Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Максим Агаджанов: «Структура проектов стала сложной, но в то же время интересной для нас»

По итогам первого квартала 2019 года портфель компании Газпромбанк Лизинг увеличился почти в полтора раза

О принципах работы и достижениях, о текущей ситуации в железнодорожной отрасли, о перспективах и интересах участников рынка рассказывает Максим Агаджанов, генеральный директор одной из старейших на российском лизинговом рынке компаний Газпромбанк Лизинг.

– Максим Анатольевич, каковы итоги деятельности компании за I квартал 2019 года?

– Газпромбанк Лизинг показал рекордный рост объемов нового бизнеса по итогам I квартала 2019 года за счёт укрепления одной из наших ключевых точек развития в 2019 году – лизинг морских и речных судов. По сравнению с I кварталом 2018 года объем нового бизнеса увеличился более чем в три раза и достиг 13 млрд руб. Мы реализовали сложную и по структуре, и по реализации сделку по лизингу судов и планируем дальше только наращивать долю в этом сегменте. Нам это интересно.

В целом мы довольно успешно развиваем и остальные сегменты бизнеса благодаря стабильному спросу: грузовой транспорт, оборудование для нефтедобычи и переработки, автолизинг через нашу дочернюю компанию Газпромбанк Автолизинг, ну и, конечно, железнодорожную технику. По итогам I квартала наш лизинговый портфель увеличился на 49% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 198 млрд руб.

– Что является драйвером роста бизнеса Газпромбанк Лизинг?

– Важным драйвером роста бизнеса компании является активная работа на протяжении многих лет с органами власти по поддержке и субсидированию участников лизингового рынка. Мы активно работаем с Минпромторгом РФ, Фондом развития промышленности, а также с Правительством Республики Беларусь. Госпрограммы этих органов власти пользуются особым спросом среди наших клиентов. Так, например, в 2018 году Газпромбанк Лизинг профинансировал новые проекты на общую сумму на 21,2 млрд руб. против 9,3 млрд руб. годом ранее. Общая сумма, которую мы привлекли для своих клиентов из федерального бюджета по программам льготного лизинга, составила по итогам 2018 года 1,1 млрд руб.

Безусловно, финансирование компаний транспортной отрасли также является одним из ключевых драйверов нашего роста, как, собственно, и всего рынка в целом. Этот сегмент в 2018 году составил 78% от общего объёма лизингового портфеля со средней суммой договоров в 2,4 млрд руб. В прошлом году мы реализовали самый крупный контракт – поставка 11,2 тыс. железнодорожных вагонов по возвратному лизингу в пользу одного из крупнейших операторов железнодорожного рынка. В этом году также у нас уже есть интересные кейсы в этом сегменте. Недавно мы профинансировали довольно сложную по структуре сделку в пользу крупнейшего производственного холдинга на поставку порядка трёх тысяч вагонов разной конфигурации на общую сумму 10 млрд руб.

– Как вы оцениваете текущее состояние железнодорожной отрасли?

– Текущее состояние рынка позитивное, и есть ряд факторов, которые это доказывают. Активный рост ставки аренды и доходности подвижного состава с середины 2016 года позволяют операторам осуществлять закупку вагонов, обновляя парк, производя платежи по кредитному и лизинговому финансированию своевременно. Благодаря тому, что в 2014-2016 годах было списано более 290 тыс. вагонов, компании с 2017 года активно стали восполнять парк, и мощности вагоностроителей загружены, причём на некоторых заводах – вплоть до середины 2020 года. Учитывая долю в структуре п/с, самый популярный сегмент отрасли – это полувагоны.

– А есть ли сегодня какие-то сдерживающие сигналы на рынке, которые могут так или иначе повлиять на общую ситуацию как в положительную, так и в отрицательную сторону?

– Сейчас стоит внимательно следить за динамикой цен на уголь, как серьёзного фактора, влияющего на объём погрузки на сети, и, принимая решения, ориентироваться на перспективы данного рынка. Рынок в части универсального парка подходит к насыщению, и этот фактор также необходимо учитывать.

– Какой сегмент подвижного состава для вас наиболее интересен?

– Кроме финансирования универсального парка, безусловно, делаем упор на специализированный парк. Мы с большим интересом смотрим на зерновозы, где, на наш взгляд, всё складывается позитивно: быстрые темпы списания зерновозов и высокий уровень урожая, который требует новые объёмы и восполнение уже списанного парка.

Кроме того, мы видим отличные перспективы и по лизингу фитинговых платформ, поскольку отмечается активное развитие контейнерных, в том числе и транзитных перевозок.

– Какие вы сегодня видите тенденции в части реализации сделок по лизингу подвижного состава?

– Если говорить укрупнённо, то компании-операторы сегодня очень внимательно следят за своими издержками и пытаются их сократить, а также предъявляют дополнительные требования к проектам. Структура проектов стала сложнее, но в то же время она остаётся интересной для нас – лизинговой компании. Мы готовы и прежде всего располагаем всеми компетенциями, чтобы выступать непосредственным партнёром клиента, беря на себя те функции, которые, возможно, не типичны для лизинговой компании в целом.

– Вы имеете в виду управление парком? Это возможно?

– Управление парком не является основной задачей большинства лизинговых компаний. Это требует немалых затрат, штата и, конечно, не характерного для лизинговых компаний функционала. Тем не менее компетенции в данной сфере необходимо иметь лизинговым компаниям, обладающим большим парком п/с, и благодаря наличию таких возможностей мы можем предоставлять клиенту дополнительные услуги помимо самого лизинга.

– Какой в целом уровень просрочки был зафиксирован по итогам 2018 года?

Минимальный. Благодаря тому, что управление рисками Газпромбанк Лизинг гармонично интегрировано с системой риск-менеджмента Газпромбанка, качество нашего лизингового портфеля традиционно находится на высоком уровне. Такой подход даёт нам положительную синергию и нивелирует уровень просрочки.

– Недавно, в одном из интервью, вы говорили, что у вас сформирована отличная экспертиза по отраслям. В чём она заключается применительно к железнодорожной отрасли?

– Мы традиционно собираем сильные команды профессионалов в каждой сфере бизнеса, и железнодорожная отрасль не стала исключением. Кроме того, мы применяем комплексный и всесторонний подход к анализу проектов. Допустим, если рассматривать железнодорожную отрасль, то мы оцениваем клиента не только по его деятельности и финансовому состоянию, но и смотрим на стоимость подвижного состава, его техническое состояние. Также идёт оценка рынка перевозимых грузов и всей отрасли в целом. Это серьёзная аналитика, и мы занимаемся этим каждый день: анализируем баланс парка, оцениваем необходимость инвестиций в данный подвижной состав и какие риски мы готовы на себя взять, с какими авансами, под какие маршруты и под какие грузы. Именно такой подход к анализу мы применяем абсолютно по каждой отрасли, что, в свою очередь, отражается на наших рисках и позволяет сохранять нулевой уровень просрочки на протяжении многих лет.

– Поговорим о крупнейшем клиенте железнодорожников – угольной отрасли. Насколько лизинг популярен в этой отрасли?

– Угольная отрасль выглядит сегодня довольно привлекательно с точки зрения инвестиций, компании показывают очень хороший результат. Объёмы добычи угля в РФ достигли 433 млн тонн, что на 6% больше по сравнению с 2017 годом. Такой результат стал возможным благодаря крупным инвестиционным вложениям в добычу коксующихся углей для экспорта, а также в угольные порты и железнодорожную инфраструктуру.

Более того, если сравнить угольный рынок России с зарубежным, например, с Индонезией и Австралией, где часто случаются природные катаклизмы, то многие потребители выбирают наш рынок, поскольку нет серьёзного риска приостановки проектов и срыва поставок. Россию в данном разрезе сотрудничества рассматривают как стабильного и долгосрочного партнёра.

Что касается лизинга, то со стороны предприятий добывающего сектора, и в том числе угольной промышленности по итогам 2018 года и сейчас наблюдается повышенный спрос. Мы профинансировали проекты предприятий добывающего сектора на общую сумму 14,6 млрд руб., причём 7,6 млрд из них – это сделки с предоставлением субсидий.

– Что пользуется спросом у предприятий угольной отрасли? Что берут в лизинг?

– Горнодобывающие компании приобретают на условиях финансовой аренды в основном карьерную технику и автотранспорт: экскаваторы, самосвалы, бульдозеры, погрузчики, а также буровые установки. В особенности необходимо отметить популярность российских КАМАЗов и белорусских БелАЗов.

В рамках подписанного соглашения с «КАМАЗом» крупным клиентам мы предлагаем технику без аванса и со скидкой до 12%. Согласно данным Автостата, на апрель 2019 года эта марка пользуется популярностью и является лидером среди продаж с долей 35,2% от общего объёма грузовиков. Это неудивительно, потому что на КАМАЗы установлены более низкие цены по сравнению с зарубежными аналогичными марками, а качество и технические характеристики при этом ничуть не уступают.

Относительно БелАЗов: мы с большим удовольствием недавно подтвердили своё лидерство по поставке карьерных самосвалов этой марки на условиях финансовой аренды с общей долей на рынке 30%, по данным Торгового дома «БелАЗ». Занимать верхнюю строчку в этом сегменте среди остальных лизинговых компаний для нас почётно, т.к. мы проводим активную работу с Министерством промышленности и торговли Республики Беларусь, предоставляя нашим клиентам нужные для их отрасли большегрузные машины. Добывающие компании охотно приобретают БелАЗы в лизинг, и за всё время, как мы работаем по программе субсидирования с Республикой Беларусь, передано более 100 БелАЗов на общую сумму 6,3 млрд рублей.

– Как вы оцениваете ситуацию с нефтебензиновыми цистернами? Интересно лизинговым компаниям заниматься этим сегментом?

– Не секрет, что довольно значительные объёмы перевозки нефти и нефтепродуктов переходят в трубопроводный транспорт, тем самым несколько сокращая размер потребного парка. Тем не менее необходимость в перевозках ж/д транспортом остаётся высокой. Уровень текущих ставок доходности не позволяет операторам приобретать новый парк, поэтому на рынке сейчас происходит консолидация парка, операторы активно работают над сокращением издержек и оптимизацией перевозок. Основные сделки следует ожидать в сегменте б/у подвижного состава: это или проекты возвратного лизинга, или проекты по консолидации.

– Максим Анатольевич, и традиционный вопрос задам. Каков ваш прогноз на 2019 год?

– В 2019 году мы надеемся увидеть интересную динамику, прежде всего по специализированному парку. В части полувагонов рынок уже серьёзно насыщен. Есть, конечно, отдельные ситуации, когда парка недостаточно. Но опять же, это связано скорее с нехваткой прежде всего колёсных пар. Соответственно, ремонт из-за этого происходит не так быстро, как хотелось бы, но мы уже видим, что ситуация меняется и на рынок выходят дополнительные объемы комплектующих.

В целом можем отметить, что специализированный подвижной состав (платформы, зерновозы) уже в тренде и точно будет в тренде несколько ближайших лет.

Игнат Вьюгин

Россия > Финансы, банки. Транспорт > gudok.ru, 5 июня 2019 > № 3012217 Максим Агаджанов

Виктор Шубин: «Мы делаем всё для того, чтобы пассажиры чаще выбирали железную дорогу»

До конца года в Саратовской пригородной пассажирской компании планируют перевезти 4 миллиона пассажиров

С начала года услугами АО «Саратовская ППК» воспользовались более 1,5 млн пассажиров. И если в 2018 году миллионного клиента поздравляли в конце мая, то на этот раз – 26 апреля. О дальнейших планах развития компании «Гудку» рассказал генеральный директор АО «Саратовская ППК» Виктор Шубин.

– Виктор Геннадьевич, вы предполагали, что миллионный пассажир появится на месяц раньше, чем в 2018-м?

– Мы делали всё, чтобы миллионный пассажир определился как можно раньше. С 2017 года компания ведёт активную работу по привлечению клиентов. Реализуются маркетинговые мероприятия, призванные привлечь внимание целевой аудитории и напомнить о наших услугах.

Возьмём, к примеру, акцию «Миллионный пассажир». Прежде она не проводилась, но теперь станет традиционной. До конца года поздравим двух- и трёхмиллионного счастливчика, а если всё сложится благополучно, то ещё и четырёхмиллионного!

В прошлом году компания перевезла 3,4 млн пассажиров, а в этом есть шанс преодолеть новый рубеж.

Быть оптимистами позволяет статистика. Каждый месяц с начала года мы перевозили в среднем на 50 тыс. человек больше, чем годом ранее. И если к 31 мая 2018-го было реализовано 1 млн 296 тыс. билетов, то год спустя – 1 млн 576 тыс.

Здесь ещё вспоминается поговорка: не было бы счастья, да несчастье помогло. C конца декабря до начала февраля в Саратовской области бушевали небывалые снегопады. В январе в регионе выпало рекордное количество осадков – 246% от месячной нормы, а высота снежного покрова к концу месяца достигла 1 м. В дни, когда движение по автомобильным дорогам парализовали многокилометровые пробки, стояли трамваи, автобусы и троллейбусы, жители города активно пересаживались на электрички. Со временем стихия успокоилась, а привычка добираться на работу с комфортом осталась. Цифры говорят сами за себя. В январе мы перевезли на 42% больше, чем годом ранее, а в феврале прирост составил 50%.

Был небольшой спад в дни продлённых майских праздников, но в целом положительная динамика сохраняется до сих пор.

– Что предпринимается для сохранения положительной динамики перевозок?

– Предоставляем скидку на проезд в городской черте при покупке билета «туда – обратно». Сегодня она составляет 10%, а значит, каждая 11-я поездка становится бесплатной. В итоге выходит даже дешевле, чем на автобусе.

Сэкономить 10% от стоимости каждой поездки можно при помощи мобильного приложения «Пригород». Этот вариант выгоднее не только для пассажиров, но и для пригородной компании. Ведь мы не несём расходы на инкассацию денежных средств, распечатку проездного документа и услуги билетного кассира на оформление билета. Если на старте запуска приложения мы реализовывали 200–300 билетов ежемесячно, то сейчас – порядка 15 тыс. В перспективе этой цифре есть куда расти, так как пока это всего лишь 10% от суммарного количества реализованных проездных документов.

– Какие маршруты наиболее востребованы сегодня?

– В первую очередь те, которые проходят в черте города. Специфика большинства маршрутов пригородных поездов региона заключается в транзитном проследовании через областной центр, что позволяет обеспечивать и внутригородские перевозки. Маршрутная внутригородская сеть Саратовской пригородной пассажирской компании охватывает пять из шести районов Саратова, но основной пассажиропоток следует из Заводского и Ленинского в сторону вокзала и обратно.

– Что мешает организовать курсирование городских электричек, если упомянутые отрезки так востребованы сегодня?

– Нужно вносить изменения в транспортную схему города. Мы, со своей стороны, подали соответствующие предложения в Министерство транспорта и дорожного хозяйства Саратовской области.

Главная проблема, препятствующая организации городской электрички, – инфраструктурные ограничения. Для их снятия необходим западный обход Саратовского узла. Когда он будет построен, часть грузового транзита выйдет за пределы областного центра, а высвободившуюся инфраструктуру можно будет задействовать для пассажирских перевозок. Не сомневаюсь, что эти маршруты окажутся востребованы у саратовцев.

– Как будет развиваться маршрутная сеть с учётом ограниченных пропускных способностей «столицы» Приволжской магистрали?

– В сезон летних пассажирских перевозок традиционно добавляются так называемые дачные маршруты. И если зимой мы ежедневно перевозим в среднем по 8,5–9 тыс. пассажиров, то с конца мая до начала сентября – более 12 тыс. человек. В конце лета одновременно с завершением строительства аэропортового комплекса «Гагарин» в Сабуровке возникнет потребность в запуске дополнительных поездов и корректировке существующих маршрутов. Сейчас ведётся проработка графика, чтобы прибытие электропоездов стыковалось с авиарейсами.

В прошлом году между руководством Приволжской дороги и Саратовской области было подписано соглашение о включении в транспортный заказ дополнительных поездов. Однако точное время их назначения, как и расписание авиарейсов пока не определены. Это осложняет нашу работу. В любом случае сделаем всё, чтобы у пассажиров была возможность добираться в новый аэропорт быстро и с максимальным уровнем комфорта.

Есть много идей по развитию туристических маршрутов. С прошлой зимы организуем выезды в направлении Хвалынска, где можно покататься на горных лыжах, искупаться в термах под открытым небом, насладиться уникальной природой или осмотреть местные достопримечательности. Большую часть маршрута до станции Возрождение отдыхающие едут на электричке со всеми удобствами, а потом несколько километров – на автобусном трансфере. В результате получается намного выгоднее и дешевле, чем поездка на личном автомобиле. При организации хорошей информационной поддержки этот мультимодальный маршрут может выйти на окупаемость.

Мы прорабатываем много других маршрутов, способных снизить нагрузку на бюджет области и повысить туристическую привлекательность региона.

– Можете привести примеры?

– В середине апреля прошло совещание с участием руководства Приволжской дороги, комитета по туризму, а также Министерства транспорта и дорожного хозяйства Саратовской области. На мероприятии говорили про календарь значимых событий и дат, отмечаемых в Саратовской области. Например, на День космонавтики жители и гости города посещают мероприятия, организованные на месте приземления Юрия Гагарина. В этом году по случаю 85-летия со дня рождения Юрия Алексеевича туда приезжала целая делегация из Москвы, включая первую женщину-космонавта Валентину Терешкову. Учитывая значимость и масштаб мероприятия, мы совместно с представителями Молодёжного управления дороги организовали перевозку 200 ребятишек до остановочного пункта Приволжский. Там группы детей пересели в заранее подготовленные автобусы, доставившие их до места проведения праздника. По его завершении детей ждал обратный поезд.

С 29 по 30 июня в Саратовской области пройдёт Балаковский фестиваль клубники. Он проводится ежегодно, и на него съезжаются десятки тысяч людей со всей области. В этой связи планируем организовать беспересадочную поездку на рельсовом автобусе до станции Балаково. Для его заполняемости под эгидой комитета по туризму области организуем пресс-конференцию, привлечём местных туроператоров и разработаем удобный график перевозки. Рассчитываем на спрос со стороны саратовских туристов, так как им не придётся гнать свои машины на край области, тратить деньги на бензин и так далее. Мы обеспечим комфортную перевозку на мероприятия и обратно.

С 2017 года компания активно участвует в перевозке гостей фестиваля «Укек. Один день из жизни средневекового города». Первый раз перевезли туда около 3 тыс. пассажиров, а в 2018-м – уже почти 5 тыс. человек. Маршрут окупается, поэтому в этом году думаем добавить на него третью пару поездов. Горожане, добиравшиеся туда на личном транспорте, сталкивались с нехваткой парковочных мест и большими пробками на подъезде к месту проведения мероприятия. По данным организаторов, в прошлом году на фестивале побывало более 60 тыс. человек. Уверен, что многие в этот раз предпочтут электричку личному автомобилю.

Ещё одно мероприятие – это Фестиваль ухи в Вольске. Здесь мы также намерены принять самое активное участие в перевозке любителей вкусно поесть и отдохнуть на природе. Ещё стоит сказать про регулярные театральные фестивали в Балашове. На них также съезжается много зрителей.

С одной стороны, мы принимаем активное участие в развитии туризма в Саратовской области, а с другой – успешно выполняем бюджетные параметры и плановые задания по пассажирообороту. Дополнительный доход можно будет направить на покрытие убыточных, но социально значимых маршрутов.

– Многие туристические объекты находятся на большом удалении от Саратова и выходят за пределы 200-километровой зоны, которая до недавних пор ограничивала организацию пригородных пассажирских перевозок?

– С 15 марта вступил в силу приказ Министерства транспорта Российской Федерации «О внесении изменений в критерии определения категорий поездов для перевозки пассажиров в зависимости от скорости их движения и расстояния следования». Появилась важная формулировка в подпункте «Б» первого пункта. После слов «не более 200 км» теперь написано «или в границах одного субъекта Российской Федерации». Другими словами, теперь нам не придётся задействовать несколько поездов, чтобы доставить людей из Саратова, например, до Балашова (206,6 км от областного центра). На данном маршруте предусматривалась пересадка на станции Ртищево, занимавшая 16 минут. Теперь между Саратовом и Балашовом будет курсировать прямая электричка. В результате общее время в пути сократится, а привлекательность железной дороги увеличится.

Аналогичная перспектива рассматривается на направлениях Саратов – Красный Кут – Александров Гай и Саратов – Сенная – Балаково. Во всех случаях на первый план выходят клиентоориентированность и экономическая целесообразность.

Нововведения в законодательстве пришлись очень кстати с учётом перспективы запуска электропоезда Саратов – Волгоград. Совместно с АО «Волгоградтранспригород» мы планируем организовать эту перевозку и задействовать современный электропоезд ЭП3Д в четырёхвагонном исполнении. Продолжительность поездки составит порядка пяти часов, но в перспективе эта цифра должна сократиться.

– Так когда же будет первый рейс?

– Мы готовы организовать перевозку пассажиров на этом маршруте, однако заказчик перевозок – администрация Саратовской области – пока не согласовывает назначение поездов, ссылаясь на нехватку средств в бюджете области. В Волгограде договорённость достигнута и маршрут включён в транспортный заказ, так как он обладает высоким потенциалом. Между двумя городами существует необходимый уровень притяжения, способный вывести перевозки на безубыточный уровень и повлиять на развитие туризма в регионах. Ведь в каждом городе есть много уникальных достопримечательностей и культурных центров.

– Вы сказали, что на этом маршруте будут курсировать современные электропоезда ЭП3Д. А как обстоят дела с обновлением парка, курсирующего по внутриобластным маршрутам?

– В этом году ожидаем поступление четырёх поездов ЭП3Д в четырёхвагонном исполнении. Среди ключевых преимуществ можно отметить их низкий уровень шума. Помимо шумоизоляции, такие электропоезда оборудованы беззазорными сцепными устройствами. Переходы между вагонами выполнены из гофрированных резиновых элементов, обеспечивающих герметичность. ЭП3Д оснащён осветительными системами на основе светодиодов. Они работают до пяти раз дольше традиционных ламп и демонстрируют лучшие на сегодня показатели энергопотребления. В новых электропоездах установлены сплит-системы с функцией ионизации и обеззараживания воздуха. Есть экологически чистый туалетный комплекс, оборудованный в том числе для маломобильных пассажиров. Для них также предусмотрены подъёмные устройства, с помощью которых можно попасть в салон, где предусмотрено отдельное место с механизмом крепления инвалидной коляски. Предусмотрены места для крепления велосипедов при перевозке.

Новые электропоезда будут курсировать на разных маршрутах, а значит, оценить их преимущества смогут все жители Саратовской области.

– В этом году разъездные билетные кассиры вашей компании обзавелись видеорегистраторами. Как себя зарекомендовало данное нововведение?

– В целом – положительно. Подобная практика применяется во многих компаниях, с одной стороны, с целью повышения уровня клиентоориентированности и финансовой дисциплины, а с другой – для профилактики возможных нарушений, грубости и хамства. О наличии включённой видеокамеры информирует бейдж. Это дисциплинирует как билетных кассиров, так и пассажиров.

Уже есть случаи, когда видеозаписи помогали восстановить справедливость в спорных и конфликтных ситуациях. Ещё одно преимущество – записи можно использовать как доказательство при выявлении курящих или выпивающих пассажиров, нарушающих законодательство. Просто выбросить окурок и сказать, что «это не мой», уже не получится.

Ещё в этом году собираемся внедрить контрольно-кассовые терминалы на платформе Android, способные проводить оплату через популярные платёжные сервисы ApplePay и SamsungPay.

Как видите, мы делаем всё для того, чтобы пассажиры всё чаще выбирали железную дорогу.

Алексей Шмалей

Россия. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 3 июня 2019 > № 3009843 Виктор Шубин

Стены и дороги

Сфера применения пенополистирола может быть расширена

Одним из путей повышения качества и удешевления жилищного и дорожного строительства является использование экономичных и экологически чистых строительных материалов. Одним из таких материалов является пенополистирол. При строительстве зданий ППС применяется преимущественно в качестве среднего слоя строительной ограждающей конструкции, для утепления фасадов. О достоинствах ППС и перспективах его применения в интервью «Стройгазете» рассказал директор некоммерческой организации Ассоциации производителей и поставщиков пенополистирола, кандидат экономических наук Юрий САВКИН.

«СГ»: Юрий Владимирович, целью Ассоциации является расширение применения пенополистирола в строительстве. В чем достоинства этого материала?

Юрий Савкин: Белый вспененный пенополистирол (ППС) успешно используют в мировой практике более шестидесяти лет. Но в последнее время все больше строительных компаний и частных застройщиков отдают предпочтение различным видам ППС с низким коэффициентом теплопроводности — 0,034-0,041. Это значит, что такой материал устойчиво и эффективно защищает дом от перепадов температур. Ему в отличие от других теплоизоляционных материалов не страшна влага, он ее практически не впитывает. Плиты из ППС имеют малый вес, в среднем куб весит 15 килограммов. А прочностные характеристики в разы лучше, чем у волокнистых теплоизоляционных материалов. ППС не содержит никаких токсичных соединений и даже при нагревании не «фонит». Он не вызывает аллергии и раздражения дыхательных путей во время укладки. Статистика европейской Ассоциации EUMEPS показала: факт полной экологической безопасности стал причиной того, что 8 из 10 частных домов в Европе утеплены качественным вспененным или формованным пенополистиролом. Международный строительный код (IRC) классифицирует ППС как один из наиболее энергоэффективных и экологически чистых утеплителей.

«СГ»: Где ППС находит наиболее широкое применение?

Ю.С.: Важно отметить, что все описанные выше свойства пенополистирола сохраняются при любом температурном режиме, в строении любого типа. Также важно учитывать, что срок службы материала в любом случае больше срока службы здания. Поэтому ППС может найти применение при разных видах работ. Весьма актуально его использование при капитальном ремонте многоквартирных домов. Промерзание квартир зимой и духота летом — широко распространенное явление. Поэтому нередко собственники жилья в ходе капитального ремонта сами добиваются утепления. Например, жильцы дома в подмосковной Балашихе обратились в местную администрацию с просьбой утеплить здание фасадным ППС. Почему? Чтобы добиться минимальных теплопотерь и экономии на отоплении.

Эта работа была успешно проведена ГК «Мосстрой-31». Эта же компания показала пример постройки энергоэффективных жилых домов. Делается это так: из полых блоков несъемной опалубки из ППС собирается стена, внутри блоки армируются и бетонируются. На выходе получается монолитный железобетон, утепленный с двух сторон. Для строителей преимущества данной технологии — скорость и невысокая стоимость строительства, для жильцов — снижение энергопотребления и экономия на оплате услуг ЖКХ.

«СГ»: А как пенополистирол может использоваться в дорожном строительстве?

Ю.С.: Одно из проверенных решений для повышения качества дорог — применение блоков из ППС, или как их называют в мире, — блоков GEOFOAM. Особенно на слабых, болотистых и пучинистых почвах. Блоки из ППС — экономичный, долговечный и надежный материал, позволяющий заметно снизить нагрузку на основания в насыпях автомобильных дорог. Это существенно сокращает сроки строительства и продлевает период эксплуатации. Первый такой проект, реализованный в России, — участок автодороги, пересекающей железнодорожную магистраль Санкт-Петербург—Москва в районе промзоны «Металлострой». Производство и поставка блоков осуществлялась с завода «КНАУФ Пенопласт». Высокая прочность на сжатие, стабильность характеристик позволяют значительно продлить безремонтный срок эксплуатации дорог.

Справочно:

Пенополистирол представляет собой газонаполненный материал, получаемый из полистирола и его производных. Впервые плиты из пенополистирола изготовили в Германии в 1952 году. Через несколько лет было освоено и промышленное производство в СССР.

№21 от 31.05.2019

Автор: Владимир ЧЕРЕДНИК

Россия > Транспорт. Экология. Химпром > stroygaz.ru, 31 мая 2019 > № 3018972 Юрий Савкин

Когда по плечу любые расстояния

1 июня – День военно-транспортной авиации ВКС России.

Как и прежде, ВТА решает большой объём задач по обеспечению боеготовности Вооружённых Сил РФ и по праву считается основой мобильности современной армии. О нынешнем состоянии военно-транспортной авиации и перспективах её развития рассказывает командующий этим авиационным объединением генерал-лейтенант Владимир Бенедиктов.

– Владимир Валентинович, какие конкретные задачи решает военно-транспортная авиация в составе Воздушно-космических сил?

– Военно-транспортная авиация – составная часть Воздушно-космических сил, средство Верховного главнокомандующего Вооружёнными Силами Российской Федерации.

Основные задачи военно-транспортной авиации вытекают из её предназначения. Это – выброска оперативных и оперативно-тактических воздушных десантов; перевозка по воздуху войск и сил, в том числе в качестве средств быстрого реагирования; переброска вооружения, военной техники, боеприпасов и других материальных средств туда, где они требуются, в том числе в тыл противника; обеспечение перебазирования авиации; эвакуация раненых и больных и выполнение целого ряда других специальных задач. Среди них: доставка по воздуху техники и грузов при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций; доставка по воздуху войск, боевой и другой техники, боеприпасов по планам миротворческих операций; перевозка грузов предприятий и организаций и ликвидация природных пожаров. Всего и не перечислить.

– Ни одна проверка боевой готовности Вооружённых Сил не обходится без участия военно-транспортной авиации. На какие расстояния вы способны перебрасывать личный состав и различные грузы?

– Действительно опыт, накопленный, кстати, не только на учениях, но и при выполнении различных практических задач на территории Российской Федерации и за её пределами, многократно подтвердил ведущую роль военно-транспортной авиации как самого оперативного эффективного средства влияния на военно-политическую обстановку.

При возникновении военных конфликтов, в их начальном периоде приоритетная наша задача – перевозки войск, материальных средств и обеспечение манёвра авиации. Всё это отрабатывается и на учениях. Так, только самолётами ВТА в начальный период учения «Восток-2018» было выполнено более 100 самолёторейсов, перевезено более 4000 человек, около 150 единиц техники и более 1300 тонн грузов. Наши самолёты способны совершать перелёты на расстояние более 8000 километров.

– Несколько слов, пожалуйста, о подготовке для ВТА лётного и инженерно-технического состава.

– Первоначально лётный состав готовим на базе центра боевой подготовки, где молодых лётчиков опекают опытные инструкторы. В дальнейшем подготовка продолжается в боевых полках, где пилоты изо дня в день оттачивают своё мастерство, учатся по максимуму использовать возможности авиационной техники, выполняют самые разнообразные задачи по предназначению.

Средний годовой налёт на одного лётчика у нас составляет не менее 180 часов.

– Откуда вы получаете специалистов инженерно-технического профиля?

– Специалистов инженерно-авиационной службы для военно-транспортной авиации готовит Воронежский учебно-научный центр Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина».

Кроме того, в состав командования военно-транспортной авиации входит Центр боевого применения и переучивания лётного состава (авиационного персонала военно-транспортной авиации), находящийся в Иванове. Там имеются современная обучающая база и преподаватели. На курсах центра налажено обучение как лётного, так и инженерно-технического состава на соответствующие типы авиационной техники, в том числе на новые Ил-76МД-90А и модернизированные самолёты Ил-76МД-М. Там же проводится обучение с целью повышения квалификации.

При этом основным методом обучения остаётся самостоятельная подготовка специалистов в процессе ежедневной работы, путём тренажей по наиболее сложным и ответственным операциям и задачам. Для этих целей в строевых частях оборудованы классы, отработаны программы по всем специальностям. Неустанно заботимся об оснащении классов на уровне возможностей века.

– Какие самолёты находятся на вооружении военно-транспортной авиации? Получаете ли новые?

– В военно-транспортной авиации эксплуатируется 13 типов воздушных судов разработки конструкторских бюро «Ильюшин», «Антонов», «Туполев» и «Миль».

Основу парка воздушных судов ВТА составляют самолёты Ил-76МД, Ан-124-100 и Ан-22А.

Комплексной программой переоснащения военно-транспортной авиации предусмотрена поставка новой авиационной техники и модернизация самолётов действующего парка. Спланированы и проводятся опытно-конструкторские работы по разработке и модернизации военно-транспортных самолётов Ил-76МД-М и Ил-76МД-90А, созданию лёгкого и среднего военно-транспортных самолётов, а также разрабатывается перспективный самолёт радиолокационного дозора и наблюдения. Планируются работы по модернизации сверхтяжёлого военно-транспортного самолёта.

– Экипажи военно-транспортной авиации участвуют в ликвидации пожаров, доставке гуманитарных грузов на другие континенты. В своё время самолёты Ил-76 совершали посадку на ВПП со снеговым покрытием на острове Земля Александры архипелага Земля Франца-Иосифа… Какова роль военно-транспортной авиации в освоении нашего Севера?

– Периодически, начиная с 80-х годов прошлого века, а с 2007 года ежегодно ВТА принимает активное участие в обеспечении экспедиций на Северный полюс, десантирует личный состав и технику, необходимую для развёртывания ледовой станции «Барнео».

«Барнео» – это комплексная, высокоширотная арктическая экспедиция, ежегодно организуемая Экспедиционным центром Русского географического общества. Дрейфующий ледовый лагерь с таким же названием – база экспедиции в непосредственной близости от Северного полюса. Станцию ежегодно открывают весной на 89-м градусе северной широты, примерно в 100 километрах от Северного полюса. В течение месяца на станции работают учёные со всех уголков мира.

Арктические полёты выполняются над безориентирной местностью, в сложных метеорологических условиях с резкой сменой погодных условий. Зимой там дуют сильные ветры, метель может длиться неделями, а летом обычны густые туманы. Командир экипажа, принимая решение на вылет, оценивает все элементы по маршруту полёта и на аэродроме посадки с учётом крайне ограниченного количества аэродромов, подготовленных для посадки тяжёлых военно-транспортных самолётов, которые можно выбрать в качестве запасных. Полёт в течение восьми часов над льдами океана – испытание не из простых.

Лётный состав перед полётами на аэродромы Крайнего Севера проходит сначала теоретическую подготовку. Лётчики вникают в особенности выполнения полётов, метеообстановку, изучают возможные запасные аэродромы, порядок действий при возникновении различных нештатных ситуаций. В дальнейшем экипажи приступают к полётам в условиях, приближённых к условиям Севера, взлетая с грунта, заснеженной взлётно-посадочной полосы. Отрабатываются приёмы десантирования грузов в безориентирной местности. При подготовке особое внимание уделяем готовности членов экипажа к действиям в нештатных ситуациях, в том числе особенностям выживания после вынужденной посадки в безлюдной местности.

Сегодня Российская армия активно прописывается в Заполярье. Военно-транспортная авиация делает всё необходимое, чтобы арктическая группировка Минобороны имела не только морской, но и воздушный мост с материком.

Следует отметить, что указанные задачи ВТА наши лётчики решает качественно, что убеждает в их готовности к работе в любой точке земного шара.

– Чем запомнился зимний период обучения для военно-транспортной авиации? Что её ждёт летом?

– Наиболее значимым событием завершившегося периода обучения стало поступление в объединение первых серийных самолётов Ил-76МД-90А производства АО «Авиастар-СП» (Ульяновск). Это тяжёлый военно-транспортный самолёт, имеющий новое цельнометаллическое крыло, усиленный грузовой пол и более прочное шасси, двигатели ПС-90А-76 с большей тяговооружённостью и меньшим расходом топлива, цифровое бортовое оборудование. Поставка в строевые части военно-транспортной авиации нового самолёта прежде всего увеличивает численность парка воздушных судов до уровня, позволяющего выполнять более широкий круг задач, расширяет оперативные возможности нашего объединения.

В летний период обучения весь личный состав командования сосредоточит усилия на повышении профессиональных знаний офицеров, навыков по управлению соединениями, воинскими частями и подразделениями, методических навыков по обучению и воспитанию личного состава, подготовке вооружения, военной и специальной техники для традиционно успешного выполнения всех учебно-боевых задач.

Мы продолжим работать над обеспечением высокого уровня натренированности лётного состава молодых экипажей, подготовкой резерва командиров кораблей, курсантов и выпускников этого года.

Среди приоритетных задач – подготовка экипажей к полётам с грунтовых, в том числе ледовых, заснеженных ВПП, к полётам с максимальным градиентом набора высоты и снижения на самолётах, к полётам экипажей на бомбометание.

Основными мероприятиями определены манёвры «Центр-2019» и показное полковое тактическое учение Воздушно-десантных войск, на которых мы планируем привлечь достаточно большое количество авиационной техники и экипажей, в том числе молодых.

Александр Пинчук, «Красная звезда»

Россия > Армия, полиция. Транспорт > redstar.ru, 31 мая 2019 > № 3003955 Владимир Бенедиктов

Роботам - зелёный свет

Изменения в законодательстве, касающиеся дорожного движения и всего, что с ним связано, появляются с завидной регулярностью. Ужесточаются штрафы за нарушения ПДД, меняются правила сдачи экзаменов на право управления транспортными средствами, появляются нововведения в порядке регистрации автомобилей и мотоциклов.

Об очередных нормотворческих инициативах в этой сфере в рамках совместного проекта газеты «Щит и меч» и радиостанции «Милицейская волна» в программе «Прямой разговор» нам рассказал заместитель начальника ГУОБДД МВД России генерал-майор полиции Владимир КУЗИН.

- Владимир Викторович, недавно стало известно о предложении Госавтоинспекции приравнять употребление некоторых лекарственных средств к алкоголю. Чем это вызвано?

- Прежде всего, давайте заглянем в Правила дорожного движения. Ст. 2.7 гласит, что водителю запрещается управлять транспортным средством в состоянии опьянения либо алкогольного, либо наркотического и иного. Под «иным» может пониматься и воздействие лекарственных препаратов, ухудшающих реакцию и внимание. Кстати, в инструкциях по их применению обычно указано, в каких случаях следует воздержаться от управления автомашиной. Мы предложили Минздраву определить перечень препаратов, которые могут вызывать нежелательный эффект. И только тогда употребление их сможет стать основанием для привлечения к ответственности.

- В ноябре прошлого года глава ГИБДД России Михаил Черников выступил с предложением ввести в качестве меры наказания за опасное вождение денежный штраф. А что такое - опасное вождение?

- Опять-таки посмотрим Правила дорожного движения. Два года назад был введён термин «опасное вождение», где указано, что водителю запрещается неоднократное совершение определённых действий на дороге, которые создают угрозу для здоровья и жизни других людей, либо могут нанести ущерб транспортным средствам. Среди них - умышленное непредоставление преимущества специальному транспортному средству, например, скорой помощи, несоблюдение дистанции, когда в потоке одна машина буквально приклеивается к впереди идущей, таким образом оказывая психологическое давление на шофёра, заставляя уступить дорогу. Это и резкие торможения. В данном случае наоборот, человек за рулём впереди идущего транспортного средства пытается, так сказать, «проучить» чем-то помешавшего ему водителя следующего за ним авто. Это, конечно же, резкие перестроения, в народе - «игра в шашечки», которые тоже могут приводить к серьёзным последствиям. Все подобные действия в ПДД определяются как опасное вождение.

В предложенном законопроекте предусматривается санкция в виде штрафа в размере пяти тысяч рублей.

- А кто сможет фиксировать опасное вождение? Только инспекторы ДПС на дороге или камеры фотовидеофиксации?

- Выявить его может сотрудник дорожно-патрульной службы. Но будут учитываться и материалы с видеорегистраторов участников движения. Кроме того, в населённых пунктах установлены камеры наблюдения. Словом, способы фиксации существуют разные. Главное, чтобы была достаточная доказательная база, позволяющая чётко установить нарушителя и квалифицировать его действия. А уж на этом основании будем применять меры, определённые законодательством.

- Дмитрий Медведев подписал постановление Правительства России об эксперименте по использованию беспилотных машин на дорогах общего пользования в Москве и Татарстане. Как, по-вашему, это отразится на безопасности дорожного движения?

- Проблема весьма актуальна для мирового сообщества. Во многих странах этот процесс идёт довольно давно. Например, в США уже используются, правда, пока в экспериментальных целях, подобные транспортные средства. Активно вопрос обсуждается в странах Европы. Конечно, о производстве таких машин в промышленных масштабах речь не идёт, ведь для того, чтобы реализовать проект, необходимо не только создание самого автомобиля, но и большой нормативной базы. Потребуется изменение различных конвенций по дорожному движению, определяющих единые требования.

Естественно, мы тоже давно работаем над этим вопросом. В постановлении обозначен термин «высокоавтоматизированные транспортные средства», определены места проведения эксперимента, как вы правильно сказали, - Москва и Татарстан. Кроме того, оговорены жёсткие требования для авто и условия для их собственников и операторов.

Что касается безопасности, то роботизация на дорогах, как мы думаем, даст положительный результат. Автомат, если у него не будет сбоя в программе, ошибаться не может.

Авторы проекта позаботились об участниках движения в регионах, где он будет проводиться. Во-первых, население здесь проинформируют о проводимых испытаниях. Во-вторых, автоматизированные транспортные средства будут выделяться из потока - на них установят специальные опознавательные знаки - треугольник с нанесённой чёрным шрифтом буквой «А». Постановление также определяет, что собственник ТС должен застраховать свою ответственность не менее чем на 10 миллионов рублей. В целом предполагается, что эксперимент продлится в течение длительного времени под жёстким контролем Министерства внутренних дел, Министерства промышленности и торговли, научно-исследовательских институтов, других ведомств. Надеемся, что удастся избежать конфликтных ситуаций на дороге.

- Как вы считаете, беспилотные автомобили будут более востребованы в сфере общественного транспорта или же частных перевозок?

- На мой взгляд, в первую очередь это будут транспортировки коммерческих грузов, в том числе колонной, направляющейся по определённому маршруту к логистическим центрам. Вполне вероятно, что «беспилотники» смогут использоваться в качестве общественного транспорта, который следует по строго определённым маршрутам. Если всё пройдёт успешно, то станет возможным их применение и в качестве такси.

- Остро стоит вопрос с безопасностью автобусов. Стоит ли ожидать каких-то подвижек к улучшению ситуации в этой области?

- Сразу скажу, что общественному транспорту, как внутригородскому, так и междугороднему, уделяется первостепенное внимание. Он более рентабелен, соответственно, востребован. Однако здесь присутствует так называемый серый бизнес - без лицензии, плохо контролируемый. В результате претензий как к техническому состоянию машин, так и к водительскому составу можно предъявить массу. Отсюда довольно большое количество ДТП, нередко сопровождающихся жертвами.

МВД России совместно с Министерством транспорта давно пытаются навести порядок в этой сфере. Законодатели пошли навстречу, и не так давно внесены изменения в нормативные акты, которые предусматривают обязательное лицензирование перевозочной деятельности автобусами, закрепили требование по оснащению их тахографами, что обеспечивает контроль за режимом труда и отдыха водителей, соблюдением скоростного режима. Думаю, это приведёт к уменьшению нарушений.

- Нормотворческий процесс в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, как видим, не останавливается. Каких изменений в существующих правилах стоит ждать в текущем году?

- Довольно большое количество законопроектов уже находится в Госдуме. В частности, упомянутое установление ответственности за опасное вождение. Также подготовлен законопроект об ответственности за систематическое нарушение ПДД. Есть планы предоставить возможность фиксировать нарушения самим гражданам на смартфоны и другие устройства, по данным которых в автоматическом режиме будут выноситься решения о наказании виновных. Упомяну ещё очень актуальный для нас на сегодняшний день законопроект, связанный с внесением залога за задержанный транспорт в случае выявления у водителя состояния опьянения. Кроме того, серьёзно меняются правила проведения технического осмотра, который будет проходить с фотофиксацией всех действий.

Беседу вели

Роман ЧУПРОВ

и Андрей ШАБАРШОВ

(Щит и меч № 19, 2019 г.)

Россия > Армия, полиция. Транспорт. СМИ, ИТ > mvd.ru, 27 мая 2019 > № 3032130 Владимир Кузин

Тамара Сафонова: Развитие Севморпути и Арктики позволит увеличить нефтедобычу

По прогнозу нашего агентства, при условии полномасштабного развития Северного морского пути и Арктической зоны объем нефтедобычи в России к 2036 г. может возрасти до 563 млн т с прошлогодних 556 млн т. Для этого отрасли необходимы в числе прочего благоприятные налоговые условия: обнуление ставки НДС, налога на прибыль, освобождение от НДПИ на 15 лет, что позволит привлечь инвестиции в проекты освоения Арктики.

Согласно базовому сценарию Минэкономразвития, к 2036 г. объем нефтедобычи в стране возрастет на 1,1% к уровню 2017 г. Этот прогноз несколько расходится с расчетами Минэнерго: в конце 2018 г. глава ведомства Александр Новак сообщил, что пик нефтедобычи в 570 млн т будет достигнут уже в 2021 г. По пессимистическому сценарию, при отсутствии инвестиций в отрасль, к 2035 г. нефтедобыча упадет до 310 млн т.

В целом консенсус-прогноз, консолидированный НААНС-МЕДИА, показывает, что к 2035 г. начнется снижение мирового потребления углеводородного сырья. Изменится конфигурация рынка спроса, основные его акценты будут смещаться на потребности в сырье для нефтехимической отрасли. В этой связи нас ожидает тренд снижения объемов экспорта нефти и нефтепродуктов.

С учетом консервативного, базового и оптимистичного сценариев, учитывающих существующие параметры налогового маневра, загрузка экспортных мощностей нефти может сократиться с прошлогодних 260 млн т до 240–252 млн т к 2036 г.

Уровень загрузки экспортных мощностей нефтепродуктов ждут более значимые потрясения. При отсутствии изменений в порядке субсидирования нефтеперерабатывающей отрасли экспорт нефтепродуктов может упасть со 150 млн т до 100–145 млн т к 2036 г. в зависимости от сценария. Такая тенденция во многом связана с падением спроса на российское дизельное топливо из-за сокращения, в том числе в Европе, выпуска автомобилей с дизельными двигателями. В этой связи можно ожидать, что акцент на производство дизтоплива, который был сделан при модернизации российских НПЗ, будет скорректирован.

В перспективе основными точками роста российской энергетической отрасли будут газ и СПГ. К 2036 г. экспорт российского природного газа с прошлогодних 221 млрд м3 может возрасти до 285–321 млрд м3, экспорт СПГ — с 16,4 млн т до 64–69 млн т в зависимости от сценария.

Совокупный объем проектов терминалов по перевалке СПГ в Арктике составляет 82,4 млн т. В этой связи на стадии экспертизы при обсуждении мер налоговой поддержки и определения приоритетных проектов в Арктической зоне важно сделать правильный выбор и отдать предпочтение проектам, которые будут реально востребованы рынком.

Тамара Сафонова

Исполнительный директор ООО «Независимое аналитическое агентство нефтегазового сектора» (НААНС-МЕДИА), доцент кафедры международной коммерции Высшей школы корпоративного управления (ВШКУ) РАНХиГС

Россия. Арктика > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 22 мая 2019 > № 3002025 Тамара Сафонова

Вячеслав Сараев: «Наш клиент – это тот, кто выбирает разумное соотношение между скоростью и стоимостью доставки»

Контейнер можно подобрать для любого груза

Пределы контейнеризации грузов ещё не достигнуты. В универсальные «кубики» сейчас грузят и продукцию чёрной металлургии, и зерно, и химикаты. Контейнер стал универсальной тарой для быстрой доставки любого товара. Какой реальный спрос на такую перевозку существует на направлении Европа – Азия и какую долю этих перевозок можно осуществить по российским дорогам, рассказал генеральный директор компании «ТрансКонтейнер» Вячеслав Сараев.

– Есть разные оценки рынка, который российский транзит может освоить. Если оценивать возможности инфраструктуры и спроса, на какие производственные показатели в среднесрочной перспективе компания может выйти?

– В 2018 году было перевезено порядка 500 тыс. TEU транзита. В 2018 году в части чистой прибыли мы достигли рекордных показателей, которые превышают те, что были заложены в стратегии. Рынок растёт опережающими темпами. Я считаю, что имеющаяся инфраструктура обладает определённым потенциалом роста, но он не безграничен. По оценкам, с небольшими затратами за ограниченное время можно увеличить объёмы перевозок не более чем в два раза. И узкие места сейчас – пограничные переходы. Там мы теряем до 30% времени контейнера в пути. Речь даже не об их инфраструктуре. Перегрузка, скажем, с китайского поезда в Забайкальске на нашу платформу занимает 40 минут. А на оформление документов, по нашей статистике, в среднем тратится от четырёх до восьми дней. Если бы мы получали контейнер, на который документы уже оформлены, то тратили бы минимум времени. Необходимы изменения в части законодательства, взаимоотношений с клиентом, когда все бумаги оформлены.

– Когда мы говорим про долгое оформление на таможенной границе, речь идёт о нашей стороне или противоположной?

– И о той, и о другой. Что касается всей цепочки, которая идёт по территории РЖД, то здесь мы больших ограничений не видим, потенциал роста точно есть.

– Ваша перспектива – миллион TEU транзита?

– Да. Но миллион – не главная цель, у нас она более амбициозна. Мы видим 2 млн TEU транзитных грузов, которые можем привлечь на наш рынок, нашу инфраструктуру. В мировом масштабе это капля в море. У клиента приоритеты понятные – скорость и качество. Скорость – это вложенный в груз капитал. Но важнее всё-таки гарантированная и прогнозируемая доставка по времени. Если мы обещаем, что точно в срок заберём контейнер и точно в срок привезём его на место, и выполняем это обещание, мы даём клиенту возможность заблаговременно – на два или три месяца вперёд – выстраивать в соответствии с этим расписанием свой грузопоток. Для этого развиваем программу сервисных поездов, их сейчас у нас еженедельно ходит около 38. Но должно быть многократно больше.

– Точек перегрузки контейнеров «в Европу» не так уж много. Как вы оцениваете потенциал Калининграда?

– Мы начинаем смотреть на Калининград по-другому. Уже достигнутый уровень перевозки через Брест вряд ли может быть сильно увеличен, Беларусь даст нам максимум миллион контейнеров в год. Ещё миллион TEU должен где-то пройти. В первую очередь через Калининград, плюс мы внимательно изучаем Добру. Калининград и Добра – тот дополнительный миллион, на который мы делаем ставку.

– Есть много желающих заработать на контейнерном транзите. Вы видите место на рынке для небольших транспортных компаний?

– На рынке есть место для мелких экспедиторов, которые смогут свой сервис подстроить под определённый круг клиентов. Но нам важнее выстроить понятные и долгосрочные отношения с большими грузоотправителями. В прошлом году у «ТрансКонтейнера» было 20 тыс. клиентов, при этом всего 10 грузоотправителей обеспечили нам 31,1% выручки. Если мы говорим про транзит, то его источником прежде всего являются торговые платформы в Китае и Европе. Наша задача – не терять этот рынок, при этом создавая новые сервисы. В настоящее время рынок экспедиторов немного хаотичен, у нас с ними нет чёткого планирования: приходит заявка экспедитора – мы пытаемся её обеспечить. На мой взгляд, взаимоотношения должны строиться наоборот: есть сервис, а экспедитор уже на него ориентируется.

– Даже крупным клиентам нужно полное обслуживание. Чтобы это обеспечить, необходимо располагать всеми видами транспорта: вагонами, грузовиками, паромами. Есть у вас в стратегии развитие мультимодальных перевозок?

– Основная задача на сегодняшний день – освоить это направление. При этом мы будем сосредоточены на управлении железнодорожными платформами на инфраструктуре «пространства 1520». А нишевые услуги должны оказывать соисполнители, прошедшие отбор «ТрансКонтейнера». У нас есть базовая электронная платформа iSales, на неё мы и будем заводить интермодальные услуги. Кстати, по итогам прошлого года 90% заказов у нас оформлялось через электронные каналы продаж. Думаю, в ближайший год мы интегрируем морскую часть в наш сервис.

– Получается, что ваша площадка станет агрегатором, который и предоставляет сервис, и фиксирует тариф, в том числе и за услуги партнёров «ТрансКонтейнера?

– Да, это будет наша ответственность: за указанную сумму предоставить клиенту сервис по доставке «от двери до двери». Клиента не должно интересовать, что происходит в пути, какие проблемы возникают. Это наши задачи, наше взаимодействие с линиями и автотранспортом.

– Четыре года назад цена перевозки контейнера из азиатских портов в Европу морем или железной дорогой различалась кратно. Сегодня железная дорога обходится немногим дороже моря. На ваш взгляд, это сближение цен продолжится?

– Рынок по-другому устроен. Тот, кто исторически ехал морем и у кого нет задачи быстрой доставки груза, останется на морском транспорте. Стоимость морских маршрутов в ближайшие 10 лет будет ниже, чем перевозка по железной дороге. Наш клиент – это тот, кто выбирает разумное соотношение между скоростью и стоимостью доставки. Авиатранспорт – это быстро, но дорого, море – дёшево, но очень долго. Кроме того, рынок за четыре года поменялся: игроков гораздо больше, маржинальность железнодорожного сервиса упала. Цена услуг железнодорожного транспорта увязана со стоимостью содержания инфраструктуры. В морском транспорте такой зависимости меньше. Есть и другие факторы. Скажем, Китай субсидирует контейнерные перевозки по железной дороге – это существенно улучшает экономику перевозок.

– Растёт объём контейнерных перевозок в направлении из Европы в Китай. Что везут?

– На первом месте автомобильный транспорт – как комплектующие, так и готовые машины. Много сложной химической продукции и декоративных строительных материалов. У нас появился совершенно новый сервис для Европы: предоставление контейнеров китайских грузовладельцев для отправки товаров по приоритетным направлениям. Дисбаланс поставок есть, в результате в Европе скапливается больше пустых контейнеров, чем необходимо. Мы их стараемся загрузить, и процент порожних контейнеров в наших поездах постоянно снижается. Если раньше из Европы только около 20% контейнеров возвращались гружёными, то сейчас доходит до 60–70%. На возврат контейнера из Европы мы получаем дотацию – $500, при загрузке мы на эту сумму можем снизить цену для местного отправителя.

– В чём экономический смысл отправки обратно пустого контейнера? Не выгоднее ли владельцу контейнера складировать его и ждать следующего груза?

– Складировать на территории Европы очень дорого. В точке разгрузки цена достигает двух евро в сутки. Если посмотреть аналитику за последние два года, то видно, что объём грузов из Европы растёт благодаря тому, что сами владельцы контейнеров из Китая озадачились вопросом обратной загрузки.

– При столь резком росте контейнерного транзита хватит ли платформ для перевозки по сети РЖД?

– Просто наращивать парк платформ – это, на наш взгляд, тупиковый путь. Уже сегодня, если посмотреть на всю сеть, количество подвижного состава приблизилось к уровню 2014 года и даже превысило его. Но нельзя вытащить на инфраструктуру любое количество вагонов, всё-таки она имеет ограничения. Вопрос в том, за счёт чего расти. Ответ – за счёт повышения оборота, скорости, заполняемости платформ.

– Железнодорожная наука не стоит на месте. Постоянно придумываются новые типы подвижного состава. Что можно поменять в перевозке контейнеров?

– Новых технологий много: двухэтажные поезда, 45-футовые контейнеры, контейнеры-хардтопы, у которых открывается крыша для быстрой загрузки. Есть ещё интересная разработка – складной контейнер. После разгрузки он складывается, потолок прижимается к полу, складываются стенки, как у коробки. Шесть таких контейнеров в сложенном состоянии занимают столько места, сколько один 40-футовый контейнер. С такой тарой принципиально меняются расходы на обратную доставку порожняка. Кроме того, в контейнерах будут перевозить грузы, которые ранее для них не предназначались. В Европе контейнеризация идёт полным ходом. Если два года назад мы искренне улыбались, услышав о перевозке угля в контейнерах, то сейчас в Европе это уже работает, причём достаточно успешно. Очень перспективное направление – использование танк-контейнеров для сыпучих грузов, в том числе для зерна. Ещё одна точка роста – контейнеризация металлургических грузов.

– Что-то из этого планируете использовать?

– Пока только изучаем рынок.

– Получается, контейнер превращается из универсальной тары в специализированную?

– По ряду направлений – да. Сейчас мы работаем с несколькими круговыми рейсами, в которых контейнер фактически привязан к платформе. Его сняли, разгрузили, погрузили и тотчас поставили обратно. Это так называемое направление специальных перевозок, По сравнению с прошлым годом оно выросло уже в два раза.

– Платформы и контейнеры в каком количестве в этом году покупать будете?

– Вложения в парк платформ составят 10,899 млрд руб. с учётом поставок на 543 млн руб. по контрактам прошлого года. Всего в этом году мы получим 4130 платформ. Также купим 5 тыс. контейнеров на 1,134 млрд руб. Около 411 млн руб. будет направлено на развитие терминальных мощностей. В этом году мы планируем реконструировать терминал в Забайкальске и провести модернизацию на станциях Киров-Котласский и Костариха.

– Мы говорим, что рынок растёт. Количество рабочих мест в компании будет увеличиваться?

– Хороший вопрос. Если потребность в каком-то направлении в каком-то регионе будет возрастать и мы будем понимать, что есть кадровый дефицит, то мы в этом сегменте, естественно, будем прирастать. Но в целом все наши изменения связаны с развитием технологии. У нас очень много сейчас работы в области цифровизации. Только в этом году на внедрение информационных технологий потратим 290 млн руб. Мы с каждым днём повышаем требования к квалификации работника. Я бы скорее говорил о том, что нужно вкладываться в людей, в их обучение дополнительным навыкам. Сохранить текущий потенциал – это архиважная задача, учитывая, что квалифицированных людей на рынке катастрофически не хватает.

– Как будете переучивать сотрудников?

– Если говорить упрощённо: вчера человек должен был заполнять бумажный документ, сегодня его задача в том, чтобы поставить правильные галочки в цифровом. Это тоже полноценный документ, но электронный. Если раньше ты должен был знать все типы и форматы бланков, то сейчас нужно знать, как во всём массиве информации найти нужное окошко. Вот такого рода квалификация. Это история о том, чтобы ориентироваться в своём рабочем пространстве, оперативно искать нишу, в которой нужно совершить действие. В данном случае я говорю про основное большинство наших специалистов.

– По сути, речь идёт о продвинутой цифровой грамотности тех специалистов, которые работали раньше с бумажными документами?

– Да, мы хотим с клиентом говорить на цифровом языке. Возвращаясь к теме таможни – что поможет ускорить оформление? Цифровизация! Когда мы при погрузке в контейнер понимаем, какой у нас груз, как его растаможить. Дальше он идёт по всей цепочке без необходимости оформления документов. Человек должен это знать, чтобы взаимодействовать с клиентом: понимать, какой ему инструмент дать при оформлении груза. Нужно из наших работников сделать инструкторов, которые дают правильный рецепт действий.

– На ваш взгляд, когда у нас будет внедрён полноценный цифровой контракт?

– Этот вопрос должны решать не две стороны, а гораздо больше – 10–15. Должна быть некая платформа, на которую мы будем опираться. Желание у всех потенциальных участников есть, и, я думаю, это перспектива года или двух.

Алексей Харнас

Россия. Евросоюз. Азия > Транспорт > gudok.ru, 20 мая 2019 > № 3009857 Вячеслав Сараев

Встреча Дмитрия Медведева с губернатором Ростовской области Василием Голубевым

Обсуждались, в частности, вопросы развития транспортной и социальной инфраструктуры Ростова-на-Дону.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Василий Юрьевич, мы встретились для того, чтобы обсудить вопросы, связанные с социальной поддержкой наших людей, в том числе старшего поколения. Но, конечно, мы с Вами обсудим сейчас и текущую ситуацию, которая существует в Ростовской области, реализацию национальных проектов, которая в настоящий момент происходит.

Но помимо таких больших тем не могу не сказать (поскольку было много обращений в мой адрес перед визитом) по поводу ряда решений и ряда объектов, которые у вас существуют. В частности, мне писали про микрорайон Суворовский. Люди говорят, что транспорт там очень тяжело ходит, социальная инфраструктура слабо развита. И целый ряд других проблем.

Прокомментируйте пожалуйста, какие решения необходимо здесь принять, к чему вы сейчас уже готовы и как эти проблемы будут решаться.

В.Голубев: ЖК «Суворовский» – один из микрорайонов, которые осваиваются сегодня в городе Ростове-на-Дону, это новый микрорайон. И с хорошей перспективой объёмов строительства жилья. Но люди абсолютно правы, что мы сегодня несколько отстаём от реализации определённых проектов. Например, транспорт, о котором Вы сказали. Поэтому не случайно в наших планах есть отдельное решение вопроса по транспорту. Это отражено в программах и текущего года, и следующих периодов, в том числе часть этого вопроса вошла в национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Это одна история.

Вторая – это социальные объекты, такие как школы, детские сады. В генеральном плане города Ростова эти объекты запланированы, и мы их реализуем. В том числе в жилищном комплексе «Суворовский».

Есть тема, над которой мы задумались, формируя совсем недавно стратегический документ, – комплексность развития новых микрорайонов. В этом случае требуется обратить внимание именно на ту часть, которая формирует нормальную жизнедеятельность людей в новом микрорайоне. Поэтому вопрос будет на контроле в правительстве Ростовской области, я отдельно проведу по этому поводу совещание. Ещё раз послушаем и город, и соответствующие министерства правительства, чтобы проинформировать людей о наших планах – ближайших и среднесрочных.

Д.Медведев: Хорошо. Просил бы Вас это сделать.

В целом о развитии региона мы с Вами уже успели поговорить – когда ехали сюда и на совещании. Перспективы неплохие и в части промышленного развития, и сельское хозяйство неплохо развивается. Так что, надеюсь, результаты будут.

В.Голубев: Дмитрий Анатольевич, те заделы, которые мы смогли себе создать по итогам прошлого года, теперь, в начале текущего года, убеждают меня в том, что мы находимся в хорошей ситуации – уже не на старте, реализуя национальные проекты. И промышленное производство, как Вы сказали, и хорошая работа селян. Объём строительных задач выполнен по прошлому году.

Национальные проекты – сегодня главный ориентир в деятельности правительства и муниципалитетов. Я хотел бы такой документ Вам передать. Мы взяли за основу то, что сделало Правительство Российской Федерации, и сегодня это есть даже у каждого главы поселения, чтобы он понимал, что такое региональный проект на конкретной территории.

Д.Медведев: И ответственные все должны быть указаны, чтобы люди могли посмотреть, кто за что отвечает.

В.Голубев: Все исполнители должны быть включены в эту работу.

Д.Медведев: Хорошо. Давайте обсудим конкретные вопросы.

Россия. ЮФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 17 мая 2019 > № 2989532 Василий Голубев

Встреча Дмитрия Медведева с временно исполняющим обязанности губернатора Санкт-Петербурга Александром Бегловым

Обсуждались, в частности, вопросы развития транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Хотя мы с Вами и на форуме, в Эрмитаже, но давайте поговорим о более приземлённых, но от этого не менее важных темах, я имею в виду социальную инфраструктуру. Не так давно Вы у меня были в Москве, мы с Вами обсуждали вопрос оказания поддержки Санкт-Петербургу, для того чтобы построить новые социальные объекты. Такие решения были приняты, но хочу у Вас осведомиться, как дела с этими проектами.

А.Беглов: Дмитрий Анатольевич, хотел бы передать слова благодарности от всех жителей нашего города, потому что эта помощь была своевременная. Инвестор построил ряд социальных объектов, а у города не было средств, чтобы их выкупить. Это прежде всего 24 детских садика, 4 школы, 14 офисов врачей общей практики и одна поликлиника. Для нас это очень важно, и в этом году все эти объекты будут уже эксплуатироваться жителями нашего города.

Д.Медведев: Это действительно хорошо. То есть они уже готовы к эксплуатации и скоро откроют свои двери, правильно я понимаю?

А.Беглов: Часть достраивается, мы жёстко контролируем. Но уже проводятся торги, для того чтобы закупить оборудование для школ, детских садиков и поликлиник, офисов врачей общей практики. Это очень большая помощь, она своевременна, потому что город действительно попал в сложную ситуацию.

Д.Медведев: Что ж, очень хорошо, что это вовремя. Какие-то инфраструктурные проекты вы сейчас продвигаете?

А.Беглов: Я хотел бы доложить по поводу развития транспортной инфраструктуры нашего города. Для нас это вопрос очень важный, особенно что касается «РЖД». Вы давали поручение Министерству транспорта, и мы рассмотрели в соответствии с Вашим поручением несколько направлений. Очень важно развитие центрального железнодорожного узла для города. Мы уже договорились с «РЖД» о выделении порядка 88 млрд рублей на развитие Санкт-Петербургского железнодорожного узла.

Что это нам даёт? Прежде всего развитие всей системы. Мы выводим из города железнодорожный транспорт. Это даёт расширение скоростных возможностей для электричек – в сторону Колпина, в сторону Пушкина, других направлений.

Один из самых важных вопросов, который мы рассматривали в соответствии с Вашим поручением, – это строительство путепроводов. Нам необходимо построить их 17. Мы договорились, что до 2024 года построим шесть.

Д.Медведев: По всем направлениям?

А.Беглов: По всем направлениям, потому что у нас город связан, Вы хорошо это знаете. Для нас это очень важно. Большие пробки. И впервые в соответствии с Вашим поручением мы скоординировали своё взаимодействие с Министерством транспорта. Как было раньше? Они начинают проектировать свои пути, мы отстаём непосредственно в строительной части. Или наоборот: мы начинаем проектировать строительную часть, а у них в планах нет железнодорожных работ.

Сегодня мы работу скоординировали, чтобы проектно-сметная документация не устаревала.

Мы договорились шесть путепроводов до 2024 года построить. Это софинансирование, хорошее софинансирование: порядка 60% – железная дорога, 40% – город. У нас получится общая система развязок – как автомобильные дороги, так и железнодорожные пути.

Это для нас огромная помощь.

Д.Медведев: Хорошо. Давайте обсудим и эти проекты в сфере инфраструктуры, и некоторые другие идеи, которые, я знаю, у вас есть.

Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 15 мая 2019 > № 2984076 Александр Беглов

Петр Савчук: «Множество возможностей океана человечество еще не использует в полную меру»

У рыболовной отрасли России обширные планы: строительство нового флота промысловых, научно-исследовательских, транспортных судов; освоение новых видов продукции, исследование возможностей мирового океана. Обо всем этом в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук.

- Петр Степанович, в июле текущего года состоится Международный рыбопромышленный форум и Выставка рыбной индустрии, морепродуктов и технологий. Какие вопросы вы считаете наиболее актуальными для рассмотрения на форуме?

- Форум международный, и мы рассматриваем там глобальные тенденции, происходящие в мире, с точки зрения рыболовства. На первом форуме обсуждался вопрос «конкуренция или сотрудничество»? И всем международным сообществом была поддержана позиция, что по таким важнейшим вопросам, как регулирование, научное и технологическое развитие, взаимодействие по ликвидации ННН-промысла (незаконный, несообщаемый и нерегулируемый – Ред.), нам важно именно сотрудничество. В то же время нельзя забывать, что конкуренция на рынках является драйвером экономического роста как бизнеса, так самой отрасли.

На втором форуме мы попытались заглянуть в будущее, на горизонт 2050 года, а в этом году рассмотрим возможности Мирового океана и его экосистемы. Совместные дискуссии позволят поднять вопрос на новый уровень. Мировой океан многогранен, в нем множество возможностей, которые человечество еще не использует в полную меру. Есть много объектов, которые предстоит освоить, и мезопелагических, и глубоководных. Поэтому для нас сейчас очень важно совершенствовать технологии для производства продукции из тех биоресурсов, что раньше не использовалось. Вместе с тем, нельзя пренебрегать экологической составляющей, направленной на сохранение запасов, биосистемы. И конечно, проблемы Антарктики, Арктики очень важны. В Антарктике, например, сосредоточены большие запасы биоресурсов, и там создаются охраняемые зоны. Поэтому необходимо выработать баланс, который учел бы интересы всех сторон.

Очень важная тема, которую поднимают рыбаки – это капитализация рыбного бизнеса и рыночная ситуация в целом. Будем обсуждать и вопросы продвижения продукции на рынке.

- А каков ваш прогноз по вылову на 2019 год?

- Ожидаем, что объем вылова останется на уровне прошлого года. Понятно, что не будет столько лососевых, учитывая особенности их жизненного цикла, но за счет скумбрии и иваси мы рассчитываем удержать показатель на уровне свыше 5 млн тонн.

- Когда планируется проводить аукционы на предоставление инвестквот по вылову краба?

- Мы сейчас готовим нормативную базу. Понятно, что в виде проектов она уже была представлена общественности, но сейчас идет более предметное обсуждение. Нужно порядка шести нормативных актов Правительства России выпустить, где уже будут определены виды крабов, количество лотов, технические требования к судам, порядок проведения аукционов, форма и порядок заключения договоров о закреплении такого вида квот. В течение месяца эти документы должны быть доработаны, они также должны пройти процедуры общественного обсуждения и оценки регулирующего воздействия. С учетом этого, скорее всего, к августу будем готовы проводить аукционы.

- По вашим ожиданиям, сколько краболовных судов могут быть построены по данным инвестквотам?

- Это 36 лотов, если ничего не поменяется. Нормативная база может измениться, но мы ожидаем, что в диапазоне 36-40 судов будет построено.

- Масштабное строительство рыболовного флота ставит вопрос об импортозамещении судового комплектующего оборудования (СКО). Какова ситуация в этой части?

- Исходя из опыта реализации программы инвестиционных квот, стоимость материалов, оборудования и работ на территории нашей страны достигает 40% от общей стоимости судна. Если у нас не производится какое-то оборудование, то мы не можем настаивать на нем. Зарубежные партнеры пока не готовы к локализации производства СКО на территории Российской Федерации.

Вместе с тем, мы видим тенденцию на повышение уровня импортозамещения. Например, группа «Ак Барс» подготовила производство неплохих лебедок для траловых комплексов, грузовых операций и т.д. Если такая же тенденция будет и по остальной номенклатуре, то можно эту продукцию будет уже принимать, в том числе в рамках постановления правительства №719 (в котором определяются критерии для признания российского происхождения судна – Ред.). Здесь с Минпромторгом мы ведем определенную работу и если имеется готовность по какому-то оборудованию, то мы вводим в это в постановление правительства.

- А в части проектирования?

- Нормативной базой предусмотрены требования и в этой части: проекты должны быть разработаны российскими конструкторскими бюро. Понятно, что скорее всего они будут с кем-то договариваться с иностранными партнерами, но на выходе это должен быть российский проект.

Например, компания «Наутик Рус» зарегистрирована в России, сотрудники работают здесь. Но владельцы – исландцы. Но раз они работают и зарегистрированы в России, то мы относим их проекты к российским.

Таким образом, тенденция локализации в части проектирования имеется. Рассматриваем возможность перехода к следующему этапу, когда некоторые требования можно будет ужесточить.

- Какова ситуация с программой строительства новых научно-исследовательских судов?

- В соответствии с поручением президента России мы заканчиваем проектирование трех научно-исследовательских судов (НИС) седьмого поколения. Это очень большие суда длиной около 120 м и водоизмещением порядка 9 тыс. тонн. По уровню оснащения аналогов им в мире нет: там и метеостанции, и погружные подводные аппараты для исследования глубоководных объектов, и подводной среды, и средства контроля за орудиями лова, и беспилотники, в том числе для обнаружения пелагических объектов. То есть это будут очень насыщенные суда с современными лабораториями. Планируем, что они будут выполнять как научные, так и учебные задачи. Будет предусмотрена возможность прохождения практики на каждом таком судне для 20 курсантов ежегодно.

Кроме того, планируется построить пять НИС длиной около 70 м. Такие суда необходимы для работы в нашей исключительной экономической зоне. Они будут более мобильны, чем океанские, но также хорошо оснащены технологически. И с беспилотниками, и с современными лабораториями. В планах есть и строительство двух НИСов длиной до 40 м, которые необходимы для решения более специфических задач – обеспечения эффективных ресурсных исследований для ведения прибрежного рыболовства.

По этим семи небольшим НИСам у нас уже есть рабочие проекты. Мы также смотрим на мировой опыт, чтобы выбрать наилучшие варианты. И дальше будем формировать техническое задание для проектных бюро. Отмечу, что мы работаем только с российскими проектировщиками.

Таким образом, всего планируется построить 10 НИСов. Резервов действующего научно-исследовательского флота хватит еще лет на пять. Поэтому поставлена задача по его обновлению до 2024 года.

- В настоящее время обсуждаются планы организации перевозок рыбной продукции по Северному морскому пути с привлечением лихтеровоза «Севморпуть». Насколько по вашему мнению это перспективно, рассматриваются ли альтернативные логистические схемы?

- Северным морским путем у нас как были, так и будут осуществляться перевозки рыбной продукции. Это перевозки рефрижераторами, другой вопрос, что там небольшие объемы: порядка 10-15 тыс. тонн. Что касается лихтеровоза, то он интересен тем, что сможет делать несколько рейсов – порядка трех, а не один, как транспортные рефрижераторы. Благодаря этому можно будет перевезти за навигацию порядка 50 тыс. тонн продукции. Сейчас производятся финансовые расчеты. Функционирует рабочая группа, которая собирает данные по объемам перевозок. Что касается портов, то на Дальнем Востоке мы рассматриваем Петропавловск-Камчатский, а в западной части – Архангельск, где есть причал с необходимыми глубинами, Мурманск и Усть-Лугу. Есть предложение и от Санкт-Петербурга, которое прорабатывается рабочей группой.

Что касается Петропавловск-Камчатского, то его развитие является для нас важной задачей. Он находится близко к районам промысла, и рыбаки заинтересованы включать его в свою логистическую цепочку.

Мы не зацикливаемся только на лихтеровозе, возможно, будет иметь смысл задействовать и другой флот. Рабочая группа просчитывает разные варианты.

- Расскажите о программе строительства транспортно-рефрижераторного флота.

- Действительно, мы планируем усилить транспортно-рефрижераторный флот судами вместимостью по 5-7 тыс. тонн. Их задача – работа на «коротком плече» для сбора продукции из районов промысла и ее транспортировки к Петропавловск-Камчатскому, откуда она уже будет вывозиться либо Севморпутем, либо южным маршрутом. В эту работу готов включиться Maersk.

В целом, программа, которую мы ведем совместно с Минпромторгом, предусматривает строительство десяти транспортных рефрижераторов для Дальнего Востока и три судна по 3 тыс. тонн для Севера. Есть уже компании, готовые включиться в этот проект.

- На каком этапе находится вопрос акционирования ФГУП «Нацрыбресурс»?

- Этот вопрос находится на согласовании в правительстве России.

- Каковы планы по модернизации рыбных портов на 2019 год?

- Намерены проводить модернизацию камчатского терминала, на базе которого будет затем создан терминал рефконтейнеров. Рассматриваем также сейчас проекты по модернизации инфраструктуры в портах Мурманск и Магадан.

Источник: ИАА «ПортНьюс»

Россия > Рыба. Экология. Транспорт > fish.gov.ru, 7 мая 2019 > № 2981966 Петр Савчук

Русский дом будущего

в гостях у «Завтра» изобретатель Владимир Шумовский

Андрей Фефелов

"ЗАВТРА". Владимир Валерьевич, то, чем вы занимаетесь, можно назвать прикладной футурологией. Ваш проект "МОНОСОТА" связан с темой жилья, архитектуры, обустройства Земли, если угодно. Расскажите, что такое "МОНОСОТА"? Как она возникла?

Владимир ШУМОВСКИЙ. Я изучал радиофизику в Санкт-Петербургском политехе, а это связано с расчётом волновых структур, космических полётов, термических процессов и тому подобным. И у меня возник вопрос: если мы рассчитываем потоки электронов, то почему до сих пор не можем решить такие простейшие вопросы, как битком набитый транспорт, пробки на дорогах и так далее?

Я задавал эти вопросы сначала преподавателям в нашем политехе. Они мне отвечали примерно так: для этого придётся изменить инфраструктуру городов, поменять технологии и сами производства, не забывая, например, о том, что в полуметре от поверхности земли вглубь от асфальта идут различные коммуникации со своими условиями, законами и так далее…

"ЗАВТРА". Слишком много ограничивающих факторов?

Владимир ШУМОВСКИЙ. Да, но со временем я понял, что можно найти ответы на все эти вопросы. В итоге я создал технологию "СТ*РАУС" (скоростные транспортные радиоуправляемые системы) для решения транспортно-логистических вопросов. Разумеется, новый транспорт должен быть хотя бы в несколько раз эффективнее, комфортнее, безопаснее и экологичнее, чем современная железная дорога. В противном случае, зачем его создавать?

Для наземного варианта — это подвесной многоуровневый индивидуальный транспорт, а для трансконтинентального перемещения мы предложили уйти под воду. Но там большое давление. Соответственно, транспортная инфраструктура — остановки, комплексы обслуживания и тому подобное — должны его выдерживать. Так и появились ещё не "моносоты", а переходники для выравнивания давления — в виде сплюснутых шаров-шестигранников. Ведь если мы берём шары и их сжимаем, то получаем шестигранники. Это наглядно видно на автобусах, когда рекламой оклеивают стёкла: там же круглые дырочки, а издалека кажется, что это шестигранники.

Но "моносоты" — это не просто шестигранники, это объединённые равносторонние треугольники. Дело в том, что основа основ — это простота, с одной стороны, и сложность, индивидуальность, неограниченное количество вариантов — с другой. Задача была поставлена так, чтобы простейшими действиями с элементарными деталями мы могли бы сформировать любой конструктив.

"ЗАВТРА". Любую сложную структуру?

Владимир ШУМОВСКИЙ. Да, округлую, квадратную, треугольную, ромбическую, какую угодно! Для этого нужно всего несколько деталей: лучевая балка, уголок и узлы соединения — болты или клипсы.

В глобальном плане задача технологии "МОНОСОТА" — решить жилищный вопрос не только в России, но и во всём мире. Создавая этот концепт, мы понимали, что если у нас эти детали могут "жить" достаточно долго, то мы можем сформировать такую структуру, которая будет интересна и будущим поколениям. То есть, если конструктив сборно-разборный, то мы решаем очень многие вопросы в далёкой перспективе.

Например, наше сегодняшнее строительство увязано на заводы. То есть пока не будет построен железобетонный завод, дома построить невозможно, потому что бетон можно везти не больше часа. И то, что сегодня китайцы рассказывают нам о так называемом автоматическом строительстве, на самом деле таковым не является. 3D-принтеры ничем не отличаются от обычных манипуляторов с общей заливкой многоэтажных монолитных домов. А "МОНОСОТА" — это конструктор из фасадных элементов, кровельных систем, теплового контура: для Сочи нужно одно, для Крайнего Севера — другое; и собирать этот конструктор можно где угодно и когда угодно, независимо от бетонных заводов.

"ЗАВТРА". Действительно, в России много климатических зон, и такой подход очень интересен…

Владимир ШУМОВСКИЙ. Мы ведь летом надеваем лёгкую одежду, зимой одеваемся потеплей, а почему дом у нас при разных температурных режимах, как говорится, "одним цветом"? Исходя из этого, я понял, что дом должен быть сборно-разборным конструктором, чтобы была возможность, например, изменить планировку, теплоизоляцию или конфигурацию, если это необходимо. И сделать это легко, быстро и без согласований …

И не только по сезону менять свой дом. Человек меняется, семья его растёт, и дом должен расти и изменяться. И мы предлагаем способ создать такое здание, у которого при необходимости можно одним гаечным ключом отвинтить какие-то элементы фасада, докрутить каркас и обратно поставить фасадные элементы, тем самым увеличив площадь, этажность и так далее.

"ЗАВТРА". Это настоящая градостроительная революция! Потому что сейчас главенствует принцип, согласно которому люди должны жить в городских агломерациях, в "муравейниках". А для жизни нужна среда, близкая к природе. И её надо создавать с душой, с умом.

Недавно я был в Нижегородской области в посёлке для молодых специалистов, куда пытаются учителей, врачей заманивать жильём. Но эти дома сделаны из непросохшего бруса и отделаны уродливым сайдингом. Я заходил в эти дома и спрашивал людей, как им здесь живётся. Они говорили, что чудовищно холодно зимой, а летом жарко, душно. Это не старые избы, это и не новое стандартизированное, сделанное по ГОСТам, разработанным учёными, жильё.

В связи с этим ваша модель очень интересна. Но как её воплотить в жизнь? Насколько это реалистично?

Владимир ШУМОВСКИЙ. Концепт "моносоты" формировался с учётом наших реалий. Например, семья сначала может построить одну "моносоту", а когда подкопит денег, может пристроить вторую. Появится ещё небольшая возможность — сделает пристройку в виде беседки. Потом эту беседку можно отделать фасадными элементами. Появятся ещё деньги — утеплит и так далее. То есть это конструктор "от беседки до небоскрёба" — дом для жизни.

Мы сейчас формируем сообщества, которым интересно такое решение жилищного вопроса. Ведь концепт "моносоты" — это не столько концепт дома как такового, а вопрос решения сложной задачи с помощью простейших элементов. И мы можем решить такую задачу, объединившись.

"ЗАВТРА". Это русский принцип создания крупных систем…

Владимир ШУМОВСКИЙ. Конечно! Единичная "моносота" сегодня будет стоить "под ключ" 20—30 тысяч рублей за квадратный метр. Но можно её значительно удешевить до 16, с интеллектуальными системами и встроенной мебелью, если поставить производство на поток, например, на уровне артелей по 3—5 человек: кто-то делает элементы каркаса, кто-то делает обвесы, причём индивидуальные…

"ЗАВТРА". Обвесы — это собственно стены, да?

Владимир ШУМОВСКИЙ. Это вентилируемые фасады (вентфасады) — внешняя часть стены. В обычных домах кирпичная стена одновременно и внешняя, и внутренняя. Зимой, когда наступают холода, кирпич промораживается, а дома тепло, в итоге из-за разницы температур создаётся конденсат, разрастается плесень. А у "моносоты" каркас полностью защищён от внешнего воздействия обвесами с конвекционными потоками, то есть вентфасадами. Фасад — прочный, красивый, но… холодный. А дальше идёт тепловой контур и небольшая воздушная прослойка, в которой воздух может двигаться, и этот конвекционный поток не даёт скапливаться конденсату.

Панели теплового контура мы ставим внахлёст со сдвигом. Таким образом мы уходим от проблем расширения-сжатия при нагревании-охлаждении, из-за которых возникают щели, трещины и тому подобное. У нас таких моментов быть не может, так как всё на болтах.

"ЗАВТРА". Вы сказали, что зимой мы одеваемся, летом раздеваемся, это же касается и дома? То есть его можно утеплять и "растеплять"? А как именно?

Владимир ШУМОВСКИЙ. Мы можем заменять панели, ведь это конструктор. Дом уникален тем, что у нас все панели на "ножках", интерьерные в том числе, они распираются между полом и потолком специальными механизмами. Мы отпускаем болты и перемещаем деталь так, как нам надо, формируя планировочные решения нового типа.

"ЗАВТРА". Но эти панели, которые заменяются, их надо как-то вытаскивать, вынимать…

Владимир ШУМОВСКИЙ. Они вынимаются достаточно просто, их можно заменить на новые, более технологичные, утеплённые, красивые. Есть возможность формировать не только шестигранники, но и удлинённые формы, моделировать различные системы, встраивая туда какие-то элементы. Таким образом, мы по цене обычного кирпичного дома делаем уникальный дом, который может выдерживать температуру до минус восьмидесяти градусов.

"ЗАВТРА". А отделка штукатурная?

Владимир ШУМОВСКИЙ. И да, и нет. Она штукатурная, но это "микроштукатурка", которая будет держаться 25 лет, а то и больше. Такое можно сделать только в заводских условиях, на поточном производстве, но при этом мотив каждого произведения на панелях индивидуален, вплоть до того, что вы можете сфотографировать красивый пейзаж или какой-то цветок, и для вас в этом стиле будет изготовлен либо фасадный, либо интерьерный элемент или целое панно по цене обычных обоев. Таким образом, у нас с одной стороны — полная унификация, так как детали и элементы однотипны, а с другой стороны, мы можем собирать любые конфигурации из этих простейших элементов, любой площади и этажности.

"ЗАВТРА". Любой этажности?

Владимир ШУМОВСКИЙ. Практически да. В Японии эксперты, при поддержке английских инженеров, просчитали и доказали, что по "моносотно"-структурной технологии реально построить небоскрёб высотой 1700 метров. При этом подчеркнув, что моносотоструктурный конструктив является наиболее перспективным, уникальным и единственным в своём роде для постройки высотных объектов.

"ЗАВТРА". Значит, эта технология витает в воздухе или… Вы запатентовали свою технологию? А то русские изобретения быстро расползаются по миру, и в Россию попадают уже из-за океана…

Владимир ШУМОВСКИЙ. Финны с 2006 года по технологии, аналогичной "моносоте", строят деревянные многоэтажки. С ними мы концепт "моносоты" обсуждали в 2005-2006 годах: как эти технологии запустить и сделать дома, которые можно было бы собирать и разбирать. Кстати, "моносота" — шестигранная форма, а финны хотели поменьше новшеств. Тогда я предложил им делать кубоструктурные. На эту технологию у нас тоже есть патенты. То есть мы берём, правда, уже не две детали, а три, и делаем не равносторонний, а прямоугольный треугольник. Из прямоугольных треугольников формируем прямоугольники. Проблема в чём? Если у нас равносторонний треугольник (угол 60 градусов), то нашу конструкцию не крутит. Если же мы берём прямоугольный треугольник, то получаем 90 градусов — коробку, её начинает крутить, это более слабая конструкция.

Кстати, ещё в 2008 году одна китайская компания заявила, что они будут строить небоскрёбы по технологии "моносоты". Мы с ними с 2003 года хотели нашу технологию продвигать. Мы тогда напечатали презентационные альбомы и пошли в разные консульства в Питере. Кстати, американцы нас не приняли, а с китайцами мы долго общались, года два.

"ЗАВТРА". Китайцы к собиранию идей относятся системно. Они и у себя в стране запустили кастинг идей по простому принципу: если набрать 100 идей, то 99 будет безумных, но одна будет прекрасная.

Владимир ШУМОВСКИЙ. Да, с нами китайцы поступили достаточно хитро или мудро, кто как назовёт, но в итоге — по-китайски. Они затягивали переговоры, обсуждая и углубляясь в детали. В итоге меня друзья надоумили подписать договор. В консульстве выдали мне договор, оценив патент, нашу интеллектуальную собственность в 180 миллионов евро. И сегодня это — много, а тогда это были какие-то заоблачные цифры. Мы обрадовались! А ночью мне позвонил наш юрист: "Не подписал ещё?" Я говорю: "Пока нет, завтра, наверное, подпишем". А он говорит: "Ты почитай вот такие-то пункты и учти, что ты должен за свой счёт сначала спроектировать здание в 200 этажей…" Проектирование и сегодня 16-этажного дома по уже отработанной железобетонной технологии стоит несколько миллионов, а здесь 200 этажей! А ещё патенты на материалы, на стыки и так далее — на несколько десятков миллионов евро. И я понял, что за свой счёт мы ничего не сделаем, а значит, и не получим озвученных 180 миллионов.

А юрист добавляет: "А посмотри, пожалуйста, по китайскому законодательству, на базе которого мы будем работать, куда это всё перейдёт, если ты не выполнишь их условия? Китайцам! Безвозмездно!"

Да, подписывать такой договор — это безумие. Мало того, что я должен буду отработать всё с их компаниями, так ещё в итоге и подарить китайцам свою технологию!

"ЗАВТРА". Мои знакомые, которые прожили в Китае долгие годы, говорят, что это для китайского бизнеса — доблесть, а не нарушение этических правил; бизнес есть бизнес. Может быть, это и во всём мире так, но всё-таки у русских — другая психология. Поэтому не стоит на них обижаться, они таковы.

Владимир ШУМОВСКИЙ. Была не то чтобы обида, а ошарашенность, непонимание того, что происходит. Был даже такой момент: я приехал к патентоведу, говорю: "Вы представляете, столько денег, столько лет работы, столько всего… И вот сейчас они просто добавят запятую там, где надо, и — патент их. Или сделают свои патенты". Он говорит: "Ну, да…" И я понимаю, что тут что-то не так…

Через года полтора я переосмыслил происшедшее. Как говорится, художник на месте не стоит. Отличник написал работу и напишет завтра новую, а двоечник, который списал, будет и дальше списывать — сам дальше-то не пойдёт!.. Что, на самом деле, и получилось в 2007 году, когда мы работали с немцами. Был почти тот же вариант…

"ЗАВТРА". По-европейски…

Владимир ШУМОВСКИЙ. Да, мы делали с немцами компьютерную модель относительно небольшого объекта. И вдруг звонок в 4 часа утра, голос с акцентом: "Вы знаете, Владимир, ваш конструктив "крутит"…" Я выслушал и говорю: "Поменяйте компьютерные данные, шестигранник "крутить" не может…" На том конце провода — в недоумении: "Почему шестигранник? У нас не шестигранник, у нас 18 сторон…" Я говорю: "Подождите, какие 18? У нас базовый элемент — треугольник, равносторонний треугольник "крутить" не может, у нас три точки опоры, они описывают плоскость". И слышу от него, и такая гордость в голосе: "У нас не три точки опоры, а четыре!"

Я говорю: "Ребята, у вас неправильно это построено, переделайте модель…" А мне: "А это не модель, мы уже построили здание, 30 этажей". Я говорю: "Подождите, как построили? Мы с вами ничего не подписывали. И вы вот так, напрямую, просто звоните и говорите: слушай, мы у тебя украли, и что-то у нас ломается, падает, ты подскажи, что мы не так сделали?"

"ЗАВТРА". С немецкой простотой…

Владимир ШУМОВСКИЙ. Нет, тут я начинаю понимать, что это не немцы, а китайцы. И что они взяли мою английскую версию, где написано не "моносота", а "monocell". И китаец как прилежный инженер думает, что ячейка должна быть квадратной, а не шестигранной, и уж тем более не треугольной. И у них коробку начинает "крутить", как обычный четырёхгранник, как мы упаковочную коробочку складываем. И получилось так, что они по проекту, в который мы закладывали 200 этажей, смогли вывести только, к сожалению, 32 этажа…

"ЗАВТРА". Тридцать два! Но это всё равно много…

Владимир ШУМОВСКИЙ. А через год выходит грандиозная статья в "Деловом Петербурге" и ещё в газете какой-то — о том, что, мол, китайский прорыв, китайцы — молодцы: сделали 32 этажа за 2 недели! С одной стороны, хотелось бы обидеться — ведь украли. А с другой стороны, они доказали, что по моей технологии за две недели реально возможно построить 32 этажа.

"ЗАВТРА". А как на ваше изобретение реагируют наши государственные органы, наш строительный комплекс?

Владимир ШУМОВСКИЙ. Когда я начинал скоростные транспортно-логистические системы продвигать, году в 2003-м примерно, я предложил решение транспортных вопросов в Москве Юрию Лужкову. Пришёл ответ из Правительства Москвы от В.Н. Антифеева, что, мол, фантастика, замечательно!..

"ЗАВТРА". "Фантастика" в хорошем смысле?..

Владимир ШУМОВСКИЙ. Да. Я показываю это письмо Антифеева чиновникам, а они говорят: "Не пишут таким языком, тем более люди такого чина". Я говорю: "Это письмо с его живой подписью". Это сейчас подписи электронные, а тогда всё живое было. Мы с Антифеевым созвонились, они запросили техническую документацию, чтобы экспертная комиссия могла бы принять какое-то компетентное решение.

Как вы думаете, сколько может стоить разработка технической документации, например, на метрополитен нового поколения? Миллионы, сотни миллионов! Это же интеллектуальная система, это многоуровневый транспорт, который развивает скорость до 900 километров в час! Это различные развязки, это привязка к местности и так далее. Это транспорт нового поколения, который в 10 раз эффективнее железнодорожного!..

"ЗАВТРА". А принцип какой?

Владимир ШУМОВСКИЙ. А принцип очень простой: с одной стороны, аэродинамика, а с другой — магнитная левитация. Если будет интересно, можете посмотреть такую технологию, как Sky Tran. Это технология НАСА. Она была в 2013 году апробирована, стоимость составила 6,5 миллиардов евро. Причём прямым аналогом явился наш "СТ*РАУС", и это было развитием технологии, которую я запатентовал ещё в 2003 году. В 2014 году ведомство "НАСА" заявило о создании левитационного такси Sky Tran в Тель-Авиве.

Но проблема в том, что они не смогли понять, каким образом создать левитационную систему, чтобы она была лёгкой и мобильной. Они-то привыкли к поездам — к стереотипам, а у нас индивидуальный транспорт. Выходишь на улицу, нажимаешь на "брелочек", подъезжает подвесная беспилотная кабинка и без остановок доставляет вас да места назначения. Не нужно портить землю дорогами, строить многоколейные магистрали, нанося существенный ущерб природе. Многоуровневость позволяет нам уходить от многих проблем и обеспечивать максимальную эффективность, безопасность и высокую скорость.

"ЗАВТРА". Но в итоге в Москве появился монорельс…

Владимир ШУМОВСКИЙ. Парадокс: мы патентовали с Лужковым в один день. Моя скоростная транспортная система "СТ*РАУС" категории АААА и его система DE, причём у него прототип — японский, с которого сняли амортизаторы и ещё некоторые "ненужные" элементы, такие как шумопоглощающие пластины, стабилизаторы и так далее — то есть убрали базовые принципы скорости. В итоге, как мы видим, скорость не та, которую должен бы иметь скоростной транспорт…

"ЗАВТРА". Возвращаясь к жилью, как вы думаете, как должно всё развиваться не только технологически, но и системно? Как этот проект может двинуться в жизнь?

Владимир ШУМОВСКИЙ. Сегодня многие хотят быть здоровыми, выехать за город, дышать чистым воздухом, жить свободно, в экологически чистой среде. Для начала можно создать сообщество, может быть, даже виртуальное, будущих соседей и соратников. Достаточно 5-6 человек, и можно уже делать виртуальный заказ, определять какую-то площадку и начинать трудиться, формируя концепт эко-деревни с уровнем жизни значительно выше любого города по всем параметрам. Там можно сразу запланировать и некое производство, чтобы и себя обеспечивать какими-то продуктами, и обмениваться с другими поселениями и городами.

"ЗАВТРА". То есть должна быть сельскохозяйственная часть?

Владимир ШУМОВСКИЙ. Обязательно, ведь продовольственная безопасность — основа жизни. Для решения этих вопросов нами разработаны агросистемы, агродома, агрокомплексы с автономной энергетикой, комплексами переработки, интеллектуальные терминалы для хранения сельхозпродукции, причём с экоэнергетикой карусельного типа (скорость вращения винта в вентиляторах не должна превышать двух-трёх оборотов в секунду). У нас вдоль направляющих формируется, как в трубе, конвекционный поток, и мы имеем возможность на разнице температур выстраивать необходимые потоки воздушных масс и работать вообще без ветра. Таким образом мы легко решаем энергетический вопрос как для личного хозяйства, так и для производств. И эти системы встраиваются, как опции, в саму "моносоту". Так же, как автомобиль мы не представляем без двигателя, так и дом-"моносота" не может быть без автономной системы, без интеллектуальной системы, без воздушных картриджей. Благодаря этому "моносота" может даже плавать. То есть во время половодья, когда вода пришла — "моносота" поднялась по направляющим от фундамента, например, от винтовых свай, а когда вода ушла — по стержням встала на своё место.

"ЗАВТРА". Фундаменты для разных почв различны?

Владимир ШУМОВСКИЙ. Без анализа грунта сказать, какой фундамент нужен, невозможно, но мы можем 3-4 типа облегчённого фундамента предложить без проблем. Я хотел бы ещё сказать о фундаментах, связанных с горной местностью, оврагами, селевыми потоками. "Моносоты" могут решить те проблемы, которые в этих условиях обычным строительством не решить.

Так же и с транспортом. Предлагают множество непонятных каких-то изобретений, технологий, многие из которых в принципе не решают ничего. Например, даже если взять нашумевший вакуумный транспорт Hyperloop — вакуумную трубу. Поезд в ней надо разогнать до нескольких махов (скорость звука), а затем остановить. Даже если это займёт несколько минут и сколько-то минут поезд будет идти в постоянной среде с постоянной скоростью — это уже минимум 200 километров, то есть минимальное расстояние между остановками. Да и ездой это назвать сложно — ёрзанье… Это явно не городской транспорт и очень малоэффективный.

"ЗАВТРА". Кто разрабатывает это?

Владимир ШУМОВСКИЙ. Это дореволюционная российская разработка, но сегодня она заявлена как американская технология нового поколения. Для поддержания вакуума на каждые 15—20 километров должна быть отдельная атомная станция, мегаваттная, это тоже надо учитывать. Сколько их надо поставить для того, чтобы содержать эту вакуумную трубу? У тех, кто это понимает, эти технологии ничего, кроме улыбки, не вызывают.

А нам нужны мобильные, лёгкие транспортные системы, чтобы они могли объединять наши города, посёлки. Чтобы мы могли делать, с одной стороны, транспорт, который легко перемещает нас со скоростью 900 километров в час от Питера до Москвы, за 40 минут, а с другой стороны, чтобы 10—50 километров можно было преодолеть в любое время, без расписания, в подвесной кабинке с велоприводом менее чем за час. Если вдруг какие-то осложнения возникнут, взял, нажал на кнопочку — автомат-электропривод поможет.

"ЗАВТРА". Это основано на том, что существует некий наклон?

Владимир ШУМОВСКИЙ. Нет. На обычном велосипеде по хорошей дороге человек может ехать со скоростью 25—40 километров в час. Для этого не нужно быть спортсменом.

"ЗАВТРА". Ясно, что нам надо переходить с регистра безумия, которое охватило общество и которое связано с покупкой каких-то ненужных вещей, которые завтра сломаются, на регистр обустройства нашей великой страны на базе новых идей, новых подходов, в том числе и социальных. Например, когда люди, близкие по духу, по профессии формируют сообщество и поселяются на местности. И далее они могут воспользоваться, в том числе, и вашими наработками — "моносотами". Эта идея крайне интересна хотя бы потому, что люди соберутся и поймут, что им надо вместе как-то жить и создавать общее поле, чтобы в этом поле росло новое поколение изобретателей, людей творческого сознания.

Владимир ШУМОВСКИЙ. У нас есть проект, который называется "Дальвога". Он родился несколько лет назад, когда появилась идея "дальневосточного гектара". Это концепт Гардарики, то есть объединения малоэтажных экогородков и высотных энергетических пирамид. Нам не нужно в этом случае строить ГЭС, перекрывать реки, губить осетров и тому подобное.

Представьте себе трассу в 12 тысяч километров, от Финляндии до Владивостока. На ней через каждые 5-10 километров процветают экопоселения, в единой сети, проходя через тайгу, через горы, объединённые подвесными дорожками и скоростными подвесными трассами, в 20 раз эффективнее железнодорожного транспорта.

Вы просто поднимаетесь на освещаемую пешеходную дорожку на высоту 6-8 метров и идёте над лесами, полями, реками… Причём дорожка может перемещаться на пневмоприводе, то есть это такой эскалатор, который очень медленно движется, сам очищается и давление там менее двух атмосфер. Снег выпал, дождь прошёл — она очистилась, и от листочков, и от веточек. Двух атмосфер хватает, чтобы микродвигатель двигал полотно и вырабатывал ток для светодиодов. Захотел, между поселениями пешком пробежал, захотел — на велоприводе, захотел — по скоростной трассе проехал.

"ЗАВТРА". Наши архитекторы-футурологи смотрели на архитектуру не только как на фасад, что, конечно, важно, но и занимались принципами расселения. Можно вспомнить Константина Павловича Пчельникова, моего учителя, можно вспомнить Илью Георгиевича Лежаву, который сформировал концепцию города-эстакады.

Я это называю трансполией, когда страна, государство формируется вдоль трасс, коммуникационных линий, а подвесы уже уходят вглубь территории как тропки, локальные пути. Всё это требует глубинного осмысления и разработки. Это и есть национальные проекты, которые основаны не на догоняющих принципах, а на опережении. Русский ум работает со стратегическими факторами на стратегическом уровне и создаёт простые и стандартные решения. Это нас спасёт в будущем. А наших восточных и западных партнёров не спасёт. Я говорю это с сожалением, но у них нет этого в крови, у них что-то другое. А наша история, наш опыт и наше мышление заточены под решение именно таких задач и именно такими способами.

Владимир ШУМОВСКИЙ. Согласен.

"ЗАВТРА". Я думаю, что ваша технология "моносот" может пригодиться в условиях Крайнего Севера, в нашей Арктике, где требуется мгновенное разворачивание инфраструктуры…

Владимир ШУМОВСКИЙ. Конечно, нам нужен Север, нужны перспективы. В Советском Союзе были пятилетние планы, наш человек первым побывал в космосе, был создан БАМ… Стране и народу важны и нужны глобальные задачи.

И они у нас есть. Плавучие комплексы, терминалы, сухие аквадоки и целые аквагорода на воде разработаны ещё в 2003 году. Сегодня даже ООН приняла программу по запуску проекта создания города на воде. Как вы думаете, на основе какого конструктива? Равносторонние треугольники, объединённые в шестигранные структуры! Спустя 15 лет дошло до "великих умов". Хотя я далёк от мысли, что это создаётся там во благо народа… Поэтому нам самим придётся строить своё будущее. А для этого нужно иметь перспективы.

"ЗАВТРА". Системно-плановый принцип и стратегическое мышление…

Владимир ШУМОВСКИЙ. Да, очень важно, чтобы у страны была светлая, яркая цель!

"ЗАВТРА". Согласен. Владимир Валерьевич, большое спасибо за беседу!

Россия > Недвижимость, строительство. Образование, наука. Транспорт > zavtra.ru, 2 мая 2019 > № 3001603 Владимир Шумовский

Берегись поезда!

Проблему замены железнодорожных переездов путепроводами можно решить с помощью ГЧП

Места пересечений автомобильных и железных дорог — проблемное место транспортной сети, прежде всего региональной. По данным РЖД, в минувшем году на железнодорожных переездах было зафиксировано 259 дорожно-транспортных происшествий, в которых пострадали 175 человек. Приходится признать, что на сегодняшний день привычный одноуровневый железнодорожный переезд как объект дорожной инфраструктуры перестал отвечать требованиям безопасности и комфорта, превратившись в настоящую проблему как для самих автолюбителей, так и для железнодорожников.

Оптимальное решение этих проблем — замена одноуровневых пересечений автодорог и железнодорожных путей современными путепроводами, позволяющими развести транспортные потоки на разных уровнях. Такие сооружения создают автомобильные маршруты, не зависящие от движения поездов. Для РЖД это означает ускорение грузового и пассажирского движения и, что немаловажно, избавление от обязанности содержать и регулярно ремонтировать переезды.

Необходимость этих мер осознается и федеральными, и региональными властями. Но из-за сложной экономической ситуации подавляющее большинство субъектов Российской Федерации не могут решить проблему собственными силами, а федеральных средств, выделяемых, например, в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», хватает лишь на приведение в порядок существующих объектов.

Намерения по строительству путепроводов над путями неоднократно озвучивали сами железнодорожники, но пока подобные проекты остаются только в планах. Большие капитальные затраты — главная причина низких темпов исправления ситуации. Мосты и путепроводы — сложные инженерные сооружения, являющиеся самой дорогой частью дороги. Новые объекты сегодня появляются, в основном, в составе масштабных проектов с федеральным финансированием.

В «Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры», утвержденном правительством России в 2018 году, одним из возможных решений признается привлечение в региональную дорожную инфраструктуру частных инвестиций, в том числе для ликвидации железнодорожных переездов. Пока рынок государственно-частного партнерства (ГЧП) на транспорте развивается преимущественно вокруг крупных амбициозных строек — скоростных межрегиональных трасс и мостов через крупнейшие реки, для этого привлекаются федеральные гранты. Небольшие проекты создания путепроводов через железнодорожные пути на такое внимание со стороны федерального центра претендовать не могут.

Но региональные власти способны решить локальные дорожные проблемы вместе с частными инвесторами. Законодательство о концессиях и ГЧП позволяет использовать разнообразные формы структурирования таких проектов с разной нагрузкой на региональный бюджет и население. Это могут быть проекты, например, с прямым сбором платы или с платой концедента. Но во всех случаях партнерство с бизнесом позволяет создать необходимые путепроводы уже сейчас, не дожидаясь появления возможности у властей построить их самостоятельно. При этом удастся повысить эффективность расходования государственных денег не только при строительстве, но и при эксплуатации нового дорожного объекта, ведь за его поддержание в нормативном состоянии на протяжении действия соглашения, а это 15-30 лет, отвечает частный инвестор. Таким образом, автомобильный и железнодорожный транспорт получают безопасный и быстрый проезд, а государство — существенную экономию при создании инфраструктуры.

№16 от 26.04.2019

Автор: Вадим КОВАЛЕНКО, генеральный директор ЦНИИПИ «Платная дорога»

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroygaz.ru, 26 апреля 2019 > № 2993501 Вадим Коваленко

Брифинг Дениса Мантурова по завершении заседания

Из стенограммы:

Вопрос: Что Вы можете сказать по ситуации с закупкой «Аэрофлотом» иностранных судов Airbus и Boeing?

Д.Мантуров: Принято решение комиссии относительно разрешения «Аэрофлоту» на закупку иностранных судов. Речь идёт в первую очередь об Airbus A350 – широкофюзеляжный дальнемагистральный современный самолёт. На сегодняшний день наша авиационная индустрия пока такого класса самолёты не производит. Для того чтобы обеспечить конкурентоспособность «Аэрофлота», мы согласовали закупку 22 судов.

Что касается узкофюзеляжных самолётов, мы опять же приняли решение поддержать запрос «Аэрофлота». Наличие уже существующих твёрдых контрактов на 175 МС-21 (и дополнительно мы ведём сейчас работу с «Аэрофлотом» на закупку ещё 35 МС-21) даёт нам обеспеченную загрузку практически до 2027 года, когда мы выйдем на темп производства 70 машин по году. Таким образом, мы скоординировали возможность закупить иностранные суда – Boeing или Airbus – «Аэрофлоту» и обеспечили загрузку мощностей ОАК по МС-21.

Вопрос: Всего около ста самолётов?

Д.Мантуров: В общей сложности около 100 самолётов.

Вопрос: Уточняющий вопрос по «Аэрофлоту»: сроки?

И второй вопрос по Украине. Недавно был введён запрет на импорт украинских товаров, в том числе лёгкой промышленности. Как будут замещаться эти товары в России? Будет ли российским компаниям оказываться какая-то поддержка?

Д.Мантуров: Что касается сроков приобретения судов, то это 2019–2023 годы. Я имею в виду выбытие самолётов и начало производства до 70 машин в год ОАК (Объединённой авиастроительной корпорацией). Поэтому если речь идёт о том, как «Аэрофлот» будет замещать импортную технику российской, то мы планируем к 2030 году выйти на следующий объём – практически каждая вторая машина в парке «Аэрофлота» будет российского производства.

Что касается запрета на ввоз продукции, произведённой на Украине, легпрома, то здесь проблем никаких нет в части замещения.

Вы уже слышали о параметрах производства российской продукции на отечественном рынке – 35,5% составляет именно продукция российского производства. Что касается замещения украинской продукции по широкому перечню и номенклатуре, у нас есть и российская, и из стран, которые поставляют нам продукцию аналогичного производства. Поэтому здесь никаких дополнительных мер поддержки, связанных с ограничением по ввозу продукции с Украины, не предполагается.

Что касается поддержки нашего легпрома в целом (в части компенсации процентов по оборотным средствам, по лизингу льготному, и это касается также ограничений, например, по государственному заказу при закупке продукции лёгкой промышленности), эти меры будут продлены. Таким образом, мы обеспечим наращивание и объёмов производства, и доли отечественной продукции на российском рынке.

Вопрос: Вопрос по поводу отечественного продукта машиностроения. Мы видели на репетиции парада кабриолеты «Аурус». Планируется ли их выпускать либо серийно, либо для предоставления госчиновникам?

Д.Мантуров: Госчиновникам точно, кроме парада, не предполагается. А что касается коммерческого использования, в рынок – да, мы действительно параллельно с отработкой конструкции машины для парада имели в виду последующее проведение всех необходимых сертификационных процедур для запуска этой машины в серию исходя из сроков конец 2020-го – 2021 год.

Россия > Авиапром, автопром. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 24 апреля 2019 > № 2964928 Денис Мантуров

Иван Бородин (Ronavi Robotics): Проблемы, стоящие перед складами, можно решить только с помощью глобальной роботизации и автоматизации

16 апреля в «Сколково» состоялся роботехнический форум Skolkovo Robotics, посвященный актуальным задачам в области робототехники и искусственного интеллекта. Нашей редакции удалось пообщаться с представителем одного из партнеров форума в этом году, генеральным директором компании Ronavi Robotics Иваном Бородиным.

Robogeek.ru: Иван, добрый день. Расскажите, как и когда появилась Ваша компания?

Здравствуйте. Пять лет назад наш стартап был создан «ТехноCпарком» — это компания, которая занимается серийным строительством material-based стартапов в рамках деловой сети инфраструктурного фонда РОСНАНО. Через год, в 2014 году, мы выпустили прототип самой сложной модели в линейке — робота Ronavi H1500 грузоподъемностью 1500 килограммов. После выпускали еще четыре ревизии этого робота. Сейчас H1500 серийно производится в Троицке и в Эйндховене в Нидерландах. Это первый логистический робот, который не только разработан с нуля в России, но и серийно производится и продается. А мы заняты разработкой следующих моделей логистических роботов различной грузоподъемности — от 30 кг до 1,5 тонн.

Robogeek.ru: Почему компания решила создавать именно робота для работы на складе? Как появилась эта идея?

Мы вдохновились на создание своего стартапа после покупки компании Kiva Systems компанией Amazon в 2012 году. На тот момент это казалось достаточно странной сделкой — за сумму почти $800 млн одна из крупнейших мировых компаний покупает никому не известный стартап. Спустя три года после этой сделки стартап произвел уже сотни тысяч роботов для складов Amazon. До этого момента Amazon показывал отчеты, в которых затраты на логистику превышали доходы от нее. Эта цифра из года в год росла, и в 2016 году убыток логистики в Amazon составлял $7 млрд. С роботизацией складов экономика логистики в Amazon изменилась. Мы поняли, что проблемы, стоящие перед складами, можно решить только с помощью глобальной роботизации и автоматизации — и учредили юрлицо.

Robogeek.ru: Какие складские задачи выполняет Ваш робот?

Робот Ronavi трудится на участке комплектации, он сокращает время доставки товара с момента заказа в интернет-магазине. В устаревающей системе склада стеллажи стоят стационарно, а комплектовщики перемещаются между ними в произвольном порядке, чтобы найти нужный товар. После того, как мы внедряем роботов, комплектовщик уже стоит на одном месте, а стеллажи могут перемещаться с помощью мобильных роботов, управляемых искусственным интеллектом. Время теперь легко спрогнозировать. Система управления заказами с помощью роботов привозит нужные стеллажи в нужную точку к комплектовщику в нужной последовательности. Таким образом увеличивается скорость комплектации заказов до 10 раз и плотность хранения товаров на складе до двух раз.

Robogeek.ru: Какова цена робота?

Вообще стоимость аналогичных роботов на рынке сейчас варьируется от 30 до 70 тысяч долларов. Стоимость робота Ronavi H1500 грузоподъемностью 1500 килограммов составляет сегодня $30 тысяч. При этом мы знаем, как снизить данную стоимость до $10 тысяч, когда выйдем на производство в тысячу роботов в год. Произведенная в этом году партия роботов уже законтрактована, ведем переговоры о реализации роботов в 2020 году.

Robogeek.ru: Чем отличается Ваша разработка от западных аналогов? От чего зависит ценообразование?

В переходе от прототипа к серийной модели мы много времени уделили инжинирингу, чтобы каждый элемент робота был воспроизводим с минимальной себестоимостью и был доступен у нескольких поставщиков. За счет этого даже в мелкой серии Ronavi находится в нижнем ценовом сегменте. В высоком ценовом сегменте — либо кастомные роботы из «ателье», которые невозможно сделать дешевле, либо более сложно устроенные. Например, они могут ориентироваться в пространстве по безмаркерной навигации, могут находиться на складе вместе с людьми, у них есть машинное зрение. Все эти вещи, которые позволяют роботу работать совместно с человеком, естественно, ведут к удорожанию модели. Но у одновременной работы на складе людей и роботов есть недостаток — непредсказуемость, невозможность спрогнозировать время. Если мы закрываем роботов от людей забором и точно знаем, что там людей нет, мы понимаем, за какое время робот может выполнить задачу — проехать из одной точки в другую. А если мы туда вводим человека, который свободно перемещается и периодически возникает на пути у робота, то робот будет вынужден останавливаться. И это время уже не прогнозируемо.

Robogeek.ru: Что представили на Skolkovo Robotics в «Сколково»?

Мы стали партнерами форума в этом году. Показали на стенде небольшой участок роботизированного склада с теми самыми роботами, которые уже в 2019 году появятся на складах России. Роботы ездили в демо-режиме, перевозили стеллажи.

Также мы сделали визионерский доклад о роботизации складов.

Robogeek.ru: Немного о самой выставке Skolkovo Robotics. Насколько считаете полезным для бизнеса и других участников такой формат?

Считаю, что он полезен, потому что это, прежде всего, возможность в экспертном сообществе профессионалов показать свое решение и его место в системе разделения труда. Кроме логистических роботов на складе в будущем точно будут еще роботы-комплектовщики, роботы-паллетайзеры. Возможность посетителю или участнику выставки увидеть эти решения вместе на одной площадке (они еще пока не взаимодействуют друг с другом, но будут вместе в пределах одного здания), я считаю, будет очень полезно.

Robogeek.ru: Каким Вы видите склад будущего, допустим, через 100 лет?

Если вдруг к 2119 году не изобретут телепортацию объектов, когда нам склады в нынешнем понимании вообще будут не нужны, то склад будущего на 100% будет хабом, где заезжают и выезжают беспилотные грузовики, сверху летают беспилотные дроны, а внутри ни света, ни тепла. Там не будет людей, там будут только роботы: логистические, комплектовщики, упаковщики, паллетайзеры и другие, каких только еще изобретут.

Robogeek.ru: Иван, спасибо Вам за ответы. Желаем дальнейшего успешного развития компании и новых разработок.

Источник: Robogeek.ru

Россия. ЦФО > СМИ, ИТ. Транспорт > rusnano.com, 20 апреля 2019 > № 2974555 Иван Бородин

Встреча с вице-премьером Максимом Акимовым

Владимир Путин провёл рабочую встречу с Заместителем Председателя Правительства Максимом Акимовым. Вице-премьер информировал главу государства о ходе реализации ряда национальных проектов.

Речь шла, в частности, о модернизации автомобильных дорог, в том числе региональных, и создании в стране современной инфраструктуры для развития интернета и мобильной связи нового поколения.

* * *

В.Путин: Максим Алексеевич, Вы организуете работу и контролируете её по двум нацпроектам. Расскажите, пожалуйста, как она идёт?

М.Акимов: Один из масштабных проектов во всей линейке, который мы реализуем в соответствии с Вашим Указом, – это безопасные, качественные автомобильные дороги. Там очень мощная региональная компонента, это задача по приведению более чем половины региональных дорог в нормативное состояние. В этом году нам предстоит отремонтировать более пяти тысяч километров региональных дорог и четыре тысячи – в агломерациях, это 6,5 тысячи объектов.

Центральная задача сейчас – контрактация. Мы в графике, до начала сезона мы всё расторгуем, есть области, где контрактация завершена, например Воронежская. Есть, конечно, и отстающие регионы, мы эту работу сейчас форсируем. Конечно, нам бы хотелось, чтобы в следующем году мы заключали контракты уже не только на трёхлетку, но и на весь цикл реализации проекта. Это позволит мобилизовать технику, людей, ресурсы.

По цифровой повестке хотел бы доложить об очень важных сюжетах по исполнению Ваших поручений, которые звучали в Послании Федеральному Собранию в этом году.

Одна из важнейших задач, она в некоторой степени предшествует всем другим, – это, конечно, создание современной качественной инфраструктуры. Здесь два больших сюжета: нам надо высокоскоростным доступом дотянуться и предоставить цифровые сервисы не только жителям столиц, областных центров, нам надо дотянуться до всех домохозяйств в стране. Вы поставили задачу прежде всего обеспечить подключение до 2021 года всех образовательных учреждений, это 40 тысяч объектов.

Сейчас подключено у нас по высокой стороне только шесть [тысяч], и мы хотели бы предложить, просим Вашей поддержки и соответствующих поручений, мы хотели бы задействовать уже созданную сеть цифрового вещания. Мы поставили более пяти тысяч вышек, опор, на которых могло бы быть размещено отечественное телекоммуникационное оборудование. Оно бы работало в мультидиапазоне, в диапазоне 450 мегагерц, в более высоких диапазонах. Это от 5 до 30 километров позволило бы транслировать сигнал там, где мы не можем дотянуться кабелем. То есть все опоры будут присоединены к кабельной сети, а уже сигнал мы будем раздавать с этих опор.

Там есть вопрос конверсии частот. Мы подготовили соответствующее обращение. У нас средства заложены. Просили бы, чтобы был определён исполнитель этих работ. Это компания «Ростелеком», которая обладает пакетом соответствующих частот. И мы решим задачу не только по подключению школ, но и, самое главное, по подключению опорных пунктов полиции, участковых, фельдшерско-акушерских пунктов. Всего более 100 тысяч объектов нам предстоит подключить. Надо сделать так, чтобы везде цифровые документы в настоящем или в будущем, когда мы будем предоставлять полный пакет цифровых государственных услуг, были доступны абсолютно всем.

И конечно, ещё одна очень важная задача, и это тоже требует, безусловно, Владимир Владимирович, как главы государства и как Главнокомандующего Вашей поддержки, – это конверсия частотного спектра, это вопросы 5G. Я общался, кстати, несколько раз, мы собирали руководителей всей нашей четвёрки, телекоммуникационных компаний. Они в один голос вспоминали Ваше участие в создании сетей связи четвёртого поколения, LTE и 3G. Говорили о том, что это модель, которая позволяет иметь в десять раз более дешёвый мобильный интернет в России, чем, например, в США, в три раза более дешёвый, чем в Европе, при очень высоком качестве мобильного интернета. У нас хороший скоростной интернет, у нас хорошие позиции по этому показателю. Этого бы не было, если бы не была проведена работа по расчистке частотного спектра.

Там ситуация непростая. У нас есть спектр, который мы, конечно, можем предоставить, но это приведёт, скажем так, к монополизации рынка. И верхний диапазон – это 3,4–3,8 гигагерца – находится в основном в использовании для специальных задач. Необходимы, конечно, для активизации этой работы соответствующие решения, мы будем на стороне Правительства координировать. Но и просили бы соответствующих Ваших поручений и возможности докладывать периодически по этому вопросу в рамках доклада о нацпроекте на возглавляемом Вами Совете по реализации нацпроектов. Это была бы мощная поддержка этому проекту.

И там есть вторая, очень важная сторона (она тоже требует, как представляется, Вашего внимания) – это огромный рынок, мы оцениваем, что на создание сети связи следующего поколения компаниями будет затрачено около 650 миллиардов рублей. Мы бы не хотели, чтобы все эти деньги (или значительная их часть) были отданы зарубежным вендорам – поставщикам оборудования, это так называемая большая тройка олигополии: Cisco, Huawei и Nokia.

У нас хорошие заделы. И я сам в Новосибирске проводил совещание. Этот вопрос поднимался и на Ваших встречах с «Деловой Россией». У нас хорошие заделы по телекоммуникационному оборудованию именно по пятому поколению. Важно отметить, что там значительная часть затрат – это не собственно оборудование, а программный код, и мы здесь очень сильны.

Конечно, давление будет сильное, и, понятно, все компании имеют хорошие позиции в России, и предстоит конкурентная борьба. И правила локализации при создании сетей связи пятого поколения должны быть довольны жёсткими.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. СМИ, ИТ > kremlin.ru, 19 апреля 2019 > № 2962293 Максим Акимов

Китайский пазл

второе дыхание Шёлкового пути

Юрий Тавровский

В конце апреля в Пекине пройд'т II международный форум "Пояс и путь". В нём примут участие главы государств и правительств, в той или иной степени участвующих в реализации этой китайской инициативы. Как и на первом форуме, состоявшемся в мае 2017 года, Россию будет представлять президент Владимир Путин.

Проведение II форума "Пояс и путь" важно, по крайней мере, с двух точек зрения. Во-первых, Китай демонстрирует удовлетворение проделанной работой на нынешнем начальном этапе реализации своей долгосрочной стратегии. Инициатива "Пояс и путь" была выдвинута Си Цзиньпином осенью 2013 года. За минувшие годы Китай подписал соглашения о сотрудничестве со 106 странами (на днях их число пополнила Италия) и 30 международными организациями, инвестировал свыше 80 млрд. долл. в страны, расположенные вдоль "Пояса и пути". Объём торговли между Китаем и этими странами составил около 6 трлн. долл.

Успехов достигнуто немало, однако за два минувших года международная обстановка существенно ухудшилась как для самого Китая, так и для инициативы "Пояс и путь". Переход США к открытому сдерживанию КНР проявился в том числе и в массированной кампании против инициативы, ставшей одним из крупных раздражителей для Вашингтона. Неизбежные во всяком новом деле недостатки муссируются ради создания пропагандистского клише о "китайском неоколониализме". Накопился и вполне реальный негатив в некоторых проектах: в Шри-Ланке, Пакистане, Мьянме, Малайзии, Таиланде, Индонезии, Киргизии. Но Китай тем не менее не намерен сворачивать с Нового шёлкового пути.

Ещё один важный аспект проведения форума — стремление Пекина "сверить часы" с другими участниками инициативы. Возможно, некоторые главы государств и правительств выскажут не только слова одобрения и благодарности, но также свои сомнения и претензии. Возможно, они привезут интересные идеи и предложения. Я надеюсь, что в Пекине учтут возникшие трудности и внесут необходимые коррективы. В частности, будут чётче формулировать свои интересы в реализации как всей инициативы "Пояс и путь", так и её составных частей. Расплывчатые формулировки о всеобщем благе вызывают лишние подозрения. Желательно также чётче определять финансовые условия получения льготных кредитов и иных форм поддержки. Ведь причины проявившихся шероховатостей в ходе реализации "Пояса и пути" кроются не только в недостаточной технической проработке проектов с партнёрами. Нередко проявляется недопонимание финансовой основы сотрудничества с КНР. В некоторых столицах по привычке восприняли "Пояс и путь" как очередную возможность безвозвратно получить финансирование и примитивно присвоить часть средств. Когда же пришла пора рассчитываться даже по льготным кредитам, настроение там сильно ухудшилось…

"Оазисы успеха" на Новом шёлковом пути

За без малого шесть лет существования стратегии "Пояс и путь", известной также как "Новый шёлковый путь", её реализованные проекты стали напоминать разбросанные на карте мира фрагменты огромного пазла. Естественно, новых портов, железных дорог, шоссе, логистических центров и всевозможных предприятий больше всего в Азии. Кое-где из отдельных кусочков уже сложились целые картинки. Их ещё можно сравнить с оазисами на караванном пути через пустыню.

В самом Китае вдоль исторического маршрута Великого шёлкового пути построены высокоскоростные железные дороги и скоростные шоссе, быстро заполняются новые технопарки размером с целые города, протянуты нитки газо- и нефтепроводов, линии электропередач, развиваются зоны свободной торговли, научные и медицинские центры. Они не только помогают поднять отставшую от процветающих приморских районов "глубинку" — провинции Северо-Запада, но и ориентированы на торговлю и иные формы взаимодействия с ближними и дальними соседями. Проехав пару лет назад три тысячи километров по китайскому отрезку Нового шёлкового пути, я поражался скорости, с которой общенациональная стратегия претворяется в жизнь. И сильно завидовал съехавшимся со всей Поднебесной молодым рабочим, инженерам и учёным, которых переполняет энергия и энтузиазм, напоминающие наши времена покорения целины, строительства БАМа, студенческих стройотрядов.

Ещё одна зона концентрации объектов Нового шёлкового пути находится в Пакистане. От старинного центра караванной торговли Кашгара, что в китайском Синьцзяне, прямо на берег Индийского океана строятся не только шоссе и железная дорога длиной в 3 тыс. км, но и примыкающий к ним целый "экономический коридор" из различных объектов. Стратегическая выгода для Китая очевидна — этот "коридор" ведёт прямиком в глубоководный порт Гвадар на берегу Индийского океана, неподалёку от Персидского залива. Экспортные и импортные грузы для Ближнего Востока и Европы смогут выходить на внутреннюю транспортную сеть Китая быстрее и безопаснее, подальше от Малаккского пролива и американских авианосных групп. Для Пакистана капиталовложения Поднебесной в модернизацию экономики, оцениваемые в 46 млрд. долл., также имеют стратегическое значение. Обе страны даже готовы нести потери среди строителей и охранников из-за действий повстанцев в вечно неспокойном Белуджистане.

Фрагменты китайского "пазла" довольно быстро соединяются на просторах Центральной Азии, особенно в Казахстане. Объектов взаимодействия с Китаем там насчитывается 55, а сумма капиталовложений — 27 млрд. долл. Номенклатура объектов сотрудничества подбиралась с учётом национальных интересов. У казахов есть собственная программа транспортного строительства "Нурлы Жол" ("Светлый путь"). Установив сопряжение с китайскими проектами в этой области, наши партнёры по ЕАЭС создают новый стратегический путь, который соединит Китай, Казахстан, Азербайджан, Грузию и Турцию — в обход России. По этому Транскаспийскому транспортному маршруту к 2020 году надеются перевозить до 800 тысяч контейнеров в год, что лишь на 200 тысяч меньше, чем запланировано на другом пути, через Россию. Хороший доход (в 2017 году — 1,3 млрд. долл.) приносит и казахстанский участок действующей железнодорожной магистрали из Китая через Казахстан, Россию, Белоруссию, Польшу и Германию в разные страны Западной Европы. В качестве геополитического бонуса Казахстан получил свой собственный терминал в порту Ляньюньган на берегу Жёлтого моря, став "тихоокеанской державой". Из этого же китайского мультимодального транспортного хаба идёт и новое скоростное шоссе Китай — Западная Европа. Оно действует на территории КНР уже несколько лет, в конце 2017 года достроено по казахстанским землям вплоть до российской границы в районе Оренбурга.

Крупный кластер логистических и промышленных объектов возникает благодаря "Поясу и пути" в Белоруссии. На окраине Минска на площади в 11 250 га действует китайско-белорусский индустриальный парк "Великий камень". Президентским указом на него были распространены самые широкие льготы. По словам самого "батьки" Лукашенко, проводящего "многополярную" дипломатию, "Беларусь готова стать флагманом китайских интересов в регионе", а доходы от экспорта приходящих в "Великий камень" предприятий должны достичь 50 млрд. долл. в год. Повышенное внимание Пекина к сотрудничеству с Белоруссией можно объяснить прежде всего тем, что через неё проходит магистральный путь из Китая в Западную Европу.

Мост длиной в 9000 километров

Эта магистраль, получившая в Китае пышное наименование "Новый континентальный мост Азия — Европа", стала действовать ещё в 1992 году, когда какие-то мудрые деятели из транспортных министерств проложили контейнерный маршрут длиной в 9000 километров по уже существовавшим к тому времени железным дорогам КНР, республик только-только распавшегося Советского Союза и стран СЭВ. Обошлось без пышных церемоний, конференций высоколобых экспертов и хвалебных материалов в СМИ. Просто взяли, состыковали и повезли. За минувшие годы на этой трассе произошли немалые изменения. Приморский порт Ляньюньган стал могофункциональным узлом с быстро растущим числом контейнерных терминалов, с начинающимися у причалов шоссейными и железными дорогами. Весь китайский участок благодаря реконструкции теперь преодолевается за семь дней, вместо девяти дней ранее. Первоначальный маршрут Ляньюньган — Роттердам теперь заканчивается в десятках городов нескольких стран Европы. В разных провинциях Китая возникло несколько площадок, где собираются экспортные грузы, а главный хаб создаётся в Урумчи, близ границ наших среднеазиатских советских республик.

Значение "Континентального моста" в последние годы быстро повышается не только из-за роста объёма перевозок. Они, кстати, обходятся дороже, чем морские и дотируются из бюджета КНР. И дело даже не в скорости доставки — 14-20 дней по сравнению с 30-40 днями морем через Суэцкий канал. Хорошо зарекомендовавший себя маршрут остаётся единственным реальным путём наземной доставки грузов в Европу и обратно. В условиях развернувшейся торговой войны между США и КНР, а также надвигающейся холодной войны, пекинские стратеги просчитывают все возможные варианты развития событий, включая блокаду морских путей, по которым сейчас идёт около 90% внешней торговли Китая. В результате политики президента Трампа американский рынок может если не закрыться, то сильно сократиться. В любом случае, уменьшится положительное сальдо торгового баланса, достигшее в прошлом году 320 млрд. долл.

Важным и стабильным источником доходов для Китая являются страны Юго-Восточной Азии с объёмом двусторонней торговли 440 млрд. долл. в 2017 году. С учётом влияния проживающих в этом регионе богатых этнических китайцев-"хуацяо" американцам вряд ли удастся добиться там сжатия торговых каналов с КНР. Страны Южных морей останутся важным источником пополнения китайской казны: уже в 2020 году объём торговли может составить целый триллион долларов!

Ещё одним крупным и устойчивым источником средств призван оставаться Евросоюз. Здесь у китайцев есть несколько примеров успешного сотрудничества. В Португалии рады китайским деньгам, вложенным в заработавшие стабильно энергокомпании. Порт Пирей в Греции ожил благодаря китайским инвестициям. По его примеру итальянцы надеются получить льготные кредиты в рамках "Пояса и пути" на реконструкцию порта Триест. В европейских столицах сопротивляются призывам Вашингтона сворачивать взаимодействие с Китаем в разных областях: от закупок оборудования 5G-связи до участия в "Поясе и пути". Не только Италия, но и ещё 14 из 28 стран Евросоюза подписались на участие в китайской инициативе. Даже в условиях новой холодной войны европейские рынки останутся важным источников доходов. Объём двусторонней торговли в 2017 году составил 573 млрд. долл., а к 2025 году ожидается до 670 млрд. Но для движения товаров необходимо иметь удобные и, главное, безопасные пути их доставки.

Россия и Новый шёлковый путь

Обойти узкий и контролируемый американскими военными кораблями Малаккский пролив можно будет за счёт "китайско-пакистанского экономического коридора". Можно будет закрыть глаза на серьёзные недостатки Транскаспийского маршрута, с его многочисленными перегрузками контейнеров с поездов на корабли и обратно, попытаться оптимизировать и удешевить перевозки. Можно помечтать о проходе караванов судов т.н. "центральным маршрутом" Ледового шёлкового пути, который может возникнуть через несколько десятков лет благодаря таянию арктических льдов. Но это всё, так сказать, "журавли в небе". А "синица в руках" — всё тот же "Новый континентальный мост".

Российский участок железной дороги из Китая в Западную Европу является самым важным, поистине "золотым звеном". Без него просто перестанет действовать единственный транспортный коридор, реально связывающий "оазисы" успешных кластеров и разрозненные фрагменты пазла.

В течение минувшего года грузовые поезда-контейнеровозы на маршруте "Китай — Европа" совершили 4 тыс. рейсов между 35 городами Поднебесной и 34 городами Европы в 12 странах.

Даже на примерах Пакистана, Казахстана и Белоруссии можно удостовериться, насколько высоко ценят в Пекине добрые отношения с транзитными странами Шёлкового пути. Почему же тогда Россия не может конвертировать своё ключевое геостратегическое положение на маршруте? Российское "золотое звено" не приносит стране стратегических выгод, если не причислять к ним стандартной платы за транзит. Масштабных примеров "стратегического партнёрства" в области инфраструктуры, достойных двух сопредельных держав, пока так и не появилось. Разрекламированная высокоскоростная магистраль (ВСМ) Москва — Казань оказалась нерентабельной, а потому неинтересной для китайских инвесторов. Разговоры об их участии в модернизации БАМа и "Континентального моста Азия — Европа", как в Поднебесной именуют старый добрый Транссиб, замолкли ещё раньше. Единственный пример совпадения интересов: в 2016 году Фонд Шёлкового пути купил за 1 млрд. евро около 10% в проекте "Ямал СПГ" и за 1,3 млрд. долл. 10% действующей в Заполярье компании "Сибур". Возможны другие вложения в проекты связанные, во-первых, с углеводородами, а во-вторых — с Северным морским путём, который в Пекине назвали Ледовым шёлковым путём и рассматривают как ещё одну альтернативу традиционным торговым маршрутам. Но единичные удачи только подчёркивают общую картину фактического неучастия России в стратегии "Пояс и путь".

Никак не получается "поймать китайский ветер в паруса нашей экономики", как это несколько лет назад планировал В.В. Путин. То ли "ветер с Востока" слабоват, то ли паруса поставлены неправильно, а, может быть, и то, и другое. Возможны также и концептуальные просчёты. У нас с 2015 года много говорят о сопряжении ЕАЭС с инициативой "Пояс и путь". В прошлом году было подписано Соглашение о торгово-экономическом сотрудничестве между ними, идёт неспешная работа над другими базовыми документами. Но мне кажется, что в Москве переоценивают эффективность ЕАЭС и её руководящих органов. Из-за этого меньше внимания уделяется двустороннему сотрудничеству с Пекином.

Лучше идти по Новому шёлковому пути на двух ногах, а не прихрамывать на одну из них. Чрезмерные надежды на "сопряжение" оставляют в тени некоторые крупные инфраструктурные проекты российско-китайского взаимодействия, отвечающие насущным интересам обеих держав.

Прежде всего, это продолжение строительства скоростной автодороги "Китай — Западная Европа". На территории Китая и Казахстана она уже работает, оживляя экономическую жизнь прилегающих районов. Но пересечь казахстанско-российскую границу трасса никак не может. Президент Владимир Путин в майских указах уже дал поручение построить трассу от Оренбурга до Петербурга к 2024 году. Будет ли этот "проектируемый проезд" проложен в столь сжатые сроки?

Если да, то он станет первым успешным примером нового инфраструктурного строительства в рамках "Пояса и пути" на нашей земле. Прокладка именно нового маршрута, а не расширения старых дорог между существующими городами позволила бы построить трассу кратчайшим путем, сэкономить на покупке отчуждаемой земли. Кроме того, строительство по "целине" способно дать толчок развитию новых территорий, создать новые индустриальные парки, начать прямой экспорт сельскохозяйственной и иной региональной продукции в Китай.

Новые фарватеры и старые айсберги

Ещё один проект возник в результате моей поездки по китайскому отрезку Нового шёлкового пути, бесед с руководителями провинций Северо-Запада КНР и отечественными специалистами по логистике ещё в 2016 году. Он предусматривает строительство высокоскоростной грузовой магистрали между Россией и Китаем через участок общей границы на Алтае. Спрямление маршрута и строительство современного пути с единой шириной колеи и, значит, без замены "тележек" на границе, позволило бы резко сократить время доставки грузов. Ускорения можно достичь, в том числе за счёт использования новых скоростных грузовых и почтово-багажных составов. Грузовые поезда со скоростью движения от 120 до 250 км/час намечено производить в Китае уже к 2020 году. Аналогичные разработки есть и у нас. Современная трасса существенно сократила бы время в пути до Санкт-Петербурга (примерно 5 тыс. км) для современных контейнерных составов из Урумчи, главного хаба китайского Шёлкового пути. Такой маршрут станет особенно востребованным для стремительно развивающегося международного рынка электронной торговли, облегчит выход российских товаров на всё более ёмкий китайский рынок.

Привлекательность для Китая северного направления видна хотя бы из того, что на Петербург уже нацелена частично действующая автодорога Китай — Западная Европа. С приходом скоростной автомобильной и высокоскоростной железной дорог существующая система портов в самом Санкт-Петербурге и в соседних Усть-Луге, Приморске, Выборге и Бронке, создаст здесь мощный мультимодальный хаб. Интересно, что доставка грузов из этих портов паромом до Германии занимает всего 36 часов, а по железной дороге, с учётом ставших недоброй традицией "пробок" на белорусско-польской границе и малой скорости движения по территории стран Европы, — целых 7 суток. Кроме того, Усть-Луга, где сходятся автомобильные, железнодорожные, трубопроводные магистрали, соседствует с Ленинградской АЭС. На этой энергетической базе возможно создание мощного индустриального парка. Получив скоростные железнодорожную и автомобильную трассы, "северная столица" России с ее развитой портовой системой может стать хабом всего Нового шёлкового пути.

Кроме того, весьма перспективно выглядит возможность стыковки трассы Урумчи — Санкт-Петербург с Мурманском, главным узлом Северного морского пути, что создало бы уникальное континентально-морское транспортное кольцо.

Привлекательность прямого сообщения между Китаем и Россией по высокоскоростной железной дороге объясняется не только чистой логистикой. Решаются ещё и проблемы геополитических рисков. Не секрет, что некоторые транзитные страны на международных инфраструктурных маршрутах используют своё положение для извлечения неоправданных доходов. Подчас речь заходит и о политических требованиях, и об элементарном шантаже. Достаточно вспомнить о спровоцированных Киевом энергетических кризисах из-за перекрытия трубопроводов в Западную Европу. Можно упомянуть недавние "неожиданные сложности" на погранпереходах России с Польшей, когда на несколько суток останавливалось движение автопоездов. С учётом высокой дисциплины Варшавы в отношениях с Вашингтоном нетрудно представить аналогичные "сложности" и для китайского экспорта в условиях вероятной американо-китайской холодной войны. Возникновение политической нестабильности или иные внеэкономические риски нельзя исключить и на других участках действующего "Нового континентального пути Азия — Европа".

Как ни странно, но политические препятствия существуют и на пути интенсивного использованию российского "золотого звена" Нового шёлкового пути, конвертации его преимуществ в новые масштабные инфраструктурные проекты с Китаем. Они, в сущности, сводятся к остаткам взаимного недоверия со времен советско-китайского противостояния в 60-х — 80-х годах прошлого века. "Стратегическое недоверие" тормозит и развитие отношений Китая с Европой, как признал сам председатель КНР Си Цзиньпин во время своего недавнего визита в Италию и Францию. В Москве и Пекине слово "недоверие" тоже произносят, но не на официальных мероприятиях, а в "коридорах власти" или же во время доверительных бесед экспертов.

Причины таятся не только в сложной истории минувших десятилетий или даже веков. Не только в накопившихся за последние годы разочарованиях деловых кругов из-за "неаккуратности" при выполнении уже подписанных соглашений. Не только в подчас жёстких до ультимативности условиях на переговорах или самоуверенности нового поколения предпринимателей и чиновников, выросших в период "головокружения от успехов" в последние пару десятилетий "мирного возвышения". Налицо неготовность политикоформирующих элит обеих стран перестать действовать с оглядкой на "вашингтонский обком" в надежде быть признанными "своими" на Западе. При этом наблюдается противоречивая картина. Одни сегменты этих элит идут на тесное взаимодействие в самых чувствительных сферах национальной безопасности, проводят совместные военные учения, обмениваются максимально доверительной информацией. Другие же сегменты тормозят сотрудничество в областях финансов и внешней торговли, в тех же транспортных проектах.

Хочется верить, что предстоящая встреча президента РФ Владимира Путина и председателя КНР Си Цзиньпина во время II международного форума "Пояс и путь", первая в нынешнем году, поможет устранить остаточное недоверие в двусторонних отношениях, даст новый старт новым крупным проектам, отвечающим национальным интересам России и Китая. Эта встреча должна также помочь придать второе дыхание инициативе "Пояс и путь" — начинанию межконтинентального масштаба и глобального значения.

Китай. Евросоюз. Казахстан. Азия. Россия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > zavtra.ru, 17 апреля 2019 > № 2958243 Юрий Тавровский

Отличная сделка

о важности трансфера передовых технологий

Михаил Хазин

Если рассматривать процесс индустриализации начала 30-х годов прошлого века с точки зрения экономической науки, то это был трансфер технологий.

Да, конечно, он сопровождался феерическими по масштабу социальными и организационными реформами, но главным всё-таки был именно трансфер технологий.

При этом использовались и чисто технологические конструкции, и образовательные, да и иностранные рабочие использовались в довольно значительных количествах (сотни тысяч, как минимум). И, в общем, как мы знаем на примере Великой Отечественной войны, процесс этот завершился успешно.

Затем он довольно активно, хотя и точечно, использовался во времена «позднего» СССР. Можно вспомнить хотя бы решение о переходе на компьютерную технику фирмы IBM в конце 60-х годов. Правда, это решение много критиковалось (поскольку оно закрыло наше собственное, внутреннее направление БЭСМ), но сейчас разговор идёт о другом. А именно о том, что после распада СССР с трансфером технологий у нас дела, пошли не очень…

Ну, собственно, в 90-е годы никто этой проблемой не озадачивался, а трансфер шёл в другую сторону, шло разграбление советских НИИ и заводов. И украли колоссальное количество всего. Но главной проблемой стало то, что все советские технологические школы (ну, почти все) были уничтожены и воссоздавать что-то нам придётся с нуля. Для чего снова понадобится трансфер технологий, никуда не денешься!

Однако враги (в смысле, партнёры) с тех пор поумнели и особо нам ничего взять с точки зрения трансферта, не дают. Типичный пример — компания Опель. И банкротом она была, и наши уже договорились, и США жёстко заблокировали сделку! А неча! И никаких крупных сделок здесь как-то в последние годы было незаметно. Надо думать, неспроста!

И вот тут прошла информация о том, что таки произошла сделка по серьёзному трансферу технологий! Чтобы не вдаваться в детали, процитирую информацию из интернета: «Группой компаний 1520» завершена сделка по покупке российского подразделения канадской компании «Бомбардье», основного производителя интеллектуальных систем железнодорожной автоматики и механики.

У трансфера передовых технологий железнодорожной автоматики в Россию несколько выгод: за безопасность движения пассажирских и грузовых составов будут отвечать только российские специалисты, все компоненты системы будут производиться на российских предприятиях, исключается зависимость от иностранных поставщиков в стратегически важной отрасли экономики.

Сделка находится в русле стратегии цифровизации российских железных дорог и импортозамещения зарубежных систем и комплектующих на российских производственных площадках. Соглашение позволяет получить лицензию на самые современные системы управления перевозочным процессом и обеспечения безопасности движения поездов».

Про детали сделки я писать не буду, поскольку не её содержанию посвящена статья. Обращу ещё раз внимание на принципиальный момент: куплена иностранная компания (пусть и её российское подразделение, это в данном случае особой роли не играет), которая владеет передовыми современными технологиями. Которые автоматически переходят под наш контроль.

Кто-то скажет, что такими технологиями мы должны владеть сами. Должны. Но не владеем. В том числе и не по нашей вине (ну, точнее, всё равно по нашей, конечно, но предъявлять претензии к тем, кто принял решение о развале СССР сейчас уже несколько поздно). А вот то, что такая сделка состоялась — это большое достижение российской компании, и сегодня этому следует радоваться! Как радовались мы аналогичным достижениям в 30-е годы!

Так что железнодорожники молодцы! Будем надеяться, что продолжение последует.

Россия. Канада > СМИ, ИТ. Транспорт > zavtra.ru, 13 апреля 2019 > № 2954129 Михаил Хазин

АЛЕКСАНДР НЕРАДЬКО:

ЧЕРЕЗ 10 ЛЕТ ЗАДАЧИ УСЛОЖНИЛИСЬ МНОГОКРАТНО

Наш разговор с руководителем Федерального агентства воздушного транспорта Александром Нерадько на мартовской коллегии Росавиации совпал по времени с лавиной сообщений о прекращении полетов Boeing 737 во всем мире. Поэтому первый вопрос был о сложностях с американской воздушной машиной. Но вскоре беседа вернулась к российским реалиям.

Что происходит с Boeing 737? Каковы перспективы у нынешних эксплуатантов воздушного судна и у тех, кто собирался его приобрести?

Информация о второй катастрофе в Эфиопии, случившейся 10 марта 2019 года с аналогичными обстоятельствами (первая была в Индонезии в прошлом году), имела огромный общественный резонанс. Всего два самолета Boeing 737 MAX находились в эксплуатации российской авиакомпании «Глобус». Росавиация немедленно провела консультации с авиакомпанией, направила запросы в компанию Boeing и Федеральную авиационную администрацию США, которая представляет государство-разработчика и государствоизготовителя самолета. В результате наших консультаций 12 марта 2019 года «Глобус» принял решение приостановить эксплуатацию самолетов этого типа. Это произошло еще до выхода официальных директив авиационного ведомства США и самой компании-изготовителя о приостановлении полетов воздушных судов данного типа. Над территорией Российской Федерации самолеты этой модификации полеты не выполняют с 13 марта текущего года.

В то же время хотелось бы отметить: продолжается тщательное расследование обстоятельств и причин этих происшествий с участием международных экспертов. Поэтому какие-то выводы о причинах случившегося делать рано. В дальнейшем, безусловно, Росавиация будет внимательно следить за официальными заявлениями и директивами Boeing и американских авиационных властей. По результатам анализа материалов расследования будут изданы все необходимые рекомендации российским эксплуатантам воздушных судов.

Хорошо, вернемся в «наше небо». Александр Васильевич, скоро будет десять лет, как вы возглавляете Федеральное агентство воздушного транспорта. Если оглянуться в прошлое: что было труднее всего?

С каждым годом задач, стоящих перед авиационной индустрией, становится все больше. Ежегодно мы анализируем показатели перевозок, безопасности полетов, производственной деятельности. И если сравнить нынешнюю ситуацию, скажем, с 2000 годом, разница будет колоссальная.

Тогда все российские авиаперевозчики перевозили за год 21 миллион человек. А в прошлом году через аэропорты прошли уже 206 миллионов. Только российские авиакомпании перевезли более 116 миллионов пассажиров. Помните, в том же 2000 году президент Российской Федерации В.В. Путин поставил задачу удвоения внутреннего валового продукта за 10 лет? И вот мы тогда напряженно думали о том, как бы нам это сделать на своем участке, как бы сделать так, чтобы в 2010 году было миллионов 40 пассажиров? В действительности, уже в 2009 году российские авиакомпании перевезли 45,1 миллионов человек.

На пути к достижению этой цели были еще такие преграды, как атипичная пневмония, птичий и свиной грипп, еще масса неприятностей, которые уже подзабылись, но никак не содействовали росту пассажиропотока. Однако цель была поставлена, к ней стремились, и достигли планируемых результатов и решения поставленной задачи.

В какой стадии сейчас реализация той части Майского указа президента РФ, в соответствии с которой до половины всех внутрироссийских рейсов к 2024 году должны выполняться без пересадок в Москве? И что самое главное сейчас в работе  гражданской авиации?

Задача масштабная, и поэтому для ее решения необходимо гармоничное развитие всех отраслевых направлений. Что такое гражданская авиация? Прежде всего — кадры, персонал. Потом, техника — воздушные суда, оборудование для целей обслуживания воздушного движения, аэродромная и аэропортовая инфраструктура и оборудование. Третий аспект — организация деятельности отрасли. В нашей авиационной индустрии сохранились все учебные заведения, которые существовали в СССР на российской территории. Сейчас идет их оснащение новой материально-технической базой, совершенствуется подготовка специалистов. Но проблем хватает. Прежде всего, связанных с фондом оплаты труда в этих учебных заведениях. Что касается наземной инфраструктуры. Необходимо до 2024 года произвести реконструкцию 66 аэродромов; 40 из них расположены за Уралом, в основном на Дальнем Востоке и Крайнем Севере. Без развития этой инфраструктуры очень трудно говорить о необходимом уровне жизнеобеспечения и безопасности населения этих регионов, куда только самолетом или вертолетом можно долететь.

В организации работы на первый план выходит взаимодействие с авиакомпаниями, аэропортами, строительными подрядными организациями — чтобы весь этот комплекс, как единое целое, работал на достижение поставленных задач.

Как бы вы определили главные сложности на пути ее решения?

К дальнейшему повышению привлекательности гражданской авиации приведет улучшение инфраструктуры аэропортов. Но задача усложняется нехваткой строительно-монтажных мощностей на обширных территориях за Уралом. Я бы просил обратить на это самое пристальное внимание руководителей наших госпредприятий. Им необходимо в тесном контакте с главами местных администраций, не раскачиваясь, заниматься поиском адекватных подрядчиков. Это целый комплекс вопросов. Кто будет строить дороги, кто будет делать бетонные конструкции, где находятся доступные карьеры со строительным материалом, и так далее? Такую работу нельзя выполнить под конец года, все должно быть подготовлено даже не сейчас, а вчера уже. Руководство ФКП «Аэропорты Севера», например, хорошо прочувствовало сложности подготовительного этапа — работают активно. Другим тоже надо брать с них пример. Если через полгода выяснится, что подрядчиков найти не удалось, последствия для ответственных лиц будут самые серьезные. Нам предстоит также очень серьезная работа и на федеральном уровне. Необходимо привлечь мощные строительные организации в Сибири. Когда реализовывалась Федеральная целевая программа по развитию Дальнего Востока и Байкальского региона, был выбран единственный поставщик услуг — «Спецстрой». Провалы в работе этой организации привели к тому, что провалилась вся программа. Большая часть выделенных на реконструкцию аэропортов средств не была освоена — они просто вернулись в бюджет. Естественно, без достижения целевых показателей. Сейчас эти объекты возвращены в комплексный план модернизации инфраструктуры, но нам надо извлечь уроки из того, что произошло. Реконструкция, напомню, будет проходить на фоне увеличения объемов перевозок. Поэтому необходимы новые самолеты и вертолеты. Вертолетная техника выпускается, а вот с самолетами для региональных перевозок дело обстоит хуже. Надо немедленно и совместно с предприятиями авиационной промышленности развивать серийное производство. Остро не хватает самолетов небольшой пассажировместимости, которые, например, могут приземляться и взлетать в трудных условиях, с комбинированным шасси. Такие заделы есть. Существует проект производства самолетов с рабочим названием «Байкал» в Улан-Удэ. Сохранился в производстве и самолет Л-410 на заводе в Уктусе. Но ощущается острейший дефицит таких самолетов в регионах.

В прошлом году, после внезапного подорожания авиатоплива, Минтранс России предлагал вернуть перевозчикам 22,5 млрд рублей за счет акциза на нефть. Предложение не получило поддержки в правительстве. Можно ли создать такой механизм регулирования цен на горючее, при котором следующее подорожание не станет для перевозчиков шоком — ведь они формируют цены на билеты заранее, при более низкой стоимости энергоносителей?

Независимые эксперты говорят о подорожании авиатоплива как главном факторе убытков авиакомпаний. Мы продолжаем ежедневный мониторинг ситуации. Создана межведомственная группа, работу которой курирует Министерство финансов. Анализируется вся отчетность об экономическом состоянии перевозчиков, суммируются предложения Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта. Совещания межведомственной группы проходят регулярно. В конце марта в Правительство Российской Федерации будут внесены предложения о том, какие меры, в том числе механизмы государственной поддержки, могут быть использованы для того, чтобы не допустить ухудшения финансово-экономического положения авиакомпаний. В целом можно было бы назвать ситуацию весьма напряженной. В январе и феврале текущего года объемы перевозок пассажиров российскими авиакомпаниями продолжили увеличиваться. В январе было 8 процентов роста по сравнению с январем 2018-го, в феврале — уже 9 процентов. Повторюсь, уже 116 миллионов пассажиров за 2018 год перевезли только российские авиакомпании. Наверное, это говорит о том, что наши граждане рассматривают возможность лететь самолетом не как нечто особенное, а как вполне привычную историю. И, несмотря на непростой макроэкономический фон, общее снижение потребительской активности, не жалеют средств на перелеты. Авиакомпании пока справляются, но им, конечно, непросто.

Какие меры поддержки реализуются сейчас и предусмотрены в будущем для поддержки российских авиакомпаний, повышающих уровень экономических связей регионов РФ?

Государственные меры поддержки играют немалую роль. Мы подвели итоги реализации программ субсидирования региональных перевозок в 2018 году. Росавиацией реализовался целый комплекс мер. Объем бюджетных ассигнований, предусмотренных на текущие расходы в 2018 году, составил 20,5 миллиардов рублей, из них 11,9 миллиардов — расходы, связанные с реализацией программ субсидирования. Общее количество субсидированных маршрутов составило 292, перевезено более 1,4 миллиона пассажиров. К примеру, на Дальнем Востоке билеты по госпрограмме субсидирования маршрутов раскупаются в течение двух дней. Можно констатировать, что люди возвращаются к привычке пользоваться воздушным транспортом. Но важны не только субсидии для авиакомпаний, но и участие государства в реконструкции аэропортов. Обратите внимание на пример Симферополя: там улучшилась дорожная инфраструктура после введения в эксплуатацию Крымского моста. Но это не привело к снижению пассажиропотока в аэропорту, напротив, он увеличился, достигнув рекордного значения — 5 146 095 человек. Это произошло из-за того, что вместо неудобных устаревших терминалов, которые были раньше, удалось построить современный аэровокзал, практически полностью реконструировать аэропорт.

И пассажиры это, конечно, оценили. Или вот курортный город Геленджик. Там аэропорт находился в частных руках. Но у владельцев дело не пошло. И что мы увидели? В Геленджике авиаперевозки просели. Теперь, с участием государства, в этом аэропорту планируется создание нового аэровокзального комплекса. Уверен, что реализация проекта позволит увеличить пассажиропоток. Откуда такая уверенность? Рядом — Анапа. Там улучшили инфраструктуру аэропорта, и опять все перевозки пошли в рост. В прошлом году в полном объеме завершена реконструкция аэродромных комплексов с вводом в эксплуатацию взлетно-посадочных полос аэропортов Калининград (Храброво), Нижний Новгород (Стригино), Самара (Курумоч), Ульяновск (Баратаевка) и аэродромной инфраструктуры в аэропортах Саранск и Саккырыр. Введены в эксплуатацию взлетно-посадочные полосы в аэропортах Норильск и Улан-Удэ, за счет внебюджетных источников построены новые аэровокзальные комплексы в аэропортах Волгоград, Саранск, Симферополь, Храброво, Шереметьево (терминал B).

В рамках реализации Концепции создания и развития Аэронавигационной системы России завершается масштабнейшая программа строительства и оснащения 15-ти укрупненных центров Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации. В 1918 году осуществлен ввод в эксплуатацию еще двух новых укрупненных центров — в Тюмени и Екатеринбурге. На очереди завершающие программу центры — в Новосибирске, Якутске и Санкт-Петербурге.

А не слишком ли много сегодня государства в отрасли? Есть ли примеры, когда, напротив, передача каких-то объектов в частные руки дает хороший результат?

Структура собственности в авиационной отрасли сейчас рассматривается так: есть стратегические объекты, к которым относятся объекты Единой системы организации воздушного движения, аэродромной инфраструктуры. Это относится к государственной собственности. Все, что касается сферы развития бизнеса, — это объекты частной собственности. Тем не менее, мы должны оказывать содействие развитию всех структур, от которых зависят настоящее и будущее авиаиндустрии. Первые шаги в процессе передачи объектов госсобственности в концессию осуществлены в аэропорту Шереметьево. Это масштабные инвестиции — 61 миллиард рублей в течение 49 лет. Такого у нас еще не было. На подходе следующие концессионные соглашения. Сейчас как раз определяется перечень таких объектов. В завершение нашей беседы хочу сказать, что объемы и объекты реконструкции и строительства аэродромной инфраструктуры на ближайший год определены, задачи по развитию авиаперевозок ясны. С нашей стороны требуется четкая реализация проектов с целью обеспечения возможности регулярного приема и обслуживания современных типов воздушных судов, увеличения пассажиропотока аэропортов и повышения уровня безопасности полетов.

Михаил Грунин, Журнал «Гражданская авиация»

Россия. США. Весь мир > Транспорт. Авиапром, автопром > favt.gov.ru, 8 апреля 2019 > № 2976127 Александр Нерадько

Олег Валинский: «Мы всё больше склоняемся к машине-трансформеру, построенной по модульному принципу»

В этом году перед холдингом стоит задача увеличить пропуск тяжеловесных и соединённых поездов. О том, какая работа в этом направлении ведётся в Дирекции тяги, а также о технике настоящего и будущего наш разговор с заместителем генерального директора ОАО «РЖД» – начальником Дирекции тяги Олегом Валинским.

– Олег Сергеевич, техника и технологии сегодня стремительно развиваются. А в каком направлении развиваются конструкторские разработки локомотива будущего?

– Основные направления развития локомотивостроения обусловлены задачами, которые поставлены в Долгосрочной программе развития ОАО «РЖД», а также в наших отраслевых стратегиях.

Для оптимизации экономических показателей развитие локомотивной тяги ведётся по трём направлениям: модернизация существующего парка локомотивов, совершенствование выпускаемых локомотивов в соответствии с современными требованиями с учётом унификации и разработка концептуальной платформы линеек новых локомотивов.

В первом направлении по результатам мониторинга работы эксплуатируемого парка мы разрабатываем мероприятия по совершенствованию конструкции и локальные проекты замены оборудования на более надёжное и современное.

Вторым направлением развития является проведение модернизации выпускаемых локомотивов на основании технических решений по оснащению современными системами автоведения и диагностики, энергетическими установками с улучшенными топливно-энергетическими показателями, тяговым приводом с улучшенными характеристиками, увеличенными межремонтными пробегами и современной системой управления. В технические условия вносятся соответствующие изменения, и мы получаем локомотив с новыми качественными характеристиками уже через 1,5–2 года, при этом сохраняются рама и несущие элементы локомотива.

Третье направление представляет собой разработку принципиально нового подвижного состава, который и можно отнести к локомотивам будущего. При разработке новой концепции основными исходными данными являются матрица эксплуатационных требований к локомотивам на период до 2025–2030 годов и данные АО «ИЭРТ» по действующим и перспективным весовым нормам. На их основе в 2017–2018 годах мы сформировали технические требования к перспективным локомотивам для Восточного полигона. Сейчас возможные варианты их реализации прорабатываются заводами-изготовителями. В продолжение этой работы наши специалисты разрабатывают требования к перспективным локомотивам для контейнерных и пассажирских перевозок.

В основе лежит принципиально новый подход к формируемой концепции. Он заключается в применении инновационных технических решений по управлению тягой, реализации цифровых функций и повышении мощности локомотива за счёт изменения осевой формулы, а не увеличения числа секций. Благодаря такому подходу ОАО «РЖД» получает возможность оптимизации количества локомотивов в инвентарном парке, снижения стоимости жизненного цикла локомотива и улучшения его энергетических показателей.

Мы всё больше склоняемся к машине-трансформеру, построенной по модульному принципу. У неё могут быть унифицированная рама и тяговые модули. В зависимости от задач можно будет собирать из такого «конструктора» двух- или трёхсекционные машины, менять модули электрической тяги на дизельные и наоборот.

Время на реализацию таких проектов, по нашим подсчётам, составит до 5–8 лет. При этом коллеги за рубежом аналогичный путь проходят за 8–10 лет. Примером может служить создание электропоезда Velaro Novo компанией Siemens. Его разработка началась в 2013 году, концепция была сформулирована в 2015-м, опытный вагон был построен в 2017-м, а к испытаниям новинки в составе поезда ICE-S приступили в начале 2018 года. Испытания будут продолжаться до конца 2019-го, а первый электропоезд будет готов к коммерческой эксплуатации в начале 2023 года.

Мы также просим разработчиков и производителей учесть, что РЖД нужен тяговый подвижной состав, работающий в другом жизненном цикле. Локомотивы, которые сегодня производит наша промышленность, имеют срок службы 40 лет. Срок их окупаемости – 28 лет. Контракт жизненного цикла, по которому мы закупаем тягу с прошлого года, рассчитан на 28 лет по электровозам и на 18 лет по тепловозам.

При современных темпах развития техники и технологий за 28 лет машина, ещё способная выполнять на своём уровне возложенные на неё задачи, морально устаревает. Через указанный период, к моменту проведения второго капитального ремонта, необходимо будет принять взвешенное решение о целесообразности ремонта или модернизации локомотива и его дальнейшей эксплуатации либо списании локомотива с необходимостью покупки нового, соответствующего требованиям времени.

В отличие от существующих схем постановка на производство концептуального локомотива и его компонентов требует дополнительного времени на отработку технических решений и обновление производства.

– В чью пользу решается вопрос выбора между электровозами с коллекторными и асинхронными двигателями?

– Как известно, асинхронный электродвигатель по своим удельным показателям превосходит коллекторный. Однако не стоит забывать, что для обеспечения его работоспособности требуются частотный преобразователь, входной фильтр и ряд другого оборудования, которое в итоге существенно увеличивает стоимость локомотива. Помимо этого локомотив с асинхронной тягой требует увеличения расходов на ремонт. Сегодня компоненты асинхронного тягового привода изготавливаются преимущественно за рубежом, и замена любой его детали исчисляется в иностранной валюте. В итоге электровоз с асинхронной тягой оказывается привлекательным технически и технологически, но весьма дорогим.

Машины с коллекторными двигателями уступают асинхронным в эксплуатационных характеристиках, но существенно выигрывают в цене за счёт того, что и сам двигатель дешевле, и его обслуживание стоит в разы меньше асинхронных. Получается, что электровозы на коллекторной тяге окупаются быстрее, чем их более современные и продвинутые собратья. Кроме того, мы имеем опыт повышения тяговых свойств электровозов с коллекторными тяговыми электродвигателями, используя систему поосного регулирования силы тяги и инновационные алгоритмы управления тяговым приводом.

Успешно прошёл испытания на участке Мариинск – Смоляниново электровоз «Ермак» с поосным регулированием силы тяги, по итогам которых подтверждена возможность вождения на Восточном полигоне грузовых поездов массой до 7,1 тыс. тонн трёхсекционным локомотивом этого типа вместо четырёхсекционных, что позволяет говорить о сопоставимости тяговых возможностей коллекторного и асинхронного приводов. Это техническое решение позволяет уйти от расходов на реконструкцию деповской инфраструктуры, которая бы потребовалась для четырёхосных электровозов. В этом году для нужд Восточного полигона запланирована поставка 76 таких локомотивов «Ермак» 3ЭС5К.

Для дальнейшего повышения тяговых свойств локомотивов и их энергоэффективности сегодня требуется детальное изучение процесса сцепления колеса с рельсом и реализации максимального значения коэффициента сцепления, совершенствование алгоритма управления тяговым приводом, в том числе коллекторного, на новых принципах управления тягой с использованием молекулярных накопителей энергии. Это позволит поднять характеристики привода на качественно новый уровень.

Баланс в парке электровозов Дирекции тяги сейчас заметно перевешивает в сторону коллекторных машин. Думаю, что в обозримом будущем количество локомотивов с асинхронными двигателями будет расти вместе с увеличением объёмов локализации их производства и некоторым снижением цен на обслуживание. В итоговом виде, исходя из перевозочных потребностей и скоростей движения, в парке ОАО «РЖД» будет определено оптимальное соотношение машин с коллектором и без него.

Кстати, в мировой практике парк локомотивов формируется различными видами тяги в зависимости от назначения и эксплуатационной модели.

– Сколько всего новых машин поступят в дирекцию в этом году?

– Инвестиционной программой обновления парка локомотивов предусмотрена закупка 674 единиц тягового подвижного состава: 321 грузовой электровоз, 88 грузовых тепловозов, 226 маневровых тепловозов, 35 пассажирских электровозов и четыре пассажирских тепловоза. Вся новая техника поставляется по контрактам жизненного цикла. Обновление парка позволит реализовать мероприятия по повышению средней массы поезда и увеличению тяговых плеч, выполнить задание по росту производительности локомотива.

Эффективность перевозочной работы достигается и за счёт управления существующим парком тягового подвижного состава. Например, передислокация тепловозов 2ТЭ25АМ в Калининградскую дирекцию тяги дала возможность организовать вождение грузовых поездов массой 8 тыс. тонн на направлении Советск – Калининград – Дзержинская-Новая. Ранее максимальный вес поезда на Калининградской дороге составлял 6 тыс. тонн.

– В прошлом году сразу несколько новых электровозов и тепловозов проходили тягово-энергетические испытания на разных участках сети. Что они показали?

– На тепловозном ходу Байкало-Амурской магистрали Восточно-Сибирской и Дальневосточной дорог от станции Таксимо до станции Ванино проведены испытания нового, самого мощного на сегодняшний день в России трёхсекционного тепловоза 3ТЭ25К2М с поосным регулированием силы тяги. Подтверждена возможность вождения этими машинами грузовых поездов массой до 7,1 тыс. тонн, что на 1,5 тыс. тонн больше максимального веса поездов, курсирующих на участке. В настоящее время уточняются их топливно-энергетические показатели.

С целью развития тяжеловесного движения в эксплуатационное локомотивное депо Великие Луки Октябрьской дирекции тяги в прошлом году поступило 25 грузовых двухсекционных локомотивов 2ТЭ25КМ, использование которых даёт возможность увеличить максимальный вес поезда на участке Волоколамск – Себеж с 4,9 до 5,5 тыс. тонн.

На участке Иртышское – Входная – Курган – Седельниково – Дружинино проведены опытные поездки электровозами 2ЭС6. Итогом испытаний стало увеличение максимальной весовой нормы локомотивов 2ЭС6 на участке Курган – Каменск-Уральский с 7,8 до 8 тыс. тонн, позволившее организовать вождение поездов массой 8 тыс. тонн без перелома веса на протяжении всего участка Иртышское – Екатеринбург-Сортировочный. В этом году запланировано поступление 130 электровозов 2ЭС6.

Также в 2019 году 10 электровозов 3ЭС4К, оборудованных СУТП (система управления тормозами поезда. – Ред.), поступят в депо Волховстрой Октябрьской дирекции тяги для обеспечения вождения грузовых поездов массой до 9 тыс. тонн по Октябрьской железной дороге.

В депо Свердловск-Сортировочный Свердловской дирекции тяги придут электровозы 3ЭС10 для обеспечения вождения тяжеловесных поездов на участке Екатеринбург – Пермь-Сортировочная – Балезино. Хотя компаниям «Синара» и «Уральские локомотивы» предварительно нужно серьёзно поработать над введением в парк локомотивов, которые сегодня непозволительно долго находятся в ремонте.

Поставка электровозов 2ЭС7 позволит обеспечить вождение поездов массой до 9 тыс. тонн на участке Балезино – Бабаево.

– Есть ли для тяги предел по весу, за которым поезд уже не потянуть?

– Тяговый ресурс в малой степени ограничен весом составов. Если не хватает тяги, мы используем технологию вождения поездов по системе многих единиц, распределённую тягу, увеличивая объединённую мощность до нужных объёмов. В данном случае определяющими становятся динамические и прочностные показатели автосцепок, возможности путевой инфраструктуры и энергоснабжения.

– В прошлом году в условиях существенного роста объёмов перевозок Дирекция тяги повысила качество перевозочного процесса. В частности, до 4,076 тыс. тонн вырос средний вес поезда, что на 1% больше, чем в 2017 году. За счёт чего в первую очередь достигается прогресс?

– Развитие тяжеловесного движения – одна из наиболее значимых технологических инициатив по повышению эффективности использования пропускных способностей инфраструктуры. Во многом благодаря технологии вождения тяжеловесных и соединённых поездов в прошлом году мы провели 156,1 тыс. поездов весом более 6 тыс. тонн – это на 9,6% больше, чем годом ранее. Проведено 35,6 тыс. соединённых поездов, что на 31% выше показателей 2017 года.

В соответствии с планом мероприятий технического и технологического характера, направленных на расширение полигонов обращения поездов повышенного веса и длины, в 2019 году предусмотрено увеличение пропуска тяжеловесных и соединённых поездов в среднем на 20 составов в сутки (до 592 единиц) по отношению к данным 2018 года. Среднесуточно по сети должны проходить 394 тяжеловесных и 198 соединённых поездов. В первые два месяца этого года вес поездов, идущих в направлении Дальнего Востока, вырос на 6% к аналогичным показателям 2018-го. В целом в этом году на сети планируется увеличение веса на 2%.

Чтобы обеспечить перевозку такого объёма, ведётся специальная подготовка локомотивных бригад для вождения тяжеловесных и соединённых поездов, на сеть поступают локомотивы новых серий с улучшенными тяговыми характеристиками.

– Что даёт дирекции переход на полигонные технологии?

– Внедрение полигонных технологий организации перевозок ведёт к оптимизации эксплуатационных затрат, связанных с содержанием парка тягового подвижного состава, инфраструктурных объектов и штата работников.

Совместно с другими причастными подразделениями ОАО «РЖД» дирекция создаёт организационные структуры управления непосредственно на полигонах, пересматриваются технологические процессы, позволяющие решать основные задачи повышения эффективности работы локомотивного парка и бригад.

Парк локомотивов унифицируется по сериям. Вместо нескольких различных типов машин на одном полигоне применяется одинаковый тяговый подвижной состав, что резко повышает эффективность работы, снижает эксплуатационные затраты, издержки на содержание и ремонт локомотивов. Единый парк формируется с учётом особенностей полигона и даёт возможность создавать в его границах единые весовые нормы поездов с движением без преломления веса.

Принципы полигонного управления позволяют расширить применение технологии работы локомотивных бригад на удлинённых плечах обслуживания, превышающих расстояние в 400 км. В 2018 году дополнительно определены 59 участков с увеличенными плечами обслуживания локомотивными бригадами. По этой технологии проведены 104 тыс. поездов.

Совместно с Центральной дирекцией управления движением Дирекция тяги продолжит в нынешнем году совершенствовать технологию работы локомотивных бригад в части использования удлинённых плеч обслуживания, второго отдыха, оптимизации подготовительно-заключительного времени работы машинистов и помощников. Выполнение программы мероприятий по повышению производительности труда должно обеспечить запланированный рост производительности на 5% к уровню прошлого года, в котором он также составил 5% к 2017-му.

Сформированные направления обеспечат ресурсную и технологическую устойчивость предприятий локомотивного комплекса как на долгосрочную перспективу, так и для реализации в 2019 году установленного задания по себестоимости перевозок.

– Работа тягового подвижного состава зависит и от состояния деповского хозяйства. Что делается для совершенствования его инфраструктуры?

– За счёт строительства современных эксплуатационных предприятий и домов отдыха улучшаем условия организации отдыха локомотивных бригад, развиваем ремонтную составляющую инфраструктуры, оптимизируем малозагруженные предприятия. Ежегодно реализуем мероприятия по выполнению капитального ремонта объектов инфраструктуры, обновлению технологического оборудования.

В инвестиционную программу дирекции на период до 2020 года включены 78 инфраструктурных объектов на общую сумму более 40,3 млрд руб. Большая часть средств – 24,7 млрд руб. на 41 объект – достанется Восточному полигону. На 27 объектов Северо-Западного полигона, не включая Северный широтный ход, будет направлено 12,4 млрд. На 10 объектов Юго-Западного полигона – 3 млрд. руб.

На сегодня Дирекция тяги является одной из самых динамично развивающихся дирекций, обеспечивающих успешное решение отраслевых задач и развитие отечественного машиностроения.

Александр Зубов

Россия > Транспорт > gudok.ru, 7 апреля 2019 > № 2946318 Олег Валинский

Вот если бы рельсы закатать в асфальт...

Александр Киденис

Минфин хочет закрыть проект строительства сети высокоскоростных магистралей. В целях экономии: асфальт дешевле, чем рельсы

Пять лет нам рассказывали про современные железные дороги, призванные радикально приблизить Москву к Хабаровску, Красноярск — к Краснодару, Байкал — к Белгороду, а саму Россию — к локомотивам мировой экономики. К Западной Европе, давно получившей скоростные железные дороги с комфортабельными поездами, и к Китаю, который по протяженности ВСМ уже обогнал все страны. И вот теперь министр финансов Антон Силуанов хочет закрыть проект строительства сети высокоскоростных магистралей в России. В целях экономии: положить асфальт дешевле, чем проложить рельсы.

Россия лишь готовится обзавестись новыми транспортными коммуникациями. Бывшая Николаевская железная дорога Москва — Петербург, по которой курсирует «Сапсан» со скоростью 180-200 км/ч, недотягивает до статуса — по международным нормам ВСМ начинается со скорости 250 км/ч. Зато магистраль от Москвы до Казани, предварительный проект которой уже почти готов, должна не только стать отечественным высокоскоростным первенцем, но и головным участком трансконтинентальной «Евразии». Это маршрут протяженностью 9,5 тысячи км, соединяющий российскую столицу с Пекином на востоке и Берлином на западе. На 11 апреля у президента Владимира Путина назначено совещание, где предполагалось объявить о старте важнейшего для страны строительства. Но...

«Сооружение высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Казань экономически не оправдано, — заявил накануне первый вице-премьер и министр финансов Антон Силуанов. — Такие проекты делают там, где большое скопление народа, где люди будут перемещаться. Между Москвой и Питером — я еще понимаю», — пояснил главный финансист правительства, который «смотрит на все происходящее в России через призму бюджета».

Главный аргумент обоих чиновников — высокая цена проекта (около 1,3 трлн рублей, по 2 млрд за километр) и сомнения в будущей наполняемости поездов. А потому главный финансист с главным экономистом задумали сэкономить: железную дорогу дотянуть лишь до Нижнего Новгорода — за 621,5 млрд рублей, а 540 млрд отдать на сооружение платной автомагистрали Москва — Казань. Вопрос: продешевить не боитесь?

Дополнительным аргументом министры выставляют недавнее заключение китайской корпорации China Railway Eryuan Engineering Group (CREEC), которая ранее именовалась главным партнером России по проекту «Евразия». Вердикт неутешительный: строительство магистрали через Россию в Европу будет убыточным.

Но любопытно, что сам Китай планирует строительство трех на первый взгляд еще более «убыточных» высокоскоростных магистралей в Европу: через Казахстан (далее частично через Россию), через Монголию (и тоже частично через Россию), а также вообще мимо России — через Киргизию и Узбекистан, Иран и Турцию. Здесь угадывается маленькая хитрость: если у названных маршрутов не будет главного конкурента — российской ВСМ с вводом до 2030 года и временем в пути 32 часа, то окупаемость затрат Пекину гарантирована. Как и надежная страховка от непредсказуемой экономической политики северных соседей.

Для справки: нынешние 19 тысяч км китайских ВСМ (это, напомню, больше всех в мире) пока что являются планово-убыточными. На это замечание в Поднебесной отвечают так: «Больше, чем скоростные дороги, для единства нашей страны сделали только иероглифы». И действительно, еще 20-25 лет назад в Китае средняя скорость поездов составляла 43 км/ч, а пассажиропоток в стране с миллиардным населением был столь же мизерным, как и ВВП. А нынче Китай по всем показателям уже почти перегнал США и вышел в мировые лидеры.

Зато в России многие регионы продолжают стагнировать, а восточная часть самой протяженной страны мира теряет население: Сибирский федеральный округ в прошлом году остался без 64 тысяч человек, Дальневосточный — без 23 тысяч. Одна из причин — людям трудно жить на отшибе.

У наших либеральных экономистов свои резоны: низкая мобильность россиян сдерживает промышленный рост. В среднем наш гражданин за всю жизнь меняет место жительства дважды, а среднестатистический американец — 13 раз, англичанин — 7 раз. «У нас фрагментированный рынок труда, — замечает экономист Руслан Гринберг. — Люди привязаны к своему городку, где работают за ничтожную зарплату, потому что другой работы там нет».

Создание сети высокоскоростных магистралей в стране может и должно в корне изменить ситуацию. РЖД уже озвучивали первоочередные направления таких перемен. Первое: Москва — Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург с подключением Челябинска, Перми и Уфы. Второе: Москва — Ростов-на-Дону — Адлер с вариантами прохождения через различные города. И это лишь начало, потому что параллельно металлурги озаботились получением качественно новых рельсов, машиностроители — перспективой создания отечественных пассажирских и грузовых высокоскоростных поездов, архитекторы прорабатывают концепции сооружения в прилегающих к ВСМ городах 88 ТПУ — транспортно-пересадочных узлов с индустриальными парками, крупными торговыми центрами и жилыми массивами.

По сути, речь идет о возрождении десятков бывших индустриальных центров страны, ныне лишенных всякой экономической и социальной перспективы. Есть наглядный пример из собственной истории: в ХIХ веке таким проектом объединения и модернизации России был Транссиб. Но теперь «ради экономии» россиянам предлагают другой вариант — сооружение на бюджетные средства еще одной платной автодороги, которая, по существу, станет дополнительным «частным» налогом на население.

Кстати, проверки Счетной палаты денежно-дорожных российских лабиринтов выявляют любопытную картину: при финансировании сооружения большинства российских платных автодорог частные «инвесторы» недоплачивают от четверти до трети своей доли вложений, вынуждая казну покрывать дефицит. А когда магистраль уже построена, прибыль от ее эксплуатации уходит такими запутанными путями, что не дознаешься, в чьих карманах и в каких объемах она оседает...

Хотя уж нашим-то министрам это должно быть хорошо известно.

Россия > Транспорт. Недвижимость, строительство > trud.ru, 5 апреля 2019 > № 3061061 Александр Киденис

В Заполярье на авто

Дорожная инфраструктура Мурманской области позволяет доехать до любого населенного пункта региона

Мурманская область — регион, бога­тый минеральными ресурсами, здесь расположен крупный морской порт. Область граничит с Финлян­дией и Норвегией, ее дороги явля­ются частью международной дорожной се­ти региона стран Баренцева моря. Неудиви­тельно поэтому, что налаживание в регионе устойчивого транспортного сообщения ста­новится ключевым вопросом развития ре­гиона. О состоянии дорожного хозяйства Мурманской области и перспективах его развития в интервью «Стройгазете» расска­зывает руководитель Мурманскавтодора Виктор КОЗЛОВ.

«СГ»: Виктор Михайлович, как бы вы оце­нили текущую ситуацию с дорогами в области?

Виктор Козлов: В целом ситуация удовлет­ворительная. Сегодня в любой населенный пункт области можно доехать на автомоби­ле в любое время года. Хотя, конечно, зимой из-за непогоды случаются временные за­крытия проезда на отдельных снегозаноси­мых участках.

«СГ»: Какие проекты в последнее время были реализованы в регионе?

В. К.: В 2016 году завершилась реконструк­ция автомобильной дороги Кандалакша — Алакуртти — КПП «Салла» — участок от 130-го до 145-го километра. Теперь на всем ее протяжении есть асфальтобетонное по­крытие. Дорога имеет большое значение как для области, так и для стран региона, ведь она является частью маршрута «Барен­цпуть», который соединяет четыре города соседних стран — Буде (Норвегия), Хапа­ранда (Швеция), Салла (Финляндия) и Кан­далакша (Россия).

В 2017 году появился первый асфальтобетон на региональной автодороге — подъезде к селу Териберка. Протяженность обновлен­ного участка составила 5,8 км. Работы были выполнены на самом дальнем участке, при­мыкающем к Териберке, которая в послед­нее время стала весьма популярным объек­том международного туризма. На дороге еще осталось 35 километров гравийного покрытия, которые тоже в скором времени будут «одеты» в асфальтобетон.

Помимо этого, за последние годы выпол­нен большой объем по устройству наруж­ного освещения региональных автодорог в пределах населенных пунктов. За пять лет освещено 16 километров дорог, и эти рабо­ты будут продолжаться и далее.

«СГ»: А что в планах?

В. К.: Как я уже сказал, необходима рекон­струкция автоподъезда к Териберке, вклю­чая перевод гравийного покрытия в ас­фальтобетонное. Проект реконструкции первых десяти километров готов, но на его реализацию необходимо 900 млн рублей. Эта сумма для нас неподъемная, учитывая, что годовой объем Дорожного фонда обла­сти составляет всего около 2,5 млрд ру­блей. Поэтому в этом вопросе мы рассчи­тываем на помощь федерального Дорожно­го фонда.

Еще одним крупным инфраструктурным проектом станет обустройство и ремонт автомобильной дороги Кола — Верхнету­ломский — МАПП «Лотта» в рамках про­граммы приграничного сотрудничества Россия — ЕС «Коларктик 2014-2020». В 2019 году будет отремонтировано 23,71 км данной автодороги.

Продолжаем капремонт дороги Умба — Варзуга с переводом гравийного покрытия в асфальтобетонное. В 2019 году введем в эксплуатацию участок от 74-го до 89-го ки­лометра, а далее будем последовательно двигаться до самой Варзуги.

«СГ»: В каком состоянии дороги в круп­ных городах области?

В. К.: Мурманская область, как и другие регионы, участвует в проекте «Безопасные и качественные автомобильные дороги». В 2019 году Мурманскавтодор планирует в рамках проекта отремонтировать 64,37 км региональных дорог. Что касается област­ного центра, то в Мурманске улично-до­рожная сеть за последние годы заметно улучшилась, это признают и жители.

«СГ»: А что с федеральными трассами?

В. К.: По территории области проходит фе­деральная трасса Р-21 «Кола», ведущая к Мурманску и аэропорту. В 2004 году ее перевели в оперативное управление ФКУ Упрдор «Кола». Финансирование из феде­рального бюджета дало возможность вы­полнить на «Коле» масштабные дорожные работы и заметно улучшить ее качество. Показательна в этом смысле реконструк­ция подъезда к Мурманску, завершившаяся к 100-летию города. Теперь эта дорога соот­ветствует нормам 1-й категории. Сегодня в работе очередной участок — 1378-й — 1381-й км, здесь планируется устройство двухуровневой развязки на примыкании подъезда к аэропорту «Мурманск». Кроме того, продолжается реконструкция мосто­вого перехода через канал Княжегубской ГЭС в Кандалакшском районе и начались работы по реконструкции участка в Пе­ченгском районе.

Справочно:

Работы на федеральной трассе Р-21 «Кола» ведет компания АО «ВАД». На ремонте и содержании региональных автодорог работают ООО «ТЕХНОСТРОЙ», ООО «Кольское дорожное управление», ООО «УК «Мурманское дорожное управление» и ООО «Техпром».

№13 от 05.04.2019

Автор: Владимир ТЕН

Россия. СЗФО > Транспорт > stroygaz.ru, 5 апреля 2019 > № 2968422 Виктор Козлов

Александр Зажигалкин: «Мы намерены создать специализированную интернет-площадку для взаимодействия ключевых участников работ по стартап-проектам»

Центр инновационного развития в рамках ОАО «РЖД» был создан для привлечения инновационных решений, организации инновационной деятельности, сотрудничества со стартап-проектами и привлечения внешних разработчиков, не входящих в холдинг. Об итогах деятельности центра за прошлый год и планах развития на год нынешний «Пульту управления» рассказал начальник центра Александр Зажигалкин.

– Основным открытым инструментом по привлечению инновационных решений для РЖД является автоматизированная система «Единое окно инноваций». Как она работает?

– Этот инструмент позволяет нам на постоянной основе осуществлять целевой поиск внешних инновационных решений по проблемам, в решении которых заинтересован холдинг «РЖД». В апреле прошлого года мы запустили обновлённую версию системы «Единое окно инноваций» для целей совершенствования процедуры отбора стартап-проектов с инновационными решениями и формирования единой базы таких проектов. Новая версия позволила существенно сократить срок первичного рассмотрения инновационных предложений с 30 до 15 дней и улучшить качество поступающих в ОАО «РЖД» обращений. Она обеспечивает полностью автоматизированное управление процессом приёма инновационных предложений, а пользователи могут отслеживать этапность рассмотрения поданных заявок в системе личных кабинетов.

Кроме того, обеспечено сопровождение каждого обращения персональным менеджером проекта, отвечающим за взаимодействие с функциональными дирекциями в ходе рассмотрения предложения. С момента открытия нового «Единого окна инноваций» мы получили 217 предложений, 98 из них отобрано производственными подразделениями холдинга для дальнейшей реализации.

– Каков алгоритм рассмотрения предложений?

– Инновационные предложения проходят необходимые процедуры по их рассмотрению на базе вновь созданного механизма экспертных панелей, к работе которых привлечены ведущие специалисты подразделений холдинга, а также институтов развития и научно-технических организаций. Далее каждый из отобранных проектов проходит рассмотрение функциональными подразделениями.

Работа по формированию экспертных панелей начата летом 2018 года. Уже сформирован пул из 263 экспертов, предложенных нашими институтами научного отраслевого комплекса, железнодорожными вузами, дирекциями и институтами развития. Кандидатуры экспертов были рассмотрены и одобрены рабочей группой по стартапам. Перечень будет расширяться, постоянно пополняясь новыми кандидатами.

По новым направлениям деятельности этот механизм уже отработан и предполагает внедрение рейтинговой оценки экспертов уже в этом году.

– На какие иннновационные решения есть запрос?

– В мае 2018 года центром впервые опробован новый механизм размещения открытого запроса на поиск внешних инновационных решений в интересах холдинга. Первым опубликованным запросом стал поиск инновационных технических и организационных решений по предотвращению аварий на железнодорожных переездах. Второй запрос – поиск решений по предотвращению образования наледи и скопления мокрого снега на подвагонном оборудовании и ходовых частях пассажирских вагонов зимой. Третий – поиск предложений на инновационные технические решения в сфере мобильных быстровозводимых автономных зданий для работников вахтового метода.

Кроме того, мы впервые составили расширенный перечень востребованных для функциональных подразделений ОАО «РЖД» тематик открытых запросов. Получилось более сотни наименований. К приоритетным направлениям следует отнести повышение энергетической эффективности основной деятельности, безопасность и надёжность производственных процессов, развитие, мониторинг и обслуживание инфраструктуры и подвижного состава на основе внедрения инновационных высокопроизводительных технологий, динамические системы управления перевозочным процессом с использованием искусственного интеллекта, инновационные телекоммуникационные решения, научно-техническое обеспечение природоохранной деятельности. В этом году предполагается провести не менее 12 открытых запросов по ключевым направлениям.

– Какие ещё мероприятия проводит центр для привлечения инновационных предложений?

– В августе и декабре прошлого года опробовали новый механизм для ОАО «РЖД» – День производителя. Летом на территории Рижского вокзала разместило свою продукцию ЗАО МГК «Интехрос», российский разработчик и производитель роботизированной строительной техники. Заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев осмотрел экспозицию и провёл расширенное заседание по вопросу возможности применения представленной продукции с участием представителей 26 подразделений РЖД.

В декабре 2018 года прошло заседание по взаимодействию предприятий радиоэлектронного комплекса ГК «Ростех» и РЖД. На выставке продукции предприятий комплекса было представлено более 175 инновационных предложений и новейших разработок для нужд железных дорог.

Я думаю, что формат Дня производителя подтвердил эффективность. В этом году по итогам анализа внутреннего запроса на инновационные решения мы намереваемся провести цикл подобных мероприятий, в том числе с нашими партнёрами из госкорпораций.

Кроме того, мы организовали целевую работу по поиску и обеспечению появления проработанных передовых решений для компании. Также мы направили перечень запросов на внешние инновационные решения лидирующим высокотехнологичным компаниям и инновационным региональным кластерам.

В мае прошлого года ОАО «РЖД» совместно с Минэкономразвития России провело сессию экспресс-презентаций предложений российских компаний технологических лидеров для ОАО «РЖД». В мероприятии приняли участие 45 высокотехнологичных компаний из 13 регионов – участники приоритетных проектов Минэкономразвития «Поддержка частных высокотехнологичных компаний-лидеров» и «Развитие инновационных кластеров – лидеров инвестиционной привлекательности мирового уровня». Было представлено 51 инновационное предложение по безопасности, инфраструктуре, IT-технологиям, медицине, новым материалам. Сергей Кобзев сформировал поручение по оценке наиболее проработанных инновационных и стартап-решений и формированию предложений о возможности их реализации – эта работа завершилась в III квартале 2018 года. По одобренным заказчиками предложениям будет продолжена работа.

В результате работы с Дирекцией научно-технических программ Министерства науки и высшего образования сформирован расширенный перечень проектов, поддержанных в рамках федеральных целевых программ «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2007–2013 и 2014–2020 годы».

Вместе с причастными подразделениями холдинга центр провёл работу по ранжированию первоочередных к рассмотрению проектов. В отборе проектов приняли участие 24 подразделения ОАО «РЖД». На презентации, состоявшейся в ноябре прошлого года, было представлено 39 проектов по новым материалам и технологиям в области медицины, экологии и информационных технологий.

В работе трёх секций приняли участие эксперты из 24 подразделений, а также дочерних и зависимых обществ РЖД.

Следующим шагом для участников мероприятия является подача заявок через систему «Единое окно инноваций» на сайте ОАО «РЖД», а также более тесное взаимодействие с заинтересованными в предлагаемых решениях подразделениями.

– Что, кроме инновационных проектов, дают подобные мероприятия подразделениям РЖД?

– Устойчивый опыт взаимодействия с внешней инновационной средой – они помогают с определением наиболее перспективных технологий и партнёров. Хотел бы отметить, что проведение таких сессий – только первый этап работы, далее намечены углублённое изучение предложений и их детальная проработка. Ещё одним результатом стало понимание необходимости значительного повышения вовлечённости в эту работу наших производственных дирекций и филиалов, которые становятся бизнес-заказчиками инновационных решений. Мы намерены продолжать работу в этом направлении и в следующем году.

– Какие проекты удалось привлечь центру за прошедший год и какое развитие они получили?

– В качестве примера перспективных проектов я бы отметил проект по световой индикации железнодорожных переездов. Он отобран в рамках процедуры открытого запроса. В рамках этого проекта предполагается дополнительная подсветка железнодорожных переездов и пешеходных переходов в тёмное время суток для предотвращения ДТП. С помощью набора уникальных линз на проезжей части дороги выполняется подсветка стоп-линии красной световой полосой. С декабря 2018 года проект прошёл успешное тестирование на объекте станции Новосибирск-Главный. Рассматривается вопрос о возможности его тиражирования.

Второй проект – строительство шумозащитных экранов из композитных панелей с применением деревобетона отечественной разработки. Это решение особенно актуально для ОАО «РЖД», поскольку на магистралях присутствуют специфические источники повышенного уровня шума высокой частоты, которые возникают при движении подвижного состава по рельсовому пути и формировании составов поездов на сортировочных станциях, когда вагоны пускают с горки (шум, создаваемый вагонными замедлителями при взаимодействии тормозных шин с ободами колёс, соударение автосцепок, громкоговорящая связь, звуковые сигналы локомотивов и т.д.). Применение стандартных шумозащитных экранов, которые используются в дорожном строительстве, не даёт необходимого эффекта. Центр совместно с филиалами железных дорог прорабатывает вопрос выделения объектов для проведения апробации предлагаемого решения с целью подтверждения заявленных техническо-экономических эффектов.

Это примеры проектов, дошедших пока до стадии практической реализации. А количество проектов, находящихся в той или иной стадии проработки и согласования, исчисляется десятками.

– В каком направлении будет развиваться работа центра в 2019 году?

– Мы предполагаем продолжить работу по формированию перечня потребностей на инновации. Кроме того, у нас в плане создание сети региональных инновационных площадок. Первую такую площадку мы планируем открыть в апреле 2019 года на полигоне Октябрьской железной дороги. Основной задачей этих площадок станет активное взаимодействие с региональными инновационными экосистемами. Они должны стать центрами притяжения инновационной активности, генерации проектов в интересах РЖД и промышленных партнёров холдинга. Мы ставим перед этими площадками задачу создания возможностей для трансфера технологий и коммерциализации разработок научного отраслевого комплекса РЖД. Состав элементов для каждой региональной инновационной площадки будет определяться производственной и научной специализацией региона и развитостью объектов инновационной инфраструктуры в регионе. Такими элементами могут быть инжиниринговые центры и центры коллективного пользования, прототипирования, сертификации, технопарки, индустриальные (промышленные) парки, бизнес-инкубаторы, акселераторы. Они станут полигоном для апробации и внедрения внешних и внутренних инноваций.

Мы продолжим работать над формированием механизмов финансирования с учётом необходимости снижения рисков реализации стартап-проектов. ОАО «РЖД» уже заключены партнёрские соглашения с ООО «ВЭБ-Инновации» и договор по присоединению холдинга к венчурному фонду Сколково «Индустриальный I».

В этом году мы намерены создать специализированную интернет-площадку для взаимодействия ключевых участников работ по стартап-проектам. Интернет-ресурс будет обеспечивать достижение ряда существенных эффектов, в том числе будет направлен на формирование устойчивого потока целевых инновационных предложений и выстраивание тесных коммуникационных связей с инновационным сообществом России.

Лев Кадик

Россия > Транспорт. Образование, наука > gudok.ru, 5 апреля 2019 > № 2946319 Александр Зажигалкин

Стратегия приоритетов. Иннокентий Алафинов ответил на вопросы «Транспорта России»

На вопросы корреспондента «ТР» отвечает первый заместитель министра транспорта РФ Иннокентий АЛАФИНОВ

– Иннокентий Сергеевич, масштабные, стратегически важные задачи, которые ставит перед транспортным комплексом руководство страны, имеют прежде всего социальную направленность. Они предусматривают решение проблем транспортной доступности для населения, безопасности, скорости и комфортности передвижения. В масштабах такой огромной страны, как Россия, сделать это, наверное, непросто?

– Для нас самое главное – чтобы пользователи транспортных артерий, пассажиры железнодорожного и авиатранспорта, перевозчики грузов уже в ближайшее время почувствовали, что услуги становятся более качественными, безопасными, доступными как для граждан со среднестатистическими доходами, так и для представителей бизнеса.

Из нужд и запросов простых граждан и исходят прежде всего задачи, которые определены майским указом Президента РФ. За 6 лет нам предстоит сделать большой шаг в качественных изменениях транспортного комплекса, которые бы стали реально ощутимы. На это направлен и национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД), который предусматривает приведение в нормативное состояние к 2024 году 85% дорожной сети 104 городских агломераций в 83 субъектах РФ, и Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, выполнение которого обеспечит развитие аэропортов, морских портов и других сегментов транспортного комплекса, а следовательно, транспортную доступность отдаленных территорий страны, подвижность населения. В итоге все это сделает нашу экономику более эффективной. Увеличение скорости движения на магистральных направлениях приведет к снижению стоимости транспортной работы и для людей, и для предприятий.

– В какой степени на экономику транспортной отрасли продолжают оказывать влияние геополитические и макроэкономические реалии?

– Естественно, макроэкономические изменения, которые происходят в стране, оказывают влияние. За последнее время в России макроэкономическая ситуация улучшилась. У нас инфляция ниже той, которая была, скажем, 10 лет назад. Идет определенный рост валового внутреннего продукта. Что касается транспортной отрасли, то здесь налицо рост грузооборота и пассажиропотока, что связано не только с внутренними, но и с внешними факторами. Растет объем перевозки пассажиров, следующих транзитом на воздушном транспорте. Растет объем внутреннего грузооборота и перевалки грузов в морских портах. Эти предпосылки как раз и связаны с необходимостью расшивки узких мест БАМа и Транссиба, что предусмотрено комплексным планом.

Как бы ни стремилось руководство отдельных стран добиться изоляции России с помощью санкций, но во взаимоотношениях с государствами–соседями почти всегда на первом плане оказываются вопросы экономической выгоды. Когда наши партнеры видят, что те или иные направления перевозки грузов, связанные с транзитом, могут снизить себестоимость доставки и позволят увеличить прибыль, эти вопросы сразу начинают превалировать. Недаром в майском указе Президента РФ есть отдельное положение, касающееся сокращения до семи дней срока доставки транзитных грузов с Дальнего Востока в страны Европы. Это потому, что спрос на эту услугу есть. На мой взгляд, планы по развитию магистральной инфраструктуры на территории России, с одной стороны, снизят риски внешних влияний, а с другой – повысят открытость нашей транспортной системы, а значит, ее конкурентоспособность.

– Итак, в Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года обозначены новые ориентиры для отрасли. Каких сегментов транспортного комплекса модернизация коснется в большей степени?

– Качественные сдвиги произойдут практически на всех видах транспорта. Этого требует экономика. Вот, к примеру, в последние годы объем грузооборота на железнодорожном транспорте превысил показатель, который был достигнут в свое время в Советском Союзе. Естественно, это требует развития железнодорожной инфраструктуры, и не только в направлении морских портов Дальнего Востока (БАМ и Транссиб), но и Азово–Черноморского бассейна, Центрального района.

Качественные сдвиги происходят и в сфере пассажирских перевозок. Запуск скоростных электропоездов «Ласточка» в сообщении между регионами создает новые агломерационные связи не только в центральной части России, но и на Юге, а также в Сибири, где скоростные электрички также планируются к запуску.

Я уже не говорю о перспективах высокоскоростных магистралей. Строительство ВСМ Москва – Владимир – Нижний Новгород – Казань и далее на восток откроет новые горизонты. Сама возможность за пару часов добраться, скажем, от Нижнего Новгорода до столицы увеличит пассажиропотоки на этом направлении и фактически приведет к формированию новой среднерусской мега–агломерации. Некоторые скептики утверждают, что с появлением ВСМ люди станут меньше пользоваться другими видами транспорта, то есть общее количество пассажиров вряд ли увеличится. Но этот тезис опровергает опыт курсирования скоростных поездов «Сапсан» между Москвой и Санкт–Петербургом. Несмотря на наличие авиатранспортного сообщения между этими городами, билеты на «Сапсаны», примерно равноценные по стоимости с авиационными, в дефиците. А общее количество пассажиров «Сапсана» и воздушного транспорта на этом направлении растет.

Предусмотренная комплексным планом модернизация морских портов страны предполагает не только развитие самих портов, что обеспечит увеличение объемов перевалки как внутрироссийских, так иностранных грузов, но и железнодорожных и автомобильных подходов к ним. Понятное дело, те или иные услуги в портах должны быть просчитаны, и поскольку морские перевозки высококонкурентны, совокупный потенциал мощностей в том или ином макрорегионе должен соответствовать потенциальному спросу.

В сфере автомобильных дорог также поставлены амбициозные задачи. С ростом уровня автомобилизации, особенно в 2000–е годы, сеть дорог, созданная в советское время, перестала удовлетворять требованиям пользователей и государства по скорости, комфортности и безопасности движения. В последние годы нам удалось переломить ситуацию, и количество погибших в ДТП в связи с некачественным состоянием дорожного полотна сокращается. В прошлом году эта цифра уменьшилась на 25%. Но этого недостаточно. В нацпроекте БКАД ставится амбициозная задача сократить количество погибших на 100 тыс. населения с нынешних 13 до 4 человек. Основные страны Европы шли к такому показателю 20 лет, а мы должны сделать это за 6 лет.

Конечно, помимо качественных изменений дорожной сети в городских агломерациях нам надо не только реконструировать прежние автодороги между городами, но и строить новые транзитные магистрали с барьерным ограждением, разделенными встречными потоками, современной инфраструктурой. Ведь, реконструируя старые трассы, мы не увеличиваем плотность дорожной сети, ограничивая тем самым развитие экономики в новых районах.

Еще одно направление – реконструкция 66 региональных аэропортов, 38 из которых расположены на Дальнем Востоке. Федеральный проект «Развитие региональных аэропортов и маршрутов», также включенный в комплексный план, направлен на развитие авиационной подвижности населения, увеличение объемов авиаперевозок в целом по стране, а также налаживание прямого межрегионального авиасообщения между субъектами РФ без необходимости лететь в Москву. К 2024 году доля таких рейсов должна составить 50% от всех внутрироссийских перелетов.

– В начале текущего года стартовал национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». На его реализацию выделяются огромные средства. Некоторые специалисты высказывают сомнение: хватит ли материально–технических, квалифицированных кадровых ресурсов для выполнения задач, поставленных руководством страны?

– Действительно, этот вопрос стоит на повестке дня. Что касается квалифицированных кадров, то под эгидой ФАУ «РосдорНИИ» у нас предусмотрено ежегодное обучение, повышение квалификации специалистов (не менее 500 человек), направленное на реализацию задач, поставленных в рамках национального проекта БКАД. РосдорНИИ начнет это делать уже в текущем году, как планом и предусмотрено. Сейчас там формируют программу такого обучения. Средства на это заложены, потребность в квалифицированных кадрах для отрасли колоссальная. Нельзя забывать и о том, что у нас есть отраслевой вуз, РУТ (МИИТ), перед которым также поставлена задача повышения квалификации участников нацпроекта.

Вопрос обеспечения дорожной техникой также важен, поскольку не во всех регионах в последние годы выполнялся такой большой объем дорожных работ, как сейчас планируется. В то же время много и таких субъектов РФ (около сорока), где два предыдущих года реализовывался приоритетный проект БКД. В этом плане есть определенные наработки по замене дорожной техники на современную, позволяющую работать более производительно и качественно. В общем, не везде все одинаково. В этой связи вместе с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК) мы сейчас проводим работу по формированию пакетных предложений по лизингу дорожно–строительной техники для подрядных организаций, которые в регионах будут воплощать нацпроект в жизнь.

По обеспечению стройматериалами вопрос также решается. Не скрою, были большие опасения по битуму. Анализ, проведенный вместе со специалистами Минэнерго, показал, что в пик потребления битума уровень загрузки нефтеперерабатывающих заводов не превысит 85–90%. Да, это много, но проблема не в том, что предприятия не смогут произвести необходимое количество битума, а в том, что его основное потребление в дорожной отрасли не круглогодично, а приходится на период дорожно–строительных работ, который в разных регионах отличается по продолжительности.

К сожалению, не у всех НПЗ есть современные битумохранилища достаточной емкости, которые бы позволяли аккумулировать битум и за счет этих запасов в пиковые месяцы удовлетворять повышенный спрос. Вместе с ГТЛК мы также отрабатываем вопрос создания системы битумохранилищ, которые позволят круглый год закупать битум у его производителей и складировать до начала дорожного сезона. Понятно, что в каждом регионе построить такие хранилища не удастся, но создать их какое–то количество в федеральных округах вполне реально. Главное – выстроить экономическую модель. В этом заинтересованы и производители битума, которым важно, чтобы у них его круглый год покупали, и подрядчики, у которых будет уверенность в том, что качественный битум по оптимальным ценам заранее закуплен. Это позволит избежать скачкообразного роста стоимости битума в пик дорожных работ.

– Тем не менее вопрос формирования цен на стройматериалы остается болезненным для подрядных организаций…

– Вопросы ценообразования мы обсуждаем с коллегами. На самом деле все начинается с проектно–сметной документации. То, что в нее закладывается, должно как–то коррелироваться с реалиями сегодняшнего дня. Но это не всегда так. Одно из предложений, которое мы обсуждаем (оно делалось не вчера), – чтобы при строительстве крупных линейных объектов вместе с контрактом подрядчику передавалась лицензия на разработку карьера по добыче инертных материалов (особенно песка) для нужд этого проекта. Закончил стройку, выбрал определенный объем – лицензию сдай обратно. Такой порядок наверняка помог бы стабилизировать цены на нерудные материалы.

С качественным щебнем и гравием ситуация сложнее, ведь их нередко приходится завозить издалека. Здесь важно, чтобы изначально базовые цены, заложенные в проектно–сметную документацию, как–то коррелировались с реальной рыночной ситуацией. Либо была возможность (и мы ее со специалистами Минстроя России тоже обсуждаем) в рамках общей стоимости объекта, с учетом укрупненных ежегодных ценников Минстроя, регулировать этот процесс. То есть надо дать возможность заказчику в границах проектно–сметной документации менять те или иные расценки. В общем, обсуждение идет, проблема уже перезрела. Пока работаем над выработкой решения.

– Нормативно–правовое поле, на котором в ближайшие 6 лет будет развернута масштабная транспортная работа, нуждается, по всей видимости, в дополнительном регулировании. В какой степени обновление нормативно–технических и нормативно–правовых документов будет способствовать внедрению современных технологий и материалов?

– Мы уже достаточно далеко продвинулись в проработке вопроса более активного перехода на использование технологий информационного моделирования объектов (ВIM–технологий), когда весь процесс, начиная от инженерных изысканий и до окончания строительства, ведется в цифре. Это позволяет визуализировать в 3D–формате любые элементы объекта, рассчитывать различные варианты их компоновки, производить анализ эксплуатационных характеристик, упрощая выбор оптимального решения.

В настоящее время мы вырабатываем алгоритм внесения необходимых изменений в нормативную базу, чтобы цифровой файл проекта стал госстандартом не только для ОАО «РЖД» и Госкомпании «Автодор», которые уже работают в этом направлении, но и для других компаний транспортного комплекса. Чтобы в таком исполнении проект мог проходить госэкспертизу, и не требовалось бы больше никаких бумажных носителей и даже PDF файлов. Ибо будут единые стандарты такого проектирования и единые справочники.

Это важно, поскольку постепенно мы таким образом создадим большую базу данных, которая облегчит и удешевит последующее проектирование. И когда базы данных транспортников, энергетиков, коммунальщиков и газовиков объединятся, станет невозможен такой казус, когда, к примеру, на пересечении будущей автодороги с инженерными сетями мы вдруг обнаружим вместо четырех коммуникаций целых 20. Наверное, в этом направлении изменения нормативной базы для применения современных технологий мы и должны двигаться.

Что касается стройматериалов, то здесь я не вижу необходимости каких–то кардинальных изменений в нормативной базе. Будем делать, так сказать, плавные настройки. Другой вопрос – выработка единых подходов к испытаниям новых материалов и технологий. Это хорошо, что согласно нацпроекту БКАД на базе РосдорНИИ будет создан Общеотраслевой центр компетенций по этим вопросам. Ведь мы так и не имеем полной картины того, в каких регионах и какие инновации у нас применяются. И если какой–то материал (технология) хорошо себя зарекомендовал, скажем, в Северо–Кавказском регионе, то это не значит, что те же свойства будут ему присущи на трассе «Колыма». Единые подходы к испытаниям и помогут установить, как тот или иной материал ведет себя в разных климатических условиях.

Развитие на базе ФАУ «РосдорНИИ», подведомственного Минтрансу России, дорожной науки позволит создать госреестр новых технологий и материалов для дорожного строительства в электронном виде и сделать его общедоступным. Одна из задач – рассказывать о новейших инженерных решениях, которые есть у нас, и учиться инновациям у наших соседей. Россия является членом Всемирной дорожной ассоциации PIARC. Это та площадка, где дорожники всего мира обсуждают в том числе проблемы использования новейших технологий. Для нас важно сотрудничество с партнерами по ЕврАзЭС. К примеру, определенный опыт по строительству автодорог с цементобетонным покрытием есть у белорусских коллег. Есть он и у российских дорожников. Им надо обмениваться, систематизировать, анализировать и популяризировать применение новейших технологий среди подрядных организаций.

– Качество и скорость выполнения транспортной работы, безусловно, зависят от квалификации не только рабочих, но и инженерных кадров. Учитывает ли система транспортного образования те вызовы, которые стоят перед отраслью? Какие новые специальности будут востребованы в ближайшие годы?

– То, что у Минтранса России есть свой отраслевой вуз – Российский университет транспорта (МИИТ), на мой взгляд, очень важно. Потому что, с одной стороны, находясь в диалоге с его руководством, профессорско–преподавательским составом и студентами, мы можем слышать их, оперативно узнавать об их проблемах и запросах. С другой стороны, у нас есть возможность доводить до ректората вуза то, что нужно современному транспортному комплексу. Конечно, адаптировать программы обучения под сегодняшние вызовы необходимо. Развитие BIM–технологий требует подготовки специалистов определенного профиля, вопрос уже поставлен перед университетом. Профессионалов в этой сфере очень мало. Те, кто приходят, чаще всего получили опыт на производстве, обучившись информационному моделированию у тех, кто сам учился методом проб и ошибок или проходил где–то практику.

В последнее время появляется потребность в новых специальностях, связанных с транспортной логистикой, подготовкой кадров в сфере взаимодействия различных видов транспорта, эффективностью работы транспортных коридоров и др. На это начинает реагировать система отраслевого образования, оперативно адаптируя программы обучения к запросам времени; начинает предлагать к введению новые специальности, исходя из задач, поставленных транспортными компаниями. В то же время, если спрос на ту или иную профессию со стороны основных работодателей снижается, постепенно сокращается набор абитуриентов на невостребованные специальности. Такое влияние уже становится реальностью.

Беседу вел

Сергей ОЗУН,

обозреватель «ТР»

Россия. ЕАЭС > Транспорт > mintrans.gov.ru, 4 апреля 2019 > № 2971603 Иннокентий Алафинов

Встреча с главой компании «Роснефть» Игорем Сечиным

Состоялась встреча Владимира Путина с главным исполнительным директором, председателем правления, заместителем председателя совета директоров компании «Роснефть» Игорем Сечиным. Обсуждались итоги работы компании в 2018 году и перспективные планы развития, в том числе в контексте реализации проектов в области судостроения, наращивания грузопотока на Северном морском пути, освоения Арктики.

В.Путин: Игорь Иванович, начнём с результатов работы за прошлый год. А потом мне бы хотелось, чтобы Вы рассказали о планах работы компании в Арктике, в том числе имею в виду, что вы реализуете один из крупнейших проектов в области судостроения на Дальнем Востоке, который призван обеспечить в том числе работу в Арктической зоне.

И.Сечин: Уважаемый Владимир Владимирович, позвольте коротко доложить о ключевых результатах работы компании в 2018 году.

В прошлом году добыча углеводородов составила рекордный уровень – 286 миллионов тонн в жидком эквиваленте. При этом нам удалось сохранить затраты на добычу самыми конкурентными в мировой отрасли – порядка 3,1 доллара за баррель по себестоимости на скважине.

«Роснефть» выполняет взятые обязательства по стабильному обеспечению внутреннего рынка, так, как Вы и давали поручение, и понимает свою роль как социально ответственного поставщика.

В 2018 году мы увеличили реализацию моторных топлив на рынке до 28,1 миллиона тонн, с увеличением по сравнению с предыдущим годом почти на 4 процента.

В.Путин: В этой связи есть вопрос. Как у вас складывается работа с Правительством, имея в виду налоговый манёвр, повышение НДПИ и, соответственно, так называемый обратный акциз? Этот механизм работает?

И.Сечин: Мы работаем с Правительством по этой проблематике. Министерство финансов ищет источники для реализации этого возврата, так называемого демпфирующего коэффициента. Мы продолжаем над этим работу. Но цены сдерживаем, повышение допускаем только в районе повышения НДС, примерно на 1,7–2 процента.

Переходя к ключевым финансовым показателям, хотел бы отметить, что объём инвестиций в 2018 году составил 936 миллиардов, почти триллион, на 1,5 процента рост, чистая прибыль выросла в 2,5 раза, почти 550 миллиардов рублей. Налоговые поступления в бюджет составили 4 триллиона. Это также рекордный показатель. По этому показателю компания стала налогоплательщиком номер один в Российской Федерации. Акционерам было перечислено 225 миллиардов рублей чистой прибыли также в связи с теми обязательствами, которые мы взяли по Вашему указанию, до 50 процентов чистой прибыли перечислять фонду дивидендных выплат. Таким образом, компания [«Роснефть»] вошла в десятку мировых топ-лидеров нефтегазовой отрасли. В общем, единственная российская компания, которая в этом рейтинге сейчас находится.

В конце февраля под Вашим руководством состоялось совещание по Севморпути, по обеспечению грузопотока. Вы определили задачи по развитию российской Арктики. В настоящее время мы рассматриваем возможность создания арктического кластера, который в полном объёме будет работать на обеспечение этой задачи – достижения до 2024 года 80 миллионов тонн грузопотока по Северному морскому пути. На основе собственных и перспективных проектов в Арктическом регионе, которые могут включить в себя Ванкорский кластер, в том числе Ванкор, Сузун, Тагул, Лодочное месторождение, ряд геологоразведочных проектов Южного Таймыра. Например, у нас там есть совместный проект с BP, «Ермак». И перспективный Западно-Эргинский участок.

На следующем этапе, при подтверждении ресурсной базы, в создаваемый кластер могут войти также и активы Восточного Таймыра, расположенные в районе Хатанги. Первоначальные геологоразведочные работы мы там провели, открыли месторождение около 80 миллионов тонн, но основной ресурс там расположен на суше. Мы продолжаем работу в этом регионе.

Арктический кластер может обеспечить добычу нефти уже к 2024 году. К 2024 году – первая фаза, с ростом до 100 миллионов тонн к 2030-му. Объединённые активы станут центром привлечения стратегических инвесторов. Мы в этом ключе уже работу проводим. Проявлен интерес со стороны крупнейших западных инвесторов и из Юго-Восточной Азии. Что, безусловно, создаст условия для ускоренной мобилизации ресурсов, а также комплексного развития смежных отраслей.

Эффективное освоение Арктической зоны России, конечно, требует поддержки. Вы об этом говорили в ходе совещания. Для запуска проектов исключительную важность имеет создание привлекательных для инвестиций условий. Это прежде всего касается налоговых, регуляторных условий, обеспечения гарантированной стабильности этих проектов на весь период их жизнедеятельности.

Принимая решение, мы должны быть уверены, что на весь период жизни, до 30, а порой и до 50 лет не будут меняться основные правила игры. И это будет условием привлечения дополнительных инвесторов, особенно внешних инвесторов.

С учётом наличия альтернативных логистических вариантов Северный морской путь должен предоставлять экономику для проектов не хуже, чем альтернативные маршруты. В этой связи мы свои предложения формулируем, передаём в Правительство и будем продолжать эту работу.

В соответствии с Вашими поручениями идёт работа, связанная с освоением Севморпути, которая развивается на базе верфи «Звезда». Это последние кадры [фото]. В настоящее время идёт работа. Это цех крупноблочной сборки, который находится сейчас в стадии строительства. Это сухой док, так он выглядит сейчас.

В.Путин: Самый большой.

И.Сечин: В сентябре Вы видели его. Это уже осушенная территория.

Это один из кварталов, который мы сейчас завершаем, к строительству жилья. Ещё один квартал. Верфь совместно с проектировщиками ЦКБ «Айсберг» приступила к подготовке строительства головного ледокола «Лидер». Портфель заказов «Роснефти» на «Звезде» сейчас составляет 25 судов, на строительство которых заключены обязывающие судостроительные контракты.

В.Путин: А сколько нужно всего для того, чтобы верфь работала устойчиво и с прибылью?

И.Сечин: Нам необходимо порядка 160.

В.Путин: Сейчас сколько уже есть?

И.Сечин: Мы сейчас заложили сами, «Роснефть», как я сказал, 25 судов, в том числе четыре судна снабжения усиленного ледового класса. 10 судов Афрамакс на газомоторном топливе как раз для обеспечения вывоза сырья по Северному морскому пути. Начали строительство 10 танкеров-челноков дедвейтом 110 тысяч тонн нового проекта. Суммарный дедвейт заказанных «Роснефтью» судов – более 2 миллионов тонн, и большая часть предназначена для работы в Арктике. Всего заключено твёрдых контрактов на 36 судов. Кроме заказов «Роснефти» это «Газпром» – пять судов, «Совкомфлот» – пять судов и «Росморпорт» – одно судно.

В.Путин: Там были готовы уже контракты с «НОВАТЭКом».

И.Сечин: Эти контракты находятся в работе. Пока «НОВАТЭК» пошёл только на заключение контрактов на резервирование мощностей для будущего строительства. Идёт обсуждение финансовых условий. Надеемся, что всё-таки контракты будут подписаны. Работа идёт, продвигается она непросто. Потребитель очень профессиональный, понятно, что этот заказ отличается особой сложностью, и мы пытаемся найти сейчас ту экономику, которая позволит конкурировать с южнокорейскими строителями, хотя они будут на первом этапе также участвовать в кооперации по строительству этих судов.

В.Путин: Докладывайте мне о ходе этой работы.

И.Сечин: Есть, Владимир Владимирович. Будем докладывать.

Социальная сфера. Как я уже доложил, сейчас на верфях работает более 2 тысяч человек. Средняя зарплата составляет 87 тысяч рублей. На полное развитие – более 10 тысяч человек. Именно для этого по Вашему поручению реализуется проект строительства жилья. Всего нам предстоит до 2023 года ввести более 5 тысяч квартир. В этом году 1400 будет введено в эксплуатацию. Все сотрудники будут обеспечены жильём. Будем готовы в ходе Восточного экономического форума в этом году сделать очередной доклад о реализации тех проектов, от которых зависит дальнейшее развитие верфи.

В.Путин: Чтобы верфь работала устойчиво, нужно не только обеспечить портфель заказов, который делал бы работу верфи экономически целесообразной, но нужно обеспечить кадрами, причём такими высококвалифицированными кадрами, которые придётся набирать со всей страны, по сути дела. Мы с Вами уже об этом говорили. Как идёт работа по привлечению высококлассных специалистов?

И.Сечин: Владимир Владимирович, работаем по всем направлениям. Договорились с вице-премьером Голиковой об организации профессионально-технических заведений для подготовки квалифицированного рабочего персонала, прежде всего сварщиков, других профессий. Формируем инжиниринговый кластер. Привлекаем к работе самых передовых участников: это и западноевропейские верфи, поставщики оборудования со всего мира. И на базе этих технологий привлекаем высококвалифицированные кадры.

Конечно, если речь идёт о создании винторулевых колонок, вот мы сейчас строим завод по производству винторулевых колонок, безусловно, это должны быть подготовленные люди. Находим эти кадры, привлекаем через предоставление жилья, зарплаты. Пока всё нормально продвигается.

В.Путин: Как сталь, листы для крупнотоннажных судов? Какое решение, в конце концов?

И.Сечин: Работаем с Минпромторгом по этому вопросу. Находим решение.

В.Путин: Там и металлургический комбинат нужно использовать. Ясно, что такого размера листы по «железке» не провезёшь, поэтому нужно многие вещи будет делать на месте.

И.Сечин: Это правда. Мы рассматриваем несколько вариантов. Конечно, нам для полноценной конкуренции с южнокорейскими производителями нужен лист длиной 24 метра. По железной дороге лист такой размерности провезён быть не может в силу ограничений по виражам, по тоннелям, по платформам.

Поэтому у нас два основных варианта – это вариант строительства металлургического производства в районе расположения верфи. И второй вариант, сейчас заинтересовались наши крупнейшие металлургические производители, которые тоже хотят предложить свои варианты. Мы с Минпромторгом сейчас прорабатываем окончательный вариант.

В.Путин: Эта работа должна быть синхронизирована со всеми другими этапами строительства завода.

И.Сечин: Есть, Владимир Владимирович.

В.Путин: Хорошо.

Россия. Арктика > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 1 апреля 2019 > № 2941572 Игорь Сечин

Евгений Ермаков: «В 2019 году люди смогут оплатить проезд банковской картой непосредственно в поезде»

Генеральный директор «Северо-Кавказской пригородной пассажирской компании» рассказал «Гудку» о развитии мультимодальных перевозок в Ростовской области

Рассматривая маршрут, можно выделить три основных этапа, влияющих на выбор пассажира: удобство при покупке билета, удобство при нахождении на вокзалах и остановочных пунктах, удобство при нахождении в поезде.

Учитывая, что в обеспечении пассажирских перевозок задействован ряд подразделений холдинга «РЖД», компанией обеспечено их эффективное взаимодействие, направленное на удовлетворение основных потребностей пассажира. С августа 2018 года реализована доработка единого билета (карта «Простор») для обеспечения проезда по железной дороге как в черте города Ростов-на-Дону, так и на всей территории Ростовской области.

В 2019 году люди смогут оплатить проезд банковской картой непосредственно в поезде. Cейчас такая возможность уже предоставлена пассажирам в стационарных кассах. Цифровизация – приоритетное направление развития компании. Мы не только активно внедряем цифровые сервисы для пассажиров, но и автоматизируем внутренние управленческие и технологические процессы, сокращая свои издержки.

Важное направление повышения эффективности работы – развитие дополнительных видов деятельности, таких как разработка туристских маршрутов, привлечение корпоративных клиентов, освоение рекламных возможностей инфраструктуры и подвижного состава. Кейтеринг и реализация сопутствующих товаров в дорогу – дополнительные виды деятельности, возможность реализации которых мы сейчас изучаем.

Современная транспортная система не может обойтись без подвижного состава, отвечающего насущным требованиям клиента. Это комфортные посадочные места, системы кондиционирования воздуха, места для людей с ограниченными возможностями и другое. Наша компания использует на маршрутах в Ростовской области электропоезда ЭП3Д, оснащённые всем вышеперечисленным. Благодаря конструктивному взаимодействию с Северо-Кавказской дорогой с января 2019 года организовано тактовое движение пригородных поездов на участке Минеральные Воды – Кисловодск.

И, конечно, особое каждодневное внимание уделяется лицу компании – работникам, непосредственно связанным с обслуживанием пассажиров. Каждый сотрудник должен быть открыт и приветлив с пассажиром, внимательно выслушать и приложить максимум усилий для удовлетворения потребностей пассажиров и созданию атмосферы комфортной поездки.

Прошедший год стал историческим во взаимоотношениях нашей компании и властей субъектов Федерации, на территории которых перевозчик действует. Мы нашли полное взаимопонимание в вопросах тарифного регулирования и компенсации убытков.

Наши пассажиры хотят интеграции различных видов перевозок в единую систему, в которой переход от одного вида транспорта к другому занимает минимум усилий и времени. Сейчас сложный маршрут, состоящий из двух и более видов перевозок, для пассажира – путь с множеством препятствий или, как мы говорим, стыков. Будущее транспортной системы – бесшовные технологии.

В регионах разрабатываются комплексные планы транспортного обслуживания населения, учитывающие железнодорожный и автомобильный транспорт. Каждый город России обладает индивидуальными ресурсами и особенностями, которые можно использовать и развивать при взаимовыгодном сотрудничестве участников рынка транспортного обслуживания населения. Первым шагом к достижению бесшовной транспортной услуги должен стать единый проездной документ.

Автомобильные пробки в часы пик стали для большинства жителей крупных мегаполисов настоящим бедствием. Достаточно редко удаётся увеличить пропускную способность автодорог из-за уже существующей инфраструктуры и плотной городской застройки. Одновременно с этим существуют резервы по железнодорожной инфраструктуре, расположенной внутри и вокруг крупных агломераций.

ОАО «РЖД» обладает уникальной в своём роде инфраструктурой, вокзальными и остановочными комплексами, позволяющими применить успешную интеграцию различных видов транспорта. Пригородные поезда на сегодняшний день самый экологически чистый вид транспорта. Это в неблагоприятных атмосферных условиях крупных мегаполисов залог сохранения и поддержания оптимального уровня чистоты воздуха. Всё это позволяет говорить о ключевой роли железной дороги в развитии пассажирских перевозок.

Россия. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 1 апреля 2019 > № 2940281 Евгений Ермаков

Евгений Силантьев: «Мы дополним разорванные маршруты поездов там, где пока нет возможности организовать пригородное сообщение»

Генеральный директор Забайкальской пригородной пассажирской компании Евгений Силантьев рассказал «Гудку» об особенностях взаимодействия с автобусными перевозчиками в ходе реализации проектов мультимодальных перевозок.

Забайкальская пригородная пассажирская компания работает над проектом организации мультимодальных маршрутов, включающих возможности автоперевозчиков.

Пригородные поезда конкурируют с автобусами. Но с 1 марта вступили в силу поправки к закону о лицензировании, и штрафы за нарушения в сфере автобусных перевозок стали существенными. За первый случай придётся выложить около 400 тыс. руб., а затем – вплоть до конфискации автобуса. Ожидаем, что «серым» перевозчикам станет сложно работать на этом рынке.

Но это не означает, что нам можно расслабиться. Как раз наоборот. Основным драйвером дальнейшего роста должна выступить реализуемая в РЖД программа развития мультимодальных перевозок, в которых работа пригородного транспорта и автоперевозчиков строится с учётом взаимных интересов.

Подобный проект мы планируем реализовать совместно с администрациями Забайкальского края и города Читы. Он предусматривает единую диспетчеризацию, увязку маршрутов, времени прибытия и отправления пригородных поездов с графиками альтернативных перевозчиков. Наша компания будет выступать оператором и выстраивать всю логистическую цепочку.

Заключая договор с автоперевозчиком, мы дополним разорванные маршруты поездов там, где пока нет возможности организовать пригородное сообщение. Грамотно работая по договору с автобусниками, создадим для пассажиров сервис нового уровня. Люди доберутся из пункта А в пункт Б, пересаживаясь с электрички на автобус, и наоборот, без длительных ожиданий пересадки. При этом билет будет один на весь маршрут. По сути, мы предложим пассажирам новую услугу в Забайкальском крае. Проект обещает быть технологическим и не очень затратным.

В дальнейшем подобным образом можно задействовать в аналогичной цепочке и такси, которое будет подаваться к поезду. Сейчас, с развитием цифровых технологий, многие операции можно выполнять дистанционно, через Интернет, быстро и просто.

В Забайкальском крае также необходимо увеличение частоты рейсов пригородных поездов. Нашим пассажирам хотелось бы, чтобы количество рейсов увеличилось, временные промежутки между поездами стали короче и людям было удобнее выбирать подходящее время для поездок. Но частота курсирования электричек зависит не от перевозчика, а от решения нашего заказчика – региона.

Большое значение имеет увеличение количества направлений движения, которые бы связывали труднодоступные населённые пункты на границах края с его центром. В связи с этим необходимо восстанавливать маршруты, закрытые в кризисные времена. Поэтому сейчас по распоряжению и.о. губернатора Забайкальского края Александра Осипова прорабатываются варианты возвращения к прежним объёмам заказа. К примеру, рассматривается возможность запуска движения по четырём ранее отменённым маршрутам.

Решений, способных сделать пригородные перевозки привлекательными, немало. Главное, работа должна быть комплексной, а не сосредоточенной в одном узком направлении.

Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 31 марта 2019 > № 2939262 Евгений Силантьев

Антон Петров: «Мы реагируем на пожелания пассажиров и учитываем их мнение при формировании требований к новым партиям поездов»

Десять лет назад в РЖД была создана Дирекция скоростного сообщения. Это подразделение компании эксплуатирует поезда семейства ЭС и «Сапсаны» – сегодняшние драйверы роста пассажи­ропотока. О перспективах работы дирекции рассказывает её руководитель Антон Петров.

– Антон Юрьевич, будет ли увеличено количество «Сапсанов»?

– У РЖД есть такие планы. Рассматривается возможность приобретения дополнительной партии из 13 составов – это позволит увеличить количество сдвоенных поездов между Санкт-Петербургом, Москвой и Нижним Новгородом.

– Появятся ли в «Сапсанах» невозвратные билеты?

– Мы решили, что проанализируем опыт работы Федеральной пассажирской компании с невозвратными билетами и дополнительно примем решение об их необходимости в «Сапсанах». Сегодня востребованность поездок в скоростных поездах очень высока, и прямой выгоды в невозвратных билетах нет. Тарифы позволяют приобретать билеты от 2000 руб.

– Будут ли модернизироваться «Сапсаны»? Когда? Что планируется изменить?

– Изменения в уже эксплуатирующихся «Сапсанах» и в тех, которые планируется закупать, будут направлены на улучшение комфорта. Все вагоны «Сапсанов» планируем оснастить розетками для зарядки мобильных устройств, заменить кресла в бизнес-классе, сделав акцент на улучшение эргономических качеств и повышение технологичности кресел, изменить цветовую гамму интерьера. Мы предложили пассажирам выбрать цвет интерьера поезда, провели голосование на сайте. Клиенты выбрали стиль с преобладанием коричневых и шоколадных оттенков.

Отмечу, что модернизация «Сапсанов», как и «Аллегро», не будет одномоментной: составы пройдут последовательный апгрейд.

Также решаем вопрос об оснащении вагонов бесконтактными зарядными устройствами, обустройстве дополнительных зон для разных категорий пассажиров. Например, планируем организовать игровую зону в центре десятого вагона «Сапсана» для маленьких путешественников.

– Хватает ли дирекции поездов «Ласточка»?

– Мы испытываем небольшой дефицит. Все поезда в соответствии с планом в течение года распределены. Однако есть проекты и маршруты, на которые потребуются дополнительные составы, в их числе проект пригородного тактового движения между Минеральными Водами и Кисловодском. Как я уже говорил, планируется запуск «Ласточек» на маршруте Ростов-на-Дону – Анапа. Кроме того, прорабатывается возможность организации сообщения между Москвой и Тамбовом.

Есть планы по предоставлению подвижного состава для нужд пригородных компаний на участке Москва – Тверь, а также для запуска «Ласточек» на участке Санкт-Петербург – Тихвин.

Также совместно с ГУП «Московский метрополитен» ведутся подготовительные работы по сокращению интервалов движения на МЦК – для этого потребуется девять дополнительных составов. Планируется заменить «Ласточки» стандартной комплектации на направлениях Москва – Смоленск и Москва – Нижний Новгород на «Ласточки» премиального класса. После завершения электрификации станции Анапа планируем организовать курсирование сдвоенного поезда Ростов-на-Дону – Новороссийск – Анапа.

Словом, «Ласточек» всё больше и больше. Сегодня у нас 165 таких составов. Пассажиры переходят на «Ласточки» с других видов транспорта – автомобилей и автобусов. Мы им предлагаем комфортный, современный, скоростной продукт, тем самым решается задача улучшения транспортных связей между крупными региональными городами. Заполняемость «Ласточек» в среднем более 80% – это хороший показатель.

– Вы рассчитывали на него изначально?

– Мы видели потенциал. Изучали пассажиропотоки, которые обслуживали маршрутки и автобусы, и рассчитали, что заполняемость того же поезда Москва – Иваново будет высокая. Мы ориентировались на 70%, но результат оказался гораздо лучше. Понимая, что пассажиропоток на участках курсирования поездов дирекции растёт, совместно с коллегами работали над увеличением размеров движения и назначали дополнительные поезда.

– Какие пожелания чаще всего высказывают пассажиры «Ласточек» и как вы на них реагируете?

– Мы регулярно проводим исследования обращений пассажиров и, естественно, реагируем на них. Например, в вагонах стандартной комплектации кресла не откидываются, и там нет розеток. Компоновка кресел друг напротив друга не очень удобна пассажирам при путешествии на дальние расстояния. Для удобства было принято решение о закупке поездов премиум-класса. В них три класса обслуживания: базовый, экономический и бизнес, увеличено количество туалетных комнат, вагоны оборудованы видеомониторами и кулерами. В бизнес-классе предоставляется определённый комплекс услуг, в том числе горячее питание, рассматривается возможность установки в составы премиального класса вендинговых аппаратов.

Мы постоянно реагируем на пожелания наших пассажиров и учитываем их мнение при формировании требований к новым партиям поездов.

– Будет ли сокращаться время в пути «Сапсанов» и «Аллегро»?

– В пути от Санкт-Петербурга до Хельсинки «Аллегро» находится 3 часа 27 минут. Минимальное время «Сапсана», курсирующего между двумя столицами, – 3 часа 30 минут. Основной ограничивающий элемент – возможности инфраструктуры, потому как возможности поезда не исчерпаны. Конструкционная скорость «Сапсана» составляет 250 км/ч, но так поезд следует только на двух участках.

Планы по ускорению этих поездов у РЖД есть. Существует программа, связанная с проведением капитальных и средних ремонтов инфраструктуры, которая позволит повысить скорость на тех или иных участках. В будущем, я уверен, время в пути будет сокращаться.

– Что отличает локомотивные бригады «Ласточек» и «Сапсанов»?

– Уровень квалификации и опыт. В связи с повышенными требованиями к организации высокоскоростного движения локомотивные бригады для «Сапсанов» формируются из наиболее опытных и подготовленных работников.

– Почему начальники поездов дирекции только мужчины?

– Определённых ограничений нет, по большей части это связано с желанием сотрудников. Для этой должности требуется профильное образование. Вместе с тем работа начальника поезда сложная, она связана с техническими вопросами, которые могут возникнуть на борту, а также с повышенным нервным напряжением.

Тем не менее за всю историю «Сапсанов» три женщины работали начальниками поезда – Татьяна Михайлова, Оксана Передернина и Екатерина Костина. Екатерина ушла в декрет и после уволилась, Оксана перешла в другое подразделение, а Татьяна пошла на повышение и стала инструктором поездных бригад. Сейчас есть одна соискательница на должность начальника поезда «Сапсан» – Юлия Москалёва.

– Как вы готовите персонал?

– Этот вопрос – один из приоритетных для любой компании, специализирующейся на обслуживании клиентов. На первых порах мы отправляли людей в Германию – в учебный центр завода-изготовителя «Сапсанов» Siemens. Там учили локомотивные бригады.

В 2010 году был открыт Центр подготовки персонала по обслуживанию высокоскоростных поездов в Санкт-Петербурге. Сегодня в нём готовят проводников пассажирских вагонов, машинистов и помощников.

В обучении машинистов и помощников мы делаем акцент на практической подготовке. В центре установлены тренажёры поездов «Ласточка» и «Сапсан», на них локомотивные бригады отрабатывают нестандартные ситуации, которые могут возникнуть в пути следования.

Центр имеет обособленные подразделения в Сочи и в Москве на базе Южной и Московской дирекций скоростного сообщения, где созданы классы для обучения и установлены тренажёры «Ласточек». Для подготовки персонала разработаны и утверждены специальные программы.

– Чей опыт вы брали за образец, когда готовили поездные бригады?

– Мы взаимодействовали с авиакомпанией «Аэрофлот» и провели обучение нескольких групп в их школе.

В мае 2017 года был реализован проект многоуровневого обучения для работников поездных бригад в Школе сервиса «Сапсан», созданной на базе Учебного центра дирекции, где работают профессионалы с большим опытом. Проект обучения подразумевает отработку психологических аспектов сервисного обслуживания пассажиров, знание английского языка, навыков создания причёски, нанесения макияжа, использования парфюма. Проводникам и стюардам прививают безукоризненные манеры и вкус, развивают умение правильно стоять и ходить в мчащемся поезде. Хочу подчеркнуть, что такие знания сегодня не даются ни одним учебным заведением.

Также мы стараемся следовать международному опыту, и в декабре 2018 года для повышения уровня компетенций в сфере обслуживания пассажиров в Санкт-Петербурге было организовано обучение для работников Дирекции скоростного сообщения по программе дополнительного профессионального образования «Высокое качество обслуживания в высокоскоростных поездах «Сапсан» с привлечением преподавателя с опытом работы в тренинг-центре авиакомпании «Сингапурские авиалинии». Благодаря развитию новых технологий и безупречному сервису эта авиакомпания является одной из ведущих в области обслуживания пассажиров и продолжает завоёвывать общественное признание в международных рейтингах. В ходе тренинга работники поездных бригад поезда «Сапсан» отработали навыки приветствия пассажиров на борту, приёмы создания опрятного внешнего вида, разрешения неожиданно возникших нестандартных ситуаций.

– Что отличает эти сервисные школы авиации от традиций железной дороги? Ведь и там и там учат, что нужно быть вежливым с пассажиром...

– Исторически так сложилось, что акцент при обучении проводника делался на изучении устройства подвижного состава.

Если же говорить о сервисном обслуживании – это гораздо более многогранный вопрос, который прежде всего подразумевает изменение внутреннего состояния человека, выполняющего эту работу, а также включает систему коммуникации, открытое отношение к клиенту, проявление доброжелательности. Хотя считаю, что навыки правильного общения должны быть не только у персонала, обслуживающего пассажиров в пути следования, но и у всех, кто встречается на клиентском пути.

Во всех точках взаимодействия с транспортной инфраструктурой, с момента приобретения билета до окончания поездки, пассажир должен ощущать себя комфортно. Именно поэтому все сотрудники пассажирского комплекса, от уборщиков и охранников до начальников поездов, должны обладать сервисными компетенциями.

– Какие специалисты вам нужны сейчас и как вы их набираете?

– Мы готовимся к проекту запуска МЦК с межпоездным интервалом четыре минуты. Для этого нужно набрать 64 машиниста и 68 помощников. Это должны быть люди с опытом. Все они проходят подготовку в нашем учебном центре.

Когда соискатель приходит на позицию помощника машиниста, мы оцениваем его профессиональные навыки и личностные данные, он проходит собеседование в центре. Второе собеседование проводит руководитель региональной дирекции, после чего следуют обучение и практическая отработка навыков на тренажёрах. Затем человек начинает работать помощником машиниста, и после оценки его профессиональных навыков принимается решение о назначении машинистом.

– Что вы считаете главным достижением дирекции?

– Ярких событий за прошедшие 10 лет было много: запуск поездов «Аллегро», переход на тактовое движение «Сапсанов», начало движения на Московском центральном кольце (МЦК), различные проекты запуска межрегиональных поездов составами «Ласточка» и многое другое. Однако наиболее важным результатом является высокая востребованность наших поездов. Например, мы ежегодно наблюдаем рост заполняемости «Сапсанов» – в этом году она составила 91%. Поэтому главным достижением дирекции считаю тот факт, что мы смогли вывести на рынок качественный, современный, развивающийся и востребованный транспортный продукт.

Яна Позолотчикова

Россия. СЗФО. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 31 марта 2019 > № 2939261 Антон Петров

Дмитрий Лукашов: Правительству удается стабилизировать цены на топливо 

На мой взгляд, правительство отлично справляется с задачей стабилизации внутренних цен на нефтепродукты. С начала 2019 г. цена бензина АИ-95 в рублях даже немного снизилась (в пределах 1%), несмотря на подорожание нефти Brent на 27%. Укрепление рубля с начала года на 7% по отношению к американскому доллару лишь частично скомпенсировало движение мировых цен на нефть.

Основной вклад в стабильность цен на бензин и другое топливо внесло подписанное осенью прошлого года соглашение Минэнерго и Федеральной антимонопольной службы с одной стороны и десяти крупнейших российских нефтяных компаний с другой о стабилизации рынка топлива с 1 ноября по 31 марта 2019 г.

Недавнее совещание вице-премьера Дмитрия Козака и представителей российских нефтяных компаний было посвящено продлению соглашения на 2-й квартал текущего года. Данные договоренности уже продемонстрировали свою эффективность. Так, по сравнению с прошлой осенью стоимость АИ-95 на СПбМТСБ снизилась примерно на четверть. Это позволяет большим и малым сетям АЗС работать с прибылью и полностью обеспечивать розничную реализацию нефтепродуктов в России.

Что касается предложения правительства о мягком лицензировании экспорта нефтепродуктов, то оно может быть совсем не лишним, исходя из потребностей стабилизации внутреннего рынка. Высокооктановый бензин на бирже в Роттердаме стоит сейчас $664 за тонну. АИ-95 на СПбМТСБ торгуется в пределах 40000-41000 руб., или $625 за тонну, включая акциз.

Дмитрий Лукашов

Аналитик IFC Markets

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > oilcapital.ru, 29 марта 2019 > № 2976603 Дмитрий Лукашов

Они прокладывают курс к победам в воздухе и на земле

24 марта – День штурманской службы Военно-воздушных сил ВКС России.

В преддверии профессионального праздника на вопросы «Красной звезды» отвечает главный штурман Военно-воздушных сил Главного командования Воздушно-космических сил России полковник Анатолий МИНЯЙЛО.

– Анатолий Васильевич, с какого момента берёт начало история штурманской службы ВВС?

– В ходе Первой мировой вой­ны с появлением воздушной разведки, началом применения с аэропланов оружия зашла речь о наличии в экипаже лётчика-наблюдателя, или, иными словами, аэронавигатора. По мере совершенствования организационной структуры военной авиации рождались специальные службы: аэро­навигационная, метеорологическая, аэрофотограмметрическая, радиотелеграфная, инженерно-техническая и другие.

Приказом начальника штаба Верховного Главнокомандующего генерала от инфантерии Михаила Алексеева № 325 от 24 марта 1916 года была создана Центральная аэронавигационная станция (ЦАНС). Эта дата приказом главнокомандующего ВВС № 370 от 2 августа 2000 года утверждена как дата создания штурманской службы Военно-воздушных сил России.

Главной задачей ЦАНС являлось, выражаясь языком того времени, проведение «…аэрологических наблюдений, заготовка, проверка и установка на самолётах точных приборов». Кроме того, на неё возлагалось изучение вопросов аэронавигации, выработка методики их решения в различных условиях, а также разработка нового приборного оборудования. Помимо ЦАНС, в аэронавигационную службу входили созданные в то время опорные и походные аэронавигационные станции, которые и устанавливали на самолётах новое оборудование для навигации и снабжали экипажи аэронавигационными картами.

Чтобы понять роль аэронавигации и место в авиации аэронавигаторов, была обстоятельно изучена организация дела у моряков, выяснена роль штурмана, который ведёт корабль к цели, применяя для нахождения правильного курса и определения места в море способы прокладки и счисления пути, мореходной астрономии, пеленгации и других навигационных определений.

С работы в Центральной аэронавигационной станции как раз и начинается плодотворная деятельность основоположника теории и практики аэронавигации в нашей стране Бориса Васильевича Стерлигова.

Героические перелёты со штурманами на борту, выполненные в конце 20 – середине 30-х гг. прошлого века в сложных условиях, несомненно, способствовали росту авторитета штурманов и признанию их важности в лётном деле.

В 1932 году было принято решение о введении в авиационных частях ВВС вместо лётчика-наблюдателя должности штурмана – самолёта, звена, отряда, эскадрильи, бригады, округа и ВВС, который в полёте выполнял задачи навигатора и бомбардира. Это нововведение резко повысило значение аэронавигационной службы, ставшей одной из важнейших лётных служб ВВС, от которой в значительной степени зависит эффективность боевых действий авиации.

С назначением 28 февраля 1933 года Бориса Стерлигова флаг-штурманом ВВС были учреждены должности флаг-штурманов и в округах. Таким образом, в строевых частях появилась штурманская служба, по своей структуре близкая к её современному пониманию и предназначению.

Штурманская служба с первых дней Великой Отечественной вой­ны занималась вопросами повышения качества боевого применения авиации.

Уже в ночь на 8 августа 1941 года экипажи авиации Балтийского флота нанесли по Берлину первый бомбовый удар. Всего до 5 сентября было выполнено 10 налётов на Берлин, сброшено 311 бомб разного калибра.

Штурманской службой была разработана аэронавигация воздушной трассы из США в СССР через Аляску, Дальний Восток, Сибирь для переброски амери­канских само­лётов по лендлизу.

Война подтвердила, что разработанные в мирное время методики подготовки и выполнения самолётовождения и бомбометания выдержали боевые испытания. А сама штурманская служба способна обеспечить неуклонное повышение эффективности боевых действий частей и соединений ВВС, успех которых зависел в первую очередь от качества работы штурманского состава.

За годы войны, а также в предшествующих ей боевых действиях и конфликтах 243 штурмана были удостоены звания Героя Советского Союза, а Василий Васильевич Сенько этой высшей награды Родины удостоился дважды.

– Где и как готовили и готовят авиационных штурманов? На каких типах техники?

– Школа лётчиков-наблюдателей, созданная в Петрограде, готовила летнабов как для сухопутной, так и для морской авиации. В 1928 году школу объединили с Высшей военной школой стрельбы и бомбометания, расположенной в Серпухове. Она и послужила основой для создания в Оренбурге объединённой школы лётчиков и лётчиков-наблюдателей.

Исходя из общих задач развития Вооружённых Сил страны в условиях явного нарастания военной опасности и необходимости увеличения численности лётных кадров, Советом Труда и Обороны страны 2 сентября 1935 года было принято решение о создании новых школ лётчиков-наблюдателей в Краснодаре, Мелитополе и Челябинске.

В послевоенные годы подготовка штурманов осуществлялась в высших военных авиационных училищах в Челябинске, Ворошиловграде и Ставрополе.

В настоящее время штурманские кадры готовит Челябинский филиал ВУНЦ ВВС «ВВА», являясь продолжателем традиций Челябинского высшего военного авиационного училища штурманов, созданного 1 октября 1936 года. На двух факультетах обучаются как штурманы лётной профессии, так и офицеры боевого управления авиацией.

Лётно-штурманская подготовка курсантов в Челябинском филиале ВУНЦ ВВС «ВВА» осуществляется на учебно-штурманских самолётах Ту-134Ш и Ан-26Ш, специально предназначенных для практической отработки различных способов воздушной навигации и бомбометания.

Уникальная учебно-материальная база (современные учебные тренажёры и компьютерные классы), созданная в Челябинском филиале, позволяет готовить штурманов для всех родов авиации Воздушно-космических сил, на все современные и модернизированные самолёты и вертолёты.

Лётная практика курсантов проводится как на базовом аэродроме в Челябинске, так и на аэродромах центров боевой подготовки и переучивания лётного состава и авиационных частей ВКС.

– В каких родах авиации сейчас имеются штурманы? В состав экипажей каких самолётов и вертолётов входят?

– Военные штурманы проходят службу в составе экипажей самолётов и вертолётов на офицерских должностях во всех родах авиации, выполняя при этом задачи как на новой, так и на модернизированной авиационной технике.

Это весьма большая линейка авиационной техники. Каждый самолёт или вертолёт предназначен для решения конкретных задач. Назову только некоторые воздушные суда со штурманом в составе экипажа. В дальней авиации это стратегические ракетоносцы Ту-160, Ту-95МС и дальние бомбардировщики Ту-22М3. В военно-транспортной авиации это транспортные самолёты Ан-124, Ил-76, Ан-12, Ан-22, а также специальные самолёты А-50, Ту-214. В оперативно-тактической авиации – бомбардировщики Су-34, Су-24М, истребитель МиГ-31БМ, многофункциональный истребитель Су-30СМ. В армейской авиа­ции – боевые вертолёты Ка-52, Ми-28Н, транспортный вертолёт Ми-26. И наконец, в морской авиа­ции это самолёты Ту-142, Ил-38. Это не полный перечень.

– Каковы особенности штурманского обеспечения полётов экипажей оперативно-тактической, дальней, военно-транспортной и армейской авиации?

– Эти особенности зависят от многих факторов: характера задач, которые решают рода авиации; удалённости района выполнения задач, его оборудования в навигационном отношении; технических характеристик воздушных судов; уровня штурманской подготовки лётчиков и штурманов и др.

Лётчики и штурманы авиации Вооружённых Сил РФ независимо от рода авиации постоянно совершенствуют уровень своей теоретической и лётной штурманской подготовки на земле и в воздухе.

Для выполнения задач в сложных условиях обстановки, скажем над безориентирной или пустынной местностью, над водной местностью, в горной местности, в полярных районах, на предельно малых высотах, в стратосфере, в условиях отсутствия радионавигации, лётный состав обязан иметь самый высокий уровень штурманской подготовки.

Перспективы развития штурманской службы военной авиации обусловлены прежде всего многофункциональностью поступающих на вооружение современных авиационных комплексов, их способностью применять разнообразные по предназначению средства поражения.

Каждый самолёт или вертолёт выступает как самостоятельная боевая единица, как элемент автоматизированной системы управления, способный получать в воздухе и распределять боевые задачи. В этой связи повышается роль штурмана, который с использованием своего многофункционального индикатора осуществляет подготовку и программирование прицельно-навигационного комплекса по задачам многоуровневого взаимодействия, целераспределения в группе, обмена информацией и несёт ответственность за оптимизацию, синхронность и эффективность коллективных действий.

– Упрощают ли работу штурманов современные навигационные средства?

– Наличие на борту воздушного судна военного назначения современных цифровых и электронных устройств, составляющих основу прицельно-навигационных комплексов, конечно же значительно облегчает работу экипажа в полёте.

Создание таких комплексов и обусловлено многократным усложнением задач современной боевой авиации.

Появление авиационных средств поражения на новых физических принципах его наведения, способность любого современного самолёта или вертолёта одновременно решать задачи по поражению наземных и воздушных целей, необходимость выполнения полёта с огибанием рельефа местности вблизи поверхности земли на высоких скоростях, возможность выполнения точных атак со сложных видов манёвра – всё это просто немыслимо, недостижимо без надёжной бортовой вычислительной машины.

В то же время прицельно-навигационным комплексом необходимо грамотно управлять, переводить его из одного режима в другой, программировать перед полётом и контролировать в небе. Это работа экипажа, а персонально – штурмана.

– Оправданно ли мнение о том, что с развитием современных навигационных приборов и средств управления воздушным судном и вооружением необходимость в штурманах будет снижаться?

– Основным направлением деятельности штурманской службы является обеспечение боевой эффективности авиации. Военный штурман – это прежде всего специалист по боевому применению. Все остальные сферы многогранной деятельности штурманской службы, а если конкретно, обеспечение точной и надёжной воздушной навигации, точное наведение летательных аппаратов на наземные и воздушные цели, осуществление межсамолётной навигации в интересах встречи, сбора, роспуска и выдерживания боевых порядков, выбор и подготовка к точному применению авиационных средств поражения – всё это подчинено главной задаче: нанести максимальный ущерб противнику. Ведущая роль в этом деле по праву принадлежит штурманам.

В военной авиации только специалисты этой профессии в полном объёме владеют непростыми методиками и инструментарием расчётов боевой эффективности, которые составляют основу решения авиационного командира любого уровня.

Это право завоёвано многолетним ратным трудом всех поколений штурманов, оно является предметом особой гордости штурманской службы и надёжной гарантией востребованности штурманского дела. Роль штурмана была и останется высокой.

– Что бы вы хотели пожелать подчинённым и ветеранам в канун праздника?

– Дорогие товарищи, боевые друзья! Уважаемые ветераны штурманской службы! Поздравляю вас с 103-й годовщиной со Дня образования штурманской службы авиации Вооружённых Сил России. В этот праздничный день мы в первую очередь вспоминаем тех, кто стоял у истоков отечественной штурманской службы, тех, кто отстаивал независимость нашей Родины.

В праздничных торжествах следует особо отметить роль штурманской службы в годы Великой Отечественной войны. Военно-воздушные силы за годы Великой Отечественной войны совершили более 3 млн боевых вылетов. На противника было сброшено более 600 тысяч тонн авиационных бомб, сфотографирована площадь, равная 6,5 млн кв. км. Для обеспечения советских партизан в тыл противника были доставлены десятки тысяч тонн боеприпасов, оружия, продовольствия и других грузов. Всё это делалось с участием такого члена экипажа, как штурман.

В настоящее время существенно расширился список типов самолётов и вертолётов, в состав экипажей которых входит штурман. Наличие штурмана на борту – гарантия качественного выполнения поставленных боевых задач.

Нынешнее поколение военных штурманов свято чтит и приумножает традиции отечественной авиации, достойно выполняет задачи по обеспечению военной безопасности Российской Федерации.

От всего сердца поздравляю с праздником всех ветеранов штурманской службы и находящихся в строю штурманов. Крепкого здоровья вам, семейного благополучия, успехов в службе на благо нашей великой авиационной державы.

Александр Пинчук, «Красная звезда»

Россия > Армия, полиция. Транспорт > redstar.ru, 22 марта 2019 > № 2928864 Анатолий Миняйло

«Система гробит самолет»: что будет с Boeing

Эксперт рассказал, чем грозят Boeing катастрофы самолетов

Павел Котляр

Чем аукнутся две катастрофы Boeing 737 Max, как скомпрометировала себя американская компания и какие выводы из ситуации должна сделать Россия, «Газете.Ru» рассказал Александр Явкин, бывший главный конструктор самолета Бе-200, генеральный директор консалтинговой компании «РЕК Аэроспейс».

— Можете ли вы сказать, что происходящее сейчас в мире после двух катастроф Boeing 737 Max 8 является неким индикатором кризиса в авиации?

— Несомненно. События, последовавшие за катастрофой в Эфиопии, по-моему, не имеют прецедента. Президент Дональд Трамп лично был вынужден вмешаться в стремительно развивающийся процесс принятия решений авиационными властями и авиакомпаниями различных стран, чтобы объявить о том, что США приостанавливают все полеты самолетов Boeing 737 Max 8 и Max 9. Его решение было продублировано запретом FAA на полеты над США и подтверждено, наконец, рекомендациями компании Boeing приостановить полеты самолетов этого типа.

В Boeing заявили, что рекомендуют остановить эксплуатацию 371 самолета этого типа по всему миру на неопределенный срок.

За два дня более 30 авиакомпаний отказались от использования этих лайнеров и более 40 стран закрыли воздушное пространство.

Учитывая значение компании Boeing для США, конечно, для Трампа и руководства Boeing это вынуждение решение, принятое под давлением мирового сообщества. В отчете FAA «Экономическое влияние гражданской авиации на экономику США» изданном в ноябре 2016 году, говорится:

«Производство гражданских самолетов продолжает подпитывать экономику США, являясь крупнейшим чистым экспортом США. По данным Бюро экономического анализа (BEA) и Бюро переписи населения США, производство гражданских воздушных судов внесло 59,9 млрд долларов США в торговый баланс США (экспорт за вычетом импорта) в 2014 году, в среднем 5,1 процента в год с 2012 года».

После заявления Трампа акции компании сразу упали более чем на 3%. Конечно, катастрофа — это всегда гибель людей, трагедия. Но такой реакции в мире, в отсутствие напряженности в мире, какая есть сейчас, наверное, не было бы. К сожалению, катастрофы случаются, и по разным причинам. Но нынешнюю ситуацию, считаю, спровоцировало и поведение FAA с Boeing после катастрофы в Индонезии, и общая напряженность между государствами. Большую роль сыграл Китай, у которого крупный флот этих самолетов, и европейские страны, притом что в США FAA твердо придерживалась точки зрения, что оснований для посадки самолетов нет, и руководитель Boeing заверил Трампа, что никаких причин для беспокойства нет.

По документам ИКАО, Airbus и Boeing всегда провозглашалось, что безопасность предметом конкуренции не является. И если Европа, Китай и остальные компании приостановили полеты, думая, что они не безопасны, то противоположные заявления со стороны США говорят о ненормальной ситуации.

Это кризис, раскол, так как в последние годы странами были предприняты большие усилия по объединению подходов к вопросам безопасности.

— Разумно ли рассматривать эти две катастрофы вместе?

— Аналогии между этими катастрофами есть, но априори рассматривать их как случившиеся по одной причине неверно, так как авиакатастрофы должны рассматриваться безотносительно вопросов политики, вины и прочего.

Самое главное — не кого-то наказать. Нужно найти и устранить причины.

— Вы следили за деталями первой катастрофы в Индонезии, что в той истории вам показалось странным?

— Сегодня самолеты с прямым управлением, которые не используют электронный контроль, логику, и вспомогательные системы, уже не производятся. И пилоты современных лайнеров настолько привыкли автоматически доверять этим электронным системам, что уже плохо соображают в ситуациях отказов.

Под подозрение попала система MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). В системе MCAS бросается в глаза то, что она, как пишут, не отключается простыми и естественными для пилота действиями, работает медленно и без оповещения.

В результате пилот видит, что машина выполняет что-то не так, а может и не заметить этого. Он может начать противодействовать этой системе, не понимая, что происходит. И выяснилось, что лишь отдельные авиакомпании до катастрофы потребовали обучения работе с этой системой. Но Boeing уверил, что система надежная, пилот ничего не чувствует, ему о работе этой системы знать не надо, и потому экипажи не надо ничему переучивать.

Поскольку мы видим, что самолетов этих типов не один и не два, и они не сыпятся с неба, наверное, в основном, эта система работает нормально. А ЧП случается, когда что-то происходит с датчиками угла атаки или другими датчиками, данными с которых она пользуется. В таком случае MCAS может считать, что самолет летит чуть ли не носом вверх и пытается его резко спасти, опустив нос.

И система, призванная спасать, гробит самолет.

Boeing заверил, что после катастрофы в Индонезии он запретил системе MCAS срабатывать при нелогичных показаниях датчика, и сейчас запущен процесс доработки всех 737 MAX. Конечно, в Boeing люди не сумасшедшие и не хотят такими выглядеть.

— Но система эта тоже не просто так взялась, ее были вынуждены поставить из-за новых двигателей, которые на этом самолете более экономичные, мощные и широкие и создают более высокий кабрирующий момент…

— В чем просчет Boeing? В том, что, поставив эту систему, и полагая, что пилоты не заметят ее, они не стали на ней акцентировать внимание, иначе пришлось бы переобучать пилотов со старых версий 737-х, а это потребовало бы больших затрат.

И такие вещи в авиации происходят часто.

— Тут приходит на память аналогия с Ту-104, которые на заре своей эксплуатации необъяснимо падали с эшелона, и только пилот Гарольд Кузнецов ценой своей жизни помог понять, в чем родовая травма самолета…

— Не надо далеко ходить за примерами. Из-за отказа приемника воздушного давления были две катастрофы Ан-148… А320 были первыми самолетами с цифровой системой управления, их пилотов убеждали в безопасности этих систем, и с самолетами с небольшими интервалами произошли четыре катастрофы подряд. Тогда поднялся большой шум, что автоматизация не нужна, опасна, летчики ничего не чувствуют и так далее…

А у нашего знаменитого Ту-154 конструктивный дефект — он не сваливается нормально, как это требуется нормами летной годности, он попадает в плоский штопор и падает, как кленовый лист. Так произошла катастрофа в Иркутске, Донецке, в Средней Азии.

Сейчас Boeing столкнулся с тем, что из-за экономии затрат на переучивание, доработку погибли люди.

— Ранее Трамп сказал вещь, которая выразила довольно распространенное, и не только у экспертов, мнение: современные самолеты настолько сложны и напичканы электроникой, что становятся опасны. Это ли не тупик?

— Действительно, если раньше были высококвалифицированные пилоты и испытатели, то сегодня самолетами управляют «операторы», которые делают это хорошо, пока все идет нормально.

При отказе человек не может сообразить, что хочет самолет и как он управляется.

Так падал французский A330 над Атлантикой, когда в кабине никто не мог сообразить, чего он хочет. А проблема была все в той же трубке ПВД. Пилоты управлять самолетами при отказах авионики практически не могут – практики, навыка нет, они теряются. И когда про современного пилота говорят, что у него 10 тыс. часов налета, это часто мало что означает.

— Отказ стольких стран от Boeing 737 Max 8 и признание их поначалу безопасными в Канаде и США — вы видите в этом больше политики или рационального?

— Больше политики. Потому что первым делом в такой ситуации нужно было бы проводить совещание авиационных властей — Европы, США, других, под эгидой например ИКАО, где было бы вынесено общее решение по этому вопросу. А решения сначала принимались отдельными компаниями, политиками, Европарламентом…

И только 12-го марта в 22-00 по московскому времени, уже после того, как полдюжины других стран приземлили их Boeing 737 Max 8, EASA запретила полеты всех Boeing 737 Max в зоне своей юрисдикции. Тем не менее исполняющий обязанности администратора FAA Дэниел К. Элвелл фактически проигнорировал решение европейских коллег, сделав заявление в конце вторника, что на основе всех имеющихся данных «нет оснований» для посадки самолета.

«Другие органы гражданской авиации также не предоставили нам данных, которые потребовали бы действий», — сказал он. Но беспокойство в мире нарастало, и в процесс был вынужден вмешаться президент Трамп.

Это кризис подхода к безопасности в мире.

Компания Боинг и FAA повели себя не в соответствии с провозглашаемыми ими принципами, о которых вспомнили после заявления Трампа: «Безопасность оставалась главной ценностью для Boeing с тех пор, как мы начали строить самолеты, и останется ею навсегда. Большего приоритета для нашей компании и нашей индустрии не существует», — сказал президент компании Деннис Мюленбург. Считаю, что это очень плохо.

— Как теперь может сложиться судьба Boeing 737 Max?

— Похожая ситуация относительно недавно была с Boeing 787.

— У которых загорались аккумуляторы?

— Да. И тогда FAA посадили эти самолеты. Тем не менее Boeing все исправил, отряхнулся и пошел дальше. Сейчас я тоже думаю, что рано или поздно этот технический вопрос будет решен. Но отношение, которое было продемонстрировано, никто не забудет. И если, не дай бог, что-то случится с Airbus, им смогут запретить полеты уже американцы.

А если случится еще одна подобная катастрофа, это будет вообще конец, и возможно, для Boeing.

Помните, была такая компания McDonnell Douglas?

— Да, и ее первый широкофюзеляжный DC-10.

— Катастрофа этого самолета под Парижем – первая катастрофа широкофюзеляжного самолета, три сотни погибших. Как-то выкрутились из ситуации, вторая катастрофа в Чикаго – и все, DC-10 больше не продавался в пассажирском варианте. И McDonnell Douglas была куплена Boeing, и как гражданская компания она исчезла, а ведь была крупнее его самого.

Все это может кончиться для Boeing очень плохо, но я не думаю, что там сидят такие авантюристы. Кстати, последняя катастрофа произошла в Африке, а Россия по уровню авиационной безопасности соответствует Африке – если в мире на 500 тыс. полетов одна гибель, то у нас — 1 на 275 тыс. и то, что катастрофы произошли в Африке и Индонезии, а не в США или Европе, это тоже своего рода показатель.

— Сложившаяся ситуация — не повод изменения наших российских правил сертификации иностранных судов?

— Мы понимаем, что сегодня в России даже нет до конца утвержденных правил сертификации — мы на зарубежные самолеты почти не смотрим. Наш Бе-200 получил наш сертификат в 2001 году, в 2005 мы подали заявку в EASA. И только в 2010 году мы получили европейский сертификат, да и то с ограничениями. Все это время мы что-то доказывали, испытывали, доделывали.

Примерно так же было с «Суперджетом», а все западные самолеты почти сразу получают наши сертификаты.

В последнее время сделано немало для улучшения дел в российской сертификационной системе. Этому вопросу уделено было особое внимание на заседании Авиационной Коллегии, прошедшем 12 декабря прошлого года под руководством заместителя председателя правительства РФ Юрия Борисова.

Но произошедшие две катастрофы с новейшими лайнерами, произведенными в США, показывают, что нельзя успокаиваться на достигнутом. Усилия Росавиации должны быть поддержаны со стороны Правительства РФ финансовыми и людскими ресурсами, с тем, чтобы усилить контроль, в том числе и при сертификации иностранных воздушных судов, какими бы именитыми компаниями они не производились. Усиление сертификационных требований послужит повышению уровня безопасности полетов во всем мире.

США. Индонезия. Эфиопия. Россия > Транспорт > gazeta.ru, 14 марта 2019 > № 2920888 Александр Явкин

Азат Ахметшин: «Содружество» выходит на рынок автобусных перевозок»

Пригородная пассажирская компания «Содружество» выстраивает взаимоотношения с коллегами из автотранспортных предприятий для организации мультимодальных перевозок. При этом она закупила автобус и начинает самостоятельно обеспечивать автобусный трансфер, предоставляя пассажирам комплексную услугу. Об этом Gudok.ru рассказал генеральный директор АО «Содружество» Азат Ахметшин.

Скорее всего, за счет мультимодальных перевозок мы не уйдем от субсидирования на пригородных маршрутах, поскольку доходы от данного вида деятельности не покрывают расходы в полной мере. Наши партнеры – автотранспортные предприятия, как правило, работают на участках по не субсидированным маршрутам. То есть перевозчик сам устанавливает стоимость проезда пассажиров.

Автоперевозчики высказывают достаточно серьезные опасения в части собственного бизнеса. В том числе это связано с тем, что стоимость билета не покрывает фактических расходов. Также на ситуацию влияет высокая степень распространения сервисов поиска попутчиков. Это снижает пассажиропоток автобусных перевозчиков, а так же влияет на железнодорожные перевозки. В среднем автоперевозчики теряют от 5% до 15% пассажиров, железнодорожные – от 3% до 7%.

Выстраивая взаимоотношения с коллегами из автотранспортных предприятий, чтобы совместно противостоять волне нелегальных перевозчиков, мы призываем объединиться и формируем расписание пригородных поездов и автобусов с возможностью быстрой пересадки с одного вида транспорта на другой, особенно в периоды пиковых нагрузок. В информационной работе с пассажирами делаем акцент на скорости, регулярности, безопасности легальных перевозок, на страховании пассажиров. Минтранс и Ространснадзор со своей стороны пресекают незаконную деятельность нелегалов.

Сегодня отсутствует федеральный закон, позволяющий нам работать с пассажиром единым проездным документом при участии в процессе перевозки нескольких перевозчиков на маршруте. Мы должны давать ему два билета – для проезда по железной дороге и на автобусе. Компания «Содружество» однозначно заинтересована в принятии закона о смешанных перевозках. Но к проекту закона есть вопрос, связанный с порядком расчета тарифа. Сегодня тарифы рассчитываются на разные виды перевозок отдельно. Перед органами регулирования стоит задача произвести расчет комбинированного тарифа. Перевозчик должен понимать, что его деятельность будет окупаемой, в случае необходимости у него будет основание для получения дотации на регулируемых маршрутах. Эти проблемы не должны нас остановить. Мы стараемся максимально информировать пассажиров о возможностях пересадок, создавать удобные и комфортные условия проезда. Планируем и дальше развивать бизнес в части совместных перевозок.

Также пригородная пассажирская компания «Содружество» выходит на рынок автобусных перевозок. Мы планируем добавить данный вид деятельности и работать на рынке предоставления услуг в смешанном движении. Это обеспечит гибкость принятия решений в случае корректировки подачи автобусов, упростит расчеты за перевозки и гарантирует сам трансфер.

В качестве первого шага «Содружество» организовало перевозку пассажиров в микрорайоне «Южный парк» в Казани, связав жилой комплекс с остановочной платформой Юбилейная на участке Казань – Аэропорт. Мы хотим обкатать эту услугу, прочувствовать свои силы, изучить изнутри работу данного направления.

Для реализации проекта в соответствии с инвестиционной программой на 2018 год АО «Содружество» приобрело пассажирский автобус марки «ПАЗ» модели «Вектор NEXT» вместимостью 53 человека. Сейчас АО «Содружество» получает лицензию на автомобильную перевозку пассажиров.

Читайте также на сайте Gudok.ru публикацию «Мультимодальные перевозки открывают для пригородных компаний новые направления развития бизнеса».

Тимур Бек

Россия > Транспорт > gudok.ru, 13 марта 2019 > № 2919746 Азат Ахметшин

Встреча Дмитрия Медведева с губернатором Московской области Андреем Воробьёвым

Обсуждались вопросы социально-экономического развития региона, в том числе реконструкция Щёлковского шоссе.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Андрей Юрьевич, мы с Вами нередко встречаемся, скажем откровенно, тем не менее вопросы всегда есть. Как идёт работа и в чём вопросы?

А.Воробьёв: Прежде всего занимаемся экономикой, созданием рабочих мест, индустриальных парков. Подали заявку на ещё одну свободную экономическую зону – в Кашире. На сочинском форуме провели целый раунд переговоров с инвесторами, подписали ряд соглашений. В прошлом году рост экономики составил 4,2%.

Д.Медведев: Хороший показатель.

А.Воробьёв: Инвестиции в основной капитал у нас почти 900 млрд, то есть выросли на 20%. Задача – в 2019 году повторить такой же успех, чтобы такая же динамика была. Очень плотно работаем по социальному блоку, по национальным проектам президентским, с Министерством образования, здравоохранения – весь социальный блок. И конечно, там оказывается полная поддержка нашим проектам. Мы строим две большие детские больницы – в Балашихе и Красногорске. И два образовательных центра. Владимир Владимирович поддержал, профильные министры тоже поддержали. Для нас это стратегически важно.

Вопросы, которые я сегодня хотел поднять, касаются Щёлковского шоссе, Дмитрий Анатольевич. Это восток, как Вы знаете, он очень загружен. Там долгое время федеральная трасса не реконструировалась. В рамках регулирования мы вывесили информацию о том, что нужно изменить границы Лосиного Острова, и 75% жителей проголосовали за строительство трассы, за модернизацию этого шоссе.

Д.Медведев: В чём необходимость модернизации шоссе?

А.Воробьёв: Мы прибавили 2 тыс. га земли Московской области к Лосиному Острову, а нам нужно вывести 100, чтобы построить по границе Лосиного Острова современную трассу.

Д.Медведев: Нужно сделать более современную трассу или развязки?

А.Воробьёв: Да, от МКАД на 19 км она полностью разгрузит Щёлковское шоссе, Звёздный городок, Балашиху…

Д.Медведев: То есть люди, которые живут там, этого ждут.

А.Воробьёв: Очень. Они просто требуют, чтобы мы модернизировали это шоссе. Я хотел бы Вас попросить ускорить выпуск постановления, которое позволило бы начать проектирование (без границ невозможно проектирование трассы и её строительство).

Д.Медведев: Что касается поручения Министерству природных ресурсов в части изменения границ, там у нас что – охраняемая территория?

А.Воробьёв: Да, охраняемая территория – парк. Нужно кадастрировать и сдвинуть границу, чтобы трасса по краю прошла.

Д.Медведев: Это всегда тонкая тема, но с учётом того, что это в интересах людей и большое количество населения, которое проживает именно в этих частях Московской области, хотело бы, чтобы трасса была более современной, а стало быть, её пропускная способность стала выше, – я такое поручение дам. И будем этим заниматься.

А.Воробьёв: Спасибо большое. Для нас это очень важно. Для людей это очень важно. Мы обещали, что этот вопрос будем сопровождать. А Минтранс уже все необходимые ресурсы предусмотрел.

Д.Медведев: Хорошо. Давайте поговорим об этом.

Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 11 марта 2019 > № 2919322 Андрей Воробьев

Евгений Савостин: «Мы пошли ещё дальше и добавили ski-pass к комплекту билетов на поезд и на автобус»

С середины февраля в пригородных поездах «Императорский маршрут» и VisitTyumen на направлении Тюмень – Тобольск начали курсировать два новых вагона. Особенностью нового подвижного состава стало наличие специально оснащённых купе для людей с ограниченными возможностями здоровья, а также подъёмных устройств, позволяющих за несколько минут поднять пассажира-колясочника в вагон. В купе есть спальное и сидячее места, специальные крепления для инвалидной коляски, кнопка вызова проводника, а также экран, позволяющий во время поездки просматривать познавательные туристические фильмы. Такое решение в вагонах с местами для сидения в России применено впервые. О том, как развиваются перевозки, наш разговор с генеральным директором Свердловской пригородной компании Евгением Савостиным.

– Евгений Геннадьевич, какими достижениями для компании ознаменован прошлый год?

– Одним из главных событий 2018 года стала закупка нового подвижного состава для Тюменской области. Это первый в России опыт совместного приобретения вагонов пригородной компанией и регионом. Современный подвижной состав приобретён в лизинг при поддержке правительства Тюменской области.

Шесть таких вагонов с повышенными потребительскими характеристиками с лета прошлого года курсируют на маршруте Тюмень – Тобольск, ещё два – с февраля этого года. Последние оборудованы для поездок маломобильных пассажиров: они оснащены специализированным купе, подъёмным устройством, кнопками вызова проводника и отдельным туалетным комплексом. Такое решение в вагонах с сидячими местами применено в России впервые. Ещё одно новаторство – все вагоны на направлении Тюмень – Тобольск оформлены в брендах туристических проектов: пять – в бренде «Императорского маршрута», три – VisitTyumen, который является визитной карточкой Тюменской области.

Немаловажно и развитие перевозок электропоездами «Ласточка» на Свердловской дороге. Этот проект реализуется с 2015 года. Совместно с руководством магистрали в прошлом году мы продолжили работу над расширением географии курсирования этого скоростного поезда. В начале года маршруты поездов направления Нижний Тагил и Кузино были продлены до Кушвы и Шали. В конце года состоялась тестовая поездка в Серов и было принято решение об открытии совершенно нового направления Екатеринбург – Талица («Ласточки» курсируют на маршруте с начала 2019 года).

Стоит отметить и запуск «Ласточек» на маршруте аэропорт Кольцово – Екатеринбург-Пассажирский на время проведения чемпионата мира по футболу в уральской столице. Нам удалось обеспечить высокий уровень комфорта для иностранных болельщиков. В период мундиаля на дополнительных скоростных электричках проехали порядка 5 тыс. человек.

– С января в Свердловской области открыт ещё один маршрут «Ласточки». Планируется ли её запуск в других регионах?

– «Ласточки» поехали по маршруту Екатеринбург – Талица. Это знаковое решение со стороны правительства Свердловской области – выделить перевозчику из регионального бюджета дополнительные субсидии. У пригородной компании увеличится пассажирооборот, а сами пассажиры могут совершать беспересадочные поездки. Это решение – ещё один шаг к возможности запуска скоростной электрички между Екатеринбургом и Тюменью, ведь Талица расположена практически между этими городами.

Во взаимодействии с руководством Южно-Уральской дороги сейчас проводится предварительная работа по возможности курсирования электропоездов «Ласточка» в Челябинской области в период проведения саммитов Шанхайской организации сотрудничества и БРИКС (Бразилия, Россия, Индия, Китай, Южно-Африканская Республика. – Ред.) в 2020 году. Скоростная электричка позволит обеспечить достойные условия передвижения иностранным гостям. При положительном решении властей Челябинской области и субсидировании перевозок запуск «Ласточек» в регионе будет возможен.

Со своей стороны мы полностью готовы к запуску. У нас есть большой опыт эксплуатации этого подвижного состава в Свердловской области. С учётом комфортности поезда и сокращения времени в пути спрос пассажиров на перевозки в «Ласточках» постоянно растёт. Мы ожидаем, что в Челябинской области скоростная электричка будет пользоваться не меньшей популярностью.

– Как вы развиваете туристические маршруты?

– В прошлом году они были запущены не только в Тюменской, но и в Челябинской области. Самым знаковым проектом стал запуск туристических поездов из Челябинска в Миасс и Златоуст, реализованный совместно с агентством «Спутник». Оно разработало несколько вариантов поездок, рассчитанных на детские группы. Поездки совершались два раза в месяц. Для перевозок был задействован комфортабельный подвижной состав, используемый на зимнем мультимодальном маршруте Челябинск – Миасс – горнолыжный курорт «Солнечная долина». При этом время в пути на чартерных поездах значительно меньше, чем на поездах регулярного сообщения. Кстати, этот ставший ежегодным маршрут пользуется популярностью среди горнолыжников.

Мы видим, что такие проекты пользуются всё большим спросом. Пассажиры уже оценили комфорт железнодорожного транспорта и пересаживаются с автомобилей на поезд, отдавая предпочтение комфорту и отдыху во время поездки. В планах – расширение числа маршрутов. Прорабатывается возможность курсирования поездов до Чебаркуля и Кыштыма.

Ещё одно направление – развитие детского туризма. После нововведений ГИБДД, согласно которым необходимо согласование детских перевозок на автотранспорте, железная дорога стала хорошей и намного более безопасной альтернативой. К тому же поездки на поездах не зависят от погодных условий. Так, на направлении Тюмень – Тобольск, где ранее детских групп практически не было, за 2018 год мы перевезли 23,8 тыс. детей.

Стали также чаще смотреть в нашу сторону и туристические агентства, которые ранее предпочитали арендовать один автобус на всю поездку.

Стоит отметить и улучшение транспортной доступности для людей с ограниченными возможностями. Первым таким опытом стал маршрут Тюмень – Тобольск.

– И всё же автомобильный транспорт продолжает оставаться сильным конкурентом. Как вы боретесь за пассажиров?

– Конкуренция с автомобильным транспортом, конечно, есть. Особенно сильно она выражена в Челябинской области, где зачастую совершить поездку на автобусе попросту дешевле, чем на пригородном поезде. Наши же тарифы устанавливаются региональной властью, и самостоятельно снизить тариф до конкурентоспособного уровня мы не можем. Выходом из этой ситуации могло бы стать сохранение тарифов на уровне, аналогичном автотранспорту, либо обновление подвижного состава. Как правило, пассажиры готовы немного доплатить, если за эту сумму они получат комфортные условия поездки. Это показывает и электропоезд «Ласточка», поездки на котором дороже обычных пригородных поездов, а также поезда на маршруте Тюмень – Тобольск, сформированные из современных вагонов. Пассажиропоток на направлениях, где курсирует этот подвижной состав, постоянно растёт.

– Комфортные условия проезда имеют немаловажное значение. Соответствует ли этим требованиям подвижной состав?

– К сожалению, большая часть эксплуатируемого парка изношена и часто находится в ремонте.

Кроме того, уже начинается выбытие подвижного состава, эксплуатируемого на территориях ЮУЖД и СвЖД по истечении срока службы.

Разумеется, подвижной состав отвечает требованиям, установленным законодательством. Однако мы понимаем, что пассажирам было бы намного комфортнее совершать поездки в новых поездах. За последние 30 лет произошло множество изменений в этой сфере, современный подвижной состав кардинально отличается от того, что было ранее. Это и комфорт сидений, и поддержание микроклимата, и современные туалетные комплексы. Пассажиры сейчас предъявляют более высокие требования к комфорту, поэтому проблеме обновления подвижного состава мы уделяем большое внимание. Решение – покупка нового подвижного состава. Такая задача стоит перед пригородными компаниями, но, учитывая дотационность пригородных перевозок, без участия регионов решить проблему невозможно.

– Как компания интегрируется в транспортную систему Урала?

– Компания осуществляет перевозки по востребованным, а также социально значимым маршрутам, где зачастую вообще отсутствует альтернативное сообщение. Мы постоянно ведём работу по улучшению транспортной доступности населения: корректируем расписание и составность поездов, сокращаем время на пересадку там, где она необходима.

Одно из важных направлений нашей работы – развитие мультимодальности по схеме «поезд + автобус». В том, что железнодорожный и автомобильный транспорт не конкурируют, а дополняют друг друга, видим большой потенциал. Запущены несколько мультимодальных маршрутов по востребованным направлениям, в частности Тюмень – Тобольск – Тобольский кремль и Челябинск – Миасс – курорт «Солнечная долина». Пассажиры в режиме одного окна в пригородных кассах могут купить билет и на поезд, и на автобус. В случае с горнолыжным курортом мы пошли ещё дальше и добавили к комплекту билетов ski-pass. Пассажиры высоко оценили удобство такого решения. Планируем тиражировать этот опыт и в других регионах присутствия компании.

– В каких регионах реализован проект «Городская электричка» и будет ли он иметь продолжение?

– Этот вид транспорта набирает популярность. Развитие железнодорожного городского транспорта позволяет снизить загруженность автомагистралей, улучшить качество и доступность транспортных услуг, повысить мобильность населения. Вызывают оптимизм и изменения в законодательстве, которые позволяют регулирующим органам устанавливать фиксированный тариф. Проект реализован в Екатеринбурге и Тюмени («Единая тарифная зона»).

В планах компании не только развитие существующих проектов, но и запуск городской электрички в других городах. В настоящее время на повестке дня стоит Челябинск. Ожидается, что электричка свяжет Челябинск с пригородами, а именно с населёнными пунктами Козырево, Потанино, Чурилово, Полетаево, Смолино и Шершни. К примеру, сейчас поездка из Потанино до Челябинска занимает не менее полутора часов. С запуском электрички время в пути должно сократиться в три раза.

– Остаётся ли для компании острым вопрос компенсации региональными властями выпадающих доходов?

– Обеспечение безубыточности перевозок – основная совместная задача, которая стоит перед нами. Сейчас регионы проводят взвешенную политику по сохранению и развитию маршрутной сети.

– Какие задачи стоят перед компанией в этом году?

– Как и прежде, будем делать упор на повышении качества предоставляемых услуг. Это и работа над графиком движения, чтобы пассажирам было удобно передвигаться на наших поездах, и работа с персоналом, чтобы пассажир мог получить услугу на качественном уровне, и, разумеется, работа по обновлению подвижного состава.

Евгения Мусихина

Россия. УФО > Транспорт > gudok.ru, 10 марта 2019 > № 2915847 Евгений Савостин

Тема недели: СМП загрузят углеводороды

Первую мартовскую неделю можно смело назвать арктической. За несколько дней прозвучали сразу несколько новых предложений по освоению Северного морского пути (СМП), касающихся как прохода иностранных судов в его акватории, так и роста грузопотока за счет увеличения транспортировки углеводородного сырья, в частности нефти.

Стоит отметить, что интерес российского правительства к развитию СМП неслучаен.

Новые климатические условия (а именно стремительное освобождение ото льда Северного Ледовитого океана) сулят не только финансовые выгоды от проводки судов по арктическим морям, но и военные угрозы, связанные с обнажением огромной приграничной территории России.

Если раньше пробираться сквозь арктические ледяные торосы мало кому могло прийти в голову, то сейчас это вполне выполнимая задача. В частности, стало известно, что в 2018 г. Севморпутем без предупреждения прошел корабль тылового обеспечения «Рона» ВМС Франции. Недавно командующий ВМС США в Европе и Африке адмирал Джеймс Фогго заявил, что США не позволят России контролировать Северный морской путь и получить превосходство в Арктике. В связи с этим освоение побережья арктических морей становится важнейшим как экономическим, так и стратегическим фактором развития Российской Федерации.

Вместе с тем все прекрасно понимают, что для освоения Арктики требуется активное участи бизнеса. Важнейшим предложением по увеличению грузопотока по СМП можно считать обнародованную в СМИ информацию о просьбе президента «Нефтегазхолдинга» (НГХ) Эдуарда Худайнатова и главы «Росатома» Алексея Лихачева к вице-премьеру Максиму Акимову оценить целесообразность создания совместной инфраструктуры для поставок нефти с Пайяхской группы месторождений и Ванкорского кластера «Роснефти» для дозагрузки СМП. Для этого предполагается строительство нефтепровода от Ванкорского кластера до бухты Север на побережье Таймыра, где НГХ собирается строить нефтеналивной терминал. Планируемая длина нефтепровода может составить 600 км, мощность — 25 млн т в год. Нефтепровод пройдет и через группу Пайяхских месторождений, которую разрабатывает «Нефтегазхолдинг».

Компании рассчитывают, что в 2035 г. суммарная добыча на этих проектах может составить 50-55 млн т.

Таким образом, нефть с Сузунского, Тагульского и Лодочного (с ресурсами 1,9 млрд т, запасами 500 млн т и планируемой добычей 22-24 млн т в год) совместно с нефтью Пайяхи повысит загрузку СМП до 80 млн т грузов уже к 2024 г., как этого требуют «майские указы» президента РФ.

Развитие Пайяхской группы месторождений уже входит в федеральный проект «Северный морской путь», в бухте Север запланировано строительство порта для отгрузки нефти с месторождений, а внебюджетные инвестиции составят 81 млрд руб. Часть объемов нефти предполагается отправлять на танкерах в восточном направлении, через Берингов пролив.

Отраслевые эксперты обращают внимание на то, что задача создания инфраструктуры для поставок нефти с Пайяхской группы месторождений и Ванкорского кластера «Роснефти» для дозагрузки СМП вполне выполнима. И именно транспортировка углеводородного сырья способна в короткие сроки увеличить объем грузоперевозок по Северному морскому пути.

Генеральный директор компании «ИнфоТЭК-Терминал» Рустам Танкаев заметил, что транспортировать нефть на огромные расстояния по трубе дорого.

«Компрессоры, перекачивающие нефть, потребляют много энергии. Танкеры дешевле, поэтому я думаю, что этот путь окажется востребованным. Скорее всего, весь Ванкорский кластер, представленный большим количеством месторождений, будет работать именно по этому принципу»,

— заявил эксперт в интервью «НиК».

По его словам, у реализации данного проекта есть только одна проблема, она состоит в том, что дедвейт у судов, которые могут проходить по СМП, достаточно маленький — не выше 70 тыс. т.

«Поэтому, скорее всего, танкеры будут проходить до Камчатки. Там нефть начнет перегружаться на 300-тысячники, и уже эти крупные танкеры начнут доставлять сырье потребителям. Такая же схема предполагается для СПГ и конденсата», — пояснил Танкаев.

Он также отметил, что сами танкеры ледового класса, с двойными стенками. Они будут строиться на судостроительном комплексе «Звезда», и по мере увеличения танкерного флота объемы поставок будут увеличиваться.

«По мере ввода в разработку восточносибирских месторождений трубопроводная система Восточная Сибирь — Тихий океан будет загружаться этой нефтью. То, что сейчас туда идет нефть с Ванкора и частично самотлорская, — временное явление. Качать ее на многие тысячи километров невыгодно. Введены в разработку многие крупные месторождения Восточной Сибири, и этот процесс продолжается. В конечном итоге вся мощность ВСТО будет загружаться этой нефтью. Она высококачественная, легкая», — указал эксперт.

Главный директор по энергетическому направлению Института энергетики и финансов Алексей Громов также считает, что техническая возможность перенаправить нефть Ванкорского кластера на СМП существует. Однако, по его мнению, экономическая реализация данного проекта требует дополнительных расчетов.

«Надо корректно считать расходы, которые несет «Роснефть» по транспортировке нефти по ВСТО в Китай, и сколько она будет тратить по СМП», — заметил эксперт в интервью «НиК».

Он добавил, что необходимо учитывать и сезонность Северного морского пути.

«Западное направление может работать практически круглогодично, а вот восточное используется в достаточно короткий период арктического навигационного сезона, то есть порядка 3-4 месяцев», — пояснил Громов.

Эксперт напомнил, что «Роснефть» и «Транснефть» дискутируют по тарифам на транспортировку нефти по нефтепроводу Восточная Сибирь — Тихий океан.

«Я думаю, это одна из возможностей, которую руководство «Роснефти» ищет для поставки нефти на азиатские рынки в обход ВСТО. «Роснефть» считает несправедливыми тарифы, которые предлагает «Транснефть», и пока стороны далеки от компромиссных решений»,

— напомнил Громов.

Он отметил, что задача увеличения объема грузопотока по СМП поставлена на уровне президента России, а данный проект полностью ей отвечает.

«Решить задачу по кратному увеличению объемов транспортировки грузов по СМП можно только за счет роста объемов транспортировки углеводородов, то есть нефти и газа», — пояснил Громов.

Екатерина Вадимова

Россия. Арктика > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 9 марта 2019 > № 2931163 Екатерина Вадимова

В боевой учёбе ВДВ идут к новым высотам

В Воздушно-десантных войсках постоянно совершенствуется подготовка военнослужащих, техники и грузов к десантированию.

Об особенностях воздушно-десантной подготовки и перспективах развития воздушно-десантной техники в ВДВ «Красной звезде» рассказывает начальник воздушно-десантной подготовки – заместитель командующего ВДВ по воздушно-десантной подготовке генерал-лейтенант Владимир КОЧЕТКОВ.

– Владимир Анатольевич, прежде чем говорить о перспективах развития, расскажите, пожалуйста, о существующей системе воздушно-десантной подготовки в ВДВ. Насколько она сопоставима с подготовкой десантных частей и подразделений ведущих армий зарубежных государств?

– Воздушно-десантная подготовка – основной предмет боевой подготовки Воздушно-десантных войск. Она имеет целью обеспечить постоянную готовность личного состава, вооружения, военной и специальной техники (ВВСТ) и грузов к десантированию парашютным способом в район выполнения боевых и специальных задач.

Как предмет обучения, воздушно-десантная подготовка направлена на обучение личного состава умелому совершению прыжков с парашютом из военно-транспортных самолётов с полной боевой выкладкой днём и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях, в любое время года и на различную местность, а также на обучение подготовке ВВСТ и грузов к десантированию.

Система воздушно-десантной подготовки – это комплекс взаимосвязанных по задачам, месту и времени мероприятий, направленных на качественное и безопасное десантирование личного состава, вооружения, военной и специальной техники и грузов парашютным способом, подготовку специалистов воздушно-десантной службы, а также на развитие парашютного спорта. Кроме того, отдельным направлением системы является специальная парашютная подготовка.

Задача подготовки личного состава к совершению прыжков с парашютом (парашютная подготовка) решается в ходе выполнения следующих мероприятий. Во-первых, начальной парашютной подготовки личного состава. Во-вторых, наземной отработки элементов прыжка с парашютом на снарядах и тренажёрах воздушно-десантного комплекса. В-третьих, в ходе совершения прыжков с парашютом, что является наиболее сложным и ответственным мероприятием воздушно-десантной подготовки. Оно включает в себя организацию прыжков с парашютом, укладку людских парашютных систем, предпрыжковую тренировку и непосредственно само выполнение прыжков с парашютом.

Что касается подготовки ВВСТ и грузов к десантированию парашютным способом, то для решения этой задачи организуются: обучение личного состава подготовке ВВСТ и грузов к десантированию в ходе плановых занятий с подразделениями, входящими в расчёт на десантирование; занятия со старшими корабельных групп по загрузке техники, подготовленной к десантированию, в самолёты; проведение десантирования техники и грузов.

В течение года проводится подготовка личного состава к выполнению специальных обязанностей, которая заключается в подготовке выпускающих из самолётов и вертолётов, инструкторов воздушно-десантной подготовки, должностных лиц наряда по руководству и обеспечению десантирования личного состава, техники и грузов, а также в проведении ежегодной аттестации военнослужащих по воздушно-десантной подготовке.

Своевременная и качественная подготовка специалистов воздушно-десантной подготовки – одна из основ успешного выполнения задач. Она проводится в системе профессионально-должностной подготовки офицеров и прапорщиков, должностной подготовки сержантов, в ходе профессиональной переподготовки и повышения квалификации военнослужащих в системе дополнительного профессионального образования, проведения сборов по специальности, подготовки гражданского персонала Вооружённых Сил РФ.

В ходе специальной парашютной подготовки личный состав готовится к совершению прыжков с парашютными системами специального назначения.

Если говорить о развитии парашютного спорта, то оно нацелено как на достижение высоких спортивных результатов на соревнованиях, так и на популяризацию службы в Воздушно-десантных войсках. В числе основных мероприятий парашютного спорта – подготовка нештатных спортивных парашютных команд соединений и частей, подготовка военнослужащих к сдаче разрядных норм по парашютному двоеборью.

Подчеркну, что существующая система воздушно-десантной подготовки в Воздушно-десантных войсках России является самой передовой и в целом соответствует предъявляемым требованиям в современных условиях. Это в том числе показывает практический опыт изучения вопросов воздушно-десантной подготовки в различных армиях иностранных государств. Никакая армия мира не может конкурировать по вопросам воздушно-десантной подготовки с российскими Вооружёнными Силами.

Залог успеха – строгое и точное выполнение приказов, инструкций при подготовке и совершении прыжков с парашютом, организации воздушно-десантной подготовки всеми должностными лицами от руководителя (командира) до исполнителя (последнего в списке личного состава солдата-десантника). Мелочей в этом деле не бывает.

– Какая воздушно-десантная техника состоит на вооружении ВДВ и насколько она соответствует современным требованиям применения десанта? Есть ли аналоги в мире?

– Для десантирования личного состава – парашютные системы Д-10, запасные парашюты З-5, парашютные системы специального назначения «Арбалет-1» и «Арбалет-2», «Стаер» с комплектом кислородного оборудования.

Для десантирования техники и грузов – парашютные платформы П-7 с многокупольной системой МКС-5-128Р, бесплатформенные парашютные системы ПБС-916 (925) с многокупольными системами МКС-350-9, МКС-350-12М, ПБС-950-У.

На сегодняшний день имеющаяся воздушно-десантная техника полностью соответствует современным требованиям применения десанта. И если аналогичные парашютные системы для десантирования военнослужащих и грузов в армиях зарубежных государств имеются, то парашютные системы для десантирования тяжёлой техники отсутствуют полностью!

– Хотелось бы побольше узнать о поступающих новых средствах для десантирования. Что уже принято на вооружение и что ожидается в перспективе?

– Совершенствование образцов вооружения, военной и специальной техники, находящихся в Воздушно-десантных войсках, потребовало создания новых средств десантирования.

Внедрение новых технических решений по десантированию парашютным способом позволило увеличить вес доставляемых грузов (техники и снаряжения) в район выполнения боевых задач.

Для новой боевой техники на базе БМД-4М и БТР-МДМ недавно принята на вооружение новая парашютно-бесплатформенная система ПБС-950-У, предназначенная для парашютного десантирования из самолётов военно-транспортной авиации с размещённым внутри машины экипажем.

Ведутся разработки управляемых планирующих грузовых парашютных систем различной грузоподъёмности.

В связи с перевооружением ВДВ на новые виды боевой техники на базе КамАЗа создаётся унифицированная многоцелевая парашютная платформа, предназначенная для парашютного десантирования ВВСТ и грузов полётной массой свыше 15 тонн.

Что касается совершенствования средств десантирования личного состава, то в 2018 году начата модернизация парашютной системы Д-10 и запасного парашюта З-5 для десантирования военнослужащих с полным снаряжением типа «Ратник».

В этом году завершается разработка новой парашютной системы для десантирования личного состава с полным табельным вооружением и снаряжением.

Отмечу, что в настоящее время особое внимание уделяется применению подразделений, призванных выполнять разведывательно-диверсионные задачи. Для них ведутся конструкторские разработки в области людских парашютных систем специального назначения, предназначенных для высотного десантирования с длительным планированием в сложных метеоусловиях, в любое время года, днём и ночью, c приземлением в установленное время в назначенный район с заданной точностью.

Добавлю, что современные парашютные системы отличаются высокой надёжностью раскрытия купола и возможностью совершать прыжки с любой высоты и при любых скоростях полёта военно-транспортных самолётов и вертолётов.

Парашютные системы постоянно совершенствуются, поэтому изучение техники прыжка с парашютом, развитие методики наземной подготовки и практического совершения прыжка продолжаются.

– Каковы перспективы развития воздушно-десантной подготовки и воздушно-десантной техники в ВДВ?

– Развитие воздушно-десантной подготовки непосредственно связано с историей развития воздушно-десантной техники, развитие которой, в свою очередь, напрямую связано с развитием вооружения, военной и специальной техники, форм и способов их применения в современном общевойсковом бою, а также созданием новых летательных аппаратов, способных осуществлять десантирование личного состава и техники в любых метеоусловиях.

На протяжении всей истории развития ВДВ можно проследить, как совершенствовалась воздушно-десантная подготовка по следующим основным этапам. Это, во-первых, десантирование отдельных подразделений. Во-вторых, десантирование вооружения и грузов. В-третьих, массовое десантирование личного состава, вооружения, военной и специальной техники. В-четвёртых, десантирование личного состава и грузов с большой точностью приземления, с больших высот. И наконец, создание специализированных военно-транспортных самолётов и специальной техники для Воздушно-десантных войск.

В настоящее время определены основные направления совершенствования воздушно-десантной подготовки, такие как: повышение навыков военнослужащих в совершении прыжков с парашютом; развитие современной учебно-материальной базы, обеспечивающей качественную подготовку командиров и личного состава; повышение профессиональной (методической) подготовки офицеров и сержантского состава; модернизация имеющихся на вооружении средств десантирования; разработка и создание новых средств десантирования в зависимости от создания новой боевой техники, принимаемой на вооружение в ВДВ.

На сегодняшний день в соответствии с планом строительства ВДВ и государственным оборонным заказом осуществляется плановое оснащение соединений и частей новыми, перспективными вооружением и военной техникой. Параллельно проводятся поставки в войска вновь разработанных средств десантирования для этих ВВТ.

Безусловно, переоснащение войск на новые образцы вооружения и военной техники производится планово по подразделениям, чтобы не снижать боевую готовность воинских формирований.

На занятиях по предметам боевой подготовки осуществляется обучение личного состава вопросам эксплуатации новой техники, изучение им новых средств десантирования, проводятся тренировки по подготовке техники к десантированию из самолётов военно-транспортной авиации.

Подчеркну, что степень готовности подразделений к выполнению боевых задач зависит от качества военно-профессиональной подготовки офицерских кадров, уровня их обученности.

Невозможно добиться стабильных результатов в воздушно-десантной подготовке и без надёжной учебно-материальной базы. Создание и развитие тренажёров, технических средств обучения с программным обеспечением и возможностью моделирования действий, максимально приближенных к реальным, остаётся главной задачей перед военной наукой.

Тенденция внедрения в процесс воздушно-десантной подготовки перспективных тренажёров обеспечивает целенаправленное обучение личного состава.

Пока только на базе Рязанского гвардейского высшего воздушно-десантного командного училища построена новая аэродинамическая установка, предназначенная для отработки всех действий парашютиста в свободном падении при совершении прыжков с парашютными системами типа «Крыло».

Это многофункциональное сооружение обеспечивает возможность на высоком уровне проводить тренировку до пяти парашютистов одновременно с полётной массой обучаемого до 140 кг (в полной боевой экипировке с кислородным оборудованием, отделяемым унифицированным грузовым контейнером с автономной парашютной системой УГКПС-50, как в летнем, так и зимнем обмундировании). В зоне полёта аэродинамической трубы размещены камеры видеонаблюдения для записи процесса полёта на цифровой носитель.

Кроме того, внедрён в процесс обучения новый современный учебно-тренировочный комплекс воздушно-десантной подготовки УТК-ВДП, предназначенный для первичной подготовки и периодических тренировок личного состава к реальным условиям десантирования с парашютными системами специального назначения.

УТК-ВДП позволяет отрабатывать действия парашютиста после отделения от летательного аппарата, в момент раскрытия парашюта, при снижении с парашютом с учётом задаваемых начальных условий и управляющих воздействий от перемещения звеньев управления до приземления в заданную точку.

Сегодня новые тренажёрные комплексы мы апробируем только на базе Рязанского гвардейского высшего воздушно-десантного командного училища.

В перспективе новые усовершенствованные воздушно-десантные комплексы, оснащённые современными УТК-ВДП и аэродинамическими установками, должны быть во всех воинских формированиях ВДВ.

Таким образом, Воздушно-десантные войска, оснащаемые новейшей боевой техникой и готовые к применению парашютным способом на любом стратегическом направлении, выходят на новый, более высокий уровень своего развития. Имеющиеся наработки позволяют ещё более качественно готовить личный состав, технику и вооружение к десантированию.

Виктор Худолеев, «Красная звезда»

Россия. ЦФО > Армия, полиция. Транспорт > redstar.ru, 4 марта 2019 > № 2910110 Владимир Кочетков

Рабочая встреча с губернатором Красноярского края Александром Уссом

В ходе поездки в Красноярский край Владимир Путин провёл рабочую встречу с главой региона Александром Уссом.

Губернатор информировал Президента о социально-экономической ситуации в крае, рассказал, в частности, о перспективах развития транспортной системы. Обсуждались также вопросы проведения универсиады.

* * *

В.Путин: Как настроение, Александр Викторович?

А.Усс: Так скажем, стабильно напряжённое, но боевое.

Событие очень значимое, большое, масштабное, по–своему историческое для Красноярского края, поскольку событий такого рода у нас не было. Поэтому мы удовлетворены тем, что в принципе подготовительный период прошёл, теперь сосредоточены на операционных процессах.

И надеемся, что всё пройдёт достаточно организованно. Поэтому настроение приподнятое, прежде всего у самих красноярцев, и для нас это очень важно, и, естественно, у гостей.

В.Путин: Ну и слава богу.

Как Вы мне сказали, собственно, и Министр спорта докладывал, все объекты готовы.

А.Усс: Да, все объекты, совершенно верно, были готовы – имеется в виду спортивные – до 1 января, в соответствии с графиком. Были у нас определённые отставания, они все были ликвидированы своевременно. А теперь наша, наверное, главная задача – это прежде всего поддержать погоду, поскольку у нас две недели назад ещё температура опускалась практически до минус сорока.

И вот сейчас аномальное тепло: не только старожилы, но и наша история метеонаблюдений давно таких ситуаций не видела. Тем не менее мы исходим из того, что ночью всё–таки отрицательные температуры, на спортивных объектах снега достаточно, и соревнования пройдут по плану.

В.Путин: Если по ночам будет минус, то гарантированно условия для проведения соревнований будут.

А.Усс: Очень большое внимание, Владимир Владимирович, мы уделили подготовке культурной программы, для того чтобы показать не просто лица, а лица Сибири в том числе и России, естественно. У нас появилось такое понятие с Вашего одобрения, как Енисейская Сибирь. Поэтому здесь и Тыва, здесь и Хакасия, здесь и Эвенкия, и Таймыр.

На острове Татышев разбит так называемый парк Универсиады, который в миниатюре создаёт особенности быта и освоения северных территорий, даже небольшой мыс Челюскина у нас там есть, с вертолётом, радиостанциями и всем, что там необходимо.

В.Путин: Давайте к городским проблемам вернёмся.

Мы с Вами говорили о необходимости продолжения проекта по строительству метро в Красноярске. Связано это со многими проблемами, но в том числе и с преодолением основной проблемы – экологической.

А.Усс: По Вашему поручению, Владимир Владимирович, мы в течение нескольких месяцев занимались очень активно актуализацией этой темы в свете прежде всего комплексного решения транспортной и экологической проблемы.

Мы пришли к такому пониманию, что на самом деле ситуация выглядит таким образом. К 2030 году если метро не будет, всё будет выглядеть именно так, то есть скорость движения автотранспорта будет достигать порядка 5–10 километров.

Так сегодня выглядит локализация наиболее серьёзных неблагополучных участков с точки зрения экологии. Совершенно понятно, что около 50 процентов выбросов, проблемы в этом смысле создаёт транспорт. И никакие иные способы, как более активное использование общественного транспорта, здесь невозможны.

В.Путин: Около 50 процентов?

А.Усс: Да, около 50–ти.

Какая предлагается схема? Вот старый участок метро. Он отсюда начинается, мы проезжали этот участок. Предполагается теперь, по нашему плану, пройти центр города подземной частью, но по другой технологии, о чём я начал говорить, а дальше мы выходим, соответственно, на поверхность. Здесь у нас Октябрьский мост, очень широкий мост. А на правом берегу очень надёжное трамвайное сообщение, которое существует ещё с социалистических времен.

Соответственно, у нас есть намерение и подсчёты о необходимости пропустить здесь скоростные трамваи, модернизировав линию, и построить трамвайную линию именно скоростного трамвая в эту часть города. Таким образом, нам необходимо реально порядка пяти станций метро, для того чтобы сохранить в первозданном виде эту часть.

Здесь, если позволите, ещё небольшие пояснения.

В.Путин: Но две трети трассы пойдут под землёй?

А.Усс: Да, две трети трассы.

Здесь есть небольшие технические ещё пояснения, Владимир Владимирович, выглядят они таким образом. У нас есть возможность применить новые технические решения, которых пока в России нет. Мы изучили мировой опыт, и Россия стоит на пороге перехода к этому.

Это так называемые трёхвагонные сцепки. Это означает, что подземная часть метро, станции, будут гораздо меньше, а основная стоимость метро – это всё–таки станции. Кроме этого меньшее количество на строительство подземных депо, и плюс эти виды подземного транспорта являются беспилотными.

Соответственно, серьёзное сокращение на содержание персонала. Если реализовать эту схему, то, по оценкам специалистов, а мы обращались к лучшим российским экспертам, стоимость проходки в целом метро будет сокращена от 30 до 40 процентов в сравнении с традиционными.

И это нам даст возможность, как я показывал на схеме, построить не пять, а девять станций метро, включая надземные. Таким образом, если всё это реализовать, мы надеемся к 2023 году проблему общественного транспорта в городе Красноярске решить радикально. Это реальная вещь.

В.Путин: Нужно, мы с Вами об этом уже говорили, и метро, и скоростной трамвай, и электрички, связать в единый комплекс. Тогда одно будет дополнять другое и эффективно работать. Это первое.

И второе: всё–таки город развивается, экономить надо, безусловно, но когда мы говорим о таких объектах, они в известной степени на вырост должны строиться.

А.Усс: Конечно, это будущее, это навсегда.

Владимир Владимирович, о комплексном подходе. Наряду с автобусным сообщением – это, конечно, здесь не отражено – я хотел бы дополнить, что кольцо города образует так называемая городская электричка. Она уже сегодня очень активно используется.

И хочу поблагодарить руководство РЖД, которое независимо от проекта метро развивает это. Таким образом, у нас есть кольцевая вещь, трамвайная – скоростные трамваи, переход трамвая сюда – и относительно небольшой участок классического метро, но без него этот комплекс не будет завершён.

Россия. СФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > kremlin.ru, 2 марта 2019 > № 2906948 Александр Усс

Глава «Ингосстраха»: «Сейчас мы возвращаемся в нормальный тренд, к тому, что естественная конкуренция приводит к снижению тарифов»

Генеральный директор «Ингосстраха» Михаил Волков рассказал Business FM о том, как цифровизация бизнеса помогает эффективнее работать с клиентами и как продвигается либерализация тарифов по ОСАГО

Как вы оцениваете итоги 2018 года для рынка страхования в целом и для «Ингосстраха» в частности?

Михаил Волков: Для финансовых рынков и для страхового рынка в частности важна стабильность, поэтому с радостью могу заявить, что 2018 год был очень удачным. У нас все стабильно хорошо, мы несем все обязательства перед нашими клиентами в полном объеме, поэтому общая оценка положительная.

Согласно вашей отчетности, прибыль «Ингосстраха» до налогообложения и чистая прибыль заметно сократились. Но вы говорите, что все хорошо, объясните, как это понять?

Михаил Волков: Прибыль — это, конечно, важный показатель, но тот факт, что она есть, и она составляет несколько миллиардов рублей, и есть возврат на капитал, устраивающий акционеров, — это все равно очень хороший показатель. У нас действительно на протяжении недолгого времени — это 2015, 2016 и отчасти 2017 годы — был период, когда прибыль была несколько выше ожидаемой. Сейчас мы возвращаемся в нормальный тренд, к тому, что естественная конкуренция приводит к снижению тарифов. Это хорошо для наших клиентов. То, что у нас 2018 год был не самым удачным с точки зрения инвестиционной деятельности, — в этом тоже нет ничего страшного, потому что те активы, которые у нас просели в 2018 году, сейчас, в 2019 году, возвращаются к своей цене. Поэтому ничего серьезного для финансовой устойчивости компании не произошло, а я всегда говорю, что финансовая устойчивость компании — это самое важное. Мы по капитализации одна из самых высококапитализированных компаний на российском страховом рынке, собственные средства — почти 70 млрд рублей. Это очень важный показатель. Мы несем все обязательства перед своими клиентами и готовы их выполнить в любой момент.

А если чуть подробнее о направлениях: что в 2018 году просело, а что, наоборот, вышло вперед, может быть, даже выше ожиданий?

Михаил Волков: У нас самый хорошо известный рынок — это рынок ОСАГО. Он практически не рос в 2018 году, но это такая цифра — в среднем по больнице. Мы входили в 2018 год в состоянии достаточно жесткого кризиса, а состояние кризиса — это нехорошо ни для кого: ни для страховщиков, ни для регулятора, ни тем более для клиентов. 2018 год ознаменовался тем, что из состояния кризиса мы планомерно вышли. Сейчас это нормально действующий механизм. Также очень хорошо, что мы планомерно идем по намеченному плану в сторону либерализации тарифов на ОСАГО. Мы говорили о том, расширение коридора, которое недавно произошло, не приведет к повышению тарифов, нам особенно никто не верил. Но сейчас по факту можно подтвердить, что это действительно так: тарифы не выросли, они даже в среднем по России слегка сократились. Мы поднимали тарифы всего в шести регионах, а в 16 регионах тарифы снижали. Москва и Петербург остались неизменными, а это крупные города, где большое количество ОСАГО-бизнеса происходит.

А что касается направлений, по которым был рост?

Михаил Волков: Мы продолжаем оставаться лидерами по КАСКО. Сейчас, когда ежегодные цифры подведем, проверим, что это так по году, по девяти месяцам мы были лидерами по КАСКО. В КАСКО происходят те тенденции, которые начались несколько лет назад. Это снижение средней премии: клиенты стараются сэкономить, заплатить поменьше, поэтому у нас небольшой прирост в деньгах, зато большой прирост в штуках полисов. На 16% количество клиентов за 2018 год у нас выросло. Но, как я и сказал, произошло небольшое снижение средней премии, поэтому в денежных объемах мы остались примерно на уровне 2017 года. То же самое мы ожидаем и дальше, мы надеемся, что все больше и больше клиентов будут выбирать нас, но ожидаем дальнейшего снижения премии. Для того чтобы клиенты выбирали нас, мы много делаем с точки зрения цифровизации бизнеса: у нас все розничные продукты выложены на сайте, за прошлый год было более 8 млн уникальных клиентов, которые приходили к нам на сайт. Более 400 тысяч оплат наши клиенты произвели онлайн. Это не очень большие цифры: тысячами измеряются клиенты по имуществу физических лиц или по КАСКО, которые полностью онлайн совершили транзакцию, но тот факт, что эти цифры растут в десятки раз год к году, — это очень хорошая тенденция, это значит, что динамика положительная. Плюс к тому: мы занимаемся цифровизацией не только в прямом канале, но и даем нашим агентам возможность более эффективно работать с клиентами. Точно так же для брокеров, для дилерских центров — мы очень много работаем через автопроизводителей. Для них внедряются новые услуги, которые доступны онлайн, чтобы быстрее и качественнее обслужить клиентов. То, что мы сделали в 2018 году, то, чем мы уже гордимся, — это КАСКО с самоосмотром: сейчас можно автомобиль застраховать, не приезжая в наш офис, а просто сделав несколько фотографий и совершив видеозвонок. Очень удобная функция распознавания документов: вам не надо вводить информацию в наше приложение: просто делаете фотографию документов, они автоматически распознаются, все поля заполняются. Мы ввели возможность заявить об убытке онлайн, через приложение, пока не все об этом знают и пользуются. Если случилась какая-то авария, вы прямо на месте происшествия сфотографировали, заявили убыток, не нужно ехать в офис или даже заполнять документы. Когда вы приедете на станцию, все происходит автоматически. То же самое касается страхования квартиры, имущества физических лиц — все доступно онлайн.

Мы с вами всегда затрагиваем тему взаимодействия страхового сообщества с регулятором — с государством. Вот на 2019 год какие нормативные акты готовятся, какие законы могут быть приняты, каких нововведений вы ждете с оптимизмом, а каких, может быть, опасаетесь?

Михаил Волков: Основное — это, естественно, продолжающееся движение в сторону либерализации тарифа по ОСАГО. Сейчас следующий этап требует изменения в закон, и мы ожидаем, что это будет реализовано, мы очень надеемся, что мы пойдем по тому пути, который обсуждался ранее, и все будет системно и планомерно. Кроме этого, мы ожидаем внедрения того законопроекта, который был принят по имуществу физических лиц, он нам не очень нравился, но мы надеемся, что опыт муниципального страхования, который есть в Москве, мы сможем распространять на другие регионы.

Россия > Финансы, банки. Транспорт > bfm.ru, 1 марта 2019 > № 2920460 Михаил Волков

Валентин Гапанович: «Воздействие на окружающую среду подразделений российских железных дорог минимально»

Валентин Гапанович, занимавший с апреля 2017 года до 11 февраля 2019 года пост старшего советника главы ОАО «РЖД» и курировавший вопросы экологии и защиты окружающей среды, в интервью «Гудку» рассказал о вызовах, которые стоят перед ОАО «РЖД» в сфере охраны природы

– Валентин Александрович, в 2014 году в Федеральный закон № 7-ФЗ «Об охране окружающей среды» были внесены изменения, согласно которым все хозяйствующие субъекты были разделены по категориям в зависимости от степени их воздействия на окружающую среду. А с 1 января 2019 года к каждому объекту в соответствии с его категорией предъявляются определённые требования. Что это за требования и что нужно сделать, чтобы предприятия ОАО «РЖД» им соответствовали?

– Действительно, основной новацией экологической реформы стало разделение предприятий на четыре категории, которые различаются по степени негативного воздействия на окружающую среду (НВОС) – от минимального (IV категория) до значительного (I категория). Это было сделано для решения целого ряда задач, включая повышение контроля за опасными производственными объектами и, наоборот, – снижение контроля за объектами, оказывающими минимальное НВОС, уменьшение неоправданных экономических издержек предприятий, снижение нагрузки на контролирующие органы.

Наша компания является крупнейшим природопользователем в России. Хозяйственная деятельность ведётся на 13 тыс. производственных площадок. Общая площадь земель, занятых подразделениями компании, составляет 9 тыс. 740 кв. км. Всего в территориальных органах Росприроднадзора зарегистрировано свыше 8 тыс. объектов негативного воздействия ОАО «РЖД». Из них два объекта I категории, 8095 объектов – II категории, 109 объектов – III категории и 54 объекта – IV категории. В их составе 80 тыс. источников загрязнения атмосферного воздуха, 154 источника сточных вод в водные объекты, порядка 50 тыс. объектов накопления отходов.

Понятно, что объекты, отличающиеся наибольшим вкладом в загрязнение окружающей среды, находятся под самым пристальным контролем со стороны государства. С 1 января 2019 года для них предусмотрен особый способ нормирования – получение комплексного экологического разрешения (КЭР). Оно включает, в частности, разработку нормативов выбросов, сбросов загрязняющих веществ, нормативы допустимых физических воздействий, нормативы образования отходов и лимиты на их размещение, а также согласованную программу производственного экологического контроля.

Кроме того, стационарные источники выброса, расположенные на объектах I категории, необходимо оснастить автоматическими системами измерения выбросов, а это, безусловно, недёшево.

Требования по разработке программ производственного экологического контроля установлены не только для предприятий I категории, но также II и III категорий. Деятельность на объектах II категории будет осуществляться также на основании декларации о воздействии на окружающую среду. Она содержит, кроме прочего, информацию о реализации природоохранных мероприятий, данные об авариях и инцидентах, повлекших за собой негативное воздействие на окружающую среду, декларируемый объём выбросов, сбросов загрязняющих веществ, образовываемых и размещаемых отходов. Объекты III категории в уведомительном порядке предоставляют отчётность об образовании, использовании, обезвреживании, размещении отходов. Что касается объектов IV категории, то они освобождаются от разработки нормативной документации и предоставления отчётности в сфере обращения с отходами.

– Что включает в себя программа экологического контроля для объектов I, II и III категорий, кто и как его проводит?

– Разрабатывают программу юридические лица и индивидуальные предприниматели, осуществляющие хозяйственную деятельность на объекте. Производственный экологический контроль (ПЭК) обеспечивает проверку соответствия предприятия требованиям законодательства в области охраны атмосферного воздуха, охраны и использования водных объектов, обращения с отходами.

В настоящее время программы экологического контроля разработаны и утверждены для всех объектов подразделений компании, которым присвоены I, II и III категории. В соответствии с законодательством РФ лаборатории, которые проводят ПЭК, должны быть аккредитованы в национальной системе аккредитации. Для обеспечения экологического мониторинга за воздействием линейных предприятий филиалов компании на окружающую среду в ОАО «РЖД» создана мощная система, включающая в себя 56 стационарных экологических лабораторий, аккредитованных в национальной системе аккредитации, 53 лаборатории на автомобильном ходу, 12 вагонов-лабораторий. Лаборатории осуществляют отбор и проведение количественного химического анализа проб природной и сточной воды, почв, грунтов, отходов, промышленных выбросов, измерение физических факторов производственной среды на территориях жилой застройки, селитебной территории.

Лаборатории оснащены современным аналитическим оборудованием, в том числе позволяющим проводить анализ всех видов загрязнений.

Внутренняя целевая структура управления природоохранной деятельностью в РЖД сформирована исходя из требований реализации единой технической политики в этой области. В сфере экологической безопасности задействованы порядка 3 тыс. руководителей и специалистов компании.

На каждом уровне управления определены центры экологической ответственности. Центры охраны окружающей среды (НЦОП) в этой структуре являются региональными центрами компетенции и методологии в сфере природопользования и экологии. Главная задача НЦОП – оценка соответствия хозяйственной деятельности подразделений компании экологическим требованиям для снижения экологических, финансовых, имиджевых рисков.

– В чём заключается риск-ориентированный подход в области экологического надзора, который применяется в настоящее время?

– Объектам присваиваются категории риска, их шесть – от низкой до чрезвычайно высокой. Значительное влияние на присвоение категории риска объекта оказывает его расположение на «уязвимой» природной территории. Фактически, если объект находится на особо охраняемой природной территории, например в центральной экологической зоне Байкала, критерий риска высокий.

А если предприятием были допущены экологические правонарушения, у него отозвана или аннулирована лицензия на пользование недрами или обращение с отходами либо уже вынесен обвинительный приговор должностному лицу за экологическое преступление – критерий риска повышается до чрезвычайно высокого.

От категории риска напрямую зависит периодичность проведения проверок. Поэтому риск-ориентированный подход предполагает снижение количества государственных проверок в зонах, где риск нарушений меньше. Такой подход должен снизить административную нагрузку на добросовестные предприятия.

С 2018 года в РЖД действует корпоративный стандарт «Система управления охраной окружающей среды в ОАО «РЖД». Правила организации и проведения внутренних аудитов и проверок», который устанавливает основные цели, задачи и порядок планирования, организации и проведения внутренних экологических аудитов и инспекционных проверок в компании.

За прошлый год силами уполномоченных работников ОАО «РЖД» проведено свыше 2 тыс. проверок и аудитов в сфере экологической безопасности. Это позволяет работать на предотвращение экологических рисков.

– Что нужно сделать, чтобы минимизировать выбросы парниковых газов на железной дороге и избавиться от оборудования и отходов, содержащих стойкие органические загрязнители? Какие «зелёные технологии» применяются и сколько времени для этого потребуется?

– Согласно данным Государственного доклада о состоянии и об охране окружающей среды, воздействие на окружающую среду подразделений российских железных дорог минимально (доля от 0,04 до 1,08%). Железнодорожный транспорт уже давно использует в основном объёме перевозок наиболее чистый источник энергии – электроэнергию.

Сегодня российские железные дороги перевозят более 86% грузов и 85% пассажиров на электротяге. Одно это является существенным преимуществом железнодорожных перевозок в части экологической эффективности. К примеру, за поездку одного пассажира из Санкт-Петербурга в Москву на поезде в атмосферу выбрасывается в 2,5 раза меньше СО2, чем на автобусе, и почти в 4 раза меньше, чем на самолёте.

По данным ежегодных отчётов Международного энергетического агентства и Международного союза железных дорог, показатели энергоэффективности российских железных дорог остаются одними из лучших в мире. Вместе с тем с учётом государственной стратегии перехода к устойчивому низкоуглеродному развитию снижение выбросов парниковых газов остаётся частью экологической стратегии РЖД.

В ОАО «РЖД» установлены стратегические ориентиры по сокращению выбросов парниковых газов до 2030 года, утверждена программа формирования системы учёта и управления парниковыми газами. В настоящее время объём выбросов парниковых газов по компании по сравнению с базовым 1990 годом снизился на 44%.

С принятием Федерального закона РФ № 164 от 27 июня 2011 года «О ратификации Стокгольмской конвенции о стойких органических загрязнителях» (СОЗ) Россия взяла на себя обязательства по запрету и контролю СОЗ и уничтожению запасов полихлорированных бифенилов (ПХБ).

Первоочередной задачей является вывод из эксплуатации к 2025 году электротехнического оборудования, содержащего ПХБ, и уничтожение к 2028 году ПХБ-отходов.

Согласно предварительным данным документарной инвентаризации, в подразделениях хозяйства электрификации и электроснабжения и Дирекции тяги ОАО «РЖД» используются более 28 тыс. силовых трансформаторов и более 25 тыс. конденсаторов. Ориентировочно порядка 60% конденсаторного оборудования ОАО «РЖД» подлежит замене и термическому обезвреживанию в связи с содержанием в их составе 100% ПХБ.

В связи с этим в компании предусмотрены проведение инструментальной инвентаризации используемого оборудования, содержащего ПХБ, разработка дорожной карты по выводу из эксплуатации загрязнённого оборудования, организация аккредитованных лабораторных центров по анализу ПХБ, внедрение технических мощностей по очистке маслонаполненного оборудования, проведение работ по обезвреживанию загрязнённого оборудования.

– Если говорить в целом, то насколько ОАО «РЖД», по вашему мнению, соответствует современным экологическим требованиям?

– «Российские железные дороги» сегодня представляют собой один из наиболее сложных хозяйственных комплексов страны. Как крупная компания с более чем 180-летней историей, мы имеем достаточное количество проблем, в том числе и экологического направления: это вопросы акустического воздействия на окружающую среду, обращения с отходами, очистки сточных вод, ликвидации объектов накопленного с 30-х годов прошлого века экологического ущерба и другие.

Вместе с тем, устанавливая основной целью выполнение миссии – перевозить грузы и пассажиров с максимальной безопасностью и высоким качеством услуг, компания считает возможным и необходимым участие в решении задач, направленных на минимизацию антропогенного воздействия на окружающую среду.

Экологическая безопасность играет важнейшую роль на всех этапах подготовки и принятия управленческих решений и является важным фактором динамичного развития нашей компании.

Наши стратегические ориентиры: снижение негативного воздействия технологической деятельности на окружающую среду, внедрение современных ресурсосберегающих технологий, создание системы эффективного обращения с отходами, повышение компетенций в сфере экологической безопасности у руководителей и специалистов компании.

Виталий Маслюк

Россия > Транспорт. Экология > gudok.ru, 27 февраля 2019 > № 2903088 Валентин Гапанович

Уверенная поступь военной полиции

Новая правоохранительная структура Министерства обороны Российской Федерации успешно прошла этап становления.

О выполнении задач военными полицейскими в Сирии и об использовании полученного в этой стране опыта при совершенствовании организационно-штатной структуры военной полиции Минобороны РФ, о вкладе военных полицейских в безопасность дорожного движения и снижение аварийности на дорогах, обеспечении их вооружением (в том числе нелетального действия) и военной техникой, подготовке кадров рассказывает начальник Главного управления военной полиции Министерства обороны Российской Федерации генерал-лейтенант Владимир Ивановский.

– Владимир Сергеевич, недавно в пункт постоянной дислокации из Сирии вернулось, выполнив там непростые задачи, подразделение военной полиции Южного военного округа. На малой родине – в Дагестане военных полицейских встречали как героев. И нашу беседу хотелось бы начать с этой темы. Как проявили и проявляют себя военные полицейские министерства обороны Российской Федерации в Сирийской Арабской Республике? Какие задачи там решают?

– С момента создания в Сирии группировки наших войск к выполнению задач там приступили и военные полицейские. Для нашей военной полиции это стало обретением первого боевого опыта.

В Сирийской Арабской Республике несут службу войсковые подразделения военной полиции – батальоны, а также территориальные – комендатуры Хмеймим, Тартус, Дамаск. На сегодняшний день всё, что касается обеспечения безопасности гуманитарных, миротворческих вопросов, постконфликтного урегулирования, возложено на плечи наших ребят – военных полицейских. Подразделения военной полиции несут службу на КПП и наблюдательных постах, осуществляя при этом контроль за прекращением режима боевых действий. Они обеспечивают безопасность пропуска граждан в зоны деэскалации и деконфликтации, патрулируют территорию в районе города Мембидж, оказывая помощь местному населению и тем постам, которые выставлены со стороны Сирийской Арабской Республики.

Одна из основных задач подразделений военной полиции – обеспечение гуманитарных акций, в том числе безопасности гуманитарных конвоев ООН. Так, недавно военная полиция сопроводила такой конвой в район Эт-Танф, где расположен лагерь беженцев Рукбан.

На военную полицию возложена охрана врачебных бригад, мобильных госпиталей Российской Федерации при оказании ими медицинской помощи населению. Она обеспечивает безопасность работы инженерно-сапёрных подразделений при разминировании местности.

В компетенции военнослужащих военных комендатур – пропускной режим на территорию российских военных баз, поддержание на должном уровне правопорядка и воинской дисциплины среди личного состава нашего контингента войск в Сирии.

Личный состав военной автомобильной инспекции в Сирийской Арабской Республике контролирует соблюдение российскими военнослужащими Правил дорожного движения и правил эксплуатации водителями транспортных средств Вооружённых Сил Российской Федерации. Среди обязанностей ВАИ – государственная регистрация и учёт транспортных средств Вооружённых Сил РФ, выдача регистрационных документов и государственных регистрационных знаков на транспортные средства. Кроме того, военнослужащие ВАИ проводят технический осмотр транспорта Вооружённых Сил РФ, в том числе с использованием средств технического диагностирования. Наконец, силами ВАИ обеспечивается безопасность дорожного движения при передвижении воинских колонн транспортных средств, перевозящих грузы оборонного значения.

Словом, военная полиция решает задачи мирного характера, способствует скорейшему налаживанию мирной жизни на многострадальной земле Сирии. Местные жители особенно часто обращаются за помощью именно к нашим военным полицейским. Совместно с местными властями мы помогаем народу обустроиться после тяжёлой войны. Так что всё, что делается личным составом военной полиции, целиком и полностью соответствует образу российских солдат.

– Что ещё удалось сделать нашим военным полицейским в Сирийской Арабской Республике с точки зрения постконфликтного урегулирования?

– На территории Сирийской Арабской Республики военная полиция Вооружённых Сил России немало сделала для возобновления деятельности миротворческих сил Организации Объединённых Наций, развёрнутых в районе разделения между Сирией и Израилем на Голанских высотах в соответствии с резолюцией Совета Безопасности ООН 1974 года № 350. Начиная со 2 августа 2018 года впервые за шесть последних лет миротворцы ООН в сопровождении российской военной полиции совершили патрулирование в районе Голанских высот вдоль линии «Браво».

Военная полиция приняла активное участие в мероприятиях по обеспечению мирного процесса, способствующего возвращению беженцев на территорию Сирийской Арабской Республики и внутреннему перемещению мирного населения Сирии в места довоенного проживания.

Радует, что высокая подготовка военнослужащих военной полиции, их безупречное отношение к выполнению специальных задач на территории Сирийской Арабской Республики обеспечили им возвращение на территорию Российской Федерации по окончании срока командировки без потерь. На сегодня около 60 процентов военнослужащих военной полиции побывали в командировке в Сирии и приобрели там бесценный опыт, без учёта которого система подготовки уже не мыслится.

– Видимо, именно этот опыт привёл к пониманию необходимости усовершенствования организационно-штатной структуры военной полиции.

– В том числе и он. Начиная с прошлого года мы приступили к созданию новой ветви военной полиции – войсковых подразделений. Первым опытом стало создание двух батальонов, которые сейчас выполняют специальные задачи за пределами Российской Федерации. А теперь в каждом полку или бригаде военных округов, Северного флота и Воздушно-десантных войск созданы войсковые подразделения военной полиции. Чтобы координировать деятельность территориальных органов (комендатур, ВАИ, дисциплинарных батальонов) и войсковых подразделений военной полиции, с 1 марта 2019 года вводится должность заместителя начальника штаба военного округа по военной полиции – начальника регионального управления военной полиции. На него будут замыкаться и территориальные, и войсковые подразделения военной полиции.

Войсковое подразделение военной полиции в составе полка будет, естественно, подчинено командиру этого полка. Заместитель начальника штаба военного округа по военной полиции по специальным вопросам будет подчиняться начальнику Главного управления военной полиции Министерства обороны, по всем остальным вопросам – командующему войсками и начальнику штаба округа.

Среди организационных мероприятий, которые проведены в военной полиции в 2017–2018 годах с целью совершенствования её структуры, – включение в состав военных комендатур отделения дознания, гарнизонной службы и подразделения морской военной полиции. Кроме того, в штаты территориальных органов военной полиции включены должности фельдшера, инструктора по физической подготовке, полиграфолога и инспектора ВАИ на мотоциклах.

С 1 марта 2018 года сформированы и приступили к выполнению задач за пределами Российской Федерации 213-я ВАИ (территориальная, 2-го разряда) в Душанбе (Таджикистан), 216-я ВАИ (территориальная, 2-го разряда) в Гюмри (Армения), а также ВАИ и военная комендатура в Киргизии.

В Арктической зоне на острове Новая Земля созданы военная комендатура и ВАИ.

В ближайшее время подразделения военной полиции будут сформированы на наших военных базах в Абхазии и Южной Осетии.

Указанные мероприятия позволили повысить эффективность выполнения военной полицией её задач по поддержанию правопорядка, воинской дисциплины и безопасности дорожного движения в Вооружённых Силах, а командирам дали возможность больше времени уделять подготовке и воспитанию личного состава.

– Были ли на основе сирийского опыта приняты какие-то дополнительные решения об оснащении военных полицейских новыми образцами вооружения, военной техники, экипировки?

– Во-первых, у военной полиции должна быть техника повышенной проходимости. В связи с этим в течение 2017–2018 годов в подразделения военной полиции поставлено более 250 патрульных автомобилей УАЗ «Патриот» и УАЗ-3962. Военная полиция начала закупку квадроциклов для несения службы на полигонах. Рассматриваем вопрос о поставках багги.

Во-вторых, нам нужна бронированная техника. С учётом выполнения специальных задач за пределами Российской Федерации подразделения военной полиции оснащаются бронеавтомобилями «Тигр» и «Тайфун». В 2018 году начались закупки бронированных автомобилей УАЗ-394511-03 «Есаул», ведётся работа по принятию на снабжение других бронеавтомобилей, таких как «Патруль», «Тайфун 4х4».

Помимо этого, подразделения военной полиции оснащаются беспилотными летательными аппаратами, комплектами дальней мобильной связи, приборами ночного видения, современными тепловизорами. В связи с формированием отделений морской военной полиции закупаются лодки БЛ-680 для патрулирования акваторий в пунктах базирования флота, находящихся в ведении Министерства обороны.

Что касается беспилотников, то они в основном используются в ВАИ для контроля соблюдения Правил дорожного движения. При выполнении задач за пределами Российской Федерации БПЛА на наблюдательных постах помогают контролировать подходы к ним. Кроме того, сейчас мы в каждом округе принимаем на снабжение комплект технических средств охраны, в составе которого, помимо периметровой охраны и сигнальных средств, имеется БПЛА. Причём этот беспилотник – на проводе, благодаря чему может непрерывно работать в воздухе месяц.

Наверняка читатели «Красной звезды» знают, что военная полиция – единственная структура Вооружённых Сил, на вооружении которой состоят средства нелетального действия. В их числе – бесствольные пистолеты ПБ-4С, позволяющие применять травматические, светозвуковые и сигнальные патроны; светозвуковые и дымовые гранаты, электрошоковые устройства, специальные универсальные палки и наручники. При этом отмечу, что весь этот «джентльменский набор» применяется крайне редко. Личный состав военной полиции обучен их применению, но в целом подготовлен так, что справляется с задачами, как правило, без их использования.

– Мотоциклы отечественного производства тоже будете приобретать?

– В штаты военных автомобильных инспекций военных округов введены отделения инспекторов на мотоциклах, и министр обороны уже утвердил экипировку инспектора ВАИ на мотоцикле. Они нужны для того, чтобы в городах-миллионниках, где плотное движение, можно было оперативно прибыть на место дорожно-транспортного происшествия.

Весной этого года мы берём два электромотоцикла в 100-ю ВАИ (территориальную города Москвы на опытную эксплуатацию), начнём их обкатывать. 20 электромотоциклов мы получим до конца года и даже будем представлять их на Всеармейском конкурсе «Дорожный патруль».

– Вы упомянули о ДТП. Можно подробнее остановиться на этой важной теме? Какой вклад инспекторы ВАИ вносят в снижение аварийности? Уменьшается ли количество ДТП с участием военнослужащих?

– На протяжении последних пяти лет наблюдается устойчивая тенденция снижения дорожно-транспортных происшествий с участием военных водителей. В результате профилактических мероприятий, направленных на владельцев личного транспорта из числа военнослужащих, у нас по сравнению с 2017 годом количест­во дорожно-транспортных происшествий по вине этой категории уменьшилось на 7 процентов. Снизилось на 5 процентов и количество дорожно-транспортных происшествий с участием военнослужащих в качестве пассажиров и пешеходов.

В этом году мы начнём реализовывать ведомственную целевую программу, начиная с контраварийной подготовки наших водителей. Анализ показывает, что львиную долю ДТП приносят водители, которые обладают малым опытом вождения – до трёх лет. При этом большинство ДТП случается в межсезонье. Мы эти проблемы знаем и над их решением работаем в тесном взаимодействии военных автомобильных инспекций с командирами на местах.

– Владимир Сергеевич, перейдём к теме подготовки кадров для военной полиции. Где таких специалистов готовят?

– Сейчас такая подготовка налажена на базе Московского общевойскового командного училища, куда мы ежегодно набираем по 50 человек. В этом году будет уже третий набор. Из них готовим командиров взводов военной полиции и офицеров, которые пойдут служить в военные комендатуры.

В прошлом году мы ввели 250 должностей военных дознавателей. Военный университет Минобороны РФ сейчас ежегодно набирает 15 человек для обучения этой специальности.

Для военной автомобильной инспекции готовили кадры в Омском автобронетанковом институте, а также в Рязанском высшем воздушно-десантном командном училище. В основном это прапорщики, инспекторы ВАИ. Обучали в общей сложности примерно 150 человек. В этом году планируем начать подготовку в Военной академии материально-технического обеспечения и в Военном инженерно-техническом институте, где находятся автомобильные факультеты. Там будем готовить офицеров ВАИ.

Мы ввели в этом году в штат каждой военной комендатуры фельдшеров, планируем их готовить на базе Военно-медицинской академии. Полиграфологов будем готовить в учебном центре Мин-

обороны. Офицеров – инструкторов по спорту – на базе Военного института физической культуры.

В Военной академии материально-технического обеспечения у нас проходят обучение оперативно-тактической подготовке офицеры в званиях майор, подполковник для военных автомобильных инспекций. Для военных комендатур и региональных управлений военной полиции офицеров этого уровня готовим в Общевойсковой академии. Следующий уровень

обучения юристов проводится в Военном университете.

Подготовка, как видите, разноплановая. Юристов, командиров, техников и медиков объединить в одно учебное заведение сложно. Поэтому мы пока ограничимся созданием своих факультетов в уже существующих военных учебных заведениях.

Решили вопрос и о подготовке офицеров запаса, готовим их на базе Московской академии Следственного комитета РФ, Московской государственной юридической академии. Подготовку солдат и сержантов запаса юридического профиля начали в Санкт-Петербургской академии Следственного комитета РФ.

Во Владикавказе сформирован учебный центр военной полиции Вооружённых Сил Российской Федерации. Он предназначен для переподготовки и повышения квалификации офицеров, прапорщиков, сержантов и солдат органов и подразделений военной полиции.

Учебный центр располагает самой современной учебно-материальной базой, при этом сейчас возводятся объекты второй очереди. Завершается строительство нового учебного корпуса, спортзала, столовой, медицинского пункта. Одновременно ведётся реконструкция объектов полигона учебного центра, где мы наметили в этом году провести конкурс «Страж порядка» Армейских международных игр.

В перспективе планируем создать международный учебный центр.

– Большое спасибо за содержательную беседу.

Александр Тихонов, «Красная звезда»

Россия > Армия, полиция. Транспорт > redstar.ru, 18 февраля 2019 > № 2893962 Владимир Ивановский

Урбанистическое будущее, которого мы не видим

новая парадигма городской инфраструктуры рождается прямо у нас на глазах

Михаил Хазин

Сегодня я вышел из дома и обнаружил, что у нас в который раз в этом году, очищают от снега крышу… А чуть позже мне пришлось побеседовать с одним «всепропальщиком», который на голубом глазу объяснял мне, на примере дорог и транспорта, что в Москве ничего хорошего не происходит.

Какое-то время я терпел, но, всё-таки, это откровенное враньё. НИв результате у меня появилось непреодолимое желание сказать, что что-то всё-таки произошло. Поскольку эмоциональное раздражение было большое, текст получился достаточно эмоциональным (типа: получи и заткнись), и, более того, я подозреваю, что написал не всё. Но впрочем, все равно получилось достаточно убедительно.

Масштабы больших строек редко видны глазу простого прохожего, если только не связаны с такими же масштабными скандалами и перекрытием всех центральных улиц. Подозреваю, что современники египетских пирамид тоже шастали мимо без особого интереса — повседневные дела куда важнее, чем амбициозные задумки властей. Я оказался в похожей ситуации, когда на днях изучал расписание экспрессов в аэропорт «Домодедово», поскольку в разгар снегопадов стоять в 9-ти балльных пробках мне как-то совсем не хотелось. Но при бронировании билета обнаружил наличие новой промежуточной остановки «Верхние котлы», что привело меня в некоторое замешательство. Просмотр вкладки с рейсами из «Шереметьево», где красовалась новая для меня станция «Окружная», только усилил эффект. Находясь в ощущении, что пропустил что-то важное, я стал изучать новости.

Вы знали, что из аэропорта на аэроэкспрессе теперь не надо ехать в центр, а потом обратно на метро? Можно пересесть сразу на МЦК (для тех кто не знаком еще с этим чудом - то это Московское Центральное Кольцо). А то, что в 2018 году построено 17(!) новых станций метро? Такие темпы не знакомы даже нашим пенсионерам из числа строителей коммунизма. А про центральные диаметры знаете? Пригородные поезда будут ходить через центр. А про беспилотные составы на МЦК через 2 года? не в Лондоне, а у нас в Москве!!! Я даже вчера (после некоторого перерыва) проехался по МЦК и в буквальном смысле дезориентировался: стал искать указатели на иностранном языке. Так быстро попадать в Европу из первопрестольной мне еще не доводилось.

Прямо как в Париже, только чище...

Глядишь такими темпами скоро наши вороватые беглецы из Лондона будут проситься обратно в Москву…

Урбанистическое будущее, которое всегда маячило у нас со стороны развитых цивилизаций, внезапно наступило не в Лондоне, а у нас в Москве!!!

Дальнейшее изучение новостей позволило сложить целостную картину происходящего. Столичные власти совместно с РЖД несколько лет назад задумали грандиозный план строительства нового транспортного каркаса Москвы и реализуют его стахановскими темпами. Результат при этом не выглядит кривой наспех слепленной декорацией. Претворение в жизнь городских инициатив подобного масштаба уместно наблюдать на примерах Сингапура или Шанхая. Для Москвы такой опыт откровенно нетипичен.

Более того, это беспрецедентный случай реализации инфраструктурного потенциала города, который осуществлен не по заказу политических элит, а в интересах экономического и социального развития территории. До недавнего времени в стране не было даже понимания необходимости такого подхода, не говоря уже о его реальной разработке. В некотором смысле можно говорить, что произошло социально-экономическое чудо, сдвиг парадигмы, синергетический эффект который нам только предстоит оценить. Пока же можно вовсю пользоваться тем, что сделано. А сделано, как я уже говорил, немало. Новые линии метро, уходящие за МКАД в строящиеся районы. Многоэтажки там еще не все готовы для жизни, а связь с «большой землей» уже есть. Кольцо МЦК, соединённое с радиальными направлениями железной дороги так, что на центральных вокзалах теперь можно не толкаться без надобности. Если это не бархатная революция в сфере инфраструктурных проектов, то что тогда? Может, вам мало аргументов? Тогда посмотрите на проект строительства Московских центральных диаметров.

Сама возможность пустить пригородные поезда через центр выглядит утопичной. Это Москва, где застройка хаотична, где подземные инженерные коммуникации фактически заменяют собой почву, где получение любых строительных разрешений в самом быстром режиме занимает месяцы. Вот он мой любимый пример правильного подхода.

Однако сегодня этот проект — уже реальность: две первые линии МЦД (Одинцово—Лобня и Подольск—Нахабино) заработают в 2019 году. Не припомню, чтобы средства городского и федерального бюджета, вложенные в транспортную инфраструктуру, использовались более эффективно, а не распиливались по своим компаниям-однодневкам, выигрывающим миллиардные тендеры с уставным капиталом в 10 000 руб и полным отсутствием опыта работ. Когда Собянин говорил о необходимости борьбы с пробками и развитии городского транспорта, я даже близко не мог бы представить, что это будет реализовано ТАК.

Более того, создание нового транспортного каркаса города — это не только и не столько новые станции, удобные пересадки и теплые павильоны. Если копнуть глубже, можно увидеть новую парадигму городской инфраструктуры, которая рождается прямо у нас на глазах. На смену сумбурной точечной застройке, традиционной для Москвы в силу исторических и административных причин, приходит системность, в основе которой — принципы опережающего развития, проактивный подход к формированию городской среды. Кажется, такими темпами урбанистического развития мы скоро оставим далеко позади Лондон, Дубай и Сингапур вместе взятые. Туда им и дорога.

Россия. ЦФО > Транспорт > zavtra.ru, 14 февраля 2019 > № 2886739 Михаил Хазин

ИнтервьюКонкуренция на российских железных дорогах: ожидания и реальность

Интервью с главой Методического совет ФАС России по тарифному регулированию Анатолием Голомолзиным.

Александр Белов, Наталья Сейбиль

- За 15 лет реформ произошло много изменений в РЖД. Государство перестало быть собственником вагонного парка и появились сотни тысяч частных вагонов на сети РЖД. Можно ли это назвать главным результатом реформы в части грузовых перевозок и какие ещё необходимо предпринять действия для того, чтобы реформа была успешной и шла так, как задумывалась?

- Цели реформы были направлены на то, чтобы повысить транспортную доступность, создать условия для привлечения инвестиций и внедрить конкурентные механизмы как способ достижения этих целей. Частично это было реализовано, частично это не удалось сделать.

Когда страна входила в структурную реформу, у нас не хватало вагонов, не могли отправить грузы. Нужно было решать проблему дефицита парка. Ежегодно производилось не более 5 тысяч вагонов по заказу МПС, что очень мало для такой большой системы. Если оценивать итоги реформирования грузового железнодорожного транспорта, то наиболее значимые результаты были достигнуты за счет дерегулирования тарифов в некоторых сферах грузовых перевозок, развития конкуренции в сегменте грузовых операторов.

Судите сами. Рабочий парк в 2003-2013 гг. ежегодно прирастал в среднем на 3,5%, а среднегодовой грузооборот за этот период рос на 3,1%. Была решена проблема дефицита и продолжилась модернизация вагонного парка. Было приобретено около 300 тысяч новых вагонов. Вагонный парк в России стал одним из самых «молодых» в мире. Была решена огромная по своим масштабам инвестиционная задача.

- И это уже не государство вкладывало деньги, а бизнес.

- Эти деньги вкладывал бизнес. И, если на первоначальных этапах стоимость услуг по предоставлению вагонов была больше, чем вагонная составляющая в прейскуранте (отражая ситуацию дефицита вагонов), то в последующие годы произошло снижение этих ставок. После 2010 года вагонов стало столько, чтобы обеспечить перевозки, в том числе в пиковые периоды. Выгоды для грузоотправителей/грузополучателей также были очевидными. К декабрю 2015 г. размер ставок услуг предоставления подвижного состава снизился на 34% от уровня 2008 г. (а с учетом инфляции снижение цен было троекратным (!)). Структурная реформа привела к ликвидации дефицита вагонов, сбалансированности рынка, и решению казавшейся в дореформенный период неразрешимой задачи привлечения инвестиций. Модернизирован был не только вагонный парк, была решена задача модернизации не отдельного завода, а железнодорожного машиностроения в целом.

Такие меры способствуют устойчивому росту экономики - свой вклад в рост ВВП дало, в том числе, железнодорожное машиностроение. Это говорит о хорошем качестве экономического роста - экономика развивалась не только и не столько за счет, скажем, благоприятной внешнеэкономической конъюнктуры, а за счет эффективных частных инвестиций.

- Но потом большую часть вагонов списали и это повлияло на реформу?

- Сбалансированность рынка начала нарушаться в 2013 г. избирательным предоставлением ФСТ России скидок производителям так называемых инновационных вагонов (это факт был признан ФАС России нарушением Закона о защите конкуренции). Самое серьезное влияние оказал и вывод из эксплуатации значительного количества вагонного парка - на наднациональном и национальном уровне были установлены требования о выводе из эксплуатации вагонов старше 20 лет.

- Правильно ли я понимаю, что массовое списание старых вагонов было направлено на поддержку отечественного вагоностроения?

- В то время РСПП предлагал разрешить ж/д операторам продлевать срок службы старых вагонов, как это было ранее, чтобы не допустить возможного дефицита подвижного состава на рынке. Однако "Объединение вагоностроителей" утверждало, что на рынке имеет место профицит (20% от общего парка) и что "безболезненно" можно вывести из эксплуатации морально и физически устаревшие вагоны. В итоге с 2015 по 2018 гг. в России были выведены из эксплуатации порядка 200 тысяч вагонов. Последовавший кратный рост ставок услуг подвижного состава, отразивший общий уровень несбалансированности спроса и предложения, подтвердил правоту РСПП.

Скидки на так называемые инновационные вагоны и вывод парка вагонов пошли на пользу лишь отдельным вагоностроителям, но создали проблемы для большинства вагоностроительных и вагоноремонтных заводов. А самые большие проблемы возникли у потребителей услуг железнодорожного транспорта. В 2015 – 2018 годах цифры по приростам грузовых перевозок были намного хуже, чем в предыдущее десятилетие и у этого есть не только внешние экономические или политические причины, но и конкретные выше названные причины.

- Но списание привело к росту ставок, насколько оно оказалось критичным и как его возможно отследить?

- Что такое транспортная организация, которая оперирует вагонным парком? У неё должен быть существующий вагонный парк, он должен прирастать новым вагонным парком, для того, чтобы постоянно обеспечивать технологическую и финансово-экономическую устойчивость. Если вагоновладелец порезал пятую часть вагонного парка и эти вагоны ему нужно воспроизвести, это может оказаться затратным и для него неподъемным. И если это явление повсеместное, то предложение вагонов на рынке сокращается.

В этих условиях стоимость вагонов начинает расти, а, соответственно, услуги по предоставлению вагонов также начинают возрастать. И вот дальше нужно соизмерять, насколько это дорого или не дорого. Для этого в практике конкурентных рынков существуют индикаторы цен. Например, на рынке нефтепродуктов в России есть три индикатора цен: биржевой, внебиржевой и индекс сопоставимости зарубежных рынков. Эти индикаторы ежесуточно публикуются. На железнодорожном транспорте такого рода индикаторов не существует.

- Делалась ли оценка того, насколько дороже международный опыт перевозок? Или дешевле?

- Система Российских железных дорог в определённом смысле уникальна по строению инфраструктуры, локомотивному парку, вагонному парку, да и по географии рынков. По географии Россия сопоставима с США или Канадой, в то же время в Северной Америке железнодорожный транспорт конкурирует с автомобильным и водным. Замечу, что учет стоимости альтернативных способов доставки грузов морским транспортом (а не руководствуясь исключительно затратами) при установлении «географических» скидок, позволял, например, Трансконтейнеру переориентировать грузопотоки с морского транспорта на железнодорожный.

В практике тарифного регулирования на железных дорогах США подчеркивается значение регулярности, возобновляемости и размеров грузопотоков. Учет этих факторов при обосновании уровня тарифов в США позволяет обеспечить безубыточность перевозок, например, угля, которые на нашей сети железных дорог при установлении тарифов на основе среднесетевой себестоимости не обеспечивают положительной рентабельности перевозок.

- Вы затронули тему конкуренции с автомобильным и водным транспортом. Что касается грузов. Несколько дней назад я прочёл в «Коммерсанте» большую статью про то, что зерноперевозчики массово возят грузы с перегрузом на автомашинах. Была статья автоперевозчиков, о том, что их заставляют возить зерно с перегрузами в два раза. Не получается ли, что люди, работающие на железной дороге, так как железная дорога очень чётко регламентируется, оказываются в условиях нечетной конкуренции с другими видами транспорта. Не получается ли, что для того, чтобы перевезти вагон, тебе надо собрать кучу документов. Для того, чтобы перевезти машиной, нужна только накладная. Нет ли в этом нечестной конкуренции между различными видами транспорта?

- Конечно, должны быть правила, которые соответствуют нормативным требованиям. Это должно работать, но это не означает, что для других видов транспорта необходимо создавать барьеры, которые технологически присущи, скажем, для железнодорожного транспорта. Не нужно создавать аналогичные барьеры-требования для автомобильного транспорта.

- Может быть, стоит снижать требования по железнодорожным перевозкам?

- В практике антимонопольного органа было дело, когда железнодорожники создавали проблемы для перевозки пива в утепленных крытых вагонах. Делалось это для того, чтобы грузы не уходили с дорогостоящего рефрежираторного подвижного состава. Хотя перевозки в крытых вагонах осуществлялись на тех же условиях, как и на автомобильном транспорте. Поэтому нужно стремиться к тому, чтобы создавались справедливые условия конкуренции, как внутривидовой, так и межвидовой. Внутри одного вида транспорта между разными операторскими компаниями и между разными видами транспорта – автомобильным и железнодорожным.

Собственно говоря, последние годы такого рода условия конкуренции постоянно развиваются и плечо конкурентоспособности автомобильного вида транспорта (среднее) выросло за последние годы от 500 до 2000 километров. Отдельные перевозки могут быть ещё дальше.

- Это не из-за возможности возить с перегрузом?

- Это из-за возможности вообще возить. Ну, например, появляются, скажем автоперевозчики топлива с соответствующими конструктивными заводскими ёмкостями, которые позволяют перевозить большие объемы нефтепродуктов, обеспечивая конкуренцию железнодорожному транспорту. В этом смысле важно то, какой транспорт и насколько гибко реагирует на меняющиеся условия.

Естественно, есть уполномоченные органы, которые должны отвечать за то, чтобы это шло с соблюдением требований безопасности, требований технических регламентов и так далее. Но при этом всегда должны быть возможности для гибкости, для повышения конкурентоспособности.

- Как РЖД может сделать себя более конкурентными?

- Позитивная тенденция, которая складывается на железнодорожном рынке, это работа в режиме регулярного грузового сообщения. Такие перевозки, например, в сфере контейнеров, ежегодно прирастают по 20 – 30%. Увеличение числа маршрутных грузовых и контейнерных поездов, курсирующих по установленным маршрутам согласно графикам с фиксированными датами отправления и прибытия, дает возможность доступа к перевозочной деятельности операторам подвижного состава в качестве «договорных» перевозчиков. Начало перевозочной деятельности нескольких перевозчиков является решающим фактором для принятия решений о тарифном дерегулировании соответствующих перевозок грузов.

В дополнение к операторам контейнерных поездов, возможности для регулярного грузового сообщения возникают в сфере нефтеналивных грузов, а также в сфере тех грузов, которые торгуются на бирже (в режиме равномерности и регулярности). Сейчас линейка грузов, которые торгуются на бирже очень широкая, более десятка разного рода товаров – нефтепродукты, сжиженные углеводородные газы, удобрения, лес и лесоматериалы, зерно и другие.

В этой ситуации меняется и роль РЖД – он, оставаясь основным технологическим перевозчиков, может обеспечивать деятельность договорных перевозчиков в тех сферах, где расширяется регулярное грузовое сообщение. Также как в других инфраструктурных сферах, меняется роль естественных монополий. К примеру, Транснефть получила статус и уже работает на рынке в качестве оператора товарной поставки.

Обычная физическая поставка и железной дорогой, и трубой составляет 20 – 30 дней. Но, когда начинают работать технологии организованных торгов в режиме равномерности и регулярности, и связанных с ними механизмов доставки грузов, по сути дела, по расписанию, то скорость поставки может сократиться до двух дней, как это сделала Транснефть. Если РЖД не будет предлагать услуги, аналогичные Транснефти, то проиграет в межвидовой конкуренции.

- А как это физически сделать? На Северный Кавказ по железной дороге, которая загружена уже на 120%, если ты будешь выделять нитки графика для такой торговли, тебе надо выкинуть кого-то из графика?

- Это же не сверх, это в пределах. Лишь часть объёмов будет торговать таким образом. А часть будет торговаться и перевозиться по той технологии, которая существовала. Суммарно сколько везли по железной дороге, столько же и будут везти. Старая и новая технологии перевозки вполне могут друг с другом существовать. Рынок нефтепродуктов это показывает.

Но при этом впервые появляется возможность для того, чтобы сформировать индикаторы цен рынка транспортных услуг (наряду с рынком товаров). Станет понятно, сколько стоит услуга предоставления подвижного состава, сколько стоит железнодорожная перевозка. Эти объективные индикаторы будут регулярно публиковаться. И в формировании этих индикаторов будут участвовать не только перевозчики, но и потребители.

- Как можно повысить эффективность при пассажирских перевозках, как будет меняться ценообразование будет ли вводиться динамический тариф?

- Теперь, что касается пассажирских перевозок и введения динамического тарифа. У этого вопроса есть давняя предыстория. Когда-то, когда ещё работало МПС, может быть, не все застали это время, в кассах были огромные очереди. Билетов или не хватало, или их можно было «достать» по знакомству или за доплату.

Чтобы эту ситуацию поменять, был введён гибкое тарифный график в зависимости от спроса. Изменилась идеология формирования тарифа: от затрат с плоским тарифом на весь год, к гибкому графику в зависимости от спроса. И тогда исчезли очереди в кассах. Люди стали платить те же деньги, которые они платили раньше (но часть из них в кассу, а часть – вне кассы). Железнодорожники получили возможность получать дополнительные деньги и вкладывать эти деньги в подвижной состав. Это первый этап.

- Позвольте, я поясню – ближе к дате отъезда ты покупаешь дороже..?

- Речь идёт о диапазонах календарных дат и соответствующему им уровню спроса. Если это праздничные дни или летний период, то спрос более высокий, соответственно, и тариф более высокий. В другие сезоны спрос ниже, соответственно снижается тариф.

В результате увеличился пассажиропоток, загрузка вагонного парка возросла существенным образом, а потребность в вагонном парке в пиковые периоды сократилась. Повысилась эффективность транспорта, сократилась убыточность деятельности, появились возможности для инвестиций в подвижной состав.

Следующий этап движения по этому пути – это поэтапное дерегулирование. Вначале дерегулировали вагоны CB, затем купе фирменных поездов, затем все купе. Получилось два сегмента: один плацкартный (регулируемый, но с гибким тарифом), другой – свободный. Каждый пассажир может выбрать для себя оптимальное сочетание цены и качества услуг.

- Система РЖД была более комфортная, чем система покупки на самолёт. На самолёт ты покупаешь билет и не можешь его сдать, или можешь сдать, но с дикими потерями, чем ближе к дате – тем дороже билет. Когда система продажи билетов на РЖД станет похожа на систему продажи билетов на самолёт? Когда появятся невозвратные билеты?

- Во-первых, динамическое ценообразование изначально было присуще именно авиационному транспорту. В России на железнодорожном транспорте оно стало внедряться позднее и в итоге оказалось весьма эффективным. Почему это произошло? Потому что, когда выверялась эта система, оценивалось, есть или нет условия конкуренции. В вопросах динамического ценообразования важно то, что оно гибкое, отражает общую конъюнктуру ситуации на рынке и то, что потребители в данном вопросе имеют решающее влияние на ситуацию.

Процесс внедрения динамического ценообразования происходил поэтапно начиная с 2012 года. Мы выбирали маршруты исходя из условий конкуренции с автомобильным транспортом, с авиационным транспортом, смотрели соответствующее транспортное плечо и оценивали условия конкуренции. И внедряли шаг за шагом. Всегда, по итогам каждого этапа делали анализ. Он происходил при внедрении динамического ценообразования на маршруте, а затем мы анализировали результаты.

Главный индикатор это то – как на изменения реагирует потребитель. Есть один объективный показатель – рост пассажиропотока. С момента внедрения динамического ценообразования ежегодный рост пассажиропотока находился на уровне 10%. Это означает, что пассажиры своими деньгами поддержали этот механизм ценообразования. Хотя для этого им нужно немного больше усилий прилагать, планировать и выбирать заблаговременно поездку, но при этом они получили иное качество услуги. Благодаря этому произошло внедрение и совершенно новых поездов и маршрутов. Запустили Сапсаны, Ласточки, Стрижи.

- Почему авиакомпании могут продавать невозвратные билеты, а можно ли продавать РЖД невозвратные билеты – это дискуссионный вопрос?

- Сейчас уже в РЖД начали внедрять невозвратные билеты. Первые два направления уже сделаны. Речь идёт о купе, может быть в будущем будет обсуждаться и тема плацкарта. Невозвратный билет по стоимости ниже, чем с возможностью смены билетов. Это в линейке продуктов происходит дополнительное расширение, дополнительная опция.

- Мне рассказали, что сейчас идёт спор между РЖД и ФАСом на тему на тему переоформления билетов, РЖД настаивает, что переоформление это когда билет сдается и выписывается новый, и если новый выписывается на дату более дорогую и востребованную, то может возникать разница в цене. Фас настаивает, что обмен билета должен происходить без учета динамического ценообразования и без каких либо доплат… разве это не отменяет всю систему? люди будут покупать на самую дешевую дату а потом менять на более дорогую?

- Это надо выяснить дополнительно у наших коллег, которые в ФАСе непосредственно ведут вопросы транспорта. Скажу лишь, что нужно стремиться создавать многообразие продуктов и условия выбора для пассажира. В отношении сдаваемых и не сдаваемых билетов с самого начала должны быть понятны правила игры, чтобы недоговорённости до, не стали разбирательством после.

- Есть какие-то сферы, вроде плацкартов, социальные, которые чётко обозначены как социальные сферы и которые, на Ваш взгляд не должны входить в конкурентный рынок?

- Пассажирские пригородные железнодорожные перевозки, к примеру. Но они в значительной степени таковыми оказываются, потому что там часть расходов покрывается средствами поддержки из бюджета. Но, в любом случае, поэтапное движение может происходить и в этом направлении. К примеру, были дерегулированы электропоезда повышенной комфортности.

- Мы все знаем примеры автобусных маршрутов, которые появляются на месте вынесенной электрички. Какой-нибудь ПАЗик начинает ходить по отсутствующим дорогам с непонятным графиком. У людей до этого была тёплая электричка, которая ходила по расписанию, недорогая и так далее…

- Нужно понимать, что условия конкуренции могут реализовываться в разных формах. Одна из них касается того, как ведётся дискуссия относительно мер дотации из регионального бюджета перевозок в электричках. Совсем не обязательно, что регионы отказываются от железнодорожного сообщения. Но они всегда могут сказать: по деньгам – альтернативный вид транспорта дешевле.

Да, по совокупности причин будет отдано предпочтение железнодорожному транспорту, понимая устоявшиеся пассажиропотоки и социальную заинтересованность населения в этом виде транспорта. Но в диалоге региональные власти исходят не только из трудно проверяемых затрат, которые им обосновывают железнодорожники. Они эти затраты взвесят конъюнктурой других видов транспорта.

Россия > Транспорт > newizv.ru, 12 февраля 2019 > № 2883921 Анатолий Голомолзин

Сергей Саратов: «Уровень развития компетенций, подготовка, квалификация работника – это ключевой фактор для развития компании»

О приоритетных направлениях кадровой политики ОАО «РЖД», о новых подходах к повышению квалификации сотрудников «Гудку» рассказал начальник Департамента управления персоналом компании Сергей Саратов

Усилия специалистов по управлению персоналом на ближайший год распределены по трём важнейшим направлениям – привлечение работников, развитие и продвижение лучших, а также создание комфортной среды и развитие корпоративной культуры.

Основная задача кадрового блока остаётся прежней – развитие человеческого капитала компании. От того, какие люди у нас работают, от их таланта, мотивации, подготовки, желания учиться и осваивать новое, удовлетворённости своей работой напрямую зависит конкурентоспособность холдинга, его готовность к технологическому совершенствованию и созданию востребованных на рынке продуктов.

Мы хотим, чтобы в нашу компанию приходили лучшие, поэтому многое пересмотрели в своих подходах в профориентации и в работе с вузами, активно выходим на внешний рынок труда. В глазах подрастающего поколения компания должна выглядеть передовой, инновационной организацией, которая открывает подростку дверь в интереснейший мир высоких технологий. На создание этого образа работают современные технопарки, которые мы открываем на базе Детских железных дорог, а также присутствие РЖД на федеральных площадках для одарённых детей – это «Артек», «Сириус», «ПроеКТОриЯ». В 2019 году мы открываем ещё три «Кванториума» в восточной части страны – в Чите, Южно-Сахалинске, Свободном. Это те регионы, где ситуация с привлечением молодых работников наиболее сложная.

По этой же логике выстраивается и взаимодействие с вузами. Нам нужно постоянно присутствовать в учебном пространстве – за счёт брендированных аудиторий, Дня компании в вузах, а также регулярных лекций и мастер-классов, которые проводят в том числе и молодые руководители компании. Это хорошая возможность для студентов получить информацию о РЖД из первых рук. Кроме того, компания может помочь вузам с модернизацией учебной инфраструктуры. Сейчас вместе с вузами и основными дирекциями мы готовим стандарты по оснащению лабораторий и просчитываем необходимые инвестиции.

Отдельное направление работы – привлечение в отрасль лучших специалистов и руководителей по нежелезнодорожным специальностям с уникальными компетенциями в сфере логистики, финансов, IТ, международных отношений – этого требует логика развития бизнеса холдинга. Что касается жизни работника в компании, его профессионального роста, развития и карьерного продвижения, то здесь мы запускаем ряд цифровых сервисов, которые позволят ему чувствовать себя более комфортно: лучше понимать повестку дня компании, получать обратную связь, оформлять льготы, учиться, перенимать опыт коллег, самостоятельно планировать карьеру. В их числе сервисный портал работника, новая платформа дистанционного обучения e-learning, сервисы «Самовыдвижение» и «Корпоративное наставничество».

Уровень развития компетенций, подготовка, квалификация работника – это ключевой фактор для развития компании, поэтому управление обучением остаётся для нас важнейшим направлением. Но у каждой аудитории свои нюансы. Так, например, для линейных руководителей акцент ставится на прокачке их персональной эффективности и управленческих навыков. Все линейные руководители, состоящие в резерве, должны пройти обучение по программе Корпоративного университета РЖД «Корпоративный лидер». Этот проект мы реализуем на базе региональных железнодорожных университетов и в этом году подключаем к работе университеты в Ростове и Самаре.

Начинаем и абсолютно новый для нас проект – развитие перспективных инженерно-технических работников. Для этого в прошлом году мы отобрали 46 инженеров и приступаем к разработке для них специальной программы.

Особо хочу отметить, что развитие, оценка компетенций, планирование обучения и продвижение руководителей переводятся в новую систему координат – в прошлом году мы обновили модель корпоративных компетенций и в первом квартале этого года планируем утвердить её на Правлении ОАО «РЖД».

Конечно, вопросы безопасности, особенно в подготовке представителей рабочих профессий, остаются для нас в приоритете. В этом году мы завершаем оснащение учебных центров современными тренажёрными комплексами для локомотивных бригад, в конце прошлого года открыли новый учебный центр для подготовки локомотивных бригад моторвагонного подвижного состава.

Большое значение придаём условиям и режиму труда, управленческой культуре, качеству корпоративной среды. Так, например, на БАМе в рамках нашей программы по улучшению условий труда мы снижаем нагрузку на работника в оплате коммунальных услуг, приводим в порядок социальную инфраструктуру, это касается медицины, школ, детских садов, оборудуем пункты обогрева, строим модульные посёлки.

Особо отмечу, что ко всем факторам корпоративной среды очень чувствительна молодёжь, которая приходит к нам. И здесь многое зависит от руководителя, который должен проявить свои лучшие лидерские качества и уметь не только ставить задачи и добиваться результата, но и формировать команду единомышленников, заботиться о своих людях, развивать их. На эти компетенции мы ставим особый акцент, оценивая руководителей.

В центре внимания кадрового блока всегда находится человек, и для нас важно понимать, насколько наши инициативы полезны и востребованы. В этом году мы проведём специальное социологическое исследование, чтобы увидеть, насколько работники компании в целом удовлетворены работой специалистов по управлению персоналом, и, исходя из обратной связи, соответствующим образом скорректируем свои подходы.

Россия > Транспорт. Образование, наука > gudok.ru, 11 февраля 2019 > № 2883835 Сергей Саратов

Александр Панычев: «ПГУПС – единственный транспортный университет страны, вошедший в рейтинг лучших вузов Восточной Европы и Центральной Азии»

В прошлом году инженерная общественность России, Испании и Франции отмечала 260-летие со дня рождения выдающегося инженера, учёного и первого ректора Института Корпуса инженеров путей сообщения Августина Бетанкура. 2019-й – год 210-летия со дня основания первого транспортного вуза России – Петербургского государственного университета путей сообщения (ПГУПС) Императора Александра I. О ситуации, складывающейся в инженерном образовании, «Гудок» поговорил с ректором этого вуза Александром Панычевым.

– Александр Юрьевич, как изменились за 210 лет задачи, стоящие перед вузом?

– Одна из ключевых задач вуза – отслеживать изменения запросов производства, наших заказчиков-работодателей к выпускникам. И она неизменна. А для этого нужна плановая работа на всех уровнях и производства, и вуза.

Сегодня университет заключил, без учёта главного заказчика – ОАО «РЖД» и его филиалов, более 130 соглашений о сотрудничестве с АО «Федеральная пассажирская компания», ООО «ЛокоТех-Сервис», ООО «ТМХ-Сервис», АО «Порт Усть-Луга транспортная компания», ГУП РК «Керченский металлургический завод», АО «Синара – Транспортные машины»,

«Трансойл» и другими.

Основные формы взаимодействия – совместная научно-исследовательская деятельность, содействие трудоустройству выпускников, участие представителей предприятий и организаций в процессе подготовки специалистов. Это формирование образовательных программ, организация практик на профильных предприятиях, участие руководителей и ведущих специалистов предприятий в учебном процессе и оценке качества подготовки выпускников, целевое обучение, реализация программ профессиональной переподготовки и повышения квалификации.

– Какие качественные изменения происходят в вузе?

– После произошедшей по решению Минтранса России реорганизации, в результате которой мы приняли 11 филиалов, некогда входивших в РУТ (МИИТ), в университете обучается более 26 тыс. человек по программам высшего и среднего профессионального образования. Доля целевых студентов составляет более 50% от бюджетного приёма.

Основной заказчик студентов-целевиков – Центральная дирекция инфраструктуры: порядка тысячи человек только по высшему образованию. По территориальному признаку основная доля целевых мест приходится на структурные подразделения ОАО «РЖД», находящиеся на территории Октябрьской и Северной дорог.

Основная доля целевых мест – более 95% – приходится на железнодорожные специальности. Надо отметить, что в последнее время конкурс на них заметно вырос. Особенно популярны движенческие и строительные специальности и специализации.

– Учитывая глобальные современные тренды, каким должно быть высшее техническое образование?

– Образование в мире становится доступнее. Одновременно происходит его коммерциализация и глобализация. Университеты превращаются в бизнес-структуры. Высшее образование само по себе становится прибыльным направлением деятельности. Это приводит, в свою очередь, к потере части функций, например воспитательных и социальных. Возможно, для каких-то направлений деятельности это и не так страшно, но для транспорта, с высочайшей ответственностью персонала за безопасность, совершенно неприемлемо.

Учитывая сложившиеся тренды, капиталоёмкость задачи подготовки специалиста, а также фактор времени в переделе рынка, для обеспечения конкурентоспособности вузов создаются консорциумы или сетевые университеты. Транспортные вузы не могут себе позволить остаться в стороне. К тому же отраслевые вузы так или иначе связаны с реализацией транснациональных инфраструктурных проектов и международных транспортно-логистических коридоров. Это открывает серьёзные перспективы сотрудничества с вузами, особенно находящимися в границах реализации этих проектов.

Яркий пример – проект «Евразия». Как и 200 лет назад, мы стремимся использовать передовой зарубежный опыт решения сложных инженерных задач. Поэтому создаём Евразийский сетевой университет высокоскоростного железнодорожного транспорта. Мы заручились поддержкой российских и китайских руководителей железных дорог, а также коллег из европейских стран. Сетевой университет станет важным инструментом в реализации проекта высокоскоростной магистрали «Евразия», а также позволит осуществлять подготовку специалистов нового формата.

Проект сетевого университета «Евразия» имеет под собой солидную основу. ПГУПС является головным вузом от России в консорциуме ERASMUS+, получив вместе с рядом университетов ЕС и Казахстана европейский грант на разработку магистерской программы «Экономика, экология и инфраструктура ВСМ». Этот проект – продолжение успешно реализованного ПГУПСом и другими вузами проекта TEMPUS, в соответствии с которым мы уже третий год ведём дополнительное обучение по вопросам строительства и эксплуатации ВСМ по заказу ОАО «РЖД» студентов-старшекурсников и специалистов компании.

– Каковы отношения с производством в части организации практического обучения?

– Наибольшее количество студентов университета проходят производственную практику в структурных подразделениях ОАО «РЖД». По специальностям «эксплуатация железных дорог», «системы обеспечения движения поездов», «подвижной состав железных дорог», «наземные транспортно-технологические средства», по направлениям подготовки «Техносферная безопасность», «Стандартизация и метрология» доля студентов, проходящих производственную практику в структурах холдинга, составляет от 50% до 90%.

– Все выпускники находят работу?

– Трудоустраиваются 97,5% выпускников. Свою роль в этом играют студенческие отряды: «Две столицы» (строительство Керченского моста), «Атлант», «ЧМ-2018», «Горизонт» (строительство общегражданских объектов), «Одиссея» (педагогический), «Лужский» (приёмосдатчики груза и багажа на станции Лужская) и, конечно же, круглогодичный отряд проводников «Смена», который многие десятилетия является своеобразной визитной карточной нашего университета. В прошлом году появились отряды на базе ГУП «Горэлектротранс» – «Путеец», на базе ГУП «Петербургский метрополитен» – «Экспресс».

У работодателей большим спросом пользуются и волонтёры. Это работает как хорошее дополнение к резюме или к портфолио студента.

На решение задачи вовлечённости студентов в производство нацелен весь учебно-воспитательный процесс. И не последнюю роль в этом играют традиции, кумиры и личный пример. Ведь сегодня визит руководителей отрасли в вуз – важное событие в жизни студентов. Из уст состоявшихся людей гораздо важнее услышать о победах, личном опыте неудач, умении достигать своей цели. Для популяризации науки мы традиционно приглашаем интересных для студентов собеседников из числа академиков, руководителей отрасли и предприятий на День российской науки, где подводим итоги и чествуем лучших сотрудников и обучающихся. А в этом году праздник вообще особый.

– Чем же примечателен День российской науки в этом году?

– Во-первых, в этом году День российской науки был посвящён деяниям и памяти одного из великих членов нашего институтского сообщества – Дмитрию Ивановичу Менделееву. Генеральной ассамблеей ООН 2019 год провозглашён Международным годом Периодической таблицы химических элементов.

А история становления ряда направлений деятельности вуза – инженерной химии, технологии строительных материалов, а также, что для многих будет новостью, транспортной логистики, формирования тарифов на транспорте – восходит к деятельности Менделеева, к временам, когда под руководством великого учёного в нашем вузе создавалась первая химическая лаборатория. В стенах нашего учебного заведения сохранилось немало артефактов, связанных с работой Дмитрия Ивановича.

Во-вторых, подведение итогов прошлого года свидетельствует о том, что ПГУПС сохраняет лидерские позиции в Санкт-Петербурге, в отрасли и в России. В прошлом году университет вошёл в Топ-100 российских вузов по версии журнала Forbes, заняв в этом рейтинге 62-ю позицию. ПГУПС – единственный транспортный университет страны, вошедший в рейтинг лучших вузов стран Восточной Европы и Центральной Азии QS EECA. Кроме того, мы укрепили своё положение в рейтинге востребованности инженерных вузов России по версии РИА «Новости», поднявшись с 9-й на 7-ю строку в минувшем году. Это лучший результат среди вузов Санкт-Петербурга и транспортной отрасли.

Хотя мы, как и многие, скептически относимся к рейтингам, считаем, что показателем качества образования является не чьё-то, пусть и обобщённое, авторитетное мнение, а потребность в наших выпускниках на производстве, то есть трудоустройство. А свидетельство компетенций вуза в науке – объёмы доходов от выполнения хоздоговорных исследований. Трудоустроены свыше 97% выпускников, а доходы от хоздоговорной науки в 2018 году составили 1,17 млрд руб. И по этим показателям мы имеем одни из лучших результатов в стране.

Благоприятные перспективы для проведения научных исследований открывает работа наших учёных, которые участвуют в реализации международного проекта «Инфраструктура арктических железных дорог в регионе Kolarctic (ARINKA)» Kolarctic CBC Programme 2014–2020. Цель проекта – обеспечение более устойчивого развития железнодорожного транспорта в регионе Kolarctic с холодными климатическими условиями. Проект рассчитан на развитие трансграничного научного сотрудничества в области железнодорожной инфраструктуры, технологий для холодного климата в регионе Kolarctic, а также на разработку новых и инновационных инф­раструктурных решений и совершенствование методов и операций по функционированию и обслуживанию железных дорог. Партнёры университета в этом проекте – исследовательские организации Финляндии, Норвегии, Швеции.

– Какие организации вы назвали бы стратегическими партнёрами по научной деятельности?

– Традиционно это ОАО «РЖД», АО «Метрострой», ГУП «Петербургский метрополитен», ОАО «Скоростные магистрали», АО «НИИ Мостов», ПАО «Ленгипротранс», АО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания».

– Как я понимаю, опора на примеры выдающихся учёных, инженеров, организаторов и руководителей транспорта является традиционной в системе воспитания и подготовки кадров?

– Безусловно. Огромный воспитательный потенциал заложен в нашей истории, описании жизненного пути и свершений крупных учёных, инженеров, руководителей. Прежде всего тех, кто связан с нашей отраслью и вузом.

Прошлый год был годом Августина Бетанкура – 1 февраля исполнилось 260 лет со дня рождения великого учёного и инженера. Мы продолжаем проект «Наследники Бетанкура», в рамках которого уже обратились к деятельности такого выдающегося инженера и организатора транспорта, как министр путей сообщения СССР Борис Павлович Бещев. Страна обязана ему подготовкой и реализацией самого масштабного за всю историю отрасли плана технического перевооружения. Под его руководством была разработана и осуществлена программа электрификации железных дорог СССР, которая вывела к 1980-м годам железнодорожный транспорт на самые передовые позиции.

– Как будет отмечаться 210-летие ПГУПСа?

– Знаменательная дата, юбилей важны как этап подведения итогов и формирования актуальных планов на будущее.

Дата основания вуза – 2 декабря 1809 года по новому стилю. В декабре одним из центральных событий станет традиционный Бетанкуровский международный инженерный форум.

В этом году предметом его рассмотрения намечаем два вопроса. Во-первых, естественно, история и перспективы развития транспортной отрасли и транспортного образования. Второй вопрос рассмотрим в рамках проекта «Наследники Бетанкура». Он будет посвящён невероятно эффективной, выдающейся по своим результатам деятельности министра путей сообщения Российской империи адмирала Константина Николаевича Посьета, 200-летие со дня рождения которого будем отмечать 2 января 2020 года.

Вдумайтесь, за время его руководства МПС с 1874 по 1888 год было построено 10 тыс. вёрст железных дорог (треть от всего протяжения сети того времени). Во времена министра Посьета были проведены изыскательские и подготовительные работы к началу строительства Транссиба, было открыто 21 железнодорожное училище. Но главное даже не это. Если министр путей сообщения Павел Петрович Мельников провидчески начертал будущую сеть железных дорог страны, то министр Посьет превратил эту сеть в единый государственный механизм. Непосредственно при его участии были разработаны и утверждены императором Александром III первый Общий устав железных дорог и Положение о Совете железных дорог. До этого все железные дороги, руководствуясь собственными интересами, положениями и отдельными документами, действовали разобщённо. Грузоотправители терпели колоссальные убытки, пассажиры испытывали неудобства от многочисленных перевалок грузов и пересадок на стыках отдельных дорог. Общий устав открыл путь к беспересадочным сообщениям и прямым отправкам грузов, превратив железнодорожную сеть в единое транспортное пространство. Чувствуете аналогию и связь с задачами сегодняшнего дня: клиентоориентированность, цифровая экономика, бесшовная доставка грузов и новые сервисы для пассажиров?

Под руководством министра Посьета был сооружён уникальный Морской канал, сделавший порт Санкт-Петербурга доступным для судов из Мирового океана. И это всё, не говоря о его морских походах, участии в сражениях, подготовленных наставлениях по морской артиллерии, легендарном путешествии на фрегате «Паллада», дипломатической миссии в Японии...

Такая биография разве не стимул к реализации планов и целей для молодёжи? В бытность министром путей сообщения Константин Николаевич жил и работал во дворце Юсуповых на набережной реки Фонтанки. Теперь это один из наших учебных корпусов, где и пройдёт конференция, посвящённая его деятельности.

Яна Позолотчикова

Россия. СЗФО > Транспорт. Образование, наука > gudok.ru, 10 февраля 2019 > № 2882179 Александр Панычев

Елена Жидкова: «ОАО «РЖД» будет выплачивать молодым врачам, приезжающим работать на БАМ, 1 млн рублей»

Начальник Центральной дирекции здравоохранения ОАО «РЖД» Елена Жидкова рассказала о компенсациях, которые холдинг предлагает медицинским работникам, работающим на станциях Байкало-Амурской магистрали

– Комплексный план по привлечению и закреплению персонала на Байкало-Амурской магистрали до 2025 года предусматривает, в частности, установление дополнительных социальных гарантий медработникам ведомственных учреждений здравоохранения. Какие это гарантии и кто ими сможет воспользоваться?

– Проблема дефицита кадров, с которыми сталкивается ОАО «РЖД» на территории БАМа, не обошла стороной и наши медицинские учреждения. Люди не хотят там работать из-за тяжёлых климатических условий, отсутствия социальной инфраструктуры и невысоких в сравнении со стоимостью проживания доходов. Первое, что решено сделать, – повысить медработникам заработную плату. Прибавку в размере 10% от должностного оклада с 1 января получили врачи, средний и младший медицинский персонал. Им также будут компенсироваться расходы на аренду жилья.

Кроме того, выделяются определённые средства на подготовку специалистов по программам постдипломного образования. Это необходимо, поскольку с переходом на систему непрерывного медицинского образования каждый врач в течение всей трудовой деятельности должен проявлять определённую образовательную активность. Компания поможет им в этом вопросе.

– Какие льготы предусмотрены для молодых медиков, приезжающих на БАМ?

– Начиная с этого года ОАО «РЖД» будет выплачивать молодым врачам в возрасте до 35 лет, приезжающим работать на БАМ после окончания учёбы в вузе, 1 млн руб. на обустройство, приобретение жилья и прочие нужды. По сути, это аналог федеральной программы «Земский доктор», но, в отличие от неё, наша программа будет распространяться не только на сельские поселения, а на все населённые пункты на БАМе.

Мы будем работать с органами государственной власти, чтобы наши медработники могли получать субсидии и непосредственно по программе «Земский доктор». Действующее законодательство этого не позволяет: в соответствии с Федеральным законом № 326-ФЗ «Об обязательном медицинском страховании в РФ» обязательным условием для участия в программе является заключение трудового договора с государственным либо муниципальным учреждением здравоохранения. Однако, на наш взгляд, нужно учесть тот факт, что многие из наших ведомственных медицинских учреждений, располагающихся на БАМе, – единственные на территории и мы оказываем медицинскую помощь всему населению, а не только работникам ОАО «РЖД». Конкретный пример – город Северобайкальск с численностью населения 30 тыс. человек. Единственная больница, которая здесь есть, наша. Мы оказываем весь спектр медицинской помощи, начиная от родовспоможения и заканчивая гемодиализом. Поэтому, на наш взгляд, следовало бы внести поправки в законодательство, чтобы дать сотрудникам таких учреждений право на участие в программе «Земский доктор». Это вопрос очень сложный, но мы им будем заниматься.

– Вы упомянули, что социальная инфраструктура на БАМе оставляет желать лучшего. Это касается и медицинских учреждений?

– К сожалению, это так. Оборудование во многих клиниках устарело, необходима его замена. Здания, где базируются больницы и поликлиники, нуждаются в капитальном ремонте. Уже запланировано выделение определённых денежных средств на оснащение наших учреждений современным медицинским оборудованием. В то же время на БАМе есть совсем малонаселённые пункты, где живёт всего пара сотен человек, и при всём нашем желании построить там клинику невозможно. По­этому принято решение об установке в таких поселениях телемедицинских пунктов, которые оснащены специальными приборами для контроля состояния здоровья и проведения телемедицинских консультаций.

На это тоже заложено финансирование. Всего же на развитие здравоохранения на БАМе до 2025 года будет выделено почти 900 млн руб.

Помимо этого разрабатывается отдельный среднесрочный план по ремонту и реконструкции объектов инфраструктуры БАМа, рассчитанный на три года. На учреждения здравоохранения планируется выделить порядка 42 млн руб. в этом году, 69 млн – в 2020 году и 64 млн – в 2021 году. Все эти меры, на наш взгляд, позволят изменить ситуацию в наших медицинских учреждениях на БАМе в лучшую сторону. А если мы сможем обеспечить качественную и доступную медицинскую помощь в регионе, это позволит привлекать персонал для РЖД.

– РЖД достаточно давно практикуют оказание медицинской помощи в труднодоступных регионах с помощью поездов здоровья. Нет ли в планах компании организации поездок на БАМ?

– Планируется, что в этом году на БАМ будут направлены два наших передвижных клинико-диагностических центра. Там работают врачи разных специальностей и есть всё необходимое диагностическое оборудование. В дальнейшем же мы планируем создать поезд здоровья нового поколения. Сейчас завершаются работы по проектированию. Надеемся, что в этом году сможем начать его производство. Где он будет базироваться, пока не определено. Мы считаем, что он должен курсировать по всем дорогам. Это позволит повысить доступность медицинской помощи в регионах, потому что медвежьих углов пока много.

Мария Абдримова

Россия. СФО. ДФО > Транспорт. Медицина > gudok.ru, 6 февраля 2019 > № 2878050 Елена Жидкова

Виталий Григорьев: «Выбирая удобный для себя абонемент, пассажир может сэкономить до 30%»

В минувшем году АО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания» перевезла более 80 млн пассажиров. Это лучший показатель за последние восемь лет. О планах на нынешний год «Гудку» рассказал генеральный директор компании Виталий Григорьев.

– Виталий Витальевич, с какими результатами СЗППК закончила 2018 год?

– Оказывая услуги по организации пригородных железнодорожных перевозок, мы в первую очередь концентрируемся на ожиданиях клиента. На основе обратной связи, замечаний, пожеланий и мнений формируем комплекс мероприятий, направленных на повышение уровня обслуживания пассажиров. Важно предоставлять качественные сервисы, делающие поездки в пригородных поездах максимально комфортными.

Среди преобразований прошлого года хочу отметить работу по расширению линейки продуктов и услуг, покупку нового подвижного состава, развитие инновационных сервисов, расширение географии курсирования электропоездов «Ласточка» и гибкую тарифную политику.

В прошедшем году мы перевезли более 80 млн пассажиров, что на 5% превышает итоги 2017 года. Это самый высокий показатель за последние 8 лет. Пассажирооборот составит более 3 млрд пасс.-км, или 105%, к 2017 году. Средняя населённость поезда возросла на 4% и достигла 25 человек на вагон, средняя дальность поездки пассажира составила 38 км.

Одним из результатов взаимодействия с субъектами Российской Федерации стало расширение географии курсирования электропоездов «Ласточка» и увеличение их количества на действующих маршрутах.

С 22 октября были назначены в ежедневном обращении две дополнительные пары «Ласточек» в направлении Выборга. Интервалы между поездами на данном участке сейчас составляют в среднем 2 часа. С 15 марта переведена на обслуживание составами «Ласточка» одна пара поездов на участке Санкт-Петербург-Балтийский – Калище, а с 9 декабря приобретённые компанией электропоезда «Ласточка» начали обслуживать участок Санкт-Петербург-Главный – Тосно. За счёт скоростных характеристик этого подвижного состава и сокращения количества остановок удалось в среднем на 14 минут сократить время в пути следования на маршруте.

«Ласточки» эксплуатируются компанией с 2015 года. Мы видим, что всё больше пассажиров делают выбор в пользу этого комфортабельного подвижного состава даже при наличии альтернативы в виде традиционной электрички. Более 8 млн пассажиров перевезли электропоезда «Ласточка» в зоне обслуживания Северо-Западной пригородной пассажирской компании в 2018 году, что на 65% больше, чем за аналогичный период 2017 года. Сегодня доля перевозок электропоездами «Ласточка» составляет почти 20% в общем объёме пассажирооборота. С момента запуска ими воспользовались более 17 млн пассажиров.

Летом 2018 года свыше 31 тыс. зрителей и волонтёров чемпионата мира по футболу воспользовались бесплатным проездом в пригородных поездах в зоне обслуживания СЗППК.

Наши возможности были задействованы для перевозки участников и гостей Главного военно-морского парада. Компания назначила дополнительно 12 пар поездов на участке Санкт-Петербург – Ораниенбаум.

С 24 декабря возобновилось движение пригородных поездов на участке Угловка – Боровичи, а с 9 января нынешнего года три дополнительные пары пригородных поездов назначены на участке Великий Новгород – Рогавка.

Забегая вперёд, отмечу, что компания уделяет большое внимание развитию пригородного железнодорожного туризма. С этой целью с 26 января дополнительные пригородные поезда начали курсировать на участке Великий Новгород – Будогощь – Гамзино. Пассажиры данного маршрута могут добраться от Великого Новгорода до горнолыжного курорта «Любогорье».

В праздничные дни мы традиционно не только увеличиваем составность, но и назначаем дополнительные поезда. Так было и в прошедшие новогодние праздники. В рамках сотрудничества компании и Комитета по физической культуре и спорту Санкт-Петербурга в январе курсировали «Лыжные стрелы».

Компания ведёт постоянную работу по запуску новых маршрутов. Совместно с правительством Ленинградской области прорабатываем вопросы назначения поездов «Ласточка» сообщением Санкт-Петербург – Тихвин, увеличения размеров движения пригородных поездов в сообщении Санкт-Петербург – Ивангород и Сланцы, а также возможность восстановления железнодорожного сообщения с городом Светогорск. Совместно с Комитетом по транспорту Санкт-Петербурга рассматриваем вопрос увеличения размеров движения на сестрорецком направлении.

В рамках развития пригородной пассажирской инфраструктуры в 2018 году СЗППК выполнены проектно-изыскательские работы по строительству турникетных комплексов на станции Ораниенбаум. Их установка, а также строительство двух турникетных комплексов на станции Мельничный Ручей запланированы на 2019 год. Силами компании ведутся проектно-изыскательские работы по строительству транспортно-

пересадочного узла «19-й км». В 2019 году запланировано прохождение проектом государственной экспертизы с последующим получением разрешения на строительство и строительством объекта с учётом выноса сетей ОАО «РЖД» в период с 2020 по 2021 год.

– Растущие объёмы перевозок ставят вопрос о состоянии подвижного состава. Обновляется ли парк электропоездов?

– Курс развития компании направлен на то, чтобы поездка в пригородных поездах была максимально удобной. Решение этой задачи напрямую связано с обновлением подвижного состава.

На сегодняшний день СЗППК приобретены в лизинг четыре пятивагонных электропоезда серии ЭС2Г «Ласточка». Они курсируют на участке Санкт-Петербург – Тосно.

В течение двух последних лет в аренду СЗППК были переданы 10 электропоездов серии ЭД4М, ранее эксплуатировавшихся ООО «Аэроэкспресс». Головные вагоны составов оборудованы экологически чистыми туалетными комплексами. Вагоны соединяются герметичными переходами. Каждый вагон оснащён системой поддержания микроклимата салона. Пассажирский салон оборудован кресельными блоками 1-го и 2-го классов, которые имеют подголовники, убирающиеся подлокотники, складные столики. Для размещения багажа и личных вещей в каждом вагоне установлены багажные стеллажи, над окнами вдоль стен салона расположены багажные полки, между окнами – вешалки для одежды. Салоны оборудованы системой оповещения, переговорными устройствами, обеспечивающими связь с машинистом. Данные поезда используются на витебском направлении.

Мы не только закупаем новый подвижной состав, но и регулярно занимаемся ремонтом арендуемого вагонного парка. В прошлом году девять составов, эксплуатируемых на балтийском и витебском направлениях, были оборудованы экологически чистыми туалетными комплексами. Сегодня 82% эксплуатируемых в зоне обслуживания компании электропоездов оснащены такими комплексами. Остальной парк будет списан в 2019–2020 годах. Таким образом, в 2020 году весь эксплуатационный парк подвижного состава будет оснащён экологически чистыми туалетными комплексами. На особом контроле уборка и наличие в них гигиенических принадлежностей.

– Какие технологические новшества в сервисах появились у пассажиров?

– Наш безусловный плюс – соблюдение расписания, скорость, безопасность и экологичность. Но эти преимущества важно подкреплять клиентоориентированным подходом. Одно из направлений повышения качества пригородных пассажирских перевозок связано с развитием технологичных сервисов.

Компания постоянно расширяет каналы продаж и способы оплаты проездных документов. Покупая билет с помощью смартфона, пассажир экономит время на поход в кассу и стояние в очереди. С 2017 года действует скидка 5% при приобретении билетов через мобильное приложение «Пригород». Количество билетов, оформленных таким образом, с каждым днём увеличивается. В 2017 году доля продаж проездных документов посредством мобильного приложения от общего количества платных разовых проездных документов составила 0,9%, или 777 билетов, среднесуточно, в 2018 году – уже 6,6 %, или 5721 билет. В отдельные дни доля продаж достигала 8,2%, а количество оформленных билетов – 7535 в сутки. Всего с момента запуска с помощью мобильного приложения «Пригород» было оформлено более 1 млн 700 тыс. билетов.

В начале этого года каналы интернет-сервисов были расширены за счёт начала продаж проездных документов на поезда пригородного сообщения через мобильное приложение «РЖД Пассажирам».

Постоянно увеличивается количество касс и билетных автоматов, принимающих к оплате банковские карты. В сентябре минувшего года введены в эксплуатацию 100 новых терминалов самообслуживания с функцией оплаты только по банковской карте, допускающих использование ЕЭБ «Подорожник». С 30 до 65 увеличено количество станций, обустроенных терминалами с функцией оплаты по банковской карте, с 56 до 60 выросло число станций, снабжённых терминалами самообслуживания.

В рамках инвестиционной программы проведена замена турникетного оборудования Балтийского, Ладожского вокзалов, вокзала города Выборга, введена в эксплуатацию турникетная линейка станции Рощино.

Другое новшество касается Wi-Fi в электропоездах. Сегодня трудно представить жизнь без Интернета, доступ к Сети необходим и во время поездки на электричке. В 2018 году 12 электропоездов «Ласточка» были оборудованы доступом к сети Интернет по технологии Wi-Fi и к бортовому мультимедийну порталу Lastochka.Center, с помощью которого пассажир может узнать подробную информацию о деятельности перевозчика и расписании движения, воспользоваться аудиогидами по маршрутам следования, посмотреть фильмы, послушать музыку и аудиокниги, а также ознакомиться с электронными версиями популярных печатных изданий.

В I квартале нынешнего года услугой беспроводного доступа к сети Интернет будут оборудованы ещё четыре электропоезда «Ласточка» – тогда Wi-Fi заработает во всех наших «Ласточках».

– Что делает СЗППК для повышения спроса на её услуги?

– В компании разработан целый комплекс мероприятий, направленных на повышение качества перевозки. Мы стремимся к тому, чтобы пассажир мог приобрести билет по доступной цене, в том числе с использованием современных технологий, а затем чётко по графику и с комфортом прибыл к месту назначения.

Дополнительно для точечного стимулирования спроса, повышения лояльности пассажиров проводим различные маркетинговые акции, например акции по стимулированию здорового образа жизни «С велосипедом по жизни», «На работу на велосипеде», «Всемирный день без автомобиля», «Зимний бонус».

Пассажирам доступна и очень широкая линейка абонементных билетов, в зависимости от направления, срока действия и цели поездки. Абонементные билеты являются не чем иным, как системой скидок при оплате проезда. Этим, помимо удобства и отсутствия необходимости ежедневного обращения в кассу, обусловлен рост популярности их использования. Более 256 тыс. абонементных билетов оформили пассажиры в 2018 году, что на 2% превысило показатели аналогичного периода 2017 года. Выбирая удобный для себя вид абонемента, пассажир может сэкономить до 30% стоимости по отношению к разовой поездке.

С прошлого года школьники Санкт-Петербурга могут оформить абонементный проездной документ «Ежедневно» (сроком действия 1 месяц) с оплатой 50% от полной стоимости соответствующего абонемента. Таким образом, на сегодняшний день эта услуга доступна и студентам, и школьникам.

Уже больше года пассажиры могут использовать карту «Подорожник» при оплате проезда в пригородном железнодорожном транспорте. Популярность этого способа оформления проездных документов постоянно растёт, особенно в будние дни. Если в первый месяц запуска услуги по карте среднесуточно оформлялось 112 билетов, то в январе 2019 года уже 817, а в отдельные дни среднесуточное количество билетов достигало 1406. Всего с момента запуска по карте «Подорожник» было оформлено более 192 тыс. билетов.

– Как СЗППК развивает железнодорожный туризм?

– Развитие туристического направления – одна из важных задач. Мы хотим показать, что путешествовать пригородными поездами комфортно, удобно и безопасно.

В ушедшем году были разработаны дополнительно четыре новых аудиогида по самым популярным пригородам Санкт-Петербурга. Теперь их, объединённых общим названием «Экспресс в историю», в компании восемь. Аудиогиды доступны пассажирам поездов, отправляющихся с Финляндского вокзала до Выборга, Сестрорецка, Белоострова, Невской Дубровки, с Балтийского вокзала до Ораниенбаума, Гатчины и Луги, с Витебского вокзала до Павловска и с Московского вокзала до Великого Новгорода. Контент просмотрели и прослушали почти 135 тыс. пользователей.

Дополнительно в 2018 году разработали путеводитель «Новые впечатления от знакомых маршрутов» – это гид по самым популярным окрестностям Санкт-Петербурга, куда можно отправиться на пригородном поезде. Он занял второе место в номинации «Лучший туристический путеводитель» на церемонии вручения Всероссийской туристической премии «Маршрут года». Всего в рамках данной номинации было представлено 12 проектов из различных регионов РФ.

Кроме того, совместно с Гильдией экскурсоводов Выборга мы развиваем экскурсии в «туристическом вагоне» электропоезда «Ласточка» сообщением Санкт-Петербург – Выборг.

И, как я уже упомянул ранее, благодаря совместной работе Министерства транспорта и дорожного хозяйства Новгородской области, Октябрьской железной дороги и Северо-Западной пригородной пассажирской компании в текущем зимнем сезоне любители зимних катаний могут добраться на пригородных поездах до горнолыжного парка «Любогорье».

Маршрут курсирует по выходным дням до конца марта и позволяет утром добраться от Великого Новгорода до клуба отдыха «Любогорье» и вечером в тот же день или на следующий вернуться обратно. График движения пригородных поездов обеспечивает оптимальное время пребывания на территории курорта. А используя специальный единый билет выходного дня «Любогорье», пассажиры смогут сэкономить до 30% от стоимости разовых билетов.

– Что делает СЗППК в части развития мультимодальных маршрутов?

– На финляндском направлении ОЖД пассажиры могут воспользоваться абонементом «#нампопути». Он действителен в автобусах ООО «Виплайн», следующих по 12 регулярным маршрутам в городе Выборге, во всех пригородных поездах, курсирующих между Санкт-Петербургом и Выборгом, между Выборгом и станцией Удельная.

С 15 ноября был запущен мультимодальный маршрут на участке Санкт-Петербург – Сертолово. Жители города Сертолово могут в запланированное время добраться до центра Санкт-Петербурга, совершив пересадку с автобуса на электропоезд на станции Песочная. Расписание автобусов согласовано с расписанием движения электропоездов по прибытию и отправлению.

В I квартале 2019 года планируется тестирование единого электронного билета на все виды транспорта, включая пригородный железнодорожный. Его действие распространится на все направления 30-километровой зоны, отходящей от головных железнодорожных вокзалов на территории Санкт-Петербурга. Появится возможность расширения мультимодальных перевозок, поскольку в зону действия попадают практически все города-спутники.

– Будет ли организовано движение на маршруте Сертолово – Левашово?

– Ориентируясь на масштабную застройку ближайших пригородов Санкт-Петербурга, АО «СЗППК» прорабатывает совместно с Октябрьской дорогой проект организации пригородного железнодорожного сообщения на участке Левашово – Сертолово, реализация которого обеспечит транспортную связь жителей города Сертолово с Санкт-Петербургом, позволит значительно улучшить транспортную доступность ФГБУ «НИИ онкологии им. Н.Н. Петрова» Минздрава России, расположенного в посёлке Песочный.

В Сертолово прирост населения в период с 2006 по 2016 год составил более 20%. В 2020 году прогнозируемый пассажиропоток в направлении Санкт-Петербурга может составить 32 750 человек, в обратном направлении – 35 750 человек. Для организации перевозки пассажиров в железнодорожном сообщении потребуется 11 пар поездов.

Для улучшения транспортной доступности Сертолово предложен вариант использования железнодорожного пути необщего пользования, примыкающего к железнодорожной станции Левашово, обслуживаемого Министерством обороны РФ. Для реализации проекта потребуется модернизация верхнего строения пути, перевод путей необщего в пути общего пользования и строительство пассажирской инфраструктуры.

В июне 2017 года в АО «Росжелдорпроект» закончена разработка предпроектной документации проекта. Идёт проработка вариантов дальнейшей работы.

Яна Позолотчикова

Россия. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 3 февраля 2019 > № 2874289 Виталий Григорьев

Алексей Шило: «Всех участников рынка поставили в более комфортные условия, сделав базовые услуги бесплатными»

О преимуществах решения о предоставлении бесплатного доступа участников рынка к IT-сервисам ОАО «РЖД» в области грузовых перевозок «Гудку» рассказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) Алексей Шило

– Алексей Николаевич, с 2019 года основные IT-сервисы в области грузовых перевозок на сети ОАО «РЖД» предоставляются бесплатно. Доступ к каким электронным сервисам в сфере грузовых перевозок решили упростить?

– Мы два года потратили на то, чтобы усовершенствовать взаимоотношения с участниками рынка. ОАО «РЖД» разработан и принят новый прейскурант на оказание клиентам информационных услуг, связанных с организацией грузовых перевозок. В соответствии с ним базовые IT-сервисы теперь предоставляются на безвозмездной основе. Это касается доступа клиентов к IT-инфраструктуре РЖД, организации электронного документооборота, расчёта тарифов, информирования о состоянии работы сети железных дорог (включая конвенционные запреты), предоставления справочных данных по подвижному составу и перевозкам, финансово-расчётных документов. Для оказания информационных услуг применён механизм договора-оферты, что в значительной мере упростило доступ клиентов к информации. В рамках развития электронного документооборота с клиентов теперь не взимается плата за подключение и сопровождение автоматизированной системы «ЭТРАН» (электронная транспортная накладная), а также за предоставление лицензии VipNet – программного средства защиты информации при обмене данными.

В целях повышения доступности грузовых перевозок для предприятий малого и среднего бизнеса в АС «ЭТРАН» реализована бесплатная функция «Простая электронная подпись», которая даёт возможность оформлять перевозочные документы с подтверждением через СМС. Предоставление базовых информационных услуг на безвозмездной основе позволит снизить затраты клиентов компании на организацию перевозочного процесса и транспортную составляющую в цене грузов.

– Почему некоторые грузоотправители не согласны с тем, что ЭТРАН стал бесплатным? По их оценке, все услуги, которые раньше входили в абонентскую плату, теперь стали предоставляться за дополнительные средства. Тем самым подключение к системе «ЭТРАН» выходит дороже?

– Ещё в прошлом году мы сделали ряд базовых услуг бесплатными, остальные предоставлялись за определённую сумму. Изначально грузоотправитель может бесплатно получать информацию по своей перевозке (документам из АС «ЭТРАН») и хранить её у себя. Если клиенту необходимо хранить и обрабатывать информацию у нас, мы предоставляли такую возможность. При этом раньше по истечении 30 суток документы уходили в архив, что вызывало недовольство со стороны клиентов. С 1 января 2019 года этот срок увеличен до 90 дней. Есть интересный пример. Некоторые участники рынка покупали информацию о местоположении вагонов, грузе и их состоянии, источником которой является ОАО «РЖД», у посредников. Сейчас мы сделали ещё проще: всех участников рынка поставили в более комфортные условия, сделав базовые услуги бесплатными для того, чтобы убрать посредников. Это сделано для того, чтобы у нас была связь между нашей информацией и конечным потребителем.

Мы считаем такую политику открытости более эффективной и делаем всё, чтобы клиентам с нами было удобно.

Надежда Проскура

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 28 января 2019 > № 2868884 Алексей Шило

Борис Лёвин: «Подготовить высококлассного специалиста можно только за счёт изучения новых технологий и образцов техники»

В 2019 году Минобрнауки России поставило задачу: создать систему высшего образования, способную войти в десятку лучших в мире. Готовы ли отраслевые вузы стать драйверами мирового транспортного образования, «Гудку» рассказал президент Российского университета транспорта (МИИТ), президент Ассоциации высших учебных заведений транспорта Борис Лёвин.

– Одна из приоритетных целей Минобрнауки России на 2019 год – сделать российское образование конкурентоспособным на мировом рынке. Борис Алексеевич, какие шаги предпринимают отраслевые вузы для продвижения транспортного образования на международной арене?

– Продвижение транспортного образования на международном уровне – общая задача отраслевых вузов. Достижение достойных позиций в международных и общероссийских рейтингах – наш приоритет на сегодня. В последнее время отраслевые университеты активно участвуют в различных конкурсах, представляют инновационные проекты, связанные с развитием системы транспортного образования. Так, например, Российский университет транспорта (МИИТ) и Иркутский государственный университет путей сообщения (ИрГУПС) в конце прошлого года получили статус федеральных инновационных площадок. Это означает, что они стали участниками федерального проекта по созданию инновационной инфраструктуры в сфере образования и будут совместно с Минобрнауки России работать над формированием экспертных сетей по актуальным вопросам образовательной политики. К слову, вопросы перспективы развития отраслевых университетов будут обсуждаться в рамках второго форума «Транспортное образование и наука», который пройдёт 7–8 февраля на базе РУТ (МИИТ).

Статус федеральной инновационной площадки повышает рейтинг учреждения в образовательном пространстве, а также поднимает уровень доверия к нему как к учебному заведению.

Не секрет, что главным условием роста международного и общероссийского престижа университета является повышение его привлекательности в среде отечественных и зарубежных работодателей, а также талантливой молодёжи.

Студенты отраслевых вузов побеждают в чемпионатах Ворлдскиллс. Например, представители Уральского государственного университета путей сообщения (УрГУПС) стали победителями национального межвузовского чемпионата «Молодые профессионалы (Ворлдскиллс Россия)» в компетенции «Мобильная робототехника», который состоялся в декабре 2018 года в Москве.

С целью привлечения талантливой молодёжи из разных стран в РУТ (МИИТ) утверждена Стратегия продвижения университета в мировом научно-образовательном пространстве. Важными направлениями, закреплёнными в ней, являются работа по включению вуза в международные рейтинги и повышение глобальной конкурентоспособности. И здесь наш главный помощник – государство.

– Какую помощь оказывает государство?

– В прошлом году вышел указ президента РФ, в соответствии с которым РУТ (МИИТ) получил право самостоятельно разрабатывать и утверждать образовательные стандарты по всем уровням высшего образования. Кроме того, Правительство РФ включило РУТ (МИИТ) в список вузов, участвующих в реализации приоритетного проекта «Экспорт образования».

В соответствии с поручением Владимира Путина, которое он дал в марте прошлого года, Минтранс России ведёт активную работу по созданию на базе университета многофункционального технологического кластера «Образцово», который станет флагманской площадкой инноваций и кадрового развития отрасли.

– Москва принимает участие в подготовке будущих транспортников?

– Проект технопарка РУТ (МИИТ) сейчас находится на рассмотрении в Департаменте предпринимательства и инновационного развития Москвы. Обучаться в технопарке смогут и школьники в возрасте от 10 до 16 лет. Роль детской части технопарка – сформировать у школьников устойчивый интерес к городской транспортной инфраструктуре, обеспечить системную профориентацию и увеличить число абитуриентов, поступающих в технические вузы. Если этот проект будет одобрен, надеемся, что город окажет технопарку финансовую поддержку.

– В 2016 году президиум Совета при президенте РФ по стратегическому развитию и приоритетным проектам утвердил паспорт приоритетного проекта «Современная цифровая образовательная среда в РФ». Одно из его направлений – включение онлайн-курсов в образовательные программы вузов. К 2025 году проект должен охватить значительную часть направлений подготовки бакалавриата и магистратуры, а на открытых онлайн-курсах будут учиться 11 млн человек. Насколько эта тенденция актуальна для транспортных вузов?

– Дистанционное образование в условиях цифровизации – это устойчивый тренд. Отраслевые университеты готовы интенсивно включать онлайн-курсы в образовательные программы. Кстати, в РУТ (МИИТ) такая практика реализуется уже как минимум 10 лет.

Но есть два момента, на которые надо обратить внимание. Во-первых, унифицированные для всех вузов онлайн-курсы надо разрабатывать и внедрять с широким привлечением квалифицированных экспертов ведущих вузов. И первым шагом должна стать экспериментальная отработка новых подходов на площадке одного или нескольких университетов. При положительном результате можно начинать формирование современной цифровой образовательной среды на государственном уровне.

Второй момент: на транспорте, как и в других отраслях, есть специальности, которым нельзя сегодня обу­чить в электронном режиме. Это очевидно на примере железнодорожного транспорта. Подготовить высококлассного специалиста, обеспечивающего эффективность и безопасность эксплуатационного процесса, можно только за счёт систематических лабораторных и практических занятий, сложных тренажёров, изучения новых технологий и образцов техники, причём не только в стенах вуза, но и на базе передовых предприятий.

Возможно, что в будущем, по мере развития цифровизации транспорта, онлайн-курсы будут в той или иной мере использоваться для подготовки специалистов по основным железнодорожным специальностям. Но этот процесс должен идти постепенно, обдуманно, и главную роль при этом должна играть позиция работодателя, определяющего профессиональные компетенции молодых специалистов и методы их формирования.

– Если дистанционное образование развивается, то традиционное испытывает трудности. Так, Минобрнауки России утвердило контрольные цифры приёма в вузы за счёт средств федерального бюджета на 2019/20 учебный год: количество бюджетных мест по сравнению с прошлым годом сократилось на 12%. При этом самый большой дефицит – в магистратуре (сокращение на 38%). С вашей точки зрения, с чем это связано и каковы будут последствия этого решения?

– На мой взгляд, позиция государства ясна: если оно вкладывает деньги в подготовку специалистов, то эти специалисты должны быть востребованы в экономике и социальной сфере. Это вполне адекватный подход. Каждое бюджетное место должно быть обоснованно, невостребованные специальности и направления подготовки надо закрывать.

Но приведённые цифры сокращения контрольных цифр приёма (КЦП) – усреднённые. Так, например, в РУТ (МИИТ) количество бюджетных мест очной формы обучения в 2019 году сократилось лишь на 4%, для магистратуры – на 22% (в основном для вечерней и заочной форм обучения).

Замечу, что сокращение бюджетных мест не повлечёт оттока абитуриентов, если вузы будут гарантировать высокое качество обучения на платной основе.

– Факт снижения в России трудоустройства по специальности подтверждает исследование РАНХиГС, проведённое летом 2018 года. Так, только 37% выпускников вузов, колледжей и техникумов работают по указанной в дипломе специальности. При этом растёт число безработных с высшим образованием – с 15% в 2000 году до 23,5% в 2017 году. Относится ли это к выпускникам отраслевых вузов?

– Отвечу однозначно – для них эта тенденция не актуальна. Приведённые РАНХиГС цифры невольно напоминают известное выражение о «средней температуре по больнице». Если провести подобное исследование в масштабах ведущих технических университетов, отвечающих за кадровое обеспечение стратегически важных отраслей, то получим иные результаты. Транспортные вузы не выпускают специалистов на биржу труда, наши выпускники востребованы в среде работодателей – показатель трудоустройства составляет приблизительно 90–95%, а у целевиков практически 100%. Остальные 5–10% получают свободное распределение, но не идут на биржу труда, а сами находят интересную и перспективную для себя работу.

– Качество подготовки специалистов во многом зависит от профессионализма преподавателей. На Гайдаровском форуме, который проходил с 15 по 17 января в Москве, замминистра науки и высшего образования РФ Марина Боровская отметила, что вузы должны повышать уровень подготовки преподавательского состава. Насколько эффективна работа по развитию кадров в отраслевых вузах?

– Эта деятельность в числе прочих, несомненно, является приоритетной для транспортных университетов. Ведётся непрерывная работа по повышению квалификации профессорско-преподавательского состава, причём она не ограничивается университетским масштабом. Наши преподаватели повышают квалификацию на предприятиях ОАО «РЖД», в других ведущих российских и зарубежных транспортных компаниях.

Также вузы активно привлекают к преподавательской работе представителей руководящего блока и ведущих специалистов-практиков транспортных предприятий. Например, в вузах железнодорожного транспорта ряд руководителей ОАО «РЖД» заведуют ключевыми кафедрами, читают лекции для преподавателей и студентов. Среди лекторов – послы зарубежных государств, ректоры и специалисты ведущих вузов Азии и Европы, транспортных компаний с мировой репутацией. К слову, представители компаний «Сименс» и «Альстом» читают курсы лекций в РУТ (МИИТ) на постоянной основе.

Ведущие специалисты холдинга участвуют в составлении учебных планов и программ, написании учебной литературы, определении тем курсовых и дипломных работ.

– Ежегодно меняются правила Единого госэкзамена (ЕГЭ): добавляются новые предметы (в 2020 году пройдёт масштабная апробация обязательного ЕГЭ по английскому языку, в перспективе – и по истории). В этом году главное новшество – запрет на одновременную сдачу базовой и профильной математики. Каково ваше отношение к ЕГЭ?

– Споры самых авторитетных сторонников и противников Единого госэкзамена ведутся с момента его введения. Но формат ЕГЭ закреплён законодательно. На сегодняшний день ЕГЭ служит показателем подготовки абитуриентов в школах. И, разумеется, она далеко не одинакова (в первую очередь по фундаментальным дисциплинам) в Москве, Санкт-Петербурге, других крупных городах или в российской глубинке. Никто не оспаривает равных прав школьников из всех регионов поступать в ведущие вузы, в том числе и транспортные.

Но надо учитывать специфику кадрового обеспечения транспортного комплекса: выпускники столичных вузов никогда не поедут на работу на отдалённые предприятия, а на железнодорожном транспорте сотни таких структур по всей стране. Работать там будут только местные уроженцы, в основном члены семей железнодорожников. По этой причине транспортные вузы вынуждены принимать ребят с невысокими показателями ЕГЭ. К сожалению, всё это федеральная образовательная политика не берёт в расчёт.

Так как результаты ЕГЭ поступивших в вузы сегодня служат критерием эффективности вузов и влияют на их рейтинг, отраслевым вузам очень сложно попасть в списки самых продвинутых и инновационных образовательных учреждений. Это тянет их вниз в федеральных рейтингах.

Чтобы не допустить кадрового голода, в отрасли с 1978 года эффективно действует система целевой подготовки кадров, ныне трансформированная на законодательном уровне в систему целевого обучения. Целевой набор на основные специальности на бюджетной основе составляет около 70% от общего приёма. Все целевики трудоустраиваются после окончания вуза.

Поэтому, на мой взгляд, основным критерием эффективного вуза должен быть не уровень ЕГЭ поступивших на первый курс, а уровень подготовки выпускаемых специалистов, их востребованность у работодателей. А по этим показателям транспортные вузы полностью отвечают критериям самых передовых высших учебных заведений.

– С 1 января 2019 года вступили в силу поправки к закону «Об образовании», по которым индивидуальные предприниматели получили право становиться заказчиками целевого обучения. Отраслевые вузы готовы к такому сотрудничеству?

– Бизнес платит налоги, поэтому он вправе рассчитывать на кадровое обеспечение своих предприятий. Но в госбюджете нет такого количества средств, чтобы обучить специалистов для всех предприятий и отраслей. Выход – дать предпринимателям возможность учить кадры для себя за свой же счёт. Поэтому данный закон взаимовыгоден. Отраслевые вузы готовы к сотрудничеству с частным бизнесом.

– В российском образовании всё чётче прослеживается новая тенденция – выпускники девятых классов не стремятся продолжать обучение в школе, растёт спрос на среднее профессиональное образование (СПО). И если в 2017 году в колледжи и техникумы отправилась почти половина бывших девятиклассников, то в 2018-м – уже 54%. С чем это связано?

– Данная тенденция ещё раз подтверждает целесообразность создания Министерства просвещения РФ. Государство уделяет повышенное внимание развитию среднего профессионального образования, привлекательности СПО для молодёжи.

Отраслевые вузы ощущают повышение спроса на СПО, это подтверждают результаты приёма в подразделения университета – колледжи и техникумы.

Это согласуется и с запросами работодателей. К примеру, ежегодная потребность нашего главного стратегического партнёра – ОАО «РЖД» – в специалистах-техниках превышает потребность в инженерных кадрах на 10–15%.

В марте прошлого года, выступая на проходившем в РУТ (МИИТ) Всероссийском съезде транспортников, Владимир Путин обозначил основную задачу транспортного образования: готовить кадры в соответствии с потребностями и интересами работодателей. Отраслевая система СПО работает именно в таком режиме, когда во главе угла стоит повышение качества подготовки специалистов, которые после окончания отраслевых колледжей и техникумов должны быть не только готовыми во всех отношениях к работе на транспорте, но и успешно продолжать образование в системе высшего образования транспортных вузов.

Добавлю, что в университетских научно-образовательных транспортных комплексах существует непрерывная система подготовки кадров и большинство выпускников колледжей и техникумов продолжают обучение в рамках одного университета по программам высшего образования. Это закономерный процесс.

– В 2019 году большие изменения ожидаются и в области подготовки кадров высшей квалификации – аспирантуре. Ранее глава РАН Александр Сергеев сообщил, что в учебной программе сократится количество лекций и будет введено обязательное написание научной работы, при этом срок обучения может вырасти с 3–4 до 5–6 лет. Такую возможность сейчас обсуждают в Минобрнауки России. Видите ли вы необходимость во введении так называемой научной аспирантуры?

– Конечно, в современных условиях необходимо повышать качество образования, в том числе в аспирантуре и докторантуре. Однако любая инициатива должна пройти обкатку на практике. Положительный результат – главный критерий эффективности предлагаемых новаций.

Эффективность подготовки научных кадров во многом зависит от самих вузов, которые должны с учётом существующих реалий привлекать в аспирантуру талантливую молодёжь и создавать мотивированные условия для подготовки нового поколения учёных, заинтересованных в продолжении научной работы.

В то же время при подготовке научных кадров вузам целесообразно работать в паре с научно-исследовательскими институтами, совместно разрабатывать программу обучения. К слову, по такому пути идут образовательные учреждения США, Южной Кореи. Не зря же и в России вопросы науки и образования курирует одно министерство. Кстати, около 10 лет на базе АО «ВНИИЖТ» действует Центр подготовки научных сотрудников РУТ (МИИТ). Образование – эта сфера взаимных интересов различных сторон.

Юлия Соловьева

Россия > Транспорт. Образование, наука > gudok.ru, 27 января 2019 > № 2867293 Борис Левин

Правила безопасности на льду надо прививать с детства

В Приморье, как и во многих других регионах страны, в разгаре сезон зимней рыбалки. Но ответственно к ней относятся не все: зачастую людей даже не волнует толщина льда – на него выходят сразу, как вода замерзла, а то и выезжают на машинах. Из года в год трагедии повторяются, но азартных рыболовов это не останавливает. Чем грозит пренебрежение элементарными правилами безопасности, как не превратить увлекательное хобби в беду и что делать, если вы все-таки провалились? Об этом нам рассказал заместитель руководителя Главного управления МЧС России по Приморскому краю – главный государственный инспектор региональной ГИМС Леонид Маковецкий.

СПАСАТЕЛИ БДЯТ

– Леонид Флорович, как спасатели обеспечивают безопасность рыболовов-любителей зимой?

– У нас в Приморском крае есть шесть традиционных районов подледного лова: бухты острова Русский, северная часть Уссурийского залива, север Амурского залива, бухта Посьет, залив Славянка и бухты Суходол и Большой Камень на другой стороне Уссурийского залива. Там мы мониторим ледовую обстановку. Информация со спутника приходит дважды в день, но спутник может отследить только площадь ледового покрытия. Поэтому проводятся выезды на места – у нас есть суда на воздушной подушке (как в ГИМС, так и у Дальневосточного регионального поисково-спасательного отряда), также у Владивостокской службы спасения есть аэробот. Все специалисты и суда закреплены за своими участками акватории. Регулярно проверяем толщину льда (она должна быть не менее 7 см на пресной воде и 10-12 см – на морской) и самое главное – количество рыбаков. Ведь они перемещаются вслед за рыбой – сегодня на одном месте, завтра на другом. В целом в выходные и праздничные дни на лед выходит порядка 4 тыс. человек, в будни – около 2 тысяч.

На внутренних водоемах лед становится от берега до берега, он устойчивый. А на открытой акватории - и приливно-отливные течения, и ветровая нагрузка: ветер у нас меняется дважды в день (в 10 часов и в 16-18 часов). Из-за этого огромные ледовые поля смещаются, образуются трещины шириной до 2 метров. И даже если человек возвращается по своей же колее, он может обнаружить разлом, отрезавший путь к берегу.

4 мая 2018 года внесли изменение в закон Приморского края «Об административных правонарушениях»: выезд на лед автотранспорта был запрещен. Такое нарушение влечет либо предупреждение, либо наложение административного штрафа: на граждан – от 1 тыс. до 3 тыс. рублей, на должностных лиц – от 3 тыс. до 5 тыс. рублей, на юридических лиц – от 20 тыс. до 50 тыс. рублей.

Отмечу, что помимо любителей в крае рыбачат и артели. Они ведут промысел официально, по разрешениям, но зачастую довольно спорными методами. В частности, возят по льду снасти и уловы на большегрузном автотранспорте, что иногда влечет тяжелые последствия с потерями человеческих жизней.

Для пеших граждан тоже предусмотрены штрафы: от 100 до 500 рублей за выход на лед в период запрета (во время становления или схода льда).

Со времени принятия поправок успели наложить в общей сложности более сотни денежных взысканий.

Кстати, я очень благодарен бдительным жителям Приморского края и Владивостока в частности. Ведь у нас такой рельеф – все дома на высоте, сейчас очень много высоток выходит окнами на бухты. И граждане часто что-то замечают, нам поступают звонки вроде: «Я из такого-то дома, видел, что напротив на льду сидел рыбак, а теперь его нет. Возможно, провалился!» Мы отрабатываем все такие сигналы. Иногда, конечно, издалека человека путают, например, с орланом, но это нормальное явление, спасибо людям, что они так ответственно относятся. Не раз бывало: человека оторвало на льдине и потихоньку уносит, а он и не замечает, потому что низко находится.

ЛЮДИ ГИБНУТ ЗА УЛОВ

– Много трагедий на льду случается в крае?

– В эти праздничные дни ничего, к счастью, не произошло. Но лед становился нетрадиционно, с большой затяжкой, только к Новому году еле окреп. До новогодних праздников было ЧП: автомобиль с четырьмя взрослыми и одним ребенком ушел под воду на реке Раздольной – решили сократить дистанцию, переехать речку. Взрослые остались живы, ребенок погиб. Пока это единственная трагедия за зиму.

Люди пренебрегают элементарными правилами безопасности, которые установлены законодательно и повсеместно озвучиваются через СМИ. Ведь регулярно просят не выходить на лед в связи с погодными условиями, толщиной льда…

Рыбаки гибнут при становлении льда, но чаще – при сходе: до последнего выжидают, сидят на льдинах либо на тонком льду. Подходит рыба, они пытаются взять последний улов, что приводит к трагедиям. В среднем у нас в Приморском крае так тонет от 8 до 15 человек в год.

– Почему же люди выходят на лед, зная, что это опасно? Рыбацкий азарт? Желание заработать?

– Я бы не сказал, что дело в заработке. Сейчас все больше людей вовлекается в активный отдых, во время патрулирования на праздники мы наблюдали на льду очень много семей. Детей обучают подледной рыбалке, ребята радуются. Это все, конечно, хорошо. Но при соблюдении определенных условий.

Человек должен придерживаться всех предупреждений, знать, что в районе безопасно. Как только начинается потепление или ветер, нужно сворачиваться. На льду очень быстро получаешь обморожение, даже можешь этого не почувствовать сразу, ведь лед держит свою температуру, она не такая как на берегу. Естественно, нужно соответственно одеваться и следить за одеждой детей.

К трагедиям приводит пренебрежение предупреждениями. Объявляют, что идет потепление, ветровые нагрузки, или снежные заряды – просят не выходить на лед, но люди думают, что это все не для них, а для кого-то другого.

РУБЛЕМ И СЛОВОМ

– Но штрафы пока небольшие. Вы считаете их достаточными?

– Думаю, что такая мера должна работать не столько как денежное взыскание, сколько как предупреждение, доведение до населения: выход на лед опасен! Если человека оштрафовали, он расскажет об этом друзьям, знакомым, коллегам, и это даст свой эффект.

– В октябре глава МЧС Евгений Зиничев предложил взыскивать с рыбаков, вышедших на лед в запретный период, затраты на спасение. Вы поддерживаете эту инициативу?

– Сразу скажу, спасение на льду – очень затратное мероприятие. Потому что здесь немного вариантов. Если возможно, подходим на «воздушных подушках», но там свои нюансы: при сильном ветре, а также в акватории с высокими торосами такое судно применять нельзя. Второй путь – это, естественно, вертолет. Он очень дорог в эксплуатации, особенно по ГСМ, кроме того, как вы понимаете, нужны специалисты-пилоты. Но, конечно, в любой ситуации, по любым звонкам приходим на помощь.

Поэтому инициативу по возмещению затрат я полностью поддерживаю. Считаю, что если человек предупрежден, знает, что идет отрыв льда, и все-таки решился пойти на рыбалку – пускай отвечает за свои «подвиги».

– У вас есть идеи – как еще можно убедить людей соблюдать правила безопасности? Оповещениями, усилением разъяснительной работы? Может быть, обнародованием печальной статистики?

– Только воспитанием культуры поведения, в том числе в сфере любительского подледного лова. Мы на постоянной основе работаем с детьми на уроках безопасности, инспекторы проводят занятия уже с начальных классов. Есть много различных форм донесения – игры, медиа, в различных вариациях показываем, пытаемся донести культуру поведения на льду, на снежных, на лыжных трассах - чтобы это закралось в подсознание, в воспитание маленького человека. И когда ребенок станет взрослым, он будет более внимательно относиться к предупреждениям, которые доносят через прессу, телевидение и так далее.

КАК СПАСТИСЬ И СПАСТИ

– Напомните, пожалуйста, как правильно оказать помощь провалившемуся под лед и что делать, если вы сами провалились.

– Если вы провалились – прежде всего, сориентируйтесь, откуда вы пришли. Не надо делать резких движений, нужно попытаться выбраться на тот же путь, не вставая, лежа, перекатами. Откатитесь подальше от проруби и только после этого попытайтесь встать. Естественно, выбираясь из проруби, надо расставлять пошире руки и ноги пошире, попытаться сбросить верхнюю одежду, чтобы она вас не тянула обратно в воду.

С собой нужно иметь простую, но важную вещь – обыкновенный свисток. Выходя на лед, повесьте его на шею или положите в нагрудный карман. В ледяной воде кричать, звать на помощь очень проблематично: холодно, уходят силы, крик может унести ветром. Если провалились, потихоньку, не затрачивая больших усилий, посвистите. Если рядом есть люди, они обязательно обратят внимание на свист.

Что касается помощи – тут все предельно просто. Надо лечь возле места, где провалился человек, подползти, снять шарф, бросить тонущему. Если шарф короткий, свяжите его с курткой или свитером. Сейчас многие рыболовы-любители берут с собой конец Александрова, он входит и в комплект ящиков, которые продаются специально для зимней рыбалки. Это трос с петлей и мягким утяжелителем. Мы проводили соответствующую акцию среди рыбаков, такое спасательное средство практически у всех уже есть, как и спички, и небольшой запас пресной воды.

– Какой телефон спасательной службы стоит занести в мобильник каждому рыбаку?

– Сейчас уже нет смысла записывать какие-то специальные телефоны, просто наберите 112, вам обязательно ответят и скоординируют. Также у всех сотовых операторов есть номера экстренного вызова.

– Леонид Флорович, на что бы вы хотели обратить особое внимание?

– Повторюсь: сейчас стало модным ходить на рыбалку семьями. Убедительно прошу - не увлекайтесь излишне рыбой, следите за детьми, которых привели на лед! Для ребенка это целое приключение, сильные эмоции, при большом количестве людей потеряться можно очень быстро: забежал за одного человека, за другого... Были случаи, когда приходилось делать рассылку по рыбакам через операторов мобильной связи. К счастью, детей быстро находили.

Алексей СЕРЕДА, Fishnews

Россия. ДФО > Рыба. Экология. Транспорт > fishnews.ru, 25 января 2019 > № 2877535 Леонид Маковецкий

Александр Скачков: «Предстоит большая работа по совершенствованию технологии перевозочного процесса на принципах полигонного управления»

На Забайкальской дороге в прошлом году внедряли технологические решения для пропуска предъявляемого поездопотока, сервисы для клиентов и улучшали условия труда и быта сотрудников. Об увеличении погрузки, достижениях, перспективных проектах «Гудку» рассказал начальник магистрали Александр Скачков.

– Александр Анатольевич, с какими результатами работы завершила дорога 2018 год?

– Коллектив магистрали справился со всеми задачами и обеспечил рост основных показателей. Дорога выполнила более 10% от сетевого объёма грузоперевозок. В сравнении с прошлым годом грузооборот увеличился более чем на 4% и составил около 277,5 ткм. Практически на 8% возросла погрузка – всего было погружено 16,5 млн тонн различных грузов.

По основному стыку дороги – станции Петровский Завод приём грузовых поездов в среднем в 2018 году увеличился до 77. Это на три больше, чем за аналогичный период 2017-го.

При этом магистраль работала в условиях нарастания дефицита пропускных способностей, а параметр грузонапряжённости, характеризующий интенсивность использования линий, более чем в два раза превысил среднесетевой показатель.

Для пропуска возросшего поездопотока в прошлом году мы продолжили применять технологию вождения соединённых грузовых поездов. По дороге провели более 10 тыс. таких составов, и вновь, как год назад, наша магистраль стала абсолютным лидером по этому показателю на сети.

– С чем в основном был связан рост объёмов погрузки?

– Дорога обеспечила вывоз продукции с развивающихся горнорудных предприятий на юго-востоке Забайкалья. Так, с апреля началась отгрузка руды производственным предприятием «ГРК Быстринское». Планируется, что выход комбината на проектную мощность позволит увеличить погрузку дороги к 2020 году более чем на 3 млн тонн. В ближайшие годы мы рассчитываем получить дальнейший рост погрузки за счёт развития промышленности региона. Новый импульс должно дать произошедшее в минувшем году вхождение Забайкальского края в состав Дальневосточного федерального округа.

– Из-за таких особенностей дороги, как резкие перепады температур, наличие на отдельных участках вечной мерзлоты, большого количества кривых, повышенное внимание всегда уделялось состоянию пути. Как оздоравливали его в прошлом году?

– Капитально отремонтировали более 330 км пути. Всего же различными видами ремонта было охвачено 420 км. Чтобы выполнить запланированные объёмы и пропустить весь поездопоток, значительная часть работ велась по технологии закрытого перегона. Участки дороги закрывали для движения поездов на несколько суток и выполняли там максимально полный перечень работ по ремонту пути, искусственных сооружений, устройств контактной сети.

Впервые в 2018 году на участках общей протяжённостью 15,5 км были проведены работы по титулу сплошной замены рельсов одновременно со средним ремонтом.

В прошлом году увеличилось количество отремонтированных по программе модернизации участков с отличной оценкой сдачи в постоянную эксплуатацию. Снизилась протяжённость участков со сверхнормативным пропущенным тоннажем. При этом ремонтно-путевая кампания проводилась в период чрезвычайного положения, объявленного в Забайкальском крае в связи с сильнейшими наводнениями. Разгул стихии обернулся колоссальными расстройствами инфраструктуры путевого комплекса, которую нужно было восстанавливать. Поэтому дорога несла дополнительные расходы.

Отмечу, что объём капитальных вложений в ремонт и реконструкцию путевой инфраструктуры дороги в 2018 году был увеличен по отношению к предыдущему году на 14,2% и составил 13,6 млрд руб.

– На пропуск поездов по ЗабЖД влияют лимитирующие зоны системы энергоснабжения. Что сделано для ликвидации барьерных мест?

– На начало прошлого года на дороге насчитывалось 12 лимитирующих зон для пропуска поездов весом 6300 тонн и 12000 тонн. Благодаря техническому перевооружению и усилению объектов электроснабжения удалось ликвидировать четыре лимитирующие зоны для поездов весом 6300 тонн и 12 000 тонн, а также шесть зон для поездов весом 12 600 тонн. На эти цели было направлено более 990,5 млн руб.

В этом году работа по снятию подобных инфраструктурных ограничений будет продолжена.

– На протяжении 2018 года дорога осуществляла свою деятельность в качестве пилотной зоны управления из единого Центра управления Восточным полигоном. Каким был первый опыт?

– Переход на полигонные принципы управления стал причиной перевода из Читы в Иркутск диспетчерского аппарата и ещё ряда штатных единиц Дирекции управления движением. Да, возникали случаи несогласованности действий аппарата Центра управления перевозками Восточного полигона (ЦУП ВП) и специалистов дороги. Но в процессе работы тщательно анализировались все аспекты совместной с ЦУП ВП деятельности дороги, которые становились основанием для корректировки принимаемых решений с обеих сторон.

Это позволило улучшить к уровню прошлого года параметры эксплуатационной работы в границах Забайкальской магистрали и особенно показатель участковой скорости.

В дальнейшем предстоит большая работа по совершенствованию технологии перевозочного процесса на принципах полигонного управления.

– Какие масштабные проекты реализуются на ЗабЖД?

– Началась активная фаза строительства нечётного приёмо-отправочного парка «Г» станции Карымская. Новый парк обеспечит обработку на станции всего нечётного поездопотока, следующего по Транссибу, сократит время оборота локомотива на узле, тем самым увеличив пропускную способность участка Чернышевск – Карымская и дороги в целом.

Для повышения эффективности работы южного направления магистрали продолжается электрификация участка Борзя – Забайкальск. Завершение работ, определённых этим проектом, позволит повысить конкурентоспособность одного из основных российских железнодорожных погранпереходов Забайкальск – Маньчжурия. Это особо важно в условиях реализации мегапроекта «Шёлковый путь».

Также дорога участвует в крупном проекте энергетической компании «Газпром». В Амурской области в непосредственной близости от станции Усть-Пёра по проекту строительства газоперерабатывающего комплекса ведутся строительно-монтажные работы по устройству объектов железнодорожной инфраструктуры – станций Заводская и Заводская-2. Ещё в начале 2016 года руководство Забайкальской дороги, понимая ответственность за обеспечение вывоза готовой продукции Амурского ГПЗ, инициировало начало работ по реконструкции станции Усть-Пёра.

Начиная с 2019 года будут проводиться работы по примыканию станции Заводская к путям общего пользования и электрификация приёмо-отправочных путей станции Заводская. Это позволит, что важно для стабильной работы станции Усть-Пёра, принимать маршруты из порожних цистерн и отправлять составы с готовой продукцией газоперерабатывающего комплекса непосредственно с приёмо-отправочных путей станции Заводская.

– В мае прошлого года в Благовещенске открыли второй на ЗабЖД Центр продажи услуг (ЦПУ). Ранее подобный офис был открыт в Чите. Насколько эффективен и востребован этот сервис на полигоне магистрали? Какие ноу-хау готова предложить дорога для привлечения клиентов, продвижения и продажи услуг холдинга?

– Центры оказывают грузоотправителям и грузополучателям услуги по предоставлению подвижного состава по агентским договорам, по перевозке грузов по расписанию, по технологии «Грузовой экспресс» и другие. Применение цифровых технологий ускорило процесс согласования документации, связанной с грузовыми перевозками. За счёт услуг, оказанных специалистами Читинского и Благовещенского ЦПУ в 2018 году, дополнительный доход Забайкальской дороги составил более 65 млн руб.

Хотел бы отметить ещё один предлагаемый дорогой инвестиционный проект – «Холодный экспресс». Технология предполагает перевозку скоропортящихся грузов на маршруте Владивосток – Москва – Владивосток в рефрижераторных контейнерных поездах по фиксированному расписанию. Выгрузка и погрузка контейнеров будут производиться фронтальным погрузчиком на боковых путях определённых промежуточных и основных станций за время технологической стоянки поезда в пределах часа параллельно с операцией по смене локомотивной бригады. Опорные станции погрузки и выгрузки должны быть оснащены боковой погрузочно-выгрузочной площадкой и автоподъездом.

Эту технологию можно использовать и при организации перевозки экспортно-импортных грузов между Россией и Китаем. Создание соответствующей инфраструктуры опорных станций (боковая погрузочно-выгрузочная площадка, фронтальный погрузчик) упростит логистику поставок продуктов питания из Китая, а также создаст потенциал экспортной грузовой базы в России.

Проект поддержало руководство Центра фирменного транспортного обслуживания и Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом. Специалистами дороги и Российского университета транспорта (МИИТ) подготовлено технико-экономическое обоснование проекта с рекомендациями по реализации на сети железных дорог в 2019–2020 годах.

– Что планируется сделать для улучшения транспортной доступности и комфорта пассажиров?

– К примеру, в следующем году будет сдано в эксплуатацию современное здание вокзала Могоча. Сейчас завершается его строительство.

В сфере пригородных перевозок предполагается рассмотреть возможность восстановления курсирования ранее отменённых поездов на направлениях Ясная – Забайкальск и Могоча – Аячи, ведь отсутствие там железнодорожного сообщения снижает транспортную доступность для населения.

Кроме того, завершение работ по электрификации участка Карымская – Забайкальск открывает возможность для реализации проекта организации движения скоростного электропоезда Чита – Забайкальск – Маньчжурия. Ежегодно около 1,5 млн российских и китайских граждан пересекают границу через пункт пропуска Забайкальск, при этом доля железнодорожных перевозок составляет всего 2%. Сравнительная стоимостная и временная оценка существующих и предлагаемого вариантов маршрутов Чита – Забайкальск – Маньчжурия показывает, что доставка пассажиров электропоездом составит полноценную конкуренцию как автомобильным, так и авиаперевозкам.

При существующих скоростях движения время хода электропоезда будет составлять около восьми часов. После проведения определённого комплекса работ, направленного на устранение ограничений, и приобретения соответствующего подвижного состава время хода может сократиться до шести часов. Проект предполагает погранично-таможенное оформление пассажиров непосредственно в вагонах во время движения.

Этот транспортный коридор станет связующим звеном для поездок китайских туристов на Байкал и в другие регионы страны, а для российских туристов – в города Китая.

– В отдельных районах Забайкальского края и Амурской области, по которым проходит Забайкальская дорога, существует проблема оттока населения. Что в такой ситуации предпринимается на ЗабЖД для обеспечения кадрами и закрепления персонала на местах?

– Действительно, сегодня мы работаем в условиях острого кадрового голода. Особенно это касается северных участков дороги. На протяжении постсоветского периода времени на территории двух субъектов пролегания дороги наблюдается отрицательная миграция. Плотность населения на большей части протяжённости дороги составляет менее трёх человек на квадратный километр. Поэтому одной из приоритетных задач считаем закрепление специалистов за счёт реализации комплекса мероприятий. Это, к примеру, обеспечение работников жильём и необходимой социальной инфраструктурой. Так, в прошлом году сдан 27-квартирный дом на станции Уруша, продолжается строительство двухквартирных домов на станциях Ксеньевская и Сбега. Началось строительство жилых зданий на станциях Карымская, Могоча, Ерофей Павлович и Сковородино.

Стараемся создать всё необходимое и в плане улучшения условий труда. Например, в 2018 году свыше 220 млн руб. было направлено на установку новых модульных табельных и пунктов обогрева работников дистанций пути. А в начале прошлого года состоялось открытие современных, оборудованных всем необходимым зданий эксплуатационных локомотивных депо в Чите и Белогорске.

Большое внимание на дороге при поддержке руководства компании уделяется социальной сфере. На балансе ЗабЖД на сегодняшний день находятся 19 социально значимых объектов культуры, спорта и детского оздоровления. Такого количества детских садов, школ и детских оздоровительных лагерей нет нигде на сети. Учитывая, что для Забайкальского края актуальна проблема обеспеченности муниципальных образований объектами социальной инфраструктуры, услуги объектов социальной сферы магистрали всегда востребованы.

Для своевременного пополнения дороги квалифицированными кадрами ведём постоянную проф­ориентационную работу, встречаемся со школьниками, рассказываем о профессии железнодорожника. Значительные средства в 2018 году были направлены на развитие материальной базы наших отраслевых учебных заведений. Благодаря активной работе по взращиванию кадров доля молодёжи на магистрали составляет более 45%.

– Какие основные задачи предстоит выполнить в наступившем году?

– На 2019 год сформирована инвестиционная программа ЗабЖД, целевые задачи которой – увеличение пропускной и провозной способности, стабильное продвижение возрастающего поездопотока, повышение надёжности технических средств.

Все проекты прошли необходимые процедуры согласования, и есть определённая уверенность, что планируемый эффект от реализации намеченных мероприятий будет достигнут.

Сергей Донцов

Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 21 января 2019 > № 2858344 Александр Скачков