Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

На перекрестке возможностей

Южно-сахалинский аэропорт может стать важным элементом глобального транспортного узла

Текст: Павел Сонин (Сахалинская область)

С завершением строительства нового аэровокзального комплекса и реконструкции перрона главные воздушные ворота Сахалинской области смогут существенно повысить качество и увеличить объемы перевозок пассажиров и грузов. Об этом и о других возможностях аэропорта рассказывает его генеральный директор Никита Полонский.

РГ: Никита Сергеевич, в какой стадии готовности сейчас находится здание нового аэровокзального комплекса?

Никита Полонский: Половина работ уже выполнена. Завершен фундамент, металлический каркас здания, монтируют фасад и кровлю.

В сущности, комплекс мог бы быть готов уже в этом году, но произошли изменения в федеральном законодательстве, появились новые требования к транспортной безопасности и обработке багажа пассажиров, к тому же вскрылись некоторые проблемы в инженерии - все это потребовало изменения проекта и продления работ. По нашим расчетам сдача объекта должна состояться в конце 2020 года.

РГ: Какие новые возможности появятся у аэропорта с завершением строительных работ?

НП: Прежде всего значительно повысится качество обслуживания пассажиров авиакомпаний. Площадь нового здания составит 40 тысяч квадратных метров, и в перспективе комплекс сможет принимать более трех миллионов пассажиров в год. С самолетами аэровокзал будет сообщаться через телескопические трапы - это тоже немаловажный момент. Благодаря специальной технологии чипирования багажа мы в разы повысим надежность работы багажного отделения.

Безусловно, возрастут объемы грузов, которые мы сможем обрабатывать - до 21 тысячи тонн в год с перспективой роста. Это станет возможно за счет реконструкции мест стоянки воздушных судов, а также строительства новой взлетно-посадочной полосы.

Все это открывает перед нами новые перспективы развития. Южно-сахалинский аэропорт может стать дальневосточным хабом и взять на обслуживание часть маршрутов из Северной Америки в Азиатско-Тихоокеанский регион и обратно.

Бизнес это прекрасно понимает, уже сейчас с нами ведут переговоры о сотрудничестве крупные компании-грузоперевозчики. Например, российская "Волга-Днепр".

РГ: То есть региональные власти поддерживают эти планы?

НП: Да, со стороны правительства Сахалинской области мы чувствуем большую помощь и поддержку.

Более того, аэропорт стал частью стратегического проекта "Азиатско-Тихоокеанский перекресток". Речь идет о строительстве и развитии транспортной инфраструктуры: моста на материк, новой взлетно-посадочной полосы, портов, а также создании своего островного НПЗ. Благодаря предоставлению такому заводу специального режима он сможет производить топливо для авиа- и морского транспорта по конкурентоспособным ценам.

В этом году Сахалинскую область посещал специальный представитель президента России Сергей Иванов. Он отметил, что является сторонником реализации масштабного инфраструктурного проекта по соединению Сахалина с материковой частью страны мостовым переходом.

Так что сегодня мы буквально находимся на перекрестке возможностей. Возможностей как для нас, так и для наших партнеров, в том числе потенциальных. Мы открыты для сотрудничества и будем рады рассмотреть любые предложения.

Россия. ДФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 24 сентября 2019 > № 3143287 Никита Полонский

Комментарии первого заместителя руководителя ФТС России Руслана Давыдова и начальника УТОВиЭК Сергея Шкляева телеканалу «Пульс» (Ростовская обл.) в рамках семинара в г. Азов, 17.09.2019

С 16 по 20 сентября 2019 года в Азове проходит семинар по вопросам обеспечения соблюдения запретов и ограничений, а также защиты прав на объекты интеллектуальной собственности, организованный Федеральной таможенной службой.

На сегодняшний день одна из главных задач таможенных органов – борьба с ввозом санкционных товаров на территорию Российской Федерации. С этой целью в приграничных регионах действуют хорошо оснащенные техникой 35 мобильных групп.

По словам первого заместителя руководителя Федеральной таможенной службы Руслана Давыдова, всего за время действия антисанкционного режима было выявлено и в дальнейшем либо уничтожено, либо возвращено в сопредельные государства порядка 200 тысяч тонн товаров. Совершенствовать контроль за перемещением грузов позволяет внедрение новых технологий.

Комментарий первого заместителя руководителя Федеральной таможенной службы Руслана Давыдова: «У нас есть технология контроля за таможенным транзитом, и с этими технологиями мы стараемся совместить современные технологии прослеживаемости товаров и контроля за движением транспортных средств с использованием системы ГЛОНАСС. Это система Платон, которая позволяет отслеживать движение транспортного средства и «умные» пломбы, которые гарантируют, что грузовой отсек не вскрывался, и что прицеп шел вместе с тягачом».

Предотвращение ввоза санкционной продукции – результат взаимодействия таможенных органов с другими ведомствами: МВД, ФСБ, Россельхознадзором, Роспотребнадзором и другими.

Основная масса контрафактной продукции – это товары народного потребления. На сегодняшний день таможенными органами выявлено и уже признано судом контрафактными более 2,5 миллионов единиц продукции. Еще столько же находятся на этапе рассмотрения в суде.

По словам начальника Управления торговых ограничений, валютного и экспортного контроля ФТС России Сергея Шкляева, важный инструмент – взаимодействие с коллегами из других государств. Показательной стала работа с таможенной службой Китайской Народной Республики в прошлом году, когда в России проводился Чемпионат мира по футболу.

Комментарий начальника Управления торговых ограничений, валютного и экспортного контроля ФТС России Сергея Шкляева: «Впервые – это оценка всего мирового сообщества - таможенными органами России было выявлено более 500 тысяч единиц контрафактной продукции с символикой FIFA. И результаты работы коллег из Южного таможенного управления составляют значимую часть. Объем контрафактных товаров, выявленных Южным таможенным управлением, позволил нам передать информацию нашим китайским коллегам. И они стали контролировать производство, где производилась контрафактная продукция. А мы распространили опыт по борьбе с контрафактом на другие территории Российской Федерации».

Мощным инструментом контроля становится интеграция информационных систем. Это позволяет контролирующим ведомствам собрать максимально полную и достоверную информацию о любом участнике внешнеэкономической деятельности.

Комментарий первого заместителя руководителя Федеральной таможенной службы Руслана Давыдова: «Есть досье участников ВЭД, в котором находятся записи обо всех операциях, которые совершали участники внешнеэкономической деятельности, начиная с 2013 года, если заполняли хотя бы одну декларацию. Сегодня там несколько тысяч записей. Фактически мы можем поднять историю любого экспортера или импортера и посмотреть, что он декларировал, где, как декларировал, по какой цене, в каких таможенных органах оформлялся, были ли нарушения, как эти нарушения сказались на его работе».

В работу таможни активно внедряется искусственный интеллект. Это составная часть Комплексной программы развития таможенной службы России до конца 2020 года, цель которой – создание системы из 16 электронных Центров электронного декларирования, в которых сосредоточится все декларирование. А досмотры, проверка документов и товаров по-прежнему будут осуществляться на исторически сложившихся таможенных постах, которые теперь станут называться постами фактического контроля.

Татьяна Иващенко

Россия. ЮФО > Таможня. СМИ, ИТ. Транспорт > customs.gov.ru, 19 сентября 2019 > № 3140218 Руслан Давыдов

Москва идет своим путем

Проект МЦД вызывает большой интерес и у специалистов, и у жителей Москвы. Нужно ли столице это новшество, не создаст ли это каких-то непредвиденных неудобств для москвичей и насколько это облегчит передвижение по городу? Мы открываем рубрику, где эксперты будут делиться своим мнением о развитии МЦД.

Научно-образовательный центр «Независимые комплексные транспортные исследования» РУТ (МИИТ) занимается предпроектными и проектными работами, связанными с выработкой технологических, схемных решений для транспорта. Руководитель центра Алексей Колин размышляет, в чем плюсы и минусы проекта Московских центральных диаметров.

– Алексей Николаевич, насколько проект МЦД будет востребован в столице?

– Начну с того, что наш институт несколько лет назад проводил исследование возможностей развития Московского железнодорожного узла, по итогам которого мы дали ряд рекомендаций по интенсификации пассажирских перевозок. Уже тогда подчеркивалась необходимость перехода на тактовое расписание движения поездов, тарифной интеграции и использования различных типов подвижного состава, ликвидации дневных технологических перерывов и т.п. В большинстве своем наши предложения легли в основу проекта МЦД. Основной задачей этого нового сервиса, бренда, если хотите, является повышение привлекательности железнодорожного транспорта. И подчеркну, что этот проект выгоден не только жителям Подмосковья, в большей степени он нацелен на москвичей.

– Какие основные плюсы для Москвы вы видите в запуске МЦД?

– Плюсы несомненные. Несмотря на то что транспортная система Москвы действительно бурно развивается, а мы видим в последние 10 лет очень высокие темпы строительства метро, главные транспортные проблемы возникают не там, где появляются новые станции, а на подъезде к Кольцевой линии подземки. Количество пассажиров в самые насыщенные периоды на самых напряженных линиях, например на Таганско-Краснопресненской, достигает 8 человек на кв. метр и даже больше, проектная провозная способность превышена на 40%! Ни о какой комфортной поездке речи быть не может. Поэтому, конечно, жизненно необходимо продолжать искать любые возможные способы наращивания провозной способности и перераспределения пассажиров с перегруженных пересадочных узлов метро.

В этой связи задействовать существующие транспортные коммуникации, потенциал которых недоиспользовался – речь про железную дорогу, – абсолютно правильный вектор. Развитие ж/д сервиса, его перевод на совершенно другой и более качественный уровень позволит повысить привлекательность городской электрички и перераспределить пассажиров с радиальных линий метро на диаметральные ж/д линии.

– Москва развивается и строится во многом по схеме развития Большого Парижа. Можно ли сравнить наш проект МЦД с парижской системой городской электрички RER?

– Да, в парижском узле с 1970-х годов сеть железных дорог стала вторым метрополитеном, некоторые эксперты так и называют RER «пригородным метрополитеном». Для этого парижские власти соединили заканчивающиеся на вокзалах радиальные ж/д линии подземными участками через центр города, получив как бы новые диаметры вне линий метро. Причем если на линиях метро, которые строились еще в начале XX века, очень короткие перегоны – 500 метров, то в системе RER – 2 км, то есть получился транспорт с более высокой скоростью. Такой же потенциал есть и в Москве.

Однако первые два направления – МЦД-1 и МЦД-2 – это «раскатка» существующих диаметральных маршрутов (связки между Курским и Рижским, Белорусским и Савеловским направлениями существовали с 1930-х годов). Их просто решили привести в порядок. Но в следующих маршрутах речь будет идти о создании новых конфигураций, которых не было ранее.

– Поясните, о чем речь?

– Если говорить с точки зрения геометрии, то непосредственно через исторический центр города маршруты МЦД не проходят. Близко к центру – да, но получается, что самые крупные центральные транспортные узлы мы не задействуем. На мой взгляд, нам все же стоило брать пример с того же Парижа, Мадрида или Лондона, которые построили подземные тоннели для железных дорог в центре мегаполисов, тем самым разгрузив важнейшие пересадочные узлы. Получается, что российская столица идет по своему пути – наши диаметры будут не совсем такими, как в европейских столицах.

– Как скоро пассажиры почувствуют, что МЦД облегчили им жизнь?

– Я думаю, что почувствуют сразу же после запуска. Диаметры, безусловно, вещь очень полезная. С помощью всех тех решений по железной дороге, которые сейчас мы называем МЦД, мы «заглубляем» пассажиропотоки и тем самым разгружаем инфраструктуру метрополитена. Возьмите хотя бы тарифные решения по МЦД. Что было раньше: доехать из Нахабина до Тушина стоит 46 рублей, до Рижского вокзала – уже в районе 100. Выходит, что пассажир простимулирован выйти и пересесть на метро как можно раньше. С вводом МЦД у тех, кто хочет проехать из пригорода и окраинных зон в срединную черту столицы, будет возможность продолжить путь по железной дороге, при этом не переплачивая лишних денег, даже экономя. А в метро станет свободнее!

МОСКОВСКАЯ ПЕРСПЕКТИВА

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 17 сентября 2019 > № 3164155 Алексей Колин

Ги Перри: преображение Москвы – это одна из самых впечатляющих трансформаций, которую я когда-либо видел

Как изменилась Москва и почему так важно модернизировать улицы – своим мнением с порталом Стройкомплекса поделился вице-президент по городскому планированию и дизайну компании McKinsey&Company в Объединенных Арабских Эмиратах (ОАЭ) Ги Перри.

McKinsey&Company – международная консалтинговая компания, специализирующаяся на решении задач, связанных со стратегическим управлением. Сотрудничает с городами, странами и организациями всего мира. Ги Перри стал вице-президентом в 2016 году.

- В Москве прошли масштабные изменения: транспортная реформа, градостроительные проекты с привлечением лучших мировых архитекторов, развитие общественных пространств – все это было реализовано менее чем за десятилетие. Как Вы оцениваете преображение российской столицы?

- В первый раз я приехал в Москву в 1988 году. После этого я бывал здесь каждые несколько лет, поэтому все развитие проходило перед моими глазами. По моему мнению, то, что произошло с Москвой – это одна из самых впечатляющих трансформаций, которую я когда-либо видел.

- Что, по Вашему мнению, больше всего повлияло на развитие города?

- В первую очередь надо отметить мегапроекты. Они значительно изменили облик столицы и сделали ее удобной. Но мне кажется, что также важны детали: уровень комфорта улиц, пешеходных зон.

Была проведена серьезная работа по благоустройству общественных пространств (программа «Моя улица» — прим. автора). Если в 1988 году Москва просто впечатляла, то сейчас она превратилась в прекрасный город для людей.

- Как столица России выглядит на фоне других мегаполисов мира?

- Относительно других подобных городов Москва выглядит наиболее современно. За последние несколько лет она модернизировала в себе все базовые элементы и превратилась в замечательный пример мегаполиса.

- Какая характерная черта Москвы кажется Вам наиболее значимой?

- На мой взгляд, одна из главных характеристик Москвы – это то, что она придерживается европейской традиции строительства городов. Эта модель проникает в развитие города больше, чем азиатская или любая другая.

Европейская традиция строительства городов – одна из самых сильных. Я считаю, что ее нужно распространять во всех сферах жизни, как базовых и масштабных, так и в деталях. Это очень хорошая черта Москвы как мегаполиса.

Город всегда определяют люди. Чем больше вы работаете над тем, чтобы здесь стало комфортно находиться, делаете пространство более «здоровым», тем больше людей выбирают его для постоянной жизни.

Смысл городских зданий и пространств в том, чтобы создать для человека удобную среду, в которой он не чувствует себя вымотанным или вялым. Поэтому именно такое развитие – одна из главных задач для города.

- В чем основное преимущество Москвы перед другими городами?

- В мире очень много красивых мест. Но важно создавать среду, в которой люди будут чувствовать себя сильнее. Это та эмоция, которая дает им импульс работать на благо своего города. Я бы назвал это гордостью. И это определенно то, что чувствуется в москвичах. Люди гордятся тем, что живут в этом городе. Так и должно быть. И это чувство в будущем превратится в серьезную выгоду для Москвы.

- Как создать здоровый город и что значит быть здоровым для мегаполиса?

- Как я уже отмечал, если мы не делаем города для людей, то зачем тогда мы создаем все вокруг? Правительству нужно не просто улучшать экологическую ситуацию в городе, но и заботиться о всеобщем благополучии горожан. Это понятие состоит из двух частей. Первая – человеку нужно чувствовать энергию в городе. Он должен быть активным и продуктивным со своей, собственной ролью в этом мегаполисе.

Вторая – это создать город, в котором будет крепкое сообщество. Нужно превратить москвичей в добрых соседей, которые общаются и помогают друг другу. Добрые соседские отношения – это одна из составляющих хорошего самочувствия людей в городе. Но сначала надо проанализировать и найти, что для этого нужно.

Наша справка

Ги Перри – вице-президент по городскому планированию и дизайну компании McKinsey&Company в ОАЭ, архитектор, архитектор, специалист по дизайну городской среды.

До начала сотрудничества с McKinsey он:

  -планировал и разрабатывал ключевые объекты Олимпийских игр в Барселоне;

  -был президентом Essel Group;

  -был генеральным директором AECOM;

  -играл ключевые роли в проектах городского развития и реновации территорий в Китае, Гонконге, Венгрии, Индии, на Филиппинах и в Польше;

  -разрабатывал природоохранные стратегии для тропических лесов Амазонии;

  -преподавал и читал лекции в Гарвардском университете, Гонконгском университете и Массачусетском технологическом институте.

Мария Купцова

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 12 сентября 2019 > № 3151805 Ги Перри

Сергей Жуков: простых проектов в транспортном строительстве не бывает

АО «Мосметрострой» ведет строительство последнего тоннеля северо-восточного участка Большой кольцевой линии (БКЛ) метрополитена. Перегон соединит две глубокие станции на новом кольце — уже действующую «Савеловскую» и будущую «Ржевскую». На сегодняшний момент пройдено совсем немного — тоннелепроходческий комплекс только в начале пути. О сложностях подземного строительства и выборе профессионального пути в интервью «ВМ» рассказал генеральный директор АО «Мосметрострой» Сергей Жуков.

Простых проектов нет

— Городские власти уделяют много внимания сооружению Большой кольцевой линии метрополитена. Сергей Анатольевич, какое количество станций находится в работе у «Мосметростроя» на Большом кольце?

— На северо-восточном участке Большой кольцевой линии мы сооружаем шесть станций разной глубины залегания и уровня расположения по отношению к действующим линиям, на которых запроектированы пересадочные узлы. До конца года планируем запустить две из них — «Лефортово» и «Авиамоторную». Правда, временно они войдут в состав Некрасовской ветки. Открытие следующего участка с четырьмя станциями — «Рубцовская», «Стромынка», «Ржевская» и «Шереметьевская» — намечено на 2021–2022 годы.

— С чем это связано?

— Работы на всех станциях и перегонах сопряжены со сложной гидрогеологией, неоднократным пересечением железной дороги и транспортных магистралей, перекладкой множества инженерных коммуникаций. Например, когда тоннелепроходческие комплексы проходили под старейшей станцией столичной подземки «Сокольники» Сокольнической линии, то для безопасного преодоления обводненного участка использовали дополнительный страховочный пакет, в том числе временно закрывалось движение на пяти станциях красной линии от «Красносельской» до «Бульвара Рокоссовского».

— На ваш взгляд, какой из перечисленных объектов северо-восточного участка самый сложный?

— Простых проектов в транспортном строительстве, тем более в таком направлении, как метро и тоннелестроение, не бывает. Каждый из них имеет свою специфику и свои нюансы. Но тем интереснее работать и наблюдать динамику развития проекта и в итоге проехать по законченному тоннелю, пройти по построенной станции метро, которые будут многие десятилетия доставлять удобства и радость пассажирам.

«Клавдия» с богатой историей

— Глубокими и сложными с точки зрения их сооружения были станции и на салатовой ветке городской подземки. «Мосметрострой» получил контракт на создание следующего участка после «Селигерской». Расскажите о продлении Люблинско-Дмитровской линии. Какие работы там ведутся?

— Городом запланировано строительство еще трех новых станций: «Улица 800-летия Москвы», «Лианозово» и «Физтех». Первые две строятся в крупных жилых районах вдоль Дмитровского шоссе, а третья — за Московской кольцевой автодорогой, у одноименного технопарка в поселке Северный. Мы уже начали сооружать ограждающие конструкции будущих станций «Лианозово» и «Улица 800-летия Москвы», а за «Селигерской» приступили к проходке первого тоннеля. Нашему щиту предстоит пройти под землей более двух километров.

— Слышала, что это тоннелепроходческий щит с большой историей.

— Да, это первый щит, который «Мосметрострой» приобрел за рубежом. Было это в 1998-м. Щит назвали «Клавдией», и с тех пор имя не меняли. С его помощью построили уже девять тоннелей, так что новая проходка в сторону «Улицы 800-летия Москвы» — юбилейная. В последний раз «Клавдия» шла от «Селигерской» до «Верхних Лихобор». Машина на глубине 47 километров буквально врезалась в подземную реку, о которой никто не знал. Всерьез опасались, что потеряем щит! Бросать машину просто так нельзя, да и покупать новый щит накладно: он может стоить в полной комплектации до 25 миллионов евро. Думали, как быть дальше, составляли проект — ушло на это девять месяцев. Зато пришли к оптимальному решению. Чтобы войти в забой, пришлось применить заморозку грунта. Это позволило частично разобрать и модернизировать «Клавдию». Теперь она полностью соответствует современным требованиям и, надеюсь, пройдет еще немало километров.

— Сергей Анатольевич, а на новом участке тоже сложный грунт?

— Тут дело проще. Все станции неглубокие — до 20 метров. Идем, можно сказать, по исторической трассе вдоль Дмитровского шоссе. Концептуально это было решено еще во времена Сталина и Хрущева. Теперь же появились конкретные инженерные проекты, и мы приступаем к работам. Рассчитываем, что все три новые станции сдадим одним участком в 2023 году. Это обычный срок для строительства метро мелкого заложения.

— Раз мы так подробно говорим о строительстве новых станций метро, не могу не спросить о культуре ведения строительных работ. Москвичи частенько испытывают неудобства из-за отсутствия указателей и переходов. Кто отвечает за состояние инфраструктуры во время строительства?

— На сегодняшний день правительством города утверждены определенные правила по подготовке и производству земляных работ, в их числе — обустройство строительных площадок. Они включают в себя множество требований: это и наличие ограждающих конструкций, и нормы по размещению бытовых строений, содержанию строительных площадок и участков производства работ, организации движения транспорта и установки указательных знаков для пешеходов. За тем, как выполняются требования организации строительных площадок на практике, следит служба строительного надзора, специалисты которой регулярно бывают с инспекциями на стройках. Что касается непосредственно наших строительных площадок, то их оформлению мы придаем большое внимание — начиная от обязательной установки ограждающих конструкций по всему периметру стройки, размещения навигационной системы, информационных щитов и заканчивая обликом стройплощадки с яркими баннерами, на которых отображены визуализации того, каким будет будущий объект строительства и его преимущества для жителей района.

У иностранцев под землей

— Известно, что вы работаете и на зарубежном рынке. В каких странах «Мосметрострой» сейчас строит объекты?

— Сегодня «Мосметрострой» принимает участие в реализации строительных проектов в двух странах — Сербии и Индии. В Сербии в рамках реконструкции железнодорожной линии Белград — Стара Пазова — Нови Сад — Суботица — Государственная граница мы работаем по двум контрактам: строительство двух однопутных железнодорожных тоннелей «Чортановцы» суммарной длиной 2240 метров и возведение 41-го искусственного сооружения, включая водопропускные трубы, подземные переходы, путепроводы, мосты. В Индии строим участок новой линии метро в городе Мумбаи, штат Махараштра, с четырьмя станциями. Трасса проходит под историческим центром города. Проходка перегонных тоннелей осуществляется в сложных гидрогеологических условиях вдоль береговой линии океана на глубине от 15 до 25 метров с большим водопритоком морской воды в забой.

— Был еще один проект. Несколько лет назад работы вели и в Израиле. В чем там была сложность?

— «Мосметрострой» в период с 2010 по 2013 год в составе совместного предприятия с израильской компанией «Минрав» участвовал в сооружении двух параллельных железнодорожных тоннелей на участке железной дороги Тель-Авив — Иерусалим. Проделанная работа получила высокую оценку заказчика.

— А как обстояли дела с проектом в Турции?

— С 2007 по 2009 год мы в консорциуме с АО «Объединение Ингеоком» и турецкими компаниями ALKE и STFA построили гидротехнический тоннель диаметром шесть метров и протяженностью 3145 метров под проливом Босфор. Это был самый сложный участок на спроектированной трассе протяженностью более 150 километров в рамках проекта «Мелен» для обеспечения населения Стамбула пресной водой от реки Мелен. Тоннель проходил на глубине от 0 до 140 метров с уклоном более семи процентов в разнообразных горно-гидрогеологических условиях с пересечением зон тектонических нарушений и разломов.

Помогать в управлении

— Сергей Анатольевич, по вашему опыту — сложнее ли работать за рубежом, чем в Москве, и с чем это связано?

— Строительство объектов за рубежом имеет свою специфику. Мировой опыт показывает, что работать на зарубежных контрактах своими силами экономически нецелесообразно ввиду возникающих дополнительных расходов, связанных с мобилизацией техники и оборудования, инженерно-технических и рабочих кадров, оформлением трудовых виз, проживанием персонала, командировочными расходами, налогами и т. д. Поэтому ведущие мировые строительные компании при реализации зарубежных контрактов занимаются в основном так называемым инжинирингом, связанным с управлением проектом, обеспечением поставок, контролем расходов, приемкой работ и контролем за качеством и соблюдением графика. А непосредственно для выполнения строительно-монтажных задач привлекаются местные строительные компании, обладающие необходимыми компетенциями. Такие же подходы использует и «Мосметрострой». В этом главное отличие и сложность: если в России мы выполняем работы собственными силами, знаем, на что способны наши подразделения, и уверены в достижении положительного конечного результата по проекту, то основная проблема за границей — выбрать правильного местного партнера, организовать и обеспечить слаженность его действий в рамках контрактной цены и сроков. Собственные кадры используются «Мосметростроем» при выполнении зарубежных контрактов в основном на ответственных видах работ, от которых зависит успех всего проекта, например, управление механизированным тоннелепроходческим комплексом.

— Расскажите про будущие проекты совместно с компаниями других стран?

— О конкретных проектах говорить преждевременно. Вы прекрасно знаете, что сегодня получить контракт как в России, так и за рубежом можно, только победив в тендере. А конкуренция в мире даже в такой специфической отрасли, как метро и тоннелестроение, очень большая. Но стоит отметить, что репутация у «Мосметростроя» в международном тоннельном сообществе очень высокая, в наш адрес приходит много обращений и предложений от иностранных компаний по совместному участию в конкурсах на строительство и тоннелей, и метрополитенов. Так что мы оптимистично смотрим на дальнейшие перспективы загрузки нашей компании в зарубежных контрактах.

От мастера до директора

— Сергей Анатольевич, расскажите о своем профессиональном пути?

— Первым моим местом работы стала компания «Импульс-М» при «Мостоотряде-18» (территориальный филиал «Мостотреста»). Там я проработал восемь лет: сначала пришел мастером, но через полгода решил, что надо освоить все рабочие профессии, и целый год был разнорабочим — бетонщиком, арматурщиком, плотником, сварщиком и т. д. Мне казалось, что человек, который управляет людьми, должен понимать, что они делают. В институте нас этому не обучали. Постепенно дошел до позиции генерального директора. Но так случилось, что в этот момент, в 2002 году, акционеры решили ликвидировать организацию. И я обратился к владельцу Балтийской строительной компании Игорю Найвальту, с которым до этого строили путепровод в районе города Клин, чтобы мой коллектив вошел в состав его холдинга. Создали новую компанию «БСК-41», сразу были предложены условия, что я участвую в акционерном капитале: сначала получил пакет с десятипроцентной долей, дальше он вырос. Работу в новой компании начал со строительства ледового дворца в городе Мытищи. В то время в стране как раз создавалась Континентальная хоккейная лига, и каждая команда должна была иметь свой стадион с определенными параметрами. Мы построили хоккейные арены для «Атланта», ярославского «Локомотива», в Челябинске — дворец «Трактор», в Балашихе, где играла «Динамо». После этого появилась олимпийская стройка, на которой реализовали еще семь проектов, в том числе четыре арены с использованием льда. Наша компания стала первой, кто на территории олимпийского парка сдала объект заказчику и получила разрешение на ввод. В декабре 2013 года, когда в Сочи приезжал президент Владимир Владимирович, мы на этом объекте с Андреем Рэмовичем Бочкаревым докладывали о его завершении. Когда увидели наши трудовые подвиги, стали предлагать новые объекты. Так были возведены две тренировочные арены на субподряде у Российских железных дорог (обе имели по две ледовые арены), керлинг-центр «Ледяной куб» за счет инвестора, тренировочную санно-бобслейную трассу по государственному контракту, две гостиницы в Красной поляне и в Дагомысе.

— Как так получилось, что вы возглавили «Мосметрострой»?

— После строительства ледовой арены от Андрея Рэмовича поступило предложение перейти в «Мосметрострой». Я согласился и первое время занимался преимущественно производственными вопросами: спускался в шахту, общался с рабочими, контролировал ход строительства непосредственно с участков.

— Что сегодня представляет собой «Мосметрострой»?

— Это группа компаний, выполняющая полный цикл работ по проектированию, строительству и реконструкции станций столичного метрополитена. С 2013 года сооружены десять станций метро: «Тропарево», «Румянцево», «Саларьево», «Бутырская», «Фонвизинская», «Петровско-Разумовская», «Окружная», «Верхние Лихоборы», «Селигерская» и «Савеловская». Обновлены вестибюли «Китай-города», «Ленинского проспекта» и семи станций наземной части Филевской линии. В целом из действующих 232 станций Московского метрополитена 190 построено нашим коллективом.

— А чем вы лично занимаетесь в свободное время? Какие увлечения? Что читаете?

— Для современного человека свободное время — роскошь. Если у меня появляется таковое, то я стремлюсь провести его в кругу семьи. Что касается увлечений, то главным на сегодняшний день является метростроение. Каждая линия, станция подземки хранит в себе историю целого государства, это словно некий отдельный мир, в который хочется погружаться и изучать до мелочей. Впрочем, метро — это и мой любимый вид транспорта, человечество еще ничего лучше не придумало. Нет более мудрого друга, чем книга. Читаю я практически всегда — дома, в метро.

Василиса Чернявская

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 11 сентября 2019 > № 3167070 Сергей Жуков

Вадим Сорокин: «Накопленный инженерный потенциал «ГАЗа» никакими санкциями не убьешь»

По его словам, новая «Газель NN» — это машина-партнер, которая взаимодействует с человеком, находящимся за рулем

В Москве проходит международная выставка коммерческого транспорта COMTRANS 2019, и один из ее ключевых участников — группа «ГАЗ». О новых моделях, которые компания разработала в этом году, Михаил Сафонов поговорил с президентом группы «ГАЗ» Вадимом Сорокиным.

В Москве сейчас проходит выставка коммерческого транспорта, и вы на ней представили целую серию новинок. Расскажите, пожалуйста, о них и о «Газели» нового поколения.

Вадим Сорокин: Действительно, мы показываем новую «Газель», и это машина нового поколения. Но на самом деле это нечто большее: это база в единой платформе, на основе которой будет идти развитие наших моделей в течение достаточно долгого времени. Если говорить образно, то все предыдущие модели — это инструмент в руках водителя, а новая машина — это машина-партнер. Она видит, слышит, оценивает дорожную обстановку, взаимодействует с человеком, который находится за рулем. Для этого в машине установлены «глаза» и «уши»: камеры, ультразвуковые датчики, радары, есть центральный блок управления — компьютер, который принимает решения от всех систем и общается с водителем. Машина видит дорожные знаки, неожиданные препятствия, следит за соблюдением полосы, имеет круговой обзор и подает сигналы или через экран, или через органы управления. Например, если вы выезжаете за полосу движения, вы почувствуете необходимость приложить дополнительные усилия на руле. Особенность новой платформы — это ее универсальность. Она подходит и для двигателей внутреннего сгорания, и для электродвигателей, для различных кузовных вариантов и позволяет внедрять интеллектуальные системы по мере необходимости и развития спроса. Мы назвали новую машину «Газель NN» — это и New Next, и Next Next, а еще одна возможная расшифровка — это Нижний Новгород. В 2021 году городу исполняется 800 лет, и эта разработка — своего рода подарок Горьковского автомобильного завода своему любимому городу.

На этой выставке представлены и электромобили. Насколько, на ваш взгляд, тема электрической тяги важна для России?

Вадим Сорокин: Это сложная тема: так или иначе, мы не сможем не рассматривать вопрос перехода транспортных средств на электропривод — мы придем к этому постепенно. Что касается оснований такого перехода — это тяга человечества к беспилотному автомобилю. Управление автомобилем базируется на электронных сигналах и импульсах, оно будет более быстрым и, как результат, безопасным. Мы придем к этому — это вопрос времени.

По Москве уже ездят электробусы, а у вас есть контракты со столичным правительством.

Вадим Сорокин: Да, московское правительство приняло революционное решение по развитию электрического транспорта и впервые в истории заказало большую промышленную партию электробусов. И именно благодаря этому решению отрасль получила новый импульс развития.

Это низкопольные автобусы?

Вадим Сорокин: Да, конечно.

Насколько это важно — делать именно такой транспорт?

Вадим Сорокин: Здесь мы уже говорим не об автомобилях, а об обществе, его отношении к людям с ограниченными физическими возможностями. При наблюдении за изменившимися требованиями к общественному транспорту заметно, что общество становится более гуманным и начинает думать о пожилых людях, о людях с ограниченными возможностями, о людях с тяжелыми сумками. Поэтому автобус с низким уровнем пола, позволяющий легко входить и выходить из автобуса, — свидетельство этой тенденции. Кстати, еще одна новинка, которую мы представляем на выставке, — это низкопольный микроавтобус, предназначенный для городских маршрутных перевозок. Причем эта машина изначально была разработана именно как маршрутное такси, а не как автомобиль для перевозки грузов, который потом адаптируют для пассажирских перевозок. Она рассчитана на 22 места, у нее низкий уровень пола, площадка для детских колясок, и есть облегченный заезд и место для инвалидных кресел. Мы уверены, что этот автомобиль скоро появится в крупных городах, а потом и по всей стране.

Мы говорим об электричестве как о перспективной теме, а если брать сегодняшний день, на ваш взгляд, какое топливо наиболее эффективно для коммерческого транспорта?

Вадим Сорокин: Сегодня с точки зрения стоимости самый эффективный и дешевый вид топлива для транспорта — природный газ. Также с точки зрения стоимости затрат на один километр природный газ более выгоден для любого вида транспорта по сравнению с дизелем и бензином. И с точки зрения экологии, и с точки зрения того, что запасы природного газа в нашей стране огромны. К тому же переход на газомоторное топливо позволит нивелировать отечественный конкурентный недостаток — огромные расстояния. Ведь всегда в себестоимости товаров, которые мы видим на прилавках наших магазинов, транспортная составляющая значительна. Единственное ограничение на развитие газового транспорта — это неразвитость заправочных решений. Однако за последние годы количество газовых станций растет и растет спрос на газовые автобусы. У нас уже есть полная линейка этих автомобилей. Мы первыми в стране освоили газовые двигатели и стали применять их и на среднетоннажных автомобилях, и на автобусах. На выставке мы впервые покажем новую модель грузовика «ГАЗон NEXT», работающую как на сжатом, так и на сжиженном газе. Последнее — это новое направление для России, но мы уверены, что оно будет активно развиваться в ряде регионов, особенно в Сибири с ее большими расстояниями.

Осталось только построить инфраструктуру.

Вадим Сорокин: Да и группа «ГАЗ» активно в этом участвует и оказывает поддержку.

Вы уже упомянули юбилей Нижнего Новгорода, но в этом году также исполняется 25 лет легендарной «Газели», которая буквально перевернула наш рынок коммерческого транспорта. Сохранилось ли что-то общее между сегодняшней «Газелью Next» и ее предшественницей?

Вадим Сорокин: Конечно, сохранилось. И вообще, наша стратегия — это развиваться эволюционно. Мы понимаем, что производим не легковые автомобили, где принятие решения о покупке зависит от моды и эмоций. Покупка коммерческого автомобиля подчиняется расчету и очень прагматична. Она зависит от стоимости владения, экономической эффективности, функциональности. За 25 лет мы продали порядка 2,2 млн «Газелей». Понятно, что это востребованный автомобиль, потому что он максимально соответствует требованиям потребителя. У наших конструкторов очень сложная задача — делать машины, которые обладают максимальной функциональностью, но при этом выгоднее, чем у конкурентов. А ведь это не только цена, но и простота, и невысокая стоимость обслуживания, и гарантия, и еще много факторов. Кстати, в новой «Газели NN», при всей сложности той технической начинки, которая у нее имеется, есть опция помогать водителю экономить деньги за счет снижения расхода топлива, предиктивной диагностики, снижения аварийности и других факторов.

К сожалению, компания уже больше года находится под американскими санкциями. Вы говорите о новых разработках, а как вам удается, находясь под санкциями, их производить и привлекали ли вы сторонние компании для этого?

Вадим Сорокин: Отвечая на этот вопрос, я бы хотел упомянуть еще одну юбилейную дату. В этом году инженерному центру «ГАЗа» исполнилось 90 лет. Это конструкторская школа для всей страны. У нас компетенция разработки автомобилей по полному циклу. И все те разработки, которые мы сейчас делаем, полностью наши. Сегодня мы сотрудничаем с российскими вузами и создаем инновационную среду для развития молодых инженеров. Вот этот накопленный инженерный потенциал «ГАЗа» так быстро никакими санкциями не убьешь. Но, конечно, надо признать, что проблемы из-за санкций есть и довольно серьезные. Министерство финансов США дает нам отсрочку по вступлению санкций в силу каждые три-четыре месяца.

Но все равно это дамоклов меч.

Вадим Сорокин: Да. Но что обычно происходит перед тем, как эта дата наступит? Мы не можем разместить новые заказы у поставщиков, пока не будет объявлена новая отсрочка, они не размещают заказ у своих поставщиков. И никто не знает, продлят или не продлят лицензию. После того как нам продлевают лицензию, мы приходим к своим поставщикам с новыми заказами, а они говорят: «Подождите, мы не можем вам их изготовить, потому что мы не заказали те или иные компоненты у своих уже поставщиков». Это создает значительные трудности, и то, что наши специалисты в этих условиях продолжают разрабатывать новые машины, наверное, это подвиг.

Я вспоминаю слова вице-премьера Дмитрия Козака, он как-то сказал, что у «ГАЗа» около 600 иностранных поставщиков. И вот в условиях санкций можно ли обеспечить локализацию, ну, если не 100%, то хотя бы близкую к этой цифре?

Вадим Сорокин: Вы правы, это масштабная задача. По сути, санкции выявили системную проблему отрасли — это чрезмерная импортозависимость, которая может в любой момент привести к остановке всей отрасли. И, конечно же, это вопрос добавленной стоимости. Например, сейчас, как мы с вами обсуждали, на рынке развивается новая технология — техника на электроприводе, но компонентной базы в стране для этого нет. Если мы эту технологию не освоим, если мы не будем производить соответствующие требованиям электротранспорта электродвигатели, батареи, системы управления двигателями, то через эту технологию, через автомобильные заводы все деньги утекут за периметр России. Куда? Совершенно понятно куда: Китай, Южная Корея, Европа. И в целом это касается не только новых видов транспорта: у нас нет производств, которые обеспечивают ключевую функцию автомобиля — движение. Это компоненты двигателя, компоненты коробок передач, системы управления, рулевое управление, тормозные системы. Есть проблемы с субкомпонентами, материалами. Например, резинотехнические изделия, современные подшипники: все это нужно заново создавать. И для этого должна быть общая отраслевая программа, чтобы такие производства создавались для всей отрасли, не только для «ГАЗа». Мы знаем, что Минпром работает над такой программой: ее основной принцип — максимальная унифицированность разрабатываемых компонентов, создание центров тех или иных компетенций, в которых должны быть сконцентрированы инженерные кадры и технологическая база. Этим нужно заниматься именно сегодня, когда происходят кризисные явления на рынке, сокращаются объемы производства, снижается занятость персонала. Новые компонентные производства дадут и новые рабочие места, и, что самое главное, технологический суверенитет страны.

К сожалению, компонентная база — это не только ваша проблема, это проблема, например, и космической отрасли.

Вадим Сорокин: Конечно, единственное отличие — это количество. Для космической отрасли нужны штуки, единицы, а автомобильная промышленность требует тысячи, сотни тысяч и миллионы тех или иных деталей. И управление этим комплексом, и создание комплекса по производству своих собственных отечественных автокомпонентов — это конечно же, государственная задача.

Михаил Сафонов

Россия. ПФО. ЦФО > Авиапром, автопром. Транспорт > bfm.ru, 3 сентября 2019 > № 3126814 Вадим Сорокин

Крепче за баранку держись, министр

Александр Киденис

Чем экономика отличается от экономии

Самый молодой в правительстве, министр экономического развития РФ Максим Орешкин раньше три года занимался финансами. Оттуда, видимо, и его «бухгалтерское мышление», в котором главное не экономика, а экономия. Подтверждением тому — идея «урезать» проект первого российского автобана мирового класса от Москвы до Казани — составной части международного транспортного коридора (МТК) Европа — Западный Китай.

Разговоры о трансконтинентальной автомагистрали Нового шелкового пути общей протяженностью 8,4 тысячи км (российский участок — 2,3 тысячи) идут уже больше 10 лет — первые трехсторонние соглашения о намерениях между Россией, Казахстаном и Китаем были подписаны еще в 2008-м. Тогда этот проект по масштабам сравнивали с Суэцким каналом и тоннелем под Ла-Маншем. И это правда: морской путь из Китая в Европу втрое длиннее (24 тысячи км) и занимает 45 суток, а по автобану время в пути не превысит 10 суток.

Но скоро сказка сказывается, а до дела еще не дошло. Не дошло именно в России, ибо китайский и казахстанский участки уже построены. Хотя наш участок изначально выглядел самым выгодным и быстроокупаемым: его главная часть, автобан Москва — Нижний Новгород — Казань, должна пройти по густонаселенным территориям Московской, Владимирской, Нижегородской областей, Чувашии, Мордовии, Ульяновской и Самарской областей, обеспечив их самой современной транспортной коммуникацией с выходом на запад и юг евразийского континента, а потом и на восток. Даже пассажирское автодвижение между Москвой и Казанью сокращалось по времени вдвое — с 12 до 6,5 часа.

Это быстро поняли китайские банкиры. Пока наши чиновники спорили, как строить МТК — вдоль или поперек, участием в финансировании российской части автобана интересовались крупные инвесторы и банки КНР. Самое главное: сооружение автобана должно стать началом полной перестройки транспортных коммуникаций самой большой страны планеты, застрявшей по количеству и качеству автомобильных дорог в позапрошлом веке. Примером может служить Китай, где в 1984 году начали сооружение первого скоростного шоссе, а ныне общая длина китайских автодорог (140 тысяч км) превышает длину аналогичных магистралей во всей Европе в полтора раза и ежегодно прирастает на 10 тысяч км. И не было бы нынче рекордных темпов роста китайской экономики без таких дорог! А потому министр экономического развития России должен был бы обеими руками ратовать за программу самого современного коммуникационного развития страны.

Но Орешкин против! Вместо новой трассы Москва — Казань Минэкономразвития предлагает строить автобан до Владимира, а дальше перевести машинопоток на автодорогу М7 Москва — Уфа, расширив ее до трех полос там, где их сейчас всего две (!), и достроив объезды четырех городов: Владимира, Гороховца, Нижнего Новгорода и Чебоксар. Все это обойдется в 279 млрд рублей, то есть позволит вдвое сократить расходы на первоначальный проект, объясняет министр Орешкин, это позволит «максимально эффективно использовать бюджетный ресурс». В Минфине горячо поддерживают экс-коллегу, оставшегося в новой должности бухгалтером-единомышленником.

Заметим: шоссе Москва — Уфа (М7), которое теперь предлагается сделать частью Нового шелкового пути, является одной из самых загруженных и опасных дорог страны. Она соединяет Мос-кву с промышленным Уралом. По статистике «Платона», здесь уже сегодня больше всего грузовиков. Велика и аварийность: по данным ГИБДД, в 2018-м на М7 произошло 1255 ДТП, в них погибли 270 человек. И если, по предложению Максима Орешкина, здесь добавить одну полосу движения, но при этом пустить грузовые фуры из Китая, число дорожных смертей вырастет в разы. Ну а про то, что третья полоса не избавляет от пробок, мы помним по старой автодороге Москва — Санкт-Петербург.

Впрочем, есть у проекта нового автобана мирового класса и другие противники. «С какой целью строится новая трасса? — задается вопросом исполнительный директор НП «Логистика и автоперевозки Татарстана» Сергей Сотников. — Соединить Европу и Китай? То есть развивать чужие страны?.. Получается, мы потратим много денег непонятно для кого и для чего. Надо прежде всего развивать собственную территорию, а потом думать обо всем другом».

Сказано справедливо. Новая дорога — это очень затратно, а окупаемость проекта пока никому не известна. Вспомним великую советскую стройку — БАМ, сооружение которой началось в середине 1970-х. Стране объясняли: БАМ строится для освоения несметных богатств Сибири и Дальнего Востока: меди Удокана, угля Нерюнгри... Денег ушла уйма, а результат плачевный: БАМ оказалась малонагруженной дорогой (восемь пар поездов в сутки, меньше чем ничего). Сегодня эта магистраль как чемодан без ручки: бросить жалко, тащить тяжело. И страна продолжает вкладывать в эту недостроенную дорогу миллиарды, попутно продолжая искать способы сделать ее рентабельной. Но Минэкономразвития в решении этой проблемы решило не участвовать, хотя это его прямое дело.

Проблематичным может оказаться и проект сооружения трансконтинентального автобана Москва — Казань — Западный Китай, если его реализовывать именно в расчете на китайский торговый поток в Европу. Удешевленный вариант автобана Москва — Пекин станет лишь еще одной трассой «местного значения». Которых, конечно, нашей стране не хватает, но не до такой же степени.

Иное дело, если магистраль мирового класса будет сразу сооружаться в расчете на развитие собственной экономики российских регионов — по направлениям создания новых промышленных кластеров. А если попутно она станет и востребованным международным торговым путем между Европой и Азией — тем лучше! Именно об этом, а не о бюджетной экономии, должно заботиться отечественное Министерство экономического развития. Если, конечно, последнее слово еще имеет хоть какой-то смысл.

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > trud.ru, 23 августа 2019 > № 3165492 Александр Киденис

Заседание Правительства

В повестке: проекты федеральных законов, бюджетные ассигнования.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Начнём заседание. У нас произошло авиационное происшествие, но благодаря очень умелому действию экипажа удалось предотвратить катастрофу, гибель людей.

Понятно, там будут работать комиссии, которые должны выяснить, что произошло и из-за чего. Но в любом случае то, что в весьма сложных условиях удалось посадить самолёт, – это, безусловно, очень хорошее событие.

Что можете, Евгений Иванович (обращаясь к Е.Дитриху), ещё сказать на эту тему? Сейчас анализ идёт, но, в общем, это новость довольно позитивная на фоне любых других происшествий с самолётами. Пожалуйста.

Е.Дитрих: Сегодня в 6:15 вылетал самолёт авиакомпании «Уральские авиалинии» из аэропорта Жуковский. Воздушное судно следовало по маршруту Москва – Симферополь. На взлёте после отрыва от взлётно-посадочной полосы самолёт столкнулся со стаей чаек, попадание которых в двигатели привело к перебоям в их работе и вызвало пожар в правом двигателе.

Экипаж принял решение совершить посадку «перед собой» – у авиаторов есть такой термин. Вынужденное приземление самолёта произошло в 6 часов 16 минут на кукурузном поле между ближним и дальним приводными маяками аэропорта Жуковский, на удалении более километра от торца взлётно-посадочной полосы. Приземление было проведено с убранным шасси и выключенными двигателями. На борту воздушного судна находилось 226 пассажиров, 7 членов экипажа, в числе пассажиров было 35 детей, шестеро грудных детей. Самолёт был полный. Кабинный экипаж слаженно организовал эвакуацию, осуществил её по аварийным надувным трапам.

Хотел бы подчеркнуть высочайшее мастерство и выдержку пилотов. Благодаря слаженным действиям лётного и кабинного экипажа удалось предотвратить катастрофу, избежать большого числа жертв, сохранить жизни 226 пассажирам и семи членам экипажа.

Д.Медведев: Пусть разбираются специалисты с тем, что произошло, по всем процедурам. Но очевидно, что действия экипажа заслуживают самой высокой оценки. По итогам рассмотрения этой ситуации необходимо будет подготовить документы о том, чтобы их представить к государственным наградам.

Прежде чем перейти к повестке – о двух важных документах, которые подписаны.

Во-первых, это Долгосрочная стратегия развития зернового комплекса до 2035 года. Это действительно важный документ, поскольку зерно – один из ключевых товаров в структуре нашего экспорта. Мы по итогам 2018 года вошли в тройку крупнейших экспортёров в мире (в зависимости от того, как и что считать: по некоторым позициям и на первом месте). У нас есть все возможности, чтобы продолжать наращивать поставки за рубеж, естественно, без ущерба для решения внутренних задач по обеспечению продовольственной безопасности.

Во-вторых, я подписал Стратегию развития экспорта услуг до 2025 года. Это тоже очень перспективный рынок, на котором Россия пока представлена недостаточно. Но через шесть лет объём экспорта услуг должен достичь 100 млрд долларов. В Стратегии определены направления, по которым нужно идти, приоритеты – это не только транспорт или строительство, но и высокотехнологичные услуги, включая медицинские, образовательные, интеллектуальная собственность и целый ряд других направлений.

Теперь – к повестке дня.

Сегодня мы рассмотрим изменение в Налоговый кодекс. Мы освобождаем граждан нашей страны от необходимости платить налог на доход физического лица с доходов, которые они получили от продажи электроэнергии со своих объектов микрогенерации.

Это тема для нас новая. Речь идёт об объектах мощностью не более 15 киловатт. Это обычно солнечные панели или небольшие ветряные станции в частных домах. Если эти приборы вырабатывают больше, чем нужно владельцу, то лишнее можно будет продать в общую сеть. После принятия закона доходы от таких продаж не будут облагаться НДФЛ, то есть налогом на доход физического лица, до 1 января 2029 года. Это довольно длительный срок, для того чтобы микрогенерация в нашей стране заработала.

Во многих странах сейчас стремятся сокращать применение традиционных видов топлива, развивают возобновляемые источники энергии. Это и для нас важно.

Распределим ряд субсидий. В частности, речь идёт о выделении из резервов дополнительных 3 млрд рублей на поддержку льготного лизинга и кредитования в автопроме. Такие программы покупки легковых автомобилей, лёгких грузовиков и тягачей всё более востребованы. Рассчитываем, что уже до конца этого года эти деньги помогут приобрести в лизинг не менее 2,3 тыс. единиц колёсных транспортных средств и свыше 22 тыс. автомобилей по программам кредитования.

Рассмотрим также ряд других решений. Выделяем деньги, в частности, Республике Тыва на оснащение терапевтического корпуса республиканской больницы медицинским оборудованием и некоторые другие цели.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 15 августа 2019 > № 3090869 Дмитрий Медведев, Евгений Дитрих

Заместитель генерального секретаря ООН: Москва – прекрасный пример регенерации города

Как находить выходы из современных кризисов и сделать мегаполис удобнее для горожан – в блиц-интервью порталу Стройкомплекса рассказала заместитель генерального секретаря ООН, исполнительный директор ООН-Хабитат Маймуна Мохд Шариф.

ООН-Хабитат – программа Организации Объединенных Наций по содействию устойчивого развития населенных пунктов. Основана в 1978 году. Штаб-квартира организации находится в Найроби. Маймуна Мохд Шариф стала исполнительным директором ООН-Хабитат в январе 2018 года.

- Добро пожаловать в Москву! Вы здесь в первый раз?

- Я впервые в Москве в должности исполнительного директора ООН-Хабитат, заместителя генсека ООН. Но в 2012 году я участвовала в конференции ЮНЕСКО в Санкт-Петербурге и была здесь проездом.

- Заметили ли Вы какие-либо перемены в российской столице?

- Я заметила, что Москва развивается очень динамично и меняется в лучшую сторону. В прошлый раз я останавливалась в отеле «Балчуг Кемпински» и, гуляя по центру, обходила стройку. А сейчас мы видим на этом месте великолепный парк «Зарядье». Теперь тут собираются люди.

Мне также рассказали, что в Москве идет реконструкция множества районов: обновляются улицы и создаются общественные пространства (программа «Моя улица» — прим. автора). Теперь эти места стали популярнее: они привлекают туристов, пешеходов, развивается бизнес. Мы поздравляем Москву с великолепными примерами регенерации города!

- Как Вы считаете, такие программы были бы полезны другим мегаполисам?

- Это очень хорошая, здоровая тенденция. Когда человек легко и спокойно гуляет по городу, это укрепляет не только его физическое здоровье, но и психическое. Мы прошлись по центру Москвы, в частности, по Никольской улице, и заметили серьезные изменения. Больше пространств отдано пешеходам.

Мне рассказали, что сейчас ведется активная пешеходизация Москвы: уже создано около 20 улиц, по которым можно гулять. И Москва не собирается останавливаться, продолжает действовать дальше. Это достойно восхищения.

- Вы были участником Московского урбанистического форума и выступили на двух сессиях, посвященных решению глобальных проблем и качеству жизни в мегаполисах. Как Вам прошедший Форум?

- ООН-Хабитат – глобальный партнер Московского урбанистического форума. Мы высоко ценим это событие и считаем, что это очень правильное мероприятие.

За этот форум я успела выполнить то, что запланировала. Первое – найти интересные решения задач, которые стоят перед крупными городами. Второе – обменяться опытом в решении проблем, которые есть у Москвы и других городов мира.

Третье – ООН-Хабитат хочет наладить и усилить сотрудничество с Москвой и российскими городами, а также с правительствами страны и мегаполиса. Это нужно, чтобы активнее продвигать необходимую повестку и города могли лучше справляться со стоящими перед ними проблемами.

- Каковы ближайшие планы у ООН-Хабитат?

- Мы готовимся к Всемирному Дню городов, который пройдет 31 октября в Санкт-Петербурге. Хотелось бы, чтобы решения, найденные на Мосурбанфоруме, прозвучали и там.

После этого обсуждение перетечет на Всемирный урбанистический форум. Он пройдет в Абу-Даби в феврале 2020 года. Мы надеемся, что Россия и другие страны предложат там подходы, решения, стратегии, как городам справляться с кризисами, которые стоят перед ними в сферах экономики, экологии, здравоохранения и других.

- Насколько важно обсуждать такие вопросы на международном уровне?

- Я считаю, что это очень важно. Москва на своем примере показала, как находить способы и решать многие проблемы. Эти стратегии заслуживают того, чтобы о них узнали другие страны.

- Как сделать города более жизнеспособными и удобными для людей?

- Известно, что уже к 2050 году две трети населения мира будут проживать в городах. Поэтому для того, чтобы сделать мегаполисы более удобными для жизни, нужно подключить все творческие способности человека.

А еще важно обратиться к молодежи. Они точно скажут, какими хотят видеть города, чего им сейчас не хватает, какие вещи должны быть более развитыми. Тогда мы сможем создать целостный комплексный инновационный и творческий подход к тому, чтобы мегаполисы стали устойчивыми и могли выдержать любые кризисы.

Наша справка

Маймуна Мохд Шариф – заместитель Генерального секретаря ООН, исполнительный директор Программы Организации Объединенных Наций по населенным пунктам – ООН-Хабитат.

Ранее Маймуна Мохд Шариф была мэром городского совета острова Пенанг в Малайзии. В 2011 году стала первой женщиной, назначенной президентом муниципального совета района Себеранг-Перай.

Она получила несколько наград, среди которых:

   -премия «Планировщик года 2014» от Малазийского института планировщиков;

   -премия «Global Human Settlements Outstanding Contribution Award» за программу Хабитат-III в Кито;

   -награда от правительства штата Пенанг.

11 января 2018 года стала лауреатом Малайзийской книги рекордов как первая азиатская женщина, назначенная на должность исполнительного директора ООН-Хабитат.

Мария Купцова

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 14 августа 2019 > № 3151807 Маймуна Мохд Шариф

Встреча с Валерием Абрамовым и Виктором Переваловым

В ходе рабочей поездки в Крым Президент встретился с генеральным директором АО «ВАД» Валерием Абрамовым и первым заместителем директора компании Виктором Переваловым. Обсуждались вопросы строительства трассы «Таврида».

В.Путин: Добрый день!

Хотел с вами увидеться. Такое желание возникло после того, как посмотрел результат вашей работы в Калининграде. Очень хорошая трасса получилась, качественная, достойная. Надеюсь, что и в Калининграде мы с вами продолжим работу. Знаю, что сейчас она там не ведётся активно, но планы по развитию дорожной сети в Калининградской области существуют, они никуда не делись, и мы всё равно продолжим эту работу и в Калининградской области.

Ну а здесь я посмотрел, как идёт работа, несколько дней назад пролетел практически над всей трассой. Сколько она всего? 282 километра?

В.Абрамов: 250.

В.Путин: 250 – это по Крыму. Ещё по Севастополю. Всего 282,2.

В.Абрамов: Если считать с подходами, то 258.

В.Путин: Хорошо, вам виднее. У меня в документах 282,2. Ну не важно, это всё детали. Важно, чтобы в срок она была сдана.

Насколько я понимаю, первый комплекс уже сдан в двухполосном варианте. Как идёт работа? Как вы оцениваете то, что предстоит сделать?

В.Абрамов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Во-первых, спасибо огромное, что позволили нам присутствовать здесь и рассказать и о темпах строительства, и о сроках окончания работы.

Хотел бы дать слово своему первому заместителю, Перевалову Виктору Павловичу, который у нас главный строитель в фирме, чтобы он конкретно по участкам доложил. И со своей стороны хочу Вас заверить, что в декабре следующего года трасса «Таврида» будет сдана в эксплуатацию на полное развитие в комплексе.

В.Путин: В четырёхполосном варианте?

В.Абрамов: Да, в четырёхполосном варианте уже окончательно отделанная, идеально сделанная.

В.Путин: Хорошо.

Пожалуйста.

В.Перевалов: Общая протяжённость «Тавриды» – 237, это по Крыму, первый–шестой этапы, и 14,7 километра – это седьмой этап, по Севастополю. Это те, которые сейчас у нас реализуются и по которым в настоящее время производятся работы.

По самой «Тавриде», по первому-четвёртому этапу: да, мы в декабре прошлого года открыли движение в двухполосном исполнении по уже вновь построенной трассе. Почему была выбрана такая технология производства работ? Для того чтобы нам исключить неудобство всех, кто непосредственно проезжает по «Тавриде», для этого сначала были построены две новые полосы. Допустим, сюда движение, и дальше пошла реконструкция существующих двух полос.

На сегодняшний момент у нас готовность объекта – 74 процента. К 1 сентября у нас по первому-четвёртому этапам – это от Керчи до Симферополя – будут выполнены в нижних слоях в четырёхполосном исполнении, и мы на первом-четвёртом этапе с сентября приступаем уже к укладке последнего, окончательного, верхнего слоя асфальтобетонного покрытия.

По пятому-шестому этапам мы позже начали работу в связи с имущественными отношениями, и очень много переустройств сетей было. У нас на декабрь этого года будет выполнено всё в нижних слоях в четырёхполосном исполнении.

В следующем году в планах у нас устройство только верхних слоёв покрытия на всех четырёх полосах движения с перепуском. Сначала одну сделаем полосу, перепустим движение, потом вторую, то есть поэтапно, чтобы не ограничивать передвижение автотранспорта. И в сентябре следующего года будет открыто движение на полное развитие по четырём полосам движения. Ввод объекта – декабрь 2020 года.

В.Путин: Окончательный?

В.Перевалов: Окончательный. В настоящий момент всё идёт в графике, никаких сомнений в том, что эта работа будет выполнена, нет. То есть заверяем, что всё будет на высшем уровне, не хуже, чем у нас в Калининграде.

По седьмому этапу, который у нас уже по Севастополю, тоже окончание – следующий год. На сегодняшний момент готовность там чуть поменьше, там 60 процентов, но это связано с тем, что там очень большие работы по инженерной защите, то есть там проходят все выемки, раскрытие скал, и там проводятся очень большие мероприятия для удерживания этих откосных частей, чтобы они не сползли. Но на конец года у нас точно будет выполнено всё в нижних слоях. Следующий год – то же самое остаётся, только верхний слой, покрытие, разметка, обустройство, знаки, и, собственно говоря, Крым и Севастополь получат к сентябрю очень хорошую трассу, по которой всем будет приятно ездить.

В.Путин: К сентябрю уже всем будет приятно ездить или всё–таки к декабрю?

В.Перевалов: В сентябре мы открываем движение. Там остаются ещё вопросы по получению ЗОСа – это документ, который получает заказчик, это документ, который отмечает соответствие проекта тому, что построено. Эта процедура занимает достаточное количество времени. А пока объект не будет построен, пока все деньги по нему не будут заплачены, мы не можем подать на проверку этого документа. И вот эти три месяца берутся как раз для того, чтобы все документы оформить, и для уже официального ввода, и получить заключение на окончание строительства.

В.Путин: Движение будет открыто хотя бы в декабре?

В.Перевалов: В сентябре.

В.Путин: В сентябре будет открыто движение, а окончательное оформление документов закончится в декабре.

В.Перевалов: Да.

В.Путин: Собственно, для граждан это не имеет значения, когда будут оформлены документы. Важно, когда можно будет передвигаться по этим трассам.

В.Перевалов: Точно, да.

В.Путин: В сентябре.

В.Перевалов: В сентябре 2020 года.

В.Путин: Отлично.

Насколько мне известно, вы достаточно много оформили к себе на работу, наняли местных граждан.

В.Абрамов: Да. Из 2200 человек, которые работают у нас на строительстве трассы «Таврида», половина – крымские специалисты. Мы очень надеемся, что и в будущем, если позволите, на следующих объектах у нас сохранится костяк не только из наших специалистов, но и из крымских.

В.Путин: И средняя зарплата у вас здесь…

В.Абрамов: 70 тысяч.

В.Путин: Прилично. Это на одну треть больше, чем средняя здесь.

В.Абрамов: Особую благодарность хотели выразить, конечно, главе Республики Крым господину Аксёнову Сергею Валерьевичу, потому что, если бы он нам не помогал, особенно с освобождением земель, наверное, не смогли бы мы закончить в срок, а так, благодаря его активному участию и поддержке, мы идём в графике.

В.Путин: Он относится к этому объекту с душой, надо сказать, старается, это правда, и он эффективный человек.

У вас кроме этих объектов и в других регионах тоже есть что–то.

В.Абрамов: Да, мы работаем в Мурманской области, в Республике Карелия, в Архангельской области, в Вологодской, в Ярославской, в Костромской, в Ленинградской области, в Санкт–Петербурге и в Калининградской области.

В.Путин: Сколько у вас всего работников?

В.Абрамов: Более 10 тысяч.

В.Путин: В этом году вам исполняется 25 лет?

В.Абрамов: Да вот исполнилось 26 мая нам 25 лет и, в общем–то, мы рады, что своё 25–летие, Владимир Владимирович, встречали таким самым значимым контрактом в истории нашей фирмы.

В.Путин: Я вас поздравляю с юбилеем. Хочу пожелать вам успехов. Давайте ещё, может быть, поговорим неформально по тем вопросам, которые могут представлять для вас интерес.

В.Абрамов: Спасибо.

Россия. ЮФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 13 августа 2019 > № 3090864 Валерий Абрамов

Первый Каспийский экономический форум

Дмитрий Медведев принял участие в международной конференции «Каспийское море: выгоды развития международного экономического сотрудничества», а также посетил международную Каспийскую выставку инновационных технологий и автомобильную выставку «Туркмен сахрасы – 2019».

Решение о проведении первого Каспийского экономического форума было принято на Пятом Каспийском саммите, который проходил 12 августа 2018 года в городе Актау (Республика Казахстан). По итогам саммита президенты прикаспийских государств приняли коммюнике. В этом документе отражена инициатива о проведении первого Каспийского экономического форума в 2019 году в Туркменистане. Это мероприятие призвано стать важным звеном в процессе осуществления договорённостей и дальнейшего укрепления сотрудничества на Каспии. В рамках форума предусматривается обсуждение вопросов развития торгово-экономического, транспортного сотрудничества, создания условий для крупных проектов, дискуссии о роли экономики Каспийского региона в глобальном контексте, инвестиционной привлекательности в различных отраслях экономик прикаспийских государств.

Выступление Дмитрия Медведева на международной конференции «Каспийское море: выгоды развития международного экономического сотрудничества»:

Добрый день, коллеги, уважаемые дамы и господа!

Прежде всего хотел бы выразить свою признательность, поблагодарить Президента страны Гурбангулы Мяликгулыевича Бердымухамедова, всех туркменских коллег за приглашение выступить на первом Каспийском экономическом форуме, за теплоту и радушие, с которыми нас встретили на туркменской земле.

Мы неслучайно собрались сегодня в туристической зоне «Аваза» – именно сегодня, когда отмечается Международный день Каспия, чтобы обсудить всё, что волнует все прикаспийские государства и наших соседей по региону. Этих проблем достаточно. Мои коллеги об этом только что говорили. Это и новые возможности для инвестиций в нефтегазовой, электроэнергетической, транспортной, туристической, агропромышленной сферах, энергетические и транспортные проекты и, конечно, экологические проблемы.

У нашего форума – особая задача: дополнить многоуровневую систему сотрудничества в рамках «каспийской пятёрки» эффективным и современным механизмом делового и торгово-экономического взаимодействия. Подкрепить важные политические решения конкретными взаимовыгодными проектами. В том числе – проектами с участием третьих стран. Именно поэтому здесь присутствуют гости, руководители правительств, представляющие другие государства. Ведь Каспийский регион должен быть максимально открыт для экономического сотрудничества.

Сбалансированная и международно признанная правовая база для развития такого сотрудничества уже сформирована. Об этом только что говорилось с этой трибуны. Ровно год назад – 12 августа 2018 года – подписана Конвенция о правовом статусе Каспийского моря. Это фундаментальный документ. Россия намерена ратифицировать его в самое ближайшее время. Подписание Конвенции, без преувеличения, событие историческое. К нему долго шли, много работали. Я вспоминаю, как эта работа проходила. И это наш общий успех, подтверждение того, что мы можем находить взаимовыгодные решения. Делать это спокойно, без навязанных со стороны рецептов, уважая интересы друг друга, а главное – в равной мере разделяя как права на использование природных богатств Каспия, так и общую ответственность за его судьбу.

Мы сегодня обсуждаем экономические и экологические темы. Но их невозможно отделить от тех угроз, с которыми так или иначе сталкиваются все страны. Терроризм, незаконный оборот наркотиков, организованная преступность, неконтролируемая миграция – это далеко не полный список. В непосредственной близости от Каспийского моря находятся очаги нестабильности, поэтому мы должны осознавать, какая ответственность лежит на всех прикаспийских государствах.

Каспийский регион всегда был точкой пересечения геополитических и экономических интересов многих ведущих государств, политических и деловых кругов, различных этносов и конфессий. А в последнее время стал одним из узловых регионов глобальной политики. Понятно почему. Прежде всего – из-за своих природных ресурсов. Вместе со странами Персидского залива он образует так называемый энергетический эллипс, в котором сосредоточено около 70% мировых запасов нефти и 40% – природного газа. Для прикаспийских стран это, конечно, геостратегическое преимущество. И одно из важнейших направлений сотрудничества.

Но современная экономика – это не только добыча нефти и газа. Цифровые технологии, чистая энергетика, рациональное природопользование, свободное перемещение товаров и услуг – вот что сегодня делает страну сильной и конкурентоспособной.

И нам, прикаспийским государствам, нельзя оставаться в стороне от этих тенденций. Не только и не столько сырьевая составляющая должна определять экономический профиль наших государств. Оптимальная транспортная инфраструктура, высокотехнологичные и безопасные производства, стимулирующие меры для инвесторов, уникальные туристические продукты – именно таким должен быть Каспийский регион в XXI веке. Именно на этих направлениях нам нужно сосредоточиться в ближайшие годы. Сразу могу сказать, что Россия к такой работе готова.

Немного подробнее по каждому направлению.

Первое касается транспортной инфраструктуры. Каспийский регион действительно является перекрёстком мировых коммуникаций. С давних пор через эти земли проходили важные торговые пути, которые соединяют Север и Юг, Восток и Запад. Надёжные и выгодные трансконтинентальные маршруты и сейчас имеют исключительное значение для международной торговли, для формирования крупных региональных рынков.

За последние несколько лет немало сделано для развития транспортно-логистического потенциала региона. Начинают поэтапно работать участки международных транспортных коридоров. Развиваются портовые мощности. Идёт работа над проектом пятистороннего соглашения о сотрудничестве в сфере морского транспорта. Его цель – создать унифицированные и конкурентоспособные условия транзита по Каспийскому морю.

Мы в России уделяем этой теме особое внимание. У нас реализуется стратегия развития российских морских портов в Каспийском бассейне на период до 2030 года. Речь идёт о том, чтобы серьёзно модернизировать портовую инфраструктуру, а именно пункты пропуска, железные и автодороги, паромы, логистические комплексы, а там, где нужно, – построить новые.

Наши партнёры по «каспийской пятёрке» также занимаются развитием своих портов, о чём коллеги здесь говорили. В результате, во-первых, растут объёмы взаимной торговли. Что касается нашей страны, то наш товарооборот с прикаспийскими государствами за прошлый год вырос на 3,5%. Это неплохо, что рост есть, хотя, очевидно, этот рост может быть и больше. Уже здесь, на форуме в Туркменбаши, министры экономики наших стран договорились подготовить план усиления экономического сотрудничества в Каспийском регионе.

Поставлена амбициозная цель – товарооборот увеличить, по сути, кратно.

За последние полтора года в несколько раз увеличились поставки мясной и зерновой продукции с Северного Кавказа в Иран. Так что все эти тенденции в настоящий момент налицо.

Во-вторых, развитие портовой инфраструктуры, а также совместные транспортные проекты могут заметно укрепить наши позиции в глобальной экономике.

Транзитные перевозки сегодня – это большие деньги, за которые идёт жёсткая конкуренция. Чтобы привлечь на транскаспийские маршруты максимальный объём транзитных грузов, нужно сообща вписывать национальные портовые мощности в евразийские транспортно-логистические цепочки. Более плотно координировать тарифную политику. Развивать интегрированные логистические центры, быстрее подтягиваться к международным стандартам пассажирских и грузовых перевозок.

Одно из таких перспективных направлений – это международный транспортный коридор «Север – Юг». По оценкам экспертов, при его использовании на полную мощность, включая железнодорожное, паромное, автомобильное и авиасообщение, товары из Европы через Каспий на Ближний и Средний Восток и дальше в Южную Азию и обратно будут доставляться в 2,5 раза быстрее, чем сейчас.

На состоявшейся в рамках форума конференции министров транспорта рассматривались предложения (и наше, российское предложение) о применении инновационных и информационно-навигационных технологий для расширения транспортных потоков. Это позволит без значительных инвестиций в саму «твёрдую» инфраструктуру, то есть в прокладку дорог, увеличить объёмы грузоперевозок в масштабах региона.

Второе направление работы – это развитие несырьевых секторов, которые должны стать новыми точками роста в Каспийском регионе.

То, что такие возможности у наших стран есть, хорошо видно на выставке инновационных технологий прикаспийских государств. Российские компании, как и участники из других стран, привезли свои интересные и перспективные разработки – это беспилотники, современные строительные материалы, электротехническое, испытательное и бурильное оборудование и многое другое. Я считаю, этим мы тоже обязательно должны обмениваться.

Для того чтобы эти технологии и опытные образцы стали частью повседневной жизни, нам, правительствам прикаспийских государств, нужно активнее работать с инвесторами. У нас есть успешный опыт создания особых экономических зон с использованием льгот. И у бизнеса есть возможность их оптимальной комбинации. Многие компании уже используют эти преимущества. У нас есть особая экономическая зона в Астрахани – она называется «Лотос», которая налаживает связи с партнёрами из прикаспийских государств.

Уважаемые коллеги, говоря о торговле и инвестициях, нельзя забывать, что Каспийское море – это в первую очередь уникальный водоём с хрупкой экосистемой. От состояния этой экосистемы зависит качество жизни миллионов граждан. Это третье важное направление нашего взаимодействия.

Я абсолютно убеждён: все крупные проекты на Каспийском море должны проходить тщательную и беспристрастную экологическую экспертизу с участием специалистов всех прикаспийских стран. Теперь такую экспертизу проводить будет проще. В прошлом году был подписан пятисторонний Протокол об оценке воздействия на окружающую среду в трансграничном контексте, где регламентированы оценки соответствия планируемой деятельности экологическим требованиям.

Со своей стороны хочу проинформировать, что Россия предпринимает активные шаги по сохранению биологических ресурсов Каспия. В Дагестане начал работу комплекс по выращиванию осетровых пород рыб. В этом смысле мы должны сделать всё, чтобы оставить будущим поколениям живой Каспий.

И конечно, здесь, на побережье Каспийского моря, я не могу не сказать о туризме, который становится одной из важнейших отраслей глобальной экономики.

Прекрасная природа, богатейшая история и культура – всё это позволяет Каспийскому региону занять достойное место среди самых популярных туристических направлений. Особенно если речь идёт об экологическом, этнографическом, экстремальном туризме.

По экспертным оценкам, Каспийское побережье может принимать не менее одного миллиона туристов ежегодно. То есть значительно больше, чем сейчас. Но для этого нужно ещё многое сделать: построить недостающую инфраструктуру, создать конкурентоспособные туристические продукты, включая круизные маршруты по морю с посещением портовых городов.

Недавно астраханские судостроители спустили на воду и сейчас дооборудуют круизное судно нового поколения «Пётр Великий», которое выйдет в первое плавание в следующем году. На нём можно будет пройти по круговому маршруту с заходом в порты всех пяти прикаспийских стран. Или совершить круиз по Каспийскому, Чёрному и Азовскому морям.

В прибрежных зонах создаётся целый ряд новых курортов, зон отдыха, лечения, которые становятся центрами туристических кластеров. Многое в этом направлении делается здесь, в Туркменистане, в вашей туристической зоне «Аваза». Я был здесь 10 лет назад и хочу поздравить туркменских друзей с прекрасными успехами в развитии туристического кластера в Туркменистане. Это действительно впечатляет.

Уважаемые коллеги, уважаемые друзья!

Ещё древние говорили, что горы защищают и разъединяют, а моря – соединяют. Это особенно верно для нашего Каспийского моря. Оно действительно объединяет Европу и Азию, пять прикаспийских государств, их партнёров. И конечно, объединяет людей, которые живут на его берегах.

Ещё раз хочу поблагодарить наших туркменских друзей за гостеприимство, поздравить с праздником Курбан-байрам. И пригласить всех в Астрахань, где мы планируем провести следующий, второй Каспийский экономический форум.

Спасибо за внимание! Саг болун!

Ответ Дмитрия Медведева на вопрос модератора:

Из стенограммы:

Вопрос: Хотелось бы услышать Вашу оценку перспектив развития российского Прикаспия, как с точки зрения собственно развития этих регионов, так и в контексте активизации международного сотрудничества на Каспии.

Д.Медведев: Оценка у меня может быть только превосходная. Очевидно, что мы здесь не просто так собрались, чтобы выразить друг другу свои тёплые эмоции, хотя это иногда тоже надо. Мы собрались для того, чтобы развивать наш Прикаспийский регион. И Россия здесь не исключение. В этой связи неслучайно упоминают Волгу. В бассейне Волги в нашей стране живёт 60 миллионов человек. Поэтому Волга и, соответственно, Каспий для нас важнейшие части и важнейшие артерии жизни нашего большого государства. Именно поэтому мы уделяем этому очень значительное внимание.

Надо признаться, что в последние годы – так получилось – Волгой занимались меньше, чем было бы нужно, да и денег, наверное, на это не выделялось в достаточной степени. Сейчас принято решение о том, чтобы заниматься возрождением, восстановлением русла Волги и, соответственно, развивать регионы, которые прилегают к Волге, а таких регионов много. У нас в программе «Оздоровление Волги» принимают участие 15 регионов страны, не считая Москву. Такие программы, как «Оздоровление Волги», должны быть направлены на то, чтобы Волга сохраняла своё значение как место, где живёт больше трети населения нашей страны, и как транспортная артерия и уникальный экологический бассейн.

Мы выделили деньги – на ближайшие годы порядка 200 млрд рублей, для того чтобы всеми этими проектами заниматься. И конечно, мы рассчитываем, что эти наши усилия также будут вкладом в нашу общую копилку по развитию Каспийского бассейна, поскольку здесь мы все связаны едиными экологическими требованиями. Здесь и мои коллеги отвечали на этот вопрос. И конечно, мы тоже будем вносить в реализацию этих задач свой посильный вклад.

Туркмения. Казахстан. Иран. ЮФО. СКФО > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. Экология > premier.gov.ru, 12 августа 2019 > № 3085829 Дмитрий Медведев

Заседание президиума Совета при Президенте Российской Федерации по стратегическому развитию и национальным проектам

О ходе реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», о паспорте транспортного раздела Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры.

Вступительное слово Дмитрия Медведева:

Уважаемые коллеги!

Сегодня у нас в рамках заседания президиума две основные темы – ход реализации проекта «Безопасные и качественные автодороги» и паспорт транспортного раздела Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры.

Начнём с национального проекта. За полгода его фактической реализации в регионах были определены участки, которые надо привести в нормативное состояние. Все эти проекты согласованы с Росавтодором, утверждены. По целому ряду регионов развёрнута достаточно активная работа. Считаю, что наиболее успешными практиками должны воспользоваться все регионы, в особенности те, где темпы работ отстают.

К настоящему времени в большинстве субъектов должна завершиться работа по заключению контрактов на ремонт и строительство дорог. Прошу Министра транспорта доложить, как обстоят дела в этих регионах, какие сложности существуют, кому следует напомнить про то, что работать надо быстро и эффективно.

При этом есть задержки и на федеральном уровне, которые мы сегодня обсудим. По ним надо ускорить работу и представить в Правительство согласованные предложения в течение августа, чтобы учесть их при подготовке бюджета.

Отдельная важная тема – это реконструкция и ремонт региональных и муниципальных мостов. Вместе с регионами Правительству нужно разработать программу, определить источники финансирования. Программа будет сформирована на основе сведений о состоянии мостовых сооружений, которые регионы сейчас уточняют. Прошу эту работу не затягивать, тем более что в целом ряде регионов мосты оказались разрушенными в результате стихийных бедствий. И на это нужно обратить внимание в первую очередь.

Несколько слов о паспорте транспортного раздела комплексного плана. К 2024 году все центры экономического роста в стране должны быть связаны скоростными транспортными коммуникациями, чтобы люди, товары и услуги могли беспрепятственно перемещаться между регионами, между городами, усиливая тем самым связанность экономического пространства, самих территорий, а соответственно, и экономическую эффективность всего того, что делается.

Эти задачи заложены в транспортном разделе комплексного плана. Выполнение их сегодня обсудим. Они распадаются на девять федеральных проектов. Мероприятия транспортной части требуют весьма внушительного финансирования – около 7 трлн рублей: 3 трлн приходится на федеральный бюджет, остальное – это внебюджетные средства и некоторая часть региональных средств.

Перейдём к обсуждению.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 6 августа 2019 > № 3081209 Дмитрий Медведев

Сергей Кондратьев: Рост нефтепереработки увеличит загрузку российских экспортных терминалов

В среднесрочной перспективе объемы нефтепереработки в России могут возрасти при условии, что цена нефти не опустится ниже $60 за баррель. Это связано с тем, что при таком уровне цен все российские нефтеперерабатывающие кластеры демонстрируют позитивную маржу.

Поскольку внутренний спрос на нефтепродукты остается стабильным, рост сегмента downstream приведет к увеличению загрузки российских экспортных терминалов.

За последние 5 лет объемы нефтепереработки в стране были относительно стабильны — на уровне 218–219 млн т в год. Однако структура отрасли изменилась: существенно возросла доля дизельного топлива, бензина и легких дистиллятов, тогда как производство мазута за 3 последних года упало на четверть. В связи с этим российские экспортные терминалы переходят от перевалки темных нефтепродуктов к работе со светлыми.

Одновременно в стране реализуется ряд проектов модернизации и расширения мощностей по перевалке нефтепродуктов. Новороссийск, который долгое время был главным российским нефтепортом, в последние годы сокращал перевалку нефти — как из-за конкуренции с ближневосточными производителями, так и по причине ухода части объемов на другие направления. Перспективы новороссийского нефтепорта связаны в первую очередь с нефтепродуктами. Ключевой проект в этой сфере — расширение терминала «Шесхарис», в который уже инвестировано 13 млрд руб. Терминал, в 2014 г. отгрузивший 7 млн т нефтепродуктов, после завершения расширения к 2020 г. увеличит мощности до 20 млн т в год.

С 2018 г. Новороссийск получил возможность принимать по трубопроводу до 6 млн т в год дизельного топлива стандарта Евро-5 с Волгоградского НПЗ. В 2025 г. «Транснефть» намерена завершить второй этап проекта «Юг». Это позволит подключить к продуктопроводу Волгоград — Новороссийск самарские и ряд независимых НПЗ, если к этому времени они начнут производство дизтоплива Евро-5.

На северо-западном направлении российские терминалы также меняют структуру перевалки и расширяют перевалочные мощности.

Так, за последние 4 года «Транснефть» инвестировала почти 2 млрд руб. в расширение порта Приморск, который теперь может ежегодно отгружать до 25 млн т дизельного топлива Евро- 5. Основные объемы этой продукции поступают в порт с Ярославского, Киришского и Нижегородского НПЗ.

«Петербургский нефтяной терминал» (ПНТ), ранее потерявший часть объемов из-за их ухода в соседнюю Усть-Лугу, хочет увеличить свою долю на рынке. В 2019–2020 гг. ПНТ намерен вложить 1 млрд руб. в расширение мощностей на 10%, что позволит ему нарастить перевалку бензина и дизтоплива до 10 млн т в год.

Если в начале 2000-х гг. большая часть российской нефти и нефтепродуктов экспортировалась через Вентспилс, Ригу и Таллин, то сегодня, благодаря созданию в России новых трубопроводных и перевалочных мощностей, основные объемы этой продукции отгружаются через порты Ленинградской области. В 2018 г. российские терминалы на Балтике (Санкт-Петербург, Приморск, Усть-Луга, Высоцк и Калининград) перевалили в общей сложности 66 млн т нефтегрузов. Сегодня порты стран Балтии еще работают с российскими нефтепродуктами, но к 2020 г. их экспорт через это направление должен полностью прекратиться.

Сергей Кондратьев

Заместитель руководителя экономического отдела Института энергетики и финансов

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 23 июля 2019 > № 3089468 Сергей Кондратьев

Стивен Грэм: здоровый город – это город без автомобилей

Как создать современный мегаполис и ничего не упустить? И от чего предстоит отказаться, чтобы город был комфортным для всех его жителей? Об этом в блиц-интервью порталу Стройкомплекса рассказал Стивен Грэм, профессор университета Ньюкасла и автор множества книг. Он посетил Московский урбанистический форум – 2019, где выступил экспертом сессии «Высота как новый люкс. Как растут вертикальные города?»

- В Москве прошли масштабные изменения: транспортная реформа, градостроительные проекты с привлечением лучших мировых архитекторов, развитие общественных пространств – все это было реализовано менее чем за десятилетие. Как Вы оцениваете преображение российской столицы?

- Москва сильно изменилась за последнее время. Приятно видеть такой уровень амбиций и то, с какой невероятной скоростью воплощаются новые идеи. Во многих других мегаполисах это было бы невозможно. За очень короткое время центр Москвы был реорганизован с точки зрения общественных пространств. Такая скорость изменений впечатляет.

- Как Вы считаете, на что необходимо обратить внимание при таких темпах развития, как не упустить из вида что-то важное?

- Быстрые преобразования хороши тем, что они удовлетворяют потребности людей в короткие сроки. Но в такие периоды не стоит расслабляться. Нужно помнить, что из-за высокого темпа роста города могут появиться дополнительные сложности в сфере планирования, контроля изменений и поддержки строительства инфраструктуры на высоком уровне. В быстро развивающемся мегаполисе за этим действительно трудно уследить и важно, чтобы эти задачи не остались нерешенными.

- С какими проблемами сталкивается современный мегаполис? Какие действия необходимо предпринять для их решения?

- Основная задача – сделать город максимально открытым и доступным для населения. Из-за глобальных изменений экономической системы многие мегаполисы сталкиваются с серьезной проблемой социального неравенства. Задача правительства – обеспечить большее равенство горожан, планировать и создавать пространства для всех районов города, а не только для богатых жителей.

- Впервые в рамках МУФ прошел конгресс «Urban Health», посвященный здоровью горожан в условиях мегаполиса. Почему так важно строить «здоровые» города?

- Сейчас мы живем в искусственно созданной среде, на урбанизированной планете. Если города не будут поддерживать баланс или стараться улучшить экологическую ситуацию, то они «убьют» нас, например, загрязненным воздухом. Это крайне актуальная проблема, которая превратилась в глобальный кризис из-за нашей зависимости от автомобилей, дизельных двигателей, угля, систем отопления. Мы стали ленивыми и привыкли к комфорту. Урбанизация ведет к болезням, связанным с нашим образом жизни.

- Как Вы считаете, что определяет «здоровый» город?

- Понятие «здоровые» города связано с устойчивым развитием, которое не будет усугублять проблему изменения климата. Ведь эта проблема на самом деле также связана и с урбанизацией планеты. Не стоит забывать, что здоровые города должны обеспечивать социально справедливое развитие, о котором я уже упоминал. Я имею в виду не только планирование зон, строительство жилья, но и доступ к здоровым продуктам питания, чистой воде и, конечно же, к чистому воздуху.

- На что должны обратить внимание власти Москвы, чтобы город стал лучше?

- Основной задачей для таких мегаполисов, как Москва, является сдвиг в сторону снижения количества автомобилей. Машины – это корень многих проблем большого города: дорожных происшествий, высокого уровня загрязнения воздуха, изменения климата и так далее.

Нам нужно менять способ передвижения по городу в сторону более здорового образа жизни, например, велосипедов. Эта сфера – источник большого количества инноваций для городов по всему миру. Автомобили занимают огромное пространство, а без них город может открыть для себя множество новых возможностей.

Стивен Грэм – профессор университета Ньюкасл в Англии. Преподает на факультете архитектуры, планирования и ландшафта. Курирует направление «Города и общество». Автор множества книг. Одна из них – Cities Under Siege: The New Military Urbanism («Осажденные города: новый военный урбанизм») в 2011 году была номинирована на премию имени Джорджа Оруэлла как политическое произведение и стала «книгой недели» издательства The Guardian. Новая книга Vertical: the City From Satellites to Bunkers («Вертикаль: город от спутников до бункеров») была опубликована в ноябре 2016 года, как и Cities Under Siege. Она также стала «книгой недели» The Guardian и попала в списки «Книг года» издательств FT и Observer. В «Вертикали» Стивен Грэм предлагает новую перспективу: он описывает каждый из существующих уровней города и выявляет социальную иерархию.

Наша справка

Московский урбанистический форум – крупнейший международный конгресс, посвященный вызовам развития глобальных мегаполисов. Он проводится ежегодно с 2011 года. В этом году форум проходил с 4 по 7 июля в парке «Зарядье». Его главной темой стало «Качество жизни. Проекты, меняющие города».

Деловая программа объединила экспертов со всего мира, представителей городских администраций России и мира, архитекторов, градостроителей, девелоперов, руководителей финансовых компаний, инвесторов, технологические стартапы, представителей медиа и горожан.

Мария Купцова

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 22 июля 2019 > № 3151806 Стивен Грэм

Баллада о шереметьевских грузчиках

Александр Киденис

Коллапс в главной воздушной гавани - подходящий повод поговорить о зарплатах

В понедельник весь трудовой российский народ позавидовал грузчикам аэропорта Шереметьево. Еще бы: после громких скандалов из-за багажного коллапса, созданного менеджментом при реорганизации «чемоданной службы», в парадных воздушных воротах решили заливать проблему деньгами. Гендиректор Шереметьево Михаил Василенко объявил о пятикратном (!) повышении заработков: грузчикам — до 211 тысяч рублей, операторам погрузчиков — до 290 тысяч.

Народ выдохнул: да не может такого быть, чтобы работяги получали больше чиновников правительства! И правильно не поверил. Ближе к вечеру первый замгендиректора Андрей Никулин уточнил: не всем столько денег дадут, а лучшим, причем озвучены суммы с учетом матпомощи. И это не только зарплата, а плюс премия, бонусы, «весовые» и т. п. И не навсегда, а только за июнь. Как в старом анекдоте: не Иванов, а Рабинович, не в «Спортлото», а в преферанс, не 10 тысяч, а 10 рублей и не выиграл, а проиграл...

Хотя грузчики все равно в большом плюсе. Раньше у них в среднем выходило около 50 тысяч, теперь будет 82 тысячи (после вычета НДФЛ — 71 300 рублей).

Кстати, вы думаете, что 200 тысяч — чересчур? Но загляните в интернет: в Германии средний заработок дворника и водителя — 2,5 тысячи евро в месяц, а у рядового грузчика (не в аэропорту) поменьше — 2,2 тысячи евро (160 тысяч рублей). Но без авралов и бонусов. И во Франции приемлемой зарплатой считается не менее 2,7 тысячи евро в месяц — те же 200 тысяч рублей.

В России такой заработок тоже считается нормальным, и не только в аппарате правительства (там средняя зарплата — 240 тысяч). С одним уточнением: нормальные деньги почему-то у нас платят не «кое-где», а «кое-кому». Рекрутинговое агентство «Арес» подсчитало, что рядовой сотрудник средней российской компании («офисный планктон») получает примерно четверть от зарплаты коллег в США и Германии. Менеджмент среднего звена — около половины. Зато у топ-менеджеров заработки вполне «западные». А вот производственному персоналу — водителям, операторам, мастерам — в России платят меньше в 6-8 раз. На них экономят — для кого?

Ситуация общефедеральная. На днях новостные агентства обнародовали список российских регионов с самыми высокими доходами, взяв за основу цену фиксированного набора товаров и услуг в каждом конкретном субъекте РФ в 2018 году. Лидеров три: Ямало-Ненецкий, Ненецкий и Чукотский автономные округа. На Ямале доходы составили тройную цену фиксированного набора, в Ненецком округе чуть меньше — 2,9, на Чукотке — 2,38. Даже Москва оказалась беднее — 2,07, а Санкт-Петербург и Татарстан набрали лишь 1,93. Но заметьте: все три лидирующие территории — северные, с районными коэффициентами от 1,8 до 2 и максимальными северными надбавками («полярками»), увеличивающими заработок еще на 80-100%. То есть людям здесь платят не столько за количество и качество выполненной работы и ее результат, сколько за суровые природно-климатические условия и оторванность от цивилизации. И даже в Ямало-Ненецком округе среднемесячный доход на жителя в нынешнем году составляет 59 166 рублей. Отними северные надбавки — что останется?

А ведь еще в 2012 году майским указом президента ставилась задача создать в стране 25 млн высокотехнологичных (и высокооплачиваемых!) рабочих мест, что равно населению средней европейской страны. Но до сих пор в России не появилось ни одного региона, где бы не отдельные начальники, а все население зарабатывало больше, чем получают северяне за свое «северное сияние» — жизнь у черта на куличках и зиму с сентября по июнь.

Нам говорят: плохо работаем! По показателю производительности труда (26,5 доллара в час) Россия уступает всем странам Организации экономического сотрудничества и развития, кроме Мексики (там 21,6 доллара). Средний для ОЭСР показатель — 54,8, а у лидеров — Ирландии и Люксембурга — на уровне 99 долларов в час. Но в Ирландии (по данным ООН) на 100 тысяч жителей всего 262 полицейских, в Люксембурге — 331, а в России — 516. И это без учета Росгвардии, составляющей около 400 тысяч «штыков». Что еще интереснее: госохрана не помогает, и по количеству частных охранников Россия тоже впереди планеты всей: их у нас 1,5-2 млн. Вот вам и производительность труда...

Есть у нас и ударники труда. По данным журнала Forbes, проанализировавшего итоги нынешней декларационной кампании, в 2019-м 100 богатейших госслужащих и депутатов России совокупно заработали более 1,1 млрд долларов. Еще любопытная цифра: суммарная капитализация российских компаний, входящих в топ-100, за прошедший год выросла на 1,3%, хозяева разбогатели на 8,4 млрд долларов. А по данным компании «БКС Экспресс», 14 крупнейших компаний объявили о выплатах в нынешнем году дивидендов с доходностью свыше 10% — это вдвое выше доходности банковских депозитов. Но не персоналу, а владельцам, в том числе менеджменту.

К слову, в прошлом году зарплата выросла лишь у каждого 10-го гражданина РФ (данные исследовательского холдинга «Ромир».) А ведь должны были повысить всем: в Трудовом кодексе РФ, принятом Госдумой еще в декабре 2001-го, записана обязанность работодателей по регулярной индексации зарплаты — «в связи с ростом потребительских цен на товары и услуги». В минувшем году инфляция в России составила 4,2%, на эту же цифру должна была вырасти зарплата всех работающих россиян, но...

Делиться надо, господа! Увы, не хотят. Лишь у 5% стабильно трудящихся жителей страны доход в 2018-м увеличился на более чем 10%, что сопоставимо с уровнем инфляции. Остальные сверлят на ремнях новые дырочки. Их натурально грабят. Но никто не кричит: «Караул!» Россияне вообще не любят жаловаться. Не верят, что из этого будет толк. Председатель Верховного суда РФ Вячеслав Лебедев привел статистику трудовых споров за период с 2014-го по 2018-й. Общее количество завершенных дел в 2018-м по сравнению с предыдущим годом уменьшилось на 24%. Хотя жить стало труднее, реальные доходы падают пять лет подряд.

Но на что жаловаться — мало платят? На такие деньги не прожить? А в каком кодексе, в каком законе сказано, что если жизнь дорожает, то и платить работающему нужно больше — иначе государство накажет? Увы: Вот они и не делятся.

Зато в стране растет протестная активность. По данным Центра социально-трудовых прав, в I квартале текущего года СМИ сообщили о 429 акциях протеста вокруг конкретных нарушений трудовых прав, в первую очередь невыплаты зарплат. Власти пытаются их в упор не замечать. По официальной статистике, забастовок в России просто нет: в 2017-м зафиксирована одна, в предыдущие годы — от двух до пяти ежегодно. Хотя в 2005-м их было 2,6 тысячи. С тех пор жизнь лучше не стала, но ужесточилось законодательство. Юридически право на забастовки гарантировано ст. 37 Конституции, однако Трудовой кодекс максимально затрудняет их проведение, хотя причины забастовок так или иначе связаны с неплатежами зарплаты, ее низким уровнем. Но протестующие поодиночке рискуют вообще потерять заработок, массовые же действия блокируют сами профсоюзы. А власть не хочет понять: протестному движению можно противопоставить только наведение порядка в работе и оплате этой работы. Иначе на смену одним формам противостояния придут другие.

В последнее время в стране обретают популярность «итальянские забастовки» — работа по правилам. Самая недавняя случилась в службе скорой помощи в Пензе. Там ситуация была уникальная: бастующие врачи и медсестры требовали от руководства: исполнения указа президента РФ Владимира Путина: повышения зарплаты до уровня, определенного главой государства, приведения в порядок служебного автотранспорта... Результат оказался потрясающим: в области сменили министра здравоохранения, медикам подняли зарплату, нашлись деньги на закупку новых реанимационных автомобилей и оснащение бригад оборудованием. Новый министр пообещал вернуть надбавки, которые срезали до него, и заявил: «Будем думать, как повышать тариф на оказание одного вызова скорой помощи. В настоящий момент он действительно низкий...»

В столичном аэропорту Шереметьево забастовки «снизу» не было, но по результатам ситуация оказалась идентичной: в службе багажа наводят порядок, набирают дополнительных работников, объявили о повышении зарплат.

Кто следующим примерит «итальянскую кепку»?

Кстати

Лишь после 18 лет действия Трудового кодекса Федерация независимых профсоюзов выступила с предложением внести в него существенную поправку — «установить положение об индексации заработной платы ежегодно на прогнозную величину индекса потребительских цен для всех работников независимо от формы собственности организации». Профсоюзы требуют, чтобы индексация имела опережающий характер, а пропуск индексации был приравнен к «необоснованному снижению заработной платы». Но ни один российский парламентарий пока не выступил в поддержку этой идеи.

Россия. ЦФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > trud.ru, 12 июля 2019 > № 3060859 Александр Киденис

Дмитрий Шаханов: «Успешный работник должен обладать восемью основными компетенциями»

Перед сотрудниками РЖД открываются новые возможности для развития

Обновлённая модель корпоративных компетенций была утверждена в мае на правлении ОАО «РЖД». О том, какие возможности для развития работников и компании она открывает и как будет использоваться кадровыми службами компании, «Гудку» рассказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Дмитрий Шаханов.

– Дмитрий Сергеевич, чем корпоративные компетенции отличаются от профессиональных?

– Когда говорят о компетенциях, то подразумевают совокупность знаний, умений и навыков, деловых и личностных качеств, а также моделей поведения, которые требуются для успешного решения задач на рабочем месте. И все эти требования можно разделить на две больше группы. Одни касаются конкретной профессии, узкоспециальных знаний и навыков, и поэтому они называются профессиональными. А другие охватывают всех работников организации, вне зависимости от их профессии и должности, потому их называют корпоративными. Корпоративные компетенции увязаны с целями компании. Если у работников эти компетенции развиты, компания работает более эффективно.

– Можно привести пример?

– Возьмём одну из самых распространённых профессий в компании – монтёр пути. Что должен знать и уметь работник на этой позиции, в чём состоят его профессиональные компетенции? Он должен знать, например, конструкцию пути и технологию производства работ. И совсем иные профессиональные компетенции у машиниста. Но корпоративные компетенции и для монтёра пути, и для машиниста, и для других профессий в нашей компании будут общими – это умение работать в команде, дисциплинированность и ответственность, грамотная организация работы, соблюдение инструкций и регламентов. Только так можно обеспечивать безопасность перевозок.

– Корпоративные компетенции едины для всех, но насколько возможно применение равных требований ко всем сотрудникам ОАО «РЖД»?

– Смысл корпоративных требований не в равных требованиях, а в единых ориентирах. Конечно, если работники заняты в разных процессах, то общие корпоративные требования для них всегда будут конкретизироваться исходя из уровня должности и особенностей работы на конкретной позиции.

– Одна из компетенций в обновлённой модели – комплексное мышление. Что это значит, например, для работников Дирекции управления движением?

– Комплексное мышление – это требование осмысленного отношения к своим обязанностям. Но обязанности у всех разные, и, если так можно выразиться, горизонт видения тоже будет разным. На линейном уровне от составителя поездов требуется прежде всего правильно понимать и исполнять инструкции. Это главное. Если работник понимает должностную инструкцию, он может анализировать план маневровых работ, составленный дежурным по станции, и правильно выполнит установленные операции в конкретной ситуации. Этот уровень мышления можно назвать аналитическим.

– Если подняться на уровень выше, то какие требования компания предъявляет к начальнику станции?

– Перед начальником станции стоят более сложные задачи – он должен видеть ситуацию в целом, принимать во внимание все факторы, которые влияют на работу станции. Этот уровень мышления в нашей модели называется системным. От руководителя требуется умение принимать взвешенные решения, взаимодействуя со смежными подразделениями.

А уровень начальника дирекции – это уровень топ-менеджера. Здесь от руководителя в первую очередь требуется стратегическое видение. Он отвечает за ключевые показатели дирекции и должен уметь оценивать разные сценарии развития событий, учитывать множество факторов, влияющих на производственные процессы дирекции и бизнеса всего холдинга в долгосрочной перспективе.

– В чём отличие прежней модели компетенций от обновлённой?

– Обновлённая модель корпоративных компетенций отвечает тем новым реалиям, в которых работает компания. А если посмотреть с точки зрения структуры модели, то мы уменьшили количество компетенций: их было 10, а стало 8. Одни компетенции мы исключили, другие переосмыслили и добавили две новые, сгруппировав их по трём блокам. В таком разделении есть своя логика. Сначала мы показываем, к чему должен стремиться работник, чтобы компания достигала своих целей, – это первый блок. Потом говорим, за счёт чего нужно добиваться этих целей, – это второй блок. И третий блок – ключевые качества, которые сегодня требуются работнику.

– Какие компетенции были добавлены?

– «Развитие и забота о сотрудниках» – очень важная компетенция и для компании, и для руководителей. Она была поддержана большинством работников, принимавших участие в наших опросах. Люди – главный актив нашей компании, и я уверен, что обновлённая модель позволит ей более эффективно и последовательно формировать комфортную для работника корпоративную среду.

И вторая новая компетенция – это «Эффективная коммуникация». Её появление продиктовано самой жизнью. Сегодня всё меняется очень быстро, мы живём в таких условиях, когда решение любой задачи требует постоянного взаимодействия – с коллегами, партнёрами, клиентами. Только через коммуникацию и обратную связь мы понимаем, правильно ли действуем.

– Вы сказали, что часть компетенций из прежнего списка остались, но были переосмыслены. Что это значит?

– У нас выстроилось, скажем так, более предметное понимание таких компетенций, как лидерство, инновативность и обеспечение безопасности. В нашей компании в последние годы было много споров, что значит быть лидером. И обновлённая модель компетенций помогла нам расставить точки над «i» в этих спорах. Как таковой компетенции лидерства в обновлённой модели нет. Гораздо продуктивнее говорить о лидерском поведении, которое проявляется через три компетенции: развитие и забота о сотрудниках, эффективная коммуникация, а также через инновативность.

– Поясните, пожалуйста, как в новой модели понимается инновативность, которая пришла на смену компетенции «Формирование инновационной среды».

– Раньше, когда мы говорили об инновативности, акцент был, по сути, на единичных действиях – насколько руководитель готов выдвигать инициативы сам и поддерживать инициативы других. Сейчас, когда компания реализует ряд цифровых проектов, стало понятно, что важны не отдельные инициативы сами по себе, какими бы прорывными они ни были, а умение управлять изменениями, создавать новую среду, то есть подходить к вопросу комплексно – например, создавать условия для изменения процессов или менять поведение и отношение сотрудников к рабочим задачам.

– Был переосмыслен и подход к компетенции «Обеспечение безопасности». Что именно изменилось?

– Безопасность перевозок – ключевой момент в работе железной дороги, один из наших главных ориентиров на производстве. Так было всегда, и это остаётся нашим приоритетом. Мы подходим прагматично и комплексно. Для нас важно, чтобы, с одной стороны, работник знал правила безопасности, а с другой – применял эти правила. Поэтому компетенцию «Обеспечение безопасности» мы рассматриваем в двух перспективах – во-первых, как профессионализм работника, и здесь мы опираемся на объективную оценку его знаний и умений, его профессиональных компетенций. Эту оценку даёт профессиональное тестирование. И во-вторых, с точки зрения корпоративных компетенций мы смотрим, насколько работник дисциплинирован, насколько он безукоризненно выполняет производственные инструкции, правила и стандарты того рабочего процесса, в который вовлечён.

– Работа на результат, удовлетворение потребностей клиента, а также постоянное улучшение производственных процессов – это главные цели?

– Именно к этому должен стремиться каждый работник компании. Но хороших результатов в своей работе можно добиться только в том случае, если у руководителя есть нужные навыки: умение организовать рабочий процесс, выстроить взаимодействие в команде, а также постоянная забота о своих людях. Причём забота понимается достаточно широко – это не только материальное вознаграждение и социальный пакет. Нужно создать условия для развития работников, видеть, за счёт чего можно усилить свою команду – это требование сегодняшнего дня. Если мы не будем меняться, то компания не сможет развиваться.

– Что обновлённая модель в итоге даёт компании?

– Она помогает нам выстроить систему координат, в которой ведётся вся кадровая работа. Важно помнить, что модель корпоративных компетенций не существует сама по себе, она является составной частью Единых корпоративных требований ОАО «РЖД» (ЕКТ) к работнику. И мы руководствуемся этими требованиями, чтобы увидеть, чему нужно учить работника, какой карьерный трек для него выстраивать, чтобы человек мог максимально раскрыться и принести пользу компании. Эта система также позволяет нам быть максимально объективными во всех наших кадровых процессах: в оценке, принятии решений по подбору и назначению персонала, при планировании карьерного развития и формировании кадрового резерва, разработке индивидуальных планов развития и программ обучения. И эта же система нужна самому работнику для реализации своего потенциала, чтобы он мог видеть новые возможности быть успешным. Если человек понимает, чего ему не хватает, он может самостоятельно планировать своё обучение и свою карьеру. Кстати, чтобы помочь ему в этом, на корпоративном Сервисном портале разрабатываются и внедряются удобные сервисы.

– Почему возникла необходимость поменять модель корпоративных компетенций и как шла работа над её обновлением?

– Внешняя среда, в которой компания работает, постоянно меняется. Меняется и сама компания. Мы должны уметь жить в постоянных изменениях, а для этого нужно корректировать в том числе и ориентиры в работе с персоналом, это общераспространённая корпоративная практика.

Чтобы понять, как сотрудники должны действовать, чтобы быть успешными и развивать компанию, необходимо было провести глубокое исследование и сформировать чёткую, математически обоснованную модель требований к работе сотрудников, которые способствуют достижению целей компании, как текущих, так и стратегических, и позволяют находить ответы на вызовы в будущем. Поэтому сначала мы провели большую подготовительную работу.

Проанализировали наши стратегические документы – это первое. Посмотрели, что из действующей модели корпоративных компетенций может работать на скорректированные цели компании. Изучили подходы коллег – нас интересовало, как российские и зарубежные крупные работодатели формируют свои модели корпоративных компетенций.

Очень много полезной информации дали визионарные интервью с топ-менеджментом РЖД. Мы опрашивали руководителей, как они видят будущее компании, будущее рынка, задачи работников. На основании этого вывели максимально широкий перечень компетенций, значимых для развития бизнеса компании в целом.

Мы пошли в подразделения компании, в разные дирекции и стали опрашивать работников – специалистов, линейных руководителей, начальников дорог и руководителей филиалов, – как они видят образ успешного работника, за счёт чего работник показывает высокую результативность и эффективность. В общей сложности в проект было вовлечено более 1600 человек. И мы вместе проанализировали конкретные, ежедневные, типичные и не очень типичные рабочие ситуации, чтобы понять, какие работники нужны на местах.

– И по итогам этих интервью у вас сложился образ успешного работника?

– Сначала мы сформулировали 28 монокомпетенций, то есть тех качеств, которые так или иначе получили наибольшую поддержку участников исследования. Далее мы проанализировали эти монокомпетенции, выявили между ними связи, свели необходимые управленческие качества к восьми основным компетенциям.

В холдинге работает более 700 тыс. сотрудников. Мы запускаем большую информационную кампанию, чтобы разъяснить, какие требования РЖД предъявляют к работникам и как эти требования связаны с производственными целями компании и развитием её бизнеса. По сути, до работника нужно донести две вещи: во-первых, показать, на что необходимо ориентироваться в своём поведении, и, во-вторых, какие компетенции следует развивать, чтобы успешно выполнять свою работу, расти в профессиональном и карьерном отношении. Конечно, многое будет зависеть и от руководителей, чьё поведение задаёт ролевую модель в коллективах. Они в первую очередь должны понимать и разделять новые требования.

– Сколько времени компании потребуется, чтобы внедрить обновлённую модель корпоративных компетенций?

– Сейчас мы актуализируем нормативные документы, чтобы внести изменения в наши процедуры, которые увязаны с корпоративными компетенциями. Это касается и процедур оценки, и формирования кадрового резерва, и образовательных программ. Параллельно идёт обновление и автоматизация инструментов по управлению персоналом. Этот процесс будет завершён до конца года.

– Появятся ли какие-то новые инструменты оценки в связи обновлением модели корпоративных компетенций?

– Принципиально новых инструментов, которые обусловлены непосредственно обновлением модели, не появится. Сейчас идёт обновление уже привычных для работников компании оценочных инструментов.

Приоритет останется за ассесмент-центром – через него проходят все назначаемые руководители и кандидаты в кадровый резерв. Формат мероприятия останется прежним, имзменится только содержание: будут моделироваться новые ситуации, задаваться новые вопросы, оцениваться обновлённые индикаторы. Оценочные мероприятия будут проводить те же специалисты, которые этим занимались раньше, – либо работники Корпоративного университета РЖД, либо представители центров оценки, мониторинга персонала и молодёжной политики. Срок актуальности результатов оценки тоже останется прежней – три года. Что касается рабочих и специалистов, то им, как и раньше, оценка будет выставляться на основании результатов тестов и опросников. Это дистанционная оценка компетенций, она проводится раз в два года.

Начинается ответственный период для специалистов по управлению персоналом. Компания у нас большая, нужно до каждого довести информацию, что изменилось в модели и в процедурах оценки, организовать методическую поддержку. Люди должны пройти обучение, получить ответы на все вопросы.

Игнат Вьюгин

Россия > Транспорт > gudok.ru, 8 июля 2019 > № 3047351 Дмитрий Шаханов

Первый замглавы Минтранса: нацпроект по безопасным дорогам полностью сбалансирован

Интервью И.С. Алафинова порталу "Будущее России".

Первый замминистра транспорта РФ рассказал, как национальный проект „Безопасные и качественные автомобильные дороги” поможет в решении наболевших проблем.

Тема российских дорог стала главной на прошедшем недавно Государственном совете. Президент обратил внимание на целый ряд болевых точек, существующих в этой области. О том, как национальный проект „Безопасные и качественные автомобильные дороги” поможет в решении наболевших проблем, в интервью порталу „Будущее России. Национальные проекты”, оператором которого является информационное агентство ТАСС, рассказал первый заместитель министра транспорта РФ Иннокентий Алафинов.

— По оценке президента, „дорог высокого качества у нас, к сожалению, по-прежнему мало”. Федеральные трассы соответствует нормативам на 83%, но их на порядок меньше, чем дорог региональных. Из них признать качественными пока нельзя и половины. А что закладывается в понятие „норматива”, и будут ли дороги, строящиеся в рамках нацпроектов, такими, чтобы их не пришлось переделывать?

— Качественная дорога — это та, по которой можно передвигаться безопасно с разрешенной на ней скоростью.

Складывается это из ряда элементов. Это и отсутствие колейности, и определенный коэффициент сцепления верхнего слоя асфальта с шинами, и все, что связано с геометрией дороги, с ее окружением: обочины, съезды, освещение.

Речь в итоге не только о покрытии, а о комплексе мер.

В основном наши дороги из асфальтобетона, и его качеству уделяется особое внимание. В лабораториях РосдорНИИ созданы рецептуры, которые мы передаем регионам, и готовы помогать контролировать процесс. Соблюдении технологий — главное для получение качественного покрытия.

— Как тогда проконтролировать и „подтянуть” качество дорог по всей стране?

— В нацпроекте по „Безопасным и качественным автодорогам” предусмотрен переход на „длинные” контракты жизненного цикла, чтобы у подрядчиков были и необходимые экономические возможности, и стимул для обновления оборудования. Также в проекте заложено постоянное увеличение доли контрактов с применением наилучших технологий и материалов, по которым мы делаем сейчас отдельный реестр.

Кроме того, мы вводим тотальный инструментальный контроль не только при приемке работ, но и при диагностике. К примеру, одна спецлаборатория лазерного сканирования на базе автомобиля за день может проехать со сканированием 200-300 км. И любой регион, будь у него на то желание, может провести диагностику своих дорог достаточно быстро. Многие регионы эту работу уже начали.

Мы убеждаем регионы, что лучше один раз сделать инструментальную диагностику, а потом обновлять данные и работать с ними уже в электронном виде.

Все данные от регионов мы в итоге соберем в большую карту, увязанную с системой управления дорожными фондами, включающую все планы в различных разрезах. Вопрос здесь, в первую очередь, в желании самих регионов, а мы готовы это желание всячески поддерживать. Финансовые возможности у них есть: дорожный фонд на это направлять не только можно, но и нужно.

— А у самих подрядчиков есть возможность обновить технику, построить новые асфальтобетонные заводы (АБЗ), особенно в условиях подорожания импорта?

В ближайший год мы планируем обновить 140 стандартов. Это стандарты на безопасность, на размещение рекламных конструкций, барьерных ограждений, на освещение и так далее.

Но этот процесс зависит не только от Минтранса, но и от Росстандарта, и от коллег в ЕАЭС.

Многое уже сделано, к примеру технический регламент по дорогам мы приняли первыми в ЕАЭС.

— Одна из таких новых технологий — система безбарьерной оплаты проезда по платным дорогам „свободный поток”. Когда она появится?

— Технические решения уже найдены. Сейчас у нас доработан пакет изменений в нормативно-правовые акты, в том числе в КоАП. Получено согласование в Главном государственно-правовом управлении при Президенте РФ. Будем просить Госдуму рассмотреть его в приоритетном порядке, чтобы успеть в осеннюю сессию принять поправки. Это нужно, чтобы увязать внедрение этой системы с вводом первых участков Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД), а затем — автотрассы Москва — Казань.

— Решено ли, по какой схеме будет реализован проект, будет ли это концессия с РТИТС (оператор системы сбора платы с грузовиков „Платон” ООО „РТ-Инвест Транспортные системы” — прим. ред.)?

— Пока рано говорить о конкретном исполнителе. Окончательно схема реализации будет определена до конца лета. Конкретные решения — за госкомпанией „Автодор”. А для Минтранса важен сам результат — запуск системы и привлечение участников, которые действительно имеют достаточно компетенций.

Отечественные технологии в этом вопросе конкурентоспособны на мировом уровне.

Напомню, что РТИТС выиграли международный конкурс по переводу на платную основу трассы в Индии, обойдя многие мировые компании.

— В России РТИТС подавали заявку на дальнейшее развитие системы автоматического весогабаритного контроля (АСВГК). Появление в качестве претендента и „Ростелекома” отложило эти планы. Когда будет выбран исполнитель?

— Мы сейчас анализируем обе заявки и готовим пакет документов, который требуется в соответствии с законом о концессионных соглашениях. Планируем в августе внести соответствующие предложения в правительство РФ. В целом по процедуре можно уложиться в двухмесячный срок на проведение и подведение итогов конкурса. Поэтому в сроки, предусмотренные нацпроектом, мы укладываемся.

— На проблему камер на дорогах обратил внимание уже и президент РФ Владимир Путин. В нацпроекте предусмотрена разработка методики их размещения. Поможет ли она решить спорные ситуации, когда камеры „прячут”, ставят сразу несколько в одном месте?

— Этот вопрос мы постоянно поднимали и работаем над ним совместно с МВД. Речь ведь, действительно, не столько о стационарных камерах. Меня, как и всех автолюбителей, волнуют места размещения камер — в первую очередь, передвижных. И, конечно, я понимаю раздражение водителей в тех случаях, когда камеры установлены не как мера борьбы за безопасность движения, а как ловушка.

Сам наблюдал ситуацию, когда на трассе стояло рядом четыре камеры. Такие ловушки даже ухудшают ситуацию. Кто-то едущий впереди вдруг замечает камеру в кустах, бьет по тормозам и создает опасную ситуацию. Особенно это опасно на трассах, где, казалось бы, нет никаких помех, и вдруг камера.

Как минимум Минтранс предлагает, что если есть передвижной пункт контроля скорости, то обязательно за 500-600 метров должен быть установлен предупреждающий знак. Ведь наша задача — не поймать за руку, а обеспечить безопасное движение с установленной на участке скоростью.

— Решит ли эту проблему наделение регионов обязанностью перечислять штрафы только в дорожный фонд, на конкретные участки?

— Когда начинали разбираться в ситуации с камерами, выяснилось, что в ряде регионов концессионные соглашения на установку камер фотовидеофиксации, по сути, убыточные. То есть собранные штрафы даже не покрывают выплат победителю регионального концессионного конкурса. И вместо того чтобы деньги, собранные с незаконопослушных водителей, шли на ликвидацию тех же мест потенциальных ДТП, они уходят концессионерам.

Что касается камер на федеральных дорогах, то на сегодняшний день сложилась парадоксальная ситуация в законодательстве. Камеры, установленные на федеральные деньги на федеральных дорогах, фиксируют нарушителей и направляют документы в региональный ЦОДД региона. А для регионов в законодательстве не прописана возможность тратить деньги на рассылку почтовых уведомлений, поскольку камеры им не принадлежат.

— Да, по установкам для АБЗ у нас пока недостаточно производителей, которые могли бы заместить импортных по качеству технологических процессов и техники. Мы говорим об этом абсолютно честно, но также говорим нашим производителям, что спрос на технику будет. И если у них она получится еще и дешевле, значит снизится и себестоимость работ. Плюс для подрядчиков в свою очередь есть программа лизинга дорожной техники у Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК).

— Есть ли риск, что без импортной техники нацпроект нельзя будет реализовать в полном объеме?

— С точки зрения номенклатуры и объемов дорожно-строительной техники проблем при реализации нацпроекта в дорожной отрасли точно не будет.

— Насколько серьезна проблема с невыходом подрядчиков на конкурсы, о которой говорят в ряде регионов?

— Причина таких явлений — либо в сговоре подрядчиков, которые пытаются давить на местную власть, либо в проблемах с ценообразованием в конкретном конкурсе. Но это отдельные случаи, системной проблемы пока нет. Однако с ценообразованием разбираться нужно, цена должна соответствовать текущему уровню цен на используемые работы и материалы.

— Важность обновления технологий прописана в нацпроекте напрямую. Уже в этом году должен быть создан реестр новых и наилучших технологий, материалов и технологических решений повторного применения. А к концу 2024 года обеспечено почти полное его использование. Какие это технологии?

— Отмечу, что работа по обновлению стандартов велась и ведется постоянно. Всегда что-то устаревает, появляются новые решения. К примеру, всего пять лет назад только обсуждали необходимость использования светодиодных светильников, а сегодня они — норма жизни.

С камерами связана и другая проблема — повальное завешивание номерных знаков. Здесь мы поддерживаем ужесточение законодательства по таким нарушениям.

И еще один очень важный вопрос — это невозможность взыскать штрафы с лиц, которые управляют автомобилями с иностранными номерами.

Если дисциплинированные крупные или международные перевозчики стараются соблюдать правила, то легковые автомобили с иностранными номерами или нечасто заезжающие к нам грузовики, по сути, получают индульгенцию. А это уже не только вопрос бытовой справедливости, но и самой неотвратимости наказания.

Но здесь необходимо комплексное решение. Ведь даже с ближайшими соседями обмен информацией по этой линии не налажен. Не в рамках компетенций Минтранса вводить какие-то ограничения, но коллеги из МВД и ФТС России эту работу начали, планируют создавать единую базу нарушителей.

Приведу в пример систему, применяемую в аэропортах. В случае какого-либо просроченного, неоплаченного штрафа границу нельзя пересечь, пока штраф не будет погашен. Человек, который приехал к нам в гости и не оплачивает штрафы, не должен обладать большими правами, чем мы с вами.

— Решение каких еще вопросов, проблем в дорожной отрасли поможет выполнить нацпроект? Насколько, к примеру, критична озвученная президентом ситуация с заведомым занижением цен в ущерб качеству?

— Да, по этому вопросу мы всегда спорили с ФАС России. У нас разные позиции по тому, что правильней в дорожном хозяйстве — проводить аукционы или конкурсы.

Сейчас фактически главный критерий конкурсов — это цена, выигрывает наименьшая.

Но ФАС будет разбирать ситуацию на предмет антидемпинговых мер только при падении цены на 25%.

А сегодня, в условиях нереалистичного индексного ценообразования, если участник снижает цену больше чем на 10%, то от него уже надо требовать обоснования, за счет чего это происходит, не собирается ли он сэкономить на качестве. Мы предложили ввести „лестницу” компетенций, чтобы к большим контрактам могли подойти только подрядчики, у которых уже есть подтвержденный опыт, а не только желание получить контракт и попытаться его перепродать.

— Разве не решит эту проблему внедрение контрактов жизненного цикла (КЖЦ)?

— У КЖЦ есть особенность. Есть долгосрочные контракты в целом на текущее содержание дорог, а есть точечный необходимый ремонт, который надо разыгрывать на отдельном конкурсе. Кто-то его сделает и уйдет. На Госсовете мы предложили, чтобы там, где есть долгосрочный контракт, можно было разрешить проводить ремонт без конкурса. Ведь методика определения цен понятна, а у дороги тогда будет один ответственный.

— Госдума сейчас рассматривает корректировки бюджета на 2019 год, в частности — увеличение федерального дорожного фонда на 30 млрд рублей. На что потребовались эти деньги, что-то не предусмотрели в нацпроектах?

— Всю сумму планируем направить субъектам РФ на реализацию задач, связанных с выполнением отдельных поручений президента, правительства РФ, ускорение отдельных капремонтов, поддержку региональных проектов государственно-частного партнерства. Туда входят такие крупные проекты как мост в Новосибирске, восточный выход из Уфы и другие. Где-то обеспечим ускоренное строительство, где-то отремонтируем аварийные объекты. К примеру, путепровод в Амурской области, который в прошлом году обрушился на главный путь Транссибирской магистрали.

— На Госсовете была поднята тема программы ремонта аварийных мостов, но было отмечено, что средств на нее пока найти не удастся. Сколько необходимо и почему Минтранс ее предложил?

— Пока эта программа у нас в разработке. На полный перечень объектов по региональной и муниципальной сети в аварийном и предаварийном состоянии требуется около 300 млрд рублей до 2024 года, это примерно 3,5 тыс. объектов.

Проблема в том, что сами субъекты не заинтересованы готовить проектно-сметную документацию, если не понимают, как и когда смогут сами профинансировать проект или получить федеральную поддержку. Им аварийный мост бывает проще просто закрыть.

— И переложить имиджевые риски на федеральные ведомства?

— По сути, да. Ведь очень часто возникают ситуации, когда к нам обращаются и просят очень срочно выделить денег, но при этом на месте никто даже к проектированию не приступал. Но не бывает так, чтобы сначала дать денег, а потом писать под них обоснование и проект. Так это не работает. Программа позволит регионам понимать, что деньги придут, поэтому уже нужно делать проектную документацию. Если программа начинается, значит, у нее есть сроки, и решить такую задачу в течении пяти-шести лет вполне возможно, даже без геройства.

— По „дорожному” нацпроекту была похожая ситуация, когда регионы оправдывали задержки тем, что начали планировать работы только после поступления средств. Помог ли ее переломить именно проектный подход, применяемый в реализации нацпроектов?

— Он уже дает огромный эффект. Фактически вопрос правильного грамотного планирования на шестилетний период — это решаемая подспудно задача. Региональные программы дорожных работ на три года вперед сделаны, по ним заключены соглашения о выделении средств, а теперь мы предлагаем регионам — делайте дальше, сразу на шесть лет.

— Фактически на Госсовете это обрело форму поручения президента, но справятся ли регионы с возросшей нагрузкой в планировании?

— Регионам это только упростит жизнь. Особенно если они начнут сразу с цифровой диагностики, внесут свои дороги в электронные карты и тогда с помощью аналитической системы сразу будут видеть, на каких участках больше интенсивность, где подходят сроки капитального ремонта, где надо принимать срочное решение. А так как бюджеты проекта уже понятны на шесть лет, то и планировать работу с подрядчиками надо заранее.

Все эти инструменты уже есть, ряд регионов активно включились в работу. К примеру, Ивановская область.

— Расчеты Минфина показали, что на начало лета кассовое исполнение „дорожного” нацпроекта составило 5,4%, что меньше, чем у других нацпроектов. Применим ли такой показатель, как критерий эффективности, и может ли планирование сгладить годовую динамику?

— По дорожным работам срез на 1 июня ничего не говорит. Для нас контрольной точкой было заключение регионами к 31 мая всех контрактов на проведение работ.

На эту дату [заключенных контрактов] было 88%, сейчас уже почти 98%. Теперь начинаются работы, и уже во второй половине года пойдет массовый ввод объектов.

Это естественная ситуация просто в силу наших расстояний и климатических поясов. Равномерного расходования средств в течение года просто невозможно требовать.

Сейчас мы полностью в запланированном графике. И результат 120 млн квадратных метров к концу года выполним.

Но коллегам из регионов напомню, что по нацпроекту вы уже сейчас можете провести торги по работам на 2020 год и даже на 2021 год. Конкретные бюджетные лимиты выделены сразу на три года. У вас подрядчики будут знать, что делать, и вы не будете тратить время в следующем году. Полностью сезонность это не сгладит, но вопросов будет намного меньше.

— Счетная палата недавно говорила, что в нацпроектах слабая связь между достижением целей майского указа и конкретными показателями по годам, насколько это относится к инфраструктуре?

— В БКАД есть прямая связь между выделяемыми средствами, нормативным состоянием дорог, ситуацией с безопасностью движения и в конечном итоге со снижением смертности на дорогах. Все просчитано, проект полностью сбалансирован.

Что касается комплексного плана, то в нем есть как полностью федеральные проекты, так и проекты с привлечением частных инвестиций. А у частника ситуация может кардинально меняться, при этом его результат по грузовой базе будет учтен в общей канве. И здесь мы напрямую зависим от ситуации на рынках.

Но с другой стороны, если „расшивка” узких мест на инфраструктуре, которой и посвящен комплексный план, обеспечит конкурентоспособные преимущества транзита, то клиент все равно появится. А большая оборачиваемость снижает себестоимость и позволяет перераспределять производственные силы, оптимизировать кооперационные связи. В конечном итоге наша транспортная система сможет в полной мере конкурировать с мировой транспортной системой как минимум морских и железнодорожных перевозок.

Но и мы сами будем получать экономические выгоды, развивая межрегиональные и внутрироссийские связи. Это снизит накладные расходы, существенно увеличит оборачиваемость. Ведь наша задача не просто дать возможность перевозить в 2024 году 1,3 млрд тонн грузов, а сделать это эффективно и не в убыток.

Вместе с тарифным регулированием, с таможенными органами мы должны сделать нашу инфраструктуру удобнее, чтобы российским грузам добавились и грузы из зарубежья.

В долгосрочной перспективе все социально-экономические выгоды от такой новой инфраструктуры будут на порядок выше вложений в нее.

— Тема ВСМ только разгорается, выбор направления — Санкт-Петербург или Казань, казалось бы, сделан в пользу Северной столицы. Но окончательного маршрута и стоимости пока нет?

— Обсуждение проекта началось не так давно. В Санкт-Петербурге пришла новая команда, была возобновлена работа координационного транспортного совета с регионом. И уже в рамках этого совета мы стали обсуждать комплексное развитие всей его транспортной инфраструктуры.

Мы смотрим на ситуацию глобально. Сейчас готовится схема развития всей транспортной сферы Ленинградской области и Санкт-Петербурга, где будет увязано и сбалансировано все: развитие общественного транспорта, автомобильных дорог, трамвая, метрополитена, пригородного железнодорожного сообщения и, соответственно, увязка этого с ВСМ.

Когда все будет просчитано, можно будет принимать решения о том, что сможет профинансировать федеральный бюджет или регион, а что — инвесторы. Именно так мы уже работаем с Московским транспортным узлом.

— Когда ожидать завершения расчетов по ВСМ?

— К осени РЖД планирует подготовить новую модель. Затем, если говорить о ВСМ Москва — Санкт-Петербург, полтора-два года потребуется на подготовку проектной документации.

— То есть выбор все же сделан в пользу Санкт-Петербурга?

— Речи о выборе только одного города не идет. Развивать необходимо целую сеть. Чем длиннее линия ВСМ, тем более затратно строительство, но быстрее окупаемость. Однако этапность реализации может быть разная, это правда. Сейчас нам дали время посмотреть, провести дополнительный анализ, посчитать этапность реализации этого проекта.

— Совсем недавно РЖД заявило о покупке к 2024 году еще 13 „Сапсанов”, которые распределят на маршрутах Москва — Санкт-Петербург и Москва — Нижний Новгород. Звучали оценки, что каждая новая пара „Сапсанов” в направлении Санкт-Петербурга требует снятия шести пар грузовых поездов. Как планируется решить эту проблему?

— Действительно, это все взаимосвязано. Например, если увеличивать частоту движения „Сапсанов”, то необходимо развитие грузового хода через Вологду на Санкт-Петербург. И по ходу Москва — Казань тоже потребуется корректировка, ведь ВСМ предполагала уход пассажирского трафика на отдельный путь и освобождение грузового хода без больших вложений. РЖД сейчас это пересчитывает.

— А возможно будет вообще ограничиться только „Сапсанами”, без строительства ВСМ?

— ВСМ нужна, и не только Москва — Санкт Петербург или Москва — Казань, более того, уже стоит задуматься о ВСМ Москва — Черное море. У нас с вами должен быть выбор: полететь самолетом, поехать поездом или, не торопясь, по безопасной дороге, с остановками в хороших зонах отдыха и в памятных местах, поехать на машине. Когда есть такой выбор, тогда и появляется мобильность и желание людей ездить по стране.

— Многие автомобилисты, конечно, ждут ВСМ, но скорее заинтересованы в полном открытии автотрассы М-11 Москва — Санкт-Петербург. Есть ли риски задержек?

— С точки зрения основного хода рисков не ожидается, рассчитываем последний, восьмой участок сделать в последних числах сентября, а седьмой — к августу. Но наша цель более масштабна: в 2022 году от Санкт-Петербурга до Севастополя сделать четыре полосы с разделенными потоками. Останется только на М-4 „Дон” в 2023 году доделать обход Аксая и, соответственно, к концу 2024 года — доделать ход от Севастополя не только до Санкт-Петербурга, но и до границы с Финляндией, а также дорогу от Москвы на Казань, до Шали.

— Минтранс говорил, что на расшивку „узких мест” ЦКАД потребуется 45 млрд рублей, но этих средств в корректировке бюджета пока нет. В их выделении отказано?

— Нет, сейчас их нет. По этим „узким местам” разрабатывается проектная документация, и готовить предложения по источникам средств мы будем на 2020-2022 годы. На сроки ввода ЦКАД они никак не повлияют: это ликвидация одноуровневых пересечений, светофорных объектов, пешеходных переходов в одном уровне на ЦКАД-5 (участок трассы, который пройдет от М11 Москва — Санкт-Петербург до 11 км А107 по территории Наро-Фоминского, Одинцовского, Истринского, Солнечногорского районов и Звенигорода — прим. ред.), которые не были учтены в проекте 10 лет назад.

— Изначально сроки строительства были установлены паспортом, утвержденным правительством. В привязке к нему Счетная палата в своих отчетах указывает на отставание и, соответственно, потери недополученных доходов. Будет ли формально изменен и паспорт проекта?

— Новый паспорт утвержден. Госпрограмма по транспорту утверждена постановлением правительства, все сроки в ней есть. Вполне реалистичная картина: три участка ЦКАДа в октябре 2020 года, и один — в октябре 2021 года.

— Насколько реален проект моста на Сахалин?

— Этот проект стоит в Комплексном плане развития и расширения магистральной инфраструктуры со сноской, как вопрос, требующий дополнительного финансирования. В настоящее время в федеральном бюджете этого проекта не предусмотрено, но обсуждение идет. Вопрос в сроках и финансировании, но сейчас приоритетней те задачи, которые поставлены на 2024 год.

И второй важный момент — строительство такого моста предполагает технологии, способные выдержать высокую сейсмическую опасность. Опыт строительства такой есть, это и мост на остров Русский, и Крымский мост. Вместе с тем посмотреть на опыт соседней Японии тоже не помешает.

Беседовал Даниил Шабашов

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 5 июля 2019 > № 3056021 Иннокентий Алафинов

Сергей Петров: «Президенту нужно докладывать в деталях»

Основатель «Рольфа» утверждает, что 193-я статья угрожает всему российскому бизнесу, что никакого вывода средств за рубеж не было, деньги остались в компании и частично ушли на погашение кредита

Предприниматель в интервью Business FM рассказал о сделке, которая вызвала претензии правоохранителей, и призвал работать над отменой 193-й статьи.

О деле «Рольфа» доложено президенту, но, как заявил Дмитрий Песков, «не в деталях». Кремль заявил о невозможности вмешиваться в процесс. Эта новость для вас имеет какое-то значение — практическое или хотя бы символическое? Важно ли вам, доложено ли в Кремль в деталях или не в деталях? Как вы на это реагируете?

Сергей Петров: Я ожидал чего-то подобного, потому что президент так реагирует не в первый раз. Он всегда с готовностью принимает участие: я посмотрю, я посмотрю. Потом говорит: тут нет оснований не доверять ФСБ. Поэтому у меня это удивления не вызывает.

Вы ранее уже заявляли, что в Россию пока возвращаться не собираетесь, и также говорили, что вряд ли дело «Рольфа» заказное. Если я вас правильно понял, то ваша позиция такова, что когда-то вас подслушали и неправильно истолковали, что вы намерены выводить деньги из страны. Вы все еще придерживаетесь этой точки зрения или есть какие-то новые вводные?

Сергей Петров: Я об этом вообще не думаю, тогда меня спросили — я ответил. Больше я об этом просто не думаю, потому что вижу, что есть оценка, которую дали независимые оценщики. Эту оценку в 2014 году Анатолий Кайро представил аудиторам, никто ее тогда не ставил под сомнение: ни Росфинмониторинг, ни аудиторы. Деньги были перечислены. Они не пошли к Петрову под контроль, они пошли на оплату предыдущего кредита, то есть они остались в компании. Но ложь, которая была изложена во всех заголовках, не опровергается сейчас никем. Меня больше беспокоит другое: у ФСБ есть своя оценка, можно спорить об этом, наверное, я не знаю, это уже вопрос к специалистам. Но почему одни люди должны быть закрыты, им не дают коммуникацию, над ними издеваются обысками и так далее, а другие просто могут бросать заявления, ничем не подкрепленные? Они, кстати, не могли сами знать, куда эти деньги пошли, потому что это было где-то на Кипре в архивах, мы сами только это нашли. Это просто заявления, ни на чем не основанные. И этими заявлениями разбрасываются и информируют президента. Понятно, что он вынужден говорить: ну, наверное, раз там четыре миллиарда, раз там незаконно, раз там по подложным, я полагаю, что здесь проблема кроется. Ему нужно докладывать в деталях, либо нужно где-то на площадке до суда тут же людей освобождать. Не потом, когда будет суд, а вот сейчас, когда видно, что ничего нет, нет никакого состава преступления. Есть арбитражный спор, возможно. Нужно, кстати, еще спрашивать, чего это вы вдруг возбудились через столько лет? Это меня больше беспокоит.

В связи с этим вопрос. Все три компании, о которых идет речь, — это компании ваши. Нам до сих пор не понятно, а есть ли в этой истории пострадавшие? Может быть, следствие считает, что вы каким-то образом ущемили интересы миноритариев? Они вообще есть?

Сергей Петров: Нет, там не было миноритариев, не было никаких налоговых претензий, то есть это была именно внутрикорпоративная реструктуризация. Весь бизнес сегодня под угрозой, который проводит транзакции с какими-то компаниями офшорными, необязательно кипрскими, любыми. Весь бизнес находится в положении, что можно всегда сказать: ваш перевод не соответствует той цене. Ведь цена, знаете, это такая вещь — сегодня компания стоит столько, завтра рынок упал или кризис начался. Я помню, у нас цена колебалась и прыгала в 2008 году от миллиарда до нуля, до минусовой стоимости. И в какой момент ее замеряешь, ну это точно никак не вопрос уголовных преследований, какого-то, я не знаю, насилия над бизнесом, над людьми. Это меня больше всего угнетает и огорчает. Вот эти детали я хотел бы, чтобы президенту доложили, чтобы именно где-то еще была площадка — по каждому случаю не пойдешь к президенту. Только вы можете помочь, рассказывая, показывая, что так быть не должно, это просто удар по всей бизнес-структуре, по гражданскому обществу.

Как раз о бизнес-структуре вопрос. Ваша персона, как вам кажется, в этом случае имеет принципиальное значение? Просто эксперты, которые комментируют дело «Рольфа», опасаются, что таким образом органы просто пытаются наработать практику по этой относительно новой статье по выводу средств с использованием заведомо ложных документов. Создается ощущение, что сейчас преследуется просто сам факт вывода, потому что сделка-то была, оценка есть, она независимая.

Сергей Петров: Сделка была! Не по каким-то подложным документам, естественно, так как это реальная сделка, она реально произошла, акции перешли из одной компании в другую. Договор внутренний, корпоративная реструктуризация. Деньги, повторяю, ушли, но они ушли внутри компании, так как никто их никуда не прибирал к рукам и под контроль не брал. Везде неправда, которая была уже заявлена десять раз по всем каналам. Вот это первый факт, который мы имеем. Второе: я, не я — я вообще здесь ни при чем. Я сегодня написал заявление, чтобы покинуть позицию председателя совета директоров, и Анатолий Кайро. Нас вообще в компании больше нет, мы уйдем из нее. Но это к делу не относится, здесь не личный вопрос. Посмотрите дальше. Невозможно бизнесу не осуществлять эти сделки, это сужает поле, это, получается, вообще можно работать только в одной юрисдикции. И потом вы говорите: какие-то силовики начали вдруг эту правоприменительную практику набирать. Такое ощущение, что люди сидят-сидят, вдруг вскочили и что-то стали искать, кого бы еще за что-нибудь... По тем законам, которые есть, мы тут всех пересажали, а вот давайте посмотрим еще дальше, попробуем, нельзя ли здесь придраться? Ну что это за общественные отношения бизнеса и власти? Конечно, вот это надо докладывать — детали. А вы сообщаете мне, что детали не доложены. Давайте об этом говорить и требовать: пусть сообщат детали.

Если мы правильно понимаем суть предъявленных обвинений, то деньги остались в компании на одном этапе, а потом все-таки кипрская компания перевела их в виде дивидендов на ваш счет и членов вашей семьи. Это так?

Сергей Петров: Это точно не так. Точно знаю, что там очень много платежек, сейчас их изучают, насколько мне известно. Но основные деньги ушли на погашение кредита, данного до этого «Рольфу» синдикатом иностранных банков. Там пять банков давали кредит, и это был возврат. Они ушли на возврат. Если бы это было так, то это было бы просто неуплатой налогов. Тут бы, конечно, были предъявлены эти претензии.

Просто объясню, почему этот вопрос вообще возникает. Если смотреть на позицию обвинения, то складывается ощущение, что экономический смысл этой сделки был именно в переводе денег собственника компании на свои собственные счета и что, может быть, к этому есть претензии.

Сергей Петров: Так этого не было, этого просто быть не могло, иначе были бы другие претензии при неуплате, обвинения в неуплате налогов. Этого нет. Они это сами понимают. Просто перевод технический сделан так, что «по завышенной цене». Ну, позвольте, у нас есть независимая оценка того времени, мы не знаем, мы же тоже не специалисты. Это вопросы опять-таки арбитражные. Ну, можно спорить, сидеть за столом. Зачем все это?

Вам непонятно зачем. Я просто уточняю: как вам видится суть, в чем вас обвиняют?

Сергей Петров: Так никому не понятно, потому что невозможно это понять. Никто и ничего у чужих не украл, все деньги переведены, да еще и никуда не пошли дальше, а остались в компании. И дальше продолжается этот набор обвинений, которые выкрикнули, и теперь мы не знаем даже, к кому обращаться, чтобы сказать: послушайте, а кто будет отвечать вот за все это? Нужно искать тех людей, которые это подписали, и нужно, конечно, детали сообщать президенту. Потому что иначе завтра весь бизнес будет стоять в направлении в тюрьмы, естественно, и экономика дальше будет падать, если только Business FM не возьмется расследовать досконально, кто это делал, почему они не отвечают на наши вопросы. Нужно вообще инициировать начало работы над отменой этой 193-й статьи в силу ее очевидной ненужности. Если бы нам, компании, понадобилось деньги вывести, у нас полно законных способов. Мы можем дать заем, можем увеличить уставной капитал. Но тут была реструктуризация, поэтому это делось так. Ничего больше там нет. Я не знаю, с кем можно говорить, чтобы это дошло до людей.

Еще раз давайте резюмируем ваше отношение к этому делу. То есть вы все еще не считаете его заказным, не считаете политическим? Если я не прав, поправьте меня. И ваши планы тезисно. Вот 193-я статья, с ней работать, привлекать общественность, экспертное сообщество.

Сергей Петров: Наши планы такие: конечно, работать над отменой 193-й статьи. Это все-таки перспектива. В лучшем случае полгода, год работы над этим, если поддержит экспертное сообщество и соответствующие комитеты. Защищать Анатолия Кайро. Поданы все необходимые ходатайства и апелляции. Наши планы — просто работать эффективно, не обращая внимания. Потому что хуже всего, когда начинают нервничать сотрудники, менеджмент, клиенты. Мы уверены, что компания очень сильна и справится с этим. Она действительно сейчас справляется, пока у меня нет никаких сомнений.

Россия > Приватизация, инвестиции. Транспорт > bfm.ru, 3 июля 2019 > № 3042064 Сергей Петров

Встреча с председателем совета директоров «Газпрома» Виктором Зубковым

Владимир Путин провёл рабочую встречу с председателем совета директоров ПАО «Газпром», в ходе которой обсуждались перспективы развития рынка газомоторного топлива.

В.Путин: Виктор Алексеевич, Вы продвигаете везде, на всех площадках тему газомоторного топлива.

В.Зубков: Да.

В.Путин: Об этом и поговорим.

Пожалуйста.

В.Зубков: Надо сказать, что, выполняя Ваше поручение, « Краткая справка Газпром Газпром» провёл большую работу по продвижению производства и реализации природного газа в качестве моторного топлива.

Во-первых, мы создали компанию «Газпром газомоторное топливо». За это время актуализирована законодательная база, Правительство приняло ряд документов, которые сегодня позволяют нам в этом отношении работать более эффективно.

Ключевые показатели по развитию рынка газомоторного топлива: мы начинали четыре года назад, было 213 заправочных станций; сейчас, в этом году, будет 352, а в 2020 году выйдем на 405, то есть в два с лишним раза больше. Важный показатель – это реализация газа через сеть ГМС: было 406 миллионов, в этом году выйдем на 900 миллионов, а в 2020 году – на миллиард кубических метров газа потребления на транспорте. Это хороший показатель.

В.Путин: Госрегулирование цен отменили, и ситуация поменялась.

В.Зубков: Да, и ситуация сразу поменялась резко. Промышленность очень хорошо отреагировала на эту работу.

Мы сегодня имеем 127 моделей грузового автотранспорта, который может работать на природном газе. Это и дорожно-коммунальная техника, уборочная техника, мусоровозы. Пассажирский транспорт – 43 модели: это и автобусы, микроавтобусы. Специальная техника, лёгкий коммерческий транспорт. Легковой транспорт – уже четыре модели: «Лада Веста», «Лада Ларгус», «УАЗ Патриот», «УАЗ Пикап». То есть здесь тоже есть хорошее продвижение.

В.Путин: Несмотря на отмену госрегулирования, всё-таки газомоторное топливо значительно дешевле.

В.Зубков: Дешевле. Сегодня где-то от 16 до 18 рублей за единицу заправки. А мы видим, что дизель и бензин – уже 46–48 рублей. Так что почти в 2,5–3 раза дешевле. Это очень выгодно. И потом, экологически оно тоже выгодно.

Мы тесно работаем с регионами, заключено 61 соглашение. И эта работа ведётся с каждым из регионов. Мы развиваем сеть в 17 регионах сегодня активно.

Два пилотных проекта. В Ростовской области – вот, смотрите, Владимир Владимирович, было 11 заправочных станций в Ростовской области в прошлом году, мы выходим на 39 сразу в 2021 году. То же самое в Белгородской области: было четыре заправочных станции, мы построим 23 заправки. То есть такая большая работа.

В.Путин: Это самое основное, наверное, и есть – сеть заправочных станций, самое проблемное.

В.Зубков: Сеть заправочных станций развивается. Мы в этом году ставим задачу построить 100 заправочных станций, это очень хороший результат.

Мы участвовали в обеспечении перевозок болельщиков на чемпионате мира по футболу.

Важной работой считаем работу по малотоннажному СПГ. Уже введены станции по СПГ в Калининграде, в Петергофе, Екатеринбурге. Планируем ещё ввести семь станций: Конаково, Балтийский, Обская, Ноябрьская, Сургут, Тобольск. Это для заправки в основном крупнотоннажных автомобилей, которые возят грузы на большие расстояния. Они будут работать на сжиженном природном газе.

Большие перспективы открываются по использованию СПГ на водном транспорте. Дело в том, что, согласно конвенции, устанавливаются жёсткие требования на Балтике: запрещают использование судов на мазуте. Поэтому, как я до этого докладывал, строительство малотоннажных СПГ позволит заправлять бункеровочные пункты, заправлять суда, которые также могут использовать сжиженный природный газ.

Есть хороший опыт использования СПГ на железнодорожном транспорте (общая численность магистральных и маневровых локомотивов должна в ближайшее время достигнуть 86 единиц). Для этого будут строиться пункты СПГ. Общий объём спроса на СПГ достигнет к 2030 году 300 миллионов кубических метров.

Таким образом, сегодня реализуется государственная программа эффективного развития рынка газомоторного топлива. Правительство изыскивает средства на субсидирование строительства газозаправочной сети – 3,3 миллиарда в текущем году. Такое решение было принято на совещании у Первого заместителя Председателя Правительства Антона Силуанова и Заместителя Председателя Правительства Дмитрия Козака. Считаю, что это очень важное решение.

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > kremlin.ru, 2 июля 2019 > № 3041679 Виктор Зубков

Николай Маклыгин: «Мы боремся за каждого человека на рынке труда. Особенно - за молодых специалистов»

Модернизация БАМа предполагает развитие социальной инфраструктуры

БАМ – неотъемлемая часть единой транспортной системы России, ключевое звено в хозяйственном освоении обширных территорий, богатых природными ресурсами. Реконструкция Байкало-Амурской магистрали даёт возможность обеспечивать растущие перевозки. В то же время развитие БАМа не ограничивается только инфраструктурной составляющей: ОАО «РЖД» уделяет большое внимание вопросам кадрового обеспечения. Об этом «Гудок» поговорил с начальником Дальневосточной железной дороги Николаем Маклыгиным.

– Как обеспечены кадрами предприятия БАМа?

– Динамика миграционных и демографических процессов последних десятилетий такова, что численность трудоспособного населения в регионах обслуживания ДВЖД, особенно на участках Байкало-Амурской магистрали, постоянно снижается. Как следствие – остро стоит вопрос с укомплектованностью монтёрами пути в Амгуньской, Беркакитской, Верхнезейской, Дипкунской дистанциях. Дальневосточная дирекция инфраструктуры принимает меры по обеспечению кадрами дистанций пути Тындинского и Комсомольского территориальных управлений, командируя туда работников из дистанций-доноров. Только в четыре дистанции БАМа в 2017 году было командировано 275 человек, в 2018 году – 356. За счёт этого на предприятиях достигнута положительная динамика деятельности, снижены балловая оценка состояния пути и количество неудовлетворительных километров.

Мы должны буквально бороться за каждого человека на рынке труда. Для привлечения и закрепления кадров важно использовать самые современные и эффективные подходы. Так, впервые в ОАО «РЖД» на базе Верхнезейской дистанции в 2019 году внедряется вахтовый метод работы монтёров пути по станции Тунгала.

– Что делается, чтобы на БАМ приезжало больше молодых специалистов?

– Разработана Молодёжная программа РЖД, которая, в частности, предполагает предоставление корпоративной поддержки молодому специалисту при покупке жилья в виде ипотечного субсидирования с особыми льготами. К примеру, проценты по кредиту меньше, чем у остальных работников, возможна и безвозмездная субсидия на погашение части ипотечного кредита при рождении детей. Для специалистов, работающих на отдалённых станциях, предусмотрены дополнительные льготы. Это предоставление служебного жилья, единовременное пособие при приёме на работу в размере 250 тыс. руб., дополнительное вознаграждение в размере половины оклада по истечении первого и второго года работы, ежемесячное пособие на воспитание ребёнка при отсутствии в отдалённой местности дошкольных образовательных учреждений.

Немаловажно формировать благоприятную среду для развития творческого подхода у молодёжи к решению операционных и стратегических задач компании. Для недавно устроившихся сотрудников проводятся дни адаптации, модераторами которых становятся более опытные коллеги. Организация мероприятий позволяет им реализовывать свои лидерские качества и развивать управленческие компетенции. Кроме того, в Тындинском территориальном управлении активно ведёт деятельность Совет молодёжи. Кстати, наши молодые работники будут помогать в проведении празднования 45-летия с начала строительства Байкало-Амурской магистрали в роли волонтёров. Благодаря развитию корпоративного волонтёрства происходит укрепление межпоколенческих связей, молодые работники узнают историю своего родного края и страны.

– Что делается сегодня для развития пропускных способностей БАМа?

– Участки БАМа в границах Дальневосточной дороги представляют собой неэлектрифицированные, преимущественно однопутные перегоны. Но ещё пять лет назад пропускная способность некоторых из них не превышала 11 пар грузовых поездов в сутки. Благодаря модернизации инфраструктуры пропускная способность увеличивается. Работа ведётся поэтапно. В 2020 году после завершения первого этапа проекта развития Восточного полигона, который предусматривает реконструкцию 41 станции, строительство 26 разъездов, трёх двухпутных вставок, вторых главных путей на семи перегонах, пропускная способность возрастёт до 21–26 пар поездов в сутки.

Также ведётся масштабная модернизация верхнего строения пути, уложенного при строительстве БАМа в 1970–1980-х годах и уже выработавшего нормативный срок службы. Несколько лет назад эта работа охватила линию Хани – Тында протяжённостью 486 км. На смену звеньевому пути на деревянных шпалах приходит бесстыковой путь на железобетонном подрельсовом основании. К 2020 году на участке Хани – Тында основные объёмы работ будут практически завершены. Активизируется капитальный ремонт и на направлении Тында – Новый Ургал – Комсомольск-на-Амуре (1365 км). В нынешний сезон здесь нужно капитально отремонтировать 214 км, в 2020-м – 266 км, в 2021-м – 273 км. При планировании работ на 2023–2024 годы будет учтена оставшаяся потребность приведения железнодорожного пути в нормативное состояние, обеспечивающая на постоянной основе безопасный пропуск поездов повышенного веса, в том числе состоящих из инновационных вагонов с нагрузками на ось 27 тс.

– Как развивается грузовая база в зоне БАМа?

– На загрузку БАМа прежде всего влияют угольные производства. В частности, в Якутии группа «Мечел» продолжает разработку Эльгинского месторождения. За счёт технического перевооружения разреза компания выйдет на ежегодную отгрузку до 5,3 млн тонн угля ежегодно, что в сравнении с 2018 годом больше на 1,9 млн тонн, или на 55,8%. В перспективе на Эльге планируется ввести в эксплуатацию три обогатительные фабрики мощностью 9 млн тонн угля каждая. В той же Якутии УК «Колмар» строит два важных объекта по добыче и переработке коксующихся углей – горнообогатительные комбинаты «Инаглинский» и «Денисовский». Если в 2015 году на железнодорожный транспорт «Колмар» отгрузил 1,3 млн тонн угольной продукции, то с учётом продолжающегося развития компании в этом году погрузка достигнет 6,6 млн тонн, а через шесть лет возрастёт до 26 млн.

В Хабаровском крае АО «СУЭК» ведёт добычу угля на Ургальском каменноугольном месторождении и планирует увеличить производство за счёт доведения к 2025 году мощности шахты Северная до 7,1 млн тонн в год, повышения выработки разрезов Буреинский и Правобережный, а также выхода на проектную мощность обогатительной фабрики «Чегдомын».

Есть и новые проекты. ООО «Разрез Восточный» планирует начать отгрузку с Сугодинско-Огоджинского месторождения в Амурской области. Примыкание погрузочного комплекса будет осуществляться по станции Февральск. Прогноз добычи угля к 2025 году – 10 млн тонн в год. Приоритетными направлениями перевозок с «Разреза Восточный» станут новый Порт Вера в Приморье и объекты энергетики, расположенные в Хабаровском крае.

– Как меняется оборот вагона?

– Оборот вагона хоть и не является бюджетным показателем, но характеризует качество работы, технологичность. За последние пять лет на Дальневосточной дороге ежегодное сокращение вагонооборота составляет 5–8 часов. Скорость оборота складывается из нескольких составляющих. В текущем году мы сократили время нахождения вагона в местном простое: при норме 71,3 часа он составляет 69,5 часа. Однако по элементу время нахождения вагона в движении при норме 50,6 часа факт – 56,6. Оборот замедлен из-за неравномерности подвода груза, вынужденного «бросания» поездов, отказов технических средств и по другим причинам. Чтобы ускорить продвижение вагонов, мы стараемся находить своевременные технологические решения, направленные на повышение транзитности узловых станций, увеличение плеч обслуживания локомотивов и вагонов, применять гибкость в плане формирования, снижать риски отказов, встречных пробегов.

– Что делается для улучшения транспортного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей на полигоне БАМа? Доступны ли им сервисы, предлагаемые сегодня на Транссибе?

– Дополнительные сервисы, реализуемые нашей компанией, сегодня доступны для всех грузоотправителей и на всех направлениях перевозок. Сбытовой блок компании осуществляет переход на цифровые форматы взаимодействия с клиентами. По принципу одного окна на дороге организован функциональный центр продажи услуг (ЦПУ). Его специалисты нацелены на активный подход в работе с клиентами и оперативно решают вопросы, напрямую взаимодействуя с филиалами, дочерними и зависимыми обществами, а также с Единым колл-центром и электронной торговой площадкой РЖД. Рабочие группы ЦПУ созданы в Тындинском и Комсомольском регионах дороги. Создание центра позволило удобно и качественно обслуживать пользователей услуг железнодорожного транспорта всех уровней. Наша цель – добиться, чтобы клиент не ходил на станцию и не отвлекался на изучение производственных процессов компании, а просто получил необходимую ему услугу.

– Важна ли обратная связь с клиентами?

– Безусловно. Ежегодно исследуется изменение уровня лояльности клиентов по отношению к ОАО «РЖД. В очередном опросе, который состоялся в начале года, приняли участие 253 респондента, работающих с Дальневосточной магистралью. По результатам исследования их общая удовлетворённость взаимодействием с ОАО «РЖД» составляет почти 79%. Это на 12% выше результатов предыдущего исследования. Значит, движемся в правильном направлении.

– Как вы относитесь к тому факту, что частные инвесторы готовы включиться в расшивку узких мест и получить приоритетный доступ к инфраструктуре? В частности, о намерениях инвестировать в строительство Второго Северомуйского тоннеля на ВСЖД заявляли угледобывающие компании. Возможны ли подобные примеры на ДВЖД?

– Отношусь положительно, и примеры не только возможны, но уже есть. В стадии заключения находится соглашение о сотрудничестве с партнёрами, чьи пути примыкают к припортовой станции Мыс Астафьева. Стивидорные компании выразили намерение увеличить перевозки в свой адрес более чем в два раза. Чтобы взаимодействие шло на взаимовыгодной основе, ОАО «РЖД» предложило партнёрам участвовать в развитии инфраструктуры станции в долях, прямо пропорциональных заявляемым объёмам перевозки грузов. Партнёры предложение одобрили. Заказчиком проектирования объекта реконструкции выступит управляющая компания, которая объединит всех заинтересованных клиентов. Предложенный механизм актуален не только для Дальнего Востока, но и других припортовых станций сети РЖД.

– Что пожелаете бамовцам накануне юбилея?

– Хочу сказать, БАМ не только незабываемой романтической линией прошёл по сотням тысяч судеб, он стал настоящей кузницей кадров, трамплином для карьерного взлёта многих транспортных строителей и эксплуатационников. Достаточно вспомнить бригадиров, Героев Труда Ивана Варшавского и Александра Бондаря, бывшего главу Минтранса Игоря Левитина, бывшего начальника БАМа, ставшего впоследствии вице-президентом ОАО «РЖД», Салмана Бабаева. И сегодня БАМ является школой жизни, начало трудового пути на бамовских станциях даёт прочную основу в трудовой карьере. Сама жизнь убедительно доказала востребованность этой стратегической магистрали не только для Сибири и Дальнего Востока, но и для всей страны. И потому на повестке дня – дальнейшее развитие БАМа, повышение пропускной способности магистрали. Со своей стороны, желаю всем бамовцам, работникам Тындинского и Комсомольского территориальных управлений здоровья, счастья, процветания и уверенности в завтрашнем дне.

Павел Усов

Россия. СФО. ДФО > Транспорт. Образование, наука > gudok.ru, 1 июля 2019 > № 3039099 Николай Маклыгин

Владимир Жидкин: ставка на улучшение качества жизни

Новая Москва готовится отметить свой очередной день рождения. 1 июля 2012 года столичные границы расширились почти вдвое, а территории бывшего Подмосковья стали Троицким и Новомосковским округами мегаполиса — самыми обширными и зелеными, с собственной историей и своими особенностями, требующими столь же особенного подхода. Как они изменились за семь лет, в интервью нашему изданию рассказал руководитель Департамента развития новых территорий Владимир Жидкин.

— Владимир Федорович, какие знаковые события вы бы выделили за прошедшие годы?

— Можно говорить о самых разных переменах, но самое главное — это люди. За прошедшие семь лет население ТиНАО выросло на 44 процента. Теперь в Новой Москве живут почти 360 тысяч человек.

Если они переезжают сюда, выбирают новые дома, пользуются дорогами и устраиваются на работу, значит, им здесь нравится. А это о многом говорит.

Мы же со своей стороны стараемся создать такие условия, чтобы с каждым годом комфорт и качество жизни местных жителей повышались.

— Давайте перейдем к цифрам: что же сделано за эти годы, о каких вложениях в развитие ТиНАО со сто роны города и инвесторов идет речь?

— Если брать во внимание финансовую сторону, то можно с уверенностью сказать, что мы перешагнули триллионный рубеж. Только представьте себе, что в развитие двух самых молодых московских округов вложено более триллиона рублей, и меньшая часть этих средств — это деньги из городского бюджета. Более двух третей вложенных финансов — участие инвесторов. Объем внебюджетных инвестиций в строительство недвижимости, размещение объектов социальной, транспортной и инженерной инфраструктуры достиг 700 миллиардов.

Кроме того, в развитие инфраструктуры вложено порядка 400 миллиардов рублей бюджетных средств.

— А можете назвать ключевые проекты, которые, на ваш взгляд, изменили облик Новой Москвы?

— В первую очередь это метрополитен. Уже открыты шесть станций Сокольнической линии. Пассажирам доступны «Румянцево», «Саларьево», «Филатов Луг», «Прокшино», «Ольховая» и «Коммунарка».

Новые поезда курсируют и по Калининско-Солнцевской ветке, в Новой Москве очень ждали прихода таких станций, как «Говорово» и «Рассказовка». А еще построено 190 километров дорог.

— Но ведь не только транспортная инфраструктура важна для жителей Новой Москвы. Людям нужно водить малышей в детские сады, в школы, обслуживаться в поликлиниках и больницах. Как за прошедшие семь лет развивалась социальная сфера?

— Мы поставили главное условие: комплексное развитие, которое подразумевает создание районов, в которых человек будет жить, работать, учиться и отдыхать. При этом закладывается пешая доступность к объектам. За прошедшие семь лет в Новой Москве сдано 67 новых социальных объектов. Это и детские сады, и школы, и объекты здравоохранения. В планах построить еще примерно столько же, но за более короткий срок.

Кроме того, уже сейчас можно говорить о том, что в Новой Москве ликвидирован дефицит рабочих мест: их число выросло на 120 тысяч за эти годы. Сегодня эта территория является профицитной с точки зрения мест приложения труда. И эту работу мы продолжаем.

— На ваш взгляд, почему люди потянулись в ТиНАО?

— Во-первых, рост численности населения в новых столичных округах объясняется активным градостроительным развитием. Где больше возводим жилых кварталов, предприятий, объектов соцкультбыта, дорог, открываем станции метро, там и более значительный прирост жителей. К примеру, поближе к Московской кольцевой автодороге, в Новомосковском округе, проживали 157 тысяч человек, а сегодня — 235 тысяч. Подальше, в Троицком округе, прирост менее заметен, но тем не менее тоже ощутим: с 99 тысяч до 125. Во-вторых, люди видят: хорошая экология, рядом — леса, это тоже способствует переезду из центра города или населенных районов на просторы Новой Москвы.

А в-третьих, цена: квадратный метр в ТиНАО дешевле чем в «старых» границах столицы. Молодые семьи, выбирая между старой и Новой Москвой, предпочитают приобрести жилплощадь побольше.

— А экология? Это ведь один из главных факторов, говорящих в пользу Новой Москвы.

— Сохраняется рекреационная роль природных территорий, а их экологический потенциал бережно и эффективно используется в интересах жителей. За прошедшие семь лет в ТиНАО добавилось 17 благоустроенных парков и скверов.

И, конечно, мы уделяем повышенное внимание сохранению и благоустройству природных территорий.

— И это законодательно закреплено?

— В Генеральном плане Москвы учтены границы особо охраняемых природных территорий, особо охраняемых зеленых территории, установлены водоохранные зоны, прибрежные, защитные и береговые полосы, что позволит сохранить ландшафтное и биологическое разнообразие Новой Москвы.

— Каковы планы на ближайшие годы?

— Строить дороги, прокладывать новые линии метро, открывать школы, детсады, спортивные и медицинские объекты.

Например, в этом году в Коммунарке заработает первая очередь крупнейшего медицинского комплекса Москвы. И это еще один знаковый проект.

Василиса Чернявская

НОВЫЕ ОКРУГА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 29 июня 2019 > № 3203069 Владимир Жидкин

Интервью Евгения Дитриха в программе "Вести в субботу" на телеканале "Россия 1"

В: Это вновь "Вести в субботу", где сейчас о том, доколе в русском языке будет оставаться устойчивое выражение про наши беды в виде дураков и дорог. Как бы наконец по-умному избавиться от бездорожья, особенно в глубинке, конечно. В середине этой недели в Москве по дорогам, точнее, по нацпроектам по дорогам прошел целый Госсовет. Ну, к счастью, новые дороги строятся. Но как и куда? И не только федеральные, но именно вот что региональные. Вот на этом пересечении сразу и новых автомобильных, и старых железнодорожных путей в Подмосковье мы встретились с ключевым участником Госсовета, федеральным министром транспорта Евгением Дитрихом. Кажется, это будет первое его такое большое телеинтервью.

КОР: Здравствуйте, Евгений Иванович.

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ: Здравствуйте.

КОР: Куда это вы нас привезли?

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ: Это, говорят, Центральная кольцевая автомобильная дорога.

КОР: Малая бетонка по-старому.

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Нет, это новая, абсолютно принципиально новая трасса. Если бетонка с ее двумя полосами идет длинно, светофорно, железнодорожно переездно, то это новая дорога. Двухуровневое пересечение во всех своих железных дорогах и автомобильных развязках.

КОР: И сколько рядов будет?

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Здесь шесть, три плюс три. На основном протяжении четыре. Разделительное барьерное ограждение. Как, собственно, показывает наша статистика, к сожалению, наибольшее количество дорожно-транспортных происшествий, в которых гибнут люди, это лобовые столкновения, от которых мы спасаемся установкой барьерного ограждения. Здесь будет полноценная барьерка и по краям, и по осевой линии.

КОР: Ну я смотрю, лампы уже стоят.

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Освещение по полной, по всей длине.

КОР: Что возвращает меня к заседанию Госсовета, на котором президент вспомнил про освещенность дорог.

***

ВЛАДИМИР ПУТИН: С этим у нас, прямо скажем, беда. За пределами агломераций практически на всех дорогах кромешная темень. Ночной тариф на электроэнергию достаточно дорогой. Это вынужденная экономия, и она приводит, к сожалению, к авариям и трагедиям. За такую ситуацию отвечают и энергетики, и главы регионов, и правительство в целом. Я прошу всех, безусловно всех, кого я сейчас упомянул, согласованно и незамедлительно приступить к решению вопроса о тарифах для освещения дорог.

***

КОР: По таким региональным российским дорогам ездили все мы без исключения. Опасно? Да мягко говоря. Ну и зная эти наши реалии, расширим повестку нашего разговора с новым министром транспорта. Можно пару гадостей?

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Всегда.

КОР: Почему у нас колейность такая все-таки на дорогах отмечается?

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Две возможные истории, которые вот мы анализировали. Вот когда вы едете и колея в левой полосе, это шипы. На огромной скорости вышибают кусочки щебня.

КОР: Ну я что-то в Норвегии, в Финляндии, где тоже с шипами ездят...

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Гранит, гранитный щебень, так сказать, который они используют, но все равно, если на Кольцевой Санкт-Петербурга, например, идет порядка 120 тысяч машин в сутки, то чего бы ты ни делал.

КОР: В Норвегии, Финляндии таких объемов нет, справедливо.

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Чего бы ты ни делал, все равно дорога будет изнашиваться, ее придется ремонтировать через год, там, каждый год. Правые полосы с колеей это, как правило, тяжелые грузовики. Самое печальное, что это потом невозможно восстановить. Это не колея от шипов, которую переложил верхним слоем и потом проблемы нет, то здесь это, конечно, надо разбирать дорогу до самого основания.

КОР: Трасса Вологда - Новая Ладога. Вот где недавно Минтранс протестировал новую автоматическую систему весового контроля.

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : "КАМАЗы" с прицепами, нарощенные борты, лес, лысая резина, 95 тонн. 95 тонн при 55, которые, ну, в общем, абсолютны.

КОР: Штрафы предусмотрены от 150 тысяч до полумиллиона. Ну так на той трассе стали завешивать номера по примеру самого отвратительного класса водителей в городах-миллионников. Тех, к кого самые дорогие машины, а на парковке экономят. Но пример заразителен. В том, что касается грузовиков, от которых колейность, особенно на региональных дорогах, то на Госсовете с губернаторами договорились, как выяснилось, о следующем.

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Лишение прав с конфискацией автомобиля, и с конфискацией груза.

КОР: Между тем, как видно на заднем фоне, во время съемок к нам приближался дождь, и это, конечно, не могло не породить еще один вопрос про один традиционный, именно российский грех.

Но правду говорят, что сейчас технологии такие появились, что действительно можно асфальт в воду?

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Ну в воду-то вряд ли. Был важный миф по поводу укладки асфальта зимой или не зимой. Вот сейчас пластификаторы, которые позволяют ему нормально застывать при температуре до минус пяти, существуют дорогие.

КОР: Что более доступно и может быть применено при строительстве не только платных трасс вроде Москва-Петербург, но и бесплатных в глубинке.

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : В первый день, когда приехали на подготовку Госсовета, губернаторы, собственно, пощупали руками, попробовали, так сказать, там посидеть за штурвалом катков и, так сказать, там постоять на плите у асфальтоукладчиков. И я надеюсь, что сейчас они понимают лучше, что это такое.

КОР: В рамках нацпроектов...

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Конечно.

КОР: Все это полагается и регионам тоже?

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Конечно, конечно. Там и вот... Заканчивая это мероприятие, многие сказали: "Во! Мы поедем и своим муниципалитетам зададим вопросы, как они выполняют те или иные работы". Те новые федеральные дороги, которые стали строить в последнее время, доказывают, да и в России трассы могут быть трассами. Где еще они пройдут современные?

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Мы сделаем коридор от Выбора до Севастополя к 2024 году. Часть этого коридора, она уже находится в работе. Дорогу Москва Санкт-Петербург, я полагаю, что мы закончим-таки новую платную в этом году. Вот наша любимая Центральная кольцевая автомобильная дорога с 2020 годом по этим участкам.

КОР: Она бесплатная.

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Этот конкретный участок да. Значит...

КОР: Дублер будет платный, но дублер.

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Именно так. Дорога М-4 "Дон", которая приведет нас, собственно говоря, в Краснодар, возможно по ней будет доехать и до Новороссийска и далее. До Крымского моста сейчас строится трасса "Таврида". И вот, вот это будет новое качество жизни, которое мы получим.

КОР: Ну и еще о Госсовете, о вопросе, который в самом начале поставил сам президент страны.

***

ВЛАДИМИР ПУТИН: Несколько слов о камерах видеослежения. Не нужно эти камеры, особенно на опасных участках, специально скрывать и прятать. В этом случае происходит прямая подмена смысла всех этих мероприятий.

КОР: Проблема всероссийская. Вот пример из вчерашней программы "Вести-Москва". Ну а Подмосковье. Антона оштрафовали на Горьковском направлении. Он видел знак "дорожные работы", но ремонт ведь закончили, а временное ограничение 40 осталось.

АНТОН КОРОЛЬЧУК (АВТОВЛАДЕЛЕЦ): Знаки и камеры должны поддерживать безопасность, а если это превращается просто в ловушку и способ добывания денег, то, конечно, это неприемлемо.

ВЛАДИМИР ПУТИН: Вместо того, чтобы дисциплинировать водителей, их просто подводят под штраф. Прошу навести здесь порядок.

***

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Эта часть была адресована некоторым нашим дорогим контролерам, которые где-то там сидят по кустам и кого-то как-то высматривают.

КОР: Так и есть. Но что с этим делать? Если успеешь заметить, то, как раньше, мигнуть встречной машине дальним светом? Но согласимся, какое-то это несолидное соревнование граждан и государства.

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Мы же хотим сделать, чтоб было правильно. Ну нельзя взять камеру вот эту мобильную, перевернуть ее кверх ногами, потом продавать снимки. Все задачи по этому поводу были поставлены.

КОР: И что будете делать?

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Ну...

КОР: Бить по рукам тех, кто прячется по кустам?

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Как минимум. Правила использования такого рода камер должны быть обдуманы, так. Наверное, они должны быть...

КОР: И письменно сформулированы.

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Мне так кажется.

КОР: Но вернемся к дорогам региональным. Мы и в нашей редакции хорошо помним вот эту съемку, когда только-только назначенный врио губернатора Новгородчины Андрей Никитин повез нас на своем мотоцикле по бесплатной федеральной Ленинградке. Но стоило нам свернуть... Ремонт таких дорог это, пожалуй, главное в этом нацпроекте. Вспоминаем то, что про губернаторов прозвучало на нынешнем Госсовете.

-Значит на шесть лет рассчитаны нацпроекты. Но губернские власти норовят до сих пор делать раз в год бюджет. Вы об этом говорили на Госсовете. Так понимаю, что это была ну не черная метка на губернатора, но такое предупреждение. Президент не стал возражать после против вашего предложения. Ребята, у вас есть деньги, давайте-ка их все-таки наконец-то осваивать. Да?

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : На сегодняшний момент в меньшей степени в деньгах дело. 95% объектов проторговано, 92% контрактов заключено. Все дело в правильном управлении. Казалось бы, заключай контракты на весь шестилетний срок. Почему это лучше? Ну потому что, во-первых, подрядная организация, которая придет исполнять эти работы, она будет четко видеть перспективу. Она купит новую технику, она, соответственно, наймет людей, которым даст гарантированные рабочие места. Она закупит те самые материалы без вот этой вот оглядки на сезонные колебания спроса. Годичные, они стимулируют к тому, чтобы чего-то сделал, чего-то как вот это вот, и куда-то убежал.

КОР: Ну давайте тогда так, назовем тройку лучших регионов. Белгородская область упомянутая.

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Нет, не, Сергей. Не, не, не, не буду. Я думаю, что сейчас многие из них поправятся и, собственно, лично включившись, ситуацию смогут серьезно вытянуть.

КОР: Я видел многих губернаторов, которые сидели вот так на Госсовете.

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Ну, я не думаю, что они дремали. Мне кажется, что они...

КОР: Да, да, да.

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Думали.

КОР: Я как раз.

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Да, они думали, скорее всего, о том, что им предстоит.

КОР: Ну и когда мы станем еще одной скучной европейской страной с точки зрения дорог?

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Ну, 104 города у нас участвуют в этом проекте. Я думаю, что вот эти городские усилия люди увидят в первую очередь, а ну и, естественно, региональные трассы. 2024 год.

КОР: Дороги появятся, дураки исчезнут? Или это не к вам?

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Ну знаете, к сожалению, хватает тех, кто превышает скорость или отвлекается за рулем на чтение каких-то сообщений в своих телефонах. Я вот, пользуясь случаем, хочу просить уважаемых водителей, дорогих водителей. Понятно, что, там, при движении за рулем ситуации бывают разные. Где-то мы можем что-то контролировать, где-то нет. Не превышайте скорости, не выезжайте на встречку. Все остальное мы попробуем сделать за вас.

КОР: И будете строить без дураков.

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Точно так.

КОР: Спасибо.

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Спасибо.

КОР: Спасибо.

********************

https://russia.tv/video/show/brand_id/5217/episode_id/2181615/

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 29 июня 2019 > № 3056020 Евгений Дитрих

Константин Пашков - о деятельности студенческих отрядов транспортной отрасли

Бойцы студотрядов трудятся на важных транспортных объектах

Константин Пашков, директор Административного департамента Министерства транспорта РФ

Движение студенческих отрядов – одна из форм развития профессиональных компетенций будущих работников транспорта. Создание профилированных отрядов в отраслевых вузах позволяет студентам приобрести и закрепить профессиональные навыки, увидеть изнутри производственные процессы и отношения в коллективах, где им предстоит трудиться по окончании университета.

В настоящее время студенческие отряды – это одна из наиболее действенных форм развития и поддержания студенческого самоуправления и трудового воспитания молодёжи.

Сегодня во всех образовательных организациях, подведомственных Минтрансу и его федеральным агентствам, сформированы студенческие отряды. В вузах действуют строительные, поисковые, педагогические отряды и отряды проводников общей численностью около 30 тыс. человек. Самые многочисленные – отряды проводников, которые насчитывают порядка 22 тыс. бойцов.

Деятельность студенческих отрядов в образовательных учреждениях транспортной отрасли основывается на Стратегии развития движения студенческих отрядов в Российской Федерации на период до 2020 года. Основная цель – привлечение обучающихся к реализации проектов государственной важности, чтобы показать их значимость для отрасли как будущих специалистов.

Руководство транспортной отрасли, понимая важность бойцов студенческих отрядов как отраслевого кадрового потенциала, доверяет им работу на важнейших государственных объектах. Так, первые студенческие отряды, приступившие к работе на строительстве олимпийских объектов в Сочи и транспортного перехода через Керченский пролив, были из транспортных университетов.

Участники студенческих отрядов транспортной отрасли внесли весомый вклад и в транспортное обеспечение чемпионата мира по футболу FIFA 2018 года в России, работая в качестве координаторов гостей чемпионата на объектах транспорта. Также наши студенты были задействованы в строительстве космодромов «Плесецк» и «Восточный».

Во время летнего трудового семестра студенты отраслевых вузов являются завсегдатаями транспортных предприятий. Например, бойцы ежегодно принимают участие в строительстве отдельных участков железных и автомобильных дорог. Отраслевые вузы реализуют комплекс мер по организации обучения участников студенческих отрядов дополнительным профессиям (монтёр железнодорожного пути, проводник пассажирского вагона, помощник машиниста, вожатый, проводник высокоскоростного поезда). Студотрядовские лидеры направляются в окружные и региональные школы Молодёжной общероссийской общественной организации «Российские студенческие отряды» для развития личностных компетенций.

Ежегодно бойцы студенческих отрядов могут работать на производственных объектах до трёх месяцев, приобщаясь тем самым к корпоративной культуре транспортной отрасли. Немаловажный момент – основываясь на рекомендациях Департамента государственной политики в сфере высшего образования и молодёжной политики Министерства науки и высшего образования России, руководство вузов транспортной отрасли засчитывает студентам работу в студенческих отрядах в качестве производственной практики.

Отраслевые организации, с которыми, в основном, сотрудничают вузы транспорта, заинтересованы в рабочей силе с базовыми теоретическими знаниями по специальности. А профилированные студенческие отряды могут обеспечить рост профессиональной квалификации молодого специалиста ещё на студенческой скамье.

Студотрядовское движение позволяет бойцам закалить характер, раскрыть свои лидерские качества, получить профессиональные навыки, научиться работать в коллективе, приобрести верных друзей, узнать свою страну, а порой и найти свою любовь.

Гудок. Выпуск № 110 (26719) от 26.06.2019

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 26 июня 2019 > № 3056019 Константин Пашков

Игорь Бахирев: Московская агломерация получит новую транспортную систему

Проект реконструкции и строительства Московских центральных диаметров (МЦД) руководитель транспортно-инженерного центра Института Генплана Москвы Игорь Бахирев называет одним из самых масштабных в городе. В интервью РИА Недвижимость он рассказал, какие новые станции появятся в рамках проекта, куда перенесут часть существующих остановок, а также почему горожанам не стоит беспокоиться из-за строительства новых линий метро.

- Игорь Александрович, на какой стадии сейчас находится работа над проектом МЦД?

- Это знаковый проект для Москвы, который можно сравнить, наверное, со строительством первых линий метрополитена в 1935 году. Тогда это был прорыв в области развития городского транспорта, а сейчас впервые в дополнение к городской системе уличного транспорта и метрополитена, всем привычного, мы получаем новую агломерационную транспортную систему.

Сейчас Институт Генплана Москвы по заказу Москомархитектуры разрабатывает концептуальные работы и проекты планировки территорий, прилегающих к МЦД, а коллеги из РЖД определяют перечень основных мероприятий в пределах полосы отвода железной дороги. Что-то уже даже находится в стройке, потому что этот проект связан с предыдущими программами РЖД. Многие вещи были заранее запланированы в Генеральной схеме Московского железнодорожного узла, и это большое благо. Все ориентировано на то, что в конце 2019 - начале 2020 года МЦД уже поедет и люди смогут почувствовать изменения в качестве перевозок. Ездить станет гораздо удобнее.

- Сколько времени займет реализация всего проекта?

- Как и любой градостроительный проект, он будет иметь долгий и накапливаемый эффект. Есть период пуска, который запланирован на 2019 год. Есть период с 2022 по 2025 годы, к этому времени будут полностью сформированы новые остановочные пункты, реконструированы существующие, построены основные пути, что позволит пропустить МЦД по "своим" рельсам. Есть еще перспективы c учетом развития Москвы и Московской области до 2035 года.

- Где будут построены новые платформы, и на какой пассажиропоток они будут рассчитаны? Где появятся новые ответвления?

- Хочу начать с того, что в городе до сих пор сохраняются опасные очаги, где люди переходят пути. Это так называемые очаги аварийности, где кто-то может попасть под поезд, например. Во главе с Москомархитектурой, совместно с префектурами и департаментом транспорта мы выявили эти места и сейчас дополняем проекты планировки новыми, более безопасными переходами.

Также ведется работа по обращениям жителей, которые касаются создания новых переходов. Нельзя же просто взять и сказать: "Вот здесь будет переход". Надо произвести расчеты, посмотреть, какой будет пассажиропоток, где будет ближайший переход, и как они будут удалены друг от друга, а также оценить техническую возможность тех или иных решений.

На период пуска первого этапа платформы в большинстве своем сохранятся там, где они есть сейчас. Появятся дополнительные пересадки, прежде всего, с МЦК. Но в период до 2022 года запланирована работа и по переносу существующих остановочных пунктов, прежде всего для сокращения времени пересадки. Большая работа будет и по строительству новых остановочных пунктов. Основная задача той документации, которую мы сейчас разрабатываем, - учесть развитие города и заложить остановочные пункты так, чтобы было удобно людям.

Мы считаем, что надо размещать ключевые остановочные пункты в центральной части города. Прежде всего, это в районе Рижского вокзала, где будут пересекаться три МЦД. Там, возможно, будет выход из сложнейшего Ярославского направления, которое на сегодняшний день остается одним из самых загруженных. Не менее важная точка – это площадь трех вокзалов, не менее востребованное место, но сложное с точки зрения работы метрополитена.

Мы также стараемся дополнительно нагружать Большую кольцевую линию, которая активно строится. "Рижская" будет, наверное, ключевой точкой, потому что там можно пересаживаться с МЦД и обеспечить пересадку на БКЛ.

Новый остановочный пункт появится на Савеловском направлении железной дороги, он будет увязан с существующей станцией метро. Это непростая планировочная задача, так как там развивается арт-пространство бывшего хлебзавода, есть существующая жилая застройка, офис "Росатома". Вообще новых пересадочных станций будет множество, в том числе, например, в Печатниках.

Из знаковых мест также можно выделить станцию "Дмитровская", где планируется сдвижка платформы. Узел интересен тем, что там пересекаются МЦД-1 и МЦД-2. Мы формируем между ними дополнительную пересадку. Большие работы без устройства дополнительных остановочных пунктов запланированы на перегоне между "Каланчевской" и "Курской". Также для улучшения условий пересадки намечается строительство платформы "Щукинская".

Среди ключевых точек можно отметить дополнительные пересадки на метрополитен, а также формирование пересадочных узлов на наземный пассажирский транспорт там, где это возможно. Со вторым МЦД связан новый остановочный пункт "Остафьево" в Новой Москве, где возникает вопрос обслуживания новых территорий. Несмотря на то, что на территории новой Москвы развивается метрополитен и наземный транспорт, необходимо дать людям альтернативы.

Из того, что уже сделано, можно сказать, что, например, сдвинута платформа "Ленинградская" и появилась удобная пересадка c МЦК. Еще один важный остановочный пункт – это "Славянский бульвар", который дает дополнительную возможность пересадки с метро.

- Расскажите, пожалуйста, о зонных станциях на МЦД-1 и МЦД-2. Где они будут расположены, есть ли конкретные проектные решения?

- На сегодняшний день принято решение, что станции на МЦД-1 и МЦД-2 будут работать четко в своих коридорах. Зонные станции будут конечными, они четко определены, вся технологическая работа будет осуществляться там.

Так же руководством города определены важнейшие условия работы новой транспортной системы, которые формируют ее привлекательность. Первое – это регулярность, когда поезд начинает ходить каждые пять минут. Ты знаешь, что тебе не надо ждать, не надо мокнуть, ты пришел и поехал. Второе – это единый билет, чтобы пассажир не тратил времени и денег при пересадке. И третье – собственно удобная пересадка, чтобы дать человеку максимальное количество альтернативных маршрутов, что в итоге способствует повышению надежности всей транспортной системы города и агломерации.

- Что будет представлять собой третий маршрут МЦД от Зеленограда до Раменского? Сколько станций там появится? Какова будет протяженность линии? Появятся ли новые ответвления?

- По третьему МЦД вопрос более-менее понятен. Мы сейчас ведем моделирование пассажиропотоков. Линия загружается в центральной части города, то есть она будет работать как городской транспорт. В Раменском также хорошо развитые жилые районы, так что у людей этот вид транспорта будет востребован.

Пока по третьему проекту МЦД есть условные ключевые точки. Это Ховрино-2 с пересадкой на метро "Ховрино", НАТИ с пересадкой на МЦК и "Петровско-Разумовская", там предполагается перенести платформу ближе к метрополитену, что позволит сформировать единый транспортный узел за счет строительства нового остановочного пункта на Савеловском направлении. Там возникает новая пересадка между третьим и первым МЦД, плюс там будет две линии метрополитена. Опять же в работе узел на станции "Рижская", платформа "Фрезер", имеющая пересадку на МЦК и станцию "Косино", где есть две станции метро.

- А в какой стадии проекты МЦД-4 Апрелевка – Железнодорожный и МЦД-5 от Пушкино до Домодедово?

- Вопрос МЦД-4 находится в стадии обсуждения, он связан с реализацией комплекса сложных технических вопросов в связи со строительством соединительной ветки через территорию "Москва-Сити". Это серьезное, дорогостоящее мероприятие, так что по конкретным срокам говорить пока рано. Возможно, это будет более длинный по срокам проект, чем МЦД-3.

По пятому проекту также пока нет окончательного решения. На сегодняшний день ведется большая работа по моделированию и обоснованию различных вариантов, в которой задействованы лучшие специалисты-транспортники и проектировщики из разных организаций. Во главе с Москомархитектурой и другими департаментами города Институт Генплана Москвы привлекает к работе Российский университет транспорта (МИИТ), Высшую школу экономики, Моспроект, Институт экономики развития транспорта, Мосгипротранс и другие.

- В городе также планировалось провести масштабную реконструкцию радиальных железнодорожных линий. Как проект реконструкции существующих линий будет увязан с проектом МЦД?

- МЦД будут работать на своих обособленных путях. При этом сохраняются все остальные виды железнодорожных перевозок, которые осуществляются на действующих путях. У нас сохраняется пригородное сообщение, движение экспресс-поездов и дальнее железнодорожное сообщение, а также грузовая работа транспорта, которая пока что остается в городе. Развивая инфраструктуру, мы позволяем обособить сервис МЦД.

За счет того, что МЦД разгрузит ближние пригородные электрички, появляются дополнительные возможности развития того, что есть сейчас. Возможно, на существующих линиях будут запущены дальние экспрессы. Так что, можно сказать, что проект МЦД позволяет развивать практически все виды сообщения. Конечно, развитие радиальных направлений – это, возможно, не самая ближняя перспектива, но к 2030 году основная масса будет реконструирована и попадет в систему регионального транспорта.

- После запуска МЦК основные грузовые потоки перевели на Большую Московскую окружную железную дорогу. Можно ли интегрировать отдельные участки БМО в единую транспортную систему после запуска МЦД?

- На БМО переключили часть работы грузового транспорта с Малого кольца железной дороги. При этом БМО частично используется и для пассажирского движения, правда, не с такой периодичностью. Но все-таки это совсем не городской транспорт, это региональный вид транспорта. Дорога входит в московскую систему железнодорожного узла, который проходит не только через Москву и Московскую область, он распространяется гораздо шире.

Возможно, он способен обеспечить связи между городами в Московской области. В развитии московской системы железнодорожного узла БМО присутствовала, но, думаю, что это отдаленные сроки.

- Многие территории, примыкающие к уже существующим железнодорожным станциям, выглядят очень депресcивно. Особенно это касается периферийных районов Москвы. Как планируется развивать эти территории?

- Они будут оживляться по мере роста уровня комфорта и обслуживания территории городским внеуличным транспортом (наземным метро). Сейчас для МЦД создается единый архитектурный облик с набором определенных функций. Пока масштабное развитие торговой функции не планируется, но попутная торговля с возможностью купить кофе, безусловно, будет. Думаю, прилегающая территория отзовется формированием городских центров.

То, что можно уже точно сказать, - станции будут не такими, какие они есть. Там появятся и отапливаемые зоны, и зоны безопасности. Плюс в рамках проекта МЦД прорабатывается вопрос благоустройства прилегающих территорий – это комфортные освещенные подходы, формирование безопасной проницаемой среды. Таких страшных полустанков, которые достались в наследство еще с прошлых веков, не будет. Причем изменения в большей части произойдут в самое ближайшее время.

- Таганско-Краснопресненская линия метро, которая и ранее была очень перегружена, после запуска Некрасовской ветки стала принимать еще больший пассажиропоток…

- Конечно, определенные сложности будут, но временно. Во-первых, говорить о существенном увеличении пассажиропотока не совсем корректно, так как эти люди туда и раньше приезжали. Если бы было можно ввести в эксплуатацию сразу все запланированные линии и станции метрополитена, то тогда было бы все замечательно. Но это невозможно и есть определенные этапы строительства. Продление Таганско-Краснопресненской линии, строительство станций "Жулебино" и "Котельники", конечно, "подгрузило" центральные части города. Но здесь уже подключается работа метрополитена, когда какие-то поезда не пускают до конца, что дает возможность улучшить условия перевозки пассажиров на этих центральных участках линии. Во-вторых, Некрасовская линия не ограничится участком до "Косино", она пойдет дальше, до "Нижегородской". А там будет расположен мощнейший транспортно-пересадочный узел, что повлияет на распределение пассажирских потоков. Сейчас полным ходом ведется строительство этого участка линии, после ввода которого произойдет перераспределение пассажирских потоков. Многим людям, которые будут ехать из Некрасовки, не будет необходимости пересаживаться на Таганско-Краснопресненскую линию и наоборот, кто-то из Котельников сможет пересаживаться на новую линию, так как появляются дополнительные маршруты. Тем более что у нас не все люди работают в центре города. Оседание как раз идет не в центральной, а в срединной части города. Если смотреть на абсолютные значения, то большое количество людей, которые приезжают к местам приложения труда, едет не в Кремль. Например, на территории Китай-города не так много офисов. Люди могут проезжать через центр и выходить, например, на "Щукинской" или на "Октябрьском поле". То, что мы проведем линию к "Нижегородской", с пересадкой на "Карачарово", откроет большие возможности для перехода и на МЦК, и на БКЛ, и на железную дорогу. Можно будет добраться как до центра, так и до срединной части города.

- Строительство метро в Коммунарку вызвало множество протестов со стороны Ломоносовского, Гагаринского и Академического районов. В частности, высказывались опасения, что новые станции будут находиться во дворах жилых домов. И что ветка будет с промежуточными станциями мелкого заложения, а это создаст лишний шум в районе. Есть ли понимание, как будет решаться вопрос с расположением станций? И как будут распределяться потоки пассажиров, которые едут из Коммунарки? Не получится ли так, что, например, в Академическом районе Москвы появится второй Казанский вокзал с огромным количеством людей?

- Проект планировки линии метро в Коммунарку, конечно, оброс огромным количеством мифов. Один из домыслов, что идея протянуть ветку в новую Москву новая, и ее никогда не было. Но дело в том, что в Генплане города, даже если взять 2010 год, было заложено строительство метро по Ленинскому проспекту. Но тогда, почти десять лет назад, не было новой Москвы. Сейчас, с учетом появления присоединенных территорий, городу приходится заниматься их транспортным обслуживанием. Даже если бы и не было этих территорий, проблема транспортного обслуживания московского региона все равно бы оставалась. С точки зрения транспорта мы не делим людей на жителей Москвы и жителей Московской области.

Конечно, в 2010 году трассировка линии была несколько другая, она шла до площади Гагарина и останавливалась на третьем пересадочном контуре. Но тогда мы говорили о других потоках, которые на этой линии должны были действовать, к тому же изменилась трасса Большой кольцевой линии. Сейчас мы не можем пройти через площадь Гагарина, так как в этом случае придется делать линию тупиковой, и там транспортный узел не сможет принять дополнительные потоки. Такое решение лишено всякого смысла, не говоря уже о том, что строительство на площади Гагарина будет связано с огромными сложностями пересечения Калужско-Рижской линии, МЦК и Третьего транспортного кольца.

Второй миф – что станции будут копать едва ли не во дворах, и все дома рухнут, уйдут под землю и так далее. Но мы специально встречались со специалистами и обсуждали этот вопрос. Ни одного случая, чтобы треснул дом или вообще рухнул, при строительстве метрополитена не было. Бывает, жители, пытаясь доказать свою правоту, называют несуществующие адреса, которые никакого отношения к строительству метро не имеют. Бывает такое, что трещины пошли за счет того, что рядом строилось какое-то другое здание. Нормативы, в рамках которых строится метро, созданы с таким запасом надежности, что нужна, наверное, техногенная катастрофа, чтобы рухнул дом.

Третий миф – это высокий уровень шумов от метро. Но следует помнить, что сегодня есть такие современные технологии, которых не было раньше, когда метрополитен в столице только начинали строить.

Далее. Плохо проинформированные депутаты говорят, что люди будут приезжать с присоединенных территорий, выходить на "Академической" и пересаживаться на Калужско-Рижскую линию, и в результате туда, грубо говоря, невозможно будет попасть. Но возникает вопрос, почему все должны пересесть именно на Калужско-Рижскую линию? Жители объясняют это тем, что она идет в центр. Но я еще раз хочу напомнить, что не все работают в центре. Кроме того, станция "Академическая" не конечная, новая линий пойдет до "Крымской", до МЦК. Сейчас нет задачи строить новые линии через центр, он и так обеспечен станциями в пешеходной доступности. А вот делать хордовые связи через серединные части города – это очень актуально, так как там должна развиваться территория и создаваться новые места приложения труда. Ведь надо смотреть не только сегодняшним днем, но и просчитывать, что будет, хотя бы, лет через 10.

Не стоит также забывать, что Калужско-Рижская линия будет разгружаться за счет строительства Большого кольца. Мы также в развитии Коммунарской линии метро не останавливаемся на "Крымской", мы будем дальше прорабатывать ее прохождение и соединение с Некрасовской линией, тогда она не будет тупиковой на "Нижегородской", а будет иметь продолжение.

На публичных слушаниях жители Академического района говорили, что им не нужно новое метро. Но это говорят те, кого спровоцировали, ввели в заблуждение. Рассмотрим пример. Вот человек живет в Ясенево и заявляет, что не хочет, чтобы через его район ездили жители Бутово. Но тогда он должен жить в каком-то отдельном государстве. Точно так же жители Академического района будут раздражать жителей Якиманки. Или я, например, буду возмущаться, что через мою квартиру будет проходить канализационный стояк.

Некоторые думают, что будут приезжать жители новой Москвы и займут все детские сады и школы, например, в Ломоносовском районе. Доходило до абсурда.

- С учетом выхода метрополитена в новую Москву строительство Бирюлевской линии метро стало вновь актуальным. Однако высказывалось мнение, что строить небольшое ответвление нецелесообразно. В каком виде есть смысл строить новую ветку метро? Какие районы она должна охватывать и где заканчиваться?

- Сейчас специалисты Москомархитектуры и Института Генплана Москвы приступили к поиску трассы для реализации данного проекта. У нас есть основные направления, как эта линия могла бы пройти, сейчас мы ищем конкретную трассировку. Эта линия очень нужна. В будущем мы не планируем ее делать тупиковой, обсуждались разные сценарии. Если Коммунарская должна в перспективе пойти на восток, то Бирюлевскую планировалось протянуть на запад, но не вести ее строго через центр Москвы, а вести как раз через серединные районы.

Тогда мы подвяжем районы, которые не обслуживаются метрополитеном. Также мы получим такие направления, которые не проходят через центр. Это, в частности, Печатники, также рассматриваются Текстильщики и Южный порт. Получается, будет затронут юг, немного юго-восток, и потом мы уйдем на запад. Не исключено также, что линия выйдет на территорию новой Москвы.

- Есть ли у института Генплана видение по развитию железнодорожных вокзалов в Москве?

- Обсуждаются разные сценарии организации московских вокзалов. В том числе возможность создания дополнительных мини-вокзалов, хабов, позволяющих иметь дополнительные остановочные пункты, прежде всего дальних поездов. Наиболее часто как зонная станция с остановками поездов дальнего следования обсуждается "Нижегородская". А на "Петровско-Разумовской" может появиться возможность остановки "Сапсана".

Также понятно, что нужны дополнительные остановочные пункты на южном и на северном направлениях. Они важны не только для транспортного развития Москвы, но и для развития транспорта в РФ.

Вера Козубова

РИА НОВОСТИ – НЕДВИЖИМОСТЬ

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 24 июня 2019 > № 3203075 Игорь Бахирев

Александр Климов: «Диплом об окончании РУТ (МИИТ) - это гарантия трудоустройства»

В отраслевых вузах началась приёмная кампания

20 июня во всех университетах страны стартует приёмная кампания. В вузах прогнозируют увеличение числа поступающих. В этом году, по данным Рособрнадзора, единый госэкзамен (ЕГЭ) сдавали 662 тыс. школьников, что на 17 тыс. человек больше, чем в 2018 году. Об изменениях в правилах приёма и о том, как не ошибиться в выборе профессии, «Гудок» побеседовал с ректором Российского университета транспорта (МИИТ) Александром Климовым.

– 20 июня приёмные комиссии вузов начинают свою работу. Александр Алексеевич, каких выпускников ждёт РУТ (МИИТ)?

– Если быть точным, то приёмная кампания в РУТ (МИИТ) уже идёт. Мы начали приём на специальности и направления подготовки заочной формы обучения 3 июня. На сегодняшний день подано более 200 заявлений.

Мы отраслевой, общетранспортный вуз, следовательно, должны удовлетворять потребности в специалистах разных профилей.

Традиционно наши абитуриенты – это в первую очередь те, кто в дальнейшем планирует работать в технических областях: цифровые технологии, строительство, механика, электроника и системы управления. Но у отрасли также и большая потребность в специалистах экономического, юридического, гуманитарного профилей. В нашем университете ведётся подготовка и по таким специальностям.

– Что изменилось в этом году в условиях приёма?

– Да, в этом году в условия приёма был внесён ряд изменений. В первую очередь это касается системы целевого обучения.

1 января 2019 года вступил в силу Федеральный закон №337-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части совершенствования целевого обучения», в соответствии с которым вузы не могут выбирать себе заказчиков целевого обучения.

Целевое обучение доступно всем предприятиям России с государственным участием в равной степени, при этом количество мест приёма устанавливается не учредителем для каждого вуза в отдельности, а правительством для всей страны в виде процента бюджетных мест, которые выделяются в целевую квоту. Таким образом, все вузы оказываются в равном положении.

Минтранс России совместно с ведущими предприятиями отрасли (в первую очередь ОАО «РЖД») и транспортными вузами провёл большую работу, чтобы количество целевых мест по ведущим транспортным специальностям практически не изменилось по сравнению с предыдущими годами. Целевое обучение было и остаётся важнейшим источником квалифицированных кадров в транспортной отрасли.

Ещё одно новшество этого года – в перечень индивидуальных достижений, рекомендуемых к учёту, добавились такие положения, как наличие у поступающих статуса победителя чемпионата по профессиональному мастерству среди инвалидов и лиц с ограниченными возможностями здоровья «Абилимпикс» («Абилимпикс» является одним из проектов АНО «Россия – страна возможностей», направленных на развитие системы социальных лифтов в стране. Цель проекта – обеспечение эффективной профессиональной ориентации и мотивации людей с инвалидностью к получению профессионального образования, содействие их трудоустройству и социокультурной инклюзии в обществе. – Ред.).

Также в этом году поступающие на места в рамках особой квоты приёма и целевой квоты могут не подавать сразу оригинал документа об образовании и согласие на зачисление, а наравне с другими поступающими предоставлять копии своих документов в пять вузов на три специальности в каждом.

– Как обстоят дела с проходными баллами в этом году?

– В прошлом году проходной балл в наш вуз вырос на два пункта. В этом году также ожидаем заметного увеличения баллов у поступающих. Причин здесь несколько. Во-первых, год от года растёт престиж и востребованность инженерного образования в целом. Во-вторых, Российский университет транспорта заметно укрепил свои позиции в образовательном сообществе.

– Появились ли новые специальности или профили подготовки?

– Учитывая общетранспортный статус Российского университета транспорта, отмечу, что в рамках высшего образования в РУТ (МИИТ) реализуется ряд профилей, связанных с различными сферами транспорта, а не традиционно железнодорожными.

Это такие направления подготовки, как автомобильные дороги и аэродромы, гидротехническое строительство, электрооборудование автомобилей и электромобили, цифровой транспорт и логистика.

Особенно важно, что чуть больше года назад наш университет получил возможность вести подготовку специалистов, бакалавров, магистров и аспирантов по собственным стандартам, и с сентября 2019 года такая подготовка начнётся.

В рамках среднего профессионального образования университет получил лицензию на новую специальность «право и судебное администрирование».

– Посоветуйте абитуриентам, как не ошибиться в выборе специальности.

– Это один из главных вопросов, интересующих абитуриентов. Будущим студентам в первую очередь необходимо определиться, в какой сфере они хотят себя реализовать и добиться успеха. Плохих специальностей не бывает, грамотных и квалифицированных выпускников работодатели всегда ждут. Однако важно выбирать профессию по душе.

Те, кто пока не смог определиться со специальностью, могут в приёмной комиссии обратиться к консультантам и преподавателям. Им расскажут не только об особенностях обучения, учебных дисциплинах и местах прохождения практик, но и о студенческой жизни, которая, например, в РУТ (МИИТ) очень разнообразна.

– Выпускники каких транспортных специальностей наиболее востребованы сегодня на рынке труда?

– Потребность транспортной отрасли в квалифицированных кадрах велика, учитывая стремительный темп её развития.

Диплом об окончании РУТ (МИИТ) – это гарантия трудоустройства в ведущих российских и зарубежных транспортных компаниях, других областях экономики и социальной сферы, успешного карьерного роста.

Чуть большее смещение интересов сейчас наблюдается в области цифровых технологий транспорта, высокоскоростного транспорта, мультимодальных логистических систем – они становятся всё более популярными и востребованными.

– Не секрет, что целевики поступают в вузы с не самыми высокими результатами ЕГЭ. Как правило, они приезжают из отдалённых регионов, куда и возвращаются после окончания университета. Не принять их – значит лишить предприятие-работодателя кадров. Удаётся ли вузу подтянуть вчерашних троечников?

– Кадры, которые предприятия получают в рамках целевого обучения, очень важны. Подготовить высококлассных специалистов из первокурсников с различным входным уровнем знаний – наша основная задача. Для этого мы совместно с заказчиками целевого обучения ищем подходящие решения. Так, например, целевые студенты при необходимости посещают дополнительные занятия, консультации преподавателей. Также предусмотрено получение ими дополнительной рабочей профессии.

К концу второго курса студенты с низкими вступительными баллами уже догоняют по успеваемости своих сокурсников, прошедших на бюджет на основные конкурсные места.

– В чём конкурентные преимущества университета на образовательном рынке?

– У нашего университета есть договорённости с крупнейшими российскими и зарубежными транспортными компаниями – Московской, Октябрьской, Северной, Юго-Восточной железными дорогами – филиалами ОАО «РЖД», ГВЦ ОАО «РЖД», АО «Скоростные магистрали», АО «ФПК», АО «Объединённая транспортно-логистическая компания», ГУП «Московский метрополитен», МОЭК, компании «Сименс», «Альстом», «Бомбардье» – о прохождении практики нашими студентами.

Широкие возможности у РУТ (МИИТ) и в плане студенческих обменов – можно пройти практику или полноценное обучение в вузах Германии, Франции, Испании, Финляндии, Китая и многих других. Студенты могут получить по окончании университета два диплома. Буквально на днях подписали новое соглашение с компанией «Сименс. Мобильность», по которому наши аспиранты и молодые учёные получают дополнительные возможности проходить стажировки в вузах Германии и стипендию.

Также с сентября 2018 года в университете действует Военный учебный центр. Совместно с Железнодорожными войсками определены военно-учётные специальности, по которым осуществляется подготовка, обучение ведётся по программам офицера, сержанта, солдата запаса. В прошлом году мы приняли первых студентов – 108 человек, при этом конкурс достигал пяти человек на место. Выпускники Военного учебного центра освобождаются от призыва в армию.

Кроме того, в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 7 мая 2018 года № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» разрабатывается проект создания на базе Российского университета транспорта многофункционального технологического кластера «Образцово».

Он станет флагманской площадкой для инноваций на транспорте и кадрового развития отрасли. В состав кластера войдут национальный центр цифрового инжиниринга, прототипирования, испытаний и сертификации интеллектуальных транспортных систем, конгресс-центр, фундаментальная научная библиотека, национальный музей транспорта, два общежития. Проект достаточно долгосрочный, тем не менее планируется, что в соответствии со всеми дорожными картами сдача первого этапа будет произведена в 2023 году.

– Какие программы социальной поддержки студентов есть в РУТ (МИИТ)?

– В РУТ (МИИТ) развита система стипендиальной поддержки. Помимо основной государственной стипендии, предусмотрены ещё и различные именные стипендии. Их размер может достигать 15 тыс. руб. в месяц и более.

Студентам, принадлежащим к социально незащищённым группам граждан, оказывается материальная помощь.

Для отличников предусмотрены скидки при оплате обучения.

– Что важно знать и понимать, чтобы использовать все шансы для успешного поступления в вуз?

– Важно понимать, что каждый гражданин имеет право подать документы в пять вузов России на три специальности или направления подготовки в каждом из них. Нужно пользоваться этим правом, чтобы увеличить свои шансы попасть на бюджетные места.

Часто поступающие считают, что чем раньше подать документы, тем больше шансов поступить, и после вручения аттестатов все приходят подавать документы, создавая очереди.

Однако конкурсная составляющая поступления никак не учитывает дату подачи, и все поступающие, которые подали документы в установленные сроки, будут находиться в равных условиях.

Специалисты приёмной комиссии и структурных подразделений Российского университета транспорта всегда готовы оказать содействие в выборе специальности, а в центре «Предуниверсарий» в течение учебного года ведётся подготовка к сдаче ЕГЭ.

Юлия Антич

Россия. ЦФО > Транспорт. Образование, наука > gudok.ru, 17 июня 2019 > № 3024117 Александр Климов

Дмитрий Башканов: «Мы подстроили расписание, чтобы жители города могли без опозданий прибывать на работу»

Как АО «Волгоградтранспригород» стало возить сотрудников местных предприятий и туристов

Социально ориентированные проекты АО «Волгоградтранспригород» заинтересовали не только жителей Волгоградской и Астраханской областей, но и других регионов. С апреля по июнь в экскурсионных маршрутах участвовали организованные группы из Саратова, Ростова-на-Дону, Краснодара и Казани. О новых сервисах и предложениях для пассажиров и планах развития компании «Гудку» рассказал её генеральный директор Дмитрий Башканов.

– Дмитрий Алексеевич, два года назад пассажиропоток сократился на 17%. Сегодня пригородная компания вновь демонстрирует рост. Какую вы перед собой ставите задачу?

– В 2017 году услугой перевозки пригородной компании «Волгоградтранспригород» воспользовались на 600 тыс. пассажиров меньше, чем годом ранее. Основной причиной падения спроса послужил ввод Социального кодекса в Волгоградской области. Он предусматривал выход части граждан из льготной категории. Как следствие для них были отменено право приобретения абонемента на проезд по сниженной цене.

В 2018 году мы изменили подходы по привлечению пассажиров на пригородный железнодорожный транспорт и перевезли на 220 тыс. человек больше, чем за предыдущий год.

Сейчас коллектив компании ставит перед собой задачу превзойти уровень 2016 года, то есть предоставить услугу перевозки свыше 3,5 млн человек.

– Как достигаете поставленной цели?

– Мы внедряем и развиваем новые проекты. Первое направление – перевозка работников промышленных предприятий. Протяжённость города вдоль Волги составляет около 80 км, и на дорогу с южной окраины в северную на автомобильном общественном транспорте уходит от полутора часов. На железнодорожном транспорте это занимает меньше времени.

Мы имеем положительный опыт работы с предприятиями АО «Федеральный научно-производственный центр «Титан-Баррикады» и ООО «Нефтехиммаш». Мы подстроили расписание, чтобы жители города могли без опозданий прибывать на работу и вовремя возвращаться домой.

В конце 2018 года налажено взаимодействие с ООО «Омсктехуглерод». Завод находится на южной окраине города за станцией Шпалопропитка. Альтернативные железнодорожному виды транспорта расположены далеко от предприятия.

При поддержке заместителя начальника Приволжской железной дороги по Волгоградскому территориальному управлению Сергея Васильева рядом с заводом организована временная остановочная платформа.

Если в первые дни на данном пункте электропоездами пользовались до 30 человек, то спустя несколько месяцев – более 100 человек ежесуточно.

На сегодняшний момент действует соглашение с руководством ООО «Омсктехуглерод» о приобретении абонементных билетов для работников. Переданы первые 30 документов, дающих право на проезд.

В дальнейшем планируется рост числа постоянных пассажиров. В связи с этим мы ведём переговоры с руководством Приволжской железной дороги, Дирекцией пассажирских обустройств и комитетом транспорта и дорожного хозяйства Волгоградской области о строительстве вместо временной постоянной платформы.

Такую же работу при поддержке комитета транспорта и дорожного хозяйства Волгоградской области выполняем совместно с АО «Каустик». Ближайшая к заводу остановочная платформа – Южная. Мы планируем к 2020 году внести её в программу капитального ремонта.

Второе направление – социальные проекты. В декабре 2017 года мы запустили «детский» вагон. В нём установили телевизор и транслируем мультфильмы. Такое развлечение в дороге нравится и юным пассажирам, и их родителям.

Впервые в рейс 17 ноября 2017 года отправился экскурсионный вагон. Группа школьников прибыла в музей-заповедник «Старая Сарепта» на электропоезде. Из Центрального района в Красноармейский ребята добрались за 52 минуты вместо полутора часов, которые они затратили бы на дорогу на автобусе. Для группы выделен отдельный вагон.

В 2018 году проект получил развитие. Организованы экскурсии на Приволжскую Детскую железную дорогу, в музей-панораму «Сталинградская битва», Мамаев курган. Заключено 11 партнёрских соглашений с городскими музеями.

С середины 2018 года совместно с руководством моторвагонного депо Волгоград запущен профориентационный проект «Депо профессий». Школьники города и области во время экскурсии на предприятие узнают о железнодорожных профессиях и правилах безопасного поведения на транспорте.

Мы вышли и на межрегиональный уровень: в апреле и мае у нас побывали организованные группы детей и взрослых из Саратова, Ростова-на-Дону, Астрахани, Краснодара, а 6 июня нас посетили жители Казани.

Пассажир хочет не только посмотреть достопримечательности, но и получить весь спектр услуг – питание, проживание. Мы начали работать в этом направлении и заключили договоры с организациями, предоставляющими услуги питания и проживания.

– Насколько эффективна данная деятельность?

– За пять месяцев текущего года мы перевезли на 100 тыс. пассажиров больше, чем за предыдущий аналогичный период. Итого на сегодняшний день пассажиропоток составил 1 млн 316 тыс. человек.

Если говорить о социально ориентированных проектах, то за 19 месяцев с начала реализации в них участвовали свыше 44 тыс. человек.

Результатом проекта «Депо профессий» становится выбор детей, которые после окончания 9-го класса определяются со специальностью и поступают в железнодорожный техникум. Ввиду социальной значимости проекта мы решили организовать подобные профориентационные экскурсии в депо Астраханского региона.

К нам приезжают не только дети, но и взрослые, которые увлечены железной дорогой, но по роду деятельности не связаны с ней. Они искренне удивляются конструкции электропоездов и интересуются организацией работы магистрали.

Мы не останавливаемся на достигнутом. У нас разработаны два новых проекта, которые планируем запустить уже этим летом.

– Пригородная компания проводит и разовые мероприятия, приуроченные к праздничным датам. Расскажите о них.

– На пригородном вокзале Волгоград и в электропоездах мы проводили дни кино, планетариев, цирка и т.д. АО «ВТП» не просто перевозчик, который доставляет человека из пункта А в пункт Б, но и приобщает пассажира к культурной жизни города.

Так, 1 июня помимо выставки детских рисунков была организована викторина. В честь празднования Дня Победы 10 мая мы угощали пассажиров солдатской кашей, в День театра победителям игры дарили тематические подарки и пригласительные на спектакли.

В 2017 году провели четыре культурно-развлекательных мероприятия, в 2018-м – 19 праздников, а на 2019-й запланировано в два раза больше акций, которые совмещаем с организацией Дня пассажира.

Кроме того, через кассиров – билетных контролёров в электропоездах продаём билеты в театры, музеи и даже на футбол.

– То есть привлекаете не только к культурной жизни города, но и к спортивной?

– Мы являемся партнёрами стадиона «Волгоград Арена». За четыре дня чемпионата мира по футболу в 2018 году мы перевезли более 60 тыс. болельщиков. После него – ещё более 10 тыс. футбольных фанатов, но уже на игры местной команды «Ротор».

В 2019 году запланированы 19 матчей, на которые мы также обеспечиваем подвоз зрителей. Для этой цели специально назначаем дополнительные поезда в 4–6-вагонном исполнении.

Накануне я сам с семьёй на электропоезде поехал на футбол. Населённость каждого вагона составила 100%. После игр болельщиков вывозят несколько электропоездов, и все места также заняты.

Развитию данного направления будет способствовать сотрудничество с фан-клубом футбольной команды.

– Какой отклик вы получаете от пассажиров?

– Большая часть населения мобильна и регулярно пользуется ресурсами сети Интернет. Компания «Волгоградтранспригород» представлена во всех соцсетях. С их помощью делимся новостями. События отображаются и на официальном сайте.

Мы получаем от людей обратную связь. Они пишут пожелания и рассказывают о впечатлениях. Все обращения оперативно рассматриваем и решаем возникшие вопросы в кратчайшее время. Мы хотим, чтобы пассажир не единожды проехал на электропоезде, а возвращался к нам снова и снова.

– Вы проводите свои акции только на объектах железнодорожной инфраструктуры?

– Мы сотрудничаем с крупными торговыми центрами Волгограда, в частности с ТЦ «Акварель», рядом с которым расположена одноимённая остановочная платформа. Она была построена к ЧМ-2018.

Сейчас в торговом центре осуществляется оповещение о транспортной доступности и преимуществах поездок на электропоездах. Установлен информационный стенд с расписанием. Мы участвуем в различных промоакциях. Для наших пассажиров есть специальные условия и подарки.

Уже этим летом в центральном зале планируется установить стойку продажи билетов и абонементов на пригородные электропоезда. Ежедневно торговый центр посещают порядка 15 тыс. волгоградцев, обеспечивают работу центра около 2 тыс. сотрудников.

– Что способствует взаимодействию с городскими структурами и организациями?

– В конце 2018 года по инициативе начальника Приволжской железной дороги Сергея Альмеева и при поддержке губернатора Волгоградской области Андрея Бочарова создана рабочая группа, в которую вошли руководители профильных комитетов, в частности транспорта и дорожного хозяйства, промышленности и торговли, культуры и туризма.

Вместе мы отыскиваем возможности увеличения пассажиропотока. На одном из совещаний определены границы ответственности железной дороги и муниципалитета.

В текущем году запланировано выделить из городского бюджета более 30 млн руб. на благоустройство подходов к наиболее востребованным остановочным платформам.

Продолжается развитие сети транспортно-пересадочных узлов в Волгограде. Готовится проектно-сметная документация по ТПУ «Северный» в районе остановочной платформы Тракторная-Пассажирская и межевание ТПУ «Южный», который будет расположен рядом с остановочной платформой Заканальная. Мы участвуем в проектах.

С их реализацией начнётся новая веха развития нашей компании, так как пассажиры смогут перейти с одного вида транспорта на другой быстро и комфортно. Транспортно-пересадочные узлы позволят разгрузить дорожную сеть Волгограда, что скажется на экологии города.

Также рабочая группа дала толчок развитию наших экскурсионных проектов. Так, вместе с комитетом по туризму мы организуем доставку жителей города на Арбузный фестиваль в Камышине.

Предположительно этим летом планируем осуществить туристическую поездку выходного дня на новом ЭП3Д из Саратова в Волгоград. О готовности сообщили руководители причастных дирекций. Это совместный проект с АО «Саратовская пригородная пассажирская компания», реализуется под руководством начальника Приволжской железной дороги Сергея Альмеева.

Пассажир получит полный пакет услуг и выбор экскурсионной программы. В пути следования его обеспечат питанием, а в качестве сувениров он сможет приобрести продукцию местных производителей.

Будут сформированы организованные группы по 50–70 человек. Причём жители областей смогут воспользоваться электропоездом не только в роли туристов, но и обычных пассажиров, если им нужно добраться в соседние областные центры по личным и деловым вопросам.

Для тех, кто будет свободен пару часов, мы предложим индивидуальный экскурсионный маршрут. Данная схема уже отработана.

– Какой сервис из предлагаемых вами для пассажиров наиболее популярен и чем ещё планируете удивить пассажира?

– В рельсовых автобусах, следующих на дальние расстояния – от Волгограда до Арчеды и Суровикино, пассажиры с удовольствием приобретают чай. В электропоездах и на пригородном вокзале Волгоград востребован бесплатный Wi-Fi.

Постепенно пассажиры приобщаются к мобильному приложению «Пригород». В конце 2018 года комитет тарифного регулирования установил максимальный тариф. Благодаря этому теперь мы можем регулировать стоимость перевозки и вводить скидки от 5 до 10%, как делают, например, наши коллеги из Саратова.

Всего приложение пока применяют около 5% от общего пассажиропотока. Снижение цены при покупке билета через электронное устройство позволит увеличить число пользователей.

В электропоездах пассажиры могут оплатить билет банковской картой – в тестовом режиме оборудование работает на всём подвижном составе, курсирующем в черте города. За два месяца услугой воспользовались 1,5 тыс. человек.

Сейчас разрабатываем проект интеграции движения электропоездов с мобильным приложением «Яндекс.Транспорт», которое позволяет следить за перемещением наземного общественного транспорта в реальном времени и выстраивать оптимальный маршрут.

На данный момент имеется соглашение с разработчиком. Сейчас прорабатывается тестовая установка оборудования на подвижной состав. Услуга будет удобна не только местным жителям, но и гостям города, которые плохо ориентируются на местности. Через приложение они могут увидеть местоположение остановки и поезда в данный момент.

– Удовлетворённость пассажиров зависит и от качества их обслуживания работниками компании. Как АО «Волгоградтранспригород» поддерживает сотрудников?

– С открытием новых маршрутов увеличилось и количество наших сотрудников. К нам приходят молодые специалисты, в том числе после производственной практики.

Мы сотрудничаем с Волгоградским техникумом железнодорожного транспорта и предлагаем выпускникам трудоустройство в нашей компании. Схема действует не первый год и даёт результаты. Люди держатся за работу, текучесть кадров составляет 0,9%. Этому способствует и 100-процентное выполнение Коллективного договора.

– Что, на ваш взгляд, необходимо современному пассажиру?

– Сегодня пассажир требует выполнения трёх основных критериев – безопасность, комфорт и скорость. Например, шесть наших электропоездов работают с кондиционированием воздуха – в таких составах населённость доходит до 100%.

По сравнению с другим видом транспорта мы увеличили скорость движения. В 2017 году время в пути сократили на 5–10 минут в графике 12 поездов, а в 2018-м быстрее поехали ещё 13 составов.

Ольга Жиркова

Россия. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 13 июня 2019 > № 3020309 Дмитрий Башканов

Новоселы выбирают молодые округа

Население Новой Москвы почти за семь лет увеличилось более чем на 40 процентов, сообщил глава Департамента развития новых территорий столицы Владимир Жидкин.

1 июля 2012 года в истории столицы началась новая веха. Границы города расширились почти вдвое: территории недавнего Подмосковья стали Троицким и Новомосковским округами Москвы (ТиНАО), а их население — «новыми москвичами». За прошедшие годы в жизни присоединенных поселений и городских округов произошли кардинальные перемены. О ключевых изменениях и дальнейших перспективах Владимир Жидкин рассказал «ВМ».

— Владимир Федорович, давайте начнем с самих москвичей, проживающих в Троицком и Новомосковском округах (ТиНАО). Какова динамика роста населения этих территорий?

— Судите сами. На момент образования новых округов на этих территориях проживали менее 250 тысяч человек. Сейчас — почти 360 тысяч. Причем речь не только о зарегистрированных гражданах.

— С чем связываете такой прирост?

— Где больше строим, там и более значительный прирост жителей. Например, ближе к Московской кольцевой автодороге, в Новомосковском округе, проживали 157 тысяч человек, сейчас — 235 тысяч. Подальше, в Троицком округе, прирост меньше, но есть: с 99 тысяч до 125.

— То есть увеличение численности населения в ТиНАО объясняется их активным градостроительным развитием?

— Да, это основной фактор. Площадь жилой недвижимости менее чем за семь лет увеличилась в полтора раза — с 20 до 30 миллионов квадратных метров. Такая же тенденция с нежилыми объектами: с 2012 года их общая площадь выросла почти в полтора раза — с 6,9 до 10,4 миллиона «квадратов» соответственно.

— И эта тенденция продолжится? Или плотность населения Новой Москвы достаточная?

— Запас еще есть, и он большой. То есть инвесторы продолжат осваивать участки. В ближайшие три года планируется возвести свыше восьми миллионов квадратных метров жилья. При этом мы понимаем, что создание большого спального района Москве не нужно, поэтому к жилью добавляем социальные и коммерческие объекты.

— И какова пропорция при вводе соцобъектов: чего будет больше в ближайшие три года?

— Мы уже сдали 60 социальных объектов за неполные семь лет. Их общая площадь — 400 тысяч квадратных метров. Первое место занимают детские сады — их свыше 30. Также построено по десять школ и поликлиник. Мы сразу объявили инвесторам, которые захотели строить в Новой Москве: Стройкомплекс не согласует проект жилого комплекса, если там не преду смотрено достаточное число школ, детских садов, поликлиник, объектов для создания рабочих мест. Принцип полицентричности развития сохранится, и в ближайшие три года будет усилена работа по строительству социальных учреждений в ТиНАО. Планируем сдать в эксплуатацию не менее 60 соцобъектов — по сути, удвоить их количество.

— А каково в ближайшие три года будет соотношение коммерческой и жилой недвижимости?

— Объем жилья превысит 5,2 миллиона квадратных метров, на коммерческую недвижимость придется 3,1 миллиона «квадратов». При этом объем инвестиций составит около 465 миллиардов рублей. Основной вектор градостроительной политики в Троицком и Новомосковском округах на ближайшие годы — создание полноценной городской среды. В первую очередь мы сконцентрированы на строительстве коммерческих площадей и создании рабочих мест. Разрешений на строительство жилья выдано и так уже достаточно.

— А каков общий градостроительный потенциал? На какой объем жилой недвижимости выданы разрешения?

— Всего городом выдано разрешений и уже строится около 18 миллионов квадратных метров жилья. Это достаточный запас. В ближайшие пять - семь лет не планируется согласовывать возведение новых жилых площадей.

— Владимир Федорович, а сколько всего самых разных объектов можно возвести в Новой Москве? Есть какие-то границы, предел, который уже просчитали?

— В Троицком и Новомосковском округах по действующим правилам землепользования и застройки можно возвести около 54 миллионов квадратных метров недвижимости, две трети из них могут составить нежилые коммерческие объекты.

— Другая, не менее важная тема — дороги, метро, линии трамвая... Одним словом, инфраструктура, необходимая для комфортного передвижения горожан. Особого внимания заслуживают транспортно-пересадочные узлы (ТПУ).

— В этом плане Новая Москва не отстает от старых границ. Мы понимаем, что без полноценной сети транспортно-пересадочных узлов говорить о современной дорожно-транспортной инфраструктуре в Новой Москве будет бессмысленно. При этом большинство современных хабов в перспективе смогут не только выполнять сугубо утилитарную функцию по пересадке пассажиров с одного вида транспорта на другой, но и стать, по сути, центрами притяжения общественной жизни. Уже введен крупный ТПУ «Саларьево», еще два создают. Это позволит, помимо парковочного пространства, автостанций, станций метро, размещать здесь офисные, торговые, спортивные и досуговые центры. А, к примеру, проект ТПУ «Терешково» предусматривает апартаменты и большую прогулочную зону. Всего до 2035 года в ТиНАО планируется построить 24 транспортно-пересадочных узла.

Василиса Чернявская

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 11 июня 2019 > № 3203207 Владимир Жидкин

Сергей Собянин: пятнадцатая линия метро будет полностью запущена в течение года

Мэр Москвы Сергей Собянин в эксклюзивном интервью «ВМ» рассказал, когда полностью откроется Некрасовская линия метро, как будет развиваться инфраструктура вокруг новых станций и какие передовые технологии будут в ближайшее время внедряться в столице.

— Сергей Семенович, главным событием минувшей недели стало открытие первого участка Некрасовской линии метро. Сразу четыре новые станции за МКАД: «Некрасовка», «Лухмановская», «Улица Дмитриевского» и «Косино». Как было принято решение строить новую линию?

— В том, что без метро Некрасовка просто не может существовать, никаких сомнений, конечно, не было. Вопрос заключался лишь в том, как лучше это сделать. В середине нулевых рассматривался вариант не останавливаться в Новокосине и продлить Калининский радиус еще на 2–3 станции в Некрасовку. Мне этот вариант категорически не понравился. Нельзя решать проблемы жителей одного района, устраивая транспортный коллапс его соседям.

В итоге, взвесив все за и против, мы приняли решение строить новую ветку. Конечно, это намного сложнее, дороже и дольше, чем продлевать существующий радиус.

Но результат будет стоить затраченных сил. Некрасовская линия радикально улучшит жизнь 800 тысяч москвичей и жителей ближнего Подмосковья, которые сейчас завязаны на Таганско-Краснопресненскую линию метро, давно уже перегруженную сверх всякой меры.

— Лично была свидетелем: уже в первый день работы поезда новой линии были заполнены. Но, конечно, люди ждут, когда поедет вся Некрасовская линия.

— Второй участок Некрасовской линии находится в завершающей стадии строительства. Постараемся открыть его в течение года. Еще пять станций — сейчас на всех идут интенсивные работы. После запуска линии в полном объеме Таганский радиус фиолетовой ветки разгрузится на четверть и войдет в норму. И это не менее важная история, чем выход на Некрасовку. Конечно, всегда хочется все и сразу, но чудес не бывает — это гигантская стройка, сложнейшие переходы через действующие линии и коммуникации, страшно стесненные условия. То, что мы сегодня делаем, — на грани возможного.

— Открытие станции метро обычно дает импульс развитию местной инфраструктуры. Что планируется построить на известном «полукруге» в Некрасовке?

— «Полукруг» станет главным общественным пространством Некрасовки. С одной стороны от метро будет построен торгово-развлекательный центр, с другой — крупный физкультурно-оздоровительный центр с ледовым дворцом, бассейном, спортивными залами. В центре полукруга идет строительство храма Покрова Пресвятой Богородицы. А территория вокруг него станет большим зеленым парком.

— Строить будут инвесторы?

— Торговый центр — да. Строительство ФОКа взял на себя городской бюджет. Разместим там спортшколу и секции для местных жителей.

— А какие планы у города в отношении развития территорий рядом с другими новыми станциями метро?

— «Косино» станет крупнейшим транспортно-пересадочным узлом, объединяющим две линии метро, железную дорогу, наземный транспорт и перехватывающий паркинг для автомобилистов из Люберец. Там же найдется место и для крупного ТРЦ с ФОКом. На «Улице Дмитриевского» возможно строительство торгового центра и перехватывающего паркинга.

На «Лухмановской» планируется построить автовокзал, но он станет актуальным только в случае, если федеральное правительство реализует план строительства новой магистрали Москва — Нижний Новгород — Казань, которая должна выйти на МКАД через Косинскую эстакаду.

— Метро в Некрасовке открыто. Какой участок метро следующий в очереди?

— Сокольническая линия от «Саларьева» до «Коммунарки». Постараемся открыть его в течение ближайшего месяца.

— Читатели нашей газеты часто спрашивают, где можно получить официальную информацию о планах строительства новых станций метро, школ, детских садов, поликлиник и других объектов?

— На прошлой неделе на портале mos.ru мы открыли новый раздел «Мой район», в котором собран большой объем информации о строительстве новых объектов, стартовых площадках программы реновации, планах благоустройства дворов, парков, скверов и т.д. Информация в нем будет постоянно обновляться, так же, как будет развиваться и сама программа «Мой район».

— На минувшей неделе прошел Петербургский международный экономический форум. Что принес он Москве?

— Москва заняла 1-е место в Национальном рейтинге состояния инвестиционного климата в субъектах Российской Федерации. Мы стали лучшими не потому, что столица, а потому что наш город действительно стал самым удобным местом для любого бизнеса — от малых предприятий до крупнейших корпораций. А это тысячи новых рабочих мест, рост заработной платы, дополнительные доходы бюджета, а значит — и возможности финансировать социальные программы для москвичей.

— Выступая на форуме, президент Владимир Путин назвал развитие новых технологий ключевым фактором развития России. Какой вклад в решение этой задачи может, на ваш взгляд, внести Москва?

— Президент назвал четыре технологии будущего: компьютерный искусственный интеллект, новые способы хранения и передачи энергии, новые материалы, исследования генома человека. В развитии всех этих четырех технологий ключевую роль играют ученые и инженеры Москвы. Президент поставил перед ними сложнейшую, но в то же время интереснейшую задачу. Я уверен, что она им по плечу.

— В ходе форума вы подписали соглашение о взаимодействии с компанией МТС. Среди совместных проектов — запуск технологий 5G. О чем конкретно идет речь?

— Сети 5G — это Интернет нового поколения, в 10–20 раз быстрее, чем сегодня. В обычной жизни такая скорость не всегда нужна, но есть сферы, где она жизненно необходима.

Например, 5G обеспечит мгновенную реакцию беспилотного автомобиля на указание светофора. Или, например, во время чемпионата мира по футболу с помощью 5G зрители в «Лужниках» могли сами через мобильники транслировать матч.

— Когда 5G придет в Москву?

— Тестирование пилотных зон 5G начнется осенью 2019-го. Соглашения предусматривают, что МТС и другие операторы связи «большой четверки» развернут сегменты сети нового поколения на четырех площадках в Москве: ВДНХ, Сколково, Воробьевых горах и Тверской улице. У каждого оператора будет своя пилотная зона. По итогам тестирования будет принято решение о развертывании коммерческих сетей 5G.

Юлия Зименко

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 10 июня 2019 > № 3203213 Сергей Собянин

Заместитель мэра Москвы Марат Хуснуллин: о метро в Бирюлеве, стартовых площадках реновации и новом парке на ЗИЛе

В эфире Радио «Комсомольская правда» (97,2 FM) глава Стройкомплекса столицы ответил на самые интересные и важные вопросы.

- Марат Шакирзянович, начнем с метро. В прошлом году открыли 17 новых станций, такого никогда не было в Москве. Что дальше в планах?

- В ближайшие годы продолжим строить метро в таком же темпе, как сейчас. В этом году планируем завершить строительство 14 станций, 33 километра линий и 1 электродепо. В следующем - 9 станций и порядка 18 километров, в 2021-м - еще 12 станций, а в 2022-м - 18. Кстати, нашим размахом впечатлены даже специалисты китайской корпорации CRCC, которые работают на участках Большого кольца и Коммунарской линии. А эта компания, между прочим, признана в мире ведущей в транспортном строительстве.

По объемам ввода метро мы сопоставимы с городами Китая, превосходим многие мегаполисы мира.

К 2023 году замкнем Большое кольцо, протянем в Новую Москву Коммунарскую ветку. «Внуково» станет первым аэропортом в стране со своей станцией метро. Туда придет Калининско-Солнцевская линия. Сейчас уже строится участок Люблинско-Дмитровской линии до поселка Северный. В планах - продлить в Гольяново Арбатско-Покровскую линию.

После 2027 года от Коммунарки одноименная ветка пойдет дальше, в Троицк, появится еще одна новая линия - Рублево-Архангельская. Две из семи станций этой ветки позволят пассажирам пересесть на станцию «Строгино» Арбатско-Покровской линии и станции «Шелепиха» Большого кольца и МЦК. После 2025 года начнем строить долгожданную Бирюлевскую ветку, которая стартует из района бывшего завода ЗИЛ. Этот радиус в итоге дойдет фактически до Щербинки. К 2027 году система метро в Москве увеличится в два раза.

- А в Московскую область метро придет?

- Сейчас Москва и Московская область вместе с РЖД развивают Московские центральные диаметры (МЦД). Новые электрички поедут по сквозным маршрутам через столицу и свяжут города ближнего Подмосковья. МЦД интегрируем с остальным общественным транспортом Москвы, вплоть до единого билетного меню, пересадок на метро и МЦК.

Мы уже начали строить дополнительные пути и станции, модернизируем действующие платформы. Первые маршруты - МЦД-1 (Одинцово - Лобня) и МЦД-2 (Нахабино - Подольск) с интервалом движения поездов 6 минут планируем открыть уже примерно через полгода. На МЦД-1 будет 12 пересадок на станции метро и железную дорогу, на МЦД-2 - 15 таких пересадок. Метро, МЦК, МЦД и остальные пригородные поезда превратятся в единую транспортную систему более чем с 500 станциями и длиной почти 1000 километров. Она будет сопоставима с Нью-Йорком, Токио, Пекином, Шанхаем.

- Сколько еще маршрутов МЦД откроется и когда?

- К первым двум линиям добавятся еще две - МЦД-3 (Зеленоград - Раменское) и МЦД-4 (Апрелевка - Железнодорожный). Эти четыре маршрута поедут до 2024 года включительно. Сейчас готовится также проект МЦД-5 (Пушкино - Домодедово).

«НОВОЕ ХОРДОВОЕ КОЛЬЦО ПО ДЛИНЕ БУДЕТ КАК ЧЕТЫРЕ ТТК»

- Когда начнется строительство Юго-Восточной хорды?

- Дорога сейчас проектируется. Строительство планируем начать осенью. Хордовое кольцо станет одним из самых масштабных проектов. Четыре магистрали - Северо-Западная, Северо-Восточная, Юго-Восточная хорды и Южная рокада - откроют скоростное движение по диагонали без необходимости заезжать на существующие кольца. При этом эти дороги будут связаны друг с другом и обеспечат транзит за пределы Москвы. Общая длина хордового кольца - 330 километров, из них 133 километра прямого хода - это как четыре ТТК! На кольце будет 178 мостов, тоннелей и эстакад.

- А остальные хорды скоро откроются?

- В этом году полностью завершим Северо-Западную хорду, достроив последний участок - балочный мост через Карамышевское спрямление Москвы-реки. Он проходит над водным шлюзом, а под ним, в свою очередь, уже проложены тоннели Большой кольцевой линии. По старому мосту после запуска движения по хорде будет ездить только общественный транспорт. На Северо-Восточной хорде осенью начнем развязку на пересечении с Открытым шоссе.

«В ДОМАХ ДЛЯ ПЕРЕСЕЛЕНЦЕВ ПОЯВЯТСЯ КВАРТИРЫ ДЛЯ ИНВАЛИДОВ»

- Переселение по программе реновации уже началось в большинстве округов. Когда жители пятиэтажек узнают конкретные даты новоселья и адреса новых квартир?

- Реновация идет по графику, даже с некоторым опережением. Мы пообещали жителям за 15 лет расселить большинство домов. Для этого нужно за три года построить минимум 6 миллионов квадратных метров жилья. Сегодня подобраны 323 площадки на 4,7 миллиона квадратов.

Теперь запускаем публичные слушания проектов кварталов реновации. От обсуждения с жителями зависит, сколько домов и когда будем строить, в какие квартиры и кто переедет. В начале следующего года, надеемся, сможем сказать точно дату и место переезда для каждого дома. Напомню, в прошлом году новоселье уже отметили более 7 тысяч участников реновации. В этом году переселим еще 12 тысяч человек, а в 2020 году - еще 15 тысяч жителей.

- Большинство москвичей ждут переезда. А как быть с теми, кто попал в программу, но теперь недоволен? Например, в Очаково-Матвеевском жителей не устраивает стартовая площадка.

- Мэр, обсуждая программу с москвичами, дал твердое обещание переселять жителей в их же районах. Это, разумеется, усложнило нам поиск стартовых площадок. Мы, можно сказать, прочесали весь район Очаково-Матвеевское. Единственная возможная стартовая площадка - участок на территории 2-го и 4-го кварталов этого района. Примерно для 70 - 80% всей программы реновации стартовые площадки нашлись сразу. С остальными районами сложнее. Там ищем нестандартные решения.

- А будут ли в новых домах реновации специальные квартиры для инвалидов? Эту тему городские власти раньше обсуждали...

- Такие квартиры уже проектируются и даже строятся. Например, в районе Щукино (Новощукинская улица, владение 8, корпус 1) сейчас возводится дом по реновации. В нем будет пять таких специальных квартир - две двухкомнатные и три трехкомнатные. Все находятся не выше пятого этажа. Ширина проходов в них будет не меньше двух метров. В пожароопасных зонах и санузлах таких квартир поставим переговорные устройства для связи с диспетчером.

Кроме того, по всему жилому комплексу прокладываем безбарьерные маршруты. Пол вестибюля и лифтовых холлов находится на одном уровне, без ступенек. В каждой секции есть лифт, который будет спускаться до уровня подземной парковки. В подъезде и на улице также учитываются, например, маршруты мам с колясками. В таких местах ширина проходов будет не менее двух метров.

ЧТО ЕЩЕ СКАЗАЛ ГЛАВА СТРОЙКОМПЛЕКСА

О застройке промзон

- На ЗИЛе появится еще один городской парк - «На Набережной». Он объединит набережную Марка Шагала и соседние территории около русла Москвы-реки от улицы Тюфелева Роща до Даниловского моста. Его площадь - более 18 гектаров, а длина - 4 километра. В новом парке появятся поляны и холмы для пикников, променад у воды, прогулочная аллея длиной 1,7 километра и амфитеатр с видом на Москву-реку.

А в бывших производственных цехах ЗИЛа откроются общественные пространства. После реконструкции цеха станут ансамблем Центрального бульвара Завода имени Лихачева. Например, прессовый корпус бывшего АМО «ЗИЛ» может превратиться в универмаг, арматурный корпус - в детский мир, литейный цех чугуна - в торговый центр.

О зарубежном опыте

- В этом году Московский урбанистический форум (МУФ) пройдет в парке «Зарядье» с 4 по 7 июля. Каждый мегаполис хочет ответить на вопрос, как сделать городские улицы здоровыми. И Москва не исключение. Для этого полезно обратиться к идеям одноименной лондонской программы Healthy Streets. Мы думаем и о том, как сделать общественный транспорт экологичнее и популярнее. И в этом смысле нам интересен опыт Вены, а также масштабные проекты Токио. Приглашаю всех москвичей посетить урбанфорум.

ВАЖНЫЙ ВОПРОС

Куда приедет подземка в 2019 году

- До конца июня планируем запустить участок Сокольнической линии от «Саларьево» до «Коммунарки» в Новой Москве. Его длина - 12 километров. На участке появятся перехватывающие парковки на 1500 машин. Потом их станет больше - до 2500 мест.

До конца года достроим участок Некрасовской линии от «Косино» до «Нижегородской». К этому же времени планируем как минимум завершить строительство, а как максимум - открыть для пассажиров очередной участок Большой кольцевой линии (БКЛ) от «Лефортово» до «Нижегородской» с двумя станциями - «Лефортово» и «Авиамоторная», где будет пересадка на одноименную станцию желтой ветки.

ПРОВЕРКА СЛУХА

На МКАД полностью закроют стихийные съезды

- Реконструкция МКАД уже завершается. Здесь реконструированы 14 развязок. Сейчас строительство ведется на развязках с Волоколамским и Бесединским шоссе, а также с улицей Генерала Дорохова. Еще четыре развязки проектируются - с Осташковским и Алтуфьевским шоссе, с улицами Верхние Поля (с учетом улицы Капотня) и Липецкой. В итоге на 25 процентов вырастет пропускная способность не только МКАД, но и вылетных магистралей.

Но есть и другая проблема на МКАД - несанкционированные выезды. В начале реконструкции кольцевой автодороги таких мест было 290, в основном с внешней стороны. Из них 124 - только к торговым комплексам. Оттуда выезжают машины и сразу перекрывают как минимум одну полосу на МКАД. По одной полосе этой магистрали проезжает 1200 - 1400 автомобилей в час. Получается, из-за стихийных выездов на 20 процентов снижается пропускная способность целого участка МКАД. Поэтому некоторые выезды мы уже закрыли, часть - реконструировали.

Благодаря строительству боковых проездов на МКАД после реконструкции количество въездов-выездов сократится практически вдвое - до 180. К торговым центрам останется 60 упорядоченных выездов. Движение по основным полосам кольцевой автодороги станет свободнее. Все работы планируем закончить в 2021 году.

КОМСОМОЛЬСКАЯ ПРАВДА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 10 июня 2019 > № 3203212 Марат Хуснуллин

Интервью Анатолия Чубайса телеканалу РБК-ТВ о будущем электротранспорта в России

Ведущая: — На форуме [ПМЭФ] «Роснано», «РЖД» и "Трансмашхолдинг" подписали соглашение о создании экологически чистых маневровых локомотивов. Что это будут за локомотивы, когда планируется выпуск и насколько они будут конкурентноспособны по цене, насколько будут дороже традиционных?

Анатолий Чубайс: — Я думаю, маневровый локомотив все себе представляют: это нечто такое очень шумно продвигающееся и изрыгающее клубы дыма после использованного дизтоплива, на котором он работает. Надо иметь в виду, что маневровые локомотивы — это, как правило, либо сортировочные станции в городах, либо недалеко от городов, находящихся у железнодорожных узлов. В этом смысле, очень важно, когда «РЖД» сказало, что им интересно поработать всерьез над темой гибридного локомотива. На этом этапе вряд ли можно избавиться от двигателей внутреннего сгорания, но сделать его гибридным и основную часть нагрузки перенести на электродвигатель, нам интересно.

Трансмашхолдинг — известная авторитетная компания, которая в этой сфере является ключевой в России. Этой темой тоже занимается по-настоящему. Главная компонента — это аккумулятор, а аккумулятор — это мы, это наш завод «Лиотех». Соединение всего вместе собственно вчера дало возможность с Олегом Белозеровым (председатель правления РЖД — прим.) и руководителем Трансмашхолдинга (Кирилл Липа — прим.), подписать такой документ. Это долгий серьезный проект. Минимум 4–5 лет: прототип, пилотная серия с опытной эксплуатацией и дальше уже выход в серию. В нашем совместном документе прописаны конкретные сроки, этапы и задачи каждого из участников.

- Примерно лет пять?

- Да.

- И по цене — насколько они будут дороже или рано пока говорить?

- РЖД совершенно определенно и жестко ставит вопрос о том, что это все осмысленно в случае, если не просто по цене, а по цене жизненного цикла это изделие окажется конкурентоспособным, что для нас важно. Это же типовая проблема в инновациях, когда изделие само дороже, но в ходе эксплуатации затраты отбиваются.

- Но на первом этапе нужно вложить.

- Конечно. Ты платишь, обеспечиваешь окупаемость проекта. Как раз важно, что драйвером является РЖД, который эксплуатирует как эксплантат, оно выдвигает требование, чтобы за срок службы это должно быть дешевле, чем служба обыкновенного маневрового тепловоза. При этом еще в плюсе экология и шумы.

- Я на цене акцентируюсь, на мой взгляд, активному внедрение того же электротранспорта в России прежде всего мешает высокая цена. У нас многие города отказываются от трамвайного, троллейбусного движения, потому что дорого — дизельные автобусы дешевле.

- Вы правы, но давайте помасштабнее посмотрим на вопрос, чтобы увидеть не просто фотографию, а динамику, тренд. Дело в том, что электрификация транспорта — это то, сегодня что является признанным глобальным трендом. Электродвигатель сто лет существует. Дело не в электродвигателе, у которого, кстати, КПД за 95%, а в том, что человечество научилось хранить, дело в аккумуляторах. Аккумуляторы становятся такой disruptive technology, технологией, которые разрывают существующие стандарты и делают эффективным то, что раньше было неэффективным. На сегодняшний момент в любом новом технологическом направлении это требует поддержки и дотаций. У этих технологий есть одна совершенно фундаментальная закономерность: по мере их развития они обеспечивают снижение единичной цены. Тоже самое с аккумуляторами. Если посмотреть тренд последних 5–7 лет апгрейд технологического материала идет довольно быстро, а цена, как правило, идет вниз. Цена идет вниз на единицу кВт⋅ч хранения — это абсолютный факт. То есть речь идет об удешевлении единицы полезности. В этом смысле мы в этот тренд попадаем, и я считаю важным, что Россия включилась в тему под названием «электротранспорт». Кстати говоря, вы говорите о дорогой цене, именно поэтому у нас в стране существуют дотации. За 30 миллионов может стоить электробус, до 17 миллионов дотирует бюджет. Это федеральный бюджет, который дотирует такие проекты. На уровне федерального правительства этот тренд осознан и он адекватно отражен в экономической политике. Объемы их маловаты.

- Это пока касается только Москвы, которая к 2021 году хочет вообще избавиться от автобусов с двигателями внутреннего сгорания и перейти на электробусы, но другие города пока не могут себе это позволить.

- Я бы чуть-чуть переставил акценты. Москва оказалось первой. То, что сделал Собянин в этом смысле, — это абсолютный прорыв. Просто такой принципиальный качественный прорыв. Мы сейчас видим, что за Москвой начинают двигаться и другие города. И Питер мой родной немножко в другой конфигурации: не столько электробусы, сколько троллейбусы с удлиненным автономным ходом. Новосибирск, где собственно наш главный завод, производящий аккумуляторы. Мы сейчас ведем переговоры по приобретению троллейбусов с удлиненным ходом, либо электробусы на наших аккумуляторах.

- Долго вам качать его пришлось, этот завод…

- Да, это был очень трудный проект. Мы около 4 лет тяжело и трудно его раскручивали, прошли через тяжелый кризис. В итоге сейчас он выводится из банкротства, мы договорились об этом с губернатором Новосибирской области и совместно, при поддержке региона, мы точно понимаем и спрос, и стратегию развития.

- Это все равно деньги государства, деньги регионов, деньги РОСНАНО, в конце концов. На открытом рынке насколько конкурентоспособен этот завод? Или рано пока про это говорить?

- Мы сейчас, на самом деле, находимся все равно на старте этого пути. Вы приводите пример с КАМАЗом, но у нас пока еще нет продукта с КАМАЗом, мы только начинаем его разрабатывать. Вы приводите пример с РЖД. Как я вам честно сказал, этот проект примерно на 5 лет. То есть сейчас произвести и поставить гибридные аккумуляторы мы не можем. Да, мы можем поставить аккумуляторный блок для троллейбуса с удлиненным входом и, в ближайшее время, для электробусов. Но это первые шаги. В этом смысле важно определить две вещи: первая — продуктовую линейку, которая реально будет пользоваться спросом в стране, вторая — на эту продуктовую технологическую компоненту наложить экономические ограничения и сделать вот ровно то. О чем мы говорим — добиться того, чтобы в итоге российский продукт был конкурентоспособен с китайскими производителями.

- Вы о протекционизме говорите?

- Нет. Я заметил: во всем том. Что я сказал, вообще слово «протекционизм» не упомянул. В том, что я говорю по таможенной политике, это тоже не протекционизм. Между прочим, Россия является членом ВТО. У нас есть жесткие ограничения по протекционизму. Но ни одна страна мира не выстраивает такую таможенную политику, в которой она достимулирует своего товаропроизводителя. В этом смысле, от здравой таможенной политики до протекционизма есть большая дистанция. Мы против протекционизма, но мы за здравую таможенную политику.

- Анатолий Борисович, если вернуться к разговору о троллейбусах, об электротранспорте в городах. Во многих городах МУПы накопили огромные долги перед энергетиками, в том числе по этой причине вынуждены останавливать этот транспорт. На ваш взгляд, какое решение у этой проблемы может быть?

- Я считаю, что долги перед энергетиками, в том числе долги МУПов, это признак серьезного системного провала в экономической политике на федеральном и региональном уровне. Давайте начнем с конца. В стране электроэнергия одна из самых дешевых в мире. И если реальный бизнес, в том числе муниципальный, не в состоянии за нее заплатить, нужно посмотреть, как говорил Михаил Михайлович Жванецкий: «Может, что-то в консерватории подправить». Может, там что-то с директорами неправильно? Может, тактика, с которой ты можешь платить, а можешь не платить, она немножко странная? Может, по этой тактике действительно всегда удобнее не платить, накопить долги, обанкротиться, сдать новое предприятие? А может, этому надо положить конец?

Почему вообще ситуация, в которой мы, к 2008 году, к завершению реформы обеспечили 100% платежей за электроэнергию в самых тяжелых регионах, включая Чечню, сегодня докатилось до того, что платежи скатываются до 70–60-50%? Ребята, это куда годится вообще? Кто будет работать. Заниматься этой проблемой? Если вы создали ситуацию, при которой, повторю еще раз, можно платить, а можно не платить, а потом с трех раз догадайтесь, что выберет ваш потребитель? В общем, не трудно сообразить.

Корень проблемы в том, что здесь есть явная разболтанность в экономической политике в государстве в этом вопросе. Нужно наводить порядок и все встанет на свои места.

- А какие конкретные меры вы предлагаете?

- Очень простая — запрет неоплаченного отпуска. Вы можете называть это отключением неплательщиков, но я бы назвал это запретом неоплаченного отпуска.

- Возвращать долги, выбивать каким способом из этих МУПов нищих?

- Есть процедуры, которые изобретены человечеством и действуют в России. Они называются: обращение взыскания на имущество, его распродажа и возвращение долгов кредиторам.

- Ситуация запущена настолько, что и у социальных объектов есть долги. Конечно, запрет на неоплаченный отпуск для них…

- Ну кто это вам сказал? Кто объяснил? Повторю еще раз: в 2008 году, с уровнем ВВП на душу населения примерно на 30% ниже, чем сегодня, вся страна, включая самые тяжелые регионы, платила за электроэнергию. Был наведен порядок. Но невозможно ждать другого, когда вы создали ситуацию, при которой: ты платишь — молодец, а ты не платишь — ну тоже молодец. Что же будет делать потребитель в этой ситуации? Ну догадайтесь. Это абсолютный абсурд, это провал в экономической политике. Корень здесь и с этим корнем нужно разбираться.

- Давайте к более мирной теме вернемся. Про электромобили, например, поговорим, возвращаясь к тем же аккумуляторам литий-ионным. Вы видите предпосылки для действительно скорого удешевления этого вида транспорта и аккумуляторов в том числе?

- Я считаю, что если весь трафик электрификации пассажирского транспорта — это явление абсолютно очевидное, но внутри этого большого мира «пассажирский транспорт», есть много сегментов, много компонентов. И тренд на электрификацию надо начинать с правильных сегментов и не пытаться начать с неправильных. Что я имею в виду? Например, хорошо известно, что большегрузные автомобили, например, КАМАЗы, сегодня реально используют электродвижение как компоненту в энергетической схеме. БЕЛАЗы используют электродвижение. Там схема «мотор-колесо» в большегрузных БЕЛАЗах реально используется. Там, очевидно, это уже доказано. Дальше, следующая ступень в продвижении, это городской пассажирский транспорт. И это доказано в Москве и доказано в Петербурге. Неправильно начинать с Жигулей, это самый массовый и самый дешевый продукт. Этот сегмент рынка, как мне кажется, перейдет на электротранспорт не первым, а скорее последним. Но и он тоже перейдет, это тоже произойдет. Просто неправильно тут бежать впереди паровоза.

- Спасибо большое, Анатолий Борисович! С паровоза начали, на паровозе закончим. Глава РОСНАНО Анатолий Чубайс в выездной студии РБК на полях ПМЭФ.

Источник: РБК-ТВ

Россия > Электроэнергетика. Транспорт. Экология > rusnano.com, 7 июня 2019 > № 3033186 Анатолий Чубайс

Антон Инюцын в интервью «Российской газете» рассказал о преимуществах газомоторного топлива

Заместитель Министра энергетики Российской Федерации Антон Инюцын в видеоинтервью «Российской газете» рассказал о преимуществах газомоторного топлива и о выгоде перехода транспорта на природный газ.

«Сегодня газ имеет достаточно стабильную цену – это коридор между 12-16 рублями. В сравнении с традиционным жидким топливом он имеет экономическое преимущество, не говоря уже о преимуществе в экологическом плане. Еще один плюс - обслуживание. Когда нужно перебрать двигатель, например, нет лишнего нагара» - рассказал замминистра.

При этом Антон Инюцын отметил, что цели перевести весь транспорт на газомоторное топливо нет. По его словам, у газа есть своя ниша, которая сводится к транспорту, который совершает частые поездки, то есть, в год проезжает более 40-50 тысяч километров.

«Перевод, например, таксопарка на газомоторное топлива обусловлен тем, что километр на легковой машине на газе составляет до 2 рублей, а на традиционном топливе - до 5 рублей», - пояснил он.

Замминистра также рассказал, что сейчас спрос автомобилистов на газомоторный транспорт ограничивается, прежде всего, недостаточной газозаправочной сетью.

«Сегодня газонаполнительные компрессорные станции существуют в 70 субъектах РФ и, что очень важно, в каждом из них появился опыт эксплуатации газомоторной техники. Но пока нет ни одного региона, который бы обладал развитой сетью заправок. Наша задача - сформировать сеть заправок, которая будет удобна. Их количество должно вырасти минимум в пять раз, для того чтобы дать сигнал рынку и потребителям о том, что создана та сеть, которая покрывает минимальную потребность клиентов», - сказал он.

Антон Инюцын также подчеркнул, что большое заблуждение потребителей заключается в том, что АГНКС и традиционные заправки - это одинаковые виды заправок.

«В случае с бензином и дизелем заправка, по сути, - это хранилище. Произвели топливо и развезли по точкам. В случае с газомоторным топливом - это уже целая производственная цепочка», - пояснил он.

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > minenergo.gov.ru, 7 июня 2019 > № 3016725 Антон Инюцын

Максим Агаджанов: «Структура проектов стала сложной, но в то же время интересной для нас»

По итогам первого квартала 2019 года портфель компании Газпромбанк Лизинг увеличился почти в полтора раза

О принципах работы и достижениях, о текущей ситуации в железнодорожной отрасли, о перспективах и интересах участников рынка рассказывает Максим Агаджанов, генеральный директор одной из старейших на российском лизинговом рынке компаний Газпромбанк Лизинг.

– Максим Анатольевич, каковы итоги деятельности компании за I квартал 2019 года?

– Газпромбанк Лизинг показал рекордный рост объемов нового бизнеса по итогам I квартала 2019 года за счёт укрепления одной из наших ключевых точек развития в 2019 году – лизинг морских и речных судов. По сравнению с I кварталом 2018 года объем нового бизнеса увеличился более чем в три раза и достиг 13 млрд руб. Мы реализовали сложную и по структуре, и по реализации сделку по лизингу судов и планируем дальше только наращивать долю в этом сегменте. Нам это интересно.

В целом мы довольно успешно развиваем и остальные сегменты бизнеса благодаря стабильному спросу: грузовой транспорт, оборудование для нефтедобычи и переработки, автолизинг через нашу дочернюю компанию Газпромбанк Автолизинг, ну и, конечно, железнодорожную технику. По итогам I квартала наш лизинговый портфель увеличился на 49% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 198 млрд руб.

– Что является драйвером роста бизнеса Газпромбанк Лизинг?

– Важным драйвером роста бизнеса компании является активная работа на протяжении многих лет с органами власти по поддержке и субсидированию участников лизингового рынка. Мы активно работаем с Минпромторгом РФ, Фондом развития промышленности, а также с Правительством Республики Беларусь. Госпрограммы этих органов власти пользуются особым спросом среди наших клиентов. Так, например, в 2018 году Газпромбанк Лизинг профинансировал новые проекты на общую сумму на 21,2 млрд руб. против 9,3 млрд руб. годом ранее. Общая сумма, которую мы привлекли для своих клиентов из федерального бюджета по программам льготного лизинга, составила по итогам 2018 года 1,1 млрд руб.

Безусловно, финансирование компаний транспортной отрасли также является одним из ключевых драйверов нашего роста, как, собственно, и всего рынка в целом. Этот сегмент в 2018 году составил 78% от общего объёма лизингового портфеля со средней суммой договоров в 2,4 млрд руб. В прошлом году мы реализовали самый крупный контракт – поставка 11,2 тыс. железнодорожных вагонов по возвратному лизингу в пользу одного из крупнейших операторов железнодорожного рынка. В этом году также у нас уже есть интересные кейсы в этом сегменте. Недавно мы профинансировали довольно сложную по структуре сделку в пользу крупнейшего производственного холдинга на поставку порядка трёх тысяч вагонов разной конфигурации на общую сумму 10 млрд руб.

– Как вы оцениваете текущее состояние железнодорожной отрасли?

– Текущее состояние рынка позитивное, и есть ряд факторов, которые это доказывают. Активный рост ставки аренды и доходности подвижного состава с середины 2016 года позволяют операторам осуществлять закупку вагонов, обновляя парк, производя платежи по кредитному и лизинговому финансированию своевременно. Благодаря тому, что в 2014-2016 годах было списано более 290 тыс. вагонов, компании с 2017 года активно стали восполнять парк, и мощности вагоностроителей загружены, причём на некоторых заводах – вплоть до середины 2020 года. Учитывая долю в структуре п/с, самый популярный сегмент отрасли – это полувагоны.

– А есть ли сегодня какие-то сдерживающие сигналы на рынке, которые могут так или иначе повлиять на общую ситуацию как в положительную, так и в отрицательную сторону?

– Сейчас стоит внимательно следить за динамикой цен на уголь, как серьёзного фактора, влияющего на объём погрузки на сети, и, принимая решения, ориентироваться на перспективы данного рынка. Рынок в части универсального парка подходит к насыщению, и этот фактор также необходимо учитывать.

– Какой сегмент подвижного состава для вас наиболее интересен?

– Кроме финансирования универсального парка, безусловно, делаем упор на специализированный парк. Мы с большим интересом смотрим на зерновозы, где, на наш взгляд, всё складывается позитивно: быстрые темпы списания зерновозов и высокий уровень урожая, который требует новые объёмы и восполнение уже списанного парка.

Кроме того, мы видим отличные перспективы и по лизингу фитинговых платформ, поскольку отмечается активное развитие контейнерных, в том числе и транзитных перевозок.

– Какие вы сегодня видите тенденции в части реализации сделок по лизингу подвижного состава?

– Если говорить укрупнённо, то компании-операторы сегодня очень внимательно следят за своими издержками и пытаются их сократить, а также предъявляют дополнительные требования к проектам. Структура проектов стала сложнее, но в то же время она остаётся интересной для нас – лизинговой компании. Мы готовы и прежде всего располагаем всеми компетенциями, чтобы выступать непосредственным партнёром клиента, беря на себя те функции, которые, возможно, не типичны для лизинговой компании в целом.

– Вы имеете в виду управление парком? Это возможно?

– Управление парком не является основной задачей большинства лизинговых компаний. Это требует немалых затрат, штата и, конечно, не характерного для лизинговых компаний функционала. Тем не менее компетенции в данной сфере необходимо иметь лизинговым компаниям, обладающим большим парком п/с, и благодаря наличию таких возможностей мы можем предоставлять клиенту дополнительные услуги помимо самого лизинга.

– Какой в целом уровень просрочки был зафиксирован по итогам 2018 года?

Минимальный. Благодаря тому, что управление рисками Газпромбанк Лизинг гармонично интегрировано с системой риск-менеджмента Газпромбанка, качество нашего лизингового портфеля традиционно находится на высоком уровне. Такой подход даёт нам положительную синергию и нивелирует уровень просрочки.

– Недавно, в одном из интервью, вы говорили, что у вас сформирована отличная экспертиза по отраслям. В чём она заключается применительно к железнодорожной отрасли?

– Мы традиционно собираем сильные команды профессионалов в каждой сфере бизнеса, и железнодорожная отрасль не стала исключением. Кроме того, мы применяем комплексный и всесторонний подход к анализу проектов. Допустим, если рассматривать железнодорожную отрасль, то мы оцениваем клиента не только по его деятельности и финансовому состоянию, но и смотрим на стоимость подвижного состава, его техническое состояние. Также идёт оценка рынка перевозимых грузов и всей отрасли в целом. Это серьёзная аналитика, и мы занимаемся этим каждый день: анализируем баланс парка, оцениваем необходимость инвестиций в данный подвижной состав и какие риски мы готовы на себя взять, с какими авансами, под какие маршруты и под какие грузы. Именно такой подход к анализу мы применяем абсолютно по каждой отрасли, что, в свою очередь, отражается на наших рисках и позволяет сохранять нулевой уровень просрочки на протяжении многих лет.

– Поговорим о крупнейшем клиенте железнодорожников – угольной отрасли. Насколько лизинг популярен в этой отрасли?

– Угольная отрасль выглядит сегодня довольно привлекательно с точки зрения инвестиций, компании показывают очень хороший результат. Объёмы добычи угля в РФ достигли 433 млн тонн, что на 6% больше по сравнению с 2017 годом. Такой результат стал возможным благодаря крупным инвестиционным вложениям в добычу коксующихся углей для экспорта, а также в угольные порты и железнодорожную инфраструктуру.

Более того, если сравнить угольный рынок России с зарубежным, например, с Индонезией и Австралией, где часто случаются природные катаклизмы, то многие потребители выбирают наш рынок, поскольку нет серьёзного риска приостановки проектов и срыва поставок. Россию в данном разрезе сотрудничества рассматривают как стабильного и долгосрочного партнёра.

Что касается лизинга, то со стороны предприятий добывающего сектора, и в том числе угольной промышленности по итогам 2018 года и сейчас наблюдается повышенный спрос. Мы профинансировали проекты предприятий добывающего сектора на общую сумму 14,6 млрд руб., причём 7,6 млрд из них – это сделки с предоставлением субсидий.

– Что пользуется спросом у предприятий угольной отрасли? Что берут в лизинг?

– Горнодобывающие компании приобретают на условиях финансовой аренды в основном карьерную технику и автотранспорт: экскаваторы, самосвалы, бульдозеры, погрузчики, а также буровые установки. В особенности необходимо отметить популярность российских КАМАЗов и белорусских БелАЗов.

В рамках подписанного соглашения с «КАМАЗом» крупным клиентам мы предлагаем технику без аванса и со скидкой до 12%. Согласно данным Автостата, на апрель 2019 года эта марка пользуется популярностью и является лидером среди продаж с долей 35,2% от общего объёма грузовиков. Это неудивительно, потому что на КАМАЗы установлены более низкие цены по сравнению с зарубежными аналогичными марками, а качество и технические характеристики при этом ничуть не уступают.

Относительно БелАЗов: мы с большим удовольствием недавно подтвердили своё лидерство по поставке карьерных самосвалов этой марки на условиях финансовой аренды с общей долей на рынке 30%, по данным Торгового дома «БелАЗ». Занимать верхнюю строчку в этом сегменте среди остальных лизинговых компаний для нас почётно, т.к. мы проводим активную работу с Министерством промышленности и торговли Республики Беларусь, предоставляя нашим клиентам нужные для их отрасли большегрузные машины. Добывающие компании охотно приобретают БелАЗы в лизинг, и за всё время, как мы работаем по программе субсидирования с Республикой Беларусь, передано более 100 БелАЗов на общую сумму 6,3 млрд рублей.

– Как вы оцениваете ситуацию с нефтебензиновыми цистернами? Интересно лизинговым компаниям заниматься этим сегментом?

– Не секрет, что довольно значительные объёмы перевозки нефти и нефтепродуктов переходят в трубопроводный транспорт, тем самым несколько сокращая размер потребного парка. Тем не менее необходимость в перевозках ж/д транспортом остаётся высокой. Уровень текущих ставок доходности не позволяет операторам приобретать новый парк, поэтому на рынке сейчас происходит консолидация парка, операторы активно работают над сокращением издержек и оптимизацией перевозок. Основные сделки следует ожидать в сегменте б/у подвижного состава: это или проекты возвратного лизинга, или проекты по консолидации.

– Максим Анатольевич, и традиционный вопрос задам. Каков ваш прогноз на 2019 год?

– В 2019 году мы надеемся увидеть интересную динамику, прежде всего по специализированному парку. В части полувагонов рынок уже серьёзно насыщен. Есть, конечно, отдельные ситуации, когда парка недостаточно. Но опять же, это связано скорее с нехваткой прежде всего колёсных пар. Соответственно, ремонт из-за этого происходит не так быстро, как хотелось бы, но мы уже видим, что ситуация меняется и на рынок выходят дополнительные объемы комплектующих.

В целом можем отметить, что специализированный подвижной состав (платформы, зерновозы) уже в тренде и точно будет в тренде несколько ближайших лет.

Игнат Вьюгин

Россия > Финансы, банки. Транспорт > gudok.ru, 5 июня 2019 > № 3012217 Максим Агаджанов

Виктор Шубин: «Мы делаем всё для того, чтобы пассажиры чаще выбирали железную дорогу»

До конца года в Саратовской пригородной пассажирской компании планируют перевезти 4 миллиона пассажиров

С начала года услугами АО «Саратовская ППК» воспользовались более 1,5 млн пассажиров. И если в 2018 году миллионного клиента поздравляли в конце мая, то на этот раз – 26 апреля. О дальнейших планах развития компании «Гудку» рассказал генеральный директор АО «Саратовская ППК» Виктор Шубин.

– Виктор Геннадьевич, вы предполагали, что миллионный пассажир появится на месяц раньше, чем в 2018-м?

– Мы делали всё, чтобы миллионный пассажир определился как можно раньше. С 2017 года компания ведёт активную работу по привлечению клиентов. Реализуются маркетинговые мероприятия, призванные привлечь внимание целевой аудитории и напомнить о наших услугах.

Возьмём, к примеру, акцию «Миллионный пассажир». Прежде она не проводилась, но теперь станет традиционной. До конца года поздравим двух- и трёхмиллионного счастливчика, а если всё сложится благополучно, то ещё и четырёхмиллионного!

В прошлом году компания перевезла 3,4 млн пассажиров, а в этом есть шанс преодолеть новый рубеж.

Быть оптимистами позволяет статистика. Каждый месяц с начала года мы перевозили в среднем на 50 тыс. человек больше, чем годом ранее. И если к 31 мая 2018-го было реализовано 1 млн 296 тыс. билетов, то год спустя – 1 млн 576 тыс.

Здесь ещё вспоминается поговорка: не было бы счастья, да несчастье помогло. C конца декабря до начала февраля в Саратовской области бушевали небывалые снегопады. В январе в регионе выпало рекордное количество осадков – 246% от месячной нормы, а высота снежного покрова к концу месяца достигла 1 м. В дни, когда движение по автомобильным дорогам парализовали многокилометровые пробки, стояли трамваи, автобусы и троллейбусы, жители города активно пересаживались на электрички. Со временем стихия успокоилась, а привычка добираться на работу с комфортом осталась. Цифры говорят сами за себя. В январе мы перевезли на 42% больше, чем годом ранее, а в феврале прирост составил 50%.

Был небольшой спад в дни продлённых майских праздников, но в целом положительная динамика сохраняется до сих пор.

– Что предпринимается для сохранения положительной динамики перевозок?

– Предоставляем скидку на проезд в городской черте при покупке билета «туда – обратно». Сегодня она составляет 10%, а значит, каждая 11-я поездка становится бесплатной. В итоге выходит даже дешевле, чем на автобусе.

Сэкономить 10% от стоимости каждой поездки можно при помощи мобильного приложения «Пригород». Этот вариант выгоднее не только для пассажиров, но и для пригородной компании. Ведь мы не несём расходы на инкассацию денежных средств, распечатку проездного документа и услуги билетного кассира на оформление билета. Если на старте запуска приложения мы реализовывали 200–300 билетов ежемесячно, то сейчас – порядка 15 тыс. В перспективе этой цифре есть куда расти, так как пока это всего лишь 10% от суммарного количества реализованных проездных документов.

– Какие маршруты наиболее востребованы сегодня?

– В первую очередь те, которые проходят в черте города. Специфика большинства маршрутов пригородных поездов региона заключается в транзитном проследовании через областной центр, что позволяет обеспечивать и внутригородские перевозки. Маршрутная внутригородская сеть Саратовской пригородной пассажирской компании охватывает пять из шести районов Саратова, но основной пассажиропоток следует из Заводского и Ленинского в сторону вокзала и обратно.

– Что мешает организовать курсирование городских электричек, если упомянутые отрезки так востребованы сегодня?

– Нужно вносить изменения в транспортную схему города. Мы, со своей стороны, подали соответствующие предложения в Министерство транспорта и дорожного хозяйства Саратовской области.

Главная проблема, препятствующая организации городской электрички, – инфраструктурные ограничения. Для их снятия необходим западный обход Саратовского узла. Когда он будет построен, часть грузового транзита выйдет за пределы областного центра, а высвободившуюся инфраструктуру можно будет задействовать для пассажирских перевозок. Не сомневаюсь, что эти маршруты окажутся востребованы у саратовцев.

– Как будет развиваться маршрутная сеть с учётом ограниченных пропускных способностей «столицы» Приволжской магистрали?

– В сезон летних пассажирских перевозок традиционно добавляются так называемые дачные маршруты. И если зимой мы ежедневно перевозим в среднем по 8,5–9 тыс. пассажиров, то с конца мая до начала сентября – более 12 тыс. человек. В конце лета одновременно с завершением строительства аэропортового комплекса «Гагарин» в Сабуровке возникнет потребность в запуске дополнительных поездов и корректировке существующих маршрутов. Сейчас ведётся проработка графика, чтобы прибытие электропоездов стыковалось с авиарейсами.

В прошлом году между руководством Приволжской дороги и Саратовской области было подписано соглашение о включении в транспортный заказ дополнительных поездов. Однако точное время их назначения, как и расписание авиарейсов пока не определены. Это осложняет нашу работу. В любом случае сделаем всё, чтобы у пассажиров была возможность добираться в новый аэропорт быстро и с максимальным уровнем комфорта.

Есть много идей по развитию туристических маршрутов. С прошлой зимы организуем выезды в направлении Хвалынска, где можно покататься на горных лыжах, искупаться в термах под открытым небом, насладиться уникальной природой или осмотреть местные достопримечательности. Большую часть маршрута до станции Возрождение отдыхающие едут на электричке со всеми удобствами, а потом несколько километров – на автобусном трансфере. В результате получается намного выгоднее и дешевле, чем поездка на личном автомобиле. При организации хорошей информационной поддержки этот мультимодальный маршрут может выйти на окупаемость.

Мы прорабатываем много других маршрутов, способных снизить нагрузку на бюджет области и повысить туристическую привлекательность региона.

– Можете привести примеры?

– В середине апреля прошло совещание с участием руководства Приволжской дороги, комитета по туризму, а также Министерства транспорта и дорожного хозяйства Саратовской области. На мероприятии говорили про календарь значимых событий и дат, отмечаемых в Саратовской области. Например, на День космонавтики жители и гости города посещают мероприятия, организованные на месте приземления Юрия Гагарина. В этом году по случаю 85-летия со дня рождения Юрия Алексеевича туда приезжала целая делегация из Москвы, включая первую женщину-космонавта Валентину Терешкову. Учитывая значимость и масштаб мероприятия, мы совместно с представителями Молодёжного управления дороги организовали перевозку 200 ребятишек до остановочного пункта Приволжский. Там группы детей пересели в заранее подготовленные автобусы, доставившие их до места проведения праздника. По его завершении детей ждал обратный поезд.

С 29 по 30 июня в Саратовской области пройдёт Балаковский фестиваль клубники. Он проводится ежегодно, и на него съезжаются десятки тысяч людей со всей области. В этой связи планируем организовать беспересадочную поездку на рельсовом автобусе до станции Балаково. Для его заполняемости под эгидой комитета по туризму области организуем пресс-конференцию, привлечём местных туроператоров и разработаем удобный график перевозки. Рассчитываем на спрос со стороны саратовских туристов, так как им не придётся гнать свои машины на край области, тратить деньги на бензин и так далее. Мы обеспечим комфортную перевозку на мероприятия и обратно.

С 2017 года компания активно участвует в перевозке гостей фестиваля «Укек. Один день из жизни средневекового города». Первый раз перевезли туда около 3 тыс. пассажиров, а в 2018-м – уже почти 5 тыс. человек. Маршрут окупается, поэтому в этом году думаем добавить на него третью пару поездов. Горожане, добиравшиеся туда на личном транспорте, сталкивались с нехваткой парковочных мест и большими пробками на подъезде к месту проведения мероприятия. По данным организаторов, в прошлом году на фестивале побывало более 60 тыс. человек. Уверен, что многие в этот раз предпочтут электричку личному автомобилю.

Ещё одно мероприятие – это Фестиваль ухи в Вольске. Здесь мы также намерены принять самое активное участие в перевозке любителей вкусно поесть и отдохнуть на природе. Ещё стоит сказать про регулярные театральные фестивали в Балашове. На них также съезжается много зрителей.

С одной стороны, мы принимаем активное участие в развитии туризма в Саратовской области, а с другой – успешно выполняем бюджетные параметры и плановые задания по пассажирообороту. Дополнительный доход можно будет направить на покрытие убыточных, но социально значимых маршрутов.

– Многие туристические объекты находятся на большом удалении от Саратова и выходят за пределы 200-километровой зоны, которая до недавних пор ограничивала организацию пригородных пассажирских перевозок?

– С 15 марта вступил в силу приказ Министерства транспорта Российской Федерации «О внесении изменений в критерии определения категорий поездов для перевозки пассажиров в зависимости от скорости их движения и расстояния следования». Появилась важная формулировка в подпункте «Б» первого пункта. После слов «не более 200 км» теперь написано «или в границах одного субъекта Российской Федерации». Другими словами, теперь нам не придётся задействовать несколько поездов, чтобы доставить людей из Саратова, например, до Балашова (206,6 км от областного центра). На данном маршруте предусматривалась пересадка на станции Ртищево, занимавшая 16 минут. Теперь между Саратовом и Балашовом будет курсировать прямая электричка. В результате общее время в пути сократится, а привлекательность железной дороги увеличится.

Аналогичная перспектива рассматривается на направлениях Саратов – Красный Кут – Александров Гай и Саратов – Сенная – Балаково. Во всех случаях на первый план выходят клиентоориентированность и экономическая целесообразность.

Нововведения в законодательстве пришлись очень кстати с учётом перспективы запуска электропоезда Саратов – Волгоград. Совместно с АО «Волгоградтранспригород» мы планируем организовать эту перевозку и задействовать современный электропоезд ЭП3Д в четырёхвагонном исполнении. Продолжительность поездки составит порядка пяти часов, но в перспективе эта цифра должна сократиться.

– Так когда же будет первый рейс?

– Мы готовы организовать перевозку пассажиров на этом маршруте, однако заказчик перевозок – администрация Саратовской области – пока не согласовывает назначение поездов, ссылаясь на нехватку средств в бюджете области. В Волгограде договорённость достигнута и маршрут включён в транспортный заказ, так как он обладает высоким потенциалом. Между двумя городами существует необходимый уровень притяжения, способный вывести перевозки на безубыточный уровень и повлиять на развитие туризма в регионах. Ведь в каждом городе есть много уникальных достопримечательностей и культурных центров.

– Вы сказали, что на этом маршруте будут курсировать современные электропоезда ЭП3Д. А как обстоят дела с обновлением парка, курсирующего по внутриобластным маршрутам?

– В этом году ожидаем поступление четырёх поездов ЭП3Д в четырёхвагонном исполнении. Среди ключевых преимуществ можно отметить их низкий уровень шума. Помимо шумоизоляции, такие электропоезда оборудованы беззазорными сцепными устройствами. Переходы между вагонами выполнены из гофрированных резиновых элементов, обеспечивающих герметичность. ЭП3Д оснащён осветительными системами на основе светодиодов. Они работают до пяти раз дольше традиционных ламп и демонстрируют лучшие на сегодня показатели энергопотребления. В новых электропоездах установлены сплит-системы с функцией ионизации и обеззараживания воздуха. Есть экологически чистый туалетный комплекс, оборудованный в том числе для маломобильных пассажиров. Для них также предусмотрены подъёмные устройства, с помощью которых можно попасть в салон, где предусмотрено отдельное место с механизмом крепления инвалидной коляски. Предусмотрены места для крепления велосипедов при перевозке.

Новые электропоезда будут курсировать на разных маршрутах, а значит, оценить их преимущества смогут все жители Саратовской области.

– В этом году разъездные билетные кассиры вашей компании обзавелись видеорегистраторами. Как себя зарекомендовало данное нововведение?

– В целом – положительно. Подобная практика применяется во многих компаниях, с одной стороны, с целью повышения уровня клиентоориентированности и финансовой дисциплины, а с другой – для профилактики возможных нарушений, грубости и хамства. О наличии включённой видеокамеры информирует бейдж. Это дисциплинирует как билетных кассиров, так и пассажиров.

Уже есть случаи, когда видеозаписи помогали восстановить справедливость в спорных и конфликтных ситуациях. Ещё одно преимущество – записи можно использовать как доказательство при выявлении курящих или выпивающих пассажиров, нарушающих законодательство. Просто выбросить окурок и сказать, что «это не мой», уже не получится.

Ещё в этом году собираемся внедрить контрольно-кассовые терминалы на платформе Android, способные проводить оплату через популярные платёжные сервисы ApplePay и SamsungPay.

Как видите, мы делаем всё для того, чтобы пассажиры всё чаще выбирали железную дорогу.

Алексей Шмалей

Россия. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 3 июня 2019 > № 3009843 Виктор Шубин

Стены и дороги

Сфера применения пенополистирола может быть расширена

Одним из путей повышения качества и удешевления жилищного и дорожного строительства является использование экономичных и экологически чистых строительных материалов. Одним из таких материалов является пенополистирол. При строительстве зданий ППС применяется преимущественно в качестве среднего слоя строительной ограждающей конструкции, для утепления фасадов. О достоинствах ППС и перспективах его применения в интервью «Стройгазете» рассказал директор некоммерческой организации Ассоциации производителей и поставщиков пенополистирола, кандидат экономических наук Юрий САВКИН.

«СГ»: Юрий Владимирович, целью Ассоциации является расширение применения пенополистирола в строительстве. В чем достоинства этого материала?

Юрий Савкин: Белый вспененный пенополистирол (ППС) успешно используют в мировой практике более шестидесяти лет. Но в последнее время все больше строительных компаний и частных застройщиков отдают предпочтение различным видам ППС с низким коэффициентом теплопроводности — 0,034-0,041. Это значит, что такой материал устойчиво и эффективно защищает дом от перепадов температур. Ему в отличие от других теплоизоляционных материалов не страшна влага, он ее практически не впитывает. Плиты из ППС имеют малый вес, в среднем куб весит 15 килограммов. А прочностные характеристики в разы лучше, чем у волокнистых теплоизоляционных материалов. ППС не содержит никаких токсичных соединений и даже при нагревании не «фонит». Он не вызывает аллергии и раздражения дыхательных путей во время укладки. Статистика европейской Ассоциации EUMEPS показала: факт полной экологической безопасности стал причиной того, что 8 из 10 частных домов в Европе утеплены качественным вспененным или формованным пенополистиролом. Международный строительный код (IRC) классифицирует ППС как один из наиболее энергоэффективных и экологически чистых утеплителей.

«СГ»: Где ППС находит наиболее широкое применение?

Ю.С.: Важно отметить, что все описанные выше свойства пенополистирола сохраняются при любом температурном режиме, в строении любого типа. Также важно учитывать, что срок службы материала в любом случае больше срока службы здания. Поэтому ППС может найти применение при разных видах работ. Весьма актуально его использование при капитальном ремонте многоквартирных домов. Промерзание квартир зимой и духота летом — широко распространенное явление. Поэтому нередко собственники жилья в ходе капитального ремонта сами добиваются утепления. Например, жильцы дома в подмосковной Балашихе обратились в местную администрацию с просьбой утеплить здание фасадным ППС. Почему? Чтобы добиться минимальных теплопотерь и экономии на отоплении.

Эта работа была успешно проведена ГК «Мосстрой-31». Эта же компания показала пример постройки энергоэффективных жилых домов. Делается это так: из полых блоков несъемной опалубки из ППС собирается стена, внутри блоки армируются и бетонируются. На выходе получается монолитный железобетон, утепленный с двух сторон. Для строителей преимущества данной технологии — скорость и невысокая стоимость строительства, для жильцов — снижение энергопотребления и экономия на оплате услуг ЖКХ.

«СГ»: А как пенополистирол может использоваться в дорожном строительстве?

Ю.С.: Одно из проверенных решений для повышения качества дорог — применение блоков из ППС, или как их называют в мире, — блоков GEOFOAM. Особенно на слабых, болотистых и пучинистых почвах. Блоки из ППС — экономичный, долговечный и надежный материал, позволяющий заметно снизить нагрузку на основания в насыпях автомобильных дорог. Это существенно сокращает сроки строительства и продлевает период эксплуатации. Первый такой проект, реализованный в России, — участок автодороги, пересекающей железнодорожную магистраль Санкт-Петербург—Москва в районе промзоны «Металлострой». Производство и поставка блоков осуществлялась с завода «КНАУФ Пенопласт». Высокая прочность на сжатие, стабильность характеристик позволяют значительно продлить безремонтный срок эксплуатации дорог.

Справочно:

Пенополистирол представляет собой газонаполненный материал, получаемый из полистирола и его производных. Впервые плиты из пенополистирола изготовили в Германии в 1952 году. Через несколько лет было освоено и промышленное производство в СССР.

№21 от 31.05.2019

Автор: Владимир ЧЕРЕДНИК

Россия > Транспорт. Экология. Химпром > stroygaz.ru, 31 мая 2019 > № 3018972 Юрий Савкин

Когда по плечу любые расстояния

1 июня – День военно-транспортной авиации ВКС России.

Как и прежде, ВТА решает большой объём задач по обеспечению боеготовности Вооружённых Сил РФ и по праву считается основой мобильности современной армии. О нынешнем состоянии военно-транспортной авиации и перспективах её развития рассказывает командующий этим авиационным объединением генерал-лейтенант Владимир Бенедиктов.

– Владимир Валентинович, какие конкретные задачи решает военно-транспортная авиация в составе Воздушно-космических сил?

– Военно-транспортная авиация – составная часть Воздушно-космических сил, средство Верховного главнокомандующего Вооружёнными Силами Российской Федерации.

Основные задачи военно-транспортной авиации вытекают из её предназначения. Это – выброска оперативных и оперативно-тактических воздушных десантов; перевозка по воздуху войск и сил, в том числе в качестве средств быстрого реагирования; переброска вооружения, военной техники, боеприпасов и других материальных средств туда, где они требуются, в том числе в тыл противника; обеспечение перебазирования авиации; эвакуация раненых и больных и выполнение целого ряда других специальных задач. Среди них: доставка по воздуху техники и грузов при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций; доставка по воздуху войск, боевой и другой техники, боеприпасов по планам миротворческих операций; перевозка грузов предприятий и организаций и ликвидация природных пожаров. Всего и не перечислить.

– Ни одна проверка боевой готовности Вооружённых Сил не обходится без участия военно-транспортной авиации. На какие расстояния вы способны перебрасывать личный состав и различные грузы?

– Действительно опыт, накопленный, кстати, не только на учениях, но и при выполнении различных практических задач на территории Российской Федерации и за её пределами, многократно подтвердил ведущую роль военно-транспортной авиации как самого оперативного эффективного средства влияния на военно-политическую обстановку.

При возникновении военных конфликтов, в их начальном периоде приоритетная наша задача – перевозки войск, материальных средств и обеспечение манёвра авиации. Всё это отрабатывается и на учениях. Так, только самолётами ВТА в начальный период учения «Восток-2018» было выполнено более 100 самолёторейсов, перевезено более 4000 человек, около 150 единиц техники и более 1300 тонн грузов. Наши самолёты способны совершать перелёты на расстояние более 8000 километров.

– Несколько слов, пожалуйста, о подготовке для ВТА лётного и инженерно-технического состава.

– Первоначально лётный состав готовим на базе центра боевой подготовки, где молодых лётчиков опекают опытные инструкторы. В дальнейшем подготовка продолжается в боевых полках, где пилоты изо дня в день оттачивают своё мастерство, учатся по максимуму использовать возможности авиационной техники, выполняют самые разнообразные задачи по предназначению.

Средний годовой налёт на одного лётчика у нас составляет не менее 180 часов.

– Откуда вы получаете специалистов инженерно-технического профиля?

– Специалистов инженерно-авиационной службы для военно-транспортной авиации готовит Воронежский учебно-научный центр Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина».

Кроме того, в состав командования военно-транспортной авиации входит Центр боевого применения и переучивания лётного состава (авиационного персонала военно-транспортной авиации), находящийся в Иванове. Там имеются современная обучающая база и преподаватели. На курсах центра налажено обучение как лётного, так и инженерно-технического состава на соответствующие типы авиационной техники, в том числе на новые Ил-76МД-90А и модернизированные самолёты Ил-76МД-М. Там же проводится обучение с целью повышения квалификации.

При этом основным методом обучения остаётся самостоятельная подготовка специалистов в процессе ежедневной работы, путём тренажей по наиболее сложным и ответственным операциям и задачам. Для этих целей в строевых частях оборудованы классы, отработаны программы по всем специальностям. Неустанно заботимся об оснащении классов на уровне возможностей века.

– Какие самолёты находятся на вооружении военно-транспортной авиации? Получаете ли новые?

– В военно-транспортной авиации эксплуатируется 13 типов воздушных судов разработки конструкторских бюро «Ильюшин», «Антонов», «Туполев» и «Миль».

Основу парка воздушных судов ВТА составляют самолёты Ил-76МД, Ан-124-100 и Ан-22А.

Комплексной программой переоснащения военно-транспортной авиации предусмотрена поставка новой авиационной техники и модернизация самолётов действующего парка. Спланированы и проводятся опытно-конструкторские работы по разработке и модернизации военно-транспортных самолётов Ил-76МД-М и Ил-76МД-90А, созданию лёгкого и среднего военно-транспортных самолётов, а также разрабатывается перспективный самолёт радиолокационного дозора и наблюдения. Планируются работы по модернизации сверхтяжёлого военно-транспортного самолёта.

– Экипажи военно-транспортной авиации участвуют в ликвидации пожаров, доставке гуманитарных грузов на другие континенты. В своё время самолёты Ил-76 совершали посадку на ВПП со снеговым покрытием на острове Земля Александры архипелага Земля Франца-Иосифа… Какова роль военно-транспортной авиации в освоении нашего Севера?

– Периодически, начиная с 80-х годов прошлого века, а с 2007 года ежегодно ВТА принимает активное участие в обеспечении экспедиций на Северный полюс, десантирует личный состав и технику, необходимую для развёртывания ледовой станции «Барнео».

«Барнео» – это комплексная, высокоширотная арктическая экспедиция, ежегодно организуемая Экспедиционным центром Русского географического общества. Дрейфующий ледовый лагерь с таким же названием – база экспедиции в непосредственной близости от Северного полюса. Станцию ежегодно открывают весной на 89-м градусе северной широты, примерно в 100 километрах от Северного полюса. В течение месяца на станции работают учёные со всех уголков мира.

Арктические полёты выполняются над безориентирной местностью, в сложных метеорологических условиях с резкой сменой погодных условий. Зимой там дуют сильные ветры, метель может длиться неделями, а летом обычны густые туманы. Командир экипажа, принимая решение на вылет, оценивает все элементы по маршруту полёта и на аэродроме посадки с учётом крайне ограниченного количества аэродромов, подготовленных для посадки тяжёлых военно-транспортных самолётов, которые можно выбрать в качестве запасных. Полёт в течение восьми часов над льдами океана – испытание не из простых.

Лётный состав перед полётами на аэродромы Крайнего Севера проходит сначала теоретическую подготовку. Лётчики вникают в особенности выполнения полётов, метеообстановку, изучают возможные запасные аэродромы, порядок действий при возникновении различных нештатных ситуаций. В дальнейшем экипажи приступают к полётам в условиях, приближённых к условиям Севера, взлетая с грунта, заснеженной взлётно-посадочной полосы. Отрабатываются приёмы десантирования грузов в безориентирной местности. При подготовке особое внимание уделяем готовности членов экипажа к действиям в нештатных ситуациях, в том числе особенностям выживания после вынужденной посадки в безлюдной местности.

Сегодня Российская армия активно прописывается в Заполярье. Военно-транспортная авиация делает всё необходимое, чтобы арктическая группировка Минобороны имела не только морской, но и воздушный мост с материком.

Следует отметить, что указанные задачи ВТА наши лётчики решает качественно, что убеждает в их готовности к работе в любой точке земного шара.

– Чем запомнился зимний период обучения для военно-транспортной авиации? Что её ждёт летом?

– Наиболее значимым событием завершившегося периода обучения стало поступление в объединение первых серийных самолётов Ил-76МД-90А производства АО «Авиастар-СП» (Ульяновск). Это тяжёлый военно-транспортный самолёт, имеющий новое цельнометаллическое крыло, усиленный грузовой пол и более прочное шасси, двигатели ПС-90А-76 с большей тяговооружённостью и меньшим расходом топлива, цифровое бортовое оборудование. Поставка в строевые части военно-транспортной авиации нового самолёта прежде всего увеличивает численность парка воздушных судов до уровня, позволяющего выполнять более широкий круг задач, расширяет оперативные возможности нашего объединения.

В летний период обучения весь личный состав командования сосредоточит усилия на повышении профессиональных знаний офицеров, навыков по управлению соединениями, воинскими частями и подразделениями, методических навыков по обучению и воспитанию личного состава, подготовке вооружения, военной и специальной техники для традиционно успешного выполнения всех учебно-боевых задач.

Мы продолжим работать над обеспечением высокого уровня натренированности лётного состава молодых экипажей, подготовкой резерва командиров кораблей, курсантов и выпускников этого года.

Среди приоритетных задач – подготовка экипажей к полётам с грунтовых, в том числе ледовых, заснеженных ВПП, к полётам с максимальным градиентом набора высоты и снижения на самолётах, к полётам экипажей на бомбометание.

Основными мероприятиями определены манёвры «Центр-2019» и показное полковое тактическое учение Воздушно-десантных войск, на которых мы планируем привлечь достаточно большое количество авиационной техники и экипажей, в том числе молодых.

Александр Пинчук, «Красная звезда»

Россия > Армия, полиция. Транспорт > redstar.ru, 31 мая 2019 > № 3003955 Владимир Бенедиктов

Роботам - зелёный свет

Изменения в законодательстве, касающиеся дорожного движения и всего, что с ним связано, появляются с завидной регулярностью. Ужесточаются штрафы за нарушения ПДД, меняются правила сдачи экзаменов на право управления транспортными средствами, появляются нововведения в порядке регистрации автомобилей и мотоциклов.

Об очередных нормотворческих инициативах в этой сфере в рамках совместного проекта газеты «Щит и меч» и радиостанции «Милицейская волна» в программе «Прямой разговор» нам рассказал заместитель начальника ГУОБДД МВД России генерал-майор полиции Владимир КУЗИН.

- Владимир Викторович, недавно стало известно о предложении Госавтоинспекции приравнять употребление некоторых лекарственных средств к алкоголю. Чем это вызвано?

- Прежде всего, давайте заглянем в Правила дорожного движения. Ст. 2.7 гласит, что водителю запрещается управлять транспортным средством в состоянии опьянения либо алкогольного, либо наркотического и иного. Под «иным» может пониматься и воздействие лекарственных препаратов, ухудшающих реакцию и внимание. Кстати, в инструкциях по их применению обычно указано, в каких случаях следует воздержаться от управления автомашиной. Мы предложили Минздраву определить перечень препаратов, которые могут вызывать нежелательный эффект. И только тогда употребление их сможет стать основанием для привлечения к ответственности.

- В ноябре прошлого года глава ГИБДД России Михаил Черников выступил с предложением ввести в качестве меры наказания за опасное вождение денежный штраф. А что такое - опасное вождение?

- Опять-таки посмотрим Правила дорожного движения. Два года назад был введён термин «опасное вождение», где указано, что водителю запрещается неоднократное совершение определённых действий на дороге, которые создают угрозу для здоровья и жизни других людей, либо могут нанести ущерб транспортным средствам. Среди них - умышленное непредоставление преимущества специальному транспортному средству, например, скорой помощи, несоблюдение дистанции, когда в потоке одна машина буквально приклеивается к впереди идущей, таким образом оказывая психологическое давление на шофёра, заставляя уступить дорогу. Это и резкие торможения. В данном случае наоборот, человек за рулём впереди идущего транспортного средства пытается, так сказать, «проучить» чем-то помешавшего ему водителя следующего за ним авто. Это, конечно же, резкие перестроения, в народе - «игра в шашечки», которые тоже могут приводить к серьёзным последствиям. Все подобные действия в ПДД определяются как опасное вождение.

В предложенном законопроекте предусматривается санкция в виде штрафа в размере пяти тысяч рублей.

- А кто сможет фиксировать опасное вождение? Только инспекторы ДПС на дороге или камеры фотовидеофиксации?

- Выявить его может сотрудник дорожно-патрульной службы. Но будут учитываться и материалы с видеорегистраторов участников движения. Кроме того, в населённых пунктах установлены камеры наблюдения. Словом, способы фиксации существуют разные. Главное, чтобы была достаточная доказательная база, позволяющая чётко установить нарушителя и квалифицировать его действия. А уж на этом основании будем применять меры, определённые законодательством.

- Дмитрий Медведев подписал постановление Правительства России об эксперименте по использованию беспилотных машин на дорогах общего пользования в Москве и Татарстане. Как, по-вашему, это отразится на безопасности дорожного движения?

- Проблема весьма актуальна для мирового сообщества. Во многих странах этот процесс идёт довольно давно. Например, в США уже используются, правда, пока в экспериментальных целях, подобные транспортные средства. Активно вопрос обсуждается в странах Европы. Конечно, о производстве таких машин в промышленных масштабах речь не идёт, ведь для того, чтобы реализовать проект, необходимо не только создание самого автомобиля, но и большой нормативной базы. Потребуется изменение различных конвенций по дорожному движению, определяющих единые требования.

Естественно, мы тоже давно работаем над этим вопросом. В постановлении обозначен термин «высокоавтоматизированные транспортные средства», определены места проведения эксперимента, как вы правильно сказали, - Москва и Татарстан. Кроме того, оговорены жёсткие требования для авто и условия для их собственников и операторов.

Что касается безопасности, то роботизация на дорогах, как мы думаем, даст положительный результат. Автомат, если у него не будет сбоя в программе, ошибаться не может.

Авторы проекта позаботились об участниках движения в регионах, где он будет проводиться. Во-первых, население здесь проинформируют о проводимых испытаниях. Во-вторых, автоматизированные транспортные средства будут выделяться из потока - на них установят специальные опознавательные знаки - треугольник с нанесённой чёрным шрифтом буквой «А». Постановление также определяет, что собственник ТС должен застраховать свою ответственность не менее чем на 10 миллионов рублей. В целом предполагается, что эксперимент продлится в течение длительного времени под жёстким контролем Министерства внутренних дел, Министерства промышленности и торговли, научно-исследовательских институтов, других ведомств. Надеемся, что удастся избежать конфликтных ситуаций на дороге.

- Как вы считаете, беспилотные автомобили будут более востребованы в сфере общественного транспорта или же частных перевозок?

- На мой взгляд, в первую очередь это будут транспортировки коммерческих грузов, в том числе колонной, направляющейся по определённому маршруту к логистическим центрам. Вполне вероятно, что «беспилотники» смогут использоваться в качестве общественного транспорта, который следует по строго определённым маршрутам. Если всё пройдёт успешно, то станет возможным их применение и в качестве такси.

- Остро стоит вопрос с безопасностью автобусов. Стоит ли ожидать каких-то подвижек к улучшению ситуации в этой области?

- Сразу скажу, что общественному транспорту, как внутригородскому, так и междугороднему, уделяется первостепенное внимание. Он более рентабелен, соответственно, востребован. Однако здесь присутствует так называемый серый бизнес - без лицензии, плохо контролируемый. В результате претензий как к техническому состоянию машин, так и к водительскому составу можно предъявить массу. Отсюда довольно большое количество ДТП, нередко сопровождающихся жертвами.

МВД России совместно с Министерством транспорта давно пытаются навести порядок в этой сфере. Законодатели пошли навстречу, и не так давно внесены изменения в нормативные акты, которые предусматривают обязательное лицензирование перевозочной деятельности автобусами, закрепили требование по оснащению их тахографами, что обеспечивает контроль за режимом труда и отдыха водителей, соблюдением скоростного режима. Думаю, это приведёт к уменьшению нарушений.

- Нормотворческий процесс в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, как видим, не останавливается. Каких изменений в существующих правилах стоит ждать в текущем году?

- Довольно большое количество законопроектов уже находится в Госдуме. В частности, упомянутое установление ответственности за опасное вождение. Также подготовлен законопроект об ответственности за систематическое нарушение ПДД. Есть планы предоставить возможность фиксировать нарушения самим гражданам на смартфоны и другие устройства, по данным которых в автоматическом режиме будут выноситься решения о наказании виновных. Упомяну ещё очень актуальный для нас на сегодняшний день законопроект, связанный с внесением залога за задержанный транспорт в случае выявления у водителя состояния опьянения. Кроме того, серьёзно меняются правила проведения технического осмотра, который будет проходить с фотофиксацией всех действий.

Беседу вели

Роман ЧУПРОВ

и Андрей ШАБАРШОВ

(Щит и меч № 19, 2019 г.)

Россия > Армия, полиция. Транспорт. СМИ, ИТ > mvd.ru, 27 мая 2019 > № 3032130 Владимир Кузин

Тамара Сафонова: Развитие Севморпути и Арктики позволит увеличить нефтедобычу

По прогнозу нашего агентства, при условии полномасштабного развития Северного морского пути и Арктической зоны объем нефтедобычи в России к 2036 г. может возрасти до 563 млн т с прошлогодних 556 млн т. Для этого отрасли необходимы в числе прочего благоприятные налоговые условия: обнуление ставки НДС, налога на прибыль, освобождение от НДПИ на 15 лет, что позволит привлечь инвестиции в проекты освоения Арктики.

Согласно базовому сценарию Минэкономразвития, к 2036 г. объем нефтедобычи в стране возрастет на 1,1% к уровню 2017 г. Этот прогноз несколько расходится с расчетами Минэнерго: в конце 2018 г. глава ведомства Александр Новак сообщил, что пик нефтедобычи в 570 млн т будет достигнут уже в 2021 г. По пессимистическому сценарию, при отсутствии инвестиций в отрасль, к 2035 г. нефтедобыча упадет до 310 млн т.

В целом консенсус-прогноз, консолидированный НААНС-МЕДИА, показывает, что к 2035 г. начнется снижение мирового потребления углеводородного сырья. Изменится конфигурация рынка спроса, основные его акценты будут смещаться на потребности в сырье для нефтехимической отрасли. В этой связи нас ожидает тренд снижения объемов экспорта нефти и нефтепродуктов.

С учетом консервативного, базового и оптимистичного сценариев, учитывающих существующие параметры налогового маневра, загрузка экспортных мощностей нефти может сократиться с прошлогодних 260 млн т до 240–252 млн т к 2036 г.

Уровень загрузки экспортных мощностей нефтепродуктов ждут более значимые потрясения. При отсутствии изменений в порядке субсидирования нефтеперерабатывающей отрасли экспорт нефтепродуктов может упасть со 150 млн т до 100–145 млн т к 2036 г. в зависимости от сценария. Такая тенденция во многом связана с падением спроса на российское дизельное топливо из-за сокращения, в том числе в Европе, выпуска автомобилей с дизельными двигателями. В этой связи можно ожидать, что акцент на производство дизтоплива, который был сделан при модернизации российских НПЗ, будет скорректирован.

В перспективе основными точками роста российской энергетической отрасли будут газ и СПГ. К 2036 г. экспорт российского природного газа с прошлогодних 221 млрд м3 может возрасти до 285–321 млрд м3, экспорт СПГ — с 16,4 млн т до 64–69 млн т в зависимости от сценария.

Совокупный объем проектов терминалов по перевалке СПГ в Арктике составляет 82,4 млн т. В этой связи на стадии экспертизы при обсуждении мер налоговой поддержки и определения приоритетных проектов в Арктической зоне важно сделать правильный выбор и отдать предпочтение проектам, которые будут реально востребованы рынком.

Тамара Сафонова

Исполнительный директор ООО «Независимое аналитическое агентство нефтегазового сектора» (НААНС-МЕДИА), доцент кафедры международной коммерции Высшей школы корпоративного управления (ВШКУ) РАНХиГС

Россия. Арктика > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 22 мая 2019 > № 3002025 Тамара Сафонова

Вячеслав Сараев: «Наш клиент – это тот, кто выбирает разумное соотношение между скоростью и стоимостью доставки»

Контейнер можно подобрать для любого груза

Пределы контейнеризации грузов ещё не достигнуты. В универсальные «кубики» сейчас грузят и продукцию чёрной металлургии, и зерно, и химикаты. Контейнер стал универсальной тарой для быстрой доставки любого товара. Какой реальный спрос на такую перевозку существует на направлении Европа – Азия и какую долю этих перевозок можно осуществить по российским дорогам, рассказал генеральный директор компании «ТрансКонтейнер» Вячеслав Сараев.

– Есть разные оценки рынка, который российский транзит может освоить. Если оценивать возможности инфраструктуры и спроса, на какие производственные показатели в среднесрочной перспективе компания может выйти?

– В 2018 году было перевезено порядка 500 тыс. TEU транзита. В 2018 году в части чистой прибыли мы достигли рекордных показателей, которые превышают те, что были заложены в стратегии. Рынок растёт опережающими темпами. Я считаю, что имеющаяся инфраструктура обладает определённым потенциалом роста, но он не безграничен. По оценкам, с небольшими затратами за ограниченное время можно увеличить объёмы перевозок не более чем в два раза. И узкие места сейчас – пограничные переходы. Там мы теряем до 30% времени контейнера в пути. Речь даже не об их инфраструктуре. Перегрузка, скажем, с китайского поезда в Забайкальске на нашу платформу занимает 40 минут. А на оформление документов, по нашей статистике, в среднем тратится от четырёх до восьми дней. Если бы мы получали контейнер, на который документы уже оформлены, то тратили бы минимум времени. Необходимы изменения в части законодательства, взаимоотношений с клиентом, когда все бумаги оформлены.

– Когда мы говорим про долгое оформление на таможенной границе, речь идёт о нашей стороне или противоположной?

– И о той, и о другой. Что касается всей цепочки, которая идёт по территории РЖД, то здесь мы больших ограничений не видим, потенциал роста точно есть.

– Ваша перспектива – миллион TEU транзита?

– Да. Но миллион – не главная цель, у нас она более амбициозна. Мы видим 2 млн TEU транзитных грузов, которые можем привлечь на наш рынок, нашу инфраструктуру. В мировом масштабе это капля в море. У клиента приоритеты понятные – скорость и качество. Скорость – это вложенный в груз капитал. Но важнее всё-таки гарантированная и прогнозируемая доставка по времени. Если мы обещаем, что точно в срок заберём контейнер и точно в срок привезём его на место, и выполняем это обещание, мы даём клиенту возможность заблаговременно – на два или три месяца вперёд – выстраивать в соответствии с этим расписанием свой грузопоток. Для этого развиваем программу сервисных поездов, их сейчас у нас еженедельно ходит около 38. Но должно быть многократно больше.

– Точек перегрузки контейнеров «в Европу» не так уж много. Как вы оцениваете потенциал Калининграда?

– Мы начинаем смотреть на Калининград по-другому. Уже достигнутый уровень перевозки через Брест вряд ли может быть сильно увеличен, Беларусь даст нам максимум миллион контейнеров в год. Ещё миллион TEU должен где-то пройти. В первую очередь через Калининград, плюс мы внимательно изучаем Добру. Калининград и Добра – тот дополнительный миллион, на который мы делаем ставку.

– Есть много желающих заработать на контейнерном транзите. Вы видите место на рынке для небольших транспортных компаний?

– На рынке есть место для мелких экспедиторов, которые смогут свой сервис подстроить под определённый круг клиентов. Но нам важнее выстроить понятные и долгосрочные отношения с большими грузоотправителями. В прошлом году у «ТрансКонтейнера» было 20 тыс. клиентов, при этом всего 10 грузоотправителей обеспечили нам 31,1% выручки. Если мы говорим про транзит, то его источником прежде всего являются торговые платформы в Китае и Европе. Наша задача – не терять этот рынок, при этом создавая новые сервисы. В настоящее время рынок экспедиторов немного хаотичен, у нас с ними нет чёткого планирования: приходит заявка экспедитора – мы пытаемся её обеспечить. На мой взгляд, взаимоотношения должны строиться наоборот: есть сервис, а экспедитор уже на него ориентируется.

– Даже крупным клиентам нужно полное обслуживание. Чтобы это обеспечить, необходимо располагать всеми видами транспорта: вагонами, грузовиками, паромами. Есть у вас в стратегии развитие мультимодальных перевозок?

– Основная задача на сегодняшний день – освоить это направление. При этом мы будем сосредоточены на управлении железнодорожными платформами на инфраструктуре «пространства 1520». А нишевые услуги должны оказывать соисполнители, прошедшие отбор «ТрансКонтейнера». У нас есть базовая электронная платформа iSales, на неё мы и будем заводить интермодальные услуги. Кстати, по итогам прошлого года 90% заказов у нас оформлялось через электронные каналы продаж. Думаю, в ближайший год мы интегрируем морскую часть в наш сервис.

– Получается, что ваша площадка станет агрегатором, который и предоставляет сервис, и фиксирует тариф, в том числе и за услуги партнёров «ТрансКонтейнера?

– Да, это будет наша ответственность: за указанную сумму предоставить клиенту сервис по доставке «от двери до двери». Клиента не должно интересовать, что происходит в пути, какие проблемы возникают. Это наши задачи, наше взаимодействие с линиями и автотранспортом.

– Четыре года назад цена перевозки контейнера из азиатских портов в Европу морем или железной дорогой различалась кратно. Сегодня железная дорога обходится немногим дороже моря. На ваш взгляд, это сближение цен продолжится?

– Рынок по-другому устроен. Тот, кто исторически ехал морем и у кого нет задачи быстрой доставки груза, останется на морском транспорте. Стоимость морских маршрутов в ближайшие 10 лет будет ниже, чем перевозка по железной дороге. Наш клиент – это тот, кто выбирает разумное соотношение между скоростью и стоимостью доставки. Авиатранспорт – это быстро, но дорого, море – дёшево, но очень долго. Кроме того, рынок за четыре года поменялся: игроков гораздо больше, маржинальность железнодорожного сервиса упала. Цена услуг железнодорожного транспорта увязана со стоимостью содержания инфраструктуры. В морском транспорте такой зависимости меньше. Есть и другие факторы. Скажем, Китай субсидирует контейнерные перевозки по железной дороге – это существенно улучшает экономику перевозок.

– Растёт объём контейнерных перевозок в направлении из Европы в Китай. Что везут?

– На первом месте автомобильный транспорт – как комплектующие, так и готовые машины. Много сложной химической продукции и декоративных строительных материалов. У нас появился совершенно новый сервис для Европы: предоставление контейнеров китайских грузовладельцев для отправки товаров по приоритетным направлениям. Дисбаланс поставок есть, в результате в Европе скапливается больше пустых контейнеров, чем необходимо. Мы их стараемся загрузить, и процент порожних контейнеров в наших поездах постоянно снижается. Если раньше из Европы только около 20% контейнеров возвращались гружёными, то сейчас доходит до 60–70%. На возврат контейнера из Европы мы получаем дотацию – $500, при загрузке мы на эту сумму можем снизить цену для местного отправителя.

– В чём экономический смысл отправки обратно пустого контейнера? Не выгоднее ли владельцу контейнера складировать его и ждать следующего груза?

– Складировать на территории Европы очень дорого. В точке разгрузки цена достигает двух евро в сутки. Если посмотреть аналитику за последние два года, то видно, что объём грузов из Европы растёт благодаря тому, что сами владельцы контейнеров из Китая озадачились вопросом обратной загрузки.

– При столь резком росте контейнерного транзита хватит ли платформ для перевозки по сети РЖД?

– Просто наращивать парк платформ – это, на наш взгляд, тупиковый путь. Уже сегодня, если посмотреть на всю сеть, количество подвижного состава приблизилось к уровню 2014 года и даже превысило его. Но нельзя вытащить на инфраструктуру любое количество вагонов, всё-таки она имеет ограничения. Вопрос в том, за счёт чего расти. Ответ – за счёт повышения оборота, скорости, заполняемости платформ.

– Железнодорожная наука не стоит на месте. Постоянно придумываются новые типы подвижного состава. Что можно поменять в перевозке контейнеров?

– Новых технологий много: двухэтажные поезда, 45-футовые контейнеры, контейнеры-хардтопы, у которых открывается крыша для быстрой загрузки. Есть ещё интересная разработка – складной контейнер. После разгрузки он складывается, потолок прижимается к полу, складываются стенки, как у коробки. Шесть таких контейнеров в сложенном состоянии занимают столько места, сколько один 40-футовый контейнер. С такой тарой принципиально меняются расходы на обратную доставку порожняка. Кроме того, в контейнерах будут перевозить грузы, которые ранее для них не предназначались. В Европе контейнеризация идёт полным ходом. Если два года назад мы искренне улыбались, услышав о перевозке угля в контейнерах, то сейчас в Европе это уже работает, причём достаточно успешно. Очень перспективное направление – использование танк-контейнеров для сыпучих грузов, в том числе для зерна. Ещё одна точка роста – контейнеризация металлургических грузов.

– Что-то из этого планируете использовать?

– Пока только изучаем рынок.

– Получается, контейнер превращается из универсальной тары в специализированную?

– По ряду направлений – да. Сейчас мы работаем с несколькими круговыми рейсами, в которых контейнер фактически привязан к платформе. Его сняли, разгрузили, погрузили и тотчас поставили обратно. Это так называемое направление специальных перевозок, По сравнению с прошлым годом оно выросло уже в два раза.

– Платформы и контейнеры в каком количестве в этом году покупать будете?

– Вложения в парк платформ составят 10,899 млрд руб. с учётом поставок на 543 млн руб. по контрактам прошлого года. Всего в этом году мы получим 4130 платформ. Также купим 5 тыс. контейнеров на 1,134 млрд руб. Около 411 млн руб. будет направлено на развитие терминальных мощностей. В этом году мы планируем реконструировать терминал в Забайкальске и провести модернизацию на станциях Киров-Котласский и Костариха.

– Мы говорим, что рынок растёт. Количество рабочих мест в компании будет увеличиваться?

– Хороший вопрос. Если потребность в каком-то направлении в каком-то регионе будет возрастать и мы будем понимать, что есть кадровый дефицит, то мы в этом сегменте, естественно, будем прирастать. Но в целом все наши изменения связаны с развитием технологии. У нас очень много сейчас работы в области цифровизации. Только в этом году на внедрение информационных технологий потратим 290 млн руб. Мы с каждым днём повышаем требования к квалификации работника. Я бы скорее говорил о том, что нужно вкладываться в людей, в их обучение дополнительным навыкам. Сохранить текущий потенциал – это архиважная задача, учитывая, что квалифицированных людей на рынке катастрофически не хватает.

– Как будете переучивать сотрудников?

– Если говорить упрощённо: вчера человек должен был заполнять бумажный документ, сегодня его задача в том, чтобы поставить правильные галочки в цифровом. Это тоже полноценный документ, но электронный. Если раньше ты должен был знать все типы и форматы бланков, то сейчас нужно знать, как во всём массиве информации найти нужное окошко. Вот такого рода квалификация. Это история о том, чтобы ориентироваться в своём рабочем пространстве, оперативно искать нишу, в которой нужно совершить действие. В данном случае я говорю про основное большинство наших специалистов.

– По сути, речь идёт о продвинутой цифровой грамотности тех специалистов, которые работали раньше с бумажными документами?

– Да, мы хотим с клиентом говорить на цифровом языке. Возвращаясь к теме таможни – что поможет ускорить оформление? Цифровизация! Когда мы при погрузке в контейнер понимаем, какой у нас груз, как его растаможить. Дальше он идёт по всей цепочке без необходимости оформления документов. Человек должен это знать, чтобы взаимодействовать с клиентом: понимать, какой ему инструмент дать при оформлении груза. Нужно из наших работников сделать инструкторов, которые дают правильный рецепт действий.

– На ваш взгляд, когда у нас будет внедрён полноценный цифровой контракт?

– Этот вопрос должны решать не две стороны, а гораздо больше – 10–15. Должна быть некая платформа, на которую мы будем опираться. Желание у всех потенциальных участников есть, и, я думаю, это перспектива года или двух.

Алексей Харнас

Россия. Евросоюз. Азия > Транспорт > gudok.ru, 20 мая 2019 > № 3009857 Вячеслав Сараев

Встреча Дмитрия Медведева с губернатором Ростовской области Василием Голубевым

Обсуждались, в частности, вопросы развития транспортной и социальной инфраструктуры Ростова-на-Дону.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Василий Юрьевич, мы встретились для того, чтобы обсудить вопросы, связанные с социальной поддержкой наших людей, в том числе старшего поколения. Но, конечно, мы с Вами обсудим сейчас и текущую ситуацию, которая существует в Ростовской области, реализацию национальных проектов, которая в настоящий момент происходит.

Но помимо таких больших тем не могу не сказать (поскольку было много обращений в мой адрес перед визитом) по поводу ряда решений и ряда объектов, которые у вас существуют. В частности, мне писали про микрорайон Суворовский. Люди говорят, что транспорт там очень тяжело ходит, социальная инфраструктура слабо развита. И целый ряд других проблем.

Прокомментируйте пожалуйста, какие решения необходимо здесь принять, к чему вы сейчас уже готовы и как эти проблемы будут решаться.

В.Голубев: ЖК «Суворовский» – один из микрорайонов, которые осваиваются сегодня в городе Ростове-на-Дону, это новый микрорайон. И с хорошей перспективой объёмов строительства жилья. Но люди абсолютно правы, что мы сегодня несколько отстаём от реализации определённых проектов. Например, транспорт, о котором Вы сказали. Поэтому не случайно в наших планах есть отдельное решение вопроса по транспорту. Это отражено в программах и текущего года, и следующих периодов, в том числе часть этого вопроса вошла в национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Это одна история.

Вторая – это социальные объекты, такие как школы, детские сады. В генеральном плане города Ростова эти объекты запланированы, и мы их реализуем. В том числе в жилищном комплексе «Суворовский».

Есть тема, над которой мы задумались, формируя совсем недавно стратегический документ, – комплексность развития новых микрорайонов. В этом случае требуется обратить внимание именно на ту часть, которая формирует нормальную жизнедеятельность людей в новом микрорайоне. Поэтому вопрос будет на контроле в правительстве Ростовской области, я отдельно проведу по этому поводу совещание. Ещё раз послушаем и город, и соответствующие министерства правительства, чтобы проинформировать людей о наших планах – ближайших и среднесрочных.

Д.Медведев: Хорошо. Просил бы Вас это сделать.

В целом о развитии региона мы с Вами уже успели поговорить – когда ехали сюда и на совещании. Перспективы неплохие и в части промышленного развития, и сельское хозяйство неплохо развивается. Так что, надеюсь, результаты будут.

В.Голубев: Дмитрий Анатольевич, те заделы, которые мы смогли себе создать по итогам прошлого года, теперь, в начале текущего года, убеждают меня в том, что мы находимся в хорошей ситуации – уже не на старте, реализуя национальные проекты. И промышленное производство, как Вы сказали, и хорошая работа селян. Объём строительных задач выполнен по прошлому году.

Национальные проекты – сегодня главный ориентир в деятельности правительства и муниципалитетов. Я хотел бы такой документ Вам передать. Мы взяли за основу то, что сделало Правительство Российской Федерации, и сегодня это есть даже у каждого главы поселения, чтобы он понимал, что такое региональный проект на конкретной территории.

Д.Медведев: И ответственные все должны быть указаны, чтобы люди могли посмотреть, кто за что отвечает.

В.Голубев: Все исполнители должны быть включены в эту работу.

Д.Медведев: Хорошо. Давайте обсудим конкретные вопросы.

Россия. ЮФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 17 мая 2019 > № 2989532 Василий Голубев

Встреча Дмитрия Медведева с временно исполняющим обязанности губернатора Санкт-Петербурга Александром Бегловым

Обсуждались, в частности, вопросы развития транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Хотя мы с Вами и на форуме, в Эрмитаже, но давайте поговорим о более приземлённых, но от этого не менее важных темах, я имею в виду социальную инфраструктуру. Не так давно Вы у меня были в Москве, мы с Вами обсуждали вопрос оказания поддержки Санкт-Петербургу, для того чтобы построить новые социальные объекты. Такие решения были приняты, но хочу у Вас осведомиться, как дела с этими проектами.

А.Беглов: Дмитрий Анатольевич, хотел бы передать слова благодарности от всех жителей нашего города, потому что эта помощь была своевременная. Инвестор построил ряд социальных объектов, а у города не было средств, чтобы их выкупить. Это прежде всего 24 детских садика, 4 школы, 14 офисов врачей общей практики и одна поликлиника. Для нас это очень важно, и в этом году все эти объекты будут уже эксплуатироваться жителями нашего города.

Д.Медведев: Это действительно хорошо. То есть они уже готовы к эксплуатации и скоро откроют свои двери, правильно я понимаю?

А.Беглов: Часть достраивается, мы жёстко контролируем. Но уже проводятся торги, для того чтобы закупить оборудование для школ, детских садиков и поликлиник, офисов врачей общей практики. Это очень большая помощь, она своевременна, потому что город действительно попал в сложную ситуацию.

Д.Медведев: Что ж, очень хорошо, что это вовремя. Какие-то инфраструктурные проекты вы сейчас продвигаете?

А.Беглов: Я хотел бы доложить по поводу развития транспортной инфраструктуры нашего города. Для нас это вопрос очень важный, особенно что касается «РЖД». Вы давали поручение Министерству транспорта, и мы рассмотрели в соответствии с Вашим поручением несколько направлений. Очень важно развитие центрального железнодорожного узла для города. Мы уже договорились с «РЖД» о выделении порядка 88 млрд рублей на развитие Санкт-Петербургского железнодорожного узла.

Что это нам даёт? Прежде всего развитие всей системы. Мы выводим из города железнодорожный транспорт. Это даёт расширение скоростных возможностей для электричек – в сторону Колпина, в сторону Пушкина, других направлений.

Один из самых важных вопросов, который мы рассматривали в соответствии с Вашим поручением, – это строительство путепроводов. Нам необходимо построить их 17. Мы договорились, что до 2024 года построим шесть.

Д.Медведев: По всем направлениям?

А.Беглов: По всем направлениям, потому что у нас город связан, Вы хорошо это знаете. Для нас это очень важно. Большие пробки. И впервые в соответствии с Вашим поручением мы скоординировали своё взаимодействие с Министерством транспорта. Как было раньше? Они начинают проектировать свои пути, мы отстаём непосредственно в строительной части. Или наоборот: мы начинаем проектировать строительную часть, а у них в планах нет железнодорожных работ.

Сегодня мы работу скоординировали, чтобы проектно-сметная документация не устаревала.

Мы договорились шесть путепроводов до 2024 года построить. Это софинансирование, хорошее софинансирование: порядка 60% – железная дорога, 40% – город. У нас получится общая система развязок – как автомобильные дороги, так и железнодорожные пути.

Это для нас огромная помощь.

Д.Медведев: Хорошо. Давайте обсудим и эти проекты в сфере инфраструктуры, и некоторые другие идеи, которые, я знаю, у вас есть.

Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 15 мая 2019 > № 2984076 Александр Беглов

Петр Савчук: «Множество возможностей океана человечество еще не использует в полную меру»

У рыболовной отрасли России обширные планы: строительство нового флота промысловых, научно-исследовательских, транспортных судов; освоение новых видов продукции, исследование возможностей мирового океана. Обо всем этом в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук.

- Петр Степанович, в июле текущего года состоится Международный рыбопромышленный форум и Выставка рыбной индустрии, морепродуктов и технологий. Какие вопросы вы считаете наиболее актуальными для рассмотрения на форуме?

- Форум международный, и мы рассматриваем там глобальные тенденции, происходящие в мире, с точки зрения рыболовства. На первом форуме обсуждался вопрос «конкуренция или сотрудничество»? И всем международным сообществом была поддержана позиция, что по таким важнейшим вопросам, как регулирование, научное и технологическое развитие, взаимодействие по ликвидации ННН-промысла (незаконный, несообщаемый и нерегулируемый – Ред.), нам важно именно сотрудничество. В то же время нельзя забывать, что конкуренция на рынках является драйвером экономического роста как бизнеса, так самой отрасли.

На втором форуме мы попытались заглянуть в будущее, на горизонт 2050 года, а в этом году рассмотрим возможности Мирового океана и его экосистемы. Совместные дискуссии позволят поднять вопрос на новый уровень. Мировой океан многогранен, в нем множество возможностей, которые человечество еще не использует в полную меру. Есть много объектов, которые предстоит освоить, и мезопелагических, и глубоководных. Поэтому для нас сейчас очень важно совершенствовать технологии для производства продукции из тех биоресурсов, что раньше не использовалось. Вместе с тем, нельзя пренебрегать экологической составляющей, направленной на сохранение запасов, биосистемы. И конечно, проблемы Антарктики, Арктики очень важны. В Антарктике, например, сосредоточены большие запасы биоресурсов, и там создаются охраняемые зоны. Поэтому необходимо выработать баланс, который учел бы интересы всех сторон.

Очень важная тема, которую поднимают рыбаки – это капитализация рыбного бизнеса и рыночная ситуация в целом. Будем обсуждать и вопросы продвижения продукции на рынке.

- А каков ваш прогноз по вылову на 2019 год?

- Ожидаем, что объем вылова останется на уровне прошлого года. Понятно, что не будет столько лососевых, учитывая особенности их жизненного цикла, но за счет скумбрии и иваси мы рассчитываем удержать показатель на уровне свыше 5 млн тонн.

- Когда планируется проводить аукционы на предоставление инвестквот по вылову краба?

- Мы сейчас готовим нормативную базу. Понятно, что в виде проектов она уже была представлена общественности, но сейчас идет более предметное обсуждение. Нужно порядка шести нормативных актов Правительства России выпустить, где уже будут определены виды крабов, количество лотов, технические требования к судам, порядок проведения аукционов, форма и порядок заключения договоров о закреплении такого вида квот. В течение месяца эти документы должны быть доработаны, они также должны пройти процедуры общественного обсуждения и оценки регулирующего воздействия. С учетом этого, скорее всего, к августу будем готовы проводить аукционы.

- По вашим ожиданиям, сколько краболовных судов могут быть построены по данным инвестквотам?

- Это 36 лотов, если ничего не поменяется. Нормативная база может измениться, но мы ожидаем, что в диапазоне 36-40 судов будет построено.

- Масштабное строительство рыболовного флота ставит вопрос об импортозамещении судового комплектующего оборудования (СКО). Какова ситуация в этой части?

- Исходя из опыта реализации программы инвестиционных квот, стоимость материалов, оборудования и работ на территории нашей страны достигает 40% от общей стоимости судна. Если у нас не производится какое-то оборудование, то мы не можем настаивать на нем. Зарубежные партнеры пока не готовы к локализации производства СКО на территории Российской Федерации.

Вместе с тем, мы видим тенденцию на повышение уровня импортозамещения. Например, группа «Ак Барс» подготовила производство неплохих лебедок для траловых комплексов, грузовых операций и т.д. Если такая же тенденция будет и по остальной номенклатуре, то можно эту продукцию будет уже принимать, в том числе в рамках постановления правительства №719 (в котором определяются критерии для признания российского происхождения судна – Ред.). Здесь с Минпромторгом мы ведем определенную работу и если имеется готовность по какому-то оборудованию, то мы вводим в это в постановление правительства.

- А в части проектирования?

- Нормативной базой предусмотрены требования и в этой части: проекты должны быть разработаны российскими конструкторскими бюро. Понятно, что скорее всего они будут с кем-то договариваться с иностранными партнерами, но на выходе это должен быть российский проект.

Например, компания «Наутик Рус» зарегистрирована в России, сотрудники работают здесь. Но владельцы – исландцы. Но раз они работают и зарегистрированы в России, то мы относим их проекты к российским.

Таким образом, тенденция локализации в части проектирования имеется. Рассматриваем возможность перехода к следующему этапу, когда некоторые требования можно будет ужесточить.

- Какова ситуация с программой строительства новых научно-исследовательских судов?

- В соответствии с поручением президента России мы заканчиваем проектирование трех научно-исследовательских судов (НИС) седьмого поколения. Это очень большие суда длиной около 120 м и водоизмещением порядка 9 тыс. тонн. По уровню оснащения аналогов им в мире нет: там и метеостанции, и погружные подводные аппараты для исследования глубоководных объектов, и подводной среды, и средства контроля за орудиями лова, и беспилотники, в том числе для обнаружения пелагических объектов. То есть это будут очень насыщенные суда с современными лабораториями. Планируем, что они будут выполнять как научные, так и учебные задачи. Будет предусмотрена возможность прохождения практики на каждом таком судне для 20 курсантов ежегодно.

Кроме того, планируется построить пять НИС длиной около 70 м. Такие суда необходимы для работы в нашей исключительной экономической зоне. Они будут более мобильны, чем океанские, но также хорошо оснащены технологически. И с беспилотниками, и с современными лабораториями. В планах есть и строительство двух НИСов длиной до 40 м, которые необходимы для решения более специфических задач – обеспечения эффективных ресурсных исследований для ведения прибрежного рыболовства.

По этим семи небольшим НИСам у нас уже есть рабочие проекты. Мы также смотрим на мировой опыт, чтобы выбрать наилучшие варианты. И дальше будем формировать техническое задание для проектных бюро. Отмечу, что мы работаем только с российскими проектировщиками.

Таким образом, всего планируется построить 10 НИСов. Резервов действующего научно-исследовательского флота хватит еще лет на пять. Поэтому поставлена задача по его обновлению до 2024 года.

- В настоящее время обсуждаются планы организации перевозок рыбной продукции по Северному морскому пути с привлечением лихтеровоза «Севморпуть». Насколько по вашему мнению это перспективно, рассматриваются ли альтернативные логистические схемы?

- Северным морским путем у нас как были, так и будут осуществляться перевозки рыбной продукции. Это перевозки рефрижераторами, другой вопрос, что там небольшие объемы: порядка 10-15 тыс. тонн. Что касается лихтеровоза, то он интересен тем, что сможет делать несколько рейсов – порядка трех, а не один, как транспортные рефрижераторы. Благодаря этому можно будет перевезти за навигацию порядка 50 тыс. тонн продукции. Сейчас производятся финансовые расчеты. Функционирует рабочая группа, которая собирает данные по объемам перевозок. Что касается портов, то на Дальнем Востоке мы рассматриваем Петропавловск-Камчатский, а в западной части – Архангельск, где есть причал с необходимыми глубинами, Мурманск и Усть-Лугу. Есть предложение и от Санкт-Петербурга, которое прорабатывается рабочей группой.

Что касается Петропавловск-Камчатского, то его развитие является для нас важной задачей. Он находится близко к районам промысла, и рыбаки заинтересованы включать его в свою логистическую цепочку.

Мы не зацикливаемся только на лихтеровозе, возможно, будет иметь смысл задействовать и другой флот. Рабочая группа просчитывает разные варианты.

- Расскажите о программе строительства транспортно-рефрижераторного флота.

- Действительно, мы планируем усилить транспортно-рефрижераторный флот судами вместимостью по 5-7 тыс. тонн. Их задача – работа на «коротком плече» для сбора продукции из районов промысла и ее транспортировки к Петропавловск-Камчатскому, откуда она уже будет вывозиться либо Севморпутем, либо южным маршрутом. В эту работу готов включиться Maersk.

В целом, программа, которую мы ведем совместно с Минпромторгом, предусматривает строительство десяти транспортных рефрижераторов для Дальнего Востока и три судна по 3 тыс. тонн для Севера. Есть уже компании, готовые включиться в этот проект.

- На каком этапе находится вопрос акционирования ФГУП «Нацрыбресурс»?

- Этот вопрос находится на согласовании в правительстве России.

- Каковы планы по модернизации рыбных портов на 2019 год?

- Намерены проводить модернизацию камчатского терминала, на базе которого будет затем создан терминал рефконтейнеров. Рассматриваем также сейчас проекты по модернизации инфраструктуры в портах Мурманск и Магадан.

Источник: ИАА «ПортНьюс»

Россия > Рыба. Экология. Транспорт > fish.gov.ru, 7 мая 2019 > № 2981966 Петр Савчук

Русский дом будущего

в гостях у «Завтра» изобретатель Владимир Шумовский

Андрей Фефелов

"ЗАВТРА". Владимир Валерьевич, то, чем вы занимаетесь, можно назвать прикладной футурологией. Ваш проект "МОНОСОТА" связан с темой жилья, архитектуры, обустройства Земли, если угодно. Расскажите, что такое "МОНОСОТА"? Как она возникла?

Владимир ШУМОВСКИЙ. Я изучал радиофизику в Санкт-Петербургском политехе, а это связано с расчётом волновых структур, космических полётов, термических процессов и тому подобным. И у меня возник вопрос: если мы рассчитываем потоки электронов, то почему до сих пор не можем решить такие простейшие вопросы, как битком набитый транспорт, пробки на дорогах и так далее?

Я задавал эти вопросы сначала преподавателям в нашем политехе. Они мне отвечали примерно так: для этого придётся изменить инфраструктуру городов, поменять технологии и сами производства, не забывая, например, о том, что в полуметре от поверхности земли вглубь от асфальта идут различные коммуникации со своими условиями, законами и так далее…

"ЗАВТРА". Слишком много ограничивающих факторов?

Владимир ШУМОВСКИЙ. Да, но со временем я понял, что можно найти ответы на все эти вопросы. В итоге я создал технологию "СТ*РАУС" (скоростные транспортные радиоуправляемые системы) для решения транспортно-логистических вопросов. Разумеется, новый транспорт должен быть хотя бы в несколько раз эффективнее, комфортнее, безопаснее и экологичнее, чем современная железная дорога. В противном случае, зачем его создавать?

Для наземного варианта — это подвесной многоуровневый индивидуальный транспорт, а для трансконтинентального перемещения мы предложили уйти под воду. Но там большое давление. Соответственно, транспортная инфраструктура — остановки, комплексы обслуживания и тому подобное — должны его выдерживать. Так и появились ещё не "моносоты", а переходники для выравнивания давления — в виде сплюснутых шаров-шестигранников. Ведь если мы берём шары и их сжимаем, то получаем шестигранники. Это наглядно видно на автобусах, когда рекламой оклеивают стёкла: там же круглые дырочки, а издалека кажется, что это шестигранники.

Но "моносоты" — это не просто шестигранники, это объединённые равносторонние треугольники. Дело в том, что основа основ — это простота, с одной стороны, и сложность, индивидуальность, неограниченное количество вариантов — с другой. Задача была поставлена так, чтобы простейшими действиями с элементарными деталями мы могли бы сформировать любой конструктив.

"ЗАВТРА". Любую сложную структуру?

Владимир ШУМОВСКИЙ. Да, округлую, квадратную, треугольную, ромбическую, какую угодно! Для этого нужно всего несколько деталей: лучевая балка, уголок и узлы соединения — болты или клипсы.

В глобальном плане задача технологии "МОНОСОТА" — решить жилищный вопрос не только в России, но и во всём мире. Создавая этот концепт, мы понимали, что если у нас эти детали могут "жить" достаточно долго, то мы можем сформировать такую структуру, которая будет интересна и будущим поколениям. То есть, если конструктив сборно-разборный, то мы решаем очень многие вопросы в далёкой перспективе.

Например, наше сегодняшнее строительство увязано на заводы. То есть пока не будет построен железобетонный завод, дома построить невозможно, потому что бетон можно везти не больше часа. И то, что сегодня китайцы рассказывают нам о так называемом автоматическом строительстве, на самом деле таковым не является. 3D-принтеры ничем не отличаются от обычных манипуляторов с общей заливкой многоэтажных монолитных домов. А "МОНОСОТА" — это конструктор из фасадных элементов, кровельных систем, теплового контура: для Сочи нужно одно, для Крайнего Севера — другое; и собирать этот конструктор можно где угодно и когда угодно, независимо от бетонных заводов.

"ЗАВТРА". Действительно, в России много климатических зон, и такой подход очень интересен…

Владимир ШУМОВСКИЙ. Мы ведь летом надеваем лёгкую одежду, зимой одеваемся потеплей, а почему дом у нас при разных температурных режимах, как говорится, "одним цветом"? Исходя из этого, я понял, что дом должен быть сборно-разборным конструктором, чтобы была возможность, например, изменить планировку, теплоизоляцию или конфигурацию, если это необходимо. И сделать это легко, быстро и без согласований …

И не только по сезону менять свой дом. Человек меняется, семья его растёт, и дом должен расти и изменяться. И мы предлагаем способ создать такое здание, у которого при необходимости можно одним гаечным ключом отвинтить какие-то элементы фасада, докрутить каркас и обратно поставить фасадные элементы, тем самым увеличив площадь, этажность и так далее.

"ЗАВТРА". Это настоящая градостроительная революция! Потому что сейчас главенствует принцип, согласно которому люди должны жить в городских агломерациях, в "муравейниках". А для жизни нужна среда, близкая к природе. И её надо создавать с душой, с умом.

Недавно я был в Нижегородской области в посёлке для молодых специалистов, куда пытаются учителей, врачей заманивать жильём. Но эти дома сделаны из непросохшего бруса и отделаны уродливым сайдингом. Я заходил в эти дома и спрашивал людей, как им здесь живётся. Они говорили, что чудовищно холодно зимой, а летом жарко, душно. Это не старые избы, это и не новое стандартизированное, сделанное по ГОСТам, разработанным учёными, жильё.

В связи с этим ваша модель очень интересна. Но как её воплотить в жизнь? Насколько это реалистично?

Владимир ШУМОВСКИЙ. Концепт "моносоты" формировался с учётом наших реалий. Например, семья сначала может построить одну "моносоту", а когда подкопит денег, может пристроить вторую. Появится ещё небольшая возможность — сделает пристройку в виде беседки. Потом эту беседку можно отделать фасадными элементами. Появятся ещё деньги — утеплит и так далее. То есть это конструктор "от беседки до небоскрёба" — дом для жизни.

Мы сейчас формируем сообщества, которым интересно такое решение жилищного вопроса. Ведь концепт "моносоты" — это не столько концепт дома как такового, а вопрос решения сложной задачи с помощью простейших элементов. И мы можем решить такую задачу, объединившись.

"ЗАВТРА". Это русский принцип создания крупных систем…

Владимир ШУМОВСКИЙ. Конечно! Единичная "моносота" сегодня будет стоить "под ключ" 20—30 тысяч рублей за квадратный метр. Но можно её значительно удешевить до 16, с интеллектуальными системами и встроенной мебелью, если поставить производство на поток, например, на уровне артелей по 3—5 человек: кто-то делает элементы каркаса, кто-то делает обвесы, причём индивидуальные…

"ЗАВТРА". Обвесы — это собственно стены, да?

Владимир ШУМОВСКИЙ. Это вентилируемые фасады (вентфасады) — внешняя часть стены. В обычных домах кирпичная стена одновременно и внешняя, и внутренняя. Зимой, когда наступают холода, кирпич промораживается, а дома тепло, в итоге из-за разницы температур создаётся конденсат, разрастается плесень. А у "моносоты" каркас полностью защищён от внешнего воздействия обвесами с конвекционными потоками, то есть вентфасадами. Фасад — прочный, красивый, но… холодный. А дальше идёт тепловой контур и небольшая воздушная прослойка, в которой воздух может двигаться, и этот конвекционный поток не даёт скапливаться конденсату.

Панели теплового контура мы ставим внахлёст со сдвигом. Таким образом мы уходим от проблем расширения-сжатия при нагревании-охлаждении, из-за которых возникают щели, трещины и тому подобное. У нас таких моментов быть не может, так как всё на болтах.

"ЗАВТРА". Вы сказали, что зимой мы одеваемся, летом раздеваемся, это же касается и дома? То есть его можно утеплять и "растеплять"? А как именно?

Владимир ШУМОВСКИЙ. Мы можем заменять панели, ведь это конструктор. Дом уникален тем, что у нас все панели на "ножках", интерьерные в том числе, они распираются между полом и потолком специальными механизмами. Мы отпускаем болты и перемещаем деталь так, как нам надо, формируя планировочные решения нового типа.

"ЗАВТРА". Но эти панели, которые заменяются, их надо как-то вытаскивать, вынимать…

Владимир ШУМОВСКИЙ. Они вынимаются достаточно просто, их можно заменить на новые, более технологичные, утеплённые, красивые. Есть возможность формировать не только шестигранники, но и удлинённые формы, моделировать различные системы, встраивая туда какие-то элементы. Таким образом, мы по цене обычного кирпичного дома делаем уникальный дом, который может выдерживать температуру до минус восьмидесяти градусов.

"ЗАВТРА". А отделка штукатурная?

Владимир ШУМОВСКИЙ. И да, и нет. Она штукатурная, но это "микроштукатурка", которая будет держаться 25 лет, а то и больше. Такое можно сделать только в заводских условиях, на поточном производстве, но при этом мотив каждого произведения на панелях индивидуален, вплоть до того, что вы можете сфотографировать красивый пейзаж или какой-то цветок, и для вас в этом стиле будет изготовлен либо фасадный, либо интерьерный элемент или целое панно по цене обычных обоев. Таким образом, у нас с одной стороны — полная унификация, так как детали и элементы однотипны, а с другой стороны, мы можем собирать любые конфигурации из этих простейших элементов, любой площади и этажности.

"ЗАВТРА". Любой этажности?

Владимир ШУМОВСКИЙ. Практически да. В Японии эксперты, при поддержке английских инженеров, просчитали и доказали, что по "моносотно"-структурной технологии реально построить небоскрёб высотой 1700 метров. При этом подчеркнув, что моносотоструктурный конструктив является наиболее перспективным, уникальным и единственным в своём роде для постройки высотных объектов.

"ЗАВТРА". Значит, эта технология витает в воздухе или… Вы запатентовали свою технологию? А то русские изобретения быстро расползаются по миру, и в Россию попадают уже из-за океана…

Владимир ШУМОВСКИЙ. Финны с 2006 года по технологии, аналогичной "моносоте", строят деревянные многоэтажки. С ними мы концепт "моносоты" обсуждали в 2005-2006 годах: как эти технологии запустить и сделать дома, которые можно было бы собирать и разбирать. Кстати, "моносота" — шестигранная форма, а финны хотели поменьше новшеств. Тогда я предложил им делать кубоструктурные. На эту технологию у нас тоже есть патенты. То есть мы берём, правда, уже не две детали, а три, и делаем не равносторонний, а прямоугольный треугольник. Из прямоугольных треугольников формируем прямоугольники. Проблема в чём? Если у нас равносторонний треугольник (угол 60 градусов), то нашу конструкцию не крутит. Если же мы берём прямоугольный треугольник, то получаем 90 градусов — коробку, её начинает крутить, это более слабая конструкция.

Кстати, ещё в 2008 году одна китайская компания заявила, что они будут строить небоскрёбы по технологии "моносоты". Мы с ними с 2003 года хотели нашу технологию продвигать. Мы тогда напечатали презентационные альбомы и пошли в разные консульства в Питере. Кстати, американцы нас не приняли, а с китайцами мы долго общались, года два.

"ЗАВТРА". Китайцы к собиранию идей относятся системно. Они и у себя в стране запустили кастинг идей по простому принципу: если набрать 100 идей, то 99 будет безумных, но одна будет прекрасная.

Владимир ШУМОВСКИЙ. Да, с нами китайцы поступили достаточно хитро или мудро, кто как назовёт, но в итоге — по-китайски. Они затягивали переговоры, обсуждая и углубляясь в детали. В итоге меня друзья надоумили подписать договор. В консульстве выдали мне договор, оценив патент, нашу интеллектуальную собственность в 180 миллионов евро. И сегодня это — много, а тогда это были какие-то заоблачные цифры. Мы обрадовались! А ночью мне позвонил наш юрист: "Не подписал ещё?" Я говорю: "Пока нет, завтра, наверное, подпишем". А он говорит: "Ты почитай вот такие-то пункты и учти, что ты должен за свой счёт сначала спроектировать здание в 200 этажей…" Проектирование и сегодня 16-этажного дома по уже отработанной железобетонной технологии стоит несколько миллионов, а здесь 200 этажей! А ещё патенты на материалы, на стыки и так далее — на несколько десятков миллионов евро. И я понял, что за свой счёт мы ничего не сделаем, а значит, и не получим озвученных 180 миллионов.

А юрист добавляет: "А посмотри, пожалуйста, по китайскому законодательству, на базе которого мы будем работать, куда это всё перейдёт, если ты не выполнишь их условия? Китайцам! Безвозмездно!"

Да, подписывать такой договор — это безумие. Мало того, что я должен буду отработать всё с их компаниями, так ещё в итоге и подарить китайцам свою технологию!

"ЗАВТРА". Мои знакомые, которые прожили в Китае долгие годы, говорят, что это для китайского бизнеса — доблесть, а не нарушение этических правил; бизнес есть бизнес. Может быть, это и во всём мире так, но всё-таки у русских — другая психология. Поэтому не стоит на них обижаться, они таковы.

Владимир ШУМОВСКИЙ. Была не то чтобы обида, а ошарашенность, непонимание того, что происходит. Был даже такой момент: я приехал к патентоведу, говорю: "Вы представляете, столько денег, столько лет работы, столько всего… И вот сейчас они просто добавят запятую там, где надо, и — патент их. Или сделают свои патенты". Он говорит: "Ну, да…" И я понимаю, что тут что-то не так…

Через года полтора я переосмыслил происшедшее. Как говорится, художник на месте не стоит. Отличник написал работу и напишет завтра новую, а двоечник, который списал, будет и дальше списывать — сам дальше-то не пойдёт!.. Что, на самом деле, и получилось в 2007 году, когда мы работали с немцами. Был почти тот же вариант…

"ЗАВТРА". По-европейски…

Владимир ШУМОВСКИЙ. Да, мы делали с немцами компьютерную модель относительно небольшого объекта. И вдруг звонок в 4 часа утра, голос с акцентом: "Вы знаете, Владимир, ваш конструктив "крутит"…" Я выслушал и говорю: "Поменяйте компьютерные данные, шестигранник "крутить" не может…" На том конце провода — в недоумении: "Почему шестигранник? У нас не шестигранник, у нас 18 сторон…" Я говорю: "Подождите, какие 18? У нас базовый элемент — треугольник, равносторонний треугольник "крутить" не может, у нас три точки опоры, они описывают плоскость". И слышу от него, и такая гордость в голосе: "У нас не три точки опоры, а четыре!"

Я говорю: "Ребята, у вас неправильно это построено, переделайте модель…" А мне: "А это не модель, мы уже построили здание, 30 этажей". Я говорю: "Подождите, как построили? Мы с вами ничего не подписывали. И вы вот так, напрямую, просто звоните и говорите: слушай, мы у тебя украли, и что-то у нас ломается, падает, ты подскажи, что мы не так сделали?"

"ЗАВТРА". С немецкой простотой…

Владимир ШУМОВСКИЙ. Нет, тут я начинаю понимать, что это не немцы, а китайцы. И что они взяли мою английскую версию, где написано не "моносота", а "monocell". И китаец как прилежный инженер думает, что ячейка должна быть квадратной, а не шестигранной, и уж тем более не треугольной. И у них коробку начинает "крутить", как обычный четырёхгранник, как мы упаковочную коробочку складываем. И получилось так, что они по проекту, в который мы закладывали 200 этажей, смогли вывести только, к сожалению, 32 этажа…

"ЗАВТРА". Тридцать два! Но это всё равно много…

Владимир ШУМОВСКИЙ. А через год выходит грандиозная статья в "Деловом Петербурге" и ещё в газете какой-то — о том, что, мол, китайский прорыв, китайцы — молодцы: сделали 32 этажа за 2 недели! С одной стороны, хотелось бы обидеться — ведь украли. А с другой стороны, они доказали, что по моей технологии за две недели реально возможно построить 32 этажа.

"ЗАВТРА". А как на ваше изобретение реагируют наши государственные органы, наш строительный комплекс?

Владимир ШУМОВСКИЙ. Когда я начинал скоростные транспортно-логистические системы продвигать, году в 2003-м примерно, я предложил решение транспортных вопросов в Москве Юрию Лужкову. Пришёл ответ из Правительства Москвы от В.Н. Антифеева, что, мол, фантастика, замечательно!..

"ЗАВТРА". "Фантастика" в хорошем смысле?..

Владимир ШУМОВСКИЙ. Да. Я показываю это письмо Антифеева чиновникам, а они говорят: "Не пишут таким языком, тем более люди такого чина". Я говорю: "Это письмо с его живой подписью". Это сейчас подписи электронные, а тогда всё живое было. Мы с Антифеевым созвонились, они запросили техническую документацию, чтобы экспертная комиссия могла бы принять какое-то компетентное решение.

Как вы думаете, сколько может стоить разработка технической документации, например, на метрополитен нового поколения? Миллионы, сотни миллионов! Это же интеллектуальная система, это многоуровневый транспорт, который развивает скорость до 900 километров в час! Это различные развязки, это привязка к местности и так далее. Это транспорт нового поколения, который в 10 раз эффективнее железнодорожного!..

"ЗАВТРА". А принцип какой?

Владимир ШУМОВСКИЙ. А принцип очень простой: с одной стороны, аэродинамика, а с другой — магнитная левитация. Если будет интересно, можете посмотреть такую технологию, как Sky Tran. Это технология НАСА. Она была в 2013 году апробирована, стоимость составила 6,5 миллиардов евро. Причём прямым аналогом явился наш "СТ*РАУС", и это было развитием технологии, которую я запатентовал ещё в 2003 году. В 2014 году ведомство "НАСА" заявило о создании левитационного такси Sky Tran в Тель-Авиве.

Но проблема в том, что они не смогли понять, каким образом создать левитационную систему, чтобы она была лёгкой и мобильной. Они-то привыкли к поездам — к стереотипам, а у нас индивидуальный транспорт. Выходишь на улицу, нажимаешь на "брелочек", подъезжает подвесная беспилотная кабинка и без остановок доставляет вас да места назначения. Не нужно портить землю дорогами, строить многоколейные магистрали, нанося существенный ущерб природе. Многоуровневость позволяет нам уходить от многих проблем и обеспечивать максимальную эффективность, безопасность и высокую скорость.

"ЗАВТРА". Но в итоге в Москве появился монорельс…

Владимир ШУМОВСКИЙ. Парадокс: мы патентовали с Лужковым в один день. Моя скоростная транспортная система "СТ*РАУС" категории АААА и его система DE, причём у него прототип — японский, с которого сняли амортизаторы и ещё некоторые "ненужные" элементы, такие как шумопоглощающие пластины, стабилизаторы и так далее — то есть убрали базовые принципы скорости. В итоге, как мы видим, скорость не та, которую должен бы иметь скоростной транспорт…

"ЗАВТРА". Возвращаясь к жилью, как вы думаете, как должно всё развиваться не только технологически, но и системно? Как этот проект может двинуться в жизнь?

Владимир ШУМОВСКИЙ. Сегодня многие хотят быть здоровыми, выехать за город, дышать чистым воздухом, жить свободно, в экологически чистой среде. Для начала можно создать сообщество, может быть, даже виртуальное, будущих соседей и соратников. Достаточно 5-6 человек, и можно уже делать виртуальный заказ, определять какую-то площадку и начинать трудиться, формируя концепт эко-деревни с уровнем жизни значительно выше любого города по всем параметрам. Там можно сразу запланировать и некое производство, чтобы и себя обеспечивать какими-то продуктами, и обмениваться с другими поселениями и городами.

"ЗАВТРА". То есть должна быть сельскохозяйственная часть?

Владимир ШУМОВСКИЙ. Обязательно, ведь продовольственная безопасность — основа жизни. Для решения этих вопросов нами разработаны агросистемы, агродома, агрокомплексы с автономной энергетикой, комплексами переработки, интеллектуальные терминалы для хранения сельхозпродукции, причём с экоэнергетикой карусельного типа (скорость вращения винта в вентиляторах не должна превышать двух-трёх оборотов в секунду). У нас вдоль направляющих формируется, как в трубе, конвекционный поток, и мы имеем возможность на разнице температур выстраивать необходимые потоки воздушных масс и работать вообще без ветра. Таким образом мы легко решаем энергетический вопрос как для личного хозяйства, так и для производств. И эти системы встраиваются, как опции, в саму "моносоту". Так же, как автомобиль мы не представляем без двигателя, так и дом-"моносота" не может быть без автономной системы, без интеллектуальной системы, без воздушных картриджей. Благодаря этому "моносота" может даже плавать. То есть во время половодья, когда вода пришла — "моносота" поднялась по направляющим от фундамента, например, от винтовых свай, а когда вода ушла — по стержням встала на своё место.

"ЗАВТРА". Фундаменты для разных почв различны?

Владимир ШУМОВСКИЙ. Без анализа грунта сказать, какой фундамент нужен, невозможно, но мы можем 3-4 типа облегчённого фундамента предложить без проблем. Я хотел бы ещё сказать о фундаментах, связанных с горной местностью, оврагами, селевыми потоками. "Моносоты" могут решить те проблемы, которые в этих условиях обычным строительством не решить.

Так же и с транспортом. Предлагают множество непонятных каких-то изобретений, технологий, многие из которых в принципе не решают ничего. Например, даже если взять нашумевший вакуумный транспорт Hyperloop — вакуумную трубу. Поезд в ней надо разогнать до нескольких махов (скорость звука), а затем остановить. Даже если это займёт несколько минут и сколько-то минут поезд будет идти в постоянной среде с постоянной скоростью — это уже минимум 200 километров, то есть минимальное расстояние между остановками. Да и ездой это назвать сложно — ёрзанье… Это явно не городской транспорт и очень малоэффективный.

"ЗАВТРА". Кто разрабатывает это?

Владимир ШУМОВСКИЙ. Это дореволюционная российская разработка, но сегодня она заявлена как американская технология нового поколения. Для поддержания вакуума на каждые 15—20 километров должна быть отдельная атомная станция, мегаваттная, это тоже надо учитывать. Сколько их надо поставить для того, чтобы содержать эту вакуумную трубу? У тех, кто это понимает, эти технологии ничего, кроме улыбки, не вызывают.

А нам нужны мобильные, лёгкие транспортные системы, чтобы они могли объединять наши города, посёлки. Чтобы мы могли делать, с одной стороны, транспорт, который легко перемещает нас со скоростью 900 километров в час от Питера до Москвы, за 40 минут, а с другой стороны, чтобы 10—50 километров можно было преодолеть в любое время, без расписания, в подвесной кабинке с велоприводом менее чем за час. Если вдруг какие-то осложнения возникнут, взял, нажал на кнопочку — автомат-электропривод поможет.

"ЗАВТРА". Это основано на том, что существует некий наклон?

Владимир ШУМОВСКИЙ. Нет. На обычном велосипеде по хорошей дороге человек может ехать со скоростью 25—40 километров в час. Для этого не нужно быть спортсменом.

"ЗАВТРА". Ясно, что нам надо переходить с регистра безумия, которое охватило общество и которое связано с покупкой каких-то ненужных вещей, которые завтра сломаются, на регистр обустройства нашей великой страны на базе новых идей, новых подходов, в том числе и социальных. Например, когда люди, близкие по духу, по профессии формируют сообщество и поселяются на местности. И далее они могут воспользоваться, в том числе, и вашими наработками — "моносотами". Эта идея крайне интересна хотя бы потому, что люди соберутся и поймут, что им надо вместе как-то жить и создавать общее поле, чтобы в этом поле росло новое поколение изобретателей, людей творческого сознания.

Владимир ШУМОВСКИЙ. У нас есть проект, который называется "Дальвога". Он родился несколько лет назад, когда появилась идея "дальневосточного гектара". Это концепт Гардарики, то есть объединения малоэтажных экогородков и высотных энергетических пирамид. Нам не нужно в этом случае строить ГЭС, перекрывать реки, губить осетров и тому подобное.

Представьте себе трассу в 12 тысяч километров, от Финляндии до Владивостока. На ней через каждые 5-10 километров процветают экопоселения, в единой сети, проходя через тайгу, через горы, объединённые подвесными дорожками и скоростными подвесными трассами, в 20 раз эффективнее железнодорожного транспорта.

Вы просто поднимаетесь на освещаемую пешеходную дорожку на высоту 6-8 метров и идёте над лесами, полями, реками… Причём дорожка может перемещаться на пневмоприводе, то есть это такой эскалатор, который очень медленно движется, сам очищается и давление там менее двух атмосфер. Снег выпал, дождь прошёл — она очистилась, и от листочков, и от веточек. Двух атмосфер хватает, чтобы микродвигатель двигал полотно и вырабатывал ток для светодиодов. Захотел, между поселениями пешком пробежал, захотел — на велоприводе, захотел — по скоростной трассе проехал.

"ЗАВТРА". Наши архитекторы-футурологи смотрели на архитектуру не только как на фасад, что, конечно, важно, но и занимались принципами расселения. Можно вспомнить Константина Павловича Пчельникова, моего учителя, можно вспомнить Илью Георгиевича Лежаву, который сформировал концепцию города-эстакады.

Я это называю трансполией, когда страна, государство формируется вдоль трасс, коммуникационных линий, а подвесы уже уходят вглубь территории как тропки, локальные пути. Всё это требует глубинного осмысления и разработки. Это и есть национальные проекты, которые основаны не на догоняющих принципах, а на опережении. Русский ум работает со стратегическими факторами на стратегическом уровне и создаёт простые и стандартные решения. Это нас спасёт в будущем. А наших восточных и западных партнёров не спасёт. Я говорю это с сожалением, но у них нет этого в крови, у них что-то другое. А наша история, наш опыт и наше мышление заточены под решение именно таких задач и именно такими способами.

Владимир ШУМОВСКИЙ. Согласен.

"ЗАВТРА". Я думаю, что ваша технология "моносот" может пригодиться в условиях Крайнего Севера, в нашей Арктике, где требуется мгновенное разворачивание инфраструктуры…

Владимир ШУМОВСКИЙ. Конечно, нам нужен Север, нужны перспективы. В Советском Союзе были пятилетние планы, наш человек первым побывал в космосе, был создан БАМ… Стране и народу важны и нужны глобальные задачи.

И они у нас есть. Плавучие комплексы, терминалы, сухие аквадоки и целые аквагорода на воде разработаны ещё в 2003 году. Сегодня даже ООН приняла программу по запуску проекта создания города на воде. Как вы думаете, на основе какого конструктива? Равносторонние треугольники, объединённые в шестигранные структуры! Спустя 15 лет дошло до "великих умов". Хотя я далёк от мысли, что это создаётся там во благо народа… Поэтому нам самим придётся строить своё будущее. А для этого нужно иметь перспективы.

"ЗАВТРА". Системно-плановый принцип и стратегическое мышление…

Владимир ШУМОВСКИЙ. Да, очень важно, чтобы у страны была светлая, яркая цель!

"ЗАВТРА". Согласен. Владимир Валерьевич, большое спасибо за беседу!

Россия > Недвижимость, строительство. Образование, наука. Транспорт > zavtra.ru, 2 мая 2019 > № 3001603 Владимир Шумовский

Берегись поезда!

Проблему замены железнодорожных переездов путепроводами можно решить с помощью ГЧП

Места пересечений автомобильных и железных дорог — проблемное место транспортной сети, прежде всего региональной. По данным РЖД, в минувшем году на железнодорожных переездах было зафиксировано 259 дорожно-транспортных происшествий, в которых пострадали 175 человек. Приходится признать, что на сегодняшний день привычный одноуровневый железнодорожный переезд как объект дорожной инфраструктуры перестал отвечать требованиям безопасности и комфорта, превратившись в настоящую проблему как для самих автолюбителей, так и для железнодорожников.

Оптимальное решение этих проблем — замена одноуровневых пересечений автодорог и железнодорожных путей современными путепроводами, позволяющими развести транспортные потоки на разных уровнях. Такие сооружения создают автомобильные маршруты, не зависящие от движения поездов. Для РЖД это означает ускорение грузового и пассажирского движения и, что немаловажно, избавление от обязанности содержать и регулярно ремонтировать переезды.

Необходимость этих мер осознается и федеральными, и региональными властями. Но из-за сложной экономической ситуации подавляющее большинство субъектов Российской Федерации не могут решить проблему собственными силами, а федеральных средств, выделяемых, например, в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», хватает лишь на приведение в порядок существующих объектов.

Намерения по строительству путепроводов над путями неоднократно озвучивали сами железнодорожники, но пока подобные проекты остаются только в планах. Большие капитальные затраты — главная причина низких темпов исправления ситуации. Мосты и путепроводы — сложные инженерные сооружения, являющиеся самой дорогой частью дороги. Новые объекты сегодня появляются, в основном, в составе масштабных проектов с федеральным финансированием.

В «Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры», утвержденном правительством России в 2018 году, одним из возможных решений признается привлечение в региональную дорожную инфраструктуру частных инвестиций, в том числе для ликвидации железнодорожных переездов. Пока рынок государственно-частного партнерства (ГЧП) на транспорте развивается преимущественно вокруг крупных амбициозных строек — скоростных межрегиональных трасс и мостов через крупнейшие реки, для этого привлекаются федеральные гранты. Небольшие проекты создания путепроводов через железнодорожные пути на такое внимание со стороны федерального центра претендовать не могут.

Но региональные власти способны решить локальные дорожные проблемы вместе с частными инвесторами. Законодательство о концессиях и ГЧП позволяет использовать разнообразные формы структурирования таких проектов с разной нагрузкой на региональный бюджет и население. Это могут быть проекты, например, с прямым сбором платы или с платой концедента. Но во всех случаях партнерство с бизнесом позволяет создать необходимые путепроводы уже сейчас, не дожидаясь появления возможности у властей построить их самостоятельно. При этом удастся повысить эффективность расходования государственных денег не только при строительстве, но и при эксплуатации нового дорожного объекта, ведь за его поддержание в нормативном состоянии на протяжении действия соглашения, а это 15-30 лет, отвечает частный инвестор. Таким образом, автомобильный и железнодорожный транспорт получают безопасный и быстрый проезд, а государство — существенную экономию при создании инфраструктуры.

№16 от 26.04.2019

Автор: Вадим КОВАЛЕНКО, генеральный директор ЦНИИПИ «Платная дорога»

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroygaz.ru, 26 апреля 2019 > № 2993501 Вадим Коваленко

Брифинг Дениса Мантурова по завершении заседания

Из стенограммы:

Вопрос: Что Вы можете сказать по ситуации с закупкой «Аэрофлотом» иностранных судов Airbus и Boeing?

Д.Мантуров: Принято решение комиссии относительно разрешения «Аэрофлоту» на закупку иностранных судов. Речь идёт в первую очередь об Airbus A350 – широкофюзеляжный дальнемагистральный современный самолёт. На сегодняшний день наша авиационная индустрия пока такого класса самолёты не производит. Для того чтобы обеспечить конкурентоспособность «Аэрофлота», мы согласовали закупку 22 судов.

Что касается узкофюзеляжных самолётов, мы опять же приняли решение поддержать запрос «Аэрофлота». Наличие уже существующих твёрдых контрактов на 175 МС-21 (и дополнительно мы ведём сейчас работу с «Аэрофлотом» на закупку ещё 35 МС-21) даёт нам обеспеченную загрузку практически до 2027 года, когда мы выйдем на темп производства 70 машин по году. Таким образом, мы скоординировали возможность закупить иностранные суда – Boeing или Airbus – «Аэрофлоту» и обеспечили загрузку мощностей ОАК по МС-21.

Вопрос: Всего около ста самолётов?

Д.Мантуров: В общей сложности около 100 самолётов.

Вопрос: Уточняющий вопрос по «Аэрофлоту»: сроки?

И второй вопрос по Украине. Недавно был введён запрет на импорт украинских товаров, в том числе лёгкой промышленности. Как будут замещаться эти товары в России? Будет ли российским компаниям оказываться какая-то поддержка?

Д.Мантуров: Что касается сроков приобретения судов, то это 2019–2023 годы. Я имею в виду выбытие самолётов и начало производства до 70 машин в год ОАК (Объединённой авиастроительной корпорацией). Поэтому если речь идёт о том, как «Аэрофлот» будет замещать импортную технику российской, то мы планируем к 2030 году выйти на следующий объём – практически каждая вторая машина в парке «Аэрофлота» будет российского производства.

Что касается запрета на ввоз продукции, произведённой на Украине, легпрома, то здесь проблем никаких нет в части замещения.

Вы уже слышали о параметрах производства российской продукции на отечественном рынке – 35,5% составляет именно продукция российского производства. Что касается замещения украинской продукции по широкому перечню и номенклатуре, у нас есть и российская, и из стран, которые поставляют нам продукцию аналогичного производства. Поэтому здесь никаких дополнительных мер поддержки, связанных с ограничением по ввозу продукции с Украины, не предполагается.

Что касается поддержки нашего легпрома в целом (в части компенсации процентов по оборотным средствам, по лизингу льготному, и это касается также ограничений, например, по государственному заказу при закупке продукции лёгкой промышленности), эти меры будут продлены. Таким образом, мы обеспечим наращивание и объёмов производства, и доли отечественной продукции на российском рынке.

Вопрос: Вопрос по поводу отечественного продукта машиностроения. Мы видели на репетиции парада кабриолеты «Аурус». Планируется ли их выпускать либо серийно, либо для предоставления госчиновникам?

Д.Мантуров: Госчиновникам точно, кроме парада, не предполагается. А что касается коммерческого использования, в рынок – да, мы действительно параллельно с отработкой конструкции машины для парада имели в виду последующее проведение всех необходимых сертификационных процедур для запуска этой машины в серию исходя из сроков конец 2020-го – 2021 год.

Россия > Авиапром, автопром. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 24 апреля 2019 > № 2964928 Денис Мантуров

Иван Бородин (Ronavi Robotics): Проблемы, стоящие перед складами, можно решить только с помощью глобальной роботизации и автоматизации

16 апреля в «Сколково» состоялся роботехнический форум Skolkovo Robotics, посвященный актуальным задачам в области робототехники и искусственного интеллекта. Нашей редакции удалось пообщаться с представителем одного из партнеров форума в этом году, генеральным директором компании Ronavi Robotics Иваном Бородиным.

Robogeek.ru: Иван, добрый день. Расскажите, как и когда появилась Ваша компания?

Здравствуйте. Пять лет назад наш стартап был создан «ТехноCпарком» — это компания, которая занимается серийным строительством material-based стартапов в рамках деловой сети инфраструктурного фонда РОСНАНО. Через год, в 2014 году, мы выпустили прототип самой сложной модели в линейке — робота Ronavi H1500 грузоподъемностью 1500 килограммов. После выпускали еще четыре ревизии этого робота. Сейчас H1500 серийно производится в Троицке и в Эйндховене в Нидерландах. Это первый логистический робот, который не только разработан с нуля в России, но и серийно производится и продается. А мы заняты разработкой следующих моделей логистических роботов различной грузоподъемности — от 30 кг до 1,5 тонн.

Robogeek.ru: Почему компания решила создавать именно робота для работы на складе? Как появилась эта идея?

Мы вдохновились на создание своего стартапа после покупки компании Kiva Systems компанией Amazon в 2012 году. На тот момент это казалось достаточно странной сделкой — за сумму почти $800 млн одна из крупнейших мировых компаний покупает никому не известный стартап. Спустя три года после этой сделки стартап произвел уже сотни тысяч роботов для складов Amazon. До этого момента Amazon показывал отчеты, в которых затраты на логистику превышали доходы от нее. Эта цифра из года в год росла, и в 2016 году убыток логистики в Amazon составлял $7 млрд. С роботизацией складов экономика логистики в Amazon изменилась. Мы поняли, что проблемы, стоящие перед складами, можно решить только с помощью глобальной роботизации и автоматизации — и учредили юрлицо.

Robogeek.ru: Какие складские задачи выполняет Ваш робот?

Робот Ronavi трудится на участке комплектации, он сокращает время доставки товара с момента заказа в интернет-магазине. В устаревающей системе склада стеллажи стоят стационарно, а комплектовщики перемещаются между ними в произвольном порядке, чтобы найти нужный товар. После того, как мы внедряем роботов, комплектовщик уже стоит на одном месте, а стеллажи могут перемещаться с помощью мобильных роботов, управляемых искусственным интеллектом. Время теперь легко спрогнозировать. Система управления заказами с помощью роботов привозит нужные стеллажи в нужную точку к комплектовщику в нужной последовательности. Таким образом увеличивается скорость комплектации заказов до 10 раз и плотность хранения товаров на складе до двух раз.

Robogeek.ru: Какова цена робота?

Вообще стоимость аналогичных роботов на рынке сейчас варьируется от 30 до 70 тысяч долларов. Стоимость робота Ronavi H1500 грузоподъемностью 1500 килограммов составляет сегодня $30 тысяч. При этом мы знаем, как снизить данную стоимость до $10 тысяч, когда выйдем на производство в тысячу роботов в год. Произведенная в этом году партия роботов уже законтрактована, ведем переговоры о реализации роботов в 2020 году.

Robogeek.ru: Чем отличается Ваша разработка от западных аналогов? От чего зависит ценообразование?

В переходе от прототипа к серийной модели мы много времени уделили инжинирингу, чтобы каждый элемент робота был воспроизводим с минимальной себестоимостью и был доступен у нескольких поставщиков. За счет этого даже в мелкой серии Ronavi находится в нижнем ценовом сегменте. В высоком ценовом сегменте — либо кастомные роботы из «ателье», которые невозможно сделать дешевле, либо более сложно устроенные. Например, они могут ориентироваться в пространстве по безмаркерной навигации, могут находиться на складе вместе с людьми, у них есть машинное зрение. Все эти вещи, которые позволяют роботу работать совместно с человеком, естественно, ведут к удорожанию модели. Но у одновременной работы на складе людей и роботов есть недостаток — непредсказуемость, невозможность спрогнозировать время. Если мы закрываем роботов от людей забором и точно знаем, что там людей нет, мы понимаем, за какое время робот может выполнить задачу — проехать из одной точки в другую. А если мы туда вводим человека, который свободно перемещается и периодически возникает на пути у робота, то робот будет вынужден останавливаться. И это время уже не прогнозируемо.

Robogeek.ru: Что представили на Skolkovo Robotics в «Сколково»?

Мы стали партнерами форума в этом году. Показали на стенде небольшой участок роботизированного склада с теми самыми роботами, которые уже в 2019 году появятся на складах России. Роботы ездили в демо-режиме, перевозили стеллажи.

Также мы сделали визионерский доклад о роботизации складов.

Robogeek.ru: Немного о самой выставке Skolkovo Robotics. Насколько считаете полезным для бизнеса и других участников такой формат?

Считаю, что он полезен, потому что это, прежде всего, возможность в экспертном сообществе профессионалов показать свое решение и его место в системе разделения труда. Кроме логистических роботов на складе в будущем точно будут еще роботы-комплектовщики, роботы-паллетайзеры. Возможность посетителю или участнику выставки увидеть эти решения вместе на одной площадке (они еще пока не взаимодействуют друг с другом, но будут вместе в пределах одного здания), я считаю, будет очень полезно.

Robogeek.ru: Каким Вы видите склад будущего, допустим, через 100 лет?

Если вдруг к 2119 году не изобретут телепортацию объектов, когда нам склады в нынешнем понимании вообще будут не нужны, то склад будущего на 100% будет хабом, где заезжают и выезжают беспилотные грузовики, сверху летают беспилотные дроны, а внутри ни света, ни тепла. Там не будет людей, там будут только роботы: логистические, комплектовщики, упаковщики, паллетайзеры и другие, каких только еще изобретут.

Robogeek.ru: Иван, спасибо Вам за ответы. Желаем дальнейшего успешного развития компании и новых разработок.

Источник: Robogeek.ru

Россия. ЦФО > СМИ, ИТ. Транспорт > rusnano.com, 20 апреля 2019 > № 2974555 Иван Бородин

Встреча с вице-премьером Максимом Акимовым

Владимир Путин провёл рабочую встречу с Заместителем Председателя Правительства Максимом Акимовым. Вице-премьер информировал главу государства о ходе реализации ряда национальных проектов.

Речь шла, в частности, о модернизации автомобильных дорог, в том числе региональных, и создании в стране современной инфраструктуры для развития интернета и мобильной связи нового поколения.

* * *

В.Путин: Максим Алексеевич, Вы организуете работу и контролируете её по двум нацпроектам. Расскажите, пожалуйста, как она идёт?

М.Акимов: Один из масштабных проектов во всей линейке, который мы реализуем в соответствии с Вашим Указом, – это безопасные, качественные автомобильные дороги. Там очень мощная региональная компонента, это задача по приведению более чем половины региональных дорог в нормативное состояние. В этом году нам предстоит отремонтировать более пяти тысяч километров региональных дорог и четыре тысячи – в агломерациях, это 6,5 тысячи объектов.

Центральная задача сейчас – контрактация. Мы в графике, до начала сезона мы всё расторгуем, есть области, где контрактация завершена, например Воронежская. Есть, конечно, и отстающие регионы, мы эту работу сейчас форсируем. Конечно, нам бы хотелось, чтобы в следующем году мы заключали контракты уже не только на трёхлетку, но и на весь цикл реализации проекта. Это позволит мобилизовать технику, людей, ресурсы.

По цифровой повестке хотел бы доложить об очень важных сюжетах по исполнению Ваших поручений, которые звучали в Послании Федеральному Собранию в этом году.

Одна из важнейших задач, она в некоторой степени предшествует всем другим, – это, конечно, создание современной качественной инфраструктуры. Здесь два больших сюжета: нам надо высокоскоростным доступом дотянуться и предоставить цифровые сервисы не только жителям столиц, областных центров, нам надо дотянуться до всех домохозяйств в стране. Вы поставили задачу прежде всего обеспечить подключение до 2021 года всех образовательных учреждений, это 40 тысяч объектов.

Сейчас подключено у нас по высокой стороне только шесть [тысяч], и мы хотели бы предложить, просим Вашей поддержки и соответствующих поручений, мы хотели бы задействовать уже созданную сеть цифрового вещания. Мы поставили более пяти тысяч вышек, опор, на которых могло бы быть размещено отечественное телекоммуникационное оборудование. Оно бы работало в мультидиапазоне, в диапазоне 450 мегагерц, в более высоких диапазонах. Это от 5 до 30 километров позволило бы транслировать сигнал там, где мы не можем дотянуться кабелем. То есть все опоры будут присоединены к кабельной сети, а уже сигнал мы будем раздавать с этих опор.

Там есть вопрос конверсии частот. Мы подготовили соответствующее обращение. У нас средства заложены. Просили бы, чтобы был определён исполнитель этих работ. Это компания «Ростелеком», которая обладает пакетом соответствующих частот. И мы решим задачу не только по подключению школ, но и, самое главное, по подключению опорных пунктов полиции, участковых, фельдшерско-акушерских пунктов. Всего более 100 тысяч объектов нам предстоит подключить. Надо сделать так, чтобы везде цифровые документы в настоящем или в будущем, когда мы будем предоставлять полный пакет цифровых государственных услуг, были доступны абсолютно всем.

И конечно, ещё одна очень важная задача, и это тоже требует, безусловно, Владимир Владимирович, как главы государства и как Главнокомандующего Вашей поддержки, – это конверсия частотного спектра, это вопросы 5G. Я общался, кстати, несколько раз, мы собирали руководителей всей нашей четвёрки, телекоммуникационных компаний. Они в один голос вспоминали Ваше участие в создании сетей связи четвёртого поколения, LTE и 3G. Говорили о том, что это модель, которая позволяет иметь в десять раз более дешёвый мобильный интернет в России, чем, например, в США, в три раза более дешёвый, чем в Европе, при очень высоком качестве мобильного интернета. У нас хороший скоростной интернет, у нас хорошие позиции по этому показателю. Этого бы не было, если бы не была проведена работа по расчистке частотного спектра.

Там ситуация непростая. У нас есть спектр, который мы, конечно, можем предоставить, но это приведёт, скажем так, к монополизации рынка. И верхний диапазон – это 3,4–3,8 гигагерца – находится в основном в использовании для специальных задач. Необходимы, конечно, для активизации этой работы соответствующие решения, мы будем на стороне Правительства координировать. Но и просили бы соответствующих Ваших поручений и возможности докладывать периодически по этому вопросу в рамках доклада о нацпроекте на возглавляемом Вами Совете по реализации нацпроектов. Это была бы мощная поддержка этому проекту.

И там есть вторая, очень важная сторона (она тоже требует, как представляется, Вашего внимания) – это огромный рынок, мы оцениваем, что на создание сети связи следующего поколения компаниями будет затрачено около 650 миллиардов рублей. Мы бы не хотели, чтобы все эти деньги (или значительная их часть) были отданы зарубежным вендорам – поставщикам оборудования, это так называемая большая тройка олигополии: Cisco, Huawei и Nokia.

У нас хорошие заделы. И я сам в Новосибирске проводил совещание. Этот вопрос поднимался и на Ваших встречах с «Деловой Россией». У нас хорошие заделы по телекоммуникационному оборудованию именно по пятому поколению. Важно отметить, что там значительная часть затрат – это не собственно оборудование, а программный код, и мы здесь очень сильны.

Конечно, давление будет сильное, и, понятно, все компании имеют хорошие позиции в России, и предстоит конкурентная борьба. И правила локализации при создании сетей связи пятого поколения должны быть довольны жёсткими.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. СМИ, ИТ > kremlin.ru, 19 апреля 2019 > № 2962293 Максим Акимов

Китайский пазл

второе дыхание Шёлкового пути

Юрий Тавровский

В конце апреля в Пекине пройд'т II международный форум "Пояс и путь". В нём примут участие главы государств и правительств, в той или иной степени участвующих в реализации этой китайской инициативы. Как и на первом форуме, состоявшемся в мае 2017 года, Россию будет представлять президент Владимир Путин.

Проведение II форума "Пояс и путь" важно, по крайней мере, с двух точек зрения. Во-первых, Китай демонстрирует удовлетворение проделанной работой на нынешнем начальном этапе реализации своей долгосрочной стратегии. Инициатива "Пояс и путь" была выдвинута Си Цзиньпином осенью 2013 года. За минувшие годы Китай подписал соглашения о сотрудничестве со 106 странами (на днях их число пополнила Италия) и 30 международными организациями, инвестировал свыше 80 млрд. долл. в страны, расположенные вдоль "Пояса и пути". Объём торговли между Китаем и этими странами составил около 6 трлн. долл.

Успехов достигнуто немало, однако за два минувших года международная обстановка существенно ухудшилась как для самого Китая, так и для инициативы "Пояс и путь". Переход США к открытому сдерживанию КНР проявился в том числе и в массированной кампании против инициативы, ставшей одним из крупных раздражителей для Вашингтона. Неизбежные во всяком новом деле недостатки муссируются ради создания пропагандистского клише о "китайском неоколониализме". Накопился и вполне реальный негатив в некоторых проектах: в Шри-Ланке, Пакистане, Мьянме, Малайзии, Таиланде, Индонезии, Киргизии. Но Китай тем не менее не намерен сворачивать с Нового шёлкового пути.

Ещё один важный аспект проведения форума — стремление Пекина "сверить часы" с другими участниками инициативы. Возможно, некоторые главы государств и правительств выскажут не только слова одобрения и благодарности, но также свои сомнения и претензии. Возможно, они привезут интересные идеи и предложения. Я надеюсь, что в Пекине учтут возникшие трудности и внесут необходимые коррективы. В частности, будут чётче формулировать свои интересы в реализации как всей инициативы "Пояс и путь", так и её составных частей. Расплывчатые формулировки о всеобщем благе вызывают лишние подозрения. Желательно также чётче определять финансовые условия получения льготных кредитов и иных форм поддержки. Ведь причины проявившихся шероховатостей в ходе реализации "Пояса и пути" кроются не только в недостаточной технической проработке проектов с партнёрами. Нередко проявляется недопонимание финансовой основы сотрудничества с КНР. В некоторых столицах по привычке восприняли "Пояс и путь" как очередную возможность безвозвратно получить финансирование и примитивно присвоить часть средств. Когда же пришла пора рассчитываться даже по льготным кредитам, настроение там сильно ухудшилось…

"Оазисы успеха" на Новом шёлковом пути

За без малого шесть лет существования стратегии "Пояс и путь", известной также как "Новый шёлковый путь", её реализованные проекты стали напоминать разбросанные на карте мира фрагменты огромного пазла. Естественно, новых портов, железных дорог, шоссе, логистических центров и всевозможных предприятий больше всего в Азии. Кое-где из отдельных кусочков уже сложились целые картинки. Их ещё можно сравнить с оазисами на караванном пути через пустыню.

В самом Китае вдоль исторического маршрута Великого шёлкового пути построены высокоскоростные железные дороги и скоростные шоссе, быстро заполняются новые технопарки размером с целые города, протянуты нитки газо- и нефтепроводов, линии электропередач, развиваются зоны свободной торговли, научные и медицинские центры. Они не только помогают поднять отставшую от процветающих приморских районов "глубинку" — провинции Северо-Запада, но и ориентированы на торговлю и иные формы взаимодействия с ближними и дальними соседями. Проехав пару лет назад три тысячи километров по китайскому отрезку Нового шёлкового пути, я поражался скорости, с которой общенациональная стратегия претворяется в жизнь. И сильно завидовал съехавшимся со всей Поднебесной молодым рабочим, инженерам и учёным, которых переполняет энергия и энтузиазм, напоминающие наши времена покорения целины, строительства БАМа, студенческих стройотрядов.

Ещё одна зона концентрации объектов Нового шёлкового пути находится в Пакистане. От старинного центра караванной торговли Кашгара, что в китайском Синьцзяне, прямо на берег Индийского океана строятся не только шоссе и железная дорога длиной в 3 тыс. км, но и примыкающий к ним целый "экономический коридор" из различных объектов. Стратегическая выгода для Китая очевидна — этот "коридор" ведёт прямиком в глубоководный порт Гвадар на берегу Индийского океана, неподалёку от Персидского залива. Экспортные и импортные грузы для Ближнего Востока и Европы смогут выходить на внутреннюю транспортную сеть Китая быстрее и безопаснее, подальше от Малаккского пролива и американских авианосных групп. Для Пакистана капиталовложения Поднебесной в модернизацию экономики, оцениваемые в 46 млрд. долл., также имеют стратегическое значение. Обе страны даже готовы нести потери среди строителей и охранников из-за действий повстанцев в вечно неспокойном Белуджистане.

Фрагменты китайского "пазла" довольно быстро соединяются на просторах Центральной Азии, особенно в Казахстане. Объектов взаимодействия с Китаем там насчитывается 55, а сумма капиталовложений — 27 млрд. долл. Номенклатура объектов сотрудничества подбиралась с учётом национальных интересов. У казахов есть собственная программа транспортного строительства "Нурлы Жол" ("Светлый путь"). Установив сопряжение с китайскими проектами в этой области, наши партнёры по ЕАЭС создают новый стратегический путь, который соединит Китай, Казахстан, Азербайджан, Грузию и Турцию — в обход России. По этому Транскаспийскому транспортному маршруту к 2020 году надеются перевозить до 800 тысяч контейнеров в год, что лишь на 200 тысяч меньше, чем запланировано на другом пути, через Россию. Хороший доход (в 2017 году — 1,3 млрд. долл.) приносит и казахстанский участок действующей железнодорожной магистрали из Китая через Казахстан, Россию, Белоруссию, Польшу и Германию в разные страны Западной Европы. В качестве геополитического бонуса Казахстан получил свой собственный терминал в порту Ляньюньган на берегу Жёлтого моря, став "тихоокеанской державой". Из этого же китайского мультимодального транспортного хаба идёт и новое скоростное шоссе Китай — Западная Европа. Оно действует на территории КНР уже несколько лет, в конце 2017 года достроено по казахстанским землям вплоть до российской границы в районе Оренбурга.

Крупный кластер логистических и промышленных объектов возникает благодаря "Поясу и пути" в Белоруссии. На окраине Минска на площади в 11 250 га действует китайско-белорусский индустриальный парк "Великий камень". Президентским указом на него были распространены самые широкие льготы. По словам самого "батьки" Лукашенко, проводящего "многополярную" дипломатию, "Беларусь готова стать флагманом китайских интересов в регионе", а доходы от экспорта приходящих в "Великий камень" предприятий должны достичь 50 млрд. долл. в год. Повышенное внимание Пекина к сотрудничеству с Белоруссией можно объяснить прежде всего тем, что через неё проходит магистральный путь из Китая в Западную Европу.

Мост длиной в 9000 километров

Эта магистраль, получившая в Китае пышное наименование "Новый континентальный мост Азия — Европа", стала действовать ещё в 1992 году, когда какие-то мудрые деятели из транспортных министерств проложили контейнерный маршрут длиной в 9000 километров по уже существовавшим к тому времени железным дорогам КНР, республик только-только распавшегося Советского Союза и стран СЭВ. Обошлось без пышных церемоний, конференций высоколобых экспертов и хвалебных материалов в СМИ. Просто взяли, состыковали и повезли. За минувшие годы на этой трассе произошли немалые изменения. Приморский порт Ляньюньган стал могофункциональным узлом с быстро растущим числом контейнерных терминалов, с начинающимися у причалов шоссейными и железными дорогами. Весь китайский участок благодаря реконструкции теперь преодолевается за семь дней, вместо девяти дней ранее. Первоначальный маршрут Ляньюньган — Роттердам теперь заканчивается в десятках городов нескольких стран Европы. В разных провинциях Китая возникло несколько площадок, где собираются экспортные грузы, а главный хаб создаётся в Урумчи, близ границ наших среднеазиатских советских республик.

Значение "Континентального моста" в последние годы быстро повышается не только из-за роста объёма перевозок. Они, кстати, обходятся дороже, чем морские и дотируются из бюджета КНР. И дело даже не в скорости доставки — 14-20 дней по сравнению с 30-40 днями морем через Суэцкий канал. Хорошо зарекомендовавший себя маршрут остаётся единственным реальным путём наземной доставки грузов в Европу и обратно. В условиях развернувшейся торговой войны между США и КНР, а также надвигающейся холодной войны, пекинские стратеги просчитывают все возможные варианты развития событий, включая блокаду морских путей, по которым сейчас идёт около 90% внешней торговли Китая. В результате политики президента Трампа американский рынок может если не закрыться, то сильно сократиться. В любом случае, уменьшится положительное сальдо торгового баланса, достигшее в прошлом году 320 млрд. долл.

Важным и стабильным источником доходов для Китая являются страны Юго-Восточной Азии с объёмом двусторонней торговли 440 млрд. долл. в 2017 году. С учётом влияния проживающих в этом регионе богатых этнических китайцев-"хуацяо" американцам вряд ли удастся добиться там сжатия торговых каналов с КНР. Страны Южных морей останутся важным источником пополнения китайской казны: уже в 2020 году объём торговли может составить целый триллион долларов!

Ещё одним крупным и устойчивым источником средств призван оставаться Евросоюз. Здесь у китайцев есть несколько примеров успешного сотрудничества. В Португалии рады китайским деньгам, вложенным в заработавшие стабильно энергокомпании. Порт Пирей в Греции ожил благодаря китайским инвестициям. По его примеру итальянцы надеются получить льготные кредиты в рамках "Пояса и пути" на реконструкцию порта Триест. В европейских столицах сопротивляются призывам Вашингтона сворачивать взаимодействие с Китаем в разных областях: от закупок оборудования 5G-связи до участия в "Поясе и пути". Не только Италия, но и ещё 14 из 28 стран Евросоюза подписались на участие в китайской инициативе. Даже в условиях новой холодной войны европейские рынки останутся важным источников доходов. Объём двусторонней торговли в 2017 году составил 573 млрд. долл., а к 2025 году ожидается до 670 млрд. Но для движения товаров необходимо иметь удобные и, главное, безопасные пути их доставки.

Россия и Новый шёлковый путь

Обойти узкий и контролируемый американскими военными кораблями Малаккский пролив можно будет за счёт "китайско-пакистанского экономического коридора". Можно будет закрыть глаза на серьёзные недостатки Транскаспийского маршрута, с его многочисленными перегрузками контейнеров с поездов на корабли и обратно, попытаться оптимизировать и удешевить перевозки. Можно помечтать о проходе караванов судов т.н. "центральным маршрутом" Ледового шёлкового пути, который может возникнуть через несколько десятков лет благодаря таянию арктических льдов. Но это всё, так сказать, "журавли в небе". А "синица в руках" — всё тот же "Новый континентальный мост".

Российский участок железной дороги из Китая в Западную Европу является самым важным, поистине "золотым звеном". Без него просто перестанет действовать единственный транспортный коридор, реально связывающий "оазисы" успешных кластеров и разрозненные фрагменты пазла.

В течение минувшего года грузовые поезда-контейнеровозы на маршруте "Китай — Европа" совершили 4 тыс. рейсов между 35 городами Поднебесной и 34 городами Европы в 12 странах.

Даже на примерах Пакистана, Казахстана и Белоруссии можно удостовериться, насколько высоко ценят в Пекине добрые отношения с транзитными странами Шёлкового пути. Почему же тогда Россия не может конвертировать своё ключевое геостратегическое положение на маршруте? Российское "золотое звено" не приносит стране стратегических выгод, если не причислять к ним стандартной платы за транзит. Масштабных примеров "стратегического партнёрства" в области инфраструктуры, достойных двух сопредельных держав, пока так и не появилось. Разрекламированная высокоскоростная магистраль (ВСМ) Москва — Казань оказалась нерентабельной, а потому неинтересной для китайских инвесторов. Разговоры об их участии в модернизации БАМа и "Континентального моста Азия — Европа", как в Поднебесной именуют старый добрый Транссиб, замолкли ещё раньше. Единственный пример совпадения интересов: в 2016 году Фонд Шёлкового пути купил за 1 млрд. евро около 10% в проекте "Ямал СПГ" и за 1,3 млрд. долл. 10% действующей в Заполярье компании "Сибур". Возможны другие вложения в проекты связанные, во-первых, с углеводородами, а во-вторых — с Северным морским путём, который в Пекине назвали Ледовым шёлковым путём и рассматривают как ещё одну альтернативу традиционным торговым маршрутам. Но единичные удачи только подчёркивают общую картину фактического неучастия России в стратегии "Пояс и путь".

Никак не получается "поймать китайский ветер в паруса нашей экономики", как это несколько лет назад планировал В.В. Путин. То ли "ветер с Востока" слабоват, то ли паруса поставлены неправильно, а, может быть, и то, и другое. Возможны также и концептуальные просчёты. У нас с 2015 года много говорят о сопряжении ЕАЭС с инициативой "Пояс и путь". В прошлом году было подписано Соглашение о торгово-экономическом сотрудничестве между ними, идёт неспешная работа над другими базовыми документами. Но мне кажется, что в Москве переоценивают эффективность ЕАЭС и её руководящих органов. Из-за этого меньше внимания уделяется двустороннему сотрудничеству с Пекином.

Лучше идти по Новому шёлковому пути на двух ногах, а не прихрамывать на одну из них. Чрезмерные надежды на "сопряжение" оставляют в тени некоторые крупные инфраструктурные проекты российско-китайского взаимодействия, отвечающие насущным интересам обеих держав.

Прежде всего, это продолжение строительства скоростной автодороги "Китай — Западная Европа". На территории Китая и Казахстана она уже работает, оживляя экономическую жизнь прилегающих районов. Но пересечь казахстанско-российскую границу трасса никак не может. Президент Владимир Путин в майских указах уже дал поручение построить трассу от Оренбурга до Петербурга к 2024 году. Будет ли этот "проектируемый проезд" проложен в столь сжатые сроки?

Если да, то он станет первым успешным примером нового инфраструктурного строительства в рамках "Пояса и пути" на нашей земле. Прокладка именно нового маршрута, а не расширения старых дорог между существующими городами позволила бы построить трассу кратчайшим путем, сэкономить на покупке отчуждаемой земли. Кроме того, строительство по "целине" способно дать толчок развитию новых территорий, создать новые индустриальные парки, начать прямой экспорт сельскохозяйственной и иной региональной продукции в Китай.

Новые фарватеры и старые айсберги

Ещё один проект возник в результате моей поездки по китайскому отрезку Нового шёлкового пути, бесед с руководителями провинций Северо-Запада КНР и отечественными специалистами по логистике ещё в 2016 году. Он предусматривает строительство высокоскоростной грузовой магистрали между Россией и Китаем через участок общей границы на Алтае. Спрямление маршрута и строительство современного пути с единой шириной колеи и, значит, без замены "тележек" на границе, позволило бы резко сократить время доставки грузов. Ускорения можно достичь, в том числе за счёт использования новых скоростных грузовых и почтово-багажных составов. Грузовые поезда со скоростью движения от 120 до 250 км/час намечено производить в Китае уже к 2020 году. Аналогичные разработки есть и у нас. Современная трасса существенно сократила бы время в пути до Санкт-Петербурга (примерно 5 тыс. км) для современных контейнерных составов из Урумчи, главного хаба китайского Шёлкового пути. Такой маршрут станет особенно востребованным для стремительно развивающегося международного рынка электронной торговли, облегчит выход российских товаров на всё более ёмкий китайский рынок.

Привлекательность для Китая северного направления видна хотя бы из того, что на Петербург уже нацелена частично действующая автодорога Китай — Западная Европа. С приходом скоростной автомобильной и высокоскоростной железной дорог существующая система портов в самом Санкт-Петербурге и в соседних Усть-Луге, Приморске, Выборге и Бронке, создаст здесь мощный мультимодальный хаб. Интересно, что доставка грузов из этих портов паромом до Германии занимает всего 36 часов, а по железной дороге, с учётом ставших недоброй традицией "пробок" на белорусско-польской границе и малой скорости движения по территории стран Европы, — целых 7 суток. Кроме того, Усть-Луга, где сходятся автомобильные, железнодорожные, трубопроводные магистрали, соседствует с Ленинградской АЭС. На этой энергетической базе возможно создание мощного индустриального парка. Получив скоростные железнодорожную и автомобильную трассы, "северная столица" России с ее развитой портовой системой может стать хабом всего Нового шёлкового пути.

Кроме того, весьма перспективно выглядит возможность стыковки трассы Урумчи — Санкт-Петербург с Мурманском, главным узлом Северного морского пути, что создало бы уникальное континентально-морское транспортное кольцо.

Привлекательность прямого сообщения между Китаем и Россией по высокоскоростной железной дороге объясняется не только чистой логистикой. Решаются ещё и проблемы геополитических рисков. Не секрет, что некоторые транзитные страны на международных инфраструктурных маршрутах используют своё положение для извлечения неоправданных доходов. Подчас речь заходит и о политических требованиях, и об элементарном шантаже. Достаточно вспомнить о спровоцированных Киевом энергетических кризисах из-за перекрытия трубопроводов в Западную Европу. Можно упомянуть недавние "неожиданные сложности" на погранпереходах России с Польшей, когда на несколько суток останавливалось движение автопоездов. С учётом высокой дисциплины Варшавы в отношениях с Вашингтоном нетрудно представить аналогичные "сложности" и для китайского экспорта в условиях вероятной американо-китайской холодной войны. Возникновение политической нестабильности или иные внеэкономические риски нельзя исключить и на других участках действующего "Нового континентального пути Азия — Европа".

Как ни странно, но политические препятствия существуют и на пути интенсивного использованию российского "золотого звена" Нового шёлкового пути, конвертации его преимуществ в новые масштабные инфраструктурные проекты с Китаем. Они, в сущности, сводятся к остаткам взаимного недоверия со времен советско-китайского противостояния в 60-х — 80-х годах прошлого века. "Стратегическое недоверие" тормозит и развитие отношений Китая с Европой, как признал сам председатель КНР Си Цзиньпин во время своего недавнего визита в Италию и Францию. В Москве и Пекине слово "недоверие" тоже произносят, но не на официальных мероприятиях, а в "коридорах власти" или же во время доверительных бесед экспертов.

Причины таятся не только в сложной истории минувших десятилетий или даже веков. Не только в накопившихся за последние годы разочарованиях деловых кругов из-за "неаккуратности" при выполнении уже подписанных соглашений. Не только в подчас жёстких до ультимативности условиях на переговорах или самоуверенности нового поколения предпринимателей и чиновников, выросших в период "головокружения от успехов" в последние пару десятилетий "мирного возвышения". Налицо неготовность политикоформирующих элит обеих стран перестать действовать с оглядкой на "вашингтонский обком" в надежде быть признанными "своими" на Западе. При этом наблюдается противоречивая картина. Одни сегменты этих элит идут на тесное взаимодействие в самых чувствительных сферах национальной безопасности, проводят совместные военные учения, обмениваются максимально доверительной информацией. Другие же сегменты тормозят сотрудничество в областях финансов и внешней торговли, в тех же транспортных проектах.

Хочется верить, что предстоящая встреча президента РФ Владимира Путина и председателя КНР Си Цзиньпина во время II международного форума "Пояс и путь", первая в нынешнем году, поможет устранить остаточное недоверие в двусторонних отношениях, даст новый старт новым крупным проектам, отвечающим национальным интересам России и Китая. Эта встреча должна также помочь придать второе дыхание инициативе "Пояс и путь" — начинанию межконтинентального масштаба и глобального значения.

Китай. Евросоюз. Казахстан. Азия. Россия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > zavtra.ru, 17 апреля 2019 > № 2958243 Юрий Тавровский

Отличная сделка

о важности трансфера передовых технологий

Михаил Хазин

Если рассматривать процесс индустриализации начала 30-х годов прошлого века с точки зрения экономической науки, то это был трансфер технологий.

Да, конечно, он сопровождался феерическими по масштабу социальными и организационными реформами, но главным всё-таки был именно трансфер технологий.

При этом использовались и чисто технологические конструкции, и образовательные, да и иностранные рабочие использовались в довольно значительных количествах (сотни тысяч, как минимум). И, в общем, как мы знаем на примере Великой Отечественной войны, процесс этот завершился успешно.

Затем он довольно активно, хотя и точечно, использовался во времена «позднего» СССР. Можно вспомнить хотя бы решение о переходе на компьютерную технику фирмы IBM в конце 60-х годов. Правда, это решение много критиковалось (поскольку оно закрыло наше собственное, внутреннее направление БЭСМ), но сейчас разговор идёт о другом. А именно о том, что после распада СССР с трансфером технологий у нас дела, пошли не очень…

Ну, собственно, в 90-е годы никто этой проблемой не озадачивался, а трансфер шёл в другую сторону, шло разграбление советских НИИ и заводов. И украли колоссальное количество всего. Но главной проблемой стало то, что все советские технологические школы (ну, почти все) были уничтожены и воссоздавать что-то нам придётся с нуля. Для чего снова понадобится трансфер технологий, никуда не денешься!

Однако враги (в смысле, партнёры) с тех пор поумнели и особо нам ничего взять с точки зрения трансферта, не дают. Типичный пример — компания Опель. И банкротом она была, и наши уже договорились, и США жёстко заблокировали сделку! А неча! И никаких крупных сделок здесь как-то в последние годы было незаметно. Надо думать, неспроста!

И вот тут прошла информация о том, что таки произошла сделка по серьёзному трансферу технологий! Чтобы не вдаваться в детали, процитирую информацию из интернета: «Группой компаний 1520» завершена сделка по покупке российского подразделения канадской компании «Бомбардье», основного производителя интеллектуальных систем железнодорожной автоматики и механики.

У трансфера передовых технологий железнодорожной автоматики в Россию несколько выгод: за безопасность движения пассажирских и грузовых составов будут отвечать только российские специалисты, все компоненты системы будут производиться на российских предприятиях, исключается зависимость от иностранных поставщиков в стратегически важной отрасли экономики.

Сделка находится в русле стратегии цифровизации российских железных дорог и импортозамещения зарубежных систем и комплектующих на российских производственных площадках. Соглашение позволяет получить лицензию на самые современные системы управления перевозочным процессом и обеспечения безопасности движения поездов».

Про детали сделки я писать не буду, поскольку не её содержанию посвящена статья. Обращу ещё раз внимание на принципиальный момент: куплена иностранная компания (пусть и её российское подразделение, это в данном случае особой роли не играет), которая владеет передовыми современными технологиями. Которые автоматически переходят под наш контроль.

Кто-то скажет, что такими технологиями мы должны владеть сами. Должны. Но не владеем. В том числе и не по нашей вине (ну, точнее, всё равно по нашей, конечно, но предъявлять претензии к тем, кто принял решение о развале СССР сейчас уже несколько поздно). А вот то, что такая сделка состоялась — это большое достижение российской компании, и сегодня этому следует радоваться! Как радовались мы аналогичным достижениям в 30-е годы!

Так что железнодорожники молодцы! Будем надеяться, что продолжение последует.

Россия. Канада > СМИ, ИТ. Транспорт > zavtra.ru, 13 апреля 2019 > № 2954129 Михаил Хазин

АЛЕКСАНДР НЕРАДЬКО:

ЧЕРЕЗ 10 ЛЕТ ЗАДАЧИ УСЛОЖНИЛИСЬ МНОГОКРАТНО

Наш разговор с руководителем Федерального агентства воздушного транспорта Александром Нерадько на мартовской коллегии Росавиации совпал по времени с лавиной сообщений о прекращении полетов Boeing 737 во всем мире. Поэтому первый вопрос был о сложностях с американской воздушной машиной. Но вскоре беседа вернулась к российским реалиям.

Что происходит с Boeing 737? Каковы перспективы у нынешних эксплуатантов воздушного судна и у тех, кто собирался его приобрести?

Информация о второй катастрофе в Эфиопии, случившейся 10 марта 2019 года с аналогичными обстоятельствами (первая была в Индонезии в прошлом году), имела огромный общественный резонанс. Всего два самолета Boeing 737 MAX находились в эксплуатации российской авиакомпании «Глобус». Росавиация немедленно провела консультации с авиакомпанией, направила запросы в компанию Boeing и Федеральную авиационную администрацию США, которая представляет государство-разработчика и государствоизготовителя самолета. В результате наших консультаций 12 марта 2019 года «Глобус» принял решение приостановить эксплуатацию самолетов этого типа. Это произошло еще до выхода официальных директив авиационного ведомства США и самой компании-изготовителя о приостановлении полетов воздушных судов данного типа. Над территорией Российской Федерации самолеты этой модификации полеты не выполняют с 13 марта текущего года.

В то же время хотелось бы отметить: продолжается тщательное расследование обстоятельств и причин этих происшествий с участием международных экспертов. Поэтому какие-то выводы о причинах случившегося делать рано. В дальнейшем, безусловно, Росавиация будет внимательно следить за официальными заявлениями и директивами Boeing и американских авиационных властей. По результатам анализа материалов расследования будут изданы все необходимые рекомендации российским эксплуатантам воздушных судов.

Хорошо, вернемся в «наше небо». Александр Васильевич, скоро будет десять лет, как вы возглавляете Федеральное агентство воздушного транспорта. Если оглянуться в прошлое: что было труднее всего?

С каждым годом задач, стоящих перед авиационной индустрией, становится все больше. Ежегодно мы анализируем показатели перевозок, безопасности полетов, производственной деятельности. И если сравнить нынешнюю ситуацию, скажем, с 2000 годом, разница будет колоссальная.

Тогда все российские авиаперевозчики перевозили за год 21 миллион человек. А в прошлом году через аэропорты прошли уже 206 миллионов. Только российские авиакомпании перевезли более 116 миллионов пассажиров. Помните, в том же 2000 году президент Российской Федерации В.В. Путин поставил задачу удвоения внутреннего валового продукта за 10 лет? И вот мы тогда напряженно думали о том, как бы нам это сделать на своем участке, как бы сделать так, чтобы в 2010 году было миллионов 40 пассажиров? В действительности, уже в 2009 году российские авиакомпании перевезли 45,1 миллионов человек.

На пути к достижению этой цели были еще такие преграды, как атипичная пневмония, птичий и свиной грипп, еще масса неприятностей, которые уже подзабылись, но никак не содействовали росту пассажиропотока. Однако цель была поставлена, к ней стремились, и достигли планируемых результатов и решения поставленной задачи.

В какой стадии сейчас реализация той части Майского указа президента РФ, в соответствии с которой до половины всех внутрироссийских рейсов к 2024 году должны выполняться без пересадок в Москве? И что самое главное сейчас в работе  гражданской авиации?

Задача масштабная, и поэтому для ее решения необходимо гармоничное развитие всех отраслевых направлений. Что такое гражданская авиация? Прежде всего — кадры, персонал. Потом, техника — воздушные суда, оборудование для целей обслуживания воздушного движения, аэродромная и аэропортовая инфраструктура и оборудование. Третий аспект — организация деятельности отрасли. В нашей авиационной индустрии сохранились все учебные заведения, которые существовали в СССР на российской территории. Сейчас идет их оснащение новой материально-технической базой, совершенствуется подготовка специалистов. Но проблем хватает. Прежде всего, связанных с фондом оплаты труда в этих учебных заведениях. Что касается наземной инфраструктуры. Необходимо до 2024 года произвести реконструкцию 66 аэродромов; 40 из них расположены за Уралом, в основном на Дальнем Востоке и Крайнем Севере. Без развития этой инфраструктуры очень трудно говорить о необходимом уровне жизнеобеспечения и безопасности населения этих регионов, куда только самолетом или вертолетом можно долететь.

В организации работы на первый план выходит взаимодействие с авиакомпаниями, аэропортами, строительными подрядными организациями — чтобы весь этот комплекс, как единое целое, работал на достижение поставленных задач.

Как бы вы определили главные сложности на пути ее решения?

К дальнейшему повышению привлекательности гражданской авиации приведет улучшение инфраструктуры аэропортов. Но задача усложняется нехваткой строительно-монтажных мощностей на обширных территориях за Уралом. Я бы просил обратить на это самое пристальное внимание руководителей наших госпредприятий. Им необходимо в тесном контакте с главами местных администраций, не раскачиваясь, заниматься поиском адекватных подрядчиков. Это целый комплекс вопросов. Кто будет строить дороги, кто будет делать бетонные конструкции, где находятся доступные карьеры со строительным материалом, и так далее? Такую работу нельзя выполнить под конец года, все должно быть подготовлено даже не сейчас, а вчера уже. Руководство ФКП «Аэропорты Севера», например, хорошо прочувствовало сложности подготовительного этапа — работают активно. Другим тоже надо брать с них пример. Если через полгода выяснится, что подрядчиков найти не удалось, последствия для ответственных лиц будут самые серьезные. Нам предстоит также очень серьезная работа и на федеральном уровне. Необходимо привлечь мощные строительные организации в Сибири. Когда реализовывалась Федеральная целевая программа по развитию Дальнего Востока и Байкальского региона, был выбран единственный поставщик услуг — «Спецстрой». Провалы в работе этой организации привели к тому, что провалилась вся программа. Большая часть выделенных на реконструкцию аэропортов средств не была освоена — они просто вернулись в бюджет. Естественно, без достижения целевых показателей. Сейчас эти объекты возвращены в комплексный план модернизации инфраструктуры, но нам надо извлечь уроки из того, что произошло. Реконструкция, напомню, будет проходить на фоне увеличения объемов перевозок. Поэтому необходимы новые самолеты и вертолеты. Вертолетная техника выпускается, а вот с самолетами для региональных перевозок дело обстоит хуже. Надо немедленно и совместно с предприятиями авиационной промышленности развивать серийное производство. Остро не хватает самолетов небольшой пассажировместимости, которые, например, могут приземляться и взлетать в трудных условиях, с комбинированным шасси. Такие заделы есть. Существует проект производства самолетов с рабочим названием «Байкал» в Улан-Удэ. Сохранился в производстве и самолет Л-410 на заводе в Уктусе. Но ощущается острейший дефицит таких самолетов в регионах.

В прошлом году, после внезапного подорожания авиатоплива, Минтранс России предлагал вернуть перевозчикам 22,5 млрд рублей за счет акциза на нефть. Предложение не получило поддержки в правительстве. Можно ли создать такой механизм регулирования цен на горючее, при котором следующее подорожание не станет для перевозчиков шоком — ведь они формируют цены на билеты заранее, при более низкой стоимости энергоносителей?

Независимые эксперты говорят о подорожании авиатоплива как главном факторе убытков авиакомпаний. Мы продолжаем ежедневный мониторинг ситуации. Создана межведомственная группа, работу которой курирует Министерство финансов. Анализируется вся отчетность об экономическом состоянии перевозчиков, суммируются предложения Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта. Совещания межведомственной группы проходят регулярно. В конце марта в Правительство Российской Федерации будут внесены предложения о том, какие меры, в том числе механизмы государственной поддержки, могут быть использованы для того, чтобы не допустить ухудшения финансово-экономического положения авиакомпаний. В целом можно было бы назвать ситуацию весьма напряженной. В январе и феврале текущего года объемы перевозок пассажиров российскими авиакомпаниями продолжили увеличиваться. В январе было 8 процентов роста по сравнению с январем 2018-го, в феврале — уже 9 процентов. Повторюсь, уже 116 миллионов пассажиров за 2018 год перевезли только российские авиакомпании. Наверное, это говорит о том, что наши граждане рассматривают возможность лететь самолетом не как нечто особенное, а как вполне привычную историю. И, несмотря на непростой макроэкономический фон, общее снижение потребительской активности, не жалеют средств на перелеты. Авиакомпании пока справляются, но им, конечно, непросто.

Какие меры поддержки реализуются сейчас и предусмотрены в будущем для поддержки российских авиакомпаний, повышающих уровень экономических связей регионов РФ?

Государственные меры поддержки играют немалую роль. Мы подвели итоги реализации программ субсидирования региональных перевозок в 2018 году. Росавиацией реализовался целый комплекс мер. Объем бюджетных ассигнований, предусмотренных на текущие расходы в 2018 году, составил 20,5 миллиардов рублей, из них 11,9 миллиардов — расходы, связанные с реализацией программ субсидирования. Общее количество субсидированных маршрутов составило 292, перевезено более 1,4 миллиона пассажиров. К примеру, на Дальнем Востоке билеты по госпрограмме субсидирования маршрутов раскупаются в течение двух дней. Можно констатировать, что люди возвращаются к привычке пользоваться воздушным транспортом. Но важны не только субсидии для авиакомпаний, но и участие государства в реконструкции аэропортов. Обратите внимание на пример Симферополя: там улучшилась дорожная инфраструктура после введения в эксплуатацию Крымского моста. Но это не привело к снижению пассажиропотока в аэропорту, напротив, он увеличился, достигнув рекордного значения — 5 146 095 человек. Это произошло из-за того, что вместо неудобных устаревших терминалов, которые были раньше, удалось построить современный аэровокзал, практически полностью реконструировать аэропорт.

И пассажиры это, конечно, оценили. Или вот курортный город Геленджик. Там аэропорт находился в частных руках. Но у владельцев дело не пошло. И что мы увидели? В Геленджике авиаперевозки просели. Теперь, с участием государства, в этом аэропорту планируется создание нового аэровокзального комплекса. Уверен, что реализация проекта позволит увеличить пассажиропоток. Откуда такая уверенность? Рядом — Анапа. Там улучшили инфраструктуру аэропорта, и опять все перевозки пошли в рост. В прошлом году в полном объеме завершена реконструкция аэродромных комплексов с вводом в эксплуатацию взлетно-посадочных полос аэропортов Калининград (Храброво), Нижний Новгород (Стригино), Самара (Курумоч), Ульяновск (Баратаевка) и аэродромной инфраструктуры в аэропортах Саранск и Саккырыр. Введены в эксплуатацию взлетно-посадочные полосы в аэропортах Норильск и Улан-Удэ, за счет внебюджетных источников построены новые аэровокзальные комплексы в аэропортах Волгоград, Саранск, Симферополь, Храброво, Шереметьево (терминал B).

В рамках реализации Концепции создания и развития Аэронавигационной системы России завершается масштабнейшая программа строительства и оснащения 15-ти укрупненных центров Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации. В 1918 году осуществлен ввод в эксплуатацию еще двух новых укрупненных центров — в Тюмени и Екатеринбурге. На очереди завершающие программу центры — в Новосибирске, Якутске и Санкт-Петербурге.

А не слишком ли много сегодня государства в отрасли? Есть ли примеры, когда, напротив, передача каких-то объектов в частные руки дает хороший результат?

Структура собственности в авиационной отрасли сейчас рассматривается так: есть стратегические объекты, к которым относятся объекты Единой системы организации воздушного движения, аэродромной инфраструктуры. Это относится к государственной собственности. Все, что касается сферы развития бизнеса, — это объекты частной собственности. Тем не менее, мы должны оказывать содействие развитию всех структур, от которых зависят настоящее и будущее авиаиндустрии. Первые шаги в процессе передачи объектов госсобственности в концессию осуществлены в аэропорту Шереметьево. Это масштабные инвестиции — 61 миллиард рублей в течение 49 лет. Такого у нас еще не было. На подходе следующие концессионные соглашения. Сейчас как раз определяется перечень таких объектов. В завершение нашей беседы хочу сказать, что объемы и объекты реконструкции и строительства аэродромной инфраструктуры на ближайший год определены, задачи по развитию авиаперевозок ясны. С нашей стороны требуется четкая реализация проектов с целью обеспечения возможности регулярного приема и обслуживания современных типов воздушных судов, увеличения пассажиропотока аэропортов и повышения уровня безопасности полетов.

Михаил Грунин, Журнал «Гражданская авиация»

Россия. США. Весь мир > Транспорт. Авиапром, автопром > favt.gov.ru, 8 апреля 2019 > № 2976127 Александр Нерадько