Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Перспективный вагон-палетовоз

Андрей Дреничев, заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» (по транспортному обслуживанию)

– Андрей Михайлович, на заседании научно-технического совета ОАО «РЖД» обсуждалась разработка крытого вагона-палетовоза с увеличенным объёмом кузова и раздвижными стенками для перевозки мелких партий грузов и создания новых транспортных продуктов. Расскажите, на каком этапе находится данный проект?

– Совместно с вагоностроителями сейчас прорабатываются возможные конструктивные решения специализированного вагона с улучшенными техническими и коммерческими характеристиками под механизированную погрузку и выгрузку. Готовых решений ещё нет, хотя некоторые результаты уже можно отметить. Так, создание крытого вагона находится в стадии согласования технического задания с учётом требований к технико-коммерческим характеристикам и возможностей вагоностроителей.

Преимущества такого вагона – увеличенная вместимость, высокая скорость движения, минимальный удельный вес тары вагона, конструкционные особенности вагона должны обеспечивать ускоренную механизированную погрузку и выгрузку. При этом для снижения стоимости жизненного цикла вагона и себестоимости комплексной транспортной услуги вагон должен обладать увеличенным межремонтным интервалом, иметь детали и узлы повышенной надёжности, комплектоваться датчиками динамического контроля состояния в соответствии с концепцией умного вагона.

Кроме того, сейчас изучается возможность исполнения данного решения в формате специализированного контейнера (open-side-контейнер).

– В каком состоянии сегодня находится сегмент железнодорожных палетных перевозок? Какие пути развития палетных перевозок видит ОАО «РЖД», как возможно переориентировать грузопотоки с автомобильного на железнодорожный транспорт?

– Технология палетных перевозок давно зарекомендовала себя на рынке грузоперевозок. Масштабное развитие федеральных сетевых компаний, осуществляющих доставку товаров народного потребления в различные регионы страны, позволяет с уверенностью говорить о наличии устойчивого спроса в данном сегменте. В связи с особенностями таких перевозок на данный момент значительная их доля осуществляется автомобильным транспортом. Однако перспективы развития данного направления на железнодорожном транспорте также существуют и прорабатываются.

Так, реализация проекта «Палетный экспресс» в холдинге «РЖД» находится на этапе формирования детализированной концепции, включающей создание организационно-функциональной модели. Развитие этого направления связано с возможностями организации нового сервиса мультимодальных перевозок на грузонапряжённых маршрутах средней и большой дальности, который позволит переключить часть автомобильного грузопотока на железную дорогу и сохранить на железнодорожном транспорте объёмы сборных грузов. Данный сервис подразумевает формирование для клиента комплексного транспортного продукта по принципу «от двери до двери», предусматривающего в том числе оказание услуг первой и последней мили, сокращение времени доставки и оптимизацию цены.

– Какие ключевые преимущества палетных перевозок железнодорожным транспортом вы можете выделить?

– Применение палетных перевозок на железнодорожном транспорте позволяет перевозить в крытых вагонах и контейнерах на палетах – поддонах – широкую номенклатуру грузов: продовольственные грузы, керамическую плитку и другие строительные материалы, товары народного потребления. Среди ключевых преимуществ этой технологии – механизированная погрузка и выгрузка, возможность консолидации партий груза и построения логистического сервиса.

Беседовал Вадим Павлов

Россия > Транспорт > gudok.ru, 15 июля 2020 > № 3440476 Андрей Дреничев

Игорь Шумаков: новые острова в Арктике возникают из-за таяния ледников

Ледники в Арктике стали исчезать с невероятной скоростью, полярная шапка становится меньше с каждым годом, упрощается судоходство по Северному морскому пути, открываются новые возможности освоения арктических берегов. Россия имеет самую протяженную полярную границу, долгую историю открытий и наблюдений за регионом. Как интенсивно тает лед в Арктике, для чего России нужна сеть арктических станций, сколько открыто новых островов и почему на Шпицбергене могут образоваться кратеры, рассказал корреспонденту РИА Новости Наталье Парамоновой глава Росгидромета Игорь Шумаков.

— Какие интересные данные получили исследователи Российского научного центра на Шпицбергене?

— Одним из ключевых направлений деятельности Российского научного центра на архипелаге Шпицберген являются исследования вечной мерзлоты. В 2016 году ученые Арктического и антарктического научно-исследовательского института Росгидромета начали работы и к настоящему моменту завершили создание мерзлотного полигона в окрестностях поселка Баренцбург – первого отечественного мерзлотного полигона в высокоширотной Арктике. На полигоне обустроены термометрические скважины, площадка мониторинга сезонно-талого слоя, скважины для мониторинга подрусловых таликов, метеорологический комплекс. На дне фиорда установлена коса длиной 150 метров с датчиками температуры и сопротивления для мониторинга формирования сезонной морской мерзлоты. Часть данных с полигона поступает в международную систему мониторинга вечной мерзлоты GTNP (Global Terrestrial Network for Permafrost).

В ходе ежегодных сезонных экспедиций с помощью буровых скважин геофизическими методами удалось буквально просветить насквозь мерзлую толщу, определить картину ее трехмерного строения и подойти к разрешению многих ключевых вопросов геокриологии арктических архипелагов. Ученые разработали комплекс геофизических методов для изучения таких интересных мерзлотных явлений, как гидролакколиты и криопеги.

Первые представляют собой бугры пучения, на Шпицбергене достигающие высоты 40 метров, с ледяным ядром, которые способны при своем росте приподнимать и выносить на поверхность скальные породы. Это явление не только интересно само по себе, но и важно для оценки рисков, ассоциированных с деградацией мерзлоты, если вспомнить, что феномен Ямальского кратера связан со взрывом как раз такого бугра.

Таким образом, мерзлотный полигон на Шпицбергене становится местом отработки технологий освоения криолитозоны, которые будут востребованы и на территории России.

— В связи с изменением климата возникли ли проблемы с устойчивостью научных и жилых зданий Российского научного центра на Шпицбергене?

— Российский научный центр никак не пострадал из-за изменчивости климата. Ведется постоянный мониторинг свайных оснований построек. Сейчас здания стабильны, никаких угроз нет.

— Сколько за последние годы было открыто новых, ранее неизвестных островов в Арктике?

— Обнаружение так называемых новых островов в Арктике связано с деградацией ледников. В первую очередь это относится к архипелагу Земля Франца-Иосифа. В ряде случаев полуострова, покрытые льдом, при отступании ледника оказывались отделены проливами от основного участка суши и таким образом превращались в острова. Сегодня этот процесс продолжается, и трудно сказать, сколько еще поправок нужно будет внести в географические и навигационные карты Северной полярной области.

Интересно и образование островов в силу другого механизма – накопления наносов в районах мелководных банок. В частности, в результате такого процесса появился остров Яя в восточной части моря Лаптевых.

— Как за последние годы изменились ледовые условия на Северном морском пути? Какие значительные изменения произошли?

— Основным проявлением изменения ледовых условий в Арктике является уменьшение площади льдов в Северном Ледовитом океане, отмечаемое круглый год. Для Арктики в целом минимальные значения ледовитости наблюдались в 2007 году – 4,19 миллионов квадратных километров, 2012 году – 3,35 миллионов квадратных километров, 2019 году – 4,1 миллионов квадратных километров. Для сравнения: в 1980 году ледовитость достигала 7,6 миллионов квадратных километров, в 1983 – 7,28 миллионов квадратных километров.

Также наблюдается уменьшение толщины льдов, практически полное исчезновение многолетних льдов в акватории арктических морей России. В зимний период вся акватория морей Северного морского пути продолжает покрываться толстыми однолетними льдами, сроки замерзания и таяния смещаются на октябрь-ноябрь и май-июнь соответственно (особенно в Чукотском море).

— Насколько сейчас готова ледостойкая платформа "Северный полюс"? По информации некоторых СМИ, возникли проблемы с оборудованием, не было российских аналогов. Как сейчас обстоят дела с оснащением и когда планируется ввод в строй этого уникального судна?

— К настоящему моменту готовность ледостойкой платформы составляет более 45%. Действительно, сроки строительства были несколько скорректированы в связи в том числе со сроками поставок основного судового оборудования. В ближайшие месяцы платформа должна быть спущена на воду, тогда же и станут известны окончательные даты завершения строительства.

— Для чего нужна сеть арктических станций? Каковы их самые важные для экономики страны функции?

— Большая часть полярных гидрометеорологических станций (ГМС) была создана в 1930-х годах в связи с организацией судоходства по Северному морскому пути (СМП). В СССР это считалось одной из важнейших стратегических задач. Основные функции полярных ГМС — сбор метеорологических, океанологических и ледовых данных, необходимых для разработки и подготовки прогнозов погоды, ледовых прогнозов, а также прогнозов колебаний уровня и волнения океана. Эта информация была необходима для обеспечения безопасного мореплавания по СМП. В 1950-е годы сеть полярных ГМС была значительно расширена и обеспечивала ведущие прогностические центры страны необходимой информацией.

К сожалению, в 1990-е годы число станций значительно сократилось, и сегодня сохраняется их дефицит, особенно не хватает данных из восточного сектора Арктики.

В последние годы грузопоток на трассах СМП увеличился в несколько раз. В соответствии с указом президента России планируется довести его до 80 миллионов тонн к 2024 году и сделать судоходство круглогодичным. Для решения таких грандиозных задач требуется более детальный мониторинг всей акватории СМП.

В связи с этим мы постоянно занимаемся вопросами восстановления полярной сети ГМС, организацией на них комплексного мониторинга окружающей среды, включая загрязнение воздуха и воды, установкой современных приборов и оборудования, а также аппаратно-программных комплексов для автоматизации обработки данных.

— Что требуется, чтобы повысить безопасность перевозок по СМП?

— В первую очередь важно восстановить реперную сеть, расположенную на трассе СМП, в частности, наблюдательные посты. По состоянию на 2018 год в полярном регионе работает только 41 ледовая станция. Общая плотность наблюдательной сети недостаточна.

Для увеличения плотности наблюдений и частичного заполнения белых пятен гидрометеорологического ледового мониторинга предлагается возобновить в акватории пяти арктических морей работу десяти полярных станций с комплексом ледовых наблюдений.

В дальнейшем следует восстановить наблюдения на реперных гидрологических постах в устьевых областях крупных северных и сибирских рек. Для этого потребуются суда и современные приборы. Мы считаем целесообразным открытие новых пунктов наблюдений в местах, где ведется активная хозяйственная деятельность и гидрометеорологическая информация наиболее востребована.

— Сколько нужно автономных автоматических метеостанций для эффективности наблюдений, когда они могут быть установлены?

— Одним из перспективных направлений развития наблюдательной сети в Северном Ледовитом океане является создание и поддержка системы автономных дрейфующих измерительных комплексов. Они являются единственными автономными платформами, обеспечивающими оперативное поступление океанографической информации в течение всего года.

Возможны два варианта поступления информации с заякоренных буйковых измерительных комплексов, устанавливаемых в отдельных районах Арктического бассейна на длительный период. Первый подразумевает подъем станции и скачивание информации, второй предполагает оперативное поступление данных через спутниковые каналы связи.

Необходимо поддержание работы 17 буев в акватории метеорологических зон 20 и 21, за которые отвечает Россия. Сегодня в Арктике работает девять буев, которые были установлены в ходе экспедиции "Трансарктика–2019".

В 2008 году Международная морская организация определила границы пяти новых навигационных и пяти новых метеорологических районов в Арктике, все они носят номера с 17 по 21. За передачу информации о безопасности мореплавания в зонах 17–18 отвечает Канада, в зоне 19 – Норвегия. В закрепленные за Россией метеорологические зоны 20 и 21 входят Западный и Восточный районы Северного морского пути.

— Есть ли новые данные по итогам экспедиции "Трансарктика–2019"? Планируется ли аналогичная экспедиция?

— Комплексная экспедиция "Трансарктика–2019" – один из наиболее масштабных научных проектов Росгидромета за несколько десятилетий. Исследования проводились в акватории всех морей российской Арктики и в Центральном Арктическом бассейне, в экспедиции участвовали четыре судна, были также задействованы вертолеты и беспилотные летательные аппараты. Экспедиция завершилась в конце октября 2019 года. Объем данных очень велик, их обработка и осмысление требуют времени, поэтому говорить об окончательных итогах пока рано. Тем не менее первые публикации уже появились в научных изданиях. Один очень важный вывод можно сделать уже сейчас: зафиксированные значительные положительные аномалии температуры воды от поверхности до дна, сокращение площади и толщины ледяного покрова объективно подтверждают тенденцию к потеплению Арктики.

Экспедиции, подобные "Трансарктике–2019", необходимо проводить ежегодно, их главная цель – комплексный мониторинг состояния природной среды морей российской Арктики. Но сегодня конкретных решений о проведении подобных экспедиций нет.

— Какие научные станции сейчас действуют в Арктике?

— За последние годы усилиями Росгидромета в Арктике было открыто несколько обсерваторий. В 2010 году были восстановлены наблюдательный пункт и научная станция в поселке Тикси. Гидрометеорологическая обсерватория Тикси входит в состав международной сети арктических обсерваторий, выполняет функции региональной станции Глобальной службы атмосферы. Станция расположена в зоне влияния Атлантического и Тихого океанов на атмосферные процессы, в районе значительных климатических изменений. В обсерватории проводятся исследования в области метеорологии и аэрологии, наблюдения за магнитосферой и ионосферой, ледовые исследования и исследования вечной мерзлоты.

В 2013 году на Северной Земле начал работу научно-исследовательский стационар — ледовая база Мыс Баранова. Круглогодичная научная программа станции включает наблюдения и исследования в сфере метеорологии, аэрологии, океанологии, ледовые исследования, наблюдения за магнитосферой и ионосферой, аэрозольно-оптические и озонометрические наблюдения. Также проводятся сезонные исследования в области сейсмологии, гидрологии, биохимии, экологии и орнитологии.

Сегодня ледовая база Мыс Баранова – арктическая обсерватория, позволяющая проводить масштабные комплексные высокоширотные исследования.

В 2016 году на Шпицбергене появился Российский научный центр, где сейчас по единой программе работают 13 исследовательских организаций. Он представляет собой консорциум научно-исследовательских, научно-образовательных и других организаций различных ведомств, созданный для объединения научных потенциалов и координации действий в ходе комплексного изучения природной среды на архипелаге Шпицберген и в акватории Северного Ледовитого океана. На архипелаге выполняются сезонные полевые и экспедиционные работы по исследованию ледников, динамики льда, палеогеографии, гидрометеорологии, проводится мониторинг загрязнений. В химико-аналитической лаборатории круглогодично проводится гидрохимический анализ проб снега, воды, воздуха, грунта, образцов растений и различных морских организмов, анализируются пробы для определения загрязненности среды опасными веществами.

В центре спутникового мониторинга РНЦШ ведется прием и обработка спутниковой информации: над Шпицбергеном находится точка схождения орбит, поэтому снимки почти полностью охватывают акваторию Северного Ледовитого океана. Гидрометеорологическая информация передается в ААНИИ и используется для мониторинга ледовых и гидрометеорологических условий.

Сеть арктических обсерваторий будет замкнута с вводом в эксплуатацию ледостойкой самодвижущейся платформы "Северный полюс", о которой шла речь выше. Уверен, ее работа позволит укрепить позиции России в этом важнейшем регионе мира.

Россия. Арктика > Экология. Транспорт. Образование, наука > ria.ru, 14 июля 2020 > № 3447670 Игорь Шумаков

Газ - и навсегда

Программа по льготному переводу автомобилей на газ может быть расширена на всю Россию

Текст: Елена Березина

Перевод автомобиля на газ позволяет среднему таксисту экономить в день тысячу рублей, а для бизнеса выгода еще ощутимее. Где авто на метане пользуются большей популярностью и что ждет программу по льготному переводу автомобилей на газ, рассказал в интервью "РГ" замглавы минэнерго Антон Инюцын.

Антон Юрьевич, как минэнерго предлагает повысить экологичность транспорта?

Антон Инюцын: Путем обновления парка и использования более "чистых" видов топлива. Переход на газомоторное топливо позволит полностью избавиться от выбросов соединений серы, твердых частиц, сократить выбросы бензапирена и других вредных веществ. В отличие от большинства мероприятий по снижению выбросов, инвестиции в переход на газомоторное топливо экономически выгодны.

Мы предлагаем установить дифференцированную ставку транспортного налога с льготами для машин высокого экологического класса. Такая практика уже есть в регионах, которые введут льготу от 30 до 100% от транспортного налога для газовых и электромобилей, и предусмотреть возможность господдержки обновления автопарка по механизму "трейд-ин", когда государство за счет субсидии повышает привлекательность замены старой и низкоэкологичной техники на новую, экологичную, при условии утилизации старого автомобиля.

Как планируется подстегнуть переход на газ?

Антон Инюцын: В 2019 году в программу поддержки по развитию инфраструктуры и переоборудованию транспорта на газ вошли 27 регионов. В 2020 году заявки на субсидию подали 23 из них. Часть из тех, которые не участвуют, будут подавать заявки на 2021 год. Наша цель - создать минимальную инфраструктуру.

Когда инвесторы построили заправки, они хотят там видеть клиентов. Естественно, государство, помогая одним, должно поддерживать спрос и загружать эту инфраструктуру.

Как можно поддержать спрос?

Антон Инюцын: Во-первых, субсидировать новый транспорт. Если раньше разница между транспортом на дизеле и на газе была почти 20-25%, то сегодня государство практически уравняло их за счет субсидий производителям. И для тех, кто принимает решение купить новый автомобиль, машина на газе становится привлекательной.

Во-вторых, можно переоборудовать уже существующий транспорт. Программа в 27 регионах предусматривала финансирование со стороны государства - скидку в одну треть от стоимости переоборудования легковых автомобилей и легкого коммерческого транспорта. При разработке мер поддержки малого и среднего бизнеса и самозанятых из-за пандемии мы посчитали, что скидку можно увеличить в два раза. Кроме того, "Газпром" предложил в этих регионах за счет своих маркетинговых программ добавить еще 30% скидки. В результате переоборудование обходится в 5% от стоимости.

Для таксиста, который в день заправляет машину на 1,5 тысячи рублей, после перевода на газ сумма составит 500-600 рублей. На наш взгляд, тысяча рублей в день - серьезная экономия.

Никакая экономия не поможет переводу на газ, если негде заправиться.

Антон Инюцын: Эти 27 пилотных регионов соединены между собой коридорно-кластерным принципом, в них уже есть какая-то инфраструктура. Наша задача в перспективе сделать этот проект общероссийским. Пока же 60-65% всей инфраструктуры для газового транспорта сосредоточены именно в этих регионах, поэтому было решено развиваться именно там. По каждому региону было рассчитано минимальное количество автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС), которое должно появиться к 2025 году, чтобы людям было удобно заправляться.

Темпы строительства задает минэнерго?

Антон Инюцын: Правительство определило минимальное количество станций для каждого субъекта, при этом регион сам вправе выбирать, сколько строить заправок и когда. На каждой территории своя специфика и своя база для запуска программы. Например, перед московским транспортным узлом стоит серьезная задача обеспечить как минимум комфортный транзит транспорта. Для этого потребуется возвести десятки заправок.

Ключевым инструментом мы считаем возмещение части затрат инвесторам, которые строят эти объекты. Мы хотим в год строить минимум от 100 до 120 объектов. На начало этого года в стране было около 500 заправок. Наша цель - в ближайшие пять лет довести их число до 1200-1300. Только в пилотных регионах мы планируем построить за пять лет почти 600 заправок.

Сейчас много обращений от регионов с просьбой добавить их в эту программу. У нас пачки писем от губернаторов. Мы подготовили предложение расширить программу на всю Россию. Но тогда дополнительно на каждый год нужно еще около 15 млрд рублей к 4,2 млрд, которые уже заложены до 2024 года, то есть еще 60 млрд. Отправили наши расчеты в правительство, ждем ответа.

Сейчас по этой программе заложены 700 млн рублей на переоборудование, 3,5 млрд - на инфраструктуру. Еще 3,3 млрд минпромторг выделяет на поддержку автопроизводителей транспорта на газе. Если эти меры просуммировать, то получается 7,5 млрд рублей в год на развитие рынка газомоторного топлива.

Может быть, не все регионы включить до 2024 года, а растянуть программу до 2030 или 2035 года?

Антон Инюцын: Мы исходили из стратегии опережающего развития, чтобы инфраструктура появлялась как можно быстрее. Все перевозчики, с которыми мы встречались, в один голос говорят: мы готовы переходить, но нам не хватает заправочной инфраструктуры. Лишь единицам ее хватает.

В некоторых регионах уже даже возникают пробки на заправках. Например, в Ставропольском крае очень многие сейчас переходят на газ. Вообще газ на юге всегда пользовался особым спросом. Но где-то спрос еще низкий, есть заправки, загруженные лишь на 10-15%. Целевая загруженность любой заправки - 65-70%, то есть потенциал достаточно большой.

До пандемии "Яндекс.Такси" заявил, что готов перевести парк на метан. Планируете ли сотрудничать с другими агрегаторами, сервисами каршеринга?

Антон Инюцын: Запустив пилот в несколько десятков автомобилей на газе, в "Яндекс.Такси" увидели реальную экономию. В Москве появляется все больше таких машин. Но особенно этот тренд, конечно, развит в регионах.

Мы создаем условия, а переходить или нет, бизнес решает сам. Наша целевая аудитория - машины, которые очень много ездят. Мы не хотим всех на газ перевести. Более того, есть транспорт, который нерентабельно переводить на газ. Например, сельхозтехнику можно перевести, но комбайн или трактор, который работает сезонно, не так быстро окупится, как, например, "Газель", которая ездит круглогодично. Но сельхозтоваропроизводители могут перевести на газ легкий коммерческий транспорт, который возит готовую продукцию с полей и ферм.

В крупных городах планировалось создать ограниченные зоны доступа для неэкологичного транспорта. Уже определены пилоты?

Антон Инюцын: Ряд регионов планирует в крупных городах ввести ряд преференций для транзитного транспорта на газе, дает скидку на транспортный налог или парковку. Но я не очень верю в такие привилегии, как, например, парковка. Для коммерческого транспорта это не актуальные меры. Они больше рассчитаны на физлиц, которые занимаются индивидуальным предпринимательством. Но как мера стимулирования она есть у нас в плане мероприятий. И мы с регионами рассматриваем такие меры, как бесплатная парковка, транзит большегрузного транспорта на газе через города в любое время суток, послабление по налогам.

Некоторые регионы предлагают ввести скидку 50% или вообще убрать плату за "Платон". Конечно, в таком случае, наверно, завтра же все перейдут на газ. Но дорожники должны получать от государства деньги. Мы не можем, стимулируя одно, забирать ресурсы у других. Например, тот же налог на транспорт идет на благие цели, на создание инфраструктуры. Поэтому нужно очень тонко и аккуратно поддерживать переход на газ, чтобы не затронуть другие отрасли. Меры все равно будут от региона к региону различаться, ничего централизованного тут быть не может в принципе.

Тормозит ли перевод на газ то, что многие потребители по-прежнему считают такой транспорт небезопасным?

Антон Инюцын: Люди часто не разделяют пропан-бутан (сжиженный углеводородный газ, который является побочным продуктом при переработке нефти) и метан (чистый газ). Первый тяжелее воздуха, и если происходит утечка, то он скапливается, что создает дополнительную опасность. Метан легче воздуха, он улетучивается, вероятность взрывов в случае утечки минимальна.

Кроме того, сертифицированное отечественное оборудование - баллоны, подкапотное оборудование, соединительные элементы - отвечает мировым стандартам безопасности. Например, полностью или частично композитный баллон не только легче, но и в случае аварии не разорвется на части, как металлический. При взрыве осколки металлического баллона представляют собой разрушительную силу. В композитном баллоне появится только трещина.

Это иллюзия, что бензиновые и дизельные машины не могут гореть. Я сам видел воспламенение бензина при аварии. Еще неизвестно, что опаснее. Улетучивающийся газ и баллон в виде хлопушки, нежели разлитый бензин и искра.

Мы много говорим про финансовую экономию. Экологический эффект от перевода транспорта на газ уже просчитан?

Антон Инюцын: К сожалению, нет. Мы очень рассчитываем на появление методики, которая бы наглядно показала эффект от перевода машин с дизеля на газ. К сожалению, сегодня такие верифицированные расчеты отсутствуют, есть только экспертные. Все они показывают, что инвестиции в переход на экологически чистый транспорт сравним, скажем, с повышением эффективности очистных сооружений промышленных предприятий. Кроме того, зачастую предприятия расположены в промышленных зонах, а выбросы от транспорта - везде, в том числе в жилых территориях.

А если создать пилотный пункт, где будут передвигаться только на газе, и сделать там замеры?

Антон Инюцын: Мы уже предлагали это коллегам. Или использовать данные двигателестроителей или автопроизводителей. У них должна появиться адекватная методика, но пока ее нет. От газа очень серьезный экологический эффект - практически нет сажи и серы в отличие от традиционного жидкого топлива, - но, к сожалению, мы не можем его просчитать, несмотря на то, что мы планируем по этой программе перевести на газ до 12 тысяч автомобилей.

Как планируется стимулировать предприятия - владельцев крупных парков ж/д локомотивов переходить на использование сжиженного природного газа (СПГ)?

Антон Инюцын: РЖД является одним из крупнейших потребителей дизельного топлива и мазута - около 8-9% всего рынка. Это порядка 2,5 млн тонн нефтепродуктов. Если половину этого парка перевести на СПГ, это будет огромный экологический и финансовый эффект. Сегодня компании около 130 млрд рублей тратят на дизель и мазут. В случае перехода половины их транспорта на СПГ, удастся высвободить почти 30 млрд рублей в год. Это большие деньги, для развития РЖД.

У них есть маневровые тепловозы, которая работает на сортировочных станциях вблизи крупных городов. В РЖД есть пилотные проекты по переводу на газ, и мы очень рассчитываем, что начиная со следующего года эта программа будет расширена.

Как будет развиваться сеть заправочных станций СПГ?

Антон Инюцын: В ближайшее время должны выйти правила предоставления субсидий инвесторам на СПГ-заправки. Мы планируем направить на эти цели 4-4,5 млрд рублей. Скорее всего, будет в 2023-2024 гг. Инвестор должен получать деньги после того, как закроет все точки на конкретном коридоре. Мы разделили весь пилот на 12 коридоров по трассам. Минтранс нам помогал с этой некой условной картой. Туда вошло 80 объектов, от 3 до 15 точек на коридор в зависимости от направления. Тот инвестор, который захочет участвовать в конкурсе и потом возместить часть затрат, а это примерно 60 млн рублей на одну станцию, должен подать заявку именно на коридор. Не как с АГНКС, когда построена одна станция и субсидия получена. Здесь, пока не будет построен весь коридор, возмещение не получить. Это сделано по просьбе транспортников, чтобы избежать проблемы "невозможности заправки", когда кто-то построит две станции в начале и две в конце коридора, а в середине ничего не будет. В итоге и транспорта не будет. Кто будет переходить на машины, которые негде заправить? Таких желающих нет.

Инфраструктура должна появиться одновременно по всем ключевым направлениям. Тем более, лаг между СПГ-заправками гораздо больше, чем между АЗС и АГНКС, примерно одна заправка на 350-400 км.

СПГ имеет узкую нишу с точки зрения автотранспорта?

Антон Инюцын: Он выгоден только для транспорта, который ездит на длинные расстояния - тягачи, фуры. В Китае был опыт перевода автобусов. Но в целом мировой опыт подсказывает, что пока это только тягачи. Легковые автомобили нерентабельно им заправлять. Не найти легковушек, которые каждый день больше тысячи километров проезжают. А дальнобойщикам это выгодно за счет экономии денег на топливе и времени на заправке. Скажем, фура может пройти на дизеле до 800-900 км, а на СПГ я уже видел пилотный проект одной из иностранных компаний, когда машина без остановки проезжает 2000 км. Это очень круто. Компании, которые занимаются логистикой, именно за счет этого выигрывают у железных дорог.

Здесь открывается огромный потенциал для транзита наземного транспорта через Казахстан в Китай. СПГ могло бы стать прорывным элементом для загрузки "Шелкового пути".

Уже идут переговоры с иностранными инвесторами?

Антон Инюцын: Мы с Казахстаном планировали начать такие переговоры после того, когда начнем свои коридоры застраивать. Есть очень много нюансов. Если рынок компримированного газа и сжиженного углеводородного газа имеет огромную, еще с советских времен, историю, то СПГ - это совершенно новая история. У нас единицы заправок, практически нет источников производства. У нас есть большие заводы, но малотоннажные и среднетоннажные заводы, которые потом могли бы снабжать эту инфраструктуру, в нужном количестве отсутствуют. Мы в самом начале пути, и без государственной поддержки, без активной работы с инвесторами сложно будет запустить большие проекты.

Состоится ли Российская энергетическая неделя (РЭН) в этом году?

Антон Инюцын: Решение по ее проведению будет принято в течение недели. Все уже соскучились по живому общению, поэтому мы надеемся на ее проведение офлайн. РЭН - отраслевой форум, который собирает лидеров компаний, крупных объединений, таких как ОПЕК, как Форум стран - экспортеров газа, Международного энергетического агентства. Энергетика является основой экономики в нашей стране, ни одна отрасль не может без нее работать. РЭН могла бы стать крутой площадкой, на которую можно было бы позвать всех смежников - партнеров по энергомашиностроению, строителей, транспортников.

С 2007 по 2020 год энергоемкость экономики должна была снизиться на 40%. На сколько удалось ее снизить и за счет чего?

Антон Инюцын: У нас была задача снизить энергоемкость ВВП на 40%, мы много лет вели эту тему, сейчас этим занимается минэкономразвития. Мы, как энергетики, делаем свой вклад. Прежде всего, за счет внедрения ПГУ на электростанциях, снижения потерь в сетях, повышения процента полезного использования попутного нефтяного газа, перевода транспорта на более качественное топливо - на Евро-5 и т.д.

В конечном итоге для транспорта: что перспективнее - газ или электричество?

Антон Инюцын: При определении того, что выгоднее - электрокар, автомобиль на газе или на бензине, - все обуславливается стоимостью, которая требуется для того, чтобы машину заправить. Газ дешевле, чем традиционное жидкое топливо. Электричество тоже недорого стоит. Но производство киловатта именно для этой машины, может быть, и дороже выйдет. Таких расчетов никто не делал.

Нет расчетов и по экологичности электрокаров, потому что произвели электричество непонятно где, заряжается от источника производства каждый раз по-разному. Станция может стоять где-то в Москве, заправка в центре города, и эта же генерация может стоять иногда за десятки километров. Как рассчитать, где больше? Конечно же, у электрокара практически нет выброса. Есть только парниковый эффект от работы двигателя, от трения шин, но негативных выбросов в атмосферу нет. Но она же заправилась электричеством, а оно было произведено на станции, значит, кто-то другой подышал этим воздухом. И хорошо, если это электричество, которое произведено на атомной, газовой или гидроэлектростанции. А если, например, на угольной.

Минэнерго является соисполнителем по федеральному проекту "Чистый воздух" нацпроекта "Экология". Что сделано?

Антон Инюцын: Снижены выбросы загрязняющих веществ в атмосферу в Красноярске и Омске. В Красноярске предусмотрена модернизация ТЭЦ-1, включая строительство дымовой трубы высотой не менее 270 метров, реконструкцию котлов с оснащением электрофильтрами, вывод из эксплуатации малоэффективных турбоагрегатов, ввод нового турбинного оборудования и систем охлаждения. Для увеличения эффективности рассеивания выбросов и снижения приземной концентрации вредных веществ в 2019 году демонтировано и возведено более 200 метров новой дымовой трубы.

В Красноярске планируется заместить 35 малоэффективных угольных котельных, а также создать новые генерирующие мощности на Красноярской ТЭЦ-3. На Красноярских ТЭЦ-1 и ТЭЦ-3 запланирована установка электрофильтров последнего поколения с эффективностью газоочистки 99,5% и повышением общей улавливающей способности на 4,5%. Это позволит снизить выбросы твердых веществ в атмосферу приблизительно на 6500 тонн в год. На Омских ТЭЦ-4 и ТЭЦ-5 запланировано техническое перевооружение котлов с установкой гибридных фильтров.

Какие работы предусматривает федеральный проект по обеспечению транспорта нефти и газа комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры?

Антон Инюцын: Для увеличения пропускной способности магистральных нефтепроводов реализуются проекты по строительству магистрального газопровода "Сила Сибири" (восточный маршрут), участок от Чаяндинского НГКМ до границы с Китайской Народной Республикой. Ведется работа над магистральным газопроводом "Сахалин - Хабаровск - Владивосток". Также расширяется до 50 млн тонн в год транспортная система "Восточная Сибирь - Тихий океан".

В рамках этого проекта и федерального проекта по обеспечению доступной электроэнергии планируется ввести более 50 крупных объектов энергетической инфраструктуры на сумму около 700 млрд руб. Основные инвестиции планируются за счет внебюджетных источников. 96% средства на строительство объектов уже заложено компаниями в инвестиционные программы до 2024 года.

Как меняется зависимость от импортных комплектующих в энергетике?

Антон Инюцын: За инвестициями в новые проекты стоят миллиардные закупки оборудования - от гаек и гвоздей до турбин. К сожалению, не всегда, даже при наличии аналогов, закупается отечественное оборудование. Наша задача - при реализации нацпроектов обеспечить применение конкурентоспособной российской продукции. Для этого необходимо сформировать максимальный объем заказов для промышленности, а также локализовать в России производства отсутствующего оборудования.

В Челябинске уже открылся завод по производству высоковольтных электродвигателей, запущен полный цикл производства вертикальных и горизонтальных насосов, которые позволят увеличить коэффициент полезного действия, что снизит затраты на эксплуатацию и увеличит срок службы от 30 до 50 лет.

Планирует ли министерство расширять линейку проектов?

Антон Инюцын: Любой проект - живой организм. Они начинаются и заканчиваются. Мы постоянно рассматриваем новые предложения для их включения в портфель проектов минэнерго. В 2020 году планируется запуск как минимум трех проектов - двух ведомственных и одного федерального.

Первый ведомственный проект нацелен на формирование экономической модели газификации регионов. Он позволит определить объем требуемых инвестиций в строительство магистральной и распределительной инфраструктуры, а также оценить экономическую эффективность региональных программ газификации. Второй ведомственный проект будет направлен на развитие рынка газомоторного топлива для стимулирования расширения применения природного газа как моторного топлива, а также создания соответствующей инфраструктуры.

Что может стать федеральным проектом?

Антон Инюцын: Совместно с минприроды, минпромторгом, Ханты-Мансийским автономным округом - Югрой и "Газпром нефтью" мы разрабатываем федеральный проект "Технологии освоения трудноизвлекаемых углеводородов". Он предполагает создание комплекса отечественного оборудования, который обеспечит замещение импортных технологий и сформирует конкурентный рынок высокотехнологичных нефтесервисных услуг в России. Эти технологии обеспечат независимость страны в области разведки и разработки нетрадиционных запасов нефти и газа. Помимо этого у проекта высокий экспортный потенциал.

Сегодня проект объединяет уже более 20 научно-исследовательских институтов, представителей крупного бизнеса и ВИНК. Реализация позволит вовлечь в разработку более 760 млн тонн извлекаемых запасов углеводородов, а также увеличить поступления в бюджет до 30 млрд рублей в год за счет акцизов, налогов и других отчислений.

Сколько инвестиций могут привлечь новые проекты?

Антон Инюцын: Проект по созданию технологий и оборудования для добычи трудноизвлекаемых углеводородов позволит привлечь около 40 млрд руб. Для увеличения частных инвестиций в нацпроекты до 2024 года мы провели масштабную работу по сбору и анализу инвестиционных заявок организаций ТЭК. В результате сформировали перечень новых инвестпроектов на 5,8 трлн рублей, которым требуются меры поддержки. Сейчас работаем над их включением в портфель проектов минфина для последующего определения механизмов софинансирования со стороны государства.

Проблема в том, что когда компании формировали планы по запуску новых инвестпроектов, никто не мог предвидеть ситуацию, которая сложилась в мире из-за пандемии COVID-19. Ряд организаций ТЭК уже занялись пересмотром и корректировкой своих программ.

Россия > Транспорт. Экология. Нефть, газ, уголь > rg.ru, 14 июля 2020 > № 3439803 Антон Инюцын

Чтобы мосты не уставали

Искусственные сооружения на автодорогах должны находиться в зоне особого внимания

Современная автомобильная дорога включает в себя большое число искусственных сооружений (ИССО): мостов, путепроводов, эстакад, водопропускных труб, экодуков. Поддержание их в рабочем и безопасном состоянии — задача не менее важная, чем забота о качестве дорожного полотна. О том, как осуществляется эта работа, в интервью «Стройгазете» рассказал заместитель начальника Управления диагностики автомобильных дорог ФАУ «РОСДОРНИИ» Сергей ТЮНИК.

«СГ»: Почему искусственные сооружения на дорогах требуют к себе повышенного внимания?

Сергей Тюник: В случае возникновения чрезвычайной или аварийной ситуации на искусственных сооружениях на дороге вводятся ограничения или полностью останавливается движение транспортных средств и пешеходов. Чтобы восстановить дорожное движение даже на малых мостовых сооружениях, в среднем требуется до 24 часов, а на восстановление движения на больших и внеклассных сооружениях может уйти неделя и более. На это время необходимо организовать перераспределение потоков для объезда данного участка. А ведь могут возникнуть ситуации, когда объезд невозможен. Поэтому искусственные сооружения должны отвечать требованиям безопасности, о чем, кстати, не следует забывать организациям-балансодержателям. Необходимо выполнять все необходимые мероприятия по содержанию сооружений, проводить регулярные плановые осмотры для выявления дефектов и повреждений. Ведь аварийные ситуации возникают зачастую вследствие сильного износа и повреждений ИССО, которые появляются не вдруг, не одномоментно. При добросовестном соблюдении правил большей части аварий на искусственных сооружениях можно избежать.

«СГ»: Используются ли для контроля за состоянием ИССО инструментальные методы?

С.Т.: Конечно, на искусственных сооружениях специалистами проводится инструментальный контроль, а также осуществляется расчет фактической грузоподъемности с учетом выявленных дефектов. Бывает, встречаются и скрытые дефекты, которые в рамках обычного осмотра выявить просто невозможно. При осуществлении работ используется новейшее оборудование как отечественного, так и зарубежного производства. Надо сказать, что автомобильные дороги и искусственные сооружения имеют значительные отличия в специфике производства работ, и при планировании ремонта на участке дороги, где есть ИССО, необходимо в приоритетном порядке рассмотреть техническое состояние искусственных сооружений. Кстати, организаций, которые бы специализировались на дорожных и мостовых работах одновременно, очень мало. На мой взгляд, каждый должен заниматься своим делом, дорожные организации осуществлять работы на автомобильной дороге, мостовые организации — на мостах.

«СГ»: В чем основная причина аварийных ситуаций на мостах и путепроводах?

С.Т.: Одной из наиболее распространенных причин ЧС являются нарушения водителей и организаций, которые осуществляют движение по автомобильным дорогам со значительным перегрузом. Все сооружения рассчитаны и запроектированы под определенные нагрузки, и если осуществляется движение с перегрузом, происходит более интенсивный износ элементов и конструктивов, со временем образуются видимые и невидимые дефекты, которые могут ухудшить техническое состояние объекта.

№27 10.07.2020

Автор: Владимир ТЕН

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены. Экология > stroygaz.ru, 10 июля 2020 > № 3463086 Сергей Тюник

Открытие России

Ростуризм запустил пилотную программу доступных путешествий внутри страны

Текст: Евгений Гайва

В России этим летом запустили доступные туры по стране и готовят специальную программу развития детского туризма, сообщила на "Деловом завтраке" в "Российской газете" руководитель Федерального агентства по туризму Зарина Догузова. Она рассказала, куда можно поехать в этом необычном и оказавшемся таким коротким сезоне. Сейчас туристов принимают более 70 регионов, можно планировать путешествие практически по любому из направлений. Действующие ограничения не испортят отдых - меры безопасности сбалансированы, оптимальны и дают возможность комфортно путешествовать, считает Догузова.

Туристический сезон хоть и с опозданием, но все же стартовал, границы закрыты. Куда поедут туристы?

Зарина Догузова: Сейчас наша главная задача - создать возможность для доступных путешествий по стране за счет пакетных туров, доступной авиаперевозки. Мы работаем в этом направлении. Огромное количество туров уже готовы предложить в этом сезоне. На сайтах большинства туроператоров множество доступных путешествий - от Калининграда до Владивостока. Это и русская Балтика, Калининград, курортные районы Санкт-Петербурга. Для любителей большой воды - регионы Волги от Тверской до Астраханской области. Это и Дальний Восток. Неожиданные направления - Урал, Республика Башкирия, пока еще не изведанный многими россиянами Кавказ.

Безусловно, еще Сибирь. В этом году мы предлагаем доступные туры не только в Республику Алтай и Алтайский край. У нас появилась новинка - Хакасия. Мы запустили также доступные туры на Байкал, в Бурятию. Этот тур - попытка показать гражданам страны уникальную, фантастическую по своей красоте природу Байкала, с одной стороны, и такую самобытную и многообразную культуру самой Бурятии. И конечно, русский Север с его невероятной нетронутой природой. Это и Карелия, и Мурманская область, и Республика Коми.

Сколько стоят такие путешествия?

Зарина Догузова: Стоимость, конечно, зависит от направлений. Но в среднем в этом году, например, цены за недельный отдых с перелетом, размещением, питанием на Алтае начинаются от 30-35 тысяч рублей. Это беспрецедентно. Подобные предложения туроператоры формируют и по другим направлениям. Нужно спрашивать у туроператоров, они смогут подобрать интересное предложение.

Значимая категория туристов - семьи с детьми. Какие предложения у Ростуризма есть для них?

Зарина Догузова: Мы готовим отдельную большую программу вместе с Русским географическим обществом по поддержке детского туризма. Думаю, запустим ее ближе к осени. Правила этой программы сейчас находятся в активной фазе проработки.

Что касается семейных поездок, то все те программы, которые мы сейчас прорабатываем с туроператорами - и на чартерах, и на регулярных авиаперевозках, в первую очередь рассчитаны на семьи с детьми. Эта категория путешественников составляет около 65% всех клиентов туркомпаний. При этом им поездки обходятся дороже всего. Еще около 30% - пары без детей и компании, а 5% приходится на все другие категории. Так что мы обязательно продолжим поддерживать именно семейный туризм. Например, будет действовать субсидия для удешевления турпакетов. Сейчас этот механизм прорабатывается.

Будут ли субсидироваться авиаперевозки для повышения доступности туров для граждан?

Зарина Догузова: Снижение стоимости перевозки очень важно для формирования доступных путешествий. 35-40 регионов вполне могут претендовать на то, чтобы войти в программу субсидирования регулярной авиаперевозки. Еще где-то с десяток регионов точно можно рассматривать в качестве направлений, где может использоваться чартерная авиаперевозка.

Я уже говорила, что мы прорабатываем запуск чартерной авиаперевозки из Центральной России на Дальний Восток. По всем деталям еще не договорились, окончательное решение не принято, но этому направлению уделяем большое внимание.

Я провела небольшой опрос среди своего круга общения. Людям чаще всего даже не приходит в голову, что можно вот так просто спланировать себе путешествие из Москвы на Дальний Восток. Скорее это ассоциируется с эксклюзивным, дорогим путешествием. Наша задача - такой стереотип сломать и сделать Дальний Восток доступным для жителей Центральной России в самое ближайшее время.

Но мы не исключаем ни один регион нашей страны, где есть гостиничная инфраструктура. Безусловно, прежде чем запускать какую-то программу, смотрим, как добраться, где жить и что делать, что посмотреть.

А если откроются зарубежные курорты, внутренние направления выдержат конкуренцию?

Зарина Догузова: Наша задача - развитие внутреннего туризма. Но мы хотим развивать внутренний туризм точно не за счет ограничения выезда. Многие внутренние направления и сейчас не уступают зарубежным. Наша задача - создать такой туризм в России, такие продукты, настолько развить инфраструктуру, чтобы выбор отдыха в стране был лучшим выбором наших граждан. Когда уполномоченные органы примут решение и иностранные государства будут готовы принимать наших туристов, Ростуризм никаких искусственных препятствий точно создавать не будет.

Как будем развивать въездной туризм?

Зарина Догузова: Ключевая мера поддержки въездного туризма - старт электронной визы с 1 января 2021 года на территории всей страны. Это решение было принято президентом еще в прошлом году. Сейчас оно в финальной стадии реализации. Законопроект находится в Госдуме, планы в силе. Будем надеяться, что эпидемиологическая ситуация дальше станет только улучшаться и действительно не позднее 1 января 2021 года мы сможем принять долгожданных иностранных туристов.

В прошлом году впервые началось субсидирование туроператоров за привоз иностранных туристов, это общепринятая мировая практика. Было много скептиков со стороны наших коллег, которые не верили в успех механизма. Он казался довольно сложным. Мы его существенно дорабатывали несколько раз, чтобы сделать эффективным и при этом комфортным, не забюрократизированным для туроператоров. Пилот, я считаю, прошел успешно. Как только это будет возможно, мы станем расширять и модернизировать эту меру поддержки.

Отрасль постепенно восстанавливается, но ситуация сложная. Возможны ли банкротства туроператоров?

Зарина Догузова: Мы делаем все для того, чтобы крупных банкротств на рынке не случилось. Есть меры финансовой поддержки. Общаемся с туроператорами, пытаемся в рабочем порядке решить целый ряд проблем. Вспомним один из последних случаев, когда пришлось подписать приказ об исключении туроператора "Ника" из федерального реестра туроператоров. Не получилось сразу выработать взаимоприемлемое решение. Но после мы с туроператором проработали механизмы, предложили достаточно комфортный вариант, и коллеги пополнили фонд персональной ответственности в течение суток. Туроператор был вновь включен в реестр. Считаю это позитивным сигналом как для туристов, так и для туроператоров и очень благодарна руководству туроператора, которое, на мой взгляд, заняло социально ответственную позицию. Мы продолжим мониторить рынок и будем надеяться, что никаких крупных, резонансных банкротств у нас не случится.

Какая поддержка будет оказана отрасли?

Зарина Догузова: Комплекс мер поддержки отрасли предусмотрен в рамках национального плана восстановления экономики. Есть существенные меры поддержки гостиничных предприятий, которые оказались в числе самых пострадавших секторов в условиях пандемии. Поддержим туроператоров. Одна из ключевых мер, которая будет интересна инвесторам, это субсидирование процентной ставки на строительство новых отелей и реконструкцию старых, а также на строительство многофункциональных комплексов. По сути, это дешевые кредиты для инвесторов, которые будут готовы инвестировать в отрасль. Такую программу запускаем впервые. Национальный план восстановления экономики находится на рассмотрении руководства страны. Надеюсь, что в самое ближайшее время он будет принят. Дождемся утверждения плана.

Россия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > rg.ru, 10 июля 2020 > № 3438359 Зарина Догузова

Совещание о строительстве автодороги «Европа – Западный Китай»

Перед совещанием Председатель Правительства из вертолёта осмотрел строящуюся транспортную развязку федеральной трассы М-7 «Волга».

Совещание о строительстве автодороги «Европа – Западный Китай»

Из стенограммы:

М.Мишустин: Добрый день, уважаемые коллеги!

Сегодня мы обсудим вопросы реализации проекта международного транспортного коридора Европа – Западный Китай. Ряд скоростных автотрасс, входящих в него, уже действуют. В прошлом году был введён в эксплуатацию участок этого маршрута от Санкт-Петербурга до Москвы – скоростная автодорога «Нева». В завершающую стадию вошли работы на Центральной кольцевой автодороге в Московской области.

Сейчас мы даём старт строительству автомобильной дороги Москва – Нижний Новгород – Казань. На ближайшую перспективу в три-четыре года это самый масштабный дорожный проект России. Он имеет особое значение для всего евразийского пространства. Трасса длиной более 700 км – это совместный проект России, Казахстана и Китайской Народной Республики. Из 8,5 тыс. км дороги более 2 тыс. км пройдут по территории нашей страны.

Реализация проекта скоростной автомагистрали от Москвы до Казани – это важнейшая часть общенационального плана действий, направленных на преодоление последствий распространения коронавируса и поддержку ключевых отраслей экономики. Автотрасса обеспечит безостановочное скоростное автомобильное сообщение между четырьмя из восьми крупнейших агломераций России – Московской, Самарско-Тольяттинской, Нижегородской и Казанской. Проект даёт регионам импульс к ускоренному развитию. Суммарный прирост внутреннего регионального продукта на этих территориях составит более 500 млрд рублей к 2050 году.

Важно, что непосредственно на строительстве будет создано более 30 тыс. рабочих мест. И ещё более 130 тыс. – в смежных отраслях. Это такие отрасли, как автомобилестроение, нефтехимия, электроника, транспорт и логистика, сфера услуг и другие.

Ускорятся транзитные перевозки, станет более удобным доступ к крупным промышленным кластерам. Кроме того, обновится инфраструктура на территориях, прилегающих к трассе. Существенный стимул к развитию получит бизнес, в том числе малое и среднее предпринимательство.

С учётом особого значения трассы М-12 Правительство ставит задачу ввести её в эксплуатацию уже в 2024 году. Сегодня мы об этом договорились. Общий объём финансирования составляет более 650 млрд рублей. Эти инвестиции дадут весомую отдачу в течение ближайших лет после запуска магистрали.

Уважаемые коллеги! Чтобы проект был реализован в срок и с максимальной эффективностью, необходима плотная координация всех наших планов. Это касается всех – от органов исполнительной власти, профильных министерств и ведомств до компаний, которые непосредственно будут принимать участие в строительстве. Сегодня необходимо определить ключевые моменты такого взаимодействия, принять в кратчайшие сроки все необходимые для этого нормативные акты.

Предлагаю перейти к обсуждению. Слово – Заместителю Председателя Правительства Марату Шакирзяновичу Хуснуллину.

М.Хуснуллин: Уважаемый Михаил Владимирович! Уважаемые коллеги!

В этом году мы, несмотря ни на какие экономические сложности, не сократили объёмы строительства, потому что определено было, что строительство является драйвером развития экономики в выходе из экономически сложной ситуации. Могу доложить, что на сегодняшнюю дату мы идём с опережением по сравнению с прошлым годом, со значительно большим освоением, несмотря на коронавирус. Мы развернули везде строительство, мобилизовали силы, приняли большое количество решений, нормотворческих актов, которые позволили упростить подходы к строительству. Это нам позволяет с оптимизмом и уверенностью сказать, что такой сложный проект, протяжённость которого, если суммарно все дороги посчитать, более 3 тыс. км, возможно реализовать меньше чем за четыре года. Конечно, это требует колоссальной концентрации усилий, большой мобилизации строительных ресурсов (Вы сказали о количестве задействованных людских ресурсов, но в пике только строителей будет 70 тысяч работать, чтобы реализовать этот проект). Требует решения вопросов, связанных с организацией финансирования, подготовки территорий, перекладки коммуникаций и мобилизации всех сил.

Сегодня мы хотели бы рассмотреть участок от Москвы до Казани. На сегодняшний день у нас от Санкт-Петербурга до Москвы участок построен, и есть проект, который до конца года будет запроектирован, – обход Твери. Этот участок – обход Твери – является улучшением этой трассы. Его по мере финансирования можно будет рассмотреть. Будет финансирование – можно будет строить, не будет – мы пока можем ехать в тех условиях по М11, как у нас есть.

Дальше важнейший участок – это непосредственно Центральная кольцевая дорога. Мы буквально недавно запустили участок Центральной кольцевой дороги с опережением сроков на шесть месяцев и до конца года готовы запустить северный участок ЦКАД, который полностью выйдет на эту трассу. И в целом мы уже к 2021 году совершенно точно замкнём Центральную кольцевую автомобильную дорогу, потому что это является важнейшей частью этого проекта.

Следующий блок крайне тяжёлый. Это фактически от Северо-Восточной хорды – пересечение ЦКАД и выход в районе Орехово-Зуево с пересечением трассы М7, выход на эту новую дорогу. Это так называемый нулевой участок дороги. Раньше его не было в составе этой трассы. Считалось, что трасса будет идти только от Орехово-Зуево до Казани. Сейчас мы всё-таки эту трассу… У нас она была пересмотрена в проекте коммуникаций между центрами экономического роста, и это важнейший участок, по которому, мы считаем, трафик будет порядка 80 тыс. автомобилей в сутки. Все, кто живёт в Москве и Московском регионе, знают, что со стороны Балашихи заехать в Москву и выехать невозможно. Запуск вот этого участка на сегодняшний день является крайне важным и будет наиболее напряжённым, то есть он даст возможность проехать и до Центральной кольцевой дороги, и интегрироваться в Северо-Восточную хорду города Москвы, и, самое главное, разгрузит существующую дорогу М7.

На сегодняшний день там выполнены подготовительные работы. Бо?льшая часть документации уже готова, что называется, «зайти в экспертизу». И если мы сегодня принимаем решение и Вы даёте нам старт, Михаил Владимирович, мы уже заходим в стройку в этом году, развернём там в этом году полномасштабное строительство. Там порядка 40 искусственных сооружений, сложный проект. Всю трассировку мы пролетели полностью на вертолёте, изучили все технические решения, проектные решения. Считаем, что приступить уже можно в этом году.

Дальше дорога идёт по пяти областям, делаем обход Владимира. Кстати, нашли решение оптимизировать затраты, так как пойдём в коридоре обхода Владимира, который строится за федеральные деньги. У нас эта дорога тоже в проекте есть, мы за счёт этого соптимизируем и протяжённость трассы, и стоимость трассы. Дальше мы фактически идём по территории, доходим до Нижегородской области, делаем большой обход Нижегородской области с учётом существующего и реконструируемого обхода Нижнего Новгорода, даём возможность построить дополнительный мост через Оку, причём строить мост будем тоже в створе существующего моста, тем самым сэкономим деньги и сэкономим сроки. И дальше, обойдя Нижний Новгород, мы фактически идём в сторону Чувашской Республики, в районе Канаша строим большую развязку для связи с этим участком, Канаш – Сагарчин, и дальше обходим Казань с переходом через реку Волгу, порядка 3 км мост, и выходим на трассу М7 в районе Шали.

На участке от Сагарчин, от границы с Казахстаном, до Канаша у нас участок тольяттинский уже в проектировании, мы в ближайшие месяцы зайдём в стройку. На самой дороге, существующей от Тольятти до Канаша, мы за счёт средств Росавтодора планируем провести капитальный ремонт и расширить до четырёх полос (сегодня она двухполосная). И в дальнейшем по мере необходимости мы будем реконструировать участок от Самары фактически до Оренбурга и до границы с Казахстаном. И тогда получим полноценную связь с Казахстаном и нашей дорогой М12.

Также мы для повышения эффективности дороги М12 предлагаем продолжить реконструкцию дороги М7 на участке от Шали до Соколок. От Соколок у нас в программе коммуникаций между центрами экономического роста есть запланированные в федеральном бюджете средства на строительство обхода Набережных Челнов и Нижнекамска – это порядка 92 км. Деньги в полном объёме выделены, проектная документация готова. При принятии решения готовы также этот мост построить, этот обход, в течение трёх лет, интегрировав тем самым существующую дорогу М12, что тоже, безусловно, даст дополнительно положительный трафик.

Также, Михаил Владимирович, мы предлагаем рассмотреть сегодня ещё один очень важный участок – это связка между Шали и населённым пунктом Бавлы. Это фактически связка между трассами М5 и М7. Часть этой трассы – 145 км из 299 км – практически построена, сделаны уже основные виды работ. Если мы здесь найдём возможности по финансированию и составлению схемы по государственно-частному партнёрству (причём эта дорога уже построена за счёт частных средств), то фактически мы получим ещё одну мощную связку между двумя федеральными трассами, что, безусловно, даст дополнительный поток на данную трассу.

Кроме этого мы просим, Михаил Владимирович, дать поручение проработать дальнейшую возможность продления этой трассы уже от Набережных Челнов дальше, до Екатеринбурга.

Трасса М5, кто ездил, знает, что на сегодняшний день очень загружена, в плохом состоянии. И конечно, если мы на сегодняшний день запустим М12, поток уйдёт туда и связь с Екатеринбургом получится как дополнительная трасса.

Из них, из 800 км, 400 км новой дороги надо будет построить, порядка 400 км реконструировать. То есть это получится полноценный такой коридор транспортный Восток – Запад. Считаем, что для этого все возможности есть, при принятии решения готовы приступить к дальнейшей реализации.

М.Мишустин: Евгений Иванович, Ваше мнение?

Е.Дитрих: По поручению Марата Шакирзяновича мы сейчас активно отрабатываем опорную сеть автомобильных дорог, которая должна в принципе дать новое развитие связи российских территорий. Туда включён, естественно, и коридор Европа – Западный Китай с продлением до Екатеринбурга. Есть планы также посмотреть тот коридор, который будет, – Екатеринбург, Уфа, Самара, Саратов, далее на юг, на Волгоград. И, естественно, омский участок также будет включён в эту опорную сеть.

М.Мишустин: Евгений Иванович, а туда идёт какая-то трасса сегодня?

Е.Дитрих: Если брать с Дальнего Востока, трасса Амур – Чита – Хабаровск соединяет, потом до Екатеринбурга идёт также сеть федеральных дорог, но они сегодня узкие, двухполосные в большинстве своём, и развитие им также кардинально необходимо.

М.Хуснуллин: Ну и в результате всех этих работ у нас к 2050 году рост ВРП будет порядка 2,4 трлн, внутренний грузопоток увеличится до 70 млн тонн в год. Экономия времени в пути на всём участке от Казани до Санкт-Петербурга составит 12 часов, а вообще от Казани до Москвы можно будет доехать за 6,5 часа с разрешённой скоростью 130 км в час. В зоне тяготения маршрута проживает 40% населения страны, это 62 миллиона человек. Считаем, что это даст огромный мультипликативный эффект, даст развитие всем территориям вокруг, в частности таким площадкам, как особая экономическая зона, это фактически до подхода М12 к М7, здесь расстояние 70 км, то есть даст развитие целому ряду крупнейших агломераций.

<…>

М.Мишустин: Уважаемые коллеги, в ходе совещания был высказан целый ряд предложений по реализации этого проекта. Я считаю, что практически все их нужно поддержать, и в ускоренном порядке выпустить необходимые протокольные решения.

Уже в текущем году направим на строительство трассы Москва – Казань 150 млрд рублей из Фонда национального благосостояния. Соответствующие поручения будут даны Министерству финансов, Министерству транспорта и Минэкономразвития. Просил бы профильные министерства и ведомства совместно с компанией «Автодор» в ближайшее время представить согласованный план мероприятий, которые необходимы для запуска проекта в самые сжатые сроки.

Министерству транспорта совместно с Республикой Татарстан необходимо проработать вопрос строительства (мы сейчас обсуждали) отрезка дороги Шали – Бавлы, который соединяет две важнейшие федеральные трассы – М-5 и М-7. Министерству финансов – в случае необходимости проработать вопрос по государственно-частному партнёрству по этой трассе.

До 10 сентября должны быть проведены конкурсные процедуры по определению подрядчиков для каждого этапа проектирования и строительства этой дороги. Обращаю особое внимание, что речь идёт о контрактах под ключ. Все документы по планировке территории, по которой пройдёт трасса Москва – Казань, должны быть утверждены до 1 ноября. Прошу глав субъектов Российской Федерации активнее участвовать в этой работе, ускорить необходимые процедуры согласования документов и оказать помощь в соответствующих работах по переносу сетей и коммуникаций, которые находятся в ведении региона. Что касается инженерных сетей в федеральной собственности, то их перекладку и модернизацию необходимо завершить до 1 июня 2022 года. . Чтобы уложиться в запланированные сроки, я бы просил наши госкомпании – «Газпром», «Россети», «Ростелеком», «Транснефть» совместно с «Автодором» – работать в самом плотном контакте.

Евгений Иванович Дитрих, Вам хочу поручить оперативно проработать все вопросы, связанные с продлением трассы до Екатеринбурга к 2030 году, как мы и договорились. И представить план реконструкции и ремонта федеральных автодорог до границы с Казахстаном. Это позволит в перспективе замкнуть международный транспортный маршрут Европа – Западный Китай и обеспечить по нему бесперебойный транзит.

Сегодня мы даём старт, по сути, мегапроекту. Наша задача – сделать всё, чтобы осуществить его в сжатые сроки.

В заключение хотел бы дать поручение Министру цифрового развития Максуту Игоревичу Шадаеву и вице-премьеру Дмитрию Николаевичу Чернышенко – обеспечить качественную связь, в том числе интернет, фактически по всей длине трассы. Необходимые работы запланировать, чтобы все пункты, по которым будет проходить трасса, работали с качественным интернетом.

Прошу также Марата Шакирзяновича (Хуснуллина) координировать полностью эту работу, в комплексе. И желаю успеха всем участникам проекта. Уверен, что, если мы общими усилиями будем его настойчиво и эффективно реализовывать, всё у нас получится.

Россия. Казахстан. Китай > Транспорт > premier.gov.ru, 10 июля 2020 > № 3437277 Михаил Мишустин

Очереди исчезли, но COVID-19 остался

Китай всегда был активным партнером российских рыбаков. Город Хуньчунь, расположенный всего в 70 км от российского порта Зарубино, уже долгое время является важным распределительным центром. Отсюда российские морепродукты расходятся по всей территории Китая и не только. Поэтому для китайской стороны ситуация на автомобильном пропускном пункте «Краскино» стала таким же серьезным барьером, как и для российских компаний. Особенно на фоне глобальных карантинных мер, вызванных пандемией коронавируса. Как сегодня обстоит ситуация по ту сторону границы, Fishnews рассказал председатель Ассоциации развития морской экономики города Хуньчунь Ван Ганн.

– Хуньчунь играет важную роль в поставках российской рыбы и морепродуктов, которые направляются в Китай и другие страны АТР. Что собой представляет рыбная промышленность в вашем городе?

– В Хуньчуне работают предприятия по переработке рыбы, гребешка, трепанга, поступающих из России. Есть также бассейны, аквариумы для передержки живых морепродуктов. Они могут использоваться и для содержания гребешка, осьминога, даже под живую рыбу, но это в будущем. Сегодня такие бассейны предназначены в основном для передержки живого краба.

И конечно, в Хуньчуне много торговых компаний, которые покупают в России рыбу и морепродукты и затем продают их главным образом внутри Китая. Но есть и фирмы, которые работают на Корею и Японию.

– COVID -19 повлиял на экономику всего мира. Как он сказался на предприятиях, занятых в рыбном секторе вашего региона?

– Изначально, коронавирусная инфекция оказывала огромное влияние на рыбную отрасль Хуньчуня. Основным покупателям – ресторанам и магазинам в китайских городах – пришлось на время закрыться. Приостановили свою деятельность и наши предприятия.

Однако уже весной, в процессе стабилизации обстановки, рыбная отрасль постепенно пришла в норму и по показателям вернулась к уровню прошлого года. Мы отслеживаем статистику по импорту отдельно по каждому виду морепродуктов. Например, синего краба в мае было завезено примерно 70-80% от прошлогоднего объема за тот же период.

– Как вы оцениваете сейчас ситуацию в пункте пропуска, через который российские морепродукты попадают в Хуньчунь?

– Ситуация с автомобильным переходом «Краскино – Хуньчунь», где российские машины были вынуждены подолгу стоять в очередях и из-за этого погибала живая продукция, стала серьезной проблемой для российских партнеров и китайской стороны. Совместно мы обсуждали ее, искали варианты решения, обращались в государственные структуры. Благодаря общим стараниям вопрос удалось сдвинуть с мертвой точки: ситуация с пограничным переходом вышла на государственный уровень.

По нашей оценке, на данный момент проблема решена. Каждый день через пункт пропуска проходит минимум по 13-15 машин с живой продукцией, а с учетом замороженной рыбы и прочей продукции это уже порядка 28-30 машин в день (данные на середину июня – Прим. ред.). До этого автомобильный поток с живыми морепродуктами составлял ежесуточно примерно 5-7 машин.

– В чем вы видите основную причину возникшей ситуации?

– Думаю, что основной причиной стало недопонимание и нехватка нормальной коммуникации между пограничными структурами, таможней и правительством, причем как в России, так и у нас в Китае. В этой сфере задействовано много разных структур, в результате им бывает сложно разобраться в возникающих вопросах самостоятельно – необходимо наладить нормальное межведомственное взаимоотношение. После того, как обсуждение этих вопросов организовали через официальные каналы наших стран, удалось добиться конкретики и договоренностей.

Это сразу позитивно отразилось на работе как китайских, так и российских предприятий рыбной промышленности. Ведь главная проблема для бизнеса – это потеря времени: для предприятия один день простоя – это ощутимая потеря в деньгах. И чем быстрее удается решать возникающие вопросы, тем выгоднее для всех.

– Т.е. на настоящий момент в ситуации на пограничном переходе вы уже не видите барьера для движения рыбопродукции через российско-китайскую границу?

– Да, сейчас это не мешает нашей работе.

(В то же время российский бизнес предупреждает об угрозе новых заторов на границе перед крабовой путиной. – Прим. ред.).

– Но остается проблема с пандемией: в Китае зафиксированы новые случаи заражения COVID -19.

– Да, коронавирус – вновь самая главная проблема для нас. В середине июня новых заболевших обнаружили в Пекине. На этот раз вспышку связали с морепродуктами: говорили, что на этот раз вирус завезли с лососем из Норвегии. Информация об этом прошла во всех новостях китайских СМИ, под особое подозрение попала замороженная рыба. В итоге вновь начали закрываться рынки и снижаться продажи.

– Насколько жесткие карантинные меры были приняты в самом Хуньчуне на этот раз?

– Хуньчунь – это небольшой приграничный город, хотя в логистике импортных морепродуктов является важным звеном. В самом Хуньчуне продаж не так много, как правило, все российские морепродукты поставляются в Шанхай, Пекин, Гуанчжоу и другие крупные города. Так что наша работа в первую очередь зависит от ситуации в этих мегаполисах. Если там закрываются рестораны и магазины, то и у нас в Хуньчуне работа останавливается.

– А как вы оцениваете тот факт, что под подозрение в качестве виновника возникновения второй волны коронавируса попала рыба? Это отразилось на отношении китайских покупателей к остальным морепродуктам?

– Конечно, резонанс от прошедших новостей есть. Люди не понимают до конца, что именно стало источником заражения. Возможно, что инфицированным был иностранный рабочий, который обрабатывал эту рыбу за границей, а при низкой температуре вирус сохранялся живым столько времени. В результате не все, конечно, но определенная часть посетителей в ресторанах стали чаще заказывать овощи, т.к. по поводу морепродуктов у них есть опасения. (К концу июня в СМИ появилась новая информация о том, что Китай согласился с международными экспертами и снял обвинения с импортного лосося. – Прим. ред.).

– Какие направления сотрудничества с российской рыбной отраслью были бы сейчас интересны вашей ассоциации?

– У членов Ассоциации развития морской экономики города Хуньчунь есть интерес ко всей морепродукции, производимой российскими предприятиями. Особым же спросом, как я уже говорил, пользуется живая продукция. На данный момент доля живых морепродуктов в импорте хуньчуньских предприятий составляет порядка 90%.

Нормализация ситуации с карантином в мире и обеспечение быстрого прохождения российской продукции через границу сможет значительно повлиять на увеличение объемов торговли между нашими странами в будущем.

Газета « Fishnews Дайджест»

Китай. ДФО > Рыба. Таможня. Транспорт > fishnews.ru, 7 июля 2020 > № 3435437 Ван Ганн

Встреча с главой компании «Аэрофлот» Виталием Савельевым

Президент провёл рабочую встречу с генеральным директором публичного акционерного общества «Аэрофлот – Российские авиалинии» Виталием Савельевым.

В.Путин: Виталий Геннадьевич, добрый день!

В.Савельев: Здравствуйте!

В.Путин: Виталий Геннадьевич, авиационная отрасль, отрасль авиационных перевозок, безусловно, относится к наиболее пострадавшим, это очевидный факт. Мы с Вами практически в постоянном контакте находимся, неоднократно разговаривали на этот счёт. Самолёты стоят в основном на приколе, экипажи тоже «на земле», не летают. Непонятно, что будут делать наши партнёры во многих странах мира, в том числе в Европе, они между собой пока разобраться не могут. И неясно, когда они будут открывать свои границы и территории для граждан третьих стран, в том числе для российских граждан, даже в период летних отпусков.

В этой связи, конечно, весьма актуальными являются Ваши оценки: в каком состоянии сейчас находится отрасль и как Вы видите выход из этой ситуации?

Мы обсуждали это много раз, тем не менее думаю, что настало время вернуться к этому вопросу ещё раз и наметить конкретные шаги.

Пожалуйста.

В.Савельев: Если позволите, у меня есть краткая презентация.

Я бы хотел, Владимир Владимирович, начать с того, что расскажу просто по итогам работы в прошлом году, это очень важно для того, чтобы понимать, как мы собираемся пережить кризис.

2019 год группа компаний «Аэрофлот» закончила успешно, мы перевезли 60,7 миллиона пассажиров. По этому показателю мы остаёмся в двадцатке глобальных перевозчиков мира, для нас это важно очень. Мы показали темп роста девять процентов. Заработали выручки 678 миллиардов, на десять процентов рост, тоже очень было важно для нас, это нам сейчас помогает держаться на рынке.

Мы оперируем парком в 359 воздушных судов, в том числе «Аэрофлот» оперирует парком в 246 воздушных судов. И наша EBITDA составляет на конец года 169 миллиардов – это очень большой показатель, это рост на 11,5 процента.

Самое главное, что основной драйвер роста группы – это авиакомпания «Победа». Я, пользуясь случаем, хочу ещё раз Вас поблагодарить, когда пять лет назад Вы поверили в этот проект и поддержали. Были приняты и специальные законы, поддерживающие низкобюджетных перевозчиков в России. «Победа» за пять лет показала удивительные результаты: перевезла более 30 миллионов человек. В прошлом году, в 2019–м, она перевезла 10,3 миллиона. Темп роста – 43 процента.

В.Путин: Процент занятости кресел очень высокий.

В.Савельев: 94 процента – это вообще уникальный процент. «Победа» оперирует флотом «Боинг–737», по многим показателям она является чемпионом мира по эксплуатации этого самолёта, это признано всеми.

Сегодня я Вам доложу о новой стратегии, которую мы хотим предложить, которая направлена прежде всего на увеличение пассажиропотока, то есть дать возможность россиянам быть более мобильными, и на существенное снижение цены на билет, что очень важно для нас в этих условиях. Поэтому «Победа» – лидер среди низкобюджетных перевозчиков, для нас это очень важно.

То, что Вы отметили, абсолютно правильно. Мы не в первый раз сталкиваемся с кризисом, группа «Аэрофлот» имеет большой опыт, опыт восстановления. То, что мы видим, конечно, это очень серьёзный кризис. В апреле перевозки упали на 95 процентов, загрузка кресел была всего лишь 33 процента. Это было для нас абсолютно тяжёлое состояние. Это очень мало, если мы сравниваем с 2019 годом – мы обычно в сутки перевозим 110–120 тысяч человек. Но мы видим: существенный рост идёт, россияне начинают летать, для нас это очень важно.

Если посмотрите, Lufthansa Group, здесь есть Austrian Airlines, KLM, Air France, их та же самая учесть постигла, кризис их коснулся так же, 96–98 процентов падение перевозок. Конечно, мы всё это ощущаем. И восстановление будет для нас для всех достаточно тяжёлым.

В.Путин: Air France – 98 процентов.

В.Савельев: Да, 98 процентов.

В.Путин: Австрийцы – 99.

В.Савельев: Да.

Мы предполагаем, что сможем восстановиться на 50 процентов, то есть около 30 миллионов пассажиров мы сможем перевезти в этом году.

Хочу отметить, у нас есть определённые обязательства группы, которые для нас очень важны, и мы хотим их подтвердить лишний раз и сохранить. Прежде всего это поддержка отечественного авиапрома. Как Вы знаете, в этом году мы собираемся получить восемь машин Sukhoi Superjet. У нас в парке сейчас 54 машины, и в следующем году мы договорились о поставках 14 машин, это в пределах тех 100 машин, которые мы два года назад в Вашем присутствии подписали – ОАК и группой «Аэрофлот». У нас в «Аэрофлоте» будет 150 воздушных судов Sukhoi Superjet, это очень большое количество, мы будем их эксплуатировать.

Мы считаем, по поставкам, что суда начинают серьёзно прогрессировать в своём техническом состоянии, машина летает уже более шести часов, что очень важно. По проекту, напомню, машина в сутки должна летать 8,2 часа, то есть уже близко, машина начинает показывать хорошие характеристики.

И мы также являемся основным заказчиком на МС–21. Мы ждём этот самолёт, у нас твёрдый контракт на 50 машин и опцион на 35. То есть 85 машин мы также получим в группу. Это наши обязательства, которые мы подтвердили Министерству промышленности.

Что касается наших обязательств по плоским тарифам, мы их выполняем и сейчас, несмотря на то что условия для нас тяжёлые. Мы летаем, летаем в чуть меньшем объёме, потому что спрос упал. Но мы летаем практически ежедневно по городам Дальнего Востока и по Симферополю и Калининграду. Загрузка небольшая, примерно 50 процентов, но тем не менее…

В.Путин: А что с креслами, Виталий Геннадьевич? Как рассадка?

В.Савельев: Мы договорились с Роспотребнадзором, мы убедили, в мире это общепризнано: самолёт является герметичной капсулой, и на всех самолётах, особенно новых, установлены фильтры класса HEPA, которые дают глубокую очистку до уровня 99–97 – это примерно уровень операционных. Воздух меняется каждые три–пять минут. Воздух берётся из компрессора из–под двигателя, нагревается до 290 градусов. То есть формально на борту заболеть очень сложно. Это показывает и статистика обслуживающего персонала. Наши бортпроводники на борту практически не заболевали, у нас небольшой процент всего лишь. Это и мировая практика. Поэтому мы договорились, что на борту будут маски, будут перчатки.

В.Путин: И лётчики тоже?

В.Савельев: Да. Но рассадки не будет шахматной, будет нормальная рассадка, иначе просто не взлететь, экономика не будет работать, будет работать против нас.

Что касается аэропорта, то да, в аэропорту будет прежде всего некоторое время дистанцирование, будут также маски, перчатки.

Но на борту, хочу сказать, что сейчас ввиду слабой загрузки, до 50 процентов, конечно, мы делаем шахматную рассадку, потому что есть такая возможность. Но принципиально мы считаем, что на борту риск заражения очень низкий.

По поддержке, Владимир Владимирович: если можно, мы чуть позже к этому вернёмся, а сейчас я бы хотел рассказать о мерах по выходу [из ситуации]. Те модели, которые мы сейчас показывали в Правительстве, работали с Минэкономразвития, с Минфином, показывают, что даже если брать оптимистический сценарий развития, а не худший сценарий, то мы должны «взлететь» и летать не только группой «Аэрофлота», а вся отрасль гражданской авиации по России без ограничений.

Например, сегодня авиакомпания «Победа» делает новую акцию: продаёт билеты со скидкой 60 процентов – 999 рублей. При покупке заполняется почти полностью самолёт, а при вылете падает загрузка до 80 процентов. Почему? Многие отказываются лететь, потому что в тех городах, куда они собираются лететь, принимаются меры по карантину, отпугивают людей, люди перестают лететь. Конечно, мы понимаем, что это эпидемиологическая обстановка, но без этого нам не «разлететься».

В.Путин: Они будут принимать решения по снятию этих ограничений. Но не в связи с тем, что авиационной отрасли, вернее, отрасли авиационных перевозок тяжело приходится, а потому что ситуация меняется к лучшему. Они сами заинтересованы в загрузке гостиниц, отелей, это всё понятно. Практически все руководители, губернаторы докладывают мне о своих планах постепенного, поэтапного снятия этих ограничений.

В.Савельев: Это очень важно. Потому что, как только мы это сделаем, это сразу изменит ситуацию коренным образом. И тогда мы восстановимся, если мы начнём нормально летать, мы для себя делали расчёт, мы восстановимся к уровню 2019 года, прошлого года, к декабрю по внутренним перевозкам.

Международные перевозки, если мы приступим, при особом разрешении… Мы можем посмотреть те страны, которые начинают развёртывать [перевозки].

На самом деле компаний, которые начинают летать, уже достаточно много. У меня есть отдельная презентация, где европейские компании, компании из Арабских Эмиратов начинают уже осваивать рынки и восстанавливать свои слоты. Мы бы тоже планировали, что если это произойдёт, если нам удастся договориться и мы начнём летать, то реальное восстановление до 80 процентов – к декабрю, и где–то к концу зимнего сезона, а это конец марта следующего года, мы можем достичь уровня 2019 года по именно международным перевозкам.

И хочется транзит, конечно, нам восстановить.

У нас, Владимир Владимирович, была очень удачная ситуация по транзиту. Мы семь лет в Китае боролись за транзит, доставляли китайцев в Европу. Последние три года мы были компанией номер один среди иностранных компаний. Нас называли «самая любимая иностранная авиакомпания». Мы оттеснили «Катарские авиалинии», пятизвёздочного перевозчика, и три года мы занимали эту нишу. И нам, конечно, очень бы хотелось вернуться, потому что очень много было затрачено сил для этого, чтобы опять восстановить этот транзит. Это достаточно большой поток, порядка 10 миллионов человек, и он очень выгодный.

Мы сейчас подошли с Вами к стратегии, о которой я хотел бы рассказать Вам отдельно, более подробно, которая именно направлена на то, о чём я Вам сказал, – на увеличение пассажиропотока и на существенное снижение ценообразования по билетам.

В.Путин: Хорошо.

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 6 июля 2020 > № 3432980 Виталий Савельев

Вузы приходят к абитуриентам

В отраслевых университетах стартовала приёмная кампания

В российских вузах стартовала приёмная кампания. В этом году она впервые проходит дистанционно. Отраслевые университеты планируют зачислить на бюджетные места 10,5 тыс. первокурсников, в том числе почти 6300 целевиков. О ходе приёма, самых востребованных специальностях и планах на новый учебный год «Гудок» побеседовал с президентом Ассоциации вузов транспорта Борисом Лёвиным.

– Борис Алексеевич, насколько отраслевые вузы оказались готовы к онлайн-приёму?

– Приёмная кампания стартовала 1 июня (для поступающих на заочную форму обучения), 15 июня был дан старт для поступающих на среднее профессиональное образование, а 20 июня начался приём документов на очную форму обучения. Не скрою, что для всех вузов полностью перестроить процесс подачи документов, сделать его дистанционным было весьма трудоёмким делом. Но сложившаяся в стране ситуация с COVID-19 заставила развивать такой канал подачи документов. Определённые шаги в этом направлении вузами транспорта были предприняты заранее, поэтому оставалось только доработать техпроцессы. Так, Российский университет транспорта (МИИТ) ещё в 2019 году вошёл в пилотный перечень 54 университетов суперсервиса «Поступление в вуз онлайн». В рамках этого сервиса предусмотрена подача документов на очную форму бюджетной основы обучения через портал «Госуслуги». Это позволяет абитуриенту подавать документы практически со своего телефона. Оптимизирована и подача документов через университетские сайты – процедура занимает совсем немного времени.

– На ваш взгляд, может ли дистанционный формат подачи документов негативно повлиять на количество абитуриентов в отраслевых вузах?

– Скорее наоборот. Теперь абитуриент может поступить в выбранный вуз, не покидая квартиры. В то же время это ломает традиционный процесс подачи документов. Уверен, что многие вспомнят, как сами были в положении абитуриента: можно было вживую поговорить, посоветоваться с представителями приёмной комиссии, услышать подробности об интересующей специальности, преподавателях, выпускниках. Современные условия эти возможности не предусматривают, поэтому надо перестраиваться в соответствии с реалиями сегодняшнего дня.

Мы ожидаем серьёзный рост количества заявлений на поступление в транспортные вузы. Пиковые даты, по нашим расчётам, – первая половина июля, когда начнётся проведение ЕГЭ. Вузы готовы в этот период обрабатывать ежедневно от 2 до 4 тыс. заявлений.

– С выполнением плана приёма проблем не возникнет?

– Нет, потому что поступающие видят большой спрос со стороны транспортной отрасли на грамотных и квалифицированных специалистов. Диплом об окончании отраслевого вуза – это по-прежнему высокий престиж, достойные трудоустройство и заработная плата, хорошие перспективы карьерного роста. Всё это положительно отразится на итогах приёмной кампании. Мы видим повышенный интерес поступающих к транспортным специальностям, причём не только к инженерным, но и к гуманитарным и экономическим. Это подтверждают дни открытых дверей вузов (в том числе проведённые в дистанционном формате), многочисленные профориентационные мероприятия, на которых всегда аншлаг.

Мы заметили, что работать в отрасли желают всё больше молодых людей, имеющих очень высокие результаты ЕГЭ, а также победители олимпиад, участники и призёры конкурсов проектных работ.

– Расскажите о новых специальностях и направлениях подготовки, которые открылись в отраслевых вузах.

– Сейчас и в ближайшей перспективе для транспортной сферы актуальными являются специальности, связанные с цифровизацией транспортного комплекса, управлением транспортными системами, транспортной логистикой, высокоскоростным движением, обслуживанием международных транспортных коридоров, беспилотными технологиями, развитием транспортного комплекса Арктики и северных регионов, а также с новыми видами транспорта, международным транспортным правом, экономической безопасностью и цифровой экономикой. И вузы транспорта стараются своевременно открывать соответствующие программы подготовки, чтобы оправдать ожидания работодателей, в том числе нашего главного стратегического партнёра – ОАО «РЖД».

В этом году в транспортных вузах России есть много интересного для поступающих. Вновь приведу пример РУТ (МИИТ). Проделана большая работа по лицензированию новых для университета направлений подготовки, связанных с речным и морским транспортом: «Судовождение», «Эксплуатация судовых энергетических установок», «Эксплуатация судового электрооборудования и средств автоматики», «Управление водным транспортом и гидрографическое обеспечение судоходства» и ряд других. Это серьёзный шаг к созданию крепкой научной школы по подготовке квалифицированных и востребованных специалистов на речном и морском транспорте, тем более что университет обладает для этого необходимой инфраструктурой.

В настоящее время развитие получают цифровые технологии, поэтому открываются соответствующие образовательные программы. Причём эти программы базируются не только на традиционных информационных специальностях и направлениях подготовки, но и на классических инженерных. Например, в рамках специальности «Эксплуатация железных дорог» в этом году открыта новая специализация «Цифровые технологии управления транспортными процессами». А по направлению подготовки «Технология транспортных процессов» появилась магистерская программа «Цифровые транспортно-логистические системы».

В связи с открытием в РУТ (МИИТ) кафедры ЮНЕСКО в этом году объявлен приём на новые магистерские программы в области экологической безопасности на базе направлений подготовки «Государственное и муниципальное управление» и «Техносферная безопасность»: «Экологическая и социальная устойчивость транспортных систем и технологий» и «Устойчивое развитие и управление отходами на транспорте».

– Как вы оцениваете итоги нескольких месяцев онлайн-обучения студентов отраслевых вузов? Стоит ли готовиться к тому, что новый учебный год начнётся в Интернете?

– Данный формат обучения – это тоже реалии сегодняшнего дня. Его ускоренное внедрение в этом году обусловлено непростой ситуацией, связанной с пандемией. Онлайн-обучение прошло серьёзную обкатку по всей стране, в том числе в отраслевых вузах. Считаю, что транспортное образование выдержало такое переформатирование без ущерба для качества профессиональной подготовки.

Однако при подготовке специалистов для транспорта, оборонного комплекса, стратегических отраслей (таких как космос, добывающая промышленность, энергетика, атомная промышленность) должен быть найден разумный баланс между традиционным и дистанционным обучением. Целиком в онлайн-формате сложно подготовить специалистов в области эксплуатационного процесса, транспортного строительства, где важно обеспечивать безопасность перевозочного процесса. Поэтому здесь необходимы классические аудиторные лекции, занятия на тренажёрах, испытательных полигонах, традиционное обучение на базе ведущих предприятий с использованием новой техники и технологий.

Возникшая ситуация потребовала практически перестроить всю систему образования, накопленный вузами опыт позволил провести эту работу в короткие сроки и без потерь. Теперь необходимо оценить проделанное, положительный опыт надо развивать и совершенствовать.

Юлия Антич

Россия > Транспорт. Образование, наука. СМИ, ИТ > gudok.ru, 3 июля 2020 > № 3430844 Борис Левин

«Наша цель – стать лучшим корпоративным университетом в мире»

Роман Баскин, директор Корпоративного университета РЖД

– 10 лет назад в ОАО «РЖД» было принято решение об основании Корпоративного университета. Как за это время трансформировались программы учебного заведения?

– Стартом нашей команды стал курс «Корпоративный лидер», который, постоянно обновляясь, и по сей день является одним из ключевых, а на его основе создан новый проект «Управление компетенциями» – первая ступень обучения каждого руководителя компании.

Сегодня в портфеле университета уже более 200 программ: от универсальных (таких как корпоративный МВА, стратегические сессии, семинары, форумы, международные стажировки, молодёжные проекты) до специализированных – по ключевым направлениям работы РЖД. Нашими выпускниками стали уже более 270 тыс. руководителей. Меняясь, исходя из требований времени, университет продолжает следовать целям своего создания: развивать руководителей и формировать кадровый резерв, способный решать стратегические задачи отрасли.

Отмечу, что наш главный продукт и важный элемент HR-стратегии компании – состоящая их четырёх ступеней система программ развития кадрового резерва, которая сегодня актуализируется под обновлённую Модель корпоративных компетенций ОАО «РЖД». Эти программы в компании хорошо знают, на них стремятся попасть, многие учились и учатся сейчас.

– Какие проекты реализуются для решения бизнес-задач подразделений компании?

– Прежде всего скажу, что для нас очень важны коммуникации со всеми подразделениями РЖД. Это позволяет держать руку на пульсе реальных задач. Вектор развития университета, наши новые инициативы и проекты всегда поддерживаются правлением ОАО «РЖД» и руководством социально-кадрового блока компании.

Система развития кадрового резерва дополняется мощным набором программ в поддержку новых управленческих инструментов. Здесь мы работаем в контакте с департаментами, филиалами, дочерними обществами ОАО «РЖД», помогая решать задачи, специфичные для отдельной области железнодорожного транспорта: цифровизации, клиентоориентированности, культуры безопасности движения, процессного подхода, управления рисками и многие другие. Этот список постоянно пополняется.

Востребованным продуктом стали и стратегические сессии для руководителей вертикалей и проектных команд: на них за один-два дня вырабатываются бизнес-решения по важным для компании вопросам. При этом сегодня программы Корпоративного университета охватывают все уровни управления: от руководителей линейных предприятий и высокопотенциальной молодёжи до топ-менеджеров холдинга.

– Очевидно, что успешная работа университета невозможна без широкого круга партнёров. С кем сотрудничает Корпоративный университет?

– Как и любая статусная бизнес-школа, мы активно взаимодействуем с академическими партнёрами – Высшей школой менеджмента СПбГУ, Высшей школой экономики, бизнес-школами «Сколково», Instituto de Empresa, Anglia Ruskin University, Knowledge Associates Cambridge и другими.

Развивается партнёрство с железнодорожными вузами, среди совместных проектов – обучение в них линейных руководителей по программам университета, ежегодные форумы «ТОП-100» для лучших преподавателей, проекты для студентов-целевиков.

Мы уверены, что Корпоративный университет не должен быть замкнут на контуре компании, ему необходим охват всей транспортной экосистемы, включая клиентов и бизнес-партнёров. Это помогает создавать сквозные управленческие команды для решения общих вопросов.

Мы успешно апробировали формат «Одна парта – одна культура», обучая в совместных группах руководителей Минтранса России, РЖД, ЕВРАЗа. Университет «экспортирует» программы коллегам-железнодорожникам: наши преподаватели проводят обучение в Армении и Монголии. Конечно, все направления работы университета в будущем продолжат своё развитие.

Беседовала Елена Александрова

Россия. ЦФО > Транспорт. Образование, наука > gudok.ru, 3 июля 2020 > № 3430843 Роман Баскин

Про движение

Главный автоинспектор России рассказал о том, что ждет автомобилистов в скором будущем

Текст: Владимир Баршев

Карантин подкосил ряды автомобилистов в прямом смысле этого слова. Их стало меньше на дорогах, снизилось количество аварий и погибших в них.

Как сказались карантинные меры на аварийности? Чем грозит выход из пандемии? И какие новации ждут автовладельцев в ближайшее время? Обо всем этом в интервью "Российской газете" рассказал начальник Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России генерал-лейтенант полиции Михаил Черников.

Михаил Юрьевич, регионы постепенно снимают ограничительные меры. Как изменилось состояние аварийности, пока они действовали? Какие, на ваш взгляд, опасности для участников дорожного движения могут в связи с этим возникнуть? Не вырастет ли аварийность, когда за руль садятся те, кто во время карантина машиной не пользовался?

Михаил Черников: Ограничения в передвижении, в том числе на автомобильном транспорте, вызванные эпидемиологической обстановкой, конечно, отразились и на количестве ДТП. За этот период зарегистрировано снижение основных показателей аварийности. В марте снизилось количество ДТП на 5 процентов и составило 10 031. Число погибших снизилось на 2,8 процента. Всего погиб 951 человек. В апреле количество ДТП снизилось уже на 41,4 процента. Всего произошло 6465 ДТП. А число погибших снизилось на 20,3 процента. Всего погибли 798 человек. В мае число ДТП снизилось на 29,4 процента и составило 9371. Число погибших снизилось на 15,6 процента (1075 человек).

По итогам 5 месяцев уменьшилось количество происшествий с участием водителей в состоянии опьянения на 9,6 процента (4504).

Но такое снижение аварийности связано именно с ограничениями в передвижении. Снятие ограничительных мер, наступление летнего курортного и каникулярного сезона, несомненно, отразится на восстановлении трафика. Сейчас ситуация нестабильна. В разные дни отмечается то снижение аварийности на 50%, то всплеск на 30%. Но то, что водители отвыкли от привычного ритма, очевидно, и это требует от них более аккуратного поведения на дороге.

С нашей стороны будут приняты все меры, чтобы сложившуюся динамику снижения аварийности удержать. Ведь уже который год подряд в рамках сначала федеральной программы по безопасности дорожного движения, а теперь национального проекта "Безопасные и качественные дороги" нам удается снижать аварийность и количество жертв ДТП.

Встречка особого внимания

Недавно на российских дорогах произошли резонансные ДТП, которые вызвали бурное обсуждение в обществе, в частности о том, что однозначно необходимо разделять потоки встречных направлений. Что вы думаете по этому поводу?

Михаил Черников: Причины ДТП, связанные с выездом на встречную полосу, разные. Но все эти ДТП объединены одним свойством - у них самая высокая тяжесть последствий. Не раскрою большого секрета: наибольшее количество встречных ДТП происходят при обгонах и, что примечательно, в местах, где эти обгоны разрешены.

В этой связи нами инициированы мероприятия по исследованию условий для обгона, внесения изменений в проекты организации движения, усилен контроль за соблюдением максимально разрешенной скорости на них. Но самым эффективным способом предупреждения таких ДТП, конечно же, является физическое разделение встречных потоков. Я имею в виду, возможность в соответствии с требованиями нормативов выполнять работы по строительству разделительных полос или установке осевых ограждений на существующих дорогах. Даже установка по осевой на опасных поворотах простых пластиковых сигнальных столбиков дает свой эффект.

Кроме того, мы проанализировали действующие строительные нормы и подготовили соответствующие предложения по внесению изменений в некоторые нормативные акты и документы по стандартизации, расширяющие возможности для установки осевых ограждений, которые направили в Минтранс России.

Госавтоинспекцию планируется наделить полномочиями по согласованию проектов схем организации дорожного движения. Насколько это поможет в наведении порядка на дорогах?

Михаил Черников: Мы постоянно анализируем нарушения требований безопасности при содержании автомобильных дорог. К сожалению, значительная часть нарушений спровоцирована ошибками на стадии разработки проектов организации дорожного движения, что влечет за собой риски ДТП по дорожным условиям.

Если бы Госавтоинспекция принимала участие в разработке проектов и схем организации дорожного движения на стадии проектирования, можно было бы предупредить ошибки, учесть особенности реального дорожного движения.

Ранее Госавтоинспекцией во взаимодействии с Росавтодором опробовано на практике участие территориальных органов МВД России в рассмотрении проектов схем организации дорожного движения.

Участие Госавтоинспекции в рассмотрении проектов и схем организации дорожного движения на федеральных дорогах позволило сократить на 18 процентов число ДТП в местах производства дорожных работ и на участках, введенных в эксплуатацию.

Необходимо отметить, что практика согласования проектов организации дорожного движения с Госавтоинспекцией существовала и ранее до 2011 года. Полагаем, что возвращение Госавтоинспекции к этим полномочиям позволит минимизировать ошибки при установке дорожных знаков, сделать движение на дорогах более комфортным и безопасным.

Пьяных - от руля

В последнее время делается ставка на выявление нарушений в автоматическом режиме, но пьяных водителей ни одна камера не выявит. Какие еще инструменты могут использоваться в борьбе с ними?

Михаил Черников: На профилактику управления транспортными средствами в состоянии опьянения задействованы значительные силы ДПС. Мы широко практикуем такую форму работы, как массовые проверки водителей на состояние опьянения с привлечением других полицейских подразделений, медицинских работников, общественности. Наибольший эффект от таких профилактических мероприятий достигается в тех случаях, когда процесс их проведения и результаты широко освещаются средствами массовой информации.

Проблему нетрезвых водителей необходимо решать комплексно. Так, в регионах проводится широкая информационно-пропагандистская работа, призывающая граждан не оставаться равнодушными к проблеме пьянства за рулем и сообщать в полицию о таких фактах. Многие общественные организации и социально активные граждане, осознавая свою гражданскую ответственность, инициативно присоединяются к этой работе.

Одним из ключевых условий для преодоления сложившейся ситуации является формирование в обществе атмосферы нетерпимости к нетрезвому вождению, а также поддержка широкой общественности в противодействии подобным правонарушениям.

Действительно, тяжесть последствий происшествий с участием водителей, находившихся в состоянии опьянения (17,2 погибших на 100 пострадавших), более чем в два раза превышает аналогичный показатель по другим ДТП (7,8).

По данным прошлого года, сотрудниками ДПС было задержано 29,6 тысячи водителей с признаками опьянения, информация о которых поступила от населения.

Сейчас мы работаем над законодательным закреплением внедрения индикаторных средств проверки на состояние опьянения, которые позволят кратно увеличить производительность проверок и повысить их объективность.

Пешеходов надо любить

Какие меры необходимо предпринять, чтобы обеспечить безопасность пешеходов как одной из самых уязвимых категорий участников дорожного движения?

Михаил Черников: В двух третях наездов на пешеходов усматривается вина водителей. Для обеспечения безопасности пешеходов необходимо в первую очередь воздействовать на их поведение. В то же время и сам пешеход не должен выходить на дорогу, не убедившись в безопасности. В Правилах дорожного движения исчерпывающе прописаны обязанности и тех, и других. Остается только добиться осознанного их выполнения. Это задача и наша, и образовательных организаций, и СМИ. Так, сейчас стартовала социальная кампания "Внимание на дорогу", в рамках которой выпущен в том числе новый ролик. В рамках кампании мы будем показывать гражданам основные риски попадания в ДТП, а также опасность отвлечения от дороги.

Но самые эффективные меры все-таки инженерные: обеспечение видимости на пешеходных переходах, исключение преград, переломов в плане и профилях дороги, ограничивающих эту видимость. В ночное время играет особую роль наличие искусственного освещения. Также мы приветствуем оптимизацию скорости на подъездах к пешеходным переходам и применение на нерегулируемых пешеходных переходах искусственных неровностей. Самым положительным образом на безопасности сказывается наличие тротуаров и велопешеходных дорожек.

Конечно же, полностью исключить возможность наезда на пешеходов позволят разноуровневые пешеходные переходы. Их строительство будет осуществляться в рамках национального проекта "Безопасные и качественные автомобильные дороги".

Как вы контролируете это обустройство дорог?

Михаил Черников: Мы уделяем особое внимание эксплуатационному состоянию автодорог по условиям обеспечения безопасности движения. За нарушение соответствующих правил должностные и юридические лица, ответственные за состояние дороги, по материалам Госавтоинспекции привлекаются судами к административной ответственности.

В целях усиления и повышения качества надзорной деятельности в настоящее время в подразделения Госавтоинспекции поставлены приборы для измерения световозвращающих характеристик дорожных знаков. В текущем году планируется поставить приборы для измерения световозвращающих характеристик дорожной разметки.

Тяжело в учении

Прием экзаменов по-новому перенесли на 1 апреля. Как вы считаете, сложнее будет их сдавать? Каково качество подготовки кандидатов в водители сейчас?

Михаил Черников: Изменится порядок проведения практических экзаменов. У кандидатов в водители будут проверяться навыки только в условиях реальной дорожной обстановки. Экзамен по первоначальным навыкам управления на площадке исключается, одновременно с этим практический экзамен в условиях дорожного движения дополняется проверкой основных навыков.

Исключается проведение экзаменов на заранее определенных маршрутах. Экзаменационные маршруты будут выбираться из перечня дорог и территорий, на которых проводятся практические экзамены, что позволит исключить возможность их заучивания кандидатами в водители.

Смещение акцента проверки имеющихся у кандидата в водители навыков управления транспортным средством при проведении практического экзамена с территорий закрытых площадок в условия дорожного движения, исключение обязательности проведения практического экзамена на заранее определенных экзаменационных маршрутах позволят определять степень подготовленности кандидата в водители к управлению транспортом именно в условиях реальной, постоянно меняющейся дорожной обстановки.

Эти нововведения, по нашему мнению, будут способствовать сокращению аварийности с участием начинающих водителей со стажем управления транспортными средствами до двух лет и соответственно достижению установленных стратегическими проектами показателей социального риска.

Станем осмотрительнее

Госавтоинспекция с 1 марта 2021 года будет участвовать в проведении техосмотра автобусов. Как отразится на качестве техосмотра присутствие ваших сотрудников? Каким образом планируете выявлять недобросовестных операторов техосмотра?

Михаил Черников: За пять месяцев 2020 года снизилось количество ДТП по вине водителей автобусов на 39,2 процента. Всего их произошло 1286. Также снизилось число погибших в них людей на 41,9 процента. Всего погибли 50 человек.

Состояние транспортных средств, задействованных в перевозке пассажиров, должно быть под особым контролем, потому что в случае ДТП страдают и гибнут сразу несколько десятков человек. Нередко выявляются несогласованные изменения в конструкции, владельцы автобусов ставят дополнительные сиденья, столы, телевизоры, организуют лежачие места для "комфортных" междугородних перевозок, при этом экономят на замене шин и содержании транспортного средства. После череды крупных ДТП с автобусами и было принято решение передать контроль в Госавтоинспекцию.

Для того чтобы проверить автобус, его владелец должен будет заранее записаться на диагностику - сделать это можно в любом регионе независимо от места регистрации владельца и транспортного средства. Не ранее чем за пять дней до дня проведения техосмотра назначается проверка: данная норма введена в целях упорядочения процедуры ТО, а также предоставления возможности владельцам автобусов выбирать время его прохождения.

После того как эксперт осмотрит автобус и сформирует электронную диагностическую карту, инспектор проверит результаты осмотра и соответствие самого автобуса данным в СТС, ПТС и государственном реестре транспортных средств. Если все в порядке, сотрудник Госавтоинспекции вносит в карту заключение о соответствии автобуса требованиям безопасности, подтверждая возможность выезда на дорогу. Документ удостоверяется усиленной квалифицированной электронной подписью. Для выполнения новых функций Госавтоинспекция планирует увеличить число сотрудников, задействованных в техосмотре, - штатное расписание уже пересматривается.

При этом операторы ТО поддерживают контроль Госавтоинспекции за их работой. Это позволит исключить случаи, когда диагностическими картами торгуют непонятные фирмы. Тем более что инспекторы будут приезжать на проверку только в аккредитованные компании.

Но на Госавтоинспекцию ложится и новая функция контроля за работой всех операторов, вплоть до контрольной закупки диагностических карт…

Михаил Черников: Инспекторы будут проводить внеплановые документарные и выездные проверки, контрольные закупки, а также "мероприятия по профилактике нарушений обязательных требований". Сотрудники Госавтоинспекции будут вправе беспрепятственно, при предъявлении служебного удостоверения и копии приказа о проведении выездной проверки, получать доступ к зданию, оборудованию, средствам измерения и документам в пунктах ТО. Это установлено постановлением правительства, которое вступит в силу 1 марта 2021 года. Цель таких визитов - проверить корректность соблюдения правил техосмотра. В течение трех дней после проверки Госавтоинспекция направит информацию о выявленных нарушениях в РСА. При первом нарушении союз может временно приостановить аккредитацию оператора, при двух и больше - лишить ее навсегда. Если же нарушение произошло из-за действий страхового союза, то материалы направляются уже в Банк России. К примеру, эксперт Госавтоинспекции мог обнаружить, что оператор не выполнил условий для аккредитации, но по какой-то причине все равно был аккредитован. Такие факты и станут предметом проверки Центробанка.

Впервые вводится процедура аннулирования диагностических карт в случаях, если машина не проверялась или были выявлены нарушения требования безопасности. Об аннулировании карты Госавтоинспекция будет информировать страховщика, заключившего договор ОСАГО с автовладельцем. Однако страховщик в одностороннем порядке расторгнуть договор не сможет. Но в случае ДТП по вине водителя с аннулированным техосмотром компания взыщет с него в порядке регресса выплаченную пострадавшему страховку.

До 16 и старше

В этом году в России изменились правила регистрации транспортных средств. Нововведения затрагивают процедуру присвоения госномеров и вводят запрет регистрации автомобилей на детей. Почему для Госавтоинспекции так важно было подготовить и добиться вступления в силу этого закона?

Михаил Черников: В качестве наиболее значимых моментов, которые нашли свое отражение в законе на основании наших инициатив, хотел бы отметить закрепление возможности регистрации транспортных средств, принадлежащих несовершеннолетним лицам до 16 лет, исключительно за их законными представителями. Не секрет, что до введения данной нормы не вполне законопослушные граждане, пользуясь существующим административным законодательством, не предусматривающим возможность привлечения к ответственности лиц, не достигших указанного возраста, практиковали регистрацию автомобилей на них. Это позволяло им избегать штрафов, вынесенных с помощью автоматической фиксации правонарушений. Что влекло к нарушению принципа неотвратимости наказания за нарушения и создавало иллюзию вседозволенности на дороге.

Стало сложнее поставить на учет машину по доверенности. С чем это связано?

Михаил Черников: По нашей инициативе включены нормы, предусматривающие проведение регистрационных действий с участием представителя владельца исключительно на основании нотариально заверенных полномочий либо при предъявлении, одновременно с оформленной в простой письменной форме доверенностью, и паспорта владельца. Это позволяет более полно защитить права добросовестных автовладельцев, минимизировав потенциальные риски мошеннических действий с транспортными средствами. Ведь простую рукописную доверенность может написать кто угодно. А доверить кому-то свой паспорт для регистрационных действий уже сложнее.

Ловушка для воров

Изначально предполагалось, что ГИБДД будет только присваивать номера. А изготавливать знаки будут специализированные организации. Но потом приняли решение выдавать знаки по месту регистрации. Почему?

Михаил Черников: Проведенный перед вступлением в силу закона "О регистрации транспортных средств" анализ обеспеченности населенных пунктов нашей страны точками по изготовлению государственных регистрационных знаков показал, что только не более чем в 15-20 процентах муниципальных образований есть соответствующие условия. В связи с этим и было предложено сохранить возможность получения знаков и в подразделениях ГИБДД.

По данным постоянно проводимого нами мониторинга, можно отметить, что возможностью лишь присвоения номеров, без фактической выдачи пластин государственных регистрационных знаков, воспользовались более 500 тысяч автовладельцев. В связи с этим в перспективе при увеличении количества организаций - изготовителей регистрационных знаков следует рассмотреть и вопрос о прекращении их выдачи непосредственно в наших подразделениях.

Предполагалась возможность регистрации машин прямо у дилеров. Но с этим возникли проблемы. Дилеры оказались не готовы к этой услуге?

Михаил Черников: Для создания максимально комфортных условий автовладельцам было предложено предоставить право участия в регистрации нового транспорта торгующим организациям при выполнении ими ряда условий. А именно наличия у них специально подготовленного персонала как для осмотра транспортных средств, так и для подготовки необходимых для этого документов, а также установления ответственности за реализацию данных полномочий. Сейчас заинтересованность в данной работе проявили уже более 150 организаций, а с их участием осуществлена регистрация более 500 автомобилей. Незначительное количество обусловлено тем, что с учетом разрешительных процедур к практической деятельности они приступили лишь в марте, а потом их деятельность была приостановлена в рамках карантинных мероприятий.

Введена так называемая полицейская маркировка. Зачем она нужна?

Михаил Черников: Введение института "дополнительной маркировки" транспортных средств облегчит жизнь автовладельцам. Не секрет, что после кражи транспортных средств и последующего изменения маркировочных данных их законные владельцы зачастую не имели возможности их эксплуатировать, так как они не могли быть однозначно идентифицированы. В такой ситуации оказывались и владельцы автомобилей, маркировка которых была повреждена вследствие ДТП или воздействия коррозии.

Сейчас создан реальный механизм допуска таких автомобилей к участию в дорожном движении путем нанесения такой дополнительной маркировки. В качестве нее выступает присвоенный при изготовлении транспортного средства идентификационный номер такого автомобиля, который установлен по результатам проведенных процессуальных действий, включая и проведение соответствующих экспертиз. Региональными подразделениями Госавтоинспекции с начала года обеспечено рассмотрение и выдача более 400 разрешений на внесение изменений в регистрационные данные транспортных средств, связанных с нанесением дополнительной маркировки.

Таким образом, считаем, что реализация положений данного закона способствует повышению качества и доступности оказываемых государственных услуг населению, защите законных интересов граждан, а также совершенствованию системы регистрации транспортных средств.

Совершенствование нормативной правовой базы в области безопасности дорожного движения будет продолжаться и дальше. Новые меры коснутся пассажирских перевозок, механизмов лицензирования, контроля за техническим состоянием транспорта. Также будет продолжена работа по привлечению общества к формированию государственной политики в области дорожной безопасности страны.

Ключевой вопрос

Национальный проект "Безопасные и качественные автомобильные дороги" реализуется второй год. Есть какие-нибудь предварительные итоги?

Михаил Черников: По итогам прошлого года была выполнена задача по снижению смертности на дорогах и достигнут показатель 11,6 погибших на 100 тысяч населения. При этом по сравнению с 2018 годом были сохранены более 1300 человеческих жизней. Напомню, что к 2030 году обозначено стремление к нулевой смертности на дорогах.

В рамках национального проекта в территориальные подразделения ГИБДД поставлено более 4,7 тысячи патрульных автомобилей, 5 тысяч медицинских укладок для оказания сотрудниками полиции первой помощи пострадавшим в ДТП. Это не просто автомобильная аптечка, это то, что позволит поддержать пострадавшего до прибытия "скорой помощи". И для того чтобы пользоваться этим инструментом, инспекторы проходят дополнительное обучение. Так что все они способны оказать первую помощь. Далее - дело за медицинской помощью.

Также приобретено более 4 тысяч технических средств измерений, предназначенных для контроля за безопасностью транспорта и дорог.

Все это положительно сказалось на результатах федерального проекта "Безопасность дорожного движения".

В ближайшее время будут продолжены социальные кампании, направленные на привлечение внимания к основным факторам риска на дороге.

В этом году также планируется закупить 3644 патрульных автомобиля, 3818 технических средств контроля за состоянием автомобильных дорог и транспортных средств.

Редакция "Российской газеты" поздравляет всех сотрудников Госавтоинспекции с днем образования этой службы, которой сегодня исполнилось 84 года.

Россия > Транспорт. Армия, полиция > rg.ru, 3 июля 2020 > № 3430212 Михаил Черников

Проверки на дорогах

Для контроля качества дорожного строительства требуются квалифицированные кадры и современное оборудование

Качество дорог — одна из застарелых российских проблем. Мало хорошо построить автотрассу, за ней надо следить и поддерживать в рабочем состоянии. О том, как контролируется строительство российских магистралей и как отслеживается состояние дорожных одежд на действующих дорогах, в интервью «Стройгазете» рассказал начальник управления мониторинга качества дорожных работ организационной дирекции ОЦК ФАУ «РОСДОРНИИ» Евгений МАКАРОВ.

«СГ»: Любая выпускаемая продукция должна пройти контроль качества. Как это происходит с автодорогами?

Евгений Макаров: Недавно в ходе подготовки концепции мониторинга качества для нацпроекта «Безопасные качественные автомобильные дороги» (БКАД) мы с коллегами сформулировали понятие качества автодорог. Это совокупность геометрических параметров и транспортно-эксплуатационных характеристик, уровень которых обеспечивает комфортное и безопасное движение пользователей автодороги. А качество дорожных работ — это технологические операции, проектные решения, материалы и изделия, обеспечивающие те самые нормативные характеристики и параметры. Контроль качества дороги начинается с проекта. Проектная документация проходит несколько этапов. Первый — внутренняя проверка, проводимая главным инженером проекта (ГИП), несущим, по сути, юридическую ответственность за данную продукцию. Кроме того, есть такое понятие, как нормоконтроль. Это своеобразный ОТК в самой проектной организации — здесь осуществляется проверка документации на соответствие нормам и гостам.

«СГ»: Хорошо, предположим, что проект прошел все стадии проверки и дорога построена в соответствии с нормативами. Почему необходимо вести мониторинг ее состояния?

Е.М.: Дорога — объект, на состояние которого влияет множество факторов: климатических, геологических, гидрологических, эксплуатационных и других. И даже если дорога построена качественно по отличному проекту, есть ряд характеристик, не учитываемых в проекте. Допустим, рядом с дорогой начинается строительство, появляются производства, из-за этого интенсивность движения может увеличиться. Это неизбежно ведет к изменению состояния дорожного полотна. Мониторинг необходим для того чтобы отслеживать приближение к предельным значениям по основным эксплуатационным показателям — ровность, прочность, сцепление и колея.

«СГ»: Как проводится мониторинг состояния дорожного полотна?

Е.М.: Диагностика автодороги, оценка ее транспортно-эксплуатационных показателей имеет заданную регулярность и осуществляется обычно с помощью специализированных дорожных лабораторий, имеющих определенный комплекс диагностического оборудования.

«СГ»: В идеале система контроля и мониторинга должна «накрывать» всю дорожную сеть, но это вряд ли возможно. Как обстоит дело в реальности?

Е.М.: Если говорить о мониторинге качества дорожных работ, который осуществляет ФАУ «РОСДОРНИИ» в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автодороги», то это выборочный мониторинг качества. Участки для проведения выборочной оценки технического состояния определяются, исходя из данных приложения к региональным проектам «Дорожная сеть» и данных о ремонтных работах на участках автодорог, запрашиваемых у субъектов РФ. К сожалению, диагностика автомобильных дорог проводится далеко не везде. Это дорогостоящее мероприятие, требующее специального оборудования и квалифицированных кадров.

«СГ»: Какие квалификационные требования предъявляются для специалистов для этих целей? Где их обучают?

Е.М.: Подбор специалистов является непростой задачей, и связано это с тем, что работник, осуществляющий контроль качества или строительный контроль, должен обладать определенным набором компетенций. Здесь требуется опыт, не свойственный вертикальному карьерному росту в стандартной ситуации. Хорошо, если человек имеет опыт геодезиста или опыт работы в дорожной лаборатории, знаком с проектированием, а также с основами оценки транспортно-эксплуатационных показателей автомобильных дорог — диагностикой. И при всем при этом еще хорошо ориентируется в отраслевой нормативной базе, знаком с необходимым законодательством, так или иначе относящимся к выполнению и приемке работ. Очень важная особенность организации контроля качества: специалист службы должен не просто выявлять нарушения, а объяснять подрядчику, как сделать правильно. В рамках нацпроекта такая работа приобретает особую актуальность, на мой взгляд. Сейчас разрабатывается программа обучения специалистов по контролю качества, и при необходимости такой программой смогут воспользоваться все желающие повысить свою квалификацию специалисты.

«СГ»: Какие новые методы и технологии используются для контроля качества?

Е.М.: Сейчас в дорожную отрасль приходит много новых зарубежных технологий. Это требует применения современного лабораторного и портативного оборудования, позволяющего оперативно и на должном уровне определить необходимые параметры. В последнее время появляется множество различных отечественных и зарубежных приборов, позволяющих существенно упростить механизм принятия решения за счет сокращения времени, необходимого для проведения испытаний, но надо иметь в виду легитимность их использования, и в этом вопросе как раз должны хорошо разбираться специалисты службы строительного контроля или контроля качества.

Справочно:

Российский дорожный научно-исследовательский институт (ФАУ «РОСДОРНИИ») — ведущая организация по разработке и научному сопровождению государственных федеральных и региональных программ, направленных на инновационное развитие и совершенствование состояния автомобильных дорог, выполнение фундаментальных, поисковых и прикладных НИОКР, разработку отраслевых нормативно-технических документов, проектирование и диагностику дорог и искусственных сооружений, развитие информационных технологий в дорожном хозяйстве, внедрение прогрессивных технологий, техники и материалов.

№25 26.06.2020

Автор: Владимир ТЕН

Россия > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroygaz.ru, 26 июня 2020 > № 3429560 Евгений Макаров

ИНТЕРВЬЮ АНТОНА ИНЮЦЫНА ЖУРНАЛУ «НЕФТЬ И КАПИТАЛ»

Антон Инюцын: Мы старались продумать механизм, чтобы он не добавлял людям головной боли и бюрократии

Парк машин на ГМТ составляет порядка 150 тысяч единиц, программа субсидирования может добавить на рынок еще 10–12 тысяч автомобилей

Минэнерго РФ предлагает правительству увеличить долю субсидий из бюджета на перевод автомобилей с бензина на газомоторное топливо (ГМТ) до двух третей от стоимости переоборудования. Еще до 30% расходов оплатит «Газпром» за счет маркетинговых программ своей «дочки» «Газпром — газомоторное топливо». Эта мера позволит не только придать дополнительный стимул программе газификации транспорта, но и поддержать малый и средний бизнес в посткоронавирусных условиях. О целях программы и ее эффектах для бизнеса «НиК» рассказал заместитель министра энергетики РФ Антон Инюцын.

«НиК»: Антон Юрьевич, почему инициатива по увеличению субсидирования появилась именно сейчас?

— Инициатива Минэнерго была направлена в первую очередь на исполнение поручения президента РФ по поддержке экономики, прежде всего различных слоев населения и малого бизнеса. Мы провели анализ и расчеты и пришли к выводу, что такая мера может стать эффективным способом поддержки как физлиц, так и субъектов малого и среднего бизнеса, а также самозанятых в нынешний непростой период.

Это, например, таксисты, фермеры, которым необходимо много ездить, доставляя свою продукцию потребителям, — словом, все те, у кого в бизнесе достаточно приличную статью расходов составляют транспортные издержки. То есть программа не только будет стимулировать рост спроса на газомоторное топливо, но и напрямую поддержит самозанятых, индивидуальных предпринимателей, малый и средний бизнес в период, когда требуется преодолеть экономические последствия коронавирусной эпидемии.

Мы видим, что такая поддержка со стороны государства могла бы быть востребована. Кроме того, «Газпром» готов большей части регионов за счет своей маркетинговой программы субсидировать еще 30% от стоимости переоборудования. Таким образом, для желающих перейти на газ стоимость переоборудования составит менее 5% от стоимости газобаллонного оборудования и работ по его установке.

Ответственность за реализацию программы лежит на регионах: им нужно утвердить региональные регламенты работы, заключить соглашения с сервисными центрами по переоборудованию, обеспечить ритмичное финансирование т. д.

«НиК»: О каких видах газа идет речь?

— Речь идет только о КПГ. В мире сегодня существует два вида газа, которые могут использоваться в виде газомоторного топлива: сжиженный углеводородный газ как побочный нефтепродукт, полученный в результате переработки нефти (пропан-бутан), и природный газ (метан). В свою очередь, природный газ может храниться в двух видах: сжатый (компримированный) газ — КПГ (метан, природный газ) и сжиженный природный газ — СПГ. Соответственно, программа субсидирования направлена на развитие транспортного сегмента, использующего компримированный газ, метан.

«НиК»: По вашим оценкам, каковы перспективы текущего спроса на КПГ и как они могут измениться после введения программы субсидирования?

— Говорить только о стороне спроса и потребления было бы неправильно. Процесс стимулирования спроса должен развиваться параллельно с формированием соответствующей инфраструктуры. В этой части Минэнерго последовательно реализует программу поддержки опережающего развития инфраструктуры — сегодня в 23 субъектах реализуется региональная программа поддержки, которую софинансирует Министерство энергетики.В этом году на эти цели будет направлено 3,5 млрд руб., и мы рассчитываем, что до конца года в этих субъектах РФ должны будут введены в эксплуатацию более 100 заправок.

Параллельно с этим осуществляется и поддержка спроса, чтобы те АГНКС, которые возводятся в рамках программы, не пустовали и имели своих потребителей.

«НиК»: Затронет ли эта программа автопроизводителей, чтобы стимулировать производство автомобилей на КПГ уже на базе автозаводов?

— Хотел бы развеять существующее заблуждение о том, что для того, чтобы получить автомобиль на компримированном газе, его можно только переоборудовать из машины на традиционном топливе. Это уже давно не так. Сегодня можно купить новый автомобиль, изначально на автозаводе сделанный под использование КПГ. За последние два года линейка такого транспорта серьезным образом увеличилась: если пару лет назад было 30–40 наименований моделей автомобилей на КПГ, то сегодня их уже порядка 150. Причем речь идет о моделях отечественного производства, которые мы с вами можем купить в России. Конечно же, линейку нужно расширять, особенно в легком коммерческом транспорте. Для этого есть отдельная программа поддержки автопроизводителей, выпускающих газовые автомобили. Она утверждена в мае, ее реализует Минпромторг.

Подчеркну: мы заинтересованы в появлении цивилизованной формы переоборудования при покупке нового автомобиля, распространенной в Европе (delayed OEM), когда дилер наряду с другими опциями проводит установку ГБО по конструкторской документации, согласованной с автопроизводителем. И при этом автомобиль сохраняет гарантию, а дилер гарантирует качество ГБО и качество его установки.

При реализации такой модели переоборудования производители вполне могли бы поучаствовать и в программе переоборудования тоже.

«НиК»: Как эта программа будет работать непосредственно для тех, на кого она направлена? Что нужно сделать человеку, чтобы переоборудовать автомобиль?

— Мы максимально старались продумать механизм, чтобы он не добавлял людям головной боли, не создавал излишней бюрократии. Региональные власти определяют сервисные центры, которые имеют соответствующие сертификаты и отвечают требованиям безопасности. Желающий переоборудовать автомобиль подает заявку в этот центр, оплачивает только ту часть, о которой мы с вами говорили. Все остальное сервис делает ему бесплатно. Вернее, сервис выставляет счет за минусом той скидки, которую дает государство. А потом сервисный центр возмещает средства у региональных властей, а мы как Министерство перечисляем эти деньги регионам. То есть человек не платит полную сумму, переоборудуя автомобиль за собственные средства, а потом собирает кучу справок для получения компенсации.

Нашей целью изначально было формирование такой системы, которая позволит человеку просто прийти в сервис и решить все вопросы быстро и на месте. Безусловно, есть еще моменты, связанные с процедурой установки ГБО: во-первых, провести экспертизу возможности переоборудования автомобиля, во-вторых, после установки пройти проверку безопасности и внеплановый техосмотр, получить свидетельство о внесении изменений в конструкцию транспортного средства и внести последующие изменения в регистрационные документы. В ряде регионов сейчас идет донастройка этого процесса. Например, в Татарстане уже действует система одного окна: гражданину не надо ходить по нескольким инстанциям — лаборатория, ГИБДД, сервисный центр, после этого снова ГИБДД и т. д. Вместо этого введена многоэтапная система регистрации и контроля за тем, как установлено оборудование.

Конечно, есть ряд экспертных предложений по упрощению этого процесса, особенно для типовых решений, но нельзя забывать об одном важном вопросе: это газ, что, в свою очередь, требует как минимум экспертизы безопасности оборудования, которое установлено, и качества выполненных работ. Поэтому такие предложения по упрощению сейчас прорабатываются нами с Минпромторгом, но двигаться в этом направлении надо очень осторожно.

Во многих регионах сейчас формируется следующая система: вы пришли переоборудовать автомобиль, отдали свою машину в сервис, где вам в тот же день установили ГБО, а потом в течение еще нескольких дней внесли соответствующие изменения в документы, провели экспертизу, выдали вам все бумаги. В идеале все должно работать именно так, и мы очень рассчитываем именно на такую целевую модель.

«НиК»: Как Минэнерго оценивает текущий спрос на КПГ и перспективы его роста с учетом этой программы?

— Та программа опережающего развития рынка газомоторного топлива, которая была поддержана правительством и сегодня реализуется, уже приносит свои плоды и почти на 20% увеличила объем проданного газа по итогам прошлого года. Такого роста не было никогда.

Если же говорить в абсолютных величинах, то мы подошли к рубежу 1 млрд куб. м газа.

Сегодня, по нашим оценкам, парк машин на газомоторном топливе, на метане, составляет порядка 150 тыс. единиц. Программа субсидирования и стимулирования спроса может добавить на рынок еще 10–12 тыс. автомобилей.

Кстати, должен отметить, что существует отдельная проблема с точки зрения статистики. К сожалению, смешивание видов топлива на газе есть при регистрационном учете транспорта. Если сегодня вы посмотрите в базу ГИБДД, то удивитесь, потому что показатель газифицированных машин будет больше миллиона транспортных средств. Но 95% из них — это машины, которые ездят на пропан-бутане.

«НиК»: Что касается рядового потребителя, насколько для него выгодно использование КПГ в сравнении с традиционными видами топлива?

— Простой пример: сегодня средняя стоимость жидкого топлива составляет около 45 руб., а газа — 16–17 руб. Таким образом, мы просто арифметическим путем (с небольшой поправкой на перевод с точки зрения физического потребления одного и того же транспортного средства) получаем экономию больше 50%, практически в 2,5 раза. То есть таксист, который в день заправляет свою машину 92-м бензином на 1,5 тыс. руб., заправит КПГ для того же расстояния на 600 руб. Разница почти тысяча рублей. Это мы сейчас говорим про легковой автомобиль. А если говорить о LCV, «газелях», «каблучках», которые потребляют еще больше? Поэтому здесь выгода, что называется, налицо.

«НиК»: Требуются ли какие-то меры поддержки для производителей топлива?

— Мы не говорим о производителях топлива. Скорее, здесь речь идет о заправочной инфраструктуре — любая КПГ-заправка сама по себе как мини-завод. Топливо, по сути, производится прямо на ней. Там стоит специальный компрессор, который сжимает газ, этот газ попадает в определенный аккумулятор, откуда идет заправка уже непосредственно в машину. Если мы говорим о поддержке газозаправочной инфраструктуры, то она есть. Инвестор получает на строительство АГНКС не более 40 млн руб., возводя ее в тех местах, которые согласованы с региональными властями с точки зрения развития концепции этого рынка. На наш взгляд, этот рынок может иметь достаточно хорошую нишу для страны. Естественно, не нарушая межтопливного баланса.

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > minenergo.gov.ru, 19 июня 2020 > № 3422624 Антон Инюцын

Встреча с главой госкорпорации «Росатом» Алексеем Лихачёвым

Владимир Путин встретился с генеральным директором Государственной корпорации по атомной энергии «Росатом» Алексеем Лихачёвым. Глава госкорпорации информировал Президента о деятельности компании и реализации крупных проектов, в том числе связанных с освоением Северного морского пути.

В.Путин: Добрый день, Алексей Евгеньевич!

Алексей Евгеньевич, поговорим, конечно, о ситуации в отрасли в целом. Но особенно хотел бы обратить внимание и послушать Ваш доклад в отношении того, что происходит с вашим участием в области природоохранной сферы, и, разумеется, наши крупные проекты, связанные с освоением Северного морского пути.

А.Лихачёв: Владимир Владимирович, спасибо Вам большое за возможность лично доложить о положении дел в отрасли.

Конечно же, и мировая атомная семья, и «Росатом» ощутили на себе последствия пандемии, я о ней скажу отдельным образом. Но в целом хотел бы сказать, что мы справляемся с теми задачами, которые стоят перед нами. Подчеркну, что за прошедшие без малого шесть месяцев показатели безопасности в отрасли остаются на крайне высоком уровне, мы их улучшаем. Устойчивость станций в этом году примерно в два раза выше, чем в предыдущем: она постоянно улучшается, травматизм снижается. Не было ни промышленных, ни пожарных аварий в этом году на предприятиях отрасли.

Мы вошли в новый год с хорошим настроением, наблюдательный совет утвердил результаты прошлого года, Вы их видите. В целом выполнение карты КПЭ [ключевых показателей эффективности] – 104 процента. И установлены максимальные рекордные показатели практически по всем ключевым направлениям деятельности. Особенно важно подчеркнуть, что это выручка: выручка по новым продуктам, выручка по зарубежным проектам и выручка в целом госкорпорации.

1 триллион 200 миллиардов рублей мы пересекли в прошлом году. Средний рост у нас чуть меньше 11 процентов. Мы ощутили в этом году, особенно в мае и апреле, сжатие платежей, потеряли примерно 11 процентов от выручки за пять месяцев, но сделали все планы компенсирующих мероприятий, и в текущем году главная наша задача – превысить показатели прошлого года.

Стабильны, где-то на уровне 250 миллиардов, наши внутренние инвестиции. Бюджетные инвестиции тоже имеются, но они кратно меньше, чем те налоги, которые мы платим. Они растут, Вы их видите, опережающим образом: и в федеральный, и в муниципальные бюджеты. И будут также продолжать расти.

В.Путин: В этом году Вы прогнозируете тоже увеличение?

А.Лихачёв: Да, где-то до 220 миллиардов в бюджеты разных уровней будут перечислены. По сравнению с 70 миллиардами бюджетных средств, которые мы получаем, из них треть – на нацпроекты, в общем, действительно эта цифра практически перекрывает в три раза бюджетные ассигнования.

Растёт средняя заработная плата. В этом году планируем превысить 88 тысяч рублей на человека, это примерно 6 процентов в год.

Производительность труда растёт чуть-чуть быстрее – это 6,5 процента в год примерно по прошедшим четырём годам. Мы активно участвуем в нацпроекте «Производительность труда [и поддержка занятости]» и надеемся, что будем здесь хорошим примером и драйвером на рынке отраслей.

В.Путин: Прогноз – даже 7 процентов рост?

А.Лихачёв: Да.

В.Путин: А за счёт чего?

А.Лихачёв: В первую очередь за счёт системы ПСР [производственной системы «Росатом»]: системной работы по улучшению производственных процессов, экономии затрат, сокращению запасов и выстраиванию эффективного производственного процесса. Вокруг нас объединились не только предприятия отрасли, но и российские крупные компании, предприятия «Ростеха», «Роскосмоса», «Российских железных дорог». Мы вместе проводим такие программы по оптимизации производства.

Владимир Владимирович, у нас огромные темпы роста строительной программы. В 2019 году это было 216 объектов и 400 миллиардов рублей. В этом году мы на 70 процентов увеличиваем объём стройки. Причём в четыре раза количество вводных объектов, из них большая часть – это объекты гособоронзаказа. Несмотря на те сложности, которые сейчас есть, мы не сокращаем строительную программу и сделаем всё, чтобы пусковые объекты были поставлены в строй. Видно, что в период до 2023 года у нас идёт практически удвоение строительных объёмов отрасли. Это касается и российских, и зарубежных строек.

Непросто работать в условиях пандемии, особенно за рубежом. Благодарен Правительству за то, что очень эффективно…

В.Путин: Я смотрю, у вас выручка от работы за рубежом тоже растёт, в том числе в этом году.

А.Лихачёв: Растёт в долларах примерно на 10–15 процентов каждый год.

Владимир Владимирович, кое-чем есть похвастаться в последние месяцы. Мы закончили практически все строительно-монтажные работы на втором энергоблоке Ленинградской атомной станции [ЛАЭС-2]. Сейчас там работает комиссия Ростехнадзора. Ожидаем, что в июле нам выдадут лицензию на физпуск, это будет официальное рождение станции.

С 22 мая сдана в промышленную эксплуатацию плавучая атомная станция, уже выработала 53 миллиона киловатт-часов. Самая северная, самая плавучая.

В.Путин: Хорошо работает?

А.Лихачёв: Да, хорошо работает. Готова гораздо больше давать электричества, чем пока потребляет регион, есть большие запасы.

В.Путин: На сколько?

А.Лихачёв: Думаю, что процентов на 60 можно больше выработать. Ещё один блок из двух практически в свободном состоянии.

Сдали 1 мая самую крупную в стране Адыгейскую ветроэлектростанцию – 150 мегаватт. Ещё одну построим скоро в Ставрополье. Такие мощные станции, современные. Очень важно подчеркнуть, что это на 65–70 процентов локализованное оборудование, то есть это наши заводы, наши установки. И мы будем повышать процент локализации практически до 90–95 процентов.

По международному нашему проекту – многоцелевому быстрому исследовательскому реактору – тоже досрочно сдали документы, готова площадка, готов технический проект. Очень надеюсь, что для наших партнёров во Франции, Китае, Чехии это станет притягательным совместным проектом, инновационным, для подготовки реакторов будущих поколений.

Владимир Владимирович, Вы хорошо знаете Центр имени Димы Рогачёва. Мы строим там радиологический комплекс, идём с опережением графика, хотим на год раньше его сдать. В этом году тоже досрочно сдали документы и получили одобрение по первому этапу, очень ответственно относимся к этому Вашему поручению.

Готов прокомментировать по зарубежным стройкам нашу работу. Мы трудимся в 10 странах на 25 площадках, всего в 36 странах готовы наши объекты. Как уже говорил, наладили работу с Правительством и осуществляем ротацию персонала, возим специалистов, несмотря на те ограничения, которые есть. Не корректируем программу строительства этого года по освоению даже на самых объёмных стройках. Наибольший объём строительных работ в этом году у нас будет в Турции и в Бангладеш.

В.Путин: По графику всё идет?

А.Лихачёв: Да, всё идёт по графику.

Самый наш флагманский проект – это белорусская станция. Также завершены строительные работы, ждём сейчас проверку Госатомнадзора, белорусского регулятора, получение лицензии на физпуск ожидаем в июле.

Владимир Владимирович, переходим к Северному морскому пути. Вами поставлена задача [увеличить грузопоток до] 80 миллионов тонн к 2024 году. Движемся к этой цели, движемся с опережением погодового объёма перевозок – в прошлом году превысили объём перевозок на 5,5 миллиона тонн.

Хотел Вам доложить, что движемся и в сторону круглогодичного использования Северного морского пути. В восточном направлении вместе с НОВАТЭК и «Совкомфлотом» осуществили в этом году две сверхранние проводки танкеров-газовозов – это «Владимир Воронин» и «Кристоф де Маржери», в том числе и с коммерческой скоростью – почти 12 узлов в час, в майские, самые тяжёлые льды. Ещё раз хочу поблагодарить НОВАТЭК и «Совкомфлот», что такая работа была организована.

В.Путин: А кто проводкой занимался?

А.Лихачёв: Тащили два наших ледокола. «Маржери» тащил «Ямал», а «Воронина» вёл наш ледокол «50 лет Победы». Это наши «старички», но с продлённым сроком службы, в полном соответствии всем требованиям безопасности.

В этом году мы получаем первый универсальный атомный ледокол «Арктика». В 20-х числах июня начнутся ходовые испытания и планируем в сентябре, крайний срок – в октябре получить его уже в промышленную эксплуатацию в «Атомфлот».

В.Путин: То есть он в районе будет уже работать?

А.Лихачёв: Да, он будет работать в районе.

Заложили уже четвёртый, Вы такое решение принимали по четвёртому, пятому серийному ледоколам. Подчеркну, что финансирование у нас идёт 55 процентов за счёт госкорпорации и 45 процентов – за счёт бюджетного уровня.

В.Путин: Думаете, что к 30 миллионам тонн в этом году подберётесь?

А.Лихачёв: Я думаю, что мы пересечём.

В.Путин: В этом году уже?

А.Лихачёв: В этом году.

В.Путин: Это с опережением графика получается. 30 миллионов планировали в 2021 году.

А.Лихачёв: Очень амбициозная цифра – 80 миллионов. Мы должны иметь запас. Мы не должны идти в точку, каждый год должен быть запас. Но мы же с недропользователями очень активно работаем: с «Роснефтью», НОВАТЭК, «Газпромом». И видим, какие наши партнёры вкладывают усилия и финансы в развитие этих северных месторождений. Конечно, мы тоже подтягиваемся в этом смысле.

В.Путин: Хорошо.

А.Лихачёв: По проекту «Экология» у нас сверхзадача – переоборудовать четыре завода по уничтожению химоружия в мощные экотехнопарки к 2023 году. И, соответственно, к 2024 году запустить ещё три новых завода по всей территории России. Одновременно с этим создаётся единая система переработки отходов первого и второго класса промышленной безопасности – это самые тяжёлые, самые, скажем, наносящие уже непоправимый ущерб природе отходы. И наши технологии позволяют максимально их переработать, не захоранивать, но для этого требуется система контроля и учёта оборота. Здесь у нас полное взаимопонимание с Правительством, мы работаем и находимся абсолютно в графике.

Работаем и по наследию достаточно большому накопленному. Ваши поручения вышли, мы их реализуем по Челябинску, по «Красному Бору».

В.Путин: До 10 миллионов тонн примерно?

А.Лихачёв: Где-то до 10 миллионов тонн, да, накоплено наследия.

Работаем в «цифре», здесь очень кратко хотел сказать, что мы вместе с «Ростелекомом» запустили в прошлом году самый крупный ЦОД в Европе, центр обработки данных. И у нас есть идея такие центры размещать на территориях атомных станций.

В.Путин: Энергетика.

А.Лихачёв: Энергетика физическая и киберзащита в полном объёме.

В.Путин: Но они все стараются к вашему забору сейчас приблизиться. А вы хотите их прямо в периметр?

А.Лихачёв: Фактически в периметр, как в России, так и за рубежом. И это могло бы стать держателем большого гособлака, то есть держателем всех ресурсов, которые сейчас Правительство создаёт и с точки зрения архивных данных, и с точки зрения работы с личными данными. Была бы защита максимальная.

В.Путин: Да. Но всё-таки у вас особый режим работы атомных электростанций. Здесь появятся новые физические, юридические лица, надо быть очень аккуратными, надо обеспечить безопасность.

А.Лихачёв: Конечно, всё будет.

В.Путин: Режимы должны быть обеспечены. А в целом Вы абсолютно правы, их нужно держать рядом. Это существенным образом (мы на одном из совещаний об этом говорили) будет облегчать их работу, снизит их издержки, связанные с энергетикой.

А.Лихачёв: Если мы напрямую запитаем их от наших станций, то есть 25–30 процентов снизится…

В.Путин: Да. Мы говорили об этом на одном из совещаний.

А.Лихачёв: Мы готовы к этому решению.

В.Путин: Отлично.

А.Лихачёв: И тоже важная часть. Все наши технологии и установки всё равно без людей ничто. С первых дней работы госкорпорации огромное внимание уделяется работе с людьми, уже есть результаты. В прошлом году мы – первые, лучшие работодатели России по версии HeadHunter, первое место по версии Universal среди молодёжи. У нас возрождён интерес и авторитет профессии инженера. Молодые ребята хотят к нам идти. Мы здесь обгоняем очень многие несырьевые компании в том числе.

Пять лет подряд [занимаем] первое место в WorldSkills Hi-Tech. Три золотые медали мы внесли в копилку нашей сборной на мировом чемпионате, который в прошлом году проходил.

Владимир Владимирович, в заключение хотел бы поблагодарить Вас. Вы в апреле подписали указ о создании комплексной программы развития техники, технологий и научных исследований в сфере использования атомной энергии. Такая программа подготовлена, она действительно комплексная. Она не просто согласована с ведомствами, её поддержала активно Академия наук, Министерство науки [и высшего образования], Курчатовский институт. И мы видим в этом огромную синергию для промышленности, огромную синергию для науки. Хотел бы некоторые аспекты Вам отдельно доложить.

В.Путин: Пожалуйста.

Россия > Электроэнергетика. Транспорт. Образование, наука > kremlin.ru, 17 июня 2020 > № 3417499 Алексей Лихачев

Им подвластна воздушная стихия

Российские десантники совершают то, что ранее казалось невозможным.

В конце апреля на архипелаге Земля Франца-Иосифа произошло уникальное событие – 20 военнослужащих впервые в мировой истории совершили высотное десантирование в арк­тических условиях в составе группы парашютным способом из самолёта Ил-76, летевшего на высоте 10 000 метров. Но это не единственный рекорд, установленный российскими военными парашютистами. О том, на что ещё способны наши десантники, с чем столкнулись во время рекордного арктического прыжка и к чему готовятся сейчас, рассказал «Красной звезде» начальник 309-го Центра специальной парашютной подготовки Министерства обороны Российской Федерации (Рязань) подполковник Дмитрий Ретюнских.

– Дмитрий Владимирович, об этом уникальном арктическом прыжке с парашютом рассказывали российские и даже зарубежные СМИ. В числе тех, кто совершил рекордное десантирование, были и специалисты 309-го ЦСПП. Давайте напомним читателям подробности того прыжка.

– Впервые в мировой истории в конце апреля состоялось десантирование подразделения из двадцати человек с парашютными системами специального назначения, вооружением, снаряжением и кислородным оборудованием с высоты 10 тысяч метров из самолёта Ил-76. В их составе были и военнослужащие нашего центра: командир сводного подразделения старший лейтенант Виктор Богданов, лейтенант Дмитрий Саталкин, прапорщик Евгений Гардера. Выпускающие старший сержант Юрий Красавин и старший сержант Денис Прошкин, ответственные за переключение десантников с бортового на индивидуальное кислородное оборудование и выход парашютистов из самолёта, выполнив свои обязанности, остались на борту. Отмечу, что каждый из них уже имел опыт десантирования с высот до 6000 метров, а трое принимали участие в десантировании на Северный полюс в 2016 году и не понаслышке знали, как встречает гостей суровый арктический климат.

После отделения от самолёта десантники более 8500 метров находились в свободном падении. На высоте около полутора тысяч метров военнослужащие открыли свои парашютные системы и, пролетев под куполами от точки выброски примерно пять километров, приземлились точно в заданное место. Время свободного падения каждого парашютиста составило около трёх минут. Площадкой приземления стал аэродром Нагурская на острове Земля Александры архипелага Земля Франца-Иосифа.

О том, насколько подобный эксперимент сложен, судить можно по таким цифрам: температура окружающей среды на высоте десантирования – минус 50 градусов, скорость полёта воздушного судна более 500 км/ч. Непростые были и метеорологические условия: скорость ветра на высоте 9000 метров достигала 60 м/с, верхняя граница облаков – 1100 метров, нижняя – 400 метров, то есть облачность плотно закрывала землю и океан, и десантники ориентировались по навигационному оборудованию. На таких высотах в случае нештатной ситуации парашютисту угрожают гипоксия и высотная декомпрессионная болезнь. Решающее значение на результат прыжка оказывает его подготовка, мастерство, оснащение качественным оборудованием и экипировкой.

– Но попытки освоить запредельные высоты были и ранее?

– Ещё со времён СССР наши военные парашютисты демонстрировали необычайные примеры смелости и отваги. С 1975 по 1977 год они совершили серию высотных прыжков с применением кислородного оборудования, гермошлемов и высотных компенсирующих костюмов. В результате проведённых работ был установлен ряд мировых рекордов: высотный групповой дневной прыжок мужчин из самолёта Ил-76 с высоты 15 386 м, женщин – 14 846 м, дневной одиночный прыжок – 15 760 м, ночной одиночный прыжок – 14 974 м, ночной групповой прыжок женщин – 14 196 м.

Отличия от современного рекорда в том, что те парашюты могли использоваться только в воздушных судах, специально оборудованных для парашютного десантирования, с современными системами можно совершать прыжки из любых типов самолётов, вертолётов и даже воздушных шаров. Также у куполов того времени была малая управляемость и большая зависимость от направления ветра. Как следствие, тогда играл большую роль расчёт точки выброски. В случае ошибки или изменения погодных условий люди приземлялись вне назначенной площадки. Современные парашютные системы спецназначения имеют прекрасную управляемость, возможность приземляться на ограниченную какими-либо препятствиями местность и совершать десантирование с грузами, но зато требуют от военнослужащего более серьёзной подготовки.

Отправной же точкой развития специальной парашютной высотной подготовки в новейшей истории Воздушно-десантных войск можно считать создание в 2010 году 309-го центра, ставшего преемником Центрального спортивного парашютного клуба ВДВ. Появились новые задачи, современная тренажёрная база.

– То есть сейчас в таком десантировании существует ещё и тактический замысел?

– Одним из перспективных направлений подготовки десантных подразделений в нашем центре как раз и является высотное десантирование парашютным способом. Это позволяет проводить выброску десантников, находясь вне зоны поражения большинства средств противовоздушной обороны, а военнослужащим на управляемых парашютных системах специального назначения скрытно, в том числе ночью, приземляться на сложные, ограниченные площадки в радиусе до 50 километров от точки выброски. С собой они несут вооружение, контейнер для снаряжения, который вмещает в себя до 50 кг груза. Отсутствие стабилизации в подобных парашютных системах расширяет возможности десантника: он может либо сразу после отделения от летательного аппарата открыть парашют и пролететь большое расстояние под куполом, либо находиться в свободном падении до малой высоты и открыться перед самой землёй. Причём приземляться они способны даже на движущиеся автомобили, такого рода прыжки специалисты 309-го Центра специальной парашютной подготовки тоже выполняли.

– Вы упомянули, что решающее значение на успешность прыжка оказывает в том числе и мастерство самого десантника. Как проходит подготовка военнослужащих в 309-м ЦСПП?

– Одной из задач центра является обучение, передача накопленного опыта и знаний десантникам разведывательных подразделений и подразделений специального назначения Вооружённых Сил Российской Федерации. В том числе и подготовка к высотному десантированию. Ежегодно на нашей базе проводятся сборы, занятия, по окончании которых военнослужащие получают допуск на выполнение прыжков с парашютными системами специального назначения.

Естественно, прыжки с больших высот гораздо сложнее и опаснее обычных: требуется умение уверенно управлять своим телом в свободном падении и виртуозно владеть куполом парашюта. Помимо этого, наши инструкторы учат десантников самостоятельно укладывать парашюты, рассчитывать траекторию прыжка, учитывая направление ветра, его силу и другие метеоданные. Часть занятий посвящена использованию снаряжения для ориентирования в воздушном пространстве.

– Какие задачи сегодня решает Центр специальной парашютной подготовки?

– Задачи центра остаются неизменными на протяжении всех лет его существования: специальная парашютная подготовка военнослужащих, испытание новой парашютной техники и снаряжения, комплектование и подготовка сборной команды Воздушно-десантных войск по парашютному спорту для участия в международных соревнованиях, оказание помощи частям и соединениям ВДВ в совершенствовании методики выполнения прыжков с парашютом, подготовка инструкторов для выполнения специальных задач, военно-патриотическое воспитание молодёжи.

Не так давно в 309-м ЦСПП была организована особая группа, способная совершать прыжки с парашютной системой типа «тандем» с целью доставки в определённое место специалиста, например врача, учёного, связиста, не имеющего опыта совершения парашютных прыжков. Неопытному человеку абсолютно ничего не нужно делать, за отделение от летательного аппарата, нахождение в воздухе и приземление отвечает специально обученный военнослужащий.

На сегодняшний день центром подготовлено более двухсот специалистов воздушно-десантной подготовки не только для ВДВ, но и для других родов войск Вооружённых Сил Российский Федерации.

– Такой обширный список задач наверняка невозможно выполнить без современной учебно-материальной базы. Какие тренажёры помогают готовить парашютистов-высотников?

– Благодаря современной аэродинамической установке появилась возможность независимо от погодных условий обучать военнослужащих свободному падению, отрабатывать навыки маневрирования в воздушном потоке в полной боевой экипировке, с парашютными системами, контейнерами и вооружением, действия в особых случаях и экстремальных ситуациях, исключая стресс-факторы, возникающие при прыжке с парашютом. Один час тренировок в аэродинамической установке заменяет совершение 60 прыжков с высоты 4000 метров. Скорость воздушного потока в ней может достигать 280 км/ч.

Для отработки действий парашютистов ещё до совершения прыжка используется учебно-тренировочный комплекс воздушно-десантной подготовки. С помощью тросов, датчиков и специальных очков, имитирующих виртуальную реальность, у обучаемого появилась возможность отработать свои действия на всех этапах прыжка с парашютом от отделения от летательного аппарата до приземления, действия в составе группы, а также приземление в застроенную местность, на воду, склоны гор, ограниченную площадку. Инструктор может запрограммировать отказ парашютной системы и изменение погодных условий.

В планах у нас установить специальную гипобарическую барокамеру, создающую условия разрежённости воздуха, для моделирования ситуации нахождения человека на большой высоте.

– А как развивается парашютный спорт в центре? Кто рекордсмен по количеству прыжков?

– В 309-м ЦСПП развиваются такие направления парашютного спорта, как точность приземления, одиночная и групповая акробатика. Эти дисциплины выбраны потому, что входят в программу CISM (Международный совет военного спорта). Наши спортсмены входят в состав сборной Воздушно-десантных войск, Вооружённых Сил Российской Федерации и несколько военнослужащих центра состоят в сборной страны по парашютному спорту. Они неоднократные участники парашютных рекордов и победители и призёры различных чемпионатов по парашютному спорту.

Рекордсменом по количеству прыжков с парашютом, несомненно, является старший прапорщик Ольга Мастафанова, заслуженный мастер спорта России, которая имеет на своём счету более 15 700 прыжков. Она является членом национальной сборной и сборной Вооруженных Сил Российской Федерации, является 18-кратной чемпионкой мира CISM, 28-кратной чемпионкой мира по версии ФАИ (Международная организация содействия авиации и космонавтике) в командном и личном зачётах. На её счету несколько мировых рекордов в точности приземления, когда парашютисту надо чётко попасть в заданную цель, а также в индивидуальной акробатике, где спортсмен выполняет комплекс фигур в свободном падении.

Отмечу и её супруга, старшего сержанта Дмитрия Мастафанова, являющегося неоднократным чемпионом мира и заслуженным тренером России по парашютному спорту. Кроме них в нашем центре проходят службу неоднократные чемпионы мира и заслуженные мастера спорта старшие прапорщики Светлана Кленина и Виталий Тузов.

– Помимо высотных рекордов, чем ещё отличились десантники?

– Наши специалисты восемь раз отмечались в Книге рекордов Гиннесса. Кроме испытания новой парашютной техники и снаряжения, они постоянные участники различных экспериментальных прыжков с парашютом. Наши военные парашютисты участвовали в эксперименте с массовым десантированием пятидесяти человек с минимальной высоты в сто метров. Парашютисты-испытатели совершали десантирование на Северный и Южный полюсы, на пик Ленина с 8100 метров на площадку, находящуюся на высоте 7100 метров. Десантники принимали участие в мировых рекордах по групповой акробатике в классе «Большие формации», в съёмках документальных и художественных кинофильмов «Десантники», «В небе только девушки», «Десант на крышу мира», «Парашютисты», «Там за облаками», «Спорт отважных». Их мастерство можно было увидеть на различных показательных выступлениях, в благотворительных акциях «Дети Чернобыля» и «Небо, открытое для всех», где совершались прыжки на Красную площадь, Манежную площадь, территорию парка Горького, стадион «Лужники».

В настоящее время 309-й Центр специальной парашютной подготовки активно развивается, и уверен, это далеко не последние победы и рекорды российских десантников.

Рязань

Кристина Уколова, «Красная звезда»

Россия. Арктика. ЦФО. СЗФО > Армия, полиция. Транспорт > redstar.ru, 10 июня 2020 > № 3482897 Дмитрий Ретюнских

Нарушители ушли на карантин

Транспортные полицейские обеспечили безопасность сотен тысяч пассажиров в Краснодарском крае

Текст: Анна Юркова

С начала карантина через аэропорты Краснодарского края и Республики Крым было осуществлено 5,3 тысячи авиарейсов (из них 164 иностранных) - самолеты перевезли около 402 тысяч пассажиров. Были усилены меры безопасности на всех объектах транспорта. О том, с какими трудностями столкнулись правоохранители в период пандемии, рассказывает начальник Управления на транспорте МВД России по ЮФО полковник полиции Андрей Рыбинский.

Андрей Александрович, расскажите, что было самым сложным для транспортной полиции в период карантина?

Андрей Рыбинский: На первом этапе введения ограничительных мер появлялись некоторые организационные вопросы: пассажирам, прибывающим на Кубань и в Крым, приходилось разъяснять правила поведения в связи с угрозой инфекции. Но благодаря тесному взаимодействию с представителями Роспотребнадзора, администрациями районов и субъектов транспортного комплекса люди осознали ответственность, и все встало на свои места.

В международных аэропортах, на всех железнодорожных и морских вокзалах в одночасье были усилены меры безопасности: определен порядок специальных карантинных мероприятий, переоборудованы места досмотра, установлены палатки для ожидающих пассажиров.

И часто выявлялись факты нарушения карантина?

Андрей Рыбинский: За эти месяцы было составлено более 270 административных протоколов в отношении нарушителей карантина. Признаюсь, близость курортов дает о себе знать: жители дальних регионов стараются приехать к морю и идут при этом на различные хитрости - вплоть до того, что специально нанимают эвакуаторы и используют их в качестве такси, оформляют "командировочные". Проживание в обсерваторах бесплатное - и таким образом поездка на юг стала возможностью отдохнуть за казенный счет, пусть и в условиях самоизоляции. Но протоколы - не самоцель, к таким мерам воздействия мы прибегаем только в крайних случаях, стараемся все-таки ограничиваться разъяснениями.

Какие меры безопасности были приняты, чтобы, как говорится, удержать баланс: с одной стороны, продолжать охранять общественный порядок, а с другой - не допустить заражения сотрудников полиции (как это, к примеру, произошло в Дагестане)?

Андрей Рыбинский: Сейчас работа полицейских организована с учетом сложившейся обстановки и требований законодательства. Все наши сотрудники с запасом обеспечены медицинскими масками, перчатками и антисептическими средствами. Кроме того, при входе в здание им измеряют температуру, а служебные помещения регулярно дезинфицируют. Но служба на переднем крае, как вы понимаете, связана с определенным риском. У нас были случаи контактов с пассажирами, у которых в обсерваторе обнаруживали коронавирусную инфекцию. Этих сотрудников помещали на самоизоляцию, они сдавали тесты и, к счастью, ни у одного из них диагноз COVID-19 не подтвердился.

По официальной информации МВД, с введением карантина в ряде регионов увеличилась преступность. В Краснодарском крае и Крыму вы фиксировали ее рост на транспорте?

Андрей Рыбинский: На вверенных нам объектах роста преступности не было. И причина тому в ежедневной профилактической работе, предупреждающей правонарушения, а также в снижении пассажиропотока из-за пандемии. К примеру, авиаперевозки по сравнению с прошлым годом сократились в пять раз, движение поездов - в два раза. В подвижном составе зарегистрировано всего 12 преступлений за четыре месяца. Одно из последних дел, кстати, было раскрыто буквально на днях. В станице Каневской полицейские задержали двух машинистов локомотивного депо, которые сливали в канистры дизельное топливо из тепловозов. Всего таким образом они похитили 800 литров. Аналогичное преступление произошло и в море - в Севастополе был задержан экипаж пассажирского катера. Члены команды под руководством 60-летнего капитана выгрузили на причал металлическую бочку с 180 литрами моторного масла. В ходе осмотра полицейские обнаружили неподалеку еще две тары суммарным объемом 360 литров. Сейчас уже известно, что все масло было одной партии и поставлялось для Севастопольского морского порта.

Хочу добавить, что мы раскрываем преступления не только на участках транспортного комплекса. Например, в середине мая в Новороссийске сотрудники транспортной полиции совместно с коллегами УФСБ РФ в рамках ранее возбужденного уголовного дела провели обыски в гараже местного жителя, который он превратил в склад боеприпасов. В помещении хранились более 1,5 тысячи патронов, 15 гранат, автомат Калашникова с тремя магазинами, пистолет "Браунинг" и многое другое.

С 1 июня на Кубани начали работать здравницы. Расскажите, как идет подготовка к нынешнему курортному сезону?

Андрей Рыбинский: В обычном режиме мы проверили готовность объектов транспортной инфраструктуры, а также наших линейных органов. Обновлен регламент взаимодействия с органами государственной власти в сложившихся условиях. Думаю, с постепенным ослаблением ограничений в регионах поток пассажиров увеличится кратно. Уже сейчас выросло количество ежесуточных рейсов: в аэропорту Краснодара - с 25 до 60, в Сочи - с шести до 25. Такая же ситуация ожидается на железной дороге. И в таких условиях транспортные полицейские всегда готовы прийти на помощь каждому, кто в ней нуждается.

Диалог между обществом и полицией

- Общественный совет при Управлении на транспорте МВД России - это своего рода буфер между системой правоохранительных органов и обществом, - говорит председатель совета при Управлении на транспорте МВД РФ по ЮФО Георгий Шауро. - Чем мощнее буфер, тем легче решаются вопросы, ведь мы проводим прием граждан и работу с пассажирами. Ежегодно Общественный совет ведет мониторинг деятельности линейных подразделений в рамках акции "Транспортная полиция в фокусе гражданского контроля". Создан волонтерский отряд "Движение безопасности", который занимается профилактикой правонарушений на объектах транспорта. Члены совета принимают участие в профессиональной подготовке сотрудников полиции. У нас три комиссии осуществляют морально-психологическую и культурно-просветительскую работу. Мы читаем лекции, проводим тренинги и консультации.

Россия. ЮФО > Транспорт. Армия, полиция > rg.ru, 9 июня 2020 > № 3409865 Андрей Рыбинский

Труженики неба берут новые высоты

Сегодня отмечается День военно-транспортной авиации

Несмотря на дополнительную нагрузку, связанную с борьбой с коронавирусной инфекцией в стране и в мире, темп боевой подготовки в командовании ВТА не снижался. О том, на каком этапе развития находится сейчас один из самых востребованных родов авиации ВКС, и о перспективах его совершенствования рассказывает командующий ВТА генерал-лейтенант Владимир Бенедиктов.

– Владимир Валентинович, для военно-транспортной авиации зимний период обучения стал весьма насыщенным. С какими итогами он завершился?

– Основными задачами в зимнем периоде обучения были: поддержание требуемого уровня подготовки и натренированности экипажей, подготовка молодых экипажей, лётчиков – выпускников 2019 года, резерва командиров кораблей. Все поставленные перед нами задачи выполнены.

В зимнем периоде обучения текущего года мы провели около 400 лётных смен, 15 учений различного уровня с практическим десантированием личного состава и боевой техники ВДВ, обеспечения мероприятий межвидовой подготовки. В целом по налёту на курс боевой подготовки мы сейчас идём с опережением плана на 10 процентов. Средний налёт на лётчика составляет около 80 часов.

– Во всём мире основной темой стала борьба с коронавирусной инфекцией. Если вспомнить, как развивались события в нашей стране, то в начале февраля была организована эвакуация российских граждан из китайской провинции Ухань. Эта задача была поставлена военно-транспортной авиации, с которой командование справилось на высоком уровне.

– Да, в нашей стране экипажи военно-транспортной авиации, пожалуй, первыми в Вооружённых Силах встретились с новой угрозой человечеству. Задача была нестандартная, хотя подобный опыт у нас есть: экипажи ВТА активно применялись при ликвидации последствий природных и техногенных катастроф – крупнейших землетрясений, наводнений и аварий, в том числе и на Чернобыльской АЭС в 1986 году. Эвакуация наших граждан из китайского города Ухань была выполнена в кратчайшие сроки с соблюдением всех мер предосторожности. Проводилась обработка самолётов, дезинфекция снаряжения, были взяты тест-пробы на наличие коронавирусной инфекции у экипажей, а также выполнены карантинные мероприятия после полётов.

– У всех сегодня на слуху выполнение задач подразделениями РХБ защиты и медицинской службы за пределами РФ. В Италию и Сербию личный состав и техника доставлялись и возвращались в Россию только самолётами ВТА. Расскажите, как за короткое время удалось сформировать авиационную группу в Подмосковье?

– Формирование авиационной группы ВТА для выполнения задачи по доставке наших специалистов РХБ защиты и военных медиков в страны, обратившиеся к Российской Федерации за помощью, было произведено по существующему алгоритму. Соединения и части ВТА постоянно находятся в режиме готовности выполнить задачу по доставке личного состава и грузов в любой регион мира. Для нас в этом смысле ничего необычного и экстраординарного не произошло. В таком режиме работаем постоянно.

– Стоит отметить, что, помимо доставки наших подразделений и эвакуации российских граждан, военно-транспортная авиация активно задействована в доставке гуманитарных грузов…

– Пока, к нашему общему сожалению, борьба с пандемией не завершена, итоги подводить, наверное, рано. Вместе с тем по состоянию на сегодняшний день экипажами ВТА выполнено более 200, в том числе международных, рейсов. Перевезено более 3 тысяч тонн грузов и около тысячи человек личного состава. Экипажи ВТА выполнили гуманитарные рейсы в такие страны, как США, Италия, Сербия, Босния и Герцеговина, Молдова, Киргизия, Монголия и другие.

– В апреле 2020 года состоялось десантирование личного состава ВДВ с высоты 10 тысяч метров на архипелаге Земля Франца-Иосифа. Экипажи Ил-76 в ходе данного учения выполняли посадку на аэродром на островах. Как к этому мероприятию готовились экипажи ВТА?

– В апреле 2020 года по поручению министра обороны РФ генерала армии Сергея Шойгу командованием ВТА совместно с командованием ВДВ, предприятиями промышленности, военными институтами, специалистами военной медицины было проведено уникальное учение с практическим десантированием в Арктической зоне сводной парашютной группы с высоты 10 тысяч метров. Этому событию предшествовала большая работа. Прежде всего нами были проведены лётно-методические сборы руководящего лётного состава ВТА, на которых вопросы высотного десантирования мы тщательно проработали теоретически и выполнили практические полёты для восстановления навыков в технике пилотирования и исследования возможностей самолёта при десантировании на больших высотах. После этого наши экипажи выполнили ряд практических высотных десантирований на базе Центра подготовки специалистов ВДВ в Рязани, в ходе которых была «отшлифована» методика выполнения полёта, отработаны вопросы взаимодействия экипажа и десантируемой группы в разгерметизированной кабине, действия в особых случаях.

Непосредственную задачу высотного десантирования на архипелаге Земля Франца-Иосифа выполняли наши молодые экипажи, усиленные опытными инструкторами. Заместитель министра обороны РФ генерал-лейтенант Юнус-Бек Евкуров, руководивший учением непосредственно на архипелаге, оценил работу экипажей ВТА на отлично. Личный состав, принимавший в нём участие, представлен к государственным и ведомственным наградам. Опыт, приобретённый в процессе подготовки и выполнения высотного десантирования в Арктической зоне, в настоящий момент активно внедряем во всех частях ВТА.

– 9 Мая состоялись пролёты авиации над Москвой и другими городами. Как лётный состав готовился к воздушным парадам в различных регионах России?

– Подготовка к авиапараду в рамках празднования 75-летия Победы в Великой Отечественной войне проводилась планово. Наши экипажи пролетели над Москвой, Тверью, Оренбургом, Омском, Ульяновском. По сложившейся у нас традиции к решению этой ответственной задачи привлекались наиболее подготовленные и отличившиеся молодые экипажи. Что касается типов самолётов, то на воздушные показы в различных городах страны мы готовили экипажи самолётов Ил-76, А-50, Ан-26, Ан-2. Над Красной площадью традиционно в воздушном парадном строю пролетели самолёт ДРЛО А-50 из состава Центра боевого применения и переучивания лётного состава военно-транспортной авиации (Иваново) и тройка самолётов Ил-76МД Тверского военно-транспортного авиационного полка. Возглавляли парадный строй командиры кораблей, чьи деды и прадеды – ветераны Великой Отечественной войны.

– Традиционно в зимнем периоде обучения в частях ВТА осуществляются полёты с посадкой на заснеженные взлётно-посадочные полосы. Много ли техники и экипажей приобрели практический опыт в этом упражнении?

– На всех аэродромах военно-транспортной авиации имеются грунтовые взлётно-посадочные полосы, которые в зимний период считаются заснеженными. Экипажи подготовлены для выполнения посадки на грунтовые (заснеженные) ВПП на стоящих на вооружении ВТА самолётах таких типов, как Ил-76, Ан-22, Ан-12 и Ан-26. Как любой вид лётной подготовки, посадка и взлёт с грунтовых (заснеженных) ВПП имеют свои особенности, требующие наличие у лётчиков определённых навыков, поэтому для поддержания соответствующего уровня натренированности в данном виде лётной подготовки мы проводим плановые полёты, как в летнем периоде на грунтовую ВПП, так и в зимнем – на заснеженную.

Хочется отметить, что вопросы использования грунтовых аэродромов экипажами ВТА отрабатываются на практике в ходе всех крупных учений, а до открытия бетонной ВПП на архипелаге Земля Франца-Иосифа посадка самолётов Ил-76 военно-транспортной авиации осуществлялась на аэродром сезонной годности, представляющий собой лётное поле из укатанного снега.

– В конце прошлого года в соединения и части военно-транспортной авиации прибыли молодые лётчики – выпускники Краснодарского ВВАУЛ. Расскажите, какие задачи они сейчас решают?

– Вопросу подготовки молодого лётного состава мы уделяем особое внимание. Все выпускники прошлого года, прибывшие в наше объединение, по итогам зимнего периода обучения доведены до уровня лётчика (штурмана) 3-го класса, летают они интенсивно. Через год достигших наибольших результатов будем готовить в качестве резерва командиров кораблей. Сейчас благодаря интенсивной боевой (лётной) подготовке у молодых лётчиков есть все возможности к профессиональному росту.

Александр Пинчук, «Красная звезда»

Россия > Армия, полиция. Транспорт > redstar.ru, 6 июня 2020 > № 3482900 Владимир Бенедиктов

Больше века за рулём водители в погонах

С 2000 года военные автомобилисты празднуют свой профессиональный праздник 29 мая.

Сегодня – День военного автомобилиста

Выбор такой даты, конечно, не случаен. Именно в этот день в 1910 году в Санкт-Петербурге была образована первая учебная автомобильная рота, которая стала фундаментом автомобильного дела в нашей армии. О том, как сегодня несут службу военные автомобилисты и с какими успехами они подошли к этой знаменательной дате, корреспонденту «Красной звезды» рассказал начальник Главного автобронетанкового управления Министерства обороны РФ генерал-майор Сергей Бибик.

– Сергей Владимирович, сегодня невозможно представить действия современной армии без автомобильной техники. Расскажите, пожалуйста, с какими успехами и достижениями нынешнее поколение военных водителей встречает свой праздник.

– Результаты их службы и работы высокие. На сегодняшний день доля современных автомобилей в частях постоянной готовности Вооружённых Сил составляет 87 процентов. При этом усилиями войсковых ремонтных органов во взаимодействии с предприятиями промышленности удалось создать эффективную систему поддержания парка автомобильной техники Вооружённых Сил в исправном состоянии (доля исправных образцов автомобильной техники в войсках составляет – не менее 98 процентов). Это позволяет в полном объёме решать задачи, стоящие перед войсками (силами), в любых условиях. Также хочется отметить, что в целях обеспечения текущих и перспективных испытаний образцов военной автомобильной техники воссоздан 21-й Научно-исследовательский испытательный институт ВАТ МО РФ в подмосковном городе Бронницы.

– Выполнение поставленных задач напрямую связано с оснащением Вооружённых Сил РФ современной техникой. Если не секрет, какие образцы были приняты на вооружение в прошлом году и какие ожидаются в этом?

– Главное управление во взаимодействии с профильными научно-исследовательскими организациями Министерства обороны и предприятиями промышленности, производителями автомобильной техники продолжает курс принятия на снабжение Вооружённых Сил многоцелевых автомобилей, выполненных по модульному принципу, которые могут использоваться как для перевозки личного состава, так и для установки на них вооружения различных видов и родов войск ВС РФ.

В ходе плодотворной работы специалистов ГАБТУ на снабжение ВС РФ в 2019 году принято 20 образцов военной автомобильной техники, в том числе ряд изделий нового поколения: защищённые автомобили семейств «Тайфун-К» и «Тайфун-У», обеспечивающие высокий уровень защищённости от пуль стрелкового оружия, мин и самодельных взрывных устройств, высокомобильные модульные платформы с электромеханической трансмиссией семейства «Платформа-О», предназначенные для монтажа, транспортировки и обеспечения боевого применения особо значимых образцов вооружения, военной и специальной техники, определяющих боевой потенциал ­отечественных Вооружённых Сил, защищённые санитарные автомобили тактического звена семейства «Линза», предназначенные для сбора и эвакуации раненных с переднего края. Всего в 2019 году в Вооружённые Силы РФ поставлено свыше 3,5 тысячи современных образцов автомобильной техники.

В целях дальнейшего развития автомобильной техники продолжаются работы по созданию автомобилей семейства «Торнадо», специальных транспортных средств типа «багги» и защищённого автомобиля специального назначения «Тайфун-ВДВ», десантируемого парашютным способом, для подразделений Воздушно-десантных войск, модернизации серийных автомобилей многоцелевого назначения «Мотовоз-М» и «Мустанг», развитию подвижных средств технического обслуживания эвакуации и ремонта.

В 2020 году планируется закупить и поставить порядка четырёх тысяч единиц современных автомобилей.

– Новая техника требует от военных водителей и специалистов по ремонту и обслуживанию специальных знаний. Как и где проходит процесс их подготовки?

– Да, современная автомобильная техника диктует повышенные требования к уровню подготовленности как водителей, эксплуатирующих её, так и специалистов, осуществляющих техническое обслуживание и ремонт. Учебная сеть Главного управления включает в себя два основных учебных центра подготовки младших специалистов автобронетанковой службы (АБТС) в Челябинске и Острогожске. В них обучаются военнослужащие как по призыву, так и по контракту, имеющие опыт эксплуатации современных образцов военной автомобильной техники.

Обучение проводится по основным техническим военно-учётным специальностям в течение четырёх месяцев с присвоением по завершении обучения квалификации специалиста. В целом по опыту организации подготовки специалистов АБТС можно сказать, что выпускники наших учебных центров востребованы в войсках, честно и добросовестно исполняют свои обязанности.

– В этом году мы отмечаем 75 лет Победы в Великой Отечественной войне. Военные автомобилисты проявили массовый героизм на полях сражений. Насколько важен сегодня их опыт при подготовке и действиях военных водителей в нынешних боевых условиях?

– Отмечу что опыт организации автотехнического обеспечения в годы Великой Отечественной войны и сейчас имеет огромное значение как при обеспечении повседневной жизнедеятельности войск, так и при выполнении специальных задач. С первых дней Великой Отечественной войны автомобильные войска не только обеспечивали войска всем необходимым для ведения боёв, но также применялись при эвакуации населения, оборудования заводов с целью вывоза их в тыл или к ближайшим железнодорожным станциям. Это потребовало максимального напряжения сил не только военных автомобилистов, но и технических специалистов.

Все мы помним, какую сложную и ответственную работу выполнял личный состав автомобильных войск при обороне Ленинграда, в ходе Сталинградской битвы и других исторически важных военных операциях. К примеру, в битве за Сталинград автомобильные войска под огнём врага обеспечили подачу всех грузов через волжские переправы. Представьте себе, что в таких условиях только с 1 по 20 ноября 1942 года на правый берег было переправлено 9282 автомобиля с грузами, то есть более 460 машин в сутки. Конечно, сегодня мы свято чтим традиции и храним память о тех, кто не ради подвигов и наград, ежеминутно рискуя своей жизнью, выполнял воинский долг и приближал долгожданную победу над самым страшным врагом. В Главном управлении проводится постоянная историческая работа по изучению этого бесценного опыта, и главную роль в данном вопросе играет Совет ветеранов, действующий в ГАБТУ на постоянной основе.

– Подготовка водителей – это одна сторона медали. Другая – это подготовленная техника. Территория нашей страны огромна и включает несколько климатических поясов. Как сказывается такая специфика на выполнении ежедневных задач?

– Мы учитываем все особенности и при подготовке личного состава военных водителей, и при поставках автотехники в воинские соединения и части. Образцы военной автомобильной техники проходят этапы опытной и войсковой эксплуатации в различных природно-климатических зонах, что позволяет создавать изделия, имеющие высокий уровень приспособленности к выполнению задач по предназначению. Кроме этого, учитывается опыт, полученный военными автомобилистами в ходе выполнения Вооружёнными Силами специальных задач. Это касается особенностей эксплуатации автомобильной техники в условиях огневого воздействия противника, специфики технического обслуживания и ремонта в горно-пустынных климатических условиях и т. д. Отмечу что упомянутые мной защищённые автомобили «Тайфун-К» и «Тайфун-У», специальные транспортные средства «Тигр-М» получили высокую оценку в войсках.

Что же касается передачи опыта, то мы используем его при разработке обеспечения в современных условиях, при создании программ боевой и специальной подготовки воинских частей и подразделений автобронетанковой службы. В основном это передача знаний и навыков опытным военнослужащим своему менее опытному коллеге.

– В прошлом году военные автомобилисты принимали непосредственное участие во всех масштабных военных учениях. Как оценило их действия руководство Министерства обороны РФ?

– Основной задачей мероприятий боевой подготовки (учений) является повышение полевой выучки войск. Эта задача достигается отработкой практических мероприятий по эксплуатации и восстановлению автотехники в полевых условиях. В течение годового периода подготовки каждое подразделение АБТС принимает участие в более чем 30 учениях и тренировках различных уровней. При этом с каждым годом масштабность применения сил и средств АБТС в ходе основных мероприятий оперативной подготовки (стратегических командно-штабных учений и манёвров) наращивается. Что касается батальонного звена, то тактико-специальные учения с обязательными полевыми выходами проводятся два раза в год.

На прошлогодних учениях «Центр-2019» применялось более 2500 образцов военной автомобильной техники. Было задействовано свыше 20 воинских частей, подразделений и организаций АБТС, участвовало более 900 специалистов АБТС. Все поставленные задачи были выполнены без срывов, в плановом режиме и ещё раз доказали, что решения по оснащению Вооружённых Сил Российской Федерации современными образцами вооружения и военной техники и наращиванию возможностей сил и средств АБТС своевременные и правильные.

– Наши военные водители на протяжении нескольких лет успешно выступают на Армейских международных играх. Расскажите, пожалуйста, в чём секрет этого успеха?

– Практика проведения меж­окружных и международных этапов Армейских игр для нас, по сути, ещё один важный элемент боевой подготовки. В рамках проведения V Армейских международных игр под руководством ГАБТУ были проведены конкурсы: «Мастера автобронетанковой техники», «Военное ралли» и «Рембат». На международных этапах приняли участие 15 иностранных команд из 11 государств. Приятно отметить, что во всех вышеперечисленных конкурсах сборная команда Вооружённых Сил Российской Федерации заняла первое место.

– На ваш взгляд, в каком из военных округов служат лучшие военные водители России?

– Деятельность автобронетанковых служб, воинских частей и подразделений АБТС оценивается по многим параметрам, поэтому однозначно ответить на данный вопрос достаточно сложно. Автобронетанковая служба Вооружённых Сил Российской Федерации – достаточно новая структура (само понятие АБТС введено только в 2017 году), и естественно, есть ряд проблемных вопросов, требующих решения, но, как и всякая система, АБТС способна к самоорганизации, поэтому мы учимся и исправляем свои ошибки, используя накопленный годами опыт. Но при этом хочу подчеркнуть, что деятельность автобронетанковой службы оценивается руководством Министерства обороны России на достаточно высоком уровне и мы готовы выполнять задачи в любых условиях.

Андрей Калий, «Красная звезда»

Россия. СЗФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром. Транспорт > redstar.ru, 29 мая 2020 > № 3483862 Сергей Бибик

Что происходит на границе с Китаем в условиях пандемии коронавируса?

Пандемия коронавируса стала серьезным испытанием для мировой экономики. По мере распространения вируса по континентам можно было наблюдать, как сказывается на ключевых отраслях эта кризисная ситуация, которая стала серьезной проверкой на прочность и жизнеспособность для бизнеса.

Что касается Китая — одного из ключевых торговых партнеров России — обстановка на границе несколько раз кардинально менялась. О том, как развивалась ситуация, и о том, что сейчас происходит на российско-китайской границе, мы пообщались с Максимом Игнатовым, руководителем департамента автоперевозок из Китая компании «ТРАСКО».

Максим, для начала расскажите, что связывает компанию и Китай?

Дело в том, что Китай — это одно из основных направлений деятельности компании. Мы возим сборные грузы из КНР вот уже на протяжении 7 лет. В далеком 2013 году от одного из наших клиентов мы получили запрос на доставку груза из тогда «нового» для нас Китая в Свердловскую область. Выделили машину и для того, чтобы понять всю специфику перевозки, работы пограничных служб, таможенного оформления, я лично вместе с водителем выехал из Читы в Маньчжурию. Начинали мы с комплектных перевозок, а потом все превратилось в отправку полноценных сборных автомобилей в Китай. Но традиция прохождения этого маршрута ключевыми сотрудниками сохранилась. Теперь раз в год один из членов команды обязательно отправляется в рейс с водителем.

А что российские клиенты в основном возят сборными грузами из Китая?

Чаще всего это оборудование и запчасти, продукты химической промышленности и товары народного потребления. Этому всему, конечно, предшествовал большой путь: изначально грузополучатели относились к автомобильной доставке из Китая с некоторым недоверием. Оно и понятно, ведь основными способами доставки из КНР были тогда контейнерные перевозки по железной дороге или по морю. Своей работой нам удалось доказать, что автомобильная доставка — это и выгодно, и рационально с точки зрения затрачиваемого времени. С того момента количество отправляемых авто ежегодно увеличивалось. До начала пандемии мы направляли минимум один сборный автомобиль в день. Но коронавирус внес свои коррективы…

Расскажите, пожалуйста, о том, как развивалась ситуация на китайской границе с момента начала пандемии коронавирусной инфекции и по сегодняшний день?

Первые тревожные «звоночки» прозвучали в середине января, когда китайские фабрики, а потом города и целые провинции стали закрываться в связи со вспышкой новой, не известной ранее инфекции, и начали возникать точечные перебои с забором грузов в Китае. 31 января Россия на 5 дней закрыла границу с КНР. В дальнейшем работа на приграничных пунктах была восстановлена, грузопотоки снова пошли в рост, фабрики по ту сторону границы снова начали открываться. Эта небольшая пауза поспособствовала росту нагрузки на автотранспорт. В таком режиме все функционировало до конца марта. Вирус распространялся дальше, по России и другим странам и в последних числах марта уже КНР ограничила проезд через границу с целью недопущения повторного завоза на территорию страны коронавируса. Изначально ограничения были введены в отношении водителей с определенными категориями виз.

Могли бы вы несколько подробнее остановиться на визовом вопросе? В чем там было дело?

Водители, заезжающие из Забайкальска в Маньчжурию, традиционно оформляли визы категории «М». С 28 марта китайская сторона запретила въезд по ним. Допуск был разрешен только по профессиональной визе категории «С». Процесс получения этих разрешительных документов осложнялся и тем, что китайские консульства были закрыты на карантин. Мы адаптировались к этой внезапной сложности и пользовались услугами водителей-загонщиков. Весьма дорогостоящее удовольствие — заключается в том, что водители с категорией «С» перегоняют автомобиль на китайскую территорию для разгрузки и загрузки.

Наше руководство обращалось в Минтранс, в МИД России с тем, чтобы власти оказали содействие в вопросе получения российскими водителями виз нужной категории. К началу мая, когда консульства КНР вышли с карантина, при содействии наших властей этот вопрос удалось решить и многие водители «ТРАСКО» получили документы категории «С». Однако уже с 5 мая китайская сторона резко ограничила количество въезжающих в страну автомобилей.

Казалось бы, необходимые визы для проезда получены. С чем было связано новое ограничение?

Все то же — боязнь повторного завоза коронавирусной инфекции. Но ситуация приобрела очень серьезные масштабы. На текущий момент в сутки через границу на китайскую территорию заходит максимум 25 автомобилей, причем только рефрижераторы. Это стало проблемой для компаний-владельцев тентованных полуприцепов. В итоге еще в конце апреля очередь на границе Забайкальск-Маньчжурия была более чем в 500 автомобилей. И если до 4 мая автомобили заходили по живой очереди, то теперь очередность заезда регулируют сами китайцы. Таким образом, они сбили цены на грузоперевозки. Более того, в очередь могут попасть только те авто, которые везут обратно определенные категории грузов — это плодовоовощная продукция и товары медицинского назначения. Грузоперевозки остальных категорий товаров фактически остановлены.

Вам удалось как-то адаптироваться к этой форс-мажорной ситуации?

Мы надеемся на скорейшее разрешение этого вопроса через диалог между российскими и китайскими властями. Безусловно, наша основная задача — это обеспечение доставки грузов клиентам. Поэтому начиная с 5 мая, когда автомобили перестали пускать в КНР, грузы со складов в Маньчжурии стали отправлять контейнерами. Но железнодорожный сегмент тоже не может справиться с таким объемом запросов. Поэтому из-за нагрузки возникают сложности с доставкой негабаритных, сборных и температурных грузов российским клиентам.

18 мая произошла первая подвижка — китайцы стали запускать тентованные фуры, правда только на выгрузку. Загрузка исключена. А как вы понимаете, ехать назад пустым — это значит для транспортной компании терпеть серьезные убытки.

Максим, каковы ваши прогнозы, учитывая столь сложную ситуацию для российских грузоперевозчиков на границе с КНР?

Подобная ситуация очень сильно ударяет как по российскому, так и по китайскому бизнесу. Что до российского — я уверен, что какие-то компании, особенно ориентированные исключительно на грузоперевозки с Китаем, будут вынуждены уйти с рынка. Более крупные игроки также ощутят на себе негативное влияние сложившихся обстоятельств. Очень важный момент — это водители-экспедиторы, которые простаивая на границе, не зарабатывают. Это, в свою очередь, влияет на кадровый вопрос. В итоге рынок может столкнуться с оттоком ценных кадров из профессии. Ситуация оказывает комплексное негативное влияние на всех.

Как я и сказал, помимо российского, страдает и китайский бизнес: логистические компании КНР, базирующиеся в той же Маньчжурии, фактически остались без работы, так как они тесно завязаны с российскими коллегами, что простаивают по ту сторону границы. Для вашего понимания: раньше в Маньчжурии грузилось от 100 до 200 машин в сутки (это и рефрижераторы, и тентованные автопоезда). Цифра в 25 рефрижераторов в сутки, которую мы видим сейчас — это ничтожно малое количество автомобилей для поддержания эффективно функционирующего бизнеса. Мы очень надеемся, что ситуация на границе вскоре придет в норму.

Какие в этом плане ожидания у транспортных компаний от государства?

Мы ждем от наших властей помощи в диалоге с китайскими руководителями с целью нормализации пропуска российских грузовых автомобилей через границу КНР. Если китайская сторона опасается повторного завоза к ним коронавирусной инфекции — есть множество способов избежать прямого контакта с российскими водителями-экспедиторами. Например: российская фура заезжает в Китай, расцепляет полуприцеп. Водитель остается в кабине. Полуприцеп подхватывает китайский водитель на своем тягаче и везет его на разгрузку и загрузку, а затем возвращает на приграничную территорию. Там его вновь подсоединяют к автомобилю, в кабине которого ожидает российский водитель, и тот покидает территорию Китая. Пока эта идея зависла в воздухе. Мы очень надеемся, что наши власти смогут прийти к консенсусу. Мы со своей стороны прикладываем максимум усилий и изыскиваем все доступные возможности для обеспечения доставки грузов наших клиентов в этом направлении.

Автор интервью: Артем Барановский, специалист по связям с общественностью компании TRASKO

Специально для ChinaLogist

Китай. Россия. ЦФО. ДФО > . Транспорт > chinalogist.ru, 26 мая 2020 > № 3398944 Максим Игнатов

Встреча с главой РЖД Олегом Белозёровым

Владимир Путин встретился с генеральным директором – председателем правления ОАО «РЖД» Олегом Белозёровым. Обсуждалась ситуация на российских железных дорогах. Особое внимание уделили инвестиционной деятельности компании.

В.Путин: Олег Валентинович, мы не так давно обсуждали ситуацию в транспортной отрасли в целом и договорились с Вами, что увидимся отдельно, поговорим о том, как складывается ситуация на российских железных дорогах. Это ключевое направление транспорта вообще для России с учётом её территории, исторически так сложилось, по объёму грузоперевозок, по значимости для экономики в целом.

Но особое внимание я Вас просил уделить вопросам инвестиционной деятельности компании. От того, как наши крупнейшие естественные монополии осуществляют свою инвестпрограмму, будет зависеть и зависит самочувствие экономическое, социальное самочувствие коллективов и экономическое состояние многих отраслей, которые работают в том числе на «Российские железные дороги».

Давайте с этого начнём.

О.Белозёров: Уважаемый Владимир Владимирович, прежде всего хочу Вас поблагодарить за постоянное внимание к железным дорогам и за принятые решения на этом совещании. Они нам очень серьёзно помогли, потому что мы и до 2019 года достигали хороших результатов, а в 2019 году – уже подвели сейчас итоги, аудиторы дали заключение официальное – уникальные результаты, и всё это связано с инвестпрограммами. Конечно, для нас была важна Ваша поддержка, чтобы не снижать объёмы инвестиций и двигаться дальше.

Но начать – буквально несколько слов – хотел с того, что наши медицинские подразделения, «РЖД–Медицина», участвуют в борьбе с COVID, и в 17 территориях мы взаимодействуем с субъектами, с регионами. В Москве, Воронеже и на Сахалине мы участвуем в инфекционной борьбе, а в других территориях мы взяли на себя неотложную помощь, мы изменили маршрутизацию и активно участвуем в этом процессе.

Как я уже сказал, мы сделали задел в 2019 году. И нам не стыдно сказать о том, что мы являемся лидерами в безопасности, энергоэффективности и экологичности, причём это подтверждение международных организаций. Допустим, по безопасности наш индекс выше на 22 процента среднемирового. Мы стали победителями конкурсов лидеров природоохранной деятельности. При этом я говорю об экологии не только как о факте, но это и даёт нам дополнительные финансовые возможности.

В.Путин: Какие?

О.Белозёров: В марте мы разместили «зелёные облигации». Это уникальный механизм, причём об уникальности говорит ставка: 0,84 на шесть лет – 250 миллионов швейцарских франков. То есть вот такая взаимосвязь, экологичность, чистота позволяют нам использовать уникальные механизмы.

При этом в прошлом году у нас выросла чистая прибыль, она выросла в три раза по сравнению с 2018 годом. И связано это прежде всего с ростом производительности труда, который составляет более шести процентов за последние три года.

В.Путин: Хороший показатель.

О.Белозёров: При этом в прошлом году у нас на тысячу километров снизилась протяжённость участков дорог с просроченным капитальным ремонтом. Вы обращаете наше внимание, чтобы состояние сети улучшалось, и этого результата уникального мы достигли.

При этом мы хотели сохранить программу, и спасибо большое за поддержку. За первые четыре месяца мы уже проинвестировали 122 миллиарда, мы купили 163 единицы тягового подвижного состава – это локомотивы, это более пять уровней передела, мы Вам докладывали.

Наши инвестпрограммы – это почти два миллиона человек работающих. Нам нужны были как раз решения, для того чтобы её продолжить, и эти решения состоялись. При этом мы работаем по ключевым направлениям.

На сегодняшний момент, конечно же, ситуация по работе иная, нежели была раньше, но, как я уже сказал, в течение 10 дней 100 тысяч человек «Российских железных дорог» мы перевели на удалённый доступ, а наши клиенты не потеряли уровня доступа к «Российским железным дорогам». Это прежде всего благодаря цифровизации, которую мы проводили последние несколько лет.

При этом мы продолжаем работать по беспилотной «Ласточке», я Вам докладывал, это и виртуальная сцепка грузовых локомотивов – это всё наша инвестиционная программа.

Мы в прошлом году, как я докладывал, перешли большую часть на Сахалине на российский стандарт. Буквально до прошлого года мы ездили ещё по японской колее, а в прошлом году перешли на нашу российскую и поставили наш уникальный новый российский подвижной состав. При этом сразу же подписали соглашение о том, что будем планировать переходить там на опытные образцы на водородных топливных элементах. Это промежуток времени, но мы это сделаем.

И мы не оставляем квантовые коммуникации. В 2021 году в первом квартале мы хотим сделать линию Москва – Санкт–Петербург. Сдадим в эксплуатацию, считаем, что это повысит надёжность. При этом у нас наблюдается сейчас в ряде сегментов рост грузовых перевозок. Несмотря на общее падение, это прежде всего контейнерные перевозки, потому что работают цифровые сервисы. Сейчас практически накладную можно оформить одним нажатием, и все процедуры сразу же проходят.

И поставленная Вами задача по скорости продвижения по территории России, когда поезд движется из Китая в Европу, две с половиной тысячи километров проходит буквально за два дня – уникальный результат. Мы его достигли.

При этом в строительстве мы сейчас применяем новые BIM–технологии, это цифровое моделирование. Когда мы проектируем какой–то проект, мы получаем сразу же его технические характеристики и можем понять, как мы будем эксплуатировать, через какой промежуток времени и какие цифровые показатели мы будем в этой части иметь. Это сразу же даёт очень серьёзный результат по экономии средств.

При этом хочу сказать, что на данный момент у нас в строительстве работает 27 тысяч человек, а к лету мы планируем благодаря Вашему решению увеличить ещё на 10 тысяч человек и сконцентрироваться прежде всего на Восточном полигоне. Вашу задачу мы выполним. Даже не просто выполним, а перевыполним.

Соответственно, и комплексный план, все показатели мы будем выполнять, в этой части у нас сомнений нет.

Спасибо.

В.Путин: Восточный полигон достаточно большой, там тоже есть разные направления и сложности разные по каждому маршруту. Вот что Вы считаете ключевым?

О.Белозёров: Владимир Владимирович, мы на самом деле прежде всего идём от грузоотправителей, и мы смотрим, как решать задачи. Вы нам поставили, ключевая задача – это сейчас проблема Кузбасса. Мы по Вашему поручению закрепили в меморандуме объёмы вывоза и поддерживаем наших коллег, но при этом мы стараемся развивать те участки, для того чтобы экономика Дальнего Востока тоже развивалась. Это достаточно сложный механизм, поскольку все процессы взаимосвязаны, но мы стараемся находить в этой части баланс.

В.Путин: Горнякам Кузбасса надо помогать.

О.Белозёров: Да.

В.Путин: Всё–таки инвестпрограмма у вас, я так понимаю, так или иначе будет сокращена. На сколько?

О.Белозёров: Порядка 200 миллиардов. Она была 820 миллиардов, пока мы сейчас вышли на 620 миллиардов. Но мы сделали расчёты, когда выходили к Вам, какие действия повлияют на какие вопросы. Мы прежде всего сократили инвестиции, допустим, в проектирование, которое можно немножечко сдвинуть.

В.Путин: В проектирование можно, я согласен. А вот в реальный сектор – желательно всё–таки сокращать по минимуму.

О.Белозёров: Мы это ставили во главу угла – прежде всего поддержание всех переделов и всех смежников, кто с нами. Мы поддерживаем и малые предприятия, и средние предприятия, и просмотрели, чтобы эти сектора прежде всего нашими вложениями были закрыты. Там, где небольшие вложения и можно немножко сдвинуться, мы в этой части… прежде всего без сокращения персонала.

В.Путин: Олег Валентинович, понятно, что вкладывать в никуда либо с большими рисками не следует. Но всё–таки я прошу и Вас, и Ваших коллег внимательно ещё раз проанализировать возможности по объёмам инвестиций.

О.Белозёров: Владимир Владимирович, мы с нашими коллегами, после того как Вы приняли решение, видим, что через какой–то промежуток времени мы вернёмся и придём ещё с предложениями. У нас есть вариант, когда мы сможем ещё увеличить объём за счёт наших средств без поддержки федерального бюджета. Мы знаем, как это сделать, но нам нужен промежуток времени подготовить материал.

В.Путин: Хорошо. Спасибо.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 25 мая 2020 > № 3394777 Олег Белозеров

Дивизия особой закалки

Предназначение десантно-штурмового горного соединения сказывается на всех аспектах боевой учёбы десантников.

Горные серпантины на трассах вождения техники, стрельбища на горных склонах, скалодром, горная полоса препятствий – составляющие полевые школы новороссийского соединения ВДВ. Его учебный полигон наглядно подтверждает содержательную программу подготовки бойцов, способных действовать по принципу «С неба – на горы и в бой». О результатах ратной учёбы, её динамике и перспективах рассказывает командир десантно-штурмовой горной дивизии гвардии полковник Андрей Суховецкий.

– Андрей Александрович, какие события из жизни соединения в минувшем полугодии наиболее ярко проявили боевую выучку новороссийских десантников?

– К таким событиям можно отнести участие Новороссийской десантно-штурмовой горной дивизии в командно-штабном учении под руководством командующего Воздушно-десантными войсками. На этом масштабном учении наше соединение действовало совместно с Камышинским отдельным гвардейским десантно-штурмовым соединением. От дивизии в учении принимали участие около 3500 человек. Особенностью этого учения стало то, что оно проходило не на наших «штатных» учебных полях, а на крымском полигоне Черноморского флота Опук. Уникальность заключалась в том, что подразделения соединения отработали десантирование комбинированным способом – с неба и с моря, а затем осуществили различные виды тактических действий на незнакомой местности.

По плану учений было проведено десантирование личного состава и техники парашютным способом в сложных метеоусловиях на незнакомую площадку приземления вблизи побережья Чёрного моря. Из 15 самолётов Ил-76 практически десантировано девять единиц бронетанковой техники и грузов, а также рота специального назначения отдельного разведывательного батальона соединения. С целью захвата плацдарма осуществлена высадка тактического воздушного десанта вертолётами армейской авиации.

Эффективно была отработана высадка морского десанта – передового отряда дивизии – большими десантными кораблями Черноморского флота. Практически с моря высадились усиленный десантно-штурмовой батальон с самоходно-артиллерийским дивизионом десантно-штурмового полка, отдельный танковый батальон и подразделения усиления соединения. Во время трёх этапов боевой стрельбы, в том числе по плану обороны участка морского побережья, было успешно отработано межвидовое взаимодействие с воинскими частями, авиацией и кораблями Черноморского флота.

При этом отличную практику согласованного управления в полевых условиях получили два десятка пунктов управления звена «батальон – полк – дивизия», развёрнутых в ходе учения. Их работа серьёзно активизировалась, когда на этапах учения создавалась особо сложная и напряжённая обстановка, требовавшая неоднократного уточнения принятых решений. Отрадно, что все подразделения соединения в ходе учения показали хорошие уверенные навыки при выполнении поставленных задач.

– Среди них, наверное, были и особо отличившиеся?

– Слаженную работу при принятии решения и его реализации в динамичной обстановке показал коллектив управления десантно-штурмового полка под руководством гвардии подполковника Андрея Куцаня. В ходе противодесантной обороны участка морского побережья отличились артиллерийские подразделения под руководством гвардии полковника Александра Калиша. Они с высокой результативностью выполнили 32 огневые задачи, при этом шесть раз оперативно меняли огневые позиции.

На этапе боевой стрельбы отличились специалисты противотанковой батареи гвардии капитана Александра Рязанова, поразившие на максимально возможной дальности шестью пусками противотанковых ракет «Корнет» шесть целей. При отражении ударов условного воздушного противника отличные результаты показала зенитная батарея гвардии капитана Олега Шаблея.

– Появились ли за последнее время в облике соединения новые черты?

– Да, и это связано с тем, что наша десантно-штурмовая дивизия – единственное соединение ВДВ, предназначенное для действий в горной местности, что требует от её подразделений особых способов и форм боевой подготовки. Так, начиная с прошлого года наши десантно-штурмовые и разведывательные подразделения осуществляют выходы в высокогорные районы Карачаево-Черкесии. Для подготовки личного состава в пунктах постоянной дислокации разработаны суточные, трёхсуточные и пятисуточные перевальные походы как в районе Новороссийска, так и в Республике Крым, в Ставропольском крае.

В ходе таких походов подразделения отрабатывают тактические и специальные учебно-боевые задачи, а по их завершении выходят на полигон, где выполняют упражнения практических стрельб на фоне разнообразной тактической обстановки. На сегодняшний день в соединении подготовлено по второму уровню горной подготовки два десантно-штурмовых батальона и две разведывательные роты десантно-штурмовых полков. А это значит, что они готовы к выполнению задач на горных высотах свыше двух тысяч метров.

С учётом особенностей боевых действий в горах в соединении активно идёт подготовка подразделений к применению разведывательно-огневых комплексов. Десантники с использованием самых современных средств учатся упреждать противника в огневом воздействии, значительно снижать его боевой потенциал и, соответственно, успешно выполнять боевую задачу с наименьшими потерями.

– Многие подразделения соединения получили звания ударных. Можно ли выделить качества передовиков, которые становятся ориентиром для остальных подразделений?

– Есть такие качества. Сейчас в нашем соединении наименование «ударный» присвоено одному десантно-штурмовому полку, двум батальонам, двум артиллерийским дивизионам, 14 ротам и батареям. Их лидерские показатели стимулируют состязательность между командирами и подразделениями, которая ведёт к росту результатов ратной учёбы, повышению профессионализма военнослужащих, организованности в воинских коллективах.

И этот процесс открывает командирам перспективу назначения на вышестоящие должности. Качество боеготовности и сплочённости подразделений позволяет нам в перспективе выдвинуть на присвоение звания «ударный» два десантно-штурмовых полка, артиллерийский и зенитный ракетный полки, четыре отдельных батальона, две роты. А через год мы намерены выйти и на уровень присвоения почётного наименования «ударное» и всему соединению.

– В рядах соединения всё больше профессионалов военной службы. Для командования это новые проблемы или перспективы укрепления боевого потенциала соединения?

– Практика показывает однозначно, что это новые возможности боевого совершенствования соединения. Реформы в сфере финансового и жилищного обеспечения военнослужащих сыграли важную роль в количественных и качественных показателях контрактного комплектования. Это приводит к уменьшению затрат времени на индивидуальную подготовку военнослужащего.

Если с солдатом по призыву необходимо каждый период обучения основные усилия направлять на индивидуальную подготовку, как говорится, с нуля, то в воинских коллективах профессионалов основной упор делается на слаживании подразделения. Причём в первом случае при этом отрабатываются простейшие способы ведения боя, а во втором – формируются навыки наиболее сложных способов выполнения боевой задачи. Это как в футболе: играть в высшей лиге и любительской.

– А что можно сказать о направлениях ратной учёбы, которые станут доминирующими для соединения в летнем периоде обучения?

– В первую очередь упор будем делать на подготовку органов управления, для чего планируются раздельные, совместные и командно-штабные тренировки с управлениями соединения и воинских частей, в том числе под руководством командующего Воздушно-десантными войсками.

Исходя из уже имеющегося опыта, подготовка подразделений будет направлена на их применение парашютным способом, посадочным – из вертолётов армейской авиации и в качестве морского десанта – с кораблей Черноморского флота. На учебных полях будем обучать подразделения ведению десантно-штурмовых действий в различных видах боя. Немаловажная роль будет отведена выучке артиллерийских, зенитных ракетных и танковых подразделений соединения, для чего они уже с начала учебного периода будут выходить на полигоны ЮВО.

Все основные мероприятия подготовки дивизии на период летней учёбы спланированы и будут корректироваться с учётом актуальных задач. Уверен, наши десантники покажут достойный результат.

Новороссийск

Владимир Сосницкий, «Красная звезда»

Россия. ЮФО > Армия, полиция. Транспорт > redstar.ru, 22 мая 2020 > № 3484971 Андрей Суховецкий

«Сейчас нужно сделать все, чтобы воспользоваться экспортными «окнами»

Интервью директора по экспорту «Группы ГАЗ» Леонида Долгова «Газете.Ru»

Константин Журавлев

Директор по экспорту «Группы ГАЗ» Леонид Долгов рассказал «Газете.Ru» том, как изменился мировой рынок коммерческого транспорта во время пандемии, какую технику Горьковский автозавод предложил для борьбы с вирусом в 47 странах и какие меры господдержки российского автоэкспорта могут компенсировать падение российского рынка.

- Леонид Евгеньевич, в какой момент пандемия коронавируса стала оказывать влияние на вашу работу? Занимаясь экспортными продажами, вы наверняка ощутили его приближение немного раньше других.

- В начале февраля мы с директором по продажам в Африке и на Ближнем Востоке ездили на переговоры в одну из стран Западной Африки. И хотя тема коронавируса вовсю уже обсуждалась, в самолете мы были чуть ли не единственные, кто летел в масках. Их на тот момент носили только представители стран Азии, а вот европейцы и жители Африки лишь недоуменно на них поглядывали. Спустя месяц всем уже было не до шуток.

Последней крупной зарубежной выставкой, в которой мы принимали участие, стал энергетический форум Middle East Energy в Дубае в начале марта. Мы тогда показывали новейшие разработки Ярославского моторного завода. Естественно, почти все переговоры и встречи проводились уже в масках. Причем большую часть зала занимали китайские компании, и по моим наблюдениям посетители из других стран старались не заходить к ним лишний раз.

- Как сейчас изменилась ситуация с экспортом из-за пандемии?

- Каждый день я просматриваю сводки по распространению инфекции в тех странах, где мы работаем. Вирус ударил абсолютно по всем рынкам. Мы постоянно мониторим рыночную информацию от наших дистрибьюторов. Сейчас рынка нет. Все сели по домам. В большинстве стран ограничения, связанные с пандемией, будут действовать как минимум до конца мая. Но мы должны пережить эту сложную ситуацию и предлагать потребителям те решения, которые актуальны именно в этот период.

- Какие это решения?

- В начале пандемии мы сформировали «антивирусное» продуктовое предложение и разослали его в 47 стран мира, всем нашим партнерам и клиентам. Мы предложили широкую линейку техники, которая остро нужна в текущих условиях: «скорые помощи» на базе «ГАЗели NEXT» с различным оснащением, полноприводные «ГАЗели БИЗНЕС», мобильные лаборатории для тестирования, машины для дезинфекции на базе средних грузовиков с надстройкой российского производства. Мы также предлагаем шасси автомобилей и помогаем местным дистрибуторам устанавливать локальные надстройки, если существует именно такая потребность у конечного потребителя.

С огромным интересом следим за разработкой нашим «Объединенным инженерным центром» противовирусного пакета опций для автобусов. Ничего подобного в мире раньше никто не делал. Мы однозначно будем его предлагать иностранным клиентам.

- А возможны ли сейчас в принципе поставки машин, когда границы закрыты?

- Основные логистические потоки, в том числе поставки автомобилей и запчастей, сохранены. Правда, появились дополнительные операции в предпродажном обслуживании, в том числе - дезинфекция техники. А последняя поставка наших машин в Монголию выглядела так: от границы водителей автовозов местная полиция сопроводила в специальные изолированные точки разгрузки в степи. Там они разгрузились. Дальше их сопроводили обратно до границы, и они уехали.

Сейчас основная угроза экспорту – не в возможностях доставки, эти возможности сохранились, а в ее стоимости. Во время пандемии в условиях сокращения флота судов произошел резкий рост логистических затрат, и в первую очередь на дальних расстояниях – в страны Юго-Восточной Азии, Африки.

- Оказывается ли в кризисной ситуации поддержка автоэкспортерам? Недавно сообщалось о планах правительства РФ субсидировать хранение техники на складах в период ограничений.

- Мы это предложение проанализировали, и на наш взгляд, эта мера неактуальна. Мы – «Группа ГАЗ» - очень поджарые, у нас нет лишнего «жира» и на склад мы не работаем. Производство техники следует за спросом.

Для нас важно сохранение субсидии на логистику, в том числе и на машинокомплекты, и на запчасти. А сейчас, когда стоимость логистики резко подскочила, субсидия перестает работать, потому что в ней заложен ограничительный коэффициент по затратам, который не соответствует сегодняшним условиям. Мы предлагаем пересмотреть этот коэффициент, и очень надеемся, что это изменение будет внесено - хотя бы временно, на период кризиса.

- Будут ли работать меры поддержки экспорта, если сейчас рынки упали во всем мире?

Посмотрите, сегодня емкость российского рынка предельно сжалась. Коммерческие заказы ГАЗа на май-июнь в России сократились на 85-90%. Но падение можно компенсировать за счет тех стран, где восстановление проходит быстрее. Это в первую очередь рынки Юго-Восточной Азии, которые лучше всего справляются с эпидемией. Например, Вьетнам, - один из наших ключевых рынков. По состоянию на середину мая здесь было всего 288 заразившихся и ни одного смертельного случая.

Это едва ли не вторая страна после Китая, которая взяла ситуацию под контроль. На днях здесь возобновили работу государственные учреждения и открылись все бизнесы, закрытые на карантин, даже рестораны. Сейчас нужно сделать все, чтобы воспользоваться такими экспортными «окнами». Российский рынок будет восстанавливаться в течение долгого времени, и в этой ситуации экспорт, даже при сжатых рынках, становится особенно важен: продажи в разных странах могут восполнить падение в России.

- Ранее в СМИ сообщалось о планах организовать сборочное производство автомобилей «ГАЗ» во Вьетнаме. На каком этапе этот проект?

- Мы начали продажи с техники, произведенной на ГАЗе. Для этого необходимо было пройти процесс сертификации, который по сложности ничем не уступает российскому. Вьетнам, как и любая страна с динамично развивающейся экономикой, защищает свой рынок. Сертификация цельнометаллических фургонов завершена в середине апреля, и мы уже начали продавать первые машины клиентам. Следующая в очереди – линейка пассажирской техники. Наибольшие перспективы во Вьетнаме я связываю с микроавтобусом «ГАЗель NEXT». Сейчас на местных дорогах преобладают старые малогабаритные маршрутки с низкой крышей, которые постепенно замещаются автобусами европейского типа. В этом плане линейка NEXT имеет отличные характеристики, не уступая основным конкурентам из США и Южной Кореи.

Следующий этап – организация крупноузловой сборки из российских машинокомплектов с поэтапным доведением доли местных компонентов до 40%. Только при условии выполнения этих обязательств у нас есть возможность поставлять сейчас во Вьетнам технику с нулевой таможенной пошлиной.

- Какова ситуация на других ключевых рынках «Группы ГАЗ»?

- Постоянно следим за ситуацией в Турции, где работают наши сотрудники. Это граждане Турции, но мы не отделяем их от российской команды «Группы ГАЗ». На сборочном предприятии в Сакарье приняты те же меры профилактики, что и в Нижнем Новгороде. После роста заболеваемости в Турции мы на две недели останавливали там производство. Была организована на постоянной основе дезинфекция помещений, людей быстро обеспечили перчатками, масками, санитайзерами.

Авторынок Турции также просел, но заказы на нашем местном производстве пока есть. До конца мая мы должны выпустить 70 грузовиков. Также возобновлена поставка новых машинокомплектов и деталей из России.

- Во время эпидемии наша страна оказывает гуманитарную помощь разным государствам. Может ли использоваться российская автомобильная техника в таких гуманитарных миссиях?

- Конечно. Если на уровне правительства принимается решение поддержать разные страны – почему бы не передавать в том числе машины скорой помощи или мобильные лаборатории – нашу российскую технику, выпуск которой обеспечивает у нас в стране рабочие места и налоговые поступления? Именно так действуют многие страны, которые хотят закрепиться на рынках.

Яркий пример – Китай. Они дают потребителям в других странах государственные беспроцентные кредиты или передают большие партии техники для тестовой эксплуатации. В итоге китайская техника становится частью транспортной системы разных стран.

У нас тоже есть возможность принципиально поменять нашу представленность за рубежом. Чтобы наладить полноценные коммерческие продажи, надо дать первый импульс. Для этого надо, чтобы автомобили появились на улицах. Недавно ГАЗ передал в одну из стран Африки образцы машин «скорой помощи» в тестовую эксплуатацию. Но сейчас, когда продажи рухнули и на российском, и на экспортном рынках, у наших заводов нет средств, чтобы делать тестовые образцы для каждого рынка. А это - единственное условие развития экспорта: автомобильная техника не продается по рекламным картинкам, клиенты должны попробовать ее в действии.

- Наверное та же проблема сейчас стоит в отношении экспортных разработок?

- Да, конечно. Каждая страна закрывает свои рынки различными способами, и в том числе – специфическими техническими требованиями, под которые мы должны вносить изменения в конструкцию, проводить испытания, доводку, сертификацию. Чтобы не остановить развитие экспорта именно сейчас, когда российский рынок не может обеспечить достаточную загрузку российских заводов, очень важно восстановление программы субсидирования сертификации и омологации российской техники в зарубежных странах, которое сейчас готовится в Правительстве.

Особенно важна поддержка НИОКР по созданию праворульных версий машин. В мире 30% населения ездит на технике с правым рулем. Это рынки с высоким потенциалом, и их нельзя упускать. Через несколько лет эта поддержка даст полную отдачу в российские бюджеты всех уровней через валютную выручку из десятков стран мира.

- Стала ли наша продукция более привлекательной на внешних рынках после мартовского ослабления рубля?

- Мы не демпингуем и не считаем, что хорошая продукция, к которой безусловно относится «ГАЗ», должна продаваться за копейки. Взять ту же Турцию. В 2018-2019 годах мы нащупали объективную ценовую разницу на местном рынке с нашими основными конкурентами и сохраняем ее в пересчете на доллары.

Сейчас мы вступаем в период неценовой конкуренции. Несмотря на то, что турецкий рынок однозначно просядет, мы планируем увеличить свою долю. Наращиваем усилия по вирусному маркетингу, проводим точечные акции по продвижению техники. Турция — это очень консервативный рынок, здесь покупатели всегда оглядываются на мнение других - родных, соседей, коллег. Здесь нужно терпение и упорство, и ГАЗ уверенно зарабатывает хорошую репутацию.

- Чему нас может научить этот вирус?

- Даже если в начале года все складывается оптимистично, может неожиданно произойти слом и надо уметь вовремя признать новую реальность. Отчасти забыть свои старые планы, иметь гибкую стратегию и начать ее реализовывать в новых условиях.

Есть теория черных лебедей. Наверное, она будет дополнена разделом «черные вирусы» - когда разумные ожидания на достаточно позитивном мировом фоне сменяются катастрофическим сценарием. ГАЗ за свою историю проходил через множество кризисов и наши люди умеют мобилизоваться. Мы знаем, что делать. Реализованы все стандартные и нестандартные действия. У продукции ГАЗа есть огромный экспортный потенциал, и из кризиса мы должны выйти с заделом на рост продаж на важных для нас рынках.

Россия. Вьетнам. Турция. ПФО > Авиапром, автопром. Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > gazeta.ru, 21 мая 2020 > № 3390841 Леонид Долгов

Десантники всегда на острие событий

В Ульяновском соединении ВДВ полным ходом идёт подготовка подразделений нового типа.

В 1998 году после сокращения 104-й гвардейской воздушно-десантной дивизии на её базе была сформирована отдельная гвардейская десантно-штурмовая бригада. Девиз прославленного соединения «Себе – честь, Родине – слава» ульяновские десантники переняли и достойно продолжают претворять в жизнь, выполнив задачи на Северном Кавказе, в операции по принуждению Грузии к миру и в других событиях.

О том, чем живут ульяновские гвардейцы сегодня, рассказывает «Красной звезде» командир бригады гвардии полковник Виктор Гуназа.

– Виктор Игоревич, расскажите, пожалуйста, на что делался акцент в боевой подготовке ульяновских гвардейцев в зимнем периоде обучения?

– Воздушно-десантные вой­ска – войска аэромобильные. Соответственно, боевая подготовка бригады в зимнем периоде обучения была направлена на поддержание постоянной готовности подразделений к выполнению боевых и специальных задач в соответствии с предназначением и, конечно, на совершенствование навыков командиров и личного состава в применении штатного вооружения и военной техники в различных условиях обстановки.

Особое внимание в подготовке бригады уделялось обучению подразделений действиям в составе коллективных миротворческих сил, так как специфика ульяновских десантников – это выполнение задач по поддержанию мира под эгидой Организации Договора о коллективной безопасности, а также Организации Объединённых Наций. Поэтому у нас большое внимание уделяется изучению иностранных языков, для чего было создано отделение лингвистического обеспечения, офицеры которого ежедневно проводят занятия с личным составом.

Особенностью боевой учёбы бригады в зимнем периоде обучения стала подготовка подразделений нового типа с обязательным привлечением вертолётов армейской авиации на всех этапах слаживания. Были проведены совместные учения десантников и вертолётчиков на всех уровнях, на которых особое внимание уделялось вопросам их взаимодействия. Это особенно важно при ведении десантно-штурмовых действий в тылу противника.

– Для чего такое внимание уделено подразделениям нового типа?

– Современный бой характеризуется высокой манёвренностью, скоротечностью, значительно большей глубиной огневого поражения по сравнению с вооружёнными конфликтами прошлых лет. Применение аэромобильных подразделений нового типа позволяет совершать манёвры в короткие сроки и на большую дальность, тем самым сосредотачивая усилия на избранном направлении. Совместно с подразделениями армейской авиации десантники, имея на вооружении современные образцы техники и вооружения, способны своевременно и в кратчайшие сроки решать возложенные на них боевые задачи. Что, собственно, было продемонстрировано в ходе таких крупных учений, как «Восток-2018» и «Центр-2019», в которых личный состав бригады принимал самое непосредственное участие.

– Как учитывается современный боевой опыт при обучении десантников?

– Десантные войска всегда на острие событий. Афганистан, Чечня, принуждение Грузии к миру… Весь опыт, полученный военнослужащими, анализируется при планировании боевой подготовки. Учитывается, конечно, и современный боевой опыт как наших Вооружённых Сил, так и армий других государств. Всё это находит отражение в тактической обстановке, которую мы специально создаём на учениях.

Так, при проведении батальонного тактического учения с десантно-штурмовым батальоном командирам подразделений была поставлена задача путём проведения миротворческих действий осуществить гуманитарную акцию в районе выполнения специальных задач. При этом необходимо было разделить так называемую умеренную и неумеренную оппозиции, после чего избрать наиболее целесообразный способ выполнения поставленной задачи.

Особое внимание, учитывая нашу миротворческую специфику, уделяется таким вопросам, как выполнение задачи «невоенными» действиями, а именно ведением переговоров, демонстрацией присутствия и готовности силового решения.

– Кого из личного состава можете отметить по итогам зимнего периода обучения?

– В лучшую сторону выделю десантно-штурмовой батальон под командованием гвардии подполковника Фёдора Белоглазова, который успешно выполнил все учебно-боевые задачи батальонного тактического учения. Подполковник Белоглазов проходит службу в бригаде уже более 15 лет и проявил себя как грамотный, дисциплинированный офицер, способный принимать целесообразные, нешаблонные решения.

На том же учении отлично зарекомендовал себя личный состав 6-й десантно-штурмовой роты, которая действовала на направлении сосредоточения основных усилий батальона. При этом командир роты гвардии капитан Иван Гусев принял грамотное решение на блокирование назначенного объекта и ведением переговоров вынудил представителей «умеренной оппозиции» сложить оружие и отпустить заложников.

Отмечу высокий уровень подготовки личного состава гаубичного артиллерийского дивизиона под командованием гвардии подполковника Ильдара Гарифуллина и взвода РХБ защиты гвардии лейтенанта Фярида Алимова, которые показали хорошие и отличные результаты в ходе итоговых занятий по предметам боевой подготовки.

– В бригаде уже начали подготовку к 90-летию Воздушно-десантных войск?

– Да, и уже давно. В феврале 2020 года личный состав разведывательного батальона бригады участвовал в комбинированном марш-броске, посвящённом 75-й годовщине Победы советского народа в Великой Отечественной войне и 90-летию со дня образования Воздушно-десантных войск. В ходе него ульяновские гвардейцы преодолели более 1200 км через такие города, как Нижний Новгород, Казань, Чебоксары, Самара, Суздаль, Наро-Фоминск, Балахна, Пушкин, где провели культурно-досуговые, информационно-пропагандистские и военно-патриотические мероприятия, направленные на повышение престижа военной службы в ВДВ. Это и показательные выступления по рукопашному бою, и выставки современных образцов вооружения и средств десантирования, и исполнение патриотических песен военнослужащими бригады.

2 августа, в день 90-летия образования ВДВ, планируются торжественные мероприятия на территории бригады, города Ульяновска и Ульяновской области, а вечером пройдёт праздничный концерт в парке имени Василия Филипповича Маргелова, на который мы приглашаем не только ветеранов и военнослужащих ВДВ, но также и всех жителей и гостей города. Все мероприятия пройдут с соблюдением профилактических и противоэпидемических мер.

– Каковы планы бригады на летний период обучения?

– В данный момент ульяновские десантники основательно готовятся к Армейским международным играм. В прошлом году команда бригады выступала на конкурсе «Мастер-оружейник», где заняла второе место. В этом году мы постараемся улучшить наши результаты. Основным конкурсом, конечно, для нас остаётся «Десантный взвод».

Летний период обучения 2020 года будет насыщен мероприятиями боевой подготовки. В том числе она будет направлена на дальнейшее совершенствование навыков десантно-штурмовых подразделений для совместных действий с армейской авиацией в ходе эксперимента по формированию подразделений нового типа.

Личный состав бригады примет участие в командно-штабных, тактических и тактико-специальных учениях различного уровня. А один из батальонов соединения будет готовиться к проверке экспертами Секретариата ООН на получение сертификата соответствия требованиям организации, предъявляемым к миротворческим подразделениям.

Кристина Уколова, «Красная звезда»

Россия. ПФО > Армия, полиция. Транспорт > redstar.ru, 20 мая 2020 > № 3485125 Виктор Гуназа

Дмитрий Михеев: " Илон Маск - гений, махинатор или маркетолог"

о фигуре и проектах знаменитого изобретателя и бизнесмена

Илья Титов

«ЗАВТРА». Дмитрий Фёдорович, на фоне бушующей эпидемии Илон Маск пообещал наладить на заводах «Тесла» производство аппаратов искусственной вентиляции лёгких. Но сомнительная репутация этого американского деятеля позволяет предположить, что этого не будет никогда, хотя у него много фанатов среди «прогрессистов». Хотелось бы от вас, учёного-физика, услышать, что за человек Маск, и как его проекты соотносятся с законами физики?

Дмитрий МИХЕЕВ, политолого-американист. Вопрос "Кто такой Илон Маск: шарлатан и махинатор или гениальный инженер и провидец?" давно меня занимает. Он позиционирует себя как спасителя человечества: прочит нам сверхдешёвый и сверхбыстрый транспорт, экологически безопасные виды энергии, колонизацию Марса…

«ЗАВТРА». Обещал покрыть Землю сетью спутников, раздающих бесплатный Wi-Fi.

Дмитрий МИХЕЕВ. Да, много чего. Чтобы разобраться, чего стоят его проекты, я хочу напомнить читателям, что он закончил четырёхгодичный колледж, специализировался на экономике и на физике. По двум этим направлениям мы и оценим его работу.

«ЗАВТРА». Кстати, первые крупные деньги он «поднял» на инвестициях в платёжную систему PayPal.

Дмитрий МИХЕЕВ. Это достижение некоторые оспаривают, считая, что он лишь присоединился… Но неважно! Факт, что система была сделана, потом продана другой компании. Маск заработал, говорят, 165 миллионов долларов. И… оказался не у дел. И тут дало знать о себе его давнее юношеское увлечение научной фантастикой. Я бы даже сказал, что большинство его идей связано с этими произведениями, написанными лет 50- 100 назад.

Дело в том, что Маск родился в Южной Африке, а духовно его сформировала Америка с её культом частной инициативы, культом личности, изобретающей новые технологии.

«ЗАВТРА». Типа Генри Форда или Говарда Хьюза.

Дмитрий МИХЕЕВ. Или Билла Гейтса, да. Это всё примеры типичного американского героя, который осчастливливает человечество смелыми идеями, тащит за собой тупую инертную массу в новую эпоху. Америка привлекает к себе гениев, даёт им хорошие условия, и те «меняют жизнь всего человечества» — таков краеугольный камень американской идеологии.

И Илон Маск был воспитан на этой американской мечте. Он страстно желал переехать в Америку. Переехал, немножко поучился экономике и физике, кстати, не в Стэнфорде, а в самом заурядном колледже, и не знал, чем заняться. Как раз в это время, после взрывов башен-близнецов в 2001 году, идея создания оборонительного противоракетного щита стала исключительно актуальной. Ещё в 1993-м её выдвинул Рональд Рейган, но восемь лет спустя американской противовоздушной обороне не удалось сбить – не боеголовки, нет! – огромные гражданские самолёты, захваченные террористами. NASA, многие другие исследовательские структуры и полугосударственные компании США не оправдали ожиданий, которые на них возлагались. Шаттлы оказались ненадёжными – они взрывались и в 1986-м, и позже, в 2003-м.

«ЗАВТРА». И совершенно не экономичными с точки зрения доставки грузов на орбиту.

Дмитрий МИХЕЕВ. Да, обещали доставлять грузы в десять раз дешевле одноразовых ракет, а на практике оказалось – в два-три раза дороже.

Вот тут и появляется тридцатилетний талантливый предприниматель, который заявляет: «Вы всё неправильно делаете, это всё рутина, бюрократия, косность. Я буду запускать грузы в космос в 10 раз дешевле и надёжнее!» Он попал в точку, потому что Буш-младший был идеологом неолибертарианства и ратовал за вытеснение государства из сложных экономических структур, за молодую частную инициативу. Маск находит подход к нескольким влиятельным калифорнийским предпринимателям, которые сделали деньги на интернет-революции. Они стали его сторонниками.

И тут происходит характерная для того времени история. В октябре 2001 года Маск приезжает в Москву. С чемоданом денег. И предлагает нашему правительству продать ему одну-две ракеты-носителя «Днепр». Самое интересное, для чего они ему понадобились? Как он объяснил одному корреспонденту, если запустить ракету на Марс, можно сделать потрясающий снимок теплицы с зеленью и мышами на красной и безжизненной марсианской поверхности.

«ЗАВТРА». Мышление имиджмейкера!

Дмитрий МИХЕЕВ. Вот именно, его интересует эффектная картинка, а не какая-то наука. Ему, естественно, отказали, так как у руля уже был Путин и его команда трезвомыслящих реалистов. Любопытно и то, с кем Маск приезжал в Москву. Это, во-первых, Майкл Гриффин, талантливый высокопоставленный специалист NASA, который участвовал, между прочим, в разработке системы противоракетной обороны (то есть имел доступ к большим секретам). Одновременно он был жёстким критиком NASA, упрекая эту структуру, а также полугосударственные компании типа Boeing и Lockheed Martin, в бюрократизме, косности, боязни свежих идей. Маска также сопровождал Джим Кантрелл, задействованный в секретных проектах Пентагона — Агентстве передовых оборонных исследовательских проектов (DARPA). Они приехали под видом советников Маска.

«ЗАВТРА». Надо думать, у них были более серьёзные цели, чем фотографии мышей на Марсе.

Дмитрий МИХЕЕВ. Разумеется. Все трое рассчитывали на покупку ракет, надеясь воспользоваться хаосом 90-х. А эти двое, наверное, хотели позаимствовать русские технологии, в частности, двигатели. Они приезжали, по словам Маска, трижды (!), и всякий раз русские поднимали их на смех. Когда они уезжали в последний раз, Маск изрёк своё будущее кредо: «Мы сами можем производить эти ракеты, причём дешевле!» Его спутники согласились и поддержали харизматичного предпринимателя.

Благодаря неолибертарианской атмосфере в администрации президента Буша-младшего Илон Маск получил огромную помощь. Ему передали технологии, к нему перешли инженеры, например, с того же «Боинга», которые говорили: «Этот “Боинг” такое бюрократическое болото, в нём невозможно творить!» Мне лично довелось разговаривать с таким инженером.

В итоге благодаря финансовым вливаниям, технологической поддержке и блестящим инженерам компании Маска SpaceX удалось разработать хорошую ракету-носитель «Фалькон 9». После этого у Маска появился тот самый ареол молодого гения. Конечно, это была фикция и сказка, потому что SpaceX позаимствовала чужие технологии. Некоторые из компаний даже судились с ней, так как были уведены не только технологии, но и люди.

После нескольких неудачных попыток первую ступень «Фалькон 9» всё-таки удалось вернуть на Землю без повреждений.

«ЗАВТРА». Что удешевляет использование таких ракет?

Дмитрий МИХЕЕВ. Это был главный аргумент сторонников шаттлов — неоднократно использовать самолёт-носитель, за исключением бустера. Однако большой экономии средств тут и близко не просматривается. Ведь, чтобы ракете мягко вертикально сесть, нужны дополнительные горючее и система точного маневрирования и посадки. А это несколько тонн.

Ещё очень важный фактор: когда ракета-носитель спускается с высоты 30-40 километров, она проходит через очень плотные слои на довольно большой скорости, то есть подвергается большому стрессу. Поэтому, чтобы использовать её (в особенность при пилотируемых полётах), необходимо эту ступень разбирать, «прозванивать», заменять узлы и детали. Это дорогостоящая, кропотливая работа!

«ЗАВТРА». Проще с нуля собрать и запустить ракету?

Дмитрий МИХЕЕВ. Да, это даст большие гарантии надёжности. Маск сулил экономию в 10 раз, что было абсолютно нереально! Ну, хорошо, допустим, процентов тридцать удастся выгадать — тоже приличная цифра. Но надёжность не может быть гарантирована, если не провели полную «переборку» аппарата! Что влетает в изрядную сумму.

Пожалуй, единственным успехом Маска до настоящего момента стало создание серии беспилотных космических кораблей «Дрэгон» (Dragon), доставивших немало грузов на МКС по договору NASA с компанией Маска. Но пилотируемые полёты, которые планировались ещё на 2016 год, так и не состоялись. Американцы до сих пор вынуждены полагаться на наши «Союзы», как бы им ни претила зависимость от «тоталитарной» России.

«ЗАВТРА». К тому же Роскосмос не бесплатно же им услуги оказывает.

Дмитрий МИХЕЕВ. Роскосмос начинал со скромной цены. Эта цена всё время повышалась, потому что наши космические технологии доказали своё преимущество на протяжении десятилетий.

Важно отметить, что такие застрельщики свобод, как Илон Маск или глава Amazon Джефф Безос (тоже энтузиаст покорения космоса всемогущей частной инициативой), на деле далеко не такие принципиальные борцы с «зарегулированным» государством, как любят сами изображать, поскольку та же SpaceX пользовалась колоссальной поддержкой американского государства. Не только на начальном этапе, когда оно предоставляло ей испытательные полигоны и заводы, но и позже, при запусках. Далее NASA подписало долгосрочный контракт со SpaceX на отправку кораблей с грузами для МКС. Всего Маск получил 4,9 миллиардов государственных долларов. Но проблемы, как ни странно, у Маска возникли и с NASA. Новый руководитель федерального управления, ранее сторонник Маска, потерял терпение и разругался с ним. Маск даёт невероятные обещания, которые никогда не выполняются в срок. Как можно с ним работать, ведь NASA должно отчитываться перед Конгрессом!

«ЗАВТРА». Расскажите о его самом нашумевшем проекте – о колонизации Марса. Идея не нова — появились ещё в конце XIX века.

Дмитрий МИХЕЕВ. Да, Марс давно интригует фантастов. Я лично знал одного американского писателя-фантаста, который предлагал изменить атмосферу Марса путём массового насаждения растений с тем, чтобы через пару столетий заселить его. Но Маск не может так долго ждать. Помимо посылки мышей и теплицы он предложил ещё одну «потрясающую» идею: сбросить на Северный полюс Марса термоядерную бомбу, чтобы растопить льды и поднять облака пыли, благодаря которым возникнет парниковый эффект.

За всем этим стоит следующая философия. Земля в любой момент может погибнуть от метеорита, от вулканического взрыва, от чего угодно ещё. Чтобы выжить, человечество должно колонизировать другие миры, как минимум — соорудить запасную планету. Если на Марсе почти нет атмосферы — значит, надо её создать! А ещё — парниковый эффект, чтобы не было температурных колебаний, и прочее.

Более утопического проекта трудно себе представить! Ведь атмосфера удерживается за счёт силы притяжения и магнитного поля, которое защищает её от сдувания солнечным ветром и от мощной радиации из далёкого космоса. Но Маск не озадачивается такими мелочами. Он грезит о фантастически огромных ракетах, перемещающих тысячи колонистов с Земли, которые создадут на Марсе наземные и подземные жилища, научатся добывать топливо для ракет и выращивать продукты питания. Вначале туда полетят жертвующие собой добровольцы-первопроходцы, которые создадут инфраструктуру. Уже якобы нашлись тысячи желающих лететь «в один конец» — строить и умирать там. А потом там поселятся богатые люди. Примерно к 2050 году Маск обещает создать на Красной планете постоянную колонию и переселить туда миллион землян, «золотой фонд Земли». Легко подсчитать, что тысячи кораблей с людьми, техникой, продовольствием и т.д. обойдутся в десятки триллионов долларов!

«ЗАВТРА». Стало быть, всей Земле придётся пахать на мечту Илона Маска?

Дмитрий МИХЕЕВ. Создавать колонию будут добровольцы, для которых перелёт «в один конец» будет бесплатным. А когда всё будет готово, билеты будут продаваться за миллионы долларов. Маск опирается на популярную сегодня аксиому о неминуемой и скорой глобальной катастрофе, которая наступит в результате глобального потепления. Спасти всех он, увы, не может, а вот миллион богачей, спасёт.

С этим же страхом климатической катастрофы связаны и проекты Маска в области альтернативной энергетики. Тут, понятное дело, панели солнечных батарей, электромобили и так далее — весь джентльменский набор.

«ЗАВТРА». Но для энергии его «мобилей» всё равно необходимо старое доброе топливо, что перерабатывается на электростанциях в электричество. Это он хоть понимает?

Дмитрий МИХЕЕВ. Да, многие люди наивно представляют, что электророзетка дарует человеку чистую и дешёвую энергию! Но откуда эта энергия поступает в розетку? Преимущественно от электростанций, которые сжигают углеводороды. Например, в США 40% электростанций по-прежнему работают на угле. Но в последнее время, особенно в Европе, заметно стремление перейти на газ, и Россия тут оказывается в роли крупнейшего поставщика.

Но Маск идёт дальше. Он выступает против любых углеводородных видов топлива. Он видит только конечный продукт своего бизнеса: солнечные панели, аккумуляторы, электромобили, а автомобили с двигателями внутреннего сгорания вообще хочет запретить. А ведь это — шедевр инженерной мысли, он совершенствовался до мелочей на протяжении целых 120 лет! Благодаря ему изменилась цивилизация. Зачем же от него отказываться?!

Надо понимать, что у электрического двигателя есть серьёзнейшие недостатки. В первую очередь, очень тяжёлый аккумулятор.

«ЗАВТРА». К тому же и небезопасный сам по себе. Было множество случаев, когда аккумуляторы «Тесла» вспыхивали, сжигали машины.

Дмитрий МИХЕЕВ. Даже если эти моменты довести до ума, всё равно остаётся привязка к розетке, от которой надо заряжаться не менее часа. Плюс огромная масса этой аккумуляторной «дуры»! Пластиковый контейнер для бензина весит примерно полпроцента от массы авто. Можете взять с собой дополнительную канистру бензина и проехать тысячу километров, заправиться за пять минут и ехать ещё тысячу. А электромобиль, даже лучший, на одной зарядке проедет 500 километров, — и всё, нужна розетка. По крайней мере для бескрайних российских просторов это выглядит просто смешно!

«ЗАВТРА». Такая техника сугубо для города.

Дмитрий МИХЕЕВ. Согласен, в городе будет чистый воздух. Но, понимаете, одержимым людям почти всегда свойственен максимализм. Они сразу хотят моделировать «город будущего», а всё старое запретить.

Но вернёмся к самому главному и амбициозному проекту Маска. Он и его фанаты не понимают всю глупость и порочность идеи трансформации и колонизации Марса. Марс почти в два раза меньше Земли, его масса составляет лишь 10,7% массы Земли. У него нет магнитного поля и воды в жидком виде. Его средняя годовая температура — минус 60 градусов Цельсия. Переделывать планету, которая умерла из-за неудачного расположения и малого размера, тратить колоссальные средства на создание атмосферы и парникового эффекта, на защиту от убийственной радиации, на добывание воды и метана — не только глупо, но и преступно.

На нашей прекрасной планете есть всё — моря, реки, солнце, небо, цветы, разные овощи, фрукты и фауна. Вместе с тем на Земле есть огромные незаселённые территории – песчаные и снежные пустыни, горные массивы. Выращивайте сады в Сахаре, под которой огромное море пресной воды! Даже в США, западнее Канзаса и до Калифорнии, почти никто не живёт.

Нет, он призывает строить город на Марсе для сверхбогатых, наплевав на сотни миллионов, живущих в нищете сейчас, да и на всех землян, которые погибнут от глобального потепления. Кстати, неужели Маск действительно верит, что его приятели в Калифорнии продадут свои "Феррари" и "Теслы", шикарные виллы с бассейнами и теннисными площадками (как у него), и переберутся в бункеры или лавовые трубки Марса? Да они через три месяца сойдут с ума и запросятся домой!

Конечно, человечество должно осваивать и заселять космос. Но прежде всего оно должно набрать силы. Надо осваивать и возделывать Землю, защищать её от метеоров, землетрясений, цунами и эпидемий… Надо ликвидировать нищету и безграмотность, победить болезни, развивать науку, создавать двигатели на новых принципах, искать и изучать и по возможности заселять экзопланеты. А то, что предлагает Маск, больше походит на бегство богачей с Титаника.

«ЗАВТРА». А что вы скажете о втором по степени известности проекте Маска – о гиперлупе? Разве создание сверхбыстрого наземного транспорта – не благородная идея? Многие от неё в восторге: «Сел в Нью-Йорке, и через 30 минут уже в Вашингтоне».

Дмитрий МИХЕЕВ. Ну, Маск же никогда не говорит «30 минут». У него всё на девятку оканчивается: 29 минут, 39 минут.

«ЗАВТРА». Как цены в рекламе!

Дмитрий МИХЕЕВ. Да, мышление не инженера, а маркетолога! Но, если говорить по существу, идея перемещения людей в капсулах по вакуумным трубам со скоростью звука на расстояние десятков километров принципиально ошибочна. Если коротко, воспроизводить космические условия на земле – невероятно дорого и неоправданно. Но давайте по порядку.

Маск предложил «скоростной» проект "Гиперлуп" ("Сверхпетля") ещё в 2012 году. Первоначальная схема Маска была такова: в очень низкую (один метр десять сантиметров) и узкую капсулу в два ряда садятся 28 пассажиров. Капсула ускоряется примерно за три минуты до максимальной скорости (1220 км/ч), а потом три минуты тормозится.

Я не поленился и подсчитал, сколько при таком режиме понадобится времени, чтобы капсула из Нью-Йорка «долетела» до Вашингтона и при этом сделала две остановки — в Филадельфии и Балтиморе. Маск заявил, что капсулы будут запускаться одна за другой каждые 30 секунд. Одна улетела и сразу же — другая. Сколько же времени потребуется на погрузку-разгрузку? Поскольку капсула очень низкая и узкая, пассажир должен пробраться к багажному отделению в конце капсулы, положить свою кладь, пройти и сесть на своё место и пристегнуться. И так каждый из 28 пассажиров. Получится в лучшем случае только 28 минут на одну посадку в исходном пункте. А на промежуточных станциях и того больше – ведь кто-то должен выйти, прежде чем другой займёт его место. Другая компания это учла и предлагает гораздо большую капсулу, в которую можно входить в полный человеческий рост. Однако такие объёмы требуют огромного количества энергии для «полёта».

«ЗАВТРА». Но разве это — не логистические частности, легко решаемые?

Дмитрий МИХЕЕВ. Это не частности, а принципиальные ошибки проекта, которые даже критиками игнорируются! По моим подсчётам, эти остановки (разгрузки/погрузки) сделают путешествие не 29-минутным, а более чем двухчасовым! К тому же между остановками капсула не сможет лететь со скоростью 1220 километров в час, поскольку ей нужно сначала плавно ускориться, а потом затормозить. Пассажиров желательно довезти не только живыми, но и не в обморочном состоянии.

«ЗАВТРА». И нужно, видимо, иметь вестибулярный аппарат космонавта, чтобы нормально перенести такие перегрузки.

Дмитрий МИХЕЕВ. Да даже если все пассажиры будут космонавтами, всё равно не менее двух с половиной часов выйдет, поскольку из-за ускорений и замедлений крейсерская скорость резко снизится – чем меньше перегон, тем ниже скорость.

Но есть ещё одна «мелочь», которую энтузиасты идеи игнорируют. Поскольку капсула движется в вакуумной трубе, чтобы выйти из неё и войти, необходим стыковочный шлюз, какой-то рукав, который соединит капсулу с вестибюлем станции. А это значит, что капсула у станции должна зафиксироваться с абсолютной точностью! В космосе такие стыковки длятся почти час. Плюс проверка герметичности, получается ещё как минимум полчаса.

«ЗАВТРА». Проще уж доехать привычным поездом!

Дмитрий МИХЕЕВ. Да, скоростным, по старым добрым стальным рельсам. Например, поезд Шанхай — Пекин 1300 километров проезжает за пять часов. И это — с десятком остановок! А здесь 350 километров от Нью-Йорка до Вашингтона с двумя остановками займёт не менее трёх часов!

«ЗАВТРА». Маск, кажется, на магнитной левитации остановился? На так называемом маглеве — поезде на магнитной подушке?

Дмитрий МИХЕЕВ. Вначале Маск отверг Маглев как слишком дорогой проект. Он предлагал использовать воздушные потоки, чтобы капсулы скользили как на лыжах. Но тогда причём здесь вакуум? Да и создать вакуум в трубе длиной, например, в 560 километров – расстояние от Сан Франциско до Лос Анжелеса — абсолютно нереалистично.

Ещё одна фундаментальная проблема вскрылась: на чём эти трубы ставить? Маск предлагал бетонные опоры. Но капсулы, несущиеся со скоростью звука, дадут ощутимые вибрации. Кроме того, вакуумная труба страшно уязвима. Малейшая утечка из-за сейсмических колебаний, урагана, теракта… может взорвать весь трубопровод. Тогда Маск решил упрятать трубу в землю. Но никто никогда не делал такие длинные тоннели. Тоннель под Ла-Маншем длиной в 51 километр рыли семь лет! Когда Маску сказали, что рыть тоннель более чем в 560 километров слишком дорого и долго, он в свойственной ему манере возразил: «А мы сделаем машину, которая будет рыть в сто раз быстрее и в сто раз дешевле!»

И тут же основал компанию Boring. Это слово означает «бурение», но оно же имеет и значение «надоедливый». И вот эта The Boring company, о которой он так эффектно заявил, за восемь лет прорыла туннель длиной в километр и изобрела новый огнемёт. Никакой чудесной буровой машины нет! Есть классический проходческий щит, такой же, как те, что бурят тоннели в нашем метро. Зато Boring продала 20000 огнемётов.

«ЗАВТРА». А что же все его инженеры и специалисты? Они что — имитируют деятельность?

Дмитрий МИХЕЕВ. Нет, почему же? Инженеры, изобретатели, — это такие странные существа. Они обожают решать проблемы и изобретать. Поставь им трудную задачу, дай оборудование, и они забудут обо всём на свете. А если ещё дать хорошую зарплату… Сам когда-то был в такой ситуации. Надо отдать должное Маску – он умеет привлекать талантливых специалистов-фанатов. Они есть и в SpaceX, и в «Тесле», и в Boring, они работают, решают технические проблемы, а что там при этом босс заливает публике… лишь бы финансирование продолжалось.

Тут есть вот какой принципиальный момент. Поскольку Маск всего пару-тройку семестров учился физике, он не усвоил некоторые аксиомы, которые у физика или хорошего инженера действуют на уровне подсознания. А именно, нельзя нарушать фундаментальные законы природы, строить вечный двигатель, например.

Создавать многокилометровые вакуумные тоннели равносильно имитации космоса на обширных территориях. Очень затратное дело. Например, суперколлайдер в ЦЕРНе (27-километровая вакуумная труба, в которой атомные частицы разгоняются почти до скорости света) обошёлся в 24 миллиарда долларов.

Преодоление гравитации тоже невероятно дорогое удовольствие. Земляне изобрели очень эффективный способ радикально снизить трение — стальное колесо катится по металлу. И придумали самолёты и дирижабли. Можно ещё преодолеть силу гравитации с помощью электромагнитов, которые, если их правильно расположить, отталкивают металлические предметы и создают эффект левитации.

«ЗАВТРА». Китайцы уже сделали такие поезда.

Дмитрий МИХЕЕВ. Да, самый быстрый поезд в мире, маглев, соединяет аэропорт Шанхая со станцией метро. Расстояние в 30 км он преодолевает за 7 минут, развивая скорость 440 км/ч. И в Германии есть экспериментальный вагон на электромагнитной подушке. Но преодолевать гравитацию с помощью электромагнитной энергии, разгонять поезд до скорости звука, а потом тормозить в вакууме, — невероятно дорого.

Маск не понимает суть и масштаб проблем, на которые он замахивается; не понимает, что борьба с земной атмосферой и гравитацией — это борьба с космическими силами. Цели можно достичь локально, но невероятной ценой. Он не владеет культурой мышления учёного.

Например, учёный, в отличие от фантазёра, проверяет состоятельность какой-нибудь идеи путём экстраполяции её до точки или линии, за которой она становится очевидно абсурдной. Как это работает?

Скажем, можно ли построить небоскрёб высотой в километр? Конечно. А в 2 километра? Да. А в 3? Технически, да. А в 9? Хм, пожалуй, можно, вот только зачем? «Круто, захватывает воображение»… и совершенно бессмысленно! Посмотреть на землю с высоты можно и через иллюминатор самолёта, но жить нормальной жизнью невозможно. Или, можно ли построить транспортную систему, способную доставлять человека на расстояние 2 километра за 2 минуты? Конечно, это метро. А за 1 минуту? Сомнительно, надо посчитать. А за 10 секунд? Нет, поскольку есть непреодолимые законы природы. Люди не манекены. Они дышат, у них могут отключиться мозги и остановиться сердце во время ускорения и замедления, их укачивает, тошнит, они хотят пить, им нужен туалет... Можно ли колонизировать Марс? Можно, но зачем? Чтобы жить в пещерах и лавовых трубках? Почти все главные проекты Маска не выдерживают проверки методом «доведения до абсурда». Он фонтанирует идеями, не утруждая себя умственной работой по их осмыслению.

«ЗАВТРА». И ведь многие покупаются на его детские прожекты…

Дмитрий МИХЕЕВ. Да, некоторые прислушиваются к «гениальным провидцам» типа Маска и добровольно отдают им миллионы.

Недавно он выступал перед парижскими студентами и вновь говорил о разогревшейся Земле, о колонизации Марса, о необходимости всеобщего перехода к электроэнергии и полному запрету углеводородов. Я вовсе не против альтернативных видов энергии. Конечно, их нужно развивать, но не потому, что в идеале надо отказаться от углеводородов. Все виды энергии нужно использовать рационально, в зависимости от местных условий. Где-то подойдёт ветряк, где-то — геотермальная энергия, а где-то солнечные панели. Великолепный источник электроэнергии — ядерный реактор на быстрых нейтронах, в котором в процессе сгорания топлива получается новое топливо – фантастика!

Главное – зачем отказываться от углеводородов? Да, при их сгорании выделяется (помимо прочего) углекислый газ, но он не имеет никакого отношения к глобальному потеплению. Другие примеси загрязняют атмосферу, и с ними надо бороться. Но углекислый газ не только безвреден, он критически важен для жизни на Земле.

Маск — не просто забавное явление. Этот незаурядный и неглупый человек наносит колоссальный вред тем, что перенаправляет внимание и средства людей с позитивных целей на броские прожекты, съедающие впустую миллиарды долларов! Ничего прорывного не достигнуто, но США заинтересованы в экспорте этого финансово ёмкого технологического пузыря, изнуряющего экономику других стран. К арабам стучатся, например, со своим гиперлупом.

«ЗАВТРА». На Украину тоже собираются.

Дмитрий МИХЕЕВ. Да, Маск говорит арабам, украинцам и другим: «Присоединяйтесь, друзья! Будете в авангарде технологического процесса!» И они глотают наживку. Если верить СМИ, некоторые страны уже начали работы по созданию гиперлупа.

Я верю, что в России много умных людей, которые не клюнут на этот развод. А ведь попытки были. Помните разговорчики олигархов, «пробные шары» о такой же «летящей» дороге между Москвой и Питером? Надеюсь, эта антинаучная глупость похоронена.

«ЗАВТРА». Маск не физик, а выдающийся пиарщик.

Дмитрий МИХЕЕВ. Не учёный, не инженер и не экономист. Маск не рождает новых, годных к воплощению идей, он создаёт образы-фантомы. Возьмите запуск автомобиля в космос. Бессмысленный и бесполезный пиар-проект, вроде мышей на Марсе. Машина должна не засорять космос, а ездить по земле. Желательно хорошо. А вот с этим как раз проблемы. Пятая модель его «Теслы» до сих пор не может стать конкурентоспособной по сравнению c машинами других марок, но Маск продолжает трюкачество.

«ЗАВТРА». Есть информация, что в первом квартале 2018 года компания «Тесла» уходила в минус на 700 миллионов долларов.

Дмитрий МИХЕЕВ. «Тесла» ни одного дня не была прибыльной компанией.

«ЗАВТРА». При этом она получает деньги от государства. Например, в Калифорнии субсидия на покупку одной её машины составляет несколько тысяч долларов.

Дмитрий МИХЕЕВ. Семь тысяч. Но субсидии отменили в прошлом году, и у Маска возникли проблемы, потому что никто не хочет платить такие деньги за заурядную машину. Да, они красивы с виду. Но сейчас все машины делают красиво. «Тесла» не выдерживает конкуренции: длительная подзарядка, связанность расстоянием (из-за разрядки аккумуляторов) и так далее.

Но Маск продолжает выдвигать всё новые проекты. Сейчас это аппарат по вентиляции лёгких. Он брякнул, чтобы в очередной раз сотрясти воздух, а сам даже не знает, для чего такой аппарат нужен и как кровь насыщается кислородом.

Маск всегда считал, что его миссия — зажечь энтузиазм, привлечь интерес и… получить деньги от этих энтузиастов.

«ЗАВТРА». На «Теслу», например, надо было внести предоплату.

Дмитрий МИХЕЕВ. Получается, что за счёт пиара, за счёт агрессивного маркетинга он привлекает деньги наивных людей, а потом не выполняет обещания. Да, миллионы людей его обожают, но миллионы и ненавидят, в том числе подают в суд за обман.

До начала нынешнего кризиса состояние Илона Маска оценивалось в 27 миллиардов долларов — осуществлённая американская мечта. Гений, выбившийся из бедных иммигрантов — вечный сюжет для мюзикла, основа основ идеологии США, навязанной всему человечеству! Не коллектив, не коллективное сознание творит, а гений-одиночка. Но время этих одиночек подошло к концу, так как мы вступили в эру очень сложных технологий. Чтобы с ними работать, нужно создавать коллектив, команду, нужно уметь слушать. А вот этого Маск не умеет. Он – самовлюблённый диктатор и эксплуататор. Его рабочие получают 11 долларов в час и теряют сознание на сборочных линиях, но не смеют роптать. Когда они попытались, он пригрозил всех уволить. Каков благодетель человечества!

Маск считает, что мораль – это для сирых и убогих, а гениям всё позволено. Напомню, что в августе 2018 года Маск совершил самое настоящее мошенничество. Он объявил держателям акций компании «Тесла», что хочет скупить эти бумаги по завышенной цене — 420 долларов за штуку. Люди, конечно, бросились покупать его акции, курс поднялся. И тут Маск написал в Твиттере, что передумал, и решил оставить компанию в общественном пользовании. Когда человек говорит одно, а делает другое, это чистейший обман, преступление. Комиссия по ценным бумагам обвинила его в мошенничестве. Его судили. Но как его наказали, спросите вы? Исключили из председателей Совета директоров компании. Он по-прежнему возглавляет её, но не возглавляет Совет. Всего-то!

«ЗАВТРА». До тюрьмы так и не дошло.

Дмитрий МИХЕЕВ. Человеку, у которого в активе 27 миллиардов, присудили штраф в 20 миллионов долларов. Что называется, по руке шлёпнули. Наглое мошенничество, за которое любому другому светило бы минимум 20 лет тюрьмы! А Маск спокойно работает, продолжает обогащаться и… дурить инвесторов. Так, 1 мая, в разгар пандемии, он заявил, что акции «Теслы» слишком завышены в цене. Инвесторы бросились их продавать, и они рухнули на 10%. Брокеры озадачены: он что, сумасшедший? Нет, надо думать, он будет скупать их по дешёвке. Старая тактика манипуляции сознанием доверчивых людей ради известности и обогащения. Такого рода люди общественно опасны, потому что они абсолютно аморальны.

Обрисовав главные черты Маска и его проектов, я надеюсь, что наши люди, даже очень большие его энтузиасты и фантазёры, будут смотреть на этого гения-спасителя человечества более скептично. И не стоит забывать, что Илон Маск – это фактически проект американского правительства, которому очень важно поддерживать идеологему об американском технологическом и социально-политическом превосходстве.

США > СМИ, ИТ. Образование, наука. Транспорт > zavtra.ru, 15 мая 2020 > № 3519022 Дмитрий Михеев

Виктор Козловский: маски и перчатки в общественном транспорте надолго

В 85-летний юбилей Московского метрополитена его начальник Виктор Козловский рассказал РИА Новости, что поменялось в работе метро за время его существования, какие технологии московского метрополитена вызывают интерес у зарубежных коллег и как на работу метро повлияла ситуация с коронавирусом.

— Московское метро стоит на пороге 85-летия. Что изменилось за 85 лет существования метро? Какие последние инновации применяют в метро?

— С 1935 года изменилось почти все — технологии в инфраструктуре, характеристики поездов, архитектурный облик станций. За это время само метро значительно расширилось, линии протянулись через всю столицу. Только за последние 10 лет число станций выросло в 1,8 раза, это рекорд. Неизменными остаются стабильность и надежность перевозок, которые мы даем миллионам москвичей. Был в истории только один день, когда мы не открылись — во время войны, 16 октября 1941 года. Сейчас тоже непростое время, но мы продолжаем работать и держим обычный график движения поездов. Это важно для функционирования города. Пусть даже поездок стало в пять раз меньше.

С надежностью у нас все в порядке. Соблюдаем расписание на 99,98% — это лучший показатель в мире. Вагонов в парке более 6000 — тут мы вторые в мире. Но его надо обновлять, и это мы тоже делаем: получили за 10 лет 3000 вагонов и подняли долю новых поездов с 13% до 58%. Все чаще по линиям проезжает "Москва". Это лучшие вагоны, какие только можно сейчас предложить пассажиру. Еще открыли пять современных депо, теперь их уже 20.

Чтобы поездки оставались быстрыми и комфортными, инфраструктура должна быть исправной. Для работ в тоннелях у нас есть всего несколько часов по ночам. В это время работает примерно 10 тысяч человек, и мы много успеваем. Сейчас у нас более 80% нового высоковольтного кабеля, только в прошлом году заменили 238 километров. Это важно для надежной работы системы электроснабжения и противопожарной безопасности.

Важно, что обновление идет не только в тоннелях, а везде по пути следования пассажира. Обновляем вестибюли, устанавливаем навесы над входами. Вообще, благоустройство проведено уже на 100 станциях, в плане еще 70 за три года. Далее, турникеты у нас уже все новые, в прошлом году заменили последние 358 штук. Отремонтировали 485 эскалаторов.

В прошлом году открыли Единый диспетчерский центр и собрали в нем диспетчеров всех служб, которые занимаются движением поездов, инфраструктурой и работой с пассажирами. Так им проще обмениваться информацией друг с другом. В итоге предотвращаем 15% сбоев, на 50% снизили время реагирования и вдвое сократили время выхода из любых инцидентов.

— Чем отличается метро Москвы от метро других городов России и мира? Какие метрополитены за рубежом вы считаете своими негласными конкурентами и по каким критериям? У каких городов стоит позаимствовать и что в плане метро?

— Мы все-таки больше партнеры, потому что не можем конкурировать за пассажиров. Поэтому обмениваемся опытом и лучшими практиками. Нам есть что поставить в пример. За последние 10 лет сбоев стало меньше на 41%. Раньше на миллион вагонокилометров было 0,17 таких случаев, сейчас — 0,1. По этому показателю мы номер один. Это результат своевременного и грамотного обслуживания инфраструктуры и того внимания, которое правительство Москвы уделяет Московскому метрополитену. Только за последний год поменяли 87 километров рельсового полотна и отремонтировали 89 стрелочных переводов. Постепенно переходим на бесстыковой путь — бархатный, с 2017 года уложили более 160 километров. Пассажиры не слышат стук колес, вибраций меньше и меньше воздействия на инфраструктуру.

Кстати, другие метрополитены интересовались, как именно мы устанавливаем четыре новых эскалатора вместо трех старых, у которых подходит к концу срок эксплуатации. Это без расширения эскалаторного наклона. Такая задача была выполнена в том числе в вестибюле станции "Спортивная", что очень пригодилось во время чемпионата мира по футболу в 2018 году, поскольку недалеко от этой станции расположен стадион "Лужники".

Еще один интересный проект — модернизация вентсистемы метро, его "легких". С 2004 года обновили оборудование более 300 вентшахт. Постепенно воздух становится чище и свежее – воздухообмен увеличен на 40% и в два раза снижен уровень углекислого газа, а летом прохладнее примерно на три градуса. При этом энергопотребление снижено на 5%, а управлять оборудованием можно из ЕДЦ централизованно.

— Как метро отпразднует юбилей в условиях пандемии? Какие мероприятия готовятся?

— По понятным причинам мы не можем сейчас проводить массовые мероприятия на инфраструктуре. Часть из них отложили, некоторые перевели в онлайн. Например, раньше проводили парад поездов на Кольцевой линии, а сегодня все типы подвижного состава показываем на официальных страницах метро в соцсетях. Будем проводить и много конкурсов для пассажиров – можно будет выиграть, например, лимитированную "Тройку". Но хочу сказать, что мы обязательно отметим этот большой праздник, когда это станет возможно.

— Правда ли, что есть идеи по поводу переименования самого метрополитена, который носит имя Ленина. Если да, то какие варианты рассматриваются?

— Нам нравится наше название, и мы им гордимся.

— Как вообще пандемия отразилась на работе метро? Есть ли какие-то наработки в работе метро, которые хотелось бы сохранить и после пандемии?

— С начала объявления пандемии Московский метрополитен усилил уборку. Мы всегда применяли дезинфицирующие средства, рекомендованные Роспотребнадзором. Теперь стали чаще проводить дезинфекцию, а также промывать с дезсредствами тоннели, обрабатывать вентшахты, служебные помещения. Было закуплено новое оборудование для проведения дезинфекции.

Мы стали чаще дезинфицировать те элементы инфраструктуры, с которыми пассажиры взаимодействуют больше всего: билетные автоматы, эскалаторы, кассовые зоны. Вне зависимости от того, когда закончится пандемия, Московский метрополитен оставит эту технологию, более того, мы нацелены на то, чтобы постоянно совершенствовать этот процесс.

Уровень развития билетной системы также позволил нам организовать проверку пропусков в метро с такой долей автоматизации. Карта "Тройка" стала доступнее москвичам — теперь ее можно даже заказать на дом.

С начала эпидемии Московский метрополитен работал по тому же графику и поезда ходили так же, как и до пандемии. Более того, никто не ограничивал движение. Работа по содержанию инфраструктуры не прерывалась: продолжается укладка кабеля, замена стрелочных переводов и шпал.

Мы впервые отправили сотрудников на удаленный режим. И этот опыт нам пригодится. В остальном Московский метрополитен работал в полном режиме, за исключением работ с подрядчиками, где были определенные ограничения.

— А есть ли какие-то плюсы для работы метрополитена от всей ситуации с коронавирусом? Какие уроки вы извлекли? Что будете менять из-за коронавируса?

— Плюс в том, что мы в очередной раз доказали, что метрополитен может работать в любых условиях. Ведь посмотрите – метро работает сейчас в том же графике, что и до пандемии. Мы не сократили выпуск, не снизили парность, как сделали в других странах. А на ТКЛ мы даже увеличили парность, чтобы помочь людям соблюдать социальное дистанцирование. Мы применяем новые технологии уборки, которые по поручению мэра мы сохраним и дальше – пропишем у себя в регламенты на годы вперед. Вообще, мы недавно вспоминали, что как метро регулярно проходит серьезные испытания – то чемпионат мира по футболу, теперь вот пандемия, но работает как часы. Мы извлекаем уроки и работаем все лучше и лучше. Наш коллектив сотрудников – люди, которыми я горжусь.

— Как долго будут продаваться средства индивидуальной защиты — маски, перчатки?

— Не будем забегать вперед. Жизнь изменилась, и, видимо, надолго маски и перчатки в общественном транспорте обязательны.

— Сколько человек сегодня задействованы в работе метрополитена? Их количество уменьшилось с наступлением эпидемии?

— Всего в Московском метрополитене работают порядка 60 тысяч человек. Каждый работник предприятия — его неотъемлемая часть. Часть работников была отправлена на удаленную работу, это тоже ноу-хау, с которым придется в дальнейшем работать, и этот процесс как-то совершенствовать. Помимо этого, были выполнены указания по отправке на самоизоляцию 1400 человек старше 65 лет. Плюс отправлены на самоизоляцию сотрудники, которые имеют хронические заболевания.

Хочу поздравить сегодня всех работников Московского метрополитена со знаменательной датой — 85 лет со дня отправления первого поезда. В первую очередь поздравляю наших ветеранов. Сегодня у нас более 100 человек еще живы, это 18 участников боевых действий, блокадница Ленинграда, 11 узников концлагерей, 76 тружеников тыла. Низкий им поклон и благодарность, мы их помним и чтим. Коллективу Московского метрополитена в этот день хочется пожелать всего наилучшего. Метрополитен всегда выполнял самые сложные задачи в любое время.

— Недавно первые женщины-машинисты начали обучение специальности, серьезный был отбор? Когда приступят к работе? На каких линиях?

— С 2021 года женщины смогут работать машинистами поездов метро. Сейчас на обучении первая группа из числа сотрудниц метрополитена. Они будут управлять современными и комфортными поездами "Москва". Скорее всего, на Филевской линии.

Требования к кандидатам на обучение очень высокие, прежде всего к состоянию здоровья. После подачи документов и прохождения собеседования будущие машинисты прошли психологическое тестирование на стрессоустойчивость.

— Назовите несколько станций, которые, на ваш взгляд, являются самыми красивыми? С какой станцией связаны какие-то особенные для метро события?

— Станция "Маяковская" была для своего времени необычной. В 1939 году макет станции получил Гран-при на Всемирной выставке в Нью-Йорке. Арки на "Маяковской" напоминают каркас дирижабля. И это не случайно. Стальные ленты для станции изготавливали на предприятии "Дирижаблестрой".

Большинству из нас она известна тем, что в годы войны здесь, как и на ряде других, укрывались люди. На тот момент "Маяковская" была самой глубокой станцией метро, а значит, самой безопасной.

Современные станции тоже одна ярче другой. Например, болельщики чемпионата мира по футболу-2018 назвали самой красивой станцию "Парк Победы".

Я люблю все станции. А еще есть любимый 10-метровый тоннель на участке от "Косино" до "Нижегородской". Вторая очередь Некрасовской линии построена по новым технологиям: здесь для прокладки двухпутного тоннеля применили проходческий щит диаметром 10 метров. Таким образом, в тоннеле проходят сразу два пути. Технология позволяет экономить время и средства при строительстве. Обязательно прокатитесь по нему.

— Про метро ходят самые разные городские легенды. Замечали ли вы что-то мистическое?

— Я не верю в мистику, я инженер. Могу сказать одно – призраков и необычных животных в метро нет. И то, что оно работает, как часы, то, что у нас лучшее метро в мире, это вовсе не волшебство, а ежедневный труд каждого сотрудника метро и коллег из транспортного комплекса и правительства Москвы.

Россия. ЦФО > Транспорт > ria.ru, 15 мая 2020 > № 3488377 Виктор Козловский

Зал ожидания

Когда и на чем полетим после пандемии

Текст: Наталия Ячменникова

Коронавирус поставил на прикол 90 процентов самолетов. Такого кризиса мировая авиация еще не знала. Вернутся ли в небо большие самолеты? Как может измениться самолетный парк российских авиакомпаний? И по какому пути пойдет развитие нашей гражданской авиации? На вопросы "РГ" отвечает генеральный директор Национального исследовательского центра "Институт им. Н.Е. Жуковского" Андрей Дутов.

Андрей Владимирович, что ждет самолеты-тяжеловесы, которые перевозили сразу сотни пассажиров?

Андрей Дутов: Все правительства, все страны будут стремиться к восстановлению прежних экономических моделей. Возможно, чтобы возобновить массовые авиаперевозки, введут какие-то нормы дополнительной защиты людей от вирусов. Сделают более жесткой систему кондиционирования для очистки воздуха внутри самолета.

В полете воздух в салоне обновляется раз в три минуты?

Андрей Дутов: Да, на большинстве самолетов воздух обновляется с такой частотой, что снижает риск заражения. Сам воздух снаружи попадает в систему кондиционирования так.

Сначала он отбирается от горячей части двигателя нагретым на сотни градусов, затем смешивается с воздухом из холодного контура, фильтруется и попадает в салон (с нужной влажностью и температурой). Так что воздух в салоне самолетов и так способствует предотвращению инфекций. Кроме того, при уборке салона и без коронавируса обязательно проводится его дезинфекция. Поэтому гражданская авиация со своей стороны препятствует распространению эпидемий. Возможны и дополнительные меры - вплоть до полетов в масках и даже одноразовых защитных костюмах. Повторю: мир будет стараться все вернуть.

Сколько на это понадобится времени? Год-два?

Андрей Дутов: По прогнозу международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), ожидается, что объем авиаперевозок в мире за 2020 год составит 58% в сравнении с 2019 годом. Пока прогноз еженедельно пересматривается в худшую сторону. Многие эксперты в отрасли не исключают, что новые пассажирские самолеты не потребуются авиакомпаниям около пяти лет.

Туризм обеспечивал до 70% пассажирооборота. Теперь он упал до нуля и восстанавливаться будет очень медленно. Сейчас все ищут выход их сложившейся ситуации.

Наблюдается взрыв интернет-продаж. Поэтому, возможно, компенсация будет за счет грузовых перевозок. Это же колоссальные резервы. Прецедент есть: некоторые авиакомпании начали в обычных пассажирских самолетах на креслах возить грузы. По нашим оценкам, и прежде более 15 процентов авиапассажиров были курьеры. Думаю, мы увидим постепенно раскручивающийся маховик по восстановлению того, что было.

Правы ли эксперты, которые утверждают, что ставка должна быть сделана на среднемагистральные и региональные самолеты? Какие самолеты конкретно будут нужны России после пандемии?

Андрей Дутов: Я против такой постановки вопроса. Авиация - это не самоцель, а сфера обслуживания, она обслуживает пассажирские и товарные потоки. Вопрос не в том, на чем летать, а вопрос - куда летать. Должна быть построена авиатранспортная модель, причем исходя из приоритетов региональной политики государства. Только тогда мы можем четко сказать, какой самолет нам нужен и для чего. Только тогда появится оптимальный и конкретный модельный ряд.

Президент говорит: надо развивать Дальний Восток, развивать Арктику и т.д. Должны быть четкие стандарты транспортной доступности. Например, маленький поселок должен иметь площадку для вертолета. Может, грунтовую взлетно-посадочную полосу. Жители должны передвигаться, если вокруг бездорожье - летать. Это такая же инфраструктура, как дорога. Ничем не отличается.

Существуют четкие показатели качества деятельности авиатранспортной системы. Например, в Европе стандарт: путь "от двери до двери" не должен превышать четыре часа. В США исходят из того, что не менее 15-20 процентов населения должны иметь возможность летать на работу. Это не значит, что они будут летать. Но это предъявление требований к авиатранспортной системе. Если это эффективно, то переходит уже на рыночные условия.

Но разве можно сравнить расстояния в той же Европе и наши?

Андрей Дутов: Понятно, нет. И все-таки нужно установить четкие рамки. Скажем, документально зафиксировать: время в пути между центрами регионов России - не более 24 часов. В пределах любого субъекта Федерации - не более 12 часов. Между любыми произвольными малыми населенными пунктами на разных концах страны - не более 36 часов. Конкретные цифры можно уточнять. Но важно, что государство гарантирует гражданам выполнение этих стандартов и готово доплачивать авиаперевозчикам именно за это.

Таких индикаторов у нас пока нет. Создать правильную авиатранспортную модель - это чрезвычайно важно. Это математика исходя из политики.

Какие перспективы открываются для наших SSJ и новейшего МС-21? Шанс пробиться более активно на внешний рынок?

Андрей Дутов: Весь рынок поделен: Boeing и Airbus занимают более 90 процентов, Китай со своими новыми самолетами займет как минимум свой внутренний емкий рынок - около 10-15%. Рынок жестко конкурентный. Пустить туда кого-либо невозможно. Технологический уровень у всех примерно одинаковый, технологии во всем мире на пике развития. Поэтому создать самолет, который принципиально удивит мир, никто не может. Ни мы, ни Штаты, ни кто-либо еще.

Но сейчас меняется индикатор безопасности авиационного транспорта. ИКАО с 2025 года будет требовать федеральные показатели безопасности авиатранспортной системы. То есть не только самолет должен быть безопасным, а вся система должны быть такой. Такой показатель разрабатывается.

Что это значит?

Андрей Дутов: Самолет как товар отходит в небытие, на первый план выдвигается транспортная услуга. То есть на рынок надо заявляться не только с самолетом, но и со всем сопутствующим комплексом. Включая аэронавигационное оборудование системы организации воздушного движения, взаимодействия "самолет - самолет", "самолет - земля" и т.д. Требования достаточно жесткие. Весь этот комплекс надо сначала отработать у себя, а только потом пробиваться на рынок. Чем сейчас и занимаются другие страны.

В России сейчас до 80 процентов авиапарка - иностранные самолеты. Мы не можем резко нарастить производство тех же SSJ. Но именно сегодня у этих самолетов появляется шанс получить достаточно большую долю на внутреннем рынке. Особенно с учетом, что будет создана авиатранспортная модель, о которой я говорил. Завоевать сначала свой внутренний рынок, это чрезвычайно важно.

А есть расчеты, сколько нам нужно новейших МС-21, чтобы покрыть спрос на внутренних маршрутах?

Андрей Дутов: Вот опять. Да вопрос не в этом, нужно сразу делать самолет под заданную стоимость жизненного цикла и требования национальной авиатранспортной системы. Гражданская авиация прежней уже не будет. Поэтому нужно трезво оценить на основе прогнозов восстановления отрасли, в какие годы и сколько новых пассажирских самолетов все-таки потребуется российской гражданской авиации. И четко спланировать их поставку в срок.

Я считаю, когда говорят, что рынок все расставит по своим местам, это принципиально неправильно. Именно государственное регулирование играет основополагающую роль. А бизнес уже вторичен.

Появился ли шанс у проектов на замену Ан-2?

Андрей Дутов: Сибирским НИИ авиации (СибНИА) по контракту с минпромторгом был разработан самолет-демонстратор технологий ТВС-2ДТС, на котором отработаны многие технологии, необходимые для нового поколения таких самолетов, включая композитный планер. На основе глубокой модернизации Ан-2 создается новый серийный самолет. У него будет новый двигатель, новые системы на современных принципах, но компоновка останется прежней. Есть проект легкого многоцелевого самолета на замену "кукурузников", которым занимается Уральский завод гражданской авиации. Это параллельные вещи.

Почему столько лет не могут сделать достойную замену Ан-2? Сделать хороший местный самолет не так просто. Например, по нашим, а также мировым нормам и правилам на одномоторном самолете нельзя перевозить более девяти человек. Есть исключения, в том числе в США, но у нас лучше без них. Представьте себе: самолет летит над тайгой, над горами и т.п. Сможет он сесть в любой момент? Нет. У нас есть большие сомнения, что будет разрешено эксплуатировать одномоторные самолеты с большей вместимостью. Но надо идти вперед. Поэтому минпромторг и объявил конкурс, и будет создаваться двухмоторный самолет.

Продолжается ли работа по электрическому самолету, сверхзвуковой и гиперзвуковой тематике?

Андрей Дутов: Очень активно продолжается. Мы этим занимаемся. По планам в первом квартале следующего года впервые на электродвигательной установке полетит наша летающая лаборатория. Так что вас приглашаем. Есть о чем сказать. Мы активные участники международного сотрудничества. Электрический самолет должен появиться в районе 2030 года.

Сверхзвуковой гражданский самолет - тоже да. Минпромторг объявил тендер на разработку концепции СГС почти за 718 млн рублей. Конкурс пройдет в ближайшие дни. Мы в нем участвуем. Предварительные исследования показали: для эксплуатации на нашем внутреннем рынке нужны самолеты с дальностью не менее 6500 км. Создание нового коммерчески эффективного сверхзвукового гражданского самолета - самый большой вызов для современной мировой гражданской авиации. Там достаточно много проблем с точки зрения экологии.

Скажем, стоит задача снизить шум до 68-62 децибел и самое главное - уменьшить полосу, в которой звуковой удар ощущается. Специалисты ждут более-менее понятных международных нормативов. Но их пока нет. Как говорят эксперты, они будут определены не раньше 2022 года.

Вопрос ребром

Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) предупреждает: при возобновлении полноценного авиасообщения цены на билеты могут подорожать на 50 процентов. Это реально поможет авиакомпаниям? Или коммерческий ход?

Андрей Дутов: Основное наполнение в цене билета на самолет - это топливо. Сейчас она должна быть раза в два ниже, чем до падения цены на нефть. Конечно, с известной долей натяжки можно предположить, что после пандемии рано или поздно начнется туристический бум. Все-таки, с одной стороны, люди привыкли путешествовать. Но с другой - не у всех на это будут деньги.

Некоторые авиакомпании уже заявили, что на какое-то время откажутся от среднего места в ряду кресел, чтобы обеспечить безопасное расстояние между пассажирами. Кстати, авиаконструкторы рассматривают и возможность установки пластиковых экранов между сиденьями. Так вот, если цены на нефть останутся те же, но в салоне надо будет сидеть на удалении 1,5-2 метров, то, скорее всего, цена на билет будет выше. Но даже это вряд ли поможет уже обанкротившимся перевозчикам.

Между тем

Американские авиакомпании к концу текущего года смогут довести объем пассажирских перевозок от силы до 50% от того уровня, который предшествовал пандемии коронавируса. С таким прогнозом выступил глава авиастроительной корпорации Boeing Дэвид Кэлхун в интервью NBC. По его словам, нормализация пассажирских перевозок в США будет длительной и сложной.

Пассажирские перевозки в США из-за пандемии сократились почти на 95%. United Airlines и еще три ведущих американских авиакомпании отправили в добровольные отпуска свыше 100 тысяч сотрудников. Вместе с тем три крупнейшие авиакомпании США - American Airlines, Delta Air Lines и United Airlines - решили не заставлять пассажиров носить маски на борту самолета. Правда, как сообщает Reuters, послабления начинают действовать только в салоне воздушного судна.

"Роль бортпроводника в отношении этого правила состоит в донесении информации, а не в принуждении" - говорится в инструкции American Airlines. Поясняется, что если во время полета клиент решит снять маску - это не будет поводом для экстренных мер. В частности, пилоты не станут разворачивать самолет и возвращаться в аэропорт вылета. В то же время подчеркивается, что пассажиру может быть отказано в посадке на борт самолета при отсутствии маски.

Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > rg.ru, 14 мая 2020 > № 3383202 Андрей Дутов

Совещание по вопросам поддержки авиационной промышленности и авиаперевозок

Владимир Путин провёл в режиме видеоконференции совещание по вопросам поддержки авиационной промышленности и авиаперевозок.

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!

Давайте начнём работу.

Но прежде чем мы начнём обсуждать вопросы, связанные с поддержкой авиаперевозок и авиастроительной отрасли, я хочу вот о чём сказать. Мы регулярно проводим отраслевые совещания, но важно, чтобы все мероприятия, которые мы задумываем, все мероприятия, которые мы планируем, вовремя и в полном объёме осуществлялись.

Что имею здесь в виду? 11–го числа после достаточно серьёзной проработки с Правительством, с Администрацией я предложил целый набор мер, связанных с поддержкой и граждан, наших людей, и бизнеса. Свыше миллиона на следующий день поступило заявок на портал госуслуг от людей, которые рассчитывают получить единовременную помощь в размере десяти тысяч рублей на каждого ребёнка в семье до 15 лет включительно. И портал «Госуслуги» не справился с этим объёмом обращений. Знаю, что сейчас коллеги из Министерства связи работу наладили, но прошу вас обратить на это внимание, так же как и на другие вопросы подобного рода.

Ведь если мы в сегодняшних достаточно сложных условиях, в том числе и для бюджета – а для бюджета ситуация непростая, имея в виду падение цен на наши традиционные экспортные товары, на нефть, на другие энергоносители, цены упали, доходы бюджета существенно сократились, а мы тем не менее изыскиваем источники для того, чтобы поддержать и наших граждан, и экономику в целом, отдельные отрасли, отдельные предприятия, – если мы это делаем, то тогда нужно доводить всё до конца, иначе результата, которого мы ожидаем и которого люди ожидают от нас, достигнуто не будет.

То же касается – я говорил об этом в прошлый раз – дополнительных выплат медицинским работникам. Как я 11 [мая] сказал, к сожалению, далеко не во всех регионах эти выплаты состоялись. Сейчас уже только в двух или в трёх нет этих выплат. Стоило обратить на это внимание – и пожалуйста, работа закипела. Но почему нельзя это сделать сразу?

Я прошу вас обратить внимание на исполнительскую дисциплину.

Сейчас поговорим на этом совещании – мы регулярно, как я уже сказал, проводим отраслевые совещания по поддержке экономики и рабочих мест, занятости, доходов граждан. Сегодня, как и договаривались, в комплексе обсудим ситуацию в авиации. Вместе с представителями бизнеса рассмотрим текущее состояние и задачи развития отечественных авиакомпаний, аэропортов, а также авиастроительных предприятий.

Как уже отмечал, из–за эпидемии коронавирусной инфекции воздушное сообщение – и в нашей стране, и за рубежом – столкнулось с вынужденными ограничениями. В авиации произошёл самый, пожалуй, серьёзный спад среди всех видов транспорта. Объём перевозок на внутренних рейсах сократился в разы, на 88 процентов. Почти остановилось и международное авиасообщение: здесь сокращение на 90 с лишним процентов. Количество пассажиров в российских аэропортах снизилось до минимального уровня.

Компании, аэропорты теряют доходы, что, конечно, сказывается на их финансовом положении и, самое главное, на сотрудниках, на благополучии людей, занятых в сфере авиаперевозок.

Напомню, мы уже решили выделить экстренную помощь – более 23 миллиардов рублей – российским авиакомпаниям, чтобы они могли направить их на выплату зарплат экипажам, персоналу, на услуги аэропортов, расходы по лизингу и другие цели и тем самым обеспечить устойчивость работы предприятий.

Просил бы сегодня представителей бизнеса рассказать, как организована эта работа, все ли вопросы решены. Хотя я знаю, что далеко не все вопросы решены, и на самом деле организация этой работы в рамках выделенных ресурсов требует ещё серьёзного рассмотрения. Давайте сегодня об этом и поговорим. Поговорим, насколько эффективна и достаточна поступающая поддержка.

Также отмечу, что на прошлой неделе по итогам совещания по транспорту дал поручение особо поддержать аэропорты в условиях эпидемии, выделить федеральные средства – почти одиннадцать миллиардов рублей – на их неотложные нужды. Прошу руководителей федеральных ведомств доложить, как на практике реализуются принятые решения.

Подчеркну: наша общая задача – обеспечить надёжное, качественное и безопасное авиасообщение в России. При этом важно, чтобы отрасль видела перспективы развития, своего дальнейшего роста. Но важно и чтобы Правительство понимало эти перспективы. Считаю, что любые наши действия по поддержке тех или иных отраслей должны исходить из понятной долгосрочной модели их работы. Прошу Министра транспорта сегодня рассказать, какие структурные изменения в отрасли ожидаются на горизонте ближайших лет и что в связи с этим планирует делать Правительство.

Речь идёт не только о так называемой большой авиации. Предлагаю поговорить сегодня и о малой, специальной, санитарной авиации, которая работает в отдалённых районах, где альтернативы ей, по сути, нет.

И конечно, в текущей ситуации необходимо поддержать базу отрасли, а именно предприятия авиастроения, дать загрузку этому сложному, по многим параметрам уникальному производству.

Россия – в числе тех, кстати, немногих стран мира, которые способны выпускать всю линейку военных и гражданских самолётов и вертолётов. Это реальное огромное конкурентное преимущество, воплощение потенциала нашей промышленности, экономики, науки и образования.

Отечественные воздушные суда по многим своим характеристикам на равных конкурируют с иностранными аналогами, с лидерами мирового рынка, а, кстати говоря, по некоторым – по боевой авиации – намного превосходят их.

Кроме того, возможности российского авиапрома позволяют работать над новыми, перспективными моделями. Прежде всего имею в виду среднемагистральный гражданский самолёт МС–21, который сейчас проходит лётные испытания. По-моему, уже свыше трёхсот полётов совершено, это практически треть от того, что нужно.

Уже сказал, что принципиальный вопрос – загрузить заказами наши авиастроительные заводы, повысить спрос на российские самолёты. Это даст стимул для создания рабочих мест, модернизации производств, освоения новых моделей воздушных судов.

Считаю правильным реализовать здесь следующие решения.

Первое – запустить новую программу поддержки лизинга, эксплуатации российских воздушных судов. Для этого на 2020–2021 годы предоставить лизинговым компаниям государственные гарантии, а также выделить субсидии для снижения стоимости лётного часа российских самолётов. По оценкам, такая программа только за два первых года позволит обеспечить выпуск 59 новых гражданских самолётов на наших заводах.

При этом важно сделать сам механизм субсидирования лизинга более простым и оперативным для перевозчиков и производителей самолётов, в том числе привязать получение субсидии к покупке конкретного борта. Иными словами, деньги должны следовать за самолётом.

Второе – большое внимание мы уделяем развитию региональной авиации, поддерживаем прямые маршруты между субъектами Федерации, минуя Московский авиационный узел. Делаем это прежде всего в интересах граждан, пассажиров, потому что летать напрямую, без пересадок, быстрее, удобнее и, понятное дело, дешевле.

Ежегодно на эти цели государство выделяет около восьми миллиардов рублей из федерального бюджета. Регионы также добавляют свои ресурсы. При этом объём заявок на субсидии, конечно, гораздо больше.

Надо внимательно посмотреть, есть ли возможности по увеличению программы. Кроме того, нужно донастроить этот механизм, сделать так, чтобы поддержка в приоритетном порядке оказывалась тем маршрутам, где эксплуатируются российские самолёты.

Также напомню о решении, принятом в декабре прошлого года: тогда я просил подготовить предложения по созданию специальной авиакомпании, флот которой будет состоять из отечественных воздушных судов и обслуживать пассажиров, грузы на Дальнем Востоке страны, включая труднодоступные районы. Хотелось бы сегодня услышать, в какой стадии находится выполнение этого поручения, что уже сделано.

Третье – сейчас государство должно активно наращивать свои заказы, чтобы поддержать спрос. Это универсальная и эффективная мера, мы её используем для поддержки автопрома, других отраслей промышленности, инфраструктурной стройки. И конечно, она востребована в авиапроме, может быть, даже больше, чем в других отраслях.

У нас в рамках реализации национальных проектов, госпрограмм запланированы закупки авиационной техники. Предлагаю сдвинуть их, что называется, «влево» по графику, осуществить опережающим образом, для того чтобы обеспечить загрузкой наши предприятия именно сейчас, в трудное для них время. Речь в том числе идёт о 66 вертолётах в рамках программы развития санитарной авиации. Уверен, более ранняя поставка такой техники будет как никогда к месту.

Важно подключить и ресурсы компаний с государственным участием. Знаю, что, например, «Почте России» в ближайшие годы будет необходимо модернизировать свой грузовой флот. Прошу руководителя компании сегодня рассказать о долгосрочных планах закупки авиатехники.

И, кстати говоря, это касается и других компаний – государственных или с государственным участием. Надо вообще в этой ситуации очень рационально и рачительно подойти ко всему, что в этой сфере делается. Надо посмотреть на то, что, сколько и когда планировали закупать наши компании с госучастием – это касается и нефтегазовых компаний, и других – всё это обобщить, понять объём этих заказов и выстроить его соответствующим образом, так же как, может быть, гособоронзаказ, сдвинуть по некоторым позициям тоже «влево».

Давайте начнём работать. Слово Юрию Ивановичу Борисову, Заместителю Председателя Правительства.

Пожалуйста.

Ю.Борисов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Благодаря Вашему постоянному вниманию к отрасли, принятию своевременных, необходимых государственных решений предприятия авиастроения своевременно выполняют государственный оборонный заказ, обеспечивают требуемую боеготовность авиации Вооружённых Сил, реализуют программы гражданского авиастроения.

Вместе с тем необходимо констатировать, что накопленный за прошлые годы проблемный долг негативно влияет на развитие отрасли в целом. Только на уплату процентов по проблемной задолженности ПАО «ОАК», которая составляет свыше 400 миллиардов рублей, ежегодно тратится свыше 30 миллиардов рублей.

В рамках созданной в соответствии с Вашим Указом правительственной комиссии рассмотрена долгосрочная программа финансового оздоровления ПАО «ОАК». Программа предусматривает: оказание мер государственной поддержки за счёт докапитализации и реструктуризации проблемных задолженностей ПАО «ОАК» перед банками на 15 лет; выполнение мероприятий по корпоративной и управленческой оптимизации в течение трёх лет и трансформации научно-конструкторского блока ПАО «ОАК» в течение пяти лет, что даст экономический эффект в программный период около 300 миллиардов рублей; реализацию непрофильных активов корпорации с ожидаемым эффектом около 17 миллиардов рублей.

В ходе работы комиссии было проведено детальное сравнение сценариев финансового оздоровления ОАК по ключевым показателям, рассмотрен продуктовый ряд самолётов и производственная программа их реализации на весь программный период.

Реализация программы финансового оздоровления позволит ОАК обеспечить завершение инвестиционной стадии текущих авиационных программ и перейти к наращиванию серийного производства новых самолётов, создать стабильные условия для развития перспективных программ в гражданской и военной авиации. Программа предусматривает наращивание производственных возможностей ОАК по выпуску самолётов МС–21, Ил–114 и других.

Помимо этого скорректированы «влево» сроки реализации мероприятий по импортозамещению, в частности сроки реализации мероприятий по импортозамещению на самолёте «Сухой Суперджет» изменены с 2024 на 2023 год.

Программа финансового оздоровления принята на заседании правительственной комиссии 12 мая этого года с учётом уточнения объёма мер государственной поддержки, о которых сегодня доложат Минпромторг и Минтранс России, согласования с Минобороны России возможности невзимания штрафов и неустоек по государственному оборонному заказу по госконтрактам прошлых лет.

В целях повышения устойчивости параметров программы финансового оздоровления прошу, Владимир Владимирович, Вашего поручения Минпромторгу совместно с Минобороны России, Минфином России, Минэкономразвития России и госкорпорацией «Ростех» проработать вопрос о минимизации указанных штрафных санкций за неисполнение или ненадлежащее исполнение государственных контрактов прошлых лет.

Безусловно, как мы и договаривались, менеджмент корпорации будет нести персональную ответственность за выполнение основных параметров программы.

Принятая программа финансового оздоровления с учётом дополнительных мер поддержки авиационной промышленности и обеспечения авиаперевозок, о которых доложат участники совещания, создаст условия для устойчивого развития авиационной отрасли.

Спасибо.

В.Путин: Благодарю Вас, Юрий Иванович.

Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > kremlin.ru, 13 мая 2020 > № 3379926 Владимир Путин

Кирилл Сыпало: в создании сверхзвукового лайнера мы можем быть лидерами

Наследник легендарного Ту-144, сверхзвуковой самолет нового поколения разрабатывается в России, однако для его создания нужно решить ряд вопросов, которые задерживают появление пассажирской авиации, летающей быстрее звука, не только в России, но и во всем мире.

С какими проблемами сталкивается наука и промышленность при разработке сверхзвукового гражданского самолета (СГС), когда и на базе какой машины в России может появиться демонстратор такого летательного аппарата и каких технологий не хватает для открытия полноценных опытно-конструкторских работ по созданию СГС, в интервью обозревателю РИА Новости Алексею Паньшину рассказал генеральный директор Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) член-корреспондент РАН Кирилл Сыпало.

— Кирилл Иванович, почему после прекращения программ Ту-144 и Concorde снова возник интерес к сверхзвуковой пассажирской авиации?

— Создание нового поколения сверхзвуковых гражданских самолетов является одним из основных вызовов для современной авиационной науки во всем мире и одним из перспективных высокотехнологичных направлений, в котором Россия имеет реальный шанс стать мировым лидером. Полет со сверхзвуковой крейсерской скоростью дает огромные преимущества в сравнении с традиционной дозвуковой авиацией. В первую очередь он расширяет зону однодневных поездок с 3500 километров до 7000 – 7500 километров, способствует повышению оперативности решения государственных и бизнес задач, а также повышает комфорт пассажиров, ведь путешествие длительностью до 4,5 часов легко переносят даже дети.

Кроме того, сейчас, когда мир готовится к обновлению стратегии развития промышленности, бизнеса и туризма в посткоронавирусную эпоху, востребованными могут стать скоростные бизнес-авиаперевозки, позволяющие с комфортом осуществлять деловые миссии, в том числе и трансконтинентальной дальности. Этому также будет способствовать и установившаяся, судя по всему, на несколько ближайших лет низкая цена на топливо. К слову, именно малая экономичность сверхзвуковых самолетов первого поколения во многом и привела к закрытию программ Ту-144 и Concorde.

— Какими качествами должен обладать сверхзвуковой самолет следующего поколения и какие проблемные вопросы необходимо решить его разработчикам?

— В отличие от Ту-144 и Concorde, в настоящее время определяющим фактором существования СГС нового поколения является снижение до приемлемых для населения уровней звукового удара при полете со сверхзвуковой крейсерской скоростью над населенной сушей и шума на местности в районе аэропорта на взлетно-посадочных режимах. Немаловажным фактором также является сохранение на конкурентном уровне технико-экономических показателей эксплуатации перспективных самолетов. Двухрежимные СГС, допускающие полет на сверхзвуковой скорости только над океаном и ненаселенной сушей, будут заведомо не конкурентоспособны.

Обеспечить приемлемый для населения уровень звукового удара — крайне трудная задача, отсутствие решения которой сдерживает развитие гражданской сверхзвуковой авиации. Кроме того, к настоящему времени отсутствует нормативная база по допустимому уровню звукового удара для гражданских самолетов при полете на сверхзвуковой скорости. При этом в ряде стран (США, Канада, Великобритания) введен прямой запрет на превышение над населенной сушей скорости, соответствующей скорости звука.

— Каков этот допустимый уровень и почему это такая проблема?

— Проведенные ранее исследования показывают, что предельно допустимой безопасной величиной перепада избыточного давления при звуковом ударе является уровень 80…90 Па. Звуковой удар большей интенсивности приводит к осыпанию штукатурки, дребезжанию стекол, негативно воздействует на физиологические функции человека.

В настоящее время под эгидой ИКАО проводятся интенсивные исследования по определению наиболее приемлемой для оценки восприятия звукового удара человеком метрики громкости и уровня допустимых требований для полета над населенной сушей. Предварительно установлено, что уровень громкости звукового удара для СГС ближайшей перспективы не должен превышать 65…72 dBA в метрике A и 75…90 PLdB в метрике PL, что примерно соответствует громкости хлопка при закрытии двери автомобиля. Для сравнения: нормы уровня шума самолетов в районе аэропорта соответствуют 85…90 dBA, шум в городском транспорте – 80 dBA, шум внутри автомобиля на скорости 120 км/час – 65…70 dBA, а уровень шума обычного разговора – 60…65 dBA.

— Чем еще осложняется создание СГС?

— С другой стороны, разработка СГС осложняется зачастую противоречивыми техническими требованиями к летательному аппарату такого типа. Например, для обеспечения требований по уровню звукового удара придется пожертвовать некоторыми аэродинамическими и весовыми характеристиками самолета, необходимыми для обеспечения большой дальности полета на приемлемой стоимости. Поэтому чтобы обеспечить низкий уровень экологического воздействия одновременно с конкурентоспособными летно-техническими и технико-экономическими характеристиками, потребуется внедрение широкого круга новых взаимосвязанных технических решений и технологий по аэродинамической компоновке, силовой установке и двигателю, конструктивно-силовой схеме, системе управления, бортовым системам, оборудованию и так далее. А поиск оптимального решения при проектировании СГС требует проведения сложных междисциплинарных исследований.

Еще одним серьезным препятствием при создании СГС нового поколения является проблема удовлетворения существующих в настоящее время международных норм на уровень шума в районе аэропорта на взлетно-посадочных режимах. Объективно, при одинаковом уровне совершенства сверхзвуковые самолеты всегда будут более шумными, чем дозвуковые из-за двигателей с меньшей степенью двухконтурности и относительно большей величины потребной тяги двигателей на взлете. Повышать степень двухконтурности двигателей для СГС не рационально, потому что это приведет к увеличению диаметра двигателя и, как следствие, к резкому росту сопротивления самолета на сверхзвуковой скорости, увеличению расхода топлива, взлетного веса самолета и так далее.

Следует отметить еще одно важное обстоятельство. Существующие двигатели не могут удовлетворить всем требованиям к СГС нового поколения, что требует разработки и создания нового класса бесфорсажных двигателей умеренной степени двухконтурности, обеспечивающих одновременно высокий уровень тяги и низкий уровень расхода топлива на сверхзвуковых режимах полета. Задача создания таких двигателей является достаточно сложной и требует существенных материальных и временных затрат, что в сочетании с относительно небольшой серией СГС может стать серьезной проблемой.

Подтверждением сложности комплекса проблем разработки высокоэффективных СГС является анализ развития проектов Aerion и Boom (США), в которых даже при наличии большого объема финансирования и технической поддержки крупных авиа- и двигателестроительных промышленных компаний не удалось реализовать приемлемый компромисс между аэродинамическими и экологическими характеристиками самолета. По сути, полученные в результате многолетних исследований самолеты являются двухрежимными и не допускают полет на сверхзвуковой скорости над населенной сушей.

— Что авиационная наука сейчас готова предложить с точки зрения решения этих проблем?

— Анализ показывает, что традиционные решения и технологии не смогут обеспечить потребный уровень характеристик перспективного СГС. Несмотря на высокую интенсивность работ по созданию таких самолетов во всем мире, значительный прогресс по отдельным тематическим направлениям и существенный объем вкладываемых в разработку средств, в ближайшей временной перспективе открытие опытно-конструкторских работ по перспективному самолету целевого назначения с качественно новыми свойствами (сверхзвуковая крейсерская скорость) и требованиями (по уровню звукового удара) обречено на провал и обязательно приведет к тратам значительных ресурсов без достижения практического результата. Для снижения технических рисков и затрат на разработку конкурентоспособного СГС нового поколения необходимо предварительно отработать ключевые технические решения и критические технологии до высокого уровня технологической готовности силами научных организаций с последующим трансфером этих технологий в промышленность.

В России исследования по тематике СГС проводятся как академическими организациями, так и институтами авиационной промышленности. Достигнут существенный прогресс по ряду направлений, эффективность технологий и технических решений подтверждена испытаниями в аэродинамических трубах и на стендах. Наиболее важной задачей в настоящее время является валидация полученных результатов путем экспериментального подтверждения в натурных условиях. Прежде всего это касается законов распространения ударных возмущений малой интенсивности в реальной атмосфере от самолета со специально спроектированными обводами, учитывая отсутствие надежных и валидированных методов их предсказания. Для решения этой задачи необходима постройка и летные испытания экспериментального самолета – демонстратора комплекса перспективных технологий СГС нового поколения.

— Перед Ту-144 тоже демонстратор создавался?

— Конечно, демонстраторы технологий были использованы для отработки новых технических решений при создании первого поколения СГС и для проверки новых знаний по возможностям модификации эпюры избыточного давления. Например, в СССР для отработки крыла "оживальной" формы самолета Ту-144 был разработан демонстратор МиГ-21И (А-144), а в США в начале 2000-х годов для доказательства возможности модификации эпюры избыточного давления путем изменения формы фюзеляжа выполнен большой объем численных, экспериментальных и летных исследований самолета F5 SSBD.

В настоящее время в США компанией Lockheed Martin по заказу NASA в рамках программы QueSST создается летный самолет-демонстратор Х-59, в котором исследуется интеграция ряда технологий СГС – оптимизированная для снижения звукового удара при обеспечении высокого уровня сверхзвукового аэродинамического качества аэродинамическая компоновка, верхнерасположенный воздухозаборник силовой установки, система "технического зрения" и так далее. При этом скорость самолета ограничена величиной числа М=1,4. В 2019 году начато производство демонстратора, первый полет планируется на 2021 год. После тестовых полетов в 2022 году на валидацию акустических характеристик планируется проведение полетов в 2023-2025 годах над населенной сушей для оценки восприятия звукового удара добровольцами. Материалы исследований будут переданы в ИКАО для формирования норм по уровню звукового удара перспективных СГС. Разработка специализированных демонстраторов комплекса технологий СГС также ведется в Японии (JAXA) и Европе (проект RUMBLE). Но все они не в полной мере реализуют весь комплекс ключевых технологий СГС нового поколения и создаются в основном для валидации в летном эксперименте исключительно технологий снижения звукового удара.

— А что в России?

— В России в рамках научно-исследовательских работ, помимо тематических исследований в интересах развития ключевых технологий СГС нового поколения, также большое внимание уделяется созданию интегрального летного самолета-демонстратора. Так, в 2019 году в ЦАГИ разработано техническое предложение на демонстратор комплекса технологий СГС "Стриж", макет которого и был представлен на МАКС-2019. Успешная реализация программы этого летного демонстратора позволит в сжатые сроки и с опережением мировых конкурентов осуществить разработку конкурентоспособного СГС легкого класса, сформировать уникальный научно-технический задел высокого уровня технологической готовности в интересах создания СГС среднего и тяжелого классов.

— Почему нельзя просто доработать уже существующий самолет, например, Ту-160?

— Существующий научно-технический задел, полученный при создании объектов авиационной техники военного назначения, не является достаточным для создания демонстратора технологий, и тем более эффективного перспективного СГС целевого назначения, и может быть использован лишь частично при разработке систем и силовой установки самолета. Кроме того, необходимо, чтобы на демонстраторе технологий был реализован весь комплекс ключевых технологий и технических решений, которые должны быть отработаны в натурных условиях для подтверждения их эффективности и реализуемости.

— Когда такой демонстратор может появиться и на базе какого самолета планируется его создать?

— По нашим расчетам и при наличии финансирования такой демонстратор должен появиться к 2023 году. Очевидно, что этот экспериментальный самолет дешевле и проще делать на базе самолета-донора, так как основная цель – проверить в летном эксперименте правильность выбранных критически технологий: аэродинамического облика, расположения, формы и размера воздухозаборников, сопловых аппаратов и тому подобное. Скорее всего, в качестве такого донора будет МиГ-29 вместе со штатными двигателями, теми самолетными и бортовыми системами, которыми он оснащен. Конечно, здесь нельзя говорить о полноценном сверхзвуковом деловом самолете, это скорее прототип-демонстратор.

— Есть ли понимание по тому, каким должен быть двигатель для СГС?

— Как я уже говорил, важным требованием для такого самолета является обеспечение потребной тяги и относительно низкого удельного расхода топлива двигателя на сверхзвуковой крейсерской скорости полета. Выбор типа двигателя и характеристик силовой установки и обеспечение их согласованной работы на критических точках траектории для минимизации потерь тяги оказывают ключевое влияние на топливно-экономические и экологические характеристики СГС. Очевидно также, что к критическим относятся также технологии снижения шума выхлопной струи, вентилятора и планера в условиях взлета и посадки. На данный момент у нас есть вероятный набор параметров и облик двигателя для сверхзвукового самолета нового поколения.

— Совсем недавно Минпромторгом России объявлен конкурс на проведение научно-исследовательской работы "Комплексный научно-технологический проект (КНТП) разработки научно-технического задела в обеспечение создания сверхзвукового гражданского самолета под шифром "СГС-Т1". Какие задачи поставлены в этой НИР и какие результаты ожидаются?

— К настоящему времени у нас пока нет ясности по ряду критических технологий, что не позволяет начать опытно-конструкторские работы по созданию СГС нового поколения. Мы выделяем три основные задачи КНТП. Первая – разработка предложений по техническому облику и размерности перспективных сверхзвуковых самолетов, а также комплексного перечня критических технологий. Задачей номер два является обеспечение низкого уровня звукового удара при одновременном повышении аэродинамической эффективности перспективного самолета, его силовой установки и других систем на сверхзвуковых скоростях полета при одновременном снижении уровня шума на взлетно-посадочных режимах. Третья задача заключается в разработке методик оценки рыночной конкурентоспособности СГС и его экономической эффективности. На наш взгляд, этот КНТП является очень важной составляющей большой комплексной научно-производственной программы.

Кроме того, важно подчеркнуть, что впервые НИР организуется в формате комплексного научно-технологического проекта, предложенного ФГБУ "Национальный исследовательский центр "Институт имени Н.Е.Жуковского" (НИЦ). Такая форма организации работ основана на использовании методов системной интеграции технологий (так называемого системного инжиниринга) в рамках методологии проектного управления высокорисковыми проектами и предполагает получение принципиально новых научно-технических результатов работ, представленных в виде критических технологий с оценкой их системного уровня готовности и влияния на комплексные показатели научно-технического совершенства. Предполагается, что в НИЦ будет организован проектный офис проекта, в рамках которого на основе междисциплинарного подхода к управлению исследованиями и разработками будет осуществляться координация и интеграция результатов работ наших ведущих отраслевых НИИ (ЦАГИ, ЦИАМ и ГосНИИАС).

— Что должна включать комплексная научно-производственная программа?

— Она должна включать фундаментальные и поисковые исследования, создание и развитие новой уникальной экспериментальной базы научного центра международного уровня "Сверхзвук" в рамках нацпроекта "Наука , а также различные НИОКР, о которых я говорил ранее.

Реализация данной программы возможна исключительно при консолидированном подходе авиационной науки и промышленности. Высокий уровень технического риска и большой объем научно-технических исследований диктует необходимость организации работ на первых этапах программы под управлением НИЦ "Институт им. Н.Е Жуковского" с постепенным ростом участия ОКБ и предприятий промышленности по мере повышения уровня развития разрабатываемых технологий.

— А что сейчас с НЦМУ "Сверхзвук"? На какой стадии его создание?

— На МАКС-2019 был создан консорциум организаций-участников проекта НЦМУ "Сверхзвук , в который, помимо ЦАГИ, вошли наши ведущие отраслевые НИИ (ФГУП "ЦИАМ им. П.И. Баранова", ФГУП "ГосНИИАС") академические научные организации (ИПМ им.М.В.Келдыша РАН, ПФИЦ УрО РАН), а также ведущие отечественные вузы (МГУ им. Ломоносова, Московский авиационный институт). Нами разработана программа исследований и подготовлена заявка на участие в конкурсе Минобрнауки России по отбору научных центров мирового уровня, выполняющих исследования и разработки по приоритетам научно-технологического развития. Конкурс должен состояться в мае этого года, и мы надеемся его выиграть.

— Говоря о новых технологиях, которые потребуются для создания нового поколения СГС, вы наверняка имели в виду и переход на цифровое проектирование. Какую роль играют цифровые технологии в деятельности отраслевых НИИ и КБ при создании современной авиационной техники?

— Использование цифровых технологий на этапе проектирования и конструкторской отработки авиационной техники, включая процесс проведения испытаний и сертификации, является главным козырем в конкурентной борьбе инжинирингового бизнеса, обуславливающим возможность быстрее провести разработку близкого по уровню технологического совершенства продукта, быстрее вывести его на рынок и максимизировать прибыль. Однако стоит отметить, что использование в КБ цифровых инженерных методов без оценки их точности и применимости, без валидации на основе экспериментальных и летных данных приводит к существенным рискам ошибок проектирования, во многом схожими с аналогичными начала 20 века, когда превалировала интуиция конструкторов. Применительно к проектированию демонстратора комплекса технологий СГС "Стриж" стоит отметить цифровую трансформацию ФГУП "ЦАГИ" как головного предприятия по созданию и интеграции научно-технического задела для данного летательного аппарата.

— Что уже реализовано в ЦАГИ по этому направлению?

— В ЦАГИ разработана, утверждена и реализуется стратегия цифровой трансформации. Мы в самом начале трудного пути, который потребует вложения огромных ресурсов на создание инфраструктуры и перестроение технологических цепочек и производственных процессов, а также подходов к научно-исследовательским и проектным работам. Но результаты в виде скорейшего вывода на рынок конкурентоспособной отечественной авиационной техники и укрепления позиций Российской Федерации в качестве авиационной державы окупят вложенные ресурсы.

Кроме того, проведена инвентаризация всех авторских численных методов, разработанных в ЦАГИ за долгую историю и имеющих обширную номенклатуру. Программные продукты собственной разработки охватывают все основные сферы деятельности института и представляют собой программы различных классов. Среди наиболее значимых решателей вычислительной аэродинамики стоит отметить EWT-ЦАГИ (Electronic Wind Tunnel – электронная аэродинамическая труба) и BLWF (Boundary Layer, Wing, Fuselage), которые позволяют определять аэродинамические характеристики летательных аппаратов с работающей силовой установкой при различных режимах полета. В области авиационной прочности стоит отметить расчетный комплекс АРГОН, который позволяет определять нагрузки и рассчитывать деформированное состояние авиационных конструкций. В ЦАГИ имеется целый ряд программных комплексов для исследования характеристик устойчивости и управляемости летательных аппаратов. Для объединения всех экспериментальных модулей в единую среду, поддерживающую высокий уровень автоматизации проведения экспериментальных исследований и позволяющую получать кондиционные результаты, в ЦАГИ создан специализированный программный комплекс собственной разработки ПОТОК. Для основных программных продуктов разрабатываются планы их совершенствования и полноценного внедрения в цикл научно-исследовательских работ ЦАГИ. Также создается система интеграции всех доступных численных методов в единый инструментарий многодисциплинарных исследований.

К настоящему времени в институте выполнен ряд проектов, которые направлены на реализацию концепции виртуальной экспериментальной установки на базе большой трансзвуковой аэродинамической трубы Т-128. В рамках этих работ было проведено техническое перевооружение и реконструкция аэродинамической трубы Т-128 для повышения точности получаемых аэродинамических характеристик. Работы по обновлению и совершенствованию инструментария данной экспериментальной установки, а также методик исследования, применяемых в ней, проводятся непрерывно, что позволяет ей быть одной из лучших аэродинамических установок в мире. В настоящее время мы реализуем комплексный проект по внедрению технологии электронной аэродинамической трубы в методику проведения испытаний в Т-128. Целью проекта является повышение точности и достоверности результатов экспериментальных исследований моделей перспективных летательных аппаратов и космической техники за счет внедрения методики вычислительного эксперимента в технологический цикл испытаний.

Россия. ЦФО > Транспорт. Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > ria.ru, 12 мая 2020 > № 3488382 Кирилл Сыпало

Совещание по вопросам развития транспортной отрасли

Владимир Путин провёл в режиме видеоконференции совещание по вопросам развития транспортной отрасли.

В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги, здравствуйте!

Как и договаривались, сегодня рассмотрим общую ситуацию в транспортном комплексе России.

Но прежде всего прошу доложить, какие меры принимаются на транспорте для защиты от коронавирусной инфекции, как с учётом специфики отрасли обеспечивается охрана здоровья пассажиров и персонала – сейчас эти вопросы в центре нашего внимания.

И конечно, вместе с вами – руководителями ведущих компаний и деловых объединений – обсудим неотложные меры поддержки отрасли, а также перспективы её развития, имея в виду долгосрочные, стратегические задачи в этой сфере, стоящие перед национальной экономикой.

В транспортном комплексе России занято около 4,5 миллиона человек. Их стабильная, надёжная работа – это основа динамичного развития предприятий и регионов – собственно, всей страны как единого целого.

Как и другие ключевые, базовые отрасли, транспорт сейчас проходит трудный этап, вызванный эпидемией коронавирусной инфекции и вынужденными ограничениями.

Мы видим, как сократились объёмы перевозок в грузовом и пассажирском сегменте, падает выручка, накапливаются финансовые проблемы, многие компании терпят убытки.

Отмечу, что и в таких непростых условиях наши транспортные, логистические компании продолжают бесперебойную работу, обеспечивают надёжное сообщение регионов и территорий, что для нашей огромной страны является стратегической задачей.

Пользуясь случаем, хочу поблагодарить коллективы транспортных предприятий за напряжённый, ответственный труд в этот сложный период эпидемии.

Важно поддержать людей, занятых в сфере перевозок, обеспечить общую устойчивость транспортного комплекса России, в том числе у компаний должны быть средства на выплату заработной платы, обслуживание парка и инфраструктуры, выполнение своих финансовых обязательств.

Как мы уже сделали в отношении других отраслей, мы приняли решение выделить из Резервного фонда Правительства более 23 миллиардов рублей в качестве экстренной, оперативной помощи, например, авиационным компаниям. Эти средства должны пойти на оплату труда экипажей, сотрудников, на расчёты по аэропортовым услугам и лизинговым платежам.

Отмечу, что ситуация в сфере воздушных перевозок – и в России, и во всём мире – особенно сложная, мы это прекрасно видим, понимаем, поэтому посвятим ей отдельное совещание, где обсудим и задачи авиастроительной промышленности вместе, в комплексе.

Напомню также, что во всех видах транспорта мы определили системообразующие предприятия, предусмотрели для них особые меры поддержки, включая льготные кредиты на пополнение оборотных средств.

Вместе с тем подчеркну: речь идёт о федеральном перечне предприятий. Нельзя забывать о том, что в каждом регионе есть компании, которые выполняют задачи важные, системные для конкретной территории. Главным образом речь идёт об автобусных и речных перевозках, пригородном железнодорожном сообщении. В этой связи прошу руководителей субъектов Федерации предусмотреть свои механизмы поддержки таких предприятий.

Особое внимание нужно уделить сезонному транспорту, прежде всего в данном случае речному. Его работа продолжается всего полгода – с мая по октябрь, и, очевидно, если сейчас навигация будет затруднена, а флот не получит загрузки, потребуется дополнительная помощь компаниям и их коллективам.

Общая, сквозная проблема для пассажирского транспорта – сокращение туристических потоков. Сегодня международный туризм фактически остановлен. Чтобы он вернулся на прежний уровень, потребуется время.

Нужно использовать возникающие резервы транспортного комплекса, ориентировать их на развитие внутреннего туризма, межрегиональных перевозок, на оказание качественных, доступных услуг нашим гражданам, которые после снятия ограничений, безусловно, запланируют поездки по стране. Предлагаю участникам совещания поделиться своими соображениями на этот счёт.

Далее: как уже сказал, загрузка отечественной транспортной сети снизилась. В этой связи нужно вернуться к вопросу о приоритетной перевалке отечественных грузов именно в российских морских портах.

Наши портовые мощности вполне конкурентоспособны по сравнению с зарубежными. Сейчас есть реальная возможность ускорить манёвр грузовыми потоками в пользу собственных портов. Естественно, сделать это так, чтобы было выгодно и транспортному бизнесу, и нашим компаниям-производителям, экспортёрам.

В этой связи напомню, что давал поручение по созданию особой экономической зоны на Каспии, что предполагает и создание современного транспортного узла. Прошу сегодня доложить, что уже сделано по этому направлению.

В целом подчеркну: на фоне падения глобального спроса обострилась борьба за международные рынки сбыта, товаров топливно–сырьевой группы, продуктов питания, другой продукции.

Чтобы преуспеть в этой борьбе, повысить конкурентоспособность российских товаров, наши экспортёры должны действовать вместе с транспортными компаниями. Рассчитываю, что наши перевозчики предложат эффективные логистические модели, которые смогут поддержать, стимулировать экспорт, в том числе продукции с высокой добавленной стоимостью.

И ещё одна важнейшая тема: за последние годы с участием государства запущены масштабные проекты по увеличению пропускной способности железных дорог и подходов к морским портам, по развитию автодорожной сети и водных путей. Это модернизация Восточного полигона, портов юга и северо–запада, развитие Центрального транспортного узла в европейской части страны. Также российские компании набрали хороший темп по обновлению подвижного состава, морских и речных судов, автомобильной техники.

Нужно максимально сохранить инвестиционные программы транспортного комплекса, развития инфраструктуры, чтобы сберечь производственные связи, рабочие места специалистов, доходы граждан как в самой отрасли, так и в смежных секторах. Имею в виду крупные, долгосрочные заказы для нашей промышленности, для железнодорожного машиностроения, автомобильных заводов и верфей и, конечно, для строительных компаний, индустрии стройматериалов.

Подчеркну, транспортный потенциал обязательно будет востребован по мере выхода экономики на траекторию роста, мы понимаем, это неизбежно, когда начнёт восстанавливаться спрос на поездки и перевозку грузов. От слаженной работы транспортных, логистических компаний будет во многом зависеть быстрая нормализация экономической, деловой жизни.

В этой связи хотел бы отметить следующее: очевидно, что после спада эпидемии с учётом наработанного опыта потребуется серьёзный анализ санитарных, профилактических мер во всех отраслях, в том числе, а может быть, и прежде всего на транспорте.

Обращаю внимание коллег из федеральных ведомств: здесь нельзя, что называется, перегнуть палку, задавить бизнес формальными, избыточными, а порой бессмысленными требованиями. Важно, чтобы они были соразмерны рискам и, главное, реально служили защите здоровья и безопасности граждан. Это всегда должно быть у нас на первом плане.

Давайте перейдём к обсуждению повестки дня. Слово Евгению Ивановичу Дитриху, Министру транспорта. Пожалуйста.

Е.Дитрих: Спасибо большое.

Владимир Владимирович, коллеги!

Планомерная работа транспортного комплекса в предыдущие годы обеспечивала надёжную, комфортную, безопасную перевозку пассажиров и грузов.

Сегодня транспорт, как и другие отрасли, пострадал от влияния пандемии. Традиционно вклад транспорта в ВВП страны составлял около пяти процентов, а с учётом мультипликативного эффекта в других отраслях – до семи процентов ВВП.

Спрос на транспортную услугу сегодня серьёзно снизился. Если первый квартал дал нам снижение где–то в три-четыре процента по грузообороту и пассажирообороту, то в апреле ситуация кардинально поменялась: в сфере пассажирских перевозок на всех видах транспорта падение от 70 до 95 процентов.

Сокращение погрузки на сети РЖД в апреле – одиннадцать процентов. По металлам и по нефти – основным доходным грузам РЖД, погрузка упала аж на 20 процентов к прошлому году.

Перевозка грузов автомобильным транспортом за март–апрель внутри страны упала на 29 процентов. На 14 процентов снизился грузооборот на внутреннем водном транспорте.

По прогнозам экспертов и транспортных компаний, второй квартал для транспортной отрасли будет очень непростым.

Какие меры принимаются сегодня?

Первым приоритетом для нас является сохранение здоровья пассажиров и работников транспортного комплекса. Координацию действий и общий контроль по сдерживанию распространения инфекции на транспорте осуществляет специально созданный при Минтрансе штаб. Мероприятия координируем с Роспотребнадзором.

Организована полная санитарно-гигиеническая обработка воздушных судов, поездов, автобусов, объектов транспортной инфраструктуры. Обеспечен запас одноразовых масок, дезинфицирующих средств для пассажиров и членов экипажей на борту воздушных судов. Работники транспортного комплекса обеспечены средствами индивидуальной защиты. Они регулярно проходят медицинские осмотры и тесты на коронавирус.

Обеспечено всестороннее информирование пассажиров о мерах профилактики заболевания. Мы боремся за каждого нашего пассажира, ежедневно доказывая результатами своей работы, что транспортная услуга безопасна. Подтверждением тому стал ничтожно малый уровень заражения среди сотрудников и персонала транспортных компаний, и проводников, и экипажей.

Вместе с тем очевидно, что нам предстоит вернуть доверие нашего пассажира, убедить его, что транспортная услуга является безопасной со всех точек зрения. Если в прошлом требования к безопасности перевозки не касались медицинской безопасности, то в сегодняшних условиях это первоочередной запрос общества.

Для выполнения этого запроса мы должны совместно с Роспотребнадзором разработать и до конца мая утвердить дополнения в правила перевозки пассажиров о требованиях медицинской безопасности при перевозках. Маски, перчатки, контроль на входе в терминал – безусловно, необходимый уровень должен быть обеспечен, балансирующий безопасность пассажира и экономику перевозки. Мы с Анной Юрьевной [Поповой] обговорили, такого рода документ мы с ней до конца мая подготовим.

Далее: важные меры поддержки отрасли уже приняты. Утверждён перечень наиболее пострадавших от коронавируса отраслей экономики. Авиаперевозки, аэропортовая деятельность и автомобильные перевозки – во главе этого списка.

Вы абсолютно точно охарактеризовали ситуацию в секторе пассажирских перевозок. Помимо упомянутых мной транспортных блоков в сложном положении оказались пригородные и дальние железнодорожные пассажирские компании, а также судоходные компании внутреннего водного транспорта. Мы предложили их включение в перечни наиболее пострадавших отраслей, это решение сейчас согласовывается.

Вы сказали о системообразующих предприятиях. Действительно, в перечне системообразующих предприятий, утверждённых правительственной комиссией по поддержке экономики, сегодня 162 предприятия транспортного комплекса. Осуществляется формирование мер поддержки для них.

В процессе составления списка большинство из включённых в него компаний высказали просьбу о субсидировании ставок по кредитным договорам, причём не только по вновь заключённым, но и по действующим. Это снимет значительную нагрузку на отрасль. Я думаю, что коллеги сегодня об этом тоже скажут отдельно.

В целях поддержки субъектов малого и среднего предпринимательства в пострадавших отраслях Правительством утверждены правила предоставления субсидий в этом году. Согласно правилам в апреле и мае частичную компенсацию затрат на сохранение занятости и оплату труда будет возможно получить на каждого сотрудника сумму в месяц в размере одного МРОТ. Вчера этот вопрос подробно рассматривался у Вас на селекторном совещании, Владимир Владимирович. И с учётом того, что в транспортном комплексе занято два с половиной миллиона человек, работающих в сфере малого и среднего предпринимательства, для нас это, конечно, очень серьёзная мера поддержки.

Во исполнение Вашего указания Минтрансом подготовлены проекты документов о выделении из Резервного фонда Правительства 23,4 миллиарда рублей для компенсации расходов российских авиакомпаний. Хочу доложить, что сегодня на заседании Правительства было поддержано решение о выделении этих средств и утверждены правила их распределения. Мы приступим к распределению денег незамедлительно.

Мы ситуацию в авиаотрасли подготовим к отдельному совещанию, но сегодня просил бы зафиксировать ряд позиций по мерам поддержки. Во–первых, остались за рамками нашей поддержки аэропорты. У некоторых по фонду оплаты труда, по аренде, по текущим выплатам та же проблема, что и у авиаторов, в связи с серьёзным падением пассажиропотока. Мы проработали с Минфином, и предварительно согласована сумма в размере 10,1 миллиарда рублей, так же как и у авиакомпаний, на срок до июля. Прошу Вас поддержать выделение этой суммы как неотложной меры для поддержки аэропортов.

После июля на цели поддержки авиакомпаний и аэропортов может понадобиться ещё около 30 миллиардов рублей, но мы договорились, что к этому вопросу мы вернёмся после рассмотрения динамики работы отрасли в мае и в июне с учётом возможностей федерального бюджета.

Принят ряд мер по снижению административной нагрузки на транспортный комплекс. Хочу доложить, что оперативно подготовлено и уже принято решение о приостановке на год обязанности по оснащению транспортных средств ряда категорий аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС. Подготовлено решение о переносе до 1 июля следующего года срока обязательного оснащения тахографами транспортных средств, которые используются при перевозке пассажиров в городах, примем его в ближайшее время.

С конца марта на два месяца приостановлено проведение весогабаритного контроля грузов в отношении автотранспортных средств, перевозящих товары первой необходимости. Транспортный комплекс с первых дней борьбы с коронавирусом обеспечил доставку продуктов питания, товаров первой необходимости. Проинформировали перевозчиков, регионы и проверяющих о том, что эти перевозки должны осуществляться в приоритетном порядке.

Кроме того, всевозможные продления разрешительных документов переведены в дистанционный автоматический режим, сокращено до минимума число проверок организаций транспортного комплекса. Мы ограничились только расследованиями происшествий. Но хотел бы подчеркнуть, что ранее принятые решения, затрагивающие безопасность эксплуатации транспорта и инфраструктуры, мы пересматривать и приостанавливать не планировали. Это важная составляющая безопасной работы транспорта.

Ещё несколько слов о первоочередных мерах поддержки транспортных компаний. Ключевой проблемой, о которой говорят все транспортные блоки, сегодня является оплата текущих лизинговых платежей. Вы упомянули, Владимир Владимирович, о необходимости продолжить работу, связанную с поддержкой промышленности. Это, по сути, мера, которую транспортники для себя уже предусмотрели.

Статья расходов на лизинг типичная, пожалуй, только для транспорта, и в общие системные меры она не попала. Три ключевых направления хотел бы обозначить по этому поводу.

Первое: по пригородным пассажирским компаниям лизинговые платежи в этом году составят 3 миллиарда 240 миллионов рублей. Поскольку сумма компенсации, которую федеральный бюджет платит за пригород, в этом году не будет выбрана с учётом снижения объёмов перевозки, предлагаем из этих средств перераспределить 3,24 миллиарда на лизинг пригородным пассажирским компаниям.

Второе: лизинговые платежи круизным речным и морским компаниям в этом году составят 320 миллионов рублей. Просил бы поддержать их выделение из федерального бюджета.

Сумма, которая необходима для компенсации лизинговых платежей по договорам лизинга автобусов, трамваев и троллейбусов, составит 5,8 миллиарда рублей. По ней просил бы дать поручение регионам, о чём Вы сказали, Владимир Владимирович, которые сегодня являются заказчиками этой услуги, в чьём ведении эти перевозки, компенсировать перевозочным компаниям эти затраты. В последующем федеральный бюджет возвратит регионам эти расходы в рамках межбюджетных отношений, возможно, дотациями на выравнивание бюджетной обеспеченности.

Все эти меры рассмотрены на совещании у Андрея Рэмовича Белоусова вместе с коллегами из Минфина и поддержаны как первоочередные. Подчеркну, что эти выплаты относятся только к выплатам российским, не иностранным лизинговым компаниям.

Уважаемый Владимир Владимирович, позвольте остановиться на ряде вопросов, которые Вы затронули в своём вступительном слове.

Во-первых, позвольте доложить, что во исполнение Вашего поручения от 25 марта по итогам совещания с членами Правительства Минтрансом совместно с РЖД подготовлен и утверждён перечень объектов капстроительства для Восточного полигона, БАМа и Транссиба с обеспечением пропускных способностей до не менее 180 миллионов тонн в 2024 году и мероприятий по расширению в 2021 году участка Междуреченск–Тайшет.

Основным приоритетом при подготовке перечня было достижение на горизонте 24–го года национальных целей развития, определённых майским указом в части железных дорог Восточного полигона.

Для своевременной реализации всех мероприятий прошу поддержать предложение о внесении изменений в паспорт проекта «БАМ–Транссиб» в части изменения графика финансирования за счёт средств ФНБ путём переноса 30,5 миллиарда рублей с 2021 на 2020 год. Это необходимо для того, чтобы совокупный объём финансирования за счёт средств ФНБ в этом году составил 60,5 миллиарда рублей. Мы также проработали это предложение с Минфином и были поддержаны.

На текущий момент на строительстве объектов Восточного полигона, учитывая сезонность работ, задействовано 2600 человек и 3,5 тысячи единиц техники. В июне 2020 года, когда будут развёрнуты работы по всему фронту, в стройке будет задействовано порядка 12 тысяч человек.

Хотел бы сказать Вам огромное спасибо, Владимир Владимирович, за то, что поддержали ускоренное принятие закона о внесении изменений в Закон о железнодорожном транспорте, который мы называем закон о БАМ–Транссибе.

После Вашего совещания по стройке работа над этим законопроектом активизировалась, Лариса Игоревна [Брычёва] оказывает нам большую помощь и поддержку. Нужно Ваше указание о согласовании пакета поправок Правительства к этому закону, чтобы его принять в весеннюю сессию Государственной Думы. Это существенно продвинуло бы нас не только на БАМе, но и в целом в транспортном и в другом строительстве.

Ещё одной важной мерой поддержки, мерой на будущее, которую, собственно, мы могли бы использовать для развития, является субсидирование на цели выравнивания тарифа по транзитным контейнерным перевозкам. Дело в том, что часто для того, чтобы перетащить груз на территорию нашей страны и дать работу транспортникам, нам не хватает буквально разницы в тарифе, которую предлагают наши соседи – другие государства, через которые груз идёт сегодня. Основные базовые направления для нас – это маршруты между Европой и странами Азиатско–Тихоокеанского региона. Субсидирование необходимо для увеличения доли высокодоходных грузов, которые будут привлечены на российские транспортные сети на постоянной основе для загрузки наших мощностей. С учётом прогнозируемого транзитного контейнерного потока сегодня на эти цели требуется порядка одного миллиарда рублей. Просил бы поддержать это как антикризисную меру. Мы рассмотрели её вместе с Минфином и изыщем в средствах, которые выделены на реализацию национальных проектов.

Уважаемый Владимир Владимирович, для транспорта, равно как других отраслей экономики, скорейшее возвращение к привычному режиму работы является одним из основных условий поэтапного возврата к привычным техническим и экономическим условиям. Люди ждут, трудовые коллективы ждут начала этой работы. Мы возлагаем большие надежды на региональные органы власти, принимающие решения о смягчении режима самоизоляции, открытии тех или иных сфер жизнедеятельности. Уже говорил, насколько для нас важно ускоренное утверждение сбалансированных требований к перевозкам, чтобы у нас, у регионов была возможность возобновить в полном объёме работу транспортного комплекса, обеспечить медицинскую безопасность и доверие населения к работе транспорта.

После почти двухмесячного режима ограничений, естественно, у людей сформировался отложенный спрос на поездки, в том числе с учётом наступления летнего сезона. Реализовать такой спрос, перезапустить с помощью него не только транспорт, но и другие сферы возможно только в результате совместной работы федеральных, региональных органов власти. В этой связи прошу поручить регионам при установлении и снятии ограничительных мер учитывать требования к перевозкам, не допуская введения излишне жёстких мер, препятствующих нормальной работе транспорта, согласовывать с нами и с МВД решение о введении ограничений, в частности на движение автотранспортных средств по федеральным дорогам общего пользования. Вы вчера говорили о том, что федеральные полномочия должны реализовываться федеральными органами исполнительной власти при привлечении нас к этой работе. Сегодня иногда это бывает не так, видим некоторые перегибы.

Уважаемый Владимир Владимирович, после снятия режима ограничений одним из действенных инструментов стимулирования экономики может стать внутренний туризм. Благодарен Вам за поручение о разработке такого рода направлений. Мы бы хотели предложить включение мер по стимулированию восстановления внутреннего туризма в национальный план восстановления экономики. На наш взгляд, это могло бы быть действительно драйвером, для того чтобы транспорт мог вернуться к нормальной работе.

И в заключение, Владимир Владимирович, хотел бы ещё раз сказать Вам огромное спасибо за те решения, которые были приняты в ходе совещания о поддержке стройки. Хочу Вам доложить о том, что после этого совещания строительный груз у нас поехал на железной дороге. То есть если первый квартал был сравним, наверное, с прошлогодними параметрами, в начале апреля – первая декада, первая половина апреля – была серьёзная просадка по движению строительных грузов. После совещания мы вышли до конца апреля на параметры 2019 года. А в первую неделю мая мы даже немножко превысили объёмы прошлого года, несмотря на выходные дни. Поэтому огромное спасибо за такие решения, они поддерживают не только стройку, но и транспортников.

Спасибо большое за внимание.

В.Путин: Спасибо.

Некоторые вопросы, которые Вы сейчас поставили, безусловно, нужно будет ещё доработать, я в завершающем слове об этом скажу. Но сегодня с утра мы и с Председателем Правительства, с Михаилом Владимировичем Мишустиным, и с Андреем Рэмовичем Белоусовым, и с Министром финансов, обсуждая ближайшие шаги по развитию экономики, так или иначе затронули транспортную отрасль, безусловно, важнейшую для экономики в целом. Поэтому, повторяю, в завершающем слове своём ещё скажу о Ваших предложениях.

А сейчас предлагаю послушать коллег, и начнём с руководителя генерального директора ОАО «РЖД». Как известно, железная дорога в нашей стране всегда играла и продолжает играть особую роль, имея в виду и размеры нашей территории, и развитие железнодорожного транспорта.

Насколько я вижу из документов, первый квартал текущего года с точки зрения проседания грузоперевозок, он в принципе сопоставим был с первым кварталом прошлого года. Там небольшое падение, всего пять процентов, насколько я себе представляю.

Олег Валентинович, как дела обстоят? Пожалуйста.

О.Белозёров: Спасибо большое.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Российские железные дороги работают в режиме непрерывно действующего предприятия в соответствии с действующим законодательством, в соответствии с Вашим указом и с соблюдением мер обеспечения санитарно-эпидемиологического благополучия.

С 10 марта в РЖД круглосуточно работает штаб по предупреждению распространения инфекции и обеспечения перевозочного процесса. В компании введён режим повышенной готовности. Мы выполняем все поставленные задачи, и основой этого является профессионализм и самоотверженность всего коллектива РЖД.

Безусловно, наши основные усилия направлены на защиту сотрудников и снижение рисков инфекционного заболевания. Работники компании обеспечены средствами индивидуальной защиты и дезинфекции в полном объёме, поддерживается неснижаемый трёхнедельный запас. На эти цели компанией выделено около двух миллиардов рублей.

В ОАО «РЖД» обеспечены особые условия работы для критически важных категорий сотрудников. В течение 10 дней, мы считаем, уникальный результат: с 25 марта по 3 апреля на дистанционный режим переведено более 110 тысяч сотрудников «Российских железных дорог».

Несколько слов о защитных мероприятиях в пассажирском комплексе. Здесь, безусловно, в полной мере выполняются требования Роспотребнадзора. Периодичность мероприятий по санитарной обработке увеличена в два раза. В поездах созданы необходимые условия по выполнению требований соблюдения социальной дистанции. Для этого в поездах дальнего следования изменена система продажи мест. Все дальние поезда оснащены приборами дистанционного контроля температуры. Дополнительные меры защиты организованы на всех 348 вокзалах. Проводится ежечасная дезинфекция мест максимального потока пассажиров. Выделены помещения для зонирования пассажиров с подозрением на коронавирус.

На Ленинградском вокзале в Москве реализуется пилотный проект «Термометрия в условиях плотного пассажиропотока». И здесь мы надеемся получить положительные результаты, которые лягут в дальнейшем в основу реализации концепции здорового пассажира.

Говоря о текущей ситуации на рынке перевозок, как Вы заметили абсолютно справедливо, наиболее тяжёлая ситуация в пассажирском комплексе, в самом массовом сегменте, в пригородных перевозках снижение пассажиропотока составило почти 70 процентов. При этом количество пригородных поездов по просьбе субъектов сокращено всего на 12 процентов. В результате фактическая загрузка в поездах сегодня не превышает 15 процентов. Но в текущих условиях это решение, при котором подвижного состава больше, абсолютно оправданно и направлено исключительно на заботу о пассажирах. Только так мы можем выполнить требования Роспотребнадзора по соблюдению социальной дистанции внутри поезда.

В связи с этим пригородные компании частично включены в перечень системообразующих организаций российской экономики. Для поддержания текущей деятельности пригородных компаний РЖД приняло решение о предоставлении им беспроцентной отсрочки платежей по договорам аренды подвижного состава на два месяца в размере около шести миллиардов рублей. В Правительстве, как уже было сказано, сейчас решается вопрос о включении деятельности по перевозке пассажиров в пригородном сообщении в перечень наиболее пострадавших видов деятельности. И спасибо большое, эти меры позволят серьёзно поддержать пригородные компании.

Вместе с тем, как Вы сказали, в дальнейшем деятельность и расходы пригородных компаний напрямую зависят от решений субъектов Российской Федерации по выходу их режима ограничений, а также требований Роспотребнадзора. Это потребует, возможно, в дальнейшем дополнительного регулирования и расходов субъектов Российской Федерации. И здесь вероятно потребуется поддержка Правительства Российской Федерации.

В дальнем следовании отправление пассажиров снизилось почти на 80 процентов. Здесь отменено более половины поездов, но при этом транспортная доступность сохранена в полном объёме. Дочерним обществом «Российских железных дорог» – Федеральной пассажирской компанией, с начала марта возвращено около три с половиной миллиона билетов на сумму более восьми миллиардов рублей. РЖД, как головная компания холдинга, обеспечила поддержку дочернему обществу на 10 миллиардов рублей. Сценарные условия деятельности ФПК до конца года мы прогнозируем, что пока компания может недополучить порядка 100 миллиардов рублей. И здесь благодарны Правительству за то, что сейчас решается вопрос и ФПК включить в перечень наиболее пострадавших видов деятельности, это тоже позволит обеспечить устойчивость предприятия.

В настоящее время ФПК работает в особом режиме, как я уже сказал, и мы тоже поддерживаем возможность разработки дополнительных требований совместно с Роспотребнадзором.

Переходя к докладу о грузовых перевозках, хочу подчеркнуть: «РЖД» прежде всего перевозчик, и наша работа, конечно же, зависит от работы экономики. Мы со своей стороны неизменно обеспечим бесперебойный перевозочный процесс и надёжность доставки.

В грузовом сегменте каждый грузоотправитель, грузовладелец для нас ценен и важен, как и пассажиры.

Вы уже сказали, что в принципе в первом квартале не такое большое снижение было по грузообороту, а апрель уже дал иные результаты: грузооборот снизился более семи процентов и по погрузке – около шести процентов. Здесь уже называлась цифра, которая нас особенно настораживает, это падение во внутрироссийском сообщении – более 11 процентов.

Вместе с тем есть и положительная тенденция. Хочу поблагодарить производителей минеральных удобрений, они поддержали нас растущими объёмами перевозок – более двух процентов прибавило, и Правительство Российской Федерации, которое приняло решение по урегулированию рынка зерна, по зерну мы приросли почти на 80 процентов.

Также положительные результаты достигнуты в значимых для нас, хоть и небольших по объёму, сегментах перевозок, это товары первой необходимости – плюс 14 процентов, продовольственные товары – плюс 17. И тоже хочу поблагодарить за решение по строительной отрасли. Мы тоже видим, что строительная отрасль и то, что Вы сказали, стройка, действительно является для нас таким хорошим базисом. Видим очень серьёзный прирост.

В рамках собственных полномочий по регулированию в границах тарифного коридора РЖД максимально быстро, гибко реагирует на изменения рыночной конъюнктуры.

Мы уже на 2020 год приняли 56 решений, которые обеспечат грузовладельцам конкурентные условия на мировых рынках. Суммарный объём этих преференций до конца года мы планируем 24 миллиарда. При этом мы посчитали: за март-апрель перевезли около 20 миллионов тонн грузов, и это льгота порядка трёх миллиардов рублей.

Одновременно мы проводим политику и финансовой гибкости. Мы по ряду договоров отменили взыскание штрафов-сборов по контейнерным перевозкам в связи с тем, что выполняем Ваше поручение по сокращению сроков перевозки контейнеров с Дальнего Востока до Западной Европы за семь суток. Мы продемонстрировали сейчас хорошую технологическую подготовку. И здесь полностью поддерживаем предложение по стимулированию этих перевозок. Мы могли бы ещё ряд грузов, мы видим, забрать за счёт стимулирования именно грузоперевозчиков.

Хочу доложить Вам, уважаемый Владимир Владимирович, что в полном объёме в соответствии с подписанным соглашением выполняется Ваше поручение по вывозу угольной продукции из Кузбасса в сторону Дальнего Востока. И здесь Вы сказали, мы по ряду направлений по портам, нашим портам, действительно прирастаем, Азово–Черноморский бассейн по углю 15 процентов, Дальневосточный бассейн – 2,4 процента.

В соответствии с Вашим поручением, как уже сказал Евгений Иванович, ключевым для нас является сейчас развитие Восточного полигона. Он развернулся не только в уголь, но на самом деле в большинство высокодоходных российских грузов экспортных. Поэтому просим тоже поддержать возможность принятия строительного закона, нужно обязательно максимально быстро, как Вы сказали, расширять наши возможности, чтобы Государственная Дума приняла этот закон в весеннюю сессию.

На основе существующих прогнозов развития экономики мы подготовили стресс–сценарий на текущий год. Мы понимаем, что доходы сократятся. При этом мы обязаны сократить и производственные расходы, мы посчитали, это цифра порядка 112 миллиардов рублей, при этом не затрагивает сокращение персонала компании.

Снижение доходов в первую очередь отразится на нашей инвестпрограмме. Она потенциально может уменьшиться в четыре раза – с 820 миллиардов до 200. Мы считаем такое изменение инвестиционной программы недопустимым, поскольку это не только отложит сроки достижения целевых показателей, но и приведёт к разрушению производственных связей. Спасибо, что Вы в своём слове на это обратили внимание. Мы считаем, что любая ситуация сложная, как сейчас, – это прежде всего период дополнительных возможностей. И мы считаем, что сейчас как раз и нужно реализовать новые механизмы и идеи, поэтому хотели бы сохранить нашу инвестпрограмму на уровне не менее 620 миллиардов рублей.

Мы не просим средств из федерального бюджета, мы имеем хорошие инвестиционные рейтинги, высокий авторитет на рынке заимствований. Мы готовы привлечь средства через механизм бессрочных облигаций, над которыми вместе с коллегами из Правительства и Центрального банка работали в течение двух лет, и за это тоже хотел бы им сказать большое спасибо.

Базовые решения по облигациям уже приняты, требуется закрепить ряд уточнений и разъяснений. И при поддержке Правительства и Центрального банка мы будем готовы начать выпуск бессрочных облигаций в течение месяца. Мы готовы разместить в 2020 году бессрочные облигации на сумму не менее 370 миллиардов рублей. Инвестиции сформируют заказ для более 20 отраслей промышленности и при этом обеспечат дополнительные поступления в бюджетную систему более 40 миллиардов рублей.

И ещё один вопрос, для нас тоже очень важный, – это вопрос налоговой стабильности. В 2021 году в соответствии с Налоговым кодексом у нас увеличится ставка налога на имущество объектов инфраструктуры с 1,6 до 2,2 процента. Это приведёт к росту затрат компаний. Мы бы просили сохранить размер ставки на уровне 2020 года. А все средства будут направлены на реализацию инвестиционной программы.

Просил бы, Владимир Владимирович, поддержать наши предложения. И ещё раз хочу поблагодарить Правительство, которое в ежедневном режиме постоянно оказывает поддержку работе «Российских железных дорог». Со своей стороны заверяю, что мы обеспечим надёжный перевозочный процесс и будем являться опорой национальной экономики.

Спасибо Вам большое.

В.Путин: Хорошо. Спасибо, Олег Валентинович.

Вы сказали об увеличении объёма перевозок угля на Восточном направлении 2,4 процента, а в Азово-Черноморском – на 15 процентов. Наоборот, было бы, наверное, лучше, но и так в принципе то, что есть увеличение, это уже хорошо. Не знаю, достаточно ли это для горняков, которых, безусловно, надо поддержать, особенно в Кузбассе.

Мы с Вами об этом поговорим, так же как и о сохранении по максимуму вашей инвестпрограммы. Я Вас приглашу в ближайшее время, встретимся и обсудим все эти вопросы более подробно.

Спасибо большое.

Пожалуйста, Комиссаров Дмитрий Георгиевич, председатель совета потребителей по вопросам деятельности РЖД и его дочерних и зависимых обществ. Пожалуйста, прошу Вас.

Д.Комиссаров: Добрый день, Владимир Владимирович, уважаемые коллеги!

Я представляю совет потребителей, это экспертно-консультативная структура при правкомиссии по транспорту. В состав входят представители грузоотправителей, операторов, пассажирского сектора, поставщиков продукции и услуг для РЖД, экспертного сообщества.

Прежде всего я хотел бы высказаться в поддержку инвестиционной программы РЖД. Совет потребителей, несмотря на все различия в интересах и подходах, дважды, в 2017–м и 2018 годах, единодушно поддержал опережающую инфляцию. Рост тарифов – суммарно более пяти процентов для развития всех необходимых производственных мощностей. Это впоследствии закрепила долгосрочная программа развития РЖД на 2020–2025 годы.

И в сегодняшней ситуации в апреле ряд потребителей, безусловно, проголосовал за поддержку выпуска бессрочных облигаций на 370 миллиардов для обеспечения инвестиционной программы РЖД.

В инвестиционной программе РЖД на 2020 год было запланировано около 200 миллиардов инвестиций в продукцию железнодорожного машиностроения. Эти инвестиции имеют особое значение и для РЖД, и для широкого спектра промышленных предприятий.

Ориентируясь на долгосрочную программу, предприятия железнодорожного машиностроения в 2015–2019 годах проинвестировали более 140 миллиардов рублей, и ещё около 130 миллиардов запланированы на 2020–2025 годы.

В одной связке развиваются и инвестируют поставщики по всей цепочке кооперации, а это где–то пять–семь уровней: продукт, система, агрегат, узел, деталь, материал, сырьё – то есть по всей цепочке.

Реализация программы импортозамещения и развитие внутренних поставщиков позволило достичь локализации по продуктам более 90 процентов. Глубина кооперации, помноженная на уровень локализации, обеспечит транспортному машиностроению один из самых высоких мультипликативных эффектов с точки зрения воздействия на другие сектора экономики. Каждый рубль, потраченный на подвижной состав, увеличивает выручку по всей цепочке кооперации на три рубля: даёт 40 копеек совокупных налоговых поступлений, вносит два с половиной рубля ВВП.

Сегодня в железнодорожном машиностроении занято около 160 тысяч человек, и в среднем один занятый в секторе обеспечивает работу более семи человек по цепочке поставщиков. Машиностроительные предприятия после 10–дневной остановки в апреле вернулись к нормальной работе. Ожидаемые объёмы производства первого полугодия соответствуют плану. Мы делаем всё необходимое для борьбы с вирусом: проводится комплексная дезинфекция, сотрудники обеспечены средствами индивидуальной защиты, соблюдаются требования о социальном дистанцировании и изолировании.

Удалённо работает около 80 процентов административных сотрудников, девять процентов производственного персонала и более трёх процентов персонала депо – это точки, где необходимо непрерывное обслуживание локомотивов. В совокупности это более 10 тысяч человек.

За последние годы совместно с РЖД сформирован принципиально новый подход к разработке техники. Локомотивы проектируются на заданную работу с учётом специфики полигона и ожидаемых условий эксплуатации. Это позволяет одновременно повысить и производительность машин, и оптимизировать затраты на жизненном цикле эксплуатации. Такой подход позволил РЖД перейти на закупку подвижного состава исходя из принципа окупаемости инвестиций. В частности, новые локомотивы, а это чуть больше половины всех предполагаемых инвестиций в машиностроительный комплекс, окупаются сегодня за 9–12 лет при сроке службы около сорока. Инвестиции в локомотивы только в 2020 году принесут РЖД порядка 15 миллиардов дополнительной рентабельности и будут приносить их ежегодно.

Этот же подход применительно к пассажирской технике означает максимизацию ценности для пассажира – комфорт, скорость и безопасность – с контролем стоимости жизненного цикла в расчёте на одно пассажирское место. Пассажирский подвижной состав точно потребуется РЖД после кризиса, как Вы сказали, это подтверждается тем, что это было уже и в 2011, и в 2014 году, когда рос спрос на внутренние железнодорожные перевозки. При этом трудовая и туристическая мобильность населения на сегодняшний день на 40 процентов зависит от железнодорожных перевозок.

Современный подвижной состав отличается интеллектуальным наполнением: внедрены системы автоведения, самодиагностики, прошла испытание система контроля расстояний между поездами для сокращения интервалов движения, так называемая виртуальная сцепка. Это решение даёт до 20 процентов прироста провозной способности, что особенно актуально для восточного направления, где, как уже было отмечено, до кризиса был дефицит инфраструктуры, растёт погрузка и сегодня. Взаимодействие заказчик–поставщик сейчас отрабатывается с использованием смарт-контрактов в доверенной среде. Таким образом, стороны имеют данные высокого качества для оптимизации совместной работы на жизненном цикле.

Продукция показывает свою конкурентоспособность и на мировом рынке, начаты продажи в Восточной Европе, Латинской Америке и Африке. Начато исполнение знакового для нас египетского контракта, где большую роль сыграла поддержка Минпрома и лично Дениса Валентиновича Мантурова. Первый вагон 22 апреля уже поставлен на ходовые испытания в Каир. Продолжается работа над следующими поколениями пассажирской грузовой техники с выходом на серийное производство в 2021–2023 годах.

Таким образом, с учётом названных эффектов помощь РЖД представляется правильным рассматривать не только как помощь отдельной компании, но и как поддержку широкого спектра промышленных предприятий с высокой добавленной стоимостью. Важно также отметить, что отдача на инвестиции РЖД позволяет говорить о возвратности средств и возможности обслуживать этот капитал. Сегодня во многом благодаря ранее размещённому заказу РЖД предприятия машиностроения не сократили свои объёмы работы. Теперь важно, на наш взгляд, не потерять набранный темп продуктового технологического развития, сложившиеся профессиональные коллективы, систему кооперации, созданный экспортный потенциал.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо большое. Спасибо, я услышал всё, что Вы сказали, пометил некоторые вещи для себя. Игорь Валерьевич, мы вернёмся попозже ещё, надеюсь, к проблемам железнодорожного транспорта.

А сейчас хотел бы предоставить слово Роману Викторовичу Троценко по водному транспорту и портовой инфраструктуре.

Р.Троценко: Уважаемый Владимир Владимирович!

На 31 предприятии транспорта нашей группы работает 22 тысячи человек в 25 субъектах Федерации. Заболевших всего шесть, то есть меньше, чем в любой региональной статистике. Все сотрудники, находящиеся на работе, обеспечены средствами индивидуальной защиты. Сформированы на ключевых участках смены, с тем чтобы если выявлено заболевание в смене, то вся она могла быть заменена другой, пока предыдущая проходит карантин.

Этот период показал, что у транспорта есть четыре особенности реагирования на пандемию.

Первое – транспорт раньше всех начинает реагировать сокращением пассажиропотоков, и мы увидели это уже в начале марта, и он позже всех восстанавливается – обычно выход из таких кризисов занимает до двух лет.

Второе – транспорт очень капиталоёмкая отрасль, и в структуре затрат основные затраты – это затраты на лизинг, на банковские проценты и выплату заработной платы.

Третье – транспорт не может сократить собственные издержки пропорционально падению пассажиропотока, то есть экипаж судов и состав работников в порту обеспечивают тысячу пассажиров и одного пассажира в час одним количеством работающих.

И последнее – российский морской и речной транспорт имеет ярко выраженный сезонный характер, и, как Вы правильно сказали, за пять месяцев мы должны заработать средства, для того чтобы дожить до следующей навигации, до весны следующего года. То, что мы видим сейчас по статистике, в круизном пассажирском судоходстве выручка упала на 95 процентов, то есть произошёл полный, стопроцентный отказ зарубежных фрахтователей и туристов от выхода в навигацию 2020 года, и это значит, что следующую выручку предприятия начнут получать только в марте 2021 года.

В связи с этим предлагается четыре вида мер поддержки.

Первая – это принятие решения о предоставления прямого субсидирования расходов на фонд оплаты труда и содержание имущественного комплекса судоходных компаний в этот период, то есть до весны следующего года. Общий объём платежей по ФОТ вместе с ЕСН и с лизингом составит 4,7 миллиарда рублей. Выделить эти деньги дополнительно Минтрансу для распределения между судоходными компаниями, попавшими в тяжелейшую ситуацию.

Вторая – предприятия транспорта друг с другом связаны в цепочку, и неплатёж судоходной компании порту приводит в конце концов к неплатежам за ремонтную деятельность, за поставку ЗИП. И важным является формирование устойчивых цепочек платежа. Предлагается внедрить систему выдачи государственных гарантий, когда каждое предприятие знает лимит собственных государственных гарантий, которые устанавливаются отраслевым министерством исходя из физических объёмов перевозок пассажиров, скажем, в 2019 году. И при необходимости предприятие может обратиться за этим лимитом, лимит регистрируется в казначействе, и по этому лимиту получить коммерческий кредит в коммерческом банке.

Это решает две проблемы. Проблема первая – это снижение ставок заимствования, поскольку это будет уже риск на уровне суверенного. А вторая проблема – коммерческие банки смогут кредитовать предприятия даже в условиях недостаточности капитала.

Мы видим те меры, которые приняты сейчас Центральным банком, по снижению уровня резервирования на шесть месяцев. Но для многих транспортных предприятий экономика через шесть месяцев будет выглядеть хуже, чем сегодня. Поэтому нам нужно чуть–чуть более долговременные меры предусмотреть. Поэтому предлагается систему госгарантий увести на период три года. Те предприятия, которые не смогут рассчитаться по государственным гарантиям, в этом случае их акции перейдут через три года государству, государство может реализовать их, покрыв расходы бюджета. Но, как вы помните, подобная мера, отработанная в 2010 и 2011 годах, по выкупу акций компаний, попавших в затруднительное положение на фондовом рынке, она привела к тому, насколько мы видим, все компании рассчитались по этим кредитам, и в конечном счёте потерь не было.

Третья мера: Владимир Владимирович, Вы правильно поставили очень важную задачу – нарастить долю гражданских заказов в судостроении. Но не каждый судовладелец готов заложиться на то, что государство будет последовательно, каждый год субсидировать процентную ставку по кредитам и лизингам в течение десяти или пятнадцати лет, то есть это десять решений подряд должно приниматься. Есть простой, положительно зарекомендовавший себя инструмент, который мы можем использовать шире, – это лизинг с фиксированной ставкой, эквивалентной ставкой ныне действующим с учётом субсидирования. То есть компания заключает с лизинговой компанией контракт, по которому она знает ставку лизинга на весь период строительства и эксплуатации объекта. И это касается не только судов, а вообще транспортного машиностроения. Для того чтобы данный инструмент заработал, необходимо докапитализировать лизинговые компании и прекратить использование инструмента субсидирования ставок для вновь заключённых контрактов. Подчёркиваю, что средства на докапитализацию лизинговых компаний – это средства возвратные, и они не являются расходными обязательствами бюджета. То есть, единожды выделенные, они могут работать годами и закрывать десятки и сотни лизинговых контрактов.

И последнее, четвёртое предложение: российское круизное судоходство осуществляет экспорт услуг, и предлагается полностью освободить путёвки на круизных судах, речных и морских, продаваемые иностранным туристам, от налога на добавленную стоимость. Это поддержит въездной туризм в период его восстановления, который мы ожидаем в 2021–2022 годах.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо большое. Благодарю Вас, Роман Викторович.

Пожалуйста, Олерский Виктор Александрович, «Водоходъ» – такая у нас есть компания.

В.Олерский: Добрый день, Владимир Владимирович!

Я представляю круизную компанию «Водоходъ», это наш крупнейший российский судовладелец речного круизного флота – 26 пароходов, 3000 сотрудников и вообще в транспортной группе 10 тысяч человек. Мы в последние годы развернули глубокую существенную программу модернизации флота, строительства нового флота. Кстати, буквально через несколько дней мы должны получить с завода «Красное Сормово», группа «ОСК», первый за 60 лет круизный пароход российского производства, последний был сдан на том же заводе «Красное Сормово» в 1959 году. Мы также строим два морских круизных парохода для Арктики, Антарктики на нашей верфи в Хельсинки.

У нас очень хорошее расписание было в этом году, новые круизы: Соловки, Азовское море, Енисей, но, к сожалению, мы не вышли на навигацию. У нас уже отменены рейсы в мае, очевидно, июнь, июль, и для большей части флота точно эта навигация уже не состоялась.

Мы, как Роман Викторович сказал, сезонное предприятие, поэтому традиционный механизм работы таких предприятий предполагает, что мы несём расходы значительные на ремонт флота, на закупки топлива, на выплату заработной платы в зимний период, и основная выручка, естественно, приходится на летний период. Как Вы понимаете, сегодня эта выручка равна нулю. Кажется достаточно странным, что речной транспорт не был включён в перечень наиболее пострадавших отраслей, и мы полагаем, что это недоразумение, по–другому не могу его назвать, должно быть устранено.

Помимо тех мер, которые предложил Роман Викторович, безусловно, как он уже немножко затронул, существенная практическая мера – это снижение требований к резервированию. Спасибо коммерческим банкам со стороны Центрального банка при выдаче кредитов компании. Спасибо, такой шаг ЦБ уже сделал. Но эта мера заканчивается, её действие, 30 сентября. Мы полагаем, что к концу года многие предприятия из нашей отрасли точно себя будут чувствовать существенно хуже, чем сейчас, – ну попробуйте полгода не работать.

Поэтому мы предлагаем это решение продлить, естественно, мониторя сами компании, до конца следующего года.

Есть ещё одна мера, которая, по нашему мнению, простимулировала бы восстановление въездного пассажиропотока. Недавно Правительство внесло в Государственную Думу хороший законопроект, который устанавливает по Вашему поручению возможности использования электронной визы. Очень хороший законопроект. Единственное, что мы бы попросили, чтобы была изменена дата начала его действия. Сегодня проектируемая норма – это 1 января 2021 года. Было бы неплохо, если бы он начал действовать с 1 июля. Тогда бы те, кто хочет посетить Российскую Федерацию, могли раньше начать планировать свои поездки.

И последняя, а вернее, крайняя мера. Наш бич и бич любого транспортного предприятия – это всё–таки кассовые разрывы. Поэтому для нас очень важно аккуратное, своевременное возмещение НДС при экспорте транспортных услуг. И то, что касается акцизов на бункерное топливо, а мы являемся теми компаниями, которые возмещают акцизы на бункерное топливо, мы бы предложили хотя бы на год внести поправки в Налоговый кодекс, потому что сегодня у нас возмещение по факту использования, а не по факту закупки. И вот смотрите: мы купили сейчас топливо уже на этот год, эта навигация не состоится. Естественно, мы будем использовать в следующем году. Таким образом, мы можем возместить акциз только, наверное, осенью следующего года. Для нас это такой существенный кассовый разрыв.

И последнее: десять лет существует прекрасная программа субсидирования процентных ставок по договорам лизинга либо финансирования при строительстве судов на российских верфях. Десять лет работало всё прекрасно – спасибо Минпромторгу. Но прошлый год был пиковый в части объёма судостроения – так случилось, и денег не хватило, и ряд компаний полгода не получали возврат субсидий.

Мы просили бы с учётом сегодняшней сложившейся ситуации, чтобы Правительство аккуратно следило за достаточностью средств для субсидирования судостроения. Это действительно вселит уверенность настоящих и будущих заказчиков, что можно и нужно строить суда на российских верфях. И конечно, нужно держать в полном порядке дорогу, водную дорогу, независимо от того, хорошие, плохие времена, не ухудшая её параметры.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Спасибо вам большое за ваши идеи, за предложения.

Вот как администрировать только не факт закупки, а факт использования?

В.Олерский: Я, наверное, самое главное упустил, Владимир Владимирович. Конечно, эти вещи можно и нужно делать только в том случае, если судовладельцы готовы выставлять банковскую гарантию. Тогда Минфин будет, что называется, застрахован.

В.Путин: Да-да, согласен.

Вот Антон Германович слушает нас, я вижу, помечает некоторые вещи. Сейчас не надо, Антон, мы потом ещё обсудим это. Но мне бы очень хотелось, чтобы Минфин зафиксировал все предложения, которые сегодня поступают от представителей бизнеса.

Сергей Николаевич, мы ещё вернёмся к водному транспорту.

А сейчас хотел бы послушать вопросы, связанные с грузовыми автомобильными перевозками.

Пожалуйста, Курушин Андрей Николаевич, генеральный директор Ассоциации международных автомобильных перевозчиков.

А.Курушин: Спасибо большое.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые участники совещания!

В настоящее время в отрасли грузовых автомобильных перевозок занято порядка полутора миллионов человек. В предприятиях на сегодняшний день мы не наблюдаем сокращения численности, заработная плата выплачивается.

Ежегодно предприятия транспорта приобретают до 80 тысяч грузовых автомобилей разной грузоподъёмности. За последние пять лет, с 2015 по 2019 год, было закуплено 347 тысяч грузовиков, причём более 70 процентов из них – это автомобили, произведённые в Российской Федерации. Несмотря на объявленную пандемию коронавируса, предприятия автомобильного транспорта продолжают обеспечить оперативную адресную доставку товаров первой необходимости, продуктов питания, грузов медицинского назначения, сырья, комплектующих для предприятий. При этом перевозчики строго выполняют все предписанные санитарные нормы. В частности, Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков была закуплена достаточная партия масок, медицинских масок для водительского состава, которые выполняют международные автомобильные перевозки, и полностью ими обеспечены.

Разработана специальная технология бесконтактной выдачи перевозчикам транспортных и таможенных документов, проводится санитарная обработка кабин водителей по возвращении из рейсов.

На сегодняшний день ни один из водителей международных автомобильных перевозок не заразился коронавирусной инфекцией и не привёз её в страну. Тем не менее в условиях ограничений, которые сегодня существуют, объём перевозок грузов как в международном сообщении, так и во внутреннем сообщении, внутрироссийском межрегиональном сообщении, упал. Сегодня падение объёмов перевозок в международном сообщении составило около 20 процентов, в направлении Китай падение превысило 40 процентов от уровня прошлого года. Падение объёмов перевозок в межрегиональном сообщении, внутрироссийском, по оценкам Российского транспортного союза, составило порядка 30 процентов.

На фоне снижения объёмов перевозок, безусловно, происходит падение ставок на автотранспортные услуги и увеличение периода оплаты этих услуг заказчиками. Всё это привело к серьёзному ухудшению финансового состояния предприятий.

Мы видим, что Правительством Российской Федерации проводятся масштабные работы, принимается большой комплекс мер по поддержанию бизнеса, в том числе и автотранспортных компаний как наиболее пострадавших от коронавирусной инфекции, но результаты апреля показывают, что без дополнительных мер поддержки со стороны государства автоперевозчики практически не смогут обеспечить рентабельную работу.

На сегодняшний день около 80 процентов автотранспортных предприятий, осуществляющих внутрироссийские межрегиональные перевозки, – это предприятия малого и среднего бизнеса, именно они формируют систему региональных перевозок в стране. Доля предприятий малого и среднего бизнеса на международных перевозках превышает 90 процентов. Для организации как внутрироссийских, так международных перевозок все они используют, как правило, большегрузные транспортные средства очень серьёзной, высокой стоимости. Приобретение такого подвижного состава осуществляется преимущественно на условиях договора лизинга либо за счёт использования кредитных ресурсов. В структуре парка транспортных компаний, выполняющих внутрироссийские перевозки, доля лизингового транспорта может доходить до 70 процентов, у международных перевозчиков сегодня эта цифра – приблизительно 40 процентов.

Евгений Иванович уже говорил о проблемах лизинговых платежей. И действительно, сегодня у автотранспортных компаний, выполняющих перевозку, эта проблема стала очень серьёзной. Уже сегодня у многих из них возникла проблема оплаты лизинговых платежей либо их отсрочки. Если в отношении договоров кредитования было принято постановление Правительства № 410, и оно отрегулировало данные вопросы, то в вопросах лизинга пока такого постановления нет. И мы очень просим, Владимир Владимирович, как можно скорее решить вопрос со снижением лизинговой нагрузки на автотранспортные предприятия за счёт оплаты хотя бы части лизинговой ставки из средств федерального бюджета.

Ещё одной мерой дополнительной поддержки, которая, как нам кажется, может серьёзно снизить фискальную нагрузку на предприятия, могла бы быть отмена либо мораторий, либо снижение размера транспортного налога. Взимание транспортного налога сегодня не предусмотрено в Белоруссии, а в Казахстане размер транспортного налога ниже, чем у российских транспортных компаний, в семь–десять раз. А перевозчики Белоруссии и Казахстана – это наши главные конкуренты на рынке транспортных услуг Европы и Азии. Поэтому были бы очень признательны, если был бы рассмотрен вопрос, ещё раз повторю, отмены моратория на определённый промежуток времени либо хотя бы снижения размера транспортного налога до уровня в Казахстане для наших перевозчиков. Это окажет и сегодня им серьёзную финансовую поддержку, и при выходе из существующего карантина, конечно же, российские перевозки будут иметь более весомую конкурентоспособность.

Поскольку мы знаем, что средства от оплаты транспортного налога идут в бюджеты субъектов Российской Федерации, в дорожные фонды, то, безусловно, при принятии положительного решения по отмене транспортного налога будем просить Правительство поддержать субъекты, поскольку они каких–то определённых сумм денежных средств могут недосчитаться.

И ещё одна мера поддержки, которая до сегодняшнего дня, акцентирую внимание, до сегодняшнего дня была очень актуальной для международных перевозчиков. Мы столкнулись с тем, что в период карантина консульские службы посольств иностранных государств практически все ушли на карантин. И с 6 апреля текущего года консульская служба Китайской Народной Республики полностью прекратила приём документов и выдачу виз профессиональным водителям. Проблемы с оформлением виз имеются в консульских службах Польши, Литвы, Финляндии – это те страны, через которые происходит въезд наших перевозчиков в страны Европейского союза. Благодаря поддержке и оказанию помощи со стороны Администрации Президента Российской Федерации и работников МИД Российской Федерации при подготовке к данному совещанию частично данная проблема снята. Сегодня по информации, поступившей из регионов, начали работу консульские подразделения Китайской Народной Республики в Екатеринбурге и во Владивостоке. Появилось некоторое оживление в консульских службах Финляндии, Литвы и Польши. Во всяком случае, они готовы сегодня принимать документы по заявкам перевозчиков.

Тем не менее, Владимир Владимирович, убедительная просьба поручить Министерству иностранных дел взять данный вопрос на контроль, поскольку если мы своевременно не оформим визы, то мы будем испытывать нехватку водительского состава и просто подвижного состава – без водителей.

Большое спасибо.

В.Путин: Спасибо большое, благодарю вас. Я тоже пометил ваши предложения, буду иметь их в виду. Спасибо, Андрей Николаевич.

Пожалуйста, о развитии городского пассажирского транспорта Цыденов Алексей Самбуевич, Бурятия.

А.Цыденов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Общественный транспорт, безусловно, самый массовый. В год автобусами, троллейбусами, трамваями перевозится порядка 13 миллиардов пассажиров. Количество задействованных в отрасли работников – порядка 450 тысяч человек.

О чём хочу сказать? В настоящее время падение объёмов перевозок, как Евгений Иванович говорил, данным транспортом от 40 до 90 процентов в зависимости от направления и вводимых ограничений. При снижении уровня ограничений противоэпидемических перевозки будут восстанавливаться, но всё равно восстановление не будет полным, и определённо поддержка необходима.

Большое Вам спасибо, Владимир Владимирович, так как в части малых и средних предприятий в сфере автомобильных перевозок, в том числе и общественный транспорт, по Вашему поручению уже принят целый ряд мер. С учётом того что в данной сфере задействованы не только предприятия МСП, просьба рассмотреть возможность эти меры расширить и на автотранспортные предприятия, не попадающие под категорию малых и средних.

Ещё хочу сказать, что в последние годы новые автобусы в основном приобретались перевозчиками не в кредит, а в лизинг. С 2016 года в лизинге находятся нарастающим итогом почти 18 тысяч автобусов, в связи с чем предлагается предусмотреть возможность отсрочки по лизинговым договорам. При этом для обеспечения устойчивости самих лизинговых компаний и кредитующих их банков необходимо проценты по лизингу всё же выплачивать. И как меру поддержки для возможности реструктуризации и пролонгации лизинговых договоров прошу рассмотреть возможность компенсации процентов по лизинговым договорам. Евгений Иванович говорил в своём выступлении, что это 5,8 миллиарда, но это только проценты, это не сам лизинг, а сам лизинг – 26 миллиардов в год. Мы его сейчас не просим, мы просим только поддержать по процентам.

Понимаем, что общественный транспорт – это в первую очередь субъектовый и даже муниципальный уровень, но вопросы, которые требуют решения, это не только лизинг, это и дополнительные расходы на ежедневные противоэпидемиологические мероприятия, компенсация постоянных расходов, поддержка автовокзалов и станций и другие, и это так или иначе придётся решать субъектам и муниципалитетам. Поэтому в части лизинга, уважаемый Владимир Владимирович, прошу рассмотреть возможность федеральной поддержки.

Также есть несколько вопросов нормативного урегулирования.

Первое: с июля текущего года вступает требование по оборудованию пассажирского транспорта, каждого автобуса, онлайн-кассой – вернее, требования были установлены в прошлом году, в этом году включается ответственность, и, соответственно, все побежали.

Стоимость одного кассового аппарата – порядка 20 тысяч рублей. В прошлом году при введении онлайн-касс для торговых организаций был предусмотрен налоговый вычет на сумму стоимости этого аппарата. Предлагается для автобусов, для общественного транспорта тоже предусмотреть такой же налоговый вычет на стоимость аппарата и дать отсрочку хотя бы до ноября текущего года, потому что сейчас проблемы ещё с самими аппаратами – все магазины переходят на дистанционную торговлю, у курьеров такие же аппараты в руках, их просто разобрали везде, их физически сложно достать.

Второе: в части 44–го ФЗ. Прошу предусмотреть возможность перевозчику по согласованию с заказчиком фактически изменять расписание, объёмы перевозок и другие параметры контракта, вызванные вводимыми противоэпидемическими мерами, чтобы эти изменения не считались нарушением госконтракта и не вели к его расторжению.

И третье – это предусмотреть возможность продления действующих сейчас контрактов с перевозчиками. Если они заканчиваются в этом году, то продление минимум на год, поскольку в нынешних условиях проводить конкурсную процедуру – перевозчики должны предоставить банковские гарантии долгосрочные и прочие требования, оно достаточно сложное и ведёт только к лишнему напряжению на рынке. Предлагается минимум на год предусмотреть возможность продления заканчивающихся контрактов.

Также хотел коротко поддержать Олега Валентиновича по пригородным железнодорожным перевозкам, но отметить то, что говорили. На начало года у субъектов Российской Федерации суммарно в бюджетах было предусмотрено 14 миллиардов рублей тоже на организацию пригородных перевозок. И если эти деньги не сохранить сейчас, убрать у субъектов, то то, о чём говорил Олег Валентинович, не поможет. То есть это суммарно, эти деньги должны сохраниться. И такое поручение я у Вас прошу тоже, чтобы эти деньги в бюджетах субъектов были сохранены на данные перевозки.

И ещё один момент: сегодня мы не смотрим авиацию. Владимир Владимирович, именно деятельность авиакомпаний и аэропортов. Вы сказали во вступительном слове, большое спасибо, о том, что в ближайшее время будет рассмотрение. Там тоже вопросы накопившиеся, которые требуют оперативного решения, производство и эксплуатация. Если вдруг какие–то вопросы будут по производству, просьба всё–таки вопросы авиакомпаний и аэропортов посмотреть.

Спасибо большое. Доклад закончен.

В.Путин: Спасибо, благодарю Вас за ваши предложения.

Хочу сейчас спросить у Ромашова Игоря Валерьевича, Союз операторов железнодорожного транспорта, и у Шишкарёва Сергея Николаевича, это группы компаний «Дело»: есть ли что–то такое, что они хотели бы добавить с точки зрения мер поддержки? Просто конкретно по мерам, если что–то не прозвучало из того, что вы считаете целесообразным сделать.

Пожалуйста, Ромашов Игорь Валерьевич.

И.Ромашов: Добрый день, уважаемый Владимир Владимирович!

Спасибо за предоставленную возможность.

Я бы хотел сказать о некоторых вещах. Мы как союз операторов собственников подвижного состава управляем 800 тысячами вагонов из 1 миллиона 180 тысяч вагонов общесетевых и перевозим 70 процентов всего грузооборота железных дорог.

На сегодняшний день с учётом падения объёмов у нас находятся на отстое, как у авиации самолёты на земле, так у нас вагоны на железнодорожных путях простаивают, более 150 тысяч невостребованных вагонов. Соответственно, мы за каждый день простоя платим соответствующие платежи. Поэтому хотелось бы, чтобы вот эти платежи нам тоже как–то либо снизились, либо отменились на время. Потому что сумма на 2020 год ориентировочная где–то 6,7 миллиарда рублей. Но при этом в принципе если в авиации сегодня закрыты все отдельные направления, там нет пассажиропотоков, то мы видим грузовую базу, видим направления грузопотоков, и нам представляется целесообразным, Вы во вступительном это сказали, направить грузопотоки с перегруженного восточного направления на южные и северо–западные порты, что в значительной степени повысило бы эффективность перевозок и в целом более равномерно распределило нагрузку на сеть. Это позволило бы снизить количество простаивающих вагонов.

Мы бы просили Вас дать поручение Правительству и Минтрансу, потому что здесь потребуется решение вопросов государственного регулирования и вопросов тарифной политики, вопросов технологических регламентов. Поэтому если бы такое поручение было, мы были бы Вам очень благодарны.

Соответственно, есть вопрос по технической политике. Установление правил игры – это необходимое условие защиты инвестиций, тем более что мы полностью интегрированы в пространство колеи 1520, и на нашем рынке работают конкуренты из других стран. Поэтому в завершение своего выступления просили бы Вас, уважаемый Владимир Владимирович, поддержать предложения Союза операторов железнодорожного транспорта и не вводить в 2020–2021 годах новые требования к подвижному составу, который находится на сегодняшний момент в эксплуатации, влекущие увеличение стоимости и содержание вагонов.

Спасибо, Владимир Владимирович, у меня всё.

В.Путин: Хорошо, я услышал. Спасибо большое.

Сергей Николаевич, есть что добавить к тому, что уже было сказано по мерам поддержки?

С.Шишкарёв: Спасибо, уважаемый Владимир Владимирович.

Да, я очень коротко, в связи с тем что оценки состояния отрасли уже прозвучали, о мерах поддержки.

Первое – это субсидирование процентных ставок по кредитам в рамках реализации масштабных инвестиционных программ. Мы и другие транспортно-логистические компании сегодня реализуем амбициозные планы по обновлению подвижного состава и расширению пропускных способностей.

Наша группа ввела недавно глубоководный контейнерный терминал, самый глубоководный на Чёрном море. И от реализации инвестпрограмм зависит не только наше развитие, но и, как Вы уже сказали, тысячи рабочих мест в смежных отраслях, прежде всего в машиностроении.

Второе – это тоже прозвучало – в соответствии с Вашим указом от 6 мая 2018 года мы работаем над транзитом с запада на восток и с востока на запад, и просили бы здесь поддержать идею субсидирования тарифа на перевозку грузов в обоих направлениях для демонстрации того, что происходит, Владимир Владимирович. Вот в ближайший год–полтора в Южной Корее ожидается порядка 20 новых контейнеровозов вместимостью до 24 тысяч контейнеров на каждый такой пароход. Ну, для наглядности, это 300 полноценных транзитных поездов, которые могли бы проследовать из Находки до Бреста по территории Российской Федерации. Мы оцениваем такую субсидию порядка 900 долларов, или 70 тысяч рублей. А уже доходы транспортных компаний, «Российских железных дорог», стивидорного комплекса мы оцениваем в две с половиной – три тысячи долларов на каждый контейнер. И эти меры, на наш взгляд, уже в ближайший год позволят увеличить транзит по России на 200–250 тысяч контейнеров.

Третий вопрос связан с тарифами. Мы знаем Вашу позицию в отношении того, чтобы расчёты за услуги в российских портах производились в рублях. Но в связи с этой нестабильностью и определёнными сложностями или девальвацией рубля просим разрешить номинировать тарифы в валюте при расчётах в рублях. Это позволит нам опять же реализовывать наши инвестиционные программы, всё–таки часть оборудования мы закупаем за валюту, и не дало бы преимуществ иностранным компаниям, использующим девальвацию рубля.

По Каспию очень коротко. Мы двумя руками как логисты поддерживаем развитие Каспийского региона. Комплекс мер по развитию транспортного коридора север – юг Правительством принят. Единственное, что пока не создана особая экономическая зона в Астраханской области. Просим Вашей поддержки в решении этого вопроса.

И последнее – в отношении угольных потоков. Тут цифры названы, проценты тоже. Но мы считали бы важным не только развивать восточное направление, но и для того, чтобы захватить или упрочить наши позиции, угольщиков, на рынке Индии и, конечно же, Турции, здесь тоже нужно, мне кажется, субсидирование перевозок в направлении порта «Лавна», Усть-Луга и Азово-Черноморского бассейна. В частности, новый угольный терминал Тамани – Владимир Владимирович, Вы посещали его – 25 миллионов тонн, 220 тысяч тонн водоизмещение судов. Это было бы большим подспорьем, если бы это субсидирование было тоже возможно.

Спасибо большое.

В.Путин: Благодарю Вас.

Антон Германович, я сейчас не жду от Вас развёрнутых комментариев, об этом мы поговорим позже, по результатам нашей сегодняшней встречи с коллегами. Но, может быть, у Вас есть что–то, прямо с ходу Вы хотели бы что–то сказать?

А.Силуанов: Спасибо большое, Владимир Владимирович.

Хотел бы сказать, что те предложения, которые высказывались Министром транспорта Евгением Ивановичем Дитрихом, полностью согласованы с Министерством финансов, что касается и денег, и задействования средств Фонда национального благосостояния в более ранние сроки, и выпуска вечных облигаций, и так далее.

Что касается предложений, которые прозвучали у коллег по расширению перечня пострадавших отраслей: предположим, речной транспорт – в основном это малые и средние предприниматели, они могут воспользоваться мерами поддержки, которые у нас сегодня приняты.

То же самое и по другим высказываниям наших коллег. Можно использовать системные меры поддержки, это и субсидирование процентов, и гарантии, которые у нас применяются для тех предприятий, которые попали в непростую ситуацию.

Что касается реструктуризации, лизинга, то мне кажется, что можно было бы идти по тем же принципам, что и реструктуризация кредитов, то есть, по сути дела, та же самая ситуация по переносу долгов на более поздние сроки.

А по другим позициям, Владимир Владимирович, мы тоже отработаем. Что касается касс и так далее, то я думаю, что это технический момент.

Спасибо.

В.Путин: Хорошо. Спасибо большое.

Уважаемые коллеги!

Мне очень хотелось сегодня с вами обсудить эту тему в комплексе, тему того, как складывается ситуация в транспортном секторе, и хотелось именно в таком составе, чтобы диалог был у нас внутри Правительства не между Министерством транспорта и Министерством финансов или Министерством экономического развития, а чтобы все коллеги, и Минфин, и Министерство экономики, от тех людей, которые реально этим бизнесом занимаются, услышали, как они оценивают ситуацию и какие видят проблемы, какие видят способы решения этих проблем.

Сегодня прозвучали конкретные предложения по поддержке транспортной отрасли. Все они будут внимательно изучены – вот сейчас и Министр финансов об этом сказал, – проанализированы.

На каких системных решениях хотел бы отдельно остановиться и что прошу, поручаю сделать в самое ближайшее время?

Первое – предлагаю расширить перечень отраслей, наиболее пострадавших от последствий эпидемии. Мы только что говорили об этом. Министр финансов только что сказал, что, наверное, многие предприятия отрасли, как малые, так и средние, могут этим воспользоваться, а некоторые – нет. Мы видим, что там есть очевидные пробелы, и надо внимательно проанализировать и посмотреть, а именно: добавить в этот список внутренний водный транспорт и пригородные железнодорожные перевозки, сообщение. Надо просто посмотреть, могут ли они воспользоваться теми мерами, которые сейчас у нас уже созданы, или нет. Вот и всё. Если нет, то тогда нужно подумать на тему о том, как им помочь, и тем самым охватить мерами господдержки практически все виды и сектора транспорта.

В этой связи напомню: для предприятий, которые работают в пострадавших отраслях, предусмотрены специальные меры поддержки – сейчас только Антон Германович об этом сказал, – а именно: отсрочка по уплате налогов и сборов, снижение ставки страховых взносов, временный мораторий на проверки бизнеса.

Кроме того, такие компании могут получить безвозмездную финансовую помощь со стороны государства и беспроцентные кредиты на выплату заработной платы при сохранении известного уровня занятости.

Уверен, эта поддержка станет серьёзным подспорьем для судоходных компаний, особенно сейчас, в начале навигации на реках, и, конечно, позитивно скажется на сохранении пригородных маршрутов, на стабильной работе электричек в период, когда количество пассажиров сократилось, а значит, и выручка компаний снизилась.

Второе: как уже сказал в начале совещания, нам важно не потерять инвестиционный горизонт на транспорте – коллеги сегодня тоже сказали об этом, – реализовать планы по укреплению инфраструктуры, обновлению парка перевозчиков. Давайте посмотрим на эти требования, которые предъявляются или должны быть предъявлены к новым транспортным средствам. Но мы с вами понимаем: это не только основа для будущего роста экономики, весь транспорт, но и спрос на товары, услуги поставщиков и подрядчиков по всей кооперационной цепочке.

Масштабную инвестиционную программу с комплексным эффектом для отечественной экономики реализуют «Российские железные дороги». Как мы сегодня услышали, компания планирует выпустить бессрочные облигации для финансирования этих вложений. Я поддерживаю это предложение. Прошу Правительство в контакте с Центральным банком в сжатые сроки подготовить необходимую нормативную и регуляторную базу. Думаю, что это будет хороший инструмент для всех участников этого процесса, чтобы такие облигации были выпущены в обращение уже в этом году. Нужно для этого всё сделать.

Третье: уже говорил, что у нас есть возможности быстрее работать над тем, чтобы перенаправить свои грузопотоки именно на отечественные порты. И такие резервы по наращиванию конкурентоспособности, эффективности у нас есть, нужно использовать всё это по всем видам транспорта, по всем видам логистических услуг.

Так, сейчас и Россия, и иностранные государства готовятся или начинают постепенно выходить из режимов внутренних ограничений. Однако пока, совершенно очевидно, нельзя, трудно сказать, как будут проходить эти процессы, в том числе когда и какие зарубежные направления будут доступны для поездок наших граждан. Это не только от нас зависит. Это зависит от того, как будут складываться дела и какие решения будут приниматься в других государствах.

Это значит, нам нужно сформировать развитие внутреннего туризма, точнее сказать, форсировать наши возможности на этом направлении при участии, безусловно, транспортных компаний – без этого вообще ничего невозможно сделать, – турагентств, гостиничного бизнеса. Нужно при помощи всех этих направлений формировать привлекательные маршруты, открывать новые направления в нашей стране, куда можно будет удобно добраться и с интересом для людей провести время.

Сейчас Правительство готовит общенациональный план действий по нормализации деловой жизни, перечень конкретных мер по восстановлению занятости, доходов граждан, роста отраслей экономики. Предлагаю включить в этот план и действия по развитию внутреннего туризма и подготовить их – ещё раз подчеркну – в тесном контакте с деловым сообществом.

Кроме того, предлагаю добавить в общенациональный план меры по стимулированию транзитных контейнерных перевозок – только что достаточно убедительно коллеги об этом говорили, – по освоению выгодных логистических маршрутов, чтобы наши экспортёры могли выходить на новые, перспективные рынки.

Повторю, сейчас, когда в транспортной системе России возникают резервы, надо их обязательно задействовать, дать загрузку отечественным компаниям, реализовать географические преимущества нашей страны в интересах национальной экономики и наших граждан.

Ещё раз хочу поблагодарить всех участников сегодняшнего совещания за работу. Передайте, пожалуйста, самые наилучшие пожелания – я сейчас обращаюсь к представителям бизнеса, наших ведущих компаний, – здоровья и благополучия всем, кто работает на ваших предприятиях, в ваших компаниях.

Спасибо большое. Всего доброго.

Да, и, конечно, прошу руководство Администрации Президента в контакте с коллегами из Правительства подготовить перечень соответствующих поручений.

Благодарю вас.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 7 мая 2020 > № 3376776 Владимир Путин

Олег Чурилов, RMS: Режим «самоизоляции» вызвал рост интереса к нашему решению

Логистические роботы — область рынка робототехники, который быстро растет в последние годы. В свою очередь, особенные успехи заметны в таком сегменте, как складские роботы или роботы для использования на складах. Отечественный рынок робототехники серьезно уступает в развитии рынкам ряда передовых стран, где число складских роботов измеряется уже сотнями тысяч (!) Тем не менее, в последние годы, серьезные подвижки в сегменте складских роботов есть и в России. Подробнее об участниках российского рынка складских роботов можно узнать на сайте Robotrends.

Вашему вниманию — конспект беседы с одним из активных участников рынка складских роботов — c Олегом Чуриловым, генеральным директором компании RMS. Беседовал редактор RoboTrends Алексей Бойко.

Олег, расскажите о своей компании.

RMS (Robotics Management Systems) — компания по разработке софта для управления роем логистических роботов. RMS входит в группу компаний «ТехноСпарк» и активно сотрудничает с Ronavi Robotics, известной своими автономными логистическими роботами.

А для чего Ronavi Robotics решение RMS, ведь роботы компании обеспечены собственным ПО?

У роботов Ronavi безусловно есть собственное встроенное ПО, которое создано в этой компании. Наши компетенции — управление роем роботов. Наша система может работать, например, с сотней роботов-платформ одновременно. Она строит карту склада, выдает каждому роботу задание, отправляет на автоматическую зарядку тех роботов, у которых уровень заряда падает ниже заданной отметки. Система занимается разрешением нештатных ситуаций, например, связанных с возникновением препятствий, не позволяющих роботу двигаться по заданному ему маршруту. Главное, что делает система RMS — позволяет многим десяткам роботов одновременно двигаться в едином пространстве склада, выполняя те задания, которые мы им отправляем.

ПО RMS это middleware между роботами и WMS (warehouse management system), программным обеспечением для управления складом.

Вы ведь работали с ПО SAP для управления складом?

Да, мы интегрировали роботов в систему SAP. У SAP есть ERP платформа со множеством модулей. Примерно также устроена отечественная 1C — в ней есть модули типа 1С:Склад, 1С:Бухгалтерия и т.п. Вот и в SAP ERP есть модуль для автоматизации высокотехнологичного складского комплекса, он называется EWM (Extended Warehouse Management). RMS поддерживает интеграцию роботов в SAP EWM, что существенно упрощает автоматизацию склада с применением логистических роботов.

RMS умеет работать не только с SAP EWM, но и с другими системами управления складом?

Именно так, и в этом мы видим свои конкурентные преимущества, применение своим компетенциям! Мы можем интегрировать RMS практически с любыми системами управления складами. Кроме того, нашу систему можно интегрировать практически с любыми складскими роботами.

С роботами Ronavi эта интеграция уже проведена. Сейчас компания Ronavi Robotics разворачивает пилотные проекты, а мы обеспечиваем интеграцию роботов в различные складские программы. Но точно так же мы сможем интегрировать других роботов, если появится соответствующий заказ.

Взаимодействуете ли вы еще с кем-то из российских или зарубежных производителей складских роботов?

Да. Сейчас ведем переговоры с несколькими зарубежными производителями роботов. Что касается российских… пока что, к сожалению, не видим на рынке какие-то разработки, которые бы были готовы к серийному производству и коммерческому использованию, кроме Ronavi. Что касается прототипов, их немало, и это хорошо.

С чего начинается роботизация склада?

Особенность нашей системы — она построена по модульному типу. Первое, чем мы начинаем пользоваться, когда взаимодействуем с клиентом, это модуль имитации. Модуль позволяет построить схему роботизированного склада с симуляцией движения. Для этого задействована серьезная математическая модель, — на основании данных о грузопотоке клиента и параметров планируемых к применению роботов, вычисляются наиболее эффективные места размещения станций комплектации, их количество, количество роботов.

Тем самым, создается цифровая модель будущего склада. После внедрения роботов этот же модуль RMS будет отвечать за непосредственное управление роботами, а модель станет цифровым двойником склада, что позволит визуализировать его работу, сделать все процессы очень наглядными. Это помогает в принятии управленческих решений. Система собирает телеметрию с роботов, накапливает информацию о достигаемых скоростях, о положении различных товаров в различных точках склада в различные моменты времени. Анализируя собранную информацию, можно заниматься дальнейшей оптимизацией работы склада, уточнять алгоритмы, управляющие роботами.

Как осуществляется пространственное позиционирование роботов, управляемых RMS?

Роботы Ronavi, к примеру, ориентируются по наклеенным на пол и стеллажи QR-меткам. Метки позволяют обеспечить высокую точность размещения стеллажей, что напрямую связано с плотностью хранения. Точная «привязка» единиц хранения к уникальным меткам позволяет системе RMS в любой момент времени иметь информацию о текущем местоположении любого товара и робота. Каждый раз, когда робот проезжает мимо той или иной метки, он сообщает системе о своем статусе. Хозяин склада может зайти в систему и без всяких видеокамер на виртуальной карте посмотреть, что в данный момент происходит на складе, сколько есть в наличии свободного места, где находится тот или иной товар.

Почему вы выбрали централизованный подход? Почему управление всеми роботами-тележками идет с единого сервера, включая даже такие операции, как принятие решения о необходимости подзарядки?

Выбор архитектуры решения это до некоторой степени «философский» вопрос. Можно действовать по-разному, усиливая автономию роботов, или уменьшая ее. Конечно, нам знакомы подходы Amazon Robotics, знаем людей, которые писали соответствующий софт. На том этапе, на котором сейчас находится роботизация складского хозяйства в России, когда число роботов на складе не превышает 100 штук, мы считаем, что централизованный сервер — оптимальное решение. Другое дело, если речь пойдет о тысячах, десятках тысяч роботов. Тогда будет уместным переход на децентрализованную архитектуру, когда часть функций по построению маршрута может быть отдана «мозгам» робота.

Как в RMS переживают период «самоизоляции»?

В последние недели ощущаем большой всплеск интереса к нашей теме. Совсем недавно нам приходилось доказывать целесообразность роботизации складов, с упором на эффективность. И обычно мы слышали типовые сомнения — а насколько роботизированное решение будет дешевле, чем использование человеческой рабочей силы, которая является недорогой?

Парировать было сложно, ведь в экономике 2019 года роботизация окупилась бы примерно за 5–6 лет, если говорить исключительно о прямых затратах. Впрочем, некоторые робототехнические компании уже начали предлагать свои решения на условиях подписки (RaaS — роботы, как услуга), что позволяет обойтись без значимых капитальных вложений в роботизацию. Эксплуатация склада, роботизированного по схеме RaaS, позволяет говорить об операционных расходах, сравнимых с теми, которые получаются на нероботизированных складах. В плюсе — отсутствие головной боли в плане постоянного поиска персонала, его обучения. Кроме того, в отличие от людей, роботы не болеют и не ленятся.

Эпидемия еще более четко показала — зависимость от людей нужно снижать настолько, насколько это только возможно, сокращать персонал на складах, насколько это возможно.

Поэтому нам сейчас стали звонить чаще, больше и чаще общаемся с потенциальными покупателями. Взаимодействуем с большими логистическими операторами, с промышленными компаниями, с ритейлерами, крупными операторами онлайн-торговли.

Специалисты начали понимать, что работа по принципу GTM (goods-to-man), когда робот подвозит стеллаж с товаром к человеку-комплектовщику, в 5–7 раз эффективнее, чем традиционный подход, когда человек с тележкой бродит по складу, подбирая товары. Человек с тележкой делает порядка 60 подборов в час, а тот же человек на «станции комплектации», к которому подъезжают один за другим роботы со стеллажами — до 450 подборов в час. Для онлайн-торговли возможность добиться такого выигрыша во времени подбора заказа — очень важна!

Сейчас многие наши потенциальные клиенты озабочены решением сиюминутной задачи — выдержать тот рост спроса в разы на свои услуги, с которым они столкнулись после введения режима самоизоляции. Тут уж, по пословице, коня на переправе не меняют, им пока что не до модернизаций процесса. Но как только они решат эти задачи, они обязательно займутся роботизацией своих складов, и нам, полагаю, предстоит запустить много пилотных проектов.

Автор: Алексей Бойко

Источник: RoboTrends, 06.05.2020

СПРАВКА

Группа «ТехноСпарк» входит в инвестиционную сеть Фонда инфраструктурных и образовательных программ, осуществляет полный цикл венчурного строительства — от создания стартапов до их продажи. Сфера деятельности Группы «ТехноСпарк» в hard-ware индустрии: логистическая робототехника, системы хранения энергии, медицинское хай-тек оборудование, алмазная оптика, брейдинг композитов, оптические и индустриальные покрытия, геномика, индустриальная микробиология, тонкопленочная интегрированная фотовольтаика, аддитивные технологии, гибкая электроника. Занимает первое место в национальном рейтинге наиболее эффективных технопарков; вошла в Национальный рейтинг российских быстрорастущих компаний «ТехУспех 2019»; является частью глобальной сети стартап-студий Global Startup Studio Network (GSSN).

Россия. ЦФО > СМИ, ИТ. Транспорт > rusnano.com, 6 мая 2020 > № 3380255 Олег Чурилов

Андрей Дутов: гражданская авиация после кризиса уже не будет прежней

Пандемия новой коронавирусной инфекции COVID-19 повлияла на реализацию программ практически всех отраслей промышленности. Не исключением стало и авиастроение. Крупнейшие авиапроизводители сокращают выпуск самолетов, а их основные заказчики – авиакомпании – пытаются понять, как использовать те, что уже есть в парках, не говоря о закупках новых машин.

О том, каким будет авиастроение после пандемии, сколько лет авиакомпании не будут нуждаться в обновлении своих парков, как кризис повлияет на военные программы, а также о возможных плюсах сложившейся ситуации для российских авиапроизводителей в интервью обозревателю РИА Новости Алексею Паньшину рассказал генеральный директор Национального исследовательского центра "Институт им. Н.Е. Жуковского" Андрей Дутов.

— Что сегодня происходит в мировой и российской гражданской авиации?

— Эпидемия и карантин, закрытие границ сильнее всего ударили по туризму. В свою очередь, он был основным драйвером спроса на пассажирские авиаперевозки, обеспечивая, в зависимости от сезона, от 30 до 70% пассажирооборота. Теперь он упал до нуля и восстанавливаться будет медленно – даже после снятия ограничений многим людям просто не на что будет ездить. Поток деловых пассажиров, командировочных также упал вслед за деловой активностью предприятий. Относительно стабильным остается спрос на грузовые перевозки, авиаработы, специальные чартерные пассажирские перевозки. Наблюдается перераспределение части объема пассажирских перевозок в грузовые и почтовые, поскольку некоторая доля пассажиров фактически выполняла функции сопровождения дорогостоящих и срочных грузов. Однако все это – лишь 10-15 % от общей доли докризисного рынка.

Причем в России чуть больше половины пассажирооборота приходилось на международные перевозки (по количеству перевезенных пассажиров внутренние авиалинии только к 2018 году вырвались вперед – 60% против 40%). Сейчас из-за закрытия границ они практически прекратились, за исключением вывозных рейсов. В итоге за первые три недели апреля пассажиропоток упал на 95%, а занятость пассажирских кресел снизилась до 21% (в 2019 году этот показатель был около 80%).

В таких условиях финансовое положение авиакомпаний быстро стало критическим – только на покрытие текущих операционных затрат и срочных финансовых обязательств, без учета лизинга воздушных судов, 10 крупнейшим авиакомпаниям России необходимо изыскать около 60 миллиардов рублей, и эта сумма продолжает нарастать.

Впрочем, эти цифры, во-первых, лучше уточнять непосредственно у самих авиакомпаний, и во-вторых, они постоянно меняются, пока в худшую сторону. Важнее посмотреть на картину в целом и попытаться увидеть, что будет дальше и что следует делать. Мы приглашаем к дискуссии на эту тему всех заинтересованных профессионалов, а сейчас готовы представить свой взгляд.

— Какой будет гражданская авиация после кризиса?

— По прогнозу IATA ожидается, что объем авиаперевозок в мире за 2020 год составит 58% в сравнении с 2019 годом, причем пока прогноз еженедельно пересматривается в худшую сторону. Такого мировая гражданская авиация и авиастроение в самом деле не помнят, а вот наша страна имеет такой опыт – в 1990-е годы после распада СССР рынок авиаперевозок сократился примерно в 3-4 раза. И уроки того кризиса сейчас должны быть усвоены.

Эксперты в гражданской авиации, руководители авиакомпаний ожидают, что оживление рынка авиаперевозок начнется примерно через год, и его емкость вначале составит в лучшем случае половину от докризисного. Доходы потенциальных пассажиров упали, но сейчас и топливо резко подешевело. Что перевесит, как в итоге поменяется доступность авиаперевозок – отдельный важный вопрос. Все солидарны в том, что гражданская авиация после кризиса уже не будет прежней, но все хотели бы сохранить статус-кво.

Задача государства в кризисных ситуациях – прежде всего смягчить их последствия для человека. Чтобы справиться с этим при очень ограниченных ресурсах, необходимо опираться на научные исследования и прогнозы, очевидных решений здесь нет.

В нашей стране, вероятно, быстрее будет восстанавливаться внутренний рынок. Восстанавливаться или даже складываться заново, поскольку и до кризиса были слабо развиты перевозки между регионами страны. Местные воздушные линии в малонаселенных регионах страны только начали возрождаться с советских времен, их доля в пассажирообороте составляла около 1 %. Обеспечить транспортную доступность этих регионов с достойным уровнем безопасности и качества – государственная задача, это вопрос национальной безопасности России.

Нужно прямо признать: эти сегменты авиатранспортной системы – во всяком случае, пока – нерыночные. Это не означает, что всю гражданскую авиацию снова нужно национализировать. Международные перевозки вполне могут снова развиваться как чисто коммерческие. И даже на планово-убыточных направлениях возможно государственно-частное партнерство. Но государство, субсидируя такие перевозки, должно установить стандарты транспортного обслуживания территории. Конечно, цель Евросоюза – к 2030 году обеспечить время в пути "от двери до двери" не более четырех часов – для нас пока недостижима, в России и расстояния больше, и плотность населения ниже примерно на порядок, хуже условия для развития наземного скоростного транспорта. И все-таки нужно установить четкие рамки – например, обеспечить время в пути между центрами регионов России не более 24 часов, в пределах любого субъекта Федерации – не более 12 часов, а между любыми произвольными малыми населенными пунктами на разных концах страны – не более 36 часов. Конкретные цифры можно уточнять. Но важно, что государство гарантирует гражданам выполнение этих стандартов и готово доплачивать перевозчикам именно за это.

В будущем, в связи с общими структурными изменениями в экономике, значимость грузового и почтового сегментов рынка авиаперевозок будет только возрастать. Возможно, новая опорная авиатранспортная сеть России будет основана скорее на структуре этих транспортно-логистических потоков, а не пассажиропотоков, тем более рыночных, которые ранее массово создавали пассажиры-туристы.

Авиатранспорт – лишь часть единой транспортной системы страны. В каких-то регионах, на каких-то маршрутах оправданно строительство высококлассных автодорог и железнодорожных магистралей, а где-то предпочтительнее именно воздушный транспорт. В свою очередь, где-то оправданно строительство высококлассных аэродромов, а где-то выгоднее обойтись вертолетами или самолетами короткого взлета и посадки. Это все предмет расчета, моделирования и оптимизации. Любые решения по развитию транспортной инфраструктуры очень капиталоемкие и долгосрочные, просчеты здесь недопустимы, тем более под лозунгами срочного решения проблем. Иначе их придется "срочно" решать из года в год.

И уже сейчас необходимо под руководством авиационных властей страны, опираясь на прогнозы развития гражданской авиации, совместно с системообразующими авиакомпаниями и другими поставщиками услуг в авиационной отрасли выработать стратегию поддержания квалификации авиационного персонала в кризисные годы, включая планы обучения и переподготовки, развитие тренажерных технологий и тому подобное.

Ослабление международных авиатранспортных связей не означает, что российская гражданская авиация отгородится от мира, в том числе и в плане международных стандартов безопасности и экологии воздушного транспорта. Наоборот, современные и перспективные требования ИКАО обязательны на всей территории страны. Возможно даже, что некоторые аспекты в России будут жестче глобальных стандартов в соответствии с ее спецификой. Снижение интенсивности международных авиаперевозок не отменяет необходимости интеграции российской авиатранспортной системы в общее глобальное небо.

— Как нынешний кризис влияет на авиастроение в мире и в России?

— Спрос на новые самолеты устроен так, что даже при замедлении роста рынка перевозок он падает. Что уж говорить о таком коллапсе авиаперевозок! Многие эксперты в отрасли ожидают, что новые пассажирские самолеты не потребуются авиакомпаниям, возможно, около пяти лет. Причем нет и надежды на массовое моральное устаревание имеющегося парка, которое позволило бы замещать его новыми изделиями и в период стагнации.

В итоге даже самый успешный мировой авиапроизводитель – Airbus – объявил о сокращении выпуска пассажирских самолетов пока на 40%. Его глобальный соперник — Boeing — уже около года, до любых кризисных явлений на рынках авиаперевозок, испытывал технологические проблемы со своим наиболее массовым и рентабельным продуктом — семейством узкофюзеляжных самолетов 737МАХ.

На фоне этих двух глобальных дуополистов рыночная доля отечественного гражданского авиастроения и до кризиса составляла менее 1%. С учетом же изменений, вносимых нынешним кризисом, рассчитывать на более-менее значимый успех новых российских магистральных и региональных самолетов на мировом рынке тем более не приходится.

— Неужели все так плохо?

— Положение сложное, но не безнадежное. Важно лишь понимать, что в этой ситуации лишних средств просто на поддержание авиастроения в Российской Федерации нет. Нынешний кризис должен придать импульс более реалистичным стратегиям развития отрасли, более полезным направлениям ее развития с точки зрения национальных интересов России. И выбираться из кризиса как гражданской авиации, так и авиастроению придется поэтапно.

Ближайшая перспектива, на наш взгляд, такова. В условиях избытка провозных мощностей российские авиакомпании могут возвращать лизингодателям импортные воздушные суда, которые уже несколько лет составляют основу их парка, выполняя свыше 95% всей транспортной работы. В сегменте магистральных самолетов, на который традиционно была нацелена ОАК, можно было бы рассчитывать на замещение этих возвращаемых западных самолетов новыми отечественными по мере восстановления авиаперевозок после кризиса. В то же время перевозчики не хотят менять состав своего парка, надеясь на отсрочки по лизинговым платежам (ведь такая ситуация по всему миру), на помощь государства.

Нужно трезво оценить на основе прогнозов восстановления отрасли, в какие годы и сколько новых пассажирских самолетов все-таки потребуется российской гражданской авиации. И четко спланировать их поставку в срок.

Если у нас есть вынужденная пауза длиной примерно в пять лет – возможно, именно ее не хватало российским авиастроителям, чтобы завершить разработку новых моделей, сертифицировать их, освоить серийное производство, максимально устранить "детские болезни". Не повторяя прежних ошибок, заранее спроектировать и создать систему их послепродажного обслуживания.

Скорее всего, спрос на новые российские самолеты не обеспечит окупаемости их разработки и производства, но эти проекты все равно нужны для обеспечения транспортной и экономической безопасности России, для накопления компетенций. Но избыточных мощностей для выпуска этих изделий создавать не следует, не нужно набирать и обучать избыточный персонал, создавая в будущем социальные риски.

А светлое будущее российского авиастроения, возможный выход его на самоокупаемость достижимы уже в более дальней перспективе.

— На что следует нацеливаться российской авиационной промышленности в будущем?

— Сокращение объемов туризма, спад пассажирооборота и вытекающий из них коллапс пассажирского самолетостроения не только в России, но и во всем мире не означают, что авиация больше не нужна. Напротив, становятся более актуальными или даже основными другие области ее применения: грузовые и почтовые перевозки, обеспечение гарантированной транспортной доступности малонаселенных местностей, обеспечение работы экстренных служб, новые виды авиационных работ в ТЭК и сельском хозяйстве так далее.

Причем все соответствующие системы должны безопасно и устойчиво работать в условиях разнообразных чрезвычайных ситуаций по возможности без участия человека на борту. Нынешний кризис показал, что это критически важно для выживания страны. И эти задачи должны быть решены в рамках тех ограниченных ресурсов, которыми располагает государство.

В целом усиление роли государства в развитии гражданской авиации требует от российского авиастроения тем более четко ориентироваться на удовлетворение стратегических, общегосударственных нужд. Но от традиционной, увы, политики "постараться продать государственным структурам как можно больше самолетов и вертолетов" необходимо перейти к созданию целостных, интегрированных авиационных систем (ИАС), ориентированных на лучшие решения конечных целевых задач. В своем составе ИАС должны содержать парки воздушных судов, объекты инфраструктуры, а также информационно-управляющие подсистемы.

В такой системе полностью обеспечивается готовность парка воздушных судов к применению по назначению. Решение целевых задач под ключ (причем безопасное для людей и окружающей среды) и является продуктом ИАС, который поставляется заказчикам, в том числе гражданам, органам власти, регионам и муниципальным образованиям, предприятиям различных отраслей.

Авиация – не самоцель, а средство решения задач общества, государства, национальной экономики. Потребность в продукции авиастроения и доходы от ее реализации определяются тем вкладом, который она может внести в решение этих задач. Прежде чем оценивать, а сколько мы сможем заработать на продаже нашей техники, оцените, а какую пользу она сможет принести потребителям — от сельского хозяйства и нефтегазового комплекса до системы здравоохранения и региональных властей. Если авиация дает выигрыш по сравнению с другими средствами решения тех же задач, то частью этого выигрыша потребители будут готовы поделиться с авиастроением. Это и есть по-настоящему рыночный и одновременно государственный подход, между ними никакого противоречия.

— И все-таки, какой же станет сама авиация будущего, как изменится облик авиационной техники?

— Необходимость повышения устойчивости, адаптивности гражданской авиации и национальной экономики в целом к различным шоковым изменениям и возможным чрезвычайным ситуациям диктует и необходимость разработки соответствующих технологий.

Сейчас, когда цены на нефть и авиатопливо на глазах изменяются в несколько раз, актуально повышение адаптивности авиационной техники к изменениям на рынках энергоносителей. Ее способны обеспечить электрические и гибридные силовые установки как за счет своей большей топливной всеядности, так и потому, что для электрических ЛА вообще несущественно первичное происхождение электроэнергии.

Беспилотный транспорт, в том числе грузовой, вплоть до перевозок "последней мили", не только призван улучшить транспортно-логистическое обеспечение малонаселенных регионов, вовлекая их в полноценную хозяйственную жизнь. Он, в силу отсутствия человека на борту, позволяет транспортно-логистическим системам устойчиво работать в различных чрезвычайных ситуациях. Именно беспилотные ЛА, особенно легких классов, по технологическим причинам и будут первыми кандидатами на внедрение электрических и гибридных силовых установок.

Несмотря на всю сложность текущего момента для гражданской авиации, авиастроения, для всей российской экономики в целом, несмотря на то, что сегодня приходится принимать срочные решения в аварийном режиме, необходимо на научной основе разрабатывать и долгосрочные стратегии развития. При этом нужно учитывать и новые условия, в которых придется существовать по окончании острой фазы кризиса, и сами его уроки, повышая адаптивность, устойчивость авиации, авиастроения и всей страны к различным критическим ситуациям.

— Будут ли, по вашему мнению, сдвиги по военным программам? Затронут ли эту сферу авиастроения нынешние кризисные условия?

— В отличие от большинства отраслей, предприятия авиастроения, а также всего оборонно-промышленного комплекса работают в особом режиме. Согласно указам и распоряжениям органов исполнительной власти, они полностью обеспечивают плановое выполнение государственного оборонного заказа, соблюдая и санитарно-эпидемиологические предписания. Оснований для сдвигов и иных изменений в текущих программах, насколько нам известно, нет.

— Каким вы видите дальнейшее послекризисное развитие военной авиации?

— Не вдаваясь в подробности, можно сказать, что здесь многое аналогично тем же тенденциям, которые в будущем ожидают гражданскую авиацию и авиастроение. А именно – переход от отдельных летательных аппаратов (авиационных комплексов) как основных боевых единиц к интегрированным системам, в которых летательные аппараты – пилотируемые и беспилотные – выполняют различные функции, решая единую боевую задачу, будучи связанными в единую гибкую сеть.

Россия. ЦФО > Транспорт. Авиапром, автопром. Экология > ria.ru, 30 апреля 2020 > № 3369824 Андрей Дутов

Крылатая гвардия выбирает лучших

Конкурс по полевой выучке среди подразделений ВДВ «Десантный взвод – 2018» в этом году имеет ряд особенностей.

Почему местом проведения этого конкурса на первенство Воздушно-десантных войск стал Новороссийск? Что изменилось в условиях конкурса и почему, из каких этапов он состоит? Как обеспечиваются равные условия для всех команд-участниц? На эти и другие вопросы отвечает командующий Воздушно-десантными войсками генерал-полковник Андрей Сердюков.

– Конкурс «Десантный взвод – 2018» в Воздушно-десантных вой­сках прошёл на базе дислоцированной в Новороссийске 7-й гвардейской десантно-штурмовой дивизии (горной). Андрей Николаевич, чем обусловлен такой выбор места проведения состязаний?

– Тем, что в этом году этап конкурса на первенство Воздушно-десантных войск проводится в апреле, когда на объектах учебно-материальной базы других соединений ВДВ, дислоцирующихся в Пскове, Рязани, Иванове и других городах, ещё не растаял снег.

Поскольку международный этап конкурса запланирован на июль-август, мною было принято решение провести состязания на первенство ВДВ в Новороссийске, чтобы максимально приблизить условия выступления команд-участниц к условиям международного этапа. Имеются в виду температурный режим, состояние дорог и т.д. Благодаря условиям Новороссийска команды показали свои максимальные результаты, была выявлена самая сильная команда, которая представит Воздушно-десантные войска на международном этапе.

– «Десантный взвод» в рамках «Армейских международных игр» проводится уже далеко не первый раз. Была ли необходимость что-то менять в условиях конкурса? Если какие-то изменения внесены, то в чём они заключаются, чем обусловлены?

– Условия проведения конкурса соответствуют ранее разработанным правилам, согласно которым команды должны выступать на боевых машинах второго поколения БМД-2. Но поскольку в соединения Воздушно-десантных войск на вооружение поступают новые образцы военной техники, в конкурсе также участвовали команды на боевых машинах нового поколения БМД-4М, идущих на смену старым образцам.

– Из скольких этапов состоит конкурс?

– Из трёх. Каждый из них разбит на подэтапы, команды соревнуются как в пешем порядке, так и на боевых машинах. После каждого этапа результаты суммируются и определяется место команды в рейтинге соревнований.

Первый этап – «Десантирование в составе взвода, сбор на площадке приземления, совершение марш-броска», «Индивидуальная гонка на боевых машинах», «Биатлон (стрельба с места из различных положений) в составе отделений со стрельбой из стрелкового оружия и гранатомётов без экипажей». Второй этап – «Гонка преследования на боевых машинах со стрельбой», «Ориентирование по выбору в составе отделений (гонка патрулей) без экипажей». И третий этап – «Эстафета на боевых машинах», а также «Эстафета отделений с преодолением полосы препятствий, стрельбой из стрелкового оружия и гранатомётов».

– Если на этапах, где нужно ускоренно перемещаться, всё зависит целиком от команды, то при стрельбе определённые коррективы вполне может внести оператор, поднимающий мишени. Предположим, что какая-то команда заранее знает последовательность подъёма мишеней. Тогда у неё появятся преимущества. Андрей Николаевич, как организаторы конкурса добиваются полного исключения такой возможности и тем самым обеспечивают всем участникам абсолютно равные условия?

– Это решается очень просто: перед каждым этапом конкурса проводим жеребьёвку, определяя таким образом последовательность старта, номер заезда (забега) для каждого экипажа (взвода), цвет и вариант показа целей. Вариант показа целей (мишеней), определённый жеребьёвкой, главный судья конкурса вручает команде непосредственно перед стартом, и команда не может заранее знать, в каком порядке мишени будут подниматься в этом варианте. Поэтому никто последовательности подъёма мишеней не знает, это полностью исключено, все команды поставлены в одинаковые условия.

– Каждый участвовавший в состязаниях взвод прибывал со своей штатной техникой или же участники выступали на боевых машинах десанта 7-й десантно-штурмовой дивизии?

– Все команды прибыли в Новороссийск со своей штатной техникой. С той, которую сами готовили, на какой тренировались и к которой привыкли. Каждой команде представлялась возможность предварительно ознакомиться с трассой конкурса, провести тренировки. Оставалось только одно – побеждать.

– В этапе «Индивидуальный прыжок на точность» используются управляемые парашюты класса «крыло». Однако в процессе воздушно-десантной подготовки их применяет не весь личный состав, а только разведывательные подразделения. Значит ли это, что в конкурсе «Десантный взвод» и соревнуются разведчики?

– Нет, это не так. Управляемые парашюты изучает весь личный состав Воздушно-десантных войск, но применяются они действительно только в разведывательных подразделениях.

В конкурсе участвовали команды в составе штатных взводов, с этим личным составом проводились дополнительные занятия и прыжки по применению управляемых парашютов. Отбор команд для участия в конкурсе показал, что очень многие хотят в нём участвовать, но выбирают, разумеется, сильнейших.

– Что при подготовке к конкурсу было сделано для удобства зрителей? Как организаторы готовятся к приёму зрителей на предстоящем международном этапе?

– Программа Международного конкурса «Десантный взвод» особенно насыщена различными мероприятиями, такими как концерты, показательные выступления десантников по рукопашному бою, различные выставки вооружения и военной техники и многими другими.

Готовиться к ним мы начали ещё в начале текущего года, многократно обсуждали и выверяли порядок проведения каждого дня конкурса.

Мы стремились, чтобы каждый день стал для посетителей зрелищным и запоминающимся, чтобы все нашли для себя что-то интересное.

Впереди – международный этап конкурса «Десантный взвод», который пройдёт в рамках «Армейских международных игр – 2018» на базе 76-й гвардейской десантно-штурмовой дивизии в Пскове. В нём примут участие команды из 11 стран. Так что приглашаю читателей «Красной звезды» в конце июля в Псков. Разочарований не будет.

Беседовал Александр Тихонов, «Красная звезда»

Россия. ЮФО > Армия, полиция. Транспорт. СМИ, ИТ > redstar.ru, 27 апреля 2020 > № 3501298 Андрей Сердюков

Олег Белозёров: Мы должны быть готовы к возобновлению спроса

Глава ОАО «РЖД» рассказал, как работает компания во время пандемии

Пандемия COVID-19 стала уникальным, самым серьёзным со времён Второй мировой войны вызовом для мировой экономики и системообразующих компаний. Целые отрасли вынуждены менять свою модель работы и серьёзно корректировать производственные планы. Главная задача «Российских железных дорог» – сохранить стабильность работы, подготовиться к восстановлению спроса на перевозки, который непременно произойдёт после окончания пандемии, и при этом сохранить трудовой коллектив.

– Олег Валентинович, как вы оцениваете текущую ситуацию? Как глобальная экономическая и эпидемиологическая обстановка сказывается на деятельности РЖД?

– Мы все должны чётко понимать: страна и мир находятся в беспрецедентной ситуации. Это вызов для всех нас – и как граждан, и как железнодорожников. Готовых рецептов, как действовать, сегодня нет ни у кого.

Весь холдинг сейчас сосредоточен на оперативной работе. Мы в силу особенностей нашей деятельности всегда находимся на передовой. Оперативные штабы по различным направлениям в компании работают круглосуточно. Многие решения принимаются, что называется, с колёс. Но, с другой стороны, у нашего коллектива огромный опыт работы в разного рода чрезвычайных ситуациях и нестандартных условиях, и я считаю, что мы сегодня полностью мобилизованы в управленческом смысле этого слова.

Крайне важно, чтобы мы были максимально гибкими, мгновенно реагировали на изменяющиеся обстоятельства, улавливали тенденции. Сейчас нужно быть в меньшей степени монополией, чем обычно. Это касается абсолютно всего.

Сегодня работа части предприятий приостановлена, грузовая база уменьшилась. Вместе с тем к нам приходят новые клиенты, которые никогда раньше не пользовались железной дорогой, и наша задача – не просто их принять, но сделать так, чтобы они и в будущем остались с нами. Несвоевременность доставки и претензии в наш адрес недопустимы. Мы не должны терять ни одного заработанного рубля!

Что касается пассажирских перевозок, да, сегодня компания вынуждена отменять пассажирские поезда в дальнем следовании. Региональные власти сокращают пригородные перевозки. Но наши активы никуда не денутся. Ограничения когда-нибудь будут сняты, и мы должны быть готовы к восстановлению спроса.

Конечно, ситуация для сотрудников крайне непривычная, более 100 тыс. наших коллег перешли на дистанционный режим. Мы оперативно выделили ресурсы на обеспечение удалённой работы, и, несмотря на то что это новый формат и времени на раскачку у коллектива не было, компания успешно с этим переходом справилась. Главное – работа продолжается, алгоритмы решений не нарушены.

Коллеги из финансово-экономического блока просчитали все возможные сценарии на этот год, разработали план оптимизационных мероприятий. С уверенностью скажу, что ни в одном из этих сценариев, даже самых тяжёлых, фатальных исходов не просматривается. Я твёрдо придерживаюсь позиции, что у нас огромный потенциал, и главное, что сегодня нужно делать, – это эффективно работать и максимально сохранять персонал на местах. Сокращений быть не должно ни при каких условиях. Важно, чтобы весь коллектив – от руководителей до линейных подразделений – понимал, что от качественной работы каждого зависит будущее компании. Мы должны максимально оперативно мобилизоваться и трансформироваться в соответствии с меняющейся обстановкой.

Работа в «Российских железных дорогах» в сегодняшнее сложное время – это гарантия надёжности, но это также требует сплочённости и ответственности всех коллег на рабочих местах.

– Что делать в этих условиях рядовому работнику? Какой информации доверять?

– Основная задача каждого работника на любом уровне – безукоризненное соблюдение всех действующих регламентов и требований: санитарных, бытовых, административных. Ещё одну вещь хочу сказать для наших работников – не стесняйтесь и не ленитесь лишний раз помыть руки или надеть маску. Мужество и гражданская ответственность сейчас в том, чтобы неукоснительно следовать правилам гигиены. Берегите себя и своих товарищей. Каждый из вас очень важен для компании.

Все руководители несут персональную ответственность за принимаемые решения. Нужно не игнорировать опасность (а многие до сих пор не изменили привычный порядок действий), а защищать себя и окружающих. Только так мы сможем пройти период пандемии с минимальными потерями.

Сегодня весь наш фронтлайн-персонал обеспечен средствами индивидуальной защиты. Этот вопрос я держу на личном контроле. И если мне будут поступать сигналы с мест, что где-то чего-то не хватает, буду расставаться с руководителями, допустившими это. Ещё раз повторюсь: маски и перчатки были закуплены в максимальных объёмах, нехватки быть не должно. Всего достаточно.

В отношении работы нужно делать то же, что и всегда: честно выполнять свои служебные задачи. Информации сейчас очень много, не вся она заслуживает доверия. Мы специально создали горячую линию, чтобы работники могли получить информацию из первых рук. Я регулярно получаю отзывы в свою приёмную о её работе, а коллеги из кадрового блока вносят корректировки. Вы не останетесь один на один со своими проблемами. Звоните – вам обязательно помогут!

– Железнодорожников сейчас волнуют стабильность работы и выплаты заработной платы. Резервы в компании для этого есть?

– Благодаря хорошей работе в последние годы мы создали хороший задел. По нашим оценкам, имеющихся резервов достаточно для сохранения работоспособности компании даже при самых пессимистичных сценариях. Мы изыскали возможности ещё больше сократить наши внутренние издержки. Но даже с учётом значительного сокращения расходов хочу заверить, что все социальные программы, все запланированные меры поддержки и финансовые обязательства перед сотрудниками будут выполняться неукоснительно – в полном объёме и в установленные сроки.

Важно отметить – и это моя, если хотите, твёрдая позиция в отношении лично себя и топ-менеджмента: мы должны все силы и ресурсы направить на сохранение предприятия и его работников. Члены правления и другие руководители единогласно приняли решение отказаться от вознаграждения по итогам работы в первом квартале. Начальники дорог сделали то же самое. Мне очень непросто это сообщать нашему коллективу, но в будущем нам, вероятно, придётся пойти на крайне непопулярную меру – применение режима неполной занятости. Это решение позволяет сохранить рабочие места. Мы не можем при цикле подготовки хорошего машиниста в 5–7 лет в стремлении сэкономить разбрасываться кадрами. Приоритет для нас сегодня – работоспособность тяги и инфраструктуры, безопасность движения и условия труда всех работников, и в первую очередь – связанных с движением.

При этом мы будем делать всё возможное, чтобы максимально отсрочить и ограничить продолжительность этой меры. Как это сделать? Ситуация в экономике очень непростая, но её можно и нужно рассматривать как «окно возможностей». Грузы нам пока заявляют, а значит, многое будет зависеть от качества нашей работы. Чем лучше мы сработаем сегодня, тем меньше будет потребность в неполной рабочей неделе. Сегодня есть шанс форсированно использовать все наши преимущества, мы можем бороться за лучшие результаты и обеспечить будущее компании. У нас всё для этого есть. Сейчас каждый работник трудится прежде всего на себя, каждая принятая сегодня тонна груза позволяет нам чувствовать себя уверенно и быть готовыми спокойно встретить завтра, какие бы новые вызовы времени перед нами ни стояли.

– Какие риски, помимо рисков непосредственно со стороны коронавирусной инфекции, есть сейчас у компании? На что вы рекомендуете обратить внимание?

– Основных управленческих рисков я вижу три: инерция мышления, искажение обратной связи и перегибы на ­местах.

Мы все очень любим привычный порядок действий, поскольку нам так проще. Привычка определяет наше сознание. А тут мы вышли из зоны комфорта. К чему может привести наша управленческая инерция – к формированию искусственного дефицита ресурсов, который мы сами себе создаём, работая по старинке, особенно что касается личного присутствия работников. Сейчас подобные действия граничат с таким понятием, как халатность. Нужно прекращать многочасовые совещания, особенно за пределами рабочего дня и по выходным. А до меня доходят сигналы, что подобные анахронизмы у нас всё ещё продолжаются. Между тем нужно по максимуму использовать современные технологии общения, тем более что все возможности для этого созданы: закуплены ноутбуки, работает корпоративный мессенджер, применяется IP-телефония. Мне важно, чтобы каждый руководитель понял – нужно беречь работников, им сейчас очень непросто.

Ещё одно наблюдение, которым поделюсь, – про обратную связь и работу с клиентами. Читаю обращения клиентов из системы «Фокус», и, честно говоря, бывает стыдно за наших коллег, за их ответы на жалобы. Люди заплатили нам деньги, указывают нам на наши же промахи, а мы вместо исправления ситуации занимаемся отписками или отправляем клиентов самих искать, какое из подразделений компании виновато. Что это за снисходительный тон позволяют себе некоторые руководители по отношению к тем, кто заказывает у нас услуги?! Я регулярно читаю все обращения и такой подход не разделяю. Я воспринимаю информацию из системы «Фокус» как отражение нашей работы. Благополучие компании и её работников напрямую зависит от наших клиентов.

Возвращаясь к удалённой работе, хочу подчеркнуть, что она не является панацеей от всех проблем. Это временный порядок, обусловленный противоэпидемическими мерами, подчёркиваю – временный. Безусловно, опыт интересный, но глобальные решения о его использовании в дальнейшем мы будем принимать после того, как вернёмся к нормальной жизни и только всесторонне изучим все особенности. Для многих наших работников работа в удалённом режиме – серьёзный стресс, у всех разные условия дома. Меняться нужно, но всё должно быть взвешенно. Сотрудники – это не материал для экспериментов или отчёта по телеграмме. И такой подход должен быть во всём: разумное и уважительное отношение к людям.

– На прошлой неделе вы вместе с главой Роспроф­жела обратились к коллективу с просьбой перечислить дневной заработок в пользу акции взаимопомощи #МыВместе. Чем эта акция важна для железнодорожников?

– Поясню сразу: решение сугубо добровольное. Проект #МыВместе – это общенациональная инициатива по помощи пожилым людям и инвалидам, а также волонтёрам и медицинским работникам, которые сейчас находятся в эпицентре пандемии. Понимаю, что жизненная ситуация и возможности у всех людей разные. Время очень сложное, знаю, что все думают и о неполной рабочей неделе. Но среди нас есть люди, может быть, даже ваши соседи или знакомые, которые берут на себя ответственность за беды других людей, более слабых и нуждающихся. Бесплатно. Идут к этим старикам или больным и помогают, возможно, даже рискуя своим здоровьем. В акции уже участвуют 90 тыс. человек во всех регионах России, в том числе тысячи наших коллег, которые откликнулись на призыв одними из первых. Настоящие подвижники и герои. Уверен, что железнодорожники, которые в самые трудные времена всегда были вместе со страной, эту акцию поддержат.

Я лично считаю, что посильная помощь – это самое малое, что можно сделать для волонтёров и медиков. Нас в холдинге больше миллиона человек, и наша поддержка будет очень заметной и точно нелишней.

Беседовал Алексей Иванов

Россия > Транспорт. Медицина > gudok.ru, 26 апреля 2020 > № 3366091 Олег Белозеров

Евгений Дитрих рассказал о принципах обновления общественного транспорта в регионах

Сегодня Президент России Владимир Путин в режиме видеоконференции провел совещание по вопросам развития автомобильной промышленности.

Министр транспорта Евгений Дитрих выступил с докладом на тему реализации программы обновления общественного транспорта в регионах в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

Стенограмма доклада:

Владимир Владимирович, мы действительно имеем в составе национального проекта по безопасным и качественным автомобильным дорогам задачу по обновлению общественного транспорта в городах, где реализуется этот проект. Плотно отработали с регионами и получили их поддержку по этому вопросу.

Принцип реализации такой: те улицы, которые мы отремонтировали в городах, должны получить новый общественный транспорт, который по ним будет двигаться. Это не просто купить автобусы для регионов, это, по сути, отреформировать систему общественного транспорта, оптимизировать маршрутную сеть, перейти к безналичной, желательно цифровой оплате проезда, обеспечить качественный ремонт тех самых улиц, по которым ходит этот транспорт, и обеспечить транспортные средства, которые поставляются, современными средствами контроля состояния водителя – контроль его усталости (тахографами), это должно снизить аварийность.

Синхронизировались с программами Минэнерго по развитию газозаправочных станций. С учетом того, что мы покупаем газомоторные автобусы, работающие на газомоторном топливе, и троллейбусы, соответственно, это должно повысить уровень экологической обеспеченности в городах.

Модели поставки также мы прорабатывали: это и лизинг через ГТЛК, через «ВЭБ-лизинг» и других операторов, это и централизованная закупка с последующей арендой, как сейчас «РЖД» поставляет подвижной состав для пригородного сообщения – электрички.

Согласен с Глебом Сергеевичем Никитиным в том, что это может быть сегодня дешевле, чем традиционный лизинг, который мы используем. Среди механизмов и моделей это и концессионный оператор, который плотно был проработан с ВЭБом.

Убежден, что в текущих условиях реализация нацпроекта в части обновления подвижного состава – это антикризисная мера как для предприятий транспортного машиностроения, так и для организаций городского пассажирского транспорта.

Всего заявки, которые Минтранс собрал по регионам в этом году, были поданы от 53 субъектов Российской Федерации, касались 60 городов. Обозначена потребность в приобретении транспортных средств на общую сумму 54 миллиарда рублей. При этом планируем поставку в этом году в 12 городских агломераций не менее 510 единиц экологически чистой техники – 447 газомоторных автобусов, 64 троллейбусов.

Пользуясь случаем, хотел бы доложить, Владимир Владимирович, что в соответствии с Вашим поручением мы дополнительно проработали вопрос о параметрах участия Воронежской области в этом проекте. Совместно нашли возможность для поставки в Воронеж дополнительно шести автобусов, увеличили поставку до 62 единиц. Договорились с губернатором продолжить эту работу и в следующем году.

Производственные планы автопрома на этот год сверстаны, мы в них полностью вписались. Но для расширения поставок в следующем году производителям нужны четкие планы по возможности закупки. Мы подсчитали, что при увеличении объема государственной поддержки до 10 миллиардов рублей с сегодняшних четырех в год, мы могли бы практически вдвое увеличить объемы поставок, начиная со следующего года.

С учетом средств Государственной транспортной лизинговой компании объем закупки мог бы составить 16 миллиардов 500 миллионов рублей. Возможно, будет закупить в будущем году 642 газомоторных автобуса, более 180 троллейбусов. При нынешних объемах производства 300 троллейбусов в год одного только завода «ПК Транспортные системы» в Санкт-Петербурге, это было бы очень хорошее решение.

Кроме того, получится в будущем году заказать 90 трамваев, которые для многих городов являются базовым видом городского транспорта. Поскольку они существенно дороже, чем автобусы, в этом году на них просто не хватило денег.

При увеличении со следующего года объема госфинансирования этого проекта до 10 млрд рублей в год мы полностью удовлетворим все заявки субъектов, о которых я сказал. Просил бы поддержать сохранение в этом году объема финансирования в объеме 4 миллиардов и увеличение объема федеральной поддержки в будущем.

Еще о двух моментах, Владимир Владимирович, очень коротко. В рамках национального проекта мы также работаем со автопромом по линии поставки автотехники для выполнения дорожных и ремонтных работ. Подрядчики закупают автокраны, тралы, самосвалы, гудронаторы, комбинированные дорожные машины. Всего по нацпроекту мы предполагаем закупить до 2024 года 826 единиц техники на базе грузового автомобильного шасси. В этом году планируется закупка 200 машин. Основные поставщики: «КАМАЗ», «Кургандормаш», «Галичский автокрановый завод». Мы ввели показатели импортозамещения в нацпроекты, и они будут исполнены.

И последнее. Господин Швецов обратил внимание на важность перехода на электронный документооборот при эксплуатации транспортных средств. Хочу доложить, что сегодня в России на автотранспорте в бумажном виде ежегодно оформляют почти 3 миллиарда первичных документов, это более 40 тысяч тонн бумаги в год.

Минтранс приступил к проведению эксперимента по внедрению электронных транспортных накладных и путевых листов. Он продлится до 30 октября этого года на территории шести регионов, происходит с участием наших коллег из органов власти, в том числе МВД и ФНС, принимают участие и ведущие компании: Сбербанк, Яндекс, «Х5», «Мираторг» и «Газпромнефть». Результаты эксперимента лягут в основу государственной услуги безбумажной перевозки грузов и пассажиров в рамках федерального проекта «Цифровое госуправление», нацпроект «Цифровая экономика».

Буду мониторить и готов регулярно докладывать о ходе и результатах реализации этого проекта.

Спасибо за внимание.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 24 апреля 2020 > № 3382859 Евгений Дитрих

Совещание по вопросам развития автомобильной промышленности

Владимир Путин провёл в режиме видеоконференции совещание о ситуации в автомобильной промышленности.

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!

Мы уже давно готовим это совещание по автопрому. И сегодня продолжим серию таких встреч, обсуждений по ситуации в ключевых отраслях. Сегодня обсудим ситуацию как раз в автопроме.

Как уже говорил, эпидемия коронавируса нарушила ритм экономической, деловой жизни и в России, и в других странах. Многие компании практически одномоментно оказались в очень жёстких условиях. Резко сокращается спрос, в том числе на сложную, высокотехнологичную продукцию. Нарушаются кооперационные связи, цепочки.

Последствия эпидемии ощущает и отечественная автомобильная индустрия, а её показатели во многом отражают состояние потребительского рынка и всей экономики.

В первые недели апреля у отдельных производителей почти остановились продажи. Чем это опасно, в общем, нам понятно. Прежде всего рисками сокращения рабочих мест, снижения заработных плат. Отмечу, что в российском автопроме занято около 300 тысяч человек.

Кроме того, на автомобильные заводы так или иначе «завязаны» тысячи предприятий по всей стране, а это и крупные поставщики, и малый и средний бизнес, и розничная сеть, включая автосалоны, сервисные станции.

Поэтому крайне важно при строгом соблюдении всех санитарных, профилактических мер обеспечить стабильную работу автопрома, подставить плечо производителям, и прежде всего поддержать спрос на продукцию, чтобы сохранить занятость и доходы граждан, сберечь квалифицированных специалистов, инженеров, рабочих, чтобы у тех, кто поставляет комплектующие и запчасти, организует продажу техники, была уверенность в надёжности этой совместной работы.

Что хочу в этой связи сказать в начале. У нас уже есть опыт антикризисной поддержки автопрома. Многие коллеги, которые работали тогда, помнят 2008–2009 годы. В том числе на фоне глобального кризиса, с которым в то время столкнулся весь мир. Тогда своевременные, адресные решения позволили производителям пройти сложный период. Более того, в дальнейшем отрасль показала хорошую динамику восстановления и качественного развития.

Конечно, текущий момент имеет свою специфику, и бизнес её хорошо понимает на примере своих предприятий и регионов, где они работают. Поэтому считаю важным сегодня вместе с вами, руководителями компаний, представителями Правительства, обсудить и определить конкретные параметры и направления поддержки автомобильной промышленности и всего автомобильного рынка.

Добавлю, что ряд решений уже принят. Так, 12 автопроизводителей России вошли в перечень системообразующих предприятий, то есть тех, которые играют исключительно важную роль для нашей экономики. Критерии включения автопредприятий в список системообразующих объективны и прозрачны: выручка от 20 миллиардов рублей и численность от 1 тысячи человек.

Для таких компаний предусмотрен специальный банковский продукт, а именно льготный кредит на пополнение оборотных средств. Ставка по нему будет субсидироваться в размере ключевой ставки Центрального банка, а половина кредита обеспечиваться ещё и к тому же гарантиями Министерства финансов.

На совещании с банковским сообществом мы договорились, что эта программа должна заработать начиная с предстоящей недели. Вчера свою позицию высказали коллеги из банковского сектора. Сегодня хотел бы услышать вашу точку зрения, как оптимально, в интересах предприятий реального сектора настроить этот механизм.

Вы также знаете, что уже принято решение дополнительно закупить за счёт федеральных средств автомобильную технику. Имею в виду 1200 реанимобилей для региональных медицинских учреждений. Средства на них уже выделены, это 5,2 миллиарда рублей. Техника, столь необходимая людям, системе здравоохранения, должна поступить в регионы как можно быстрее. Прошу Правительство и руководителей субъектов Федерации держать эту ситуацию на контроле.

И конечно, при всей остроте текущего момента нам важно видеть стратегические ориентиры развития автомобильной промышленности. Так выстраивать партнёрскую работу бизнеса, регионов, федеральных ведомств, чтобы обеспечить долгосрочную устойчивость отрасли, крепкие связи по всей производственной цепочке.

Убеждён, что, как и строительный комплекс, автопром способен стать одним из базовых, опорных секторов для восстановления всей экономики.

Давайте перейдём к обсуждению всех обозначенных тем. Слово Когогину Сергею Анатольевичу, генеральному директору «КамАЗа». Пожалуйста.

С.Когогин: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Прежде всего, я хотел бы Вас поблагодарить, Владимир Владимирович, за возможность работать нашим предприятиям, за то, что наши предприятия отнесены к системообразующим. В этих крайне сложных условиях это важный шаг для того, чтобы сохранить наши компании и сохранить профессиональные коллективы не только автозаводов, но и наших поставщиков и дилеров.

С КАМАЗом сотрудничают 130 заводов-изготовителей спецтехники, более 2000 поставщиков и 250 сервисных центров дилеров на территории только нашей страны. Большинство поставщиков относится к категории малого и среднего бизнеса, для них работать сейчас крайне важно, как и для нас.

Всего на сегодняшний день автомобильная промышленность и предприятия смежных отраслей обеспечивают занятость порядка 3 миллионов человек.

Со своей стороны хотим заверить Вас, что все предприятия российского автопрома, в том числе и КАМАЗ, еще в феврале мобилизовали силы для профилактики распространения коронавирусной инфекции. В первую очередь были ограничены командировки, организован контроль за сотрудниками, вернувшимися из-за рубежа, были отменены массовые мероприятия, корпоративные соревнования. Все совещания проводятся строго в онлайн-режиме.

Наш персонал обеспечен средствами индивидуальной защиты, такими как медицинские маски, респираторы с фильтрами самых высоких степеней защиты, защитные костюмы и очки. Приобретены средства гигиены, а также приборы для бесконтактного измерения температуры тела. Кроме того, были установлены приборы для обеззараживания воздуха. Я могу сегодня заверить, что каждый работник, пришедший утром на заводы КАМАЗа, проходит обязательное измерение температуры, при необходимости – первичный медицинский осмотр.

В условиях пандемии сегодня мы также ввели дополнительные меры, которые требует Роспотребнадзор. В столовых и на проходных нанесена специальная разметка безопасной социальной дистанции, разработана безопасная бесконтактная раздача комплексных обедов, на камазовских вахтах увеличено количество автобусов. После каждого рейса автобусы проходят дезинфекцию салона. На заводах и в подразделениях КАМАЗа проводится дезинфекция мест массового пользования, рабочих инструментов, оборудования с частотой не менее трех раз в рабочую смену. Также обрабатываются проходные, коридоры, гардеробные, столовые, санузлы.

Мы не остались в стороне и от нужд тех территорий, где расположены наши заводы. На КАМАЗе организовано производство масок, дезинфицирующих средств, а также защитных противовирусных костюмов, которые бесплатно сегодня передаются медицинским учреждениям в местах локации наших предприятий. Мы готовы и дальше использовать ресурсы, чтобы в этот непростой период оказать всю возможную поддержку нашим медикам в их героической борьбе за наше здоровье и нашу жизнь.

Но также хочу отметить, что и люди, которые делают машины в нашей стране, тоже настоящие герои. Я бы хотел воспользоваться случаем и поблагодарить каждого сотрудника, который приходит и трудится сегодня на автомобильных заводах, чтобы производства отечественного транспорта всех видов не останавливались. Это действительно люди особенные, и мы ими гордимся.

По ситуации в отрасли, Владимир Владимирович, я хочу также сказать спасибо за принятые в декабре прошлого года решения по установлению балльной системы оценки в целях поддержки высоколокализованной продукции российского автопрома. Принятие данного решения дало очень четкий сигнал рынку о необходимости дальнейшей локализации критических компетенций и технологий на территории Российской Федерации. По нашей информации, сегодня Премьер-министр подпишет это постановление.

Мы сегодня особенно актуальным считаем этот вопрос, потому что проблемы глобализации поставок особенно обострились: в феврале, когда остановилась большая часть китайских производителей компонентов и материалов, и в марте, когда остановилась практически вся Европа.

Поэтому повышение уровня локализации продукции российского автопрома сегодня крайне важно для продолжения политики восстановления технологического суверенитета в автомобильной промышленности. Наши обязательства по локализации зафиксированы в специальном инвестконтракте, который мы, конечно же, выполним.

Вместе с тем автомобильная отрасль в наибольшей степени подвержена влиянию неблагоприятных макроэкономических факторов, которые обусловлены в первую очередь снижением деловой активности, связанной с ограничениями из-за распространения коронавируса.

События последних месяцев привели к резкому снижению покупательской способности, замедляется инвестиционная активность, что напрямую отражается на критическом состоянии внутреннего спроса.

В I квартале 2020 года рынок в среднем сократился на 15 процентов, но за три недели апреля такое снижение по ряду сегментов составило до 95 процентов относительно аналогичных продаж прошлого года.

Практически остановлены все экспортные продажи. Очевидно, что все страны сегодня закрывают границы, и прохождение границ стало достаточно большим искусством.

Важнейшей задачей в данных условиях считаем сохранение спроса на отечественном рынке. В качестве мер прошу Вас рассмотреть и дать соответствующие поручения относительно следующего.

Во-первых, обеспечить во II квартале 2020 года федеральными органами исполнительной власти, такими как МВД, Росгвардия, Министерство обороны и другие, проведение опережающих закупок автомобильной техники, планирующейся бюджетом к приобретению в 2021 и 2022 годах. Предлагается использовать механизм отсрочки платежа за поставляемую продукцию за счет кредитов уполномоченных банков при компенсации процентов. Вопрос предварительно проработан и согласован с крупнейшими банками и Минпромом.

Во-вторых, сохранить инвестиционную активность, в особенности при реализации национальных проектов – это «Безопасные и качественные дороги», «Чистый воздух» и другие. Конечно, крупнейшие госкорпорации, тоже очень желательно, чтобы сохранили свои инвестиционные программы, такие как «Россети», «Почта России», «Газпром», «Роснефть».

Закупка общественного транспорта, особенно экологически чистого транспорта, даст загрузку нам и будет улучшать качество жизни наших сограждан.

В-третьих, в условиях борьбы с пандемией считаем жизненно необходимым проводить повсеместную дезинфекцию общественных пространств, городских улиц и тротуаров. Это важная мера и нам необходимо вводить ее оперативно, в том числе с использованием специализированной автомобильной техники.

У наших военных уже есть опыт применения этой техники в Италии. Такая техника активно используется в Москве, Московской области и в других регионах. Мы готовы поставить ее в необходимых объемах и различных модификациях.

Владимир Владимирович, прошу Вашего поручения на этот счет. Эти три меры поддержат отрасль в тяжелый период в мае, июне и июле этого года, дадут нам возможность продолжать работать.

Но не менее важно, Владимир Владимирович, на мой взгляд, уже сейчас вводить меры по восстановлению рынка, которые показали свою эффективность, как Вы отметили, исходя из опыта преодоления кризисов 2008–2009 и 2014–2015 годов. Это меры поддержки покупательской способности населения и бизнеса, чтобы сделать покупку нового транспорта реальной.

70 процентов коммерческого транспорта продается с использованием лизинговых и кредитных продуктов. В этой связи крайне необходимо выделение дополнительных средств на программы льготного лизинга и льготного автокредитования. Мы знаем по опыту прошлых лет, что такие механизмы работают и востребованы.

Владимир Владимирович, за спадом будет восстановление рынка, и чем своевременней будут приняты меры, тем быстрее отрасль восстановится после кризиса. Я уверен, что только наличие загрузки и возможность работать, конечно же, при соблюдении всех санитарных норм, позволит нам достойно пройти этот непростой период.

Спасибо.

В.Путин: Сергей Анатольевич, спасибо Вам.

Мы с Вами действительно еще в 2008–2009 годах занимались выходом из кризиса. Я помню прекрасно все наши дискуссии, помню те меры, которые мы тогда отработали. По сути, набор предложений, который Вы сейчас сформулировали, честно говоря, мало, чем отличается от того периода. Хотя сегодняшний момент, конечно, сложнее, чем была ситуация в 2008–2009 годах, имея в виду, что тогда был мировой финансовый кризис, который также прилетел к нам из-за границы, а сейчас эта пандемия существенным образом ограничивает деловую активность внутри нашей страны по целому ряду направлений. И ситуация в этом смысле даже сложнее.

Но то, что Вы ввели на своих предприятиях, а именно эти ограничительные меры, меры соблюдения необходимой предосторожности, это, конечно, очень хорошо. Этого тогда не было, в 2009 году, это дополнительная нагрузка, я прекрасно понимаю.

Но все, что Вы сказали, это так или иначе в целом уже нами прорабатывалось с Правительством. Я об этом в своем заключительном слове обязательно скажу.

По сути, то, что Вы сейчас перечислили, так или иначе, но, я знаю, что и с участием автомобильного, так скажем, сообщества прорабатывалось. У нас есть уже предложения, как и что реализовывать. Я выслушаю Ваших коллег, а потом сформулирую предложения.

Пожалуйста, Сорокин Вадим Николаевич, Управляющая компания «Группа ГАЗ».

В.Сорокин: Уважаемый Владимир Владимирович!

13 апреля большинство предприятий «Группы ГАЗ», в том числе более чем 3700 предприятий наших смежников, вышли на работу.

Мы пошли на беспрецедентные меры безопасности, в том числе и доставка рабочих заводов спецтранспортом. В целом наши инвестиции в профилактику инфекции уже превысили 1 млрд. рублей.

За время двухнедельного карантина (с 30 марта по 13 апреля) наши инженеры разработали специальные противовирусные модификации автобусов от «Газелей» до ЛиАЗов, оснащенных дополнительными средствами защиты. Это и антибактериальные покрытия поручней, это и встроенный кварцевый рециркулятор воздуха, сенсорные диспенсеры для дезинфекции рук, бесконтактные кнопки остановки по требованию. И уже в конце мая мы будем готовы предложить эти автобусы заказчикам.

Мы также подготовили новую концепцию модульных автомобилей скорой помощи. За базу берется стандартное шасси, на нем устанавливается сменный модуль любой комплектации – либо класса A, либо класса B, либо класса C, либо мобильные медицинские кабинеты для вакцинации. Это позволяет обеспечить лучшие условия для медицинских работников, снизить цену, а при износе самого транспортного средства перенести медицинский отсек на другое шасси, сохранив дорогостоящий модуль с установленным на нем оборудованием. Кстати, эти модули можно хранить отдельно и использовать при необходимости, в течение часа устанавливая на стандартные шасси, например, в условиях эпидемии или другой чрезвычайной ситуации. Было бы хорошо, если бы Минздрав и МЧС рассмотрели эти предложения. Мы видим, что именно в этом направлении также движутся в Европе.

Теперь о рынке. Наш рынок – это предприятия малого и среднего бизнеса во всех отраслях народного хозяйства. Именно они наиболее пострадали во время эпидемии от карантинных ограничений и экономических проблем. У них просто сегодня нет денег.

При нормальной загрузке мы производим 315 автомобилей в день. Сейчас мы видим заявки от дилеров на май и июнь в размере 1,5 тысяч автомобилей в месяц. Наша точка безубыточности – 4800 автомобилей в месяц. Долго на склад мы работать не сможем. И учитывая ситуацию на ближайшие три-четыре месяца, нам нужен госзаказ в размере 3 тысяч автомобилей в месяц, пока не восстановится рыночный спрос. Госзаказ нужен в первую очередь для того, чтобы поддержать более чем 3700 наших поставщиков, в основном это малые и средние предприятия. Если мы не дадим им сегодня ликвидность, то у нас будут достаточно серьезные проблемы по сохранению всей цепочки поставок.

Мы считаем, что Минпромторг предлагает очень хорошие меры стимулирования спроса. Спасибо за это. Но мы все, кто участвуют в этом совещании, работаем в различных сегментах рынка, и предложенная программа оказывает на нас разное влияние.

Например, льготное автокредитование для нашего сегмента практически не сработает. Это окажет серьезную помощь для легковых автомобилей. Льготный лизинг – отличная мера, но она сработает для нас, когда восстановится спрос, то есть примерно в IV квартале. Что касается переноса влево госзакупок силовых ведомств, проработав этот вопрос уже с МВД, Росгвардией, МЧС и другими ведомствами, мы видим для себя эффект всего 1100 легких коммерческих автомобилей и автобусов из 33 тысяч машин, которые, по оценке Минпромторга, будут закуплены по этой программе. Это хорошая мера, но она поддержит, скорее всего, «АвтоВАЗ», «ВАЗ», «КАМАЗ», «Урал», чем «УАЗ».

Мы просим сфокусировать программу господдержки на срочных госзакупках, например, таким образом, чтобы реально загрузить Горьковский автозавод. Скажу, что и в кризис 2008 года и 2015 года именно выделенные существенные средства на закупки помогли нам сохранить и предприятия, и трудовые коллективы. Закупки позволят поддержать стабильную загрузку наших заводов и направить потоки ликвидности по всей цепочке к поставщикам.

Прежде всего, я хотел бы попросить Вас, Владимир Владимирович, продлить на 2020 год программу закупку автомобилей скорой медицинской помощи и школьных автобусов. Такая программа ежегодно реализовывалась по Вашей инициативе, начиная с 2016 года. Средства в размере до 10 млрд. рублей выделялись из Резервного фонда. Мы видим, что у этой социально значимой программы был очень хороший отклик в регионах России, люди ее позитивно воспринимают.

Эту технику мы могли бы произвести к началу учебного года с уже дополнительными мерами спецзащиты, а машины скорой помощи – в минимально короткие сроки. Школьные автобусы могли бы быть уже укомплектованы и средствами спецзащиты, о которых я говорил. Уверен, что это поможет нашему здравоохранению в тяжелый период снизить распространение сезонных вирусных заболеваний наших детей при транспортировке.

Прошу Вас, Владимир Владимирович, поддержать это предложение и в 2020 году как можно быстрее запустить такую программу.

Есть еще инструмент, чтобы увеличить объем медицинских автомобилей в этом году. Я имею в виду национальный проект «Здравоохранение», в котором предусмотрено 46 миллиардов рублей на закупку 33 тысяч автомобилей для модернизации первичного звена медицины в регионах. В том числе там предусмотрено 12 тысяч легких коммерческих автомобилей. Это медицинские машины класса А и шаттлы для перевозки пациентов. Просим Вас реализовать эту программу в 2020 году как сдвиг влево запланированных бюджетом закупок с предоставлением беспроцентного кредита автопроизводителям, аналогично тому, как это предлагает Минпромторг по силовым ведомствам.

Третье и последнее. Это, конечно же, обновление парков коммерческой автомобильной техники и компаний с госучастием, таких как «Почта России», «Ростелеком», «Россети» и другие. По нашим оценкам, только у восьми госкомпаний сейчас в парке порядка 20 тысяч легких коммерческих автомобилей старше десяти лет и экологического класса Евро-3 и ниже. У нас, в России, уже давно экологический стандарт Евро-5, в Европе – Евро-6. Автомобили класса Евро-3 и ниже не только наносят ущерб экологии, но и небезопасны на дорогах. Обновление парка госкомпаний может стать началом постепенного перехода России как к оздоровлению существующего парка автомобилей, так и экологии.

По нашим оценкам, это могло бы дать эффект в размере 20 тысяч автомобилей уже в этом году. Например, мы уже проработали этот вопрос с «Почтой России». У них потребность на 2020–2021 годы свыше 3 тысяч наших автомобилей, и нужен только льготный финансовый инструмент, чтобы сдвинуть закупку влево и весь этот объем закупить у нас в 2020 году.

Прошу Вашего указания госкомпаниям, Владимир Владимирович, начать программу обновления уже в 2020 году.

Спасибо большое.

В.Путин: Вадим Николаевич, я уже сказал, комментируя предложения Сергея Анатольевича, что мы, естественно, готовились к этому совещанию с коллегами из Правительства и ряд предложений учли. Но есть такая позиция, как школьные автобусы. Что-то я пока этого там не вижу. Если что-то не попадет в те меры, которые сейчас нами отработаны, то мы обязательно обратим внимание и на те моменты, которые останутся за скобками. Вот это хорошая мера, я помню, мы это делали в прежние годы, школьные автобусы. Так что, обратим на это внимание.

Спасибо.

В.Сорокин: Спасибо.

В.Путин: Пожалуйста, Швецов Вадим Аркадьевич, «СОЛЛЕРС».

В.Швецов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Все предприятия группы «СОЛЛЕРС» в Ульяновске, во Владивостоке, Татарстане и в Заволжье (это около 20 тысяч человек) работают в апреле в режиме полной рабочей недели. И за это хотел бы сказать Вам большое спасибо, а также Правительству и главам регионов, что они нам помогали запускаться.

Для профилактики распространения вируса мы также очень внимательно изучили и внедрили у себя на заводах южнокорейский опыт. Он строится на разведении потоков прежде всего производственного персонала – это увеличение дистанции при расстановке, выделение сотрудникам индивидуальных временных интервалов на обед, перерывы на отдых. Также мы закупили экспресс-тесты, и все люди, которые вызывают подозрение, – температура и так далее – сразу проходят экспресс-оценку в наших корпоративных медпунктах.

Также мы считаем, что в настоящее время, безусловно, бизнес должен поддерживать общество в целом. Поэтому мы в своей группе приняли решение, что весь корпоративный парк, также все автомобили тест-драйверские у дилеров мы передаем в распоряжение медиков на местах. Больше 30 субъектов Российской Федерации получили эти автомобили для того, чтобы немножко поддержать, что называется, тех, кто сейчас находится на передовой.

Также я докладываю, что сегодня мы начали отгрузку по поручению Правительства Российской Федерации автомобилей скорой медицинской помощи – это реанимобили на базе «Форд Транзит», УАЗ «Профи» в субъекты Российской Федерации. Уже в понедельник автомобили получат медики Московской области, еще нескольких регионов, где наблюдается наибольшее число заболевших.

Но производство автомобилей скорой помощи и несколько плановых госзаказов, полученных в начале года, – это та соломинка, на которой, конечно, очень сложно держаться. Мы видим сейчас, я могу привести пример, что по системе «электронный паспорт», например, в марте регистрировалось около 6–9 тысяч автомобилей в день. Сейчас только 200–300 штук в день регистрируются по всей России. Поэтому глубина снижения очень большая.

Чем опасна такая жесткая посадка? Это прежде всего нарушаются экономические цепочки в индустрии. У нас 1700 поставщиков в России, 200 партнеров, дилерских центров, и, конечно же, для них эта ситуация может принять историю фатального пике.

Чтобы не свалиться в это пике, конечно же, нужно экстренное замещение выбывшего коммерческого спроса заказами государства. Не буду повторяться о тех мерах, которые были озвучены уже коллегами, могу лишь сказать, что, например, по сдвижке заказов ФАИВов с 2021– 2022 года на 2020-й мы можем получить 3,5 тысячи автомобилей. А если же будет работать программа, что крупные наши уважаемые клиенты госкомпаний не будут снижать свою инвестиционную программу и перенесут с 2021 года на 2020 год заказы, то мы получим 8 тысяч автомобилей от этих заказчиков, таких как «Газпром», РЖД, «Россети», «Ростелеком», «Почта России» и так далее.

Я, конечно же, поддерживаю здесь коллегу с «ГАЗа» и считаю, что один из важнейших источников спроса для автопрома – это начало реализации программы модернизации первичного звена здравоохранения. Потому что уже выявлена потребность в 12 тысячах легковых коммерческих автомобилей, и 14 тысячах легковых автомобилей для сельских фельдшеров и врачей общей практики. Если даже треть этой программы будет перенесена на этот год, то мы сможем получить от этой программы еще 3 тысячи автомобилей. То есть совокупно, если программы будут работать, то наша группа может получить 15 тысяч автомобилей. Это позволит нам смягчить падение с 50 до 30 процентов. Это, на мой взгляд, достаточно серьезные цифры.

Еще очень важной задачей является работа, конечно, наших инструментов, наших дилерских центров. «СОЛЛЕРС» активно работает над тем, чтобы перейти на цифровую онлайн-модель бесконтактного взаимодействия с нашими клиентами. Нам очень актуально синхронное движение со стороны государства в области развития цифровых госуслуг.

В автопроме, как Вы знаете, уже успешно действует электронный паспорт транспортного средства. Но электронным должен стать весь документооборот, связанный с продажей, приобретением автомобилей и эксплуатацией. Здесь нам очень нужна повсеместная доступность для граждан электронной цифровой подписи, электронного регистрационного удостоверения для владельцев автомобилей. А также для клиентов коммерческого транспорта самыми полезными инновациями могли бы стать – электронный путевой лист и электронная товарная транспортная накладная.

А тотальный переход на подключенность в течение следующих двух лет позволит применять новые фискальные формы. Я имею в виду, «умное страхование» и «умный транспортный налог», которые будут начисляться только на то время, когда машина фактически находится в движении. Если будет необходимость, то мы можем предложить себя как пилотную компанию, где мы готовы все эти цифровые инструменты совместно реализовать.

Мы считаем, что ускорение и реализация государством этих цифровых сервисов раскроет новые окна экономической активности и поможет быстрее разогнаться и адаптироваться к новым реалиям. А клиент, кстати, получит до 30 процентов снижение стоимости на автомобили, потому что вся эта бюрократия занимает большое количество средств. Как бы сквозная цифровизация позволит, по сути, сделать сервис онлайн, я не знаю, за секунду.

Также хотел бы остановиться на одной большой точке боли для нас – это дефицит оборотных средств. Будучи интегратором экономических цепочек, мы наполняем оборот и поставщиков, и дилеров. Например, наша потребность в оборотных средствах составляет 3,5 миллиарда рублей на предстоящий май. Очевидно, мы не рассчитываем сейчас на поступление денег от розничных продаж и надеялись, что мы переживем этот период за счет свободных банковских лимитов. Но оказалось, что зря надеялись. Я вынужден констатировать, что крупные банки включили режим приема денег и полностью выключили режим выдачи денег. Например, в частности, в марте мы погасили 2 миллиарда рублей «Промсвязьбанку», и до сих пор не можем открыть новый лимит, а этот лимит шел на факторинг наших поставщиков. А у поставщиков – и у малого бизнеса, и у наших дилеров, понятно, что им банки закрыли все лимиты, потому что они маленькие, и, конечно же, им намного сложнее взять деньги, получить лимит, чем, например, нам.

Например, в мае мы должны будем погасить больше миллиарда рублей ВТБ, и нас уже предупредили, что банк не планирует возобновлять нам и этот лимит. Один лишь Сбербанк одобрил на днях небольшой лимит – 400 миллионов, но уже уведомил нас, что деньги выдаст, только когда будет решен вопрос с программой поддержки автопрома. Наверное, завтра, получается, что завтра.

Мы, конечно, Владимир Владимирович, очень воодушевлены объявленной Вами мерой по льготным оборотным кредитам для системообразующих предприятий, и рассчитывали обратиться за этими кредитами в ближайший месяц. Но, к сожалению, если лимиты для нас закрыты, то, конечно же, мы очень будем просить мер поддержки государства в диалоге с кредитными организациями для того, чтобы хотя бы существующие лимиты у нас были сохранены.

В завершение я позволю себе предположить, какие могут быть варианты выхода из существующего кризиса.

Мы считаем, что скорость восстановления автомобильной индустрии во многом будет зависеть от того, насколько точно реализуемые нами шаги будут соответствовать новым потребностям и возможностям наших клиентов в новой реальности. Мы верим, что успешен будет тот, кто предложит новые гибкие цифровые формы потребления.

Например, «СОЛЛЕРС» с этого года начал реализовывать для своих корпоративных клиентов новые подписки на автомобили, которые предусматривают возможность получения автомобиля в пользование на любой необходимый срок вместе с полным пакетом сервисного обслуживания и поддержки, оплачивая только фактическое время эксплуатации транспорта.

Эта форма стала возможной за счет создания «СОЛЛЕРСом» цифровой платформы для подключенных автомобилей под названием «Squadron», через которую без участия человека осуществляется мониторинг, удаленная диагностика, предикативное обслуживание автомобиля, а также и взаимодействие с объектами инфраструктуры, с сервисами и с топливными заправками.

По нашим оценкам, такая форма потребления как подписка или аренда автомобилей через цифровую платформу на 30 процентов снижает издержки клиента по сравнению с обычным владением автопарком.

Поэтому мы очень поддерживаем предлагаемую к реализации Минпромторгом программу «Доступная аренда», которая очень актуальна сейчас в условиях неуверенности даже со стороны крупных клиентов в объемах собственной загрузки и неготовности брать на баланс такие непрофильные активы, как автотранспорт.

Кроме того, считаю, что программа «Доступная аренда» может стать новым инструментом восстановления активности малого и среднего бизнеса, и даже активизации самозанятости для тех, кто потерял работу. По нашим оценкам, по этой программе может быть реализовано только в этом году около 15 тысяч автомобилей.

Спасибо большое.

В.Путин: Спасибо Вам, Вадим Аркадьевич.

Я обращаю внимание на Ваши предложения. Собственно говоря, практически у всех коллег есть такие предложения, которых раньше и не было, и не могло быть, потому что ситуация уникальная. Например, Сергей Анатольевич Когогин предложил производство специализированных автомобилей для дезинфекции. Вадим Николаевич сказал о школьных автобусах, хотя эта мера была раньше. Вы сейчас говорите о фискальных современных электронных платформах. Чрезвычайно важно, я полностью с Вами согласен и полностью поддерживаю.

Что касается дефицита оборотных средств, то вчера, в отличие от сегодняшнего совещания часть вчерашнего совещания с банкирами мы проводили в закрытом режиме и довольно откровенно говорили по проблемам, с которыми сталкивается экономика в целом, банковский сектор. Звучало уже вчера, что в целом банковский сектор подошел к сегодняшним испытаниям достаточно уверенно.

Кстати говоря, между прочим, скажу, что это в значительной степени заслуга Центрального банка, который занимался все предыдущие годы оздоровлением банковской системы страны. Мы знаем, очень много было критики в отношении политики Центрального банка. Вот сейчас мы понимаем, что Центральный банк проводил правильную политику, оздоравливая финансовый сектор, который в современных условиях, в условиях, когда мы столкнулись с таким серьезным кризисом, демонстрирует хорошее состояние. Но это хорошее состояние самого банковского сектора, и их заделы должны быть эффективно использованы для того, чтобы поддержать экономику в целом.

Мы вчера об этом довольно подробно говорили, и я бы, прежде чем предоставить слово руководителю «ВАЗа», а затем я хотел бы, чтобы выступил и руководитель «Урала», я все-таки хочу попросить Белоусова Андрея Рэмовича проинформировать вас о том, о чем мы вчера говорили по поводу оборотных средств, а затем и Шувалова Игоря Ивановича высказаться, поскольку ВЭБ у нас самым активным образом задействован во всех антикризисных мероприятиях.

Андрей Рэмович, пожалуйста.

А.Белоусов: Мы уже приняли все необходимые решения и со следующей недели планируем вместе с банками запустить программу кредитования оборотных средств системообразующих предприятий, а все присутствующие на совещании входят в перечень системообразующих предприятий.

Условия этой программы будут следующие: это субсидирование процентной ставки в объеме ключевой ставки. Вчера это было 6 процентов, сегодня – уже 5,5 процента, как известно. Я думаю, что на этом Центральный банк остановится на какое-то время, поэтому 5,5 процента. Это означает, что мы планируем, для конечного заемщика ставка будет где-то в районе 3–4 процентов, максимум.

В.Путин: Наверное, Эльвира Сахипзадовна сейчас смотрит и думает: вам не угодишь, то призывали снижать ставку, теперь снизили…

А.Белоусов: Нет, все отлично, я всецело поддерживаю снижение процентной ставки, всецело поддерживаю.

Причем в нормативном акте Правительства установлена тем не менее верхняя планка – это 5 процентов. То есть выше 5 процентов для конечного заемщика кредит выдаваться не может, у нас будет идти ниже.

Плюс, как сказал Владимир Владимирович, это 50-процентное покрытие за счет, в данном случае это будет поручительство ВЭБа, против которого будет выставлена контргарантия Минфина. Такой механизм тоже согласован, и будет работать таким образом.

Мы пошли сейчас на ограничения – то, что такой разовый кредит выдается в предельном объеме оборотных средств предприятия, которые посчитаны как выручка минус прибыль, минус амортизация, исходя из среднемесячного объема за прошлый год, но не больше 1 млрд. рублей. Вчера мы уже обсуждали с банками, и я думаю, нам эту сумму надо увеличить до 3 миллиардов.

Сейчас Максим Геннадьевич нас слышит, и я уверен, что нам нужно очень быстро внести изменения в постановление Правительства. Давайте мы его расширим, потому что мы видим, что для крупных компаний миллиард существенной роли не сыграет. Посмотрим. Там все равно будет работать некое ограничение. Давайте введем, а там, я думаю, будет видно в той ситуации, которая сейчас есть.

Спасибо.

В.Путин: Во всяком случае, коллеги должны знать о том, что мы не просто обсуждаем, а двигаемся в этом направлении, мы понимаем, что этот миллиард не достаточен, это все понятно. Из этого миллиарда реальных денег, я уже не помню, сколько там – 30 миллионов или 50, или сколько, реально которые можно использовать, мы это тоже считаем, считать умеем. Поэтому будем думать над расширением. Нужно только согласовать это, естественно, с Минфином так, чтобы у нас все ведомства синхронно работали, и не было никаких сбоев при реализации принимаемых решений.

И, пожалуйста, Шувалов Игорь Иванович.

И.Шувалов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

ВЭБ активно работает с автопромом России. Например, через инвестирование средств пенсионеров как государственная управляющая компания ВЭБ приобрел на сумму 20 миллиардов облигаций такой компании, как «КАМАЗ». Мы «КАМАЗ» поддерживаем в том числе по экспортным контрактам.

Под руководством Юрия Ивановича Борисова мы работаем, например, по экспортным контрактам на Кубу по линии «ГАЗа». Сейчас ситуация на Кубе складывается не лучшим образом. По системе платежей, будучи уверены, что эти денежные средства вернутся, мы с Правительством сейчас проводим консультации, как это сделать лучшим образом.

По ситуации, связанной с тем, чтобы обеспечить надежный спрос на продукцию автопрома. Владимир Владимирович, мы несколько месяцев серьезно работали, и с Правительством выработали такой механизм обновления общественного городского транспорта. Это очень позитивная программа, нам удалось ее запустить, например, в Твери, это недорого. Мы в Твери потратили 3 миллиарда 200 миллионов рублей, а эффекты огромные. Это совершенно качественная услуга по перевозке граждан, это современный безопасный транспорт, и социальные эффекты очень высокие. То есть это программа, по которой мы наблюдаем экономические и социальные эффекты.

Мы в очень высокой степени проработки этого вопроса с Нижним Новгородом. В целом у нас сейчас по 12 крупным городам Российской Федерации такая программа готова к запуску.

Мы посчитали с коллегами, мы можем в этом году обеспечить приобретение парка на сумму 70 миллиардов рублей. Для этого нам необходимы усилия «ВЭБ-лизинга» – дочернего общества ВЭБа и ГТЛК (Государственной транспортной лизинговой компании), которая находится под контролем Министерства транспорта. Мы можем, объединив усилия, закупить в течение года на такую сумму городской транспорт. Вообще это программа, которую мы предлагаем не только как антикризисную меру, мы считаем, что качество жизни горожан при новом транспорте имеет совершенно другое значение.

Нам потребуется капитал для того, чтобы эту программу запустить массово и масштабно. Мы свои расчеты предоставили в Министерство финансов и в Министерство транспорта. По этой программе мы докладывали Андрею Рэмовичу. По этой программе мы получили согласие Министра транспорта, Евгения Ивановича. Мы ожидаем решения, как вчера я Вам докладывал на совещании с банковским сектором, по капиталу. Если Правительство решит направить часть средств, которые мы получаем по капиталу, на эту программу городского транспорта, мы сможем эту проблему решить.

Я лично уверен, что это очень интересная программа. Она помогает и промышленному сектору, и сектору услуг, создает совершенно другое качество жизни в городах. Прошу поддержать такую программу.

В.Путин: Спасибо.

Сорокин Вадим Николаевич сказал и об их готовности выпускать специализированные, условно специализированные, общественные транспортные средства, которые в условиях сегодняшнего дня можно эксплуатировать с известной степенью безопасности для граждан. Тоже обратите, пожалуйста, на это внимание.

Вы упомянули о том, что проработали этот вопрос с Нижним Новгородом. В этой связи хотел бы предоставить слово губернатору Нижегородской области Никитину Глебу Сергеевичу.

Пожалуйста, Глеб Сергеевич.

Г.Никитин: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Во-первых, хотел бы поблагодарить за это совещание, потому что для нас, для Нижегородской области, предприятия автомобильной промышленности и смежные предприятия – это очень значимая доля всерегиональной экономики, поэтому поддержка очень важна здесь.

Хотел отдельно поблагодарить Министерство промышленности и торговли, очень тесно работали. Все те предложения, о которых Вы знаете, которые уже звучали и прозвучат, мы поддерживаем целиком и полностью.

Хотел отдельно также поддержать обращение и просьбу Вадима Николаевича по поводу продления программы закупки машин скорой помощи, во-первых, класса «В», и, во-вторых, школьных автобусов. Действительно, эта программа уже себя зарекомендовала, и в кризисный период сыграет очень важную роль.

Владимир Владимирович, на чем хотел сделать акцент, может быть, в некоторой степени отличающийся от того, что коллеги говорили. Эффективность мер поддержки зависит от того, сколько проблем мы одновременно решаем – одну или несколько.

Мы знаем, что, помимо этого совещания, многократно мы обсуждаем тему поддержки пострадавших отраслей, других пострадавших отраслей. Самым пострадавшим, конечно, является малый и средний бизнес сейчас. Я уверен, что коллеги сейчас работают над новыми мерами поддержки, в том числе прямой поддержки.

Именно малый и средний бизнес, как уже Вадим Николаевич сказал, является одним из основных потребителей легкого коммерческого транспорта. А легкий коммерческий транспорт – это наиболее локализованный, во-первых, транспорт, и в наибольшей степени отличающий именно отечественного производителя.

Мне бы хотелось предложить именно по линии закупок поддерживать не только государственные закупки, что тоже, безусловно, важно, это и государственные корпорации, и социальная сфера, но и рассмотреть вопрос дополнительного субсидирования малого и среднего предпринимательства на закупку легкого коммерческого транспорта.

Я по своему региону оценил, у нас 1400 примерно таких автомобилей покупалось в год. Сейчас у них действительно денег нет. И здесь я, может быть, скажу крамольную вещь – не совсем лизинг будет востребован в этом году. Потому что лизинг позволяет снизить затраты, но когда у предприятия нет денег вообще, то, конечно, оно не будет использовать этот механизм.

Поэтому если оценить этот ущерб по региону, то я думаю, что это 300–350 машин примерно, которые не будут приобретены в принципе ни по какой программе. Одна машина стоит миллион рублей, соответственно, 350 миллионов рублей закупки на один регион, на всю страну – это 7 тысяч машин я примерно оценил для себя, и 7 миллиардов рублей, это 30 процентов всего производства. И это решение – в принципе проблема автопрома в этом сегменте, и очень значимая поддержка для малого и среднего бизнеса.

Владимир Владимирович, второй очень пострадавший сегмент – это общественный транспорт. Я хотел поблагодарить очень сильно и искренне Внешэкономбанк, Игоря Ивановича Шувалова, потому что до кризиса мы целый год работали над, по сути, новой интеллектуальной транспортной системой Нижегородской агломерации, то есть приняли все нормативные акты, изменили вообще систему, подготовили бизнес-план огромный – полная реновация общественного транспорта. Но сейчас, в апреле, падение выручки составляет 80–90 процентов у общественного транспорта. Некоторые частные перевозчики вообще останавливают перевозки. Выживать будут, конечно, в основном те предприятия, которые либо с муниципальным, либо с государственным участием. Закупка транспорта для них, автобусов, тоже была бы сумасшедшим подспорьем. Причем это был бы действительно шанс в кризис обновиться и выйти в новом качестве из кризиса.

Тоже оценили по региону, что из себя представляет потребность. У меня в целом тысяча автобусов где-то на маршрутах ходит, из них 200–300 с более чем десятилетним сроком службы уже, то есть 200–300 автобусов необходимо было бы закупить сейчас. Автобус стоит где-то 10 миллионов рублей один, соответственно, это 2–3 миллиарда рублей на регион. Соответственно, на страну это где-то, если на 20 умножать, где-то около 40 миллиардов рублей. Это тоже где-то 30 процентов годового объема производства в этом сегменте автопрома.

Если говорить про карантин два-три месяца, то это как раз то, что выпадает в силу еще необходимости выхода, естественно, из рецессии и так далее.

Есть программа у Минтранса России в национальном проекте «Безопасные и качественные автомобильные дороги», называется «Обновление подвижного состава общественного транспорта». Она есть, на нее даже средства предусмотрены. Евгений Иванович Дитрих, если участвует у нас, может подтвердить, что она очень востребована, необходимо ее обязательно сохранить.

Все-таки с учетом того, о чем я сказал, мне кажется, что ее надо даже расширить, потому что там предусмотрено субсидирование тоже лизинговых платежей на 60 процентов стоимости транспортного средства. Я бы посчитал, что в кризисный период надо даже в большей степени здесь разместить этот заказ. Понятно, что это дополнительные средства, у автопрома их нет. Но то, что нам придется, в любом случае, вырабатывать по другой линии, по общей макроэкономической, меры по поддержке пострадавших отраслей, это был бы очень хороший инструмент комплексной поддержки, то есть синергетической для множества отраслей.

Владимир Владимирович, я бы просто попросил Вас, может быть, коллегам, нам совместно поручить проработать такие возможности и оценить эффективность, самое главное, с точки зрения мультипликативных эффектов таких мер для всех отраслей промышленности.

Владимир Владимирович, и в конце хотел Вас поддержать за уже принятые решения по поддержке и автопрома, малого и среднего предпринимательства, потому что на самом деле они все были долгожданные и позволяют сейчас, даже в этой тяжелой ситуации, чувствовать себя более или менее уверенно.

Спасибо Вам большое.

В.Путин: Спасибо.

Важно только, чтобы все эти меры работали как следует и вовремя.

Пожалуйста, Ив Каракатзанис, «АвтоВАЗ».

И.Каракатзанис (как переведено): Уважаемый Владимир Владимирович!

От имени «АвтоВАЗа» хочу поблагодарить Вас за внимание к проблемам отрасли и за сегодняшнюю встречу.

«АвтоВАЗ» – это крупнейший и самый локализованный автопроизводитель в России. Наша доля рынка – 21 процент, а экспорт с 2017 года утроился. На предприятиях группы «АвтоВАЗ» напрямую работает 46 тысяч человек, а если считать с дилерами и поставщиками, то 400 тысяч у нас, 300 дилеров и 2000 предприятий-смежников.

Мы обновили модельный ряд, представили модели Vesta и новую Granta, они держат первое и второе места по числу продаваемых машин в России. И в конце 2019 года выкупили у Chevrolet легендарную марку Niva.

Сейчас наша главная задача – защитить сотрудников «АвтоВАЗа» от пандемии и продолжать работу, чтобы сохранить рабочие места для «АвтоВАЗа», для наших поставщиков и для наших дилеров.

13 апреля снова заработали автозаводы в Тольятти и в Ижевске, согласно распоряжениям губернаторов Самары и Удмуртии соответственно, и, разумеется, в полном соответствии с санэпидемтребованиями регионального и федерального уровней. Это правило социального дистанцирования, разведение потоков в столовых, в цехах и так далее. Специальная организация производства, в том числе, опять же, в столовых при производстве. Постоянно производится дезинфекция всех поверхностей. Каждый день на входе у сотрудников меряют температуру и бесплатно раздаются лицевые маски.

Но самое важное, чтобы производство сейчас не встало, нужна работа дилеров и поставщиков. На сегодня две трети наших смежников либо не работают, либо закрыты из-за региональных ограничений.

Пользуясь случаем, хочу поблагодарить Минпромторг, который огромную помощь нам оказал при выстраивании взаимодействия с каждым губернатором. Мы очень ценим возможность продолжать работу сейчас. Но сейчас мы еще вынуждены попросить Вас поручить губернаторам разрешить работу предприятиям-смежникам, то есть дилерам и центрам техобслуживания, безусловно, при условии соблюдения всех санэпидемтребований.

Сейчас продажи почти на нуле. Затраты у нас составляют порядка 2 миллиардов рублей в неделю. И даже когда конвейер снова заработает, с оборотными средствами будут огромные проблемы на несколько месяцев. Нам не хватит оборотных средств, чтобы поддерживать смежников, чтобы выполнять обязательства перед собственными сотрудниками. В частности, нам предстоит 15 мая оплата утилизационного сбора в размере 20 миллиардов рублей.

Хочу отметить, что за последние три года «АвтоВАЗ» показал, что может работать в плюс. Но сейчас, в разгар кризиса, нам, господин Президент, нужна Ваша поддержка, поддержка Правительства с тем, чтобы обеспечить автопроизводителей дополнительной ликвидностью до конца года. Это позволит поддержать все предприятия в цепочке поставок от автозавода до дилеров.

Кроме того, как уже сказали коллеги, крайне важна доступность кредитных продуктов в это нестабильное и неопределенное время. По прогнозу на 2020 год, спрос может упасть на 30 процентов, а то и на 50, если не будет действенных мер стимулирования спроса.

Мы бы очень хотели попросить Вас и Правительство поддержать рынок при помощи следующих мер стимулирования, особенно высоколокализованных автопроизводителей.

Во-первых, увеличить ассигнования на программы льготного кредитования «Первый автомобиль» и «Семейный автомобиль» на 2020 год. И продлить действие этих программ.

Ввести новые льготные автокредиты для докторов и медицинских работников, чтобы поддержать их в этой сложной ситуации.

Также ввести программу субсидирования для обновления автопарка с тем, чтобы можно было сдавать машины в трейд-ин и получать скидку. В эту программу можно было бы включить автопарк старше шести лет.

Также просим перенести влево по временной школе госзакупки автомобильной техники с 2021–2022 годов на этот год, а также разрешить использование средств, выделенных на национальные проекты 2021–2024 годов (госзакупки), на этот год – на 2020-й.

Владимир Владимирович! 50 лет назад первая «копейка» выехала из ворот автозавода «АвтоВАЗа». Разумеется, в условиях пандемии мы отложили все массовые празднования, чтобы защитить работников и ветеранов.

Господин Президент, лично Вы, Минпромторг и Правительство огромную помощь оказали с оздоровлением «АвтоВАЗа». Поэтому от лица всех сотрудников «АвтоВАЗа», от лица наших акционеров – «Рено» и «Ростеха», я Вас приглашаю посетить завод, как только кризис будет пройден, когда наконец-то разрешится эта ситуация с коронавирусом.

Большое спасибо Вам за внимание и поддержку.

В.Путин: Спасибо за Ваши предложения. Здесь есть и те предложения, которые мы не рассматривали среди того, что Вы сейчас сказали. Внимательно тоже на это посмотрим.

Сейчас хотел бы попросить высказаться Азарова Дмитрия Игоревича – губернатора Самарской области.

Д.Азаров: Уважаемый Владимир Владимирович!

В первую очередь хотел бы Вас поблагодарить за то внимание к крупнейшему трудовому коллективу Самарской области, коллективу «АвтоВАЗа», которое Вы оказываете на протяжении многих лет. Фактически то, что завод сегодня существует, работает, развивается, конечно, это в первую очередь, Владимир Владимирович, благодаря Вашей поддержке, которая в самый трудный период для предприятия была оказана.

Отдельно хочу поблагодарить Вас, Владимир Владимирович, за поздравительную телеграмму коллективу «АвтоВАЗа» с 50-летием выпуска первого автомобиля. В это непростое время, конечно, это подняло настроение людям.

Уважаемый Владимир Владимирович, коротко скажу, что правительственная программа подготовки к 50-летию выпуска первого автомобиля также успешно реализуется. В рамках нее построены в Тольятти значимые социальные объекты. Это поликлиники, детские сады, спортивные комплексы, строится школа. Эта работа будет продолжена и в текущем году.

Уважаемый Владимир Владимирович! Значимость «АвтоВАЗа» для нашего региона крайне велика: 36 тысяч работников «АвтоВАЗа», около 30 тысяч еще работников на 200 смежных предприятиях, расположенных только на территории Самарской области. Понятно, что более 200 тысяч жителей региона непосредственно завязаны на деятельность автогиганта. Конечно же, очень чувствителен любой сбой, который происходит на предприятии.

Господин Каракатзанис уже озвучил предложения по поддержке «АвтоВАЗа». Я хотел бы выразить слова поддержки этим предложениям. Хочу сказать, Владимир Владимирович, что соответствующее письмо я уже направил два дня назад на Председателя Правительства Российской Федерации.

Господин Каракатзанис сказал о том, что в ряде регионов есть ограничения по продаже автомобилей, работы дилерских центров, и это несмотря на то, что Денис Валентинович Мантуров неоднократно указывал на важность работы дилерских центров по всей стране. Так вот, по нашим сведениям в 44 регионах не работают дилерские центры. Конечно, это осложняет ситуацию со сбытом продукции.

Кроме этого, уважаемый Владимир Владимирович, я бы попросил рассмотреть возможность выделения средств на поддержку занятости работников «АвтоВАЗа», как это и было в те непростые годы, о которых Вы вспоминали сегодня в своем выступлении (2009 год, 2010 год). Это средства на временную занятость работников предприятия, для организации общественных работ, включая их материально-техническое обеспечение.

Эти предложения мы также, Владимир Владимирович, оформили и направили в адрес Председателя Правительства. Хотелось бы, чтобы этот опыт, успешный опыт, который мы применяли на территории региона 10 лет назад, сегодня также был использован в этот период падения продаж. Конечно же, это сильно помогло бы. Еще раз подчеркну, это в интересах крупнейшего трудового коллектива Самарской области.

Одно из предложений, Владимир Владимирович, которое мы также направили в адрес Правительства, состоит в том, чтобы в перечень отраслей российской экономики, в наибольшей степени пострадавших в условиях ухудшения ситуации в результате распространения коронавирусной инфекции, включить не только торговлю автомобилями, но и производство, включая производство автомобильных компонентов.

В завершение, уважаемый Владимир Владимирович, также хочу поддержать предложение, которое сегодня было высказано, которое есть и у Министерства транспорта Российской Федерации, о реализации программы обновления подвижного состава наземного пассажирского транспорта.

Спасибо за внимание, Владимир Владимирович, и спасибо за Вашу постоянную помощь региону и крупнейшему трудовому коллективу. Искренне Вас благодарю.

В.Путин: Спасибо.

Дмитрий Игоревич, работа смежников, конечно, Денис Валентинович Мантуров со своей стороны, Правительство в целом будут работать с теми регионами, где располагаются смежники. Но и Вы тоже в стороне не стойте от этой работы, и с коллегами из регионов вступайте в прямой контакт, и договаривайтесь с ними с соблюдением всех необходимых мер предосторожности эту работу продолжать.

Что касается дилерских центров. Мы вчера обсуждали это и с представителями банковского сообщества, некоторые из них прямо об этом говорили. Конечно, мы понимаем, что такое дилерский центр – это не простой магазин, там и пространства большие, там можно соблюдать дистанцию определенную. Все-таки представители Министерства здравоохранения, санитарные врачи пока опасаются прямой работы там, потому что люди туда должны будут поехать, встречаться, общаться и так далее. Но мы понимаем, что дилерская сеть должна работать. И как только возможность такая будет с точки зрения безопасности для граждан, то это будут одни из первых предприятий торговли, которые откроются.

Но сейчас, уже сейчас некоторые компании и, кстати говоря, сегодня об этом тоже коллеги говорили, уже разворачивают работу в онлайн, и хорошо получается. Некоторые это делают на улице, мы тоже об этом знаем, здесь тоже нужно этому всяческим образом способствовать. То есть возможность работать есть, и нужно использовать эти возможности.

Теперь Стрежнев Дмитрий Степанович, генеральный директор «Урала». Пожалуйста.

Д.Стрежнев: Владимир Владимирович, я представляю «Объединенную машиностроительную группу», новую компанию, в нее входит известное предприятие «Автомобильный завод „Урал“. У нас работает 20 тысяч человек. Специфика нашей компании: у нас входит 15 предприятий средних и крупных, у нас большая доля покупателей – это министерства обороны и внутренних дел и корпоративный сектор.

Когда случился кризис, мы были вынуждены, так как у нас есть особая ответственность исполнить полностью все наши обязательства, мы в течение недели организовали работу, договорились с местными властями, наладили производство масок и вышли на работу 7-го, 8-го, 9 апреля. На сегодня у нас нет заболеваний, ситуация под контролем. Мы каждую неделю проводим штабы, реагируем, налажено взаимодействие с местными администрациями.

Администрация Челябинской области, где находится «Урал», оперативно выдала все разрешения на работу, не сократили ни одного работника, платим зарплату, ситуация находится под контролем.

За это время мы разработали совместно с партнерами тоже, может быть, интересное предложение – передвижную лабораторию совместно с Минздравом на шесть автомобилей повышенной проходимости. Машина представлена Минздраву. Сейчас думают, может быть, эта машина в будущем будет нужна как лаборатория, а сейчас может быть задействована при необходимости. Готовы быстро развернуть производство до 50 машин в месяц. Вопрос на обсуждении.

Те меры, которые предлагаются, мы всячески поддерживаем. Большое спасибо. Особенно важно, мне кажется, поддерживать спрос. Наверное, у нас меньше компания зависит от частного спроса, короткий, средний и долгосрочный. Поэтому те меры, о которых говорят коллеги, мы всячески поддерживаем.

С точки зрения переноса заказа специальных покупателей, спецзаказчиков по гособоронзаказу с 2020-го, 2021-го, 2022 года, нам это позволит дополнительно произвести, во втором полугодии реализовать 1800 автомобилей. Это позволит нам фактически увеличить объемы производства или удержать их на уровне предыдущего года.

С точки зрения продаж корпоративного сектора, наши основные заказчики – нефтяники, газовики, железная дорога и «Россети», мы бы просили Правительство рассмотреть возможность не уменьшать программы или поддержать программы естественных монополий с целью, чтобы вся техника закупалась локализованная, и не было уменьшения заказа на технику российского производства.

С точки зрения будущего спроса, мы просили бы Вас не останавливать важные структурные проекты – это строительство железных дорог, газо- и нефтепроводов, где работает наша техника, завтра все будет нужно, время определенно будет иметь высокую цену для нас и для наших потребителей.

Отдельная мера, о которой здесь не говорили, кризис – это не только тяжелое время, но это возможность. Поэтому мы Вас просили бы включить в резолюцию нашего совещания меры по поддержке инвестиций, это звучит, может быть, не очень своевременно. Мы бы просили сохранить те инструменты, которые прекрасно работали в Министерстве промышленности, – это поддержка расходов компаний на опытные образцы, на пилотные партии. И при продолжении кампании инвестиционной активности возможность получать льготные кредиты не на оборотный капитал, а на осуществление инвестпрограммы. У нас такие планы есть.

Так как кризис сейчас скажется на глобализации, все компании будут поддерживать российское производство компонентов, что для нас жизненно важно, мы бы просили также поддержать производителей компонентов инструментами именно поддержки создания новых продуктов. Это для всех крайне важно. Хотелось бы, чтобы тоже попало в резолюцию.

Про оборотные средства. Крайне поддерживаем, меры необходимые. У меня есть два предложения. Предложение ограничить 30-ю днями лимит на оборотные средства миллиардом рублей, мне кажется, надо пересмотреть. Предложение – сделать 45 дней и поднять лимит от миллиарда до 3 миллиардов, потому что сумма действительно для компаний, наша компания самая маленькая, для нас она тоже, скажем так, не будет судьбоносной.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо большое. Спасибо за Ваши предложения, за Ваши идеи.

Пожалуйста, Дитрих Евгений Иванович, Министр транспорта.

Е.Дитрих: Владимир Владимирович, мы действительно имеем в составе национального проекта по безопасным и качественным автомобильным дорогам задачу по обновлению общественного транспорта в городах, где реализуется этот проект. Плотно отработали с регионами и получили их поддержку по этому вопросу.

Принцип реализации такой: те улицы, которые мы отремонтировали в городах, должны получить новый общественный транспорт, который по ним будет двигаться. Это не просто купить автобусы для регионов, это, по сути, отреформировать систему общественного транспорта, оптимизировать маршрутную сеть, перейти к безналичной, желательно цифровой оплате проезда, обеспечить качественный ремонт тех самых улиц, по которым ходит этот транспорт, и обеспечить транспортные средства, которые поставляются, современными средствами контроля состояния водителя – контроль его усталости (тахографами), это должно снизить аварийность.

Синхронизировались с программами Минэнерго по развитию газозаправочных станций. С учетом того, что мы покупаем газомоторные автобусы, работающие на газомоторном топливе, и троллейбусы, соответственно, это должно уровень экологической обеспеченности в городах.

Модели поставки также мы прорабатывали: это и лизинг через ГТЛК, через «ВЭБ-лизинг» и других операторов, это и централизованная закупка с последующей арендой, как сейчас РЖД поставляет подвижной состав для пригородного сообщения – электрички.

Согласен с Глебом Сергеевичем Никитиным в том, что это может быть сегодня дешевле, чем традиционный лизинг, который мы используем. Среди механизмов и моделей это и концессионный оператор, который плотно был проработан с ВЭБом.

Убежден, что в текущих условиях реализация нацпроекта в части обновления подвижного состава – это антикризисная мера как для предприятий транспортного машиностроения, так и для организаций городского пассажирского транспорта.

Всего заявки, которые Минтранс собрал по регионам в этом году, были поданы от 53 субъектов Российской Федерации, касались 60 городов. Обозначена потребность в приобретении транспортных средств на общую сумму 54 миллиардов рублей. При этом планируем поставку в этом году в 12 городских агломераций не менее 510 единиц экологически чистой техники – 447 газомоторных автобусов, 64 троллейбусов.

Пользуясь случаем, хотел бы доложить, Владимир Владимирович, что в соответствии с Вашим поручением мы дополнительно проработали вопрос о параметрах участия Воронежской области в этом проекте. Совместно нашли возможность для поставки в Воронеж дополнительно шести автобусов, увеличили поставку до 62 единиц. Договорились с губернатором продолжить эту работу и в следующем году.

Производственные планы автопрома на этот год сверстаны, мы в них полностью вписались. Но для расширения поставок в следующем году производителям нужны четкие планы по возможности закупки. Мы подсчитали, что при увеличении объема государственной поддержки до 10 миллиардов рублей с сегодняшних четырех в год, мы могли бы практически вдвое увеличить объемы поставок, начиная со следующего года.

С учетом средств Государственной транспортной лизинговой компании объем закупки мог бы составить 16 миллиардов 500 миллионов рублей. Возможно, будет закупить в будущем году 642 газомоторных автобуса, более 180 троллейбусов. При нынешних объемах производства 300 троллейбусов в год одного только завода «ПК Транспортные системы» в Санкт-Петербурге, это было бы очень хорошее решение.

Кроме того, получится в будущем году заказать 90 трамваев, которые для многих городов являются базовым видом городского транспорта. Поскольку они существенно дороже, чем автобусы, в этом году на них просто не хватило денег.

При увеличении со следующего года объема госфинансирования этого проекта до 10 млрд. рублей в год мы полностью удовлетворим все заявки субъектов, о которых я сказал. Просил бы поддержать сохранение в этом году объема финансирования в объеме 4 миллиардов и увеличение объема федеральной поддержки в будущем.

Еще о двух моментах, Владимир Владимирович, очень коротко. В рамках национального проекта мы также работаем со автопромом по линии поставки автотехники для выполнения дорожных и ремонтных работ. Подрядчики закупают автокраны, тралы, самосвалы, гудронаторы, комбинированные дорожные машины. Всего по нацпроекту мы предполагаем закупить до 2024 года 826 единиц техники на базе грузового автомобильного шасси. В этом году планируется закупка 200 машин. Основные поставщики: «КАМАЗ», «Кургандормаш», «Галичский автокрановый завод». Мы ввели показатели импортозамещения в нацпроекты, и они будут исполнены.

И последнее. Господин Швецов обратил внимание на важность перехода на электронный документооборот при эксплуатации транспортных средств. Хочу доложить, что сегодня в России на автотранспорте в бумажном виде ежегодно оформляют почти 3 миллиарда первичных документов, это более 40 тысяч тонн бумаги в год.

Минтранс приступил к проведению эксперимента по внедрению электронных транспортных накладных и путевых листов. Он продлится до 30 октября этого года на территории шести регионов, происходит с участием наших коллег из органов власти, в том числе МВД и ФНС, принимают участие и ведущие компании: Сбербанк, Яндекс, «Х5», «Мираторг» и «Газпромнефть». Результаты эксперимента лягут в основу государственной услуги безбумажной перевозки грузов и пассажиров в рамках федерального проекта «Цифровое госуправление», нацпроект «Цифровая экономика».

Буду мониторить и готов регулярно докладывать о ходе и результатах реализации этого проекта.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Благодарю Вас.

Пожалуйста, Мантуров Денис Валентирович, Минпромторг.

Д.Мантуров: Владимир Владимирович, спасибо большое.

Я поддерживаю ту инициативу, которую высказали наши коллеги-автопроизводители.

При этом обратил бы внимание в первую очередь на то, что нужно продлить нам те программы, которые устойчиво уже и эффективно отработали в предыдущие годы, в частности, по «Первому автомобилю», «Семейному автомобилю».

По аренде. То, что коллеги сегодня высказали, помимо финансового лизинга предлагается ввести новую программу «Доступная аренда». Мы это поддерживаем, посчитали и предлагаем выделить сумму на эту программу примерно 2,5 миллиарда рублей. Это, конечно же, в первую очередь даст возможность поддержать предприятия малого и среднего бизнеса, поскольку арендные расходы ложатся на расходы, которые идут в себестоимость.

В части того, что коллеги также обратили внимание на дефицит ликвидности, мы с Антоном Германовичем вчера согласовали и поддержим их в этом направлении.

Что касается этих программ, в первую очередь, конечно, это связано будет с запуском дилерской сети, и насколько активно будут регионы, губернаторы к этому подключаться с точки зрения открытия дилерских центров, технических центров, конечно же, с соблюдением тех требований, норм, которые предписаны Роспотребнадзором. Но это требует определенного времени.

А что касается таких срочных мер, то, что коллеги сегодня обозначали по сдвижке и опережающей закупке федеральными органами исполнительной власти, организациями, предприятиями с госучастием транспорта, мы сначала посчитали возможность по сдвижке влево 2021 года, но пришли к выводу, что этого будет недостаточно, поэтому предлагаем в том числе и опережающие закупки сделать и 2022 года в текущем году. В первую очередь, конечно, это будет сделано в мае, июне, июле – самые тяжелые месяцы выхода из кризиса.

При этом я слышал сегодня то, что предложил сегодня господин Каракатзанис, 2023-й и 2024 годы. Я предлагаю все-таки остановиться на 2021–2022 годах, у нас есть с вами еще 2021 год. Мы еще пока не понимаем, как мы проживем 2020-й. Поэтому к этому вопросу предлагаю вернуться в 2021 году.

Владимир Владимирович, то, что Вы сегодня во вступительном слове сказали относительно реанимобилей. Докладываю, мы опережающими темпами, начиная со следующей недели, выполним поставленную Вами задачу и обеспечим ускоренную поставку реанимобилей. Если Вы поддержите, также еще и по выделению дополнительных средств по скорой помощи, также их оперативно отработаем, такой опыт имеется.

Спасибо, Владимир Владимирович, за поддержку тех направлений, которые озвучены предприятиями.

В.Путин: Спасибо. Благодарю Вас.

Я вижу, что Министерство промышленности обороты набирает и достаточно оперативно согласует все необходимые позиции с коллегами из других министерств и ведомств, с регионами, с промышленными предприятиями. Надеюсь, что в таком режиме дальше и будем работать.

Обращаюсь к другим участникам сегодняшнего совещания – есть ли желающие сказать что-то дополнительно, кроме того, что уже прозвучало. Всё? Спасибо.

Я хочу попросить Белоусова Андрея Рэмовича и Орешкина Максима Станиславовича подготовить такое же обсуждение по другим отраслям в ближайшее время. Имею в виду, прежде всего, транспортную отрасль: там и автомобильные перевозки и железнодорожные перевозки, авиация, река, море, – это всё нам нужно рассмотреть в комплексе. И большую энергетику – здесь тоже и нефть, и газ, и уголь, и атомная энергетика. Сетевой комплекс обязательно. Нам нужно понимать. Мы сейчас вводим объекты, всё они больше и больше объектов вводится, нам нужно, чтобы вовремя они были подключены к сетям, к энергетике и так далее. Но и сам комплекс – фундаментальный, системообразующий комплекс – нужно понять, что там происходит и, если есть такая необходимость, внести какие-то коррективы в работу и поддержать.

Что же касается сегодняшнего дня, то мне кажется, у нас состоялся очень содержательный разговор. Безусловно, дам поручения внимательно проанализировать все ваши предложения, учесть их и при подготовке итоговых решений иметь в виду. В том числе считаю важным всем предприятиям активно использовать ваш опыт по организации устойчивого и безопасного производственного процесса, по внедрению профилактических мер, призванных максимально защитить жизнь и здоровье сотрудников.

Конечно, благодарю компании, которые подключились к общей работе по борьбе с коронавирусом, включая выпуск средств индивидуальной защиты, другой востребованной продукции. Чтобы побороть угрозу, надо действовать единым фронтом – и государству, и бизнесу, НКО, волонтёрским организациям, всем гражданам.

А теперь в целом – какие шаги считаю нужным реализовать уже в ближайшее время.

Итак, первое. Вновь повторю: необходимо обеспечить стабильную, ритмичную работу по всей цепочке автоиндустрии и автомобильного рынка – от производства автокомпонентов до розничных продаж автомобилей и их обслуживания. Вчера я уже говорил об этом, с банками мы обсуждали. Михаил Михайлович Задорнов, по-моему, сделал предложение по сфере продаж. Посмотрим, я еще раз говорю, посмотрим, что можно сделать будет в ближайшее время с учётом ограничений по борьбе с коронавирусом.

Прошу Правительство, коллег в регионах принимать выверенные, сбалансированные решения по продолжению или возобновлению работы организаций. Естественно с учётом всех требований безопасности, объективной оценки ситуации в конкретных регионах и муниципалитетах.

Второе. Сейчас компании активно ищут и внедряют новые подходы к ведению бизнеса. Это, прежде всего, использование современных электронных сервисов – об этом тоже сегодня говорили – по выдаче банковских кредитов, дистанционной покупке жилья, другие форматы, комфортные и бизнесу, и потребителям. Мы обсуждали эти вопросы на встрече со строительными компаниями и вчера с банками.

Нужно не мешать, а наоборот, быстрее снимать административные барьеры для применения таких новаций, в том числе на автомобильном рынке. Прошу Правительство совместно с отраслевым сообществом подготовить назревшие изменения в нормативную базу, включая возможности для дистанционных сделок по продаже автомобилей. Об этом я тоже сегодня уже сказал.

Третье. Нужно поддержать массовый потребительский спрос на продукцию автопрома.

У нас уже отработан ряд механизмов и инструментов такой поддержки. Имею в виду льготные программы автокредитования, такие как «Семейный автомобиль», здесь тоже коллеги сегодня об этом сказали, или «Первый автомобиль», когда, например, молодая или многодетная семья может купить машину отечественного производства со скидкой по авансовому платежу в 10 процентов.

Предлагаю в этом году дополнительно направить на финансирование таких программ 7 миллиардов рублей и тем самым повысить их доступность для наших граждан.

Повторю, в данном случае мы поддержим спрос на продукцию именно российских автозаводов и в целом в рамках всех мер поддержки автопрома будем ориентироваться на поддержку тех компаний, которые обеспечивают или наращивают уровень локализации, создают качественные, современные рабочие места в России.

Четвёртое. Предлагаю также расширить программы льготного лизинга автомобильной техники – грузовых автомобилей, коммерческого транспорта, который востребован в малом и среднем бизнесе, на селе. Об этом тоже сегодня было сказано. А именно дополнительно направить 6 миллиардов рублей на такие программы, как «Льготный автолизинг». Такая программа у нас есть, как «Российский тягач», «Своё дело», которые также предполагают скидку покупателю по авансовым платежам.

И ещё, в последние годы получили активное развитие так называемые каршеринговые услуги, когда компании предоставляют гражданам автомобили в краткосрочную или долгосрочную аренду. Чтобы такие компании могли не только пройти сегодняшний непростой период, но и расширить, обновить свой автопарк, повысить доступность услуг для граждан в регионах, предлагаю для них также предусмотреть льготные лизинговые механизмы и выделить на эти цели 2,5 миллиарда рублей.

Пятое. Уже говорил сегодня о закупках реанимобилей. Считаю необходимым направить ещё 5 миллиардов рублей (это ответ на то, что сегодня коллеги сказали) на покупку машин скорой помощи, тем самым повысить оперативность и доступность медицинской помощи, в том числе для жителей малых городов и сёл. Этот заказ, конечно, поможет стимулировать спрос, станет поддержкой для автопроизводителей. Но прежде всего, он жизненно важен сегодня для всей страны, для регионов, для людей. И потому рассчитываю, что контракты будут выполнены качественно и в срок.

В целом прошу разработать комплекс решений, который позволит существенно увеличить спрос на автомобильную технику со стороны государства и компаний с госучастием. Я полностью согласен здесь с вашими предложениями. В том числе нужно провести инвентаризацию мероприятий всех национальных проектов – здесь вы тоже правы – проектов, которые предполагают закупку автотехники, и по возможности, провести такую закупку раньше намеченных сроков, уже в текущем году.

Что касается обновления общественного транспорта, то прошу Правительство с участием ВЭБа проработать запуск такой программы.

Кроме того, дополнительно около 25 тысяч новых машин приобретут в этом году такие ведомства, как МВД, Росгвардия, Минобороны, МЧС и ряд других структур. Такое решение уже принято.

Важно, чтобы заказы не снижали и компании с государственным участием. В первую очередь, это касается лёгких коммерческих автомобилей и техники для реализации инвестиционных проектов. Говорили сегодня о почте. Так вот только одна Почта России закупит 6 тысяч автомобилей в этом году дополнительно.

Поручаю Правительству подготовить дополнительные инструменты финансирования и поддержки таких инвестиций и закупок.

При этом, конечно же, прошу строго контролировать, чтобы органы государственной власти, ведомства, госкомпании – обращаю на это ваше внимание – приобретали технику, необходимую для работы, но ни в коем случае не иностранные лимузины.

И, наконец, шестое. Уже говорил во вступительном слове о мерах, призванных обеспечить текущую устойчивость системообразующих предприятий автомобильной отрасли, достаточность их оборотного капитала.

В том числе нужно отшлифовать механизм предоставления кредитов на пополнение оборотных средств, отработать все детали здесь, чтобы работать по этой кредитной программе, мы вчера тоже об этом говорили, было удобно и предприятиям, и банкам. Прошу оценить и другие меры обеспечения оборотного капитала отрасли.

Обращаю внимание: все обозначенные сегодня шаги должны быть реализованы на практике и максимально быстро.

В завершение, пользуясь этой возможностью, здесь уже президент компании упоминал об этом, – я со своей стороны хотел бы поздравить коллектив и ветеранов Волжского автомобильного завода с юбилейной датой. Действительно, полвека назад, это было 19 апреля 1970 года, с его конвейера сошёл первый автомобиль марки «ВАЗ», вот та самая легендарная «копейка», о которой президент компании вспомнил сегодня, началась большая история нашего автомобильного гиганта. Я желаю сотрудникам «Автоваза» и его партнёрам успехов. Всего вам самого доброго, здоровья, производственных успехов. И конечно, постараюсь воспользоваться Вашим приглашением. С удовольствием приеду на предприятие, как только это будет возможно.

Всего доброго. Спасибо большое.

Россия > Авиапром, автопром. Транспорт > kremlin.ru, 24 апреля 2020 > № 3363454 Владимир Путин

Елена Шувалова: «Московских чиновников давно пора отправить в сумасшедший дом»

Елена Шувалова, депутат Мосгордумы (фракция КПРФ), по просьбе «НИ» оценила действия московских властей, по вине которых 15 апреля образовались очереди в метро. Из-за проверок цифровых пропусков, горожане толпились и подвергались риску заражения коронавирусом.

«Мое отношение такое: даже в тяжёлой ситуации с эпидемией, столичные власти принимают решения как всегда. Я считаю, что люди, которые облечены правом руководить, не способны ни только управлять городом, я бы им двор не доверила мести. Проверка пропусков у пассажиров метро привела к образованию огромных толп, то есть, людей, которые будут разносить инфекцию. Принятые решения приводят ровно к обратному результату.

Сейчас всем грозит очень серьёзная опасность. Наш город доведён до такого состояния, что изоляция является единственным способом уберечься. Хотя на мой взгляд, должны изолировать не здоровых, а больных. Но не в тюрьму, а в нормальные комфортные медицинские условия. Не репрессии применять в виде штрафов, а создать возможность лечения.

В Москве ликвидированы очень многие больницы. Я же кричала об этом сколько лет! Кричала на каждом заседании Мосгордумы! Меня осмеивали, собирались отправить в сумасшедший дом, когда я задавала вопрос о том, что город будет делать в случае эпидемии?

Уже не время миндальничать. В сумасшедший дом надо отправлять тех, кто всё время принимает решения, которые приводят к гибели людей. Я говорила это им в лицо с трибуны: вы виноваты в том что происходит. Это вы ликвидировали медицинские учреждения, закрыли родильные дома, а оставшиеся объединили с клиниками общего профиля. Сейчас в каждой такой больнице открыты инфекционные отделения и корпуса. Получается, что под угрозой заражения оказались и беременные женщины, и роженицы, и младенцы. Это вы разрушили производство до такой степени, что в 21 веке в Москве, крупнейшей столице мира негде произвести марлевые маски!

Власть Москвы работает только в интересах строительной мафии. Они довели ситуацию до того, что в городе плотность населения – 40 тысяч человек на один квадратный километр! А по стране – 6 человек на квадратный километр! И думаю, что это цифры не точные. Полагаю, что в Москве цифры занижены, а по стране – завышены. Это немыслимо! Я криком кричала – а если эпидемия!

Всё поставлено на достижение одной цели – получение прибыли. Самое большое их преступление то, что за прошедшие годы созданы условия для небывалого распространения любой инфекции, в данном случае – коронавируса. И, если в регионах есть заболевшие коронавирусом – это в значительной мере из-за Москвы. Они создали условия, при которых все едут работать в столицу, а сейчас, когда предприятия закрыты, работники вынуждены возвращаться домой, так как у многих нет денег оплачивать съёмное жильё. Люди возвращаются в свои регионы и развозят инфекцию. И на Москву опять полилась злоба и возмущение. Если москвич появляется в другом регионе, он не может даже выйти в аптеку или магазин! От него шарахаются как от чумного. В регионах на Москву копится озлобленность, они принимают контрмеры. Как можно не понимать, что подобное поведение московских властей ведёт к сепаратизму! Каждое решение приближает развал Российской Федерации.

Разве не очевидно, что никакой QR-код не защитит от коронавируса. Это – не парацетамол. Но зато это способ собрать новую базу персональных данных. Они не хотели как лучше, они хотели – как прибыльнее. Я уверена, это принесёт огромную прибыль тем, кто будет вводить тотальную слежку. На все эти мероприятия выделяются колоссальные деньги.

Не надо забывать, что это не инструмент борьбы с эпидемией, это – инструмент слежки. Мне приходилось бывать в Германии, и когда они узнали о нашей системе видеонаблюдения, то сказали, что граждане Германии никогда бы такого не позволили. Цифровой концлагерь.

И не забывайте. Сейчас планируются страшные изменения в Конституцию. Уничтожают ошмётки демократии, возвращаясь в феодализм. Госсовет – исключительно монархический инструмент. Люди это не поддерживают. Поэтому предлагается электронное голосование. Мне жалуются многие избиратели, что их заставляют регистрироваться на сайте Госуслуг и сдавать пароли личных кабинетов. При получении QR-кода тоже необходима регистрация на госпортале. А такое голосование никто проконтролировать не сможет. Вот вам и база для электронного голосования под благовидным предлогом борьбы с эпидемией».

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ. Медицина > newizv.ru, 15 апреля 2020 > № 3358927 Елена Шувалова

Марс Газизуллин: «17 км новых дорог строят для коронавирусного центра в ТиНАО»

Коронавирусный центр в поселении Вороновское Новой Москвы возводят круглые сутки. Времени на раскачку нет, ведь в столице с каждым днем увеличивается количество инфицированных COVID-19. Людей нужно спасать. Какие работы осталось закончить? Об этом в интервью порталу Стройкомплекса рассказал генеральный директор АО «Мосинжпроект» Марс Газизуллин.

- Как будет обеспечена санитарно-эпидемиологическая безопасность района, в котором возводится коронавирусный центр?

- Поскольку больница возводится как инфекционная, повышенная санитарно-эпидемиологическая безопасность заложена уже на этапе проектирования.

Во-первых, это четкое зонирование территории и зданий: все они делятся на лечебные и реанимационные, блок проживания и коммунальный. При этом каждый блок изолирован как ограждениями, так и собственными системами коммуникаций – инженерные сети будут подведены отдельно, система стоков разделена, очистные сооружения у каждого блока свои.

Проектными решениями предусмотрено создание собственных автономных систем жизнеобеспечения и снабжения – здесь будет своя котельная, водяная скважина, трансформаторные установки, на всякий случай даже дизельгенераторы, поскольку больнице присвоена первая степень электроснабжения.

Что касается идущих вовне инженерных коммуникаций, то на очистных сооружениях применена трехступенчатая очистка всех канализационных и бытовых стоков с функцией обеззараживания. Она позволит уничтожать возбудители инфекции и зловредные бактерии путем термохимической обработки.

На всех системах приточной и вытяжной вентиляции есть оборудование для тонкой фильтрации и инактивации – для уничтожение вирусов и бактерий, что позволит избежать распространения вируса за пределы медицинских строений.

Кроме того, расстояние от инфекционной больницы до жилой зоны по действующим нормам должно быть не менее 100 метров, в данном случае оно составляет 250 метров.

При проектировании больницы также учитывалась «роза ветров», то есть в основном потоки ветра от больницы будут идти в сторону от жилой застройки и ближайшего населенного пункта .

- Какой будет логистика перемещений в больнице, чтобы разделить потоки пациентов?

- Больница, как уже было сказано выше, строится как инфекционная. Это обусловило применение определенных решений при проектировании – здесь не будет холла и приемного отделения в привычном понимании, больных доставят в палаты непосредственно с улицы через отдельные входы и выходы, что минимизирует контакты с персоналом и другими больными.

При этом самостоятельно они смогут передвигаться лишь внутри «грязной» зоны лечебного блока. Снаружи их будет возить спецтранспорт, независимо от дистанции, а в корпуса они попадут через шлюзы с санобработкой и обеззараживающей системой вентилирования.

Обеспечение соблюдения жесткого санитарного режима допуска персонала к пациентам выполнено через санитарные пропускники и контролируется системой контроля и управления доступа – СКУД. Также эта система обеспечивает разные степени допуска персонала согласно зонам ответственности, исключен случайный проход неподготовленного персонала в «грязную зону».

- У больницы будет кислородно-газифицированная станция. Что это значит?

- Она предназначена для подачи системы медицинских газов в реанимационные и операционные блоки. Это, в частности:

 -лечебный кислород, поступающий по медным трубкам в маски для больных и в других медицинских целях;

 -сжатый воздух, который будет поступать в аппараты искусственной вентиляции легких (ИВЛ) для больных с проблемным функционированием легких;

  -система вакуума – для применения во время операций и других лечебных целей.

Подача воздуха в медицинские корпуса будет абсолютно герметична, воздух пройдет процедуру обеззараживания на входе и выходе в каждую палату.

- Сколько новых дорог проложат для нового объекта? Началось ли строительство вертолетной площадки?

- Всего проложено порядка 26 км дорог разного назначения, из них 9,2 км – это временные подъездные пути и внутренняя дорожная сеть для обеспечения работы техники на площадке. Еще 17 км – это постоянные дороги, которые будут эксплуатироваться по окончании строительства.

В частности, для организации удобного подъезда строятся дополнительные выезды на Калужское шоссе по 450 метров каждый, само Калужское шоссе расширяется на протяжении 800 метров от деревни Голохвастово до деревни Бабенки.

Также ведется строительство выезда длиной 2,7 км и шириной 9 меров на А107, Московское малое кольцо – «бетонка». Все выезды обеспечат движение по одной полосе в каждом направлении.

На территории самого центра будет построено более 1 км дорог для подъезда к инженерным блокам и обеспечения связей на площадке.

Вертолетная площадка перед корпусами уже готова.

- Какова готовность объекта на сегодня? На каких участках ведутся наиболее активные работы?

- Готовность лечебных корпусов – 99%, реанимационных – более 90%. Часть корпусов готова к приемке мебели, а затем и медицинского оборудования.

Продолжается возведение корпусов общежития для персонала – два из них уже построены, другие находятся в высокой степени готовности: там заканчиваются кровельные работы и чистовая отделка помещений.

Несколько дней займет завершение работ по благоустройству – асфальтирование дорог, озеленение, общее приведение территории в надлежащий вид.

- Началось ли подключение больницы к коммуникациям?

- Подключение идет полным ходом: все коммуникации проведены и уложены, сейчас подключаем внутренние инженерные системы ко внешним.

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Медицина > stroi.mos.ru, 11 апреля 2020 > № 3380830 Марс Газизуллин

Александр Колмаков: для ДОСААФ коронавирус станет серьезным испытанием

Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ) России на протяжении многих лет готовит россиян по военно-учетным специальностям, организует поисковые экспедиции, ремонтирует авиационную и другую технику. Кроме этого, именно оборонное общество остается лидером по подготовке водителей грузовых автомобилей. О планах на ближайшее будущее рассказал в интервью РИА Новости председатель ДОСААФ России генерал-полковник Александр Колмаков.

— В России сейчас приняты экстренные меры в связи с пандемией коронавируса COVID-19. Отменены все массовые мероприятия, повсеместно введена самоизоляция. Как это скажется на деятельности ДОСААФ России?

— Как и для всех в стране, для ДОСААФ России коронавирусная инфекция станет серьезным испытанием. Будем надеяться на помощь государства, но и сами постараемся не плошать.

Комплекс защитных мер, направленных на сохранение оборонного общества в качестве разветвленной структуры, представленной практически во всех субъектах РФ, разработан. Он будет претворяться в жизнь, исходя из развития ситуации.

— Как оцениваете итоги 2019 года?

— Результат работы нашего оборонного общества в 2019 году я расцениваю как положительный. За 2019 год было подготовлено 27249 человек по четырнадцати военно-учетным специальностям. В наших образовательных организациях за предыдущий год были обучены около 450 тысяч человек по 202 массовым техническим профессиям. Автошколы ДОСААФ стабильно удерживают лидирующие позиции на рынке образовательных услуг, особенно в части профессиональной подготовки водителей категорий C, D и E.

Также более 44 тысяч российских школьников на базе образовательных учреждений ДОСААФ России прошли обучение основам военной службы на пятидневных сборах. Кроме этого, наши организации оказали содействие средним школам в проведении теоретических занятий и предоставили тиры для выполнения упражнений по стрельбе из пневматической винтовки, которые предусмотрены программой обучения основам военной службы.

В минувшем году региональные отделения ДОСААФ организовали 19 оборонно-спортивных оздоровительных лагерей, выступили соорганизаторами 101-го и участниками 455 лагерей. В общей сложности на территории лагерей нами была проведена работа с 83 тысячами детей, более 10 тысяч из которых – юнармейцы, участвовавшие в 103 юнармейских сменах.

На протяжении нескольких лет парадные расчеты юнармейцев из военно-патриотических клубов ДОСААФ России принимают участие в парадах Победы и праздничных шествиях войск, проводимых по планам Минобороны России на территориях многих субъектов РФ.

— Количество граждан, участвовавших в мероприятиях ДОСААФ, за прошедшие пять лет возросло с 4,9 до 7,4 миллиона человек. Как планируете привлекать граждан к своей деятельности в год 75-летия Великой Победы?

— Планируется за счет мероприятий и проектов ДОСААФ России увеличить охват целевой аудитории наших учебных центров, аэроклубов, спортивных секций, кружков технического творчества, стрелковых клубов и других образовательных учреждений. При этом оборонная организация будет продолжать позиционировать себя как ключевое связующее звено между гражданским обществом и Вооруженными силами.

Год 75-летия Победы советского народа в Великой Отечественной войне налагает особую ответственность на все субъекты, занимающиеся патриотическим воспитанием. Ведь именно сегодня крайне необходимо донести до молодежи значимость Великой Победы.

Также в текущем году есть ряд юбилейных дат, которые мы просто не можем обойти стороной. Это и 90-летие со дня создания Воздушно-десантных войск, и 20-я годовщина подвига бойцов 6-й роты Псковской дивизии ВДВ на Северном Кавказе.

В этом году в план имиджевых мероприятий включены такие события, как проект по парашютной подготовке молодежи "Юнармейский десант-2020", Всероссийская акция "Вахта памяти-2020". Совместно с Союзом молодых инженеров России и при поддержке военного инновационного технополиса "ЭРА" ДОСААФ проводит школу инженерно-управленческого кадрового резерва ОПК России "Техноспецназ". Одна часть мероприятий уже реализована, другую выполнить еще предстоит.

В регионах спланированы масштабные фестивали по авиационным и техническим видам спорта, конкурсы водительского мастерства "Автоледи", региональные торжества и проекты ДОСААФ в честь 75-летия Великой Победы.

Оборонное общество приняло участие в реализации инициативы Минобороны РФ по созданию круглогодичных центров военно-патриотического воспитания молодежи "Авангард". Они будут созданы в том числе на базе организаций ДОСААФ в Брянской, Пензенской и Владимирской областях, а также в Республике Северная Осетия – Алания, Республике Мордовия и в Санкт-Петербурге.

В ДОСААФ России ведется работа по сбору средств на главный храм ВС РФ. В минувшем году нам удалось направить более двух миллионов рублей.

Спланировано проведение международного комплексного автопробега "Дорогами Победы" с участием оборонных обществ СНГ. На территории РФ в нем будут участвовать отделения ДОСААФ из всех городов-героев и городов воинской славы России. Также подключатся молодежные и ветеранские объединения, авто- и мотоклубы, юнармейские отряды и войсковые казачьи общества.

Безусловно, из-за опасности распространения инфекции коронавируса COVID-19 даты проведения некоторых мероприятий будут корректироваться.

— Недавно в ДОСААФ СНГ, председателем которого вы также являетесь, вернулся Узбекистан. Есть ли еще страны, которые хотели бы войти в международный союз?

— Думаю, что те оборонные общества, которые могли вступить в союз ДОСААФ СНГ, уже в наших рядах. Мы очень рады, что в этом году к нам присоединилась организация содействия обороне Узбекистана "Ватанпарвар". Также свое желание о сотрудничестве выразило оборонное общество Монголии. К сожалению, в последние годы прекратило участвовать в жизни союза Общество содействия обороне Украины.

— Какие тенденции в подготовке молодежи по военно-учетным специальностям? Какие набирают популярность, а какие, наоборот, теряют?

— Подготовка по военно-учетным специальностям – это госзадание Генерального штаба ВС РФ, поэтому здесь речь идет не о популярности той или иной профессии, а о ее востребованности в Вооруженных силах страны. Самой востребованной специальностью была и остается ВУС 837 – "Водитель категории С". На сегодняшний день ДОСААФ России в состоянии в полтора-два раза увеличить объемы подготовки водителей для Вооруженных сил России, запустить подготовку по некоторым специальностям для Военно-морского флота.

Вместе с тем могу сказать, что понятие "возможности ДОСААФ" не является константой. Необходимо перспективное прогнозирование. В свое время инфраструктура ОСОАВИАХИМ и затем ДОСААФ СССР создавалась под массовый заказ на подготовку молодежи к военной службе и по гражданским специальностям для народного хозяйства. Сейчас наши мощности загружены не в полном объеме, а содержание объектов инфраструктуры достаточно затратное.

Такая работа с Минобороны России и в первую очередь с Главным организационно-мобилизационным управлением Генерального штаба Вооруженных сил РФ сейчас проводится.

— Сколько специалистов массовых технических профессий собираетесь подготовить в 2020 году? Каких именно?

— Плановых показателей по подготовке специалистов массовых технических профессий нам никто не устанавливает, поэтому правильнее будет говорить о целевых ориентирах. Как и в предыдущем году, в 2020 году мы планируем подготовить не менее 450 тысяч человек. В первую очередь это водительские специальности.

Помимо водительских профессий, мы ведем подготовку радиооператоров, телеграфистов, механиков, программистов, мастеров производственного обучения, водолазов, электромонтеров, газосварщиков, бухгалтеров, парашютистов, мастеров по ремонту бытовой и компьютерной техники и многих других.

— Вы рассказывали, что с 2015 по 2019 год обществом были отремонтированы 51 самолет и 8 вертолетов. Какие организации осуществляли ремонт и что это были за летательные аппараты?

— У нас функционируют два авиационно-ремонтных завода – московский и шахтинский. В основном они заняты ремонтом различных летательных аппаратов: самолеты Як-18Т, Як-52 и Ан-2, вертолеты Ми-8Т, Ми-8МТВ, Ми-8МТ, Ми-17, Ми-2.

Большинство отремонтированных воздушных судов в 2015-2019 годах – самолеты Ан-2 и Як-52. Кроме того, мы восстановили два самолета Вильга-35А, а также семь вертолетов Ми-2 и один Ми-8.

Вместе с тем количество отремонтированных воздушных судов сопоставимо с количеством авиационной техники, вышедшей из эксплуатации по причине выработки ресурса. Таким образом, фактически наши заводы сегодня работают лишь на поддержание авиационного парка ДОСААФ России в рабочем состоянии.

— Что вы делаете, чтобы решить эту проблему?

— Я бы ответил на этот вопрос следующим образом: хотелось бы увидеть более конкретное государственное регулирование в отношении авиации ДОСААФ России.

На сегодняшний день от нас открещивается Минтранс России. Не признают авиацию оборонного общества в Минобороны России, несмотря на поддержку нашей позиции со стороны Совета Федерации. История этих мытарств длится годами. Проблему можно решить внесением изменений в статью 22 Воздушного кодекса Российской Федерации, закрепляющих за авиацией оборонного общества статус государственной авиацией специального назначения. Но пока сделать это не получается.

— На территории Московского авиационно-ремонтного завода ДОСААФ находится много ретротехники. Какие планы на ее счет?

— В ближайших планах — создать музей авиатехники ДОСААФ России. Для этого проделана большая работа. Уже есть полностью восстановленные макеты вертолетов Ми-1, Ми-4 и Ка-126. До летного состояния доведены такие воздушные суда, как вертолет Ка-26 и самолет Л-29. В ближайшее время мы вдохнем новую жизнь в советский вертолет Ми-4. В сотрудничестве с фондом "Крылатая память Победы" на заводе ремонтируются два самолета: И-153 "Чайка" и И-15, которые будут доведены до летного состояния. В экспозиции будут представлены четыре самолета Первой мировой войны: Fokker Dr. I, Fokker D.VII, Sopwith Camel и Avro 504. Думаю, что в течение года — полутора лет мы закончим формировать летный кластер исторических воздушных судов музея.

Также нами создана экспозиция авиадвигателей. В нее включены двигатели, полученные как от частных лиц, так и из организаций ДОСААФ. На сегодняшний день собрана экспозиция из более чем 30 всевозможных двигателей, произведенных в период с 1920-х годов до современных образцов конца ХХ века.

— Когда может подняться в воздух вертолет Ми-4?

— Вертолет Ми-4 начали восстанавливать в 2015 году. Ранее он эксплуатировался в ДОСААФ СССР. Все детали у него оригинальные. Двигатель родной, ничего вновь изготовленного на нем нет за исключением того, что ряд позиций пришлось дорабатывать из существующих вертолетов. Помогала вся страна. Присылали запчасти. Из Киржача нам прислали лопасти рулевого винта. Лопасти несущего винта помогли доработать авиаторы из Щелкова. Сейчас на вертолете производятся наземные испытания, установлены лопасти, все системы отлажены, проводится их регулировка. Так что не за горами тот момент, когда Ми-4 вновь поднимется в небо и станет единственным летающим вертолетом этой модели в мире.

— Продолжится ли в 2020 году участие ДОСААФ в работе поисковых отрядов? Сколько планируете экспедиций?

— Безусловно. Поисковой деятельности в нашей организации уделяется особо пристальное внимание. На данный момент в системе ДОСААФ функционируют 157 поисковых отрядов, которые находятся в разных регионах. В 2019 году в субъектах РФ проводили экспедиции 142 поисковых отряда региональных отделений ДОСААФ России, были задействованы свыше 2500 человек. Силами этих отрядов в ходе поисковых работ в минувшем году было обнаружено 1711 останков военнослужащих РККА и установлены имена 75 из них. В 2020 году запланированы свыше 700 поисковых экспедиций.

Россия > Транспорт. Армия, полиция > ria.ru, 10 апреля 2020 > № 3490417 Александр Колмаков

Регионы ДФО просят включить модернизацию аэропортов в госпрограмму

Дальневосточные регионы просят Минтранс включить модернизацию аэропортов в госпрограмму "Развитие транспортной системы", говорится в письме главы экономического комитета Совфеда Андрея Кутепова на имя министра транспорта РФ Евгения Дитриха.

"В комитет поступила информация из регионов Дальневосточного федерального округа относительно проблематики реализации программ социально-экономического развития, в том числе в сегменте транспортной инфраструктуры", - говорится в документе, текст которого имеется в распоряжении РИА Новости.

В частности, Приморский край обозначил ситуацию с низкой пропускной способностью взлетно-посадочной полосы международного аэропорта Владивосток, в связи с чем "предлагается включить мероприятия по реконструкции искусственной взлетно-посадочной полосы № 2 аэродрома Кневичи в государственную программу РФ "Развитие транспортной системы", отмечается в письме.

Второй проблемой регион обозначил низкую доступность внутренних пассажирских перевозок, добавил Кутепов. Для решения этой проблемы предлагается разработать при участии Минтранса и Минфина механизм финансирования региональных аэропортов и посадочных площадок, находящихся в государственной собственности, позволяющий обнулить ставки аэропортовых сборов для полетов межрегиональной и местной авиации.

Кроме того, предлагается при участии Минтранса разработать стандарты подготовки летного состава, предусматривающие обязательный стаж работы на воздушных судах местной авиации, перед началом выполнения полетов на среднемагистральных воздушных судах; нормативно закрепить возможность туроператора производить групповое бронирование авиабилетов на внутренних рейсах, без чего невозможно сформировать полноценный турпродукт (перелет, проживание, страховка, экскурсионная программа) для детских туристских групп.

В сфере автобусных перевозок предлагается нормативно закрепить содержание понятия "туристский автобус" для обеспечения условий движения и парковки автобусов с организованными туристскими группами в рамках уличной дорожной сети, междугородних и международных автобусных перевозок.

В части водного транспорта предлагается установить нормативные основания для лицензирования прогулочных судов с целью их использования в коммерческих прибрежных морских пассажирских перевозках, не прибегая к перерегистрации прогулочного судна в маломерное. К письму прилагаются проекты изменений в законодательство по этому вопросу, в соответствии с предложениями Приморского края. Текст проекта также есть в распоряжении РИА Новости.

Хабаровский край также говорит о необходимости включения второго этапа реконструкции аэропорта Хабаровск (Новый) в госпрограмму РФ в целях обеспечения сбалансированного развития аэропорта. Документы направлены в Минтранс и Росавиацию.

Требует решения и вопрос о включении в программу развития инфраструктуры Восточного полигона железных дорог мероприятий по строительству второго моста через реку Амур у Комсомольска-на-Амуре, второго Кузнецовского тоннеля и развитию железнодорожной инфраструктуры на участке Ванино – Советская Гавань, говорится в документе.

Кутепов отметил, что проект второго этапа по развитию железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона на период с 2018 по 2023 годы сформирован. Однако мероприятия, необходимые для освоения перспективного грузопотока по железной дороге в данном направлении на уровне 100 – 110 миллионов тонн, не включены в программу развития инфраструктуры полигона. "Необходимо совместное решение правительства, Минтранса и ОАО "РЖД" о включении данных мероприятий в инвестиционную программу II этапа развития Восточного полигона ОАО "РЖД", - полагает сенатор.

Якутия просит рассмотреть альтернативные решения задачи повышения транспортной доступности населения республики, учитывая региональную специфику проведения дорожных работ, их высокую капиталоемкость. На территории арктических улусов республики (52% территорий региона) дороги с твердым покрытием практически отсутствуют, низкая плотность населения не обеспечивает экономическую окупаемость затрат по строительству новых автодорог. Одной из мер снятия ограничений является развитие воздушного сообщения, указывается в документе.

Предусмотрены мероприятия по реконструкции 16 аэропортовых комплексов Якутии. Для комплексного обеспечения транспортной безопасности аэропортовой сети требуется реконструкция дополнительно 10-ти северных аэропортов (Зырянка, Саскылах, Ленск, Сунтар, Алдан, Мома, Усть-Куйга, Усть-Мая, Батагай, Оленек), что связано с предельным износом грунтовых взлетно-посадочных полос.

Модернизация аэропортов позволит обеспечить круглогодичный прием современных топливоэффективных типов самолетов взамен Ан-24 (типа Bombardier Q-300, Ил114-300), что также будет способствовать выполнению межрегиональных рейсов из аэропортов местного значения.

Кроме того, в целях обеспечения доступности авиабилетов для населения и интенсификации полетов предлагается установить повышающий коэффициент в 3,5 на налоговый вычет из акциза на авиатопливо, что требует внесения изменений в пункт 21 статьи 200 части второй Налогового Кодекса РФ, отмечает Кутепов.

При выполнении внутриреспубликанских авиарейсов наибольший удельный вес в себестоимости тарифа составляют затраты на аэропортовое обслуживание и авиатопливо. В среднем доля затрат на авиатопливо в стоимости авиабилетов составляет порядка 33%, причем в 2018 году произошел значительный рост цен на авиатопливо по всей территории РФ. Еще одной существенной статьей затрат являются аэропортовые сборы – порядка 17% от стоимости.

"Обнуление сборов повысит доступность авиаперелетов для населения, что особенно актуально в условиях ограниченности и отсутствия других видов транспортного сообщения. Расходы федерального бюджета на возмещение аэропортовых сборов не соизмеримы с расходами на строительство и эксплуатацию автодорог", - считает сенатор.

Камчатский край просит дополнить госпрограмму "Развитие транспортной системы России" рядом мероприятий для развития опорной дорожной сети края, говорится в письме.

С целью завершения строительства и реконструкции начатых объектов, необходимо дополнить госпрограмму мероприятием "Строительство и реконструкция автомобильных дорог Петропавловск-Камчатский - Мильково - Ключи - Усть-Камчатск, Анавгай – Палана". Дополнительная потребность в финансировании составляет 17,8 миллиарда рублей.

Глава комитета Совфеда просит министра транспорта рассмотреть предложения регионов.

Россия. ДФО > Транспорт > ria.ru, 10 апреля 2020 > № 3348922 Андрей Кутепов

Между прошлым и будущим: как меняются вагоны метро

Замглавы «Трансмашхолдинга» рассказал о развитии поездов метро

Антон Тимофеев

Зачем нужно закупать для метро новые поезда? Как изменились подземные подвижные составы за последние 5-10 лет и что ждет нас в будущем? Чем отличаются вагоны метрополитенов разных городов? Что связывает между собой старые двери поездов и шум в вагоне? На эти и многие другие вопросы «Газеты.Ru» ответил заместитель генерального директора «Трансмашхолдинга» по развитию городского транспорта Андрей Васильев.

- Чем вызвана необходимость постоянного обновления подвижного парка метро?

- Как и всякая транспортная система, метрополитен использует вагоны метро, которые имеют вполне определенный срок службы. Как правило, хотя бывают и редкие исключения, этот срок составляет 31 год. По истечении этого срока вагон списывается, и для его замены должен быть приобретен новый вагон, если в данном конкретном городе не изменилась обстановка по пассажиропотоку, и так далее. Кроме того, во многих городах, например, в Москве, метрополитен постоянно развивается – строятся новые станции, модернизируются и открываются новые линии, увеличивается пассажиропоток, и поезда в этом случае должны ходить чаще. Все эти факторы тоже требуют пополнения парка подвижного состава. По сути, два двигателя этого процесса – срок службы и развитие метро.

- Сколько вагонов может ежегодно производить «Трансмашхолдинг» и сколько вагонов требуется Москве?

- Наша компания – это достаточно большой промышленный холдинг, в него входят заводы по производству различных видов подвижного состава, не только те, которые выпускают вагоны метро или компоненты для их создания. Поэтому в зависимости от потребностей мы можем достаточно гибко подходить к количеству составов, которые производим. Можем как расширять производство, так и, в некотором смысле, его сужать. Если говорить о неких усредненных показателях, то Москве ежегодно требуется около 500 вагонов метро, остальным метрополитенам, с которыми мы сотрудничаем – примерно 150-200 вагонов. Если в какой-то конкретный год требуется произвести больше, мы подключаем мощности всего «Трансмашхолдинга» и расширяем производство.

- Какие требования должны предъявляться к новым поездам метро и чем они отличаются от требований к составам, курсирующим на поверхности?

- Требования к поездам определяются несколькими процессами. С одной стороны, каждый поезд должен отвечать общим техническим требованиям к пассажирскому подвижному составу. Есть ГОСТ, который определяет основные параметры поезда метро, есть требования, касающиеся габаритов, электрической части и так далее - все это достаточно стандартно для поездов, эксплуатирующихся в нашей стране.

Но каждый метрополитен имеет некоторые отличия, и они зависят от нескольких факторов – начиная от особенностей конструкции станций и заканчивая пассажиропотоком. Например, вагоны для Москвы отличаются от вагонов для других метрополитенов наличием максимально широких дверей и сквозного прохода. Потребность в таком конструкционном решении встречается далеко не во всех городах, например, в Санкт-Петербурге отдают предпочтение поездам, составленным из отдельных вагонов.

Кроме того, в Петербурге встречаются станции закрытого типа, где есть платформенные двери, и мы должны так спроектировать состав, чтобы его двери точно совпадали с их расположением – во многих других городах это не требуется. Еще, например, на Кольцевой линии Московского метрополитена можно встретить поезда «Русич» - то есть, каждый вагон представляет собой конструкцию из двух сочлененных секций, соединенных гибкой вставкой. Так что, все особенности поездов зависят от потребностей каждого города, от технических особенностей линии, от конструкции станций.

В отличие от поездов, курсирующих на поверхности, у вагонов метро есть ограниченный срок, в течение которого он может находиться над землей. Есть линии метро, которые в значительной степени проходят над поверхностью, например, Филевская линия в Москве. В таком случае к вагонам предъявляются специальные требования, которые предписывают нам сделать более совершенный климат-контроль, утепление для кабин машиниста, интегрировать в двери кнопки открытия, которые нажимает пассажир, чтобы лишний раз не открывать двери и не «обмениваться воздухом» (либо кондиционированным летом, либо нагретым зимой) с внешней атмосферой. У обычных поездов метро ограничение по пребыванию на поверхности составляет 40 минут, это ограничение есть в нормативных документах, хотя современные поезда мы, конечно же, делаем с неограниченным сроком пребывания на поверхности.

- Учитываются ли пожелания машинистов и пассажиров при производстве вагонов метро?

- Да, конечно. Мы учитываем не только те требования, которые я перечислил, но и всегда обращаем внимание на те предложения, которые нам приходят от пассажиров. Что касается машинистов, то в момент изготовления конструкции новой кабины мы приглашаем группу машинистов того метрополитена, для которого создается поезд, и проводим с ними специальные сессии – иногда за чертежным столом и компьютером, иногда мы строим макет кабины или пульта и дискутируем о том, что удобно, куда перенести какую кнопку, к чему привыкли, какие есть пожелания, например, встроить какую-то специальную подставку для бутылки воды или перенести какой-то рычаг в определенное место, нужно ли, чтобы именно на определенном месте располагался крючок для одежды, или его необходимо перенести. Это все обсуждается с машинистами, и мы стараемся, чтобы результат максимально соответствовал их ожиданиям. Но главные пользователи метрополитена – это пассажиры, и многие инновации, которые на сегодняшний день есть в наших поездах, были подсказаны именно ими.

- Давайте затронем и вопрос безопасности, потому что он очень волнует людей. Какие в этом смысле есть нормативы и требования?

- Метрополитен – конечно, один из самых безопасных видов транспорта на планете. При конструировании поезда требования по безопасности рассматриваются в самую первую очередь. Есть достаточно жесткие нормативы, которые нам диктуют. Это и резервирование систем, и исключение возможности проехать красный сигнал светофора, и контроль за целым рядом параметров. Но мы на этом не останавливаемся, мы гордимся тем, что аварии с поездами метро чрезвычайно редки, и всегда работаем над улучшением безопасности.

Так, есть различные системы, которые ассистируют машинисту, начиная от систем, которые контролируют состояние его здоровья, частоту реакции на органы управления, и в случае, если поведение машиниста говорит об ухудшении его самочувствия, эти сведения сразу же поступают в диспетчерский центр. Там принимают решение о необходимости замены машиниста, или даже останавливают поезд в тоннеле. Это чрезвычайно редкие происшествия, но, тем не менее, вагон метро способен контролировать и это.

Кроме того, есть постоянно увеличивающиеся требования по соударениям, которые должен выдерживать поезд метро, по автосцепкам, чтобы в случае каких-то инцидентов не происходило расцепления вагонов, и буквально каждый элемент поезда метро в процессе проектирования проходит тест на безопасность.

«Безопасность» - это самое главное слово, та самая мантра, которая произносится нами регулярно. Поэтому уверен, что поезда метро как были, так и останутся самым безопасным транспортом планеты.

Даже сегодня, в условиях пандемии коронавируса, меры, которые предпринимает Московский метрополитен по противодействию распространению инфекции можно назвать поистине беспрецедентными. Обрабатывается и дезинфицируется вся огромная инфраструктура. И, конечно, перед выходом на линии весь подвижной состав проходит неоднократную дезинфекцию с помощью рекомендованных Роспотребнадзором средств, которые уничтожают широкий спектр бактерий и вирусов. При этом в современных вагонах метро, например, в вагонах модели «Москва» и «Ока» прямо в движении, автоматически, происходит обеззараживание воздуха. Благодаря ультрафиолетовым лампам инактивируются 99,99 процентов микробов, что подтверждено результатами тестов Роспотребнадзора.

- Насколько существенно изменились поезда метро за последние 5-10 лет? Какие изменения кажутся Вам наиболее важными?

- За последнее время поезда метро конечно, сильно изменились под влиянием научно-технического прогресса. Во-первых, речь идет о применении современных материалов – например, для силовой конструкции поезда. Теперь она производится из нержавеющей стали, тогда как старые, «полосатые» составы могли ржаветь.

Кроме того, мы существенно переработали все, что касается комфорта пассажиров – и работаем над этим постоянно. Это вторая наша мантра после безопасности.

Например, все современные вагоны имеют пневматическое подвешивание, которое регулирует высоту уровня пола в зависимости от загруженности пассажирами. Если пассажиров много, давление повышается, и это позволяет удерживать пол в одинаковом положении.

Кроме того, современные достижения в полупроводниковых приборах позволяют применять другой тип привода, так называемый асинхронный тяговый привод, к особенностям которого относятся и большая экономичность, и более плавный разгон и торможение, и вообще торможение двигателями, а не колодками. Конечно, тормозные колодки есть, и они применяются в случае экстренного торможения или стоянки, но, в целом, современные поезда метро разгоняются и тормозят в штатном режиме только за счет электродвигателей.

Мы работаем над вместимостью вагонов и скоростью пассажирообмена. Для этого применяются более широкие двери и проходы между вагонами. Кстати, двери стали не только более широкими, изменился и тип дверей. Если на старых вагонах были двери так называемого карманного типа – это когда дверь въезжает внутрь стенки вагона, то сейчас двери – прислонно-сдвижные, то есть, они прижимаются к вагону при закрытии, а когда открываются, то отжимаются и расходятся в стороны. Это дает существенный выигрыш по шуму внутри вагона – конструкция «карманных» дверей устроена таким образом, что там, где дверь соединяется с корпусом, имеется мостик, по которому звук передается снаружи внутрь вагона. Прислонно-сдвижные двери позволяют сделать это соединение более герметичным и, тем самым, избавиться от большого количества звука.

Конечно же, достижения последних лет – это кондиционеры в вагонах метро вместо вентиляции, а еще раньше – вентиляция естественного типа. Вентиляция позволяла попасть внутрь каким-то осадкам, а уж через эти вентиляционные отверстия по вагонам гулял почти такой же шум, как в тоннеле. Кондиционеры позволили решить все эти проблемы – и шум не проникает, и климат внутри вагона получается более качественным. В кондиционеры встроены ультрафиолетовые лампы, о которых я уже говорил; они обеззараживают воздух, сводя к нулю количество микробов в воздухе.

Еще один важный момент – работа со светом, материалами сидений, внедрением стеклопакетов вместо обычных окон, которые тоже не позволяют проникать шуму.

В целом, об инновациях заявленного вами срока можно говорить почти бесконечно, потому что поезда метро изменились радикально. Основные параметры я назвал, но есть еще много интересных решений, и все они связаны с безопасностью и комфортом от поездки.

Так, мы сегодня уделяем большое внимание информированию пассажиров, потому что в современном метрополитене пассажир обычно чем-то увлечен, будь то книга или смартфон. А если он отвлекся, то должен быстро и точно узнать, где находится поезд и какая следующая станция. При этом, если чуть-чуть осмотреться, можно найти данные о погоде и так далее. Мы стараемся идти в ногу со временем и оснащаем наши вагоны мониторами и разными другими современными средствами информирования пассажиров.

- Отличаются ли чем-то российские подвижные составы от зарубежных?

- Конечно, отличаются, потому что в метрополитенах даже внутри одной страны различные требования, а уж в разных государствах – тем более. Но эти различия не столь существенны – вагон метро всегда подчиняется одним и тем же законам физики и электродинамики, а дальше разница только в габаритах, применяемых материалах, в нормах безопасности. Где-то поезд должен выдерживать соударение на определенной скорости, например, где-то это на 2-3 километра в час больше или меньше, еще где-то есть санитарные нормы, которые требуют воздухообмен пассажиров в определенных кубометрах воздуха и так далее. Отличается система управления, количество вольт в питающем рельсе, но все эти изменения не затрагивают существенных, принципиальных моментов.

Отличия между вагонами, которые видит пассажир, диктуются эксплуатирующей организацией в зависимости от того, как она видит свой перевозочный процесс и удобство для своих пассажиров. Кто-то заказывает двери пошире, кто-то – стандартных размеров, кто-то заказывает сквозной проход, кто-то нет, потому что все это, разумеется, имеет еще и экономические параметры, и различные города пытаются оптимизировать свои потребности со стоимостью тех или иных опций.

«Трансмашхолдинг» поставляет вагоны метро в различные города и государства каждый год, поэтому все эти требования нам хорошо знакомы. В частности, мы поставляем поезда в Венгрию, Болгарию, Азербайджан, поставляем вагоны в Ташкент и много куда еще. Достаточно много городов и стран используют вагоны нашего производства.

- Какими, на ваш взгляд, станут поезда метро еще через 5-10 лет?

- Уверен, что поезда за этот период станут еще безопаснее и комфортнее. А дальше все будет очень сильно зависеть от того, как будут развиваться смежные отрасли техники. Я считаю, что большое внимание будет уделено различным информационным поверхностям – это могут быть, например, экраны, встроенные в окна. Такие существуют и сейчас, только достаточно дорого стоят. Это позволит, например, сымитировать за окном движение по городу в тех местах, под которыми сейчас едет вагон, чтобы вы могли как в электричке или городском автобусе взглянуть в окно, увидеть интересный магазин и сказать: «Надо выйти, давно хотел зайти сюда». Учитывая, что это не настоящий город, а графическое изображение, туда же можно интегрировать дополнительную информацию – например, о погоде или о чем-то еще.

Еще я уверен, что поезда метро за это время станут абсолютно беспилотными и будут двигаться автоматически. Такие технологии есть, и мы с ними работаем, уже сейчас вагоны метро достаточно умные и сильно помогают машинисту.

Полагаю, что мы будем интегрировать в поезда различные сервисы для того, чтобы отвечать определенным требованиям пассажиров в конкретное время – сейчас, например, мы считаем своим долгом интегрировать большое количество розеток для зарядки гаджетов. Розетки уже есть в новых составах, но их пока не очень много. Как через 5-10 лет будут заряжаться гаджеты, какие у нас будут устройства и будут ли они вообще требовать зарядки – сказать сложно. Поэтому я и говорю о том, что все связано с развитием смежных технологий. Так или иначе, мы, конечно же, будем следить за этим развитием и стараться удовлетворять нужды наших пассажиров.

Россия > Транспорт > gazeta.ru, 31 марта 2020 > № 3336431 Андрей Васильев

Жалуйтесь на знаки

Михаил Черников: Ограничение скорости - это последняя мера обеспечения безопасности, когда инженерные решения не работают

Текст: Владимир Баршев

МВД России вышло с инициативой к заинтересованным федеральным органам исполнительной власти о наделении Госавтоинспекции новыми полномочиями. Если эти предложения будут поддержаны, то у дорожных полицейских прибавятся новые обязанности. А именно согласование схем и проектов организации дорожного движения. До сих пор эти документы составлялись без их участия и каждый владелец дорог творил, что хотел. В результате появлялись необоснованные ничем ограничения, ловушки для водителей, а порой и просто опасные места, в которых регулярно происходили аварии.

Кроме того, в России заработал национальный проект "Безопасные и качественные автомобильные дороги", который ставит целью к 2024 г. снизить смертность от ДТП в 3,5 раза. То есть социальный риск от ДТП на дорогах России должен не превышать 4 погибших на 100 тысяч населения. Увы, но для достижения этого некоторые владельцы не нашли ничего более умного, как снижение скорости. А это не единственный и далеко не самый эффективный способ сокращения смертности на дорогах. Об этом корреспонденту "РГ" рассказал начальник Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России генерал-лейтенант полиции Михаил Черников.

Михаил Юрьевич, сейчас постоянно говорится о том, что надо повышать скоростной режим, если дороги это позволяют. В то же время на деле мы видим, что на дорогах все больше появляется знаков, которые ограничивают скорость. Причем возмущение вызывают участки, где 3 полосы для движения в одном направлении, есть отбойник, нет пешеходных переходов и перекрестков, а ограничение, в лучшем случае 60 км/ч. Бывает меньше. Может ли Госавтоинспекция на это повлиять?

Михаил Черников: Сейчас, к сожалению, выбор скоростного режима устанавливают местные власти, которые являются владельцами дорог. Мы можем применить меры, только если знак не соответствует ГОСТу или установлен с нарушением действующих нормативов. Например, его не видно, он скрыт столбом или деревьями. Или его ветром свернуло. Или он не на той высоте установлен. Но скорость на дороге ограничивает ее владелец, и на это Госавтоинспекция сейчас оперативно повлиять не может. А по идее мы должны наводить порядок и при бессмысленных снижениях скоростного режима. В таких случаях, если видно, что категория дороги, ее обустройство и состояние соответствуют по условиям безопасности для движения со скоростью 80 или 100 км/ч, а там стоят знаки 40 км/ч, то, конечно, надо принимать меры. Но если мы видим, что знак стоит по ГОСТу, а условия движения не соответствуют реальной ситуации, то мы можем только предложить владельцам дорог выполнить мероприятия по изменению ситуации. А то, что владелец дороги решил, что на этом участке должна быть такая скорость, это его право. Но чтобы таких ограничений избежать, нам необходимы полномочия по согласованию схем и проектов организации дорожного движения. Тогда мы сможем поставить вопрос, почему на дороге категории 1А, которая рассчитана для скорости 150 км/ч, вы снижаете скорость до 40 км/ч? И, кстати, с учетом ранее накопленного опыта работы владельцам дорог такое согласование только пойдет на пользу.

В чем же польза для владельца дороги? Поставил камеру за таким знаком - получил денег. А если ее не снижать?

Михаил Черников: Любая установка дорожного знака требует разработки проекта организации дорожного движения, в котором этот знак будет указан. Сейчас мы не можем влиять на организацию дорожного движения в процессе подготовки документов. Только постфактум. Кто-то сделал проект, организовал движение, мы видим, что реализовано это с нарушениями и создает аварийно-опасный участок, и выносим предписания. Эти предписания не исполняются, и мы направляем дела в суд, а он уже наказывает собственника дороги. Но почему так происходит? Потому что все конкурсные процедуры проведены, деньги потрачены и движение организовано. А после нашего предписания, чтобы все исправить, надо начинать все сначала.

И все это время неправильно, а то и опасно организованное движение продолжает действовать. Водители штрафуются, а иногда и бьются?

Михаил Черников: Когда люди бьются, проблема с организацией движения решается быстро, но дело не в этом. Ошибок в такой организации можно было избежать еще на стадии разработки проекта, и это и нам удобно, и местным властям выгодно. Неслучайно региональные органы власти уже сейчас включают региональные подразделения Госавтоинспекции в список тех, кто согласует такие проекты. Перечень организаций, участвующих в процессе согласования проектов, на региональном и местном уровнях устанавливается нормативно-правовым актом органа исполнительной власти субъекта.

Практически 50 процентов регионов включили в этот перечень МВД в лице подразделений Госавтоинспекции. То есть запрос на наше мнение в этой сфере есть.

Понятно, чтобы потом не переделывать уже организованное движение...

Михаил Черников: Да, в половине субъектов наши сотрудники в согласовании участвуют, но если это будет законодательно определено, то и те регионы, которые не привлекают наших сотрудников по своим соображениям, будут обязаны с нами согласовывать свои проекты. Мы вышли с инициативой о наделении Госавтоинспекции полномочиями участвовать в рассмотрении проектов и схем организации дорожного движения, мы надеемся, что при разработке соответствующего законопроекта наши предложения будут учтены.

А специалистов для этого хватает?

Михаил Черников: У нас каждый экипаж ДПС, заступая на маршрут патрулирования обязан проверить наличие дорожных знаков и разметки в соответствии с утвержденной схемой дислокации. И если они этой схеме не соответствуют, то принять необходимые меры. Такая работа ведется постоянно.

Что касается согласования проектов организации дорожного движения, то мы будем перепрофилировать наших сотрудников под эти новые задачи. Если раньше эти должности занимали специалисты, имеющие техническое образование, то сейчас у нас в структуре больше юристов. Наш кадровый аппарат внес соответствующие изменения, поэтому появилась возможность брать на работу людей не только с высшим юридическим образованием, но и с высшим техническим. Теперь мы сможем оперативно обеспечить качественное рассмотрение этой документации путем повышения квалификации наших сотрудников.

Сроки согласования не затянутся?

Михаил Черников: Полагаю, что эти сроки необходимо четко прописать в законодательстве. Дать всем участникам этого процесса 30-дневный срок. Если заключение в течение этого времени не получено, то проект считается согласованным. Это общий порядок для всех ведомств и организаций, участвующих в согласовании.

А при ремонтных работах проекты готовятся? Возьмем, например, МКАД. Ремонтные работы идут в одной полосе, но там стоит знак ограничения 40 км/ч. Мало того что его из остальных полос не видно, так еще и камера потом стоит и штрафы выписывает всем, кто проехал без помех, но с соблюдением общего скоростного режима на МКАД.

Михаил Черников: Мы про это и говорим. Зачем на всех 5 полосах снижать скорость? Достаточно ее снизить на одной полосе, а не на всем сечении дороги. А здесь стоит комплекс фотовидеофиксации, который считывает номера и штампует штрафы. Если бы на протяжении 10 лет таких фактов не происходило, то мы бы и не выступали с подобной инициативой. Отдельные лица считают, что чем больше знаков, тем лучше организация движения, а это далеко не так. Можно организовать движение вообще без знаков, просто путем изменения траектории движения транспортных средств. Та же самая круговая развязка позволяет решить несколько задач: пересечение перекрестка, снижение скоростного режима и безопасность пешеходов. Ведь скорость снижается, и можно безопасно перейти дорогу. Есть масса инженерных решений. То есть работа должна будет заключаться не только в проверке на соответствие ГОСТ, но и поиске оптимальных инженерных решений для обеспечения безопасности. При должной организации движения даже в местах производства дорожных работ возможно обойтись без существенного ограничения скорости. Есть знаки, ограничивающие скорость по полосам. Есть знаки со светоиндикацией. Хорошее освещение и обеспечение плавного перестроения сделают свое дело.

То есть можно сделать так, чтоб водитель проехал до места безопасно и без штрафов, даже если он не будет заниматься только тем, что выискивает очередное ограничение скорости?

Михаил Черников: Я полагаю, что введение ограничения скоростного режима должно быть крайней, исключительной и зачастую только временной мерой. Применять ее можно только тогда, когда все инженерные меры не дали результатов, причем такое решение должно сопровождаться профессиональной разъяснительной работой. То есть сначала необходимо дорогу привести в нормативное состояние. При этом мы подразумеваем не только ровность дорожного полотна и отсутствие дефектов, но и строительство тротуаров и пешеходных дорожек, установку освещения, искусственных неровностей, барьерных ограждений, разделяющих транспортные потоки встречных направлений, светофоров на пешеходных переходах на многополосных дорогах, а также систем фотовидеофиксации, которые следят за существующим скоростным режимом. Если все это не дает положительного результата, то есть сокращения аварийности, как крайнюю меру можно применять снижение скоростного режима. А искусственное занижение скорости на дорогах в хорошем, нормативном состоянии - недопустимо.

Но водители довольно часто сейчас сталкиваются именно с такими искусственными занижениями скорости. Что им делать?

Михаил Черников: У нас часто социальноактивные граждане обращают внимание на неправильные знаки. Но мы призываем к тому, чтобы все водители стали такими социальноактивными. Сейчас, если они увидели, что знаки повреждены, развернуты, их не видно с дороги, то надо обратиться в подразделение Госавтоинспекции, чтобы были приняты надзорные меры реагирования. Если, по их мнению, знаки где-то установлены с нарушениями или вовсе вводят лишнее ограничения необходимо направлять обращения в организацию, которая осуществляет содержание данного участка дороги либо ее владельцу. Тогда будут приняты меры реагирования. Когда Госавтоинспекция будет давать оценку схемам организации дорожного движения, мы исключим бессмысленные ограничения скорости.

Материал подготовлен в рамках реализации федерального проекта "Безопасность дорожного движения" национального проекта "Безопасные и качественные автомобильные дороги".

Россия > Транспорт. Армия, полиция > rg.ru, 31 марта 2020 > № 3335901 Михаил Черников

Брифинг Евгения Дитриха, первого заместителя Министра транспорта – руководителя Росавиации Александра Нерадько, генерального директора ПАО «Аэрофлот» Виталия Савельева по завершении заседания

Из стенограммы:

Е.Дитрих: Добрый день, уважаемые коллеги!

За последние 10 дней, с 20 марта по сегодняшний день, на территорию Российской Федерации вернулись 155 тысяч российских граждан, в том числе 15 тысяч прилетели из стран, с которыми в результате принимаемых мер по борьбе с распространением коронавирусной инфекции воздушное сообщение было прекращено или ограничено. Только за вчерашний день выполнено 66 чартерных рейсов из пунктов иностранных государств в пункты России, перевезено 8120 российских граждан.

В связи с тем, что поток тех, кто прилетает в страну, сокращается, количество рейсов за эти 10 дней снизилось, количество людей, которые прилетают, – также. Сегодня координационным штабом принято решение о сокращении с завтрашнего дня количества рейсов, которые будут вывозить наших граждан. Для того чтобы каждого из прилетающих сегодня, с учётом развития ситуации по распространению коронавирусной инфекции, можно было в пунктах прилёта внимательно соответствующим образом проверить и взять на учёт, такое количество рейсов будет сокращено.

Важно, что Министерство иностранных дел завершило формирование перечня наших граждан, которые намереваются вылететь из зарубежных государств в ближайшее время. Такого рода перечнями мы совместно с МИДом и будем руководствоваться при составлении рейсов на ближайшую и длительную перспективу.

Необходимость сокращения рейсов на данный момент требуется для того, чтобы мы могли максимально полно отработать с теми гражданами, которые прилетают. С каждым внимательно и подробно отработать.

Министерство иностранных дел и авиакомпании будут доводить графики по вылетам оперативно. Всем тем, кто остаётся на это время ожидания в странах пребывания, Министерством иностранных дел будет оказана необходимая помощь и содействие.

А.Нерадько: Действительно, проделана значительная работа по вывозу наших граждан из-за рубежа. Наши граждане были вывезены из Марокко, Португалии, Испании, Сербии, Черногории, Молдавии и других регионов. Эта работа продолжается.

Были запланированы и выполнены чартерные рейсы по вывозу наших граждан из Филиппин. Потребность ещё в одном рейсе сохраняется. В настоящее время такой рейс выполняется на Филиппины, его осуществляет авиакомпания «Якутия».

У нас сохраняется потребность по вывозу наших граждан уже из небольшого количества государств. Мы исходим из того, что при сохранении такой необходимости рейсы будут продолжаться. Но хотелось бы обратить внимание, что наиболее остро нуждавшихся в вывозе граждан Российской Федерации, а также стран СНГ мы всё-таки перевезли уже за прошлую неделю. Поэтому будут определены коллегами из МИДа приоритеты. Первый будет заключаться в том, что в первую очередь мы будем продолжать вывоз граждан, которые заехали в страну временного пребывания после 1 января 2020 года. А те, кто давно находится в стране пребывания (на постоянном месте жительства или имеет гражданство этой страны) и не собирался выезжать таким экстренным образом в Россию, – это будет следующий приоритет.

Вот такие приоритеты расставим и продолжим работу. Мы также перевезли наших граждан из Хургады и Шарм-эль-Шейха. Вы знаете, что с 2015 года у нас прервано чартерное сообщение с этими курортными городами из-за повышенной террористической угрозы. Наши коллеги из Белоруссии – авиакомпания «Белавиа» – подставили нам плечо и семью рейсами вывезли более 1200 наших граждан из Хургады и Шарм-эль-Шейха.

Большую работу провели вместе с Министерством иностранных дел по вывозу наших граждан из Объединённых Арабских Эмиратов. Более 2 тысяч человек вывезли из этой страны.

Хотелось отдельно поблагодарить экипажи воздушных судов российских авиакомпаний и нашей дружественной компании «Белавиа», а также иностранных авиакомпаний, таких как «Эйр Молдова», Fly One, за то, что они, несмотря на эту сложную ситуацию, работали честно, самоотверженно. Им огромное спасибо за это.

В.Савельев: Пользуясь случаем, я хотел бы принести извинения нашим пассажирам за неудобства, которые доставила им данная ситуация. Это касается всех авиакомпаний, всех пассажиров во всём мире. Как уже было сказано, мы выполним все свои рейсы. Мы просим вас не волноваться. Руководство «Аэрофлота», «Аэрофлот» работает в штатном режиме в это непростое время. Мы все на рабочих местах. Я присоединяюсь к словам Александра Васильевича, хочу поблагодарить своих коллег и наши кабинные экипажи – пилотов, наши наземные службы. Мы работали и будем работать для вашего удобства. Мы сохраняем все условия безопасности – вы видите это на борту. Наши стюардессы стараются соблюдать все правила работы в этих непростых условиях. В компании нормальный моральный дух. Мы перевезём всех в установленные сроки, в полном взаимодействии с МИДом и Минтрансом России.

Время непростое. Я обращаюсь к нашим потенциальным пассажирам, желающим вернуться в Россию. Когда вы заполняете свои данные для МИДа, вам необходимо указывать все реквизиты, которые мы требуем. Иначе наши полёты проходят не полностью закрытыми по пассажирским местам. Например, за вчерашний день мы недовезли, то есть у нас были пустые места, в общей сложности 2,7 тыс. кресел. Это очень много. Эти места мы могли бы заполнить людьми, которые хотят вернуться в Россию. Поэтому, если вы принимаете решение о возвращении в Россию, вы должны как можно быстрее определиться с этим, и если вы вдруг передумали, то информировать МИД. Потому что мы прилетаем и улетаем недозагруженными. Это непродуктивно.

Я думаю, что в это непростое время мы справимся.

Е.Дитрих: Присоединяюсь к словам благодарности всем, кто в это непростое время выполняет свою работу честно и самоотверженно, – экипажам, диспетчерам, всем наземным, аэропортовым службам, которые несут вахту в условиях, когда коронавирус распространяется по всему миру.

Хотел бы отметить: чтобы правильно организовать взаимодействие, нам очень важно, чтобы у Министерства иностранных дел в информации, которую подаёт каждый из желающих уехать из той или иной страны пребывания, были все необходимые сведения и данные, в том числе информация о наличии или отсутствии визы в стране пребывания, сроках её окончания, информация о пункте назначения на территории Российской Федерации, куда граждане хотели бы направиться. И самое главное – информация о контактных телефонах, которыми можно воспользоваться для установления связи с пассажиром. Просил бы в этих условиях обратить на это особое внимание, чтобы вся необходимая информация о датах вылета, сроках вылета и возможных мерах поддержки предоставлялась наиболее оперативно.

Россия. Весь мир > Госбюджет, налоги, цены. Медицина. Транспорт > premier.gov.ru, 30 марта 2020 > № 3339164 Евгений Дитрих

Евгений Дитрих представил проект новой транспортной стратегии РФ до 2035 года

26 марта Председатель Правительства РФ Михаил Мишустин провел заседание Правительства, на котором обсуждался проект Транспортной стратегии России на период до 2035 года. С докладом об основных параметрах, целях и задачах стратегии выступил министр транспорта Евгений Дитрих.

Стенограмма доклада:

Уважаемый Михаил Владимирович!

Вы абсолютно точно обозначили задачи, разработанные Транспортной стратегией, ведь транспортный комплекс определяет условия функционирования, является драйвером для многих отраслей. Транспортная доступность напрямую влияет на возможность людей передвигаться, делать это быстро, комфортно и безопасно.

Транспорт оказывает непосредственное влияние на стандарты и тренды цифровой, экономической и инновационной повестки. С учётом этих установок, исходя из необходимости достижения национальных целей развития, сформулированы цели Транспортной стратегии до 2035 года. Их пять: обеспечение транспортной связанности территории страны, организация эффективной перевозки грузов, а также доступных и качественных перевозок пассажиров, встраивание транспортной системы в мировую транспортную сеть и обеспечение безопасности транспортного комплекса.

Определены конкретные задачи для достижения каждой из целей стратегии. Решение задач подтверждается показателями, которые установлены для горизонта 2024, 2030 и 2035 годов. В числе задач также крупнейшие, наиболее значимые для страны транспортные проекты, которые мы планируем реализовать. Это важно для восприятия стратегии как документа не только системного, но и максимально конкретного, понятного нашим гражданам.

Коротко пройдусь по целям и некоторым важным задачам.

Обеспечение связанности территории страны – первая цель, она напрямую влияет на достижение национальной цели по вхождению нашей страны в пятёрку крупнейших экономик мира и обеспечению темпов роста выше мировых. Первая цель стратегии также окажет непосредственное влияние на национальную цель по созданию в базовых отраслях экспортно ориентированного сектора.

Крупнейшие экономики обладают современной транспортной инфраструктурой, составляющей основу развития страны, обеспечивающей потребности отраслей, реализацию инвестиционных проектов, экономический рост.

Масштабная модернизация инфраструктуры – эффективная мера для запуска экономики в трудные времена. Многие страны – и в исторической перспективе, и совсем недавно – преодолевали спад именно за счёт инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры и выходили на траекторию устойчивого роста.

В рамках достижения первой цели до 2024 года запланированы строительство и реконструкция участков автомобильных и железных дорог, входящих в международные транспортные коридоры «Север – Юг» и «Восток – Запад». Это Байкало-Амурская и Транссибирская железнодорожные магистрали (Восточный полигон), а также автодорожный маршрут Европа – Западный Китай.

За этот период будет построено и реконструировано 3,5 тыс. км федеральных автодорог и 33 автодорожных моста. В результате все мосты на сети федеральных дорог к 2024 году будут приведены в нормативное состояние.

В четверти существующих аэропортовых комплексов будут модернизированы и построены взлётные полосы и другие обеспечивающие объекты, увеличена их пропускная способность. Более половины региональных трасс будут приведены в нормативное состояние и поддерживаться в таковом. В семь раз уменьшится протяжённость участков внутренних водных путей, ограничивающих пропускную способность. Достигнет 85% доля качественной и безопасной дорожной сети в 104 крупнейших городских агломерациях.

Второй целью является обеспечение экономически эффективных перевозок грузов, ускорение доставки и снижение транспортных издержек, возможность выбора грузоотправителем наиболее оптимальных маршрутов, использование цифровых сервисов – это то, что необходимо для роста отечественной экономики и достижения национальных целей.

В рамках второй цели будут внедрены технологии электронного документооборота, предоставляющие возможность заказа услуг и контроля за обработкой и перевозкой грузов в режиме онлайн, обеспечивающие мультимодальную перевозку грузов.

Помимо удобства и экономической выгоды для бизнеса, внедрение таких технологий позволяет выровнять условия конкуренции между разными видами транспорта, обеспечить бесшовную их стыковку. Становятся прозрачными дисбалансы в налоговых, тарифных и ценовых режимах по всей цепочке поставки. Для владельца инфраструктуры такие подходы позволяют оптимизировать, перераспределять загрузку, в полной мере задействовать пропускные способности.

Цель номер три стратегии направлена на обеспечение перевозок людей качественно, безопасно и доступно по цене. От объёма таких услуг зависит, насколько человек может реализовать свои социальные, трудовые и культурные потребности. Показателем доступности и востребованности таких услуг является транспортная подвижность населения, её уровень у нас примерно в два раза ниже по сравнению с другими странами. В рамках достижения третьей цели стратегии планируется сократить это отставание, предоставить людям возможность вести более мобильный образ жизни.

Достигнуть этого результата возможно путём решения целого ряда задач. В частности, хотел бы обозначить замену устаревшего подвижного состава на современный, в том числе автобусов, троллейбусов и трамваев, в региональных центрах и крупных городских агломерациях.

Важно также обеспечить доступность транспорта для маломобильных групп населения. Мы поставили перед собой масштабную задачу – обеспечить к 2035 году полную доступность инфраструктуры, всех видов транспорта для маломобильных граждан.

Цель номер четыре – встраивание транспортной системы в мировую транспортную сеть. Это окажет существенное влияние на достижение другими отраслями экономики сразу нескольких национальных целей – в первую очередь вхождение в пятёрку крупнейших экономик и создание в базовых отраслях экспортно ориентированного сектора.

Предстоит повысить скорость доставки грузов по маршрутам международных транспортных коридоров. Это будет обеспечено за счёт увеличения пропускной способности железнодорожных подходов к портам, увеличения объёмов производственной мощности самих портов, строительства и модернизации наиболее загруженных пунктов пропуска через государственную границу.

Отрасль должна внести существенный вклад в рост выручки от экспорта транспортных услуг. На его долю к 2024 году должно приходиться около 30% всего несырьевого экспорта, это около 25 млрд долларов.

Повышение защищённости объектов инфраструктуры и транспортных средств от угрозы незаконного вмешательства, а также от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера – наш постоянный приоритет.

Главная цель – обеспечить безопасность пассажиров, снизить травматизм, не допускать гибели людей на транспорте. Стремиться в этом направлении к одному результату: ноль погибших. Это полностью соответствует достижению национальной цели по повышению продолжительности жизни. Основным инструментом решения задач в этой сфере является комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте.

Одним из механизмов достижения целей стратегии является внедрение инноваций, ориентация на наилучшие разработки в сфере защиты окружающей среды. Массированный переход на гибридные электродвигатели, битопливные системы и двигатели, использующие сжиженный газ, – не только новые рамки и ожидающие нас ограничения, это новые резервы для повышения экономичности и экологичности.

Внедрение электронного документооборота на всех видах транспорта, цифровой анализ и управление транспортными потоками, создание условий для формирования бесшовных логистических связей – это лишь часть того, как в ближайшее время «цифра» изменит транспортный комплекс.

Среди реализованных цифровых проектов, которые будут активно развиваться в дальнейшем, получать новые возможности, – системы «ЭРА-ГЛОНАСС», ЕГИС ОТБ, АСУ ТК, «Платон». Продолжается тестирование беспилотных систем на воздушном, морском, автомобильном, железнодорожном транспорте.

В заключение хочу отметить, что при подготовке Транспортной стратегии проделана серьёзная работа по увязке направлений развития транспортной системы с развитием других базовых отраслей. Проработали эти вопросы с коллегами из промышленного блока, топливно-энергетического, агропромышленного комплекса, соответствующие подразделы включены в Транспортную стратегию и согласованы.

С Минфином, Минэкономразвития проект также проработан, согласован. У Андрея Рэмовича мы рассмотрели, обсудили, сняли имеющиеся вопросы.

Просил бы сегодня одобрить проект Транспортной стратегии до 2035 года.

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > mintrans.gov.ru, 26 марта 2020 > № 3343831 Евгений Дитрих

Мосты, многометровые памятники и другие монументальные городские объекты всегда кажутся вечными и незыблемыми. Однако за их величавым видом скрывается кропотливая работа тысяч специалистов, ежедневно обеспечивающих контроль и содержание московских сооружений. В интервью РИА Недвижимость руководитель ГБУ "Гормост" Юрий Иванков рассказал, как сотрудники предприятия пересобрали Большой Москворецкий мост по деталям, и какой вклад внесет "Гормост" в реконструкцию Северного Речного вокзала.

- Юрий Анатольевич, в 2020 году в Москве планируется отремонтировать 15 мостов. Чем обусловлена необходимость такого массового капремонта?

- Капитальный ремонт рано или поздно необходим любому инженерному сооружению в городе, особенно если оно было построено 50 лет назад. Со временем на габаритных конструкциях необходимо менять опорные части, деформационные швы, обновлять гидроизоляцию. Текущий ремонт объектов не всегда решает все вопросы по техническому состоянию, к тому же некоторые технологии устаревают, им на смену приходят новые решения. Через 20 лет или даже 50, как в случае Большого Москворецкого моста, обновленного в конце 2019 года, время капремонта рано или поздно наступает.

- Реконструкция Большого Москворецкого моста стала одним из самых значимых проектов прошлого года. С какими сложностями пришлось столкнуться при его реализации?

- Мы фактически "раздели" мост догола и собрали его заново, начиная от внутренних коммуникаций и заканчивая внешней отделкой. Большой Москворецкий мост не ремонтировался больше полувека. Конечно, на первый взгляд он выглядел неплохо, но по итогам экспертизы и обследования выявилось очень много изъянов.

Когда мы вскрыли мост – а вскрытие, как известно, показывает многое, - то обнаружили, что одних слоев асфальта на Большом Москворецком за 60 лет накопилось около восьми. А это 3 тысячи тонн нагрузки на сооружение! Мы сняли с объекта 10 тысяч блоков, слои дорожного покрытия, открыли все внутренние коммуникации, привезли 2 тысячи тонн металлических балок из Воронежа, специально для реконструкции, и огромное количество гранита для замены потрескавшихся и непригодных плит. Работали и на земле, и с барж, какие-то конструкции даже, что называется, с колес устанавливали, как только привозили материалы.

Несмотря на все сложности и объемы работы, реконструкция завершилась даже раньше срока – фактически мост сделали за год вместо 18 месяцев. Проект Большого Москворецкого моста для Москвы по-своему уникальный, такого в городе еще не было. Столичную практику перенимают и регионы – например, недавно у нас была делегация из Санкт-Петербурга, мы делились с ними опытом. Кстати, в 2020 году подобным же образом будем обновлять и Большой Каменный мост.

- Помимо масштабных реконструкций мостов, что еще изменится в Москве в 2020 году силами "Гормоста"?

- Мы уже отремонтировали Кутузовский тоннель, облицевали, большие работы провели по пруду ВМФ на Поклонной горе. Осенью-зимой устранили на этом объекте утечку, сделали дно и борта, укрепили все гранитом. Сейчас занимаемся Верхними и Нижними Борисовскими мостами на одноименных прудах: меняем полотно, гидроизоляцию, укрепляем опоры. Продолжаются работы на Киевском мосту, скоро приступим к ремонту Электрозаводского моста, планируем обновить около 3 километров деформационных швов на городских мостах.

К 75-летию Победы заканчиваем ремонт подземного пешеходного перехода на Поклонной горе, там же к праздникам обновим Триумфальную арку, отмоем ее и покрасим. В целом в рамках плана и городских программ благоустройства "Моя улица" и "Мой район" мы обновим около 90 объектов в этом году. И, конечно, мы принимаем активное участие в реконструкции Северного Речного вокзала.

- На Северном Речном вокзале вы отвечаете за ремонт причала?

- Да, к нам на баланс его передали в 2018 году, с тех пор предприятие следит за содержанием и ремонтом. Причал строился очередями: первый участок в 1937 году, еще один в 1964-м и дальше уже в 80-х годах. В рамках реконструкции мы вскрыли его полностью, а это почти 1400 метров, раскопали до 2,5 метров вглубь, чтобы проверить, нет ли внутри конструкции подмываний. Интересно, что старые сваи, на которых стоит причал – деревянные, из лиственницы.

Ремонт причала – важнейший этап реконструкции всего Северного Речного вокзала, потому что в течение навигационного периода туда приходит до 600 лайнеров. Соответственно, на них в Москву прибывают люди, около 800 тысяч человек за сезон, и корабли для многих служат гостиницами. Чтобы приезжим было комфортно, лайнер необходимо обеспечить подачей и питьевой воды, и электроэнергии, и связи. Мы уже заложили все необходимые коммуникации в траншеи, уложили 1700 кубометров бетона на новом причале. Сейчас занимаемся его укреплением, забиваем новые сваи, причем эту работу ежедневно контролируют водолазы.

К 20 апреля, когда пойдут первые пароходы со стартом навигационного периода, мы планируем закончить все работы по ремонту причала. Работа уникальная, объемы большие, аналогичных проектов в Москве еще не было, и мы работаем на совесть, чтобы завершить все вовремя.

- Весной стартует не только навигация по Москве-реке, но и любимый москвичам сезон фонтанов. Работы по их подготовке уже стартовали?

- Да, по графику мы обычно приступаем к расконсервации фонтанов с марта, но эта работа небыстрая. У нас около сотни таких объектов, и на каждом необходимо прочистить форсунки, восстановить подсветку, проверить на работоспособность насосы и задвижки, а ведь общая протяженность фонтанных коммуникаций – десятки километров. Например, только на одной входной группе ВДНХ их длина около 3,5 километров. Мы все тщательно проверяем, по необходимости ликвидируем утечки и просадки земли, монтируем оборудование. Как только восстановительные работы пройдут по всем объектам, начнем пробные пуски, и к началу мая по команде мэра городские фонтаны начнут работать.

- Какие еще мероприятия проводит "Гормост" по подготовке городских сооружений к весенне-летнему сезону?

- К весне мы проводим пескоструйную очистку своих объектов, с помощью специального оборудования очищаем мосты от грязи, старых слоев краски, штукатурим их и в дальнейшем красим металлические конструкции и перила объектов. Сооружений у нас много, но на предприятии работает почти 5 тысяч человек, поэтому рук хватает. Также проводится промывка памятников и тоннелей. На всех наших объектах соблюдается режим круглосуточной уборки, так что за чистотой пешеходных зон на мостах, вокруг памятников, у фонтанов и в переходах мы тоже следим.

Хотя хозяйство у нас большое и разнообразное, приоритета каким-то конкретным сооружениям мы не отдаем. Круглосуточно в городе работает наша аварийная служба, оснащенная насосами, вышками и другими вспомогательными инструментами. Во время обильных осадков специалисты "Гормоста" всегда начеку, и, если на каком-то из наших объектов фиксируется подтопление, бригады готовы в кратчайшие сроки его ликвидировать. Чтобы Москва была красивой и безопасной для горожан, мы одинаково тщательно следим как за самыми большими памятниками в городе, так и за самыми маленькими пешеходными переходами.

Беседовала Полина Ермилова

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. СМИ, ИТ > ria.ru, 13 марта 2020 > № 3538178 Юрий Иванков

Матрица: недозагрузка

Почему внедрение умной системы управления общественным транспортом в Екатеринбурге буксует

Текст: Светлана Добрынина (Свердловская область)

О новом этапе реформы общественного транспорта заявили власти Екатеринбурга. Она должна стартовать с июля нынешнего года, изменения затронут более 40 маршрутов: одни планируют сократить, другие - добавить. По словам главы города Александра Высокинского, новая маршрутная сеть формируется на основе исследования транспортных потоков. Действительно, в прошлом году в столице Урала активно считали пассажиров: в муниципальном транспорте были установлены датчики, фиксирующие их число. Выяснилось, что пассажиропоток растет в среднем на три процента за месяц, а отдельные маршруты всегда переполнены.

Автоматическая фиксация пассажиров - одна из составляющих умной системы управления общественным транспортом. Интеллектуальная программа закуплена администрацией Екатеринбурга два года назад, в канун проведения матчей ЧМ по футболу. Главная цель - создать эффективную матрицу движения общественного транспорта, чтобы горожанам было удобно и выгодно передвигаться на нем, а не на личном автомобиле. Однако за это время ситуация кардинально не поменялась.

Почему автобусы и трамваи никак не поумнеют, что этому мешает, "РГ" выясняла у председателя комитета по транспорту администрации Екатеринбурга Игоря Ощепкова.

Умная система охватывает муниципальный транспорт. Значит, частники живут по своим законам?

Игорь Ощепков: Муниципальный в систему включен на сто процентов, а для коммерческих фирм это до сих пор только рекомендация. Некоторые требования они обязаны выполнять: по закону навигационная система должна быть установлена на всем подвижном составе. В центре управления движением мы определяем геолокацию любого автобуса или маршрутки. Но обязать частников установить датчики подсчета пассажиров не можем. Кто-то согласился, приобрел их за свой счет, кто-то проигнорировал. Наказать за это невозможно, но все-таки новые требования к организации перевозки пассажиров сказываются на рынке: в 2018-м в Екатеринбурге было 24 частных компании, обслуживающих 75 маршрутов, на конец прошлого года осталось восемь.

Не выполнили требования?

Игорь Ощепков: Да. Мы штрафуем за несоблюдение интервалов движения, за несвоевременное окончание маршрутов - это наиболее частые нарушения. Размер штрафа небольшой, в среднем от одной до трех тысяч рублей. Многие не платили. Но бесконечно игнорировать требования муниципалитета невозможно. В прошлом году одно из предприятий оштрафовали в общей сумме на 678 тысяч рублей. Восемь месяцев длились судебные разбирательства и переписка. Чтобы взыскать штраф, пришлось обратиться в банк, который был гарантом выполнения компанией контракта. Банк наши претензии счел законными и снял деньги со счета предприятия. Оно фактически обанкротилось, а в конце года УФАС признало перевозчика недобросовестным поставщиком услуг.

Что стало с маршрутом, нашлись ли желающие его обслуживать?

Игорь Ощепков: Нашлись. Бизнес по-прежнему готов работать на рынке транспортных услуг. Это важно, потому что муниципальное предприятие сейчас не в состоянии охватить все маршруты: у нас не хватает для этого подвижного состава. К тому же у МУПа все автобусы большие, а в городе нужны и машины среднего класса, которые могут обслуживать те районы, где небольшой пассажиропоток. Мы называем эти маршруты социальными. Хотелось бы, чтобы максимальное количество горожан пользовалось общественным транспортом - это поможет решить проблему дорожных пробок, сделать движение более ритмичным, предсказуемым.

Сейчас проходит конкурс Министерства транспорта РФ на обеспечение городских агломераций новым подвижным составом. Администрация Екатеринбурга подала заявку на 150 автобусов и 80 трамваев. Если ее одобрят, на приобретение нового общественного транспорта поступят средства из федерального бюджета, остальное добавит область и муниципалитет.

В Екатеринбурге уже были попытки оптимизации общественного транспорта. Она вызвала острую критику, недовольство жителей. Чем будет отличаться нынешняя реформа?

Игорь Ощепков: В ее основу положен учет пассажиропотока. Благодаря его исследованию мы определили зоны притяжения, наиболее востребованные маршруты. Поэтому на некоторых направлениях речь идет не о сокращении, а о добавлении машин. Но экономика есть экономика: перевозить воздух невыгодно. Научные разработки доказывают: в транспорте люди чувствуют себя комфортно, если на одном квадратном метре размещаются не более четырех человек. Из этих нормативов и исходим. При этом мы не хотим предпринимать революционных шагов, напротив, планируем сделать так, чтобы жители не почувствовали перестройки. Но реорганизация необходима для того, чтобы заработала система умного движения.

Одно из главных условий удобства общественного транспорта - регулярность движения. На мой взгляд, с этим в Екатеринбурге до сих пор большие проблемы. На остановке читаю: интервал движения 20-40 минут. Это как информация к размышлению: лучше не ждать… Почему у гортранса нет мобильного приложения по движению автобусов?

Игорь Ощепков: Мы работаем над этим. На выходе приложение, которое в рабочем варианте называется "Активный пассажир". Планируем запустить его весной. При этом хотим, чтобы жители не только получали с его помощью данные о прибытии транспорта, но и направляли предложения и замечания.

Не изобретают ли в Екатеринбурге велосипед? Умные системы управления общественным транспортом не первый год действуют в Москве, Казани. Там так отлажен ритм движения, что об ожидании по 40 минут речи не идет. Почему мы отстаем?

Игорь Ощепков: Они раньше стартовали, да и бюджеты разные. Но считаю, что нам есть чем гордиться, в частности, работой умных светофоров, которые отдают приоритет общественному транспорту. Кроме того, в прошлом году администрация города заключила соглашение с НПО автоматики на разработку техзадания на создание интеллектуальной транспортной системы Екатеринбурга.

Это круче, чем просто умная?

Игорь Ощепков: Она будет анализировать все транспортные потоки, перераспределять их, обеспечивая приоритетное движение автобусов и троллейбусов. Сейчас многие крупные города внедряют именно такие системы. Мы начнем с центра, охватив 60 перекрестков. Техническое задание разработчики обещают представить к июлю нынешнего года. А дальше - вопрос финансирования.

Умные остановки - один из видимых признаков изменений. Они установлены во многих городах страны: в Казани их уже 600, в Нижнем Новгороде - более 130. Сколько в Екатеринбурге?

Игорь Ощепков: Пока 14, закуплены еще 24, они будут смонтированы в течение года. Есть остановки, которые работают в тестовом режиме - оборудование предоставлено компанией-разработчиком бесплатно. Посмотрим, как выдержат нашу зиму. Планируем провести опрос населения с помощью упомянутой платформы "Активный пассажир" о том, какие опции необходимы на остановке: видеонаблюдение, информирование населения о ЧС, отопление, антивандальная защита и т.д. Вариантов на рынке множество, нужно определиться с выбором, чтобы разумно использовать бюджетные средства.

Особое мнение

Али Байтулаев, заместитель гендиректора компании-разработчика системных решений для городского общественного транспорта

Первая умная система управления общественным транспортом запущена в России почти 40 лет назад. В то время еще не было нынешних навигационных возможностей, программного обеспечения, но цель автоматизации диспетчерского управления все та же - обеспечение ритмичности движения городского транспорта для комфорта пассажиров.

Сейчас интеллектуальные системы внедрены в 110 городах 30 регионов страны. Новые решения появляются каждый год. Они способны не только обеспечить движение машин четко по расписанию, но и управлять светофорами, подстраивать температуру в салоне под погоду, информировать пассажиров о маршруте движения и т.д.

Но какой бы умной ни была программа, само ее появление не гарантирует мгновенного переформатирования работы наземного транспорта. Чтобы достичь главной цели, местным властям придется решать общие проблемы, которые копились годами: дорожные пробки, логистика, синхронизация пассажиропотоков. Чем эффективнее они решаются, тем быстрее умнеет общественный транспорт.

Главная проблема многих российских городов - потеря контроля муниципалитета над транспортом. Большинство маршрутов передано частникам, а у них одна цель - прибыль любой ценой. В часы пик их автобусы и маршрутки на линии, но как только пассажиропоток спадает, они исчезают.

Конечно, речь идет не о ликвидации коммерческого транспорта, а об обязательном включении всех автоперевозчиков в единую систему. К примеру, в Московском регионе при заключении контрактов с частниками прописывается все до мелочей: комфортность и вместимость машин, количество рейсов, которые должны быть выполнены на каждом маршруте, временные промежутки, начало и конец выхода на линию... Исполнение этих требований обязательно. Причем контроль обеспечивается элементарно: система все фиксирует, информация о работе каждой машины поступает онлайн. Надо только быстро принимать решения.

При том что комфорт пассажиров ставится во главу угла, важна и экономическая составляющая. При правильном подходе софт помогает совместить эти задачи. Автоматических рекомендаций по количеству машин, необходимых на маршруте, система, конечно, не дает, но фиксирует любое изменение пассажиропотока. Если в какой-то точке очевиден резкий рост, значит, необходимо выпускать дополнительные машины или вводить параллельный маршрут. Низкий пассажиропоток - плавно менять режим движения, но не отменять его вовсе. В итоге это позволит выстроить экономически сбалансированную и одновременно удобную для пассажиров систему движения общественного транспорта.

Россия. УФО > Транспорт. СМИ, ИТ > rg.ru, 12 марта 2020 > № 3315784 Игорь Ощепков

Равнение на транспорт

Одним из приоритетов градостроительной политики Москвы на ближайшие годы остается строительство дорог, развязок, метро и транспортно-пересадочных узлов. Недавно назначенный на должность главы столичного департамента строительства Рафик Загрутдинов встретился с журналистами и рассказал о планах развития транспортной инфраструктуры. Среди них был и корреспондент «Московской перспективы».

– Рафик Равилович, в последние годы строители приучили москвичей к рекордам в метростроении. Расскажите о планах развития подземки на ближайшие годы.

– В ближайшие три года в Москве планируется возвести 79 км линий метро и 31 станцию. Только в этом году будет построено девять станций: четыре на Некрасовской линии – «Юго-Восточная», «Окская», «Стахановская» и «Нижегородская», еще пять на Большой кольцевой – «Авиамоторная», «Лефортово», «Электрозаводская», «Улица Народного Ополчения» и «Карамышевская».

Продолжаются работы и на других линиях. Помимо Большого кольца, строительство которого является одной из приоритетных задач транспортного развития мегаполиса, ведется сооружение первых участков Рублево-Архангельской и Бирюлевской линий. Кроме того, продолжатся работы на Коммунарской ветке. Проходку тоннелей ведут порядка 30 механизированных комплексов.

– Ранее возникали случаи, когда метростроителям задерживали заработную плату. Решена ли проблема? Какие меры были приняты, чтобы не допустить этого впредь?

– Ранее действительно бывали случаи, когда у подрядчиков возникали проблемы со своевременной выплатой зарплаты метростроителям. Чтобы избежать таких случаев, мы открыли всем рабочим индивидуальные казначейские счета. Теперь эта система абсолютно прозрачна и понятна.

Всего в Москве на строительстве метро задействовано до 50 тысяч инженеров, специалистов и рабочих. А ежемесячный общий объем выплат заработной платы составляет 1,8–2 млрд рублей. При этом мы выступаем за улучшение условий труда и повышения уровня заработной платы.

– Для улучшения транспортной ситуации в городе важно и строительство дорог. Каковы планы по возведению магистралей в столице?

– Темпы строительства дорог, взятые в Москве в предыдущие годы, снижаться не будут. Перед департаментом стоит задача до конца 2022 года построить и запустить около 250 км дорог, 98 тоннелей, мостов и эстакад, а также 55 пешеходных переходов. За это время должны быть завершены работы по возведению Юго-восточной и Северо-восточной хорд, а также Южной рокады. Таким образом, Москва получит систему скоростных хайвеев, которая значительно улучшит транспортную ситуацию в городе. Помимо крупных магистралей планируется построить ряд локальных проездов, соединяющих отдельные районы.

– Вы упомянули проект Юго-восточной хорды. Этот проект широко обсуждался и получил большой общественный резонанс из-за расположенных рядом загрязненных радиацией площадок. Какова дальнейшая судьба проекта?

– В течение ближайших трех месяцев планируется завершить рекультивацию грунтов в зоне строительства эстакады на Юго-восточной хорде. Строители готовы приступить к возведению эстакады уже сейчас, но из-за работ по рекультивации вынуждены простаивать. Конечно, нам придется нагонять эту задержку, но на конечном сроке запуска хорды это не скажется. Основной ход магистрали планируется запустить в 2022 году, а в полном объеме проект будет завершен в 2023 году.

– Другим важным городским проектом является строительство Южного дублера Кутузовского проспекта. Расскажите о его реализации.

– Мы находимся в активной фазе строительства, это очень важная трасса для западного сектора города. Участок южного дублера Кутузовского проспекта, или, как его назвали, проспекта Генерала Дорохова, от улицы Минской до Третьего транспортного кольца планируется открыть в декабре этого года.

В целом проспект Генерала Дорохова пройдет от МКАД до Третьего транспортного кольца между Мичуринским и Кутузовским проспектами. Протяженность магистрали составит 27,4 км с шестью полосами в обоих направлениях.

– Важно же не просто построить дороги и линии метро, но и увязать все маршруты транспорта в единую сеть. Как это будет сделано?

– Действительно, перед нами стоит задача создания единой интегрированной системы, объединяющей все виды транспорта в Москве. Для этих целей в местах пересечения маршрутов строятся транспортно-пересадочные узлы (ТПУ). Всего за счет бюджета города мы планируем построить транспортные элементы для 55 таких узлов, из них 34 проекта будут завершены до конца 2022 года.

В состав будущих ТПУ войдут автовокзалы, здания конечных станций городского транспорта, разворотные площадки, пешеходные переходы, автобусные павильоны и парковки. Проекты будут также предусматривать работы по благоустройству территорий.

Антон Мастренков

МОСКОВСКАЯ ПЕРСПЕКТИВА

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 10 марта 2020 > № 3328208 Рафик Загрутдинов

Путь к безотходному производству

Повторное использование деталей уменьшает дефицит и снижает нагрузку на окружающую среду

Услуга по утилизации очень востребована среди собственников подвижного состава. Помимо лома владельцы вагонов имеют возможность получить запчасти для повторного использования или продажи на вторичном рынке. Из чего складывается цена на утилизацию, как происходит процесс разделки, какие факторы влияют на объём утилизируемой продукции, а также о реализации деталей и металлолома рассказывает генеральный директор ООО «Вторчермет-Находка» Артур Нурмухамедов.

– Артур Фатхуллаевич, расскажите, как вы создали компанию «Вторчермет-Находка» и почему выбрали именно эту сферу бизнеса?

– В 2008 году в разгар финансового кризиса мы с моими партнёрами – крупными экспортёрами лома на Дальнем Востоке решили создать новый совместный бизнес. Мы стали закупать лом у промышленных предприятий и поставлять его на металлургические заводы. Изначально компания называлась «Вторчермет» с лицензией в Находке. У нас совершенно не было представления, куда мы придём, но были огромное желание и энтузиазм. С тех пор название «Вторчермет-Находка» сохранилось за нами, но слово «Находка» потеряло своё географическое значение. Нашим первым клиентом стала крупнейшая промышленная компания России – Трансмашхолдинг, с которой мы работаем по сегодняшний день. В первый год своей деятельности мы продали 34 тыс. тонн лома. Вскоре к торговле ломом мы добавили направление по поставке запчастей и разделке вагонов, а в 2017 году стали сами владеть и управлять вагонным парком. Каждый год наша выручка увеличивалась в два раза, для нас это являлось показателем того, что мы движемся в правильном направлении.

– Насколько сильна сейчас конкуренция на рынке промышленного лома?

– Есть немало компаний, которые занимаются похожей деятельностью, но нашим главным отличием среди них является качество услуг, скорость обработки заказов, платёжеспособность и географический охват. Конкуренция позволяет непрерывно улучшать уровень оказываемых услуг через оптимизацию внутри компании, чем мы занимаемся каждый день.

– Сколько вагонов в год вы утилизируете?

– Мы сейчас вторая по объёму компания по утилизации выгонов в России после Торгового дома РЖД. В прошлом году мы переработали более 1,5 тыс. вагонов. На 2020-й мы запланировали утилизировать 5 тыс. вагонов, а также поставить операторам и ремонтным предприятиям более 20 тыс. ремонтопригодных колёсных пар и 30 тыс. единиц крупного литья для ремонта подвижного состава.

– Востребована ли рынком услуга утилизации вагонов и какие факторы влияют на объём утилизируемой продукции?

– Конечно, ведь у любого вагона есть допустимый срок эксплуатации. После его окончания транспортные компании заинтересованы в том, чтобы как можно быстрее избавиться от вагона, ведь за каждый день простоя приходится платить. Также есть и второй вариант, когда владелец хочет утилизировать вагон раньше окончания срока эксплуатации. Нередко предприятие не использует подвижной состав, признаёт вагоны нерентабельными, несёт расходы на содержание вагонов и простои. В этом случае эффективнее вагон продать на лом.

Срок службы и экономика вагонов, собственно, являются единственными факторами, которые влияют на объём утилизации.

Если с окончанием срока службы всё понятно, то экономика вагона является очень гибким фактором. Иногда вагон, если у него нет грузовой работы, приходится утилизировать совсем новым.

Около пяти лет назад мы резали штрипсовозы (штрипс – металлургическая заготовка для производства труб большого диаметра. – Ред.) из-за того, что их владелец не смог заключить контракт с производителями этой трубы, не было необходимости поставлять штрипс, и, как следствие, не было продаж конечной продукции. То есть у всех, кто стоял в цепочке – от производителя штрипса до перевозчика, – не было работы. Штрипсовозы невозможно переделать или модернизировать. В итоге после пяти лет эксплуатации владелец решил вагоны порезать.

Также бывает, что вагону осталось жить лет пять, но затраты на проведение ремонта превышают окупаемость. В этом случае утилизация также экономически оправдана.

– Как происходит процесс утилизации вагонов для заказчика?

– Если подходит к завершению срок службы подвижного состава или появилась другая причина его утилизировать, то владелец имущества обращается к нам и объясняет, какой вагон у него имеется, какими характеристиками он обладает и в каком он состоянии – в рабочем (может передвигаться по сети) или требует ремонта. В зависимости от текущего технического состояния мы решаем, что с ним делать – резать на месте силами выездных бригад или передислоцировать на территорию, оборудованную мощностями для утилизации. В 95% случаев – это второй вариант.

После того как проведены все работы по разборке вагона, мы формируем материал, который образуется, то есть лом и запчасти. Лом уходит на металлургические заводы, а запчасти – собственникам подвижного состава либо вагоноремонтным депо.

– Из чего складывается цена подлежащего утилизации вагона?

– Мы оцениваем каждый вагон или партию индивидуально, исходя из пригодных к повторному использованию комплектующих, срока службы вагона и прочих характеристик. Цена зависит от того, в каком техническом состоянии находится вагон, потому что выездные бригады и утилизация на месте всегда дороже, чем производственный цикл, организованный в конкретной точке. Эта оценка прозрачна и понятна владельцу вагона, ничего скрыть от него мы не пытаемся.

– Вы работаете с вагонами иностранных операторов?

– «Вторчермет-Находка» – это сервисная компания, которая функционирует на всём пространстве колеи 1520 мм. Мы можем организовать утилизацию в любой точке. В числе наших клиентов есть компании из Украины, Казахстана, Узбекистана и Латвии.

– Много ли деталей утилизируемых вагонов пригодны для повторного использования?

– Собственно утилизация – это процесс разделения вагона на металлолом и запчасти, пригодные для ремонта других вагонов. Самые востребованные элементы – колёсные пары, надрессорные балки, боковые рамы и автосцепки. Наша технология утилизации построена так, что удаётся сохранить максимальное количество пригодных запчастей. Это важная составляющая нашей работы, и не только из-за увеличения эффективности утилизации и улучшения экономики сдачи в утиль вагона для его владельца. Лично я как совладелец компании считаю важным, что, используя детали повторно, мы снижаем нагрузку на окружающую среду, уменьшая количество мусора и выбросов в атмосферу, которые неизбежны в сталелитейном производстве. Вообще с точки зрения повторного использования ресурсов утилизация вагонов – это практически безотходное производство.

Конечно, повторное использование деталей возможно только после обязательной проверки в вагоноремонтном депо, имеющем необходимые для этого разрешения. Таким образом, именно депо определяет качество запасных частей, и, если признает деталь непригодной, она отправится в переплавку.

– Каким образом вы реализуете металлолом и запасные части вагонов?

– Мы используем все возможные каналы продаж металлолома и запасных частей, обмен коммерческими предложениями, проведение торгов, в том числе и на нашем сервисе nahodka.online. Мы можем выполнять долгосрочные оптовые поставки запасных частей, металлолома, а также реализовывать небольшие партии по запросу для потенциальных покупателей.

– Что такое сервис nahodka.online?

– Nahodka.online – это наш серьёзный цифровой проект, электронная торговая площадка, сочетающая в себе три сервиса, ориентированных на железнодорожную отрасль: оценка вагонов в разделку, оценка ремонта вагонов и аукцион запасных частей.

– Какова технология расчёта стоимости утилизации и ремонта вагонов?

– Без ложной скромности скажу, что наш сервис оценки вагонов в разделку не имеет аналогов в мире. Оценка происходит на основании паспортных данных и данных о месте нахождения вагона с учётом его износа. Рассчитанная стоимость вагонов складывается из стоимости деталей, установленных на вагоне, стоимости лома с учётом его цены в регионе разделки, стоимости передислокации вагона на станцию разделки, а также стоимости услуг разделки. Сервис позволяет считать вагоны как по одному, так и партиями в один клик.

Алгоритм этой системы предоставляет клиенту самый выгодный по цене вариант реализации имущества.

После того как клиент воспользовался нашим сервисом, он может обратиться к любой компании, которая доставит его вагон на место. Мы со своей стороны предоставляем только услугу по расчёту, который детально расшифровывается.

Оценка ремонта вагонов – своего рода калькулятор, в котором можно на основании паспортных данных о вагоне оперативно получить информацию о стоимости ремонта и запчастей.

– Почему вы не рассчитываете стоимость разборки пассажирских вагонов?

– Сегодня 90% рынка железнодорожных пассажирских перевозок принадлежит РЖД, а у них существует только один подрядчик, который утилизирует вагоны. Мы можем сделать такой расчёт, но ценности для рынка это не несёт.

– Как происходят аукционы на вашей площадке и кто может в них участвовать?

– У нас существуют торги на продажу запчастей и объявления. Объявления нужны для тех пользователей, которые хотят сообщить о том, что им требуются или у них есть запчасти, но они не хотят объявлять торги. При этом объявления не обязывают владельцев подтверждать данные о наличии имущества.

Nahodka.online является только агрегатором – сервисом, предоставляющим услуги по организации торгов.

Аукцион запчастей позволяет размещать на продажу и приобретать запасные части по всей стране. Для организации торгов нужно подтвердить, что у тебя есть запчасти определённого качества и количества.

Сам принцип – это аукцион на повышение. Лоты могут быть любые – от одной колёсной пары или хомута. Дальше всё зависит только от заинтересованности покупателей.

– Сохраняется ли на рынке дефицит запчастей грузового подвижного состава, которые используются для ремонта?

– Самая основная востребованная запчасть на вторичном рынке – это колёсная пара. На её стоимость влияют цельнокатаный диск и ось. Это два элемента, которые формируют 90% цены колёсной пары.

Что касается диска, то баланс спроса и предложения приходит в равновесие. Мы ожидаем стабилизацию цен и, как следствие, наполнение рынка. Мы считаем, что к середине текущего года спрос будет полностью удовлетворён, а к началу следующего года произойдёт снижение цен на 20–30% от текущих. Однако надо понимать, о каких ценах мы говорим. Несмотря на то что за уровнем цен следит Федеральная антимонопольная служба, на рынке достаточно часто совершаются частные сделки. Поэтому коридор цены может быть от 50 до 70 тыс. руб. за одно цельнокатаное колесо.

Ряд факторов уже повлиял на стабилизацию ситуации. Во-первых, снижается спрос со стороны первичного рынка – вагоностроители стали потреблять меньше колёс, так как уменьшается потребность в полувагонах. Во-вторых, последние два года все покупали колёса. В-третьих, сейчас мощности всех поставщиков колёсных пар стопроцентно загружены.

– Планируете ли вы в дальнейшем развивать или создавать новые электронные сервисы?

– Мы уже создали ещё один сервис abc-lom, где организуем аукционы на продажу лома.

Также мы думаем над организацией аукционов среди тех, кто хочет утилизировать вагоны. Однако мы не решили, есть ли необходимость реализации такой функции.

На рынке не очень много собственников с небольшим количеством вагонов в утилизацию. Кроме того, 90% вагонов реализуют крупные операторы. Эти компании хотят сервисный контракт, а не просто услугу по утилизации. К примеру, площадка выиграла утилизацию вагонов, а собственник хочет ещё ремонт, доставку и так далее. А площадка занимается только резкой. Это не позволяет нам добиться массовости аукционов.

Предоставлением комплексных услуг занимается «Вторчермет-Находка». И пока мы не можем полностью оцифровать отношения с клиентами, потому что у каждого есть свой уникальный набор услуг, которые он хочет получить. Но мы работаем в этом направлении и рассматриваем вариант предоставления крупным операторам цифрового сервиса, который можно было бы интегрировать в их собственные системы.

– Нужны ли какие-то изменения в законодательной базе или субсидии для развития бизнеса по утилизации вагонов?

– Как таковых изменений в законодательной базе и субсидий не требуется. В целом развитие железнодорожной отрасли, сохранение, а лучше – увеличение уровня погрузки основных грузов, скорости движения вагонов и цифровизация производственных процессов позволяют совершенствовать все взаимозависящие сегменты, в том числе и обновление парка, а значит, и утилизацию вагонов.

– В 2019 году государство ввело квоты на экспорт чёрных металлов, а с 1 июля текущего года планируется осуществлять продажу металлолома за границу только через биржу. Как отразится эта ситуация на участниках рынка?

– Если говорить о компаниях, где образуется лом в процессе собственного производства, владельцах вагонов или ломопереработчиках, которые профессионально занимаются резкой, то они проигрывают, потому что данные меры ограничивают их возможности по продаже.

Раньше они продавали лом экспортёрам, которые могли устанавливать любые цены, но введение квот автоматически ограничило объёмы экспорта. Цены упали на припортовых территориях, вследствие чего снизилась конечная стоимость для владельцев имущества.

Однако если смотреть со стороны государства, то это однозначный плюс, потому что теперь появилось чёткое понимание, в каком количестве лом, который является стратегическим сырьём, можно экспортировать. Раньше лом продавали за границу и чаще всего не предлагали внутренним потребителям. Теперь у металлургических заводов появится опция – зайти на биржу и купить тот объём, который раньше уезжал на экспорт. То есть происходит полное обеление этого рынка. Это огромный плюс для страны как для выгодоприобретателя, но для конкретных элементов этой цепочки в моменте – это плохо. По крайней мере, пока идёт переходный период (квоты, введение новых правил).

– Зачем вы обзавелись собственным парком вагонов?

– Чтобы когда-нибудь его утилизировать. И это не совсем шутка. В 2017 году мы купили свои первые 20 вагонов у одного банка, чтобы их порезать. Это были пригодные для работы полувагоны с оставшимся сроком службы около 10 лет, но они требовали ремонта. Технические специалисты, которые работают в нашей компании, предложили оставить их в работе. Как раз в это время ставки на аренду полувагонов начали расти. В итоге мы эти вагоны отремонтировали и сдали в аренду. Оказалось, в этом бизнесе у нас тоже есть какой-то опыт, и мы начали скупать вагоны, от которых собственники решили избавиться.

– Планируете ли вы в будущем заняться не только сдачей в аренду, но и оперированием вагонами?

– Это неотъемлемый и логичный шаг в развитии бизнеса, и мы работаем над этим.

Беседовала Ксения Потаева

Россия. ДФО > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > gudok.ru, 27 февраля 2020 > № 3302623 Артур Нурмухамедов

Помочь хорошему делу

Российские производители строительно-дорожной техники настаивают на необходимости сохранения мер господдержки

Производство строительно-дорожной техники (СДТ) в России переживало разные времена. Довольно долго оно пребывало в загоне, испытывая сильное давление со стороны машин иностранного производства. Многие отечественные предприятия, что называется, «лежали на боку», теряя кадры, ресурсы и заказчиков. Несколько лет назад ситуация изменилась благодаря решению властей поддержать отечественное машиностроение. Вышел целый ряд документов правительства, предусматривавших существенные преференции российским предприятиям, это позволило нарастить производство и укрепить положение отечественных производителей на рынке. О сегодняшней ситуации в отрасли рассказал «Стройгазете» координатор направления «Строительно-дорожное машиностроение» Ассоциации «Росспецмаш» Илья Березуцкий.

«СГ»: Как вы охарактеризуете текущее состояние отечественной промышленности СДТ?

Илья Березуцкий: В последние годы российское строительно-дорожное машиностроение демонстрировало динамичный рост производства, продаж и экспортных поставок. Так, например, отгрузки отечественной СДТ в 2018 году выросли по сравнению с 2017-м на 31,5%, до 38,7 млрд руб. Однако в 2019 году прирост замедлился до 6%. Причинами стали не только высокая база предыдущего года, но и неопределенность в части реализации мер господдержки, которая наблюдалась в прошлом году.

«СГ»: А что, собственно, произошло?

И.Б.: В предыдущие годы в отрасли действовал целый комплекс эффективных мер господдержки, разработанный Минпромторгом России. Однако в 2019 году ситуация изменилась в худшую сторону. В рамках реформ мер господдержки, инициированных еще прежним составом правительства РФ, было приостановлено, а затем отменено постановление правительства №518, предусматривавшее субсидии лизинговым организациям на предоставление скидки по уплате авансового платежа по договорам лизинга строительно-дорожной, прицепной и коммунальной техники. Были сокращены программы субсидирования пилотных партий и субсидирования скидок на технику в рамках постановления правительства №547. Фактически произошла отмена программы льготного лизинга. В рамках единой лизинговой субсидии (постановление правительства №1908) на 2020 год для производителей СДТ и прицепной техники предусмотрено всего 23,5 млн рублей, тогда как потребность в субсидиях по данному направлению в последние годы составляла порядка 2,5 млрд рублей. Из-за этого потребители могут занять выжидательную позицию и сократить объемы приобретения продукции отечественного строительно-дорожного машиностроения в надежде на то, что по программе льготного лизинга для отрасли в текущем году правительство выделит дополнительные средства и технику можно будет купить на более выгодных условиях. Машиностроители считают, что необходимо вернуть прежние эффективные программы господдержки, предусмотрев финансирование, достаточное для того чтобы удовлетворить спрос на приобретение строительно-дорожной техники с использованием механизма субсидирования. Если дополнительного финансирования не последует, то, несмотря на общий положительный фон в виде национальных проектов, российские заводы могут столкнуться не только со стагнацией, но и с сокращением производства.

«СГ»: Считаете ли вы, что современные образцы отечественной техники могут на равных соперничать с зарубежными аналогами?

И.Б.: Отечественные заводы постоянно работают над улучшением качества выпускаемой продукции, расширяют модельный ряд, инвестируют в расширение и модернизацию производства. Российские заводы с каждым годом выпускают все больше новых моделей. Вот лишь несколько примеров новых машин, недавно вышедших на рынок: инновационная модель автокрана КС-55721-1В Галичанин (серия «Пионер»), бульдозеры второго поколения ДСТ-Урал D9 и D10, автокран с электродвигателем, первый российский телескопический погрузчик, уплотнитель РЭМ-45 и другие. Российская техника успешно конкурирует с иностранными аналогами, а иногда даже превосходит их по ряду технических характеристик. Не стоит забывать, что при этом российские машины дешевле. Сегодня в отрасли строительно-дорожного машиностроения сложилась ситуация, когда в одних секторах вне конкуренции находятся иностранные производители, в других — российские, а в третьих наблюдается сильная конкуренция между ними. Например, в сегменте автокранов позиции отечественных заводов непоколебимы, а в сегменте дорожных катков большая доля закупок приходится на импортную технику.

«СГ»: Поставляется ли отечественная техника на экспорт?

И.Б.: Мы уверены, что будущее за заводами, которые не только наращивают поставки на внутренний рынок, но и развивают экспорт. Основными направлениями зарубежных поставок для предприятий отечественного строительно-дорожного машиностроения являются страны СНГ, Европы, Африки, Юго-Восточной и Юго-Западной Азии. По итогам 11 месяцев 2019 года экспортные поставки российской строительно-дорожной техники направлялись в 28 стран. При условии сохранения действовавших ранее мер господдержки и необходимых объемов субсидирования предприятия из России способны не только сохранить, но и усилить положительную динамику экспортных поставок.

«СГ»: Что необходимо для того чтобы на равных конкурировать с лучшими зарубежными образцами?

И.Б.: Для наиболее полной реализации потенциала российского строительно-дорожного машиностроения и отечественного специализированного машиностроения в целом необходимо продолжать работу по созданию благоприятных макроэкономических условий внутри страны, сохранять и внедрять механизмы стимулирования производства и экспорта. Требуется обеспечить стабильность и прогнозируемость спроса на продукцию специализированного машиностроения. Помимо финансовой поддержки, следует обеспечить достаточную защиту российского рынка от субсидируемого, контрафактного и небезопасного импорта. Если говорить в целом о развитии машиностроения в России, то для создания общего благоприятного экономического фона необходимо, в частности, продолжить работу по пересмотру денежно-кредитной, налоговой и внешнеторговой политики. Налоговую политику надо переориентировать с сугубо фискальных целей на стимулирование производства посредством льгот, вычетов и премий. Нужно пересмотреть налогообложение энергоносителей, транспорта и сырьевых товаров с целью снижения их стоимости внутри страны, заморозить тарифы на электроэнергию для предприятий обрабатывающих секторов экономики и снизить экономическую привлекательность экспорта необработанного сырья и металлов.

Справочно:

В 2019 годы отгрузки российской строительно- дорожной техники (СДТ) на внутреннем рынке (без учета прицепов и полуприцепов, а также коммунальной техники) выросли по сравнению с 2018 годом на 6% и составили в денежном выражении 41 млрд рублей. По информации портала «Росспецмаш-Стат», который объединяет данные компаний, выпускающих 80% всего объема СДТ в России, наибольший рост отгрузок на внутренний рынок в 2019 году в количественном выражении зафиксирован в сегменте кранов- трубоукладчиков — в 2,2 раза, кранов-манипуляторов — на 36%, бульдозеров — на 9,2%, катков — на 7%, экскаваторов-погрузчиков и автокранов — на 5%. Произошло сокращение отгрузок мини-погрузчиков — на 23%, фронтальных погрузчиков — на 16,5%, колесных экскаваторов — на 3,4%.

№07 21.02.2020

Автор: Владимир ТЕН

Россия > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroygaz.ru, 21 февраля 2020 > № 3316337 Илья Березуцкий

Заседание Правительства

Первый вопрос повестки – о программе приведения в нормативное состояние и строительства искусственных сооружений на автомобильных дорогах регионального или межмуниципального и местного значения.

Из стенограммы:

М.Мишустин: Прежде чем мы перейдём к повестке заседания Правительства, я бы хотел сказать несколько слов. В сегодняшнем отчёте Счётной палаты об исполнении бюджета за прошлый год приводятся цифры неизрасходованных средств. Это около 1,1 трлн рублей, что недопустимо много. В этом году у нас в бюджете – около 4,6 трлн рублей на государственные контракты. Уже заканчивается февраль, а сколько денег реально потрачено? Примерно 10%. Если смотреть по национальным проектам, это примерно 12,2%. Я напомню, что с прошлого года переходящий остаток только по нацпроектам составил 149 млрд рублей, и ещё 362 млрд – это то, что перешло по контрактам по другим направлениям с прошлого года. Наша задача – своевременно обеспечить выполнение поручений Президента по итогам послания и реализацию национальных проектов. Но с такой тенденцией это будет сделать непросто.

Одной из проблем, которая приводит к этой ситуации, наши коллеги из ведомств, регионов, бизнеса и экспертного сообщества считают 44-й закон о закупках. Очень многие говорят, что он сложный и громоздкий, что система закупок – долгая и запутанная. В прошлом году Правительство совместно с Государственной Думой очень многое сделало для того, чтобы его упростить, за что я хочу поблагодарить депутатов Государственной Думы. Многие отмечают, что сейчас соблюдение процедуры закупки, несмотря на все попытки этот закон изменить, фактически важнее достигнутого результата. А должно быть наоборот. Здесь я хочу поручить Антону Германовичу Силуанову разобраться и оперативно подготовить соответствующие поправки к закону, в другие нормативные акты, которые позволят организовать работу по нацпроектам и другим направлениям, связанным с 44-м Федеральным законом, чётче и быстрее, чтобы эта процедура закупок была прозрачной и эффективной. Конечно, необходимо провести работу с федеральными органами исполнительной власти и понять, что им мешает.

Контракты на закупки и строительство объектов в рамках нацпроектов должны заключаться в начале года. До 1 января Правительство приняло практически все нормативные акты, которые нужны для открытия бюджетных расходов. Минфин лимиты до получателей довёл вовремя, но на практике, к сожалению, всё выглядит по-другому. Контракты заключаются во второй половине года, а иногда и вообще в IV квартале. Чего тогда удивляться, что у нас остатки неизрасходованных средств переходят на следующий год, а объекты, соответственно, не сдаются в срок.

Я жду от Министерства финансов доклада на заседании Правительства до 20 марта. Прошу также всех руководителей федеральных органов исполнительной власти мониторить исполнение кассового плана.

И ещё одно. У нас от принятого решения до выхода на стройку может пройти более двух лет. Необходимо максимально быстро представить предложения по сокращению сроков при планировании, проектировании и строительстве объектов.

Марат Шакирзянович (обращаясь к М.Хуснуллину), я просил бы Вас заняться этим вопросом, включая подготовку соответствующих актов Правительства и законопроектов, чтобы мы в кратчайшие сроки внесли их в Государственную Думу и депутаты смогли рассмотреть эти изменения уже в весеннюю сессию.

Дмитрий Юрьевич (обращаясь к Д.Григоренко), необходимо обеспечить принятие актов Правительства и сопровождение пакета законопроектов при обсуждении в Государственной Думе.

Работой над нацпроектами должна активно заняться Комиссия по региональному развитию, президиум которой я дал поручение создать как можно быстрее и в которую войдут все участники нацпроектов, включая губернаторов. Это очень важно. Марат Шакирзянович, прошу Вас возглавить эту комиссию и еженедельно снимать все проблемы, которые возникают по национальным проектам.

И по повестке дня.

Развитие образования – один из приоритетов работы Правительства. Российские вузы должны занимать достойные позиции в мировых рейтингах университетов, а диплом российского вуза – быть свидетельством современного и качественного образования. От этого зависит, насколько успешными станут наши выпускники. И в конечном счёте – развитие всей нашей страны в целом.

Сегодня мы рассмотрим вопрос и направим чуть более 10 млрд рублей на повышение конкурентоспособности наших вузов. В этом году господдержку получит 21 российский университет. Каждый ведущий вуз реализует собственную программу развития, которая поможет ему увереннее чувствовать себя на мировом образовательном рынке. Где-то нужно привлечь ведущих специалистов, в том числе международного уровня, для работы со студентами. Где-то организовать соответствующую стажировку для преподавателей, причём как внутри страны, так и за её пределами. Или открыть новую лабораторию, запустить инновационный научный проект. Многие университеты внедряют современные образовательные программы в партнёрстве со своими зарубежными коллегами, российскими институтами, научными организациями – лидерами в образовательной сфере. Некоторые – разрабатывают собственные меры поддержки. Здесь мы даём возможность вузам, опираясь на установленные Правительством правила, выбирать те направления, которые эффективны именно для них.

Сегодня мы обсудим разработку Программы развития транспортной инфраструктуры, в том числе строительства мостов. Также один из вопросов – рассмотрение изменений в Трудовой кодекс, которые касаются диспансеризации. Они позволят работникам старше 40 лет брать освобождение от работы на один день, чтобы проверить здоровье. Делать это можно будет ежегодно, а не один раз в три года, как это сейчас предусмотрено. Диспансерный день при этом будет оплачиваться. У работников пенсионного и предпенсионного возраста сохранится право брать два оплачиваемых отгула в год для прохождения такого медицинского осмотра.

Ещё один вопрос, который мы рассмотрим сегодня, – о жилье для людей, которые пострадали от паводков в Иркутской области прошлым летом. В 2019 году на эти цели было выделено более 14 млрд рублей. Этих средств оказалось недостаточно. Поэтому сегодня мы рассмотрим вопрос о дополнительном направлении на эти цели более 3 млрд средств из резервного фонда Правительства, чтобы пострадавшие люди были как можно быстрее обеспечены жильём.

Ещё я хотел бы обратить ваше внимание на поручение от 13 февраля – провести анализ задач и функций, возложенных на федеральные органы исполнительной власти, для оптимизации их организационно-штатной структуры. Это надо сделать в соответствии с положениями о ведомствах и другими нормативными правовыми актами. Для каждой функции должны быть указаны трудозатраты и количество сотрудников, которые её исполняют. Это касается и количества заместителей министров, заместителей руководителей служб и агентств, количества департаментов и управлений. Очень чувствительная тема, поэтому я бы попросил всех обратить на это особое внимание. Вы должны, исходя из реальной нагрузки и объёма задач, определить общее количество работников, заместителей руководителей, структурных подразделений. И подготовить обоснованные предложения по их оптимизации с соответствующими расчётами. Эту работу будет возглавлять Дмитрий Юрьевич Григоренко.

Переходим к обсуждению.

По первому вопросу слово – Евгению Ивановичу Дитриху, Министру транспорта. Пожалуйста, Евгений Иванович.

Е.Дитрих: Уважаемый Михаил Владимирович! Уважаемые члены Правительства, коллеги!

В разгаре 2020 год, в самом разгаре реализация национальных проектов. Проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» в прошлом году был исполнен по своим показателям. Задачи по ремонту улиц и региональных дорог в 104 городах были выполнены. Анализируем итоги, собираем предложения регионов, развиваем проект.

Сегодня актуальной проблемой и узким местом региональной дорожной сети являются мосты и путепроводы. На автодорожной сети в стране в целом 71 тыс. мостов и путепроводов, на региональных дорогах – 64 тыс. таких объектов.

Порядка 7% мостов находится в аварийном и предаварийном состоянии, которое требует введения ограничений для проезда автотранспорта. Снижается прочность мостовых конструкций, растёт число их обрушений и аварий. В 2018 году обрушение пролёта моста в Краснодарском крае привело к ограничению движения на трассе, соединяющей курортный центр с посёлком Джубга. В Муромцевском районе Омской области обвалился мост, соединявший с «большой землёй» восемь посёлков. В 2019 году в городе Свободном Амурской области под весом самосвала упал пролёт путепровода над железнодорожными путями (слава богу, поезд внизу не проходил, были бы человеческие жертвы). В Оренбурге рухнул мост, не выдержавший веса колонны проезжавших самосвалов.

Нередко мостовые сооружения являются жизненно важной частью не только местной, но и межрегиональной транспортной инфраструктуры. Последствия их разрушений или просто ограничение движения вызывают существенные потери для экономики, значительные неудобства для населения, абсолютно недопустимы связанные с этим потери человеческих жизней.

Многие руководители регионов по итогам первого года реализации нацпроекта обозначают проблему ветхих и аварийных мостов и путепроводов как первоочередную. Вчера с Дюминым Алексеем Геннадьевичем (губернатор Тульской области) обсуждали три путепровода в Туле, которые тоже признаны ветхими и аварийными, имеют приоритетное значение для города, и ремонт этих путепроводов. Практически все губернаторы говорят о необходимости восстановления мостов в самое ближайшее время.

Ещё одной важной проблемой является одноуровневое пересечение автомобильных и железных дорог. Всем знакома картина: собравшаяся у закрытого шлагбаума вереница автомобилей в ожидании прохождения поезда. Если железная дорога проходит через город, то проблема усугубляется с учётом высокого трафика, длительного ожидания и риска дорожно-транспортных происшествий. Интенсивность работы ОАО «РЖД» выросла за последние годы, поездов стало больше, и когда переезды закрыты, люди ждут проезда часами, растёт социальная напряжённость.

Реализация национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» выявила остроту этих проблем. Решение было предложено на Государственном совете в июне прошлого года по вопросам реализации национального проекта по дорогам.

По итогам заседания Госсовета Президент поручил совместно с регионами обеспечить разработку программы приведения в нормативное состояние искусственных дорожных сооружений. Минтранс подготовил проект такой программы с учётом предложений регионов, МВД России и «Российских железных дорог». Программой предусматривается приведение в нормативное состояние более 2 тыс. аварийных мостов протяжённостью 115 тыс. погонных метров. Работы будут проводиться в период 2020–2024 годов в 81 субъекте Российской Федерации, на это будут направлены бюджетные средства в объёме 236 млрд рублей.

Также программой предусмотрено строительство 170 важнейших путепроводов на пересечении автомобильных и железных дорог, эти работы будут проводиться в 36 регионах. На мероприятия по строительству таких путепроводов в следующие пять лет будет направлено бюджетное финансирование в объёме свыше 143 млрд рублей. В качестве источников финансирования программы предусматриваются иные межбюджетные трансферты на финансовое обеспечение дорожной деятельности, которые выделяются из Федерального дорожного фонда.

Также предлагается использовать для этого дополнительные доходы регионов от акцизов на нефтепродукты в связи с поэтапным доведением норматива зачисления этого акциза в региональные бюджеты до 100%. Это нераспределённая ранее часть акциза, которая не задействована в решении базовых задач национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», тем не менее данные средства не являются для бюджета дополнительными. Мы действуем в рамках ранее определённых проектировок.

Одобрение основных показателей и параметров программы именно сегодня даст возможность начать масштабную работу по приведению в нормативное состояние мостов, по строительству путепроводов через железнодорожные пути. Регионы смогут своевременно обеспечить разработку проектной документации, внести соответствующие изменения в свои региональные программы, а также мобилизовать имеющиеся производственные мощности.

Для обеспечения комплексного решения задачи и применения современных методов проектного управления нами предложено формирование нового – пятого федерального проекта «Мосты и путепроводы» в составе нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

При одобрении Правительства мы внесём предложения и в паспорт нового федерального проекта – на рассмотрение проектным комитетом и в последующем на президиуме Совета при Президенте по нацпроектам и стратегическому развитию.

В целом на финансовое обеспечение мероприятий программы будут направлены средства в объёме 379,9 млрд рублей, механизм финансирования проработан и обсуждён на совещании у первого вице-премьера Андрея Рэмовича Белоусова.

Предлагается в законе о федеральном бюджете выделить отдельным приложением распределение акцизов бюджетам субъектов Российской Федерации. Это позволит, с одной стороны, обеспечить и парламентский контроль по этим процессам, и необходимую гибкость для принятия решений.

Мы такой механизм уже апробировали для распределения денег для тех регионов, которые хотели бы опережающими темпами достичь показателей нацпроекта «Безопасные и качественные дороги».

Прошу Правительство одобрить основные показатели и параметры Программы приведения в нормативное состояние и строительства искусственных сооружений на автомобильных дорогах регионального или межмуниципального и местного значения и поддержать предложенную схему реализации.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 20 февраля 2020 > № 3306520 Михаил Мишустин, Евгений Дитрих

Лёд и сталь

атомные ледоколы — наше стратегическое превосходство в Арктике

Владислав Шурыгин

Северный океан — белоснежно-синее, отполированное ветрами бескрайнее поле вечного льда перед глазами. Низкое, едва отжавшееся от горизонта багрово-красное солнце. Трескучий мороз. Сама мысль о том, что по этому океану можно плыть, кажется кощунственной. Здесь вечное царство снега и холода. Здесь вода замурована под ледяным панцирем уже тысячи лет. Арктика!

Но мы — плывём!

Тысячетонная громада атомного ледокола наползает на лёд, и он лопается под бронёй форштевня с артиллерийским грохотом. Во все стороны молниями разбегаются разломы, раскалывая вековой панцирь льда. Сине-зелёные ледяные громады одурело вздыбливаются перед корпусом корабля, в бешенстве наваливаются на борта, пытаясь раздавить чужака, пробить его стальную шкуру, и утратив в этом последнем броске мощь, бессильно подминаются под него, разбиваются, оседают и уходят куда-то вниз. Оттуда наверх вырывается клокочущая белой пеной вода и возникает ощущение, что ледокол идёт не по океану, а по кипящему молоку…

Ледокол напоминает живого исполина. Здесь и в помине нет убаюкивающей монотонной корабельной качки. Вместо этого он то и дело вздрагивает, переваливается с борта на борт, то проседает в прорубь, то снова наползает на лёд. Палуба вздрагивает под ногами, словно гигант в нетерпении пытается разорвать связывающие его путы. Но это только иллюзия! На самом деле, торопливость, нетерпение — качества, которых у ледоколов нет ни в природе, ни характере, ни в конструкции. Наоборот, работа ледокола — это упрямство, возведённое в абсолют, когда он день за днём пробивается сквозь ледяной панцирь к далёкой цели.

За кормой ледокола образуется канал битого льда: у его краёв — настоящая морена ломаных льдин всех цветов. В центре — жидкая ледяная каша, которая в лучах чахлого арктического солнца сияет и искрится, как сказочная россыпь алмазов.

В полукилометре за ледоколом по каналу, пробитому во льду, в затылок друг другу, как солдаты в строю, медленно идут суда. На их борту — продовольствие, топливо, стройматериалы для новых российских арктических баз. И вооружение, которое скоро встанет здесь на дежурство и прикроет это ледяное безмолвие невидимым, но непроницаемым для врага щитом.

Если первые ледоколы были исключительно деревянными и в прямом смысле слова таранили лёд, быстро разбивая о его толщу свои корпуса, то уже в конце XIX века в России было разработано судно, ставшее предтечей всех современных ледоколов. Русские изобретатели решили не бить лёд специальными таранами, а продавливать его огромным весом стального корабля, имевшего яйцеобразную форму и потому не боявшегося затирания во льдах. При сжатии его просто выдавливало на поверхность! Русскими инженерами был изобретён и "ласточкин хвост" — "М-образная" корма ледокола, к которой могло пришвартоваться буксируемое судно, став с ледоколом одним целым и усиливая своей массой и своими машинами его ледокольные возможности.

Многие годы Россия располагала самым большим ледокольным флотом в мире. В России эксплуатировалось шесть атомных и тридцать девять дизель-электрических ледоколов. И этот флот обеспечивал нам стратегическое превосходство в Арктике и северных широтах.

Для сравнения: у Дании — четыре ледокола, у Норвегии — один, у США — три, у Канады — два тяжёлых ледокола и более десятка ледоколов малого класса.

Сегодня идёт активное перевооружение нашего ледокольного флота. Взамен выводимых из эксплуатации старых атомоходов, строятся новые, ещё более мощные. Только в Арктике России необходимо иметь минимум шесть атомных ледоколов. Такая атомная эскадра позволит ежегодно доставлять по Северному морскому пути пять миллионов тонн груза.

Но не стоит думать, что ледоколы предназначены исключительно для мирной деятельности. Это не так! Ледоколы крайне востребованы и военно-морским флотом! Так, первым заданием нового ледокола "Илья Муромец" стала проводка атомной подводной лодки "Юрий Долгорукий" из Баренцева моря в Белое. После этого "Илья Муромец" принимал участие в десятках различных походов, манёвров и учений Северного флота. В настоящее время судно привлекается как к проводкам, так и к обеспечениям испытаний новых кораблей и судов — например, к обеспечению испытаний океанографического исследовательского судна "Академик Александров". Сегодня Россия создаёт в Арктике 10 поисковых станций, 16 портов, 13 аэродромов и 10 позиций для войск ПВО. Возобновляют работу дрейфующие станции, последняя из которых была закрыта в 2013 году.

Я вспоминаю май прошлого года. Санкт-Петербург, Балтийский завод. Без мачт и сетей антенн серая угловатая глыба ледокола больше похожа на какой-то айсберг. Глухие, без иллюминаторов, высокие борта, яйцеобразный нос, похожий на громадный лоб великана, только усиливают это сходство. Он холодной тысячетонной громадой застыл на стапеле, молча и равнодушно взирая чёрными громадными глазницами якорных клюзов на густую толпу, окружившую ложе, где он царственно возлежал.

Казалось, никто и ничто не заставит его очнуться ото сна, сдвинуться с места. Но маленькие мураши — люди, его создавшие, — знали своё дело. Сквозь сон гигант услышал тихий хлопок — традиционная бутылка шампанского, разбитая женской рукой о его корпус, искрой пробежала по огромному корпусу. Оглушительно зашипела газосварка, и голубое жало огня вонзилось в мощный стальной двутавр "задержника" — пуповину, которая связывала ледокол с землёй. Жало поползло вниз, засыпая бетон фонтаном искр, разрезая крепь, оставляя за собой оплывающую огнём багрово-золотую щель. Пуповина слабела, истончалась, и по кораблю вдруг пробежала дрожь, словно бы он, очнувшись, почувствовал дыхание родной стихии, плескавшейся прямо у его кормы. Потянулся к ней всей своей тысячетонной тушей. Голубой клык сварки продолжал резать сталь. Вот он прошёл половину пути, две трети — и вдруг с грохотом артиллерийского выстрела "задержник" лопнул. И в то же мгновение ледокол мягко тронулся с места, бесшумно, словно во сне, заскользил к воде, набирая скорость. В Неву он вошёл, глубоко вспоров тёмную плиту реки, вздыбив её огромным горбом, отправив колоссальную волну на дальний берег. Пятьдесят метров, сто, двести… Синяя громада с бурлением и плеском входила в воду. И вот уже "Урал" весь вошёл в Неву, закачался на волнах. Тотчас зазвенели цепи отданных якорей, удерживая гиганта от неконтролируемого дрейфа. Спуск завершён!

16 тысяч тонн — столько весил "Урал" на тот момент. Ещё столько же добавится в процессе достройки. На его борту уже установлены два новейших реактора. Срок их службы — сорок лет. И в этом году самый мощный в мире: 80 тысяч лошадиных сил, 60 мегаватт, — ледокол должен войти в состав российского флота.

А в ЦКБ "Айсберг" заканчивается проектирование ледокола "Лидер" мощностью 120 мегаватт, который позволит сделать навигацию по Северному морскому пути непрерывной… Будущее Арктики — за Россией!»

Россия. Арктика. СЗФО. СФО > Транспорт. Судостроение, машиностроение > zavtra.ru, 18 февраля 2020 > № 3296067 Владислав Шурыгин