Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Встреча с главой Московской области Андреем Воробьёвым

Владимир Путин провёл рабочую встречу с губернатором Московской области Андреем Воробьёвым. Обсуждались социально-экономическое положение в регионе, реализация ряда инвестиционных проектов в промышленности, строительство транспортной развязки в Химках, решение вопроса с обманутыми дольщиками, ситуация в здравоохранении и другие актуальные темы.

В.Путин: Андрей Юрьевич, начнём с транспортной развязки в Химках.

А.Воробьёв: В апреле Вы были на «Энергомаше» – хорошо это помню – и дали поручение по поводу проектирования и строительства.

Проектирование завершено, в нашу областную экспертизу мы сейчас проект завели и до конца года объявим конкурс и определим победителя.

Таким образом, мы начнём строить её если не в последний месяц этого года, то в начале следующего точно начнём.

Технологический срок строительства – порядка двух лет. В 2021 году, как Вы нам и указывали, мы должны развязку сдать.

Наверное, самое сложное при строительстве в городе развязки – это подготовка территории, конечно. Но мы к этому тоже готовы: и энергетики, и газовики идут навстречу, понимают важность. Поэтому, Владимир Владимирович, сделаем всё, чтобы исполнить Ваше поручение.

В.Путин: Люди ждут, Андрей Юрьевич, поэтому нужно ускоряться.

А.Воробьёв: Мы это всё прекрасно понимаем.

В.Путин: Хотя я помню, Вы обещали начать как раз в конце года…

А.Воробьёв: Хотел бы также доложить по ситуации в экономике, вообще в Московской области. Мы продолжаем расти: в этом году плюс 76–79 тысяч человек дополнительно приедут в Московскую область.

В.Путин: Сколько всего население? Семь миллионов?

А.Воробьёв: Семь миллионов шестьсот тысяч. И конечно, для нас ключевым является экономика.

У нас по текущему году плюс восемь процентов мы идём по бюджету – порядка 750 миллиардов наш бюджет. Хотелось бы больше, конечно, область большая, но такая прибавка каждый год для нас стратегически важна.

Рабочие места, инвестиции (что в Ваших указах предписано) для нас являются приоритетом, и, слава богу, открываем заводы в индустриальных парках: немецкий завод открыли, итальянцы удвоили производство в Солнечногорском районе, отечественные компании, интернет-торговля Wildberries серьёзные деньги инвестирует – в Подольске создала порядка шести тысяч рабочих мест и дальше инвестирует. Загорский трубный завод. То есть и иностранцы, и отечественные [производители] в область идут.

Конечно, мы тоже идём им навстречу, разные программы поддержки существуют, и очень важным было решение, которое Вы приняли: дать возможность губернаторам без конкурсов, без торгов предоставлять земельные участки. Это, конечно, сокращает сроки, облегчает, даёт дополнительные преимущества нам, когда мы с инвестором разговариваем.

Что касается социальной направленности, у нас большая программа в Московской области. С 1 октября открыли «Активное долголетие». Это не только льготы – их у нас где-то на 35 миллиардов рублей для пенсионеров.

Это то, о чём Вы говорите: чуткая власть и дополнительное внимание к пенсионерам. Это и туристические поездки, и занятия в клубах – модернизируем эти клубы, они пользуются большой популярностью.

И конечно, здоровье: передвижные комплексы, которые мы получаем по нацпроектам, позволяют нам не только приглашать к себе в поликлинику, но и выезжать туда – на предприятия, в частности, – где можно провести диспансеризацию. Порядка двух миллионов человек касается эта программа «Активное долголетие», и мы очень внимательно к ней относимся.

В.Путин: Вы что-то уже получаете по этой программе?

А.Воробьёв: Да, конечно, мы получаем передвижные медицинские центры. Буквально недавно мы ещё раз отчитывались по исполнению по нацпроектам перед Правительством Российской Федерации. Всё стараемся сделать в срок.

В.Путин: Андрей Юрьевич, в связи с переходом строительной отрасли на новые принципы финансирования работы, как у вас в целом эта отрасль выглядит, потому что для Московской области это всегда было актуально, а в последние годы особенно, и что с обманутыми дольщиками?

А.Воробьёв: Что касается жилья: мы строим с Москвой больше всех – это хорошо известный факт. Но Вы совершенно правы, что в предыдущие годы – это 2005–2015 [годы] – накопилась серьёзная проблема по обманутым дольщикам. За пять с небольшим лет мы решили проблему 60 тысяч дольщиков, и осталось ещё 27 тысяч.

Одно из писем, которое я подготовил и хотел просить Вас о поддержке, – это по обманутым дольщикам. Мы с ДОМ.РФ и с Минстроем активно работаем, они помогают, спасибо им большое.

Кстати, на «Прямой линии», помните, Вам задали вопрос, уже после «Прямой линии», по комплексу «Новокосино». Один дом из двух мы сдаём, а следующий тоже, соответственно, готовится к достройке.

Большая программа, у нас осталось ещё 27 тысяч дольщиков – к нашему сожалению, больше всех в стране. Поэтому здесь очень важно получить поддержку.

Ещё хотел сказать по двум направлениям, о которых в январе Вам докладывал. Вы давали поручение проектировать два детских [мед]центра, детские больницы – тоже в рамках нацпроекта «Здравоохранение».

Это в Красногорске детская больница и в Балашихе. Мы в этом году заканчиваем проектирование одной и заходим в экспертизу по другой. Поэтому тоже хотелось бы Вашей поддержки по этому направлению.

Активно работаем с «Сириусом». Они такую серьёзную планку задали при Вашей поддержке, Владимир Владимирович. Мы хотели бы тоже поддержку и работаем здесь по созданию двух центров. Хотел тоже рассказать и показать, как они будут выглядеть.

В.Путин: Два детских центра? А где?

А.Воробьёв: Два образовательных центра: один при Физтехе в Долгопрудном, физтех-лицей. Там порядка семи человек на место.

И второй – это учебный центр, гимназия Примакова. Мы хотим туда приглашать и давать возможность бесплатно обучаться талантливым, одарённым детям.

Для этого нужны кампусы, и [нужно] увеличить вместимость этих двух школ. Вот такая стоит задача перед нами.

В.Путин: Хорошо, давайте посмотрим.

Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > kremlin.ru, 28 октября 2019 > № 3176671 Андрей Воробьев

МЦД жизненно необходимы городу

Перспективы развития нового вида транспорта – Московских центральных диаметров – «МП» обсуждает с экспертом Александром Синевым, президентом Института развития транспортных систем (ИРТС).

– Александр Николаевич, по вашему мнению, насколько необходимы сегодня столице МЦД?

– Просто жизненно необходимы, причем все пять направлений. Этот проект очень своевременен. В свое время к Московскому центральному кольцу многие относились скептически, потому что станции МЦК расположены в основном в промышленных зонах и не так много потребности туда ездить. Я тоже критически относился к прогнозу пассажиропотока, предполагая, что он будет меньше, но оказалось, что это очень востребовано. Уверен, востребованы будут и МЦД.

– МЦК дало толчок к развитию промзон. Будет ли так с Московскими центральными диаметрами?

– Будет абсолютно так же. Причем диаметры пройдут по тем линиям, которые уже сейчас обслуживаются поездами пригородного сообщения. Единственное, чего нет сейчас, – это сквозного сообщения через весь город и удобного понятного тактового движения. Но когда мы говорим о городском транспорте, то подразумеваем, что должно быть движение, как в метро. Те районы, в которых располагаются имеющиеся ж/д станции, уже развиты, но начало запуска по этим линиям в режиме наземного метро, безусловно, даст новый толчок. Прежде всего это новая инфраструктура, остановочные пункты будут реконструированы, в ряде мест появятся новые платформы. Все это удобная и многофункциональная инфраструктура, как и на МЦК, поэтому эффект ожидается колоссальный.

– Насколько бюджетны будут поездки по МЦД?

– Это будут практически городские тарифы. В административных границах Москвы стоимость проезда будет соответствовать уровню билета на метро или на МЦК. По карте «Тройка» это 38 руб. Если поездка совершается в Московскую область или из нее в пределах МЦД – 45 руб. В случае пересадки на привычный электропоезд или, наоборот, на МЦД на пригородном участке будут действовать установленные пригородные тарифы. Надо сказать, что сегодня по самому большому маршруту, который будет в ноябре запускаться, это МЦД-2 – проезд на обычной электричке стоит 207 руб., поэтому тариф снижается в 4,6 раза. Кроме того, пересадка на метро и на МЦК будет бесплатной. То есть за 45 руб. пассажир сможет доехать, например, из Лобни не только до любой станции МЦД, но и пересесть на метро или МЦК. И даже если у кого-то дачи находятся за пределами Московских центральных диаметров, то проезд все равно станет дешевле благодаря МЦД.

– Кому это больше нужно – москвичам или жителям Подмосковья?

– Я бы не делил так четко: москвичи – не москвичи. Очень много людей прописаны в Московской области, в Химках, в Лобне, в Одинцове, но едут на работу в Москву, а москвичи в субботу-воскресенье выезжают за город. Те же самые МЦД-2 (Нахабино – Подольск) – это прямая связь Архангельского с Царицыно, двух прекрасных усадеб и парковых зон – подмосковной и московской, которые благодаря МЦД можно будет посетить при желании за один день. Любят эти места все – и москвичи, и жители Подмосковья, и наши гости. От появления новых транспортных связей выигрывают все.

– Какие основные плюсы проекта МЦД вы видите?

– Запуск МЦД разгрузит транспортную систему Москвы в целом на 12 процентов, включая и личный транспорт. Ряд жителей столицы и области предпочтут комфортные «Иволги» личному автомобилю. Безусловно, это разгрузит и вокзалы, потому что пассажиры получат возможность пересаживаться на метро на других станциях. В свое время, когда я работал заместителем председателя Региональной энергетической комиссии города Москвы, мы также занимались вопросами тарифообразования. Разгрузить метрополитен мы пытались за счет установления единых тарифов на проезд пассажиров на железнодорожном транспорте (например, один тариф до Выхино и до Казанского вокзала). Но инфраструктурное решение этой проблемы, то есть появление дополнительного канала, способного взять на себя часть пассажиропотока, – это намного более эффективное решение проблемы.

Еще один плюс – перемещение между вокзалами. Если МЦД-1 проходит через два вокзала – Савеловский и Белорусский, то МЦД-2 сразу через пять – Рижский, Курский вокзалы и станцию Каланчевская, которая в шаговой доступности объединяет в себе сразу три вокзала Ленинградский, Ярославский и Казанский. Это очень удобно.

Наталья Журавлева

МОСКОВСКАЯ ПЕРСПЕКТИВА

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 24 октября 2019 > № 3203031 Александр Синев

Андрей Бочкарев: набранные темпы строительства автомагистралей в Москве сохраним

21 октября в Департаменте строительства Москвы сообщили, что создание автомобильной эстакады, соединяющей Третье транспортное кольцо и будущую Юго-Восточную хорду, планируется завершить в 2022 году. Уже сейчас идет проектирование, начались подготовительные работы по возведению новой эстакады. О том, каким будет хордовое кольцо столицы, в интервью «Вечерней Москве» рассказал руководитель Департамента строительства города Андрей Бочкарев.

В ближайшие пять лет в Москве построят и реконструируют 500 километров дорог. Мегаполис намерен сохранить позиции мирового лидера в создании удобной дорожно-транспортной инфраструктуры. О главных проектах в этой сфере в интервью «ВМ» рассказал руководитель столичного Департамента строительства Андрей Бочкарев.

— Андрей Юрьевич, кажется, что в Москве уже построены все необходимые развязки и проложены нужные трассы. Тем не менее стройка новых магистралей продолжается. Какие главные проблемы в транспортной сфере удалось решить за последние годы и что еще предстоит сделать?

— За восемь лет нам удалось завершить самые тяжелые стройки. Среди них — реконструкция развязок на Московской кольцевой автодороге. Это были главные проблемные участки: здесь часто возникали заторы, причиной которых служили так называемые бутылочные горлышки — места пересечения сразу нескольких потоков машин на клеверных развязках. Как итог — аварии, многочасовые пробки. За прошедшие годы проделана колоссальная работа по реконструкции развязок, к которым добавили эстакады, направленные съезды и выезды на прилегающие улицы.

В результате МКАД поехал быстрее, число аварий существенно поубавилось, автомобилистам проще добираться до нужной точки. Нам еще предстоит завершить работы по реконструкции шести развязок, но это дело ближайших лет. Так, обновление получат пересечения МКАД с улицами Верхние Поля, Липецкая, Капотня, с Алтуфьевским и Осташковским шоссе — по ним сейчас ведутся проектно-изыскательские работы. Активно ведутся работы по реконструкции развязки МКАД — Волоколамское шоссе.

— Помимо Московской кольцевой автодороги, в городе были и другие проекты за эти годы. Какие удалось завершить?

— Было реконструировано Варшавское шоссе в районе Подольска, созданы районные связки и фактически завершено сооружение Северо-Западной хорды. В составе этой магистрали остался Карамышевский мост, который скоро будет введен в эксплуатацию. Строители уже завершили монтаж пролетного строения, уложили первый слой асфальтобетонного покрытия. Ведутся работы по сборке барьерных ограждений, установке опор наружного освещения. Параллельно ведется благоустройство прилегающей территории. В целом работа по созданию Северо-Западной хорды была проделана колоссальная. Чего только стоило строительство Алабяно-Балтийского тоннеля. Автомобилисты долго ждали его открытия. Раньше выезд с улицы Алабяна на Большую Академическую занимал из-за пробок от 28 до 40 минут, теперь — полторы-две. Но это только один пример, подвигов у строителей московских дорог предостаточно — каждый объект в городе уникален, а сложностей при его создании возникает немало.

— Например?

— Москва — плотно застроенный город. Нужно и коммуникации переложить, и от самостроя на пути избавиться, и геологию учесть, чтобы те же мосты и эстакады прослужили как можно дольше. Да и работать строителям приходится круглосуточно в три смены — задерживать ввод дорог нельзя, их открытия всегда ждут десятки и сотни тысяч москвичей. Поэтому за прошедшие годы у столицы рекордный ввод дорожных объектов.

Как отмечал мэр Москвы Сергей Собянин, с 2011 по 2019 годы было построено 878 километров дорог и 262 искусственных сооружения — мосты, эстакады, тоннели — и 225 пешеходных переходов. Это 20 процентов от общей протяженности городских магистралей. По темпам ввода новых дорог российская столица уступает только Пекину, но превосходит Нью-Йорк, Лондон и Токио. Таковы результаты исследования, подготовленного компанией PwC. И набранные темпы — прокладывать по 100 километров трасс каждый год — город сохранит. За пять лет в Москве появится более 500 километров дорог.

— Андрей Юрьевич, на каких проектах сделан акцент в настоящее время?

— Создание хордовых магистралей. Сейчас сконцентрированы на Северо-Восточной хорде. Фактически трасса соединит крупные автомобильные магистрали северо-восточной части города — Измайловское, Щелковское, Дмитровское, Алтуфьевское и Открытое шоссе, снизив транспортную нагрузку на центр, Третье транспортное кольцо и МКАД. Готова эта магистраль на две трети. Остались самые трудные участки на северо-востоке, которые соединят Ярославское и Дмитровское шоссе. Трасса проходит через большое количество промышленных зон и занятых территорий, нам придется строить много эстакадных сооружений. В этом главная сложность данного отрезка. Северо-Восточная хорда войдет в состав хордового кольца, которое включает еще три магистрали: Северо-Западную, Юго-Восточную хорды и Южную рокаду.

— Какие работы идут на остальных участках нового дорожного кольца?

— Если говорить о Юго-Восточной хорде, то здесь мы проходим этап подготовки проектно-сметной документации, в скором времени выйдем и на ее строительство.

Сама хорда пройдет через 10 районов Москвы: Нижегородский, Рязанский, Текстильщики, Печатники, Москворечье-Сабурово, Царицыно, Бирюлево Западное, Чертаново Центральное, Чертаново Южное с выходом в Северное Бутово. Магистраль пересечет Рязанский проспект, Волгоградский проспект, Каширское шоссе, Липецкую улицу, Варшавское шоссе, пройдет через 35-й километр МКАД и выйдет на магистраль Солнцево — Бутово — Варшавское шоссе.

Формирование этой скоростной магистрали имеет большое значение не только для жителей юго-востока города, где транспортное напряжение не ослабевает даже ночью, но и играет важную роль для развития планировочной структуры города.

Первый этап создания Юго-Восточной хорды включает строительство участков от Северо-Восточной хорды до Москвы-реки. С учетом планируемого строительства трассы Южной рокады от Балаклавского до Пролетарского проспекта и от Пролетарского проспекта до улицы Каспийская появится замкнутый транспортный контур.

— Как Юго-Восточная хорда пройдет дальше?

— Юго-Восточная хорда длиной 28 километров (строительная длина — более 80 километров) соединит шоссе Энтузиастов, Рязанский проспект, Третье транспортное кольцо, Волгоградский проспект, улицы Шоссейную, Каспийскую, Подольских Курсантов, Липецкую, МКАД и придет в Троицкий и Новомосковский округа. Внутри МКАД трасса хорды пройдет через районы Нижегородский, Рязанский, Текстильщики, Печатники, Москворечье-Сабурово, Царицыно, Бирюлево Западное, Чертаново Центральное, Чертаново Южное.

Всего предусмотрено создание 50 искусственных сооружений, в том числе 39 эстакад, четырех мостов, пяти путепроводов и двух тоннелей, а также 13 пешеходных переходов.

Строительство Юго-Восточной хорды разделено на 10 участков.

— А рокада?

— Южная рокада призвана соединить крупные автомобильные магистрали города — Московскую кольцевую автодорогу, Кутузовский, Мичуринский, Ленинский, Пролетарский проспекты и проспект Вернадского, Профсоюзную улицу, Варшавское, Каширское шоссе и Люблинскую улицу. Новая трасса станет дублером МКАД и Третьего транспортного кольца.

Первый участок Южной рокады от Рублевского шоссе до Балаклавского проспекта уже сдан.

Здесь было построено почти 20 километров дорог, две эстакады — на пересечении Мичуринского проспекта с улицей Лобачевского и на пересечении Рублевского шоссе с улицей Маршала Тимошенко и Осенним бульваром. Для пешеходов построили семь подземных и один надземный переход.

Ведется строительство второго участка Южной рокады от Балаклавского до Пролетарского проспекта. Он соединит между собой Варшавское и Каширское шоссе, перераспределит транспортные потоки и разгрузит Пролетарский проспект, Каширское и Варшавское шоссе. Кроме того, обеспечено транзитное движение по Варшавскому шоссе в районе пересечения с Балаклавским проспектом.

— Учитывался ли при проектировании и строительстве хордового кольца опыт других городов? Насколько нужна Москве бессветофорная трасса?

— На большей части хордового кольца движение будет действительно без светофоров. Но иногда и светофор необходим, чтобы не было избыточных скоплений транспорта в одной точке. Да и в Москве несколько лет как действует «умная» система, которая анализирует ситуацию и тут же начинает переключать светофоры, чтобы упорядочить поток автомобилей.

Конечно, мы изучали опыт мировых мегаполисов, лучшие практики старались в чем-то перенять. Но все большие города разные, у каждого мегаполиса свои особенности, несмотря на, казалось бы, общие транспортные проблемы. Для Москвы мы выбрали комбинированное решение, которое было бы оптимальным в наших условиях, исторически сложившихся более трех веков назад.

Посмотрите на Москву — город исторически строился от центра. И это накладывает существенные ограничения на ряд больших строек.

Поэтому решение по созданию хорд мы считаем абсолютно правильным.

ЦИТАТА

Сергей Собянин, мэр Москвы:

— В ближайшие годы нам предстоит построить еще 500 километров городских автомагистралей. Это огромные объемы. Конечно, их трудно сопоставлять с дорогами, которые мы прокладываем в чистом поле, но в городской среде, в городе строить такие объемы тяжело — в основном это сложнейшие инженерные сооружения, тоннели, эстакады, путепроводы. Крайне сложный проект в такой динамике не реализуется практически ни в одном городе мира.

ЦИФРА

127 километров дорог было построено в прошлом году. Это рекордный объем ввода новых объектов.

ТОЛЬКО ФАКТЫ

На масштабное дорожное строительство из бюджета города выделяются большие средства. Это позволяет столице ежегодно строить не менее 100 километров трасс, десятки сложных транспортных сооружений, рекордными темпами расширять систему метро, интегрировать в городскую сеть железнодорожный транспорт, развивать программу транспортно-пересадочных узлов.

Голландская фирма TomTom занимается GPS-навигацией и мониторингом трафика в разных городах мира. По результатам ее исследования с 2012 года загрузка дорог в Москве уменьшилась на 25 процентов.

Но российская столица пока входит в десятку загруженных мегаполисов мира, занимая восьмое место. По данным городских властей, средняя скорость движения на основных магистралях столицы в 2018 го ду по сравнению с 2010 годом выросла на 18 процентов, до 53 километров в час.

ТОП-5 ОБЪЕКТОВ 2019 ГОДА

Развязка МКАД с улицей Генерала Дорохова

Реконструкция развязки на пересечении улицы Генерала Дорохова с МКАД началась в феврале 2018 года и закончилась раньше срока. Здесь построили 5,5 километра дорог. Развязка дает начало Южному дублеру Кутузовского проспекта.

Совмещенный тоннель под Калужским шоссе

Ширина всего участка почти 100 метров. Он разделен на 5 тоннелей: посредине — для движения поездов метро. По обе стороны — тоннели магистрали Солнцево — Бутово — Варшавское шоссе. Еще два тоннеля — съезд и выезд с Калужского шоссе.

Развязка МКАД с Бесединским шоссе

В начале сентября на этой развязке открыли 4,6 километра дорог. Для водителей доступны съезд с внешней стороны МКАД на Бесединское шоссе в сторону центра, путепровод с подходами на пересечении МКАД с Бесединским шоссе, съезды и выезды с двух магистралей.

Мост над Карамышевским спрямлением Москвы-реки

Пролетное строение моста монтировалось путем надвижки. Его протяженность — 600 метров, он обеспечит движение по трем полосам в каждом направлении.

Пропускная способность данного участка дороги вырастет до 30 процентов.

Новый мост через Кожуховский затон

Здесь расположено старое русло реки, глубина воды более 9 метров, столько же метров иловые отложения. Чтобы поставить опоры моста на твердую почву, пришлось углублять сваи на 40 метров. Общая длина моста — 680 метров.

Василиса Чернявская

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 22 октября 2019 > № 3203033 Андрей Бочкарев

Сергей Собянин: бюджет останется социальным

В эксклюзивном интервью «ВМ» мэр Москвы Сергей Собянин рассказал, какие городские проекты социальной направленности планируется развивать с помощью бюджетных средств.

— Сергей Семенович, на прошлой неделе столичное правительство одобрило прогноз развития экономики города и внесло в Мосгордуму проект бюджета на 2020 год и плановый период 2021–2022 годов. Что нас ждет в будущем году?

— Прогноз — дело неблагодарное. Но если не произойдет каких-то глобальных внешних потрясений, то с большой долей вероятности можно утверждать: экономика будет в хорошей форме. Темпы роста в будущем году составят 2,5– 3,5 процента в год. Вместе с экономикой растут доходы бюджета и возможности решать насущные проблемы москвичей.

— Каковы основные приоритеты бюджета 2020 года?

— Здравоохранение, образование и социальная помощь. Как и в прошлые годы, на социальные нужды будет направлено более половины всех расходов — больше 2 триллионов рублей. Бюджетные расходы на образование вырастут на 26 процентов, на здравоохранение — на 30 процентов, на социальную поддержку — на 18 процентов. Правительство Москвы полностью выполнит все действующие социальные обязательства и начнет ряд новых программ.

— Расскажете о них подробнее?

— Самая большая и сложная программа — повышение качества работы медицинских, образовательных и социальных учреждений.

Если помните, в 2011–2012 годах мы закупили много нового оборудования для школ, больниц и поликлиник. Томографы, например. Тогда же провели ремонты — поменяли окна на стеклопакеты, покрасили фасады, многое другое сделали. Для своего времени это было то, что надо, но с тех пор прошло уже восемь лет. Часть оборудования выработала свой ресурс, появилось много новой современной техники.

Да и здания надо регулярно подновлять. В общем, пришла пора начинать новый этап ремонта и переоснащения.

Но при этом мы ставим задачу не просто что-то подкрасить или заменить, а добиться качественных улучшений в здравоохранении, образовании, оказании социальной помощи москвичам.

— Например?

— Поликлиники. После ремонта они будут открываться в новом стандарте комфорта. Если поликлиника многоэтажная, то лаборатория, дежурный врач и терапевты будут размещаться на 1–2-м этажах, чтобы не надо было лишний раз ходить по лестницам.

В каждом филиале будут вести прием врачи восьми самых востребованных специальностей, включая кардиологов. И там же можно будет пройти самые распространенные исследования — рентген, УЗИ, ЭКГ. В головную поликлинику или другой филиал нужно будет ездить только в случаях, когда требуется какой-то особенный врач или сложное исследование.

Другой пример — школы. Мы будем не просто делать ремонты во всех школьных зданиях подряд. Для начала выберем одно–два здания в каждом районе, проведем в них комплексный ремонт и откроем школы для старшеклассников — с учебными лабораториями по физике и химии, лингафонными кабинетами и самыми современными компьютерами для углубленного изучения предметов и подготовки к ЕГЭ.

Программа ремонта и переоснащения городских учреждений — сложная, за один год ее не проведешь. Но года за три–четыре мы рассчитываем выполнить все намеченные планы и получить не просто отремонтированные здания, а более качественное лечение и хорошее образование.

— Несколько месяцев назад вы говорили о новых программах вакцинации и лекарственного обеспечения. Включены ли эти программы в проект бюджета?

— Да, проект бюджета предусматривает увеличение закупок качественных и безопасных вакцин против вируса папилломы человека, менингококковых инфекций и коклюша.

Планируем утвердить на заседании правительства Москвы новую программу обеспечения бесплатными лекарствами граждан с мерцательной аритмией, высоким уровнем холестерина либо перенесших инфаркт.

— Можно узнать подробности этой программы?

— Мерцательная аритмия, как известно, это прямой путь к инсульту. Высокий уровень холестерина приводит и к инфаркту, и к инсульту. Для профилактики этих заболеваний москвичи впервые будут бесплатно получать так называемые антикоагулянты (препараты, разжижающие кровь) либо гиполипидемические препараты, которые снижают уровень холестерина.

Еще один сюжет касается профилактики повторных инфарктов. Обычно в течение шести месяцев после инфаркта больные получают бесплатные лекарства, препятствующие образованию тромбов. Но врачи давно говорят, что полгода — слишком короткий срок. Теперь бесплатные лекарства можно будет получать в течение как минимум целого года, тем самым значительно снизив риск тромбообразования.

Всего мы будем закупать восемь новых наименований современных лекарств. Их будут получать примерно 80 тысяч нуждающихся москвичей.

— На что пойдут дополнительные средства, выделяемые по программе «Столичное образование»?

— Кроме ремонтов и закупки нового оборудования, планируем увеличить подушевые нормативы финансирования образования на 10–15 тысяч рублей на каждого ученика в год. Дополнительные средства школы направят на повышение заработной платы педагогов и текущие нужды.

Разумеется, сохраняются ранее введенные надбавки к зарплате учителей за классное руководство и работу с Московской электронной школой.

— Планируются ли какие-то изменения в льготах на оплату услуг ЖКХ и проезда в общественном транспорте?

— В сфере оплаты услуг ЖКХ ничего не меняется. Все льготы сохраняются.

На общественном транспорте появится новая суперльгота. Все пассажиры получат право бесплатной пересадки с метро на линии Московских центральных диаметров МЦД-1 «Белорусско-Савеловский» и МЦД-2 «Курско-Рижский», которые будут открыты буквально через несколько недель.

— Программа реновации в бюджете сохраняется?

— Сегодня в строительстве находится 136 домов для переселения, еще 61 дом — в стадии проектирования. Так что темпы переселения по программе реновации будут постепенно возрастать.

— Помимо социальных программ, значительную долю в расходах бюджета традиционно составляют инвестиции. Каковы приоритеты инвестиционной программы ближайших лет?

— Приоритет остается прежним — около 2/3 инвестиционной программы пойдет на решение транспортных проблем. В ближайшие три года планируем построить 67,7 километра линий, 27 станций и 2 электродепо Московского метрополитена.

Через несколько месяцев будет открыта вторая очередь Некрасовской линии. А затем — в 2020–2022 годах — будем открывать один за другим новые участки Большой кольцевой линии, пока самое большое в мире метро-кольцо полностью не замкнется.

И параллельно будем проектировать и строить ветки во Внукове, Гольянове, Северном, Коммунарке и Троицке.

— А Бирюлевская и Рублево-Архангельская линии?

— По этим линиям будут идти проектные работы, чтобы через несколько лет начать уже реальное строительство.

— Чего ждать автомобилистам?

— В ближайшие три года построим еще 300 километров дорог — в основном это будут участки Северо-Восточной хорды и Южной рокады, а также много новых дорог на присоединенных территориях. Также планируем завершить реконструкцию развязок на МКАД — Волоколамской, Липецкой, Алтуфьевской, Осташковской, Капотнинской и с улицей Верхние Поля. Проект бюджета получился крепким и сбалансированным. Мы сможем выполнить все обязательства перед москвичами и серьезно продвинуться в решении многих городских проблем.

Юлия Зименко

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > stroi.mos.ru, 21 октября 2019 > № 3203034 Сергей Собянин

МЦД – импульс к развитию территорий

Как Московские центральные диаметры (МЦД) разгрузят вокзалы, помогут мамочкам с колясками и велосипедистам и какие риски могут быть связаны с проектом МЦД, на эти и другие вопросы «МП» отвечает эксперт – Павел Чистяков, вице-президент Центра экономики инфраструктуры.

– Существует мнение, что МЦД нужны главным образом для того, чтобы разгрузить московские вокзалы. Так ли это?

– Московские центральные диаметры должны разгрузить не вокзалы (хотя они нацелены и на это), но в первую очередь – пересадочные узлы на подъезде к центру Москвы. Ведь что сейчас происходит: пассажир приезжает, например, из Щербинки или Лобни на Курский или Савеловский вокзал, и он должен потратить достаточно большое количество времени (минут 10–20), чтобы от последнего вагона поезда добраться до метро. В часы пик электрички приходят переполненные, перед турникетами очередь, затем все с невероятно медленной скоростью стекаются в метро. Огромный пассажиропоток, прибывающий из Подмосковья и отдаленных районов Москвы, сосредоточен, по сути, в одном крупном узле. Интеграция метро и МЦД позволит пассажиру железной дороги выбрать сразу нужную линию метрополитена и выйти там, где он сможет сразу попасть на нужную ему линию метро. Ведь электричка будет ехать через весь город, то есть появится большое количество пересадочных узлов с метро, Московским центральным кольцом (МЦК) и другими диаметрами, не говоря про наземный общественный транспорт (автобусы-троллейбусы). Таким образом, МЦД разгружают не только вокзалы, но пересадочные узлы в метро и даже больше – перегоны метро.

– Проект МЦК показал, что запуск движения дал толчок к развитию прилегающих территорий, в первую очередь промзон. Стоит ли ждать того же самого от МЦД?

– Именно в этом и есть огромное преимущество МЦД. Когда в центре промышленной зоны появляется новая станция и формируется пассажиропоток, тогда инвесторам становится выгодно осваивать эти территории.

Почему сейчас растут целые кварталы, появляются все новые и новые проекты застройки возле Московского центрального кольца? Потому что девелоперы видят, что МЦК востребовано, территории около него получили хорошую транспортную доступность. К примеру, по этой причине возник проект комплекса около станции Ботанический сад. Так что проект МЦК – гораздо больше, чем просто скоростной транспорт, это еще и огромный импульс к развитию территории. То же самое можно сказать и о Московских центральных диаметрах.

– Какие-то недостатки вы видите у этого проекта?

– Наверное, недостатком этой системы является то, что пока поезда не идут в самый центр города, не проходят под землей…

– А хотелось, чтобы прошли прямо под Кремлем?

– Конечно, никто не говорит о том, чтобы строить станцию МЦД под Кремлем, но полагаю, диаметры можно было бы пустить через Пушкинскую, Тургеневскую площади, Китай-город, то есть внутри Садового кольца. Пока что получается, что много людей приедут на электропоездах, и, хотя возможностей для пересадки будет много, непосредственно в исторический центр эти люди не попадут, в смысле, будут вынуждены пересесть на метро. Мы знаем, что европейские столицы – Париж, Лондон, которые когда-то давно запустили у себя наземные электрички из центра в пригороды, –через какое-то время пришли к выводу, что необходимо задействовать и центр города. Мне кажется, что, когда поедут Московские диаметры, мы тоже задумаемся над подобным вариантом решения транспортной проблемы огромного города и всей агломерации.

– В чем вы видите основные преимущества Московских центральных диаметров?

– Важное преимущество – это огромная вместимость поездов. Я бы назвал это масштабированностью. Когда при проектировании первых линий метро в первой половине прошлого века предусмотрели длину платформ, рассчитанную на восемь вагонов, хотя в то время хватало и четырех, казалось, что восемь – это просто недостижимая величина, какое-то очень далекое будущее. По мере роста пассажиропотока вагонов стало шесть, потом восемь.

Теперь представьте, что такое электричка. В метро ширина вагона 2,7 метра, а электрички – 3,5. В подземке длина восьми вагонов, в электричке – 12. Более того, поскольку Московские центральные диаметры пройдут по поверхности земли, никто не мешает наращивать длину платформы сколько угодно – хоть до 14 вагонов. То есть это создает огромный запас. Провозная способность диаметров в два раза больше, даже если поезд будет ходить с интервалом четыре минуты, а не 90 секунд, как в подземке.

Следующее преимущество МЦД – это возможность полностью приспособить их для маломобильных групп населения, и это не только инвалиды, это и мамы с колясками, которым сейчас в метро ехать очень неудобно – с ребенком и коляской взбираться на эскалатор. То же самое касается людей с большими чемоданами. Напомню, что на ряде станций нет эскалаторов вовсе, только высокие лестницы.

И еще. На МЦД предусмотрены вагоны с местами для велосипедистов. Это тоже важный вопрос, ведь огромной проблемой в крупных городах мира является здоровье горожан: каким образом совместить жизнь в большом мегаполисе, работу и здоровье? Один из выходов – больше двигаться, причем делать это в процессе перемещения по городу – проехать на велосипеде часть пути до работы, покататься на самокате в выходные в парке и тому подобное. Не случайно ведь появилось целое направление мировой градостроительной политики – так называемый подход Urban Health. Соответственно, если мы хотим жить в здоровом городе, надо обеспечить горожанам больше возможностей для использования соответствующих видов индивидуального личного транспорта. В этом смысле МЦД – идеальное средство, которое нам в этом поможет.

Нина Жаворонкова

МОСКОВСКАЯ ПЕРСПЕКТИВА

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 17 октября 2019 > № 3203037 Павел Чистяков

Лефортовский дворец и «летающие» люди на станциях БКЛ метро

Утерянный облик Лефортовского дворца XVII-XVIII веков и «летающие» люди из античности и нашего времени … Нет, это не анонс музейной выставки, а особенности в интерьере новых станций московского метро.

Руководитель архитектурной мастерской АО «Метрогипротранс» и член Союза московских архитекторов Леонид Борзенков в интервью порталу Стройкомплекса рассказал, что вдохновляло при создании дизайн-проектов первых станций северо-восточного участка Большой кольцевой линии (БКЛ) метро – «Лефортово» и «Авиамоторная», в чем отличия дизайна центральных и «замкадных» станций.

– Леонид Леонидович, вы автор и соавтор около 20 станций московского метро. С чего начинается работа архитекторов при создании проекта?

– В нашей компании есть традиция – основываться на топонимике района проектирования новой станции метро, используя для создания ее архитектурного образа либо факты, связанные с ее названием, либо находя характерные именно для этого места интересные исторические события.

К примеру, история района Лефортово идет от подвижника Петра Первого адмирала Франца Лефорта. По указу императора для друга был построен Лефортовский дворец в награду за взятие Азова. На протяжении нескольких столетий облик и функции здания менялись. Сейчас здесь расположен Российский государственный военно-исторический архив, а первоначальный вид дворца на реке Яузе сохранился лишь на гравюрах. Поэтому мы решили изобразить дом Лефорта в виде отражения в воде. Это такая эфемерность – мы не можем увидеть тот дворец XVII-XVIII века, но можем представить его в отражении, как символ того времени, который как будто ускользает от нас.

– Как будет создаваться панно с изображением дворца?

– Художник подготовил изображение дворца по сохранившимся гравюрам. Кстати, продолжая графику гравюр, сочетание черного и белого цвета стало определяющим в проекте станции «Лефортово». Работу художника переносят на электронный носитель, а затем печатают на алюминиевых панелях. Панно площадью 86 кв. метров появится в эскалаторном павильоне станции. Его установят на последнем этапе архитектурной отделки.

– Какие еще исторические элементы пассажиры смогут увидеть на «Лефортово»?

– Из наземного павильона вы спускаетесь в подземный вестибюль и попадаете под купол кассового зала, на котором изображен герб Лефорта. Его нанесут вручную несколько художников.

– «Авиамоторную» также готовят к запуску в 2019 году. Какие особенности в этом дизайн-проекте?

– Название станции очень красноречивое. Однако здесь при создании проекта мы брали за основную идею не мотор, а авиацию и связанное с ней стремительное движение. Светодиодные светильники, расположенные на потолке, будут имитировать воздушные потоки, похожие на те, что оставляет в небе пролетающий самолет. На «Авиамоторной» появится ощущение плавного движения света. Раньше получить такой эффект было практически невозможно: вы всегда видели границы между люминесцентными светильниками, а современные технологии позволяют выполнять непрерывные световые линии от начала до конца, где стыки между частями светильников почти незаметны.

– Как еще вам удалось отобразить в проекте идею полета?

– Кроме светильников в виде непрерывных лент и трапеций, напоминающих оперение самолета, пассажиров будут встречать «крылатые» люди. В торцах станции появятся рельефы древнегреческой богини Ники и человека в костюме «крыло» для экстремального вида спорта вингсьютинг. Так мы объединим античность и наше время.

Кстати, композицию «Икар» на станции «Авиамоторная» Калининской линии метро мы перенесем – скульптура героя древнегреческой мифологии расположится в месте пересадки между двумя одноименными станциями. Ее мы установим на темном фоне, и она будет смотреться более эффектно, чем раньше.

– Что общего у дизайн-проектов станций «Лефортово» и «Авиамоторная»?

– То, что они находятся в пределах МКАД, влияет на создание проекта. Дело в том, что для станций, которые расположены ближе к центру, чаще используют спокойную палитру и естественные материалы – к примеру, натуральный камень, который лучше вписывается в архитектурную среду центральной части города.

Поэтому в дизайн-проектах станций «Лефортово» и «Авиамоторная» использовали более спокойные и лаконичные цвета: белый, черный и серый. Из материалов: мрамор, гранит, фибробетон, алюминий, нержавеющая сталь.

Когда вы движетесь к окраине столицы, за МКАД, то попадаете в более современные районы с яркими фасадами зданий и смелыми решениями в оформлении. Внешний вид станций метро не исключение: больше красок, больше искусственных материалов. Станции зачастую становятся и архитектурным, и функциональным центром района – возле них открываются торговые центры, кафе, спортивные комплексы и прочие центры притяжения.

– Сейчас, в век технологий, архитекторы метро воплощают самые необычные идеи, о которых можно было только размышлять пару десятилетий назад. Расскажите, как представляли столичную подземку в XX веке и оправдались ли ожидания?

– В советское время тоже создавали футуристические проекты. Предлагалось даже сделать в тоннелях «бегущий фильм»: поезд проезжает мимо картинок-кадров, за счет скорости статичные кадры начинают движение и в итоге получается мини-фильм. Современные технологии приносят все больше и больше возможностей: в вагонах метро устанавливаются мультимедийные экраны, необходимая информация доступна по QR коду. Думаю, реальность превзошла ожидания прошлого поколения.

– Какие идеи у современных архитекторов московского метро?

– Интерьеру столичного метро не хватает динамики. Есть идеи отойти от статичных вещей и сделать движущийся свет и элементы интерьера, но для этого требуется решить проблемы с эксплуатацией этой инфраструктуры. Хочется, чтобы они были долговечны, надежны и просты, поэтому над этими идеями требуется еще поработать, прежде чем воплощать.

Елизавета Бондаренко

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 14 октября 2019 > № 3203043 Леонид Борзенков

Под землей до Троицка

Москвичи помнят, как еще недавно в столице появлялось от силы две-три новые станции метро в год. Но к хорошему привыкают быстро. И вот уже в прошлом году было введено в эксплуатацию 17 станций, на текущий год намечено построить 14, и горожане воспринимают это как норму.

Между тем по масштабам строительства Москва уже вышла на лидируюцие в мире позиции. Как строителям это удалось? Что меняют в жизни города такие темпы метростроения? Об этом корреспондент "РГ" беседует с руководителем департамента строительства Москвы Андреем Бочкаревым.

Ветки растут

- Андрей Юрьевич! Что все-таки позволило столице сделать рывок в сооружении метро за такое короткое время?

- Принятая восемь лет назад Мэром столицы Сергеем Собяниным программа развития Московского метрополитена дала положительный результат. Были мобилизованы огромные трудовые и технические ресурсы. Москвичи видят только то, что происходит на поверхности. И это правильно. Но видимая часть представляет лишь мизерный объем от всей стройки. Для того же, чтобы она вовремя начиналась и вовремя завершалась, требуется большая планомерная работа всего города. И прежде всего, конечно, финансирование. Строители в Москве знают, что все объекты, заложенные в адресно-инвестиционную программу, будут профинансированы бюджетом точно в срок. Причем не только вводные, но и те, над которыми ведется работа, что называется, в задел, так как эта программа в Москве утверждается на три года. Развитие транспортной инфраструктуры и прежде всего метро - для правительства Москвы ключевой приоритет. В частности, на 2019-2021 годы запланировано ввести 70 километров новых линий и 27 станций, плюс три электродепо.

В свою очередь мы стараемся тратить выделенные средства максимально эффективно. Например, отказались, там где это возможно, от строительства станций глубокого заложения и вместо них строим на меньшей глубине. Себестоимость у станций мелкого заложения намного дешевле, да и строятся они быстрее. А значит, на одни и те же деньги можно выполнить гораздо больше работ. Отсюда и результат. Если за все время существования подземки (с 1935 по 2010 год) было построено 182 станции, то только с 2011-го - уже 50.

В настоящее время строится 35 станций. Проектируются новые линии и станции, строительство которых запланировано на 2023-2027 годы.

- Восемь новых станций введены уже с начала этого года...

- Да, 3 июня на юго-востоке столицы открылся участок Некрасовской линии с четырьмя станциями - от "Некрасовки" до "Косино". Благодаря ей пассажиры сейчас экономят во время своих поездок до 40 минут в день. А 20 июня были запущены еще четыре станции на Сокольнической линии: от "Саларьево" до "Коммунарки".

Основные строительно-монтажные работы на втором участке Некрасовской ветки от "Косино" до "Авиамоторной" мы планируем завершить до конца года. Подготовим к пуску и две станции на Большой кольцевой линии - "Авиамоторную" и "Лефортово".

- Какие радиальные линии будут продлены в ближайшее время?

- Работы по продлению Люблинско-Дмитровской ветки к поселку Северный уже стартовали. Этот участок пройдет вдоль Дмитровского шоссе и снизит транспортную нагрузку как с этой магистрали, так и с прилегающих улиц Широкой и Череповецкой. Там планируется открыть три новые станции: "Улица 800-летия Москвы", "Лианозово" и "Физтех". Сокольническая ветка пройдет дальше в ТиНАО: от "Коммунарки" до станции Потапово - это еще 2,3 километра. Рабочее название станции на данный момент - "Новомосковская". Построят ее в районе пересечения автомагистрали Солнцево - Бутово - Варшавское шоссе с улицей Александры Монаховой. В настоящее время ведется работа по утверждению проекта планировки этой территории.

- Правда ли, что Солнцевская линия дойдет прямо до аэропорта Внуково?

- Правда. В отличие от других столичных аэропортов Внуково не только место, откуда летают самолеты, но и населенный пункт в границах Москвы. Станция, которую мы планируем там построить, улучшит транспортное сообщение для его жителей и для населения близлежащих поселков. Когда метро пришло в Рассказовку и до Внукова осталось всего несколько километров, мэр города Сергей Семенович Собянин посчитал, что было бы неправильным оставлять людей без своей станции. Так было решено построить на этом отрезке станции "Пыхтино" и "Внуково". Срок их ввода намечен на 2022 год.

У кольца начало есть и виден конец

- Особые надежды москвичи связывают со строящейся Большой кольцевой линией. И это понятно: ведь у многих из них отпадет необходимость ехать на метро в центр города только для того, чтобы пересесть с одной линии на другую. Как идет его строительство? Скоро ли замкнется второе метрокольцо?

- Напомню: Большая кольцевая линия будет самой большой в мире - длиной 70 км, на ней расположится 31 станция. Первые шесть станций - от "Делового центра" до "Савеловской" мы запустили в 2018 году. Как я уже говорил, на подходе еще две - "Авиамоторная" и "Лефортово". Все остальные находятся в процессе строительства. Но поскольку степень готовности у всех различная, вводиться кольцо будет и дальше участками, а замкнуть его мы планируем в 2022 году.

В БКЛ будет интегрирована Каховская линия. Там идет замена облицовки стен и платформ, обновление путей, впереди - строительство дополнительного перехода между станциями "Каховская" и "Севастопольская". Проект также предполагает реконструкцию станций "Варшавская" и "Каширская", плюс строительство соединительной ветки с депо "Замоскворецкое".

- В районе Фили-Давыдково большое количество пятиэтажек попали в программу реновации. Прежде там станции подземки по соседству не было, а теперь, когда населения прибудет, появится?

- Строительство станции "Давыдково" Большой кольцевой линии идет полным ходом. Она должна быть достроена до конца 2021 года.

- Уже в ноябре москвичам обещают запустить два первых Московских центральных диаметра. Как они будут связаны с метро? Предусмотрены ли удобные пересадки?

- Шесть станций Большой кольцевой линии будут связны с МЦД-1 и МЦД-2. Пассажиры подземки с БКЛ смогут пересесть на МЦД-1 на Савеловском вокзале и станции "Кунцево". А с "Шереметьевской", "Ржевской", "Текстильщиков" и "Печатников" легко попадут на станции МЦД-1 "Марьина Роща", "Ржевская", "Текстильщики" и "Печатники" соответственно. Кроме того, с БКЛ будет еще 23 пересадки на другие линии метро, 4 на МЦК и 11 на линии железной дороги.

- В Москве с недавних пор проходка перегонных тоннелей ведется в том числе и десятиметровыми щитами вместо традиционных шестиметровых. Насколько новшество оправдывает себя?

- Проходческие щиты большого диаметра - около десяти метров - позволят в одном тоннеле прокладывать сразу два пути в обоих направлениях. Платформы при таком способе строятся берегового типа. В Европе эта технология широко распространена. Строительство при ней ведется быстрее, так как один большой тоннель строить проще, чем два поменьше. К тому же это более выгодно экономически. Ведь при обслуживании щита-гиганта требуется меньше оборудования для вывоза грунта, меньше и всей соответствующей инфраструктуры - освещения, вентиляции, подвоза тюбингов и т.д. Мы испытали большие щиты на строительстве второго участка Некрасовской линии - от станции "Косино" до "Нижегородской" - и почувствовали все эти преимущества на практике. Сооружение этого участка 10-метровым щитом закончилось 16 июля. В сентябре стартовала проходка двухпутного тоннеля на западном участке БКЛ - от тупиков за станцией "Карамышевская" до станции "Аминьевское шоссе". Восточный участок БКЛ от станции "Каширской" до "Текстильщиков" также будет построен 10-метровым проходческим комплексом.

- Некрасовская линия порадовала москвичей лифтами. Ими теперь оборудуют все новые станции?

- Да, все новые станции строятся с подъемниками.

- Недавно председатель Москомархитектуры Юлиана Княжевская рассказала "РГ", что городские власти вернулись к вопросу строительства на БКЛ станции "Суворовская" - пересадочной "Достоевской" Люблинско-Дмитровской линии. Ее проект в свое время решили отложить, но сейчас, в связи с реконструкцией спорткомплекса "Олимпийский", вновь рассматривают. Решена ли судьба этой станции?

- Это сложный проект, предусматривающий работы на действующей Кольцевой линии метро. Сначала мы построим платформу станции "Суворовская", от нее переход на станцию "Достоевская", вестибюль и наклонный тоннель для эскалаторов. А в ходе дальнейших работ предполагается увеличить диаметр тоннелей в границах станционного комплекса. При этом сами станции закрываться не будут. Фактически работы будут вестись вручную. Так что окончание строительства можно ожидать не ранее 2023 года.

Новая Москва все ближе

- Всего семь лет прошло после присоединения к столице новых территорий, а туда пришли уже две линии метро. Говорят, и на этом город не остановится?

- Действительно, на территории Новой Москвы в настоящее время действуют 8 станций подземки: "Говорово" и "Рассказовка" Солнцевского радиуса и "Румянцево", "Саларьево", "Филатов луг", "Прокшино", "Ольховая" и "Коммунарка" Сокольнической линии. А в этом году началось строительство Коммунарской линии, которая протянется от станции "Севастопольский проспект" через юго-запад столицы за МКАД на присоединенные территории и дойдет до Троицка. Протяженность этой линии будет более 30 километров, на ней разместятся 16 станций. После 2023 года начнется еще и строительство Бирюлевской линии.

- Жители Бирюлево ждут прихода метро с советских времен...

- В Генплане развития Москвы до 2025 года линия в этот район была заложена. И вот недавно поручено подготовить проект ее планировки. Уже известно, что пройдет она от строящейся станции "Кленовый бульвар" Большой кольцевой линии и соединит районы Бирюлево Западное и Бирюлево Восточное и ТиНАО. Такое решение приняла градостроительно-земельная комиссия под руководством Сергея Собянина. Появление линии улучшит транспортное обслуживание 840 тысяч местных жителей и 470 тысяч приезжающих на работу в районы Нагатинский Затон, Бирюлево Восточное и Бирюлево Западное, Южное Бутово и поселения ТиНАО. Дорога в подземке станет короче на 20-30 минут. А нагрузка на Серпуховско-Тимирязевскую и Замоскворецкую линии, которыми сейчас пользуются жители Москвы, уменьшится.

- Мэр города Сергей Собянин сказал, что Москва ставит перед собой задачу удвоить протяженность метро в городе - с 300 до 600 км. Насколько это реально и когда может быть осуществлено?

- Напомню, в 2010 году протяженность линий Московского метрополитена составляла порядка 300 километров. С 2011 по 2019 год (с учетом МЦК) было построено 155 километров линий и 81 станция. Таким образом, сегодня московская подземка представляет собой сеть из 14 линий общей протяженность 455 километров. К 2024 году их длина увеличится до 574 километров, а количество станций возрастет до 310. Еще 66 километров линий и 26 станций мы намерены построить до 2027 года. Все четко просчитано, и все абсолютно реально.

Любовь Проценко

РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 14 октября 2019 > № 3203042 Андрей Бочкарев

Под землей до Троицка

Андрей Бочкарев: К 2023 году 90 процентов москвичей будут иметь подземку в пешей доступности от дома

Текст: Любовь Проценко

Москвичи помнят, как еще недавно в столице появлялось от силы две-три новые станции метро в год. Но к хорошему привыкают быстро. И вот уже в прошлом году было введено в эксплуатацию 17 станций, на текущий год намечено построить 14, и горожане воспринимают это как норму.

Между тем по масштабам строительства Москва уже вышла на лидируюцие в мире позиции. Как строителям это удалось? Что меняют в жизни города такие темпы метростроения? Об этом корреспондент "РГ" беседует с руководителем департамента строительства Москвы Андреем Бочкаревым.

Ветки растут

Андрей Юрьевич! Что все-таки позволило столице сделать рывок в сооружении метро за такое короткое время?

Андрей Бочкарев: Принятая восемь лет назад Мэром столицы Сергеем Собяниным программа развития Московского метрополитена дала положительный результат. Были мобилизованы огромные трудовые и технические ресурсы. Москвичи видят только то, что происходит на поверхности. И это правильно. Но видимая часть представляет лишь мизерный объем от всей стройки. Для того же, чтобы она вовремя начиналась и вовремя завершалась, требуется большая планомерная работа всего города. И прежде всего, конечно, финансирование. Строители в Москве знают, что все объекты, заложенные в адресно-инвестиционную программу, будут профинансированы бюджетом точно в срок. Причем не только вводные, но и те, над которыми ведется работа, что называется, в задел, так как эта программа в Москве утверждается на три года. Развитие транспортной инфраструктуры и прежде всего метро - для правительства Москвы ключевой приоритет. В частности, на 2019-2021 годы запланировано ввести 70 километров новых линий и 27 станций, плюс три электродепо.

В свою очередь мы стараемся тратить выделенные средства максимально эффективно. Например, отказались, там где это возможно, от строительства станций глубокого заложения и вместо них строим на меньшей глубине. Себестоимость у станций мелкого заложения намного дешевле, да и строятся они быстрее. А значит, на одни и те же деньги можно выполнить гораздо больше работ. Отсюда и результат. Если за все время существования подземки (с 1935 по 2010 год) было построено 182 станции, то только с 2011-го - уже 50.

В настоящее время строится 35 станций. Проектируются новые линии и станции, строительство которых запланировано на 2023-2027 годы.

Восемь новых станций введены уже с начала этого года...

Андрей Бочкарев: Да, 3 июня на юго-востоке столицы открылся участок Некрасовской линии с четырьмя станциями - от "Некрасовки" до "Косино". Благодаря ей пассажиры сейчас экономят во время своих поездок до 40 минут в день. А 20 июня были запущены еще четыре станции на Сокольнической линии: от "Саларьево" до "Коммунарки".

Основные строительно-монтажные работы на втором участке Некрасовской ветки от "Косино" до "Авиамоторной" мы планируем завершить до конца года. Подготовим к пуску и две станции на Большой кольцевой линии - "Авиамоторную" и "Лефортово".

Какие радиальные линии будут продлены в ближайшее время?

Андрей Бочкарев: Работы по продлению Люблинско-Дмитровской ветки к поселку Северный уже стартовали. Этот участок пройдет вдоль Дмитровского шоссе и снизит транспортную нагрузку как с этой магистрали, так и с прилегающих улиц Широкой и Череповецкой. Там планируется открыть три новые станции: "Улица 800-летия Москвы", "Лианозово" и "Физтех". Сокольническая ветка пройдет дальше в ТиНАО: от "Коммунарки" до станции Потапово - это еще 2,3 километра. Рабочее название станции на данный момент - "Новомосковская". Построят ее в районе пересечения автомагистрали Солнцево - Бутово - Варшавское шоссе с улицей Александры Монаховой. В настоящее время ведется работа по утверждению проекта планировки этой территории.

Инкат: На 2019-2021 годы запланировано ввести 70 километров новых линий, 27 станций, 3 электродепо

Правда ли, что Солнцевская линия дойдет прямо до аэропорта Внуково?

Андрей Бочкарев: Правда. В отличие от других столичных аэропортов Внуково не только место, откуда летают самолеты, но и населенный пункт в границах Москвы. Станция, которую мы планируем там построить, улучшит транспортное сообщение для его жителей и для населения близлежащих поселков. Когда метро пришло в Рассказовку и до Внукова осталось всего несколько километров, мэр города Сергей Семенович Собянин посчитал, что было бы неправильным оставлять людей без своей станции. Так было решено построить на этом отрезке станции "Пыхтино" и "Внуково". Срок их ввода намечен на 2022 год.

У кольца начало есть и виден конец

Особые надежды москвичи связывают со строящейся Большой кольцевой линией. И это понятно: ведь у многих из них отпадет необходимость ехать на метро в центр города только для того, чтобы пересесть с одной линии на другую. Как идет его строительство? Скоро ли замкнется второе метрокольцо?

Андрей Бочкарев: Напомню: Большая кольцевая линия будет самой большой в мире - длиной 70 км, на ней расположится 31 станция. Первые шесть станций - от "Делового центра" до "Савеловской" мы запустили в 2018 году. Как я уже говорил, на подходе еще две - "Авиамоторная" и "Лефортово". Все остальные находятся в процессе строительства. Но поскольку степень готовности у всех различная, вводиться кольцо будет и дальше участками, а замкнуть его мы планируем в 2022 году.

В БКЛ будет интегрирована Каховская линия. Там идет замена облицовки стен и платформ, обновление путей, впереди - строительство дополнительного перехода между станциями "Каховская" и "Севастопольская". Проект также предполагает реконструкцию станций "Варшавская" и "Каширская", плюс строительство соединительной ветки с депо "Замоскворецкое".

В районе Фили-Давыдково большое количество пятиэтажек попали в программу реновации. Прежде там станции подземки по соседству не было, а теперь, когда населения прибудет, появится?

Андрей Бочкарев: Строительство станции "Давыдково" Большой кольцевой линии идет полным ходом. Она должна быть достроена до конца 2021 года.

Уже в ноябре москвичам обещают запустить два первых Московских центральных диаметра. Как они будут связаны с метро? Предусмотрены ли удобные пересадки?

Андрей Бочкарев: Шесть станций Большой кольцевой линии будут связны с МЦД-1 и МЦД-2. Пассажиры подземки с БКЛ смогут пересесть на МЦД-1 на Савеловском вокзале и станции "Кунцево". А с "Шереметьевской", "Ржевской", "Текстильщиков" и "Печатников" легко попадут на станции МЦД-1 "Марьина Роща", "Ржевская", "Текстильщики" и "Печатники" соответственно. Кроме того, с БКЛ будет еще 23 пересадки на другие линии метро, 4 на МЦК и 11 на линии железной дороги.

Инкат: После 2023 года начнется строительство Бирюлевской линии, которая соединит западное и восточное Бирюлево и ТиНАО

В Москве с недавних пор проходка перегонных тоннелей ведется в том числе и десятиметровыми щитами вместо традиционных шестиметровых. Насколько новшество оправдывает себя?

Андрей Бочкарев: Проходческие щиты большого диаметра - около десяти метров - позволят в одном тоннеле прокладывать сразу два пути в обоих направлениях. Платформы при таком способе строятся берегового типа. В Европе эта технология широко распространена. Строительство при ней ведется быстрее, так как один большой тоннель строить проще, чем два поменьше. К тому же это более выгодно экономически. Ведь при обслуживании щита-гиганта требуется меньше оборудования для вывоза грунта, меньше и всей соответствующей инфраструктуры - освещения, вентиляции, подвоза тюбингов и т.д. Мы испытали большие щиты на строительстве второго участка Некрасовской линии - от станции "Косино" до "Нижегородской" - и почувствовали все эти преимущества на практике. Сооружение этого участка 10-метровым щитом закончилось 16 июля. В сентябре стартовала проходка двухпутного тоннеля на западном участке БКЛ - от тупиков за станцией "Карамышевская" до станции "Аминьевское шоссе". Восточный участок БКЛ от станции "Каширской" до "Текстильщиков" также будет построен 10-метровым проходческим комплексом.

Некрасовская линия порадовала москвичей лифтами. Ими теперь оборудуют все новые станции?

Андрей Бочкарев: Да, все новые станции строятся с подъемниками.

Инкат: 574 километра составит протяженность метрополитена Москвы к 2024 году, количество станций возрастет до 310

Недавно председатель Москомархитектуры Юлиана Княжевская рассказала "РГ", что городские власти вернулись к вопросу строительства на БКЛ станции "Суворовская" - пересадочной "Достоевской" Люблинско-Дмитровской линии. Ее проект в свое время решили отложить, но сейчас, в связи с реконструкцией спорткомплекса "Олимпийский", вновь рассматривают. Решена ли судьба этой станции?

Андрей Бочкарев: Это сложный проект, предусматривающий работы на действующей Кольцевой линии метро. Сначала мы построим платформу станции "Суворовская", от нее переход на станцию "Достоевская", вестибюль и наклонный тоннель для эскалаторов. А в ходе дальнейших работ предполагается увеличить диаметр тоннелей в границах станционного комплекса. При этом сами станции закрываться не будут. Фактически работы будут вестись вручную. Так что окончание строительства можно ожидать не ранее 2023 года.

Новая Москва все ближе

Всего семь лет прошло после присоединения к столице новых территорий, а туда пришли уже две линии метро. Говорят, и на этом город не остановится?

Андрей Бочкарев: Действительно, на территории Новой Москвы в настоящее время действуют 8 станций подземки: "Говорово" и "Рассказовка" Солнцевского радиуса и "Румянцево", "Саларьево", "Филатов луг", "Прокшино", "Ольховая" и "Коммунарка" Сокольнической линии. А в этом году началось строительство Коммунарской линии, которая протянется от станции "Севастопольский проспект" через юго-запад столицы за МКАД на присоединенные территории и дойдет до Троицка. Протяженность этой линии будет более 30 километров, на ней разместятся 16 станций. После 2023 года начнется еще и строительство Бирюлевской линии.

Жители Бирюлево ждут прихода метро с советских времен...

Андрей Бочкарев: В Генплане развития Москвы до 2025 года линия в этот район была заложена. И вот недавно поручено подготовить проект ее планировки. Уже известно, что пройдет она от строящейся станции "Кленовый бульвар" Большой кольцевой линии и соединит районы Бирюлево Западное и Бирюлево Восточное и ТиНАО. Такое решение приняла градостроительно-земельная комиссия под руководством Сергея Собянина. Появление линии улучшит транспортное обслуживание 840 тысяч местных жителей и 470 тысяч приезжающих на работу в районы Нагатинский Затон, Бирюлево Восточное и Бирюлево Западное, Южное Бутово и поселения ТиНАО. Дорога в подземке станет короче на 20-30 минут. А нагрузка на Серпуховско-Тимирязевскую и Замоскворецкую линии, которыми сейчас пользуются жители Москвы, уменьшится.

Мэр города Сергей Собянин сказал, что Москва ставит перед собой задачу удвоить протяженность метро в городе - с 300 до 600 км. Насколько это реально и когда может быть осуществлено?

Андрей Бочкарев: Напомню, в 2010 году протяженность линий Московского метрополитена составляла порядка 300 километров. С 2011 по 2019 год (с учетом МЦК) было построено 155 километров линий и 81 станция. Таким образом, сегодня московская подземка представляет собой сеть из 14 линий общей протяженность 455 километров. К 2024 году их длина увеличится до 574 километров, а количество станций возрастет до 310. Еще 66 километров линий и 26 станций мы намерены построить до 2027 года. Все четко просчитано, и все абсолютно реально.

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 11 октября 2019 > № 3154369 Андрей Бочкарев

МЦД изменят город

«Московская перспектива» продолжает знакомить читателей с мнениями различных специалистов о Московских центральных диаметрах (МЦД). Сегодня наш эксперт – Александр Морозов, директор по транспортному планированию и прогнозированию Центра экономики инфраструктуры.

– Александр Сергеевич, как вы оцениваете столичную транспортную систему в целом?

– В последние годы наметился кардинальный рывок вперед в развитии транспортной системы. Прежде всего это связано с конкретизацией приоритетов развития общественного транспорта и оптимизацией тех ресурсов, которые город уже имел. Наибольший прорыв, наверное, произошел в использовании ресурсов железной дороги. У нас протяженность ж/д в городе почти такая же, как и метро, но перевозила она всего 6% пассажиров. И стоимость модернизации ж/д практически в формат метро это, условно говоря, миллиард на километр. Если сравнить с метрополитеном, где сумма строительства составляет условно 5–7 млрд за километр, получается намного эффективнее. То есть мы вкладываем меньше средств, а качество получаем, как в метро: поезда ходят с небольшим интервалом и по единому проездному, на станциях чистота и порядок, хороший подвижной состав, скорость и надежность сообщения. Это то, чего никогда не было в нашей стране. Благодаря усилиям нынешней администрации это удалось сделать за несколько лет на Московском центральном кольце, а теперь будет на МЦД.

– Каковы основные преимущества МЦД?

– Преимущество МЦД не только в том, что это фактически наземное метро в черте города, а в том, что это интегрированная с агломерацией система, когда люди в пригороде тоже могут пользоваться этим сервисом. То есть они смогут оставить свои автомобили на перехватывающих парковках, даже не въезжая на МКАД на машине. В итоге внутри МКАД мы получим гораздо меньше автомобилей, соответственно меньше загрязнения воздуха, меньше заторов и меньше ДТП. Это одна из кардинальных вещей и большой плюс для москвичей.

– Среди жителей столицы почему-то сформировалось мнение, что МЦД – не для москвичей. Так ли это?

– Нет! У нас есть целый ряд районов, которые находятся в непосредственной доступности от станций МЦД, где метро нет в принципе. Это районы Бирюлево, Можайский, Ярославский. Или Бескудниковский и Лианозово, где метро тоже не в шаговой доступности. И проект МЦД задуман в том числе для того, чтобы улучшить транспортную доступность для москвичей, у которых нет поблизости станций подземки. Я уже не говорю о том, что это не чей-то абстрактный бюджет. Это наши с вами деньги. Вместо того чтобы построить метро в Ярославском районе за десятки миллиардов, мы это район обеспечим с помощью МЦД гораздо меньшими средствами.

В результате наши с вами налоги будут направлены на какие-то другие рациональные вещи. Недавно состоялась дискуссия по продлению существующих линий метро в Красногорск, Балашиху и Мытищи. И пока вопрос был решен как раз в пользу МЦД.

– Возможно ли, что в будущем метро станет менее востребованным?

– Метро перегружено, поэтому снижение его востребованности означает фактически снижение перегрузки столичной подземки, что и является одной из целей развития транспортной системы вообще и проекта МЦД в частности. В Москве сравнительно низкая плотность станций метро в центре по сравнению с рядом европейских мегаполисов. Заметим, что и ближайшие планы по развитию МЦД пока не включают подземные участки под центром города. Учитывая, что деловая активность всегда концентрируется на небольшой площади городов, развитие магистрального рельсового транспорта в центре города – как метрополитена (завершение связей по существующим линиям), так и МЦД – является достаточно востребованным.

– Почему наши МЦД не похожи на зарубежные, где поезда идут в основном в тоннелях, под землей?

– Очень похожи! В том же Париже есть тоннели, но значительные участки – наземные. В центре – да, как правило, железная дорога проходит под землей. Но если вы поедете в пригород, в тот же Версаль, то тоннель километров пять – а дальше поверху. Что касается тоннелей, с моей точки зрения, это дальнейшая перспектива Москвы. Нам жизненно необходимо несколько новых подземных связок через центр города. Если помните, британцы тоже начинали с сети Overground – это рельсовая сеть без подземных участков. Они долго шли к проекту подземной железной дороги, но только сейчас она строится (имею в виду проект Crossrail). Уверен, это и наше с вами будущее.

– Как быстро мы почувствуем эффект и пользу от первых МЦД?

– Сразу же. Думаю, что уже в конце года – начале следующего, когда запустят первые два маршрута.

МОСКОВСКАЯ ПЕРСПЕКТИВА

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 9 октября 2019 > № 3203044 Александр Морозов

Роберт Серверо: современный мегаполис не может существовать без метро

Почему именно метро определяет мегаполис и как сделать современные города здоровыми – в блиц-интервью порталу Стройкомплекса рассказал заслуженный профессор градостроительства Калифорнийского университета в городе Беркли (США) Роберт Серверо.

- Какое впечатление производит Москва?

- Это очень интересный и современный город. Впечатляет, сколько мест отдано под пешеходные зоны, общественные пространства и парки. На мой взгляд, это действительно важно. В таком активном мегаполисе людям необходимы места, в которых они могут скрыться от городской жизни.

- Что Вам запомнилось среди достижений российской столицы?

- Я впечатлен масштабом, с которым у вас развивается метро. Здесь Москва занимает твердое первое место в мире. И благодаря этому у нее появляется множество возможностей: все больше людей пересаживаются с личных автомобилей и выбирают более надежный транспорт – общественный. Кроме того, прекрасные, почти парковые, зоны вокруг станций позволяют людям ходить пешком, ездить на велосипеде и даже на электрических самокатах.

Москва действительно продуманный город с мастерским руководством. Я думаю, у этого мегаполиса прекрасное будущее.

- Москва стоит в одном ряду с крупнейшими мегаполисами мира, такими как Лондон, Нью-Йорк, Сингапур. Какими особенностями должны обладать такие города?

- Если мы говорим о мегаполисе, то нельзя не отметить, что главные его черты – это активность и динамичность. В нем должны быть созданы все условия для развития и работы с привлечением высококвалифицированных специалистов из разных стран. Но также здесь необходимо открывать общественные пространства и парки, где люди могли бы отдохнуть от суеты. Это очень важно для сохранения психического здоровья горожан. И мне кажется, что Москва одна из немногих мегаполисов, где соблюдается этот баланс между динамикой и спокойствием.

- Что обязательно должно быть в современном мегаполисе?

- В каждом таком городе обязательно должно быть метро. Оно не только более экологичное, но и удобное – позволяет людям быстро добираться во все части мегаполиса.

Но если мы говорим об общественном транспорте, то всю его сеть необходимо развить до очень высокого уровня. Она должна быть удобной, комфортной и надежной. Тогда горожане не будут выбирать между ним и личным автомобилем.

- Что нужно знать, чтобы создавать современные здоровые города?

- Психическое и физическое здоровье горожан напрямую связано с уровнем комфорта современного мегаполиса. И все эти аспекты не могут существовать друг без друга. Здоровье мегаполиса поддерживается не только за счет создания активной городской среды, но и через питание. У людей должен быть доступ и к физическим занятиям, и к работе, и к самосовершенствованию, и к фермерским магазинам со свежими продуктами. При соблюдении всех этих условий жители будут чувствовать себя более продуктивно и начнут работать на совершенствование собственного города.

Наша справка

Роберт Серверо – заслуженный профессор градостроительства Калифорнийского университета в Беркли. Сейчас вместе с компанией AECOM он исследует развитие транспортных узлов в США.

Кроме того, Серверо консультирует профильные ведомства Сингапура и Дубая по вопросам экологически чистого развития города, читает лекции в Нью-Йоркском университете в Абу-Даби и Университете Тунцзи в Шанхае.

Профессор стал одним из соавторов Пятого экспертного отчета по изменению климата (International Panel on Climate Change, IPCC) и Глобального доклада в рамках программы ООН по населенным пунктам.

В этом году он побывал на Московском урбанистическом форуме, где выступил на двух сессиях: «Приоритеты развития. Проекты, меняющие Москву»; «Транспортно-ориентированный девелопмент. Решения мегаполисов».

Мария Купцова

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > stroi.mos.ru, 7 октября 2019 > № 3151804 Роберт Серверо

Вице-президент фонда «Сколково» об умных остановках, беспилотных такси, МАФах и аналоге «Зарядья»

Что такое малые архитектурные формы (МАФ)? Это все, что окружает застройку: скамейки, урны, фонари, велопарковки, клумбы, ограды, указатели, фонтаны, декоративные водоемы, нестационарные торговые павильоны. Именно они делают городскую среду уютной и комфортной.

Накануне открытия первой выставки-презентации «Город: детали» корреспондент портала Стройкомплекса расспросил вице-президент фонда «Сколково», директора по развитию городской среды Елену Зеленцову о том, какие умные остановки могут появиться в столице, где в Москве есть аналог «Зарядье» и как МАФы могут изменить жизнь в районе.

- Какую функцию выполняют малые архитектурные формы на городских улицах?

- Москва – это город городов, где спальные районы похожи друг на друга. Одна из задач программы «Мой район» – сделать каждую территорию индивидуальной, непохожей на другую.

Малые архитектурные формы организуют жизнь на территории. Они дают возможность заняться спортом, зарядить телефон, а в некоторых случаях помогут добраться из одной части города в другую, потому что, например, арт-объекты могут обозначать знаковые места. Они создают комфорт и являются точками притяжения, вокруг которых собираются горожане.

- Учитывается ли мнение жителей при благоустройстве района?

- Прежде чем спрашивать мнение и устраивать голосование, нужно изучить образ жизни жителей района – как они проводят досуг, чего им не хватает, и исходить в первую очередь из этого.

Речь идет не о том, нравится вам эта лавочка или нет, а о глубоком городском исследовании, которое позволило бы понять – кто здесь живет и как. Отсюда могут рождаться очень интересные решения. Пока таких исследований, которые погружали бы в социологию и культурную среду районов, не так много.

- Какие изменения, на Ваш взгляд, произошли за последние годы по улучшению городской среды в Москве?

- Парковая революция, которая происходит последние 10 лет, сильнее всего изменила облик города. Жители по-новому открыли для себя городские пространства. Статистика показывает, что москвичи стали больше времени проводить в парках и других общественных пространствах, посещать городские мероприятия.

- На ВДНХ открылась первая выставка-презентация «Город: детали», которая знакомит с новой ролью малых архитектурных форм. Какие проекты Вы бы отметили?

- Могу отметить решения архитектурного бюро Asadov. Они, например, придумали мусорный ящик, который позволяет тренировать меткость, а также лавочку, совмещенную с буккросингом. Это очень точно отражает тренды на многофункциональность. Также мы видим примеры, когда используются Wi-fi, зарядки, электронное табло.

На выставке четко прослеживаются такие тенденции, как создание индивидуальных элементов городской среды, применение новых технологий и многофункциональность.

- Участвует ли Сколково в разработке умных малых архитектурных форм?

- В следующем году в Сколково протестируют модернизированные остановки с динамическим освещением, информационными табло с функцией вызова такси, тревожными кнопками для связи с контакт-центром Сколково.

Кроме того, наши резиденты разработали систему считывания номеров при въезде (выезде) в город и уникальную программу распознавания лиц, что важно для городской безопасности. Но научная задача Сколково намного шире, чем обустройство городской территории.

Также у нас есть специальные трассы для беспилотников. Яндекс.Такси проводило тестирование своих автомобилей на нашей территории. Все желающие могли поучаствовать в тестовых поездках на беспилотном такси.

- При разработке общественных пространств в Сколково учитывались идеи других интеллектуальных городов?

- Интеллектуальные умные города есть как в России, так и в мире, начиная от технопарка «Берлин-Адлерсхоф» в Германии и заканчивая Технологическим Парком Малайзии недалеко от Куала-Лумпура. Наукограды имеют общую специфику деятельности – в них создают условия для того, чтобы туда приезжали жить и работать ученые, занятые разработкой новых технологий.

Например, ценность Сколково для Москвы, как района, расположенного за МКАД, – большое количество высокотехнологичных интеллектуальных рабочих мест. У нас так сложилось, что если район расположен на окраине, то наблюдается маятниковая миграция – люди ездят на работу в центр и вечером обратно. В этом смысле Сколково является альтернативным центром города, куда приезжают люди работать и учиться. Соответственно и близлежащие территории становятся точкой притяжения, комфортным местом для жизни и работы.

Общественное пространство в Сколково выполняет не просто сервисную функцию для тех, кто здесь работает, но и становится местом притяжения людей. Мы стараемся сделать это пространство более комфортным. Это касается не только научных лабораторий, коворкингов и офисов, но и парков, велодорожек.

Чтобы люди, которые работают над проектами, могли здесь жить, мы создаем арендные жилые кварталы. Сейчас в Сколково их два – Миро и Тетрис, а к концу года введут третий – Палисад, и тогда число жителей вырастет до 1200 человек.

- Как развивается общественное пространство в Сколково?

- Территория Сколково развивается в соответствии с Генеральным планом, разработанным французской компанией AREP при участии инженерной компании SETEC Engineering и известного ландшафтного архитектора Мишеля Девиня, одного из участников проекта «Большой Париж».

Кроме того, у наукограда, единственной площадки в России, есть специально разработанный дизайн – программа паблик-арт. Она выявляет специфику тех или иных кварталов, а затем не просто определяет малые архитектурные формы, которые здесь появятся, но и регламентирует правила их установки.

В Сколково мы делаем акцент не только на фундаментальные памятники, но и на арт-объекты, которые обозначают нашу принадлежность к научным открытиям и инновациям. Благодаря работе художников мы отмечаем нашу принадлежность к тем или иным технологическим прорывам. Все это проводится на конкурсной основе, в некоторых случаях мы вовлекаем жителей.

- Какое общественное пространство Вы бы особо выделили в Сколково?

- Компания Arteza, которая принимала участие в разработке ландшафта парка «Зарядье», создала Центральный парк в Сколково. Оба парка выполнены в похожей стилистике, их объединяет близость к природе – деревянные настилы, луговое озеленение.

Центральный парк соответствует высокому стандарту городской среды и жизни. В нем много малых архитектурных форм, много активностей. На территории есть большой пруд с пляжем, дорожки, зоны для воркаута, детские площадки.

В прошлом году у нас открылся детский панда-парк. Парки в Сколково довольно компактные, но от этого не менее значимые.

- Что на сегодня представляет собой инновационный центр «Сколково»?

- Это маленький научный город. Его цель – развитие и коммерциализация новых технологий и инфраструктуры. Это первый в постсоветское время в России наукоград, строящийся с нуля. В комплексе созданы особые экономические условия для компаний, работающих в приоритетных отраслях экономики – космос, биомедицина, энергетическая эффективность, информационные и ядерные технологии.

Наукоград занимает 380 га, что сопоставимо с территорией бывшего завода им. Лихачева или ВДНХ.

Справочно

Наукоград ограничен МКАД, Минским и Сколковским шоссе. Комплекс первоначально располагался на территории городского поселения Новоивановское вблизи дер. Сколково в восточной части Одинцовского района Московской области. В 2012 году территория Сколково вошла в состав Москвы (район Можайский).

Это не просто новый район Москвы, а своего рода архитектурная мекка. Над проектами зданий здесь работали ведущие мировые архитекторы.

Одним из первых построенных зданий на территории инновационного центра «Сколково» стал «Гиперкуб» архитектора Бернаскони.

Справочно

«Гиперкуб» – семиэтажное здание кубической формы, на его бетонных стенах установлен наружный каркас, позволяющий менять фасадные конструкции на более современные при необходимости. На медиафасаде здания проецируются новости. Большинство элементов «Гиперкуба» сделано из стекла, что позволяет наполнять залы, аудитории и лестницы естественным светом.

Рядом с ним построен уникальный по сложности архитектурный объект – деловой центр «Матрешка» того же архитектора. Здание стало визитной карточкой Сколково, которое объединило все современное в архитектуре, науке и искусстве. В нем расположились офисы, зал-трансформер, резиденция и ресторан со смотровой площадкой.

Здание университета «Сколтех» разработали швейцарские архитекторы, лауреаты Притцкеровской премии Жак Херцог и Пьер де Мерон. Университет стремится стать выдающимся образовательным и исследовательским центром для Москвы, России и всего мира.

Сейчас возводится здание технопарка Сбербанка – последний проект знаменитой Захи Хадид.

Ольга Завершнева

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 4 октября 2019 > № 3151808 Елена Зеленцова

С ОТМЕНОЙ ТРАНСПОРТНОГО НАЛОГА В РОССИИ НЕ ВСЕ ГЛАДКО

В Госдуме предложили отменить транспортный налог, компенсировав теряющиеся таким образом доходы акцизами на топливо.

В этом случае автовладельцы будут платить налог не по факту наличия у них средства передвижения, а за непосредственное управление транспортом.

Однако у этого предложения есть и минусы, о некоторых из них рассказали эксперты «МН».

- Зачем компенсировать отмену транспортного налога акцизом на топливо, если акциз у нас и так ежегодно растет начиная с 2014 года? - задается вопросом председатель правления независимого топливного союза Григорий Баженов. - Сегодня акциз на бензин 5-го экологического класса составляет 12 314 рублей на тонну, тогда как в 2017 году он держался на уровне 8213 рублей. На следующие два года также предусмотрена индексация акцизной ставки. Автомобилисты таким образом из года в год платят все больше и больше, просто заправляясь на АЗС.

Кроме того, добавил г-н Баженов, возникает еще одна проблема, которая заключается в том, что средства от акцизов на бензин пойдут не в региональные бюджеты, как это происходит с транспортным налогом, а в федеральный, что наверняка ощутимо ударит по дорожному фонду регионов. Существует много путей решения этого вопроса, но очевидного нет. Можно, например, использовать опыт Америки, где акцизы и свои ставки по ним назначают регионы и где плательщиком акцизов выступают заправщики, а не НПЗ, как у нас в России.

При этом очень важно создавать гибкие механизмы акцизной ставки, подчеркнул эксперт. Предположим, ее предельную планку устанавливает федеральный центр, после чего регионы самостоятельно решают, по какой ставке, проще говоря, им жить и работать. На самом деле такой механизм может существенно стабилизировать внутренние цены. Например, у нас все знают, что на Дальнем Востоке самый большой бардак с ценами. Очень легко можно их снизить, если дать регионам полномочия устанавливать свою ставку акцизов. Уменьшили ее и тут же получили нормальную маржу, добавил Григорий Баженов.

Социальный аспект данной проблемы предложил рассмотреть руководитель Центра экономических стратегий Института нового общества Дмитрий Заворотный.

Может быть, размышляет эксперт, транспортный налог следует сохранить для юридических лиц, но отменить его для определенных категорий граждан, например для малообеспеченных семей, для которых даже столь незначительная сумма, уплачиваемая раз в году, является непомерной ношей, особенно на фоне растущего объема обязательных платежей в виде повышения с этого года ставки НДС или взносов на капитальный ремонт.

Ольга Козина

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > mirnov.ru, 1 октября 2019 > № 3150969 Григорий Баженов

Вперед на Восток! Лайфхаки бизнеса с Азией от Анны Андрющенко

Мы продолжаем публиковать выступления экспертов на красноярской конференции «Перезагрузка экспорта». Во второй части своего выступления «Трансформация ВЭД: от импорта к экспорту» руководитель отдела ВЭД компании «ВЭД Агент» Анна Андрющенко рассказала о фишках логистики и маркетинга в бизнесе с азиатскими странами.

Первая часть выступления Анны Андрющенко.

Новые железнодорожные маршруты, субсидируемые китайским правительством

Мы вступили в новую эру ж/д перевозок. Китайское правительство поддерживает национальный экспорт и субсидирует некоторые ж/д маршруты. С определенной станции при импортных поставках вы можете получить сниженный ж/д тариф. Причем существенно сниженный. Единственное «но»: эти ставки непостоянны и список станций, для которых действуют субсидии, то и дело обновляется. Примерно раз в месяц. За этими изменениями необходимо следить. Сейчас очень много таких маршрутов на Москву, например. Действуют субсидии на перевозки из Чунцина, Харбина, Сучжоу и других станции.

Приведу пример расчета для станции Цзыбо. Сравним два примера доставки одного 40-футового контейнера из Циндао в Красноярск: через Владивосток (море + ж/д) и через Цзыбо (ж/д).

Первая перевозка:

Циндао – Владивосток – Красноярск. Время доставки — 30-35 дней. Оформление во Владивостоке. Крепление силами станции РФ. Отправка на условия FOB. Ставка регулярная. Стоимость — 175 тыс. рублей (FOR Базаиха).

Вторая перевозка:

Циндао – Цзыбао — Забайкальск – Красноярск. Время доставки — 20-25 дней. Оформление в Забайкальске и Красноярске. Крепление силами китайской стороны. Отправка на условия EXW (скидка до $1000 c товара). Ставка по наличию субсидий. Стоимость — 150 тыс. рублей (FOR Базаиха).

Эта разница в 25 тыс. рублей — неокончательная. Потому что при отправке по ж/д условия поставки — Ex Works . А при мультимодальной перевозке — FOB. То есть с китайцев нужно в этом случае требовать скидку в связи с изменением условий Инкотермс. И эта скидка, исходя из моей практики, может составлять от $500 до $1200. Так что разница между вариантами перевозки еще и увеличится.

Крепление тяжелых грузов при перевозке

Все грузы свыше 1,5 тонн на одно транспортное место требуют обязательного крепления при перевозке по ж/д. Давайте разберемся, как крепить грузы правильно.

На первой фотографии вы видите доставку груза нашего любимого клиента, который возит в Новосибирск из Китая бетонные заводы. Крепление осуществляла китайская сторона. Это даже сложно назвать креплением. Поставка полностью была осуществлена по ж/д, а в Забайкальске на станции крепление никак не контролировали.

На второй фотографии вы видите тот же груз. Это была смешанная доставка: сначала во Владивосток груз доставляли по морю, а потом — по ж/д в Новосибирск. В этом случае груз уже закрепляли сотрудники станции во Владивостоке. И мы видим уже совершенно другой уровень крепления.

В первом случае клиент выезжал в Китай, сам контролировал отправку, согласовал крепление. Но когда контейнер достиг Новосибирска, то оказалось, что он приехал с огромной «грыжей». Почему так произошло? Дело в том, что вес груза в контейнере должен распределяться равномерно. Нарушение баланса может аукнуться в момент перегрузки контейнеров. Да и перегружают у нас контейнеры далеко не бережно. В нашем случае, видимо, именно в момент перегрузки контейнера все слабые тросы и маленькие деревянные подпорки снесло, и оборудование просто въехало в заднюю стенку. Хорошо, что хотя бы не в дверь.

В любом случае, вопрос с креплением тяжелых грузов очень важен и ему нужно уделять пристальное внимание.

Изменение направления импортных и экспортных грузов с Запада на Восток

Какие страны на Востоке сейчас, в первую очередь, интересуют наших экспортеров? Китай, Корея, Вьетнам, Япония, Таиланд.

Азиатские рынки делятся на несколько групп: по менталитету, политическому отношению к России, по сложности выхода на рынки, по способам выхода на них.

Нам только кажется, что азиатские страны похожи. Во всех любят рис, яркие краски, аниме. Но это миф. На самом деле, азиатские страны сильно отличаются друг от друга. И, безусловно, планируя выход на рынок той или иной азиатской страны, надо предварительно проводить маркетинговое исследование, фокус-группу — без этого начинать не стоит.

У меня есть пятичасовой семинар, в ходе которого я подробно разбираю различные азиатские рынки, сравниваю их. Китай здесь стоит обособленно. Я сравниваю, с одной стороны, Китай, с другой — Вьетнам и страны АСЕАН, а с третьей — Корею и Японию.

Не надо забывать, что Вьетнам — часть АСЕАН. У нас есть ЕАЭС, ТС, единое таможенное пространство. Не все знают, что в Юго-Восточной Азии есть АСЕАН — аналог ЕАЭС. Кроме Вьетнама в АСЕАН входят Индонезия, Камбоджа, Таиланд, Мьянма, Лаос, Малайзия, Бруней, Сингапур и Филиппины. Для многих российских компаний-экспортеров Вьетнам — дверь в АСЕАН. Разместившись на вьетнамском складе, они оттуда могут завозить товар в любую страну АСЕАН и заниматься там дистрибуцией своего продукта. Это очень удобно.

К третьей группе относятся очень сложные по коммуникации азиатские страны — Южная Корея и Япония.

Методы выхода на рынки:

Интернет. Главным образом, это B2B- и B2C маркетплейсы: китайские Alibaba, Tmall и другие. Это европейский Compass. Это социальные сети (Wechat, Weibo), это поисковики. Продажи через интернет особенно актуальны для Китая, Японии и Южной Кореи.

Нетворкинг: связи, бизнес-миссии. Выходы через политические каналы, ассоциации, лоббирование.

Самостоятельный поиск: базы данных, холодные звонки и т.п. Этот способ очень подходит для Вьетнама. Я знаю много реальных кейсов, когда компании выходили во Вьетнам именно таким способом: сами искали базы данных, сами собирали информацию, фильтровали ее, обзванивали потенциальных партнеров, договаривались о встречах. И самостоятельно, без РЭЦ, бизнес-миссий и переливаний из пустого в порожнее, вышли на рынок Вьетнама. Правда, у всех этих компаний был в штате специалист по Вьетнаму, разговаривавший на вьетнамском языке. Без такого человека выйти на рынок Вьетнама им было бы сложно. А в вузах таких людей не готовят.

Выставки, мероприятия. Например, в Новосибирске компания «ВЭД Агент», в которой я работаю, пять лет подряд организовывала крупнейшее в России мероприятие практического плана по бизнесу с Азией — Сибирский экономический форум.

И в заключение — о наиболее важном для выхода на рынки различных азиатских стран.

Китай. Китай сейчас является главным драйвером роста мировой экономики. Это единственная азиатская страна, где хорошо знают Россию, хорошо знают российские продукты. В Китае сейчас зарождается мода на российские товары. И можно выходить туда с упаковкой на кириллице, и для китайцев это будет указывать на российское. Способы выхода в Китай: выставки, причем не крупнейшие, которые становятся больше политическими событиями, а региональные, узкоспециализированные. Например, такие, как выставка импортных продуктов питания, организуемая ассоциацией Food2China, которая в сентябре проходит в Гуанчжоу.

Если вы едете на выставку в Китай, нет смысла скупиться и использовать варианты за полмиллиона рублей. Это будут деньги на ветер. Китайцы никогда не подойдут к скромному угловому стенду со столиком, стульчиком и четырьмя мешочками с мукой и крупами, где стоит дядечка, который решил сэкономить на переводчике и обойтись своим рязанским английским. Проще вообще ехать без стенда. Потому что в понимании китайцев (и вообще азиатов) стенд должен быть очень большим, ярким, живым, интересным.

Нужно применять различные способы привлечения внимания. Например, есть замечательный кейс компании из Краснодара, которая привезла на выставку в Китай российских моделей, девушек-красавиц, светловолосых, светлоглазых. Их нарядили в национальные костюмы, и они стояли на стенде. Ажиотаж у азиатов был просто бешеным! Они фотографировались с девушками на фоне логотипа краснодарского поставщика и благодаря соцсетям множество китайцев узнали об этой компании. Так она получила свою первую клиентуру в Китае.

Сейчас подобный ход уже не является чем-то редким, все уже знают такие фишки. Какие-то свои фишки обязательно нужно придумать. В свое время, когда наша компания ездила на Canton Fair, мы возили с собой полные чемоданы с сушками. Дешево и сердито! Мы выкладывали их в корзины и выходили. Цель — создать ажиотаж. Поначалу все пройдут мимо. Тем более что азиаты боятся чего-то нового и незнакомого. Но потом один китаец, самый смелый, решается: пойду, попробую. Отравлюсь — похороните меня с почестями! Подойдет, возьмет сушку, съест, и скажет: «О, вкусно!» Сразу пойдут второй, третий, четвертый. И дальше уже ажиотаж: все там, значит, и мне нужно быть там. И там уже и китайцы, и американцы, и русские. Все подтягиваются, всем интересно. У нас такой черты в поведении нет, мы северные люди. Мы, наоборот, не пойдем туда, где много людей. Нам нужно защитить личное пространство. А у азиатов сильно развито коллективное начало, и надо этим пользоваться.

Южная Корея. Невероятно сложный рынок. Обязательно нужно провести предварительное исследование, потратить деньги на фокус-группу, адаптировать товары для корейского рынка. В Корее есть особенность — невероятный уровень поддержки отечественных производителей, отечественных экспортеров. От импорта власти Кореи стоят в стороне. За исключением стран, с которыми у Кореи привилегированные отношения. Россия не входит в число этих стран, с Россией у Кореи отношения нейтральные. Если немного углубиться в историю Кореи, то легко понять, почему главный торговый партнер Кореи — США. Так повелось со времен оккупации Южной Кореи американцами. Для США в Корее действует соглашение о зоне свободной торговли. На другие страны оно не распространяется. Для всех остальных стран, включая Россию, в Корее — безумно огромные заградительные импортные пошлины. Например, пошлина на ввоз овсяной крупы — 110%. Поэтому пробиться в Корею очень сложно.

Вьетнам. В 2015 году мы подписали соглашение о зоне свободной торговли с Вьетнамом. Поэтому стоит обратить внимание на эту страну. Во Вьетнаме для российских товаров действуют сниженные или нулевые таможенные пошлины. То же самое характерно и для импорта вьетнамских товаров в России. Единственное «но»: с вьетнамцами бесполезно вести диалог через интернет. 80% вьетнамских компаний даже не имеют собственного сайта. Выставки во Вьетнаме тоже можно игнорировать: там они маленькие и бедные. Хороший способ выхода во Вьетнам — через импортных агентов. Правда, агенты поняли, что русские бизнесмены склонны сорить деньгами. Поэтому часть агентов стали беззастенчиво «доить» российских предпринимателей. И поэтому их нужно очень жестко контролировать и требовать отчета за каждую потраченную копейку.

Для сравнения способов выхода на рынки Китая и Вьетнама приведу кейс. Это история нашего замечательного клиента, компании «Полярис», которая входит в тройку лидеров по экспорту российского мороженого в Китай. В Китай они выходили, сохраняя «русскость» подачи: с кириллическим шрифтом на этикетках, знаком качества, словом «ГОСТ», сугубо российским стилем в иллюстрациях. И совсем по-другому они выходили во Вьетнам. Они провели исследование и выяснили, что о русском мороженом во Вьетнаме никто ничего не знает. Зато там очень популярно корейское мороженое. Поэтому они сделали этикетку в корейском стиле, с корейскими названиями и корейскими достопримечательностями. И такой псевдокорейский маркетинг сработал.

Так что везде нужны исследования и особенные подходы. Но главное — это «три кита»: проверенные партнеры, нужные способы давления и жестко контролируемый представитель в стране экспорта.

Китай. Россия. Корея. Азия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > chinalogist.ru, 26 сентября 2019 > № 3557845 Анна Андрющенко

Юлиана Княжевская: в разработке 100 километров новых дорог

Любая будущая дорога, развязка, мост или тоннель рождаются в компьютерах проектировщиков, архитекторов. О том, как осуществляется это проектирование и каких перемен следует ожидать в ближайшее время и в отдаленном будущем «ВМ» рассказала председатель Москомархитектуры Юлиана Княжевская.

Сколько нужно Москве дорог?

— Юлиана Владимировна, зачем в Москве строится так много дорог? Кто принимает решение о строительстве?

— Все проекты по развитию транспортной инфраструктуры, в том числе улично-дорожной сети, заложены в Генплане города Москвы. Разумеется, Генплан — не догма, это живой документ, который может изменяться по мере того, как изменяется сама Москва. Но главные приоритеты остаются незыблемыми: улично-дорожная сеть должна обеспечивать горожанину возможность оптимального, комфортного перемещения, в том числе и за счет быстрых и удобных пересадок на другие виды транспорта. Еще одна важнейшая цель — обеспечить транспортную доступность так называемых точек притяжения в городе, Сергей Семенович Собянин уделяет особое внимание вопросам полицентрического развития.

Исходя из этих приоритетов, на основе решений, заложенных в Генплане, власти Москвы определяют очередность проектирования и строительства тех или иных объектов. Подчеркну, что в большей степени эта очередность зависит от пожеланий горожан.

— Приведите пример выбора тех или иных решений.

— Говоря о стратегических решениях, то очевидной необходимостью, например, является борьба с пробками. Когда Москву возглавил Сергей Собянин, было решено приступить к глобальной реконструкции радиальных направлений и МКАД. Мы начали с радиальных улиц и на первом этапе использовали точечные решения — например, уширение улицы на полосу для общественного транспорта, выделение обособленной полосы, чтобы вместе со всем остальными не стоять в пробках.

отребовалось расширение существующей проезжей части, строительство боковых проездов. К примеру, любой, кто пользуется Варшавским шоссе, смог оценить перемены к лучшему, когда построили боковые проезды.

— Многим кажется, что в Москве слишком много дорог, но так ли это, если сравнивать с другими мегаполисами мира?

— Напротив, для такого развивающегося и растущего города, как Москва, улично-дорожной сети недостаточно. На сегодняшний день в городе действует порядка 6 тысяч километров дорог — это очень мало, если сравнивать с мировыми столицами. Вот пример: плотность улично-дорожной сети у нас составляет порядка 5,5 километра на квадратный километр, в Лондоне — 9,3, в Токио — 10,6, в Нью-Йорке — 12,4. У нас нет другого выбора, чем поддерживать набранные темпы дорожного строительства. Иначе Москву ждет транспортный коллапс. Поверьте, это не только модный термин, которым оперируют журналисты. Коллапс — это реальный риск, избежать которого можно только разумным и эффективным дорожным строительством, перераспределением транспортных потоков, выстраиванием четкой логистики.

Поясню, что плотность улично-дорожной сети — это показатель формирования сети в отдельном секторе, она измеряется общей протяженностью дорог на квадратный километр территории. Мы оперируем этим показателем при градостроительном планировании.

— Что сейчас находится в разработке, чего ожидать в ближайшие годы в сфере дорожного строительства?

— Самые серьезные проекты — продолжение строительства участков хордовых направлений на территории старой Москвы и замыкание их в хордовое кольцо, а также формирование поперечных связей на территории ТиНАО, таких как Солнцево — Бутово — Варшавское шоссе, Варшавское шоссе — Андреевское — Яковлево.

Самые актуальные — те проекты, которых ждут сами жители, на которые сформирован общественный спрос в плане логистики. Например, улично-дорожная сеть для обслуживания промзоны «Руднево» и района Некрасовка, расположенных в 5 километрах от МКАД. Недавно в Некрасовку дотянулось метро, и теперь горожане просят ускорить строительство участка Северо-Восточной хорды, чтобы быстрее добраться до метро, пересесть и ехать в центр. Сейчас проект планировки участка хорды находится в стадии утверждения, в Адресной инвестиционной программе города заложено финансирование на проектирование, и в ближайшее время начнется строительство.

Это лишь один пример создания проектов планировки по запросам жителей, которые правительство считает приоритетными. На сегодняшний день у нас в разработке находятся порядка 60 подобных проектов — это около 100 километров новых дорог. Более половины из них надеемся утвердить до конца года. Наиболее интересные, на мой взгляд, проекты — путепровод через Октябрьскую железную дорогу в районе платформы Алабушево в Зеленограде, пешеходный переход через Алтуфьевское шоссе, улично-дорожная сеть в Коммунарке.

Хордовое кольцо: «дружим» спальными районами, разгружаем центр

— Не все представляют себе роль хорд в формировании транспортного каркаса Москвы. Расскажите об этом подробнее.

— Основное назначение хордового кольца — а в будущем все четыре хордовых направления сомкнутся в кольцо, вытянутое в сторону ТиНАО, — перераспределить транспортные потоки, а также снять нагрузку с МКАД или Третьего транспортного кольца. Например, сейчас, чтобы выехать из южных районов в центр или на запад, нужно проехать по МКАД или по перегруженному Каширскому шоссе. Хорды позволят избежать этого. Другая иллюстрация удобства: Северо-Восточная хорда не только соединяет САО и ВАО, она «подхватывает» скоростное направление Санкт-Петербург — Москва и дальше вливается в трассу Москва — Нижний Новгород — Казань. Разумеется, мы говорим в первую очередь о разгрузке московских трасс, а не об удобствах для транзитников.

Если говорить о структуре кольца, то оно состоит из Северо-Западной, Северо-Восточной, Юго-Восточной хорд, а также Южной рокады. Протяженность кольца составит порядка 133 километров с учетом боковых проездов и выходов на вылетные магистрали. В составе кольца проектируется множество интересных искусственных сооружений — например, винчестерный тоннель на улице Народного Ополчения и строящийся мост на улице Нижние Мневники. Разумеется, будут и внеуличные пешеходные переходы, причем не только через саму магистраль, но и с учетом развития железных дорог и направлений МЦД, а также эстакады и другие объекты.

— Как отразится ввод в эксплуатацию хорд на дорожно-транспортной ситуации?

— Северо-Восточная хорда создаст дополнительную связь в северном, северо-восточном и в восточном секторах Москвы, которые являются наиболее загруженными в городе. Уменьшится время в пути, а количество пробок и заторов сократится на 20 процентов. Хорда разгрузит целый ряд направлений: Алтуфьевское шоссе, Дмитровское, Щелковское, Открытое и шоссе Энтузиастов, Проспект Мира и ряд других магистралей, включая 40-километровый участок МКАД.

Другой пример преимущества – соединение Юго-Восточной хорды с трассой Солнцево – Бутово - Варшавское шоссе. Это обеспечит дополнительную связь между старой и Новой Москвой, позволит жителям ТиНАО попадать в город, не выезжая на МКАД. И подобных примеров много.

— Есть ли особенности в планировании таких крупных объектов, как хордовое кольцо?

— Разумеется, есть. Проектировщикам приходится учитывать множество факторов и особенностей территорий: плотную застройку, прохождение железнодорожных путей, дислокацию промзон и многое другое. Основополагающий фактор, конечно — минимум неудобств для жителей. Там, где это было возможно, мы старались «отодвинуть» магистраль от жилой застройки, даже если для этого приходилось трассировать хорды практически в полосе отчуждения железной дороги. Конечно, общая структура магистралей заложена в Генплан, но если есть хоть малейшая возможность позаботиться о комфорте москвичей, проектировщики обязательно делают это.

— Какие участки хордового кольца сейчас находятся в разработке?

— Северо-Западная хорда практически сформирована. Сейчас проектируется ее последний участок, который соединится с участком Северо-Восточной хорды, — это отрезок от Ярославского шоссе до Дмитровского.

Утверждены проекты планировки участков Северо-Восточной хорды между Ярославским и Дмитровским шоссе и от Щелковского шоссе до Открытого. Сейчас идет проектирование этих участков.

Юго-Восточная хорда тоже практически сформирована, планировочное решение магистрали по всем участкам разработано, проведены публичные слушания.

Южная рокада сформирована начиная от развязки МКАД с Рублевским шоссе. В настоящее время она построена до Пролетарского проспекта. Дальше по Генплану предусмотрено прохождение рокады от Кантемировской улицы через улицу Борисовские пруды и далее на юго-восток со строительством протяженного тоннеля. Решение по этому участку пока не принято, поэтому Южная рокада пока доходит до Юго-Восточной хорды.

Магистрали: роли исполняют и дублируют…

— Дороги-дублеры сегодня также ожидаемы и востребованы горожанами. Завершается строительство участка Южного дублера Кутузовского проспекта от Аминьевского шоссе до Минской улицы. Как изменится обстановка после завершения его строительства и всего дублера?

— Южный дублер Кутузовского проспекта — это вылетная магистраль из центра города от Третьего транспортного кольца до МКАД. Сам Кутузовский проспект сегодня перегружен, он принимает на себя мощный трафик из области, в частности, из Одинцовского городского округа. Сюда же направляется поток жителей Подмосковья, едущих в Москву через Можайское и Минское шоссе. Этот 11-километровый дублер существенно разгрузит проспект и к тому же позволит обеспечить транспортное обслуживание новой застройки, в том числе реализуемой и по программе реновации района Очаково-Матвеевское.

— На какой стадии планировка Северного дублера Кутузовского проспекта? Где он будет проходить и какова его протяженность?

— Протяженность этого дублера составит около 10 километров, он будет строиться по концессионному соглашению. На сегодняшний день утвержден проект планировки, разработана проектная документация. Разумеется, на всем его протяжении появятся внеуличные подземные и надземные пешеходные переходы.

— Одно из самых загруженных на сегодня радиальных направлений — Калужское шоссе. Расскажите о его реконструкции: что удалось сделать на данный момент и что предстоит?

— Точнее сказать было одним из самых загруженных. На сегодняшний день Калужское шоссе реконструировано до пересечения с Центральной кольцевой автодорогой. Передвижение по нему стало более комфортным, что также отмечено жителями присоединенных к городу Москве территорий.

Хочу отметить, что на всех вылетных магистралях, включая Калужское, Волоколамское и другие шоссе, проделана большая работа по оптимизации планировочных решений с целью улучшения движения транспорта как личного, так и общественного. Появились заездные карманы для общественного транспорта, уширения проезжей части для поворотного движения, боковые проезды. Все эти элементы серьезно облегчили движение и к тому же обеспечили дополнительную безопасность водителей и пассажиров.

— Жители Новой Москвы ждут дорогу Солнцево — Бутово — Варшавское шоссе. Какие участки прорабатываются?

— Действительно, эта магистральная улица очень важна для ТиНАО: она обеспечит связь всех районов между собой и со Старой Москвой — можно будет проехать напрямую из Бутова в Коммунарку. Все проекты планировки, градостроительная документация по трассе готовы и утверждены, построены участки от Киевского до Калужского шоссе и от Калужского до Коммунарки. Теперь предстоит продлить магистраль до Бутова, в настоящее время ведется подготовка проектной документации на данный участок. В разработке находится и проектная документация последнего отрезка от Киевского шоссе до Боровского, им занимаются в Департаменте строительства Москвы. Полагаю, что в течение трех лет дорога полностью будет сдана в эксплуатацию.

— Что еще сегодня делается в ТиНАО для развития улично-дорожной сети?

— Вся территория Новой Москвы в работе у проектировщиков и строителей. Есть понимание структуры улично-дорожной сети. Многие проекты планировки уже утверждены, как, например, по магистральной улице Варшавское шоссе — деревня Андреевское — деревня Яковлево. Помимо уже упомянутой магистрали Солнцево — Бутово — Варшавское шоссе, обеспечивающей поперечные связи в ТиНАО, важнейшим проектом для округа будет магистраль МКАД — Коммунарка — Остафьево, которая возьмет на себя уже продольные связи.

МКАД: дело идет к развязке

— Как сейчас кольцо справляется с текущей нагрузкой? Какие планы и этапы по реконструкции участков МКАД? Какие развязки будут модернизированы?

— На сегодня главная проблема МКАД — неэффективные развязки на пересечениях с вылетными магистралями, которые не справляются с возрастающим трафиком. Поэтому реконструкция этих объектов — одно из приоритетных направлений. Здесь мы уже проделали большую работу: утверждены проекты планировки практически на все участки, нуждающиеся в реконструкции, — это 89 километров из 109. Например, развязка с Можайским шоссе — в свое время там нагрузка приблизилась к критической отметке. Сейчас идут работы на развязке с Волоколамским шоссе, где всегда были жуткие пробки из-за узости пересечения. Здесь будут сделаны новые направленные съезды, увеличится ширина проезжей части, где это возможно, и пропускная способность развязки, конечно же, существенно возрастет. Закончены работы на пересечении МКАД с Профсоюзной улицей. Ведется реконструкция развязки с ул. Генерала Дорохова.

В ближайших планах — реконструкция пересечений с Алтуфьевским и Осташковским шоссе, проекты уже утверждены и подкреплены финансированием. Также утвержден проект реконструкции развязки МКАД с Липецкой улицей, по ней было множество обращений жителей. Работы там начнутся в ближайшее время.

Проектирование: из виртуальности в реальность

— Многих интересуют тонкости процесса проектирования объектов улично-дорожной сети. Чем руководствуются разработчики?

— На начальной стадии рассматривается множество нюансов: какой будет эта улица, сколько полос, какой ширины, какое у нее функциональное назначение, будет ли это межквартальная, межрайонная или общегородская связь? Основные параметры, конечно, заложены в Генплане, но реальная ситуация часто требует корректив. Чтобы правильно спроектировать участок трассы, необходимо моделирование транспортных потоков с учетом особенностей развития территории. Существует специальное программное обеспечение, с помощью которого проектировщики создают виртуальную модель, загружая туда параметры существующего трафика и технико-экономические показатели перспективной застройки.

Модели создаются как на микроуровне — отдельный квартал, микрорайон или район, так и на макроуровне, охватывающем большую территорию. Получается достаточно точная модель, на которой можно отработать различные сценарии, влияющие на ситуацию в улично-дорожной сети. В результате разрабатываются конкретные планировочные решения, на основе которых создается проектная документация. Последняя уточняется в масштабе 1:500.

В итоге мы получаем детальную картину, учитывающую все, — от особенностей рельефа до залегания инженерных сетей. При этом ряд проектов создается с применением передовых BIM-технологий. Это технологии создания компьютерных моделей в определенной программной среде, которые можно посмотреть в различных проекциях и устранить возможные риски еще на стадии проектирования.

— Вы сказали, что в результате моделирования удается выбрать оптимальное проектное решение. Есть примеры того, как это было реализовано на практике?

— Таких примеров множество. Причем оценку подчас дают и специалисты, и сами жители. Массу хороших отзывов мы получили после окончания строительства Северо-Восточной хорды от Бусиновской транспортной развязки. Люди получили новый маршрут для поездок. И вот любопытная деталь: многие недоумевали, почему этот участок так мало загружен, не ошиблись ли проектировщики в его востребованности? Вот здесь и проявились особенности моделирования ситуации на перспективу. Сейчас трафик на участке скромный, но когда хорда будет достроена, загруженность возрастет до проектной, и люди убедятся в точности транспортного моделирования.

— Спасибо за детальный рассказ. Прочитав это интервью, люди действительно убедятся в том, что дорог в Москве задумано ровно столько, сколько нужно для нормального перемещения по городу и свободного сообщения с Подмосковьем.

— Я тоже очень на это надеюсь. Мы видим на общественных слушаниях, как растет в обществе понимание необходимости развивать улично-дорожную сеть. Люди устали от так называемых перепробегов, от необходимости добираться до цели окольными маршрутами, от пробок и заторов. Еще раз подчеркну: приоритеты в развитии улично-дорожной сети подсказывают нам сами москвичи. Все, что мы делаем — делаем для горожан.

СПРАВКА

Юлиана Владимировна Княжевская окончила Московскую государственную юридическую академию. По 2003 год работала в судах, затем юрисконсультом в ГУП «УПСП Москомархитектуры». В 2012 году заняла должность заместителя председателя Москомархитектуры, в 2014 году стала первым заместителем, а затем по распоряжению мэра Москвы возглавила ведомство.

Алексей Хорошилов

Вечерняя Москва

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 26 сентября 2019 > № 3152146 Юлиана Княжевская

В. Жидкин: строительство хорды от Троицка до ж/д станции Остафьево планируется завершить в 2021 г.

Почти за семь лет население ТиНАО увеличилось более чем на 40%. Одновременно с жилыми корпусами и коммерческими площадями строится социальная инфраструктура и дорожно-транспортные объекты. О тенденциях развития дорожно-транспортных сетей, социальных и образовательных объектов, технопарков и создания общественных пространств в ТиНАО рассказал корреспонденту Агентства городских новостей «Москва» Анастасии Чернышевой руководитель столичного департамента развития новых территорий Владимир Жидкин.

- Почти 80 станций метро планируют построить в Москве до конца 2027 г. В августе 2019 г. было одобрено продление строящейся Коммунарской линии метрополитена до Троицка. Владимир Федорович, какого типа будут станции и закладываются ли «коридоры» под строительство метро за Троицк? Есть такое в перспективе?

- Метро в ТиНАО больше чем наполовину пойдет по земле, там, где это возможно, как это было сделано на станциях «Филатов луг» и «Прокшино». А перед Троицком мы уже уходим под землю и вначале тоже. За Троицк прокладывать метро не совсем целесообразно. Там можно другим способом организовать быстрый подъезд. У нас уже есть коридоры по дороге, они с запасом, и мы всегда можем разместить любой скоростной транспорт - безрельсовый, рельсовый, на будущее.

- Какие линии наземного транспорта сейчас проектируются?

- В Коммунарке у нас будет трамвайное сообщение. Оно сейчас находится в проекте планировки. В составе дороги, от пос. Газопровод до Бутово, которую мы сейчас проектируем, у нас предусмотрена трамвайная линия, и потом она пойдет дальше, замкнет кольцо на территории Коммунарки и прилегающей к ней территории. Ранее была идея протянуть трамвайную линию от ул. Адмирала Корнилова, в дер. Мамыри. Но вести сейчас две линии параллельно (одну слева от Калужского шоссе, другую - справа), нецелесообразно. Но при этом коридор для трамвая у нас там остается. Это примерно от агрокластера «Фуд Сити» до Троицка, справа от Калужского шоссе, по ходу движения в область. Протяженность трамвайной линии составит 12 км.

- На какой стадии находится проект автомагистрали «Солнцево - Бутово - Варшавское шоссе»? Когда планируется начать строительство?

- На этом участке у нас строится две дороги. Одна уже построена - это дорога от Коммунарки до Бутово. А вторая - это автодорога «Солнцево - Бутово - Варшавское шоссе», заказчиком которой является департамент строительства, сейчас находится на стадии проектирования. Эта дорога дойдет до Симферопольского шоссе. Завершат проектирование к 2020 г. Думаю, что во второй половине 2020 г. уже начнут строительство.

- Какие основные магистрали или крупные дороги запланированы на будущее в ТиНАО?

- В Троицке мы расширяем всю транспортную сеть, потому что она перегружена. У нас там большой объем - километров 13-14, которые мы уже начали строить. Потом, сообщение в районе новых железнодорожных станций Остафьево и Санино. Думаю, что до 2023 г. мы их построим, потому что там есть напряжение по скорости перемещения, именно в районе этих пересечений с железной дорогой. Дальше, мы строим сейчас очень важную дорогу - поперечную хорду от Троицка до станции «Остафьево» с выходом на Варшавское шоссе. Завершить строительство планируем в 2021 г. Также у нас в стройке две дороги с поселения Московский напрямую на Киевское шоссе, через лес, и оттуда же напрямую на станцию метро «Филатов луг». Помимо этого, есть перегруженная территория в районе рынка «Славянский мир». Мы сейчас там строим сеть порядка 7-8 км дорог, которые обеспечат и поселение Мосрентген и проект по реновации. До 2022 г. мы их закончим.

- Какие районы ТиНАО требуют сейчас улучшения транспортной доступности?

- Это Троицк, Рязановское поселение, Марушкинское поселение, где будет строиться станция «Санино», поселение Московский, Щербинка, пос. Внуково.

- Сколько километров дорог всего планируется построить?

- У нас до 2023 г. предусмотрено 300 км магистральных дорог вместе с ЦКАД. Все дороги не меньше четырех полос. Мы выстраиваем график так, чтобы на будущий год нам все их спроектировать, и спокойно параллельно можно было бы строить в 2021-2023 гг. Это большой объем, мы за семь лет построили 200 км, а тут за четыре года 300 км.

- Строительство молокозавода, мясокомбината, крупнопанельного завода ЖБИ, завода специй планировалось в ТиНАО. Владимир Федорович, как сейчас идет развитие этих проектов?

- Весь основной вопрос сейчас в стоимости инженерных коммуникаций. Мы сейчас вместе с собственником земли и департаментом инвестиционной и промышленной политики ищем варианты, которые могли бы снизить нагрузку на дороги, на инженерные коммуникации. Нам нужно еще какое-то время, чтобы определить механизм, который позволит снизить затраты и сделать проекты более экономически выгодными. К проектированию заводов еще не приступали.

- Кто является собственником земель?

- В основном, это собственники заводов, например, из Мордовии, из Белоруссии, известные компании, которые хотят расшириться и построить филиалы.

- А что с проектом Центра подготовки специалистов сервисного обслуживания Volkswagen?

- Уже подобран участок, сейчас он находится, по-моему, на стадии подписания соглашения с ГК «А101».

- Сеть технопарков должна будет расположиться вдоль ЦКАД. Есть компании, которые уже получили градостроительные планы земельных участков (ГПЗУ), есть те, которые хотят построить объекты. Что уже готово к проектированию? Известны ли застройщики?

- По новым технопаркам несколько механизмов. Первый - город сегодня подбирает земельные участки у собственников, которые недорогие и удобно размещены на территории ТиНАО, с целью их приобретения и уже разработки проектов технопарка. Второе - это инвесторы, собственники земельных участков, они продолжают эту работу, продолжают поиски правильных механизмов, чтобы часть своих территорий предусматривать под технопарки. В частности, компания «Абсолют» получили ГПЗУ для логистического центра «Шишкины луга», они уже размежевали землю, подбирают резидентов. Компания «А101» тоже подобрала земельный участок и сейчас определяет механизм реализации проекта. У нас ничего не меняется, но, учитывая, что вход очень дорогой, так как надо инженерные сети и дороги построить, экономически тяжело такой проект реализовать с крупным технопарком, уходит много времени на подбор резидентов, с тем чтобы уже начать вкладывать деньги в создание инфраструктуры инженерной инфраструктуры. Ну и третье - город сегодня подбирает подходящие земельные участки для таких проектов, и будет тоже своими силами создавать технопарки. К проектированию пока не приступали. Замечу, есть много предложений по продаже от собственников земли в ТиНАО, приобретают эти земельные участки различные компании и строят предприятия - производственные, логистические.

- Какие предприятия сейчас строятся?

- Строится несколько предприятий в индустриальном парке «Индиго», недалеко от дер. Хованское. Покупают земельные участки на территории, расположенной перед Троицком, слева вдоль Калужского шоссе есть уже размежеванная земля. Территория эта принадлежит ГК «Абсолют», они продают участки.

- Какие склады строятся?

- Из крупных это комплекс «Внуково Логистик». Они построили уже около 100 тыс. кв. м и продолжают строить корпуса, сдавать в аренду и продавать. Общий объем - около 350 тыс. кв. м.

- Как сейчас развивается идея об особой экономической зоне «Технополис «Москва»?

- Сегодня надо подобрать правильный земельный участок, найти резидентов. Мы занимаемся этим совместно с департаментом инвестиционной и промышленной политики. Предложение это сохранилось, и намерения пока не меняются.

- Какие социальные объекты готовятся к вводу в эксплуатацию в 2019-2020 гг.?

- До конца года мы должны открыть школу в дер. Говорово, в ближайшее время заселим школу в ЖК «Бунинские луга», два детских сада в Коммунарке. У нас большой перечень для ввода в этом году. Всего на четыре года у нас не меньше 70 объектов намечено ввести, в год не менее 15 объектов социальных мы должны будем достраивать и заселять.

- Владимир Федорович, в середине сентября вы говорили, что на территории административно-делового центра в Коммунарке планируется построить кампус для колледжей. Какую площадь выделят под строительство объекта? Корпуса каких направлений возможны?

- Городская площадь, которая имеется в резерве - 80 тыс. кв. м, эту территорию можем отдать под строительство кампуса. Один из корпусов кампуса может быть предназначен для получения медицинского образования. Он там будет уместен, учитывая рядом строящуюся крупную городскую больницу. А другие кампусы, которые могли бы там быть, требуют обсуждения, на это надо время. Это нужно проработать с департаментом образования и науки.

- Строительство фондохранилища для 21 музея планировалось начать в 2020 г. Как сейчас идет проектирование? Известна ли площадь застройки и за счет каких средств будет осуществлено строительство?

- Его мы проектируем, провели уже международный конкурс, скоро объявим победителя, чтобы проект был современным и отвечал требованиям подобных объектов. На будущий год планируем начать строительство. Общая площадь - около 70 тыс. кв. м, из них 20 тыс. кв. м находятся в городском ведении, 40 тыс кв. м - в федеральном, и 10 тыс. кв. м - это территория для экспозиции. Средства пока выдает Москва, потом компенсировать часть своей территории планируется за счет федерального бюджета.

- Как развиваются парковые зоны в ТиНАО, что создается для реализации активного образа жизни горожан?

- 20 парков у нас уже построено, шесть-семь находится в строительстве. Это и спортивные парки, и парки отдыха. Компания «А101», например, строит парк в 100 га. Концепция парка блестящая, они хотят соединить одной парковой зоной три крупных жилых комплекса с рабочими местами и социальными объектами. Там будет много чего интересного. Там и овраг будет, который благоустроят. Я там был, видел, как реализовывается первый этап. Очень впечатляет. Первая очередь будет сдана уже в этом году, а 2023 г. думаю, парк будет полностью завершен. Проектированием «Парка героев» и «Глория Парка» специалисты тоже занимаются. Здоровый образ жизни - главное для человека, основная защита от проблем. Не дома сидеть целыми днями, а километры в парке накручивать. Важно, чтобы было где погулять, где спортом позаниматься, отдохнуть, подвигаться, это самое основное. Сама природная среда территории ТиНАО благоприятствует созданию таких зон. Более половины площади ТиНАО занимают леса, парки, здесь прекрасные водоемы. Все это богатство мы сохраняем и облагораживаем для укрепления здоровья и полноценного отдыха людей всех возрастов.

Анастасия Чернышева

АГН МОСКВА

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > stroi.mos.ru, 26 сентября 2019 > № 3152145 Владимир Жидкин.

Северным курсом

Столичными властями запланировано строительство трех новых станций Люблинско-Дмитровской линии. О начале работ по продлению салатовой ветки в интервью «Вечерке» рассказал заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

— Марат Шакирзянович, какие станции появятся после «Селигерской» на Люблинско-Дмитровской линии метро?

— Сегодня на Люблинско-Дмитровской линии — 23 станции. До 2023 года на ней построят еще три. Горожане получат станции «Улица 800-летия Москвы», «Лианозово» и «Физтех». Первые две строятся в жилых районах вдоль Дмитровского шоссе, а третья — за Московской кольцевой автодорогой, у одноименного технопарка в поселке Северный. Работам уже дан старт, строители приступили к сооружению ограждающих конструкций будущих станций «Лианозово» и «Улица 800-летия Москвы». Начались работы по проходке тоннеля за «Селигерской».

— Что даст строительство нового отрезка?

— После строительства нового участка салатовой ветки улучшится транспортное обслуживание жителей пяти районов, включая сам Северный. Для них время поездки на метро сократится на 15–20 минут.

— Город планирует как-то развивать ту часть территорий?

— Да, в ближайшие годы численность района вырастет с 32 до 78 тысяч человек, а количество рабочих мест — с 9 до 40 тысяч. За счет создания нового отрезка Люблинско-Дмитровской линии будет обеспечена хорошая транспортная доступность строящегося научного кластера «ФизтехХХI», технопарка МФТИ. Продление салатовой ветки также значительно снизит нагрузку на Дмитровское шоссе и прилегающие дороги, станции Серпуховско-Тимирязевской линии.

— Как за последние годы менялась Люблинско-Дмитровская линия? Будут ли ждать ее дальнейшие перемены, помимо строительства нового отрезка?

— Метростроители проделали огромную работу по созданию шести станций. Так, появился участок от «Марьиной Рощи» до «Селигерской», его мы запускали в два этапа. Станции возводились на большой глубине, строителям приходилось бороться с водопритоком. Тем не менее задача была решена, и сотни тысяч москвичей получили метро в шаговой доступности. В первый год работы тремя станциями — «Окружной», «Верхними Лихоборами» и «Селигерской» — воспользовались свыше 19 миллионов пассажиров. Теперь линия пройдет дальше на север. Мэром Москвы Сергеем Собяниным принято решение о возобновлении строительства станции «Суворовская», она соединит действующую Кольцевую и Люблинско-Дмитровскую линии. На салатовой линии станет 23 пересадки: пассажиры смогут сменить ветку подземки, воспользоваться переходами на Московское центральное кольцо и Московские центральные диаметры (МЦД).

ЦИТАТА ДНЯ

Сергей Собянин, Мэр Москвы:

— Утверждена и реализуется программа по удвоению протяженности метро. За восемь лет город построил 45 процентов существовавшей ранее сети. В 2018 году столица поставила рекорд: введено 17 станций метро. До конца 2023 года построим 134 километра линий метро, 55 станций и 7 электродепо для обслуживания и ремонта поездов. Мы создали масштабный задел на будущее.

Работы ведутся согласно графику

Генеральный директор АО «Мосинжпроект» Марс Газизуллин

Продление Люблинско-Дмитровской линии метро ведется в два этапа. На первом этапе будет построен участок протяженностью 3,9 километра, включающий две станции — «Улица 800-летия Москвы» и «Лианозово». Следующим этапом предусмотрено развитие линии метро до поселка Северный.

В настоящее время на будущих станциях «Улица 800-летия Москвы» и «Лианозово» идут работы по подготовке территории и освобождению строительных площадок. А за «Селигерской» уже ведется проходка первого тоннеля.

По словам генерального директора АО «Мосинжпроект» Марса Газизуллина, участок салатовой линии метро до «Лианозово» построят шестиметровой тоннелепроходческой машиной «Клавдия».

— При помощи «Клавдии» на участке будут проложены оба тоннеля. Сейчас щит ведет проходку левого перегонного тоннеля от тупиков за «Селигерской» в сторону «Лианозово», работа ведется в сложных грунтах, на некоторых участках устанавливается усиленная чугунная и железобетонная обделка тоннеля, — отметил Марс Газизуллин.

По его словам, левый перегонный тоннель до станции «Лианозово» щит проложит «сквозной» проходкой через будущую станцию «Улица 800-летия Москвы». После чего начнется сооружение основных конструкций станционного комплекса.

Станция «Улица 800-летия Москвы» с двумя подземными вестибюлями и выходами, совмещенными с проектируемыми подземными пешеходными переходами на обе стороны Дмитровского шоссе и к улице 800-летия Москвы, разместится вдоль Дмитровского шоссе между улицей 800-летия Москвы и Яхромским проездом.

Следующая за ней станция «Лианозово» с двумя подземными вестибюлями будет построена вдоль Дмитровского шоссе у примыкания к нему Вагоноремонтной улицы. Станция будет пересадочной с платформой «Лианозово» МЦД-1.

Выходы со станции будут вести на обе стороны Дмитровского шоссе, к Лианозовскому проезду и Дубнинской улице.

Удобных маршрутов становится больше

Первый заместитель генерального директора по девелопменту АО «Мосинжпроект» Альберт Суниев

Новые станции Люблинско-Дмитровской линии столичного метро превратят в современные транспортно-пересадочные узлы (ТПУ). Это сделает общественный транспорт для жителей севера столицы еще доступнее. О развитии пассажирских перевозок рассказал первый заместитель генерального директора по девелопменту АО «Мосинжпроект» Альберт Суниев.

К примеру, в составе ТПУ «Селигерская» возводят международный автовокзал. А транспортный хаб «Окружная» объединил пассажиропотоки метро, МЦК и пригородного железнодорожного сообщения. Отсюда можно добраться на аэроэкспрессе в Шереметьево. Через «Окружную» пройдет маршрут МЦД, движение по которому запустят до конца года.

Одним из крупнейших хабов Москвы станет «Петровско-Разумовская»: к станциям двух линий метро прибавятся пассажиропотоки пригородного железнодорожного сообщения, для этого перенесут платформу Ленинградского направления и построят новый остановочный пункт на Савеловском. В будущем здесь также пройдут маршруты Московских центральных диаметров. Концепцию ТПУ разрабатывают специалисты архитектурного бюро Nikken Sekkei из Японии.

— Отличительной особенностью всех транспортных хабов является то, что пассажирам при пересадке не придется выходить на улицу, их маршрут будет построен по кратчайшему и самому удобному пути, — отметил Альберт Суниев.

Василиса Чернявская

Вечерняя Москва

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 26 сентября 2019 > № 3152144 Марат Хуснуллин

Рекордные километры. Андрей Бочкарев: за пять лет столичные метростроевцы возведут полсотни станций

Работы по возведению новых станций Некрасовской линии Московского метрополитена близятся к завершению. В интервью «Вечерней Москве» руководитель Департамента строительства города Андрей Бочкарев рассказал, как расширится сеть столичного метро в ближайшие годы.

Соединить две ветки

— Андрей Юрьевич, этот и предыдущий год стали рекордными для метростроителей — станций сдано столько, сколько не вводилось за каждый из 80 с лишним лет существования городской подземки. Каковы планы до конца текущего года?

— В этом году мы намерены закончить основные строительно-монтажные работы на втором участке Некрасовской линии метро. От «Косино» она протянется вплоть до «Нижегородской» и станет воплощением уникальных технологий строительства. В настоящее время завершено сооружение всех перегонных тоннелей Некрасовской линии, на станциях ведутся архитектурно-отделочные работы и монтаж инженерного оборудования.

— В чем именно уникальность этого участка?

— Впервые в истории московского метростроения два проходческих щита-гиганта диаметром десять метров проложили двухпутный тоннель от «Косино» до «Окской» и от «Окской» до «Нижегородской». Общая длина двухпутного тоннеля составила 8,6 километра.

— Чем это выгодно?

— Выгода есть как при строительстве таких тоннелей, так и при их дальнейшей эксплуатации. При сооружении перегона механизированный комплекс диаметром десять метров прокладывает сразу два пути в одном тоннеле. Поезда пойдут параллельно друг другу. Таким образом мы немного сокращаем сроки возведения станций по сравнению с проходкой традиционным способом — щитами диаметром шесть метров. Отличие будет и во внешнем виде станционных комплексов. При эксплуатации готовых станций у двухпутных тоннелей, как я уже заметил, тоже есть ряд преимуществ.

— Экономических?

— В том числе. Для проведения работ требуется меньше городской территории по сравнению с традиционным методом строительства. Кроме того, снижается стоимость строительства, так как для обслуживания одного щита вместо двух нужно меньше людей и оборудования. Экономия возникает и потому, что сокращаются объемы строительства притоннельных сооружений. К тому же эксплуатация одного двухпутного тоннеля существенно дешевле двух однопутных из-за сокращения расходов на освещение, связь и ряд инженерных коммуникаций.

— А что с безопасностью при последующей эксплуатации? Как этот параметр учитывается?

— Это самое главное. Безопасность — то, чему мы уделяем особое внимание при создании таких уникальных сооружений, как станции Московского метрополитена. В случае поломки или аварии поезда время полной эвакуации пассажиров в двухпутном тоннеле значительно ниже, чем в однопутном.

Конечно, такие ситуации — огромная редкость, но их тоже необходимо учитывать. В двухпутном тоннеле пассажиры могут экстренно спуститься в проход между путями из всех дверей состава. Естественно, что движение по противоположному пути прекращается. Более того, на второй путь можно подать поезд для эвакуации пассажиров и оперативно доставить спасателей и ремонтников к месту аварии. Для эвакуации пассажиров в тоннеле Некрасовской линии метро будет сделан проход между путями шириной 1,2 метра. Проходы подобной ширины не создаются практически нигде в мире. Это будет сделано специально для обеспечения максимальной безопасности пассажиров Московского метрополитена.

— Андрей Юрьевич, как с учетом нового участка пройдет Некрасовская линия?

— Некрасовская линия протяженностью более 16 километров будет включать восемь станций. Розовая ветка метро пройдет от станции «Нижегородская» в начале Рязанского проспекта, далее — вдоль Рязанского проспекта за Московскую кольцевую автомобильную дорогу в столичные районы Жулебино, Косино-Ухтомский и Некрасовка. Напомню, что в начале июня мэр Москвы Сергей Собянин открыл первый участок ветки, который протянулся от «Косино» до «Некрасовки». Сотни тысяч москвичей получили возможность быстро добираться из юго-восточных районов и пересаживаться на Таганско-Краснопресненскую ветку метро. Протяженность первого участка составила почти восемь километров, на ней расположились четыре станции. Второй участок Некрасовской линии «Нижегородская» — «Косино» находится в завершающей стадии строительства. Временно, до ввода Большой кольцевой линии, к нему присоединим две станции Большого кольца — «Авиамоторную» и «Лефортово». Эти части метро будут примыкать друг к другу и повысят транспортную доступность районов Соколиная Гора и Лефортово. Сделаем такое соединение по аналогии с участком Калининско-Солнцевской линии, которая работает совместно с Большим кольцом.

Рекордными темпами

— Андрей Юрьевич, а если оглянуться чуть назад и проанализировать — сколько же было построено за предыдущие годы станций?

— Принятая восемь лет назад мэром столицы Сергеем Собяниным программа развития Московского метрополитена дала положительный результат. За прошедшие годы городская подземка пришла в полтора десятка районов, где ранее не было станций.

Таким образом более трех миллионов горожан получили метро в шаговой доступности или существенно сократили путь до ближайшей станции. За прошедшие годы открылось 50 новых станций и десять электродепо для их обслуживания — пять новых, два расширенных и три реконструируемых.

Помимо этого, строители сдали три вестибюля действующих станций — «Марьиной Рощи», «Международной» и «Петровско-Разумовской». А до конца 2023 года возведем еще 47 станций.

— В километрах это сколько?

— Если говорить о протяженности, то московское метро «прирастет» еще на 119 километров подземных линий. Кроме строительства Большой кольцевой линии, планируется продлить Калининско-Солнцевскую ветку до станции «Внуково», Люблинско-Дмитровскую — до «Физтеха». Напомню еще об одном открытии этого года: мэр во второй половине июня запустил движение на участке Сокольнической линии метро «Саларьево» — «Коммунарка». Здесь находятся четыре станции: «Филатов Луг», «Прокшино», «Ольховая» и «Коммунарка». Мы планируем продлить Сокольническую ветку вглубь — до «Потапово».

— Задел для будущего открытия новых станций метро уже создан?

— Безусловно! Все эти годы шла напряженная работа по подготовке градостроительной документации, освобождению городских территорий под будущее строительство. Обновляли компании и свой парк техники, чтобы прокладывать тоннели, ударными темпами возводить новые станции.

Высокие технологии

— Кстати, о технике. Андрей Юрьевич, какое количество проходческих щитов задействовано в Москве?

— И тут тоже можно говорить о рекорде. С начала года с помощью тоннелепроходческих комплексов уже пройдено 27 километров тоннелей.

В настоящее время на строительстве метро в столице задействовано 17 тоннелепроходческих щитов, всего же их 33. Такого количества специализированной техники в Москве еще никогда не было. Да и в мире такая насыщенность механизированными комплексами — большая редкость.

Москву в этом плане можно сравнивать с признанным лидером последних лет в метростроении — Китаем.

— Московское Большое кольцо обгонит китайский образец? Тут тоже российская столица окажется впереди азиатских мегаполисов?

— Да, московская Большая кольцевая линия может стать рекордсменом — ее протяженность составит 70 километров. Для сравнения: кольцо в Пекине имеет протяженность 57 километров.

«Замкнуть» московскую линию планируем на рубеже 2022–2023 годов.

Первые станции открыты, но работа впереди предстоит огромная: возвести придется еще 22 станции Большой кольцевой линии и реконструировать 3 станции Каховской линии, которая будет интегрирована в Большую кольцевую линию. Здесь тоже появятся двухпутные тоннели. Они будут построены на двух участках Большой кольцевой линии метро: от «Мневников» до «Аминьевского шоссе» и от «Каширской» до «Текстильщиков».

— И новые депо будут построены?

— В ближайшие годы для обслуживания новых станций построят и реконструируют пять электродепо.

Новые направления

— Андрей Юрьевич, новые линии в Московском метрополитене когда появятся?

— В ближайшие годы предполагается начать строительство новых радиальных линий метро: Бирюлевской и Рублево-Архангельской. Коммунарская линия уже строится.

— Расскажите подробнее о каждом из проектов новых веток городской подземки.

— В первой половине сентября градостроительно-земельная комиссия столицы, возглавляемая Сергеем Собяниным, одобрила подготовку проекта планировки Бирюлевской линии. Ветка пройдет от строящейся станции «Кленовый бульвар» Большого кольца через районы Бирюлево Западное и Бирюлево Восточное в Новую Москву. Построим радиальное направление поэтапно. На первом участке длиной около 25 километров возведут девять станций и электродепо.

Строительство новой ветки метро улучшит транспортное обслуживание в южных и юго-западных районах города, а также в ряде поселений Новой Москвы. Поездки по городу на метро для жителей этой местности сократятся на 20–30 минут.

Кроме того, снизится нагрузка на Серпуховско-Тимирязевскую и Замоскворецкую линии, менее интенсивным станет движение автотранспорта по прилегающим улицам.

Всего же на новой линии длиной 43 километра планируется разместить 17 станций.

— А Коммунарская ветка?

— На ней разместят 16 станций. Она будет связана пересадками с тремя другими линиями столичной подземки и с Московским центральным кольцом. Коммунарская ветка пройдет от «Севастопольского проспекта» до «Троицка». Ее будут возводить несколькими участками, а само строительство завершат до конца 2023 года.

Сегодня развернуты работы на семи станциях, от «Улицы Новаторов» до «Коммунарки». Так, на «Улице Новаторов» и «Университете Дружбы Народов» устанавливают ограждения котлованов. На «Столбово» и «Коммунарке» строят основные конструкции, а на площадках станций «Улица Генерала Тюленева», «Славянский мир» и «Мамыри» идут подготовительные работы — выносят инженерные коммуникации.

Мэр Сергей Собянин отмечал, что Коммунарская линия фактически станет дублером южных участков Сокольнической и Калужско-Рижской веток, разгрузив их. Особенно выиграют пассажиры оранжевой линии, так как станция «Теплый Стан» перестанет быть главным пересадочным узлом на метро для жителей Новой Москвы.

— И еще одна линия в проекте — Рублево-Архангельская. Когда приступят к ее строительству?

— Приступить к строительству новой линии от делового центра «Москва-Сити» до Рублево-Архангельского могут уже в 2021–2022 годах. Она будет востребована жителями не только района Хорошево-Мневники, но и территории Рублево-Архангельское в районе Кунцево на западе столицы.

Прокладывать новую линию будут в два этапа. Причем строительство начнется не из центра, а от станции «Строгино» на запад, в Рублево-Архангельское.

На первом этапе построят четыре станции: «Строгино», «Троице-Лыково», «Рублево-Архангельское», «Ильинская». Во вторую очередь проложат участок со станциями «Строгино», «Живописная», «Улица Народного Ополчения» и «Шелепиха». Две станции на линии станут пересадочными — «Строгино» и «Шелепиха».

Уже сегодня при реализации проекта Большого кольца закладывается возможность прокладки новой радиальной ветки. При строительстве станции «Улица Народного Ополчения» предусмотрены камеры съездов для сооружения линии метро в Рублево-Архангельское.

СПРАВКА

В период с июля 2019 по 2023 год в столице будет построено 119 километров новых линий метро, 47 новых станций, пять электродепо, из них четыре новых и одно реконструируемое. Средства на реализацию всех проектов в метростроении заложены в Адресной инвестиционной программе. Ее утверждают сразу на три года, поэтому и транспортное развитие Москвы идет опережающими темпами — до 70 процентов расходов по программе идут именно на создание комфортной дорожно-транспортной инфраструктуры мегаполиса.

ЦИФРА

263 станции насчитывает Московский метрополитен. В его составе есть также уникальная наземная ветка — успешно работающее на протяжении трех лет Московское центральное кольцо. Проехать по МЦК по всему кругу можно ровно за полтора часа.

ЦИТАТА

Сергей Собянин, мэр Москвы: — 2018-й вошел в историю города как год метро. Построено и введено 33 километра новых линий, 17 станций и три электродепо. Такие объемы не вводились никогда за всю историю московского метростроения. Мы сделали огромные заделы на будущее. А всего с 2011 года в столице ввели 155 километров линий, 81 станцию метро и Московского центрального кольца, десять электродепо.

Василиса Чернявская

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 25 сентября 2019 > № 3164153 Андрей Бочкарев

Станция БКЛ метро «Лефортово»: декоративное панно, речка Синичка, «стена в грунте» и ТПУ

Строительство станции «Лефортово» на северо-восточном участке Большой кольцевой линии (БКЛ) метро вышло на финишную прямую. Тоннели готовы, рельсы уложены, ведется архитектурная отделка и монтаж инженерных систем. О том, с какими сложностями столкнулись строители при возведении станции, и как она будет выглядеть, рассказал заместитель директора по строительству Дирекции метро-2 АО «Мосинжпроект» Юрий Петрунин.

- Юрий Олегович, что представляет собой «Лефортово»?

- Это колонная станция с островной платформой, строится на глубине 23 метра. Единственный вестибюль будет иметь выходы на улицы Наличная и Солдатская, к кинотеатру «Спутник». Эскалаторы монтируют, для маломобильных людей установят лифты.

Во внутренней отделке и интерьерах будут использованы элементы, связанные с историей района Лефортово. Ее интерьеры стилизуют под старинные гравюры XVII-XVIII веков. Главной изюминкой станции станет 40-метровое декоративное панно с изображением Лефортовского дворца, построенном на берегу Яузы для адмирала Франца Лефорта по указу Петра I. В отделке будут использованы фибробетон, гранит и декоративные алюминиевые панели.

- С какими сложностями столкнулись во время строительства станции?

- Станция строится в районе с густонаселенной жилой и производственной застройкой. Перед началом строительства предстояло вынести множество инженерных коммуникаций. Рядом со станцией протекает речка Синичка, которая также осложняла гидрогеологическую ситуацию в зоне работ. Поэтому мы сделали ограждающую конструкцию «стена в грунте», которая позволила отсечь грунтовые воды.

- Рядом со станцией метро планируется создать транспортно-пересадочный узел, что будет в его составе?

- ТПУ обеспечит комфортную пересадку из метро на общественный наземный городской транспорт. Солдатскую улицу переустроят, завершается проектирование размещения на ней посадочных перронов для ожидания трамваев. Сейчас разрабатывается проект схемы движения этого вида транспорта. Кроме того, в составе ТПУ будет большая благоустроенная зона с газонами, деревьями и велодорожками.

- Какие работы сейчас ведутся на всем северо-восточном участке БКЛ, в который входит «Лефортово»?

- Длина участка составляет 14,6 км. Здесь будет шесть станций: «Авиамоторная», «Лефортово», «Рубцовская», «Стромынка», «Ржевская» и «Шереметьевская». Две из них глубокого заложения.

«Ржевская» строится на глубине более 60 метров, «Шереметьевская» – свыше 70 метров закрытым способом. Это позволило не выносить огромное количество инженерных коммуникаций и не нарушать сложившуюся инфраструктуру городской застройки.

Сейчас на всех станциях ведутся активные работы. На «Авиамоторной» идет отделка и монтаж инженерных коммуникаций, на «Рубцовской» – монолитные работы.

На «Стромынке» разрабатывается грунт платформы и первого вестибюля. На месте второго вестибюля сделали демонтажную камеру, откуда запустили тоннелепроходческие щиты до станции «Ржевская». Один щит уже проложил 1 км тоннеля, второй – около 900 метров. Также ведется проходка тоннеля от уникального круглого котлована перед станцией «Ржевская» в сторону станции «Савёловская».

Кстати, впервые в Москве для старта щита был построен круглый котлован. В дальнейшем в нем соорудят вентузел и тягово-понизительную подстанцию.

- Как этот участок БКЛ разгрузит транспортную систему города?

- Северо-восточный участок БКЛ улучшит транспортную инфраструктуру нескольких районов Москвы. Из шести станций пересадочной не будет только «Лефортово». С «Авиамоторной» сделают пересадку на Калининско-Солнцевскую линию, с «Рубцовской» – на Арбатско-Покровскую, со «Стромынки» – на Сокольническую, с «Ржевской» – на Калужско-Рижскую, с «Шереметьевской» – на Люблинско-Дмитровскую.

Для пересадки пассажирам не придется ехать в центр, что сэкономит примерно около 30 минут.

Напомним, Большая кольцевая линия – крупнейший в мире проект метростроения. Ее длина составит 70 км. На кольце разместятся два электродепо и 31 станция.

Ольга Завершнева

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 25 сентября 2019 > № 3163777 Юрий Петрунин

"Скорая", на что жалуетесь?

Случаев, когда "неотложку" не пропускают, становится все меньше

Текст: Сергей Бабкин

Столичная "скорая помощь" стала быстрее: время ответа операторов сократилось до 3-4 секунд. А в штате появились сотрудники, которые могут принять вызов даже на английском. Что еще изменилось в самой экстренной столичной службе, которая в эти дни отмечает столетие, рассказал "РГ" главный врач Станции скорой и неотложной медицинской помощи имени А.С. Пучкова Николай Плавунов.

Как удалось добиться трехсекундного ответа? Это максимум возможного?

Николай Плавунов: Это лучший показатель за последнее время и это максимум возможного. Важнейшая задача операторов - определить, есть ли угроза жизни пациента. В зависимости от этого по адресу отправится "скорая" или "неотложка". Информационная система позволяет максимально быстро проводить интервью с пациентом, на это отводится полторы минуты. ЧП или авария? Долгой беседы не требуется, тут важнее быстро определить количество пострадавших и точный адрес. От этого зависит количество бригад, которые поедут на вызов. Звонящий нервничает? Ни в коем случае не хамить! У наших операторов есть даже стоп-лист выражений, которых ни в коем случае нельзя употреблять: "Не положено", "Нельзя", "Я знаю лучше", "У вас нет медицинского образования"...

Передача вызова бригаде - отдельный участок диспетчерского центра. Ведь в день мы принимаем по 15 тысяч вызовов. У фельдшеров и врачей, направленных к пациенту, есть доступ в ЕМИАС к электронным амбулаторным картам и к базе ФОМС. То есть медики уже не ездят, что называется, вслепую, они владеют базовой информацией о пациенте. Если ему требуется госпитализация, отдел медицинской эвакуации подбирает необходимое медучреждение. Еще раз подчеркну: адрес больницы выбирает не бригада, а наша информационная система. Она "видит", где ближайший стационар с необходимым профилем, где свободная ангиографическая операционная, где готовы принять пациента с инсультом. Все информационные процессы на нашей станции полностью автоматизированы.

Даже в Новой Москве?

Николай Плавунов: И там тоже. Мы в последние годы открыли шесть новых подстанций. В ближайшей перспективе на территории ТиНАО откроется еще четыре. В итоге у нас сейчас среднее время прибытия на экстренный вызов (роды, серьезные кровотечения, травмы в авариях и других ЧП) - 10 минут, на остальные категории срочных вызовов - 12.

Автохамы не мешают?

Николай Плавунов: Московский водитель стал вежливее. Случаев, когда наши машины намеренно не пропускают, все меньше. Возможно, тут сыграло роль наше сотрудничество с правоохранительными органами. Если реанимобиль блокируют на дороге или проявляют агрессию, мы тут же привлекаем полицию. С другой стороны, люди стали сознательнее. Мы всегда говорим, что, пропуская "скорую", человек совершает акт милосердия. А быть милосердным, наверное, хочется каждому.

Бывает ли, что пациент не говорит по-русски?

Николай Плавунов: Нечасто, но бывает. Мы на этот момент обратили внимание перед Кубком Конфедераций и чемпионатом мира по футболу. Вот тогда звонков от иностранцев было гораздо больше, мы даже приглашали переводчиков на договорной основе. Сейчас за сутки принимаем 5-6 таких звонков. Но у нас в каждой смене по 2-3 англоговорящих сотрудника.

Московская "скорая" появилась сто лет назад. Какие принципы работы были заложены в те годы?

Николай Плавунов: То, как сегодня работает "скорая", во многом определил Александр Сергеевич Пучков - выдающийся врач и организатор. Первое, о чем он всегда говорил: "скорая помощь" - это разделение ответственности. Один принимает вызов, другой - выезжает. Трудно поверить, но до этого все делал только врач. Второе - это разделение скорой и неотложной помощи. Это та самая система, по которой мы сейчас работаем. И третье - мониторинг и обратная связь с пациентом.

Все это актуально и сегодня?

Николай Плавунов: Да, просто методика совершенствуется. На нашем сайте mos03.ru можно оставлять отзывы, все они рассматриваются. Там же есть номера телефонов, по которым тоже принимаются сообщения пациентов. К тому же мы ежедневно предлагаем 100 случайно выбранным москвичам, к которым вчера приезжала бригада, поделиться впечатлениями. 95 процентов отзывов - положительные.

Россия. ЦФО > Транспорт. Медицина. СМИ, ИТ > rg.ru, 25 сентября 2019 > № 3140041 Николай Плавунов

На перекрестке возможностей

Южно-сахалинский аэропорт может стать важным элементом глобального транспортного узла

Текст: Павел Сонин (Сахалинская область)

С завершением строительства нового аэровокзального комплекса и реконструкции перрона главные воздушные ворота Сахалинской области смогут существенно повысить качество и увеличить объемы перевозок пассажиров и грузов. Об этом и о других возможностях аэропорта рассказывает его генеральный директор Никита Полонский.

РГ: Никита Сергеевич, в какой стадии готовности сейчас находится здание нового аэровокзального комплекса?

Никита Полонский: Половина работ уже выполнена. Завершен фундамент, металлический каркас здания, монтируют фасад и кровлю.

В сущности, комплекс мог бы быть готов уже в этом году, но произошли изменения в федеральном законодательстве, появились новые требования к транспортной безопасности и обработке багажа пассажиров, к тому же вскрылись некоторые проблемы в инженерии - все это потребовало изменения проекта и продления работ. По нашим расчетам сдача объекта должна состояться в конце 2020 года.

РГ: Какие новые возможности появятся у аэропорта с завершением строительных работ?

НП: Прежде всего значительно повысится качество обслуживания пассажиров авиакомпаний. Площадь нового здания составит 40 тысяч квадратных метров, и в перспективе комплекс сможет принимать более трех миллионов пассажиров в год. С самолетами аэровокзал будет сообщаться через телескопические трапы - это тоже немаловажный момент. Благодаря специальной технологии чипирования багажа мы в разы повысим надежность работы багажного отделения.

Безусловно, возрастут объемы грузов, которые мы сможем обрабатывать - до 21 тысячи тонн в год с перспективой роста. Это станет возможно за счет реконструкции мест стоянки воздушных судов, а также строительства новой взлетно-посадочной полосы.

Все это открывает перед нами новые перспективы развития. Южно-сахалинский аэропорт может стать дальневосточным хабом и взять на обслуживание часть маршрутов из Северной Америки в Азиатско-Тихоокеанский регион и обратно.

Бизнес это прекрасно понимает, уже сейчас с нами ведут переговоры о сотрудничестве крупные компании-грузоперевозчики. Например, российская "Волга-Днепр".

РГ: То есть региональные власти поддерживают эти планы?

НП: Да, со стороны правительства Сахалинской области мы чувствуем большую помощь и поддержку.

Более того, аэропорт стал частью стратегического проекта "Азиатско-Тихоокеанский перекресток". Речь идет о строительстве и развитии транспортной инфраструктуры: моста на материк, новой взлетно-посадочной полосы, портов, а также создании своего островного НПЗ. Благодаря предоставлению такому заводу специального режима он сможет производить топливо для авиа- и морского транспорта по конкурентоспособным ценам.

В этом году Сахалинскую область посещал специальный представитель президента России Сергей Иванов. Он отметил, что является сторонником реализации масштабного инфраструктурного проекта по соединению Сахалина с материковой частью страны мостовым переходом.

Так что сегодня мы буквально находимся на перекрестке возможностей. Возможностей как для нас, так и для наших партнеров, в том числе потенциальных. Мы открыты для сотрудничества и будем рады рассмотреть любые предложения.

Россия. ДФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 24 сентября 2019 > № 3143287 Никита Полонский

Комментарии первого заместителя руководителя ФТС России Руслана Давыдова и начальника УТОВиЭК Сергея Шкляева телеканалу «Пульс» (Ростовская обл.) в рамках семинара в г. Азов, 17.09.2019

С 16 по 20 сентября 2019 года в Азове проходит семинар по вопросам обеспечения соблюдения запретов и ограничений, а также защиты прав на объекты интеллектуальной собственности, организованный Федеральной таможенной службой.

На сегодняшний день одна из главных задач таможенных органов – борьба с ввозом санкционных товаров на территорию Российской Федерации. С этой целью в приграничных регионах действуют хорошо оснащенные техникой 35 мобильных групп.

По словам первого заместителя руководителя Федеральной таможенной службы Руслана Давыдова, всего за время действия антисанкционного режима было выявлено и в дальнейшем либо уничтожено, либо возвращено в сопредельные государства порядка 200 тысяч тонн товаров. Совершенствовать контроль за перемещением грузов позволяет внедрение новых технологий.

Комментарий первого заместителя руководителя Федеральной таможенной службы Руслана Давыдова: «У нас есть технология контроля за таможенным транзитом, и с этими технологиями мы стараемся совместить современные технологии прослеживаемости товаров и контроля за движением транспортных средств с использованием системы ГЛОНАСС. Это система Платон, которая позволяет отслеживать движение транспортного средства и «умные» пломбы, которые гарантируют, что грузовой отсек не вскрывался, и что прицеп шел вместе с тягачом».

Предотвращение ввоза санкционной продукции – результат взаимодействия таможенных органов с другими ведомствами: МВД, ФСБ, Россельхознадзором, Роспотребнадзором и другими.

Основная масса контрафактной продукции – это товары народного потребления. На сегодняшний день таможенными органами выявлено и уже признано судом контрафактными более 2,5 миллионов единиц продукции. Еще столько же находятся на этапе рассмотрения в суде.

По словам начальника Управления торговых ограничений, валютного и экспортного контроля ФТС России Сергея Шкляева, важный инструмент – взаимодействие с коллегами из других государств. Показательной стала работа с таможенной службой Китайской Народной Республики в прошлом году, когда в России проводился Чемпионат мира по футболу.

Комментарий начальника Управления торговых ограничений, валютного и экспортного контроля ФТС России Сергея Шкляева: «Впервые – это оценка всего мирового сообщества - таможенными органами России было выявлено более 500 тысяч единиц контрафактной продукции с символикой FIFA. И результаты работы коллег из Южного таможенного управления составляют значимую часть. Объем контрафактных товаров, выявленных Южным таможенным управлением, позволил нам передать информацию нашим китайским коллегам. И они стали контролировать производство, где производилась контрафактная продукция. А мы распространили опыт по борьбе с контрафактом на другие территории Российской Федерации».

Мощным инструментом контроля становится интеграция информационных систем. Это позволяет контролирующим ведомствам собрать максимально полную и достоверную информацию о любом участнике внешнеэкономической деятельности.

Комментарий первого заместителя руководителя Федеральной таможенной службы Руслана Давыдова: «Есть досье участников ВЭД, в котором находятся записи обо всех операциях, которые совершали участники внешнеэкономической деятельности, начиная с 2013 года, если заполняли хотя бы одну декларацию. Сегодня там несколько тысяч записей. Фактически мы можем поднять историю любого экспортера или импортера и посмотреть, что он декларировал, где, как декларировал, по какой цене, в каких таможенных органах оформлялся, были ли нарушения, как эти нарушения сказались на его работе».

В работу таможни активно внедряется искусственный интеллект. Это составная часть Комплексной программы развития таможенной службы России до конца 2020 года, цель которой – создание системы из 16 электронных Центров электронного декларирования, в которых сосредоточится все декларирование. А досмотры, проверка документов и товаров по-прежнему будут осуществляться на исторически сложившихся таможенных постах, которые теперь станут называться постами фактического контроля.

Татьяна Иващенко

Россия. ЮФО > Таможня. СМИ, ИТ. Транспорт > customs.gov.ru, 19 сентября 2019 > № 3140218 Руслан Давыдов

Москва идет своим путем

Проект МЦД вызывает большой интерес и у специалистов, и у жителей Москвы. Нужно ли столице это новшество, не создаст ли это каких-то непредвиденных неудобств для москвичей и насколько это облегчит передвижение по городу? Мы открываем рубрику, где эксперты будут делиться своим мнением о развитии МЦД.

Научно-образовательный центр «Независимые комплексные транспортные исследования» РУТ (МИИТ) занимается предпроектными и проектными работами, связанными с выработкой технологических, схемных решений для транспорта. Руководитель центра Алексей Колин размышляет, в чем плюсы и минусы проекта Московских центральных диаметров.

– Алексей Николаевич, насколько проект МЦД будет востребован в столице?

– Начну с того, что наш институт несколько лет назад проводил исследование возможностей развития Московского железнодорожного узла, по итогам которого мы дали ряд рекомендаций по интенсификации пассажирских перевозок. Уже тогда подчеркивалась необходимость перехода на тактовое расписание движения поездов, тарифной интеграции и использования различных типов подвижного состава, ликвидации дневных технологических перерывов и т.п. В большинстве своем наши предложения легли в основу проекта МЦД. Основной задачей этого нового сервиса, бренда, если хотите, является повышение привлекательности железнодорожного транспорта. И подчеркну, что этот проект выгоден не только жителям Подмосковья, в большей степени он нацелен на москвичей.

– Какие основные плюсы для Москвы вы видите в запуске МЦД?

– Плюсы несомненные. Несмотря на то что транспортная система Москвы действительно бурно развивается, а мы видим в последние 10 лет очень высокие темпы строительства метро, главные транспортные проблемы возникают не там, где появляются новые станции, а на подъезде к Кольцевой линии подземки. Количество пассажиров в самые насыщенные периоды на самых напряженных линиях, например на Таганско-Краснопресненской, достигает 8 человек на кв. метр и даже больше, проектная провозная способность превышена на 40%! Ни о какой комфортной поездке речи быть не может. Поэтому, конечно, жизненно необходимо продолжать искать любые возможные способы наращивания провозной способности и перераспределения пассажиров с перегруженных пересадочных узлов метро.

В этой связи задействовать существующие транспортные коммуникации, потенциал которых недоиспользовался – речь про железную дорогу, – абсолютно правильный вектор. Развитие ж/д сервиса, его перевод на совершенно другой и более качественный уровень позволит повысить привлекательность городской электрички и перераспределить пассажиров с радиальных линий метро на диаметральные ж/д линии.

– Москва развивается и строится во многом по схеме развития Большого Парижа. Можно ли сравнить наш проект МЦД с парижской системой городской электрички RER?

– Да, в парижском узле с 1970-х годов сеть железных дорог стала вторым метрополитеном, некоторые эксперты так и называют RER «пригородным метрополитеном». Для этого парижские власти соединили заканчивающиеся на вокзалах радиальные ж/д линии подземными участками через центр города, получив как бы новые диаметры вне линий метро. Причем если на линиях метро, которые строились еще в начале XX века, очень короткие перегоны – 500 метров, то в системе RER – 2 км, то есть получился транспорт с более высокой скоростью. Такой же потенциал есть и в Москве.

Однако первые два направления – МЦД-1 и МЦД-2 – это «раскатка» существующих диаметральных маршрутов (связки между Курским и Рижским, Белорусским и Савеловским направлениями существовали с 1930-х годов). Их просто решили привести в порядок. Но в следующих маршрутах речь будет идти о создании новых конфигураций, которых не было ранее.

– Поясните, о чем речь?

– Если говорить с точки зрения геометрии, то непосредственно через исторический центр города маршруты МЦД не проходят. Близко к центру – да, но получается, что самые крупные центральные транспортные узлы мы не задействуем. На мой взгляд, нам все же стоило брать пример с того же Парижа, Мадрида или Лондона, которые построили подземные тоннели для железных дорог в центре мегаполисов, тем самым разгрузив важнейшие пересадочные узлы. Получается, что российская столица идет по своему пути – наши диаметры будут не совсем такими, как в европейских столицах.

– Как скоро пассажиры почувствуют, что МЦД облегчили им жизнь?

– Я думаю, что почувствуют сразу же после запуска. Диаметры, безусловно, вещь очень полезная. С помощью всех тех решений по железной дороге, которые сейчас мы называем МЦД, мы «заглубляем» пассажиропотоки и тем самым разгружаем инфраструктуру метрополитена. Возьмите хотя бы тарифные решения по МЦД. Что было раньше: доехать из Нахабина до Тушина стоит 46 рублей, до Рижского вокзала – уже в районе 100. Выходит, что пассажир простимулирован выйти и пересесть на метро как можно раньше. С вводом МЦД у тех, кто хочет проехать из пригорода и окраинных зон в срединную черту столицы, будет возможность продолжить путь по железной дороге, при этом не переплачивая лишних денег, даже экономя. А в метро станет свободнее!

МОСКОВСКАЯ ПЕРСПЕКТИВА

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 17 сентября 2019 > № 3164155 Алексей Колин

Ги Перри: преображение Москвы – это одна из самых впечатляющих трансформаций, которую я когда-либо видел

Как изменилась Москва и почему так важно модернизировать улицы – своим мнением с порталом Стройкомплекса поделился вице-президент по городскому планированию и дизайну компании McKinsey&Company в Объединенных Арабских Эмиратах (ОАЭ) Ги Перри.

McKinsey&Company – международная консалтинговая компания, специализирующаяся на решении задач, связанных со стратегическим управлением. Сотрудничает с городами, странами и организациями всего мира. Ги Перри стал вице-президентом в 2016 году.

- В Москве прошли масштабные изменения: транспортная реформа, градостроительные проекты с привлечением лучших мировых архитекторов, развитие общественных пространств – все это было реализовано менее чем за десятилетие. Как Вы оцениваете преображение российской столицы?

- В первый раз я приехал в Москву в 1988 году. После этого я бывал здесь каждые несколько лет, поэтому все развитие проходило перед моими глазами. По моему мнению, то, что произошло с Москвой – это одна из самых впечатляющих трансформаций, которую я когда-либо видел.

- Что, по Вашему мнению, больше всего повлияло на развитие города?

- В первую очередь надо отметить мегапроекты. Они значительно изменили облик столицы и сделали ее удобной. Но мне кажется, что также важны детали: уровень комфорта улиц, пешеходных зон.

Была проведена серьезная работа по благоустройству общественных пространств (программа «Моя улица» — прим. автора). Если в 1988 году Москва просто впечатляла, то сейчас она превратилась в прекрасный город для людей.

- Как столица России выглядит на фоне других мегаполисов мира?

- Относительно других подобных городов Москва выглядит наиболее современно. За последние несколько лет она модернизировала в себе все базовые элементы и превратилась в замечательный пример мегаполиса.

- Какая характерная черта Москвы кажется Вам наиболее значимой?

- На мой взгляд, одна из главных характеристик Москвы – это то, что она придерживается европейской традиции строительства городов. Эта модель проникает в развитие города больше, чем азиатская или любая другая.

Европейская традиция строительства городов – одна из самых сильных. Я считаю, что ее нужно распространять во всех сферах жизни, как базовых и масштабных, так и в деталях. Это очень хорошая черта Москвы как мегаполиса.

Город всегда определяют люди. Чем больше вы работаете над тем, чтобы здесь стало комфортно находиться, делаете пространство более «здоровым», тем больше людей выбирают его для постоянной жизни.

Смысл городских зданий и пространств в том, чтобы создать для человека удобную среду, в которой он не чувствует себя вымотанным или вялым. Поэтому именно такое развитие – одна из главных задач для города.

- В чем основное преимущество Москвы перед другими городами?

- В мире очень много красивых мест. Но важно создавать среду, в которой люди будут чувствовать себя сильнее. Это та эмоция, которая дает им импульс работать на благо своего города. Я бы назвал это гордостью. И это определенно то, что чувствуется в москвичах. Люди гордятся тем, что живут в этом городе. Так и должно быть. И это чувство в будущем превратится в серьезную выгоду для Москвы.

- Как создать здоровый город и что значит быть здоровым для мегаполиса?

- Как я уже отмечал, если мы не делаем города для людей, то зачем тогда мы создаем все вокруг? Правительству нужно не просто улучшать экологическую ситуацию в городе, но и заботиться о всеобщем благополучии горожан. Это понятие состоит из двух частей. Первая – человеку нужно чувствовать энергию в городе. Он должен быть активным и продуктивным со своей, собственной ролью в этом мегаполисе.

Вторая – это создать город, в котором будет крепкое сообщество. Нужно превратить москвичей в добрых соседей, которые общаются и помогают друг другу. Добрые соседские отношения – это одна из составляющих хорошего самочувствия людей в городе. Но сначала надо проанализировать и найти, что для этого нужно.

Наша справка

Ги Перри – вице-президент по городскому планированию и дизайну компании McKinsey&Company в ОАЭ, архитектор, архитектор, специалист по дизайну городской среды.

До начала сотрудничества с McKinsey он:

  -планировал и разрабатывал ключевые объекты Олимпийских игр в Барселоне;

  -был президентом Essel Group;

  -был генеральным директором AECOM;

  -играл ключевые роли в проектах городского развития и реновации территорий в Китае, Гонконге, Венгрии, Индии, на Филиппинах и в Польше;

  -разрабатывал природоохранные стратегии для тропических лесов Амазонии;

  -преподавал и читал лекции в Гарвардском университете, Гонконгском университете и Массачусетском технологическом институте.

Мария Купцова

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 12 сентября 2019 > № 3151805 Ги Перри

Сергей Жуков: простых проектов в транспортном строительстве не бывает

АО «Мосметрострой» ведет строительство последнего тоннеля северо-восточного участка Большой кольцевой линии (БКЛ) метрополитена. Перегон соединит две глубокие станции на новом кольце — уже действующую «Савеловскую» и будущую «Ржевскую». На сегодняшний момент пройдено совсем немного — тоннелепроходческий комплекс только в начале пути. О сложностях подземного строительства и выборе профессионального пути в интервью «ВМ» рассказал генеральный директор АО «Мосметрострой» Сергей Жуков.

Простых проектов нет

— Городские власти уделяют много внимания сооружению Большой кольцевой линии метрополитена. Сергей Анатольевич, какое количество станций находится в работе у «Мосметростроя» на Большом кольце?

— На северо-восточном участке Большой кольцевой линии мы сооружаем шесть станций разной глубины залегания и уровня расположения по отношению к действующим линиям, на которых запроектированы пересадочные узлы. До конца года планируем запустить две из них — «Лефортово» и «Авиамоторную». Правда, временно они войдут в состав Некрасовской ветки. Открытие следующего участка с четырьмя станциями — «Рубцовская», «Стромынка», «Ржевская» и «Шереметьевская» — намечено на 2021–2022 годы.

— С чем это связано?

— Работы на всех станциях и перегонах сопряжены со сложной гидрогеологией, неоднократным пересечением железной дороги и транспортных магистралей, перекладкой множества инженерных коммуникаций. Например, когда тоннелепроходческие комплексы проходили под старейшей станцией столичной подземки «Сокольники» Сокольнической линии, то для безопасного преодоления обводненного участка использовали дополнительный страховочный пакет, в том числе временно закрывалось движение на пяти станциях красной линии от «Красносельской» до «Бульвара Рокоссовского».

— На ваш взгляд, какой из перечисленных объектов северо-восточного участка самый сложный?

— Простых проектов в транспортном строительстве, тем более в таком направлении, как метро и тоннелестроение, не бывает. Каждый из них имеет свою специфику и свои нюансы. Но тем интереснее работать и наблюдать динамику развития проекта и в итоге проехать по законченному тоннелю, пройти по построенной станции метро, которые будут многие десятилетия доставлять удобства и радость пассажирам.

«Клавдия» с богатой историей

— Глубокими и сложными с точки зрения их сооружения были станции и на салатовой ветке городской подземки. «Мосметрострой» получил контракт на создание следующего участка после «Селигерской». Расскажите о продлении Люблинско-Дмитровской линии. Какие работы там ведутся?

— Городом запланировано строительство еще трех новых станций: «Улица 800-летия Москвы», «Лианозово» и «Физтех». Первые две строятся в крупных жилых районах вдоль Дмитровского шоссе, а третья — за Московской кольцевой автодорогой, у одноименного технопарка в поселке Северный. Мы уже начали сооружать ограждающие конструкции будущих станций «Лианозово» и «Улица 800-летия Москвы», а за «Селигерской» приступили к проходке первого тоннеля. Нашему щиту предстоит пройти под землей более двух километров.

— Слышала, что это тоннелепроходческий щит с большой историей.

— Да, это первый щит, который «Мосметрострой» приобрел за рубежом. Было это в 1998-м. Щит назвали «Клавдией», и с тех пор имя не меняли. С его помощью построили уже девять тоннелей, так что новая проходка в сторону «Улицы 800-летия Москвы» — юбилейная. В последний раз «Клавдия» шла от «Селигерской» до «Верхних Лихобор». Машина на глубине 47 километров буквально врезалась в подземную реку, о которой никто не знал. Всерьез опасались, что потеряем щит! Бросать машину просто так нельзя, да и покупать новый щит накладно: он может стоить в полной комплектации до 25 миллионов евро. Думали, как быть дальше, составляли проект — ушло на это девять месяцев. Зато пришли к оптимальному решению. Чтобы войти в забой, пришлось применить заморозку грунта. Это позволило частично разобрать и модернизировать «Клавдию». Теперь она полностью соответствует современным требованиям и, надеюсь, пройдет еще немало километров.

— Сергей Анатольевич, а на новом участке тоже сложный грунт?

— Тут дело проще. Все станции неглубокие — до 20 метров. Идем, можно сказать, по исторической трассе вдоль Дмитровского шоссе. Концептуально это было решено еще во времена Сталина и Хрущева. Теперь же появились конкретные инженерные проекты, и мы приступаем к работам. Рассчитываем, что все три новые станции сдадим одним участком в 2023 году. Это обычный срок для строительства метро мелкого заложения.

— Раз мы так подробно говорим о строительстве новых станций метро, не могу не спросить о культуре ведения строительных работ. Москвичи частенько испытывают неудобства из-за отсутствия указателей и переходов. Кто отвечает за состояние инфраструктуры во время строительства?

— На сегодняшний день правительством города утверждены определенные правила по подготовке и производству земляных работ, в их числе — обустройство строительных площадок. Они включают в себя множество требований: это и наличие ограждающих конструкций, и нормы по размещению бытовых строений, содержанию строительных площадок и участков производства работ, организации движения транспорта и установки указательных знаков для пешеходов. За тем, как выполняются требования организации строительных площадок на практике, следит служба строительного надзора, специалисты которой регулярно бывают с инспекциями на стройках. Что касается непосредственно наших строительных площадок, то их оформлению мы придаем большое внимание — начиная от обязательной установки ограждающих конструкций по всему периметру стройки, размещения навигационной системы, информационных щитов и заканчивая обликом стройплощадки с яркими баннерами, на которых отображены визуализации того, каким будет будущий объект строительства и его преимущества для жителей района.

У иностранцев под землей

— Известно, что вы работаете и на зарубежном рынке. В каких странах «Мосметрострой» сейчас строит объекты?

— Сегодня «Мосметрострой» принимает участие в реализации строительных проектов в двух странах — Сербии и Индии. В Сербии в рамках реконструкции железнодорожной линии Белград — Стара Пазова — Нови Сад — Суботица — Государственная граница мы работаем по двум контрактам: строительство двух однопутных железнодорожных тоннелей «Чортановцы» суммарной длиной 2240 метров и возведение 41-го искусственного сооружения, включая водопропускные трубы, подземные переходы, путепроводы, мосты. В Индии строим участок новой линии метро в городе Мумбаи, штат Махараштра, с четырьмя станциями. Трасса проходит под историческим центром города. Проходка перегонных тоннелей осуществляется в сложных гидрогеологических условиях вдоль береговой линии океана на глубине от 15 до 25 метров с большим водопритоком морской воды в забой.

— Был еще один проект. Несколько лет назад работы вели и в Израиле. В чем там была сложность?

— «Мосметрострой» в период с 2010 по 2013 год в составе совместного предприятия с израильской компанией «Минрав» участвовал в сооружении двух параллельных железнодорожных тоннелей на участке железной дороги Тель-Авив — Иерусалим. Проделанная работа получила высокую оценку заказчика.

— А как обстояли дела с проектом в Турции?

— С 2007 по 2009 год мы в консорциуме с АО «Объединение Ингеоком» и турецкими компаниями ALKE и STFA построили гидротехнический тоннель диаметром шесть метров и протяженностью 3145 метров под проливом Босфор. Это был самый сложный участок на спроектированной трассе протяженностью более 150 километров в рамках проекта «Мелен» для обеспечения населения Стамбула пресной водой от реки Мелен. Тоннель проходил на глубине от 0 до 140 метров с уклоном более семи процентов в разнообразных горно-гидрогеологических условиях с пересечением зон тектонических нарушений и разломов.

Помогать в управлении

— Сергей Анатольевич, по вашему опыту — сложнее ли работать за рубежом, чем в Москве, и с чем это связано?

— Строительство объектов за рубежом имеет свою специфику. Мировой опыт показывает, что работать на зарубежных контрактах своими силами экономически нецелесообразно ввиду возникающих дополнительных расходов, связанных с мобилизацией техники и оборудования, инженерно-технических и рабочих кадров, оформлением трудовых виз, проживанием персонала, командировочными расходами, налогами и т. д. Поэтому ведущие мировые строительные компании при реализации зарубежных контрактов занимаются в основном так называемым инжинирингом, связанным с управлением проектом, обеспечением поставок, контролем расходов, приемкой работ и контролем за качеством и соблюдением графика. А непосредственно для выполнения строительно-монтажных задач привлекаются местные строительные компании, обладающие необходимыми компетенциями. Такие же подходы использует и «Мосметрострой». В этом главное отличие и сложность: если в России мы выполняем работы собственными силами, знаем, на что способны наши подразделения, и уверены в достижении положительного конечного результата по проекту, то основная проблема за границей — выбрать правильного местного партнера, организовать и обеспечить слаженность его действий в рамках контрактной цены и сроков. Собственные кадры используются «Мосметростроем» при выполнении зарубежных контрактов в основном на ответственных видах работ, от которых зависит успех всего проекта, например, управление механизированным тоннелепроходческим комплексом.

— Расскажите про будущие проекты совместно с компаниями других стран?

— О конкретных проектах говорить преждевременно. Вы прекрасно знаете, что сегодня получить контракт как в России, так и за рубежом можно, только победив в тендере. А конкуренция в мире даже в такой специфической отрасли, как метро и тоннелестроение, очень большая. Но стоит отметить, что репутация у «Мосметростроя» в международном тоннельном сообществе очень высокая, в наш адрес приходит много обращений и предложений от иностранных компаний по совместному участию в конкурсах на строительство и тоннелей, и метрополитенов. Так что мы оптимистично смотрим на дальнейшие перспективы загрузки нашей компании в зарубежных контрактах.

От мастера до директора

— Сергей Анатольевич, расскажите о своем профессиональном пути?

— Первым моим местом работы стала компания «Импульс-М» при «Мостоотряде-18» (территориальный филиал «Мостотреста»). Там я проработал восемь лет: сначала пришел мастером, но через полгода решил, что надо освоить все рабочие профессии, и целый год был разнорабочим — бетонщиком, арматурщиком, плотником, сварщиком и т. д. Мне казалось, что человек, который управляет людьми, должен понимать, что они делают. В институте нас этому не обучали. Постепенно дошел до позиции генерального директора. Но так случилось, что в этот момент, в 2002 году, акционеры решили ликвидировать организацию. И я обратился к владельцу Балтийской строительной компании Игорю Найвальту, с которым до этого строили путепровод в районе города Клин, чтобы мой коллектив вошел в состав его холдинга. Создали новую компанию «БСК-41», сразу были предложены условия, что я участвую в акционерном капитале: сначала получил пакет с десятипроцентной долей, дальше он вырос. Работу в новой компании начал со строительства ледового дворца в городе Мытищи. В то время в стране как раз создавалась Континентальная хоккейная лига, и каждая команда должна была иметь свой стадион с определенными параметрами. Мы построили хоккейные арены для «Атланта», ярославского «Локомотива», в Челябинске — дворец «Трактор», в Балашихе, где играла «Динамо». После этого появилась олимпийская стройка, на которой реализовали еще семь проектов, в том числе четыре арены с использованием льда. Наша компания стала первой, кто на территории олимпийского парка сдала объект заказчику и получила разрешение на ввод. В декабре 2013 года, когда в Сочи приезжал президент Владимир Владимирович, мы на этом объекте с Андреем Рэмовичем Бочкаревым докладывали о его завершении. Когда увидели наши трудовые подвиги, стали предлагать новые объекты. Так были возведены две тренировочные арены на субподряде у Российских железных дорог (обе имели по две ледовые арены), керлинг-центр «Ледяной куб» за счет инвестора, тренировочную санно-бобслейную трассу по государственному контракту, две гостиницы в Красной поляне и в Дагомысе.

— Как так получилось, что вы возглавили «Мосметрострой»?

— После строительства ледовой арены от Андрея Рэмовича поступило предложение перейти в «Мосметрострой». Я согласился и первое время занимался преимущественно производственными вопросами: спускался в шахту, общался с рабочими, контролировал ход строительства непосредственно с участков.

— Что сегодня представляет собой «Мосметрострой»?

— Это группа компаний, выполняющая полный цикл работ по проектированию, строительству и реконструкции станций столичного метрополитена. С 2013 года сооружены десять станций метро: «Тропарево», «Румянцево», «Саларьево», «Бутырская», «Фонвизинская», «Петровско-Разумовская», «Окружная», «Верхние Лихоборы», «Селигерская» и «Савеловская». Обновлены вестибюли «Китай-города», «Ленинского проспекта» и семи станций наземной части Филевской линии. В целом из действующих 232 станций Московского метрополитена 190 построено нашим коллективом.

— А чем вы лично занимаетесь в свободное время? Какие увлечения? Что читаете?

— Для современного человека свободное время — роскошь. Если у меня появляется таковое, то я стремлюсь провести его в кругу семьи. Что касается увлечений, то главным на сегодняшний день является метростроение. Каждая линия, станция подземки хранит в себе историю целого государства, это словно некий отдельный мир, в который хочется погружаться и изучать до мелочей. Впрочем, метро — это и мой любимый вид транспорта, человечество еще ничего лучше не придумало. Нет более мудрого друга, чем книга. Читаю я практически всегда — дома, в метро.

Василиса Чернявская

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 11 сентября 2019 > № 3167070 Сергей Жуков

Вадим Сорокин: «Накопленный инженерный потенциал «ГАЗа» никакими санкциями не убьешь»

По его словам, новая «Газель NN» — это машина-партнер, которая взаимодействует с человеком, находящимся за рулем

В Москве проходит международная выставка коммерческого транспорта COMTRANS 2019, и один из ее ключевых участников — группа «ГАЗ». О новых моделях, которые компания разработала в этом году, Михаил Сафонов поговорил с президентом группы «ГАЗ» Вадимом Сорокиным.

В Москве сейчас проходит выставка коммерческого транспорта, и вы на ней представили целую серию новинок. Расскажите, пожалуйста, о них и о «Газели» нового поколения.

Вадим Сорокин: Действительно, мы показываем новую «Газель», и это машина нового поколения. Но на самом деле это нечто большее: это база в единой платформе, на основе которой будет идти развитие наших моделей в течение достаточно долгого времени. Если говорить образно, то все предыдущие модели — это инструмент в руках водителя, а новая машина — это машина-партнер. Она видит, слышит, оценивает дорожную обстановку, взаимодействует с человеком, который находится за рулем. Для этого в машине установлены «глаза» и «уши»: камеры, ультразвуковые датчики, радары, есть центральный блок управления — компьютер, который принимает решения от всех систем и общается с водителем. Машина видит дорожные знаки, неожиданные препятствия, следит за соблюдением полосы, имеет круговой обзор и подает сигналы или через экран, или через органы управления. Например, если вы выезжаете за полосу движения, вы почувствуете необходимость приложить дополнительные усилия на руле. Особенность новой платформы — это ее универсальность. Она подходит и для двигателей внутреннего сгорания, и для электродвигателей, для различных кузовных вариантов и позволяет внедрять интеллектуальные системы по мере необходимости и развития спроса. Мы назвали новую машину «Газель NN» — это и New Next, и Next Next, а еще одна возможная расшифровка — это Нижний Новгород. В 2021 году городу исполняется 800 лет, и эта разработка — своего рода подарок Горьковского автомобильного завода своему любимому городу.

На этой выставке представлены и электромобили. Насколько, на ваш взгляд, тема электрической тяги важна для России?

Вадим Сорокин: Это сложная тема: так или иначе, мы не сможем не рассматривать вопрос перехода транспортных средств на электропривод — мы придем к этому постепенно. Что касается оснований такого перехода — это тяга человечества к беспилотному автомобилю. Управление автомобилем базируется на электронных сигналах и импульсах, оно будет более быстрым и, как результат, безопасным. Мы придем к этому — это вопрос времени.

По Москве уже ездят электробусы, а у вас есть контракты со столичным правительством.

Вадим Сорокин: Да, московское правительство приняло революционное решение по развитию электрического транспорта и впервые в истории заказало большую промышленную партию электробусов. И именно благодаря этому решению отрасль получила новый импульс развития.

Это низкопольные автобусы?

Вадим Сорокин: Да, конечно.

Насколько это важно — делать именно такой транспорт?

Вадим Сорокин: Здесь мы уже говорим не об автомобилях, а об обществе, его отношении к людям с ограниченными физическими возможностями. При наблюдении за изменившимися требованиями к общественному транспорту заметно, что общество становится более гуманным и начинает думать о пожилых людях, о людях с ограниченными возможностями, о людях с тяжелыми сумками. Поэтому автобус с низким уровнем пола, позволяющий легко входить и выходить из автобуса, — свидетельство этой тенденции. Кстати, еще одна новинка, которую мы представляем на выставке, — это низкопольный микроавтобус, предназначенный для городских маршрутных перевозок. Причем эта машина изначально была разработана именно как маршрутное такси, а не как автомобиль для перевозки грузов, который потом адаптируют для пассажирских перевозок. Она рассчитана на 22 места, у нее низкий уровень пола, площадка для детских колясок, и есть облегченный заезд и место для инвалидных кресел. Мы уверены, что этот автомобиль скоро появится в крупных городах, а потом и по всей стране.

Мы говорим об электричестве как о перспективной теме, а если брать сегодняшний день, на ваш взгляд, какое топливо наиболее эффективно для коммерческого транспорта?

Вадим Сорокин: Сегодня с точки зрения стоимости самый эффективный и дешевый вид топлива для транспорта — природный газ. Также с точки зрения стоимости затрат на один километр природный газ более выгоден для любого вида транспорта по сравнению с дизелем и бензином. И с точки зрения экологии, и с точки зрения того, что запасы природного газа в нашей стране огромны. К тому же переход на газомоторное топливо позволит нивелировать отечественный конкурентный недостаток — огромные расстояния. Ведь всегда в себестоимости товаров, которые мы видим на прилавках наших магазинов, транспортная составляющая значительна. Единственное ограничение на развитие газового транспорта — это неразвитость заправочных решений. Однако за последние годы количество газовых станций растет и растет спрос на газовые автобусы. У нас уже есть полная линейка этих автомобилей. Мы первыми в стране освоили газовые двигатели и стали применять их и на среднетоннажных автомобилях, и на автобусах. На выставке мы впервые покажем новую модель грузовика «ГАЗон NEXT», работающую как на сжатом, так и на сжиженном газе. Последнее — это новое направление для России, но мы уверены, что оно будет активно развиваться в ряде регионов, особенно в Сибири с ее большими расстояниями.

Осталось только построить инфраструктуру.

Вадим Сорокин: Да и группа «ГАЗ» активно в этом участвует и оказывает поддержку.

Вы уже упомянули юбилей Нижнего Новгорода, но в этом году также исполняется 25 лет легендарной «Газели», которая буквально перевернула наш рынок коммерческого транспорта. Сохранилось ли что-то общее между сегодняшней «Газелью Next» и ее предшественницей?

Вадим Сорокин: Конечно, сохранилось. И вообще, наша стратегия — это развиваться эволюционно. Мы понимаем, что производим не легковые автомобили, где принятие решения о покупке зависит от моды и эмоций. Покупка коммерческого автомобиля подчиняется расчету и очень прагматична. Она зависит от стоимости владения, экономической эффективности, функциональности. За 25 лет мы продали порядка 2,2 млн «Газелей». Понятно, что это востребованный автомобиль, потому что он максимально соответствует требованиям потребителя. У наших конструкторов очень сложная задача — делать машины, которые обладают максимальной функциональностью, но при этом выгоднее, чем у конкурентов. А ведь это не только цена, но и простота, и невысокая стоимость обслуживания, и гарантия, и еще много факторов. Кстати, в новой «Газели NN», при всей сложности той технической начинки, которая у нее имеется, есть опция помогать водителю экономить деньги за счет снижения расхода топлива, предиктивной диагностики, снижения аварийности и других факторов.

К сожалению, компания уже больше года находится под американскими санкциями. Вы говорите о новых разработках, а как вам удается, находясь под санкциями, их производить и привлекали ли вы сторонние компании для этого?

Вадим Сорокин: Отвечая на этот вопрос, я бы хотел упомянуть еще одну юбилейную дату. В этом году инженерному центру «ГАЗа» исполнилось 90 лет. Это конструкторская школа для всей страны. У нас компетенция разработки автомобилей по полному циклу. И все те разработки, которые мы сейчас делаем, полностью наши. Сегодня мы сотрудничаем с российскими вузами и создаем инновационную среду для развития молодых инженеров. Вот этот накопленный инженерный потенциал «ГАЗа» так быстро никакими санкциями не убьешь. Но, конечно, надо признать, что проблемы из-за санкций есть и довольно серьезные. Министерство финансов США дает нам отсрочку по вступлению санкций в силу каждые три-четыре месяца.

Но все равно это дамоклов меч.

Вадим Сорокин: Да. Но что обычно происходит перед тем, как эта дата наступит? Мы не можем разместить новые заказы у поставщиков, пока не будет объявлена новая отсрочка, они не размещают заказ у своих поставщиков. И никто не знает, продлят или не продлят лицензию. После того как нам продлевают лицензию, мы приходим к своим поставщикам с новыми заказами, а они говорят: «Подождите, мы не можем вам их изготовить, потому что мы не заказали те или иные компоненты у своих уже поставщиков». Это создает значительные трудности, и то, что наши специалисты в этих условиях продолжают разрабатывать новые машины, наверное, это подвиг.

Я вспоминаю слова вице-премьера Дмитрия Козака, он как-то сказал, что у «ГАЗа» около 600 иностранных поставщиков. И вот в условиях санкций можно ли обеспечить локализацию, ну, если не 100%, то хотя бы близкую к этой цифре?

Вадим Сорокин: Вы правы, это масштабная задача. По сути, санкции выявили системную проблему отрасли — это чрезмерная импортозависимость, которая может в любой момент привести к остановке всей отрасли. И, конечно же, это вопрос добавленной стоимости. Например, сейчас, как мы с вами обсуждали, на рынке развивается новая технология — техника на электроприводе, но компонентной базы в стране для этого нет. Если мы эту технологию не освоим, если мы не будем производить соответствующие требованиям электротранспорта электродвигатели, батареи, системы управления двигателями, то через эту технологию, через автомобильные заводы все деньги утекут за периметр России. Куда? Совершенно понятно куда: Китай, Южная Корея, Европа. И в целом это касается не только новых видов транспорта: у нас нет производств, которые обеспечивают ключевую функцию автомобиля — движение. Это компоненты двигателя, компоненты коробок передач, системы управления, рулевое управление, тормозные системы. Есть проблемы с субкомпонентами, материалами. Например, резинотехнические изделия, современные подшипники: все это нужно заново создавать. И для этого должна быть общая отраслевая программа, чтобы такие производства создавались для всей отрасли, не только для «ГАЗа». Мы знаем, что Минпром работает над такой программой: ее основной принцип — максимальная унифицированность разрабатываемых компонентов, создание центров тех или иных компетенций, в которых должны быть сконцентрированы инженерные кадры и технологическая база. Этим нужно заниматься именно сегодня, когда происходят кризисные явления на рынке, сокращаются объемы производства, снижается занятость персонала. Новые компонентные производства дадут и новые рабочие места, и, что самое главное, технологический суверенитет страны.

К сожалению, компонентная база — это не только ваша проблема, это проблема, например, и космической отрасли.

Вадим Сорокин: Конечно, единственное отличие — это количество. Для космической отрасли нужны штуки, единицы, а автомобильная промышленность требует тысячи, сотни тысяч и миллионы тех или иных деталей. И управление этим комплексом, и создание комплекса по производству своих собственных отечественных автокомпонентов — это конечно же, государственная задача.

Михаил Сафонов

Россия. ПФО. ЦФО > Авиапром, автопром. Транспорт > bfm.ru, 3 сентября 2019 > № 3126814 Вадим Сорокин

Крепче за баранку держись, министр

Александр Киденис

Чем экономика отличается от экономии

Самый молодой в правительстве, министр экономического развития РФ Максим Орешкин раньше три года занимался финансами. Оттуда, видимо, и его «бухгалтерское мышление», в котором главное не экономика, а экономия. Подтверждением тому — идея «урезать» проект первого российского автобана мирового класса от Москвы до Казани — составной части международного транспортного коридора (МТК) Европа — Западный Китай.

Разговоры о трансконтинентальной автомагистрали Нового шелкового пути общей протяженностью 8,4 тысячи км (российский участок — 2,3 тысячи) идут уже больше 10 лет — первые трехсторонние соглашения о намерениях между Россией, Казахстаном и Китаем были подписаны еще в 2008-м. Тогда этот проект по масштабам сравнивали с Суэцким каналом и тоннелем под Ла-Маншем. И это правда: морской путь из Китая в Европу втрое длиннее (24 тысячи км) и занимает 45 суток, а по автобану время в пути не превысит 10 суток.

Но скоро сказка сказывается, а до дела еще не дошло. Не дошло именно в России, ибо китайский и казахстанский участки уже построены. Хотя наш участок изначально выглядел самым выгодным и быстроокупаемым: его главная часть, автобан Москва — Нижний Новгород — Казань, должна пройти по густонаселенным территориям Московской, Владимирской, Нижегородской областей, Чувашии, Мордовии, Ульяновской и Самарской областей, обеспечив их самой современной транспортной коммуникацией с выходом на запад и юг евразийского континента, а потом и на восток. Даже пассажирское автодвижение между Москвой и Казанью сокращалось по времени вдвое — с 12 до 6,5 часа.

Это быстро поняли китайские банкиры. Пока наши чиновники спорили, как строить МТК — вдоль или поперек, участием в финансировании российской части автобана интересовались крупные инвесторы и банки КНР. Самое главное: сооружение автобана должно стать началом полной перестройки транспортных коммуникаций самой большой страны планеты, застрявшей по количеству и качеству автомобильных дорог в позапрошлом веке. Примером может служить Китай, где в 1984 году начали сооружение первого скоростного шоссе, а ныне общая длина китайских автодорог (140 тысяч км) превышает длину аналогичных магистралей во всей Европе в полтора раза и ежегодно прирастает на 10 тысяч км. И не было бы нынче рекордных темпов роста китайской экономики без таких дорог! А потому министр экономического развития России должен был бы обеими руками ратовать за программу самого современного коммуникационного развития страны.

Но Орешкин против! Вместо новой трассы Москва — Казань Минэкономразвития предлагает строить автобан до Владимира, а дальше перевести машинопоток на автодорогу М7 Москва — Уфа, расширив ее до трех полос там, где их сейчас всего две (!), и достроив объезды четырех городов: Владимира, Гороховца, Нижнего Новгорода и Чебоксар. Все это обойдется в 279 млрд рублей, то есть позволит вдвое сократить расходы на первоначальный проект, объясняет министр Орешкин, это позволит «максимально эффективно использовать бюджетный ресурс». В Минфине горячо поддерживают экс-коллегу, оставшегося в новой должности бухгалтером-единомышленником.

Заметим: шоссе Москва — Уфа (М7), которое теперь предлагается сделать частью Нового шелкового пути, является одной из самых загруженных и опасных дорог страны. Она соединяет Мос-кву с промышленным Уралом. По статистике «Платона», здесь уже сегодня больше всего грузовиков. Велика и аварийность: по данным ГИБДД, в 2018-м на М7 произошло 1255 ДТП, в них погибли 270 человек. И если, по предложению Максима Орешкина, здесь добавить одну полосу движения, но при этом пустить грузовые фуры из Китая, число дорожных смертей вырастет в разы. Ну а про то, что третья полоса не избавляет от пробок, мы помним по старой автодороге Москва — Санкт-Петербург.

Впрочем, есть у проекта нового автобана мирового класса и другие противники. «С какой целью строится новая трасса? — задается вопросом исполнительный директор НП «Логистика и автоперевозки Татарстана» Сергей Сотников. — Соединить Европу и Китай? То есть развивать чужие страны?.. Получается, мы потратим много денег непонятно для кого и для чего. Надо прежде всего развивать собственную территорию, а потом думать обо всем другом».

Сказано справедливо. Новая дорога — это очень затратно, а окупаемость проекта пока никому не известна. Вспомним великую советскую стройку — БАМ, сооружение которой началось в середине 1970-х. Стране объясняли: БАМ строится для освоения несметных богатств Сибири и Дальнего Востока: меди Удокана, угля Нерюнгри... Денег ушла уйма, а результат плачевный: БАМ оказалась малонагруженной дорогой (восемь пар поездов в сутки, меньше чем ничего). Сегодня эта магистраль как чемодан без ручки: бросить жалко, тащить тяжело. И страна продолжает вкладывать в эту недостроенную дорогу миллиарды, попутно продолжая искать способы сделать ее рентабельной. Но Минэкономразвития в решении этой проблемы решило не участвовать, хотя это его прямое дело.

Проблематичным может оказаться и проект сооружения трансконтинентального автобана Москва — Казань — Западный Китай, если его реализовывать именно в расчете на китайский торговый поток в Европу. Удешевленный вариант автобана Москва — Пекин станет лишь еще одной трассой «местного значения». Которых, конечно, нашей стране не хватает, но не до такой же степени.

Иное дело, если магистраль мирового класса будет сразу сооружаться в расчете на развитие собственной экономики российских регионов — по направлениям создания новых промышленных кластеров. А если попутно она станет и востребованным международным торговым путем между Европой и Азией — тем лучше! Именно об этом, а не о бюджетной экономии, должно заботиться отечественное Министерство экономического развития. Если, конечно, последнее слово еще имеет хоть какой-то смысл.

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > trud.ru, 23 августа 2019 > № 3165492 Александр Киденис

Заседание Правительства

В повестке: проекты федеральных законов, бюджетные ассигнования.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Начнём заседание. У нас произошло авиационное происшествие, но благодаря очень умелому действию экипажа удалось предотвратить катастрофу, гибель людей.

Понятно, там будут работать комиссии, которые должны выяснить, что произошло и из-за чего. Но в любом случае то, что в весьма сложных условиях удалось посадить самолёт, – это, безусловно, очень хорошее событие.

Что можете, Евгений Иванович (обращаясь к Е.Дитриху), ещё сказать на эту тему? Сейчас анализ идёт, но, в общем, это новость довольно позитивная на фоне любых других происшествий с самолётами. Пожалуйста.

Е.Дитрих: Сегодня в 6:15 вылетал самолёт авиакомпании «Уральские авиалинии» из аэропорта Жуковский. Воздушное судно следовало по маршруту Москва – Симферополь. На взлёте после отрыва от взлётно-посадочной полосы самолёт столкнулся со стаей чаек, попадание которых в двигатели привело к перебоям в их работе и вызвало пожар в правом двигателе.

Экипаж принял решение совершить посадку «перед собой» – у авиаторов есть такой термин. Вынужденное приземление самолёта произошло в 6 часов 16 минут на кукурузном поле между ближним и дальним приводными маяками аэропорта Жуковский, на удалении более километра от торца взлётно-посадочной полосы. Приземление было проведено с убранным шасси и выключенными двигателями. На борту воздушного судна находилось 226 пассажиров, 7 членов экипажа, в числе пассажиров было 35 детей, шестеро грудных детей. Самолёт был полный. Кабинный экипаж слаженно организовал эвакуацию, осуществил её по аварийным надувным трапам.

Хотел бы подчеркнуть высочайшее мастерство и выдержку пилотов. Благодаря слаженным действиям лётного и кабинного экипажа удалось предотвратить катастрофу, избежать большого числа жертв, сохранить жизни 226 пассажирам и семи членам экипажа.

Д.Медведев: Пусть разбираются специалисты с тем, что произошло, по всем процедурам. Но очевидно, что действия экипажа заслуживают самой высокой оценки. По итогам рассмотрения этой ситуации необходимо будет подготовить документы о том, чтобы их представить к государственным наградам.

Прежде чем перейти к повестке – о двух важных документах, которые подписаны.

Во-первых, это Долгосрочная стратегия развития зернового комплекса до 2035 года. Это действительно важный документ, поскольку зерно – один из ключевых товаров в структуре нашего экспорта. Мы по итогам 2018 года вошли в тройку крупнейших экспортёров в мире (в зависимости от того, как и что считать: по некоторым позициям и на первом месте). У нас есть все возможности, чтобы продолжать наращивать поставки за рубеж, естественно, без ущерба для решения внутренних задач по обеспечению продовольственной безопасности.

Во-вторых, я подписал Стратегию развития экспорта услуг до 2025 года. Это тоже очень перспективный рынок, на котором Россия пока представлена недостаточно. Но через шесть лет объём экспорта услуг должен достичь 100 млрд долларов. В Стратегии определены направления, по которым нужно идти, приоритеты – это не только транспорт или строительство, но и высокотехнологичные услуги, включая медицинские, образовательные, интеллектуальная собственность и целый ряд других направлений.

Теперь – к повестке дня.

Сегодня мы рассмотрим изменение в Налоговый кодекс. Мы освобождаем граждан нашей страны от необходимости платить налог на доход физического лица с доходов, которые они получили от продажи электроэнергии со своих объектов микрогенерации.

Это тема для нас новая. Речь идёт об объектах мощностью не более 15 киловатт. Это обычно солнечные панели или небольшие ветряные станции в частных домах. Если эти приборы вырабатывают больше, чем нужно владельцу, то лишнее можно будет продать в общую сеть. После принятия закона доходы от таких продаж не будут облагаться НДФЛ, то есть налогом на доход физического лица, до 1 января 2029 года. Это довольно длительный срок, для того чтобы микрогенерация в нашей стране заработала.

Во многих странах сейчас стремятся сокращать применение традиционных видов топлива, развивают возобновляемые источники энергии. Это и для нас важно.

Распределим ряд субсидий. В частности, речь идёт о выделении из резервов дополнительных 3 млрд рублей на поддержку льготного лизинга и кредитования в автопроме. Такие программы покупки легковых автомобилей, лёгких грузовиков и тягачей всё более востребованы. Рассчитываем, что уже до конца этого года эти деньги помогут приобрести в лизинг не менее 2,3 тыс. единиц колёсных транспортных средств и свыше 22 тыс. автомобилей по программам кредитования.

Рассмотрим также ряд других решений. Выделяем деньги, в частности, Республике Тыва на оснащение терапевтического корпуса республиканской больницы медицинским оборудованием и некоторые другие цели.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 15 августа 2019 > № 3090869 Дмитрий Медведев, Евгений Дитрих

Заместитель генерального секретаря ООН: Москва – прекрасный пример регенерации города

Как находить выходы из современных кризисов и сделать мегаполис удобнее для горожан – в блиц-интервью порталу Стройкомплекса рассказала заместитель генерального секретаря ООН, исполнительный директор ООН-Хабитат Маймуна Мохд Шариф.

ООН-Хабитат – программа Организации Объединенных Наций по содействию устойчивого развития населенных пунктов. Основана в 1978 году. Штаб-квартира организации находится в Найроби. Маймуна Мохд Шариф стала исполнительным директором ООН-Хабитат в январе 2018 года.

- Добро пожаловать в Москву! Вы здесь в первый раз?

- Я впервые в Москве в должности исполнительного директора ООН-Хабитат, заместителя генсека ООН. Но в 2012 году я участвовала в конференции ЮНЕСКО в Санкт-Петербурге и была здесь проездом.

- Заметили ли Вы какие-либо перемены в российской столице?

- Я заметила, что Москва развивается очень динамично и меняется в лучшую сторону. В прошлый раз я останавливалась в отеле «Балчуг Кемпински» и, гуляя по центру, обходила стройку. А сейчас мы видим на этом месте великолепный парк «Зарядье». Теперь тут собираются люди.

Мне также рассказали, что в Москве идет реконструкция множества районов: обновляются улицы и создаются общественные пространства (программа «Моя улица» — прим. автора). Теперь эти места стали популярнее: они привлекают туристов, пешеходов, развивается бизнес. Мы поздравляем Москву с великолепными примерами регенерации города!

- Как Вы считаете, такие программы были бы полезны другим мегаполисам?

- Это очень хорошая, здоровая тенденция. Когда человек легко и спокойно гуляет по городу, это укрепляет не только его физическое здоровье, но и психическое. Мы прошлись по центру Москвы, в частности, по Никольской улице, и заметили серьезные изменения. Больше пространств отдано пешеходам.

Мне рассказали, что сейчас ведется активная пешеходизация Москвы: уже создано около 20 улиц, по которым можно гулять. И Москва не собирается останавливаться, продолжает действовать дальше. Это достойно восхищения.

- Вы были участником Московского урбанистического форума и выступили на двух сессиях, посвященных решению глобальных проблем и качеству жизни в мегаполисах. Как Вам прошедший Форум?

- ООН-Хабитат – глобальный партнер Московского урбанистического форума. Мы высоко ценим это событие и считаем, что это очень правильное мероприятие.

За этот форум я успела выполнить то, что запланировала. Первое – найти интересные решения задач, которые стоят перед крупными городами. Второе – обменяться опытом в решении проблем, которые есть у Москвы и других городов мира.

Третье – ООН-Хабитат хочет наладить и усилить сотрудничество с Москвой и российскими городами, а также с правительствами страны и мегаполиса. Это нужно, чтобы активнее продвигать необходимую повестку и города могли лучше справляться со стоящими перед ними проблемами.

- Каковы ближайшие планы у ООН-Хабитат?

- Мы готовимся к Всемирному Дню городов, который пройдет 31 октября в Санкт-Петербурге. Хотелось бы, чтобы решения, найденные на Мосурбанфоруме, прозвучали и там.

После этого обсуждение перетечет на Всемирный урбанистический форум. Он пройдет в Абу-Даби в феврале 2020 года. Мы надеемся, что Россия и другие страны предложат там подходы, решения, стратегии, как городам справляться с кризисами, которые стоят перед ними в сферах экономики, экологии, здравоохранения и других.

- Насколько важно обсуждать такие вопросы на международном уровне?

- Я считаю, что это очень важно. Москва на своем примере показала, как находить способы и решать многие проблемы. Эти стратегии заслуживают того, чтобы о них узнали другие страны.

- Как сделать города более жизнеспособными и удобными для людей?

- Известно, что уже к 2050 году две трети населения мира будут проживать в городах. Поэтому для того, чтобы сделать мегаполисы более удобными для жизни, нужно подключить все творческие способности человека.

А еще важно обратиться к молодежи. Они точно скажут, какими хотят видеть города, чего им сейчас не хватает, какие вещи должны быть более развитыми. Тогда мы сможем создать целостный комплексный инновационный и творческий подход к тому, чтобы мегаполисы стали устойчивыми и могли выдержать любые кризисы.

Наша справка

Маймуна Мохд Шариф – заместитель Генерального секретаря ООН, исполнительный директор Программы Организации Объединенных Наций по населенным пунктам – ООН-Хабитат.

Ранее Маймуна Мохд Шариф была мэром городского совета острова Пенанг в Малайзии. В 2011 году стала первой женщиной, назначенной президентом муниципального совета района Себеранг-Перай.

Она получила несколько наград, среди которых:

   -премия «Планировщик года 2014» от Малазийского института планировщиков;

   -премия «Global Human Settlements Outstanding Contribution Award» за программу Хабитат-III в Кито;

   -награда от правительства штата Пенанг.

11 января 2018 года стала лауреатом Малайзийской книги рекордов как первая азиатская женщина, назначенная на должность исполнительного директора ООН-Хабитат.

Мария Купцова

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 14 августа 2019 > № 3151807 Маймуна Мохд Шариф

Встреча с Валерием Абрамовым и Виктором Переваловым

В ходе рабочей поездки в Крым Президент встретился с генеральным директором АО «ВАД» Валерием Абрамовым и первым заместителем директора компании Виктором Переваловым. Обсуждались вопросы строительства трассы «Таврида».

В.Путин: Добрый день!

Хотел с вами увидеться. Такое желание возникло после того, как посмотрел результат вашей работы в Калининграде. Очень хорошая трасса получилась, качественная, достойная. Надеюсь, что и в Калининграде мы с вами продолжим работу. Знаю, что сейчас она там не ведётся активно, но планы по развитию дорожной сети в Калининградской области существуют, они никуда не делись, и мы всё равно продолжим эту работу и в Калининградской области.

Ну а здесь я посмотрел, как идёт работа, несколько дней назад пролетел практически над всей трассой. Сколько она всего? 282 километра?

В.Абрамов: 250.

В.Путин: 250 – это по Крыму. Ещё по Севастополю. Всего 282,2.

В.Абрамов: Если считать с подходами, то 258.

В.Путин: Хорошо, вам виднее. У меня в документах 282,2. Ну не важно, это всё детали. Важно, чтобы в срок она была сдана.

Насколько я понимаю, первый комплекс уже сдан в двухполосном варианте. Как идёт работа? Как вы оцениваете то, что предстоит сделать?

В.Абрамов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Во-первых, спасибо огромное, что позволили нам присутствовать здесь и рассказать и о темпах строительства, и о сроках окончания работы.

Хотел бы дать слово своему первому заместителю, Перевалову Виктору Павловичу, который у нас главный строитель в фирме, чтобы он конкретно по участкам доложил. И со своей стороны хочу Вас заверить, что в декабре следующего года трасса «Таврида» будет сдана в эксплуатацию на полное развитие в комплексе.

В.Путин: В четырёхполосном варианте?

В.Абрамов: Да, в четырёхполосном варианте уже окончательно отделанная, идеально сделанная.

В.Путин: Хорошо.

Пожалуйста.

В.Перевалов: Общая протяжённость «Тавриды» – 237, это по Крыму, первый–шестой этапы, и 14,7 километра – это седьмой этап, по Севастополю. Это те, которые сейчас у нас реализуются и по которым в настоящее время производятся работы.

По самой «Тавриде», по первому-четвёртому этапу: да, мы в декабре прошлого года открыли движение в двухполосном исполнении по уже вновь построенной трассе. Почему была выбрана такая технология производства работ? Для того чтобы нам исключить неудобство всех, кто непосредственно проезжает по «Тавриде», для этого сначала были построены две новые полосы. Допустим, сюда движение, и дальше пошла реконструкция существующих двух полос.

На сегодняшний момент у нас готовность объекта – 74 процента. К 1 сентября у нас по первому-четвёртому этапам – это от Керчи до Симферополя – будут выполнены в нижних слоях в четырёхполосном исполнении, и мы на первом-четвёртом этапе с сентября приступаем уже к укладке последнего, окончательного, верхнего слоя асфальтобетонного покрытия.

По пятому-шестому этапам мы позже начали работу в связи с имущественными отношениями, и очень много переустройств сетей было. У нас на декабрь этого года будет выполнено всё в нижних слоях в четырёхполосном исполнении.

В следующем году в планах у нас устройство только верхних слоёв покрытия на всех четырёх полосах движения с перепуском. Сначала одну сделаем полосу, перепустим движение, потом вторую, то есть поэтапно, чтобы не ограничивать передвижение автотранспорта. И в сентябре следующего года будет открыто движение на полное развитие по четырём полосам движения. Ввод объекта – декабрь 2020 года.

В.Путин: Окончательный?

В.Перевалов: Окончательный. В настоящий момент всё идёт в графике, никаких сомнений в том, что эта работа будет выполнена, нет. То есть заверяем, что всё будет на высшем уровне, не хуже, чем у нас в Калининграде.

По седьмому этапу, который у нас уже по Севастополю, тоже окончание – следующий год. На сегодняшний момент готовность там чуть поменьше, там 60 процентов, но это связано с тем, что там очень большие работы по инженерной защите, то есть там проходят все выемки, раскрытие скал, и там проводятся очень большие мероприятия для удерживания этих откосных частей, чтобы они не сползли. Но на конец года у нас точно будет выполнено всё в нижних слоях. Следующий год – то же самое остаётся, только верхний слой, покрытие, разметка, обустройство, знаки, и, собственно говоря, Крым и Севастополь получат к сентябрю очень хорошую трассу, по которой всем будет приятно ездить.

В.Путин: К сентябрю уже всем будет приятно ездить или всё–таки к декабрю?

В.Перевалов: В сентябре мы открываем движение. Там остаются ещё вопросы по получению ЗОСа – это документ, который получает заказчик, это документ, который отмечает соответствие проекта тому, что построено. Эта процедура занимает достаточное количество времени. А пока объект не будет построен, пока все деньги по нему не будут заплачены, мы не можем подать на проверку этого документа. И вот эти три месяца берутся как раз для того, чтобы все документы оформить, и для уже официального ввода, и получить заключение на окончание строительства.

В.Путин: Движение будет открыто хотя бы в декабре?

В.Перевалов: В сентябре.

В.Путин: В сентябре будет открыто движение, а окончательное оформление документов закончится в декабре.

В.Перевалов: Да.

В.Путин: Собственно, для граждан это не имеет значения, когда будут оформлены документы. Важно, когда можно будет передвигаться по этим трассам.

В.Перевалов: Точно, да.

В.Путин: В сентябре.

В.Перевалов: В сентябре 2020 года.

В.Путин: Отлично.

Насколько мне известно, вы достаточно много оформили к себе на работу, наняли местных граждан.

В.Абрамов: Да. Из 2200 человек, которые работают у нас на строительстве трассы «Таврида», половина – крымские специалисты. Мы очень надеемся, что и в будущем, если позволите, на следующих объектах у нас сохранится костяк не только из наших специалистов, но и из крымских.

В.Путин: И средняя зарплата у вас здесь…

В.Абрамов: 70 тысяч.

В.Путин: Прилично. Это на одну треть больше, чем средняя здесь.

В.Абрамов: Особую благодарность хотели выразить, конечно, главе Республики Крым господину Аксёнову Сергею Валерьевичу, потому что, если бы он нам не помогал, особенно с освобождением земель, наверное, не смогли бы мы закончить в срок, а так, благодаря его активному участию и поддержке, мы идём в графике.

В.Путин: Он относится к этому объекту с душой, надо сказать, старается, это правда, и он эффективный человек.

У вас кроме этих объектов и в других регионах тоже есть что–то.

В.Абрамов: Да, мы работаем в Мурманской области, в Республике Карелия, в Архангельской области, в Вологодской, в Ярославской, в Костромской, в Ленинградской области, в Санкт–Петербурге и в Калининградской области.

В.Путин: Сколько у вас всего работников?

В.Абрамов: Более 10 тысяч.

В.Путин: В этом году вам исполняется 25 лет?

В.Абрамов: Да вот исполнилось 26 мая нам 25 лет и, в общем–то, мы рады, что своё 25–летие, Владимир Владимирович, встречали таким самым значимым контрактом в истории нашей фирмы.

В.Путин: Я вас поздравляю с юбилеем. Хочу пожелать вам успехов. Давайте ещё, может быть, поговорим неформально по тем вопросам, которые могут представлять для вас интерес.

В.Абрамов: Спасибо.

Россия. ЮФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 13 августа 2019 > № 3090864 Валерий Абрамов

Первый Каспийский экономический форум

Дмитрий Медведев принял участие в международной конференции «Каспийское море: выгоды развития международного экономического сотрудничества», а также посетил международную Каспийскую выставку инновационных технологий и автомобильную выставку «Туркмен сахрасы – 2019».

Решение о проведении первого Каспийского экономического форума было принято на Пятом Каспийском саммите, который проходил 12 августа 2018 года в городе Актау (Республика Казахстан). По итогам саммита президенты прикаспийских государств приняли коммюнике. В этом документе отражена инициатива о проведении первого Каспийского экономического форума в 2019 году в Туркменистане. Это мероприятие призвано стать важным звеном в процессе осуществления договорённостей и дальнейшего укрепления сотрудничества на Каспии. В рамках форума предусматривается обсуждение вопросов развития торгово-экономического, транспортного сотрудничества, создания условий для крупных проектов, дискуссии о роли экономики Каспийского региона в глобальном контексте, инвестиционной привлекательности в различных отраслях экономик прикаспийских государств.

Выступление Дмитрия Медведева на международной конференции «Каспийское море: выгоды развития международного экономического сотрудничества»:

Добрый день, коллеги, уважаемые дамы и господа!

Прежде всего хотел бы выразить свою признательность, поблагодарить Президента страны Гурбангулы Мяликгулыевича Бердымухамедова, всех туркменских коллег за приглашение выступить на первом Каспийском экономическом форуме, за теплоту и радушие, с которыми нас встретили на туркменской земле.

Мы неслучайно собрались сегодня в туристической зоне «Аваза» – именно сегодня, когда отмечается Международный день Каспия, чтобы обсудить всё, что волнует все прикаспийские государства и наших соседей по региону. Этих проблем достаточно. Мои коллеги об этом только что говорили. Это и новые возможности для инвестиций в нефтегазовой, электроэнергетической, транспортной, туристической, агропромышленной сферах, энергетические и транспортные проекты и, конечно, экологические проблемы.

У нашего форума – особая задача: дополнить многоуровневую систему сотрудничества в рамках «каспийской пятёрки» эффективным и современным механизмом делового и торгово-экономического взаимодействия. Подкрепить важные политические решения конкретными взаимовыгодными проектами. В том числе – проектами с участием третьих стран. Именно поэтому здесь присутствуют гости, руководители правительств, представляющие другие государства. Ведь Каспийский регион должен быть максимально открыт для экономического сотрудничества.

Сбалансированная и международно признанная правовая база для развития такого сотрудничества уже сформирована. Об этом только что говорилось с этой трибуны. Ровно год назад – 12 августа 2018 года – подписана Конвенция о правовом статусе Каспийского моря. Это фундаментальный документ. Россия намерена ратифицировать его в самое ближайшее время. Подписание Конвенции, без преувеличения, событие историческое. К нему долго шли, много работали. Я вспоминаю, как эта работа проходила. И это наш общий успех, подтверждение того, что мы можем находить взаимовыгодные решения. Делать это спокойно, без навязанных со стороны рецептов, уважая интересы друг друга, а главное – в равной мере разделяя как права на использование природных богатств Каспия, так и общую ответственность за его судьбу.

Мы сегодня обсуждаем экономические и экологические темы. Но их невозможно отделить от тех угроз, с которыми так или иначе сталкиваются все страны. Терроризм, незаконный оборот наркотиков, организованная преступность, неконтролируемая миграция – это далеко не полный список. В непосредственной близости от Каспийского моря находятся очаги нестабильности, поэтому мы должны осознавать, какая ответственность лежит на всех прикаспийских государствах.

Каспийский регион всегда был точкой пересечения геополитических и экономических интересов многих ведущих государств, политических и деловых кругов, различных этносов и конфессий. А в последнее время стал одним из узловых регионов глобальной политики. Понятно почему. Прежде всего – из-за своих природных ресурсов. Вместе со странами Персидского залива он образует так называемый энергетический эллипс, в котором сосредоточено около 70% мировых запасов нефти и 40% – природного газа. Для прикаспийских стран это, конечно, геостратегическое преимущество. И одно из важнейших направлений сотрудничества.

Но современная экономика – это не только добыча нефти и газа. Цифровые технологии, чистая энергетика, рациональное природопользование, свободное перемещение товаров и услуг – вот что сегодня делает страну сильной и конкурентоспособной.

И нам, прикаспийским государствам, нельзя оставаться в стороне от этих тенденций. Не только и не столько сырьевая составляющая должна определять экономический профиль наших государств. Оптимальная транспортная инфраструктура, высокотехнологичные и безопасные производства, стимулирующие меры для инвесторов, уникальные туристические продукты – именно таким должен быть Каспийский регион в XXI веке. Именно на этих направлениях нам нужно сосредоточиться в ближайшие годы. Сразу могу сказать, что Россия к такой работе готова.

Немного подробнее по каждому направлению.

Первое касается транспортной инфраструктуры. Каспийский регион действительно является перекрёстком мировых коммуникаций. С давних пор через эти земли проходили важные торговые пути, которые соединяют Север и Юг, Восток и Запад. Надёжные и выгодные трансконтинентальные маршруты и сейчас имеют исключительное значение для международной торговли, для формирования крупных региональных рынков.

За последние несколько лет немало сделано для развития транспортно-логистического потенциала региона. Начинают поэтапно работать участки международных транспортных коридоров. Развиваются портовые мощности. Идёт работа над проектом пятистороннего соглашения о сотрудничестве в сфере морского транспорта. Его цель – создать унифицированные и конкурентоспособные условия транзита по Каспийскому морю.

Мы в России уделяем этой теме особое внимание. У нас реализуется стратегия развития российских морских портов в Каспийском бассейне на период до 2030 года. Речь идёт о том, чтобы серьёзно модернизировать портовую инфраструктуру, а именно пункты пропуска, железные и автодороги, паромы, логистические комплексы, а там, где нужно, – построить новые.

Наши партнёры по «каспийской пятёрке» также занимаются развитием своих портов, о чём коллеги здесь говорили. В результате, во-первых, растут объёмы взаимной торговли. Что касается нашей страны, то наш товарооборот с прикаспийскими государствами за прошлый год вырос на 3,5%. Это неплохо, что рост есть, хотя, очевидно, этот рост может быть и больше. Уже здесь, на форуме в Туркменбаши, министры экономики наших стран договорились подготовить план усиления экономического сотрудничества в Каспийском регионе.

Поставлена амбициозная цель – товарооборот увеличить, по сути, кратно.

За последние полтора года в несколько раз увеличились поставки мясной и зерновой продукции с Северного Кавказа в Иран. Так что все эти тенденции в настоящий момент налицо.

Во-вторых, развитие портовой инфраструктуры, а также совместные транспортные проекты могут заметно укрепить наши позиции в глобальной экономике.

Транзитные перевозки сегодня – это большие деньги, за которые идёт жёсткая конкуренция. Чтобы привлечь на транскаспийские маршруты максимальный объём транзитных грузов, нужно сообща вписывать национальные портовые мощности в евразийские транспортно-логистические цепочки. Более плотно координировать тарифную политику. Развивать интегрированные логистические центры, быстрее подтягиваться к международным стандартам пассажирских и грузовых перевозок.

Одно из таких перспективных направлений – это международный транспортный коридор «Север – Юг». По оценкам экспертов, при его использовании на полную мощность, включая железнодорожное, паромное, автомобильное и авиасообщение, товары из Европы через Каспий на Ближний и Средний Восток и дальше в Южную Азию и обратно будут доставляться в 2,5 раза быстрее, чем сейчас.

На состоявшейся в рамках форума конференции министров транспорта рассматривались предложения (и наше, российское предложение) о применении инновационных и информационно-навигационных технологий для расширения транспортных потоков. Это позволит без значительных инвестиций в саму «твёрдую» инфраструктуру, то есть в прокладку дорог, увеличить объёмы грузоперевозок в масштабах региона.

Второе направление работы – это развитие несырьевых секторов, которые должны стать новыми точками роста в Каспийском регионе.

То, что такие возможности у наших стран есть, хорошо видно на выставке инновационных технологий прикаспийских государств. Российские компании, как и участники из других стран, привезли свои интересные и перспективные разработки – это беспилотники, современные строительные материалы, электротехническое, испытательное и бурильное оборудование и многое другое. Я считаю, этим мы тоже обязательно должны обмениваться.

Для того чтобы эти технологии и опытные образцы стали частью повседневной жизни, нам, правительствам прикаспийских государств, нужно активнее работать с инвесторами. У нас есть успешный опыт создания особых экономических зон с использованием льгот. И у бизнеса есть возможность их оптимальной комбинации. Многие компании уже используют эти преимущества. У нас есть особая экономическая зона в Астрахани – она называется «Лотос», которая налаживает связи с партнёрами из прикаспийских государств.

Уважаемые коллеги, говоря о торговле и инвестициях, нельзя забывать, что Каспийское море – это в первую очередь уникальный водоём с хрупкой экосистемой. От состояния этой экосистемы зависит качество жизни миллионов граждан. Это третье важное направление нашего взаимодействия.

Я абсолютно убеждён: все крупные проекты на Каспийском море должны проходить тщательную и беспристрастную экологическую экспертизу с участием специалистов всех прикаспийских стран. Теперь такую экспертизу проводить будет проще. В прошлом году был подписан пятисторонний Протокол об оценке воздействия на окружающую среду в трансграничном контексте, где регламентированы оценки соответствия планируемой деятельности экологическим требованиям.

Со своей стороны хочу проинформировать, что Россия предпринимает активные шаги по сохранению биологических ресурсов Каспия. В Дагестане начал работу комплекс по выращиванию осетровых пород рыб. В этом смысле мы должны сделать всё, чтобы оставить будущим поколениям живой Каспий.

И конечно, здесь, на побережье Каспийского моря, я не могу не сказать о туризме, который становится одной из важнейших отраслей глобальной экономики.

Прекрасная природа, богатейшая история и культура – всё это позволяет Каспийскому региону занять достойное место среди самых популярных туристических направлений. Особенно если речь идёт об экологическом, этнографическом, экстремальном туризме.

По экспертным оценкам, Каспийское побережье может принимать не менее одного миллиона туристов ежегодно. То есть значительно больше, чем сейчас. Но для этого нужно ещё многое сделать: построить недостающую инфраструктуру, создать конкурентоспособные туристические продукты, включая круизные маршруты по морю с посещением портовых городов.

Недавно астраханские судостроители спустили на воду и сейчас дооборудуют круизное судно нового поколения «Пётр Великий», которое выйдет в первое плавание в следующем году. На нём можно будет пройти по круговому маршруту с заходом в порты всех пяти прикаспийских стран. Или совершить круиз по Каспийскому, Чёрному и Азовскому морям.

В прибрежных зонах создаётся целый ряд новых курортов, зон отдыха, лечения, которые становятся центрами туристических кластеров. Многое в этом направлении делается здесь, в Туркменистане, в вашей туристической зоне «Аваза». Я был здесь 10 лет назад и хочу поздравить туркменских друзей с прекрасными успехами в развитии туристического кластера в Туркменистане. Это действительно впечатляет.

Уважаемые коллеги, уважаемые друзья!

Ещё древние говорили, что горы защищают и разъединяют, а моря – соединяют. Это особенно верно для нашего Каспийского моря. Оно действительно объединяет Европу и Азию, пять прикаспийских государств, их партнёров. И конечно, объединяет людей, которые живут на его берегах.

Ещё раз хочу поблагодарить наших туркменских друзей за гостеприимство, поздравить с праздником Курбан-байрам. И пригласить всех в Астрахань, где мы планируем провести следующий, второй Каспийский экономический форум.

Спасибо за внимание! Саг болун!

Ответ Дмитрия Медведева на вопрос модератора:

Из стенограммы:

Вопрос: Хотелось бы услышать Вашу оценку перспектив развития российского Прикаспия, как с точки зрения собственно развития этих регионов, так и в контексте активизации международного сотрудничества на Каспии.

Д.Медведев: Оценка у меня может быть только превосходная. Очевидно, что мы здесь не просто так собрались, чтобы выразить друг другу свои тёплые эмоции, хотя это иногда тоже надо. Мы собрались для того, чтобы развивать наш Прикаспийский регион. И Россия здесь не исключение. В этой связи неслучайно упоминают Волгу. В бассейне Волги в нашей стране живёт 60 миллионов человек. Поэтому Волга и, соответственно, Каспий для нас важнейшие части и важнейшие артерии жизни нашего большого государства. Именно поэтому мы уделяем этому очень значительное внимание.

Надо признаться, что в последние годы – так получилось – Волгой занимались меньше, чем было бы нужно, да и денег, наверное, на это не выделялось в достаточной степени. Сейчас принято решение о том, чтобы заниматься возрождением, восстановлением русла Волги и, соответственно, развивать регионы, которые прилегают к Волге, а таких регионов много. У нас в программе «Оздоровление Волги» принимают участие 15 регионов страны, не считая Москву. Такие программы, как «Оздоровление Волги», должны быть направлены на то, чтобы Волга сохраняла своё значение как место, где живёт больше трети населения нашей страны, и как транспортная артерия и уникальный экологический бассейн.

Мы выделили деньги – на ближайшие годы порядка 200 млрд рублей, для того чтобы всеми этими проектами заниматься. И конечно, мы рассчитываем, что эти наши усилия также будут вкладом в нашу общую копилку по развитию Каспийского бассейна, поскольку здесь мы все связаны едиными экологическими требованиями. Здесь и мои коллеги отвечали на этот вопрос. И конечно, мы тоже будем вносить в реализацию этих задач свой посильный вклад.

Туркмения. Казахстан. Иран. ЮФО. СКФО > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. Экология > premier.gov.ru, 12 августа 2019 > № 3085829 Дмитрий Медведев

Заседание президиума Совета при Президенте Российской Федерации по стратегическому развитию и национальным проектам

О ходе реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», о паспорте транспортного раздела Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры.

Вступительное слово Дмитрия Медведева:

Уважаемые коллеги!

Сегодня у нас в рамках заседания президиума две основные темы – ход реализации проекта «Безопасные и качественные автодороги» и паспорт транспортного раздела Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры.

Начнём с национального проекта. За полгода его фактической реализации в регионах были определены участки, которые надо привести в нормативное состояние. Все эти проекты согласованы с Росавтодором, утверждены. По целому ряду регионов развёрнута достаточно активная работа. Считаю, что наиболее успешными практиками должны воспользоваться все регионы, в особенности те, где темпы работ отстают.

К настоящему времени в большинстве субъектов должна завершиться работа по заключению контрактов на ремонт и строительство дорог. Прошу Министра транспорта доложить, как обстоят дела в этих регионах, какие сложности существуют, кому следует напомнить про то, что работать надо быстро и эффективно.

При этом есть задержки и на федеральном уровне, которые мы сегодня обсудим. По ним надо ускорить работу и представить в Правительство согласованные предложения в течение августа, чтобы учесть их при подготовке бюджета.

Отдельная важная тема – это реконструкция и ремонт региональных и муниципальных мостов. Вместе с регионами Правительству нужно разработать программу, определить источники финансирования. Программа будет сформирована на основе сведений о состоянии мостовых сооружений, которые регионы сейчас уточняют. Прошу эту работу не затягивать, тем более что в целом ряде регионов мосты оказались разрушенными в результате стихийных бедствий. И на это нужно обратить внимание в первую очередь.

Несколько слов о паспорте транспортного раздела комплексного плана. К 2024 году все центры экономического роста в стране должны быть связаны скоростными транспортными коммуникациями, чтобы люди, товары и услуги могли беспрепятственно перемещаться между регионами, между городами, усиливая тем самым связанность экономического пространства, самих территорий, а соответственно, и экономическую эффективность всего того, что делается.

Эти задачи заложены в транспортном разделе комплексного плана. Выполнение их сегодня обсудим. Они распадаются на девять федеральных проектов. Мероприятия транспортной части требуют весьма внушительного финансирования – около 7 трлн рублей: 3 трлн приходится на федеральный бюджет, остальное – это внебюджетные средства и некоторая часть региональных средств.

Перейдём к обсуждению.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 6 августа 2019 > № 3081209 Дмитрий Медведев

Сергей Кондратьев: Рост нефтепереработки увеличит загрузку российских экспортных терминалов

В среднесрочной перспективе объемы нефтепереработки в России могут возрасти при условии, что цена нефти не опустится ниже $60 за баррель. Это связано с тем, что при таком уровне цен все российские нефтеперерабатывающие кластеры демонстрируют позитивную маржу.

Поскольку внутренний спрос на нефтепродукты остается стабильным, рост сегмента downstream приведет к увеличению загрузки российских экспортных терминалов.

За последние 5 лет объемы нефтепереработки в стране были относительно стабильны — на уровне 218–219 млн т в год. Однако структура отрасли изменилась: существенно возросла доля дизельного топлива, бензина и легких дистиллятов, тогда как производство мазута за 3 последних года упало на четверть. В связи с этим российские экспортные терминалы переходят от перевалки темных нефтепродуктов к работе со светлыми.

Одновременно в стране реализуется ряд проектов модернизации и расширения мощностей по перевалке нефтепродуктов. Новороссийск, который долгое время был главным российским нефтепортом, в последние годы сокращал перевалку нефти — как из-за конкуренции с ближневосточными производителями, так и по причине ухода части объемов на другие направления. Перспективы новороссийского нефтепорта связаны в первую очередь с нефтепродуктами. Ключевой проект в этой сфере — расширение терминала «Шесхарис», в который уже инвестировано 13 млрд руб. Терминал, в 2014 г. отгрузивший 7 млн т нефтепродуктов, после завершения расширения к 2020 г. увеличит мощности до 20 млн т в год.

С 2018 г. Новороссийск получил возможность принимать по трубопроводу до 6 млн т в год дизельного топлива стандарта Евро-5 с Волгоградского НПЗ. В 2025 г. «Транснефть» намерена завершить второй этап проекта «Юг». Это позволит подключить к продуктопроводу Волгоград — Новороссийск самарские и ряд независимых НПЗ, если к этому времени они начнут производство дизтоплива Евро-5.

На северо-западном направлении российские терминалы также меняют структуру перевалки и расширяют перевалочные мощности.

Так, за последние 4 года «Транснефть» инвестировала почти 2 млрд руб. в расширение порта Приморск, который теперь может ежегодно отгружать до 25 млн т дизельного топлива Евро- 5. Основные объемы этой продукции поступают в порт с Ярославского, Киришского и Нижегородского НПЗ.

«Петербургский нефтяной терминал» (ПНТ), ранее потерявший часть объемов из-за их ухода в соседнюю Усть-Лугу, хочет увеличить свою долю на рынке. В 2019–2020 гг. ПНТ намерен вложить 1 млрд руб. в расширение мощностей на 10%, что позволит ему нарастить перевалку бензина и дизтоплива до 10 млн т в год.

Если в начале 2000-х гг. большая часть российской нефти и нефтепродуктов экспортировалась через Вентспилс, Ригу и Таллин, то сегодня, благодаря созданию в России новых трубопроводных и перевалочных мощностей, основные объемы этой продукции отгружаются через порты Ленинградской области. В 2018 г. российские терминалы на Балтике (Санкт-Петербург, Приморск, Усть-Луга, Высоцк и Калининград) перевалили в общей сложности 66 млн т нефтегрузов. Сегодня порты стран Балтии еще работают с российскими нефтепродуктами, но к 2020 г. их экспорт через это направление должен полностью прекратиться.

Сергей Кондратьев

Заместитель руководителя экономического отдела Института энергетики и финансов

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 23 июля 2019 > № 3089468 Сергей Кондратьев

Стивен Грэм: здоровый город – это город без автомобилей

Как создать современный мегаполис и ничего не упустить? И от чего предстоит отказаться, чтобы город был комфортным для всех его жителей? Об этом в блиц-интервью порталу Стройкомплекса рассказал Стивен Грэм, профессор университета Ньюкасла и автор множества книг. Он посетил Московский урбанистический форум – 2019, где выступил экспертом сессии «Высота как новый люкс. Как растут вертикальные города?»

- В Москве прошли масштабные изменения: транспортная реформа, градостроительные проекты с привлечением лучших мировых архитекторов, развитие общественных пространств – все это было реализовано менее чем за десятилетие. Как Вы оцениваете преображение российской столицы?

- Москва сильно изменилась за последнее время. Приятно видеть такой уровень амбиций и то, с какой невероятной скоростью воплощаются новые идеи. Во многих других мегаполисах это было бы невозможно. За очень короткое время центр Москвы был реорганизован с точки зрения общественных пространств. Такая скорость изменений впечатляет.

- Как Вы считаете, на что необходимо обратить внимание при таких темпах развития, как не упустить из вида что-то важное?

- Быстрые преобразования хороши тем, что они удовлетворяют потребности людей в короткие сроки. Но в такие периоды не стоит расслабляться. Нужно помнить, что из-за высокого темпа роста города могут появиться дополнительные сложности в сфере планирования, контроля изменений и поддержки строительства инфраструктуры на высоком уровне. В быстро развивающемся мегаполисе за этим действительно трудно уследить и важно, чтобы эти задачи не остались нерешенными.

- С какими проблемами сталкивается современный мегаполис? Какие действия необходимо предпринять для их решения?

- Основная задача – сделать город максимально открытым и доступным для населения. Из-за глобальных изменений экономической системы многие мегаполисы сталкиваются с серьезной проблемой социального неравенства. Задача правительства – обеспечить большее равенство горожан, планировать и создавать пространства для всех районов города, а не только для богатых жителей.

- Впервые в рамках МУФ прошел конгресс «Urban Health», посвященный здоровью горожан в условиях мегаполиса. Почему так важно строить «здоровые» города?

- Сейчас мы живем в искусственно созданной среде, на урбанизированной планете. Если города не будут поддерживать баланс или стараться улучшить экологическую ситуацию, то они «убьют» нас, например, загрязненным воздухом. Это крайне актуальная проблема, которая превратилась в глобальный кризис из-за нашей зависимости от автомобилей, дизельных двигателей, угля, систем отопления. Мы стали ленивыми и привыкли к комфорту. Урбанизация ведет к болезням, связанным с нашим образом жизни.

- Как Вы считаете, что определяет «здоровый» город?

- Понятие «здоровые» города связано с устойчивым развитием, которое не будет усугублять проблему изменения климата. Ведь эта проблема на самом деле также связана и с урбанизацией планеты. Не стоит забывать, что здоровые города должны обеспечивать социально справедливое развитие, о котором я уже упоминал. Я имею в виду не только планирование зон, строительство жилья, но и доступ к здоровым продуктам питания, чистой воде и, конечно же, к чистому воздуху.

- На что должны обратить внимание власти Москвы, чтобы город стал лучше?

- Основной задачей для таких мегаполисов, как Москва, является сдвиг в сторону снижения количества автомобилей. Машины – это корень многих проблем большого города: дорожных происшествий, высокого уровня загрязнения воздуха, изменения климата и так далее.

Нам нужно менять способ передвижения по городу в сторону более здорового образа жизни, например, велосипедов. Эта сфера – источник большого количества инноваций для городов по всему миру. Автомобили занимают огромное пространство, а без них город может открыть для себя множество новых возможностей.

Стивен Грэм – профессор университета Ньюкасл в Англии. Преподает на факультете архитектуры, планирования и ландшафта. Курирует направление «Города и общество». Автор множества книг. Одна из них – Cities Under Siege: The New Military Urbanism («Осажденные города: новый военный урбанизм») в 2011 году была номинирована на премию имени Джорджа Оруэлла как политическое произведение и стала «книгой недели» издательства The Guardian. Новая книга Vertical: the City From Satellites to Bunkers («Вертикаль: город от спутников до бункеров») была опубликована в ноябре 2016 года, как и Cities Under Siege. Она также стала «книгой недели» The Guardian и попала в списки «Книг года» издательств FT и Observer. В «Вертикали» Стивен Грэм предлагает новую перспективу: он описывает каждый из существующих уровней города и выявляет социальную иерархию.

Наша справка

Московский урбанистический форум – крупнейший международный конгресс, посвященный вызовам развития глобальных мегаполисов. Он проводится ежегодно с 2011 года. В этом году форум проходил с 4 по 7 июля в парке «Зарядье». Его главной темой стало «Качество жизни. Проекты, меняющие города».

Деловая программа объединила экспертов со всего мира, представителей городских администраций России и мира, архитекторов, градостроителей, девелоперов, руководителей финансовых компаний, инвесторов, технологические стартапы, представителей медиа и горожан.

Мария Купцова

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 22 июля 2019 > № 3151806 Стивен Грэм

Баллада о шереметьевских грузчиках

Александр Киденис

Коллапс в главной воздушной гавани - подходящий повод поговорить о зарплатах

В понедельник весь трудовой российский народ позавидовал грузчикам аэропорта Шереметьево. Еще бы: после громких скандалов из-за багажного коллапса, созданного менеджментом при реорганизации «чемоданной службы», в парадных воздушных воротах решили заливать проблему деньгами. Гендиректор Шереметьево Михаил Василенко объявил о пятикратном (!) повышении заработков: грузчикам — до 211 тысяч рублей, операторам погрузчиков — до 290 тысяч.

Народ выдохнул: да не может такого быть, чтобы работяги получали больше чиновников правительства! И правильно не поверил. Ближе к вечеру первый замгендиректора Андрей Никулин уточнил: не всем столько денег дадут, а лучшим, причем озвучены суммы с учетом матпомощи. И это не только зарплата, а плюс премия, бонусы, «весовые» и т. п. И не навсегда, а только за июнь. Как в старом анекдоте: не Иванов, а Рабинович, не в «Спортлото», а в преферанс, не 10 тысяч, а 10 рублей и не выиграл, а проиграл...

Хотя грузчики все равно в большом плюсе. Раньше у них в среднем выходило около 50 тысяч, теперь будет 82 тысячи (после вычета НДФЛ — 71 300 рублей).

Кстати, вы думаете, что 200 тысяч — чересчур? Но загляните в интернет: в Германии средний заработок дворника и водителя — 2,5 тысячи евро в месяц, а у рядового грузчика (не в аэропорту) поменьше — 2,2 тысячи евро (160 тысяч рублей). Но без авралов и бонусов. И во Франции приемлемой зарплатой считается не менее 2,7 тысячи евро в месяц — те же 200 тысяч рублей.

В России такой заработок тоже считается нормальным, и не только в аппарате правительства (там средняя зарплата — 240 тысяч). С одним уточнением: нормальные деньги почему-то у нас платят не «кое-где», а «кое-кому». Рекрутинговое агентство «Арес» подсчитало, что рядовой сотрудник средней российской компании («офисный планктон») получает примерно четверть от зарплаты коллег в США и Германии. Менеджмент среднего звена — около половины. Зато у топ-менеджеров заработки вполне «западные». А вот производственному персоналу — водителям, операторам, мастерам — в России платят меньше в 6-8 раз. На них экономят — для кого?

Ситуация общефедеральная. На днях новостные агентства обнародовали список российских регионов с самыми высокими доходами, взяв за основу цену фиксированного набора товаров и услуг в каждом конкретном субъекте РФ в 2018 году. Лидеров три: Ямало-Ненецкий, Ненецкий и Чукотский автономные округа. На Ямале доходы составили тройную цену фиксированного набора, в Ненецком округе чуть меньше — 2,9, на Чукотке — 2,38. Даже Москва оказалась беднее — 2,07, а Санкт-Петербург и Татарстан набрали лишь 1,93. Но заметьте: все три лидирующие территории — северные, с районными коэффициентами от 1,8 до 2 и максимальными северными надбавками («полярками»), увеличивающими заработок еще на 80-100%. То есть людям здесь платят не столько за количество и качество выполненной работы и ее результат, сколько за суровые природно-климатические условия и оторванность от цивилизации. И даже в Ямало-Ненецком округе среднемесячный доход на жителя в нынешнем году составляет 59 166 рублей. Отними северные надбавки — что останется?

А ведь еще в 2012 году майским указом президента ставилась задача создать в стране 25 млн высокотехнологичных (и высокооплачиваемых!) рабочих мест, что равно населению средней европейской страны. Но до сих пор в России не появилось ни одного региона, где бы не отдельные начальники, а все население зарабатывало больше, чем получают северяне за свое «северное сияние» — жизнь у черта на куличках и зиму с сентября по июнь.

Нам говорят: плохо работаем! По показателю производительности труда (26,5 доллара в час) Россия уступает всем странам Организации экономического сотрудничества и развития, кроме Мексики (там 21,6 доллара). Средний для ОЭСР показатель — 54,8, а у лидеров — Ирландии и Люксембурга — на уровне 99 долларов в час. Но в Ирландии (по данным ООН) на 100 тысяч жителей всего 262 полицейских, в Люксембурге — 331, а в России — 516. И это без учета Росгвардии, составляющей около 400 тысяч «штыков». Что еще интереснее: госохрана не помогает, и по количеству частных охранников Россия тоже впереди планеты всей: их у нас 1,5-2 млн. Вот вам и производительность труда...

Есть у нас и ударники труда. По данным журнала Forbes, проанализировавшего итоги нынешней декларационной кампании, в 2019-м 100 богатейших госслужащих и депутатов России совокупно заработали более 1,1 млрд долларов. Еще любопытная цифра: суммарная капитализация российских компаний, входящих в топ-100, за прошедший год выросла на 1,3%, хозяева разбогатели на 8,4 млрд долларов. А по данным компании «БКС Экспресс», 14 крупнейших компаний объявили о выплатах в нынешнем году дивидендов с доходностью свыше 10% — это вдвое выше доходности банковских депозитов. Но не персоналу, а владельцам, в том числе менеджменту.

К слову, в прошлом году зарплата выросла лишь у каждого 10-го гражданина РФ (данные исследовательского холдинга «Ромир».) А ведь должны были повысить всем: в Трудовом кодексе РФ, принятом Госдумой еще в декабре 2001-го, записана обязанность работодателей по регулярной индексации зарплаты — «в связи с ростом потребительских цен на товары и услуги». В минувшем году инфляция в России составила 4,2%, на эту же цифру должна была вырасти зарплата всех работающих россиян, но...

Делиться надо, господа! Увы, не хотят. Лишь у 5% стабильно трудящихся жителей страны доход в 2018-м увеличился на более чем 10%, что сопоставимо с уровнем инфляции. Остальные сверлят на ремнях новые дырочки. Их натурально грабят. Но никто не кричит: «Караул!» Россияне вообще не любят жаловаться. Не верят, что из этого будет толк. Председатель Верховного суда РФ Вячеслав Лебедев привел статистику трудовых споров за период с 2014-го по 2018-й. Общее количество завершенных дел в 2018-м по сравнению с предыдущим годом уменьшилось на 24%. Хотя жить стало труднее, реальные доходы падают пять лет подряд.

Но на что жаловаться — мало платят? На такие деньги не прожить? А в каком кодексе, в каком законе сказано, что если жизнь дорожает, то и платить работающему нужно больше — иначе государство накажет? Увы: Вот они и не делятся.

Зато в стране растет протестная активность. По данным Центра социально-трудовых прав, в I квартале текущего года СМИ сообщили о 429 акциях протеста вокруг конкретных нарушений трудовых прав, в первую очередь невыплаты зарплат. Власти пытаются их в упор не замечать. По официальной статистике, забастовок в России просто нет: в 2017-м зафиксирована одна, в предыдущие годы — от двух до пяти ежегодно. Хотя в 2005-м их было 2,6 тысячи. С тех пор жизнь лучше не стала, но ужесточилось законодательство. Юридически право на забастовки гарантировано ст. 37 Конституции, однако Трудовой кодекс максимально затрудняет их проведение, хотя причины забастовок так или иначе связаны с неплатежами зарплаты, ее низким уровнем. Но протестующие поодиночке рискуют вообще потерять заработок, массовые же действия блокируют сами профсоюзы. А власть не хочет понять: протестному движению можно противопоставить только наведение порядка в работе и оплате этой работы. Иначе на смену одним формам противостояния придут другие.

В последнее время в стране обретают популярность «итальянские забастовки» — работа по правилам. Самая недавняя случилась в службе скорой помощи в Пензе. Там ситуация была уникальная: бастующие врачи и медсестры требовали от руководства: исполнения указа президента РФ Владимира Путина: повышения зарплаты до уровня, определенного главой государства, приведения в порядок служебного автотранспорта... Результат оказался потрясающим: в области сменили министра здравоохранения, медикам подняли зарплату, нашлись деньги на закупку новых реанимационных автомобилей и оснащение бригад оборудованием. Новый министр пообещал вернуть надбавки, которые срезали до него, и заявил: «Будем думать, как повышать тариф на оказание одного вызова скорой помощи. В настоящий момент он действительно низкий...»

В столичном аэропорту Шереметьево забастовки «снизу» не было, но по результатам ситуация оказалась идентичной: в службе багажа наводят порядок, набирают дополнительных работников, объявили о повышении зарплат.

Кто следующим примерит «итальянскую кепку»?

Кстати

Лишь после 18 лет действия Трудового кодекса Федерация независимых профсоюзов выступила с предложением внести в него существенную поправку — «установить положение об индексации заработной платы ежегодно на прогнозную величину индекса потребительских цен для всех работников независимо от формы собственности организации». Профсоюзы требуют, чтобы индексация имела опережающий характер, а пропуск индексации был приравнен к «необоснованному снижению заработной платы». Но ни один российский парламентарий пока не выступил в поддержку этой идеи.

Россия. ЦФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > trud.ru, 12 июля 2019 > № 3060859 Александр Киденис

Дмитрий Шаханов: «Успешный работник должен обладать восемью основными компетенциями»

Перед сотрудниками РЖД открываются новые возможности для развития

Обновлённая модель корпоративных компетенций была утверждена в мае на правлении ОАО «РЖД». О том, какие возможности для развития работников и компании она открывает и как будет использоваться кадровыми службами компании, «Гудку» рассказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Дмитрий Шаханов.

– Дмитрий Сергеевич, чем корпоративные компетенции отличаются от профессиональных?

– Когда говорят о компетенциях, то подразумевают совокупность знаний, умений и навыков, деловых и личностных качеств, а также моделей поведения, которые требуются для успешного решения задач на рабочем месте. И все эти требования можно разделить на две больше группы. Одни касаются конкретной профессии, узкоспециальных знаний и навыков, и поэтому они называются профессиональными. А другие охватывают всех работников организации, вне зависимости от их профессии и должности, потому их называют корпоративными. Корпоративные компетенции увязаны с целями компании. Если у работников эти компетенции развиты, компания работает более эффективно.

– Можно привести пример?

– Возьмём одну из самых распространённых профессий в компании – монтёр пути. Что должен знать и уметь работник на этой позиции, в чём состоят его профессиональные компетенции? Он должен знать, например, конструкцию пути и технологию производства работ. И совсем иные профессиональные компетенции у машиниста. Но корпоративные компетенции и для монтёра пути, и для машиниста, и для других профессий в нашей компании будут общими – это умение работать в команде, дисциплинированность и ответственность, грамотная организация работы, соблюдение инструкций и регламентов. Только так можно обеспечивать безопасность перевозок.

– Корпоративные компетенции едины для всех, но насколько возможно применение равных требований ко всем сотрудникам ОАО «РЖД»?

– Смысл корпоративных требований не в равных требованиях, а в единых ориентирах. Конечно, если работники заняты в разных процессах, то общие корпоративные требования для них всегда будут конкретизироваться исходя из уровня должности и особенностей работы на конкретной позиции.

– Одна из компетенций в обновлённой модели – комплексное мышление. Что это значит, например, для работников Дирекции управления движением?

– Комплексное мышление – это требование осмысленного отношения к своим обязанностям. Но обязанности у всех разные, и, если так можно выразиться, горизонт видения тоже будет разным. На линейном уровне от составителя поездов требуется прежде всего правильно понимать и исполнять инструкции. Это главное. Если работник понимает должностную инструкцию, он может анализировать план маневровых работ, составленный дежурным по станции, и правильно выполнит установленные операции в конкретной ситуации. Этот уровень мышления можно назвать аналитическим.

– Если подняться на уровень выше, то какие требования компания предъявляет к начальнику станции?

– Перед начальником станции стоят более сложные задачи – он должен видеть ситуацию в целом, принимать во внимание все факторы, которые влияют на работу станции. Этот уровень мышления в нашей модели называется системным. От руководителя требуется умение принимать взвешенные решения, взаимодействуя со смежными подразделениями.

А уровень начальника дирекции – это уровень топ-менеджера. Здесь от руководителя в первую очередь требуется стратегическое видение. Он отвечает за ключевые показатели дирекции и должен уметь оценивать разные сценарии развития событий, учитывать множество факторов, влияющих на производственные процессы дирекции и бизнеса всего холдинга в долгосрочной перспективе.

– В чём отличие прежней модели компетенций от обновлённой?

– Обновлённая модель корпоративных компетенций отвечает тем новым реалиям, в которых работает компания. А если посмотреть с точки зрения структуры модели, то мы уменьшили количество компетенций: их было 10, а стало 8. Одни компетенции мы исключили, другие переосмыслили и добавили две новые, сгруппировав их по трём блокам. В таком разделении есть своя логика. Сначала мы показываем, к чему должен стремиться работник, чтобы компания достигала своих целей, – это первый блок. Потом говорим, за счёт чего нужно добиваться этих целей, – это второй блок. И третий блок – ключевые качества, которые сегодня требуются работнику.

– Какие компетенции были добавлены?

– «Развитие и забота о сотрудниках» – очень важная компетенция и для компании, и для руководителей. Она была поддержана большинством работников, принимавших участие в наших опросах. Люди – главный актив нашей компании, и я уверен, что обновлённая модель позволит ей более эффективно и последовательно формировать комфортную для работника корпоративную среду.

И вторая новая компетенция – это «Эффективная коммуникация». Её появление продиктовано самой жизнью. Сегодня всё меняется очень быстро, мы живём в таких условиях, когда решение любой задачи требует постоянного взаимодействия – с коллегами, партнёрами, клиентами. Только через коммуникацию и обратную связь мы понимаем, правильно ли действуем.

– Вы сказали, что часть компетенций из прежнего списка остались, но были переосмыслены. Что это значит?

– У нас выстроилось, скажем так, более предметное понимание таких компетенций, как лидерство, инновативность и обеспечение безопасности. В нашей компании в последние годы было много споров, что значит быть лидером. И обновлённая модель компетенций помогла нам расставить точки над «i» в этих спорах. Как таковой компетенции лидерства в обновлённой модели нет. Гораздо продуктивнее говорить о лидерском поведении, которое проявляется через три компетенции: развитие и забота о сотрудниках, эффективная коммуникация, а также через инновативность.

– Поясните, пожалуйста, как в новой модели понимается инновативность, которая пришла на смену компетенции «Формирование инновационной среды».

– Раньше, когда мы говорили об инновативности, акцент был, по сути, на единичных действиях – насколько руководитель готов выдвигать инициативы сам и поддерживать инициативы других. Сейчас, когда компания реализует ряд цифровых проектов, стало понятно, что важны не отдельные инициативы сами по себе, какими бы прорывными они ни были, а умение управлять изменениями, создавать новую среду, то есть подходить к вопросу комплексно – например, создавать условия для изменения процессов или менять поведение и отношение сотрудников к рабочим задачам.

– Был переосмыслен и подход к компетенции «Обеспечение безопасности». Что именно изменилось?

– Безопасность перевозок – ключевой момент в работе железной дороги, один из наших главных ориентиров на производстве. Так было всегда, и это остаётся нашим приоритетом. Мы подходим прагматично и комплексно. Для нас важно, чтобы, с одной стороны, работник знал правила безопасности, а с другой – применял эти правила. Поэтому компетенцию «Обеспечение безопасности» мы рассматриваем в двух перспективах – во-первых, как профессионализм работника, и здесь мы опираемся на объективную оценку его знаний и умений, его профессиональных компетенций. Эту оценку даёт профессиональное тестирование. И во-вторых, с точки зрения корпоративных компетенций мы смотрим, насколько работник дисциплинирован, насколько он безукоризненно выполняет производственные инструкции, правила и стандарты того рабочего процесса, в который вовлечён.

– Работа на результат, удовлетворение потребностей клиента, а также постоянное улучшение производственных процессов – это главные цели?

– Именно к этому должен стремиться каждый работник компании. Но хороших результатов в своей работе можно добиться только в том случае, если у руководителя есть нужные навыки: умение организовать рабочий процесс, выстроить взаимодействие в команде, а также постоянная забота о своих людях. Причём забота понимается достаточно широко – это не только материальное вознаграждение и социальный пакет. Нужно создать условия для развития работников, видеть, за счёт чего можно усилить свою команду – это требование сегодняшнего дня. Если мы не будем меняться, то компания не сможет развиваться.

– Что обновлённая модель в итоге даёт компании?

– Она помогает нам выстроить систему координат, в которой ведётся вся кадровая работа. Важно помнить, что модель корпоративных компетенций не существует сама по себе, она является составной частью Единых корпоративных требований ОАО «РЖД» (ЕКТ) к работнику. И мы руководствуемся этими требованиями, чтобы увидеть, чему нужно учить работника, какой карьерный трек для него выстраивать, чтобы человек мог максимально раскрыться и принести пользу компании. Эта система также позволяет нам быть максимально объективными во всех наших кадровых процессах: в оценке, принятии решений по подбору и назначению персонала, при планировании карьерного развития и формировании кадрового резерва, разработке индивидуальных планов развития и программ обучения. И эта же система нужна самому работнику для реализации своего потенциала, чтобы он мог видеть новые возможности быть успешным. Если человек понимает, чего ему не хватает, он может самостоятельно планировать своё обучение и свою карьеру. Кстати, чтобы помочь ему в этом, на корпоративном Сервисном портале разрабатываются и внедряются удобные сервисы.

– Почему возникла необходимость поменять модель корпоративных компетенций и как шла работа над её обновлением?

– Внешняя среда, в которой компания работает, постоянно меняется. Меняется и сама компания. Мы должны уметь жить в постоянных изменениях, а для этого нужно корректировать в том числе и ориентиры в работе с персоналом, это общераспространённая корпоративная практика.

Чтобы понять, как сотрудники должны действовать, чтобы быть успешными и развивать компанию, необходимо было провести глубокое исследование и сформировать чёткую, математически обоснованную модель требований к работе сотрудников, которые способствуют достижению целей компании, как текущих, так и стратегических, и позволяют находить ответы на вызовы в будущем. Поэтому сначала мы провели большую подготовительную работу.

Проанализировали наши стратегические документы – это первое. Посмотрели, что из действующей модели корпоративных компетенций может работать на скорректированные цели компании. Изучили подходы коллег – нас интересовало, как российские и зарубежные крупные работодатели формируют свои модели корпоративных компетенций.

Очень много полезной информации дали визионарные интервью с топ-менеджментом РЖД. Мы опрашивали руководителей, как они видят будущее компании, будущее рынка, задачи работников. На основании этого вывели максимально широкий перечень компетенций, значимых для развития бизнеса компании в целом.

Мы пошли в подразделения компании, в разные дирекции и стали опрашивать работников – специалистов, линейных руководителей, начальников дорог и руководителей филиалов, – как они видят образ успешного работника, за счёт чего работник показывает высокую результативность и эффективность. В общей сложности в проект было вовлечено более 1600 человек. И мы вместе проанализировали конкретные, ежедневные, типичные и не очень типичные рабочие ситуации, чтобы понять, какие работники нужны на местах.

– И по итогам этих интервью у вас сложился образ успешного работника?

– Сначала мы сформулировали 28 монокомпетенций, то есть тех качеств, которые так или иначе получили наибольшую поддержку участников исследования. Далее мы проанализировали эти монокомпетенции, выявили между ними связи, свели необходимые управленческие качества к восьми основным компетенциям.

В холдинге работает более 700 тыс. сотрудников. Мы запускаем большую информационную кампанию, чтобы разъяснить, какие требования РЖД предъявляют к работникам и как эти требования связаны с производственными целями компании и развитием её бизнеса. По сути, до работника нужно донести две вещи: во-первых, показать, на что необходимо ориентироваться в своём поведении, и, во-вторых, какие компетенции следует развивать, чтобы успешно выполнять свою работу, расти в профессиональном и карьерном отношении. Конечно, многое будет зависеть и от руководителей, чьё поведение задаёт ролевую модель в коллективах. Они в первую очередь должны понимать и разделять новые требования.

– Сколько времени компании потребуется, чтобы внедрить обновлённую модель корпоративных компетенций?

– Сейчас мы актуализируем нормативные документы, чтобы внести изменения в наши процедуры, которые увязаны с корпоративными компетенциями. Это касается и процедур оценки, и формирования кадрового резерва, и образовательных программ. Параллельно идёт обновление и автоматизация инструментов по управлению персоналом. Этот процесс будет завершён до конца года.

– Появятся ли какие-то новые инструменты оценки в связи обновлением модели корпоративных компетенций?

– Принципиально новых инструментов, которые обусловлены непосредственно обновлением модели, не появится. Сейчас идёт обновление уже привычных для работников компании оценочных инструментов.

Приоритет останется за ассесмент-центром – через него проходят все назначаемые руководители и кандидаты в кадровый резерв. Формат мероприятия останется прежним, имзменится только содержание: будут моделироваться новые ситуации, задаваться новые вопросы, оцениваться обновлённые индикаторы. Оценочные мероприятия будут проводить те же специалисты, которые этим занимались раньше, – либо работники Корпоративного университета РЖД, либо представители центров оценки, мониторинга персонала и молодёжной политики. Срок актуальности результатов оценки тоже останется прежней – три года. Что касается рабочих и специалистов, то им, как и раньше, оценка будет выставляться на основании результатов тестов и опросников. Это дистанционная оценка компетенций, она проводится раз в два года.

Начинается ответственный период для специалистов по управлению персоналом. Компания у нас большая, нужно до каждого довести информацию, что изменилось в модели и в процедурах оценки, организовать методическую поддержку. Люди должны пройти обучение, получить ответы на все вопросы.

Игнат Вьюгин

Россия > Транспорт > gudok.ru, 8 июля 2019 > № 3047351 Дмитрий Шаханов

Первый замглавы Минтранса: нацпроект по безопасным дорогам полностью сбалансирован

Интервью И.С. Алафинова порталу "Будущее России".

Первый замминистра транспорта РФ рассказал, как национальный проект „Безопасные и качественные автомобильные дороги” поможет в решении наболевших проблем.

Тема российских дорог стала главной на прошедшем недавно Государственном совете. Президент обратил внимание на целый ряд болевых точек, существующих в этой области. О том, как национальный проект „Безопасные и качественные автомобильные дороги” поможет в решении наболевших проблем, в интервью порталу „Будущее России. Национальные проекты”, оператором которого является информационное агентство ТАСС, рассказал первый заместитель министра транспорта РФ Иннокентий Алафинов.

— По оценке президента, „дорог высокого качества у нас, к сожалению, по-прежнему мало”. Федеральные трассы соответствует нормативам на 83%, но их на порядок меньше, чем дорог региональных. Из них признать качественными пока нельзя и половины. А что закладывается в понятие „норматива”, и будут ли дороги, строящиеся в рамках нацпроектов, такими, чтобы их не пришлось переделывать?

— Качественная дорога — это та, по которой можно передвигаться безопасно с разрешенной на ней скоростью.

Складывается это из ряда элементов. Это и отсутствие колейности, и определенный коэффициент сцепления верхнего слоя асфальта с шинами, и все, что связано с геометрией дороги, с ее окружением: обочины, съезды, освещение.

Речь в итоге не только о покрытии, а о комплексе мер.

В основном наши дороги из асфальтобетона, и его качеству уделяется особое внимание. В лабораториях РосдорНИИ созданы рецептуры, которые мы передаем регионам, и готовы помогать контролировать процесс. Соблюдении технологий — главное для получение качественного покрытия.

— Как тогда проконтролировать и „подтянуть” качество дорог по всей стране?

— В нацпроекте по „Безопасным и качественным автодорогам” предусмотрен переход на „длинные” контракты жизненного цикла, чтобы у подрядчиков были и необходимые экономические возможности, и стимул для обновления оборудования. Также в проекте заложено постоянное увеличение доли контрактов с применением наилучших технологий и материалов, по которым мы делаем сейчас отдельный реестр.

Кроме того, мы вводим тотальный инструментальный контроль не только при приемке работ, но и при диагностике. К примеру, одна спецлаборатория лазерного сканирования на базе автомобиля за день может проехать со сканированием 200-300 км. И любой регион, будь у него на то желание, может провести диагностику своих дорог достаточно быстро. Многие регионы эту работу уже начали.

Мы убеждаем регионы, что лучше один раз сделать инструментальную диагностику, а потом обновлять данные и работать с ними уже в электронном виде.

Все данные от регионов мы в итоге соберем в большую карту, увязанную с системой управления дорожными фондами, включающую все планы в различных разрезах. Вопрос здесь, в первую очередь, в желании самих регионов, а мы готовы это желание всячески поддерживать. Финансовые возможности у них есть: дорожный фонд на это направлять не только можно, но и нужно.

— А у самих подрядчиков есть возможность обновить технику, построить новые асфальтобетонные заводы (АБЗ), особенно в условиях подорожания импорта?

В ближайший год мы планируем обновить 140 стандартов. Это стандарты на безопасность, на размещение рекламных конструкций, барьерных ограждений, на освещение и так далее.

Но этот процесс зависит не только от Минтранса, но и от Росстандарта, и от коллег в ЕАЭС.

Многое уже сделано, к примеру технический регламент по дорогам мы приняли первыми в ЕАЭС.

— Одна из таких новых технологий — система безбарьерной оплаты проезда по платным дорогам „свободный поток”. Когда она появится?

— Технические решения уже найдены. Сейчас у нас доработан пакет изменений в нормативно-правовые акты, в том числе в КоАП. Получено согласование в Главном государственно-правовом управлении при Президенте РФ. Будем просить Госдуму рассмотреть его в приоритетном порядке, чтобы успеть в осеннюю сессию принять поправки. Это нужно, чтобы увязать внедрение этой системы с вводом первых участков Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД), а затем — автотрассы Москва — Казань.

— Решено ли, по какой схеме будет реализован проект, будет ли это концессия с РТИТС (оператор системы сбора платы с грузовиков „Платон” ООО „РТ-Инвест Транспортные системы” — прим. ред.)?

— Пока рано говорить о конкретном исполнителе. Окончательно схема реализации будет определена до конца лета. Конкретные решения — за госкомпанией „Автодор”. А для Минтранса важен сам результат — запуск системы и привлечение участников, которые действительно имеют достаточно компетенций.

Отечественные технологии в этом вопросе конкурентоспособны на мировом уровне.

Напомню, что РТИТС выиграли международный конкурс по переводу на платную основу трассы в Индии, обойдя многие мировые компании.

— В России РТИТС подавали заявку на дальнейшее развитие системы автоматического весогабаритного контроля (АСВГК). Появление в качестве претендента и „Ростелекома” отложило эти планы. Когда будет выбран исполнитель?

— Мы сейчас анализируем обе заявки и готовим пакет документов, который требуется в соответствии с законом о концессионных соглашениях. Планируем в августе внести соответствующие предложения в правительство РФ. В целом по процедуре можно уложиться в двухмесячный срок на проведение и подведение итогов конкурса. Поэтому в сроки, предусмотренные нацпроектом, мы укладываемся.

— На проблему камер на дорогах обратил внимание уже и президент РФ Владимир Путин. В нацпроекте предусмотрена разработка методики их размещения. Поможет ли она решить спорные ситуации, когда камеры „прячут”, ставят сразу несколько в одном месте?

— Этот вопрос мы постоянно поднимали и работаем над ним совместно с МВД. Речь ведь, действительно, не столько о стационарных камерах. Меня, как и всех автолюбителей, волнуют места размещения камер — в первую очередь, передвижных. И, конечно, я понимаю раздражение водителей в тех случаях, когда камеры установлены не как мера борьбы за безопасность движения, а как ловушка.

Сам наблюдал ситуацию, когда на трассе стояло рядом четыре камеры. Такие ловушки даже ухудшают ситуацию. Кто-то едущий впереди вдруг замечает камеру в кустах, бьет по тормозам и создает опасную ситуацию. Особенно это опасно на трассах, где, казалось бы, нет никаких помех, и вдруг камера.

Как минимум Минтранс предлагает, что если есть передвижной пункт контроля скорости, то обязательно за 500-600 метров должен быть установлен предупреждающий знак. Ведь наша задача — не поймать за руку, а обеспечить безопасное движение с установленной на участке скоростью.

— Решит ли эту проблему наделение регионов обязанностью перечислять штрафы только в дорожный фонд, на конкретные участки?

— Когда начинали разбираться в ситуации с камерами, выяснилось, что в ряде регионов концессионные соглашения на установку камер фотовидеофиксации, по сути, убыточные. То есть собранные штрафы даже не покрывают выплат победителю регионального концессионного конкурса. И вместо того чтобы деньги, собранные с незаконопослушных водителей, шли на ликвидацию тех же мест потенциальных ДТП, они уходят концессионерам.

Что касается камер на федеральных дорогах, то на сегодняшний день сложилась парадоксальная ситуация в законодательстве. Камеры, установленные на федеральные деньги на федеральных дорогах, фиксируют нарушителей и направляют документы в региональный ЦОДД региона. А для регионов в законодательстве не прописана возможность тратить деньги на рассылку почтовых уведомлений, поскольку камеры им не принадлежат.

— Да, по установкам для АБЗ у нас пока недостаточно производителей, которые могли бы заместить импортных по качеству технологических процессов и техники. Мы говорим об этом абсолютно честно, но также говорим нашим производителям, что спрос на технику будет. И если у них она получится еще и дешевле, значит снизится и себестоимость работ. Плюс для подрядчиков в свою очередь есть программа лизинга дорожной техники у Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК).

— Есть ли риск, что без импортной техники нацпроект нельзя будет реализовать в полном объеме?

— С точки зрения номенклатуры и объемов дорожно-строительной техники проблем при реализации нацпроекта в дорожной отрасли точно не будет.

— Насколько серьезна проблема с невыходом подрядчиков на конкурсы, о которой говорят в ряде регионов?

— Причина таких явлений — либо в сговоре подрядчиков, которые пытаются давить на местную власть, либо в проблемах с ценообразованием в конкретном конкурсе. Но это отдельные случаи, системной проблемы пока нет. Однако с ценообразованием разбираться нужно, цена должна соответствовать текущему уровню цен на используемые работы и материалы.

— Важность обновления технологий прописана в нацпроекте напрямую. Уже в этом году должен быть создан реестр новых и наилучших технологий, материалов и технологических решений повторного применения. А к концу 2024 года обеспечено почти полное его использование. Какие это технологии?

— Отмечу, что работа по обновлению стандартов велась и ведется постоянно. Всегда что-то устаревает, появляются новые решения. К примеру, всего пять лет назад только обсуждали необходимость использования светодиодных светильников, а сегодня они — норма жизни.

С камерами связана и другая проблема — повальное завешивание номерных знаков. Здесь мы поддерживаем ужесточение законодательства по таким нарушениям.

И еще один очень важный вопрос — это невозможность взыскать штрафы с лиц, которые управляют автомобилями с иностранными номерами.

Если дисциплинированные крупные или международные перевозчики стараются соблюдать правила, то легковые автомобили с иностранными номерами или нечасто заезжающие к нам грузовики, по сути, получают индульгенцию. А это уже не только вопрос бытовой справедливости, но и самой неотвратимости наказания.

Но здесь необходимо комплексное решение. Ведь даже с ближайшими соседями обмен информацией по этой линии не налажен. Не в рамках компетенций Минтранса вводить какие-то ограничения, но коллеги из МВД и ФТС России эту работу начали, планируют создавать единую базу нарушителей.

Приведу в пример систему, применяемую в аэропортах. В случае какого-либо просроченного, неоплаченного штрафа границу нельзя пересечь, пока штраф не будет погашен. Человек, который приехал к нам в гости и не оплачивает штрафы, не должен обладать большими правами, чем мы с вами.

— Решение каких еще вопросов, проблем в дорожной отрасли поможет выполнить нацпроект? Насколько, к примеру, критична озвученная президентом ситуация с заведомым занижением цен в ущерб качеству?

— Да, по этому вопросу мы всегда спорили с ФАС России. У нас разные позиции по тому, что правильней в дорожном хозяйстве — проводить аукционы или конкурсы.

Сейчас фактически главный критерий конкурсов — это цена, выигрывает наименьшая.

Но ФАС будет разбирать ситуацию на предмет антидемпинговых мер только при падении цены на 25%.

А сегодня, в условиях нереалистичного индексного ценообразования, если участник снижает цену больше чем на 10%, то от него уже надо требовать обоснования, за счет чего это происходит, не собирается ли он сэкономить на качестве. Мы предложили ввести „лестницу” компетенций, чтобы к большим контрактам могли подойти только подрядчики, у которых уже есть подтвержденный опыт, а не только желание получить контракт и попытаться его перепродать.

— Разве не решит эту проблему внедрение контрактов жизненного цикла (КЖЦ)?

— У КЖЦ есть особенность. Есть долгосрочные контракты в целом на текущее содержание дорог, а есть точечный необходимый ремонт, который надо разыгрывать на отдельном конкурсе. Кто-то его сделает и уйдет. На Госсовете мы предложили, чтобы там, где есть долгосрочный контракт, можно было разрешить проводить ремонт без конкурса. Ведь методика определения цен понятна, а у дороги тогда будет один ответственный.

— Госдума сейчас рассматривает корректировки бюджета на 2019 год, в частности — увеличение федерального дорожного фонда на 30 млрд рублей. На что потребовались эти деньги, что-то не предусмотрели в нацпроектах?

— Всю сумму планируем направить субъектам РФ на реализацию задач, связанных с выполнением отдельных поручений президента, правительства РФ, ускорение отдельных капремонтов, поддержку региональных проектов государственно-частного партнерства. Туда входят такие крупные проекты как мост в Новосибирске, восточный выход из Уфы и другие. Где-то обеспечим ускоренное строительство, где-то отремонтируем аварийные объекты. К примеру, путепровод в Амурской области, который в прошлом году обрушился на главный путь Транссибирской магистрали.

— На Госсовете была поднята тема программы ремонта аварийных мостов, но было отмечено, что средств на нее пока найти не удастся. Сколько необходимо и почему Минтранс ее предложил?

— Пока эта программа у нас в разработке. На полный перечень объектов по региональной и муниципальной сети в аварийном и предаварийном состоянии требуется около 300 млрд рублей до 2024 года, это примерно 3,5 тыс. объектов.

Проблема в том, что сами субъекты не заинтересованы готовить проектно-сметную документацию, если не понимают, как и когда смогут сами профинансировать проект или получить федеральную поддержку. Им аварийный мост бывает проще просто закрыть.

— И переложить имиджевые риски на федеральные ведомства?

— По сути, да. Ведь очень часто возникают ситуации, когда к нам обращаются и просят очень срочно выделить денег, но при этом на месте никто даже к проектированию не приступал. Но не бывает так, чтобы сначала дать денег, а потом писать под них обоснование и проект. Так это не работает. Программа позволит регионам понимать, что деньги придут, поэтому уже нужно делать проектную документацию. Если программа начинается, значит, у нее есть сроки, и решить такую задачу в течении пяти-шести лет вполне возможно, даже без геройства.

— По „дорожному” нацпроекту была похожая ситуация, когда регионы оправдывали задержки тем, что начали планировать работы только после поступления средств. Помог ли ее переломить именно проектный подход, применяемый в реализации нацпроектов?

— Он уже дает огромный эффект. Фактически вопрос правильного грамотного планирования на шестилетний период — это решаемая подспудно задача. Региональные программы дорожных работ на три года вперед сделаны, по ним заключены соглашения о выделении средств, а теперь мы предлагаем регионам — делайте дальше, сразу на шесть лет.

— Фактически на Госсовете это обрело форму поручения президента, но справятся ли регионы с возросшей нагрузкой в планировании?

— Регионам это только упростит жизнь. Особенно если они начнут сразу с цифровой диагностики, внесут свои дороги в электронные карты и тогда с помощью аналитической системы сразу будут видеть, на каких участках больше интенсивность, где подходят сроки капитального ремонта, где надо принимать срочное решение. А так как бюджеты проекта уже понятны на шесть лет, то и планировать работу с подрядчиками надо заранее.

Все эти инструменты уже есть, ряд регионов активно включились в работу. К примеру, Ивановская область.

— Расчеты Минфина показали, что на начало лета кассовое исполнение „дорожного” нацпроекта составило 5,4%, что меньше, чем у других нацпроектов. Применим ли такой показатель, как критерий эффективности, и может ли планирование сгладить годовую динамику?

— По дорожным работам срез на 1 июня ничего не говорит. Для нас контрольной точкой было заключение регионами к 31 мая всех контрактов на проведение работ.

На эту дату [заключенных контрактов] было 88%, сейчас уже почти 98%. Теперь начинаются работы, и уже во второй половине года пойдет массовый ввод объектов.

Это естественная ситуация просто в силу наших расстояний и климатических поясов. Равномерного расходования средств в течение года просто невозможно требовать.

Сейчас мы полностью в запланированном графике. И результат 120 млн квадратных метров к концу года выполним.

Но коллегам из регионов напомню, что по нацпроекту вы уже сейчас можете провести торги по работам на 2020 год и даже на 2021 год. Конкретные бюджетные лимиты выделены сразу на три года. У вас подрядчики будут знать, что делать, и вы не будете тратить время в следующем году. Полностью сезонность это не сгладит, но вопросов будет намного меньше.

— Счетная палата недавно говорила, что в нацпроектах слабая связь между достижением целей майского указа и конкретными показателями по годам, насколько это относится к инфраструктуре?

— В БКАД есть прямая связь между выделяемыми средствами, нормативным состоянием дорог, ситуацией с безопасностью движения и в конечном итоге со снижением смертности на дорогах. Все просчитано, проект полностью сбалансирован.

Что касается комплексного плана, то в нем есть как полностью федеральные проекты, так и проекты с привлечением частных инвестиций. А у частника ситуация может кардинально меняться, при этом его результат по грузовой базе будет учтен в общей канве. И здесь мы напрямую зависим от ситуации на рынках.

Но с другой стороны, если „расшивка” узких мест на инфраструктуре, которой и посвящен комплексный план, обеспечит конкурентоспособные преимущества транзита, то клиент все равно появится. А большая оборачиваемость снижает себестоимость и позволяет перераспределять производственные силы, оптимизировать кооперационные связи. В конечном итоге наша транспортная система сможет в полной мере конкурировать с мировой транспортной системой как минимум морских и железнодорожных перевозок.

Но и мы сами будем получать экономические выгоды, развивая межрегиональные и внутрироссийские связи. Это снизит накладные расходы, существенно увеличит оборачиваемость. Ведь наша задача не просто дать возможность перевозить в 2024 году 1,3 млрд тонн грузов, а сделать это эффективно и не в убыток.

Вместе с тарифным регулированием, с таможенными органами мы должны сделать нашу инфраструктуру удобнее, чтобы российским грузам добавились и грузы из зарубежья.

В долгосрочной перспективе все социально-экономические выгоды от такой новой инфраструктуры будут на порядок выше вложений в нее.

— Тема ВСМ только разгорается, выбор направления — Санкт-Петербург или Казань, казалось бы, сделан в пользу Северной столицы. Но окончательного маршрута и стоимости пока нет?

— Обсуждение проекта началось не так давно. В Санкт-Петербурге пришла новая команда, была возобновлена работа координационного транспортного совета с регионом. И уже в рамках этого совета мы стали обсуждать комплексное развитие всей его транспортной инфраструктуры.

Мы смотрим на ситуацию глобально. Сейчас готовится схема развития всей транспортной сферы Ленинградской области и Санкт-Петербурга, где будет увязано и сбалансировано все: развитие общественного транспорта, автомобильных дорог, трамвая, метрополитена, пригородного железнодорожного сообщения и, соответственно, увязка этого с ВСМ.

Когда все будет просчитано, можно будет принимать решения о том, что сможет профинансировать федеральный бюджет или регион, а что — инвесторы. Именно так мы уже работаем с Московским транспортным узлом.

— Когда ожидать завершения расчетов по ВСМ?

— К осени РЖД планирует подготовить новую модель. Затем, если говорить о ВСМ Москва — Санкт-Петербург, полтора-два года потребуется на подготовку проектной документации.

— То есть выбор все же сделан в пользу Санкт-Петербурга?

— Речи о выборе только одного города не идет. Развивать необходимо целую сеть. Чем длиннее линия ВСМ, тем более затратно строительство, но быстрее окупаемость. Однако этапность реализации может быть разная, это правда. Сейчас нам дали время посмотреть, провести дополнительный анализ, посчитать этапность реализации этого проекта.

— Совсем недавно РЖД заявило о покупке к 2024 году еще 13 „Сапсанов”, которые распределят на маршрутах Москва — Санкт-Петербург и Москва — Нижний Новгород. Звучали оценки, что каждая новая пара „Сапсанов” в направлении Санкт-Петербурга требует снятия шести пар грузовых поездов. Как планируется решить эту проблему?

— Действительно, это все взаимосвязано. Например, если увеличивать частоту движения „Сапсанов”, то необходимо развитие грузового хода через Вологду на Санкт-Петербург. И по ходу Москва — Казань тоже потребуется корректировка, ведь ВСМ предполагала уход пассажирского трафика на отдельный путь и освобождение грузового хода без больших вложений. РЖД сейчас это пересчитывает.

— А возможно будет вообще ограничиться только „Сапсанами”, без строительства ВСМ?

— ВСМ нужна, и не только Москва — Санкт Петербург или Москва — Казань, более того, уже стоит задуматься о ВСМ Москва — Черное море. У нас с вами должен быть выбор: полететь самолетом, поехать поездом или, не торопясь, по безопасной дороге, с остановками в хороших зонах отдыха и в памятных местах, поехать на машине. Когда есть такой выбор, тогда и появляется мобильность и желание людей ездить по стране.

— Многие автомобилисты, конечно, ждут ВСМ, но скорее заинтересованы в полном открытии автотрассы М-11 Москва — Санкт-Петербург. Есть ли риски задержек?

— С точки зрения основного хода рисков не ожидается, рассчитываем последний, восьмой участок сделать в последних числах сентября, а седьмой — к августу. Но наша цель более масштабна: в 2022 году от Санкт-Петербурга до Севастополя сделать четыре полосы с разделенными потоками. Останется только на М-4 „Дон” в 2023 году доделать обход Аксая и, соответственно, к концу 2024 года — доделать ход от Севастополя не только до Санкт-Петербурга, но и до границы с Финляндией, а также дорогу от Москвы на Казань, до Шали.

— Минтранс говорил, что на расшивку „узких мест” ЦКАД потребуется 45 млрд рублей, но этих средств в корректировке бюджета пока нет. В их выделении отказано?

— Нет, сейчас их нет. По этим „узким местам” разрабатывается проектная документация, и готовить предложения по источникам средств мы будем на 2020-2022 годы. На сроки ввода ЦКАД они никак не повлияют: это ликвидация одноуровневых пересечений, светофорных объектов, пешеходных переходов в одном уровне на ЦКАД-5 (участок трассы, который пройдет от М11 Москва — Санкт-Петербург до 11 км А107 по территории Наро-Фоминского, Одинцовского, Истринского, Солнечногорского районов и Звенигорода — прим. ред.), которые не были учтены в проекте 10 лет назад.

— Изначально сроки строительства были установлены паспортом, утвержденным правительством. В привязке к нему Счетная палата в своих отчетах указывает на отставание и, соответственно, потери недополученных доходов. Будет ли формально изменен и паспорт проекта?

— Новый паспорт утвержден. Госпрограмма по транспорту утверждена постановлением правительства, все сроки в ней есть. Вполне реалистичная картина: три участка ЦКАДа в октябре 2020 года, и один — в октябре 2021 года.

— Насколько реален проект моста на Сахалин?

— Этот проект стоит в Комплексном плане развития и расширения магистральной инфраструктуры со сноской, как вопрос, требующий дополнительного финансирования. В настоящее время в федеральном бюджете этого проекта не предусмотрено, но обсуждение идет. Вопрос в сроках и финансировании, но сейчас приоритетней те задачи, которые поставлены на 2024 год.

И второй важный момент — строительство такого моста предполагает технологии, способные выдержать высокую сейсмическую опасность. Опыт строительства такой есть, это и мост на остров Русский, и Крымский мост. Вместе с тем посмотреть на опыт соседней Японии тоже не помешает.

Беседовал Даниил Шабашов

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 5 июля 2019 > № 3056021 Иннокентий Алафинов

Сергей Петров: «Президенту нужно докладывать в деталях»

Основатель «Рольфа» утверждает, что 193-я статья угрожает всему российскому бизнесу, что никакого вывода средств за рубеж не было, деньги остались в компании и частично ушли на погашение кредита

Предприниматель в интервью Business FM рассказал о сделке, которая вызвала претензии правоохранителей, и призвал работать над отменой 193-й статьи.

О деле «Рольфа» доложено президенту, но, как заявил Дмитрий Песков, «не в деталях». Кремль заявил о невозможности вмешиваться в процесс. Эта новость для вас имеет какое-то значение — практическое или хотя бы символическое? Важно ли вам, доложено ли в Кремль в деталях или не в деталях? Как вы на это реагируете?

Сергей Петров: Я ожидал чего-то подобного, потому что президент так реагирует не в первый раз. Он всегда с готовностью принимает участие: я посмотрю, я посмотрю. Потом говорит: тут нет оснований не доверять ФСБ. Поэтому у меня это удивления не вызывает.

Вы ранее уже заявляли, что в Россию пока возвращаться не собираетесь, и также говорили, что вряд ли дело «Рольфа» заказное. Если я вас правильно понял, то ваша позиция такова, что когда-то вас подслушали и неправильно истолковали, что вы намерены выводить деньги из страны. Вы все еще придерживаетесь этой точки зрения или есть какие-то новые вводные?

Сергей Петров: Я об этом вообще не думаю, тогда меня спросили — я ответил. Больше я об этом просто не думаю, потому что вижу, что есть оценка, которую дали независимые оценщики. Эту оценку в 2014 году Анатолий Кайро представил аудиторам, никто ее тогда не ставил под сомнение: ни Росфинмониторинг, ни аудиторы. Деньги были перечислены. Они не пошли к Петрову под контроль, они пошли на оплату предыдущего кредита, то есть они остались в компании. Но ложь, которая была изложена во всех заголовках, не опровергается сейчас никем. Меня больше беспокоит другое: у ФСБ есть своя оценка, можно спорить об этом, наверное, я не знаю, это уже вопрос к специалистам. Но почему одни люди должны быть закрыты, им не дают коммуникацию, над ними издеваются обысками и так далее, а другие просто могут бросать заявления, ничем не подкрепленные? Они, кстати, не могли сами знать, куда эти деньги пошли, потому что это было где-то на Кипре в архивах, мы сами только это нашли. Это просто заявления, ни на чем не основанные. И этими заявлениями разбрасываются и информируют президента. Понятно, что он вынужден говорить: ну, наверное, раз там четыре миллиарда, раз там незаконно, раз там по подложным, я полагаю, что здесь проблема кроется. Ему нужно докладывать в деталях, либо нужно где-то на площадке до суда тут же людей освобождать. Не потом, когда будет суд, а вот сейчас, когда видно, что ничего нет, нет никакого состава преступления. Есть арбитражный спор, возможно. Нужно, кстати, еще спрашивать, чего это вы вдруг возбудились через столько лет? Это меня больше беспокоит.

В связи с этим вопрос. Все три компании, о которых идет речь, — это компании ваши. Нам до сих пор не понятно, а есть ли в этой истории пострадавшие? Может быть, следствие считает, что вы каким-то образом ущемили интересы миноритариев? Они вообще есть?

Сергей Петров: Нет, там не было миноритариев, не было никаких налоговых претензий, то есть это была именно внутрикорпоративная реструктуризация. Весь бизнес сегодня под угрозой, который проводит транзакции с какими-то компаниями офшорными, необязательно кипрскими, любыми. Весь бизнес находится в положении, что можно всегда сказать: ваш перевод не соответствует той цене. Ведь цена, знаете, это такая вещь — сегодня компания стоит столько, завтра рынок упал или кризис начался. Я помню, у нас цена колебалась и прыгала в 2008 году от миллиарда до нуля, до минусовой стоимости. И в какой момент ее замеряешь, ну это точно никак не вопрос уголовных преследований, какого-то, я не знаю, насилия над бизнесом, над людьми. Это меня больше всего угнетает и огорчает. Вот эти детали я хотел бы, чтобы президенту доложили, чтобы именно где-то еще была площадка — по каждому случаю не пойдешь к президенту. Только вы можете помочь, рассказывая, показывая, что так быть не должно, это просто удар по всей бизнес-структуре, по гражданскому обществу.

Как раз о бизнес-структуре вопрос. Ваша персона, как вам кажется, в этом случае имеет принципиальное значение? Просто эксперты, которые комментируют дело «Рольфа», опасаются, что таким образом органы просто пытаются наработать практику по этой относительно новой статье по выводу средств с использованием заведомо ложных документов. Создается ощущение, что сейчас преследуется просто сам факт вывода, потому что сделка-то была, оценка есть, она независимая.

Сергей Петров: Сделка была! Не по каким-то подложным документам, естественно, так как это реальная сделка, она реально произошла, акции перешли из одной компании в другую. Договор внутренний, корпоративная реструктуризация. Деньги, повторяю, ушли, но они ушли внутри компании, так как никто их никуда не прибирал к рукам и под контроль не брал. Везде неправда, которая была уже заявлена десять раз по всем каналам. Вот это первый факт, который мы имеем. Второе: я, не я — я вообще здесь ни при чем. Я сегодня написал заявление, чтобы покинуть позицию председателя совета директоров, и Анатолий Кайро. Нас вообще в компании больше нет, мы уйдем из нее. Но это к делу не относится, здесь не личный вопрос. Посмотрите дальше. Невозможно бизнесу не осуществлять эти сделки, это сужает поле, это, получается, вообще можно работать только в одной юрисдикции. И потом вы говорите: какие-то силовики начали вдруг эту правоприменительную практику набирать. Такое ощущение, что люди сидят-сидят, вдруг вскочили и что-то стали искать, кого бы еще за что-нибудь... По тем законам, которые есть, мы тут всех пересажали, а вот давайте посмотрим еще дальше, попробуем, нельзя ли здесь придраться? Ну что это за общественные отношения бизнеса и власти? Конечно, вот это надо докладывать — детали. А вы сообщаете мне, что детали не доложены. Давайте об этом говорить и требовать: пусть сообщат детали.

Если мы правильно понимаем суть предъявленных обвинений, то деньги остались в компании на одном этапе, а потом все-таки кипрская компания перевела их в виде дивидендов на ваш счет и членов вашей семьи. Это так?

Сергей Петров: Это точно не так. Точно знаю, что там очень много платежек, сейчас их изучают, насколько мне известно. Но основные деньги ушли на погашение кредита, данного до этого «Рольфу» синдикатом иностранных банков. Там пять банков давали кредит, и это был возврат. Они ушли на возврат. Если бы это было так, то это было бы просто неуплатой налогов. Тут бы, конечно, были предъявлены эти претензии.

Просто объясню, почему этот вопрос вообще возникает. Если смотреть на позицию обвинения, то складывается ощущение, что экономический смысл этой сделки был именно в переводе денег собственника компании на свои собственные счета и что, может быть, к этому есть претензии.

Сергей Петров: Так этого не было, этого просто быть не могло, иначе были бы другие претензии при неуплате, обвинения в неуплате налогов. Этого нет. Они это сами понимают. Просто перевод технический сделан так, что «по завышенной цене». Ну, позвольте, у нас есть независимая оценка того времени, мы не знаем, мы же тоже не специалисты. Это вопросы опять-таки арбитражные. Ну, можно спорить, сидеть за столом. Зачем все это?

Вам непонятно зачем. Я просто уточняю: как вам видится суть, в чем вас обвиняют?

Сергей Петров: Так никому не понятно, потому что невозможно это понять. Никто и ничего у чужих не украл, все деньги переведены, да еще и никуда не пошли дальше, а остались в компании. И дальше продолжается этот набор обвинений, которые выкрикнули, и теперь мы не знаем даже, к кому обращаться, чтобы сказать: послушайте, а кто будет отвечать вот за все это? Нужно искать тех людей, которые это подписали, и нужно, конечно, детали сообщать президенту. Потому что иначе завтра весь бизнес будет стоять в направлении в тюрьмы, естественно, и экономика дальше будет падать, если только Business FM не возьмется расследовать досконально, кто это делал, почему они не отвечают на наши вопросы. Нужно вообще инициировать начало работы над отменой этой 193-й статьи в силу ее очевидной ненужности. Если бы нам, компании, понадобилось деньги вывести, у нас полно законных способов. Мы можем дать заем, можем увеличить уставной капитал. Но тут была реструктуризация, поэтому это делось так. Ничего больше там нет. Я не знаю, с кем можно говорить, чтобы это дошло до людей.

Еще раз давайте резюмируем ваше отношение к этому делу. То есть вы все еще не считаете его заказным, не считаете политическим? Если я не прав, поправьте меня. И ваши планы тезисно. Вот 193-я статья, с ней работать, привлекать общественность, экспертное сообщество.

Сергей Петров: Наши планы такие: конечно, работать над отменой 193-й статьи. Это все-таки перспектива. В лучшем случае полгода, год работы над этим, если поддержит экспертное сообщество и соответствующие комитеты. Защищать Анатолия Кайро. Поданы все необходимые ходатайства и апелляции. Наши планы — просто работать эффективно, не обращая внимания. Потому что хуже всего, когда начинают нервничать сотрудники, менеджмент, клиенты. Мы уверены, что компания очень сильна и справится с этим. Она действительно сейчас справляется, пока у меня нет никаких сомнений.

Россия > Приватизация, инвестиции. Транспорт > bfm.ru, 3 июля 2019 > № 3042064 Сергей Петров

Встреча с председателем совета директоров «Газпрома» Виктором Зубковым

Владимир Путин провёл рабочую встречу с председателем совета директоров ПАО «Газпром», в ходе которой обсуждались перспективы развития рынка газомоторного топлива.

В.Путин: Виктор Алексеевич, Вы продвигаете везде, на всех площадках тему газомоторного топлива.

В.Зубков: Да.

В.Путин: Об этом и поговорим.

Пожалуйста.

В.Зубков: Надо сказать, что, выполняя Ваше поручение, « Краткая справка Газпром Газпром» провёл большую работу по продвижению производства и реализации природного газа в качестве моторного топлива.

Во-первых, мы создали компанию «Газпром газомоторное топливо». За это время актуализирована законодательная база, Правительство приняло ряд документов, которые сегодня позволяют нам в этом отношении работать более эффективно.

Ключевые показатели по развитию рынка газомоторного топлива: мы начинали четыре года назад, было 213 заправочных станций; сейчас, в этом году, будет 352, а в 2020 году выйдем на 405, то есть в два с лишним раза больше. Важный показатель – это реализация газа через сеть ГМС: было 406 миллионов, в этом году выйдем на 900 миллионов, а в 2020 году – на миллиард кубических метров газа потребления на транспорте. Это хороший показатель.

В.Путин: Госрегулирование цен отменили, и ситуация поменялась.

В.Зубков: Да, и ситуация сразу поменялась резко. Промышленность очень хорошо отреагировала на эту работу.

Мы сегодня имеем 127 моделей грузового автотранспорта, который может работать на природном газе. Это и дорожно-коммунальная техника, уборочная техника, мусоровозы. Пассажирский транспорт – 43 модели: это и автобусы, микроавтобусы. Специальная техника, лёгкий коммерческий транспорт. Легковой транспорт – уже четыре модели: «Лада Веста», «Лада Ларгус», «УАЗ Патриот», «УАЗ Пикап». То есть здесь тоже есть хорошее продвижение.

В.Путин: Несмотря на отмену госрегулирования, всё-таки газомоторное топливо значительно дешевле.

В.Зубков: Дешевле. Сегодня где-то от 16 до 18 рублей за единицу заправки. А мы видим, что дизель и бензин – уже 46–48 рублей. Так что почти в 2,5–3 раза дешевле. Это очень выгодно. И потом, экологически оно тоже выгодно.

Мы тесно работаем с регионами, заключено 61 соглашение. И эта работа ведётся с каждым из регионов. Мы развиваем сеть в 17 регионах сегодня активно.

Два пилотных проекта. В Ростовской области – вот, смотрите, Владимир Владимирович, было 11 заправочных станций в Ростовской области в прошлом году, мы выходим на 39 сразу в 2021 году. То же самое в Белгородской области: было четыре заправочных станции, мы построим 23 заправки. То есть такая большая работа.

В.Путин: Это самое основное, наверное, и есть – сеть заправочных станций, самое проблемное.

В.Зубков: Сеть заправочных станций развивается. Мы в этом году ставим задачу построить 100 заправочных станций, это очень хороший результат.

Мы участвовали в обеспечении перевозок болельщиков на чемпионате мира по футболу.

Важной работой считаем работу по малотоннажному СПГ. Уже введены станции по СПГ в Калининграде, в Петергофе, Екатеринбурге. Планируем ещё ввести семь станций: Конаково, Балтийский, Обская, Ноябрьская, Сургут, Тобольск. Это для заправки в основном крупнотоннажных автомобилей, которые возят грузы на большие расстояния. Они будут работать на сжиженном природном газе.

Большие перспективы открываются по использованию СПГ на водном транспорте. Дело в том, что, согласно конвенции, устанавливаются жёсткие требования на Балтике: запрещают использование судов на мазуте. Поэтому, как я до этого докладывал, строительство малотоннажных СПГ позволит заправлять бункеровочные пункты, заправлять суда, которые также могут использовать сжиженный природный газ.

Есть хороший опыт использования СПГ на железнодорожном транспорте (общая численность магистральных и маневровых локомотивов должна в ближайшее время достигнуть 86 единиц). Для этого будут строиться пункты СПГ. Общий объём спроса на СПГ достигнет к 2030 году 300 миллионов кубических метров.

Таким образом, сегодня реализуется государственная программа эффективного развития рынка газомоторного топлива. Правительство изыскивает средства на субсидирование строительства газозаправочной сети – 3,3 миллиарда в текущем году. Такое решение было принято на совещании у Первого заместителя Председателя Правительства Антона Силуанова и Заместителя Председателя Правительства Дмитрия Козака. Считаю, что это очень важное решение.

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > kremlin.ru, 2 июля 2019 > № 3041679 Виктор Зубков

Николай Маклыгин: «Мы боремся за каждого человека на рынке труда. Особенно - за молодых специалистов»

Модернизация БАМа предполагает развитие социальной инфраструктуры

БАМ – неотъемлемая часть единой транспортной системы России, ключевое звено в хозяйственном освоении обширных территорий, богатых природными ресурсами. Реконструкция Байкало-Амурской магистрали даёт возможность обеспечивать растущие перевозки. В то же время развитие БАМа не ограничивается только инфраструктурной составляющей: ОАО «РЖД» уделяет большое внимание вопросам кадрового обеспечения. Об этом «Гудок» поговорил с начальником Дальневосточной железной дороги Николаем Маклыгиным.

– Как обеспечены кадрами предприятия БАМа?

– Динамика миграционных и демографических процессов последних десятилетий такова, что численность трудоспособного населения в регионах обслуживания ДВЖД, особенно на участках Байкало-Амурской магистрали, постоянно снижается. Как следствие – остро стоит вопрос с укомплектованностью монтёрами пути в Амгуньской, Беркакитской, Верхнезейской, Дипкунской дистанциях. Дальневосточная дирекция инфраструктуры принимает меры по обеспечению кадрами дистанций пути Тындинского и Комсомольского территориальных управлений, командируя туда работников из дистанций-доноров. Только в четыре дистанции БАМа в 2017 году было командировано 275 человек, в 2018 году – 356. За счёт этого на предприятиях достигнута положительная динамика деятельности, снижены балловая оценка состояния пути и количество неудовлетворительных километров.

Мы должны буквально бороться за каждого человека на рынке труда. Для привлечения и закрепления кадров важно использовать самые современные и эффективные подходы. Так, впервые в ОАО «РЖД» на базе Верхнезейской дистанции в 2019 году внедряется вахтовый метод работы монтёров пути по станции Тунгала.

– Что делается, чтобы на БАМ приезжало больше молодых специалистов?

– Разработана Молодёжная программа РЖД, которая, в частности, предполагает предоставление корпоративной поддержки молодому специалисту при покупке жилья в виде ипотечного субсидирования с особыми льготами. К примеру, проценты по кредиту меньше, чем у остальных работников, возможна и безвозмездная субсидия на погашение части ипотечного кредита при рождении детей. Для специалистов, работающих на отдалённых станциях, предусмотрены дополнительные льготы. Это предоставление служебного жилья, единовременное пособие при приёме на работу в размере 250 тыс. руб., дополнительное вознаграждение в размере половины оклада по истечении первого и второго года работы, ежемесячное пособие на воспитание ребёнка при отсутствии в отдалённой местности дошкольных образовательных учреждений.

Немаловажно формировать благоприятную среду для развития творческого подхода у молодёжи к решению операционных и стратегических задач компании. Для недавно устроившихся сотрудников проводятся дни адаптации, модераторами которых становятся более опытные коллеги. Организация мероприятий позволяет им реализовывать свои лидерские качества и развивать управленческие компетенции. Кроме того, в Тындинском территориальном управлении активно ведёт деятельность Совет молодёжи. Кстати, наши молодые работники будут помогать в проведении празднования 45-летия с начала строительства Байкало-Амурской магистрали в роли волонтёров. Благодаря развитию корпоративного волонтёрства происходит укрепление межпоколенческих связей, молодые работники узнают историю своего родного края и страны.

– Что делается сегодня для развития пропускных способностей БАМа?

– Участки БАМа в границах Дальневосточной дороги представляют собой неэлектрифицированные, преимущественно однопутные перегоны. Но ещё пять лет назад пропускная способность некоторых из них не превышала 11 пар грузовых поездов в сутки. Благодаря модернизации инфраструктуры пропускная способность увеличивается. Работа ведётся поэтапно. В 2020 году после завершения первого этапа проекта развития Восточного полигона, который предусматривает реконструкцию 41 станции, строительство 26 разъездов, трёх двухпутных вставок, вторых главных путей на семи перегонах, пропускная способность возрастёт до 21–26 пар поездов в сутки.

Также ведётся масштабная модернизация верхнего строения пути, уложенного при строительстве БАМа в 1970–1980-х годах и уже выработавшего нормативный срок службы. Несколько лет назад эта работа охватила линию Хани – Тында протяжённостью 486 км. На смену звеньевому пути на деревянных шпалах приходит бесстыковой путь на железобетонном подрельсовом основании. К 2020 году на участке Хани – Тында основные объёмы работ будут практически завершены. Активизируется капитальный ремонт и на направлении Тында – Новый Ургал – Комсомольск-на-Амуре (1365 км). В нынешний сезон здесь нужно капитально отремонтировать 214 км, в 2020-м – 266 км, в 2021-м – 273 км. При планировании работ на 2023–2024 годы будет учтена оставшаяся потребность приведения железнодорожного пути в нормативное состояние, обеспечивающая на постоянной основе безопасный пропуск поездов повышенного веса, в том числе состоящих из инновационных вагонов с нагрузками на ось 27 тс.

– Как развивается грузовая база в зоне БАМа?

– На загрузку БАМа прежде всего влияют угольные производства. В частности, в Якутии группа «Мечел» продолжает разработку Эльгинского месторождения. За счёт технического перевооружения разреза компания выйдет на ежегодную отгрузку до 5,3 млн тонн угля ежегодно, что в сравнении с 2018 годом больше на 1,9 млн тонн, или на 55,8%. В перспективе на Эльге планируется ввести в эксплуатацию три обогатительные фабрики мощностью 9 млн тонн угля каждая. В той же Якутии УК «Колмар» строит два важных объекта по добыче и переработке коксующихся углей – горнообогатительные комбинаты «Инаглинский» и «Денисовский». Если в 2015 году на железнодорожный транспорт «Колмар» отгрузил 1,3 млн тонн угольной продукции, то с учётом продолжающегося развития компании в этом году погрузка достигнет 6,6 млн тонн, а через шесть лет возрастёт до 26 млн.

В Хабаровском крае АО «СУЭК» ведёт добычу угля на Ургальском каменноугольном месторождении и планирует увеличить производство за счёт доведения к 2025 году мощности шахты Северная до 7,1 млн тонн в год, повышения выработки разрезов Буреинский и Правобережный, а также выхода на проектную мощность обогатительной фабрики «Чегдомын».

Есть и новые проекты. ООО «Разрез Восточный» планирует начать отгрузку с Сугодинско-Огоджинского месторождения в Амурской области. Примыкание погрузочного комплекса будет осуществляться по станции Февральск. Прогноз добычи угля к 2025 году – 10 млн тонн в год. Приоритетными направлениями перевозок с «Разреза Восточный» станут новый Порт Вера в Приморье и объекты энергетики, расположенные в Хабаровском крае.

– Как меняется оборот вагона?

– Оборот вагона хоть и не является бюджетным показателем, но характеризует качество работы, технологичность. За последние пять лет на Дальневосточной дороге ежегодное сокращение вагонооборота составляет 5–8 часов. Скорость оборота складывается из нескольких составляющих. В текущем году мы сократили время нахождения вагона в местном простое: при норме 71,3 часа он составляет 69,5 часа. Однако по элементу время нахождения вагона в движении при норме 50,6 часа факт – 56,6. Оборот замедлен из-за неравномерности подвода груза, вынужденного «бросания» поездов, отказов технических средств и по другим причинам. Чтобы ускорить продвижение вагонов, мы стараемся находить своевременные технологические решения, направленные на повышение транзитности узловых станций, увеличение плеч обслуживания локомотивов и вагонов, применять гибкость в плане формирования, снижать риски отказов, встречных пробегов.

– Что делается для улучшения транспортного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей на полигоне БАМа? Доступны ли им сервисы, предлагаемые сегодня на Транссибе?

– Дополнительные сервисы, реализуемые нашей компанией, сегодня доступны для всех грузоотправителей и на всех направлениях перевозок. Сбытовой блок компании осуществляет переход на цифровые форматы взаимодействия с клиентами. По принципу одного окна на дороге организован функциональный центр продажи услуг (ЦПУ). Его специалисты нацелены на активный подход в работе с клиентами и оперативно решают вопросы, напрямую взаимодействуя с филиалами, дочерними и зависимыми обществами, а также с Единым колл-центром и электронной торговой площадкой РЖД. Рабочие группы ЦПУ созданы в Тындинском и Комсомольском регионах дороги. Создание центра позволило удобно и качественно обслуживать пользователей услуг железнодорожного транспорта всех уровней. Наша цель – добиться, чтобы клиент не ходил на станцию и не отвлекался на изучение производственных процессов компании, а просто получил необходимую ему услугу.

– Важна ли обратная связь с клиентами?

– Безусловно. Ежегодно исследуется изменение уровня лояльности клиентов по отношению к ОАО «РЖД. В очередном опросе, который состоялся в начале года, приняли участие 253 респондента, работающих с Дальневосточной магистралью. По результатам исследования их общая удовлетворённость взаимодействием с ОАО «РЖД» составляет почти 79%. Это на 12% выше результатов предыдущего исследования. Значит, движемся в правильном направлении.

– Как вы относитесь к тому факту, что частные инвесторы готовы включиться в расшивку узких мест и получить приоритетный доступ к инфраструктуре? В частности, о намерениях инвестировать в строительство Второго Северомуйского тоннеля на ВСЖД заявляли угледобывающие компании. Возможны ли подобные примеры на ДВЖД?

– Отношусь положительно, и примеры не только возможны, но уже есть. В стадии заключения находится соглашение о сотрудничестве с партнёрами, чьи пути примыкают к припортовой станции Мыс Астафьева. Стивидорные компании выразили намерение увеличить перевозки в свой адрес более чем в два раза. Чтобы взаимодействие шло на взаимовыгодной основе, ОАО «РЖД» предложило партнёрам участвовать в развитии инфраструктуры станции в долях, прямо пропорциональных заявляемым объёмам перевозки грузов. Партнёры предложение одобрили. Заказчиком проектирования объекта реконструкции выступит управляющая компания, которая объединит всех заинтересованных клиентов. Предложенный механизм актуален не только для Дальнего Востока, но и других припортовых станций сети РЖД.

– Что пожелаете бамовцам накануне юбилея?

– Хочу сказать, БАМ не только незабываемой романтической линией прошёл по сотням тысяч судеб, он стал настоящей кузницей кадров, трамплином для карьерного взлёта многих транспортных строителей и эксплуатационников. Достаточно вспомнить бригадиров, Героев Труда Ивана Варшавского и Александра Бондаря, бывшего главу Минтранса Игоря Левитина, бывшего начальника БАМа, ставшего впоследствии вице-президентом ОАО «РЖД», Салмана Бабаева. И сегодня БАМ является школой жизни, начало трудового пути на бамовских станциях даёт прочную основу в трудовой карьере. Сама жизнь убедительно доказала востребованность этой стратегической магистрали не только для Сибири и Дальнего Востока, но и для всей страны. И потому на повестке дня – дальнейшее развитие БАМа, повышение пропускной способности магистрали. Со своей стороны, желаю всем бамовцам, работникам Тындинского и Комсомольского территориальных управлений здоровья, счастья, процветания и уверенности в завтрашнем дне.

Павел Усов

Россия. СФО. ДФО > Транспорт. Образование, наука > gudok.ru, 1 июля 2019 > № 3039099 Николай Маклыгин

Владимир Жидкин: ставка на улучшение качества жизни

Новая Москва готовится отметить свой очередной день рождения. 1 июля 2012 года столичные границы расширились почти вдвое, а территории бывшего Подмосковья стали Троицким и Новомосковским округами мегаполиса — самыми обширными и зелеными, с собственной историей и своими особенностями, требующими столь же особенного подхода. Как они изменились за семь лет, в интервью нашему изданию рассказал руководитель Департамента развития новых территорий Владимир Жидкин.

— Владимир Федорович, какие знаковые события вы бы выделили за прошедшие годы?

— Можно говорить о самых разных переменах, но самое главное — это люди. За прошедшие семь лет население ТиНАО выросло на 44 процента. Теперь в Новой Москве живут почти 360 тысяч человек.

Если они переезжают сюда, выбирают новые дома, пользуются дорогами и устраиваются на работу, значит, им здесь нравится. А это о многом говорит.

Мы же со своей стороны стараемся создать такие условия, чтобы с каждым годом комфорт и качество жизни местных жителей повышались.

— Давайте перейдем к цифрам: что же сделано за эти годы, о каких вложениях в развитие ТиНАО со сто роны города и инвесторов идет речь?

— Если брать во внимание финансовую сторону, то можно с уверенностью сказать, что мы перешагнули триллионный рубеж. Только представьте себе, что в развитие двух самых молодых московских округов вложено более триллиона рублей, и меньшая часть этих средств — это деньги из городского бюджета. Более двух третей вложенных финансов — участие инвесторов. Объем внебюджетных инвестиций в строительство недвижимости, размещение объектов социальной, транспортной и инженерной инфраструктуры достиг 700 миллиардов.

Кроме того, в развитие инфраструктуры вложено порядка 400 миллиардов рублей бюджетных средств.

— А можете назвать ключевые проекты, которые, на ваш взгляд, изменили облик Новой Москвы?

— В первую очередь это метрополитен. Уже открыты шесть станций Сокольнической линии. Пассажирам доступны «Румянцево», «Саларьево», «Филатов Луг», «Прокшино», «Ольховая» и «Коммунарка».

Новые поезда курсируют и по Калининско-Солнцевской ветке, в Новой Москве очень ждали прихода таких станций, как «Говорово» и «Рассказовка». А еще построено 190 километров дорог.

— Но ведь не только транспортная инфраструктура важна для жителей Новой Москвы. Людям нужно водить малышей в детские сады, в школы, обслуживаться в поликлиниках и больницах. Как за прошедшие семь лет развивалась социальная сфера?

— Мы поставили главное условие: комплексное развитие, которое подразумевает создание районов, в которых человек будет жить, работать, учиться и отдыхать. При этом закладывается пешая доступность к объектам. За прошедшие семь лет в Новой Москве сдано 67 новых социальных объектов. Это и детские сады, и школы, и объекты здравоохранения. В планах построить еще примерно столько же, но за более короткий срок.

Кроме того, уже сейчас можно говорить о том, что в Новой Москве ликвидирован дефицит рабочих мест: их число выросло на 120 тысяч за эти годы. Сегодня эта территория является профицитной с точки зрения мест приложения труда. И эту работу мы продолжаем.

— На ваш взгляд, почему люди потянулись в ТиНАО?

— Во-первых, рост численности населения в новых столичных округах объясняется активным градостроительным развитием. Где больше возводим жилых кварталов, предприятий, объектов соцкультбыта, дорог, открываем станции метро, там и более значительный прирост жителей. К примеру, поближе к Московской кольцевой автодороге, в Новомосковском округе, проживали 157 тысяч человек, а сегодня — 235 тысяч. Подальше, в Троицком округе, прирост менее заметен, но тем не менее тоже ощутим: с 99 тысяч до 125. Во-вторых, люди видят: хорошая экология, рядом — леса, это тоже способствует переезду из центра города или населенных районов на просторы Новой Москвы.

А в-третьих, цена: квадратный метр в ТиНАО дешевле чем в «старых» границах столицы. Молодые семьи, выбирая между старой и Новой Москвой, предпочитают приобрести жилплощадь побольше.

— А экология? Это ведь один из главных факторов, говорящих в пользу Новой Москвы.

— Сохраняется рекреационная роль природных территорий, а их экологический потенциал бережно и эффективно используется в интересах жителей. За прошедшие семь лет в ТиНАО добавилось 17 благоустроенных парков и скверов.

И, конечно, мы уделяем повышенное внимание сохранению и благоустройству природных территорий.

— И это законодательно закреплено?

— В Генеральном плане Москвы учтены границы особо охраняемых природных территорий, особо охраняемых зеленых территории, установлены водоохранные зоны, прибрежные, защитные и береговые полосы, что позволит сохранить ландшафтное и биологическое разнообразие Новой Москвы.

— Каковы планы на ближайшие годы?

— Строить дороги, прокладывать новые линии метро, открывать школы, детсады, спортивные и медицинские объекты.

Например, в этом году в Коммунарке заработает первая очередь крупнейшего медицинского комплекса Москвы. И это еще один знаковый проект.

Василиса Чернявская

НОВЫЕ ОКРУГА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 29 июня 2019 > № 3203069 Владимир Жидкин

Интервью Евгения Дитриха в программе "Вести в субботу" на телеканале "Россия 1"

В: Это вновь "Вести в субботу", где сейчас о том, доколе в русском языке будет оставаться устойчивое выражение про наши беды в виде дураков и дорог. Как бы наконец по-умному избавиться от бездорожья, особенно в глубинке, конечно. В середине этой недели в Москве по дорогам, точнее, по нацпроектам по дорогам прошел целый Госсовет. Ну, к счастью, новые дороги строятся. Но как и куда? И не только федеральные, но именно вот что региональные. Вот на этом пересечении сразу и новых автомобильных, и старых железнодорожных путей в Подмосковье мы встретились с ключевым участником Госсовета, федеральным министром транспорта Евгением Дитрихом. Кажется, это будет первое его такое большое телеинтервью.

КОР: Здравствуйте, Евгений Иванович.

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ: Здравствуйте.

КОР: Куда это вы нас привезли?

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ: Это, говорят, Центральная кольцевая автомобильная дорога.

КОР: Малая бетонка по-старому.

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Нет, это новая, абсолютно принципиально новая трасса. Если бетонка с ее двумя полосами идет длинно, светофорно, железнодорожно переездно, то это новая дорога. Двухуровневое пересечение во всех своих железных дорогах и автомобильных развязках.

КОР: И сколько рядов будет?

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Здесь шесть, три плюс три. На основном протяжении четыре. Разделительное барьерное ограждение. Как, собственно, показывает наша статистика, к сожалению, наибольшее количество дорожно-транспортных происшествий, в которых гибнут люди, это лобовые столкновения, от которых мы спасаемся установкой барьерного ограждения. Здесь будет полноценная барьерка и по краям, и по осевой линии.

КОР: Ну я смотрю, лампы уже стоят.

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Освещение по полной, по всей длине.

КОР: Что возвращает меня к заседанию Госсовета, на котором президент вспомнил про освещенность дорог.

***

ВЛАДИМИР ПУТИН: С этим у нас, прямо скажем, беда. За пределами агломераций практически на всех дорогах кромешная темень. Ночной тариф на электроэнергию достаточно дорогой. Это вынужденная экономия, и она приводит, к сожалению, к авариям и трагедиям. За такую ситуацию отвечают и энергетики, и главы регионов, и правительство в целом. Я прошу всех, безусловно всех, кого я сейчас упомянул, согласованно и незамедлительно приступить к решению вопроса о тарифах для освещения дорог.

***

КОР: По таким региональным российским дорогам ездили все мы без исключения. Опасно? Да мягко говоря. Ну и зная эти наши реалии, расширим повестку нашего разговора с новым министром транспорта. Можно пару гадостей?

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Всегда.

КОР: Почему у нас колейность такая все-таки на дорогах отмечается?

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Две возможные истории, которые вот мы анализировали. Вот когда вы едете и колея в левой полосе, это шипы. На огромной скорости вышибают кусочки щебня.

КОР: Ну я что-то в Норвегии, в Финляндии, где тоже с шипами ездят...

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Гранит, гранитный щебень, так сказать, который они используют, но все равно, если на Кольцевой Санкт-Петербурга, например, идет порядка 120 тысяч машин в сутки, то чего бы ты ни делал.

КОР: В Норвегии, Финляндии таких объемов нет, справедливо.

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Чего бы ты ни делал, все равно дорога будет изнашиваться, ее придется ремонтировать через год, там, каждый год. Правые полосы с колеей это, как правило, тяжелые грузовики. Самое печальное, что это потом невозможно восстановить. Это не колея от шипов, которую переложил верхним слоем и потом проблемы нет, то здесь это, конечно, надо разбирать дорогу до самого основания.

КОР: Трасса Вологда - Новая Ладога. Вот где недавно Минтранс протестировал новую автоматическую систему весового контроля.

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : "КАМАЗы" с прицепами, нарощенные борты, лес, лысая резина, 95 тонн. 95 тонн при 55, которые, ну, в общем, абсолютны.

КОР: Штрафы предусмотрены от 150 тысяч до полумиллиона. Ну так на той трассе стали завешивать номера по примеру самого отвратительного класса водителей в городах-миллионников. Тех, к кого самые дорогие машины, а на парковке экономят. Но пример заразителен. В том, что касается грузовиков, от которых колейность, особенно на региональных дорогах, то на Госсовете с губернаторами договорились, как выяснилось, о следующем.

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Лишение прав с конфискацией автомобиля, и с конфискацией груза.

КОР: Между тем, как видно на заднем фоне, во время съемок к нам приближался дождь, и это, конечно, не могло не породить еще один вопрос про один традиционный, именно российский грех.

Но правду говорят, что сейчас технологии такие появились, что действительно можно асфальт в воду?

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Ну в воду-то вряд ли. Был важный миф по поводу укладки асфальта зимой или не зимой. Вот сейчас пластификаторы, которые позволяют ему нормально застывать при температуре до минус пяти, существуют дорогие.

КОР: Что более доступно и может быть применено при строительстве не только платных трасс вроде Москва-Петербург, но и бесплатных в глубинке.

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : В первый день, когда приехали на подготовку Госсовета, губернаторы, собственно, пощупали руками, попробовали, так сказать, там посидеть за штурвалом катков и, так сказать, там постоять на плите у асфальтоукладчиков. И я надеюсь, что сейчас они понимают лучше, что это такое.

КОР: В рамках нацпроектов...

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Конечно.

КОР: Все это полагается и регионам тоже?

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Конечно, конечно. Там и вот... Заканчивая это мероприятие, многие сказали: "Во! Мы поедем и своим муниципалитетам зададим вопросы, как они выполняют те или иные работы". Те новые федеральные дороги, которые стали строить в последнее время, доказывают, да и в России трассы могут быть трассами. Где еще они пройдут современные?

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Мы сделаем коридор от Выбора до Севастополя к 2024 году. Часть этого коридора, она уже находится в работе. Дорогу Москва Санкт-Петербург, я полагаю, что мы закончим-таки новую платную в этом году. Вот наша любимая Центральная кольцевая автомобильная дорога с 2020 годом по этим участкам.

КОР: Она бесплатная.

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Этот конкретный участок да. Значит...

КОР: Дублер будет платный, но дублер.

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Именно так. Дорога М-4 "Дон", которая приведет нас, собственно говоря, в Краснодар, возможно по ней будет доехать и до Новороссийска и далее. До Крымского моста сейчас строится трасса "Таврида". И вот, вот это будет новое качество жизни, которое мы получим.

КОР: Ну и еще о Госсовете, о вопросе, который в самом начале поставил сам президент страны.

***

ВЛАДИМИР ПУТИН: Несколько слов о камерах видеослежения. Не нужно эти камеры, особенно на опасных участках, специально скрывать и прятать. В этом случае происходит прямая подмена смысла всех этих мероприятий.

КОР: Проблема всероссийская. Вот пример из вчерашней программы "Вести-Москва". Ну а Подмосковье. Антона оштрафовали на Горьковском направлении. Он видел знак "дорожные работы", но ремонт ведь закончили, а временное ограничение 40 осталось.

АНТОН КОРОЛЬЧУК (АВТОВЛАДЕЛЕЦ): Знаки и камеры должны поддерживать безопасность, а если это превращается просто в ловушку и способ добывания денег, то, конечно, это неприемлемо.

ВЛАДИМИР ПУТИН: Вместо того, чтобы дисциплинировать водителей, их просто подводят под штраф. Прошу навести здесь порядок.

***

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Эта часть была адресована некоторым нашим дорогим контролерам, которые где-то там сидят по кустам и кого-то как-то высматривают.

КОР: Так и есть. Но что с этим делать? Если успеешь заметить, то, как раньше, мигнуть встречной машине дальним светом? Но согласимся, какое-то это несолидное соревнование граждан и государства.

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Мы же хотим сделать, чтоб было правильно. Ну нельзя взять камеру вот эту мобильную, перевернуть ее кверх ногами, потом продавать снимки. Все задачи по этому поводу были поставлены.

КОР: И что будете делать?

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Ну...

КОР: Бить по рукам тех, кто прячется по кустам?

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Как минимум. Правила использования такого рода камер должны быть обдуманы, так. Наверное, они должны быть...

КОР: И письменно сформулированы.

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Мне так кажется.

КОР: Но вернемся к дорогам региональным. Мы и в нашей редакции хорошо помним вот эту съемку, когда только-только назначенный врио губернатора Новгородчины Андрей Никитин повез нас на своем мотоцикле по бесплатной федеральной Ленинградке. Но стоило нам свернуть... Ремонт таких дорог это, пожалуй, главное в этом нацпроекте. Вспоминаем то, что про губернаторов прозвучало на нынешнем Госсовете.

-Значит на шесть лет рассчитаны нацпроекты. Но губернские власти норовят до сих пор делать раз в год бюджет. Вы об этом говорили на Госсовете. Так понимаю, что это была ну не черная метка на губернатора, но такое предупреждение. Президент не стал возражать после против вашего предложения. Ребята, у вас есть деньги, давайте-ка их все-таки наконец-то осваивать. Да?

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : На сегодняшний момент в меньшей степени в деньгах дело. 95% объектов проторговано, 92% контрактов заключено. Все дело в правильном управлении. Казалось бы, заключай контракты на весь шестилетний срок. Почему это лучше? Ну потому что, во-первых, подрядная организация, которая придет исполнять эти работы, она будет четко видеть перспективу. Она купит новую технику, она, соответственно, наймет людей, которым даст гарантированные рабочие места. Она закупит те самые материалы без вот этой вот оглядки на сезонные колебания спроса. Годичные, они стимулируют к тому, чтобы чего-то сделал, чего-то как вот это вот, и куда-то убежал.

КОР: Ну давайте тогда так, назовем тройку лучших регионов. Белгородская область упомянутая.

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Нет, не, Сергей. Не, не, не, не буду. Я думаю, что сейчас многие из них поправятся и, собственно, лично включившись, ситуацию смогут серьезно вытянуть.

КОР: Я видел многих губернаторов, которые сидели вот так на Госсовете.

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Ну, я не думаю, что они дремали. Мне кажется, что они...

КОР: Да, да, да.

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Думали.

КОР: Я как раз.

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Да, они думали, скорее всего, о том, что им предстоит.

КОР: Ну и когда мы станем еще одной скучной европейской страной с точки зрения дорог?

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Ну, 104 города у нас участвуют в этом проекте. Я думаю, что вот эти городские усилия люди увидят в первую очередь, а ну и, естественно, региональные трассы. 2024 год.

КОР: Дороги появятся, дураки исчезнут? Или это не к вам?

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Ну знаете, к сожалению, хватает тех, кто превышает скорость или отвлекается за рулем на чтение каких-то сообщений в своих телефонах. Я вот, пользуясь случаем, хочу просить уважаемых водителей, дорогих водителей. Понятно, что, там, при движении за рулем ситуации бывают разные. Где-то мы можем что-то контролировать, где-то нет. Не превышайте скорости, не выезжайте на встречку. Все остальное мы попробуем сделать за вас.

КОР: И будете строить без дураков.

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Точно так.

КОР: Спасибо.

ЕВГЕНИЙ ДИТРИХ : Спасибо.

КОР: Спасибо.

********************

https://russia.tv/video/show/brand_id/5217/episode_id/2181615/

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 29 июня 2019 > № 3056020 Евгений Дитрих

Константин Пашков - о деятельности студенческих отрядов транспортной отрасли

Бойцы студотрядов трудятся на важных транспортных объектах

Константин Пашков, директор Административного департамента Министерства транспорта РФ

Движение студенческих отрядов – одна из форм развития профессиональных компетенций будущих работников транспорта. Создание профилированных отрядов в отраслевых вузах позволяет студентам приобрести и закрепить профессиональные навыки, увидеть изнутри производственные процессы и отношения в коллективах, где им предстоит трудиться по окончании университета.

В настоящее время студенческие отряды – это одна из наиболее действенных форм развития и поддержания студенческого самоуправления и трудового воспитания молодёжи.

Сегодня во всех образовательных организациях, подведомственных Минтрансу и его федеральным агентствам, сформированы студенческие отряды. В вузах действуют строительные, поисковые, педагогические отряды и отряды проводников общей численностью около 30 тыс. человек. Самые многочисленные – отряды проводников, которые насчитывают порядка 22 тыс. бойцов.

Деятельность студенческих отрядов в образовательных учреждениях транспортной отрасли основывается на Стратегии развития движения студенческих отрядов в Российской Федерации на период до 2020 года. Основная цель – привлечение обучающихся к реализации проектов государственной важности, чтобы показать их значимость для отрасли как будущих специалистов.

Руководство транспортной отрасли, понимая важность бойцов студенческих отрядов как отраслевого кадрового потенциала, доверяет им работу на важнейших государственных объектах. Так, первые студенческие отряды, приступившие к работе на строительстве олимпийских объектов в Сочи и транспортного перехода через Керченский пролив, были из транспортных университетов.

Участники студенческих отрядов транспортной отрасли внесли весомый вклад и в транспортное обеспечение чемпионата мира по футболу FIFA 2018 года в России, работая в качестве координаторов гостей чемпионата на объектах транспорта. Также наши студенты были задействованы в строительстве космодромов «Плесецк» и «Восточный».

Во время летнего трудового семестра студенты отраслевых вузов являются завсегдатаями транспортных предприятий. Например, бойцы ежегодно принимают участие в строительстве отдельных участков железных и автомобильных дорог. Отраслевые вузы реализуют комплекс мер по организации обучения участников студенческих отрядов дополнительным профессиям (монтёр железнодорожного пути, проводник пассажирского вагона, помощник машиниста, вожатый, проводник высокоскоростного поезда). Студотрядовские лидеры направляются в окружные и региональные школы Молодёжной общероссийской общественной организации «Российские студенческие отряды» для развития личностных компетенций.

Ежегодно бойцы студенческих отрядов могут работать на производственных объектах до трёх месяцев, приобщаясь тем самым к корпоративной культуре транспортной отрасли. Немаловажный момент – основываясь на рекомендациях Департамента государственной политики в сфере высшего образования и молодёжной политики Министерства науки и высшего образования России, руководство вузов транспортной отрасли засчитывает студентам работу в студенческих отрядах в качестве производственной практики.

Отраслевые организации, с которыми, в основном, сотрудничают вузы транспорта, заинтересованы в рабочей силе с базовыми теоретическими знаниями по специальности. А профилированные студенческие отряды могут обеспечить рост профессиональной квалификации молодого специалиста ещё на студенческой скамье.

Студотрядовское движение позволяет бойцам закалить характер, раскрыть свои лидерские качества, получить профессиональные навыки, научиться работать в коллективе, приобрести верных друзей, узнать свою страну, а порой и найти свою любовь.

Гудок. Выпуск № 110 (26719) от 26.06.2019

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 26 июня 2019 > № 3056019 Константин Пашков

Игорь Бахирев: Московская агломерация получит новую транспортную систему

Проект реконструкции и строительства Московских центральных диаметров (МЦД) руководитель транспортно-инженерного центра Института Генплана Москвы Игорь Бахирев называет одним из самых масштабных в городе. В интервью РИА Недвижимость он рассказал, какие новые станции появятся в рамках проекта, куда перенесут часть существующих остановок, а также почему горожанам не стоит беспокоиться из-за строительства новых линий метро.

- Игорь Александрович, на какой стадии сейчас находится работа над проектом МЦД?

- Это знаковый проект для Москвы, который можно сравнить, наверное, со строительством первых линий метрополитена в 1935 году. Тогда это был прорыв в области развития городского транспорта, а сейчас впервые в дополнение к городской системе уличного транспорта и метрополитена, всем привычного, мы получаем новую агломерационную транспортную систему.

Сейчас Институт Генплана Москвы по заказу Москомархитектуры разрабатывает концептуальные работы и проекты планировки территорий, прилегающих к МЦД, а коллеги из РЖД определяют перечень основных мероприятий в пределах полосы отвода железной дороги. Что-то уже даже находится в стройке, потому что этот проект связан с предыдущими программами РЖД. Многие вещи были заранее запланированы в Генеральной схеме Московского железнодорожного узла, и это большое благо. Все ориентировано на то, что в конце 2019 - начале 2020 года МЦД уже поедет и люди смогут почувствовать изменения в качестве перевозок. Ездить станет гораздо удобнее.

- Сколько времени займет реализация всего проекта?

- Как и любой градостроительный проект, он будет иметь долгий и накапливаемый эффект. Есть период пуска, который запланирован на 2019 год. Есть период с 2022 по 2025 годы, к этому времени будут полностью сформированы новые остановочные пункты, реконструированы существующие, построены основные пути, что позволит пропустить МЦД по "своим" рельсам. Есть еще перспективы c учетом развития Москвы и Московской области до 2035 года.

- Где будут построены новые платформы, и на какой пассажиропоток они будут рассчитаны? Где появятся новые ответвления?

- Хочу начать с того, что в городе до сих пор сохраняются опасные очаги, где люди переходят пути. Это так называемые очаги аварийности, где кто-то может попасть под поезд, например. Во главе с Москомархитектурой, совместно с префектурами и департаментом транспорта мы выявили эти места и сейчас дополняем проекты планировки новыми, более безопасными переходами.

Также ведется работа по обращениям жителей, которые касаются создания новых переходов. Нельзя же просто взять и сказать: "Вот здесь будет переход". Надо произвести расчеты, посмотреть, какой будет пассажиропоток, где будет ближайший переход, и как они будут удалены друг от друга, а также оценить техническую возможность тех или иных решений.

На период пуска первого этапа платформы в большинстве своем сохранятся там, где они есть сейчас. Появятся дополнительные пересадки, прежде всего, с МЦК. Но в период до 2022 года запланирована работа и по переносу существующих остановочных пунктов, прежде всего для сокращения времени пересадки. Большая работа будет и по строительству новых остановочных пунктов. Основная задача той документации, которую мы сейчас разрабатываем, - учесть развитие города и заложить остановочные пункты так, чтобы было удобно людям.

Мы считаем, что надо размещать ключевые остановочные пункты в центральной части города. Прежде всего, это в районе Рижского вокзала, где будут пересекаться три МЦД. Там, возможно, будет выход из сложнейшего Ярославского направления, которое на сегодняшний день остается одним из самых загруженных. Не менее важная точка – это площадь трех вокзалов, не менее востребованное место, но сложное с точки зрения работы метрополитена.

Мы также стараемся дополнительно нагружать Большую кольцевую линию, которая активно строится. "Рижская" будет, наверное, ключевой точкой, потому что там можно пересаживаться с МЦД и обеспечить пересадку на БКЛ.

Новый остановочный пункт появится на Савеловском направлении железной дороги, он будет увязан с существующей станцией метро. Это непростая планировочная задача, так как там развивается арт-пространство бывшего хлебзавода, есть существующая жилая застройка, офис "Росатома". Вообще новых пересадочных станций будет множество, в том числе, например, в Печатниках.

Из знаковых мест также можно выделить станцию "Дмитровская", где планируется сдвижка платформы. Узел интересен тем, что там пересекаются МЦД-1 и МЦД-2. Мы формируем между ними дополнительную пересадку. Большие работы без устройства дополнительных остановочных пунктов запланированы на перегоне между "Каланчевской" и "Курской". Также для улучшения условий пересадки намечается строительство платформы "Щукинская".

Среди ключевых точек можно отметить дополнительные пересадки на метрополитен, а также формирование пересадочных узлов на наземный пассажирский транспорт там, где это возможно. Со вторым МЦД связан новый остановочный пункт "Остафьево" в Новой Москве, где возникает вопрос обслуживания новых территорий. Несмотря на то, что на территории новой Москвы развивается метрополитен и наземный транспорт, необходимо дать людям альтернативы.

Из того, что уже сделано, можно сказать, что, например, сдвинута платформа "Ленинградская" и появилась удобная пересадка c МЦК. Еще один важный остановочный пункт – это "Славянский бульвар", который дает дополнительную возможность пересадки с метро.

- Расскажите, пожалуйста, о зонных станциях на МЦД-1 и МЦД-2. Где они будут расположены, есть ли конкретные проектные решения?

- На сегодняшний день принято решение, что станции на МЦД-1 и МЦД-2 будут работать четко в своих коридорах. Зонные станции будут конечными, они четко определены, вся технологическая работа будет осуществляться там.

Так же руководством города определены важнейшие условия работы новой транспортной системы, которые формируют ее привлекательность. Первое – это регулярность, когда поезд начинает ходить каждые пять минут. Ты знаешь, что тебе не надо ждать, не надо мокнуть, ты пришел и поехал. Второе – это единый билет, чтобы пассажир не тратил времени и денег при пересадке. И третье – собственно удобная пересадка, чтобы дать человеку максимальное количество альтернативных маршрутов, что в итоге способствует повышению надежности всей транспортной системы города и агломерации.

- Что будет представлять собой третий маршрут МЦД от Зеленограда до Раменского? Сколько станций там появится? Какова будет протяженность линии? Появятся ли новые ответвления?

- По третьему МЦД вопрос более-менее понятен. Мы сейчас ведем моделирование пассажиропотоков. Линия загружается в центральной части города, то есть она будет работать как городской транспорт. В Раменском также хорошо развитые жилые районы, так что у людей этот вид транспорта будет востребован.

Пока по третьему проекту МЦД есть условные ключевые точки. Это Ховрино-2 с пересадкой на метро "Ховрино", НАТИ с пересадкой на МЦК и "Петровско-Разумовская", там предполагается перенести платформу ближе к метрополитену, что позволит сформировать единый транспортный узел за счет строительства нового остановочного пункта на Савеловском направлении. Там возникает новая пересадка между третьим и первым МЦД, плюс там будет две линии метрополитена. Опять же в работе узел на станции "Рижская", платформа "Фрезер", имеющая пересадку на МЦК и станцию "Косино", где есть две станции метро.

- А в какой стадии проекты МЦД-4 Апрелевка – Железнодорожный и МЦД-5 от Пушкино до Домодедово?

- Вопрос МЦД-4 находится в стадии обсуждения, он связан с реализацией комплекса сложных технических вопросов в связи со строительством соединительной ветки через территорию "Москва-Сити". Это серьезное, дорогостоящее мероприятие, так что по конкретным срокам говорить пока рано. Возможно, это будет более длинный по срокам проект, чем МЦД-3.

По пятому проекту также пока нет окончательного решения. На сегодняшний день ведется большая работа по моделированию и обоснованию различных вариантов, в которой задействованы лучшие специалисты-транспортники и проектировщики из разных организаций. Во главе с Москомархитектурой и другими департаментами города Институт Генплана Москвы привлекает к работе Российский университет транспорта (МИИТ), Высшую школу экономики, Моспроект, Институт экономики развития транспорта, Мосгипротранс и другие.

- В городе также планировалось провести масштабную реконструкцию радиальных железнодорожных линий. Как проект реконструкции существующих линий будет увязан с проектом МЦД?

- МЦД будут работать на своих обособленных путях. При этом сохраняются все остальные виды железнодорожных перевозок, которые осуществляются на действующих путях. У нас сохраняется пригородное сообщение, движение экспресс-поездов и дальнее железнодорожное сообщение, а также грузовая работа транспорта, которая пока что остается в городе. Развивая инфраструктуру, мы позволяем обособить сервис МЦД.

За счет того, что МЦД разгрузит ближние пригородные электрички, появляются дополнительные возможности развития того, что есть сейчас. Возможно, на существующих линиях будут запущены дальние экспрессы. Так что, можно сказать, что проект МЦД позволяет развивать практически все виды сообщения. Конечно, развитие радиальных направлений – это, возможно, не самая ближняя перспектива, но к 2030 году основная масса будет реконструирована и попадет в систему регионального транспорта.

- После запуска МЦК основные грузовые потоки перевели на Большую Московскую окружную железную дорогу. Можно ли интегрировать отдельные участки БМО в единую транспортную систему после запуска МЦД?

- На БМО переключили часть работы грузового транспорта с Малого кольца железной дороги. При этом БМО частично используется и для пассажирского движения, правда, не с такой периодичностью. Но все-таки это совсем не городской транспорт, это региональный вид транспорта. Дорога входит в московскую систему железнодорожного узла, который проходит не только через Москву и Московскую область, он распространяется гораздо шире.

Возможно, он способен обеспечить связи между городами в Московской области. В развитии московской системы железнодорожного узла БМО присутствовала, но, думаю, что это отдаленные сроки.

- Многие территории, примыкающие к уже существующим железнодорожным станциям, выглядят очень депресcивно. Особенно это касается периферийных районов Москвы. Как планируется развивать эти территории?

- Они будут оживляться по мере роста уровня комфорта и обслуживания территории городским внеуличным транспортом (наземным метро). Сейчас для МЦД создается единый архитектурный облик с набором определенных функций. Пока масштабное развитие торговой функции не планируется, но попутная торговля с возможностью купить кофе, безусловно, будет. Думаю, прилегающая территория отзовется формированием городских центров.

То, что можно уже точно сказать, - станции будут не такими, какие они есть. Там появятся и отапливаемые зоны, и зоны безопасности. Плюс в рамках проекта МЦД прорабатывается вопрос благоустройства прилегающих территорий – это комфортные освещенные подходы, формирование безопасной проницаемой среды. Таких страшных полустанков, которые достались в наследство еще с прошлых веков, не будет. Причем изменения в большей части произойдут в самое ближайшее время.

- Таганско-Краснопресненская линия метро, которая и ранее была очень перегружена, после запуска Некрасовской ветки стала принимать еще больший пассажиропоток…

- Конечно, определенные сложности будут, но временно. Во-первых, говорить о существенном увеличении пассажиропотока не совсем корректно, так как эти люди туда и раньше приезжали. Если бы было можно ввести в эксплуатацию сразу все запланированные линии и станции метрополитена, то тогда было бы все замечательно. Но это невозможно и есть определенные этапы строительства. Продление Таганско-Краснопресненской линии, строительство станций "Жулебино" и "Котельники", конечно, "подгрузило" центральные части города. Но здесь уже подключается работа метрополитена, когда какие-то поезда не пускают до конца, что дает возможность улучшить условия перевозки пассажиров на этих центральных участках линии. Во-вторых, Некрасовская линия не ограничится участком до "Косино", она пойдет дальше, до "Нижегородской". А там будет расположен мощнейший транспортно-пересадочный узел, что повлияет на распределение пассажирских потоков. Сейчас полным ходом ведется строительство этого участка линии, после ввода которого произойдет перераспределение пассажирских потоков. Многим людям, которые будут ехать из Некрасовки, не будет необходимости пересаживаться на Таганско-Краснопресненскую линию и наоборот, кто-то из Котельников сможет пересаживаться на новую линию, так как появляются дополнительные маршруты. Тем более что у нас не все люди работают в центре города. Оседание как раз идет не в центральной, а в срединной части города. Если смотреть на абсолютные значения, то большое количество людей, которые приезжают к местам приложения труда, едет не в Кремль. Например, на территории Китай-города не так много офисов. Люди могут проезжать через центр и выходить, например, на "Щукинской" или на "Октябрьском поле". То, что мы проведем линию к "Нижегородской", с пересадкой на "Карачарово", откроет большие возможности для перехода и на МЦК, и на БКЛ, и на железную дорогу. Можно будет добраться как до центра, так и до срединной части города.

- Строительство метро в Коммунарку вызвало множество протестов со стороны Ломоносовского, Гагаринского и Академического районов. В частности, высказывались опасения, что новые станции будут находиться во дворах жилых домов. И что ветка будет с промежуточными станциями мелкого заложения, а это создаст лишний шум в районе. Есть ли понимание, как будет решаться вопрос с расположением станций? И как будут распределяться потоки пассажиров, которые едут из Коммунарки? Не получится ли так, что, например, в Академическом районе Москвы появится второй Казанский вокзал с огромным количеством людей?

- Проект планировки линии метро в Коммунарку, конечно, оброс огромным количеством мифов. Один из домыслов, что идея протянуть ветку в новую Москву новая, и ее никогда не было. Но дело в том, что в Генплане города, даже если взять 2010 год, было заложено строительство метро по Ленинскому проспекту. Но тогда, почти десять лет назад, не было новой Москвы. Сейчас, с учетом появления присоединенных территорий, городу приходится заниматься их транспортным обслуживанием. Даже если бы и не было этих территорий, проблема транспортного обслуживания московского региона все равно бы оставалась. С точки зрения транспорта мы не делим людей на жителей Москвы и жителей Московской области.

Конечно, в 2010 году трассировка линии была несколько другая, она шла до площади Гагарина и останавливалась на третьем пересадочном контуре. Но тогда мы говорили о других потоках, которые на этой линии должны были действовать, к тому же изменилась трасса Большой кольцевой линии. Сейчас мы не можем пройти через площадь Гагарина, так как в этом случае придется делать линию тупиковой, и там транспортный узел не сможет принять дополнительные потоки. Такое решение лишено всякого смысла, не говоря уже о том, что строительство на площади Гагарина будет связано с огромными сложностями пересечения Калужско-Рижской линии, МЦК и Третьего транспортного кольца.

Второй миф – что станции будут копать едва ли не во дворах, и все дома рухнут, уйдут под землю и так далее. Но мы специально встречались со специалистами и обсуждали этот вопрос. Ни одного случая, чтобы треснул дом или вообще рухнул, при строительстве метрополитена не было. Бывает, жители, пытаясь доказать свою правоту, называют несуществующие адреса, которые никакого отношения к строительству метро не имеют. Бывает такое, что трещины пошли за счет того, что рядом строилось какое-то другое здание. Нормативы, в рамках которых строится метро, созданы с таким запасом надежности, что нужна, наверное, техногенная катастрофа, чтобы рухнул дом.

Третий миф – это высокий уровень шумов от метро. Но следует помнить, что сегодня есть такие современные технологии, которых не было раньше, когда метрополитен в столице только начинали строить.

Далее. Плохо проинформированные депутаты говорят, что люди будут приезжать с присоединенных территорий, выходить на "Академической" и пересаживаться на Калужско-Рижскую линию, и в результате туда, грубо говоря, невозможно будет попасть. Но возникает вопрос, почему все должны пересесть именно на Калужско-Рижскую линию? Жители объясняют это тем, что она идет в центр. Но я еще раз хочу напомнить, что не все работают в центре. Кроме того, станция "Академическая" не конечная, новая линий пойдет до "Крымской", до МЦК. Сейчас нет задачи строить новые линии через центр, он и так обеспечен станциями в пешеходной доступности. А вот делать хордовые связи через серединные части города – это очень актуально, так как там должна развиваться территория и создаваться новые места приложения труда. Ведь надо смотреть не только сегодняшним днем, но и просчитывать, что будет, хотя бы, лет через 10.

Не стоит также забывать, что Калужско-Рижская линия будет разгружаться за счет строительства Большого кольца. Мы также в развитии Коммунарской линии метро не останавливаемся на "Крымской", мы будем дальше прорабатывать ее прохождение и соединение с Некрасовской линией, тогда она не будет тупиковой на "Нижегородской", а будет иметь продолжение.

На публичных слушаниях жители Академического района говорили, что им не нужно новое метро. Но это говорят те, кого спровоцировали, ввели в заблуждение. Рассмотрим пример. Вот человек живет в Ясенево и заявляет, что не хочет, чтобы через его район ездили жители Бутово. Но тогда он должен жить в каком-то отдельном государстве. Точно так же жители Академического района будут раздражать жителей Якиманки. Или я, например, буду возмущаться, что через мою квартиру будет проходить канализационный стояк.

Некоторые думают, что будут приезжать жители новой Москвы и займут все детские сады и школы, например, в Ломоносовском районе. Доходило до абсурда.

- С учетом выхода метрополитена в новую Москву строительство Бирюлевской линии метро стало вновь актуальным. Однако высказывалось мнение, что строить небольшое ответвление нецелесообразно. В каком виде есть смысл строить новую ветку метро? Какие районы она должна охватывать и где заканчиваться?

- Сейчас специалисты Москомархитектуры и Института Генплана Москвы приступили к поиску трассы для реализации данного проекта. У нас есть основные направления, как эта линия могла бы пройти, сейчас мы ищем конкретную трассировку. Эта линия очень нужна. В будущем мы не планируем ее делать тупиковой, обсуждались разные сценарии. Если Коммунарская должна в перспективе пойти на восток, то Бирюлевскую планировалось протянуть на запад, но не вести ее строго через центр Москвы, а вести как раз через серединные районы.

Тогда мы подвяжем районы, которые не обслуживаются метрополитеном. Также мы получим такие направления, которые не проходят через центр. Это, в частности, Печатники, также рассматриваются Текстильщики и Южный порт. Получается, будет затронут юг, немного юго-восток, и потом мы уйдем на запад. Не исключено также, что линия выйдет на территорию новой Москвы.

- Есть ли у института Генплана видение по развитию железнодорожных вокзалов в Москве?

- Обсуждаются разные сценарии организации московских вокзалов. В том числе возможность создания дополнительных мини-вокзалов, хабов, позволяющих иметь дополнительные остановочные пункты, прежде всего дальних поездов. Наиболее часто как зонная станция с остановками поездов дальнего следования обсуждается "Нижегородская". А на "Петровско-Разумовской" может появиться возможность остановки "Сапсана".

Также понятно, что нужны дополнительные остановочные пункты на южном и на северном направлениях. Они важны не только для транспортного развития Москвы, но и для развития транспорта в РФ.

Вера Козубова

РИА НОВОСТИ – НЕДВИЖИМОСТЬ

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 24 июня 2019 > № 3203075 Игорь Бахирев

Александр Климов: «Диплом об окончании РУТ (МИИТ) - это гарантия трудоустройства»

В отраслевых вузах началась приёмная кампания

20 июня во всех университетах страны стартует приёмная кампания. В вузах прогнозируют увеличение числа поступающих. В этом году, по данным Рособрнадзора, единый госэкзамен (ЕГЭ) сдавали 662 тыс. школьников, что на 17 тыс. человек больше, чем в 2018 году. Об изменениях в правилах приёма и о том, как не ошибиться в выборе профессии, «Гудок» побеседовал с ректором Российского университета транспорта (МИИТ) Александром Климовым.

– 20 июня приёмные комиссии вузов начинают свою работу. Александр Алексеевич, каких выпускников ждёт РУТ (МИИТ)?

– Если быть точным, то приёмная кампания в РУТ (МИИТ) уже идёт. Мы начали приём на специальности и направления подготовки заочной формы обучения 3 июня. На сегодняшний день подано более 200 заявлений.

Мы отраслевой, общетранспортный вуз, следовательно, должны удовлетворять потребности в специалистах разных профилей.

Традиционно наши абитуриенты – это в первую очередь те, кто в дальнейшем планирует работать в технических областях: цифровые технологии, строительство, механика, электроника и системы управления. Но у отрасли также и большая потребность в специалистах экономического, юридического, гуманитарного профилей. В нашем университете ведётся подготовка и по таким специальностям.

– Что изменилось в этом году в условиях приёма?

– Да, в этом году в условия приёма был внесён ряд изменений. В первую очередь это касается системы целевого обучения.

1 января 2019 года вступил в силу Федеральный закон №337-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части совершенствования целевого обучения», в соответствии с которым вузы не могут выбирать себе заказчиков целевого обучения.

Целевое обучение доступно всем предприятиям России с государственным участием в равной степени, при этом количество мест приёма устанавливается не учредителем для каждого вуза в отдельности, а правительством для всей страны в виде процента бюджетных мест, которые выделяются в целевую квоту. Таким образом, все вузы оказываются в равном положении.

Минтранс России совместно с ведущими предприятиями отрасли (в первую очередь ОАО «РЖД») и транспортными вузами провёл большую работу, чтобы количество целевых мест по ведущим транспортным специальностям практически не изменилось по сравнению с предыдущими годами. Целевое обучение было и остаётся важнейшим источником квалифицированных кадров в транспортной отрасли.

Ещё одно новшество этого года – в перечень индивидуальных достижений, рекомендуемых к учёту, добавились такие положения, как наличие у поступающих статуса победителя чемпионата по профессиональному мастерству среди инвалидов и лиц с ограниченными возможностями здоровья «Абилимпикс» («Абилимпикс» является одним из проектов АНО «Россия – страна возможностей», направленных на развитие системы социальных лифтов в стране. Цель проекта – обеспечение эффективной профессиональной ориентации и мотивации людей с инвалидностью к получению профессионального образования, содействие их трудоустройству и социокультурной инклюзии в обществе. – Ред.).

Также в этом году поступающие на места в рамках особой квоты приёма и целевой квоты могут не подавать сразу оригинал документа об образовании и согласие на зачисление, а наравне с другими поступающими предоставлять копии своих документов в пять вузов на три специальности в каждом.

– Как обстоят дела с проходными баллами в этом году?

– В прошлом году проходной балл в наш вуз вырос на два пункта. В этом году также ожидаем заметного увеличения баллов у поступающих. Причин здесь несколько. Во-первых, год от года растёт престиж и востребованность инженерного образования в целом. Во-вторых, Российский университет транспорта заметно укрепил свои позиции в образовательном сообществе.

– Появились ли новые специальности или профили подготовки?

– Учитывая общетранспортный статус Российского университета транспорта, отмечу, что в рамках высшего образования в РУТ (МИИТ) реализуется ряд профилей, связанных с различными сферами транспорта, а не традиционно железнодорожными.

Это такие направления подготовки, как автомобильные дороги и аэродромы, гидротехническое строительство, электрооборудование автомобилей и электромобили, цифровой транспорт и логистика.

Особенно важно, что чуть больше года назад наш университет получил возможность вести подготовку специалистов, бакалавров, магистров и аспирантов по собственным стандартам, и с сентября 2019 года такая подготовка начнётся.

В рамках среднего профессионального образования университет получил лицензию на новую специальность «право и судебное администрирование».

– Посоветуйте абитуриентам, как не ошибиться в выборе специальности.

– Это один из главных вопросов, интересующих абитуриентов. Будущим студентам в первую очередь необходимо определиться, в какой сфере они хотят себя реализовать и добиться успеха. Плохих специальностей не бывает, грамотных и квалифицированных выпускников работодатели всегда ждут. Однако важно выбирать профессию по душе.

Те, кто пока не смог определиться со специальностью, могут в приёмной комиссии обратиться к консультантам и преподавателям. Им расскажут не только об особенностях обучения, учебных дисциплинах и местах прохождения практик, но и о студенческой жизни, которая, например, в РУТ (МИИТ) очень разнообразна.

– Выпускники каких транспортных специальностей наиболее востребованы сегодня на рынке труда?

– Потребность транспортной отрасли в квалифицированных кадрах велика, учитывая стремительный темп её развития.

Диплом об окончании РУТ (МИИТ) – это гарантия трудоустройства в ведущих российских и зарубежных транспортных компаниях, других областях экономики и социальной сферы, успешного карьерного роста.

Чуть большее смещение интересов сейчас наблюдается в области цифровых технологий транспорта, высокоскоростного транспорта, мультимодальных логистических систем – они становятся всё более популярными и востребованными.

– Не секрет, что целевики поступают в вузы с не самыми высокими результатами ЕГЭ. Как правило, они приезжают из отдалённых регионов, куда и возвращаются после окончания университета. Не принять их – значит лишить предприятие-работодателя кадров. Удаётся ли вузу подтянуть вчерашних троечников?

– Кадры, которые предприятия получают в рамках целевого обучения, очень важны. Подготовить высококлассных специалистов из первокурсников с различным входным уровнем знаний – наша основная задача. Для этого мы совместно с заказчиками целевого обучения ищем подходящие решения. Так, например, целевые студенты при необходимости посещают дополнительные занятия, консультации преподавателей. Также предусмотрено получение ими дополнительной рабочей профессии.

К концу второго курса студенты с низкими вступительными баллами уже догоняют по успеваемости своих сокурсников, прошедших на бюджет на основные конкурсные места.

– В чём конкурентные преимущества университета на образовательном рынке?

– У нашего университета есть договорённости с крупнейшими российскими и зарубежными транспортными компаниями – Московской, Октябрьской, Северной, Юго-Восточной железными дорогами – филиалами ОАО «РЖД», ГВЦ ОАО «РЖД», АО «Скоростные магистрали», АО «ФПК», АО «Объединённая транспортно-логистическая компания», ГУП «Московский метрополитен», МОЭК, компании «Сименс», «Альстом», «Бомбардье» – о прохождении практики нашими студентами.

Широкие возможности у РУТ (МИИТ) и в плане студенческих обменов – можно пройти практику или полноценное обучение в вузах Германии, Франции, Испании, Финляндии, Китая и многих других. Студенты могут получить по окончании университета два диплома. Буквально на днях подписали новое соглашение с компанией «Сименс. Мобильность», по которому наши аспиранты и молодые учёные получают дополнительные возможности проходить стажировки в вузах Германии и стипендию.

Также с сентября 2018 года в университете действует Военный учебный центр. Совместно с Железнодорожными войсками определены военно-учётные специальности, по которым осуществляется подготовка, обучение ведётся по программам офицера, сержанта, солдата запаса. В прошлом году мы приняли первых студентов – 108 человек, при этом конкурс достигал пяти человек на место. Выпускники Военного учебного центра освобождаются от призыва в армию.

Кроме того, в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 7 мая 2018 года № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» разрабатывается проект создания на базе Российского университета транспорта многофункционального технологического кластера «Образцово».

Он станет флагманской площадкой для инноваций на транспорте и кадрового развития отрасли. В состав кластера войдут национальный центр цифрового инжиниринга, прототипирования, испытаний и сертификации интеллектуальных транспортных систем, конгресс-центр, фундаментальная научная библиотека, национальный музей транспорта, два общежития. Проект достаточно долгосрочный, тем не менее планируется, что в соответствии со всеми дорожными картами сдача первого этапа будет произведена в 2023 году.

– Какие программы социальной поддержки студентов есть в РУТ (МИИТ)?

– В РУТ (МИИТ) развита система стипендиальной поддержки. Помимо основной государственной стипендии, предусмотрены ещё и различные именные стипендии. Их размер может достигать 15 тыс. руб. в месяц и более.

Студентам, принадлежащим к социально незащищённым группам граждан, оказывается материальная помощь.

Для отличников предусмотрены скидки при оплате обучения.

– Что важно знать и понимать, чтобы использовать все шансы для успешного поступления в вуз?

– Важно понимать, что каждый гражданин имеет право подать документы в пять вузов России на три специальности или направления подготовки в каждом из них. Нужно пользоваться этим правом, чтобы увеличить свои шансы попасть на бюджетные места.

Часто поступающие считают, что чем раньше подать документы, тем больше шансов поступить, и после вручения аттестатов все приходят подавать документы, создавая очереди.

Однако конкурсная составляющая поступления никак не учитывает дату подачи, и все поступающие, которые подали документы в установленные сроки, будут находиться в равных условиях.

Специалисты приёмной комиссии и структурных подразделений Российского университета транспорта всегда готовы оказать содействие в выборе специальности, а в центре «Предуниверсарий» в течение учебного года ведётся подготовка к сдаче ЕГЭ.

Юлия Антич

Россия. ЦФО > Транспорт. Образование, наука > gudok.ru, 17 июня 2019 > № 3024117 Александр Климов

Дмитрий Башканов: «Мы подстроили расписание, чтобы жители города могли без опозданий прибывать на работу»

Как АО «Волгоградтранспригород» стало возить сотрудников местных предприятий и туристов

Социально ориентированные проекты АО «Волгоградтранспригород» заинтересовали не только жителей Волгоградской и Астраханской областей, но и других регионов. С апреля по июнь в экскурсионных маршрутах участвовали организованные группы из Саратова, Ростова-на-Дону, Краснодара и Казани. О новых сервисах и предложениях для пассажиров и планах развития компании «Гудку» рассказал её генеральный директор Дмитрий Башканов.

– Дмитрий Алексеевич, два года назад пассажиропоток сократился на 17%. Сегодня пригородная компания вновь демонстрирует рост. Какую вы перед собой ставите задачу?

– В 2017 году услугой перевозки пригородной компании «Волгоградтранспригород» воспользовались на 600 тыс. пассажиров меньше, чем годом ранее. Основной причиной падения спроса послужил ввод Социального кодекса в Волгоградской области. Он предусматривал выход части граждан из льготной категории. Как следствие для них были отменено право приобретения абонемента на проезд по сниженной цене.

В 2018 году мы изменили подходы по привлечению пассажиров на пригородный железнодорожный транспорт и перевезли на 220 тыс. человек больше, чем за предыдущий год.

Сейчас коллектив компании ставит перед собой задачу превзойти уровень 2016 года, то есть предоставить услугу перевозки свыше 3,5 млн человек.

– Как достигаете поставленной цели?

– Мы внедряем и развиваем новые проекты. Первое направление – перевозка работников промышленных предприятий. Протяжённость города вдоль Волги составляет около 80 км, и на дорогу с южной окраины в северную на автомобильном общественном транспорте уходит от полутора часов. На железнодорожном транспорте это занимает меньше времени.

Мы имеем положительный опыт работы с предприятиями АО «Федеральный научно-производственный центр «Титан-Баррикады» и ООО «Нефтехиммаш». Мы подстроили расписание, чтобы жители города могли без опозданий прибывать на работу и вовремя возвращаться домой.

В конце 2018 года налажено взаимодействие с ООО «Омсктехуглерод». Завод находится на южной окраине города за станцией Шпалопропитка. Альтернативные железнодорожному виды транспорта расположены далеко от предприятия.

При поддержке заместителя начальника Приволжской железной дороги по Волгоградскому территориальному управлению Сергея Васильева рядом с заводом организована временная остановочная платформа.

Если в первые дни на данном пункте электропоездами пользовались до 30 человек, то спустя несколько месяцев – более 100 человек ежесуточно.

На сегодняшний момент действует соглашение с руководством ООО «Омсктехуглерод» о приобретении абонементных билетов для работников. Переданы первые 30 документов, дающих право на проезд.

В дальнейшем планируется рост числа постоянных пассажиров. В связи с этим мы ведём переговоры с руководством Приволжской железной дороги, Дирекцией пассажирских обустройств и комитетом транспорта и дорожного хозяйства Волгоградской области о строительстве вместо временной постоянной платформы.

Такую же работу при поддержке комитета транспорта и дорожного хозяйства Волгоградской области выполняем совместно с АО «Каустик». Ближайшая к заводу остановочная платформа – Южная. Мы планируем к 2020 году внести её в программу капитального ремонта.

Второе направление – социальные проекты. В декабре 2017 года мы запустили «детский» вагон. В нём установили телевизор и транслируем мультфильмы. Такое развлечение в дороге нравится и юным пассажирам, и их родителям.

Впервые в рейс 17 ноября 2017 года отправился экскурсионный вагон. Группа школьников прибыла в музей-заповедник «Старая Сарепта» на электропоезде. Из Центрального района в Красноармейский ребята добрались за 52 минуты вместо полутора часов, которые они затратили бы на дорогу на автобусе. Для группы выделен отдельный вагон.

В 2018 году проект получил развитие. Организованы экскурсии на Приволжскую Детскую железную дорогу, в музей-панораму «Сталинградская битва», Мамаев курган. Заключено 11 партнёрских соглашений с городскими музеями.

С середины 2018 года совместно с руководством моторвагонного депо Волгоград запущен профориентационный проект «Депо профессий». Школьники города и области во время экскурсии на предприятие узнают о железнодорожных профессиях и правилах безопасного поведения на транспорте.

Мы вышли и на межрегиональный уровень: в апреле и мае у нас побывали организованные группы детей и взрослых из Саратова, Ростова-на-Дону, Астрахани, Краснодара, а 6 июня нас посетили жители Казани.

Пассажир хочет не только посмотреть достопримечательности, но и получить весь спектр услуг – питание, проживание. Мы начали работать в этом направлении и заключили договоры с организациями, предоставляющими услуги питания и проживания.

– Насколько эффективна данная деятельность?

– За пять месяцев текущего года мы перевезли на 100 тыс. пассажиров больше, чем за предыдущий аналогичный период. Итого на сегодняшний день пассажиропоток составил 1 млн 316 тыс. человек.

Если говорить о социально ориентированных проектах, то за 19 месяцев с начала реализации в них участвовали свыше 44 тыс. человек.

Результатом проекта «Депо профессий» становится выбор детей, которые после окончания 9-го класса определяются со специальностью и поступают в железнодорожный техникум. Ввиду социальной значимости проекта мы решили организовать подобные профориентационные экскурсии в депо Астраханского региона.

К нам приезжают не только дети, но и взрослые, которые увлечены железной дорогой, но по роду деятельности не связаны с ней. Они искренне удивляются конструкции электропоездов и интересуются организацией работы магистрали.

Мы не останавливаемся на достигнутом. У нас разработаны два новых проекта, которые планируем запустить уже этим летом.

– Пригородная компания проводит и разовые мероприятия, приуроченные к праздничным датам. Расскажите о них.

– На пригородном вокзале Волгоград и в электропоездах мы проводили дни кино, планетариев, цирка и т.д. АО «ВТП» не просто перевозчик, который доставляет человека из пункта А в пункт Б, но и приобщает пассажира к культурной жизни города.

Так, 1 июня помимо выставки детских рисунков была организована викторина. В честь празднования Дня Победы 10 мая мы угощали пассажиров солдатской кашей, в День театра победителям игры дарили тематические подарки и пригласительные на спектакли.

В 2017 году провели четыре культурно-развлекательных мероприятия, в 2018-м – 19 праздников, а на 2019-й запланировано в два раза больше акций, которые совмещаем с организацией Дня пассажира.

Кроме того, через кассиров – билетных контролёров в электропоездах продаём билеты в театры, музеи и даже на футбол.

– То есть привлекаете не только к культурной жизни города, но и к спортивной?

– Мы являемся партнёрами стадиона «Волгоград Арена». За четыре дня чемпионата мира по футболу в 2018 году мы перевезли более 60 тыс. болельщиков. После него – ещё более 10 тыс. футбольных фанатов, но уже на игры местной команды «Ротор».

В 2019 году запланированы 19 матчей, на которые мы также обеспечиваем подвоз зрителей. Для этой цели специально назначаем дополнительные поезда в 4–6-вагонном исполнении.

Накануне я сам с семьёй на электропоезде поехал на футбол. Населённость каждого вагона составила 100%. После игр болельщиков вывозят несколько электропоездов, и все места также заняты.

Развитию данного направления будет способствовать сотрудничество с фан-клубом футбольной команды.

– Какой отклик вы получаете от пассажиров?

– Большая часть населения мобильна и регулярно пользуется ресурсами сети Интернет. Компания «Волгоградтранспригород» представлена во всех соцсетях. С их помощью делимся новостями. События отображаются и на официальном сайте.

Мы получаем от людей обратную связь. Они пишут пожелания и рассказывают о впечатлениях. Все обращения оперативно рассматриваем и решаем возникшие вопросы в кратчайшее время. Мы хотим, чтобы пассажир не единожды проехал на электропоезде, а возвращался к нам снова и снова.

– Вы проводите свои акции только на объектах железнодорожной инфраструктуры?

– Мы сотрудничаем с крупными торговыми центрами Волгограда, в частности с ТЦ «Акварель», рядом с которым расположена одноимённая остановочная платформа. Она была построена к ЧМ-2018.

Сейчас в торговом центре осуществляется оповещение о транспортной доступности и преимуществах поездок на электропоездах. Установлен информационный стенд с расписанием. Мы участвуем в различных промоакциях. Для наших пассажиров есть специальные условия и подарки.

Уже этим летом в центральном зале планируется установить стойку продажи билетов и абонементов на пригородные электропоезда. Ежедневно торговый центр посещают порядка 15 тыс. волгоградцев, обеспечивают работу центра около 2 тыс. сотрудников.

– Что способствует взаимодействию с городскими структурами и организациями?

– В конце 2018 года по инициативе начальника Приволжской железной дороги Сергея Альмеева и при поддержке губернатора Волгоградской области Андрея Бочарова создана рабочая группа, в которую вошли руководители профильных комитетов, в частности транспорта и дорожного хозяйства, промышленности и торговли, культуры и туризма.

Вместе мы отыскиваем возможности увеличения пассажиропотока. На одном из совещаний определены границы ответственности железной дороги и муниципалитета.

В текущем году запланировано выделить из городского бюджета более 30 млн руб. на благоустройство подходов к наиболее востребованным остановочным платформам.

Продолжается развитие сети транспортно-пересадочных узлов в Волгограде. Готовится проектно-сметная документация по ТПУ «Северный» в районе остановочной платформы Тракторная-Пассажирская и межевание ТПУ «Южный», который будет расположен рядом с остановочной платформой Заканальная. Мы участвуем в проектах.

С их реализацией начнётся новая веха развития нашей компании, так как пассажиры смогут перейти с одного вида транспорта на другой быстро и комфортно. Транспортно-пересадочные узлы позволят разгрузить дорожную сеть Волгограда, что скажется на экологии города.

Также рабочая группа дала толчок развитию наших экскурсионных проектов. Так, вместе с комитетом по туризму мы организуем доставку жителей города на Арбузный фестиваль в Камышине.

Предположительно этим летом планируем осуществить туристическую поездку выходного дня на новом ЭП3Д из Саратова в Волгоград. О готовности сообщили руководители причастных дирекций. Это совместный проект с АО «Саратовская пригородная пассажирская компания», реализуется под руководством начальника Приволжской железной дороги Сергея Альмеева.

Пассажир получит полный пакет услуг и выбор экскурсионной программы. В пути следования его обеспечат питанием, а в качестве сувениров он сможет приобрести продукцию местных производителей.

Будут сформированы организованные группы по 50–70 человек. Причём жители областей смогут воспользоваться электропоездом не только в роли туристов, но и обычных пассажиров, если им нужно добраться в соседние областные центры по личным и деловым вопросам.

Для тех, кто будет свободен пару часов, мы предложим индивидуальный экскурсионный маршрут. Данная схема уже отработана.

– Какой сервис из предлагаемых вами для пассажиров наиболее популярен и чем ещё планируете удивить пассажира?

– В рельсовых автобусах, следующих на дальние расстояния – от Волгограда до Арчеды и Суровикино, пассажиры с удовольствием приобретают чай. В электропоездах и на пригородном вокзале Волгоград востребован бесплатный Wi-Fi.

Постепенно пассажиры приобщаются к мобильному приложению «Пригород». В конце 2018 года комитет тарифного регулирования установил максимальный тариф. Благодаря этому теперь мы можем регулировать стоимость перевозки и вводить скидки от 5 до 10%, как делают, например, наши коллеги из Саратова.

Всего приложение пока применяют около 5% от общего пассажиропотока. Снижение цены при покупке билета через электронное устройство позволит увеличить число пользователей.

В электропоездах пассажиры могут оплатить билет банковской картой – в тестовом режиме оборудование работает на всём подвижном составе, курсирующем в черте города. За два месяца услугой воспользовались 1,5 тыс. человек.

Сейчас разрабатываем проект интеграции движения электропоездов с мобильным приложением «Яндекс.Транспорт», которое позволяет следить за перемещением наземного общественного транспорта в реальном времени и выстраивать оптимальный маршрут.

На данный момент имеется соглашение с разработчиком. Сейчас прорабатывается тестовая установка оборудования на подвижной состав. Услуга будет удобна не только местным жителям, но и гостям города, которые плохо ориентируются на местности. Через приложение они могут увидеть местоположение остановки и поезда в данный момент.

– Удовлетворённость пассажиров зависит и от качества их обслуживания работниками компании. Как АО «Волгоградтранспригород» поддерживает сотрудников?

– С открытием новых маршрутов увеличилось и количество наших сотрудников. К нам приходят молодые специалисты, в том числе после производственной практики.

Мы сотрудничаем с Волгоградским техникумом железнодорожного транспорта и предлагаем выпускникам трудоустройство в нашей компании. Схема действует не первый год и даёт результаты. Люди держатся за работу, текучесть кадров составляет 0,9%. Этому способствует и 100-процентное выполнение Коллективного договора.

– Что, на ваш взгляд, необходимо современному пассажиру?

– Сегодня пассажир требует выполнения трёх основных критериев – безопасность, комфорт и скорость. Например, шесть наших электропоездов работают с кондиционированием воздуха – в таких составах населённость доходит до 100%.

По сравнению с другим видом транспорта мы увеличили скорость движения. В 2017 году время в пути сократили на 5–10 минут в графике 12 поездов, а в 2018-м быстрее поехали ещё 13 составов.

Ольга Жиркова

Россия. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 13 июня 2019 > № 3020309 Дмитрий Башканов

Новоселы выбирают молодые округа

Население Новой Москвы почти за семь лет увеличилось более чем на 40 процентов, сообщил глава Департамента развития новых территорий столицы Владимир Жидкин.

1 июля 2012 года в истории столицы началась новая веха. Границы города расширились почти вдвое: территории недавнего Подмосковья стали Троицким и Новомосковским округами Москвы (ТиНАО), а их население — «новыми москвичами». За прошедшие годы в жизни присоединенных поселений и городских округов произошли кардинальные перемены. О ключевых изменениях и дальнейших перспективах Владимир Жидкин рассказал «ВМ».

— Владимир Федорович, давайте начнем с самих москвичей, проживающих в Троицком и Новомосковском округах (ТиНАО). Какова динамика роста населения этих территорий?

— Судите сами. На момент образования новых округов на этих территориях проживали менее 250 тысяч человек. Сейчас — почти 360 тысяч. Причем речь не только о зарегистрированных гражданах.

— С чем связываете такой прирост?

— Где больше строим, там и более значительный прирост жителей. Например, ближе к Московской кольцевой автодороге, в Новомосковском округе, проживали 157 тысяч человек, сейчас — 235 тысяч. Подальше, в Троицком округе, прирост меньше, но есть: с 99 тысяч до 125.

— То есть увеличение численности населения в ТиНАО объясняется их активным градостроительным развитием?

— Да, это основной фактор. Площадь жилой недвижимости менее чем за семь лет увеличилась в полтора раза — с 20 до 30 миллионов квадратных метров. Такая же тенденция с нежилыми объектами: с 2012 года их общая площадь выросла почти в полтора раза — с 6,9 до 10,4 миллиона «квадратов» соответственно.

— И эта тенденция продолжится? Или плотность населения Новой Москвы достаточная?

— Запас еще есть, и он большой. То есть инвесторы продолжат осваивать участки. В ближайшие три года планируется возвести свыше восьми миллионов квадратных метров жилья. При этом мы понимаем, что создание большого спального района Москве не нужно, поэтому к жилью добавляем социальные и коммерческие объекты.

— И какова пропорция при вводе соцобъектов: чего будет больше в ближайшие три года?

— Мы уже сдали 60 социальных объектов за неполные семь лет. Их общая площадь — 400 тысяч квадратных метров. Первое место занимают детские сады — их свыше 30. Также построено по десять школ и поликлиник. Мы сразу объявили инвесторам, которые захотели строить в Новой Москве: Стройкомплекс не согласует проект жилого комплекса, если там не преду смотрено достаточное число школ, детских садов, поликлиник, объектов для создания рабочих мест. Принцип полицентричности развития сохранится, и в ближайшие три года будет усилена работа по строительству социальных учреждений в ТиНАО. Планируем сдать в эксплуатацию не менее 60 соцобъектов — по сути, удвоить их количество.

— А каково в ближайшие три года будет соотношение коммерческой и жилой недвижимости?

— Объем жилья превысит 5,2 миллиона квадратных метров, на коммерческую недвижимость придется 3,1 миллиона «квадратов». При этом объем инвестиций составит около 465 миллиардов рублей. Основной вектор градостроительной политики в Троицком и Новомосковском округах на ближайшие годы — создание полноценной городской среды. В первую очередь мы сконцентрированы на строительстве коммерческих площадей и создании рабочих мест. Разрешений на строительство жилья выдано и так уже достаточно.

— А каков общий градостроительный потенциал? На какой объем жилой недвижимости выданы разрешения?

— Всего городом выдано разрешений и уже строится около 18 миллионов квадратных метров жилья. Это достаточный запас. В ближайшие пять - семь лет не планируется согласовывать возведение новых жилых площадей.

— Владимир Федорович, а сколько всего самых разных объектов можно возвести в Новой Москве? Есть какие-то границы, предел, который уже просчитали?

— В Троицком и Новомосковском округах по действующим правилам землепользования и застройки можно возвести около 54 миллионов квадратных метров недвижимости, две трети из них могут составить нежилые коммерческие объекты.

— Другая, не менее важная тема — дороги, метро, линии трамвая... Одним словом, инфраструктура, необходимая для комфортного передвижения горожан. Особого внимания заслуживают транспортно-пересадочные узлы (ТПУ).

— В этом плане Новая Москва не отстает от старых границ. Мы понимаем, что без полноценной сети транспортно-пересадочных узлов говорить о современной дорожно-транспортной инфраструктуре в Новой Москве будет бессмысленно. При этом большинство современных хабов в перспективе смогут не только выполнять сугубо утилитарную функцию по пересадке пассажиров с одного вида транспорта на другой, но и стать, по сути, центрами притяжения общественной жизни. Уже введен крупный ТПУ «Саларьево», еще два создают. Это позволит, помимо парковочного пространства, автостанций, станций метро, размещать здесь офисные, торговые, спортивные и досуговые центры. А, к примеру, проект ТПУ «Терешково» предусматривает апартаменты и большую прогулочную зону. Всего до 2035 года в ТиНАО планируется построить 24 транспортно-пересадочных узла.

Василиса Чернявская

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 11 июня 2019 > № 3203207 Владимир Жидкин

Сергей Собянин: пятнадцатая линия метро будет полностью запущена в течение года

Мэр Москвы Сергей Собянин в эксклюзивном интервью «ВМ» рассказал, когда полностью откроется Некрасовская линия метро, как будет развиваться инфраструктура вокруг новых станций и какие передовые технологии будут в ближайшее время внедряться в столице.

— Сергей Семенович, главным событием минувшей недели стало открытие первого участка Некрасовской линии метро. Сразу четыре новые станции за МКАД: «Некрасовка», «Лухмановская», «Улица Дмитриевского» и «Косино». Как было принято решение строить новую линию?

— В том, что без метро Некрасовка просто не может существовать, никаких сомнений, конечно, не было. Вопрос заключался лишь в том, как лучше это сделать. В середине нулевых рассматривался вариант не останавливаться в Новокосине и продлить Калининский радиус еще на 2–3 станции в Некрасовку. Мне этот вариант категорически не понравился. Нельзя решать проблемы жителей одного района, устраивая транспортный коллапс его соседям.

В итоге, взвесив все за и против, мы приняли решение строить новую ветку. Конечно, это намного сложнее, дороже и дольше, чем продлевать существующий радиус.

Но результат будет стоить затраченных сил. Некрасовская линия радикально улучшит жизнь 800 тысяч москвичей и жителей ближнего Подмосковья, которые сейчас завязаны на Таганско-Краснопресненскую линию метро, давно уже перегруженную сверх всякой меры.

— Лично была свидетелем: уже в первый день работы поезда новой линии были заполнены. Но, конечно, люди ждут, когда поедет вся Некрасовская линия.

— Второй участок Некрасовской линии находится в завершающей стадии строительства. Постараемся открыть его в течение года. Еще пять станций — сейчас на всех идут интенсивные работы. После запуска линии в полном объеме Таганский радиус фиолетовой ветки разгрузится на четверть и войдет в норму. И это не менее важная история, чем выход на Некрасовку. Конечно, всегда хочется все и сразу, но чудес не бывает — это гигантская стройка, сложнейшие переходы через действующие линии и коммуникации, страшно стесненные условия. То, что мы сегодня делаем, — на грани возможного.

— Открытие станции метро обычно дает импульс развитию местной инфраструктуры. Что планируется построить на известном «полукруге» в Некрасовке?

— «Полукруг» станет главным общественным пространством Некрасовки. С одной стороны от метро будет построен торгово-развлекательный центр, с другой — крупный физкультурно-оздоровительный центр с ледовым дворцом, бассейном, спортивными залами. В центре полукруга идет строительство храма Покрова Пресвятой Богородицы. А территория вокруг него станет большим зеленым парком.

— Строить будут инвесторы?

— Торговый центр — да. Строительство ФОКа взял на себя городской бюджет. Разместим там спортшколу и секции для местных жителей.

— А какие планы у города в отношении развития территорий рядом с другими новыми станциями метро?

— «Косино» станет крупнейшим транспортно-пересадочным узлом, объединяющим две линии метро, железную дорогу, наземный транспорт и перехватывающий паркинг для автомобилистов из Люберец. Там же найдется место и для крупного ТРЦ с ФОКом. На «Улице Дмитриевского» возможно строительство торгового центра и перехватывающего паркинга.

На «Лухмановской» планируется построить автовокзал, но он станет актуальным только в случае, если федеральное правительство реализует план строительства новой магистрали Москва — Нижний Новгород — Казань, которая должна выйти на МКАД через Косинскую эстакаду.

— Метро в Некрасовке открыто. Какой участок метро следующий в очереди?

— Сокольническая линия от «Саларьева» до «Коммунарки». Постараемся открыть его в течение ближайшего месяца.

— Читатели нашей газеты часто спрашивают, где можно получить официальную информацию о планах строительства новых станций метро, школ, детских садов, поликлиник и других объектов?

— На прошлой неделе на портале mos.ru мы открыли новый раздел «Мой район», в котором собран большой объем информации о строительстве новых объектов, стартовых площадках программы реновации, планах благоустройства дворов, парков, скверов и т.д. Информация в нем будет постоянно обновляться, так же, как будет развиваться и сама программа «Мой район».

— На минувшей неделе прошел Петербургский международный экономический форум. Что принес он Москве?

— Москва заняла 1-е место в Национальном рейтинге состояния инвестиционного климата в субъектах Российской Федерации. Мы стали лучшими не потому, что столица, а потому что наш город действительно стал самым удобным местом для любого бизнеса — от малых предприятий до крупнейших корпораций. А это тысячи новых рабочих мест, рост заработной платы, дополнительные доходы бюджета, а значит — и возможности финансировать социальные программы для москвичей.

— Выступая на форуме, президент Владимир Путин назвал развитие новых технологий ключевым фактором развития России. Какой вклад в решение этой задачи может, на ваш взгляд, внести Москва?

— Президент назвал четыре технологии будущего: компьютерный искусственный интеллект, новые способы хранения и передачи энергии, новые материалы, исследования генома человека. В развитии всех этих четырех технологий ключевую роль играют ученые и инженеры Москвы. Президент поставил перед ними сложнейшую, но в то же время интереснейшую задачу. Я уверен, что она им по плечу.

— В ходе форума вы подписали соглашение о взаимодействии с компанией МТС. Среди совместных проектов — запуск технологий 5G. О чем конкретно идет речь?

— Сети 5G — это Интернет нового поколения, в 10–20 раз быстрее, чем сегодня. В обычной жизни такая скорость не всегда нужна, но есть сферы, где она жизненно необходима.

Например, 5G обеспечит мгновенную реакцию беспилотного автомобиля на указание светофора. Или, например, во время чемпионата мира по футболу с помощью 5G зрители в «Лужниках» могли сами через мобильники транслировать матч.

— Когда 5G придет в Москву?

— Тестирование пилотных зон 5G начнется осенью 2019-го. Соглашения предусматривают, что МТС и другие операторы связи «большой четверки» развернут сегменты сети нового поколения на четырех площадках в Москве: ВДНХ, Сколково, Воробьевых горах и Тверской улице. У каждого оператора будет своя пилотная зона. По итогам тестирования будет принято решение о развертывании коммерческих сетей 5G.

Юлия Зименко

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 10 июня 2019 > № 3203213 Сергей Собянин

Заместитель мэра Москвы Марат Хуснуллин: о метро в Бирюлеве, стартовых площадках реновации и новом парке на ЗИЛе

В эфире Радио «Комсомольская правда» (97,2 FM) глава Стройкомплекса столицы ответил на самые интересные и важные вопросы.

- Марат Шакирзянович, начнем с метро. В прошлом году открыли 17 новых станций, такого никогда не было в Москве. Что дальше в планах?

- В ближайшие годы продолжим строить метро в таком же темпе, как сейчас. В этом году планируем завершить строительство 14 станций, 33 километра линий и 1 электродепо. В следующем - 9 станций и порядка 18 километров, в 2021-м - еще 12 станций, а в 2022-м - 18. Кстати, нашим размахом впечатлены даже специалисты китайской корпорации CRCC, которые работают на участках Большого кольца и Коммунарской линии. А эта компания, между прочим, признана в мире ведущей в транспортном строительстве.

По объемам ввода метро мы сопоставимы с городами Китая, превосходим многие мегаполисы мира.

К 2023 году замкнем Большое кольцо, протянем в Новую Москву Коммунарскую ветку. «Внуково» станет первым аэропортом в стране со своей станцией метро. Туда придет Калининско-Солнцевская линия. Сейчас уже строится участок Люблинско-Дмитровской линии до поселка Северный. В планах - продлить в Гольяново Арбатско-Покровскую линию.

После 2027 года от Коммунарки одноименная ветка пойдет дальше, в Троицк, появится еще одна новая линия - Рублево-Архангельская. Две из семи станций этой ветки позволят пассажирам пересесть на станцию «Строгино» Арбатско-Покровской линии и станции «Шелепиха» Большого кольца и МЦК. После 2025 года начнем строить долгожданную Бирюлевскую ветку, которая стартует из района бывшего завода ЗИЛ. Этот радиус в итоге дойдет фактически до Щербинки. К 2027 году система метро в Москве увеличится в два раза.

- А в Московскую область метро придет?

- Сейчас Москва и Московская область вместе с РЖД развивают Московские центральные диаметры (МЦД). Новые электрички поедут по сквозным маршрутам через столицу и свяжут города ближнего Подмосковья. МЦД интегрируем с остальным общественным транспортом Москвы, вплоть до единого билетного меню, пересадок на метро и МЦК.

Мы уже начали строить дополнительные пути и станции, модернизируем действующие платформы. Первые маршруты - МЦД-1 (Одинцово - Лобня) и МЦД-2 (Нахабино - Подольск) с интервалом движения поездов 6 минут планируем открыть уже примерно через полгода. На МЦД-1 будет 12 пересадок на станции метро и железную дорогу, на МЦД-2 - 15 таких пересадок. Метро, МЦК, МЦД и остальные пригородные поезда превратятся в единую транспортную систему более чем с 500 станциями и длиной почти 1000 километров. Она будет сопоставима с Нью-Йорком, Токио, Пекином, Шанхаем.

- Сколько еще маршрутов МЦД откроется и когда?

- К первым двум линиям добавятся еще две - МЦД-3 (Зеленоград - Раменское) и МЦД-4 (Апрелевка - Железнодорожный). Эти четыре маршрута поедут до 2024 года включительно. Сейчас готовится также проект МЦД-5 (Пушкино - Домодедово).

«НОВОЕ ХОРДОВОЕ КОЛЬЦО ПО ДЛИНЕ БУДЕТ КАК ЧЕТЫРЕ ТТК»

- Когда начнется строительство Юго-Восточной хорды?

- Дорога сейчас проектируется. Строительство планируем начать осенью. Хордовое кольцо станет одним из самых масштабных проектов. Четыре магистрали - Северо-Западная, Северо-Восточная, Юго-Восточная хорды и Южная рокада - откроют скоростное движение по диагонали без необходимости заезжать на существующие кольца. При этом эти дороги будут связаны друг с другом и обеспечат транзит за пределы Москвы. Общая длина хордового кольца - 330 километров, из них 133 километра прямого хода - это как четыре ТТК! На кольце будет 178 мостов, тоннелей и эстакад.

- А остальные хорды скоро откроются?

- В этом году полностью завершим Северо-Западную хорду, достроив последний участок - балочный мост через Карамышевское спрямление Москвы-реки. Он проходит над водным шлюзом, а под ним, в свою очередь, уже проложены тоннели Большой кольцевой линии. По старому мосту после запуска движения по хорде будет ездить только общественный транспорт. На Северо-Восточной хорде осенью начнем развязку на пересечении с Открытым шоссе.

«В ДОМАХ ДЛЯ ПЕРЕСЕЛЕНЦЕВ ПОЯВЯТСЯ КВАРТИРЫ ДЛЯ ИНВАЛИДОВ»

- Переселение по программе реновации уже началось в большинстве округов. Когда жители пятиэтажек узнают конкретные даты новоселья и адреса новых квартир?

- Реновация идет по графику, даже с некоторым опережением. Мы пообещали жителям за 15 лет расселить большинство домов. Для этого нужно за три года построить минимум 6 миллионов квадратных метров жилья. Сегодня подобраны 323 площадки на 4,7 миллиона квадратов.

Теперь запускаем публичные слушания проектов кварталов реновации. От обсуждения с жителями зависит, сколько домов и когда будем строить, в какие квартиры и кто переедет. В начале следующего года, надеемся, сможем сказать точно дату и место переезда для каждого дома. Напомню, в прошлом году новоселье уже отметили более 7 тысяч участников реновации. В этом году переселим еще 12 тысяч человек, а в 2020 году - еще 15 тысяч жителей.

- Большинство москвичей ждут переезда. А как быть с теми, кто попал в программу, но теперь недоволен? Например, в Очаково-Матвеевском жителей не устраивает стартовая площадка.

- Мэр, обсуждая программу с москвичами, дал твердое обещание переселять жителей в их же районах. Это, разумеется, усложнило нам поиск стартовых площадок. Мы, можно сказать, прочесали весь район Очаково-Матвеевское. Единственная возможная стартовая площадка - участок на территории 2-го и 4-го кварталов этого района. Примерно для 70 - 80% всей программы реновации стартовые площадки нашлись сразу. С остальными районами сложнее. Там ищем нестандартные решения.

- А будут ли в новых домах реновации специальные квартиры для инвалидов? Эту тему городские власти раньше обсуждали...

- Такие квартиры уже проектируются и даже строятся. Например, в районе Щукино (Новощукинская улица, владение 8, корпус 1) сейчас возводится дом по реновации. В нем будет пять таких специальных квартир - две двухкомнатные и три трехкомнатные. Все находятся не выше пятого этажа. Ширина проходов в них будет не меньше двух метров. В пожароопасных зонах и санузлах таких квартир поставим переговорные устройства для связи с диспетчером.

Кроме того, по всему жилому комплексу прокладываем безбарьерные маршруты. Пол вестибюля и лифтовых холлов находится на одном уровне, без ступенек. В каждой секции есть лифт, который будет спускаться до уровня подземной парковки. В подъезде и на улице также учитываются, например, маршруты мам с колясками. В таких местах ширина проходов будет не менее двух метров.

ЧТО ЕЩЕ СКАЗАЛ ГЛАВА СТРОЙКОМПЛЕКСА

О застройке промзон

- На ЗИЛе появится еще один городской парк - «На Набережной». Он объединит набережную Марка Шагала и соседние территории около русла Москвы-реки от улицы Тюфелева Роща до Даниловского моста. Его площадь - более 18 гектаров, а длина - 4 километра. В новом парке появятся поляны и холмы для пикников, променад у воды, прогулочная аллея длиной 1,7 километра и амфитеатр с видом на Москву-реку.

А в бывших производственных цехах ЗИЛа откроются общественные пространства. После реконструкции цеха станут ансамблем Центрального бульвара Завода имени Лихачева. Например, прессовый корпус бывшего АМО «ЗИЛ» может превратиться в универмаг, арматурный корпус - в детский мир, литейный цех чугуна - в торговый центр.

О зарубежном опыте

- В этом году Московский урбанистический форум (МУФ) пройдет в парке «Зарядье» с 4 по 7 июля. Каждый мегаполис хочет ответить на вопрос, как сделать городские улицы здоровыми. И Москва не исключение. Для этого полезно обратиться к идеям одноименной лондонской программы Healthy Streets. Мы думаем и о том, как сделать общественный транспорт экологичнее и популярнее. И в этом смысле нам интересен опыт Вены, а также масштабные проекты Токио. Приглашаю всех москвичей посетить урбанфорум.

ВАЖНЫЙ ВОПРОС

Куда приедет подземка в 2019 году

- До конца июня планируем запустить участок Сокольнической линии от «Саларьево» до «Коммунарки» в Новой Москве. Его длина - 12 километров. На участке появятся перехватывающие парковки на 1500 машин. Потом их станет больше - до 2500 мест.

До конца года достроим участок Некрасовской линии от «Косино» до «Нижегородской». К этому же времени планируем как минимум завершить строительство, а как максимум - открыть для пассажиров очередной участок Большой кольцевой линии (БКЛ) от «Лефортово» до «Нижегородской» с двумя станциями - «Лефортово» и «Авиамоторная», где будет пересадка на одноименную станцию желтой ветки.

ПРОВЕРКА СЛУХА

На МКАД полностью закроют стихийные съезды

- Реконструкция МКАД уже завершается. Здесь реконструированы 14 развязок. Сейчас строительство ведется на развязках с Волоколамским и Бесединским шоссе, а также с улицей Генерала Дорохова. Еще четыре развязки проектируются - с Осташковским и Алтуфьевским шоссе, с улицами Верхние Поля (с учетом улицы Капотня) и Липецкой. В итоге на 25 процентов вырастет пропускная способность не только МКАД, но и вылетных магистралей.

Но есть и другая проблема на МКАД - несанкционированные выезды. В начале реконструкции кольцевой автодороги таких мест было 290, в основном с внешней стороны. Из них 124 - только к торговым комплексам. Оттуда выезжают машины и сразу перекрывают как минимум одну полосу на МКАД. По одной полосе этой магистрали проезжает 1200 - 1400 автомобилей в час. Получается, из-за стихийных выездов на 20 процентов снижается пропускная способность целого участка МКАД. Поэтому некоторые выезды мы уже закрыли, часть - реконструировали.

Благодаря строительству боковых проездов на МКАД после реконструкции количество въездов-выездов сократится практически вдвое - до 180. К торговым центрам останется 60 упорядоченных выездов. Движение по основным полосам кольцевой автодороги станет свободнее. Все работы планируем закончить в 2021 году.

КОМСОМОЛЬСКАЯ ПРАВДА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 10 июня 2019 > № 3203212 Марат Хуснуллин

Интервью Анатолия Чубайса телеканалу РБК-ТВ о будущем электротранспорта в России

Ведущая: — На форуме [ПМЭФ] «Роснано», «РЖД» и "Трансмашхолдинг" подписали соглашение о создании экологически чистых маневровых локомотивов. Что это будут за локомотивы, когда планируется выпуск и насколько они будут конкурентноспособны по цене, насколько будут дороже традиционных?

Анатолий Чубайс: — Я думаю, маневровый локомотив все себе представляют: это нечто такое очень шумно продвигающееся и изрыгающее клубы дыма после использованного дизтоплива, на котором он работает. Надо иметь в виду, что маневровые локомотивы — это, как правило, либо сортировочные станции в городах, либо недалеко от городов, находящихся у железнодорожных узлов. В этом смысле, очень важно, когда «РЖД» сказало, что им интересно поработать всерьез над темой гибридного локомотива. На этом этапе вряд ли можно избавиться от двигателей внутреннего сгорания, но сделать его гибридным и основную часть нагрузки перенести на электродвигатель, нам интересно.

Трансмашхолдинг — известная авторитетная компания, которая в этой сфере является ключевой в России. Этой темой тоже занимается по-настоящему. Главная компонента — это аккумулятор, а аккумулятор — это мы, это наш завод «Лиотех». Соединение всего вместе собственно вчера дало возможность с Олегом Белозеровым (председатель правления РЖД — прим.) и руководителем Трансмашхолдинга (Кирилл Липа — прим.), подписать такой документ. Это долгий серьезный проект. Минимум 4–5 лет: прототип, пилотная серия с опытной эксплуатацией и дальше уже выход в серию. В нашем совместном документе прописаны конкретные сроки, этапы и задачи каждого из участников.

- Примерно лет пять?

- Да.

- И по цене — насколько они будут дороже или рано пока говорить?

- РЖД совершенно определенно и жестко ставит вопрос о том, что это все осмысленно в случае, если не просто по цене, а по цене жизненного цикла это изделие окажется конкурентоспособным, что для нас важно. Это же типовая проблема в инновациях, когда изделие само дороже, но в ходе эксплуатации затраты отбиваются.

- Но на первом этапе нужно вложить.

- Конечно. Ты платишь, обеспечиваешь окупаемость проекта. Как раз важно, что драйвером является РЖД, который эксплуатирует как эксплантат, оно выдвигает требование, чтобы за срок службы это должно быть дешевле, чем служба обыкновенного маневрового тепловоза. При этом еще в плюсе экология и шумы.

- Я на цене акцентируюсь, на мой взгляд, активному внедрение того же электротранспорта в России прежде всего мешает высокая цена. У нас многие города отказываются от трамвайного, троллейбусного движения, потому что дорого — дизельные автобусы дешевле.

- Вы правы, но давайте помасштабнее посмотрим на вопрос, чтобы увидеть не просто фотографию, а динамику, тренд. Дело в том, что электрификация транспорта — это то, сегодня что является признанным глобальным трендом. Электродвигатель сто лет существует. Дело не в электродвигателе, у которого, кстати, КПД за 95%, а в том, что человечество научилось хранить, дело в аккумуляторах. Аккумуляторы становятся такой disruptive technology, технологией, которые разрывают существующие стандарты и делают эффективным то, что раньше было неэффективным. На сегодняшний момент в любом новом технологическом направлении это требует поддержки и дотаций. У этих технологий есть одна совершенно фундаментальная закономерность: по мере их развития они обеспечивают снижение единичной цены. Тоже самое с аккумуляторами. Если посмотреть тренд последних 5–7 лет апгрейд технологического материала идет довольно быстро, а цена, как правило, идет вниз. Цена идет вниз на единицу кВт⋅ч хранения — это абсолютный факт. То есть речь идет об удешевлении единицы полезности. В этом смысле мы в этот тренд попадаем, и я считаю важным, что Россия включилась в тему под названием «электротранспорт». Кстати говоря, вы говорите о дорогой цене, именно поэтому у нас в стране существуют дотации. За 30 миллионов может стоить электробус, до 17 миллионов дотирует бюджет. Это федеральный бюджет, который дотирует такие проекты. На уровне федерального правительства этот тренд осознан и он адекватно отражен в экономической политике. Объемы их маловаты.

- Это пока касается только Москвы, которая к 2021 году хочет вообще избавиться от автобусов с двигателями внутреннего сгорания и перейти на электробусы, но другие города пока не могут себе это позволить.

- Я бы чуть-чуть переставил акценты. Москва оказалось первой. То, что сделал Собянин в этом смысле, — это абсолютный прорыв. Просто такой принципиальный качественный прорыв. Мы сейчас видим, что за Москвой начинают двигаться и другие города. И Питер мой родной немножко в другой конфигурации: не столько электробусы, сколько троллейбусы с удлиненным автономным ходом. Новосибирск, где собственно наш главный завод, производящий аккумуляторы. Мы сейчас ведем переговоры по приобретению троллейбусов с удлиненным ходом, либо электробусы на наших аккумуляторах.

- Долго вам качать его пришлось, этот завод…

- Да, это был очень трудный проект. Мы около 4 лет тяжело и трудно его раскручивали, прошли через тяжелый кризис. В итоге сейчас он выводится из банкротства, мы договорились об этом с губернатором Новосибирской области и совместно, при поддержке региона, мы точно понимаем и спрос, и стратегию развития.

- Это все равно деньги государства, деньги регионов, деньги РОСНАНО, в конце концов. На открытом рынке насколько конкурентоспособен этот завод? Или рано пока про это говорить?

- Мы сейчас, на самом деле, находимся все равно на старте этого пути. Вы приводите пример с КАМАЗом, но у нас пока еще нет продукта с КАМАЗом, мы только начинаем его разрабатывать. Вы приводите пример с РЖД. Как я вам честно сказал, этот проект примерно на 5 лет. То есть сейчас произвести и поставить гибридные аккумуляторы мы не можем. Да, мы можем поставить аккумуляторный блок для троллейбуса с удлиненным входом и, в ближайшее время, для электробусов. Но это первые шаги. В этом смысле важно определить две вещи: первая — продуктовую линейку, которая реально будет пользоваться спросом в стране, вторая — на эту продуктовую технологическую компоненту наложить экономические ограничения и сделать вот ровно то. О чем мы говорим — добиться того, чтобы в итоге российский продукт был конкурентоспособен с китайскими производителями.

- Вы о протекционизме говорите?

- Нет. Я заметил: во всем том. Что я сказал, вообще слово «протекционизм» не упомянул. В том, что я говорю по таможенной политике, это тоже не протекционизм. Между прочим, Россия является членом ВТО. У нас есть жесткие ограничения по протекционизму. Но ни одна страна мира не выстраивает такую таможенную политику, в которой она достимулирует своего товаропроизводителя. В этом смысле, от здравой таможенной политики до протекционизма есть большая дистанция. Мы против протекционизма, но мы за здравую таможенную политику.

- Анатолий Борисович, если вернуться к разговору о троллейбусах, об электротранспорте в городах. Во многих городах МУПы накопили огромные долги перед энергетиками, в том числе по этой причине вынуждены останавливать этот транспорт. На ваш взгляд, какое решение у этой проблемы может быть?

- Я считаю, что долги перед энергетиками, в том числе долги МУПов, это признак серьезного системного провала в экономической политике на федеральном и региональном уровне. Давайте начнем с конца. В стране электроэнергия одна из самых дешевых в мире. И если реальный бизнес, в том числе муниципальный, не в состоянии за нее заплатить, нужно посмотреть, как говорил Михаил Михайлович Жванецкий: «Может, что-то в консерватории подправить». Может, там что-то с директорами неправильно? Может, тактика, с которой ты можешь платить, а можешь не платить, она немножко странная? Может, по этой тактике действительно всегда удобнее не платить, накопить долги, обанкротиться, сдать новое предприятие? А может, этому надо положить конец?

Почему вообще ситуация, в которой мы, к 2008 году, к завершению реформы обеспечили 100% платежей за электроэнергию в самых тяжелых регионах, включая Чечню, сегодня докатилось до того, что платежи скатываются до 70–60-50%? Ребята, это куда годится вообще? Кто будет работать. Заниматься этой проблемой? Если вы создали ситуацию, при которой, повторю еще раз, можно платить, а можно не платить, а потом с трех раз догадайтесь, что выберет ваш потребитель? В общем, не трудно сообразить.

Корень проблемы в том, что здесь есть явная разболтанность в экономической политике в государстве в этом вопросе. Нужно наводить порядок и все встанет на свои места.

- А какие конкретные меры вы предлагаете?

- Очень простая — запрет неоплаченного отпуска. Вы можете называть это отключением неплательщиков, но я бы назвал это запретом неоплаченного отпуска.

- Возвращать долги, выбивать каким способом из этих МУПов нищих?

- Есть процедуры, которые изобретены человечеством и действуют в России. Они называются: обращение взыскания на имущество, его распродажа и возвращение долгов кредиторам.

- Ситуация запущена настолько, что и у социальных объектов есть долги. Конечно, запрет на неоплаченный отпуск для них…

- Ну кто это вам сказал? Кто объяснил? Повторю еще раз: в 2008 году, с уровнем ВВП на душу населения примерно на 30% ниже, чем сегодня, вся страна, включая самые тяжелые регионы, платила за электроэнергию. Был наведен порядок. Но невозможно ждать другого, когда вы создали ситуацию, при которой: ты платишь — молодец, а ты не платишь — ну тоже молодец. Что же будет делать потребитель в этой ситуации? Ну догадайтесь. Это абсолютный абсурд, это провал в экономической политике. Корень здесь и с этим корнем нужно разбираться.

- Давайте к более мирной теме вернемся. Про электромобили, например, поговорим, возвращаясь к тем же аккумуляторам литий-ионным. Вы видите предпосылки для действительно скорого удешевления этого вида транспорта и аккумуляторов в том числе?

- Я считаю, что если весь трафик электрификации пассажирского транспорта — это явление абсолютно очевидное, но внутри этого большого мира «пассажирский транспорт», есть много сегментов, много компонентов. И тренд на электрификацию надо начинать с правильных сегментов и не пытаться начать с неправильных. Что я имею в виду? Например, хорошо известно, что большегрузные автомобили, например, КАМАЗы, сегодня реально используют электродвижение как компоненту в энергетической схеме. БЕЛАЗы используют электродвижение. Там схема «мотор-колесо» в большегрузных БЕЛАЗах реально используется. Там, очевидно, это уже доказано. Дальше, следующая ступень в продвижении, это городской пассажирский транспорт. И это доказано в Москве и доказано в Петербурге. Неправильно начинать с Жигулей, это самый массовый и самый дешевый продукт. Этот сегмент рынка, как мне кажется, перейдет на электротранспорт не первым, а скорее последним. Но и он тоже перейдет, это тоже произойдет. Просто неправильно тут бежать впереди паровоза.

- Спасибо большое, Анатолий Борисович! С паровоза начали, на паровозе закончим. Глава РОСНАНО Анатолий Чубайс в выездной студии РБК на полях ПМЭФ.

Источник: РБК-ТВ

Россия > Электроэнергетика. Транспорт. Экология > rusnano.com, 7 июня 2019 > № 3033186 Анатолий Чубайс

Антон Инюцын в интервью «Российской газете» рассказал о преимуществах газомоторного топлива

Заместитель Министра энергетики Российской Федерации Антон Инюцын в видеоинтервью «Российской газете» рассказал о преимуществах газомоторного топлива и о выгоде перехода транспорта на природный газ.

«Сегодня газ имеет достаточно стабильную цену – это коридор между 12-16 рублями. В сравнении с традиционным жидким топливом он имеет экономическое преимущество, не говоря уже о преимуществе в экологическом плане. Еще один плюс - обслуживание. Когда нужно перебрать двигатель, например, нет лишнего нагара» - рассказал замминистра.

При этом Антон Инюцын отметил, что цели перевести весь транспорт на газомоторное топливо нет. По его словам, у газа есть своя ниша, которая сводится к транспорту, который совершает частые поездки, то есть, в год проезжает более 40-50 тысяч километров.

«Перевод, например, таксопарка на газомоторное топлива обусловлен тем, что километр на легковой машине на газе составляет до 2 рублей, а на традиционном топливе - до 5 рублей», - пояснил он.

Замминистра также рассказал, что сейчас спрос автомобилистов на газомоторный транспорт ограничивается, прежде всего, недостаточной газозаправочной сетью.

«Сегодня газонаполнительные компрессорные станции существуют в 70 субъектах РФ и, что очень важно, в каждом из них появился опыт эксплуатации газомоторной техники. Но пока нет ни одного региона, который бы обладал развитой сетью заправок. Наша задача - сформировать сеть заправок, которая будет удобна. Их количество должно вырасти минимум в пять раз, для того чтобы дать сигнал рынку и потребителям о том, что создана та сеть, которая покрывает минимальную потребность клиентов», - сказал он.

Антон Инюцын также подчеркнул, что большое заблуждение потребителей заключается в том, что АГНКС и традиционные заправки - это одинаковые виды заправок.

«В случае с бензином и дизелем заправка, по сути, - это хранилище. Произвели топливо и развезли по точкам. В случае с газомоторным топливом - это уже целая производственная цепочка», - пояснил он.

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > minenergo.gov.ru, 7 июня 2019 > № 3016725 Антон Инюцын