Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Олег Валинский: «Мы всё больше склоняемся к машине-трансформеру, построенной по модульному принципу»

В этом году перед холдингом стоит задача увеличить пропуск тяжеловесных и соединённых поездов. О том, какая работа в этом направлении ведётся в Дирекции тяги, а также о технике настоящего и будущего наш разговор с заместителем генерального директора ОАО «РЖД» – начальником Дирекции тяги Олегом Валинским.

– Олег Сергеевич, техника и технологии сегодня стремительно развиваются. А в каком направлении развиваются конструкторские разработки локомотива будущего?

– Основные направления развития локомотивостроения обусловлены задачами, которые поставлены в Долгосрочной программе развития ОАО «РЖД», а также в наших отраслевых стратегиях.

Для оптимизации экономических показателей развитие локомотивной тяги ведётся по трём направлениям: модернизация существующего парка локомотивов, совершенствование выпускаемых локомотивов в соответствии с современными требованиями с учётом унификации и разработка концептуальной платформы линеек новых локомотивов.

В первом направлении по результатам мониторинга работы эксплуатируемого парка мы разрабатываем мероприятия по совершенствованию конструкции и локальные проекты замены оборудования на более надёжное и современное.

Вторым направлением развития является проведение модернизации выпускаемых локомотивов на основании технических решений по оснащению современными системами автоведения и диагностики, энергетическими установками с улучшенными топливно-энергетическими показателями, тяговым приводом с улучшенными характеристиками, увеличенными межремонтными пробегами и современной системой управления. В технические условия вносятся соответствующие изменения, и мы получаем локомотив с новыми качественными характеристиками уже через 1,5–2 года, при этом сохраняются рама и несущие элементы локомотива.

Третье направление представляет собой разработку принципиально нового подвижного состава, который и можно отнести к локомотивам будущего. При разработке новой концепции основными исходными данными являются матрица эксплуатационных требований к локомотивам на период до 2025–2030 годов и данные АО «ИЭРТ» по действующим и перспективным весовым нормам. На их основе в 2017–2018 годах мы сформировали технические требования к перспективным локомотивам для Восточного полигона. Сейчас возможные варианты их реализации прорабатываются заводами-изготовителями. В продолжение этой работы наши специалисты разрабатывают требования к перспективным локомотивам для контейнерных и пассажирских перевозок.

В основе лежит принципиально новый подход к формируемой концепции. Он заключается в применении инновационных технических решений по управлению тягой, реализации цифровых функций и повышении мощности локомотива за счёт изменения осевой формулы, а не увеличения числа секций. Благодаря такому подходу ОАО «РЖД» получает возможность оптимизации количества локомотивов в инвентарном парке, снижения стоимости жизненного цикла локомотива и улучшения его энергетических показателей.

Мы всё больше склоняемся к машине-трансформеру, построенной по модульному принципу. У неё могут быть унифицированная рама и тяговые модули. В зависимости от задач можно будет собирать из такого «конструктора» двух- или трёхсекционные машины, менять модули электрической тяги на дизельные и наоборот.

Время на реализацию таких проектов, по нашим подсчётам, составит до 5–8 лет. При этом коллеги за рубежом аналогичный путь проходят за 8–10 лет. Примером может служить создание электропоезда Velaro Novo компанией Siemens. Его разработка началась в 2013 году, концепция была сформулирована в 2015-м, опытный вагон был построен в 2017-м, а к испытаниям новинки в составе поезда ICE-S приступили в начале 2018 года. Испытания будут продолжаться до конца 2019-го, а первый электропоезд будет готов к коммерческой эксплуатации в начале 2023 года.

Мы также просим разработчиков и производителей учесть, что РЖД нужен тяговый подвижной состав, работающий в другом жизненном цикле. Локомотивы, которые сегодня производит наша промышленность, имеют срок службы 40 лет. Срок их окупаемости – 28 лет. Контракт жизненного цикла, по которому мы закупаем тягу с прошлого года, рассчитан на 28 лет по электровозам и на 18 лет по тепловозам.

При современных темпах развития техники и технологий за 28 лет машина, ещё способная выполнять на своём уровне возложенные на неё задачи, морально устаревает. Через указанный период, к моменту проведения второго капитального ремонта, необходимо будет принять взвешенное решение о целесообразности ремонта или модернизации локомотива и его дальнейшей эксплуатации либо списании локомотива с необходимостью покупки нового, соответствующего требованиям времени.

В отличие от существующих схем постановка на производство концептуального локомотива и его компонентов требует дополнительного времени на отработку технических решений и обновление производства.

– В чью пользу решается вопрос выбора между электровозами с коллекторными и асинхронными двигателями?

– Как известно, асинхронный электродвигатель по своим удельным показателям превосходит коллекторный. Однако не стоит забывать, что для обеспечения его работоспособности требуются частотный преобразователь, входной фильтр и ряд другого оборудования, которое в итоге существенно увеличивает стоимость локомотива. Помимо этого локомотив с асинхронной тягой требует увеличения расходов на ремонт. Сегодня компоненты асинхронного тягового привода изготавливаются преимущественно за рубежом, и замена любой его детали исчисляется в иностранной валюте. В итоге электровоз с асинхронной тягой оказывается привлекательным технически и технологически, но весьма дорогим.

Машины с коллекторными двигателями уступают асинхронным в эксплуатационных характеристиках, но существенно выигрывают в цене за счёт того, что и сам двигатель дешевле, и его обслуживание стоит в разы меньше асинхронных. Получается, что электровозы на коллекторной тяге окупаются быстрее, чем их более современные и продвинутые собратья. Кроме того, мы имеем опыт повышения тяговых свойств электровозов с коллекторными тяговыми электродвигателями, используя систему поосного регулирования силы тяги и инновационные алгоритмы управления тяговым приводом.

Успешно прошёл испытания на участке Мариинск – Смоляниново электровоз «Ермак» с поосным регулированием силы тяги, по итогам которых подтверждена возможность вождения на Восточном полигоне грузовых поездов массой до 7,1 тыс. тонн трёхсекционным локомотивом этого типа вместо четырёхсекционных, что позволяет говорить о сопоставимости тяговых возможностей коллекторного и асинхронного приводов. Это техническое решение позволяет уйти от расходов на реконструкцию деповской инфраструктуры, которая бы потребовалась для четырёхосных электровозов. В этом году для нужд Восточного полигона запланирована поставка 76 таких локомотивов «Ермак» 3ЭС5К.

Для дальнейшего повышения тяговых свойств локомотивов и их энергоэффективности сегодня требуется детальное изучение процесса сцепления колеса с рельсом и реализации максимального значения коэффициента сцепления, совершенствование алгоритма управления тяговым приводом, в том числе коллекторного, на новых принципах управления тягой с использованием молекулярных накопителей энергии. Это позволит поднять характеристики привода на качественно новый уровень.

Баланс в парке электровозов Дирекции тяги сейчас заметно перевешивает в сторону коллекторных машин. Думаю, что в обозримом будущем количество локомотивов с асинхронными двигателями будет расти вместе с увеличением объёмов локализации их производства и некоторым снижением цен на обслуживание. В итоговом виде, исходя из перевозочных потребностей и скоростей движения, в парке ОАО «РЖД» будет определено оптимальное соотношение машин с коллектором и без него.

Кстати, в мировой практике парк локомотивов формируется различными видами тяги в зависимости от назначения и эксплуатационной модели.

– Сколько всего новых машин поступят в дирекцию в этом году?

– Инвестиционной программой обновления парка локомотивов предусмотрена закупка 674 единиц тягового подвижного состава: 321 грузовой электровоз, 88 грузовых тепловозов, 226 маневровых тепловозов, 35 пассажирских электровозов и четыре пассажирских тепловоза. Вся новая техника поставляется по контрактам жизненного цикла. Обновление парка позволит реализовать мероприятия по повышению средней массы поезда и увеличению тяговых плеч, выполнить задание по росту производительности локомотива.

Эффективность перевозочной работы достигается и за счёт управления существующим парком тягового подвижного состава. Например, передислокация тепловозов 2ТЭ25АМ в Калининградскую дирекцию тяги дала возможность организовать вождение грузовых поездов массой 8 тыс. тонн на направлении Советск – Калининград – Дзержинская-Новая. Ранее максимальный вес поезда на Калининградской дороге составлял 6 тыс. тонн.

– В прошлом году сразу несколько новых электровозов и тепловозов проходили тягово-энергетические испытания на разных участках сети. Что они показали?

– На тепловозном ходу Байкало-Амурской магистрали Восточно-Сибирской и Дальневосточной дорог от станции Таксимо до станции Ванино проведены испытания нового, самого мощного на сегодняшний день в России трёхсекционного тепловоза 3ТЭ25К2М с поосным регулированием силы тяги. Подтверждена возможность вождения этими машинами грузовых поездов массой до 7,1 тыс. тонн, что на 1,5 тыс. тонн больше максимального веса поездов, курсирующих на участке. В настоящее время уточняются их топливно-энергетические показатели.

С целью развития тяжеловесного движения в эксплуатационное локомотивное депо Великие Луки Октябрьской дирекции тяги в прошлом году поступило 25 грузовых двухсекционных локомотивов 2ТЭ25КМ, использование которых даёт возможность увеличить максимальный вес поезда на участке Волоколамск – Себеж с 4,9 до 5,5 тыс. тонн.

На участке Иртышское – Входная – Курган – Седельниково – Дружинино проведены опытные поездки электровозами 2ЭС6. Итогом испытаний стало увеличение максимальной весовой нормы локомотивов 2ЭС6 на участке Курган – Каменск-Уральский с 7,8 до 8 тыс. тонн, позволившее организовать вождение поездов массой 8 тыс. тонн без перелома веса на протяжении всего участка Иртышское – Екатеринбург-Сортировочный. В этом году запланировано поступление 130 электровозов 2ЭС6.

Также в 2019 году 10 электровозов 3ЭС4К, оборудованных СУТП (система управления тормозами поезда. – Ред.), поступят в депо Волховстрой Октябрьской дирекции тяги для обеспечения вождения грузовых поездов массой до 9 тыс. тонн по Октябрьской железной дороге.

В депо Свердловск-Сортировочный Свердловской дирекции тяги придут электровозы 3ЭС10 для обеспечения вождения тяжеловесных поездов на участке Екатеринбург – Пермь-Сортировочная – Балезино. Хотя компаниям «Синара» и «Уральские локомотивы» предварительно нужно серьёзно поработать над введением в парк локомотивов, которые сегодня непозволительно долго находятся в ремонте.

Поставка электровозов 2ЭС7 позволит обеспечить вождение поездов массой до 9 тыс. тонн на участке Балезино – Бабаево.

– Есть ли для тяги предел по весу, за которым поезд уже не потянуть?

– Тяговый ресурс в малой степени ограничен весом составов. Если не хватает тяги, мы используем технологию вождения поездов по системе многих единиц, распределённую тягу, увеличивая объединённую мощность до нужных объёмов. В данном случае определяющими становятся динамические и прочностные показатели автосцепок, возможности путевой инфраструктуры и энергоснабжения.

– В прошлом году в условиях существенного роста объёмов перевозок Дирекция тяги повысила качество перевозочного процесса. В частности, до 4,076 тыс. тонн вырос средний вес поезда, что на 1% больше, чем в 2017 году. За счёт чего в первую очередь достигается прогресс?

– Развитие тяжеловесного движения – одна из наиболее значимых технологических инициатив по повышению эффективности использования пропускных способностей инфраструктуры. Во многом благодаря технологии вождения тяжеловесных и соединённых поездов в прошлом году мы провели 156,1 тыс. поездов весом более 6 тыс. тонн – это на 9,6% больше, чем годом ранее. Проведено 35,6 тыс. соединённых поездов, что на 31% выше показателей 2017 года.

В соответствии с планом мероприятий технического и технологического характера, направленных на расширение полигонов обращения поездов повышенного веса и длины, в 2019 году предусмотрено увеличение пропуска тяжеловесных и соединённых поездов в среднем на 20 составов в сутки (до 592 единиц) по отношению к данным 2018 года. Среднесуточно по сети должны проходить 394 тяжеловесных и 198 соединённых поездов. В первые два месяца этого года вес поездов, идущих в направлении Дальнего Востока, вырос на 6% к аналогичным показателям 2018-го. В целом в этом году на сети планируется увеличение веса на 2%.

Чтобы обеспечить перевозку такого объёма, ведётся специальная подготовка локомотивных бригад для вождения тяжеловесных и соединённых поездов, на сеть поступают локомотивы новых серий с улучшенными тяговыми характеристиками.

– Что даёт дирекции переход на полигонные технологии?

– Внедрение полигонных технологий организации перевозок ведёт к оптимизации эксплуатационных затрат, связанных с содержанием парка тягового подвижного состава, инфраструктурных объектов и штата работников.

Совместно с другими причастными подразделениями ОАО «РЖД» дирекция создаёт организационные структуры управления непосредственно на полигонах, пересматриваются технологические процессы, позволяющие решать основные задачи повышения эффективности работы локомотивного парка и бригад.

Парк локомотивов унифицируется по сериям. Вместо нескольких различных типов машин на одном полигоне применяется одинаковый тяговый подвижной состав, что резко повышает эффективность работы, снижает эксплуатационные затраты, издержки на содержание и ремонт локомотивов. Единый парк формируется с учётом особенностей полигона и даёт возможность создавать в его границах единые весовые нормы поездов с движением без преломления веса.

Принципы полигонного управления позволяют расширить применение технологии работы локомотивных бригад на удлинённых плечах обслуживания, превышающих расстояние в 400 км. В 2018 году дополнительно определены 59 участков с увеличенными плечами обслуживания локомотивными бригадами. По этой технологии проведены 104 тыс. поездов.

Совместно с Центральной дирекцией управления движением Дирекция тяги продолжит в нынешнем году совершенствовать технологию работы локомотивных бригад в части использования удлинённых плеч обслуживания, второго отдыха, оптимизации подготовительно-заключительного времени работы машинистов и помощников. Выполнение программы мероприятий по повышению производительности труда должно обеспечить запланированный рост производительности на 5% к уровню прошлого года, в котором он также составил 5% к 2017-му.

Сформированные направления обеспечат ресурсную и технологическую устойчивость предприятий локомотивного комплекса как на долгосрочную перспективу, так и для реализации в 2019 году установленного задания по себестоимости перевозок.

– Работа тягового подвижного состава зависит и от состояния деповского хозяйства. Что делается для совершенствования его инфраструктуры?

– За счёт строительства современных эксплуатационных предприятий и домов отдыха улучшаем условия организации отдыха локомотивных бригад, развиваем ремонтную составляющую инфраструктуры, оптимизируем малозагруженные предприятия. Ежегодно реализуем мероприятия по выполнению капитального ремонта объектов инфраструктуры, обновлению технологического оборудования.

В инвестиционную программу дирекции на период до 2020 года включены 78 инфраструктурных объектов на общую сумму более 40,3 млрд руб. Большая часть средств – 24,7 млрд руб. на 41 объект – достанется Восточному полигону. На 27 объектов Северо-Западного полигона, не включая Северный широтный ход, будет направлено 12,4 млрд. На 10 объектов Юго-Западного полигона – 3 млрд. руб.

На сегодня Дирекция тяги является одной из самых динамично развивающихся дирекций, обеспечивающих успешное решение отраслевых задач и развитие отечественного машиностроения.

Александр Зубов

Россия > Транспорт > gudok.ru, 7 апреля 2019 > № 2946318 Олег Валинский

Вот если бы рельсы закатать в асфальт...

Александр Киденис

Минфин хочет закрыть проект строительства сети высокоскоростных магистралей. В целях экономии: асфальт дешевле, чем рельсы

Пять лет нам рассказывали про современные железные дороги, призванные радикально приблизить Москву к Хабаровску, Красноярск — к Краснодару, Байкал — к Белгороду, а саму Россию — к локомотивам мировой экономики. К Западной Европе, давно получившей скоростные железные дороги с комфортабельными поездами, и к Китаю, который по протяженности ВСМ уже обогнал все страны. И вот теперь министр финансов Антон Силуанов хочет закрыть проект строительства сети высокоскоростных магистралей в России. В целях экономии: положить асфальт дешевле, чем проложить рельсы.

Россия лишь готовится обзавестись новыми транспортными коммуникациями. Бывшая Николаевская железная дорога Москва — Петербург, по которой курсирует «Сапсан» со скоростью 180-200 км/ч, недотягивает до статуса — по международным нормам ВСМ начинается со скорости 250 км/ч. Зато магистраль от Москвы до Казани, предварительный проект которой уже почти готов, должна не только стать отечественным высокоскоростным первенцем, но и головным участком трансконтинентальной «Евразии». Это маршрут протяженностью 9,5 тысячи км, соединяющий российскую столицу с Пекином на востоке и Берлином на западе. На 11 апреля у президента Владимира Путина назначено совещание, где предполагалось объявить о старте важнейшего для страны строительства. Но...

«Сооружение высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Казань экономически не оправдано, — заявил накануне первый вице-премьер и министр финансов Антон Силуанов. — Такие проекты делают там, где большое скопление народа, где люди будут перемещаться. Между Москвой и Питером — я еще понимаю», — пояснил главный финансист правительства, который «смотрит на все происходящее в России через призму бюджета».

Главный аргумент обоих чиновников — высокая цена проекта (около 1,3 трлн рублей, по 2 млрд за километр) и сомнения в будущей наполняемости поездов. А потому главный финансист с главным экономистом задумали сэкономить: железную дорогу дотянуть лишь до Нижнего Новгорода — за 621,5 млрд рублей, а 540 млрд отдать на сооружение платной автомагистрали Москва — Казань. Вопрос: продешевить не боитесь?

Дополнительным аргументом министры выставляют недавнее заключение китайской корпорации China Railway Eryuan Engineering Group (CREEC), которая ранее именовалась главным партнером России по проекту «Евразия». Вердикт неутешительный: строительство магистрали через Россию в Европу будет убыточным.

Но любопытно, что сам Китай планирует строительство трех на первый взгляд еще более «убыточных» высокоскоростных магистралей в Европу: через Казахстан (далее частично через Россию), через Монголию (и тоже частично через Россию), а также вообще мимо России — через Киргизию и Узбекистан, Иран и Турцию. Здесь угадывается маленькая хитрость: если у названных маршрутов не будет главного конкурента — российской ВСМ с вводом до 2030 года и временем в пути 32 часа, то окупаемость затрат Пекину гарантирована. Как и надежная страховка от непредсказуемой экономической политики северных соседей.

Для справки: нынешние 19 тысяч км китайских ВСМ (это, напомню, больше всех в мире) пока что являются планово-убыточными. На это замечание в Поднебесной отвечают так: «Больше, чем скоростные дороги, для единства нашей страны сделали только иероглифы». И действительно, еще 20-25 лет назад в Китае средняя скорость поездов составляла 43 км/ч, а пассажиропоток в стране с миллиардным населением был столь же мизерным, как и ВВП. А нынче Китай по всем показателям уже почти перегнал США и вышел в мировые лидеры.

Зато в России многие регионы продолжают стагнировать, а восточная часть самой протяженной страны мира теряет население: Сибирский федеральный округ в прошлом году остался без 64 тысяч человек, Дальневосточный — без 23 тысяч. Одна из причин — людям трудно жить на отшибе.

У наших либеральных экономистов свои резоны: низкая мобильность россиян сдерживает промышленный рост. В среднем наш гражданин за всю жизнь меняет место жительства дважды, а среднестатистический американец — 13 раз, англичанин — 7 раз. «У нас фрагментированный рынок труда, — замечает экономист Руслан Гринберг. — Люди привязаны к своему городку, где работают за ничтожную зарплату, потому что другой работы там нет».

Создание сети высокоскоростных магистралей в стране может и должно в корне изменить ситуацию. РЖД уже озвучивали первоочередные направления таких перемен. Первое: Москва — Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург с подключением Челябинска, Перми и Уфы. Второе: Москва — Ростов-на-Дону — Адлер с вариантами прохождения через различные города. И это лишь начало, потому что параллельно металлурги озаботились получением качественно новых рельсов, машиностроители — перспективой создания отечественных пассажирских и грузовых высокоскоростных поездов, архитекторы прорабатывают концепции сооружения в прилегающих к ВСМ городах 88 ТПУ — транспортно-пересадочных узлов с индустриальными парками, крупными торговыми центрами и жилыми массивами.

По сути, речь идет о возрождении десятков бывших индустриальных центров страны, ныне лишенных всякой экономической и социальной перспективы. Есть наглядный пример из собственной истории: в ХIХ веке таким проектом объединения и модернизации России был Транссиб. Но теперь «ради экономии» россиянам предлагают другой вариант — сооружение на бюджетные средства еще одной платной автодороги, которая, по существу, станет дополнительным «частным» налогом на население.

Кстати, проверки Счетной палаты денежно-дорожных российских лабиринтов выявляют любопытную картину: при финансировании сооружения большинства российских платных автодорог частные «инвесторы» недоплачивают от четверти до трети своей доли вложений, вынуждая казну покрывать дефицит. А когда магистраль уже построена, прибыль от ее эксплуатации уходит такими запутанными путями, что не дознаешься, в чьих карманах и в каких объемах она оседает...

Хотя уж нашим-то министрам это должно быть хорошо известно.

Россия > Транспорт. Недвижимость, строительство > trud.ru, 5 апреля 2019 > № 3061061 Александр Киденис

В Заполярье на авто

Дорожная инфраструктура Мурманской области позволяет доехать до любого населенного пункта региона

Мурманская область — регион, бога­тый минеральными ресурсами, здесь расположен крупный морской порт. Область граничит с Финлян­дией и Норвегией, ее дороги явля­ются частью международной дорожной се­ти региона стран Баренцева моря. Неудиви­тельно поэтому, что налаживание в регионе устойчивого транспортного сообщения ста­новится ключевым вопросом развития ре­гиона. О состоянии дорожного хозяйства Мурманской области и перспективах его развития в интервью «Стройгазете» расска­зывает руководитель Мурманскавтодора Виктор КОЗЛОВ.

«СГ»: Виктор Михайлович, как бы вы оце­нили текущую ситуацию с дорогами в области?

Виктор Козлов: В целом ситуация удовлет­ворительная. Сегодня в любой населенный пункт области можно доехать на автомоби­ле в любое время года. Хотя, конечно, зимой из-за непогоды случаются временные за­крытия проезда на отдельных снегозаноси­мых участках.

«СГ»: Какие проекты в последнее время были реализованы в регионе?

В. К.: В 2016 году завершилась реконструк­ция автомобильной дороги Кандалакша — Алакуртти — КПП «Салла» — участок от 130-го до 145-го километра. Теперь на всем ее протяжении есть асфальтобетонное по­крытие. Дорога имеет большое значение как для области, так и для стран региона, ведь она является частью маршрута «Барен­цпуть», который соединяет четыре города соседних стран — Буде (Норвегия), Хапа­ранда (Швеция), Салла (Финляндия) и Кан­далакша (Россия).

В 2017 году появился первый асфальтобетон на региональной автодороге — подъезде к селу Териберка. Протяженность обновлен­ного участка составила 5,8 км. Работы были выполнены на самом дальнем участке, при­мыкающем к Териберке, которая в послед­нее время стала весьма популярным объек­том международного туризма. На дороге еще осталось 35 километров гравийного покрытия, которые тоже в скором времени будут «одеты» в асфальтобетон.

Помимо этого, за последние годы выпол­нен большой объем по устройству наруж­ного освещения региональных автодорог в пределах населенных пунктов. За пять лет освещено 16 километров дорог, и эти рабо­ты будут продолжаться и далее.

«СГ»: А что в планах?

В. К.: Как я уже сказал, необходима рекон­струкция автоподъезда к Териберке, вклю­чая перевод гравийного покрытия в ас­фальтобетонное. Проект реконструкции первых десяти километров готов, но на его реализацию необходимо 900 млн рублей. Эта сумма для нас неподъемная, учитывая, что годовой объем Дорожного фонда обла­сти составляет всего около 2,5 млрд ру­блей. Поэтому в этом вопросе мы рассчи­тываем на помощь федерального Дорожно­го фонда.

Еще одним крупным инфраструктурным проектом станет обустройство и ремонт автомобильной дороги Кола — Верхнету­ломский — МАПП «Лотта» в рамках про­граммы приграничного сотрудничества Россия — ЕС «Коларктик 2014-2020». В 2019 году будет отремонтировано 23,71 км данной автодороги.

Продолжаем капремонт дороги Умба — Варзуга с переводом гравийного покрытия в асфальтобетонное. В 2019 году введем в эксплуатацию участок от 74-го до 89-го ки­лометра, а далее будем последовательно двигаться до самой Варзуги.

«СГ»: В каком состоянии дороги в круп­ных городах области?

В. К.: Мурманская область, как и другие регионы, участвует в проекте «Безопасные и качественные автомобильные дороги». В 2019 году Мурманскавтодор планирует в рамках проекта отремонтировать 64,37 км региональных дорог. Что касается област­ного центра, то в Мурманске улично-до­рожная сеть за последние годы заметно улучшилась, это признают и жители.

«СГ»: А что с федеральными трассами?

В. К.: По территории области проходит фе­деральная трасса Р-21 «Кола», ведущая к Мурманску и аэропорту. В 2004 году ее перевели в оперативное управление ФКУ Упрдор «Кола». Финансирование из феде­рального бюджета дало возможность вы­полнить на «Коле» масштабные дорожные работы и заметно улучшить ее качество. Показательна в этом смысле реконструк­ция подъезда к Мурманску, завершившаяся к 100-летию города. Теперь эта дорога соот­ветствует нормам 1-й категории. Сегодня в работе очередной участок — 1378-й — 1381-й км, здесь планируется устройство двухуровневой развязки на примыкании подъезда к аэропорту «Мурманск». Кроме того, продолжается реконструкция мосто­вого перехода через канал Княжегубской ГЭС в Кандалакшском районе и начались работы по реконструкции участка в Пе­ченгском районе.

Справочно:

Работы на федеральной трассе Р-21 «Кола» ведет компания АО «ВАД». На ремонте и содержании региональных автодорог работают ООО «ТЕХНОСТРОЙ», ООО «Кольское дорожное управление», ООО «УК «Мурманское дорожное управление» и ООО «Техпром».

№13 от 05.04.2019

Автор: Владимир ТЕН

Россия. СЗФО > Транспорт > stroygaz.ru, 5 апреля 2019 > № 2968422 Виктор Козлов

Александр Зажигалкин: «Мы намерены создать специализированную интернет-площадку для взаимодействия ключевых участников работ по стартап-проектам»

Центр инновационного развития в рамках ОАО «РЖД» был создан для привлечения инновационных решений, организации инновационной деятельности, сотрудничества со стартап-проектами и привлечения внешних разработчиков, не входящих в холдинг. Об итогах деятельности центра за прошлый год и планах развития на год нынешний «Пульту управления» рассказал начальник центра Александр Зажигалкин.

– Основным открытым инструментом по привлечению инновационных решений для РЖД является автоматизированная система «Единое окно инноваций». Как она работает?

– Этот инструмент позволяет нам на постоянной основе осуществлять целевой поиск внешних инновационных решений по проблемам, в решении которых заинтересован холдинг «РЖД». В апреле прошлого года мы запустили обновлённую версию системы «Единое окно инноваций» для целей совершенствования процедуры отбора стартап-проектов с инновационными решениями и формирования единой базы таких проектов. Новая версия позволила существенно сократить срок первичного рассмотрения инновационных предложений с 30 до 15 дней и улучшить качество поступающих в ОАО «РЖД» обращений. Она обеспечивает полностью автоматизированное управление процессом приёма инновационных предложений, а пользователи могут отслеживать этапность рассмотрения поданных заявок в системе личных кабинетов.

Кроме того, обеспечено сопровождение каждого обращения персональным менеджером проекта, отвечающим за взаимодействие с функциональными дирекциями в ходе рассмотрения предложения. С момента открытия нового «Единого окна инноваций» мы получили 217 предложений, 98 из них отобрано производственными подразделениями холдинга для дальнейшей реализации.

– Каков алгоритм рассмотрения предложений?

– Инновационные предложения проходят необходимые процедуры по их рассмотрению на базе вновь созданного механизма экспертных панелей, к работе которых привлечены ведущие специалисты подразделений холдинга, а также институтов развития и научно-технических организаций. Далее каждый из отобранных проектов проходит рассмотрение функциональными подразделениями.

Работа по формированию экспертных панелей начата летом 2018 года. Уже сформирован пул из 263 экспертов, предложенных нашими институтами научного отраслевого комплекса, железнодорожными вузами, дирекциями и институтами развития. Кандидатуры экспертов были рассмотрены и одобрены рабочей группой по стартапам. Перечень будет расширяться, постоянно пополняясь новыми кандидатами.

По новым направлениям деятельности этот механизм уже отработан и предполагает внедрение рейтинговой оценки экспертов уже в этом году.

– На какие иннновационные решения есть запрос?

– В мае 2018 года центром впервые опробован новый механизм размещения открытого запроса на поиск внешних инновационных решений в интересах холдинга. Первым опубликованным запросом стал поиск инновационных технических и организационных решений по предотвращению аварий на железнодорожных переездах. Второй запрос – поиск решений по предотвращению образования наледи и скопления мокрого снега на подвагонном оборудовании и ходовых частях пассажирских вагонов зимой. Третий – поиск предложений на инновационные технические решения в сфере мобильных быстровозводимых автономных зданий для работников вахтового метода.

Кроме того, мы впервые составили расширенный перечень востребованных для функциональных подразделений ОАО «РЖД» тематик открытых запросов. Получилось более сотни наименований. К приоритетным направлениям следует отнести повышение энергетической эффективности основной деятельности, безопасность и надёжность производственных процессов, развитие, мониторинг и обслуживание инфраструктуры и подвижного состава на основе внедрения инновационных высокопроизводительных технологий, динамические системы управления перевозочным процессом с использованием искусственного интеллекта, инновационные телекоммуникационные решения, научно-техническое обеспечение природоохранной деятельности. В этом году предполагается провести не менее 12 открытых запросов по ключевым направлениям.

– Какие ещё мероприятия проводит центр для привлечения инновационных предложений?

– В августе и декабре прошлого года опробовали новый механизм для ОАО «РЖД» – День производителя. Летом на территории Рижского вокзала разместило свою продукцию ЗАО МГК «Интехрос», российский разработчик и производитель роботизированной строительной техники. Заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев осмотрел экспозицию и провёл расширенное заседание по вопросу возможности применения представленной продукции с участием представителей 26 подразделений РЖД.

В декабре 2018 года прошло заседание по взаимодействию предприятий радиоэлектронного комплекса ГК «Ростех» и РЖД. На выставке продукции предприятий комплекса было представлено более 175 инновационных предложений и новейших разработок для нужд железных дорог.

Я думаю, что формат Дня производителя подтвердил эффективность. В этом году по итогам анализа внутреннего запроса на инновационные решения мы намереваемся провести цикл подобных мероприятий, в том числе с нашими партнёрами из госкорпораций.

Кроме того, мы организовали целевую работу по поиску и обеспечению появления проработанных передовых решений для компании. Также мы направили перечень запросов на внешние инновационные решения лидирующим высокотехнологичным компаниям и инновационным региональным кластерам.

В мае прошлого года ОАО «РЖД» совместно с Минэкономразвития России провело сессию экспресс-презентаций предложений российских компаний технологических лидеров для ОАО «РЖД». В мероприятии приняли участие 45 высокотехнологичных компаний из 13 регионов – участники приоритетных проектов Минэкономразвития «Поддержка частных высокотехнологичных компаний-лидеров» и «Развитие инновационных кластеров – лидеров инвестиционной привлекательности мирового уровня». Было представлено 51 инновационное предложение по безопасности, инфраструктуре, IT-технологиям, медицине, новым материалам. Сергей Кобзев сформировал поручение по оценке наиболее проработанных инновационных и стартап-решений и формированию предложений о возможности их реализации – эта работа завершилась в III квартале 2018 года. По одобренным заказчиками предложениям будет продолжена работа.

В результате работы с Дирекцией научно-технических программ Министерства науки и высшего образования сформирован расширенный перечень проектов, поддержанных в рамках федеральных целевых программ «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2007–2013 и 2014–2020 годы».

Вместе с причастными подразделениями холдинга центр провёл работу по ранжированию первоочередных к рассмотрению проектов. В отборе проектов приняли участие 24 подразделения ОАО «РЖД». На презентации, состоявшейся в ноябре прошлого года, было представлено 39 проектов по новым материалам и технологиям в области медицины, экологии и информационных технологий.

В работе трёх секций приняли участие эксперты из 24 подразделений, а также дочерних и зависимых обществ РЖД.

Следующим шагом для участников мероприятия является подача заявок через систему «Единое окно инноваций» на сайте ОАО «РЖД», а также более тесное взаимодействие с заинтересованными в предлагаемых решениях подразделениями.

– Что, кроме инновационных проектов, дают подобные мероприятия подразделениям РЖД?

– Устойчивый опыт взаимодействия с внешней инновационной средой – они помогают с определением наиболее перспективных технологий и партнёров. Хотел бы отметить, что проведение таких сессий – только первый этап работы, далее намечены углублённое изучение предложений и их детальная проработка. Ещё одним результатом стало понимание необходимости значительного повышения вовлечённости в эту работу наших производственных дирекций и филиалов, которые становятся бизнес-заказчиками инновационных решений. Мы намерены продолжать работу в этом направлении и в следующем году.

– Какие проекты удалось привлечь центру за прошедший год и какое развитие они получили?

– В качестве примера перспективных проектов я бы отметил проект по световой индикации железнодорожных переездов. Он отобран в рамках процедуры открытого запроса. В рамках этого проекта предполагается дополнительная подсветка железнодорожных переездов и пешеходных переходов в тёмное время суток для предотвращения ДТП. С помощью набора уникальных линз на проезжей части дороги выполняется подсветка стоп-линии красной световой полосой. С декабря 2018 года проект прошёл успешное тестирование на объекте станции Новосибирск-Главный. Рассматривается вопрос о возможности его тиражирования.

Второй проект – строительство шумозащитных экранов из композитных панелей с применением деревобетона отечественной разработки. Это решение особенно актуально для ОАО «РЖД», поскольку на магистралях присутствуют специфические источники повышенного уровня шума высокой частоты, которые возникают при движении подвижного состава по рельсовому пути и формировании составов поездов на сортировочных станциях, когда вагоны пускают с горки (шум, создаваемый вагонными замедлителями при взаимодействии тормозных шин с ободами колёс, соударение автосцепок, громкоговорящая связь, звуковые сигналы локомотивов и т.д.). Применение стандартных шумозащитных экранов, которые используются в дорожном строительстве, не даёт необходимого эффекта. Центр совместно с филиалами железных дорог прорабатывает вопрос выделения объектов для проведения апробации предлагаемого решения с целью подтверждения заявленных техническо-экономических эффектов.

Это примеры проектов, дошедших пока до стадии практической реализации. А количество проектов, находящихся в той или иной стадии проработки и согласования, исчисляется десятками.

– В каком направлении будет развиваться работа центра в 2019 году?

– Мы предполагаем продолжить работу по формированию перечня потребностей на инновации. Кроме того, у нас в плане создание сети региональных инновационных площадок. Первую такую площадку мы планируем открыть в апреле 2019 года на полигоне Октябрьской железной дороги. Основной задачей этих площадок станет активное взаимодействие с региональными инновационными экосистемами. Они должны стать центрами притяжения инновационной активности, генерации проектов в интересах РЖД и промышленных партнёров холдинга. Мы ставим перед этими площадками задачу создания возможностей для трансфера технологий и коммерциализации разработок научного отраслевого комплекса РЖД. Состав элементов для каждой региональной инновационной площадки будет определяться производственной и научной специализацией региона и развитостью объектов инновационной инфраструктуры в регионе. Такими элементами могут быть инжиниринговые центры и центры коллективного пользования, прототипирования, сертификации, технопарки, индустриальные (промышленные) парки, бизнес-инкубаторы, акселераторы. Они станут полигоном для апробации и внедрения внешних и внутренних инноваций.

Мы продолжим работать над формированием механизмов финансирования с учётом необходимости снижения рисков реализации стартап-проектов. ОАО «РЖД» уже заключены партнёрские соглашения с ООО «ВЭБ-Инновации» и договор по присоединению холдинга к венчурному фонду Сколково «Индустриальный I».

В этом году мы намерены создать специализированную интернет-площадку для взаимодействия ключевых участников работ по стартап-проектам. Интернет-ресурс будет обеспечивать достижение ряда существенных эффектов, в том числе будет направлен на формирование устойчивого потока целевых инновационных предложений и выстраивание тесных коммуникационных связей с инновационным сообществом России.

Лев Кадик

Россия > Транспорт. Образование, наука > gudok.ru, 5 апреля 2019 > № 2946319 Александр Зажигалкин

Стратегия приоритетов. Иннокентий Алафинов ответил на вопросы «Транспорта России»

На вопросы корреспондента «ТР» отвечает первый заместитель министра транспорта РФ Иннокентий АЛАФИНОВ

– Иннокентий Сергеевич, масштабные, стратегически важные задачи, которые ставит перед транспортным комплексом руководство страны, имеют прежде всего социальную направленность. Они предусматривают решение проблем транспортной доступности для населения, безопасности, скорости и комфортности передвижения. В масштабах такой огромной страны, как Россия, сделать это, наверное, непросто?

– Для нас самое главное – чтобы пользователи транспортных артерий, пассажиры железнодорожного и авиатранспорта, перевозчики грузов уже в ближайшее время почувствовали, что услуги становятся более качественными, безопасными, доступными как для граждан со среднестатистическими доходами, так и для представителей бизнеса.

Из нужд и запросов простых граждан и исходят прежде всего задачи, которые определены майским указом Президента РФ. За 6 лет нам предстоит сделать большой шаг в качественных изменениях транспортного комплекса, которые бы стали реально ощутимы. На это направлен и национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД), который предусматривает приведение в нормативное состояние к 2024 году 85% дорожной сети 104 городских агломераций в 83 субъектах РФ, и Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, выполнение которого обеспечит развитие аэропортов, морских портов и других сегментов транспортного комплекса, а следовательно, транспортную доступность отдаленных территорий страны, подвижность населения. В итоге все это сделает нашу экономику более эффективной. Увеличение скорости движения на магистральных направлениях приведет к снижению стоимости транспортной работы и для людей, и для предприятий.

– В какой степени на экономику транспортной отрасли продолжают оказывать влияние геополитические и макроэкономические реалии?

– Естественно, макроэкономические изменения, которые происходят в стране, оказывают влияние. За последнее время в России макроэкономическая ситуация улучшилась. У нас инфляция ниже той, которая была, скажем, 10 лет назад. Идет определенный рост валового внутреннего продукта. Что касается транспортной отрасли, то здесь налицо рост грузооборота и пассажиропотока, что связано не только с внутренними, но и с внешними факторами. Растет объем перевозки пассажиров, следующих транзитом на воздушном транспорте. Растет объем внутреннего грузооборота и перевалки грузов в морских портах. Эти предпосылки как раз и связаны с необходимостью расшивки узких мест БАМа и Транссиба, что предусмотрено комплексным планом.

Как бы ни стремилось руководство отдельных стран добиться изоляции России с помощью санкций, но во взаимоотношениях с государствами–соседями почти всегда на первом плане оказываются вопросы экономической выгоды. Когда наши партнеры видят, что те или иные направления перевозки грузов, связанные с транзитом, могут снизить себестоимость доставки и позволят увеличить прибыль, эти вопросы сразу начинают превалировать. Недаром в майском указе Президента РФ есть отдельное положение, касающееся сокращения до семи дней срока доставки транзитных грузов с Дальнего Востока в страны Европы. Это потому, что спрос на эту услугу есть. На мой взгляд, планы по развитию магистральной инфраструктуры на территории России, с одной стороны, снизят риски внешних влияний, а с другой – повысят открытость нашей транспортной системы, а значит, ее конкурентоспособность.

– Итак, в Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года обозначены новые ориентиры для отрасли. Каких сегментов транспортного комплекса модернизация коснется в большей степени?

– Качественные сдвиги произойдут практически на всех видах транспорта. Этого требует экономика. Вот, к примеру, в последние годы объем грузооборота на железнодорожном транспорте превысил показатель, который был достигнут в свое время в Советском Союзе. Естественно, это требует развития железнодорожной инфраструктуры, и не только в направлении морских портов Дальнего Востока (БАМ и Транссиб), но и Азово–Черноморского бассейна, Центрального района.

Качественные сдвиги происходят и в сфере пассажирских перевозок. Запуск скоростных электропоездов «Ласточка» в сообщении между регионами создает новые агломерационные связи не только в центральной части России, но и на Юге, а также в Сибири, где скоростные электрички также планируются к запуску.

Я уже не говорю о перспективах высокоскоростных магистралей. Строительство ВСМ Москва – Владимир – Нижний Новгород – Казань и далее на восток откроет новые горизонты. Сама возможность за пару часов добраться, скажем, от Нижнего Новгорода до столицы увеличит пассажиропотоки на этом направлении и фактически приведет к формированию новой среднерусской мега–агломерации. Некоторые скептики утверждают, что с появлением ВСМ люди станут меньше пользоваться другими видами транспорта, то есть общее количество пассажиров вряд ли увеличится. Но этот тезис опровергает опыт курсирования скоростных поездов «Сапсан» между Москвой и Санкт–Петербургом. Несмотря на наличие авиатранспортного сообщения между этими городами, билеты на «Сапсаны», примерно равноценные по стоимости с авиационными, в дефиците. А общее количество пассажиров «Сапсана» и воздушного транспорта на этом направлении растет.

Предусмотренная комплексным планом модернизация морских портов страны предполагает не только развитие самих портов, что обеспечит увеличение объемов перевалки как внутрироссийских, так иностранных грузов, но и железнодорожных и автомобильных подходов к ним. Понятное дело, те или иные услуги в портах должны быть просчитаны, и поскольку морские перевозки высококонкурентны, совокупный потенциал мощностей в том или ином макрорегионе должен соответствовать потенциальному спросу.

В сфере автомобильных дорог также поставлены амбициозные задачи. С ростом уровня автомобилизации, особенно в 2000–е годы, сеть дорог, созданная в советское время, перестала удовлетворять требованиям пользователей и государства по скорости, комфортности и безопасности движения. В последние годы нам удалось переломить ситуацию, и количество погибших в ДТП в связи с некачественным состоянием дорожного полотна сокращается. В прошлом году эта цифра уменьшилась на 25%. Но этого недостаточно. В нацпроекте БКАД ставится амбициозная задача сократить количество погибших на 100 тыс. населения с нынешних 13 до 4 человек. Основные страны Европы шли к такому показателю 20 лет, а мы должны сделать это за 6 лет.

Конечно, помимо качественных изменений дорожной сети в городских агломерациях нам надо не только реконструировать прежние автодороги между городами, но и строить новые транзитные магистрали с барьерным ограждением, разделенными встречными потоками, современной инфраструктурой. Ведь, реконструируя старые трассы, мы не увеличиваем плотность дорожной сети, ограничивая тем самым развитие экономики в новых районах.

Еще одно направление – реконструкция 66 региональных аэропортов, 38 из которых расположены на Дальнем Востоке. Федеральный проект «Развитие региональных аэропортов и маршрутов», также включенный в комплексный план, направлен на развитие авиационной подвижности населения, увеличение объемов авиаперевозок в целом по стране, а также налаживание прямого межрегионального авиасообщения между субъектами РФ без необходимости лететь в Москву. К 2024 году доля таких рейсов должна составить 50% от всех внутрироссийских перелетов.

– В начале текущего года стартовал национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». На его реализацию выделяются огромные средства. Некоторые специалисты высказывают сомнение: хватит ли материально–технических, квалифицированных кадровых ресурсов для выполнения задач, поставленных руководством страны?

– Действительно, этот вопрос стоит на повестке дня. Что касается квалифицированных кадров, то под эгидой ФАУ «РосдорНИИ» у нас предусмотрено ежегодное обучение, повышение квалификации специалистов (не менее 500 человек), направленное на реализацию задач, поставленных в рамках национального проекта БКАД. РосдорНИИ начнет это делать уже в текущем году, как планом и предусмотрено. Сейчас там формируют программу такого обучения. Средства на это заложены, потребность в квалифицированных кадрах для отрасли колоссальная. Нельзя забывать и о том, что у нас есть отраслевой вуз, РУТ (МИИТ), перед которым также поставлена задача повышения квалификации участников нацпроекта.

Вопрос обеспечения дорожной техникой также важен, поскольку не во всех регионах в последние годы выполнялся такой большой объем дорожных работ, как сейчас планируется. В то же время много и таких субъектов РФ (около сорока), где два предыдущих года реализовывался приоритетный проект БКД. В этом плане есть определенные наработки по замене дорожной техники на современную, позволяющую работать более производительно и качественно. В общем, не везде все одинаково. В этой связи вместе с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК) мы сейчас проводим работу по формированию пакетных предложений по лизингу дорожно–строительной техники для подрядных организаций, которые в регионах будут воплощать нацпроект в жизнь.

По обеспечению стройматериалами вопрос также решается. Не скрою, были большие опасения по битуму. Анализ, проведенный вместе со специалистами Минэнерго, показал, что в пик потребления битума уровень загрузки нефтеперерабатывающих заводов не превысит 85–90%. Да, это много, но проблема не в том, что предприятия не смогут произвести необходимое количество битума, а в том, что его основное потребление в дорожной отрасли не круглогодично, а приходится на период дорожно–строительных работ, который в разных регионах отличается по продолжительности.

К сожалению, не у всех НПЗ есть современные битумохранилища достаточной емкости, которые бы позволяли аккумулировать битум и за счет этих запасов в пиковые месяцы удовлетворять повышенный спрос. Вместе с ГТЛК мы также отрабатываем вопрос создания системы битумохранилищ, которые позволят круглый год закупать битум у его производителей и складировать до начала дорожного сезона. Понятно, что в каждом регионе построить такие хранилища не удастся, но создать их какое–то количество в федеральных округах вполне реально. Главное – выстроить экономическую модель. В этом заинтересованы и производители битума, которым важно, чтобы у них его круглый год покупали, и подрядчики, у которых будет уверенность в том, что качественный битум по оптимальным ценам заранее закуплен. Это позволит избежать скачкообразного роста стоимости битума в пик дорожных работ.

– Тем не менее вопрос формирования цен на стройматериалы остается болезненным для подрядных организаций…

– Вопросы ценообразования мы обсуждаем с коллегами. На самом деле все начинается с проектно–сметной документации. То, что в нее закладывается, должно как–то коррелироваться с реалиями сегодняшнего дня. Но это не всегда так. Одно из предложений, которое мы обсуждаем (оно делалось не вчера), – чтобы при строительстве крупных линейных объектов вместе с контрактом подрядчику передавалась лицензия на разработку карьера по добыче инертных материалов (особенно песка) для нужд этого проекта. Закончил стройку, выбрал определенный объем – лицензию сдай обратно. Такой порядок наверняка помог бы стабилизировать цены на нерудные материалы.

С качественным щебнем и гравием ситуация сложнее, ведь их нередко приходится завозить издалека. Здесь важно, чтобы изначально базовые цены, заложенные в проектно–сметную документацию, как–то коррелировались с реальной рыночной ситуацией. Либо была возможность (и мы ее со специалистами Минстроя России тоже обсуждаем) в рамках общей стоимости объекта, с учетом укрупненных ежегодных ценников Минстроя, регулировать этот процесс. То есть надо дать возможность заказчику в границах проектно–сметной документации менять те или иные расценки. В общем, обсуждение идет, проблема уже перезрела. Пока работаем над выработкой решения.

– Нормативно–правовое поле, на котором в ближайшие 6 лет будет развернута масштабная транспортная работа, нуждается, по всей видимости, в дополнительном регулировании. В какой степени обновление нормативно–технических и нормативно–правовых документов будет способствовать внедрению современных технологий и материалов?

– Мы уже достаточно далеко продвинулись в проработке вопроса более активного перехода на использование технологий информационного моделирования объектов (ВIM–технологий), когда весь процесс, начиная от инженерных изысканий и до окончания строительства, ведется в цифре. Это позволяет визуализировать в 3D–формате любые элементы объекта, рассчитывать различные варианты их компоновки, производить анализ эксплуатационных характеристик, упрощая выбор оптимального решения.

В настоящее время мы вырабатываем алгоритм внесения необходимых изменений в нормативную базу, чтобы цифровой файл проекта стал госстандартом не только для ОАО «РЖД» и Госкомпании «Автодор», которые уже работают в этом направлении, но и для других компаний транспортного комплекса. Чтобы в таком исполнении проект мог проходить госэкспертизу, и не требовалось бы больше никаких бумажных носителей и даже PDF файлов. Ибо будут единые стандарты такого проектирования и единые справочники.

Это важно, поскольку постепенно мы таким образом создадим большую базу данных, которая облегчит и удешевит последующее проектирование. И когда базы данных транспортников, энергетиков, коммунальщиков и газовиков объединятся, станет невозможен такой казус, когда, к примеру, на пересечении будущей автодороги с инженерными сетями мы вдруг обнаружим вместо четырех коммуникаций целых 20. Наверное, в этом направлении изменения нормативной базы для применения современных технологий мы и должны двигаться.

Что касается стройматериалов, то здесь я не вижу необходимости каких–то кардинальных изменений в нормативной базе. Будем делать, так сказать, плавные настройки. Другой вопрос – выработка единых подходов к испытаниям новых материалов и технологий. Это хорошо, что согласно нацпроекту БКАД на базе РосдорНИИ будет создан Общеотраслевой центр компетенций по этим вопросам. Ведь мы так и не имеем полной картины того, в каких регионах и какие инновации у нас применяются. И если какой–то материал (технология) хорошо себя зарекомендовал, скажем, в Северо–Кавказском регионе, то это не значит, что те же свойства будут ему присущи на трассе «Колыма». Единые подходы к испытаниям и помогут установить, как тот или иной материал ведет себя в разных климатических условиях.

Развитие на базе ФАУ «РосдорНИИ», подведомственного Минтрансу России, дорожной науки позволит создать госреестр новых технологий и материалов для дорожного строительства в электронном виде и сделать его общедоступным. Одна из задач – рассказывать о новейших инженерных решениях, которые есть у нас, и учиться инновациям у наших соседей. Россия является членом Всемирной дорожной ассоциации PIARC. Это та площадка, где дорожники всего мира обсуждают в том числе проблемы использования новейших технологий. Для нас важно сотрудничество с партнерами по ЕврАзЭС. К примеру, определенный опыт по строительству автодорог с цементобетонным покрытием есть у белорусских коллег. Есть он и у российских дорожников. Им надо обмениваться, систематизировать, анализировать и популяризировать применение новейших технологий среди подрядных организаций.

– Качество и скорость выполнения транспортной работы, безусловно, зависят от квалификации не только рабочих, но и инженерных кадров. Учитывает ли система транспортного образования те вызовы, которые стоят перед отраслью? Какие новые специальности будут востребованы в ближайшие годы?

– То, что у Минтранса России есть свой отраслевой вуз – Российский университет транспорта (МИИТ), на мой взгляд, очень важно. Потому что, с одной стороны, находясь в диалоге с его руководством, профессорско–преподавательским составом и студентами, мы можем слышать их, оперативно узнавать об их проблемах и запросах. С другой стороны, у нас есть возможность доводить до ректората вуза то, что нужно современному транспортному комплексу. Конечно, адаптировать программы обучения под сегодняшние вызовы необходимо. Развитие BIM–технологий требует подготовки специалистов определенного профиля, вопрос уже поставлен перед университетом. Профессионалов в этой сфере очень мало. Те, кто приходят, чаще всего получили опыт на производстве, обучившись информационному моделированию у тех, кто сам учился методом проб и ошибок или проходил где–то практику.

В последнее время появляется потребность в новых специальностях, связанных с транспортной логистикой, подготовкой кадров в сфере взаимодействия различных видов транспорта, эффективностью работы транспортных коридоров и др. На это начинает реагировать система отраслевого образования, оперативно адаптируя программы обучения к запросам времени; начинает предлагать к введению новые специальности, исходя из задач, поставленных транспортными компаниями. В то же время, если спрос на ту или иную профессию со стороны основных работодателей снижается, постепенно сокращается набор абитуриентов на невостребованные специальности. Такое влияние уже становится реальностью.

Беседу вел

Сергей ОЗУН,

обозреватель «ТР»

Россия. ЕАЭС > Транспорт > mintrans.gov.ru, 4 апреля 2019 > № 2971603 Иннокентий Алафинов

Встреча с главой компании «Роснефть» Игорем Сечиным

Состоялась встреча Владимира Путина с главным исполнительным директором, председателем правления, заместителем председателя совета директоров компании «Роснефть» Игорем Сечиным. Обсуждались итоги работы компании в 2018 году и перспективные планы развития, в том числе в контексте реализации проектов в области судостроения, наращивания грузопотока на Северном морском пути, освоения Арктики.

В.Путин: Игорь Иванович, начнём с результатов работы за прошлый год. А потом мне бы хотелось, чтобы Вы рассказали о планах работы компании в Арктике, в том числе имею в виду, что вы реализуете один из крупнейших проектов в области судостроения на Дальнем Востоке, который призван обеспечить в том числе работу в Арктической зоне.

И.Сечин: Уважаемый Владимир Владимирович, позвольте коротко доложить о ключевых результатах работы компании в 2018 году.

В прошлом году добыча углеводородов составила рекордный уровень – 286 миллионов тонн в жидком эквиваленте. При этом нам удалось сохранить затраты на добычу самыми конкурентными в мировой отрасли – порядка 3,1 доллара за баррель по себестоимости на скважине.

«Роснефть» выполняет взятые обязательства по стабильному обеспечению внутреннего рынка, так, как Вы и давали поручение, и понимает свою роль как социально ответственного поставщика.

В 2018 году мы увеличили реализацию моторных топлив на рынке до 28,1 миллиона тонн, с увеличением по сравнению с предыдущим годом почти на 4 процента.

В.Путин: В этой связи есть вопрос. Как у вас складывается работа с Правительством, имея в виду налоговый манёвр, повышение НДПИ и, соответственно, так называемый обратный акциз? Этот механизм работает?

И.Сечин: Мы работаем с Правительством по этой проблематике. Министерство финансов ищет источники для реализации этого возврата, так называемого демпфирующего коэффициента. Мы продолжаем над этим работу. Но цены сдерживаем, повышение допускаем только в районе повышения НДС, примерно на 1,7–2 процента.

Переходя к ключевым финансовым показателям, хотел бы отметить, что объём инвестиций в 2018 году составил 936 миллиардов, почти триллион, на 1,5 процента рост, чистая прибыль выросла в 2,5 раза, почти 550 миллиардов рублей. Налоговые поступления в бюджет составили 4 триллиона. Это также рекордный показатель. По этому показателю компания стала налогоплательщиком номер один в Российской Федерации. Акционерам было перечислено 225 миллиардов рублей чистой прибыли также в связи с теми обязательствами, которые мы взяли по Вашему указанию, до 50 процентов чистой прибыли перечислять фонду дивидендных выплат. Таким образом, компания [«Роснефть»] вошла в десятку мировых топ-лидеров нефтегазовой отрасли. В общем, единственная российская компания, которая в этом рейтинге сейчас находится.

В конце февраля под Вашим руководством состоялось совещание по Севморпути, по обеспечению грузопотока. Вы определили задачи по развитию российской Арктики. В настоящее время мы рассматриваем возможность создания арктического кластера, который в полном объёме будет работать на обеспечение этой задачи – достижения до 2024 года 80 миллионов тонн грузопотока по Северному морскому пути. На основе собственных и перспективных проектов в Арктическом регионе, которые могут включить в себя Ванкорский кластер, в том числе Ванкор, Сузун, Тагул, Лодочное месторождение, ряд геологоразведочных проектов Южного Таймыра. Например, у нас там есть совместный проект с BP, «Ермак». И перспективный Западно-Эргинский участок.

На следующем этапе, при подтверждении ресурсной базы, в создаваемый кластер могут войти также и активы Восточного Таймыра, расположенные в районе Хатанги. Первоначальные геологоразведочные работы мы там провели, открыли месторождение около 80 миллионов тонн, но основной ресурс там расположен на суше. Мы продолжаем работу в этом регионе.

Арктический кластер может обеспечить добычу нефти уже к 2024 году. К 2024 году – первая фаза, с ростом до 100 миллионов тонн к 2030-му. Объединённые активы станут центром привлечения стратегических инвесторов. Мы в этом ключе уже работу проводим. Проявлен интерес со стороны крупнейших западных инвесторов и из Юго-Восточной Азии. Что, безусловно, создаст условия для ускоренной мобилизации ресурсов, а также комплексного развития смежных отраслей.

Эффективное освоение Арктической зоны России, конечно, требует поддержки. Вы об этом говорили в ходе совещания. Для запуска проектов исключительную важность имеет создание привлекательных для инвестиций условий. Это прежде всего касается налоговых, регуляторных условий, обеспечения гарантированной стабильности этих проектов на весь период их жизнедеятельности.

Принимая решение, мы должны быть уверены, что на весь период жизни, до 30, а порой и до 50 лет не будут меняться основные правила игры. И это будет условием привлечения дополнительных инвесторов, особенно внешних инвесторов.

С учётом наличия альтернативных логистических вариантов Северный морской путь должен предоставлять экономику для проектов не хуже, чем альтернативные маршруты. В этой связи мы свои предложения формулируем, передаём в Правительство и будем продолжать эту работу.

В соответствии с Вашими поручениями идёт работа, связанная с освоением Севморпути, которая развивается на базе верфи «Звезда». Это последние кадры [фото]. В настоящее время идёт работа. Это цех крупноблочной сборки, который находится сейчас в стадии строительства. Это сухой док, так он выглядит сейчас.

В.Путин: Самый большой.

И.Сечин: В сентябре Вы видели его. Это уже осушенная территория.

Это один из кварталов, который мы сейчас завершаем, к строительству жилья. Ещё один квартал. Верфь совместно с проектировщиками ЦКБ «Айсберг» приступила к подготовке строительства головного ледокола «Лидер». Портфель заказов «Роснефти» на «Звезде» сейчас составляет 25 судов, на строительство которых заключены обязывающие судостроительные контракты.

В.Путин: А сколько нужно всего для того, чтобы верфь работала устойчиво и с прибылью?

И.Сечин: Нам необходимо порядка 160.

В.Путин: Сейчас сколько уже есть?

И.Сечин: Мы сейчас заложили сами, «Роснефть», как я сказал, 25 судов, в том числе четыре судна снабжения усиленного ледового класса. 10 судов Афрамакс на газомоторном топливе как раз для обеспечения вывоза сырья по Северному морскому пути. Начали строительство 10 танкеров-челноков дедвейтом 110 тысяч тонн нового проекта. Суммарный дедвейт заказанных «Роснефтью» судов – более 2 миллионов тонн, и большая часть предназначена для работы в Арктике. Всего заключено твёрдых контрактов на 36 судов. Кроме заказов «Роснефти» это «Газпром» – пять судов, «Совкомфлот» – пять судов и «Росморпорт» – одно судно.

В.Путин: Там были готовы уже контракты с «НОВАТЭКом».

И.Сечин: Эти контракты находятся в работе. Пока «НОВАТЭК» пошёл только на заключение контрактов на резервирование мощностей для будущего строительства. Идёт обсуждение финансовых условий. Надеемся, что всё-таки контракты будут подписаны. Работа идёт, продвигается она непросто. Потребитель очень профессиональный, понятно, что этот заказ отличается особой сложностью, и мы пытаемся найти сейчас ту экономику, которая позволит конкурировать с южнокорейскими строителями, хотя они будут на первом этапе также участвовать в кооперации по строительству этих судов.

В.Путин: Докладывайте мне о ходе этой работы.

И.Сечин: Есть, Владимир Владимирович. Будем докладывать.

Социальная сфера. Как я уже доложил, сейчас на верфях работает более 2 тысяч человек. Средняя зарплата составляет 87 тысяч рублей. На полное развитие – более 10 тысяч человек. Именно для этого по Вашему поручению реализуется проект строительства жилья. Всего нам предстоит до 2023 года ввести более 5 тысяч квартир. В этом году 1400 будет введено в эксплуатацию. Все сотрудники будут обеспечены жильём. Будем готовы в ходе Восточного экономического форума в этом году сделать очередной доклад о реализации тех проектов, от которых зависит дальнейшее развитие верфи.

В.Путин: Чтобы верфь работала устойчиво, нужно не только обеспечить портфель заказов, который делал бы работу верфи экономически целесообразной, но нужно обеспечить кадрами, причём такими высококвалифицированными кадрами, которые придётся набирать со всей страны, по сути дела. Мы с Вами уже об этом говорили. Как идёт работа по привлечению высококлассных специалистов?

И.Сечин: Владимир Владимирович, работаем по всем направлениям. Договорились с вице-премьером Голиковой об организации профессионально-технических заведений для подготовки квалифицированного рабочего персонала, прежде всего сварщиков, других профессий. Формируем инжиниринговый кластер. Привлекаем к работе самых передовых участников: это и западноевропейские верфи, поставщики оборудования со всего мира. И на базе этих технологий привлекаем высококвалифицированные кадры.

Конечно, если речь идёт о создании винторулевых колонок, вот мы сейчас строим завод по производству винторулевых колонок, безусловно, это должны быть подготовленные люди. Находим эти кадры, привлекаем через предоставление жилья, зарплаты. Пока всё нормально продвигается.

В.Путин: Как сталь, листы для крупнотоннажных судов? Какое решение, в конце концов?

И.Сечин: Работаем с Минпромторгом по этому вопросу. Находим решение.

В.Путин: Там и металлургический комбинат нужно использовать. Ясно, что такого размера листы по «железке» не провезёшь, поэтому нужно многие вещи будет делать на месте.

И.Сечин: Это правда. Мы рассматриваем несколько вариантов. Конечно, нам для полноценной конкуренции с южнокорейскими производителями нужен лист длиной 24 метра. По железной дороге лист такой размерности провезён быть не может в силу ограничений по виражам, по тоннелям, по платформам.

Поэтому у нас два основных варианта – это вариант строительства металлургического производства в районе расположения верфи. И второй вариант, сейчас заинтересовались наши крупнейшие металлургические производители, которые тоже хотят предложить свои варианты. Мы с Минпромторгом сейчас прорабатываем окончательный вариант.

В.Путин: Эта работа должна быть синхронизирована со всеми другими этапами строительства завода.

И.Сечин: Есть, Владимир Владимирович.

В.Путин: Хорошо.

Россия. Арктика > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 1 апреля 2019 > № 2941572 Игорь Сечин

Евгений Ермаков: «В 2019 году люди смогут оплатить проезд банковской картой непосредственно в поезде»

Генеральный директор «Северо-Кавказской пригородной пассажирской компании» рассказал «Гудку» о развитии мультимодальных перевозок в Ростовской области

Рассматривая маршрут, можно выделить три основных этапа, влияющих на выбор пассажира: удобство при покупке билета, удобство при нахождении на вокзалах и остановочных пунктах, удобство при нахождении в поезде.

Учитывая, что в обеспечении пассажирских перевозок задействован ряд подразделений холдинга «РЖД», компанией обеспечено их эффективное взаимодействие, направленное на удовлетворение основных потребностей пассажира. С августа 2018 года реализована доработка единого билета (карта «Простор») для обеспечения проезда по железной дороге как в черте города Ростов-на-Дону, так и на всей территории Ростовской области.

В 2019 году люди смогут оплатить проезд банковской картой непосредственно в поезде. Cейчас такая возможность уже предоставлена пассажирам в стационарных кассах. Цифровизация – приоритетное направление развития компании. Мы не только активно внедряем цифровые сервисы для пассажиров, но и автоматизируем внутренние управленческие и технологические процессы, сокращая свои издержки.

Важное направление повышения эффективности работы – развитие дополнительных видов деятельности, таких как разработка туристских маршрутов, привлечение корпоративных клиентов, освоение рекламных возможностей инфраструктуры и подвижного состава. Кейтеринг и реализация сопутствующих товаров в дорогу – дополнительные виды деятельности, возможность реализации которых мы сейчас изучаем.

Современная транспортная система не может обойтись без подвижного состава, отвечающего насущным требованиям клиента. Это комфортные посадочные места, системы кондиционирования воздуха, места для людей с ограниченными возможностями и другое. Наша компания использует на маршрутах в Ростовской области электропоезда ЭП3Д, оснащённые всем вышеперечисленным. Благодаря конструктивному взаимодействию с Северо-Кавказской дорогой с января 2019 года организовано тактовое движение пригородных поездов на участке Минеральные Воды – Кисловодск.

И, конечно, особое каждодневное внимание уделяется лицу компании – работникам, непосредственно связанным с обслуживанием пассажиров. Каждый сотрудник должен быть открыт и приветлив с пассажиром, внимательно выслушать и приложить максимум усилий для удовлетворения потребностей пассажиров и созданию атмосферы комфортной поездки.

Прошедший год стал историческим во взаимоотношениях нашей компании и властей субъектов Федерации, на территории которых перевозчик действует. Мы нашли полное взаимопонимание в вопросах тарифного регулирования и компенсации убытков.

Наши пассажиры хотят интеграции различных видов перевозок в единую систему, в которой переход от одного вида транспорта к другому занимает минимум усилий и времени. Сейчас сложный маршрут, состоящий из двух и более видов перевозок, для пассажира – путь с множеством препятствий или, как мы говорим, стыков. Будущее транспортной системы – бесшовные технологии.

В регионах разрабатываются комплексные планы транспортного обслуживания населения, учитывающие железнодорожный и автомобильный транспорт. Каждый город России обладает индивидуальными ресурсами и особенностями, которые можно использовать и развивать при взаимовыгодном сотрудничестве участников рынка транспортного обслуживания населения. Первым шагом к достижению бесшовной транспортной услуги должен стать единый проездной документ.

Автомобильные пробки в часы пик стали для большинства жителей крупных мегаполисов настоящим бедствием. Достаточно редко удаётся увеличить пропускную способность автодорог из-за уже существующей инфраструктуры и плотной городской застройки. Одновременно с этим существуют резервы по железнодорожной инфраструктуре, расположенной внутри и вокруг крупных агломераций.

ОАО «РЖД» обладает уникальной в своём роде инфраструктурой, вокзальными и остановочными комплексами, позволяющими применить успешную интеграцию различных видов транспорта. Пригородные поезда на сегодняшний день самый экологически чистый вид транспорта. Это в неблагоприятных атмосферных условиях крупных мегаполисов залог сохранения и поддержания оптимального уровня чистоты воздуха. Всё это позволяет говорить о ключевой роли железной дороги в развитии пассажирских перевозок.

Россия. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 1 апреля 2019 > № 2940281 Евгений Ермаков

Евгений Силантьев: «Мы дополним разорванные маршруты поездов там, где пока нет возможности организовать пригородное сообщение»

Генеральный директор Забайкальской пригородной пассажирской компании Евгений Силантьев рассказал «Гудку» об особенностях взаимодействия с автобусными перевозчиками в ходе реализации проектов мультимодальных перевозок.

Забайкальская пригородная пассажирская компания работает над проектом организации мультимодальных маршрутов, включающих возможности автоперевозчиков.

Пригородные поезда конкурируют с автобусами. Но с 1 марта вступили в силу поправки к закону о лицензировании, и штрафы за нарушения в сфере автобусных перевозок стали существенными. За первый случай придётся выложить около 400 тыс. руб., а затем – вплоть до конфискации автобуса. Ожидаем, что «серым» перевозчикам станет сложно работать на этом рынке.

Но это не означает, что нам можно расслабиться. Как раз наоборот. Основным драйвером дальнейшего роста должна выступить реализуемая в РЖД программа развития мультимодальных перевозок, в которых работа пригородного транспорта и автоперевозчиков строится с учётом взаимных интересов.

Подобный проект мы планируем реализовать совместно с администрациями Забайкальского края и города Читы. Он предусматривает единую диспетчеризацию, увязку маршрутов, времени прибытия и отправления пригородных поездов с графиками альтернативных перевозчиков. Наша компания будет выступать оператором и выстраивать всю логистическую цепочку.

Заключая договор с автоперевозчиком, мы дополним разорванные маршруты поездов там, где пока нет возможности организовать пригородное сообщение. Грамотно работая по договору с автобусниками, создадим для пассажиров сервис нового уровня. Люди доберутся из пункта А в пункт Б, пересаживаясь с электрички на автобус, и наоборот, без длительных ожиданий пересадки. При этом билет будет один на весь маршрут. По сути, мы предложим пассажирам новую услугу в Забайкальском крае. Проект обещает быть технологическим и не очень затратным.

В дальнейшем подобным образом можно задействовать в аналогичной цепочке и такси, которое будет подаваться к поезду. Сейчас, с развитием цифровых технологий, многие операции можно выполнять дистанционно, через Интернет, быстро и просто.

В Забайкальском крае также необходимо увеличение частоты рейсов пригородных поездов. Нашим пассажирам хотелось бы, чтобы количество рейсов увеличилось, временные промежутки между поездами стали короче и людям было удобнее выбирать подходящее время для поездок. Но частота курсирования электричек зависит не от перевозчика, а от решения нашего заказчика – региона.

Большое значение имеет увеличение количества направлений движения, которые бы связывали труднодоступные населённые пункты на границах края с его центром. В связи с этим необходимо восстанавливать маршруты, закрытые в кризисные времена. Поэтому сейчас по распоряжению и.о. губернатора Забайкальского края Александра Осипова прорабатываются варианты возвращения к прежним объёмам заказа. К примеру, рассматривается возможность запуска движения по четырём ранее отменённым маршрутам.

Решений, способных сделать пригородные перевозки привлекательными, немало. Главное, работа должна быть комплексной, а не сосредоточенной в одном узком направлении.

Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 31 марта 2019 > № 2939262 Евгений Силантьев

Антон Петров: «Мы реагируем на пожелания пассажиров и учитываем их мнение при формировании требований к новым партиям поездов»

Десять лет назад в РЖД была создана Дирекция скоростного сообщения. Это подразделение компании эксплуатирует поезда семейства ЭС и «Сапсаны» – сегодняшние драйверы роста пассажи­ропотока. О перспективах работы дирекции рассказывает её руководитель Антон Петров.

– Антон Юрьевич, будет ли увеличено количество «Сапсанов»?

– У РЖД есть такие планы. Рассматривается возможность приобретения дополнительной партии из 13 составов – это позволит увеличить количество сдвоенных поездов между Санкт-Петербургом, Москвой и Нижним Новгородом.

– Появятся ли в «Сапсанах» невозвратные билеты?

– Мы решили, что проанализируем опыт работы Федеральной пассажирской компании с невозвратными билетами и дополнительно примем решение об их необходимости в «Сапсанах». Сегодня востребованность поездок в скоростных поездах очень высока, и прямой выгоды в невозвратных билетах нет. Тарифы позволяют приобретать билеты от 2000 руб.

– Будут ли модернизироваться «Сапсаны»? Когда? Что планируется изменить?

– Изменения в уже эксплуатирующихся «Сапсанах» и в тех, которые планируется закупать, будут направлены на улучшение комфорта. Все вагоны «Сапсанов» планируем оснастить розетками для зарядки мобильных устройств, заменить кресла в бизнес-классе, сделав акцент на улучшение эргономических качеств и повышение технологичности кресел, изменить цветовую гамму интерьера. Мы предложили пассажирам выбрать цвет интерьера поезда, провели голосование на сайте. Клиенты выбрали стиль с преобладанием коричневых и шоколадных оттенков.

Отмечу, что модернизация «Сапсанов», как и «Аллегро», не будет одномоментной: составы пройдут последовательный апгрейд.

Также решаем вопрос об оснащении вагонов бесконтактными зарядными устройствами, обустройстве дополнительных зон для разных категорий пассажиров. Например, планируем организовать игровую зону в центре десятого вагона «Сапсана» для маленьких путешественников.

– Хватает ли дирекции поездов «Ласточка»?

– Мы испытываем небольшой дефицит. Все поезда в соответствии с планом в течение года распределены. Однако есть проекты и маршруты, на которые потребуются дополнительные составы, в их числе проект пригородного тактового движения между Минеральными Водами и Кисловодском. Как я уже говорил, планируется запуск «Ласточек» на маршруте Ростов-на-Дону – Анапа. Кроме того, прорабатывается возможность организации сообщения между Москвой и Тамбовом.

Есть планы по предоставлению подвижного состава для нужд пригородных компаний на участке Москва – Тверь, а также для запуска «Ласточек» на участке Санкт-Петербург – Тихвин.

Также совместно с ГУП «Московский метрополитен» ведутся подготовительные работы по сокращению интервалов движения на МЦК – для этого потребуется девять дополнительных составов. Планируется заменить «Ласточки» стандартной комплектации на направлениях Москва – Смоленск и Москва – Нижний Новгород на «Ласточки» премиального класса. После завершения электрификации станции Анапа планируем организовать курсирование сдвоенного поезда Ростов-на-Дону – Новороссийск – Анапа.

Словом, «Ласточек» всё больше и больше. Сегодня у нас 165 таких составов. Пассажиры переходят на «Ласточки» с других видов транспорта – автомобилей и автобусов. Мы им предлагаем комфортный, современный, скоростной продукт, тем самым решается задача улучшения транспортных связей между крупными региональными городами. Заполняемость «Ласточек» в среднем более 80% – это хороший показатель.

– Вы рассчитывали на него изначально?

– Мы видели потенциал. Изучали пассажиропотоки, которые обслуживали маршрутки и автобусы, и рассчитали, что заполняемость того же поезда Москва – Иваново будет высокая. Мы ориентировались на 70%, но результат оказался гораздо лучше. Понимая, что пассажиропоток на участках курсирования поездов дирекции растёт, совместно с коллегами работали над увеличением размеров движения и назначали дополнительные поезда.

– Какие пожелания чаще всего высказывают пассажиры «Ласточек» и как вы на них реагируете?

– Мы регулярно проводим исследования обращений пассажиров и, естественно, реагируем на них. Например, в вагонах стандартной комплектации кресла не откидываются, и там нет розеток. Компоновка кресел друг напротив друга не очень удобна пассажирам при путешествии на дальние расстояния. Для удобства было принято решение о закупке поездов премиум-класса. В них три класса обслуживания: базовый, экономический и бизнес, увеличено количество туалетных комнат, вагоны оборудованы видеомониторами и кулерами. В бизнес-классе предоставляется определённый комплекс услуг, в том числе горячее питание, рассматривается возможность установки в составы премиального класса вендинговых аппаратов.

Мы постоянно реагируем на пожелания наших пассажиров и учитываем их мнение при формировании требований к новым партиям поездов.

– Будет ли сокращаться время в пути «Сапсанов» и «Аллегро»?

– В пути от Санкт-Петербурга до Хельсинки «Аллегро» находится 3 часа 27 минут. Минимальное время «Сапсана», курсирующего между двумя столицами, – 3 часа 30 минут. Основной ограничивающий элемент – возможности инфраструктуры, потому как возможности поезда не исчерпаны. Конструкционная скорость «Сапсана» составляет 250 км/ч, но так поезд следует только на двух участках.

Планы по ускорению этих поездов у РЖД есть. Существует программа, связанная с проведением капитальных и средних ремонтов инфраструктуры, которая позволит повысить скорость на тех или иных участках. В будущем, я уверен, время в пути будет сокращаться.

– Что отличает локомотивные бригады «Ласточек» и «Сапсанов»?

– Уровень квалификации и опыт. В связи с повышенными требованиями к организации высокоскоростного движения локомотивные бригады для «Сапсанов» формируются из наиболее опытных и подготовленных работников.

– Почему начальники поездов дирекции только мужчины?

– Определённых ограничений нет, по большей части это связано с желанием сотрудников. Для этой должности требуется профильное образование. Вместе с тем работа начальника поезда сложная, она связана с техническими вопросами, которые могут возникнуть на борту, а также с повышенным нервным напряжением.

Тем не менее за всю историю «Сапсанов» три женщины работали начальниками поезда – Татьяна Михайлова, Оксана Передернина и Екатерина Костина. Екатерина ушла в декрет и после уволилась, Оксана перешла в другое подразделение, а Татьяна пошла на повышение и стала инструктором поездных бригад. Сейчас есть одна соискательница на должность начальника поезда «Сапсан» – Юлия Москалёва.

– Как вы готовите персонал?

– Этот вопрос – один из приоритетных для любой компании, специализирующейся на обслуживании клиентов. На первых порах мы отправляли людей в Германию – в учебный центр завода-изготовителя «Сапсанов» Siemens. Там учили локомотивные бригады.

В 2010 году был открыт Центр подготовки персонала по обслуживанию высокоскоростных поездов в Санкт-Петербурге. Сегодня в нём готовят проводников пассажирских вагонов, машинистов и помощников.

В обучении машинистов и помощников мы делаем акцент на практической подготовке. В центре установлены тренажёры поездов «Ласточка» и «Сапсан», на них локомотивные бригады отрабатывают нестандартные ситуации, которые могут возникнуть в пути следования.

Центр имеет обособленные подразделения в Сочи и в Москве на базе Южной и Московской дирекций скоростного сообщения, где созданы классы для обучения и установлены тренажёры «Ласточек». Для подготовки персонала разработаны и утверждены специальные программы.

– Чей опыт вы брали за образец, когда готовили поездные бригады?

– Мы взаимодействовали с авиакомпанией «Аэрофлот» и провели обучение нескольких групп в их школе.

В мае 2017 года был реализован проект многоуровневого обучения для работников поездных бригад в Школе сервиса «Сапсан», созданной на базе Учебного центра дирекции, где работают профессионалы с большим опытом. Проект обучения подразумевает отработку психологических аспектов сервисного обслуживания пассажиров, знание английского языка, навыков создания причёски, нанесения макияжа, использования парфюма. Проводникам и стюардам прививают безукоризненные манеры и вкус, развивают умение правильно стоять и ходить в мчащемся поезде. Хочу подчеркнуть, что такие знания сегодня не даются ни одним учебным заведением.

Также мы стараемся следовать международному опыту, и в декабре 2018 года для повышения уровня компетенций в сфере обслуживания пассажиров в Санкт-Петербурге было организовано обучение для работников Дирекции скоростного сообщения по программе дополнительного профессионального образования «Высокое качество обслуживания в высокоскоростных поездах «Сапсан» с привлечением преподавателя с опытом работы в тренинг-центре авиакомпании «Сингапурские авиалинии». Благодаря развитию новых технологий и безупречному сервису эта авиакомпания является одной из ведущих в области обслуживания пассажиров и продолжает завоёвывать общественное признание в международных рейтингах. В ходе тренинга работники поездных бригад поезда «Сапсан» отработали навыки приветствия пассажиров на борту, приёмы создания опрятного внешнего вида, разрешения неожиданно возникших нестандартных ситуаций.

– Что отличает эти сервисные школы авиации от традиций железной дороги? Ведь и там и там учат, что нужно быть вежливым с пассажиром...

– Исторически так сложилось, что акцент при обучении проводника делался на изучении устройства подвижного состава.

Если же говорить о сервисном обслуживании – это гораздо более многогранный вопрос, который прежде всего подразумевает изменение внутреннего состояния человека, выполняющего эту работу, а также включает систему коммуникации, открытое отношение к клиенту, проявление доброжелательности. Хотя считаю, что навыки правильного общения должны быть не только у персонала, обслуживающего пассажиров в пути следования, но и у всех, кто встречается на клиентском пути.

Во всех точках взаимодействия с транспортной инфраструктурой, с момента приобретения билета до окончания поездки, пассажир должен ощущать себя комфортно. Именно поэтому все сотрудники пассажирского комплекса, от уборщиков и охранников до начальников поездов, должны обладать сервисными компетенциями.

– Какие специалисты вам нужны сейчас и как вы их набираете?

– Мы готовимся к проекту запуска МЦК с межпоездным интервалом четыре минуты. Для этого нужно набрать 64 машиниста и 68 помощников. Это должны быть люди с опытом. Все они проходят подготовку в нашем учебном центре.

Когда соискатель приходит на позицию помощника машиниста, мы оцениваем его профессиональные навыки и личностные данные, он проходит собеседование в центре. Второе собеседование проводит руководитель региональной дирекции, после чего следуют обучение и практическая отработка навыков на тренажёрах. Затем человек начинает работать помощником машиниста, и после оценки его профессиональных навыков принимается решение о назначении машинистом.

– Что вы считаете главным достижением дирекции?

– Ярких событий за прошедшие 10 лет было много: запуск поездов «Аллегро», переход на тактовое движение «Сапсанов», начало движения на Московском центральном кольце (МЦК), различные проекты запуска межрегиональных поездов составами «Ласточка» и многое другое. Однако наиболее важным результатом является высокая востребованность наших поездов. Например, мы ежегодно наблюдаем рост заполняемости «Сапсанов» – в этом году она составила 91%. Поэтому главным достижением дирекции считаю тот факт, что мы смогли вывести на рынок качественный, современный, развивающийся и востребованный транспортный продукт.

Яна Позолотчикова

Россия. СЗФО. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 31 марта 2019 > № 2939261 Антон Петров

Дмитрий Лукашов: Правительству удается стабилизировать цены на топливо 

На мой взгляд, правительство отлично справляется с задачей стабилизации внутренних цен на нефтепродукты. С начала 2019 г. цена бензина АИ-95 в рублях даже немного снизилась (в пределах 1%), несмотря на подорожание нефти Brent на 27%. Укрепление рубля с начала года на 7% по отношению к американскому доллару лишь частично скомпенсировало движение мировых цен на нефть.

Основной вклад в стабильность цен на бензин и другое топливо внесло подписанное осенью прошлого года соглашение Минэнерго и Федеральной антимонопольной службы с одной стороны и десяти крупнейших российских нефтяных компаний с другой о стабилизации рынка топлива с 1 ноября по 31 марта 2019 г.

Недавнее совещание вице-премьера Дмитрия Козака и представителей российских нефтяных компаний было посвящено продлению соглашения на 2-й квартал текущего года. Данные договоренности уже продемонстрировали свою эффективность. Так, по сравнению с прошлой осенью стоимость АИ-95 на СПбМТСБ снизилась примерно на четверть. Это позволяет большим и малым сетям АЗС работать с прибылью и полностью обеспечивать розничную реализацию нефтепродуктов в России.

Что касается предложения правительства о мягком лицензировании экспорта нефтепродуктов, то оно может быть совсем не лишним, исходя из потребностей стабилизации внутреннего рынка. Высокооктановый бензин на бирже в Роттердаме стоит сейчас $664 за тонну. АИ-95 на СПбМТСБ торгуется в пределах 40000-41000 руб., или $625 за тонну, включая акциз.

Дмитрий Лукашов

Аналитик IFC Markets

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > oilcapital.ru, 29 марта 2019 > № 2976603 Дмитрий Лукашов

Они прокладывают курс к победам в воздухе и на земле

24 марта – День штурманской службы Военно-воздушных сил ВКС России.

В преддверии профессионального праздника на вопросы «Красной звезды» отвечает главный штурман Военно-воздушных сил Главного командования Воздушно-космических сил России полковник Анатолий МИНЯЙЛО.

– Анатолий Васильевич, с какого момента берёт начало история штурманской службы ВВС?

– В ходе Первой мировой вой­ны с появлением воздушной разведки, началом применения с аэропланов оружия зашла речь о наличии в экипаже лётчика-наблюдателя, или, иными словами, аэронавигатора. По мере совершенствования организационной структуры военной авиации рождались специальные службы: аэро­навигационная, метеорологическая, аэрофотограмметрическая, радиотелеграфная, инженерно-техническая и другие.

Приказом начальника штаба Верховного Главнокомандующего генерала от инфантерии Михаила Алексеева № 325 от 24 марта 1916 года была создана Центральная аэронавигационная станция (ЦАНС). Эта дата приказом главнокомандующего ВВС № 370 от 2 августа 2000 года утверждена как дата создания штурманской службы Военно-воздушных сил России.

Главной задачей ЦАНС являлось, выражаясь языком того времени, проведение «…аэрологических наблюдений, заготовка, проверка и установка на самолётах точных приборов». Кроме того, на неё возлагалось изучение вопросов аэронавигации, выработка методики их решения в различных условиях, а также разработка нового приборного оборудования. Помимо ЦАНС, в аэронавигационную службу входили созданные в то время опорные и походные аэронавигационные станции, которые и устанавливали на самолётах новое оборудование для навигации и снабжали экипажи аэронавигационными картами.

Чтобы понять роль аэронавигации и место в авиации аэронавигаторов, была обстоятельно изучена организация дела у моряков, выяснена роль штурмана, который ведёт корабль к цели, применяя для нахождения правильного курса и определения места в море способы прокладки и счисления пути, мореходной астрономии, пеленгации и других навигационных определений.

С работы в Центральной аэронавигационной станции как раз и начинается плодотворная деятельность основоположника теории и практики аэронавигации в нашей стране Бориса Васильевича Стерлигова.

Героические перелёты со штурманами на борту, выполненные в конце 20 – середине 30-х гг. прошлого века в сложных условиях, несомненно, способствовали росту авторитета штурманов и признанию их важности в лётном деле.

В 1932 году было принято решение о введении в авиационных частях ВВС вместо лётчика-наблюдателя должности штурмана – самолёта, звена, отряда, эскадрильи, бригады, округа и ВВС, который в полёте выполнял задачи навигатора и бомбардира. Это нововведение резко повысило значение аэронавигационной службы, ставшей одной из важнейших лётных служб ВВС, от которой в значительной степени зависит эффективность боевых действий авиации.

С назначением 28 февраля 1933 года Бориса Стерлигова флаг-штурманом ВВС были учреждены должности флаг-штурманов и в округах. Таким образом, в строевых частях появилась штурманская служба, по своей структуре близкая к её современному пониманию и предназначению.

Штурманская служба с первых дней Великой Отечественной вой­ны занималась вопросами повышения качества боевого применения авиации.

Уже в ночь на 8 августа 1941 года экипажи авиации Балтийского флота нанесли по Берлину первый бомбовый удар. Всего до 5 сентября было выполнено 10 налётов на Берлин, сброшено 311 бомб разного калибра.

Штурманской службой была разработана аэронавигация воздушной трассы из США в СССР через Аляску, Дальний Восток, Сибирь для переброски амери­канских само­лётов по лендлизу.

Война подтвердила, что разработанные в мирное время методики подготовки и выполнения самолётовождения и бомбометания выдержали боевые испытания. А сама штурманская служба способна обеспечить неуклонное повышение эффективности боевых действий частей и соединений ВВС, успех которых зависел в первую очередь от качества работы штурманского состава.

За годы войны, а также в предшествующих ей боевых действиях и конфликтах 243 штурмана были удостоены звания Героя Советского Союза, а Василий Васильевич Сенько этой высшей награды Родины удостоился дважды.

– Где и как готовили и готовят авиационных штурманов? На каких типах техники?

– Школа лётчиков-наблюдателей, созданная в Петрограде, готовила летнабов как для сухопутной, так и для морской авиации. В 1928 году школу объединили с Высшей военной школой стрельбы и бомбометания, расположенной в Серпухове. Она и послужила основой для создания в Оренбурге объединённой школы лётчиков и лётчиков-наблюдателей.

Исходя из общих задач развития Вооружённых Сил страны в условиях явного нарастания военной опасности и необходимости увеличения численности лётных кадров, Советом Труда и Обороны страны 2 сентября 1935 года было принято решение о создании новых школ лётчиков-наблюдателей в Краснодаре, Мелитополе и Челябинске.

В послевоенные годы подготовка штурманов осуществлялась в высших военных авиационных училищах в Челябинске, Ворошиловграде и Ставрополе.

В настоящее время штурманские кадры готовит Челябинский филиал ВУНЦ ВВС «ВВА», являясь продолжателем традиций Челябинского высшего военного авиационного училища штурманов, созданного 1 октября 1936 года. На двух факультетах обучаются как штурманы лётной профессии, так и офицеры боевого управления авиацией.

Лётно-штурманская подготовка курсантов в Челябинском филиале ВУНЦ ВВС «ВВА» осуществляется на учебно-штурманских самолётах Ту-134Ш и Ан-26Ш, специально предназначенных для практической отработки различных способов воздушной навигации и бомбометания.

Уникальная учебно-материальная база (современные учебные тренажёры и компьютерные классы), созданная в Челябинском филиале, позволяет готовить штурманов для всех родов авиации Воздушно-космических сил, на все современные и модернизированные самолёты и вертолёты.

Лётная практика курсантов проводится как на базовом аэродроме в Челябинске, так и на аэродромах центров боевой подготовки и переучивания лётного состава и авиационных частей ВКС.

– В каких родах авиации сейчас имеются штурманы? В состав экипажей каких самолётов и вертолётов входят?

– Военные штурманы проходят службу в составе экипажей самолётов и вертолётов на офицерских должностях во всех родах авиации, выполняя при этом задачи как на новой, так и на модернизированной авиационной технике.

Это весьма большая линейка авиационной техники. Каждый самолёт или вертолёт предназначен для решения конкретных задач. Назову только некоторые воздушные суда со штурманом в составе экипажа. В дальней авиации это стратегические ракетоносцы Ту-160, Ту-95МС и дальние бомбардировщики Ту-22М3. В военно-транспортной авиации это транспортные самолёты Ан-124, Ил-76, Ан-12, Ан-22, а также специальные самолёты А-50, Ту-214. В оперативно-тактической авиации – бомбардировщики Су-34, Су-24М, истребитель МиГ-31БМ, многофункциональный истребитель Су-30СМ. В армейской авиа­ции – боевые вертолёты Ка-52, Ми-28Н, транспортный вертолёт Ми-26. И наконец, в морской авиа­ции это самолёты Ту-142, Ил-38. Это не полный перечень.

– Каковы особенности штурманского обеспечения полётов экипажей оперативно-тактической, дальней, военно-транспортной и армейской авиации?

– Эти особенности зависят от многих факторов: характера задач, которые решают рода авиации; удалённости района выполнения задач, его оборудования в навигационном отношении; технических характеристик воздушных судов; уровня штурманской подготовки лётчиков и штурманов и др.

Лётчики и штурманы авиации Вооружённых Сил РФ независимо от рода авиации постоянно совершенствуют уровень своей теоретической и лётной штурманской подготовки на земле и в воздухе.

Для выполнения задач в сложных условиях обстановки, скажем над безориентирной или пустынной местностью, над водной местностью, в горной местности, в полярных районах, на предельно малых высотах, в стратосфере, в условиях отсутствия радионавигации, лётный состав обязан иметь самый высокий уровень штурманской подготовки.

Перспективы развития штурманской службы военной авиации обусловлены прежде всего многофункциональностью поступающих на вооружение современных авиационных комплексов, их способностью применять разнообразные по предназначению средства поражения.

Каждый самолёт или вертолёт выступает как самостоятельная боевая единица, как элемент автоматизированной системы управления, способный получать в воздухе и распределять боевые задачи. В этой связи повышается роль штурмана, который с использованием своего многофункционального индикатора осуществляет подготовку и программирование прицельно-навигационного комплекса по задачам многоуровневого взаимодействия, целераспределения в группе, обмена информацией и несёт ответственность за оптимизацию, синхронность и эффективность коллективных действий.

– Упрощают ли работу штурманов современные навигационные средства?

– Наличие на борту воздушного судна военного назначения современных цифровых и электронных устройств, составляющих основу прицельно-навигационных комплексов, конечно же значительно облегчает работу экипажа в полёте.

Создание таких комплексов и обусловлено многократным усложнением задач современной боевой авиации.

Появление авиационных средств поражения на новых физических принципах его наведения, способность любого современного самолёта или вертолёта одновременно решать задачи по поражению наземных и воздушных целей, необходимость выполнения полёта с огибанием рельефа местности вблизи поверхности земли на высоких скоростях, возможность выполнения точных атак со сложных видов манёвра – всё это просто немыслимо, недостижимо без надёжной бортовой вычислительной машины.

В то же время прицельно-навигационным комплексом необходимо грамотно управлять, переводить его из одного режима в другой, программировать перед полётом и контролировать в небе. Это работа экипажа, а персонально – штурмана.

– Оправданно ли мнение о том, что с развитием современных навигационных приборов и средств управления воздушным судном и вооружением необходимость в штурманах будет снижаться?

– Основным направлением деятельности штурманской службы является обеспечение боевой эффективности авиации. Военный штурман – это прежде всего специалист по боевому применению. Все остальные сферы многогранной деятельности штурманской службы, а если конкретно, обеспечение точной и надёжной воздушной навигации, точное наведение летательных аппаратов на наземные и воздушные цели, осуществление межсамолётной навигации в интересах встречи, сбора, роспуска и выдерживания боевых порядков, выбор и подготовка к точному применению авиационных средств поражения – всё это подчинено главной задаче: нанести максимальный ущерб противнику. Ведущая роль в этом деле по праву принадлежит штурманам.

В военной авиации только специалисты этой профессии в полном объёме владеют непростыми методиками и инструментарием расчётов боевой эффективности, которые составляют основу решения авиационного командира любого уровня.

Это право завоёвано многолетним ратным трудом всех поколений штурманов, оно является предметом особой гордости штурманской службы и надёжной гарантией востребованности штурманского дела. Роль штурмана была и останется высокой.

– Что бы вы хотели пожелать подчинённым и ветеранам в канун праздника?

– Дорогие товарищи, боевые друзья! Уважаемые ветераны штурманской службы! Поздравляю вас с 103-й годовщиной со Дня образования штурманской службы авиации Вооружённых Сил России. В этот праздничный день мы в первую очередь вспоминаем тех, кто стоял у истоков отечественной штурманской службы, тех, кто отстаивал независимость нашей Родины.

В праздничных торжествах следует особо отметить роль штурманской службы в годы Великой Отечественной войны. Военно-воздушные силы за годы Великой Отечественной войны совершили более 3 млн боевых вылетов. На противника было сброшено более 600 тысяч тонн авиационных бомб, сфотографирована площадь, равная 6,5 млн кв. км. Для обеспечения советских партизан в тыл противника были доставлены десятки тысяч тонн боеприпасов, оружия, продовольствия и других грузов. Всё это делалось с участием такого члена экипажа, как штурман.

В настоящее время существенно расширился список типов самолётов и вертолётов, в состав экипажей которых входит штурман. Наличие штурмана на борту – гарантия качественного выполнения поставленных боевых задач.

Нынешнее поколение военных штурманов свято чтит и приумножает традиции отечественной авиации, достойно выполняет задачи по обеспечению военной безопасности Российской Федерации.

От всего сердца поздравляю с праздником всех ветеранов штурманской службы и находящихся в строю штурманов. Крепкого здоровья вам, семейного благополучия, успехов в службе на благо нашей великой авиационной державы.

Александр Пинчук, «Красная звезда»

Россия > Армия, полиция. Транспорт > redstar.ru, 22 марта 2019 > № 2928864 Анатолий Миняйло

«Система гробит самолет»: что будет с Boeing

Эксперт рассказал, чем грозят Boeing катастрофы самолетов

Павел Котляр

Чем аукнутся две катастрофы Boeing 737 Max, как скомпрометировала себя американская компания и какие выводы из ситуации должна сделать Россия, «Газете.Ru» рассказал Александр Явкин, бывший главный конструктор самолета Бе-200, генеральный директор консалтинговой компании «РЕК Аэроспейс».

— Можете ли вы сказать, что происходящее сейчас в мире после двух катастроф Boeing 737 Max 8 является неким индикатором кризиса в авиации?

— Несомненно. События, последовавшие за катастрофой в Эфиопии, по-моему, не имеют прецедента. Президент Дональд Трамп лично был вынужден вмешаться в стремительно развивающийся процесс принятия решений авиационными властями и авиакомпаниями различных стран, чтобы объявить о том, что США приостанавливают все полеты самолетов Boeing 737 Max 8 и Max 9. Его решение было продублировано запретом FAA на полеты над США и подтверждено, наконец, рекомендациями компании Boeing приостановить полеты самолетов этого типа.

В Boeing заявили, что рекомендуют остановить эксплуатацию 371 самолета этого типа по всему миру на неопределенный срок.

За два дня более 30 авиакомпаний отказались от использования этих лайнеров и более 40 стран закрыли воздушное пространство.

Учитывая значение компании Boeing для США, конечно, для Трампа и руководства Boeing это вынуждение решение, принятое под давлением мирового сообщества. В отчете FAA «Экономическое влияние гражданской авиации на экономику США» изданном в ноябре 2016 году, говорится:

«Производство гражданских самолетов продолжает подпитывать экономику США, являясь крупнейшим чистым экспортом США. По данным Бюро экономического анализа (BEA) и Бюро переписи населения США, производство гражданских воздушных судов внесло 59,9 млрд долларов США в торговый баланс США (экспорт за вычетом импорта) в 2014 году, в среднем 5,1 процента в год с 2012 года».

После заявления Трампа акции компании сразу упали более чем на 3%. Конечно, катастрофа — это всегда гибель людей, трагедия. Но такой реакции в мире, в отсутствие напряженности в мире, какая есть сейчас, наверное, не было бы. К сожалению, катастрофы случаются, и по разным причинам. Но нынешнюю ситуацию, считаю, спровоцировало и поведение FAA с Boeing после катастрофы в Индонезии, и общая напряженность между государствами. Большую роль сыграл Китай, у которого крупный флот этих самолетов, и европейские страны, притом что в США FAA твердо придерживалась точки зрения, что оснований для посадки самолетов нет, и руководитель Boeing заверил Трампа, что никаких причин для беспокойства нет.

По документам ИКАО, Airbus и Boeing всегда провозглашалось, что безопасность предметом конкуренции не является. И если Европа, Китай и остальные компании приостановили полеты, думая, что они не безопасны, то противоположные заявления со стороны США говорят о ненормальной ситуации.

Это кризис, раскол, так как в последние годы странами были предприняты большие усилия по объединению подходов к вопросам безопасности.

— Разумно ли рассматривать эти две катастрофы вместе?

— Аналогии между этими катастрофами есть, но априори рассматривать их как случившиеся по одной причине неверно, так как авиакатастрофы должны рассматриваться безотносительно вопросов политики, вины и прочего.

Самое главное — не кого-то наказать. Нужно найти и устранить причины.

— Вы следили за деталями первой катастрофы в Индонезии, что в той истории вам показалось странным?

— Сегодня самолеты с прямым управлением, которые не используют электронный контроль, логику, и вспомогательные системы, уже не производятся. И пилоты современных лайнеров настолько привыкли автоматически доверять этим электронным системам, что уже плохо соображают в ситуациях отказов.

Под подозрение попала система MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). В системе MCAS бросается в глаза то, что она, как пишут, не отключается простыми и естественными для пилота действиями, работает медленно и без оповещения.

В результате пилот видит, что машина выполняет что-то не так, а может и не заметить этого. Он может начать противодействовать этой системе, не понимая, что происходит. И выяснилось, что лишь отдельные авиакомпании до катастрофы потребовали обучения работе с этой системой. Но Boeing уверил, что система надежная, пилот ничего не чувствует, ему о работе этой системы знать не надо, и потому экипажи не надо ничему переучивать.

Поскольку мы видим, что самолетов этих типов не один и не два, и они не сыпятся с неба, наверное, в основном, эта система работает нормально. А ЧП случается, когда что-то происходит с датчиками угла атаки или другими датчиками, данными с которых она пользуется. В таком случае MCAS может считать, что самолет летит чуть ли не носом вверх и пытается его резко спасти, опустив нос.

И система, призванная спасать, гробит самолет.

Boeing заверил, что после катастрофы в Индонезии он запретил системе MCAS срабатывать при нелогичных показаниях датчика, и сейчас запущен процесс доработки всех 737 MAX. Конечно, в Boeing люди не сумасшедшие и не хотят такими выглядеть.

— Но система эта тоже не просто так взялась, ее были вынуждены поставить из-за новых двигателей, которые на этом самолете более экономичные, мощные и широкие и создают более высокий кабрирующий момент…

— В чем просчет Boeing? В том, что, поставив эту систему, и полагая, что пилоты не заметят ее, они не стали на ней акцентировать внимание, иначе пришлось бы переобучать пилотов со старых версий 737-х, а это потребовало бы больших затрат.

И такие вещи в авиации происходят часто.

— Тут приходит на память аналогия с Ту-104, которые на заре своей эксплуатации необъяснимо падали с эшелона, и только пилот Гарольд Кузнецов ценой своей жизни помог понять, в чем родовая травма самолета…

— Не надо далеко ходить за примерами. Из-за отказа приемника воздушного давления были две катастрофы Ан-148… А320 были первыми самолетами с цифровой системой управления, их пилотов убеждали в безопасности этих систем, и с самолетами с небольшими интервалами произошли четыре катастрофы подряд. Тогда поднялся большой шум, что автоматизация не нужна, опасна, летчики ничего не чувствуют и так далее…

А у нашего знаменитого Ту-154 конструктивный дефект — он не сваливается нормально, как это требуется нормами летной годности, он попадает в плоский штопор и падает, как кленовый лист. Так произошла катастрофа в Иркутске, Донецке, в Средней Азии.

Сейчас Boeing столкнулся с тем, что из-за экономии затрат на переучивание, доработку погибли люди.

— Ранее Трамп сказал вещь, которая выразила довольно распространенное, и не только у экспертов, мнение: современные самолеты настолько сложны и напичканы электроникой, что становятся опасны. Это ли не тупик?

— Действительно, если раньше были высококвалифицированные пилоты и испытатели, то сегодня самолетами управляют «операторы», которые делают это хорошо, пока все идет нормально.

При отказе человек не может сообразить, что хочет самолет и как он управляется.

Так падал французский A330 над Атлантикой, когда в кабине никто не мог сообразить, чего он хочет. А проблема была все в той же трубке ПВД. Пилоты управлять самолетами при отказах авионики практически не могут – практики, навыка нет, они теряются. И когда про современного пилота говорят, что у него 10 тыс. часов налета, это часто мало что означает.

— Отказ стольких стран от Boeing 737 Max 8 и признание их поначалу безопасными в Канаде и США — вы видите в этом больше политики или рационального?

— Больше политики. Потому что первым делом в такой ситуации нужно было бы проводить совещание авиационных властей — Европы, США, других, под эгидой например ИКАО, где было бы вынесено общее решение по этому вопросу. А решения сначала принимались отдельными компаниями, политиками, Европарламентом…

И только 12-го марта в 22-00 по московскому времени, уже после того, как полдюжины других стран приземлили их Boeing 737 Max 8, EASA запретила полеты всех Boeing 737 Max в зоне своей юрисдикции. Тем не менее исполняющий обязанности администратора FAA Дэниел К. Элвелл фактически проигнорировал решение европейских коллег, сделав заявление в конце вторника, что на основе всех имеющихся данных «нет оснований» для посадки самолета.

«Другие органы гражданской авиации также не предоставили нам данных, которые потребовали бы действий», — сказал он. Но беспокойство в мире нарастало, и в процесс был вынужден вмешаться президент Трамп.

Это кризис подхода к безопасности в мире.

Компания Боинг и FAA повели себя не в соответствии с провозглашаемыми ими принципами, о которых вспомнили после заявления Трампа: «Безопасность оставалась главной ценностью для Boeing с тех пор, как мы начали строить самолеты, и останется ею навсегда. Большего приоритета для нашей компании и нашей индустрии не существует», — сказал президент компании Деннис Мюленбург. Считаю, что это очень плохо.

— Как теперь может сложиться судьба Boeing 737 Max?

— Похожая ситуация относительно недавно была с Boeing 787.

— У которых загорались аккумуляторы?

— Да. И тогда FAA посадили эти самолеты. Тем не менее Boeing все исправил, отряхнулся и пошел дальше. Сейчас я тоже думаю, что рано или поздно этот технический вопрос будет решен. Но отношение, которое было продемонстрировано, никто не забудет. И если, не дай бог, что-то случится с Airbus, им смогут запретить полеты уже американцы.

А если случится еще одна подобная катастрофа, это будет вообще конец, и возможно, для Boeing.

Помните, была такая компания McDonnell Douglas?

— Да, и ее первый широкофюзеляжный DC-10.

— Катастрофа этого самолета под Парижем – первая катастрофа широкофюзеляжного самолета, три сотни погибших. Как-то выкрутились из ситуации, вторая катастрофа в Чикаго – и все, DC-10 больше не продавался в пассажирском варианте. И McDonnell Douglas была куплена Boeing, и как гражданская компания она исчезла, а ведь была крупнее его самого.

Все это может кончиться для Boeing очень плохо, но я не думаю, что там сидят такие авантюристы. Кстати, последняя катастрофа произошла в Африке, а Россия по уровню авиационной безопасности соответствует Африке – если в мире на 500 тыс. полетов одна гибель, то у нас — 1 на 275 тыс. и то, что катастрофы произошли в Африке и Индонезии, а не в США или Европе, это тоже своего рода показатель.

— Сложившаяся ситуация — не повод изменения наших российских правил сертификации иностранных судов?

— Мы понимаем, что сегодня в России даже нет до конца утвержденных правил сертификации — мы на зарубежные самолеты почти не смотрим. Наш Бе-200 получил наш сертификат в 2001 году, в 2005 мы подали заявку в EASA. И только в 2010 году мы получили европейский сертификат, да и то с ограничениями. Все это время мы что-то доказывали, испытывали, доделывали.

Примерно так же было с «Суперджетом», а все западные самолеты почти сразу получают наши сертификаты.

В последнее время сделано немало для улучшения дел в российской сертификационной системе. Этому вопросу уделено было особое внимание на заседании Авиационной Коллегии, прошедшем 12 декабря прошлого года под руководством заместителя председателя правительства РФ Юрия Борисова.

Но произошедшие две катастрофы с новейшими лайнерами, произведенными в США, показывают, что нельзя успокаиваться на достигнутом. Усилия Росавиации должны быть поддержаны со стороны Правительства РФ финансовыми и людскими ресурсами, с тем, чтобы усилить контроль, в том числе и при сертификации иностранных воздушных судов, какими бы именитыми компаниями они не производились. Усиление сертификационных требований послужит повышению уровня безопасности полетов во всем мире.

США. Индонезия. Эфиопия. Россия > Транспорт > gazeta.ru, 14 марта 2019 > № 2920888 Александр Явкин

Азат Ахметшин: «Содружество» выходит на рынок автобусных перевозок»

Пригородная пассажирская компания «Содружество» выстраивает взаимоотношения с коллегами из автотранспортных предприятий для организации мультимодальных перевозок. При этом она закупила автобус и начинает самостоятельно обеспечивать автобусный трансфер, предоставляя пассажирам комплексную услугу. Об этом Gudok.ru рассказал генеральный директор АО «Содружество» Азат Ахметшин.

Скорее всего, за счет мультимодальных перевозок мы не уйдем от субсидирования на пригородных маршрутах, поскольку доходы от данного вида деятельности не покрывают расходы в полной мере. Наши партнеры – автотранспортные предприятия, как правило, работают на участках по не субсидированным маршрутам. То есть перевозчик сам устанавливает стоимость проезда пассажиров.

Автоперевозчики высказывают достаточно серьезные опасения в части собственного бизнеса. В том числе это связано с тем, что стоимость билета не покрывает фактических расходов. Также на ситуацию влияет высокая степень распространения сервисов поиска попутчиков. Это снижает пассажиропоток автобусных перевозчиков, а так же влияет на железнодорожные перевозки. В среднем автоперевозчики теряют от 5% до 15% пассажиров, железнодорожные – от 3% до 7%.

Выстраивая взаимоотношения с коллегами из автотранспортных предприятий, чтобы совместно противостоять волне нелегальных перевозчиков, мы призываем объединиться и формируем расписание пригородных поездов и автобусов с возможностью быстрой пересадки с одного вида транспорта на другой, особенно в периоды пиковых нагрузок. В информационной работе с пассажирами делаем акцент на скорости, регулярности, безопасности легальных перевозок, на страховании пассажиров. Минтранс и Ространснадзор со своей стороны пресекают незаконную деятельность нелегалов.

Сегодня отсутствует федеральный закон, позволяющий нам работать с пассажиром единым проездным документом при участии в процессе перевозки нескольких перевозчиков на маршруте. Мы должны давать ему два билета – для проезда по железной дороге и на автобусе. Компания «Содружество» однозначно заинтересована в принятии закона о смешанных перевозках. Но к проекту закона есть вопрос, связанный с порядком расчета тарифа. Сегодня тарифы рассчитываются на разные виды перевозок отдельно. Перед органами регулирования стоит задача произвести расчет комбинированного тарифа. Перевозчик должен понимать, что его деятельность будет окупаемой, в случае необходимости у него будет основание для получения дотации на регулируемых маршрутах. Эти проблемы не должны нас остановить. Мы стараемся максимально информировать пассажиров о возможностях пересадок, создавать удобные и комфортные условия проезда. Планируем и дальше развивать бизнес в части совместных перевозок.

Также пригородная пассажирская компания «Содружество» выходит на рынок автобусных перевозок. Мы планируем добавить данный вид деятельности и работать на рынке предоставления услуг в смешанном движении. Это обеспечит гибкость принятия решений в случае корректировки подачи автобусов, упростит расчеты за перевозки и гарантирует сам трансфер.

В качестве первого шага «Содружество» организовало перевозку пассажиров в микрорайоне «Южный парк» в Казани, связав жилой комплекс с остановочной платформой Юбилейная на участке Казань – Аэропорт. Мы хотим обкатать эту услугу, прочувствовать свои силы, изучить изнутри работу данного направления.

Для реализации проекта в соответствии с инвестиционной программой на 2018 год АО «Содружество» приобрело пассажирский автобус марки «ПАЗ» модели «Вектор NEXT» вместимостью 53 человека. Сейчас АО «Содружество» получает лицензию на автомобильную перевозку пассажиров.

Читайте также на сайте Gudok.ru публикацию «Мультимодальные перевозки открывают для пригородных компаний новые направления развития бизнеса».

Тимур Бек

Россия > Транспорт > gudok.ru, 13 марта 2019 > № 2919746 Азат Ахметшин

Встреча Дмитрия Медведева с губернатором Московской области Андреем Воробьёвым

Обсуждались вопросы социально-экономического развития региона, в том числе реконструкция Щёлковского шоссе.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Андрей Юрьевич, мы с Вами нередко встречаемся, скажем откровенно, тем не менее вопросы всегда есть. Как идёт работа и в чём вопросы?

А.Воробьёв: Прежде всего занимаемся экономикой, созданием рабочих мест, индустриальных парков. Подали заявку на ещё одну свободную экономическую зону – в Кашире. На сочинском форуме провели целый раунд переговоров с инвесторами, подписали ряд соглашений. В прошлом году рост экономики составил 4,2%.

Д.Медведев: Хороший показатель.

А.Воробьёв: Инвестиции в основной капитал у нас почти 900 млрд, то есть выросли на 20%. Задача – в 2019 году повторить такой же успех, чтобы такая же динамика была. Очень плотно работаем по социальному блоку, по национальным проектам президентским, с Министерством образования, здравоохранения – весь социальный блок. И конечно, там оказывается полная поддержка нашим проектам. Мы строим две большие детские больницы – в Балашихе и Красногорске. И два образовательных центра. Владимир Владимирович поддержал, профильные министры тоже поддержали. Для нас это стратегически важно.

Вопросы, которые я сегодня хотел поднять, касаются Щёлковского шоссе, Дмитрий Анатольевич. Это восток, как Вы знаете, он очень загружен. Там долгое время федеральная трасса не реконструировалась. В рамках регулирования мы вывесили информацию о том, что нужно изменить границы Лосиного Острова, и 75% жителей проголосовали за строительство трассы, за модернизацию этого шоссе.

Д.Медведев: В чём необходимость модернизации шоссе?

А.Воробьёв: Мы прибавили 2 тыс. га земли Московской области к Лосиному Острову, а нам нужно вывести 100, чтобы построить по границе Лосиного Острова современную трассу.

Д.Медведев: Нужно сделать более современную трассу или развязки?

А.Воробьёв: Да, от МКАД на 19 км она полностью разгрузит Щёлковское шоссе, Звёздный городок, Балашиху…

Д.Медведев: То есть люди, которые живут там, этого ждут.

А.Воробьёв: Очень. Они просто требуют, чтобы мы модернизировали это шоссе. Я хотел бы Вас попросить ускорить выпуск постановления, которое позволило бы начать проектирование (без границ невозможно проектирование трассы и её строительство).

Д.Медведев: Что касается поручения Министерству природных ресурсов в части изменения границ, там у нас что – охраняемая территория?

А.Воробьёв: Да, охраняемая территория – парк. Нужно кадастрировать и сдвинуть границу, чтобы трасса по краю прошла.

Д.Медведев: Это всегда тонкая тема, но с учётом того, что это в интересах людей и большое количество населения, которое проживает именно в этих частях Московской области, хотело бы, чтобы трасса была более современной, а стало быть, её пропускная способность стала выше, – я такое поручение дам. И будем этим заниматься.

А.Воробьёв: Спасибо большое. Для нас это очень важно. Для людей это очень важно. Мы обещали, что этот вопрос будем сопровождать. А Минтранс уже все необходимые ресурсы предусмотрел.

Д.Медведев: Хорошо. Давайте поговорим об этом.

Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 11 марта 2019 > № 2919322 Андрей Воробьев

Евгений Савостин: «Мы пошли ещё дальше и добавили ski-pass к комплекту билетов на поезд и на автобус»

С середины февраля в пригородных поездах «Императорский маршрут» и VisitTyumen на направлении Тюмень – Тобольск начали курсировать два новых вагона. Особенностью нового подвижного состава стало наличие специально оснащённых купе для людей с ограниченными возможностями здоровья, а также подъёмных устройств, позволяющих за несколько минут поднять пассажира-колясочника в вагон. В купе есть спальное и сидячее места, специальные крепления для инвалидной коляски, кнопка вызова проводника, а также экран, позволяющий во время поездки просматривать познавательные туристические фильмы. Такое решение в вагонах с местами для сидения в России применено впервые. О том, как развиваются перевозки, наш разговор с генеральным директором Свердловской пригородной компании Евгением Савостиным.

– Евгений Геннадьевич, какими достижениями для компании ознаменован прошлый год?

– Одним из главных событий 2018 года стала закупка нового подвижного состава для Тюменской области. Это первый в России опыт совместного приобретения вагонов пригородной компанией и регионом. Современный подвижной состав приобретён в лизинг при поддержке правительства Тюменской области.

Шесть таких вагонов с повышенными потребительскими характеристиками с лета прошлого года курсируют на маршруте Тюмень – Тобольск, ещё два – с февраля этого года. Последние оборудованы для поездок маломобильных пассажиров: они оснащены специализированным купе, подъёмным устройством, кнопками вызова проводника и отдельным туалетным комплексом. Такое решение в вагонах с сидячими местами применено в России впервые. Ещё одно новаторство – все вагоны на направлении Тюмень – Тобольск оформлены в брендах туристических проектов: пять – в бренде «Императорского маршрута», три – VisitTyumen, который является визитной карточкой Тюменской области.

Немаловажно и развитие перевозок электропоездами «Ласточка» на Свердловской дороге. Этот проект реализуется с 2015 года. Совместно с руководством магистрали в прошлом году мы продолжили работу над расширением географии курсирования этого скоростного поезда. В начале года маршруты поездов направления Нижний Тагил и Кузино были продлены до Кушвы и Шали. В конце года состоялась тестовая поездка в Серов и было принято решение об открытии совершенно нового направления Екатеринбург – Талица («Ласточки» курсируют на маршруте с начала 2019 года).

Стоит отметить и запуск «Ласточек» на маршруте аэропорт Кольцово – Екатеринбург-Пассажирский на время проведения чемпионата мира по футболу в уральской столице. Нам удалось обеспечить высокий уровень комфорта для иностранных болельщиков. В период мундиаля на дополнительных скоростных электричках проехали порядка 5 тыс. человек.

– С января в Свердловской области открыт ещё один маршрут «Ласточки». Планируется ли её запуск в других регионах?

– «Ласточки» поехали по маршруту Екатеринбург – Талица. Это знаковое решение со стороны правительства Свердловской области – выделить перевозчику из регионального бюджета дополнительные субсидии. У пригородной компании увеличится пассажирооборот, а сами пассажиры могут совершать беспересадочные поездки. Это решение – ещё один шаг к возможности запуска скоростной электрички между Екатеринбургом и Тюменью, ведь Талица расположена практически между этими городами.

Во взаимодействии с руководством Южно-Уральской дороги сейчас проводится предварительная работа по возможности курсирования электропоездов «Ласточка» в Челябинской области в период проведения саммитов Шанхайской организации сотрудничества и БРИКС (Бразилия, Россия, Индия, Китай, Южно-Африканская Республика. – Ред.) в 2020 году. Скоростная электричка позволит обеспечить достойные условия передвижения иностранным гостям. При положительном решении властей Челябинской области и субсидировании перевозок запуск «Ласточек» в регионе будет возможен.

Со своей стороны мы полностью готовы к запуску. У нас есть большой опыт эксплуатации этого подвижного состава в Свердловской области. С учётом комфортности поезда и сокращения времени в пути спрос пассажиров на перевозки в «Ласточках» постоянно растёт. Мы ожидаем, что в Челябинской области скоростная электричка будет пользоваться не меньшей популярностью.

– Как вы развиваете туристические маршруты?

– В прошлом году они были запущены не только в Тюменской, но и в Челябинской области. Самым знаковым проектом стал запуск туристических поездов из Челябинска в Миасс и Златоуст, реализованный совместно с агентством «Спутник». Оно разработало несколько вариантов поездок, рассчитанных на детские группы. Поездки совершались два раза в месяц. Для перевозок был задействован комфортабельный подвижной состав, используемый на зимнем мультимодальном маршруте Челябинск – Миасс – горнолыжный курорт «Солнечная долина». При этом время в пути на чартерных поездах значительно меньше, чем на поездах регулярного сообщения. Кстати, этот ставший ежегодным маршрут пользуется популярностью среди горнолыжников.

Мы видим, что такие проекты пользуются всё большим спросом. Пассажиры уже оценили комфорт железнодорожного транспорта и пересаживаются с автомобилей на поезд, отдавая предпочтение комфорту и отдыху во время поездки. В планах – расширение числа маршрутов. Прорабатывается возможность курсирования поездов до Чебаркуля и Кыштыма.

Ещё одно направление – развитие детского туризма. После нововведений ГИБДД, согласно которым необходимо согласование детских перевозок на автотранспорте, железная дорога стала хорошей и намного более безопасной альтернативой. К тому же поездки на поездах не зависят от погодных условий. Так, на направлении Тюмень – Тобольск, где ранее детских групп практически не было, за 2018 год мы перевезли 23,8 тыс. детей.

Стали также чаще смотреть в нашу сторону и туристические агентства, которые ранее предпочитали арендовать один автобус на всю поездку.

Стоит отметить и улучшение транспортной доступности для людей с ограниченными возможностями. Первым таким опытом стал маршрут Тюмень – Тобольск.

– И всё же автомобильный транспорт продолжает оставаться сильным конкурентом. Как вы боретесь за пассажиров?

– Конкуренция с автомобильным транспортом, конечно, есть. Особенно сильно она выражена в Челябинской области, где зачастую совершить поездку на автобусе попросту дешевле, чем на пригородном поезде. Наши же тарифы устанавливаются региональной властью, и самостоятельно снизить тариф до конкурентоспособного уровня мы не можем. Выходом из этой ситуации могло бы стать сохранение тарифов на уровне, аналогичном автотранспорту, либо обновление подвижного состава. Как правило, пассажиры готовы немного доплатить, если за эту сумму они получат комфортные условия поездки. Это показывает и электропоезд «Ласточка», поездки на котором дороже обычных пригородных поездов, а также поезда на маршруте Тюмень – Тобольск, сформированные из современных вагонов. Пассажиропоток на направлениях, где курсирует этот подвижной состав, постоянно растёт.

– Комфортные условия проезда имеют немаловажное значение. Соответствует ли этим требованиям подвижной состав?

– К сожалению, большая часть эксплуатируемого парка изношена и часто находится в ремонте.

Кроме того, уже начинается выбытие подвижного состава, эксплуатируемого на территориях ЮУЖД и СвЖД по истечении срока службы.

Разумеется, подвижной состав отвечает требованиям, установленным законодательством. Однако мы понимаем, что пассажирам было бы намного комфортнее совершать поездки в новых поездах. За последние 30 лет произошло множество изменений в этой сфере, современный подвижной состав кардинально отличается от того, что было ранее. Это и комфорт сидений, и поддержание микроклимата, и современные туалетные комплексы. Пассажиры сейчас предъявляют более высокие требования к комфорту, поэтому проблеме обновления подвижного состава мы уделяем большое внимание. Решение – покупка нового подвижного состава. Такая задача стоит перед пригородными компаниями, но, учитывая дотационность пригородных перевозок, без участия регионов решить проблему невозможно.

– Как компания интегрируется в транспортную систему Урала?

– Компания осуществляет перевозки по востребованным, а также социально значимым маршрутам, где зачастую вообще отсутствует альтернативное сообщение. Мы постоянно ведём работу по улучшению транспортной доступности населения: корректируем расписание и составность поездов, сокращаем время на пересадку там, где она необходима.

Одно из важных направлений нашей работы – развитие мультимодальности по схеме «поезд + автобус». В том, что железнодорожный и автомобильный транспорт не конкурируют, а дополняют друг друга, видим большой потенциал. Запущены несколько мультимодальных маршрутов по востребованным направлениям, в частности Тюмень – Тобольск – Тобольский кремль и Челябинск – Миасс – курорт «Солнечная долина». Пассажиры в режиме одного окна в пригородных кассах могут купить билет и на поезд, и на автобус. В случае с горнолыжным курортом мы пошли ещё дальше и добавили к комплекту билетов ski-pass. Пассажиры высоко оценили удобство такого решения. Планируем тиражировать этот опыт и в других регионах присутствия компании.

– В каких регионах реализован проект «Городская электричка» и будет ли он иметь продолжение?

– Этот вид транспорта набирает популярность. Развитие железнодорожного городского транспорта позволяет снизить загруженность автомагистралей, улучшить качество и доступность транспортных услуг, повысить мобильность населения. Вызывают оптимизм и изменения в законодательстве, которые позволяют регулирующим органам устанавливать фиксированный тариф. Проект реализован в Екатеринбурге и Тюмени («Единая тарифная зона»).

В планах компании не только развитие существующих проектов, но и запуск городской электрички в других городах. В настоящее время на повестке дня стоит Челябинск. Ожидается, что электричка свяжет Челябинск с пригородами, а именно с населёнными пунктами Козырево, Потанино, Чурилово, Полетаево, Смолино и Шершни. К примеру, сейчас поездка из Потанино до Челябинска занимает не менее полутора часов. С запуском электрички время в пути должно сократиться в три раза.

– Остаётся ли для компании острым вопрос компенсации региональными властями выпадающих доходов?

– Обеспечение безубыточности перевозок – основная совместная задача, которая стоит перед нами. Сейчас регионы проводят взвешенную политику по сохранению и развитию маршрутной сети.

– Какие задачи стоят перед компанией в этом году?

– Как и прежде, будем делать упор на повышении качества предоставляемых услуг. Это и работа над графиком движения, чтобы пассажирам было удобно передвигаться на наших поездах, и работа с персоналом, чтобы пассажир мог получить услугу на качественном уровне, и, разумеется, работа по обновлению подвижного состава.

Евгения Мусихина

Россия. УФО > Транспорт > gudok.ru, 10 марта 2019 > № 2915847 Евгений Савостин

Тема недели: СМП загрузят углеводороды

Первую мартовскую неделю можно смело назвать арктической. За несколько дней прозвучали сразу несколько новых предложений по освоению Северного морского пути (СМП), касающихся как прохода иностранных судов в его акватории, так и роста грузопотока за счет увеличения транспортировки углеводородного сырья, в частности нефти.

Стоит отметить, что интерес российского правительства к развитию СМП неслучаен.

Новые климатические условия (а именно стремительное освобождение ото льда Северного Ледовитого океана) сулят не только финансовые выгоды от проводки судов по арктическим морям, но и военные угрозы, связанные с обнажением огромной приграничной территории России.

Если раньше пробираться сквозь арктические ледяные торосы мало кому могло прийти в голову, то сейчас это вполне выполнимая задача. В частности, стало известно, что в 2018 г. Севморпутем без предупреждения прошел корабль тылового обеспечения «Рона» ВМС Франции. Недавно командующий ВМС США в Европе и Африке адмирал Джеймс Фогго заявил, что США не позволят России контролировать Северный морской путь и получить превосходство в Арктике. В связи с этим освоение побережья арктических морей становится важнейшим как экономическим, так и стратегическим фактором развития Российской Федерации.

Вместе с тем все прекрасно понимают, что для освоения Арктики требуется активное участи бизнеса. Важнейшим предложением по увеличению грузопотока по СМП можно считать обнародованную в СМИ информацию о просьбе президента «Нефтегазхолдинга» (НГХ) Эдуарда Худайнатова и главы «Росатома» Алексея Лихачева к вице-премьеру Максиму Акимову оценить целесообразность создания совместной инфраструктуры для поставок нефти с Пайяхской группы месторождений и Ванкорского кластера «Роснефти» для дозагрузки СМП. Для этого предполагается строительство нефтепровода от Ванкорского кластера до бухты Север на побережье Таймыра, где НГХ собирается строить нефтеналивной терминал. Планируемая длина нефтепровода может составить 600 км, мощность — 25 млн т в год. Нефтепровод пройдет и через группу Пайяхских месторождений, которую разрабатывает «Нефтегазхолдинг».

Компании рассчитывают, что в 2035 г. суммарная добыча на этих проектах может составить 50-55 млн т.

Таким образом, нефть с Сузунского, Тагульского и Лодочного (с ресурсами 1,9 млрд т, запасами 500 млн т и планируемой добычей 22-24 млн т в год) совместно с нефтью Пайяхи повысит загрузку СМП до 80 млн т грузов уже к 2024 г., как этого требуют «майские указы» президента РФ.

Развитие Пайяхской группы месторождений уже входит в федеральный проект «Северный морской путь», в бухте Север запланировано строительство порта для отгрузки нефти с месторождений, а внебюджетные инвестиции составят 81 млрд руб. Часть объемов нефти предполагается отправлять на танкерах в восточном направлении, через Берингов пролив.

Отраслевые эксперты обращают внимание на то, что задача создания инфраструктуры для поставок нефти с Пайяхской группы месторождений и Ванкорского кластера «Роснефти» для дозагрузки СМП вполне выполнима. И именно транспортировка углеводородного сырья способна в короткие сроки увеличить объем грузоперевозок по Северному морскому пути.

Генеральный директор компании «ИнфоТЭК-Терминал» Рустам Танкаев заметил, что транспортировать нефть на огромные расстояния по трубе дорого.

«Компрессоры, перекачивающие нефть, потребляют много энергии. Танкеры дешевле, поэтому я думаю, что этот путь окажется востребованным. Скорее всего, весь Ванкорский кластер, представленный большим количеством месторождений, будет работать именно по этому принципу»,

— заявил эксперт в интервью «НиК».

По его словам, у реализации данного проекта есть только одна проблема, она состоит в том, что дедвейт у судов, которые могут проходить по СМП, достаточно маленький — не выше 70 тыс. т.

«Поэтому, скорее всего, танкеры будут проходить до Камчатки. Там нефть начнет перегружаться на 300-тысячники, и уже эти крупные танкеры начнут доставлять сырье потребителям. Такая же схема предполагается для СПГ и конденсата», — пояснил Танкаев.

Он также отметил, что сами танкеры ледового класса, с двойными стенками. Они будут строиться на судостроительном комплексе «Звезда», и по мере увеличения танкерного флота объемы поставок будут увеличиваться.

«По мере ввода в разработку восточносибирских месторождений трубопроводная система Восточная Сибирь — Тихий океан будет загружаться этой нефтью. То, что сейчас туда идет нефть с Ванкора и частично самотлорская, — временное явление. Качать ее на многие тысячи километров невыгодно. Введены в разработку многие крупные месторождения Восточной Сибири, и этот процесс продолжается. В конечном итоге вся мощность ВСТО будет загружаться этой нефтью. Она высококачественная, легкая», — указал эксперт.

Главный директор по энергетическому направлению Института энергетики и финансов Алексей Громов также считает, что техническая возможность перенаправить нефть Ванкорского кластера на СМП существует. Однако, по его мнению, экономическая реализация данного проекта требует дополнительных расчетов.

«Надо корректно считать расходы, которые несет «Роснефть» по транспортировке нефти по ВСТО в Китай, и сколько она будет тратить по СМП», — заметил эксперт в интервью «НиК».

Он добавил, что необходимо учитывать и сезонность Северного морского пути.

«Западное направление может работать практически круглогодично, а вот восточное используется в достаточно короткий период арктического навигационного сезона, то есть порядка 3-4 месяцев», — пояснил Громов.

Эксперт напомнил, что «Роснефть» и «Транснефть» дискутируют по тарифам на транспортировку нефти по нефтепроводу Восточная Сибирь — Тихий океан.

«Я думаю, это одна из возможностей, которую руководство «Роснефти» ищет для поставки нефти на азиатские рынки в обход ВСТО. «Роснефть» считает несправедливыми тарифы, которые предлагает «Транснефть», и пока стороны далеки от компромиссных решений»,

— напомнил Громов.

Он отметил, что задача увеличения объема грузопотока по СМП поставлена на уровне президента России, а данный проект полностью ей отвечает.

«Решить задачу по кратному увеличению объемов транспортировки грузов по СМП можно только за счет роста объемов транспортировки углеводородов, то есть нефти и газа», — пояснил Громов.

Екатерина Вадимова

Россия. Арктика > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 9 марта 2019 > № 2931163 Екатерина Вадимова

В боевой учёбе ВДВ идут к новым высотам

В Воздушно-десантных войсках постоянно совершенствуется подготовка военнослужащих, техники и грузов к десантированию.

Об особенностях воздушно-десантной подготовки и перспективах развития воздушно-десантной техники в ВДВ «Красной звезде» рассказывает начальник воздушно-десантной подготовки – заместитель командующего ВДВ по воздушно-десантной подготовке генерал-лейтенант Владимир КОЧЕТКОВ.

– Владимир Анатольевич, прежде чем говорить о перспективах развития, расскажите, пожалуйста, о существующей системе воздушно-десантной подготовки в ВДВ. Насколько она сопоставима с подготовкой десантных частей и подразделений ведущих армий зарубежных государств?

– Воздушно-десантная подготовка – основной предмет боевой подготовки Воздушно-десантных войск. Она имеет целью обеспечить постоянную готовность личного состава, вооружения, военной и специальной техники (ВВСТ) и грузов к десантированию парашютным способом в район выполнения боевых и специальных задач.

Как предмет обучения, воздушно-десантная подготовка направлена на обучение личного состава умелому совершению прыжков с парашютом из военно-транспортных самолётов с полной боевой выкладкой днём и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях, в любое время года и на различную местность, а также на обучение подготовке ВВСТ и грузов к десантированию.

Система воздушно-десантной подготовки – это комплекс взаимосвязанных по задачам, месту и времени мероприятий, направленных на качественное и безопасное десантирование личного состава, вооружения, военной и специальной техники и грузов парашютным способом, подготовку специалистов воздушно-десантной службы, а также на развитие парашютного спорта. Кроме того, отдельным направлением системы является специальная парашютная подготовка.

Задача подготовки личного состава к совершению прыжков с парашютом (парашютная подготовка) решается в ходе выполнения следующих мероприятий. Во-первых, начальной парашютной подготовки личного состава. Во-вторых, наземной отработки элементов прыжка с парашютом на снарядах и тренажёрах воздушно-десантного комплекса. В-третьих, в ходе совершения прыжков с парашютом, что является наиболее сложным и ответственным мероприятием воздушно-десантной подготовки. Оно включает в себя организацию прыжков с парашютом, укладку людских парашютных систем, предпрыжковую тренировку и непосредственно само выполнение прыжков с парашютом.

Что касается подготовки ВВСТ и грузов к десантированию парашютным способом, то для решения этой задачи организуются: обучение личного состава подготовке ВВСТ и грузов к десантированию в ходе плановых занятий с подразделениями, входящими в расчёт на десантирование; занятия со старшими корабельных групп по загрузке техники, подготовленной к десантированию, в самолёты; проведение десантирования техники и грузов.

В течение года проводится подготовка личного состава к выполнению специальных обязанностей, которая заключается в подготовке выпускающих из самолётов и вертолётов, инструкторов воздушно-десантной подготовки, должностных лиц наряда по руководству и обеспечению десантирования личного состава, техники и грузов, а также в проведении ежегодной аттестации военнослужащих по воздушно-десантной подготовке.

Своевременная и качественная подготовка специалистов воздушно-десантной подготовки – одна из основ успешного выполнения задач. Она проводится в системе профессионально-должностной подготовки офицеров и прапорщиков, должностной подготовки сержантов, в ходе профессиональной переподготовки и повышения квалификации военнослужащих в системе дополнительного профессионального образования, проведения сборов по специальности, подготовки гражданского персонала Вооружённых Сил РФ.

В ходе специальной парашютной подготовки личный состав готовится к совершению прыжков с парашютными системами специального назначения.

Если говорить о развитии парашютного спорта, то оно нацелено как на достижение высоких спортивных результатов на соревнованиях, так и на популяризацию службы в Воздушно-десантных войсках. В числе основных мероприятий парашютного спорта – подготовка нештатных спортивных парашютных команд соединений и частей, подготовка военнослужащих к сдаче разрядных норм по парашютному двоеборью.

Подчеркну, что существующая система воздушно-десантной подготовки в Воздушно-десантных войсках России является самой передовой и в целом соответствует предъявляемым требованиям в современных условиях. Это в том числе показывает практический опыт изучения вопросов воздушно-десантной подготовки в различных армиях иностранных государств. Никакая армия мира не может конкурировать по вопросам воздушно-десантной подготовки с российскими Вооружёнными Силами.

Залог успеха – строгое и точное выполнение приказов, инструкций при подготовке и совершении прыжков с парашютом, организации воздушно-десантной подготовки всеми должностными лицами от руководителя (командира) до исполнителя (последнего в списке личного состава солдата-десантника). Мелочей в этом деле не бывает.

– Какая воздушно-десантная техника состоит на вооружении ВДВ и насколько она соответствует современным требованиям применения десанта? Есть ли аналоги в мире?

– Для десантирования личного состава – парашютные системы Д-10, запасные парашюты З-5, парашютные системы специального назначения «Арбалет-1» и «Арбалет-2», «Стаер» с комплектом кислородного оборудования.

Для десантирования техники и грузов – парашютные платформы П-7 с многокупольной системой МКС-5-128Р, бесплатформенные парашютные системы ПБС-916 (925) с многокупольными системами МКС-350-9, МКС-350-12М, ПБС-950-У.

На сегодняшний день имеющаяся воздушно-десантная техника полностью соответствует современным требованиям применения десанта. И если аналогичные парашютные системы для десантирования военнослужащих и грузов в армиях зарубежных государств имеются, то парашютные системы для десантирования тяжёлой техники отсутствуют полностью!

– Хотелось бы побольше узнать о поступающих новых средствах для десантирования. Что уже принято на вооружение и что ожидается в перспективе?

– Совершенствование образцов вооружения, военной и специальной техники, находящихся в Воздушно-десантных войсках, потребовало создания новых средств десантирования.

Внедрение новых технических решений по десантированию парашютным способом позволило увеличить вес доставляемых грузов (техники и снаряжения) в район выполнения боевых задач.

Для новой боевой техники на базе БМД-4М и БТР-МДМ недавно принята на вооружение новая парашютно-бесплатформенная система ПБС-950-У, предназначенная для парашютного десантирования из самолётов военно-транспортной авиации с размещённым внутри машины экипажем.

Ведутся разработки управляемых планирующих грузовых парашютных систем различной грузоподъёмности.

В связи с перевооружением ВДВ на новые виды боевой техники на базе КамАЗа создаётся унифицированная многоцелевая парашютная платформа, предназначенная для парашютного десантирования ВВСТ и грузов полётной массой свыше 15 тонн.

Что касается совершенствования средств десантирования личного состава, то в 2018 году начата модернизация парашютной системы Д-10 и запасного парашюта З-5 для десантирования военнослужащих с полным снаряжением типа «Ратник».

В этом году завершается разработка новой парашютной системы для десантирования личного состава с полным табельным вооружением и снаряжением.

Отмечу, что в настоящее время особое внимание уделяется применению подразделений, призванных выполнять разведывательно-диверсионные задачи. Для них ведутся конструкторские разработки в области людских парашютных систем специального назначения, предназначенных для высотного десантирования с длительным планированием в сложных метеоусловиях, в любое время года, днём и ночью, c приземлением в установленное время в назначенный район с заданной точностью.

Добавлю, что современные парашютные системы отличаются высокой надёжностью раскрытия купола и возможностью совершать прыжки с любой высоты и при любых скоростях полёта военно-транспортных самолётов и вертолётов.

Парашютные системы постоянно совершенствуются, поэтому изучение техники прыжка с парашютом, развитие методики наземной подготовки и практического совершения прыжка продолжаются.

– Каковы перспективы развития воздушно-десантной подготовки и воздушно-десантной техники в ВДВ?

– Развитие воздушно-десантной подготовки непосредственно связано с историей развития воздушно-десантной техники, развитие которой, в свою очередь, напрямую связано с развитием вооружения, военной и специальной техники, форм и способов их применения в современном общевойсковом бою, а также созданием новых летательных аппаратов, способных осуществлять десантирование личного состава и техники в любых метеоусловиях.

На протяжении всей истории развития ВДВ можно проследить, как совершенствовалась воздушно-десантная подготовка по следующим основным этапам. Это, во-первых, десантирование отдельных подразделений. Во-вторых, десантирование вооружения и грузов. В-третьих, массовое десантирование личного состава, вооружения, военной и специальной техники. В-четвёртых, десантирование личного состава и грузов с большой точностью приземления, с больших высот. И наконец, создание специализированных военно-транспортных самолётов и специальной техники для Воздушно-десантных войск.

В настоящее время определены основные направления совершенствования воздушно-десантной подготовки, такие как: повышение навыков военнослужащих в совершении прыжков с парашютом; развитие современной учебно-материальной базы, обеспечивающей качественную подготовку командиров и личного состава; повышение профессиональной (методической) подготовки офицеров и сержантского состава; модернизация имеющихся на вооружении средств десантирования; разработка и создание новых средств десантирования в зависимости от создания новой боевой техники, принимаемой на вооружение в ВДВ.

На сегодняшний день в соответствии с планом строительства ВДВ и государственным оборонным заказом осуществляется плановое оснащение соединений и частей новыми, перспективными вооружением и военной техникой. Параллельно проводятся поставки в войска вновь разработанных средств десантирования для этих ВВТ.

Безусловно, переоснащение войск на новые образцы вооружения и военной техники производится планово по подразделениям, чтобы не снижать боевую готовность воинских формирований.

На занятиях по предметам боевой подготовки осуществляется обучение личного состава вопросам эксплуатации новой техники, изучение им новых средств десантирования, проводятся тренировки по подготовке техники к десантированию из самолётов военно-транспортной авиации.

Подчеркну, что степень готовности подразделений к выполнению боевых задач зависит от качества военно-профессиональной подготовки офицерских кадров, уровня их обученности.

Невозможно добиться стабильных результатов в воздушно-десантной подготовке и без надёжной учебно-материальной базы. Создание и развитие тренажёров, технических средств обучения с программным обеспечением и возможностью моделирования действий, максимально приближенных к реальным, остаётся главной задачей перед военной наукой.

Тенденция внедрения в процесс воздушно-десантной подготовки перспективных тренажёров обеспечивает целенаправленное обучение личного состава.

Пока только на базе Рязанского гвардейского высшего воздушно-десантного командного училища построена новая аэродинамическая установка, предназначенная для отработки всех действий парашютиста в свободном падении при совершении прыжков с парашютными системами типа «Крыло».

Это многофункциональное сооружение обеспечивает возможность на высоком уровне проводить тренировку до пяти парашютистов одновременно с полётной массой обучаемого до 140 кг (в полной боевой экипировке с кислородным оборудованием, отделяемым унифицированным грузовым контейнером с автономной парашютной системой УГКПС-50, как в летнем, так и зимнем обмундировании). В зоне полёта аэродинамической трубы размещены камеры видеонаблюдения для записи процесса полёта на цифровой носитель.

Кроме того, внедрён в процесс обучения новый современный учебно-тренировочный комплекс воздушно-десантной подготовки УТК-ВДП, предназначенный для первичной подготовки и периодических тренировок личного состава к реальным условиям десантирования с парашютными системами специального назначения.

УТК-ВДП позволяет отрабатывать действия парашютиста после отделения от летательного аппарата, в момент раскрытия парашюта, при снижении с парашютом с учётом задаваемых начальных условий и управляющих воздействий от перемещения звеньев управления до приземления в заданную точку.

Сегодня новые тренажёрные комплексы мы апробируем только на базе Рязанского гвардейского высшего воздушно-десантного командного училища.

В перспективе новые усовершенствованные воздушно-десантные комплексы, оснащённые современными УТК-ВДП и аэродинамическими установками, должны быть во всех воинских формированиях ВДВ.

Таким образом, Воздушно-десантные войска, оснащаемые новейшей боевой техникой и готовые к применению парашютным способом на любом стратегическом направлении, выходят на новый, более высокий уровень своего развития. Имеющиеся наработки позволяют ещё более качественно готовить личный состав, технику и вооружение к десантированию.

Виктор Худолеев, «Красная звезда»

Россия. ЦФО > Армия, полиция. Транспорт > redstar.ru, 4 марта 2019 > № 2910110 Владимир Кочетков

Рабочая встреча с губернатором Красноярского края Александром Уссом

В ходе поездки в Красноярский край Владимир Путин провёл рабочую встречу с главой региона Александром Уссом.

Губернатор информировал Президента о социально-экономической ситуации в крае, рассказал, в частности, о перспективах развития транспортной системы. Обсуждались также вопросы проведения универсиады.

* * *

В.Путин: Как настроение, Александр Викторович?

А.Усс: Так скажем, стабильно напряжённое, но боевое.

Событие очень значимое, большое, масштабное, по–своему историческое для Красноярского края, поскольку событий такого рода у нас не было. Поэтому мы удовлетворены тем, что в принципе подготовительный период прошёл, теперь сосредоточены на операционных процессах.

И надеемся, что всё пройдёт достаточно организованно. Поэтому настроение приподнятое, прежде всего у самих красноярцев, и для нас это очень важно, и, естественно, у гостей.

В.Путин: Ну и слава богу.

Как Вы мне сказали, собственно, и Министр спорта докладывал, все объекты готовы.

А.Усс: Да, все объекты, совершенно верно, были готовы – имеется в виду спортивные – до 1 января, в соответствии с графиком. Были у нас определённые отставания, они все были ликвидированы своевременно. А теперь наша, наверное, главная задача – это прежде всего поддержать погоду, поскольку у нас две недели назад ещё температура опускалась практически до минус сорока.

И вот сейчас аномальное тепло: не только старожилы, но и наша история метеонаблюдений давно таких ситуаций не видела. Тем не менее мы исходим из того, что ночью всё–таки отрицательные температуры, на спортивных объектах снега достаточно, и соревнования пройдут по плану.

В.Путин: Если по ночам будет минус, то гарантированно условия для проведения соревнований будут.

А.Усс: Очень большое внимание, Владимир Владимирович, мы уделили подготовке культурной программы, для того чтобы показать не просто лица, а лица Сибири в том числе и России, естественно. У нас появилось такое понятие с Вашего одобрения, как Енисейская Сибирь. Поэтому здесь и Тыва, здесь и Хакасия, здесь и Эвенкия, и Таймыр.

На острове Татышев разбит так называемый парк Универсиады, который в миниатюре создаёт особенности быта и освоения северных территорий, даже небольшой мыс Челюскина у нас там есть, с вертолётом, радиостанциями и всем, что там необходимо.

В.Путин: Давайте к городским проблемам вернёмся.

Мы с Вами говорили о необходимости продолжения проекта по строительству метро в Красноярске. Связано это со многими проблемами, но в том числе и с преодолением основной проблемы – экологической.

А.Усс: По Вашему поручению, Владимир Владимирович, мы в течение нескольких месяцев занимались очень активно актуализацией этой темы в свете прежде всего комплексного решения транспортной и экологической проблемы.

Мы пришли к такому пониманию, что на самом деле ситуация выглядит таким образом. К 2030 году если метро не будет, всё будет выглядеть именно так, то есть скорость движения автотранспорта будет достигать порядка 5–10 километров.

Так сегодня выглядит локализация наиболее серьёзных неблагополучных участков с точки зрения экологии. Совершенно понятно, что около 50 процентов выбросов, проблемы в этом смысле создаёт транспорт. И никакие иные способы, как более активное использование общественного транспорта, здесь невозможны.

В.Путин: Около 50 процентов?

А.Усс: Да, около 50–ти.

Какая предлагается схема? Вот старый участок метро. Он отсюда начинается, мы проезжали этот участок. Предполагается теперь, по нашему плану, пройти центр города подземной частью, но по другой технологии, о чём я начал говорить, а дальше мы выходим, соответственно, на поверхность. Здесь у нас Октябрьский мост, очень широкий мост. А на правом берегу очень надёжное трамвайное сообщение, которое существует ещё с социалистических времен.

Соответственно, у нас есть намерение и подсчёты о необходимости пропустить здесь скоростные трамваи, модернизировав линию, и построить трамвайную линию именно скоростного трамвая в эту часть города. Таким образом, нам необходимо реально порядка пяти станций метро, для того чтобы сохранить в первозданном виде эту часть.

Здесь, если позволите, ещё небольшие пояснения.

В.Путин: Но две трети трассы пойдут под землёй?

А.Усс: Да, две трети трассы.

Здесь есть небольшие технические ещё пояснения, Владимир Владимирович, выглядят они таким образом. У нас есть возможность применить новые технические решения, которых пока в России нет. Мы изучили мировой опыт, и Россия стоит на пороге перехода к этому.

Это так называемые трёхвагонные сцепки. Это означает, что подземная часть метро, станции, будут гораздо меньше, а основная стоимость метро – это всё–таки станции. Кроме этого меньшее количество на строительство подземных депо, и плюс эти виды подземного транспорта являются беспилотными.

Соответственно, серьёзное сокращение на содержание персонала. Если реализовать эту схему, то, по оценкам специалистов, а мы обращались к лучшим российским экспертам, стоимость проходки в целом метро будет сокращена от 30 до 40 процентов в сравнении с традиционными.

И это нам даст возможность, как я показывал на схеме, построить не пять, а девять станций метро, включая надземные. Таким образом, если всё это реализовать, мы надеемся к 2023 году проблему общественного транспорта в городе Красноярске решить радикально. Это реальная вещь.

В.Путин: Нужно, мы с Вами об этом уже говорили, и метро, и скоростной трамвай, и электрички, связать в единый комплекс. Тогда одно будет дополнять другое и эффективно работать. Это первое.

И второе: всё–таки город развивается, экономить надо, безусловно, но когда мы говорим о таких объектах, они в известной степени на вырост должны строиться.

А.Усс: Конечно, это будущее, это навсегда.

Владимир Владимирович, о комплексном подходе. Наряду с автобусным сообщением – это, конечно, здесь не отражено – я хотел бы дополнить, что кольцо города образует так называемая городская электричка. Она уже сегодня очень активно используется.

И хочу поблагодарить руководство РЖД, которое независимо от проекта метро развивает это. Таким образом, у нас есть кольцевая вещь, трамвайная – скоростные трамваи, переход трамвая сюда – и относительно небольшой участок классического метро, но без него этот комплекс не будет завершён.

Россия. СФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > kremlin.ru, 2 марта 2019 > № 2906948 Александр Усс

Глава «Ингосстраха»: «Сейчас мы возвращаемся в нормальный тренд, к тому, что естественная конкуренция приводит к снижению тарифов»

Генеральный директор «Ингосстраха» Михаил Волков рассказал Business FM о том, как цифровизация бизнеса помогает эффективнее работать с клиентами и как продвигается либерализация тарифов по ОСАГО

Как вы оцениваете итоги 2018 года для рынка страхования в целом и для «Ингосстраха» в частности?

Михаил Волков: Для финансовых рынков и для страхового рынка в частности важна стабильность, поэтому с радостью могу заявить, что 2018 год был очень удачным. У нас все стабильно хорошо, мы несем все обязательства перед нашими клиентами в полном объеме, поэтому общая оценка положительная.

Согласно вашей отчетности, прибыль «Ингосстраха» до налогообложения и чистая прибыль заметно сократились. Но вы говорите, что все хорошо, объясните, как это понять?

Михаил Волков: Прибыль — это, конечно, важный показатель, но тот факт, что она есть, и она составляет несколько миллиардов рублей, и есть возврат на капитал, устраивающий акционеров, — это все равно очень хороший показатель. У нас действительно на протяжении недолгого времени — это 2015, 2016 и отчасти 2017 годы — был период, когда прибыль была несколько выше ожидаемой. Сейчас мы возвращаемся в нормальный тренд, к тому, что естественная конкуренция приводит к снижению тарифов. Это хорошо для наших клиентов. То, что у нас 2018 год был не самым удачным с точки зрения инвестиционной деятельности, — в этом тоже нет ничего страшного, потому что те активы, которые у нас просели в 2018 году, сейчас, в 2019 году, возвращаются к своей цене. Поэтому ничего серьезного для финансовой устойчивости компании не произошло, а я всегда говорю, что финансовая устойчивость компании — это самое важное. Мы по капитализации одна из самых высококапитализированных компаний на российском страховом рынке, собственные средства — почти 70 млрд рублей. Это очень важный показатель. Мы несем все обязательства перед своими клиентами и готовы их выполнить в любой момент.

А если чуть подробнее о направлениях: что в 2018 году просело, а что, наоборот, вышло вперед, может быть, даже выше ожиданий?

Михаил Волков: У нас самый хорошо известный рынок — это рынок ОСАГО. Он практически не рос в 2018 году, но это такая цифра — в среднем по больнице. Мы входили в 2018 год в состоянии достаточно жесткого кризиса, а состояние кризиса — это нехорошо ни для кого: ни для страховщиков, ни для регулятора, ни тем более для клиентов. 2018 год ознаменовался тем, что из состояния кризиса мы планомерно вышли. Сейчас это нормально действующий механизм. Также очень хорошо, что мы планомерно идем по намеченному плану в сторону либерализации тарифов на ОСАГО. Мы говорили о том, расширение коридора, которое недавно произошло, не приведет к повышению тарифов, нам особенно никто не верил. Но сейчас по факту можно подтвердить, что это действительно так: тарифы не выросли, они даже в среднем по России слегка сократились. Мы поднимали тарифы всего в шести регионах, а в 16 регионах тарифы снижали. Москва и Петербург остались неизменными, а это крупные города, где большое количество ОСАГО-бизнеса происходит.

А что касается направлений, по которым был рост?

Михаил Волков: Мы продолжаем оставаться лидерами по КАСКО. Сейчас, когда ежегодные цифры подведем, проверим, что это так по году, по девяти месяцам мы были лидерами по КАСКО. В КАСКО происходят те тенденции, которые начались несколько лет назад. Это снижение средней премии: клиенты стараются сэкономить, заплатить поменьше, поэтому у нас небольшой прирост в деньгах, зато большой прирост в штуках полисов. На 16% количество клиентов за 2018 год у нас выросло. Но, как я и сказал, произошло небольшое снижение средней премии, поэтому в денежных объемах мы остались примерно на уровне 2017 года. То же самое мы ожидаем и дальше, мы надеемся, что все больше и больше клиентов будут выбирать нас, но ожидаем дальнейшего снижения премии. Для того чтобы клиенты выбирали нас, мы много делаем с точки зрения цифровизации бизнеса: у нас все розничные продукты выложены на сайте, за прошлый год было более 8 млн уникальных клиентов, которые приходили к нам на сайт. Более 400 тысяч оплат наши клиенты произвели онлайн. Это не очень большие цифры: тысячами измеряются клиенты по имуществу физических лиц или по КАСКО, которые полностью онлайн совершили транзакцию, но тот факт, что эти цифры растут в десятки раз год к году, — это очень хорошая тенденция, это значит, что динамика положительная. Плюс к тому: мы занимаемся цифровизацией не только в прямом канале, но и даем нашим агентам возможность более эффективно работать с клиентами. Точно так же для брокеров, для дилерских центров — мы очень много работаем через автопроизводителей. Для них внедряются новые услуги, которые доступны онлайн, чтобы быстрее и качественнее обслужить клиентов. То, что мы сделали в 2018 году, то, чем мы уже гордимся, — это КАСКО с самоосмотром: сейчас можно автомобиль застраховать, не приезжая в наш офис, а просто сделав несколько фотографий и совершив видеозвонок. Очень удобная функция распознавания документов: вам не надо вводить информацию в наше приложение: просто делаете фотографию документов, они автоматически распознаются, все поля заполняются. Мы ввели возможность заявить об убытке онлайн, через приложение, пока не все об этом знают и пользуются. Если случилась какая-то авария, вы прямо на месте происшествия сфотографировали, заявили убыток, не нужно ехать в офис или даже заполнять документы. Когда вы приедете на станцию, все происходит автоматически. То же самое касается страхования квартиры, имущества физических лиц — все доступно онлайн.

Мы с вами всегда затрагиваем тему взаимодействия страхового сообщества с регулятором — с государством. Вот на 2019 год какие нормативные акты готовятся, какие законы могут быть приняты, каких нововведений вы ждете с оптимизмом, а каких, может быть, опасаетесь?

Михаил Волков: Основное — это, естественно, продолжающееся движение в сторону либерализации тарифа по ОСАГО. Сейчас следующий этап требует изменения в закон, и мы ожидаем, что это будет реализовано, мы очень надеемся, что мы пойдем по тому пути, который обсуждался ранее, и все будет системно и планомерно. Кроме этого, мы ожидаем внедрения того законопроекта, который был принят по имуществу физических лиц, он нам не очень нравился, но мы надеемся, что опыт муниципального страхования, который есть в Москве, мы сможем распространять на другие регионы.

Россия > Финансы, банки. Транспорт > bfm.ru, 1 марта 2019 > № 2920460 Михаил Волков

Валентин Гапанович: «Воздействие на окружающую среду подразделений российских железных дорог минимально»

Валентин Гапанович, занимавший с апреля 2017 года до 11 февраля 2019 года пост старшего советника главы ОАО «РЖД» и курировавший вопросы экологии и защиты окружающей среды, в интервью «Гудку» рассказал о вызовах, которые стоят перед ОАО «РЖД» в сфере охраны природы

– Валентин Александрович, в 2014 году в Федеральный закон № 7-ФЗ «Об охране окружающей среды» были внесены изменения, согласно которым все хозяйствующие субъекты были разделены по категориям в зависимости от степени их воздействия на окружающую среду. А с 1 января 2019 года к каждому объекту в соответствии с его категорией предъявляются определённые требования. Что это за требования и что нужно сделать, чтобы предприятия ОАО «РЖД» им соответствовали?

– Действительно, основной новацией экологической реформы стало разделение предприятий на четыре категории, которые различаются по степени негативного воздействия на окружающую среду (НВОС) – от минимального (IV категория) до значительного (I категория). Это было сделано для решения целого ряда задач, включая повышение контроля за опасными производственными объектами и, наоборот, – снижение контроля за объектами, оказывающими минимальное НВОС, уменьшение неоправданных экономических издержек предприятий, снижение нагрузки на контролирующие органы.

Наша компания является крупнейшим природопользователем в России. Хозяйственная деятельность ведётся на 13 тыс. производственных площадок. Общая площадь земель, занятых подразделениями компании, составляет 9 тыс. 740 кв. км. Всего в территориальных органах Росприроднадзора зарегистрировано свыше 8 тыс. объектов негативного воздействия ОАО «РЖД». Из них два объекта I категории, 8095 объектов – II категории, 109 объектов – III категории и 54 объекта – IV категории. В их составе 80 тыс. источников загрязнения атмосферного воздуха, 154 источника сточных вод в водные объекты, порядка 50 тыс. объектов накопления отходов.

Понятно, что объекты, отличающиеся наибольшим вкладом в загрязнение окружающей среды, находятся под самым пристальным контролем со стороны государства. С 1 января 2019 года для них предусмотрен особый способ нормирования – получение комплексного экологического разрешения (КЭР). Оно включает, в частности, разработку нормативов выбросов, сбросов загрязняющих веществ, нормативы допустимых физических воздействий, нормативы образования отходов и лимиты на их размещение, а также согласованную программу производственного экологического контроля.

Кроме того, стационарные источники выброса, расположенные на объектах I категории, необходимо оснастить автоматическими системами измерения выбросов, а это, безусловно, недёшево.

Требования по разработке программ производственного экологического контроля установлены не только для предприятий I категории, но также II и III категорий. Деятельность на объектах II категории будет осуществляться также на основании декларации о воздействии на окружающую среду. Она содержит, кроме прочего, информацию о реализации природоохранных мероприятий, данные об авариях и инцидентах, повлекших за собой негативное воздействие на окружающую среду, декларируемый объём выбросов, сбросов загрязняющих веществ, образовываемых и размещаемых отходов. Объекты III категории в уведомительном порядке предоставляют отчётность об образовании, использовании, обезвреживании, размещении отходов. Что касается объектов IV категории, то они освобождаются от разработки нормативной документации и предоставления отчётности в сфере обращения с отходами.

– Что включает в себя программа экологического контроля для объектов I, II и III категорий, кто и как его проводит?

– Разрабатывают программу юридические лица и индивидуальные предприниматели, осуществляющие хозяйственную деятельность на объекте. Производственный экологический контроль (ПЭК) обеспечивает проверку соответствия предприятия требованиям законодательства в области охраны атмосферного воздуха, охраны и использования водных объектов, обращения с отходами.

В настоящее время программы экологического контроля разработаны и утверждены для всех объектов подразделений компании, которым присвоены I, II и III категории. В соответствии с законодательством РФ лаборатории, которые проводят ПЭК, должны быть аккредитованы в национальной системе аккредитации. Для обеспечения экологического мониторинга за воздействием линейных предприятий филиалов компании на окружающую среду в ОАО «РЖД» создана мощная система, включающая в себя 56 стационарных экологических лабораторий, аккредитованных в национальной системе аккредитации, 53 лаборатории на автомобильном ходу, 12 вагонов-лабораторий. Лаборатории осуществляют отбор и проведение количественного химического анализа проб природной и сточной воды, почв, грунтов, отходов, промышленных выбросов, измерение физических факторов производственной среды на территориях жилой застройки, селитебной территории.

Лаборатории оснащены современным аналитическим оборудованием, в том числе позволяющим проводить анализ всех видов загрязнений.

Внутренняя целевая структура управления природоохранной деятельностью в РЖД сформирована исходя из требований реализации единой технической политики в этой области. В сфере экологической безопасности задействованы порядка 3 тыс. руководителей и специалистов компании.

На каждом уровне управления определены центры экологической ответственности. Центры охраны окружающей среды (НЦОП) в этой структуре являются региональными центрами компетенции и методологии в сфере природопользования и экологии. Главная задача НЦОП – оценка соответствия хозяйственной деятельности подразделений компании экологическим требованиям для снижения экологических, финансовых, имиджевых рисков.

– В чём заключается риск-ориентированный подход в области экологического надзора, который применяется в настоящее время?

– Объектам присваиваются категории риска, их шесть – от низкой до чрезвычайно высокой. Значительное влияние на присвоение категории риска объекта оказывает его расположение на «уязвимой» природной территории. Фактически, если объект находится на особо охраняемой природной территории, например в центральной экологической зоне Байкала, критерий риска высокий.

А если предприятием были допущены экологические правонарушения, у него отозвана или аннулирована лицензия на пользование недрами или обращение с отходами либо уже вынесен обвинительный приговор должностному лицу за экологическое преступление – критерий риска повышается до чрезвычайно высокого.

От категории риска напрямую зависит периодичность проведения проверок. Поэтому риск-ориентированный подход предполагает снижение количества государственных проверок в зонах, где риск нарушений меньше. Такой подход должен снизить административную нагрузку на добросовестные предприятия.

С 2018 года в РЖД действует корпоративный стандарт «Система управления охраной окружающей среды в ОАО «РЖД». Правила организации и проведения внутренних аудитов и проверок», который устанавливает основные цели, задачи и порядок планирования, организации и проведения внутренних экологических аудитов и инспекционных проверок в компании.

За прошлый год силами уполномоченных работников ОАО «РЖД» проведено свыше 2 тыс. проверок и аудитов в сфере экологической безопасности. Это позволяет работать на предотвращение экологических рисков.

– Что нужно сделать, чтобы минимизировать выбросы парниковых газов на железной дороге и избавиться от оборудования и отходов, содержащих стойкие органические загрязнители? Какие «зелёные технологии» применяются и сколько времени для этого потребуется?

– Согласно данным Государственного доклада о состоянии и об охране окружающей среды, воздействие на окружающую среду подразделений российских железных дорог минимально (доля от 0,04 до 1,08%). Железнодорожный транспорт уже давно использует в основном объёме перевозок наиболее чистый источник энергии – электроэнергию.

Сегодня российские железные дороги перевозят более 86% грузов и 85% пассажиров на электротяге. Одно это является существенным преимуществом железнодорожных перевозок в части экологической эффективности. К примеру, за поездку одного пассажира из Санкт-Петербурга в Москву на поезде в атмосферу выбрасывается в 2,5 раза меньше СО2, чем на автобусе, и почти в 4 раза меньше, чем на самолёте.

По данным ежегодных отчётов Международного энергетического агентства и Международного союза железных дорог, показатели энергоэффективности российских железных дорог остаются одними из лучших в мире. Вместе с тем с учётом государственной стратегии перехода к устойчивому низкоуглеродному развитию снижение выбросов парниковых газов остаётся частью экологической стратегии РЖД.

В ОАО «РЖД» установлены стратегические ориентиры по сокращению выбросов парниковых газов до 2030 года, утверждена программа формирования системы учёта и управления парниковыми газами. В настоящее время объём выбросов парниковых газов по компании по сравнению с базовым 1990 годом снизился на 44%.

С принятием Федерального закона РФ № 164 от 27 июня 2011 года «О ратификации Стокгольмской конвенции о стойких органических загрязнителях» (СОЗ) Россия взяла на себя обязательства по запрету и контролю СОЗ и уничтожению запасов полихлорированных бифенилов (ПХБ).

Первоочередной задачей является вывод из эксплуатации к 2025 году электротехнического оборудования, содержащего ПХБ, и уничтожение к 2028 году ПХБ-отходов.

Согласно предварительным данным документарной инвентаризации, в подразделениях хозяйства электрификации и электроснабжения и Дирекции тяги ОАО «РЖД» используются более 28 тыс. силовых трансформаторов и более 25 тыс. конденсаторов. Ориентировочно порядка 60% конденсаторного оборудования ОАО «РЖД» подлежит замене и термическому обезвреживанию в связи с содержанием в их составе 100% ПХБ.

В связи с этим в компании предусмотрены проведение инструментальной инвентаризации используемого оборудования, содержащего ПХБ, разработка дорожной карты по выводу из эксплуатации загрязнённого оборудования, организация аккредитованных лабораторных центров по анализу ПХБ, внедрение технических мощностей по очистке маслонаполненного оборудования, проведение работ по обезвреживанию загрязнённого оборудования.

– Если говорить в целом, то насколько ОАО «РЖД», по вашему мнению, соответствует современным экологическим требованиям?

– «Российские железные дороги» сегодня представляют собой один из наиболее сложных хозяйственных комплексов страны. Как крупная компания с более чем 180-летней историей, мы имеем достаточное количество проблем, в том числе и экологического направления: это вопросы акустического воздействия на окружающую среду, обращения с отходами, очистки сточных вод, ликвидации объектов накопленного с 30-х годов прошлого века экологического ущерба и другие.

Вместе с тем, устанавливая основной целью выполнение миссии – перевозить грузы и пассажиров с максимальной безопасностью и высоким качеством услуг, компания считает возможным и необходимым участие в решении задач, направленных на минимизацию антропогенного воздействия на окружающую среду.

Экологическая безопасность играет важнейшую роль на всех этапах подготовки и принятия управленческих решений и является важным фактором динамичного развития нашей компании.

Наши стратегические ориентиры: снижение негативного воздействия технологической деятельности на окружающую среду, внедрение современных ресурсосберегающих технологий, создание системы эффективного обращения с отходами, повышение компетенций в сфере экологической безопасности у руководителей и специалистов компании.

Виталий Маслюк

Россия > Транспорт. Экология > gudok.ru, 27 февраля 2019 > № 2903088 Валентин Гапанович

Уверенная поступь военной полиции

Новая правоохранительная структура Министерства обороны Российской Федерации успешно прошла этап становления.

О выполнении задач военными полицейскими в Сирии и об использовании полученного в этой стране опыта при совершенствовании организационно-штатной структуры военной полиции Минобороны РФ, о вкладе военных полицейских в безопасность дорожного движения и снижение аварийности на дорогах, обеспечении их вооружением (в том числе нелетального действия) и военной техникой, подготовке кадров рассказывает начальник Главного управления военной полиции Министерства обороны Российской Федерации генерал-лейтенант Владимир Ивановский.

– Владимир Сергеевич, недавно в пункт постоянной дислокации из Сирии вернулось, выполнив там непростые задачи, подразделение военной полиции Южного военного округа. На малой родине – в Дагестане военных полицейских встречали как героев. И нашу беседу хотелось бы начать с этой темы. Как проявили и проявляют себя военные полицейские министерства обороны Российской Федерации в Сирийской Арабской Республике? Какие задачи там решают?

– С момента создания в Сирии группировки наших войск к выполнению задач там приступили и военные полицейские. Для нашей военной полиции это стало обретением первого боевого опыта.

В Сирийской Арабской Республике несут службу войсковые подразделения военной полиции – батальоны, а также территориальные – комендатуры Хмеймим, Тартус, Дамаск. На сегодняшний день всё, что касается обеспечения безопасности гуманитарных, миротворческих вопросов, постконфликтного урегулирования, возложено на плечи наших ребят – военных полицейских. Подразделения военной полиции несут службу на КПП и наблюдательных постах, осуществляя при этом контроль за прекращением режима боевых действий. Они обеспечивают безопасность пропуска граждан в зоны деэскалации и деконфликтации, патрулируют территорию в районе города Мембидж, оказывая помощь местному населению и тем постам, которые выставлены со стороны Сирийской Арабской Республики.

Одна из основных задач подразделений военной полиции – обеспечение гуманитарных акций, в том числе безопасности гуманитарных конвоев ООН. Так, недавно военная полиция сопроводила такой конвой в район Эт-Танф, где расположен лагерь беженцев Рукбан.

На военную полицию возложена охрана врачебных бригад, мобильных госпиталей Российской Федерации при оказании ими медицинской помощи населению. Она обеспечивает безопасность работы инженерно-сапёрных подразделений при разминировании местности.

В компетенции военнослужащих военных комендатур – пропускной режим на территорию российских военных баз, поддержание на должном уровне правопорядка и воинской дисциплины среди личного состава нашего контингента войск в Сирии.

Личный состав военной автомобильной инспекции в Сирийской Арабской Республике контролирует соблюдение российскими военнослужащими Правил дорожного движения и правил эксплуатации водителями транспортных средств Вооружённых Сил Российской Федерации. Среди обязанностей ВАИ – государственная регистрация и учёт транспортных средств Вооружённых Сил РФ, выдача регистрационных документов и государственных регистрационных знаков на транспортные средства. Кроме того, военнослужащие ВАИ проводят технический осмотр транспорта Вооружённых Сил РФ, в том числе с использованием средств технического диагностирования. Наконец, силами ВАИ обеспечивается безопасность дорожного движения при передвижении воинских колонн транспортных средств, перевозящих грузы оборонного значения.

Словом, военная полиция решает задачи мирного характера, способствует скорейшему налаживанию мирной жизни на многострадальной земле Сирии. Местные жители особенно часто обращаются за помощью именно к нашим военным полицейским. Совместно с местными властями мы помогаем народу обустроиться после тяжёлой войны. Так что всё, что делается личным составом военной полиции, целиком и полностью соответствует образу российских солдат.

– Что ещё удалось сделать нашим военным полицейским в Сирийской Арабской Республике с точки зрения постконфликтного урегулирования?

– На территории Сирийской Арабской Республики военная полиция Вооружённых Сил России немало сделала для возобновления деятельности миротворческих сил Организации Объединённых Наций, развёрнутых в районе разделения между Сирией и Израилем на Голанских высотах в соответствии с резолюцией Совета Безопасности ООН 1974 года № 350. Начиная со 2 августа 2018 года впервые за шесть последних лет миротворцы ООН в сопровождении российской военной полиции совершили патрулирование в районе Голанских высот вдоль линии «Браво».

Военная полиция приняла активное участие в мероприятиях по обеспечению мирного процесса, способствующего возвращению беженцев на территорию Сирийской Арабской Республики и внутреннему перемещению мирного населения Сирии в места довоенного проживания.

Радует, что высокая подготовка военнослужащих военной полиции, их безупречное отношение к выполнению специальных задач на территории Сирийской Арабской Республики обеспечили им возвращение на территорию Российской Федерации по окончании срока командировки без потерь. На сегодня около 60 процентов военнослужащих военной полиции побывали в командировке в Сирии и приобрели там бесценный опыт, без учёта которого система подготовки уже не мыслится.

– Видимо, именно этот опыт привёл к пониманию необходимости усовершенствования организационно-штатной структуры военной полиции.

– В том числе и он. Начиная с прошлого года мы приступили к созданию новой ветви военной полиции – войсковых подразделений. Первым опытом стало создание двух батальонов, которые сейчас выполняют специальные задачи за пределами Российской Федерации. А теперь в каждом полку или бригаде военных округов, Северного флота и Воздушно-десантных войск созданы войсковые подразделения военной полиции. Чтобы координировать деятельность территориальных органов (комендатур, ВАИ, дисциплинарных батальонов) и войсковых подразделений военной полиции, с 1 марта 2019 года вводится должность заместителя начальника штаба военного округа по военной полиции – начальника регионального управления военной полиции. На него будут замыкаться и территориальные, и войсковые подразделения военной полиции.

Войсковое подразделение военной полиции в составе полка будет, естественно, подчинено командиру этого полка. Заместитель начальника штаба военного округа по военной полиции по специальным вопросам будет подчиняться начальнику Главного управления военной полиции Министерства обороны, по всем остальным вопросам – командующему войсками и начальнику штаба округа.

Среди организационных мероприятий, которые проведены в военной полиции в 2017–2018 годах с целью совершенствования её структуры, – включение в состав военных комендатур отделения дознания, гарнизонной службы и подразделения морской военной полиции. Кроме того, в штаты территориальных органов военной полиции включены должности фельдшера, инструктора по физической подготовке, полиграфолога и инспектора ВАИ на мотоциклах.

С 1 марта 2018 года сформированы и приступили к выполнению задач за пределами Российской Федерации 213-я ВАИ (территориальная, 2-го разряда) в Душанбе (Таджикистан), 216-я ВАИ (территориальная, 2-го разряда) в Гюмри (Армения), а также ВАИ и военная комендатура в Киргизии.

В Арктической зоне на острове Новая Земля созданы военная комендатура и ВАИ.

В ближайшее время подразделения военной полиции будут сформированы на наших военных базах в Абхазии и Южной Осетии.

Указанные мероприятия позволили повысить эффективность выполнения военной полицией её задач по поддержанию правопорядка, воинской дисциплины и безопасности дорожного движения в Вооружённых Силах, а командирам дали возможность больше времени уделять подготовке и воспитанию личного состава.

– Были ли на основе сирийского опыта приняты какие-то дополнительные решения об оснащении военных полицейских новыми образцами вооружения, военной техники, экипировки?

– Во-первых, у военной полиции должна быть техника повышенной проходимости. В связи с этим в течение 2017–2018 годов в подразделения военной полиции поставлено более 250 патрульных автомобилей УАЗ «Патриот» и УАЗ-3962. Военная полиция начала закупку квадроциклов для несения службы на полигонах. Рассматриваем вопрос о поставках багги.

Во-вторых, нам нужна бронированная техника. С учётом выполнения специальных задач за пределами Российской Федерации подразделения военной полиции оснащаются бронеавтомобилями «Тигр» и «Тайфун». В 2018 году начались закупки бронированных автомобилей УАЗ-394511-03 «Есаул», ведётся работа по принятию на снабжение других бронеавтомобилей, таких как «Патруль», «Тайфун 4х4».

Помимо этого, подразделения военной полиции оснащаются беспилотными летательными аппаратами, комплектами дальней мобильной связи, приборами ночного видения, современными тепловизорами. В связи с формированием отделений морской военной полиции закупаются лодки БЛ-680 для патрулирования акваторий в пунктах базирования флота, находящихся в ведении Министерства обороны.

Что касается беспилотников, то они в основном используются в ВАИ для контроля соблюдения Правил дорожного движения. При выполнении задач за пределами Российской Федерации БПЛА на наблюдательных постах помогают контролировать подходы к ним. Кроме того, сейчас мы в каждом округе принимаем на снабжение комплект технических средств охраны, в составе которого, помимо периметровой охраны и сигнальных средств, имеется БПЛА. Причём этот беспилотник – на проводе, благодаря чему может непрерывно работать в воздухе месяц.

Наверняка читатели «Красной звезды» знают, что военная полиция – единственная структура Вооружённых Сил, на вооружении которой состоят средства нелетального действия. В их числе – бесствольные пистолеты ПБ-4С, позволяющие применять травматические, светозвуковые и сигнальные патроны; светозвуковые и дымовые гранаты, электрошоковые устройства, специальные универсальные палки и наручники. При этом отмечу, что весь этот «джентльменский набор» применяется крайне редко. Личный состав военной полиции обучен их применению, но в целом подготовлен так, что справляется с задачами, как правило, без их использования.

– Мотоциклы отечественного производства тоже будете приобретать?

– В штаты военных автомобильных инспекций военных округов введены отделения инспекторов на мотоциклах, и министр обороны уже утвердил экипировку инспектора ВАИ на мотоцикле. Они нужны для того, чтобы в городах-миллионниках, где плотное движение, можно было оперативно прибыть на место дорожно-транспортного происшествия.

Весной этого года мы берём два электромотоцикла в 100-ю ВАИ (территориальную города Москвы на опытную эксплуатацию), начнём их обкатывать. 20 электромотоциклов мы получим до конца года и даже будем представлять их на Всеармейском конкурсе «Дорожный патруль».

– Вы упомянули о ДТП. Можно подробнее остановиться на этой важной теме? Какой вклад инспекторы ВАИ вносят в снижение аварийности? Уменьшается ли количество ДТП с участием военнослужащих?

– На протяжении последних пяти лет наблюдается устойчивая тенденция снижения дорожно-транспортных происшествий с участием военных водителей. В результате профилактических мероприятий, направленных на владельцев личного транспорта из числа военнослужащих, у нас по сравнению с 2017 годом количест­во дорожно-транспортных происшествий по вине этой категории уменьшилось на 7 процентов. Снизилось на 5 процентов и количество дорожно-транспортных происшествий с участием военнослужащих в качестве пассажиров и пешеходов.

В этом году мы начнём реализовывать ведомственную целевую программу, начиная с контраварийной подготовки наших водителей. Анализ показывает, что львиную долю ДТП приносят водители, которые обладают малым опытом вождения – до трёх лет. При этом большинство ДТП случается в межсезонье. Мы эти проблемы знаем и над их решением работаем в тесном взаимодействии военных автомобильных инспекций с командирами на местах.

– Владимир Сергеевич, перейдём к теме подготовки кадров для военной полиции. Где таких специалистов готовят?

– Сейчас такая подготовка налажена на базе Московского общевойскового командного училища, куда мы ежегодно набираем по 50 человек. В этом году будет уже третий набор. Из них готовим командиров взводов военной полиции и офицеров, которые пойдут служить в военные комендатуры.

В прошлом году мы ввели 250 должностей военных дознавателей. Военный университет Минобороны РФ сейчас ежегодно набирает 15 человек для обучения этой специальности.

Для военной автомобильной инспекции готовили кадры в Омском автобронетанковом институте, а также в Рязанском высшем воздушно-десантном командном училище. В основном это прапорщики, инспекторы ВАИ. Обучали в общей сложности примерно 150 человек. В этом году планируем начать подготовку в Военной академии материально-технического обеспечения и в Военном инженерно-техническом институте, где находятся автомобильные факультеты. Там будем готовить офицеров ВАИ.

Мы ввели в этом году в штат каждой военной комендатуры фельдшеров, планируем их готовить на базе Военно-медицинской академии. Полиграфологов будем готовить в учебном центре Мин-

обороны. Офицеров – инструкторов по спорту – на базе Военного института физической культуры.

В Военной академии материально-технического обеспечения у нас проходят обучение оперативно-тактической подготовке офицеры в званиях майор, подполковник для военных автомобильных инспекций. Для военных комендатур и региональных управлений военной полиции офицеров этого уровня готовим в Общевойсковой академии. Следующий уровень

обучения юристов проводится в Военном университете.

Подготовка, как видите, разноплановая. Юристов, командиров, техников и медиков объединить в одно учебное заведение сложно. Поэтому мы пока ограничимся созданием своих факультетов в уже существующих военных учебных заведениях.

Решили вопрос и о подготовке офицеров запаса, готовим их на базе Московской академии Следственного комитета РФ, Московской государственной юридической академии. Подготовку солдат и сержантов запаса юридического профиля начали в Санкт-Петербургской академии Следственного комитета РФ.

Во Владикавказе сформирован учебный центр военной полиции Вооружённых Сил Российской Федерации. Он предназначен для переподготовки и повышения квалификации офицеров, прапорщиков, сержантов и солдат органов и подразделений военной полиции.

Учебный центр располагает самой современной учебно-материальной базой, при этом сейчас возводятся объекты второй очереди. Завершается строительство нового учебного корпуса, спортзала, столовой, медицинского пункта. Одновременно ведётся реконструкция объектов полигона учебного центра, где мы наметили в этом году провести конкурс «Страж порядка» Армейских международных игр.

В перспективе планируем создать международный учебный центр.

– Большое спасибо за содержательную беседу.

Александр Тихонов, «Красная звезда»

Россия > Армия, полиция. Транспорт > redstar.ru, 18 февраля 2019 > № 2893962 Владимир Ивановский

Урбанистическое будущее, которого мы не видим

новая парадигма городской инфраструктуры рождается прямо у нас на глазах

Михаил Хазин

Сегодня я вышел из дома и обнаружил, что у нас в который раз в этом году, очищают от снега крышу… А чуть позже мне пришлось побеседовать с одним «всепропальщиком», который на голубом глазу объяснял мне, на примере дорог и транспорта, что в Москве ничего хорошего не происходит.

Какое-то время я терпел, но, всё-таки, это откровенное враньё. НИв результате у меня появилось непреодолимое желание сказать, что что-то всё-таки произошло. Поскольку эмоциональное раздражение было большое, текст получился достаточно эмоциональным (типа: получи и заткнись), и, более того, я подозреваю, что написал не всё. Но впрочем, все равно получилось достаточно убедительно.

Масштабы больших строек редко видны глазу простого прохожего, если только не связаны с такими же масштабными скандалами и перекрытием всех центральных улиц. Подозреваю, что современники египетских пирамид тоже шастали мимо без особого интереса — повседневные дела куда важнее, чем амбициозные задумки властей. Я оказался в похожей ситуации, когда на днях изучал расписание экспрессов в аэропорт «Домодедово», поскольку в разгар снегопадов стоять в 9-ти балльных пробках мне как-то совсем не хотелось. Но при бронировании билета обнаружил наличие новой промежуточной остановки «Верхние котлы», что привело меня в некоторое замешательство. Просмотр вкладки с рейсами из «Шереметьево», где красовалась новая для меня станция «Окружная», только усилил эффект. Находясь в ощущении, что пропустил что-то важное, я стал изучать новости.

Вы знали, что из аэропорта на аэроэкспрессе теперь не надо ехать в центр, а потом обратно на метро? Можно пересесть сразу на МЦК (для тех кто не знаком еще с этим чудом - то это Московское Центральное Кольцо). А то, что в 2018 году построено 17(!) новых станций метро? Такие темпы не знакомы даже нашим пенсионерам из числа строителей коммунизма. А про центральные диаметры знаете? Пригородные поезда будут ходить через центр. А про беспилотные составы на МЦК через 2 года? не в Лондоне, а у нас в Москве!!! Я даже вчера (после некоторого перерыва) проехался по МЦК и в буквальном смысле дезориентировался: стал искать указатели на иностранном языке. Так быстро попадать в Европу из первопрестольной мне еще не доводилось.

Прямо как в Париже, только чище...

Глядишь такими темпами скоро наши вороватые беглецы из Лондона будут проситься обратно в Москву…

Урбанистическое будущее, которое всегда маячило у нас со стороны развитых цивилизаций, внезапно наступило не в Лондоне, а у нас в Москве!!!

Дальнейшее изучение новостей позволило сложить целостную картину происходящего. Столичные власти совместно с РЖД несколько лет назад задумали грандиозный план строительства нового транспортного каркаса Москвы и реализуют его стахановскими темпами. Результат при этом не выглядит кривой наспех слепленной декорацией. Претворение в жизнь городских инициатив подобного масштаба уместно наблюдать на примерах Сингапура или Шанхая. Для Москвы такой опыт откровенно нетипичен.

Более того, это беспрецедентный случай реализации инфраструктурного потенциала города, который осуществлен не по заказу политических элит, а в интересах экономического и социального развития территории. До недавнего времени в стране не было даже понимания необходимости такого подхода, не говоря уже о его реальной разработке. В некотором смысле можно говорить, что произошло социально-экономическое чудо, сдвиг парадигмы, синергетический эффект который нам только предстоит оценить. Пока же можно вовсю пользоваться тем, что сделано. А сделано, как я уже говорил, немало. Новые линии метро, уходящие за МКАД в строящиеся районы. Многоэтажки там еще не все готовы для жизни, а связь с «большой землей» уже есть. Кольцо МЦК, соединённое с радиальными направлениями железной дороги так, что на центральных вокзалах теперь можно не толкаться без надобности. Если это не бархатная революция в сфере инфраструктурных проектов, то что тогда? Может, вам мало аргументов? Тогда посмотрите на проект строительства Московских центральных диаметров.

Сама возможность пустить пригородные поезда через центр выглядит утопичной. Это Москва, где застройка хаотична, где подземные инженерные коммуникации фактически заменяют собой почву, где получение любых строительных разрешений в самом быстром режиме занимает месяцы. Вот он мой любимый пример правильного подхода.

Однако сегодня этот проект — уже реальность: две первые линии МЦД (Одинцово—Лобня и Подольск—Нахабино) заработают в 2019 году. Не припомню, чтобы средства городского и федерального бюджета, вложенные в транспортную инфраструктуру, использовались более эффективно, а не распиливались по своим компаниям-однодневкам, выигрывающим миллиардные тендеры с уставным капиталом в 10 000 руб и полным отсутствием опыта работ. Когда Собянин говорил о необходимости борьбы с пробками и развитии городского транспорта, я даже близко не мог бы представить, что это будет реализовано ТАК.

Более того, создание нового транспортного каркаса города — это не только и не столько новые станции, удобные пересадки и теплые павильоны. Если копнуть глубже, можно увидеть новую парадигму городской инфраструктуры, которая рождается прямо у нас на глазах. На смену сумбурной точечной застройке, традиционной для Москвы в силу исторических и административных причин, приходит системность, в основе которой — принципы опережающего развития, проактивный подход к формированию городской среды. Кажется, такими темпами урбанистического развития мы скоро оставим далеко позади Лондон, Дубай и Сингапур вместе взятые. Туда им и дорога.

Россия. ЦФО > Транспорт > zavtra.ru, 14 февраля 2019 > № 2886739 Михаил Хазин

ИнтервьюКонкуренция на российских железных дорогах: ожидания и реальность

Интервью с главой Методического совет ФАС России по тарифному регулированию Анатолием Голомолзиным.

Александр Белов, Наталья Сейбиль

- За 15 лет реформ произошло много изменений в РЖД. Государство перестало быть собственником вагонного парка и появились сотни тысяч частных вагонов на сети РЖД. Можно ли это назвать главным результатом реформы в части грузовых перевозок и какие ещё необходимо предпринять действия для того, чтобы реформа была успешной и шла так, как задумывалась?

- Цели реформы были направлены на то, чтобы повысить транспортную доступность, создать условия для привлечения инвестиций и внедрить конкурентные механизмы как способ достижения этих целей. Частично это было реализовано, частично это не удалось сделать.

Когда страна входила в структурную реформу, у нас не хватало вагонов, не могли отправить грузы. Нужно было решать проблему дефицита парка. Ежегодно производилось не более 5 тысяч вагонов по заказу МПС, что очень мало для такой большой системы. Если оценивать итоги реформирования грузового железнодорожного транспорта, то наиболее значимые результаты были достигнуты за счет дерегулирования тарифов в некоторых сферах грузовых перевозок, развития конкуренции в сегменте грузовых операторов.

Судите сами. Рабочий парк в 2003-2013 гг. ежегодно прирастал в среднем на 3,5%, а среднегодовой грузооборот за этот период рос на 3,1%. Была решена проблема дефицита и продолжилась модернизация вагонного парка. Было приобретено около 300 тысяч новых вагонов. Вагонный парк в России стал одним из самых «молодых» в мире. Была решена огромная по своим масштабам инвестиционная задача.

- И это уже не государство вкладывало деньги, а бизнес.

- Эти деньги вкладывал бизнес. И, если на первоначальных этапах стоимость услуг по предоставлению вагонов была больше, чем вагонная составляющая в прейскуранте (отражая ситуацию дефицита вагонов), то в последующие годы произошло снижение этих ставок. После 2010 года вагонов стало столько, чтобы обеспечить перевозки, в том числе в пиковые периоды. Выгоды для грузоотправителей/грузополучателей также были очевидными. К декабрю 2015 г. размер ставок услуг предоставления подвижного состава снизился на 34% от уровня 2008 г. (а с учетом инфляции снижение цен было троекратным (!)). Структурная реформа привела к ликвидации дефицита вагонов, сбалансированности рынка, и решению казавшейся в дореформенный период неразрешимой задачи привлечения инвестиций. Модернизирован был не только вагонный парк, была решена задача модернизации не отдельного завода, а железнодорожного машиностроения в целом.

Такие меры способствуют устойчивому росту экономики - свой вклад в рост ВВП дало, в том числе, железнодорожное машиностроение. Это говорит о хорошем качестве экономического роста - экономика развивалась не только и не столько за счет, скажем, благоприятной внешнеэкономической конъюнктуры, а за счет эффективных частных инвестиций.

- Но потом большую часть вагонов списали и это повлияло на реформу?

- Сбалансированность рынка начала нарушаться в 2013 г. избирательным предоставлением ФСТ России скидок производителям так называемых инновационных вагонов (это факт был признан ФАС России нарушением Закона о защите конкуренции). Самое серьезное влияние оказал и вывод из эксплуатации значительного количества вагонного парка - на наднациональном и национальном уровне были установлены требования о выводе из эксплуатации вагонов старше 20 лет.

- Правильно ли я понимаю, что массовое списание старых вагонов было направлено на поддержку отечественного вагоностроения?

- В то время РСПП предлагал разрешить ж/д операторам продлевать срок службы старых вагонов, как это было ранее, чтобы не допустить возможного дефицита подвижного состава на рынке. Однако "Объединение вагоностроителей" утверждало, что на рынке имеет место профицит (20% от общего парка) и что "безболезненно" можно вывести из эксплуатации морально и физически устаревшие вагоны. В итоге с 2015 по 2018 гг. в России были выведены из эксплуатации порядка 200 тысяч вагонов. Последовавший кратный рост ставок услуг подвижного состава, отразивший общий уровень несбалансированности спроса и предложения, подтвердил правоту РСПП.

Скидки на так называемые инновационные вагоны и вывод парка вагонов пошли на пользу лишь отдельным вагоностроителям, но создали проблемы для большинства вагоностроительных и вагоноремонтных заводов. А самые большие проблемы возникли у потребителей услуг железнодорожного транспорта. В 2015 – 2018 годах цифры по приростам грузовых перевозок были намного хуже, чем в предыдущее десятилетие и у этого есть не только внешние экономические или политические причины, но и конкретные выше названные причины.

- Но списание привело к росту ставок, насколько оно оказалось критичным и как его возможно отследить?

- Что такое транспортная организация, которая оперирует вагонным парком? У неё должен быть существующий вагонный парк, он должен прирастать новым вагонным парком, для того, чтобы постоянно обеспечивать технологическую и финансово-экономическую устойчивость. Если вагоновладелец порезал пятую часть вагонного парка и эти вагоны ему нужно воспроизвести, это может оказаться затратным и для него неподъемным. И если это явление повсеместное, то предложение вагонов на рынке сокращается.

В этих условиях стоимость вагонов начинает расти, а, соответственно, услуги по предоставлению вагонов также начинают возрастать. И вот дальше нужно соизмерять, насколько это дорого или не дорого. Для этого в практике конкурентных рынков существуют индикаторы цен. Например, на рынке нефтепродуктов в России есть три индикатора цен: биржевой, внебиржевой и индекс сопоставимости зарубежных рынков. Эти индикаторы ежесуточно публикуются. На железнодорожном транспорте такого рода индикаторов не существует.

- Делалась ли оценка того, насколько дороже международный опыт перевозок? Или дешевле?

- Система Российских железных дорог в определённом смысле уникальна по строению инфраструктуры, локомотивному парку, вагонному парку, да и по географии рынков. По географии Россия сопоставима с США или Канадой, в то же время в Северной Америке железнодорожный транспорт конкурирует с автомобильным и водным. Замечу, что учет стоимости альтернативных способов доставки грузов морским транспортом (а не руководствуясь исключительно затратами) при установлении «географических» скидок, позволял, например, Трансконтейнеру переориентировать грузопотоки с морского транспорта на железнодорожный.

В практике тарифного регулирования на железных дорогах США подчеркивается значение регулярности, возобновляемости и размеров грузопотоков. Учет этих факторов при обосновании уровня тарифов в США позволяет обеспечить безубыточность перевозок, например, угля, которые на нашей сети железных дорог при установлении тарифов на основе среднесетевой себестоимости не обеспечивают положительной рентабельности перевозок.

- Вы затронули тему конкуренции с автомобильным и водным транспортом. Что касается грузов. Несколько дней назад я прочёл в «Коммерсанте» большую статью про то, что зерноперевозчики массово возят грузы с перегрузом на автомашинах. Была статья автоперевозчиков, о том, что их заставляют возить зерно с перегрузами в два раза. Не получается ли, что люди, работающие на железной дороге, так как железная дорога очень чётко регламентируется, оказываются в условиях нечетной конкуренции с другими видами транспорта. Не получается ли, что для того, чтобы перевезти вагон, тебе надо собрать кучу документов. Для того, чтобы перевезти машиной, нужна только накладная. Нет ли в этом нечестной конкуренции между различными видами транспорта?

- Конечно, должны быть правила, которые соответствуют нормативным требованиям. Это должно работать, но это не означает, что для других видов транспорта необходимо создавать барьеры, которые технологически присущи, скажем, для железнодорожного транспорта. Не нужно создавать аналогичные барьеры-требования для автомобильного транспорта.

- Может быть, стоит снижать требования по железнодорожным перевозкам?

- В практике антимонопольного органа было дело, когда железнодорожники создавали проблемы для перевозки пива в утепленных крытых вагонах. Делалось это для того, чтобы грузы не уходили с дорогостоящего рефрежираторного подвижного состава. Хотя перевозки в крытых вагонах осуществлялись на тех же условиях, как и на автомобильном транспорте. Поэтому нужно стремиться к тому, чтобы создавались справедливые условия конкуренции, как внутривидовой, так и межвидовой. Внутри одного вида транспорта между разными операторскими компаниями и между разными видами транспорта – автомобильным и железнодорожным.

Собственно говоря, последние годы такого рода условия конкуренции постоянно развиваются и плечо конкурентоспособности автомобильного вида транспорта (среднее) выросло за последние годы от 500 до 2000 километров. Отдельные перевозки могут быть ещё дальше.

- Это не из-за возможности возить с перегрузом?

- Это из-за возможности вообще возить. Ну, например, появляются, скажем автоперевозчики топлива с соответствующими конструктивными заводскими ёмкостями, которые позволяют перевозить большие объемы нефтепродуктов, обеспечивая конкуренцию железнодорожному транспорту. В этом смысле важно то, какой транспорт и насколько гибко реагирует на меняющиеся условия.

Естественно, есть уполномоченные органы, которые должны отвечать за то, чтобы это шло с соблюдением требований безопасности, требований технических регламентов и так далее. Но при этом всегда должны быть возможности для гибкости, для повышения конкурентоспособности.

- Как РЖД может сделать себя более конкурентными?

- Позитивная тенденция, которая складывается на железнодорожном рынке, это работа в режиме регулярного грузового сообщения. Такие перевозки, например, в сфере контейнеров, ежегодно прирастают по 20 – 30%. Увеличение числа маршрутных грузовых и контейнерных поездов, курсирующих по установленным маршрутам согласно графикам с фиксированными датами отправления и прибытия, дает возможность доступа к перевозочной деятельности операторам подвижного состава в качестве «договорных» перевозчиков. Начало перевозочной деятельности нескольких перевозчиков является решающим фактором для принятия решений о тарифном дерегулировании соответствующих перевозок грузов.

В дополнение к операторам контейнерных поездов, возможности для регулярного грузового сообщения возникают в сфере нефтеналивных грузов, а также в сфере тех грузов, которые торгуются на бирже (в режиме равномерности и регулярности). Сейчас линейка грузов, которые торгуются на бирже очень широкая, более десятка разного рода товаров – нефтепродукты, сжиженные углеводородные газы, удобрения, лес и лесоматериалы, зерно и другие.

В этой ситуации меняется и роль РЖД – он, оставаясь основным технологическим перевозчиков, может обеспечивать деятельность договорных перевозчиков в тех сферах, где расширяется регулярное грузовое сообщение. Также как в других инфраструктурных сферах, меняется роль естественных монополий. К примеру, Транснефть получила статус и уже работает на рынке в качестве оператора товарной поставки.

Обычная физическая поставка и железной дорогой, и трубой составляет 20 – 30 дней. Но, когда начинают работать технологии организованных торгов в режиме равномерности и регулярности, и связанных с ними механизмов доставки грузов, по сути дела, по расписанию, то скорость поставки может сократиться до двух дней, как это сделала Транснефть. Если РЖД не будет предлагать услуги, аналогичные Транснефти, то проиграет в межвидовой конкуренции.

- А как это физически сделать? На Северный Кавказ по железной дороге, которая загружена уже на 120%, если ты будешь выделять нитки графика для такой торговли, тебе надо выкинуть кого-то из графика?

- Это же не сверх, это в пределах. Лишь часть объёмов будет торговать таким образом. А часть будет торговаться и перевозиться по той технологии, которая существовала. Суммарно сколько везли по железной дороге, столько же и будут везти. Старая и новая технологии перевозки вполне могут друг с другом существовать. Рынок нефтепродуктов это показывает.

Но при этом впервые появляется возможность для того, чтобы сформировать индикаторы цен рынка транспортных услуг (наряду с рынком товаров). Станет понятно, сколько стоит услуга предоставления подвижного состава, сколько стоит железнодорожная перевозка. Эти объективные индикаторы будут регулярно публиковаться. И в формировании этих индикаторов будут участвовать не только перевозчики, но и потребители.

- Как можно повысить эффективность при пассажирских перевозках, как будет меняться ценообразование будет ли вводиться динамический тариф?

- Теперь, что касается пассажирских перевозок и введения динамического тарифа. У этого вопроса есть давняя предыстория. Когда-то, когда ещё работало МПС, может быть, не все застали это время, в кассах были огромные очереди. Билетов или не хватало, или их можно было «достать» по знакомству или за доплату.

Чтобы эту ситуацию поменять, был введён гибкое тарифный график в зависимости от спроса. Изменилась идеология формирования тарифа: от затрат с плоским тарифом на весь год, к гибкому графику в зависимости от спроса. И тогда исчезли очереди в кассах. Люди стали платить те же деньги, которые они платили раньше (но часть из них в кассу, а часть – вне кассы). Железнодорожники получили возможность получать дополнительные деньги и вкладывать эти деньги в подвижной состав. Это первый этап.

- Позвольте, я поясню – ближе к дате отъезда ты покупаешь дороже..?

- Речь идёт о диапазонах календарных дат и соответствующему им уровню спроса. Если это праздничные дни или летний период, то спрос более высокий, соответственно, и тариф более высокий. В другие сезоны спрос ниже, соответственно снижается тариф.

В результате увеличился пассажиропоток, загрузка вагонного парка возросла существенным образом, а потребность в вагонном парке в пиковые периоды сократилась. Повысилась эффективность транспорта, сократилась убыточность деятельности, появились возможности для инвестиций в подвижной состав.

Следующий этап движения по этому пути – это поэтапное дерегулирование. Вначале дерегулировали вагоны CB, затем купе фирменных поездов, затем все купе. Получилось два сегмента: один плацкартный (регулируемый, но с гибким тарифом), другой – свободный. Каждый пассажир может выбрать для себя оптимальное сочетание цены и качества услуг.

- Система РЖД была более комфортная, чем система покупки на самолёт. На самолёт ты покупаешь билет и не можешь его сдать, или можешь сдать, но с дикими потерями, чем ближе к дате – тем дороже билет. Когда система продажи билетов на РЖД станет похожа на систему продажи билетов на самолёт? Когда появятся невозвратные билеты?

- Во-первых, динамическое ценообразование изначально было присуще именно авиационному транспорту. В России на железнодорожном транспорте оно стало внедряться позднее и в итоге оказалось весьма эффективным. Почему это произошло? Потому что, когда выверялась эта система, оценивалось, есть или нет условия конкуренции. В вопросах динамического ценообразования важно то, что оно гибкое, отражает общую конъюнктуру ситуации на рынке и то, что потребители в данном вопросе имеют решающее влияние на ситуацию.

Процесс внедрения динамического ценообразования происходил поэтапно начиная с 2012 года. Мы выбирали маршруты исходя из условий конкуренции с автомобильным транспортом, с авиационным транспортом, смотрели соответствующее транспортное плечо и оценивали условия конкуренции. И внедряли шаг за шагом. Всегда, по итогам каждого этапа делали анализ. Он происходил при внедрении динамического ценообразования на маршруте, а затем мы анализировали результаты.

Главный индикатор это то – как на изменения реагирует потребитель. Есть один объективный показатель – рост пассажиропотока. С момента внедрения динамического ценообразования ежегодный рост пассажиропотока находился на уровне 10%. Это означает, что пассажиры своими деньгами поддержали этот механизм ценообразования. Хотя для этого им нужно немного больше усилий прилагать, планировать и выбирать заблаговременно поездку, но при этом они получили иное качество услуги. Благодаря этому произошло внедрение и совершенно новых поездов и маршрутов. Запустили Сапсаны, Ласточки, Стрижи.

- Почему авиакомпании могут продавать невозвратные билеты, а можно ли продавать РЖД невозвратные билеты – это дискуссионный вопрос?

- Сейчас уже в РЖД начали внедрять невозвратные билеты. Первые два направления уже сделаны. Речь идёт о купе, может быть в будущем будет обсуждаться и тема плацкарта. Невозвратный билет по стоимости ниже, чем с возможностью смены билетов. Это в линейке продуктов происходит дополнительное расширение, дополнительная опция.

- Мне рассказали, что сейчас идёт спор между РЖД и ФАСом на тему на тему переоформления билетов, РЖД настаивает, что переоформление это когда билет сдается и выписывается новый, и если новый выписывается на дату более дорогую и востребованную, то может возникать разница в цене. Фас настаивает, что обмен билета должен происходить без учета динамического ценообразования и без каких либо доплат… разве это не отменяет всю систему? люди будут покупать на самую дешевую дату а потом менять на более дорогую?

- Это надо выяснить дополнительно у наших коллег, которые в ФАСе непосредственно ведут вопросы транспорта. Скажу лишь, что нужно стремиться создавать многообразие продуктов и условия выбора для пассажира. В отношении сдаваемых и не сдаваемых билетов с самого начала должны быть понятны правила игры, чтобы недоговорённости до, не стали разбирательством после.

- Есть какие-то сферы, вроде плацкартов, социальные, которые чётко обозначены как социальные сферы и которые, на Ваш взгляд не должны входить в конкурентный рынок?

- Пассажирские пригородные железнодорожные перевозки, к примеру. Но они в значительной степени таковыми оказываются, потому что там часть расходов покрывается средствами поддержки из бюджета. Но, в любом случае, поэтапное движение может происходить и в этом направлении. К примеру, были дерегулированы электропоезда повышенной комфортности.

- Мы все знаем примеры автобусных маршрутов, которые появляются на месте вынесенной электрички. Какой-нибудь ПАЗик начинает ходить по отсутствующим дорогам с непонятным графиком. У людей до этого была тёплая электричка, которая ходила по расписанию, недорогая и так далее…

- Нужно понимать, что условия конкуренции могут реализовываться в разных формах. Одна из них касается того, как ведётся дискуссия относительно мер дотации из регионального бюджета перевозок в электричках. Совсем не обязательно, что регионы отказываются от железнодорожного сообщения. Но они всегда могут сказать: по деньгам – альтернативный вид транспорта дешевле.

Да, по совокупности причин будет отдано предпочтение железнодорожному транспорту, понимая устоявшиеся пассажиропотоки и социальную заинтересованность населения в этом виде транспорта. Но в диалоге региональные власти исходят не только из трудно проверяемых затрат, которые им обосновывают железнодорожники. Они эти затраты взвесят конъюнктурой других видов транспорта.

Россия > Транспорт > newizv.ru, 12 февраля 2019 > № 2883921 Анатолий Голомолзин

Сергей Саратов: «Уровень развития компетенций, подготовка, квалификация работника – это ключевой фактор для развития компании»

О приоритетных направлениях кадровой политики ОАО «РЖД», о новых подходах к повышению квалификации сотрудников «Гудку» рассказал начальник Департамента управления персоналом компании Сергей Саратов

Усилия специалистов по управлению персоналом на ближайший год распределены по трём важнейшим направлениям – привлечение работников, развитие и продвижение лучших, а также создание комфортной среды и развитие корпоративной культуры.

Основная задача кадрового блока остаётся прежней – развитие человеческого капитала компании. От того, какие люди у нас работают, от их таланта, мотивации, подготовки, желания учиться и осваивать новое, удовлетворённости своей работой напрямую зависит конкурентоспособность холдинга, его готовность к технологическому совершенствованию и созданию востребованных на рынке продуктов.

Мы хотим, чтобы в нашу компанию приходили лучшие, поэтому многое пересмотрели в своих подходах в профориентации и в работе с вузами, активно выходим на внешний рынок труда. В глазах подрастающего поколения компания должна выглядеть передовой, инновационной организацией, которая открывает подростку дверь в интереснейший мир высоких технологий. На создание этого образа работают современные технопарки, которые мы открываем на базе Детских железных дорог, а также присутствие РЖД на федеральных площадках для одарённых детей – это «Артек», «Сириус», «ПроеКТОриЯ». В 2019 году мы открываем ещё три «Кванториума» в восточной части страны – в Чите, Южно-Сахалинске, Свободном. Это те регионы, где ситуация с привлечением молодых работников наиболее сложная.

По этой же логике выстраивается и взаимодействие с вузами. Нам нужно постоянно присутствовать в учебном пространстве – за счёт брендированных аудиторий, Дня компании в вузах, а также регулярных лекций и мастер-классов, которые проводят в том числе и молодые руководители компании. Это хорошая возможность для студентов получить информацию о РЖД из первых рук. Кроме того, компания может помочь вузам с модернизацией учебной инфраструктуры. Сейчас вместе с вузами и основными дирекциями мы готовим стандарты по оснащению лабораторий и просчитываем необходимые инвестиции.

Отдельное направление работы – привлечение в отрасль лучших специалистов и руководителей по нежелезнодорожным специальностям с уникальными компетенциями в сфере логистики, финансов, IТ, международных отношений – этого требует логика развития бизнеса холдинга. Что касается жизни работника в компании, его профессионального роста, развития и карьерного продвижения, то здесь мы запускаем ряд цифровых сервисов, которые позволят ему чувствовать себя более комфортно: лучше понимать повестку дня компании, получать обратную связь, оформлять льготы, учиться, перенимать опыт коллег, самостоятельно планировать карьеру. В их числе сервисный портал работника, новая платформа дистанционного обучения e-learning, сервисы «Самовыдвижение» и «Корпоративное наставничество».

Уровень развития компетенций, подготовка, квалификация работника – это ключевой фактор для развития компании, поэтому управление обучением остаётся для нас важнейшим направлением. Но у каждой аудитории свои нюансы. Так, например, для линейных руководителей акцент ставится на прокачке их персональной эффективности и управленческих навыков. Все линейные руководители, состоящие в резерве, должны пройти обучение по программе Корпоративного университета РЖД «Корпоративный лидер». Этот проект мы реализуем на базе региональных железнодорожных университетов и в этом году подключаем к работе университеты в Ростове и Самаре.

Начинаем и абсолютно новый для нас проект – развитие перспективных инженерно-технических работников. Для этого в прошлом году мы отобрали 46 инженеров и приступаем к разработке для них специальной программы.

Особо хочу отметить, что развитие, оценка компетенций, планирование обучения и продвижение руководителей переводятся в новую систему координат – в прошлом году мы обновили модель корпоративных компетенций и в первом квартале этого года планируем утвердить её на Правлении ОАО «РЖД».

Конечно, вопросы безопасности, особенно в подготовке представителей рабочих профессий, остаются для нас в приоритете. В этом году мы завершаем оснащение учебных центров современными тренажёрными комплексами для локомотивных бригад, в конце прошлого года открыли новый учебный центр для подготовки локомотивных бригад моторвагонного подвижного состава.

Большое значение придаём условиям и режиму труда, управленческой культуре, качеству корпоративной среды. Так, например, на БАМе в рамках нашей программы по улучшению условий труда мы снижаем нагрузку на работника в оплате коммунальных услуг, приводим в порядок социальную инфраструктуру, это касается медицины, школ, детских садов, оборудуем пункты обогрева, строим модульные посёлки.

Особо отмечу, что ко всем факторам корпоративной среды очень чувствительна молодёжь, которая приходит к нам. И здесь многое зависит от руководителя, который должен проявить свои лучшие лидерские качества и уметь не только ставить задачи и добиваться результата, но и формировать команду единомышленников, заботиться о своих людях, развивать их. На эти компетенции мы ставим особый акцент, оценивая руководителей.

В центре внимания кадрового блока всегда находится человек, и для нас важно понимать, насколько наши инициативы полезны и востребованы. В этом году мы проведём специальное социологическое исследование, чтобы увидеть, насколько работники компании в целом удовлетворены работой специалистов по управлению персоналом, и, исходя из обратной связи, соответствующим образом скорректируем свои подходы.

Россия > Транспорт. Образование, наука > gudok.ru, 11 февраля 2019 > № 2883835 Сергей Саратов

Александр Панычев: «ПГУПС – единственный транспортный университет страны, вошедший в рейтинг лучших вузов Восточной Европы и Центральной Азии»

В прошлом году инженерная общественность России, Испании и Франции отмечала 260-летие со дня рождения выдающегося инженера, учёного и первого ректора Института Корпуса инженеров путей сообщения Августина Бетанкура. 2019-й – год 210-летия со дня основания первого транспортного вуза России – Петербургского государственного университета путей сообщения (ПГУПС) Императора Александра I. О ситуации, складывающейся в инженерном образовании, «Гудок» поговорил с ректором этого вуза Александром Панычевым.

– Александр Юрьевич, как изменились за 210 лет задачи, стоящие перед вузом?

– Одна из ключевых задач вуза – отслеживать изменения запросов производства, наших заказчиков-работодателей к выпускникам. И она неизменна. А для этого нужна плановая работа на всех уровнях и производства, и вуза.

Сегодня университет заключил, без учёта главного заказчика – ОАО «РЖД» и его филиалов, более 130 соглашений о сотрудничестве с АО «Федеральная пассажирская компания», ООО «ЛокоТех-Сервис», ООО «ТМХ-Сервис», АО «Порт Усть-Луга транспортная компания», ГУП РК «Керченский металлургический завод», АО «Синара – Транспортные машины»,

«Трансойл» и другими.

Основные формы взаимодействия – совместная научно-исследовательская деятельность, содействие трудоустройству выпускников, участие представителей предприятий и организаций в процессе подготовки специалистов. Это формирование образовательных программ, организация практик на профильных предприятиях, участие руководителей и ведущих специалистов предприятий в учебном процессе и оценке качества подготовки выпускников, целевое обучение, реализация программ профессиональной переподготовки и повышения квалификации.

– Какие качественные изменения происходят в вузе?

– После произошедшей по решению Минтранса России реорганизации, в результате которой мы приняли 11 филиалов, некогда входивших в РУТ (МИИТ), в университете обучается более 26 тыс. человек по программам высшего и среднего профессионального образования. Доля целевых студентов составляет более 50% от бюджетного приёма.

Основной заказчик студентов-целевиков – Центральная дирекция инфраструктуры: порядка тысячи человек только по высшему образованию. По территориальному признаку основная доля целевых мест приходится на структурные подразделения ОАО «РЖД», находящиеся на территории Октябрьской и Северной дорог.

Основная доля целевых мест – более 95% – приходится на железнодорожные специальности. Надо отметить, что в последнее время конкурс на них заметно вырос. Особенно популярны движенческие и строительные специальности и специализации.

– Учитывая глобальные современные тренды, каким должно быть высшее техническое образование?

– Образование в мире становится доступнее. Одновременно происходит его коммерциализация и глобализация. Университеты превращаются в бизнес-структуры. Высшее образование само по себе становится прибыльным направлением деятельности. Это приводит, в свою очередь, к потере части функций, например воспитательных и социальных. Возможно, для каких-то направлений деятельности это и не так страшно, но для транспорта, с высочайшей ответственностью персонала за безопасность, совершенно неприемлемо.

Учитывая сложившиеся тренды, капиталоёмкость задачи подготовки специалиста, а также фактор времени в переделе рынка, для обеспечения конкурентоспособности вузов создаются консорциумы или сетевые университеты. Транспортные вузы не могут себе позволить остаться в стороне. К тому же отраслевые вузы так или иначе связаны с реализацией транснациональных инфраструктурных проектов и международных транспортно-логистических коридоров. Это открывает серьёзные перспективы сотрудничества с вузами, особенно находящимися в границах реализации этих проектов.

Яркий пример – проект «Евразия». Как и 200 лет назад, мы стремимся использовать передовой зарубежный опыт решения сложных инженерных задач. Поэтому создаём Евразийский сетевой университет высокоскоростного железнодорожного транспорта. Мы заручились поддержкой российских и китайских руководителей железных дорог, а также коллег из европейских стран. Сетевой университет станет важным инструментом в реализации проекта высокоскоростной магистрали «Евразия», а также позволит осуществлять подготовку специалистов нового формата.

Проект сетевого университета «Евразия» имеет под собой солидную основу. ПГУПС является головным вузом от России в консорциуме ERASMUS+, получив вместе с рядом университетов ЕС и Казахстана европейский грант на разработку магистерской программы «Экономика, экология и инфраструктура ВСМ». Этот проект – продолжение успешно реализованного ПГУПСом и другими вузами проекта TEMPUS, в соответствии с которым мы уже третий год ведём дополнительное обучение по вопросам строительства и эксплуатации ВСМ по заказу ОАО «РЖД» студентов-старшекурсников и специалистов компании.

– Каковы отношения с производством в части организации практического обучения?

– Наибольшее количество студентов университета проходят производственную практику в структурных подразделениях ОАО «РЖД». По специальностям «эксплуатация железных дорог», «системы обеспечения движения поездов», «подвижной состав железных дорог», «наземные транспортно-технологические средства», по направлениям подготовки «Техносферная безопасность», «Стандартизация и метрология» доля студентов, проходящих производственную практику в структурах холдинга, составляет от 50% до 90%.

– Все выпускники находят работу?

– Трудоустраиваются 97,5% выпускников. Свою роль в этом играют студенческие отряды: «Две столицы» (строительство Керченского моста), «Атлант», «ЧМ-2018», «Горизонт» (строительство общегражданских объектов), «Одиссея» (педагогический), «Лужский» (приёмосдатчики груза и багажа на станции Лужская) и, конечно же, круглогодичный отряд проводников «Смена», который многие десятилетия является своеобразной визитной карточной нашего университета. В прошлом году появились отряды на базе ГУП «Горэлектротранс» – «Путеец», на базе ГУП «Петербургский метрополитен» – «Экспресс».

У работодателей большим спросом пользуются и волонтёры. Это работает как хорошее дополнение к резюме или к портфолио студента.

На решение задачи вовлечённости студентов в производство нацелен весь учебно-воспитательный процесс. И не последнюю роль в этом играют традиции, кумиры и личный пример. Ведь сегодня визит руководителей отрасли в вуз – важное событие в жизни студентов. Из уст состоявшихся людей гораздо важнее услышать о победах, личном опыте неудач, умении достигать своей цели. Для популяризации науки мы традиционно приглашаем интересных для студентов собеседников из числа академиков, руководителей отрасли и предприятий на День российской науки, где подводим итоги и чествуем лучших сотрудников и обучающихся. А в этом году праздник вообще особый.

– Чем же примечателен День российской науки в этом году?

– Во-первых, в этом году День российской науки был посвящён деяниям и памяти одного из великих членов нашего институтского сообщества – Дмитрию Ивановичу Менделееву. Генеральной ассамблеей ООН 2019 год провозглашён Международным годом Периодической таблицы химических элементов.

А история становления ряда направлений деятельности вуза – инженерной химии, технологии строительных материалов, а также, что для многих будет новостью, транспортной логистики, формирования тарифов на транспорте – восходит к деятельности Менделеева, к временам, когда под руководством великого учёного в нашем вузе создавалась первая химическая лаборатория. В стенах нашего учебного заведения сохранилось немало артефактов, связанных с работой Дмитрия Ивановича.

Во-вторых, подведение итогов прошлого года свидетельствует о том, что ПГУПС сохраняет лидерские позиции в Санкт-Петербурге, в отрасли и в России. В прошлом году университет вошёл в Топ-100 российских вузов по версии журнала Forbes, заняв в этом рейтинге 62-ю позицию. ПГУПС – единственный транспортный университет страны, вошедший в рейтинг лучших вузов стран Восточной Европы и Центральной Азии QS EECA. Кроме того, мы укрепили своё положение в рейтинге востребованности инженерных вузов России по версии РИА «Новости», поднявшись с 9-й на 7-ю строку в минувшем году. Это лучший результат среди вузов Санкт-Петербурга и транспортной отрасли.

Хотя мы, как и многие, скептически относимся к рейтингам, считаем, что показателем качества образования является не чьё-то, пусть и обобщённое, авторитетное мнение, а потребность в наших выпускниках на производстве, то есть трудоустройство. А свидетельство компетенций вуза в науке – объёмы доходов от выполнения хоздоговорных исследований. Трудоустроены свыше 97% выпускников, а доходы от хоздоговорной науки в 2018 году составили 1,17 млрд руб. И по этим показателям мы имеем одни из лучших результатов в стране.

Благоприятные перспективы для проведения научных исследований открывает работа наших учёных, которые участвуют в реализации международного проекта «Инфраструктура арктических железных дорог в регионе Kolarctic (ARINKA)» Kolarctic CBC Programme 2014–2020. Цель проекта – обеспечение более устойчивого развития железнодорожного транспорта в регионе Kolarctic с холодными климатическими условиями. Проект рассчитан на развитие трансграничного научного сотрудничества в области железнодорожной инфраструктуры, технологий для холодного климата в регионе Kolarctic, а также на разработку новых и инновационных инф­раструктурных решений и совершенствование методов и операций по функционированию и обслуживанию железных дорог. Партнёры университета в этом проекте – исследовательские организации Финляндии, Норвегии, Швеции.

– Какие организации вы назвали бы стратегическими партнёрами по научной деятельности?

– Традиционно это ОАО «РЖД», АО «Метрострой», ГУП «Петербургский метрополитен», ОАО «Скоростные магистрали», АО «НИИ Мостов», ПАО «Ленгипротранс», АО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания».

– Как я понимаю, опора на примеры выдающихся учёных, инженеров, организаторов и руководителей транспорта является традиционной в системе воспитания и подготовки кадров?

– Безусловно. Огромный воспитательный потенциал заложен в нашей истории, описании жизненного пути и свершений крупных учёных, инженеров, руководителей. Прежде всего тех, кто связан с нашей отраслью и вузом.

Прошлый год был годом Августина Бетанкура – 1 февраля исполнилось 260 лет со дня рождения великого учёного и инженера. Мы продолжаем проект «Наследники Бетанкура», в рамках которого уже обратились к деятельности такого выдающегося инженера и организатора транспорта, как министр путей сообщения СССР Борис Павлович Бещев. Страна обязана ему подготовкой и реализацией самого масштабного за всю историю отрасли плана технического перевооружения. Под его руководством была разработана и осуществлена программа электрификации железных дорог СССР, которая вывела к 1980-м годам железнодорожный транспорт на самые передовые позиции.

– Как будет отмечаться 210-летие ПГУПСа?

– Знаменательная дата, юбилей важны как этап подведения итогов и формирования актуальных планов на будущее.

Дата основания вуза – 2 декабря 1809 года по новому стилю. В декабре одним из центральных событий станет традиционный Бетанкуровский международный инженерный форум.

В этом году предметом его рассмотрения намечаем два вопроса. Во-первых, естественно, история и перспективы развития транспортной отрасли и транспортного образования. Второй вопрос рассмотрим в рамках проекта «Наследники Бетанкура». Он будет посвящён невероятно эффективной, выдающейся по своим результатам деятельности министра путей сообщения Российской империи адмирала Константина Николаевича Посьета, 200-летие со дня рождения которого будем отмечать 2 января 2020 года.

Вдумайтесь, за время его руководства МПС с 1874 по 1888 год было построено 10 тыс. вёрст железных дорог (треть от всего протяжения сети того времени). Во времена министра Посьета были проведены изыскательские и подготовительные работы к началу строительства Транссиба, было открыто 21 железнодорожное училище. Но главное даже не это. Если министр путей сообщения Павел Петрович Мельников провидчески начертал будущую сеть железных дорог страны, то министр Посьет превратил эту сеть в единый государственный механизм. Непосредственно при его участии были разработаны и утверждены императором Александром III первый Общий устав железных дорог и Положение о Совете железных дорог. До этого все железные дороги, руководствуясь собственными интересами, положениями и отдельными документами, действовали разобщённо. Грузоотправители терпели колоссальные убытки, пассажиры испытывали неудобства от многочисленных перевалок грузов и пересадок на стыках отдельных дорог. Общий устав открыл путь к беспересадочным сообщениям и прямым отправкам грузов, превратив железнодорожную сеть в единое транспортное пространство. Чувствуете аналогию и связь с задачами сегодняшнего дня: клиентоориентированность, цифровая экономика, бесшовная доставка грузов и новые сервисы для пассажиров?

Под руководством министра Посьета был сооружён уникальный Морской канал, сделавший порт Санкт-Петербурга доступным для судов из Мирового океана. И это всё, не говоря о его морских походах, участии в сражениях, подготовленных наставлениях по морской артиллерии, легендарном путешествии на фрегате «Паллада», дипломатической миссии в Японии...

Такая биография разве не стимул к реализации планов и целей для молодёжи? В бытность министром путей сообщения Константин Николаевич жил и работал во дворце Юсуповых на набережной реки Фонтанки. Теперь это один из наших учебных корпусов, где и пройдёт конференция, посвящённая его деятельности.

Яна Позолотчикова

Россия. СЗФО > Транспорт. Образование, наука > gudok.ru, 10 февраля 2019 > № 2882179 Александр Панычев

Елена Жидкова: «ОАО «РЖД» будет выплачивать молодым врачам, приезжающим работать на БАМ, 1 млн рублей»

Начальник Центральной дирекции здравоохранения ОАО «РЖД» Елена Жидкова рассказала о компенсациях, которые холдинг предлагает медицинским работникам, работающим на станциях Байкало-Амурской магистрали

– Комплексный план по привлечению и закреплению персонала на Байкало-Амурской магистрали до 2025 года предусматривает, в частности, установление дополнительных социальных гарантий медработникам ведомственных учреждений здравоохранения. Какие это гарантии и кто ими сможет воспользоваться?

– Проблема дефицита кадров, с которыми сталкивается ОАО «РЖД» на территории БАМа, не обошла стороной и наши медицинские учреждения. Люди не хотят там работать из-за тяжёлых климатических условий, отсутствия социальной инфраструктуры и невысоких в сравнении со стоимостью проживания доходов. Первое, что решено сделать, – повысить медработникам заработную плату. Прибавку в размере 10% от должностного оклада с 1 января получили врачи, средний и младший медицинский персонал. Им также будут компенсироваться расходы на аренду жилья.

Кроме того, выделяются определённые средства на подготовку специалистов по программам постдипломного образования. Это необходимо, поскольку с переходом на систему непрерывного медицинского образования каждый врач в течение всей трудовой деятельности должен проявлять определённую образовательную активность. Компания поможет им в этом вопросе.

– Какие льготы предусмотрены для молодых медиков, приезжающих на БАМ?

– Начиная с этого года ОАО «РЖД» будет выплачивать молодым врачам в возрасте до 35 лет, приезжающим работать на БАМ после окончания учёбы в вузе, 1 млн руб. на обустройство, приобретение жилья и прочие нужды. По сути, это аналог федеральной программы «Земский доктор», но, в отличие от неё, наша программа будет распространяться не только на сельские поселения, а на все населённые пункты на БАМе.

Мы будем работать с органами государственной власти, чтобы наши медработники могли получать субсидии и непосредственно по программе «Земский доктор». Действующее законодательство этого не позволяет: в соответствии с Федеральным законом № 326-ФЗ «Об обязательном медицинском страховании в РФ» обязательным условием для участия в программе является заключение трудового договора с государственным либо муниципальным учреждением здравоохранения. Однако, на наш взгляд, нужно учесть тот факт, что многие из наших ведомственных медицинских учреждений, располагающихся на БАМе, – единственные на территории и мы оказываем медицинскую помощь всему населению, а не только работникам ОАО «РЖД». Конкретный пример – город Северобайкальск с численностью населения 30 тыс. человек. Единственная больница, которая здесь есть, наша. Мы оказываем весь спектр медицинской помощи, начиная от родовспоможения и заканчивая гемодиализом. Поэтому, на наш взгляд, следовало бы внести поправки в законодательство, чтобы дать сотрудникам таких учреждений право на участие в программе «Земский доктор». Это вопрос очень сложный, но мы им будем заниматься.

– Вы упомянули, что социальная инфраструктура на БАМе оставляет желать лучшего. Это касается и медицинских учреждений?

– К сожалению, это так. Оборудование во многих клиниках устарело, необходима его замена. Здания, где базируются больницы и поликлиники, нуждаются в капитальном ремонте. Уже запланировано выделение определённых денежных средств на оснащение наших учреждений современным медицинским оборудованием. В то же время на БАМе есть совсем малонаселённые пункты, где живёт всего пара сотен человек, и при всём нашем желании построить там клинику невозможно. По­этому принято решение об установке в таких поселениях телемедицинских пунктов, которые оснащены специальными приборами для контроля состояния здоровья и проведения телемедицинских консультаций.

На это тоже заложено финансирование. Всего же на развитие здравоохранения на БАМе до 2025 года будет выделено почти 900 млн руб.

Помимо этого разрабатывается отдельный среднесрочный план по ремонту и реконструкции объектов инфраструктуры БАМа, рассчитанный на три года. На учреждения здравоохранения планируется выделить порядка 42 млн руб. в этом году, 69 млн – в 2020 году и 64 млн – в 2021 году. Все эти меры, на наш взгляд, позволят изменить ситуацию в наших медицинских учреждениях на БАМе в лучшую сторону. А если мы сможем обеспечить качественную и доступную медицинскую помощь в регионе, это позволит привлекать персонал для РЖД.

– РЖД достаточно давно практикуют оказание медицинской помощи в труднодоступных регионах с помощью поездов здоровья. Нет ли в планах компании организации поездок на БАМ?

– Планируется, что в этом году на БАМ будут направлены два наших передвижных клинико-диагностических центра. Там работают врачи разных специальностей и есть всё необходимое диагностическое оборудование. В дальнейшем же мы планируем создать поезд здоровья нового поколения. Сейчас завершаются работы по проектированию. Надеемся, что в этом году сможем начать его производство. Где он будет базироваться, пока не определено. Мы считаем, что он должен курсировать по всем дорогам. Это позволит повысить доступность медицинской помощи в регионах, потому что медвежьих углов пока много.

Мария Абдримова

Россия. СФО. ДФО > Транспорт. Медицина > gudok.ru, 6 февраля 2019 > № 2878050 Елена Жидкова

Виталий Григорьев: «Выбирая удобный для себя абонемент, пассажир может сэкономить до 30%»

В минувшем году АО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания» перевезла более 80 млн пассажиров. Это лучший показатель за последние восемь лет. О планах на нынешний год «Гудку» рассказал генеральный директор компании Виталий Григорьев.

– Виталий Витальевич, с какими результатами СЗППК закончила 2018 год?

– Оказывая услуги по организации пригородных железнодорожных перевозок, мы в первую очередь концентрируемся на ожиданиях клиента. На основе обратной связи, замечаний, пожеланий и мнений формируем комплекс мероприятий, направленных на повышение уровня обслуживания пассажиров. Важно предоставлять качественные сервисы, делающие поездки в пригородных поездах максимально комфортными.

Среди преобразований прошлого года хочу отметить работу по расширению линейки продуктов и услуг, покупку нового подвижного состава, развитие инновационных сервисов, расширение географии курсирования электропоездов «Ласточка» и гибкую тарифную политику.

В прошедшем году мы перевезли более 80 млн пассажиров, что на 5% превышает итоги 2017 года. Это самый высокий показатель за последние 8 лет. Пассажирооборот составит более 3 млрд пасс.-км, или 105%, к 2017 году. Средняя населённость поезда возросла на 4% и достигла 25 человек на вагон, средняя дальность поездки пассажира составила 38 км.

Одним из результатов взаимодействия с субъектами Российской Федерации стало расширение географии курсирования электропоездов «Ласточка» и увеличение их количества на действующих маршрутах.

С 22 октября были назначены в ежедневном обращении две дополнительные пары «Ласточек» в направлении Выборга. Интервалы между поездами на данном участке сейчас составляют в среднем 2 часа. С 15 марта переведена на обслуживание составами «Ласточка» одна пара поездов на участке Санкт-Петербург-Балтийский – Калище, а с 9 декабря приобретённые компанией электропоезда «Ласточка» начали обслуживать участок Санкт-Петербург-Главный – Тосно. За счёт скоростных характеристик этого подвижного состава и сокращения количества остановок удалось в среднем на 14 минут сократить время в пути следования на маршруте.

«Ласточки» эксплуатируются компанией с 2015 года. Мы видим, что всё больше пассажиров делают выбор в пользу этого комфортабельного подвижного состава даже при наличии альтернативы в виде традиционной электрички. Более 8 млн пассажиров перевезли электропоезда «Ласточка» в зоне обслуживания Северо-Западной пригородной пассажирской компании в 2018 году, что на 65% больше, чем за аналогичный период 2017 года. Сегодня доля перевозок электропоездами «Ласточка» составляет почти 20% в общем объёме пассажирооборота. С момента запуска ими воспользовались более 17 млн пассажиров.

Летом 2018 года свыше 31 тыс. зрителей и волонтёров чемпионата мира по футболу воспользовались бесплатным проездом в пригородных поездах в зоне обслуживания СЗППК.

Наши возможности были задействованы для перевозки участников и гостей Главного военно-морского парада. Компания назначила дополнительно 12 пар поездов на участке Санкт-Петербург – Ораниенбаум.

С 24 декабря возобновилось движение пригородных поездов на участке Угловка – Боровичи, а с 9 января нынешнего года три дополнительные пары пригородных поездов назначены на участке Великий Новгород – Рогавка.

Забегая вперёд, отмечу, что компания уделяет большое внимание развитию пригородного железнодорожного туризма. С этой целью с 26 января дополнительные пригородные поезда начали курсировать на участке Великий Новгород – Будогощь – Гамзино. Пассажиры данного маршрута могут добраться от Великого Новгорода до горнолыжного курорта «Любогорье».

В праздничные дни мы традиционно не только увеличиваем составность, но и назначаем дополнительные поезда. Так было и в прошедшие новогодние праздники. В рамках сотрудничества компании и Комитета по физической культуре и спорту Санкт-Петербурга в январе курсировали «Лыжные стрелы».

Компания ведёт постоянную работу по запуску новых маршрутов. Совместно с правительством Ленинградской области прорабатываем вопросы назначения поездов «Ласточка» сообщением Санкт-Петербург – Тихвин, увеличения размеров движения пригородных поездов в сообщении Санкт-Петербург – Ивангород и Сланцы, а также возможность восстановления железнодорожного сообщения с городом Светогорск. Совместно с Комитетом по транспорту Санкт-Петербурга рассматриваем вопрос увеличения размеров движения на сестрорецком направлении.

В рамках развития пригородной пассажирской инфраструктуры в 2018 году СЗППК выполнены проектно-изыскательские работы по строительству турникетных комплексов на станции Ораниенбаум. Их установка, а также строительство двух турникетных комплексов на станции Мельничный Ручей запланированы на 2019 год. Силами компании ведутся проектно-изыскательские работы по строительству транспортно-

пересадочного узла «19-й км». В 2019 году запланировано прохождение проектом государственной экспертизы с последующим получением разрешения на строительство и строительством объекта с учётом выноса сетей ОАО «РЖД» в период с 2020 по 2021 год.

– Растущие объёмы перевозок ставят вопрос о состоянии подвижного состава. Обновляется ли парк электропоездов?

– Курс развития компании направлен на то, чтобы поездка в пригородных поездах была максимально удобной. Решение этой задачи напрямую связано с обновлением подвижного состава.

На сегодняшний день СЗППК приобретены в лизинг четыре пятивагонных электропоезда серии ЭС2Г «Ласточка». Они курсируют на участке Санкт-Петербург – Тосно.

В течение двух последних лет в аренду СЗППК были переданы 10 электропоездов серии ЭД4М, ранее эксплуатировавшихся ООО «Аэроэкспресс». Головные вагоны составов оборудованы экологически чистыми туалетными комплексами. Вагоны соединяются герметичными переходами. Каждый вагон оснащён системой поддержания микроклимата салона. Пассажирский салон оборудован кресельными блоками 1-го и 2-го классов, которые имеют подголовники, убирающиеся подлокотники, складные столики. Для размещения багажа и личных вещей в каждом вагоне установлены багажные стеллажи, над окнами вдоль стен салона расположены багажные полки, между окнами – вешалки для одежды. Салоны оборудованы системой оповещения, переговорными устройствами, обеспечивающими связь с машинистом. Данные поезда используются на витебском направлении.

Мы не только закупаем новый подвижной состав, но и регулярно занимаемся ремонтом арендуемого вагонного парка. В прошлом году девять составов, эксплуатируемых на балтийском и витебском направлениях, были оборудованы экологически чистыми туалетными комплексами. Сегодня 82% эксплуатируемых в зоне обслуживания компании электропоездов оснащены такими комплексами. Остальной парк будет списан в 2019–2020 годах. Таким образом, в 2020 году весь эксплуатационный парк подвижного состава будет оснащён экологически чистыми туалетными комплексами. На особом контроле уборка и наличие в них гигиенических принадлежностей.

– Какие технологические новшества в сервисах появились у пассажиров?

– Наш безусловный плюс – соблюдение расписания, скорость, безопасность и экологичность. Но эти преимущества важно подкреплять клиентоориентированным подходом. Одно из направлений повышения качества пригородных пассажирских перевозок связано с развитием технологичных сервисов.

Компания постоянно расширяет каналы продаж и способы оплаты проездных документов. Покупая билет с помощью смартфона, пассажир экономит время на поход в кассу и стояние в очереди. С 2017 года действует скидка 5% при приобретении билетов через мобильное приложение «Пригород». Количество билетов, оформленных таким образом, с каждым днём увеличивается. В 2017 году доля продаж проездных документов посредством мобильного приложения от общего количества платных разовых проездных документов составила 0,9%, или 777 билетов, среднесуточно, в 2018 году – уже 6,6 %, или 5721 билет. В отдельные дни доля продаж достигала 8,2%, а количество оформленных билетов – 7535 в сутки. Всего с момента запуска с помощью мобильного приложения «Пригород» было оформлено более 1 млн 700 тыс. билетов.

В начале этого года каналы интернет-сервисов были расширены за счёт начала продаж проездных документов на поезда пригородного сообщения через мобильное приложение «РЖД Пассажирам».

Постоянно увеличивается количество касс и билетных автоматов, принимающих к оплате банковские карты. В сентябре минувшего года введены в эксплуатацию 100 новых терминалов самообслуживания с функцией оплаты только по банковской карте, допускающих использование ЕЭБ «Подорожник». С 30 до 65 увеличено количество станций, обустроенных терминалами с функцией оплаты по банковской карте, с 56 до 60 выросло число станций, снабжённых терминалами самообслуживания.

В рамках инвестиционной программы проведена замена турникетного оборудования Балтийского, Ладожского вокзалов, вокзала города Выборга, введена в эксплуатацию турникетная линейка станции Рощино.

Другое новшество касается Wi-Fi в электропоездах. Сегодня трудно представить жизнь без Интернета, доступ к Сети необходим и во время поездки на электричке. В 2018 году 12 электропоездов «Ласточка» были оборудованы доступом к сети Интернет по технологии Wi-Fi и к бортовому мультимедийну порталу Lastochka.Center, с помощью которого пассажир может узнать подробную информацию о деятельности перевозчика и расписании движения, воспользоваться аудиогидами по маршрутам следования, посмотреть фильмы, послушать музыку и аудиокниги, а также ознакомиться с электронными версиями популярных печатных изданий.

В I квартале нынешнего года услугой беспроводного доступа к сети Интернет будут оборудованы ещё четыре электропоезда «Ласточка» – тогда Wi-Fi заработает во всех наших «Ласточках».

– Что делает СЗППК для повышения спроса на её услуги?

– В компании разработан целый комплекс мероприятий, направленных на повышение качества перевозки. Мы стремимся к тому, чтобы пассажир мог приобрести билет по доступной цене, в том числе с использованием современных технологий, а затем чётко по графику и с комфортом прибыл к месту назначения.

Дополнительно для точечного стимулирования спроса, повышения лояльности пассажиров проводим различные маркетинговые акции, например акции по стимулированию здорового образа жизни «С велосипедом по жизни», «На работу на велосипеде», «Всемирный день без автомобиля», «Зимний бонус».

Пассажирам доступна и очень широкая линейка абонементных билетов, в зависимости от направления, срока действия и цели поездки. Абонементные билеты являются не чем иным, как системой скидок при оплате проезда. Этим, помимо удобства и отсутствия необходимости ежедневного обращения в кассу, обусловлен рост популярности их использования. Более 256 тыс. абонементных билетов оформили пассажиры в 2018 году, что на 2% превысило показатели аналогичного периода 2017 года. Выбирая удобный для себя вид абонемента, пассажир может сэкономить до 30% стоимости по отношению к разовой поездке.

С прошлого года школьники Санкт-Петербурга могут оформить абонементный проездной документ «Ежедневно» (сроком действия 1 месяц) с оплатой 50% от полной стоимости соответствующего абонемента. Таким образом, на сегодняшний день эта услуга доступна и студентам, и школьникам.

Уже больше года пассажиры могут использовать карту «Подорожник» при оплате проезда в пригородном железнодорожном транспорте. Популярность этого способа оформления проездных документов постоянно растёт, особенно в будние дни. Если в первый месяц запуска услуги по карте среднесуточно оформлялось 112 билетов, то в январе 2019 года уже 817, а в отдельные дни среднесуточное количество билетов достигало 1406. Всего с момента запуска по карте «Подорожник» было оформлено более 192 тыс. билетов.

– Как СЗППК развивает железнодорожный туризм?

– Развитие туристического направления – одна из важных задач. Мы хотим показать, что путешествовать пригородными поездами комфортно, удобно и безопасно.

В ушедшем году были разработаны дополнительно четыре новых аудиогида по самым популярным пригородам Санкт-Петербурга. Теперь их, объединённых общим названием «Экспресс в историю», в компании восемь. Аудиогиды доступны пассажирам поездов, отправляющихся с Финляндского вокзала до Выборга, Сестрорецка, Белоострова, Невской Дубровки, с Балтийского вокзала до Ораниенбаума, Гатчины и Луги, с Витебского вокзала до Павловска и с Московского вокзала до Великого Новгорода. Контент просмотрели и прослушали почти 135 тыс. пользователей.

Дополнительно в 2018 году разработали путеводитель «Новые впечатления от знакомых маршрутов» – это гид по самым популярным окрестностям Санкт-Петербурга, куда можно отправиться на пригородном поезде. Он занял второе место в номинации «Лучший туристический путеводитель» на церемонии вручения Всероссийской туристической премии «Маршрут года». Всего в рамках данной номинации было представлено 12 проектов из различных регионов РФ.

Кроме того, совместно с Гильдией экскурсоводов Выборга мы развиваем экскурсии в «туристическом вагоне» электропоезда «Ласточка» сообщением Санкт-Петербург – Выборг.

И, как я уже упомянул ранее, благодаря совместной работе Министерства транспорта и дорожного хозяйства Новгородской области, Октябрьской железной дороги и Северо-Западной пригородной пассажирской компании в текущем зимнем сезоне любители зимних катаний могут добраться на пригородных поездах до горнолыжного парка «Любогорье».

Маршрут курсирует по выходным дням до конца марта и позволяет утром добраться от Великого Новгорода до клуба отдыха «Любогорье» и вечером в тот же день или на следующий вернуться обратно. График движения пригородных поездов обеспечивает оптимальное время пребывания на территории курорта. А используя специальный единый билет выходного дня «Любогорье», пассажиры смогут сэкономить до 30% от стоимости разовых билетов.

– Что делает СЗППК в части развития мультимодальных маршрутов?

– На финляндском направлении ОЖД пассажиры могут воспользоваться абонементом «#нампопути». Он действителен в автобусах ООО «Виплайн», следующих по 12 регулярным маршрутам в городе Выборге, во всех пригородных поездах, курсирующих между Санкт-Петербургом и Выборгом, между Выборгом и станцией Удельная.

С 15 ноября был запущен мультимодальный маршрут на участке Санкт-Петербург – Сертолово. Жители города Сертолово могут в запланированное время добраться до центра Санкт-Петербурга, совершив пересадку с автобуса на электропоезд на станции Песочная. Расписание автобусов согласовано с расписанием движения электропоездов по прибытию и отправлению.

В I квартале 2019 года планируется тестирование единого электронного билета на все виды транспорта, включая пригородный железнодорожный. Его действие распространится на все направления 30-километровой зоны, отходящей от головных железнодорожных вокзалов на территории Санкт-Петербурга. Появится возможность расширения мультимодальных перевозок, поскольку в зону действия попадают практически все города-спутники.

– Будет ли организовано движение на маршруте Сертолово – Левашово?

– Ориентируясь на масштабную застройку ближайших пригородов Санкт-Петербурга, АО «СЗППК» прорабатывает совместно с Октябрьской дорогой проект организации пригородного железнодорожного сообщения на участке Левашово – Сертолово, реализация которого обеспечит транспортную связь жителей города Сертолово с Санкт-Петербургом, позволит значительно улучшить транспортную доступность ФГБУ «НИИ онкологии им. Н.Н. Петрова» Минздрава России, расположенного в посёлке Песочный.

В Сертолово прирост населения в период с 2006 по 2016 год составил более 20%. В 2020 году прогнозируемый пассажиропоток в направлении Санкт-Петербурга может составить 32 750 человек, в обратном направлении – 35 750 человек. Для организации перевозки пассажиров в железнодорожном сообщении потребуется 11 пар поездов.

Для улучшения транспортной доступности Сертолово предложен вариант использования железнодорожного пути необщего пользования, примыкающего к железнодорожной станции Левашово, обслуживаемого Министерством обороны РФ. Для реализации проекта потребуется модернизация верхнего строения пути, перевод путей необщего в пути общего пользования и строительство пассажирской инфраструктуры.

В июне 2017 года в АО «Росжелдорпроект» закончена разработка предпроектной документации проекта. Идёт проработка вариантов дальнейшей работы.

Яна Позолотчикова

Россия. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 3 февраля 2019 > № 2874289 Виталий Григорьев

Алексей Шило: «Всех участников рынка поставили в более комфортные условия, сделав базовые услуги бесплатными»

О преимуществах решения о предоставлении бесплатного доступа участников рынка к IT-сервисам ОАО «РЖД» в области грузовых перевозок «Гудку» рассказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) Алексей Шило

– Алексей Николаевич, с 2019 года основные IT-сервисы в области грузовых перевозок на сети ОАО «РЖД» предоставляются бесплатно. Доступ к каким электронным сервисам в сфере грузовых перевозок решили упростить?

– Мы два года потратили на то, чтобы усовершенствовать взаимоотношения с участниками рынка. ОАО «РЖД» разработан и принят новый прейскурант на оказание клиентам информационных услуг, связанных с организацией грузовых перевозок. В соответствии с ним базовые IT-сервисы теперь предоставляются на безвозмездной основе. Это касается доступа клиентов к IT-инфраструктуре РЖД, организации электронного документооборота, расчёта тарифов, информирования о состоянии работы сети железных дорог (включая конвенционные запреты), предоставления справочных данных по подвижному составу и перевозкам, финансово-расчётных документов. Для оказания информационных услуг применён механизм договора-оферты, что в значительной мере упростило доступ клиентов к информации. В рамках развития электронного документооборота с клиентов теперь не взимается плата за подключение и сопровождение автоматизированной системы «ЭТРАН» (электронная транспортная накладная), а также за предоставление лицензии VipNet – программного средства защиты информации при обмене данными.

В целях повышения доступности грузовых перевозок для предприятий малого и среднего бизнеса в АС «ЭТРАН» реализована бесплатная функция «Простая электронная подпись», которая даёт возможность оформлять перевозочные документы с подтверждением через СМС. Предоставление базовых информационных услуг на безвозмездной основе позволит снизить затраты клиентов компании на организацию перевозочного процесса и транспортную составляющую в цене грузов.

– Почему некоторые грузоотправители не согласны с тем, что ЭТРАН стал бесплатным? По их оценке, все услуги, которые раньше входили в абонентскую плату, теперь стали предоставляться за дополнительные средства. Тем самым подключение к системе «ЭТРАН» выходит дороже?

– Ещё в прошлом году мы сделали ряд базовых услуг бесплатными, остальные предоставлялись за определённую сумму. Изначально грузоотправитель может бесплатно получать информацию по своей перевозке (документам из АС «ЭТРАН») и хранить её у себя. Если клиенту необходимо хранить и обрабатывать информацию у нас, мы предоставляли такую возможность. При этом раньше по истечении 30 суток документы уходили в архив, что вызывало недовольство со стороны клиентов. С 1 января 2019 года этот срок увеличен до 90 дней. Есть интересный пример. Некоторые участники рынка покупали информацию о местоположении вагонов, грузе и их состоянии, источником которой является ОАО «РЖД», у посредников. Сейчас мы сделали ещё проще: всех участников рынка поставили в более комфортные условия, сделав базовые услуги бесплатными для того, чтобы убрать посредников. Это сделано для того, чтобы у нас была связь между нашей информацией и конечным потребителем.

Мы считаем такую политику открытости более эффективной и делаем всё, чтобы клиентам с нами было удобно.

Надежда Проскура

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 28 января 2019 > № 2868884 Алексей Шило

Борис Лёвин: «Подготовить высококлассного специалиста можно только за счёт изучения новых технологий и образцов техники»

В 2019 году Минобрнауки России поставило задачу: создать систему высшего образования, способную войти в десятку лучших в мире. Готовы ли отраслевые вузы стать драйверами мирового транспортного образования, «Гудку» рассказал президент Российского университета транспорта (МИИТ), президент Ассоциации высших учебных заведений транспорта Борис Лёвин.

– Одна из приоритетных целей Минобрнауки России на 2019 год – сделать российское образование конкурентоспособным на мировом рынке. Борис Алексеевич, какие шаги предпринимают отраслевые вузы для продвижения транспортного образования на международной арене?

– Продвижение транспортного образования на международном уровне – общая задача отраслевых вузов. Достижение достойных позиций в международных и общероссийских рейтингах – наш приоритет на сегодня. В последнее время отраслевые университеты активно участвуют в различных конкурсах, представляют инновационные проекты, связанные с развитием системы транспортного образования. Так, например, Российский университет транспорта (МИИТ) и Иркутский государственный университет путей сообщения (ИрГУПС) в конце прошлого года получили статус федеральных инновационных площадок. Это означает, что они стали участниками федерального проекта по созданию инновационной инфраструктуры в сфере образования и будут совместно с Минобрнауки России работать над формированием экспертных сетей по актуальным вопросам образовательной политики. К слову, вопросы перспективы развития отраслевых университетов будут обсуждаться в рамках второго форума «Транспортное образование и наука», который пройдёт 7–8 февраля на базе РУТ (МИИТ).

Статус федеральной инновационной площадки повышает рейтинг учреждения в образовательном пространстве, а также поднимает уровень доверия к нему как к учебному заведению.

Не секрет, что главным условием роста международного и общероссийского престижа университета является повышение его привлекательности в среде отечественных и зарубежных работодателей, а также талантливой молодёжи.

Студенты отраслевых вузов побеждают в чемпионатах Ворлдскиллс. Например, представители Уральского государственного университета путей сообщения (УрГУПС) стали победителями национального межвузовского чемпионата «Молодые профессионалы (Ворлдскиллс Россия)» в компетенции «Мобильная робототехника», который состоялся в декабре 2018 года в Москве.

С целью привлечения талантливой молодёжи из разных стран в РУТ (МИИТ) утверждена Стратегия продвижения университета в мировом научно-образовательном пространстве. Важными направлениями, закреплёнными в ней, являются работа по включению вуза в международные рейтинги и повышение глобальной конкурентоспособности. И здесь наш главный помощник – государство.

– Какую помощь оказывает государство?

– В прошлом году вышел указ президента РФ, в соответствии с которым РУТ (МИИТ) получил право самостоятельно разрабатывать и утверждать образовательные стандарты по всем уровням высшего образования. Кроме того, Правительство РФ включило РУТ (МИИТ) в список вузов, участвующих в реализации приоритетного проекта «Экспорт образования».

В соответствии с поручением Владимира Путина, которое он дал в марте прошлого года, Минтранс России ведёт активную работу по созданию на базе университета многофункционального технологического кластера «Образцово», который станет флагманской площадкой инноваций и кадрового развития отрасли.

– Москва принимает участие в подготовке будущих транспортников?

– Проект технопарка РУТ (МИИТ) сейчас находится на рассмотрении в Департаменте предпринимательства и инновационного развития Москвы. Обучаться в технопарке смогут и школьники в возрасте от 10 до 16 лет. Роль детской части технопарка – сформировать у школьников устойчивый интерес к городской транспортной инфраструктуре, обеспечить системную профориентацию и увеличить число абитуриентов, поступающих в технические вузы. Если этот проект будет одобрен, надеемся, что город окажет технопарку финансовую поддержку.

– В 2016 году президиум Совета при президенте РФ по стратегическому развитию и приоритетным проектам утвердил паспорт приоритетного проекта «Современная цифровая образовательная среда в РФ». Одно из его направлений – включение онлайн-курсов в образовательные программы вузов. К 2025 году проект должен охватить значительную часть направлений подготовки бакалавриата и магистратуры, а на открытых онлайн-курсах будут учиться 11 млн человек. Насколько эта тенденция актуальна для транспортных вузов?

– Дистанционное образование в условиях цифровизации – это устойчивый тренд. Отраслевые университеты готовы интенсивно включать онлайн-курсы в образовательные программы. Кстати, в РУТ (МИИТ) такая практика реализуется уже как минимум 10 лет.

Но есть два момента, на которые надо обратить внимание. Во-первых, унифицированные для всех вузов онлайн-курсы надо разрабатывать и внедрять с широким привлечением квалифицированных экспертов ведущих вузов. И первым шагом должна стать экспериментальная отработка новых подходов на площадке одного или нескольких университетов. При положительном результате можно начинать формирование современной цифровой образовательной среды на государственном уровне.

Второй момент: на транспорте, как и в других отраслях, есть специальности, которым нельзя сегодня обу­чить в электронном режиме. Это очевидно на примере железнодорожного транспорта. Подготовить высококлассного специалиста, обеспечивающего эффективность и безопасность эксплуатационного процесса, можно только за счёт систематических лабораторных и практических занятий, сложных тренажёров, изучения новых технологий и образцов техники, причём не только в стенах вуза, но и на базе передовых предприятий.

Возможно, что в будущем, по мере развития цифровизации транспорта, онлайн-курсы будут в той или иной мере использоваться для подготовки специалистов по основным железнодорожным специальностям. Но этот процесс должен идти постепенно, обдуманно, и главную роль при этом должна играть позиция работодателя, определяющего профессиональные компетенции молодых специалистов и методы их формирования.

– Если дистанционное образование развивается, то традиционное испытывает трудности. Так, Минобрнауки России утвердило контрольные цифры приёма в вузы за счёт средств федерального бюджета на 2019/20 учебный год: количество бюджетных мест по сравнению с прошлым годом сократилось на 12%. При этом самый большой дефицит – в магистратуре (сокращение на 38%). С вашей точки зрения, с чем это связано и каковы будут последствия этого решения?

– На мой взгляд, позиция государства ясна: если оно вкладывает деньги в подготовку специалистов, то эти специалисты должны быть востребованы в экономике и социальной сфере. Это вполне адекватный подход. Каждое бюджетное место должно быть обоснованно, невостребованные специальности и направления подготовки надо закрывать.

Но приведённые цифры сокращения контрольных цифр приёма (КЦП) – усреднённые. Так, например, в РУТ (МИИТ) количество бюджетных мест очной формы обучения в 2019 году сократилось лишь на 4%, для магистратуры – на 22% (в основном для вечерней и заочной форм обучения).

Замечу, что сокращение бюджетных мест не повлечёт оттока абитуриентов, если вузы будут гарантировать высокое качество обучения на платной основе.

– Факт снижения в России трудоустройства по специальности подтверждает исследование РАНХиГС, проведённое летом 2018 года. Так, только 37% выпускников вузов, колледжей и техникумов работают по указанной в дипломе специальности. При этом растёт число безработных с высшим образованием – с 15% в 2000 году до 23,5% в 2017 году. Относится ли это к выпускникам отраслевых вузов?

– Отвечу однозначно – для них эта тенденция не актуальна. Приведённые РАНХиГС цифры невольно напоминают известное выражение о «средней температуре по больнице». Если провести подобное исследование в масштабах ведущих технических университетов, отвечающих за кадровое обеспечение стратегически важных отраслей, то получим иные результаты. Транспортные вузы не выпускают специалистов на биржу труда, наши выпускники востребованы в среде работодателей – показатель трудоустройства составляет приблизительно 90–95%, а у целевиков практически 100%. Остальные 5–10% получают свободное распределение, но не идут на биржу труда, а сами находят интересную и перспективную для себя работу.

– Качество подготовки специалистов во многом зависит от профессионализма преподавателей. На Гайдаровском форуме, который проходил с 15 по 17 января в Москве, замминистра науки и высшего образования РФ Марина Боровская отметила, что вузы должны повышать уровень подготовки преподавательского состава. Насколько эффективна работа по развитию кадров в отраслевых вузах?

– Эта деятельность в числе прочих, несомненно, является приоритетной для транспортных университетов. Ведётся непрерывная работа по повышению квалификации профессорско-преподавательского состава, причём она не ограничивается университетским масштабом. Наши преподаватели повышают квалификацию на предприятиях ОАО «РЖД», в других ведущих российских и зарубежных транспортных компаниях.

Также вузы активно привлекают к преподавательской работе представителей руководящего блока и ведущих специалистов-практиков транспортных предприятий. Например, в вузах железнодорожного транспорта ряд руководителей ОАО «РЖД» заведуют ключевыми кафедрами, читают лекции для преподавателей и студентов. Среди лекторов – послы зарубежных государств, ректоры и специалисты ведущих вузов Азии и Европы, транспортных компаний с мировой репутацией. К слову, представители компаний «Сименс» и «Альстом» читают курсы лекций в РУТ (МИИТ) на постоянной основе.

Ведущие специалисты холдинга участвуют в составлении учебных планов и программ, написании учебной литературы, определении тем курсовых и дипломных работ.

– Ежегодно меняются правила Единого госэкзамена (ЕГЭ): добавляются новые предметы (в 2020 году пройдёт масштабная апробация обязательного ЕГЭ по английскому языку, в перспективе – и по истории). В этом году главное новшество – запрет на одновременную сдачу базовой и профильной математики. Каково ваше отношение к ЕГЭ?

– Споры самых авторитетных сторонников и противников Единого госэкзамена ведутся с момента его введения. Но формат ЕГЭ закреплён законодательно. На сегодняшний день ЕГЭ служит показателем подготовки абитуриентов в школах. И, разумеется, она далеко не одинакова (в первую очередь по фундаментальным дисциплинам) в Москве, Санкт-Петербурге, других крупных городах или в российской глубинке. Никто не оспаривает равных прав школьников из всех регионов поступать в ведущие вузы, в том числе и транспортные.

Но надо учитывать специфику кадрового обеспечения транспортного комплекса: выпускники столичных вузов никогда не поедут на работу на отдалённые предприятия, а на железнодорожном транспорте сотни таких структур по всей стране. Работать там будут только местные уроженцы, в основном члены семей железнодорожников. По этой причине транспортные вузы вынуждены принимать ребят с невысокими показателями ЕГЭ. К сожалению, всё это федеральная образовательная политика не берёт в расчёт.

Так как результаты ЕГЭ поступивших в вузы сегодня служат критерием эффективности вузов и влияют на их рейтинг, отраслевым вузам очень сложно попасть в списки самых продвинутых и инновационных образовательных учреждений. Это тянет их вниз в федеральных рейтингах.

Чтобы не допустить кадрового голода, в отрасли с 1978 года эффективно действует система целевой подготовки кадров, ныне трансформированная на законодательном уровне в систему целевого обучения. Целевой набор на основные специальности на бюджетной основе составляет около 70% от общего приёма. Все целевики трудоустраиваются после окончания вуза.

Поэтому, на мой взгляд, основным критерием эффективного вуза должен быть не уровень ЕГЭ поступивших на первый курс, а уровень подготовки выпускаемых специалистов, их востребованность у работодателей. А по этим показателям транспортные вузы полностью отвечают критериям самых передовых высших учебных заведений.

– С 1 января 2019 года вступили в силу поправки к закону «Об образовании», по которым индивидуальные предприниматели получили право становиться заказчиками целевого обучения. Отраслевые вузы готовы к такому сотрудничеству?

– Бизнес платит налоги, поэтому он вправе рассчитывать на кадровое обеспечение своих предприятий. Но в госбюджете нет такого количества средств, чтобы обучить специалистов для всех предприятий и отраслей. Выход – дать предпринимателям возможность учить кадры для себя за свой же счёт. Поэтому данный закон взаимовыгоден. Отраслевые вузы готовы к сотрудничеству с частным бизнесом.

– В российском образовании всё чётче прослеживается новая тенденция – выпускники девятых классов не стремятся продолжать обучение в школе, растёт спрос на среднее профессиональное образование (СПО). И если в 2017 году в колледжи и техникумы отправилась почти половина бывших девятиклассников, то в 2018-м – уже 54%. С чем это связано?

– Данная тенденция ещё раз подтверждает целесообразность создания Министерства просвещения РФ. Государство уделяет повышенное внимание развитию среднего профессионального образования, привлекательности СПО для молодёжи.

Отраслевые вузы ощущают повышение спроса на СПО, это подтверждают результаты приёма в подразделения университета – колледжи и техникумы.

Это согласуется и с запросами работодателей. К примеру, ежегодная потребность нашего главного стратегического партнёра – ОАО «РЖД» – в специалистах-техниках превышает потребность в инженерных кадрах на 10–15%.

В марте прошлого года, выступая на проходившем в РУТ (МИИТ) Всероссийском съезде транспортников, Владимир Путин обозначил основную задачу транспортного образования: готовить кадры в соответствии с потребностями и интересами работодателей. Отраслевая система СПО работает именно в таком режиме, когда во главе угла стоит повышение качества подготовки специалистов, которые после окончания отраслевых колледжей и техникумов должны быть не только готовыми во всех отношениях к работе на транспорте, но и успешно продолжать образование в системе высшего образования транспортных вузов.

Добавлю, что в университетских научно-образовательных транспортных комплексах существует непрерывная система подготовки кадров и большинство выпускников колледжей и техникумов продолжают обучение в рамках одного университета по программам высшего образования. Это закономерный процесс.

– В 2019 году большие изменения ожидаются и в области подготовки кадров высшей квалификации – аспирантуре. Ранее глава РАН Александр Сергеев сообщил, что в учебной программе сократится количество лекций и будет введено обязательное написание научной работы, при этом срок обучения может вырасти с 3–4 до 5–6 лет. Такую возможность сейчас обсуждают в Минобрнауки России. Видите ли вы необходимость во введении так называемой научной аспирантуры?

– Конечно, в современных условиях необходимо повышать качество образования, в том числе в аспирантуре и докторантуре. Однако любая инициатива должна пройти обкатку на практике. Положительный результат – главный критерий эффективности предлагаемых новаций.

Эффективность подготовки научных кадров во многом зависит от самих вузов, которые должны с учётом существующих реалий привлекать в аспирантуру талантливую молодёжь и создавать мотивированные условия для подготовки нового поколения учёных, заинтересованных в продолжении научной работы.

В то же время при подготовке научных кадров вузам целесообразно работать в паре с научно-исследовательскими институтами, совместно разрабатывать программу обучения. К слову, по такому пути идут образовательные учреждения США, Южной Кореи. Не зря же и в России вопросы науки и образования курирует одно министерство. Кстати, около 10 лет на базе АО «ВНИИЖТ» действует Центр подготовки научных сотрудников РУТ (МИИТ). Образование – эта сфера взаимных интересов различных сторон.

Юлия Соловьева

Россия > Транспорт. Образование, наука > gudok.ru, 27 января 2019 > № 2867293 Борис Левин

Правила безопасности на льду надо прививать с детства

В Приморье, как и во многих других регионах страны, в разгаре сезон зимней рыбалки. Но ответственно к ней относятся не все: зачастую людей даже не волнует толщина льда – на него выходят сразу, как вода замерзла, а то и выезжают на машинах. Из года в год трагедии повторяются, но азартных рыболовов это не останавливает. Чем грозит пренебрежение элементарными правилами безопасности, как не превратить увлекательное хобби в беду и что делать, если вы все-таки провалились? Об этом нам рассказал заместитель руководителя Главного управления МЧС России по Приморскому краю – главный государственный инспектор региональной ГИМС Леонид Маковецкий.

СПАСАТЕЛИ БДЯТ

– Леонид Флорович, как спасатели обеспечивают безопасность рыболовов-любителей зимой?

– У нас в Приморском крае есть шесть традиционных районов подледного лова: бухты острова Русский, северная часть Уссурийского залива, север Амурского залива, бухта Посьет, залив Славянка и бухты Суходол и Большой Камень на другой стороне Уссурийского залива. Там мы мониторим ледовую обстановку. Информация со спутника приходит дважды в день, но спутник может отследить только площадь ледового покрытия. Поэтому проводятся выезды на места – у нас есть суда на воздушной подушке (как в ГИМС, так и у Дальневосточного регионального поисково-спасательного отряда), также у Владивостокской службы спасения есть аэробот. Все специалисты и суда закреплены за своими участками акватории. Регулярно проверяем толщину льда (она должна быть не менее 7 см на пресной воде и 10-12 см – на морской) и самое главное – количество рыбаков. Ведь они перемещаются вслед за рыбой – сегодня на одном месте, завтра на другом. В целом в выходные и праздничные дни на лед выходит порядка 4 тыс. человек, в будни – около 2 тысяч.

На внутренних водоемах лед становится от берега до берега, он устойчивый. А на открытой акватории - и приливно-отливные течения, и ветровая нагрузка: ветер у нас меняется дважды в день (в 10 часов и в 16-18 часов). Из-за этого огромные ледовые поля смещаются, образуются трещины шириной до 2 метров. И даже если человек возвращается по своей же колее, он может обнаружить разлом, отрезавший путь к берегу.

4 мая 2018 года внесли изменение в закон Приморского края «Об административных правонарушениях»: выезд на лед автотранспорта был запрещен. Такое нарушение влечет либо предупреждение, либо наложение административного штрафа: на граждан – от 1 тыс. до 3 тыс. рублей, на должностных лиц – от 3 тыс. до 5 тыс. рублей, на юридических лиц – от 20 тыс. до 50 тыс. рублей.

Отмечу, что помимо любителей в крае рыбачат и артели. Они ведут промысел официально, по разрешениям, но зачастую довольно спорными методами. В частности, возят по льду снасти и уловы на большегрузном автотранспорте, что иногда влечет тяжелые последствия с потерями человеческих жизней.

Для пеших граждан тоже предусмотрены штрафы: от 100 до 500 рублей за выход на лед в период запрета (во время становления или схода льда).

Со времени принятия поправок успели наложить в общей сложности более сотни денежных взысканий.

Кстати, я очень благодарен бдительным жителям Приморского края и Владивостока в частности. Ведь у нас такой рельеф – все дома на высоте, сейчас очень много высоток выходит окнами на бухты. И граждане часто что-то замечают, нам поступают звонки вроде: «Я из такого-то дома, видел, что напротив на льду сидел рыбак, а теперь его нет. Возможно, провалился!» Мы отрабатываем все такие сигналы. Иногда, конечно, издалека человека путают, например, с орланом, но это нормальное явление, спасибо людям, что они так ответственно относятся. Не раз бывало: человека оторвало на льдине и потихоньку уносит, а он и не замечает, потому что низко находится.

ЛЮДИ ГИБНУТ ЗА УЛОВ

– Много трагедий на льду случается в крае?

– В эти праздничные дни ничего, к счастью, не произошло. Но лед становился нетрадиционно, с большой затяжкой, только к Новому году еле окреп. До новогодних праздников было ЧП: автомобиль с четырьмя взрослыми и одним ребенком ушел под воду на реке Раздольной – решили сократить дистанцию, переехать речку. Взрослые остались живы, ребенок погиб. Пока это единственная трагедия за зиму.

Люди пренебрегают элементарными правилами безопасности, которые установлены законодательно и повсеместно озвучиваются через СМИ. Ведь регулярно просят не выходить на лед в связи с погодными условиями, толщиной льда…

Рыбаки гибнут при становлении льда, но чаще – при сходе: до последнего выжидают, сидят на льдинах либо на тонком льду. Подходит рыба, они пытаются взять последний улов, что приводит к трагедиям. В среднем у нас в Приморском крае так тонет от 8 до 15 человек в год.

– Почему же люди выходят на лед, зная, что это опасно? Рыбацкий азарт? Желание заработать?

– Я бы не сказал, что дело в заработке. Сейчас все больше людей вовлекается в активный отдых, во время патрулирования на праздники мы наблюдали на льду очень много семей. Детей обучают подледной рыбалке, ребята радуются. Это все, конечно, хорошо. Но при соблюдении определенных условий.

Человек должен придерживаться всех предупреждений, знать, что в районе безопасно. Как только начинается потепление или ветер, нужно сворачиваться. На льду очень быстро получаешь обморожение, даже можешь этого не почувствовать сразу, ведь лед держит свою температуру, она не такая как на берегу. Естественно, нужно соответственно одеваться и следить за одеждой детей.

К трагедиям приводит пренебрежение предупреждениями. Объявляют, что идет потепление, ветровые нагрузки, или снежные заряды – просят не выходить на лед, но люди думают, что это все не для них, а для кого-то другого.

РУБЛЕМ И СЛОВОМ

– Но штрафы пока небольшие. Вы считаете их достаточными?

– Думаю, что такая мера должна работать не столько как денежное взыскание, сколько как предупреждение, доведение до населения: выход на лед опасен! Если человека оштрафовали, он расскажет об этом друзьям, знакомым, коллегам, и это даст свой эффект.

– В октябре глава МЧС Евгений Зиничев предложил взыскивать с рыбаков, вышедших на лед в запретный период, затраты на спасение. Вы поддерживаете эту инициативу?

– Сразу скажу, спасение на льду – очень затратное мероприятие. Потому что здесь немного вариантов. Если возможно, подходим на «воздушных подушках», но там свои нюансы: при сильном ветре, а также в акватории с высокими торосами такое судно применять нельзя. Второй путь – это, естественно, вертолет. Он очень дорог в эксплуатации, особенно по ГСМ, кроме того, как вы понимаете, нужны специалисты-пилоты. Но, конечно, в любой ситуации, по любым звонкам приходим на помощь.

Поэтому инициативу по возмещению затрат я полностью поддерживаю. Считаю, что если человек предупрежден, знает, что идет отрыв льда, и все-таки решился пойти на рыбалку – пускай отвечает за свои «подвиги».

– У вас есть идеи – как еще можно убедить людей соблюдать правила безопасности? Оповещениями, усилением разъяснительной работы? Может быть, обнародованием печальной статистики?

– Только воспитанием культуры поведения, в том числе в сфере любительского подледного лова. Мы на постоянной основе работаем с детьми на уроках безопасности, инспекторы проводят занятия уже с начальных классов. Есть много различных форм донесения – игры, медиа, в различных вариациях показываем, пытаемся донести культуру поведения на льду, на снежных, на лыжных трассах - чтобы это закралось в подсознание, в воспитание маленького человека. И когда ребенок станет взрослым, он будет более внимательно относиться к предупреждениям, которые доносят через прессу, телевидение и так далее.

КАК СПАСТИСЬ И СПАСТИ

– Напомните, пожалуйста, как правильно оказать помощь провалившемуся под лед и что делать, если вы сами провалились.

– Если вы провалились – прежде всего, сориентируйтесь, откуда вы пришли. Не надо делать резких движений, нужно попытаться выбраться на тот же путь, не вставая, лежа, перекатами. Откатитесь подальше от проруби и только после этого попытайтесь встать. Естественно, выбираясь из проруби, надо расставлять пошире руки и ноги пошире, попытаться сбросить верхнюю одежду, чтобы она вас не тянула обратно в воду.

С собой нужно иметь простую, но важную вещь – обыкновенный свисток. Выходя на лед, повесьте его на шею или положите в нагрудный карман. В ледяной воде кричать, звать на помощь очень проблематично: холодно, уходят силы, крик может унести ветром. Если провалились, потихоньку, не затрачивая больших усилий, посвистите. Если рядом есть люди, они обязательно обратят внимание на свист.

Что касается помощи – тут все предельно просто. Надо лечь возле места, где провалился человек, подползти, снять шарф, бросить тонущему. Если шарф короткий, свяжите его с курткой или свитером. Сейчас многие рыболовы-любители берут с собой конец Александрова, он входит и в комплект ящиков, которые продаются специально для зимней рыбалки. Это трос с петлей и мягким утяжелителем. Мы проводили соответствующую акцию среди рыбаков, такое спасательное средство практически у всех уже есть, как и спички, и небольшой запас пресной воды.

– Какой телефон спасательной службы стоит занести в мобильник каждому рыбаку?

– Сейчас уже нет смысла записывать какие-то специальные телефоны, просто наберите 112, вам обязательно ответят и скоординируют. Также у всех сотовых операторов есть номера экстренного вызова.

– Леонид Флорович, на что бы вы хотели обратить особое внимание?

– Повторюсь: сейчас стало модным ходить на рыбалку семьями. Убедительно прошу - не увлекайтесь излишне рыбой, следите за детьми, которых привели на лед! Для ребенка это целое приключение, сильные эмоции, при большом количестве людей потеряться можно очень быстро: забежал за одного человека, за другого... Были случаи, когда приходилось делать рассылку по рыбакам через операторов мобильной связи. К счастью, детей быстро находили.

Алексей СЕРЕДА, Fishnews

Россия. ДФО > Рыба. Экология. Транспорт > fishnews.ru, 25 января 2019 > № 2877535 Леонид Маковецкий

Александр Скачков: «Предстоит большая работа по совершенствованию технологии перевозочного процесса на принципах полигонного управления»

На Забайкальской дороге в прошлом году внедряли технологические решения для пропуска предъявляемого поездопотока, сервисы для клиентов и улучшали условия труда и быта сотрудников. Об увеличении погрузки, достижениях, перспективных проектах «Гудку» рассказал начальник магистрали Александр Скачков.

– Александр Анатольевич, с какими результатами работы завершила дорога 2018 год?

– Коллектив магистрали справился со всеми задачами и обеспечил рост основных показателей. Дорога выполнила более 10% от сетевого объёма грузоперевозок. В сравнении с прошлым годом грузооборот увеличился более чем на 4% и составил около 277,5 ткм. Практически на 8% возросла погрузка – всего было погружено 16,5 млн тонн различных грузов.

По основному стыку дороги – станции Петровский Завод приём грузовых поездов в среднем в 2018 году увеличился до 77. Это на три больше, чем за аналогичный период 2017-го.

При этом магистраль работала в условиях нарастания дефицита пропускных способностей, а параметр грузонапряжённости, характеризующий интенсивность использования линий, более чем в два раза превысил среднесетевой показатель.

Для пропуска возросшего поездопотока в прошлом году мы продолжили применять технологию вождения соединённых грузовых поездов. По дороге провели более 10 тыс. таких составов, и вновь, как год назад, наша магистраль стала абсолютным лидером по этому показателю на сети.

– С чем в основном был связан рост объёмов погрузки?

– Дорога обеспечила вывоз продукции с развивающихся горнорудных предприятий на юго-востоке Забайкалья. Так, с апреля началась отгрузка руды производственным предприятием «ГРК Быстринское». Планируется, что выход комбината на проектную мощность позволит увеличить погрузку дороги к 2020 году более чем на 3 млн тонн. В ближайшие годы мы рассчитываем получить дальнейший рост погрузки за счёт развития промышленности региона. Новый импульс должно дать произошедшее в минувшем году вхождение Забайкальского края в состав Дальневосточного федерального округа.

– Из-за таких особенностей дороги, как резкие перепады температур, наличие на отдельных участках вечной мерзлоты, большого количества кривых, повышенное внимание всегда уделялось состоянию пути. Как оздоравливали его в прошлом году?

– Капитально отремонтировали более 330 км пути. Всего же различными видами ремонта было охвачено 420 км. Чтобы выполнить запланированные объёмы и пропустить весь поездопоток, значительная часть работ велась по технологии закрытого перегона. Участки дороги закрывали для движения поездов на несколько суток и выполняли там максимально полный перечень работ по ремонту пути, искусственных сооружений, устройств контактной сети.

Впервые в 2018 году на участках общей протяжённостью 15,5 км были проведены работы по титулу сплошной замены рельсов одновременно со средним ремонтом.

В прошлом году увеличилось количество отремонтированных по программе модернизации участков с отличной оценкой сдачи в постоянную эксплуатацию. Снизилась протяжённость участков со сверхнормативным пропущенным тоннажем. При этом ремонтно-путевая кампания проводилась в период чрезвычайного положения, объявленного в Забайкальском крае в связи с сильнейшими наводнениями. Разгул стихии обернулся колоссальными расстройствами инфраструктуры путевого комплекса, которую нужно было восстанавливать. Поэтому дорога несла дополнительные расходы.

Отмечу, что объём капитальных вложений в ремонт и реконструкцию путевой инфраструктуры дороги в 2018 году был увеличен по отношению к предыдущему году на 14,2% и составил 13,6 млрд руб.

– На пропуск поездов по ЗабЖД влияют лимитирующие зоны системы энергоснабжения. Что сделано для ликвидации барьерных мест?

– На начало прошлого года на дороге насчитывалось 12 лимитирующих зон для пропуска поездов весом 6300 тонн и 12000 тонн. Благодаря техническому перевооружению и усилению объектов электроснабжения удалось ликвидировать четыре лимитирующие зоны для поездов весом 6300 тонн и 12 000 тонн, а также шесть зон для поездов весом 12 600 тонн. На эти цели было направлено более 990,5 млн руб.

В этом году работа по снятию подобных инфраструктурных ограничений будет продолжена.

– На протяжении 2018 года дорога осуществляла свою деятельность в качестве пилотной зоны управления из единого Центра управления Восточным полигоном. Каким был первый опыт?

– Переход на полигонные принципы управления стал причиной перевода из Читы в Иркутск диспетчерского аппарата и ещё ряда штатных единиц Дирекции управления движением. Да, возникали случаи несогласованности действий аппарата Центра управления перевозками Восточного полигона (ЦУП ВП) и специалистов дороги. Но в процессе работы тщательно анализировались все аспекты совместной с ЦУП ВП деятельности дороги, которые становились основанием для корректировки принимаемых решений с обеих сторон.

Это позволило улучшить к уровню прошлого года параметры эксплуатационной работы в границах Забайкальской магистрали и особенно показатель участковой скорости.

В дальнейшем предстоит большая работа по совершенствованию технологии перевозочного процесса на принципах полигонного управления.

– Какие масштабные проекты реализуются на ЗабЖД?

– Началась активная фаза строительства нечётного приёмо-отправочного парка «Г» станции Карымская. Новый парк обеспечит обработку на станции всего нечётного поездопотока, следующего по Транссибу, сократит время оборота локомотива на узле, тем самым увеличив пропускную способность участка Чернышевск – Карымская и дороги в целом.

Для повышения эффективности работы южного направления магистрали продолжается электрификация участка Борзя – Забайкальск. Завершение работ, определённых этим проектом, позволит повысить конкурентоспособность одного из основных российских железнодорожных погранпереходов Забайкальск – Маньчжурия. Это особо важно в условиях реализации мегапроекта «Шёлковый путь».

Также дорога участвует в крупном проекте энергетической компании «Газпром». В Амурской области в непосредственной близости от станции Усть-Пёра по проекту строительства газоперерабатывающего комплекса ведутся строительно-монтажные работы по устройству объектов железнодорожной инфраструктуры – станций Заводская и Заводская-2. Ещё в начале 2016 года руководство Забайкальской дороги, понимая ответственность за обеспечение вывоза готовой продукции Амурского ГПЗ, инициировало начало работ по реконструкции станции Усть-Пёра.

Начиная с 2019 года будут проводиться работы по примыканию станции Заводская к путям общего пользования и электрификация приёмо-отправочных путей станции Заводская. Это позволит, что важно для стабильной работы станции Усть-Пёра, принимать маршруты из порожних цистерн и отправлять составы с готовой продукцией газоперерабатывающего комплекса непосредственно с приёмо-отправочных путей станции Заводская.

– В мае прошлого года в Благовещенске открыли второй на ЗабЖД Центр продажи услуг (ЦПУ). Ранее подобный офис был открыт в Чите. Насколько эффективен и востребован этот сервис на полигоне магистрали? Какие ноу-хау готова предложить дорога для привлечения клиентов, продвижения и продажи услуг холдинга?

– Центры оказывают грузоотправителям и грузополучателям услуги по предоставлению подвижного состава по агентским договорам, по перевозке грузов по расписанию, по технологии «Грузовой экспресс» и другие. Применение цифровых технологий ускорило процесс согласования документации, связанной с грузовыми перевозками. За счёт услуг, оказанных специалистами Читинского и Благовещенского ЦПУ в 2018 году, дополнительный доход Забайкальской дороги составил более 65 млн руб.

Хотел бы отметить ещё один предлагаемый дорогой инвестиционный проект – «Холодный экспресс». Технология предполагает перевозку скоропортящихся грузов на маршруте Владивосток – Москва – Владивосток в рефрижераторных контейнерных поездах по фиксированному расписанию. Выгрузка и погрузка контейнеров будут производиться фронтальным погрузчиком на боковых путях определённых промежуточных и основных станций за время технологической стоянки поезда в пределах часа параллельно с операцией по смене локомотивной бригады. Опорные станции погрузки и выгрузки должны быть оснащены боковой погрузочно-выгрузочной площадкой и автоподъездом.

Эту технологию можно использовать и при организации перевозки экспортно-импортных грузов между Россией и Китаем. Создание соответствующей инфраструктуры опорных станций (боковая погрузочно-выгрузочная площадка, фронтальный погрузчик) упростит логистику поставок продуктов питания из Китая, а также создаст потенциал экспортной грузовой базы в России.

Проект поддержало руководство Центра фирменного транспортного обслуживания и Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом. Специалистами дороги и Российского университета транспорта (МИИТ) подготовлено технико-экономическое обоснование проекта с рекомендациями по реализации на сети железных дорог в 2019–2020 годах.

– Что планируется сделать для улучшения транспортной доступности и комфорта пассажиров?

– К примеру, в следующем году будет сдано в эксплуатацию современное здание вокзала Могоча. Сейчас завершается его строительство.

В сфере пригородных перевозок предполагается рассмотреть возможность восстановления курсирования ранее отменённых поездов на направлениях Ясная – Забайкальск и Могоча – Аячи, ведь отсутствие там железнодорожного сообщения снижает транспортную доступность для населения.

Кроме того, завершение работ по электрификации участка Карымская – Забайкальск открывает возможность для реализации проекта организации движения скоростного электропоезда Чита – Забайкальск – Маньчжурия. Ежегодно около 1,5 млн российских и китайских граждан пересекают границу через пункт пропуска Забайкальск, при этом доля железнодорожных перевозок составляет всего 2%. Сравнительная стоимостная и временная оценка существующих и предлагаемого вариантов маршрутов Чита – Забайкальск – Маньчжурия показывает, что доставка пассажиров электропоездом составит полноценную конкуренцию как автомобильным, так и авиаперевозкам.

При существующих скоростях движения время хода электропоезда будет составлять около восьми часов. После проведения определённого комплекса работ, направленного на устранение ограничений, и приобретения соответствующего подвижного состава время хода может сократиться до шести часов. Проект предполагает погранично-таможенное оформление пассажиров непосредственно в вагонах во время движения.

Этот транспортный коридор станет связующим звеном для поездок китайских туристов на Байкал и в другие регионы страны, а для российских туристов – в города Китая.

– В отдельных районах Забайкальского края и Амурской области, по которым проходит Забайкальская дорога, существует проблема оттока населения. Что в такой ситуации предпринимается на ЗабЖД для обеспечения кадрами и закрепления персонала на местах?

– Действительно, сегодня мы работаем в условиях острого кадрового голода. Особенно это касается северных участков дороги. На протяжении постсоветского периода времени на территории двух субъектов пролегания дороги наблюдается отрицательная миграция. Плотность населения на большей части протяжённости дороги составляет менее трёх человек на квадратный километр. Поэтому одной из приоритетных задач считаем закрепление специалистов за счёт реализации комплекса мероприятий. Это, к примеру, обеспечение работников жильём и необходимой социальной инфраструктурой. Так, в прошлом году сдан 27-квартирный дом на станции Уруша, продолжается строительство двухквартирных домов на станциях Ксеньевская и Сбега. Началось строительство жилых зданий на станциях Карымская, Могоча, Ерофей Павлович и Сковородино.

Стараемся создать всё необходимое и в плане улучшения условий труда. Например, в 2018 году свыше 220 млн руб. было направлено на установку новых модульных табельных и пунктов обогрева работников дистанций пути. А в начале прошлого года состоялось открытие современных, оборудованных всем необходимым зданий эксплуатационных локомотивных депо в Чите и Белогорске.

Большое внимание на дороге при поддержке руководства компании уделяется социальной сфере. На балансе ЗабЖД на сегодняшний день находятся 19 социально значимых объектов культуры, спорта и детского оздоровления. Такого количества детских садов, школ и детских оздоровительных лагерей нет нигде на сети. Учитывая, что для Забайкальского края актуальна проблема обеспеченности муниципальных образований объектами социальной инфраструктуры, услуги объектов социальной сферы магистрали всегда востребованы.

Для своевременного пополнения дороги квалифицированными кадрами ведём постоянную проф­ориентационную работу, встречаемся со школьниками, рассказываем о профессии железнодорожника. Значительные средства в 2018 году были направлены на развитие материальной базы наших отраслевых учебных заведений. Благодаря активной работе по взращиванию кадров доля молодёжи на магистрали составляет более 45%.

– Какие основные задачи предстоит выполнить в наступившем году?

– На 2019 год сформирована инвестиционная программа ЗабЖД, целевые задачи которой – увеличение пропускной и провозной способности, стабильное продвижение возрастающего поездопотока, повышение надёжности технических средств.

Все проекты прошли необходимые процедуры согласования, и есть определённая уверенность, что планируемый эффект от реализации намеченных мероприятий будет достигнут.

Сергей Донцов

Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 21 января 2019 > № 2858344 Александр Скачков

Андрей Быстров: Цель правительства – сдерживание цен при умеренном росте

Правительство будет сдерживать стоимость бензина на внутреннем рынке, не прибегая при этом к крайним мерам – прямому регулированию. Наиболее реалистичным сценарием остается среднегодовой рост цен на топливо, не превышающий уровень инфляции, спрогнозированный Центробанком на 2019 г., – не более 5,5%.

По данным Росстата, в мае 2018 г. цены на бензин и дизтопливо выросли на 5,6% к апрельскому уровню. В годовом выражении (май 2018 г. к маю 2017 г.) этот показатель составил 11,3%.

В целом с начала года топливо подорожало на 7,2%.

В летне-осенний период состоялся ряд встреч представителей крупных ВИНКов с вице-премьером Дмитрием Козаком, по итогам которых были достигнуты договоренности о фиксации стоимости на уровне майских значений. Компании согласились поставлять топливо на уровне +3% к 2017 г. и по ценам на июнь 2018 г. Данное соглашение действует с 31 октября 2018 г. до 31 марта 2019 г. Также был установлен индикативный уровень мелкооптовых цен (ИУЦ) на горючее: для АИ-92 – 53,5 тыс. руб./т, АИ-95 – 56,6 тыс. руб./т, летнего дизтоплива – 51,2 тыс. руб./т (для зимнего дизеля – плюс 2,4 тыс. руб. к ИУЦ летнего).

За отклонениями ИУЦ свыше 4% будут следить ФАС и ФНС. На АЗС нефтекомпаний цены могут повыситься только в январе вслед за ростом НДС (на 2 процентных пункта, до 20%) на 1,5% в абсолютном выражении и затем – в темпе прогнозной инфляции, на 4–5,5% в течение года. Этот режим должен гарантировать лишь минимальную маржу независимым трейдерам.

Кроме того, нефтяникам позволили не выполнять обязательства по росту поставок топлива на биржу: будет действовать временный запрет на приказ Минэнерго и ФАС об увеличении продаж на бирже объемов бензина и дизеля на 5 и 2,2 процентных пункта, до 15% и 7,5% соответственно, чтобы избежать нагрузки на розничный сегмент рынка.

Единственная составляющая, которую объективно нельзя было отрегулировать, – это рост акциза с 1 января 2019 г., поскольку доход, полученный от этой меры, служит источником финансирования ремонтов и строительства дорожной инфраструктуры. Акциз также сглаживает рыночные колебания конечных цен на топливо, так как его размер фиксирован. Но комиссия вице-премьера Козака разработала специальный механизм демпфера, который должен нивелировать эффект от роста акцизов.

Согласно демпфирующему механизму, НПЗ с объемом переработки более 600 тыс. тонн в год смогут заключить соглашение о модернизации, чтобы получать отрицательный акциз на нефть. Такие же возможности получат НПЗ, производящие автомобильный бензин 5-го класса: они смогут заключить такое соглашение к 2024 г. Точно не получат отрицательный акциз мини-НПЗ, но по объему переработки это в общей сложности примерно 2–3 млн тонн.

В действующей редакции федерального закона о налоговом маневре предусмотрены цены отсечения 56 тыс. руб./т по автомобильному бензину и 50 тыс. руб./т по дизельному топливу.

С 1 января 2019 г. механизм демпфера вступил в действие.

Согласно постановлению правительства №1720 от 29.12.2018, утверждены объемы минимальной величины автомобильного бензина и дизельного топлива классов 5 и реализованных на бирже. Так, минимальная величина автобензина класса 5 составляет 10% объема производства за календарный месяц, дизельного топлива класса 5 – 5%.

После начала работы демпфера ситуация с ценовыми дифференциалами должна кардинально улучшиться. Таким образом, правительству удастся избежать прямого регулирования при уменьшении вероятности резких скачков цен на моторное топливо в новом году.

Андрей Быстров

Заведующий кафедрой экономики промышленности РЭУ им. Г. В. Плеханова, директор Центра исследований проблем реальной экономики

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > oilcapital.ru, 16 января 2019 > № 2874124 Андрей Быстров

Встреча Дмитрия Медведева с генеральным директором – председателем правления ОАО «Российские железные дороги» Олегом Белозёровым

Обсуждались итоги работы ОАО «РЖД» в 2018 году, планы на 2019 год, а также вопросы обеспечения железнодорожных пассажирских перевозок в дни новогодних каникул.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Олег Валентинович, мы с Вами встречаемся непосредственно в преддверии Нового года. Хотел бы, чтобы Вы мне вкратце доложили о том, чем завершается текущий год для «Российских железных дорог», каковы результаты, в том числе и прежде всего по перевозкам пассажиров.

Обычно новогодние праздники (они у нас длинные) связаны с большим количеством перемещений граждан по нашей стране. Люди едут отдыхать, пользуются, естественно, железнодорожным транспортом. Как вы к этому готовы, какие маршруты являются наиболее загруженными, стало быть, популярными? Это первый блок вопросов.

Второй блок вопросов касается экономических показателей «РЖД». Я имею в виду, какое количество грузов было перевезено, о чём это свидетельствует и какие, может быть, дополнительные решения нужно будет принять в следующем году.

О.Белозёров: Дмитрий Анатольевич, уже чётко можно сказать, что по итогам года погрузка растёт – 2,2%, и, самое главное, растёт грузооборот – 4,2%.

При этом уникальный показатель – это рост транзита в контейнерах. У нас есть поручение – мы уже, не откладывая, его сейчас выполняем. Цифра – 32% роста. И в следующем году, считаем, она будет такая же.

Вы нам ставили задачу постоянно следить за оптимизацией наших издержек. В этом году 44 млрд, как мы Вам докладывали, – экономия достигнута. При этом по производительности труда рост на 6,5%, в 2018 году мы этот барьер тоже преодолели.

И в части экологии тоже проделали большую работу, снизили и выбросы в атмосферу, и сбросы сточных вод. Мы считаем, что железная дорога в этой части имеет конкурентное преимущество.

Работаем над безопасностью и считаем это тоже своим преимуществом.

Д.Медведев: Приоритетом тоже, наверное, считаете?

О.Белозёров: Да, обязательным приоритетом. Пассажирский комплекс в этом году показал очень хорошую динамику – пассажирооборот вырос на 5%. При этом он рос и в дальнем следовании, и в пригородном сообщении. Мы отправили пассажиров на 3% больше. Это значит – пассажиры голосуют рублём, приходят на железную дорогу, видят, что мы предоставляем хорошую, востребованную услугу.

У нас растёт количество людей, кто воспользовался электронными каналами продаж. Я регулярно докладываю – мы перешагнули психологическую отметку в 50%, в этом году в дальнем следовании у нас 52% билетов продано электронным способом. При этом приоритетной задачей перед собой видим, чтобы рост стоимости перевозок был ниже инфляции. Соответственно, эта установка – «инфляция минус» – нами исполняется.

Важный и очень хороший показатель в этом году – мы закупили в два раза больше новых вагонов и провели модернизацию старых.

Д.Медведев: Пассажирских вагонов?

О.Белозёров: Именно пассажирских вагонов в дальнем следовании. Закупили новый подвижной состав и в пригороде. Общая цифра – порядка 26 млрд рублей.

Д.Медведев: Причём, насколько я понимаю, в основном закупки концентрировались на российских предприятиях. Потому что, по сути, новые сегменты здесь осваиваем. Раньше вагоны для дальнего следования очень часто мы покупали за границей, пусть даже это и были страны социалистического содружества. Сейчас все поставки наши, как я понимаю.

О.Белозёров: Да, абсолютно весь подвижной состав наш, импортозамещение, всё практически производится у нас. Вы принимали решение по отмене налога на добавленную стоимость, и эти средства пошли на обновление подвижного состава. Мы видим конкретный результат на сегодняшний момент. И граждане очень этим довольны.

Д.Медведев: Самое главное, как правильно Вы только что сказали, чтобы граждане были довольны, чтобы они видели изменения. Многие наши вагоны ещё совсем недавно были совсем старыми, и нужно сделать всё, чтобы выйти практически на полную замену этой вагонной составляющей для пассажирского сообщения – в тех графиках, конечно, которые вы для себя сами установили.

А что с Новым годом?

О.Белозёров: Тенденция хорошая. 5,5% по продажам за 90 дней. Соответственно, мы назначили 1340 дополнительных поездов, это более 20%. Дополнительные поезда назначены и для перевозки детей, плюс 15% – 3200 детей мы привезём в том числе и на новогоднюю ёлку. Скидки действуют декабрьские, новогодние, на новогодние каникулы. И ряд направлений демонстрируют уникальный поток: на Смоленск – почти 30% увеличение, в Орёл – более 20%, Нижний Новгород – плюс 15%.

Д.Медведев: На период каникул Вы имеете в виду?

О.Белозёров: На период каникул – повышенный спрос. Мы его стараемся удовлетворить. И при этом новые перевозки – это перевозки на российские курорты: из Ростова пустили «Лыжную стрелу» на «Розу Хутор», из Краснодара на «Розу Хутор», и очень интересный маршрут Новокузнецк – Чугунаш, называется «Шерегеш-экспресс». Загрузка практически полная.

Д.Медведев: Да, там довольно значительное расстояние – между Новокузнецком и Шерегешем, я когда-то там был. И то, что люди могут теперь не только ездить на машинах, но и пользоваться железнодорожным транспортом, будет способствовать дополнительной популяризации этого места. Оно пользуется популярностью у жителей Сибири, но не только, туда приезжают отдыхать из разных мест.

Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 29 декабря 2018 > № 2843955 Олег Белозеров

Болат Акчулаков: Казахстан остается страной наиболее низких цен на топливо

«НиК»: С начала 2018 г. вступил в действие Техрегламент Таможенного союза, согласно которому с июля качество моторных топлив в стране должно соответствовать экологическому классу К4 и К5. Завершившаяся в 2018 г. модернизация всех трех отечественных НПЗ позволила свершиться долгожданным планам. Возможно ли ожидать, что уже по итогам 2018 г. общий объем переработки нефти в стране вырастет более чем до 16 млн тонн, а с 2019 г. мы больше не будем никого упрекать в дефиците и высоких ценах ГСМ на местном рынке?

– В 2018 г. была завершена программа модернизации трех отечественных НПЗ с увеличением глубины переработки нефти и доведением качества производимого топлива до экологического класса К4 и К5. Основная задача, которая ставилась перед нефтепереработчиками, – максимально покрыть собственные потребности в качественных ГСМ.

Общий объем переработки на Атырауском, Павлодарском и Шымкентском НПЗ вырос с 14,2 млн тонн в 2017 г. до 15,25 млн тонн в 2018 г. Планируется, что в 2019 г. объем переработки на трех основных НПЗ составит уже 16,2 млн тонн.

Таким образом, ожидается, что Казахстан полностью сможет обеспечить себя высокооктановым бензином, летним и межсезонным дизельным топливом, а также авиационным топливом.

Также начиная с 2019 г. планируется переход отечественных НПЗ на трехлетний межремонтный период, то есть без полной остановки заводов на планово-предупредительные ремонты, как было ранее.

Относительно цен отмечу, что Казахстан продолжает оставаться страной с наиболее низкими ценами на топливо. Так, к примеру, стоимость бензина марки АИ-92 в Казахстане составляет порядка 155,7 тенге за литр, тогда как в соседней России аналогичное топливо стоит в среднем 233,1 тенге, разница почти 78 тенге с литра. Дизельное топливо (летнее и межсезонное) у нас в стране в среднем стоит 194,03 тенге за литр, в Российской Федерации – 245,75 тенге за литр, разница порядка 51-52 тенге с литра. Аналогичная разница в ценах с соседними Кыргызской Республикой и Республикой Узбекистан.

«НиК»: Давайте поговорим о четвертом НПЗ, о целесообразности строительства которого много лет говорят на разных уровнях – президент, правительство, министерство, нефтяники. Глава государства давал поручения рассмотреть этот вопрос, считая, что новый завод нужен. Потом высказывались мнения, что его возведение не решит проблемы рынка и что вообще его строительство будет затратным и нерентабельным. Причем люди, которые изначально были против строительства, затем быстро меняли позицию. Между тем менялась и стоимость проекта – в сторону увеличения. Нужен ли новый НПЗ после дорогостоящей модернизации имеющихся заводов? Лично мое мнение: нет, не нужен. По долгу службы Вы обязаны мне возразить…

– Вопрос о возможности строительства четвертого НПЗ в Казахстане сегодня и вправду остро обсуждается в казахстанском обществе. Есть поручение главы государства всесторонне изучить данный вопрос и прийти к решению. В настоящее время специальная рабочая группа правительства занимается данным вопросом. Необходимо учитывать различные аспекты при окончательном принятии решения о сроках строительства, мощности и местоположении нового завода.

Завершившаяся в 2018 г. модернизация трех существующих НПЗ позволит обеспечить текущие внутренние потребности Казахстана в основных видах ГСМ на несколько лет вперед. Однако, естественно, с ростом потребления рано или поздно встанет вопрос о необходимости увеличения производства топлива. Эти задачи и будет призван решить четвертый НПЗ. В настоящее время работа над этим вопросом еще продолжается.

Хотелось бы заметить, что строительство четвертого НПЗ необходимо увязывать с возможностью экспортировать излишки топлива.

К примеру, после завершения модернизации в Казахстане будет производиться бензина АИ-92 почти на 1 млн тонн больше, чем внутренние потребности. Учитывая, что соседняя Российская Федерация имеет собственные избыточные мощности по нефтепереработке, а соседние Кыргызстан и Узбекистан имеют незначительную емкость рынка топлива, необходимо будет искать рынки сбыта продукции НПЗ.

Касательно загрузки казахстанских НПЗ хотелось бы сказать, что в настоящее время реализуется проект реверса нефтепровода Кенкияк – Атырау, который позволит перебросить порядка 4 млн тонн нефти с месторождений Западного Казахстана для загрузки Павлодарского и Шымкентского НПЗ. Данный проект в первую очередь направлен на стабильное обеспечение данных заводов нефтью в силу наблюдаемого естественного падения добычи в Актюбинской и Кызылординской областях.

Также правительство рассматривает возможность масштабной геологоразведки в данных областях с целью восполнения сырьевой базы, причем как с помощью привлечения инвесторов, так и в рамках государственного изучения недр.

«НиК»: Минэнерго обещало определиться с местоположением нового НПЗ, его параметрами и механизмами финансирования во II полугодии. Обещанное время истекло… Где он будет возведен и при какой мощности выгодна такая стройка?

– Как я уже отметил, рабочая группа продолжает рассмотрение вопроса о сроках, мощности и месте возможного строительства четвертого НПЗ. Еще предстоит работа над технико-экономическим обоснованием строительства завода. Соответственно, вопрос о возможном партнере или инвесторе еще не рассматривался детально. Однако если кто-либо из крупных нефтегазовых транснациональных компаний мира или отечественных инвесторов изъявит желание участвовать в проекте, то правительство Казахстана будет готово рассмотреть такие предложения.

«НиК»: Но и для нового завода понадобятся свободные ресурсы нефти – с ними у нас проблемы. Кстати, говоря о дополнительных объемах сырья, а как мы сможем выполнить обещание, данное Узбекистану, о поставках порядка 2,5 млн тонн нефти в год в качестве сырья для Джизакского НПЗ, который должен быть построен к 2022 г.? Мы и здесь сумеем найти свободную нефть? И может ли Узбекистан предложить выгодную цену за нашу нефть, да такую, чтобы казахстанская сторона вложилась в прокладку 95-километрового трубопровода и реконструкцию насосных станций и техсооружений имеющейся системы Омск – Павлодар – Шымкент? К слову, на сегодня из-за коммерческой составляющей у нас наполовину пустует Казахстанско-китайский нефтепровод, хотя Китай, с моей точки зрения, представляется более выгодным покупателем нашей нефти…

– В 2017 г. было подписано двустороннее Рамочное соглашение между правительствами Республики Казахстан и Республики Узбекистан о сотрудничестве в энергетической сфере, в том числе в области нефти и газа. В настоящее время данное соглашение проходит процедуру ратификации.

Соглашение среди прочего предусматривает сотрудничество в области поставок казахстанской нефти в Узбекистан.

Речь идет об объемах порядка 2 млн тонн. Еще раз отмечу, что соглашение является рамочным и определяет лишь принципы такого сотрудничества. В любом случае Казахстан будет осуществлять поставки нефти в Узбекистан на взаимовыгодных условиях, что в принципе происходит и на сегодняшний день, то есть на основании международных котировок.

Вы упомянули о проекте Джизакского НПЗ. Действительно, наши узбекские коллеги имеют намерение построить новый НПЗ на своей территории с планируемой мощностью до 5 млн тонн переработки.

Наиболее вероятными поставщиками нефти для такого завода узбекские партнеры рассматривают Казахстан и Россию.

Однако существует ряд вопросов, который требует решения до момента начала реализации проекта. Среди них одним из основных является вопрос логистики возможных поставок нефти из Казахстана и России. Сегодня прямого нефтепровода между Казахстаном и Узбекистаном нет, а поставки в основном идут по железной дороге через станцию Шагыр в Туркестанской области. Таким образом, необходимо будет рассмотреть вопрос о возможном строительстве нового нефтепровода для поставки в перспективе нефти на планируемый Джизакский НПЗ. Естественно, ценообразование должно будет включать будущие затраты по ее транспортировке с учетом окупаемости вложений в новый нефтепровод. Также необходимо учесть, что при возможных поставках российской нефти в Узбекистан требует решения вопрос ее транзита через территорию Казахстана.

«НиК»: Мы не можем не упомянуть о системе интеллектуального месторождения нефти, презентованной в 2018 г. и позволившей вывести добывающую отрасль на более качественный уровень. При внедрении используются отечественные или импортные разработки? Когда может быть достигнут конечный эффект относительно первоначальных затрат?

– В Казахстане принята программа «Цифровой Казахстан», где одним из направлений является развитие интеллектуальных и цифровых месторождений. В качестве пилотного проекта выступило месторождение Уаз в Атырауской области, принадлежащее АО «КазМунайГаз». В процессе реализации использовались как отечественные, так и зарубежные решения. Основной задачей данного проекта являлась оптимизация производственных процессов для увеличения эффективности разработки месторождения.

К примеру, удалось достичь экономии по электроэнергии до 10-15%, увеличения добычи со скважин в связи с сокращением времени простоя технологического оборудования до 5% и так далее.

Было принято решение тиражировать положительный опыт и на другие добывающие активы АО «КазМунайГаз», для чего была принята специальная программа.

Отмечу, что в рамках программы «Цифровой Казахстан» будет реализовываться проект «Информационная система учета нефти», который предполагает на первом этапе сбор данных со всех месторождений по товарной нефти в режиме онлайн, а на последующих этапах – сбор данных со скважин. Это достаточно масштабная работа, если учитывать, что сегодня на территории страны эксплуатируется более 20 тыс. скважин. Однако достаточный контроль над всем процессом разработки месторождений позволит максимально эффективно бороться с «теневым» оборотом, связанным в первую очередь с хищениями нефти с месторождений.

Такой подход отвечает интересам инвесторов и государства. Инвесторы смогут более эффективно вести разработку месторождений, а государство в полной мере получит причитающиеся налоги с добычи. Также построение единой системы, интегрированной с фискальными органами, создаст условия для прозрачной работы и исключит в будущем массу различных споров между государством и недропользователями. Хотелось бы также отметить, что в соответствии с законодательством Республики Казахстан все недропользователи, ведущие разработку месторождений, должны оснастить свои технологические комплексы контрольными приборами учета товарной нефти к 1 января 2020 г.

«НиК»: Касательно альтернативной энергетики… Запущенные в 2018 г. аукционы ВИЭ стали прорывом в ее развитии. Насколько активны при этом инвесторы, фонды и финансовые институты?

– Указом главы государства принята Концепция по переходу Казахстана на «зеленую» экономику. Одним из секторов «зеленой» экономики являются ВИЭ, на которые к 2020 г. должно приходиться не менее 3% от общего баланса производства, что составляет порядка 2 ГВт. С целью создания благоприятных условий для потенциальных инвесторов в области развития альтернативной энергетики был принят ряд законодательных норм.

К примеру, возможность заключения долгосрочного контракта на покупку (offtake) электроэнергии от ВИЭ до 15 лет, индексация и корректировка тарифов на уровень инфляции и на влияние колебаний обменного курса.

В 2018 г. начались аукционные торги по отбору проектов ВИЭ среди потенциальных инвесторов. Торги состоялись весной и осенью 2018 г. Всего было выставлено 1 ГВт, отобрано более 800 МВт, включая проекты ветровой, солнечной и гидроэнергетики, а также биогаз.

«НиК»: Чего сейчас не хватает для развития ВИЭ в стране?

– Для дальнейшего масштабного развития ВИЭ в Казахстане необходимо решить ряд вопросов, включая наличие балансирующих мощностей для устойчивой работы энергосистемы, а также конкурентоспособность ВИЭ по сравнению с традиционными источниками энергии, такими как угольная и газовая генерация.

Мировые эксперты оценивают, что технологии ВИЭ будут дешеветь наряду с ростом стоимости традиционных источников энергии, что создаст возможность масштабного развития альтернативной энергетики.

«НиК»: Каковы Ваши ожидания по развитию нефтегазовой отрасли в 2019 г.? Что будет с нефтью?

– План на 2019 г. предусматривает добычу нефти и газового конденсата на уровне 89 млн тонн.

Будут продолжены работы по реализации проекта будущего расширения на месторождении Тенгиз, а также работа по концепции дальнейшего развития месторождения Кашаган.

Планируется переработать 16,2 млн тонн нефти на трех основных НПЗ страны и 100%-е покрытие внутренних потребностей в бензине, дизельном топливе и авиационном топливе. Для устойчивой загрузки Павлодарского и Шымкентского НПЗ ожидается завершение проекта реверса нефтепровода Кенкияк – Атырау.

В 2019 г. планируется работа по подготовке Программы государственного геологического изучения недр. Предпосылкой этого служит завершенный в 2015 г. проект комплексного изучения осадочных бассейнов Казахстана, результатом которого стало повышение оценки собственных извлекаемых запасов в три раза. Актуальность такой программы заключается в необходимости восполнения ресурсной базы путем разведки и поиска новых месторождений нефти и газа взамен разрабатываемых старых месторождений, которые постепенно исчерпывают свои запасы.

Ожидается проведение аукционов по предоставлению прав на недропользование в рамках нового Кодекса о недрах.

«НиК»: Надеемся, что все эти планы будут реализованы в полной мере. Спасибо Вам за интервью!

Подготовила Елена Бутырина

Казахстан. Весь мир > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 28 декабря 2018 > № 2843099 Болат Акчулаков

Владимир Токарев: «РЖД ожидают масштабные преобразования»

В конце ноября заместителем министра транспорта, курирующим железнодорожную отрасль, был назначен Владимир Токарев. О том, как выстраивается совместная работа министерства и ОАО «РЖД», он рассказал в интервью «Гудку».

– Владимир Александрович, каковы, на ваш взгляд, приоритетные задачи, стоящие сегодня перед железнодорожным транспортом?

– Основные усилия, конечно, будут сосредоточены на дальнейшем развитии пассажирских перевозок. Работа в этом направлении подразумевает в том числе развитие и модернизацию вокзалов, внедрение цифровых сервисов, обновление подвижного состава и создание новых пересадочных центров. В этом году поезда дальнего следования уже перевезли 108 млн человек, а в пригородном сообщении – более миллиарда пассажиров. Эти цифры – очень важный показатель работы.

В Россию ежегодно приезжают более двух миллионов туристов, и первое, с чем они сталкиваются, – это транспортная сеть страны. Давно признано, что состояние транспортной инфраструктуры характеризует уровень экономического развития государства. Поэтому наша деятельность важна и с имиджевой, политической точки зрения. Это наиболее ярко проявилось летом во время проведения чемпионата мира по футболу, когда железнодорожники продемонстрировали безупречную работу по перевозке болельщиков.

Также особое внимание будет уделяться вопросам инноваций. Невозможно представить сегодняшний мир без прорывных технологий. Они неизбежно повлияют на наше будущее, и наша задача – внедрить их в транспортную сферу. Нам всем надо понять, что технологический рывок – это не что-то из мира научной фантастики, а то, что должно быть реализовано уже сегодня нашими руками. И этот рывок позволит как минимум сохранить устойчивость бизнеса «Российских железных дорог». Компанию ожидают масштабные преобразования, и они должны привести к повышению её мировой конкурентоспособности, отчасти – за счёт развития транзитных перевозок в глобальных транспортных коридорах.

– РЖД – самостоятельный хозяйствующий субъект и гарант работы важнейшего элемента транспортной инфраструктуры страны. Как, на ваш взгляд, должны выстраиваться отношения между министерством и компанией? В каких случаях Минтранс должен проявить себя как регулятор отрасли?

– Главная задача Министерства транспорта РФ – правовое регулирование транспортной отрасли, в том числе работы железных дорог. В целом Минтранс и ОАО «РЖД» связывают хорошие партнёрские отношения на всех уровнях. В этом году во взаимодействии с компанией была разработана, согласована с заинтересованными ведомствами и внесена в правительство Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года, разработаны и утверждены комплексные изменения в Порядок ведения раздельного учёта доходов и расходов ОАО «РЖД». Также министерство совместно с ОАО «РЖД» участвовало в работе по усовершенствованию ряда актов, регулирующих работу естественных монополий, и вносило соответствующие предложения в ФАС России.

– Минтранс отвечает за сбалансированность развития транспортной инфраструктуры страны. Какие её составляющие должны развиваться в приоритетном порядке?

– Во всём должен быть баланс – это моё личное убеждение. Неправильно было бы говорить о приоритетности развития какого-то одного вида транспорта или проекта. Эффективно работать транспортная инфраструктура может, только если планы развития железнодорожных путей, авто­мобильных дорог, портов, пограничных переходов и аэропортов увязаны друг с другом. И эта инфраструктура не может развиваться отдельно от потребителей её услуг – надо учитывать планы грузовладельцев, а при развитии пассажирского движения – формирование агломераций, застройку новых районов.

В этом направлении ведётся глубокая, качественная работа. Её значение особо важно, когда понимаешь, какие амбициозные задачи стоят сейчас перед ОАО «РЖД». Осенью Правительством Российской Федерации утверждён Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. В него вошли проекты развития БАМа и Транссиба, железнодорожных подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, проекты «ВСМ Москва – Казань», «Развитие Московского транспортного узла» и другие. Должен признать, что все они глубоко проработаны с точки зрения гармоничного развития транспортного каркаса России.

– Вы более 10 лет работаете в транспортной отрасли. За какими тенденциями приходится следить?

– Я работал в «Вагонреммаше», отраслевом железнодорожном предприятии, в Росжелдоре, в Минрегионе и Минстрое. В государственных органах занимался вопросами строительства объектов транспортной инфраструктуры и нормативно-правовым регулированием в этой сфере. Разумеется, приходилось вникать в специфику работы железных дорог. Можно сказать, я всегда внимательно следил за работой ОАО «РЖД», за тем, как меняется рынок железнодорожных перевозок и куда направлен вектор стратегического развития отрасли.

Алексей Харнас

Россия > Транспорт > gudok.ru, 27 декабря 2018 > № 2840465 Владимир Токарев

Александр Грицай: «Магистраль по итогам года выйдет на самый большой объём погрузки в своей истории»

Уходящий год войдёт в историю Западно-­Сибирской магистрали. Максимальные значения достигнуты по многим производственным показателям. Об увеличении погрузки, пассажиропотока,внедрении цифровых технологий и инновационной среды «Гудку» рассказал начальник ЗСЖД Александр Грицай.

– Александр Валерьевич, можем ли мы с уверенностью говорить, что 2018 год станет историческим для дороги и рекорд погрузки 1988 года – 311,5 млн тонн – будет превзойдён?

– Западно-Сибирская магистраль по итогам года выйдет на самый большой объём погрузки в своей истории – порядка 314 млн тонн с ростом к прошлому году на 7 млн тонн, или на 2,3%. По основной номенклатуре – каменному углю – мы также установим исторический максимум: 244 млн тонн, с плюсом 3,4%. Ежесуточная погрузка угля в уходящем году превысила 9 тыс. 500 вагонов – ещё один показатель, которого ранее дорога не достигала.

Наивысших показателей добились и отдельные станции, такие как Ерунаково, погрузившая 11 апреля 2 тыс. 407 вагонов, Терентьевская, завершившая сутки 1 сентября с погрузкой 1 тыс. 363 вагона, и Междуреченск – 1 тыс. 111 вагонов за 17 марта.

Намеренно не употребляю слово «рекорд», ведь у нас тут не соревнование, и рекорд важен не сам по себе. Обеспечение 100-процентной погрузки и вывоза предъявляемых грузов – неотъемлемое условие выполнения стратегических задач, стоящих сегодня перед нашей дорогой и компанией. Хотел бы также подчеркнуть, что достигнутый результат – это заслуга не только коллектива нашей магистрали, но и других железных дорог, хозяйств, центрального аппарата.

– Кузбасский уголь – основной, но отнюдь не единственный груз дороги. Насколько интенсивно удаётся привлекать высокодоходные номенклатуры?

– Объём погрузки грузов второго и третьего классов, по предварительным данным, достигнет в этом году отметки в 41,1 млн тонн. Рост этого показателя на 5,4% обеспечили в первую очередь неф­тегрузы, зерно и грузы в контейнерах. Отдельно отмечу высокую интенсивность прироста перевозки зерновых грузов в контейнерах: на 44% в 2018 году. Такому результату во многом способствовала работа транспортно-логистического бизнес-блока дороги. К примеру, его специалисты разработали и внедрили технологию формирования и отправки технологических маршрутов с зерновыми грузами со станции Карбышево-1 до Новороссийска, позволившую сократить оборот зерновозов почти вдвое.

Совместно с ПАО «ТрансКонтейнер» запущены новые контейнерные сервисы в международном сообщении: составы отправляются со станции Барнаул назначением в Китай, Казахстан и Турцию. Также наметилась устойчивая тенденция «превращения» грузов первого класса, например лесных, в высокодоходные (второй класс) за счёт замены традиционной перевозки в универсальном подвижном составе на контейнерную.

– С какими ключевыми показателями магистраль завершает год?

– За счёт увеличения объёма погрузки и транзита мы обеспечили рост грузооборота к предыдущему году на 2,9%, пассажирооборота – на 1,7%. Благодаря реализованным технико-технологическим решениям производительность труда на дороге возросла на 5,4%, а если сравнивать с 2011 годом – в 1,5 раза.

Средний вес поезда по итогам года впервые прогнозируется на уровне 4 тыс. 324 тонн. Производительность локомотива в 2 млн 968 тыс. ткм брутто – наивысший показатель за всё время существования не только дороги, но и всей сети. Участковая скорость будет выполнена на уровне 52,3 км/ч. Все эти показатели превышают и план, и прошлогодний уровень. За ними стоит ежедневная напряжённая работа тысяч железнодорожников.

Важно, что совершенствование технологии оптимизировало эксплуатационные расходы и уменьшило себестоимость перевозок.

– При успешном выполнении целевых показателей на дороге допущен рост поездо-потерь на 18%. С чем это связано?

– Основной причиной стало увеличение количества поездов, задержанных в результате отказов, чему способствовали возросшая плотность графика движения и увеличение доли отказов большой продолжительности.

Руководители филиалов сервисных компаний пока не могут обеспечить в полном объёме исправное состояние локомотивов. Несмотря на снижение числа отказов по вине сервисных компаний на 10%, количество задержанных поездов увеличилось на 16%. К сожалению, пока не удалось повысить качество работы и предприятиям вагонного комплекса, оказывающим непосредственное влияние на обеспечение безопасности движения поездов.

– Дороге удалось переломить тенденцию уменьшения пассажиропотока в дальнем сообщении, имевшую место все последние годы. За счёт чего планируете в дальнейшем удержать позитивную динамику?

– Вы правы, по итогам года мы ожидаем, что в поездах дальнего следования отправятся 5,23 млн человек, что на 3,5% выше уровня прошлого года. Учитывая положительную динамику, в следующем году совместно с филиалом АО «ФПК» мы назначаем новые пассажирские поезда: Томск – Бийск, Томск – Караганда, Новосибирск – Абакан и Новокузнецк – Тюмень курсированием через день. Будет продлён маршрут поезда Новосибирск – Адлер, начальной станцией которого теперь станет Барнаул. В новом графике нашим филиалом – АО «ФПК» – формируется 39 пассажирских поездов, а с учётом транзита по ЗСЖД будет следовать 76 пар.

Изучив потенциальный пассажиропоток в сообщении со знаменитым горнолыжным курортом Шерегеш, мы решили в дополнение к туристическому поезду «Зимняя сказка» запустить пассажирский поезд Новосибирск – Кондома. Он будет курсировать в январе – марте.

Кроме того, не могу не упомянуть наш совместный с администрацией Кемеровской области проект – туристический пригородный электропоезд «Шерегеш-экспресс» по маршруту Новокузнецк – Чугунаш. Он увязан с автомобильным транспортом – от станции Чугунаш до Шерегеша туристов перевозит автобус. Первый рейс туристического электропоезда состоялся 17 ноября.

К сожалению, пригородные перевозки у нас пока замерли на одном уровне. Идёт разнонаправленная динамика, рост на 0,2–0,3% сменяется падением. Отсутствует устойчивый тренд к повышению объёмов.

Если говорить о проектах, реализуемых в пассажирском комплексе, то сегодня около 40% билетов приобретается через Интернет. В связи с этим ­Западно-Сибирский филиал АО «ФПК» укомплектовал все свои составы специальными сканерами. Устройства позволяют считывать параметры билета непосредственно при посадке в поезд, что значительно экономит время пассажиров.

В вагонах филиала активно устанавливается оборудование, с помощью которого можно произвести безналичный расчёт за предоставляемые в поезде услуги, почти треть из них оснащены дополнительными электрическими розетками в купе и возможностью подключения к Интернету в пути следования.

Что касается пригородного сообщения, все четыре наши компании внедрили мобильное приложение, позволяющее пассажирам приобретать билеты с помощью смартфонов. Практически все пригородные билетные кассы оборудованы терминалами безналичного расчёта. Привычной для наших пассажиров услугой стали вагоны повышенной комфортности, детские вагоны.

Если говорить о вокзальном комплексе, то в прошлом году мы ввели в строй реконструированный вокзал Черепаново, а до конца этого будет сдан в эксплуатацию вокзал Усть-Тальменка. В 2019 году завершим ремонт вокзалов Татарская и Чаны – работы здесь уже идут. На станции Бердск вскоре начнём масштабное строительство вокзала с обустройством здесь современного транспортно-­пересадочного узла. Отмечу, что все вокзалы, которые мы уже реконструировали и будем обновлять в будущем, отвечают требованиям доступности для маломобильных пассажиров.

– Насколько остро для дороги стоит проблема обновления пассажирского подвижного состава?

– Для нас это действительно проблемный вопрос. За последние четыре года наш филиал АО «ФПК» получил всего 153 вагона, а электропоезда для пригородных перевозок поступали на магистраль последний раз в 2016 году.

Мы ведём активные переговоры по этому вопросу с региональными властями как с заказчиками перевозок, и есть первые результаты. Достигнута договорённость с Алтайским краем по получению четырёх вагонов для компании «Алтай-пригород». В следующем году ожидаем поступления двух составов электропоездов для АО «Экспресс-пригород»: один закупит ОАО «РЖД», другой – Новосибирская область.

– Какие ещё совместные проекты с органами местной власти и клиентами-грузоотправителями реализованы?

– У нас сложилось конструктивное и по-настоящему партнёрское взаимодействие с органами власти. Совместно решаем широкий круг вопросов и по одному из основных – транспортному обслуживанию населения в пригородном сообщении – достигаем полного взаимопонимания. Все субъекты полигона Западно-Сибирской дороги свое­временно и в полном объёме компенсируют выпадающие доходы пригородных пассажирских компаний.

Начиная с сентября 2017 года дорога принимает активное участие в работе оперативных штабов по вопросу вывоза сельскохозяйственной продукции, проводимых Министерством сельского хозяйства РФ. В их состав, помимо представителей областных и краевых правительств, операторов подвижного состава и грузоотправителей, входят и сотрудники наших агентств фирменного транспортного обслуживания. Такой формат взаимодействия помогает нам наиболее полно осваивать перевозки зерновых грузов, объём которых по итогам года вырос почти на 75%.

Магистраль участвует в значимых региональных форумах и выставках. На VII Международном Сибирском транспортном форуме, который ежегодно проходит в Новосибирске, подписано соглашение о сотрудничестве между ОАО «РЖД» и ООО «Разрез-Восточный». Документом предусматривается развитие транспортно-промышленного потенциала Новосибирской области и удовлетворение потребностей угольных предприятий региона в грузовых перевозках. Речь идёт о развитии железнодорожной инфраструктуры общего пользования на участке Бердск – Черепаново в 2018–2020 годах, а также инфраструктуры ООО «Разрез-Восточный» с учётом увеличения объёмов отгружаемой продукции до 10 млн тонн в 2020 году.

– В этом году вы впервые объявили о необходимости создания на железной дороге инновационной среды. Что подразумевает это понятие?

– Современные вызовы заставляют железнодорожников постоянно искать новые идеи, нестандартные подходы к совершенствованию перевозочного процесса и содержания инфраструктуры. На мой взгляд, инновационная среда – это та располагающая атмосфера внутри коллективов, которая позволяет любому работнику раскрыть новаторский потенциал, свободно предлагать и реализовывать свои проекты и идеи. Разумеется, в силу объективных причин на железной дороге должен присутствовать здоровый консерватизм, но он совершенно не противоречит инновационности.

Элементы инновационной среды на Западно-Сибирской магистрали сегодня уже есть. Создан проектный офис, где генерируются прорывные идеи и возможности их применения во всех сферах производственной деятельности. Речь идёт, к примеру, об организации полной цепи поставки продукции с формированием цены и продажей товара в конечной точке потребления, где компания «РЖД» выступает агентом или комиссионером.

В конце октября мы подписали соглашение о сотрудничестве с Технопарком Новосибирского Академгородка. Оно предполагает взаимодействие в развитии инновационной деятельности по различным направлениям: от совершенствования перевозочного процесса и содержания инфраструктуры, в том числе за счёт цифровизации, до применения в производстве роботизации, 3D-печати, виртуальной и дополненной реальности.

Однако инновационная среда – это прежде всего прогрессивное мышление работников и руководителей. И формироваться это мышление, на наш взгляд, должно ещё со студенческой скамьи. Для поиска потенциальных инноваторов мы проводим с начала учебного года тестирование студентов четвёртых-пятых курсов отраслевых учебных заведений с последующим их ранжированием по степени креативности и инновационности мышления. На данный момент протестированы более 2,5 тыс. студентов.

Мы проанализировали накопленные знания в области инноваций в других корпорациях и подготовили материалы для проведения базовых семинаров. До 1 апреля планируется провести около 300 таких семинаров при участии более 250 лекторов уровня заместителя начальника дороги, руководителей дирекций, служб, центров, линейных предприятий и более 2 тыс. слушателей-работников. 29 ноября и 4 декабря прошли семинары для руководителей магистрали.

– Семинары по инновационной среде для первых руководителей дороги проводили вы сами...

– Да, вместе с приглашённым бизнес-тренером. Для меня было важно показать личную заинтересованность, рассказать о своём видении процесса. Сейчас важно вовлечь в активную инновационную деятельность коллективы. Ни у кого не должно оставаться сомнений, что хорошие идеи будут поощряться и получать поддержку на дороге. На встрече говорили в том числе и о том, что любой руководитель должен смотреть на свой коллектив как на главный источник развития инновационной среды. Речь идёт о принципиально иных отношениях руководитель – подчинённый.

– В последнее время железнодорожники всё чаще обращаются к термину «цифровизация». Какие шаги на этом пути предпринимаются? Что, на ваш взгляд, приоритетно в этом направлении?

– Западно-Сибирская всегда уделяла особое внимание применению цифровых технологий. Дорога одной из первых автоматизировала станционные процессы, такие как планирование поездообразования, формирование сортировочного листа, внед­рила аппаратно-программный комплекс построения энергооптимального графика движения поездов ЭЛЬБРУС, ставший первым в ряду «интеллектуальных систем», применяемых в компании.

На мой взгляд, при разработке плана цифровизации необходимо начать с «линии» – с оптимизации труда работников ключевых профессий, в первую очередь дорожного мастера, осмотрщика вагонов, мастера по ремонту локомотивов. Для повышения производительности их труда нужен реальный инструмент, который помог бы предотвратить сбои и отклонения, уменьшить ручной ввод и автоматизировать процесс формирования плановых работ. Этого можно добиться за счёт внедрения средств самодиагностики объектов инфраструктуры, вагона и локомотива с использованием технологий Интернета вещей и больших данных.

Время сегодня – самый ценный ресурс, и вы­игрывает тот, кто быстрее принимает правильное управленческое решение. Именно на это должны быть ориентированы цифровые технологии, внедряемые на дороге. Нам необходима автоматизированная система управления, которая на основании информации о предотказных состояниях подвижного состава и объектов инфраструктуры, автоматически получаемой с датчиков, будет выдавать управленческие решения, предотвращающие сбойные ситуации. А работники в реальном времени будут получать автоматически сформированные рабочие задания. Сейчас только в хозяйствах пути и энергоснабжения частично автоматизирован процесс формирования заданий в Единой корпоративной автоматизированной системе управления инфраструктурой – ЕКАСУИ.

Следующим этапом цифровизации должно стать внедрение интеллектуальных систем, которые будут не просто предоставлять информацию человеку, ответственному за принятие решения, например диспетчеру, но и самостоятельно вырабатывать решение: планировать отправление поездов, погрузку на станции.

Другое важное направление цифровизации – расширение электронного документооборота. На дороге активно развивается как технологический, так и юридически значимый электронный документооборот. Магистраль полностью перешла на электронный вид оперативной отчётности регио­нального уровня – она размещается на электронном табло дороги, где с ней могут ознакомиться руководители всех уровней и специалисты.

Конечным же итогом цифровизации должен стать рост производительности труда и уровня безопасности перевозочного процесса. А также максимальное повышение клиентоориентированности за счёт использования развитых клиентских сервисов, позволяющих получить услугу ОАО «РЖД» с любого гаджета и в режиме реального времени контролировать её исполнение.

– Этот Новый год вы впервые встречаете в статусе начальника дороги. Как ощущаете себя в этой роли?

– Как начальник дороги и ощущаю. Чувствую огромную ответственность за 60-тысячный коллектив, за надёжную работу и развитие дороги со 122-летней историей, богатой славными традициями.Конечно, ощущаю особую ответственность коллектива магистрали перед нашей компанией. Представляя меня в новом качестве в мае этого года, генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров подчеркнул, что Западно-Сибирская дорога была и остаётся индикатором состояния экономики регионов, отметил стабильную работу магистрали. Поэтому крайне важно сохранить набранный темп, обеспечить развитие, оправдать доверие.

Могу сказать, что свободного времени и раньше было немного, жить в довольно жёстком графике – уже многолетняя привычка. Тем не менее с годами научился организовывать рабочий процесс так, чтобы оставалось время на семью и на восстановление физической формы – занимаюсь спортом.

И, конечно, сильную моральную и эмоциональную поддержку мне даёт коллектив нашей магистрали: сплочённый, умеющий работать одной командой для достижения результата.

Александр Матвеев

Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 24 декабря 2018 > № 2836963 Александр Грицай

В отраслевом законодательстве прибавилось вопросов

Часто отмечается тот факт, что правовое поле, в котором приходится работать российским рыбопромышленникам, чересчур обширно и перегружено. Мониторинг готовящихся и принятых документов, а также разработка предложений по корректировке законов и подзаконных актов – одна из основных функций, которая ложится на отраслевые объединения. О проблемных аспектах законодательства, которые проявились в 2018 году, в интервью Fishnews рассказал председатель Совета Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ) Юрий Алексеев.

ПЕРЕГРУЗ В УКРЫТИЯХ

– Юрий Станиславович, с 2016 года Ассоциация судовладельцев рыбопромыслового флота выступала за внесение изменений в закон о госгранице , в части урегулирования ситуации с перегрузом припасов и сменой экипажа в штормовых укрытиях. Закон в итоге был принят , но в какой редакции? Как вы можете оценить документ, который вступит в силу уже с 27 января 2019 года?

– АСРФ действительно выступала с инициативой внесения изменений в части 19 и 20 статьи 9 Федерального закона от 1 апреля 1993 года № 4730-I «О Государственной границе Российской Федерации». Эти изменения касаются предоставления возможности судам неоднократно пересекать госграницу без прохождения пограничного, таможенного и иных видов контроля (если в отношении судов уже был осуществлен пограничный и таможенный контроль при убытии с российской территории) для перегруза, когда неблагоприятные гидрометеоусловия не позволяют сделать это в исключительной экономической зоне. Мы выступали за то, чтобы такой возможностью рыболовные суда могли воспользоваться не только в целях перегрузки водных биоресурсов и продукции из них, но и для пополнения припасов и смены членов экипажа.

Дело в том, что на практике приемотранспортные суда часто следуют за пределы территориального моря РФ не только для перегруза уловов, но и одновременной доставки припасов и членов экипажа на судно, ведущее промысел за пределами терморя. В случае наступления неблагоприятных погодных условий, не позволяющих осуществить эти операции в открытом море без риска для людей и судна, капитаны вынуждены уводить суда в места укрытия, где им разрешено осуществить только перегруз уловов.

При наступлении благоприятных погодных условий флот вновь вынужден возвращаться в открытое море для перегрузки оставшихся припасов и членов экипажа. При этом ведение промысла на судне приостанавливается. Все эти операции пропорционально уменьшают время осуществления промысла, что ведет к простою судна и недополучению дохода от промысла.

По информации, предоставленной членами Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота, суммарные потери из-за такого простоя в среднем составляют до 500 000 000 рублей в год по всему флоту Дальневосточного бассейна.

Предлагаемые нами изменения законодательства позволили бы существенно повысить эффективность добычи водных биоресурсов, а также обеспечили безопасность проводимых перегрузочных операций.

К тому же это не потребовало бы каких-то дополнительных усилий от контролирующих структур. Ведь сегодня приемотранспортные суда, следующие для доставки припасов и людей на промысловое судно в открытом море, пересекают границу таможенной территории РФ после прохождения всех необходимых таможенных и пограничных процедур. Учитывая, что контроль за осуществлением перегрузов в местах укрытия во внутренних морских водах и территориальном море РФ достаточно полно урегулирован действующим законодательством, в случае необходимости вполне можно было бы осуществлять эту операцию одновременно со сменой экипажа и пополнением судовых припасов.

Ассоциация неоднократно направляла обращения с обоснованием и готовыми формулировками для корректировки законодательства в Росрыболовство, Федеральную таможенную службу, Федеральную службу безопасности. Участвовала в совещаниях по этому вопросу, предоставляла дополнительную информацию и аргументы, выступала в СМИ, в том числе на площадке Fishnews.

И вот, когда, казалось бы, ситуация уже стала для всех понятной, все были согласны с предложениями рыбацкого сообщества, вносятся изменения в закон о госгранице, которыми исключаются части 19-26 статьи 9, в том числе касающиеся перегруза в укрытии уловов, рыбной продукции и иной продукции из ВБР. Вместо этого документ дополняется статьей 9.1 «Особенности пересечения Государственной границы на море». При этом указание о возможности перегруза рыбной продукции и иной продукции из ВБР как-то «случайно выпадает» из текста. Хочется надеяться, что это просто ошибка.

Мы видим, что изменения, внесенные в закон о госгранице и вступающие в силу в январе 2019 года, не просто не облегчат положение рыбаков, но даже ухудшат его. Ведь теперь речь не идет ни о перегрузке припасов, тары, смене экипажей в укрытиях, ни о перегрузе даже рыбной продукции.

– Какими будут дальнейшие действия ассоциации в этом направлении?

– АСРФ планирует продолжить работу по внесению изменений в действующее законодательство: будем обращаться в органы исполнительной и законодательной власти. Кроме того, как председатель Совета ассоциации я участвую в заседаниях межведомственной рабочей группы, в которую входят представители Пограничной службы ФСБ России и Росрыболовства. Совместная работа направлена на подготовку предложений по решению проблемных вопросов, оказывающих влияние на эффективность рыболовства и осуществление государственного контроля в сфере охраны морских биоресурсов. На заседаниях рабочей группы мы вновь планируем поднять волнующий рыбаков вопрос с перегрузами в штормовых укрытиях.

СБОРЫ ЗА ПОЛЬЗОВАНИЕ ВБР

– Активные дискуссии также развернулись вокруг проекта федерального закона «О внесении изменений в главы 25.1 и 26.1 Налогового кодекса Российской Федерации в части совершенствования порядка взимания сборов в сфере рыбохозяйственного комплекса». Есть ли у вашей ассоциации замечания, предложения по этому документу?

– Законопроект предусматривает право применения и порядок определения суммы вычета при уплате сборов за пользование водными биоресурсами для ряда плательщиков сборов. Основной критерий получения вычета – конечное производство рыбной продукции высокой степени переработки и реализация уловов и продукции на территории РФ.

Так, налоговый вычет предусматривается для предприятий (за исключением градо- и поселкообразующих российских рыбохозяйственных организаций, рыболовецких артелей и колхозов), которые осуществляют переработку уловов водных биоресурсов и производство из них рыбной и иной продукции (из перечня, утверждаемого правительством РФ) на судах рыбопромыслового флота, принадлежащих им на праве собственности либо используемых на основании договора финансовой аренды (договора лизинга) или договоров фрахтования (бербоут-чартера или тайм-чартера). Перечень должен включать продукцию высокой степени переработки.

Также проект предусматривает налоговый вычет для рыболовства с использованием новых судов рыбопромыслового флота и прибрежного рыболовства.

Изменения в Налоговый кодекс готовятся для того, чтобы насытить внутренний рынок рыбопродукцией и простимулировать глубокую переработку водных биоресурсов, в том числе для экспортных поставок. Соответствующее поручение по ставкам сбора за пользование ВБР по итогам заседания президиума Госсовета 2015 года дал президент Владимир Путин.

Между тем, при разработке законопроекта законодатель упустил еще одну категорию пользователей, которые должны иметь право на вычет. Это береговые производства, которые также осуществляют глубокую переработку и имеют свою квоту (например, инвестиционную) на добычу ВБР. Для сохранения за собой этой квоты предприятия должны осваивать ее в объеме не менее 70%.

Предприятия такого типа, к примеру, строятся в Приморском крае. Но с такими производствами связана еще одна особенность. Поскольку размер инвестиционных квот для строящихся в Приморье объектов составляет не более 20% от реальной потребности в сырье, недостающий объем они вынуждены будут привлекать со стороны. При этом, учитывая значительную удаленность районов промысла от места расположения предприятий, сырье должно быть предварительно замороженным.

На наш взгляд, исходя из сказанного выше, возможность воспользоваться налоговым вычетом должны иметь и те пользователи квот, которые не имеют собственных мощностей для переработки уловов, но готовы сдавать сырье на береговые предприятия для производства продукции глубокой степени переработки на давальческой основе. Такая мера создаст условия для полной загрузки берега и увеличит глубину переработки уловов.

Кроме этого, она будет стимулировать пользователей, специализирующихся сейчас на поставках замороженного сырья для переработки в Китай, поставлять уловы на отечественные заводы и производить на них продукцию высокой степени переработки.

Учитывая все это, АСРФ вышла с предложением в Минсельхоз России о включении в список предприятий, имеющих право на получение вычета при уплате сбора за пользование ВБР, всех организаций, результатом деятельности которых является получение рыбной продукции высокой степени переработки из собственных уловов, без деления таких пользователей на категории производителя и на способ получения конечной продукции.

ОСОБЫЕ УСЛОВИЯ ДЛЯ НЕРАСТАМОЖЕННЫХ СУДОВ

– Как Ассоциация судовладельцев рыбопромыслового флота отнеслась к инициативе запретить выдачу разрешений на промысел для нерастаможенных после ремонта или постройки за рубежом судов?

– В настоящий момент Минсельхоз России внес на рассмотрение и обсуждение проект изменений в Правила оформления, выдачи, регистрации, приостановления действия и аннулирования разрешений на добычу водных биоресурсов. Предлагается прописать дополнительное основание для отказа в выдаче разрешения на добычу ВБР в случае, если российское рыбодобывающее судно не задекларировано в РФ после приобретения, постройки, переоборудования, капитального ремонта и (или) модернизации, выполненных за пределами таможенной территории ЕАЭС.

Считаем, что эта норма в такой редакции нарушает интересы судовладельцев, поскольку не учитывает реальное положение вещей.

Сегодня в период таможенного оформления судно уже может выходить в район промысла и осуществлять свою деятельность за пределами таможенной территории РФ. Дело в том, что на формирование полного пакета документов, необходимых для оформления в соответствии с требованиями законодательства, уходит много времени. Тем более что окончательные расчеты с верфью по приобретению, ремонту, реконструкции и т.д. к моменту сдачи самого судна могут быть не завершены. Либо может сложиться какая-то спорная ситуация с таможенными органами вплоть до судебных разбирательств, которые также могут длиться достаточно долго с учетом прохождения всех инстанций. Все это дополнительная работа и дополнительное время.

Может возникнуть и ситуация, когда квотодержатель обращается в Росрыболовство за получением разрешения в конце года, а таможенное оформление судна по объективным причинам возможно только в следующем году. В этом случае и вовсе можно усмотреть нарушение прав квотодержателя, поскольку его недобросовестность в отношении декларирования не просматривается и не доказана.

Иными словами, в вопросе таможенного оформления судов законодателю следует учитывать реальную ситуацию. Поэтому ассоциация направила свое мнение по предложенным изменениям. Мы считаем, что в случае отсутствия спора между таможенным органом и декларантом, декларирование судна должно быть осуществлено в течение года после приобретения, постройки, переоборудования, капитального ремонта и (или) модернизации. При наличии спора между таможенным органом и декларантом срок декларирования в целях получения разрешения продлевается до момента разрешения спора в суде, т.е. до вынесения окончательного судебного решения.

СУБСИДИРОВАНИЕ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

– Юрий Станиславович, в каких еще сферах деятельности компаний-судовладельцев рыбной отрасли вы видите потенциал для совершенствования законодательства?

– Государство разработало специальную программу, направленную на поддержку экспорта сельскохозяйственной и продовольственной продукции: на компенсацию фактически понесенных затрат экспортеров при транспортировке своей продукции железнодорожным транспортом (или автомобильным, но в сочетании с железнодорожным) на внешние рынки.

Рыбопромысловые компании также в полной мере относятся к экспортерам сельхозпродукции, которые несут существенные затраты на транспортировку своей продукции сначала до российского, а затем до иностранного порта.

Поэтому в настоящий момент Ассоциация судовладельцев рыбопромыслового флота прорабатывает вопрос о возможности компенсации государством затрат рыбопромысловых компаний на транспортировку рыбной продукции на экспорт. Вопрос трудный, поскольку схема перевозки морем и администрирования предоставления на эти цели субсидий отличается от существующей схемы субсидирования перевозок наземным транспортом. Но мы продолжим работу в этом направлении.

Наталья СЫЧЕВА, газета « Fishnews Дайджест»

Россия > Рыба. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > fishnews.ru, 20 декабря 2018 > № 2842855 Юрий Алексеев

Дмитрий Шаханов: «Работники РЖД смогут получать корпоративную пенсию с 55 и 60 лет»

В начале октября президент РФ подписал закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ по вопросам назначения и выплаты пенсий», предусматривающий поэтапное повышение пенсионного возраста начиная со следующего года. Как это решение скажется на работниках железнодорожной отрасли и какие изменения корпоративной пенсионной системы вступят в силу с 2019 года, «Гудку» рассказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Дмитрий Шаханов.

– Дмитрий Сергеевич, расскажите об изменениях в государственной пенсионной системе.

– В октябре этого года после долгого обсуждения в правительстве, Госдуме и субъектах Федерации было принято компромиссное решение о повышении пенсионного возраста. Принятый закон подразумевает поэтапное повышение срока выхода на пенсию – для женщин до 60 лет, для мужчин до 65. Повышение пенсионного возраста касается не всех граждан. Оно не затрагивает лиц, работающих в особых условиях труда, так называемые списки 1, 2 и «малые» списки. Таких работников в ОАО «РЖД» много – более 300 тыс. человек.

Повышение пенсионного возраста – тема остросоциальная и поэтому достаточно болезненно воспринималась людьми, особенно теми, кто подошёл близко к сроку выхода на пенсию. Поэтому на разных уровнях государственной власти приняты различные дополнительные решения. Так, сохранены федеральные налоговые льготы для граждан предпенсионного возраста. Субъекты Федерации тоже приняли различные законодательные решения по сохранению имеющихся льгот. Практически в два раза повышено пособие по безработице. Создана специальная программа повышения квалификации людей старшего возраста, которая будет финансироваться государством.

– Как изменение пенсионного возраста скажется на работниках железнодорожной отрасли?

– «Российские железные дороги», как компания с высокой социальной ответственностью, видели тревогу и беспокойство со стороны работников и прорабатывали меры, которые смягчат переход к новому пенсионному возрасту.

На предварительном этапе были выявлены основные тревожащие работников вопросы – это опасение за своё здоровье в будущем, неуверенность, что будут силы работать дольше. Понимая эти беспокойства, внутри социально-кадрового блока были разработаны предложения, которые приняты решением правления ОАО «РЖД» 15 октября 2018 года. Наш железнодорожный пенсионный фонд «БЛАГОСОСТОЯНИЕ» тоже принимал участие в подготовительной работе.

– Какие изменения в корпоративную пенсионную систему будут внесены со следующего года?

– Одно из основных изменений – это возможность получать корпоративную пенсию по достижении прежнего возраста выхода на пенсию, то есть в 55 лет для женщин и 60 лет для мужчин. Для того чтобы воспользоваться этой возможностью, необходимо вступить в корпоративную пенсионную систему до конца этого года.

Другое нововведение также позволяет получать пенсию по прежнему пенсионному возрасту: те, кто уже не может работать в напряжённом ритме и готов перейти на нижеоплачиваемую должность, смогут получать одновременно и зарплату, и негосударственную пенсию в 55 и 60 лет.

– Каких должностей коснётся это изменение?

– Это коснётся руководителей, которые перейдут на должности специалистов, служащих или рабочих. Такое решение выгодно всем. Компания заинтересована в том, чтобы руководящие работники старшего возраста, имеющие высокую квалификацию и большой опыт, продолжали трудиться в компании. При этом многие из таких работников тоже хотели бы продолжить трудовую деятельность, но в более щадящем режиме, с меньшими нагрузками.

Конечно, на нижестоящей должности и зарплата меньше, но появляется ещё один источник дохода – корпоративная пенсия. Такое решение открывает и так называемый карьерный лифт: освобождается место для подрастающей моло­дёжи с точки зрения и компетенций, и амбиций.

– Помимо возможности получать корпоративную пенсию по прежнему пенсионному возрасту будут ли ещё изменения для работников компании?

– Да, третье принятое решение касается в целом социальной политики. Для тех, кто заключит трудовой договор с компанией до конца года, при наработке стажа в 20 лет и более сохранится набор льгот, который сейчас предоставляется этой категории в соответствии с Коллективным договором.

– Речь шла ещё об одной новации – компания будет дополнительно софинансировать взносы работников. В чём суть идеи?

– Действительно, компания планирует предоставить своим сотрудникам дополнительную возможность существенно увеличить размер будущей корпоративной пенсии.

Как вы знаете, по действующим нормам работники ОАО «РЖД» при определённом стаже получают единовременное вознаграждение за преданность компании.

Новация в том, что начиная с премии за 20-летний стаж предоставляется возможность перечислить эту премию в счёт будущей негосударственной пенсии – со 100-процентным софинансированием со стороны ОАО «РЖД». То есть компания фактически удвоит сумму отчисления на пенсионный счёт. Со стороны компании это поощрение, плата за трудовое долголетие работника, его преданность.

– Уже сейчас охват корпоративной пенсионной системой в ОАО «РЖД» довольно большой, в ней состоят 8 из 10 работников. Как вы думаете, повлияет ли на отношение работников к корпоративной пенсии новый пенсионный возраст?

– Мы не устаём повторять, что корпоративная пенсионная система в том виде, в каком она действует в РЖД – когда часть взносов на будущую пенсию работника софинансирует компания, – является абсолютно уникальной возможностью для железнодорожников получать в будущем вторую, дополнительную к государственной пенсию. И компания неоднократно заявляла о том, что корпоративная пенсионная система не только сохранится, но и будет развиваться с учётом интересов самих работников. НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ» продолжит качественно обслуживать работников железных дорог и выплачивать отраслевые пенсии.

Елена Александрова

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > gudok.ru, 17 декабря 2018 > № 2827747 Дмитрий Шаханов

Алексей Комок: «В 2019 году технология смарт-стыковок изменит представление путешественников о покупке авиабилетов»

Директор по маркетингу онлайн-тревел-агентства «Купибилет» Алексей Комок рассказал об актуальных трендах рынка самостоятельных путешествий и о том, как к новогоднему путешествию практически бесплатно приплюсовать еще один город

По его словам, технология смарт-стыковок дает пассажиру не только гораздо больше готовых вариантов перелета, но и возможность сэкономить.

Приближаются новогодние каникулы: какие направления в этом году оказались востребованы?

Алексей Комок: Тенденция, которая характеризует реальность: мы все больше времени проводим за пределами страны. Путешествия становятся доступнее, меняются парадигмы взаимодействия работодателей и сотрудников, бизнес-инфраструктура уходит в онлайн. Специалисты выбирают удаленные рабочие места, предприниматели и владельцы компаний больше не нуждаются в личном присутствии в стране: почти всеми процессами можно управлять удаленно. Люди путешествуют все больше и становятся все искушеннее и прихотливее. Посетить рождественскую ярмарку или отдохнуть на пляже в Тунисе уже не так интересно. Душа просит большего, а пытливый разум хочет неизведанного. В 2018 году мы наблюдаем рост спроса на необычные и не самые близкие направления: Вьетнам, Бангладеш, Малайзию и даже Нигерию. Основной же спрос на города и страны в 2018 году, безусловно, диктуют международные отношения и тарифная политика авиакомпаний. Конфликт 2015-2016 годов и последующая отмена безвизового режима и чартерных рейсов в Турцию сказывались на спросе на направление еще долгие месяцы после нормализации отношений двух государств. Но начиная с весны этого года направление не просто «оживает», а демонстрирует небывалый подъем: интерес к Турции растет с каждым месяцем все больше, и к Новому году Стамбул вырывается в лидеры по количеству бронирований на праздники. Турция, страна, которая всегда ассоциировалась с пакетными турами и пляжным отдыхом, становится Меккой и для самостоятельных путешественников. Здесь действительно есть, что посмотреть: пестрый и противоречивый Стамбул, ландшафтная Каппадокия, сказочный термальный курорт Памуккале, легендарная гора Арарат, древний город Эфес, бесчисленное множество потрясающих мечетей. Продолжает расти интерес к Грузии: в 2018 году спрос на нее на новогодние праздники вырос в 4,5 раза. Сегодня, пожалуй, уже ни у кого не осталось друзей, у которых нет фото с самобытных улочек Тбилиси или черноморского побережья Батуми. Грузия полюбилась, и, если летом туристы отдавали предпочтение столице и пляжам, то зимой интерес сосредоточен на горнолыжных курортах. Важный фактор, который формирует спрос — гибкое ценообразование на билеты. Лоукостеры активно развивают прямые перелеты в Европу, и мы наблюдаем, как растет спрос на европейские столицы: Прагу — в 2 раза, Берлин — в 6 раз, Париж — в 2,5 раза, Тель-Авив — в 5 раз.

Ближе к Новому году цены на авиабилеты традиционно растут. Если ли еще шанс купить их по относительно низким ценам?

Алексей Комок: В этом году наши клиенты начали планировать январские каникулы еще раньше, чем обычно: массовые бронирования на Новый год начались уже в июле. Путешественники становятся искушеннее и понимают, что чем раньше позаботиться о билетах, тем больше шансов приобрести их по недорогому тарифу. Путешествие за границу в большинстве случаев — это гораздо большие финансовые затраты и нечто более грандиозное, чем, скажем, поездки по стране. Есть определенная категория людей, которая планирует следующий отпуск сразу после возвращения из предыдущего, есть довольно большой процент путешественников, которые детально расписывают маршруты своих отпусков на год вперед. Переплачивать никто не хочет, даже если речь о небюджетных направлениях: при планировании путешествий наши соотечественники по-прежнему склонны поступать рационально. Недорогие билеты по большинству направлений на Новый год практически без проблем можно было забронировать до октября. Сейчас ситуация изменилась: спрос на вылеты в конце декабря слишком велик, и единственной хитростью может стать старт путешествия из европейского аэропорта: Риги, Хельсинки, Минска и так далее, но даже в этом случае мы уже на начало ноября имели дело с перегретым спросом. Улететь экстремально дешево уже вряд ли получится, но для того, чтобы получить большее за те же деньги, рекомендуем рассмотреть варианты билетов со смарт-стыковками. Итоговая стоимость билетов будет дешевле не в каждом конкретном случае, но зато появляется возможность посетить еще один город в рамках маршрута.

На конференции Online Travel 3.0 «Купибилет» презентовал технологию, которую вы только что упомянули. Что она меняет на рынке онлайн-бронирования билетов и что дает путешественнику?

Алексей Комок: Смарт-билет — маршрут, который «на лету» собирается «Купибилетом». Представьте себе: обычный билет с пересадкой существует в природе и его можно найти везде — на сайте авиакомпаний, у наших конкурентов онлайн-тревел-агентств, на метапоисковиках типа Aviasales, а наш билет — не существует, но за 200 миллисекунд собирается из тысяч отдельных билетов. Система ищет идеальные варианты с точки зрения цены и времени пересадки и отдает их пользователю. В результате стоимость билета по сложному нестандартному направлению, например, Барнаул — Нью-Йорк, может быть ниже готовой сборки от нескольких тысяч до пары десятков тысяч рублей. Человеку не нужно ломать голову, какие билеты купить, чтобы в результате это оказалось дешевле, чем готовые «комбо». Не нужно волноваться о том, что недостаток опыта не позволит грамотно рассчитать время между пересадками, чтобы все успеть. Для путешественника, голодного до новых впечатлений, смарт-маршруты находка еще и потому, что это потрясающе удобная возможность посетить за поездку еще один город — тот, в котором происходит пересадка. По опыту, который мы получили еще в 2015 году, многие путешественники именно так и делают: выбирают пересадки с большим окном, чтобы перед следующим рейсом погулять по еще одному городу. Этот инсайт и натолкнул нас на разработку новой технологии поиска билетов — смарт-маршрутов.

В чем секрет технологии? Почему онлайн-тревел-агентства до сих пор не предложили путешественникам нечто подобное?

Алексей Комок: В 2015 году мы опытным путем выяснили, что энная доля путешественников сознательно выбирает стыковочные рейсы с долгими пересадками, чтобы включить в маршрут еще один город. Провели телефонный соцопрос и поняли: надо действовать. Следующие три года были напряженными: мы собрали лучшую команду rust-разработчиков Петербурга и создали уникальную технологию поиска и стыковки билетов. На протяжении трех последних лет мы создавали и в апреле 2018 года запустили уникальный алгоритм поиска, в ядре которого нейронные сети. Технология комбинирует несколько отдельных билетов с общими стыковками. На пальцах это выглядит так: смарт-поиск «Купибилета» обрабатывает тысячи билетов по направлению, которое ищет пользователь, и склеивает их в единый маршрут. При этом билеты, которые входят в маршрут, могут быть разных авиакомпаний, более того, между этими авиакомпаниями могут не быть заключены договора интерлайна. Тут требуется пояснение: авиакомпании заключают друг с другом договора, в рамках которых продают «спаянные» билеты на рейсы: первый рейс маршрута обслуживает одна авиакомпания, второй — другая. Делается это, прежде всего, для того, чтобы расширить географию перелетов за счет партнеров и предлагать клиентам больше возможностей с точки зрения досягаемости конкретных локаций — ведь не каждая авиакомпания летает во все города мира. Такие билеты продаются как единое целое, хоть и рейсы обслуживают разные перевозчики. В результате пассажир получает не только гораздо больше готовых вариантов перелета: разные комбинации городов пересадки, времени вылета и времени в пути, но и может сэкономить за счет того, что умный поиск компонует действительно дешевые билеты.

Какое будущее вы видите за технологией?

Алексей Комок: Смарт-маршруты расширяют географию путешествий и помогают путешествовать чаще и интереснее, однако в текущем виде не решают боли большинства людей: доступность некоторых регионов, городов и островов все еще оставляет желать лучшего. Самолеты не летают во все уголки мира, да и не могут летать, поэтому в наших планах подключить к системе другие виды транспорта: поезда, автобусы, паромы. В смарт-стыковки уже заложена мультимодальность — комбинация маршрутов для разных видов транспорта, и в скором времени мы сможем еще больше облегчить жизнь путешественников. На свете тысячи мест, куда удобнее, быстрее и дешевле добраться на нескольких видах транспорта — отдаленные регионы России или та же Европа, где все рядом, а между столицами, например, Веной и Братиславой, можно путешествовать на поезде, как петербуржцы и москвичи путешествуют на «Сапсане». Все на одном сайте в рамках одного поиска — удобно и быстро.

Авиакомпании постоянно меняют требования к провозу багажа, что нередко становится неприятным сюрпризом для туристов, причем в самый последний момент. Как избежать подобных недоразумений и непомерных доплат?

Алексей Комок: Лоукостеры действительно иногда ведут себя непредсказуемо: новые требования к габаритам ручной клади шокируют и порой вообще никак не вяжутся со здравой логикой. Решения и правила, однако, никогда не принимаются в одночасье. В маршрутной квитанции пассажира прописаны ограничения, их нужно иметь в виду при планировании путешествия. Если билет приобретается заранее, за несколько дней до вылета лучше актуализировать данные: информация в личных кабинетах на сайтах и в приложениях авиакомпаний и онлайн-тревел-агентств обновляется онлайн вместе с требованиями к формату багажа.

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ. Миграция, виза, туризм > bfm.ru, 14 декабря 2018 > № 2852570 Алексей Комок

Александр Сапронов: «Мы работаем над созданием цифровых технологий, учитывающие весь производственный цикл вагона»

Операторы работают над ускорением оборота вагона – это позволит высвободить дополнительный парк под перевозку, не покупая новые вагоны, и нивелировать дефицит полувагонов. Однако появляется риск возникновения избытка полувагонов на сети РЖД. О роли цифровизации в повышении эффективности использования вагонного парка и о тенденциях на рынке оперирования «Гудку» рассказал генеральный директор АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) Александр Сапронов.

– Александр Алексеевич, в 2018 году сохраняются высокие операторские ставки на самый массовый вид подвижного состава – полувагоны. Какие факторы сейчас обусловили спрос и цены на подвижной состав?

– Тренды, которые превалировали в прошлом году, получили развитие и в этом. Они связаны с ростом объёмов перевозок на железной дороге и спросом на подвижной состав. Продолжились консолидация операторского сообщества, укрупнение компаний.

Со стороны перевозчика (РЖД. – Ред.) можно отметить практику активного взаимодействия с грузовладельцами для удержания объёмов перевозок, а также привлечения дополнительной грузовой базы. Эти меры оказали влияние на грузо­владельцев, операторов, способствовали росту загрузки подвижного состава.

В последние годы операторы получили возможность зарабатывать деньги, адекватные действующей стоимости вагонов и расходам на их содержание и ремонт. Это создало предпосылки для закупки нового подвижного состава, загрузки вагоностроительных мощностей. В этом году построено порядка 40 тыс. полувагонов.

Если резюмировать, перевозчик был активен, операторское сообщество почувствовало реальный спрос на подвижной состав, появилась дополнительная грузовая база, пошли инвестиции в строительство нового вагонного парка, предприятия вагоностроения получили возможность работать в полную силу, загрузили свои мощности – вся отрасль работала интенсивно. Основные драйверы – полувагоны и платформы.

– Почему же тогда не хватает полувагонов?

– Превышение спроса над предложением повлекло рост стоимости услуг операторов – ставка возросла до 1,9 тыс. руб. в сутки и более. Загрузка вагоностроительных мощностей в текущем году сохранилась, и мы полагаем, что в 2019-м на рынке должен наступить баланс спроса и предложения, возможно, образуется даже профицит полувагонов.

При этом необходимо учитывать и фактор сокращения оборота вагона: операторы продолжают работать над повышением эффективности подвижного состава – это позволит высвободить дополнительное количество парка под перевозки. Как писала ваша газета, одни сутки оборота парка эквивалентны высвобождению 57 тыс. вагонов. Комментарии здесь не требуются, производительность вагонов – приоритетный фактор.

– Какие грузовые номенклатуры в большей мере повлияли на сложившуюся ситуацию?

– Одним из факторов роста перевозок стал уголь – он отвлёк существенную часть парка полувагонов. Вследствие этого образовалось напряжение в сегменте перевозок других грузовых номенклатур. В свою очередь, это напряжение создавало почву для роста стоимости услуг операторов. Закономерно, что в сегменте перевозок щебня или инертных грузов ставки были одними из наиболее высоких. Это связано с тем, что, как правило, с угледобывающими и металлургическими компаниями операторы имеют долгосрочные соглашения. В этом сегменте достаточно стабильна тарифная политика. А в сегменте перевозок щебня и инертных грузов клиентские взаимоотношения не столь продвинуты, поэтому и возникают неудовлетворённый спрос и высокие ставки, удорожание транспортных услуг.

Если наши прогнозы окажутся верными и в 2019 году всё-таки наступит профицит, то ставки откатятся назад. Насколько именно они снизятся, сказать сложно, это будет зависеть от степени давления профицита на рынок и поведения его игроков.

– Ещё один немаловажный момент – рост тарифов на порожний пробег. Насколько это критично для операторского бизнеса?

– Вопрос не в размере индексации этого тарифа, а в увеличении нагрузки на экономику. Что сделает оператор, столкнувшись с увеличением своей главной статьи расходов? Соразмерно повысит цены на свои услуги, то есть операторскую ставку. В итоге увеличится транспортная составляющая в стоимости грузов, что сделает их менее конкурентоспособными. Очевидно, что делается это для того, чтобы увеличить доходную базу перевозчика. Он действительно нуждается в притоке дополнительных средств, в том числе для реализации масштабных проектов, входящих в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. Но я бы призвал своих коллег восполнять доходы с помощью роста производительности подвижного состава. Мы легко можем справиться с дополнительной тарифной нагрузкой, если будем тщательнее контролировать работу своих вагонов.

– Инновационные вагоны с повышенной нагрузкой на ось сохранили особые тарифные условия. Нет ли в связи с этими обстоятельствами желания более активно использовать такой подвижной состав?

– Инновационные вагоны весьма специфичны, в них можно перевозить узкую номенклатуру грузов. Условно говоря, продукция меньшей плотности (например, кокс, металлоконструкции, торф топливный) загрузит такие вагоны максимум на 60 тонн, и повышенная грузоподъёмность в данном случае окажется невостребованной.

– Новые вагоны покупать планируете?

– Мы проводим взвешенную политику по обновлению подвижного состава. Здесь важны долгосрочные прогнозы спроса и предложения. При жизненном цикле вагона более 30 лет нельзя поддаваться сиюминутной рыночной конъюнктуре. Рынок не будет таким высоким всегда, а окупаемость вагонов составляет 10 лет и более.

Мы готовим инвестпрограмму, которая будет включать приобретение подвижного состава. Одновременно предусматриваем инвестиции в реконструкцию наших промывочно-пропарочных станций (таких объектов у ПГК семь). Также планируем вложения в развитие вагоноремонтных мощностей.

– Либерализация тяги – тема серьёзных дискуссий. Если этот вопрос будет решён положительно, будет ли ПГК работать с собственным локомотивным парком?

– Наша компания готова к либерализации тяги, у нас есть для этого все необходимые ресурсы. Кроме того, у нас есть полигоны, где перевозки с использованием собственных поездных формирований будут весьма эффективными. Это снимет бремя с ОАО «РЖД» – госкомпания оставит себе перевозки на большие расстояния, а мы займёмся перевозками того же железорудного сырья или угля на коротком плече. По сути, это технологические перевозки на путях общего пользования. Вариантов масса, поскольку у наших партнёров – металлургов, угольщиков, ГОКов – таких перевозок очень много. Как известно, начальные и конечные операции – самые затратные в структуре перевозочного процесса, и на коротком плече они занимают достаточно большой удельный вес. Для ОАО «РЖД» это не очень выгодно, а оператору с собственным поездным формированием было бы интересно решить такую задачу. У нас, например, есть понимание, как сделать такие перевозки эффективнее. Они сегодня выполняются не локомотивами ПГК на путях общего пользования, но мы эти перевозки очень тесно сопровождаем и таким образом влияем на те потери, которые могли бы возникать. Мы предупреждаем излишние издержки, делаем процесс более эффективным и доходным.

– Отрасль столкнулась с дефицитом цельнокатаных железнодорожных колёс, вагоны застревают в ремонтных депо из-за нехватки запчастей. Как можно переломить сложившуюся ситуацию?

– Текущие мощности российских производителей позволяют в среднем производить порядка 1,2 млн цельнокатаных колёс. В 2019 году ожидается поступление почти 60 тыс. грузовых вагонов, это потребует около 480 тыс. колёс. То есть на все ремонты останется немногим более 700 тыс. единиц, а по сети РЖД, напомню, курсирует порядка 1,1 млн вагонов. Очевидно, что возможным выходом из сложившегося положения может стать открытие внешнего рынка. Одновременно с этим необходимо наращивать мощности наших действующих производителей. Кроме того, нужно вернуться к рассмотрению ­нормативной толщины гребня колеса, ещё раз всё взвесить и рассмотреть возможность увеличения ­жизненного цикла колеса. Отрасли нужны решения, которые позволят сдвинуть проблему с мёртвой точки. Иначе нас ждут серьёзные последствия.

– Вернёмся к эффективности использования парка. Я правильно понимаю – за счёт ускорения оборота вагонов в том числе можно преодолеть дефицит парка без дополнительных капиталовложений?

– Да, на сегодняшний день у нас есть серьёзные резервы в области оборота и производительности вагона. В ПГК используется такой инструмент – «производственный цикл вагона». Мы раскладываем временной промежуток на все составляющие операции, которые происходят с вагоном: ремонтные операции, передвижение с грузом и в порожнем состоянии, операции погрузки-выгрузки, нахождение на станции примыкания и другие. Через призму производственного цикла мы видим жизнь вагона. Это нам показывает, где именно есть потенциал роста производительности, где мы недорабатываем, где могли бы усилить тот или иной сегмент и сократить время операций, высвободить его для того, чтобы подвижной состав больше времени был занят полезной работой. По нашей оценке, вагон перевозит груз в среднем порядка 30% времени. То есть 70% времени подвижной состав занят непроизводительно, не работает с грузом, не зарабатывает деньги. Это огромный, пока ещё не реализованный потенциал.

– Цифровизация, которую сейчас активно обсуждают в транспортной отрасли, помогает повысить эффективность парка?

– Цифровизация действительно сейчас очень модный тренд. Это понятие пытаются применить абсолютно ко всем сферам, и транспорт не исключение. Что этот термин означает для меня? Это интеграция технологий в программное обеспечение, и я вижу в этом колоссальный ресурс для повышения производительности вагонов и железнодорожного транспорта в целом.

В частности, мы в ПГК работаем над созданием цифровых технологий, где можно будет учесть и логистику, и операции погрузки-выгрузки, и время выполнения других операций, и все остальные составляющие, входящие в производственный цикл вагона. И когда в рамках цифрового планирования программа это всё переработает (человек физически не сможет сделать эту работу так же эффективно: слишком много показателей), мы получим существенный рост эффективности.

– Насколько такое программное обеспечение может помочь ускорить оборот вагона?

– Сейчас в цифрах говорить трудно, но потенциал весьма и весьма высок. Казалось бы, как оборот можно сократить? Есть железная дорога, есть пункты А и Б, как в школьных задачах. Быстрее поезд не пойдёт – на железной дороге существуют нормы безопасности, всё подлежит нормированию. Но в пути с вагоном происходят самые разные операции. Вагон может идти в сборном поезде, а может в маршрутном. Если это поезд сборный, он проходит переработку на нескольких сортировочных станциях, от него необходимо отцепить одни вагоны, подцепить другие. А если это выделенный маршрут или укрупнённая групповая отправка, то поезд идёт из пункта А в пункт Б по прямой без дополнительных остановок или с минимальной переработкой. Есть ряд других факторов, в частности работа мощностей по погрузке и выгрузке. Если они рассчитаны, скажем, на 100 вагонов в сутки, то 150 вагонов погрузить или выгрузить невозможно физически. В противном случае мы получим пробку, простаивая в которой вагоны груз не перевезут и денег не заработают. Этот перечень можно продолжать. Так вот, цифровое планирование будет учитывать все эти факторы. Это не будет зависеть от того, в какой форме пришёл на работу человек, хорошо ли он спал, нет ли у него проблем вне работы.

Я работал долгое время в нефтяном сегменте. Там существует система оптимизационного планирования Supply Chain Management. Она распределяет нефтепродукты по рынкам, точкам сбыта, где можно реализовать продукцию по наиболее высокой стоимости. Эта система учитывает множество факторов. То есть, если она найдёт точку сбыта с хорошим ценовым предложением, она сначала уточнит, какой объём там готовы приобрести. Если спрос ограничен, система рассмотрит менее выгодные варианты с более высоким спросом, пока не найдёт оптимальный вариант распределения продукции. Такая же система будет работать и в ПГК.

– Повышение производительности вагонов, ускорение их оборота важны для всей сети, ведь инфраструктура одна, а эффективность работы операторов может очень разниться. Насколько востребован аутсорсинг управления вагонным парком?

– Эта компетенция в ПГК называется «промышленная логистика». Почему бы этого не делать в отношении парка вагонов операторских компаний, собственников вагонов? У ПГК есть для этого все необходимые условия. Заключается договор, выполняются функции по управлению парком вагонов. Владелец даёт распоряжения – куда ехать, где погрузка, где выгрузка, а мы это всё организационно обеспечиваем. Мы знаем специфику каждого рода подвижного состава. Если брать полувагон – это массовые перевозки, альтернативы которым нет. Не будете же вы вывозить уголь из Западной Сибири автотранспортом? Совершенно другая специфика у цементовозов. У нас есть партнёр, который даёт примерно 70% загрузки в этом сегменте. Есть крытые вагоны с большим числом клиентов – около 1,3 тыс. организаций (по существу, это розничный бизнес).

– Можно сказать, насколько такая услуга повышает эффективность использования парка?

– Внедрение такой системы, как у нас, означает вложение немалых средств в создание офисов, набор специалистов, заключение договоров на информационное обеспечение – большой комплекс работ. Есть ещё один важный фактор. Одно дело, когда у вас парк вагонов более 100 тыс. единиц, другое – когда 500 вагонов. Расходы на содержание такой системы вы проецируете на свой парк. Экономика далеко не каждой компании выдержит такую нагрузку. Поэтому, кто такой системы не имеет, тот пользуется услугами извне, и это делает его подвижной состав более эффективным, так как он начинает опираться на большую многоуровневую вертикально интегрированную систему.

Сейчас одним из ключевых вопросов является культура отношения к вагонам. Увы, сегодня она находится на достаточно низком уровне, так как несёт в себе элементы плановой экономики, когда вагоны были инвентарными и их на сети было много. Она несёт в себе элементы периода, когда был очень большой профицит парка. Что за этим стоит? Если брать промышленные предприятия, то там сегодня экономика оборотная. Это значит, что запасов сырья и материалов у вас минимум, на двое-трое суток. Потому что это оборотные средства, чем больше запасов, тем больше они давят на себестоимость продукции: вы их не использовали в производстве, они лежат на складе, а деньги на их оплату израсходованы. Это противоречит современной экономике. Вчера же она была накопительной, когда склады были полны, и, если какой-то поезд не приехал, ничего страшного не происходило – всегда есть запасы.

В условиях оборотной экономики работа транспортного конвейера имеет огромное значение. Значит, и к подвижному составу отношение должно быть соответствующим. Если он сегодня пришёл, то должен выгрузиться и пойти дальше, потому что его ждут на соседнем предприятии. У промышленника фронт выгрузки или погрузки работает медленно, неэффективно, но он видит, что вагоны есть, стоят, ожидают очереди, – и он спокоен. Но эти вагоны уже должны быть в другом месте, у другого потребителя, а вагона нет. Так возникает искусственный дефицит, рост цен на услуги.

– А после выгрузки в порту они могут и в ремонт уехать.

– Ремонт – это нормальная плановая ситуация. В целом, повторюсь, вагон должен как можно быстрее проходить все операции. Чем быстрее мы будем использовать подвижной состав, чем меньше потерь времени, тем меньше вагонов нужно для обеспечения всех перевозок, тем ниже себестоимость перевозки, тем меньше нужно ­инфраструктурных и тяговых мощностей. В конечном итоге такое ускорение будет положительно влиять на экономику страны в целом за счёт снижения транспортной нагрузки. А значит, и наша страна станет более конкурентоспособной.

Константин Мозговой

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 9 декабря 2018 > № 2818535 Александр Сапронов

Рукой подать

Через пять лет 90% москвичей будут жить рядом с метро

Строительство метро остается одним из приоритетов в развитии транспортной инфраструктуры столицы. О планах развития столичной подземки в интервью «Стройгазете» рассказал глава Департамента строительства Москвы Андрей БОЧКАРЕВ.

«СГ»: Андрей Юрьевич, скажите, какие станции планируется открыть до конца года?

Андрей Бочкарев: До конца декабря мы достроим 10 станций, в том числе «Беломорскую» Замоскворецкой линии и «Савеловскую» Большой кольцевой линии. Чтобы подключить «Беломорскую» к ветке, недавно закрывали станцию «Ховрино». Выбрали для этого выходные, потому что в эти дни подземкой пользуется меньше пассажиров. Станция «Савеловская» готова на 95%, сейчас занимаемся отделкой, запускаем эскалаторы, инженерные системы и благоустраиваем территорию вокруг. «Савеловская» — одна из самых трудоемких станций из-за глубины заложения (65 м) и обилия грунтовых вод. У станции оригинальный дизайн: чугунные тюбинги, использовавшиеся при возведении станции, стали частью декора платформы. Пассажиры смогут попасть сюда в конце 2018 — начале 2019 года. Кроме того, на финальной стадии находится строительство участка Некрасовской линии от «Некрасовки» до «Косино». Напомню, что в августе на этой ветке состоялся технический запуск. А вот участок «Саларьево» — «Столбово» Сокольнической линии будет открыт в апреле-мае будущего года. Это четыре станции: крытые наземные «Филатов луг» и «Прокшино» и подземные «Ольховая» и «Столбово» мелкого заложения. С запуском этого участка метро дойдет до Коммунарки.

«СГ»: Как идут работы на Большой кольцевой линии?

А.Б.: Они идут полным ходом. Мы уже начали строительно-монтажные или подготовительные работы на всех участках БКЛ. При этом мы сразу закладываем техническую возможность для присоединения новых радиусов метро. В частности, Рублево-Архангельской линии — на станции «Улица Народного Ополчения», перспективной линии в Бирюлеве и Щербинке — на «Кленовом бульваре». Тоннели прокладывают сегодня 13 механизированных комплексов. К слову, каждая станция на линии имеет свое индивидуальное оформление. Так, станцию «Шелепиха» на первом участке БКЛ оформили в желто-черных тонах, за это пассажиры уже прозвали ее «пчелкой», а «ЦСКА» украсили скульптурами спортсменов. В 2019 году рассчитываем открыть на БКЛ станции «Авиамоторная» и «Лефортово».

«СГ»: Известно, что на БКЛ работают китайские подрядчики. Можете рассказать об этом подробнее?

А.Б.: Мы сотрудничаем с китайскими партнерами в работе над юго-западным участком Большого кольца. Там задействованы четыре щита компании China Railway Construction Corporation. Два тоннелепроходческих комплекса ведут проходку тоннелей от «Проспекта Вернадского» в направлении станции «Мичуринский проспект», еще два идут к «Мичуринскому проспекту» от «Аминьевского шоссе». Замечу, что использование зарубежного оборудования для проходки тоннелей — редкий случай. В основном, применяем технику и стройматериалы отечественного производства.

«СГ»: Какие планы по строительству метро в среднесрочной перспективе?

А.Б.: В течение ближайших трех лет мы планируем возвести 20 станций и 54 км путей, в частности западный, юго-западный и южный участки Большой кольцевой линии. В дальнейшем, до 2023 года, Люблинско-Дмитровская линия будет продлена до Лианозова и поселка Северный. Подземка появится во Внукове. В Новой Москве возведем Коммунарскую линию от «Улицы Новаторов» до «Столбово». Наконец, после ввода БКЛ метро придет в районы, где раньше не было своих станций подземки, например, в Можайский.

20 станций метро планируется построить в Москве в течение ближайших трех лет

№48 от 07.12.2018

Автор: Антон МАСТРЕНКОВ

Россия. ЦФО > Транспорт > stroygaz.ru, 7 декабря 2018 > № 2839876 Андрей Бочкарев

Современные реалии - новые правила

В минувшем августе принят Федеральный закон № 283-ФЗ «О государственной регистрации транспортных средств в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Кроме того, в ближайшее время планируется изменить правила приёма квалификационных экзаменов на получение водительского удостоверения. Нововведения комментирует первый заместитель начальника Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России генерал-лейтенант полиции Владимир Швецов.

Из салона - с номерами

Федеральный закон принят 3 августа, но в силу он вступит ровно через год, 4 августа 2019 года. До этого необходимо принять ряд подзаконных нормативных актов, что требует немалого времени. Нами уже подготовлены и направлены в соответствующие инстанции около полутора десятков документов, в том числе законопроекты, постановления правительства, ведомственные приказы.

Из наиболее значимых изменений следует отметить создание института специализированных организаций, которые станут участвовать в регистрации транспортных средств. На них, в частности, будут возложены полномочия по подготовке комплекта документов от имени заявителя, идентификации транспортного средства и заявителя, а также подача заявления и документов от имени заявителя непосредственно в регистрационное подразделение ГАИ.

То есть Госавтоинспекция останется основным органом, осуществляющим регистрацию транспортных средств, однако с будущего года аналогичная возможность участия в процессе появится у некоторых уполномоченных организаций. В первую очередь, дилеров, занимающихся продажей новых автомобилей. Наша же служба, помимо оформления регистрационных документов, будет осуществлять контроль за их деятельностью, что должно исключить возможные нарушения прав граждан. И хочу предупредить - этот контроль будет весьма жёстким, а за малейшие нарушения незамедлительно последует серьёзная ответственность, вплоть до уголовной.

Уже подготовлен проект ведомственного приказа, который утверждает квалификационные требования к уполномоченным на проведение осмотра транспортных средств лицам специализированных организаций, участвующих в государственной регистрации транспортных средств.

В итоге владелец прямо из автосалона сможет выезжать уже с государственными регистрационными знаками и всеми необходимыми документами, то есть исключается возможность ездить на приобретённом авто без свидетельства и номеров.

Оговорюсь, что такой порядок коснётся только новых автомобилей.

«Красивый» аукцион

Также наши подразделения освобождаются от функции выдачи государственных регистрационных знаков. После прохождения необходимых административных процедур Госавтоинспекция будет присваивать транспортному средству лишь государственный регистрационный номер и выдавать свидетельство о регистрации. Что же касается знака, то есть самих пластин, владелец должен их изготавливать самостоятельно в уполномоченной организации. Думаю, многие автодилеры смогут организовать производство прямо у себя. Ведь для людей это будет крайне удобно: и покупка, и оформление документов, и получение номеров в одном месте. Возникает вопрос: как быть с так называемыми красивыми номерами? Не исключено, что многие захотят украсить ими авто, но на всех, как мы понимаем, их попросту не хватит. Думаю, со временем мы придём к тому, что станут проводиться аукционы по продаже таких регистрационных знаков. Причём они должны быть «прозрачными», максимально открытыми, чтобы исключить малейшие злоупотребления при принятии решения. И МВД России к этой работе не будет иметь никакого отношения, соответствующие поручения по подготовке нормативных актов даны другому ведомству - Министерству экономического развития.

Зачастую автовладельцы сталкиваются с ситуацией, когда в результате дорожно-транспортного происшествия, из-за коррозии или в процессе некачественного ремонта утрачивается заводская маркировка на узлах и агрегатах транспортного средства. По этой причине до настоящего времени дальнейшие регистрационные действия с таким автомобилем становятся крайне затруднительными, требуют дорогостоящих экспертиз, других действий со стороны правоохранительных органов.

Чтобы облегчить жизнь водителям, попавшим в подобную ситуацию, законом предусмотрено нанесение на транспортные средства дополнительной, как её уже назвали в народе, «полицейской» маркировки. Это позволит защитить права граждан, автомобили которых утратили заводские идентификаторы.

Требования к содержанию и способу нанесения дополнительной маркировки предполагается утвердить постановлением Правительства России.

Экзамен без площадки

Помимо изменений правил регистрации автотранспорта, активно обсуждаются предлагаемые нововведения в порядок сдачи экзаменов на получение водительских удостоверений. Они нашли широкий отклик со стороны граждан, профессионального и экспертного сообщества. Только по результатам общественного обсуждения поступило более 700 отзывов и предложений. Их анализ свидетельствует о существовании диаметрально противоположных точек зрения на предложенный проект. Большая часть поступивших отзывов уже проработана с представителями профессионального сообщества в рамках видеоконференций, семинаров и круглых столов, где детально обсуждались предложенные новации и возможные механизмы оценки навыков будущих водителей. По их результатам готовится итоговая редакция проекта поправок.

Подавляющее большинство отрицательных отзывов связано с обеспокоенностью граждан по поводу возможного исключения использования закрытых площадок и автодромов при проведении профессионального обучения. По их мнению, допуск к сдаче практического экзамена неподготовленных кандидатов в водители в условиях реального дорожного движения может сопровождаться определёнными рисками. Станет невозможным выполнение отдельных обязательных испытательных упражнений при сдаче экзамена на право управления «большими» категориями транспортных средств («С», «D», «СЕ» и «DЕ»).

Однако следует отметить, что проект постановления не затрагивает вопросы профессионального обучения водителей транспортных средств и не предусматривает изменение требований к площадкам для первоначального обучения вождению, наличие которых является обязательным условием осуществления автошколой лицензируемой образовательной деятельности.

Кроме того, проектом поправок не предусматривается и исключение закрытых площадок. Данные сооружения в зависимости от имеющихся условий в регионе могут включаться в экзаменационные маршруты и использоваться при проведении испытаний. В первую очередь при приёме экзаменов на право управления грузовиками, автобусами, автопоездами.

Подчеркну также, что проект поправок предусматривает не исключение экзамена по первоначальным навыкам управления транспортным средством, а объединение двух практических.

По нашему мнению, предложенные изменения правил проведения экзаменов станут шагом на пути к сокращению негативных последствий от недостаточных навыков управления автомобилем на дорогах. Они направлены на реализацию задач, установленных Стратегией безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018-2024 годы, и позволят совершенствовать механизмы допуска водителей к участию в дорожном движении.

Необходимо сказать, что в настоящее время предложения проходят процедуры общественного обсуждения и оценки регулирующего воздействия на Едином портале для размещения информации о разработке федеральными органами исполнительной власти проектов нормативных правовых актов.

Подготовил

Андрей ШАБАРШОВ

(Щит и меч № 45, 2018 г.)

Россия > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 4 декабря 2018 > № 2828046 Владимир Швецов

Работник завтрашнего дня

Фестиваль молодых сотрудников объединил на своей площадке свыше 190 участников

В течение 2018 года на Приволжской магистрали проходили мероприятия, направленные на раскрытие потенциала и развитие компетенций молодых сотрудников. Многие из них были проведены в новом формате. Как реализуются проекты начинающих специалистов, в чём заключается основная задача Молодёжного управления Приволжской железной дороги и что делается для развития инженерных кадров, рассказывает начальник Приволжской железной дороги Сергей Альмеев.

– Сергей Анварович, в Астрахани с 20 по 22 ноября прошёл Фестиваль молодых работников Приволжской магистрали. Какова основная цель мероприятия?

– Фестиваль молодых сотрудников объединил на своей площадке свыше 190 участников: финалистов корпоративных конкурсов «Лидеры перемен» и «Новое звено», представителей Молодёжного управления (МУ), школы развития, победителей конкурса «Я – профессионал», работников, прошедших специальный отбор, а также представителей молодёжного актива десяти железных дорог. Для сравнения: в прошлом году в мероприятии участвовали работники трёх магистралей. Таким образом, фестиваль значительно расширил свою географию.

Почётными гостями мероприятия стали начальник Департамента управления персоналом ОАО «РЖД» Сергей Саратов, председатель Объединённого учёного совета ОАО «РЖД» Борис Лапидус, заместитель директора Корпоративного университета Нигора Мирзакаримова, начальник Департамента социального развития ОАО «РЖД» Сергей Черногаев, которые приняли участие в панельной дискуссии, посвящённой теме «Капитализация потенциала молодёжи в условиях крупной федеральной компании: инновационные решения, управление изменениями, формирование ценностных ориентаций персонала».

– Чем обусловлен выбор этой проблематики?

– Именно молодёжный потенциал усиливает человеческий капитал компании, стабилизирует её положение в условиях социально-экономических изменений, делает конкурентоспособной. Это наши инвестиции в будущее Приволжской дороги в частности и ОАО «РЖД» в целом, ведь скоро эти сотрудники не только встанут у руля холдинга, но и будут руководить другими процессами, значимыми для государства и общества. Проблематика фестиваля затрагивала три направления деятельности, важные для молодёжи Приволжской магистрали: инновации, управление переменами и корпоративное волонтёрство.

В рамках панельной дискуссии помимо руководителей ОАО «РЖД» и Приволжской железной дороги выступили спикеры – эксперты в сфере бизнеса, инноваций, управления персоналом, корпоративного волонтёрства. Основатель и руководитель проекта профессионального развития Personal Partner Consulting Boutique Дарья Пантюх обозначила основные стратегии привлечения и удержания в компании специалистов поколения Z. Руководитель социальных проектов добровольческого движения «Даниловцы» Юрий Белановский представил аудитории возможные способы вовлечения молодых работников в организацию корпоративного волонтёрства. Генеральный директор рекламного агентства Vertcomm Антон Верт рассказал об антикризисных инструментах привлечения средств для реализации проектов. Все спикеры говорили с молодёжью о том, что действительно важно. Дискуссия получилась информативной, от участников поступило много вопросов. Это свидетельствует об их высокой включённости в работу фестиваля.

– Какие идеи были предложены для реализации участниками мероприятия?

– В рефлексию проектных предложений в этом году были вовлечены сторонние эксперты – представители бизнес-структур, таких как ВТБ, ТТК, «Мегафон», AltSolar. Соответственно, все представленные проекты получили оценку реальных практиков и потенциальных инвесторов. Как результат, по итогам мероприятия сформированы три проектные идеи, которые на данный момент уже основательно проработаны, а значит, начинается этап их реализации. Речь идёт о проекте «Вагон инноваций», который скорректирован с акцентом на возможности создания передвижной экспозиции на базе электропоезда. Это так называемый музей на колёсах, сочетающий в себе элементы традиционного музея и интерактивной выставки.

Второй проект, взятый в разработку после фестиваля, – молодёжный ресурсный центр. Для приволжан будет сформирована коммуникационная площадка со своим помещением, специально оборудованным под их инициативы. Там работники смогут генерировать идеи, участвовать в тренингах и курсах, вести проекты, обучать и координировать волонтёров. С учётом того, насколько сегодня активна наша молодёжь, создание такого центра очень актуально для нашей магистрали.

Третий сильный проект фестиваля направлен на формирование системы мотивации молодых работников, адаптированной под их интересы и потребности. Несмотря на то что после окончания мероприятия прошло не так много времени, проекты продолжают развиваться и совершенствоваться, участники занимаются поиском возможных инвесторов и содержательным наполнением своих идей. Все они перспективные и направлены на развитие компании.

– Известный факт: если сотрудники могут сами выбирать интересные для них проекты и задания, то компания быстрее развивается и получает большую финансовую прибыль по сравнению с конкурентами. Как молодые сотрудники на Приволжской могут раскрыть в себе управленческий талант?

– Для этого существует Молодёжное управление Приволжской железной дороги, представленное сильными аgile-командами, состоящими из креативных, активных, амбициозных, стремящихся развиваться молодых работников. Результаты деятельности Молодёжного управления первого созыва – это реализованные проекты, актуальные как для компании, так и для российского общества в целом. Приобретённые компетенции помогли многим членам МУ вырасти в профессиональном и управленческом плане.

С 1 октября приступило к работе МУ второго созыва, которое уже активно взялось за разработку и внедрение проектов. Молодёжное управление зеркально отражает схему регионального центра корпоративного управления: от начальника дороги, его заместителей до руководителей основных служб и регионов полигона. В состав вошли сотрудники в возрасте до 35 лет с высшим профильным образованием и стажем работы на железнодорожном транспорте не менее трёх лет. Претенденты на место в МУ пишут эссе, снимают видеовизитку, сдают тест на знание корпоративных компетенций. Прошедших этот этап отбора ждёт индивидуальное собеседование с первыми руководителями дороги. Личные беседы с кандидатами позволяют понять уровень их подготовки, амбиции и, самое главное, степень готовности. В результате определяются два кандидата на должность: основной и резервный.

Главное отличие второго Молодёжного управления от первого заключается в том, что представленных должностей стало больше. Если в первом состояло 15 человек, то в этом году выбрано уже 20. Всего в 2018-м на участие в Молодёжном управлении 2.0 претендовали 250 человек. Например, на должность начальника пробовались 20 молодых работников магистрали.

Несмотря на то что новый состав действует всего несколько месяцев, уже достигнуты значительные успехи.

В ноябре в Астраханском, Саратовском, Волгоградском регионах в областных Думах проводились дни Приволжской железной дороги. Активное участие в мероприятиях приняли представители МУ, презентовавшие возможные пути развития отрасли в регионах. Представители Молодёжного управления Приволжской железной дороги и Молодёжного парламента регионов обменялись опытом и проектными идеями, которые в дальнейшем могут быть реализованы в условиях полигона. В Астрахани и Саратове выступил начальник МУ 2.0 Олег Северин, поделившийся предложениями запуска нового интермодального маршрута на место приземления Ю.А. Гагарина. В Волгоградской областной думе проектные решения представляла Вера Вторыгина, заместитель начальника МУ по экономике, финансам и корпоративной координации. Молодёжное управление осознаёт значимость своей миссии в компании, связанной с внесением позитивных изменений в её деятельность.

– Каковы карьерные перспективы членов Молодёжного управления?

– Это в первую очередь ценный опыт руководящей деятельности, который приобретают участники. Ведь большинство их в реальной жизни занимает рядовые позиции и получить управленческий опыт, менеджерские знания и навыки им практически негде. Став членами Молодёжного управления, они получают возможность участвовать во встречах с руководством компании и магистрали, представителями власти, топ-спикерами, что, безусловно, позитивно сказывается на их профессиональном росте. Например, за первый год реализации проекта девять молодых управленцев из пятнадцати пошли на повышение по основной работе.

– Какие ещё проекты в рамках развития потенциала молодёжи реализуются на дороге?

– Стоит отметить два: молодёжный кадровый резерв начальника дороги «Авангард магистрали» и школу развития высокопотенциальной моло­дёжи.

В кадровый резерв включают наиболее перспективных с точки зрения руководителей полигона молодых работников, успевших себя проявить. В 2018 году из 58 резервистов 12 получили назначения на вышестоящие должности. Большинство из них были зачислены в упомянутую школу развития, обучение в которой позволит им выйти на более высокий уровень осмысления бизнес-процессов, происходящих на магистрали, в компании и стране в целом. Представители различных хозяйств и структур на базе школы учатся не только решать общие задачи в командном взаимодействии, но и наращивать собственный потенциал.

Форматы работы, применяемые в рамках обучения, – это agile-группы, тренинги, стратегические и проектные сессии. 23 марта 2018 года состоялся выпускной школы развития, все участники получили аттестаты. Однако сегодня она продолжает работу. В ней обучаются 35 молодых сотрудников. Программа включает в себя 12 тем, актуальных для Приволжской железной дороги.

– На протяжении восьми лет визитной карточкой Приволжской является конкурс «Я – профессионал». В нынешнем году формат его проведения был изменён. С чем это связано?

– Собственный проект Приволжской железной дороги – ежегодный конкурс «Я – профессионал» – стартовал в 2011 году. За это время в нём участвовали более 8 тыс. железнодорожников, а в этом году удалось охватить свыше 2,3 тыс. человек. Из них до финала дошли 24 молодых сотрудника.

Каждый год концепция конкурса совершенствуется. Прежде основной упор делался на проверку теоретических знаний, а сегодня конкурсанты могут соревноваться в практических навыках на линии, а точнее, на учебно-тренировочном полигоне малодеятельной станции. Там организовали практические испытания для финалистов – представителей шести основных хозяйств. Навыки молодых профессионалов оценивали члены конкурсной комиссии – руководители и ведущие специалисты линейных предприятий, дорожных служб и дирекций. Мы получили обратную связь от конкурсантов. По их словам, благодаря новому формату соревнование стало более интересным. Ведь теперь помимо теоретической подготовки мы оцениваем и профессиональные навыки.

Конкурс – это также один из способов попасть в кадровый резерв или получить назначение на вышестоящую должность. С 2011 года более 250 участников были замечены руководством, включены в кадровый резерв или назначены на вышестоящие должности, свыше 150 – прошли стажировку на управленческих должностях. Многие получили целевые направления на обучение в профильные высшие учебные заведения.

– Одно из ключевых достижений молодёжи Приволжской в уходящем году – победа в конкурсе проектов «Новое звено». Не будет преувеличением сказать, что её ждали 10 лет. Что делается на дороге для развития инженерных кадров?

– Стремление молодёжи создавать что-то новое, развивать отрасль и компанию всегда поддерживается руководством Приволжской железной дороги. Мы прикладываем максимальные усилия, чтобы наши инженерные кадры получали необходимые знания и навыки. Помимо традиционных обучений, курсов повышения квалификации организуем поездки и стажировки, предполагающие обмен опытом.

Молодёжь Приволжской магистрали посещает инновационные и высокотехнологичные объекты. Например, наши работники ознакомились с деятельностью одной из крупнейших железнодорожных станций России – Лужской, побывали в Музее железных дорог России. Это самый большой комплекс подобного типа не только в нашей стране, но и в Европе. Также они посетили лабораторию Владимира Пирожкова МИСиС, в которой генерируют, создают, рассчитывают и строят в цифровом и аналоговом форматах сложные мультиотраслевые индустриальные проекты в сфере машиностроения.

В дальнейшем, работая в аgile-командах, они неоднократно обращались к опыту инновационных и высокотехнологичных объектов, с деятельностью которых удалось ознакомиться в текущем году. Для молодых сотрудников магистрали это были не просто ознакомительные поездки, а нечто большее – возможность изучить и прочувствовать среду, где формируются и развиваются инновации, где открываются новые горизонты возможностей. Ведь именно за этими ребятами будущее ОАО «РЖД» и нашей страны.

Игнат Вьюгин

Россия. ПФО. ЮФО > Транспорт. Образование, наука > gudok.ru, 4 декабря 2018 > № 2813313 Сергей Альмеев

Вадим Владимиров: «Особая роль в транспортном обеспечении Универсиады отводится проекту «Городская электричка»

В последние годы на Красноярской дороге фиксируется существенный рост погрузки. О том, как достигаются такие показатели, а также о современных технологиях, повышающих эффективность перевозок, о том, какие секторы региональной экономики будут обеспечивать рост погрузки в ближайшие годы и как работники КрЖД готовятся к проведению Всемирной зимней Универсиады в Красноярске, рассказывает начальник Красноярской дороги Вадим Владимиров.

– Вадим Владимирович, с чем связан рост объёмов погрузки? Сколько планируется перевезти по итогам года? Какие виды грузов дают наибольший прирост?

– Только за последние три года, с 2015-го по 2017-й включительно, объёмы выросли на 9,2%, или 6,6 млн тонн.

А этот год станет для дороги рекордным. По итогам 10 месяцев общий объём погрузки составил 69,7 млн тонн, что выше показателя аналогичного периода 2017-го на 8,5%, или 5,5 млн тонн. К концу года, учитывая ежемесячную динамику, планируется превысить показатель 84 млн тонн. Это не только существенно, более чем на 7% выше результатов прошлого года, но и самый высокий результат за последнее десятилетие.

Одна из основных номенклатур, которые обеспечили прибавку в погрузке с начала года, – конечно, уголь. Плюс 10% к уровню прошлого года. Устойчивый спрос на зарубежных рынках сбыта и благоприятная ценовая конъюнктура позволили угледобывающим компаниям Хакасии нарастить объёмы перевозок на экспорт. Увеличивались и поставки бурых углей в адрес генерирующих компаний Восточной и Западной Сибири.

Однако есть и другие направления, где в этом году наблюдается оживление. Так, на 9,2% к прошлому году увеличился объём погрузки нефтепродуктов. Рост обусловлен, в том числе началом погрузки ООО «НТ-Сервис» сырой нефти с Уярского нефтеналивного терминала (станция Уяр) на Коченёвский нефтеперерабатывающий завод (станция Коченёво ЗСЖД). В Хакасии, благодаря развитию нового фронта добычи, постепенно наращивает объёмы «Абазинский рудник» – погрузка железной руды выросла на 42,6%. Рост по цветной руде обеспечен увеличением поставок нефелиновой руды на Ачинский глинозёмный комбинат. Кроме того, погрузка зерна возросла на 17,8% по причине значительного увеличения перевозок на экспорт.

– Есть ли номенклатуры, о которых можно сказать, что рост погрузки обеспечен, прежде всего, за счёт расширения спектра услуг, предоставляемых грузоотправителям?

– Да. Продолжается активное внедрение и расширение таких услуг, как отправление грузовых и контейнерных поездов по расписанию, а также «Грузовой экспресс». В этом году движение грузовых и контейнерных поездов по расписанию осуществляется по 30 направлениям. В январе–октябре их отправлено 1425, лесных «Грузовых экспрессов» – 23. За счёт пиломатериалов объёмы перевозки грузов в контейнерах уже возросли по итогам 10 месяцев на 32,3%. Кроме того, в результате работы, проведённой с грузоотправителями, интерес к этой услуге стали проявлять сельхозпроизводители.

– В среднесрочной перспективе какие основные грузообразующие отрасли будут обеспечивать рост объёмов перевозок?

– В первую очередь, это топливно-энергетический комплекс, металлургическая и лесная промышленность. Во-первых, промышленное освоение ресурсной базы в Хакасии, наращивание добычи высококачественных энергетических углей на Бейском месторождении, а также реконструкция действующих мощностей на Черногорском и Изыхском месторождениях. Ожидается, что это даст нам не менее 20 млн тонн к 2025 году. Кроме того, в Красноярском крае компания «СУЭК Красноярск» планирует развитие Бородинского разреза, с увеличением перевозки угля по железной дороге до 25 млн тонн.

К 2023 году ожидается завершение реализации комплексного инвестиционного проекта «Элегест – Кызыл – Курагино». Он заложен в концессионном соглашении правительства РФ и АО «ТЭПК «Кызыл – Курагино». Проект включает в себя четыре объекта: развитие Элегестского угольного месторождения, строительство железной дороги Элегест – Кызыл – Курагино, морского терминала в порту Ванино и электростанции в Республике Тыва. Это создаст условия для более интенсивного освоения угольных месторождений в регионе, обеспечив выход на сеть РЖД для вывоза коксующегося угля в объёме до 15 млн. тонн в год.

Следующая точка роста грузовой базы – перспективные планы предприятий лесопромышленного комплекса Красноярского края: завершение инвестпроектов по увеличению выпуска пиломатериалов и пеллет, строительство двух целлюлозо-бумажных комбинатов с суммарной проектной мощностью 1,7 млн тонн к 2022 году. Основным рынком будут страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

В металлургическом комплексе рост грузовой базы будет обеспечиваться реализацией таких проектов, как создание на территории Хакасии производства продукции высокого передела – чугуна и в последующем стали, стального проката мощностью до 0,8 млн тонн к 2022 году. Далее – проект строительства Голевского горно-обогатительного комбината к 2023 году, с годовыми объёмами отгрузки медного и молибденового концентрата до 0,7 млн тонн. Ещё один масштабный проект – строительство к 2023 году Кингашского горно-обогатительного комбината, который даст нам до 0,5 млн тонн отгрузки медного и никелевого концентрата в год.

Надо учитывать на перспективу и завершение строительства Богучанского алюминиевого завода в Красноярском крае, с выходом на полную мощность 0,58 млн тонн готовой продукции к 2025 году.

– Какие станции КрЖД можно назвать «точками роста» в плане погрузки и совершенствования технологии перевозок?

– Как это ни парадоксально звучит, такие точки роста – не основные направления магистрали, а тупиковые ветки, такие как линии Ачинск – Лесосибирск и Решоты – Карабула. Это два направления, где сосредоточены крупнейшие лесозаготовительные и лесоперерабатывающие предприятия Красноярского края. Они реализуют масштабные инвестпроекты. И, конечно, те перспективные грузы лесной промышленности, о которых я говорил ранее, предстоит принять именно этим веткам. Поэтому уже сегодня им уделяется особое внимание. При условии большого количества грузоотправителей они требуют применения новых технологий, совершенствования всего перевозочного процесса.

Взять, к примеру, Лесосибирск. Ещё в 2015 году суммарная грузовая работа, то есть погрузка и выгрузка, была здесь на уровне 2,3 млн тонн. В 2018 году это уже 2,7 млн. А к 2025 году, в соответствии с «Генеральной схемой развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 года и на перспективу до 2025 года» общий грузооборот станции прогнозируется в объёме 3,3 млн тонн.

Для освоения возрастающих объёмов в этом году мы пересмотрели технологию работы станции, оптимизировали маневровую работу в части выработки и подборки вагонов на пути общего пользования различным грузополучателям, сократили время оборота вагона. Для сокращения времени подачи вагонов на пути необщего пользования ОАО «Лесосибирский порт» разработана технология подборки групп вагонов на путях Северного парка станции. Совместно с Дорожным центром управления перевозками производится плановый подвод поездов для обеспечения ритмичной работы. В результате этих и других мер сократились непроизводительные потери рабочего времени маневрового локомотива и составителя поездов, увеличилась перерабатывающая способность станции.

Кроме того, здесь ведётся масштабное техническое перевооружение. Дело в том, что до настоящего времени на станции Лесосибирск эксплуатируется система маршрутно-контрольных устройств 1962 года постройки, и используется ручное управление стрелочными переводами. Внедрение централизации на станции позволит ускорить маневровую работу на 25%, при этом суммарная экономия от ускорения маневровой работы составит 15,3 млн руб. в год. Перерабатывающая способность станции увеличится до 620 вагонов в сутки. Суммарный экономический эффект для ОАО «РЖД» за счёт сокращения текущих затрат превысит 25 млн руб. ежегодно.

Другая точка роста – станция Карабула. Здесь также идёт активное развитие предприятий лесоперерабатывающей промышленности. Дополнительная грузовая база ожидается за счёт наращивания объёмов производства и отправления пиломатериалов в контейнерах компаниями «Краслесинвест» и «Богучанский ЛПК». В планах – открытие на станции таможенного поста. Но сначала для этого нужно пересмотреть в целом систему работы многих специалистов: от приёмосдатчиков до локомотивщиков. Один из проектов, над которым сейчас ведётся работа, – вождение поездов в одно лицо. Если удастся внедрить здесь эту технологию, это будет существенная победа, способствующая повышению слаженности работы всего транспортного комплекса, сокращению технологических операций и как результат – увеличению скорости доставки грузов.

Кроме того, мы разработали технологию вождения на участках Решоты – Карабула и Ачинск – Лесосибирск поездов весом 5600 тонн (при весовой норме 3800 тонн) тепловозами 3ТЭ10. На сегодняшний день один такой локомотив уже получили, ещё два ожидаем до конца года, и тогда сможем начать внедрение этой технологии. По предварительным подсчётам, она позволит высвободить в среднем в сутки 3,9 единиц локомотивного парка и 11 бригад грузового движения. Экономический эффект составит более 2,1 млн руб в месяц.

В связи с высвобождением бригад Красноярской дирекции управления движением, Ачинскому центру организации работы станций поручено пересмотреть местную работу станции, план формирования погрузки, работу подъездных путей. Если ниша освободилась – её нужно занять.

– Красноярская дорога не только погрузочная, но и транзитная. В частности, Южный ход магистрали Междуреченск – Тайшет – главная пропускная артерия для экспортных угольных потоков Кузбасса, идущих в направлении Дальневосточных портов. И он сегодня загружен практически на 100%. Принимаются ли какие-то меры для того, чтобы повысить пропускную способность?

– Я бы даже сказал, что дорога не просто пропускает транзит. Её можно назвать форпостом Восточного полигона. И от того, как сработают здесь, зависит эксплуатационная работа ещё трёх дорог – Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной.

Только представьте, по стыковым пунктам Юрты и Мариинск пропускные возможности на сегодня используются практически на 100%, при том, что это всего около 70% всех потребностей грузоотправителей. За счёт переориентирования погрузочных мощностей Кузбасского региона в направлении портов Дальнего Востока приём вагонов на стыках возрос к уровню пикового 1988 года на 1143 вагона в сутки. В 2018 году дорога обеспечивала беспрепятственную передачу поездопотока на стыках с ростом на 11 поездов, с 298 до 309 ежесуточно. Эти значения – рекорд для магистрали.

Безусловно, пропуск таких объёмов и освоение собственной погрузки потребовали мобилизации коллектива дороги, внедрения новых технологий работы. Применяются новые подходы к разработке графика движения через увеличение коэффициента пакетности. Повышается коэффициент участковой скорости. Реализуется программа повышения скоростей. Внедрена технология отцепки локомотивов-толкачей без объединения тормозной магистрали поезда.

Одна из новых технологий – система интервального движения, основанная на возможностях цифровой радиосвязи и ГЛОНАСС. Она позволяет пропускать через лимитирующие участки увеличенное количество грузовых поездов за счёт уменьшенного интервала попутного следования. Для экспериментального внедрения мы предложили АО «НИИАС» участок Кошурниково – Щетинкино на Южном ходу, где движение поездов восточного направления осуществляется с подталкивающим локомотивом. По предварительным подсчётам, благодаря новой технологии высвободится семь ниток для грузовых поездов. Конечно, система даёт большие возможности для наращивания пропускных способностей участков и целых направлений. Но для её широкого внедрения необходимо ещё провести большую работу – оснастить локомотивы комплексным локомотивным устройством безопасности КЛУБ, системой автоматического управления торможением поездов САУТ-ЦМ, усилить устройства энергоснабжения на дороге.

Также рассматривается возможность применения технологии интервального движения на пригородном участке Красноярск – Кача, загруженность которого уже близка к 100%.

– Какие наработки в развитии полигонных технологий можете выделить?

– Больших успехов мы добились в организации работы локомотивных бригад на удлинённых плечах обслуживания в грузовом движении. Такая работа ведётся ещё с 2002 года на участках Красноярск-Восточный – Тайшет, Саянская – Нижнеудинск. Однако поездки осуществлялись по выделенным ниткам, не более десяти в сутки, – этого недостаточно, чтобы получить существенный эффект.

Перед нами стоит задача организовать на удлинённом плече Мариинск – Красноярск-Восточный пропуск 30 пар поездов в сутки без смены бригад на станциях Боготол и Ачинск-1. С мая этого года такая работа ведётся. Тем самым участок обращения бригад увеличен на 135 км. Общая протяжённость обслуживаемого участка составила 411 км в один конец.

Для этого пока организовано командирование бригад депо Боготол и Ачинск в оборотное депо Мариинск и на станцию Красноярск-Восточный. Прорабатывается вопрос переезда машинистов и помощников из Боготола и Ачинска на станцию Мариинск.

Отмечу, что сегодня примерно 400 машинистов и помощников выразили желание работать вахтовым методом, чтобы не менять устоявшуюся жизнь кардинально. Около 40 человек готовы переехать на постоянное место жительства в Мариинск и Красноярск. Сейчас кадровая служба дороги занимается вопросами обеспечения машинистов и их семей жильём. Кроме того, мы должны быть уверены, что их дети будут без проволочек переведены в школы, будут обеспечены местами в детских садах. К примеру, в новом доме в посёлке Зыково, прилегающем к станции Красноярск-Восточный, часть квартир предусмотрена как раз для работников локомотивных бригад из Боготола. Два человека уже оформляют документы на получение служебного жилья, ещё по троим имеется ходатайство от Красноярской дирекции тяги, и как только решится вопрос с их переводом, им также будут предоставлены квартиры.

В июне организована опытная эксплуатация на удлинённом плече Красноярск-Восточный – Нижнеудинск протяжённостью более 550 км без смены бригад на станциях Иланская и Тайшет. Также внедрена технология следования бригад депо Красноярск с чётными разборочными поездами со станции Красноярск-Восточный до Тайшета без смены на станции Иланская. Если в октябре прошлого года на этом плече проследовало 28 поездов, то в октябре 2018 года таких поездов проведено в 3,1 раза больше – 86 поездов. Это снижает нагрузку на станцию Иланская в части занятости приёмоотправочных путей, увеличивает участковую скорость на дороге.

На 2019 год запланировано три новых фиксированных нитки: Саянская – Вихоревка (518 км), Красноярск-Восточный – Нижнеудинск (550 км) и Саянская – Нижнеудинск (413 км).

Отмечу, что локомотивная бригада, следующая на удлинённом плече, пользуется приоритетом при пропуске по участку. Для машинистов и помощников за работу на удлинённых плечах предусмотрена доплата, увеличивается время межсменного отдыха после поездки. Зарплата у машинистов-«дальнобойщиков» сегодня повысилась до 90-100 тыс. руб., у помощников – до 60-70 тыс. И если до недавнего времени это направление не было приоритетным, то сегодня картина кардинально поменялась.

В целом, с начала года количество бригад, проследовавших по удлинённым плечам обслуживания, возросло на 27,1% – с 2708 в январе до 3442 бригады в октябре. Это позволяет более качественно использовать тяговые ресурсы: увеличить среднесуточный пробег локомотива и его производительность, уменьшить оборот локомотива, ускорить оборот вагона. Ну и, соответственно, каждый поезд, который сегодня пошёл по технологии удлинённых плеч, прибывает на стыки раньше на 3-4 часа.

– Ещё одно важное направление – развитие тяжеловесного движения. Каких результатов удалось добиться?

– С 2016 года, после образования Центра управления перевозками Восточного полигона, началась реализация проекта по организации сквозного пропуска тяжеловесных поездов унифицированного веса. За последний год эта работа на дороге набрала хороший темп, что, способствовало достижению высоких результатов по погрузке и пропуску транзита. Если до мая 2017 года вождение таких поездов осуществлялось преимущественно только по главному ходу дороги, то после проведения опытных поездок вагона-лаборатории летом прошлого года поезда-тяжеловесы начали регулярно курсировать и по Южному ходу. Вождение осуществляется как локомотивами ВЛ-80, так и новыми локомотивами 3ЭС5К «Ермак».

Если в 2017 году по дороге проведено 6233 поезда, то за 10 месяцев 2018 года отправлено уже 9824 поезда весовой нормой 6300 тонн, а это ни много ни мало на 58% выше уровня прошлого года. Сегодня вождение таких поездов составляет 88% от общего количества принимаемых поездов по стыку Междуреченск и погруженных на станциях Абаканского региона. Фактически такой вес поезда стал стандартом на всём Восточном полигоне.

Хотя, конечно, полностью перейти на унифицированный вес пока невозможно. Сегодня стыковые станции КрЖД принимают поезда весом от 1050 до 7100 тонн. И при приёме более 60 поездов дорога испытывает затруднения в обеспечении стабильной эксплуатационной работы, в частности – на станции Мариинск. Одна из причин – отсутствие унификации локомотивного парка на полигоне. Так, на главном ходу дороги эксплуатируется 6 серий локомотивов, подходящих под различные весовые нормы. По сути, это приводит к ручному управлению подвязки локомотивов по Мариинску, на всём протяжении следования локомотивов от станции Юрты, с учётом отцепок на плановые и внеплановые ремонты, необходимости их размена, для запитки станции Мариинск различными сериями электровозов. Для решения этого вопроса мы предложили организовать на стыках дороги под управлением Центра управления перевозками Центральной дирекции управления движением взаимодействие Восточного и Урало-Сибирского полигонов по «сквозному» планированию поездной работы в части подвязки локомотивов соответствующих серий под поезда, с определением зон ответственности за подвод локомотивов и поездов.

– Правительство РФ 8 ноября поручило Минфину и Минтрансу рассмотреть вопрос переноса сроков выделения бюджетного финансирования на реализацию инвестпроекта Междуреченск – Тайшет с 2021-го на 2019 год. В частности, ведомствам предлагается рассмотреть вопрос переноса финансирования в размере 7,2 млрд руб. и выделения бюджетных субсидий в объеме 7,5 млрд руб. для покрытия дефицита источников финансирования по проекту в 2019-2020 годах. Как продвигается реализация проекта?

– Объём инвестпрограммы КрЖД этого года составляет 24,7 млрд руб. (увеличение к уровню 2017 года в два раза). В том числе на реализацию программы «Комплексное развитие участка Междуреченск – Тайшет» предусмотрено 5 млрд руб. – как наиболее приоритетный инвестпроект, направленный на развитие пропускных способностей Южного хода. В программу входит строительство вторых путей и двухпутных вставок на 12 перегонах, строительство второго Джебского тоннеля, разъезда Петропавловка, усиление устройств электроснабжения на участке Абакан – Саянская.

Наши объекты, расположенные на Южном ходу, входят и в другие государственные инвестпрограммы. Так, по программе «Развитие железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской магистрали с участком Транссибирской магистрали» в 2018 году запланировано продолжение строительства второго пути на перегоне Тагул – Тайшет на сумму 73,4 млн руб. Ещё более 840 млн руб. выделено на реализацию программы «Развитие железнодорожной инфраструктуры для вывоза перспективного объёма грузов из Кузбасса. Увеличение пропускной способности участка Артышта – Междуреченск – Тайшет». Эти средства будут направлены на проектирование усиления устройств электроснабжения, вторых путей и двухпутных вставок на 15 перегонах, второго Козинского тоннеля, реконструкции станций Мариинск, Бискамжа и Хабзас.

Такие решения свидетельствуют, что сегодня на самом высшем уровне руководства страны есть понимание необходимости скорейшего расшития узких мест. С учётом тех грандиозных планов по погрузке, о которых мы говорили ранее, надеяться только на технологические меры уже нельзя. И конечно, мы как заказчик этих объектов делаем всё возможное, чтобы инвестпрограмма реализовывалась в полном объёме и качественно.

– Три месяца остаётся до Универсиады. Дорога активно готовит пассажирскую инфраструктуру к приёму гостей. Волнуетесь?

– Конечно, принимать событие такого масштаба – не только почётно, но и ответственно. Универсиада станет для нас настоящим экзаменом, который мы должны сдать на «отлично». Ожидается, что спортивные соревнования и церемонии награждения Универсиады посетят порядка 200 тыс. человек, из которых около 13,5 тыс. приедут в Красноярск поездами. Прибытие зрителей и клиентских групп Универсиады предварительно ожидается из 11 городов России: Абакана, Барнаула, Новосибирска, Кемерово, Томска, Новокузнецка, Иркутска, Улан-Удэ, Братска, Омска и Ачинска.

Мы активно готовимся к этому событию, чтобы обеспечить спортсменам и гостям студенческих игр надёжное, комфортное и безопасное транспортное обслуживание.

По инвестпрограмме Дирекции железнодорожных вокзалов ведётся техническое перевооружение комплекса Красноярск и строительство пассажирского павильона на вокзале Абакан. К началу соревнований здесь установят электронные очереди в кассы, внедрят централизованную систему информирования пассажиров, обновят систему безопасности. Кроме того, оба вокзала будут адаптированы для маломобильных пассажиров.

Особая роль в транспортном обеспечении Универсиады отводится проекту «Городская электричка». Чтобы было удобнее пользоваться электричками, в черте Красноярска построено несколько новых платформ. В этом году уже завершено строительство остановочных пунктов Калинина и Тихие Зори, буквально на днях откроем платформу Бобровый Лог. Ранее в разных районах города появились остановки Водопьяново, Северное шоссе, Железнодорожная больница, Белые росы. Ещё 10 платформ «Городской электрички» будут модернизированы. Все они входят в так называемые «маршруты Универсиады» – то есть маршруты, по которым электропоезда будут доставлять болельщиков к основным спортсооружениям. А платформа Тихие Зори расположена в шаговой доступности к ледовому дворцу «Платинум Арена Красноярск», где пройдут церемонии открытия и закрытия игр.

Отмечу, что по требованиям безопасности, на период проведения соревнований доступ личного транспорта к спортивным объектам будет ограничен. Надеемся, что городские электропоезда будут пользоваться популярностью у болельщиков. С сентября мы отрабатываем схему доставки болельщиков к «Платинум Арене Красноярск», где проходят тестовые соревнования по хоккею и по фигурному катанию.

Активное участие дорога принимает и в благоустройстве Красноярска. В частности, ведётся монтаж архитектурно-художественной подсветки моста через реку Енисей.

Уверен, все намеченные работы будут выполнены качественно и в срок. Важно и то, что все наши объекты станут в дальнейшем так называемым «наследием Универсиады». Современные платформы будут обеспечивать транспортную доступность отдалённых жилых массивов Красноярска. Кроме того, для доставки болельщиков в период Универсиады на дорогу поступит пять современных электропоездов ЭП3Д. После Универсиады все они останутся на дороге. Это новые стандарты общественного транспорта Красноярской агломерации, а также обслуживания пассажиров на вокзальных комплексах Енисейской Сибири, в состав которой входят три региона – Красноярский край, республики Хакасия и Тува.

Елена Пасечник

Россия. СФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь. Металлургия, горнодобыча > gudok.ru, 2 декабря 2018 > № 2811537 Вадим Владимиров

Впечатляющими темпами

Протяженность столичных дорог ежегодно увеличивается на 100 км

О том, как в столице идет дорожное строительство, отстает ли Москва по развитию дорожной сети от крупнейших мегаполисов мира, и о том, какие передовые технологии дорожного строительства применяются сегодня в столице, рассказал в интервью корреспонденту «МТ» первый заместитель руководителя Департамента строительства города Москвы Петр Аксенов.

– Петр Николаевич, в Департаменте строительства Вы курируете вопросы, связанные с прокладкой новых дорог и возведением объектов транспортной инфраструктуры – развязок, тоннелей, эстакад, путепроводов. Скажите, какие значимые объекты, относящиеся к этим категориям, должны быть введены в строй в конце нынешнего года?

– В первую очередь надо отметить, что с приходом в 2010 году на должность Мэра Сергея Семеновича Собянина в столице развернуто масштабное строительство метро, дорог и развязок, благоустройство городских территорий. И темпы, заданные Мэром, впечатляют.

За прошедшие годы Москва справилась с основными вызовами: бесконечными пробками на дорогах, несбалансированной застройкой, отсутствием мощностей для реализации транспортных проектов. Столичному Стройкомплексу под руководством Марата Шакирзяновича Хуснуллина удалось в корне изменить градостроительную ситуацию в городе и придать ей новый импульс, обеспечив грандиозный прорыв по скорости реализации строительных проектов. Программа 2018 года у нас завершена уже на конец третьего квартала! В настоящий момент ведется лишь строительство отдельных объектов ввода 2019 года.

– С завершением реконструкции вылетных магистралей наиболее значительные объемы работ в дорожном строительстве приходятся на новые магистрали, которые помогут связать между собой периферийные районы города, – хордовые и рокадные магистрали. На каком этапе находятся работы на Северо-Западной, Северо-Восточной хордах и Южной рокаде?

– Строительство Северо-Западной хорды у нас благополучно завершено, к настоящему моменту движение запущено на всем ее протяжении. Что же касается Северо-Восточной хорды, то осталось два участка, которые пока еще находятся на стадии разработки проектно-сметной документации. Это отрезок от Дмитровского до Ярославского шоссе и от Ярославского до Открытого шоссе. Мы рассчитываем, что по первому отрезку от Дмитровского шоссе до Ярославского торги по выбору подрядчика будут объявлены в первом квартале будущего года и после их проведения начнутся работы по строительству этого участка.

Это будет один из сложнейших отрезков Северо-Восточной хорды по числу искусственных сооружений, которые на нем предстоит построить. По второму участку от Ярославки до Открытого шоссе в настоящий момент разрабатывается проект планировки, он согласовывается с природоохранными ведомствами, и начала работ на нем следует ожидать не раньше 2020 года.

На Южной рокаде полностью готов участок от Рублевского шоссе до Пролетарского проспекта. Участок, соединяющий Каширское шоссе и Пролетарский проспект, будет завершен в первом полугодии 2019 года. Часть рокады от Рублевки до Варшавского шоссе уже построена. Участок от Варшавского шоссе до Пролетарского проспекта тоже практически готов.

Там осталось построить эстакаду над путями Павелецкого направления железной дороги, это также будет сделано в первом полугодии будущего года. Варианты прокладки оставшихся участков от Пролетарского проспекта до МКАД прорабатываются Москомархитектурой.

В итоге рокадная магистраль должна выходить на три развязки на МКАД: на Бесединскую и развязки с Липецкой улицей и улицей Верхние Поля. На Бесединской развязке работа ведется уже сейчас, и в 2019 году реконструкция ее должна быть завершена. По двум остальным прошли публичные слушания, и теперь во взаимодействии с Московской областью разрабатывается проект планировки для их реконструкции. В первом квартале проект планировки должен быть утвержден, после чего будут объявлены торги на проектные и изыскательские работы, а по окончании проектных работ – на строительство. В течение трех лет все три упомянутые развязки должны быть реконструированы, они станут тремя конечными пунктами Южной рокады. Участок МКАД от Липецкой улицы до улицы Верхние Поля насыщен торговыми объектами (там со стороны области расположены и «ИКЕА», и «АШАН», и рынок «Садовод», и автовокзал «Южные ворота»), поэтому движение там всегда достаточно напряженное, и реконструкция развязок и приход туда Южной рокады позволит существенно разрядить обстановку и облегчит транспортную ситуацию.

– Сейчас руководство города говорит о том, что в городе появится еще одна хорда – Юго-Восточная. Когда начнется ее строительство?

– Юго-Восточная хорда пройдет от места пересечения шоссе Энтузиастов с Северо-Восточной хордой до развязки МКАД с Варшавским шоссе. Ее трассировка до пересечения с Рязанским проспектом и выходом на Третье транспортное кольцо определена, сегодня уже ведется проектирование этого участка, и мы надеемся, что в первом полугодии 2019 года начнется его строительство. В отношении же отрезка от Рязанского проспекта до Варшавского шоссе возможные градостроительные решения прорабатываются в данный момент Москомархитектурой. И на будущий год намечено проведение общественных слушаний для окончательного утверждения проекта планировки. После чего в первой половине будущего года должен состояться конкурс для отбора подрядчика на разработку проектно-сметной документации.

В любом случае сроки строительства Юго-Восточной хорды четко определены Мэром. К 2022 году движение по Юго-Восточной хорде, а также по Южной рокаде и Северо-Восточной хорде должно быть запущено в полном объеме. Это позволит существенно разгрузить МКАД и Третье транспортное кольцо – основные магистрали, по которым сегодня водители добираются из одного окраинного района в другой, не заезжая в центр.

А так как Южная рокада и Юго-Восточная хорда – это магистрали с минимальным количеством светофорных объектов и увеличенным количеством полос движения, то они позволят увеличить пропускную способность улично-дорожной сети между Рублевским шоссе и Волгоградским проспектом как минимум на треть. Не стоит упускать из вида и то, что это будут дороги с выделенной полосой для общественного транспорта.

А также то, что они пройдут через территории реорганизуемых промзон, где сегодня создаются новые современные производства и тысячи новых рабочих мест в высокотехнологичных отраслях промышленности.

– Какие объекты дорожного строительства сегодня являются приоритетными на территории Новой Москвы после того, как была завершена реконструкция Калужского шоссе от МКАД до окружной бетонки?

– Сейчас главной автодорогой, прокладываемой по присоединенным к городу территориям, для нас является трасса Солнцево – Бутово – Варшавское шоссе.

Завершен первый этап ее строительства – нынешней осенью введен в строй участок между Киевским и Калужским шоссе.

В настоящий момент строится отрезок этой магистрали от Калужского шоссе до будущей станции метро «Столбово» в Коммунарке. Кроме того, ведется проектирование участков от улицы Поляны в Бутове до Столбово и от Киевского до Боровского шоссе. Их строительство должно начаться в первой половине будущего года, второго участка – даже в первом квартале.

Когда сооружение этой магистрали будет завершено в 2021–2022 годах, она станет дублером МКАД на протяжении от Боровского до Варшавского шоссе.

Причем это будет скоростная магистраль 1-го класса, как и МКАД, без единого светофора. Она пройдет от Боровского шоссе, пересекая Киевское и Калужское, и выйдет на дублер Варшавского шоссе, который проходит вдоль Северного и Южного Бутова. После ввода в строй этой дороги доехать от Боровского шоссе до Варшавского можно будет за 20 минут.

Важно также отметить, что за строительство наземного участка Сокольнической линии Саларьево – Столбово, который прокладывается в створе дороги, прямо посередине проезжей части дороги Солнцево – Бутово – Варшавское шоссе, также отвечает наше ГКУ «Управление дорожно-мостового строительства».

В марте-апреле мы уже рассчитываем запустить на этом участке пассажирское движение. Станция «Столбово» уже сейчас построена в бетоне. Впоследствии туда придет еще одна ветка метро от станции «Улица Новаторов» Большой кольцевой линии и «Столбово» станет пересадочной станцией.

– На западе города предполагается строительство двух дублеров Кутузовского проспекта – Северного и Южного. Северный дублер будет платным: его строительство и последующую эксплуатацию должен осуществить инвестор на условиях концессионного контракта. Южный же дублер город будет прокладывать за счет средств собственного бюджета. На какой стадии находится реализация этого проекта?

– Сейчас начата реализация первого этапа строительства Южного дублера Кутузовского проспекта от Московского международного делового центра «Москва-Сити» до эстакады на Аминьевском шоссе. Затем магистраль будет продолжена до развязки улицы Дорохова с МКАД, которая тоже в данный момент реконструируется. Оба этапа строительства Южного дублера Кутузовского проспекта должны завершиться в первой половине 2021 года, а работы на развязке МКАД с улицей Дорохова – в начале 2020 года.

– Часто говорят о том, что по плотности улично-дорожной сети Москва отстает от крупных мегаполисов США, Европы и Юго-Восточной Азии. Сокращается ли это отставание после проделанной работы? Какие резервы для развития улично-дорожной сети сегодня используются?

– Резервы у нас есть, и для того, чтобы в этом убедиться, достаточно заглянуть в Генеральный план развития Москвы.

Нам уже удалось добиться серьезного прорыва в деле развития улично-дорожной сети нашей столицы. Дорожное строительство в Москве ведется предельно интенсивно в невиданных прежде объемах. Сейчас ежегодно в Москве вводится в среднем по 100 км новых дорог в год. И это только прямого хода, а с развязками, с боковыми проездами – и того больше. А западная статистика – вещь лукавая, они-то считают при учете протяженности дороги отдельно каждую полосу, вот и получается, что намного нас превосходят. Если считать построенное у нас такими же методами, притом что это как минимум трехполосные магистрали, то выйдет в три раза больше.

– А сколько всего сложных дорожно-транспортных сооружений – эстакад, тоннелей, путепроводов?

– В этом году мы ввели в строй 56 искусственных сооружений, большинство из них – в составе Северо-Восточной хорды и Южной рокады.

На участке Северо-Восточной хорды от Дмитровского шоссе до Фестивальной улицы 60% трассы проходит по эстакадам. На участке от Вешняков до шоссе Энтузиастов, который был введен в строй в нынешнем сентябре, 80% дороги проложено в эстакадном варианте. Общее число искусственных сооружений, построенных за последние 8 лет, составляет 1/3 от их количества, имевшегося в городе до того момента.

Каждая развязка, направленный съезд, эстакада или тоннель увеличивают пропускную способность участка уличнодорожной сети, на котором они возводятся, на 20–30%. Эстакада или тоннель позволяют без остановки преодолеть перекресток, где прежде стоял светофор с различными положениями и на пяти вариантах сигнала машина должна стоять, пропуская других участников движения. И строятся искусственные сооружения не только на важнейших магистралях: на юго-востоке у станции МЦК «Андроновка» строится путепровод над путями МЦК, который позволит соединить улицу Пруд-Ключики с 1-й Фрезерной улицей и станет дополнительной связкой между шоссе Энтузиастов и Рязанским проспектом.

Строительство путепровода ведется у платформы «Жаворонки», на пересечении 1-й Советской улицы и путей Белорусского направления железной дороги.

– Часто критики ведущегося в Москве дорожного строительства говорят: ну, реконструировали взлетные магистрали и развязки, дальше-то, на территории области, транспортный поток все равно упрется в старую, нереконструированную дорогу. Мы получим бутылочное горлышко, ведь все равно на выезде из города образуется транспортный затор. Что можно ответить на подобные упреки?

– Взаимодействие с областью у нас налажено хорошее, но, к сожалению, финансовые возможности наших соседей несопоставимы с московскими. Из-за этого, к примеру, пришлось отложить реконструкцию развязки Щелковского шоссе с МКАД. Они несколько лет уже собираются изменить маршрут магистрали по территории Подмосковья и никак не могут начать. Но, к счастью, большинство развязок выходят на дороги территории Новой Москвы или в столичные районы, расположенные за МКАД, где мы тоже можем провести реконструкцию за счет средств московского бюджета.

Ну, посудите сами: развязка с Профсоюзной улицей выводит на Калужское шоссе и присоединенные территории; Ленинский проспект выходит на Киевское шоссе – это тоже Новая Москва; Мичуринский проспект выходит на Боровское шоссе – это место, где Новая Москва граничит с Солнцевом, расположенным за МКАД районом Западного округа; развязка с улицей Подольских Курсантов, там хотя и нет движения в сторону области, но земли частично присоединенные, частично земли двух районов Южного округа. Сейчас начнется реконструкция Волоколамской развязки: там, за МКАД, частично территория подмосковного Красногорска, а Пятницкое шоссе уходит с нее на территорию нашего района Митино. И на практике можно убедиться, что уже сегодня замена старых клеверных развязок на новые с направленными съездами заметно облегчила ситуацию с напряженными транспортными потоками, в том числе и при движении в сторону области. Бусиновская развязка, развязка с Волгоградским, Рязанским проспектом, с Ярославским, Каширским и Дмитровским шоссе – там, за МКАД, практически везде городские территории и микрорайоны, так что у нас есть возможность модернизировать все эти ведущие вглубь Подмосковья дороги, если мы этого еще не сделали. И все эти развязки были реконструированы с глубоким заходом за Кольцевую автодорогу в сторону области. Варшавское шоссе мы реконструировали практически до Щербинки.

Хорошо бы, конечно, чтобы то, что мы сделали, продолжили коллеги из Московской области и довели бы расширенные автодороги до границ с другими регионами, но этого пока, к сожалению, не происходит.

– Сто километров дорог в год – это очень много. Как подрядчики справляются с таким объемом работ? Они применяют какую-то особую технику или специальные современные технологии строительства?

– Какой-то уж совсем особенной тяжелой дорожной техники у наших крупных подрядчиков нет. Если же говорить о средствах малой механизации, то там немало новинок – машины, которые совершенствуют натяжку, крепление деформационных швов, применяются достаточно широко. Если говорить о технологиях и материалах, то применяются и добавки, улучшающие качество бетона, и современная арматура. Все делается для того, чтобы, с одной стороны, сократить сроки строительства, с другой же – сделать искусственные сооружения более надежными, а дорожное полотно – более долговечным.

– Как город решает вопросы с собственниками земельных участков и строений, которые оказываются на пути проектируемых магистралей?

– Строго в соответствии с федеральным законом, на основании проекта планировки, утвержденного Правительством Москвы и прошедшего общественные слушания, участок изымается для государственных нужд. После этого, в соответствии с установленным порядком, производится экспертная оценка стоимости объекта или участка. А затем начинаются долгие и трудные переговоры с собственником о размере компенсации. Если владелец не согласен с размером предложенной компенсации, дело передается на рассмотрение судебной инстанции.

В отличие от Запада у нас не разработано стройной процедуры разрешения подобных споров, и рассмотрение дела в суде может длиться годами. Изъятие участков и строений для нужд дорожного строительства – сугубо индивидуальный процесс, никакого стандартного алгоритма для разрешения подобных ситуаций не существует. Здесь нам приходится контактировать не с руководством подрядной организации, а с физическим лицом, владельцем. Если мы находим общий язык, не доводя до судебных разбирательств, то по согласию сторон на основании проведенной оценки выплачиваются деньги и земельный участок или объект недвижимости переходит в собственность города. Одна из особенностей современного дорожного строительства в Москве заключается в том, что проектировщики стараются прокладывать новые дороги в полосе отвода железной дороги и по территории бывших промзон. А в советское время железнодорожники охотно позволяли застраивать полосу отвода гаражами, создавая, таким образом, препятствие для любителей перебегать через железнодорожные пути. Поэтому львиная доля собственников объектов, которые требуется снести для прокладки новой дороги, – это владельцы гаражей.

Сергей Семенович Собянин дал нашему департаменту однозначное указание – не выяснять отношения с собственниками гаражей, а платить им деньги вне зависимости от того, оформлен ли гараж в собственность или нет. Сейчас установлены стандартные расценки, сколько и за какой гараж платить денег. Это значительно ускорило процесс строительства крупных магистралей. Если посмотреть статистику, то в пределах МКАД 30% земель, предназначенных под дорожное строительство, – это незастроенные участки, принадлежащие городу, еще 50% – плоскостные гаражи советской эпохи, остальное – территории бывших промышленных предприятий, складов, автозаправок, автомоек, шиномонтажей и тому подобных некапитальных строений. Надо сказать, что крупных промышленных зданий ради развития уличной дорожной сети нам, к счастью, сносить не приходилось.

Текст: Дмитрий Ильин, "Московские торги" № 11, 2018 г.

Россия. ЦФО > Транспорт > stroygaz.ru, 30 ноября 2018 > № 2813200 Петр Аксенов

Роман Старовойт, ранее руководивший Росавтодором и занимавший пост замглавы Минтранса РФ, в октябре 2018 года был назначен временно исполняющим обязанности губернатора Курской области и уже успел объявить 2019 год годом дорог в регионе. О том, когда жители Курской области получат качественные дороги, каким будет бренд региона и почему он отказался от личной охраны и машины с мигалкой, Старовойт рассказал в интервью РИА Новости. Беседовала Светлана Задера.

— Роман Владимирович, до назначения врио губернатора Курской области вы работали в структурах Минтранса РФ. И уже объявили 2019 год годом дорог в регионе. Как скоро дороги в Курской области станут лучшими в стране? Как вы сейчас оцениваете состояние дорог? С чего начнете дорожное преобразование в регионе?

— Я действительно объявил 2019 год в Курской области годом дорог. Это связано с двумя причинами, которые, к сожалению, касаются не только Курской области, а многих субъектов Российской Федерации. Во-первых, только половина дорог страны находится в нормативном состоянии. На сегодняшний день очень большая разница между региональными автомобильными дорогами и федеральными. Связано это в первую очередь с разницей в объемах финансирования. C 2014 года федеральные трассы финансируются на 100% от требуемого норматива, а региональные дороги — в зависимости от возможностей бюджета субъекта, в среднем это 13-14% от требуемого. Представляете? Надо 100%, а финансируется 14%.

Курская область, по данным диагностики местных дорожников, находится в нормативе примерно на 50%. Эти данные мы будем перепроверять с привлечением федеральных структур. Я проговаривал с министерством транспорта России, c Росавтодором, они, видимо, направят сюда коллег из "Росдортехнологии", чтобы посмотреть, насколько точна диагностика.

Вторая причина: курская агломерация вошла в президентский проект "Безопасные и качественные автомобильные дороги". И в следующем году предполагается выделить из федерального бюджета порядка 800 миллионов рублей на приведение в нормативное состояние улично-дорожной сети непосредственно городской агломерации Курска и основных вылетных магистралей. Это будет дополнение к тем программам, которые планировались регионом и федерацией на софинансирование.

В следующем году беспрецедентно большой объем инвестиций предстоит освоить в дорожном строительстве. Из бюджетов всех уровней в эту отрасль будет направлено более 7 миллиардов рублей. Будет отремонтировано большое количество дорог и 35 улиц курской агломерации протяженностью 50 км.

Более 400 миллионов рублей будут направлены на сельские дороги для соединения их с дорогами твердого покрытия. Таким образом, не только в агломерации, но и в целом по области предстоят большие объемы работ. Мне кажется, что к концу года жители области и те, кто пользуется транзитом, должны увидеть существенные изменения.

Кроме того, мною уже достигнуты договоренности с министерством транспорта России, с Росавтодором по федеральной автомобильной дороге Курск-Белгород. Если бы вы проехали на автомобиле от Белгорода до Курска, то увидели бы, что от Белгорода до границы с Курской областью дорога почти вся освещена и в четырехполосном исполнении. А когда мы пересекаем границу Курской области, она идет неосвещенная и двухполосная. Пусть в хорошем состоянии, там нет ям и нанесена разметка, но двухполосная, и в темное время суток, конечно, неудобно и небезопасно. Тем более трафик там существенный.

Мы планируем эту работу по аналогии с федеральным проектом "Безопасные и качественные автомобильные дороги", где есть свои правила, в том числе и по информационному обеспечению и привлечению общественности к реализации проекта. Примерно на таких же условиях мы будем привлекать общественность к контролю выполненных дорожных работ за соблюдением технологий и гарантийных сроков, чтобы все было в прозрачном режиме, понятном жителям области. Мы сейчас смотрим адресный перечень, действительно ли он соответствует требованиям местного населения. Если говорим про курскую агломерацию, то действительно ли жителям надо, чтобы именно эти улицы отремонтировали? Потому что по нескольким объектам уже есть вопросы, мы сейчас уточняем эти данные.

— Вы говорили, что будет экспертиза. Когда она пройдет и когда ждете результатов?

— Диагностика проходит достаточно быстро. Частично она будет сделана уже в этом году. Это инструментально проходит: выезжает специальная техника и датчики, которые фиксируют разрушение в дорожной одежде, и программный комплекс выдает данные. К весне, перед началом работ, у нас уже будут точные данные диагностики, мы сможем скорректировать инженерные решения, если это потребуется.

— Какие еще проблемы будете решать в первую очередь?

— Ночью уже заморозки. Одна из первых проблем, в том числе исходя из обращений граждан в мой адрес, — состояние жилищно-коммунального хозяйства. Начиная от тепла и водоснабжения, водоотведения, заканчивая освещением улиц и зон рекреации областного центра.

Недавно состоялось всероссийское совещание под руководством заместителя председателя правительства о готовности жилищно-коммунального хозяйства субъектов России к зиме. По нашей информации, у нас практически на 100% готовность есть. Курская область выглядит в этой части достаточно неплохо по запасам, в том числе аварийного топлива, но есть проблемы по состоянию самих сетей. В областном центре недавно авария произошла, были отключены несколько домов и один детский сад. Выяснилось, что в недостаточной степени оборудованы аварийные бригады, у бюджетных организаций нет заключенных договоров на такие случаи. Здесь будет необходимо принимать специальные решения, которые сегодня мы уже готовим.

— Два заместителя губернатора по ЖКХ и строительству уже ушли в отставку. Какие первоочередные задачи вы поставили новому вице-губернатору Алексею Смирнову, помимо указанных выше?

— Я проанализировал вопросы, которое ставит население сегодня. В их числе жилищно-коммунальное хозяйство. Это не только состояние сетей, но и работа снабжающих организаций, состояние котельных, ситуация с твердыми бытовыми отходами.

У нас изменилось федеральное законодательство, потребовалось на территории всей страны заключить государственные контракты с региональными операторами. Это было сделано в соответствии с требованиями законодательства и в Курской области. Но, на мой взгляд, и, по мнению большинства жителей области, здесь очевидны недоработки моих коллег. Поэтому мы посовещались, пообщались с курирующими вице-губернаторами, они сами приняли решение освободить занимаемые должности, перейти, видимо, на другое место работы.

Мною было принято решение привлечь сюда специалистов в этой области, которые хорошо себя зарекомендовали в других регионах на аналогичных должностях, но являются выходцами из Курской области. И сюда приехали люди, которые не понаслышке знают проблемы региона и самого областного центра. Тем более, что наступает зима и нам необходимо будет решения принимать срочно, чтобы в зимний период времени не подвергать опасности жителей области.

— Какие были недоработки?

— Недостаточное информационное сопровождение, но это, наверное, самое простое, что можно было бы сделать. Не совсем прозрачная конкурсная процедура, мы сейчас разбираемся с этим: как были проведены конкурсные процедуры. Непрозрачно, и нам с первого раза не понятно, как были произведены расчеты тарифов и объемы образовавшегося мусора. Сейчас с этим специалисты разбираются, мы находимся в прямом контакте с жителями.

Но надо понимать, что они уже сегодня вынуждены получать эти платежки и оплачивать. Здесь нужно принимать очень быстрое решение. Сформированы рабочие группы, в том числе с руководством муниципальных образований, с руководителями районных центров, представителями компаний, которые выиграли конкурсные процедуры. Им тоже потребовалось менять свои подходы, потому что неквалифицированные сотрудники находились на приеме граждан.

— Одна из проблем, на которую жалуются жители Курска в социальных сетях, это открытые свинокомплексы, которые работают и которые еще строятся. Пытались уже разобраться в этой проблеме? Есть уже какое-то решение?

— Я знаю об этих вопросах, но нужно сказать, что за последние годы по многим причинам в целом по Черноземью и в Курской области очень сильное развитие получила животноводческая отрасль, строительство мясоперерабатывающих комплексов, сельское хозяйство в целом. Надо понимать, что новые комплексы спроектированы по самым современным требованиям. Мы слышим замечания из районных центров по строительству больших, до 12,5 миллиона голов по убою в год, комплексов. Это огромный масштаб, и в будущем сможет занимать лидирующие позиции в стране и в Европе в этой отрасли.

Конечно, необходимо соблюдение всех экологических и технологических норм. Сейчас мы эти данные проверяем, я знаю, что представители инвесторов принимают решение о корректировке своих планов. Потому что есть современные технологии, которые не дают негативных последствий на окружающую среду и на санитарно-защитные зоны этих производств.

— Сейчас Курская область полностью обеспечивает себя мясом?

— Даже больше. Мы производим и перерабатываем больше, чем нам требуется. Поставляем продукцию в другие регионы и за рубеж. Это хорошая поддержка для регионального бюджета.

— Когда вы закончите проверку экологической ситуации на этих предприятиях?

— На это не потребуется много времени, думаю, в течение месяца определим все болевые точки. И, если необходимо будет, скорректируем нашу работу.

— Каким вы видите бренд региона? Зачем, например, сюда ехать туристам?

— Курская область — регион с богатой историей. Наверное, одним из известнейших его брендов является Курская битва. Об этом судьбоносном сражении знают не только в нашей стране, но и во всем мире. Интерес к истории есть и у людей старшего поколения, и у молодежи. Всем хочется прикоснуться к подвигу отцов и дедов, которые выстояли на Курской дуге и отдали жизни для того, чтобы мы сегодня могли мирно жить и трудиться.

Безусловно, одним из ярких брендов нашего региона является курский соловей. В весенний период, май-июнь, многие туристы специально приезжают сюда, чтобы услышать незабываемые трели. Кстати, в XVIII веке на знаменитой Коренской ярмарке за курских соловьев платили большие деньги. Столь искусное мастерство пения есть только у здешних соловьев.

Думаю, вам известно, что исторически Курская область была на Руси одним из центров православия, христианства. Здесь очень поддерживают паломнический туризм: Коренная пустынь (ныне местечко Свобода) — родина чудотворной Курской Коренной иконы Божией Матери, которой поклоняются православные всего мира. На курской земле сохранилось большое количество храмов, соборов со своими святынями. Огромное количество паломников приезжает сюда в дни религиозных праздников. Эти традиции, безусловно, надо поддерживать, потому что это вызывает интерес не только у жителей области, но и соседних регионов.

Со всей страны собираются верующие люди, духовенство, чтобы поучаствовать в ежегодном крестном ходе с чудотворной иконой Курской Коренной. Это событие, увековеченное еще художником Ильей Репиным на его знаменитой картине, и сегодня проходит с большим почетом и уважением.

— Военно-патриотический туризм популярен у иностранных туристов. Планируются ли новые направления в этой теме?

— Мы сейчас изучаем ситуацию в этой части. В преддверии юбилейный дат, Дня Победы исторический туризм вызывает огромный интерес. Я анализирую транспортную инфраструктуру в части железнодорожного сообщения и уже общался с гендиректором РЖД Олегом Белозеровым на эту тему. РЖД готовы нам оказывать всестороннюю поддержку, сейчас мы готовим конкретные предложения.

В части авиасообщения в Курске есть здание аэровокзала со взлетно-посадочной полосой двойного назначения. Здание требует реконструкции, оно не соответствует современным нормам и правилам. Нужно будет проанализировать, на каких принципах мы сможем провести реконструкцию. Может быть, с применением государственно-частного партнерства. Сегодня в стране активно развивается региональная авиация, и я уверен, что правильно упаковав проект, мы сможем представить его достойный образом, чтобы это заинтересовало инвестора. Ведь ежегодно поток пассажиров, перемещающихся, в том числе авиасообщением, растет.

Ну и, безусловно, автобусный туризм. Мы от Москвы находимся сравнительно недалеко. Автобусный туризм также востребован, есть маршруты с посещением интересных мест и достопримечательностей, это направление надо развивать дальше. Будем этим заниматься, это очень перспективно на сегодняшний день.

— На представлении вы сказали, что будете развивать любительский спорт в регионе. Как вы это будете делать? Планируется ли строительство новых спортивных комплексов?

— Почти все виды спорта здесь представлены и имеют свою историю. Уроженцы города и области являются яркими представителями этих видов спорта. Спорт высоких достижений должен быть направлен на то, чтобы развивать у подрастающего поколения любовь к спорту и активному образу жизни. Отрадно видеть, что сегодня молодежь Курской области увлеченно занимается спортом. За последние годы много сделано в этой части, построены более сотни многофункциональных спортплощадок и физкультурно-оздоровительных комплексов, в том числе на сельских территориях.

Но есть вопросы, которые сегодня передо мной ставят спортивные федерации: не хватает беговых дорожек на открытом воздухе, велодорожек, недостаточно массовых мероприятий, которые бы проводили под всероссийскими брендами или которые бы имели прописку в Курской области, но были широко известны на всю страну.

Я член попечительского совета Федерации велоспорта России и знаю, что в Курской области проходил чемпионат России по велогонкам на шоссе. Такого рода мероприятия могли бы стать регулярными. Я уже встречался с руководителем местной федерации велоспорта, мы готовим определенную программу. И так по каждому из видов спорта.

У нас прекрасный климат, который позволяет заниматься, в том числе и на открытом воздухе, всеми видами спорта. Наша задача — сделать достойную инфраструктуру.

— Не планируете ли выделить полосы для велосипедистов на дорогах Курска?

— Мы знаем, что делается в крупных городах — Санкт-Петербурге, Москве, — но надо понимать, какой бюджет требуется. Необходимо общественное обсуждение, в том числе с участниками движения. Надо ли это делать на проезжей части или это можно организовать в парковых зонах, где можно было бы безопасно и комфортно заниматься велоспортом. Это отдельная задача, надо подумать. Мне больше нравится вторая часть, потому что сам являюсь любителем велоспорта и перемещаться по городу, если мы говорим про областной центр, на велосипеде будет достаточно сложно. У нас рельеф непростой, и потребуется дополнительная физическая подготовка для движения на велосипеде по улицам города. Если в парковой зоне это будет организовано, то, мне кажется, эта инициатива найдет поддержку у горожан.

— Курская область не вошла в первую двадцатку регионов в национальном рейтинге состояния инвестиционного климата АСИ. Как вы думаете, почему? И что будете делать?

— Знаю результаты. Детально сейчас занимаюсь анализом этой части. Очевидно, что в области необходима перезагрузка по работе с инвесторами, несмотря на наличие крупных инвестиционных проектов, реализуемых в области на сегодняшний день. Сумма инвестиций в экономику региона за 2017 год превысила 100 миллиардов рублей — это большие цифры. Но необходимо внести изменения в работу с инвесторами по ряду направлений.

Я слышу замечания, что отсутствует нормально работающее "одно окно", иногда принимаемые решения не носят прозрачный характер для бизнеса, иногда есть непоследовательность в какой-то части.

В декабре планирую провести совет по привлечению инвестиций в Курской области. Планирую сам его возглавить и на постоянной основе лично проводить эту работу. Нам необходимо провести реновацию подведомственных учреждений, в том числе Агентства по привлечению инвестиций Курской области. Оно есть, работает, но нужно придать дополнительный импульс работе этой организации, как это сделано в соседних областях и в Татарстане, Москве. Лучшие примеры, лучшие практики мы будем применять и в Курской области.

— Откуда в регион идут инвестиции?

— На сегодняшний день имеем в основном российские инвестиции, такая ситуация по всей стране. Это крупные инвестпроекты "Металлоинвеста" с Михайловским ГОКом, "Росатома" со строительством станции замещения КАЭС-2, очень развит аграрно-промышленный комплекс, переработка, пищевая промышленность. Инвестируют в обновление технологий и модернизацию производства ведущие промышленные предприятия: завод "Авиаавтоматика", "Фармстандарт-Лексредства", "Курскхимволокно"… Широкий спектр, много точек роста, где можно было бы интенсивно двигаться. И желающих стать инвесторами крупных проектов много. Я общался с Германом Грефом — главой "Сбербанка", руководством ВТБ, банка "Открытие", "Райффайзенбанка". Все готовы, есть пакетные предложения, мы сейчас их детально анализируем. Будем формировать пакет проектов к реализации в ближайшем будущем.

— Местные СМИ писали, что вы отказались от машины с мигалкой, личной охраны, а еще попросили не перекрывать улицы во время своего проезда. Почему?

— Во-первых, мне охрана как руководителю субъекта не полагается, я не являюсь охраняемым лицом. По спецсигналам на автомобилях — я считаю, что дорожная сеть в Курске и по областным дорогам на сегодняшний день не настолько загружена, чтобы была необходимость в спецсигнале для ускорения движения. Я не вижу большого количества пробок и с этим не сталкиваюсь.

По поводу перекрытия улиц, честно говоря, для меня их никогда не перекрывали, поэтому я попросил этого не делать и впредь. Это было сделано однажды, когда было представление. Здесь был полпред, он охраняемое лицо по закону и, видимо, для движения его кортежа были сделаны некоторые ограничения движения в городе.

— Ваша семья приедет с вами или останется в Москве?

— Моя семья пока, к сожалению, не приехала в Курскую область. В первую очередь это связано с тем, что у меня две дочери, они учатся в школе. Помимо того, что они учатся в общеобразовательной школе, они занимаются в музыкальной школе, и одна из них в художественной школе. Загрузка полная, и для того, чтобы переехать, требуется определенное время. Сейчас с супругой готовимся, смотрим, в какое учреждение можно было бы их перевести, если это произойдет, логично это сделать летом.

— На какое время вы останетесь в регионе? Планируете ли принять участие в выборах?

— Решение Владимира Владимировича я, во-первых, воспринимаю как большую честь для меня. С другой стороны, очень большая ответственность, потому что на прежних местах работы я не сталкивался с таким объемом работ, который приходится делать сегодня. Объем, может, и был больше, но здесь совершенно иная работа, больше контактов с людьми, приходится вникать в широчайший спектр проблем. Это для меня большой вызов. Сегодня с большой ответственностью изучаю все тонкости каждой отрасли, общаюсь с максимальным количеством людей, с экспертами. В ближайшее время я подготовлю для курян проект плана изменений в области, по которому мы смогли бы реализовать требования майского указа на конкретных проектах на нашей земле.

Я планирую это сделать вместе с курянами. Если я увижу, что людьми это воспринимается, что мои подходы принимаются обществом, то я буду принимать решение об участии в выборах. На это потребуется еще какое-то время. Сейчас я вижу, общаясь с людьми, что есть очень большой запрос на изменения. Люди мне говорят добрые пожелания в своих обращениях, при личном контакте, оказывают доверие и, мне кажется, что мы сообща сможем сделать жизнь в Курской области лучше.

Светлана Задера

Россия > Транспорт > ria.ru, 26 ноября 2018 > № 2810362 Роман Старовойт

РУКОВОДИТЕЛЬ РОСАВИАЦИИ АЛЕКСАНДР НЕРАДЬКО ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В РАБОТЕ ХI ВЕРТОЛЁТНОГО ФОРУМА «ЭКОНОМИКА ВЕРТОЛЁТНОЙ ИНДУСТРИИ - СЛАГАЕМЫЕ УСПЕХА»

Александр Нерадько выступил с докладом «Вопросы сертификации вертолётной техники и ее компонентов»

«Уважаемые участники XI вертолетного форума, члены Ассоциации вертолетной индустрии, руководители и представители предприятий!

Хотел бы начать свое выступление с пожелания всем собравшимся успешной работы, новых возможностей к установлению деловых контактов, дальнейшего развития производственной кооперации и поиска новых перспективных направлений для бизнес-сотрудничества и продвижения отечественной вертолетной техники.

В декабре 2015 года по решению Правительства Российской Федерации Росавиация приступила к сертификации авиационной техники, а с апреля 2017 года – к одобрению ее разработчиков и изготовителей. В кратчайшие сроки в начале 2016 года на базе ГосЦентра по безопасности полетов было создано подведомственное федеральное автономное учреждения «Авиационный регистр Российской Федерации», определен порядок проведения сертификационных испытаний для выдачи Росавиацией одобрительных документов, решен вопрос кадрового обеспечения квалифицированными специалистами, имеющими практический опыт сертификационных работ, как в Росавиации, в структуре которой сформировано Управление сертификации авиационной техники, так и в Авиарегистре России, к работе привлечены те же сертификационные центры, обладающие высокими компетенциями, что принимали участие в работе и ранее.

Обеспечена непрерывность процесса сертификации и исключены срывы сроков выполнения сертификационных работ. Работа ведется в строгом соответствии с воздушным законодательством, международными договорами Российской Федерации, стандартами и рекомендуемой практикой Международной организации гражданской авиации ИКАО.

В части сертификации вертолётной техники Росавиация проводит работы в интересах ведущих организаций отрасли, среди которых АО «Московский вертолётный завод им. М.Л. Миля», АО «Камов» и ПАО «Казанский вертолётный завод» и другие.

Взаимодействие осуществляется в рамках заявок на получение сертификатов типа, одобрений главных изменений типовой конструкции, иных одобрительных документов. Процесс сертификации вертолётов осуществляется в соответствии с процедурами, установленными в Авиационных правилах Часть 21

(АП-21), введенных в действие приказом Минтранса России

№ 474 от 19 декабря 2013 г.

Сертификационные работы проводятся с целью установления соответствия типовой конструкции вертолётов требованиям Норм летной годности винтокрылых летательных аппаратов: Авиационные правила Часть 27 для вертолетов нормальной категории, и Часть 29 для вертолетов транспортной категории, введенных в действие в Российской Федерации приказом Минтранса России от 25 января 2016 № 13.

По состоянию на ноябрь 2018 года Росавиацией выданы Сертификаты типа на вертолеты Ми-38 и Ми-171, одобрена модель вертолёта Ми-171А2, представляющая собой глубокую модернизацию вертолёта Ми-171А. Продолжаются работы по сертификации вертолета Ка-62, модернизации вертолётов Ансат, Ми-38, Ми-171А2 и Ка-226Т.

Основную массу работ по сертификации вертолетов занимают работы по заявкам на получение одобрений главных изменений типовой конструкции, внедрение которых направлено на улучшение лётно-технических и технико-тактических характеристик, расширение условий эксплуатации вертолёта, увеличение ресурсов, надёжности, расширение опционального оборудования, повышение безопасности полётов.

В настоящее время активно ведутся работы по увеличению ресурсов и сроков службы систем и агрегатов всей линейки отечественных вертолётов, а также работы по сертификации различных компоновок салонов (пассажирский, VIP-вариант) вертолётов Ансат, Ми-38 и Ми-171А2.

Поскольку разработчиками вертолётной техники уделяется большое внимание вопросам расширения условий эксплуатации вертолётов, в 2017-2018 годах были проведены сертификационные испытания вертолётов Ансат, Ка-226Т, Ми-38 и Ми-171А2 в условиях экстремально высоких температур (вплоть до +50 градусов Цельсия). Вертолёты Ансат и Ми-171А2 на сегодняшний день имеют одобрения по расширению условий эксплуатации в условиях экстремально низких температур, аналогичные работы по вертолёту Ми-38 запланированы на конец 2018 года в Якутске. Всё это позволит осуществлять эксплуатацию вертолетов российского производства в любой точке мира с различными климатическими особенностями и тем самым повысить их привлекательность для потенциальных заказчиков.

В рамках обеспечения выполнения государственной программы по развитию санитарной авиации Росавиацией сертифицированы модификации вертолётов Ка-226Т и Ми-171 для выполнения работ с целью оказания авиамедицинской помощи.

В части лётно-технических и взлётно-посадочных характеристик за период с 2016-2018 год Росавиацией были выданы одобрения на полёты ночью по правилам визуального полёта и увеличение взлётного веса до 3600 кг на вертолёт Ансат, выполнение полётов с пилотажным комплексом

ПКВ-38, эксплуатация вертолёта по категории А, увеличение максимальной скорости полёта до 315 км/ч, увеличение максимального взлётного веса и максимальной высоты полёта, применение средств крепления внешнего груза на вертолёт Ми-38-2, для вертолёта Ка-226Т одобрена установка системы складывания лопастей несущего винта. На завершающей стадии находятся работы по одобрению главного изменения типовой конструкции вертолета Ми-38-2, связанные с эксплуатацией на высокогорных аэродромах и площадках.

С момента возложения на Росавиацию функций по сертификации в области гражданской авиации Росавиацией выданы 2 сертификата типа и 29 одобрений главных изменений типовой конструкции вертолётов отечественного производства.

В настоящее время в активной стадии проведения сертификационных испытаний в Росавиации находятся 45 заявок на получение одобрений главных изменений типовой конструкции отечественных вертолётов Ми-38, Ми-171, Ми-171А2, Ансат, Ка-226Т, работы по 7-ми из них планируется завершить к концу 2018 года. Особое внимание уделено сертификации вертолёта Ка-62.

Все сертификационные работы проводятся в тесном взаимодействии с организациями-разработчиками, в соответствии с план-графиками заявителей, без срывов и задержек.

Несколько слов о международном сотрудничестве Росавиации с авиационными ведомствами иностранных государств в целях содействия продвижению вертолетной техники на экспорт.

Росавиация прилагает значительные усилия по поддержке работ по сертификации и валидации вертолетной техники холдинга «Вертолеты России» в обеспечение ее поставок иностранным заказчикам. В настоящее время при участии Росавиации предприятия холдинга проводят более 50 работ по сертификации и валидации вертолетной техники за рубежом.

Необходимо особо подчеркнуть, что иностранные партнеры высоко отзываются о надежности и работоспособности российских вертолетов, они востребованы в любых, самых сложных условиях эксплуатации. Подобные высокие оценки звучат, в том числе, от руководства Организации объединенных наций, многие годы широко применяющей российские вертолеты для обеспечения миротворческих миссий в различных регионах мира.

Убежден, что нашим предприятиям необходимо популяризовать и активно рекламировать свою продукцию за рубежом, демонстрируя ее лучшие преимущества по сравнению с западными конкурентами.

Что касается расширения доли рынка, то в настоящее время основную долю вертолетов российской разработки составляют вертолеты транспортной категории. К ним относится все семейство типа Ми-8, Ми-26, Ка-32 и его модификации, Ка-226т, Ансат и т.д. Однако на рынке авиации общего назначения основную долю составляют вертолеты нормальной категории, массой менее 2700 кг. Эта ниша очень востребована, но в нашей стране она представлена в большинстве вертолетной техникой западных производителей. Хотелось бы пожелать отечественному авиапрому шагнуть вперед и в этом направлении.

Росавиацией ведется планомерная работа по подготовке договоренностей, охватывающих вопросы признания зарубежными властями выдаваемых российской стороной одобрительных документов на авиационную технику, ее разработчикам и изготовителям. Установлены механизмы взаимодействия с зарубежными авиационными ведомствами Евросоюза, Китая, Индии, Турции, Канады, Южной Кореи, Ирана, ряда государств Латинской Америки, Азии – это рынки, являющиеся приоритетными для российской вертолетной промышленности, реализованы конкретные мероприятия, позволяющие осуществлять и развивать экспорт авиатехники и признание ее типовой конструкции за рубежом, заключаются соответствующие Рабочие соглашения с целью упрощения процедур признания выдаваемых одобрительных документов и минимизации административного и экономического бремени от повторной сертификации за рубежом при экспортных поставках.

С конца 2015 года Росавиация проделала работу по восстановлению сертификата типа на вертолет МИ-171, что позволило обеспечить его экспорт на китайский рынок.

В 2016-2018 гг. оформлено 13 экспортных сертификатов летной годности для поставки отечественной вертолетной техники за рубеж, ни одного срыва экспортных поставок по причинам, связанным с работой российской системы сертификации, не отмечено.

________________________________

Справочно:

Ми-171

КНР

4 вертолета в 2016-2017 гг.;

КУБА

2 вертолета в 2016 г.

Индонезия

1 вертолет в 2016 г.

Ми-26ТС

КНР

1 вертолет в 2016 г.

Ка3211ВС

КНР

3 вертолета в 2017 г.

Турция

1 вертолёт в 2018 г.

Ми-8МТВ-1

Казахстан

1 вертолет в 2018 г.

В завершение доклада хотел бы обозначить приоритетные задачи, которые ставит перед собой Росавиация в поддержку вертолетной индустрии.

Прежде всего, это задача в максимально сжатые сроки актуализировать российское законодательство в сфере сертификации авиатехники и обеспечить его гармонизацию с международно-признанными зарубежными аналогами с целью продемонстрировать идентичность подходов к сертификации авиатехники и соответствие темпам развития новых технологий в вертолетной индустрии.

Решение данной задачи позволит решить и другую связанную задачу – минимизировать административную и финансовую нагрузку при сертификации российской вертолетной техники за рубежом. Учитывая надежность и эксплуатационные характеристики отечественной вертолетной техники, хорошо зарекомендовавшей себя в самых суровых климатических условиях нашей страны, вкупе с гармонизацией российского сертификационного законодательства, это позволит укрепить российские позиции и будет способствовать открытию новых рынков сбыта.

Понимаю, что перед нами стоят непростые, амбициозные задачи и рассчитываю, что их решение будет проводиться при непосредственной и эффективной поддержке всех вас».

Россия. Весь мир > Транспорт. Авиапром, автопром > favt.gov.ru, 23 ноября 2018 > № 2847447 Александр Нерадько

Встреча Дмитрия Медведева с Юрием Трутневым и временно исполняющим обязанности губернатора Приморского края Олегом Кожемяко

Обсуждался вопрос приостановления действия технического регламента об установке системы «ЭРА-ГЛОНАСС» на ввозимые в Россию подержанные автомобили с правым рулём.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Мы ещё один вопрос договаривались рассмотреть здесь во время моей короткой остановки.

Олег Николаевич, доложите, о чём идёт речь. Я знаю, что в Правительстве вопрос прорабатывался. Пожалуйста.

О.Кожемяко: Дмитрий Анатольевич, я внёс предложение на совещании у Юрия Петровича (это было три недели назад) об изменении временных правил на установку системы «ЭРА-ГЛОНАСС» на подержанные автомобили, которые, как правило, приобретаются людьми с небольшим доходом. Реально она никакого действия не оказывает, но около 30 тыс. рублей люди должны платить. Речь о том, чтобы эта мера была приостановлена и чтобы дать возможность самим людям выбирать – устанавливать на подержанные праворульные автомобили или не устанавливать.

Д.Медведев: Юрий Петрович (обращаясь к Ю.Трутневу), Вы занимались этим вопросом, поскольку это общее регулирование процедур, связанных с установкой на автомобили оборудования «ЭРА-ГЛОНАСС». Как выглядит ситуация?

Ю.Трутнев: Дмитрий Анатольевич, мы обсудили с коллегами по Правительству – с Министерством промышленности, экономики, Федеральной таможенной службой, МВД. Действительно, установка кнопок ГЛОНАСС на праворульные автомобили здесь, на территории Российской Федерации, осуществляется не заводом-производителем, и по этой причине эта система не интегрирована в систему безопасности.

Д.Медведев: Это что означает?

Ю.Трутнев: Это означает, что на удар или опрокидывание автомобиля она не сработает.

Д.Медведев: То есть она не выполняет своей основной задачи.

Ю.Трутнев: Так точно. Для того чтобы она сработала на удар или опрокидывание, её надо интегрировать в систему стандартных подушек безопасности. И это может сделать только фирма-производитель. Поэтому у коллег нет возражений временно приостановить действие технического регламента об установке кнопок ГЛОНАСС на ввозимый праворульный автомобиль. Есть только два дополнительных условия. Первое – это не более одного автомобиля на физическое лицо в год, чтобы это не использовалось для спекуляций. И второе: мы, конечно, считаем правильным распространить временный порядок не только на территории Приморья, но и на территории других субъектов Дальневосточного федерального округа.

Д.Медведев: Это, конечно, касается всех территорий, где использование автомобилей с правым рулём имеет широкое распространение. Я не могу не согласиться с Вами в том, что для того, чтобы эта система работала так, как она была запланирована, нужно, чтобы она была интегрирована в «мозги» автомобиля, то есть вся электроника подчинялась работе этого оборудования. Сделать это можно только в заводских условиях. В противном случае нужно вскрывать автомобиль, что называется, и неизвестно, что из этого получится. Эта проблема есть, и не очень понятно тогда, за что люди платят – я имею в виду плату за установку, – если эффект не достигается. Давайте мы ещё раз это проанализируем.

И в целом можно подумать о подготовке – временного, подчёркиваю, – порядка ввоза такого рода автомобилей, посмотрев на то, как эти процессы пойдут и здесь, в Приморье, и на территории других субъектов, входящих в Дальневосточный федеральный округ, где использование подобных автомобилей получило достаточно широкое распространение.

Пусть такой временный порядок будет подготовлен. Посмотрим, как он будет работать, и дальше определимся, как поступать.

Я поручение по Вашему обращению дам.

Россия. ДФО > Транспорт. СМИ, ИТ > premier.gov.ru, 16 ноября 2018 > № 2802919 Юрий Трутнев

Брифинг Евгения Дитриха и генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозёрова по завершении заседания

Из стенограммы:

Вопрос: Одобрило ли Правительство инвестпрограмму на 2019 год и ближайшие два года?

Е.Дитрих: Решение Правительства, которое было подготовлено и сегодня обсуждено, состояло в том, чтобы одобрить инвестиционную программу и финансовый план ОАО «Российские железные дороги» на 2019 год и плановый период 2020 и 2021 годов.

Объём инвестиционной программы определён в сумме 2,25 трлн рублей на три года. Значительную часть этой инвестиционной программы составляют проекты, которые выполняются во исполнение поручений Президента и Правительства. Объём финансирования таких проектов на три года – 812 млрд рублей. Уделяется внимание восстановлению сети для ускорения участковых скоростей и ускорения движения грузов. Значительная часть средств направляется на обновление подвижного состава и на проекты развития.

Вопрос: Олег Валентинович, анонсированы некоторые тарифные решения, которые должны предоставить «РЖД» определённый объём дополнительного финансирования. Можете ли Вы назвать общую сумму, которая будет получена до 2025 года за счёт этих тарифных решений для финансирования ДПР (долгосрочная программа развития)? И можно разбить по категориям, то есть экспортная надбавка, повышение тарифов?

О.Белозёров: По ряду направлений решения были приняты. Вместе с тем есть уточнения, на которые отведено порядка 10 дней, для того чтобы цифры можно было сбалансировать и уточнить. В зависимости от этих решений будут понятны цифры. Вы задали вопрос, как их разбить, на какие направления. Ключевое направление – это 8-процентное повышение на экспорт и, как мы говорили, увеличение платежей за порожний пробег, в том числе для того, чтобы улучшить оборачиваемость вагонов на сети. Эти доходы – от увеличения – должны полностью сбалансировать инвестиционную программу до 2025 года.

Вопрос: А понижающие коэффициенты?

О.Белозёров: Понижающие коэффициенты для алюминия и нефтепродуктов – не понижающие коэффициенты, а неповышение – такое решение тоже принято. Соответственно, в рамках деятельности нам поставлена чёткая задача – внимательно следить за тем, что будет происходить на рынках, и вместе с грузоотправителями реагировать на изменяющуюся конъюнктуру. Если цены будут неблагоприятными, мы с грузоотправителями будем искать компромиссные варианты.

Я подписал решение правления «Российских железных дорог». Мы рассматривали буквально два дня назад 14 вопросов. Мы пролонгировали скидки на 3 млн т грузов. Ряд скидок продлили только на 2019 год, но за счёт того, что нам предоставлено сейчас право давать и долгосрочные скидки, рассматриваем скидки до 2025 года.

Е.Дитрих: Хотел бы добавить, что и на этапе подготовки сегодняшнего мероприятия, и на этапе обсуждения инвестпрограммы совместно с Министерством экономики, Федеральной антимонопольной службой рассмотрели вопрос подходов к формированию инвестпрограммы и долгосрочной программы развития ОАО «Российские железные дороги», которую поручено доработать к 1 декабря. Подходы связаны с тем, что проекты развития по отдельным участкам, направлениям должны реализовываться «Российскими железными дорогами» при условии, если экономические параметры таких проектов будут для «РЖД» прибыльными. Обсуждали и совместно обговаривали такие условия. Срок окупаемости таких проектов для «РЖД» не должен превышать 20 лет, а внутренняя норма доходности таких проектов не должна быть ниже 10%. Под эти условия, собственно говоря, и будут тарифными решениями, индивидуальными, локальными, или другими параметрами балансироваться проекты развития. Важно, чтобы на грузоперевозки «РЖД» имело возможность привлекать средства и для этого показывать прибыльность таких проектов на будущее.

Вопрос: Хотел уточнить про 8-процентную экспортную надбавку. Она будет заложена в прейскурант 10.01? Или это будет коридор, то есть право «РЖД» давать скидки или надбавки?

О.Белозёров: Нет, это не право, это увеличение. В прейскурант пока заложено не будет. Будет именно в виде надбавки. При этом до 30 апреля на основании письма, о котором сказал Евгений Иванович, на основе договорённости регуляторов, органов исполнительной власти, необходимо продумать систему сбалансированного погружения такой надбавки, прежде всего исходя из интересов экономики, для того чтобы, как Федеральная антимонопольная служба отмечает, уйти от дисбалансированности, которая на сегодняшний момент зашита в прейскурант 10.01.

Вопрос: То есть это решение ещё не принято по 8-процентной надбавке, потому что будут точечные решения?

О.Белозёров: Решение принято. Это как уравнение: в итоге есть единица, а внутри – механизм расчёта, он может уточняться. Соответственно, на уточнение дано несколько сроков, для того чтобы выверить эти позиции.

Вопрос: Евгений Иванович, Вы сказали о параметрах окупаемости, которые должны быть применены к этой программе. Есть ли какие-то титулы инвестпрограммы, которые в эти параметры уже очевидно не укладываются?

Е.Дитрих: Есть ряд позиций в инвестпрограмме, которые не соответствуют этим параметрам по окупаемости, которые рассчитаны из более, условно, социальных условий их реализации. То есть для «РЖД» они выгодными и прибыльными не являются. Чтобы сбалансировать такие проекты, в том числе и для этого, сегодня были рассмотрены инвестпрограммы и предложены решения и подходы, которые могли бы эти проекты сделать для «РЖД» прибыльными.

Мы с вами понимаем, что если внешнеэкономическая конъюнктура и рост экспорта сегодня позволяют говорить о том, что объём вывоза грузов на экспорт растёт и на этом, собственно говоря, отрасли серьёзно зарабатывают, то часть этих средств могла бы быть направлена в финансирование проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры. На мой взгляд, это было бы справедливо.

При этом мы чётко понимаем, что сегодня механизм в случае обратного движения внешнеэкономической конъюнктуры, связанный с тем, чтобы не душить отрасли, если, допустим, внешние цены падают, – он тоже сегодня существует: механизм, связанный с предоставлением «РЖД» скидок по отдельным направлениям движения. И сбалансированное применение этих механизмов позволит вывести деятельность на окупаемость и не нанести вреда экономике.

О.Белозёров: Добавил бы, что механизм расчёта включает как внутренние факторы в том числе и бюджетную эффективность, прежде всего в рамках расчёта развития пассажирского движения. Соответственно, эффекты тоже будут засчитываться, рассчитываться в определённых параметрах и приниматься как окупаемость проекта.

Вопрос: Когда Дмитрий Анатольевич выступал, он упомянул, что у китайских коллег были определённые вопросы по формированию долгосрочных программ развития «РЖД». Можете сказать пару слов, что их занимало?

Е.Дитрих: Если позволите, как участник этих дискуссий могу сказать, что вчера на площадке министерства транспорта КНР и государственного комитета по развитию КНР я провёл ряд встреч. В основном нашу делегацию интересовали параметры строительства высокоскоростных железных дорог в Китайской Народной Республике – условия, когда такие решения принимаются, окупаемость такого рода проектов, востребованность и спрос со стороны пассажиров.

Коллеги часть информации, связанной с общей работой по этому поводу, нам предоставили. В конце ноября приедут к нам, и мы обсудим эти вопросы. Думаю, до конца года мы сложим сводную картинку по поводу того, как это происходит у них, чтобы можно было понять, насколько наши проекты по высокоскоростным магистралям сравнимы с тем, что делают наши китайские партнёры. Для них важен эффект масштаба. У них сегодня порядка 25 тыс. км высокоскоростных железнодорожных магистралей уже работает. На этой сети можно работать, собственно говоря, примерно так, как ОАО «РЖД» оперирует на российской сети параметров 1520.

Нам при принятии решений о том, как, когда и каким способом мы идём в проекты высокоскоростных магистралей, нужно тоже себе представлять эти проекты с учётом эффекта масштаба. Это не просто участок от Москвы до Казани, это существенно большие и масштабные проекты, которые в будущем могут нас продвинуть и с технологической точки зрения. И понять, идём мы туда или нет, нужно, взвесив все параметры.

Вопрос: По экспортной надбавке. Там исключения – алюминий и нефтепродукты. Может быть такой вариант, что после 2019 года добавятся ещё какие-то исключения?

О.Белозёров: После 2019 года посмотрим. Задача стоит следующим образом: гибко реагировать на изменяющиеся условия. Не уверен, что будет отменена, включена в таком виде отмена увеличения, а вот в качестве скидки к уже принятому решению – да, такое возможно.

Вопрос: Вы сказали, на некоторые виды грузов дали скидку до 2025 года. Какие это виды грузов?

О.Белозёров: Более детальную информацию, поскольку это большое количество вопросов, вам предоставят, с разбивкой – как принимались решения и из чего исходили.

Более того, могу сказать, что в ближайшее время мы рассмотрим ещё порядка 25 предложений, связанных в том числе с продлением определённых решений, которые дают нам возможность привлекать более 25 млн т грузов на железную дорогу.

Вопрос: А на десятилетние скидки ещё нет заявок?

О.Белозёров: Есть разные заявки. Пока мы рассматривали варианты предоставления скидок в увязке с долгосрочной программой. Поэтому мы считаем, что это не просто скидка ради скидки, а для того, чтобы все вопросы были взаимоувязаны.

Вопрос: По продлению экспортной надбавки на 8%. То есть все грузы, кроме нефтянки и алюминия, автоматически вырастут на 8%, и потом, как Вы говорите, будут снижаться за счёт скидок?

О.Белозёров: Нет, они будут увеличены на 8%. Я хочу сделать, может быть, ещё один акцент. Когда говорили о принципе формирования индексации, у нас тариф на будущий год проиндексирован на 3,5%. В следующем году должна была произойти отмена 8-процентной экспортной надбавки, и, соответственно, тариф бы в следующем году вырос не на 3,5, а на 2,5%. И если мы говорим о справедливости, а мы так договаривались с нашими грузоотправителями, соответственно, эта 8-процентная величина должна была бы быть учтена в тарифе. Она сейчас будет учтена в экспорте. А дальше изменение и форма изменения – это не факт, что это снижение, а изменение, отражение в прейскуранте… Вот Вы говорите: наценка, – там просто сложная система формирования тарифных решений, поэтому цифра конечная будет одна, а механизм её реализации может уточняться. При этом если в следующем году будет ухудшаться какая-то ситуация, не знаю, по каким-то группам экспортных товаров, то тогда «Российские железные дороги» должны будут рассмотреть вместе с коллегами при изменяющейся ситуации возможность предоставления скидок, для того чтобы сохранить возможность экспортирования товаров, чтобы не ухудшать ситуацию.

Вопрос: А на порожний пробег какая индексация будет?

О.Белозёров: Пока планировали в районе 6% на полувагоны, все типы полувагонов.

Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 8 ноября 2018 > № 2785133 Евгений Дитрих, Олег Белозеров

Джузеппе Луццио: «Внедрение систем хранения электроэнергии позволит сократить интервалы между поездами и повысить пропускную способность участков»

Энергосбытовая компания «Русэнергосбыт» проводит в научно-исследовательских центрах ОАО «РЖД» испытания новой перспективной технологии – системы хранения электроэнергии. О техническом и экономическом потенциале этих решений для железных дорог «Гудок» поговорил с первым заместителем генерального директора ООО «Русэнергосбыт» Джузеппе Луццио.

- Сеньор Луццио, разработка систем хранения электроэнергии является одним из самых актуальных направлений в энергетике. Можно ли рассчитывать на то, что первопроходцы получат преимущество перед конкурентами?

- Теоретически у новой технологии, которую развивает Enel X, есть потенциал применения в транспортной сфере. Сейчас предстоит проверить это на практике. Результаты предварительных исследований указывают, что «Русэнергосбыт» и компания Enel X, дочерняя компания Enel, совместно с которой проводится работа, находятся на правильном пути.

- Какие исследования уже состоялись, и каковы их результаты?

- Идея использования систем хранения электроэнергии в бизнесе «Русэнергосбыта» появилась около года назад. Мы провели исследования и проанализировали информацию. Теоретические данные, естественно, нужно подтверждать до того, как что-то предлагать клиентам. Мы хотим быть уверены, что у нас есть надежное рабочее решение для наших потребителей. Именно с этой целью «Русэнергосбыт» заключил соглашение с «Научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта» (ВНИИЖТ), который является дочерней структурой холдинга «РЖД». Возможности ВНИИЖТ позволяют провести экспертизу технологии систем хранения электроэнергии на совершенно новом профессиональном уровне.

Специалисты-железнодорожники проводят оценку потенциальных преимуществ внедрения технологии в существующую систему энергообеспечения «Российских железных дорог». Соглашение состоит из двух частей. Первая часть направлена на оценку ожидаемых результатов функционирования системы. Теоретический анализ уже завершен и потенциальные области применения данной технологии были выявлены. ВНИИЖТ подтвердил результаты наших исследований. Было установлено, что применение систем хранения электроэнергии возможно в трех случаях.

Первый - устройства хранения электроэнергии целесообразно устанавливать на длинных участках, чтобы поддерживать необходимый уровень напряжения. Чем длиннее участок железнодорожных путей, тем больше напряжение падает по мере отдаления от подстанции. Установленные в специальных местах накопители электроэнергии позволят нивелировать эти потери.

Второй случай - когда у линии есть предел по мощности. Внедрение новой технологии позволит сократить интервалы между поездами и повысить пропускную способность участков, т.к. поезда смогут разгоняться быстрее, благодаря большему доступному объему энергии.).

Третий вариант предполагает использование в экстренных ситуациях. Например, в случае эвакуации поезда из-за спада напряжения. Использование электроэнергии из системы хранения позволит вывезти поезд из туннеля для эвакуации пассажиров.

Вторая часть соглашения с ВНИИЖТ предполагает физические испытания на экспериментальном железнодорожном кольце института в Щербинке. В течение следующих недель мы будем определять параметры тестов оборудования. Также нужно определить параметры самой системы хранения. Мы хотим воспроизвести изменения нагрузки, которые происходят при движении поезда. Над этой частью испытаний мы работаем совместно с нашими коллегами из компании Enel X, подразделением Глобальной Enel, которая занимается разработкой инновационных продуктов и цифровых решений. В Италии компания активно применяет свой опыт в сфере инновационных систем хранения электроэнергии и сможет предоставить нам опытный образец, отвечающий параметрам испытаний. Выбор пал на них неслучайно, т.к. именно устройства компании Enel позволят оптимальным образом подавать напряжение в сеть. Испытания будут проводиться в течение 4-5 месяцев. В частности, будет проверена возможность работы в различных температурных условиях. Мы начали эти тесты, чтобы посмотреть, где и как можно использовать нашу идею, но, возможно, в результате тестирования мы откроем новые решения.

- После испытаний начнется внедрение?

- Сначала мы должны сфокусироваться на ценовых аспектах, принимая во внимание курс обмена валют. Затем начнется этап внедрения, но нельзя просто включить этот прибор в розетку. Систему необходимо подсоединить к системе управления железными дорогами. Она должна быть дистанционно-управляемой.

- Какой регион вы рассматриваете для внедрения?

- Пока рано об этом говорить. Мы хотим понять, в каких регионах нужны высокопроизводительные накопители, а в каких такой необходимости нет. Мы также должны определить, где какие затраты оправданы. Если мы будем гибко менять характеристики, то у нас будет более широкий выбор того, где эти батареи можно приобрести, и где их использовать. Как только будет информация для анализа, мы сможем провести оценку потенциального рынка.

В любом случае, если у компании проблемы с электроэнергией, она в первую очередь проведет анализ того, как можно изменить потребление. Если этого сделать нельзя, как, например, нельзя изменить график движения поездов, специалисты рассмотрят возможность использования батарей. Экономические аспекты меняются от случая к случаю, и здесь нужен индивидуальный подход.

- На сети «РЖД» применяются разные системы железнодорожной электрификации. Влияет ли это на возможность использования систем хранения электроэнергии?

- Изначально система хранения электроэнергии разрабатывалась для сетей ОАО «РЖД» постоянного тока с напряжением 3 кВ. Также имеются решения для сетей «Российских железных дорог» переменного тока. Понятно, что система потребует дополнительных компонентов (инверторы, трансформаторы и т.д.), что повлияет на цену и механизм управления, но данная система может быть реализована.

- Рассматривается ли возможность использования накопителей на стационарных объектах «РЖД», например, в депо, на складах?

- Теоретически это возможно. К примеру, подобные устройства могут пригодиться в серверных помещениях, где нужно поддерживать постоянную температуру. Но для таких задач нужны накопители меньшего объема. Когда речь идет о грузовых поездах, для начала движения поезда требуется значительно больше мощности, 9-12 МВт.

- Помимо ОАО «РЖД» инновации внедряют и другие железнодорожные компании, а компания Enel, которая является совладельцем «Русэнергосбыта», уже устанавливает системы хранения электроэнергии в промышленности и торговле в Канаде, Испании, Соединенном Королевстве и в других странах. Почему применение систем хранения энергии в транспортной отрасли стартует с партнерства именно с ОАО «РЖД»?

- Все просто. «Русэнергосбыт» имеет долгую историю коммерческих отношений с ОАО «РЖД». «Российские железные дороги», как высокоэффективная компания, имеет большую потребность в инновационных технологиях. ОАО «РЖД» и Enel стремятся к улучшению текущих показателей, сокращению вредных выбросов и использованию умных технологий. Как мы видим, все стороны готовы к применению передовых технологий и сотрудничеству.

Тимур Бек

Россия. Италия > Транспорт. Электроэнергетика. Образование, наука > gudok.ru, 30 октября 2018 > № 2777361 Джузеппе Луццио