленинградской области оформление европротокола онлайн, у нас 53 тысячи скачиваний приложения. Я могу сравнить, например, ещё один крупный проект, который мы тоже запустили, по маркировке табака, лекарственных средств, многих других групп. За год 80 тысяч скачиваний, здесь – 53 тысячи.

Мы в следующем году запустим его по всей стране, у нас уже есть первые оформленные протоколы ДТП. Это позволяет, естественно, очень быстро покидать место происшествия, не создавать пробки, экономить время, и топливо в том числе, и время других людей. И конечно, мы эту работу продолжим.

Оплата онлайн задолженностей, поступления в вуз. Это то, что мы реализуем в следующем году. Конечно, для этого предстоит сделать самое главное: не только написать программный код, интерфейс, а перестроить работу ведомств. И в этом самая главная задача. Данные разрознены, они не очищены. Национальная система управления данными только создаётся. Это невидимая работа, как говорят программисты, это бэкенд – то, что остаётся сзади, но её нужно будет сделать, и для этого, конечно, предстоит очень серьёзно поработать с ведомствами.

Почему? Потому что граждане огромный интерес проявляют к получению услуг в электронном виде. В прошлом году я Вам докладывал о приросте в два раза объёма услуг на едином портале государственных услуг, на ЕПГУ. Могу Вам доложить, что за десять месяцев этого года у нас уже оформлено более 120 миллионов заявлений, ещё двукратный прирост по сравнению с 2018 годом. И в этом году мы точно обойдём количество заявлений, поданных через МФЦ, систему, очень удобную для граждан, нужную, но это всё-таки офлайн-система. Мы через электронное «одно окно» получим больше заявлений.

Вообще, наш сайт госуслуг – это один из самых посещаемых (мы пока на втором месте, я сейчас скажу, кто на первом) государственных интернет-ресурсов мира. Только в период подачи налоговых деклараций американская налоговая служба нас обходит, но мы обязательно выйдем на первое место, когда получим эту линейку суперсервисов.

Второй большой проект – это, конечно, подключение, по Вашему поручению, образовательных учреждений, фельдшерско-акушерских пунктов и иных социальных объектов, причём по проводной, с помощью кабеля, оптоволоконной связи и беспроводной сети. Особенно это актуально для наших удалённых территорий.

Мы провели конкурсы, у нас 16 организаций на тендерной основе получили контракты на проведение этой огромной работы. Я могу Вам доложить, что мы в ходе этой контрактной работы на пятилетнем горизонте – до 2024 года – сэкономили 96 миллиардов рублей, и мы их, конечно, направим на реализацию первоочередных задач.

Например, на заседании Правительства на прошлой неделе мы первые 3 миллиарда от этой экономии направили уже не на подключение школ, а в 13 регионов – на оборудование школ внутри, для того чтобы развивать сети для доставки образовательного контента. Мы эту работу, конечно, будем продолжать и закончим её, как Вы и поручали, в 2021 году. У нас есть уверенность, что мы эту задачу решим.

Конечно, большая работа проводится у нас по сетям связи пятого поколения. У нас идут эксперименты в полосе 4,8 (4,4–4,9). Этот диапазон у нас резервный. Мы продолжаем (мы договорились с коллегами из наших силовых ведомств) работать с диапазоном 3,4–3,8 – это самый перспективный стандарт, но там большая работа по координации использования, особенно в крупных городах. Этот диапазон у нас сейчас заселён, он используется силовыми ведомствами. Поэтому мы с Юрием Ивановичем Борисовым, моим коллегой, создали специальную группу и двигаем эту повестку.

Как Вы отмечали в Вашем выступлении на Форуме по искусственному интеллекту, которое с большим воодушевлением аудиторией было принято, потом мы обменивались мнениями, конечно, образование и сохранение нашей уникальной математической школы – очень важная задача. Я в этой связи готов доложить, что у нас в этом году 12 тысяч детей прошли специализированные (это тоже в программе «Цифровая экономика», это часть поддержки матобразования) математические смены в летних образовательных лагерях. Мы эту практику будем развивать, в том числе и поощряя участников, и поощряя лучших педагогов, внедряя цифровой и образовательный комплексы.

И конечно, нас радуют и традиционные успехи наших студентов в международных соревнованиях. У нас МГУ второй раз подряд выиграл международную олимпиаду по программированию, обогнав команды Массачусетского института технологии (MIT) и университета Токио. И я хочу сказать, что в 2020 году олимпиада пройдёт в России на базе МФТИ. Мы создали организационный комитет, готовимся к этому важному событию.

Конечно, один из наших очень важных флагманских проектов – это переход к формированию удостоверения личности и к выдаче удостоверения личности нового поколения. Причём мы планируем это делать, как Вы нам поручали, мягко, не в принудительном порядке, чтобы это был сервис, который человек получает либо по мере наступления сроков замены паспорта, либо по своему желанию.

Этот проект будет реализован в двух формах – это пластиковая карта с российским чипом (мы завершили сертификацию, первые 100 тысяч изделий будут в первой половине года изготовлены) и мобильное приложение, которое будет сопровождать гражданина там, где особенного подтверждения юридической значимости действий не требуется. Это тоже потребует модернизации IT-инфраструктуры, прежде всего в Министерстве внутренних дел. Я готов отдельно доложить по этому вопросу.

И хотели бы просить Вашего разрешения, так как всё-таки паспорт гражданина – это, в общем, тоже один из символов государства, провести общенациональный конкурс в первой половине года, чтобы выбрать дизайн, чтобы это было современное решение, красивое, и оно было людьми поддержано. Вот, пожалуй, основные проекты, что касается цифровой повестки.

И разрешите коротко по транспорту проинформировать, потому что уходящий год действительно стал годом, когда мы завершили ряд очень крупных транспортных проектов.

Прежде всего хотел бы сказать об автомобильных дорогах. Мы завершением работы над восьмым пусковым комплексом завершили строительство магистрали М11, как Вы и поручали – сделать это в этом году. Мы готовы открыть движение по всей магистрали. В этой связи хочу сказать, что это важно, потому что это часть транспортного коридора «Европа – Западный Китай».

И Правительство, Дмитрий Анатольевич поддержал схему реализации следующего проекта – это трасса М12, трасса до Казани. Новая наша платная большая магистраль, не менее масштабный проект, дорога протяжённостью почти 800 километров, и мы планируем её развивать дальше до Екатеринбурга.

Будем двигаться как бы в двух логиках. Немедленно приступаем к работе над участком Москва – Владимир, это самый загруженный участок, мы там обходим Балашиху, Ногинск, обходим ряд очень важных и перегруженных [участков] и строим южный обход Казани. Ресурсы, которые между этими участками высвободятся, мы передвинем на реконструкцию действующей трассы М7. Там у нас есть 160-километровый участок в двух полосах.

Мы там наведём порядок, сделаем правильную геометрию дороги, усилим покрытие, сделаем освещение, для того чтобы сделать дорогу прежде всего безопасной. Таким образом, мы решим сразу две задачи. К 2027 году мы построим всю платную магистраль во всех четырёх участках, дав абсолютно новую транспортную услугу между двумя самыми мощными экономическими районами страны.

В целом реализация нашего национального проекта «Безопасные и качественные дороги» в части автодорог продвигается. Мы в этом году в части региональных дорог на 20 процентов больше дорог отремонтируем. Мы физически почти завершили производство работ, 27 600 километров дорог будет отремонтировано.

По железнодорожному транспорту тоже есть ряд знаковых проектов. Это первый Московский центральный диаметр «Одинцово – Лобня». Это проект, который реализует РЖД вместе с правительством Москвы, тоже в ноябре запустится. Фактически мы вводим пригородную электричку уже в новом формате в транспортный комплекс мегаполиса – транспортный комплекс московской агломерации.

У нас открыты продажи железнодорожных билетов в Крым. Мы готовы. 24-го – из Москвы, 23-го – из Санкт-Петербурга идут первые пассажирские составы с новыми вагонами, с новым оператором. И, Вы знаете, Владимир Владимирович, у нас колоссальный спрос обнаружился, несколько даже неожиданный для нас. Мы продали за первые дни, за двое суток, 10 тысяч билетов. У нас даже с сайтом перевозчика были некоторые проблемы, так много было обращений.

В.Путин: Перегрузка?

М.Акимов: Перегрузка, да. Не рассчитали наши вычислительные мощности. И в целом у нас положительная динамика, снова прирост, опережающий прирост доходов по железнодорожным перевозкам.

Ту же самую картину мы видим и в авиатранспорте. Вы знаете, мы запустили третью полосу в Шереметьево, открыли абсолютно новый аэропорт Гагарин. У нас растут авиаперевозки. Но вызывает, конечно, тревогу, что при общем росте в 10 процентов у нас всё-таки внутренние перевозки – они тоже растут, – но темпы прироста снизились. Тут сказались и цены на топливо. Спасибо, мы получили Ваше поручение, исполняем его, будем добиваться компенсации авиакомпаниям этих потерь.

Но хотим реализовать и следующий шаг – дать долгосрочную и управляемую, хорошо спланированную маршрутную сеть, прежде всего между региональными аэропортами. И эта региональная сеть, если мы получим долгосрочную картину субсидирования, станет и для перевозчика основой для заказа новых воздушных судов российского производства.

То есть эта стратегия развития региональных авиаперевозок должна соединить спрос на продукцию ближнемагистральных и судов для малой авиации со спросом на авиаперевозки. Даже вот этот сокращающийся темп, это почти 7 процентов в год, он значительно превышает рост доходов населения. То есть люди любят летать, и мы должны им дать эту новую транспортную услугу. Это развитие аэропортов и развитие сети перевозок, а мы её субсидируем. Сейчас открыли продажу по плоским тарифам на Дальний Восток. Мы не уменьшили количество рейсов и объёмы этой грузовой работы «Аэрофлотом» по нашим направлениям Симферополь (Крым) и Дальний Восток, эту работу будем продолжать.

Есть, конечно, огромное количество нерешённых задач. Всегда не хватает ресурсов.

В.Путин: А речники как поживают?

М.Акимов: По реке у нас остаётся сложным вопрос – мы ведём непростую дискуссию с администрацией Нижегородской области. Речь идёт о реконструкции Нижегородского гидронапорного узла. Это 40-километровый участок, где у нас осадка два метра, не больше, и, соответственно, мы не можем от Ярославля до Казани сделать сквозное движение. Но там на пути у нас Балахна, традиционно это зона подтопления, и, конечно, нам надо предусмотреть весь комплекс мероприятий, чтобы не пострадали люди, чтобы ситуация там не ухудшилась, а улучшилась. Если по Багаевскому узлу у нас темпы неплохие, то по Нижегородскому узлу это нас немного задерживает. Мы по-прежнему ещё в стадии доработки проектно-сметной документации, потому что там не все проектные решения найдены.

А в целом у нас есть очень хорошие инвестиции в судостроение, в закладку и спуск на воду новых судов. В сентябре мы новое пассажирское судно на воду спустили, и там тоже очень хорошая, позитивная динамика.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. СМИ, ИТ. Транспорт > kremlin.ru, 19 ноября 2019 > № 3208936 Максим Акимов

Сергей Собянин: Мы полностью готовы к открытию МЦД

Мэр Москвы Сергей Собянин в эксклюзивном интервью «Вечерней Москве» рассказал, какие городские фестивали пройдут в столице в будущем году и как идут работы по подготовке к запуску первых Московских центральных диаметров.

— Сергей Семенович, на прошлой неделе портал «Активный гражданин» завершил голосование по определению программы городских фестивалей «Московские сезоны» на 2020 год. Каковы результаты?

— Свое мнение высказали 146 тысяч москвичей. Почти 90 процентов из них одобрили программу, включающую 14 больших фестивалей, — начиная с Масленицы в феврале и заканчивая декабрьским «Путешествием в Рождество».

— Есть ли среди них новые события?

В программу включили фестивали, которые в прошлые годы особенно понравились москвичам: весенние «Пасхальный дар» и A Cappella, летний «Цветочный джем» и октябрьскую «Золотую осень».

В июне пройдет фестиваль исторической реконструкции «Времена и эпохи», в августе — фестиваль фейерверков «Ростех», в сентябре — День города и «Круг света». «Рыбная неделя» тоже в программе.

График получился достаточно плотный. Но если появится свежая идея, то для нового фестиваля всегда можно будет найти окошко.

— В ходе голосования на «Активном гражданине» москвичи выбрали и самый любимый фестиваль…

— С большим отрывом победило «Путешествие в Рождество». Новогодние праздники — вне конкуренции. Кроме того, в тройку самых популярных вошли «Круг света» и «Московская Масленица».

— Вы говорили, что движение по двум первым Московским диаметрам планируется открыть до конца ноября. Планы остаются в силе?

— Да, мы полностью готовы. До конца ноября в Москве и Подмосковье заработает новый вид транспорта — наземное метро с двумя линиями МЦД-1 «Одинцово — Лобня» и МЦД-2 «Нахабино — Подольск». Всего 57 станций, из них с 19 станций можно будет сделать пересадку на метро и МЦК.

— Термины «наземное метро» и «Московские центральные диаметры» для многих наших читателей звучат немного непривычно. В чем отличия МЦД от электричек с точки зрения обычного пассажира?

— Проезд по карте «Тройка» и бесплатная пересадка на метро — это раз. Пассажир сможет сесть в Подольске, заплатить за проезд 45 рублей и ехать за эти деньги хоть на «Охотный Ряд», хоть в Алтуфьево, хоть в Митино. Сегодня за эту же поездку он должен отдать 107 рублей — в два с лишним раза больше.

Не надо подстраиваться под расписание электричек — это два. Поезда МЦД будут ходить чаще обычных электропоездов, а в часы пик интервал движения и вовсе составит всего 5–6 минут.

Специальные городские поезда «Иволга» — это три. В этих поездах нет тамбуров, где обычно собираются любители покурить и попить пивка. Зато будут чистые туалеты, «самолетные» кресла, бесплатный Интернет и разъемы для подзарядки мобильных телефонов.

— Насколько мне известно, в первые годы наряду с новыми «Иволгами» на диаметрах МЦД будут работать обычные электропоезда.

— Конечно, у российских заводов просто нет таких мощностей, чтобы за год-два произвести достаточное количество поездов «Иволга». А закупать подвижной состав за границей мы не хотим. Деньги наших пассажиров надо тратить на зарплату наших рабочих.

Поэтому два-три года «Иволги» будут ходить в смешанном режиме с обычными электричками, но с каждым годом количество современных поездов будет расти. Точно так же, как в метро, где устаревшие составы постепенно меняют на поезда «Москва».

— Несколько лет назад МЦК изменило маршруты поездок многих москвичей, и особенно жителей Подмосковья. Заметно меньше пассажиров стало на станции «Комсомольская» и вообще на Кольцевой линии метро. Что, на ваш взгляд, поменяется в этом плане после открытия Московских центральных диаметров?

— Сегодня ехать на электричке в Москву быстрее, а на машине — комфортнее. После открытия МЦД поездка общественным транспортом начнет выигрывать и по уровню комфорта. Поэтому, надеюсь, со временем многие жители Подмосковья пересядут с личных автомобилей на поезда МЦД и на вылетных магистралях станет свободнее.

Опять-таки зачем жителям Подольска или Лобни платить за маршрутку, если поездка на МЦД обойдется в два раза дешевле? Будет меньше областных маршруток — станет свободнее и на многих конечных станциях метро.

И не будем забывать, что в зоне притяжения МЦД-1 и МЦД-2 проживают 2 миллиона москвичей. Не все они собираются пересаживаться на МЦД, но дополнительный вариант маршрута для них точно не будет лишним.

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > stroi.mos.ru, 18 ноября 2019 > № 3203026 Сергей Собянин

Рельсы в 1000 километров

Андрей Бочкарев: Если бы Москва не строила столько дорог, город давно бы встал

Текст: Любовь Проценко

В Мосгордуме обсуждается проект бюджета столицы на 2020-2022 годы.

Планы, заложенные в него, грандиозные. 67 километров новых линий и 27 станций метро, десятки километров автодорог, миллионы квадратных метров жилья для участников программы реновации. А еще новые больницы и школы, детсады и спорткомплексы. Самое время задаться вопросом, а как выполняются прежние планы? Взять хотя бы Адресную инвестиционную программу текущего года. Об этом разговор корреспондента "РГ" с руководителем департамента строительства Москвы Андреем Бочкаревым.

Плюс 100

Андрей Юрьевич! Вот уже девять лет подряд столица строит по 100 километров новых дорог в год. В этом году добавится тоже сотня?

Андрей Бочкарев: По плану в 2019 году наш департамент должен ввести в эксплуатацию 53 километра новых магистралей. Но уже к сентябрю мы ввели 56 километров. Автомобилисты и общественный транспорт пользуются новой разворотной эстакадой на Волоколамском шоссе, а также участком Северо-Восточной хорды от Открытого шоссе до улицы Лосиноостровской. До конца года постараемся завершить сооружение еще 26 километров. Учитывая, что дорожным строительством серьезно занимаются другие органы власти в Новой Москве, в общей сложности действительно снова получится больше сотни километров.

Критическая ситуация, сложившаяся в городе, заставила столичные власти в 2010 году взяться за масштабное дорожное строительство. Как говорит директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин, если бы город не занялся тогда транспортной программой, то москвичи бы уже ездили из района в район в командировки с ночевкой. Но город все-таки едет! Что же реально изменилось?

Андрей Бочкарев: Многое. Взять хотя бы количество машин - их было 3 миллиона, а сейчас уже 4,5 миллиона. Так почему же Москва движется? Ну не зря же мы строили дороги! 800 километров, которые добавились за последние восемь лет, это 12 процентов магистралей от улично-дорожной сети, сложившейся в городе за всю его историю. Но останавливаться нельзя и впредь. Вот почему в Адресной инвестиционной программе развития Москвы до 2023 года запланировано построить еще 570 километров дорог, а также 150 искусственных сооружений - транспортных развязок, эстакад и путепроводов.

Москвичи давно ждут, когда в городе появятся дублеры Кутузовского проспекта. Южный дублер, как известно, возводит город. На каком этапе его строительство сейчас? И что изменит появление этой магистрали в транспортной схеме движения?

Андрей Бочкарев: Первый этап - от Аминьевского шоссе до улицы Минской с транспортной развязкой, планируем завершить до конца текущего года. Там сейчас завершаются работы по сооружению моста через Сетунь и двух эстакад через улицу Минскую. На втором этапе к середине 2020 года будет построен участок от транспортной развязки на пересечении с улицей Минской до Третьего транспортного кольца. С появлением этого дублера автомобилисты на пути из Сколково в Москву-Сити смогут обходиться без выезда на Кутузовский проспект, который и без того перегружен. Улучшит Южный дублер и в целом транспортное сообщение более чем 600 тысяч горожан из районов Раменки, Фили-Давыдково, Очаково-Матвеевское, Можайском и Дорогомиловском.

А Северный дублер Кутузовского проспекта, который планировалось построить на инвестиционные деньги, строится?

Андрей Бочкарев: Да, строительно-монтажные работы по его сооружению начались в установленные сроки - в мае. Ввод его в строй запланирован на четвертый квартал 2021 года. Северный дублер станет в городе восемнадцатой вылетной магистралью. Он сыграет свою роль в разгрузке Кутузовского проспекта и сделает более комфортным въезд на платный дублер трассы М-1 "Беларусь".

Строится в городе сейчас и большое количество пешеходных переходов. Есть даже такой суперсовременный, с травалаторами, к парку "Остров мечты". А что представляют собой остальные переходы?

Андрей Бочкарев: Их строится более 30. Скоро будет введен, в частности, подземный переход от района Марфино к станции метро "Фонвизинская" под железнодорожными путями Октябрьского направления МЖД. Движение поездов там очень интенсивное, и по просьбам жителей мэр Сергей Собянин принял решение о его строительстве. Все переходы, где возможно, оборудуются лифтами для маломобильных граждан, системой автоматизированного снегоудаления.

Метро к подъезду

В планах столицы к 2023 году более 90 процентов москвичей должны иметь подземку в пешеходной доступности. Горожане внимательно следят, как удлиняется их линия. Но ведь будут строиться и абсолютно новые линии?

Андрей Бочкарев: Да, это так. И на самой главной - Большой кольцевой, первые шесть станций даже введены в эксплуатацию. Замкнуть это кольцо планируем к 2023 году. Еще одна новая линия - Коммунарская. Ее первый участок от станции "Улица Новаторов" до "Коммунарки" мы уже начали строить. Помимо названных на нем разместятся еще пять станций: "Университет дружбы народов", "Улица Генерала Тюленева", "Славянский мир", "Мамыри", "Бачуринская". Всего же на этой тридцатикилометровой линии будет расположено 16 станций.

И куда дойдет эта ветка?

Андрей Бочкарев: До Троицка. Как справедливо заметил мэр, Коммунарская линия - это фактически дублер южных участков Сокольнической и Калужско-Рижской линий. Она разгрузит их.

Выиграют от этого в первую очередь пассажиры оранжевой линии, так как их станция "Теплый стан" перестанет быть главным транспортно-пересадочным узлом для жителей Новой Москвы. Думаю, что с удовольствием пересядут на Коммунарскую линию и жители Академического района, районов Проспект Вернадского и Коньково.

Давно ждут метро и жители Бирюлево...

Андрей Бочкарев: Решение по прокладке Бирюлевской линии принято. К ее строительству мы приступим примерно в 2022 году. И в это же время планируем взяться за еще одну ветку - Рублево-Архангельскую. А к 2024 году в столице произойдет настоящий транспортный прорыв: протяженность подземного и наземного метро по нашим расчетам должна достигнуть 1000 километров. Их станции будут связаны 123 пересадками. Дорог же к этому времени, начиная с 2011 года, добавится 1300 километров.

Берег левый, берег правый

С большим интересом в городе обсуждалась программа обустройства набережных Москвы-реки. Такая прекрасная водная артерия проходит чуть не через весь город. Но какая горожанам от этого польза, если все берега либо забетонированы, либо захламлены коммунальными зонами. Меняется ли ситуация?

Андрей Бочкарев: Над программой "Моя река" работа уже ведется. В ходе реконструкции архитекторы ставят задачу вернуть набережным естественные берега - с деревьями и кустарниками, газонами и цветниками, беговыми дорожками с мягким покрытием и велодорожками. По такой концепции мы начали в этом году обустраивать набережную Марка Шагала в районе ЗИЛа. Для удобства отдыхающих планируется также создание выставочного зала, пунктов проката велосипедов и лодок "Северный" и "Южный", строительство причала и трех спусков к воде, плюс шести велопарковок.

Большие планы у нас связаны и с Шелепихинской набережной, Карамышевской, Симоновской, Нагатинской поймой. Под них пока разрабатываются концепции. Но в начале 2020 года будут объявлены конкурсы за право работы над конкретными проектами.

Москва-река проходит по территории Москвы на расстоянии более 80 километров. Поэтому работает над ней не только наш департамент, но и комплекс городского хозяйства, который также занимается благоустройством набережных и их озеленением. В итоге более 60 километров Лужнецкой, Москворецкой набережных и ряда других уже приведены в порядок. Но полностью программа развития набережных Москвы-реки будет утверждена до конца этого года.

В АИП до 2023 года запланировано построить 24 моста. Где именно?

Андрей Бочкарев: Нашему департаменту поручено возведение 18 мостов. Самые значимые для города - балочный мост через Карамышевское спрямление реки Москвы и мост через Кожуховский затон к парку развлечений "Остров мечты". Мост через реку Москву между Курьяновским бульваром и улицей Кантемировской станет частью Юго-Восточной хорды. Еще один мост нужно построить на ЗИЛе - через затон Новинки. В ходе реконструкции Волоколамского шоссе планируется реконструировать и мост через реку Сходня.

Новоселье близится

Андрей Юрьевич, как продвигается программа реновации? Все-таки переселить миллион человек, как предусмотрено, наверное, непросто?

Андрей Бочкарев: Напомню, программа реновации стартовала летом 2017 года. По ее масштабам - за 15 лет нужно расселить 5173 пятиэтажки - сразу стало понятно, что раскачиваться некогда. Для начала ее реализации правительство Москвы приняло решение довести до стандартов реновации, утвержденных мэром Москвы Сергеем Собяниным, те дома, которые строились по другим городским программам. В итоге 47 домов уже введено в эксплуатацию, 43 из них переданы под заселение. Еще 142 дома строятся во всех округах города, 64 - проектируется. Активно идет работа по подбору новых стартовых площадок. На сегодняшний день подобран 361 адрес для строительства новых домов общей площадью свыше пяти миллионов квадратных метров. Так что темпы переселения по программе реновации будут постепенно возрастать. Благодаря ей 350 тысяч московских семей, то есть более миллиона человек, переедут в новые квартиры с улучшенной отделкой.

А строительство жилья для очередников в столице продолжается?

Андрей Бочкарев: С 2012 года для решения городских задач было построено 184 дома на 31 157 квартир. До конца этого года мы планируем ввести в эксплуатацию еще 9 домов на 1518 квартир.

Школа, поликлиника, досуговый центр

Какие у департамента планы по строительству объектов образования: школ, детских садов?

Андрей Бочкарев: В следующем году мы планируем ввести в эксплуатацию 4 детских сада на 770 мест. На 2021 год запланирован ввод семи детсадов на 1525 мест, а на 2022 - еще восьми на 2100 мест. Еще одна хорошая новость - мы возобновляем строительство детских дошкольных учреждений большой вместимости, в том числе и со встроенными бассейнами.

Активно идет возведение и новых школ. В будущем году запланирован ввод 17 школ, учебных корпусов и блоков начальных классов на 8250 мест в различных округах Москвы. Среди них есть и школы большой вместимости - на 1900 мест в районе Левобережный и на 900 мест в районе Северный.

Есть и очень интересные проекты. Например, блок начальных классов для школы N 2109, расположенной по улице Брусилова, сможет трансформироваться в дошкольное заведение в зависимости от демографических потребностей, а на улице Смольная будет введен учебный корпус на 550 мест с размещением дошкольного отделения на 300 мест.

В 2021 году предусмотрен ввод 13 школьных объектов на 6200 мест. Среди них одна большая школа на 1150 мест в Некрасовке и учебный корпус на 550 мест с размещением дошкольного отделения на 150 мест на улице Юровской.

На ввод в 2022 году предусмотрено проектирование и строительство 15 школ и учебных корпусов на 9035 мест. Среди них - школа на 1150 мест в районе Лефортово, школа на 1200 мест в поселении Десеновском, а также комбинированный учебный корпус на 400 мест в районе Беговой, на улице Правды.

Есть у Москвы еще одна интересная программа - "Культура Москвы". Чем она порадует москвичей?

Андрей Бочкарев: В настоящее время у нас в строительстве 8 таких объектов. Два из них мы планируем ввести уже в этом году: это Дом культуры "Киевский" в Новой Москве и культурно-досуговый центр на улице Катукова в районе Строгино.

В будущем году новую сцену получит Театр "Уголок дедушки Дурова", а новые здания - Детская школа искусства N 58 им. М.И. Глинки и Детский музыкальный театр юного актера.

Всего же на 2020-2022 годы запланирована реализация 14 объектов культуры, среди них ряд объектов в Московском зоопарке: реконструкция пешеходного моста через ул. Б. Грузинскую, строительство входа со стороны станции метро "Баррикадная" и новый павильон "Ластоногие", реконструкция "Оранжерейных прудов" и "Оранжерейного комплекса" в музее-заповеднике "Царицыно", выполнение работ по изготовлению и установке памятного знака, посвященного чемпионату мира по футболу FIFA 2018 года на улице Никольской, которая в прошлом году на чемпионате мира по футболу FIFA 2018 года стала местом притяжения и общения футбольных болельщиков со всего мира.

Также выделены средства на проектирование двух культурно-досуговых центров в районах Бирюлево Западное и Северное Бутово.

Я могу еще долго перечислять - интересных объектов в наших планах много. Но уж поверьте на слово: культурой мы занимаемся точно не по остаточному принципу.

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 14 ноября 2019 > № 3194059 Андрей Бочкарев

СТАТЬЯ АНАТОЛИЯ ЯНОВСКОГО ДЛЯ ЖУРНАЛА «ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ ПОЛИТИКА»

«На пути в чистое будущее: что ждёт российский уголь в Китае?»

Восточный маршрут

За прошедший октябрь ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) предоставило российским угольщикам для поддержания объемов перевозок скидки в четвертом квартале 2019 года на экспортные перевозки угля с перевалкой в северо-­западных портах России. С помощью такой скидки РЖД стремится поддержать недогруженное западное направление вместо перегруженного восточного направления, по которому идет экспорт российского угля на рынки Азиатско-­Тихоокеанского региона.

Желание РЖД поддержать экспорт в западном направлении косвенно подчеркивает историческую важность и высокую прибыльность азиатских рынков. Особенно динамично в регионе АТР развивается Северо-­Восточная Азия: Китай, Республика Корея, Япония и Вьетнам.

Китайская Народная Республика становится основным партнером международного сотрудничества России во всех областях экономики, в том числе в области угля. Еще в сентябре 2010 года Минэнерго России и Государственным энергетическим управлением КНР была разработана совместная дорожная карта о сотрудничестве в угольной сфере, которая регулярно актуализируется и является документом стратегического сотрудничества угольщиков двух стран.

Китай без преувеличения является одним из лидеров современного мирового рынка. Значимость этой экономики хорошо иллюстрируется темпами роста номинального ВВП страны. По данным международного валютного фонда, за последние десять лет он вырос в 2,8 раза и в 2018 году превысил 13 трлн долларов, что составляет 16% мирового ВВП.

Во многом, развитию китайской экономики, как и других стран Азиатско-­Тихоокеанского региона, способствовало активное и продуманное использование доступных энергетических ресурсов, и прежде всего – угля. Угольная генерация на протяжении многих десятилетий была и остается в странах АТР основой электроэнергетики, обеспечивая экономический рост и индустриальное развитие. Уголь до сих пор доминирующий энергоноситель в топливном балансе Китая, а также других азиатских стран, к примеру, Индии. Традиционно развитию отрасли способствовала относительно низкая стоимость угля как энергетического топлива, высокая занятость в угледобывающих регионах и уровень энергобезопасности благодаря хорошей обеспеченности запасами.

Сегодня перед угольной генерацией встают серьезные вызовы. Большинство развитых стран ужесточают свои требования к чистоте окружающей среды. Европа активно вводит углеродные платежи и заявляет о планах по полному отказу от ископаемых энергоресурсов. В борьбе за экологическую безопасность страдают, в первую очередь, угольные компании. Безусловно, выбросы от сжигания угля сегодня значительно выше, чем от использования альтернативных источников энергии. Это, с одной стороны, стимулирует угольную генерацию становиться более чистой и маневренной, а с другой, приводит к тому, что многие инвесторы прекращают финансирование проектов в угольной генерации.

С учетом этих факторов, большинство аналитических институтов уверены в будущем сокращении доли угольной генерации в мире – с 37—38% в 2018 году до 20—25% к 2040 году. Впрочем, одновременно прогнозируется рост выработки электроэнергии на угле с 9,3 ТВт/ч до 9,4—11,2 ТВт/ч. То есть снижение доли угля будет происходить не за счет сокращения фактических объемов, а за счет роста вводов мощностей с другими видами энергоносителей.

Китайское угольное чудо

Китай невероятно богат углем. Согласно данным Государственного статистического управления Китая, на территории страны находится около 138,8 млрд тонн доказанных запасов угля (по данным BP – 131 млрд тонн). По данному показателю Китай занимает 4-е место в мире, уступая США, России и Австралии. Китай является одновременно и крупнейшим импортером, и крупнейшим производителем угля. Его добыча в 2018 году, по данным BP, превысила 1,8 млрд тонн нефтяного эквивалента (3,55 млрд тонн), что составляет 46,2% от мирового производства угля. Россия, при этом, является лишь третьим после Австралии и Индонезии импортером угля в Китай.

Добыча угля ведется на территории 27 регионов, эксплуатируется около 10 тысяч шахт и разрезов, из них 90% приходится на объекты малой мощности. На провинции Шаньси и Шэньси, где расположены крупнейшие государственные угольные шахты, а также западную часть автономного района Внутренняя Монголия приходится около 60% добычи угля в Китае. Крупнейшим угольным месторождением страны является Шэньфу-­Дуншен, расположенное на границе Внутренней Монголии и провинции Шэньси. В целом, запасы приходятся в основном на западные и северные районы – слабо развитые и уязвимые с точки зрения экологии.

Именно экологические требования населения становятся основной причиной пессимизма многих аналитических институтов относительно будущего угля в КНР. Как и в части производства, именно Китай продолжает оставаться крупнейшей экономикой мира по уровню потребления угля – более 1,9 млрд тонн н. э. (более 50% от мирового потребления). Однако этот показатель постепенно падает начиная с 2013 года, когда ускоренное развитие гидроэнергетики и других возобновляемых источников энергии дало свои плоды.

Несмотря на грядущее «озеленение» китайской экономики, по данным CoalSwarm, в стране по состоянию на сентябрь 2018 года около 259 ГВт проектов угольной генерации еще находились в стадии инжиниринга или строительства, а это 25% от установленной мощности действующих угольных ТЭС в стране. На уголь до сих пор приходится 58,3% потребляемых первичных энергоресурсов, в основном, это выработка на ТЭС электроэнергии и тепла.

Пик прироста спроса на уголь пришелся на 2009 год, когда мировой экономический кризис вынудил Китай переключиться на более дешевый вид топлива. Начиная с 2000 года и до 2013 года темпы роста угольной генерации были феноменальными – за 13 лет производство электроэнергии из угля выросло сразу в 4 раза. При этом, большую часть спроса на уголь формируют именно северные районы, наиболее приближенные к экспортным каналам России и Монголии.

В настоящее время перед Китаем стоит сложная задача: поддержать нарастающие темпы развития экономики и уровня жизни населения, не допустив высокого уровня зависимости от импорта сырья и ухудшения экологии страны. Вместе все эти факторы приводят к необходимости пересмотра «энергетического котла» страны.

На пути в чистое будущее

В условиях активной индустриализации страны, чистота атмосферного воздуха стала социально-­политическим фактором в Китае.

В 2013 году премьер Госсовета Китая Ли Кэцян объявил «вой­ну загрязнению воздуха» – и потребление угля с тех пор начало постепенно сокращаться. В тот момент была снижена выработка на электростанциях, а крупные города страны и вовсе лишились до этого важных угольных ТЭС. Последняя из них была закрыта в 2017 году в Пекине.

Впрочем, процесс ужесточения экологического законодательства в КНР нельзя назвать неожиданным. С 1996 года по 2012 год требования по выбросам в среднем ужесточились в 5,5 раз по оксидам азота, оксидам серы и золе. В среднем, по данным экологических организаций, диапазон допустимых значений ­концентрации вредных веществ в воздухе сократился в 3—6 раз по оксидам и в 300 раз по золе.

Формально, полномасштабный процесс декарбонизации китайской экономики был запущен в сентябре 2013 года планом действий по предотвращению и контролю загрязнения воздуха на 2013—2017 годы. На сегодня же этот процесс уже идет в рамках нескольких стратегических документов, в первую очередь, принятой в 2018 году новой версии плана действий на 2018—2020 годы. В этом плане поставлена цель снизить к 2020 году объем потребления угля в крупных городах на 10%. Чуть раньше, в 2016 году, правительство Китая приняло 13-й пятилетний план на период 2016—2020 годы, в котором, в целях решения проблемы загрязнения воздуха, поставлена задача снижения зависимости китайской энергетики от угля до 58% к 2020 году по сравнению с 64% в 2015 году. Кроме того, экологические нормы и требования по «озеленению» китайской энергетики регулируют стандарты охраны окружающей среды XIII пятилетки, план действий по борьбе с загрязнением воздуха для района Пекин — Тяньцзинь — Хэбэй на 2017—2018 годы, план развития чистого отопления для Северного Китая на 2017—2021 годы, план «битвы за голубое небо» на 2018—2020 годы и другие документы.

Как ожидается, правительство КНР будет и дальше производить реорганизацию угольной отрасли, к примеру, закроет 4300 устаревших шахт с суммарным производством около 700 млн тонн угля в год. Одновременно оно заявляет, что потребление угля останется на уровне 4 млрд тонн в год. При этом, будут предоставлены льготы для проектов по получению метана из угля. Согласно плану последней пятилетки, общая мощность электростанций, работающих на угле, должна быть ограничена на уровне в 1,1 млрд КВт к 2020 году.

Под лозунгом «Сделать китайское небо снова голубым» в Китае природный газ, наряду с гидроэнергией и ВИЭ, может стать наиболее чистым энергетическим ресурсом в борьбе с загрязнением воздуха. Природному газу отводится небольшая, но существенная роль в стратегии Китая по решению экологических проблем, по этой причине в XIII пятилетнем плане развития китайской экономики поставлена цель довести долю газа в энергетическом балансе страны до 10% (в документе более низкого уровня, в плане развития газовой отрасли, указан диапазон от 8,3% до 10%) и до 15% к 2030 году. Только в последние годы соответствующие меры были заложены, кроме того, в Стратегический план действий в области развития энергетики.

Само собой, исполнение энергетических планов Поднебесной будет только способствовать росту спроса на природный газ в последующие десятилетия. По прогнозам Института экономики энергетики Японии (IEEJ), объемы потребления природного газа в Китае будут увеличиваться с 283 млрд м3 в 2018 году до 321 млрд м3 к 2020 году. Производство газа в стране к 2023 году планируется увеличить с нынешних 161 млрд м3 до 231,5 млрд м3, а к 2030 году – до 340 млрд м3. При этом, импорт газа за весь этот период не должен превышать 50% от всего потребления в стране.

На данный момент Китай планомерно следует собственной доктрине по приоритетности добычи над импортом. По итогам 2018 года соотношение собственных объемов добычи газа и его импорта в Китае составило 57,5% на 42,5% при общем потреблении газа в 280,3 млрд м3 в год.

Тенденциям вопреки

Впрочем, полностью соответствовать всем правилам Китаю будет непросто. «Газовый паритет» может быть нарушен из-за более быстрых темпов роста потребления (по 18% в год) и импорта (+34% или 31,4 млрд м3) в сравнении с темпами прироста собственной добычи (всего 8% в 2018 году). Только за период января—сентября 2019 года импорт газа в Китай вырос на 10,8% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года до 98,3 млрд м3. По данным BP, доказанные запасы газа в Китае составляют около 5,48 трлн м3, то есть не более чем 2,8% от мировых.

Кроме предельного уровня запасов есть и другая проблема – необходимость быстрого строительства новых ТЭС на газе. На данный момент газовых ТЭС в стране не так много. Основные запасы газа в стране сосредоточены в Синьцзян-­Уйгурском автономном районе на северо-­западе страны, а также в провинции Сычуань (Сычуанский бассейн), а наибольшие объемы потребления газа идут на востоке и юго-востоке страны – в провинциях Цзянсу, Чжэцзян, Гуандун и в городе Шанхай. Китай еще в 2009 году наладил стабильные поставки трубопроводного газа на рынок страны из Туркменистана (35,5 млрд м3 газа в 2018 году), Узбекистана (6,9 млрд м3) и Казахстана (6,2 млрд м3). С 2013 года поставлять газ в Китай начала Мьянма. В прошлом году она поставила 2,9 млрд м3. В 2018 году по трубопроводам было доставлено около 41% или 51,5 млрд м3 от всего импортированного газа в страну.

Значительную долю в импорте газа продолжает играть сжиженный природный газ (СПГ), который занимает более 59% (около 68 млрд м3) от всего импорта газа Китаем. Он доставляется в восточные районы Китая, его основными поставщиками являются Австралия, Катар, Малайзия, Индонезия и Папуа – Новая Гвинея.

Ситуация, впрочем, может быть компенсирована ускоренной разработкой запасов нетрадиционного, сланцевого газа. По оценкам EIA, извлекаемые запасы сланцевого газа в Китае составляют 31,2 трлн м3, что ставит страну на первое место по данному показателю в мире. Согласно реализуемой в стране программе по освоению сланцевого газа, его добыча к 2020 году должна составить 60–100 млрд м3.

Главный вопрос здесь – как быстро Китай сможет полностью перейти на использование новейших технологий для ускоренного наращивания использования угля? И необходимо ли топливное замещение в принципе, когда угольные технологии, под натиском конкуренции, становятся все более чистыми? Несмотря на обострение конкуренции угля с газом, доля угольной генерации на энергорынке Китая остается достаточно высокой. В то же время, Китай становится мировым лидером в применении чистых технологий использования угля. На принципах HELE («высокая эффективность и низкая эмиссия») в Китае работают около 580 угольных электростанций и в дальнейшем их количество может удвоиться. Эти электростанции будут использовать более качественные угли с высокой калорийностью и низким содержанием золы и серы.

Именно этот экологически-­технологический фактор играет решающую роль в наращивании поставок российского угля в Китай. Более того, есть существенные предпосылки для дальнейшего наращивания общего угольного экспорта России.

Экспорт российского угля долгое время был ориентирован на Атлантический рынок угля. Но с кризисного 2009 года отечественные угольщики стали разворачивать грузопотоки на восток, осваивая в том числе угольный рынок Китая.

Российские угольные компании становятся важными поставщиками качественных энергетических и коксующихся углей для стран АТР. В 2019 году на этот развивающийся рынок будет направлено более 100 млн тонн российского угля. Из этого объема на Китай приходится третья часть. Несмотря на произошедший в 2015—2016 годах спад, поставки в КНР уже второй год демонстрируют стабильный рост. Если экспортные объемы российских углей в Китай в 2008 году составляли лишь 0,3 млн тонн, то в текущем году, всего через 10 лет, они превысят 30 млн тонн, это 14% от общего углеэкспорта России и 10% от импорта угля в Китай. В рейтинге крупнейших стран-­импортеров российских углей Китай уверенно удерживает лидирующие позиции наравне с Южной Кореей и Японией. При этом, именно такие страны как Китай позволяют России устойчиво удерживать третью позицию (после Австралии и Индонезии) в рейтинге крупнейших в мире экспортеров угля.

Развитие экономических отношений с Россией подталкивает Китай задействовать значительные объемы топливных ресурсов нашей страны. Мы становимся весомыми поставщиками не только нефти, но и угля, а уже с начала декабря этого года – и газа. Согласно контракту, подписанному 21 мая 2014 года между «Газпромом» и CNPC, по газопроводу «Сила Сибири» будет поставляться 38 млрд м3 газа в год в течение следующих 30 лет, сумма контракта достигает 400 млрд долларов. Стоит также учитывать, что на полную мощность проект выйдет только в 2025 году. Начало долгожданных поставок газа, по своей сути, запускает длительный и уже протестированный во многих странах Европы и Северной Америки процесс межтопливной конкуренции угля и природного газа.

В отличие от других импортеров, в частности, Австралии, Россия имеет короткое плечо транспортировки угля до портов Китая, а также сохраняет возможность поставок российских углей как по морю (так уходит около 2/3 экспорта), так и через железнодорожные погранпереходы. Объемы отгрузки через погранпереходы за период 2015—2018 годы выросли в 5,8 раза, с 1,5 млн тонн до 8,84 млн тонн. В будущем эти поставки могут вырасти многократно.

В 2014 году в Китае были введены импортные пошлины на уголь (антрацит, коксующийся и энергетический) в размере 3–6%. При этом, данные пошлины не распространяются на других крупных поставщиков угля в Китай (Индонезия, Австралия).

Вопросы недискриминационного доступа российского угля на рынок Китая, в том числе в части регламентирования отбора проб, российская сторона решает в тесном сотрудничестве с китайскими партнерами в рамках реализации дорожной карты. В настоящее время прорабатывается возможность отмены импортных пошлин на уголь со стороны Китая, которые являются своеобразным сдерживающим фактором в росте российского углеэкспорта на китайский рынок.

Энергетическая политика Китая находится в хорошем балансе – несмотря на выполнение довольно жестких экологических планов, китайское руководство понимает всю выгодность и эффективность технологического развития угольной отрасли. В этой связи, перед российским углем вряд ли будут появляться новые дискриминирующие правила и ужесточающиеся условия на китайском рынке. Напротив, китайские компании активно наращивают и импорт, и в целом деловое партнерство. Так, весомую роль будут играть результаты сотрудничества компаний «EN+ Group» (с российской стороны) и «China Energy» (с китайской стороны) по совместному освоению Зашуланского месторождения каменных углей в Забайкальском крае и других сопредельных угольных месторождений, а также по изучению возможностей развития поставок российского угля в Китай и оборудования китайского производства в Россию.

Энергетическое сотрудничество России и Китая в газовом и угольном секторах может получить перспективное развитие в ближайшем будущем. Российский сырьевой потенциал и, прежде всего, качественные характеристики угольной продукции позволяют потеснить конкурентов из АТР на китайском рынке и в течение ближайших десяти лет увеличить ежегодные экспортные поставки в страну еще выше — до 55 млн тонн. Есть уверенность, что стремление Китая диверсифицировать импортные источники, одновременно работая над адаптацией действующих каналов импорта под новые глобальные экологические требования, а также общий исторический опыт сотрудничества с Россией позволяют заключить, что появление газовой составляющей в российско-­китайских отношениях приведет только к более тесной и выгодной кооперации стран на мировой энергетической арене.

Китай. Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > minenergo.gov.ru, 13 ноября 2019 > № 3221224 Анатолий Яновский

Кому Шелковый путь

Академик Аскар Акаев читает цикл лекций в ведущих университетах Китая

Текст: Юрий Медведев

Прочитать цикл лекций в ведущих китайских университетах пригласили профессора МГУ академика Аскара Акаева. Чем вызван такой интерес? Об этом ученый рассказал "РГ".

Темы лекций, конечно же, выбирали хозяева, поэтому могу предположить, что их главный интерес связан с участием России в китайском глобальном проекте "Шелковый путь"?

Аскар Акаев: Вы правы. Здесь важно подчеркнуть такой момент. Несколько лет назад по инициативе ректора МГУ Виктора Антоновича Садовничего в ведущем центре высоких технологий Китая - Шэньжэне был создан российско-китайский университет. Кстати, это точная копия Московского университета, только на 100 метров ниже. И когда глава страны Си Цзиньпин объявил проект "Шелкового пути", Садовничий сказал: нам надо разработать его компьютерную модель.

И она оказалась очень эффективной. Мы на различных сценариях показали, как проект может развиваться до 2050 года, оценили его преимущества и риски, его влияние на китайскую экономику, технологии, международную торговлю и многие другие аспекты. Эта работа российских ученых очень заинтересовала китайских коллег. А сейчас, когда в нашей стране появился свой проект, связанный с созданием высокоскоростного железнодорожного транспортного коридора "Европа-Азия", этот интерес многократно увеличился.

Расскажите о нем подробней.

Аскар Акаев: Речь идет о создании транспортного моста между Европой и Азией, а по сути эффективном использовании нашего уникального географического положения. Эта цель поставлена в майском указе президента страны. Основные требования: время перевозки грузов по железной дороге с Дальнего Востока до западной границы России нужно сократить до семи дней, объем транзитных перевозок увеличить в четыре раза, пропускную способность Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей увеличить в полтора раза, до 180 миллионов тонн. В итоге наша страна должна стать одним из мировых лидеров по транзиту грузов между Европой и Азией.

Все здорово, но есть одно но. Морской путь во много раз дешевле железной дороги. Неужели китайцы готовы переплачивать?

Аскар Акаев: На сегодняшний день вы правы: по морю перевозится 99,5% китайского экспорта в Европу, а по железнодорожной дороге - всего 0,5%. И причина понятна. Стоимость железнодорожной доставки 3000-6000 долларов за контейнер, а по морю - 800-2000 долларов. Есть и еще одна причина предпочесть море - низкая пропускная способность железнодорожных магистралей.

В чем же тогда интерес китайцев к нашей железной дороге?

Аскар Акаев: Конечно, море всегда будет оставаться монополистом. И тем не менее у железной дороги есть свой шанс, своя ниша, где она может существенно потеснить морской вариант. Это ассортимент товаров, для которых доставка за 3-5 дней по высокоскоростной магистрали - а это 200 км/час и выше - вместо 30-45 дней по морю окажется решающим преимуществом в борьбе с конкурентами. Прежде всего это продукция высоких технологий, например электроника, которую в борьбе с конкурентами надо как можно быстрей выбросить на рынок. И северный вариант "Шелкового пути" позволит увеличить экспорт через нашу высокоскоростную железную дорогу с 0,5 до 2,5%. Учитывая масштабы китайского экспорта, это огромная величина.

Но замыкать значение транспортного моста только сугубо на высокоскоростных перевозках не совсем верно. Он даст импульс для развития многим регионам России, которые пока не освоены.

А это китайцам тоже интересно?

Аскар Акаев: Конечно. Ведь вокруг железнодорожной магистрали будет формироваться экономический пояс, в который попадут уникальные месторождения полезных ископаемых. Они нужны не только нам, но и Китаю, и всему миру. Только один пример. В Чили знаменитое месторождение меди кормит весь мир уже 200 лет, но запасы заканчиваются. Так вот в Сибири открыто крупное месторождение, и уже можно предполагать, что сюда переместится мировой медный центр. Это крайне интересно китайцам, которые могут инвестировать и участвовать в этих разработках.

Вообще надо учесть, что наш проект имеет мультипликативный эффект. Он окажет огромное влияние на экономику, геополитику, социальную сферу и так далее. Причем речь идет не просто о модернизации существующих предприятий, а о создании новых на основе цифровой экономики, где будут внедрены самые передовые технологии. Скажем, в Сибири и на Дальнем Востоке новые магистрали дадут толчок появлению инновационной промышленности, рождению новых городов. Проект породит огромное число новых рабочих мест самой разной квалификации. Например, общий штат высокоскоростной железной дороги может составить порядка 600-700 тысяч человек. А если учесть, что на одного работающего в новой транспортно-логистической системе может приходиться до девяти рабочих мест в сопряженных сферах народного хозяйства, то общее количество новых рабочих мест составит до нескольких миллионов человек.

Такие масштабные перспективы развития Сибири и Дальнего Востока уже привлекает внимание многих стран и прежде всего азиатского региона.

Наверняка цена нашего проекта столь огромна, что Россия его в одиночку вряд ли не потянет.

Аскар Акаев: Проект оценивается в 18 триллионов рублей. Несомненно, в его реализации Китай примет самое активное участие. Наш мост будет частью проекта "Шелковый путь", для реализации которого создан Азиатский банк инфраструктурных инвестиций, его членами уже стали около 150 стран. Весь мир заинтересовался этим проектом.

Какие помимо "Шелкового пути" научные темы еще заинтересовали китайцев? О чем будут ваши лекции?

Аскар Акаев: Прежде всего я бы выделил математику во всех ее аспектах, но главным образом компьютерное моделирование. Российская математическая школа всегда считалась одной из лучших, не случайно наши программисты работают в лучших фирмах мира. Наши разработки очень интересуют китайских специалистов, причем не только конкретные математические модели, но и в целом принципы такого моделирования, фундаментальная наука.

Как известно, Китай сегодня является одним из мировых лидеров в формировании цифровой экономики. В то же время эта тематика является в МГУ одной из приоритетных, под руководством Виктора Антоновича Садовничего выполнен цикл работ по математической теории цифровых технологий, цифровой экономики. Они очень заинтересовали китайцев.

Кроме того, мы с помощью компьютерных моделей занимаемся долгосрочным прогнозированием мировой экономики, ее динамикой. В свое время подготовили прогноз развития стран БРИКС до 2050 года. О чем меня и попросили рассказать в своих лекциях.

И наконец, проблемы климата, которые сегодня тревожат весь мир. У нас есть работы о последствиях Парижского климатического соглашения. На моделях мы изучали, помогут ли заложенные в документе меры избежать катастрофического сценария из-за глобального потепления. Какие могут быть варианты, чтобы его избежать. Как известно, здесь ставка делается на альтернативную энергетику, а Китай сейчас впереди всей планеты в этой области. Он крупнейший в мире производитель солнечных фотоэлектрических батарей и ветряных электростанций. Поэтому Китай очень интересуется нашими моделями климата.

От редакции

В воскресенье академику Аскару Акаевичу Акаеву, первому президенту Кыргызстана 75 лет. "РГ" присоединяется во всем сердечным поздравлениям юбиляра.

Россия. Китай. Кыргызстан. Европа. ЦФО > Образование, наука. Транспорт > rg.ru, 13 ноября 2019 > № 3195639 Аскар Акаев

Безопасность мореплавания начинается на берегу

Провести обновление нормативно-правовой базы в области безопасности мореплавания на рыбопромысловых судах необходимо, считает начальник ФГБУ «Северный экспедиционный отряд аварийно-спасательных работ» Анатолий Леонтьев. Однако неосмотрительно «махать шашкой», по его мнению, в этом вопросе не следует, чтобы не навредить.

В интервью Fishnews Анатолий Леонтьев рассказал о возможных проблемах применения «регуляторной гильотины» в обеспечении рыбацкой безопасности, а также о коллизиях вокруг выдачи свидетельств о минимальном безопасном составе экипажей промысловых судов.

НЕ «ОТРУБИТЬ» ЛИШНЕГО

- Анатолий Владимирович, на конференции по безопасности во Владивостоке вы упоминали, что «регуляторная гильотина» может затронуть «Наставление по предупреждению аварий и борьбе за живучесть судов флота рыбной промышленности СССР» (НБЖР-80). Чем это грозит?

- Отмена нормативных правовых актов времен СССР в области обеспечения безопасности мореплавания на судах рыбопромыслового флота и издание вместо них новых, адаптированных к современности, необходимы. Но нельзя подходить к этому вопросу с лозунгом «Мы старый мир разрушим до основания, а затем…»

Практически все правила, наставления и инструкции написаны кровью и потом моряков. Во времена СССР над этими правилами работали целые специализированные институты. Ведь каждое слово и требование в них должны быть выверенными, однозначно трактуемыми и исполнимыми.

Правила и нормы по безопасности мореплавания, изданные в СССР, актуальны и сейчас, нужно их только переработать и адаптировать. И только затем отменять старые, иначе возникнет правовой пробел и вакуум, и, как следствие, возможное увеличение аварийности.

Удивляет, как при подготовке к «регуляторной гильотине» в проект перечня правовых актов исполнительной власти СССР, подлежащих признанию недействующими, наряду с «Инструкцией по борьбе со случной болезнью лошадей, ослов и их гибридов», утвержденной в 1939 году, «Инструкцией о мероприятиях по борьбе с инфекционной агалактией овец и коз» и другим подобным документам, почему-то попали основополагающие НПА в области безопасности на рыболовном флоте.

- То есть из этого ряда под «гильотину» попадает не один документ?

- Да, это:

- приказ Минрыбхоза СССР от 29 сентября 1981 года № 434 «Об утверждении Наставления по предупреждению аварий и борьбе за живучесть судов флота рыбной промышленности СССР»;

- приказ Минрыбхоза СССР от 11 июля 1986 года № 380 «О введении в действие Наставления по организации штурманской службы на морских судах флота рыбной промышленности СССР»;

- «Правила пожарной безопасности на судах флота рыбной промышленности СССР и рыболовецких колхозов», утвержденные приказом Минрыбхоза СССР от 25 ноября 1988 года № 527;

- «Правила техники безопасности на судах флота рыбной промышленности СССР», утвержденные приказом Минрыбхоза СССР от 26 декабря 1990 года № 476.

Повторюсь, эти нормы разрабатывались системно именно для рыболовного флота, с учетом его специфики, которая кардинально отличает промысловые суда от торговых.

Нельзя просто отменить фундаментальные правила, нормы и стандарты, не приняв при этом аналогичные новые. На рыболовных судах имеется множество сложнейших механизмов для работы с орудиями промысла и обработки добытых биоресурсов, специфическая поисковая аппаратура, мощные и имеющие высокую степень опасности рефрижераторные установки и так далее. Даже сама конструкция рыболовных судов намного сложнее торговых. А еще есть перегрузы рыбопродукции в море - как правило, далеко не в штилевую погоду, сопряженные с высоким риском для людей и ошвартованных судов. Рыболовный флот концентрируется группами судов непосредственно на путинах и промыслах. Одномоментно в море находятся сотни судов с тысячами членов экипажей на борту, которые круглосуточно по вахтам добывают водные биоресурсы, это очень тяжелый и опасный труд. Учитывая всю сложность работы на рыболовных судах, законодатель и разрабатывал специальные нормы и правила, именно для флота рыбной промышленности!

РАЗОБРАТЬСЯ С ПОЛНОМОЧИЯМИ

- Тем более специалисты на промысловых и перерабатывающих судах должны иметь дополнительные знания и навыки, связанные с рыбацкой спецификой.

- Да, работа, скажем, штурмана на рыболовном и торговом судне - это две большие разницы, как говорят в Одессе. В торговом флоте все просто. Задается маршрут от точки А до точки Б - и вперед. Умная техника, практически без участия человека, доведет судно до места назначения. Судоводитель же на рыболовном судне – это, если выразиться фигурально, «человек-оркестр». Штурман успевает одновременно находить косяки рыбы по приборам, работать с орудиями лова, следить за обстановкой на борту и за навигационной аппаратурой, принимать и отправлять различные сообщения, согласовывать свои действия с другими судами, находящимися в группе на расстоянии всего нескольких сотен метров и много чего еще. И все это порой в условиях практически нулевой видимости и штормовой погоды. При этом любое действие должно быть выполнено по инструкциям и правилам.

Поэтому имеющиеся нормативные акты времен СССР для рыболовного флота необходимо переработать и переиздать с привлечением специалистов-практиков и юристов с учетом современных реалий, без всякой спешки, торопливости и необдуманности.

- Кто сейчас должен определять минимальный состав экипажей промысловых судов?

- До 2012 года в соответствии с Кодексом торгового мореплавания (КТМ) минимальный состав экипажей различных типов рыболовных судов для безопасной работы на промысле определялся приказом Росрыболовства от 21 сентября 2009 года № 836 «О минимальном составе экипажа судна рыбопромыслового флота РФ». Этот документ основывался на многолетней практике. С 2012 года изменениями в КТМ такие полномочия в отношении рыболовных судов переданы Минтрансу. Который по согласованию с профсоюзами должен был издать соответствующий нормативный акт, однако до сих пор этого не сделал.

Что получается на практике? Обязанность по выдаче свидетельства о минимальном безопасном составе экипажа в соответствии с КТМ возложена на капитанов морских портов. Как правило, капитаны портов продолжали ориентироваться на 836-й приказ Росрыболовства, кстати, отмененный только в мае 2019 года, за неимением другого. Но в какое-то время в некоторых морских портах по непонятным причинам судовладельцам стали выдавать свидетельства с донельзя сокращенной численностью членов и должностей экипажа. Например, на малых рыболовных траулерах кормового траления (МРТК) ранее, в соответствии с 836-м приказом, работали минимум семь человек, а на практике и восемь. Что позволяло обеспечить безопасность работы судна и соблюдение норм охраны труда в части режима рабочего времени и времени отдыха.

А сейчас, например, в Калининграде, по заявлениям судовладельцев, на МРТК выдают свидетельства всего с пятью членами экипажа - нет ни старпома, ни стармеха, ни даже повара. Это повышает нагрузку на экипаж.

Если что-то случится с капитаном при аварии, кто возьмет командование на себя? Как при двухсменной вахте (в одной из которых, получается, работают два человека - штурман и механик) можно поставить или поднять трал, обработать улов и т.д.? Кто работает на палубе? На практике, скорее всего, экипаж работает без сна и отдыха, что называется, на износ. Получается, что безответственные судовладельцы делают все для получения максимальной прибыли при минимальных затратах, при этом забывая о безопасности мореплавания, нормах охраны труда и так далее. Забывая главное: жизнь и здоровье гражданина России бесценны! Согласно статье 60 КТМ, судовладелец обязан обеспечить членам экипажа судна безопасные условия труда и охрану здоровья.

В БЕЗОПАСНОСТЬ НУЖНО ВКЛАДЫВАТЬ

- Почему упразднено большинство ведомственных учебно-тренажерных центров (УТЦ), и нужны ли они?

- Когда существовали независимые и полноправные государственные администрации морских рыбных портов, на всех рыбохозяйственных бассейнах во многих крупных портах были свои учебно-тренажерные суда либо береговые УТЦ. На Северном бассейне таковыми были суда «Златоуст», «Самшит», «Жигулевск» и другие. На них велась предрейсовая подготовка экипажей в условиях, приближенных к реальным аварийным ситуациям. Тренировались именно экипажи, готовящиеся уйти в море на промысел. По мере старения учебные суда выводились из состава флотов и утилизировались. Однако без замены новыми - из-за сложной экономической ситуации и слияния администраций торговых и рыбных портов.

Последним таким судном на Северном бассейне был «Хабаровск», но и на нем к 2008 году прекратилась подготовка экипажей, а к 2012 году это судно утилизировали.

В настоящее время обучение экипажей борьбе за живучесть проходит непосредственно на рыбопромысловых судах с периодичностью и в объеме, предусмотренными НБЖР-80 и документацией системы управления безопасностью (СУБ), разработанной самим судовладельцем. Однако, как показывает практика, специфика и интенсивный режим работы на промысле не позволяет надлежащим образом и в полном объеме подготовить людей до и во время рейса к борьбе за живучесть судна. К сожалению, даже учебные тревоги в рейсе зачастую проходят только на бумаге…

Поэтому целесообразно и даже необходимо возобновить работу учебно-тренажерных центров по бассейновому принципу. На каждом промысловом бассейне, а в идеале - в каждом крупном морском порту должен быть свой центр, эффективно готовящий к борьбе за живучесть судна экипажи, в том числе комсостав, командиров и членов аварийных партий и групп. Безопасность мореплавания начинается на берегу!

- В каком состоянии спасательный флот на Севере? Происходит ли обещанная замена старых спасательных судов новыми?

- В составе Северного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ шесть судов: многоцелевые спасательные морские буксиры проекта 1454 - «Пурга», «Микула», «Атрия», «Мурманрыба», а также ледокольное спасательное судно «Стахановец» и водолазно-спасательный катер «Сокол». «Микула», «Атрия», «Мурманрыба» обеспечивают безопасность мореплавания на Северном бассейне, «Пурга» и «Сокол» - на Азово-Черноморском. «Стахановец» ожидает выделения финансирования на ремонт. Три спасательных буксира заканчивают капитальный ремонт на класс Регистра и в начале 2020 года приступят к несению аварийно-спасательной службы на Северном и Азово-Черноморском бассейнах.

Кроме того, в отряд входят две службы наблюдения за флотом в Мурманске и Севастополе, береговая база флота, отдел и два филиала по освидетельствованию рыболовных судов и их судовладельцев на соответствие требованиям МКУБ, расположенные в Мурманске, Севастополе и Калининграде.

Что касается обновления спасательного флота - в настоящее время обновляется научно-исследовательский флот Росрыболовства. После завершения, по планам ведомства, предстоит обновление спасательного флота. Ориентировочно - через два-три года.

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР

- Что показывает анализ аварийных случаев? Каковы основные причины?

- Аварийные случаи на рыболовных судах, к сожалению, были, есть и будут. Однако анализ аварийности на морских судах рыбопромыслового флота в зоне ответственности нашего отряда (на Северном, Западном и Азово-Черноморском рыбохозяйственных бассейнах) за последние пять лет показывает, что с 2017 года намечается тенденция к снижению. Статистика по годам выглядит так.

Общее количество аварийных случаев: 2015 год – 25, 2016 год – 24, 2017 год – 37, 2018 год – 27, 2019 год – 14. Тяжкий вред здоровью, связанный с производственной деятельностью: 2015 год – 3, 2016 год – 0, 2017 год – 2, 2018 год – 4, 2019 год – 3. Гибель людей, связанная с производственной деятельностью: 2015 год – 2, 2016 год – 5, 2017 год – 16, 2018 год – 6, 2019 год – 0.

Гибель судов: 2015 год – 0, 2016 год – 0, 2017 год – 2, 2018 год – 0, 2019 год – 2.

Считаю, что в том числе и усилия специалистов по МКУБ Северного экспедиционного отряда внесли весомую лепту в снижение аварийности. Все-таки через освидетельствования удается убедить моряков и их руководителей, что дома их ждут живыми, здоровыми и с уловом, а для этого необходимо неукоснительно соблюдать все нормы, правила и инструкции по безопасности мореплавания и охране труда.

Одна из основных причин аварийных ситуаций на рыбопромысловом флоте – это невыполнение требований конвенций, кодексов, правил, стандартов, инструкций, предписаний и других нормативных правовых актов в области обеспечения безопасности мореплавания и охраны труда.

То есть пресловутый человеческий фактор, как правило, играет ключевую роль. Нередки и случаи, когда подводят механизмы вследствие их усталости и изношенности. Рыболовный флот хоть и обновляется, но не так быстро, как хотелось бы. Возраст подавляющего большинства рыбацких судов - за 30 лет.

- Затопление МРТК-1078 в январе 2019 года в Пионерском вызвало общественный резонанс. Из-за чего судно погибло?

- Точную причину затопления МРТК-1078 у причала удаленного терминала морского порта Калининград установит уполномоченный орган, Ространснадзор, по окончании расследования. Но уже сейчас можно с уверенностью сказать, что этот случай также связан с невыполнением обязательных норм, правил, стандартов и т.д.

На момент аварии вахту на судне нес только один матрос, комсостава на борту не было. А ведь это были новогодние праздники: в такие дни, как правило, несется усиленная вахта. Получив сигнал об ухудшении погодных условий, вахтенный матрос, не имеющий соответствующей подготовки и образования (да и не в его это компетенции), не смог оценить ситуацию. Которая, к сожалению, начала стремительно развиваться по самому худшему сценарию.

Когда экипаж прибыл на борт, время было упущено. Стоящий в этом районе плавкран сорвало со швартовых и навалило на борт МРТК. Судно получило серьезные повреждения, вода начала стремительно поступать в корпус. Непонятно, почему судну не оказали помощь портовые власти и Морспасслужба – в их обязанности как раз и входит оказание помощи именно в портах и терминалах. Непонятно, почему не создали штаб оперативного руководства под командованием капитана порта.

В результате экипаж боролся за живучесть судна практически своими силами и средствами. Привлеченная пожарная машина МЧС мало помогла из-за низкой мощности насосов. На место пробоины необходимо было завести тяжелый, так называемый «боевой» пластырь и далее откачивать воду мощными погружными насосами. Такое оборудование имеется на балансе Морспасслужбы. Почему этого не сделали – неизвестно. Судно можно было спасти.

Андрей ДЕМЕНТЬЕВ, Fishnews

Россия > Рыба. Транспорт. Экология > fishnews.ru, 12 ноября 2019 > № 3206982 Анатолий Леонтьев

Лицом к лицензии

Глава Ространснадзора рассказал о браслетах для водителей автобусов

Текст: Евгений Гайва

Вслед за тахографами, которыми уже оснащены все автобусы, на пассажирский транспорт придут браслеты для водителей. Они будут считывать давление, пульс и другие показатели, которые могут указывать на критическую усталость. Об этом рассказал глава Ространснадзора Виктор Басаргин в интервью "Российской газете".

Виктор Федорович, практически каждый день сообщают об автобусных авариях. Виноваты "серые перевозчики"?

Виктор Басаргин: За прошлый год было 3,5 тысячи аварий с участием автобусов. Более ста человек погибло, более четырех тысяч пострадало. На заказные перевозки пришлось 60-70% аварий.

Мы в этом году лицензировали все пассажирские перевозки, выдали 56 тысяч лицензий, внесли в реестр более 300 тысяч транспортных средств. Причем не просто записали автобус, марку, какого года он выпуска, но и кто является собственником, кто - перевозчиком, какие маршруты обслуживает. Так вот, на 1 января этого года, то есть до проведения кампании по лицензированию, было всего 28 тысяч лицензий, остальные ездили без них (это около 150 тысяч транспортных средств).

Откуда берутся нелегалы?

Виктор Басаргин: Это незаконный бизнес, который нигде не зарегистрирован. Есть криминальный элемент, который притягивает использование наличных денег. Но есть и нелегалы, не связанные с криминалом. Допустим, перевозчик пять лет возил пассажиров, но на конкурсе победил другой перевозчик. Как правило, в муниципалитетах почему-то проводят такую замену исполнителей. И вот появился новый перевозчик. А что делать старому с подвижным составом в десяток-два транспортных средств? Куда деваться? Вот он и вынужден стать нелегалом. К таким нарушителям надо быть гибче муниципальным властям. Они должны понимать, что сами порождают нездоровую конкуренцию. Это их уровень регулирования.

Какие санкции применяете к нелегалам?

Виктор Басаргин: За повторные нарушения правил установлены штрафы до 400 тысяч рублей либо конфискация, приостановка деятельности на 90 дней. Сейчас в рамках регуляторной гильотины приостановку деятельности уберут, но останется не менее жесткая мера - конфискация транспортного средства.

Если пассажир садится в автобус, он может быть уверен, что требования безопасности соблюдены?

Виктор Басаргин: Мы к этому стремимся, но порой сталкиваемся с парадоксами. Бывает, останавливаем транспортное средство, видим, что это нелегал. Спрашиваем: где лицензия? Нет. Кого везешь? Я физическое лицо, везу родственников. Начинаем пассажиров спрашивать, говорят - да, это наш родственник.

Я уж не говорю, на чем везут. Переоборудуют машины ради увеличения количества мест. Вспомним аварию в Йошкар-Оле в конце 2017 года. В автобусе было приварено только заднее сиденье, остальные просто прикручены на саморезы к фанере. Спаслись только те, кто ехал сзади, остальные кресла сорвало. Вроде бы есть ремни безопасности, человек их застегивает и думает, что он в безопасности, не понимая всей ситуации.

Сейчас ГИБДД окончательно возьмет на себя техническое освидетельствование автобусов. Договорились, что они будут обращать внимание на переоборудование. Это касается не только автомобильного, но и морского и речного транспорта. Если кто-то произвел переоборудование, должен пройти сертификацию. В ГИБДД узаконят эту конструкцию.

Какие самые частые причины аварий?

Виктор Басаргин: Первая - это внешняя среда, то есть погодные условия, состояние дороги и прочее. Второе - это водитель. Как он работает, его реакция, состояние и самое главное - его дисциплинированность, то есть соблюдает ли он все требования и правила. Третье - это техническое состояние транспортного средства. Все факторы могут действовать одновременно. Для каждого фактора у нас есть удельный вес. Но основополагающим везде, особенно в автомобильном транспорте, на 90% является человеческий фактор - сам водитель. Либо он усугубляет ситуацию, либо ее создает.

Как с помощью технологий снизить влияние человеческого фактора?

Виктор Басаргин: Прежде всего все транспортные средства для перевозок пассажиров должны быть оборудованы тахографом. Это не только система труда и отдыха, это соблюдение скоростного режима. Они могут работать в онлайн-режиме. Если сам собственник выявляет эти нарушения, мы не должны никаких санкций применять, а просто предупредить, что тоже видим.

Также сейчас разработана система (браслеты), которая отслеживает состояние. Например, если он вдруг стал моргать, закрывать глаза, либо у него есть проблемы с давлением, информация сразу поступает в систему управления транспортными средствами, и принимается решение.

На транспорте должны появиться объективные системы контроля. Чтобы данные оперативно передавались в систему, и не приходилось расшифровывать "черные ящики".

В ближайшей перспективе появятся чипы, которые заблокируют машину, если водитель в состоянии алкогольного опьянения или у автомобиля техническая неисправность.

А на других видах транспорта?

Виктор Басаргин: Создаются объективные средства контроля и подготовки летного персонала. Повысятся требования к аэронавигации. Вводится система контроля за воздушным пространством. Мы полностью будем видеть все, что происходит.

Сейчас упорядочиваем систему для авиации общего назначения, для беспилотников. Должна действовать уведомительная система, и мы должны понимать, кто владельцы и как они используют воздушное пространство.

Современные поезда тоже оснащаются дополнительными системами безопасности. А все-таки случаев травматизма немало. С чем они связаны?

Виктор Басаргин: В последнее время количество обращений к нам от потребителей увеличилось в разы. Обычно мы получали чуть более полутора тысяч обращений в год, а сейчас - более шести тысяч. Жалуются на платформы, на пригородные перевозки и т.д. Безусловно, мы реагируем, но не всегда все вопросы удается решить оперативно. Есть разные зоны ответственности, например, РЖД, муниципалитетов.

Как сделать транспорт безопаснее?

Виктор Басаргин: Любой вид транспорта характеризуется несколькими категориями. Например, доступность, как физическая (от двери до двери), так и финансовая (поездка должна быть по карману потребителю). Еще одна категория - комфортность. Как правило, человек хочет проехать с комфортом. Скорость - в наше время это один из определяющих факторов - чем быстрее, тем лучше. Так вот, за рубежом, в отличие от нас, на первом месте всегда были вопросы безопасности.

Мы говорим о тахографах, о режиме труда и отдыха. А за рубежом, как только у водителя закончилась смена в 18 часов, попробуйте заставить его поехать дальше. Самое главное, что ни руководитель предприятия, ни собственник не будет заставлять водителя работать дольше положенного. Также собственник никогда не выпустит на маршрут транспортное средство, которое не отвечает каким-то техническим параметрам. Никогда не выпустит на линию водителя, если он не прошел медицинское освидетельствование. Это такая глобальная система безопасности. Сегодня самое главное - сформировать такую же культуру безопасности у всех в стране. В мире по уровню безопасности мы сейчас в первой пятерке. Но у нас есть такие безалаберные вещи, которые иногда даже трудно объяснить.

Какой транспорт вы считаете самым безопасным?

Виктор Басаргин: Все виды транспорта, когда они легальные, отвечают требованиям безопасности.

Ключевой вопрос

Идет реформа контрольно-надзорных органов. Какую работу вы проводите?

Басаргин: Еще до регуляторной гильотины мы с предпринимательским сообществом рассматривали все обязательные требования. Действует 457 законодательных и нормативных актов первого уровня, то есть уровня правительства. Всего у нас обязательных требований с учетом транспортной безопасности почти 11 тысяч. Огромный массив. Самый емкий раздел - воздушный транспорт. Здесь более трех тысяч обязательных требований. Мы уже полностью провели анализ, все акты СССР устранили. Фактически закончили работу на первом уровне и спустились ниже по железнодорожному транспорту. Начиная с 2015 года отменили более тысячи нормативных актов. В этом году брали обязательства проанализировать 150 актов, а уже перелопатили более 500. Наверное, по двум третям актов будет отмена. И где-то 60-70 актов подлежат пересмотру.

Однажды смеялись, были требования, где должна стоять пепельница в кабине пилота и где должна лежать фуражка члена экипажа. С одной стороны, смешно, с другой - мы понимаем, что время такое было. Курили, значит, должна быть пепельница, которая при экстренной остановке становится снарядом. Так что все эти обязательные требования написаны кровью. Отменяя, мы все анализируем. Безусловно, у нас нет никакого желания оказывать какой-то дополнительный прессинг на бизнес.

Не опасно ослаблять контроль в транспортной сфере?

Басаргин: Как только мы начали снижать административную нагрузку, в 2018 году выросло количество аварий и катастроф. Нам говорят: сократите количество проверок. Соглашаюсь, есть избыточные требования, количество проверок было большое. Но должно быть и встречное движение. Мы сделали шаг навстречу бизнесу и теперь вправе сказать, что понимаем, как за счет снижения административного давления повышается рентабельность бизнеса. Однако уровень безопасности как минимум должен остаться на прежнем уровне.

В этом году количество аварий по сравнению с предшествующим годом снизилось на 7%, а количество погибших - на 15%. Но мы ждем от бизнеса более серьезных шагов.

Россия > Транспорт > rg.ru, 12 ноября 2019 > № 3193367 Виктор Басаргин

Загадки московского метро: таинственные подписи-«пасхалки»

О метрополитене Москвы ходит множество загадок и легенд. Некоторые мифы давно развенчаны, а ряд из них продолжают передаваться из уст в уста. Мы поговорили с фотографом и историком метро Александром Поповым о самых необыкновенных фактах из жизни столичной подземки и узнали интересные детали о современных станциях.

– Дизайн каких станций, открытых с 2011 года, Вам нравится больше всего?

– За это время открылось множество станций с совершенно разным дизайном. О вкусах не спорят, но лучшим проектом, на мой взгляд, является станция «Савёловская» Большой кольцевой линии.

Это очень необычный дизайн для нашего метро. Впервые была оставлена обделка станции как элемент отделки. Пассажиры видят, из чего сделана станция, красоту ритма ребер тюбингов. А удачное цветовое решение платформенной части очень хорошо выглядит на фотографиях.

Еще во времена Великой Отечественной войны похожий проект разработали для «Новокузнецкой» Замоскворецкой линии, но в последствии от него отказались. Потом многие архитекторы хотели сделать чугунную обделку элементом архпроекта, но удалось это реализовать только в прошлом году, когда была открыта «Савёловская».

– Иногда архитекторы оставляют на станциях своеобразные «пасхалки»-автографы. На каких станциях есть эти отметки?

– Да, такие случаи известны. Это как подпись, авторский знак. Такие «пасхалки» найдены на станциях «Строгино», «Волоколамская», «Новослободская» и открытой в 2016 году станции «Румянцево».

– Какие традиции при строительстве метро были в советское время?

– Строительство метро – необычайно сложный процесс. Традиционно всегда отмечали сбойки. Сбойка – это завершение проходки тоннеля. Встреча двух тоннелей, выход щита в демонтажную камеру. Обычно это была торжественная встреча бригады, которая закончила проходку. Потом, как правило, организовывали митинг, вручение наград и премий.

В прошлом остались все традиции, связанные с Коммунистической партией. Это соревнования, лучшая бригада коммунистического труда и другие. Ушла целая эпоха, но сбойка и для современных метростроителей по-прежнему праздник.

– Расскажите Вашу любимую легенду о метро.

– Расскажу не самую любимую, а самую сказочную. С легкой руки непрофессиональных журналистов и неких диггеров в 90-х годах в обиход вошла легенда о трехметровых крысах в метро.

Хотя, что им делать и что есть под землей? А самая главная деталь легенды, что в 1990-е годы отряд спецназа, вооруженный до зубов, с огнеметами и пулеметами, странно, что без пушки на мотовозе, (смеется - Прим. ред.) спускался в метро каждую ночь и уничтожал этих крыс сотнями.

К сожалению, обыватели верили и боялись.

Наша редакция заинтересовалась историей с «пасхалками» в метро и мы решили проверить каждую.

«Новослободская»

Станцию задумали еще в 1934 году. Архитекторы хотели, чтобы «Новослободскую» украшали витражи из уранового стекла. Они были бы зелеными и светились в темноте. В 1950-е годы, уже во время строительства станции, Госплан отказался выдавать урановое стекло, поэтому архитекторы решили сделать витражи из цветного.

Их изготовили латвийские художники по эскизам известного советского живописца Павла Корина: в России еще не умели так оформлять окна. Для витражей использовали стекла, хранившиеся в кафедральном соборе Риги и предназначавшиеся для католических костелов. На одном из этих стеклянных узоров мы и нашли автограф Павла Корина.

Также Павлу Корину принадлежит авторство плафонов на станции «Комсомольская» Кольцевой линии и мозаики на «Смоленской» и «Павелецкой». Возможно, там тоже есть подпись потомственного иконописца.

«Строгино» и «Волоколамская»

Эти две станции создали архитекторы Александр Орлов и Александр Некрасов. Но «Строгино» появилась на год раньше – в начале 2008-го, хотя строить ее начали еще в 1991 году. Тогда она должна была войти в состав Митино-Бутовской хорды с пересадкой на Калининскую линию. Потом грянул кризис, строительство прекратилось на 12 лет – 1993-2005 годы, вплоть до 2006 года. Тогда «Строгино» решили сдать в эксплуатацию вместе с участком «Парк Победы» – «Кунцевская» Арбатско-Покровской линии.

На этой станции «пасхалки» (фамилии архитекторов на латинице) находятся сразу в двух местах. Первая – на плафоне в одной из ниш на потолке. Вторая – на световой полосе для маломобильных людей, идущей вдоль края платформы в сторону станции «Крылатское».

«Волоколамская» появилась почти через два года после «Строгино» – 26 декабря 2009-го. Ее тоже начали строить в начале 1990-х и забросили до 2007 года. Тогда разработали новый проект, по которому открыть станцию решили в составе Арбатско-Покровской линии.

«Волоколамская» стала одной из самых красивых станций постсоветского периода. Ее проект победил на конкурсе Союза московских архитекторов «Золотое сечение 2011».

Своды станции с аркадами достигают восьми метров и образуют неоготическую композицию. Колонны, облицованные темным мрамором и гранитом, напоминают стволы деревьев. Вестибюли выполнены в форме парковых павильонов с дугообразными входами, обращенными к жилому району.

Фасады и стены интерьеров облицованы полированным светло-коричневым гранитом. Светильники с люминесцентными лампами встроены в подвесной потолок. На них и расположены четыре таблички с именами архитекторов.

Большинство проектов Александр Орлов и Александр Некрасов выполнили в соавторстве с Викторией Сычевой. Среди них «Аннино», «Печатники», «Парк Победы» и «Международная». Кроме того, Орлов, Сычева и еще несколько архитекторов создали три станции Московского центрального кольца (МЦК).

Александр Некрасов сейчас возглавляет архитектурную мастерскую «Метрогипротранс». Последние его работы – станции «Бутырская» и «Фонвизинская» Люблинско-Дмитровской линии.

«Румянцево»

Самая молодая из перечисленных станций – открылась 18 января 2016 года, хотя первое упоминание о ней приходится на 1971 год. Изначально ее хотели построить вместе с Южным вокзалом, который планировался, чтобы разгрузить Курский. Но проект отклонили, станция оказалась не нужна.

С тех пор о «Румянцево» вспоминали еще два раза, но безрезультатно до 2012 года. Тогда к Москве присоединили новые территории, и необходимость в метро выросла в разы.

Интересно, что «Румянцево» стала 199 станцией московской подземки.

Автограф на этой станции нашел блогер bluesmaker прямо перед ее открытием. Правда, здесь подпись оставлена не архитектором, а строительной компанией. И непонятно, специально его оставили или забыли стереть.

«Нашел своеобразное «пасхальное яйцо» от наших коллег. На стекле логотип фирмы. Прикольно. Я знаю, что иногда такие вот штуки можно увидеть на станциях, разработанных Метрогипротрансом. Там можно увидеть фамилии и инициалы архитекторов», – написал блогер.

Мария Купцова

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 7 ноября 2019 > № 3203027 Александр Попов

Сергей Сенько: «Мы не стоим на месте и постоянно совершенствуемся»

От деятельности таможни, во многом, зависит привлекательность отечественных портов. О комиссионном досмотре судов, таможенной стоимости, электронном декларировании, доступности ИДК, круглосуточной работе и взаимодействии с бизнесом в интервью ИАА «ПортНьюс», данном в ходе Международного таможенного форума в Москве, рассказал начальник Балтийской таможни Сергей Сенько.

- Сергей Борисович, в судоходном сообществе активно обсуждалась тема с комиссионным досмотром судов. Как с этим обстоит дело сейчас, каков процент бескомиссионного досмотра на Балтийской таможне?

- Мы этой проблемой занимаемся довольно давно. В последнее время имеется тренд на представление предварительной информации и на сегодняшний день доля случаев, когда наши представители выходят на борт судна в составе комиссии, минимальна: в 80% случаев оформление производится бескомиссионно (за период с 1 января по 30 сентября 2019 года всего было осуществлено 5968 судозаходов, из них с выходом на борт судна оформлено 1185 судов, без выхода на борт судна – 4783 ед.).

Однако в рамках системы управления рисками, когда возникает такая необходимость, представители таможни осуществляют досмотр в составе комиссии из представителей государственных контролирующих органов.

Здесь все зависит от конкретного судозахода, была ли в полном объеме предоставлена предварительная информация. С момента введения обязательного требования по предварительному информированию (с 1 июля 2019 года) на Балтийской таможне не было зафиксировано ни одного случая непредоставления такой информации, но бывают различные моменты, например, работают кинологи, и тогда наши должностные лица поднимаются на судно в составе комиссии. Мы также смотрим на состав груза, характер груза, откуда совершается рейс, на информацию от других государственных контролирующих органов.

С учетом возможностей современных цифровых технологий выход должностных лиц на борт судна, в большинстве случаев, нецелесообразен, поскольку всю необходимую информацию о грузе, включая документы и сведения при приходе судна мы получаем в рамках обязательного предварительного информирования заблаговременно. Мы можем это оценить, провести анализ, при необходимости уточнить какие-то сведения, поэтому смысла идти в составе комиссии только для того, чтобы поработать с бумажными документами, нет.

С 2017 года мы стали практиковать формирование электронного судового дела в качестве эксперимента, это начинание было поддержано Федеральной таможенной службой и сейчас мы продолжаем его развивать.

- Вы упомянули о предварительном информировании. Расскажите подробнее об этом, на что здесь следует обратить внимание участникам ВЭД?

- Существует обязательное и расширенное предварительное информирование. Обязательное включает в себя, в первую очередь, сведения о судне и также общие сведения о товарах.

Расширенный состав предварительной информации не оказывает влияния на решение о том, выходим мы на борт судна или нет, но может и должен в перспективе оказывать влияние на сокращение сроков выполнения процедур, связанных с декларированием. Чем полнее предварительная информация о товаре, предположим конкретном контейнере или контейнерной партии, тем проще и легче заблаговременно, до прихода судна, оценить те или иные риски. Соответственно, если проведя анализ до прибытия судна, мы увидим, что груз не рисковый, то это существенно сократит время нахождения товара в порту. Конечно, участники ВЭД заинтересованы в минимальных сроках не только совершения таможенных операций (есть и другие государственные контролирующие органы), но и в целом в снижении времени нахождения товара в порту. Ведь чем меньше товар находится в порту, тем меньше издержек. Таможня – лишь одна из составляющих этого общего срока.

Таким образом, предварительное информирование позволяет нам предварительно проанализировать риски и принять решение, нужно ли проводить таможенный досмотр. И тогда мы, например, заранее будем знать, что нужно проводить таможенный досмотр и в совокупности технологических процессов, происходящих в порту, можно, например, принять решение о том, что после выгрузки контейнер сразу попадет на досмотровую площадку. Благодаря этому, опять же, будет экономиться время.

Самая главная наша цель – это получение достоверной информации для проведения качественного, полноценного таможенного контроля.

- Таможенный контроль иногда осуществляется с применением инспекционно-досмотрового комплекса (ИДК). Существуют ли проблемы в Большом порту Санкт-Петербург с доступностью таких комплексов?

- У нас есть стационарный комплекс на терминале «ПКТ», а также функционируют четыре мобильных ИДК. Они обеспечивают таможенный контроль во всех районах порта. Конечно, бывают различные ситуации технического характера, любая техника может ломаться, изнашиваться, но в данном случае мобильный комплекс, как раз, позволяет нам оперативно среагировать, если в каком-то районе комплекс окажется неисправен или станет на плановое техническое обслуживание. В этом случае мы перебазируем ИДК с направления, где нагрузка меньше, чтобы не создавать накопления грузов и ажиотажа.

- Насколько, по вашему мнению, успешна работа Центра электронного декларирования Балтийской таможни, каковы планы по его развитию?

- Центр электронного декларирования в Балтийской таможне функционирует с лета 2016 года. Изначально он располагался на таможенном посту «Бронка» с небольшой штатной численностью. В рамках программы модернизации и развития Центр перемещен на федеральные площади и находится на Двинской ул. 1 ноября 2019 года заканчивается глобальный этап подготовительных мероприятий для полноценного функционирования Центра: увеличивается штатная численность, проводится целый ряд организационных, технических мероприятий по оснащению оргтехникой, системами вентиляции, кондиционирования, проведению ремонтных работ в помещениях Центра для создания комфортных условий для наших должностных лиц. Работа в Центре идет в штатном режиме. На сегодняшний день концентрация декларирования в Центре составляет порядка 70%, в течение года процесс наращивания концентрации был поступательным. Никакого ажиотажа, проблем для участников ВЭД зафиксировано не было.

С 1 ноября планируется концентрация фактически 100% операций по декларированию в Центре. Остальные таможенные посты станут постами фактического контроля. Сегодня в рамках эксперимента Центр совершает также операции, связанные с подачей декларации на товары в морских портах, которые находятся в регионе деятельности Архангельской, Мурманской, Выборгской таможен. В ближайшей перспективе к этой работе должен присоединиться регион деятельности Кингисеппской таможни (порт Усть-Луга).

В целом, больших проблем здесь не вижу, личный состав подготовлен: в Центре работают высокопрофессиональные должностные лица с большим опытом работы.

- Существует ли такая проблема, как разница в таможенной стоимости товаров в морских и внутренних таможнях? Является ли это одной из причин выбора иностранных портов сопредельных государств участниками ВЭД, о чем говорят некоторые участники рынка?

- Я бы не сказал, что проблема именно в этом. Недавно принимал участие в одной из отраслевых конференций, где обсуждалась проблематика того, как привлечь грузы из Прибалтики. И вопроса о том, что проблема заключается в таможенной стоимости, там не стояло. Проблема на самом деле заключается в логистике, в совершенствовании инфраструктуры того или иного порта, в качестве предоставления услуг, не только таможенных, но в первую очередь логистических, стивидорных, в перемещении конкретных партий товара. Выбор портов Прибалтики, возможно, связан с их тарифной политикой, логистическими цепочками, выстраиваемыми в зависимости от направления движения груза. Считаю - и мы обсуждали это с участниками рынка - что ни в коей мере это не связано с таможенной стоимостью. Методика определения таможенной стоимости едина, определяется законодательством, соответствующими нормативными документами. Индекс таможенной стоимости – это просто индикатор. Разница в таможенной стоимости может возникать лишь в зависимости от вида транспорта, условий контракта, типа товара (сезонный, биржевой и т. д.), направления (экспорт, импорт)… Так что думаю, что эта проблема надумана.

- Как вы оцениваете эффективность работы комплекса программных средств «Портал Морской порт», что в нем необходимо совершенствовать? Почему работа портала пока не позволила полностью избавиться от бумажного документооборота?

- Комплекс работает также с 2016 года. Как уже отмечалось, с 1 июля 2019 года подача предварительной информации является обязательной, и она подается именно через «Портал Морской порт». На сегодняшний день есть проблемный вопрос, связанный со взаимодействием с иными государственными контролирующими органами, поскольку имеется ряд нормативных документов о предоставлении, в определенных случаях, документов в бумажном виде с обязательным проставлением отметки. Это касается продукции, которая проходит ветеринарный, фитосанитарный контроль. При всем том, что мы получаем электронное судовое дело через этот портал, в данном случае, до внесения соответствующих изменений в законодательство, приходится проставлять отметки на бумажном носителе коносамента. Проблема эта известна, неоднократно мы ее доводили на заседаниях Коллегии ФТС и я надеюсь, что в ближайшее время будут внесены изменения в законодательство, которые позволят нам взаимодействовать в рамках портала с иными государственными органами только в электронном виде. То есть мы сможем видеть одни и те же документы в электронном виде, принимать решения в зависимости от компетенции, работа в этом направлении идет.

Портал показал свою жизнеспособность. Проводилась планомерная работа по его совершенствованию на базе Балтийской таможни, во взаимодействии с крупными линиями, такими как Maersk, MSC, Containerships, CMA CGM и другими, формирующими в совокупности около 80% контейнерного потока в регионе деятельности Балтийской таможни, еще до введения обязательного предварительного декларирования. Практика показала, что это удобно. Да, возникают вопросы, связанные с форматом передачи сведений, но формат, который заложен в портал, является международным. На различных площадках были дискуссии по этому поводу, но явных проблем с порталом не возникает.

Технические сбои в работе портала бывают, но они единичны. Мы рассчитываем, что следующим этапом развития портала станет совершенствование инструмента представления необязательной части предварительной информации. В этом есть заинтересованность со стороны участников ВЭД. Проблема в большей степени организационная: как наладить нормальное взаимодействие между конкретным получателем товара, перевозчиком и таможней. Портал позволяет это.

- Насколько Балтийская таможня готова работать в круглосуточном режиме, учитывая пожелания участников ВЭД?

- На самом деле ряд таможенных операций проводится круглосуточно – в отношении прихода и отхода судов. Даже когда принимается решение о выходе на комиссию, то если это нужно сделать в ночное время, у нас во всех районах имеются смены для обеспечения круглосуточной работы.

Что касается декларирования, то на сегодняшний день считаю переход на круглосуточный режим неэффективным и преждевременным, поскольку явного запроса от бизнеса на это нет. Работа Центра электронного декларирования синхронизирована с работой районов порта, функциональных подразделений в таможне, иных государственных контролирующих органов. Центр работает с 9 до 21 часов ежедневно.

- Каких новаций в регионе деятельности Балтийской таможни в 2020 году можно ожидать?

- Новация одна: совершенствование работы Центра электронного декларирования. Это оттачивание связей Центра с постами фактического контроля: отработка взаимодействия, настройка программных средств для еще большего сокращения сроков совершения операций, развитие взаимодействия в рамках предварительного информирования (этапа оформления с этапом прибытия судна). Так что на месте мы не стоим, все время двигаемся вперед и совершенствуемся.

- В каких форматах вы встречаетесь с участниками ВЭД, чтобы учитывать их пожелания и замечания?

- Формат самый разный, по мере необходимости мы проводим открытые встречи. Например, в преддверии введения требования об обязательном предварительном информировании у нас было организовано несколько круглых столов, встреч с перевозчиками, где обсуждались технические и технологические вопросы обязательного предварительного информирования. То есть мы всегда в диалоге с бизнесом, встречаемся на форумах, активно работаем с рабочей группой по созданию «единого окна», обобщаем лучшие мировые практики в этой области, изучая опыт работы крупнейших портов Европы, таких как Гамбург, Роттердам и др. Естественно, в одиночку нам не справиться, мы должны знать о проблемах бизнеса для того, чтобы вовремя и правильно реагировать и решать все наши совместные насущные проблемы.

- А как обстоит дело со взаимодействием с иностранными коллегами?

- В рамках проводимой ФТС работы мы участвуем во встречах с иностранными делегациями, например, в последний год встречались с делегацией Таможенных служб Вьетнама, Нидерландов и др.

Необходимо отметить, что Федеральной таможенной службой совместно со всеми заинтересованными лицами ведется работа, направленная на изучение положительных практик, в том числе применяемых иными государствами, осуществляются мероприятия по поиску «узких мест» в существующих технологиях, процессах и моделях, с целью дальнейшей их оптимизации.

В феврале 2019 года Балтийская таможня и Северо-Западное таможенное управление были ознакомлены с основными принципами организации работы в морском порту города Гамбург и применяемой на протяжении долгого времени информационной системы Dakosy.

Нельзя не отметить, что таможней был также изучен опыт создания механизмов «единого окна» в разных европейских государствах (Dakosy - Германия, Port Base - Голландия, PortNet - Финляндия).

- К каким выводам вы пришли, изучив иностранный опыт?

- Проводя сравнительный анализ основных условий информационного взаимодействия в российских и европейских морских портах, нельзя не отметить явные отличия в существующей структуре и составе информации. Так, наиболее яркими индикаторами отсутствия в настоящее время эффективной системы информационного взаимодействия, являются такие значимые на мой взгляд факторы как отсутствие портового объединения, при этом функционирующие в настоящее время в морских портах бизнес-сообщества, аккумулируют достаточно узкие отрасли ВЭД, что препятствует решению имеющихся проблемных вопросов в комплексе; отсутствие заинтересованности у широкого круга участников ВЭД в полноформатном информационном взаимодействии, в том числе в рамках уже существующего в настоящее время комплекса программных средств «Портал Морской порт».

Вместе с тем нельзя не отметить заинтересованность отдельных представителей ВЭД в создание полноценной информационной среды для всех участников рынка, в том числе ее реализация по примеру порта Гамбург.

Считаю, что перспективная модель информационного взаимодействия морских портов, несомненно, должна основываться на использовании современных информационно-коммуникационных технологий, объединенных в информационную систему морского порта.

Прогнозируя ожидаемые результаты от внедрения современных, перспективных таможенных технологий в морском порту, необходимо пояснить, что у каждого из участников, осуществляющих деятельность в морских портах, эффект от реализации будет иметь более конкретный и узкоспециальный характер.

Виталий Чернов

Оригинал публикации: http://portnews.ru/comments/2749

Россия. СЗФО > Таможня. Транспорт > customs.gov.ru, 6 ноября 2019 > № 3206779 Сергей Сенько

Светлые нефтепродукты и темные схемы на топливных рынках ЕАЭС

Последние несколько лет характеризуются серьезными изменениями на рынках нефтепродуктов стран бывшего СССР. Развитие технологических возможностей нефтеперерабатывающей отрасли в ряде стран меняет не только направления продуктовых потоков, но и стратегии присутствия на традиционных рынках и выхода на новые направления, превращая традиционных аутсайдеров в перспективных лидеров. А хитросплетения политики и нефтегазовой экономики вносят свою специфику в конкурентные отношения между бывшими союзными республиками.

Главным событием в топливной отрасли Каспийско-Среднеазиатского региона стало завершение в прошлом году модернизации важнейших нефтеперерабатывающих заводов Казахстана: в Атырау, Павлодаре и Шымкенте. В результате их совокупная проектная мощность увеличилась с 14,2 до 16,5 млн т/г. В нынешнем году в Республике Казахстан будет переработано до 17 млн т (с учетом мини-НПЗ), ожидают казахские власти. Мощности крупных НПЗ по выпуску высокооктанового бензина удвоились, по низкооктановому бензину выведены из эксплуатации, производство мазута уменьшено, зато авиакеросина — увеличено. Долгосрочная цель республики — довести нефтепереработку до 19 млн т/г.

Тенденция роста прослеживается, министр энергетики Казахстана Канат Бозумбаев сообщил СМИ: «За 8 месяцев текущего года объем переработки нефти вырос на 6%, до 11,2 млн т, выпуск бензина увеличился на 14,3%, дизельного топлива — на 9,6%, авиационного — на 212%».

Но внутри такого подъема есть примечательные проблемы. У всех реконструированных заводов возникал в нынешнем году избыток бензина, а Атырауский и Шымкентский НПЗ в I квартале останавливали работу установок каталитического крекинга, чтобы… снизить выпуск светлых нефтепродуктов.

Бензиновое затоваривание возникало даже на фоне того, что Нур-Султан запрещал в прошлом и нынешнем году ввоз российского моторного топлива железнодорожным транспортом.

Кстати, буквально несколько лет назад такие же жесткие ограничения вводились для вывоза моторных топлив, так как собственное производство нефтепродуктов не покрывало внутренних потребностей и обуславливало необходимость импорта нефтепродуктов из соседней России (поставки осуществлялись беспошлинно в рамках межправительственных соглашений).

Причина возникшей проблемы в том, что внутренний казахстанский рынок оказался не готов «переварить» весь производимый бензин. Нужен экспорт. Поэтому в марте 2019 г. Казахстан и Россия ратифицировали протокол, который позволил Республике Казахстан начать поставки бензина в третьи страны. А уже 11 июня Министерство национальной экономики республики ввело новую ставку вывозных таможенных пошлин (ВТП) на светлые нефтепродукты. Она стала исчисляться по коэффициенту 0,9 к ставке ВТП на сырую нефть (в июне — $60/т), то есть получила поощрительный характер для экспорта вместо действовавшей ранее запретительной ставки $160/т.

Но надо отметить, что официальные запреты и высокий уровень действовавшей ранее пошлины совершенно не мешали Казахстану заниматься и экспортом, и реэкспортом. Казахский бензин поступает, например, в Южную и Центральную Россию с завода «Конденсат» в приграничном Аксае, в соседние страны Средней Азии — с Шымкентского НПЗ.

При этом поставки нефтепродуктов из Казахстана нарастают лавинообразно, в этом бизнесе увеличивается доля «серых схем».

Так, по данным представителей торговых компаний, работающих в Омской области, на территорию области периодически поступает бензин из соседнего Казахстана, который произведен на Омском НПЗ!

Контрабанда наступает

Ближайший к Казахстану южный рынок — это Киргизия, где ежегодно добывается 70 тыс. т нефти и конденсата, но при этом построено пять НПЗ совокупной проектной мощностью 1,8 млн т/г., причем основными инвесторами этих заводов являются китайские компании. Главная проблема для всех киргизских заводов — загрузка сырьем. Что касается нефтепродуктов, то местная нефтепереработка способна покрыть не более 20% внутристранового спроса, который оценивается в 1,5 млн т/г. Так что Киргизстан вынужден импортировать нефть и нефтепродукты, и наиболее эффективными источниками этого импорта являются Россия и Казахстан.

28 марта 2019 г. в Бишкеке был подписан Протокол о внесении изменений в межправительственное соглашение между Россией и Киргизией, который ввел временные правила таможенного декларирования ряда товаров в 2019–2024 гг. Речь идет о вывозе из России нефтепродуктов трубопроводным транспортом, а также о поставках нефтяного битума.

Главный легальный поставщик топлива и сырья из-за рубежа — «Газпром нефть» и ее Омский НПЗ. В прошлом году из России без взимания вывозных таможенных пошлин было поставлено 460 тыс. т бензина, 485 тыс. т дизтоплива, другие нефтепродукты и нефть.

ГПН везет свою продукцию в ж/д цистернах примерно 3000 км до Бишкека, а затем развозит бензовозами по Киргизии на расстояние еще 600–900 км. Цистерны возвращаются в Омск порожняком, и все повторяется.

Но в нынешнем году в публичное пространство прорвался скандал, который дал понять, что на киргизском топливном рынке начинают первенствовать не русские или китайцы, а контрабандисты.

В конце мая в Кыргызстане прошли парламентские слушания о контрабанде ГСМ. По данным депутатов, за 4 месяца 2019 г. объем контрафактного бензина и дизтоплива превысил 400 тыс. т. Горючее ввозится автомобильным и железнодорожным транспортом. Выступавший на слушаниях заместитель генерального директора ООО «Газпром нефть Азия» по оптовым продажам Чингиз Айтмурзаев заявил, что в этот период времени продажи на АЗС компании в Киргизстане упали на 40%! «Объем контрабанды растет и приобретает в нынешнем году уже катастрофический характер в связи с тем, что в Казахстане закончили реконструкцию трех крупнейших заводов и у них сейчас на рынке избыток ГСМ», — прямо сказал Айтмурзаев.

При этом, по официальной статистике, поставки бензина и дизельного топлива из Казахстана в Киргизию в этом году отсутствуют, а экспорт мазута сократился в январе — июне до 47,7 тыс. т с 81,9 тыс. т в прошлом году.

…и передается по цепочке

В соседнем Таджикистане потребление нефтепродуктов оценивается местными независимыми наблюдателями в 500 тыс. т в год. В то же время представители таджикского правительства утверждают, что годовая потребность составляет 700 тыс. т. В прошлом году в стране добыли менее 24 тыс. т нефти. Поэтому построенные два НПЗ общей мощностью 97 тыс. т/год по большей части простаивают и выработали в 2018 г. чуть более 18 тыс. т бензина и дизтоплива. Даже вездесущие китайцы в лице «дочки» CNPC компании Dong Ying heli Investment and Development Co. Ltd уже несколько лет обещают запустить новый НПЗ мощностью 500 тыс. т/г, но постоянно откладывают из-за «нерешенных вопросов».

Таджикистан спасает импорт нефтепродуктов, при этом 90% легальных поставок стабильно приходится на Россию.

В прошлом году РФ на условиях беспошлинных поставок отправила сюда более 400 тыс. т нефтепродуктов, 70% которых пришлось на бензин и дизельное топливо. 17 апреля 2019 г. Москва и Душанбе подписали соглашение, в котором установили, что вывоз нефтепродуктов из России в Таджикистан будет осуществляться без применения временного таможенного декларирования. Исключение составят случаи вывоза нефтепродуктов смешанными видами транспорта.

Главный участник таджикского топливного рынка — ООО «Газпромнефть-Таджикистан», которое контролирует 41-процентную долю таджикского рынка нефтепродуктов. Примечательно, что еще в 2013 г. она составляла 45%, а российские беспошлинные поставки, которые и осуществляет ГПН, не уменьшились ни количественно, ни пропорционально. Потеснило россиян некое таджикское ООО «Сегандж», о котором известно только то, что оно увеличило свою рыночную долю с 20% до 37% всего за два года. За первую половину 2019 г. «ГПН-Таджикистан» поставил около 98 тыс. т нефтепродуктов, а «Сеганж» — уже более 89 тыс. т. Но показателен и другой факт: порядка 28 тыс. т ГСМ импортировали в маленький Таджикистан свыше 100 (!) «независимых» участников рынка.

Возможным объяснением такого положения служит рассказ Рината, владельца мелкой сети АЗС в Южном Казахстане, сообщившего «НиК» следующее: «Наша компания этим не занимается, но от коллег я слышал, что есть казахские фирмы, которые по „серым“ схемам доставляют нефтепродукты в Кыргызстан, а оттуда их партнеры по своим каналам отправляют товар в Таджикистан, и уже таджики — в Афганистан. На каждом этапе цепочки такого экспорта действуют отдельные участники, которые получают свою отдельную прибыль».

Как рассказывают участники рынка, в Таджикистан «реэкспортируется» примерно 50% контрабандных поставок казахстанских ГСМ в Киргизию.

Причем периодически на границе Кыргызстана и Таджикистана разворачиваются целые «топливные» войны!

Так, в сентябре 2019 г. в результате вооруженного конфликта, который произошел между киргизскими и таджикскими пограничниками на стыке Баткенской области Киргизии и Согдийской области Таджикистана, в районе киргизского погранпоста «Максат», были убиты и ранены военные с обеих сторон. В ходе конфликта интенсивно использовалось легкое стрелковое оружие и даже, как сообщалось, миномет. К эпицентру была стянута бронетехника. Местные жители утверждают, что подобные стычки возникают из-за того, что обе стороны пытаются контролировать контрабандные поставки топлива из одной страны в другую, защищая собственные караваны и пытаясь пресечь поставки со стороны конкурентов.

Игорь Ивахненко

Казахстан. Россия. Кыргызстан. ЕАЭС > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > oilcapital.ru, 5 ноября 2019 > № 3184474 Игорь Ивахненко

Брифинг председателя госкорпорации «ВЭБ.РФ» Игоря Шувалова по завершении заседания Наблюдательного совета государственной корпорации развития «ВЭБ.РФ»

Из стенограммы:

И.Шувалов: По всем вопросам повестки были приняты положительные решения. Самый важный и сложный вопрос был по приобретению 100 самолётов «Сухой Суперджет» для передачи в лизинг нашему главному национальному перевозчику «Аэрофлоту». Сделка сложная, требует и капитала ВЭБа, и ликвидности. Объём сделки 3,8 млрд долларов. Эта сделка длинная, суда должны поставляться с конца 2019 года по 2026 год. Мы сегодня представили различные варианты финансирования этой сделки. Это включает определённые гарантии со стороны Правительства либо задействование других механизмов. Были даны поручения доработать на площадке Министерства финансов. Мы надеемся, что до конца года решение будет принято в окончательном варианте. Все понимают, что такая сделка будет хороша и полезна и для перевозчика, и для отечественного авиапрома. Мы сейчас должны доработать финальные детали, и после этого наблюдательный совет примет окончательное решение.

Также была утверждена сделка по переработке твёрдых бытовых отходов. Проект называется «Энергия из отходов». Это важный проект, о нём долго говорят, в нём участвует большое количество инвесторов. ВЭБ участвует в синдикате вместе с Газпромбанком. Наше участие в кредите 55 млрд рублей, ещё на 13 млрд рублей ВЭБ участвует другими финансовыми инструментами. Интересная структура акционерного капитала – это РФПИ с зарубежными инвесторами, субъекты Российской Федерации, «Ростех», частные лица. Мы считаем, что это с точки зрения кредитования интересно для ВЭБа, а с точки зрения развития этого сектора, как для государственной корпорации развития, это флагманский проект. Мы надеемся знания и компетенции, которые получим вместе с инвесторами, осуществляющими этот проект, тиражировать (наверное, в меньших объёмах) в других субъектах Российской Федерации.

Мы сегодня приняли решение по высвобождению капитала Трансмашхолдинга, который составляет 15,5 млрд рублей, как залогового капитала по сделке по поставке вагонов для Московского метрополитена. И сегодня набсовет принял решение, поскольку это первоклассный заёмщик, контрактные обязательства свои выполняет даже быстрее графика, у нас не было ни одной просрочки по платежам: эта сумма высвобождается, и мы кредитуем поставщика вагонного парка для новых приобретений для поставок этой техники для нужд транспортной системы Москвы. Это в том числе Московское центральное кольцо и Московский метрополитен.

Мы сегодня также приняли решение по очень сложному проекту – это «Евродон». Этот проект на слуху, о нём неоднократно спрашивали депутаты Государственной Думы и члены Совета Федерации. Долг перед ВЭБом по созданию этого проекта – свыше 30 млрд рублей. Инициатор проекта – предыдущий инвестор со всеми проблемами по развитию этого проекта не смог справиться. И в течение года ВЭБ занимается поиском стратегического инвестора, который это предприятие будет развивать и создавать рабочие места. В том числе имею в виду не только насыщение этой продукцией рынка Российской Федерации, но и экспортный потенциал.

Были проведены тендерные процедуры. По результатам этих процедур были определены компании, которые желают приобрести этот актив. Этот актив с дисконтом продан. Решение наблюдательного совета – продать с дисконтом к номинальной цене долга. Но должен вам сказать, что эта цена превышает на 2 млрд ту цену, которую мы получили от первоклассного международного оценщика. Так что мы считаем, что хоть и с убытком для ВЭБа, но мы реализуем этот актив с хорошим финансовым результатом и выполняем свою функцию развития, поскольку этот актив достаётся стратегическому инвестору.

Мы сегодня также рассмотрели вопросы подготовки к следующему наблюдательному совету, основные вопросы, которые там будут рассматриваться. Пожалуй, это в целом всё.

Вопрос: Игорь Иванович, а какой стратегический инвестор?

И.Шувалов: Стратегический инвестор – это профильный инвестор. Я думаю, что этот инвестор должен быть назван Россельхозбанком, поскольку Россельхозбанк принимает активное участие в этой сделке. Думаю, будет правильно, если этого инвестора объявят они.

Вопрос: По поводу НПФ «Благосостояние». На каком этапе сделка?

И.Шувалов: Мы по этой сделке проходим согласование в Центральном банке и в Федеральной антимонопольной службе. В целом, мы видим, складывается благоприятное мнение о том, что ВЭБ, войдя в фонд «Благосостояние», сможет принести и компетенции, и возможности для развития негосударственного пенсионного фонда, имея в виду в том числе, что у Банка России и у Минфина сейчас зарождается новая модель финансовых накоплений и обеспечения себя в старости. В этом смысле ВЭБ как государственная управляющая компания, которая управляет средствами «молчунов», имеет компетенцию по развитию негосударственного сектора пенсионного страхования. В этом смысле мы обладаем хорошими компетенциями, показываем хороший результат на рынке. Наши успехи по вложениям средств «молчунов» на протяжении ряда лет – это серьёзный успех.

У нас нет никаких проблем по портфелю. Ведём себя консервативно, при этом в целом зарабатываем, наверное, даже лучше, чем негосударственные пенсионные фонды.

Считаю, что средства «молчунов» – это не вечная категория, а рано или поздно эти средства будут переведены в негосударственные пенсионные фонды. Нам нужна компетенция по развитию негосударственного пенсионного страхования. Мы в этом будем принимать активное участие вместе с «РЖД», и «Благосостояние» для этого отличный проект.

Вопрос: А по срокам?

И.Шувалов: Мы надеемся, что не позже конца этого года. Это наша надежда, мы так работаем с нашими партнёрами. Мы не торопимся, работаем с Газпромбанком в данном случае, он наш стратегический партнёр. Но самое главное – чтобы был комфорт у Банка России, Минфина и ФАС.

Реплика: Игорь Иванович, в конце недели в Ташкенте будет саммит ШОС. Дайте оценку, пожалуйста, взаимодействию стран в рамках ШОС. Какие приоритеты у ВЭБа как председательствующего в Межбанковском объединении в рамках ШОС?

И.Шувалов: ВЭБ принял председательство в Межбанковском объединении ШОС 26 октября, и для нас это очень ответственный период. Мы в течение года будем работать и по председательству в ШОС, и в БРИКС. Работаем мы здесь под руководством Правительства, Администрации Президента.

Шанхайская организация сотрудничества – очень важный формат. Конечно же, она имеет в своём арсенале больше политической повестки, но Межбанковское объединение как раз и призвано экономическую повестку развивать в этих рамках.

Неоднократно обсуждался вопрос о создании Банка развития ШОС. Пока это в повестке не стоит. Работает Межбанковское объединение, где в первую очередь задействованы ресурсы банков развития стран, которые входят или хотят войти в ШОС.

Мы будем в течение своего председательства исследовать и продвигать следующие темы: практическое содействие формированию Большой экономической Евразии, евразийского экономического партнёрства. Это повестка нашего Президента.

Мы будем работать по экономическим и финансовым аспектам, включая создание первоклассной инфраструктуры и проекта, который финансируется банками развития от Атлантики до Тихого океана. Проект известный, на слуху. Но для нас важно именно практическое содействие через финансирование конкретных проектов.

Это современная повестка содействия развитию городской экономики, и у ВЭБа здесь есть серьёзные наработки. Больше того, это серьёзная, активная повестка для правительств, например, Китайской Народной Республики и Республики Индия. Везде городская повестка сейчас – один из основных мотивов для ускоренного экономического роста. У нас есть что предложить для обсуждения в рамках семинаров, которые мы будем проводить под своим председательством.

Например, сочинский форум – нулевой день мы хотим посвятить специальному семинару, будем приглашать руководителей банков развития стран ШОС и экспертов, чтобы все эти наиболее важные вопросы обсудить. Также намереваемся накануне саммита, который пройдёт летом, провести в Завидово большое финансовое мероприятие с приглашением наших зарубежных партнёров и лучших экспертов из Российской Федерации. Пригласим также специалистов из стран Евразийского экономического союза, чтобы обсудить все эти вопросы. То есть это Большая Евразия и практическое содействие формированию евразийского экономического пространства. Это сопряжение форматов «Один пояс – один путь» и строительство и создание Евразийского экономического союза. Это содействие устойчивому развитию – в первую очередь как элемент структурного изменения жизни городов и качества жизни людей, которые проживают в Российской Федерации, но имею в виду контекст этого большого евразийства. И это инклюзивное развитие, устойчивое развитие – то, что становится для всех стран неотъемлемой внутренней повесткой. Но по горизонтали мы все должны, конечно, быть объединены этой повесткой. Межбанковское объединение в данном случае – это серьёзный формат, который может повестку продвинуть. Поэтому мне эта повестка известна с политического аспекта, когда я занимался вопросом сопряжения инициативы «Один пояс – один путь» и Евразийского экономического союза. Евразийский банк развития, Новый банк развития, который объединяет страны БРИКС, или Азиатский банк инфраструктурных инвестиций, который создан под эгидой инициатив Китайской Народной Республики, но где Российская Федерация является акционером, – это всё форматы, в которых мы сегодня будем работать, как раз исследуя возможности фактического наполнения. То есть повестка по конкретным проектам, где мы будем с нашими партнёрами участвовать через синдикаты, любые другие формы, создавая возможности для совместного финансирования, совместного развития.

Вопрос: Игорь Иванович, по поводу суммы дополнительно из бюджета, которая сейчас предусматривается в поправках к бюджету, – 160 млрд рублей. Не могли бы Вы пояснить, на какие цели срочно потребовались деньги ВЭБу?

И.Шувалов: Не срочно. У нас нет никакой срочности. Это исключительно финансовое и бюджетное планирование Правительством и Министерством финансов. Мы в этом не принимаем никакого участия. В прошлом году Правительство приняло новую бизнес-модель ВЭБа. Была принята новая версия закона «О Банке развития». Теперь это не банк развития, напоминаю, это государственная корпорация развития «ВЭБ.РФ». Вместе с этим была принята другая модель. По этой модели мы должны в течение пятилетия содействовать образованию синдикатов, работая через фабрику проектного финансирования, с тем чтобы совместными усилиями профинансировать проектов на 10–11 трлн рублей, из которых около 3 трлн – это вклад «ВЭБ.РФ».

Для того чтобы такой вклад в развитие нашей экономики внести, необходим соответствующий дополнительный капитал. По этому дополнительному капиталу Правительство в 2018 году высказалось и признало, что потребуется порядка 300 млрд рублей. В каком объёме ежегодно и по какому графику эти 300 млрд будут предоставлены ВЭБу как капитал – это решение Правительства. Если они приняли решение сейчас – 160 млрд рублей, значит, это соответствует их финансовому плану. Для нас никакой срочности нет. У нас есть проекты, о которых мы регулярно докладываем и на правительственном уровне, и в набсовете, и все эти проекты капиталоёмкие, требуют и ликвидности, и капитала. Идём пока по графику. У нас никакой ситуации, связанной со срочностью, нет. Мы идём по нашему плану и графику нашей новой финансовой модели.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Приватизация, инвестиции. Транспорт > premier.gov.ru, 30 октября 2019 > № 3177112 Игорь Шувалов

Встреча с главой Московской области Андреем Воробьёвым

Владимир Путин провёл рабочую встречу с губернатором Московской области Андреем Воробьёвым. Обсуждались социально-экономическое положение в регионе, реализация ряда инвестиционных проектов в промышленности, строительство транспортной развязки в Химках, решение вопроса с обманутыми дольщиками, ситуация в здравоохранении и другие актуальные темы.

В.Путин: Андрей Юрьевич, начнём с транспортной развязки в Химках.

А.Воробьёв: В апреле Вы были на «Энергомаше» – хорошо это помню – и дали поручение по поводу проектирования и строительства.

Проектирование завершено, в нашу областную экспертизу мы сейчас проект завели и до конца года объявим конкурс и определим победителя.

Таким образом, мы начнём строить её если не в последний месяц этого года, то в начале следующего точно начнём.

Технологический срок строительства – порядка двух лет. В 2021 году, как Вы нам и указывали, мы должны развязку сдать.

Наверное, самое сложное при строительстве в городе развязки – это подготовка территории, конечно. Но мы к этому тоже готовы: и энергетики, и газовики идут навстречу, понимают важность. Поэтому, Владимир Владимирович, сделаем всё, чтобы исполнить Ваше поручение.

В.Путин: Люди ждут, Андрей Юрьевич, поэтому нужно ускоряться.

А.Воробьёв: Мы это всё прекрасно понимаем.

В.Путин: Хотя я помню, Вы обещали начать как раз в конце года…

А.Воробьёв: Хотел бы также доложить по ситуации в экономике, вообще в Московской области. Мы продолжаем расти: в этом году плюс 76–79 тысяч человек дополнительно приедут в Московскую область.

В.Путин: Сколько всего население? Семь миллионов?

А.Воробьёв: Семь миллионов шестьсот тысяч. И конечно, для нас ключевым является экономика.

У нас по текущему году плюс восемь процентов мы идём по бюджету – порядка 750 миллиардов наш бюджет. Хотелось бы больше, конечно, область большая, но такая прибавка каждый год для нас стратегически важна.

Рабочие места, инвестиции (что в Ваших указах предписано) для нас являются приоритетом, и, слава богу, открываем заводы в индустриальных парках: немецкий завод открыли, итальянцы удвоили производство в Солнечногорском районе, отечественные компании, интернет-торговля Wildberries серьёзные деньги инвестирует – в Подольске создала порядка шести тысяч рабочих мест и дальше инвестирует. Загорский трубный завод. То есть и иностранцы, и отечественные [производители] в область идут.

Конечно, мы тоже идём им навстречу, разные программы поддержки существуют, и очень важным было решение, которое Вы приняли: дать возможность губернаторам без конкурсов, без торгов предоставлять земельные участки. Это, конечно, сокращает сроки, облегчает, даёт дополнительные преимущества нам, когда мы с инвестором разговариваем.

Что касается социальной направленности, у нас большая программа в Московской области. С 1 октября открыли «Активное долголетие». Это не только льготы – их у нас где-то на 35 миллиардов рублей для пенсионеров.

Это то, о чём Вы говорите: чуткая власть и дополнительное внимание к пенсионерам. Это и туристические поездки, и занятия в клубах – модернизируем эти клубы, они пользуются большой популярностью.

И конечно, здоровье: передвижные комплексы, которые мы получаем по нацпроектам, позволяют нам не только приглашать к себе в поликлинику, но и выезжать туда – на предприятия, в частности, – где можно провести диспансеризацию. Порядка двух миллионов человек касается эта программа «Активное долголетие», и мы очень внимательно к ней относимся.

В.Путин: Вы что-то уже получаете по этой программе?

А.Воробьёв: Да, конечно, мы получаем передвижные медицинские центры. Буквально недавно мы ещё раз отчитывались по исполнению по нацпроектам перед Правительством Российской Федерации. Всё стараемся сделать в срок.

В.Путин: Андрей Юрьевич, в связи с переходом строительной отрасли на новые принципы финансирования работы, как у вас в целом эта отрасль выглядит, потому что для Московской области это всегда было актуально, а в последние годы особенно, и что с обманутыми дольщиками?

А.Воробьёв: Что касается жилья: мы строим с Москвой больше всех – это хорошо известный факт. Но Вы совершенно правы, что в предыдущие годы – это 2005–2015 [годы] – накопилась серьёзная проблема по обманутым дольщикам. За пять с небольшим лет мы решили проблему 60 тысяч дольщиков, и осталось ещё 27 тысяч.

Одно из писем, которое я подготовил и хотел просить Вас о поддержке, – это по обманутым дольщикам. Мы с ДОМ.РФ и с Минстроем активно работаем, они помогают, спасибо им большое.

Кстати, на «Прямой линии», помните, Вам задали вопрос, уже после «Прямой линии», по комплексу «Новокосино». Один дом из двух мы сдаём, а следующий тоже, соответственно, готовится к достройке.

Большая программа, у нас осталось ещё 27 тысяч дольщиков – к нашему сожалению, больше всех в стране. Поэтому здесь очень важно получить поддержку.

Ещё хотел сказать по двум направлениям, о которых в январе Вам докладывал. Вы давали поручение проектировать два детских [мед]центра, детские больницы – тоже в рамках нацпроекта «Здравоохранение».

Это в Красногорске детская больница и в Балашихе. Мы в этом году заканчиваем проектирование одной и заходим в экспертизу по другой. Поэтому тоже хотелось бы Вашей поддержки по этому направлению.

Активно работаем с «Сириусом». Они такую серьёзную планку задали при Вашей поддержке, Владимир Владимирович. Мы хотели бы тоже поддержку и работаем здесь по созданию двух центров. Хотел тоже рассказать и показать, как они будут выглядеть.

В.Путин: Два детских центра? А где?

А.Воробьёв: Два образовательных центра: один при Физтехе в Долгопрудном, физтех-лицей. Там порядка семи человек на место.

И второй – это учебный центр, гимназия Примакова. Мы хотим туда приглашать и давать возможность бесплатно обучаться талантливым, одарённым детям.

Для этого нужны кампусы, и [нужно] увеличить вместимость этих двух школ. Вот такая стоит задача перед нами.

В.Путин: Хорошо, давайте посмотрим.

Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > kremlin.ru, 28 октября 2019 > № 3176671 Андрей Воробьев

МЦД жизненно необходимы городу

Перспективы развития нового вида транспорта – Московских центральных диаметров – «МП» обсуждает с экспертом Александром Синевым, президентом Института развития транспортных систем (ИРТС).

– Александр Николаевич, по вашему мнению, насколько необходимы сегодня столице МЦД?

– Просто жизненно необходимы, причем все пять направлений. Этот проект очень своевременен. В свое время к Московскому центральному кольцу многие относились скептически, потому что станции МЦК расположены в основном в промышленных зонах и не так много потребности туда ездить. Я тоже критически относился к прогнозу пассажиропотока, предполагая, что он будет меньше, но оказалось, что это очень востребовано. Уверен, востребованы будут и МЦД.

– МЦК дало толчок к развитию промзон. Будет ли так с Московскими центральными диаметрами?

– Будет абсолютно так же. Причем диаметры пройдут по тем линиям, которые уже сейчас обслуживаются поездами пригородного сообщения. Единственное, чего нет сейчас, – это сквозного сообщения через весь город и удобного понятного тактового движения. Но когда мы говорим о городском транспорте, то подразумеваем, что должно быть движение, как в метро. Те районы, в которых располагаются имеющиеся ж/д станции, уже развиты, но начало запуска по этим линиям в режиме наземного метро, безусловно, даст новый толчок. Прежде всего это новая инфраструктура, остановочные пункты будут реконструированы, в ряде мест появятся новые платформы. Все это удобная и многофункциональная инфраструктура, как и на МЦК, поэтому эффект ожидается колоссальный.

– Насколько бюджетны будут поездки по МЦД?

– Это будут практически городские тарифы. В административных границах Москвы стоимость проезда будет соответствовать уровню билета на метро или на МЦК. По карте «Тройка» это 38 руб. Если поездка совершается в Московскую область или из нее в пределах МЦД – 45 руб. В случае пересадки на привычный электропоезд или, наоборот, на МЦД на пригородном участке будут действовать установленные пригородные тарифы. Надо сказать, что сегодня по самому большому маршруту, который будет в ноябре запускаться, это МЦД-2 – проезд на обычной электричке стоит 207 руб., поэтому тариф снижается в 4,6 раза. Кроме того, пересадка на метро и на МЦК будет бесплатной. То есть за 45 руб. пассажир сможет доехать, например, из Лобни не только до любой станции МЦД, но и пересесть на метро или МЦК. И даже если у кого-то дачи находятся за пределами Московских центральных диаметров, то проезд все равно станет дешевле благодаря МЦД.

– Кому это больше нужно – москвичам или жителям Подмосковья?

– Я бы не делил так четко: москвичи – не москвичи. Очень много людей прописаны в Московской области, в Химках, в Лобне, в Одинцове, но едут на работу в Москву, а москвичи в субботу-воскресенье выезжают за город. Те же самые МЦД-2 (Нахабино – Подольск) – это прямая связь Архангельского с Царицыно, двух прекрасных усадеб и парковых зон – подмосковной и московской, которые благодаря МЦД можно будет посетить при желании за один день. Любят эти места все – и москвичи, и жители Подмосковья, и наши гости. От появления новых транспортных связей выигрывают все.

– Какие основные плюсы проекта МЦД вы видите?

– Запуск МЦД разгрузит транспортную систему Москвы в целом на 12 процентов, включая и личный транспорт. Ряд жителей столицы и области предпочтут комфортные «Иволги» личному автомобилю. Безусловно, это разгрузит и вокзалы, потому что пассажиры получат возможность пересаживаться на метро на других станциях. В свое время, когда я работал заместителем председателя Региональной энергетической комиссии города Москвы, мы также занимались вопросами тарифообразования. Разгрузить метрополитен мы пытались за счет установления единых тарифов на проезд пассажиров на железнодорожном транспорте (например, один тариф до Выхино и до Казанского вокзала). Но инфраструктурное решение этой проблемы, то есть появление дополнительного канала, способного взять на себя часть пассажиропотока, – это намного более эффективное решение проблемы.

Еще один плюс – перемещение между вокзалами. Если МЦД-1 проходит через два вокзала – Савеловский и Белорусский, то МЦД-2 сразу через пять – Рижский, Курский вокзалы и станцию Каланчевская, которая в шаговой доступности объединяет в себе сразу три вокзала Ленинградский, Ярославский и Казанский. Это очень удобно.

Наталья Журавлева

МОСКОВСКАЯ ПЕРСПЕКТИВА

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 24 октября 2019 > № 3203031 Александр Синев

Андрей Бочкарев: набранные темпы строительства автомагистралей в Москве сохраним

21 октября в Департаменте строительства Москвы сообщили, что создание автомобильной эстакады, соединяющей Третье транспортное кольцо и будущую Юго-Восточную хорду, планируется завершить в 2022 году. Уже сейчас идет проектирование, начались подготовительные работы по возведению новой эстакады. О том, каким будет хордовое кольцо столицы, в интервью «Вечерней Москве» рассказал руководитель Департамента строительства города Андрей Бочкарев.

В ближайшие пять лет в Москве построят и реконструируют 500 километров дорог. Мегаполис намерен сохранить позиции мирового лидера в создании удобной дорожно-транспортной инфраструктуры. О главных проектах в этой сфере в интервью «ВМ» рассказал руководитель столичного Департамента строительства Андрей Бочкарев.

— Андрей Юрьевич, кажется, что в Москве уже построены все необходимые развязки и проложены нужные трассы. Тем не менее стройка новых магистралей продолжается. Какие главные проблемы в транспортной сфере удалось решить за последние годы и что еще предстоит сделать?

— За восемь лет нам удалось завершить самые тяжелые стройки. Среди них — реконструкция развязок на Московской кольцевой автодороге. Это были главные проблемные участки: здесь часто возникали заторы, причиной которых служили так называемые бутылочные горлышки — места пересечения сразу нескольких потоков машин на клеверных развязках. Как итог — аварии, многочасовые пробки. За прошедшие годы проделана колоссальная работа по реконструкции развязок, к которым добавили эстакады, направленные съезды и выезды на прилегающие улицы.

В результате МКАД поехал быстрее, число аварий существенно поубавилось, автомобилистам проще добираться до нужной точки. Нам еще предстоит завершить работы по реконструкции шести развязок, но это дело ближайших лет. Так, обновление получат пересечения МКАД с улицами Верхние Поля, Липецкая, Капотня, с Алтуфьевским и Осташковским шоссе — по ним сейчас ведутся проектно-изыскательские работы. Активно ведутся работы по реконструкции развязки МКАД — Волоколамское шоссе.

— Помимо Московской кольцевой автодороги, в городе были и другие проекты за эти годы. Какие удалось завершить?

— Было реконструировано Варшавское шоссе в районе Подольска, созданы районные связки и фактически завершено сооружение Северо-Западной хорды. В составе этой магистрали остался Карамышевский мост, который скоро будет введен в эксплуатацию. Строители уже завершили монтаж пролетного строения, уложили первый слой асфальтобетонного покрытия. Ведутся работы по сборке барьерных ограждений, установке опор наружного освещения. Параллельно ведется благоустройство прилегающей территории. В целом работа по созданию Северо-Западной хорды была проделана колоссальная. Чего только стоило строительство Алабяно-Балтийского тоннеля. Автомобилисты долго ждали его открытия. Раньше выезд с улицы Алабяна на Большую Академическую занимал из-за пробок от 28 до 40 минут, теперь — полторы-две. Но это только один пример, подвигов у строителей московских дорог предостаточно — каждый объект в городе уникален, а сложностей при его создании возникает немало.

— Например?

— Москва — плотно застроенный город. Нужно и коммуникации переложить, и от самостроя на пути избавиться, и геологию учесть, чтобы те же мосты и эстакады прослужили как можно дольше. Да и работать строителям приходится круглосуточно в три смены — задерживать ввод дорог нельзя, их открытия всегда ждут десятки и сотни тысяч москвичей. Поэтому за прошедшие годы у столицы рекордный ввод дорожных объектов.

Как отмечал мэр Москвы Сергей Собянин, с 2011 по 2019 годы было построено 878 километров дорог и 262 искусственных сооружения — мосты, эстакады, тоннели — и 225 пешеходных переходов. Это 20 процентов от общей протяженности городских магистралей. По темпам ввода новых дорог российская столица уступает только Пекину, но превосходит Нью-Йорк, Лондон и Токио. Таковы результаты исследования, подготовленного компанией PwC. И набранные темпы — прокладывать по 100 километров трасс каждый год — город сохранит. За пять лет в Москве появится более 500 километров дорог.

— Андрей Юрьевич, на каких проектах сделан акцент в настоящее время?

— Создание хордовых магистралей. Сейчас сконцентрированы на Северо-Восточной хорде. Фактически трасса соединит крупные автомобильные магистрали северо-восточной части города — Измайловское, Щелковское, Дмитровское, Алтуфьевское и Открытое шоссе, снизив транспортную нагрузку на центр, Третье транспортное кольцо и МКАД. Готова эта магистраль на две трети. Остались самые трудные участки на северо-востоке, которые соединят Ярославское и Дмитровское шоссе. Трасса проходит через большое количество промышленных зон и занятых территорий, нам придется строить много эстакадных сооружений. В этом главная сложность данного отрезка. Северо-Восточная хорда войдет в состав хордового кольца, которое включает еще три магистрали: Северо-Западную, Юго-Восточную хорды и Южную рокаду.

— Какие работы идут на остальных участках нового дорожного кольца?

— Если говорить о Юго-Восточной хорде, то здесь мы проходим этап подготовки проектно-сметной документации, в скором времени выйдем и на ее строительство.

Сама хорда пройдет через 10 районов Москвы: Нижегородский, Рязанский, Текстильщики, Печатники, Москворечье-Сабурово, Царицыно, Бирюлево Западное, Чертаново Центральное, Чертаново Южное с выходом в Северное Бутово. Магистраль пересечет Рязанский проспект, Волгоградский проспект, Каширское шоссе, Липецкую улицу, Варшавское шоссе, пройдет через 35-й километр МКАД и выйдет на магистраль Солнцево — Бутово — Варшавское шоссе.

Формирование этой скоростной магистрали имеет большое значение не только для жителей юго-востока города, где транспортное напряжение не ослабевает даже ночью, но и играет важную роль для развития планировочной структуры города.

Первый этап создания Юго-Восточной хорды включает строительство участков от Северо-Восточной хорды до Москвы-реки. С учетом планируемого строительства трассы Южной рокады от Балаклавского до Пролетарского проспекта и от Пролетарского проспекта до улицы Каспийская появится замкнутый транспортный контур.

— Как Юго-Восточная хорда пройдет дальше?

— Юго-Восточная хорда длиной 28 километров (строительная длина — более 80 километров) соединит шоссе Энтузиастов, Рязанский проспект, Третье транспортное кольцо, Волгоградский проспект, улицы Шоссейную, Каспийскую, Подольских Курсантов, Липецкую, МКАД и придет в Троицкий и Новомосковский округа. Внутри МКАД трасса хорды пройдет через районы Нижегородский, Рязанский, Текстильщики, Печатники, Москворечье-Сабурово, Царицыно, Бирюлево Западное, Чертаново Центральное, Чертаново Южное.

Всего предусмотрено создание 50 искусственных сооружений, в том числе 39 эстакад, четырех мостов, пяти путепроводов и двух тоннелей, а также 13 пешеходных переходов.

Строительство Юго-Восточной хорды разделено на 10 участков.

— А рокада?

— Южная рокада призвана соединить крупные автомобильные магистрали города — Московскую кольцевую автодорогу, Кутузовский, Мичуринский, Ленинский, Пролетарский проспекты и проспект Вернадского, Профсоюзную улицу, Варшавское, Каширское шоссе и Люблинскую улицу. Новая трасса станет дублером МКАД и Третьего транспортного кольца.

Первый участок Южной рокады от Рублевского шоссе до Балаклавского проспекта уже сдан.

Здесь было построено почти 20 километров дорог, две эстакады — на пересечении Мичуринского проспекта с улицей Лобачевского и на пересечении Рублевского шоссе с улицей Маршала Тимошенко и Осенним бульваром. Для пешеходов построили семь подземных и один надземный переход.

Ведется строительство второго участка Южной рокады от Балаклавского до Пролетарского проспекта. Он соединит между собой Варшавское и Каширское шоссе, перераспределит транспортные потоки и разгрузит Пролетарский проспект, Каширское и Варшавское шоссе. Кроме того, обеспечено транзитное движение по Варшавскому шоссе в районе пересечения с Балаклавским проспектом.

— Учитывался ли при проектировании и строительстве хордового кольца опыт других городов? Насколько нужна Москве бессветофорная трасса?

— На большей части хордового кольца движение будет действительно без светофоров. Но иногда и светофор необходим, чтобы не было избыточных скоплений транспорта в одной точке. Да и в Москве несколько лет как действует «умная» система, которая анализирует ситуацию и тут же начинает переключать светофоры, чтобы упорядочить поток автомобилей.

Конечно, мы изучали опыт мировых мегаполисов, лучшие практики старались в чем-то перенять. Но все большие города разные, у каждого мегаполиса свои особенности, несмотря на, казалось бы, общие транспортные проблемы. Для Москвы мы выбрали комбинированное решение, которое было бы оптимальным в наших условиях, исторически сложившихся более трех веков назад.

Посмотрите на Москву — город исторически строился от центра. И это накладывает существенные ограничения на ряд больших строек.

Поэтому решение по созданию хорд мы считаем абсолютно правильным.

ЦИТАТА

Сергей Собянин, мэр Москвы:

— В ближайшие годы нам предстоит построить еще 500 километров городских автомагистралей. Это огромные объемы. Конечно, их трудно сопоставлять с дорогами, которые мы прокладываем в чистом поле, но в городской среде, в городе строить такие объемы тяжело — в основном это сложнейшие инженерные сооружения, тоннели, эстакады, путепроводы. Крайне сложный проект в такой динамике не реализуется практически ни в одном городе мира.

ЦИФРА

127 километров дорог было построено в прошлом году. Это рекордный объем ввода новых объектов.

ТОЛЬКО ФАКТЫ

На масштабное дорожное строительство из бюджета города выделяются большие средства. Это позволяет столице ежегодно строить не менее 100 километров трасс, десятки сложных транспортных сооружений, рекордными темпами расширять систему метро, интегрировать в городскую сеть железнодорожный транспорт, развивать программу транспортно-пересадочных узлов.

Голландская фирма TomTom занимается GPS-навигацией и мониторингом трафика в разных городах мира. По результатам ее исследования с 2012 года загрузка дорог в Москве уменьшилась на 25 процентов.

Но российская столица пока входит в десятку загруженных мегаполисов мира, занимая восьмое место. По данным городских властей, средняя скорость движения на основных магистралях столицы в 2018 го ду по сравнению с 2010 годом выросла на 18 процентов, до 53 километров в час.

ТОП-5 ОБЪЕКТОВ 2019 ГОДА

Развязка МКАД с улицей Генерала Дорохова

Реконструкция развязки на пересечении улицы Генерала Дорохова с МКАД началась в феврале 2018 года и закончилась раньше срока. Здесь построили 5,5 километра дорог. Развязка дает начало Южному дублеру Кутузовского проспекта.

Совмещенный тоннель под Калужским шоссе

Ширина всего участка почти 100 метров. Он разделен на 5 тоннелей: посредине — для движения поездов метро. По обе стороны — тоннели магистрали Солнцево — Бутово — Варшавское шоссе. Еще два тоннеля — съезд и выезд с Калужского шоссе.

Развязка МКАД с Бесединским шоссе

В начале сентября на этой развязке открыли 4,6 километра дорог. Для водителей доступны съезд с внешней стороны МКАД на Бесединское шоссе в сторону центра, путепровод с подходами на пересечении МКАД с Бесединским шоссе, съезды и выезды с двух магистралей.

Мост над Карамышевским спрямлением Москвы-реки

Пролетное строение моста монтировалось путем надвижки. Его протяженность — 600 метров, он обеспечит движение по трем полосам в каждом направлении.

Пропускная способность данного участка дороги вырастет до 30 процентов.

Новый мост через Кожуховский затон

Здесь расположено старое русло реки, глубина воды более 9 метров, столько же метров иловые отложения. Чтобы поставить опоры моста на твердую почву, пришлось углублять сваи на 40 метров. Общая длина моста — 680 метров.

Василиса Чернявская

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 22 октября 2019 > № 3203033 Андрей Бочкарев

Сергей Собянин: бюджет останется социальным

В эксклюзивном интервью «ВМ» мэр Москвы Сергей Собянин рассказал, какие городские проекты социальной направленности планируется развивать с помощью бюджетных средств.

— Сергей Семенович, на прошлой неделе столичное правительство одобрило прогноз развития экономики города и внесло в Мосгордуму проект бюджета на 2020 год и плановый период 2021–2022 годов. Что нас ждет в будущем году?

— Прогноз — дело неблагодарное. Но если не произойдет каких-то глобальных внешних потрясений, то с большой долей вероятности можно утверждать: экономика будет в хорошей форме. Темпы роста в будущем году составят 2,5– 3,5 процента в год. Вместе с экономикой растут доходы бюджета и возможности решать насущные проблемы москвичей.

— Каковы основные приоритеты бюджета 2020 года?

— Здравоохранение, образование и социальная помощь. Как и в прошлые годы, на социальные нужды будет направлено более половины всех расходов — больше 2 триллионов рублей. Бюджетные расходы на образование вырастут на 26 процентов, на здравоохранение — на 30 процентов, на социальную поддержку — на 18 процентов. Правительство Москвы полностью выполнит все действующие социальные обязательства и начнет ряд новых программ.

— Расскажете о них подробнее?

— Самая большая и сложная программа — повышение качества работы медицинских, образовательных и социальных учреждений.

Если помните, в 2011–2012 годах мы закупили много нового оборудования для школ, больниц и поликлиник. Томографы, например. Тогда же провели ремонты — поменяли окна на стеклопакеты, покрасили фасады, многое другое сделали. Для своего времени это было то, что надо, но с тех пор прошло уже восемь лет. Часть оборудования выработала свой ресурс, появилось много новой современной техники.

Да и здания надо регулярно подновлять. В общем, пришла пора начинать новый этап ремонта и переоснащения.

Но при этом мы ставим задачу не просто что-то подкрасить или заменить, а добиться качественных улучшений в здравоохранении, образовании, оказании социальной помощи москвичам.

— Например?

— Поликлиники. После ремонта они будут открываться в новом стандарте комфорта. Если поликлиника многоэтажная, то лаборатория, дежурный врач и терапевты будут размещаться на 1–2-м этажах, чтобы не надо было лишний раз ходить по лестницам.

В каждом филиале будут вести прием врачи восьми самых востребованных специальностей, включая кардиологов. И там же можно будет пройти самые распространенные исследования — рентген, УЗИ, ЭКГ. В головную поликлинику или другой филиал нужно будет ездить только в случаях, когда требуется какой-то особенный врач или сложное исследование.

Другой пример — школы. Мы будем не просто делать ремонты во всех школьных зданиях подряд. Для начала выберем одно–два здания в каждом районе, проведем в них комплексный ремонт и откроем школы для старшеклассников — с учебными лабораториями по физике и химии, лингафонными кабинетами и самыми современными компьютерами для углубленного изучения предметов и подготовки к ЕГЭ.

Программа ремонта и переоснащения городских учреждений — сложная, за один год ее не проведешь. Но года за три–четыре мы рассчитываем выполнить все намеченные планы и получить не просто отремонтированные здания, а более качественное лечение и хорошее образование.

— Несколько месяцев назад вы говорили о новых программах вакцинации и лекарственного обеспечения. Включены ли эти программы в проект бюджета?

— Да, проект бюджета предусматривает увеличение закупок качественных и безопасных вакцин против вируса папилломы человека, менингококковых инфекций и коклюша.

Планируем утвердить на заседании правительства Москвы новую программу обеспечения бесплатными лекарствами граждан с мерцательной аритмией, высоким уровнем холестерина либо перенесших инфаркт.

— Можно узнать подробности этой программы?

— Мерцательная аритмия, как известно, это прямой путь к инсульту. Высокий уровень холестерина приводит и к инфаркту, и к инсульту. Для профилактики этих заболеваний москвичи впервые будут бесплатно получать так называемые антикоагулянты (препараты, разжижающие кровь) либо гиполипидемические препараты, которые снижают уровень холестерина.

Еще один сюжет касается профилактики повторных инфарктов. Обычно в течение шести месяцев после инфаркта больные получают бесплатные лекарства, препятствующие образованию тромбов. Но врачи давно говорят, что полгода — слишком короткий срок. Теперь бесплатные лекарства можно будет получать в течение как минимум целого года, тем самым значительно снизив риск тромбообразования.

Всего мы будем закупать восемь новых наименований современных лекарств. Их будут получать примерно 80 тысяч нуждающихся москвичей.

— На что пойдут дополнительные средства, выделяемые по программе «Столичное образование»?

— Кроме ремонтов и закупки нового оборудования, планируем увеличить подушевые нормативы финансирования образования на 10–15 тысяч рублей на каждого ученика в год. Дополнительные средства школы направят на повышение заработной платы педагогов и текущие нужды.

Разумеется, сохраняются ранее введенные надбавки к зарплате учителей за классное руководство и работу с Московской электронной школой.

— Планируются ли какие-то изменения в льготах на оплату услуг ЖКХ и проезда в общественном транспорте?

— В сфере оплаты услуг ЖКХ ничего не меняется. Все льготы сохраняются.

На общественном транспорте появится новая суперльгота. Все пассажиры получат право бесплатной пересадки с метро на линии Московских центральных диаметров МЦД-1 «Белорусско-Савеловский» и МЦД-2 «Курско-Рижский», которые будут открыты буквально через несколько недель.

— Программа реновации в бюджете сохраняется?

— Сегодня в строительстве находится 136 домов для переселения, еще 61 дом — в стадии проектирования. Так что темпы переселения по программе реновации будут постепенно возрастать.

— Помимо социальных программ, значительную долю в расходах бюджета традиционно составляют инвестиции. Каковы приоритеты инвестиционной программы ближайших лет?

— Приоритет остается прежним — около 2/3 инвестиционной программы пойдет на решение транспортных проблем. В ближайшие три года планируем построить 67,7 километра линий, 27 станций и 2 электродепо Московского метрополитена.

Через несколько месяцев будет открыта вторая очередь Некрасовской линии. А затем — в 2020–2022 годах — будем открывать один за другим новые участки Большой кольцевой линии, пока самое большое в мире метро-кольцо полностью не замкнется.

И параллельно будем проектировать и строить ветки во Внукове, Гольянове, Северном, Коммунарке и Троицке.

— А Бирюлевская и Рублево-Архангельская линии?

— По этим линиям будут идти проектные работы, чтобы через несколько лет начать уже реальное строительство.

— Чего ждать автомобилистам?

— В ближайшие три года построим еще 300 километров дорог — в основном это будут участки Северо-Восточной хорды и Южной рокады, а также много новых дорог на присоединенных территориях. Также планируем завершить реконструкцию развязок на МКАД — Волоколамской, Липецкой, Алтуфьевской, Осташковской, Капотнинской и с улицей Верхние Поля. Проект бюджета получился крепким и сбалансированным. Мы сможем выполнить все обязательства перед москвичами и серьезно продвинуться в решении многих городских проблем.

Юлия Зименко

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > stroi.mos.ru, 21 октября 2019 > № 3203034 Сергей Собянин

МЦД – импульс к развитию территорий

Как Московские центральные диаметры (МЦД) разгрузят вокзалы, помогут мамочкам с колясками и велосипедистам и какие риски могут быть связаны с проектом МЦД, на эти и другие вопросы «МП» отвечает эксперт – Павел Чистяков, вице-президент Центра экономики инфраструктуры.

– Существует мнение, что МЦД нужны главным образом для того, чтобы разгрузить московские вокзалы. Так ли это?

– Московские центральные диаметры должны разгрузить не вокзалы (хотя они нацелены и на это), но в первую очередь – пересадочные узлы на подъезде к центру Москвы. Ведь что сейчас происходит: пассажир приезжает, например, из Щербинки или Лобни на Курский или Савеловский вокзал, и он должен потратить достаточно большое количество времени (минут 10–20), чтобы от последнего вагона поезда добраться до метро. В часы пик электрички приходят переполненные, перед турникетами очередь, затем все с невероятно медленной скоростью стекаются в метро. Огромный пассажиропоток, прибывающий из Подмосковья и отдаленных районов Москвы, сосредоточен, по сути, в одном крупном узле. Интеграция метро и МЦД позволит пассажиру железной дороги выбрать сразу нужную линию метрополитена и выйти там, где он сможет сразу попасть на нужную ему линию метро. Ведь электричка будет ехать через весь город, то есть появится большое количество пересадочных узлов с метро, Московским центральным кольцом (МЦК) и другими диаметрами, не говоря про наземный общественный транспорт (автобусы-троллейбусы). Таким образом, МЦД разгружают не только вокзалы, но пересадочные узлы в метро и даже больше – перегоны метро.

– Проект МЦК показал, что запуск движения дал толчок к развитию прилегающих территорий, в первую очередь промзон. Стоит ли ждать того же самого от МЦД?

– Именно в этом и есть огромное преимущество МЦД. Когда в центре промышленной зоны появляется новая станция и формируется пассажиропоток, тогда инвесторам становится выгодно осваивать эти территории.

Почему сейчас растут целые кварталы, появляются все новые и новые проекты застройки возле Московского центрального кольца? Потому что девелоперы видят, что МЦК востребовано, территории около него получили хорошую транспортную доступность. К примеру, по этой причине возник проект комплекса около станции Ботанический сад. Так что проект МЦК – гораздо больше, чем просто скоростной транспорт, это еще и огромный импульс к развитию территории. То же самое можно сказать и о Московских центральных диаметрах.

– Какие-то недостатки вы видите у этого проекта?

– Наверное, недостатком этой системы является то, что пока поезда не идут в самый центр города, не проходят под землей…

– А хотелось, чтобы прошли прямо под Кремлем?

– Конечно, никто не говорит о том, чтобы строить станцию МЦД под Кремлем, но полагаю, диаметры можно было бы пустить через Пушкинскую, Тургеневскую площади, Китай-город, то есть внутри Садового кольца. Пока что получается, что много людей приедут на электропоездах, и, хотя возможностей для пересадки будет много, непосредственно в исторический центр эти люди не попадут, в смысле, будут вынуждены пересесть на метро. Мы знаем, что европейские столицы – Париж, Лондон, которые когда-то давно запустили у себя наземные электрички из центра в пригороды, –через какое-то время пришли к выводу, что необходимо задействовать и центр города. Мне кажется, что, когда поедут Московские диаметры, мы тоже задумаемся над подобным вариантом решения транспортной проблемы огромного города и всей агломерации.

– В чем вы видите основные преимущества Московских центральных диаметров?

– Важное преимущество – это огромная вместимость поездов. Я бы назвал это масштабированностью. Когда при проектировании первых линий метро в первой половине прошлого века предусмотрели длину платформ, рассчитанную на восемь вагонов, хотя в то время хватало и четырех, казалось, что восемь – это просто недостижимая величина, какое-то очень далекое будущее. По мере роста пассажиропотока вагонов стало шесть, потом восемь.

Теперь представьте, что такое электричка. В метро ширина вагона 2,7 метра, а электрички – 3,5. В подземке длина восьми вагонов, в электричке – 12. Более того, поскольку Московские центральные диаметры пройдут по поверхности земли, никто не мешает наращивать длину платформы сколько угодно – хоть до 14 вагонов. То есть это создает огромный запас. Провозная способность диаметров в два раза больше, даже если поезд будет ходить с интервалом четыре минуты, а не 90 секунд, как в подземке.

Следующее преимущество МЦД – это возможность полностью приспособить их для маломобильных групп населения, и это не только инвалиды, это и мамы с колясками, которым сейчас в метро ехать очень неудобно – с ребенком и коляской взбираться на эскалатор. То же самое касается людей с большими чемоданами. Напомню, что на ряде станций нет эскалаторов вовсе, только высокие лестницы.

И еще. На МЦД предусмотрены вагоны с местами для велосипедистов. Это тоже важный вопрос, ведь огромной проблемой в крупных городах мира является здоровье горожан: каким образом совместить жизнь в большом мегаполисе, работу и здоровье? Один из выходов – больше двигаться, причем делать это в процессе перемещения по городу – проехать на велосипеде часть пути до работы, покататься на самокате в выходные в парке и тому подобное. Не случайно ведь появилось целое направление мировой градостроительной политики – так называемый подход Urban Health. Соответственно, если мы хотим жить в здоровом городе, надо обеспечить горожанам больше возможностей для использования соответствующих видов индивидуального личного транспорта. В этом смысле МЦД – идеальное средство, которое нам в этом поможет.

Нина Жаворонкова

МОСКОВСКАЯ ПЕРСПЕКТИВА

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 17 октября 2019 > № 3203037 Павел Чистяков

Лефортовский дворец и «летающие» люди на станциях БКЛ метро

Утерянный облик Лефортовского дворца XVII-XVIII веков и «летающие» люди из античности и нашего времени … Нет, это не анонс музейной выставки, а особенности в интерьере новых станций московского метро.

Руководитель архитектурной мастерской АО «Метрогипротранс» и член Союза московских архитекторов Леонид Борзенков в интервью порталу Стройкомплекса рассказал, что вдохновляло при создании дизайн-проектов первых станций северо-восточного участка Большой кольцевой линии (БКЛ) метро – «Лефортово» и «Авиамоторная», в чем отличия дизайна центральных и «замкадных» станций.

– Леонид Леонидович, вы автор и соавтор около 20 станций московского метро. С чего начинается работа архитекторов при создании проекта?

– В нашей компании есть традиция – основываться на топонимике района проектирования новой станции метро, используя для создания ее архитектурного образа либо факты, связанные с ее названием, либо находя характерные именно для этого места интересные исторические события.

К примеру, история района Лефортово идет от подвижника Петра Первого адмирала Франца Лефорта. По указу императора для друга был построен Лефортовский дворец в награду за взятие Азова. На протяжении нескольких столетий облик и функции здания менялись. Сейчас здесь расположен Российский государственный военно-исторический архив, а первоначальный вид дворца на реке Яузе сохранился лишь на гравюрах. Поэтому мы решили изобразить дом Лефорта в виде отражения в воде. Это такая эфемерность – мы не можем увидеть тот дворец XVII-XVIII века, но можем представить его в отражении, как символ того времени, который как будто ускользает от нас.

– Как будет создаваться панно с изображением дворца?

– Художник подготовил изображение дворца по сохранившимся гравюрам. Кстати, продолжая графику гравюр, сочетание черного и белого цвета стало определяющим в проекте станции «Лефортово». Работу художника переносят на электронный носитель, а затем печатают на алюминиевых панелях. Панно площадью 86 кв. метров появится в эскалаторном павильоне станции. Его установят на последнем этапе архитектурной отделки.

– Какие еще исторические элементы пассажиры смогут увидеть на «Лефортово»?

– Из наземного павильона вы спускаетесь в подземный вестибюль и попадаете под купол кассового зала, на котором изображен герб Лефорта. Его нанесут вручную несколько художников.

– «Авиамоторную» также готовят к запуску в 2019 году. Какие особенности в этом дизайн-проекте?

– Название станции очень красноречивое. Однако здесь при создании проекта мы брали за основную идею не мотор, а авиацию и связанное с ней стремительное движение. Светодиодные светильники, расположенные на потолке, будут имитировать воздушные потоки, похожие на те, что оставляет в небе пролетающий самолет. На «Авиамоторной» появится ощущение плавного движения света. Раньше получить такой эффект было практически невозможно: вы всегда видели границы между люминесцентными светильниками, а современные технологии позволяют выполнять непрерывные световые линии от начала до конца, где стыки между частями светильников почти незаметны.

– Как еще вам удалось отобразить в проекте идею полета?

– Кроме светильников в виде непрерывных лент и трапеций, напоминающих оперение самолета, пассажиров будут встречать «крылатые» люди. В торцах станции появятся рельефы древнегреческой богини Ники и человека в костюме «крыло» для экстремального вида спорта вингсьютинг. Так мы объединим античность и наше время.

Кстати, композицию «Икар» на станции «Авиамоторная» Калининской линии метро мы перенесем – скульптура героя древнегреческой мифологии расположится в месте пересадки между двумя одноименными станциями. Ее мы установим на темном фоне, и она будет смотреться более эффектно, чем раньше.

– Что общего у дизайн-проектов станций «Лефортово» и «Авиамоторная»?

– То, что они находятся в пределах МКАД, влияет на создание проекта. Дело в том, что для станций, которые расположены ближе к центру, чаще используют спокойную палитру и естественные материалы – к примеру, натуральный камень, который лучше вписывается в архитектурную среду центральной части города.

Поэтому в дизайн-проектах станций «Лефортово» и «Авиамоторная» использовали более спокойные и лаконичные цвета: белый, черный и серый. Из материалов: мрамор, гранит, фибробетон, алюминий, нержавеющая сталь.

Когда вы движетесь к окраине столицы, за МКАД, то попадаете в более современные районы с яркими фасадами зданий и смелыми решениями в оформлении. Внешний вид станций метро не исключение: больше красок, больше искусственных материалов. Станции зачастую становятся и архитектурным, и функциональным центром района – возле них открываются торговые центры, кафе, спортивные комплексы и прочие центры притяжения.

– Сейчас, в век технологий, архитекторы метро воплощают самые необычные идеи, о которых можно было только размышлять пару десятилетий назад. Расскажите, как представляли столичную подземку в XX веке и оправдались ли ожидания?

– В советское время тоже создавали футуристические проекты. Предлагалось даже сделать в тоннелях «бегущий фильм»: поезд проезжает мимо картинок-кадров, за счет скорости статичные кадры начинают движение и в итоге получается мини-фильм. Современные технологии приносят все больше и больше возможностей: в вагонах метро устанавливаются мультимедийные экраны, необходимая информация доступна по QR коду. Думаю, реальность превзошла ожидания прошлого поколения.

– Какие идеи у современных архитекторов московского метро?

– Интерьеру столичного метро не хватает динамики. Есть идеи отойти от статичных вещей и сделать движущийся свет и элементы интерьера, но для этого требуется решить проблемы с эксплуатацией этой инфраструктуры. Хочется, чтобы они были долговечны, надежны и просты, поэтому над этими идеями требуется еще поработать, прежде чем воплощать.

Елизавета Бондаренко

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 14 октября 2019 > № 3203043 Леонид Борзенков

Под землей до Троицка

Москвичи помнят, как еще недавно в столице появлялось от силы две-три новые станции метро в год. Но к хорошему привыкают быстро. И вот уже в прошлом году было введено в эксплуатацию 17 станций, на текущий год намечено построить 14, и горожане воспринимают это как норму.

Между тем по масштабам строительства Москва уже вышла на лидируюцие в мире позиции. Как строителям это удалось? Что меняют в жизни города такие темпы метростроения? Об этом корреспондент "РГ" беседует с руководителем департамента строительства Москвы Андреем Бочкаревым.

Ветки растут

- Андрей Юрьевич! Что все-таки позволило столице сделать рывок в сооружении метро за такое короткое время?

- Принятая восемь лет назад Мэром столицы Сергеем Собяниным программа развития Московского метрополитена дала положительный результат. Были мобилизованы огромные трудовые и технические ресурсы. Москвичи видят только то, что происходит на поверхности. И это правильно. Но видимая часть представляет лишь мизерный объем от всей стройки. Для того же, чтобы она вовремя начиналась и вовремя завершалась, требуется большая планомерная работа всего города. И прежде всего, конечно, финансирование. Строители в Москве знают, что все объекты, заложенные в адресно-инвестиционную программу, будут профинансированы бюджетом точно в срок. Причем не только вводные, но и те, над которыми ведется работа, что называется, в задел, так как эта программа в Москве утверждается на три года. Развитие транспортной инфраструктуры и прежде всего метро - для правительства Москвы ключевой приоритет. В частности, на 2019-2021 годы запланировано ввести 70 километров новых линий и 27 станций, плюс три электродепо.

В свою очередь мы стараемся тратить выделенные средства максимально эффективно. Например, отказались, там где это возможно, от строительства станций глубокого заложения и вместо них строим на меньшей глубине. Себестоимость у станций мелкого заложения намного дешевле, да и строятся они быстрее. А значит, на одни и те же деньги можно выполнить гораздо больше работ. Отсюда и результат. Если за все время существования подземки (с 1935 по 2010 год) было построено 182 станции, то только с 2011-го - уже 50.

В настоящее время строится 35 станций. Проектируются новые линии и станции, строительство которых запланировано на 2023-2027 годы.

- Восемь новых станций введены уже с начала этого года...

- Да, 3 июня на юго-востоке столицы открылся участок Некрасовской линии с четырьмя станциями - от "Некрасовки" до "Косино". Благодаря ей пассажиры сейчас экономят во время своих поездок до 40 минут в день. А 20 июня были запущены еще четыре станции на Сокольнической линии: от "Саларьево" до "Коммунарки".

Основные строительно-монтажные работы на втором участке Некрасовской ветки от "Косино" до "Авиамоторной" мы планируем завершить до конца года. Подготовим к пуску и две станции на Большой кольцевой линии - "Авиамоторную" и "Лефортово".

- Какие радиальные линии будут продлены в ближайшее время?

- Работы по продлению Люблинско-Дмитровской ветки к поселку Северный уже стартовали. Этот участок пройдет вдоль Дмитровского шоссе и снизит транспортную нагрузку как с этой магистрали, так и с прилегающих улиц Широкой и Череповецкой. Там планируется открыть три новые станции: "Улица 800-летия Москвы", "Лианозово" и "Физтех". Сокольническая ветка пройдет дальше в ТиНАО: от "Коммунарки" до станции Потапово - это еще 2,3 километра. Рабочее название станции на данный момент - "Новомосковская". Построят ее в районе пересечения автомагистрали Солнцево - Бутово - Варшавское шоссе с улицей Александры Монаховой. В настоящее время ведется работа по утверждению проекта планировки этой территории.

- Правда ли, что Солнцевская линия дойдет прямо до аэропорта Внуково?

- Правда. В отличие от других столичных аэропортов Внуково не только место, откуда летают самолеты, но и населенный пункт в границах Москвы. Станция, которую мы планируем там построить, улучшит транспортное сообщение для его жителей и для населения близлежащих поселков. Когда метро пришло в Рассказовку и до Внукова осталось всего несколько километров, мэр города Сергей Семенович Собянин посчитал, что было бы неправильным оставлять людей без своей станции. Так было решено построить на этом отрезке станции "Пыхтино" и "Внуково". Срок их ввода намечен на 2022 год.

У кольца начало есть и виден конец

- Особые надежды москвичи связывают со строящейся Большой кольцевой линией. И это понятно: ведь у многих из них отпадет необходимость ехать на метро в центр города только для того, чтобы пересесть с одной линии на другую. Как идет его строительство? Скоро ли замкнется второе метрокольцо?

- Напомню: Большая кольцевая линия будет самой большой в мире - длиной 70 км, на ней расположится 31 станция. Первые шесть станций - от "Делового центра" до "Савеловской" мы запустили в 2018 году. Как я уже говорил, на подходе еще две - "Авиамоторная" и "Лефортово". Все остальные находятся в процессе строительства. Но поскольку степень готовности у всех различная, вводиться кольцо будет и дальше участками, а замкнуть его мы планируем в 2022 году.

В БКЛ будет интегрирована Каховская линия. Там идет замена облицовки стен и платформ, обновление путей, впереди - строительство дополнительного перехода между станциями "Каховская" и "Севастопольская". Проект также предполагает реконструкцию станций "Варшавская" и "Каширская", плюс строительство соединительной ветки с депо "Замоскворецкое".

- В районе Фили-Давыдково большое количество пятиэтажек попали в программу реновации. Прежде там станции подземки по соседству не было, а теперь, когда населения прибудет, появится?

- Строительство станции "Давыдково" Большой кольцевой линии идет полным ходом. Она должна быть достроена до конца 2021 года.

- Уже в ноябре москвичам обещают запустить два первых Московских центральных диаметра. Как они будут связаны с метро? Предусмотрены ли удобные пересадки?

- Шесть станций Большой кольцевой линии будут связны с МЦД-1 и МЦД-2. Пассажиры подземки с БКЛ смогут пересесть на МЦД-1 на Савеловском вокзале и станции "Кунцево". А с "Шереметьевской", "Ржевской", "Текстильщиков" и "Печатников" легко попадут на станции МЦД-1 "Марьина Роща", "Ржевская", "Текстильщики" и "Печатники" соответственно. Кроме того, с БКЛ будет еще 23 пересадки на другие линии метро, 4 на МЦК и 11 на линии железной дороги.

- В Москве с недавних пор проходка перегонных тоннелей ведется в том числе и десятиметровыми щитами вместо традиционных шестиметровых. Насколько новшество оправдывает себя?

- Проходческие щиты большого диаметра - около десяти метров - позволят в одном тоннеле прокладывать сразу два пути в обоих направлениях. Платформы при таком способе строятся берегового типа. В Европе эта технология широко распространена. Строительство при ней ведется быстрее, так как один большой тоннель строить проще, чем два поменьше. К тому же это более выгодно экономически. Ведь при обслуживании щита-гиганта требуется меньше оборудования для вывоза грунта, меньше и всей соответствующей инфраструктуры - освещения, вентиляции, подвоза тюбингов и т.д. Мы испытали большие щиты на строительстве второго участка Некрасовской линии - от станции "Косино" до "Нижегородской" - и почувствовали все эти преимущества на практике. Сооружение этого участка 10-метровым щитом закончилось 16 июля. В сентябре стартовала проходка двухпутного тоннеля на западном участке БКЛ - от тупиков за станцией "Карамышевская" до станции "Аминьевское шоссе". Восточный участок БКЛ от станции "Каширской" до "Текстильщиков" также будет построен 10-метровым проходческим комплексом.

- Некрасовская линия порадовала москвичей лифтами. Ими теперь оборудуют все новые станции?

- Да, все новые станции строятся с подъемниками.

- Недавно председатель Москомархитектуры Юлиана Княжевская рассказала "РГ", что городские власти вернулись к вопросу строительства на БКЛ станции "Суворовская" - пересадочной "Достоевской" Люблинско-Дмитровской линии. Ее проект в свое время решили отложить, но сейчас, в связи с реконструкцией спорткомплекса "Олимпийский", вновь рассматривают. Решена ли судьба этой станции?

- Это сложный проект, предусматривающий работы на действующей Кольцевой линии метро. Сначала мы построим платформу станции "Суворовская", от нее переход на станцию "Достоевская", вестибюль и наклонный тоннель для эскалаторов. А в ходе дальнейших работ предполагается увеличить диаметр тоннелей в границах станционного комплекса. При этом сами станции закрываться не будут. Фактически работы будут вестись вручную. Так что окончание строительства можно ожидать не ранее 2023 года.

Новая Москва все ближе

- Всего семь лет прошло после присоединения к столице новых территорий, а туда пришли уже две линии метро. Говорят, и на этом город не остановится?

- Действительно, на территории Новой Москвы в настоящее время действуют 8 станций подземки: "Говорово" и "Рассказовка" Солнцевского радиуса и "Румянцево", "Саларьево", "Филатов луг", "Прокшино", "Ольховая" и "Коммунарка" Сокольнической линии. А в этом году началось строительство Коммунарской линии, которая протянется от станции "Севастопольский проспект" через юго-запад столицы за МКАД на присоединенные территории и дойдет до Троицка. Протяженность этой линии будет более 30 километров, на ней разместятся 16 станций. После 2023 года начнется еще и строительство Бирюлевской линии.

- Жители Бирюлево ждут прихода метро с советских времен...

- В Генплане развития Москвы до 2025 года линия в этот район была заложена. И вот недавно поручено подготовить проект ее планировки. Уже известно, что пройдет она от строящейся станции "Кленовый бульвар" Большой кольцевой линии и соединит районы Бирюлево Западное и Бирюлево Восточное и ТиНАО. Такое решение приняла градостроительно-земельная комиссия под руководством Сергея Собянина. Появление линии улучшит транспортное обслуживание 840 тысяч местных жителей и 470 тысяч приезжающих на работу в районы Нагатинский Затон, Бирюлево Восточное и Бирюлево Западное, Южное Бутово и поселения ТиНАО. Дорога в подземке станет короче на 20-30 минут. А нагрузка на Серпуховско-Тимирязевскую и Замоскворецкую линии, которыми сейчас пользуются жители Москвы, уменьшится.

- Мэр города Сергей Собянин сказал, что Москва ставит перед собой задачу удвоить протяженность метро в городе - с 300 до 600 км. Насколько это реально и когда может быть осуществлено?

- Напомню, в 2010 году протяженность линий Московского метрополитена составляла порядка 300 километров. С 2011 по 2019 год (с учетом МЦК) было построено 155 километров линий и 81 станция. Таким образом, сегодня московская подземка представляет собой сеть из 14 линий общей протяженность 455 километров. К 2024 году их длина увеличится до 574 километров, а количество станций возрастет до 310. Еще 66 километров линий и 26 станций мы намерены построить до 2027 года. Все четко просчитано, и все абсолютно реально.

Любовь Проценко

РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 14 октября 2019 > № 3203042 Андрей Бочкарев

Под землей до Троицка

Андрей Бочкарев: К 2023 году 90 процентов москвичей будут иметь подземку в пешей доступности от дома

Текст: Любовь Проценко

Москвичи помнят, как еще недавно в столице появлялось от силы две-три новые станции метро в год. Но к хорошему привыкают быстро. И вот уже в прошлом году было введено в эксплуатацию 17 станций, на текущий год намечено построить 14, и горожане воспринимают это как норму.

Между тем по масштабам строительства Москва уже вышла на лидируюцие в мире позиции. Как строителям это удалось? Что меняют в жизни города такие темпы метростроения? Об этом корреспондент "РГ" беседует с руководителем департамента строительства Москвы Андреем Бочкаревым.

Ветки растут

Андрей Юрьевич! Что все-таки позволило столице сделать рывок в сооружении метро за такое короткое время?

Андрей Бочкарев: Принятая восемь лет назад Мэром столицы Сергеем Собяниным программа развития Московского метрополитена дала положительный результат. Были мобилизованы огромные трудовые и технические ресурсы. Москвичи видят только то, что происходит на поверхности. И это правильно. Но видимая часть представляет лишь мизерный объем от всей стройки. Для того же, чтобы она вовремя начиналась и вовремя завершалась, требуется большая планомерная работа всего города. И прежде всего, конечно, финансирование. Строители в Москве знают, что все объекты, заложенные в адресно-инвестиционную программу, будут профинансированы бюджетом точно в срок. Причем не только вводные, но и те, над которыми ведется работа, что называется, в задел, так как эта программа в Москве утверждается на три года. Развитие транспортной инфраструктуры и прежде всего метро - для правительства Москвы ключевой приоритет. В частности, на 2019-2021 годы запланировано ввести 70 километров новых линий и 27 станций, плюс три электродепо.

В свою очередь мы стараемся тратить выделенные средства максимально эффективно. Например, отказались, там где это возможно, от строительства станций глубокого заложения и вместо них строим на меньшей глубине. Себестоимость у станций мелкого заложения намного дешевле, да и строятся они быстрее. А значит, на одни и те же деньги можно выполнить гораздо больше работ. Отсюда и результат. Если за все время существования подземки (с 1935 по 2010 год) было построено 182 станции, то только с 2011-го - уже 50.

В настоящее время строится 35 станций. Проектируются новые линии и станции, строительство которых запланировано на 2023-2027 годы.

Восемь новых станций введены уже с начала этого года...

Андрей Бочкарев: Да, 3 июня на юго-востоке столицы открылся участок Некрасовской линии с четырьмя станциями - от "Некрасовки" до "Косино". Благодаря ей пассажиры сейчас экономят во время своих поездок до 40 минут в день. А 20 июня были запущены еще четыре станции на Сокольнической линии: от "Саларьево" до "Коммунарки".

Основные строительно-монтажные работы на втором участке Некрасовской ветки от "Косино" до "Авиамоторной" мы планируем завершить до конца года. Подготовим к пуску и две станции на Большой кольцевой линии - "Авиамоторную" и "Лефортово".

Какие радиальные линии будут продлены в ближайшее время?

Андрей Бочкарев: Работы по продлению Люблинско-Дмитровской ветки к поселку Северный уже стартовали. Этот участок пройдет вдоль Дмитровского шоссе и снизит транспортную нагрузку как с этой магистрали, так и с прилегающих улиц Широкой и Череповецкой. Там планируется открыть три новые станции: "Улица 800-летия Москвы", "Лианозово" и "Физтех". Сокольническая ветка пройдет дальше в ТиНАО: от "Коммунарки" до станции Потапово - это еще 2,3 километра. Рабочее название станции на данный момент - "Новомосковская". Построят ее в районе пересечения автомагистрали Солнцево - Бутово - Варшавское шоссе с улицей Александры Монаховой. В настоящее время ведется работа по утверждению проекта планировки этой территории.

Инкат: На 2019-2021 годы запланировано ввести 70 километров новых линий, 27 станций, 3 электродепо

Правда ли, что Солнцевская линия дойдет прямо до аэропорта Внуково?

Андрей Бочкарев: Правда. В отличие от других столичных аэропортов Внуково не только место, откуда летают самолеты, но и населенный пункт в границах Москвы. Станция, которую мы планируем там построить, улучшит транспортное сообщение для его жителей и для населения близлежащих поселков. Когда метро пришло в Рассказовку и до Внукова осталось всего несколько километров, мэр города Сергей Семенович Собянин посчитал, что было бы неправильным оставлять людей без своей станции. Так было решено построить на этом отрезке станции "Пыхтино" и "Внуково". Срок их ввода намечен на 2022 год.

У кольца начало есть и виден конец

Особые надежды москвичи связывают со строящейся Большой кольцевой линией. И это понятно: ведь у многих из них отпадет необходимость ехать на метро в центр города только для того, чтобы пересесть с одной линии на другую. Как идет его строительство? Скоро ли замкнется второе метрокольцо?

Андрей Бочкарев: Напомню: Большая кольцевая линия будет самой большой в мире - длиной 70 км, на ней расположится 31 станция. Первые шесть станций - от "Делового центра" до "Савеловской" мы запустили в 2018 году. Как я уже говорил, на подходе еще две - "Авиамоторная" и "Лефортово". Все остальные находятся в процессе строительства. Но поскольку степень готовности у всех различная, вводиться кольцо будет и дальше участками, а замкнуть его мы планируем в 2022 году.

В БКЛ будет интегрирована Каховская линия. Там идет замена облицовки стен и платформ, обновление путей, впереди - строительство дополнительного перехода между станциями "Каховская" и "Севастопольская". Проект также предполагает реконструкцию станций "Варшавская" и "Каширская", плюс строительство соединительной ветки с депо "Замоскворецкое".

В районе Фили-Давыдково большое количество пятиэтажек попали в программу реновации. Прежде там станции подземки по соседству не было, а теперь, когда населения прибудет, появится?

Андрей Бочкарев: Строительство станции "Давыдково" Большой кольцевой линии идет полным ходом. Она должна быть достроена до конца 2021 года.

Уже в ноябре москвичам обещают запустить два первых Московских центральных диаметра. Как они будут связаны с метро? Предусмотрены ли удобные пересадки?

Андрей Бочкарев: Шесть станций Большой кольцевой линии будут связны с МЦД-1 и МЦД-2. Пассажиры подземки с БКЛ смогут пересесть на МЦД-1 на Савеловском вокзале и станции "Кунцево". А с "Шереметьевской", "Ржевской", "Текстильщиков" и "Печатников" легко попадут на станции МЦД-1 "Марьина Роща", "Ржевская", "Текстильщики" и "Печатники" соответственно. Кроме того, с БКЛ будет еще 23 пересадки на другие линии метро, 4 на МЦК и 11 на линии железной дороги.

Инкат: После 2023 года начнется строительство Бирюлевской линии, которая соединит западное и восточное Бирюлево и ТиНАО

В Москве с недавних пор проходка перегонных тоннелей ведется в том числе и десятиметровыми щитами вместо традиционных шестиметровых. Насколько новшество оправдывает себя?

Андрей Бочкарев: Проходческие щиты большого диаметра - около десяти метров - позволят в одном тоннеле прокладывать сразу два пути в обоих направлениях. Платформы при таком способе строятся берегового типа. В Европе эта технология широко распространена. Строительство при ней ведется быстрее, так как один большой тоннель строить проще, чем два поменьше. К тому же это более выгодно экономически. Ведь при обслуживании щита-гиганта требуется меньше оборудования для вывоза грунта, меньше и всей соответствующей инфраструктуры - освещения, вентиляции, подвоза тюбингов и т.д. Мы испытали большие щиты на строительстве второго участка Некрасовской линии - от станции "Косино" до "Нижегородской" - и почувствовали все эти преимущества на практике. Сооружение этого участка 10-метровым щитом закончилось 16 июля. В сентябре стартовала проходка двухпутного тоннеля на западном участке БКЛ - от тупиков за станцией "Карамышевская" до станции "Аминьевское шоссе". Восточный участок БКЛ от станции "Каширской" до "Текстильщиков" также будет построен 10-метровым проходческим комплексом.

Некрасовская линия порадовала москвичей лифтами. Ими теперь оборудуют все новые станции?

Андрей Бочкарев: Да, все новые станции строятся с подъемниками.

Инкат: 574 километра составит протяженность метрополитена Москвы к 2024 году, количество станций возрастет до 310

Недавно председатель Москомархитектуры Юлиана Княжевская рассказала "РГ", что городские власти вернулись к вопросу строительства на БКЛ станции "Суворовская" - пересадочной "Достоевской" Люблинско-Дмитровской линии. Ее проект в свое время решили отложить, но сейчас, в связи с реконструкцией спорткомплекса "Олимпийский", вновь рассматривают. Решена ли судьба этой станции?

Андрей Бочкарев: Это сложный проект, предусматривающий работы на действующей Кольцевой линии метро. Сначала мы построим платформу станции "Суворовская", от нее переход на станцию "Достоевская", вестибюль и наклонный тоннель для эскалаторов. А в ходе дальнейших работ предполагается увеличить диаметр тоннелей в границах станционного комплекса. При этом сами станции закрываться не будут. Фактически работы будут вестись вручную. Так что окончание строительства можно ожидать не ранее 2023 года.

Новая Москва все ближе

Всего семь лет прошло после присоединения к столице новых территорий, а туда пришли уже две линии метро. Говорят, и на этом город не остановится?

Андрей Бочкарев: Действительно, на территории Новой Москвы в настоящее время действуют 8 станций подземки: "Говорово" и "Рассказовка" Солнцевского радиуса и "Румянцево", "Саларьево", "Филатов луг", "Прокшино", "Ольховая" и "Коммунарка" Сокольнической линии. А в этом году началось строительство Коммунарской линии, которая протянется от станции "Севастопольский проспект" через юго-запад столицы за МКАД на присоединенные территории и дойдет до Троицка. Протяженность этой линии будет более 30 километров, на ней разместятся 16 станций. После 2023 года начнется еще и строительство Бирюлевской линии.

Жители Бирюлево ждут прихода метро с советских времен...

Андрей Бочкарев: В Генплане развития Москвы до 2025 года линия в этот район была заложена. И вот недавно поручено подготовить проект ее планировки. Уже известно, что пройдет она от строящейся станции "Кленовый бульвар" Большой кольцевой линии и соединит районы Бирюлево Западное и Бирюлево Восточное и ТиНАО. Такое решение приняла градостроительно-земельная комиссия под руководством Сергея Собянина. Появление линии улучшит транспортное обслуживание 840 тысяч местных жителей и 470 тысяч приезжающих на работу в районы Нагатинский Затон, Бирюлево Восточное и Бирюлево Западное, Южное Бутово и поселения ТиНАО. Дорога в подземке станет короче на 20-30 минут. А нагрузка на Серпуховско-Тимирязевскую и Замоскворецкую линии, которыми сейчас пользуются жители Москвы, уменьшится.

Мэр города Сергей Собянин сказал, что Москва ставит перед собой задачу удвоить протяженность метро в городе - с 300 до 600 км. Насколько это реально и когда может быть осуществлено?

Андрей Бочкарев: Напомню, в 2010 году протяженность линий Московского метрополитена составляла порядка 300 километров. С 2011 по 2019 год (с учетом МЦК) было построено 155 километров линий и 81 станция. Таким образом, сегодня московская подземка представляет собой сеть из 14 линий общей протяженность 455 километров. К 2024 году их длина увеличится до 574 километров, а количество станций возрастет до 310. Еще 66 километров линий и 26 станций мы намерены построить до 2027 года. Все четко просчитано, и все абсолютно реально.

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 11 октября 2019 > № 3154369 Андрей Бочкарев

МЦД изменят город

«Московская перспектива» продолжает знакомить читателей с мнениями различных специалистов о Московских центральных диаметрах (МЦД). Сегодня наш эксперт – Александр Морозов, директор по транспортному планированию и прогнозированию Центра экономики инфраструктуры.

– Александр Сергеевич, как вы оцениваете столичную транспортную систему в целом?

– В последние годы наметился кардинальный рывок вперед в развитии транспортной системы. Прежде всего это связано с конкретизацией приоритетов развития общественного транспорта и оптимизацией тех ресурсов, которые город уже имел. Наибольший прорыв, наверное, произошел в использовании ресурсов железной дороги. У нас протяженность ж/д в городе почти такая же, как и метро, но перевозила она всего 6% пассажиров. И стоимость модернизации ж/д практически в формат метро это, условно говоря, миллиард на километр. Если сравнить с метрополитеном, где сумма строительства составляет условно 5–7 млрд за километр, получается намного эффективнее. То есть мы вкладываем меньше средств, а качество получаем, как в метро: поезда ходят с небольшим интервалом и по единому проездному, на станциях чистота и порядок, хороший подвижной состав, скорость и надежность сообщения. Это то, чего никогда не было в нашей стране. Благодаря усилиям нынешней администрации это удалось сделать за несколько лет на Московском центральном кольце, а теперь будет на МЦД.

– Каковы основные преимущества МЦД?

– Преимущество МЦД не только в том, что это фактически наземное метро в черте города, а в том, что это интегрированная с агломерацией система, когда люди в пригороде тоже могут пользоваться этим сервисом. То есть они смогут оставить свои автомобили на перехватывающих парковках, даже не въезжая на МКАД на машине. В итоге внутри МКАД мы получим гораздо меньше автомобилей, соответственно меньше загрязнения воздуха, меньше заторов и меньше ДТП. Это одна из кардинальных вещей и большой плюс для москвичей.

– Среди жителей столицы почему-то сформировалось мнение, что МЦД – не для москвичей. Так ли это?

– Нет! У нас есть целый ряд районов, которые находятся в непосредственной доступности от станций МЦД, где метро нет в принципе. Это районы Бирюлево, Можайский, Ярославский. Или Бескудниковский и Лианозово, где метро тоже не в шаговой доступности. И проект МЦД задуман в том числе для того, чтобы улучшить транспортную доступность для москвичей, у которых нет поблизости станций подземки. Я уже не говорю о том, что это не чей-то абстрактный бюджет. Это наши с вами деньги. Вместо того чтобы построить метро в Ярославском районе за десятки миллиардов, мы это район обеспечим с помощью МЦД гораздо меньшими средствами.

В результате наши с вами налоги будут направлены на какие-то другие рациональные вещи. Недавно состоялась дискуссия по продлению существующих линий метро в Красногорск, Балашиху и Мытищи. И пока вопрос был решен как раз в пользу МЦД.

– Возможно ли, что в будущем метро станет менее востребованным?

– Метро перегружено, поэтому снижение его востребованности означает фактически снижение перегрузки столичной подземки, что и является одной из целей развития транспортной системы вообще и проекта МЦД в частности. В Москве сравнительно низкая плотность станций метро в центре по сравнению с рядом европейских мегаполисов. Заметим, что и ближайшие планы по развитию МЦД пока не включают подземные участки под центром города. Учитывая, что деловая активность всегда концентрируется на небольшой площади городов, развитие магистрального рельсового транспорта в центре города – как метрополитена (завершение связей по существующим линиям), так и МЦД – является достаточно востребованным.

– Почему наши МЦД не похожи на зарубежные, где поезда идут в основном в тоннелях, под землей?

– Очень похожи! В том же Париже есть тоннели, но значительные участки – наземные. В центре – да, как правило, железная дорога проходит под землей. Но если вы поедете в пригород, в тот же Версаль, то тоннель километров пять – а дальше поверху. Что касается тоннелей, с моей точки зрения, это дальнейшая перспектива Москвы. Нам жизненно необходимо несколько новых подземных связок через центр города. Если помните, британцы тоже начинали с сети Overground – это рельсовая сеть без подземных участков. Они долго шли к проекту подземной железной дороги, но только сейчас она строится (имею в виду проект Crossrail). Уверен, это и наше с вами будущее.

– Как быстро мы почувствуем эффект и пользу от первых МЦД?

– Сразу же. Думаю, что уже в конце года – начале следующего, когда запустят первые два маршрута.

МОСКОВСКАЯ ПЕРСПЕКТИВА

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 9 октября 2019 > № 3203044 Александр Морозов

Роберт Серверо: современный мегаполис не может существовать без метро

Почему именно метро определяет мегаполис и как сделать современные города здоровыми – в блиц-интервью порталу Стройкомплекса рассказал заслуженный профессор градостроительства Калифорнийского университета в городе Беркли (США) Роберт Серверо.

- Какое впечатление производит Москва?

- Это очень интересный и современный город. Впечатляет, сколько мест отдано под пешеходные зоны, общественные пространства и парки. На мой взгляд, это действительно важно. В таком активном мегаполисе людям необходимы места, в которых они могут скрыться от городской жизни.

- Что Вам запомнилось среди достижений российской столицы?

- Я впечатлен масштабом, с которым у вас развивается метро. Здесь Москва занимает твердое первое место в мире. И благодаря этому у нее появляется множество возможностей: все больше людей пересаживаются с личных автомобилей и выбирают более надежный транспорт – общественный. Кроме того, прекрасные, почти парковые, зоны вокруг станций позволяют людям ходить пешком, ездить на велосипеде и даже на электрических самокатах.

Москва действительно продуманный город с мастерским руководством. Я думаю, у этого мегаполиса прекрасное будущее.

- Москва стоит в одном ряду с крупнейшими мегаполисами мира, такими как Лондон, Нью-Йорк, Сингапур. Какими особенностями должны обладать такие города?

- Если мы говорим о мегаполисе, то нельзя не отметить, что главные его черты – это активность и динамичность. В нем должны быть созданы все условия для развития и работы с привлечением высококвалифицированных специалистов из разных стран. Но также здесь необходимо открывать общественные пространства и парки, где люди могли бы отдохнуть от суеты. Это очень важно для сохранения психического здоровья горожан. И мне кажется, что Москва одна из немногих мегаполисов, где соблюдается этот баланс между динамикой и спокойствием.

- Что обязательно должно быть в современном мегаполисе?

- В каждом таком городе обязательно должно быть метро. Оно не только более экологичное, но и удобное – позволяет людям быстро добираться во все части мегаполиса.

Но если мы говорим об общественном транспорте, то всю его сеть необходимо развить до очень высокого уровня. Она должна быть удобной, комфортной и надежной. Тогда горожане не будут выбирать между ним и личным автомобилем.

- Что нужно знать, чтобы создавать современные здоровые города?

- Психическое и физическое здоровье горожан напрямую связано с уровнем комфорта современного мегаполиса. И все эти аспекты не могут существовать друг без друга. Здоровье мегаполиса поддерживается не только за счет создания активной городской среды, но и через питание. У людей должен быть доступ и к физическим занятиям, и к работе, и к самосовершенствованию, и к фермерским магазинам со свежими продуктами. При соблюдении всех этих условий жители будут чувствовать себя более продуктивно и начнут работать на совершенствование собственного города.

Наша справка

Роберт Серверо – заслуженный профессор градостроительства Калифорнийского университета в Беркли. Сейчас вместе с компанией AECOM он исследует развитие транспортных узлов в США.

Кроме того, Серверо консультирует профильные ведомства Сингапура и Дубая по вопросам экологически чистого развития города, читает лекции в Нью-Йоркском университете в Абу-Даби и Университете Тунцзи в Шанхае.

Профессор стал одним из соавторов Пятого экспертного отчета по изменению климата (International Panel on Climate Change, IPCC) и Глобального доклада в рамках программы ООН по населенным пунктам.

В этом году он побывал на Московском урбанистическом форуме, где выступил на двух сессиях: «Приоритеты развития. Проекты, меняющие Москву»; «Транспортно-ориентированный девелопмент. Решения мегаполисов».

Мария Купцова

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > stroi.mos.ru, 7 октября 2019 > № 3151804 Роберт Серверо

Вице-президент фонда «Сколково» об умных остановках, беспилотных такси, МАФах и аналоге «Зарядья»

Что такое малые архитектурные формы (МАФ)? Это все, что окружает застройку: скамейки, урны, фонари, велопарковки, клумбы, ограды, указатели, фонтаны, декоративные водоемы, нестационарные торговые павильоны. Именно они делают городскую среду уютной и комфортной.

Накануне открытия первой выставки-презентации «Город: детали» корреспондент портала Стройкомплекса расспросил вице-президент фонда «Сколково», директора по развитию городской среды Елену Зеленцову о том, какие умные остановки могут появиться в столице, где в Москве есть аналог «Зарядье» и как МАФы могут изменить жизнь в районе.

- Какую функцию выполняют малые архитектурные формы на городских улицах?

- Москва – это город городов, где спальные районы похожи друг на друга. Одна из задач программы «Мой район» – сделать каждую территорию индивидуальной, непохожей на другую.

Малые архитектурные формы организуют жизнь на территории. Они дают возможность заняться спортом, зарядить телефон, а в некоторых случаях помогут добраться из одной части города в другую, потому что, например, арт-объекты могут обозначать знаковые места. Они создают комфорт и являются точками притяжения, вокруг которых собираются горожане.

- Учитывается ли мнение жителей при благоустройстве района?

- Прежде чем спрашивать мнение и устраивать голосование, нужно изучить образ жизни жителей района – как они проводят досуг, чего им не хватает, и исходить в первую очередь из этого.

Речь идет не о том, нравится вам эта лавочка или нет, а о глубоком городском исследовании, которое позволило бы понять – кто здесь живет и как. Отсюда могут рождаться очень интересные решения. Пока таких исследований, которые погружали бы в социологию и культурную среду районов, не так много.

- Какие изменения, на Ваш взгляд, произошли за последние годы по улучшению городской среды в Москве?

- Парковая революция, которая происходит последние 10 лет, сильнее всего изменила облик города. Жители по-новому открыли для себя городские пространства. Статистика показывает, что москвичи стали больше времени проводить в парках и других общественных пространствах, посещать городские мероприятия.

- На ВДНХ открылась первая выставка-презентация «Город: детали», которая знакомит с новой ролью малых архитектурных форм. Какие проекты Вы бы отметили?

- Могу отметить решения архитектурного бюро Asadov. Они, например, придумали мусорный ящик, который позволяет тренировать меткость, а также лавочку, совмещенную с буккросингом. Это очень точно отражает тренды на многофункциональность. Также мы видим примеры, когда используются Wi-fi, зарядки, электронное табло.

На выставке четко прослеживаются такие тенденции, как создание индивидуальных элементов городской среды, применение новых технологий и многофункциональность.

- Участвует ли Сколково в разработке умных малых архитектурных форм?

- В следующем году в Сколково протестируют модернизированные остановки с динамическим освещением, информационными табло с функцией вызова такси, тревожными кнопками для связи с контакт-центром Сколково.

Кроме того, наши резиденты разработали систему считывания номеров при въезде (выезде) в город и уникальную программу распознавания лиц, что важно для городской безопасности. Но научная задача Сколково намного шире, чем обустройство городской территории.

Также у нас есть специальные трассы для беспилотников. Яндекс.Такси проводило тестирование своих автомобилей на нашей территории. Все желающие могли поучаствовать в тестовых поездках на беспилотном такси.

- При разработке общественных пространств в Сколково учитывались идеи других интеллектуальных городов?

- Интеллектуальные умные города есть как в России, так и в мире, начиная от технопарка «Берлин-Адлерсхоф» в Германии и заканчивая Технологическим Парком Малайзии недалеко от Куала-Лумпура. Наукограды имеют общую специфику деятельности – в них создают условия для того, чтобы туда приезжали жить и работать ученые, занятые разработкой новых технологий.

Например, ценность Сколково для Москвы, как района, расположенного за МКАД, – большое количество высокотехнологичных интеллектуальных рабочих мест. У нас так сложилось, что если район расположен на окраине, то наблюдается маятниковая миграция – люди ездят на работу в центр и вечером обратно. В этом смысле Сколково является альтернативным центром города, куда приезжают люди работать и учиться. Соответственно и близлежащие территории становятся точкой притяжения, комфортным местом для жизни и работы.

Общественное пространство в Сколково выполняет не просто сервисную функцию для тех, кто здесь работает, но и становится местом притяжения людей. Мы стараемся сделать это пространство более комфортным. Это касается не только научных лабораторий, коворкингов и офисов, но и парков, велодорожек.

Чтобы люди, которые работают над проектами, могли здесь жить, мы создаем арендные жилые кварталы. Сейчас в Сколково их два – Миро и Тетрис, а к концу года введут третий – Палисад, и тогда число жителей вырастет до 1200 человек.

- Как развивается общественное пространство в Сколково?

- Территория Сколково развивается в соответствии с Генеральным планом, разработанным французской компанией AREP при участии инженерной компании SETEC Engineering и известного ландшафтного архитектора Мишеля Девиня, одного из участников проекта «Большой Париж».

Кроме того, у наукограда, единственной площадки в России, есть специально разработанный дизайн – программа паблик-арт. Она выявляет специфику тех или иных кварталов, а затем не просто определяет малые архитектурные формы, которые здесь появятся, но и регламентирует правила их установки.

В Сколково мы делаем акцент не только на фундаментальные памятники, но и на арт-объекты, которые обозначают нашу принадлежность к научным открытиям и инновациям. Благодаря работе художников мы отмечаем нашу принадлежность к тем или иным технологическим прорывам. Все это проводится на конкурсной основе, в некоторых случаях мы вовлекаем жителей.

- Какое общественное пространство Вы бы особо выделили в Сколково?

- Компания Arteza, которая принимала участие в разработке ландшафта парка «Зарядье», создала Центральный парк в Сколково. Оба парка выполнены в похожей стилистике, их объединяет близость к природе – деревянные настилы, луговое озеленение.

Центральный парк соответствует высокому стандарту городской среды и жизни. В нем много малых архитектурных форм, много активностей. На территории есть большой пруд с пляжем, дорожки, зоны для воркаута, детские площадки.

В прошлом году у нас открылся детский панда-парк. Парки в Сколково довольно компактные, но от этого не менее значимые.

- Что на сегодня представляет собой инновационный центр «Сколково»?

- Это маленький научный город. Его цель – развитие и коммерциализация новых технологий и инфраструктуры. Это первый в постсоветское время в России наукоград, строящийся с нуля. В комплексе созданы особые экономические условия для компаний, работающих в приоритетных отраслях экономики – космос, биомедицина, энергетическая эффективность, информационные и ядерные технологии.

Наукоград занимает 380 га, что сопоставимо с территорией бывшего завода им. Лихачева или ВДНХ.

Справочно

Наукоград ограничен МКАД, Минским и Сколковским шоссе. Комплекс первоначально располагался на территории городского поселения Новоивановское вблизи дер. Сколково в восточной части Одинцовского района Московской области. В 2012 году территория Сколково вошла в состав Москвы (район Можайский).

Это не просто новый район Москвы, а своего рода архитектурная мекка. Над проектами зданий здесь работали ведущие мировые архитекторы.

Одним из первых построенных зданий на территории инновационного центра «Сколково» стал «Гиперкуб» архитектора Бернаскони.

Справочно

«Гиперкуб» – семиэтажное здание кубической формы, на его бетонных стенах установлен наружный каркас, позволяющий менять фасадные конструкции на более современные при необходимости. На медиафасаде здания проецируются новости. Большинство элементов «Гиперкуба» сделано из стекла, что позволяет наполнять залы, аудитории и лестницы естественным светом.

Рядом с ним построен уникальный по сложности архитектурный объект – деловой центр «Матрешка» того же архитектора. Здание стало визитной карточкой Сколково, которое объединило все современное в архитектуре, науке и искусстве. В нем расположились офисы, зал-трансформер, резиденция и ресторан со смотровой площадкой.

Здание университета «Сколтех» разработали швейцарские архитекторы, лауреаты Притцкеровской премии Жак Херцог и Пьер де Мерон. Университет стремится стать выдающимся образовательным и исследовательским центром для Москвы, России и всего мира.

Сейчас возводится здание технопарка Сбербанка – последний проект знаменитой Захи Хадид.

Ольга Завершнева

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 4 октября 2019 > № 3151808 Елена Зеленцова

С ОТМЕНОЙ ТРАНСПОРТНОГО НАЛОГА В РОССИИ НЕ ВСЕ ГЛАДКО

В Госдуме предложили отменить транспортный налог, компенсировав теряющиеся таким образом доходы акцизами на топливо.

В этом случае автовладельцы будут платить налог не по факту наличия у них средства передвижения, а за непосредственное управление транспортом.

Однако у этого предложения есть и минусы, о некоторых из них рассказали эксперты «МН».

- Зачем компенсировать отмену транспортного налога акцизом на топливо, если акциз у нас и так ежегодно растет начиная с 2014 года? - задается вопросом председатель правления независимого топливного союза Григорий Баженов. - Сегодня акциз на бензин 5-го экологического класса составляет 12 314 рублей на тонну, тогда как в 2017 году он держался на уровне 8213 рублей. На следующие два года также предусмотрена индексация акцизной ставки. Автомобилисты таким образом из года в год платят все больше и больше, просто заправляясь на АЗС.

Кроме того, добавил г-н Баженов, возникает еще одна проблема, которая заключается в том, что средства от акцизов на бензин пойдут не в региональные бюджеты, как это происходит с транспортным налогом, а в федеральный, что наверняка ощутимо ударит по дорожному фонду регионов. Существует много путей решения этого вопроса, но очевидного нет. Можно, например, использовать опыт Америки, где акцизы и свои ставки по ним назначают регионы и где плательщиком акцизов выступают заправщики, а не НПЗ, как у нас в России.

При этом очень важно создавать гибкие механизмы акцизной ставки, подчеркнул эксперт. Предположим, ее предельную планку устанавливает федеральный центр, после чего регионы самостоятельно решают, по какой ставке, проще говоря, им жить и работать. На самом деле такой механизм может существенно стабилизировать внутренние цены. Например, у нас все знают, что на Дальнем Востоке самый большой бардак с ценами. Очень легко можно их снизить, если дать регионам полномочия устанавливать свою ставку акцизов. Уменьшили ее и тут же получили нормальную маржу, добавил Григорий Баженов.

Социальный аспект данной проблемы предложил рассмотреть руководитель Центра экономических стратегий Института нового общества Дмитрий Заворотный.

Может быть, размышляет эксперт, транспортный налог следует сохранить для юридических лиц, но отменить его для определенных категорий граждан, например для малообеспеченных семей, для которых даже столь незначительная сумма, уплачиваемая раз в году, является непомерной ношей, особенно на фоне растущего объема обязательных платежей в виде повышения с этого года ставки НДС или взносов на капитальный ремонт.

Ольга Козина

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > mirnov.ru, 1 октября 2019 > № 3150969 Григорий Баженов

Вперед на Восток! Лайфхаки бизнеса с Азией от Анны Андрющенко

Мы продолжаем публиковать выступления экспертов на красноярской конференции «Перезагрузка экспорта». Во второй части своего выступления «Трансформация ВЭД: от импорта к экспорту» руководитель отдела ВЭД компании «ВЭД Агент» Анна Андрющенко рассказала о фишках логистики и маркетинга в бизнесе с азиатскими странами.

Первая часть выступления Анны Андрющенко.

Новые железнодорожные маршруты, субсидируемые китайским правительством

Мы вступили в новую эру ж/д перевозок. Китайское правительство поддерживает национальный экспорт и субсидирует некоторые ж/д маршруты. С определенной станции при импортных поставках вы можете получить сниженный ж/д тариф. Причем существенно сниженный. Единственное «но»: эти ставки непостоянны и список станций, для которых действуют субсидии, то и дело обновляется. Примерно раз в месяц. За этими изменениями необходимо следить. Сейчас очень много таких маршрутов на Москву, например. Действуют субсидии на перевозки из Чунцина, Харбина, Сучжоу и других станции.

Приведу пример расчета для станции Цзыбо. Сравним два примера доставки одного 40-футового контейнера из Циндао в Красноярск: через Владивосток (море + ж/д) и через Цзыбо (ж/д).

Первая перевозка:

Циндао – Владивосток – Красноярск. Время доставки — 30-35 дней. Оформление во Владивостоке. Крепление силами станции РФ. Отправка на условия FOB. Ставка регулярная. Стоимость — 175 тыс. рублей (FOR Базаиха).

Вторая перевозка:

Циндао – Цзыбао — Забайкальск – Красноярск. Время доставки — 20-25 дней. Оформление в Забайкальске и Красноярске. Крепление силами китайской стороны. Отправка на условия EXW (скидка до $1000 c товара). Ставка по наличию субсидий. Стоимость — 150 тыс. рублей (FOR Базаиха).

Эта разница в 25 тыс. рублей — неокончательная. Потому что при отправке по ж/д условия поставки — Ex Works . А при мультимодальной перевозке — FOB. То есть с китайцев нужно в этом случае требовать скидку в связи с изменением условий Инкотермс. И эта скидка, исходя из моей практики, может составлять от $500 до $1200. Так что разница между вариантами перевозки еще и увеличится.

Крепление тяжелых грузов при перевозке

Все грузы свыше 1,5 тонн на одно транспортное место требуют обязательного крепления при перевозке по ж/д. Давайте разберемся, как крепить грузы правильно.

На первой фотографии вы видите доставку груза нашего любимого клиента, который возит в Новосибирск из Китая бетонные заводы. Крепление осуществляла китайская сторона. Это даже сложно назвать креплением. Поставка полностью была осуществлена по ж/д, а в Забайкальске на станции крепление никак не контролировали.

На второй фотографии вы видите тот же груз. Это была смешанная доставка: сначала во Владивосток груз доставляли по морю, а потом — по ж/д в Новосибирск. В этом случае груз уже закрепляли сотрудники станции во Владивостоке. И мы видим уже совершенно другой уровень крепления.

В первом случае клиент выезжал в Китай, сам контролировал отправку, согласовал крепление. Но когда контейнер достиг Новосибирска, то оказалось, что он приехал с огромной «грыжей». Почему так произошло? Дело в том, что вес груза в контейнере должен распределяться равномерно. Нарушение баланса может аукнуться в момент перегрузки контейнеров. Да и перегружают у нас контейнеры далеко не бережно. В нашем случае, видимо, именно в момент перегрузки контейнера все слабые тросы и маленькие деревянные подпорки снесло, и оборудование просто въехало в заднюю стенку. Хорошо, что хотя бы не в дверь.

В любом случае, вопрос с креплением тяжелых грузов очень важен и ему нужно уделять пристальное внимание.

Изменение направления импортных и экспортных грузов с Запада на Восток

Какие страны на Востоке сейчас, в первую очередь, интересуют наших экспортеров? Китай, Корея, Вьетнам, Япония, Таиланд.

Азиатские рынки делятся на несколько групп: по менталитету, политическому отношению к России, по сложности выхода на рынки, по способам выхода на них.

Нам только кажется, что азиатские страны похожи. Во всех любят рис, яркие краски, аниме. Но это миф. На самом деле, азиатские страны сильно отличаются друг от друга. И, безусловно, планируя выход на рынок той или иной азиатской страны, надо предварительно проводить маркетинговое исследование, фокус-группу — без этого начинать не стоит.

У меня есть пятичасовой семинар, в ходе которого я подробно разбираю различные азиатские рынки, сравниваю их. Китай здесь стоит обособленно. Я сравниваю, с одной стороны, Китай, с другой — Вьетнам и страны АСЕАН, а с третьей — Корею и Японию.

Не надо забывать, что Вьетнам — часть АСЕАН. У нас есть ЕАЭС, ТС, единое таможенное пространство. Не все знают, что в Юго-Восточной Азии есть АСЕАН — аналог ЕАЭС. Кроме Вьетнама в АСЕАН входят Индонезия, Камбоджа, Таиланд, Мьянма, Лаос, Малайзия, Бруней, Сингапур и Филиппины. Для многих российских компаний-экспортеров Вьетнам — дверь в АСЕАН. Разместившись на вьетнамском складе, они оттуда могут завозить товар в любую страну АСЕАН и заниматься там дистрибуцией своего продукта. Это очень удобно.

К третьей группе относятся очень сложные по коммуникации азиатские страны — Южная Корея и Япония.

Методы выхода на рынки:

Интернет. Главным образом, это B2B- и B2C маркетплейсы: китайские Alibaba, Tmall и другие. Это европейский Compass. Это социальные сети (Wechat, Weibo), это поисковики. Продажи через интернет особенно актуальны для Китая, Японии и Южной Кореи.

Нетворкинг: связи, бизнес-миссии. Выходы через политические каналы, ассоциации, лоббирование.

Самостоятельный поиск: базы данных, холодные звонки и т.п. Этот способ очень подходит для Вьетнама. Я знаю много реальных кейсов, когда компании выходили во Вьетнам именно таким способом: сами искали базы данных, сами собирали информацию, фильтровали ее, обзванивали потенциальных партнеров, договаривались о встречах. И самостоятельно, без РЭЦ, бизнес-миссий и переливаний из пустого в порожнее, вышли на рынок Вьетнама. Правда, у всех этих компаний был в штате специалист по Вьетнаму, разговаривавший на вьетнамском языке. Без такого человека выйти на рынок Вьетнама им было бы сложно. А в вузах таких людей не готовят.

Выставки, мероприятия. Например, в Новосибирске компания «ВЭД Агент», в которой я работаю, пять лет подряд организовывала крупнейшее в России мероприятие практического плана по бизнесу с Азией — Сибирский экономический форум.

И в заключение — о наиболее важном для выхода на рынки различных азиатских стран.

Китай. Китай сейчас является главным драйвером роста мировой экономики. Это единственная азиатская страна, где хорошо знают Россию, хорошо знают российские продукты. В Китае сейчас зарождается мода на российские товары. И можно выходить туда с упаковкой на кириллице, и для китайцев это будет указывать на российское. Способы выхода в Китай: выставки, причем не крупнейшие, которые становятся больше политическими событиями, а региональные, узкоспециализированные. Например, такие, как выставка импортных продуктов питания, организуемая ассоциацией Food2China, которая в сентябре проходит в Гуанчжоу.

Если вы едете на выставку в Китай, нет смысла скупиться и использовать варианты за полмиллиона рублей. Это будут деньги на ветер. Китайцы никогда не подойдут к скромному угловому стенду со столиком, стульчиком и четырьмя мешочками с мукой и крупами, где стоит дядечка, который решил сэкономить на переводчике и обойтись своим рязанским английским. Проще вообще ехать без стенда. Потому что в понимании китайцев (и вообще азиатов) стенд должен быть очень большим, ярким, живым, интересным.

Нужно применять различные способы привлечения внимания. Например, есть замечательный кейс компании из Краснодара, которая привезла на выставку в Китай российских моделей, девушек-красавиц, светловолосых, светлоглазых. Их нарядили в национальные костюмы, и они стояли на стенде. Ажиотаж у азиатов был просто бешеным! Они фотографировались с девушками на фоне логотипа краснодарского поставщика и благодаря соцсетям множество китайцев узнали об этой компании. Так она получила свою первую клиентуру в Китае.

Сейчас подобный ход уже не является чем-то редким, все уже знают такие фишки. Какие-то свои фишки обязательно нужно придумать. В свое время, когда наша компания ездила на Canton Fair, мы возили с собой полные чемоданы с сушками. Дешево и сердито! Мы выкладывали их в корзины и выходили. Цель — создать ажиотаж. Поначалу все пройдут мимо. Тем более что азиаты боятся чего-то нового и незнакомого. Но потом один китаец, самый смелый, решается: пойду, попробую. Отравлюсь — похороните меня с почестями! Подойдет, возьмет сушку, съест, и скажет: «О, вкусно!» Сразу пойдут второй, третий, четвертый. И дальше уже ажиотаж: все там, значит, и мне нужно быть там. И там уже и китайцы, и американцы, и русские. Все подтягиваются, всем интересно. У нас такой черты в поведении нет, мы северные люди. Мы, наоборот, не пойдем туда, где много людей. Нам нужно защитить личное пространство. А у азиатов сильно развито коллективное начало, и надо этим пользоваться.

Южная Корея. Невероятно сложный рынок. Обязательно нужно провести предварительное исследование, потратить деньги на фокус-группу, адаптировать товары для корейского рынка. В Корее есть особенность — невероятный уровень поддержки отечественных производителей, отечественных экспортеров. От импорта власти Кореи стоят в стороне. За исключением стран, с которыми у Кореи привилегированные отношения. Россия не входит в число этих стран, с Россией у Кореи отношения нейтральные. Если немного углубиться в историю Кореи, то легко понять, почему главный торговый партнер Кореи — США. Так повелось со времен оккупации Южной Кореи американцами. Для США в Корее действует соглашение о зоне свободной торговли. На другие страны оно не распространяется. Для всех остальных стран, включая Россию, в Корее — безумно огромные заградительные импортные пошлины. Например, пошлина на ввоз овсяной крупы — 110%. Поэтому пробиться в Корею очень сложно.

Вьетнам. В 2015 году мы подписали соглашение о зоне свободной торговли с Вьетнамом. Поэтому стоит обратить внимание на эту страну. Во Вьетнаме для российских товаров действуют сниженные или нулевые таможенные пошлины. То же самое характерно и для импорта вьетнамских товаров в России. Единственное «но»: с вьетнамцами бесполезно вести диалог через интернет. 80% вьетнамских компаний даже не имеют собственного сайта. Выставки во Вьетнаме тоже можно игнорировать: там они маленькие и бедные. Хороший способ выхода во Вьетнам — через импортных агентов. Правда, агенты поняли, что русские бизнесмены склонны сорить деньгами. Поэтому часть агентов стали беззастенчиво «доить» российских предпринимателей. И поэтому их нужно очень жестко контролировать и требовать отчета за каждую потраченную копейку.

Для сравнения способов выхода на рынки Китая и Вьетнама приведу кейс. Это история нашего замечательного клиента, компании «Полярис», которая входит в тройку лидеров по экспорту российского мороженого в Китай. В Китай они выходили, сохраняя «русскость» подачи: с кириллическим шрифтом на этикетках, знаком качества, словом «ГОСТ», сугубо российским стилем в иллюстрациях. И совсем по-другому они выходили во Вьетнам. Они провели исследование и выяснили, что о русском мороженом во Вьетнаме никто ничего не знает. Зато там очень популярно корейское мороженое. Поэтому они сделали этикетку в корейском стиле, с корейскими названиями и корейскими достопримечательностями. И такой псевдокорейский маркетинг сработал.

Так что везде нужны исследования и особенные подходы. Но главное — это «три кита»: проверенные партнеры, нужные способы давления и жестко контролируемый представитель в стране экспорта.

Китай. Россия. Корея. Азия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > chinalogist.ru, 26 сентября 2019 > № 3557845 Анна Андрющенко

Юлиана Княжевская: в разработке 100 километров новых дорог

Любая будущая дорога, развязка, мост или тоннель рождаются в компьютерах проектировщиков, архитекторов. О том, как осуществляется это проектирование и каких перемен следует ожидать в ближайшее время и в отдаленном будущем «ВМ» рассказала председатель Москомархитектуры Юлиана Княжевская.

Сколько нужно Москве дорог?

— Юлиана Владимировна, зачем в Москве строится так много дорог? Кто принимает решение о строительстве?

— Все проекты по развитию транспортной инфраструктуры, в том числе улично-дорожной сети, заложены в Генплане города Москвы. Разумеется, Генплан — не догма, это живой документ, который может изменяться по мере того, как изменяется сама Москва. Но главные приоритеты остаются незыблемыми: улично-дорожная сеть должна обеспечивать горожанину возможность оптимального, комфортного перемещения, в том числе и за счет быстрых и удобных пересадок на другие виды транспорта. Еще одна важнейшая цель — обеспечить транспортную доступность так называемых точек притяжения в городе, Сергей Семенович Собянин уделяет особое внимание вопросам полицентрического развития.

Исходя из этих приоритетов, на основе решений, заложенных в Генплане, власти Москвы определяют очередность проектирования и строительства тех или иных объектов. Подчеркну, что в большей степени эта очередность зависит от пожеланий горожан.

— Приведите пример выбора тех или иных решений.

— Говоря о стратегических решениях, то очевидной необходимостью, например, является борьба с пробками. Когда Москву возглавил Сергей Собянин, было решено приступить к глобальной реконструкции радиальных направлений и МКАД. Мы начали с радиальных улиц и на первом этапе использовали точечные решения — например, уширение улицы на полосу для общественного транспорта, выделение обособленной полосы, чтобы вместе со всем остальными не стоять в пробках.

отребовалось расширение существующей проезжей части, строительство боковых проездов. К примеру, любой, кто пользуется Варшавским шоссе, смог оценить перемены к лучшему, когда построили боковые проезды.

— Многим кажется, что в Москве слишком много дорог, но так ли это, если сравнивать с другими мегаполисами мира?

— Напротив, для такого развивающегося и растущего города, как Москва, улично-дорожной сети недостаточно. На сегодняшний день в городе действует порядка 6 тысяч километров дорог — это очень мало, если сравнивать с мировыми столицами. Вот пример: плотность улично-дорожной сети у нас составляет порядка 5,5 километра на квадратный километр, в Лондоне — 9,3, в Токио — 10,6, в Нью-Йорке — 12,4. У нас нет другого выбора, чем поддерживать набранные темпы дорожного строительства. Иначе Москву ждет транспортный коллапс. Поверьте, это не только модный термин, которым оперируют журналисты. Коллапс — это реальный риск, избежать которого можно только разумным и эффективным дорожным строительством, перераспределением транспортных потоков, выстраиванием четкой логистики.

Поясню, что плотность улично-дорожной сети — это показатель формирования сети в отдельном секторе, она измеряется общей протяженностью дорог на квадратный километр территории. Мы оперируем этим показателем при градостроительном планировании.

— Что сейчас находится в разработке, чего ожидать в ближайшие годы в сфере дорожного строительства?

— Самые серьезные проекты — продолжение строительства участков хордовых направлений на территории старой Москвы и замыкание их в хордовое кольцо, а также формирование поперечных связей на территории ТиНАО, таких как Солнцево — Бутово — Варшавское шоссе, Варшавское шоссе — Андреевское — Яковлево.

Самые актуальные — те проекты, которых ждут сами жители, на которые сформирован общественный спрос в плане логистики. Например, улично-дорожная сеть для обслуживания промзоны «Руднево» и района Некрасовка, расположенных в 5 километрах от МКАД. Недавно в Некрасовку дотянулось метро, и теперь горожане просят ускорить строительство участка Северо-Восточной хорды, чтобы быстрее добраться до метро, пересесть и ехать в центр. Сейчас проект планировки участка хорды находится в стадии утверждения, в Адресной инвестиционной программе города заложено финансирование на проектирование, и в ближайшее время начнется строительство.

Это лишь один пример создания проектов планировки по запросам жителей, которые правительство считает приоритетными. На сегодняшний день у нас в разработке находятся порядка 60 подобных проектов — это около 100 километров новых дорог. Более половины из них надеемся утвердить до конца года. Наиболее интересные, на мой взгляд, проекты — путепровод через Октябрьскую железную дорогу в районе платформы Алабушево в Зеленограде, пешеходный переход через Алтуфьевское шоссе, улично-дорожная сеть в Коммунарке.

Хордовое кольцо: «дружим» спальными районами, разгружаем центр

— Не все представляют себе роль хорд в формировании транспортного каркаса Москвы. Расскажите об этом подробнее.

— Основное назначение хордового кольца — а в будущем все четыре хордовых направления сомкнутся в кольцо, вытянутое в сторону ТиНАО, — перераспределить транспортные потоки, а также снять нагрузку с МКАД или Третьего транспортного кольца. Например, сейчас, чтобы выехать из южных районов в центр или на запад, нужно проехать по МКАД или по перегруженному Каширскому шоссе. Хорды позволят избежать этого. Другая иллюстрация удобства: Северо-Восточная хорда не только соединяет САО и ВАО, она «подхватывает» скоростное направление Санкт-Петербург — Москва и дальше вливается в трассу Москва — Нижний Новгород — Казань. Разумеется, мы говорим в первую очередь о разгрузке московских трасс, а не об удобствах для транзитников.

Если говорить о структуре кольца, то оно состоит из Северо-Западной, Северо-Восточной, Юго-Восточной хорд, а также Южной рокады. Протяженность кольца составит порядка 133 километров с учетом боковых проездов и выходов на вылетные магистрали. В составе кольца проектируется множество интересных искусственных сооружений — например, винчестерный тоннель на улице Народного Ополчения и строящийся мост на улице Нижние Мневники. Разумеется, будут и внеуличные пешеходные переходы, причем не только через саму магистраль, но и с учетом развития железных дорог и направлений МЦД, а также эстакады и другие объекты.

— Как отразится ввод в эксплуатацию хорд на дорожно-транспортной ситуации?

— Северо-Восточная хорда создаст дополнительную связь в северном, северо-восточном и в восточном секторах Москвы, которые являются наиболее загруженными в городе. Уменьшится время в пути, а количество пробок и заторов сократится на 20 процентов. Хорда разгрузит целый ряд направлений: Алтуфьевское шоссе, Дмитровское, Щелковское, Открытое и шоссе Энтузиастов, Проспект Мира и ряд других магистралей, включая 40-километровый участок МКАД.

Другой пример преимущества – соединение Юго-Восточной хорды с трассой Солнцево – Бутово - Варшавское шоссе. Это обеспечит дополнительную связь между старой и Новой Москвой, позволит жителям ТиНАО попадать в город, не выезжая на МКАД. И подобных примеров много.

— Есть ли особенности в планировании таких крупных объектов, как хордовое кольцо?

— Разумеется, есть. Проектировщикам приходится учитывать множество факторов и особенностей территорий: плотную застройку, прохождение железнодорожных путей, дислокацию промзон и многое другое. Основополагающий фактор, конечно — минимум неудобств для жителей. Там, где это было возможно, мы старались «отодвинуть» магистраль от жилой застройки, даже если для этого приходилось трассировать хорды практически в полосе отчуждения железной дороги. Конечно, общая структура магистралей заложена в Генплан, но если есть хоть малейшая возможность позаботиться о комфорте москвичей, проектировщики обязательно делают это.

— Какие участки хордового кольца сейчас находятся в разработке?

— Северо-Западная хорда практически сформирована. Сейчас проектируется ее последний участок, который соединится с участком Северо-Восточной хорды, — это отрезок от Ярославского шоссе до Дмитровского.

Утверждены проекты планировки участков Северо-Восточной хорды между Ярославским и Дмитровским шоссе и от Щелковского шоссе до Открытого. Сейчас идет проектирование этих участков.

Юго-Восточная хорда тоже практически сформирована, планировочное решение магистрали по всем участкам разработано, проведены публичные слушания.

Южная рокада сформирована начиная от развязки МКАД с Рублевским шоссе. В настоящее время она построена до Пролетарского проспекта. Дальше по Генплану предусмотрено прохождение рокады от Кантемировской улицы через улицу Борисовские пруды и далее на юго-восток со строительством протяженного тоннеля. Решение по этому участку пока не принято, поэтому Южная рокада пока доходит до Юго-Восточной хорды.

Магистрали: роли исполняют и дублируют…

— Дороги-дублеры сегодня также ожидаемы и востребованы горожанами. Завершается строительство участка Южного дублера Кутузовского проспекта от Аминьевского шоссе до Минской улицы. Как изменится обстановка после завершения его строительства и всего дублера?

— Южный дублер Кутузовского проспекта — это вылетная магистраль из центра города от Третьего транспортного кольца до МКАД. Сам Кутузовский проспект сегодня перегружен, он принимает на себя мощный трафик из области, в частности, из Одинцовского городского округа. Сюда же направляется поток жителей Подмосковья, едущих в Москву через Можайское и Минское шоссе. Этот 11-километровый дублер существенно разгрузит проспект и к тому же позволит обеспечить транспортное обслуживание новой застройки, в том числе реализуемой и по программе реновации района Очаково-Матвеевское.

— На какой стадии планировка Северного дублера Кутузовского проспекта? Где он будет проходить и какова его протяженность?

— Протяженность этого дублера составит около 10 километров, он будет строиться по концессионному соглашению. На сегодняшний день утвержден проект планировки, разработана проектная документация. Разумеется, на всем его протяжении появятся внеуличные подземные и надземные пешеходные переходы.

— Одно из самых загруженных на сегодня радиальных направлений — Калужское шоссе. Расскажите о его реконструкции: что удалось сделать на данный момент и что предстоит?

— Точнее сказать было одним из самых загруженных. На сегодняшний день Калужское шоссе реконструировано до пересечения с Центральной кольцевой автодорогой. Передвижение по нему стало более комфортным, что также отмечено жителями присоединенных к городу Москве территорий.

Хочу отметить, что на всех вылетных магистралях, включая Калужское, Волоколамское и другие шоссе, проделана большая работа по оптимизации планировочных решений с целью улучшения движения транспорта как личного, так и общественного. Появились заездные карманы для общественного транспорта, уширения проезжей части для поворотного движения, боковые проезды. Все эти элементы серьезно облегчили движение и к тому же обеспечили дополнительную безопасность водителей и пассажиров.

— Жители Новой Москвы ждут дорогу Солнцево — Бутово — Варшавское шоссе. Какие участки прорабатываются?

— Действительно, эта магистральная улица очень важна для ТиНАО: она обеспечит связь всех районов между собой и со Старой Москвой — можно будет проехать напрямую из Бутова в Коммунарку. Все проекты планировки, градостроительная документация по трассе готовы и утверждены, построены участки от Киевского до Калужского шоссе и от Калужского до Коммунарки. Теперь предстоит продлить магистраль до Бутова, в настоящее время ведется подготовка проектной документации на данный участок. В разработке находится и проектная документация последнего отрезка от Киевского шоссе до Боровского, им занимаются в Департаменте строительства Москвы. Полагаю, что в течение трех лет дорога полностью будет сдана в эксплуатацию.

— Что еще сегодня делается в ТиНАО для развития улично-дорожной сети?

— Вся территория Новой Москвы в работе у проектировщиков и строителей. Есть понимание структуры улично-дорожной сети. Многие проекты планировки уже утверждены, как, например, по магистральной улице Варшавское шоссе — деревня Андреевское — деревня Яковлево. Помимо уже упомянутой магистрали Солнцево — Бутово — Варшавское шоссе, обеспечивающей поперечные связи в ТиНАО, важнейшим проектом для округа будет магистраль МКАД — Коммунарка — Остафьево, которая возьмет на себя уже продольные связи.

МКАД: дело идет к развязке

— Как сейчас кольцо справляется с текущей нагрузкой? Какие планы и этапы по реконструкции участков МКАД? Какие развязки будут модернизированы?

— На сегодня главная проблема МКАД — неэффективные развязки на пересечениях с вылетными магистралями, которые не справляются с возрастающим трафиком. Поэтому реконструкция этих объектов — одно из приоритетных направлений. Здесь мы уже проделали большую работу: утверждены проекты планировки практически на все участки, нуждающиеся в реконструкции, — это 89 километров из 109. Например, развязка с Можайским шоссе — в свое время там нагрузка приблизилась к критической отметке. Сейчас идут работы на развязке с Волоколамским шоссе, где всегда были жуткие пробки из-за узости пересечения. Здесь будут сделаны новые направленные съезды, увеличится ширина проезжей части, где это возможно, и пропускная способность развязки, конечно же, существенно возрастет. Закончены работы на пересечении МКАД с Профсоюзной улицей. Ведется реконструкция развязки с ул. Генерала Дорохова.

В ближайших планах — реконструкция пересечений с Алтуфьевским и Осташковским шоссе, проекты уже утверждены и подкреплены финансированием. Также утвержден проект реконструкции развязки МКАД с Липецкой улицей, по ней было множество обращений жителей. Работы там начнутся в ближайшее время.

Проектирование: из виртуальности в реальность

— Многих интересуют тонкости процесса проектирования объектов улично-дорожной сети. Чем руководствуются разработчики?

— На начальной стадии рассматривается множество нюансов: какой будет эта улица, сколько полос, какой ширины, какое у нее функциональное назначение, будет ли это межквартальная, межрайонная или общегородская связь? Основные параметры, конечно, заложены в Генплане, но реальная ситуация часто требует корректив. Чтобы правильно спроектировать участок трассы, необходимо моделирование транспортных потоков с учетом особенностей развития территории. Существует специальное программное обеспечение, с помощью которого проектировщики создают виртуальную модель, загружая туда параметры существующего трафика и технико-экономические показатели перспективной застройки.

Модели создаются как на микроуровне — отдельный квартал, микрорайон или район, так и на макроуровне, охватывающем большую территорию. Получается достаточно точная модель, на которой можно отработать различные сценарии, влияющие на ситуацию в улично-дорожной сети. В результате разрабатываются конкретные планировочные решения, на основе которых создается проектная документация. Последняя уточняется в масштабе 1:500.

В итоге мы получаем детальную картину, учитывающую все, — от особенностей рельефа до залегания инженерных сетей. При этом ряд проектов создается с применением передовых BIM-технологий. Это технологии создания компьютерных моделей в определенной программной среде, которые можно посмотреть в различных проекциях и устранить возможные риски еще на стадии проектирования.

— Вы сказали, что в результате моделирования удается выбрать оптимальное проектное решение. Есть примеры того, как это было реализовано на практике?

— Таких примеров множество. Причем оценку подчас дают и специалисты, и сами жители. Массу хороших отзывов мы получили после окончания строительства Северо-Восточной хорды от Бусиновской транспортной развязки. Люди получили новый маршрут для поездок. И вот любопытная деталь: многие недоумевали, почему этот участок так мало загружен, не ошиблись ли проектировщики в его востребованности? Вот здесь и проявились особенности моделирования ситуации на перспективу. Сейчас трафик на участке скромный, но когда хорда будет достроена, загруженность возрастет до проектной, и люди убедятся в точности транспортного моделирования.

— Спасибо за детальный рассказ. Прочитав это интервью, люди действительно убедятся в том, что дорог в Москве задумано ровно столько, сколько нужно для нормального перемещения по городу и свободного сообщения с Подмосковьем.

— Я тоже очень на это надеюсь. Мы видим на общественных слушаниях, как растет в обществе понимание необходимости развивать улично-дорожную сеть. Люди устали от так называемых перепробегов, от необходимости добираться до цели окольными маршрутами, от пробок и заторов. Еще раз подчеркну: приоритеты в развитии улично-дорожной сети подсказывают нам сами москвичи. Все, что мы делаем — делаем для горожан.

СПРАВКА

Юлиана Владимировна Княжевская окончила Московскую государственную юридическую академию. По 2003 год работала в судах, затем юрисконсультом в ГУП «УПСП Москомархитектуры». В 2012 году заняла должность заместителя председателя Москомархитектуры, в 2014 году стала первым заместителем, а затем по распоряжению мэра Москвы возглавила ведомство.

Алексей Хорошилов

Вечерняя Москва

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 26 сентября 2019 > № 3152146 Юлиана Княжевская

В. Жидкин: строительство хорды от Троицка до ж/д станции Остафьево планируется завершить в 2021 г.

Почти за семь лет население ТиНАО увеличилось более чем на 40%. Одновременно с жилыми корпусами и коммерческими площадями строится социальная инфраструктура и дорожно-транспортные объекты. О тенденциях развития дорожно-транспортных сетей, социальных и образовательных объектов, технопарков и создания общественных пространств в ТиНАО рассказал корреспонденту Агентства городских новостей «Москва» Анастасии Чернышевой руководитель столичного департамента развития новых территорий Владимир Жидкин.

- Почти 80 станций метро планируют построить в Москве до конца 2027 г. В августе 2019 г. было одобрено продление строящейся Коммунарской линии метрополитена до Троицка. Владимир Федорович, какого типа будут станции и закладываются ли «коридоры» под строительство метро за Троицк? Есть такое в перспективе?

- Метро в ТиНАО больше чем наполовину пойдет по земле, там, где это возможно, как это было сделано на станциях «Филатов луг» и «Прокшино». А перед Троицком мы уже уходим под землю и вначале тоже. За Троицк прокладывать метро не совсем целесообразно. Там можно другим способом организовать быстрый подъезд. У нас уже есть коридоры по дороге, они с запасом, и мы всегда можем разместить любой скоростной транспорт - безрельсовый, рельсовый, на будущее.

- Какие линии наземного транспорта сейчас проектируются?

- В Коммунарке у нас будет трамвайное сообщение. Оно сейчас находится в проекте планировки. В составе дороги, от пос. Газопровод до Бутово, которую мы сейчас проектируем, у нас предусмотрена трамвайная линия, и потом она пойдет дальше, замкнет кольцо на территории Коммунарки и прилегающей к ней территории. Ранее была идея протянуть трамвайную линию от ул. Адмирала Корнилова, в дер. Мамыри. Но вести сейчас две линии параллельно (одну слева от Калужского шоссе, другую - справа), нецелесообразно. Но при этом коридор для трамвая у нас там остается. Это примерно от агрокластера «Фуд Сити» до Троицка, справа от Калужского шоссе, по ходу движения в область. Протяженность трамвайной линии составит 12 км.

- На какой стадии находится проект автомагистрали «Солнцево - Бутово - Варшавское шоссе»? Когда планируется начать строительство?

- На этом участке у нас строится две дороги. Одна уже построена - это дорога от Коммунарки до Бутово. А вторая - это автодорога «Солнцево - Бутово - Варшавское шоссе», заказчиком которой является департамент строительства, сейчас находится на стадии проектирования. Эта дорога дойдет до Симферопольского шоссе. Завершат проектирование к 2020 г. Думаю, что во второй половине 2020 г. уже начнут строительство.

- Какие основные магистрали или крупные дороги запланированы на будущее в ТиНАО?

- В Троицке мы расширяем всю транспортную сеть, потому что она перегружена. У нас там большой объем - километров 13-14, которые мы уже начали строить. Потом, сообщение в районе новых железнодорожных станций Остафьево и Санино. Думаю, что до 2023 г. мы их построим, потому что там есть напряжение по скорости перемещения, именно в районе этих пересечений с железной дорогой. Дальше, мы строим сейчас очень важную дорогу - поперечную хорду от Троицка до станции «Остафьево» с выходом на Варшавское шоссе. Завершить строительство планируем в 2021 г. Также у нас в стройке две дороги с поселения Московский напрямую на Киевское шоссе, через лес, и оттуда же напрямую на станцию метро «Филатов луг». Помимо этого, есть перегруженная территория в районе рынка «Славянский мир». Мы сейчас там строим сеть порядка 7-8 км дорог, которые обеспечат и поселение Мосрентген и проект по реновации. До 2022 г. мы их закончим.

- Какие районы ТиНАО требуют сейчас улучшения транспортной доступности?

- Это Троицк, Рязановское поселение, Марушкинское поселение, где будет строиться станция «Санино», поселение Московский, Щербинка, пос. Внуково.

- Сколько километров дорог всего планируется построить?

- У нас до 2023 г. предусмотрено 300 км магистральных дорог вместе с ЦКАД. Все дороги не меньше четырех полос. Мы выстраиваем график так, чтобы на будущий год нам все их спроектировать, и спокойно параллельно можно было бы строить в 2021-2023 гг. Это большой объем, мы за семь лет построили 200 км, а тут за четыре года 300 км.

- Строительство молокозавода, мясокомбината, крупнопанельного завода ЖБИ, завода специй планировалось в ТиНАО. Владимир Федорович, как сейчас идет развитие этих проектов?

- Весь основной вопрос сейчас в стоимости инженерных коммуникаций. Мы сейчас вместе с собственником земли и департаментом инвестиционной и промышленной политики ищем варианты, которые могли бы снизить нагрузку на дороги, на инженерные коммуникации. Нам нужно еще какое-то время, чтобы определить механизм, который позволит снизить затраты и сделать проекты более экономически выгодными. К проектированию заводов еще не приступали.

- Кто является собственником земель?

- В основном, это собственники заводов, например, из Мордовии, из Белоруссии, известные компании, которые хотят расшириться и построить филиалы.

- А что с проектом Центра подготовки специалистов сервисного обслуживания Volkswagen?

- Уже подобран участок, сейчас он находится, по-моему, на стадии подписания соглашения с ГК «А101».

- Сеть технопарков должна будет расположиться вдоль ЦКАД. Есть компании, которые уже получили градостроительные планы земельных участков (ГПЗУ), есть те, которые хотят построить объекты. Что уже готово к проектированию? Известны ли застройщики?

- По новым технопаркам несколько механизмов. Первый - город сегодня подбирает земельные участки у собственников, которые недорогие и удобно размещены на территории ТиНАО, с целью их приобретения и уже разработки проектов технопарка. Второе - это инвесторы, собственники земельных участков, они продолжают эту работу, продолжают поиски правильных механизмов, чтобы часть своих территорий предусматривать под технопарки. В частности, компания «Абсолют» получили ГПЗУ для логистического центра «Шишкины луга», они уже размежевали землю, подбирают резидентов. Компания «А101» тоже подобрала земельный участок и сейчас определяет механизм реализации проекта. У нас ничего не меняется, но, учитывая, что вход очень дорогой, так как надо инженерные сети и дороги построить, экономически тяжело такой проект реализовать с крупным технопарком, уходит много времени на подбор резидентов, с тем чтобы уже начать вкладывать деньги в создание инфраструктуры инженерной инфраструктуры. Ну и третье - город сегодня подбирает подходящие земельные участки для таких проектов, и будет тоже своими силами создавать технопарки. К проектированию пока не приступали. Замечу, есть много предложений по продаже от собственников земли в ТиНАО, приобретают эти земельные участки различные компании и строят предприятия - производственные, логистические.

- Какие предприятия сейчас строятся?

- Строится несколько предприятий в индустриальном парке «Индиго», недалеко от дер. Хованское. Покупают земельные участки на территории, расположенной перед Троицком, слева вдоль Калужского шоссе есть уже размежеванная земля. Территория эта принадлежит ГК «Абсолют», они продают участки.

- Какие склады строятся?

- Из крупных это комплекс «Внуково Логистик». Они построили уже около 100 тыс. кв. м и продолжают строить корпуса, сдавать в аренду и продавать. Общий объем - около 350 тыс. кв. м.

- Как сейчас развивается идея об особой экономической зоне «Технополис «Москва»?

- Сегодня надо подобрать правильный земельный участок, найти резидентов. Мы занимаемся этим совместно с департаментом инвестиционной и промышленной политики. Предложение это сохранилось, и намерения пока не меняются.

- Какие социальные объекты готовятся к вводу в эксплуатацию в 2019-2020 гг.?

- До конца года мы должны открыть школу в дер. Говорово, в ближайшее время заселим школу в ЖК «Бунинские луга», два детских сада в Коммунарке. У нас большой перечень для ввода в этом году. Всего на четыре года у нас не меньше 70 объектов намечено ввести, в год не менее 15 объектов социальных мы должны будем достраивать и заселять.

- Владимир Федорович, в середине сентября вы говорили, что на территории административно-делового центра в Коммунарке планируется построить кампус для колледжей. Какую площадь выделят под строительство объекта? Корпуса каких направлений возможны?

- Городская площадь, которая имеется в резерве - 80 тыс. кв. м, эту территорию можем отдать под строительство кампуса. Один из корпусов кампуса может быть предназначен для получения медицинского образования. Он там будет уместен, учитывая рядом строящуюся крупную городскую больницу. А другие кампусы, которые могли бы там быть, требуют обсуждения, на это надо время. Это нужно проработать с департаментом образования и науки.

- Строительство фондохранилища для 21 музея планировалось начать в 2020 г. Как сейчас идет проектирование? Известна ли площадь застройки и за счет каких средств будет осуществлено строительство?

- Его мы проектируем, провели уже международный конкурс, скоро объявим победителя, чтобы проект был современным и отвечал требованиям подобных объектов. На будущий год планируем начать строительство. Общая площадь - около 70 тыс. кв. м, из них 20 тыс. кв. м находятся в городском ведении, 40 тыс кв. м - в федеральном, и 10 тыс. кв. м - это территория для экспозиции. Средства пока выдает Москва, потом компенсировать часть своей территории планируется за счет федерального бюджета.

- Как развиваются парковые зоны в ТиНАО, что создается для реализации активного образа жизни горожан?

- 20 парков у нас уже построено, шесть-семь находится в строительстве. Это и спортивные парки, и парки отдыха. Компания «А101», например, строит парк в 100 га. Концепция парка блестящая, они хотят соединить одной парковой зоной три крупных жилых комплекса с рабочими местами и социальными объектами. Там будет много чего интересного. Там и овраг будет, который благоустроят. Я там был, видел, как реализовывается первый этап. Очень впечатляет. Первая очередь будет сдана уже в этом году, а 2023 г. думаю, парк будет полностью завершен. Проектированием «Парка героев» и «Глория Парка» специалисты тоже занимаются. Здоровый образ жизни - главное для человека, основная защита от проблем. Не дома сидеть целыми днями, а километры в парке накручивать. Важно, чтобы было где погулять, где спортом позаниматься, отдохнуть, подвигаться, это самое основное. Сама природная среда территории ТиНАО благоприятствует созданию таких зон. Более половины площади ТиНАО занимают леса, парки, здесь прекрасные водоемы. Все это богатство мы сохраняем и облагораживаем для укрепления здоровья и полноценного отдыха людей всех возрастов.

Анастасия Чернышева

АГН МОСКВА

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > stroi.mos.ru, 26 сентября 2019 > № 3152145 Владимир Жидкин.

Северным курсом

Столичными властями запланировано строительство трех новых станций Люблинско-Дмитровской линии. О начале работ по продлению салатовой ветки в интервью «Вечерке» рассказал заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

— Марат Шакирзянович, какие станции появятся после «Селигерской» на Люблинско-Дмитровской линии метро?

— Сегодня на Люблинско-Дмитровской линии — 23 станции. До 2023 года на ней построят еще три. Горожане получат станции «Улица 800-летия Москвы», «Лианозово» и «Физтех». Первые две строятся в жилых районах вдоль Дмитровского шоссе, а третья — за Московской кольцевой автодорогой, у одноименного технопарка в поселке Северный. Работам уже дан старт, строители приступили к сооружению ограждающих конструкций будущих станций «Лианозово» и «Улица 800-летия Москвы». Начались работы по проходке тоннеля за «Селигерской».

— Что даст строительство нового отрезка?

— После строительства нового участка салатовой ветки улучшится транспортное обслуживание жителей пяти районов, включая сам Северный. Для них время поездки на метро сократится на 15–20 минут.

— Город планирует как-то развивать ту часть территорий?

— Да, в ближайшие годы численность района вырастет с 32 до 78 тысяч человек, а количество рабочих мест — с 9 до 40 тысяч. За счет создания нового отрезка Люблинско-Дмитровской линии будет обеспечена хорошая транспортная доступность строящегося научного кластера «ФизтехХХI», технопарка МФТИ. Продление салатовой ветки также значительно снизит нагрузку на Дмитровское шоссе и прилегающие дороги, станции Серпуховско-Тимирязевской линии.

— Как за последние годы менялась Люблинско-Дмитровская линия? Будут ли ждать ее дальнейшие перемены, помимо строительства нового отрезка?

— Метростроители проделали огромную работу по созданию шести станций. Так, появился участок от «Марьиной Рощи» до «Селигерской», его мы запускали в два этапа. Станции возводились на большой глубине, строителям приходилось бороться с водопритоком. Тем не менее задача была решена, и сотни тысяч москвичей получили метро в шаговой доступности. В первый год работы тремя станциями — «Окружной», «Верхними Лихоборами» и «Селигерской» — воспользовались свыше 19 миллионов пассажиров. Теперь линия пройдет дальше на север. Мэром Москвы Сергеем Собяниным принято решение о возобновлении строительства станции «Суворовская», она соединит действующую Кольцевую и Люблинско-Дмитровскую линии. На салатовой линии станет 23 пересадки: пассажиры смогут сменить ветку подземки, воспользоваться переходами на Московское центральное кольцо и Московские центральные диаметры (МЦД).

ЦИТАТА ДНЯ

Сергей Собянин, Мэр Москвы:

— Утверждена и реализуется программа по удвоению протяженности метро. За восемь лет город построил 45 процентов существовавшей ранее сети. В 2018 году столица поставила рекорд: введено 17 станций метро. До конца 2023 года построим 134 километра линий метро, 55 станций и 7 электродепо для обслуживания и ремонта поездов. Мы создали масштабный задел на будущее.

Работы ведутся согласно графику

Генеральный директор АО «Мосинжпроект» Марс Газизуллин

Продление Люблинско-Дмитровской линии метро ведется в два этапа. На первом этапе будет построен участок протяженностью 3,9 километра, включающий две станции — «Улица 800-летия Москвы» и «Лианозово». Следующим этапом предусмотрено развитие линии метро до поселка Северный.

В настоящее время на будущих станциях «Улица 800-летия Москвы» и «Лианозово» идут работы по подготовке территории и освобождению строительных площадок. А за «Селигерской» уже ведется проходка первого тоннеля.

По словам генерального директора АО «Мосинжпроект» Марса Газизуллина, участок салатовой линии метро до «Лианозово» построят шестиметровой тоннелепроходческой машиной «Клавдия».

— При помощи «Клавдии» на участке будут проложены оба тоннеля. Сейчас щит ведет проходку левого перегонного тоннеля от тупиков за «Селигерской» в сторону «Лианозово», работа ведется в сложных грунтах, на некоторых участках устанавливается усиленная чугунная и железобетонная обделка тоннеля, — отметил Марс Газизуллин.

По его словам, левый перегонный тоннель до станции «Лианозово» щит проложит «сквозной» проходкой через будущую станцию «Улица 800-летия Москвы». После чего начнется сооружение основных конструкций станционного комплекса.

Станция «Улица 800-летия Москвы» с двумя подземными вестибюлями и выходами, совмещенными с проектируемыми подземными пешеходными переходами на обе стороны Дмитровского шоссе и к улице 800-летия Москвы, разместится вдоль Дмитровского шоссе между улицей 800-летия Москвы и Яхромским проездом.

Следующая за ней станция «Лианозово» с двумя подземными вестибюлями будет построена вдоль Дмитровского шоссе у примыкания к нему Вагоноремонтной улицы. Станция будет пересадочной с платформой «Лианозово» МЦД-1.

Выходы со станции будут вести на обе стороны Дмитровского шоссе, к Лианозовскому проезду и Дубнинской улице.

Удобных маршрутов становится больше

Первый заместитель генерального директора по девелопменту АО «Мосинжпроект» Альберт Суниев

Новые станции Люблинско-Дмитровской линии столичного метро превратят в современные транспортно-пересадочные узлы (ТПУ). Это сделает общественный транспорт для жителей севера столицы еще доступнее. О развитии пассажирских перевозок рассказал первый заместитель генерального директора по девелопменту АО «Мосинжпроект» Альберт Суниев.

К примеру, в составе ТПУ «Селигерская» возводят международный автовокзал. А транспортный хаб «Окружная» объединил пассажиропотоки метро, МЦК и пригородного железнодорожного сообщения. Отсюда можно добраться на аэроэкспрессе в Шереметьево. Через «Окружную» пройдет маршрут МЦД, движение по которому запустят до конца года.

Одним из крупнейших хабов Москвы станет «Петровско-Разумовская»: к станциям двух линий метро прибавятся пассажиропотоки пригородного железнодорожного сообщения, для этого перенесут платформу Ленинградского направления и построят новый остановочный пункт на Савеловском. В будущем здесь также пройдут маршруты Московских центральных диаметров. Концепцию ТПУ разрабатывают специалисты архитектурного бюро Nikken Sekkei из Японии.

— Отличительной особенностью всех транспортных хабов является то, что пассажирам при пересадке не придется выходить на улицу, их маршрут будет построен по кратчайшему и самому удобному пути, — отметил Альберт Суниев.

Василиса Чернявская

Вечерняя Москва

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 26 сентября 2019 > № 3152144 Марат Хуснуллин

Рекордные километры. Андрей Бочкарев: за пять лет столичные метростроевцы возведут полсотни станций

Работы по возведению новых станций Некрасовской линии Московского метрополитена близятся к завершению. В интервью «Вечерней Москве» руководитель Департамента строительства города Андрей Бочкарев рассказал, как расширится сеть столичного метро в ближайшие годы.

Соединить две ветки

— Андрей Юрьевич, этот и предыдущий год стали рекордными для метростроителей — станций сдано столько, сколько не вводилось за каждый из 80 с лишним лет существования городской подземки. Каковы планы до конца текущего года?

— В этом году мы намерены закончить основные строительно-монтажные работы на втором участке Некрасовской линии метро. От «Косино» она протянется вплоть до «Нижегородской» и станет воплощением уникальных технологий строительства. В настоящее время завершено сооружение всех перегонных тоннелей Некрасовской линии, на станциях ведутся архитектурно-отделочные работы и монтаж инженерного оборудования.

— В чем именно уникальность этого участка?

— Впервые в истории московского метростроения два проходческих щита-гиганта диаметром десять метров проложили двухпутный тоннель от «Косино» до «Окской» и от «Окской» до «Нижегородской». Общая длина двухпутного тоннеля составила 8,6 километра.

— Чем это выгодно?

— Выгода есть как при строительстве таких тоннелей, так и при их дальнейшей эксплуатации. При сооружении перегона механизированный комплекс диаметром десять метров прокладывает сразу два пути в одном тоннеле. Поезда пойдут параллельно друг другу. Таким образом мы немного сокращаем сроки возведения станций по сравнению с проходкой традиционным способом — щитами диаметром шесть метров. Отличие будет и во внешнем виде станционных комплексов. При эксплуатации готовых станций у двухпутных тоннелей, как я уже заметил, тоже есть ряд преимуществ.

— Экономических?

— В том числе. Для проведения работ требуется меньше городской территории по сравнению с традиционным методом строительства. Кроме того, снижается стоимость строительства, так как для обслуживания одного щита вместо двух нужно меньше людей и оборудования. Экономия возникает и потому, что сокращаются объемы строительства притоннельных сооружений. К тому же эксплуатация одного двухпутного тоннеля существенно дешевле двух однопутных из-за сокращения расходов на освещение, связь и ряд инженерных коммуникаций.

— А что с безопасностью при последующей эксплуатации? Как этот параметр учитывается?

— Это самое главное. Безопасность — то, чему мы уделяем особое внимание при создании таких уникальных сооружений, как станции Московского метрополитена. В случае поломки или аварии поезда время полной эвакуации пассажиров в двухпутном тоннеле значительно ниже, чем в однопутном.

Конечно, такие ситуации — огромная редкость, но их тоже необходимо учитывать. В двухпутном тоннеле пассажиры могут экстренно спуститься в проход между путями из всех дверей состава. Естественно, что движение по противоположному пути прекращается. Более того, на второй путь можно подать поезд для эвакуации пассажиров и оперативно доставить спасателей и ремонтников к месту аварии. Для эвакуации пассажиров в тоннеле Некрасовской линии метро будет сделан проход между путями шириной 1,2 метра. Проходы подобной ширины не создаются практически нигде в мире. Это будет сделано специально для обеспечения максимальной безопасности пассажиров Московского метрополитена.

— Андрей Юрьевич, как с учетом нового участка пройдет Некрасовская линия?

— Некрасовская линия протяженностью более 16 километров будет включать восемь станций. Розовая ветка метро пройдет от станции «Нижегородская» в начале Рязанского проспекта, далее — вдоль Рязанского проспекта за Московскую кольцевую автомобильную дорогу в столичные районы Жулебино, Косино-Ухтомский и Некрасовка. Напомню, что в начале июня мэр Москвы Сергей Собянин открыл первый участок ветки, который протянулся от «Косино» до «Некрасовки». Сотни тысяч москвичей получили возможность быстро добираться из юго-восточных районов и пересаживаться на Таганско-Краснопресненскую ветку метро. Протяженность первого участка составила почти восемь километров, на ней расположились четыре станции. Второй участок Некрасовской линии «Нижегородская» — «Косино» находится в завершающей стадии строительства. Временно, до ввода Большой кольцевой линии, к нему присоединим две станции Большого кольца — «Авиамоторную» и «Лефортово». Эти части метро будут примыкать друг к другу и повысят транспортную доступность районов Соколиная Гора и Лефортово. Сделаем такое соединение по аналогии с участком Калининско-Солнцевской линии, которая работает совместно с Большим кольцом.

Рекордными темпами

— Андрей Юрьевич, а если оглянуться чуть назад и проанализировать — сколько же было построено за предыдущие годы станций?

— Принятая восемь лет назад мэром столицы Сергеем Собяниным программа развития Московского метрополитена дала положительный результат. За прошедшие годы городская подземка пришла в полтора десятка районов, где ранее не было станций.

Таким образом более трех миллионов горожан получили метро в шаговой доступности или существенно сократили путь до ближайшей станции. За прошедшие годы открылось 50 новых станций и десять электродепо для их обслуживания — пять новых, два расширенных и три реконструируемых.

Помимо этого, строители сдали три вестибюля действующих станций — «Марьиной Рощи», «Международной» и «Петровско-Разумовской». А до конца 2023 года возведем еще 47 станций.

— В километрах это сколько?

— Если говорить о протяженности, то московское метро «прирастет» еще на 119 километров подземных линий. Кроме строительства Большой кольцевой линии, планируется продлить Калининско-Солнцевскую ветку до станции «Внуково», Люблинско-Дмитровскую — до «Физтеха». Напомню еще об одном открытии этого года: мэр во второй половине июня запустил движение на участке Сокольнической линии метро «Саларьево» — «Коммунарка». Здесь находятся четыре станции: «Филатов Луг», «Прокшино», «Ольховая» и «Коммунарка». Мы планируем продлить Сокольническую ветку вглубь — до «Потапово».

— Задел для будущего открытия новых станций метро уже создан?

— Безусловно! Все эти годы шла напряженная работа по подготовке градостроительной документации, освобождению городских территорий под будущее строительство. Обновляли компании и свой парк техники, чтобы прокладывать тоннели, ударными темпами возводить новые станции.

Высокие технологии

— Кстати, о технике. Андрей Юрьевич, какое количество проходческих щитов задействовано в Москве?

— И тут тоже можно говорить о рекорде. С начала года с помощью тоннелепроходческих комплексов уже пройдено 27 километров тоннелей.

В настоящее время на строительстве метро в столице задействовано 17 тоннелепроходческих щитов, всего же их 33. Такого количества специализированной техники в Москве еще никогда не было. Да и в мире такая насыщенность механизированными комплексами — большая редкость.

Москву в этом плане можно сравнивать с признанным лидером последних лет в метростроении — Китаем.

— Московское Большое кольцо обгонит китайский образец? Тут тоже российская столица окажется впереди азиатских мегаполисов?

— Да, московская Большая кольцевая линия может стать рекордсменом — ее протяженность составит 70 километров. Для сравнения: кольцо в Пекине имеет протяженность 57 километров.

«Замкнуть» московскую линию планируем на рубеже 2022–2023 годов.

Первые станции открыты, но работа впереди предстоит огромная: возвести придется еще 22 станции Большой кольцевой линии и реконструировать 3 станции Каховской линии, которая будет интегрирована в Большую кольцевую линию. Здесь тоже появятся двухпутные тоннели. Они будут построены на двух участках Большой кольцевой линии метро: от «Мневников» до «Аминьевского шоссе» и от «Каширской» до «Текстильщиков».

— И новые депо будут построены?

— В ближайшие годы для обслуживания новых станций построят и реконструируют пять электродепо.

Новые направления

— Андрей Юрьевич, новые линии в Московском метрополитене когда появятся?

— В ближайшие годы предполагается начать строительство новых радиальных линий метро: Бирюлевской и Рублево-Архангельской. Коммунарская линия уже строится.

— Расскажите подробнее о каждом из проектов новых веток городской подземки.

— В первой половине сентября градостроительно-земельная комиссия столицы, возглавляемая Сергеем Собяниным, одобрила подготовку проекта планировки Бирюлевской линии. Ветка пройдет от строящейся станции «Кленовый бульвар» Большого кольца через районы Бирюлево Западное и Бирюлево Восточное в Новую Москву. Построим радиальное направление поэтапно. На первом участке длиной около 25 километров возведут девять станций и электродепо.

Строительство новой ветки метро улучшит транспортное обслуживание в южных и юго-западных районах города, а также в ряде поселений Новой Москвы. Поездки по городу на метро для жителей этой местности сократятся на 20–30 минут.

Кроме того, снизится нагрузка на Серпуховско-Тимирязевскую и Замоскворецкую линии, менее интенсивным станет движение автотранспорта по прилегающим улицам.

Всего же на новой линии длиной 43 километра планируется разместить 17 станций.

— А Коммунарская ветка?

— На ней разместят 16 станций. Она будет связана пересадками с тремя другими линиями столичной подземки и с Московским центральным кольцом. Коммунарская ветка пройдет от «Севастопольского проспекта» до «Троицка». Ее будут возводить несколькими участками, а само строительство завершат до конца 2023 года.

Сегодня развернуты работы на семи станциях, от «Улицы Новаторов» до «Коммунарки». Так, на «Улице Новаторов» и «Университете Дружбы Народов» устанавливают ограждения котлованов. На «Столбово» и «Коммунарке» строят основные конструкции, а на площадках станций «Улица Генерала Тюленева», «Славянский мир» и «Мамыри» идут подготовительные работы — выносят инженерные коммуникации.

Мэр Сергей Собянин отмечал, что Коммунарская линия фактически станет дублером южных участков Сокольнической и Калужско-Рижской веток, разгрузив их. Особенно выиграют пассажиры оранжевой линии, так как станция «Теплый Стан» перестанет быть главным пересадочным узлом на метро для жителей Новой Москвы.

— И еще одна линия в проекте — Рублево-Архангельская. Когда приступят к ее строительству?

— Приступить к строительству новой линии от делового центра «Москва-Сити» до Рублево-Архангельского могут уже в 2021–2022 годах. Она будет востребована жителями не только района Хорошево-Мневники, но и территории Рублево-Архангельское в районе Кунцево на западе столицы.

Прокладывать новую линию будут в два этапа. Причем строительство начнется не из центра, а от станции «Строгино» на запад, в Рублево-Архангельское.

На первом этапе построят четыре станции: «Строгино», «Троице-Лыково», «Рублево-Архангельское», «Ильинская». Во вторую очередь проложат участок со станциями «Строгино», «Живописная», «Улица Народного Ополчения» и «Шелепиха». Две станции на линии станут пересадочными — «Строгино» и «Шелепиха».

Уже сегодня при реализации проекта Большого кольца закладывается возможность прокладки новой радиальной ветки. При строительстве станции «Улица Народного Ополчения» предусмотрены камеры съездов для сооружения линии метро в Рублево-Архангельское.

СПРАВКА

В период с июля 2019 по 2023 год в столице будет построено 119 километров новых линий метро, 47 новых станций, пять электродепо, из них четыре новых и одно реконструируемое. Средства на реализацию всех проектов в метростроении заложены в Адресной инвестиционной программе. Ее утверждают сразу на три года, поэтому и транспортное развитие Москвы идет опережающими темпами — до 70 процентов расходов по программе идут именно на создание комфортной дорожно-транспортной инфраструктуры мегаполиса.

ЦИФРА

263 станции насчитывает Московский метрополитен. В его составе есть также уникальная наземная ветка — успешно работающее на протяжении трех лет Московское центральное кольцо. Проехать по МЦК по всему кругу можно ровно за полтора часа.

ЦИТАТА

Сергей Собянин, мэр Москвы: — 2018-й вошел в историю города как год метро. Построено и введено 33 километра новых линий, 17 станций и три электродепо. Такие объемы не вводились никогда за всю историю московского метростроения. Мы сделали огромные заделы на будущее. А всего с 2011 года в столице ввели 155 километров линий, 81 станцию метро и Московского центрального кольца, десять электродепо.

Василиса Чернявская

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 25 сентября 2019 > № 3164153 Андрей Бочкарев

Станция БКЛ метро «Лефортово»: декоративное панно, речка Синичка, «стена в грунте» и ТПУ

Строительство станции «Лефортово» на северо-восточном участке Большой кольцевой линии (БКЛ) метро вышло на финишную прямую. Тоннели готовы, рельсы уложены, ведется архитектурная отделка и монтаж инженерных систем. О том, с какими сложностями столкнулись строители при возведении станции, и как она будет выглядеть, рассказал заместитель директора по строительству Дирекции метро-2 АО «Мосинжпроект» Юрий Петрунин.

- Юрий Олегович, что представляет собой «Лефортово»?

- Это колонная станция с островной платформой, строится на глубине 23 метра. Единственный вестибюль будет иметь выходы на улицы Наличная и Солдатская, к кинотеатру «Спутник». Эскалаторы монтируют, для маломобильных людей установят лифты.

Во внутренней отделке и интерьерах будут использованы элементы, связанные с историей района Лефортово. Ее интерьеры стилизуют под старинные гравюры XVII-XVIII веков. Главной изюминкой станции станет 40-метровое декоративное панно с изображением Лефортовского дворца, построенном на берегу Яузы для адмирала Франца Лефорта по указу Петра I. В отделке будут использованы фибробетон, гранит и декоративные алюминиевые панели.

- С какими сложностями столкнулись во время строительства станции?

- Станция строится в районе с густонаселенной жилой и производственной застройкой. Перед началом строительства предстояло вынести множество инженерных коммуникаций. Рядом со станцией протекает речка Синичка, которая также осложняла гидрогеологическую ситуацию в зоне работ. Поэтому мы сделали ограждающую конструкцию «стена в грунте», которая позволила отсечь грунтовые воды.

- Рядом со станцией метро планируется создать транспортно-пересадочный узел, что будет в его составе?

- ТПУ обеспечит комфортную пересадку из метро на общественный наземный городской транспорт. Солдатскую улицу переустроят, завершается проектирование размещения на ней посадочных перронов для ожидания трамваев. Сейчас разрабатывается проект схемы движения этого вида транспорта. Кроме того, в составе ТПУ будет большая благоустроенная зона с газонами, деревьями и велодорожками.

- Какие работы сейчас ведутся на всем северо-восточном участке БКЛ, в который входит «Лефортово»?

- Длина участка составляет 14,6 км. Здесь будет шесть станций: «Авиамоторная», «Лефортово», «Рубцовская», «Стромынка», «Ржевская» и «Шереметьевская». Две из них глубокого заложения.

«Ржевская» строится на глубине более 60 метров, «Шереметьевская» – свыше 70 метров закрытым способом. Это позволило не выносить огромное количество инженерных коммуникаций и не нарушать сложившуюся инфраструктуру городской застройки.

Сейчас на всех станциях ведутся активные работы. На «Авиамоторной» идет отделка и монтаж инженерных коммуникаций, на «Рубцовской» – монолитные работы.

На «Стромынке» разрабатывается грунт платформы и первого вестибюля. На месте второго вестибюля сделали демонтажную камеру, откуда запустили тоннелепроходческие щиты до станции «Ржевская». Один щит уже проложил 1 км тоннеля, второй – около 900 метров. Также ведется проходка тоннеля от уникального круглого котлована перед станцией «Ржевская» в сторону станции «Савёловская».

Кстати, впервые в Москве для старта щита был построен круглый котлован. В дальнейшем в нем соорудят вентузел и тягово-понизительную подстанцию.

- Как этот участок БКЛ разгрузит транспортную систему города?

- Северо-восточный участок БКЛ улучшит транспортную инфраструктуру нескольких районов Москвы. Из шести станций пересадочной не будет только «Лефортово». С «Авиамоторной» сделают пересадку на Калининско-Солнцевскую линию, с «Рубцовской» – на Арбатско-Покровскую, со «Стромынки» – на Сокольническую, с «Ржевской» – на Калужско-Рижскую, с «Шереметьевской» – на Люблинско-Дмитровскую.

Для пересадки пассажирам не придется ехать в центр, что сэкономит примерно около 30 минут.

Напомним, Большая кольцевая линия – крупнейший в мире проект метростроения. Ее длина составит 70 км. На кольце разместятся два электродепо и 31 станция.

Ольга Завершнева

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 25 сентября 2019 > № 3163777 Юрий Петрунин

"Скорая", на что жалуетесь?

Случаев, когда "неотложку" не пропускают, становится все меньше

Текст: Сергей Бабкин

Столичная "скорая помощь" стала быстрее: время ответа операторов сократилось до 3-4 секунд. А в штате появились сотрудники, которые могут принять вызов даже на английском. Что еще изменилось в самой экстренной столичной службе, которая в эти дни отмечает столетие, рассказал "РГ" главный врач Станции скорой и неотложной медицинской помощи имени А.С. Пучкова Николай Плавунов.

Как удалось добиться трехсекундного ответа? Это максимум возможного?

Николай Плавунов: Это лучший показатель за последнее время и это максимум возможного. Важнейшая задача операторов - определить, есть ли угроза жизни пациента. В зависимости от этого по адресу отправится "скорая" или "неотложка". Информационная система позволяет максимально быстро проводить интервью с пациентом, на это отводится полторы минуты. ЧП или авария? Долгой беседы не требуется, тут важнее быстро определить количество пострадавших и точный адрес. От этого зависит количество бригад, которые поедут на вызов. Звонящий нервничает? Ни в коем случае не хамить! У наших операторов есть даже стоп-лист выражений, которых ни в коем случае нельзя употреблять: "Не положено", "Нельзя", "Я знаю лучше", "У вас нет медицинского образования"...

Передача вызова бригаде - отдельный участок диспетчерского центра. Ведь в день мы принимаем по 15 тысяч вызовов. У фельдшеров и врачей, направленных к пациенту, есть доступ в ЕМИАС к электронным амбулаторным картам и к базе ФОМС. То есть медики уже не ездят, что называется, вслепую, они владеют базовой информацией о пациенте. Если ему требуется госпитализация, отдел медицинской эвакуации подбирает необходимое медучреждение. Еще раз подчеркну: адрес больницы выбирает не бригада, а наша информационная система. Она "видит", где ближайший стационар с необходимым профилем, где свободная ангиографическая операционная, где готовы принять пациента с инсультом. Все информационные процессы на нашей станции полностью автоматизированы.

Даже в Новой Москве?

Николай Плавунов: И там тоже. Мы в последние годы открыли шесть новых подстанций. В ближайшей перспективе на территории ТиНАО откроется еще четыре. В итоге у нас сейчас среднее время прибытия на экстренный вызов (роды, серьезные кровотечения, травмы в авариях и других ЧП) - 10 минут, на остальные категории срочных вызовов - 12.

Автохамы не мешают?

Николай Плавунов: Московский водитель стал вежливее. Случаев, когда наши машины намеренно не пропускают, все меньше. Возможно, тут сыграло роль наше сотрудничество с правоохранительными органами. Если реанимобиль блокируют на дороге или проявляют агрессию, мы тут же привлекаем полицию. С другой стороны, люди стали сознательнее. Мы всегда говорим, что, пропуская "скорую", человек совершает акт милосердия. А быть милосердным, наверное, хочется каждому.

Бывает ли, что пациент не говорит по-русски?

Николай Плавунов: Нечасто, но бывает. Мы на этот момент обратили внимание перед Кубком Конфедераций и чемпионатом мира по футболу. Вот тогда звонков от иностранцев было гораздо больше, мы даже приглашали переводчиков на договорной основе. Сейчас за сутки принимаем 5-6 таких звонков. Но у нас в каждой смене по 2-3 англоговорящих сотрудника.

Московская "скорая" появилась сто лет назад. Какие принципы работы были заложены в те годы?

Николай Плавунов: То, как сегодня работает "скорая", во многом определил Александр Сергеевич Пучков - выдающийся врач и организатор. Первое, о чем он всегда говорил: "скорая помощь" - это разделение ответственности. Один принимает вызов, другой - выезжает. Трудно поверить, но до этого все делал только врач. Второе - это разделение скорой и неотложной помощи. Это та самая система, по которой мы сейчас работаем. И третье - мониторинг и обратная связь с пациентом.

Все это актуально и сегодня?

Николай Плавунов: Да, просто методика совершенствуется. На нашем сайте mos03.ru можно оставлять отзывы, все они рассматриваются. Там же есть номера телефонов, по которым тоже принимаются сообщения пациентов. К тому же мы ежедневно предлагаем 100 случайно выбранным москвичам, к которым вчера приезжала бригада, поделиться впечатлениями. 95 процентов отзывов - положительные.

Россия. ЦФО > Транспорт. Медицина. СМИ, ИТ > rg.ru, 25 сентября 2019 > № 3140041 Николай Плавунов

На перекрестке возможностей

Южно-сахалинский аэропорт может стать важным элементом глобального транспортного узла

Текст: Павел Сонин (Сахалинская область)

С завершением строительства нового аэровокзального комплекса и реконструкции перрона главные воздушные ворота Сахалинской области смогут существенно повысить качество и увеличить объемы перевозок пассажиров и грузов. Об этом и о других возможностях аэропорта рассказывает его генеральный директор Никита Полонский.

РГ: Никита Сергеевич, в какой стадии готовности сейчас находится здание нового аэровокзального комплекса?

Никита Полонский: Половина работ уже выполнена. Завершен фундамент, металлический каркас здания, монтируют фасад и кровлю.

В сущности, комплекс мог бы быть готов уже в этом году, но произошли изменения в федеральном законодательстве, появились новые требования к транспортной безопасности и обработке багажа пассажиров, к тому же вскрылись некоторые проблемы в инженерии - все это потребовало изменения проекта и продления работ. По нашим расчетам сдача объекта должна состояться в конце 2020 года.

РГ: Какие новые возможности появятся у аэропорта с завершением строительных работ?

НП: Прежде всего значительно повысится качество обслуживания пассажиров авиакомпаний. Площадь нового здания составит 40 тысяч квадратных метров, и в перспективе комплекс сможет принимать более трех миллионов пассажиров в год. С самолетами аэровокзал будет сообщаться через телескопические трапы - это тоже немаловажный момент. Благодаря специальной технологии чипирования багажа мы в разы повысим надежность работы багажного отделения.

Безусловно, возрастут объемы грузов, которые мы сможем обрабатывать - до 21 тысячи тонн в год с перспективой роста. Это станет возможно за счет реконструкции мест стоянки воздушных судов, а также строительства новой взлетно-посадочной полосы.

Все это открывает перед нами новые перспективы развития. Южно-сахалинский аэропорт может стать дальневосточным хабом и взять на обслуживание часть маршрутов из Северной Америки в Азиатско-Тихоокеанский регион и обратно.

Бизнес это прекрасно понимает, уже сейчас с нами ведут переговоры о сотрудничестве крупные компании-грузоперевозчики. Например, российская "Волга-Днепр".

РГ: То есть региональные власти поддерживают эти планы?

НП: Да, со стороны правительства Сахалинской области мы чувствуем большую помощь и поддержку.

Более того, аэропорт стал частью стратегического проекта "Азиатско-Тихоокеанский перекресток". Речь идет о строительстве и развитии транспортной инфраструктуры: моста на материк, новой взлетно-посадочной полосы, портов, а также создании своего островного НПЗ. Благодаря предоставлению такому заводу специального режима он сможет производить топливо для авиа- и морского транспорта по конкурентоспособным ценам.

В этом году Сахалинскую область посещал специальный представитель президента России Сергей Иванов. Он отметил, что является сторонником реализации масштабного инфраструктурного проекта по соединению Сахалина с материковой частью страны мостовым переходом.

Так что сегодня мы буквально находимся на перекрестке возможностей. Возможностей как для нас, так и для наших партнеров, в том числе потенциальных. Мы открыты для сотрудничества и будем рады рассмотреть любые предложения.

Россия. ДФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 24 сентября 2019 > № 3143287 Никита Полонский

Комментарии первого заместителя руководителя ФТС России Руслана Давыдова и начальника УТОВиЭК Сергея Шкляева телеканалу «Пульс» (Ростовская обл.) в рамках семинара в г. Азов, 17.09.2019

С 16 по 20 сентября 2019 года в Азове проходит семинар по вопросам обеспечения соблюдения запретов и ограничений, а также защиты прав на объекты интеллектуальной собственности, организованный Федеральной таможенной службой.

На сегодняшний день одна из главных задач таможенных органов – борьба с ввозом санкционных товаров на территорию Российской Федерации. С этой целью в приграничных регионах действуют хорошо оснащенные техникой 35 мобильных групп.

По словам первого заместителя руководителя Федеральной таможенной службы Руслана Давыдова, всего за время действия антисанкционного режима было выявлено и в дальнейшем либо уничтожено, либо возвращено в сопредельные государства порядка 200 тысяч тонн товаров. Совершенствовать контроль за перемещением грузов позволяет внедрение новых технологий.

Комментарий первого заместителя руководителя Федеральной таможенной службы Руслана Давыдова: «У нас есть технология контроля за таможенным транзитом, и с этими технологиями мы стараемся совместить современные технологии прослеживаемости товаров и контроля за движением транспортных средств с использованием системы ГЛОНАСС. Это система Платон, которая позволяет отслеживать движение транспортного средства и «умные» пломбы, которые гарантируют, что грузовой отсек не вскрывался, и что прицеп шел вместе с тягачом».

Предотвращение ввоза санкционной продукции – результат взаимодействия таможенных органов с другими ведомствами: МВД, ФСБ, Россельхознадзором, Роспотребнадзором и другими.

Основная масса контрафактной продукции – это товары народного потребления. На сегодняшний день таможенными органами выявлено и уже признано судом контрафактными более 2,5 миллионов единиц продукции. Еще столько же находятся на этапе рассмотрения в суде.

По словам начальника Управления торговых ограничений, валютного и экспортного контроля ФТС России Сергея Шкляева, важный инструмент – взаимодействие с коллегами из других государств. Показательной стала работа с таможенной службой Китайской Народной Республики в прошлом году, когда в России проводился Чемпионат мира по футболу.

Комментарий начальника Управления торговых ограничений, валютного и экспортного контроля ФТС России Сергея Шкляева: «Впервые – это оценка всего мирового сообщества - таможенными органами России было выявлено более 500 тысяч единиц контрафактной продукции с символикой FIFA. И результаты работы коллег из Южного таможенного управления составляют значимую часть. Объем контрафактных товаров, выявленных Южным таможенным управлением, позволил нам передать информацию нашим китайским коллегам. И они стали контролировать производство, где производилась контрафактная продукция. А мы распространили опыт по борьбе с контрафактом на другие территории Российской Федерации».

Мощным инструментом контроля становится интеграция информационных систем. Это позволяет контролирующим ведомствам собрать максимально полную и достоверную информацию о любом участнике внешнеэкономической деятельности.

Комментарий первого заместителя руководителя Федеральной таможенной службы Руслана Давыдова: «Есть досье участников ВЭД, в котором находятся записи обо всех операциях, которые совершали участники внешнеэкономической деятельности, начиная с 2013 года, если заполняли хотя бы одну декларацию. Сегодня там несколько тысяч записей. Фактически мы можем поднять историю любого экспортера или импортера и посмотреть, что он декларировал, где, как декларировал, по какой цене, в каких таможенных органах оформлялся, были ли нарушения, как эти нарушения сказались на его работе».

В работу таможни активно внедряется искусственный интеллект. Это составная часть Комплексной программы развития таможенной службы России до конца 2020 года, цель которой – создание системы из 16 электронных Центров электронного декларирования, в которых сосредоточится все декларирование. А досмотры, проверка документов и товаров по-прежнему будут осуществляться на исторически сложившихся таможенных постах, которые теперь станут называться постами фактического контроля.

Татьяна Иващенко

Россия. ЮФО > Таможня. СМИ, ИТ. Транспорт > customs.gov.ru, 19 сентября 2019 > № 3140218 Руслан Давыдов

Москва идет своим путем

Проект МЦД вызывает большой интерес и у специалистов, и у жителей Москвы. Нужно ли столице это новшество, не создаст ли это каких-то непредвиденных неудобств для москвичей и насколько это облегчит передвижение по городу? Мы открываем рубрику, где эксперты будут делиться своим мнением о развитии МЦД.

Научно-образовательный центр «Независимые комплексные транспортные исследования» РУТ (МИИТ) занимается предпроектными и проектными работами, связанными с выработкой технологических, схемных решений для транспорта. Руководитель центра Алексей Колин размышляет, в чем плюсы и минусы проекта Московских центральных диаметров.

– Алексей Николаевич, насколько проект МЦД будет востребован в столице?

– Начну с того, что наш институт несколько лет назад проводил исследование возможностей развития Московского железнодорожного узла, по итогам которого мы дали ряд рекомендаций по интенсификации пассажирских перевозок. Уже тогда подчеркивалась необходимость перехода на тактовое расписание движения поездов, тарифной интеграции и использования различных типов подвижного состава, ликвидации дневных технологических перерывов и т.п. В большинстве своем наши предложения легли в основу проекта МЦД. Основной задачей этого нового сервиса, бренда, если хотите, является повышение привлекательности железнодорожного транспорта. И подчеркну, что этот проект выгоден не только жителям Подмосковья, в большей степени он нацелен на москвичей.

– Какие основные плюсы для Москвы вы видите в запуске МЦД?

– Плюсы несомненные. Несмотря на то что транспортная система Москвы действительно бурно развивается, а мы видим в последние 10 лет очень высокие темпы строительства метро, главные транспортные проблемы возникают не там, где появляются новые станции, а на подъезде к Кольцевой линии подземки. Количество пассажиров в самые насыщенные периоды на самых напряженных линиях, например на Таганско-Краснопресненской, достигает 8 человек на кв. метр и даже больше, проектная провозная способность превышена на 40%! Ни о какой комфортной поездке речи быть не может. Поэтому, конечно, жизненно необходимо продолжать искать любые возможные способы наращивания провозной способности и перераспределения пассажиров с перегруженных пересадочных узлов метро.

В этой связи задействовать существующие транспортные коммуникации, потенциал которых недоиспользовался – речь про железную дорогу, – абсолютно правильный вектор. Развитие ж/д сервиса, его перевод на совершенно другой и более качественный уровень позволит повысить привлекательность городской электрички и перераспределить пассажиров с радиальных линий метро на диаметральные ж/д линии.

– Москва развивается и строится во многом по схеме развития Большого Парижа. Можно ли сравнить наш проект МЦД с парижской системой городской электрички RER?

– Да, в парижском узле с 1970-х годов сеть железных дорог стала вторым метрополитеном, некоторые эксперты так и называют RER «пригородным метрополитеном». Для этого парижские власти соединили заканчивающиеся на вокзалах радиальные ж/д линии подземными участками через центр города, получив как бы новые диаметры вне линий метро. Причем если на линиях метро, которые строились еще в начале XX века, очень короткие перегоны – 500 метров, то в системе RER – 2 км, то есть получился транспорт с более высокой скоростью. Такой же потенциал есть и в Москве.

Однако первые два направления – МЦД-1 и МЦД-2 – это «раскатка» существующих диаметральных маршрутов (связки между Курским и Рижским, Белорусским и Савеловским направлениями существовали с 1930-х годов). Их просто решили привести в порядок. Но в следующих маршрутах речь будет идти о создании новых конфигураций, которых не было ранее.

– Поясните, о чем речь?

– Если говорить с точки зрения геометрии, то непосредственно через исторический центр города маршруты МЦД не проходят. Близко к центру – да, но получается, что самые крупные центральные транспортные узлы мы не задействуем. На мой взгляд, нам все же стоило брать пример с того же Парижа, Мадрида или Лондона, которые построили подземные тоннели для железных дорог в центре мегаполисов, тем самым разгрузив важнейшие пересадочные узлы. Получается, что российская столица идет по своему пути – наши диаметры будут не совсем такими, как в европейских столицах.

– Как скоро пассажиры почувствуют, что МЦД облегчили им жизнь?

– Я думаю, что почувствуют сразу же после запуска. Диаметры, безусловно, вещь очень полезная. С помощью всех тех решений по железной дороге, которые сейчас мы называем МЦД, мы «заглубляем» пассажиропотоки и тем самым разгружаем инфраструктуру метрополитена. Возьмите хотя бы тарифные решения по МЦД. Что было раньше: доехать из Нахабина до Тушина стоит 46 рублей, до Рижского вокзала – уже в районе 100. Выходит, что пассажир простимулирован выйти и пересесть на метро как можно раньше. С вводом МЦД у тех, кто хочет проехать из пригорода и окраинных зон в срединную черту столицы, будет возможность продолжить путь по железной дороге, при этом не переплачивая лишних денег, даже экономя. А в метро станет свободнее!

МОСКОВСКАЯ ПЕРСПЕКТИВА

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 17 сентября 2019 > № 3164155 Алексей Колин

Ги Перри: преображение Москвы – это одна из самых впечатляющих трансформаций, которую я когда-либо видел

Как изменилась Москва и почему так важно модернизировать улицы – своим мнением с порталом Стройкомплекса поделился вице-президент по городскому планированию и дизайну компании McKinsey&Company в Объединенных Арабских Эмиратах (ОАЭ) Ги Перри.

McKinsey&Company – международная консалтинговая компания, специализирующаяся на решении задач, связанных со стратегическим управлением. Сотрудничает с городами, странами и организациями всего мира. Ги Перри стал вице-президентом в 2016 году.

- В Москве прошли масштабные изменения: транспортная реформа, градостроительные проекты с привлечением лучших мировых архитекторов, развитие общественных пространств – все это было реализовано менее чем за десятилетие. Как Вы оцениваете преображение российской столицы?

- В первый раз я приехал в Москву в 1988 году. После этого я бывал здесь каждые несколько лет, поэтому все развитие проходило перед моими глазами. По моему мнению, то, что произошло с Москвой – это одна из самых впечатляющих трансформаций, которую я когда-либо видел.

- Что, по Вашему мнению, больше всего повлияло на развитие города?

- В первую очередь надо отметить мегапроекты. Они значительно изменили облик столицы и сделали ее удобной. Но мне кажется, что также важны детали: уровень комфорта улиц, пешеходных зон.

Была проведена серьезная работа по благоустройству общественных пространств (программа «Моя улица» — прим. автора). Если в 1988 году Москва просто впечатляла, то сейчас она превратилась в прекрасный город для людей.

- Как столица России выглядит на фоне других мегаполисов мира?

- Относительно других подобных городов Москва выглядит наиболее современно. За последние несколько лет она модернизировала в себе все базовые элементы и превратилась в замечательный пример мегаполиса.

- Какая характерная черта Москвы кажется Вам наиболее значимой?

- На мой взгляд, одна из главных характеристик Москвы – это то, что она придерживается европейской традиции строительства городов. Эта модель проникает в развитие города больше, чем азиатская или любая другая.

Европейская традиция строительства городов – одна из самых сильных. Я считаю, что ее нужно распространять во всех сферах жизни, как базовых и масштабных, так и в деталях. Это очень хорошая черта Москвы как мегаполиса.

Город всегда определяют люди. Чем больше вы работаете над тем, чтобы здесь стало комфортно находиться, делаете пространство более «здоровым», тем больше людей выбирают его для постоянной жизни.

Смысл городских зданий и пространств в том, чтобы создать для человека удобную среду, в которой он не чувствует себя вымотанным или вялым. Поэтому именно такое развитие – одна из главных задач для города.

- В чем основное преимущество Москвы перед другими городами?

- В мире очень много красивых мест. Но важно создавать среду, в которой люди будут чувствовать себя сильнее. Это та эмоция, которая дает им импульс работать на благо своего города. Я бы назвал это гордостью. И это определенно то, что чувствуется в москвичах. Люди гордятся тем, что живут в этом городе. Так и должно быть. И это чувство в будущем превратится в серьезную выгоду для Москвы.

- Как создать здоровый город и что значит быть здоровым для мегаполиса?

- Как я уже отмечал, если мы не делаем города для людей, то зачем тогда мы создаем все вокруг? Правительству нужно не просто улучшать экологическую ситуацию в городе, но и заботиться о всеобщем благополучии горожан. Это понятие состоит из двух частей. Первая – человеку нужно чувствовать энергию в городе. Он должен быть активным и продуктивным со своей, собственной ролью в этом мегаполисе.

Вторая – это создать город, в котором будет крепкое сообщество. Нужно превратить москвичей в добрых соседей, которые общаются и помогают друг другу. Добрые соседские отношения – это одна из составляющих хорошего самочувствия людей в городе. Но сначала надо проанализировать и найти, что для этого нужно.

Наша справка

Ги Перри – вице-президент по городскому планированию и дизайну компании McKinsey&Company в ОАЭ, архитектор, архитектор, специалист по дизайну городской среды.

До начала сотрудничества с McKinsey он:

  -планировал и разрабатывал ключевые объекты Олимпийских игр в Барселоне;

  -был президентом Essel Group;

  -был генеральным директором AECOM;

  -играл ключевые роли в проектах городского развития и реновации территорий в Китае, Гонконге, Венгрии, Индии, на Филиппинах и в Польше;

  -разрабатывал природоохранные стратегии для тропических лесов Амазонии;

  -преподавал и читал лекции в Гарвардском университете, Гонконгском университете и Массачусетском технологическом институте.

Мария Купцова

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 12 сентября 2019 > № 3151805 Ги Перри

Сергей Жуков: простых проектов в транспортном строительстве не бывает

АО «Мосметрострой» ведет строительство последнего тоннеля северо-восточного участка Большой кольцевой линии (БКЛ) метрополитена. Перегон соединит две глубокие станции на новом кольце — уже действующую «Савеловскую» и будущую «Ржевскую». На сегодняшний момент пройдено совсем немного — тоннелепроходческий комплекс только в начале пути. О сложностях подземного строительства и выборе профессионального пути в интервью «ВМ» рассказал генеральный директор АО «Мосметрострой» Сергей Жуков.

Простых проектов нет

— Городские власти уделяют много внимания сооружению Большой кольцевой линии метрополитена. Сергей Анатольевич, какое количество станций находится в работе у «Мосметростроя» на Большом кольце?

— На северо-восточном участке Большой кольцевой линии мы сооружаем шесть станций разной глубины залегания и уровня расположения по отношению к действующим линиям, на которых запроектированы пересадочные узлы. До конца года планируем запустить две из них — «Лефортово» и «Авиамоторную». Правда, временно они войдут в состав Некрасовской ветки. Открытие следующего участка с четырьмя станциями — «Рубцовская», «Стромынка», «Ржевская» и «Шереметьевская» — намечено на 2021–2022 годы.

— С чем это связано?

— Работы на всех станциях и перегонах сопряжены со сложной гидрогеологией, неоднократным пересечением железной дороги и транспортных магистралей, перекладкой множества инженерных коммуникаций. Например, когда тоннелепроходческие комплексы проходили под старейшей станцией столичной подземки «Сокольники» Сокольнической линии, то для безопасного преодоления обводненного участка использовали дополнительный страховочный пакет, в том числе временно закрывалось движение на пяти станциях красной линии от «Красносельской» до «Бульвара Рокоссовского».

— На ваш взгляд, какой из перечисленных объектов северо-восточного участка самый сложный?

— Простых проектов в транспортном строительстве, тем более в таком направлении, как метро и тоннелестроение, не бывает. Каждый из них имеет свою специфику и свои нюансы. Но тем интереснее работать и наблюдать динамику развития проекта и в итоге проехать по законченному тоннелю, пройти по построенной станции метро, которые будут многие десятилетия доставлять удобства и радость пассажирам.

«Клавдия» с богатой историей

— Глубокими и сложными с точки зрения их сооружения были станции и на салатовой ветке городской подземки. «Мосметрострой» получил контракт на создание следующего участка после «Селигерской». Расскажите о продлении Люблинско-Дмитровской линии. Какие работы там ведутся?

— Городом запланировано строительство еще трех новых станций: «Улица 800-летия Москвы», «Лианозово» и «Физтех». Первые две строятся в крупных жилых районах вдоль Дмитровского шоссе, а третья — за Московской кольцевой автодорогой, у одноименного технопарка в поселке Северный. Мы уже начали сооружать ограждающие конструкции будущих станций «Лианозово» и «Улица 800-летия Москвы», а за «Селигерской» приступили к проходке первого тоннеля. Нашему щиту предстоит пройти под землей более двух километров.

— Слышала, что это тоннелепроходческий щит с большой историей.

— Да, это первый щит, который «Мосметрострой» приобрел за рубежом. Было это в 1998-м. Щит назвали «Клавдией», и с тех пор имя не меняли. С его помощью построили уже девять тоннелей, так что новая проходка в сторону «Улицы 800-летия Москвы» — юбилейная. В последний раз «Клавдия» шла от «Селигерской» до «Верхних Лихобор». Машина на глубине 47 километров буквально врезалась в подземную реку, о которой никто не знал. Всерьез опасались, что потеряем щит! Бросать машину просто так нельзя, да и покупать новый щит накладно: он может стоить в полной комплектации до 25 миллионов евро. Думали, как быть дальше, составляли проект — ушло на это девять месяцев. Зато пришли к оптимальному решению. Чтобы войти в забой, пришлось применить заморозку грунта. Это позволило частично разобрать и модернизировать «Клавдию». Теперь она полностью соответствует современным требованиям и, надеюсь, пройдет еще немало километров.

— Сергей Анатольевич, а на новом участке тоже сложный грунт?

— Тут дело проще. Все станции неглубокие — до 20 метров. Идем, можно сказать, по исторической трассе вдоль Дмитровского шоссе. Концептуально это было решено еще во времена Сталина и Хрущева. Теперь же появились конкретные инженерные проекты, и мы приступаем к работам. Рассчитываем, что все три новые станции сдадим одним участком в 2023 году. Это обычный срок для строительства метро мелкого заложения.

— Раз мы так подробно говорим о строительстве новых станций метро, не могу не спросить о культуре ведения строительных работ. Москвичи частенько испытывают неудобства из-за отсутствия указателей и переходов. Кто отвечает за состояние инфраструктуры во время строительства?

— На сегодняшний день правительством города утверждены определенные правила по подготовке и производству земляных работ, в их числе — обустройство строительных площадок. Они включают в себя множество требований: это и наличие ограждающих конструкций, и нормы по размещению бытовых строений, содержанию строительных площадок и участков производства работ, организации движения транспорта и установки указательных знаков для пешеходов. За тем, как выполняются требования организации строительных площадок на практике, следит служба строительного надзора, специалисты которой регулярно бывают с инспекциями на стройках. Что касается непосредственно наших строительных площадок, то их оформлению мы придаем большое внимание — начиная от обязательной установки ограждающих конструкций по всему периметру стройки, размещения навигационной системы, информационных щитов и заканчивая обликом стройплощадки с яркими баннерами, на которых отображены визуализации того, каким будет будущий объект строительства и его преимущества для жителей района.

У иностранцев под землей

— Известно, что вы работаете и на зарубежном рынке. В каких странах «Мосметрострой» сейчас строит объекты?

— Сегодня «Мосметрострой» принимает участие в реализации строительных проектов в двух странах — Сербии и Индии. В Сербии в рамках реконструкции железнодорожной линии Белград — Стара Пазова — Нови Сад — Суботица — Государственная граница мы работаем по двум контрактам: строительство двух однопутных железнодорожных тоннелей «Чортановцы» суммарной длиной 2240 метров и возведение 41-го искусственного сооружения, включая водопропускные трубы, подземные переходы, путепроводы, мосты. В Индии строим участок новой линии метро в городе Мумбаи, штат Махараштра, с четырьмя станциями. Трасса проходит под историческим центром города. Проходка перегонных тоннелей осуществляется в сложных гидрогеологических условиях вдоль береговой линии океана на глубине от 15 до 25 метров с большим водопритоком морской воды в забой.

— Был еще один проект. Несколько лет назад работы вели и в Израиле. В чем там была сложность?

— «Мосметрострой» в период с 2010 по 2013 год в составе совместного предприятия с израильской компанией «Минрав» участвовал в сооружении двух параллельных железнодорожных тоннелей на участке железной дороги Тель-Авив — Иерусалим. Проделанная работа получила высокую оценку заказчика.

— А как обстояли дела с проектом в Турции?

— С 2007 по 2009 год мы в консорциуме с АО «Объединение Ингеоком» и турецкими компаниями ALKE и STFA построили гидротехнический тоннель диаметром шесть метров и протяженностью 3145 метров под проливом Босфор. Это был самый сложный участок на спроектированной трассе протяженностью более 150 километров в рамках проекта «Мелен» для обеспечения населения Стамбула пресной водой от реки Мелен. Тоннель проходил на глубине от 0 до 140 метров с уклоном более семи процентов в разнообразных горно-гидрогеологических условиях с пересечением зон тектонических нарушений и разломов.

Помогать в управлении

— Сергей Анатольевич, по вашему опыту — сложнее ли работать за рубежом, чем в Москве, и с чем это связано?

— Строительство объектов за рубежом имеет свою специфику. Мировой опыт показывает, что работать на зарубежных контрактах своими силами экономически нецелесообразно ввиду возникающих дополнительных расходов, связанных с мобилизацией техники и оборудования, инженерно-технических и рабочих кадров, оформлением трудовых виз, проживанием персонала, командировочными расходами, налогами и т. д. Поэтому ведущие мировые строительные компании при реализации зарубежных контрактов занимаются в основном так называемым инжинирингом, связанным с управлением проектом, обеспечением поставок, контролем расходов, приемкой работ и контролем за качеством и соблюдением графика. А непосредственно для выполнения строительно-монтажных задач привлекаются местные строительные компании, обладающие необходимыми компетенциями. Такие же подходы использует и «Мосметрострой». В этом главное отличие и сложность: если в России мы выполняем работы собственными силами, знаем, на что способны наши подразделения, и уверены в достижении положительного конечного результата по проекту, то основная проблема за границей — выбрать правильного местного партнера, организовать и обеспечить слаженность его действий в рамках контрактной цены и сроков. Собственные кадры используются «Мосметростроем» при выполнении зарубежных контрактов в основном на ответственных видах работ, от которых зависит успех всего проекта, например, управление механизированным тоннелепроходческим комплексом.

— Расскажите про будущие проекты совместно с компаниями других стран?

— О конкретных проектах говорить преждевременно. Вы прекрасно знаете, что сегодня получить контракт как в России, так и за рубежом можно, только победив в тендере. А конкуренция в мире даже в такой специфической отрасли, как метро и тоннелестроение, очень большая. Но стоит отметить, что репутация у «Мосметростроя» в международном тоннельном сообществе очень высокая, в наш адрес приходит много обращений и предложений от иностранных компаний по совместному участию в конкурсах на строительство и тоннелей, и метрополитенов. Так что мы оптимистично смотрим на дальнейшие перспективы загрузки нашей компании в зарубежных контрактах.

От мастера до директора

— Сергей Анатольевич, расскажите о своем профессиональном пути?

— Первым моим местом работы стала компания «Импульс-М» при «Мостоотряде-18» (территориальный филиал «Мостотреста»). Там я проработал восемь лет: сначала пришел мастером, но через полгода решил, что надо освоить все рабочие профессии, и целый год был разнорабочим — бетонщиком, арматурщиком, плотником, сварщиком и т. д. Мне казалось, что человек, который управляет людьми, должен понимать, что они делают. В институте нас этому не обучали. Постепенно дошел до позиции генерального директора. Но так случилось, что в этот момент, в 2002 году, акционеры решили ликвидировать организацию. И я обратился к владельцу Балтийской строительной компании Игорю Найвальту, с которым до этого строили путепровод в районе города Клин, чтобы мой коллектив вошел в состав его холдинга. Создали новую компанию «БСК-41», сразу были предложены условия, что я участвую в акционерном капитале: сначала получил пакет с десятипроцентной долей, дальше он вырос. Работу в новой компании начал со строительства ледового дворца в городе Мытищи. В то время в стране как раз создавалась Континентальная хоккейная лига, и каждая команда должна была иметь свой стадион с определенными параметрами. Мы построили хоккейные арены для «Атланта», ярославского «Локомотива», в Челябинске — дворец «Трактор», в Балашихе, где играла «Динамо». После этого появилась олимпийская стройка, на которой реализовали еще семь проектов, в том числе четыре арены с использованием льда. Наша компания стала первой, кто на территории олимпийского парка сдала объект заказчику и получила разрешение на ввод. В декабре 2013 года, когда в Сочи приезжал президент Владимир Владимирович, мы на этом объекте с Андреем Рэмовичем Бочкаревым докладывали о его завершении. Когда увидели наши трудовые подвиги, стали предлагать новые объекты. Так были возведены две тренировочные арены на субподряде у Российских железных дорог (обе имели по две ледовые арены), керлинг-центр «Ледяной куб» за счет инвестора, тренировочную санно-бобслейную трассу по государственному контракту, две гостиницы в Красной поляне и в Дагомысе.

— Как так получилось, что вы возглавили «Мосметрострой»?

— После строительства ледовой арены от Андрея Рэмовича поступило предложение перейти в «Мосметрострой». Я согласился и первое время занимался преимущественно производственными вопросами: спускался в шахту, общался с рабочими, контролировал ход строительства непосредственно с участков.

— Что сегодня представляет собой «Мосметрострой»?

— Это группа компаний, выполняющая полный цикл работ по проектированию, строительству и реконструкции станций столичного метрополитена. С 2013 года сооружены десять станций метро: «Тропарево», «Румянцево», «Саларьево», «Бутырская», «Фонвизинская», «Петровско-Разумовская», «Окружная», «Верхние Лихоборы», «Селигерская» и «Савеловская». Обновлены вестибюли «Китай-города», «Ленинского проспекта» и семи станций наземной части Филевской линии. В целом из действующих 232 станций Московского метрополитена 190 построено нашим коллективом.

— А чем вы лично занимаетесь в свободное время? Какие увлечения? Что читаете?

— Для современного человека свободное время — роскошь. Если у меня появляется таковое, то я стремлюсь провести его в кругу семьи. Что касается увлечений, то главным на сегодняшний день является метростроение. Каждая линия, станция подземки хранит в себе историю целого государства, это словно некий отдельный мир, в который хочется погружаться и изучать до мелочей. Впрочем, метро — это и мой любимый вид транспорта, человечество еще ничего лучше не придумало. Нет более мудрого друга, чем книга. Читаю я практически всегда — дома, в метро.

Василиса Чернявская

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 11 сентября 2019 > № 3167070 Сергей Жуков

Вадим Сорокин: «Накопленный инженерный потенциал «ГАЗа» никакими санкциями не убьешь»

По его словам, новая «Газель NN» — это машина-партнер, которая взаимодействует с человеком, находящимся за рулем

В Москве проходит международная выставка коммерческого транспорта COMTRANS 2019, и один из ее ключевых участников — группа «ГАЗ». О новых моделях, которые компания разработала в этом году, Михаил Сафонов поговорил с президентом группы «ГАЗ» Вадимом Сорокиным.

В Москве сейчас проходит выставка коммерческого транспорта, и вы на ней представили целую серию новинок. Расскажите, пожалуйста, о них и о «Газели» нового поколения.

Вадим Сорокин: Действительно, мы показываем новую «Газель», и это машина нового поколения. Но на самом деле это нечто большее: это база в единой платформе, на основе которой будет идти развитие наших моделей в течение достаточно долгого времени. Если говорить образно, то все предыдущие модели — это инструмент в руках водителя, а новая машина — это машина-партнер. Она видит, слышит, оценивает дорожную обстановку, взаимодействует с человеком, который находится за рулем. Для этого в машине установлены «глаза» и «уши»: камеры, ультразвуковые датчики, радары, есть центральный блок управления — компьютер, который принимает решения от всех систем и общается с водителем. Машина видит дорожные знаки, неожиданные препятствия, следит за соблюдением полосы, имеет круговой обзор и подает сигналы или через экран, или через органы управления. Например, если вы выезжаете за полосу движения, вы почувствуете необходимость приложить дополнительные усилия на руле. Особенность новой платформы — это ее универсальность. Она подходит и для двигателей внутреннего сгорания, и для электродвигателей, для различных кузовных вариантов и позволяет внедрять интеллектуальные системы по мере необходимости и развития спроса. Мы назвали новую машину «Газель NN» — это и New Next, и Next Next, а еще одна возможная расшифровка — это Нижний Новгород. В 2021 году городу исполняется 800 лет, и эта разработка — своего рода подарок Горьковского автомобильного завода своему любимому городу.

На этой выставке представлены и электромобили. Насколько, на ваш взгляд, тема электрической тяги важна для России?

Вадим Сорокин: Это сложная тема: так или иначе, мы не сможем не рассматривать вопрос перехода транспортных средств на электропривод — мы придем к этому постепенно. Что касается оснований такого перехода — это тяга человечества к беспилотному автомобилю. Управление автомобилем базируется на электронных сигналах и импульсах, оно будет более быстрым и, как результат, безопасным. Мы придем к этому — это вопрос времени.

По Москве уже ездят электробусы, а у вас есть контракты со столичным правительством.

Вадим Сорокин: Да, московское правительство приняло революционное решение по развитию электрического транспорта и впервые в истории заказало большую промышленную партию электробусов. И именно благодаря этому решению отрасль получила новый импульс развития.

Это низкопольные автобусы?

Вадим Сорокин: Да, конечно.

Насколько это важно — делать именно такой транспорт?

Вадим Сорокин: Здесь мы уже говорим не об автомобилях, а об обществе, его отношении к людям с ограниченными физическими возможностями. При наблюдении за изменившимися требованиями к общественному транспорту заметно, что общество становится более гуманным и начинает думать о пожилых людях, о людях с ограниченными возможностями, о людях с тяжелыми сумками. Поэтому автобус с низким уровнем пола, позволяющий легко входить и выходить из автобуса, — свидетельство этой тенденции. Кстати, еще одна новинка, которую мы представляем на выставке, — это низкопольный микроавтобус, предназначенный для городских маршрутных перевозок. Причем эта машина изначально была разработана именно как маршрутное такси, а не как автомобиль для перевозки грузов, который потом адаптируют для пассажирских перевозок. Она рассчитана на 22 места, у нее низкий уровень пола, площадка для детских колясок, и есть облегченный заезд и место для инвалидных кресел. Мы уверены, что этот автомобиль скоро появится в крупных городах, а потом и по всей стране.

Мы говорим об электричестве как о перспективной теме, а если брать сегодняшний день, на ваш взгляд, какое топливо наиболее эффективно для коммерческого транспорта?

Вадим Сорокин: Сегодня с точки зрения стоимости самый эффективный и дешевый вид топлива для транспорта — природный газ. Также с точки зрения стоимости затрат на один километр природный газ более выгоден для любого вида транспорта по сравнению с дизелем и бензином. И с точки зрения экологии, и с точки зрения того, что запасы природного газа в нашей стране огромны. К тому же переход на газомоторное топливо позволит нивелировать отечественный конкурентный недостаток — огромные расстояния. Ведь всегда в себестоимости товаров, которые мы видим на прилавках наших магазинов, транспортная составляющая значительна. Единственное ограничение на развитие газового транспорта — это неразвитость заправочных решений. Однако за последние годы количество газовых станций растет и растет спрос на газовые автобусы. У нас уже есть полная линейка этих автомобилей. Мы первыми в стране освоили газовые двигатели и стали применять их и на среднетоннажных автомобилях, и на автобусах. На выставке мы впервые покажем новую модель грузовика «ГАЗон NEXT», работающую как на сжатом, так и на сжиженном газе. Последнее — это новое направление для России, но мы уверены, что оно будет активно развиваться в ряде регионов, особенно в Сибири с ее большими расстояниями.

Осталось только построить инфраструктуру.

Вадим Сорокин: Да и группа «ГАЗ» активно в этом участвует и оказывает поддержку.

Вы уже упомянули юбилей Нижнего Новгорода, но в этом году также исполняется 25 лет легендарной «Газели», которая буквально перевернула наш рынок коммерческого транспорта. Сохранилось ли что-то общее между сегодняшней «Газелью Next» и ее предшественницей?

Вадим Сорокин: Конечно, сохранилось. И вообще, наша стратегия — это развиваться эволюционно. Мы понимаем, что производим не легковые автомобили, где принятие решения о покупке зависит от моды и эмоций. Покупка коммерческого автомобиля подчиняется расчету и очень прагматична. Она зависит от стоимости владения, экономической эффективности, функциональности. За 25 лет мы продали порядка 2,2 млн «Газелей». Понятно, что это востребованный автомобиль, потому что он максимально соответствует требованиям потребителя. У наших конструкторов очень сложная задача — делать машины, которые обладают максимальной функциональностью, но при этом выгоднее, чем у конкурентов. А ведь это не только цена, но и простота, и невысокая стоимость обслуживания, и гарантия, и еще много факторов. Кстати, в новой «Газели NN», при всей сложности той технической начинки, которая у нее имеется, есть опция помогать водителю экономить деньги за счет снижения расхода топлива, предиктивной диагностики, снижения аварийности и других факторов.

К сожалению, компания уже больше года находится под американскими санкциями. Вы говорите о новых разработках, а как вам удается, находясь под санкциями, их производить и привлекали ли вы сторонние компании для этого?

Вадим Сорокин: Отвечая на этот вопрос, я бы хотел упомянуть еще одну юбилейную дату. В этом году инженерному центру «ГАЗа» исполнилось 90 лет. Это конструкторская школа для всей страны. У нас компетенция разработки автомобилей по полному циклу. И все те разработки, которые мы сейчас делаем, полностью наши. Сегодня мы сотрудничаем с российскими вузами и создаем инновационную среду для развития молодых инженеров. Вот этот накопленный инженерный потенциал «ГАЗа» так быстро никакими санкциями не убьешь. Но, конечно, надо признать, что проблемы из-за санкций есть и довольно серьезные. Министерство финансов США дает нам отсрочку по вступлению санкций в силу каждые три-четыре месяца.

Но все равно это дамоклов меч.

Вадим Сорокин: Да. Но что обычно происходит перед тем, как эта дата наступит? Мы не можем разместить новые заказы у поставщиков, пока не будет объявлена новая отсрочка, они не размещают заказ у своих поставщиков. И никто не знает, продлят или не продлят лицензию. После того как нам продлевают лицензию, мы приходим к своим поставщикам с новыми заказами, а они говорят: «Подождите, мы не можем вам их изготовить, потому что мы не заказали те или иные компоненты у своих уже поставщиков». Это создает значительные трудности, и то, что наши специалисты в этих условиях продолжают разрабатывать новые машины, наверное, это подвиг.

Я вспоминаю слова вице-премьера Дмитрия Козака, он как-то сказал, что у «ГАЗа» около 600 иностранных поставщиков. И вот в условиях санкций можно ли обеспечить локализацию, ну, если не 100%, то хотя бы близкую к этой цифре?

Вадим Сорокин: Вы правы, это масштабная задача. По сути, санкции выявили системную проблему отрасли — это чрезмерная импортозависимость, которая может в любой момент привести к остановке всей отрасли. И, конечно же, это вопрос добавленной стоимости. Например, сейчас, как мы с вами обсуждали, на рынке развивается новая технология — техника на электроприводе, но компонентной базы в стране для этого нет. Если мы эту технологию не освоим, если мы не будем производить соответствующие требованиям электротранспорта электродвигатели, батареи, системы управления двигателями, то через эту технологию, через автомобильные заводы все деньги утекут за периметр России. Куда? Совершенно понятно куда: Китай, Южная Корея, Европа. И в целом это касается не только новых видов транспорта: у нас нет производств, которые обеспечивают ключевую функцию автомобиля — движение. Это компоненты двигателя, компоненты коробок передач, системы управления, рулевое управление, тормозные системы. Есть проблемы с субкомпонентами, материалами. Например, резинотехнические изделия, современные подшипники: все это нужно заново создавать. И для этого должна быть общая отраслевая программа, чтобы такие производства создавались для всей отрасли, не только для «ГАЗа». Мы знаем, что Минпром работает над такой программой: ее основной принцип — максимальная унифицированность разрабатываемых компонентов, создание центров тех или иных компетенций, в которых должны быть сконцентрированы инженерные кадры и технологическая база. Этим нужно заниматься именно сегодня, когда происходят кризисные явления на рынке, сокращаются объемы производства, снижается занятость персонала. Новые компонентные производства дадут и новые рабочие места, и, что самое главное, технологический суверенитет страны.

К сожалению, компонентная база — это не только ваша проблема, это проблема, например, и космической отрасли.

Вадим Сорокин: Конечно, единственное отличие — это количество. Для космической отрасли нужны штуки, единицы, а автомобильная промышленность требует тысячи, сотни тысяч и миллионы тех или иных деталей. И управление этим комплексом, и создание комплекса по производству своих собственных отечественных автокомпонентов — это конечно же, государственная задача.

Михаил Сафонов

Россия. ПФО. ЦФО > Авиапром, автопром. Транспорт > bfm.ru, 3 сентября 2019 > № 3126814 Вадим Сорокин