Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Кабина пилотов: Кто там?

Что не так с подготовкой гражданских летчиков

Текст: Наталия Ячменникова

Почему авиакатастрофы уносят жизни по вине летчиков? Почему могли появиться фальш-пилоты? И почему российских командиров воздушных судов всегда готовы взять на работу на Западе? Об этом "РГ" беседует с экс-зам­министра гражданской авиации СССР, заслуженным пилотом СССР, председателем комиссии общественного Совета Ространс­надзора Олегом Смирновым.

Олег Михайлович, в прошлом году в России 17 авиакатастроф унесли 67 жизней. Как установило следствие, самая страшная, в Шереметьево, когда погиб 41 человек, произошла из-за неверных действий пилота. Я заглянула в архив расследований простых инцидентов: там тоже хватает тревожных пометок - "потеря управления при рулении", "нарушение интервалов эшелонирования", "нарушение правил полетов"… Наших летчиков стали хуже учить?

Олег Смирнов: Надо понимать: простых инцидентов в авиации не бывает. Каждый - несостоявшаяся катастрофа. И анализировать их надо не менее тщательно, чтобы принять конкретные профилактические решения. Что касается трагедии в Шереметьево, то, насколько я знаю, работает группа по выработке дополнительных мероприятий по обеспечению на­дежности и безопасности полетов на Sukhoi Superjet 100. В частности, они включают совершенствование программ подготовки пилотов применительно к режиму прямого управления на случай отказа бортовой электроники. Это касается всех этапов: взлета, набора высоты, приземления. Подготовлены и проходят межведомственное согласование мероприятия по улучшению тренажерной подготовки. Работа серьезная.

Но проблема значительно шире. На мой взгляд, истинная причина резонансных авиационных происшествий последнего времени в том, что два вектора развития самолетостроения - человеческий фактор и техногенный - движутся не параллельно, а совершенно в разные стороны.

Неужели восстание машин?..

Олег Смирнов: Не будем фантазировать. Однако факт остается фактом: автоматика, роботизация, компьютеризация обернулись для безопасности полетов совершенно неожиданной и опасной стороной. Самолетостроители в погоне за сверхприбылями стремятся напичкать самолеты электроникой, которая позволяет минимизировать издержки. Авиакомпании только "за". Но электронная начинка выключает пилотов из управления. Превращает их в компьютерных операторов, а "киберы" иногда бастуют.

И это подтвердили катастрофы Boeing 737 MAX 8 в Эфиопии и Индонезии, где летчики не были обучены и натренированы должным образом. Результат? Почти 350 жертв принесено роботу - "богу из машины". Boeing 737 MAX 8 показал больше потенциально смертоносных ошибок, чем все его коллеги по небу. Сейчас проблемой эффективного взаимодействия человека и машины плотно занимаются эксперты, все государства - члены ИКАО. Задача найти золотую середину - непростая.

Кстати, вы видели недавно кадры: пилоты испытательного А350-1000 в Тулузе выполнили первый полностью автоматический взлет? Экипаж включил автопилот сразу на исполнительном старте.

Олег Смирнов: Уверен, это было исключительно в рамках научных исследований. Ими коллеги из Airbas занимаются очень активно. Уже все, по-моему, понимают: передоверие электронике - очень негативный фактор. Если командир только нажимает на кнопки в определенной последовательности, он теряет навык ручного пилотирования. А ведь это последний гарант жизни пассажиров в случае отказа техники. Причем навык дается не конструкторами, не руководителями авиакомпаний, не министрами. Только часами налета, преподавателями авиационных школ. Нет навыка - нет специалиста.

Когда-то очень давно я летал на Ил-18. Первые не были оборудованы электроникой, но потом пошли самолеты с возможностью автоматического захода на посадку. Я уже был командиром летного отряда. Провожу очередной разбор: "Прошу поднять руки командиров, которые заходили "на автомате". А тогда оборудованных для этого аэропортов было раз-два - и обчелся. Домодедово в том числе. Все командиры подняли руки. Я кулаком об стол. Говорю начальнику штаба: "Пиши указание - в хорошую, ясную погоду производить посадки только в ручном режиме!" И это сработало. И до сих пор меня благодарят.

Повторяю: это проблема мировая. Но решать ее в каждой стране должен регулятор. Наш регулятор сделать это сегодня не может.

Почему?

Олег Смирнов: В 2013 году вступило в силу 19-е Приложение ИКАО. В нем четко прописано: каждая из 192 стран - членов ИКАО должна иметь госпрограмму обеспечения безопасности полетов. У нас такой нет. Точнее, есть покрытая мхом программа 2008 года, которая абсолютно не соответствует современным задачам. Не определена персональная ответственность за безопасность полетов. Есть и другие обязательные пункты, которые Россия не выполняет.

Где прячется тормоз?

Олег Смирнов: Лично я вижу корень всех проблем в размытости ответственности между тремя структурами: минтрансом, Росавиацией и Ространснадзором. Внешне российская и американская системы управления гражданской авиацией схожи. Но только на первый взгляд.

Скажем, в США есть FAA - Федеральная авиационная администрация, центральный орган госуправления в области гражданской авиации. Она подчиняется министерству транспорта. Но именно FAA пишет все федеральные авиационные правила и проекты законов. У нас - минтранс. FAA имеет право по сугубо авиационным вопросам напрямую выйти на правительство и президента. А у нас Росавиация, которая всего лишь агентство, оказывающее услуги, - попробуй только. Чувствуете разницу?

Или возьмем расследования. В США этим занимается NTSB - независимый государственный орган, руководителя которого назначает сам президент. И руководитель отвечает тоже исключительно перед президентом. В этом еще одно принципиальное отличие NTSB от российского Ространснадзора, который по положению не имеет права проверять работу по обеспечению безопасности полетов подразделений минтранса и Росавиации. Это как если бы в поликлинике висело объявление: "Мы лечим все, кроме головы".

У нас инциденты расследует Росавиация, а авиационные происшествия - Межгосударственный авиационный комитет. Но, как говорят в самом МАКе, его рекомендации выполняются лишь на 30 процентов. И это не вина МАК, полномочия которого не позволяют требовать выполнения всех предписаний. Это вина системы.

Попробуй в США не выполнить предписания NTSB по результатам расследования катастроф. Сразу же последуют многомиллионные штрафы и строгие административные наказания. Этот административный "секрет" и есть превосходство авиационной администрации США над нашей, что наглядно демонстрирует практика: в США несколько лет ни одной катастрофы, у нас - ежегодно. Притом что наши объемы авиаперевозок меньше американских в девять раз.

И что делать?

Олег Смирнов: Есть очень простой способ достичь паритета. В нашей стране до 1990 года весьма эффективно работал Госавианадзор. Он не подчинялся ни министру авиационной промышленности, ни министру гражданской авиации, а напрямую - первому заму председателя правительства. Как только образовали эту структуру, безопасность полетов в СССР быстро вышла на уровень ИКАО и даже обогнала его. Вот что значит правильное структурное преобразование.

Ближайший путь к восстановлению этой государственной системы, на чем настаивают все профессионалы отрасли, - перевод Ространснадзора в ранг Госавианадзора. Тем более что Ространснадзор показал свою эффективность - наработал много новых надзорных приемов. Но у него урезаны некоторые полномочия, что мешает ему развиваться дальше.

Если вернуться к подготовке пилотов, раньше в училищах учили летать в нестандартных ситуациях. А сейчас?

Олег Смирнов: Прежде была четкая система: любой самолет новой марки в первую очередь поступал не в авиакомпанию, а именно в учебные заведения. И на нем обучали и переучивали пилотов. А до этого показывали сваливание в штопор, учили выводу из штопора. Это был жесткий, но единственный урок пилотирования самолета во втором аэродинамическом режиме. Чего сейчас нет. Потому что нет малых отечественных учебных самолетов. Как подобных наших самолетов практически нет и в эксплуатации. Все машины западные, а на них не учат выводу из штопора. И к чему это привело? У всех на слуху крупная катастрофа Boeing 737-500 в Казани: тогда пилоты не смогли вывести самолет именно из такого положения.

А на каких самолетах сегодня проходят летную практику курсанты?

Олег Смирнов: В основном на Cessna 172S, L-410 UVP-E20, Diamond 40, Diamond 42. Самолеты современные, оборудованы "стеклянной" кабиной. Покупаются на Западе со всеми, как вы понимаете, вытекающими финансовыми последствиями. Когда подходят ресурсы, машины надо ремонтировать, менять двигатели и т.д. А запчасти за рубли не купишь - только за валюту. Тренажеров тоже не хватает.

Конечно, большое упущение нашего государственного органа регулирования, что сделали ставку на иностранные учебные самолеты. Но это было вынужденной мерой: отечественный авиапром за прошедшие десятилетия дошел до того, что не в состоянии обеспечить отрасль учебными самолетами.

Летная школа в стране хорошая. В том же Ульяновском институте гражданской авиации опыт огромный. А практики в настоящее время не хватает. Скажем, в прошлом году выпустили 800 пилотов. Ребята выходят с хорошим знанием английского языка. Но у многих недостаточный налет на двухмоторных самолетах, маленький опыт самостоятельных полетов. Какой он пилот? Он не пилот. Потому и появились сотни фальшивых пилотов, необученных летать, но имеющих диплом пилота.

Вы имеете в виду последние скандалы вокруг частных авиационных учебных центров? Как оказалось, два из них вообще не имели необходимых сертификатов и лицензий.

Олег Смирнов: Все это выяснилось в ходе прокурорской проверки из-за катастрофы Ан-148 "Саратовских авиалиний". Но опять-таки тут дело в нюансах. Я не буду углубляться в подробности. Повторю самое главное: в стране нет эффективной системы регулирования гражданской авиации. Более того, местные воздушные перевозки всегда были очень серьезной школой для выпускников летных училищ. Там они набирались опыта на малых самолетах, потом переучивались на средние, а потом - на самые большие. Сейчас эта этапность нарушена.

Минтранс предложил удвоить расходы на подготовку пилотов в государственных учебных заведениях. Сейчас, насколько я знаю, обучение одного летчика гражданской авиации обходится государству примерно в 600 тыс. рублей в год?

Олег Смирнов: Увеличение финансирования на подготовку - это правильно. Люди, которые учат курсантов летному делу, сами должны быть действующими пилотами, да еще с дополнительной квалификацией инструктора. Однако по факту получается, что у инструктора зарплата в 5-6 раз меньше, чем он мог бы получить, работая пилотом в коммерческой авиакомпании. Примерно такая же ситуация и с инженерно-техническим персоналом. Поэтому в училищах нередко остаются люди, которые по каким-то причинам либо не хотят, либо не могут перейти в коммерческую авиацию.

А как вам идея готовить курсантов на выпускной тип самолета Sukhoi Superjet 100?

Олег Смирнов: Пока это непонятно, что за предложение. К сожалению, в министерстве профессиональных пилотов по пальцам перечесть. Несовершенство системы государственного регулирования российской гражданской авиации - главная беда всего происходящего. Все эти недостатки оттого, что мы единственная страна, где нет единого полномочного государственного органа регулирования гражданской авиации.

О дефиците пилотов и коронавирусе

Олег Михайлович, много говорится о дефиците пилотов. И вот информация: сотни российских пилотов, работающих в китайских авиакомпаниях, будут уволены. Из-за коронавируса сократились авиаперевозки. Может, за счет этих пилотов дефицит станет меньше?

Олег Смирнов: Дефицит пилотов? Это плавающая цифра, которая зависит от объема перевозок каждой компании. Сегодня в целом по отрасли ситуация следующая: кадрового дефицита пилотов нет. Мало того, несколько сотен летчиков остаются без работы, потому что им некуда устроиться. Малой авиации у нас нет, а в большую их не берут по несоответствию уровня подготовки. Но вот дефицит командиров кораблей и вторых пилотов, которых можно считать кандидатами в командиры, - да, есть. На сегодняшний день - 400-500 человек.

Однако опять же смотрите. Российским авиакомпаниям разрешили брать командирами экипажей западных пилотов. Квота - тысяча человек. Сколько мест занято? 40-50. То есть это не панацея.

Командир воздушного судна всегда считался национальным достоянием каждой страны?

Олег Смирнов: Всегда! Во-первых, командиром корабля может стать по своим физиологическим и психологическим данным далеко не каждый пилот. Во-вторых, командир забирает у государства и авиакомпании миллионы долларов: на обучение, тренировочные полеты на тренажерах, самолетах и т.д. Это "штучный товар".

Репутация подготовки наших пилотов была и остается очень высокой в мире. Отечественная летная школа одна из лучших! Россиян с удовольствием приглашают в западные авиакомпании. Тот же Китай, Вьетнам, Япония, которые гребут командиров со всего мира. Чиновники говорят, а журналисты подхватывают: российские пилоты уходят работать за рубеж из-за зарплаты. Это все чепуха. Надо смотреть шире.

Да, зарплата там выше, но наших летчиков привлекают прежде всего социальным пакетом. И отношением. Что такое социальный пакет? Я вчера разговаривал с одним из командиров корабля, который летает в одной из иностранных компаний. Он говорит: "В Москве к рейсу я был вынужден ехать на своей машине 2-2,5 часа за рулем. В аэропорт приезжал вымотанный, а впереди - восемь-десять часов работы. А там в пакете прописана служебная машина". Мелочь? Не скажите. Или такой момент. Что скрывать, у нас в некоторых авиакомпаниях к исполнению режима труда и отдыха относятся никак. Там - нет. Там все считают до минуты, как это положено по международным авиационным стандартам. Так что создайте у нас соответствующие условия - и проблема дефицита пилотов уйдет.

Между тем

В августе 2019 года директор профильного департамента минтранса Светлана Петрова сообщила в интервью РИА Новости, что министерство транспорта совместно с другими ведомствами разработало предложения по совершенствованию системы подготовки пилотов. Есть ли какие-то конкретные решения?

Вот что сообщили "РГ" в пресс-службе министерства транспорта: "По инициативе Минтранса России в правительстве РФ прошло совещание, посвященное вопросам подготовки пилотов гражданской авиации. В нем приняли участие представители заинтересованных федеральных органов исполнительной власти.

Были определены первоочередные задачи, требующие решения. В частности, это разработка и утверждение профессионального стандарта "Пилот", внесение изменений в акты минобрнауки и минпросвещения, а также в действующие федеральные государственные образовательные стандарты. Все это позволит финансово обеспечить полный цикл подготовки пилотов гражданской авиации, в том числе необходимый объем летной практики.

Кроме того, речь идет о необходимости создания военного учебного центра при Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации. Создание центра позволит готовить офицеров запаса без необходимости прохождения военной службы после окончания учебы. Таким образом, завершив обучение, выпускник сразу же сможет приступить к трудовой деятельности, не теряя практических навыков.

Для решения этих задач минтранс ведет активную работу во взаимодействии с минобрнауки, минпросвещения и минобороны. Также минтранс участвует в работе Совета по профессиональным квалификациям воздушного транспорта Национального совета при Президенте Российской Федерации по профессиональным квалификациям. В частности, cоветом ведется разработка профессиональных стандартов специалистов авиационного персонала гражданской авиации".

Россия > Транспорт. Образование, наука > rg.ru, 17 февраля 2020 > № 3293219 Олег Смирнов

Обход Украины

Автодорожная сеть Крыма переориентируется на Керченское направление

Открытие моста через Керченский пролив и ограничение сообщения Крыма с Украиной через Перекопский перешеек приведет к кардинальной переориентации всей транспортной системы полуострова. В ближайшие годы основная часть грузо- и пассажиропотоков будет заходить в Крым через Крымский мост, а это потребует строительства новых и реконструкции имеющихся дорог. В феврале по итогам совещания по вопросам социально-экономического развития Крыма и Севастополя президент Владимир Путин дал правительству поручение выделить дополнительные средства на капремонт автодорог в Крыму. О том, как реализуется программа дорожного строительства в республике, в интервью «СГ» рассказал глава ГКУ РК «Служба автомобильных дорог Республики Крым» Александр НЕФЕДОВ.

«СГ»: Александр Викторович, что изменилось в транспортной системе Крыма после присоединения полуострова к России?

Александр Нефедов: Изменилось главное направление транспортного потока, основная нагрузка легла на дороги Керченского направления. Разгрузить его должно строительство новой автомобильной дороги «Таврида». Трасса проходит в обход населенных пунктов и планируется к вводу в конце 2020 года. Для рационального распределения автомобильного потока планируется также построить сеть хордовых дорог, которые свяжут «Тавриду» с Феодосией, Судаком и Ялтой, еще одной хордовой трассой может стать дорога из Белогорска в село Приветное (Алушта). Также рассматривается вопрос о капремонте и реконструкции дорог, ведущих на побережье Азовского моря. По предварительным расчетам приблизительная стоимость нового строительства составит около 50 млрд рублей.

«СГ»: Какие основные характеристики этой автотрассы?

А. Н.: «Таврида» — это автодорога первой технической категории, которая станет основой развития новой транспортной системы Крыма. Трасса пройдет от Керчи до Севастополя, ее длина составляет 250,7 километра. Дорога проложена в обход Феодосии, Белогорска, Симферополя, Бахчисарая, что позволит значительно сократить время в пути. «Таврида» включает в себя 18 транспортных развязок и 123 искусственных сооружения. Подготовительные работы на трассе «Таврида» стартовали в феврале 2017 года. Сегодня на строительстве задействовано свыше 1000 единиц техники и более 3000 человек. Работы ведутся в круглосуточном режиме и в полном соответствии с графиком. Строительство разделено на восемь этапов-участков, шесть из которых находятся на территории Республики Крым (их протяженность — 237,5 км), а седьмой и восьмой — на территории города Севастополя. Уже открыто рабочее движение по двум полосам от Керчи до Симферополя (1-4-й этапы — 190 км). Движение по всей трассе по четырем полосам до Севастополя откроется в сентябре 2020 года.

«СГ»: В чем основная проблема при переориентации трафика с Перекопа на Крымский мост?

А. Н.: Основной и главной проблемой является отсутствие объездных дорог вокруг Симферополя в направлении Алушты. Поэтому основной задачей на ближайшее время является строительство Западного обхода Симферополя на участке Дубки — Левадки и двухуровневой транспортной развязки на пересечении объездной дороги Симферополь — Евпатория — Мирный — Дубки и автодороги Симферополь — Николаевка. Благодаря строительству этих объектов удастся разгрузить улицы Симферополя от транспорта, следующего транзитом из Керчи в Севастополь. Также прорабатывается технико-экономическое обоснование строительства обхода Симферополя в южном направлении от села Трудового до села Перевального.

«СГ»: Но, как говорится, не «Тавридой» единой… Какие еще новые дороги строятся в Крыму?

А. Н.: В 2019 году Республика Крым вступила в национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Уже выполнен ремонт дорог Саки — Орловка — Равнополье (8,9 км), Симферополь — Феодосия — Синекаменка (3,2 км) и других.

В настоящее время ведутся строительство и реконструкция автомобильной дороги Симферополь — Евпатория — Мирный. Это 4-полосная дорога первой технической категории с расчетной скоростью движения до 120 км/ч. На первом этапе протяженностью 24,5 км расположены шесть мостов и путепроводов, а также три надземных пешеходных перехода. Сейчас стройка идет на участке от поселка Комсомольское до села Скворцово Симферопольского района. От Комсомольского до Школьного — это новое строительство, а от Школьного до Скворцово — реконструкция участка существующей автодороги Симферополь — Евпатория. Срок завершения работ — сентябрь 2021 года. Строительство объекта ведется в соответствии с федеральной целевой программой «Социально-экономическое развитие Республики Крым и Севастополя до 2022 года».

Также в рамках этой программы ведутся строительные работы на автодороге Симферополь — Красноперекопск — Армянск — граница с Украиной. Построена и действует транспортная развязка на пересечении дорог Симферополь — Евпатория и Симферополь — Мирный — Дубки. В районе нового аэровокзального комплекса в Симферополе дорожники строят две транспортные развязки, два путепровода и один надземный переход. Реализация этих проектов также поможет освободить Симферополь от транзитного транспорта. Завершается строительство автомобильной дороги Белое-5 — Ана-Юрт — Айкаван (Симферопольский район), дорог с твердым покрытием в микрорайоне Исмаил-Бей в Евпатории. Всего на конец 2019 года в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» в Крыму отремонтировано 53 дороги, мероприятия проекта выполнены на 100%.

Справочно:

На «Службу автомобильных дорог Республики Крым» возложена задача по организации содержания в надлежащем техническом состоянии и развитию сети автомобильных дорог общего пользования Республики Крым. Учреждение осуществляет функции государственного заказчика по всему комплексу дорожных работ, по строительству, ремонту, капитальному ремонту и содержанию дорог общего пользования. На балансе службы находится 6182,26 км автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения

Справочно:

В 2020 году из федерального бюджета на ремонт дорог в Республике Крым дополнительно выделят порядка 17 млрд рублей. Данная сумма будет выделена республике помимо 2,9 млрд рублей, предусмотренных в рамках нацпроектов. До 2022 года в Крыму планируют привести в порядок не менее 60% всех дорог.

№06 14.02.2020

Автор: Владимир ТЕН

Россия. ЮФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroygaz.ru, 14 февраля 2020 > № 3303956 Александр Нефедов

Нефть зальют по новым правилам

Алексей Шило, заместитель генерального директора – начальник ЦФТО ОАО «РЖД»

– Алексей Николаевич, 10 февраля на официальном интернет-портале правовой информации pravo.gov.ru опубликован приказ Минтранса, утверждающий актуализированные правила транспортировки железнодорожным транспортом грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума. Расскажите, зачем понадобилось обновлять регламент?

– Действующие с 2003 года порядок перевозок железнодорожным транспортом и указатель перевозимых грузов наливом в вагонах-цистернах и в вагонах бункерного типа для транспортировки нефтебитума устарели. Также они имели большое количество несоответствий с используемыми в России терминами, наименованиями грузов, их классификацией, номерами аварийных карточек и ООН (четырёхзначный идентификатор, позволяющий определить опасность вещества. – Ред.), требованиями по маркировке вагонов-цистерн, а также нормами по прикрытию и роспуску вагонов с горок.

В связи с этим регламент, утверждённый приказом МПС России от 18.06.2003 № 25, применялся лишь в части, не противоречащей правилам перевозок жидких грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума, которые утверждены 50-м Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.

Таким образом, до настоящего времени в национальном законодательстве РФ отсутствовал нормативно-правовой акт, регламентирующий транспортировку указанных грузов.

С вступлением в силу 21 февраля 2020 года приказа Минтранса России от 29 июля 2019 года № 245 «Об утверждении Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума» этот пробел ликвидирован.

– В чём положительные стороны новых правил для участников перевозочного процесса?

– Новый нормативно-правовой акт максимально отражает структурные изменения, произошедшие в железнодорожной отрасли с 2003 года, а также соответствует требованиям международного законодательства по транспортировке наливных грузов, который применяется в РФ для осуществления таких перевозок на пространстве ОСЖД (Организация сотрудничества железных дорог. – Ред.) и СНГ.

Одновременно с принятием новых правил существенно расширяются возможности для перевозок различных нефтепродуктов со сходными физико-химическими свойствами широким модельным рядом вагонов-цистерн, а также упрощается порядок оформления перевозочных документов. Так, для транспортировки метанола, например, не требуется оформления особой накладной, а все сведения об особенности перевозки отражаются в единой для всех грузов форме перевозочного документа.

В целом нововведения будут способствовать повышению привлекательности перевозок наливных грузов по железной дороге за счёт оптимизации технологических процессов, дополнительного снижения финансовой нагрузки на пользователей услуг железнодорожного транспорта и исключения избыточных норм регуляторного воздействия.

Беседовала Ксения Потаева

Россия > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 14 февраля 2020 > № 3289673 Алексей Шило

Не страна, а штрафстоянка

Александр Киденис

Премьер Мишустин раскритиковал предложение кратно увеличить автоштрафы. А как быть с остальными?

Не знаю, как вы, а страна наша в минувшем году работала плохо: ВВП вырос лишь на 1,3% — почти вдвое меньше, чем годом раньше. Неудивительно, что у половины предприятий не нашлось денег проиндексировать зарплаты работников даже на 3% официальной инфляции. Зато федеральным госслужащим добавили 4% — до 137,8 тысячи рублей в среднем, депутатам Госдумы — 4,3%, до 388,5 тысячи рублей ежемесячно.

Естественно, хочется спросить, откуда в казне взялись деньги на такие избирательные прибавки, если доходы страны практически остались на прежнем уровне, а налоги власть обещала в ближайшие шесть лет не повышать? Ответ известен: в последние годы в России быстро улучшается администрирование (сбор) налоговых и неналоговых доходов, снижается доля теневиков и прочих уклонистов. В результате государевым людям всех званий и рангов денег в казне хватило. А глава Федеральной налоговой службы Михаил Мишустин уже полмесяца — премьер-министр. Теперь он не только собирает, но и делит. Даже в тех случаях, когда на всех не хватает.

Но тут есть один небольшой секрет: у власти для подобных нужд всегда существовал дополнительный денежный ручеек — так называемые прочие поступления из разных источников. Что-то вроде правительственной заначки на черный день, на которую даже дотошные члены бюджетного комитета Госдумы почему-то не обращали внимания. Но в последние пару-тройку лет «ручеек» этот сильно прибавил: в прошлом году «прочие поступления» составили 793 млрд рублей — это больше годовых затрат федерального бюджета на здравоохранение и чуть меньше расходов на образование.

А выросла эта заначка (и здесь начинается самое интересное!) на быстро увеличивающихся штрафах — федеральных, региональных и даже муниципальных — с российских граждан и российского бизнеса. То есть из наших с вами карманов. Если в 2015 году федеральная казна получила оттуда 34 млрд, то в 2018-м в 2,5 раза больше — 85,7 млрд рублей. Еще 124 млрд было зачислено по этой статье в бюджеты субъектов Федерации. То есть каждый среднестатистический взрослый россиянин в том году кроме обычных налогов и сборов заплатил из своего кармана в казну 2,3 тысячи «штрафных» рублей. Сколько денег мы подарили бюджету в ушедшем, 2019 году, пока неизвестно. Но будьте уверены: цифра ощутимо возросла.

Но все это мелочи в сравнении с тем, что готовит нам власть на будущий, 2021 год, когда в стране вступит в силу новый Кодекс об административных правонарушениях, уже подготовленный Минюстом. Документ предусматривает аж 1666 составов правонарушений, и за каждое предлагается повысить штрафы в разы и даже на порядки. Вот, к слову, лишь несколько примеров из «автомобильного перечня»: за превышение скорости вместо нынешних 500 рублей предлагается штрафовать на 3-5 тысяч рублей; нарушение на железнодорожном переезде — 5 тысяч рублей вместо 1 тысячи; за тонированную пленку на стеклах — 3 тысячи рублей вместо 1,5 тысячи. И так далее...

А ведь в России и без того самое суровое в мире автодорожное законодательство и самое жесткое его применение. Об этом свидетельствуют данные экспертного центра Probok.net: на территории РФ зарегистрировано 51,8 млн автомобилей, и их владельцы ежегодно получают 131 млн штрафов (по 2,53 штуки на каждого «железного коня») — за нарушение ПДД, неправильную парковку, грязные (нечитаемые) номера, езду с нештатным ксеноном, перевозку пассажиров без лицензии таксиста, с непристегнутыми ремнями, без наличия (при себе!) ОСАГО, за превышение нормы шума...

Между тем в автомобильной державе США на 276,1 млн имеющихся машин штрафных квитанций выписывается в год лишь 112 млн — 0,41 на каждую. Объяснения шестикратной разницы недостатком законопослушания у россиян не проходят, ибо по уровню общей преступности наши страны очень близки. Разница лишь в конкретике: у американцев больше убийств и грабежей, у нас — мошенничества и карманных краж. Так что «фискальная цель» изменений в административном законодательстве видна невооруженным глазом. Но Минюст почему-то одобрил законопроект.

«Это вызывает протест, — комментирует сенатор Василий ИКОННИКОВ. — При текущем снижении уровня жизни людей они считают каждую копейку. Тут все лежит в экономической плоскости, и население будет смотреть на ужесточение штрафов как на очередную попытку залезть себе в карман...» «Этот документ возбуждает ненависть к законотворчеству», — добавляет депутат Госдумы, бывший министр юстиции РФ Павел КРАШЕНИННИКОВ. Даже в МВД — инициаторе изменений спохватились, когда во всех СМИ и соцсетях поднялся девятый вал негодования. И обещают «подкорректировать, смягчить»...

Однако покушения на кошельки и карманы россиян запланированы не только в автомобильном законодательстве. Параллельно депутаты Госдумы разработали поправки в КоАП и Жилищный кодекс, которые ужесточают наказание для шумных соседей: вместо ныне действующего штрафа в 1-2 тысячи рублей предлагают установить от 5 до 50 тысяч. А Минюст готовит «подарок» для рестораторов — гигантские штрафы (до 300 тысяч — если неправильно приготовленные или хранимые блюда стали причиной жалоб посетителей на здоровье). Заметьте: и от шума, и от некачественной еды страдают люди — соседи, посетители общепита, но штрафы с виновных предлагается платить в казну. Почему?

По другому законопроекту, уже поддержанному правительством, в 6 раз — до 3 тысяч рублей власть намерена поднять штраф за неявку в военкомат военнообязанных, получивших повестку. МВД РФ выступает с инициативой установить штраф в 1,5-2 тысячи для родителей за курение их несовершеннолетних детей. Более чем вдвое предлагается повысить размер административных штрафов «за несвоевременное уничтожение дикорастущих наркотических растений». Подчеркну: не за выращивание, а за неуничтожение дикой конопли или мака, растущих по соседству в чистом поле. Может быть, отвечать за это должна местная власть?

Но у таких «законотворцев» одно на уме — предложить, проголосовать, а там хоть не рассветай! Однако каждый законопроект должен сопровождаться экспертным заключением с анализом: выполним ли предлагаемый закон? Поможет ли увеличение штрафа решению проблемы? Наполнять бюджет можно по-разному: на пользу обществу или во вред. Прошлым летом теперь уже бывший Кабинет министров Дмитрия Медведева принял постановление о ежегодном повышении тарифа «Платона» — оплаты проезда большегрузных автомобилей по федеральным трассам. Естественно, из благих побуждений — для пополнения российской казны. Ныне пришла пора выполнять, и с 1 февраля тариф вырос на 8% — 16 копеек за километр. При средней длине маршрута в 1000 км каждая доставка товара подорожает на 160 рублей. Без сомнений, их придется заплатить покупателю. Получается, правительство Медведева приняло постановление о ежегодном повышении инфляции. Зачем?

Нынешний премьер Михаил Мишустин еще в прежней должности запустил налоговый режим для самозанятых — с единственным налогом на профессиональный доход в 4% (для работающих с физлицами) или 6% (для работающих с юридическими лицами). Цель благая — пополнение бюджета. И почти победил: по данным Минфина, на 15 января с. г. в стране было зарегистрировано 370 тысяч самозанятых. Заработки у них небольшие, и налоги в казну от них поступают крошечные. Но теперь выясняется, что как минимум половина этих людей зарабатывают на оказании услуг юридическим лицам. Сбылись предупреждения экспертов: у работодателей возникает соблазн нанимать сотрудников, зарегистрировавшихся в качестве самозанятых, на постоянную работу с полной занятостью по договору подряда (оказания услуг) вместо заключения трудового договора. Так компании экономят на страховых взносах (30% фонда оплаты труда) и компенсациях сотрудникам. Экономят и самозанятые: вместо 13% НДФЛ они платят только 6%.

P.S. Доктор экономических наук Игорь НИКОЛАЕВ еще раньше предупреждал: «Самозанятых нужно воспринимать как питательную среду для будущего бизнеса — когда они встанут на ноги, станут налогоплательщиками. А пока их нужно оставить в покое, как делается в других странах». Его не послушали.

Аналогичную ошибку власть допустила, отказавшись ради экономии бюджетных денег от индексации пенсий работающих пенсионеров. Известный экономист Евгений ГОНТМАХЕР подсчитал потери казны: «В 2016 году, по данным Росстата, у нас работали 15,3 млн пенсионеров. На 1 января 2019 года — около 9,6 млн. То есть с рынка труда ушли 5,7 млн работников, за каждого из которых в Пенсионный фонд уходило 22% начисленной им зарплаты. Это не менее 500 млрд рублей недополученных доходов. А руководство ПФР жалуется, что на восстановление индексации у фонда нет 368 млрд».

Россия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > trud.ru, 7 февраля 2020 > № 3370247 Александр Киденис

Аварийный выход

Беседа с пилотом Дамиром Юсуповым, посадившим лайнер с 226 пассажирами на кукурузное поле

Не успел я спуститься с трапа самолета в аэропорту Екатеринбурга, как позвонил Дамир: "Выйдете из здания и держитесь правой стороны. Жду вас в холле гостиницы".

Так и сделал. Пошел правее, на солнце. Навстречу Герою России Дамиру Юсупову, командиру экипажа "Уральских авиалиний", который 15 августа 2019 года чудом посадил аэробус с неисправными двигателями в кукурузном поле...

О птицах

- Вижу, у вас и тревожный чемоданчик с собой, Дамир?

- Да, сегодня моя очередь дежурить в аэропорту на случай замены командира экипажа, вот и взял все, что нужно. Как говорили в армии, рыльно-мыльные принадлежности, тапочки, плавки, чистые рубашки, кроссовки, чтобы в спортзал ходить...

- Герой России дневалит, как рядовой? Не царское это занятие...

- Не хочу, чтобы меня выделяли, делали какие-то поблажки. Периодически подходят незнакомые люди и спрашивают: "Вы продолжаете летать?! А мы решили, что теперь только на торжественных мероприятиях в президиуме сидите". Отвечаю: "Не для того так долго и трудно шел к мечте, чтобы отказаться от нее..."

А дежурство мне не в тягость. Поставили в график, значит, надо отработать. Хотя, если честно, легче слетать куда-нибудь, чем двенадцать часов в гостинице караулить. Несколько раз мне повезло: привлекали из резерва. Помню, как-то вместо другого пилота отправился в Прагу. А потом еще в Уфу.

- Тогда, в августе 2019-го, все шло по плану?

- Мы даже взлетели без задержки.

- А как вы в Москве оказались-то?

- Компания хоть и называется "Уральские авиалинии", и наш базовый аэропорт - Кольцово в Екатеринбурге, но большую часть рейсов мы выполняем из Домодедово. Есть две специальные московские эскадрильи и одна питерская. Когда в столице случается большая загрузка, нас направляют на подмогу.

- И в тот раз так было?

- Да, но рейс в Симферополь стоял из аэропорта Жуковского. Мы и оттуда года три уже летаем.

15 августа все начиналось штатно, только вот в конце взлетной полосы оказались птицы. И раньше их наблюдали, но не столь большой стаей.

- Вас же заранее предупредили об опасности.

- Стандартная фраза всех диспетчеров мира. Дескать, отдельные перелеты птиц. Эту информацию передают с прогнозом погоды, скоростью ветра, атмосферным давлением, коэффициентом сцепления... Сообщение о птицах стало обыденностью, чем-то вроде постоянной составляющей для повышения бдительности командира.

- А бывали прецеденты, чтобы из-за этого отменяли вылеты?

- Не знаю такого. Если бы из-за птиц не выпускали рейсы, вообще никто не летал бы, самолеты стояли на земле.

- И никаких предчувствий 15 августа не было?

- Кому-то снятся сны вещие, люди начинают анализировать, что-то сводить, искать совпадения. А у меня ничего этого нет. Я не суеверный, не зацикливаюсь на приметах. Мол, надо сплюнуть через плечо или в самолет зайти с левой ноги. Не думаю об этом. Достаточно сказать, что я родился 13 сентября. Для меня это нормальное число, даже счастливое.

15 августа выпало на четверг. К тому моменту мы находились в Жуковском дней пять. Сначала слетали в Калининград, потом в Симферополь, после ночного рейса в Душанбе день отдыхали. Оставался крайний полет в Симферополь, и собирались возвращаться домой в Екатеринбург.

Об экипаже

- Вы говорите "крайний"?

- Так принято у летчиков, моряков.

- Не очень по-русски.

- Традиция, если хотите. Никто из пилотов никогда не скажет: последний...

15-го я проснулся, когда за окном еще темно было. Хотя летом светает рано. Помню, гремела гроза, сверкала молния. Собрали вещи, поехали на автобусе в аэропорт, там сразу пошли на медконтроль.

- Экипаж у вас постоянный?

- Меняется. Думаю, закреплять вместе людей не нужно, да и технически это трудноосуществимо. Один может заболеть, у другого отпуск или еще какая-то уважительная причина для отлучки.

- А как же притирка? Чувство локтя и все такое. Мы ведь помним фильм "Экипаж".

- В советское время так и было. Слетанности уделяли большое внимание, пилоты знали друг друга, их жены, дети дружили, праздники отмечали семьями, вместе.

Сейчас подобного в больших авиакомпаниях нет. В "Уральских авиалиниях" работает около шестисот летчиков, почти две тысячи бортпроводников. У них - отряды, у нас - эскадрильи. В каждой - тридцать командиров и столько же вторых пилотов. Тут уж как попадет...

Конечно, человека, которого хорошо знаешь, можно понять с полуслова. С другой стороны, когда экипаж постоянно обновляется, сохраняется свежесть восприятия. Глаз не замыливается, концентрация не падает.

15 августа мы выполняли четвертый рейс одной командой. После медконтроля получили документы на вылет, поехали на стоянку, где уже ждал предыдущий экипаж, чтобы сдать самолет. Обменялись с коллегами традиционными приветствиями: откуда прилетели, как борт?

- Замечаний не было?

- Никаких. Я осмотрел самолет, бортпроводники приняли питание, проверили аварийно-спасательное оборудование. Подошел топливозаправщик, потом привезли багаж, пассажиров. Посадка закончилась, нас отбуксировали к точке запуска двигателей, мы порулили и - полетели.

О решении

- С этого места помедленнее, Дамир. Подробности - это самое интересное.

- Не все могу рассказывать, поскольку давал подписку о неразглашении...

В общем, начали разбег и в момент отрыва от земли увидели стаю птиц, которых спугнул рев двигателей. Чайки пересекали нам курс, столкновения было не избежать... Мы со вторым пилотом Георгием Мурзиным услышали звуки многочисленных ударов о планер. Самолет же летит, задрав нос, и визуально птицы прошли ниже.

- Такое с вами впервые?

- Со мной - да, ни разу не случалось подобного. А тут сразу большая стая...

- Екнуло внутри?

- От неожиданности - сразу мощный эмоциональный всплеск! Тем более что тут же выскочила сигнализация, приборы показали изменение режима работы сначала левого двигателя, потом и правого... Не так страшно, что птицы побили планер и попали в крылья. Куда важнее, что с силовой установкой. Ладно бы, один движок вышел из строя, а то сразу оба! Сигнализация орет, все вокруг шумит!

Стали действовать согласно аварийным предписаниям. Доложили диспетчеру. Тот принял информацию, спросил: "Ваше решение?" Мурзин уточнил: "Возвращаемся?". Я подтвердил, и Георгий передал на землю, что попробуем зайти на аэродром, развернуться. Но самолет перестал набирать высоту и начал снижаться.

- Сколько времени все продолжалось?

- С момента отрыва от полосы до посадки в кукурузном поле прошло полторы минуты. Если точнее, 93 секунды. Снижение заняло секунд двадцать пять, не более.

- Выходит, на принятие решения отводились мгновения?

- Выбора, по сути, и не было. На поле садились от безысходности. Куда деваться-то, если нет шансов вернуться на ВПП? Пока проверяли отказ первого двигателя, стал помпажировать, работать с перебоями второй, и мы пошли вниз. Задача сводилась к одному: без кренов и разворотов, ровненько и плавненько посадить самолет на брюхо.

- Поле было прямо по курсу?

- Аэродром в Жуковском специально строили для летно-исследовательского института имени Михаила Громова. Мне уже потом рассказали, что в советские времена в окрестных полях полегло немало испытателей. Это сейчас выпускают по новому самолету в десятилетие, а раньше клепали бешеными темпами! Семейства Ил, Ту, Су... Было много разных прототипов. Не все испытания заканчивались успешно, народ насмерть бился... Поэтому подходы к аэродрому в радиусе нескольких десятков километров распахали под поля. На случай аварийной ситуации, нештатной посадки. По этой же причине в округе мало деревьев.

Далеко улететь мы не успели, максимум - километров пять. Но там, где сели, поле уже заканчивалось. Дальше дорога, очистные сооружения, населенный пункт... Вписались идеально.

- То есть еще чуть-чуть - и...

- Не хочу гадать. Может, следовало тянуть на втором двигателе, пока тот окончательно не перестал бы работать. Глядишь, и "прочихался" бы, дал развернуться к аэропорту. Но это все теория вероятности. Никто не знает, как могло получиться. Повторяю, перед нами на расстоянии в пару сотен метров шла дорога, потом бруствер, насыпь. Нам крупно повезло.

- Наверное, дело не только в удаче. Требовалось посадить машину, суметь...

- Это была главная задача.

- А про шасси думали - выпускать или нет?

- Они оставались выпущенными после взлета, я убрал их сразу, когда началось снижение. Понимал: если уткнемся в мягкий грунт, нас наверняка перевернет... Там же шли оросительные каналы между полями, а шасси - дополнительное сопротивление. В том числе и для полета. До последнего была мысль: вдруг сейчас самолет вытянет, выровняется, начнет подниматься, пойдет вверх, полетит.

- Верили?

- Надеялся. А мы спускались ниже и ниже...

О посадке

- Вы отрабатывали на тренажерах посадку с двумя отключенными двигателя?

- Лишь приводнение. Приземление - нет. Предполагается отказ каких-то систем или одного двигателя, после чего самолет должен вернуться на аэродром, сесть на полосу. Ситуация, когда неисправны оба, маловероятна. Поэтому посадку на сушу не тренируем. Да и приводнение редко.

- Вели аэробус на ручном управлении?

- Да. Но если самолет летит вниз, сильно тянуть ручку на себя нельзя, от этого снижается скорость, а без нее никуда - только падать. Для разгона же нужны работающие двигатели.

Замкнутый круг.

- ЧП с "Суперджетом" учитывали? Который жестко сел в Шереметьево и загорелся.

- Не до того было. Потом меня много раз спрашивали: какие мысли проносились в голове, не возникали ли картинки из прошлого, не промелькнула ли вся жизнь перед глазами? Не хочу задним числом выдумывать всякие красивости, сочинять то, чего не было. Возможно, у кого-то время замедляется или - наоборот - ускоряется, у каждого своя реакция на стресс. Вот мой отец, у которого случались нештатные ситуации с вертолетом, рассказывал, что, действительно, в мозгу всплывали кадры из былого - щелк-щелк-щелк... Кто-то вспоминает родителей или самые дорогие моменты. Я подобного не испытал. Может, попросту не успел подумать, настолько все скоротечно оказалось. И потом, представьте: сижу в кабине, пытаюсь удержать падающий самолет, в уши орет сигнализация, справа от меня - второй пилот, надо действовать быстро и слаженно. До воспоминаний ли тут? Нет, конечно!

Честно скажу: посторонних мыслей вообще не возникало - ни о пассажирах, ни о чем. Полностью сконцентрировался на пилотировании и анализе происходящего. Шел большой поток информации, нельзя было упустить что-то важное.

- Георгий Мурзин реагировал адекватно?

- Абсолютно. Выполнял, что требовалось, подсказывал мне. Мы оба работали. Даже не появлялось чувство, будто сейчас конец и все плохо завершится. Было неприятно, что самолет снижается, а ты ничего не можешь поделать. Осознание, что сядем в поле, пришло в самые последние секунды. Тут я и подумал, что пассажирам будет некомфортно из-за жесткой посадки.

- Удар получился сильный?

- Ну, все относительно... Да, сильный.

- Сколько вы пропахали на брюхе?

- Метров триста.

- У вас же и двигатель на земле отлетел?

- От удара сорвало крепление. Один двигатель не работал, а второй еще давал какую-то тягу. Вот он по инерции и вырвался маленько. Знаете, так бывает, когда у машины соскакивает колесо и само укатывается вперед.

- Первые секунды на земле?

- Полная тишина в кабине. Как будто происходит не с тобой, смотришь на все со стороны.

Потом сквозь дверь я услышал звуки из салона. Голоса бортпроводников, возгласы, крики пассажиров...

- Паники там не было?

- Нет, эвакуация шла организованно, спокойно. Люди поняли, что самое страшное позади.

Секунд через двадцать нас вызвал диспетчер. Доложили обстановку, сообщили, что сели за полосой, попросили прислать аварийные службы, пожарных, медиков...

- Вы получили какие-то травмы при приземлении?

- Лично у меня - ничего... Несколько десятков пассажиров обратились за помощью к врачам, из относительно серьезного - один закрытый перелом. Георгий Мурзин спину ушиб. Не знаю, почему так получилось. Мы сидели в метре друг от друга, у обоих - одинаковые ремни безопасности, кресла, система защиты. Может, позу неудачную выбрал...

- Вышел сам он?

- Опять же: стрессовая ситуация. Говорят, люди с переломами бегают. После посадки мы часов шесть находились на кукурузном поле. Отвечали на вопросы следователей, заполняли необходимые документы. Через какое-то время Мурзин говорит: "Грудь давит". Медики осматривали нас сразу после приземления, раздевали по пояс, слушали сердце, легкие. А когда с формальностями закончили, отвезли в больницу. Там мы анализы сдали - на наркотики, алкоголь, сделали ЭКГ. Все, как положено. Потом поехали в гостиницу, в ту же, из которой утром отправлялись в полет. Пообедали и стали ждать вечернего рейса на Екатеринбург. Вместе вылетели из Домодедово.

Вот и вся история.

О мечте

- А что за инциденты в воздухе были у вашего отца?

- Он ведь много лет отлетал на вертолете. Окончил училище, служил в армии, собирал ступени ракет в Казахстане, потом переучился на гражданского пилота и вместе с мамой уехал по распределению на север, в Игарку. Это в Заполярье, двести километров от Норильска.

Начинал на Ми-4, потом появился Ми-8, любимая папина машина. Со временем отец стал командиром эскадрильи. Мама была фельдшером в аэропорту, проверяла на старте диспетчеров, пилотов, специалистов.

Я родился в Игарке, с детства пропадал на аэродроме, папа с мамой часто брали с собой.

Однажды в отцовском Ми-8 вышел из строя редуктор, что-то заклинило на высоте метров триста. Стали планировать вниз в режиме авторотации. Важно было не терять обороты несущего винта, папа успел поддернуть. В итоге сели в тайгу. Ну, маленечко побили лопасти, а груз сохранили, все остались живы-здоровы.

Как-то на рулении надломилась задняя боковая стойка, вертолет начал заваливаться, отец выровнял, удержал.

- Вы хотели пойти по стопам Касима Камиловича?

- С детства мечтал стать вертолетчиком! Ни космонавтом, ни кем-то другим.

- Отец брал вас с собой в полеты?

- Официально это запрещалось. Но если рядом не было начальства... Развозили грузы, весной могли на обратном пути завернуть на Енисей, где шла зубатка, ее еще корюшкой называют. За брусникой летали, помню...

- Сколько вы прожили на Севере?

- Родители - с 1971-го по 1993-й, получается, двадцать два года. Я поменьше, шестнадцать лет.

- Какие самые суровые морозы застали?

- На моей памяти - минус 51 градус. В окно выглядываешь, а там - туман. Но холод не пугал. Человек ко всему привыкает. Во всяком случае у меня о детстве остались приятные воспоминания. Летом - полярный день, зимой - полярная ночь, северное сияние...

Хотя в истории города были разные страницы. Его поднимали политзаключенные. 503-я сталинская стройка. Железнодорожную дорогу тянули, так и не закончили. Лес валили. В лучшие времена в Игарке жили тридцать тысяч человек. При мне в восьмидесятые годы цифра упала до двадцати тысяч. Был лесопильный перевалочный комбинат, через Карское море к нам на Енисей заходили суда, забирали лес. Навигация шла полным ходом. И авиаторы тоже ценились.

Потом Советский Союз развалился, народ начал уезжать с севера, работы не осталось. Все загибалось, как и везде. Мы перебрались в Сызрань, где жили родственники - дедушки, бабушки. Одиннадцатый класс я оканчивал уже там. Думал, пойду в местное военное вертолетное училище. Но медкомиссия в военкомате забраковала по зрению. Может, не выспался в тот день или весенний авитаминоз всему виной, но мне сказали: об авиации даже не мечтай!

Наверное, следовало быть понастойчивее, попросить дать второй шанс, еще раз провериться. Однако в шестнадцать лет стесняешься упорствовать, давить. Сказали "нет", я и ушел...

О шансе

- Облом.

- Страшный! Переживал очень, в себе замкнулся. После школы поступил в юридический колледж, потом служил механиком-водителем танка Т-72 на полигоне в Тоцком. Это Оренбургская область. В учениях участвовал, в стрельбах.

После возвращения из армии в Сызрань женился, родились два сына, пошла совсем иная жизнь. Заочно окончил юридический факультет Чувашского университета, работал на предприятии, в фонде ипотеки при администрации города. А параллельно читал статьи про авиацию, фильмы смотрел... Тот же "Экипаж" или вторую часть "Крепкого орешка", где Брюс Уиллис орудует в аэропорту.

Небо не отпускало...

Потом появился интернет, видеоролики: взлет самолета, посадка. Книгу в Сети нашел: Василий Ершов, "Раздумья ездового пса". Это воспоминания командира Ту-154, который начинал на Ан-2, летал на Ил-14, Ил-18. Написано красивым, доступным языком. Василий Васильевич сравнивал работу экипажа со слаженным оркестром, где у каждой скрипки или альта своя роль. А командир - это дирижер...

Словом, прочел я книгу и опять начал переживать, что зря отрекся от мечты. Ведь раньше, в советское время, существовало ограничение по возрасту: тех, кто старше 23 лет, в летные училища не принимали. Пока мне было меньше, в голове часы тикали, мол, шанс поступить есть-есть-есть. Хотя после армии даже не предпринимал попыток. Потом перерос контрольный возраст и попрощался с мыслью о небе.

А через какое-то время смотрю на авиационных форумах: условия поступления, оказывается, изменили, ограничения по возрасту сняты! После развала Союза авиацию, грубо говоря, зарубили. Самолеты не выпускали, летные училища позакрывали. В нулевые годы гражданский флот начал подниматься, а пилотов-то и нету. Старых стали звать, но одни ушли в бизнес, другие спились, третьи потеряли квалификацию и мотивацию. Вот возрастной порог и отменили.

- В итоге вы сели за парту в тридцать два года.

- При этом не был самым возрастным студентом, у нас и сорокалетние ребята учились.

В Сызрани время от времени устраивают авиашоу в вертолетном училище. Прилетают "Беркуты", "Стрижи", показывают чудеса в воздухе. Однажды все совпало: я прочел книгу Ершова, насмотрелся видеороликов, сходил на авиашоу и... решил поступать в Бугурусланское летное училище гражданской авиации. Оно ближе всего к Сызрани. Подумал: попытка - не пытка. Если не пройду, хотя бы буду знать, что попробовал. Ни на что особо не надеялся, больше так, для успокоения.

О "кукурузнике"

- Это какой год?

- 2010-й. Поступил на удивление легко, а вот дальше начались трудности. У меня, напомню, уже была жена Амина, двое детей. Ильясу, старшему, исполнилось четыре года, Исмаилу, младшему, - три. Семья в одном месте, я - в другом... Сто пятьдесят километров между городами, шесть часов на поезде.

Родные мой поступок, мягко говоря, не поняли. Только мама поддержала. Даже папа сказал: "Ну, какой ты летчик? Уже старый, в твоем возрасте о пенсии задумываются. На чем будешь летать?"

- Действительно, на чем?

- В училище выпускные экзамены сдавал на Ан-2.

- На "кукурузнике"?

- На нем. Не на "Боингах" же учат, правда? Маленький самолет, легкомоторный.

- Смотрю, вас с самого начала в кукурузу тянуло.

- Еще бы! Царица полей... Кто мог подумать?!

На Ан-2, кстати, больше не летают. Их официально списали.

- Часто домой из Бугуруслана ездили?

- Раз в месяц старался вырваться на три-четыре дня. Чаще не получалось. Учился...

- Стипендия вам полагалась?

- Ну... да. Только она оказалась маленькой. Даже не знаю, называть ли сумму...

- Сколько?

- Около тысячи рублей в месяц.

- Не шутите?

- Жили мы в общаге. За быт с нас ничего не брали: трехразовое питание, смена белья - все бесплатно. Я делил комнату с Егором Коцюбинским. Он из Хатанги, это еще севернее Игарки. Его отец тоже летал на Ми-8. Сейчас Егор - командир "Боинга" в компании "S7".

В училище набирали группу вчерашних школьников и тех, кто постарше, на базе высшего образования. Были штурманы, бортинженеры и мы, грубо говоря, "повара-юристы", не авиационные специалисты. Учился я хорошо, старался. Год читали теорию, а потом всех распустили по домам: возникла проблема с нехваткой самолетов и топлива для учебных полетов.

Я вернулся в Сызрань, где-то подрабатывал, учил английский, чтобы знать на уровне, соответствующем международной классификации ИКАО.

А в 2013-м мы, наконец, начали летать. Получил диплом, дальше - поиск работы. Направил резюме в разные компании. Долго не отвечали, что, в общем-то, понятно. Возраст солидный, опыта, считай, никакого, а желающих много. В Бугуруслане у нас был инструктор Владимир Мозговой. Вот он помог, написал бывшему сокурснику и тезке Владимиру Чикилеву, замдиректора по производству "Уральских авиалиний". В сентябре 2013-го меня пригласили на собеседование. Хорошо показал себя, заключили сначала ученический договор и лишь потом - трудовой.

О початке

- В Екатеринбург поехали один?

- К тому времени я более года был в разводе. Пока учился в Бугуруслане, личная жизнь дала трещину. Как говорится, семейная лодка разбилась о быт... Дети остались с Аминой.

А с Натальей, моей нынешней женой, мы встретились в 2014-м.

- Когда стали командиром?

- Четыре года в "Уральских авиалиниях" летал вторым пилотом. До августа 2018-го. Потом прошел командирский конкурс, сдал зачеты, позанимался на курсах, попрактиковался на тренажерах. После этого уже выступил в роли командира-стажера. Сидел в левом кресле, а справа - инструктор. Вопрос ведь не только в пилотировании, но и в принятии решений. А ситуации бывают разные. Надо научиться мыслить по-командирски, организовывать работу, отвечать за всех и всё, не только за технику.

Заграницей ты и подавно представитель государства.

- Куда в первый раз самостоятельно полетели?

- Так, чтобы без инструкторов, - в Пулково из Кольцово. 7 сентября 2018 года. На А320.

- В Жуковском был такой же борт?

- 321-й. Это одно семейство, разница в длине и компоновке, количестве мест в салоне. 320-й берет 162 пассажира, а 321-й - 220. Кабина одинаковая - арматура, эргономика, остальное.

- Что, кстати, вы сделали, когда люди эвакуировались из салона?

- Позвонил жене. Сказал: "Наташа, не переживай, птицы попали в двигатель, мы приземлились в поле, все живы".

- Не упала в обморок?

- Мне кажется, сначала даже не поняла, о чем речь. Переспросила: "В поле сели?"

- А как возникла ставшая мемом фраза о кукурузе?

- Люди-то, считай, на земле, а кукуруза высокая, трехметровая. И солнце поднялось над горизонтом. Мы взлетали в юго-западном направлении. Дмитрий Ивлицкий, бортпроводник, стоял в дверном проеме самолета, сверху видел всю картину, вот и решил сориентировать пассажиров. Сказал: "Идем правее, на солнце, вдоль рядов кукурузы". Так фраза и родилась, спонтанно.

- В каком-то городе граффити сделали с этими словами и портретами - вашим и Мурзина.

- В Сургуте. Самарские художники нарисовали. Они сами мне рассказывали. Да, мем пошел в народ. На авиашоу МАКС в Жуковском поставили лоточек с этой фразой на желтом фоне и продавали кукурузу. Зазывали покупателей рассказом, будто она с того поля. Хотя там росла кормовая, для скота.

- Хотя бы початок взяли себе на память?

- Честно говоря, было не до сувениров. Правда, какой-то предприимчивый пассажир нарвал коробку кукурузы, подарил проводникам, те взяли и на нашу с Георгием долю. Початок до сих пор лежит дома в холодильнике. Уже высох...

После аварийной посадки нам дали отпуск для реабилитации, и я с семьей полетел в Анапу, где на пляже постоянно продавали кукурузу. Правда, не сочиняли, что она из-под Жуковского. Мы все время покупали. Вкусно!

О награждении

- Есть классическая фраза, что каждый человек имеет шанс на пятнадцать минут славы. А вам, Дамир, получается, хватило полутора минут, чтобы стать знаменитым.

- Знаете, к этому я точно не стремился.

- Адаптироваться к долгому эху смогли?

- Откровенно? Я должен работать, летать, проводить время с семьей, детей растить, а меня постоянно зовут в свадебные генералы. Много каких-то общественных организаций, союзов, фондов, вроде, отказывать некрасиво, но принимать все приглашения нет сил. Я ведь один, понимаете. Не могу разорваться...

- Мне показалось, и на церемонии награждения в Кремле вам было не очень комфортно.

- Волновался, конечно. Присутствовали люди, которых видел только по телевизору и даже не мечтал встретить. Понятно, Владимир Владимирович Путин. Слева направо сидели Ирина Роднина, Александра Пахмутова, Николай Рыжков из правительства СССР, Артур Чилингаров, Александр Ширвиндт, Леонид Рошаль... Даже Геннадий Зюганов!

Мы с Георгием впервые оказались в таком обществе. Робели. На самом деле полторы минуты полета - и все. Нам говорят: "Молодцы, что не впали в ступор, не поддались панике". А какая паника? Мы же на работе. Делали, что положено. Поэтому до сих пор не знаю, что отвечать, когда слышу, что мы совершили подвиг. Будто не о нас речь...

Не считаю себя героем. Вот и стеснялся в компании по-настоящему великих. Переживал, как правильно выступить, надо ли это делать. Мне посоветовали: "Скажи несколько слов". Сидел, внутренне готовился, настраивался.

В кабине легче, чем в Кремле. В самолет заходишь - и ты в родной среде. А там все незнакомо.

- С Путиным поговорили?

- Коротко. После награждения уже в неофициальной обстановке пожелал Владимиру Владимировичу крепкого здоровья и поблагодарил за то, как он управляет нашей страной. Около президента много народу было, толкаться как-то неудобно, хотя Наталья подвигала меня поближе. "Давай, давай", - говорит... Я буквально секунд пятнадцать постоял и отошел.

- Бокалами с шампанским чокнулись?

- Я пил лимонад. Спиртное не употребляю. Совсем.

- А Звезду носите?

- Когда приглашали в Москву на День Героев или если иду на торжественные мероприятия. А так - нет, конечно.

- Слышал, даже перестали называть фамилию пассажирам перед началом полета.

- Почувствовал, что меня стало слишком много везде. Первое время телефон разрывался, я звонки с чужих номеров не брал. Соцсети у меня открыты, там накопились несколько тысяч сообщений. До сих пор не ответил на все. Тяжело. Ну, вот физически... Еще друзья пишут, обижаются, если сразу не отзываюсь. Типа зазнался! Да какой там! На семью времени не хватает.

Поэтому и в самолете не представлялся, чтобы не привлекать повышенный интерес. Говорил: "От имени экипажа авиакомпании "Уральские авиалинии" вас приветствует командир корабля..." Сколько летим, куда, какая погода. Разговор вел, но не объявлял фамилию. В комментариях на форуме пассажиров прочел, мол, если услышим, что пилотирует Дамир, будем аплодировать весь полет. Подумал: начнут к проводникам приставать, просить, чтобы вышел в салон, сфотографировался. Зачем это? Я же не артист и не футболист.

- Родне тоже достался кусочек славы?

- Маму с отцом звали на ток-шоу на разных телеканалах. Дорогу обещали оплатить, гостиницу в Москве. Конечно, им хотелось побывать в столице, но мы решили никуда не ездить, что бы ни сулили.

- Родители прислушались к вашим словам?

- Конечно. Я ведь тоже ни на какие программы не пошел. Одно время вокруг бурлило, потом телевизионщики переключились на других героев.

О главной награде

- Премию вам дали на работе?

- Хорошую. В авиакомпании нас поддержали. Сначала, не скрою, у меня внутри было напряжение, но приехали представители "Уральских авиалиний", успокоили, сказали, что все нормально, главное - пассажиры живы-здоровы. И среди коллег такое же отношение.

- Свердловский губернатор жилье дал.

- Да, подарил экипажу - всем семерым - по однокомнатной квартире.

- Ну, не сказать, чтобы очень щедро.

- Я поблагодарил за подарок, поскольку и о нем не мечтал.

- Если бы 15 августа что-то пошло не так, на компенсации пострадавшим пришлось бы потратить гораздо больше, чем на ваши квартиры.

- Знаете, для меня самая большая награда даже не звание Героя России, не квартира или что-то еще материальное, а что все вернулись домой. Я, наш экипаж, пассажиры. Вот это главное. Ведь могло быть и по-другому.

- Часто мысленно возвращаетесь в тот августовский день?

- Все время анализирую, обдумываю. Поначалу даже плохо спал, переживал. После отдыха в Анапе успокоился. Как человек верующий убежден, что во всем есть предопределение. Бессмысленно искать ответы из серии "если бы да кабы", хотя самокопание, мне кажется, нормальное проявление для человека.

- За Звезду доплата идет?

- Можно воспользоваться льготами - бесплатный проезд, санаторий, коммуналка, то-се. Или взять денежную компенсацию и самому оплачивать. Я выбрал этот вариант, второй.

- А с квартирой что будете делать?

- Не решили. Может, продадим. Или пусть родственники живут. Я-то с семьей живу в Полевском. Это в часе езды от Екатеринбурга. Там у тещи квартира. Себе купили восемь соток земли и дом в коттеджном поселке. Сейчас делаем ремонт, ближе к лету планируем переезжать.

- Вы ведь с Натальей в самолете познакомились?

- Да, вот так бывает. Летели из Екатеринбурга в Краснодар, оказались в соседних креслах. Я еще был вторым пилотом, и меня направили в командировку, а Наташа с дочкой отправились на юг. Ане тогда два года исполнилось, сейчас ей уже семь.

Трех часов полета хватило для знакомства. С продолжением...

Поженились через полгода, в 2015-м. Через год родился сын Динислам.

- Необычное имя.

- Редкое. Но красивое. Наталья так решила. Я лишь просил что-нибудь исламское, а Дин переводится как религия.

О будущем

- Вас, действительно, звали в другие авиакомпании, и вы чуть не соблазнились на Emirates, Дамир?

- Не было такого. По крайней мере я не слышал. Много нового узнал о себе за последние месяцы... Кто-то от моего имени ведет фейковую страничку в Инстаграм, пишет блог, даже размещает фотографии. Ну, полный бред! Видимо, людям нечем заняться, вот и живут чужой жизнью. А мне хватает собственной.

Что касается работы за границей, уже проверял: через неделю становится тяжеловато, а через десять дней очень хочу домой. Зачем уезжать? Другая страна, климат, менталитет. Всех денег не заработаешь, счастливее вряд ли станешь, а время потеряешь и здоровье можешь убить. Меня в "Уральских авиалиниях" все устраивает: инструкторский состав, коллеги, отношения. Никуда не собираюсь отсюда. Пока по крайней мере.

Конечно, тот август разделил жизнь на "до" и "после". И слова "лучше" или "хуже" сюда не подходят. Ничего важнее того события, как оказалось, со мной прежде не случалось. Смотрю на старые фотографии и понимаю, что тогда не знал, что именно ждет впереди. Это событие невольно отложило отпечаток на все последующее. Как раньше, уже не будет...

- Будет по-другому. Может, лучше прежнего.

- Очень надеюсь.

- У вас есть любимые аэропорты?

- Понятное дело, Кольцово. Домодедово как второй дом. В Иркутск люблю летать. Там Байкал. В Симферополь нравится. Особенно летом. Между рейсами мы на море в Николаевку ездим, это западный берег Крыма.

Честно говоря, чем дальше полет, тем лучше. В небе одна жизнь, на земле - совсем другая. Хотя у нас в эскадрилье дружеские, почти семейные отношения. Всегда могу подойти к командиру Василию Николаевичу Дегтяреву и попросить отправить в интересный рейс, условно - в Хабаровск. 1 января вот был в Благовещенске. Как вы понимаете, не все рвутся работать в Новый год, а я - с радостью.

И в Игарку с удовольствием слетал бы. Жаль, туда нет рейсов. Не навещал те места с 1993 года. Почти двадцать семь лет прошло, а вспоминаю часто. Жизнь была суровая, но счастливая. В телевизоре - один канал, второй появился в девяностые годы, когда новую ретрансляционную вышку поставили. Все было просто: мультики, значит, мультики, если футбол, то московский "Спартак". Болею за команду с 1987 года, когда она стала чемпионом. Мне десять лет исполнилось. Игроков помню до сих пор - Дасаев, Черчесов, Черенков, Родионов, Пасулько, Хидиятуллин... Я и сам в футбол играл с ребятами. В секцию баскетбола ходил, бокса...

О "Спартаке" могу долго говорить. Меня приглашали на "Открытие Арену", после матча зашел в раздевалку, поздравил игроков и тренера Доменико Тедеско с победой над "Крыльями Советов", получил в подарок спартаковскую атрибутику, клубную футболку.

- Сейчас на вас другая, со словом Headwind. Надпись со смыслом?

- Не задумывался, хотя фраза мне нравится: "Встречный ветер". Авиационная тема. На взлете и посадке нужен именно встречный. Когда самолет разбегается, набегающий поток создает скорость, у крыльев возникает подъемная сила.

Попутный ветер хорош лишь в полете: быстрее летишь, время экономишь и керосин.

- По жизни тоже лучше, когда есть сопротивление.

- Да, если подталкивают в спину, невольно расслабляешься. Против течения всегда труднее, зато мотивирует. Предпочитаю, чтобы ветер дул в лицо. Думаю, так правильнее.

Текст: Владимир Нордвик

Россия > Транспорт > rg.ru, 6 февраля 2020 > № 3281473 Дамир Юсупов

Собянин: транспортная инфраструктура – главная задача Стройкомплекса Москвы

Развитие транспортной инфраструктуры – одна из главных задач Стройкомплекса столицы на ближайшие годы, сообщил мэр Москвы Сергей Собянин на отчетном мероприятии Комплекса градостроительной политики и строительства столицы.

«Идет строительство Большой кольцевой линии метро. На всех участках заканчивается или ведется проходка тоннелей. Мы на финишной прямой гигантского проекта. Наша задача – в течение двух лет замкнуть кольцо и запустить поезда. Это будет революционное событие, которое повлияет на всю транспортную систему города», – сказал Сергей Собянин.

Он добавил, что в конце прошлого года запущено движение по двум Московским центральным диаметрам (МЦД), которые соединили разрозненные участки города.

«Впереди огромная работа – запуск еще трех диаметров, строительство новых станций, транспортно-пересадочных узлов. Такой объем сопоставим со строительством метрополитена», – подчеркнул Собянин.

Глава города отметил и важность строительства автомобильных дорог – хорд и Южной рокады.

«Это гигантские проекты, которые находятся в стройке или проектировании. Они способны дать серьезный результат в разгрузке города», – пояснил мэр.

По его словам, запуск ЦКАД также является важнейшим проектом не только области, но и Москвы.

Ольга Завершнева

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 5 февраля 2020 > № 3287531 Сергей Собянин

В энергетиках нет энергии

В борьбе со сном и усталостью надо выбирать безвредные средства

Железные дороги работают круглосуточно. Рабочие смены у машинистов, проводников, диспетчеров и некоторых других специалистов проходят и в ночные часы. Реклама подсказывает, что самым современным способом обретения бодрости являются энергетические напитки. О том, как к такой стимуляции относятся железнодорожные медики, наш разговор главным неврологом Центральной дирекции здравоохранения, доктором медицинских наук, профессором Диной Меркуловой.

– Что собой представляют напитки-энергетики?

– Энергетические напитки энергией не обладают. В них входят кофеин, танин, женьшень, китайский лимонник, таурин, сахар, которые на короткое время могут активизировать нервную систему человека, усилить физические и умственные функции организма. Таким образом, энергия берётся не из напитка, а из самого организма, заставляя его работать с повышенной нагрузкой. Поэтому на смену искусственно вызванной гиперактивности приходит истощение, человек чувствует себя уставшим и обессиленным. Кроме того, избыточное потребление сахара чревато набором лишнего веса, формированием метаболического синдрома и развитием сахарного диабета.

Восстановление сил наступает только во время отдыха, длительного полноценного сна. Но при регулярном приёме энергетиков почти неминуемо появляется бессонница. Этот симптом усугубляется скользящим графиком работы представителей целого ряда железнодорожных специальностей, вынужденных выходить на смены в разное время суток, а потому не имеющих возможности придерживаться определённого режима сна и бодрствования, необходимого для того, чтобы хорошо засыпать и как следует восстанавливаться во время сна.

Спутниками бессонницы являются раздражительность и повышение артериального давления. Это особенно опасно для членов локомотивных бригад, находящихся в зоне риска развития гипертонической болезни на фоне хронического стрессового состояния, вызванного психологическим и эмоциональным напряжением во время поездки. Необходимость постоянной концентрации внимания и так серьёзный вызов для организма и без вредного воздействия энергетических стимуляторов.

– Но ведь в составе таких напитков, как правило, только натуральные компоненты. Разве могут они принести такой вред?

– Это не алкоголь и не наркотик. По отдельности эти вещества могут быть и безвредны, а некоторые в небольших дозах и полезны, как чашечка чая или кофе. Одна баночка в несколько дней вреда не нанесёт. Важно иметь в виду, что производители ведут активную пропаганду постоянного использования энергетических напитков. Реклама заманивает, обещает только приятные ощущения. Глядя на неё, кажется, что с помощью напитка можно легко решить все проблемы и никаких негативных последствий быть не может. Однако регулярное использование стимулирующих смесей способно нанести значительный удар по регуляторной функции нервной системы и привести к нежелательным последствиям.

Поэтому я бы просила железнодорожников отказаться от использования энергетиков. Риски негативных последствий настолько велики, что лучше не прибегать к подобной самостимуляции. Учёные во всём мире доказывают вред этих напитков для организма. В частности, в прошлом году в журнале Journal of the American Heart Association опубликовано исследование, проведённое в Университете Пасифик (США). У испытуемых, которые употребили энергетики, было отмечено значительное нарушение времени сокращения и расслабления камер сердца. А такие сбои являются доказанным фактором риска для возникновения сердечной аритмии.

Важно также помнить, что существует привыкание к энергетическим напиткам. Происходит оно довольно быстро и незаметно, а избавиться от него чрезвычайно трудно. Сроки для каждого человека индивидуальны – кому-то может хватить недели постоянного употребления, кому-то больше. Но любой организм, работоспособность которого стимулируется подобной сильнодействующей жидкостью, быстро начинает требовать искусственной стимуляции для нормального выполнения стоящих перед ним задач.

Эта проблема особенно актуальна в борьбе за подрастающее поколение, нередко пренебрежительно относящееся к своему здоровью, переоценивающее навязываемый рекламой модный образ жизни.

С 1 января 2018 года в России запрещены производство и продажа слабоалкогольных напитков с тонизирующими веществами. Считаю, было бы неплохо, если бы наши власти обратили теперь внимание и на безалкогольные энергетики.

– С помощью чего тогда бороться со сном во время работы?

– Кофе и чай также имеют в своём составе кофеин и танин. Конечно, в употреблении этих напитков тоже необходимо соблюдать разумное чувство меры. Если выпить ведро кофе – плохо станет даже самому здоровому человеку. Одна – три чашки кофе или чая с ложкой сахара в день могут быть даже полезны: человек получает лёгкий тонизирующий эффект при отсутствии негативных последствий. Прогнать сонливость может помочь и выпитый стакан чистой воды.

Беседовал Александр Зубов

Россия > Транспорт. Агропром. Медицина > gudok.ru, 5 февраля 2020 > № 3281682 Дина Меркулова

МИИТ готовит студентов к новому транспортному будущему

В этом году на базе университета откроется многофункциональный технологический кластер

Прошедший год для Российского университета транспорта (МИИТ) был успешным – его студенты победили на нескольких международных соревнованиях, а сам вуз вошёл в ряд рейтингов лучших учебных заведений страны. Что предпримет университет, чтобы и в наступившем году оставаться в авангарде российского образования, «Гудок» узнал у ректора РУТ (МИИТ) Александра Климова.

– Александр Алексеевич, в 2019 году РУТ (МИИТ) вошёл в списки лучших вузов страны и мира. Что этому способствовало?

– В прошлом году университет вошёл в несколько рейтингов. Так, в Московском международном рейтинге вузов «Три миссии университета» (эксперты оценивали три показателя – образование, науку и взаимодействие с обществом) мы оказались в интервальной группе 1001–1100 мирового рейтинга и в группе 48–58 среди российских вузов.

Также университет вошёл в рейтинг университетов стран БРИКС (301–350-е место), составленный аналитической компанией Quacquarelli Symonds (QS).

Наконец, РУТ (МИИТ) занял пятое место по востребованности выпускников в рейтинге лучших вузов России, подготовленном изданием Forbes.

Один из приоритетов утверждённой программы развития РУТ (МИИТ) связан с обеспечением глобальной конкурентоспособности университета, в том числе через попадание в международные рейтинги. Для этого мы развиваем международную деятельность, повышаем публикационную активность преподавателей и, конечно, качество образования.

– В ушедшем году студенты РУТ (МИИТ) хорошо зарекомендовали себя на международных и всероссийских конкурсах. Насколько важны достижения студентов для развития университета?

– Действительно, в 2019 году студентка РУТ (МИИТ) Елизавета Некрасова стала бронзовым призёром 45-го мирового чемпионата по профессиональному мастерству по стандартам «Ворлдскиллс» в компетенции «Экспедирование грузов». В этой же компетенции III Национального межвузовского чемпионата «Молодые профессионалы (Ворлдскиллс Россия)» победу одержала ещё одна наша студентка – Елена Петрова.

Проект «Постройка беспилотного судна» учащихся нашей гимназии вошёл в число финалистов студенческого фестиваля предпринимательства, организованного Департаментом предпринимательства и инновационного развития Москвы.

В ноябре университетская команда «Экспрессия» стала серебряным призёром на этапе Кубка мира по эстетической гимнастике.

Также в 2019 году РУТ (МИИТ) стал победителем XI Международного творческого фестиваля студентов транспортных вузов «ТранспАрт».

Успехи наших студентов на различных соревнованиях (интеллектуальных, творческих, спортивных) – это уже тенденция. Мы гордимся такими звёздочками. Их достижения показывают, что качество подготовки студентов в РУТ (МИИТ) находится на достаточно высоком уровне.

– Насколько активно сегодня развивается взаимодействие университета с ОАО «РЖД»?

– ОАО «РЖД» – наш стратегический партнёр. Мы развиваем взаимодействие во всех областях. Так, например, в прошлом году при участии РУТ (МИИТ) в компании были разработаны и утверждены регламенты оснащения учебно-лабораторной базы образовательных организаций железнодорожного транспорта высшего и среднего профобразования.

По потребности работодателя мы оперативно открываем новые образовательные направления. Так, в прошлом году совместно с ОАО «РЖД» была разработана магистерская программа для обучения сотрудников пассажирского комплекса компании. Обучение по ней прошли уже 28 железнодорожников.

22 января состоялась церемония подписания программы развития взаимодействия ОАО «РЖД» с университетскими комплексами железнодорожного транспорта до 2025 года. В мероприятии приняли участие министр транспорта Евгений Дитрих и генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров. Программа разрабатывалась в тесном взаимодействии с руководителями университетов транспорта. Она развивает современные и уникальные для нашей страны механизмы взаимодействия вузов и реального сектора экономики. Уверен, что будем работать вместе ещё активнее.

– На 2020 год запланирована реализация проекта многофункционального технологического кластера (МТК) «Образцово» на базе РУТ (МИИТ). Что предстоит сделать?

– Проект создания транспортного кластера реализуется в соответствии с поручением президента страны по итогам его выступления на пленарном заседании Съезда транспортников России, состоявшемся 5 марта 2018 года в РУТ (МИИТ). Активная работа по реализации проекта идёт уже два года. Планируется, что в 2024 году первые студенты приступят к обучению на этой площадке.

Кластер «Образцово» станет точкой роста для транспортного образования и всей отрасли в целом. В его состав войдут Национальный центр цифрового инжиниринга, прототипирования, испытаний и сертификации интеллектуальных транспортных систем, а также комплекс научно-испытательных лабораторий, технопарк, Национальная библиотека транспорта, конгрессно-выставочный комплекс, музей, студенческие общежития.

В числе приоритетных направлений деятельности кластера «Образцово» – разработка новейших инженерно-технических решений и инновационных продуктов в области транспорта, формирование на базе кластера открытой экспертной площадки и бизнес-инкубатора для поддержки предпринимательской деятельности обучающихся.

– С этого года в РУТ (МИИТ) начнут готовить специалистов для морского и внутреннего водного транспорта – в составе университета создана Академия водного транспорта. Можно ли ожидать открытия авиационной академии?

– В соответствии с решениями, принятыми Минтрансом России, в РУТ (МИИТ) создана Академия водного транспорта. В феврале этого года более 300 студентов столичного филиала Государственного университета морского и речного флота им. адмирала С. Макарова приступят к обучению в нашем университете. Планируем, что уже в эту приёмную кампанию откроем набор студентов на так называемые береговые специальности, связанные с организацией перевозок, строительством профильных зданий и сооружений.

Что касается появления авиационной академии в составе РУТ (МИИТ), то в согласованной Минтрансом России программе развития университета предусмотрено обучение специалистов для всех отраслей транспорта. Не исключено, что в будущем у нас будет вестись подготовка кадров для гражданской авиации.

– В прошлом году университет заключил ряд соглашений с иностранными вузами и организациями. В чём перспективы международного сотрудничества?

– РУТ (МИИТ) хорошо знают в мире. За более чем 100-летнюю историю в университете прошли обучение тысячи иностранных студентов.

В 2019 году мы приняли 55 делегаций из 18 стран, провели 11 кампус-туров. Заключено 195 соглашений о сотрудничестве с 145 зарубежными вузами и 27 иностранными компаниями.

В октябре прошлого года университет открыл Российско-китайский образовательный центр и кафедру ЮНЕСКО «Этика науки и технологии, устойчивое развитие и транспортные системы».

Набор иностранных студентов в приёмную кампанию 2019 года у нас увеличился примерно на 30%, и на сегодняшний день в университете обучаются 1609 иностранных граждан из 37 стран.

Мир транспорта – глобальный. Специалисты, которых мы готовим, должны обладать кросс-культурным взглядом на мир, в том числе на свою будущую сферу деятельности. Мы видим, что транспортные компании разных стран активно сотрудничают, и университеты не должны от них отставать. Новая экономика и создание комплексных транспортных систем, глобализация ставят новые задачи, к которым мы должны готовить наших студентов, формировать из них специалистов, широко понимающих глобальную повестку и современные мировые тренды развития транспорта.

– Университет ведёт активную работу со столичными школами: для школьников и учителей проводятся семинары, мастер-классы, экскурсии. Ставка на школу поможет обеспечить высокий конкурс при поступлении в университет?

– Мы стремимся дать школьникам возможность определиться со своей будущей профессией и заинтересовать их транспортной работой. В рамках городского проекта «Университетские субботы» преподаватели РУТ (МИИТ) проводят для ребят открытые лекции, мастер-классы и семинары. Чем раньше ребёнок определится со своими профессиональными предпочтениями, тем лучше. Таким образом в будущем планируем снизить количество отчислений и переводов студентов, а также долю выпускников, не работающих по полученной в вузе специальности.

С этой же целью мы участвуем в проекте «Инженерный класс в московской школе», в рамках которого учащиеся занимаются на базе центра робототехники РУТ (МИИТ). В прошлом году занятия там посещали более 1600 школьников.

Повышение квалификации школьных учителей, в свою очередь, является гарантом того, что в университет придут более подготовленные абитуриенты. В прошлом году РУТ (МИИТ) провёл обучение по программам дополнительного образования более 700 столичных преподавателей. Учителя получили навыки, необходимые для работы с инженерным оборудованием.

– Не за горами приёмная кампания – 2020. Когда в университете пройдёт День открытых дверей?

– 16 февраля РУТ (МИИТ) откроет свои двери для абитуриентов.

Школьникам расскажут о возможностях обучения в ведущем транспортном вузе страны, интересных и престижных профессиях на транспорте. Также гости смогут встретиться с руководством и профессорско-преподавательским составом, задать интересующие вопросы о поступлении, посмотреть лаборатории и учебные центры. Будущие студенты получат представление об учёбе и почувствуют атмосферу одного из старейших транспортных вузов страны. Онлайн-трансляция мероприятия будет доступна на сайте университета.

– Какие приоритетные задачи стоят перед университетом сегодня?

– Сегодня одни из наиболее актуальных направлений развития транспортных систем – цифровизация и клиентоориентированность.

Основная миссия университета – подготовка квалифицированных кадров для отрасли. Будем стараться работать на опережение, выпуская специалистов будущего.

Россия. ЦФО > Транспорт. Образование, наука > gudok.ru, 5 февраля 2020 > № 3281681 Александр Климов

Перевозки продуктов питания растут

Алексей Шило, заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания

Прошлый год ознаменовался принятием важных правовых документов. Это позволило значительно увеличить перевозки продуктов железнодорожным транспортом.

В 2019 году по многим группам скоропортящихся товаров компания достигла положительных результатов. По нашим оценкам, рост перевозок скоропорта во многом связан со снижением транспортировки угля, в частности на экспорт на западном направлении. В связи с этим у ОАО «РЖД» появилось больше возможностей для перевозок продовольственных и скоропортящихся грузов в европейской части страны. По сравнению с 2018 годом рост объёмов перевозок овощей в 2019 году составил 58,5%, мяса – 2,1%, а жмыха – 15,4%. Отправки продовольственных товаров в 2019 году выросли на 4,2% к 2018 году.

Во многом такие результаты связаны с совместной работой ОАО «РЖД», Министерства транспорта и операторов подвижного состава. Прошлый год ознаменовался прорывными решениями по принятию правовых документов. В части перевозок продовольственных товаров и скоропортящихся грузов сделан большой шаг – выпущены новые правила перевозок. Они вступили в силу с 8 декабря 2019 года. Однако для обкатки обновлённой технологии в рамках действующего законодательства начали перевозить такие товары по этому документу чуть раньше. Отправки начались в июне 2019 года. Посмотрели: с июля – рост 6,9% к аналогичному периоду предыдущего года.

Ранее действовало требование к транспортировке минеральной воды в стеклянных бутылках исключительно в вагонах-термосах. Сейчас такой груз повезли в крытых вагонах. Поэтому перевозки этого груза выросли на 13,2%, в провозной плате – на 15,2%. То же самое можно сказать и по другим видам продукции. Например, в провозной плате перевозки консервов выросли на 21,7%, а в объёмах – на 5,2%. В целом в 2019 году перевозки в крытых вагонах составили 966 тыс. тонн с ростом на 6% к аналогичному периоду прошлого года.

Россия > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 4 февраля 2020 > № 3279692 Алексей Шило

Штрафной удар

Какие наказания для автомобилистов предусмотрены в новом проекте Кодекса об административных правонарушениях

Текст: Владимир Баршев

Штраф за превышение скорости от 20 до 40 км/ч будет 3 тысячи рублей. За три грубых нарушения правил в течение года будут лишать прав. Для нетрезвых водителей, перевозящих детей, появится свое более суровое наказание. Также у таких водителей не будет возможности сесть за руль до суда.

Такие наказания предусмотрены в новом проекте Кодекса об административных правонарушениях, а также в процессуальном КоАП, которые размещены на портале проектов нормативных правовых актов regulation.gov.ru. После общественного обсуждения документы доработают и правительство внесет их в Госдуму. Вот наиболее громкие изменения КоАП.

Не гони

За превышение скорости от 20 до 40 км/ч вводится штраф 3 тысячи рублей против сегодняшних 500 рублей. Эту идею руководители Госавтоинспекции озвучивали еще в прошлом году. По их мнению, штраф в размере 500 рублей не воспринимается водителями как наказание. Они считают это платой за проезд. Тем более со скидкой 50 процентов за своевременную уплату.

За превышение скорости на 40-60 км/ч предлагается наказывать штрафом в 4 тысячи рублей. Сейчас - 1000-1500 рублей. А за превышение скорости более чем на 60 км/ч - штрафом 5000 рублей или лишением прав на 4-6 месяцев. При этом если сейчас за повторное превышение скорости более чем на 40 км/ч грозит лишь увеличение штрафа, то если новый КоАП примут в таком виде, за это будет грозить лишение прав на год.

Кстати, скидка на оплату штрафа сохраняется. И надо сказать, что превышение скорости на 20-40 км/ч - это самое популярное нарушение.

Пьяным добавили срок

К управлению автомобилем в нетрезвом виде, а также к отказу от прохождения медосвидетельствования добавился новый состав. Если водитель попался в нетрезвом виде за рулем, ему грозит тоже наказание, что и сейчас - лишение прав на полтора-два года и штраф 30 тысяч рублей. Но если при этом в машине находился несовершеннолетний ребенок, младше 16 лет, то водителю будет грозить лишение прав на 2-3 года и штраф 50 тысяч рублей.

Изменилось понятие опьянения. Помимо установленных 0,16 миллиграмма этанола на литр выдыхаемого воздуха и 0,3 промилле в крови наличия в организме наркотических и психотропных веществ добавляются "иные вызывающие опьянение".

Машина под залогом

Но это не единственное усиление ответственности нетрезвых водителей. Процессуальный кодекс предусматривает новые обеспечительные меры. В частности, залог за машину. То есть остановили нетрезвого водителя, медосвидетельствование показало, что он употреблял. Машина отправляется на штрафстоянку. Но забрать ее оттуда будет непросто. Сейчас он может забрать ее сам, протрезвев. Может попросить об этом трезвого приятеля. Но по новому кодексу забрать машину он сможет только после внесения залога в размере штрафа либо после уплаты соответствующего штрафа. То есть 30 или 50 тысяч рублей.

Вторая обеспечительная мера - временное ограничение права управления. Дело в том, что лишить прав может только суд. Но до суда с момента совершения нарушения может пройти довольно много времени. И все это время водитель, попавшийся нетрезвым, остается с правами и может водить автомобиль. Чтобы исключить такие ситуации, и введено временное ограничение права управления. Его накладывает непосредственно инспектор.

Кстати, отказ от медосвидетельствования обойдется дороже, чем выявленное медиками опьянение. За него предлагается ввести штраф 40 тысяч рублей и лишение прав от 2 до 3 лет.

Сложности оформления

А теперь давайте посмотрим, во что выльется оформление нетрезвого водителя. Для начала инспектор должен оформить протокол об отстранении водителя от управления. После этого проводится освидетельствование на алкогольное опьянение в присутствии двух понятых или под видеозапись. То есть водителю предлагают подышать в алкотестер. Об этом оформляется акт. Если водитель не согласен с показаниями прибора или прибор показал нули, а сомнения у инспектора остались, то водитель направляется на медосвидетельствование. Об этом составляется протокол в присутствии двух понятых или под видеозапись. По итогам медосвидетельствования составляется акт. Если установлено, что водитель нетрезв, оформляется протокол о правонарушении. Задержание автомобиля оформляется отдельным документом. А теперь ко всему этому добавляются еще два - протокол о применении залога на задержанный автомобиль и протокол о временном ограничении права управления. Итого восемь документов на одного нарушителя будет оформлять инспектор!

Автомобиль в пользу государства

За повторное управление в нетрезвом виде придется не только отвечать по уголовной статье, но и лишиться автомобиля. Вводится конфискация транспортного средства в пользу государства. При этом автомобиль конфискуют даже в том случае, если он принадлежит другому лицу.

Конфискация непосредственно у нетрезвого собственника будет прописана в поправках к статье 264.1 Уголовного кодекса. Пока они разрабатываются. А у собственника, который передал управление водителю, наказанному за управление в нетрезвом виде, отберут машину по новой статье 34.34 нового КоАП за "непринятие собственником транспортного средства мер по исключению возможности совершения иным лицом преступления, предусмотренного статьей 264.1 УК, с использованием данного транспортного средства".

Поясним, водитель попался нетрезвым за рулем чужого автомобиля. Его лишили прав, назначили штраф, а собственнику автомобиля отправили копию постановления. Если после этого нетрезвый водитель снова попадется за рулем этого же автомобиля, то его будут судить по статье 264.1 УК, а у собственника конфискуют машину по статье 34.34 КоАП.

Стоит напомнить, что водитель считается подвергнутым наказанию в течение года после его отбытия. То есть, если ему вернули права и он в течение года после этого снова попался нетрезвым за рулем, его будут судить по статье 264.1 УК как за повторное нарушение. А собственик машины, который доверил ему управление, останется без автомобиля.

Трижды виновен

Появилась в кодексе и статья, предусматривающая ответственность за систематическое нарушение правил. Если водитель совершил в течение года три грубых нарушения, ему будет грозить лишение прав на срок от одного года до полутора лет.

Под грубыми нарушениями понимаются непредоставление преимущества пешеходам, поворот налево или разворот там, где это запрещено, выезд на встречную полосу, проезд на красный свет, нарушение правил проезда железнодорожного переезда, разворот или движение задним ходом, где это запрещено, и превышение скорости более чем 60 км/ч. Грубым также считается нарушение, когда водитель не уступил дорогу другому автомобилю.

Еще одна новая статья - ответственность за опасное вождение. Термин в правилах уже давно существует, а ответственности за него до сих пор все не было. Теперь появится - штраф 5 тысяч рублей.

Стекла на просвет

Ответственность за управление автомобилем с заведомо неисправной тормозной системой, осталась прежней - штраф 500 рублей. А за излишнюю тонировку ее увеличили с 500 до 1000 рублей.

Причем повторное управление с тонированными стеклами обернется уже штрафом в 3 тысячи рублей. Будто это более опасное нарушение, чем управление с неисправной тормозной системой.

Без прав не рулить

Если за рулем оказался водитель, который не имеет права управления, то ему, как и сейчас придется заплатить штраф 15 тысяч рублей. Но если он попался вторично, то ему уже будет грозить штраф от 20 до 30 тысяч рублей, либо обязательные работы на срок от 40 до 60 часов, либо арест до 5 суток. Сейчас КоАП не предусматривает ответственности за такое повторное нарушение, и этим пользовались любители погонять. Ведь кроме штрафа к ним ничего применить нельзя.

Погоня дороже

Добавилась еще одна новая санкция "невыполнение неоднократного законного требования сотрудника полиции об остановке транспортного средства и попытка скрыться, повлекшие создание угрозы жизни или здоровью граждан". То есть если за водителем полиции пришлось гоняться, при его маневры были опасны, то его лишат прав на 2-3 года. А тех, кого нельзя лишить прав, например, их просто нет, будут штрафовать на 40 тысяч рублей.

Сейчас за это наказывают штрафом от 500 до 800 рублей, как за невыполнение законного требования сотрудника полиции об остановке.

На глазок

В проекте КоАП дано четкое определение средств фото- и видеофиксации нарушений. Они должны размещаться в установленном порядке и фиксировать все нарушения в зоне своего обзора, работая без непосредственного воздействия на них человека. Это, по сути, цитата из решения пленума Верховного суда.

Но упрощенный порядок вынесения штрафов, как в случае с автоматической фиксацией, остался для нарушений в области благоустройства. То есть стоянка на газоне и неоплаченная парковка.

Также увеличен срок давности по привлечению водителей к ответственности с нынешних 2 месяцев до года. Так что если вам на почту будут приходить штрафы за нарушения, которые вы совершили год назад, - это будет по закону.

Стоит отметить, что участники рабочей группы говорят, что пока документ довольно сырой и требует внимательной доработки. В частности, он предусматривает ответственность за учебную езду по автомагистрали. Но Правила дорожного движения уже разрешили обучать водителей на автомагистралях. Поправка вступила в силу с 1 января этого года. Так что над проектом еще предстоит работать.

Между тем

Таксистам повышают тариф

Пока новый Кодекс об административных нарушениях находится на общественном обсуждении, Минтранс решил внести поправки в действующий КоАП. А именно ужесточить ответственность за нарушения правил водителями автобусов и такси.

Документ выложен для общественного обсуждения на портале проектов нормативных актов regulation.gov.ru. Согласно ему, если водитель управляет такси или автобусом с неисправными тормозами или рулевым управлением, то его оштрафуют на 1 тысячу рублей. Для всех остальных это нарушение обойдется в 500 рублей.

Проезд на красный сигнал светофора таксисту и водителю автобусу обойдется в 2 тысячи рублей, когда всем остальным в 1 тысячу. Левый поворот или разворот там, где это запрещено - 2-3 тысячи рублей. Для всех остальных 1-1,5 тысячи.

Если в аварии пострадал человек, то виновного таксиста или водителя автобуса предлагается наказывать штрафом 5 - 10 тысяч рублей. Для остальных водителей такое ДТП обходится штрафом 2,5 - 5 тысяч рублей.

Kомментарий

Кодексу требуются поправки

Подготовлен проект нового Кодекса об административных правонарушениях. Он опубликован на портале правовых актов. Едва появившись, новация взбудоражила общественность, особенно автомобилистов. Редакцию засыпали вопросами по поводу "драконовских" мер, предложенных в документе.

Мы обратились с просьбой прокомментировать юридическое новшество к председателю Комитета Госдумы по государственному строительству и законодательству Павлу Крашенинникову.

Павел Владимирович, новый документ прозвучал неожиданным диссонансом с трендом последних дней. Что это значит - "карать", "пресекать" или, как говорил классик, "хватать и не пущать"?

Павел Крашенинников: Для начала скажу, что в Древней Греции был такой царь Драконт (636 - 626 гг. до н.э.), он решал все вопросы через репрессии, поэтому подобные законы стали называть его именем. Так что драконы здесь ни при чем.

Что касается проекта нового КоАП, нужно отметить, что рабочая группа и министерство проделали большую работу при подготовке проекта столь важного документа. В то же время, нельзя не согласиться с тем, что проект очевидно усиливает репрессивные механизмы. Такой подход, по нашему мнению, не соответствует соразмерности административного правонарушения и наказания.

В целом представленный документ очень напоминает прошлый проект КоАП, отклоненный Государственной Думой еще в начале текущего созыва.

Настоящей модой последних лет стали штрафы. Ступил шаг не с той ноги - плати штраф. Даже в воинском уставе вначале значатся напоминание, замечание, выговор, а затем уже наряд вне очереди. Разве не существует иных мер воздействия, кроме как отщипнуть у человека от его зарплаты? Большинство из нас - не миллионеры, а многие допускают огрехи по неопытности, не успевают за переменами…

Павел Крашенинников: Безусловно, от любого закона требуется взвешенный подход. Необходимо соблюсти баланс репрессивности и превентивности мер нового Кодекса. Он должен в первую очередь способствовать защите нарушенных прав граждан и юридических лиц и служить профилактике правонарушений, обеспечению законности и правопорядка. Как говорится, уметь не столько покарать, сколько упредить и поправить.

Проект особенно взбудоражил автовладельцев. Не секрет, что на наиболее безопасные участки вполне современных дорог как черви после дождя выползают частные колченогие камеры или машины-ловушки. В суде были доказаны факты, когда они намеренно искажали реальную скорость машин себе в корысть. И из-за нескольких таких "ловцов удачи" станут отбирать права, а штрафы копить, как было при царе Горохе? Нам надо, чтобы люди опять хватались за забытые "ведерки"?

Павел Крашенинников: Честно говоря, вызывает особенное недоумение сильное увеличение штрафов за нарушение Правил дорожного движения, в том числе предложение возвратиться к давно отвергнутой накопительной системе нарушений в этой сфере. Неоднозначны предлагаемые проектом меры - в несколько раз увеличить большинство штрафов, повысить сроки привлечения лица к административной ответственности. И совсем большие сомнения вызывают нормы проекта, связанные с возможностью конфискации автомобиля, в том числе чужого, на котором гражданин совершил правонарушение.

Карикатурный герой замечательного фильма "Карнавальная ночь" Огурцов произнес сакраментальную фразу: "Работа проделана большая, но так дело не пойдет". Может быть, лучше и ныне сначала обсудить проект нового Кодекса с обществом?

Павел Крашенинников: Бесспорно, очень важно обнародовать проект и провести его общественное обсуждение, поскольку он имеет большое значение для всего населения страны. Но уже очевидно, что проект "сырой".

Подготовил Борис Ямшанов

Россия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. Авиапром, автопром > rg.ru, 3 февраля 2020 > № 3279877 Павел Крашенинников

Вадим Владимиров: «Огромным спросом пользуется отправление контейнерных поездов по расписанию»

Красноярская магистраль наращивает погрузку

Беспрецедентный рост спроса на контейнерные перевозки зафиксирован на Красноярской дороге в прошлом году. В целом по магистрали он составил почти 70%, а по отдельным видам грузов объёмы увеличились в несколько раз. О перспективах контейнеризации груза и изменениях динамики грузопотоков – наша беседа с начальником КрЖД Вадимом Владимировым.

– С чем связан столь значительный рост в сегменте контейнерных перевозок в 2019 году?

– Контейнерные перевозки во всём мире являются одним из самых прогрессивных направлений развития и оптимизации транспортных процессов. Их объёмы растут и в целом на сети железных дорог. Красноярская магистраль показала наибольшую динамику. За прошлый год объём грузов, перевозимых в контейнерах, увеличился на дороге на 69,5%, а за последние пять лет – в два раза.

Это связано прежде всего с развитием лесопромышленного комплекса в Красноярском крае. Перевозки лесопродукции в контейнерном сегменте выросли относительно прошлогодних показателей на 88,5% – за счёт увеличения доли отправок пиломатериалов и топливных гранул (пеллет) на экспорт.

Огромным спросом пользуется отправление контейнерных поездов по расписанию. По итогам 2019 года отправлено 1244 контейнерных поезда с продукцией лесопромышленного комплекса, рост к прошлому году – в 3,5 раза.

Есть все основания полагать, что в будущем предприятия будут использовать возможности такого вида перевозок всё активнее. Потенциальные направления для дальнейшей контейнеризации – лесопереработка, зерно, руда.

Здесь важен синергетический эффект. Основное преимущество контейнерных перевозок – простота перегрузки и пересчёта. Чаще всего, выбирая этот подвижной состав, наш клиент получает и услуги «от двери до двери» и доставки груза по расписанию.

Удобнее и выгоднее принимать контейнеры и конечной стороне, например на китайском направлении. Под них легче выстраивать логистику. Просто взял краном и перегрузил контейнер без лишних операций. Планируется, что именно с контейнерами будет работать и Красноярский авиахаб.

Мы понимаем, что уровень контейнеризации ещё крайне мал, и ведём работу по развитию этого направления. В 2019 году на восьми станциях открыли площадки для работы с большегрузными контейнерами. В основном это делается для вывоза продукции наших перерабатывающих предприятий. Готовимся открыть их ещё на двух станциях.

– Какие отрасли дают рост погрузки наряду с лесопромышленным комплексом?

– В прошлом году погрузка на Красноярской дороге достигла 84,6 млн тонн. Мы не только вышли на уровень 2018 года – 84,4 млн тонн, который уже был для нас рекордным за последнее десятилетие, но и превысили этот показатель.

Динамика погрузки колебалась в зависимости от сезонного спроса и востребованности продукции ключевых для дороги отраслей производства внутри страны и за рубежом. Так, в январе – апреле максимальный прирост (в 3 раза) продемонстрировали зерновые – за счёт расширения каналов сбыта зерна, произведённого на территории Красноярского края.

С середины II квартала среднесуточная погрузка по дороге замедлилась, что было обусловлено ремонтом на Ачинском нефтеперерабатывающем заводе. Кроме того, наша региональная экономика очень зависит от внешних факторов. Мировой рынок оказывает непосредственное влияние на стоимость продукции лесоперерабатывающих предприятий, что, в свою очередь, вносит коррективы в объёмы погрузки с той же станции Карабула в направлении погранпереходов. Аналогичная ситуация с нефтеналивными грузами. Менялась и логистика внутри страны. Так, после ввода в эксплуатацию магистрального нефтепровода с августа прекратились погрузки сырой нефти с Уярского нефтеналивного терминала (станция Уяр) в адрес Комсомольского НПЗ.

В сентябре рост погрузки возобновился и сохранился до конца года. В первую очередь это связано, конечно, с увеличением поставок угля энергетикам и коммунальщикам. Также вверх пошли поставки угля на экспорт. Рост объёмов отгрузки угля в 2019 году компенсировал сокращение перевозок в сегменте нефтяных грузов. Кроме того, за счёт увеличения объёмов Богучанским алюминиевым заводом выросла погрузка цветных металлов на 2,9%.

– Как поменялась технология работы с клиентами на дороге?

– В 2019 году на дороге многое сделано для оптимизации местной работы. Мы приняли ряд мер, позволяющих организовать полноценное суточное планирование местной работы, в частности планирование парка локомотивов под местные поезда. Для организации сборно-вывозного движения в пределах дороги закреплено 26 локомотивов – по восемь на Красноярском узле и в Абаканском регионе, ещё десять работают на различных станциях. Они задействованы только в развозе местного груза по кольцевым грузовым маршрутам. Параллельно внедрены технологии осмотра и подготовки вагонов под погрузку кольцевых маршрутов, позволяющие снизить затраты времени на эти операции. Установлены внутридорожные гарантийные участки готовых маршрутов под выгрузку для станций Чунояр и Карабула со станций Иланская и Базаиха без повторной обработки после смены рода тяги на станции Решоты (линия Решоты – Карабула, где находятся обе станции, не электрифицирована). Всё это позволило нам организовать эффективную работу с местным грузом, более рационально планировать время подвода и отправления поездов, исключить непроизводительные пробеги локомотивов.

Отмечу, что и наши партнёры активно участвовали в этой работе. Так, в ушедшем году мы разработали и внедрили регламент взаимодействия дороги, владельца подъездных путей необщего пользования и оператора подвижного состава по организации дополнительного вывоза угольной продукции грузоотправителя ООО «УК Разрез Майрыхский» на станции Камышта. В частности, унифицировали вес передаваемых поездов, установленная весовая норма составила 6300 тонн. В результате сократилась маневровая работа на станции, а погрузка увеличилась на 40% – с 2 млн тонн в IV квартале 2018 года до 2,8 млн тонн в IV квартале 2019-го.

Работали мы и над увеличением веса поездов. Так, проведены пробные поездки со станции Новая Еловка с поездами весом 6300 тонн (раньше было 6000 тонн). Сейчас такие поезда отправляются в восточном и западном направлениях.

Для расширения полигонных принципов организации движения поездов продолжается

внедрение технологии вождения поездов на длинных плечах. Сегодня локомотивные бригады следуют с поездами со станции Мариинск до станции Красноярск-Восточный, из Красноярска-Восточного до Тайшета, со станции Боготол до Иланской без смены соответственно в Боготоле, Иланской и Красноярске-Восточном. Также мы прорабатываем технологию вождения поездов на плече от Красноярска-Восточного до Нижнеудинска. И в конце прошлого года провели опытную поездку.

Кроме того, в минувшем году мы стали отклонять часть транзитных грузовых поездов для смены локомотивной бригады на станцию Красноярск вместо сортировочной станции Красноярск-Восточный. Технология проработана так, что на движение пассажирских поездов это не влияет, зато высвободились мощности сортировочной станции Красноярск-Восточный для формирования, подготовки и отправления большего количество поездов местной погрузки.

Наши партнёры понимают, что для реализации их амбициозных планов по наращиванию объёмов производства необходимо строить подъездные пути, собственные погрузочные станции. Ряд таких совместных с крупным бизнесом инвестпроектов на дороге уже реализуется. Прежде всего это проекты, связанные с повышением транспортной доступности угольных разрезов Бейского месторождения в Хакасии (речь идёт о развитии станций Хоных, Камышта-2, Кирба). Кроме того, в ближайшее время мы ожидаем возобновления работы хакасской станции Тея, которая обслуживала одно-

имённый железорудный комплекс, законсервированный несколько лет назад. Для обеспечения доставки сырья и готовой продукции Богучанского алюминиевого завода на участке Карабула – Кучеткан завершается строительство станции Пихтовая. По мере наращивания мощностей завода её переработка достигнет 2,2 млн тонн грузов в год.

– Дорога занимается развитием линий Ачинск – Лесосибирск и Решоты – Карабула, где сосредоточены основные предприятия лесопереработки. Что уже сделано на этих участках?

– Пропускная способность участка Ачинск – Лесосибирск составляет семь пар грузовых поездов в сутки при обращении трёх пар. Линия загружена меньше чем наполовину. Основная же задача – развитие ключевых станций Ачинск-1 и Лесосибирск, которые задают ритм работы всего участка.

В январе прошлого года мы завершили техническое перевооружение станции Лесосибирск. Она обеспечивает до 3% объёмов погрузки дороги, является ключевой в обслуживании крупнейших региональных предприятий лесопромышленного комплекса и предприятий добывающей отрасли Нижнего Приангарья. На долю лесных грузов приходится 28% от всего объёма отправок, столько же составляют цветная руда, грузы в контейнерах (преимущественно продукция лесных предприятий) – 39%. Кроме того, через Лесосибирск доставляются различные грузы для предприятий, задействованных в промышленном освоении нефтегазовых месторождений северных территорий Красноярского края, а также предприятий Норильского промышленного района на севере региона. Техническое перевооружение станции увеличило её пропускную способность с шести до девяти пар грузовых поездов в сутки, перерабатывающую способность – с 400 вагонов до 639 в сутки.

Что касается станции Ачинск-1, то на стадии завершения находятся проектно-изыскательские работы по строительству чётного парка, начать которое планируем в 2020 году. Проект предусматривает два расположенных последовательно приёмо-отправочных пути, что позволит организовать на участке работу с длинносоставными поездами. Повысится ёмкость станции. А поскольку вновь построенные пути будут специализироваться на работе с транзитными поездами, то существующие пути высвободятся для работы с местным грузом.

Кроме того, в 2019 году благодаря прибытию на дорогу трёхсекционных тепловозов 3ТЭ10 на участке Ачинск-1 – Лесосибирск запущено движение тяжеловесных поездов: теперь из Лесосибирска отправляются грузовые составы весом 5600 тонн, тогда как раньше максимальная загрузка составляла 3800 тонн. Это опять-таки позволяет ускорить вывоз местных грузов со станции Лесосибирск.

На Карабульской ветке одним из значимых является наш совместный проект с Красноярской таможней. В ближайшее время мы передадим ведомству здание товарной конторы на станции Карабула (сейчас в нём завершается ремонт), чтобы они разместили здесь своё отделение. Это крайне необходимо ввиду удалённости лесопогрузочных станций от таможенных постов, ранее ближайший находился на станции Канск в 300 км от Карабулы, и на оформление документов у грузоотправителей уходило до семи дней.

– На координационных советах с участием сельхозпроизводителей вы не раз предлагали консолидировать грузоотправителей и организовать на дороге зернопогрузочные хабы. Каковы плюсы этой технологии?

– Перевозка зерна из сельскохозяйственных районов Красноярского края динамично растёт. Если в 2018 году объёмы выросли на 36% и составили 625,7 тыс. тонн, то по итогам 2019 года уже достигли 932,3 тыс. тонн (+49%).

В начале прошлого года мы провели совместное совещание с участием министра сельского хозяйства и продовольственной политики Красноярского края и зернопереработчиков, по результатам которого на дороге разрабатывается технология организации и формирования перевозки зерна в рамках услуги «Зерновой экспресс». Своего рода хабом выступит станция Красная Сопка, на ней планируется консолидировать все зерновые грузы Ачинского узла для отправки на запад в составе прямого поезда. Плюсы такой технологии очевидны: точность планирования отправок различными грузовладельцами, ускорение доставки и сокращение оборота вагона за счёт отправки готовыми поездами, а не разрозненными группами вагонов.

Зернопогрузочный хаб планируется также на станции Ужур нашим клиентом «Псковский каравай».

Кроме того, Центрально-Сибирской торгово-промышленной палатой найден инвестор по строительству на станции Дубинино линейного элеватора, который будет выполнять функции сбора и переработки зерна. Дубинино может стать центром погрузки продуктов перемола. Станция имеет большие площади, сортировочный парк, всю необходимую инфраструктуру для формирования составов, которые сегодня мало загружены. Поэтому, конечно, мы крайне заинтересованы в этом проекте и готовы оказывать всестороннее содействие в его реализации для развития грузовой базы.

– Как вы оцениваете динамику выполнения инвестпрограммы по комплексной модернизации линии Междуреченск – Тайшет?

– Это одна из наиболее стратегически значимых задач Красноярской дороги. В 2019 году введены в эксплуатацию три участка вторых путей: на перегонах Ирба – Красный Кордон, Журавлёво – разъезд 557-й км, Джебь – Щетинкино; завершено строительство разъезда Петропавловка.

Отмечу, что в минувшем году нам удалось ускорить темпы строительства, обеспечив взаимодействие и увязку в единый цикл работы подрядных организаций, структурных подразделений и служб Красноярской дороги.

Благодарю руководителей центрального аппарата компании за принятое решение исключить текущую работу по ремонту железнодорожного полотна на 270-километровом участке южного хода от Ирбы до Саянской, где сегодня как раз и реализуется основная часть проектов строительства вторых путей. В 2019 году «окна» здесь предоставлялись только для строительства вторых путей по программе развития участка Междуреченск – Тайшет. Это, к примеру, даёт возможность уже в первом полугодии 2020 года завершить работы по строительству нового пути на перегоне Сисим – Джётка и передать его в III квартале для открытия движения. А тогда уже можно будет отремонтировать существующий путь на участке в режиме «закрытый перегон».

Также перераспределены объёмы работ между субподрядными организациями с привлечением дополнительных предприятий. Для укладки верхнего строения пути задействованы мощности Красноярской дирекции по ремонту пути. Систематизирована работа по предоставлению технологических «окон». Завершена кампания по согласованию основных проектных решений с внешними энергоснабжающими организациями.

Этот опыт мы будем применять и впредь, нам предстоит огромная работа по программам дальнейшего развития южного хода дороги «Увеличение пропускной способности участка Артышта – Междуреченск – Тайшет», «Мероприятия по увеличению пропускной и провозной способности инфраструктуры для увеличения транзитного контейнеропотока в четыре раза, в том числе «Транссиб за семь суток». Запланированы строительство вторых путей на 32 перегонах, Второго Козинского тоннеля на перегоне Джебь – Щетинкино, строительство и реконструкция 32 объектов энергетического хозяйства, реконструкция станций Мариинск, Хабзас, Бискамжа, Камышта. На реализацию программ в ближайшие пять лет будет направлено порядка 110 млрд руб.

– Совершенствованию каких процессов будете уделять первоочередное внимание в 2020 году? Где ещё видите резервы?

– Увеличение пропускных с пособностей участка Междуреченск – Тайшет наряду с прогнозируемым ростом грузовой базы Республики Хакасия требует от нас новых технологических решений как по отправке местных грузов, так и по пропуску транзитных потоков из Кузбасса. В 2020 году одним из основных направлений должна стать актуализация технологии управления тяговыми ресурсами на Восточном полигоне с учётом поступления на дороги полигона новых локомотивов с поосным регулированием силы тяги. Этот вид подвижного состава позволяет организовать вождение поездов массой 7100 тонн. Только по станции Мариинск это позволит нам организовать ежесуточно приём и пропуск 14 поездов массой 7100 тонн.

Для этого был переработан «Единый технологический процесс работы Восточного полигона», он уже утверждён руководством компании. Теперь требует тщательной переработки и сама технология. Для этих целей уже создана междорожная рабочая группа, в которую вошли специалисты Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной магистралей.

– Как вы мотивируете подчинённых на работу по совершенствованию производственного процесса?

– Убеждён, что, прежде чем ждать от людей вовлечённости в производственный процесс, необходимо обеспечить им комфорт и функциональность на рабочем месте. Мы много сделали в этом направлении за минувший год. Сегодня порядка 90% постов ЭЦ приведены в соответствие современным нормам. Впереди большая работа по переоборудованию служебных помещений для путейцев, обеспечению комфортным жильём работников, задействованных в работах на линии, где они находятся по два-три месяца. Когда люди будут трудиться и отдыхать в комфортных условиях, уверен, будет и отдача. Уже сейчас я вижу, что поведение людей меняется, они ценят эти положительные изменения. И это дорогого стоит.

Беседовала Елена Пасечник

Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 3 февраля 2020 > № 3278526 Вадим Владимиров

Как вырастить бензин

Этот продукт производить очень просто. Его можно делать дома в бочке: 100 частей любого масла (растительного или даже животного жира), 10 частей метанола и 1 часть щелочи. Всё бросаем в бочку, палкой перемешиваем, наутро всплывает глицерин с небольшим количеством щелочи (щелочь — это катализатор). В итоге получаем 10 частей глицерина, 100 частей продукта и 1 часть отходов — мыла.

Это не цитата из поваренной книги или пособия для садовода-дачника по производству удобрений. Это простейшая схема производства автомобильного топлива. Да, вы не ослышались. Примерно по такой схеме производят биодизель.

Автомобильное топливо растительного происхождения

В последние десятилетия развитые страны мира уделяют все больше внимания замене традиционного дизельного топлива альтернативным, биологическим. Вопросы поиска возобновляемых источников энергии привели к созданию биотоплива, которое является высокотехнологичным продуктом, получаемым из сельскохозяйственных культур или отходов переработки растительного и животного сырья.

Производство биоэтанола и биодизеля может стать реальной поддержкой сельскому хозяйству, поскольку позволяет создать дополнительный внутренний спрос на продукцию сельхозпредприятий. Кроме того, производство биотоплива помогает в утилизации отходов ряда отраслей промышленности, что для США, Китая, ЕС, России и ряда других стран является задачей, требующей оперативного решения, а также существенно сократить выбросы в атмосферу — так, содержащийся в биоэтаноле кислород позволяет более полно сжигать углеводороды топлива. В 2006 году применение этанола в США позволило сократить выброс около 8 млн тонн парниковых газов (в CO2 эквиваленте), что примерно равно годовым выхлопам 1,21 млн автомобилей.

Основными производителями этанола в мире являются США, Бразилия, Китай, Евросоюз и Индия. Стоит отметить, что доля основного производителя США, возрастает с каждым годом. Так страна увеличила свою долю на рынке за последние 10 лет на 5% до 49%, вытесняя Бразилию.

Основными производителями биодизеля в мире являются Евросоюз, США, Бразилия, Аргентина, Индонезия. Существенную долю в мировом производстве занимают страны Евросоюза, однако их доля за последние 10 лет сократилась на 19% до 36%. Существенно увеличили свою долю США, Бразилия, Аргентина и Индонезия.

Мировые производители биоэтанола и биодизеля

Несмотря на общий рост мирового производства, биотопливо на текущий момент занимает менее 10% в мировом балансе моторных топлив. Основная причина — высокая себестоимость производства биотоплив, а также необходимость государственного субсидирования или других форм господдержки биотопливных проектов. Так, например, рост рынка биодизеля в Америке и странах ЕС главным образом осуществляется благодаря государственной поддержке: за семь лет налоговых и кредитных льгот мощности по производству биотоплива выросли в странах Евросоюза с 3 млн до 25 млн тонн.

А после того, как меры господдержки были свернули, поток инвестиций со стороны бизнеса в этот сегмент резко сократился. Кроме того, рост объемов производства биотоплив требует увеличения задействованных в выращивании сырья пахотных земель: для производства биотоплива на одного автомобилиста требуется куда больше пашни, чем на производство еды для этого же автолюбителя. Один автомобиль отнимает хлеб у десяти человек.

Нефтяное лобби победить невозможно

Тем не менее у рынка биотоплива есть будущее. По мнению Алексея Аблаева, президента российской Национальной биотопливной ассоциации, биотопливо — это скорее нишевый продукт, но его главным драйвером развития рынка биотоплива в России станет необходимость увеличения внутреннего спроса на сельхозпродукцию.

«НиК»: Для начала ответьте на главный вопрос: может ли биодизель заменить традиционное топливо? И действительно ли нужно его заменить?

— У нас в стране производится так много прекрасного, качественного дизтоплива, и с этой точки зрения можно сказать, что биодизель действительно не нужен. А вот с точки зрения развития сельского хозяйства, как это ни странно звучит, производство биодизеля может помочь сельхозпроизводителям. Производство биодизеля позволяет решать проблему как избытков основной сельхозпродукции, так и его отходов.

Например, биодизель эффективно производить там, где много производится сельхозпродукции — например, дешевого растительного масла, которое нужно куда-то сбывать.

В США и Бразилии имеется недорогое сырье в виде соевых бобов. А если их перерабатывать, то получим сравнительно дорогой соевый протеин и соевое масло — по сути отход. Нормальный способ его утилизации, кроме употребления в пищу и кормления животных, — это производство биодизеля.

Поэтому, например, российские нефтяные компании скептически относятся к развитию производства биодизеля, и я с ними абсолютно согласен. Но если смотреть с точки зрения сельхозотрасли, то Россия наконец-то вошла в клуб стран, переизбыточных по сельскому хозяйству. У нас очень много зерна, перепроизводство по масличным культурам. Самый простой способ их утилизации — это развитие внутреннего спроса, потому что в мире наблюдается переизбыток экспорта сельхозпродукции, что негативно влияет на ее цены. Продавая всё больше и больше, мы рушим свой рынок, в том числе экспортный. Исключением является, пожалуй, только Бразилия — она производила биодизель, потому что импортировала нефть.

Поэтому главная цель производства биотоплива — поддержка сельского хозяйства. Вторая — модная экологическая тема сокращения выбросов СО2 и загрязнения атмосферы.

«НиК»: И с этой точки зрения биотопливо значительно эффективнее традиционного?

— Вопрос философский. Большинство исследований утверждает, что да. Однако выращивание соответствующих культур и производство из них топлива само по себе требует немалых энергетических затрат: нужно вспахать землю, посеять семена, обеспечить полив и т. п. Все эти затраты, естественно, связаны со сжиганием топлива и выбрасыванием в атмосферу дополнительного количества СО2. Если суммарные энергетические расходы на производство биотоплива будут велики, то никакого ожидаемого сокращения эмиссии СО2 и других парниковых газов может и не произойти.

В реальности же главный драйвер всего этого рынка в мире — это переизбыток продукции сельского хозяйства и нежелание государства видеть своих фермеров на тракторах и комбайнах, которые высыпают свою продукцию перед Белым домом или на Елисейских полях.

Например, в России мы выращиваем пшеницу, радуемся, что наконец-то перестали ее импортировать. Начался экспорт, появилась валютная выручка, а потом экспорт дошел до своего логического предела (в прошлом году мы продали 50 млн тонн, собрав около 120 млн тонн). При этом урожайность зерновых растет во всем мире примерно на 2% в год. В России больше, потому что мы внедряем современные технологии. И получается, что при стабильном рынке зерна нужно всё меньше посевных площадей, чтобы этот рынок удовлетворить. В Сибири или Поволжье производство уже невыгодно. В США та же проблема — в ряде штатов стало невыгодно производить кукурузу, фермы заброшены, народ люмпенизируется… И США внедрили производство биотоплива как стимул для развития внутреннего рынка сельхозпродукции.

«НиК»: Можно ли расценивать это как попытку победить нефтяное лобби?

— Нефтяное лобби невозможно победить. Если бы сельхозпроизводители всерьез начали сражаться с нефтяниками, то результат нетрудно прогнозировать. Просто нефтяные компании поняли, что проще уступить некоторую долю рынка (довольно незначительную), потому что сельхозтерритории беднее, чем нефтяные регионы, но они поддерживаются государством и существенным числом конгрессменов. Если бы сельхозлобби выиграло в «кровавой» войне за долю рынка, то пострадать могли бы и сланцевики, и крупные компании (особенно на воне трагедии в Мексиканском заливе).

«НиК»: Есть ли какие-то стандарты или ограничения применения биотоплив в автотранспорте?

— В России ГОСТ разрешает использование в топливе до 5% биодизеля (топливо В5) и до 10% биоэтанола (топливо Е10). Биоэтанол сейчас разрешен для использования в объеме до 10% почти всеми автопроизводителями. Более высокий процент содержания этанола требует некоторой модернизации: FFV (этанольно-гибридные) — это машины, которые могут ездить на любой смеси этанола и бензина. Отличие в стоимости этой машины от обычной — $200-300, потому что там ставится новый датчик на кислород, немного меняются компьютер, чтобы машина понимала процент содержания этанола, плюс меняются некоторые прокладки на те, которые лучше держат этанол.

Биодизель формально ничем не отличается от обычного дизеля по всем параметрам, в то же время в нем не содержится серы.

Правда, он более вязкий и загустевает на морозе, зато полностью разлагается при попадании в почву.

В Бразилии и в «кукурузных» штатах США процент содержания биотоплив выше — есть топлива с содержанием биоэтанола и 85% и даже 100%. В Бразилии 100% машин, которые сейчас продаются, могут ездить на любой смеси этанола и бензина.

В Европе стандартом предусмотрено использование в топливе до 10% биоэтанола и до 5% биодизеля, причем некоторые автопроизводители даже не упоминают этого в инструкциях к автомобилям, считая это само собой разумеющимся.

«НиК»: В России складывается благоприятная ситуация для использования биодизеля и биоэтанола, почему тогда он малоизвестен как топливо и редко используется?

— Проблема в том, что у нас масличные культуры всегда были в дефиците, выращивали их мало, а то, что выращивали, целиком уходило на внутренний рынок пищевой промышленности и в косметическое производство. Огромное количество нашего рапса и масла из него покупала Европа, так как там субсидировалось производство биодизеля и, соответственно, закупки масла для него. Было очень выгодно продавать масло в Европу. К тому же был низкий спрос на глицерин, а он является одним из отходов при производстве биодизеля.

Сейчас ситуация изменилась: в Европе сократили субсидии на производство биодизеля, в результате чего обанкротился целый ряд заводов про производству биотоплива. А спрос на глицерин, напротив, вырос, и сейчас мы его импортируем. А биодизельные заводы, как оказалось, зарабатывают прежде всего не на продаже биодизеля, а на продаже глицерина. Биодизель лишь покрывает себестоимость производства, а продажа глицерина — это и есть прибыль. Неочищенный глицерин стоит 400 евро за тонну, а очищенный (требуется дополнительное оборудование для дистилляции) — уже 600–800 евро за тонну.

В целом же себестоимость производства биодизеля составляет около $1, а стоимость традиционного дизеля на АЗС — 46 рублей.

Поэтому даже в благоприятных условиях Бразилии и Америки это нишевой продукт, 5% рынка сельхозрегионов, не больше.

«НиК»: К тому же производство биотоплива требует использования больших посевных площадей, которые можно использовать для выращивания сельхозпродуктов для питания.

— Именно поэтому я всегда говорю, что нет цели перевести весь мировой рынок на биотопливо, потому что не хватит посевных площадей и это будет просто экономически неэффективно. Иначе придется всю пахотную землю в России использовать только под биотопливо, вырубить все леса, поля и перелески, а все звери будут уничтожены и исчезнет биоразнообразие.

В реальности нигде, кроме как в суперблагоприятных странах вроде Бразилии, биотопливо не займет больше 10–15% рынка.

Сейчас в Америке 30% кукурузы идет на биотопливо, и все говорят, что это экономически разумная ситуация, поддерживающая цены на сельхозпродукцию на приемлемом для всех уровне. Понятно, что фермеры хотят лоббировать больше, нефтяники сопротивляются, потому что теряют рынок, но тем не менее некий баланс сложился и вряд ли что-то изменится, если не будут разработаны прорывные технологии производства топлив из непищевого сырья.

Пока это всё дорого, экспериментально и больше выглядит как поддержка и создание рабочих мест для ученых в этой отрасли. Но с другой стороны, нефть тоже когда-то была дорогой, а добывали ее ведрами из ям. Развитие новых технологий увеличивает объемы добычи, снижает стоимость. А сейчас отрасль биотоплива, которой максимум 20 лет, конкурирует с нефтяной отраслью, которой 150 лет.

Но мы понимаем, что главная угроза для нефтяной отрасли — это электромобили.

И здесь и мы, производители биотоплив, и традиционные нефтяники — находимся в одной лодке, понимая, что для нас электромобили — более опасная вещь, которая со временем изменит весь нефтяной рынок.

Подготовил Владимир Бобылев

США. Евросоюз. Россия. Весь мир > Нефть, газ, уголь. Агропром. Транспорт > oilcapital.ru, 29 января 2020 > № 3291846 Алексей Аблаев

Как я почётным железнодорожником стал

Всё началось с задумки написать роман, на сюжет, связанный с железной дорогой. Ещё семилетним малышом я отправился с мамой в азербайджанский посёлок Набрань. Там перед отправкой на войну с Гитлером размещался полк, в котором служил мамин брат, – мы поехали попрощаться.

Из Баку в Набрань по «узкоколейке» ходили три вагончика с утлым паровозиком «кукушкой». Пришлёпав в Набрань, мама поставила меня у паровозика, а сама поспешила разузнать, как добраться до воинской части. Заворожённо я смотрел на исходящее паром чумазое страшилище.

«Что смотришь?» – раздался голос из дверей кабины. «Смотрю, да», – отважно ответил я машинисту. «Хочешь погудеть? – чем-то я понравился хозяину паровозика. – Залезай!»

Он протянул мне руку. С потолка тесной грязной клетки свисала ручка гудка. Вцепившись обеими ладонями, я всем телом повис на той ручке. Раздался знакомый протяжный звук «Ку-у-ук Кук!». Счастливый и перепачканный сажей, я покинул кабину под смех добряка-машиниста…

Шло время. Проживая в Ленинграде, я оставил свою специальность инженера-геофизика и увлёкся писательским трудом. Летом 1980 года, я, уже автор нескольких книг, отправился наниматься на работу проводником поезда, чтобы собрать материал для задуманного романа. В пору отпусков, граждане отправлялись в дальние края на отдых. Увеличивалось количество пассажирских поездов и, стало быть, требовались проводники вагонов.

И я отправился на пассажирский участок Октябрьской железной дороги. А там уже толкался малообеспеченный народ, желающий подработать за лето. Дождавшись своей очереди, я написал заявление и отправился в железнодорожный магазин у Балтийского вокзала. Купил фуражку с кокардой, достал старый геологический китель с пуговицами «под молоточками», собрал чемоданчик с железными уголками. Утром поехал на работу раньше означенного часа.

Просторный двор вагонного участка уже был полон людьми. Инструктора, нарядчики, проводники резерва, студенты-сезонники… Одни вернулись из рейса, другие только определялись. Но за всей этой кутерьмой стояла наработанная годами система. И сам воздух утреннего вагонного участка – влажной прохладой накрывший широченную площадь, и прильнувшие к платформе сизые плети рельсов, заряжал особой энергией движения и ярости. С примером этой чуть ли не физической ярости в работе, я столкнулся позже…

В конце восьмидесятых, как результат общего экономического застоя, практически остановилась Октябрьская железная дорога. Устаревшие путевые ходы, изношенные составы и техника, низкий дорожный ремонт… Критическое время требовало коренной смены руководства, и в Ленинград пригласили из Красноярска тамошнего начальника дороги Геннадия Матвеевича Фадеева. Приехал он один, семья пока оставалась в Сибири. И до поры разместился в гостинице обкома, напротив Смольного. После публикации своих первых книг я весьма обнахалился и, обуреваемый желанием познакомиться с новым начальником, стал названивать в гостиницу. И дозвонился…

Узнав, что я ради дела стал проводником, Фадеев согласился меня принять. Признаться, я не часто видел начальников, тем более генералов-дорожников, но вид этого красивого, стройного, молодого человека – на четыре года моложе меня – был несколько неожидан: седоголовый, с правильными чертами мужественного лица и серыми умными глазами…

Задумка написать роман «о железной дороге» Фадеева заинтересовала, и он выразил желание мне помочь. К примеру, мне разрешили присутствовать на нескольких совещаниях в Управлении транспортом, а однажды вообще повезло – Фадеев пригласил меня в служебную поездку по «боковым» ходам. Двое суток я провёл в штабном вагоне начальника Октябрьской дороги. Был свидетелем его деловой, какой-то «яростной» работы. Его общения и с простым трудовым людом: путевыми обходчиками, работниками депо, машинистами…

Он замечал просчёты и неполадки, выявлял причины. Жёстко требовал и предлагал помощь в решении проблем как технических, так и бытовых. Но в какой-то особой уважительной атмосфере, без обид … Своей «яростью» в работе Фадеев напоминал мне знаменитого артиста Ульянова в фильме «Председатель», да и внешне они были чем-то схожи…

«Быть вам, Геннадий Матвеевич, министром», – как-то проговорил я. И как в воду глядел. При новой власти Фадеева отозвали в Москву и назначили министром путей сообщения России… Незадолго до этого двухсоттысячным тиражом вышел мой роман «Поезд». Отчасти рекламой ему послужила публикация в «Новом мире» журнального варианта романа. Почему «журнального»? Железнодорожным транспортом Страны Советов с брежневских времён ведал секретарь ЦК Гейдар Алиев. Как-то на совещании в Кремле Алиев сказал главному редактору «Нового мира»: «Обстановка на транспорте непростая, народ жалуется. А у вас в журнале материал на эту тему не очень спокойный. Думаю, надо воздержаться с печатью». Так сказал партийный босс или иначе, но главный вернулся в редакцию расстроенный.

В тот день я сидел в отделе прозы, готовил рукопись в мартовский номер будущего года. Меня охватило отчаяние. И тут в заторможенное сознание проник голос Дианы Тевекелян, заведующей отделом прозы: «Без паники! Придумаем что-нибудь… Пока будем готовить «журнальный» вариант»…

Впоследствии редакция придумала уловку. Под «прикрытием» романа Айтматова «Плаха» осенью «тиснули» и мой «журнальный вариант». Иными словами, благородные волки из айтматовского романа защитили не только своих волчат, но и проводничка-первоходка прицепного вагона Ленинград–Баку, пассажирского поезда кисловодского направления.

Моих наставников было двое. Муж и жена. Катя и Серёжа. Проводники с многолетним стажем, исколесившие всю страну. Но особенно они любили южные маршруты в летнюю пору. «Уж больно ты хилый, Петрович», – сказала Катя, когда я представился перед рейсом. «Ничего, зато стойкий, – сказал Серёжа – раз сразу попал на бакинское направление»…

Честно говоря, я и сам не поверил в такую удачу – заявиться в родной город после почти трёх суток дороги и провести у мамы два дня «с оборота». Но так легла карта. При распределении сезонников мне достался прицепной плацкартный вагон…

Плацкартный он и есть плацкартный: людей напихивается под завязку. Особенно в пассажирском поезде с остановками у каждой кочки. Тогда и безбилетниками бог не обижал. Распихивают по третьим полкам или в тамбуре. Всё деньга к деньгам… Иначе не потянуть. Надо и ревизорам отстегнуть, чтобы закрыли глаза на торчащие с третьих полок ноги. И начальнику поезда подсобить, у того свои отношения с контролёрами. И поездному электрику всегда есть за что сунуть копейку….

Словом, забот хватало. Тут и спекулянты со своим товаром, и вагонные цыгане-гадальщики, а от немых мошенников с игральными картами просто нет спасенья. Пассажиры недовольны. Ещё бы! Кому понравится, чтобы тамбур, а то и туалет был заставлен ящиками с помидорами и южными фруктами. А постельное белье пускали в оборот несколько раз за тот же рубль….

Только тогда я понял реплику проводницы Кати: «Уж больно ты хилый, Петрович», впрочем, и Серёжа, её муж, был прав. Я стойко выдержал испытание и вышел на Сабунчинский вокзал родного города с желанием поскорее вернуться в Ленинград и сесть за письменный стол…

Вечером после работы бакинский дом моей мамы походил на небольшой базар. Соседи, покинув душные комнаты, высыпали на балкон, что опоясывал двор. И моё появление с чемоданчиком в руке, в кителе и фуражке с кокардой вызвало всеобщий интерес. Кто это?! Неужели сын тёти Ривы? – послышались голоса: «Говорила, сын – писатель! А он проводник, как Сурен из подвала. В такой же шапке возит в Москву фрукты, привозит на продажу какие-то тряпки! Нечестно, так врать соседям»…

Мама так и не смогла оправдаться перед соседями, пока не вышел роман «Поезд» с моей фотографией. За него в 94-м году меня удостоили звания «Почётный железнодорожник». Вероятно, я единственный писатель с таким званием.

Илья Штемлер

Свой 87-й день рождения отметил в январе Илья Штемлер – один из самых популярных писателей города на Неве, вице-президент петербургского ПЕН-клуба, признанный мастер многих литературных жанров, в том числе и «производственного романа». Кстати, за великолепный слог и глубокое погружение в мир своих героев Илья Петрович в 90-е годы прошлого века был удостоен необычного для литераторской среды звания «Почётный железнодорожник». Сам он полагает, что является единственным обладателем этого титула в писательском сообществе. Впрочем, обратимся к его собственным воспоминаниям…

Россия. СЗФО > СМИ, ИТ. Транспорт > lgz.ru, 28 января 2020 > № 3277794 Илья Штемлер

Связь нового поколения открывает дороге будущее

Денис Азерников, первый заместитель генерального директора Центральной станции связи

Современный железнодорожный транспорт и инфраструктура требуют современных систем связи. Создание и внедрение инновационных телекоммуникационных технологий – процесс не менее длительный и трудоёмкий, чем проектирование новых моделей подвижного состава. Сегодня в ОАО «РЖД» идёт постепенное освоение технологической радиосвязи нового поколения, базирующейся на технологиях LTE (Long-Term Evolution – долговременное развитие) и 5G. Наш разговор о том, что представляет собой сеть связи нового поколения и почему она так важна в железнодорожных перевозках сегодня.

– 5G – это система мобильной связи нового поколения. Чем она отличается от системы 4G – той, что используется во всём мире сегодня?

– Главное отличие сотовой сети пятого поколения от существующей – это использование значительно большего частотного ресурса. Объясню на примере. Представьте себе две автомобильные дороги. Одна шириной 6 м, на ней встречаются «шероховатости», а максимально разрешённая скорость составляет 60 км/ч. Вторая – в два раза шире – 12 м, она без изъянов, и двигаться по ней можно со скоростью 120 км/ч. Как говорится, почувствуйте разницу. Вот так и со связью. Её новое поколение позволит большему числу абонентов увеличить скорость и объём передачи данных, а также обеспечит адресность и повысит качество защиты этих сведений.

– На какой стадии находится процесс внедрения системы связи нового поколения в ОАО «РЖД»?

– В 2017 году мы провели испытания элементов технологии сети 5G с оператором связи «Теле-2» и компанией Nokia на станции Лужская. Испытания касались обеспечения возможности дистанционного управления беспилотным маневровым локомотивом. Эти испытания завершились успешно. Согласно протоколу испытаний, применение элементов технологии сети 5G на существующих сетях 4G позволяет более чем в два раза уменьшить временные задержки передачи данных от локомотива и обратно. Тестировалась технология MEC (Multi-Access Edge Computing – периферийные вычисления мультисервисного доступа).

В 2018 году ОАО «РЖД» получило разрешение на использование частот диапазона 1785–1805 МГц для создания технологических сетей LTE на железнодорожном транспорте.

В 2019 году начато проектирование сетей LTE на МЦК и МЦД, а также на первых шести сортировочных станциях: Находка Дальневосточной дороги, Им. Максима Горького Приволжской дороги, Челябинск-Главный Южно-Уральской дороги, Инская Западно-Сибирской дороги, Кинель Куйбышевской дороги, Лужская Октябрьской дороги. В 2020 году запланировано начало строительства сетей на этих объектах.

В настоящее время идёт большая работа над проектом беспилотного вождения на Московском центральном кольце. Это крупный проект, который коренным образом повлияет на дальнейшее развитие технологий железнодорожного транспорта. В его реализации задействован Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте. Мы ведём с коллегами совместную работу по данному проекту. В частности, формируем технические требования для создаваемых сетей связи, проводим совместные испытания разрабатываемых систем.

Сервисы, которые мы реализуем в сетях четвёртого поколения, эволюционным путём будут мигрировать в сети пятого поколения. В перспективе для компании поколение связи 5G будет является логичным эволюционным развитием уже имеющихся на тот момент технологий LTE.

– Почему для ОАО «РЖД» подобные телекоммуникационные технологии так важны?

– Они важны хотя бы по той причине, что никакое беспилотное вождение на Московском центральном кольце невозможно без развёртывания полноценной сети связи нового поколения. Те инновации, которые коллеги собираются внедрять в части изменения технологии управления движением, не могут функционировать без внедрения современных беспроводных широкополосных систем передачи данных.

Кроме того, помимо сервиса передачи данных, технология LTE позволяет внедрять ещё очень много нужных и полезных сервисов. Например, так называемое Push-to-talk (PTT). Это оперативная радиосвязь с цифровым разделением групп абонентов. Если сейчас на аналоговых стандартах на одной частоте абоненты прекрасно все слушают друг друга, то с помощью сервиса Push-to-talk коммуникация будет происходить исключительно с конкретным адресатом. К примеру, это позволит больше не слышать посторонних переговоров машинисту поезда, когда он прибывает на станцию.

Новые технологи связи найдут своё применение и в решении задач транспортной безопасности. В частности, в сфере удалённой диагностики подвижного состава. В части снижения издержек для компании современные телекоммуникации принесут большую пользу в области внедрения технологий интервального регулирования. Так, планируется внедрение новых цифровых сетей связи на тех участках сети дорог, где идёт интенсивная грузовая работа и где пропускные способности нашей инфраструктуры уже не позволяют пропустить то количество грузов, которое просит заказчик. Если идти традиционным образом, то необходимо строительство дополнительных путей, что потребует колоссальных капитальных и временных затрат. Если же внедрить технологии интервального регулирования, они обеспечат увеличение пропускной способности на имеющихся путях. Таким образом, внедрение новой цифровой радиосвязи создаёт фундамент для развития новых технологий управления перевозочным процессом, которые позволяют заменить собой масштабное строительство железнодорожной инфраструктуры.

– С какими сложностями сталкивается компания на пути внедрения современных телекоммуникационных технологий?

– Основная трудность для развёртывания инновационной мобильной связи в России – это отсутствие свободного частотного ресурса. К слову, частотный ресурс LTE, который ОАО «РЖД» получило в распоряжение, являлся последним свободным в данном диапазоне частот. Для создания сетей пятого поколения придётся высвобождать уже занятые участки частотного спектра. С учётом того, что основным пользователем частотного ресурса в РФ являются силовые структуры, можно с уверенностью предположить, что этот процесс будет непростым. Возможно, что государство определит единого инфраструктурного оператора, который получит разрешение на необходимый для нового вида связи частотный диапазон. Все остальные операторы будут арендовать у него этот частотный диапазон в виде ресурса.

Немалым препятствием для внедрения современных технологий является и то, что оборудование сетей нового поколения пока стоит очень дорого. Для сетей 5G требуются новая высокопроизводительная электроника, на порядок более сложные антенные системы. Поэтому прежде всего такая связь появится в крупных городах и агломерациях, так как на периферии её внедрение сейчас экономически нецелесообразно.

Кроме того, есть ещё один камень преткновения в деле освоения новых технологий, в том числе и телекоммуникационных, – человеческий фактор, освоенные и привычные процессы, которые устоялись в головах людей. Так происходит во всём мире – ментальная неготовность принимать что-то новое. В этом поле также непочатый край работы. Надо помочь людям принять современные технологии и обучить их с ними эффективно работать.

Беседовал Егор Четвериков

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 21 января 2020 > № 3265394 Денис Азерников

Сшить Россию

Создание развитой транспортной инфраструктуры поможет запустить механизмы развития восточных и северных регионов страны

Развитие регионов Сибири и Дальнего Востока является сегодня одной из общенациональных задач. Выступая с ежегодным посланием Федеральному собранию (февраль 2019 года), президент РФ Владимир Путин отметил, что «все дальневосточные субъекты Федерации должны выйти на уровень выше среднероссийского по ключевым социально-экономическим показателям, по качеству жизни людей…

Это чрезвычайно важное направление нашей работы, стратегическое направление — Восточная Сибирь и Дальний Восток. Надо постоянно иметь это в виду всем ведомствам». При этом глава государства подчеркнул, что ключевое значение для развития востока страны имеет транспортная инфраструктура. «Все наши планы строительства и модернизации автомобильных и железных дорог, морских портов, авиасообщений, систем связи нужно нацелить на развитие (восточных) регионов», — заявил президент.

О том, что предстоит сделать для развития транспортного, в том числе железнодорожного, сообщения с восточной частью страны в интервью «Стройгазете» рассказал Ефим БАСИН, советский и российский строитель, занимавший в свое время должность начальника Управления строительства Байкало- Амурской железнодорожной магистрали (БАМ).

«СГ»: Ефим Владимирович, давайте начнем с «вечного вопроса» — с экономики, от которой никуда не уйти. Строительство железных дорог, мостов и других инфраструктурных объектов в Сибири и на Дальнем Востоке — дело дорогостоящее. Насколько это экономически целесообразно? Будет что возить?

Ефим Басин: Отвечаю. Можно без конца спорить: что раньше появилось — яйцо или курица. Но надо с чего-то начинать. И, на мой взгляд, первой должна появиться полноценная транспортная инфраструктура. Потому что, если наоборот, то будет как с Западной Сибирью. Мы пробивались туда за нефтью и газом самым дорогостоящим способом — по зимникам и рекам. Завозимая техника массово гробилась и выбрасывалась в тамошних болотах. На Дальнем Востоке можно же сделать все правильно! Что касается экономической целесообразности, то можно однозначно утверждать: здешняя земля настолько богата, что все затраты безусловно окупятся.

«СГ»: А почему в первые годы работы БАМ был недогружен?

Ефим Басин: Согласно постановлению ЦК КПСС и Совмина СССР от 1974 года, предполагалось строительство не только железной дороги, но и одиннадцати производственно-технологических комплексов по освоению территорий, прилегающих к трассе БАМа. Зона притяжения БАМа — примерно три территории Франции — это ровно треть разведанных природных ресурсов России! Это практически вся таблица Менделеева. Это — нефть, газ, уголь, металлы, в том числе редкоземельные, это прочие ископаемые ресурсы, это лес.

Но освоение прибамовских территорий пошло с большим опозданием. Из одиннадцати территориальных комплексов к моменту сдачи БАМа освоен был только Южно-Якутский угольный бассейн (Нерюнгри). И это было все! А сегодня приходится констатировать, что БАМ и Транссиб в их нынешнем состоянии не могут справиться с предложенным объемом грузов. Так вот, если появится Северный широтный ход, на полную мощь после строительства моста через Лену заработает АЯМ, быстрее и с большей отдачей пойдет разработка полезных ископаемых. И это помимо тех грузов, которые идут транзитом!

При этом нельзя забывать еще один аспект. Сегодня семьдесят тысяч (!) населенных пунктов России не имеют стабильной круглогодичного действия дороги. Передвижение осуществляется либо по рекам, либо по зимникам. В 1985 году, сразу после «золотой» стыковки БАМа, мы начали строить Амуро-Якутскую магистраль (АЯМ) — железную дорогу в направлении Якутска. Но потом прекратилось финансирование, стройка заглохла. Мы добрались до Бестяха на правом берегу Лены, напротив Якутска, однако река стала непреодолимым препятствием. Но ведь это дико, когда столица республики (Саха Якутия — «СГ»), занимающей шестую часть страны, лишена надежной транспортной связи с Россией. Так что, даже если не брать экономическую составляющую, политическая и социальная значимость этого проекта перевешивает.

«СГ»: Какие проекты, на ваш взгляд, должны быть реализованы в первую очередь?

Ефим Басин: Мы сегодня предметно говорим о проекте строительства Северного широтного хода, который я называю «вторым БАМом». Что такое СШХ? Это железная дорога Салехард — Игарка, так называемая советская «стройка 501». Там был выполнен огромный объем работ, но затем в связи с политическими событиями строительство прекратилось. А ведь это дорога к норильскому никелю и огромным богатствам Ямала, к нефти и газу. Принципиально одобрен ряд знаковых мостов и переправ... Мосты на Сахалин и через Лену — это требование жизни, и мы сильно опаздываем с реализацией этих проектов. Сахалин сегодня оторван от большой земли… Кстати, тоннель был бы более экономически целесообразен и надежен в эксплуатации в тех условиях. На мой взгляд, решение в пользу моста было принято в связи с необходимостью загрузки тех мощностей, которые освободились после реализации проекта Крымского моста. Но я рад, что дело вообще сдвинулось с мертвой точки.

В целом, если проект будет реализован в полном объеме (в сочетании с мостом между Сахалином и Хоккайдо — «СГ»), можно говорить о большой трансконтинентальной магистрали от стран Азиатско-Тихоокеанского региона до Европы. Можете представить, какой бы это был эффект по сравнению с тем, какими путями сегодня перемещаются грузы между этими мировыми регионами. Ведь сегодня можно протащить поезд, груженный контейнерами, от Китая до Европы за 7 суток! Если сравнить с морским путем — 26 суток — можно представить, какой выигрыш получается, даже с учетом более дешевого морского фрахта. Теоретически конкуренцию БАМу и Транссибу может составить Северный морской путь (СМП), но это все наше! И внутренняя конкуренция может создать хорошие стимулы к снижению издержек.

«СГ»: Можно ли рассматривать СШХ, БАМ, Транссиб, СМП как некий цельный механизм для улучшения транспортного сообщения с северными и восточными регионами?

Ефим Басин: Вполне. Причем все это преследует единую цель — сокращение издержек при транспортировке грузов с запада на восток и обратно. Это действительно будет единый взаимозаменяемый, гибкий транспортный механизм. И это дело, будем надеяться, скорого будущего. Только хотелось бы более высокого темпа реализации этих планов.

«СГ»: Что этому мешает?

Ефим Басин: Есть несколько причин, в числе которых забюрократизированность и косность. Но есть еще одна, особенно болезненная для меня. Это кадры. Мы потеряли много специалистов, имевших опыт работы в экстремальных условиях. К сожалению, в дальнейшем этот опыт оказался невостребованным.

И можно только радоваться, что руководство страны осознало необходимость развития транспортной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока. Сегодня назрела необходимость и появились возможности — экономические и технологические — для кардинального решения проблемы инфраструктурной связанности этих районов с Центральной Россией. Мы только начинаем набирать темп, но нынешним достижениям нужно продолжение, нельзя терять темп и динамику. Все нацпроекты, касающиеся строительства, появились очень кстати. В этом смысле реконструкция и существенное наращивание транспортной инфраструктуры за Уралом — то, что нужно для поступательного развития экономики страны.

Справочно:

Ефим Басин родился 3 января 1940 года. В 1962 году окончил Белорусский институт инженеров железнодорожного транспорта (БИИЖТ) в Гомеле по специальности «Промышленное и гражданское строительство», в 1980 году — Академию народного хозяйства при Совете Министров СССР по специальности «Экономика, организация управления и планирования народного хозяйства». Доктор экономических наук, председатель комитета ТПП РФ по предпринимательству в сфере строительства, член правления Российского союза строителей, почетный президент Национального объединения строителей.

№02 17.01.2020

Автор: Владимир ТЕН

Россия. СФО. ДФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroygaz.ru, 17 января 2020 > № 3280332 Ефим Басин

Рыба свернула в Китай

Новый сервис может стать альтернативой автомобильным перевозкам

ООО «Дальрефтранс» (входит в Транспортную группу FESCO) организовало регулярный железнодорожный сервис по перевозке рыбной продукции из Владивостока в Хуньчунь (Китай). Маршрут станет альтернативой автомобильным перевозкам, особенно в пиковые периоды, когда машины простаивают на границе России с Поднебесной до двух недель.

Первый поезд отправился 26 декабря 2019 года со станции Владивосток через пограничный переход Махалино и прибыл на станцию Хунчуньнань (город Хуньчунь, Китай) через пять суток. Состав сформирован из 18 сорокафутовых рефрижераторных контейнеров с 450 тоннами груза.

Как пояснил генеральный директор ООО «Дальрефтранс» Андрей Гречкин, заказчиками перевозки выступали российские компании. Часть рыбной продукции была доставлена во Владивосток с Сахалина каботажным сервисом «Дальрефтранса», другая была отгружена со склада отправителя, расположенного непосредственно во Владивостоке. Таможенное оформление произведено на месте погрузки на железнодорожной станции.

«Мы рассчитываем, что наш сервис будет пользоваться спросом и станет альтернативой автомобильным перевозкам в пиковые периоды, когда машины могут простаивать на границе с Китаем до двух недель. Мы также планируем сокращать сроки доставки и увеличивать количество отправок. На февраль уже запланированы две отправки. Компания будет работать над организацией обратной загрузки. Однако сейчас есть некоторые сложности, связанные с введённым Россельхознадзором в 2019 году запретом на ввоз в Россию косточковых культур (абрикос, персик, вишня, черешня, слива) и некоторых цитрусовых из Китая, которые формировали значительную часть грузовой базы в обратном направлении перевозки», – пояснил «Гудку» Андрей Гречкин.

По его словам, «Дальрефтранс», как рефрижераторный оператор с интегрированными железнодорожными, каботажными и морскими внешнеторговыми сервисами, активно использует линейную сеть Группы FESCO в странах АТР. Сейчас к ним добавился ещё и железнодорожный внешнеторговый сервис. У компании есть регулярные морские сервисы во все основные порты Китая, он является наиболее крупным рынком, Японию, Республику Южная Корея и Вьетнам. Однако рыба не является единственным и основным грузом для перевозок «Дальрефтранса», в 2019 году компания организовала сухопутные и мультимодальные сервисы через Владивостокский морской торговый порт (ВМТП) для перевозки продукции птицеводства из Москвы и Новосибирска во все основные порты АТР и обратно. «Сдерживающим фактором развития экспорта и импорта через ВМТП с участием железнодорожного транспорта остаётся высокий уровень тарифа на рефрижераторные контейнеры. Сейчас мы обсуждаем этот вопрос с коллегами из ОАО «РЖД» и рассчитываем, что в рамках тарифного коридора сможем согласовать снижение тарифа на 50%. Применение этого инструмента позволит оптимизировать себестоимость мультимодальной перевозки рефконтейнеров для сближения с рыночным уровнем цен. Это позволит кратно увеличить экспортные и импортные отправки, переключив часть существующего грузопотока с маршрута через Суэцкий канал», – отметил Андрей Гречкин.

По данным Росстата, объём экспорта рыбы и морепродуктов за январь – сентябрь 2019 года составил 1,62 млн тонн, что на 1,7% меньше аналогичного периода 2018 года. При этом стоимость экспорта выросла на 7,7% и достигла $3,88. Главным экспортным рынком для российской рыбы является Китай, куда уходит около 70% всего объёма экспорта, второе место по потреблению этой продукции делят Южная Корея и европейские страны. Стоит отметить, что в экспортных поставках лидирует мороженый минтай (его доля составляет 48%), объём поставок минтая в 2019 году вырос на 12,6% по сравнению с 2018 годом, до 655,6 тыс. тонн.

По мнению президента Всероссийской ассоциации рыбопромышленников Германа Зверева, сейчас наблюдается хорошая тенденция, когда доходность экспорта растёт быстрее его объёмов, то есть бизнес решает задачи по реализации нацпроекта «Международная кооперация и экспорт» без ущерба для внутреннего рынка. На рост стоимости экспортных поставок оказывает влияние укрепление мировых цен на белую рыбу и её филе, в частности на минтай, но есть неосвоенные потенциальные рынки сбыта.

«Целый ряд стран закрыт для российского рыбного экспорта, например Бразилия, куда мы могли бы поставлять около 30–40 тыс. тонн филе трески и минтая. Стоит отметить, что российским рыбопромышленным предприятиям в отличие от иностранных не разрешено координировать внешнеэкономическую деятельность, так как ФАС квалифицирует такую активность как картель. Если не изменить положение дел, целевой показатель экспорта в $8,5 млрд останется недостижимым», – резюмировал Герман Зверев.

Елена Кудрявцева

Россия. Китай. ДФО > Транспорт. Рыба. Внешэкономсвязи, политика > gudok.ru, 15 января 2020 > № 3258824 Герман Зверев

Андрей Бочкарев: «Создание хордового кольца – стратегическая задача»

Прошедший год для московского строительного комплекса стал по-настоящему рекордным – и по общему объему ввода недвижимости, и по строительству тоннелей метро, и по возведению социально значимых объектов. О достижениях 2019 года в интервью «Московской перспективе» рассказал глава департамента строительства столицы Андрей Бочкарёв.

– Андрей Юрьевич, известно, что одним из приоритетов градостроительной политики в столице является строительство дорог. Расскажите, с какими результатами завершился 2019 год?

– Как и в прошлые годы, активно велось строительство дорог и развязок. Особое внимание уделялось проектам хордовых магистралей, поскольку создание хордового кольца – стратегическая задача. В частности, с запуском дороги от улицы Нижние Мневники до улицы Народного Ополчения с мостом через Карамышевское спрямление Москвы-реки было полностью завершено строительство Северо-западной хорды.

Кроме того, большое значение для автомобилистов имеют и открытые транспортные развязки на пересечении МКАД с Бесединским шоссе и с улицей Генерала Дорохова. Параллельно с этим мы также запустили участки Северо-восточной хорды от Щелковского шоссе до Лосиноостровской улицы и Южной рокады – от Балаклавского до Пролетарского проспекта.

В этом году нам предстоит завершить строительство автомобильной дороги от МКАД до поселка Коммунарка, запустить путепровод через железнодорожные пути МЦК от улицы Пруд-Ключики до 1-й Фрезерной, а также транспортную развязку на пересечении Волоколамского шоссе с МКАД. Кроме того, поедет участок южного дублера Кутузовского проспекта от Аминьевского шоссе до Третьего транспортного кольца.

– Можно уже подвести итоги сделанного метростроителями в прошлом году?

– Прошедший год ознаменовался очередным рекордом: мы построили 38 км тоннелей, чего никогда ранее не было. Кроме того, был открыт первый участок Некрасовской линии между станциями «Некрасовка» и «Косино», а также произведен технический запуск второй части ветки – до «Нижегородской».

Также было открыто движение на участке Сокольнической линии от станции «Саларьево» до «Коммунарки» и запущено в эксплуатацию электродепо «Руднево».

В течение этого года планируется открыть девять станций метро на Некрасовской и Большой кольцевой линиях (БКЛ). Четыре станции примут пассажиров на розовой ветке – это «Юго-Восточная», «Окская», «Стахановская» и «Нижегородская», три станции на юго-восточном участке Большого кольца: «Авиамоторная», «Лефортово» и «Электрозаводская», а также две станции западного участка БКЛ – «Улица Народного Ополчения» и «Карамышевская».

Кроме того, мы начнем активные работы на станциях «Пыхтино» и «Внуково» Солнцевской линии, на «Физтехе» Люблинско-Дмитровской ветки, на «Новомосковской» – Сокольнической, на «Суворовской» – Кольцевой линии, а также на станциях новых участков Коммунарской ветки.

– Одной из важнейших городских программ стала реновация жилья. Как идет ее реализация?

– В прошлом году мы сделали большой шаг в реализации программы реновации – ввели в эксплуатацию 52 дома, из них передано под заселение 49. Сейчас строятся и проектируются еще 210 новых домов общей площадью более 3 млн кв. метров. Такие темпы работ позволят нам уже в этом году сдать в эксплуатацию 65 домов площадью 703 тыс. кв. метров более чем на 12 тыс. квартир.

– Важным вектором градостроительной политики Москвы стала забота о здоровье горожан. Большая роль при этом отводится строительству объектов здравоохранения. Андрей Юрьевич, расскажите, что уже сделано и что предстоит выполнить?

– По итогам 2019 года были построены и сданы в эксплуатацию три поликлиники, подстанция скорой медицинской помощи, несколько больничных корпусов и первая очередь больницы в Коммунарке. В этом году мы намерены сдать еще более 10 объектов здравоохранения.

Кроме того, планируем приступить к строительству еще десятка поликлиник, пяти подстанций скорой помощи, комплекса лучевой терапии для больницы в Коммунарке, лечебно-диагностического комплекса имени А.С. Логинова, инфекционного корпуса на территории больницы св. Владимира и лечебно-диагностического комплекса на территории ГБУЗ «Инфекционная клиническая больница № 1».

– С темой здоровья жителей столицы неразрывно связано возведение спортивных сооружений. Как обстоит дело с этим направлением вашей работы?

– В прошлом году мы построили пять спортивных объектов: физкультурный комплекс с бассейном на базе спортивной школы «Косино», многофункциональный спортивный комплекс для занятий гимнастикой, акробатикой, спортивными танцами, плаванием и общей физической подготовкой, BMX-велодром на Тарусской улице и спорткомплекс для занятия борьбой на улице Седова, крытый каток на Мичуринском проспекте.

В этом году планируем ввести в эксплуатацию еще 14 объектов: четыре футбольных поля, один ВМХ-велодром, пять различных спортивных центров, два физкультурно-оздоровительных комплекса, а также легкоатлетический манеж.

Кроме того, будем завершать работы по возведению спортивного кластера «Воробьевы горы». Сейчас здесь идет работа по комплексному благоустройству и возрождению Центра зимних видов спорта. В скором времени мы также приступим к строительству Центра единоборств в «Лужниках», сейчас здесь уже идут подготовительные работы. Также в ближайшее время начнется возведение спорткомплекса с крытым катком, бассейном, экстрим-парком и зоной воркаута на территории ТПУ «Некрасовка».

– Важным направлением в программе строительства в столице является обеспечение жилых районов школами и детскими садами. Какие образовательные объекты были открыты в прошлом году?

– Хочу подчеркнуть, что благодаря активному строительству образовательных объектов в последние годы проблема нехватки мест в детских садах и школах снята. Сейчас идет плановое возведение зданий для образовательных учреждений – или при развитии новых территорий, или в рамках программы реновации.

Так, в прошлом году построили и сдали в эксплуатацию за счет бюджета города семь детских садов, учебный корпус на 400 мест в Строгине, а также самую большую школу в России на территории бывшего завода «ЗИЛ», рассчитанную на 2500 мест. Кроме того, построили три подъездные дороги к объектам образования.

В этом году мы планируем построить еще три школы на 3350 мест, 13 школьных корпусов и блоков начальных классов на 4400 мест и пять садиков на 1150 мест.

Антон Мастренков

МОСКОВСКАЯ ПЕРСПЕКТИВА

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > stroi.mos.ru, 13 января 2020 > № 3271250 Андрей Бочкарев

Москва не имеет равных в мире по динамике развития метро – Андрей Бочкарев

Темпы строительства метро в Москве остаются одними из самых высоких по сравнению с другими мировыми мегаполисами. Прошедший год не стал исключением – побит очередной рекорд возведения тоннелей подземки. О том, какие станции метро будут открыты в этом году, рассказал в интервью «Интерфаксу» глава столичного Департамента строительства Андрей Бочкарев.

- Андрей Юрьевич, как Вы оцениваете итоги работы метростроителей в прошлом году?

- Прошедший год ознаменовался очередным рекордом – мы построили 38 км тоннелей, чего никогда ранее не было. Кроме того, был открыт первый участок Некрасовской линии между станциями "Некрасовка" и "Косино", а также завершено строительство и произведен технический пуск второй части ветки – до "Нижегородской". Также было открыто движение на участке Сокольнической линии от станции "Саларьево" до "Коммунарки" и запущено в эксплуатацию электродепо "Руднево".

- А какие планы у метростроителей на этот год?

- В течение этого года планируется открыть девять станций метро на Некрасовской и Большой кольцевой линиях. Четыре станции примут пассажиров на "розовой" ветке: "Юго-Восточная", "Окская", "Стахановская" и "Нижегородская", три станции на юго-восточном участке Большого кольца "Авиамоторная", "Лефортово" и "Электрозаводская", а также две станции западного участка БКЛ — "Улица Народного ополчения" и "Карамышевская".

Кроме этого, мы начнем активные строительные работы на станциях "Пыхтино" и "Внуково" Солнцевской линии, на "Физтехе" Люблинско-Дмитровской ветки, на "Новомосковской" — Сокольнической и на "Суворовской" Кольцевой линиях, а также на станциях новых участков Коммунарской линии.

Хочу отметить, что сегодня в Москве небывалые темпы по строительству метро. Более эффективно и интенсивно, чем мы, метро не строит в мире никто.

- Для многих жителей южной части города в прошлом году заметным событием стало закрытие на реконструкцию Каховской линии. Как идет работа на этой ветке?

- Это необходимо было сделать для включения Каховской линии в Большое кольцо – станции "Каховская", "Варшавская" и "Каширская" станут станциями БКЛ. Работы планируется проводить в два этапа: сначала вместе с Южным и частью Юго-Западного участка Большой кольцевой линии в 2021 году будет открыта станция "Каховская". А на втором этапе, в 2022 году, будет открыт участок "Варшавская"–"Каширская" вместе с Восточным участком БКЛ.

В настоящее время здесь ведутся работы по демонтажу инженерных систем и ведется архитектурная отделка станций, а также проводится подготовка для проходки соединительной ветки с электродепо "Замоскворецкое".

- Еще один сложный проект – строительство станции метро у аэропорта Внуково. Когда можно будет приехать в аэропорт на метро?

- После уточнения маршрута Калининско-Солнцевской линии протяженность нового участка составляет 4,9 км, и он включает в себя две станции – "Пыхтино" и "Внуково". Его строительство планируется завершить в 2022 году.

Что касается станции "Пыхтино", то ее планируется разместить с южной стороны Боровского шоссе, вблизи улицы Летчика Грицевца. Она будет иметь два вестибюля и выходы к Боровскому шоссе, жилой и общественной застройке, а также к остановке наземного городского пассажирского транспорта.

Станция "Внуково" будет расположена вдоль территории терминала "А" аэропорта и станции аэроэкспресса. Она будет полностью интегрирована в инфраструктуру аэропорта для максимального комфорта авиапассажиров. Кроме этого, здесь построят два вестибюля и выходы в подземный пешеходный переход, совмещенный с выходом со станции аэроэкспресса к остановкам наземного транспорта и к стоянке такси. Особо хочется отметить, что станция проектируется с учетом возможности сооружения над ней многоуровневого паркинга.

- Андрей Юрьевич, год за годом метростроители устанавливают рекорды, а каковы общие результаты их работы с момента старта программы?

- Москва сделала колоссальный скачок в развитии системы метро. Всего с 2011 года с учетом Московского центрального кольца построено 155 км новых линий и 81 станция, возведены вторые вестибюли станций "Марьина Роща", "Международная" и "Петровско-Разумовская", а также построено и реконструировано 10 электродепо для обслуживания поездов. Таким образом, можно с уверенностью сказать, что по динамике развития подземки Москва не имеет равных себе в мире.

ИНТЕРФАКС-НЕДВИЖИМОСТЬ

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 13 января 2020 > № 3271240 Андрей Бочкарев

Из рейса – без происшествий

ВАИ последовательно реализует комплекс мер, направленных на снижение аварийности с участием транспорта Министерства обороны.

За счёт чего удалось в уходящем году существенно сократить количество аварий по вине военных водителей? Какую цель преследует ведомственная целевая программа по безопасности дорожного движения на 2020–2022 годы? Что даст внедрение единой комплексной автоматизированной транспортной информационной управляющей системы (КАТИУС), предназначенной для контроля использования транспортных средств Вооружённых Сил? Появились ли позитивные результаты в работе по предупреждению дорожно-транспортных происшествий с участием военнослужащих при управлении личным транспортом? Будут ли оснащаться военные автомобили системой автономного экстренного торможения? Помогают ли сотрудникам ВАИ в гарнизонах юнармейцы в деле профилактики детского травматизма на дорогах?

На эти и другие вопросы «Красной звезды» отвечает начальник Военной автомобильной инспекции Министерства обороны Российской Федерации полковник Сергей ПОСТНИКОВ.

– В нашей стране в 2019 году, по данным ГИБДД, произошло более 152 тысяч ДТП. Это на 3,2 процента меньше, чем за аналогичный период прошлого года, а число погибших в них – 15,6 тысячи человек – по сравнению с 2018 годом снизилось на 8 процентов. Значит, соответствующие государственные структуры в рамках исполнения Указа Президента России Владимира Путина «О национальных целях и стратегических задачах развития на период до 2024 года», подписанного 7 мая прошлого года, уже смогли достичь определённых результатов. Напомню, что глава государства поставил перед Правительством РФ задачу обеспечить в 2024 году снижение смертности на наших дорогах в результате ДТП в 3,5 раза по сравнению с 2017 годом.

Сергей Юрьевич, а каков в уходящем году вклад в снижение аварийности на дорогах страны военной автомобильной инспекции? Удалось ли снизить количество аварий по вине военных водителей?

– Совместной работой органов военной автомобильной инспекции, командующих войсками военных округов и Северным флотом, командиров соединений и воинских частей в этом году удалось в сравнении с таким же периодом прошлого года практически вдвое снизить как количество дорожно-транспортных происшествий, совершённых военными водителями, так и число погибших и пострадавших в них людей.

Во исполнение майских указов Президента Российской Федерации и поручений Коллегии Министерства обороны от 18 сентября 2018 года в течение 2019 года выполнен целый комплекс мероприятий. Прежде всего министр обороны утвердил программу «Повышение безопасности дорожного движения в Вооружённых Силах в 2020–2022 годах». Во-вторых, сформированы военные автомобильные инспекции при всех военных базах за пределами Российской Федерации. В-третьих, решением начальника Генерального штаба Вооружённых Сил РФ – первого заместителя министра обороны Российской Федерации должностные лица военных автомобильных инспекций включены в состав комиссий по приёму экзаменов на право управления транспортным средством у обучающихся в образовательных учреждениях по направлению военных комиссариатов. Наконец, сняты учебные фильмы, направленные на пропаганду безопасности дорожного движения. Они размещены в открытом доступе на официальном сайте Министерства обороны и могут использоваться при проведении занятий с военными водителями и владельцами личного транспорта

– Вы упомянули о принятой в 2019 году ведомственной программе «Повышение безопасности дорожного движения в Вооружённых Силах в 2020–2022 годах». Какие цели в ней обозначены?

– Как я уже сказал, программа «Повышение безопасности дорожного движения в Вооружённых Силах Российской Федерации на 2020–2022 годы» утверждена министром обороны РФ 5 декабря 2019 года. Её цель – сокращение к 2022 году по сравнению с 2018-м количества дорожно-транспортных происшествий, совершённых военными водителями, а также снижение тяжести последствий в них на 20 процентов.

Общий объём финансирования программы за счёт средств бюджета Министерства обороны составляет более 2,5 млрд рублей.

В программу вошли мероприятия Государственной программы вооружения, научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, профилактические и агитационно-пропагандистские мероприятия.

В разработке документа участвовали все центральные органы военного управления, шесть из них из числа основных её исполнителей. Главное управление военной полиции Министерства обороны является координатором и основным исполнителем программы.

Предварительные итоги её реализации подведём в конце 2020 года.

– Что дало создание единой комплексной автоматизированной транспортной информационной управляющей системы (КАТИУС), предназначенной для контроля использования транспортных средств Вооружённых Сил? Повлияло ли её внедрение на уровень аварийности?

– В настоящее время в военных автомобильных инспекциях используется автоматизированная информационная система ВАИ, которая предназначена для управления системой обеспечения безопасности дорожного движения в Вооружённых Силах. А в 2021 году планируется внедрение комплексной автоматизированной транспортной информационной управляющей системы КАТИУС ВАИ, которая, помимо управления системой обеспечения безопасности дорожного движения, будет иметь и опцию по контролю использования транспортных средств повседневной эксплуатации. В Вооружённых Силах в 2018 году проведена научно-исследовательская работа по разработке КАТИУС, а с 2020 года открывается опытно-конструкторская работа. Внедрение данной системы в войска и силы, в подразделения военной автоинспекции позволит в режиме онлайн получать всю информацию по водителю и транспортному средству на контрольном посту ВАИ, контролировать режим труда и отдыха водителей, а также получать информацию с баз данных ГИБДД МВД России по всем военным нарушителям правил дорожного движения и заносить в неё свою информацию по выявленным органами ВАИ нарушителям.

В то же время хотелось бы отметить, что уровень аварийности в основном зависит от личной дисциплинированности водителей и от их профессионального мастерства. Поэтому, на мой взгляд, для снижения уровня аварийности на первый план выходит подготовка водителей, так называемый человеческий фактор.

– Сергей Юрьевич, год назад в интервью «Красной звезде» вы говорили о планах подготовки ещё одного документа, название которого говорит само за себя: «Система работы по предупреждению дорожно-транспортных происшествий с участием военнослужащих при управлении личным транспортом». Этот документ принят? Если да, то что представляет собой системный подход к решению этой проблемы?

– Система работы по предупреждению дорожно-транспортных происшествий с участием военнослужащих Вооружённых Сил при управлении личным транспортом была разработана совместно с Главным военно-политическим управлением Вооружённых Сил и Управлением службы войск и безопасности военной службы Министерства обороны и утверждена 27 февраля 2019 года начальником Генерального штаба Вооружённых Сил – первым заместителем министра обороны.

В ней отражены все мероприятия, которые необходимо проводить с военнослужащими – владельцами личного транспорта, чтобы максимально снизить риск совершения ими дорожно-транспортных происшествий.

К сожалению, после проведения правовой экспертизы документа пришлось отказаться от проверки военнослужащих по базе данных ГИБДД, так как это противоречит Федеральному закону «О персональных данных».

В целом, я думаю, совместными усилиями всех заинтересованных органов военного управления и командиров воинских частей мы сможем остановить рост числа дорожно-транспортных происшествий на личном транспорте военнослужащих.

Начальник Генерального штаба Вооружённых Сил – первый заместитель министра обороны в своём перечне поручений от 12 августа 2019 года повторно обратил внимание на контроль за выполнение мероприятий, предусмотренных данной системой работы.

В отличие от значительного снижения уровня аварийности на служебном транспорте Вооружённых Сил ситуация с аварийностью на личном транспорте военнослужащих осталась на уровне прошлого года и требует продолжения нашей совместной работы с командирами воинских частей, их заместителями по военно-политической работе, другими должностными лицами в части пропаганды безаварийного вождения, неукоснительного соблюдения Правил дорожного движения, ответственности за свою жизнь и жизнь других участников дорожного движения.

– Представляется, что одной из действенных технических мер, направленных на снижение количества ДТП, могло бы стать оборудование военных автомобилей средствами автоматического предотвращения столкновений и удержания дистанции до впереди идущей машины, которые уже устанавливаются на легковых машинах некоторых марок, в основном премиального сегмента. Есть ли такие планы?

– Так называемую систему автономного экстренного торможения начали применять на автомобилях в Евросоюзе с 1 ноября 2015 года.

Отдельные автопроизводители договорились оборудовать все выпускаемые автомобили данной системой начиная с 2022–2024 годов.

Об оборудовании военной автомобильной техники системой активной и пассивной безопасности, закупаемой для нужд Министерства обороны по гособоронзаказу, необходимо говорить с начальником Главного автобронетанкового управления Министерства обороны, так как именно оно является довольствующим органом и заказчиком.

На наш взгляд, оснащение военной автомобильной техники системой активной и пассивной безопасности позволит снизить количество пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях.

Будем надеяться, что российский автопром, используя мировой опыт, рассмотрит возможность оборудования данной системой в первую очередь грузовых и специальных автомобилей, в том числе закупаемых для нужд Министерства обороны.

– Как себя зарекомендовал комплекс организации безопасного дорожного движения, принятый на снабжение в ВАИ в 2018 году?

– Этот комплекс, если говорить языком документов, предназначен для обеспечения управления силами и средствами ВАИ, контроля за передвижением воинских колонн (транспортных средств) по дорогам общего пользования с применением технических средств и систем, координации действий и оперативного маневрирования силами и средствами ВАИ при передвижении войск и сил, выявления и фиксации нарушений нормативных правовых актов в области дорожного движения, а также взаимодействия по средствам радиосвязи как с воинскими частями, так и с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти.

Комплекс ОБДД будет применяться в ходе подготовки и проведения мероприятий боевой подготовки, Армейских международных игр, форумов, парадов войск и других мероприятий с участием войск и сил, с использованием инновационных технических средств и систем, таких как АИС ВАИ, ГЛОНАСС, комплексы мини-БПЛА. При этом значительная роль отводится координации совместных действий органов ВАИ, войск и сил и взаимодействующих структур других федеральных органов исполнительной власти – МВД, ФСО, ФСБ России и Росгвардии.

– Ещё какие-то новинки в ВАИ в 2019 году поступали?

– В 2019 году в ВАИ поступило более 60 единиц специальных транспортных средств. В их числе 21 транспортное средство военной автомобильной инспекции для обеспечения передвижения войск, 14 передвижных комплексов обеспечения безопасности дорожного движения, 2 комплекса организации безопасности дорожного движения, 4 автомобиля дорожно-патрульной службы военной автомобильной инспекции УАЗ-3163-103-62 «Патриот», 10 специальных автомобилей военной полиции (бронированных) УАЗ-394511-03 «Есаул» и 10 мотоциклов.

Не без удовлетворения под­черкну: мы имеем 85 процентов современной перспективной техники, предназначенной для обеспечения безопасности дорожного движения.

– Помимо технических мер по снижению аварийности, в 2019 году, как известно, предпринимались и организационные. Так, органы управления и подразделения военной автомобильной инспекции были переподчинены командующим войсками военных округов и командующему Северным флотом. Способствовало ли это снижению числа ДТП с участием военного транспорта?

– Как я уже говорил, вместе с командующими войсками военных округов и Северным флотом мы добились существенного снижения уровня аварийности на служебном транспорте Вооружённых Сил. Повлияло ли на это переподчинение подразделений военной автомобильной инспекции, пока трудно сказать, прошло не так много времени. Результаты можно будет объективно оценить в наступающем году.

– Какие ещё меры организационного характера, направленные на снижение аварийности, были приняты в 2019 году?

– В 2019 году сформированы военные автомобильные инспекции при военных базах, дислоцированных в республиках Абхазия, Киргизия и Южная Осетия, что позволило сократить отрыв личного состава для выполнения обязанностей в составе формирований, созданных по временному штатно-должностному расчёту.

Кроме того, по инициативе начальника 12-го Главного управления Министерства обороны сформировано 13 отделений дорожно-патрульной службы при отдельных (территориальных) ВАИ в интересах и за счёт штатной численности 12-го Главного управления Мин­обороны. Эти подразделения созданы в целях обеспечения оперативного выполнения возложенных на 12-й Главк задач.

Эти организационно-штатные мероприятия позволят более эффективно решать основную задачу – снижение уровня аварийности на воинском транспорте и количества пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях.

– Что в уходящем году удалось сделать вашим подчинённым на местах в рамках профилактики детского дорожно-транспортного травматизма? Помогают ли сотрудникам ВАИ в этом деле юнармейцы?

– По традиции ежегодно, начиная с 2015 года, по согласованию с Главным управлением кадров Министерства обороны мы организуем конкурс детского творчества среди военных довузовских общеобразовательных организаций, находящихся в ведении Министерства обороны. Иными словами, среди суворовских и нахимовских училищ, кадетских корпусов. Всего таких учебных заведений около 30.

С конца 2018 года мы попробовали привлечь к участию в конкурсе вне общего зачёта юнармейские отделения и отряды юных инспекторов движения. И ребята откликнулись. В 2019 году в конкурсе приняли участие восемь общественных организаций.

По результатам конкурса первое место разделили Санкт-Петербургское суворовское военное училище и Оренбургское президентское кадетское училище, второе место присуждено Пансиону воспитанниц Министерства обороны и Петрозаводскому президентскому кадетскому училищу, третье место завоевали Казанское и Северо-Кавказское суворовские военные училища.

Среди учебных заведений вне общего зачёта победу одержало местное отделение Всероссийского военно-патриотического общественного движения «Юнармия» Богородского городского округа от Центра допризывной подготовки молодёжи города Ногинска Московской области.

Остальные учебные заведения отмечены в отдельных номи­нациях.

Лучшими воспитанниками в конкурсе признаны: Александр Ковалёв, Николай Скакун, Михаил Журавлёв и Темерлан Мендалин – от Санкт-Петербургского суворовского военного училища; Арина Чурсина, Артём Ушаков, Гор Карян, Александр Крылов, Софья Сайгашкина и Алексей Подскочий – от местного отделения ВВПОД «Юнармия» Богородского городского округа Московской области.

Все проекты, представленные участниками конкурса, активно используются при проведении мероприятий, направленных на пропаганду безопасности дорожного движения.

– Сергей Юрьевич, по традиции дайте совет по безаварийной эксплуатации автомобиля в зимних условиях. На что нужно обращать особое внимание за рулём в мороз, снег или, как сейчас сложилось в европейской части России, в оттепель?

– Перед началом эксплуатации автомобиля в зимний период необходимо проверить машину на пункте инструментального контроля у квалифицированных автомехаников, обратив особое внимание на:

– замену автошин на зимние, а в процессе их эксплуатации на давление воздуха в шинах, так как в связи с перепадами температуры окружающей среды давление воздуха может понижаться;

– аккумуляторную батарею, которая в зимний период находится в условиях усиленной эксплуатации;

– стеклоочистители и омыватели ветрового стекла – необходимо заправить бачок омывателя низкозамерзающей жидкостью и заменить щётки стеклоочистителя;

– обработку замков дверей и резиновых уплотнителей специальными противозамерзающими материалами;

– заправку автомобилей зимним топливом (в случаях с дизельными двигателями).

Зимняя езда предполагает особо опасный вид передвижения и требует повышенного внимания, сосредоточенности и максимально ответственного вождения.

При этом, во-первых, необходимо выдерживать увеличенную по сравнению с летним периодом дистанцию.

Во-вторых, тормозить очень осторожно, и если автомобиль оснащён антиблокировочной системой (АБС), лучше всего плавно нажимать на педаль. В противном случае блокировка колёс гарантирована. Если таковая отсутствует, то в гололёд поможет прерывистое торможение. Если коробка переключения передач механическая, то передачу выключать не следует.

В третьих, без необходимости не следует совершать резкие разгоны и повороты на большой скорости – это может привести к заносу.

В-четвёртых, особую осторожность следует проявлять перед светофорами и у остановочных пунктов общественного транспорта, где образуется наледь.

Будьте внимательны и осторожны! Поздравляю всех военных профессионалов и автолюбителей с Новым годом и Рождеством Христовым! Пусть же ваш автомобиль не подводит вас ни зимой, ни летом – никогда!

Александр Тихонов, «Красная звезда»

Россия > Армия, полиция. Транспорт. СМИ, ИТ > redstar.ru, 28 декабря 2019 > № 3253173 Сергей Постников

Как сэкономить на грузоперевозках? Универсальный рецепт от компании Scania

О снижении стоимости владения рассказывает менеджер департамента продаж грузовых автомобилей «Скания-Русь» Дмитрий Миклашевич

Что волнует грузоперевозчиков, учитывая цены на топливо и регулярные ужесточения для этой сферы бизнеса? Разумеется, снижение стоимости владения. А есть ли универсальный «ключ» для снижения расходов, который подошел бы всем перевозчикам? Об этом мы и поговорим с Дмитрием Миклашевичем — менеджером департамента продаж грузовых автомобилей ООО «Скания-Русь».

Итак, есть ли какой-то уникальный универсальный рецепт для этого?

Дмитрий Миклашевич: Конечно, такой «ключ» есть. И в компании Scania мы его успешно применяем. Структура затрат любой транспортной компании представляет собой так называемый пирог, который состоит из затрат на топливо, обслуживающий персонал, в данном случае водителей, техобслуживание, резину, администрирование и прочее. Топливо занимает самую большую часть. С этим мы и предлагаем работать.

Если речь идет о топливе, то в первую очередь важно правильно подобрать спецификацию автомобиля. Как мы это делаем? У Scania есть уникальная система Fleet Management System, сокращенно FMS, и так называемый блок-коммуникатор С-300, который ставится на все машины с 2013 года. С его помощью мы собираем обезличенные данные обо всех автомобилях Scania: как они движутся по дорогам и по каким маршрутам, какой у них расход топлива, сколько они работают на холостом ходу. Все эти данные позволяют в дальнейшем подобрать самую подходящую спецификацию для клиентов. Мы загружаем информацию в специальную программу, и она подсказывает, какую комплектацию автомобиля лучше использовать под бизнес-задачи клиента, как оптимизировать силовую линию автомобиля, правильно выбрать кабину, резину для колес. У разных видов техники (тягачей, самосвалов) спецификации будут абсолютно разные.

То есть вы смотрите на клиентов, которые у вас уже есть, на базу, которая содержит данные о тягачах или самосвалах, и говорите им: «Вам эта машина не подходит»?

Дмитрий Миклашевич: Мы просто работаем со спецификацией. Предлагаем, что можно улучшить при выборе нового автомобиля. Если это клиент, у которого уже есть техника Scania, берем номер шасси его машины, загружаем в систему FMS и смотрим, как эксплуатируется автомобиль. Затем на основе полученных данных наши менеджеры предлагают клиенту самое лучшее решение, то есть наиболее подходящие под его задачи двигатель, кабину, коробку передач. Сейчас технологии стремительно развиваются, возможности техники расширяются. К примеру, на рынке уже появился новый двигатель с топливной системой XPI — это топливная система высокого давления. В прошлом использовалась топливная система PDE с обычными насос-форсунками. И даже просто сравнивая два мотора с этими системами, можно увидеть, что новый экономичнее на 1-2 литра в движении, чем предыдущий.

А если рассмотреть, как машина ведет себя на трассе? Вы говорили про холостой ход, про торможение. Наверное, речь еще может идти и об ускорении. Важна же не только сама автомобильная техника, но и водитель, как он справляется с управлением. Здесь какие-то у вас есть рекомендации?

Дмитрий Миклашевич: Конечно, какая бы ни была машина, как бы мы правильно ее ни укомплектовали, только обученный водитель может эксплуатировать автомобиль максимально эффективно и экономично, что в конечном итоге будет положительно отражаться на снижении затрат транспортной компании. А для того чтобы водители правильно эксплуатировали технику, с ними работают инструкторы школы водительского мастерства Scania.

А можно подробнее про эту школу? Какие навыки может получить водитель — например, как вести себя, если фуру занесло…

Дмитрий Миклашевич: Перед инструкторами школы водительского мастерства не стоит задача научить водителя управлять автомобилем, потому что водительский персонал транспортных компаний имеет достаточно знаний для эксплуатации техники. Наша задача — в теории и на практике показать, как управлять автомобилем максимально эффективно, с выгодой для компании. Если транспортное предприятие меняет марку грузовой техники, инструкторы рассказывают, как эффективно эксплуатировать именно машину Scania, потому что водитель, может быть, ни разу не сидел за рулем такого автомобиля. Водителям транспортной компании, у которой Scania уже есть, рассказывают о новых модификациях и нюансах эксплуатации именно того автомобиля, на котором они работают. Потому что предыдущее поколение грузовиков Scania и новое кардинально отличаются друг от друга. Мы внедряем много полезных функций. Например, систему, которая позволяет автомобилям Scania двигаться, учитывая холмистость, правильно проходить подъемы и, соответственно, экономить топливо. Не так давно мы внедрили адаптивный круиз-контроль, который помогает водителю не только меньше уставать, но и избегать аварийных ситуаций. Засмотрелся — машина за тебя притормозила.

Вообще, это очень полезная система, на легковых автомобилях она давно применяется. И очень помогает, когда на дальние расстояние двигаешься. Вы делаете упор на новичков? Ведь опытный дальнобойщик, наверное, и не пойдет в школу, скажет: «Я все умею лучше вас». А молодые? Сейчас достаточно много молодых водителей, для них есть какие-то специальные курсы?

Дмитрий Миклашевич: Наши курсы рассчитаны на водителей с абсолютно разным опытом, и они оказываются полезны всем. Кстати, бывалые дальнобойщики зачастую самые проблемные, потому что считают: «Я ездил, я умею, чему вы меня учите?» У нас есть несколько программ, базовая — это «Эффективное управление транспортным средством», где даются основы экономичного и безопасного вождения автомобиля Scania. Есть и другие программы.

Мы делали анализ результатов обучения, и даже тот водитель, который утверждал: «Я все умею», — пройдя буквально однодневный курс, достигал от 5 до 14% экономии топлива на своем маршруте. Эти данные официально подтверждены. Если обратиться к статистике транспортных компаний, то вот показательный пример: на предприятии, где работает 71 водитель, до обучения средний расход топлива составлял 28,5-28,7 литра на 100 километров, а после обучения снизился до 26,5 литра.

Это очень хорошие результаты. Но, как я понимаю, вы держите показатели водителей под контролем? Поскольку водитель-старожил может пройти обучение, а потом сесть в грузовик и опять сказать: «Я все знаю лучше всех, зачем меня учили?»

Дмитрий Миклашевич: Да, показатели всех водителей отслеживаются. Школа водительского мастерства Scania не ограничивается только тем, чтобы научить один раз. Для закрепления новых полезных навыков есть коучинг, когда инструкторы работают с каждым водителем индивидуально, наблюдают и помогают устранить недочеты. Через систему FMS инструкторы, а также руководители транспортных предприятий могут увидеть, как каждый водитель ежедневно эксплуатирует машину. Система выставляет ему оценки, практически как в школе: A, B, C, D. Причем сравнивает водителей не только в одной транспортной компании, но и по всему региону, где это предприятие работает. Например, в вашей компании есть водитель, который хорошо ездит, у него достаточно экономный расход топлива, он получает оценку А. Но у других водителей в регионе такая же транспортная задача, такой же маршрут, и среди них он уже может оказаться середнячком. Для транспортной компании это повод задуматься и найти ту точку улучшения, где можно сэкономить еще.

Давайте вернемся к топливу, потому как порядка 40% расходов на каждый грузовик уходит у компании именно на оплату топлива. Вопрос экономичности и, главное, цены. А как вы смотрите на машины на газе?

Дмитрий Миклашевич: Сейчас это одно из инновационных решений в грузоперевозках. Переход с дизельного топлива на газ — это реальная возможность сэкономить 40-50% расходов на топливо. И поэтому транспортным компаниям, особенно тем, которые эксплуатируют автомобили на длительных маршрутах, где требуется много топлива, газ делает экономику перевозок гораздо более привлекательной. У нас есть много клиентов, которые уже освоили технику на метане. Кстати, в декабре этого года на дорогах России появился пятисотый грузовик Scania на газомоторном топливе.

А вы газобаллонное оборудование устанавливаете здесь, в России, в дилерских центрах или это машины с завода в Швеции?

Дмитрий Миклашевич: Все машины с газомоторными двигателями приходят с завода. То есть там они собраны, а здесь проходят сертификацию, после чего можно их безопасно выпускать на дороги.

Вопрос по поводу безопасности. Многие по-прежнему считают, что газовый баллон — это страшно. Пора развеять миф.

Дмитрий Миклашевич: Действительно, были такие опасения. Но газа бояться не стоит. Завод Scania в Швеции совместно с производителем баллонов проводят многочисленные испытания. Есть видео, как эти баллоны мнут, поджигают, бьют, бросают, пытаются разрезать, но это сделать невозможно. Даже если предположить, что случится утечка газа, то здесь тоже нет риска, так как он быстро испаряется. Тем более мы говорим не о пропан-бутане, а о метане — это более безопасный газ, и перевозчики, которые эксплуатируют машины Scania на газомоторном топливе, уже убедились в его преимуществах. Они существенно экономят. Приведу пример: компания — 11 седельных газовых тягачей G340 с колесной формулой 4х2, работающих в Ульяновской и Самарской областях. Общий средний годовой пробег этих тягачей — 260 тысяч километров, работают без остановок. Средний расход топлива — 45 кубических метра на 100 километров. Только за счет более дешевого, чем дизельное, газового топлива эта компания экономит около 25 млн рублей в год, имея разницу по топливу в 8,81 рубля с каждого километра пробега в пользу газового автомобиля.

Однако пока, к сожалению, внедрение газомоторной техники сдерживает то, что заправок мало. Но они появляются. И не только в Центральной части, где это направление развивается более активно, но и в других регионах — на Урале, на Дальнем Востоке. Например, в Свердловской области дилеры Scania второй год подряд реализуют больше газовых машин, а не дизельных.

У нас, к сожалению, считают, что сначала должен появиться спрос, как на электромобили, и только потом надо строить инфраструктуру, а обычно делается наоборот. Вы, кстати, ведете переговоры с правительством, консультируетесь по поводу развития этого сегмента?

Дмитрий Миклашевич: Мы постоянно находимся в диалоге с представителями органов власти. Информируем о том, что развиваем технику на газомоторном топливе, что нужны заправки. Мы также ведем переговоры о необходимости снижения эксплуатационных расходов, в частности транспортного налога.

А есть какой-то профиль компании, которой наиболее выгодно использовать газомоторные машины? Или это не имеет значения? Какие есть ограничения?

Дмитрий Миклашевич: Наиболее эффективно использовать газ тем, у кого большие пробеги. Это компании, которые занимаются грузоперевозками на дальние расстояния. В этом случае экономия затрат особенно заметна. Также газ очень перспективен в сфере ЖКХ — например, когда машины эксплуатируются в городах с плотной застройкой, где остро стоит вопрос снижения уровня CO2. Scania предлагает инновационные решения в этой области. Благодаря переходу на газомоторную технику Scania в России выбросы CO2 в атмосферу за восемь месяцев 2019 года снизились на 3 тысячи тонн по сравнению с аналогичными автомобилями на дизельном топливе.

Смотрите, мы обозначили практически все главные вопросы, которые могут влиять на снижение стоимости владения грузовой техникой, — топливо, водители, спецификации машин, поговорили про газовое топливо, что, безусловно, тренд. Есть ли еще какие-то инструменты, может быть, менее эффективные, а может, по эффективности схожие с тем, о чем мы говорили, для грузоперевозчиков?

Дмитрий Миклашевич: Есть очень важная статья затрат в бизнесе транспортной компании — это техническое обслуживание автомобиля. Вы наверняка следите за состоянием своей легковой машины. Коммерческий транспорт эксплуатируется в гораздо более напряженном режиме, и важно поддерживать его в хорошем техническом состоянии, тогда он сможет показывать наибольшую эффективность, работать на линии максимальное количество времени. И можно сэкономить за счет продуманного ТО. Для этого Scania разработала специальную программу гибкого техобслуживания — Scania FLEX. Она позволяет обслуживать машину именно в том объеме, в каком это необходимо. Именно в то время, когда необходимо сделать ТО. Как было в прошлом? Брали за основу среднестатистический автомобиль и выбирали межсервисный интервал, исходя из данных о его эксплуатации в течение года. В результате одна машина оказывалась недообслужена, вторая — переобслужена.

Сейчас подход поменялся, все тот же коммуникатор С-300 снимает данные с каждой машины — около 17 параметров. Система Scania FMS отслеживает, в частности, холостой ход, среднюю скорость, температуру окружающего воздуха, и, соединяя эти параметры воедино, может точно определить межсервисный интервал, оптимальный для каждого конкретного грузовика.

При этом график ТО напрямую зависит от того, как водитель ведет машину. Если он управляет правильно, экономично и эффективно, значит, межсервисный интервал будет больше. А если ведет машину небрежно, перегружает, то интервал сокращается, о чем система FMS сообщит водителю и менеджеру.

Также в Scania есть специальная система сервисных контрактов, которая позволяет сэкономить на ТО и ремонте. Официальный дилер совместно с клиентом составляют подходящий график техобслуживания и определяют оптимальный график платежей, чтобы точно спрогнозировать затраты клиента. То есть никаких дополнительных инвестиций, непредвиденных расходов, и техника постоянно в исправном состоянии. Определенный ежемесячный платеж позволит клиенту поддерживать состояние машины на должном уровне.

При этом обслуживать технику можно на любой станции обширной дилерской сети Scania, которая охватывает все регионы России, даже самые отдаленные.

Вы перечислили много аспектов, давайте подытожим, что вы советуете грузоперевозчикам для максимального снижения стоимости владения грузовой техникой.

Дмитрий Миклашевич: В первую очередь — правильно выбирать спецификацию грузового автомобиля, чтобы она соответствовала транспортной задаче. Второе — обучать водителей эффективному эксплуатированию техники. А также использовать выгодные комплексные решения для технического обслуживания и ремонта автомобиля.

Россия. Швеция > Транспорт. Приватизация, инвестиции. Авиапром, автопром > bfm.ru, 27 декабря 2019 > № 3244687 Дмитрий Миклашевич

Без нервотрепки

Гражданам станет легче защитить свои права на дороге

Текст: Гульназ Данилова (Уфа)

Заместитель председателя комитета Госдумы РФ по государственному строительству и законодательству Рафаэль Марданшин предложил внести поправки в Кодекс об административных правонарушениях Российской Федерации. На "Деловом завтраке" в редакции "Российской газеты" он рассказал, что они касаются формы обжалования необоснованно вынесенных постановлений.

Рафаэль Мирхатимович, какую пользу эти новации принесут обычным людям?

Рафаэль Марданшин: Принятие предложенного законопроекта позволит значительно упростить порядок обжалования штрафов за нарушения Правил дорожного движения, выявленных при помощи камер фото- и видеофиксации, а также сократить сроки по извещению лиц, участвующих в производстве по делу об административном правонарушении.

Поясню, в чем тут дело. Сейчас привлечь к административной ответственности можно на основании данных технических средств фото- и видеофиксации, работающих в автоматическом режиме. Если нарушение в области дорожного движения или благоустройства территории зафиксировано автоматически, то протокол не составляется, а постановление направляется нарушителю по почте заказным письмом или через портал гос­услуг в виде электронного документа, подписанного усиленной цифровой подписью должностного лица.

Но ни для кого не секрет, что оборудование несовершенно, поэтому невозможно исключить технические ошибки, приводящие к наказанию невиновных. Случаев вынесения необоснованных постановлений немало, но специального порядка их обжалования закон не предусматривает. Поэтому человеку приходится тратить время и деньги, чтобы доказать, что он ничего не нарушил.

Поправки в КоАП как раз и направлены на то, чтобы изменить ситуацию и ввести упрощенный порядок обжалования постановлений, вынесенных на основании ошибочных данных.

Как конкретно это будет происходить?

Рафаэль Марданшин: Автовладелец, получивший постановление об административном правонарушении, присланное письмом по почте или в виде электронного документа, получит право подать жалобу в электронном виде, используя портал госуслуг.

Копия решения по этой жалобе также может быть направлена гражданину в форме электронного документа в течение трех дней со дня вынесения решения. Так сокращается время процедуры и экономятся денежные средства на почтовую пересылку.

Какие самые распространенные технические ошибки приводят к неправомерным штрафам?

Рафаэль Марданшин: Например, автомобиль увозят на эвакуаторе, и его номер попадает в объектив камеры. Она фиксирует это, и владельцу приходит извещение о нарушении, за который надо уплатить штраф. Конечно, человек, зная, что он не виноват, может оспорить постановление, но для этого ему надо лично идти в ГИБДД, писать заявление. Можно, конечно, отправить заявление письмом, но нередко оно теряется. Поэтому автовладельцы предпочитают уплатить штраф, а если это сделать в течение 20 дней, то действует 50-процентная скидка. Так и происходит в 94 процентах случаев. И только небольшая часть берется доказывать свою правоту, причем 70-80 процентов жалоб удовлетворяется. Изменения в КоАП, которые мы предлагаем внести, упростят эту процедуру, потому что к электронному обращению, поданному через портал госуслуг, можно приложить свои доказательства, например, запись с видеорегистратора, фотографии.

Использование такого варианта общения особенно удобно тем, кто получает постановления об административном правонарушении из другого региона. Не ехать же из Башкирии, скажем, в Краснодарский край, чтобы разобраться в ситуации.

Есть и другой важный момент. Новации в закон избавят от угрозы шантажа. Нередки случаи, когда автомобилисты случайно цепляют и царапают чужие машины и не замечают. При этом никуда не скрываются. Так бывает во дворах, на парковке. Но автовладелец той машинаы которая получила повреждение, грозится написать заявление в полицию, мол, виновник покинул место ДТП, за что грозит арест до 15 суток. Ему угрожают: заплати, тогда не заявим. Ко мне обращались по таким поводам. Одна семья поехала отдыхать на юг. Заночевали в гостинице. Но при заезде на парковку задели чужую машину. Это зафиксировали камеры. Утром семья не смогла выехать, весь день ушел на разбирательства. Доказать ничего не получилось. Пришлось заплатить.

Какой отклик нашла ваша инициатива?

Рафаэль Марданшин: При подготовке этого законопроекта сроки введения и другие положения согласовывались с Министерством цифрового развития, связи и массовых коммуникаций Российской Федерации. На данный момент МВД и Правительство РФ в целом его поддержали. Предполагается, что в январе - феврале 2020 года законопроект рассмотрят депутаты Госдумы России и если примут, то в марте он уже вступит в действие, естественно, после публикации в "Российской газете".

Готовы ли к нововведениям те, кто принимает решение?

Рафаэль Марданшин: Базы ГИБДД и ряда судов готовы к осуществлению процедур электронной пересылки.

Камеры - как две стороны одной медали. Водители, зная, где они установлены, волей-неволей соблюдают правила. Как результат - меньше аварий, погибших и пострадавших. Вот данные за 10 месяцев этого года: по сравнению с аналогичным периодом 2018-го, число погибших в ДТП сократилось на 82 человека, раненых - на 265, общее количество ДТП - на 229. И в то же время автовладельцы сталкиваются с ситуациями, когда их признают нарушителями. Технические ошибки - это "издержки производства" или злой умысел?

Рафаэль Марданшин: Изначально камеры на дорогах устанавливали для снижения числа нарушений ПДД и предотвращения аварийных ситуаций, но со временем их использование превратилось в бизнес.

Наша задача упорядочить работу камер фото- и видеофиксации, в том числе определить места и порядок их установки, ужесточить требования к самим приборам. Необходимо исключить возможность настройки данных камер с повышенной погрешностью и обеспечить точность измерения параметров. Чтобы исключить ситуации, когда добросовестным водителям выписывались постановления об административных правонарушениях из-за технических ошибок.

Очень распространены камеры, работающие по принципу измерения средней скорости движения на определенном участке дороги. Но в Правилах дорожного движения нет такого понятия, как "средняя скорость". Для привлечения к административной ответственности требуется фиксация правонарушения в конкретном месте и в конкретное время. Поэтому мы предложили исключить административную ответственность, предусмотренную статьей 12.9 КоАП РФ "Превышение установленной скорости движения", если превышение установленной скорости движения транспортного средства зафиксировано специальными техническими средствами, работающими по принципу измерения средней скорости движения. Соответствующий законопроект принят Госдумой в первом чтении.

Россия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 24 декабря 2019 > № 3253736 Рафаэль Марданшин

Логистика экспорта. Часть 2

Анна Андрющенко, руководитель отдела АО «ВЭД Агент», эксперт-практик по импорту и экспорту, 12 декабря на красноярской конференции «Перезагрузка экспорта» рассказала о логистике экспортных поставок. Компания «ВЭД Агент» является лидером по агентированию ВЭД за Уралом, занимается логистикой, таможенным оформлением и российской сертификацией грузов. Представляем вторую часть оцифровки мастер-класса Анны.

Часть 1. 

Шаг 3. Подготовка документов

Уточняем, какие документы нам понадобятся. Жирным в списке выделены обязательные документы на экспорт коммерческой партии, обычным шрифтом набраны те документы, которые вам могут потребоваться в отдельных случаях.

Контракт внешнеторговый

Приложения к контракту (спецификация) (В этом документе прописываются все ГОСты и другие подробности)

Инвойс, упаковочный лист

Сертификат происхождения (по запросу покупателя)

Фитосанитарный сертификат (растительное происхождение, палеты деревянные)

Ветеринарный сертификат (животное происхождение)

Торговая марка

Другие документы (письма, лабораторный анализ, об отсутствии ГМО, паспорт безопасности и пр.)

Сертификат происхождения

Выдает ТПП. Кто-то вообще не знает про этот документ и не предоставляет. Кто-то знает, что в нем нужно указать, что товар российский, и считает, что сертификат происхождения нужно делать всегда. Притом что он стоит денег. В разных ТПП он стоит от 5 до 40 тыс. рублей. Этот документ дает таможенную преференцию в стране импорта. При предоставлении оригинала этого документа для определенных товаров в определенных странах предоставляется скидка на ввозную пошлину. Например, она будет не 30%, а 15%. Такая же ситуация и в России, когда можно запросить у иностранного поставщика оригинал сертификата происхождения, предоставить его в таможню и получить скидку на пошлину. Это действует не на все товары и не для всех стран, и необходимость предоставления этого документа нужно уточнять у своего иностранного покупателя. Если покупатель не получит преференции, то и делать такой документ не нужно. Помимо того, его не всегда можно получить. Для этого нужно, чтобы товар на большую долю допустим, на 60-70% (для разных товаров эта доля разнится), должен быть произведен в России.

Фитосанитарный сертификат

Выдает Россельхознадзор на товары растительного происхождения (кроме товаров высокой степени обработки, например, в вакуумной упаковке). Фитосанитарный сертификат подтверждает, что в вашем товаре не содержится вредных организмов. Его получают на ту же муку, например. Интересный момент: если ваш товар на деревянных палетах, то на них также нужно будет получить фитосанитарный сертификат. Россельхознадзор проведет обработку палет и поставит специальный значок.

Ветеринарный сертификат

Выдает Россельхознадзор на товары животного происхождения. Ветеринарный сертификат подтверждает, что ваше молоко, мороженое или мясо соответствует всем ветеринарным требованиям.

В пакет документов также могут входить какие-то разрешения по интеллектуальной собственности, торговым маркам, документ об отсутствии ГМО, паспорта безопасности и другие документы: письма, лабораторный анализ и т.п. В Китае и Европе очень часто просят лабораторный анализ. Нужно обязательно уточнить, по каким показателям он должен быть сделан.

Упаковочный лист

Все начинающие экспортеры обязательно спрашивают: как выглядит упаковочный лист?

Вы видите реальный упаковочный лист нашего клиента, экспортирующего китайское оборудование в другие страны.

Упаковочный лист — обязательный отгрузочный документ, содержащий следующую информацию: что за груз едет, в чем он измеряется, количество единиц, характер упаковки, количество грузовых мест, вес нетто и вес брутто.

Шаг 4. Отгрузка основной партии

Как происходит отгрузка основной партии? Забираем контейнер с терминала, привозим его к нашему складу, загружаем в него товар, ввозим контейнер в зону таможенного контроля, где происходит экспортное оформление, после чего отправляем груз на границу, где происходит повторный контроль, уже пограничный. И груз отправляется в страну назначения.

Вы видите маршрутную карту. Здесь представлены некоторые варианты доставки грузов в Азию и в Европу. Например, из Красноярска в Китай и другие страны АТР груз будут доставлять до Дальнего Востока, в порты Владивосток и Находка, после чего его перегрузят на суда и по морю повезут в азиатские порты. В Европу груз можно отправить через Санкт-Петербург или Новороссийск, а далее — морем до европейских портов.

Самый распространенный способ отправки грузов в Европу — авто. Это связано с тем, что со странами ЕС, как и с другими странами, мы входим в систему TIR. Груз сопровождается книжкой МДП (Международного договора перевозок). Можно загрузить товар в Красноярске и вывезти его авто в тот же Гамбург без перегруза. С Китаем у нас тоже есть такое соглашение, но пока перевозки по МДП являются единичными. Поэтому мы отправляем товары до Маньчжурии, где происходит перегрузка в китайскую машину. В этом, конечно, нет ничего хорошего, особенно в случае товаров, транспортировка которых требует особого температурного режима, — того же мороженого, например.

В Америку груз отправляется с использованием морского транспорта: контейнер едет по жд до порта. Если мы отправляем товар на западное побережье Америки, груз едет через Дальний Восток, если на восточное — через Санкт-Петербург.

Немного подробнее о жд перевозках в Китай. Первый вариант отправки груза из Красноярска — через Наушки и Монголию. Второй — через Забайкальск и Маньчжурию. Третий — через Казахстан. В последнем случае нужно смотреть целесообразность такого маршрута исходя из региона доставки.

Расходы по логистике и таможенному оформлению

Из чего складываются расходы на логистику и таможенное оформление:

1. Подвоз груза до станции / СВХ
2. Расходы станции, СВХ (оформление документов, ПРР)
3. Основная перевозка
4. «Брокерские» (за печатью брокера или за вашей ЭЦП)
5. Страхование груза

Как формируется стоимость? Экспортеру нужно знать следующие условия Incoterms:

• FCA (EXW + экспортная декларация)
• DAP / CPT / CIP (экспорт + основная доставка)
• CFR / CIF (экспорт + доставка до морского порта назначения)

EXW — вы передаете груз первому перевозчику вашего покупателя и отправляете экспорт. Голый тариф отправки со склада. А если, например, польский покупатель готов забрать у вас груз со склада на своей машине, а от вас требуется только оформление экспорта и отгрузка, то это уже не EXW, а актуальные условия FCA.

DAP / CPT / CIP. Здесь у нас включен экспорт и основная доставка до границы. Например, перевозка на условиях CPT Маньчжурия оплачена до Маньчжурии. Доставка на условиях DAP — перевозка оплачена до терминала. Это три вида перевозки до страны экспорта. А далее, например, уже те же китайские покупатели отвечают за участок маршрута до конечной точки: Пекина, Уханя, Чунцина и т.п.

Буква I в аббревиатурах CIP и CIF означает insurance — страхование. То есть в эти условия также включена страховка. Которая и должна в этих случаях быть включена, поскольку если вы несете во время перевозки все риски, всю ответственность за груз, то его, конечно, нужно страховать.

При морской перевозке действуют условия CFR / CIF. Это доставка до порта назначения. Например, клиент находится в Сучжоу, а вы доставляете груз до порта Шанхая, без выгрузки контейнера с судна. Выгрузка — это уже тоже расходы, порядка $200 на контейнер.

Закрепим полученные знания на практике.

Задача 1. Определите условия поставки

Дано: конфеты в коробках, общим весом 800 кг, отгружаются из Красноярска авиа транспортом, с доставкой до аэропорта в Торонто, Канада.

На каких условиях вы будете доставлять груз: DAT Krasnoyarsk, CPT Toronto или CFR Toronto?

Задача 2. Рассчитайте стоимость товара

Дано: контейнер с конфетами, отправка из Красноярска в Хайфон, Вьетнам, на условиях CFR Haiphong.

• Стоимость груза на складе без НДС — 700 000 руб.
• Вывоз контейнера на станцию — 15 000 руб.
• ЖД тариф до порта — 80 000 руб.
• Портовые расходы, морская доставка до Хайфона — 60 000 руб.
• Выгрузка с судна в Хайфоне — 9000 руб.
• Портовые в Хайфоне — 12 000 руб.
• Импорт во Вьетнаме (брокер) — 10 000 руб.

В конце хотела бы дать вам общий алгоритм выхода на иностранный рынок. Наша компания будет рада принять участие в продвижении и доставке вашего товара в Китай.

1. Аналитика условий экспорта из РФ и импорта в другую страну.
2. Просчет себестоимости, логистики, оценка рынка.
3. Оценка российских, иностранных и местных конкурентов.
4. Регистрация торговой марки.
5. Консультации по поводу господдержки в РЭЦ, Центрах поддержки экспорта.
6. «Проба» экспорта, проведение фокус-групп, получение обратной связи. Разработка программы продвижения.
7. Поиск покупателей.
8. Заключение контракта, отгрузка товара из РФ.

Успехов вам в экспортном бизнесе!

Китай. Россия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. Таможня > chinalogist.ru, 20 декабря 2019 > № 3557840 Анна Андрющенко

Московская железная дорога готова к массовым новогодним перевозкам

Олег Ульянов, начальник Московской региональной службы развития пассажирских сообщений и предоставления доступа к инфраструктуре

Когда страна отдыхает, железнодорожники, как известно, трудятся с удвоенной силой. Через неделю у работников пассажирского блока компании начнётся напряжённый и ответственный период – новогодние перевозки. Куда предпочитают ездить наши соотечественники зимой, и почему жители Москвы в новогоднюю ночь могут веселиться в столице до утра? На эти и другие вопросы мы подготовили ответы в публикуемом интервью.

И тёплой зимой у проводников горячая пора

– Олег Сергеевич, можно ли считать новогодние перевозки генеральной репетицией к летней пассажирской кампании?

– На железной дороге принято выделять 3 пика пассажирских перевозок: новогодние, майские и, соответственно, летние. Каждая кампания требует отдельной проработки, поскольку имеет свои особенности. Например, те перевозки, что приходятся на зиму и весну, в силу чёткой регламентированности праздничным календарём, предполагают, как правило, 2–3 выездных дня и столько же дней для возвращения. Кроме того, зимой люди массово стремятся посетить Москву. В майские, наоборот, отдохнуть за городом. Как результат, растут объёмы пригородного сообщения. Все эти тонкости мы учитываем в период подготовки к пиковым пассажирским перевозкам.

– Механизм подготовки к массовым пассажирским перевозкам давно отлажен. И всё же на основе какой информации назначаются те или иные поезда?

– Железнодорожники традиционно исходят из пассажирского спроса. Технология появления дополнительных поездов примерно следующая: сначала мы получаем от компаний-перевозчиков заявки на те поезда, что заложены в графике, но не задействованы. В том случае, если этих мощностей не хватает, совместно с Центральной дирекцией управления движением разрабатываются дополнительные нитки графика.

– Но ведь перевозчика может не устроить, скажем, время отправления поезда. Московская дорога, как известно, испытывает дефицит пропускной способности.

– В 97% случаев мы находим решения, которые устраивают все стороны. Хочу отметить, что мы постоянно взаимодействуем с коллегами из АО «ФПК», ЦППК, Аэроэкспресса. Проводим совещания по нескольку раз в день узким и расширенным кругами. Например, если отойти от темы новогодних перевозок, то совсем недавно мы обсуждали вопрос оснащения станции Николаевка дополнительной инфраструктурой для обслуживания двухэтажных поездов. В январе следующего года на станции начнутся работы по строительству ещё одной смотровой канавы, что позволит к лету увеличить оборот двухэтажных составов.

– Давайте вернёмся к новогодним перевозкам. Сколько дополнительных поездов будет назначено в этом году?

– В период с 26 декабря по 9 января всего назначено 2808 поездов отправлением с Московского железнодорожного узла. Из них 508 – это дополнительные поезда, которых пока на 53 больше по сравнению с прошлым годом. Однако цифра может ещё измениться.

– Дополнительных поездов стало больше. Откуда у Московской дороги резервы для их пропуска?

– За счёт изменения технологии. В этом году для увеличения пропускных способностей казанского хода мы задействовали пути по станции Перово. Некоторые поезда «перебросили» с Курского на Киевский и Павелецкий вокзалы.

Чтобы удовлетворить высокий спрос на сообщение с Брянском, с 25 декабря по маршруту Москва – Брянск начнёт курсировать двухэтажный поезд 700-й нумерации. Для удобства пассажиров в нём будут представлены плацкартные, купейные и вагоны с сидячими местами. По сравнению с одноэтажными, число мест в них в 1,5 раза больше.

– А куда предпочитают ездить наши соотечественники зимой?

– Первый по популярности город – Санкт-Петербург, второй – Казань. География поездов в праздничные дни очень широка. С Московского железнодорожного узла можно будет уехать также в Ижевск, Чебоксары, Пензу, Екатеринбург, Челябинск, Ярославль, Кострому, Пермь, Котлас, Киров, Белгород, Липецк, Тамбов, Старый Оскол, Саратов, Астрахань, Волгоград, Адлер, Новороссийск и другие города.

Основная нагрузка в новогодние праздники придётся на Казанский вокзал, который аккумулирует два направления: восток и юг. В южных направлениях также используется Павелецкий вокзал, в основном для связи с городами Каспийского региона. Кстати, павелецкий ход, где пока скорости уступают тому же казанскому, в перспективе рассматривается как основной пассажирский ход для связи столицы с югом.

– А детские поезда готовите?

– Безусловно. 25 декабря в Кремле пройдёт новогодняя ёлка. Её по традиции посетят ребята со всей страны. Для перевозки детей у нас запланировано 37 поездов дальнего следования, которые перевезут 46 организованных групп. В общей сложности – более 2 тыс. детей и 500 сопровождающих. Особое внимание мы, как и в прошлые годы, уделяем поезду № 581 Минеральные Воды – Москва. Он прибывает на Казанский вокзал 24 декабря, на нём в столицу прибудут 430 детей из Кавказского региона. Будут, конечно же, назначены поезда на родину Деда Мороза – в Великий Устюг.

Комплекс мероприятий по безопасности во время прибытия и отправления организованных детских групп будет обеспечен на вокзалах в полном объёме.

Хочу подчеркнуть, что возможные нестандартные ситуации, связанные с посадкой организованных детских групп в поезда, мы дополнительно отработали. У нас, железнодорожников, существуют резервные схемы реагирования в том случае, скажем, если по каким-либо причинам группа не успела к поезду. До сопровождающих в обязательном порядке доводится информация, как необходимо вести себя при таких обстоятельствах.

– Сколько пригородных поездов назначается в новогодние праздники?

– 116 дополнительных пригородных поездов. Основная их часть придётся на 30 и 31 декабря. Это межобластные электропоезда до Тулы, Рязани, Владимира, Калуги и т. д.

– Как в новогоднюю ночь будут работать МЦК и МЦД?

– В новогоднюю ночь на МЦК поезда будут курсировать круглосуточно, в Рождественскую ночь, с 6 на 7 января, – до 2 часов ночи.

Такой режим работы в праздничные дни действовал на кольце на протяжении 3-х лет. Что касается МЦД, то вопрос о режиме работы диаметров в эти дни в настоящее время рассматривается в столичном департаменте транспорта.

– Хочу снова вернуться к поездам дальнего следования и спросить о дневных экспрессах. Пользуются ли они популярностью в новогодние праздники?

– Дневные экспрессы популярны круглый год.

Путешествовать комфортно и быстро в межрегиональном сообщении с дневным режимом пропуска стремятся всё больше наших граждан. За 11 месяцев этого года по сравнению с аналогичным периодом 2018-го число пассажиров дневных экспрессов выросло на 17%. Цифры статистики для нас, железнодорожников, говорят о том, что мы движемся в правильном направлении. Современному пассажиру больше не нужна, грубо говоря, «гостиница на колёсах», когда вечером садишься в поезд, утром приезжаешь. Благодаря развитию скоростного сообщения предпочтения у пассажиров изменились.

– Я знаю, что раньше, для того чтобы привлечь пассажира, время отправления и прибытия поезда подстраивали под работу метро. Является ли это важным фактором сегодня?

– Уже нет. Благодаря развитию такого вида городского транспорта, как такси, которое сегодня по карману большинству пользователей услуг железнодорожного транспорта. И здесь речь не идёт только лишь о столице. Службы такси известных компаний эффективно работают и в регионах. Пассажиру уже не принципиально, во сколько прибывает поезд – до 24.00 или позже.

В течение 20–25 минут все разъезжаются.

Я вам приведу простой пример, подтверждающий новую тенденцию. В прошлом году мы организовывали встречу людей, пострадавших от наводнения на Кавказе и прибывавших в столицу на поезде поздно ночью. Комсомольская площадь была заполнена автобусами. Но ими воспользовались единицы. Практически все пассажиры уехали на такси.

– Олег Сергеевич, 17 декабря страна отметила 10-летие с момента запуска «Сапсана». Вы являлись первым генеральным директором Дирекции скоростного сообщения, стояли у истоков столь значимого проекта. Могли ли вы тогда предположить, что он будет настолько востребованным?

– Конечно, мы знали, что «Сапсаны» будут чрезвычайно популярными у жителей нашей страны, поэтому готовились к их запуску основательно: изучали опыт наших европейских коллег, готовили инфраструктуру, персонал для работы на новом подвижном составе. Нам тогда пришлось столкнуться с рядом вопросов, о которых 10 лет назад никто даже не задумывался. Сегодня же благодаря «Сапсану» многие новации на железной дороге внедрены повсеместно, пассажиру они стали привычны, потому что удобны. Например, сервис питания в пути следования, терминалы для считывания билетов у проводников, билетопечатающие машины для проездных документов и многое-многое другое. Над запуском «Сапсана» трудилась большая команда. Огромную работу, безусловно, проделал мой коллега – тогда начальник Северо-Западного филиала ДОСС Дмитрий Пегов.

Обидно сейчас одно. Когда в начале нулевых мы готовили этот проект, китайцы приезжали к нам перенимать опыт. Когда-то в скоростном сообщении они от нас отставали, но обошли с сумасшедшей скоростью. Поэтому решение президента нашей страны Владимира Путина по строительству высокоскоростной магистрали между двумя столицами я горячо поддерживаю. ВСМ способствует развитию общества, экономики, даёт новые рабочие места, является локомотивом в развитии цифровых технологий на транспорте.

Кстати, коль уж мы начали говорить о скоростном сообщении. Первый скоростной поезд начал эксплуатироваться в Японии в 1964 году. Угадайте, какая страна была второй?

– СССР.

– В 1965 году поезд «Аврора» был запущен между Москвой и Санкт-Петербургом. Скорость 160 км/ч. Вернулись к идее скоростного сообщения, увы, в другой стране и спустя 40 лет. Сегодня без «Сапсана» трудно представить железную дорогу, согласитесь. Кроме того, на смену электропоездам разработки ещё 50-х годов приходят новые «Ласточки», «Иволги». Последние обязательно прикатаются. Новое, улучшенное, современное нужно приветствовать и поддерживать. Без этого не будет движения вперёд.

Беседовала Наталья Щевелева

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 19 декабря 2019 > № 3236352 Олег Ульянов

План мексиканцев сорвали опера

В столице постоянно улучшается транспортная инфраструктура. Успешно работает МЦК, открываются Московские центральные диаметры, появляются современные пересадочные узлы. Пассажиры комфортно едут в электропоездах нового поколения. Но здесь главное не только удобство, важно обеспечить и безопасность граждан. О том, с какими противоправными деяниями сталкиваются сыщики, и принимаемых мерах профилактики рассказывает врио начальника Управления уголовного розыска УТ МВД России по ЦФО полковник полиции Вадим ОСАДЧИЙ.

- Вадим Николаевич, есть ли специфика в деятельности уголовного розыска, несущего службу на транспорте?

- Функции нашего управления традиционны для службы: борьба с имущественными посягательствами, преступлениями против личности, мошенничеством и т.д. Но есть и свои особенности. В Центральном федеральном округе функционируют 26 подразделений транспортной полиции, которые обслуживают территории аэропортов, вокзалов, пассажирские составы. Поезда, в свою очередь, бывают пригородными и дальнего следования, международными, и всюду требуется разный подход.

Больше всего противоправных деяний совершается в пассажирских составах. Разумеется, если сравнивать нашу нагрузку с территориальными подразделениями, то она может показаться не столь высокой. Например, за 10 месяцев у нас зафиксировано четыре убийства, все они раскрыты, причинений тяжкого вреда здоровью - 11, на сегодняшний день лишь одно из них остаётся в работе. Разбойных нападений на граждан - 10, розыск по ним также завершён успешно. И каждое злодеяние для нас становится резонансным, поскольку главный приоритет транспортной полиции - безопасность пассажиров.

Убийства, которыми приходится заниматься, как правило, носят бытовой характер. Обычно происходят при совместном распитии спиртных напитков лицами асоциального образа жизни, которых хватает вблизи вокзалов. Случаются и квалифицированные преступления, заранее спланированные.

- Какой случай особо запомнился?

- В феврале на Ленинградский вокзал прибыла электричка, в ней обнаружили труп гражданина. Через две недели пришли результаты гистологического исследования, оно обязательно делается при вскрытии. Выяснилось: в крови человека высокая концентрация психотропного вещества клозапина, приведшая к остановке сердца. У мужчины похитили банковскую карту, ею преступники пытались оплатить покупки.

Наши сотрудники проделали большую работу по устанавливанию попутчиков погибшего. Проведённым комплексом оперативно-разыскных мероприятий удалось определить торговую точку, где злоумышленник планировал расплатиться, с помощью видеокамер отследить весь путь и задержать причастного к убийству.

В данном случае ключом к успеху стала похищенная банковская карточка. Но одновременно предстояло выяснить маршрут передвижения самого потерпевшего, в огромном пассажиропотоке определить подозреваемого. Словом, пришлось потрудиться, и не один месяц.

Как правило, когда совершается преступление, мы не ограничиваемся первоначальными оперативно-разыскными мероприятиями. Если в течение первых суток по горячим следам не установили причастных, приходится собирать дополнительную информацию. Кропотливая работа.

- Как представляется, немалую долю совершаемых на транспорте злодеяний составляют кражи…

- Это действительно так. Правда, обычно в таких случаях виноваты сами потерпевшие, потерявшие в суматохе бдительность, что непременно заметят представители криминального мира. Есть лица, намеренно приезжающие для совершения преступлений на транспортные объекты. В прошлом году во время чемпионата мира по футболу, когда в столицу хлынул огромный поток болельщиков, они специально перебирались в Москву.

Кстати, в те дни в наши сети попадались не только доморощенные воры, но и гости из-за рубежа. Например, трое граждан Мексики, хотя и имели билеты на матчи, мало интересовались спортивными баталиями. Они заранее сняли квартиру в Москве, только вместо стадиона ездили в аэропорт, где высматривали зазевавшихся пассажиров. В один из дней, выждав удачный момент, похитили сумку с 10 тысячами долларов. Задержали мы их оперативно в течение суток. При проведении обыска в жилище обнаружили краденые вещи. К уголовной ответственности они привлечены по законам Российской Федерации.

- Сегодня повсеместно установлены камеры видео-фиксации, оборудованы ими и объекты транспорта. Как помогают полицейским технические средства в раскрытии преступлений и розыске нарушителей закона?

- Современные технологии оказывают большую помощь. Правительством столицы и РЖД вложено немало средств в безопасность граждан. При столь внушительном пассажиропотоке пересадочные узлы, платформы оборудованы аппаратурой видеонаблюдения. Имеются камеры в современных вагонах поездов. Вся информация с них выводится на мониторы дежурной части, есть возможность наблюдать за происходящим, пошагово отследить передвижения конкретного человека.

Конечно, на некоторых направлениях ещё ездят старые составы без такой техники, остались не оборудованные камерами платформы. Но это не помеха, в нашем арсенале есть другие способы и средства для раскрытия преступлений и поиска похищенного имущества.

- Наверняка преступники стараются выбирать для реализации своих умыслов места, где не ведётся видеонаблюдение...

- Безусловно! И нередко, чтобы попасть в поезд, используют похищенные паспорта. Ну а открыть дверь даже запертого купе для них не составляет труда - поездные ключи давно имеются в арсенале железнодорожных воров.

Одну такую преступную группу мы задержали в октябре прошлого года. Злоумышленники, проживавшие в Подмосковье, выезжали на автомобиле в ближайшие регионы - Смоленск, Брянск, Белгород. Водитель привозил двух подельников на станцию, и, когда поезд трогался, те запрыгивали на ступеньку и проникали в состав через суфле - уплотнительные соединения в переходах между вагонами. А затем, переодевшись в туалете, под видом пассажиров шли в СВ, где обязательно должны находиться обеспеченные путешественники. Например, в одном случае там ехали два брата-бизнесмена, перевозившие 15 миллионов рублей. В другой раз жертвой стала женщина из Казани, лишившаяся миллиона рублей.

Злоумышленникам надо было обязательно попасть в купе, для этого они использовали специальные отмычки. Действовали ловко, бесшумно, за секунды. Прибавьте ещё то, что всё это происходило под стук колёс.

Такие преступления регистрировались с 2014 года, один-два раза в месяц. Любое раскрытие серийных эпизодов, схожих по способу совершения, начинается с анализа. Тщательно изучив обстоятельства, мы установили, где, вероятнее всего, воры проникают в поезд, а затем выходят. Потом запросили у коллег из ГИБДД записи видеокамер с ближайших автотрасс за те дни, когда совершались хищения. Так вычислили автомашину подозреваемых. Дальше - дело техники. Скоро уголовное дело будет направлено в суд.

- Вадим Николаевич, расскажите нашим читателям, как правильно вести себя в поезде, чтобы не стать жертвой воров?

- Сложно дать однозначный совет. Главное, о чём хочу напомнить: не теряйте бдительность, внимательнее следите за своими вещами. В вагонах старого образца лучше занимать нижнее место и держать поклажу в рундуке. Не стоит оставлять ценные вещи в снятой одежде. Кошелёк, мобильный телефон должны всегда находиться при вас, не кладите ничего на полочку.

Мы постоянно объясняем людям, как обезопасить себя и свой багаж от посягательств злоумышленников, однако всё время сталкиваемся с совсем противоположным отношением.

Возьмём недавнее преступление. Банальная ситуация: пассажиры ехали в плацкартном вагоне, а боковое место занимал ранее судимый. Ночью, когда все отдыхали, он увидел на спящей попутчице золотой браслет и не устоял. Заодно и кошелёк прихватил. Установить его не составило труда, тем более что билет он приобрёл на своё подлинное имя.

Железная дорога развивается. Сейчас уже появляются современные купе с электронными ключами, вагоны снабжены видеонаблюдением. Они делаются с современными суфле, оборудованными четырьмя железными замками изнутри. Здесь уже не проникнешь в межвагонное пространство - настолько плотное соединение. Всё это сказывается на транспортной безопасности. По сравнению с предыдущими годами количество преступлений в поездах дальнего следования значительно снизилось. Приятно, что в этом есть заслуга и нашего подразделения.

Владислав ГАЛЕНКО

(Щит и меч № 47, 2019 г.)

Россия. ЦФО > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 18 декабря 2019 > № 3336066 Вадим Осадчий

Грузоотправитель должен быть патриотом

Сергей Желаннов, вице-президент Ассоциации российских экспедиторов

Владельцы экспортных товаров предпочитают продавать их прямо со склада. В результате мы не используем все возможности российской транспортной системы. Отечественным операторам требуется предоставлять преимущества.

– Какие резервы для роста экспорта транспортных услуг Россия ещё не использует?

– Очень большая проблема – это нежелание некоторых отечественных грузовладельцев использовать российский транспорт в своей экспортной работе. Всё зависит от транспортных условий внешнеторгового контракта. Например, российский экспортёр продаёт товар в Европу. В идеале он должен делать это на таких условиях, когда вся транспортная составляющая входила бы в цену товара, а дальше он сам должен нанять российского экспедитора, российских перевозчиков, и тогда экспорт транспортных услуг будет работать. Но очень часто происходит по-другому. Российский экспортёр продаёт груз на условиях: приезжай ко мне на склад и забирай. В этом случае иностранный покупатель нанимает иностранного экспедитора и иностранного перевозчика и никакого экспорта российских транспортных услуг не происходит. Теперь возьмём импорт. Иностранцы стараются делать всё как надо: везут свои товары в Россию своими транспортными компаниями. И мы опять не можем оказать им никакой экспортной услуги. Зарубежные экспедиторы вынуждены договариваться с российскими операторами железнодорожных перевозок, но только чтобы доехать до границы, а дальше всё равно передают груз по своей логистической цепочке.

– Почему тем экспортёрам, о которых вы сказали, не хочется возиться с доставкой?

– Потому что деньги они получат только тогда, когда товар дойдёт до конечного получателя. То есть оборот денег замедляется. А проще продать со склада, деньги они получают сразу – и никакой головной боли.

– Должно ли государство создавать стимулы для наших экспортёров, чтобы они заключали контракты на условиях, предполагающих использование всех возможностей российской транспортной системы?

– Естественно, наша ассоциация обращалась в Минэкономразвития, излагала эту проблему. Но позиция экономистов следующая: регулировать рыночную логистику мы не можем. Это противоречит правилам ВТО и условиям свободной конкуренции.

Правительство в целях увеличения экспорта (в том числе экспорта транспортных услуг) пообещало субсидировать российскому экспортёру до 80% расходов на транспортировку своего товара за границу. А если нанимает иностранного, ему ничего не компенсируется. По некоторым видам товаров через Российский экспортный центр эта практика потихонечку начинала работать. А потом прошла целая серия переговоров по этому поводу в разных инстанциях, и всё-таки решили не обижать иностранных экспедиторов: если российскому оператору компенсируют 80% стоимости транспортного тарифа, то иностранному за тот же товар – 75%. То есть похоронили всю идею на корню.

Государство должно не смотреть на ВТО, а заниматься политикой разумного протекционизма, как это делают в США. Мы в качестве примера посылали записку об американском опыте в Минэкономразвития. Там есть три закона, согласно которым, упрощённо, груз американского производителя должен идти под американским флагом. А у нас корабли, которые принадлежат российскому владельцу, ходят под другим флагом, и в нашу казну ничего не попадает.

– Какой размер экспорта транспортных услуг был бы справедливым для России?

– Это посчитать не так уж сложно. Транспортная составляющая перевозки всегда разная в зависимости от груза и продолжительности поездки. Но в среднем она колеблется в диапазоне 6–8%. Берёшь 6–8% от общего объёма экспорта – это и будет экспорт транспортных услуг.

Беседовал Михаил Зубов

Россия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > gudok.ru, 18 декабря 2019 > № 3234980 Сергей Желаннов

Как «Сапсан» появился на российских дорогах

Валентин Гапанович, президент НП «ОПЖТ»

Запуск «Сапсана» открыл новую страницу в истории железных дорог России. Этот проект заложил основы для предиктивной аналитики, автовождения поездов, совершил переворот в диспетчеризации. О том, как «Сапсан» появился на российских дорогах, наш сегодняшний разговор.

– Валентин Александрович, почему выбрали подвижной состав компании Siemens?

– Задача состояла в том, чтобы с учётом нашей специфики, совмещённого грузового и пассажирского сообщения выбрать лучший вариант. Мировой опыт высокоскоростного движения тогда был ещё небогат, на совмещённой линии – лишь у Германии, где как раз использовались поезда Siemens. Поэтому в 2000 году Минтранс РФ подписал договор о сотрудничестве с этой компанией. А в апреле 2005 года в немецком Ганновере на международной промышленной выставке был подписан договор о разработке высокоскоростных поездов для России. 31 мая того же года представителями компании «Сименс АГ» были переданы технические требования к высокоскоростным поездам, а ровно через год, в мае 2006-го, в Сочи был заключён договор на производство и поставку восьми высокоскоростных поездов и предварительный договор на их сервисное обслуживание.

– Почему базовой стала именно платформа Intercity-Express, или ICE-3?

– Такой выбор – результат долгой дискуссии о том, какой состав использовать в России – с локомотивной или распределённой тягой. У каждого из вариантов есть плюсы и минусы. После внимательного изучения показателей коэффициента сцепления пути, возможностей для снижения эксплуатационных издержек, надёжности поездов было принято решение, что для России поезд с распределённой тягой лучше. А самым прорывным проектом тогда и стал ICE-3.

– Чем отличается «Сапсан» от типового ICE-3?

– Внешне «Сапсан» шире по габаритам. Используется другая тележка, причём не только из-за ширины железнодорожной колеи. Есть отличия по климатическим требованиям, электромагнитной совместимости с системами железнодорожной автоматики и связи. Учтено более высокое в отличие от европейских железных дорог влияние железнодорожного пути на подвижной состав и другие нормы динамико-прочностных характеристик.

Тележка для «Сапсана» спроектирована заново. Ширина листа стали, из которого изготавливается тележка, в России на 4 мм больше, чем в Германии или, например, у аналогичных поездов в Китае. Но габариты – это, наверное, то отличие, которое заметно глазу пассажира. Есть много новаций, которые не видны, но являются принципиальными. Всего за время адаптации состава к российским условиям ОАО «РЖД» совместно с Siemens получило свыше 70 патентов.

– О каких новациях идёт речь?

– Например, о серьёзных отличиях кабины машиниста. Отечественные нормативы требуют, чтобы у машиниста была возможность встать во весь рост и одновременно с этим вести поезд. В ICE-3 подобное предусмотрено не было. Проектировщики изменили форму кабины, увеличив высоту примерно на 30 см. Переконструировалась кабина в тогда ещё закрытой лаборатории Siemens, где впервые в немецком транспортном машиностроении применялись технологии 3D-проектирования. Разработка стала серийной.

– Какие элементы адаптировать было сложнее всего?

– В те годы в России фактически не было опыта организации регулярного сообщения на скорости 250 км/ч, поэтому сложностей было много. Одна из самых серьёзных – дефектность колёс. Специалисты ОАО «РЖД», отраслевых институтов, Siemens работали над решением проблемы, без преувеличения, сутками. Для высокоскоростного движения был создан индивидуальный профиль колеса. Также российские металлурги освоили выпуск колёсных центров для высокоскоростного подвижного состава, включая поставки на экспорт. То есть проект «Сапсана» стал стимулом для развития отечественной металлургии. Железные же дороги получили задел на будущее.

– О каком именно заделе идёт речь?

– Открою небольшой секрет. «Сапсаны» рассчитаны на эксплуатацию при скорости 330 км/ч. Надо лишь установить на колёсную пару ещё один тормозной диск, для которого оставлено место. Почему конструкционная скорость 250 км/ч? Поезд сертифицируется на конструкционной скорости плюс 10%. Опытные поездки показали, что на той инфраструктуре, где проводилась эксплуатация, провести полноценные сертификационные испытания на скорости свыше 300 км/ч не получится. Были ограничения по пути, энергетике, другим факторам. Когда придёт эпоха увеличения скорости до 330 км/ч, «Сапсан» можно элементарно адаптировать под неё. Но полноценное высокоскоростное движение возможно только на выделенной линии.

– Что изменилось в инфраструктуре при запуске «Сапсана»?

– Модернизация скоростного хода Москва – Санкт-Петербург началась ещё в середине 1990-х по решению Коллегии МПС РФ. Тогда планировалось запустить в эксплуатацию поезда типа «Сокол», но этот проект по ряду причин не стал серийным. Но титаническая работа по модернизации пути, замене контактного провода, контактной подвески была проведена. Много было сделано и под запуск «Сапсана». Например, разработаны специальные скоростные стрелочные переводы. Серьёзные изменения внесены в нормативную базу в части конструкции нижнего и верхнего строения пути. Мы столкнулись с массой проблем в области электромагнитной совместимости, работы тяговых преобразователей, радиосвязи, СЦБ. И все они были решены.

– Как изменилось управление поездами?

– Именно на проекте «Сапсана» в России впервые в истории появился единый диспетчерский центр управления движением. Исторически рабочие места диспетчеров четырёх диспетчерских кругов были отдельно, а в рамках проекта их объединили за одним информационным табло коллективного пользования. В результате каждый диспетчер может видеть всю ситуацию на пути от Москвы до Санкт-Петербурга, он понимает, что делают коллеги, отвечающие за движение в соседних диспетчерских кругах. Плюс добавлена информационная поддержка – при реализации проекта «Сапсана» создана и начала использоваться система «Автодиспетчер». Первые её версии сложно назвать в полной мере интеллектуальными, но основы заложены. Потом эта система была реализована на проекте пути Сочи – Адлер – Красная Поляна, а в современном виде используется на МЦК. По сути, это финиш проекта, который начался с «Сапсана». Тогда же, кстати, были созданы предпосылки и для развития предиктивной аналитики при обслуживании подвижного состава в депо Металлострой Октябрьской железной дороги.

– Что именно было сделано?

– В поезде установлено 1,4 тыс. датчиков, с дискретностью в 5 секунд идёт опрос всех ответственных узлов состава, информация автоматически передаётся в центр управления, обрабатывается, и на основании этого готовятся планы по ремонту. В одном из «Сапсанов» есть также специальное оборудование для мониторинга состояния объектов инфраструктуры.

На тот момент это была новейшая система мониторинга. ОАО «РЖД» удалось убедить Siemens установить в один из вагонов дефектоскопический диагностический комплекс для мониторинга пути, контактной сети, СЦБ. Поезд одновременно везёт пассажиров и проводит диагностику инфраструктуры. У этой разработки огромный экспортный потенциал – отечественная компания «Инфотранс» уже поставляет оборудование, аналогичное установленному на «Сапсане», в страны Западной Европы, например в Швейцарию (эта страна – один из мировых лидеров по внедрению инноваций). В России технология используется не только на «Сапсане», но и в «Ласточках», что в 2019 году позволило отказаться на МЦК от контроля за состоянием пути с помощью вагонов-путеизмерителей. Очевидно, что будущее за подобными системами, позволяющими сокращать издержки. Сегодня нет необходимости выделять отдельные вагоны и локомотивы для систем диагностики инфраструктуры. Когда речь идёт о цифровой трансформации железной дороги, надо говорить о конкретных проектах. И один из них – это как раз проект системы диагностики инфраструктуры, который можно тиражировать на всю сеть железных дорог.

– Какие ещё наработки проекта «Сапсан» полезны для современных железных дорог?

– Многие технологии и технические средства, используемые в нашем первом проекте высокоскоростного движения, нашли применение практически во всех подотраслях железнодорожного комплекса, от инфраструктуры до подвижного состава. Достойным продолжением «Сапсана» стал проект «Ласточка», где была впервые решена одна из задач инновационного развития отечественного транспортного машиностроения – локализация производства.

Сегодня при серийном производстве этих поездов на заводе «Уральские локомотивы» уровень локализации составляет более 80%. Аналогичные показатели и на заводах АО «Трансмашхолдинг», где были реализованы технологии наших зарубежных партнёров.

Беседовала Юлия Громадская

Россия. Германия > Транспорт > gudok.ru, 17 декабря 2019 > № 3232957 Валентин Гапанович

Сергей Петров: «Надо смотреть широко на общий бизнес-климат в стране»

Основатель компании «Рольф» в интервью Business FM сообщил, что желающих купить ее оказалось неожиданно много

На компанию «Рольф» появилось около десяти претендентов. Об этом Business FM сообщил ее основатель Сергей Петров. В России против бизнесмена возбуждено уголовное дело о выводе средств. Предприниматель свою вину отрицает.

Не так давно стало известно о продаже «Рольфа». В каком состоянии сейчас находится сделка?

Сергей Петров: Это не ко мне вопрос, это вопрос к Delance. Надо понимать, что, несмотря на то, что я основатель, я когда-то все это продал в такой безотзывный траст, он не предполагает моего влияния. Здесь, конечно, трасти, которые принимают решения, будут прислушиваться как к наиболее, может быть, опытному эксперту ко мне, как к знающему бизнес, но могут и не прислушаться. Поэтому лучше спросить компанию, но я полагаю, что сейчас идет сбор заявок, и потом будет принято решение, как только он закончится.

Вам известны претенденты?

Сергей Петров: Мне известно, что их достаточно неожиданно много, но я не могу комментировать детали, потому что кто-то мне известен, а кто-то нет. Это будет некорректное комментирование.

Много — это единицы, десятки, сотни?

Сергей Петров: Нет, это около десяти, может быть 12. Как считать. Есть иностранные компании, есть внутренние.

Понятно, что вы не акционер и все это находится в трасте, но тем не менее с вами советовались. Можете ли вы ответить на вопрос, каковы мотивы этой сделки?

Сергей Петров: Мотивы я могу понять, потому что если бы у меня спросили, это не личный вопрос, но мотивы — это надо смотреть широко на общий бизнес-климат в стране: очень многие компании сейчас задумываются, продолжать бизнес или нет. Лучше спросить мотивы Гуриева (Сергей Гуриев, экономист, проводивший экспертизу по «делу ЮКОСа». — Прим. ред.), это им не возвращается, или еще кого-то. Вот они скажут, вроде бы все хорошо, и солнышко светит, и Москва похорошела, но какой-то следователь может вызвать и сказать: «А вот я считаю так», — и что он там обещал, обыск или арест. Соответственно, у человека нет такой защищенности, как, например, в Европе. Если ты не совершал преступления, ты знаешь это твердо, никто не может тебя привлечь. Конечно, могут попробовать, но твой адвокат любого следователя в такое положение поставит, что ой-ой-ой. И это обеспечивается независимой судебной системой. Еще обеспечивается законодательной системой.

Например, в Австрии до 70% компаний — это все-таки средний и небольшой бизнес. И здесь почти два миллиона человек работают среди восьмимиллионного населения. Представляете, это 158 тысяч частных компаний. Они, конечно, не опираются на газ, на нефть, и поэтому у них во всем истеблишменте находятся люди, которые понимают, что, вообще-то, защита от такого риска — это первое условие инвесторов. Находиться в стране, планировать надолго. Это норма. Любой бизнес должен планировать на много лет вперед. Даже торговый, как у нас называют. На самом деле, это не торговый. Здесь у нас огромное количество инженеров, техников, которые работают, это цеха, это большое количество специалистов производственного плана. Надо сначала купить землю, спроектировать, вложить деньги в постройку, еще полтора года будет это строиться, потом с трудом ждать, при всяких препонах, потом это все надо поставить в бизнес, чтобы он еще и окупался в течение не меньше десяти лет. И вот это все должно быть впереди у любого инвестора, у любого предпринимателя — надежная картинка, что это будет. Вот ее сейчас нет, она уходит, и поэтому, конечно, находиться в стране инвесторам, предпринимателям, которые могут делать бизнес и за границей... В России это будет более выгодно пока, но уже не так. За границей, я понимаю ваш следующий вопрос, почему многие наши остаются и работают.

Не совсем такой вопрос. Вопрос в том, что претендентов, как вы сами сказали, неожиданно оказалось много, несмотря ни на что.

Сергей Петров: Да. Здесь я не знаю, когда будет сформирован лист, можно будет им задать вопрос, отчего много. Могут быть разные причины и внутри. Во-первых, «Рольф» — это очень хорошая компания, это самая белая, самая эффективная компания, и, естественно, любой покупатель видит хороший апсайд. Почему бы и не купить? Во-вторых, наверное, даже на падающем рынке всегда есть лидеры, которые могут эффективно работать, и не потому, что они случайно нашли какую-то модель, а потому, что коллектив настолько эффективен, что он сам найдет, что нужно делать. Перейти на секонд-хенд, на более дешевую модель — и такие вопросы рассматривали. И все это вместе, вероятно, дает такой эффект.

Несмотря на стагнацию рынка?

Сергей Петров: Несмотря на стагнацию рынка, всегда будет кто-то, кто в стагнации, в своем самом стагнирующем бизнесе будет очень хорошо работать. Более того, на лидера обычно, наоборот, выпадает естественное стремление рынка консолидироваться. Вы, например, маленькую компанию имеете, и она в сложном положении, но вам нужно платить гораздо больше сотрудникам, потому что в большой лидирующей компании есть продвижение, молодежь там охотно работает. В маленькой компании нет такого. Значит, нужно это компенсировать, как минимум большими затратами. У вас лучше маркетинговые позиции при переговорах с рекламодателями, с банком, вы получаете большие объемы, большую надежность и меньший процент и так далее. Поэтому на лидера и карта идет, он начинает консолидировать рынок.

Если я правильно вас понял, вы связываете продажу бизнеса с уголовным делом.

Сергей Петров: Я сам рассказываю, как бы я себя вел. Я знаю, что у Delance давно уже стремление найти места, где инвестировать гораздо более безопасно и интересно.

В каком состоянии сейчас уголовное дело против вас находится?

Сергей Петров: Я не знаю, в каком оно состоянии сейчас находится. Оно идет уже шестой месяц. Самое страшное в этом деле, что Анатолия Кайро держат под домашним арестом. Слава богу, под домашним, но это мы уже записываем в плюс, хотя человек ни в чем вообще не виноват. Я помню, как он в апреле в первый раз, когда изымала ФСБ бумаги по этой сделке, удивил меня. Что там вообще искать? Он понятия не имеет о сделке. Там какая-то настолько иезуитская логика — взять и обвинить по статье, которая не для этого создана. Она должна применяться вместе с другими статьями, даже сейчас Минфин, по-моему, пытается ее отменить. И правительство признает, что она вообще нелепая. Даже с этим можно обвинить, только если признать заниженную цену, а это вообще всегда можно спорить — нанять какую-то фирму с Кавказа — почему именно ее, почему не какую-нибудь солидную? — и сказать, что занижена цена. Это вы сегодня купите акции какой-нибудь иностранной компании, а завтра они упадут в цене, и можно возбуждать дело на вас. Понятно, какой это будет бизнес-климат, как люди могут в этой ситуации находиться. Могут, наверное, рассчитывать на какие-то связи, на то, что сегодня град и нужно спрятаться. Но это, конечно, не для нормального бизнеса.

Не только вашу компанию оценивали никому не известные фирмы, есть и другие случаи.

Сергей Петров: Это, конечно, очень сильно облегчает ситуацию. Спасибо за такое успокоительное заявление. Когда набор таких мелкий странностей, это показывает, что силовики все больше вмешиваются со своим мышлением. Вы знаете, я девять лет был в Думе, я помню, буквально на восьмом году я в первый раз сталкиваюсь с тем, как мы принимаем законы такого рода. Чтобы войти в российскую Думу, сначала вы стоите в очереди в Георгиевском переулке, в последнее время особенно унизительно. Стоите, показываете паспорт, стоит фэсэошник, бюро пропусков. Есть такое, есть? Потом идете в три погибели, стоите долго в очереди, потом проходите через контроль, рамки и прочее, получая временный пропуск, и на обратном пути вы его предъявляете. Я помню, как глава района приехал ко мне буквально через месяц после начала работы и потерял свой временный пропуск. Ну потерял, какая проблема? Нет, нельзя выйти. Я хотел его вывести, подошел к охранникам, говорю: «Я депутат, вот ко мне человек пришел, но потерял пропуск». Они сказали, что не могут его выпустить, пусть идет в центральный отдел, там пишет объяснительные. Мне говорят: «Вы видели, как он потерял?» Если сравнить, как я в ту же неделю проходил в британский парламент — мне нужно было поговорить с коллегами-британцами по законопроекту — я просто подошел, на входе четверо полицейских болтают друг с другом, я сказал, что у меня назначена встреча, меня пропустили. Нет ни центрального отдела, ни пропусков. И в этой атмосфере депутаты варятся, принимают решения. Все подчинено какому-то охранительному режиму. Это въедается в кровь, в кожу. И потом принимаются такие законы, которых нигде в мире нет. Что нам предъявляют? Перенести деньги из одного кармана в другой, с одного счета на другой. Но деньги — это валюта, рубль тоже валюта. Такие законы есть. И на них потом спекулирует наша силовая бюрократия.

О Сергее Гуриеве, которого вы упомянули: он все-таки в Россию возвращался и даже тут выступал.

Сергей Петров: Он возвращался уже в статусе международного чиновника с дипломатической защитой, но в принципе жить все время в надежде, что авось пронесет, человек, который может спокойно получить работу в Париже или Лондоне, конечно, не захочет. Рано или поздно наиболее сильный, наиболее активный человек захочет покинуть страну.

У австрийских полицейских к вам вопросов не было? Известно, получили ли они запрос из России?

Сергей Петров: По крайней мере, здесь ко мне никто никогда не обращался. За все время ведения бизнеса два раза были какие-то вопросы, я их разъяснял или по телефону, или письменно. Это относилось к бизнесу. Сейчас ко мне никаких вопросов нет. Здесь просто нет таких уголовных дел, такого не может быть. Продажа акций налоги не уменьшает, это бессмысленная операция. Им непонятно, о чем речь идет. А раз нет в местных законах, то нет никаких претензий.

Вы основатель компании «Рольф», сейчас компания перейдет другому владельцу, если сделка состоится. Какие чувства как основатель вы испытываете при этом?

Сергей Петров: Любой человек испытывает сожаление, потому что при основании у меня была мысль, что у нас начинается новая жизнь, новые бизнесы, которые будут передаваться детям, внукам. Люди привыкают работать в определенном режиме, в режиме лояльности, в режиме гордости за то, что они делают. Это не так, как когда, например, государство инвестиции делает. У нас были планы, после того как освоены ремонты, выпускать сначала запчасти, а потом и автомобили. Хотели выпускать электромобили. Это естественно. Все теперь не суждено сделать, потому что это требует бизнес-климата не такого, где всем управляют силовые структуры, а где все-таки управляют всем бизнес-люди. Я понимаю, что этому не суждено состояться. Я думал, что возникнет новая бизнес-элита, которая не будет, если чиновник не пойман, но он неприлично себя вел, хотя бы подавать ему руку, не будет открывать двери своих домов для них, и тем самым будет подвигать общество все время совершенствоваться, становиться более цивилизованным, более открытым, более честным и более эффективным.

Есть какие-то предварительные планы, как распорядиться полученным от продажи компании капиталом?

Сергей Петров: Это надо обращаться к Delance, они скажут, есть еще планы у кого-то или нет. Я все-таки здесь выступаю только как основатель, который имеет авторитетный голос, но именно в вопросах того, что он знает. А как там дальше, это вопрос со мной не обсуждался.

Электромобили можно и в Австрии делать, в любой стране...

Сергей Петров: Это здесь уже и так делается, можно только это усиливать. Хотелось бы, чтобы все это делалось в России, создавались рабочие места. Кто-то нас обвинял в выводе денег, я взял справку, за последние годы мы не меньше 3 млрд рублей в год инвестировали и создавали рабочие места в России, компания росла по 20-30%, это очень хороший показатель на сложном рынке. Конечно, ничего общего нет с выводом денег, наоборот, есть очень интенсивное развитие. И были планы все это делать в России.

Росла конкретно за какие годы?

Сергей Петров: Я за последние четыре года брал. Это примерно 2,5-3 млрд рублей каждый год инвестиций, которые делались в России на создание новых рабочих мест, новые центры открывались, новые площадки, шла большая программа по развитию секонд-хенда. Компания и дальше развивается, она растет, в этом смысле ничего не происходит. Хотя вот сейчас рынок садится. Но это уже рыночные проблемы. Мы говорим о самой компании — огромные внутренние инвестиции, в отличие от госинвестиций, не разворовывались. Они всегда эффективные, это всегда создание не только рабочих мест, а правильных людей, которые понимают, что честный бизнес — самый эффективный бизнес.

Россия > Авиапром, автопром. Приватизация, инвестиции. Транспорт > bfm.ru, 16 декабря 2019 > № 3244714 Сергей Петров

Когда появится российское летающее такси?

Главный редактор Business FM Илья Копелевич побеседовал с соруководителем рабочей группы «Аэронет» Национальной технологической инициативы Сергеем Жуковым

Российские специалисты разрабатывают систему аэротакси в Дубае. Но будет ли российское летающее такси? Почему в космических разработках пока так мало успехов у российских частных компаний? Всем этим занимается соруководитель рабочей группы «Аэронет» Национальной технологической инициативы Сергей Жуков — сам в прошлом член отряда космонавтов.

Мандат Национальной технологической инициативы при президенте, которую курирует помощник Андрей Белоусов, спецпредставитель по технологическому развитию Дмитрий Песков, Агентство стратегических инициатив (АСИ) в том, чтобы более дальние технологии развивать уже сейчас, то, что будет завтра. Небо и космос — одно из таких направлений, где, как все думают, произойдут колоссальные перемены: мы начнем двигаться, перемещать товары в большей степени уже не по земле, а по небу, причем с помощью автопилотных устройств. У меня самый простой вопрос. Я видел взлетающий полицейский мотоцикл, байк, его показывал наш российский дизайнер Владимир Пирожков, который занимается промышленным дизайном и сейчас руководит специальной лабораторией, где есть техника, на которой можно делать все что угодно. Насколько это сказка или не сказка?

Сергей Жуков: Технически это, видимо, не сказка. Есть другой очень талантливый дизайнер и изобретатель — Александр Атаманов, который, насколько мне известно, продает свои ховербайки дубайской полиции. Вообще, Дубай — очень интересный город, возможно, это будет один из первых городов, где будет летать также и аэротакси, возможно, с небоскреба до небоскреба и построен этот рынок, когда первые или последние мили ты едешь на такси, поднимаешься наверх на обычном такси, дальше ты летишь на аэротакси, опускаешься на следующий небоскреб, спускаешься по лифту и доехал немножко на машине. Наши коллеги из российского подразделения компании Arthur D. Little Артем Малков и Михаил Григорьев выиграли тендер и такой бизнес налаживают сейчас в Дубае. При этом проводится конкурс среди тех аэротакси, какие на сегодняшний день уже имеют место.

А они именно всей системой занимаются? Там же нужно инфраструктуру организовать? Как это контролировать, кто разрешения дает, куда садятся, какие резервные варианты, безопасность.

Сергей Жуков: Да, правила движения и так далее. Насколько я знаю, в качестве летающих моделей рассматриваются в том числе волокоптеры. Волокоптер — это некая машина, кабина, в которую ты садишься, над тобой большое силовое кольцо, и на нем много винтов, поднимающих и несущих тебя. То есть это мультикоптер. Есть проект EHang, в России уже есть его представительство. Это китайская машина, там кабина и винты немножко под тобой разнесены, четыре винта, машина тоже уже летает, возит людей, во всяком случае, в тестовом формате. Есть российские проекты, но они пока нелетные. На МАКСе было подписано соглашение между «ВР-Технологиями» и «Яндексом», и они пока вертолетики будут использовать как такси и отрабатывать машины по Подмосковью.

Обычные вертолеты?

Сергей Жуков: На самом деле, вертолет — это не очень экономически выгодная схема, поэтому надо что-то другое придумывать, скорее какие-то мультикоптерные темы, или конвертопланы, или гибридные машины, когда есть поднимающие винты, а есть толкающие: взлет по-вертолетному, полет по-самолетному. Такие вещи прорабатываются, в России в том числе.

Если посмотреть на мировой ландшафт, чего только ни делают эти малые новые летательные аппараты, в основном, конечно, автоматические. Кстати, а почему именно автоматические летательные аппараты станут массовыми, а не те, в которых сидят пилоты? Это заданность?

Сергей Жуков: Техника дошла до того уровня, когда человеческий фактор уже можно устранять, когда автомат делает меньше ошибок и когда экономически выгодно иметь на борту только пассажиров. Понятно, что не в тестовом периоде, все равно поначалу будет пилот. А так ведь это очень заманчиво: ты вызвал машину, назвал ей маршрут, садишься, захлопнул дверцу, нажал на кнопку, ты со своей любимой — и куда-то полетели. Скажем, если эта машина двухместная, зачем третий человек? Но это, конечно, большая инфраструктура: искусственный интеллект на борту, система автоматической диспетчерии, вооруженность этого летающего автомобиля массой датчиков, чтобы автомат мог уклониться от неожиданного препятствия. Должны быть соответствующие правила, законодательство, должна быть обеспечена авиационная безопасность, очень высокая надежность комплектующих систем, энергетики и так далее — много всего.

Есть какие-то представления о том, когда это будет происходить? Вы сказали, в Дубае это уже тестируется.

Сергей Жуков: Когда мы начинали «Аэронет» в 2015 году, мы думали, что все будет идти последовательно, а не скачками: сначала беспилотники научатся летать в полях, в тундре, научатся перевозить грузы, потом постепенно в малонаселенные пункты, и только потом, в далекой перспективе, города. А сегодня в мире активным образом развивается авиационная мобильность, аэромобильность. Есть примерно 20 мегаполисов, которым это крайне необходимо. Видимо, так же, как всегда в истории человечества, большая потребность вызывает к жизни технические и нормативные решения. Вполне возможно, именно авиационная мобильность будет двигаться вперед. Причем там ожидаемый рынок — это десятки, сотни миллиардов долларов.

«Иногда талантливый конструктор, который заточен под бизнес, бывает эффективнее, чем концерн, у которого очень много денег»

Вы знакомы с мировым ландшафтом разработок в этой сфере? Если да, то насколько наши разработчики сильно или не сильно отстают от того, что делают другие?

Сергей Жуков: Мы отстаем, конечно, потому что финансирование здесь существенно меньше. Хотя, как всегда, голь на выдумки хитра, и есть несколько очень интересных проектов. Сейчас, например, этим занимается концерн Airbus, у него есть конвертоплан. Есть компания Volocopter. Есть китайская копания EHang. Есть проекты вертикально взлетающих самолетов.

С Airbus нашим гаражным конструкторам трудно тягаться, конечно.

Сергей Жуков: Вы знаете, иногда талантливый конструктор, который заточен под бизнес, бывает эффективнее, чем концерн, у которого очень много денег. Насколько я знаю, этот проект авиационного такси Airbus имеет целый ряд недостатков. Я искренне желаю коллегам успеха, но я также желаю успеха нашим соотечественникам. Есть «АэроКэб» Вадима Тимошенко — очень интересный проект: для того чтобы взлететь, он просто поворачивает жалюзи. На мой взгляд, вполне надежная, хорошая конструкция, которую мы все никак не можем поддержать в НТИ.

НТИ, как я понимаю, создана как раз для того, чтобы смотреть не в завтрашний день, а в послезавтрашний, потому что в завтрашнем мы уже точно проиграли и Boeing, и Airbus, и по многим другим технологическим направлениям, у нас нет адекватных времени готовых разработок, чтобы шагать с ними в ногу. А НТИ создана для того, чтобы уже за следующим поворотом пытаться догнать.

Сергей Жуков: Я бы хотел уточнить. С Boeing и Airbus мы вряд ли можем конкурировать в части пассажирской авиации, авиапрома, причем в основном регионального и дальнемагистрального, широкофюзеляжного, где нужно вкладывать сотни миллиардов долларов, чтобы быть на уровне. С тем же Boeing и Airbus по каким-то направлениям, например аэротакси, мы вполне можем конкурировать. НТИ придумана как раз для тех сегментов рынка, которые еще не развиты. И беспилотные авиационные системы в целом, и отдельные их элементы представляют собой поле битвы сегодня, на котором Россия вполне может сказать свое слово так же, как в отдельных элементах частной космонавтики, в программном обеспечении, в интересных решениях по мобильным источникам энергии, по бортовым решениям и так далее. Поэтому там есть где побороться, именно в пока относительно небольших нишах.

«Мы столкнулись с суровой действительностью слишком большого присутствия государства на космическом рынке»

На слуху как раз из космической области, а не из самолетно-коптерной, была компания Dauria, вы ее тоже вели, руководя космическим кластером в «Сколково». Закончилось все как-то плохо. Почему так?

Сергей Жуков: Компания Dauria — это пример мужественного прорыва талантливых, можно сказать, одиночек, но предпринимателей с опытом, 35-40-летних ребят, которые пришли в космонавтику из других отраслей. Михаил Кокорич — физик, два его друга и партнера Дима Хан и Сергей Иванов — экономисты. Они создали компанию, которая очень быстро, буквально за считаные пару лет, сделала первый спутник и запустила на орбиту. Да, мы во второй половине 2011 года начали взаимодействовать, а в июне — июле 2014-го они запустили двумя ракетами три спутника: два АИС — автоматическая идентификация судов, и DX-1 — спутник дистанционного зондирования Земли. Оказалось, что это можно сделать быстро, можно привлечь деньги и с точки зрения техники можно собрать команду. В тот момент к ним пришли инженеры из НПО Лавочкина, которые ушли оттуда после неудавшегося эксперимента с «Фобосом».

А развал компании произошел по нескольким причинам. Одна из них в том, что мы столкнулись с суровой действительностью, на мой взгляд, слишком большого присутствия государства на космическом рынке. Очень зарегулировано. Все делает «Роскосмос». Когда они начинали, они подписали контракт с тогда еще Федеральным космическим агентством. Это агентство было заинтересовано — во всяком случае, декларировало, что оно заинтересовано, — в развитии частной космонавтики. А дальше создали госкорпорацию, и когда госкорпорация еще определялась, там были ноты (конечно, не у всех, у отдельных топ-менеджеров), что вы, частная космонавтика, являетесь нам конкурентами. Хотя, конечно, это не так. Мы сейчас плодотворно ведем диалог с агентством и определяем те ниши, где как раз корпорации интересно иметь подрядчиков вне традиционных государственных предприятий. Но так случилось, что погибли два следующих спутника, заказанных при [Владимире] Поповкине (руководитель Федерального космического агентства в 2011-2013 годах. — Business FM). Они выходили на «Союзе», на разгонном блоке «Фрегат». Погибли не только эти аппараты, а все семь или восемь, но тем не менее «Роскосмос» обвинил...

То есть это, вполне вероятно, не была вина изготовителей спутников.

Сергей Жуков: Я думаю, что это не вина разработчиков — изготовителей спутников.

Когда ракета взлетела, дошла до орбиты, на самом последнем этапе, когда разгонный блок выводит спутники на целевую орбиту и большое количество этих изделий, которые выпускаются, вдруг перестают работать, можно разобраться, из-за чего это произошло?

Сергей Жуков: Я полагаю, что техническая комиссия все знает. Возможно, мы не все читали и не все знаем. Я слышал такие разговоры (это не мой навет, я просто действительно такое слышал), что причина была в двигательной установке и эти аппараты были забрызганы элементами топлива — гептилом. Может быть, так, может быть, нет, но очень бы хотелось, чтобы сообщество получило ясный и определенный ответ.

Что касается Dauria, она к этому времени обладала известной неустойчивостью. Коллеги пришли к нам в НТИ и потратили довольно много сил на то, чтобы обосновать проект. Проект назывался «Атом». Это очень интересный в инженерном отношении проект создания спутниковой платформы. То есть, условно говоря, половина аппарата — это как шасси: служебные системы, рама, и на эту платформу можно навесить любое целевое оборудование, и в зависимости от того, что ты туда навесишь, у тебя получается, например, спутник связи, навигации или дистанционного зондирования Земли. А эта платформа «Атом» обещала быть даже пригодной для полетов к ближним астероидам. Этот проект поддержала компания «Газпром космические системы». Он был принят на межведомственной рабочей группе без финансирования, потому что финансирование предполагалось со стороны Внешэкономбанка. Там шел due dil (due diligence, процедура составления объективного представления об объекте инвестирования. — Business FM), и к этому времени подоспел суд. И в этот момент прочности не хватило. Это как если бы вышли на целевую орбиту, а дальше топливо закончилось, и нельзя вернуться домой, и нельзя подняться выше.

То есть этот суд по поводу такой неясной причины отказа двух спутников поставил крест, да?

Сергей Жуков: Я думаю, да. Компания, к сожалению, на этом умерла. Насколько я знаю, талантливые инженеры разбежались по другим предприятиям. К счастью, частная космонавтика в России уже имеет место: Avant Space, другие компании. Не меньше трех компаний с удовольствием приняли остатки блестящего инженерного корпуса Dauria. Мы с Никитой Парцевским, бывшим техническим руководителем, пытались собрать коллектив, чтобы все-таки двинуть проект вперед, но у нас, к сожалению, не получилось. Тем не менее я могу сказать, что компания «Газпром космические системы» имеет интерес к созданию орбитальной спутниковой группировки, то есть к развитию этого направления вместе с НТИ, мы обсуждаем некоторые весьма любопытные проекты.

«Частная космонавтика нужна также для того, чтобы молодые инженеры пробовали себя и вырастали»

Как бы вы назвали компанию «Газпром космические системы»? Это частная компания или государственная компания, но хотя бы альтернативная одной-единственной госкорпорации «Роскосмос»?

Сергей Жуков: Альтернативы, безусловно, нет, потому что все-таки корпорация «Роскосмос» — это большая полнофункциональная структура, это 200 тысяч работников, это ракеты-носители, разгонные блоки, то есть транспортная система, это наземная инфраструктура, это спутникостроение, это прием сигналов.

Словом, все. К сожалению, это только наследие советской космической системы, потому что ничего нового до сих пор заметного почти нет.

Сергей Жуков: Я бы сказал, в отдельных местах все-таки пробиваются зеленые побеги. Можно назвать, например, спутник «Аист» «ЦСКБ-Прогресс», есть интересные разработки в ИСС имени Решетнева, есть другие направления, что-то делается в том числе и по космическим экспериментам в части РКК «Энергия», в «Российских космических системах» сейчас микроэлектроника весьма развивается, там есть свое производство и свои интересные приборные разработки. Вот когда ты ездишь и смотришь, не все уж так плохо. С другой стороны, мы ведь стараемся говорить о том, что нужна частная космонавтика, которая будет в каких-то нишах. Например, сверхлегкие ракеты-носители, малые космические аппараты, создание систем связных спутниковых группировок из сотен аппаратов, когда бы каждый весил не так, как даже в «Эфире» РКС — 240 килограммов, а весил бы 50-60 килограммов, их можно было бы кластерно выводить. Вот в таких вещах нужна частная космонавтика. Она нужна также для того, чтобы молодые инженеры пробовали себя и вырастали. Она нужна для того, чтобы создавать где-то конкуренцию.

«Газпром космические системы» — это частная космонавтика?

Сергей Жуков: Во-первых, эта компания уже достаточно взрослая, ей, если я не ошибаюсь, 27 лет. Я называю это «корпоративная космонавтика». Это все коммерческая космонавтика, безусловно, это дочка «Энергии» и «Газпрома», у нее есть чрезвычайно интересная история. Ее создавали два брата — Николай и Дмитрий Севастьяновы. Была история, как они обратились к Рему Вяхиреву, и он их поддержал. И был семинар на севере, я такую легенду слышал, Вяхирев привез топ-менеджеров «Газпрома», местных газовиков, инженеров из «Энергии» и сказал: вас не выпущу, вот вам еда, водка, договаривайтесь, потом дам самолет.

А о чем они должны были договориться?

Сергей Жуков: Они договорились о первом геостационарном спутнике «Ямал». «Газпром» дал гарантию Газпромбанку под этот «Ямал». Под эту гарантию был взят кредит, был изготовлен спутник. Насколько я знаю, коллеги из «Газпром космические системы» заказали ракету, и они отслеживали очень тщательно, чтобы ее делали как следует. Был произведен удачный пуск, были поставлены цифровые системы связи. Условно говоря, целиком канал связи был в миллион долларов за год аренды, можно было нарезать на десять лучей по 100 тысяч долларов и каждый из них отдельно продавать. Сибирские регионы подписали и стали платить деньги, и спутник оказался окупаемым.

Вот так, собственно, «Газпром» вышел в космос, через большие спутники связи. Это интересная история. И сейчас эта компания, может быть, опорная? В секторе не «Роскосмоса», а за пределами этой большой системы.

Сергей Жуков: Связь у нас традиционно сделана так, что это вообще не «Роскосмос», а это Минсвязи, ФГУП «Космическая связь». Это самостоятельный заказчик, который заказывает свои аппараты в том числе у «Роскосмоса». Он заказывает ракету, запускает и в силу того, что это внешний заказчик, обеспечивает достаточно неплохое качество аппаратов. Но здесь мы уйдем в другую сторону, я бы не хотел заниматься сейчас внутренними делами «Роскосмоса».

Я, собственно, интересуюсь потенциалом российской частной космонавтики или хотя бы корпоративной.

Сергей Жуков: «Газпром космические системы» — это примерно 20% российской связи. Это очень большой пункт приема космической связи в Щелково, это сотни работников — в КБ, наверное, человек триста. Это хороший, профессиональный заказчик, причем не только наш, но и европейцев, в изготовлении аппаратов. Они грамотные заказчики, в какой-то степени разработчики аппаратов, операторы. Эта компания сегодня строит завод по изготовлению спутников в Щелково. Когда он будет сделан, наверное, мы придем к этому мировому вызову, когда спутники будут готовиться не штучным путем и сходить по два-три, по несколько в год, а это будет серийное производство аппаратов. А серийное производство аппаратов — это значит, их много на орбите. Много на низкой орбите, это можно штопать орбиту. Мы тогда приходим постепенно сначала к интернету вещей, не только к связи, а потом к интернету настоящему. То есть мы отвечаем на мировые вызовы. Вот что такое «Газпром космические системы», на мой взгляд.

Это тоже часть «Аэронета» НТИ? И может быть, даже самая сильная часть?

Сергей Жуков: Я был бы самонадеян, если бы коллег причислял к «Аэронету». Нет скорее. Они самостоятельны, они к нам приходили только в части «Атома». И не скрою, мы сейчас начали консультации о возможности прорисовки и возможной поддержке НТИ на первом этапе создания многоспутниковой, многоорбитальной системы связи. Почему она нужна «Аэронету»? Потому что она будет позволять беспилотным транспортным средствам — авиационным, наземным, морским, речным — управляться практически в режиме реального времени. Сейчас, если нет прямой радиовидимости, то ты по радиорелейке сигнал передаешь, на северах это невозможно, а такая система будет позволять это делать. И вообще она нужна России, потому что, по сути, у нас нет полноценной низкоорбитальной спутниковой системы, и наши эксплуатанты беспилотных систем пользуются «Иридиумом», а надо делать, безусловно, свою. И вот об этом мы и разговариваем с «Газпром космические системы».

«Я могу переводить стрелки на исторических путях. А как космонавт я вполне себе ординарный»

Теперь немного поговорим о вас. У вас длинная, очень интересная личная история. Вы оканчивали еще МВТУ (сейчас Московский государственный технический университет имени Баумана. — Business FM), это такая кузница космических кадров, не космонавтов как таковых, а космической инженерии. Работали там долгое время, потом в 90-е занимались вопросами трансфера космических технологий в гражданскую отрасль, потом «Сколково». Но в какой-то период вы сами готовились стать космонавтом и полететь в космос. Этого не произошло. По каким причинам, если можно рассказать?

Сергей Жуков: Я оказался на развилке. Я вставал перед необходимостью выбора несколько раз в жизни, и к тому времени уже понимал, что к чему. Понимаете, я захотел двинуть космонавтику вперед. А в моей личной истории был период, когда мы создавали Российское космическое агентство — 1991-1993 годы — и написали закон «О космической деятельности». Я был в отряде с 2003-го по 2005 год, потом вернулся в бизнес, став уже космонавтом-испытателем. Потом я поступил заново, 2009-2011-й годы провел в отряде и должен был встать в экипаж. И тут меня Вексельберг позвал в «Сколково» возглавить космический кластер.

А сколько лет идет подготовка космонавтов в отряд, прежде чем возможен старт?

Сергей Жуков: Обычная дорога — пять-шесть лет. Но по-разному бывает, счастливчики взлетают раньше.

Юрий Батурин, мне кажется, меньше учился. Это секретарь Совета обороны, который полетел в космос, и это всех когда-то удивило.

Сергей Жуков: Меньше. Он чрезвычайно одаренный человек, и он шел по какой-то своей программе. Вообще, есть пять стадий жизни космонавта.

Но у вас такой отдельной программы не было, была совершенно обычная, и вам где-то лет пять надо было готовиться.

Сергей Жуков: К тому времени, когда я уже подошел близко, мне оставалось 2,5 года. Постановка в экипаж была намечена на май 2011 года, два года подготовка в составе дублирующего экипажа, полгода в основном экипаже — и полет.

Но здесь возникло «Сколково».

Сергей Жуков: Это не возникло «Сколково». Я прогрессор, если так сказать нескромно. Я могу переводить стрелки на исторических путях. А как космонавт я вполне себе ординарный, я это понимал. К тому времени я уже написал книгу, и мне все это стало ясно. А Георгий Михайлович Гречко тогда же в 2011 году встретил меня на приеме в одном посольстве и сказал: «Ты единственный космонавт, который выбрал не полет». Я сказал: «Да, я выбрал космонавтику». Вот был мой мотив — сугубо идеалистический.

Не жалеете?

Сергей Жуков: Жалею. Конечно, во мне эти кошки скребут до сих пор. С другой стороны, я занимаюсь тем, для чего предназначен, я занимаюсь своим делом и чувствую свою мощь. Я получаю наслаждение от процесса. Вопрос, будет ли в этом конечная победа, скажем, в моей деятельности, деятельности моих коллег и в деятельности моих кураторов, таких как Андрей Белоусов, Максим Акимов, Дмитрий Песков, Александр Повалко, моих товарищей по рабочим группам, будет ли победа в том, что мы создадим технологические рынки для России, я уверенно сказать не могу. Но то, что это будет честная попытка, во всяком случае с моей стороны, это так.

Добавить BFM.ru в ваши ист

Илья Копелевич

Россия. ОАЭ > СМИ, ИТ. Транспорт. Авиапром, автопром > bfm.ru, 13 декабря 2019 > № 3244719 Сергей Жуков

Дорожно-транспортный спектакль

Преступная схема страховых мошенников была отлажена до мелочей: они инсценировали ДТП, вызывали сотрудников ДПС, чтобы фиксировать аварию, а затем обращались за компенсациями. Если получали отказ или не ту выплату, на которую рассчитывали, судились. Но полицейские внесли свои корректировки в криминальный сценарий.

К сотрудникам Управления уголовного розыска ГУ МВД России по Краснодарскому краю с просьбой о помощи обратились представители одной из крупнейших в стране страховых компаний. В службе безопасности заметили, что 30-летний житель Выселковского района пытался получить выплату за явно подстроенное ДТП. Автостраховщики, заподозрив неладное, отказали ему, но он воспользовался услугами независимых экспертов и через суд взыскал с компании около полумиллиона рублей.

- Мы начали изучать списки водителей, претендовавших на компенсацию в последнее время, - рассказывает старший оперуполномоченный УУР краевого главка майор полиции Андрей Давыдов. - И выяснили: парень, которого служба безопасности подозревала в инсценировке ДТП, обращался в страховую компанию и ранее. Причём во всех случаях он был не собственником автомобиля, а доверенным лицом владельца. Повреждения на иномарках казались незначительными, а вот полученные суммы впечатляли.

Сыщики решили понаблюдать за молодым человеком. Оказалось, что безработный парень ездит на дорогом автомобиле, обедает в ресторанах и проводит свободное время со знакомыми, также не имеющими постоянного дохода, но владеющими иномарками бизнес-класса и недвижимостью, приобретённой за последний год.

Оперативники проверили подозрительную группу по базам данных страховой компании. Чутьё не подвело полицейских: молодые люди не раз получали выплаты от автостраховщиков, причём, как и житель Выселковского района, все они не были владельцами машин, а лишь по доверенности представляли их хозяев.

- Проведя анализ разных ДТП, мы заметили сходство, - отмечает оперативник. - Все они совершены на трассе или окраине городов поздним вечером или ночью. В дорогостоящую иномарку врезался подержанный оте­чественный автомобиль. Сумма возмещённого ущерба варьировалась от 500 тысяч до миллиона рублей. Что любопытно, ни в одном случае не было свидетелей и видео с камер наблюдения…

Сотрудники уголовного розыска по крупицам начали собирать доказательства: опрашивать собственников машин, экспертов и страховщиков, изучать записи с камер видеонаблюдения системы «Поток» на трассе и сопоставлять со временем произошедших аварий. Когда доказательств оказалось достаточно для возбуждения уголовного дела, полицейские приняли решение о задержании мошенников.

Ранним утром в дома подозреваемых нагрянули сотрудники полиции и бойцы СОБР Росгвардии. Обыски проходили одновременно по пяти адресам в разных районах края.

Многие из задержанных явно оказались не готовы к такому повороту событий. Сначала они отрицали свою вину, а уже под тяжестью улик начали давать признательные показания.

Парень, с которого началась работа полицейских по этому делу, признался, что несколько лет назад впервые случайно попал в ДТП и получил страховку. Компенсация полностью покрыла расходы на ремонт его старенького автомобиля. Вскоре он повредил машину уже умышленно - и снова щедрые страховые выплаты. Рассказал об этом друзьям. Молодые люди, работавшие на заводе с утра до вечера, сразу придумали, как разбогатеть, не прилагая усилий. Они покупали недорогие иномарки, на которых инсценировали ДТП, и имели по несколько сотен тысяч рублей. Быстро разобравшись в особенностях получения страховых выплат, парни решили играть по-крупному.

- Мошенники поняли, что дороже всего стоят запчасти и ремонт немецких иномарок, поэтому стали использовать в основном автомобили Mercedes, Audi и BMW, - говорит Андрей Давыдов.

Чтобы не вызывать подозрений, они вовлекли в преступную группу знакомых. В итоге в неё вошли 10 человек из разных районов Кубани. Дельцы приобретали автомобили, регистрировали их на родственников, а после аварии по доверенности представляли их интересы в страховой компании и получали выплаты. На роль виновника ДТП обычно нанимали водителей подержанных отечественных транспортных средств, которым платили по пять тысяч рублей.

- Были случаи, когда они просто брали у друзей машину, якобы покататься, совершали на ней ДТП, а потом с извинениями возвращали, заплатив за ремонт какую-то сумму. Порой владелец даже не подозревал, что его авто участвовало в страховой афере, - объясняет майор полиции.

Преступная схема была отлажена до мелочей. Одна иномарка могла быть задействована в аварии несколько раз, потом её продавали и покупали другую.

С 2017 по 2018 год группа ин­сценировала 23 ДТП и получила от страховой компании более 10 миллионов рублей.

Сейчас расследование уголовного дела по мошенничеству в особо крупном размере близится к завершению. Вскоре перед судом предстанут десять молодых людей, которые в погоне за лёгкими деньгами предпочли криминальный бизнес честному заработку. Но спектакль окончен…

Екатерина УДОДЕНКО

(Щит и меч № 47, 2019 г.)

Россия. ЮФО > Армия, полиция. Транспорт. Финансы, банки > mvd.ru, 12 декабря 2019 > № 3336059 Андрей Давыдов

Самое важное направление

ДТП, в котором пострадали люди, - всегда трагедия. Если жертвами становятся дети, - двойная беда. Проблема защиты юных участников движения является одной из приоритетных в деятельности ГИБДД. Что делается, чтобы обеспечить защиту несовершеннолетних на дорогах, рассказал заместитель начальника отдела пропаганды БДД Госавтоинспекции МВД России полковник полиции Сергей Хранцкевич в программе «Прямой разговор» в рамках совместного проекта «Щита и меча» и радиостанции «Милицейская волна».

- Сергей Владимирович, понятно, что задача сокращения, а в идеале - сведения на нет числа ДТП с участием детей стоит не только перед вашей службой. Это вопрос общегосударственный. Что делается в данной сфере на федеральном уровне?

- Не так давно проблема предметно обсуждалась на заседании Правительственной комиссии. Кстати, ещё раз было подчёркнуто, что она комплексная и решать её нужно всем министерствам и ведомствам. Меры предлагаются самые разнообразные: по повышению эффективности обучения в образовательных организациях, улучшению инфраструктуры улично-дорожной сети вблизи школ, оснащению педагогов методической литературой, обустройству автогородков и детских транспортных площадок. Но на многое просто не хватает средств. Хотя большое количество решений в рамках федерального проекта «Безопасность дорожного движения», который является частью национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», удалось реализовать. Профинансирована организационная работа со школьниками, в том числе через вовлечение их в отряды юных инспекторов движения - ЮИД. Для преподавателей разрабатывают различные пособия и материалы. Проведены масштабные всероссийские мероприятия, в частности, форум «Я - юидовец», где обсудили проблему с самими ребятами. Нередко именно подростки подсказывают направления дальнейшей работы.

Кроме того, реализуются специальные тренинги с молодыми мамами в перинатальных центрах, где им объясняют: почему необходимы детские удерживающие устройства, световозвращающие элементы, как их использовать.

Упомяну и информационную кампанию «Однозначно», которая обращена ко всем участникам дорожного движения: водителям, пассажирам, пешеходам и напоминает им, что нужно однозначно понимать знаки.

- Тем не менее дети продолжают попадать в аварии. Каковы тенденции?

- Действительно, если обратиться к статистике, то в среднем ежедневно участником аварии становится 51 ребёнок. За десять месяцев текущего года на дорогах страны погибли 480 маленьких граждан. На мой взгляд, каждая трагедия должна быть поводом принимать самые решительные меры. По данным официальной статистики аварийности, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года наблюдается снижение количества ДТП с участием детей на 0,2 %. И хотя число погибших в авариях несовершеннолетних у нас сократилось на 11,8 %, число раненых незначительно возросло - на 0,3 % и составило 18,4 тысячи человек. Огромные цифры!

Мы внимательно изучаем все обстоятельства этих происшествий, подсказываем коллегам на местах, на что обратить внимание в первую очередь, даём рекомендации.

- Всегда ли удаётся установить причины основной массы ДТП, в которых страдают малыши и подростки?

- Почти 85 % аварий происходит по вине водителей. Если взять наезды на детей-пешеходов, то чаще всего они случаются из-за того, что шофёры отвлекаются на мобильные устройства. В целом маленькие пассажиры гибнут в ДТП из-за превышения скорости, выезда на полосу встречного движения. А при лобовых столкновениях выжить можно лишь благодаря чуду. Всегда говорим, что детское удерживающее устройство позволяет получить меньше травм. Но некоторые родители почему-то не прислушиваются, продолжают совершать прямо-таки безумные манёвры: на больших скоростях входят в повороты, беспорядочно перестраиваются, гонят без особой надобности.

- Звучат предложения об ограничении допустимой скорости при перевозке детей. За это же ратует и глава Госавтоинспекции Михаил Черников. На ваш взгляд - это эффективная мера?

- Как я уже сказал, большая часть ДТП происходит в результате несоблюдения скоростного режима. А ведь превышение всего на 1 километр в час, как свидетельствует мировой опыт, увеличивает рост числа пострадавших при возможной аварии на 3 %.

- Важнейшей проблемой остаются перевозки групп детей. Сколько уж было случаев, когда направлявшиеся на соревнования и экскурсии ребята не добирались до места. Как организован контроль в этой сфере?

- Из 22 400 школьных автобусов требованиям соответствуют только 21 тысяча машин. Транспортировку контролируют как Госавтоинспекция, так и органы образования, причём на всех этапах: при выпуске ТС на маршрут, прохождении водителем предрейсового медосмотра. И за последние годы со школьными автобусами не произошло ни одного ДТП, в котором погиб ребёнок. Практика организации перевозки детей показывает, что это самая эффективная форма, которая находится под многоуровневым контролем.

Кроме того, есть и другие виды транспортировки несовершеннолетних. В таких случаях заказчик обязан подать уведомление о поездке. Если требуется полицейское сопровождение, необходимо обратиться в подразделение ГИБДД.

- А какая работа проводится непосредственно с детьми?

- В начале беседы я говорил об информационно-пропагандистской кампании «Однозначно». Она затрагивает и юных участников дорожного движения. Младшеклассников привлекаем к викторинам, квестам, способным пробудить у них интерес к ПДД.

Для ребят постарше предусмотрены игры по изучению правил.

Более взрослым показываем фильм о необходимости соблюдать скоростной режим. Большая часть кампании «Однозначно» как раз нацелена на то, чтобы убедить водителей соблюдать скорость.

Кроме того, во время уроков учащиеся начальных классов рисуют свой маршрут в школу. А сотрудники Госавтоинспекции и педагоги помогают скорректировать его, чтобы он стал безопасным. Большие надежды возлагаем на наших юных помощников. Отрядам ЮИД более 46 лет, сейчас в них состоит 400 тысяч детей, и нет сомнения, что со временем они станут грамотными пешеходами, а потом и водителями.

- Проекты, пусть самые увлекательные и поучительные, кампании, нужные и полезные, всё же носят несколько эпизодический характер. Не назрела ли необходимость введения в школах обучения дорожным законам на постоянной основе?

- Было бы здорово ввести предмет по ПДД. Однако пока это лишь мечта. А цифры детского травматизма явно свидетельствуют: проблема существует и пока до конца не решена.

Работаем в этом направлении, где-то находим понимание, где-то нет.

Скажем, заместитель министра просвещения Татьяна Синюгина считает, что необходимости введения в учебные планы дополнительных тем по безопасности дорожного движения нет, а нужно совершенствовать существующие формы обучения. Мы же, в свою очередь, убеждены: только благодаря постоянно действующей системе непрерывного образования детей в области БДД сможем вырастить законопослушных пешеходов, водителей, пассажиров. Пока же изучение Правил движения в школах отдано на усмотрение директора.

Многое зависит и от родителей. Они могут высказаться за организацию тематических кружков или предложить создать отряд ЮИД. Если же таких запросов нет, то вся ответственность ложится на взрослых и они сами должны доносить до своих чад, как необходимо переходить дорогу, садиться в маршрутное транспортное средство, где можно кататься на велосипеде.

Начальник Госавтоинспекции МВД России Михаил Черников на заседании Правительственной комиссии по безопасности дорожного движения предложил вернуть в школьную программу предмет автодело. Что плохого, если человек в юном возрасте сдаст экзамен на получение водительского удостоверения? Каждый выпускник мечтает управлять автомашиной или мотоциклом. Кроме того, и в период учёбы он будет строго соблюдать ПДД. Почему не вернуться к хорошо забытой старой практике?

Беседу вели

Роман ЧУПРОВ

и Андрей ШАБАРШОВ

(Щит и меч № 46, 2019 г.)

Россия > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 9 декабря 2019 > № 3336053 Сергей Хранцкевич

Сергей Собянин: два главных города России станут еще ближе друг к другу

Мэр Москвы Сергей Собянин в эксклюзивном интервью «Вечерней Москве» рассказал, что дает столице открытие трассы М11 и как будет развиваться дальше транспортная система Москвы.

— Сергей Семенович, в прошлую среду президент России Владимир Путин открыл новую федеральную трассу М11 Москва — Санкт-Петербург. Что это значит для Москвы?

— Большую часть дивидендов от новой трассы мы получили еще несколько лет назад, когда было открыто движение по участку трассы до Зеленограда. По сути мы освободили зеленоградцев из транспортного плена, в котором они находились больше двадцати лет — с тех пор, как старая Ленинградка перестала справляться с возросшим потоком машин. И новая трасса дала огромный стимул к развитию Шереметьева. Кому был нужен аэропорт, до которого невозможно нормально доехать? А сегодня аэропорт принимает в 1,5 раза больше пассажиров, чем пять лет назад, и никто не жалуется на проблемы с дорогой.

— Что изменится сейчас, когда открыто сквозное движение по всей трассе М11?

— В первое время ничего не изменится. Но постепенно водители оценят преимущества нового маршрута. Москвичи и петербуржцы станут чаще ездить друг к другу в гости. Проще будет вести бизнес, появится много новых рабочих мест — не только в транспортной сфере и туризме, но и во многих других отраслях. Два главных города России станут еще ближе друг к другу.

— Какой вклад в строительство новой трассы внесла Москва?

— М11 — федеральный проект, строительство трассы велось за счет федерального бюджета и частных инвесторов. Непосредственный вклад Москвы — первая в России пятиуровневая Бусиновская развязка на МКАД. Мы разработали этот уникальный проект за счет городского бюджета и бесплатно передали его Министерству транспорта. Кроме того, наша работа заключалась в том, чтобы подготовить транспортную систему Москвы к росту потоков пассажиров и машин, въезжающих в город.

— Удалось ли это сделать?

— В значительной степени да. Хотя есть еще над чем работать. Для тех, кто пользуется автобусами, основной проблемой был «Речной вокзал», который не справился бы с ростом потока пассажиров. Поэтому мы в кратчайшие сроки построили станцию метро «Ховрино» и новый автовокзал «Северные ворота». Сегодня там пересаживается большинство пассажиров из Шереметьева, Зеленограда, Пскова, Ярославля и других российских городов. Только междугородних рейсов «Северные ворота» принимают и отправляют больше 200 в день. Кстати, и местные жители в Ховрине и Западном Дегунине получили метро рядом с домом.

— Еще были планы открыть рядом с метро «Ховрино» железнодорожную платформу, чтобы пассажиры могли пересаживаться не только на метро, но и на электричку до Ленинградского вокзала.

— Эти планы остаются в силе, идет проектирование новой платформы Ховрино-2. Мы рассчитываем, что она будет открыта вместе с новым диаметром МЦД-3 «Зеленоград — Раменское», и тогда от «Ховрино» можно будет доехать не только до Ленинградского вокзала, но и дальше — до Выхина, например.

— С пассажирами автобусов все понятно. А с личными машинами? Как идет строительство Северо-Западной и Северо-Восточной хорд, которые должны принимать потоки машин с трассы Москва — Санкт-Петербург?

— Строительство Северо-Западной хорды полностью завершено. Последний крупный объект — балочный мост в Мневниках — мы открыли в пятницу. Узких горлышек на этой трассе больше не осталось. Северно-Восточная хорда готова на две трети. Там есть еще над чем работать, но нет сомнений, что этот проект будет реализован.

— А как быть с грузовиками? Многие водители опасаются, что с открытием новой трассы возрастет транзитный поток грузовиков, которые будут создавать серьезные затруднения на МКАД?

— В дневное время проезд грузовиков по МКАД без специальных пропусков запрещен. Поэтому для поездок днем ничего не изменится. Но вы правы, в ночное время это может стать серьезной проблемой. Я доложил о ней президенту, и Владимир Владимирович дал поручение ускорить строительство ЦКАД (Центральной кольцевой автодороги — прим. «ВМ») в Московской области. Это — огромный проект, 350 километров в обход всей Москвы. Когда через два–три года ЦКАД поедет, на нее уйдет значительная часть грузового транзита, и МКАД вздохнет свободнее.

Юлия Зименко

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 2 декабря 2019 > № 3218999 Сергей Собянин

Мосинжпроект: балочный Карамышевский мост мог стать вантовым

Маршрут построен! Открыто движение транспорта по автомобильному мосту через Карамышевское спрямление Москвы-реки на Северо-Западной хорде. Как создавалось это впечатляющее сооружение, и с какими трудностями столкнулись проектировщики и строители? Об этом в интервью порталу Стройкомплекса рассказал генеральный директор ООО «Институт «Мосинжпроект» (дочерняя компания АО «Мосинжпроект») Иван Степанов.

- Иван Олегович, есть ли в Москве аналоги этому объекту? На какие российские мосты вы ориентировались, создавая проект?

- Это, без преувеличения, уникальное сооружение. Мостовой переход расположен над шлюзом канала им. Москвы, построенным в 1936 году. Для исключения негативного влияния строительства на конструкцию шлюза рассматривались два варианта проекта: металлический балочный с переменной высотой и вантовый мост с пилоном высотой 137 метров.

- Сколько лет обычно уходит на разработку подобных проектов?

- Обычно проектирование подобных сооружений занимает около трех лет. К данному объекту были привлечены лучшие специалисты, и за счет слаженной работы коллектива удалось сократить сроки проектирования. Мы уложились в полтора года.

При проектировании учитывался передовой опыт отечественного и зарубежного мостостроения. На основании экономического сравнения предпочтение отдали балочному мосту с переменной высотой.

- В чем особенность возведения такого моста?

- Помимо шлюза канала имени Москвы усложняющими факторами были непростые инженерно-геологические условия и наличие оползневого склона. В процессе строительства специалисты вели постоянный мониторинг за состоянием склона и сооружений, расположенных в зоне возможного влияния. Длина мостового сооружения превышает 600 метров, центральная пролетная часть – более 200 метров.

- Судоходству не помешали?

- С федеральным государственным бюджетным учреждением «Канал имени Москвы» был составлен график работ, чтобы не останавливать судоходство во время строительства моста. Более того, в проекте мы предусмотрели возможность монтажа пролетных строений в навес с двух сторон реки, исключив, таким образом, устройство временных промежуточных опор.

- Получается «наращивали» дорогу с разных берегов?

- Именно. Центральный пролет превышает 200 метров. Для монтажа тяжелых стальных блоков использовали два крана грузоподъемностью 750 тонн каждый. Металлоконструкции для моста, кстати, изготавливались на Борисовском заводе мостовых металлоконструкций в Белгородской области.

- А что будет со старым Карамышевским мостом?

- Он находится в 200 метрах от нового. Мост построен в 1937 году и уже не справляется с возросшим автомобильным потоком. Его планируется использовать как местную связь без выезда на транзитную хордовую магистраль.

- Карамышевский мост – финальная часть строительства Северо-Западной хорды. Он входит в состав участка от проспекта Маршала Жукова до Рублевского шоссе. Теперь хорда полностью достроена. Вырастет ли после ввода моста пропускная способность автотранспорта на этом участке трассы?

- Несомненно. Мост улучшит транспортную ситуацию в районах Хорошево-Мневники, Крылатское, Кунцево, Можайский и Очаково-Матвеевское. Пропускная способность на этом участке трассы может вырасти до 30%.

Ольга Зеневич

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 29 ноября 2019 > № 3219002 Иван Степанов

Последний троллейбус

Почему в одних городах электротранспорт исчезает, а в других набирает популярность

Текст: Константин Бахарев, Николай Грищенко, Татьяна Казанцева, Михаил Сухарев, Анна Шепелева, Анна Юркова, Марина Ледяева

На заседании Ставропольской гордумы депутаты рекомендовали мэрии "рассмотреть вопрос о ликвидации троллейбусного предприятия до формирования проекта бюджета на 2020 год", сославшись на нерентабельность. Горожане возмущены тем, что народные избранники решили уничтожить единственную альтернативу заполонившим город маршруткам. Почему в целом ряде регионов РФ перестал работать электротранспорт, разбирались собкоры "РГ".

Архангельск стал одним из первых городов России, где исчез электротранспорт. В 2004 году по его улицам перестал курсировать самый северный в мире трамвай, который появился еще до революции. А спустя четыре года закрылось троллейбусное движение. Архангельск заполонили многочисленные юркие "ПАЗы", зачастую работавшие нелегально. Зато на месте троллейбусного парка выстроили огромный торговый центр.

В 2008 году вслед за такими российскими городами, как Архангельск, Астрахань, Карпинск, Шахты, закрылось движение трамваев и в Иваново. Город не смог потянуть сразу два вида электротранспорта и сделал ставку на троллейбус. Потом были ликвидированы трамваи в Рязани, Воронеже, Твери, Дзержинске и других городах.

По троллейбусам каток разрушения прошелся едва ли не круче, чем по трамваям. За последние 10 лет прекратилось троллейбусное движение в Тюмени, Кургане, Владикавказе, Благовещенске, Астрахани...

Весной этого года исчезли троллейбусы с улиц Перми. Городские власти признали нецелесообразным содержать этот вид общественного транспорта. Свое мнение чиновники обосновали двумя причинами.

- Во-первых, в городе началась реконструкция Комсомольского проспекта, - говорит Анатолий Путин, начальник департамента транспорта Перми. - Проспект должен значительно измениться, и контактная троллейбусная сеть никак не вписывается в новый вид улицы. Во-вторых, инфраструктура, связанная с этим транспортом, очень устарела. На ее замену требовалось 100 миллионов рублей. К тому же троллейбусный парк нуждался в обновлении, а это еще миллиард рублей. Мы сочли, что автобусы будут лучше...

В Ростове-на-Дону самое масштабное сокращение парка трамваев пришлось на 1998 год. Рельсы демонтировали на основных транспортных линиях, которые связывали спальные районы города с центром. В итоге из 16 трамвайных маршрутов сохранилось лишь пять. А в 2015 году городские власти решили закрыть исторический маршрут N 1, однако на защиту трамвая вышли горожане и устроили показательную акцию "Похороны трамвая". В итоге были назначены общественные слушания, и трамвайное движение сохранилось. Мэрия и региональные власти признали, что демонтаж трамвайных путей в 90-е годы был ошибкой.

Благодаря неравнодушию жителей удалось сохранить троллейбус и в Новокуйбышевске. 7 ноября в этом городе вышли на линию 15 новых "рогатых". Саратовские троллейбусы "ЗиУ" советского производства теперь спишут. Еще в прошлом году в городе заговорили о 100-процентном износе электротранспорта. Было принято решение прекратить движение троллейбусов. Но общественность, и прежде всего почетные граждане города, выступили резко против.

В Волгограде, где общественность тоже добилась сохранения троллейбуса, власти внедрили в городе уникальную систему "Метротрам". Это система скоростного трамвая с элементами метрополитена, насчитывающая 22 станции (в том числе и под землей), расположенные на одной линии длиной 17,3 км. Журнал Forbes поставил Волгоградский трамвай на 4-е место в списке 12 самых интересных трамвайных маршрутов мира.

Собкоры "РГ" нашли города, в которых о закрытии общественного электротранспорта не помышляли благодаря разумному хозяйствованию местных властей. Это столь разные по размерам бюджета и уровню жизни Краснодар и Уфа, Екатеринбург и Нижний Тагил, Самара и Санкт-Петербург...

В Краснодаре началось масштабное обновление общественного транспорта. В течение трех лет из краевого бюджета выделят 3 млрд рублей. Причем приоритет отдан трамваю: до 2021 года парк "Краснодарского трамвайно-троллейбусного управления" пополнят 90 вагонов. Не забывают здесь и про троллейбусы: до конца года в городе начнут курсировать 12 новых "рогатых" с автономным ходом.

В Екатеринбурге тоже не отказываются от планов развития трамвая и троллейбуса. Так, скоростной трамвай должен соединить центр Екатеринбурга с новым районом - Академическим. А кольцевая дорога с рельсами, которую планируют построить вокруг Екатеринбурга к 2030 году, свяжет мегаполис с городами-спутниками.

В Нижнем Тагиле главный секрет "выживаемости" электротранспорта - необходимость сохранения рабочего ритма 300тысячного уральского города. Созданная в 2013 году программа развития городского трамвая рассчитана до 2024 года. Специальная комиссия тогда решала, какое направление поддержать - автобусное или трамвайное. Выбрали последнее. Доводы за: трамвай экологически безопасен, а вагон вмещает больше пассажиров, чем автобус, - это важно. За первые пять лет на обновление трамвайного парка из городского и регионального бюджетов потратили 1 миллиард 262 тысячи рублей. Сейчас в эксплуатации находится 107 линейных и 12 служебных трамваев.

В Самаре тоже никогда не вставал вопрос о закрытии городского ТТУ. Предприятие осуществляет большую часть городских пассажирских перевозок. Горожане по-прежнему голосуют кошельком за наземный электротранспорт. И это несмотря на то, что в городе есть ветка метро. Предприятие ежедневно выпускает на линию 286 трамвайных вагонов и 123 троллейбуса по 24 трамвайным и 14 троллейбусным маршрутам.

С 2019 года система троллейбусного движения в Санкт-Петербурге является крупнейшей в стране в России по количеству действующих маршрутов и длине контактной сети (после закрытия ряда маршрутов в Москве). Еще в конце 2017 года здесь начали проект по переводу части маршрутов на троллейбусы с увеличенным автономным ходом, тогда же город получил первые машины. В будущем питерский ГУП "Горэлектротранс" намерен полностью отказаться от закупки обычных "рогатых" в пользу троллейбусов-электробусов с динамической подзарядкой.

Принято решение развивать электротранспорт и в Республике Башкортостан, там готовится полное обновление троллейбусного парка Уфы и Стерлитамака в течение двух лет.

Как утверждают эксперты, опыт городов, сохранивших электротранспорт, свидетельствует о том, что наличие уже существующей инфраструктуры троллейбуса и трамвая делает невыгодным отказ от них в пользу автобусов и маршруток. Тот же Анатолий Путин, руководитель транспортного хозяйства Перми, объясняет отказ от троллейбуса именно тем, что его инфраструктура в сегменте общественного транспорта города была сравнительно мала. Так зачем же нужно продолжать уничтожать экологически чистый вид транспорта, который способен избавить наши улицы от бесконечных пробок?

Мнение

Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ "Высшая школа экономики":

Михаил Яковлевич, за последние годы десятки российских городов избавились от троллейбусов и трамваев. Вас беспокоит то, что происходит с отечественным электротранспортом?

Михаил Блинкин: Давайте сразу разделим троллейбусы и трамваи. Потому что троллейбус - это умирающий вид городского транспорта. 80% существующих троллейбусов за рубежом находятся в бывших странах соцлагеря и так называемого третьего мира. В развитых странах троллейбус стал экзотикой.

А вот трамваи - наоборот. Это самый что ни на есть перспективный вид городского транспорта, в том числе и с точки зрения новых моделей, который сейчас бурно развивается за рубежом. Даже если взять новый трамвай нашего, российского, тверского производства, то, в общем-то, это техника XXI века. Тверской трамвай "Витязь" показывают на мировых выставках.

Почему вас не беспокоит то, что происходит с троллейбусами?

Михаил Блинкин: Потому что приличных троллейбусов сейчас нигде не купишь. В России троллейбусы продолжают делать на "Тролза" - заводе в городе Энгельсе, но там это производство потеряло технико-экономический смысл. Ведь чтобы выйти на какую-то рентабельность, машины должны производиться тысячами. А в последние годы завод производит порядка 100-200 машин в год.

Отчего же тогда российские города отказываются не только от троллейбусов, но и от трамваев?

Михаил Блинкин: Беда в том, что трамваи дорогие, и их свободно потянет только бюджет богатых городов. Даже гораздо более дешевый усть-катавский трамвай и то мало кто может себе позволить. В результате отечественное трамваестроение стоит перед фактом невозможности выйти на эффективное производство, потому что не идут продажи.

А что скажете про электробусы? Они смогут стать альтернативой?

Михаил Блинкин: Электробусы сами по себе очень дорого стоят и слишком зависимы от климата. Дело в том, что литий-ионные батареи питания хотя и обеспечивают работу двигателя, но их не хватает на обогрев салона. Для этого необходимо ставить второй движок. Получается слишком дорогое удовольствие в квадрате.

Какой же выход?

Михаил Блинкин: Без сильной федеральной поддержки эта задача нерешаема, но она выстрелит сразу по всем целям, обозначенным в указах президента: это и национальное машиностроение с его экспортными возможностями, и городская среда. Ведь за развитием технологичного сегмента российского машиностроения следует вывод транспортной системы городов из того глубокого кризиса, в котором они (кроме Москвы) находятся.

Беседовал Андрей Полынский

А как у них

Троллейбус жив и бодр

В мире сейчас порядка 300 городов используют троллейбусные системы различных типов. И если где-то троллейбусы остались как рудимент и туристический аттракцион, то в других странах их, наоборот, модернизируют. Так, в Швейцарии власти кантонов уже разместили заказы на изготовление современных экологичных батарей для аккумуляторных троллейбусов (такие машины впервые были запущены в Швейцарии в 2011 году) в Цюрихе, Лозанне и Фрибуре. Всего же в Швейцарии троллейбусы эксплуатируются в 13 городах, включая Берн и Женеву.

В Италии троллейбусы есть в 13 городах, включая Рим и Милан. А власти Бари намерены возобновить троллейбусные маршруты, закрытые в 1987 году.

В США троллейбусные системы действуют в пяти городах: Бостоне, Дейтоне в штате Огайо, Сан-Франциско, Сиэтле и Филадельфии. В в Сиэтле при этом вводят четыре новые линии, а в Дейтоне с 2016 года используют в том числе дуобусы - троллейбусы, способные ехать на автономных аккумуляторах или дизельных двигателях.

В Аргентине троллейбусы есть в Буэнос-Айресе и еще нескольких городах.

Новые троллейбусные линии открываются в Турции, причем в относительно небольших городах Малатья и Шанлыурфа на востоке страны.

С 2013 года троллейбусный маршрут действует в столице Саудовской Аравии Эр-Рияде.

В Китае троллейбусные сети есть в 27 городах, причем в Пекине маршрутная сеть одна из крупнейших в мире. Используются как обычные троллейбусы, так и дуобусы. А в Шанхае находится старейшая в мире непрерывно действующая троллейбусная линия, открытая в 1914 году.

Единственная на всю нынешнюю Африку троллейбусная сеть строится в марокканском Марракеше.

Помимо этого, троллейбусные сети существуют в столицах и крупных городах практически всех бывших республик СССР, и в большинстве стран Восточной и Центральной Европы. А самые большие в мире сети троллейбусных маршрутов созданы в Москве и Минске.

Подготовил Константин Волков

Россия > Транспорт > rg.ru, 28 ноября 2019 > № 3210889 Михаил Блинкин

Новые пути и новая геоэкономика

А.М. Орешенков – кандидат юридических наук, эксперт по международно-правовым проблемам Арктики.

Резюме На рубеже веков начал стремительно расти товарооборот между Европой и Азией. Увеличение грузопотока потребовало от логистической индустрии изыскания новых возможностей по доставке грузов, в частности, снижения транспортных издержек, а от политиков – решения проблем, связанных с реализацией разрабатываемых планов.

На рубеже веков начал стремительно расти товарооборот между Европой и Азией. Увеличение грузопотока потребовало от логистической индустрии изыскания новых возможностей по доставке грузов, в частности, снижения транспортных издержек, а от политиков – решения проблем, связанных с реализацией разрабатываемых планов. Примерами служит создаваемая инфраструктура транспортного коридора Север-Юг и китайский проект «Один пояс – один путь».

В связи с повышением уровня транспортно-логистического обеспечения между странами, расположенными на разных концах евразийского континента, растет потенциал их торгового и интеграционного взаимодействия. Например, Китай в 2012 г. заключил в Варшаве соглашение с 16 странами Центральной и Восточной Европы, основанное на торговом и инвестиционном сотрудничестве. В результате реализации данного соглашения значительно вырос объем взаимной торговли: в 2010 г. он составлял 43,9 млрд долларов, в 2017 г. уже 67,98 млрд долларов. По данным Eurostat, в

2017 г. внешнеторговый оборот между Европой и Китаем составил 573 млрд евро (Европой и США – 631 млрд евро). В конце марта с.г. председатель КНР Си Цзиньпин совершил турне по ряду стран Европейского союза, в результате которого во Франции были подписаны контракты на 40 млрд евро, а в Италии – на 2,52 млрд евро.

В настоящее время грузы между Китаем, Индией, другими азиатскими странами и Европой перевозятся, главным образом, по морю. Бутылочными горлышками на этом пути являются Малаккский пролив и Суэцкий канал. Далее контейнеры из Китая вынуждены идти мимо Испании и Франции в основные морские грузовые ворота Европы Роттердам и Гамбург, так как большинство европейских портов технически не способны принимать огромные китайские контейнеровозы.

Но возможность сократить путь азиатских товаров на рынки европейских стран существует. В связи с заключением новых контрактов с Францией Пекин получит доступ не только к ее высокотехнологичной промышленности, но и к средиземноморским портам. Не были обойдены вниманием во время турне Си Цзиньпина и итальянские порты, использование которых позволит сократить издержки при поставке китайских товаров на рынки Евросоюза. К примеру, порт в Триесте, где действует особый таможенный режим, имеет прямое железнодорожное сообщение с другими странами Европы. Во время визита Си Цзиньпина достигнута договоренность об инвестировании средств в портовую инфраструктуру Триеста, Генуи и Палермо; предусматривается также двустороннее сотрудничество с участием «Государственных железных дорог Италии».

Начались подвижки и на северном направлении. В январе Китай официально объявил о планах использования Северного морского пути в качестве дополнения к сухопутному «Шелковому пути» для доставки грузов в Европу.

На Международном арктическом форуме, прошедшем в Санкт-Петербурге 9-10 апреля с.г., Минвостокразвития и «Росатом» представили свое видение обновленной экономической модели развития Севморпути. По словам замминистра Минвостокразвития Александра Крутикова, в ближайшие 10 лет СМП будет использоваться для вывоза российских углеводородов из Арктики. Это обеспечит развитие инфраструктуры, создание группировки ледоколов, круглогодичное использование СМП.

В свою очередь, круглогодичное использование Севморпути повысит его привлекательность для транзитного грузопотока. Идея авторов обновленной экономической модели заключается в создании регулярной контейнерной линии между Мурманском и Петропавловском-Камчатским. До этих портов грузы будут доставляться фидерными судами из портов Европы и Азии, там консолидироваться на контейнеровозах арктического класса, а после арктической транспортировки фидерные суда доставят грузы до конечных портов назначения. Новая экономическая модель Севморпути была представлена на Восточном экономическом форуме, прошедшем 4-6 сентября с.г. во Владивостоке, где на презентации присутствовали представители судоходных компаний Германии, Швеции, Норвегии, Финляндии, Японии, Южной Кореи и ОАЭ.

26-27 апреля с.г. в Пекине прошел форум «Один пояс – один путь». В день его открытия телеграмм-канал «Капитан Арктика» опубликовал сообщение о том, что ООО «Приморский универсально-перегрузочный комплекс» «начал выбор площадки под строительство порта перегрузки на Кольском полуострове в Мурманской области. Второй порт перегрузки компания собирается построить на Камчатке». Из сообщения следует, что речь идет о строительстве контейнерных терминалов. Проектировщики заявляют о будущей перевалке на линии (в перспективе 15-20 лет) 5 млн TEUs в год (примерно такой же объем контейнеров был обработан во всех российских портах в 2018 г.). В середине ноября с.г. заместитель министра Крутиков заявил, что доклад по проекту контейнерного оператора будет представлен в течение полугода, после чего будет приниматься решение о его создании.

7 мая 2018 г. президент России Владимир Путин подписал указ № 204, п.15«а» которого предписывает «правительству Российской Федерации на основе стратегии пространственного развития Российской Федерации разработать… и утвердить комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, предусматривающий обеспечение в 2024 г. среди прочего развитие Северного морского пути и увеличения грузопотока по нему до 80 млн тонн».

Следует отметить, что Россия за счет Северного морского пути обеспечивает в первую очередь свои собственные транспортные потребности. На это, в частности, указывает стремительно возросший внутренний грузооборот СМП, который в 2016 г. составил 7,5 млн тонн, в 2017 г. – 9,7 млн тонн, а в 2018 г. достиг 20,18 млн тонн.

Дальнейший рост грузооборота планируется за счет поставок сжиженного природного газа с уже действующего завода «Ямал-СПГ» и с планируемого «Арктик СПГ-2». Свой вклад внесет и транспортировка жидких углеводородов, добываемых в Арктическом регионе НОВАТЭКом, Газпромнефтью и ЛУКОЙЛом – на долю всех этих проектов будет приходиться не менее 60 млн тонн. Большую долю оставшейся части могут составить уголь Таймыра, в частности, Сырадасайское месторождение и группа Лемберовских месторождений.

С добычей и вывозом угля с последнего возникли проблемы. Росприроднадзор выдвинул претензии к его владельцу – компании «ВостокУголь» в связи с самовольной (без проектной документации) добычей каменного угля. А Минприроды не согласовывало строительство порта Чайка, поскольку тот находится в охранной зоне участка «Бухта Медуза» государственного природного заповедника «Большой Арктический». По сообщению телеграмм-канала «Капитан Арктика» эти проблемы удалось урегулировать в июле с.г..

В 2018 г. подавляющий объем грузов пришелся на Ямальский полуостров, а транзит составил 491 тыс. тонн. Для сравнения: в 2013 г. объем транзитных грузов по Северному морскому пути составил 1,18 млн тонн, в 2014 г. – 274 тыс. тонн, а в 2015 г. упал до 39 тыс. тонн. Несколько лучшие результаты показал 2016 г. – 210 тыс. тонн, а 2017 г. – 194 тыс. тонн.

Таким образом, подавляющую часть грузопотока по Северному морскому пути формируют российские грузоотправители/получатели, а его основу составляют природные ресурсы, добываемые в российской Арктике. В настоящее время они являются главной и единственной причиной увеличения грузопотока по СМП. И объяснение этому – не только введение в эксплуатацию новых месторождений, но и то, что доставка потребителю добытых ресурсов не требует столь высокой временной логистической точности, как перевозка контейнерных грузов.

Контейнеровозы, перевозящие сельскохозяйственную и промышленную продукцию, должны строго соблюдать график транспортировки. А этому в высоких арктических широтах препятствует непредсказуемость ледовой обстановки и связанные с ней отклонения судов от намеченных курсов, что делает сроки доставки не прогнозируемыми. Кроме того, многие грузы не подлежат транспортировке при низких температурах.

Не способствуют популярности контейнерных перевозок по СМП и высокие страховые расходы, стоимость ледокольной проводки, малая скорость движения, строжайшие правила безопасности и экологические риски.

На большей части пути вдоль арктического побережья отсутствуют порты и населенные пункты. Сильные холода и оледенение создают угрозу работе палубных механизмов. Из-за высокой геомагнитной активности в полярных широтах отмечаются сбои в работе навигационных систем. Имеется нерешенная проблема с коммуникационной инфраструктурой – в полярных областях, расположенных выше 70-75° с.ш., не работают операторы спутниковой связи Inmarsat, Thuraya, GlobalStar. Зарубежных операторов волнует проблема: кто в случае необходимости сможет прийти на помощь, как выжить в экстремальных условиях при аварии на борту?

С учетом этих неблагоприятных условий, «российское государство, по мнению замминистра Минвостокразвития Александра Крутикова, как минимум, на ближайшие 20 лет должно взять на себя все риски, связанные с транзитом международных грузов по СМП. По-другому просто не получится, и опыт развития Суэцкого канала тому подтверждение». Госкорпорация «Росатом» во исполнение решений руководства страны завершила в середине ноября совместную с Минвостокразвития работу над планом развития инфраструктуры СМП и внесла его на рассмотрение в правительство.

В Токио также работают над вопросами безопасности плавания в северных водах и планируют создать собственную систему обеспечения навигации в Северном Ледовитом океане с прицелом на СМП. К концу 2020 г. японцы построят новый ледокол со специальными радарами для мониторинга водной поверхности и измерения толщины льда. На основе таких данных и информации со спутников будет вырабатываться наиболее оптимальный и безопасный маршрут для торговых судов. Решение о строительстве нового ледокола было принято после того, как Новатэк объявил о продаже консорциуму японских Mitsui & Co и Jogmec 10% доли в проекте строительства завода по сжижению природного газа «Арктик СПГ – 2».

В качестве очевидного экономического преимущества СМП по сравнению с Суэцким каналом при перевозке грузов из Европы в Азию большинство авторов называет экономию топлива, объясняемую более короткими расстояниями между портами отгрузки/назначения. Попутно следует отметить, что согласно статье 5.1 Кодекса торгового мореплавания РФ Северный морской путь простирается от Карских Ворот (пролива, соединяющего Баренцево и Карское моря) до мыса Дежнева в Беринговом проливе, а для перевозки транзитных грузов между западом и востоком Евразии используется Северо-Восточный проход, который включает в себя путь вдоль норвежского и российского арктических побережий. В СМИ зачастую ставится знак равенства между двумя этими понятиями.

Расстояния между портами, в частности, европейских и азиатских стран можно найти на сайтах https://sea-distances.org/, http://ru.toponavi.com/29772-653 и https://gotorn.ru/sp_rasstoyaniya_mezhdu_portami.html.

Роттердам – Йокогама – 7381 морских миль по СВП, 11180 М через Суэц

Роттердам – Шанхай – 8417 М по СВП, 10525 М через Суэц

Мурманск – Йокогама – 5781 М по СВП

Мурманск – Шанхай – 6817 М по СВП

Роттердам – Мурманск – 1627 М

Мурманск – Петропавловск-Камчатский – 4281 М по СВП

Петропавловск-Камчатский – Йокогама – приблизительно 1500 М

Петропавловск-Камчатский – Шанхай – приблизительно 2536 М

Очевидно, что, например, морской путь из Роттердама в Шанхай через Северо-Восточный проход на 20% короче маршрута через Суэцкий канал. В то же время авторы статьи «Разработка методов оценки проходных глубин на трассах северного морского пути в зависимости от подробности съемки рельефа дна» отмечают, что «протяженность трасс СМП колеблется от 2700 миль для околополюсных до 3500 миль для прибрежных трасс».

Тариф Северного морского пути 20-30 долларов за тонну (для сравнения, 5 долларов через Суэцкий канал) позволял получать прибыль при высокой цене на нефть до 2014 года. Когда же цены упали на 51%, даже сокращение сроков доставки на 10-15 суток и соответствующая экономия топлива перестали приносить экономическую выгоду. По словам Крутикова, сейчас перевозка грузов по Севморпути обходится на 36% дороже, чем их транспортировка через Суэцкий канал. Для того, чтобы СМП полноценно заработал, стоимость перевозок на нем должна быть ниже, чем при маршруте через Суэцкий канал (по крайней мере, на начальном этапе).

Подтверждением этому служит приведенная выше статистика транзита по СМП, а также сравнение стоимости грузоперевозок в статье «Создание Арктической контейнерной линии Москва – Мурманск – Петропавловск» вице-президента Международной академии транспорта Виталия Збаращенко.

Сегодня 75% грузопотока между Азией и Европой идет южным транспортным коридором через Суэцкий канал и Средиземное море в порты Северного и Балтийского морей. По Суэцкому каналу

в 2017 г. перевезено 1,041 млрд тонн грузов – примерно 10% всех мировых перевозок, а транзитом по СМП – 194 тыс. тонн. Полагать, что Северо-Восточный проход сможет конкурировать с Суэцким каналом в ближайшем будущем, по крайней мере, преждевременно. Пока что о Севморпути можно говорить не как об альтернативе, а как о потенциальном дополнении к традиционным путям доставки продукции на крупнейшие мировые рынки.

Западная часть Северо-Восточного прохода от устья Енисея до Мурманска (где заканчивается одно из ответвлений Гольфстрима) с более легкой ледовой обстановкой была освоена еще во времена СССР. Но восточная часть арктического маршрута, от Енисея до Берингова пролива, доступна для прохода лишь несколько месяцев в году – летом и в начале осени. Для обеспечения круглогодичной навигации необходимо строительство новых мощных атомных ледоколов типа Лидер (ледопроходимость 4,3 м, осадка 13,0 м), превосходящих по характеристикам вводимые в строй ледоколы серии Арктика (ледопроходимость 2,8 – 2,9 м, осадка (по КВЛ/минимальная рабочая) – 10,5/8,5 м), способные работать круглогодично только в западной части Арктики. Предусматривается, что создание первого судна серии Лидер будет начато уже в 2020 г..

В августе 2017 г. газовоз «Кристоф де Маржери» выполнил первый коммерческий рейс, доставив партию СПГ из Норвегии в Южную Корею. Рейс продолжительностью 19 суток (из них 6,5 в арктических водах) был совершен без ледокольного сопровождения за рекордно короткое время. «Кристоф де Маржери» – судно ледового класса Arc-7, предназначенное для работы на трассе СМП. Во время рейса ему пришлось преодолевать на отдельных участках ледовые поля толщиной 1,2 метра. Самостоятельное движение судов обычной конструкции в таких условиях технически невозможно. Реализация проекта как раз и предполагает создание флота контейнерных судов аналогичного ледового класса, а также фидерного флота на базе судов типа КонРо.

21 ноября с.г. российским СМИ стало известно о презентации, подготовленной «Росатомом» для ВТБ, Сбербанка, Газпромбанка и Промсвязьбанка. В ней госкорпорация заявляет о своем намерении стать одним из 15 крупнейших морских перевозчиков в мире за счет организации доставки грузов по СМП из Юго-Восточной Азии в Европу. На реализацию планов будет потрачено $6,97 млрд, из них $5,76 млрд будет вложено в строительство современных грузовых судов, остальное – в модернизацию портовой инфраструктуры, ремонт флота и плавдоки. Каким должен быть флот, в презентации не говорится, но для перевозки только контейнерных грузов понадобится свыше 55 контейнеровозов ледового класса.

Предварительные расчеты конструкции арктических контейнеровозов выполнялись еще в начале 80-х гг. по заказам Главфлота ММФ СССР в ЦНИИМФе. Один из вариантов: длина судна около 250 м, ширина – 34 м, осадка 10–11 м, мощность энергетической установки около 60 тыс. л. с., толщина самостоятельно преодолеваемого льда?– до 1,9 м, дедвейт около 40 тыс. т при вместимости 2000 TEU.

Указанная осадка контейнеровозов, а также ледоколов типа «Арктика» позволяет этим судам безопасно проходить наиболее мелкую часть СМП через пролив Санникова, разделяющий Новосибирские острова. (Глубина этого пролива сопоставима с глубинами Панамского канала (12 м) и датских проливов (11,9 метра) при глубине Суэцкого канала 20 метров). Небольшие глубины, как в этом районе, так и на ряде других участков восточной части СМП, объясняются тем, что ранее эта часть нынешнего Севморпути была сухопутным пространством, а Новосибирские острова еще 8000 лет назад составляли единое целое с Евразией, представляя собой массив суши, который распался вследствие размыва морем слагавших его мёрзлых пород.

С учетом небольших глубин в восточной части СМП Министерство транспорта России и госкорпорация «Росатом» обратились недавно к правительству с просьбой о выделении дополнительных средств на навигационно-гидрографическое обеспечение Севморпути. Речь идет о 800 млн рублей в дополнение к уже утвержденным 400 млн рублей.

Понятие акватории Северного морского пути, который в России рассматривается как исторически сложившаяся национальная транспортная артерия, зафиксировано в статье 5.1 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, согласно которой трасса СМП проходит через внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону России, то есть пространства, подпадающие под ее суверенитет или юрисдикцию.

Международно-правовой основой режима плаваний по СМП, устанавливаемого ст. 5.1 КТМ РФ, служат положения ст. 234 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года. Сейчас наиболее оспариваемым моментом плавания иностранных судов по трассе СМП является необходимость их прохода через ряд проливов, которые представляют собой внутренние морские воды России, в силу чего на них не распространяется право мирного прохода через территориальное море, зафиксированное в части II раздела 3 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года.

Между тем, США настаивают на том, что на трассе СМП в российской ИЭЗ должна действовать свобода судоходства; к акваториям территориального моря должно быть применено право мирного прохода, а в российских арктических проливах – соблюдаться конвенционное право транзитного прохода. Они объявляют проливы на трассе СМП международными, но четко сформулированного понятия международные проливы, признаваемого мировым сообществом, в международно-правовой практике нет.

6 марта с.г. в российских СМИ появилась информация о том, что правительство России разработало правила прохода иностранных военных кораблей через Севморпуть. Согласно этим правилам как военные корабли, так и суда других государств за 45 дней до прохода по СМП должны уведомить российскую сторону о намерении совершить проход, а после получения разрешения взять на борт российского лоцмана и совершать дальнейшее плавание с ним.

Незадолго до появления информации о новых правилах командующий Европейским командованием ВС США генерал Кертис Скапаротти заявил во время слушаний в сенате, что «Соединенные Штаты готовы сдерживать Россию в Арктике», так как имеют в СМП «ресурсную и коммерческую заинтересованность».

В начале мая с.г. министр военно-морского флота США Ричард Спенсер заявил, что Вашингтон изучает возможность отправки этим летом военного корабля ВМС Соединенных Штатов через Северо-Западный проход как часть операции по обеспечению свободы судоходства, чтобы отстоять право прохода через то, что считается международными водами.

Неделю спустя послание Спенсера было подкреплено госсекретарем США Майком Помпео, который на встрече министров иностранных дел стран Арктического совета в Рованиеми, заявил, что США не признают «незаконные» претензии Канады на Северо-Западный проход, который пересекает канадский Арктический архипелаг, или суверенитет России над Северным морским путем, проходящим вдоль ее арктического побережья.

Западные страны регулярно предпринимают попытки прохода по Севморпути и по его изучению. Достаточно вспомнить полет немецкого дирижабля «Граф Цеппелин» над советской Арктикой в начале 1930-х гг. или проход ледоколов американской Береговой охраны через арктические акватории СССР в 1964 году. В прошлом году по СМП в нарушение действующих правил прошел корабль тылового обеспечения ВМС Франции «Рона». Командир корабля заявил, что целью было «развитие наших знаний о регионе». Здесь следует учесть, что такое «развитие» связано, в частности, с тем, что Севморпуть является грузообразующим маршрутом в отличие от Северо-Западного прохода, который представляет интерес только с транзитной точки зрения.

Бóльшую свободу осуществления транспортных операций предоставляет ускоряющееся таяние арктического льда. В статье «Анализ потенциала арктического судоходства» говорится, что измерения толщины льда на отдельных участках Северного Ледовитого океана начались в 1958 году. Эти данные показывают, что средняя толщина зимнего льда снизилась с 3,64 м в 1980 г. до 1,89 м в 2008 году. До 1997 г. площадь летнего льда составляла 90% от зимнего максимума, но

к 2007 г. эта доля упала до 55%. Спутниковые данные за период с 1980 г. по 2011 г. показывают резкое сокращение льда с рекордно низким уровнем, зафиксированным в 2008 году.

Таяние арктических льдов открывает перспективы расширения транспортного использования не только Северо-Западного прохода и Северного морского пути, но и Трансполярного прохода, представляющего собой кратчайший путь из Европы в Азию (проходит от мыса Дежнева через Северный полюс мимо западной стороны Шпицбергена к Роттердаму и Гамбургу). Дальнейшее сокращение ледового покрова в Северном Ледовитом океане может привести к тому, что СМП будет становиться все более высокоширотным, сдвигаясь в направлении открытого моря и постепенно меняя свое качество на Трансполярный проход.

Схемы проходов с учетом изменения ледового покрова морской Арктики приводятся в статье кандидата экономических наук, доцента института экономики и менеджмента Харбинского инженерного университета (КНР) Василия Ерохина «Северный морской путь и арктические транспортные коридоры: проблемы использования и прогнозы коммерциализации грузоперевозок».

Если морская Арктика станет доступна для пересечения Трансполярного прохода контейнеровозами, то согласно исследованиям, проведенным в 2007 г. датскими учеными и администрацией порта Эсбьерг по заданию ЕС и правительства Дании, возникнет необходимость строительства контейнерного терминала на Лофотенских островах или Шпицбергене.

По информации телеграмм-канала «Сводки Арктики», уже сейчас «в интересах морского шелкового пути на территории Норвегии строится ряд крупнейших логистических объектов: новый морской порт в Киркенесе и модернизируется портовый комплекс Лонгйир на архипелаге Шпицберген. Данные объекты станут перевалочными пунктами китайских товаров в Европу».

Недавно министр иностранных дел Норвегии Ине Мари Эриксон Серейде заявила «Известиям», что «Норвегия не рассматривала возможность предоставить порты Шпицбергена для использования их в рамках СМП». Такая позиция вызывает ряд вопросов, поскольку согласно

ст. 3 договора о Шпицбергене: «Граждане всех Высоких Договаривающихся Сторон будут иметь одинаковый свободный доступ для любой цели и задачи в воды, фиорды и порты… (Шпицбергена, где); они могут заниматься в них без каких-либо препятствий… всякими судоходными, промышленными, горными и торговыми операциями на условиях полного равенства».

Модернизация и строительство норвежских портов могут быть связаны не только с логистикой, но и с предполагающимся усилением нефтегазовой активности в юго-западной Арктике. В южной части Баренцева моря может начаться разработка нефтяных месторождений на своде Федынского, площадь которого равна 38 000 кв. км. Согласно материалам Валдайского клуба, общий объем извлекаемых ресурсов свода равен 18,7 млрд баррелей нефтяного эквивалента. Первая разведочная скважина на нем должна быть пробурена до 2020 г., а вторая, в случае успеха, – до 2025 года. К своду Федынского с севера примыкает Центрально-Баренцевский блок, содержащий более 7 млрд баррелей нефтяного эквивалента. Первая скважина на нем должна быть пробурена к 2021 г., а вторая – к 2026 году.

Таким образом, в то время, когда Норвегия уже занимается расширением портов, пригодных для трансполярных перевозок, Россия только озвучила замысел по строительству соответствующих терминалов и создания собственного флота контейнерных судов, сделав одновременно сильный ход в виде проекта создания контейнерной линии, которая, кстати, может быть использована также и для перевозок по Трансполярному проходу. Но Россия при этом пока что не принимает в расчет географическое положение и возможности Шпицбергена, основой присутствия на котором является деятельность ФГУП «Государственный трест «Арктикуголь», добывающего уголь, запасы которого на руднике Баренцбург скоро иссякнут.

В то время как Европа заявляет о необходимости уменьшить потребление угля и расширить использование возобновляемых источников энергии, а также природного газа, генеральный директор этой компании Александр Веселов делает ставку на развитие туризма в российских поселках архипелага. Эту линию поддерживает как правительство, так и МИД России.

Усиление морской активности возле Шпицберген и на нем может обострить международно-правовые проблемы, касающиеся наличия/отсутствия шельфа и исключительной экономической зоны у этого архипелага, а также права Норвегии распоряжаться так называемыми государственными землями Шпицбергена, на которых может быть построен контейнерный терминал или базы обслуживания нефтегазовой активности в прилегающих к нему районах. Соответствующие вопросы детально исследованы в работах российских ученых https://mgimo.ru/upload/2015/11/shpitzbergen-2006.pdf, http://www.dslib.net/pravo-evropy/mezhdunarodno-pravovoj-rezhim-suhoputnoj-territorii-shpicbergena.html.

Представители ЕС говорят о возможности рассмотрения первого вопроса в Международном суде в Гааге против Норвегии в рамках судебного дела по латвийскому судну-краболову «Сенатор». Подливает масла в огонь и недавнее заявление Трампа о перспективах приобретения Гренландии, что позволило бы США контролировать движение судов по Северо-Западному и Трансполярному проходам. В связи с отрицательным отношением Дании к этому заявлению и отменой визита американского президента в Копенгаген Госдеп США рассматривает возможность открытия в Гренландии своего консульства.

Однако ст. 4 Венской конвенции о консульских сношениях 1963 г. предусматривает, что: «Консульское учреждение может быть открыто на территории государства пребывания только с согласия этого государства». А какими должны быть американские обоснования открытия, если согласно ст. 5 Конвенции основными функциями консульского учреждения являются «защита в государстве пребывания интересов представляемого государства и его граждан … и содействие развитию торговых, экономических, культурных и научных связей». О развитии каких связей может идти речь, если на долю Дании приходится более 80% товарооборота с Гренландией, а на долю США порядка 1%, а по количеству граждан США на этом острове информация вообще отсутствует.

Еще одним связующим звеном между Азией и Европой, как это ни странно, может стать туннель между Хельсинки и Таллином. Проект находится на этапе проектирования с 2000-х годов. В 2008 г. Таллин и Хельсинки подписали соответствующее соглашение о намерениях. По состоянию на декабрь прошлого года существовало два проекта постройки туннеля: за одним стоит компания FinEst Bay Area (один из руководителей проекта Петер Вестербакка, бывший директор по развитию компании Rovio и один из создателей игры Angry Birds), за другим – финские власти в лице компании FinEstLink.

Последние уже подали заявку эстонским властям на проведение строительных работ, а FinEst Bay Area представил в марте с.г. документ о трансграничном воздействии на окружающую среду, практически одновременно подписав соглашение о намерениях по финансированию в размере 15 млрд евро с китайским фондом Touchstone Capital Partners, который получит миноритарную долю участия, а мажоритарный пакет останется в Финляндии: 1/3 средств будет предоставлена в виде собственного капитала, а 2/3 – в форме кредитов. К этому можно добавить, что в декабре прошлого года дубайская строительная корпорация ARJ Holding LLC объявила о намерении вложить 100 млн евро в проект Вестербакки.

Финские, шведские и эстонские эксперты, изучившие возможности реализации проекта, пришли к выводу, что подводный туннель окупится, если через него будет проходить пересекающая страны Прибалтики европейская железнодорожная колея Rail Baltica. Эта магистраль длиной 730 км должна связать государства Западной Европы со странами Прибалтики через Варшаву, Вильнюс, Каунас, Ригу, Таллин и далее с Финляндией.

Стоимость проекта оценивается примерно в 5,8 млрд евро, из которых 85% должен предоставить Евросоюз. Для сравнения, Германия в ближайшие 10 лет планирует вложить в развитие своих железных дорог 86 млрд. евро. Начало строительства Rail Baltica предполагалось в 2020 г., а завершение – к 2025 году. Однако в феврале с.г. министр транспорта Латвии Талис Линкайтс сообщил, что строительство будет отложено как минимум на 2,5 года.

Не исключено, что, принимая во внимание предстоящие перспективы, правительство Эстонии решило подать заявку на получение статуса страны-наблюдателя в Арктическом совете. Надо полагать, что, подавая заявку, самая северная неарктическая страна рассчитывает на поддержку своих партнеров на Западе – Норвегию, Данию, США, – а также Финляндии. С учетом того, что Эстония перестала фигурировать в списке противников Северного потока – 2 возможна нейтральная позиция России.

Финны изучили возможность продления транспортного коридора до побережья Баренцева моря. Агентство транспорта Финляндии совместно с норвежской государственной компанией Bane NOR, отвечающей за железнодорожную инфраструктуру в своей стране, в декабре прошлого года подготовили доклад по проекту под названием «Арктический коридор».

Согласно проекту, предусматривалось соединить железнодорожной магистралью длиной около 450 км финский Рованиеми с норвежским Киркенесом при стоимости строительства в 2,9 млрд евро, из которых норвежская сторона брала на себя расходы в 0,9 млрд евро. По мнению авторов отчета, наилучшим вариантом была бы увязка Арктической железной дороги с планируемыми туннелем Хельсинки-Таллинн и железной дорогой Rail Baltica при ежегодной транспортной загрузке маршрута на территории Финляндии и Норвегии в объеме около 2,5 млн тонн. На момент завершения доклада такой объем не был реалистичным; в этой связи проект признан нерентабельным.

В 1939-1940 гг. в Советском Союзе была построена железная дорога Ручьи-Карельские-Алакуртти-Куолоярви, а одним из условий мирного договора, заключенного между СССР и Финляндией 10 сентября 1944 г., было строительство финской стороной железной дороги от Кемиярви через Салла к государственной границе с СССР (в направлении Куолоярви). Если финский участок в виде полноценной грузовой ветки от Кемиярви до Салла существует и в настоящее время, то на советском участке Алакуртти-Куолоярви протяжённостью 62 км в 1956 г. шпалы и рельсы были разобраны.

В начале 1990-х годов «Ленгипротранс» провел проектные работы для реконструкции железнодорожного участка Алакуртти-Салла протяженностью 72 км. А в начале двухтысячных появился проект строительства железнодорожной ветки Салла-Кандалакша с продлением маршрута до Мурманска, который в Финляндии был признан рентабельным, но до реализации дело так и не дошло, несмотря на то, что финны на средства ЕС реконструировали автодорогу Кандалакша-Алакуртти и КПП «Салла» на российской стороне. Переговоры между финской и российской сторонами активно шли в 2011-2012 гг., но в связи с тем, что Москва не предприняла никаких практических шагов, закончились ничем.

Расширение международной сети транспортных коридоров между Западом и Востоком Евразии позволяет предположить, что с учетом создания контейнерной линии между Петропавловском-Камчатским и Мурманском этот проект может обрести второе дыхание. Но перед принятием решения о его реализации Россия просчитает экономические и политические плюсы и минусы подключения транспортной сети северо-восточной Европы через Россию к северной части проекта «Один пояс – один путь». Как представляется, одной из значимых составляющих этих расчетов будут отношения между Россией и странами – участницами проекта Rail Baltica, касающиеся, в частности, газопровода «Северный поток-2».

Россия. Арктика > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > globalaffairs.ru, 25 ноября 2019 > № 3260007 Александр Орешенков

Евгений Дитрих доложил в Совете Федерации о реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги»

Доклад министра транспорта Евгения Дитриха прозвучал в рамках Правительственного часа 25 ноября. Мероприятие прошло под руководством Председателя Совета Федерации Валентины Матвиенко.

Стенограмма выступления Евгения Дитриха

Уважаемая Валентина Ивановна!

Уважаемые члены Совета Федерации!

Хотел бы начать со слов благодарности за особое внимание к работе Министерства транспорта по всем направлениям нашей деятельности. В особенности – к реализуемым транспортным национальным проектам. Это помогает нам точнее видеть вопросы и проблемы, возникающие у регионов. И быстрее их решать.

Сегодняшний Правительственный час посвящён предварительным итогам реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» в этом году. Это тем более знаково, поскольку 2019 год – не только первый год реализации нацпроекта. Но и год 210-летия создания первого транспортного ведомства и первого транспортного образовательного учреждения в России. Особенное спасибо, Валентина Ивановна, Вам. Валентина Ивановна сегодня открыла экспозицию «Регионы России - колесо истории», часть которой посвящена нацпроекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Ваше участие предало ему особенный тонкий смысл. В рамках экспозиции можно познакомиться с деталями нацпроекта, посмотреть интерактивную карту, созданную на базе интернет-ресурса БКД.РФ, увидеть на ней самые свежие данные о реализации нацпроекта в каждом регионе.

Участниками национального проекта по дорогам стали 83 региона и 104 городские агломерации в них. А в общем – почти все жители нашей страны.

В структуре нацпроекта - 4 федеральных. Первый, «Дорожная сеть» - самый капиталоёмкий. Из 126 миллиардов федеральных денег на нацпроект, выделенных на весь нацпроект в этом году, на Дорожную сеть пришлось 111,2 млрд. руб.. Весь объём дорожных работ в регионах осуществлялся в рамках этого федерального проекта. Его основная цель – повысить протяженность качественных дорог, находящихся в нормативном состоянии. Ремонтируются не только улицы в агломерациях, но и наиболее востребованные региональные дороги. Не менее половины региональных трасс должны находиться в нормативном состоянии к 2024 году. 50,9 процента, если быть точным. И не менее 85 процентов улиц в агломерациях.

Второй федеральный проект - «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства» - он предусматривает ряд структурных, нормативных и организационных изменений в системе управления дорожным хозяйством в целом.

Третий федеральный проект - «Безопасность дорожного движения» - реализуется МВД России и нацелен на снижение смертности в дорожно-транспортных происшествиях. В 3,5 раза нужно снизить число погибших к 2024 году. Очень амбициозная и важная цель поставлена.

Наконец, четвертый федеральный проект - «Автомобильные дороги Минобороны России» - реализуется военными для приведения в порядок ведомственных дорог. Реализация его мероприятий осуществляется в соответствии с запланированным графиком и опасений у нас не вызывает.

Остановлюсь подробнее на результатах работы по каждому из федеральных проектов.

В 2019 году в рамках проекта «Дорожная сеть» доля дорог регионального значения, соответствующая нормативным требованиям, должна вырасти до 44,1%. Протяженность дорог в нормативе составит 218 тыс. км.

Доля дорожной сети городских агломераций, находящихся в нормативном состоянии, должна вырасти до 85 % к 2024 году.

В этом году по плану должны были выйти на показатель 46%. Но уже сейчас по оценкам субъектов этот показатель может составить более 60 процентов. Поработали качественно. Количество точек аварийности, мест концентрации ДТП к концу 2019 года должно снизиться на 8,3% от уровня 17 года. А в 2024 году - до 50%, то есть вдвое.

В этом году в 83 субъектах дорожные работы выполняются на более чем 6900 объектах. Часть объектов переходящие на 2020-й год. Таких 1015 штук.

Выполнение работ по укладке верхних слоев дорожной одежды закончено на 97 %. Уложено 124 млн квадратных метров из плановых 128 млн. Для наглядности: площадь отремонтированных дорог превышает площадь 80 тыс. хоккейных площадок.

Общий процент кассового исполнения на сегодня по всем субъектам составляет 83,3 %. Это более 90 млрд рублей из 111,2 млрд рублей.

Также в соответствии с распоряжением Правительства от 8 ноября 2019 года в бюджеты субъектов до конца текущего года из федерального бюджета поступят иные межбюджетные трансферты на сумму 14,7 млрд рублей.

Считаю необходимым отметить регионы-лидеры по выполнению всех ремонтных работ, включая финишную укладку асфальтобетона. Это Белгородская, Самарская, Пензенская, Томская, Новгородская, Мурманская, Ивановская области, Удмуртская и Чеченская Республики. Всего работы завершены или находятся на финальной стадии в 70 субъектах.

Семь регионов выполнили около 90 % запланированных работ и только в шести субъектах выполнено менее 80 %.

Шесть регионов остаются в красной зоне. С ними Минтрансом проводится индивидуальная кропотливая работа.

В рамках нацпроекта выполняются работы также по 18-ти капиталоемким мероприятиям. По 15 из них заключены контракты и развернуты работы.

Назову некоторые из этих важных для регионов и жителей объектов. В Самарской области идет реконструкция автодороги Тольятти-Ягодное. Строятся Западный обход Иваново, Восточный обход Тулы и обход Рузаевки в Мордовии. Ведется реконструкция мостов через Десну в Брянске и реку Белая в Уфе. В Кургане реконструируется аварийный путепровод по проспекту Машиностроителей, в Иркутске - путепровод на Джамбула.

При этом есть объекты, по которые контракты пока еще не заключены - в Орловской и Нижегородской областях. А по Еврейской автономной области вынуждены констатировать, что работы по мосту через реку Бира в этом году не начнутся.

Главы субъектов проинформированы, что рассмотрение вопросов дополнительного финансирования в будущих периодах поставлено в прямую зависимость от выполнения запланированной программы работ и достижения целевых показателей в этом году.

Но одними только жёсткими мерами задачу не решить. Совместно разбираемся в причинах отставания. В большинстве случаев это связано с недостаточным уровнем квалификации специалистов региональных проектных команд и региональных подрядчиков.

В 2017 году мы начали внедрять для контроля тогда еще приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги» электронную систему оперативного управления «Эталон». Формы и шаблоны, заполняемые пообъектно участниками проекта, позволяют им детальнее разобраться в этапах планирования и выполнения работ, отслеживать проблемные объекты. Обмениваться информацией между всеми уровнями управления. Контролировать работу подрядных организаций и делиться положительными практиками.

Однако даже организовать загрузку достоверной информации в систему «Эталон» смогли не все регионы. До сих пор ряд субъектов вносит её несвоевременно или некорректно. Почему? Полагаем, руководители проектов на местах не интересуются промежуточными результатами и не отслеживают выполнение показателей, что, естественно, влечёт проблемы с контролем региональными заказчиками за выполнением подрядчиками дорожных работ, возникает необходимость переделывать некачественную работу.

Вместе с тем, несмотря на отставание некоторых субъектов, показатели национального проекта в целом по стране в 2019 году будут безусловно выполнены, а по ряду позиций мы улучшим показатели по сравнению с первоначальным планом.

Что касается следующего года.

Уже сейчас проводим работу по подготовке к следующему дорожно-строительному сезону. На сегодня регионами уже заключены контракты на выполнение в будущем году работ по 966 объектам.

Цель - до конца года иметь не менее 60% законтрактованных объёмов будущего года. До марта регионам и городам нужно провести торги по всем объектам. Все условия для этого созданы.

По второму нашему федеральному проекту «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства». Мы с опережением выполняем задачу по созданию реестра новых и наилучших технологий и материалов. Прототип реестра создан и функционирует. Доля заключенных в этом году контрактов, в которых используются новые технологии, уже составляет 43%, при плановом целевом показателе 10%.

Завершение работ второго этапа создания Реестра запланировано в ноябре. На данный момент в рамках второго этапа в реестр включается свыше 200 новых актуальных технологий выполнения дорожных работ. 300 будет включено до конца этого года.

И, естественно, работаем над совершенствованием нормативно-технических документов, стандартов проведения дорожных работ. До 2024 года должно быть поэтапно разработано и актуализировано более 130 стандартов.

В 2019 году перевыполнена задача по установке камер фотовидеофиксации нарушений правил дорожного движения. При плане, предусматривающем установку 9 тыс 049 камер, фактически будет установлено почти 12 с половиной тысяч. Это объективная необходимость. В ряде регионов на вновь отремонтированных участках региональных трасс возросла аварийность. На хорошей дороге водители превышают скорость и попадают в аварии. Предупреждение о наличии камер фотовидеофиксации заставляет водителей снижать скорость.

В этом году водители выставляли целый ряд претензий к расстановке камер. Часть вопросов носит системный характер. Минтранс совместно с МВД разработал Методику определения мест их размещения, которая была одобрена Проектным Комитетом 19 ноября.

Для придания обязательного статуса часть положений методики вошло в разрабатываемые законодательные инициативы Минтранса, по итогам апробации методики будут также подготовлены предложения об утверждении ее в виде постановления Правительства.

Применение методики упорядочит использование камер и сориентирует региональные власти именно на профилактику снижения аварийности как основную цель их установки. В течение года постоянно ведём работу по оптимизации проекта, учету предложений всех его участников. Создан Общеотраслевой центр компетенций; на его площадке собираем вопросы проектных команд, готовим разъяснения и методические указания, ведем консультационную поддержку участников проекта.

В числе наиболее важных тем этого года - внедрение маршрутного принципа выполнения дорожных работ. Работаем по системе: начал участок - в следующем году продолжи его, доделай улицу целиком.

Переходим на уровень межсубъектного планирования, чтобы отремонтированная дорога, проходящая через несколько регионов, не заканчивалась на границе одного из них. И чтобы работы в соседних субъектах не разносились на 2-3 года на одном и том же маршруте. Такие принципы заложим в региональные программы работ уже на 2020-й год.

Еще об одном важнейшем федеральном проекте «Безопасность дорожного движения».

В этом году разработан и уже частично принят ряд законодательных инициатив для совершенствования исполнения административных наказаний, контроля за состоянием автомобилей и дорог, усиления ответственности водителей за грубые нарушения правил дорожного движения. Введены государственные стандарты, устанавливающие классификацию и технические требования к дорожной разметке и правила производства работ на дорогах. Подготовлены к утверждению требования в части применения технических средств организации дорожного движения.

Идет масштабное оснащение сотрудников ГИБДД патрульными автомобилями, укладками для оказания первой помощи, средствами измерения технического состояния транспортных средств и эксплуатационного состояния дорог.

Всё активнее заявляют о себе отряды юных инспекторов движения. Ребята, например, не только сами не поедут никуда без пристёгнутых ремней безопасности, но и родителям не позволят сделать это.

На базе перинатальных центров и родильных домов организовано обучение женщин-рожениц. Им прививают навыки и умения безопасной перевозки детей в автомобилях.

В результате всех усилий ситуация в сфере безопасности дорожного движения улучшается; основные показатели аварийности снижаются. По итогам 10 месяцев на 3,5% снизилось количество дорожно-транспортных происшествий. Число раненых снизилось на 2,9%. На 9,4% снизилось число погибших.

Не останавливаемся на достигнутом; предпримем все меры для достижения нулевого показателя социального риска – нулевой смертности в ДТП к 2030 году.

В то же время ситуация с аварийностью ухудшилась в 35 регионах.

Субъектам Российской Федерации в 2020 году необходимо обратить особое внимание на реализацию инженерно-технических мероприятий по повышению безопасности движения пешеходов, контролю скорости транспортных потоков, предупреждение столкновений транспортных средств и их опрокидываний. Росавтодором совместно с регионами разрабатывается план по установке барьерных ограждений на трех- и четырехполосных участках автодорог. Самые тяжелые из всех ДТП – лобовые столкновения.

Регионы должны предусмотреть мероприятия по увеличению протяженности участков дорог, оборудованных искусственным освещением, по устройству в населенных пунктах тротуаров для исключения наездов на пешеходов в темное время суток. Тут важна также разъяснительная кампания, социальная реклама, побуждающая пешеходов к обозначению себя на дороге, более широкому использованию световозвращающих элементов на одежде и детских школьных сумках и рюкзаках.

Для сокращения аварийности при перевозке пассажиров автотранспортом Минтранс совместно с МВД разработал проект Концепции совершенствования системы контроля перевозок пассажиров и грузов. Предусматриваются решения на базе современных возможностей техники и цифровых технологий. Готовим проект к общественному обсуждению.

С учетом задач, стоящих перед регионами в рамках нацпроекта, повышенное внимание Минтранса уделяется формированию региональных дорожных фондов. В ряде субъектов до сих пор часть средств выводится из дорожных фондов и направляется на иные цели. Механизм - установление налога на имущество региональных автодорог и уплата его за счет региональных дорожных фондов. В 2019 году таким образом изъято из региональных дорожных фондов более 12 млрд рублей.

Конечно, с каждым годом количество регионов, взимающих «налог на дороги», сокращается. В 2014 году их было 45, в этом году чуть более 20.

Чтобы закрепить освобождение региональных дорог от налога на имущество, Минтранс подготовил соответствующие изменения в Налоговый кодекс. Просил бы уважаемых сенаторов поддержать инициативу.

Кроме того, в рамках нацпроекта мы подготовили ряд первоочередных законопроектов. Они касаются проведения аудита безопасности дорожного движения, расширения практики использования контрактов жизненного цикла; применения интеллектуальных транспортных систем, в том числе внедрения системы взимания платы за проезд в режиме «Свободный поток».

Готовы будем отработать подходы по этим документам с Советом Федерации. Просил бы Вашего согласия, Валентина Ивановна, на взаимодействие с Комитетом по экономической политике по организации этой работы.

Отдельно хочу доложить о проекте Программы приведения в нормативное состояние и строительства искусственных сооружений и строительств мостов на региональных и местных автодорогах. О проекте ремонта мостов.

Проект подготовлен по итогам заседания Государственного совета 26 июня с учетом предложений субъектов РФ. На комитете у Андрея Викторовича в пятницу по этой теме прозвучало большое количество вопросов.

Проект программы состоит из раздела реконструкции, капитального ремонта и ремонта аварийных и предаварийных мостов и путепроводов. Включает раздел строительства новых путепроводов в местах пересечения железнодорожных путей. Он также содержит раздел по строительству новых мостовых сооружений для формирования транспортного каркаса Российской Федерации.

Мосты, которые нуждаются в капитальном ремонте, из-за которых регионы вынуждены ограничивать движение в городах и на региональных трассах, сегодня являются узкими местами нашей дорожной сети. В местах, где мосты отсутствуют вовсе - ситуация ничуть не лучше. В результате имеем перепробеги грузового и пассажирского автотранспорта, увеличение транспортных затрат в цене продукции и повышение нагрузки на экономику в целом. Напомню также о постоянно закрытых из-за непрерывного движения составов железнодорожных переездах в одном уровне. Это источник больших аварий и социальной напряженности, эти узлы должны быть расшиты.

Всего при формировании проекта Программы заявлено к реализации более 3 тыс 900 аварийных и предаварийных искусственных сооружений. Их общая протяженность 190 000 погонных метров, а потребность в финансировании - свыше 370 млрд рублей.

На 486 путепроводов через железнодорожные пути необходимо свыше 340 млрд. На крупные и важные для транспортного каркаса страны новые мостовые переходы в 21-м субъекте РФ - 415 млрд рублей.

Цифры большие, источники для реализации этой программы в явном виде не прописаны. Сейчас мы собираем её по всем нашим возможным остаткам, включаем в разные дорожные проекты, частично используем капиталоёмкие мероприятия дорожного нацпроекта и Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры.

Предложили рассмотреть возможность возврата к установленному Бюджетным кодексом коэффициенту наполнения Федерального дорожного фонда, в размере 0,83. Это предусмотрено паспортом нацпроекта, но пока не реализовано.

По просьбе Комитета мы передали сенаторам проект программы мостов для рассмотрения, готовы к творческому обсуждению и доработке. В декабре по поручению Председателя Правительства вносим проект программы в Белый дом. Предложим включить в дорожный нацпроект новый, пятый федеральный проект «Мосты и путепроводы».

И здесь важно, мне кажется, объединить усилия в разъяснении важности этого направления нашей работы и поиске для неё дополнительных ресурсов, в первую очередь бюджетных. Рассчитываем в этом важном вопросе на поддержку Совета Федерации.

Доклад закончил.

***

Кроме того, глава Минтранса ответил на вопросы сенаторов на тему строительства автомобильных дорог в регионах.

В преддверии Правительственного часа Председатель Совета Федерации Валентина Матвиенко и министр транспорта Евгений Дитрих открыли работу выставки «Регионы России. Колесо истории». Экспозиция рассказывает посетителям об истории становления и развития транспортной отрасли Российского государства за более чем 200-летний период.

Выставка поделена на 6 тематических модулей. 3 из них посвящены различным историческим периодам становления транспортного комплекса, 3 — отраслевым направлениям. В частности, наглядно представлен ход реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», цифровая трансформация транспортного комплекса России, а также приоритеты в развитии отраслевого образования.

На стендах размещены уникальные архивные и современные фотографии, документы. Вступительная часть каждого блока рассказывает об основных показателях отрасли, представлены наиболее яркие цифры и достижения всех видов транспорта.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 25 ноября 2019 > № 3229814 Евгений Дитрих

Сергей Собянин: новое наземное метро доказало свою востребованность

Мэр Москвы Сергей Собянин в эксклюзивном интервью «Вечерней Москве» рассказал, что еще предстоит сделать на первых двух Московских центральных диаметрах после их запуска и как будет дальше развиваться этот проект. А еще — о том, чем город порадует москвичей в зимний сезон.

— Сергей Семенович, в четверг были открыты Московские центральные диаметры Одинцово — Лобня и Нахабино — Подольск. Каковы первые итоги работы наземного метро?

— До начала работы некоторые эксперты рассказывали, что МЦД не будут востребованы. Все получилось наоборот. Поток пассажиров нарастает, и очень существенно. В первый день работы МЦД перевезли более 500 тысяч пассажиров. Во второй — уже 515 тысяч. МЦД повторяют историю Московского центрального кольца. Перед запуском МЦК тоже было много прогнозов насчет пустых вагонов и отсутствия пассажиров. А на практике — оно с первого же дня работы пользовалось бешеной популярностью у пассажиров. Так же будет и с линиями МЦД. Отдельные технологические сбои оперативно устраняются, и с каждым днем диаметры будут работать стабильнее. Хотя, конечно, какие-то проблемы будут возникать — абсолютно идеальных систем не бывает.

— Что дальше? Какие планы насчет МЦД существуют у правительства Москвы? И что вы считаете первоочередным?

— В этом проекте нет первоочередных и второстепенных задач. Мы должны двигаться по всем направлениям одновременно. Нужно строить дополнительные пути и связки между радиальными направлениями железной дороги. Без них новые диаметры МЦД-3, МЦД-4 и МЦД-5 просто не поедут. Нужны новые станции. Только на первых двух диаметрах мы планируем построить еще девять новых станций, большинство — в Москве. Нужны новые «Иволги». Пока они ходят вперемежку с традиционными электричками. Но постепенно количество старых поездов будет сокращаться. И в течение двух лет на этих направлениях будет ходить только новый подвижной состав. С запуском МЦД количество пассажирских мест на этих линиях выросло в среднем на 40 процентов. Тем не менее в ближайшее время будет наращиваться количество вагонов в составах до десяти–одиннадцати. Интервалы между поездами будут сокращаться. Технология — такая же, как и при запуске МЦК. За три года количество пассажиров увеличилось вдвое.

— Ваш коллега, губернатор Московской области Андрей Воробьев говорил о необходимости строительства пешеходных переходов для безопасного перехода через пути МЦД. Есть ли такие планы у Москвы?

— Только через пути МЦД-1 и МЦД-2 мы запланировали построить 15 новых пешеходных переходов. И, наверное, не меньше будем строить на диаметрах второй очереди. Кроме того, продолжается реконструкция станций. На многих из них будут построены так называемые конкорсы — надземные вестибюли с выходами по обе стороны путей — по сути, те же переходы с лестницами, эскалаторами и лифтами.

— Планируется ли благоустройство пешеходных дорожек к станциям МЦД?

— Неотложные работы мы выполнили этой осенью. А на будущие годы запланируем уже капитальное благоустройство.

— Спасибо. На Академика Анохина в Тропареве-Никулине заканчивается строительство новой детской поликлиники. Мы там были и пришли в некоторое недоумение — 6 этажей, огромный атриум внутри. Больше похоже на ГУМ, чем на детскую поликлинику. Все новые поликлиники будут такими?

— Новые поликлиники будут разными — где-то большие, где-то поменьше, где-то это будут пристройки к существующим зданиям. Зависит от потребности и особенностей каждого района. Но все они будут максимально комфортными для людей. Всего мы запланировали построить 32 новые поликлиники в районах, где их сегодня не хватает.

— В Москву никак не придет настоящая зима. Тем не менее уже открываются катки, начинают ставить елки. Куда посоветуете сходить этой зимой?

— Пока нет снега, лыжам и ледянкам придется постоять на балконе. Зато уже сегодня можно приходить на катки, которым нынешняя погода — не помеха. В общей сложности планируем открыть больше 200 катков с искусственным льдом в парках и жилых районах. А центром зимних развлечений который год подряд будет ВДНХ, где на прошлой неделе открылся самый большой каток в Европе.

— Но ведь когда-нибудь снег все-таки выпадет.

— Будем надеяться. Всего запланировали создать около 400 лыжных трасс, примерно половина из них с освещением, чтобы можно было кататься и по вечерам.

— Когда стартует фестиваль «Путешествие в Рождество»?

— Планируем начать его 13 декабря. Самая интересная программа будет на Манежной — ярмарки из Праги и Нюрнберга и новогодний лес из живых елок. Но и на районных фестивальных площадках каждый человек сможет найти себе занятие по душе.

КСТАТИ

Началось голосование, посвященное Московским центральным диаметрам. Дежурные сотрудники столичного метрополитена на всех станциях МЦД и крупных пересадочных станциях метро собирают предложения пассажиров о работе диаметров. У жителей спрашивают, что для них главное при выборе способа передвижения, просят оценить поездки на МЦД, рассказать о трудностях, с которыми могли столкнуться. Также пассажирам предлагают рассказать, какие изменения они хотели бы внести в проект МЦД.

Юлия Зименко

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Транспорт. Медицина > stroi.mos.ru, 25 ноября 2019 > № 3219007 Сергей Собянин

На земле и под землей

Марат Хуснуллин о центральных диаметрах, метро, реновации и других главных стройках города

Текст: Любовь Проценко

На "Деловой завтрак" в редакцию "Российской газеты" заммэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительству Марат Хуснуллин приехал на второй день после того, как у москвичей появился новый вид общественного транспорта - Московские центральные диаметры. И понятно, что и журналистов, и наших читателей прежде всего интересовали подробности этого проекта. Что принципиально изменят в жизни города и горожан МЦД? Как они будут развиваться в дальнейшем? Выяснилось довольно много интересного.

"Иволга" прилетела

Марат Шакирзянович! Среди множества позитивных откликов людей, уже прокатившихся на новых поездах "Иволга", которые пошли по обоим первым центральным диаметрам - МЦД-1 и МЦД-2, есть и недоуменные вопросы. А что, собственно, произошло, спрашивают некоторые москвичи. Электрички из Москвы в Подмосковье ходили и раньше. Разве что новое оборудование на платформах поставили и систему оплаты проезда изменили. Что вы скажете скептикам?

Марат Хуснуллин: Скажу с абсолютной уверенностью, что появление центральных диаметров для Москвы - настоящая транспортная революция. Железная дорога заработала в режиме метро и стала полноценным видом городского общественного транспорта. Задачу интегрировать ее в транспортную систему столицы поставил перед нами несколько лет назад мэр Москвы Сергей Семенович Собянин. Это было непросто, так как основные доходы железной дороге исторически приносила перевозка грузов. Пассажирские же перевозки всегда были убыточными. К счастью, глава Российских железных дорог Олег Белозеров лично очень поддержал эту идею. И три года назад нам удалось совместными усилиями с РЖД запустить МЦК. Мы прогнозировали, что через два года это кольцо возьмет на себя примерно 200 тысяч пассажиров, а на деле пассажиропоток оказался вдвое больше. Это доказало, что такой транспорт очень востребован - с тактовым движением, удобными пересадками на метро и радиальные железнодорожные ветки, с современными поездами. То есть успех МЦК во многом предопределил и решение замахнуться на столь грандиозный проект, как МЦД. За три года совместно с РЖД мы построили 132 км путей для диаметров, реконструировали 20 из 24 остановочных пунктов на МЦД-1 и 27 из 32 - на МЦД-2. Двадцать тысяч человек круглосуточно работали. 340 гектаров прилегающих территорий благоустроили, 150 тысяч тонн мусора вывезли, готовясь к открытию. Штаб, который руководил работой 50 задействованных в этой стройке организаций, заседал дважды в неделю.

Что в результате получилось? Прежде всего, появились сквозные маршруты от Подольска до Нахабина и от Лобни до Одинцова. Что это дает жителям столичного региона? Полмиллиона москвичей в районах, где нет метро - Северном, Дмитровском, Восточном Дегунине, Можайском, Щербинке, - получили скоростной рельсовый транспорт в пешей доступности. Всего же остановочные пункты МЦД-1 и МЦД-2 появились в пешей доступности у 1,1 миллиона горожан. Теперь многим выгоднее ездить по диаметрам, а не на метро, - получается гораздо быстрее. Это легко просчитать. Скажем, дорога из Дегунина в "Москву-Сити" раньше была возможна только с тремя пересадками и занимала 51 минуту, а на МЦД-1 можно проделать этот путь напрямую всего за 33 минуты. Почти вдвое быстрее можно добраться теперь из Выхина в Царицыно: за 24 минуты по МЦД-2 вместо 47 на метро. Удобнее стали поездки в столицу для жителей Подмосковья. Прежде они доезжали до ближайшей станции метро и спускались под землю, так как на электричке чем дальше, тем дороже оказывалась поездка. Теперь за те же 38 рублей они могут пересечь всю Москву, а при необходимости еще и бесплатно пересесть хоть на метро, хоть на МЦК. Для жителей области дорога стала еще и дешевле. В целом запуск первых диаметров улучшил транспортное сообщение 4 миллионов жителей 45 районов города и 6 городов Подмосковья.

На кого легла главная финансовая нагрузка при строительстве МЦД?

Марат Хуснуллин: Финансировали на паритетной основе: на каждый рубль из федерального бюджета Москва и РЖД вкладывали по своему рублю.

Как вы думаете, МЦД разгрузят метро?

Марат Хуснуллин: Обязательно. Хочу отметить, что этот проект многогранный, у него много сопутствующих эффектов. Например, в выигрыше оказываются даже жители, которые не ездят и не собираются ездить на МЦД. Потому что когда на диаметры уйдут те, кому они удобны, метро разгрузится на 3-5%. На ставшую менее загруженной подземку пересядет и часть автомобилистов, значит, меньше будет пробок на дорогах. У нас ведь сейчас уже 4 миллиона автомобилей в городе, это на 20% больше, чем было в 2010 году. И транспортная ситуация на дорогах не ухудшается только благодаря активному транспортному строительству в Москве как на земле, так и под землей.

Диаметры будут развиваться и дальше?

Марат Хуснуллин: Да, мы строим транспортно-пересадочные узлы, каких у нас еще не было. Например, на станции "Петровско-Разумовской" проектируем его с японской компанией - это совсем другой уровень логистики. Продолжаем делать более удобные пешеходные подходы и подъезды к остановочным пунктам. А вокруг уже начинают создаваться рабочие места - прогнозируем, что их на территории МЦД появится до полумиллиона, строится жилье. Получается, что каждый вложенный в создание транспортной инфраструктуры рубль приносит три рубля внебюджетных инвестиций. Плюс дополнительные налоги... Словом, колоссальный мегапроект, который приносит городу одни плюсы.

В планах города пуск еще трех Московских центральных диаметров?

Марат Хуснуллин: Да, и все три в работе. МЦД-3 Зеленоград-Раменское и МЦД-4 Апрелевка-Железнодорожный уже строятся. Утверждена и трассировка МЦД-5. В итоге получим через пять лет более 375 км линий и свыше 180 станций МЦД, с которых можно будет совершить более 100 новых пересадок. И если сейчас самая разветвленная сеть рельсового транспорта у Нью-Йорка - она у него протяженностью 1000 км, то к концу 2024 года мировым лидером станет Москва: протяженность нашей рельсовой паутины по планам должна достигнуть к этому моменту 1007 километров.

Что входит в эту цифру?

Марат Хуснуллин: Примерно 607 км метро и МЦК, это вдвое больше, чем было в 2010-м, и 400 км железнодорожных путей планируют продолжить к этому сроку коллеги из РЖД.

Марат Шакирзянович, как вы оцениваете первый день работы диаметров? Судя по соцсетям, сбоев было немало. Вот наш коллега ехал на "Иволге", его на полпути с нее высадили - двери в вагонах перестали открываться... Нет ощущения, что что-то не доделали?

Марат Хуснуллин: В таких глобальных проектах, как МЦД, нигде в мире не бывает, чтобы сразу все идеально заработало. Перед коллегами из РЖД стоял, к примеру, вопрос: запускать 56 станций или отложить из-за того, что две из них не готовы? Решили запустить и доделать по ходу. И я их понимаю, и со своей стороны мы готовы помочь им в этом. Также и с "Иволгой". Хорошо, что сбой произошел сейчас - быстрее найдут причину и устранят. В чем плюс всей этой работы? Запустив первые два МЦД, все мы приобретаем опыт, который поможет нам в строительстве следующих диаметров. Когда приступали к строительству МЦК, его не было ни у нас, ни у железнодорожников.

Снаряд под землей

Марат Шакирзянович! Все это время вы не останавливали и строительство метро. В частности, в этом году введены в строй 8 новых станций. Но в планах еще 6. Заработают они до конца года - осталось чуть больше месяца?

Марат Хуснуллин: Все станции в высокой степени готовности: четыре на втором участке Некрасовской ветки - "Нижегородская", "Стахановская", "Окская" и "Юго-Восточная", плюс две на Большой кольцевой линии - "Лефортово" и "Авиамоторная". Судя по последнему субботнему объезду, мы их совершенно точно запустим в обкатку. На все станции подано электричество - первый признак того, что 95% работ выполнено.

Сейчас мы завершаем интеграцию десятиметрового тоннеля с двумя шестиметровыми. Если поезда при обкатке на этом участке будут ходить нормально, то до конца года сможем запустить их с пассажирами. Но, возможно, обкатку будем вести весь декабрь - тогда пассажиры поедут в начале будущего года. Разница во времени все равно будет не больше месяца-двух.

Вы связывали с этим десятиметровым щитом большие надежды. Они оправдались?

Марат Хуснуллин: Да, есть несколько бесспорных плюсов. Первый - безопасность. Если что случится с поездом, пассажирам из широкого тоннеля легче выйти. Второй плюс - для одного десятиметрового тоннеля нужна станция по размеру меньше, чем при двух шестиметровых. Когда стройка ведется по живой ткани города, это очень важно.

Ждут москвичи и самый большой проект подземки - Большую кольцевую линию. Благодаря ей поездки по городу для многих станут быстрее на 25-30 минут. Ведь для того чтобы пересесть с одной радиальной линии на другую, не нужно будет ехать в центр города. Когда замкнется новое кольцо?

Марат Хуснуллин: Нормативный срок ввода этой линии - 2025 год - мы же взяли на себя обязательство сделать это в 2023 году. Но внутренне подстраховываясь, я требую составлять график завершения работ в 2022-м. Слишком много непредвиденных обстоятельств порой поджидает строителей под землей. Вот вчера, например, на Аминьевском шоссе нашли неразорвавшийся снаряд времен Великой Отечественной войны. Стройку остановили. На сутки. Вроде ненадолго, но это время надо же нагонять! Иногда обнаруживаем инженерные коммуникации, которые ни в каких планах не значились. Приходится делать проект по их выносу, потом выносить - снова задержка. Поэтому лучше иметь время в запасе. Но в том, что в 2023 году БКЛ поедет, не сомневаюсь.

Можете сказать, когда и до Бирюлева дойдет метро, обещанное жителям этого района еще в советские времена?

Марат Хуснуллин: Готовимся начать строительство. В прошлую субботу лично прошел пешком весь маршрут: от ЗИЛа ветка должна пройти под "Технопарком" на другую сторону Андроповского проспекта, к детскому парку "Остров мечты". Затем под Москвой-рекой уйдет к "Кленовому бульвару" и соединится с БКЛ. Далее - к Курьянову до Царицына и уже потом выйдет на само Бирюлево. В общей сложности на 20-километровой ветке планируется построить девять станций. В ближайшие две недели трассировку внесем на утверждение мэру и затем вынесем проект на публичные слушания.

Когда же линию построят?

Марат Хуснуллин: Если решение будет принято, то в 2021 году сможем начать работы и где-то в 2024-2025 гг. закончить их. Дольше пяти лет не строим ни одной линии. Но я бы не хотел опережать своим прогнозом события. Ведь, как уже сказал, сначала наши предложения рассмотрит мэр, затем градостроительно-земельная комиссия, потом пройдут публичные слушания, включат строительство в Адресную инвестиционную программу. Только тогда станет понятна технология стройки, и можно будет говорить о сроках.

С трамваем в Бирюлево тоже никак не получается, да?

Марат Хуснуллин: Там было несколько сложностей. Получалась слишком дорогой трамвайная эстакада, искали, как оптимизировать. Сложно решался вопрос с депо. Сейчас все решения приняты. И, насколько знаю, первый участок проектируется и выносится на экспертизу. Единственное, что я сейчас попросил посмотреть, это как трамвай будет увязан с метро.

Жители Бирюлева уже плохо верят, что метро и трамвай действительно у них появятся. Говорят, хотя бы электрички пустили с более короткими интервалами.

Марат Хуснуллин: Этот вопрос решен. Шаг за шагом решим и остальные.

Вот и Гольяново мучается без метро...

Марат Хуснуллин: По Гольянову решение тоже принято: к 2023 году метро будет. Трассировка продления ветки и место конечной станции утверждены, деньги выделены. Там предстоит построить всего один перегон длиной 2,4 километра.

Он протянется от станции "Щелковская"?

Марат Хуснуллин: Да, в качестве продолжения Арбатско-Покровской линии. Но в целом мы строим намного быстрее многих других метростроителей. Думаю, что по темпам строительства можем даже в Книгу Гиннесса попасть. Никто в мире не строит по 10 км линий и по 5 станций за год, а мы - строим даже больше! Как нет и ни в одном городе 32 тоннелепроходческих щитов, которые почти одновременно ведут проходку на разных участках.

Китай по темпам строительства метро не догоним?

Марат Хуснуллин: Ну, зачем нам равняться с Китаем? У них при их количестве населения совсем другая стратегия: строят на расстоянии 150-200 км от Пекина новые города по миллиону жителей. Затем возят их на работу на поездах со скоростью 360 км в час. 30 минут - и человек на месте. Но по срокам мы строим и дешевле, и быстрее. Хочу напомнить, что за 9 лет мы построили почти 50% той протяженности линий, что была в 2010-м. В результате метро в пешей доступности получили 4 миллиона человек - это почти треть городского населения!

Недавно вы рассказали журналистам, что намерены с китайцами создать совместное предприятие для строительства метро в других странах. Значит, в Москве стройка близка к концу?

Марат Хуснуллин: Построив тысячу километров, мы выполним утвержденную правительством Москвы программу. Покроем транспортным каркасом весь город и обеспечим его рельсовым транспортом лучше всех в мире. После завершения БКЛ нам останется построить две ветки - Бирюлевскую, о которой я уже говорил, и Рублево-Архангельскую. Зачем же пропадать сложившимся коллективам с накопленным опытом метростроения? Им уже во многих странах интересуются.

Новоселья плюс дороги

Пришло в редакцию еще несколько писем от участников программы реновации. Спрашивают, когда в городе начнется комплексное строительство обновленных районов? В частности, по проектам победителей международного архитектурного конкурса? Ведь пока идет переселение в дома, строительство которых было начато раньше, но затем доведенные до стандарта комфорт-плюс.

Марат Хуснуллин: Мы могли бы, конечно, никого никуда не переселять в течение этих двух с лишним лет, прошедших после принятия программы. Но надо иметь в виду: первые новоселья тогда случились бы лет через пять. Именно столько требуется времени от идеи до сдачи дома в эксплуатацию, причем при условии, даже если не происходит ни одного срыва. Но у нас были строящиеся дома по городским программам, были городские площадки, и, идя навстречу москвичам, желающим переехать побыстрее, мэр принял решение не ждать, а привести эти дома к стандартам программы реновации, чтобы люди смогли улучшить свои жилищные условия раньше. И мы вплотную занялись этой непростой работой. И довольно скоро начали уже выдавать смотровые ордера. Введено в эксплуатацию 47 домов, из которых 43 переданы под заселение. Более 11 тысяч москвичей справили новоселье, свыше 16 тысяч - в процессе переселения. 99% москвичей переезжают в первую же предложенную им квартиру.

Сейчас в городе проходят публичные слушания, в том числе и по проектам победителей конкурса. В трех десятках районов они прошли, еще в 50 пройдут за ближайшие шесть месяцев. Вот тогда и начнется уже массовое строительство.

А массовые переезды?

Марат Хуснуллин: Первые дома, построенные непосредственно под программу, появятся в конце 2020 года. Объем новостроек будет с каждым днем нарастать - уже сейчас в стройке более полутора миллионов кв. м, еще 5,5 миллиона квадратов - в проектировании. Это третья часть программы. Признаюсь, когда мы только начинали ее реализовывать, я немножко сомневался: справимся ли? Ведь то, что мы затеяли, выполнить действительно очень сложно. Особенно при данном москвичам слове предоставить всем новые квартиры в своем же районе, в шаговой доступности от старого жилья. Но сейчас точно знаю: программа раскручена, и ее выполнение неизбежно. Пятнадцать лет, отведенные на переселение в новые квартиры 1 миллиона горожан, срок вполне реальный. Правда, сами москвичи ждать не хотят, просят построить новое жилье быстрее.

В этом году инвесторы обещали ввести в строй еще уникальный детский парк "Остров мечты". Как думаете, можно там будет погулять в новогодние каникулы?

Марат Хуснуллин: Был там на днях. Очень активно идет работа. Все настроены на ввод. Понимаете, инвесторов, которые потратили на проект больше миллиарда долларов, в том числе взятых в кредит, уговаривать сдать стройку побыстрее не надо. Мы им просто помогаем, чтобы все получилось.

Не можем еще обойти вопроса о новых дорогах. Например, когда заработает в полной мере хордовое кольцо?

Марат Хуснуллин: В 2023 году крайний срок. Мост на Северо-Западной хорде запускаем через несколько дней, и дорога будет полностью готова. Северо-Восточная хорда построена на 70%. Тяжелый участок от Дмитровки до Ярославки, но работы развернуты в полную силу. Пытаемся решить и организационный вопрос по прокладке магистрали в коридоре железной дороги, чтобы не трогать заповедника Лосиный Остров. Это самое больное место. Уверен, что найдем оптимальное, грамотное решение. Своим чередом идет строительство Южной рокады. Там уже соединяют Варшавку с Пролетарским проспектом - за три года точно достроим. Позже всех начали строить Юго-Восточную хорду - в этом году. Но тоже постараемся уложиться в сроки.

Какие-то неудобства от стройки всегда приходится терпеть. Но это стоит того. Ведь четыре хордовые магистрали пройдут по территории 73 районов Москвы, разгрузят МКАД и Третье транспортное кольцо. Это по-настоящему прорывной проект.

Еще один вопрос о дорогах. Нестандартный, от жителей Хорошевского района. Цитирую: "Во всех районах Москвы создаются новые парки, а у нас, наоборот, хотят отрезать часть "Березовой рощи". А вместе с этим ликвидировать остановки общественного транспорта и три наземных пешеходных перехода. Делается это ради строительства дороги к "Авиапарку" и стадиону ЦСКА. Тем, кто живет поблизости от стадиона, и так не сладко из-за такого соседства в дни матчей. Неужели нельзя обойтись хотя бы без новой дороги?

Марат Хуснуллин: Проект планировки застройки этой территории готовил инвестор и, видимо, сделал его недостаточно качественно. А наши специалисты - недосмотрели. Мэр принял решение ничего не строить, а проект отправить на доработку. Ширина дороги нас вполне устраивает. Нужно лишь сделать подход к станции МЦК и нормальный подъезд для общественного транспорта. Это должно быть учтено в новом проекте планировки территории. Доработан он будет с учетом пожеланий жителей и только затем вынесен на публичные слушания.

Ключевой вопрос

Марат Шакирзянович! На днях вы завели свои персональные социальные сети. По сути выступили в роли начинающего блогера. Что вас к этому подтолкнуло?

Марат Хуснуллин: Я достаточно долго шел к этому решению и принял его осознанно. Дело в том, что нельзя не видеть, что москвичи все больше информации получают в интернете. Поэтому, с одной стороны, хочу доводить информацию о том, что мы делаем, до более широкой публики. А с другой - получать обратную связь. При том колоссальном объеме работы, которую мы ведем в городе, конечно же, наверняка допускаем и ошибки. И я хотел бы узнавать о них как можно быстрее, чтобы их можно было сразу исправить. По вполне конкретным замечаниям, которые сейчас получаю, понял, что если они в моей компетенции, это вполне возможно. Поручу коллегам принять необходимые меры и проконтролирую их выполнение.

Задают мне и вопросы, требующие системного решения. Например, что будет с апартаментами. Тема, я бы сказал, перезрелая. Ею надо заниматься, и москвичи не дают нам забыть об этом. В общем, полезного много.

Вы будете отвечать на задаваемые вопросы в блоге?

Марат Хуснуллин: Обязательно. Целый день в соцсетях я, конечно, при моем 14-часовом рабочем дне сидеть не буду. Но час каждый день на чтение поступивших вопросов и ответы на них постараюсь уделять.

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > rg.ru, 25 ноября 2019 > № 3206845 Марат Хуснуллин

Планировать помогает автоматика

Чтобы грамотно построить свою деятельность, необходимо чётко представлять развитие ситуации, учитывать факторы, способные повлиять на малейшие изменения обстановки. В правоохранительных органах в этих целях используется самое современное оборудование, технические средства, программное обеспечение. О том, какие автоматизированные системы оперативного сбора, учёта и анализа сведений о показателях в области безопасности дорожного движения стоят на вооружении полиции сегодня, читателям «Щита и меча» рассказывает начальник отдела ГУОБДД МВД России полковник полиции Дмитрий ЩУКИН.

Единая база пополняется данными

- ДТП являются одной из основных причин смертности в мире и ежегодно уносят свыше 1,35 миллиона жизней, приводят к травмам до 50 миллионов человек и занимают восьмое место среди основных причин ухода людей из жизни. Именно поэтому вопросы обеспечения безопасности дорожного движения (БДД) остаются наиболее актуальными в современном мире, в том числе и для нашей страны.

В Российской Федерации на протяжении последних лет на высшем уровне последовательно принимаются меры по повышению защищённости участников дорожного движения. Однако, несмотря на положительные тенденции и некоторое снижение основных показателей аварийности, дорожно-транспортный травматизм остаётся одной из острых социально-экономических и демографических проблем, представляющих угрозу национальной безопасности.

Чтобы эффективно бороться с проблемой, надо представлять её масштабы и основные болевые точки. А для качественного мониторинга и анализа размеров аварийности, в свою очередь, необходимы достоверные и свое­временные сведения о ней.

Создание автоматизированных информационных систем учёта и анализа сведений о показателях в области БДД началось в МВД России с 2012 года. Это позволило организовать регистрацию в электронном виде данных о происшествиях с вертикальной (районный уровень - субъект Российской Федерации - федеральный уровень) системой их сбора, обеспечивающей сохранение и предоставление информации в режиме реального времени. Кроме того, стояла задача организации единой федеральной базы сведений о происшествиях, оформленных сотрудниками Госавтоинспекции.

Внедрение в 2014 году данной системы позволило не только отказаться от использования бумажных носителей (карточек учёта ДТП и журналов), но и в разы увеличить количество собираемых показателей. Так, если ранее сбор информации о ДТП осуществлялся по 60 показателям, то в настоящее время учитывается уже более 300 позиций, характеризующих аварийность.

Активными пользователями систем являются свыше 32 тыс. сотрудников органов внутренних дел.

Процесс внесения информации максимально автоматизирован: сведения о транспортных средствах, водительских удостоверениях, гражданах, участвовавших в происшествии, а также об административных правонарушениях поступают из других банков. Это способствует сокращению времени заполнения карточек, повышению достоверности и последующей сопоставимости обрабатываемых данных.

Полученные данные используются различными органами власти и служат для формирования государственной политики в области БДД, а также подготовки нормативно-правовых актов в этой сфере.

Учёт и контроль

В настоящее время оперативный сбор, учёт и анализ сведений о показателях в области обеспечения безопасности дорожного движения МВД России состоят из трёх основных систем.

Первая - это автоматизированная информационно-управляющая система Госавтоинспекции (АИУС, Журнал ДТП) - создаёт оперативный банк данных о ДТП, позволяет готовить оперативные отчёты по произвольным фильтрам, реализует контрольные функции по обеспечению достоверности и соблюдению сроков ввода информации и является основополагающей для формирования показателей дорожно-транспортного травматизма, куда вносятся данные о происшествиях и фотографии с мест ДТП.

С целью получения достоверной и полной информации на районном уровне, реализованы не только системные форматно-логические проверки, не позволяющие вносить заведомо противоречащие обстоятельствам происшествий сведения, но и автоматизированный функционал контроля. Так, сотрудники вышестоящих подразделений, имея доступ к АИУС, могут в режиме реального времени выявлять факты каких-либо несоответствий и направлять в электронном виде поручения по устранению имеющихся недостатков.

Одной из положительных сторон системы, не имеющей аналогов не только в МВД России, но и во многих других федеральных органах исполнительной власти, является использование электронной карты России. Она показывает не только места ДТП по географическим координатам, но и определяет точки их концентрации. Кроме того, отображается дополнительная информация для последующего мониторинга и анализа аварийности (железнодорожные переезды, места установки комплексов фотовидеофиксации, стационарные посты ДПС, здания территориальных органов МВД России и т.д.). В перспективе планируется реализовать показ и мест совершения административных правонарушений, что поднимет на новый уровень качество анализа аварийности, проводимого сотрудниками Госавтоинспекции.

Для оперативности доведения данных создана мобильная версия АИУС, предоставляющая возможность внесения сведений о происшествиях с планшетных компьютеров непосредственно с мест ДТП.

Разработан сервис по автоматизированному обнаружению фактов многократного участия транспортных средств в ДТП, оформленных сотрудниками ГИБДД, в том числе с целью выявления потенциальных случаев фальсификации материалов и обстоятельств происшествий для предотвращения страховых мошенничеств.

В последнее время АИУС особенно востребована подразделениями, осуществляющими оперативно-разыскную деятельность территориальных подразделений, а также центрального аппарата МВД России.

Реализована возможность получения сведений о ДТП посредством единой системы межведомственного электронного взаимодействия (СМЭВ) органами исполнительной власти, а также иными организациями в соответствии с имеющимися нормативно-правовыми актами и соглашениями об информационном взаимодействии.

Анализ перечня собираемых показателей продемонстрировал, что он не только соответствует рекомендациям Всемирной организации здравоохранения, но и значительным образом превышает его, что вызвало положительный отклик у представителей ВОЗ в 2019 году. Специалисты высказали мнение о высоком уровне организации автоматизированного сбора сведений о погибших в ДТП и перспективах распространения в мире положительного опыта нашей страны.

Точный прогноз

Автоматизированная система учёта дорожно-транспортных происшествий (АС УДТП, Госучёт ДТП) служит для формирования аналитического банка данных на основе карточек учёта ДТП, которые используются для расчёта показателей, характеризующих безопасность дорожного движения.

И наконец третья составляющая - многопараметрическая информационно-аналитическая система прогнозирования и моделирования ситуации в области обеспечения безопасности дорожного движения (МИАС). Она используется для статистических расчётов по аналитическому банку данных о ДТП, хранит материалы для последующей аналитической работы, содержит и предоставляет в удобном виде утверждённые официальные и ведомственные формы отчётности.

Организован автоматизированный инструментарий сбора и подготовки сведений официальной и ведомственной статистической отчётности почти по 3 тыс. показателей как безопасности дорожного движения (о водительских удостоверениях, транспортных средствах и административных правонарушениях), так и оперативно-служебной деятельности Госавтоинспекции.

Немаловажную роль играет осведомлённость населения как о состоянии аварийности, так и о других показателях безопасности дорожного движения. Так, на сайте Госавтоинспекции на протяжении последних пяти лет размещается указанная информация, причём с ежемесячным обновлением данных. Здесь доступны сведения о происшествиях, с разбивкой до районного уровня и по значениям автодорог, самих карточках учёта ДТП, в которых отображаются причины и условия совершения происшествий, а также о правоприменительной практике. Предоставлена возможность проверки автомобиля на предмет участия его в ДТП. Ежесуточно к сервису обращаются более 40 тыс. пользователей, а с начала его функционирования в июле 2016 года получили необходимую информацию более 50 млн лиц.

Не числом, а умением

Как показывает практика, внедрение указанных систем значительно повлияло на совершенствование анализа показателей аварийности в стране, которые с 2012 года последовательно снижаются. Кроме того, имеет положительный эффект не только оперативность и достоверность данных о состоянии БДД, но и значительное снижение нагрузки на сотрудников Госавтоинспекции. Это особенно актуально в условиях проходящих в последнее время оргштатных изменений в территориальных подразделениях МВД России, а также существенной экономии бюджетных средств МВД России и их более эффективного использования.

Развитие систем продолжается уже в рамках федерального проекта «Безопасность дорожного движения» национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

В перспективе планируется создание функционалов автоматизированного определения маршрутов патрулирования нарядов ДПС, безопасных маршрутов движения детей с учётом не только показателей аварийности, но и других факторов, влияющих на дорожно-транспортную ситуацию.

Записал Андрей ШАБАРШОВ

(Щит и меч № 44, 2019 г.)

Россия > Армия, полиция. Транспорт. СМИ, ИТ > mvd.ru, 22 ноября 2019 > № 3218292 Дмитрий Щукин

МВД в роли надёжного защитника и партнёра

Министерством внутренних дел Кыргызской Республики запущен пилотный проект по созданию в системе Главного управления обеспечения безопасности дорожного движения (ГУОБДД) новой структуры – патрульной службы милиции, которая объединит подразделения по обеспечению безопасности дорожного движения и патрульно-постовую службу. О том, чем вызваны такие меры и какие ещё шаги предпринимаются для повышения уровня безопасности граждан на автодорогах страны, мы беседуем с начальником ГУОБДД МВД Кыргызской Республики подполковником милиции Азаматом Исраиловым.

– Азамат Бакирович, в связи с чем было принято такое решение и каковы цели создания этой службы?

– Стратегия и пошаговый план проекта разработаны рабочей группой по реформированию подразделений органов внутренних дел, обеспечивающих дорожную безопасность, сформированной по инициативе Президента Кыргызской Республики. Пилотный проект по созданию и функционированию нового подразделения будет осуществляться с целью апробирования новых принципов и подходов в обеспечении общественного порядка и безопасности дорожного движения.

Если смотреть шире, то основная цель проводимых преобразований – это создание милиции, которой граждане доверяют и видят в ней надёжного защитника и партнёра. Другой важной целью является кардинальное снижение коррупционных проявлений среди сотрудников ГУОБДД и ППС.

– Каким образом новая служба будет способствовать снижению коррупционных проявлений среди сотрудников?

– Предусматривается существенное повышение заработной платы сотрудников, обеспечение их современным материально-техническим оборудованием, включающим автомобили, средства связи и компьютерную технику, а также обучение новым стандартам несения службы. Большое внимание будет уделено профилактической антикоррупционной деятельности.

В этом году был объявлен конкурс для набора во вновь создаваемую службу. Приём документов осуществлялся с 6 мая до 6 июня. В конкурсе принимали участие все желающие, особенно приветствовалось участие гражданских лиц. Конкурс проходил прозрачно, под контролем специально созданной комиссии, в состав которой входили как представители гражданского общества, так и сотрудники МВД Кыргызской Республики.

Кандидаты, прошедшие открытый конкурсный отбор, направлялись на трёхмесячные курсы на базе Академии МВД Кыргызской Республики. После прохождения соответствующего обучения они приступят к несению службы.

– Поскольку речь идёт о пилотном проекте, где и когда он будет реализован?

– Реализация проекта будет проходить на административной территории г. Бишкека в 2019–2020 годах. В рамках проекта будут выявляться проблемные вопросы функционирования новой службы с дальнейшей выработкой решений по их устранению.

В соответствии с предлагаемым пилотным проектом все ранее имевшиеся полномочия и зоны ответственности УОБДД и ППСМ передаются создаваемому на административной территории г. Бишкека Управлению патрульной службы милиции, являющемуся подразделением ГУОБДД МВД Кыргызской Республики. Деятельность управления регламентируется постановлениями Правительства Кыргызской Республики «О реализации пилотного проекта по обеспечению общественного порядка и безопасности дорожного движения на территории г. Бишкека» и «О некоторых вопросах организации деятельности МВД Кыргызской Республики».

– Расскажите о других проектах, реализуемых ГУОБДД МВД Кыргызской Республики?

– В этом году мы завершили реализацию проекта «Безопасный город», который является одним из компонентов «Умного города». В рамках проекта на 38 перекрёстках Бишкека установлены аппаратно-программные комплексы для фиксации нарушений правил дорожного движения. Кроме того, на 52 улицах путепровода установлены камеры видеонаблюдения. Также 48 камер установлены на дорогах Чуйской области. Таким образом, взыскание штрафов с водителей, нарушивших ПДД, происходит в автоматизированном режиме.

В настоящее время благодаря работе аппаратно-программных комплексов в государственный бюджет в общей сложности поступило порядка 250 миллионов сомов. Аппаратно-программные комплексы не только обеспечивают фиксацию нарушений правил дорожного движения и дорожно-транспортных происшествий, но и повышают культуру вождения участников дорожного движения. В том числе с их помощью созданы условия для пресечения коррупционных проявлений в системе безопасности дорожного движения.

Но главной целью данного проекта является обеспечение безопасности, жизни и здоровья граждан. Так, после запуска проекта «Безопасный город» число ДТП в сравнении с аналогичным периодом 2018 года уменьшилось на 55–60%. На территории г. Бишкека количество ДТП уменьшилось вдвое, число пострадавших сократилось на 53,3%. Заметно снизилось и число погибших. На территории Чуйской области число ДТП и количество пострадавших также уменьшилось вдвое.

– Какая роль отводится ГУОБДД в борьбе с организованной преступностью? Приведите примеры, если они есть.

– Совсем недавно третье управление (УБОП) Службы криминальной милиции совместно с ГУОБДД выявило и пресекло преступную деятельность организованной группы, занимавшейся ввозом в страну контрабандным путём автотранспортных средств. Эта группа наладила производство и изготовление поддельных документов государственного образца на транспортные средства с целью извлечения материальной выгоды путём уклонения от уплаты таможенных государственных пошлин. Они легализовывали угнанные и похищенные транспортных средства с последующей реализацией их на территории республики.

Выйти на след организованной группы оперативникам криминальной милиции при содействии сотрудников ГУОБДД удалось в ходе длительной оперативной разработки. Было установлено, что на территорию страны без уплаты соответствующих таможенных платежей, с использованием поддельных документов стран ЕАЭС этой преступной группой было ввезено 111 автотранспортных средств. Только по предварительным данным причинённый государству ущерб оценивается в более чем 100 миллионов сомов.

В результате комплекса оперативно-разыскных мероприятий в Бишкеке обнаружен замаскированный под фотосалон цех по производству и изготовлению поддельных документов государственного образца. При задержании у четверых участников преступной группы обнаружено и изъято большое количество печатей, бланков и других документов.

На основании собранных материалов следственная служба МВД возбудила уголовное дело по признакам преступлений, предусмотренных статьями УК Кыргызской Республики «Подделка, изготовление, сбыт или использование поддельных документов, государственных наград, штампов, печатей, бланков группой лиц по предварительному сговору», «Контрабанда» и «Мошенничество».

Тилек Исаев

(Содружество № 3, 2019 г.)

Киргизия. ЕАЭС > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 19 ноября 2019 > № 3218288 Азамат Исраилов

Встреча с Заместителем Председателя Правительства Максимом Акимовым

Президент провёл рабочую встречу с Заместителем Председателя Правительства Максимом Акимовым.

В.Путин: Максим Алексеевич, за Вами как за заместителем Председателя Правительства закреплено несколько важных направлений работы: оказание цифровых услуг населению, цифровизация, транспорт. С чего начнём, с цифры?

М.Акимов: Да, с цифры и с наиболее близкой людям задачи, которую Вы поставили в Послании Федеральному Собранию в прошлом году. Это создание бесшовной онлайн-системы оказания услуг с главной целью – чтобы сделать максимально безболезненным взаимодействие граждан, жителей, и государства и бизнеса, прежде всего при предоставлении государственных услуг.

Мы назвали такую систему системой суперсервисов, «супер» – потому что это не моносервис, когда только одна услуга оказывается, а когда решается комплексная жизненная задача. Например, это может быть ДТП, это появление нового члена семьи, когда надо и получать социальные пособия, и оформлять документы, и прописать нового человека, зарегистрировать его по месту жительства.

У нас заработал первый такой сервис. 1 ноября мы запустили в Москве и Московской области, в Санкт-Петербурге и Ленинградской области оформление европротокола онлайн, у нас 53 тысячи скачиваний приложения. Я могу сравнить, например, ещё один крупный проект, который мы тоже запустили, по маркировке табака, лекарственных средств, многих других групп. За год 80 тысяч скачиваний, здесь – 53 тысячи.

Мы в следующем году запустим его по всей стране, у нас уже есть первые оформленные протоколы ДТП. Это позволяет, естественно, очень быстро покидать место происшествия, не создавать пробки, экономить время, и топливо в том числе, и время других людей. И конечно, мы эту работу продолжим.

Оплата онлайн задолженностей, поступления в вуз. Это то, что мы реализуем в следующем году. Конечно, для этого предстоит сделать самое главное: не только написать программный код, интерфейс, а перестроить работу ведомств. И в этом самая главная задача. Данные разрознены, они не очищены. Национальная система управления данными только создаётся. Это невидимая работа, как говорят программисты, это бэкенд – то, что остаётся сзади, но её нужно будет сделать, и для этого, конечно, предстоит очень серьёзно поработать с ведомствами.

Почему? Потому что граждане огромный интерес проявляют к получению услуг в электронном виде. В прошлом году я Вам докладывал о приросте в два раза объёма услуг на едином портале государственных услуг, на ЕПГУ. Могу Вам доложить, что за десять месяцев этого года у нас уже оформлено более 120 миллионов заявлений, ещё двукратный прирост по сравнению с 2018 годом. И в этом году мы точно обойдём количество заявлений, поданных через МФЦ, систему, очень удобную для граждан, нужную, но это всё-таки офлайн-система. Мы через электронное «одно окно» получим больше заявлений.

Вообще, наш сайт госуслуг – это один из самых посещаемых (мы пока на втором месте, я сейчас скажу, кто на первом) государственных интернет-ресурсов мира. Только в период подачи налоговых деклараций американская налоговая служба нас обходит, но мы обязательно выйдем на первое место, когда получим эту линейку суперсервисов.

Второй большой проект – это, конечно, подключение, по Вашему поручению, образовательных учреждений, фельдшерско-акушерских пунктов и иных социальных объектов, причём по проводной, с помощью кабеля, оптоволоконной связи и беспроводной сети. Особенно это актуально для наших удалённых территорий.

Мы провели конкурсы, у нас 16 организаций на тендерной основе получили контракты на проведение этой огромной работы. Я могу Вам доложить, что мы в ходе этой контрактной работы на пятилетнем горизонте – до 2024 года – сэкономили 96 миллиардов рублей, и мы их, конечно, направим на реализацию первоочередных задач.

Например, на заседании Правительства на прошлой неделе мы первые 3 миллиарда от этой экономии направили уже не на подключение школ, а в 13 регионов – на оборудование школ внутри, для того чтобы развивать сети для доставки образовательного контента. Мы эту работу, конечно, будем продолжать и закончим её, как Вы и поручали, в 2021 году. У нас есть уверенность, что мы эту задачу решим.

Конечно, большая работа проводится у нас по сетям связи пятого поколения. У нас идут эксперименты в полосе 4,8 (4,4–4,9). Этот диапазон у нас резервный. Мы продолжаем (мы договорились с коллегами из наших силовых ведомств) работать с диапазоном 3,4–3,8 – это самый перспективный стандарт, но там большая работа по координации использования, особенно в крупных городах. Этот диапазон у нас сейчас заселён, он используется силовыми ведомствами. Поэтому мы с Юрием Ивановичем Борисовым, моим коллегой, создали специальную группу и двигаем эту повестку.

Как Вы отмечали в Вашем выступлении на Форуме по искусственному интеллекту, которое с большим воодушевлением аудиторией было принято, потом мы обменивались мнениями, конечно, образование и сохранение нашей уникальной математической школы – очень важная задача. Я в этой связи готов доложить, что у нас в этом году 12 тысяч детей прошли специализированные (это тоже в программе «Цифровая экономика», это часть поддержки матобразования) математические смены в летних образовательных лагерях. Мы эту практику будем развивать, в том числе и поощряя участников, и поощряя лучших педагогов, внедряя цифровой и образовательный комплексы.

И конечно, нас радуют и традиционные успехи наших студентов в международных соревнованиях. У нас МГУ второй раз подряд выиграл международную олимпиаду по программированию, обогнав команды Массачусетского института технологии (MIT) и университета Токио. И я хочу сказать, что в 2020 году олимпиада пройдёт в России на базе МФТИ. Мы создали организационный комитет, готовимся к этому важному событию.

Конечно, один из наших очень важных флагманских проектов – это переход к формированию удостоверения личности и к выдаче удостоверения личности нового поколения. Причём мы планируем это делать, как Вы нам поручали, мягко, не в принудительном порядке, чтобы это был сервис, который человек получает либо по мере наступления сроков замены паспорта, либо по своему желанию.

Этот проект будет реализован в двух формах – это пластиковая карта с российским чипом (мы завершили сертификацию, первые 100 тысяч изделий будут в первой половине года изготовлены) и мобильное приложение, которое будет сопровождать гражданина там, где особенного подтверждения юридической значимости действий не требуется. Это тоже потребует модернизации IT-инфраструктуры, прежде всего в Министерстве внутренних дел. Я готов отдельно доложить по этому вопросу.

И хотели бы просить Вашего разрешения, так как всё-таки паспорт гражданина – это, в общем, тоже один из символов государства, провести общенациональный конкурс в первой половине года, чтобы выбрать дизайн, чтобы это было современное решение, красивое, и оно было людьми поддержано. Вот, пожалуй, основные проекты, что касается цифровой повестки.

И разрешите коротко по транспорту проинформировать, потому что уходящий год действительно стал годом, когда мы завершили ряд очень крупных транспортных проектов.

Прежде всего хотел бы сказать об автомобильных дорогах. Мы завершением работы над восьмым пусковым комплексом завершили строительство магистрали М11, как Вы и поручали – сделать это в этом году. Мы готовы открыть движение по всей магистрали. В этой связи хочу сказать, что это важно, потому что это часть транспортного коридора «Европа – Западный Китай».

И Правительство, Дмитрий Анатольевич поддержал схему реализации следующего проекта – это трасса М12, трасса до Казани. Новая наша платная большая магистраль, не менее масштабный проект, дорога протяжённостью почти 800 километров, и мы планируем её развивать дальше до Екатеринбурга.

Будем двигаться как бы в двух логиках. Немедленно приступаем к работе над участком Москва – Владимир, это самый загруженный участок, мы там обходим Балашиху, Ногинск, обходим ряд очень важных и перегруженных [участков] и строим южный обход Казани. Ресурсы, которые между этими участками высвободятся, мы передвинем на реконструкцию действующей трассы М7. Там у нас есть 160-километровый участок в двух полосах.

Мы там наведём порядок, сделаем правильную геометрию дороги, усилим покрытие, сделаем освещение, для того чтобы сделать дорогу прежде всего безопасной. Таким образом, мы решим сразу две задачи. К 2027 году мы построим всю платную магистраль во всех четырёх участках, дав абсолютно новую транспортную услугу между двумя самыми мощными экономическими районами страны.

В целом реализация нашего национального проекта «Безопасные и качественные дороги» в части автодорог продвигается. Мы в этом году в части региональных дорог на 20 процентов больше дорог отремонтируем. Мы физически почти завершили производство работ, 27 600 километров дорог будет отремонтировано.

По железнодорожному транспорту тоже есть ряд знаковых проектов. Это первый Московский центральный диаметр «Одинцово – Лобня». Это проект, который реализует РЖД вместе с правительством Москвы, тоже в ноябре запустится. Фактически мы вводим пригородную электричку уже в новом формате в транспортный комплекс мегаполиса – транспортный комплекс московской агломерации.

У нас открыты продажи железнодорожных билетов в Крым. Мы готовы. 24-го – из Москвы, 23-го – из Санкт-Петербурга идут первые пассажирские составы с новыми вагонами, с новым оператором. И, Вы знаете, Владимир Владимирович, у нас колоссальный спрос обнаружился, несколько даже неожиданный для нас. Мы продали за первые дни, за двое суток, 10 тысяч билетов. У нас даже с сайтом перевозчика были некоторые проблемы, так много было обращений.

В.Путин: Перегрузка?

М.Акимов: Перегрузка, да. Не рассчитали наши вычислительные мощности. И в целом у нас положительная динамика, снова прирост, опережающий прирост доходов по железнодорожным перевозкам.

Ту же самую картину мы видим и в авиатранспорте. Вы знаете, мы запустили третью полосу в Шереметьево, открыли абсолютно новый аэропорт Гагарин. У нас растут авиаперевозки. Но вызывает, конечно, тревогу, что при общем росте в 10 процентов у нас всё-таки внутренние перевозки – они тоже растут, – но темпы прироста снизились. Тут сказались и цены на топливо. Спасибо, мы получили Ваше поручение, исполняем его, будем добиваться компенсации авиакомпаниям этих потерь.

Но хотим реализовать и следующий шаг – дать долгосрочную и управляемую, хорошо спланированную маршрутную сеть, прежде всего между региональными аэропортами. И эта региональная сеть, если мы получим долгосрочную картину субсидирования, станет и для перевозчика основой для заказа новых воздушных судов российского производства.

То есть эта стратегия развития региональных авиаперевозок должна соединить спрос на продукцию ближнемагистральных и судов для малой авиации со спросом на авиаперевозки. Даже вот этот сокращающийся темп, это почти 7 процентов в год, он значительно превышает рост доходов населения. То есть люди любят летать, и мы должны им дать эту новую транспортную услугу. Это развитие аэропортов и развитие сети перевозок, а мы её субсидируем. Сейчас открыли продажу по плоским тарифам на Дальний Восток. Мы не уменьшили количество рейсов и объёмы этой грузовой работы «Аэрофлотом» по нашим направлениям Симферополь (Крым) и Дальний Восток, эту работу будем продолжать.

Есть, конечно, огромное количество нерешённых задач. Всегда не хватает ресурсов.

В.Путин: А речники как поживают?

М.Акимов: По реке у нас остаётся сложным вопрос – мы ведём непростую дискуссию с администрацией Нижегородской области. Речь идёт о реконструкции Нижегородского гидронапорного узла. Это 40-километровый участок, где у нас осадка два метра, не больше, и, соответственно, мы не можем от Ярославля до Казани сделать сквозное движение. Но там на пути у нас Балахна, традиционно это зона подтопления, и, конечно, нам надо предусмотреть весь комплекс мероприятий, чтобы не пострадали люди, чтобы ситуация там не ухудшилась, а улучшилась. Если по Багаевскому узлу у нас темпы неплохие, то по Нижегородскому узлу это нас немного задерживает. Мы по-прежнему ещё в стадии доработки проектно-сметной документации, потому что там не все проектные решения найдены.

А в целом у нас есть очень хорошие инвестиции в судостроение, в закладку и спуск на воду новых судов. В сентябре мы новое пассажирское судно на воду спустили, и там тоже очень хорошая, позитивная динамика.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. СМИ, ИТ. Транспорт > kremlin.ru, 19 ноября 2019 > № 3208936 Максим Акимов

Сергей Собянин: Мы полностью готовы к открытию МЦД

Мэр Москвы Сергей Собянин в эксклюзивном интервью «Вечерней Москве» рассказал, какие городские фестивали пройдут в столице в будущем году и как идут работы по подготовке к запуску первых Московских центральных диаметров.

— Сергей Семенович, на прошлой неделе портал «Активный гражданин» завершил голосование по определению программы городских фестивалей «Московские сезоны» на 2020 год. Каковы результаты?

— Свое мнение высказали 146 тысяч москвичей. Почти 90 процентов из них одобрили программу, включающую 14 больших фестивалей, — начиная с Масленицы в феврале и заканчивая декабрьским «Путешествием в Рождество».

— Есть ли среди них новые события?

В программу включили фестивали, которые в прошлые годы особенно понравились москвичам: весенние «Пасхальный дар» и A Cappella, летний «Цветочный джем» и октябрьскую «Золотую осень».

В июне пройдет фестиваль исторической реконструкции «Времена и эпохи», в августе — фестиваль фейерверков «Ростех», в сентябре — День города и «Круг света». «Рыбная неделя» тоже в программе.

График получился достаточно плотный. Но если появится свежая идея, то для нового фестиваля всегда можно будет найти окошко.

— В ходе голосования на «Активном гражданине» москвичи выбрали и самый любимый фестиваль…

— С большим отрывом победило «Путешествие в Рождество». Новогодние праздники — вне конкуренции. Кроме того, в тройку самых популярных вошли «Круг света» и «Московская Масленица».

— Вы говорили, что движение по двум первым Московским диаметрам планируется открыть до конца ноября. Планы остаются в силе?

— Да, мы полностью готовы. До конца ноября в Москве и Подмосковье заработает новый вид транспорта — наземное метро с двумя линиями МЦД-1 «Одинцово — Лобня» и МЦД-2 «Нахабино — Подольск». Всего 57 станций, из них с 19 станций можно будет сделать пересадку на метро и МЦК.

— Термины «наземное метро» и «Московские центральные диаметры» для многих наших читателей звучат немного непривычно. В чем отличия МЦД от электричек с точки зрения обычного пассажира?

— Проезд по карте «Тройка» и бесплатная пересадка на метро — это раз. Пассажир сможет сесть в Подольске, заплатить за проезд 45 рублей и ехать за эти деньги хоть на «Охотный Ряд», хоть в Алтуфьево, хоть в Митино. Сегодня за эту же поездку он должен отдать 107 рублей — в два с лишним раза больше.

Не надо подстраиваться под расписание электричек — это два. Поезда МЦД будут ходить чаще обычных электропоездов, а в часы пик интервал движения и вовсе составит всего 5–6 минут.

Специальные городские поезда «Иволга» — это три. В этих поездах нет тамбуров, где обычно собираются любители покурить и попить пивка. Зато будут чистые туалеты, «самолетные» кресла, бесплатный Интернет и разъемы для подзарядки мобильных телефонов.

— Насколько мне известно, в первые годы наряду с новыми «Иволгами» на диаметрах МЦД будут работать обычные электропоезда.

— Конечно, у российских заводов просто нет таких мощностей, чтобы за год-два произвести достаточное количество поездов «Иволга». А закупать подвижной состав за границей мы не хотим. Деньги наших пассажиров надо тратить на зарплату наших рабочих.

Поэтому два-три года «Иволги» будут ходить в смешанном режиме с обычными электричками, но с каждым годом количество современных поездов будет расти. Точно так же, как в метро, где устаревшие составы постепенно меняют на поезда «Москва».

— Несколько лет назад МЦК изменило маршруты поездок многих москвичей, и особенно жителей Подмосковья. Заметно меньше пассажиров стало на станции «Комсомольская» и вообще на Кольцевой линии метро. Что, на ваш взгляд, поменяется в этом плане после открытия Московских центральных диаметров?

— Сегодня ехать на электричке в Москву быстрее, а на машине — комфортнее. После открытия МЦД поездка общественным транспортом начнет выигрывать и по уровню комфорта. Поэтому, надеюсь, со временем многие жители Подмосковья пересядут с личных автомобилей на поезда МЦД и на вылетных магистралях станет свободнее.

Опять-таки зачем жителям Подольска или Лобни платить за маршрутку, если поездка на МЦД обойдется в два раза дешевле? Будет меньше областных маршруток — станет свободнее и на многих конечных станциях метро.

И не будем забывать, что в зоне притяжения МЦД-1 и МЦД-2 проживают 2 миллиона москвичей. Не все они собираются пересаживаться на МЦД, но дополнительный вариант маршрута для них точно не будет лишним.

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > stroi.mos.ru, 18 ноября 2019 > № 3203026 Сергей Собянин

Рельсы в 1000 километров

Андрей Бочкарев: Если бы Москва не строила столько дорог, город давно бы встал

Текст: Любовь Проценко

В Мосгордуме обсуждается проект бюджета столицы на 2020-2022 годы.

Планы, заложенные в него, грандиозные. 67 километров новых линий и 27 станций метро, десятки километров автодорог, миллионы квадратных метров жилья для участников программы реновации. А еще новые больницы и школы, детсады и спорткомплексы. Самое время задаться вопросом, а как выполняются прежние планы? Взять хотя бы Адресную инвестиционную программу текущего года. Об этом разговор корреспондента "РГ" с руководителем департамента строительства Москвы Андреем Бочкаревым.

Плюс 100

Андрей Юрьевич! Вот уже девять лет подряд столица строит по 100 километров новых дорог в год. В этом году добавится тоже сотня?

Андрей Бочкарев: По плану в 2019 году наш департамент должен ввести в эксплуатацию 53 километра новых магистралей. Но уже к сентябрю мы ввели 56 километров. Автомобилисты и общественный транспорт пользуются новой разворотной эстакадой на Волоколамском шоссе, а также участком Северо-Восточной хорды от Открытого шоссе до улицы Лосиноостровской. До конца года постараемся завершить сооружение еще 26 километров. Учитывая, что дорожным строительством серьезно занимаются другие органы власти в Новой Москве, в общей сложности действительно снова получится больше сотни километров.

Критическая ситуация, сложившаяся в городе, заставила столичные власти в 2010 году взяться за масштабное дорожное строительство. Как говорит директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин, если бы город не занялся тогда транспортной программой, то москвичи бы уже ездили из района в район в командировки с ночевкой. Но город все-таки едет! Что же реально изменилось?

Андрей Бочкарев: Многое. Взять хотя бы количество машин - их было 3 миллиона, а сейчас уже 4,5 миллиона. Так почему же Москва движется? Ну не зря же мы строили дороги! 800 километров, которые добавились за последние восемь лет, это 12 процентов магистралей от улично-дорожной сети, сложившейся в городе за всю его историю. Но останавливаться нельзя и впредь. Вот почему в Адресной инвестиционной программе развития Москвы до 2023 года запланировано построить еще 570 километров дорог, а также 150 искусственных сооружений - транспортных развязок, эстакад и путепроводов.

Москвичи давно ждут, когда в городе появятся дублеры Кутузовского проспекта. Южный дублер, как известно, возводит город. На каком этапе его строительство сейчас? И что изменит появление этой магистрали в транспортной схеме движения?

Андрей Бочкарев: Первый этап - от Аминьевского шоссе до улицы Минской с транспортной развязкой, планируем завершить до конца текущего года. Там сейчас завершаются работы по сооружению моста через Сетунь и двух эстакад через улицу Минскую. На втором этапе к середине 2020 года будет построен участок от транспортной развязки на пересечении с улицей Минской до Третьего транспортного кольца. С появлением этого дублера автомобилисты на пути из Сколково в Москву-Сити смогут обходиться без выезда на Кутузовский проспект, который и без того перегружен. Улучшит Южный дублер и в целом транспортное сообщение более чем 600 тысяч горожан из районов Раменки, Фили-Давыдково, Очаково-Матвеевское, Можайском и Дорогомиловском.

А Северный дублер Кутузовского проспекта, который планировалось построить на инвестиционные деньги, строится?

Андрей Бочкарев: Да, строительно-монтажные работы по его сооружению начались в установленные сроки - в мае. Ввод его в строй запланирован на четвертый квартал 2021 года. Северный дублер станет в городе восемнадцатой вылетной магистралью. Он сыграет свою роль в разгрузке Кутузовского проспекта и сделает более комфортным въезд на платный дублер трассы М-1 "Беларусь".

Строится в городе сейчас и большое количество пешеходных переходов. Есть даже такой суперсовременный, с травалаторами, к парку "Остров мечты". А что представляют собой остальные переходы?

Андрей Бочкарев: Их строится более 30. Скоро будет введен, в частности, подземный переход от района Марфино к станции метро "Фонвизинская" под железнодорожными путями Октябрьского направления МЖД. Движение поездов там очень интенсивное, и по просьбам жителей мэр Сергей Собянин принял решение о его строительстве. Все переходы, где возможно, оборудуются лифтами для маломобильных граждан, системой автоматизированного снегоудаления.

Метро к подъезду

В планах столицы к 2023 году более 90 процентов москвичей должны иметь подземку в пешеходной доступности. Горожане внимательно следят, как удлиняется их линия. Но ведь будут строиться и абсолютно новые линии?

Андрей Бочкарев: Да, это так. И на самой главной - Большой кольцевой, первые шесть станций даже введены в эксплуатацию. Замкнуть это кольцо планируем к 2023 году. Еще одна новая линия - Коммунарская. Ее первый участок от станции "Улица Новаторов" до "Коммунарки" мы уже начали строить. Помимо названных на нем разместятся еще пять станций: "Университет дружбы народов", "Улица Генерала Тюленева", "Славянский мир", "Мамыри", "Бачуринская". Всего же на этой тридцатикилометровой линии будет расположено 16 станций.

И куда дойдет эта ветка?

Андрей Бочкарев: До Троицка. Как справедливо заметил мэр, Коммунарская линия - это фактически дублер южных участков Сокольнической и Калужско-Рижской линий. Она разгрузит их.

Выиграют от этого в первую очередь пассажиры оранжевой линии, так как их станция "Теплый стан" перестанет быть главным транспортно-пересадочным узлом для жителей Новой Москвы. Думаю, что с удовольствием пересядут на Коммунарскую линию и жители Академического района, районов Проспект Вернадского и Коньково.

Давно ждут метро и жители Бирюлево...

Андрей Бочкарев: Решение по прокладке Бирюлевской линии принято. К ее строительству мы приступим примерно в 2022 году. И в это же время планируем взяться за еще одну ветку - Рублево-Архангельскую. А к 2024 году в столице произойдет настоящий транспортный прорыв: протяженность подземного и наземного метро по нашим расчетам должна достигнуть 1000 километров. Их станции будут связаны 123 пересадками. Дорог же к этому времени, начиная с 2011 года, добавится 1300 километров.

Берег левый, берег правый

С большим интересом в городе обсуждалась программа обустройства набережных Москвы-реки. Такая прекрасная водная артерия проходит чуть не через весь город. Но какая горожанам от этого польза, если все берега либо забетонированы, либо захламлены коммунальными зонами. Меняется ли ситуация?

Андрей Бочкарев: Над программой "Моя река" работа уже ведется. В ходе реконструкции архитекторы ставят задачу вернуть набережным естественные берега - с деревьями и кустарниками, газонами и цветниками, беговыми дорожками с мягким покрытием и велодорожками. По такой концепции мы начали в этом году обустраивать набережную Марка Шагала в районе ЗИЛа. Для удобства отдыхающих планируется также создание выставочного зала, пунктов проката велосипедов и лодок "Северный" и "Южный", строительство причала и трех спусков к воде, плюс шести велопарковок.

Большие планы у нас связаны и с Шелепихинской набережной, Карамышевской, Симоновской, Нагатинской поймой. Под них пока разрабатываются концепции. Но в начале 2020 года будут объявлены конкурсы за право работы над конкретными проектами.

Москва-река проходит по территории Москвы на расстоянии более 80 километров. Поэтому работает над ней не только наш департамент, но и комплекс городского хозяйства, который также занимается благоустройством набережных и их озеленением. В итоге более 60 километров Лужнецкой, Москворецкой набережных и ряда других уже приведены в порядок. Но полностью программа развития набережных Москвы-реки будет утверждена до конца этого года.

В АИП до 2023 года запланировано построить 24 моста. Где именно?

Андрей Бочкарев: Нашему департаменту поручено возведение 18 мостов. Самые значимые для города - балочный мост через Карамышевское спрямление реки Москвы и мост через Кожуховский затон к парку развлечений "Остров мечты". Мост через реку Москву между Курьяновским бульваром и улицей Кантемировской станет частью Юго-Восточной хорды. Еще один мост нужно построить на ЗИЛе - через затон Новинки. В ходе реконструкции Волоколамского шоссе планируется реконструировать и мост через реку Сходня.

Новоселье близится

Андрей Юрьевич, как продвигается программа реновации? Все-таки переселить миллион человек, как предусмотрено, наверное, непросто?

Андрей Бочкарев: Напомню, программа реновации стартовала летом 2017 года. По ее масштабам - за 15 лет нужно расселить 5173 пятиэтажки - сразу стало понятно, что раскачиваться некогда. Для начала ее реализации правительство Москвы приняло решение довести до стандартов реновации, утвержденных мэром Москвы Сергеем Собяниным, те дома, которые строились по другим городским программам. В итоге 47 домов уже введено в эксплуатацию, 43 из них переданы под заселение. Еще 142 дома строятся во всех округах города, 64 - проектируется. Активно идет работа по подбору новых стартовых площадок. На сегодняшний день подобран 361 адрес для строительства новых домов общей площадью свыше пяти миллионов квадратных метров. Так что темпы переселения по программе реновации будут постепенно возрастать. Благодаря ей 350 тысяч московских семей, то есть более миллиона человек, переедут в новые квартиры с улучшенной отделкой.

А строительство жилья для очередников в столице продолжается?

Андрей Бочкарев: С 2012 года для решения городских задач было построено 184 дома на 31 157 квартир. До конца этого года мы планируем ввести в эксплуатацию еще 9 домов на 1518 квартир.

Школа, поликлиника, досуговый центр

Какие у департамента планы по строительству объектов образования: школ, детских садов?

Андрей Бочкарев: В следующем году мы планируем ввести в эксплуатацию 4 детских сада на 770 мест. На 2021 год запланирован ввод семи детсадов на 1525 мест, а на 2022 - еще восьми на 2100 мест. Еще одна хорошая новость - мы возобновляем строительство детских дошкольных учреждений большой вместимости, в том числе и со встроенными бассейнами.

Активно идет возведение и новых школ. В будущем году запланирован ввод 17 школ, учебных корпусов и блоков начальных классов на 8250 мест в различных округах Москвы. Среди них есть и школы большой вместимости - на 1900 мест в районе Левобережный и на 900 мест в районе Северный.

Есть и очень интересные проекты. Например, блок начальных классов для школы N 2109, расположенной по улице Брусилова, сможет трансформироваться в дошкольное заведение в зависимости от демографических потребностей, а на улице Смольная будет введен учебный корпус на 550 мест с размещением дошкольного отделения на 300 мест.

В 2021 году предусмотрен ввод 13 школьных объектов на 6200 мест. Среди них одна большая школа на 1150 мест в Некрасовке и учебный корпус на 550 мест с размещением дошкольного отделения на 150 мест на улице Юровской.

На ввод в 2022 году предусмотрено проектирование и строительство 15 школ и учебных корпусов на 9035 мест. Среди них - школа на 1150 мест в районе Лефортово, школа на 1200 мест в поселении Десеновском, а также комбинированный учебный корпус на 400 мест в районе Беговой, на улице Правды.

Есть у Москвы еще одна интересная программа - "Культура Москвы". Чем она порадует москвичей?

Андрей Бочкарев: В настоящее время у нас в строительстве 8 таких объектов. Два из них мы планируем ввести уже в этом году: это Дом культуры "Киевский" в Новой Москве и культурно-досуговый центр на улице Катукова в районе Строгино.

В будущем году новую сцену получит Театр "Уголок дедушки Дурова", а новые здания - Детская школа искусства N 58 им. М.И. Глинки и Детский музыкальный театр юного актера.

Всего же на 2020-2022 годы запланирована реализация 14 объектов культуры, среди них ряд объектов в Московском зоопарке: реконструкция пешеходного моста через ул. Б. Грузинскую, строительство входа со стороны станции метро "Баррикадная" и новый павильон "Ластоногие", реконструкция "Оранжерейных прудов" и "Оранжерейного комплекса" в музее-заповеднике "Царицыно", выполнение работ по изготовлению и установке памятного знака, посвященного чемпионату мира по футболу FIFA 2018 года на улице Никольской, которая в прошлом году на чемпионате мира по футболу FIFA 2018 года стала местом притяжения и общения футбольных болельщиков со всего мира.

Также выделены средства на проектирование двух культурно-досуговых центров в районах Бирюлево Западное и Северное Бутово.

Я могу еще долго перечислять - интересных объектов в наших планах много. Но уж поверьте на слово: культурой мы занимаемся точно не по остаточному принципу.

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 14 ноября 2019 > № 3194059 Андрей Бочкарев

СТАТЬЯ АНАТОЛИЯ ЯНОВСКОГО ДЛЯ ЖУРНАЛА «ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ ПОЛИТИКА»

«На пути в чистое будущее: что ждёт российский уголь в Китае?»

Восточный маршрут

За прошедший октябрь ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) предоставило российским угольщикам для поддержания объемов перевозок скидки в четвертом квартале 2019 года на экспортные перевозки угля с перевалкой в северо-­западных портах России. С помощью такой скидки РЖД стремится поддержать недогруженное западное направление вместо перегруженного восточного направления, по которому идет экспорт российского угля на рынки Азиатско-­Тихоокеанского региона.

Желание РЖД поддержать экспорт в западном направлении косвенно подчеркивает историческую важность и высокую прибыльность азиатских рынков. Особенно динамично в регионе АТР развивается Северо-­Восточная Азия: Китай, Республика Корея, Япония и Вьетнам.

Китайская Народная Республика становится основным партнером международного сотрудничества России во всех областях экономики, в том числе в области угля. Еще в сентябре 2010 года Минэнерго России и Государственным энергетическим управлением КНР была разработана совместная дорожная карта о сотрудничестве в угольной сфере, которая регулярно актуализируется и является документом стратегического сотрудничества угольщиков двух стран.

Китай без преувеличения является одним из лидеров современного мирового рынка. Значимость этой экономики хорошо иллюстрируется темпами роста номинального ВВП страны. По данным международного валютного фонда, за последние десять лет он вырос в 2,8 раза и в 2018 году превысил 13 трлн долларов, что составляет 16% мирового ВВП.

Во многом, развитию китайской экономики, как и других стран Азиатско-­Тихоокеанского региона, способствовало активное и продуманное использование доступных энергетических ресурсов, и прежде всего – угля. Угольная генерация на протяжении многих десятилетий была и остается в странах АТР основой электроэнергетики, обеспечивая экономический рост и индустриальное развитие. Уголь до сих пор доминирующий энергоноситель в топливном балансе Китая, а также других азиатских стран, к примеру, Индии. Традиционно развитию отрасли способствовала относительно низкая стоимость угля как энергетического топлива, высокая занятость в угледобывающих регионах и уровень энергобезопасности благодаря хорошей обеспеченности запасами.

Сегодня перед угольной генерацией встают серьезные вызовы. Большинство развитых стран ужесточают свои требования к чистоте окружающей среды. Европа активно вводит углеродные платежи и заявляет о планах по полному отказу от ископаемых энергоресурсов. В борьбе за экологическую безопасность страдают, в первую очередь, угольные компании. Безусловно, выбросы от сжигания угля сегодня значительно выше, чем от использования альтернативных источников энергии. Это, с одной стороны, стимулирует угольную генерацию становиться более чистой и маневренной, а с другой, приводит к тому, что многие инвесторы прекращают финансирование проектов в угольной генерации.

С учетом этих факторов, большинство аналитических институтов уверены в будущем сокращении доли угольной генерации в мире – с 37—38% в 2018 году до 20—25% к 2040 году. Впрочем, одновременно прогнозируется рост выработки электроэнергии на угле с 9,3 ТВт/ч до 9,4—11,2 ТВт/ч. То есть снижение доли угля будет происходить не за счет сокращения фактических объемов, а за счет роста вводов мощностей с другими видами энергоносителей.

Китайское угольное чудо

Китай невероятно богат углем. Согласно данным Государственного статистического управления Китая, на территории страны находится около 138,8 млрд тонн доказанных запасов угля (по данным BP – 131 млрд тонн). По данному показателю Китай занимает 4-е место в мире, уступая США, России и Австралии. Китай является одновременно и крупнейшим импортером, и крупнейшим производителем угля. Его добыча в 2018 году, по данным BP, превысила 1,8 млрд тонн нефтяного эквивалента (3,55 млрд тонн), что составляет 46,2% от мирового производства угля. Россия, при этом, является лишь третьим после Австралии и Индонезии импортером угля в Китай.

Добыча угля ведется на территории 27 регионов, эксплуатируется около 10 тысяч шахт и разрезов, из них 90% приходится на объекты малой мощности. На провинции Шаньси и Шэньси, где расположены крупнейшие государственные угольные шахты, а также западную часть автономного района Внутренняя Монголия приходится около 60% добычи угля в Китае. Крупнейшим угольным месторождением страны является Шэньфу-­Дуншен, расположенное на границе Внутренней Монголии и провинции Шэньси. В целом, запасы приходятся в основном на западные и северные районы – слабо развитые и уязвимые с точки зрения экологии.

Именно экологические требования населения становятся основной причиной пессимизма многих аналитических институтов относительно будущего угля в КНР. Как и в части производства, именно Китай продолжает оставаться крупнейшей экономикой мира по уровню потребления угля – более 1,9 млрд тонн н. э. (более 50% от мирового потребления). Однако этот показатель постепенно падает начиная с 2013 года, когда ускоренное развитие гидроэнергетики и других возобновляемых источников энергии дало свои плоды.

Несмотря на грядущее «озеленение» китайской экономики, по данным CoalSwarm, в стране по состоянию на сентябрь 2018 года около 259 ГВт проектов угольной генерации еще находились в стадии инжиниринга или строительства, а это 25% от установленной мощности действующих угольных ТЭС в стране. На уголь до сих пор приходится 58,3% потребляемых первичных энергоресурсов, в основном, это выработка на ТЭС электроэнергии и тепла.

Пик прироста спроса на уголь пришелся на 2009 год, когда мировой экономический кризис вынудил Китай переключиться на более дешевый вид топлива. Начиная с 2000 года и до 2013 года темпы роста угольной генерации были феноменальными – за 13 лет производство электроэнергии из угля выросло сразу в 4 раза. При этом, большую часть спроса на уголь формируют именно северные районы, наиболее приближенные к экспортным каналам России и Монголии.

В настоящее время перед Китаем стоит сложная задача: поддержать нарастающие темпы развития экономики и уровня жизни населения, не допустив высокого уровня зависимости от импорта сырья и ухудшения экологии страны. Вместе все эти факторы приводят к необходимости пересмотра «энергетического котла» страны.

На пути в чистое будущее

В условиях активной индустриализации страны, чистота атмосферного воздуха стала социально-­политическим фактором в Китае.

В 2013 году премьер Госсовета Китая Ли Кэцян объявил «вой­ну загрязнению воздуха» – и потребление угля с тех пор начало постепенно сокращаться. В тот момент была снижена выработка на электростанциях, а крупные города страны и вовсе лишились до этого важных угольных ТЭС. Последняя из них была закрыта в 2017 году в Пекине.

Впрочем, процесс ужесточения экологического законодательства в КНР нельзя назвать неожиданным. С 1996 года по 2012 год требования по выбросам в среднем ужесточились в 5,5 раз по оксидам азота, оксидам серы и золе. В среднем, по данным экологических организаций, диапазон допустимых значений ­концентрации вредных веществ в воздухе сократился в 3—6 раз по оксидам и в 300 раз по золе.

Формально, полномасштабный процесс декарбонизации китайской экономики был запущен в сентябре 2013 года планом действий по предотвращению и контролю загрязнения воздуха на 2013—2017 годы. На сегодня же этот процесс уже идет в рамках нескольких стратегических документов, в первую очередь, принятой в 2018 году новой версии плана действий на 2018—2020 годы. В этом плане поставлена цель снизить к 2020 году объем потребления угля в крупных городах на 10%. Чуть раньше, в 2016 году, правительство Китая приняло 13-й пятилетний план на период 2016—2020 годы, в котором, в целях решения проблемы загрязнения воздуха, поставлена задача снижения зависимости китайской энергетики от угля до 58% к 2020 году по сравнению с 64% в 2015 году. Кроме того, экологические нормы и требования по «озеленению» китайской энергетики регулируют стандарты охраны окружающей среды XIII пятилетки, план действий по борьбе с загрязнением воздуха для района Пекин — Тяньцзинь — Хэбэй на 2017—2018 годы, план развития чистого отопления для Северного Китая на 2017—2021 годы, план «битвы за голубое небо» на 2018—2020 годы и другие документы.

Как ожидается, правительство КНР будет и дальше производить реорганизацию угольной отрасли, к примеру, закроет 4300 устаревших шахт с суммарным производством около 700 млн тонн угля в год. Одновременно оно заявляет, что потребление угля останется на уровне 4 млрд тонн в год. При этом, будут предоставлены льготы для проектов по получению метана из угля. Согласно плану последней пятилетки, общая мощность электростанций, работающих на угле, должна быть ограничена на уровне в 1,1 млрд КВт к 2020 году.

Под лозунгом «Сделать китайское небо снова голубым» в Китае природный газ, наряду с гидроэнергией и ВИЭ, может стать наиболее чистым энергетическим ресурсом в борьбе с загрязнением воздуха. Природному газу отводится небольшая, но существенная роль в стратегии Китая по решению экологических проблем, по этой причине в XIII пятилетнем плане развития китайской экономики поставлена цель довести долю газа в энергетическом балансе страны до 10% (в документе более низкого уровня, в плане развития газовой отрасли, указан диапазон от 8,3% до 10%) и до 15% к 2030 году. Только в последние годы соответствующие меры были заложены, кроме того, в Стратегический план действий в области развития энергетики.

Само собой, исполнение энергетических планов Поднебесной будет только способствовать росту спроса на природный газ в последующие десятилетия. По прогнозам Института экономики энергетики Японии (IEEJ), объемы потребления природного газа в Китае будут увеличиваться с 283 млрд м3 в 2018 году до 321 млрд м3 к 2020 году. Производство газа в стране к 2023 году планируется увеличить с нынешних 161 млрд м3 до 231,5 млрд м3, а к 2030 году – до 340 млрд м3. При этом, импорт газа за весь этот период не должен превышать 50% от всего потребления в стране.

На данный момент Китай планомерно следует собственной доктрине по приоритетности добычи над импортом. По итогам 2018 года соотношение собственных объемов добычи газа и его импорта в Китае составило 57,5% на 42,5% при общем потреблении газа в 280,3 млрд м3 в год.

Тенденциям вопреки

Впрочем, полностью соответствовать всем правилам Китаю будет непросто. «Газовый паритет» может быть нарушен из-за более быстрых темпов роста потребления (по 18% в год) и импорта (+34% или 31,4 млрд м3) в сравнении с темпами прироста собственной добычи (всего 8% в 2018 году). Только за период января—сентября 2019 года импорт газа в Китай вырос на 10,8% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года до 98,3 млрд м3. По данным BP, доказанные запасы газа в Китае составляют около 5,48 трлн м3, то есть не более чем 2,8% от мировых.

Кроме предельного уровня запасов есть и другая проблема – необходимость быстрого строительства новых ТЭС на газе. На данный момент газовых ТЭС в стране не так много. Основные запасы газа в стране сосредоточены в Синьцзян-­Уйгурском автономном районе на северо-­западе страны, а также в провинции Сычуань (Сычуанский бассейн), а наибольшие объемы потребления газа идут на востоке и юго-востоке страны – в провинциях Цзянсу, Чжэцзян, Гуандун и в городе Шанхай. Китай еще в 2009 году наладил стабильные поставки трубопроводного газа на рынок страны из Туркменистана (35,5 млрд м3 газа в 2018 году), Узбекистана (6,9 млрд м3) и Казахстана (6,2 млрд м3). С 2013 года поставлять газ в Китай начала Мьянма. В прошлом году она поставила 2,9 млрд м3. В 2018 году по трубопроводам было доставлено около 41% или 51,5 млрд м3 от всего импортированного газа в страну.

Значительную долю в импорте газа продолжает играть сжиженный природный газ (СПГ), который занимает более 59% (около 68 млрд м3) от всего импорта газа Китаем. Он доставляется в восточные районы Китая, его основными поставщиками являются Австралия, Катар, Малайзия, Индонезия и Папуа – Новая Гвинея.

Ситуация, впрочем, может быть компенсирована ускоренной разработкой запасов нетрадиционного, сланцевого газа. По оценкам EIA, извлекаемые запасы сланцевого газа в Китае составляют 31,2 трлн м3, что ставит страну на первое место по данному показателю в мире. Согласно реализуемой в стране программе по освоению сланцевого газа, его добыча к 2020 году должна составить 60–100 млрд м3.

Главный вопрос здесь – как быстро Китай сможет полностью перейти на использование новейших технологий для ускоренного наращивания использования угля? И необходимо ли топливное замещение в принципе, когда угольные технологии, под натиском конкуренции, становятся все более чистыми? Несмотря на обострение конкуренции угля с газом, доля угольной генерации на энергорынке Китая остается достаточно высокой. В то же время, Китай становится мировым лидером в применении чистых технологий использования угля. На принципах HELE («высокая эффективность и низкая эмиссия») в Китае работают около 580 угольных электростанций и в дальнейшем их количество может удвоиться. Эти электростанции будут использовать более качественные угли с высокой калорийностью и низким содержанием золы и серы.

Именно этот экологически-­технологический фактор играет решающую роль в наращивании поставок российского угля в Китай. Более того, есть существенные предпосылки для дальнейшего наращивания общего угольного экспорта России.

Экспорт российского угля долгое время был ориентирован на Атлантический рынок угля. Но с кризисного 2009 года отечественные угольщики стали разворачивать грузопотоки на восток, осваивая в том числе угольный рынок Китая.

Российские угольные компании становятся важными поставщиками качественных энергетических и коксующихся углей для стран АТР. В 2019 году на этот развивающийся рынок будет направлено более 100 млн тонн российского угля. Из этого объема на Китай приходится третья часть. Несмотря на произошедший в 2015—2016 годах спад, поставки в КНР уже второй год демонстрируют стабильный рост. Если экспортные объемы российских углей в Китай в 2008 году составляли лишь 0,3 млн тонн, то в текущем году, всего через 10 лет, они превысят 30 млн тонн, это 14% от общего углеэкспорта России и 10% от импорта угля в Китай. В рейтинге крупнейших стран-­импортеров российских углей Китай уверенно удерживает лидирующие позиции наравне с Южной Кореей и Японией. При этом, именно такие страны как Китай позволяют России устойчиво удерживать третью позицию (после Австралии и Индонезии) в рейтинге крупнейших в мире экспортеров угля.

Развитие экономических отношений с Россией подталкивает Китай задействовать значительные объемы топливных ресурсов нашей страны. Мы становимся весомыми поставщиками не только нефти, но и угля, а уже с начала декабря этого года – и газа. Согласно контракту, подписанному 21 мая 2014 года между «Газпромом» и CNPC, по газопроводу «Сила Сибири» будет поставляться 38 млрд м3 газа в год в течение следующих 30 лет, сумма контракта достигает 400 млрд долларов. Стоит также учитывать, что на полную мощность проект выйдет только в 2025 году. Начало долгожданных поставок газа, по своей сути, запускает длительный и уже протестированный во многих странах Европы и Северной Америки процесс межтопливной конкуренции угля и природного газа.

В отличие от других импортеров, в частности, Австралии, Россия имеет короткое плечо транспортировки угля до портов Китая, а также сохраняет возможность поставок российских углей как по морю (так уходит около 2/3 экспорта), так и через железнодорожные погранпереходы. Объемы отгрузки через погранпереходы за период 2015—2018 годы выросли в 5,8 раза, с 1,5 млн тонн до 8,84 млн тонн. В будущем эти поставки могут вырасти многократно.

В 2014 году в Китае были введены импортные пошлины на уголь (антрацит, коксующийся и энергетический) в размере 3–6%. При этом, данные пошлины не распространяются на других крупных поставщиков угля в Китай (Индонезия, Австралия).

Вопросы недискриминационного доступа российского угля на рынок Китая, в том числе в части регламентирования отбора проб, российская сторона решает в тесном сотрудничестве с китайскими партнерами в рамках реализации дорожной карты. В настоящее время прорабатывается возможность отмены импортных пошлин на уголь со стороны Китая, которые являются своеобразным сдерживающим фактором в росте российского углеэкспорта на китайский рынок.

Энергетическая политика Китая находится в хорошем балансе – несмотря на выполнение довольно жестких экологических планов, китайское руководство понимает всю выгодность и эффективность технологического развития угольной отрасли. В этой связи, перед российским углем вряд ли будут появляться новые дискриминирующие правила и ужесточающиеся условия на китайском рынке. Напротив, китайские компании активно наращивают и импорт, и в целом деловое партнерство. Так, весомую роль будут играть результаты сотрудничества компаний «EN+ Group» (с российской стороны) и «China Energy» (с китайской стороны) по совместному освоению Зашуланского месторождения каменных углей в Забайкальском крае и других сопредельных угольных месторождений, а также по изучению возможностей развития поставок российского угля в Китай и оборудования китайского производства в Россию.

Энергетическое сотрудничество России и Китая в газовом и угольном секторах может получить перспективное развитие в ближайшем будущем. Российский сырьевой потенциал и, прежде всего, качественные характеристики угольной продукции позволяют потеснить конкурентов из АТР на китайском рынке и в течение ближайших десяти лет увеличить ежегодные экспортные поставки в страну еще выше — до 55 млн тонн. Есть уверенность, что стремление Китая диверсифицировать импортные источники, одновременно работая над адаптацией действующих каналов импорта под новые глобальные экологические требования, а также общий исторический опыт сотрудничества с Россией позволяют заключить, что появление газовой составляющей в российско-­китайских отношениях приведет только к более тесной и выгодной кооперации стран на мировой энергетической арене.

Китай. Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > minenergo.gov.ru, 13 ноября 2019 > № 3221224 Анатолий Яновский

Кому Шелковый путь

Академик Аскар Акаев читает цикл лекций в ведущих университетах Китая

Текст: Юрий Медведев

Прочитать цикл лекций в ведущих китайских университетах пригласили профессора МГУ академика Аскара Акаева. Чем вызван такой интерес? Об этом ученый рассказал "РГ".

Темы лекций, конечно же, выбирали хозяева, поэтому могу предположить, что их главный интерес связан с участием России в китайском глобальном проекте "Шелковый путь"?

Аскар Акаев: Вы правы. Здесь важно подчеркнуть такой момент. Несколько лет назад по инициативе ректора МГУ Виктора Антоновича Садовничего в ведущем центре высоких технологий Китая - Шэньжэне был создан российско-китайский университет. Кстати, это точная копия Московского университета, только на 100 метров ниже. И когда глава страны Си Цзиньпин объявил проект "Шелкового пути", Садовничий сказал: нам надо разработать его компьютерную модель.

И она оказалась очень эффективной. Мы на различных сценариях показали, как проект может развиваться до 2050 года, оценили его преимущества и риски, его влияние на китайскую экономику, технологии, международную торговлю и многие другие аспекты. Эта работа российских ученых очень заинтересовала китайских коллег. А сейчас, когда в нашей стране появился свой проект, связанный с созданием высокоскоростного железнодорожного транспортного коридора "Европа-Азия", этот интерес многократно увеличился.

Расскажите о нем подробней.

Аскар Акаев: Речь идет о создании транспортного моста между Европой и Азией, а по сути эффективном использовании нашего уникального географического положения. Эта цель поставлена в майском указе президента страны. Основные требования: время перевозки грузов по железной дороге с Дальнего Востока до западной границы России нужно сократить до семи дней, объем транзитных перевозок увеличить в четыре раза, пропускную способность Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей увеличить в полтора раза, до 180 миллионов тонн. В итоге наша страна должна стать одним из мировых лидеров по транзиту грузов между Европой и Азией.

Все здорово, но есть одно но. Морской путь во много раз дешевле железной дороги. Неужели китайцы готовы переплачивать?

Аскар Акаев: На сегодняшний день вы правы: по морю перевозится 99,5% китайского экспорта в Европу, а по железнодорожной дороге - всего 0,5%. И причина понятна. Стоимость железнодорожной доставки 3000-6000 долларов за контейнер, а по морю - 800-2000 долларов. Есть и еще одна причина предпочесть море - низкая пропускная способность железнодорожных магистралей.

В чем же тогда интерес китайцев к нашей железной дороге?

Аскар Акаев: Конечно, море всегда будет оставаться монополистом. И тем не менее у железной дороги есть свой шанс, своя ниша, где она может существенно потеснить морской вариант. Это ассортимент товаров, для которых доставка за 3-5 дней по высокоскоростной магистрали - а это 200 км/час и выше - вместо 30-45 дней по морю окажется решающим преимуществом в борьбе с конкурентами. Прежде всего это продукция высоких технологий, например электроника, которую в борьбе с конкурентами надо как можно быстрей выбросить на рынок. И северный вариант "Шелкового пути" позволит увеличить экспорт через нашу высокоскоростную железную дорогу с 0,5 до 2,5%. Учитывая масштабы китайского экспорта, это огромная величина.

Но замыкать значение транспортного моста только сугубо на высокоскоростных перевозках не совсем верно. Он даст импульс для развития многим регионам России, которые пока не освоены.

А это китайцам тоже интересно?

Аскар Акаев: Конечно. Ведь вокруг железнодорожной магистрали будет формироваться экономический пояс, в который попадут уникальные месторождения полезных ископаемых. Они нужны не только нам, но и Китаю, и всему миру. Только один пример. В Чили знаменитое месторождение меди кормит весь мир уже 200 лет, но запасы заканчиваются. Так вот в Сибири открыто крупное месторождение, и уже можно предполагать, что сюда переместится мировой медный центр. Это крайне интересно китайцам, которые могут инвестировать и участвовать в этих разработках.

Вообще надо учесть, что наш проект имеет мультипликативный эффект. Он окажет огромное влияние на экономику, геополитику, социальную сферу и так далее. Причем речь идет не просто о модернизации существующих предприятий, а о создании новых на основе цифровой экономики, где будут внедрены самые передовые технологии. Скажем, в Сибири и на Дальнем Востоке новые магистрали дадут толчок появлению инновационной промышленности, рождению новых городов. Проект породит огромное число новых рабочих мест самой разной квалификации. Например, общий штат высокоскоростной железной дороги может составить порядка 600-700 тысяч человек. А если учесть, что на одного работающего в новой транспортно-логистической системе может приходиться до девяти рабочих мест в сопряженных сферах народного хозяйства, то общее количество новых рабочих мест составит до нескольких миллионов человек.

Такие масштабные перспективы развития Сибири и Дальнего Востока уже привлекает внимание многих стран и прежде всего азиатского региона.

Наверняка цена нашего проекта столь огромна, что Россия его в одиночку вряд ли не потянет.

Аскар Акаев: Проект оценивается в 18 триллионов рублей. Несомненно, в его реализации Китай примет самое активное участие. Наш мост будет частью проекта "Шелковый путь", для реализации которого создан Азиатский банк инфраструктурных инвестиций, его членами уже стали около 150 стран. Весь мир заинтересовался этим проектом.

Какие помимо "Шелкового пути" научные темы еще заинтересовали китайцев? О чем будут ваши лекции?

Аскар Акаев: Прежде всего я бы выделил математику во всех ее аспектах, но главным образом компьютерное моделирование. Российская математическая школа всегда считалась одной из лучших, не случайно наши программисты работают в лучших фирмах мира. Наши разработки очень интересуют китайских специалистов, причем не только конкретные математические модели, но и в целом принципы такого моделирования, фундаментальная наука.

Как известно, Китай сегодня является одним из мировых лидеров в формировании цифровой экономики. В то же время эта тематика является в МГУ одной из приоритетных, под руководством Виктора Антоновича Садовничего выполнен цикл работ по математической теории цифровых технологий, цифровой экономики. Они очень заинтересовали китайцев.

Кроме того, мы с помощью компьютерных моделей занимаемся долгосрочным прогнозированием мировой экономики, ее динамикой. В свое время подготовили прогноз развития стран БРИКС до 2050 года. О чем меня и попросили рассказать в своих лекциях.

И наконец, проблемы климата, которые сегодня тревожат весь мир. У нас есть работы о последствиях Парижского климатического соглашения. На моделях мы изучали, помогут ли заложенные в документе меры избежать катастрофического сценария из-за глобального потепления. Какие могут быть варианты, чтобы его избежать. Как известно, здесь ставка делается на альтернативную энергетику, а Китай сейчас впереди всей планеты в этой области. Он крупнейший в мире производитель солнечных фотоэлектрических батарей и ветряных электростанций. Поэтому Китай очень интересуется нашими моделями климата.

От редакции

В воскресенье академику Аскару Акаевичу Акаеву, первому президенту Кыргызстана 75 лет. "РГ" присоединяется во всем сердечным поздравлениям юбиляра.

Россия. Китай. Киргизия. Европа. ЦФО > Образование, наука. Транспорт > rg.ru, 13 ноября 2019 > № 3195639 Аскар Акаев

Безопасность мореплавания начинается на берегу

Провести обновление нормативно-правовой базы в области безопасности мореплавания на рыбопромысловых судах необходимо, считает начальник ФГБУ «Северный экспедиционный отряд аварийно-спасательных работ» Анатолий Леонтьев. Однако неосмотрительно «махать шашкой», по его мнению, в этом вопросе не следует, чтобы не навредить.

В интервью Fishnews Анатолий Леонтьев рассказал о возможных проблемах применения «регуляторной гильотины» в обеспечении рыбацкой безопасности, а также о коллизиях вокруг выдачи свидетельств о минимальном безопасном составе экипажей промысловых судов.

НЕ «ОТРУБИТЬ» ЛИШНЕГО

- Анатолий Владимирович, на конференции по безопасности во Владивостоке вы упоминали, что «регуляторная гильотина» может затронуть «Наставление по предупреждению аварий и борьбе за живучесть судов флота рыбной промышленности СССР» (НБЖР-80). Чем это грозит?

- Отмена нормативных правовых актов времен СССР в области обеспечения безопасности мореплавания на судах рыбопромыслового флота и издание вместо них новых, адаптированных к современности, необходимы. Но нельзя подходить к этому вопросу с лозунгом «Мы старый мир разрушим до основания, а затем…»

Практически все правила, наставления и инструкции написаны кровью и потом моряков. Во времена СССР над этими правилами работали целые специализированные институты. Ведь каждое слово и требование в них должны быть выверенными, однозначно трактуемыми и исполнимыми.

Правила и нормы по безопасности мореплавания, изданные в СССР, актуальны и сейчас, нужно их только переработать и адаптировать. И только затем отменять старые, иначе возникнет правовой пробел и вакуум, и, как следствие, возможное увеличение аварийности.

Удивляет, как при подготовке к «регуляторной гильотине» в проект перечня правовых актов исполнительной власти СССР, подлежащих признанию недействующими, наряду с «Инструкцией по борьбе со случной болезнью лошадей, ослов и их гибридов», утвержденной в 1939 году, «Инструкцией о мероприятиях по борьбе с инфекционной агалактией овец и коз» и другим подобным документам, почему-то попали основополагающие НПА в области безопасности на рыболовном флоте.

- То есть из этого ряда под «гильотину» попадает не один документ?

- Да, это:

- приказ Минрыбхоза СССР от 29 сентября 1981 года № 434 «Об утверждении Наставления по предупреждению аварий и борьбе за живучесть судов флота рыбной промышленности СССР»;

- приказ Минрыбхоза СССР от 11 июля 1986 года № 380 «О введении в действие Наставления по организации штурманской службы на морских судах флота рыбной промышленности СССР»;

- «Правила пожарной безопасности на судах флота рыбной промышленности СССР и рыболовецких колхозов», утвержденные приказом Минрыбхоза СССР от 25 ноября 1988 года № 527;

- «Правила техники безопасности на судах флота рыбной промышленности СССР», утвержденные приказом Минрыбхоза СССР от 26 декабря 1990 года № 476.

Повторюсь, эти нормы разрабатывались системно именно для рыболовного флота, с учетом его специфики, которая кардинально отличает промысловые суда от торговых.

Нельзя просто отменить фундаментальные правила, нормы и стандарты, не приняв при этом аналогичные новые. На рыболовных судах имеется множество сложнейших механизмов для работы с орудиями промысла и обработки добытых биоресурсов, специфическая поисковая аппаратура, мощные и имеющие высокую степень опасности рефрижераторные установки и так далее. Даже сама конструкция рыболовных судов намного сложнее торговых. А еще есть перегрузы рыбопродукции в море - как правило, далеко не в штилевую погоду, сопряженные с высоким риском для людей и ошвартованных судов. Рыболовный флот концентрируется группами судов непосредственно на путинах и промыслах. Одномоментно в море находятся сотни судов с тысячами членов экипажей на борту, которые круглосуточно по вахтам добывают водные биоресурсы, это очень тяжелый и опасный труд. Учитывая всю сложность работы на рыболовных судах, законодатель и разрабатывал специальные нормы и правила, именно для флота рыбной промышленности!

РАЗОБРАТЬСЯ С ПОЛНОМОЧИЯМИ

- Тем более специалисты на промысловых и перерабатывающих судах должны иметь дополнительные знания и навыки, связанные с рыбацкой спецификой.

- Да, работа, скажем, штурмана на рыболовном и торговом судне - это две большие разницы, как говорят в Одессе. В торговом флоте все просто. Задается маршрут от точки А до точки Б - и вперед. Умная техника, практически без участия человека, доведет судно до места назначения. Судоводитель же на рыболовном судне – это, если выразиться фигурально, «человек-оркестр». Штурман успевает одновременно находить косяки рыбы по приборам, работать с орудиями лова, следить за обстановкой на борту и за навигационной аппаратурой, принимать и отправлять различные сообщения, согласовывать свои действия с другими судами, находящимися в группе на расстоянии всего нескольких сотен метров и много чего еще. И все это порой в условиях практически нулевой видимости и штормовой погоды. При этом любое действие должно быть выполнено по инструкциям и правилам.

Поэтому имеющиеся нормативные акты времен СССР для рыболовного флота необходимо переработать и переиздать с привлечением специалистов-практиков и юристов с учетом современных реалий, без всякой спешки, торопливости и необдуманности.

- Кто сейчас должен определять минимальный состав экипажей промысловых судов?

- До 2012 года в соответствии с Кодексом торгового мореплавания (КТМ) минимальный состав экипажей различных типов рыболовных судов для безопасной работы на промысле определялся приказом Росрыболовства от 21 сентября 2009 года № 836 «О минимальном составе экипажа судна рыбопромыслового флота РФ». Этот документ основывался на многолетней практике. С 2012 года изменениями в КТМ такие полномочия в отношении рыболовных судов переданы Минтрансу. Который по согласованию с профсоюзами должен был издать соответствующий нормативный акт, однако до сих пор этого не сделал.

Что получается на практике? Обязанность по выдаче свидетельства о минимальном безопасном составе экипажа в соответствии с КТМ возложена на капитанов морских портов. Как правило, капитаны портов продолжали ориентироваться на 836-й приказ Росрыболовства, кстати, отмененный только в мае 2019 года, за неимением другого. Но в какое-то время в некоторых морских портах по непонятным причинам судовладельцам стали выдавать свидетельства с донельзя сокращенной численностью членов и должностей экипажа. Например, на малых рыболовных траулерах кормового траления (МРТК) ранее, в соответствии с 836-м приказом, работали минимум семь человек, а на практике и восемь. Что позволяло обеспечить безопасность работы судна и соблюдение норм охраны труда в части режима рабочего времени и времени отдыха.

А сейчас, например, в Калининграде, по заявлениям судовладельцев, на МРТК выдают свидетельства всего с пятью членами экипажа - нет ни старпома, ни стармеха, ни даже повара. Это повышает нагрузку на экипаж.

Если что-то случится с капитаном при аварии, кто возьмет командование на себя? Как при двухсменной вахте (в одной из которых, получается, работают два человека - штурман и механик) можно поставить или поднять трал, обработать улов и т.д.? Кто работает на палубе? На практике, скорее всего, экипаж работает без сна и отдыха, что называется, на износ. Получается, что безответственные судовладельцы делают все для получения максимальной прибыли при минимальных затратах, при этом забывая о безопасности мореплавания, нормах охраны труда и так далее. Забывая главное: жизнь и здоровье гражданина России бесценны! Согласно статье 60 КТМ, судовладелец обязан обеспечить членам экипажа судна безопасные условия труда и охрану здоровья.

В БЕЗОПАСНОСТЬ НУЖНО ВКЛАДЫВАТЬ

- Почему упразднено большинство ведомственных учебно-тренажерных центров (УТЦ), и нужны ли они?

- Когда существовали независимые и полноправные государственные администрации морских рыбных портов, на всех рыбохозяйственных бассейнах во многих крупных портах были свои учебно-тренажерные суда либо береговые УТЦ. На Северном бассейне таковыми были суда «Златоуст», «Самшит», «Жигулевск» и другие. На них велась предрейсовая подготовка экипажей в условиях, приближенных к реальным аварийным ситуациям. Тренировались именно экипажи, готовящиеся уйти в море на промысел. По мере старения учебные суда выводились из состава флотов и утилизировались. Однако без замены новыми - из-за сложной экономической ситуации и слияния администраций торговых и рыбных портов.

Последним таким судном на Северном бассейне был «Хабаровск», но и на нем к 2008 году прекратилась подготовка экипажей, а к 2012 году это судно утилизировали.

В настоящее время обучение экипажей борьбе за живучесть проходит непосредственно на рыбопромысловых судах с периодичностью и в объеме, предусмотренными НБЖР-80 и документацией системы управления безопасностью (СУБ), разработанной самим судовладельцем. Однако, как показывает практика, специфика и интенсивный режим работы на промысле не позволяет надлежащим образом и в полном объеме подготовить людей до и во время рейса к борьбе за живучесть судна. К сожалению, даже учебные тревоги в рейсе зачастую проходят только на бумаге…

Поэтому целесообразно и даже необходимо возобновить работу учебно-тренажерных центров по бассейновому принципу. На каждом промысловом бассейне, а в идеале - в каждом крупном морском порту должен быть свой центр, эффективно готовящий к борьбе за живучесть судна экипажи, в том числе комсостав, командиров и членов аварийных партий и групп. Безопасность мореплавания начинается на берегу!

- В каком состоянии спасательный флот на Севере? Происходит ли обещанная замена старых спасательных судов новыми?

- В составе Северного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ шесть судов: многоцелевые спасательные морские буксиры проекта 1454 - «Пурга», «Микула», «Атрия», «Мурманрыба», а также ледокольное спасательное судно «Стахановец» и водолазно-спасательный катер «Сокол». «Микула», «Атрия», «Мурманрыба» обеспечивают безопасность мореплавания на Северном бассейне, «Пурга» и «Сокол» - на Азово-Черноморском. «Стахановец» ожидает выделения финансирования на ремонт. Три спасательных буксира заканчивают капитальный ремонт на класс Регистра и в начале 2020 года приступят к несению аварийно-спасательной службы на Северном и Азово-Черноморском бассейнах.

Кроме того, в отряд входят две службы наблюдения за флотом в Мурманске и Севастополе, береговая база флота, отдел и два филиала по освидетельствованию рыболовных судов и их судовладельцев на соответствие требованиям МКУБ, расположенные в Мурманске, Севастополе и Калининграде.

Что касается обновления спасательного флота - в настоящее время обновляется научно-исследовательский флот Росрыболовства. После завершения, по планам ведомства, предстоит обновление спасательного флота. Ориентировочно - через два-три года.

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР

- Что показывает анализ аварийных случаев? Каковы основные причины?

- Аварийные случаи на рыболовных судах, к сожалению, были, есть и будут. Однако анализ аварийности на морских судах рыбопромыслового флота в зоне ответственности нашего отряда (на Северном, Западном и Азово-Черноморском рыбохозяйственных бассейнах) за последние пять лет показывает, что с 2017 года намечается тенденция к снижению. Статистика по годам выглядит так.

Общее количество аварийных случаев: 2015 год – 25, 2016 год – 24, 2017 год – 37, 2018 год – 27, 2019 год – 14. Тяжкий вред здоровью, связанный с производственной деятельностью: 2015 год – 3, 2016 год – 0, 2017 год – 2, 2018 год – 4, 2019 год – 3. Гибель людей, связанная с производственной деятельностью: 2015 год – 2, 2016 год – 5, 2017 год – 16, 2018 год – 6, 2019 год – 0.

Гибель судов: 2015 год – 0, 2016 год – 0, 2017 год – 2, 2018 год – 0, 2019 год – 2.

Считаю, что в том числе и усилия специалистов по МКУБ Северного экспедиционного отряда внесли весомую лепту в снижение аварийности. Все-таки через освидетельствования удается убедить моряков и их руководителей, что дома их ждут живыми, здоровыми и с уловом, а для этого необходимо неукоснительно соблюдать все нормы, правила и инструкции по безопасности мореплавания и охране труда.

Одна из основных причин аварийных ситуаций на рыбопромысловом флоте – это невыполнение требований конвенций, кодексов, правил, стандартов, инструкций, предписаний и других нормативных правовых актов в области обеспечения безопасности мореплавания и охраны труда.

То есть пресловутый человеческий фактор, как правило, играет ключевую роль. Нередки и случаи, когда подводят механизмы вследствие их усталости и изношенности. Рыболовный флот хоть и обновляется, но не так быстро, как хотелось бы. Возраст подавляющего большинства рыбацких судов - за 30 лет.

- Затопление МРТК-1078 в январе 2019 года в Пионерском вызвало общественный резонанс. Из-за чего судно погибло?

- Точную причину затопления МРТК-1078 у причала удаленного терминала морского порта Калининград установит уполномоченный орган, Ространснадзор, по окончании расследования. Но уже сейчас можно с уверенностью сказать, что этот случай также связан с невыполнением обязательных норм, правил, стандартов и т.д.

На момент аварии вахту на судне нес только один матрос, комсостава на борту не было. А ведь это были новогодние праздники: в такие дни, как правило, несется усиленная вахта. Получив сигнал об ухудшении погодных условий, вахтенный матрос, не имеющий соответствующей подготовки и образования (да и не в его это компетенции), не смог оценить ситуацию. Которая, к сожалению, начала стремительно развиваться по самому худшему сценарию.

Когда экипаж прибыл на борт, время было упущено. Стоящий в этом районе плавкран сорвало со швартовых и навалило на борт МРТК. Судно получило серьезные повреждения, вода начала стремительно поступать в корпус. Непонятно, почему судну не оказали помощь портовые власти и Морспасслужба – в их обязанности как раз и входит оказание помощи именно в портах и терминалах. Непонятно, почему не создали штаб оперативного руководства под командованием капитана порта.

В результате экипаж боролся за живучесть судна практически своими силами и средствами. Привлеченная пожарная машина МЧС мало помогла из-за низкой мощности насосов. На место пробоины необходимо было завести тяжелый, так называемый «боевой» пластырь и далее откачивать воду мощными погружными насосами. Такое оборудование имеется на балансе Морспасслужбы. Почему этого не сделали – неизвестно. Судно можно было спасти.

Андрей ДЕМЕНТЬЕВ, Fishnews

Россия > Рыба. Транспорт. Экология > fishnews.ru, 12 ноября 2019 > № 3206982 Анатолий Леонтьев

Лицом к лицензии

Глава Ространснадзора рассказал о браслетах для водителей автобусов

Текст: Евгений Гайва

Вслед за тахографами, которыми уже оснащены все автобусы, на пассажирский транспорт придут браслеты для водителей. Они будут считывать давление, пульс и другие показатели, которые могут указывать на критическую усталость. Об этом рассказал глава Ространснадзора Виктор Басаргин в интервью "Российской газете".

Виктор Федорович, практически каждый день сообщают об автобусных авариях. Виноваты "серые перевозчики"?

Виктор Басаргин: За прошлый год было 3,5 тысячи аварий с участием автобусов. Более ста человек погибло, более четырех тысяч пострадало. На заказные перевозки пришлось 60-70% аварий.

Мы в этом году лицензировали все пассажирские перевозки, выдали 56 тысяч лицензий, внесли в реестр более 300 тысяч транспортных средств. Причем не просто записали автобус, марку, какого года он выпуска, но и кто является собственником, кто - перевозчиком, какие маршруты обслуживает. Так вот, на 1 января этого года, то есть до проведения кампании по лицензированию, было всего 28 тысяч лицензий, остальные ездили без них (это около 150 тысяч транспортных средств).

Откуда берутся нелегалы?

Виктор Басаргин: Это незаконный бизнес, который нигде не зарегистрирован. Есть криминальный элемент, который притягивает использование наличных денег. Но есть и нелегалы, не связанные с криминалом. Допустим, перевозчик пять лет возил пассажиров, но на конкурсе победил другой перевозчик. Как правило, в муниципалитетах почему-то проводят такую замену исполнителей. И вот появился новый перевозчик. А что делать старому с подвижным составом в десяток-два транспортных средств? Куда деваться? Вот он и вынужден стать нелегалом. К таким нарушителям надо быть гибче муниципальным властям. Они должны понимать, что сами порождают нездоровую конкуренцию. Это их уровень регулирования.

Какие санкции применяете к нелегалам?

Виктор Басаргин: За повторные нарушения правил установлены штрафы до 400 тысяч рублей либо конфискация, приостановка деятельности на 90 дней. Сейчас в рамках регуляторной гильотины приостановку деятельности уберут, но останется не менее жесткая мера - конфискация транспортного средства.

Если пассажир садится в автобус, он может быть уверен, что требования безопасности соблюдены?

Виктор Басаргин: Мы к этому стремимся, но порой сталкиваемся с парадоксами. Бывает, останавливаем транспортное средство, видим, что это нелегал. Спрашиваем: где лицензия? Нет. Кого везешь? Я физическое лицо, везу родственников. Начинаем пассажиров спрашивать, говорят - да, это наш родственник.

Я уж не говорю, на чем везут. Переоборудуют машины ради увеличения количества мест. Вспомним аварию в Йошкар-Оле в конце 2017 года. В автобусе было приварено только заднее сиденье, остальные просто прикручены на саморезы к фанере. Спаслись только те, кто ехал сзади, остальные кресла сорвало. Вроде бы есть ремни безопасности, человек их застегивает и думает, что он в безопасности, не понимая всей ситуации.

Сейчас ГИБДД окончательно возьмет на себя техническое освидетельствование автобусов. Договорились, что они будут обращать внимание на переоборудование. Это касается не только автомобильного, но и морского и речного транспорта. Если кто-то произвел переоборудование, должен пройти сертификацию. В ГИБДД узаконят эту конструкцию.

Какие самые частые причины аварий?

Виктор Басаргин: Первая - это внешняя среда, то есть погодные условия, состояние дороги и прочее. Второе - это водитель. Как он работает, его реакция, состояние и самое главное - его дисциплинированность, то есть соблюдает ли он все требования и правила. Третье - это техническое состояние транспортного средства. Все факторы могут действовать одновременно. Для каждого фактора у нас есть удельный вес. Но основополагающим везде, особенно в автомобильном транспорте, на 90% является человеческий фактор - сам водитель. Либо он усугубляет ситуацию, либо ее создает.

Как с помощью технологий снизить влияние человеческого фактора?

Виктор Басаргин: Прежде всего все транспортные средства для перевозок пассажиров должны быть оборудованы тахографом. Это не только система труда и отдыха, это соблюдение скоростного режима. Они могут работать в онлайн-режиме. Если сам собственник выявляет эти нарушения, мы не должны никаких санкций применять, а просто предупредить, что тоже видим.

Также сейчас разработана система (браслеты), которая отслеживает состояние. Например, если он вдруг стал моргать, закрывать глаза, либо у него есть проблемы с давлением, информация сразу поступает в систему управления транспортными средствами, и принимается решение.

На транспорте должны появиться объективные системы контроля. Чтобы данные оперативно передавались в систему, и не приходилось расшифровывать "черные ящики".

В ближайшей перспективе появятся чипы, которые заблокируют машину, если водитель в состоянии алкогольного опьянения или у автомобиля техническая неисправность.

А на других видах транспорта?

Виктор Басаргин: Создаются объективные средства контроля и подготовки летного персонала. Повысятся требования к аэронавигации. Вводится система контроля за воздушным пространством. Мы полностью будем видеть все, что происходит.

Сейчас упорядочиваем систему для авиации общего назначения, для беспилотников. Должна действовать уведомительная система, и мы должны понимать, кто владельцы и как они используют воздушное пространство.

Современные поезда тоже оснащаются дополнительными системами безопасности. А все-таки случаев травматизма немало. С чем они связаны?

Виктор Басаргин: В последнее время количество обращений к нам от потребителей увеличилось в разы. Обычно мы получали чуть более полутора тысяч обращений в год, а сейчас - более шести тысяч. Жалуются на платформы, на пригородные перевозки и т.д. Безусловно, мы реагируем, но не всегда все вопросы удается решить оперативно. Есть разные зоны ответственности, например, РЖД, муниципалитетов.

Как сделать транспорт безопаснее?

Виктор Басаргин: Любой вид транспорта характеризуется несколькими категориями. Например, доступность, как физическая (от двери до двери), так и финансовая (поездка должна быть по карману потребителю). Еще одна категория - комфортность. Как правило, человек хочет проехать с комфортом. Скорость - в наше время это один из определяющих факторов - чем быстрее, тем лучше. Так вот, за рубежом, в отличие от нас, на первом месте всегда были вопросы безопасности.

Мы говорим о тахографах, о режиме труда и отдыха. А за рубежом, как только у водителя закончилась смена в 18 часов, попробуйте заставить его поехать дальше. Самое главное, что ни руководитель предприятия, ни собственник не будет заставлять водителя работать дольше положенного. Также собственник никогда не выпустит на маршрут транспортное средство, которое не отвечает каким-то техническим параметрам. Никогда не выпустит на линию водителя, если он не прошел медицинское освидетельствование. Это такая глобальная система безопасности. Сегодня самое главное - сформировать такую же культуру безопасности у всех в стране. В мире по уровню безопасности мы сейчас в первой пятерке. Но у нас есть такие безалаберные вещи, которые иногда даже трудно объяснить.

Какой транспорт вы считаете самым безопасным?

Виктор Басаргин: Все виды транспорта, когда они легальные, отвечают требованиям безопасности.

Ключевой вопрос

Идет реформа контрольно-надзорных органов. Какую работу вы проводите?

Басаргин: Еще до регуляторной гильотины мы с предпринимательским сообществом рассматривали все обязательные требования. Действует 457 законодательных и нормативных актов первого уровня, то есть уровня правительства. Всего у нас обязательных требований с учетом транспортной безопасности почти 11 тысяч. Огромный массив. Самый емкий раздел - воздушный транспорт. Здесь более трех тысяч обязательных требований. Мы уже полностью провели анализ, все акты СССР устранили. Фактически закончили работу на первом уровне и спустились ниже по железнодорожному транспорту. Начиная с 2015 года отменили более тысячи нормативных актов. В этом году брали обязательства проанализировать 150 актов, а уже перелопатили более 500. Наверное, по двум третям актов будет отмена. И где-то 60-70 актов подлежат пересмотру.

Однажды смеялись, были требования, где должна стоять пепельница в кабине пилота и где должна лежать фуражка члена экипажа. С одной стороны, смешно, с другой - мы понимаем, что время такое было. Курили, значит, должна быть пепельница, которая при экстренной остановке становится снарядом. Так что все эти обязательные требования написаны кровью. Отменяя, мы все анализируем. Безусловно, у нас нет никакого желания оказывать какой-то дополнительный прессинг на бизнес.

Не опасно ослаблять контроль в транспортной сфере?

Басаргин: Как только мы начали снижать административную нагрузку, в 2018 году выросло количество аварий и катастроф. Нам говорят: сократите количество проверок. Соглашаюсь, есть избыточные требования, количество проверок было большое. Но должно быть и встречное движение. Мы сделали шаг навстречу бизнесу и теперь вправе сказать, что понимаем, как за счет снижения административного давления повышается рентабельность бизнеса. Однако уровень безопасности как минимум должен остаться на прежнем уровне.

В этом году количество аварий по сравнению с предшествующим годом снизилось на 7%, а количество погибших - на 15%. Но мы ждем от бизнеса более серьезных шагов.

Россия > Транспорт > rg.ru, 12 ноября 2019 > № 3193367 Виктор Басаргин

Загадки московского метро: таинственные подписи-«пасхалки»

О метрополитене Москвы ходит множество загадок и легенд. Некоторые мифы давно развенчаны, а ряд из них продолжают передаваться из уст в уста. Мы поговорили с фотографом и историком метро Александром Поповым о самых необыкновенных фактах из жизни столичной подземки и узнали интересные детали о современных станциях.

– Дизайн каких станций, открытых с 2011 года, Вам нравится больше всего?

– За это время открылось множество станций с совершенно разным дизайном. О вкусах не спорят, но лучшим проектом, на мой взгляд, является станция «Савёловская» Большой кольцевой линии.

Это очень необычный дизайн для нашего метро. Впервые была оставлена обделка станции как элемент отделки. Пассажиры видят, из чего сделана станция, красоту ритма ребер тюбингов. А удачное цветовое решение платформенной части очень хорошо выглядит на фотографиях.

Еще во времена Великой Отечественной войны похожий проект разработали для «Новокузнецкой» Замоскворецкой линии, но в последствии от него отказались. Потом многие архитекторы хотели сделать чугунную обделку элементом архпроекта, но удалось это реализовать только в прошлом году, когда была открыта «Савёловская».

– Иногда архитекторы оставляют на станциях своеобразные «пасхалки»-автографы. На каких станциях есть эти отметки?

– Да, такие случаи известны. Это как подпись, авторский знак. Такие «пасхалки» найдены на станциях «Строгино», «Волоколамская», «Новослободская» и открытой в 2016 году станции «Румянцево».

– Какие традиции при строительстве метро были в советское время?

– Строительство метро – необычайно сложный процесс. Традиционно всегда отмечали сбойки. Сбойка – это завершение проходки тоннеля. Встреча двух тоннелей, выход щита в демонтажную камеру. Обычно это была торжественная встреча бригады, которая закончила проходку. Потом, как правило, организовывали митинг, вручение наград и премий.

В прошлом остались все традиции, связанные с Коммунистической партией. Это соревнования, лучшая бригада коммунистического труда и другие. Ушла целая эпоха, но сбойка и для современных метростроителей по-прежнему праздник.

– Расскажите Вашу любимую легенду о метро.

– Расскажу не самую любимую, а самую сказочную. С легкой руки непрофессиональных журналистов и неких диггеров в 90-х годах в обиход вошла легенда о трехметровых крысах в метро.

Хотя, что им делать и что есть под землей? А самая главная деталь легенды, что в 1990-е годы отряд спецназа, вооруженный до зубов, с огнеметами и пулеметами, странно, что без пушки на мотовозе, (смеется - Прим. ред.) спускался в метро каждую ночь и уничтожал этих крыс сотнями.

К сожалению, обыватели верили и боялись.

Наша редакция заинтересовалась историей с «пасхалками» в метро и мы решили проверить каждую.

«Новослободская»

Станцию задумали еще в 1934 году. Архитекторы хотели, чтобы «Новослободскую» украшали витражи из уранового стекла. Они были бы зелеными и светились в темноте. В 1950-е годы, уже во время строительства станции, Госплан отказался выдавать урановое стекло, поэтому архитекторы решили сделать витражи из цветного.

Их изготовили латвийские художники по эскизам известного советского живописца Павла Корина: в России еще не умели так оформлять окна. Для витражей использовали стекла, хранившиеся в кафедральном соборе Риги и предназначавшиеся для католических костелов. На одном из этих стеклянных узоров мы и нашли автограф Павла Корина.

Также Павлу Корину принадлежит авторство плафонов на станции «Комсомольская» Кольцевой линии и мозаики на «Смоленской» и «Павелецкой». Возможно, там тоже есть подпись потомственного иконописца.

«Строгино» и «Волоколамская»

Эти две станции создали архитекторы Александр Орлов и Александр Некрасов. Но «Строгино» появилась на год раньше – в начале 2008-го, хотя строить ее начали еще в 1991 году. Тогда она должна была войти в состав Митино-Бутовской хорды с пересадкой на Калининскую линию. Потом грянул кризис, строительство прекратилось на 12 лет – 1993-2005 годы, вплоть до 2006 года. Тогда «Строгино» решили сдать в эксплуатацию вместе с участком «Парк Победы» – «Кунцевская» Арбатско-Покровской линии.

На этой станции «пасхалки» (фамилии архитекторов на латинице) находятся сразу в двух местах. Первая – на плафоне в одной из ниш на потолке. Вторая – на световой полосе для маломобильных людей, идущей вдоль края платформы в сторону станции «Крылатское».

«Волоколамская» появилась почти через два года после «Строгино» – 26 декабря 2009-го. Ее тоже начали строить в начале 1990-х и забросили до 2007 года. Тогда разработали новый проект, по которому открыть станцию решили в составе Арбатско-Покровской линии.

«Волоколамская» стала одной из самых красивых станций постсоветского периода. Ее проект победил на конкурсе Союза московских архитекторов «Золотое сечение 2011».

Своды станции с аркадами достигают восьми метров и образуют неоготическую композицию. Колонны, облицованные темным мрамором и гранитом, напоминают стволы деревьев. Вестибюли выполнены в форме парковых павильонов с дугообразными входами, обращенными к жилому району.

Фасады и стены интерьеров облицованы полированным светло-коричневым гранитом. Светильники с люминесцентными лампами встроены в подвесной потолок. На них и расположены четыре таблички с именами архитекторов.

Большинство проектов Александр Орлов и Александр Некрасов выполнили в соавторстве с Викторией Сычевой. Среди них «Аннино», «Печатники», «Парк Победы» и «Международная». Кроме того, Орлов, Сычева и еще несколько архитекторов создали три станции Московского центрального кольца (МЦК).

Александр Некрасов сейчас возглавляет архитектурную мастерскую «Метрогипротранс». Последние его работы – станции «Бутырская» и «Фонвизинская» Люблинско-Дмитровской линии.

«Румянцево»

Самая молодая из перечисленных станций – открылась 18 января 2016 года, хотя первое упоминание о ней приходится на 1971 год. Изначально ее хотели построить вместе с Южным вокзалом, который планировался, чтобы разгрузить Курский. Но проект отклонили, станция оказалась не нужна.

С тех пор о «Румянцево» вспоминали еще два раза, но безрезультатно до 2012 года. Тогда к Москве присоединили новые территории, и необходимость в метро выросла в разы.

Интересно, что «Румянцево» стала 199 станцией московской подземки.

Автограф на этой станции нашел блогер bluesmaker прямо перед ее открытием. Правда, здесь подпись оставлена не архитектором, а строительной компанией. И непонятно, специально его оставили или забыли стереть.

«Нашел своеобразное «пасхальное яйцо» от наших коллег. На стекле логотип фирмы. Прикольно. Я знаю, что иногда такие вот штуки можно увидеть на станциях, разработанных Метрогипротрансом. Там можно увидеть фамилии и инициалы архитекторов», – написал блогер.

Мария Купцова

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 7 ноября 2019 > № 3203027 Александр Попов

Сергей Сенько: «Мы не стоим на месте и постоянно совершенствуемся»

От деятельности таможни, во многом, зависит привлекательность отечественных портов. О комиссионном досмотре судов, таможенной стоимости, электронном декларировании, доступности ИДК, круглосуточной работе и взаимодействии с бизнесом в интервью ИАА «ПортНьюс», данном в ходе Международного таможенного форума в Москве, рассказал начальник Балтийской таможни Сергей Сенько.

- Сергей Борисович, в судоходном сообществе активно обсуждалась тема с комиссионным досмотром судов. Как с этим обстоит дело сейчас, каков процент бескомиссионного досмотра на Балтийской таможне?

- Мы этой проблемой занимаемся довольно давно. В последнее время имеется тренд на представление предварительной информации и на сегодняшний день доля случаев, когда наши представители выходят на борт судна в составе комиссии, минимальна: в 80% случаев оформление производится бескомиссионно (за период с 1 января по 30 сентября 2019 года всего было осуществлено 5968 судозаходов, из них с выходом на борт судна оформлено 1185 судов, без выхода на борт судна – 4783 ед.).

Однако в рамках системы управления рисками, когда возникает такая необходимость, представители таможни осуществляют досмотр в составе комиссии из представителей государственных контролирующих органов.

Здесь все зависит от конкретного судозахода, была ли в полном объеме предоставлена предварительная информация. С момента введения обязательного требования по предварительному информированию (с 1 июля 2019 года) на Балтийской таможне не было зафиксировано ни одного случая непредоставления такой информации, но бывают различные моменты, например, работают кинологи, и тогда наши должностные лица поднимаются на судно в составе комиссии. Мы также смотрим на состав груза, характер груза, откуда совершается рейс, на информацию от других государственных контролирующих органов.

С учетом возможностей современных цифровых технологий выход должностных лиц на борт судна, в большинстве случаев, нецелесообразен, поскольку всю необходимую информацию о грузе, включая документы и сведения при приходе судна мы получаем в рамках обязательного предварительного информирования заблаговременно. Мы можем это оценить, провести анализ, при необходимости уточнить какие-то сведения, поэтому смысла идти в составе комиссии только для того, чтобы поработать с бумажными документами, нет.

С 2017 года мы стали практиковать формирование электронного судового дела в качестве эксперимента, это начинание было поддержано Федеральной таможенной службой и сейчас мы продолжаем его развивать.

- Вы упомянули о предварительном информировании. Расскажите подробнее об этом, на что здесь следует обратить внимание участникам ВЭД?

- Существует обязательное и расширенное предварительное информирование. Обязательное включает в себя, в первую очередь, сведения о судне и также общие сведения о товарах.

Расширенный состав предварительной информации не оказывает влияния на решение о том, выходим мы на борт судна или нет, но может и должен в перспективе оказывать влияние на сокращение сроков выполнения процедур, связанных с декларированием. Чем полнее предварительная информация о товаре, предположим конкретном контейнере или контейнерной партии, тем проще и легче заблаговременно, до прихода судна, оценить те или иные риски. Соответственно, если проведя анализ до прибытия судна, мы увидим, что груз не рисковый, то это существенно сократит время нахождения товара в порту. Конечно, участники ВЭД заинтересованы в минимальных сроках не только совершения таможенных операций (есть и другие государственные контролирующие органы), но и в целом в снижении времени нахождения товара в порту. Ведь чем меньше товар находится в порту, тем меньше издержек. Таможня – лишь одна из составляющих этого общего срока.

Таким образом, предварительное информирование позволяет нам предварительно проанализировать риски и принять решение, нужно ли проводить таможенный досмотр. И тогда мы, например, заранее будем знать, что нужно проводить таможенный досмотр и в совокупности технологических процессов, происходящих в порту, можно, например, принять решение о том, что после выгрузки контейнер сразу попадет на досмотровую площадку. Благодаря этому, опять же, будет экономиться время.

Самая главная наша цель – это получение достоверной информации для проведения качественного, полноценного таможенного контроля.

- Таможенный контроль иногда осуществляется с применением инспекционно-досмотрового комплекса (ИДК). Существуют ли проблемы в Большом порту Санкт-Петербург с доступностью таких комплексов?

- У нас есть стационарный комплекс на терминале «ПКТ», а также функционируют четыре мобильных ИДК. Они обеспечивают таможенный контроль во всех районах порта. Конечно, бывают различные ситуации технического характера, любая техника может ломаться, изнашиваться, но в данном случае мобильный комплекс, как раз, позволяет нам оперативно среагировать, если в каком-то районе комплекс окажется неисправен или станет на плановое техническое обслуживание. В этом случае мы перебазируем ИДК с направления, где нагрузка меньше, чтобы не создавать накопления грузов и ажиотажа.

- Насколько, по вашему мнению, успешна работа Центра электронного декларирования Балтийской таможни, каковы планы по его развитию?

- Центр электронного декларирования в Балтийской таможне функционирует с лета 2016 года. Изначально он располагался на таможенном посту «Бронка» с небольшой штатной численностью. В рамках программы модернизации и развития Центр перемещен на федеральные площади и находится на Двинской ул. 1 ноября 2019 года заканчивается глобальный этап подготовительных мероприятий для полноценного функционирования Центра: увеличивается штатная численность, проводится целый ряд организационных, технических мероприятий по оснащению оргтехникой, системами вентиляции, кондиционирования, проведению ремонтных работ в помещениях Центра для создания комфортных условий для наших должностных лиц. Работа в Центре идет в штатном режиме. На сегодняшний день концентрация декларирования в Центре составляет порядка 70%, в течение года процесс наращивания концентрации был поступательным. Никакого ажиотажа, проблем для участников ВЭД зафиксировано не было.

С 1 ноября планируется концентрация фактически 100% операций по декларированию в Центре. Остальные таможенные посты станут постами фактического контроля. Сегодня в рамках эксперимента Центр совершает также операции, связанные с подачей декларации на товары в морских портах, которые находятся в регионе деятельности Архангельской, Мурманской, Выборгской таможен. В ближайшей перспективе к этой работе должен присоединиться регион деятельности Кингисеппской таможни (порт Усть-Луга).

В целом, больших проблем здесь не вижу, личный состав подготовлен: в Центре работают высокопрофессиональные должностные лица с большим опытом работы.

- Существует ли такая проблема, как разница в таможенной стоимости товаров в морских и внутренних таможнях? Является ли это одной из причин выбора иностранных портов сопредельных государств участниками ВЭД, о чем говорят некоторые участники рынка?

- Я бы не сказал, что проблема именно в этом. Недавно принимал участие в одной из отраслевых конференций, где обсуждалась проблематика того, как привлечь грузы из Прибалтики. И вопроса о том, что проблема заключается в таможенной стоимости, там не стояло. Проблема на самом деле заключается в логистике, в совершенствовании инфраструктуры того или иного порта, в качестве предоставления услуг, не только таможенных, но в первую очередь логистических, стивидорных, в перемещении конкретных партий товара. Выбор портов Прибалтики, возможно, связан с их тарифной политикой, логистическими цепочками, выстраиваемыми в зависимости от направления движения груза. Считаю - и мы обсуждали это с участниками рынка - что ни в коей мере это не связано с таможенной стоимостью. Методика определения таможенной стоимости едина, определяется законодательством, соответствующими нормативными документами. Индекс таможенной стоимости – это просто индикатор. Разница в таможенной стоимости может возникать лишь в зависимости от вида транспорта, условий контракта, типа товара (сезонный, биржевой и т. д.), направления (экспорт, импорт)… Так что думаю, что эта проблема надумана.

- Как вы оцениваете эффективность работы комплекса программных средств «Портал Морской порт», что в нем необходимо совершенствовать? Почему работа портала пока не позволила полностью избавиться от бумажного документооборота?

- Комплекс работает также с 2016 года. Как уже отмечалось, с 1 июля 2019 года подача предварительной информации является обязательной, и она подается именно через «Портал Морской порт». На сегодняшний день есть проблемный вопрос, связанный со взаимодействием с иными государственными контролирующими органами, поскольку имеется ряд нормативных документов о предоставлении, в определенных случаях, документов в бумажном виде с обязательным проставлением отметки. Это касается продукции, которая проходит ветеринарный, фитосанитарный контроль. При всем том, что мы получаем электронное судовое дело через этот портал, в данном случае, до внесения соответствующих изменений в законодательство, приходится проставлять отметки на бумажном носителе коносамента. Проблема эта известна, неоднократно мы ее доводили на заседаниях Коллегии ФТС и я надеюсь, что в ближайшее время будут внесены изменения в законодательство, которые позволят нам взаимодействовать в рамках портала с иными государственными органами только в электронном виде. То есть мы сможем видеть одни и те же документы в электронном виде, принимать решения в зависимости от компетенции, работа в этом направлении идет.

Портал показал свою жизнеспособность. Проводилась планомерная работа по его совершенствованию на базе Балтийской таможни, во взаимодействии с крупными линиями, такими как Maersk, MSC, Containerships, CMA CGM и другими, формирующими в совокупности около 80% контейнерного потока в регионе деятельности Балтийской таможни, еще до введения обязательного предварительного декларирования. Практика показала, что это удобно. Да, возникают вопросы, связанные с форматом передачи сведений, но формат, который заложен в портал, является международным. На различных площадках были дискуссии по этому поводу, но явных проблем с порталом не возникает.

Технические сбои в работе портала бывают, но они единичны. Мы рассчитываем, что следующим этапом развития портала станет совершенствование инструмента представления необязательной части предварительной информации. В этом есть заинтересованность со стороны участников ВЭД. Проблема в большей степени организационная: как наладить нормальное взаимодействие между конкретным получателем товара, перевозчиком и таможней. Портал позволяет это.

- Насколько Балтийская таможня готова работать в круглосуточном режиме, учитывая пожелания участников ВЭД?

- На самом деле ряд таможенных операций проводится круглосуточно – в отношении прихода и отхода судов. Даже когда принимается решение о выходе на комиссию, то если это нужно сделать в ночное время, у нас во всех районах имеются смены для обеспечения круглосуточной работы.

Что касается декларирования, то на сегодняшний день считаю переход на круглосуточный режим неэффективным и преждевременным, поскольку явного запроса от бизнеса на это нет. Работа Центра электронного декларирования синхронизирована с работой районов порта, функциональных подразделений в таможне, иных государственных контролирующих органов. Центр работает с 9 до 21 часов ежедневно.

- Каких новаций в регионе деятельности Балтийской таможни в 2020 году можно ожидать?

- Новация одна: совершенствование работы Центра электронного декларирования. Это оттачивание связей Центра с постами фактического контроля: отработка взаимодействия, настройка программных средств для еще большего сокращения сроков совершения операций, развитие взаимодействия в рамках предварительного информирования (этапа оформления с этапом прибытия судна). Так что на месте мы не стоим, все время двигаемся вперед и совершенствуемся.

- В каких форматах вы встречаетесь с участниками ВЭД, чтобы учитывать их пожелания и замечания?

- Формат самый разный, по мере необходимости мы проводим открытые встречи. Например, в преддверии введения требования об обязательном предварительном информировании у нас было организовано несколько круглых столов, встреч с перевозчиками, где обсуждались технические и технологические вопросы обязательного предварительного информирования. То есть мы всегда в диалоге с бизнесом, встречаемся на форумах, активно работаем с рабочей группой по созданию «единого окна», обобщаем лучшие мировые практики в этой области, изучая опыт работы крупнейших портов Европы, таких как Гамбург, Роттердам и др. Естественно, в одиночку нам не справиться, мы должны знать о проблемах бизнеса для того, чтобы вовремя и правильно реагировать и решать все наши совместные насущные проблемы.

- А как обстоит дело со взаимодействием с иностранными коллегами?

- В рамках проводимой ФТС работы мы участвуем во встречах с иностранными делегациями, например, в последний год встречались с делегацией Таможенных служб Вьетнама, Нидерландов и др.

Необходимо отметить, что Федеральной таможенной службой совместно со всеми заинтересованными лицами ведется работа, направленная на изучение положительных практик, в том числе применяемых иными государствами, осуществляются мероприятия по поиску «узких мест» в существующих технологиях, процессах и моделях, с целью дальнейшей их оптимизации.

В феврале 2019 года Балтийская таможня и Северо-Западное таможенное управление были ознакомлены с основными принципами организации работы в морском порту города Гамбург и применяемой на протяжении долгого времени информационной системы Dakosy.

Нельзя не отметить, что таможней был также изучен опыт создания механизмов «единого окна» в разных европейских государствах (Dakosy - Германия, Port Base - Голландия, PortNet - Финляндия).

- К каким выводам вы пришли, изучив иностранный опыт?

- Проводя сравнительный анализ основных условий информационного взаимодействия в российских и европейских морских портах, нельзя не отметить явные отличия в существующей структуре и составе информации. Так, наиболее яркими индикаторами отсутствия в настоящее время эффективной системы информационного взаимодействия, являются такие значимые на мой взгляд факторы как отсутствие портового объединения, при этом функционирующие в настоящее время в морских портах бизнес-сообщества, аккумулируют достаточно узкие отрасли ВЭД, что препятствует решению имеющихся проблемных вопросов в комплексе; отсутствие заинтересованности у широкого круга участников ВЭД в полноформатном информационном взаимодействии, в том числе в рамках уже существующего в настоящее время комплекса программных средств «Портал Морской порт».

Вместе с тем нельзя не отметить заинтересованность отдельных представителей ВЭД в создание полноценной информационной среды для всех участников рынка, в том числе ее реализация по примеру порта Гамбург.

Считаю, что перспективная модель информационного взаимодействия морских портов, несомненно, должна основываться на использовании современных информационно-коммуникационных технологий, объединенных в информационную систему морского порта.

Прогнозируя ожидаемые результаты от внедрения современных, перспективных таможенных технологий в морском порту, необходимо пояснить, что у каждого из участников, осуществляющих деятельность в морских портах, эффект от реализации будет иметь более конкретный и узкоспециальный характер.

Виталий Чернов

Оригинал публикации: http://portnews.ru/comments/2749

Россия. СЗФО > Таможня. Транспорт > customs.gov.ru, 6 ноября 2019 > № 3206779 Сергей Сенько

Светлые нефтепродукты и темные схемы на топливных рынках ЕАЭС

Последние несколько лет характеризуются серьезными изменениями на рынках нефтепродуктов стран бывшего СССР. Развитие технологических возможностей нефтеперерабатывающей отрасли в ряде стран меняет не только направления продуктовых потоков, но и стратегии присутствия на традиционных рынках и выхода на новые направления, превращая традиционных аутсайдеров в перспективных лидеров. А хитросплетения политики и нефтегазовой экономики вносят свою специфику в конкурентные отношения между бывшими союзными республиками.

Главным событием в топливной отрасли Каспийско-Среднеазиатского региона стало завершение в прошлом году модернизации важнейших нефтеперерабатывающих заводов Казахстана: в Атырау, Павлодаре и Шымкенте. В результате их совокупная проектная мощность увеличилась с 14,2 до 16,5 млн т/г. В нынешнем году в Республике Казахстан будет переработано до 17 млн т (с учетом мини-НПЗ), ожидают казахские власти. Мощности крупных НПЗ по выпуску высокооктанового бензина удвоились, по низкооктановому бензину выведены из эксплуатации, производство мазута уменьшено, зато авиакеросина — увеличено. Долгосрочная цель республики — довести нефтепереработку до 19 млн т/г.

Тенденция роста прослеживается, министр энергетики Казахстана Канат Бозумбаев сообщил СМИ: «За 8 месяцев текущего года объем переработки нефти вырос на 6%, до 11,2 млн т, выпуск бензина увеличился на 14,3%, дизельного топлива — на 9,6%, авиационного — на 212%».

Но внутри такого подъема есть примечательные проблемы. У всех реконструированных заводов возникал в нынешнем году избыток бензина, а Атырауский и Шымкентский НПЗ в I квартале останавливали работу установок каталитического крекинга, чтобы… снизить выпуск светлых нефтепродуктов.

Бензиновое затоваривание возникало даже на фоне того, что Нур-Султан запрещал в прошлом и нынешнем году ввоз российского моторного топлива железнодорожным транспортом.

Кстати, буквально несколько лет назад такие же жесткие ограничения вводились для вывоза моторных топлив, так как собственное производство нефтепродуктов не покрывало внутренних потребностей и обуславливало необходимость импорта нефтепродуктов из соседней России (поставки осуществлялись беспошлинно в рамках межправительственных соглашений).

Причина возникшей проблемы в том, что внутренний казахстанский рынок оказался не готов «переварить» весь производимый бензин. Нужен экспорт. Поэтому в марте 2019 г. Казахстан и Россия ратифицировали протокол, который позволил Республике Казахстан начать поставки бензина в третьи страны. А уже 11 июня Министерство национальной экономики республики ввело новую ставку вывозных таможенных пошлин (ВТП) на светлые нефтепродукты. Она стала исчисляться по коэффициенту 0,9 к ставке ВТП на сырую нефть (в июне — $60/т), то есть получила поощрительный характер для экспорта вместо действовавшей ранее запретительной ставки $160/т.

Но надо отметить, что официальные запреты и высокий уровень действовавшей ранее пошлины совершенно не мешали Казахстану заниматься и экспортом, и реэкспортом. Казахский бензин поступает, например, в Южную и Центральную Россию с завода «Конденсат» в приграничном Аксае, в соседние страны Средней Азии — с Шымкентского НПЗ.

При этом поставки нефтепродуктов из Казахстана нарастают лавинообразно, в этом бизнесе увеличивается доля «серых схем».

Так, по данным представителей торговых компаний, работающих в Омской области, на территорию области периодически поступает бензин из соседнего Казахстана, который произведен на Омском НПЗ!

Контрабанда наступает

Ближайший к Казахстану южный рынок — это Киргизия, где ежегодно добывается 70 тыс. т нефти и конденсата, но при этом построено пять НПЗ совокупной проектной мощностью 1,8 млн т/г., причем основными инвесторами этих заводов являются китайские компании. Главная проблема для всех киргизских заводов — загрузка сырьем. Что касается нефтепродуктов, то местная нефтепереработка способна покрыть не более 20% внутристранового спроса, который оценивается в 1,5 млн т/г. Так что Киргизстан вынужден импортировать нефть и нефтепродукты, и наиболее эффективными источниками этого импорта являются Россия и Казахстан.

28 марта 2019 г. в Бишкеке был подписан Протокол о внесении изменений в межправительственное соглашение между Россией и Киргизией, который ввел временные правила таможенного декларирования ряда товаров в 2019–2024 гг. Речь идет о вывозе из России нефтепродуктов трубопроводным транспортом, а также о поставках нефтяного битума.

Главный легальный поставщик топлива и сырья из-за рубежа — «Газпром нефть» и ее Омский НПЗ. В прошлом году из России без взимания вывозных таможенных пошлин было поставлено 460 тыс. т бензина, 485 тыс. т дизтоплива, другие нефтепродукты и нефть.

ГПН везет свою продукцию в ж/д цистернах примерно 3000 км до Бишкека, а затем развозит бензовозами по Киргизии на расстояние еще 600–900 км. Цистерны возвращаются в Омск порожняком, и все повторяется.

Но в нынешнем году в публичное пространство прорвался скандал, который дал понять, что на киргизском топливном рынке начинают первенствовать не русские или китайцы, а контрабандисты.

В конце мая в Кыргызстане прошли парламентские слушания о контрабанде ГСМ. По данным депутатов, за 4 месяца 2019 г. объем контрафактного бензина и дизтоплива превысил 400 тыс. т. Горючее ввозится автомобильным и железнодорожным транспортом. Выступавший на слушаниях заместитель генерального директора ООО «Газпром нефть Азия» по оптовым продажам Чингиз Айтмурзаев заявил, что в этот период времени продажи на АЗС компании в Киргизстане упали на 40%! «Объем контрабанды растет и приобретает в нынешнем году уже катастрофический характер в связи с тем, что в Казахстане закончили реконструкцию трех крупнейших заводов и у них сейчас на рынке избыток ГСМ», — прямо сказал Айтмурзаев.

При этом, по официальной статистике, поставки бензина и дизельного топлива из Казахстана в Киргизию в этом году отсутствуют, а экспорт мазута сократился в январе — июне до 47,7 тыс. т с 81,9 тыс. т в прошлом году.

…и передается по цепочке

В соседнем Таджикистане потребление нефтепродуктов оценивается местными независимыми наблюдателями в 500 тыс. т в год. В то же время представители таджикского правительства утверждают, что годовая потребность составляет 700 тыс. т. В прошлом году в стране добыли менее 24 тыс. т нефти. Поэтому построенные два НПЗ общей мощностью 97 тыс. т/год по большей части простаивают и выработали в 2018 г. чуть более 18 тыс. т бензина и дизтоплива. Даже вездесущие китайцы в лице «дочки» CNPC компании Dong Ying heli Investment and Development Co. Ltd уже несколько лет обещают запустить новый НПЗ мощностью 500 тыс. т/г, но постоянно откладывают из-за «нерешенных вопросов».

Таджикистан спасает импорт нефтепродуктов, при этом 90% легальных поставок стабильно приходится на Россию.

В прошлом году РФ на условиях беспошлинных поставок отправила сюда более 400 тыс. т нефтепродуктов, 70% которых пришлось на бензин и дизельное топливо. 17 апреля 2019 г. Москва и Душанбе подписали соглашение, в котором установили, что вывоз нефтепродуктов из России в Таджикистан будет осуществляться без применения временного таможенного декларирования. Исключение составят случаи вывоза нефтепродуктов смешанными видами транспорта.

Главный участник таджикского топливного рынка — ООО «Газпромнефть-Таджикистан», которое контролирует 41-процентную долю таджикского рынка нефтепродуктов. Примечательно, что еще в 2013 г. она составляла 45%, а российские беспошлинные поставки, которые и осуществляет ГПН, не уменьшились ни количественно, ни пропорционально. Потеснило россиян некое таджикское ООО «Сегандж», о котором известно только то, что оно увеличило свою рыночную долю с 20% до 37% всего за два года. За первую половину 2019 г. «ГПН-Таджикистан» поставил около 98 тыс. т нефтепродуктов, а «Сеганж» — уже более 89 тыс. т. Но показателен и другой факт: порядка 28 тыс. т ГСМ импортировали в маленький Таджикистан свыше 100 (!) «независимых» участников рынка.

Возможным объяснением такого положения служит рассказ Рината, владельца мелкой сети АЗС в Южном Казахстане, сообщившего «НиК» следующее: «Наша компания этим не занимается, но от коллег я слышал, что есть казахские фирмы, которые по „серым“ схемам доставляют нефтепродукты в Кыргызстан, а оттуда их партнеры по своим каналам отправляют товар в Таджикистан, и уже таджики — в Афганистан. На каждом этапе цепочки такого экспорта действуют отдельные участники, которые получают свою отдельную прибыль».

Как рассказывают участники рынка, в Таджикистан «реэкспортируется» примерно 50% контрабандных поставок казахстанских ГСМ в Киргизию.

Причем периодически на границе Кыргызстана и Таджикистана разворачиваются целые «топливные» войны!

Так, в сентябре 2019 г. в результате вооруженного конфликта, который произошел между киргизскими и таджикскими пограничниками на стыке Баткенской области Киргизии и Согдийской области Таджикистана, в районе киргизского погранпоста «Максат», были убиты и ранены военные с обеих сторон. В ходе конфликта интенсивно использовалось легкое стрелковое оружие и даже, как сообщалось, миномет. К эпицентру была стянута бронетехника. Местные жители утверждают, что подобные стычки возникают из-за того, что обе стороны пытаются контролировать контрабандные поставки топлива из одной страны в другую, защищая собственные караваны и пытаясь пресечь поставки со стороны конкурентов.

Игорь Ивахненко

Казахстан. Россия. Киргизия. ЕАЭС > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > oilcapital.ru, 5 ноября 2019 > № 3184474 Игорь Ивахненко

Брифинг председателя госкорпорации «ВЭБ.РФ» Игоря Шувалова по завершении заседания Наблюдательного совета государственной корпорации развития «ВЭБ.РФ»

Из стенограммы:

И.Шувалов: По всем вопросам повестки были приняты положительные решения. Самый важный и сложный вопрос был по приобретению 100 самолётов «Сухой Суперджет» для передачи в лизинг нашему главному национальному перевозчику «Аэрофлоту». Сделка сложная, требует и капитала ВЭБа, и ликвидности. Объём сделки 3,8 млрд долларов. Эта сделка длинная, суда должны поставляться с конца 2019 года по 2026 год. Мы сегодня представили различные варианты финансирования этой сделки. Это включает определённые гарантии со стороны Правительства либо задействование других механизмов. Были даны поручения доработать на площадке Министерства финансов. Мы надеемся, что до конца года решение будет принято в окончательном варианте. Все понимают, что такая сделка будет хороша и полезна и для перевозчика, и для отечественного авиапрома. Мы сейчас должны доработать финальные детали, и после этого наблюдательный совет примет окончательное решение.

Также была утверждена сделка по переработке твёрдых бытовых отходов. Проект называется «Энергия из отходов». Это важный проект, о нём долго говорят, в нём участвует большое количество инвесторов. ВЭБ участвует в синдикате вместе с Газпромбанком. Наше участие в кредите 55 млрд рублей, ещё на 13 млрд рублей ВЭБ участвует другими финансовыми инструментами. Интересная структура акционерного капитала – это РФПИ с зарубежными инвесторами, субъекты Российской Федерации, «Ростех», частные лица. Мы считаем, что это с точки зрения кредитования интересно для ВЭБа, а с точки зрения развития этого сектора, как для государственной корпорации развития, это флагманский проект. Мы надеемся знания и компетенции, которые получим вместе с инвесторами, осуществляющими этот проект, тиражировать (наверное, в меньших объёмах) в других субъектах Российской Федерации.

Мы сегодня приняли решение по высвобождению капитала Трансмашхолдинга, который составляет 15,5 млрд рублей, как залогового капитала по сделке по поставке вагонов для Московского метрополитена. И сегодня набсовет принял решение, поскольку это первоклассный заёмщик, контрактные обязательства свои выполняет даже быстрее графика, у нас не было ни одной просрочки по платежам: эта сумма высвобождается, и мы кредитуем поставщика вагонного парка для новых приобретений для поставок этой техники для нужд транспортной системы Москвы. Это в том числе Московское центральное кольцо и Московский метрополитен.

Мы сегодня также приняли решение по очень сложному проекту – это «Евродон». Этот проект на слуху, о нём неоднократно спрашивали депутаты Государственной Думы и члены Совета Федерации. Долг перед ВЭБом по созданию этого проекта – свыше 30 млрд рублей. Инициатор проекта – предыдущий инвестор со всеми проблемами по развитию этого проекта не смог справиться. И в течение года ВЭБ занимается поиском стратегического инвестора, который это предприятие будет развивать и создавать рабочие места. В том числе имею в виду не только насыщение этой продукцией рынка Российской Федерации, но и экспортный потенциал.

Были проведены тендерные процедуры. По результатам этих процедур были определены компании, которые желают приобрести этот актив. Этот актив с дисконтом продан. Решение наблюдательного совета – продать с дисконтом к номинальной цене долга. Но должен вам сказать, что эта цена превышает на 2 млрд ту цену, которую мы получили от первоклассного международного оценщика. Так что мы считаем, что хоть и с убытком для ВЭБа, но мы реализуем этот актив с хорошим финансовым результатом и выполняем свою функцию развития, поскольку этот актив достаётся стратегическому инвестору.

Мы сегодня также рассмотрели вопросы подготовки к следующему наблюдательному совету, основные вопросы, которые там будут рассматриваться. Пожалуй, это в целом всё.

Вопрос: Игорь Иванович, а какой стратегический инвестор?

И.Шувалов: Стратегический инвестор – это профильный инвестор. Я думаю, что этот инвестор должен быть назван Россельхозбанком, поскольку Россельхозбанк принимает активное участие в этой сделке. Думаю, будет правильно, если этого инвестора объявят они.

Вопрос: По поводу НПФ «Благосостояние». На каком этапе сделка?

И.Шувалов: Мы по этой сделке проходим согласование в Центральном банке и в Федеральной антимонопольной службе. В целом, мы видим, складывается благоприятное мнение о том, что ВЭБ, войдя в фонд «Благосостояние», сможет принести и компетенции, и возможности для развития негосударственного пенсионного фонда, имея в виду в том числе, что у Банка России и у Минфина сейчас зарождается новая модель финансовых накоплений и обеспечения себя в старости. В этом смысле ВЭБ как государственная управляющая компания, которая управляет средствами «молчунов», имеет компетенцию по развитию негосударственного сектора пенсионного страхования. В этом смысле мы обладаем хорошими компетенциями, показываем хороший результат на рынке. Наши успехи по вложениям средств «молчунов» на протяжении ряда лет – это серьёзный успех.

У нас нет никаких проблем по портфелю. Ведём себя консервативно, при этом в целом зарабатываем, наверное, даже лучше, чем негосударственные пенсионные фонды.

Считаю, что средства «молчунов» – это не вечная категория, а рано или поздно эти средства будут переведены в негосударственные пенсионные фонды. Нам нужна компетенция по развитию негосударственного пенсионного страхования. Мы в этом будем принимать активное участие вместе с «РЖД», и «Благосостояние» для этого отличный проект.

Вопрос: А по срокам?

И.Шувалов: Мы надеемся, что не позже конца этого года. Это наша надежда, мы так работаем с нашими партнёрами. Мы не торопимся, работаем с Газпромбанком в данном случае, он наш стратегический партнёр. Но самое главное – чтобы был комфорт у Банка России, Минфина и ФАС.

Реплика: Игорь Иванович, в конце недели в Ташкенте будет саммит ШОС. Дайте оценку, пожалуйста, взаимодействию стран в рамках ШОС. Какие приоритеты у ВЭБа как председательствующего в Межбанковском объединении в рамках ШОС?

И.Шувалов: ВЭБ принял председательство в Межбанковском объединении ШОС 26 октября, и для нас это очень ответственный период. Мы в течение года будем работать и по председательству в ШОС, и в БРИКС. Работаем мы здесь под руководством Правительства, Администрации Президента.

Шанхайская организация сотрудничества – очень важный формат. Конечно же, она имеет в своём арсенале больше политической повестки, но Межбанковское объединение как раз и призвано экономическую повестку развивать в этих рамках.

Неоднократно обсуждался вопрос о создании Банка развития ШОС. Пока это в повестке не стоит. Работает Межбанковское объединение, где в первую очередь задействованы ресурсы банков развития стран, которые входят или хотят войти в ШОС.

Мы будем в течение своего председательства исследовать и продвигать следующие темы: практическое содействие формированию Большой экономической Евразии, евразийского экономического партнёрства. Это повестка нашего Президента.

Мы будем работать по экономическим и финансовым аспектам, включая создание первоклассной инфраструктуры и проекта, который финансируется банками развития от Атлантики до Тихого океана. Проект известный, на слуху. Но для нас важно именно практическое содействие через финансирование конкретных проектов.

Это современная повестка содействия развитию городской экономики, и у ВЭБа здесь есть серьёзные наработки. Больше того, это серьёзная, активная повестка для правительств, например, Китайской Народной Республики и Республики Индия. Везде городская повестка сейчас – один из основных мотивов для ускоренного экономического роста. У нас есть что предложить для обсуждения в рамках семинаров, которые мы будем проводить под своим председательством.

Например, сочинский форум – нулевой день мы хотим посвятить специальному семинару, будем приглашать руководителей банков развития стран ШОС и экспертов, чтобы все эти наиболее важные вопросы обсудить. Также намереваемся накануне саммита, который пройдёт летом, провести в Завидово большое финансовое мероприятие с приглашением наших зарубежных партнёров и лучших экспертов из Российской Федерации. Пригласим также специалистов из стран Евразийского экономического союза, чтобы обсудить все эти вопросы. То есть это Большая Евразия и практическое содействие формированию евразийского экономического пространства. Это сопряжение форматов «Один пояс – один путь» и строительство и создание Евразийского экономического союза. Это содействие устойчивому развитию – в первую очередь как элемент структурного изменения жизни городов и качества жизни людей, которые проживают в Российской Федерации, но имею в виду контекст этого большого евразийства. И это инклюзивное развитие, устойчивое развитие – то, что становится для всех стран неотъемлемой внутренней повесткой. Но по горизонтали мы все должны, конечно, быть объединены этой повесткой. Межбанковское объединение в данном случае – это серьёзный формат, который может повестку продвинуть. Поэтому мне эта повестка известна с политического аспекта, когда я занимался вопросом сопряжения инициативы «Один пояс – один путь» и Евразийского экономического союза. Евразийский банк развития, Новый банк развития, который объединяет страны БРИКС, или Азиатский банк инфраструктурных инвестиций, который создан под эгидой инициатив Китайской Народной Республики, но где Российская Федерация является акционером, – это всё форматы, в которых мы сегодня будем работать, как раз исследуя возможности фактического наполнения. То есть повестка по конкретным проектам, где мы будем с нашими партнёрами участвовать через синдикаты, любые другие формы, создавая возможности для совместного финансирования, совместного развития.

Вопрос: Игорь Иванович, по поводу суммы дополнительно из бюджета, которая сейчас предусматривается в поправках к бюджету, – 160 млрд рублей. Не могли бы Вы пояснить, на какие цели срочно потребовались деньги ВЭБу?

И.Шувалов: Не срочно. У нас нет никакой срочности. Это исключительно финансовое и бюджетное планирование Правительством и Министерством финансов. Мы в этом не принимаем никакого участия. В прошлом году Правительство приняло новую бизнес-модель ВЭБа. Была принята новая версия закона «О Банке развития». Теперь это не банк развития, напоминаю, это государственная корпорация развития «ВЭБ.РФ». Вместе с этим была принята другая модель. По этой модели мы должны в течение пятилетия содействовать образованию синдикатов, работая через фабрику проектного финансирования, с тем чтобы совместными усилиями профинансировать проектов на 10–11 трлн рублей, из которых около 3 трлн – это вклад «ВЭБ.РФ».

Для того чтобы такой вклад в развитие нашей экономики внести, необходим соответствующий дополнительный капитал. По этому дополнительному капиталу Правительство в 2018 году высказалось и признало, что потребуется порядка 300 млрд рублей. В каком объёме ежегодно и по какому графику эти 300 млрд будут предоставлены ВЭБу как капитал – это решение Правительства. Если они приняли решение сейчас – 160 млрд рублей, значит, это соответствует их финансовому плану. Для нас никакой срочности нет. У нас есть проекты, о которых мы регулярно докладываем и на правительственном уровне, и в набсовете, и все эти проекты капиталоёмкие, требуют и ликвидности, и капитала. Идём пока по графику. У нас никакой ситуации, связанной со срочностью, нет. Мы идём по нашему плану и графику нашей новой финансовой модели.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Приватизация, инвестиции. Транспорт > premier.gov.ru, 30 октября 2019 > № 3177112 Игорь Шувалов