Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Марат Хуснуллин: за пять лет обеспечим настоящий транспортный прорыв

К 2023 году завершится строительство Южной рокады, Северо-Западной и Северо-Восточной хорд, «замкнется» новое кольцо метро, заявил заммэра Марат Хуснуллин.

Обновление и развитие Москвы замечают не только горожане, но и гости столицы, количество которых ежегодно увеличивается. Дороги стали свободнее, открываются новые современные станции, а власти инициируют проекты по улучшению транспортной ситуации в мегаполисе. 

Глава столичного Стройкомплекса Марат Хуснуллин говорит, что за прошедшие годы Москва справилась с основными вызовами: бесконечными пробками на дорогах, несбалансированной застройкой, отсутствием мощностей для реализации транспортных проектов. В интервью «ВМ» заммэра признает: предстоит сделать еще больше, но основа для этого создана самая прочная.

ПРОДОЛЖАТЬ РОСТ

— Марат Шакирзянович, вроде бы самые главные проблемы решили, но темпы строительства не снижаются. Почему взята такая высокая планка? Эксперты уже Москву сравнивают с китайскими гигантами.

— Как совершенно правильно сказал мне в свое время отец «сингапурского чуда» Ли Куан Ю: «Надо расти так быстро, чтобы быть в состоянии поддерживать этот рост. Если ты можешь расти, но не делаешь этого, то ты совершаешь глупость». Напомню, что в 2011 году было принято решение о масштабных градостроительных преобразованиях. В приоритетах была борьба с пробками, создание точек роста и баланс застройки. Москва приступила к реализации крупных мегапроектов: сооружению Большого кольца и новых радиусов метро, строительству Московских центральных диаметров, формированию хорд и рокады, созданию сети транспортно-пересадочных узлов. Занимаемся и держим на контроле вопросы обустройства набережных Москвы-реки, программу реновации и капитального ремонта жилья, развитие социальной инфраструктуры и спортивных кластеров.

— Что дают эти мегапроекты?

— Реализация мегапроектов увеличивает инвестиции в основной капитал и налоговую базу, что позволяет выполнять все социальные обязательства перед москвичами. Главным драйвером, без которого невозможно сбалансированное развитие территорий, стало комплексное развитие транспортной инфраструктуры с приоритетом общественного транспорта, в первую очередь — метро.

РУКОЙ ПОДАТЬ

— Почему метро?

— Любой мегаполис мира считает важнейшей градостроительной задачей обеспечить максимальному числу жителей пешую доступность к транспортным узлам. Благодаря сети подземки города освобождаются от пробок, улучшается экология, а главное — люди экономят свое время. Кроме того, строительство транспортной инфраструктуры напрямую влияет и на инвестиционную привлекательность территорий: приток инвестиций в городские районы увеличивается на 50 процентов.

— Будет ли глобальный прорыв в метростроении в ближайшие годы?

— Учитывая то, что Москва уже построила за восемь лет, и то, что будет построено в течение ближайшей пятилетки, к 2023 году произойдет настоящий прорыв в развитии транспортной системы Москвы. С учетом реализации проектов Большого кольца метро, новых радиальных веток, Московских центральных диаметров общая протяженность линий подземного и наземного метро составит тысячу километров. Программа развития столичного метро является самой масштабной за всю более чем 80-летнюю историю Московского метрополитена. За прошедшие годы с учетом МЦК Москва построила треть всего объема метро, существовавшего в городе до 2011 года. Шаговый доступ к метро получили жители 34 районов.

Запуск первого участка Большой кольцевой линии

— Что предстоит сделать до 2023 года?

— Москва завершит самый масштабный проект метро — строительство Большой кольцевой линии протяженностью почти 70 километров. Если сравнивать, то эта протяженность кольца равнозначна расстоянию между Москвой и Наро-Фоминском или между голландскими Амстердамом и Роттердамом. Разместятся на Большом кольце 31 станция и электродепо. Что очень важно: от второго кольца метро можно будет протянуть радиальные ветки в любые точки города. Так, городская подземка придет в Новую Москву — в Коммунарку, а далее и в Троицк, и в Рублево-Архангельское. Еще одна ветка протянется в столичный район Бирюлево. Кроме того, вглубь Новой Москвы продлеваем Сокольническую линию. Придет метро и в аэропорт «Внуково», куда продлится желтая ветка.

— То есть метро охватит почти все городские районы?

— В результате реализации программы развития метро до 2023 года шаговый доступ к нему будут иметь 95 процентов москвичей.

СОЗДАЕМ ДИАМЕТРЫ

— Марат Шакирзянович, а что c новым проектом — Московскими центральными диаметрами?

— Важную роль в формировании единой удобной взаимосвязанной транспортной системы столицы играет развитие сети железных дорог. За восемь лет построено и модернизировано 80 километров железнодорожных путей. До 2023 года построим и реконструируем еще 125 километров железнодорожного полотна. Ключевой мегапроект на ближайшую пятилетку — формирование Московских центральных диаметров, что даст городу дополнительную транспортную сеть протяженностью 446 километров.

— В чем заключается идея создания Московских центральных диаметров?

— Всего будет создано 17 сквозных маршрутов — диаметров. Пересечь Москву по диагонали, не сделав при этом ни единой пересадки, можно будет за 30–40 минут в зависимости от маршрута — в два раза быстрее, чем сейчас. В итоге уже через пять лет железная дорога окончательно станет полноценным наземным метро.

СПРАВКА

Марат Хуснуллин родился в 1966 году в Казани. Окончил Казанский финансово-экономический институт. В 1983 году начинал с лаборанта обслуживания опытных установок Казанского финансово-экономического института. Служил в армии. Возглавлял различные стройфирмы. С 2001 года — в правительстве Татарстана. С 2010 года — в правительстве Москвы, заместитель мэра по вопросам градостроительной политики и строительства.

Василиса Чернявская

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 25 июля 2018 > № 2738506 Марат Хуснуллин

Протяженность московского метро через пять лет превысит 550 км

Самое активное строительство новых станций и линий будет идти в Новой Москве.

Транспортная система Москвы в ближайшие годы будет расширяться: появятся Московские центральные диаметры, продолжит развиваться Московское центральное кольцо, будут создаваться ТПУ и открываться новые станции метро. Столичная подземка заслуженно считается основным городским транспортом, и в ближайшие пять лет ее протяженность станет сопоставима с расстоянием между Москвой и Петербургом. О планах развития метро в интервью "Интерфаксу" рассказал глава департамента строительства Москвы Андрей Бочкарев.

- Каковы перспективы развития метрополитена, на каких направлениях будет сделан акцент?

- В ближайшие годы основным направлением для метростроителей станет Большая кольцевая линия. (БКЛ). Большое кольцо станет основой новой транспортной схемы столицы. В 2017 году начато строительство практически всех участков БКЛ. После его ввода значительно расширится выбор вариантов маршрутов движения, соответственно, сократится число пассажиров в вагонах в часы пик. Ввод в эксплуатацию Большого кольца планируется в 2023 году – это 70 км линий и 31 станция.

Параллельно с этим актуализируется программа развития всей сети метро с учетом перспективного строительства до 2027 года. В данный момент понятно, что акцент будет сделан на развитии подземки в Новой Москве.

- Какие проекты сейчас рассматриваются как наиболее близкие к реализации?

- Уже принято решение продлить Калининско-Солнцевскую линию метро до аэропорта Внуково. Таким образом, Внуково будет единственным аэропортом в нашей стране, куда можно будет добраться на метро.

Также ведутся проработки по продлению Люблинско-Дмитровской линии до поселка Северного, а также перспективной линии от станции "Столбово" до Троицка.

- Когда планируется протянуть метро до Троицка?

- Сейчас о конкретных сроках говорить рано. Пока готовится градостроительная документация. Мы планируем начать строительство участка от Столбово до Троицка после 2023 года. На этом участке протяженностью 14,3 км будет расположено шесть станций.

- Вы рассматриваете возможность строительства новых линий?

- Действительно, у нас есть планы по строительству ряда совершенно новых линий. Например, уже после 2023 года планируется начать проходку новой Рублево-Архангельской линии. Также предусмотрено строительство участка от станции МЦК "ЗИЛ" в Бирюлево и далее, в перспективе на территорию Новой Москвы. По этим линиям сейчас готовится градостроительная документация и разрабатывается технико-экономическое обоснование.

- Сколько всего до конца 2023 года планируется построить линий?

- В настоящий момент ведутся планировка, проектирование и строительство нескольких десятков новых станций метро, до конца 2023 года суммарная протяженность линий метрополитена составит около 555 километров.

- Какие применяются инновации в строительстве метро?

- Оборудование, которое используется на различных этапах строительства столичной подземки, достаточно современно и позволяет выполнять работы любой сложности.

Совершенствуются гидроизоляционные материалы, применяются новые бетонные присадки, увеличивающие долговечность конструкций, используется композитная арматура. Для снижения шума и вибраций при движении поездов применяются современные конструкции подрельсового основания и рельсовых скреплений. Применение современных тоннелепроходческих механизированных комплексов позволяет вести беспросадочные горнопроходческие работы на малых глубинах.

Между тем каждый год в метрополитене испытываются новые технологии и проходят опытную эксплуатацию новые материалы и оборудование.

- Как будут организованы пересадки между новыми станциями метро?

- Конечно, важно создать единый транспортный контур, объединяющий все виды городского транспорта. Для этого необходимо построить максимально возможное количество пересадок. Таким образом, у пассажиров появится больше вариантов для выбора оптимальных маршрутов. Причем речь идет не только о линиях метро, в системы должны быть включены и наземный транспорт, и Московское центральное кольцо и будущие Московские центральные диаметры. В результате протяженность линий метро и железной дороги в Москве и ближнем Подмосковье составит около тысячи километров, то есть она увеличится практически в три раза по сравнению с системой метрополитена, которая была в 2010 году.

ИНТЕРФАКС-НЕДВИЖИМОСТЬ

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 25 июля 2018 > № 2737905 Андрей Бочкарев

Филипп Роуд: легковых автомобилей на улицах мегаполисов должно быть меньше

Филипп Роуд – исполнительный директор научно-исследовательского центра LSE Cities и научный сотрудник программы Urban Age-London School of Economics and Political Science. С 2003 года он руководит междисциплинарными проектами городского управления, транспорта, городского планирования и проектирования в LSE. На Московском урбанфоруме, прошедшем в парке «Зарядье», он рассказал порталу Стройкомплекса о том, как избежать транспортного коллапса.

– Москва сильно изменилась за последние 10 лет. Изменения включают развитие транспортной инфраструктуры, создание общественных пространств и многое другое. Как Вы оцениваете эти перемены?

– Последний раз я был в Москве в 2009 году. Многое тогда только начиналось. Изменения очень заметны, когда вы приезжаете в город. Речь не только о парке, в котором мы сейчас находимся. Если посмотреть на Москву, можно увидеть новые скверы, меньше машин в центре, организованный паркинг. Прекрасно вновь оказаться здесь и увидеть, что город стал гораздо дружелюбнее.

– Расскажите о развитии транспорта. Как избежать транспортного коллапса и обеспечить баланс между различными средствами передвижения в Москве?

– Эксперты по городскому транспорту единогласны в том, что должно произойти. Во всех городах, в которых мы работаем, количество автомобилей все еще слишком высокое. Во многом это связано с инвестициями, которые вкладывались в автомобильную промышленность на протяжении длительного периода, иногда в течение 50-60-70 лет, чтобы гарантировать людям возможность путешествовать на личном транспорте.

Существовала целая парадигма о городе, подстраивающемся под автомобили, так сказать, «заточенном» под личные легковые машины.

Сейчас, 30-40 лет спустя, мы понимаем, что такой город нам не нужен. Он не способен обеспечить качественную жизнь, он очень дорого обходится с социальной, экономической и экологической точек зрения. Многие политики понимают это и пытаются создать более компактный и многофункциональный город. В то же время у некоторых представителей власти существует огромное желание и заинтересованность в том, чтобы покупалось как можно больше машин.

- И какой же выход может быть?

- Мне кажется, направление, в котором нам нужно идти, очевидно: необходимо убедиться в том, что количество автомобилей в городе сокращено до абсолютного минимума. Иногда машина необходима, и не только в чрезвычайных ситуациях – нам нужно успеть на деловую встречу, перевезти вещи, но это должно стать исключением, а не правилом.

Москва, в ряду других мегаполисов, за несколько лет уже реализовала целый ряд проектов по ограничению пользования личным автомобилем, повышению комфорта и разнообразия общественного транспорта, улучшения городской среды. Но останавливаться на этом нельзя. Тем более что информационные технологии, новая энергетика, беспилотники, каршеринг, новая мобильность – все это уже сегодня становится реальностью.

Екатерина Борисова

Великобритания. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 25 июля 2018 > № 2726355 Филипп Роуд

Валерий Леонов: мы создали визитную карточку мегаполиса

В рамках Московского урбанфорума состоялось вручение премии Community Awards проектам и организациям, повлиявшим на развитие городской жизни.

Среди награжденных — новый концертный зал «Зарядье» и одноименный парк. В интервью «ВМ» председатель Москомэкспертизы Валерий Леонов рассказал, как команда столичного Стройкомплекса создавала первый за полвека крупный парк в центре мегаполиса.

— Валерий Владимирович, чуть более чем через месяц парк «Зарядье» отметит день рождения. Что вы как глава экспертного ведомства, видевшего и первые концептуальные решения, и финальный проект, можете сказать о парке?

— Я уверен, что «Зарядье» станет визитной карточкой города на многие десятилетия. Это мегапроект, сделанный с душой и умом. Ведь это первый крупный парк, созданный в городе за последние полвека, и в нем воплотились самые смелые идеи специалистов Стройкомплекса Москвы. Но это не просто профессиональный эксперимент, это по-настоящему удобный парк: в нем соединены все пешеходные и туристические маршруты центральной части столицы. Не говоря уже о том, что на одной территории сошлись совершенно разные ландшафты и климатические зоны страны, построены концертный зал, музеи, кафе, сложнейший с технической точки зрения парящий мост. Для любого города подобный проект — большой риск, требуется большая смелость даже просто задуматься о его реализации. И особенно приятно, что именно в столице, под руководством мэра Москвы Сергея Собянина, воплощаются в жизнь такие идеи.

— Какую работу провели эксперты, давая оценку проекту?

— Отмечу, что возможность соприкоснуться с таким амбициозным проектом — большая удача для профессионалов. Эксперты рассмотрели три блока документации: поэтапное создание парковой зоны и сопутствующей инфраструктуры, концертный зал и реконструкцию Москворецкой набережной. Также отдельно рассматривали самые сложные детали. Мы в Москомэкспертизе, конечно, гордимся работой в сплоченной команде строителей Москвы под руководством заммэра Марата Хуснуллина, которая вписала себя в историю города подобными проектами. Их уже немало, а будет еще больше, я уверен.

— Например?

— С учетом только что завершившегося чемпионата мира по футболу нельзя обойти стороной «Лужники». Вся инфраструктура олимпийского комплекса, можно сказать, «в боевых условиях» доказала свой мировой уровень. Наши эксперты рассматривали проекты Большой спортивной арены, ее транспортной инфраструктуры, сервисного центра уличных видов спорта, входных павильонов, павильонов общественного питания, многофункционального плавательного центра, а также сопутствующей инфраструктуры и таких знаковых инвестпроектов, как Центр гимнастики Ирины Винер-Усмановой. Результат, которого все мы, подразделения Стройкомплекса добились сообща, думаю, будет долго радовать москвичей. У «Лужников» большое будущее: это универсальная арена.

— Какие еще объекты вы бы выделили?

— Безусловно, транспортную систему города — строительство и реконструкцию автомагистралей, открытие новых станций метро. Сегодня город ведет грандиозную работу по развитию и совершенствованию транспортной инфраструктуры. Правительство Москвы сделало уже многое, но в планах — сделать еще больше. Транспортные проекты проходят у нас экспертизу на постоянной основе. Ежегодно управление дорожной инфраструктуры Мосгосэкспертизы выпускает сотни положительных заключений по дорогам, тоннелям, мостам, развязкам, путепроводам. В этом году мы продолжили согласование проектов по строительству автомобильной дороги Солнцево — Бутово — Видное, транспортной развязки у транспортно-пересадочного узла «Столбово» в Новой Москве, согласовали проекты реконструкции проезда Шокальского, путепроводов Липецкий, Багратионовский и Пионерский. Также большой объем работы был связан с рассмотрением проектной документации на реконструкцию трамвайных путей и строительство улично-дорожной сети в жилой застройке. Если говорить о метро, то за прошедший год было согласовано более 200 проектов. Это и проектная документация по продлению Калининско-Солнцевской, Сокольнической линий, по строительству Кожуховской и Большой кольцевой линий. Также большой объем работы составляют проекты по электродепо.

— Строительство метро и дорог ведется быстрыми темпами, ведь москвичам крайне необходим удобный скоростной транспорт. Но не отражается ли эта оперативность на качестве проектов? Как ваше ведомство осуществляет контроль?

— Поступающая к нам на рассмотрение проектная документация по новым дорогам, линиям метрополитена и станциям скрупулезно проверяется. Каждый этап реализации проектов оценивается на соответствие требованиям техрегламентов по безопасности и надежности строительства. Если есть необходимость оценить какие-либо проектные решения, проектировщики всегда могут обратиться в Мосгосэкспертизу за консультацией. Так что проекты с положительными заключениями можно считать выполненными на хорошем уровне.

— Масштабное строительство — это и серьезные затраты. Как проследить за тем, чтобы бюджетные средства тратились максимально эффективно?

— Во многом на этот вопрос находят ответ наши эксперты. Важно соблюсти баланс, чтобы проект реализовывался с учетом всех действующих нормативов, но без необоснованных трат. На этапе работы со сметами эксперты проверяют, соответствуют ли указанные в них материалы и их объемы, а также виды оборудования и виды работ технической части проекта. Рациональный подход в конечном итоге дает экономию бюджета. За последние семь лет общегодовая экономия ни разу не опускалась ниже планки в 15 процентов от первоначально заявленной сметной стоимости. В свою очередь, эти средства могут быть перераспределены на возведение социально значимых объектов, доступного жилья, обустройство городского пространства.

— Какое количество проектов проходит сейчас экспертизу?

— Сейчас в работе находится более 1500 проектов. С начала года мы уже выдали 3,3 тысячи заключений, из которых 2,7 — положительные.

— У вашего ведомства скоро большой юбилей — 30 лет Мосгосэкспертизе, 15 — Москомэкспертизе, отпраздновала 20-летие подведомственная организация — ГАУ НИАЦ. Что можете сказать о коллективе?

— Мы с большим вниманием относимся к подбору кадров. Сегодня во всех трех организациях собран высококлассный штат сотрудников, которые вместе образуют одну большую команду профессионалов. Пользуясь случаем, хочу поблагодарить каждого за вклад в общее дело.

ЦИФРА

87 миллиардов рублей составила экономия сметной стоимости по объектам, которые финансируются из городского бюджета, благодаря экспертизе в 2018 году.

СПРАВКА

В рамках программы реновации Мосгосэкспертиза оценивает проекты жилья на соответствие нормам по надежности и безопасности строительства, а также контролирует правильность сметных расчетов. Это позволит москвичам переселиться в уютные квартиры с качественной отделкой и всей необходимой инфраструктурой в шаговой доступности. Уже выдано более 100 положительных заключений по объектам, участвующим в программе реновации жилого фонда. Речь идет о возведенных или достраивающихся зданиях, которые находятся в ведении города и дорабатываются в соответствии со стандартами.

Василиса Чернявская

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 24 июля 2018 > № 2726383 Валерий Леонов

Николя Нотбар: мы гордимся, что участвуем в транспортном развитии Москвы

Московский урбанистический форум (МУФ) – крупнейший Международный конгресс, который посвящен преобразованию мегаполисов. В этом году он объединил более 300 урбанистов, экономистов, архитекторов, градостроителей, представителей власти и предпринимателей.

О транспортном развитии Москвы в блиц-интервью порталу Стройкомплекса рассказал генеральный директор французской строительной компании Vinci Concessions Николя Нотбар.

– Николя, как Вам Москва?

– Для меня большая честь быть в российской столице. Москва – очень динамично развивающийся город, который объединяет длинную историю и современность.

– В Москве, как и в любом другом мегаполисе мира, остро стоит вопрос транспортного развития, поэтому здесь ежегодно растет количество дорог. Какими проектами Вы занимались в столице, какие дальнейшие планы?

– Мы участвовали в развитии транспортной инфраструктуры в Москве, участвовали в строительстве и дальнейшей эксплуатации объекта. Так, мы строили трассу между МКАД и аэропортом Шереметьево, автодорогу в Санкт-Петербург.

Наша компания также разрабатывает новые технологии в этих проектах, особые системы платных дорог, связывая их со спутниками, телефонами.

Новые технологии, применяемые в дорожном строительстве, позволяют сделать так, чтобы водителям не приходилось останавливаться у барьеров для оплаты поездок по трассе. Это помогает значительно экономить время.

Москва – очень конкурентоспособный город в плане урбанистической динамики, развития недвижимости и предприятий. Очень важно, чтобы создание инфраструктуры соответствовало этому. Поэтому мы очень рады, что участвовали в московских проектах. Город очень динамичный, у него очень хороший имидж, и мы гордимся возможностью участвовать в его развитии.

– Какое преимущество у этих технологий?

– Современная дорога, где будет мало происшествий и можно ездить на очень высокой скорости. Основное преимущество в том, что это позволяет сэкономить государственные средства.

Николя Нотбар является членом исполнительного комитета группы компаний VINCI Group и генеральным директором компании VINCI Concessions, объединяя лидеров мирового рынка VINCI Airports, VINCI Highways и VINCI Railways. Он осуществляет руководство сетью объектов транспортной инфраструктуры мирового класса, которая охватывает более 18 стран, включающих 17 тыс. сотрудников.

Ольга Зеневич

Франция. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 24 июля 2018 > № 2726369 Николя Нотбар

Марат Хуснуллин о строительстве Большого кольца метро, ЧМ и реновации

Заместитель мэра Москвы во время Московского урбанистического форума рассказал Радио «Комсомольская правда» об итогах ЧМ, новых дорогах и метро, реновации пятиэтажек и ближайших градостроительных планах.

СТАНЦИЮ «НИЖНЯЯ МАСЛОВКА» ПОСТРОЯТ К НОВОМУ ГОДУ

- Марат Шакирзянович, на урбанфоруме Сергей Собянин показывал Владимиру Путину, как будут строиться дороги и метро в ближайшие пять лет в Москве. Планы грандиозные. Один из проектов - Большая кольцевая линия метро (БКЛ). Какие станции на ней и когда откроются?

- В этом году на Большой кольцевой линии уже запустили первый участок на пять станций - от «Делового центра» до «Петровского парка». До конца года построим еще станцию «Нижняя Масловка» рядом с Савеловским вокзалом. Это будет северо-западная и северная часть БКЛ. Вся кольцевая линия длиной 70 километров.

Напомню, это самая большая кольцевая линия подземного метро в мире. Мы сейчас приступили к работе на всех участках. Очень активная стройка идет на так называемой Кожуховской линии, которая доходит до станции «Нижегородская» в районе железнодорожной платформы Карачарово. Дальше она заходит на юго-восточный участок Большой кольцевой линии и от «Нижегородской» идет вверх до «Авиамоторной». Сюда входят станции «Нижегородская», «Лефортово», «Авиамоторная». Этот участок запустим в конце 2019 года, максимум - в начале 2020-го.

- Когда поедет новый отрезок Калининско-Солнцевской линии?

- Мы продолжаем соединять на БКЛ узел «Савеловская» - «Нижняя Масловка» со станцией «Марьина Роща». В конце 2020 года замкнем верхнюю часть Большой кольцевой линии. В итоге с Калининско-Солнцевской линией, которую от «Рассказовки» до «Петровского парка» запустим уже в конце этого лета, получится радиус. Затем он идет по северной части Большой кольцевой линии и уходит на Кожуховскую линию. У нас появится самая длинная ветка в метро - от Некрасовки до Солнцева с последующим продлением до Внукова.

Нижнюю часть кольца протянем от станции «Хорошевская» вниз, в сторону улицы Народного Ополчения, Мневников и Аминьевского шоссе. Дойдя до станции «Каховская», замкнем кольцо снизу. От «Каховской» двинемся вверх и замкнем участок до «Нижегородской». Всю Большую кольцевую линию закончим в 2023 году. Но она начнет работать поэтапно. Мы продумали технологию строительства так, чтобы по мере готовности каждого участка можно было открывать на нем движение.

1000 КИЛОМЕТРОВ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА

- Что даст городу новое метрокольцо?

- Во-первых, разгрузит все существующие радиальные направления. Во-вторых, добавит 300 новых маршрутов. Москвичи смогут быстрее в среднем на 10 - 15 минут добираться по этим маршрутам туда, куда им нужно. Еще один плюс - на Большой кольцевой линии сразу создаем возможности для продления новых радиусов. Например, сейчас строим камеру съезда, от которой метро пойдет в Рублево-Архангельское. Такую же камеру съезда поставим в районе Кленового бульвара на южном участке Большой кольцевой линии. Потом отсюда потянем ветку в сторону Новой Москвы.

Мы получим еще порядка 17 новых пересадок на действующие линии метро, порядка 12 пересадок на Московские центральные диаметры (еще один большой транспортный проект, так называемое наземное метро, по которому электрички будут проезжать Москву насквозь. - Ред.) и на железную дорогу. Наша цель - соединить в единую сеть железную дорогу в виде наземного метро, подземное метро и наземный городской транспорт. К 2023 году длина подземного и наземного метро в Московской агломерации достигнет 1000 километров. Сюда входят 555 километров метро и МЦК, а также 446 километров Московских центральных диаметров.

- Какие дороги достроят в ближайшие годы?

- Строительство Южной рокады, Северо-Западной и Северо-Восточной хорд планируется завершить к 2023 году. То есть мы доделаем все самые масштабные и сложные дорожные стройки. В дальнейшем планируется начать строительство новых поперечных связей и местных дорог, связывающих отдельные районы. Это будут небольшие по длине дороги, но они важны для разгрузки скоростных магистралей и улучшения транспортной доступности каждого района, каждого квартала. Мы хотим построить около 100 таких дорог-связок.

Помимо этого, до конца года утвердим проект и смету строительства еще одной скоростной магистрали - Юго-Восточной хорды. Она пройдет от станции «Нижегородская» Большой кольцевой линии метро до третьего транспортного кольца, а затем протянется до Новой Москвы. Сроки строительства хорды станут понятны при рассмотрении Адресной инвестиционной программы (АИП) Москвы.

НОВЫЕ СТАРТОВЫЕ ПЛОЩАДКИ ДЛЯ РЕНОВАЦИИ

- Первые пятиэтажки по программе реновации уже расселяются в четырех округах. Продолжается ли подбор стартовых площадок? Правда ли, что ускоряете программу?

- Сегодня от идеи до сдачи жилого дома на 20 тысяч квадратных метров и несколько тысяч квартир проходит пять лет. Мы сокращаем эти сроки до 3 - 3,5 года за счет уменьшения бюрократических процедур. Год назад утвердили программу реновации, и сейчас уже первые семьи въехали в новые квартиры. До конца года планируем переселить 10 тысяч семей. Мы подобрали 242 площадки под стартовые дома реновации и можем уже полноценно на них строить. При этом постоянно добавляем свободные участки под застройку. Их поиск не прекращается. Программа реновации идет полным ходом. Всего к 2032 году жилищные условия улучшат миллион москвичей.

В «ЛУЖНИКИ» ПРИДУТ ДО ПЯТИ МИЛЛИОНОВ ЧЕЛОВЕК В ГОД

- Чемпионат мира по футболу теперь уже история. Что будет дальше с «Лужниками»?

- После чемпионата олимпийский комплекс «Лужники», в том числе Большую спортивную арену, будут посещать ежегодно от 4 до 5 миллионов человек. Именно для занятий спортом и поддержки своего здоровья. Уже сейчас есть заявки на проведение различных мероприятий на арене. Около стадиона благоустроили 160 гектаров земли, 3 километра набережных, сделали дорожки для велосипедистов, площадки для занятий спортом. Рядом строятся плавательный центр, центры художественной гимнастики, тенниса и бокса, есть тренировочные поля. Скоро откроется канатная дорога. Мы не просто возводим отдельные стадионы, а создаем полноценные спортивные кластеры.

Мощный спортивный кластер также создается около стадиона «Спартак» в Тушине. У нас есть дворовые спортплощадки, есть инфраструктура большого спорта. Пока нам не хватает районных спортивных сооружений. По поручению Сергея Собянина будем строить их в микрорайонах, особенно в кварталах реновации пятиэтажек.

  Светлана Волкова

КОМСОМОЛЬСКАЯ ПРАВДА

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > stroi.mos.ru, 23 июля 2018 > № 2726385 Марат Хуснуллин

Эммануэль Форест: наш опыт можно использовать при проектировании кварталов реновации в Москве

Об инвестициях, которые получит город после проведения Чемпионата мира по футболу, о столичном транспорте и программе реновации в интервью порталу Стройкомплекса на Московском урбанистическом форуме (МУФ) рассказал вице-президент, генеральный директор Bouygues Europe SA (Франция) Эммануэль Форест.

- Одной из тем Московского урбанфорума стало проведение Чемпионата мира по футболу в России. У Франции есть подобный опыт, вы принимали главный турнир мира в 1998 году. Дает ли это событие новый виток развития городам, где проходил мундиаль?

- Москву этим летом посетило множество болельщиков из разных стран, и каждый остался доволен. На французском телевидении, в частности, говорили про прекрасную организацию чемпионата и доброжелательный русский народ. Это имеет очень большое значение для имиджа страны. После мундиаля еще больше людей захотят посетить Россию, а это драйвер для инвестиций.

- В Москве стартовала масштабная программа реновации жилья, а у вас есть большой опыт в планировании территорий, проектировании и строительстве. Планируете ли принять участие в московской программе?

- Мы заинтересованы в создании международных консорциумов, например, с участием российских девелоперов, для совместных крупных проектов. Сейчас компания концентрирует свои усилия на создании эко-районов и энергоэффективных кварталов. Наш опыт в планировании и проектировании мог бы быть использован при реализации программы реновации в Москве. Если мы сможем достигнуть соглашения с правительством столицы, то возможно наше участие в этой программе.

- Во многих мегаполисах главная проблема – транспортная. Как Вы оцениваете ситуацию на дорогах в Москве?

- Я не заметил транспортных проблем в Москве. Для трансфера из аэропорта я использую аэроэкспресс, а по городу перемещаюсь на метро. У вас прекрасное и эффективное метро, даже лучше чем в Париже. А вообще, для решения проблем с пробками необходимо развивать полицентризм – чтобы люди работали недалеко от дома, и им не нужно было ежедневно ездить на другой конец города.

- Вы не в первый раз в Москве. Какие изменения произошли в городе за последние годы, какие направления необходимо развивать?

- Москва меняется с каждым днем, и это удивительно – развиваются общественные пространства, обустраиваются парки. Например, четыре года назад я катался на коньках на ВДНХ, теперь там заливают самый большой искусственный каток в Европе. Перемены кардинальные. Москва стала прекрасным городом.

Очень важно и полезно, чтобы природа была в городе. Российская столица исторически зеленый город. Очень важно развивать данное направление, это огромный потенциал, ведь люди хотят жить в таких городах.

Bouygues компания основана в 1952 году во Франции. Сейчас она носит статус одной из крупнейших строительных компаний Европы. Компания строила тоннель под Ла-Маншем (пролив между побережьем Франции и островом Великобритания), арку Дефанс, терминал второго аэропорта им. Шарля де Голля и др. С 1989 года компания работает в России. Первым проектом стал московский отель Iris, построенный по заказу МНТЦ «Микрохирургия глаза» Святослава Федорова. Также компания принимала участие в возведении торговых центров «Атриум» и «Мега Белая Дача», в реконструкция Главного здания МГУ в Москве.

Ольга Завершнева

Франция. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 20 июля 2018 > № 2737825 Эммануэль Форест

Урбанфорум – площадка для обмена опытом

Марат Хуснуллин о программе Moscow Urban Forum 2018, развитии города и результатах градостроительной политики.

Чемпионат мира по футболу 2018 года, который гостеприимная российская столица принимала в течение месяца, завершается. Гости покидают мегаполис, оставляя в сердце добрые воспоминания о прекрасном празднике футбола и, конечно же, массу впечатлений о чудесном городе, который за последние годы заметно преобразился и похорошел. Но Москва не опустеет: на смену спортсменам и болельщикам приедут ведущие урбанисты и архитекторы, мэры крупнейших городов мира, экономисты, градостроители, эксперты, журналисты – участники VIII Московского урбанистического форума. О его программе, темах и сессиях, о мировых знаменитостях, которые почтят своим присутствием МУФ-2018, и, конечно же, о достижениях Москвы и планах на будущее рассказывает заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

- Марат Шакирзянович, в этом году столица в восьмой раз принимает Московский урбанистический форум. Какой глобальной теме его в этот раз решили посвятить?

- В этом году главная тема форума – «Мегаполис будущего. Новое пространство для жизни». Символично, что он пройдет на площадке, которая представляет собой при­мер организации открытого, многофункционального, во многом уникального общественного пространства, – парке «Зарядье». Наш ландшафтный парк, созданный на месте снесенной гостиницы «Россия», открылся меньше года назад, но уже сегодня по посещаемости москвичами и туристами бьет все мыслимые и немыслимые рекорды. Теперь его «распробуют» на вкус участники и гости урбанфорума со всех концов земного шара. Цель нынешнего форума – обсудить результаты масштабных трансформаций мегаполисов, которые произошли за последние десятилетия, и выработать наиболее удачные решения и инструменты конструирования будущего крупнейших агломераций мира. Время не стоит на месте, и мегаполисы вынуждены адаптировать пространственные решения и инфраструктуру к меняющимся требованиям экономики, экологии, социума, культуры и так далее. Конечно же, мы представим и свое видение мегаполиса будущего на примере развития Москвы, достигнутых за последние почти восемь лет результатов градостроительной политики, покажем наиболее удачные проекты – как уже реализованные, так и те, что реализуются сегодня и получат воплощение в будущем. Будут обсуждаться такие темы, как развитие транспортной инфраструктуры и ее влияние на построение комфортного города, открытого и дружелюбного человеку, формирование новой городской среды с привлекательной архитектурой, вопросы массового жилищного строительства, благоустройства и создания новых общественных пространств. Нам есть чем удивить наших зарубежных коллег и партнеров. И, безусловно, очень полезно почерпнуть их опыт.

- Какие же основные тренды в организации городского пространства, актуальные для Москвы, на ваш взгляд, привлекут внимание коллег из других городов России и мира?

- Самый главный тренд – полицентрическое развитие тер­риторий с целью превращения Москвы в город, удобный и комфортный для жизни, работы и отдыха. Наша главная задача, которую мы последовательно решаем, – организовать городское пространство так, чтобы люди могли работать максимально близко к местам проживания, чтобы они тратили как можно меньше времени на дорогу. Мы уже давно ушли от точечной застройки и перешли к комплексному, сбалансированному освоению территорий. В условиях густонаселенного города с переуплотненным центром необходимо было создавать точки экономического роста и притяжения на периферийных территориях. Что мы и стали делать, и делаем по сей день. Главным ресурсом в этом плане стали новая Москва и бывшие заброшенные промзоны, в том числе те, что примыкают к Московскому центральному кольцу. Благодаря тому, что мы в эту дорогу вдохнули жизнь, реконструировав ее, модернизировав и запустив пассажирское движение, получив тем самым полноценное наземное метро, интегрированное с подземкой и радиальными линиями железной дороги, территории вокруг стали привлекать инвесторов для реализации проектов комплексной застройки.

Мы преимущественно отказались от размещения в центре Москвы офисов, переориентируя их в срединную часть города, на окраины вблизи транспортных узлов. А центр стали развивать как культурное ядро, как привлекательную территорию для туризма, проведения досуга и отдыха. Самой же главной задачей было грамотно выстроить транспортную логистику. Москва в этом плане за последние годы совершила самый настоящий рывок: по темпам и объемам строительства метро и железнодорожных магистралей в черте города, дорожно-транспортного строительства наша столица сегодня занимает лидирующие строчки в мировых рейтингах. И снижать темпов мы не намерены. Причем запускаем и новые транспортные проекты. Такие как, например, Московские центральные диаметры. Сквозные маршруты, которые пройдут через весь город, позволят пассажирам, а это и жители Подмосковья, и столицы, значительно экономить время в пути. Если сейчас, чтобы добраться из Лобни в Одинцово, требуется потратить с пересадками около двух часов времени, то с запуском диаметра это можно будет сделать всего за 40–45 минут, причем не сделав ни одной пересадки. И таких диаметров будет несколько. Что касается дальнейшего развития подземки, то ключевой проект на ближайшие годы – завершение строительства Большой кольцевой линии метро (БКЛ), которая станет самой длинной кольцевой подземной дорогой в мире: ее протяженность с оборотными тупиками составляет около 70 километров, на ней будет 31 станция, пять из которых уже открыты и ими пользуются пассажиры. Причем БКЛ дает возможность тянуть от нее метро практически в любую точку города. Так, уже строится Кожуховская линия, первый участок которой мы запустим в этом году, а второй – в будущем. В перспективе от второго кольца будут построены ветки в Коммунарку, в Бирюлево и Рублево-Архангельское. Таким образом, через восемь-десять лет станции скоростного общественного транспорта в шаговой доступности получат 95% москвичей. Помимо рельсового транспорта активно строим и реконструируем дороги. Уверен, коллегам будет интересен наш масштабный проект по организации удобных поперечных дорожных связей в виде хорд, которых мегаполису долгие десятилетия так не хватало. Северо-Западная хорда почти готова, Северо-Восточная хорда и Южная рокада будут полностью достроены в 2020 году, а дальше будем строить Юго-Восточную хорду. Этот проект призван не только избавить город от пробок, но и улучшить связность между районами, позитивно повлиять на экологию многомиллионного мегаполиса.

На самом деле многие проблемы, и в первую очередь транспортные, являются общими для большинства крупных городов. Поэтому урбанфорум отличная площадка для того, чтобы обменяться полезным опытом, почерпнуть что-то полезное для себя, чтобы, возможно, в будущем это реализовать. Разумеется, в контексте местной специфики, которая у каждого своя. И Москва не исключение.

- Какие крупные проекты, влияющие на формирование городской среды, помимо транспортных, в центре внимания стройкомплекса сегодня?

- Самый главный долгосрочный проект – это программа реновации жилого фонда. Проект уникален не только для Москвы, но и для российских регионов, и для крупнейших городов мира. По масштабности с ним вряд ли сегодня сравнится какой другой. Программа реновации жилья призвана не только улучшить жилищные условия порядка миллиона москвичей, но и кардинальным образом повлиять на изменение самой городской среды. Люди не просто переселятся в новые, более просторные квартиры, а будут жить в «умных домах», где продумано все до мелочей: и энергоэффективность, и модернизированные сети, и индивидуальные счетчики, и комфортные входные группы, и первые этажи с общественными функциями, и удобные пандусы, приспособленные для людей с ограниченными возможностями, и многое-многое другое. Кроме того, это дворы без машин, это благоустроенные скверы и парки, это шаговая доступность станций метро, МЦК и радиальных железнодорожных веток, поскольку подавляющее большинство кварталов реновации расположено как раз в пешей доступности от них. Это проницаемость среды, то есть «связность» с соседними кварталами и районами, это привлекательная архитектура, а не серые коробки каменных джунглей, из которых не выбраться и которые на тебя давят даже чисто психологически… То есть, по сути, мы создадим для людей новую городскую среду, новый образ жизни. Уже сейчас мы запускаем первую волну переселения, и к 2028 году программу планируем реализовать на 60%, а к 2032 году ее завершим. Москва обретет свое новое лицо, станет городом комфортным, удобным, открытым и привлекательным.

- Возвращаясь к повестке Московского урбанистического форума, хотелось бы узнать, какие абсолютно новые темы обсудят в этом году в рамках сессий?

- Новинок много. Например, пройдут такие сессии, как «Окно в Европу. Удалось ли Москве найти общий язык с иностранными архитекторами?», «Общественный VS личный. Хроники транспортной революции», «Исключение как правило. Как меняются подходы к городскому планированию», «Автобус на блокчейне, музей на big data. Технологии для города будущего». Еще одна интересная тема, которая, уверен, вызовет всплеск интереса участников и гостей урбанфорума, – «Город будущего. Отвечая на запросы нового человека». В рамках этой темы урбанисты и эксперты, мэры столиц мира, градостроители и архитекторы попробуют представить, как будут выглядеть их города в будущем. Потому что запросы жителей со временем меняются, и развитие мегаполисов по всем направлениям должно им отвечать. У каждого города – свой рецепт, свое решение. Но есть и общие, о которых я уже говорил. Думаю, вызовут интерес и такие темы деловой части форума, как «Эко-амбиции. Лучшие практики перехода к городам с нулевым выбросом», «No Stress City. Возможен ли психологический комфорт в мегаполисе?», «Город на сто миллионов жителей. Антиутопия или управленческая реальность?» и другие.

- Прошла информация, что в Москву на урбанфорум приедет такая знаменитость, как Рем Колхас, и известный телеведущий Владимир Познер уже договорился с ним об интервью. А кто, помимо этой звезды мировой архитектуры, еще почтит МУФ-2018 своим присутствием? Кто из спикеров выступит в «Зарядье»?

– Да, действительно Рем Колхас подтвердил свое участие в форуме. Москве вообще в этом году повезло – урбанфорум обещает стать самым представительным за всю свою восьмилетнюю историю. В Концертном зале «Зарядья» планируются выступления свыше трехсот спикеров, среди которых выдающиеся архитекторы современности, руководители ключевых международных проектов в области градостроительства и архитектуры, мэры столиц мира. Среди знаковых фигур такие, как экономист Брюс Кац, автор теории креативного класса Ричард Флорида, генеральный директор Smart Dubai Аиша Бин Бишр, архитектор Вини Маас, главный государственный архитектор Нидерландов Флорис Алкемаде, исполнительный директор программы Urban Age Филипп Роуд, вице-президент по глобальным инновациям компании Cisco Гай Дитрих, руководитель департамента развития информационного общества минэкономики и коммуникаций Эстонии Янек Розов, известный архитектор и урбанист-исследователь из Нигерии Кунле Адейми, американский и российский писатель, историк архитектуры Владимир Паперный, автор книги «Стресс в большом городе» Мазда Адли, основатель организации «Врачи без границ» Ксавье Эммануэлли и еще целый ряд известных всему миру людей. Свои выступления они посвятят практически всем основным направлениям современной урбанистики. Будет очень интересно.

- А какие российские компании, работающие в Москве, представят на урбанфоруме свои стенды? И как будет выглядеть сама центральная площадка?

- Площадка в этом году уникальна сама по себе: достаточно сказать, что ею станет Концертный зал «Зарядья», а это абсолютно новый, не имеющий аналогов в российской, да и мировой, практике проект. И в день открытия урбанфорума Концертный зал впервые распахнет свои двери. Там разместится настоящая экспозиция будущего, и я ничуть не преувеличиваю. Принято решение использовать smart-решения музейного типа: участники и гости форума увидят мультимедийное пространство. Можно будет даже «прорубить окно» в Москву будущего и представить, каким станет наш город через несколько лет. Свои проекты представят такие известные девелоперские компании, как «Ташир», Ingrad, «РГ-Девелопмент», «КРОСТ», Pioner, MR Group и другие.

Как всегда, по традиции, помимо деловой части форума пройдут и фестивальные дни, когда «Зарядье» смогут посетить все желающие. Так что, пользуясь случаем, приглашаю читателей вашей газеты прийти в парк и увидеть все собственными глазами. Добро пожаловать!

Марина Россинская

МОСКОВСКАЯ ПЕРСПЕКТИВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 17 июля 2018 > № 2737908 Марат Хуснуллин

Олег Шибанов: «Блокчейн отлично подходит для целей отслеживания багажа, пересадок, совместных поездок и полётов»

В октябре 2017 года ОАО «РЖД» и базирующаяся в Сколково Российская экономическая школа (РЭШ) подписали соглашение о намерениях по созданию специального исследовательского центра в области цифровых технологий. Заместитель проректора РЭШ по сотрудничеству по корпоративным программам Олег Шибанов рассказал журналу «Пульт управления» о том, на какой стадии находится работа по созданию центра, и о том, что может предложить РЭШ в рамках совместной работы над проектом.

– На какой стадии сейчас находится проект по созданию совместного центра?

– Для начала я хотел бы заметить, что РЭШ и РЖД уже довольно давно сотрудничают через Центр экономических и финансовых исследований и разработок (ЦЭФИР). В рамках создания совместного центра мы в настоящее время работаем над проведением летом этого года семинара по технологии блокчейн для сотрудников IT-департамента ОАО «РЖД».

– Почему именно блокчейн был избран первой темой для проведения таких семинаров?

– Технология блокчейн сейчас активно исследуется компаниями из самых разных отраслей во всём мире, и Россия не исключение. Это очень удобный способ записи данных во всех сферах, связанных с безопасной записью данных о любых транзакциях.

Мы считаем, что в состоянии предложить РЖД достаточно ясное понимание того, в каких, кроме существующих (в настоящее время на блокчейн работает электронная торговая площадка «Грузовые перевозки». – Ред.), направлениях деятельности компании эта технология может использоваться эффективно.

– Уточните, о каких направлениях идёт речь?

– Мы считаем, что блокчейн может эффективно работать в программах лояльности, где накапливаемые баллы могут выражаться через токены, что может быть удобно для соединения разных видов транспорта в одну цепочку (проездные, кольцо «Тройка» для каршеринга, поезда и метро, мобильное приложение для заказа такси к прибытию поезда).

Блокчейн может, например, хранить хэши цифровой подписи клиента вместо всех данных и таким образом защищать доступ к личной информации, что удобно для идентификации пользователей, синхронизации баз данных и снижения издержек транспортных компаний.

Применение блокчейна в смарт-контрактах, если будет законодательное и юридическое обоснование их использования, позволит сэкономить на бумажной работе и скорости согласований. У крупных транспортных компаний множество контрактов с большим числом контрагентов, и даже небольшая экономия на скорости оплаты и формирования контрактов может увеличить прибыль компаний на проценты.

Блокчейн также отлично подходит для целей отслеживания багажа, пересадок, совместных поездок и полётов (в том числе транзита). Багаж можно отслеживать в разных пунктах, особенно если он подключён к IoT. Это позволит улучшить пассажирский сервис за счёт сокращения потерь багажа, повышения лояльности пользователей и ускорения транзита пассажиров.

Эту технологию можно применять и для работы с жалобами клиентов, например. Это поможет с повышением лояльности пользователей, поиском и улучшением слабых мест бизнеса.

– Какие ещё сферы компетенций РЭШ могут быть полезны РЖД?

– Мы готовы предложить РЖД аналитическую работу по применению анализа больших данных в разных отраслях экономики. У нас достаточно много специалистов в этой области и широкий опыт работы с моделированием определённых частей бизнес-процессов с применением анализа маркетинговых и пользовательских данных. Мы уже провели ряд совместных проектов в этой области со Сбербанком, Московской биржей и финансовыми сервисами «Интерфакса».

У нас также накоплен опыт в области предиктивной аналитики. Мы можем предложить сотрудничество в области анализа данных и машинного обучения в связи с различными направлениями бизнеса РЖД.

Кроме того, мы в состоянии компетентно оценивать экономическую целесообразность различных решений в этой области. Машинное обучение и искусственный интеллект – вещи весьма привлекательные с разных сторон, однако достаточно затратные, и может оказаться, что в определённых ситуациях традиционные методы управления какими-то процессами могут быть более эффективными.

Лев Кадик

Россия. ЦФО > Транспорт. Образование, наука. СМИ, ИТ > gudok.ru, 15 июля 2018 > № 2687152 Олег Шибанов

Война минус стрельба

Чемпионат дал новые подтверждения тренду: смене линии глобального различия Восток — Запад на Север — Юг

Игорь Шумейко

Ещё задолго до нынешнего мегатонного влияния на политику олимпиад, чемпионатов мира Дж. Оруэлл заметил: "Большой спорт — это война минус стрельба". Но поскольку война — всегда ещё и "момент истины", момент знакомства наций, то спорт (продолжая формулу Оруэлла) — тоже дарит опыт взаимопознания. В этом ЧМ-2018, Олимпиада-1980 схожи с советским освободительным походом 1944—1945 гг.

Чемпионат дал новые эмоциональные, национально-бытовые подтверждения не очень давнему тренду: смене линии глобального различия Восток — Запад на Север — Юг.

Сверил своё впечатление с серьёзной газетой серьёзной страны.

Заголовок Frankfurter Rundschau (Германия): "Лицо чемпионата мира по футболу определяют болельщики из Латинской Америки и Африки".

Далее подтверждения — карнавальные репортажи и вполне прозаичная, денежная статистика: "Больше всего, купив билеты, приехало гостей из Бразилии (72 512), Колумбии (65 234), Мексики (60 302), Аргентины (54 031), Перу (43 583)". Из Германии, что богаче их вместе взятых — 62 541. Уполномоченный Германского футбольного союза (DFB) Михаэль Габриэль поясняет: основное ядро немецких фанатов в последние 15 лет распалось. Причины: чрезмерное увлечение коммерцией ФИФА, переключение болельщиков на клубные команды в ущерб национальной сборной…

Третью причину, действенную для Германии и всей Северной Европы, герр Михаэль не назвал, но и так ясно — политика. Сопоставьте со списками (не)прилетевших на ЧМ "первых лиц". Бойкоты, санкции, страхи… Конкурентом ЧМ раскрутили "скрипаль-шоу" и… только 32 362 англичан рискнули.

Сегодня СМИ полны разоблачений: северо-европейцы, прилетевшие несмотря на запугивания и ложь, в восторге от праздника. Многолетний лидер "Манчестер Юнайтед" и сборной Англии Гари Невилл: "Этот турнир — лучший из всех, какие я видел. Приезжайте и получите удовольствие, если у вас есть такая возможность". Пошли слухи: на финал с участием Германии приедет канцлер Меркель, — но тут уж корейцы постарались (2:0).

Многие "северяне", как упомянутая немецкая газета, завидуют чужому умению веселиться:

"Гости из Латинской Америки и Африки определяют лицо турнира. Они стучат в барабаны, танцуют в пёстрых масках на улицах российских городов, да и на самих стадионах тон задают именно они. При этом, в отличие от европейцев, им пришлось преодолеть по пути на чемпионат мира намного большее расстояние и потратить на дорогу больше денег".

Заканчивая книгу, я смотрел по ТВ матчи, репортажи с кипящих цветами, музыкой улиц, утешая себя: "Этот праздник — всегда с тобой… аж до 15 июля". Но, вырвавшись в командировку в Питер, понял: едва успел! Всё больше весёлых наций оставалось за бортом чемпионата.

В фанзоне на Конюшенной любовался "рыцарями футбола": хорваты, опять не имея турнирных стимулов, честно сразились с Исландией и, победив, помогли (в точности, как России в 2007-м) Аргентине.

В те же минуты гвардия Месси сделала свою часть работы и на Невский проспект обрушился бело-голубой водопад. Столько счастливых лиц разом я не видел, до самого 1 июля ("Россия — Испания"). Танцующие толпы перехлёстывали Невский, по пояс высунувшиеся из окон машин фанаты с флагами. ГИБДД, понимая, что на штрафах могли б отбить все расходы на мундиаль, лишь галантно вздевали руки. Словно даря ещё бонус от страны-хозяйки: белая ночь. Не знаю, как дальше, но в 3:50 на Невском был ещё полный Буэнос-Айрес.

А я, покидая праздник, думал о развороте стрелки своего "компаса симпатий".

В "лихо-святые 90-е" она казала строго на Север. Путешествовал по Германии, Скандинавии. Помнится, получил премию за длинный путевой очерк "Стокгольм. Неделя на всё", немного насмешливый, но очень благожелательный. Примеры, ориентиры — на Севере, а порядки "южан" (греков, "латинов", арабов) казались копией той безалаберности, в которой утонул СССР и бултыхалась РФ.

Когда начался "поворот стрелки"? Это футбольно-географическое эссе если имеет ценность, то лишь потому, что мой "компас" — не только мой. Много примет (от итогов голосований до векторов турпотоков и статей типа "Мы теряем Россию") говорят о смене ориентира. Просто у одних этот дрейф плавно подсознателен, а мой график (издержки профессии?) выстроен по точкам политических казусов — вроде объявления "Россия впервые изменила границы в Европе". Почему-то именно "южане" отказались цинично повторять: да-да, 2014-й был первее 1999-го!

А Север приоткрывал всё новые изъяны: за богатством, высокой организованностью тянулись снобизм, лицемерие, "статистические кривые" самоубийств (вверх), рождаемости (вниз)… Финальная глава моей книги "Холодная война 2.0 и закон сохранения России" адресована именно им: "Лицемерные, но платежеспособные". (Торговать, не вдаваясь в "дискурсы").

Так многодесятилетняя линия раздела Восток — Запад поворачивалась на 90?.

"Поездка на поезде объединила футбольных фанатов из России и Уругвая" — это вполне северная (финская) газета Ilta-Sanomat тоже ловит момент "южного дрейфа". Репортаж о возвращении из Самары в Москву полон сцен братания (несмотря на проигрыш 0:3) русских с уругвайцами. Журналисты в поезде видят (опытный взор) полную искренность момента, озабоченно помечают: "Нужен материал о мексиканцах. Что они думают о русских женщинах? ЧМ считают политической демонстрацией силы, но поездка показала другую сторону. Люди могут лучше понять друг друга". Так завершают статью финны — почти банальностью.

Деление Север — Юг не совпадает с известным "цивилизации Востока и Запада": в нём больше от стиля жизни, от музыки, деления на брата богатого и брата весёлого… (Джаз-блюз-рок-рэггей… богатый взял у весёлого).

И на ЧМ-2018 мой ответ собирательному англо-скандинаво-германо-бельгийцу был не "Тамбовский волк тебе Забивака!". Нет, старался вести с северянами — по-северному. Чуть помог в кафе двум немцам, наивно полагавшимся на свой ломаный английский, и отвернулся дальше любоваться аргентинской фиестой.

Россия. Весь мир > Транспорт > zavtra.ru, 11 июля 2018 > № 2674400 Игорь Шумейко

Заседание президиума Совета при Президенте Российской Федерации по стратегическому развитию и приоритетным проектам.

О национальных проектах «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и «Здравоохранение».

Вступительное слово Дмитрия Медведева:

Добрый день, коллеги!

Сегодня в рамках заседания президиума Совета по приоритетным проектам поговорим о выполнении майского указа Президента. Обсудим две темы, они касаются развития автомобильных дорог и системы здравоохранения. Обе темы, без преувеличения, важны для всех граждан нашей страны. Мы должны найти оптимальный путь решения задач, которые в настоящий момент стоят, определиться по тактике работы и по деньгам, чтобы ресурсы – а расходы по этим проектам предстоят немаленькие – были использованы с максимальной эффективностью.

Начнём с развития автомобильных дорог. Проект объединяет многие территории нашей страны, предполагает реконструкцию трасс и развязок, приведение их в нормативное состояние, что необходимо для расширения пассажирских и грузовых перевозок, развития торговли и в целом более устойчивого развития экономики. Ряд шагов в этом направлении мы уже сделали в прошлом году в рамках приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги», который был принят, напомню, в конце 2016 года. Но тогда основные усилия мы концентрировали на крупных городах, где традиционно ситуация на дорогах наиболее сложная: пробки, проблемы с доставкой, негативное влияние на атмосферу – это всё далеко не лучшие условия для развития удобной городской среды.

В том проекте приняли участие крупнейшие города страны – 38 агломераций в 36 регионах. По итогам 2017 года более половины улиц и дорог городов-участников были приведены в нормативное состояние. Теперь мы планируем добиться изменений и в регионах в целом, снизить количество перегруженных и аварийно-опасных участков, увеличить там долю качественных трасс, чтобы не менее 50% протяжённости дорог регионального значения соответствовало нормативным требованиям.

И конечно, реализация проекта должна не только усилить транспортную связанность страны, но и снизить смертность на дорогах. Позитивные сдвиги здесь тоже есть. Число погибших в результате аварий постепенно снижается. Для этого, в частности, и была принята Стратегия безопасности дорожного движения.

В качестве целевого ориентира был установлен низкий показатель смертности – не более 4 погибших на 100 тысяч человек. Мы хотим добиться того, чтобы гибель людей на дорогах и вовсе стала крайне редкой, поэтому должны создать такую инфраструктуру, которая поможет сохранить жизнь и здоровье всем участникам движения.

У нас есть предложения, которые подготовило Министерство транспорта. Структуру национального проекта предлагается составить из четырёх федеральных проектов. Они охватят практически всю автодорожную инфраструктуру – от магистралей в крупнейших городских агломерациях до региональных дорог, качество которых, как я уже сказал, должно постепенно подниматься до федеральных требований.

Проект подразумевает активное внедрение новых технологий.

Второй национальный проект – по здравоохранению. Этой теме мы всегда уделяли особое внимание – и в рамках предыдущего национального проекта «Здоровье», который стартовал в 2006 году, и в рамках других программ и проектов. У нас здесь есть ряд достижений. Но в случае, когда речь идёт о здоровье людей, останавливаться на достигнутом недопустимо.

Проект подготовлен Минздравом. Он носит комплексный характер. Включает в себя восемь составляющих, восемь проектов. Они охватывают практически все сферы нашего здравоохранения – от развития первичной медико-санитарной помощи (именно на этом этапе часто определяется, какая помощь нужна пациенту в дальнейшем) до развития профильного образования и экспорта медицинских услуг.

Одна из ключевых задач этого национального проекта – снижение смертности от онкологических и сердечно-сосудистых заболеваний. Для этого будут создаваться центры амбулаторной онкологической помощи. Пройдёт переоснащение региональных сосудистых центров и первичных сосудистых отделений. Будет вестись масштабная профилактика соответствующих заболеваний.

Конечно, в проект будет включено и развитие детского здравоохранения. Мы всегда этому вопросу уделяем самое пристальное внимание. В пятницу мы обсуждали план мероприятий в рамках Десятилетия детства. В том числе говорили о детской медицине, о необходимости развития профильных больниц и отделений для детей. О ремонтах, которые во многих регионах такого рода больницам необходимы. Сегодня посмотрим, как лучше интегрировать эту задачу в национальный проект.

Естественно, оба национальных проекта должны обсуждаться с регионами.

Брифинг Евгения Дитриха по завершении заседания

Из стенограммы:

Е.Дитрих: На заседании президиума рассматривался проект паспорта национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Национальный проект структурирован в соответствии с требованиями Указа Президента от 7 мая 2018 года №204. Национальный проект предусматривает достижение показателей по приведению в нормативное состояние дорожной сети городских агломераций.

Минтранс предложил продолжить приоритетный проект для 38 агломераций, который мы уже реализуем начиная с 2017 года, а также дополнительно к ним развернуть этот проект в 40 агломерациях с меньшим количеством жителей. Таким образом, эта часть национального проекта охватит 78 городских агломераций с численностью жителей – более половины населения страны. Предусмотрено приведение в нормативное состояние улично-дорожной сети этих городов и пригородов и ликвидация точек аварийности на дорожной сети этих агломераций.

Кроме того, проект предусматривает, что должны быть приведены в нормативное состояние региональные автомобильные дороги, связывающие эти агломерации. Более половины таких региональных автомобильных дорог должны быть приведены в нормативное состояние для удобства и безопасности передвижения по ним.

В проекте существует блок, связанный со снижением смертности в дорожно-транспортных происшествиях, который предусматривает целый ряд мероприятий, направленных на усиление медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях, ускорение оказания этой медицинской помощи. Ряд мероприятий направлен на пропаганду соблюдения правил дорожного движения и обучение детей, школьников правильному поведению на дорогах.

Кроме того, предусматривается целый ряд мероприятий по усилению ответственности водителей за отдельные, наиболее аварийные категории правонарушений. В целом по этому поводу также предусмотрено выполнение показателей, которые определены Указом Президента №204.

Вопрос: Во сколько оценивается реализация мероприятий?

Е.Дитрих: По этому поводу ещё продолжаются дискуссии.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 10 июля 2018 > № 2674211 Дмитрий Медведев, Евгений Дитрих

Артём Вилкин: проекты ЦСМС избавят рыбаков от бумаги на борту

10 июля стартует третий международный рыбопромышленный форум, в ходе которого Центр системы мониторинга рыболовства и связи организует круглый стол "Цифровизация как инструмент трансформации рыбохозяйственной отрасли". ЦСМС фактически стоит у руля цифровизации и задает тренды ее развития в настоящем и будущем рыбной отрасли. О подготовке к форуму, ключевых проектах ЦСМС и перспективах их развития читайте в интервью начальника учреждения Артёма Вилкина.

Какие ключевые аспекты планируется затронуть в ходе дискуссии и какого практического итога ждете по итогам круглого стола?

Мы хотим построить наш круглый стол в формате живой дискуссии и предлагаем на обсуждение три наиболее актуальных для отрасли вопроса, которые касаются современного состояния и перспективного развития информационных систем сопровождения вылова в России и в соседних государствах, возможностей по обнаружению, выявлению и предотвращению так называемого ННН-промысла (незаконного, несообщаемого, нерегулируемого), а также электронных сервисов для рыбаков, органов власти и контрольных органов. ЦСМС представит Электронный промысловый журнал (ЭПЖ), как основной инструмент подачи электронной отчетности о рыбопромысловой деятельности в нашей стране.

Кто выступит в качестве спикеров?

Для наиболее полного и всестороннего раскрытия темы круглого стола мы тщательно подошли к подбору участников. Уже подтвердили свое участие наши зарубежные коллеги, в частности, из Норвегии. В Норвегии, кстати, уже достаточно давно, с 2010 года, в промышленном масштабе эксплуатируется Электронный промысловый журнал, поэтому нам интересно обменяться опытом, узнать о том, как шел процесс внедрения сервиса в их стране, с какими сложностями они сталкивались, какие перспективы развития и модернизации они видят в будущем. Также мы ждем представителей Исландии, они расскажут про ННН-промысел, какие у них выработаны подходы по борьбе с ним с точки зрения цифровых решений. Кроме того, мы запланировали двустороннюю встречу с исландской стороной для согласования протоколов обмена данными. Партнеры из Южной Кореи презентуют собственные системы мониторинга.

Что представит российская сторона зарубежным коллегам?

В этом году Отраслевой системе мониторинга (ОСМ) исполнилось 20 лет, поэтому мы свой доклад проиллюстрируем динамичным видеофильмом про ОСМ, ее истории развития – от истоков до наших дней. Также расскажем о наших планах по дальнейшему развитию ОСМ на ближайшие годы. Наши коллеги представят спутниковую систему "Гонец", российские технологии в этой сфере и дальнейшие планы. Интересным будет рассказ о терминалах "Гонец", которые устанавливаются на рыбопромысловые суда, потому что за три года удалось существенно продвинуться и предложить отрасли новый, усовершенствованный продукт. Специалисты Всероссийского научно-исследовательского института рыбного хозяйства и океанографии представят доклад о больших данных, так называемых big data, с точки зрения применения для научных исследований. Несмотря на обилие спикеров и докладов мы хотим, чтобы круглый стол прошел живо, интересно, с дискуссией и обменом мнениями. Возможно, нам удастся сформировать единую позицию по насущным вопросам или поднять проблематику, которую нужно решать совместными усилиями, в том числе на международном уровне.

Тема круглого стола – цифровизация, а ЦСМС стоит на передовой этого процесса в рыбопромышленной отрасли. Какие решения для отрасли уже предлагает ЦСМС сегодня и какие могут появиться в перспективе?

На сегодняшний день в нашем активе есть ряд новых или усовершенствованных сервисов, поэтому в ближайшие год-два мы намерены сосредоточиться на их вводе в промышленную эксплуатацию и внедрение в широкое пользование. Безусловно, речь идет об Электронном промысловом журнале, который уже давно функционирует в таком полупромышленном формате, но уже вступили в силу обновленные правила рыболовства для Дальнего Востока где появилась норма, позволяющая рыбакам подавать данные о вылове в форме электронного документа, подписанного усиленной квалифицированной подписью. Нам нужно довести этот процесс до логического завершения принятием федерального закона, который будет закреплять и регламентировать повсеместное использование ЭПЖ.

Вторым значимым проектом является портал Отраслевой системы мониторинга, который включает в себя целый ряд подсистем и сервисов. Опытно-промышленная эксплуатация портала ОСМ продлена до конца ноября, нам нужно обязательно доработать все замечания и предложения, которые мы собираем от участников рыбного промысла, а также закрепить использование портала ОСМ нормативными документами. ЦСМС ведет еще ряд проектов, которые в совокупности позволят избавить рыбаков от бумажных документов на борту судна.

Будут ли внесены изменения в правила рыболовства на Северо-Западе в части передачи судовых суточных донесений в электронной форме?

Да, будут вноситься изменения, норма будет распространена на все бассейны. Правила рыболовства Дальнего Востока обновили к началу путины, правила рыболовства в остальных бассейнах, мы надеемся, также будут скорректированы в ближайшее время.

Законопроект об Электронном промысловом журнале находится на согласовании, когда рассчитываете на его принятие?

Все заинтересованные ведомства, в том числе, Минсельхоз России, Росрыболовство, Госдума и Совет Федерации серьезно озадачены этим вопросом. Все понимают, что уже необходимы кардинальные решения. Сложности заключаются в том, что пока Отраслевая система мониторинга не наделена правовым статусом, то есть нужно принять законопроект об ОСМ. Сейчас выработан план действий для разрешения этой ситуации, он должен быть реализован до конца лета. Мы надеемся, что в ближайшее время документ пройдет межведомственное согласование.

Несмотря на то, что закон еще не принят, ЦСМС ведет серьезную работу по внедрению в массовое пользование Электронного промыслового журнала в части передачи ССД. Какой процент рыбопромыcловых судов уже используют программный комплекс? Когда рассчитываете достичь 100% пользования?

Прежде чем ответить на этот вопрос, хочу выразить огромнейшую благодарность от себя лично и от ЦСМС рыбакам, которые ведут Электронный промысловый журнал, обучают своих сотрудников, тратят свои средства на технику и ее эксплуатацию, несмотря на то, что пока не имеют таких обязательств. Для нас это серьезное подспорье в дальнейшей работе по внедрению ЭПЖ. На сегодняшний день ЭПЖ ведут от 35 до 40% рыбопромысловых судов, которые будут обязаны его вести в дальнейшем. В текущей редакции законопроекта — это суда валовой вместимостью более 80 тонн и мощностью двигателя более 55 КВт. Их число стабильно, по году составляет порядка 1 тыс. судов, то есть мы имеем 350-400 судов с установленным ЭПЖ. За год они передают десятки тысяч судовых суточных донесений. С введением новых правил рыболовства на Дальнем Востоке надеемся, что среди них будут те, кто уже в "боевом" режиме будет передавать данные о вылове через журнал в ОСМ. То, что рыбаки имеют накопленный опыт и практику использования ЭПЖ, это им только в плюс. Закон об Электронном промысловом журнале рано или поздно все равно будет принят, это неизбежно, поэтому чем раньше рыбаки приступят к эксплуатации ЭПЖ, обучат своих сотрудников, тем лучше. Если столкнутся с какими-то возможными проблемами, то пускай лучше сейчас, пока есть возможность подавать ССД вручную. Рыбакам нужно уже сейчас в реальном режиме учиться подавать данные о вылове через Электронный промысловый журнал, тем проще им будет переходить на полноценную эксплуатацию после вступления в силу закона об ЭПЖ.

Еще один из значимых продуктов ЦСМС – портал ОСМ - активно проходит опытно-промышленную эксплуатацию. Расскажите о первых итогах? Много ли замечаний к порталу?

Замечания есть, но я бы не сказал, что их много. Мы попросили продлить срок опытно-промышленной эксплуатации в связи с тем, что в конце 2018 года полностью отказались от услуг стороннего разработчика. После передачи всех данных и формирования собственного подразделения в мае 2019 года мы приступили к разбору и устранению поступивших предложений и замечаний к порталу ОСМ. В итоге сроки тестирования были продлены до конца ноября 2019 года, уверен, что за это время мы успеем доработать портал в соответствии с запросами пользователей. Еще одним принципиальным моментом является архитектура самой ОСМ и архитектура портала. ОСМ создавалась исторически очень долго, и, соответственно, сама система и база данных формировались фрагментарно, отдельными сегментами. И у наших программистов сейчас уходит очень много времени на невидимую внешнему пользователю работу, связанную со структурированием базы данных ОСМ, чтобы "подружить" с ней портал ОСМ для корректного обмена данными, управления ими. Уверен, что мы все эти вопросы решим и к концу года покажем результаты.

Известно, что многие предприятия, работающие выше 75º северной и южной широты, не спешат с установкой ТСК "Гонец" на собственные суда. Как обстоит ситуация с оснащением судов "Гонцами"?

Статистика по оснащению судов терминалами "Гонец" хорошая, на наш взгляд. При этом мы до сих пор слышим отдельные чаяния, что "Гонец" чему-то не соответствует, что-то не работает. На конкретные вопросы этих жалобщиков о том, пользовались ли вы "Гонцом", получаем потупившиеся глаза и ответ "нет", просто "где-то слышали". На мой взгляд, информационный фон вокруг "Гонца" абсолютно не обоснован и не соответствует действительности. Более того, мы проводили селекторное совещание, в ходе которого рыбаки с Севера говорили о каких-то кратких гарантийных сроках терминалов в 3 месяца, откуда берется эта информация? Это фантазии, ничем не подтвержденные, и мы не понимаем кто и зачем их распространяет.

Если говорить о статистике, то у нас за 3 года реализовано 242 терминалов "Гонец", но часть "Гонцов" у нас не работает в режиме ТСК, это нормально и естественно, потому что многие его приобретали непосредственно под Электронный промысловый журнал. Непосредственно как ТСК, у нас сегодня установлено, протестировано и функционирует 144 штук с учетом дублирующего оборудования. Это не уникальная ситуация, те же "Инмарсаты" бывает ставят по два-три на одно судно для обеспечения бесперебойной связи. На Севере, по последним данным, на судах, работающих выше 75 градуса, установлено 77 терминалов "Гонец" с учетом дублирующих. В 2018 году за 75 градус ходили 110 судов, их них порядка 55 судов оснащены ТСК "Гонец". При этом, судовладельцы уже приобрели 91 единицу оборудования.

С чем тогда связана проблема с оснащением судов "Гонцами"?

Основная проблема сосредоточена в незаходных судах и требовании о том, что оборудование "Гонец" должно быть установлено в порту РФ. Это единственная сложность, которую мы на сегодняшний день имеем. Решается она следующим образом: судовладельцу необходимо поставить своей целью легализацию захода в порты России. Об этом, в частности, в конце мая на совещании в Мурманске говорил глава Росрыболовства Илья Шестаков. Этот вопрос однозначно решен, им нужно это выполнять.

Будет ли установлен переходный период все-таки? Какие меры воздействия есть на судовладельцев?

Насколько нам известно, никакой переходный период по установке Гонцов не будет предусмотрен, о чем мы тоже неоднократно предупреждали рыбаков. Также есть позиция, что незаходные суда в принципе не будут получать разрешения на вылов. Имеются соответствующие проекты документов, которые предписывают полный запрет выдачи разрешений на вылов нерастаможенным и имеющим ограничения по вхождению в порты России судам. То есть разрешения не будут выдаваться априори, даже если они каким-то чудом установят "Гонец".

Насколько четко сегодня работает российская система "Гонец", чтобы все перестали ее бояться? В чем преимущества?

Кстати, для статистики, есть занимательная выборка по выходу из строя систем "Инмарсат" и "Гонец". Так, по системе "Инмарсат" за пять месяцев 2019 года было 448 сбоев, по системе "Гонец" их не зафиксировано. С этими цифрами сложно спорить. Безусловно, у нас установленных терминалов "Инмарсат" больше, чем "Гонцов", но абсолютное отсутствие сбоев российской системы – это тоже о чем-то говорит, а именно об ее надежности и качестве.

Ну или, например, по "Инмарсату" мы имеем 12 позиций в сутки, это значит, что позиция приходит раз в два часа. Это максимально допустимый промежуток для соблюдения всех требований законодательства. В случае, если пропадают одна или две позиции судна, то, по сути, рыбак уже нарушает определенные требования по позиционированию. "Гонец" передает 144 позиции в сутки, и даже если десяток позиций по какой-то причине пропадет, то это не будет фатальным. С этой статистикой тоже сложно спорить. Поэтому страшилки о "Гонце" не имеют ничего общего с правдой. На Севере по терминалам "Гонец" было несколько гарантийных случаев, все были решены в рамках стандартных процедур.

Не менее перспективным обещает стать проект онлайн-торговли "Рыба из сети". В чем его преимущества по сравнению с другими схожими сервисами? С какими сложностями сталкиваетесь?

На самом деле, мы не видим конкуренцию для нашего проекта. Если говорить о проектах, предлагаемых на основе биржевых стандартов, то они связаны серьезными нормативными требованиями. Например, есть очень жесткие сроки, как правило, достаточно долгие для проведения торгов на бирже и другие тонкости. Откровенно говоря, не все эти требования хотят выполнять. Хочу подчеркнуть, что мы не конкурируем с биржей и теми проектами, которые сейчас обсуждаются в Росрыболовстве. У нас принципиально другой подход, который не несет в себе конкуренцию альтернативным проектам.

Мы предлагаем электронную торговую площадку, которая, по сути, является инструментом, позволяющим свести продавца и покупателя для заключения сделки. ЦСМС не занимается коммерческой стороной проекта, поэтому предполагаемый оборот мы не можем прогнозировать. Наша задача заключается в другом – мы выполняем роль своеобразного связующего звена, предоставляя рыбакам возможность при подаче ежедневных отчетов о вылове в ОСМ оперативно направлять информацию об объемах на продажу через удобный интерфейс. Таким образом, с помощью нашей площадки мы сокращаем временные затраты рыбаков на поиск покупателя, заключение сделки и получение выручки.

Конечно, есть свои сложности с массовым внедрением проекта "Рыба из сети", которые, прежде всего, связаны с психологией рыбаков. Кто-то привык продавать рыбу еще до вылова и зажимать себя в тиски взятых обязательств по уже зафиксированной цене, другие имеют устоявшиеся торговые отношения и не хотят ничего менять. Эти факторы мешают динамичному развитию, но я думаю здравый смысл должен возобладать – если у тебя есть возможность заработать больше в условиях рыночной экономики, то зачем себя ущемлять и недополучать доход? Также надеемся, что пример отдельных рыбаков, которые мыслят прогрессивно и решатся начать торговлю онлайн, будет способствовать расширению масштабов и объемов торговли на площадке "Рыба из сети".

Может ли в будущем электронная торговля стать обязательной для участников отрасли?

Государство хочет прозрачности в этой сфере, а электронная торговля – один из способов достижения указанной цели. Есть позиция руководства, что если рыбаки сами не пойдут на рынок, то необходимо будет их стимулировать уже нормативными требованиями. Например, часть определенной номенклатуры необходимо будет реализовывать на электронных торгах. Государство хочет видеть прозрачность ценообразования, сделок, налоговой базы. Иными словами, выполнять все равно придется, но, по общему мнению, лучше добровольно, чем государство установит более жесткие требования, чем хотелось бы рыбакам.

Судя по нашему разговору, цифровизация рыбной отрасли идет уверенными темпами. Удается ли "оцифровать" сознание рыбаков и перевести их с бумаги на электронный формат?

Конечно, тяжело пробиваться сквозь стереотипы, которые складывались годами, например, что "без бумажки ты букашка" и в таком духе. Много стереотипов на этот счет, но, в целом, получается. Тот же Электронный промысловый журнал уже зарекомендовал себя, и мы видим реальную отдачу от рыбаков – они оценили удобство, научили сотрудников и активно пользуются. Конечно, осознали не все, чего-то ждут, но это такая категория людей, которые в последний момент скажут "мы не поняли, мы не знали, не видели и ничего не понимаем". Будем стараться переводить их на наши "цифровые" рельсы. Сложно, но можно. Движемся в этом направлении!

Источник: ЦСМС

Россия > Рыба. Транспорт. СМИ, ИТ > fish.gov.ru, 8 июля 2018 > № 3087434 Артем Вилкин

Зарядье собирает экспертов. Заммэра Марат Хуснуллин рассказал о программе Урбанфорума

Объявлена программа Московского урбанистического форума. В интервью «Вечерке» заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин рассказал, чему будет посвящено событие.

— Марат Шакирзянович, чему посвящен Московский урбанистический форум?

— В этом году Москва примет Урбанфорум уже в восьмой раз. Его главная тема — «Мегаполис будущего. Новое пространство для жизни». Символично, что и площадкой его проведения станет уникальное общественное пространство — парк «Зарядье», который уже сегодня по посещаемости туристами бьет все мыслимые и немыслимые рекорды. Участники форума обсудят результаты масштабных городских трансформаций последних десятилетий.

— Какова цель такого диалога?

— Выработать решения и подобрать наиболее оптимальные инструменты конструирования будущего крупнейших глобальных городов. Городам важно поделиться своим опытом и посмотреть опыт коллег в части адаптации пространственных решений и инфраструктуры к меняющимся требованиям мира.

— Чем может поделиться Москва?

— Разумеется, Москва представит свое видение мегаполиса будущего, основанное как на уже достигнутых за последние восемь лет результатах, так и на тех проектах и программах, которые реализовывает сейчас и намерена реализовывать в перспективе. В рамках сессий деловой части форума будут затронуты такие важные темы, как развитие транспортного узла мегаполиса с упором на общественный транспорт, массовое строительство жилья и формирование новой городской среды, вопросы благоустройства и так далее. Интересно будет посмотреть, как изменился облик крупнейших быстрорастущих мегаполисов за последние 10 лет, какие стратегические задачи стоят перед крупнейшими городами мира на ближайшее будущее.

— Москве есть чем удивить в этом плане. Какие мегапроекты реализовывает город?

— Наша главная задача - дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры с интеграцией различных видов транспорта в единую взаимосвязанную систему. Главный проект Метростроения — Большая кольцевая линия. Мы дали старт новому проекту по созданию Московских центральных диаметров. Формируем в городе хордовое дорожно-транспортное движение. Мы хотим показать, что развитие транспортной инфраструктуры является главным драйвером создания мегаполиса будущего — с привлекательными общественными пространствами в пешей доступности от скоростного общественного транспорта, с комплексной жилой застройкой, с новыми «умными» домами, пешеходными зонами, широкими тротуарами, зелеными скверами и парками. Самый яркий и уникальный пример того, как можно обустраивать общественные пространства и интегрировать их в общегородскую ткань, — парк «Зарядье», где и пройдет форум.

— Есть новые темы для форума этого года?

— В этом году среди новинок такие сессии, как «Окно в Европу. Удалось ли Москве найти общий язык с иностранными архитекторами?», «Общественный VS личный. Хроники транспортной революции», «Исключение как правило. Как меняются подходы к городскому планированию», «Школа на блокчейне, музей на big data. Технологии для города будущего» и целый ряд других.

— Кто выступит на площадке форума?

— В течение двух дней в концертном зале парка «Зарядье» выступят архитекторы с мировым именем, мэры крупнейших мегаполисов, лидеры знаковых международных проектов. В Москву приедут сразу несколько ведущих архитекторов современности, в том числе такая знаменитость, как Рем Колхас, который даст интервью легенде отечественной тележурналистики Владимиру Познеру. Столицу посетят экономист Брюс Кац, автор теории креативного класса Ричард Флорида, гендиректор Smart Dubai Аиша Бин Бишр, архитектор Вини Маас, главный государственный архитектор Нидерландов Флорис Алкемаде и многие другие эксперты. Фактически будут продемонстрировали все ключевые направления современной урбанистической мысли, причем представлены они будут их передовыми носителями.

Приемы выставки

Уникальной будет сама организация экспозиции. В концертном зале «Зарядье» — новом объекте, который впервые откроет свои двери для посетителей и поразит гостей Урбанфорума, — разместится выставка будущего: для гармоничной интеграции в пространство концертного зала принято решение отказаться от традиционной застройки в пользу smart-решения музейного типа.

Василиса Чернявская

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 5 июля 2018 > № 2737283 Марат Хуснуллин

Курорт начинается с вокзала.

Как театр начинается с вешалки, так и отпуск - с дороги. А чтобы путники чувствовали себя спокойно и комфортно, требуются усилия не только работников железной дороги, гражданской авиации, экипажей кораблей, но и представителей транспортной полиции. О том, как сотрудники службы поддерживают правопорядок и общественную безопасность на вверенных объектах, рассказывает заместитель начальника Управления обеспечения охраны общественного порядка ГУТ МВД России подполковник полиции Сергей Нетесанов.

- Удастся ли долгожданный летний отдых, во многом зависит от того, насколько спокойно и безопасно взрослые и дети доедут до курортного места и вернутся обратно. Поэтому вопросам обеспечения правопорядка в период проведения летнего сезона в транспортной полиции уделяется повышенное внимание. И хотя мелочей в нашей работе быть не может, всё же под особый контроль попадают организованные детские перевозки.

Об этом свидетельствуют и цифры: в прошлом году к местам отдыха перевезено более 770 тыс. детей, из них авиационным транспортом - свыше 141 тыс., морским - 25 тыс. Наибольшая нагрузка легла на железную дорогу, юными пассажирами поездов минувшим летом стали 604 тыс. ребят. В период летней кампании сотрудники транспортной полиции сопроводили около 17 тыс. составов дальнего следования и 12,6 тыс. - пригородного сообщения с детскими группами. Отрадно, что чрезвычайных происшествий с несовершеннолетними и нарушений общественного порядка не допущено.

Готовясь к несению службы во время массовых передвижений граждан к местам отдыха, мы, естественно, тщательно анализируем состояние оперативной обстановки. Меры профилактического характера способствовали снижению на объектах транспорта преступлений против личности на 11,6 %, в том числе на 6,3 % - фактов умышленного причинения тяжкого вреда здоровью, на 16,7 % - разбоев.

Пассажиропоток нынче ожидается весьма значительный. Согласно данным ОАО «Российские железные дороги» в ходе курортного сезона планируется перевезти свыше 31,2 млн пассажиров, из них 480 тыс. несовершеннолетних. По информации Росавиации, в летний период планируется доставить более 4 млн граждан в аэропорты Краснодарского края и Республики Крым.

Важно, чтобы все ведомства, участвующие в летних перевозках, действовали согласованно и чётко. Для этого проведены межведомственные совещания с участием представителей ОАО «РЖД», Роспрофжелдора, Роспотребнадзора, на которых всесторонне рассмотрены вопросы готовности к обеспечению общественного порядка, личной и имущественной безопасности пассажиров и взаимодействия между заинтересованными органами.

Организованные детские перевозки в места летнего отдыха начались, как обычно, с 1 июня. В оздоровительные лагеря уже отправились свыше 9 тыс. ребят, из них железнодорожным транспортом - более 6,8 тыс. и авиационным - 2,2 тыс.

ГУТ МВД России ещё в рамках подготовительных мероприятий в АО «Федеральная пассажирская компания» получены и направлены на места графики перемещения организованных детских групп, проведена корректировка планов комплексного использования сил и средств, задействованных в обеспечении правопорядка на объектах транспорта, проработан порядок ежесуточного контроля за убытием, прибытием и следованием несовершеннолетних к местам отдыха и обратно.

Как и в предыдущие годы, предусмотрено сопровождение нарядами транспортной полиции поездов с организованными группами ребят, в том числе всех специальных «детских» составов. На остановочных пунктах они дополнительно будут отрабатываться посадочными нарядами.

В управлениях на транспорте МВД России по Северо-Кавказскому, Южному и Центральному федеральным округам созданы временные центры управления нарядами полиции, которыми с 1 июня по 31 августа будет ежесуточно осуществляться контроль за следованием организованных групп детей и работой нарядов полиции, сопровождающих пассажирские поезда.

Подобное усиление мер безопасности предусмотрено также на объектах авиационного и водного транспорта.

Кроме этого, запланировано участие сотрудников транспортной полиции в комиссионных проверках готовности объектов транспорта и инфраструктуры к перевозке организованных групп детей и их антитеррористической защищённости. В период всего курортного сезона будет задействовано более 300 кинологов со служебно-разыскными собаками.

Во взаимодействии с работниками железнодорожного транспорта, Роспотребнадзора, СЭС проводятся регулярные проверки вагонов-ресторанов пассажирских поездов, предназначенных для перевозки несовершеннолетних. Санитарно-эпидемиологические нормы и правила должны соблюдаться неукоснительно!

Особое внимание в этот период сосредоточено на обеспечении безопасности граждан, следующих на отдых в Республику Крым. Серьёзная ответственность за поддержание правопорядка на авто-пассажирской паромной переправе Кавказ - Крым и автомобильном мосту через Керченский пролив лежит сегодня на сотрудниках УТ МВД России по Южному федеральному округу во взаимодействии с представителями ГУ МВД России по Краснодарскому краю и МВД Республики Крым.

В завершение отмечу, что летний сезон для транспортной полиции совсем не курортный. Расслабляться и отдыхать некогда.

Записал Андрей НИКОЛАЕВ

Это интересно

В 2017 году к местам отдыха перевезено более 770 тыс. детей, из них железнодорожным транспортом - 604 тыс., авиационным - свыше 141 тыс., морским - 25 тыс.

***

ОАО «Российские железные дороги» в ходе курортного сезона планируется перевезти свыше 31,2 млн пассажиров, из них 480 тыс. несовершеннолетних.

***

Меры профилактического характера способствовали снижению на объектах транспорта преступлений против личности на 11,6 %, в том числе на 6,3 % - фактов умышленного причинения тяжкого вреда здоровью, на 16,7 % - разбоев.

Россия > Армия, полиция. Транспорт. Миграция, виза, туризм > mvd.ru, 4 июля 2018 > № 2667764 Сергей Нетесанов

В. Жидкин: комплексный подход к развитию ТиНАО позволил Москве создать новые точки экономического роста

Почти шесть лет назад, 1 июля 2012 г., к Москве были присоединены территории общей площадью 148 тыс. га в юго-западном направлении, ранее входившие в состав Московской области. В результате административно-территориальной реформы площадь Москвы увеличилась примерно в 2,5 раза, ее состав пополнился 19 поселениями и двумя городскими округами (Троицк и Щербинка). О том, что было сделано на новых территориях за шесть лет и что будет сделано в будущем рассказал в интервью руководителю отдела инфраструктуры и технологий Агентства городских новостей «Москва» Вадиму Климову глава департамента развития новых территорий Москвы Владимир Жидкин.

- Владимир Федорович, расскажите, пожалуйста, о том, как проходило обсуждение возможного присоединения новых территорий.

- Происходило это, скажем так, в другой экономической ситуации, это был 2011 г. Тогда были планы по размещению на новых территориях федеральных органов власти, органов власти Москвы, это было одной из основных идей, которая предшествовала этому решению. Понятно, что для размещения учреждений такая большая территория, как ТиНАО, была не нужна. Но в то же время данная территория очень хорошо подходила для будущего развития с точки зрения логистики.

При этом понятно, что кроме органов власти думали о размещении там объектов по созданию крупных предприятий с рабочими местами, проектов рекреационных с учетом того, что половину территорий занимают леса. Были такие планы, идеи. Было очень интересно, неоднозначно. Мы слышали разные мнения по этому поводу, мнение профессионалов, урбанистов, архитекторов. Это тема обсуждалась на различных форумах. Был международный конкурс по развитию новых территорий, это было в 2012 г. в итоге было несколько финалистов. Они какую-то часть времени работали над этим проектом, потом мы уже собирались экспертной группой и заслушивали каждый проект.

- Как именно проходило обсуждение проектов? Какие идеи выдвигали конкурсанты?

- Это была новая, непривычная ни для кого из участников работа нового формата. Были разные мнения по этому поводу, но если говорить в целом о концепциях, то они особо не привязывались к размещению федеральных органов власти. Конкурсанты просто работали над развитием этой территории. Соответственно при наличии разных мнений, которые мы заслушивали на комиссиях по международному конкурсу, была общая некая структура развития этих территорий. Так как она имеет определенную форму, у всех была похожая концепция развития территорий с учетом только каких-либо деталей. Детали у всех были разные, были разные идеи, но общая структура по форматам точек роста, центрам градостроительного развития. Это прослеживалось в работе по сути каждого участника.

- Какую задачу мог бы решить потенциальный переезд органов власти на территорию, ставшей в итоге Новой Москвой?

- Когда речь шла о переносе федеральных органов власти, то да, конечно, говорили о том, что при переезде каких-то отдельных министерств и учреждений, поменяется схема миграции, она станет маятниковой. Поменяется трафик, многие будут из Москвы, из центра выезжать утром в направлении Московской области и Новой Москвы и соответственно, это позволить разгрузить основные магистрали в этом направлении. В том числе была эта идея. Плюс была задача снять перегрузку не только административных учреждений, но и посещения этих учреждений, когда все едут в центр, посещают сами министерства и учреждения. Понятно, что в отдельных местах есть очень большая перегрузка этих потоков.

- Какие варианты присоединения вообще рассматривались? Какие еще территории теоретически могли стать Москвой?

- Это обсуждение проходило между Москвой и Московской областью. Москва предлагала различные варианты, область эти варианты, соответственно, рассматривала. Я на тот момент был заместителем губернатора Московской области. И мы тогда рассматривали территорию, которая была наименее застроена, что логично. С одной стороны, для Москвы на этой территории есть место для развития территорий. С другой стороны, там, где уже были крупные заводы, предприятия, это уже генерация доходов, зачем это передавать? И зачем Москве нужна территория с крупными городами и крупными объектами без места для развития? Логика сработала в интересах и Московской области, и Москвы. Так было принято решение.

Насколько я помню, на словах обсуждались варианты, чтоб территория была не так вытянута и уходила чуть на север, вверх, чтобы она была в форме части кольца, чтоб зона примыкания была шире. Но при таком варианте на потенциально новые территории попадали уже крупные города и развитые территории, и не оставалось места под развития. Выше уже Одинцово, Красногорск, это крупнейшие города. Присоединение Красногорска обсуждалось. Потом все сошлись на существующем варианте, потому что на тот момент на этих территориях проживали постоянно 224 тыс. человек. Это одна пятая часть одной префектуры, а территория больше, чем сама Москва.

- Что было дальше, после международного конкурса?

- Для нас было очень важно, мы должны были услышать мнение урбанистов, профессионалов, перед тем, как принимать какие-то решения. Такие территории нельзя было развивать без глубокой проработки, без участия профессионалов, специалистов в этой области. И вот после того, когда мы это все услышали и проанализировали, мы увидели, что данную территорию можно развивать параллельно с разработкой генерального плана.

Для того, чтобы начать разрабатывать собственный генеральный план, мы учитывали утвержденные генеральные планы муниципальных образований, которые оформлялись в Московской области. Мы очень быстро разработали территориальную схему развития и с учетом генпланов муниципальных образований и территориальной схемы развития «новой» Москвы мы приступили к строительству объектов, особенно инфраструктурных, которые точно уже не повлияли бы на разработку генерального плана. Решение было принято, и я считаю, что оно было оправданно, что никаких непродуманных и несогласованных решений принято не было.

- Какие плюсы и минусы были у территорий, которые позднее стали Москвой?

- Из плюсов отметим логистику, свободные пространства, рекреацию, вылетные магистрали, аэропорты. Основной минус - узкая зона примыкания к «старой» Москве. Территория вытянутая, поэтому концентрация транспортных сообщений приходится на узкое горлышко – это Киевское и Калужское направления. Это было одним из самых сложных направлений при разработке всех концепций у проектных групп. Для нас были важны их оценки рисков, их комментарии. При формировании транспортной схемы было понятно, что нам на новых территориях необходимо будет развивать все виды общественного транспорта.

- Какие проблемы приходилось решать в первое время сразу после того, как территории были присоединены?

- Жителей Новой Москвы настораживало строительство магистралей вдоль коттеджных поселков. Это один из факторов, характеризующий настроение жителей в момент разработки генерального плана, когда мы проводили общественные слушания по генеральному плану. С одной стороны, до ряда деревень и СНТ тяжело было доехать, но с другой стороны, никто не хочет, чтобы у него рядом была магистраль. Из 30 тыс. предложений по генеральному плану, которые были на публичных слушаниях, 15 тыс. касалось вопросов изменения маршрутов транспортных коридоров. Мы после этого проводили согласительную комиссию, и мы максимальное количество всех предложений и обращений и пожеланий учли при разработке транспортной схемы к генеральному плану.

- Вы учитывали международный опыт при работе над проектом Новой Москвы? Реализовывались ли в принципе в мире подобные проекты?

- Мировой опыт, конечно, есть, мы смотрели Сингапур, Гонконг, как развивались китайские города, мы мировой опыт изучали. Изучали развитие транспортной инфраструктуры, создание мест приложения труда, размещение центров развития территории. Мы это все смотрели, для нас самое главное было и остается - комплексное развитие города. Без этого проект будет несбалансированный. Все, о чем сегодня говорят урбанисты, это является главным - комфортная среда обитания для человека. Это должно быть главным. Раньше об этом мало говорили 10-15 лет назад. Комфортная среда, удобные общественные территории, чтобы это было интегрировано, и самое главное, что сегодня у нас для этого ресурс есть. При проектировании у нас есть ресурс для того, чтобы учитывать все интересы граждан при реализации любого проекта.

- Как думаете, будут увеличиваться темпы прироста населения в связи с тем, что будут видны явные и неоспоримые плюсы территории? Еще больше метро, больше дорог.

- Мы пока оцениваем, что прирост населения будет проходить в ближайшее время в той же динамике, что и предыдущие годы. Без скачков, снижения не будет, но будет прибывать. Но при этом мы большую работу сегодня проводим по созданию мест приложения труда, различные механизмы мотивации, в том числе и правила землепользования и застройки, по которым сегодня не выдаются дополнительные решения на жилищное строительство. Мы должны четко быть уверены, что объекты с местами приложения труда не отставали от жилищного строительства. Об этом знают все инвесторы и весь рынок, что главная наша цель - не опаздывать с коммерческими объектами по рабочим местам от жилищного строительства.

Мы считаем, что при более активном строительстве таких объектов может начаться уже увеличение темпов приобретения жилья и прироста населения. Тем более, что за последние несколько дней я провел несколько переговоров по размещению предприятий - молокозавод хотим построить новый, мясокомбинат, завод специй инвесторы хотят построить.

- Подведем итог: присоединение территорий позволило Московской области не задерживать развитие этих территорий, столица приобрела рекреационные зоны, перераспределила транспортные потоки. Присоединение либо уже решило, либо дало толчок к решению накопившихся проблем.

- Новая территория позволила такому крупному мегаполису как Москва создать несколько направлений перспективного развития, которых раньше не было. Во-первых, рекреация - это неоспоримая вещь. Объекты рекреационные, масса крупных объектов для отдыха, активного отдыха, будут появляться на новой территории, и это будут московские объекты, они будут на московской территории. Дальше очень важный фактор, о котором мы пока не так много говорим - это возможности для жителей Москвы. Ведь человек, проживающий в Москве, он хотел оставаться москвичом и не хотел переезжать на постоянную основу в какой-то областной городок или областной населенный пункт. А сегодня он остается москвичом, но при этом перед ним открывается масса возможностей по проживанию. Хочешь - купи себе домик в Москве, хочешь - квартиру в двухэтажном доме купи, хочешь - купи таунхаус. Пожалуйста, на любой выбор, на любой вкус есть жилье, которое сегодня строится, я специально уберу представку «новой», которое строится в Москве.

АГН МОСКВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 3 июля 2018 > № 2737259 Владимир Жидкин

Владимир Жидкин: город, в котором есть все необходимое

1 июля Троицкий и Новомосковский округа отметили шестой день рождения. В интервью «ВМ» руководитель Департамента развития новых территорий Владимир Жидкин рассказал о главных достижениях.

— За бывшие земли Подмосковья шесть лет назад взялись активно. Можно ли сказать, что впервые мы видим опережающее развитие инфраструктуры, когда вначале появляются дороги, а уж потом дома?

— Действительно, жилье строится одновременно или после создания необходимых транспортных и инженерных коммуникаций, социальных объектов. Люди не ждут, когда им сделают дороги, возведут больницу или школу рядом. Они заселяются в новостройки, рядом с которыми есть все необходимое. Мы практически сразу начали строить дороги, понимая, как они будут отображены в Генеральном плане Новой Москвы. Открыли две станции метро, к запуску готовится «Рассказовка» Калининско-Солнцевской линии и четыре станции на Сокольнической ветке, расширяем железнодорожную сеть.

— А природе, за которую так ценят эти территории, уделяете внимание? Не нарушает ли застройка установившийся экологический баланс?

— Во-первых, сохраняется рекреационная роль природных территорий, а их экологический потенциал бережно и эффективно используется в интересах жителей. Во-вторых, в Генеральном плане учтены границы особо охраняемых природных территорий, особо охраняемых зеленых территорий, установлены водоохранные зоны, прибрежные, защитные и береговые полосы, что позволит сохранить ландшафтное и биологическое разнообразие Новой Москвы. И, в-третьих, мы приумножаем то, что есть. Для этого проводим специальные мероприятия по экологической реабилитации территорий.

— А как с сохранением культурного наследия?

— На присоединенных территориях находится более 180 объектов культурного наследия, в том числе такие значимые, как усадьбы Остафьево, Валуево, Вороново и другие. Проект Генплана предусматривает охрану, воссоздание и реставрацию этих объектов, возможность формирования на их базе историко-культурных и туристическо-рекреационных центров.

— Шесть лет — небольшой срок для значимой части мегаполиса. Планы по развитию присоединенных территорий простираются до 2035 года. К каким показателям стремитесь?

— Построить удобный город. Город мечты тех, кто хочет найти уникальное сочетание природных богатств нашего региона и комфортной жизни в новостройках. А если говорить сухим языком цифр, то всего к 2035 году в Новой Москве планируется построить порядка 320 новых детских садов, 170 школ, 125 объектов здравоохранения — поликлиники, больница в Коммунарке, родильный дом, а также порядка 100 культурно-досуговых объектов.

Василиса Чернявская

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Экология > stroi.mos.ru, 3 июля 2018 > № 2737258 Владимир Жидкин

Фарид Мадани: «Транспортные компании должны формировать рынок будущего»

О новых цифровых решениях, меняющих транспортную отрасль и логистику, "Гудку" рассказал генеральный директор группы компаний «Деловые линии» Фарид Мадани

Логистика по своей сути является уникальной сферой бизнеса. Она пронизывает почти все отрасли, с ней соприкасаются и производители, и дилеры, и конечные потребители – корпоративные или розничные. Поэтому, безусловно, цифровизация логистики даст сильный толчок к аналогичным процессам во всей экономике страны и к оптимизации бизнес-процессов. К примеру, на рынке транспортно-логистических услуг уже применяются технологии, которые сокращают издержки, простои, оптимизируют бизнес-процессы и помогают автоматизировать механические или рутинные задачи.

Применительно к нашей компании это, например, системы TMS и WMS (системы управления маршрутами, транспортом, складами), или навигатор для грузового транспорта «ТРАКТ» от BIA-Technologies – нашего стратегического ИТ-партнера. Программа учитывает на маршруте всю инфраструктуру важную именно для водителей большегрузов – пункты весового контроля, спецстоянки, заправки для фур, и даже состояние дорожного полотна (данные оперативно передаются в мониторинговую службу).

Причем уже в самом скором будущем этот продукт, по заявлениям разработчиков, выйдет и на открытый рынок, его можно будет бесплатно скачать на обычный смартфон. В целом, чем большими темпами будет идти этот процесс цифровизации в логистике, тем быстрее к цифровизации придется подстраиваться и другим, связанным с логистикой, игрокам.

Крупные компании должны отвечать на вызовы времени. Но здесь критично важен холодный расчет. Нужно отделять модные и бесполезные инновации от тех, что приносят реальную пользу. Это достигается через регулярную проверку эффективности той или иной новации. Например, мы раз в три месяца проводим ревизию всех запущенных разработок и отказываемся от тех, которые забуксовали и перестали показывать результат. Вместе с тем, будущее не просто за агрегаторами, но за теми технологичными посредниками, которые будут не только связывать клиента и исполнителя услуги, а давать некие гарантии и использовать те или иные инструменты для создания доверия в системе.

К примеру, на таком принципе построен продукт GetCargo. Простая программа, которая стыкует грузоотправителей и грузополучателей по примеру онлайн-заказа такси, в логистике обречена на провал. Другие суммы, другие расстояния, другая ответственность. Нужна гарантия сроков доставки, юридическая чистота перевозчиков и машин, страховка грузов, четко налаженная система подбора/перегрузки/отгрузки. И именно на таких принципах функционирует GetCargo. Она оптимизирует управление собственным парком машин, повышает конверсию продаж, а также привлекает новых клиентов, которые через агрегатор могут найти себе транспорт.

Клиенты готовы платить за те услуги, которые им удобны. А значит, в первую очередь услуги должны быть качественными, своевременными, адаптированными для потребителей. Поэтому разграничивать текущие и будущие запросы клиентов не совсем корректно, это взаимосвязанные вещи. Исполнять существующие запросы потребителя перевозчики должны в обязательном порядке. Это их хлеб сегодня. Однако также транспортные компании должны постоянно работать над улучшением и развитием своих услуг, предлагать новые продукты и подходы, формировать рынок будущего. Очень часто бывает, что у человека есть некая потребность, но он не может ее четко сформулировать. И наша цель – предугадать эту потребность и предложить ее реализацию. Именно по этому пути и идут «Деловые линии».

По части того, чем клиенты предпочтут рассчитываться – сейчас, насколько мне известно, прорабатываются концепции использования криптовалют, так что в будущем возможны и такие расчеты. Если идти еще дальше, то сейчас выросло поколение, которое ценит «лайки» в соцсетях. Возможно, в будущем появятся расчеты «лайками» или какими-то другими виртуальными ценностями. Если мы говорим про сегодняшний день, то, конечно, это расчеты безналичным путем.

Основной принцип цифровизации – это оптимизация услуг и бизнес-процессов, повышение эффективности. Если благодаря инновациям сокращаются простои автомобилей, оптимизируется их график движения, маршруты – все это неизбежно приводит к улучшению ситуации на дорогах. Возьмем принцип сообщающихся сосудов. Соединительные трубки и сосуды – это инфраструктура, дороги и склады, трафик – вода. И если раньше наполнение сосудов шло неравномерно, то теперь специальные программы позволяют эффективно распределять грузопотоки, тем самым увеличивая КПД текущих транспортных возможностей.

Бэлла Ломанова

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 3 июля 2018 > № 2662476 Фарид Мадани

Юрий Каськов: «Компания «РЖД» проделала большую работу по обеспечению доступности железнодорожного транспорта для маломобильных пассажиров»

О том, на что чаще всего жалуются пассажиры и что могут сделать санитарные врачи, чтобы поездка по железной дороге была безопасной и комфортной, «Гудку» рассказал руководитель Управления Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека по железнодорожному транспорту Юрий Каськов.

– Юрий Никитович, как проводится сегодня мониторинг санитарно-технического состояния объектов железнодорожного транспорта, часто ли проходят проверки и какие ещё формы взаимодействия с ОАО «РЖД» вы используете?

– В настоящее время в структуру Управления Роспотребнадзора по железнодорожному транспорту входят 15 территориальных отделов на 15 железных дорогах и 7 отделов центрального аппарата. Среди полномочий сотрудников наших структурных подразделений – а их всего 250 человек, и работают они в 76 регионах страны – проведение контрольно-надзорных мероприятий и гигиенический мониторинг.

Что касается плановых проверок, то их проведение регламентируется Федеральным законом № 294-ФЗ «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля».

При планировании контрольно-надзорных мероприятий применяется так называемый риск-ориентированный подход, а их периодичность устанавливается в зависимости от классификации хозяйствующих субъектов по уровню риска возможного причинения вреда здоровью человека.

В последние годы наблюдается тенденция снижения количества проверок. Это связано с тем, что в декабре 2016 года президиумом Совета при президенте РФ по стратегическому развитию и приоритетным проектам была утверждена программа «Реформа контрольной и надзорной деятельности», целью которой стало снижение административной нагрузки на бизнес.

В результате количество плановых проверок специалистами нашего ведомства с 2013 года уменьшилось на 30%. На 2018 год запланировано чуть более 1000 проверок по соблюдению требований санитарного законодательства по всей сети железных дорог.

С целью дальнейшего снижения административной нагрузки на бизнес в 2018 году были отменены плановые проверки в рамках федерального государственного надзора в сфере защиты прав потребителей.

Что касается внеплановых проверок, то с января 2017 года основанием для их проведения служит обращение гражданина, в котором он сообщает о нарушении его прав. Впрочем, только в том случае, если заявитель уже обращался за защитой своих нарушенных прав к юридическому лицу, индивидуальному предпринимателю, но его обращение не было рассмотрено либо его требования не были удовлетворены.

Мы видим, что количество внеплановых проверок снизилось почти в два раза: с 1658 в 2013 году до 836 в 2017-м.

Вместе с тем расширить взаимодействие и консолидировать усилия для поддержания стабильной санитарно-эпидемиологической обстановки на объектах железнодорожного транспорта и транспортной инфраструктуры позволило соглашение о сотрудничестве, подписанное между Роспотребнадзором и ОАО «РЖД» в декабре 2015 года.

В его рамках проводятся, к примеру, мероприятия по обеспечению санитарно-эпидемиологической безопасности при массовых перевозках в период детских зимних и летних каникул, а также гигиенический мониторинг, работает постоянно действующая комиссия по приёмке составов перед отправлением в рейс. Мы тесно взаимодействовали при проведении в компании Года пассажира и подготовке к чемпионату мира по футболу.

– К слову, о чемпионате мира... На вокзалах городов, принимающих турнир, ваше ведомство открыло специальные консультационные центры. Насколько они востребованы и на какую помощь могут рассчитывать болельщики?

– Всего работает 17 таких консультационных пунктов. Из них пять на вокзалах Москвы, два – в Санкт-Петербурге, а также в Ростове, Адлере, Олимпийской деревне, Казани, Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Волгограде, Самаре, Саранске и Рузаевке.

За первые десять дней чемпионата консультативную помощь получили около 300 человек. В основном их вопросы касались организации проезда в поездах, возврата билетов, бесплатного пользования туалетом при наличии паспорта болельщика, его потери. Они интересовались, где можно зарядить мобильные устройства, пообедать и купить сувениры.

– Какова общая динамика обращений граждан по поводу нарушения своих прав? На что чаще жалуются пассажиры?

– В 2017 году по сравнению с 2016 годом количество обращений граждан увеличилось на 18% – с 446 до 525. Только за 6 месяцев этого года зарегистрировано 393 обращения. Чаще всего люди жалуются на изменения графиков движения электропоездов и отсутствие информации об изменении расписания, переполненность вагонов электричек (29,2% обращений). Санитарным состоянием вагонов и туалетов электропоездов, платформ, курением в электропоездах и на платформах не удовлетворены 21,2% заявителей.

Есть обращения, связанные с нарушениями при приобретении билетов, оплатой за проезд, наличием дополнительного сбора при оформлении билета у контролёров поездов и на станции прибытия (17,1%).

Есть жалобы на несоответствие температурного режима в электропоездах и на вокзалах пригородного сообщения (12,8%), на грубость контролёров и кассиров (9,3%), невозможность воспользоваться туалетами на пригородных вокзалах (9,1%) и отсутствие условий проезда для пассажиров с ограниченными возможностями (1,3%).

В 2017 году из общего количества обращений граждан по поводу услуг в пригородном сообщении 68,3% составили обращения граждан на деятельность АО «Центральная пригородная пассажирская компания» и 17,6% – на деятельность АО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания».

Также мы видим рост обращений граждан в связи с модернизацией турникетов АО «Центральная пригородная компания» (10% от общего числа обращений по транспортным услугам в 2018 году).

– Какова ситуация с качеством пищевых продуктов и воды в поездах? Вы проверяете, как организовано бортовое питание от сетевых производителей?

– Продукты и питьевая вода в подвижном составе могут являться факторами риска для здоровья пассажиров, поэтому контролю за их качеством уделяется повышенное внимание как со стороны компании-перевозчика, так и с нашей стороны.

Для поддержания санитарно-эпидемиологической безопасности в подвижном составе разработаны установки для обеззараживания воды и рециркуляционного воздуха. Они прошли экспертизу во Всероссийском научно-исследовательском институте железнодорожной гигиены и показали достаточную эффективность при условии их постоянного обслуживания.

АО «Федеральная пассажирская компания» и Департамент скоростного сообщения ОАО «РЖД» активно внедряют новые формы обслуживания пассажиров с применением современных методик подготовки бортового питания (по аналогии с авиационным транспортом), предварительно согласовывая с управлением технологию приготовления блюд, меню.

– Зачастую на объектах железнодорожной инфраструктуры ведётся несанкционированная торговля. Эту проблему можно решить? Если да, то как?

– Не будем забывать, что такая торговля создаёт риски не только для здоровья, но и жизни пассажиров. Ведётся она без соблюдения каких бы то ни было санитарных норм и правил. Документов, подтверждающих безопасность продуктов питания и промышленных товаров, у таких торговцев нет, как и санитарных книжек, подтверждающих их собственное здоровье.

Несанкционированная торговля, увы, распространена повсеместно, и борьба с ней возможна только совместными усилиями всех государственных и муниципальных органов власти, а также самих граждан – неравнодушных потребителей, которые должны сообщать о фактах нарушений их прав.

В рамках борьбы с несанкционированной торговлей утверждён План мероприятий по пресечению фактов незаконной торговли на объектах транспортной инфраструктуры на 2017–2018 годы. Он предусматривает проведение комплекса совместных с ОАО «РЖД», с управлениями на транспорте МВД России и Управлением Роспотребнадзора по железнодорожному транспорту мероприятий (в том числе специальных рейдов), направленных на обеспечение охраны потребительского рынка, объектов железнодорожной инфраструктуры от незаконного оборота фальсифицированных, некачественных товаров.

– Как меняется ситуация с доступностью объектов железнодорожного транспорта для пассажиров с ограниченными возможностями здоровья?

– Должен сказать, что за последние годы компанией проделана большая работа по обеспечению доступности железнодорожного транспорта для маломобильных пассажиров. На сегодняшний день для них адаптировано более 40% всех железнодорожных вокзалов. При реконструкции или строительстве новых вокзальных комплексов ещё на стадии проекта учитываются стандарты безбарьерной среды.

При подготовке к проведению чемпионата мира по футболу 2018 года дополнительно для граждан с ограниченными возможностями здоровья адаптированы девять вокзалов – Витебский, Московский и Финляндский в Санкт-Петербурге, вокзалы в Екатеринбурге, Самаре, Саранске, Ростове, Рузаевке и Калининграде.

За три последних года специалистами управления проверены все вокзальные комплексы. Среди нарушений – отсутствие пандусов и пассажирских лифтов, мест в залах ожидания и на предприятиях питания, специальных передвижных подъёмников и переносных рамп для посадки, специальных кабин в общественных туалетах. Где-то отсутствовали система информации для людей с пониженным зрением, специально оборудованные кассы с пониженным прилавком для инвалидов-колясочников, оборудованные индукционными петлями для слабослышащих кассы.

По материалам проверок и результатам рассмотрения обращений граждан эти недостатки устраняются. На вокзалах создаётся безбарьерная среда, в частности наносятся тактильные линии для слабовидящих, в туалетных комнатах оборудуются специализированные кабины.

Что касается поездов дальнего следования, то в настоящее время на сети железных дорог эксплуатируются 646 штабных вагонов, оборудованных купе для пассажиров с ограниченными возможностями здоровья. Учитывая, что специальные купе для проезда инвалидов-колясочников входят в составы фирменных поездов, а льготы по бесплатному проезду инвалидам предоставляются для проезда в пассажирских поездах, по представлению Управления Роспотребнадзора по железнодорожному транспорту снят признак «фирменности» со всех мест, предназначенных для перевозки инвалидов в фирменных поездах формирования АО «Федеральная пассажирская компания».

– Как взаимодействуют Роспотребнадзор и ОАО «РЖД» в период летней оздоровительной кампании? Есть ли у вас нарекания к ведомственным детским лагерям в плане их подготовки к нынешнему летнему сезону?

– Напомню, в 2018 году по сети железных дорог работают 79 летних оздоровительных учреждений, в которых отдохнут и поправят своё здоровье более 50 тыс. детей.

В связи с изменениями в законодательстве с 2018 года предусмотрена выдача санитарно-эпидемиологических заключений о соответствии или несоответствии деятельности по организации отдыха детей и их оздоровления требованиям санитарно-эпидемиологического законодательства. Перед началом оздоровительного сезона 2018 года все летние детские учреждения ОАО «РЖД» получили положительные санитарно-эпидемиологические заключения.

Согласно постановлению Правительства РФ № 944 плановые проверки проводятся перед открытием и в период каждой смены в лагере.

Контролируются условия пребывания детей, организация питания, оздоровительных процедур, мероприятия по недопущению возникновения инфекционных болезней. В этом плане мы тесно взаимодействуем с Департаментом социального развития ОАО «РЖД» и Роспрофжелом. В основном все возникающие вопросы решаются оперативно, в рабочем порядке.

– Какова роль ведомства в обеспечении безопасности при перевозках организованных групп детей?

– Надзор за обеспечением санитарно-эпидемиологической безопасности при перевозке железнодорожным транспортом организованных групп детей – приоритетное направление нашей деятельности.

Ежегодно ведётся контроль за перевозкой около 9 тыс. организованных групп, в составе которых следуют более 360 тыс. детей. Обследуются более 3 тыс. объектов пассажирского комплекса, в этом задействованных. Нарушения выявляются в 2,6% проверок. В их структуре преобладают неудовлетворительное санитарное состояние, недостатки в оснащении оборудованием и инвентарём, работе вентиляции, нарушении температурного режима. Лабораторными методами исследуются более 4,5 тыс. проб питьевой воды.

Особое внимание уделяется вопросам организации питания в пути следования. Так, в 2017 году охват детей, обеспеченных горячим питанием в пути следования, увеличился на 13% по сравнению с 2013 годом и составил 87%.

– Одно из ключевых направлений деятельности Роспотребнадзора по железнодорожному транспорту – охрана труда и санитарно-эпидемиологическое благополучие железнодорожников. Как вы оцениваете работу компании по улучшению условий труда работников?

– Сохранение профессионального долголетия железнодорожников – совместная задача ОАО «РЖД» и Управления Роспотребнадзора по железнодорожному транспорту.

В этом плане между компанией и нашим ведомством исторически сложились продуктивные рабочие взаимоотношения. На протяжении последних 8 лет создана и успешно работает Центральная комиссия по охране труда и здоровья работников ОАО «РЖД» под председательством главного инженера компании и сопредседательством главного государственного санитарного врача по железнодорожному транспорту, на уровне дорог функционируют региональные комиссии. На заседания центральной и региональных комиссий выносятся актуальные вопросы санитарно-эпидемиологического благополучия и медицинского обеспечения железнодорожников, вырабатываются необходимые мероприятия. Основное внимание при этом уделяется работникам локомотивных бригад – их условиям труда, отдыха и питания. По результатам ежегодных проверок руководителям компании направляются предложения по улучшению условий труда железнодорожников, которые скрупулёзно разбираются и принимаются к реализации.

– Каков сегодня удельный вес рабочих мест, не соответствующих нормам по шуму и вибрации? Ведь львиная доля профзаболеваний машинистов связана с воздействием именно этих физических факторов.

– В структуре профессиональной заболеваемости основной удельный вес занимает профессиональная тугоухость – 80%. Удельный вес вибрационной болезни среди работников ОАО «РЖД» не столь велик и составляет около 3%.

За последние 4 года отмечается снижение удельного веса рабочих мест, не соответствующих гигиеническим нормативам по уровню вибрации, с 35,7% до 11,6%, по уровню шума – с 22,5% до 20,7%.

– На железной дороге внедряются новые технологии, появляются новые виды подвижного состава. И вместе с тем возникают и новые производственные факторы, которые могут оказывать негативное влияние на здоровье работника. Какие задачи встают в связи с этим перед физиологами труда?

– Новые виды продукции проходят обязательную экспертизу в аккредитованных учреждениях Роспотребнадзора по железнодорожному транспорту. Это ФГУП «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены» и ФБУЗ «Центр гигиены и эпидемиологии по железнодорожному транспорту», в штате которых трудятся высококвалифицированные специалисты по физиологии труда, экспертизе новой техники и технической документации на её изготовление.

Необходимо отдать должное руководству компании «РЖД» – после проведения административной реформы алгоритм аккредитации новой продукции на предмет её соответствия требованиям санитарного законодательства и законодательства о техническом регулировании был сохранён.

При внедрении новых технологий, интенсификации трудового процесса задача наших специалистов – изучить влияние химических и физических факторов трудового процесса на здоровье работников и при необходимости скорректировать допустимые величины вредных производственных факторов, разработать новые эргономические требования к рабочим местам, режимы труда и отдыха.

Всё это позволяет с высокой степенью минимизировать риски для здоровья и работников железнодорожного транспорта, и пассажиров.

Виталий Маслюк

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > gudok.ru, 3 июля 2018 > № 2662470 Юрий Каськов

Мэр Москвы Сергей Собянин: большой конкурс в колледжи

Мэр Москвы Сергей Собянин в эксклюзивном интервью «ВМ» рассказал, что является главным в работе с территориями Новой Москвы, о работе центров госуслуг «Мои документы» и о молодежи столицы.

— Уже 6 лет мы особо выделяем 1 июля — день расширения границ Москвы. Что изменилось за это время?

— Качество жизни в Новой Москве стремительно приближается к единым московским стандартам. Социальная поддержка — доплаты к пенсиям, пособия, бесплатные лекарства, льготы — точно такие же, как по всей Москве. Сразу 7 школ Новой Москвы вошли в рейтинг 300 лучших школ города. Поликлиники оснащены на очень хорошем уровне. В Коммунарке строим крупнейший медицинский центр «Новая Москва» с родильным домом на 130 мест. Первая очередь центра будет построена в этом году. Немало предстоит еще сделать, но главные перемены уже произошли.

— Что для вас является главным, когда занимаетесь Новой Москвой?

— Главное — сбалансированное развитие новых территорий. Дороги и коммуникации должны строиться раньше, чем жилье. Вместе с жильем должны появляться новые рабочие места и социальные объекты. Соблюсти баланс непросто. У строителей есть огромный соблазн застроить Новую Москву спальными районами. Приходится настаивать на появлении новых школ, детских садов, поликлиник.

— Москвичи не представляют себе жизнь без метро.

— Первое, что мы сделали, — сформировали планы строительства метро в Новой Москве. Уже работают станции «Румянцево» и «Саларьево». Осенью откроем метро в Рассказовке и начнем тянуть ветку во Внуково. К концу года Сокольническая линия будет продлена в Коммунарку.

— Недавно вы открыли новый флагманский центр «Мои документы». Какие новые возможности он дает жителям?

— Когда мы открывали районные центры «Мои документы», нам казалось, что это — недосягаемая вершина сервиса. Больше 170 услуг в одном месте, практически без очереди, недалеко от дома. Чего еще желать? Но прошло время, москвичи стали задавать вопросы, и оказалось, что районные МФЦ — не вершина сервиса. Так родилась идея флагманских центров. Прежде всего они решают проблему экономии времени на дорогу. Москвичам оказалось неудобно посещать районные МФЦ. Гораздо быстрее заехать во флагманские, у станций метро. Есть услуги, которые невозможно предоставить в районных МФЦ. Например, для регистрации машин нужна большая парковка. Подобные услуги мы размещаем во флагманах. И как показал опыт, именно регистрация машин стала самой востребованной услугой. Меньше чем за полгода через него прошли более 10 тысяч машин.

— В 2008 году обращалась за справкой в ЕИРЦ. На ее получение затратила несколько дней. Сейчас в МФЦ попадаешь к специалисту фактически без очереди. Как удалось изменить стиль работы ЖЭКа?

— Я бы не стал стричь под одну гребенку всех работников ЖЭКов, ЕИРЦ и других контор. Большинство из них честно выполняли свою работу. Сегодня немало бывших сотрудников этих контор успешно работают в центрах «Мои документы». Что мы поменяли? Прежде всего — философию работы. В МФЦ чиновник не «решает вопросы», а оказывает услуги. Из начальника он превращается в работника сервиса. Существует строгий регламент: какие услуги, в какие сроки может получить гражданин. Сотрудники МФЦ работают в открытых залах. Поэтому оскорбить человека и остаться незамеченным не получится. Огромное значение имеет экстерриториальный принцип оказания услуг. Если человеку что-то не понравится в одном центре, в следующий раз он пойдет в другой. И, разумеется, мы тщательно отбираем и учим специалистов. Критерий простой — на этом месте приживаются сотрудники, которым нравится помогать решать чужие проблемы. Сотрудники, которые этими качествами не обладают, долго здесь не задерживаются.

— Посещая центр занятости молодежи, вы вспомнили, как работали токарем на заводе.

— Я всегда говорил спасибо кадровикам Челябинского трубопрокатного завода, которые после собеседования направили меня, молодого специалиста с высшим образованием, на рабочие должности. Потому что за год я прошел все специальности в цехе, разобрался, кто и как работает. Ведь чтобы руководить людьми, их надо понимать.

— Сегодня молодежь не особо стремится осваивать рабочие специальности — или это миф?

— Факты говорят об обратном. На многие специальности в колледжах конкурс — 5–7 человек на место. Некоторые вузы могли бы позавидовать. В 2017 году в колледжи поступили 23 тысячи девятиклассников и 7 тысяч выпускников. 20 июня стартовала приемная кампания на новый учебный год. По итогам недели уже подано 22 тысячи заявлений. Такого наплыва не было бы, если бы молодые люди не видели перспектив. В колледжах студенты обучаются на высокотехнологичном оборудовании, проходят практику на предприятиях. И при должном отношении к делу имеют гарантию трудоустройства.

Юлия Зименко

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroi.mos.ru, 2 июля 2018 > № 2737257 Сергей Собянин

Владимир Антонец: «Закупка новой техники сделала труд путейцев более эффективным»

Центральная дирекция по ремонту пути (ЦДРП) отметила 10 лет со дня образования. Об этапах её становления и планах по развитию рассказывает начальник дирекции Владимир Антонец

– Владимир Александрович, как была сформирована ЦДРП?

– Центральная дирекция по ремонту пути, как филиал ОАО «РЖД», была создана в ходе третьего этапа реформирования компании в ноябре 2007 года, а с 1 июля 2008-го приступила к самостоятельной производственной деятельности. На этапе становления филиала в его состав входило 184 предприятия, в том числе 15 региональных дирекций, 147 путевых машинных станций, 18 рельсосварочных поездов, три ПЧМ (механизированных дистанций пути), одно вагонное ремонтное депо станции Татарская. С начала 2010-х годовой объём выполняемых работ достигал 10 тыс. км.

В ходе масштабных преобразований в течение 10 лет количество структурных подразделений изменилось и в настоящий момент насчитывает 15 региональных подразделений, в числе которых 101 путевая машинная станция.

Из истории становления путевых машинных станций мы знаем, как отличалось качество проводимого ремонта 20–30 лет назад. Применялись различные виды балласта, в том числе асбестовый, щебень слабых пород, гравий и т.д. Сеткой существующих в то время щебнеочистительных машин снимался лишь верхний слой балластной призмы, без проведения глубокой очистки. Большая часть капитального ремонта осуществлялась на деревянных шпалах.

Всё это не могло гарантировать требуемого качества и безопасности пути. Тенденции времени диктовали необходимость совершенствования технологии.

Сейчас предприятия ЦДРП оснащены современными оборудованием и машинами новых поколений. Путевые машинные станции превратились в механизированные предприятия, способные выполнять различные виды путевых работ.

За десятилетие ЦДРП принимала активное участие в реализации стратегических проектов федерального уровня и участвовала в международных проектах. Работники нашей дирекции были задействованы на объектах реконструкции железнодорожного полотна к Универсиаде в Казани в 2013 году, строительстве совмещённой ж.д. и автодороги Адлер – «Альпика-Сервис» к Олимпиаде в Сочи в 2014-м, строительстве обхода Украины в 2017-м.

С 2008 года наши специалисты заняты в зарубежных проектах. При поддержке инженерно-технологического блока дирекции были построены и отремонтированы магистрали в Монголии, Абхазии, Казахстане, Ливии. С нашим участием реконструировано свыше 100 км железных дорог Сербии.

– Какие технологии, методы организации труда были пересмотрены при создании ЦДРП и что изменилось в работе ремонтно-путевого комплекса?

– Объёмы работ за период с 2008 по 2018 год сократились с 10 до 7 тыс. км в год. При этом надо понимать, что тогда преимущественно производились промежуточные виды ремонта. Сегодня большая часть работ – это капитальный ремонт (КРС, РИС, реконструкция). Данное соотношение потребовало пересмотра как технологий ремонта, так и штатной структуры существовавших предприятий, вплоть до принятия решений по объединению и упразднению структурных подразделений. Основная суть преобразований заключалась в том, чтобы увязать штат работников каждого предприятия с выделенным объёмом ремонта и конкретной технологией производства работ.

Создание ЦДРП совпало с ростом инвестиционной программы ОАО «РЖД» в сфере ремонта пути. Но затем наступил спад. Самое тяжёлое время пришлось на 2014–2015 годы, когда объёмы ремонта упали до минимума. В эти же годы пришлось пересмотреть и деятельность некоторых ПМС на предмет их эффективности. Тогда руководство дирекции пошло на непопулярные, но вынужденные меры: укрупняя ПМС, оптимизировали численность персонала под фактические объёмы работ.

Были упразднены 32 путевые машинные станции, часть структурных предприятий были переданы в Дирекцию инфраструктуры – в первую очередь специализированные ПМС по ремонту и строительству инженерных сооружений. Начиная с 2016 года объёмы работ стабилизируются, наблюдается небольшая, но стабильная динамика прироста. Отмечу, что высококлассные специалисты без работы не остались, нам удалось сохранить основной контингент и производственные мощности.

– Как сегодня формируется план работ в ЦДРП, есть ли приоритетные направления?

– Необходимо понимать, что ЦДРП – один из немногих филиалов компании, деятельность которых полностью зависит от заказа ОАО «РЖД» на реконструкцию, ремонт и строительство пути.

Поэтому сегодня специфика организации работ в ЦДРП, их равномерного распределения между предприятиями по сети требует новых подходов и решений.

В первую очередь наши усилия должны быть направлены на повышение производительности труда. Такую задачу перед нами ставят и президент страны, и генеральный директор ОАО «РЖД».

У нас есть резервы, которые необходимо задействовать. Например, переход на новейшие технологии организации и планирования ремонта позволяет достигать высоких показателей.

Напомню, что в прошлом году рекордом на сети стала выработка 3000 м в сутки на полигоне Горьковской дороги в режиме закрытого перегона с выполнением полного комплекса работ. Данному закрытию предшествовала детальная проработка пооперационных графиков, спланированы каждый час и каждый шаг, чтобы максимально эффективно отработали техника и люди.

На подготовку ушло несколько недель, поставленные цели были реализованы. Применение сбалансированного подхода к организации и проведению ремонтных работ на инфраструктуре в условиях роста объёмов перевозок грузов – первоочередная задача производственного блока.

Мы приблизились к решению этой задачи в 2017 году. С оценкой «отлично» было сдано свыше 4000 км пути, а средняя балловая оценка по сети превысила 15–17 баллов.

В 2018 году фактические цифры на той же Горьковской дороге в режиме закрытий на отдельных перегонах составляют 2 км в сутки, на Западно-Сибирской дороге – более 1,8 км в сутки. Это высокие показатели. В целом по сети средний показатель выработки на участках реконструкции в сложных условиях при сплошной смене рельсов составляет более 1,4 км в сутки.

Не исключаю, что полигон Горьковской дороги до конца года может стать площадкой для обкатки и других новых проектов. Например, разрабатывается пилотный проект по обслуживанию малодеятельных линий силами региональной дирекции по ремонту пути по контракту жизненного цикла. Это позволит обеспечить полную занятость персонала и загрузку путевых машинных станций в годовой перспективе.

На Горьковской железной дороге мы также запустим проект по управлению деятельностью инфраструктурным комплексом на базе единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой ЕК АСУИ.

– В этом году начался процесс категорирования ПМС. Что это даст и есть ли первые результаты?

– Категорирование ПМС – ещё один конструктивный шаг к повышению производительности труда и качества работ. Оно предусматривает разделение всех путевых машинных станций на три группы с привязкой к конкретным видам ремонта. При этом штат работников ПМС будет приведён в соответствие с запланированным объёмом работ. Средняя численность работников ПМС I группы колеблется в пределах 450–500 человек (ПМС III группы – от 120 человек).

Так, в ПМС I группы намечено перевести 40 предприятий. Они будут специализироваться в первую очередь на тяжёлых видах ремонта в режиме закрытого перегона. Коллективы ПМС второго класса будут выполнять капитальный ремонт на старогодных материалах и по технологии РИС (сплошная замена рельсов в период между капитальными ремонтами пути, сопровождаемая работами в объёмах среднего ремонта. – Ред.).

ПМС III группы задействуют на менее масштабных видах работ – ремонте путей внеклассных станций, на подъездных и тракционных путях и малодеятельных линиях.

Цель проекта – создать предприятия конвейерного типа, которые специализируются на конкретном виде ремонта. Загружать их так, чтобы при выполнении задачи в поставленные сроки была уверенность: сегодня они работают на востоке страны, завтра – в центре, а через два дня – на юге.

Наращивая темпы работ, модернизируя оборудование, мы создаём условия перехода на полуавтоматические линии сборки и ремонта рельсошпальной решётки. Всё это позволяет выполнять объёмы с соответствующей производительностью труда, при этом удаётся автоматизировать процессы и снижать тем самым себестоимость ремонта.

Также одним из резервов по увеличению производительности труда, на мой взгляд, является грамотное формирование, распределение задач и использование контингента предприятий в период межсезонья.

Исходя из утверждённых план-графиком объёмов работ можно заранее позаботиться о приёме дополнительного количества людей. В основном это монтёры пути, которые нужны в период сезона производства работ (как правило, он длится с начала апреля по конец октября в зависимости от климатических условий на каждой из 16 дорог сети).

Разница в численности контингента в течение календарного года колеблется в пределах 60%.

Из года в год мы формируем штатную потребность исходя из сезонности выполняемых ремонтов. Зимний и весенний подготовительные периоды теперь характеризуются большей занятостью персонала на базах складирования и сборки рельсошпальной решётки, подготовки материалов, при монтаже стрелочных переводов. До 40% рабочих зимой и весной сосредоточены на базах. Часть сотрудников задействованы на снегоборьбе. Около 25% от общего числа работников – сезонники, временный персонал. Их количество предполагаем довести до 10–12%.

Более продуктивно использовать мощности предприятий и равномерно загружать работников нам также помогает принцип мобильности, когда они перемещаются к месту проведения работ не только в границах дорог, но и полигонов, что значительно расширяет географию их деятельности.

– Как изменилась за эти годы техническая оснащённость ремонтно-путевых предприятий?

– Наличие высокопроизводительной техники – одно из важнейших условий для повышения эффективности. За последние годы на смену устаревшим механизмам пришли целые ремонтно-путевые комплексы, которые соединили несколько важных функций. Это и машины ВПО-С, ЩОМ-1200, ЩОМ-1600 и многие другие.

Дирекция работает в тесном взаимодействии с основными заводами – изготовителями техники и конструкторскими бюро. Они предоставляют нам все свои новейшие разработки. В прошлом году мы завершили испытание выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-С и заказали 14 единиц.

Для её работы не требуется тяговая единица, так как в рабочем режиме ВПО-С является самоходной. Регулируется скорость пробивки. Эта путевая машина непрерывного действия выполняет за один проход целый комплекс работ – постановку пути в проектное положение и планировку балластной призмы. Её выход на линию позволит снизить расходы, и в первую очередь за счёт отказа от локомотивов.

Более высокие требования предъявляются сегодня и к кранам системы УК. Новые модели позволяют работать с иными весовыми нагрузками – на сегодняшний день это 25 тонн. Предыдущая модель выдерживала нагрузку до 18 тонн. Вся новая техника способствует сокращению ручного труда и повышает производительность.

Закупка новой техники и средств малой механизации во многом изменила подходы и существующие методы организации работ, сделала труд путейцев более эффективным.

Обновление парка происходит регулярно. Сегодня около 1500 единиц путевых машин тяжёлого типа ЦДРП задействовано в ремонтной компании. Такого мощного парка, наверное, нет нигде, ни в одной компании Европы, да и в мире. Понятно, что его эксплуатация и содержание требуют больших вложений со стороны компании. Инвестиционный пакет на 2018 год составляет свыше 7,5 млрд руб. На текущий момент мы уже обновили свыше 32% парка техники. Обновление продолжится и в будущем.

– В строительстве каких новых объектов участвуют структурные подразделения ЦДРП?

– В прошлом году дирекция совместно с коллегами реализовала крупный проект федерального значения, выполнив более 60% работ по верхнему строению пути. Это строительство двухпутной электрифицированной железной дороги на участке Журавка – Миллерово.

В этом году наши силы сосредоточены на участках БАМа, Транссиба, Московского транспортного узла, Северного широтного хода.

БАМ и Транссиб переживают второе рождение. На БАМе мы реконструируем участки пути, которые закладывали ещё в 80-е годы. В первую очередь акцент сделан на замену деревянной рельсошпальной решётки на решётку на железобетонном основании и укладку бесстыкового пути. Работы ведутся на участках общей протяжённостью 86,4 км.

Предприятия дирекции участвуют в проектах модернизации инфраструктуры Азово-Черноморского бассейна, обхода Краснодара, в развитии Московского транспортного узла. Объём инвестиционной программы только в объекты Московского узла превысил 3 млрд руб. Ремонтно-путевым бригадам предстоит в сжатые сроки смонтировать 206 стрелочных переводов и 95 км рельсошпальной решётки.

Все мы понимаем, какая нагрузка идёт по направлению Москва и область в пригородном пассажирском движении. Колоссальные темпы перевозок. Поэтому мы выделили два предприятия Московской дирекции по ремонту пути – ОПМС № 68 и ПМС № 58, которые занимаются этими работами. Суммарная численность этих двух подразделений – более 600 человек.

– Поделитесь планами по развитию дирекции.

– Мы придерживаемся Долгосрочной программы развития ЦДРП до 2025 года. Одна из главных задач – к этому сроку завершить техническое переоснащение существующего парка техники. Есть понимание в потребности определённых типов машин. Программа на ближайшие три года подтверждена инвестиционным пакетом.

По прогнозу, до 2021 года обновим 68% парка. Это позволит нарастить темпы выработки и выполнения основных видов ремонта. Мы выйдем на выработку в 1,9 км в сутки на среднем ремонте. Буквально полтора года назад такая выработка составляла 1,25 км, а пять лет назад мы едва достигали уровня в 1 км за сутки.

Планируем закончить 2018 год на объектах реконструкции, модернизации со средней выработкой 1,3 км в сутки. Целевая модель предполагает 2 км.

В 2019 году объёмы тяжёлых видов ремонта по сравнению с текущим вырастут почти на 1 тыс. км и составят 7,5 тыс. (в 2019 году – 6909,6 км, в 2018-м – 6512,8 км). Можно сказать, для нас это серьёзный экзамен.

Увеличивается протяжённость бесстыкового пути, в том числе за счёт расширения сферы его применения в кривых малого радиуса и в регионах с суровым климатом.

– Что, на ваш взгляд, способствует слаженной работе в ремонтном комплексе?

– На этот вопрос можно много чего сказать, назвать и современные технологии, и новые экономические реалии, но, на мой взгляд, самым ценным капиталом во все времена были и остаются люди. Несмотря на тяжёлый труд, сложную работу в любых условиях, под открытым небом, в путевых машинных станциях выросли многие десятки тысяч рабочих, специалистов, целые трудовые династии.

В период с 2008 по 2018 год в ЦДРП награждены 9923 человека, из них 22 работника отмечены наградами президента Российской Федерации и 510 человек – наградами Министерства транспорта Российской Федерации.

Социально-кадровая политика, проводимая компанией и филиалом, направлена на улучшение условий труда, прежде всего монтёров пути, людей, которые работают «в поле». Идёт реализация проектов в рамках работы с молодёжью и социальной поддержки пенсионеров.

Сегодня мы наблюдаем устойчивую тенденцию по омоложению кадрового состава. Для новых сотрудников важно получить более глубокое представление об отрасли, культуре и структуре компании – это повышает мотивацию. Молодые амбициозные специалисты под руководством старших наставников и коллег приобретают достойный жизненный опыт и профессионально растут. Ценятся именно такие мобильные люди, которые могут быстро адаптироваться к новым условиям, сохраняя и приумножая положительный результат работы предшественников.

В заключение выражаю уверенность в том, что наш ремонтно-путевой комплекс с честью справится с выполнением поставленных перед ним задач. Благодарю всех работников за самоотверженный труд и преданность выбранному делу.

Карен Агабабян

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 2 июля 2018 > № 2660759 Владимир Антонец

Жители Солнцева ждали метро 30 лет

Мэр Москвы Сергей Собянин в эксклюзивном интервью «ВМ» рассказал, почему так долго не строили метро для жителей Солнцева, а также о том, как будет контролироваться отдых ребят в детских лагерях.

— Сергей Семенович, 21 июня вы провели технический пуск Солнцевской линии метро. Исторический день для Солнцева и Ново-Переделкина.

— Исторический день наступит, когда поедут поезда с пассажирами. Ждать осталось недолго. Тоннели прорыты, станции построены, остались пуско-наладочные работы.

— Тем не менее жители Солнцева больше 30 лет ждали метро...

— Я смотрел архивные документы. Так называемый Киевский радиус появился на перспективных картах метро даже раньше, в 1970-е годы. Почему его долго не строили? Потому что Солнцевскую ветку просто некуда было подключать. Кольцевая и так задыхается, еще один радиус она просто не выдержит. Зайти со стройкой в центр? Разрыть там все на пять лет? Люди спасибо не скажут. Тянуть ветку от «Юго-Западной» и устроить коллапс на Сокольнической линии — не самый лучший вариант. Только когда в 2011 году мы твердо решили строить Большую кольцевую линию, появилось разумное решение. Начали от «Сити» двигаться в Солнцево, прошли под Москвой-рекой. Там сложный угол подъема — самый сложный участок во всей Москве. Дальше «Парк Победы» — пересадка на Арбатско-Покровскую линию. Спасибо, станция была построена заранее. Потом пришли в Раменки. Там своя история: пришлось договариваться с посольствами, чтобы они дали место под строительство метро. Переписывать международные договоры — это последнее, на что соглашается МИД. Но мы их в итоге уговорили. В конце концов, иностранные дипломаты с женами и детьми тоже пользуются метро. После Раменок стало идти чуть проще — 15 км до Рассказовки, 7 станций. В итоге жители Солнцева и Ново-Переделкина получат полноценную линию метро: 26 км, 12 станций с тремя пересадками — на Большую кольцевую, Арбатско-Покровскую линии и в Сити. И дополнительный бонус: пока не построена южная часть Большого кольца, поезда будут ходить от «Рассказовки» до «Парка Победы», а затем через «Шелепиху» можно будет без пересадок доехать до «Петровского парка» и «Нижней Масловки».

— Чтобы выбрать архитектурное и художественное решение станций Калининско-Солнцевской линии, вы провели архитектурный конкурс. Раньше так не делали. Почему возникла такая необходимость?

— Оформление станций метро — это искусство. А в искусстве — чем больше творческого азарта и конкуренции, тем лучше. «Рассказовка» — делаем станцию, похожую на читальный зал или книжный магазин. «Новопеределкино» — рядом знаменитые писательские дачи. Поэтому украшаем в стиле русских сказок: освещение в виде перьев жар-птицы, травяные орнаменты и московский терем в фойе. «Солнцево» — здесь название само подсказывает тему для оформления. Вроде бы простые и понятные идеи. Но для того чтобы их предложить, нарисовать, а затем воплотить в жизнь, нужны серьезные художники-профессионалы. Благодаря конкурсам мы привлекли их к строительству метро. Надеюсь, пассажирам понравится результат.

— В недавнем интервью вы сказали, что Московский метрополитен вырастет вдвое. Это огромная работа.

— Но делать ее надо. Строительство метро — ключевая история для Москвы. Казалось бы, за 70 лет построили целых 300 километров метро. Но когда в 2011 году мы начали считать, сколько линий метро не хватает, то поняли, что нужно еще 300 километров. За год столько не построишь, но и растягивать это удовольствие на следующие 70 лет не хотелось. Решили, что сможем построить примерно за 25 лет. Пока идем в графике. За 8 лет построили 135 километров, 71 станцию. Рядом с новыми станциями живут, учатся, работают больше трех миллионов москвичей. Для них город реально стал ближе.

— Тем не менее как вам удалось найти ресурсы для такого масштабного строительства?

— Любая стройка — это деньги, технологии и люди. Средства мы нашли в городском бюджете. Экономика Москвы развивается, налоговые поступления в бюджет растут, хотя и не так быстро, как хотелось бы. Для сокращения затрат везде, где можно, отказались от строительства метро глубокого залегания. Строим на минимальной глубине, это гораздо дешевле и проще. Та же «Рассказовка» находится на глубине всего 12 метров. На ней даже эскалаторы не потребовались. Но самым сложным оказалось найти людей. В Москве просто не было столько специалистов. Трудовые коллективы мы собирали по всей России и даже дальше. Кроме москвичей, Солнцевскую ветку прокладывали метростроители из Татарстана, Белоруссии и Азербайджана. Такая получилась линия дружбы народов.

— Еще одна новость прошедшей недели. К сентябрю в автобусах и троллейбусах уберут турникеты. Наверное, этому событию радуются не только порядочные пассажиры, но и «зайцы». Сколько можно лазить под турникетами? Гораздо удобнее тихонько зайти через заднюю дверь.

— Абсолютное большинство пассажиров добросовестно оплачивает проезд. Как говорится, совесть — лучший контролер. Практика показывает, что после отмены турникетов количество «зайцев» растет, но некритично — примерно до 13 процентов всех пассажиров. А затем снижается до пяти процентов. На месте «зайцев» я бы не спешил радоваться отмене турникетов. Во-первых, служба контроля не зря ест свой хлеб. Ежедневно в автобусах, троллейбусах и трамваях билеты проверяют 250 контролеров. К осени добавим еще 100–150 человек. И во-вторых, в салоне автобуса стоят камеры видеонаблюдения. Водитель прекрасно видит, кто из пассажиров «забыл» оплатить проезд, и может напомнить, не дожидаясь прихода контролеров.

— Правительство Москвы вместе с подмосковными властями берет на особый контроль отдых в детских оздоровительных лагерях. Что имеется в виду?

— Мы и раньше занимались обеспечением безопасности детского отдыха, но каждый сам по себе. Сейчас договорились с губернатором Подмосковья Андреем Воробьевым объединить усилия. Во-первых, нужно координировать перевозки детей, чтобы безопасности детских автобусных колонн ничто не угрожало. Во-вторых, будем контролировать, чтобы ребята отдыхали только в лагерях, которые имеют все необходимые разрешительные документы. И главное — не на бумаге, а на деле обеспечивают качественный и безопасный отдых.

СПРАВКА

После запуска Солнцевской линии улучшится транспортное обслуживание районов Раменки, Очаково-Матвеевское, Тропарево-Никулино, Солнцево, Ново-Переделкино, а также поселений Московский и Внуковское.

Юлия Зименко

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Транспорт. Образование, наука > stroi.mos.ru, 25 июня 2018 > № 2737256 Сергей Собянин

Евгений Силантьев: «Обновляя подвижной состав, мы должны учитывать количество пассажиров, которые обслуживаются на том или ином направлении»

Решением совета директоров Забайкальской пригородной пассажирской компании в мае её генеральным директором избран Евгений Силантьев. Он рассказал «Гудку» о взаимодействии с регионом, возмещении долгов, новых сервисах для пассажиров.

– Евгений Вячеславович, недавно вы возглавили Забайкальскую пригородную пассажирскую компанию. За годы её работы наболевшей темой оставалась компенсация выпадающих доходов из бюджета края. Как оцениваете сегодняшнее положение дел?

– На минувшие шесть лет, с момента создания компании, пришлось её становление как компании-перевозчика. Это были непростые времена. Нужно было получать лицензию, налаживать работу и взаимодействие с регионом. Многое сделано и руководством Забайкальской дороги, и предыдущим менеджментом компании во главе с генеральным директором Николаем Гаджалой.

Теперь мы подхватываем то, что есть, пытаемся развить и подправить некоторые моменты, не решённые ранее. Например, налаживание взаимоотношений с регионом, обновление подвижного состава, продажа билетов по безбумажной технологии, переоснащение билетопечатающего оборудования, внедрение автоматизированной системы управления предприятием и другие.

С удовлетворением отмечу, что с регионом начал выстраиваться конструктивный диалог. В первую очередь это стало возможным благодаря позиции генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозёрова, который уже провёл ряд встреч с губернатором Забайкальского края Натальей Ждановой и обсудил текущие вопросы работы пригородного пассажирского комплекса. Также подвижки есть благодаря работе руководства ЗабЖД с краевыми министерством территориального развития и министерством финансов.

Можно сказать, дело сдвинулось с мёртвой точки. За 2017 год из регионального бюджета поступила сумма 95 млн руб., которая определена договором между правительством Забайкальского края и ЗППК о транспортном обслуживании населения на долгосрочную и среднесрочную перспективу. А в начале июня на сессии Законодательного собрания Забайкальского края были приняты изменения в региональный бюджет. На организацию пассажирских перевозок железнодорожным транспортом теперь предусмотрена сумма более 268,1 млн руб. в год вместо 95 млн руб.

Но всё же вопрос о полной компенсации выпадающих доходов перевозчику – а это около 400 млн руб. в год – остаётся открытым. Как и с погашением задолженности за прошлые годы. А она на данный момент составляет более 2 млрд руб.

– Что собираетесь предпринимать для её возмещения?

– Задействованы все силы, начиная от генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозёрова, начальника Забайкальской дороги Александра Скачкова и его заместителя по работе с регионами и заканчивая бухгалтером ЗППК. Работа ведётся и по доказательной базе, в том числе в судах.

Надеемся на понимание со стороны региона. А наша компания готова идти навстречу краю, например, в плане реструктуризации задолженности. Этот вопрос обсуждается.

В любом случае требование перевозчика о необходимости погасить задолженность по текущим платежам после того, как он выполнил заказ, законно. Это подтверждается решениями судов, которые компания выигрывает один за другим. Так, в конце мая в суде первой инстанции вынесено решение на 520 млн руб. в нашу пользу. Суд оперирует только фактами, а они налицо: работа проведена, затраты получены, затраты предъявлены.

При этом мы готовы объяснять и показывать, что тарифы взяты не с потолка. Всё абсолютно прозрачно. РЖД никогда и не скрывают того, как формируется тариф. А он формируется из двух частей. Первая – это затраты по использованию инфраструктуры, которые предъявляются компании из расчёта 1%, а остальное компенсирует федеральный бюджет. И вторая – затраты на аренду и обслуживание подвижного состава. И мы готовы предоставить любые документы, подтверждающие расходы.

– Планируете ли приобретать новый подвижной состав?

– Вопрос достаточно болезненный. Он связан с финансированием, погашением долгов и инвестиционной составляющей.

Тем не менее и здесь наша компания работает с правительством края. Износ парка моторвагонного подвижного состава на сегодняшний день в регионе составляет 63%, износ парка цельнометаллических вагонов – 86%. При этом средний возраст такого вагона – 31 год. Естественно, мы подходим к критическому порогу, когда электропоезда будут выходить из эксплуатации. До 2020 года таких будет пять. До следующего года из эксплуатации выйдут четыре пассажирских цельнометаллических вагона. Это довольно значительные цифры.

На совещании с министром финансов края я рассказал, что такая проблема существует и нужно на неё обратить внимание. А регион попросил ознакомить с возможными вариантами замены подвижного состава. Наша промышленность уже шагнула вперёд, появились новые образцы железнодорожной техники. Например, дизель-поезд, который формируется от двух вагонов и рассчитан на 229 пассажиров, новая самоходная автомотриса на 44 пассажира и другие варианты. То есть достаточно большой спектр машин, которые смогут заменить выбывающий из эксплуатации подвижной состав.

Обновляя подвижной состав, мы должны учитывать количество пассажиров, которые обслуживаются на том или ином направлении. К примеру, там, где необходимо перевезти 50 человек, мы и должны предложить соответствующий подвижной состав – один вагон. Но насколько всё это заинтересует регион, будет понятно в ближайшей перспективе.

– Сейчас лето – время пиковых перевозок. Как они будут организованы?

– В летний период планируем перевезти около 300 тыс. пассажиров. Конечно, это меньше, чем шесть лет назад, но на уровне прошлого года. Назначен дополнительный поезд Чита – Карымская – Чита. Его расписание увязано с расписанием поезда Карымская – Шилка – Карымская. Это удобно жителям тех станций, расположенных в Карымском и Шилкинском районах, где не останавливаются поезда дальнего следования: теперь они могут доехать до Читы, просто сделав одну пересадку.

Кроме того, предоставляем возможность воспользоваться пассажирам дополнительными кассами – они появятся на станции Чита-2.

Для удобства пассажиров компания открыла горячую линию с бесплатным номером телефона, где можно получить информацию о возможных задержках поездов, отступлениях от графика или другие сведения.

Летом в поездах будут предложены прохладительные напитки, пресса.

– Появятся ли ещё какие-нибудь новые сервисы?

– С 31 мая в тестовом режиме внедрили продажу проездных документов с использованием банковских карт в пригородных поездах на участках Чита – Могзон, Карымская – Шилка, Могзон – Хилок. Дело в том, что именно на этих направлениях зона покрытия сотовой связи наиболее устойчивая, также это и более пассажироёмкие участки. Плюс терминалами будут оснащены и кассы, которые продают билеты как на пригородные поезда, так и на поезда дальнего следования.

Вообще же будем стремиться к тому, чтобы предоставить пассажирам возможность приобрести билет по безналичному расчёту, а в дальнейшем и в электронном виде. Это недалёкое будущее. Рассматриваем помимо традиционных абонементных билетов внедрение абонементных билетов электронного формата. Планируется и оснащение электричек оборудованием для бесплатного доступа в Интернет по Wi-Fi, а также экранами для трансляций транспортного телевидения.

– В чём особенности Забайкалья с точки зрения пригородных перевозок?

– Я работал в Республике Башкортостан и Самарской области. К примеру, Уфа, Самара – города-миллионники. В Забайкалье же, напротив, низкая плотность населения, при этом очень большая протяжённость плеч железной дороги. Например, плечо Чита – Могоча составляет более 700 км. Причём подобные длинные плечи раскинулись в трёх направлениях. И это тоже чисто местная специфика.

Вместе с этим здесь трудности с альтернативными видами транспорта на удалённых участках: не везде подходящие для автобусных перевозок дороги, автодорожная сеть недостаточно развита, поэтому сложно, а где-то и невозможно организовать другой вид сообщения, кроме железнодорожного. Соответственно, для десятков населённых пунктов края пригородные поезда остаются единственным видом общественного транспорта.

Из плюсов ещё бы отметил большое поле для деятельности в регионе и то, что вопросам пригородного комплекса руководство РЦКУ здесь уделяет много внимания.

– Летом 2016 года вступили в силу изменения в Закон «О социальной защите инвалидов в Российской Федерации», обязывающие обеспечивать транспортную доступность людям с ограниченными возможностями. Что сделано за это время?

– Эксплуатируемый на дороге подвижной состав пока слабо подготовлен к перевозке людей с ограниченными физическими возможностями, поскольку он морально и технически устаревает. Надеемся, в ближайшем будущем поступит новый, более соответствующий созданию благоприятной среды для людей с ограниченными возможностями. При этом в плане инфраструктуры Дирекцией пассажирских обустройств уже сделано многое. К примеру, новая платформа станции Чита-1 соответствует всем требованиям названного закона.

Что касается нашей компании, то мы постоянно инструктируем проводников по оказанию персональной помощи людям с ограниченными возможностями. Планируем оборудовать специальные пониженные окна в кассах, собираемся доработать наш сайт, сделав его удобным для слабовидящих. В частности, добавить функцию озвучивания контента. Есть также задумки выпустить расписания пригородных поездов со шрифтом Брайля.

– Какова динамика перевозок в целом? Она увеличилась или уменьшилась?

– Уменьшилась, даже в сравнении с годами начала работы компании. Причина опять-таки в позиции региона: там, где достаточно автомобильных перевозок, они пошли на сокращение составности поездов и количества рейсов. Соответственно уменьшилось и количество наших пассажиров. Здесь даже речь не о соотношении качества предоставляемых услуг или цены. На некоторых автобусных маршрутах стоимость проезда выше, чем в электричке. Однако число совершаемых рейсов у них гораздо больше, что, конечно, удобнее пассажирам.

– Как боретесь с «зайцами»? Много ли их вообще?

– Думаю, как таковых «зайцев» немного. Но наверняка есть такие перманентные «зайцы», которые, допустим, берут билет на одну зону, а проезжают больше. Или особо продвинутые «зайцы», вполне возможно, пытаются даже договориться с проводником. Как боремся с безбилетниками? Проводим внезапные проверки, на маршруты выезжают наши ревизоры. Также есть тайные пассажиры, в том числе задействуем родственников работников компании. Они сообщают о замеченном нарушении. Применяем и технические средства для доказательства, в частности видеорегистраторы, которые есть у каждого контролёра. А взыскать с желающих проехать бесплатно можем по суду. Минимальная сумма штрафа за безбилетный проезд – от 4 тыс. руб.

– Как билетные кассиры – в основном женщины – с «зайцами» справляются?

– На должность кассира подбирается не абы кто. Знаю по опыту работы в Самарской и Башкортостанской ППК. Они смелые, уверенные, решительные. А другие просто не приживаются. Но не припомню каких-то особых посягательств, чтобы с кассирами кто-то пытался повоевать. Это очень редкие случаи.

– Какая работа с пассажирами проводится в плане маркетинговых исследований?

– В соответствии с единой методикой оценки уровня удовлетворённости пассажиров качеством услуг железнодорожного транспорта мы проводим ежемесячное тестирование. Берём срез – не менее 100 респондентов. Наш сотрудник проводит опросы, анкетирование как непосредственно в поездах, так и с начальниками наших участков. Постоянно изучаем положение дел с организацией перевозок в крае, сопоставляем свою работу с работой альтернативных видов транспорта: маршрутных такси, междугородних автобусов и других. Мониторим соотношение цены, времени в пути следования и предлагаемых удобств.

– Какой опыт работы в Самарской и Башкортостанской ППК собираетесь применить, какие аналогичные проекты в Забайкалье можно организовать?

– Много наработок по выстраиванию отношений с региональными органами власти, решению вопроса с погашением задолженности. Допустим, с помощью рассрочки. Так, в Башкортостане очень большая часть задолженности регионов рассрочена мировыми соглашениями, то есть во внесудебном порядке. Считаю, что такая форма диалога здесь тоже вполне применима.

В Самарской области среди пассажиров популярен поезд повышенной комфортности «Волжский экспресс». Совместно с Забайкальской дирекцией моторвагонного подвижного состава и службой развития пассажирских сообщений и предоставления доступа к инфраструктуре мы работаем над созданием подобной электрички. 20 июня на поезд установили Wi-Fi-оборудование. Этот поезд пока будет ходить на нескольких направлениях, чтобы можно было протестировать качество сети, посмотреть, как работает оборудование. А после подобными устройствами предполагаем оснастить и другие поезда. Планируется выполнить капитальный ремонт этой электрички, один из вагонов оборудовать климатической установкой, разместить буфет и телеэкраны. Попробуем, как в «Волжском экспрессе», сделать два вагона повышенной комфортности и два вагона первого класса.

Также много наработок в пригородных компаниях, где я работал, было по туристическим поездам. Это и пользующаяся спросом электричка «Снежинка», поезд «Грибник». Мы организовывали также тематические поезда по интересным местам с рассказом экскурсоводов. Постоянно проводили мероприятия, устраивали выставки в поездах. В Забайкальском крае просто нужно определить направления, которые будут интересны для пассажира.

Поезд должен быть не просто поездом, в котором только едут от станции до станции, но и чтобы время в нём можно было провести с пользой. Например, АО «ФПК» в поездах дальнего следования внедряет программный комплекс «Попутчик». Подобную разработку мы уже применяли в Самарской пригородной пассажирской компании, возможно, попробуем и здесь. Это внутренний ресурс. На участках, где не работает Wi-Fi, отсутствует внешняя сеть, можно выйти в автономную внутреннюю сеть поезда. На специальном накопителе имеются в свободном доступе электронные книги, различные передачи и многое другое.

Задумок много. Главное, чтобы хватило возможности и времени их реализовать, и, конечно, очень надеемся на понимание со стороны региона и регионального центра корпоративного управления.

Сергей Донцов

Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 25 июня 2018 > № 2654365 Евгений Силантьев

Владимир Жидкин: семь миллионов квадратных метров недвижимости могут построить инвесторы на присоединенных территориях

Новая Москва готовится отметить свой шестой день рождения. В интервью «ВМ» руководитель Департамента развития новых территорий Владимир Жидкин рассказал о том, какие подарки город и инвесторы готовят к годовщине присоединения территорий.

Сделать транспортный каркас

- Владимир Федорович, можно ли подвести первые итоги развития присоединенных территорий?

- Первое, что можно выделить, это комплексное, сбалансированное развитие Новой Москвы на протяжении этих лет. Создание транспортной, коммунальной, социальной инфраструктуры, рабочих мест, строительство жилья - все эти проекты идут вместе, получают городскую поддержку. Люди не ждут, когда им сделают дороги, возведут больницу или школу рядом. Они заселяются в новостройки, рядом с которыми есть все необходимое. Это главный итог, который можно озвучить.

- Но до этого была большая работа по разработке градостроительной документации.

- Действительно, мы уделили особое внимание разработке градостроительной документации. Стоит подчеркнуть, что на это ушло не так много времени. Особенно, если сравнивать с крупными европейскими проектами - такими, как Большой Париж. Французские специалисты занимались проектной документацией, ее согласованием с муниципалитетами порядка семи - восьми лет. Первые полтора года мы плотно работали над Генеральным планом и территориальными схемами. В документах не упустили ни одного направления развития Новой Москвы.

- Но результат есть не только на бумаге.

- Да, мы практически сразу начали строить дороги, понимая, как они будут отображены в Генеральном плане Новой Москвы, как интегрируем их в существующую транспортную схему. Открыли две станции метро, к запуску готовится «Рассказовка» Калининско-Солнцевской линии и четыре станции на Сокольнической ветке. Кроме того, расширяем железнодорожную сеть. Таким образом мы комплексно развиваем транспортную инфраструктуру.

- Владимир Федорович, но ведь тяжело соединять старые, обжитые, застроенные территории и новые земли. Как удается наладить эту связь?

- Вы правы. Граница Троицкого и Новомосковского округов со старыми территориями совсем небольшая - порядка 20 километров. И большой команде специалистов, властям нужно было найти сбалансированный механизм проектирования и строительства инфраструктуры, при котором транспортные потоки между старыми и новыми территориями не встали бы в глухих пробках.

- А это можно как-то посчитать: сколько уезжает людей, куда они приезжают?

- Наши расчеты были очень сложными, не такими примитивными - кто и куда едет. Для выбора методов развития присоединенных территорий мы даже проводили международный конкурс, в котором принимали участие мировые компании. Кроме того, мы взяли за основу их модели развития европейских стран, отдельных городов и их транспортной инфраструктуры. А наш институт Генплана считал все варианты соотношения развития дорог, метро и железнодорожного транспорта. Такую большую работу провели для того, чтобы мега-проект под названием «Новая Москва» успешно стартовал и развивался на протяжении долгих лет.

Ворота в Новую Москву

- Какие ключевые проекты можно назвать в сфере дорожного строительства?

- Во-первых, реконструкция Калужского шоссе. Эта транспортная артерия - ворота в Новую Москву. До модернизации трассы здесь было очень много пробок, теперь движение стало проще. Во-вторых, это путепроводы через железнодорожные пути. Слева и справа от границ Новой Москвы проходят Киевское и Курское направления, в нескольких местах были старые переезды. Иногда автомобилисты могли простаивать десятки минут, а то и час с лишним, ожидая, когда же откроется шлагбаум. Въезд в Троицкий и Новомосковский округа по поперечным связям был затруднен. Сейчас практически все переезды превратились в современные путепроводы. Удобные эстакады позволяют без каких-либо задержек проскочить железнодорожные пути, выбрать более комфортный путь в обход Киевского или Калужского шоссе.

- На сколько планируется увеличить протяженность дорог в Новой Москве?

- До того, как эти территории стали столичными, здесь насчитывалось 600 километров двухполосных дорог. За шесть лет эти территории уже не узнать: в ТиНАО есть современные трассы с 4 - 6 полосами движения, комфортными тротуарами и велодорожками, системой освещения. В перспективе до 2035 года планируется построить 600 - 700 километров магистралей, а также реконструировать существующие.

- Как реагируют на такие перемены сами жители Новой Москвы? В стройке долгие годы жить не хочется.

- В основном, с пониманием и положительно. Ведь с вводом новых дорог время в пути для них серьезно сократится, а значит, они больше драгоценных часов и минут уделят своим близким, друзьям, отдыху и хобби.

- Но ведь есть и те, кому ехать никуда не надо.

- Такие тоже есть. Люди хотят сохранить лесок рядом, лужайку, не видеть неподалеку экскаваторы и самосвалы. Их мнения также учтены. Во время обсуждения Генерального плана Новой Москвы мы получили 15 тысяч обращений от горожан с просьбой сместить планируемые трассы. Дорабатывая транспортную схему, постарались отразить эти пожелания в документации. Конечно, не везде удалось сдвинуть дорогу, найти для ее строительства свободный коридор, но тем не менее скорректировали будущие маршруты магистралей. Предупредили и инвесторов, где нельзя будет строить, чтобы не нарушить транспортную схему Новой Москвы.

- Важны не только крупные трассы, но и локальные дороги. Владимир Федорович, какую работу проводит город по строительству дорог к дачным поселкам и садовым некоммерческим товариществам?

- За шесть лет уже сделали достаточно много. На смену грунтовому покрытию пришли асфальтовое покрытие, отсыпали дороги щебнем. В этом году мэр Москвы Сергей Собянин принял беспрецедентное решение о выделении более трех миллиардов рублей на ремонт всех дорог, подходящих к коттеджным поселкам. Кроме того, наш Департамент занимается созданием дорог к садовым некоммерческим товариществам. Ежегодно на эти цели выделяется полмиллиарда рублей.

Вопрос с подземкой

- А какова ситуация с развитием метро?

- Две станции Сокольнической линии - «Румянцево» и «Саларьево» - очень популярны у жителей Новой Москвы. В этом году присоединенные территории получат две линии метро - продлят Калининско-Солнцевскую и Сокольническую ветки. Осенью в Новой Москве заработает станция «Рассказовка», работы на этом участке практически завершены. До конца года строители закончат возведение четырех станций красной ветки - «Прокшино», «Ольховая», «Филатов луг» и «Столбово». Таким образом мы видим хорошую динамику и высокую активность в строительстве объектов городской подземки на присоединенных территориях. С появлением двух линий метро в Новой Москве транспортная ситуация серьезным образом улучшится. Жителям присоединенных территорий будет проще добираться до центра, мест отдыха, работы, учебы.

- Но останавливаться на этом город не планирует. Каковы перспективы развития городской сети подземки?

- Калининско-Солнцевская линия дойдет до аэропорта Внуково. В перспективе на базе станции «Столбово» Сокольнической ветки построят крупный транспортно-пересадочный узел. Он объединит две линии метро - красную и новую ветку, которая пройдет от Московского центрального кольца. Новая линия возьмет начало от «Севастопольского проспекта», к Большому кольцу построят еще две станции и соединят с «Улицей Новаторов». Этот отрезок планируют возвести в 2022 году. От «Улицы Новаторов» линия пройдет до станции «Славянский мир», а далее - до «Столбово». Проект намерены реализовать в течение трех - четырех лет. Уже идет проектирование новых станций.

- Сколько всего станций в ближайшие годы появится на новых территориях?

- Порядка 20. Протяженность линий городской подземки на присоединенных территориях составит около 70 километров. Станции уже заложены в Генеральном плане. Таким образом, работа по развитию сети Московского метрополитена будет только наращивать обороты.

- Двадцать станций метро - это уже не так мало.

- Да, это хороший задел на ближайшее будущее. Конечно, в долгосрочной перспективе 20-ю станциями мы не ограничимся, инициированные уже сейчас проекты получат свое развитие.

Обновить пути

- А железные дороги? Их как-то обновите, увеличите количество остановок?

- Такая работа тоже ведется. Уже достигнуты договоренности с «Российскими железными дорогами» о том, чтобы на Курском и Киевском направлениях появились новые остановочные пункты. Кроме того, мы ведем переговоры о сокращении интервалов между прибытием электричек. Пригородный транспорт благодаря таким новациям станет частью удобных столичных маршрутов, а подъезд к центру Москвы станет проще и быстрее.

- О каком периоде мы говорим?

- Киевское направление железной дороги в границах Москвы, в том числе в ТиНАО, после реконструкции станет максимально востребованным у потенциальных пассажиров. В этом году будет разработан и утвержден соответствующий проект планировки территории, а в 2019 году может начаться строительство сразу трех дополнительных станций, в том числе станции Санино на новых территориях Москвы. Когда проект реконструкции московского участка Киевского направления завершится, он станет одним из самых востребованных у пассажиров. По оценкам экспертов, этой современной транспортной артерией смогут воспользоваться ежедневно не менее 30 тысяч человек. Конечно, проект не будет реализован одним днем, разобьем его на этапы, по мере готовности железнодорожной инфраструктуры.

- Владимир Федорович, а трамвайные линии будут построены?

- В Генеральном плане заложено строительство 200 километров трамвайных линий. Этот вид сообщения появится в первую очередь в первом поясе урбанизации ТиНАО - в Коммунарке, Троицке, Саларьево, то есть на территориях, которые не так далеко отстоят от Московской кольцевой автодороги.

- Какая линия появится первой?

- Она уже проектируется. Трамвайная линия пройдет от Троицка до станции метро «Филатов луг». Линия пройдет по центру Новой Москвы.

- Всех интересует один момент: когда?

- На строительство трамвайной линии уйдет порядка трех - четырех лет.

Комфортные условия для жизни

- Владимир Федорович, а кого интересует Новая Москва с точки зрения проживания? Кто готов переезжать на присоединенные территории?

- С удовольствием переезжают москвичи из центра столицы, жители Подмосковья и других регионов. Вместе с Департаментом образования как-то посмотрели статистику: в некоторых районах в детские сады стало меньше ходить малышей. Их родители решили расширить жилплощадь и выбрали квартиры в ТиНАО.

- А детских садов, школ, поликлиник хватает в Новой Москве? Они уже «доросли» до столичных стандартов?

- За прошедшие годы мы построили 54 объекта социального назначения. Объемы продолжаем наращивать. Если в прошлом году сдали 11 соцобъектов, то в этом их будет уже 20.

- При этом в социальную инфраструктуру больше вкладывают инвесторы?

- Да, и делают это они с небольшой охотой. Но мы поставили строгое условие: в составе жилых микрорайонов обязательно должны появляться детские сады, школы и поликлиники. Жаловаться застройщикам здесь не стоит: спрос на жилье не падает, цены держатся на хорошем уровне. Мы напоминаем инвесторам о необходимости создания соцобъектов, чтобы Новая Москва не превратилась в спальный район, из которого жители будут уезжать в поисках работы, мест учебы, отдыха и развлечений.

- А рабочие места инвесторы готовы создавать?

- Да, мы рекомендуем им создавать места приложения труда. Тогда люди смогут найти работу рядом с домом, не ехать в центр Москвы, не стоять в пробках с утра и вечером.

- Какое количество рабочих мест создается городом и инвесторами на присоединенных территориях?

- За шесть лет их появилось более 100 тысяч. Ежегодно их число вырастает на 15 - 17 тысяч.

- А по структуре что из себя представляют рабочие места?

- В настоящее время 20 процентов жителей Новой Москвы заняты в строительной сфере. Учитывая нынешние высокие темпы строительства различных объектов на присоединенных территориях, количество рабочих мест в этой отрасли будет сохраняться. Торговля, IT-сфера, логистика, производства, работа в школах, детсадах, больницах - выбор у жителей Новой Москвы большой. И свободных вакансий хватает. Не все рабочие места заполнены, некоторые офисные центры еще продолжают искать арендаторов.

- А инвесторы и город готовы создать сеть технопарков в Новой Москве?

- В настоящее время мы рассматриваем десять площадок под размещение технопарков. Крупные застройщики вышли с предложением разместить на их территориях инновационные производства. Они заинтересованы в их развитии, в том числе и из-за тех преференций, которые дает город резидентам технопарков.

Приготовить подарки

- Большой проект в Новой Москве - строительство административно-делового центра в Коммунарке. На какой стадии реализации он находится?

- Это поистине большой проект: площадь освоения земель составляет 300 гектаров. И здесь нам есть чем гордиться: вначале мы создаем вокруг будущего административно-делового центра инженерную инфраструктуру, прокладываем к нему дороги и метро. Раньше смотрели и мечтали, чтобы в чистом поле начать тянуть воду, тепло, канализацию, а уже потом строить ключевые объекты. Здесь мы эту идею реализуем в полной мере. В этом году заработает здание префектуры, пункт полиции, идет возведение самого современного больничного комплекса.

- Шестилетие Новая Москва отметит буквально на днях. Какие подарки приготовите для жителей двух самых молодых столичных округов?

- Самым главным подарком была и есть дорога. В прошлом году открывали важную транспортную артерию, соединяющую Троицк с Кокошкино. В составе трассы появился путепровод, а сама 19-километровая магистраль имеет удобный выход на Минское шоссе. В этом году откроем дорогу, которая соединит южную и северную границы Новой Москвы. Откроем трассу от Московского до Бутово.

- Но это не все подарки?

- Не все. Приготовим сюрприз в виде социальных объектов, об открытии которых узнаете 1 июля.

ЦИФРА

7 миллионов квадратных метров недвижимости могут построить инвесторы на присоединенных территориях. Кроме того, в правила землепользования и застройки включено еще порядка 20 миллионов квадратных метров жилья и коммерческих объектов.

Василиса Чернявская

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 18 июня 2018 > № 2737255 Владимир Жидкин

Анастасия Долгалева: «Ошибки и несогласованность действий участников инвестиционного процесса могут обойтись ОАО «РЖД» очень дорого»

В июне Центру внутреннего контроля «Желдорконтроль» исполнилось 20 лет. За это время подразделение прошло серьёзный путь от зарождения идеи до реально функционирующей системы контроля, в которой заняты свыше 600 человек. О целях и задачах этого подразделения «Гудок» попросил рассказать руководителя Центра Анастасию Долгалёву.

– Что послужило причиной создания Центра?

– Впервые такая идея в Министерстве путей сообщения возникла в начале 90-х. Многие помнят то нелёгкое время: экономика страны в результате радикальных преобразований переживала не лучшие времена. И железнодорожный транспорт, как системообразующая отрасль, также испытывал определённые трудности, включая сферу контроля. Ведь в отрасли сконцентрировано огромное количество материально-технических, социальных, финансовых ресурсов, которыми надо управлять. Поэтому планы по созданию независимой контрольной вертикали витали в воздухе.

В 1991 году концепция централизации ревизорского аппарата и образования независимого контрольного подразделения была впервые реализована на Октябрьской железной дороге. Здесь на базе финансовой службы был открыт первый на сети центр по контролю за финансово-хозяйственной деятельностью дороги. А в 1995 году опыт его работы лёг в основу коллективного решения участников сетевого семинара по совершенствованию структуры и организации контрольно-ревизионной деятельности на железнодорожном транспорте – централизовать ревизорский аппарат на уровне финансовых служб дорог с созданием соответствующих центров. Следующим шагом был приказ министра путей сообщения в июне 1998 года об открытии государственного учреждения – Центра контроля и оказания аудиторских услуг МПС России. С созданием ОАО «РЖД» он был переименован в Центр «Желдорконтроль».

– За последние годы в результате реформирования отрасль претерпела существенные изменения. Как они повлияли на деятельность Центра, какие коррективы были внесены в работу?

– За эти годы Центр неоднократно претерпевал изменения, связанные с реформой. Будучи создан как государственное учреждение при МПС России и пройдя через смену нескольких организационно-правовых форм, сегодня Центр «Желдорконтроль» в статусе структурного подразделения ОАО «РЖД» стал эффективной вертикально интегрированной структурой, которая призвана защищать экономические интересы компании.

У нас сформировался коллектив высокопрофессиональных специалистов. Приведу несколько цифр. В Центре «Желдорконтроль» 71 сотрудник имеет аттестат профессионального бухгалтера, 32 – аттестат аудитора, 66 работников прошли обучение в Высшей транспортной бизнес-школе РУТ (МИИТ) по программам МВА, 11 человек имеют учёную степень. Немало сотрудников обучались в Корпоративном университете РЖД.

Центр с его кадровым потенциалом, накопленным опытом контрольной работы стал отправной точкой, базой для формирования ещё двух структур – Центра внутреннего аудита «Желдораудит» и Центра по организации противодействия коррупции, без которых уже невозможно представить действующую систему корпоративного управления холдинга. Центр «Желдорконтроль» имеет структурные подразделения на всей сети – от Дальнего Востока до Калининграда.

– Расскажите об основных направлениях деятельности Центра.

– Одно из ключевых направлений нашей работы – контроль доходов от основного вида деятельности ОАО «РЖД» – перевозок и предоставления услуг инфраструктуры. Денежные потоки поступают со всех дорог, аккумулируются и распределяются, чтобы компания могла осуществлять свою производственную деятельность, обновлять основные средства, внедрять современные технологии, осваивать новые инвестиционные проекты.

Во всём этом сложном механизме внутренний контроль за получением доходов от перевозочных видов деятельности является гарантом финансовой стабильности холдинга. По всей цепочке, начиная с работы станций до рассмотрения актуальности действующей нормативной базы, мы проводим контроль и анализ порядка и полноты взыскания причитающихся ОАО «РЖД» платежей. Устранение выявленных нарушений даёт положительный экономический эффект в будущем. Например, внесение изменений в нормативную базу по результатам проведённых Центром проверок в части расчёта провозного тарифа в обход высокоскоростных участков дало возможность рассчитывать провозные платежи по фактически возможному маршруту следования грузовых поездов – кратчайшему тарифному расстоянию. Это исключило недополучение причитающихся ОАО «РЖД» платежей.

Контроль выполнения инвестиционных проектов и планов капитального ремонта – другое важнейшее направление деятельности Центра, требующее большого спектра навыков и компетенций не только бухгалтеров, экономистов, финансистов, но и строителей.

Инвестиционная деятельность на железнодорожном транспорте – один из самых сложных бизнес-процессов. В процессе инвестирования задействована вся вертикаль корпоративного управления. Ошибки и несогласованность действий участников инвестиционного процесса на всех этапах – от планирования проекта, его утверждения, реализации и до ввода объектов в эксплуатацию – могут обойтись компании очень дорого.

Вопросы эффективного использования ограниченных ресурсов, соблюдения плановой и финансовой дисциплины в ходе инвестиционной деятельности, выполнения стоимостных показателей, своевременности и ритмичности ввода объектов, предотвращения возможных растрат и хищений при освоении средств требуют повышенного и постоянного внимания. Независимый внутренний контроль инвестиционных средств, направленных на строительство объектов, становится основой для улучшения финансовых показателей, повышения качества управленческих решений, получения целого ряда преимуществ.

В последнее время в деятельности Центра появилось новое направление. Речь идёт о закупочной деятельности компании, которая стала одной из значимых областей внимания внутреннего контроля. Поскольку сфера закупок – зона значительных финансовых, репутационных, коррупционных и иных рисков, она требует организации эффективного контроля. И если текущий контроль в этой сфере, включая мониторинг исполнения планов закупок, осуществляют подразделения центра организации закупочной деятельности, то последующий контроль над исполнением заключённых контрактов выполняет уже Центр «Желдорконтроль». Новые задачи потребовали внесения изменений в существующую структуру Центра, что и было сделано: в прошлом году в головной организации и региональных управлениях созданы подразделения по контролю закупочной деятельности.

Практика показала, что если при проведении конкурсной процедуры заказчиком и поставщиком могут быть соблюдены все установленные требования, то на стадии реализации уже подписанного договора допускаются различные нарушения, которые и выявляются нами в ходе проверок. К таким нарушениям относятся, например, манипуляции дополнительными соглашениями к подписанным договорам.

Ещё один аспект нашей деятельности – построение рациональной и эффективной системы управления дочерними и зависимыми обществами (ДЗО). Важная роль в этой системе отводится ревизионным комиссиям, члены которых должны обладать комплексными компетенциями в сфере методологии контроля, бухгалтерии, финансов, экономического анализа, юриспруденции. Ещё в 2005 году на совещании у главы ОАО «РЖД» было принято решение об участии в контроле ДЗО работников Центра через избрание их в состав ревизионной комиссии либо в качестве привлечённых специалистов. Сегодня проверочные мероприятия в ОАО «РЖД» проводятся при соблюдении требований законодательства, внутрикорпоративной нормативной базы, регламентирующей деятельность ревизионных комиссий ДЗО.

Так называемый риск-ориентированный подход, внедряемый в Центре, предполагает сокращение проверок при сохранении заданной результативности. Например, в течение прошлого года количество запланированных проверок было снижено на 10%. Мы настроены и дальше следовать этому принципу. Но сокращение контрольной нагрузки на проверяемые объекты предполагает увеличение объёма выборки проверяемых документов. Из этого следует необходимость максимального использования современных инструментов, таких как информационные системы, в том числе и при автоматизации внутреннего контроля. На сегодняшний день завершена опытная эксплуатация и внедряется автоматизированная информационная система проведения контроля и оценки рисков АС АВАКОР.

– Внутренний контроль – надёжный заслон на пути коррупции, неэффективности использования финансовых, материальных и других ресурсов компании. Каковы главные тенденции последних лет?

– При всей важности работы по выявлению нарушений или определению рисков мы делаем акцент не только на устранение нарушений и недостатков, но и на максимальное исключение условий для их повторяемости. В этой связи нельзя не отметить мощный импульс, который за последние два года мы придали мониторингу выполнения мероприятий, разработанных подразделениями компании по результатам проверок, выведя его на качественно новый уровень. Эта работа представляет собой непрерывный процесс, в ходе которого оценивается эффективность и своевременность мер, принимаемых руководителями предприятий и структурных подразделений по устранению выявленных нарушений. Так, по поручению генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозёрова с I квартала информация о фактах неисполнения планов мероприятий направляется Центром «Желдорконтроль» в Департамент экономики и учитывается при индивидуальной трудовой оценке руководителей подразделений для квартального премирования.

– Как Центр планирует свою работу?

– Планирование – один из основополагающих элементов деятельности Центра. Его сотрудники анализируют выявленные в предшествующие периоды нарушения и риски, результаты внутренних и внешних проверок, изменения структуры холдинга «РЖД» и другие риск-факторы. Формирование плана проверок при риск-ориентированном подходе к планированию производится в зависимости от оценки существующего уровня риска объектов контроля. В первую очередь включаются в план проверок подразделения компании с высоким уровнем риска. При составлении плана проверок учитываются решения совета директоров и правления ОАО «РЖД», поручения руководства компании. Такая практика планирования полностью себя оправдывает, позволяя оперативно реагировать на внутренние и внешние изменения. План проверок утверждается заместителем генерального директора – директором по внутреннему контролю и аудиту.

Основу Центра сегодня составляет коллектив сотрудников, преданных своему делу и компании. У нас есть понимание, что потребность в совершенствовании и повышении эффективности внутреннего контроля должна быть постоянной. Уверена, сотрудники Центра «Желдорконтроль» и впредь будут генераторами новых инициатив и идей в деле защиты интересов ОАО «РЖД».

Карен Агабабян

Россия > Транспорт. Финансы, банки > gudok.ru, 18 июня 2018 > № 2647949 Анастасия Долгалева

Эффективность работы зависит от подготовки.

Хищение автотранспортных средств, наверное, ещё с момента появления первых «самоходных колясок» было одним из распространённых видов криминального бизнеса. Достаточная простота совершения таких преступлений, сбыта незаконного «улова» и одновременно явно заниженное внимание к проблеме со стороны правоохранительных органов привели к тому, что к концу 90-х годов прошлого века в стране сформировались устойчивые группы, специализирующиеся на кражах транспортных средств.

О том, что может и должна противопоставить злоумышленникам полиция, как правильно подготовить и до автоматизма отработать приёмы и методы поиска похищенных «железных коней», рассказывает доцент кафедры общеправовых дисциплин Брянского филиала ВИПК МВД России, кандидат юридических наук полковник полиции Александр Сычев:

- Два десятка лет назад в литературе часто стал употребляться термин «чёрный автобизнес». И не случайно, поскольку группировки, специализировавшиеся на кражах автотранспорта, всё больше приобретали черты организованной преступности, а их деятельность постепенно вышла за рамки не только одного региона, но и государства. Острота проблемы заключается ещё и в том, что такие посягательства наносят серьёзный экономический ущерб автотранс­портным предприятиям и гражданам, отвлекают значительные силы и средства органов внутренних дел.

Практика деятельности подразделений полиции, участвующих в поиске похищенных транспортных средств, показывает, что от оперативности реагирования на поступающие сообщения во многом зависит эффективность проводимых оперативно-разыскных мероприятий. Чем меньше промежуток времени с момента поступления сигнала до начала активного розыска, тем выше вероятность скорейшего обнаружения украденного автомобиля. А повышение уровня готовности личного состава к проведению разыскных мероприятий обеспечивается заблаговременно с помощью ряда необходимых подготовительных мероприятий. В чём же конкретно они должны заключаться?

Сначала разрабатывается подробный перечень обязанностей представителей всех служб, на которые возложены функции по розыску похищенных автомобилей. Одновременно руководители аппаратов уголовного розыска совместно с коллегами из ГИБДД согласовывают с заинтересованными государственными и общественными организациями неотложные действия, которые в случае необходимости могли бы предпринять их работники: диспетчеры и водители таксомоторных и автобусных парков, экстренных служб, дежурные по железнодорожным переездам, персонал автозаправочных станций, дружинники и т.д.

Затем проводится тщательный анализ всех ранее зарегистрированных случаев преступных посягательств на транспортные средства, совершённых на обслуживаемой территории. Особое внимание обращается на время и место совершения хищения, а также обнаружение похищенного.

Во всех подробностях восстанавливается маршрут, по которому следовал находящийся за рулём похититель. Это позволяет получить схему передвижения злоумышленников, определить места, где часто совершаются подобные преступления. На её основании уже можно разработать план наиболее рациональной расстановки сил и средств. Исходя из анализа конкретных дорожных и природных условий, определяются иные вероятные пути перегона преступниками похищенного автотранспорта. После этого необходимо разбить полученную карту на условные зоны поиска с учётом погоды в зависимости от времени года и по возможности равномерно распределить нагрузку на личный состав, участвующий в розыске, в каждой из определённых на карте зон.

Аппаратом уголовного розыска разрабатывается план по борьбе с кражами автомобилей, создаются оперативно-поисковые группы, за каждой закрепляется конкретная поисковая зона. Эти формирования осуществляют свою работу в определённые периоды времени с учётом складывающейся оперативной обстановки. Схему маршрутов передвижения угнанного транспорта, а также мест его возможного укрытия целесообразно передать сотрудникам ППС, дорожно-патрульной службы, участковым уполномоченным, коллегам из соседних подразделений.

Следующим шагом является разработка плана поисковых и заградительных мероприятий. Необходимо чётко определить предстоящий объём работы для каждого задействованного сотрудника, сроки и способы выполнения, указать ответственных лиц, предусмотреть осуществление контроля за проведением розыска со стороны руководства и вопросы взаимозаменяемости сотрудников.

С учётом разработанной схемы возможных маршрутов передвижения похищенного транспорта в плане указываются расстановка мест блокирования поисковых районов и дополнительных постов, все необходимые заградительные мероприятия. Одновременно определяются порядок взаимодействия блокирующих и заградительных постов, система их оповещения и взаимной связи. Особенно обращается внимание на её бесперебойное функционирование в период преследования обнаруженного транспортного средства или в случае его прорыва за кольцо блокирования района поиска. Следует заранее определить места, куда по возможности необходимо направлять скрывающихся от погони злоумышленников: водные преграды, тупики, пустыри, овраги и т.д., где те вынуждены будут остановиться или бросить захваченное авто.

Целесообразно провести серию тренировок личного состава, в ходе которых отработать выставление заслонов, взаимодействие в случае преследования преступников.

Руководителям при разработке плана следует лично побывать в местах предполагаемой дислокации заградительных и блокирующих постов, определив время, необходимое для занятия подчинёнными исходных позиций. Помимо прочего, это даёт возможность заранее предусмотреть способы и тактику применения различных технических и специальных средств, а также дать сотрудникам рекомендации по тактике действий в случае преследования и задержания бросивших автомобиль и пытающихся скрыться преступников.

Наверное, излишне напоминать, что особое внимание нужно обратить на вопросы обеспечения мер личной безопасности всех участников операции - как из числа сотрудников полиции и членов общественных формирований, так и оказавшихся в зоне поиска граждан.

На занятиях по профессиональной служебной подготовке необходимо проводить обучение сотрудников подразделений органов внутренних дел, задействованных в реализации плана, приёмам личного сыска, проверки документов, удостоверяющих личность, документации на перевозимые грузы, на право владения и управления транспортными средствами, выявления подделок и перебивки номеров узлов и агрегатов. Для освоения личным составом навыков осмотра мест происшествия, сохранения следов и предметов, которые могут иметь доказательное значение, правильного оформления процессуальных документов целесообразно привлекать работников следственных подразделений.

Кроме того, на подготовительном этапе следует осуществить ряд общих мероприятий, в том числе: установить систематический контроль за своевременной регистрацией АМТС, особенно в сельской местности; в сжатые сроки обеспечить учёт всего бесхозного автотранспорта и передать сведения о нём в ИЦ УМВД; определить целесообразность и формы взаимного обмена информацией между службами органов внутренних дел и прежде всего работниками уголовного розыска, участковыми уполномоченными и инспекторами по делам несовершеннолетних о лицах, склонных к совершению угонов; принять все необходимые меры к выявлению каналов сбыта деталей, агрегатов, снятых с похищенных транспортных средств, и незамедлительно информировать о них оперуполномоченных подразделений по борьбе с преступлениями экономической и коррупционной направленности; выявить граждан, занимающихся в нарушение установленного порядка ремонтом автомобилей; поставить на учёт в АИПС «Автопоиск» похищенные транспортные средства.

Руководители должны понимать: только тщательно спланированные, многократно отработанные на тренировках действия способны принести результат в реальной обстановке, повысить эффективность в борьбе с преступностью, противостояние которой требует участия представителей множества служб органов внутренних дел, отлаженного взаимодействия с госучреждениями и общественными структурами, добровольными помощниками полиции.

Записал Андрей НИКОЛАЕВ

Россия. ЦФО > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 16 июня 2018 > № 2649133 Александр Сычев

Павел Завальный: Альтернативы налоговому маневру нет, а налоговую составляющую в цене бензина вряд ли удастся снизить.

Председатель комитета Государственной Думы по энергетике Павел Завальный ответил на вопросы «НиК» по поводу рассматриваемых в Госдуме и правительстве законопроектов в рамках налогового регулирования топливного рынка.

«НиК»: В начале июня, в самый пик кризиса на топливном рынке, Вы заявили, что для урегулирования ситуации с ценами на бензин и дизельное топливо нужны более радикальные меры. Какие меры в данном случае можно считать радикальными и есть ли, на Ваш взгляд, альтернатива правительственному варианту «налогового маневра»?

– Альтернативы налоговому маневру нет, мы должны его закончить. В то же время, одно из его последствий – усиление взаимозависимости внешнего и внутреннего рынков нефтепродуктов. Эта зависимость становится прямой. Следовательно, колебания цен на мировом рынке нефти напрямую сказываются на стоимости нефтепродуктов в России.

А «радикальное решение», которое нужно принять, заключается в том, чтобы дать правительству РФ право оперативного изменения экспортных пошлин на нефтепродукты в диапазоне от 30% до 90%. Кроме этого, необходимо еще раз рассмотреть вопрос введения обратных акцизов для нефтепереработчиков и усилить государственный контроль: во-первых, за наличием товарного запаса топлива для реализации его на внутреннем рынке, и во-вторых – за неснижением этого запаса ниже уровня, необходимого для обеспечения конкуренции.

«НиК»: Есть ли предложения комитета по энергетике в законопроекте о НДД и снижении акцизов на бензин, который был внесен Минфином в правительство?

– В рамках подготовки ко второму чтению законопроекта об НДД мы на основании собственного заключения комитета – а комитет по энергетике является соисполнителем данного законопроекта – подготовили 47 поправок, большинство из которых были рассмотрены и приняты. Я считаю, что на данном этапе законопроект достаточно глубоко проработан, и главный вопрос – ускорение его принятия, чтобы начать эксперимент по введению НДД уже с нового года.

Что касается снижения акцизов на бензин, мы не готовили предложений от комитета, поскольку это – счетная задача, и эту работу должно провести правительство в лице Минфина и Минэнерго. А именно определить уровень акцизов, компенсирующий последствия налогового маневра и необходимый для стабилизации цен на внутреннем рынке. Такой уровень поддержит компании, реализующие программы модернизации нефтепереработки в рамках четырехсторонних соглашений, которые до сих пор не завершены.

Полагаю, все же необходим специальный обратный акциз, который стимулировал бы компании инвестировать в модернизацию перерабатывающих мощностей. Также необходимо решить проблему выпадающих доходов регионов, связанную с этими решениями.

«НиК»: Какие рыночные механизмы могли бы компенсировать издержки топливных компаний? Есть ли возможность и необходимость снизить налоговую составляющую в цене бензина (сегодня это порядка 70%?)

– Вряд ли удастся снизить налоговую составляющую в цене бензина. Мы принимаем амбициозные программы по развитию страны и регионов, инфраструктуры, в том числе, дорожной сети, и для этого государству нужны деньги. При этом налоговая система должна быть эффективной и справедливой как по отношению к производителям топлива, так и по отношению к потребителям, прозрачной и предсказуемой. Нужна тонкая настройка.

Беседовала Ирина Роговая

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > oilcapital.ru, 15 июня 2018 > № 2684981 Павел Завальный

Встреча с Председателем КНР Си Цзиньпином и Президентом Монголии Халтмагийн Баттулгой.

В Циндао состоялась трёхсторонняя встреча Владимира Путина, Председателя КНР Си Цзиньпина и Президента Монголии Халтмагийн Баттулги.

Выступление на встрече глав России, КНР и Монголии

В.Путин: Уважаемый господин Председатель! Уважаемый господин Президент! Дорогие друзья!

Рад встретиться с вами в трёхстороннем формате, обсудить целый ряд вопросов практического сотрудничества наших стран.

Принципы и задачи трёхсторонней кооперации закреплены в «дорожной карте», одобренной в 2015 году на встрече в Уфе. Профильные ведомства наших стран реализуют программу создания экономического коридора «Россия – Монголия – Китай», подписанную в Ташкенте в 2016 году. Определены приоритетные проекты по таким направлениям, как промышленность, инвестиции, высокие технологии.

В июне прошлого года в Улан-Баторе успешно прошёл Объединённый торговый экономический форум «Россия – Монголия – Китай», в котором приняли участие десятки наших компаний.

Наши государства наращивают взаимодействие по созданию современной транспортной инфраструктуры. В прошлом году объём контейнерных перевозок по маршруту Китай – Монголия – Россия в страны Европы увеличился, я только что говорил на двусторонней встрече об этом, в 2,7 раза, а в первом квартале текущего года – уже почти в 4 раза.

Планируется модернизация российско-монгольской Улан-Баторской железной дороги и прилегающих к ней участков. Разрабатывается программа развития этой железной дороги до 2030 года, и первый этап на период 2018–2020 годов предусматривает инвестиции в размере 260 миллионов долларов.

В 2016 году было подписано трёхстороннее межправсоглашение о сотрудничестве в области автомобильных перевозок. Россия ратифицировала этот документ ещё в прошлом году. Мы надеемся, что наши друзья проведут эту процедуру в ближайшее время.

Мы начинаем сообща работать над снятием излишних административных барьеров для обеспечения бесперебойного прохождения транзитных торговых потоков. В этих целях [необходимо] обеспечить полную реализацию соглашения 2016 года о взаимном признании результатов таможенного контроля.

Господин Председатель только что об этом сказал, хочу подтвердить: внедрение предусмотренной соглашением системы электронного обмена информацией уже существенно облегчило процесс пересечения границы и таможенного оформления товаров.

Хорошие возможности для взаимодействия имеются в энергетической сфере. Монгольские партнеры предложили построить через территорию их страны магистральные нефте- и газопроводы из России в Китай. Мы в целом поддерживаем, это хорошая идея. Но, безусловно, как всегда в таких случаях, нужно тщательно проработать технико-экономическое обоснование.

Особую роль в сотрудничестве наших государств призваны играть тесные межрегиональные связи. В течение нескольких лет организуются форумы приграничного сотрудничества с участием Забайкальского края России, автономного района Внутренняя Монголия в Китае и приграничных областей Монголии.

Полагаем важным активизировать усилия по развитию трехстороннего взаимодействия в туристической сфере. В этом контексте упомяну российское предложение о формировании трансграничного туристического маршрута «Чайный путь», который мог бы связать регионы России, Китая и Монголии.

Большое значение имеет разработка трансграничных экологических программ, ориентированных на сохранение уникальной флоры и фауны, на развитие охраняемых природных территорий. Российская сторона предлагает рассмотреть возможности активизации трехстороннего сотрудничества по линии общественных, научных, культурных и образовательных организаций, а также межпарламентского и межпартийного взаимодействия.

В заключение хотел бы отметить, что мы поддерживаем идею проведения следующей трехсторонней встречи в июне 2019 года в ходе саммита ШОС в Киргизии.

Благодарю за внимание.

Монголия. Китай. Россия. ШОС > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > kremlin.ru, 9 июня 2018 > № 2636286 Владимир Путин

Северный завоз на СПГ.

Алексей Книжников, руководитель программы по экологической политике ТЭК российского отделения WWF, рассказывает о защите окружающей среды в нефтегазовой отрасли РФ.

На сегодняшний день мировая энергетика является одним из ключевых драйверов научного и промышленного развития современной цивилизации. При этом неизбежно она несет экологические риски, связанные с добычей, транспортировкой и переработкой углеводородного сырья. Россия, являясь одним из ведущих экспортеров нефти и газа на мировые энергетические рынки, также сталкивается с необходимостью защиты природы. В нашей стране осложняют ситуацию экстремальные погодные условия, в которых чаще всего добывают российские нефть и газ, а также высокая изношенность объектов инфраструктуры, построенных еще в советское время без соблюдения современных экологических норм. О том, как соблюсти статус-кво между развитием в России нефтегазовой отрасли и защитой окружающей среды, «НиК» расспросил руководителя программы по экологической политике ТЭК российского отделения Всемирного фонда дикой природы (WWF) Алексея Книжникова.

«НиК»: С чем связаны основные экологические проблемы нефтегазового сектора России?

– Я бы акцентировал внимание на том, что в связи с планами разведки и добычи нефти на шельфе арктических морей Всемирный фонд дикой природы уделяет особое внимание вопросам негативных воздействий от таких планов освоения Арктики. Это консолидированная позиция всех национальных организаций WWF из стран, входящих в Арктический совет. В основе нашей позиции лежит очевидная проблема: на сегодняшний день в мире отсутствуют эффективные технологии ликвидации разливов нефти в ледовых условиях. Сейчас по разным причинам темпы по освоению шельфовых нефтегазовых месторождений Арктики сократились. И это очень важная передышка, которая позволяет нам отстаивать свою позицию.

На сегодняшний день попытки добывать нефть на шельфе Арктики несут не только колоссальные экологические риски, но и риски экономические.

Слишком высока себестоимость конечного продукта. При этом в России есть уникальная возможность увеличивать добычу нефти за счет повышения коэффициента извлечения нефти (КИН) на сухопутных месторождениях. По этому показателю эффективность добычи в России очень сильно отстает от многих других нефтедобывающих стран, мало инвестируется в технологии повышения отдачи нефтяных пластов. На наш взгляд, это более правильная стратегия развития отрасли – не экспансия в новые регионы, особенно такие чувствительные, как наши арктические моря, а повышение эффективности добычи на действующих месторождениях.

«НиК»: Вы считаете, что в арктических морях не стоит добывать нефть совсем?

– Да, пока не будут созданы безопасные технологии. На шельфе Арктики опасен любой проект, который может завершиться разливом нефти в ледовых условиях. Это касается проекта «Приразломная» и транспортировки нефти, которая осуществляется из морского порта Варандей и нефтеналивного терминала «Ворота Арктики» в Обской губе. Работа этих объектов может закончиться печально в случае аварийной ситуации либо с танкером, либо при погрузке.

«НиК»: Кроме угроз аварийных разливов в северных морях, какие еще экологические проблемы преследуют российскую нефтегазовую отрасль?

– WWF уже несколько лет ведет специальный проект – Рейтинг экологической ответственности нефтегазовых компаний России. В нем оцениваются порядка 30 критериев экологического воздействия и управления рисками российских недропользователей. В рамках данного проекта наш фонд исследует деятельность 22 крупнейших российских компаний, занимающихся добычей и транспортировкой нефти. В частности, проводится оценка открытости компаний по таким количественным показателям, как сбросы, выбросы и образование отходов, сравниваются показатели каждой компании со среднеотраслевым. Поэтому у нас уже есть определенная отраслевая статистика – и это важный механизм не только оценки деятельности компаний, но и влияния на них в части снижения воздействия, так как компании, естественно, хотят быть на вершине рейтинга, а для этого им надо улучшать свои показатели. Это наша общественная инициатива не только по контролю и открытости, но и по стимулированию инвестирования в систему снижения воздействия на окружающую среду.

Хочется отметить важнейшую экологическую проблему, которая также отражена в рейтинге, – аварийные разливы нефти, случающиеся в основном на промысловых нефтепроводах. Во многом данное негативное воздействие нефтедобычи на окружающую среду является наследием советской трубопроводной системы, которая строилась в Западной Сибири или Коми 40-50 лет назад.

Главным образом такие нефтепроводы расположены в Обском бассейне, бассейне реки Печора, на Сахалине, и именно такие нефтепроводы являются главной причиной аварийных нефтяных разливов.

Как правило, разливы небольшие, но поскольку их очень много (возможно, даже десятки тысяч, достоверной статистики нет), то они дают значительный объем загрязнений.

Подчеркну, что на сегодняшний день это одна из основных проблем воздействия на окружающую среду нефтяной добычи в стране. Ее можно решить, если в одночасье заменить все трубопроводы. Но поскольку это колоссальные инвестиции, никто на такие работы не решается. Тем не менее, в отличие от воздействия на окружающую среду при бурении скважин, транспортировке нефти и так далее, аварийные ситуации такого рода могут быть минимизированы или вообще исключены. Вопрос в инвестициях. Компании это понимают, и работа идет. Тем не менее пока проблема не решена.

«НиК»: Каким вопросом защиты окружающей среды Вы занимаетесь наиболее активно?

– Сейчас очень актуальна тема снижения экологических рисков в связи с интенсификацией судоходства по Северному морскому пути и промышленным освоением Севера. В этой связи мы выступили в Год экологии в 2017 году с инициативой по переводу судоходства в Арктике и энергетики северных территорий (так называемого северного завоза) на использование сжиженного природного газа (СПГ). Мы провели большую аналитическую работу и добились успеха по продвижению этой инициативы среди российских компаний и отраслевых министерств. Смысл ее в том, что Россия начала производить СПГ в Арктике, при этом у нас уже идет и будет расширяться судоходство по Северному морскому пути. Оно подразумевает риски разлива жидкого топлива, например мазута, и высокие выбросы в атмосферу.

СПГ исключает угрозу нефтеразливов и серьезно снижает выбросы в атмосферу многих загрязняющих веществ.

Это очень эффективная мера, и мы рады, что она получила поддержку Минприроды и Минтранса. Кроме того, и «Совкомфлот» принял стратегию постепенного перехода на СПГ. Замена угля и мазута в энергетике северных территорий – это реальное снижение экологической нагрузки и угроз экологических аварий. Кроме того, переход на сжиженный газ дает колоссальный экономический эффект. В Международной морской организации (ИМО) как структуре ООН поставлена задача по созданию регламента на запрет использования мазута в Арктике. Это также заставляет российских регуляторов и индустрию создавать новый флот на основе использования сжиженного природного газа.

«НиК»: Ровно год назад Вы принимали участие в расследовании причин серии пожаров на месторождении им. Алабушина («ЛУКОЙЛ-Коми»). Каковы итоги расследования и окончательные оценки общего и экологического ущерба от аварии на данном месторождении?

– Мы изучали эту ситуацию больше с точки зрения последствий аварии, потому что причины ее были связаны с нарушением технологии при ремонте скважин. Оценка эффективности рекультивационных работ показала, что последствия аварии оказались меньше, чем они могли бы быть. Не было допущено попадания нефти в водные объекты. Загрязнение воздуха продуктами горения, к счастью, благодаря розе ветров не столь сильно затронуло населенные пункты. ЛУКОЙЛ в данном случае проявил чудеса открытости. На уровне руководства компании было дано добро на посещение места аварии независимыми экологами, это очень важный прецедент для всей отрасли. В том числе и потому, что порой для ликвидации аварий нефтяным компаниям приходится привлекать добровольцев, местных жителей, общественные экологические организации и необходимо устанавливать открытый диалог экологов и нефтяников по вопросам ликвидации аварий.

«НиК»: Изменился ли подход российских компаний к вопросам охраны окружающей среды за последние 10-15 лет? Можно ли говорить об улучшении ситуации?

– Да, ситуация изменилась к лучшему. Проекты, которые реализовывались в последние 10-15 лет, по уровню экологической ответственности выше. Например, проекты «Сахалин-1» и «Сахалин-2», работающие по системе раздела продукции с участием иностранных компаний, выполнены на очень высоком уровне. Для них проблема аварийных разливов практически не стоит, поскольку там качественно сделана трубопроводная система. Пока, к счастью, никаких серьезных аварий по этим проектам не наблюдалось.

Многие другие проекты, создаваемые по современным стандартам, намного более ответственно подходят к вопросам экологии, чем те, которые начинались еще в советское время или в 1990-е годы. Кстати, и наш рейтинг показывает этот прогресс. Например, в последние годы повышались показатели утилизации попутного нефтяного газа (ПНГ). Семь компаний уже достигли разрешенного правительством уровня, согласно которому можно сжигать только 5% ПНГ, а 95% необходимо утилизировать.

В нашем рейтинге отражается и наличие у компаний программ по предотвращению гибели диких животных. В целом для российской нефтянки это новая тема, но у нескольких компаний она уже появилась.

«НиК»: Насколько остро стоит проблема охраны окружающей среды при добыче нефти в других странах? Можно ли сравнить работу российских и зарубежных компаний в этом направлении?

– Чтобы корректно ответить на данный вопрос, WWF России совместно с нашим партнером группой КРЕОН выступило с инициативой проведения рейтинга открытости 30 крупнейших нефтегазовых мировых компаний в сфере экологической ответственности. В течение года мы это сделаем, и уже тогда можно будет провести объективное сравнение работы российских и зарубежных компаний.

Отмечу, что западные компании привносят высокие экологические стандарты при работе в России. В лидерах нашего рейтинга – компании «Сахалин Энерджи» и «Эксон НЛ».

«НиК»: Какую роль занимает экологическая экспертиза при реализации нефтегазовых проектов в России?

– В 2007 году было модернизировано экологическое законодательство, в результате чего роль государственной экологической экспертизы снизилась. Ряд объектов, которые ранее попадали под действие государственной экологической экспертизы, были выведены из-под данного формата оценки. Сейчас объектом государственной экологической экспертизы и общественной экспертизы является только небольшой сегмент проектов по добыче нефти и газа. В частности, это проекты, связанные с работой на шельфе и утилизацией отходов.

WWF более 10 лет пытается восстановить государственную экологическую экспертизу в том объеме, который был до 2007 года. Наш фонд поддерживает усилия Минприроды РФ по разработке соответствующего законопроекта, но пока он не принят.

Мы надеемся, что обновленное правительство и новый министр природных ресурсов и экологии придадут импульс этой законодательной инициативе.

«НиК»: Некоторые действия экологической организации «Гринпис», как, например, памятный штурм нефтяной платформы «Приразломная», многие считают провокационными. Как Вы оцениваете работу этой организации?

– У каждой общественной организации есть своя тактика. «Гринпис» проводит такие акции по всему миру – например, в США и Норвегии. Аналогичная по активности акция у них была против концерна Shell, который собирался бурить в море Бофорта на Аляске. Мы разделяем с коллегами из «Гринпис» виденье угроз нефтегазового освоения Арктики, но наш фонд использует другие методы. При инциденте на «Приразломной» мы, конечно, поддерживали наших коллег из «Гринпис».

«НиК»: Занимаетесь ли Вы проблемой сланцевой добычи нефти?

– Мы понимаем, что это новая проблема, которая, к счастью, пока не касается России. Но для США это большая экологическая проблема. В этой стране есть серьезное противостояние между населением и компаниями, осуществляющими добычу нефти таким способом. Мне известно, что в ряде наиболее густонаселенных районов США, например в штате Нью-Йорк, уже введены ограничения по сланцевой добыче. На практике наш фонд этой проблемой начинал заниматься на Украине, где была попытка приступить к сланцевой добыче в восточной части страны. По нашим оценкам, там мог быть трансграничный эффект негативного воздействия, затрагивающий российскую часть бассейна реки Северский Донец. Мы только начали проработку этого вопроса, но после 2014 года проекты на Украине приостановились.

Режим западных санкций в отношении России касается как арктической глубоководной добычи, так и сланцевой добычи. Однако рано или поздно эта проблема все равно появится, так как у нас есть свои крупные запасы такой нефти, добыча которых требует подобных технологий.

Например, в Западной Сибири. В то же время, по предварительным оценкам, применение технологии ГРП (гидроразрыва пласта – прим. «НиК») на российских месторождениях может быть менее ущербно для экологии, чем в других странах, потому что российские запасы – глубокого залегания и расположены на территориях, уже имеющих инфраструктуру, а именно в Западной Сибири. Я бы сказал, что WWF присматривает за этой темой, но пока активно с ней не работает.

«НиК»: Возможно ли создание в России нерепрессивного экологического законодательства?

– Оно таковым сейчас и становится. Сложная судьба у Федерального закона № 219-ФЗ от 21.07.2014 «О внесении изменений в Федеральный закон «Об охране окружающей среды» и отдельные законодательные акты Российской Федерации», предусматривающего экологическое нормирование на принципах наилучших доступных технологий (НДТ). Тем не менее с 2019 года начнется его применение. Смысл этого закона и заключается в том, что, инвестируя в охрану природы, компании получат совсем другой налоговый режим. Таким образом, стимулируется инвестирование в экологию.

«НиК»: Новый министр природных ресурсов и экологии РФ Дмитрий Кобылкин дал поручение разработать национальный проект «Экология». Что бы Вы внесли в данный документ с точки зрения регулирования добычи углеводородного сырья в РФ?

– Разработка национального проекта «Экология» следует из майского указа президента. Его наполнением, скорее всего, станет широкий спектр предложений по решению экологических проблем страны. Первый проект мы увидим уже в июне 2018 года. Это значимый документ. На мой взгляд, в большой степени он сфокусирован на проблеме утилизации отходов, потому что эта тема самая актуальная. Но для нас важно законодательное урегулирование, которое сейчас идет. Природоохранные проекты всегда испытывали недостаток финансирования, но в данном случае сам статус национального проекта позволит привлечь дополнительное финансирование природоохранных мероприятий.

«НиК»: WWF и Вы лично часто выступали в защиту природных парков, которые оказались на пути реализации нефтегазовых проектов. Эта работа продолжается?

– Мы периодически вынуждены проводить такие масштабные кампании, когда та или иная нефтяная компания пытается построить инфраструктуру или организовать добычу на особо охраняемых природных территориях (заповедников, заказников и природных парков). Зачастую эти природоохранные территории подпадают под охрану международной конвенции ЮНЕСКО и другие конвенции. У нас есть Кургальский заказник, который охраняется двумя международными конвенциями – Хельсинкской по защите морской среды района Балтийского моря и Рамсарской о водно-болотных угодьях.

В рамках проекта «Nord Stream 2» маршрут газопровода пытаются проложить именно через его территорию, и мы больше года выступаем против этого.

Сейчас идет сложная полемика, но фонд надеется, что будет принято решение об альтернативном маршруте этого газопровода. По данной теме мы ведем совместную работу с коллегами из «Гринпис» и других международных экологических организаций.

«НиК»: Сократилось ли в условиях западных санкций в отношении России финансирование экологической составляющей работы нефтегазовых проектов?

– Да, к сожалению, падение цен на нефть, которое шло в 2014-2016 годах, и санкционный режим привели тому, что под сокращение расходов попали статьи по уменьшению воздействий на окружающую среду. Одним из таких ярких примеров является тот факт, что как раз именно в этот период произошло увеличение сжигания попутного нефтяного газа. Компании перестали инвестировать в программу переработки ПНГ. Сейчас, по нашим оценкам, положение немного меняется. В июне мы планируем выпустить свежий обзор ситуации по утилизации попутного нефтяного газа в России.

Беседовала Екатерина Дейнего

Россия. Весь мир > Нефть, газ, уголь. Экология. Транспорт > oilcapital.ru, 7 июня 2018 > № 2684985 Алексей Книжников

В России две беды — бензин и дороги: что ответил Путин

Эксперт прокомментировал ответ Путина о цене на бензин

Следить за ростом цен на бензин, потратить триллионы на новые дороги и оставить проезд по Крымскому мосту бесплатным: все это пообещал президент Владимир Путин, отвечая на вопросы россиян во время «прямой линии». Ответил он также и на вопрос о мосте на Сахалин, а также о развитии рынка электромобилей в стране. На что жаловались Путину водители – в материале «Газеты.Ru».

Во время ежегодной «Прямой линии» с населением страны президент Владимир Путин ответил на 79 вопросов. Многие из них напрямую касались автомобильной жизни: все рекорды побило количество вопросов о растущих ценах на бензин. Людей также волновало строительство новых дорог и то, останется ли проезд по Крымскому мосту бесплатным.

Про бензин: пригрозили экспортными пошлинами

Путину рассказали, что в городе Ачинске Красноярского края за полторы недели бензин подорожал на шесть рублей. В Татарстане пожаловались: вчера было 39, сегодня уже 41. В Анадыре 95-й стоит 55 рублей за литр. Жители Ульяновской области вообще уже устраивают акции «Месяц без бензина». А некоторые пишут, что готовы продать свои автомобили.

«45 рублей литр солярки, — сколько же можно это терпеть?» — пожаловался водитель грузовика Алексей Караваев из Санкт-Петербурга.

Ситуацию на рынке топлива Путин назвал «недопустимой» и «неправильной». Он заявил, что нынешняя кризисная ситуация на АЗС – «результат неточного, мягко говоря, регулирования, которое было введено в последнее время в сфере энергетики».

Глава государства напомнил, что правительство договорилось с нефтяниками о стабилизации ситуации, стимулируя нефтепереработку за счет снижения акцизов на бензин и солярку – на 3 тыс. и 2 тыс. рублей соответственно. Кроме того, нефтяникам пообещали не повышать акциз с 1 июля, как ранее было запланировано.

Взамен нефтяные компании обязались поставлять на внутренний рынок необходимый объем топлива и не превышать существующий уровень цен.

«К осени текущего года должны быть приняты дополнительные меры по стабилизации ситуации на рынке. Я исхожу из того, что и правительство будет за этим строго следить, и Федеральная антимонопольная служба будет принимать соответствующие решения, не будет смотреть на происходящие события сквозь пальцы», — пригрозил Путин.

Речь идет о возможности введения экспортной пошлины правительством РФ на поставку нефтепродуктов на экспорт. Уже подготовлен соответствующий проект закона, который министерство энергетики России готово внести в Госдуму.

Эксперты уже поддержали идею о введении экспортной пошлины, однако признали, что данные меры в очередной раз свидетельствуют, что решается вопрос с нефтепереработкой в стране по-прежнему лишь в ручном режиме. В частности координатор сообщества «Синие ведерки» Петр Шкуматов уверен, что экспортные пошлины лишними не будут.

«Изначально подорожание бензина связано с налоговым маневром правительства, в результате чего экспортная пошлина была обнулена. Это привело к резкому скачку цен на бензин. По моим расчетам цена за АИ-92 должна была составлять примерно 41 рубль за литр, но в реальности он стоит 45 рублей на многих заправках.

Эта разница как раз показывает эгоизм нефтяных компаний, о которой говорил Дмитрий Медведев. Я думаю, что экспортную пошлину стоило бы вернуть хотя бы ради возможности более щадящего отношения к внутреннему рынку», — сказал Шкуматов «Газете.Ru».

Про дороги: выделят около 10 трлн рублей

Много вопросов ожидаемо поступило и о качестве российских дорог. На этот раз президента спрашивали об этом не на фоне разбитых улиц, а прямо с подъездов к Крымскому мосту. Со времени открытия в середине мая по нему проехало уже более 300 тыс. автомобилей и во многом способствовало тому, что полуостров еще до начала курортного сезона посетило более миллиона туристов.

«Страна у нас огромная и транспортные вопросы всегда являются актуальными, — сказал Путин. – В силу огромности нашей территории на тех или иных площадках сделано еще недостаточно. Но исторически так сложилось. У нас еще в 60-е годы планировали построить дорогу и связать Дальний Восток с европейской частью. В 60-е годы пробовали, потом в 80-90-х, в итоге бросили эту стройку.

И только совсем недавно сделали первую дорогу Чита — Хабаровск, по которой мне пришлось проехать на Lada Kalina.

Одна из приоритетных задач, которые мы должны решать – это дорожное, в том числе, строительство.

Если сейчас дороги на федеральном уровне более-менее в приличном состоянии, то на региональном уровне количество дорог, которое соответствует нормативам, чуть ли не в два раза меньше. Мы должны добиться того, чтобы не только федеральные, но и региональные трассы были в приличном состоянии. В процентном отношении их количество должно дорасти до 70-80%. Для этого предусматриваются все необходимые ресурсы.

С 2012 до 2017 года мы истратили на дорожное строительство примерно 5,1 трлн рублей. Мы планируем почти удвоить за ближайшую шестилетку эти средства. Примерно 9,5-9,7 трлн рублей будет потрачено на дорожное строительство в разных регионах России».

Про Крымский мост: альтернативы нет

Президент успокоил тех граждан, кто спрашивал, станет ли проезд по Крымскому мосту платным. По его словам, платные дороги могут возникать только там, где есть альтернатива. Он также отметил, что в данном случае никакой альтернативы переезда на Крымский мост автомобильным транспортом не существует.

Кроме того, Путин ответил на вопрос о том, когда завышенные на ряд продуктов цены в Крыму снизятся до уровня тех, что установлены в близлежащих регионах. Он рассказал, что этому в первую очередь будет способствовать запуск движения грузового транспорта по мосту в Крым. «Взаимные потомки товаров приведут к тому, что цены стабилизируется и уровняются между близлежащими регионами», — сказал Путин.

Напомним, что чиновники обещали открыть мост для грузового транспорта осенью — по окончанию курортного сезона.

Про мост на Сахалин: надо подумать

Успел Владимир Путин прокомментировать и идею строительства моста на Сахалин. По словам Путина, он знает, что эта проблема беспокоит жителей Сахалина, а строительство моста является их давней мечтой. «…мы должны оценить эту проблему с разных сторон — с точки зрения экономической эффективности, с точки зрения загрузки этого моста», — заявил Путин. Он добавил, что власти будут учитывать геополитические обстоятельства и необходимость развития инфраструктуры в регионе.

Электрокары: вместо них лучше газомоторка

Отвечая на вопрос о субсидиях на покупку электрокаров президент дал понять, что приоритет в этом плане будет отдаваться газомоторному транспорту.

«Экологически чистые виды транспорта — это мировой тренд, — сказал Путин. — Для нас это имеет определенную специфику. Чтобы подзаряжать электроавтомобиль, нужно иметь первичный источник. И в мире больше всего для производства электроэнергии используется уголь, а он — не самый экологичный вид топлива. Если уж и говорить об улучшении экологической ситуации, то нам нужно переходить на развитие газомоторного топлива».

Россия. ЮФО. ДФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gazeta.ru, 7 июня 2018 > № 2634948 Владимир Путин

Евгений Чаркин: «Мы можем и должны стать одним из крупнейших поставщиков пользовательских данных»

Цифровая трансформация – одно из активных направлений развития ОАО «РЖД». О применении современных цифровых технологий, развитии бизнеса компании в новой сфере, стратегии работы с поставщиками программных продуктов, экономической привлекательности облачных решений и новых сайтах и приложениях журналу «Пульт управления» рассказал директор ОАО «Российские железные дороги» по информационным технологиям Евгений Чаркин.

– Как программа создания цифровой железной дороги коррелирует с программой цифровой экономики, принятой недавно?

– Заявка, которая недавно была сформирована в направлении цифрового транспорта и логистики, в нашей части полностью вышла из нашей программы «Цифровая железная дорога». Наш долгосрочный план развития, программы «Цифровая экономика» и «Цифровая железная дорога» – полностью консистентные по структуре и по срокам документы.

– Импортозамещение – серьёзный аспект развития цифровой экономики. Насколько выполнима эта задача?

– Импортозамещение, безусловно, необходимо с учётом двух моментов. Первое – это необходимость развития нашего цифрового рынка и экономическая безопасность. Второе – это готовность заказчиков замещать западные технологии и готовность рынка дать эти решения заказчикам, особенно таким крупным заказчикам, как холдинга «РЖД».

Мы, конечно, должны этим заниматься как с точки зрения безопасности, так и с точки зрения непрерывности бизнеса.

Бизнес пока нам предоставить необходимые решения готов не во всех сферах. Например, в области систем управления бизнесом, которые у нас есть, рынку нужно сделать определённое усилие, чтобы дорастить доступные решения до наших масштабов и нашей сложности. У нас до 250 тыс. пользователей работает в системе, крупнейшая в мире инсталляция, наверное. Наши системы управления бизнесом и инфраструктурой очень сложные и критически важные для нас с точки зрения реализации бизнес-процессов.

В рамках программы импортозамещения мы и будем осуществлять выбор подобных решений, планировать, сколько это будет стоить рынку и, соответственно, нам. Что касается замещения «железа», то компонентная база у нас пока производится не в тех масштабах, не того целевого качества и не той стоимости, которая требуется в наших масштабах. Слишком дорого. Нужно ли идти к импортозамещению? Конечно, нужно.

– Когда мы говорим о цифровой трансформации, какая компания могла бы стать моделью для «Российских железных дорог»?

– Нюанс в том, что у нас страна большая, у нас люди много времени проводят в поезде, и мы можем им услуги предоставлять, которые не имеет смысла предоставлять, например, в Европе. Это могут быть услуги предоставления мультимедиа-контента, электронной коммерции. Нам не нужно брать в качестве целевой модели именно железнодорожные компании, мы должны смотреть в целом на лучшие практики, которые есть как в транспортно-логистическом комплексе, так и в финансовом секторе, в электронной коммерции и в других B2C секторах.

Мы можем и должны стать одним из крупнейших поставщиков пользовательских данных. У нас по сети в год происходит миллиард поездок – это серьёзные объёмы пользовательских данных. Мы должны сформировать продукт в этой области и предложить его рынку.

Мы уже близки к этому. Вот это и есть суть цифровой трансформации. Мы не просто применяем цифровые технологии для управления процессами, мы меняем парадигму своего бизнеса.

– Какова стратегия компании в области внедрения IT-решений – концентрация компетенций по разработке внутри холдинга, в дочерних компаниях или вывод на аутсорсинг?

– Внутри ОАО «РЖД» мы не держим компетенции по разработке софта, у нас есть специализированные дочерние компании и институты, включая ОЦРВ (Отраслевой центр разработки и внедрения информационных систем. – Ред.). Плюс, естественно, какие-то работы мы выносим на аутсорсинг.

Нам интересна также и работа со стартапами. Сейчас мы готовим корпоративную основу с точки зрения механизма принятия решений: как отбирать стартапы, как оценивать их эффективность, как их покупать, куда их «приземлять».

В январе этого года было принято решение о создании специализированной компании «РЖД-технологии», которая должна концентрировать в себе такие вещи с точки зрения прозрачности владения. У нас есть программа сотрудничества с «Яндексом» по ряду направлений.

Всё зависит от тех компетенций, которые имеет смысл держать в периметре холдинга «РЖД». Если какие-то компетенции широко представлены на рынке и какие-то проблемы можно быстро и дёшево решить с помощью представленных на рынке решений, то нет смысла держать их в периметре компании.

У нас есть два основополагающих принципа в разработке новых продуктов: либо это продукт отечественной разработки, либо он сделан на основе open source. А дальше мы выбираем с точки зрения стратегии best of breed («лучший в породе». – Ред.), то есть лучшие доступные решения. Если такие решения на рынке есть – хорошо, если их нет – мы можем их создать.

– Есть ли прикладная польза от работы с «институтами развития», такими как «Сколково», например?

– Безусловно. Сотрудничество с «институтами развития» имеет для нас практические результаты. В прошлом году мы отобрали ряд проектов нескольких стартапов, работающих в «Сколково». Один стартап DATADVANCE, с которым мы работаем в области Big data по предиктивному моделированию, получил в 2016 году награду Digital Award Международного союза железных дорог в области «Производительность».

У них есть ряд существенных разработок в сфере обработки больших данных в области авиации, которые вполне применимы в контроле за состоянием подвижного состава.

– «Российским железным дорогам» необходимы технологические решения на основе технологий обработки больших данных в применении к задачам по контролю за состоянием подвижного состава. Что делается в этой области?

– Есть четыре потребителя этих данных – ОАО «РЖД», сервисные компании, производители подвижного состава и производители компонентов. Соответственно, должна быть построена доверенная среда для потребителей этой информации. У нас проработано техническое задание совместно с производителями. В этом году мы приступим к его технической реализации. Рабочее название этой системы – «Доверенная среда локомотивного комплекса». Она будет построена на обработке больших данных. Но предсказание рисков выхода из строя компонентов на основе статистических данных – это не самый сложный кейс.

– Каковы преимущества и недостатки применения блокчейна в этой области?

– Мы прорабатываем применение блокчейн-технологий в этой сфере. Преимущества понятны – это прозрачность между всеми участниками, непротиворечивость, невозможность изменения. Но есть несколько нюансов.

Во-первых, это стоимость – порождение большого количества этих записей влечёт большое количество затрат на инфраструктуру, на электроэнергию. Мы пока не получили ответов на вопрос, насколько это экономически целесообразно. Мы это будем изучать, на конкретных проектах пробовать. Однозначно не будет единого решения – блокчейн или нет.

Скорее всего, будет какая-то гибридная схема: часть элементов этой системы будет работать по принципу блокчейна, часть – на основе более традиционных технологий. Мы не видим в блокчейне панацею.

Защита решений на частном блокчейне представляет собой серьёзную проблему. В отличие от биткоина, который защищён серьёзным шифрованием и мощностями майнеров, которые производят очередные блоки, у частных блокчейн-сетей нет таких мощных механизмов защиты.

– Как ОАО «РЖД» планируют решать эту проблему при применении решений на блокчейне?

– Если у нас не будет защищённых решений на блокчейне, мы не будем их использовать. А это вопрос стоимости таких решений.

– В каком состоянии сейчас внедрение облачных технологий? В чём преимущества для такой структуры, как Российские железные дороги, перехода к хранению и обработке данных в частном облаке?

– Мы идём в сторону нашего частного облака на базе нашего главного вычислительного центра и будем продолжать это делать.

Мы сейчас, например, приступили к проекту тестирования программы «Мой офис» на базе частного облака (российский аналог Microsoft Office. – Ред.).

Во-вторых, мы сейчас на стадии запуска облачного решения для подключения к ресурсам торговой площадки. Это позволит нам обеспечить большую защищённость транзакций участников площадки и снизить затраты на её функционирование.

В рамках модернизации нашей IT-инфраструктуры и рабочих мест мы всё больше уходим в виртуальные рабочие станции, переходим на технологию «тонкий клиент».

Облачные решения экономически выгодны, поскольку это в первую очередь виртуализация мощностей, что позволяет нам в потенциале отказаться от большого количества ЦОДов (центров обработки данных. – Ред.).

У нас в этом году будет запущена первая очередь нашего резервного ЦОДа в Екатеринбурге. Вся IT-инфраструктура будет сконцентрирована на уровне корпоративных ЦОДов – в Москве, Санкт-Петербурге и Екатеринбурге. Есть ещё ряд опорных ЦОДов, которые мы постепенно будем закрывать. Мы экономим мощности, экономим энергию, экономим помещения.

– Холдинг «РЖД» активно работает над технологиями автоведения поездов с помощью машиниста-оператора. Какие проблемы стоят перед IT-комплексом в этой сфере?

– Создать систему автоведения несложно. Таких систем уже существует в мире достаточно много. Ключевой вопрос – защита сигнала.

Вопрос в том, что любой сигнал можно заглушить и создать проблемы для безопасности движения. Тут встаёт задача создания резервированной системы гарантированной связи. Мы сейчас работаем над этим. Плюс к тому ещё существует серьёзный вопрос законодательного регулирования в этой области – ответственности участников движения.

– Новый сайт будет у ОАО «РЖД» к чемпионату мира по футболу?

– У нас будет новый сайт по продаже билетов. Мы сейчас тестируем ticket.rzd.ru, пока он у нас работает в тестовом режиме. К чемпионату мира по футболу мы отработаем все ошибки и запустим его на полную мощность. Билеты на поезда дальнего следования, электрички и междугородные автобусы – всё можно будет купить на этом сайте.

– Как продвигается работа над новым мобильным приложением?

– Пока в нашем приложении продаются только билеты на поезда дальнего следования. Сейчас мы работаем над тем, чтобы через него продавались билеты на пригородные поезда дочерних компаний РЖД и билеты на другие виды транспорта – междугородные автобусы. Вряд ли мы можем навязать это приложение всем пригородным компаниям, хотя бы с точки зрения структуры корпоративного владения. Но мы будем стараться их интегрировать. Закончить планируем к концу года.

Лев Кадик

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 5 июня 2018 > № 2640491 Евгений Чаркин

Программа инвестквот должна сохранять смысл и рациональность.

Стартовала реализация программы по распределению инвестиционных квот. В рамках первой волны состоялось рассмотрение заявок, отбор проектов и первый аукцион на понижение. В мае было подписано уже 33 договора о закреплении и предоставлении доли инвестквоты. Механизм запущен, но вопросы по-прежнему остаются: как защищать интересы инвесторов, что будет с нераспределенными квотами, чем еще предлагается дополнить законодательство в этой сфере? О проблемных аспектах кампании по инвестквотам Fishnews рассказал председатель Совета Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота Юрий Алексеев.

– Как вы оцениваете результаты работы, проделанной Росрыболовством к настоящему моменту по распределению квот на инвестиционные цели, и качество самих инвестпроектов, прошедших отбор?

– Результаты, на мой взгляд, весьма положительные. Проведены прозрачные процедуры отбора проектов и заключены договоры о закреплении и предоставлении инвестквот для строительства крупнотоннажных траулеров-процессоров для Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна. Завершены аукционы на понижение по предоставлению инвестквот для строительства береговых перерабатывающих предприятий на Дальнем Востоке и строительства судов для Северного бассейна. Думаю, заминка с распределением инвестквот для береговых заводов на Севере тоже не будет длительной и инвесторы смогут приступить к реализации проектов.

Радует, что отбор прошли проекты судов для обоих бассейнов, предусматривающие реализацию самых высоких требований к безопасности мореплавания, эффективности рыбоперерабатывающих комплексов, использованию современных технологий производства продукции высокой степени переработки, полной утилизации уловов.

– Нужно ли, на ваш взгляд, объявлять в 2018 году прием заявок на нераспределенный объем инвестквот на вылов минтая и сельди на Дальнем Востоке? В рыбацком сообществе имела место дискуссия на эту тему.

– Полагаю, процесс распределения инвестквот целесообразно завершить в текущем году, чтобы дать возможность инвесторам заниматься практической работой по строительству судов.

Но в контексте темы распределения оставшихся объемов я хотел бы акцентировать внимание на другом, более существенном вопросе.

В настоящее время проходит рассмотрение и согласование проект изменений в постановление Правительства РФ от 25 мая 2017 г. № 633 в части перечня судов – объектов инвестиций, которым может быть предоставлена инвестквота на вылов минтая и сельди тихоокеанской одним пакетом, включающим в себя квоту в основных промысловых районах Охотского и Берингова морей, а также в районе Курильских островов. В проект документа включено среднетоннажное рыбопромысловое судно длиной от 55 до 70 метров (объект инвестиций типа «У»). Это судно валовой вместимостью более 1000 регистровых тонн, имеющее комплекс оборудования для осуществления кошелькового лова и оборудование по охлаждению уловов производительностью не менее 50 тонн продукции в сутки.

В пояснительной записке к проекту постановления говорится, что введение нового типа судна позволит загрузить и стимулировать эксплуатацию плавбаз/плавзаводов, так как указанные типы судов могут осваивать различные виды водных биоресурсов, а также обеспечит загрузку рыбоперерабатывающих заводов, расположенных на территории Дальневосточного федерального округа.

Однако при ближайшем рассмотрении приведенное обоснование не выдерживает никакой критики.

– В чем вы видите основные проблемы готовящегося документа?

– Во-первых, плавбаз и плавзаводов в стране практически не осталось, и планов их строительства у рыбаков нет.

Во-вторых, перечень оборудования предлагаемого судна однозначно указывает на то, что оно предназначается для прибрежного лова и доставки улова на берег. Но если посмотреть на перечень районов лова, в которых планируется предоставить инвестквоту, то обнаружите, что до большинства из них нужно идти сутками, чтобы в итоге поймать немного рыбы, и еще несколько суток понадобится на доставку улов на берег. Такая рыба будет буквально золотой.

В итоге картина будет такова: лица, заявившиеся на инвестквоту для такого «супер-судна», которое, кстати, стоит в пять раз дешевле траулера-процессора длиной более 100 метров, получат серьезную квоту, в том числе в удаленных районах промысла. Однако осваивать эту квоту они будут имеющимися в распоряжении старенькими, но пока еще живыми траулерами-морозильщиками. А вновь построенные суда будут использоваться для прибрежного рыболовства в прилегающих к берегу районах и получат в этих районах еще дополнительно 20% квоты, полагающейся по закону для стимулирования прибрежного рыболовства. Кроме того, они смогут претендовать на 20-процентную прибавку к инвестквоте за постройку судов на дальневосточной верфи.

Многие, конечно же, будут счастливы такому решению, но вряд ли его можно признать рациональным. Ведь изначально при формировании требований к судам, строительство которых поддерживается инвестквотами, во главу угла ставилось наличие высокопроизводительного рыбоперерабатывающего оборудования на борту, которое позволяет производить филе и фарш из минтая и сельди тихоокеанской, муку рыбную и/или жир рыбий либо иные продукты из отходов производства, осуществлять заморозку. Стоит напомнить, что такие требования вытекали из «духа и буквы» заседания президиума Госсовета, которое провел президент 19 октября 2015 года. Была поставлена задача уйти от сырьевой ориентации отрасли и производить продукцию высшего качества, востребованную в стране и за рубежом. И роль государства – стимулировать создание флота, способного производить такую продукцию, максимально повышать эффективность использования имеющейся ресурсной базы.

– На ваш взгляд, насколько сегодня защищены интересы инвестора условиями договоров, которые заключаются с судостроителями? Ранее Вы уже поднимали этот вопрос, но на сегодняшний день какого-то единого защитного механизма по-прежнему нет. Насколько высоки риски от такого пробела и решается ли сейчас этот вопрос?

– Часть рисков неисполнения своих обязательств верфью, безусловно, нашли свое отражение в судостроительных контрактах. Полагаю, квалифицированный инвестор предусмотрел соответствующие штрафы и компенсации в случае, если причина неисполнения кроется в действиях верфи. Но могут возникнуть обстоятельства, когда судостроители не смогут выполнить взятые на себя обязательства по независящим от них причинам, например, ввиду отказа в поставке им импортного оборудования и комплектующих по причине иностранных санкций. По своей сути такие обстоятельства относятся к форс-мажорным, но юридически таковыми не значатся и в договорах о закреплении и предоставлении инвестквот не прописаны. Т.е. вся ответственность в этом случае полностью лежит на инвесторе. Санкции же за нарушение графиков реализации инвестпроекта весьма серьезные. Например, в случае строительства траулера типа «А» выплата гарантийной суммы в адрес Росрыболовства равна 1 млрд. рублей.

Этот вопрос уже озвучивался, но пока реакции государства не последовало. Поверьте, вопрос не праздный, значительный объем машин и механизмов имеет иностранное происхождение и в России не производится. Как пример – главные двигатели, рыбоперерабатывающую фабрику придется закупать за рубежом.

Кстати, не так давно возник еще один риск. Согласно решениям правительства, обязанность контроля за ходом реализации инвестпроекта возложена на Минпромторг. Так вот, при формировании приказа этого ведомства, регулирующего порядок контроля, в проект включены, например, требования к комплектованию судна оборудованием для хранения и переработки рыбы и морепродуктов, в том числе рыбоперерабатывающими машинами различного назначения, рыбомучными установками, морозильными аппаратами, оборудованием для производства рыбного фарша, произведенным на территории Российской Федерации. Не производится у нас в стране качественного оборудования указанного назначения! Понятно, что Минпромторгу хочется максимально поддержать отечественного производителя. Но если идти по этому пути, цель использования инвестквот: добиться создания высокоэффективных судов, производящих продукцию мирового уровня, и уйти от сырьевой ориентации отрасли – достигнута не будет.

Именно поэтому в соответствующее постановлением правительства было изначально включено положение о том, что «стоимость товаров, работ или услуг, приобретенных (оказанных) на территории Российской Федерации в ходе строительства и ввода в эксплуатацию объекта инвестиций, должна составлять не менее общей 30-процентной стоимости строительства объекта инвестиций; на территории Российской Федерации должны быть осуществлены в совокупности следующие технологические операции: формирование корпуса судна на верфи; изготовление материала для корпуса судна; разработка конструкторской и технологической документации в объеме, необходимом для строительства судна». И ничего более. В этой связи инвесторы – заказчики судов просят – не нужно никаких бюрократических новаций! Основная цель инвестквот – поддержка развития основных производственных фондов рыбохозяйственного комплекса и создание возможности для выпуска продукции высокой добавленной стоимости. Этот ресурс ограничен и недостаточен для того, чтобы за счет него поднимать и смежные с судостроением отрасли промышленности.

Светлана ВАСИЛЬЕВА, Fishnews

Россия > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 4 июня 2018 > № 2629629 Юрий Алексеев

Кто выиграет от принятия закона о финансовом омбудсмене

В конце мая Госдума окончательно приняла закон «Об уполномоченном по правам потребителей финансовых услуг», который вводит понятие финансового омбудсмена. В отличие от других омбудсменов его решения будут обязательны для исполнения финансовыми организациями. Правда, дела он сможет рассматривать лишь небольшие – те, где сумма претензий гражданина не превышает 500 тыс. рублей.

Борис Соловьев

Финансовый уполномоченный будет назначаться советом директоров Банка России по представлению председателя ЦБ, согласованному с президентом РФ, сроком на пять лет. Для обеспечения деятельности омбудсмена и его службы будет создан специальный фонд, который профинансируют ЦБ и финансовые организации, причем размер взносов последних будет пропорционален числу жалоб на них.

Решение уполномоченного можно оспорить в суде, но в случае его неисполнения в дело вступят судебные приставы. При этом из перечня дел, подведомственных новому омбудсмену, исключены вопросы, связанные с банками и рынком ценных бумаг. Но со следующего года финансовому омбудсмену будут «подчиняться» страховые компании, прежде всего в части решения вопросов по ОСАГО и КАСКО. С 2020 года под него попадут микрофинансовые организации, с 2021 года — кредитные потребительские кооперативы, ломбарды, кредитные организации, негосударственные пенсионные фонды.

Своим мнением о законе в интервью «Финансовой газете» делится депутат Госдумы пяти созывов, разработчик десятков законопроектов в области регулирования банков и финансового рынка, ныне финансовый омбудсмен на общественных началах, Павел Медведев.

– Как вы в целом оцениваете этот закон?

– Я считаю, что закон откровенно плохой, он не решает ту проблему, ради которой создавался. Президент РФ Владимир Путин неоднократно говорил, что такой закон нужен потому, что много закредитованных граждан и нужно создать систему, причем не судебную, которая слишком дорога, чтобы решать массовые проблемы, чтобы помочь этим закредитованным гражданам.

Принятый закон не дает возможности гражданам, у которых есть долги, обращаться к финансовому уполномоченному. К нему могут обращаться только те, кто имеет требования к финансовым организациям. И это совершенно обесценивает закон.

– Как вы считаете, почему закон принимался долгие 4 года?

– Сложно сказать… Если бы он принимался еще дольше, то было бы лучше!

– Сейчас финансовый омбудсмен будет заниматься только рассмотрением жалоб и проблем в области страхования автотранспортных средств. С чем, по вашему мнению, это связано?

– Закон и в этой области действовать не будет, потому что теперь выплаты по ОСАГО перешли из денежных в натуральную форму. Теперь споры будут возникать вокруг этой натуры, что совершенно не является специальностью финансового уполномоченного.

Я уже получаю жалобы на реализацию натурального ОСАГО, и, конечно, разобраться кто прав, а кто виноват, человек с финансовым, экономическим или юридическим образованием не может, поскольку в данном случае нужен механик.

– То есть вы считаете, что закон не поможет страховщикам избавиться от проблемы так называемых недобросовестных финансовых юристов, которые, якобы, отнимают у них прибыль?

– С этой проблемой вообще никто не сможет справиться. Просто потому, что сейчас ОСАГО абсолютно не рыночный продукт. Во всех учебниках написано, что если вы предлагаете какой-то нерыночный продукт, то готовьтесь к тому, что вам нужно будет доплатить до справедливой рыночной цены.

Нерыночный он, прежде всего, потому, что цена назначается сверху, как при советской власти, когда батон белого хлеба должен стоить 13 копеек, буханка черного – 16 копеек. Цена должна формироваться на рынке, а потребитель должен выбирать подходящий ему по соотношению цена–качество товар.

– Правильно ли, на ваш взгляд, что в закон не вошла возможность обращаться к омбудсмену с жалобами на услуги, оказанные на финансовом рынке, в частности, в отношении обманов клиентов и невыплат денег форекс-компаниями? Или Банк России самостоятельно справляется с этой проблемой?

– Нет, конечно, ЦБ с этим не справляется. Эта проблема иррациональна и, в общем-то, не финансовая. Что такое сейчас у нас рынок форекс – совершенно непонятно. В России есть официальный такой маленький, прирученный форексик, который честно не объясняет клиентам, что их ожидает. Но у этого направления клиентов очень мало. Официальный форекс является некой подножкой, чтобы клиента перебросить за рубеж в иностранную юрисдикцию. И основные трагедии случаются с заграничным форексом.

И с этим никто справиться не может. Полиция отчасти не в состоянии решать проблемы такого рода мошенничеств, отчасти не может – она более простыми вещами заниматься не хочет. А в данном случае, чтобы выловить форекс-мошенников, нужно сотрудничать с полицией зарубежных стран, что не очень просто.

– Вы продолжите свою деятельность как омбудсмен по банковскому сектору на общественных началах?

– Это очень сильно зависит от общественного мнения, от спроса на такую деятельность. Формально новый закон ни одну из моих функций не забрал. Он разрешает финансовому уполномоченному иметь дело с гражданами, у которых есть требования к банкам, тем самым забирает мизерную часть моей клиентуры. В последнее время жалобы кредиторов финансовых организаций практически исчезли.

Раньше были жалобы граждан, которые положили в банки слишком много денег и не получили выплат всей суммы после отзыва у банков лицензии. Были проблемы у граждан, которые работали с жуликоватыми банками и не попали в реестр вкладчиков. Сейчас же граждане перестали доверять банкам суммы больше чем 1,4 млн рублей, которые при крахе банка подлежат выплате через Агентство по страхованию вкладов. Надо отдать должное, что АСВ научилось решать проблемы и тех вкладчиков, которые не попали в реестр.

Поэтому законом создается организация, которая фактически не будет работать. Ей, прежде всего, надо будет создать огромный департамент отписок, потому что должники финансовых организаций будут писать финансовому уполномоченному о своих проблемах, а тот должен будет отвечать, что он не помогает заемщикам, потому что это не предусмотрено законом.

– С какими основными вопросами к вам как финансовому омбудсмену сейчас обращаются?

– Львиная доля – это обращения закредитованных граждан. Как правило, граждане просят помощи в реструктуризации кредитов. На втором месте – просьбы в отношении освобождения от накруток при выдаче кредитов. Чуть реже люди просят о консультациях – в этой связи хочется отметить, что принятый закон еще «замечателен» и тем, что запрещает финансовому уполномоченному давать консультации. Дальше идут с проблемами те, у кого деньги украли со счета.

К сожалению, в последние годы договориться о реструктуризации почти никогда не удается, поскольку практически у всех обращающихся за помощью несколько кредиторов и согласовать между ними действия практически невозможно. Кредиторами в основном являются банки, но в последнее время сильно растет доля микрофинансовых организаций. Они не соглашаются на реструктуризацию, потому что не верят, что другие кредиторы честно выполнят предварительные договоренности. Эти вопросы бы должен был решать не я, а «законный» омбудсмен, но ему это запрещено делать законом.

Если же кредитор один, что сейчас бывает довольно редко, то мне, как правило, удается с ним договориться о реструктуризации.

С украденными деньгами дело совсем плохо, потому что закон о платежной системе России плохой. Когда он готовился, я был депутатом Госдумы и всячески сопротивлялся его принятию в таком виде. В результате закон получился таким, что гражданин имеет очень мало шансов получить от банка украденные с карточки или со счета в банке деньги.

– Какой доле реально обратившимся к вам вы сейчас реально помогаете?

– Очень мало! Мы начинали с того, что больше 50% просьб удовлетворяли сразу, а оставшаяся половина состояла из жалоб на суды. То есть наша производительность была просто фантастической!

С самого начала огромная доля обращений была связана с помощью о реструктуризации. Но чем дальше, тем люди становятся все более и более закредитованными, и разруливать их проблемы стало очень сложно. Поэтому сейчас мы можем помочь только примерно 10 процентам обратившимся.

Россия > Финансы, банки. Транспорт > fingazeta.ru, 3 июня 2018 > № 2931598 Павел Медведев

Профилактика по всем направлениям.

Обеспечение безопасности детей на дорогах - один из важнейших приоритетов в работе Госавтоинспекции, сотрудники которой делают всё возможное, чтобы несовершеннолетние граждане не гибли и не получали увечья в ДТП. Их усилия приносят результат. На протяжении последних лет наблюдается сокращение числа таких автоаварий. Однако в этом году, несмотря на принимаемые меры, ситуация обострилась.

О причинах этого и о том, что необходимо сделать, чтобы сохранить жизни юных участников дорожного движения, рассказывает начальник отдела пропаганды безопасности дорожного движения и профилактики детского дорожно-транспортного травматизма ГУОБДД МВД России полковник полиции Максим Белугин.

Печальная тенденция

Состояние аварийности, где фигурируют несовершеннолетние, по-прежнему остаётся острой проблемой для нашей страны. В 2017 году дети стали участниками каждого девятого ДТП с пострадавшими, в каждом двадцать пятом они гибли, в каждом десятом - получили ранения.

Подавляющее большинство - более трёх четвертей таких автоаварий - произошло из-за нарушений Правил дорожного движения водителями транспортных средств. Причём тенденция увеличения числа ДТП с участием несовершеннолетних отмечена в 22 субъектах Российской Федерации, а в 13 регионах этот показатель значительно возрос.

Защитить маленького пассажира

Наиболее остро стоит вопрос дорожного травматизма среди детей-пассажиров. В прошлом году зарегистрировано 8852 ДТП, в которых погибли 450 юных граждан и свыше 10 тысяч получили ранения.

Основной причиной этих трагедий стало столкновение транспортных средств. Как правило, это несоблюдение очерёдности проезда перекрёстков, выезд на полосу встречного движения. Причём чаще всего это происходит в городах и населённых пунктах.

Как показывает анализ, чаще ДТП с участием детей-пассажиров происходят в выходные дни. А самыми аварийными месяцами в этом отношении в минувшем году стали июль и август, что в немалой степени связано с перевозкой юных граждан к местам отдыха и обратно.Данные статистики свидетельствуют: почти 85 % ДТП произошли с участием детей-пассажиров в возрасте до 12 лет, которые были пристёгнуты ремнями безопасности или находились в удерживающих устройствах. И надо заметить, что число пострадавших, о безопасности которых задумались взрослые, несколько снизилось, что подтверждает правильность усилий Госавтоинспекции по пресечению нарушений правил перевозки несовершеннолетних пассажиров. Среди принимаемых мер в этом направлении - целенаправленная информационно-пропагандистская работа, а также строгий контроль со стороны нарядов ДПС.

Понятно, что подразделения Госавтоинспекции не могут оставить проблему без пристального внимания. Последовательно ведётся и будет продолжена впредь работа по профилактике таких ДТП. Например, планируется дальнейшее проведение мероприятий, направленных на разъяснение взрослым правил перевозки несовершеннолетних. Акцент будет сделан на укрепление взаимодействия с родительскими комитетами образовательных учреждений и общероссийской общественной организацией «Национальная родительская ассоциация социальной поддержки семьи и защиты семейных ценностей».

С целью разъяснения изменений в ПДД планируется подготовить памятки и буклеты для распространения в многофункциональных центрах «Мои документы» и регистрационно-экзаменационных подразделениях.

В помещениях Госавтоинспекции или в автошколах будут реализовываться дополнительные мероприятия для водителей, а при составлении административных материалов - демонстрироваться видеоролики, отражающие крайне негативные последствия допускаемых водителями нарушений ПДД.

Уязвимые пешеходы

Сложной остаётся обстановка с аварийностью, связанной с наездами на детей-пешеходов. В 2017 году их произошло 8622. И хотя смертность здесь несколько сократилась, общее число таких происшествий увеличилось. В среднем в стране ежедневно происходит 24 наезда на несовершеннолетних. А в 19 субъектах Российской Федерации зафиксировано увеличение количества подобных аварий.

Наша служба давно и целенаправленно выступает за обязательное применение световозвращающих элементов на одежде или сумках в тёмное время суток. Однако больше половины детей-пешеходов, пострадавших в ДТП в условиях ограниченной видимости, таковых не имели.

Подавляющее большинство наездов совершены в городах и населённых пунктах, около половины из них - на улицах и дорогах местного значения в жилой застройке, как правило, находящихся вне маршрутов патрулирования нарядов ДПС.

Именно на внутридворовых территориях возросло число погибших юных пешеходов. Объясняется это тем, что несовершеннолетние, как и многие взрослые, не всегда придают должное значение соблюдению правил безопасности при движении во дворах и жилых зонах, а также около домовладений в небольших населённых пунктах. Отсутствие детских площадок и парковок является причиной того, что проезжая часть превращается одновременно в места для стоянки автомобилей и игр.

Изменения в ГОСТ относительно требований к пешеходным переходам вблизи образовательных организаций и проведённая работа по их приведению в соответствие требованиям позволили минимизировать количество наездов на несовершеннолетних в этих местах. Обустройство искусственных неровностей, пешеходных ограждений, светофоров, дорожных знаков «Пешеходный переход» на флуоресцентной основе над проезжей частью показали свою эффективность.

Анализ материалов показал: в большинстве случаев причиной ДТП стала невнимательность водителей при проезде пешеходных переходов, а также в части случаев - пересечение детьми проезжей части бегом, выход из-за стоящих транспортных средств, переход дороги на запрещающий сигнал светофора.

Для исправления ситуации с травматизмом несовершеннолетних пешеходов одновременно с уже принимаемыми мерами будут консолидированы профилактические усилия подразделений ДПС, дорожного надзора и пропаганды БДД. Готовятся методические рекомендации по проведению разъяснительной работы в местах массового нахождения ребят и минуток безопасности в образовательных организациях для использования сотрудниками Госавтоинспекции на районном уровне.

С помощью средств массовой информации, общественных объединений и заинтересованных ведомств мы продолжим разъяснять водителям транспортных средств правила проезда пешеходных переходов.

Подросток за рулём

Не следует упускать из внимания, что седьмая часть происшествий с детьми - это ДТП с несовершеннолетними водителями транспортных средств.

Почти три четверти из них произошли с юными велосипедистами, без малого четверть - с водителями мототранспорта. Есть случаи, когда в авариях страдали и подростки-автомобилисты.

В целях профилактики аварийности несовершеннолетних водителей в текущем году мы уделим особое внимание проведению работы в сельской местности. Для этого планируем привлечь сотрудников подразделений по делам несовершеннолетних и участковых уполномоченных полиции, молодёжные и студенческие организации. Другое направление этой деятельности - разъяснительная работа с родителями по поводу возможных негативных последствий нахождения в распоряжении подростков мототранспортных средств. А детям будем рассказывать о необходимости использования средств пассивной защиты - мото- и велошлемов, перчаток, наколенников и налокотников, световозвращающих элементов.

Считаем целесообразным обсудить вопрос создания на базе ДОСААФ и ВОА детско-юношеских автошкол для обучения навыкам безопасного управления велосипедом, а также транспортными средствами категорий «М» и «А».

…Планируемые мероприятия не ограничиваются перечисленными. В каждом регионе будут разработаны конкретные меры с учётом складывающейся обстановки. Общим же должно стать то, что вся работа по профилактике детского дорожно-транспортного травматизма должна строиться в тесном взаимодействии с органами управления, образовательными организациями, общественными, молодёжными, волонтёрскими объединениями, с использованием возможностей СМИ и сети Интернет.

Особое внимание - массовым мероприятиям, проводимым в рамках региональных и муниципальных целевых программ повышения безопасности дорожного движения. В год 45-летия ЮИД мы будем стараться развивать движение юных инспекторов, вовлекая всё большее количество детей в изучение ПДД и пропаганду безопасного поведения на дорогах.

Записал Игорь ЦИРУЛЬНИКОВ

Наша справка

Пренебрежение использованием удерживающих устройств и ремней безопасности зачастую приводит к необратимым последствиям. При выяснении обстоятельств многих ДТП зафиксировано, что дети не были пристёгнуты. В каждом четвёртом случае смерти и каждом шестом ранения ребёнка-пассажира в возрасте до 12 лет это стало одной из причин трагедий.

***

Почти две трети происшествий с детьми-велосипедистами связаны с нарушениями, допущенными ими самими.

***

Основная часть наездов на несовершеннолетних происходит на нерегулируемых пешеходных переходах. Хотя и регулируемые не всегда бывают безопасными: более четверти ДТП с детьми произошли именно здесь. Часто они связаны с собственной неосторожностью - невыполнением требований сигналов светофора.

Россия > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 2 июня 2018 > № 2649153 Максим Белугин

СПАСительная технология.

Методология объемного проектирования асфальтобетонных покрытий поможет увеличить срок службы российских дорог.

Росавтодор адаптировал к российским условиям американскую методологию объемного проектирования асфальтобетонных покрытий Superpave («Суперпейв»), которая у нас получила название «СПАС». Сегодня она успешно апробирована, обеспечена нормативными документами и планируется ее масштабное применение. В ближайшие два года Росавтодор планирует отремонтировать порядка тысячи километров дорожных покрытий по этой методике. О возможностях «СПАС» в интервью «СГ» рассказывает заместитель руководителя АНО «Эксперт», член научно-технического совета Федерального дорожного агентства Евгений ДАМЬЕ.

«СГ»: В основе «СПАС» лежит американская методика. Почему Росавтодор выбрал именно эту идеологию, а не европейский опыт проектирования дорожных покрытий?

Евгений Дамье: США значительно опередили Европу. Последние пятьдесят лет европейские дорожники используют американскую методику подбора смеси прошлого поколения. Речь идет о методе объемного проектирования асфальтобетонных покрытий по Маршаллу, который они усовершенствовали дополнительным набором современных испытаний. Американцы же на рубеже 90-х годов сделали большой шаг вперед. В основе «Суперпейва» тоже лежит метод Маршалла, но здесь используется совершенно иной принцип уплотнения смеси. Это дает возможность в лаборатории моделировать эксплуатационные характеристики дорожного покрытия. Система также включает набор современных методов испытаний, которые позволяют производить оценку свойств вяжущих и асфальтобетона с учетом заданных условий эксплуатации. Сегодня это одна из самых передовых методик в мире. Для России внедрение этой методологии не просто шаг — большой прыжок вперед, которым мы одним махом перескочили 30-летний барьер. И мы не единственные — американский «Суперпейв» прошел апробацию в самых различных условиях. Систему успешно внедряют в Канаде, Китае, Саудовской Аравии.

«СГ»: То есть внедрение «СПАС» связано с планами по увеличению сроков эксплуатации дорог. Почему прежние стандарты не могли справиться с задачей?

Е. Д.: Увеличение сроков службы покрытий — одна из важнейших целей, стоящих перед Росавтодором. Сегодня профессиональные дорожники прекрасно понимают, что прежняя методика подбора и оценки качества асфальтобетонных смесей, в соответствии с ГОСТ-9128, морально устарела и исчерпала свои возможности. Она не позволяет добиться существенного увеличения сроков службы дорожных покрытий. Применение смесей, изготовленных по этому ГОСТу и другим, связанным с ним нормативами, чревато быстрым образованием дефектов покрытия. Много проблем связано с методикой подбора смесей и оценкой их качественных характеристик. Например, хронической «болезнью» прежней системы можно назвать тотальное переуплотнение асфальта при устройстве покрытия, что приводит к разрушению минерального каркаса заполнителя. В результате мы имеем повышенный износ дорог.

«СГ»: В чем принципиальная особенность проектирования смесей по «СПАС»?

Е. Д.: Метод объемного проектирования позволяет подобрать смесь с заданными техническими характеристиками под конкретные условия эксплуатации в зависимости от климата и транспортных нагрузок. Особое место здесь занимает методология выбора вяжущего — основного материала, который придает асфальту долговечность. «СПАС» включает в себя методы испытаний битума, основанные на оценке его реологических свойств. Важную роль здесь играет классификация по температурным диапазонам (PG), позволяющая определить верхнюю и нижнюю температурные границы, при которых битум в покрытии не разрушается. Испытания проводятся из расчета всего срока службы покрытия, с учетом того, что вяжущее стареет и каждый год изменяет свои свойства. Классификация PG позволяет подобрать именно тот битум, который нужен для конкретного участка дороги.

«СГ»: Помимо битума «СПАС» позволяет подобрать и другие материалы смеси?

Е. Д.: Да, еще одна особенность системы — она позволяет подбирать состав смеси исходя из местных материалов, а также использовать при приготовлении асфальтобетона материал из старых асфальтобетонных покрытий. Применяемый в системе метод уплотнения при помощи гираторного компактора (вращательный уплотнитель — «СГ») производит точную оценку транспортной нагрузки, которую выдержит минеральный состав асфальтобетона за расчетный период эксплуатации. То есть мы можем принципиально оценить возможность создания покрытия из местных материалов, которое простоит не менее десяти лет. А уже потом заказчик принимает решение — использовать местный материал или везти прочный щебень издалека.

«СГ»: Какие еще возможности открывает «СПАС»?

Е. Д.: «СПАС» выявила серьезные недостатки в нормативных документах и требованиях, в культуре производства асфальтобетонных смесей, их уплотнения, проблемы с температурными диапазонами и применяемыми вяжущими материалами. Методология позволяет контролировать качество выпускаемого на асфальтобетонных заводах асфальта и производить контроль уплотнения смеси в процессе производства работ, что практически исключает укладку некачественного покрытия. Для сравнения, существующая методика позволяет обеспечивать контроль плотности лишь спустя 78 часов после укладки. Представляете, почти за трое суток! Сколько некачественного полотна можно уложить, пока это станет известно подрядчику? При помощи неразрушающих методов «СПАС» позволяет осуществлять непрерывный технологический контроль при укладке асфальта, проводя измерения параметров плотности и остаточной пористости, и оперативно следить за качеством покрытия. Все это, конечно, не отменяет входной контроль и комплекс приемочных испытаний, но подрядчик может самостоятельно проконтролировать свою работу. Сами подрядчики, переходящие на «СПАС», отмечают, что новая система полностью меняет культуру производства и укладки асфальта, а также требует большего внимания в подготовке материалов.

«СГ»: Каковы результаты внедрения «СПАС» на сегодняшний день?

Е. Д.: Обкатывать технологию мы начали еще в 2014 году. В прошлом году уложили 150 километров покрытий и сейчас готовимся к масштабному применению методики. В ближайшие два года предполагается уложить уже порядка 1000 километров покрытий. Сейчас, например, «СПАС» активно применяется при строительстве трассы «Таврида» в Крыму.

«СГ»: Какими нормативами обеспечена методология?

Е. Д.: Методы объемного проектирования регулируются предварительными национальными стандартами ПНСТ 85, ПНСТ 114 и ПНСТ 127. Следует уточнить, что это не просто три независимых документа, они написаны на основе большого объема нормативов и отсылают почти к полусотне стандартов.

«СГ»: Как вам видится перспектива применения системы в регионах?

Е. Д.: Насколько мне известно, в некоторых регионах система уже успешно применяется. Такой опыт есть в Башкирии, Татарстане. Отмечу, что освоение методики происходит в тесном взаимодействии федеральных и региональных дорожников. Образовательный центр Росавтодора проводит профильные семинары для специалистов отрасли. Появились предприятия, которые обучают системе региональных подрядчиков. Процессу способствует более широкое оснащение лабораторий специализированным оборудованием. Приборов на сегодняшний день уже достаточно. Они есть и у заказчиков, и у подрядчиков, и у производителей вяжущего. Резюмируя все сказанное, отмечу, практика показывает, что если дорожники стремятся увеличить сроки службы покрытия, то в первую очередь необходимо как можно скорее осваивать систему «СПАС» и переходить на нее повсеместно. Особенно на трассах с высокой интенсивностью движения.

Справочно

Метод Маршалла — один из самых распространенных методов проектирования состава асфальтобетонной смеси в мире. Разрабатывался Брюсом Маршаллом (Bruce Marshall) с 1939 года для дорожного департамента штата Миссисипи. Метод Маршалла был стандартизирован в ASTM D 1559 и несколько раз модифицировался. В частности, методика механических испытаний образцов смеси была в последний раз изменена в 1996 году применительно к крупнозернистым асфальтобетонам и переиздана в 2001 году. Однако в конце 1980-х стало ясно, что взамен чисто эмпирических методов Хвима (еще один из методов испытаний материалов и грунтов — «СГ») и Маршалла необходимо разработать новый метод проектирования состава асфальтобетонной смеси на более фундаментальной научной основе. С этой целью в 1988-1993 годах Федеральное правительство США профинансировало работы Стратегической дорожной исследовательской программы (Strategic Highway Research Program — SHRP), в которых приняли участие сотни исследователей из разных стран. Полученные результаты содержат три основных элемента: новую систему классификации вяжущих; требования к каменным материалам; метод проектирования состава асфальтобетонной смеси. Для удобства эта система названа сокращенно «Суперпейв» (Superior Performing Asphalt Pavement System – Superpave).

№21 от 01.06.2018

Автор: Илья БЕЗРУЧКО

США. Евросоюз. Россия > Транспорт > stroygaz.ru, 1 июня 2018 > № 2647079 Евгений Дамье

ДНИЩЕ

Запад обвиняет РФ в гибели MH-17; министры на ПМЭФ клянутся Западу в верности

Днище - увелич. дно; испод у судов, дно, настилка и обшивка; затонувшее судно, над коим ставится веха, если оно на мелком месте, чтобы не наткнуться другому. В угольных куренях: место, где ставились кучи, брошенный угольный ток, угольное пепелище. Дно бочки.

В. И. Даль. Толковый словарь живаго великорусского языка.

24 мая международная следственная группа JIT, занимающаяся делом о гибели Боинга МН-17 в небе над Донбассом, конкретно обвинила в причастности к катастрофе российские вооружённые силы. Цитата из заявления главы департамента расследований национальной полиции Нидерландов Паулиссена (такого же, видимо, любителя России и русских, как его предшественник на этом поприще господин Паулюс): «Следственная группа исследовала все доступные изображения и установила, что ЗРК «Бук» имеет ряд уникальных особенностей. Установлено, что ЗРК, который сбил Боинг, происходил из 53-й зенитной бригады из Курска, Российская Федерация». Тут особенно восхищает, что изображения, которые исследовала следственная группа, взяты из социальных сетей, а цена им в то время, когда существует программа Photoshop, нулевая, потому что можно сделать так, что на «доступном изображении» непосредственно Паулиссен будет стрелять по Боингу из «Бука», приписанного к 53-й зенитной бригаде. Также можно посадить его за один стол со Скрипалями, и он будет держать в руках подозрительную пробирочку.

Но наших западных «партнёров» правда не интересует совершенно. Война Запада с Россией пока информационная, главное в ней — информационный повод, и им воспользовались по полной. Из новостей 25 мая. Заявление Госдепа США: «США полностью доверяют заявлениям следственной группы. Вашингтон заявляет, что пришло время для России прояснить ее роль в этом выстреле». Нидерланды утверждают, что «Россия ответственна за поставку ЗРК «Бук», который использовался для того, чтобы сбить МН-17» — об этом говорится в заявлении, опубликованном на сайте голландского правительства. Такое же заявление сделала и Австралия, а глава МИД Австралии Джулия Бишоп вообще высказалась о том, что «не исключает окончания дипломатических отношений с российской стороной».

Экспертные оценки

Виктор Баранец

Прежде всего хотел бы сказать, что шарашкина контора, которая устроила новый анализ трагедии с Боингом, со своими выводами не имеет никакого юридического значения, кроме того, что это банальный, говоря языком современной молодежи, «наброс дерьма на вентилятор». Это посмешище, которого даже не стесняются члены этой группы, заявляя о том, что основная масса «фактов» взята из соцсетей. Это аналитическая пошлость. Я хотел бы, чтобы вы обратили внимание на один факт, который мгновенно вырубает ту брехню, которой любезно предоставили страницы нынешние так называемые «оппозиционные» газеты России. На снимке обломка ракеты (они этим очень оперируют — смотрите, пожалуйста) представлен «вещдок». Там голландцы читают сумму цифр, и в конце стоит цифра «86». Голландцы просто писают от удовольствия, утверждая, что вот эта ракета «Бук» была сделана в 1986 году. Мало-мальски знающие суть зенитно-ракетных дел понимают, что эта брехня разоблачается левым мизинцем правой ноги. У каждой ракеты «Бук», как и у каждой другой ракеты, есть гарантийный срок. Уже после 12-ти, максимум 15-ти лет ракета заменяется на новую, иначе она становится опасной для своих же вооружённых сил. Существуют официальные данные, и американцы это прекрасно знают, что мы заменили все старые советские ракеты к 2001 году — крайний срок.

Но теперь слюнявим палец, заглядываем в различные материалы, документы (открытые причём) Министерства обороны Украины. Слушаем заявления офицеров, командиров, которые служат в зенитно-ракетных войсках Украины. Они чистосердечно признавались ещё до 2014 года, что, «к великому сожалению, у нас на комплексах «Бук» стоят старые советские ракеты, — внимание! — ещё 85-86-го года производства». Вот вам одно лишь простое доказательство голландской лжи.

Мне даже противно участвовать в размазывании того дерьма, которое вывалили так называемые «следователи». Есть простая логика, дорогие друзья — даже человека, которого обвиняют в убийстве, приглашают в суд и просят от него дать показания. Без этого объективность суда невозможна. То есть даже такой человек имеет полное цивилизованное право во всех странах мира встать перед судом и выдвинуть свои аргументы — они же у него всё равно есть. Он должен указать — «вот здесь не так, вот здесь неправда, вот здесь не та цифра, это не тот инструмент убийства». Была ли такая возможность у России? Её не было изначально. Когда ещё в 2014 в Англии собиралась международная шарашка, задача которой была в том, чтобы разобраться, кто сбил Боинг, я к ужасу своему увидел, что англичане не пригласили ни одного российского эксперта.

Теперь я хочу сказать, что на нас было сброшено несколько «боингов». Был «боинг» в 2014 году, ещё был «боинг» с химоружием в Сирии, ну и ещё один «боинг» — это Скрипали. Естественно, в этой ситуации следует ожидать ещё не раз, что выпадет какой-то очередной брехливый информационный «боинг». Естественно, это требует от нас глобального осмысления: что происходит и как на это реагировать?

Первые ответы вроде бы лежат на поверхности. Россия в начале XXI века отказала Америке в праве быть владычицей мира и стала выходить на позиции, которые угрожают глобальным интересам США. Что надо что было делать американцам? Надо было валить Россию любыми способами — принизить, унизить, оклеветать. Короче говоря, сдвинуть с тех контуров, на которые Россия вдруг вышла после ублюдочных 90-х годов, когда мы только лишь не вылизывали анальное отверстие Белого дома языком Ельцина, и сказала — «господа пиндосы, извините, но тут ещё есть Россия, и на всякий случай подвиньтесь, мы вам не разрешим вращать земной шарик с такой скоростью, с какой вы хотите, и менять правительства как перчатки, когда вы хотите». И вспыхнула глобальная злоба, ненависть к тому, что Россия стала выдвигаться на передовые рубежи и стала играть действительно важную роль в мировой политике. А Макрончик что вчера сказал на Питерском форуме? Он потупил очи долу и сквозь зубы был вынужден признать (ему пиндюлей, кстати, достанется от Трампа за то, что он так возвысил Россию): «Россия играет всё большую роль в мировой политике». Спасибо, господин француз, мы об этом как-то и сами знали.

Но стратегически все эти информационные «боинги», конечно, направлены на удар по России. Я попутно замечу, что, конечно, стреляли по Боингу украинские бандиты, я в этом не сомневаюсь, и, конечно, целились не в малазийцев с голландцами, а в Путина, в Кремль, в Россию.

Давайте поставим раз и навсегда точку — пока российские специалисты не будут приглашены на это позорное судилище, пока перед ними не выложат на стол все «высокопрофессиональные» козыри, доказательства, фактологию, какие-то вещевые доказательства, мы не можем и не должны обращать внимания на обвинения. Это всего лишь некий информационно-политический международный шантаж. Он всегда нарастает тем больше, чем сильнее становится Россия.

Что нам с этим делать? Вести себя спокойно и идти той дорогой, которую мы наметили. Мы сегодня не сможем заткнуть вонючие рты западных брехунов, хором которых руководит рыжий президент, у него в руках дирижёрская палочка. И они будут гавкать на нас тем больше, чем сильнее мы становимся. Это не закон Баранца, это объективный закон развития событий. И не надо поддаваться панике. Сегодня мне звонила корреспондентка известного канала: «Виктор Николаевич, как-то тревожно, все на нас нападают». Я ответил: девочка моя, сколько существует Россия, столько на неё нападали те, кому она не нравится или кому она переходит дорогу в каких-то глобальных вопросах. Пока будет Россия, пока она будет сильной — всё равно она будет кому-то не нравиться, всё равно нас будут со всех сторон шпынять. Слава Богу, что пока только словами. Не дай Бог, дойдёт до того, что на нас соберутся напасть. Тут, конечно, будет совершенно другой разговор с «партнёрами» и будут совершенно другие итоги такого безобразного отношения к нам.

Мы уже чуть затронули тему встречи Путина с Макроном на Петербургском экономическом форуме. Продолжим. Макрон на итоговой пресс-конференции всё-таки умудрился немножко нагадить нам: он отметил, что «Франция считает расследование крушения самолёта объективным». То есть, находясь в гостях у Путина и даже говоря какие-то комплименты своему визави, всё равно по этому конкретному поводу очищенный Трампом от перхоти вундеркинд считает, видите ли, расследование крушения объективным. Таким образом мы видим, что даже не самый, казалось бы, наш лютый враг примкнул здесь и к Нидерландам, и к болонке-Австралии, и к Госдепу США. Это колоссальное давление, а при таком давлении страна просто обязана предпринять шаги по мобилизации. А что мы видим? На том же экономическом форуме Силуанов, Набиуллина, Орешкин и, конечно же, Кудрин посадили в центр между собой Кристин Лагард и отчитывались перед ней. А Лагард, соответственно, кивала благосклонно — «да, господин Кудрин, вот это разумно, а здесь стоит ещё поработать, да, господин Силуанов, это вы верно делаете, а здесь, может быть, шаги не совсем уместны». Что это такое? В условиях тяжёлой, неостановимой атаки коллективного Запада на Россию наши ведущие министры угодничают перед тем же самым Западом. Как объяснить эту ситуацию, как будто явившуюся из бредового сна?

Позиция Макрона понятна — он в международных делах не выпускает, извините, член Трампа изо рта и упорно его облизывает. Он сказал то, что от него потребовали сказать в Вашингтоне. Главное — не выпадать из этой волчьей своры, и, не располагая никакими фактами, просто объявить миру, что он согласен с теми выводами Нидерландской комиссии, которых он не видел. Ему надо гавкать, чтобы получить аплодисменты Белого дома.

Ну, а теперь перехожу к тому, как отчитывались на ПМЭФ наши правительственные чиновники перед западными функционерами. Смотря телевизор, я закрыл глаза и подумал: что-то мне это напоминает — низкое, ублюдочное, невежественное . И я понял, что мы возвращаемся в 90-е годы, когда Ельцин был готов на коленях стоять перед сильными мира сего, лишь бы западники относились к нему с хотя бы минимальным благоволением. Петербургский экономический форум совершенно ясно показал, что наше либеральное чиновничество стоит перед Западом на коленях — «дайте нам хотя бы пряник, давайте дружить, мы пойдём на любые условия, лишь бы вам понравиться».

И я понимаю, почему так получается. Дело в том, что внешняя политика Путина — пророссийская политика, жёсткая политика. Она совершенно не совпадает с экономическими подходами либеральной шайки, которая пытается получить выгоды не в интересах России, а в интересах собственного кармана. Вы прекрасно понимаете, что все санкции Запада и наши контрсанкции Западу до глубокой печали доводят этих людей, которые (многие из них) получали жирные бонусы от Запада, потому что подписывали контракты, которые выгодны не России-матушке, а, прежде всего, Западу. И это всё и порождает ублюдочность. Наши правительственные чиновники готовы опять встать перед Западом на колени, лишь бы хоть как-то на их участках наметилось какое-то сотрудничество. Если бы Запад сегодня привёз веники и раздал Кудрину, Орешкину, Силуанову — были бы сегодня половецкие радостные пляски.

Петербургский экономический форум ещё раз открыл нерусское лицо нашей экономической элиты. Мне было стыдно смотреть на людей, которые должны были, как защитники Брестской крепости, отстаивать свои национальные экономические интересы. У нас же были эти трусливые ручонки, эти губки, которые во все места готовы целовать Запад, который с величественными, царственными повадками говорил — «да, Лёшка, это сойдёт, Максимка — это не сойдёт».

И последнее, о чём я не могу не сказать. Петербургский экономический форум, вокруг которого раздувается ореол многозначительности, на самом деле — большой мировой пшик. Приехали, погомонили, натрындели свои точки зрения, попили в ресторанчике хорошенького винца, коньячка и виски — и разъехались к хренам собачьим. Такие форумы абсолютно ничего не решают, кроме одного — они укрепляют связи нашего либерального чиновничества с западными ростовщиками. Если Кремль не обратит сейчас же на это внимание, то это может превратиться в очень опасный фактор не только внутренней, но и международной политики России. Потому что такой унизительный подход к разговору с «партнёрами» сверлит очень большую дыру в днище нашего корабля. Я вижу, что эти парни плюс Набиуллина, которые таким мерзопакостным образом выслуживались перед Западом, в общем-то, ведут себя как предатели, которые готовы кинуть и Путина. За спиной президента проводятся так называемые «либеральные реформы», которые больше идут в угоду Западу, нежели родному российскому народу. У нас возникла опасность, пожалуй, несущая ещё большую угрозу, нежели тявкающая на Россию гнойная вонючая пятая колонна, которая гнездится в чреве России.

Россия. Малайзия. Украина > Транспорт. Армия, полиция > zavtra.ru, 30 мая 2018 > № 2628940 Виктор Баранец

Постправда, или диктатура иллюзий

Георгий Бовт о том, почему в современном мире нельзя никого ни в чем переубедить

Итак, теперь это официально. Международная следственная группа (МСГ), ведущая расследование крушения «Боинга-777» в небе над Донбассом 17 июля 2014 года предъявила обвинения России. Утверждая, что это ее военнослужащие (53-я зенитная ракетная бригада ПВО из-под Курска) доставили установку «Бук» на Украину в конце июня того же года, а затем, после того как самолет был сбит, отправили ее обратно в Россию без одной израсходованной ракеты. Лидеры ЕС и НАТО, а также США призвали Москву «признать свою ответственность» и содействовать расследованию.

Американцы и британцы (официальные лица) при этом не смогли удержаться от комментариев типа «мы так и говорили с самого начала».

Мол, хорошо, что окончательная версия так удачно «подогналась» под первоначальные подозрения. Многие, впрочем, и не сомневались, что подгонится.

Громкое обвинение «подогналось» также под Петербургский экономический форум, под ЧМ по футболу в России и одновременно под июньский саммит ЕС, где, возможно, будет поднят вопрос о том, что надо что-то делать с государством, которое сбивает гражданские самолеты.

Общественники-расследователи из Bellingcat пошли дальше официальных расследователей и обнародовали имена российских офицеров, якобы причастных к операции по переброске «Бука» в Донбасс (МСГ называет только их позывные – «Орион» и «Дельфин»). Речь об Олеге Владимировиче Иванникове, которого называют офицером ГРУ («Орион») и некоем генерал-полковнике Николае Ткачеве. Иванникова Bellingcat выследила и идентифицировала, в частности, по специфическому (почти «женскому») голосу путем сопоставления перехваченных переговоров и разговора с ним же по домашнему телефону. Телефон был выявлен в результате анализа интернет-покупок данного человека (вот такие теперь «офицеры ГРУ»). Также все расследователи опирались на публикации в соцсетях. Последнее вызывает почему-то насмешки со стороны российских представителей, хотя соцсети теперь – это сродни «всевидящей» big data.

Впрочем, выводы относительно соцсетей уже сделаны: российским военнослужащим будет запрещено пользоваться смартфонами, а разрешено – только самыми простыми мобильниками.

Будут сделаны, возможно, и другие «оргвыводы». Например, Роскомнадзор уже анонсировал проверку Facebook в конце этого года.

В качестве доказательств расследователи приводили не только видеосюжеты с передвигающейся по прилегающим к месту трагедии установкой «Бук», номер 322, но и публикации в соцсетях «ополченцев-сепаратистов» о том, как они 17 июля 2014 года якобы сбили (чему радовались) украинский транспортный самолет АН-26. Я эти публикации и сам тогда читал. Потом они будут удалены.

Это, впрочем, лишь одна часть «правды». Она доминирует на Западе, не вызывая сомнений. И рано или поздно выльется в предъявление обвинений конкретным людям. Вопрос лишь в том, ограничится ли дело голландским гражданским судом или оно будет передано в Международный суд в Гааге. Будут ли это обвинения против отдельных военнослужащих, сбивший гражданский самолет по ошибке (это, слава богу, не ставят под сомнение), или же это будут обвинения против российского государства – за военное вмешательство на Украине и «незаконные» методы ведения войны.

Но есть и другая «правда». Она доминирует в российских СМИ, не только в государственных. Российские политики и чиновники недоумевают, почему к делу не были приобщены целый ряд представленных Россией документов. Так, были рассекречены и переданы Нидерландам технические и конструкторские характеристики системы «Бук». Были предоставлены результаты натурного эксперимента, выполненного производителем «Буков» концерном «Алмаз-Антей», были предоставлены первичные (не отредактированные) объективные данные радиолокационного контроля (расследователи сказали, что они их не поняли). Но поскольку, как утверждают в Москве, все эти данные противоречили возобладавшей версии (например, в части того, откуда производился пуск «Бука» — из зоны, контролируемой сепаратистами или же украинской армией), то они были проигнорированы. Откликнулось Минобороны России. Заявив, что упомянутые Bellingcat офицеры давно уволены из рядов вооруженных сил, и Минобороны за них не в ответе. Как говорится, «#ихтамнет».

В зависимости от приверженности той или иной версии произошедшего, одни и те же факты трактуются совершенно по-разному.

Например, МСГ предъявляет части корпуса злополучного «Бука», серийные номера которого говорят, что он был произведен в городе Долгопрудный в Подмосковье в 1986 году. На что Минобороны России отвечает: срок службы таких ракет был не более 25 лет, они уже утилизированы в России, но могли остаться на Украине. Спросите у них. Поверят на Западе Минобороны РФ? Вряд ли. Скорее всего, будет выдвинут новый контраргумент: значит, вы поставляли сепаратистам формально списанные (а на деле нет) виды вооружений, а «уволенные из рядов вооруженных сил» — это ваша давняя привычка скрывать свое гибридное присутствие.

Зато Минобороны России многие верят в самой России. Где также многие верят в то, что самолет «Малазийских авиалиний» сбили либо с земли украинские военные, либо с воздуха — они же. И приведут в пример «летчика Волошина», который якобы об этом проболтался, но теперь покончил жизнь самоубийством. Кстати, почему его нам так никто при жизни и не предъявил? Хотя бы с целью опровергнуть его «болтовню».

Мы имеем дело с типичным проявлением политики «постправды». Которую в 2016 Оксфордский словарь определил (признав «словом года») как феномен эпохи массовых коммуникаций, когда истина уже не важна. Куда важнее для формирования общественного мнения становятся не объективные факты, а обращение к эмоциям и личным убеждениям. Таким образом, дело со сбитым «Боингом» — это преимущественно вопрос веры, а не доказательств.

А вера возникает на основе определенных политических взглядов того, кто анализирует сюжет. Соответственно, человек видит одно и в упор не хочет видеть другое, что противоположной стороне кажется «очевидным и неопровержимым». Он не хочет видеть то, с чем его мировоззрению будет некомфортно. Так, любому нормальному россиянину некомфортно с мыслью о том, что три сотни невинных людей были убиты нашими военными, пусть и по ошибке, да ещё нас в это публично тыкают носом перед всем миром. Но даже если сознание и признает, что это было именно так, то на «помощь» приходят другие аргументы: так ведь и другие сбивали по ошибке. Украина сбила самолет компании «Сибирь» над Черным морем во время учений. США сбили иранский пассажирский самолет над Персидским заливом. И в том, и другом случае виновная сторона не признала свою ответственность, наказания никто не понес, хотя компенсации родственникам жертв были выплачены. Кстати, мне почему-то кажется, что через некоторое время, но нескоро, «в порядке жеста доброй воли» такие компенсации выплатит и Россия. Но вины не признает.

С другой стороны, многим западным политикам тоже некомфортно было бы жить с мыслью о том, что стрелять (или подвести его под обстрел, дав, скажем, диспетчерскую команду на снижение над Донбассом) по пассажирскому «Боингу» могли ради грандиозный провокации украинские военные. Чтобы, например, спровоцировать военный удар по «москалям». Потому что тогда рушится вся публичная линия защиты «молодой украинской демократии». Даже вопрос об ответственности Киева за то, что он не закрыл воздушное пространство над зоной боевых действий, особо не педалируется. Хотя в части получения материальной компенсации именно расследование этого вопроса куда вернее довело бы до соответствующего вердикта. Вообще действия Украины в те дни – ее диспетчеров, ее военной авиации — особо не рассматриваются.

Поскольку лишние подробности на сей счет могли бы не вписаться комфортно в ныне оглашенную линию обвинения. Потому что такова «постправда».

И это не вопрос выявления так называемой объективной истины. Этот вопрос отстаивания той версии, в которую поверит «своя» аудитория.

Глава российского МИД Сергей Лавров не зря сравнил «дело о «Боинге» с «делом Скрипалей». В котором британцы изначально обвинили российское государство и с тех пор упорно придерживаются именно этой линии, хотя конкретных доказательств тому – кроме highly likely — так и не появилось. В том числе не появилось ни одного подозреваемого. Это еще одно проявление «постправды». При этом для одной стороны, которая верит, что это «не могут не быть русские», все очевидно: травили Скрипаля-отца, мстя за предательство, но яд не сработал, а британские медики оказались на высоте. Это одна «правда».

Другая – российская — сторона настаивает на том, что боевое отравляющее вещество так не работает. Если бы оно действительно было применено, то Скрипали были бы мертвы. К тому же, как выясняется, технологиями производства таких веществ обладает не только Россия. Британцы явно в чем-то темнят, в расследовании видится много нестыковок и прямых противоречий. Недавнее обращение Юлии Скрипаль лишь добавило подозрений по этой части. Оно, как утверждают российские дипломаты, написано изначально на английском языке, причем именно носителем этого языка, и уж потом было переведено на русский, так и не избавившись от целого ряда определенно англоязычных языковых калек. Русские так не говорят, фразы так не строят и выражение «инвазивное лечение» всуе не употребляют.

Однако эта российская «постправда» никому на Западе неинтересна. И ходу этим аргументам, которые лишь запутают западный вариант «постправды», никто там не даст. Ровно как и у нас большинство искренне недоумевает, глядя на русско-британский скандал с высылкой дипломатов, разросшийся до «всеевропейской травли», а теперь уже и травли олигархов, — почему нас так не любят на Западе. Ясен пень, думает наш обыватель, что все это было придумано, чтобы: а) захапать богатства наших сбежавших воров и олигархов; б) чтобы придумать новые поводы для «давления на Россию», которой правит ненавистный Западом Путин; в) чтобы поддержать пошатнувшийся имидж кабинета министров Терезы Мэй, а заодно и замести следы аналогичных «провокаций», скажем, в Сирии.

Мы и дальше будем жить в эпоху «постправды», когда информационные картины одного и того же мира для разных стран все более будут расходиться. Мы будем жить во все более «разбегающихся» мирах.

Современные информационные технологии будут способствовать строительству все более прочных, высоких и непреодолимых стен. Которые проходят не по земле, а в головах. Там они как раз – самые прочные. Общественно-политические дискуссии все более будут апеллировать не к фактам, а к эмоциям и манипулировать фактами в угоду господствующему среди обывательской публики мировоззрению.

Не стоит при этом воспринимать «постправду» как синоним откровенной лжи. Хотя ложь, разумеется, присутствует там в той или иной степени. Однако ложь в привычном понимании — это когда человек, ее произносящий, точно знает, что врет.

Применительно к «постправде» часто бывает так, что говорящий неправду, уже сам уверовал в произносимое, потому что ему так комфортнее. Более того, он считает, что работает во благо и против тех, кто ведет против его страны информационную войну.

Такое поведение не только более комфортно вписывается в привычную ему картину мира, но и защищает эту картину мира от тех, кто пытается навязать «чуждую» или пытается манипулировать привычным информационным пространством посредством своих пропагандистов.

«Постправда» также обычно сопровождается и оформляется громкими и резонансными, часто эпатажными заявлениями, которые даже и опровергать всерьез неловко. Настолько они абсурдны и глупы. Однако расчет именно на то, что ни один разумный человек это опровергать не станет, а если станет, то сам попадет в неловкую ситуацию. Ну как, например, можно опровергнуть теорию «всеобъемлющего заговора Ротшильдов и Рокфеллеров»? Или что Америка хочет нас оккупировать? Или что Украина сбила пассажирский самолет потому, что он по раскраске напоминал российский «борт номер один»? Или что донбасские сепаратисты нарочно сбили пассажирский самолет? Или что российские власти в 2010 году сознательно угробили все польское тогдашнее руководство, устроив авиакатастрофу под Смоленском? Подача той катастрофы у нас и в современной Польше – еще один яркий пример политики «постправды».

«Постправду» также обычно сопровождает информационная буффонада, циничные шутки и вульгарное опрощение дискуссии. Форма побеждает содержание. Возможности так называемого «инфотеймента» дают для этого колоссальные возможности.

Теперь зрителю, как считается, скучно смотреть «умные дискуссии». Ему подавай ор в студии, битье морд и плескание воды в лицо друг другу. Смотря такие «информационные представления», обыватель попутно «хавает» и «постправду».

Также во главе каждого департамента информационной политики любого публичного ведомства должны быть теперь поставлены эдакие «совокупные Джейн Псаки», которые будут одной своей персоной постоянно подогревать интерес к тем или иным событиям, подаваемым в духе «пост-правды». На прямые и кажущиеся неопровержимыми обвинения можно отвечать «асимметрично». В духе «сам дурак». Неудобные факты можно замалчивать, игнорируя прямые вопросы на пресс-конференции. Нельзя верить никаким так называемым «срочным новостям», они могут оказаться «фейковыми новостями». Нельзя верить никаким якобы «скрываемым неопровержимым фактам», они могут обернуться банальный подтасовкой. А так называемые «истинные обстоятельства» — полной выдумкой.

«Постправда», как ни прискорбно, могла расцвести только в условиях демократии и стремительного расширения информационных возможностей. Она прикрывается свободой слова и свободой мнений, как броней, и постепенно замещает объективную картину мира. Которая все менее желанна, поскольку она все менее комфортна по отношению к взращенному в условиях «постправды» мировоззрению.

Постепенно, но неумолимо мы продвигаемся к информационному тоталитаризму. Мы продвигаемся к диктатуре иллюзий. Когда вся публичная политика становится, по сути, одним большим нонсенсом. И представлением. Впрочем, еще Макиавелли советовал Государю быть «великим притворщиком и обманщиком».

Теперь этим великим притворщикам и обманщикам еще и Photoshop пришел на помощь. И соцсети. И отредактированные ролики YouTube. И сломанная информационная иерархия, когда способность верифицировать источник информации по его важности и респектабельности атрофируется у широкой публики все сильнее. Публика верит тому источнику, который в наибольшей степени совпадает в подаче материала с ее собственным представлением о происходящем. Каким оно должно быть. Не какое оно есть.

Реально только то, что люди хотят видеть и знать.

Важна только та публика, для которой политик произносит свою «постправду». Либо она заведомо к тебе предрасположена, либо она заведомо враждебна. Непонятно, правда, зачем тратить деньги на то, чтобы пытаться кого-то переубедить, занимаясь контрпропагандой? Может, уже, наконец, перестать разговаривать друг с другом вовсе? И тогда «постправда» умрет сама собой. Мы останемся со своей единственной Правдой, которую никто, кроме нас, знать не будет. На что такое тогда будет эта наша Правда? И что такое так называемая объективная реальность? Да нет уже никакой больше объективной реальности. Все врут. Нет, не совсем так. Все говорят истинную «постправду». А вы — верьте им. Потому что так вам будет проще жить.

Украина. Малайзия. Нидерланды. Россия > Армия, полиция. Транспорт > gazeta.ru, 28 мая 2018 > № 2624462 Георгий Бовт

Дорога в Заполярье

Трасса Сыктывкар — Нарьян-Мар даст толчок развитию огромной территории

Здесь, в самом северо-восточном углу Европы, плотность сети дорог с твердым покрытием составляет 13,5 км на 1000 кв. км. По этому показателю Республика Коми пока отстает от других регионов России, располагая только 60% автодорог от минимальной необходимой потребности. Для успешного развития, а также для улучшения качества жизни людей республике кровно необходимы дороги. Именно с этой целью в 2015 году было заключено концессионное соглашение между Республикой Коми и ООО «Дорожная концессия» в отношении автомобильной дороги Сыктывкар — Ухта — Печора — Усинск — Нарьян-Мар. В рамках проекта осуществлена реконструкция участка пос. Малая Пера — пос. Ираель протяженностью 34,5 км, а также ведется новое строительство участка пос. Ираель — пос. Каджером протяженностью 45,6 км. Срок соглашения — 11 лет. Объем только бюджетных средств — 10,133 млрд рублей. Подрядные работы на участке пос. Малая Пера — пос. Ираель начаты 16 января 2017 года. Сначала был возведен вахтовый поселок и начаты работы по восстановлению железнодорожного тупика в п. Ираель. На 30 сентября 2017 года на объекте выполнен весь комплекс работ по реконструкции на год раньше срока. Работы на участке строительства пос. Ираель — пос. Каджером начаты 1 августа 2016 года, непосредственно к строительно-монтажным работам на объекте приступили 20 августа 2016 года. На участке к апрелю 2018 года выполнены следующие работы: валка деревьев, снятие растительного слоя, удаление растительно-корневого покрова, торфа и илистого грунта на болотах с заменой дренирующим грунтом. Выполнено устройство земляного полотна, подстилающего слоя на 77%, всех водопропускных труб; на 67% выполнены работы по строительству моста через реку Бадья. Срок ввода в эксплуатацию намечен досрочно и перенесен с 2019 на 2018 год. Ввод в эксплуатацию этой трассы «подтолкнет» развитие районов региона, а также работы, даст возможность реализации проектов в нефтегазовой и лесной отраслях, создаст условия для экономического роста Республики Коми. На вопросы «СГ» о проекте отвечает Николай СЕРЕГИН, председатель совета директоров АО «ДСК «АВТОБАН», действительный государственный советник Российской Федерации III класса.

«СГ»: В чем значение строящейся дороги?

Николай Серегин: Эта дорога особенная. Если посмотреть по карте — вокруг до самого Северного Ледовитого океана других дорог нет. Территория огромная, но развивается в силу своей специфики только там, где есть населенные пункты и места добычи ресурсов, точечно. Сейчас именно тот момент, когда эти территории надо осваивать эффективнее. Эта дорога уникальна своей перспективой. Она идет до Нарьян-Мара. Ее ответвление может пойти на Архангельск. Чем это выгодно? Тем, что Север чрезвычайно богат своими ресурсами — углем, нефтью, газом, лесом. Но без дорог все это разведать, добыть и вывезти невозможно.

«СГ»: Это очень сложный для вашей компании проект?

Н. С.: Не могу сказать, что технически для нас это чем-то особенно сложный объект. Ведь компания «Автобан» историю свою начинала в Западной Сибири, в Ханты-Мансийском автономном округе, в очень неблагоприятных природных условиях. Там же сплошь и рядом болота, непроходимая тайга, большое количество водных преград, суровый климат.

«СГ»: То есть вы развиваете тот опыт, который наработали в Сибири. И, можно сказать, специализируетесь на строительстве дорог в условиях Севера?

Н. С.: Наше строительное управление № 926, занятое на проекте, всю свою историю работало именно в таких условиях. Это управление было создано в начале 80-х, в период строительства газопровода «Уренгой — Помары — Ужгород», изначально для строительства взлетно-посадочной полосы для тяжелых самолетов. Так что условия для них абсолютно те же, просто сместились немного на запад. А широты те же.

«СГ»: Какие трудности природного, климатического, геолого-гидрологического характера пришлось преодолевать в ходе реализации этого проекта?

Н. С.: Уверен, вы знакомы с понятием вечной мерзлоты? Очень интересная категория. Это вечная мерзлота на границе нулевых годовых амплитуд с температурой ниже -3 по Цельсию с меняющейся верхней границей. Ее очень важно зафиксировать и правильно, бережно с ней работать. Один раз ошибся — и любая конструкция на ней обречена. Необходимо использовать особую технологию ее сохранения. Но об этом лучше представители СУ-926 расскажут.

«СГ»: Как у вас складывается взаимодействие с властями региона?

Н. С.: Региону эта дорога крайне необходима, поистине дорога жизни, которая должна подтолкнуть развитие этой географически изолированной территории. Собственно, руководство региона и инициировало сам проект, поэтому оказывает нам всестороннюю поддержку. Проблема здесь в другом — существует общая экономическая модель окупаемости концессионных объектов за счет трафика. А это по определению невозможно. Как мы можем ввести режим платности на этой дороге?! Трафик там такой, что ждать окупаемости придется очень долго. Кроме того, это ведь единственная дорога, не имеющая дублеров, по которым можно было бы проезжать бесплатно. А это требование закона. Так что региону надо будет решать, как компенсировать концессионерам их инвестиции и в какой срок.

«СГ»: Какова главная проблема для вас на этом проекте?

Н. С.: Одна из проблем любой компании, которая входит в подобный проект, в том, что она вынуждена давать свои гарантии под заем средств в банках. А самой компании заказчик может дать гарантии только на ту часть средств, которая на данный момент у него имеется в программе. А затем в течение ряда лет правительство территории должно изыскивать средства, чтобы возместить нам понесенные затраты с учетом рентабельности. Здесь ведь возможны такие риски, как, например, удорожание проекта по не зависящим от нас обстоятельствам.

На наш взгляд, успешно работающие в других местах схемы финансирования ГЧП надо подкорректировать для такого рода территорий. Придать им, регионам, может быть, особый статус. Что, впрочем, не значит, что это плохо и неправильно. Ведь понятно, что все эти ресурсы, щедро отпущенные нам природой, надо осваивать. Но осваивать рачительно, по-умному, с пониманием ответственности за будущее. Специалисты по ГЧП-проектам понимают, что существующее законодательство не совсем универсально. Поэтому Минэкономразвития России в настоящее время наделено официальными полномочиями по выработке государственной политики и правовому регулированию в области ГЧП. Надеемся, что эффективные решения и успешные отраслевые практики в этой сфере будут способствовать развитию механизмов государственно-частного партнерства.

Цитата в тему

«Хорошо работающие схемы финансирования ГЧП надо подкорректировать для сложных территорий»

Суровый край

Михаил Петров, директор ООО «СУ-926» АО «ДСК «АВТОБАН»:

«АО «ДСК «АВТОБАН» ООО «СУ-926» взяло на себя обязательство выполнить реконструкцию автомобильной дороги от поселка Малая Пера до поселка Ираель и строительство от поселка Ираель до поселка Каджером. В октябре 2017 года были успешно завершены работы по реконструкции автомобильной дороги протяженностью 34,5 км, а на участке строительства на сегодняшний день выполнены в полном объеме подготовительные, земляные работы, водопропускные трубы и заготовлены строительные материалы для устройства дорожной одежды. Основными причинами, усложняющими производство работ на территории Республики Коми, являются местные грунты, имеющие непостоянные физико-механические свойства, продолжительная зима с большим количеством осадков, дружный весенний паводок и короткий летний строительный сезон. Сама технология выполнения работ и конструкция автомобильной дороги классические, не считая применения современной технологии под названием «экструдированный пенополистирол», который позволяет уменьшить затраты и увеличить срок службы эксплуатации дорожной одежды. Данная технология необходима, так как работы производятся с местными пучинистыми грунтами без их 100-процентной замены. Для повышения долговечности дорожной конструкции проектом предусмотрено на участке строительства устройство морозозащитного слоя из экструдированного пенополистирола, что позволяет исключить периодически возникающие деформации морозного пучения. Пенополистирол прочен на сжатие, но его роль здесь пассивная. Сложность — в самой технологии. Сначала укладывается капиляропрерывающий слой из дорнита — тканого геотекстиля, над ним отсыпается защитный слой из песка толщиной 20 см, выравнивается и уплотняется. Затем на выровненную, спрофилированную поверхность укладываются в шахматном порядке полистирольные плиты, которые крепятся анкерами к нижнему слою, а над ним устраивается еще один слой в 30 см песка, который затем уплотняется. По правде сказать, работать с такой технологией придется впервые. Реконструкцией одного участка и строительством другого участка мы открываем путь на Крайний Север».

№20 от 25.05.2018

Автор: Владимир ТЕН

Россия. СЗФО > Транспорт > stroygaz.ru, 25 мая 2018 > № 2737928 Николай Серегин

С Богом! Поехали!

Крымский мост и есть движение России к Русской мечте об идеальном общежитии

Крымский мост. Он открылся празднично, триумфально, в присутствии президента, в окружении великолепных творцов — бетонных и стальных дел мастеров, знатоков космических высот и океанских глубин. Создание этого моста — огромная экономическая и геополитическая победа. Крым теперь соединён с коренной Россией и стал неуязвим для всевозможных экономических, водных, газовых и электрических блокад, которые постоянно устраивает Украина.

По этому мосту в Крым пойдёт могучая электрическая энергия, потекут потоки пресной воды, потянутся эшелоны с продовольствием, со строительным материалом, поедут туристы. А если, не дай Бог, случится беда, по этому мосту с российского побережья двинутся танки. Мост — прочный и великолепный — выдержит хоть танковую армию.

Да, этот мост — явление экономическое и геостратегическое. Но не только. Если бы это была лишь материальная победа, она не вызывала бы в русских сердцах такое восхищение, такой восторг. Мост соединяет нас с Крымским чудом, с Русским чудом. Мы вновь испытали ощущение, которое переживала Россия, когда мы узнали, что Крым вновь с нами, Крым наш.

Этот мост соединяет Россию с великим Черноморским флотом, с Севастопольской бухтой. Соединяет с курганом русской славы, русского сопротивления — с Малаховым курганом, который до сих пор наполнен пулями, осколками снарядов. Он соединяет нас с Сапун-горой, на которой и поныне, если приложишь ухо к земле, услышишь, как грохочет артиллерия, стрекочут пулемёты, и наша морская пехота кидается с криками "Ура!" в контратаку.

Мост соединяет нас со всеми крымскими святынями. Конечно, этот мост соединяет и с чеховским домиком, окружённым дивными фруктовыми деревьями. И с Ливадийским дворцом, в котором Сталин, Черчилль и Рузвельт делили поверженный мир.

Мост соединяет нас с Херсонесом, с престолом, с тем местом, где святой князь Владимир принял крещение, и откуда великим светом потекло вселенское чудо, вселенское божественное православие. По этому мосту из Крыма в Россию двинутся не только виноградные лозы, не только загорелые отдохнувшие туристы. По этому мосту пройдёт своими босыми стопами Владимир Святославич. Он пересечёт Керченский пролив, пройдёт пешком до Урала, до Тихого океана и в тихоокеанских волнах омоет свои стопы. Он пройдёт тем самым путём, по которому 1000 лет назад православие влилось в евразийские земли.

Конечно же, Крымский мост создан изумительными инженерами, умелыми работниками, создан фантазёрами, понимающими законы металла, бетона, воды, неба. Но ещё он создан таинственной божественной силой. Он лишь отчасти поднимался из моря и земли к небу — он опустился с неба. Астрономы, наблюдающие небо над Керченским проливом, утверждают, что мост есть проекция в земную реальность Млечного пути. Части этого моста изготавливались в райских кущах, и великий Архитектор, великий Мостостроитель дал земным строителям свой изначальный эскиз, а они наполнили его своими энергиями, своими материями — металлом, бетоном, электричеством…

Этот мост и есть движение России к Русской мечте об идеальном общежитии, о мире, в котором не будет насилия, лжи, гнёта, стяжательства, где будут царить все восхитительные светоносные энергии, что каждый раз охватывают тебя, когда ты попадаешь в Херсонес.

Как хочется пройти по этому мосту — не проехать, а именно пройти: не в башмаках, не в туфлях, а босыми ногами. Пройти над сияющими водами на светоносную крымскую землю, выйти к керченской горе Митридат. Как хочется, чтобы этот Крымский мост был навеки в наших сердцах, соединяя каждое русское сердце с небесами.

P.S Множество хулителей, ненавистников русской земли оживилось, услышав об открытии Крымского моста. Когда слушаешь Александра Глебовича Невзорова, начинаешь понимать, во что мог превратиться Чаадаев, если бы его два века кормили мухоморами.

Александр Проханов

Россия. ЮФО > Транспорт. СМИ, ИТ > zavtra.ru, 23 мая 2018 > № 2620024 Александр Проханов

Азат Ахметшин: «В дни матчей чемпионата мира на маршруте Казань-1 – Аэропорт будет организовано круглосуточное движение»

Летом компания «Содружество» будет обслуживать гостей чемпионата мира по футболу. О подготовке к этому событию, а также о других планах, касающихся перевозок пассажиров, рассказывает генеральный директор АО «Содружество» Азат Ахметшин.

– Азат Ильгизович, «Содружество» играет заметную роль в пригородных перевозках двух приволжских столиц – Казани и Ижевска. Полигон обслуживания – это девять субъектов Федерации. Как сейчас можно привлекать пассажиров в пригородные поезда?

– Надо думать об удобных маршрутах, о расписании, дополнительных услугах – о том, чтобы пассажиру было комфортно.

Мы одними из первых среди пригородных компаний стали внедрять оплату проезда с помощью бесконтактных банковских карт. Необходимым оборудованием обеспечены все кассы, и сейчас с двумя крупными банками мы прорабатываем организацию оплаты картами непосредственно в поездах на переносной контрольно-кассовой технике. С марта эта система тестируется у нас, на маршруте Казань-1 – Аэропорт.

Для работы в режиме oнлайн на маршруте должен устойчиво поддерживаться Интернет. Но есть перегоны и участки, которые пока не полностью входят в зону покрытия, например Сосновка – Кизнер на границе Кировской области и Удмуртии. Это вопрос, который предстоит решать.

– Летом пассажиров «Содружеству» прибавит чемпионат мира по футболу. Как будут организованы график движения и перевозки пассажиров?

– Будем обеспечивать перевозки болельщиков по маршруту Казань-1 – Аэропорт. Этот опыт наработан в прошлом году во время игр Кубка конфедераций. В дни матчей, а также накануне и после них вместо обычных восьми пар поездов на маршруте будет организовано круглосуточное движение с интервалом в один час.

В приоритете сейчас вопросы транспортной безопасности. Готовится и персонал. 56 разъездных кассиров изучают английский язык: они должны уметь приветствовать пассажиров, предложить им услуги, ответить на несложные вопросы, объяснить, куда идти или ехать дальше.

Можно сказать, мы работаем на перспективу. В августе 2019 года в Казани пройдёт 45-й чемпионат мира по профессиональному мастерству WorldSkills. Одной из площадок станет выставочный комплекс, который находится рядом с аэропортом. На соревнования будет быстрее и удобнее всего попасть именно на электропоездах. От Министерства транспорта Татарстана к нам уже начинают поступать запросы на организацию транспортного обслуживания. Для перевозки заявленного объёма потребуются интервалы не в один час, а в 30 минут. Но на линии есть узкое место – первый двухкилометровый перегон Казань-1 – Вахитово – это однопутный участок, по которому идут и дальние поезда, и пригородные.

– Удаётся ли привлекать на маршруте Казань-1 – Аэропорт новых пассажиров?

– Когда мы начали обслуживать маршрут в феврале 2015 года, пассажиропоток там был низким. Мы постарались привязать время отправления и прибытия поездов к наиболее востребованным рейсам самолётов и времени начала рабочих смен в аэропорту и в организациях, которые обслуживают пассажиров. По сравнению с прошлым годом пассажиропоток вырос на 25%, в том числе благодаря тому, что мы обновили навигацию и договорились с аэропортом об установке в зоне выдачи багажа нашего табло. На нём таймер, показывающий время до отправления ближайшего поезда, и тариф. Он составляет сейчас 40 руб. от аэропорта до Казани. Это выгодно отличается от того, что тут же предлагают пассажирам таксисты.

Сейчас мы планируем начать продажу билетов на поезда «Аэроэкспресса». Пассажиры, которые летят из Казани в Москву, смогут купить их у нас и спланировать поездку из аэропорта в город. Для нашей компании это будет дополнительный доход.

– Восстанавливаются ли те маршруты, которые прекратили работу в кризисные для пригородных перевозок 2014–2015 годы?

– Такая тенденция есть. Зимой мы восстановили маршрут в третий по величине город Татарстана – Нижнекамск. Число пассажиров на нём растёт, и не только на коротких расстояниях. Каждый день есть те, кто едет из Нижнекамска в Агрыз, чтобы пересесть на поезд дальнего следования. Сейчас прорабатываем возможность восстановления маршрутов из Бугульмы в Набережные Челны и Туймазы. Предложение Минтранса Республики Татарстан на этот счёт есть.

Летом три дня в неделю будут в ходу поезда из Йошкар-Олы в Казань и Табашино. Но, кроме них, в дни игр чемпионата мира по футболу Марий Эл заказывает поезда Йошкар-Ола – Зелёный Дол.

Поддержание работы маршрутов, их восстановление – это прежде всего налаживание отношений с регионами. Взаимопонимание с ними в целом улучшается. Мы занимаемся актуализацией комплексных планов транспортного обслуживания населения, которые были приняты три года назад, предлагаем внести в них изменения.

Сейчас прорабатываем и вопрос обновления подвижного состава, курсирующего на наших маршрутах в Татарстане и Удмуртии. С будущего года в этих регионах начнут выбывать отслужившие свой срок эксплуатации вагоны пригородных поездов. Вместо них хотелось бы иметь рельсовые автобусы новых конструкций. Схему их приобретения с участием субъектов мы обсуждаем.

20 апреля 2018 года прошла рабочая встреча с участием руководства министерств транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан и Удмуртской Республики, а также Камбарского машиностроительного завода. Окончательное решение по этому вопросу ещё не принято. Есть предложение от ЗАО «Трансмашхолдинг» о поставке РА3 – их нужно было бы два состава взамен вагонов, которые выбывают из эксплуатации. Но также и в Камбарке готовы изготовить для нас свои одновагонные рельсовые автобусы – тогда их потребовалось бы пять. Планируется, что эти рельсовые автобусы будут курсировать по территории Удмуртии и Татарстана по маршрутам Ижевск – Нижнекамск и Ижевск – Балезино.

– Зимой компания объявила об открытии своего туристического маршрута, разумеется, с использованием электропоезда. Видите ли в этом возможное перспективное направление в развитии «Содружества»?

– Это важный для нас проект – туристический маршрут на родину знаменитого татарского поэта Габдуллы Тукая в село Кырлай, которое находится на севере Татарстана, в Арском районе. Туда мы уже начали возить организованные группы до 25 человек. Туристы добираются на нашем поезде до станции Арск, там пересаживаются на автобус и едут на нём до музейного комплекса. В стоимость этого тура входят дорога, питание, страховка, экскурсия и угощение для каждого участника поездки. Поездки в Кырлай популярны в Татарстане. Причём в разные сезоны. Зимой там открывается резиденция Кышбабая – татарского Деда Мороза, туда с удовольствием едут дети из разных районов республики. «Содружество» сумело предложить всем, кто собрался в Кырлай, такой вариант путешествия, который обходится в 700 руб., а это практически в два раза дешевле, чем то, что предлагают турагентства.

Развитие туристического направления нам представляется одной из важных задач. Мы хотим показать и жителям республики, и нашим гостям, что в Татарстане очень много интересных мест, до которых можно добраться на пригородных поездах. Это, к примеру, знаменитый остров Свияжск. В середине XVI века там, где река Свияга впадает в Волгу, Иван Грозный построил город-крепость. Здесь и поныне сохранилось много старинных зданий. При строительстве Куйбышевского водохранилища город оказался на острове. Попасть туда было довольно проблематично – обычно туристы пользовались для этого небольшими теплоходами. Несколько лет назад остров был соединён с берегом дамбой.

На железной дороге есть станция Свияжск, до которой ходят пригородные поезда из Казани. И многие туристы путали остров и эту станцию. Приезжали туда на электричке и понимали, что до самого города ещё почти десяток километров. Но ведь их теперь можно легко проехать. Мы договорились с местным автопредприятием и состыковали движение автобусов с расписанием наших поездов. Сейчас туристы приезжают на станцию Свияжск на пригородных поездах. И по понедельникам, средам, пятницам и субботам на станции пассажиров определённых поездов ждёт автобус до острова Свияжск. Обратно можно вернуться тем же маршрутом. От острова до станции ежедневно организовано шесть автобусных рейсов.

Прорабатываем и другие возможные маршруты. В Татарстане они могут включать посещение популярного аквапарка, а также появившихся недавно в окрестностях Казани «умного» города Иннополиса, горнолыжного курорта. Есть и в соседних республиках другие интересные для туристов направления, где можно использовать наши пригородные поезда. К примеру, в Марий Эл это мог бы быть маршрут в национальный парк «Марий чодра» с его прекрасными лесами, озёрами – по нему проходит железнодорожная линия Зелёный Дол – Йошкар-Ола. А в Удмуртии перспективны поездки в зоопарк.

– «Содружество» работает в республиках Поволжья, где пассажиры говорят на разных языках. Учитываете ли вы эту специфику?

– Мы ощутили в этом необходимость. В 2016 году было решено, что все объявления, которые делаются по-русски на маршруте Казань – Аэропорт, будут дублироваться не только на английском, как на аналогичных маршрутах в других городах, но и на татарском языке. Приятно, что это заметили наши пассажиры и оценили. 26 апреля в Казани прошла акция «Мин татарча сoйл?ш?м!» («Я говорю по-татарски!»), организованная Всемирным форумом татарской молодёжи. Во время этой акции ежегодно награждают организации, которые используют в работе второй государственный язык Республики Татарстан – татарский. И пригородной пассажирской компании «Содружество» было вручено благодарственное письмо за использование татарского языка в поездах на маршруте Казань – Аэропорт. В этом году компания запланировала перевести на татарский язык навигацию и объявления о режиме работы пригородных касс.

– «Содружество» – это компания, в традициях которой общаться со своими пассажирами, отмечать с ними праздники, приурочивать к важным датам различные акции. Для вас это действительно важная сторона работы?

– Да, для нас важно показать лояльность компании к тем людям, которые пользуются нашими услугами, сделать так, чтобы пассажиры чувствовали наше расположение, дружелюбие по отношению к ним. В конце концов речь здесь идёт даже не столько о правилах, которых обычно придерживаются предприниматели, это традиции нашего общества – вместе отмечать праздники, делать друг другу подарки. Например, в поезде Казань – Вятские Поляны мы организовали совместно с технической библиотекой на станции Казань акцию «Библиодень», приуроченную к Всемирному дню книги. 23 апреля, когда отмечается этот праздник, во многих городах проводятся «Библионочи». Началось всё с детективной викторины. Пассажирам предложили посоревноваться в знании произведений Агаты Кристи и Артура Конан Дойла, освежить в памяти русские народные сказки. Также пассажиры сыграли в игру верю-не-верю и послушали рассказ об интересных фактах из истории железных дорог. Затем получили в подарок кроссворды, памятки о том, как привить детям любовь к чтению, и, конечно же, книги. Интерес к акции у пассажиров был огромным. И мы решили сделать её традиционной.

В канун Дня Победы компания провела акцию «Поздравь ветерана». В эти дни любой посетитель вокзалов в Казани мог оставить на специальном стенде праздничное поздравление, а 3 мая даже записать видеопоздравление. Возможностью сказать добрые пожелания тем, кому мы обязаны мирным небом над головой, воспользовались более 100 человек. Причём не только казанцы – люди из разных городов России, от Санкт-Петербурга до Владивостока. Читали стихи собственного сочинения и произведения известных авторов, поздравляли своими, идущими от души словами. Всё это 9 Мая транслировалось на экранах, установленных в зоне пригородных касс. А письменные послания в виде открыток мы вручили ветеранам на торжественном митинге на станции Юдино.

– В прошлом году компания одной из первых на сети организовала обслуживание пассажиров во время технологических «окон». Поезд отменяется, но вы арендуете у местных автопредприятий автобусы, и они идут по тем участкам, куда пассажиры не смогли бы попасть. Продолжится ли такая практика?

– С апреля именно так мы обслуживаем пассажиров в дни ремонта пути на участке Свияжск – Албаба. Так будем поступать и в дальнейшем. План ремонтов Горьковской дороги нам хорошо известен. К нашему сожалению, он напряжённый. Будет немало дней, когда нам предлагается, например, в восточном направлении от Казани на некоторых участках отменять по восемь поездов из 14. Мы не хотим терять пассажиров, поэтому там, где это возможно, они поедут по билетам «Содружества» в автобусах, которые мы арендуем. Но очень хочется, чтобы таких отмен всё-таки было поменьше. Очень важно, чтобы люди не сомневались: электричка – это очень удобно, точно по расписанию, без сложностей и пересадок.

Николай Морохин

Весь мир. ПФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 22 мая 2018 > № 2614739 Азат Ахметшин

Встреча с главой госкорпорации «Ростех» Сергеем Чемезовым.

Генеральный директор «Ростеха» Сергей Чемезов представил Президенту отчёт о деятельности госкорпорации за 2017 год.

В.Путин: Сергей Викторович, у вас ежегодный доклад о работе корпорации. Слушаю Вас.

С.Чемезов: Мы подготовили традиционный отчет за год. Это у нас юбилейный отчёт, я хотел бы Вам его сегодня презентовать. Хотел бы сказать, что мы традиционно уже многие годы, практически все годы существования корпорации, каждый год демонстрируем позитивный рост экономических показателей. В частности, у нас выручка выросла по сравнению с прошлым годом на 26 процентов и сегодня составляет почти 1,6 триллиона рублей. В прошлом году было 1,266, в этом году мы уже приближаемся к 1,6 триллиона. Показатель EBITDA вырос на 14 процентов и достиг 305 миллиардов рублей. Чистая прибыль выросла на 38 процентов и достигла 121 миллиарда рублей.

Гособоронзаказ мы практически выполнили, на 98,2 процента. Это тоже высший показатель по сравнению с тем, что было в прошлом году. Но ещё важнее подчеркнуть, что по итогам года был зафиксирован и значимый прирост производства гражданской продукции, который сегодня составил 548 миллиардов рублей. Это на 47 процентов больше, чем в 2016 году.

В.Путин: Хорошо.

С.Чемезов: Доля гражданской продукции в 2017 году составила 29,1 процента, а прошлом году было 25,1, то есть мы каждый год прибавляем. Вы нам поставили задачу к 2025 году достичь показателя доли в 50 процентов гражданской продукции. Мы перед собой поставили задачу более серьёзную – до 2020 года довести долю гражданской продукции до 50 процентов.

Объём поставок продукции военного назначения по линии «Рособоронэкспорта» также растёт, независимо от различного санкционного давления, и достиг 13,4 миллиарда рублей, это только «Рособоронэкспорт».

В целом по России с учётом других участников военно-технического сотрудничества объём составляет более 15 миллиардов.

В.Путин: Средний уровень заработной платы?

С.Чемезов: Средний уровень заработной платы достиг у нас сегодня 47 тысяч рублей, в прошлом году было 44 тысячи.

В.Путин: В позапрошлом.

С.Чемезов: Да, в 2016 отчётном году, а в 2017 составила 47 тысяч.

Рентабельность по чистой прибыли составила 7,6 процента, а выработка на одного сотрудника выросла на 11,2 процента и составила 3,1 миллиона рублей.

В.Путин: Производительность труда подросла?

С.Чемезов: Да, производительность труда выросла. В 2016, предыдущем отчётном году была 2,8, то есть мы более чем на 11 процентов выросли, производительность выросла.

Среди важнейших событий года можно выделить успешный ввод в эксплуатацию первого в России сборочно-испытательного комплекса газотурбинных агрегатов для морских кораблей в Рыбинске. Мы с Вами вместе были там, открывали, и сегодня этот комплекс позволяет создавать современные двигатели.

В.Путин: Для военных кораблей?

С.Чемезов: В том числе и для военных кораблей. Мы провели большую работу по подготовке IT-инфраструктуры для проведения чемпионата мира. Мы за это несём ответственность.

В.Путин: Надо бы в серию запускать быстрее этот двигатель.

С.Чемезов: Да, конечно, обязательно.

В.Путин: Количество нужно уже.

С.Чемезов: Да, мы над этим как раз и работаем.

Мы отвечали за подготовку ИТ-инфраструктуры для проведения чемпионата мира по футболу, мы полностью её подготовили, и на сегодняшний день мы её сдали.

Также открыты перинатальные центры. Мы построили всего 15 центров. В 2017 году мы сдали девять центров, в первом квартале – два, и буквально совсем недавно сдали ещё один центр. Нам осталось сейчас два центра. Думаю, что до конца мая мы завершим строительство всех центров.

Можно также отметить успешную реализацию проекта «Кортеж» по созданию современного автомобиля, хорошего лимузина. Надеюсь, Вам понравился.

В.Путин: Хорошая машина.

С.Чемезов: Наша корпорация также участвовала в его создании. Вы знаете, ко мне поступает достаточно много звонков от наших богатых людей, которые хотели бы приобрести подобный автомобиль.

В.Путин: Ну и слава Богу, дай им Бог здоровья. Нужно наладить нормальное производство джипов и седанов и пустить их в массовое производство.

С.Чемезов: Вот, кстати, над этим сейчас тоже работаем.

В.Путин: Чтобы могли купить не только богатые, но и люди с любым достатком, в том числе со средним достатком.

С.Чемезов: Да.

В.Путин: Микроавтобусы хорошие, в том числе это можно будет использовать для семьи с детьми.

С.Чемезов: Кстати, мы же подготовили ещё и мотоцикл, который должен был сопровождать Ваш кортеж, но, к сожалению, не успели его довести до ума.

В.Путин: Будете доводить?

С.Чемезов: Да, конечно. Он уже практически прошел все испытания, осталось совсем немного. Очень красивый получился мотоцикл и по своим характеристикам нисколько не уступает любым западным производителям.

В.Путин: Надо, чтобы лучше был.

С.Чемезов: Будет лучше. Будем работать над тем, чтобы он был лучше.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Армия, полиция. Транспорт > kremlin.ru, 17 мая 2018 > № 2614868 Сергей Чемезов

Почему новые правила провоза багажа и ручной клади не устроили авиакомпанию «Победа»?

Business FM побеседовала с генеральным директором компании «Победа» Андреем Калмыковым

«Победа» решила оспорить правила перевозки ручной клади для невозвратных авиабилетов. Сами нормы были утверждены Минтрансом осенью прошлого года и, по мнению перевозчика, не учитывают вместимость багажных полок самолета.

Иск о признании этих правил незаконными авиакомпания уже направила в Верховный суд России. В качестве ответчиков выступают Минтранс и Минюст. Заседание назначено на 7 августа.

О том, что заставило перевозчика дойти до Верхового суда, Business FM рассказал генеральный директор авиакомпании «Победа» Андрей Калмыков.

Итак, авиакомпания «Победа» подала в Верховный суд иск об отмене существующих правил провоза багажа. Казалось бы, совсем недавно правила менялись, и они как бы вас устроили: ввели тот самый калибратор (это такая коробка, в которую должно помещаться все, что человек несет с собой на борт, чтобы это было бесплатным). Но теперь вы хотите судиться, вы хотите менять правила, что случилось?

Андрей Калмыков: Действительно, в июле прошлого года вступила в силу новая редакция Воздушного кодекса России, которая позволила авиакомпаниям не включать в тариф свои расходы на провоз багажа. Это дало возможность клиентам, путешествующим налегке, не платить за провоз такого багажа. Одновременно на авиакомпании была возложена обязанность возить ручную кладь пассажиров, порядок перевозки которой должен был установить Минтранс России. Такие правила были установлены, но в них ничего не поменялось, и пункт 135 гласит о том, что пассажир сверх нормы ручной клади, которая установлена Воздушным кодексом, имеет право взять с собой безразмерную дамскую сумку, безразмерный портфель, безразмерный портплед — вещи, которые были и до этого в федеральных правилах.

Что произошло? Мы обратились в компанию Boeing, производитель наших воздушных судов, и они рассчитали объем ручной клади на каждого пассажира с таким расчетом, чтобы каждый из 189 клиентов, который находится на борту, имел возможность безопасно разместить ее в салоне воздушного судна. Сверх этих размеров ничего больше разместить в салоне невозможно. У нас нет платной ручной клади. Мы уже все имеющееся на полках место отдали нашим пассажирам для провоза своих вещей. Вы наверняка летаете и наверняка сталкивались с ситуацией, когда, заходя в салон самолета, вы не можете разместить свою ручную кладь на полках, потому что там уже нет места.

Сталкивался, разве что не мог разместить свою ручную кладь на своей полке, но на какой-то соседней я место, так или иначе, находил.

Андрей Калмыков: Это в случае, если вы летите не со 100-процентной загрузкой. Если же вы летите на «Победе», таких ситуаций не 100-процентной загрузки практически не существует. Если объем ручной клади, которую установил производитель, будет превышен, это будет означать ровно то, что крайние пассажиры вообще не будут иметь места для его размещения. И нам придется забрать и сдать в багаж.

Была такая версия в соцсетях, в СМИ, по-моему, тоже об этом писали, что авиакомпания «Победа» специально громко рассказывала о каких-то скандалах, чуть ли не специально их провоцировала, как раз с той целью, чтобы привлечь внимание к проблеме, чтобы такими скандалами, пусть с каким-то ситуационным ущербом репутационным для себя, но научить пассажиров читать правила. Насколько это близко к действительности?

Андрей Калмыков: «Победа» никогда не инициировала никаких скандальных историй, и те конфликтные ситуации, которые возникали с пассажирами, они на 99% были связаны с «кривизной» правил и несовершенством законодательства. «Победа» очень жестко и последовательно настаивает на соблюдении своих правил. Воздушный кодекс дал нам право устанавливать платный багаж для тех, кто летит с багажом, не брать с людей деньги за провоз багажа, если у них такого багажа нет. И 70% наших клиентов не покупают услуги по перевозке багажа. Это говорит о том, что им достаточно той бесплатной нормы провоза багажа, которая сейчас действует. Клиентам нравятся наши правила, они стали четкие и понятные. У нас полностью исчезли конфликтные ситуации, связанные с трактовкой понятий «дамская сумка», рюкзак, портплед, портфель и так далее.

А это можно чем-то подтвердить, что они у вас исчезли? Какая-то статистика ведется?

Андрей Калмыков: Конечно. Мы ежедневно проводим анкетирование наших клиентов. И видим, что они довольны нашими тарифами и согласны с нашими правилами. Более того, проведенный международным консалтинговым агентством Boston Consulting Group опрос наших клиентов подтвердил, что для них летать по низким тарифам гораздо важнее, чем взять на борт лишнюю дамскую сумку или портплед.

С какими еще аргументами помимо заключения экспертов компании Boeing вы идете в суд?

Андрей Калмыков: Для нас главный аргумент — это безопасное размещение всех вещей в салоне воздушного судна. Все полки имеют определенный объем. И сверх этого объема мы разместить больше ничего не можем. Никакие авиационные правила не могут заставить нас разместить в салоне какие-то вещи небезопасно.

Но если вдруг вы в суде проиграете, что будете делать дальше?

Андрей Калмыков: Конечно же, мы будем исполнять требования законодательства, но это приведет к очень серьёзным последствиям. Если текущая редакция ФАП-82 сохранится, которая сверх установленной нормы ручной клади обяжет нас перевозить безразмерные сумки, портфели и так далее, бортпроводники будут жестко контролировать заполняемость полок.

Так это же неизбежно приведет к конфликтам на борту?

Андрей Калмыков: Это будет огромное количество конфликтов на борту. Это будут огромные задержки, связанные с необходимостью оформить ручную кладь как багаж, открыть багажные люки, загрузить туда…

Какой-нибудь пассажир обязательно начнет возмущаться так, что придется вызывать полицию… А вы взвешивали свои риски, прежде чем вот говорить о том, что вы все непомещающиеся вещи будете сдавать в багаж? Ведь я как пассажир… один раз я окажусь на борту «Победы», и рейс задержится, или я вынужден буду стать свидетелем какого-то непонятного дебоша, визита полиции и так далее, другой раз я так попаду на борт «Победы». Я третий раз «Победой» не полечу.

Андрей Калмыков: Именно поэтому мы и хотим добиться отмены этих правил, которые устанавливают для авиакомпаний обязанности везти что-то сверх того, что уже установил Воздушный кодекс. Воздушный кодекс четко говорит, что перевозчик обязан принять к перевозке ручную кладь пассажира, правила провоза которой устанавливаются в соответствии с эксплуатационной документацией Воздушного судна. Производитель нам уже сказал, сколько это по объёму. Мы даже вес не учитываем, а только габариты. Во всем мире безопасность — единственное, что контролирует государство, на чем сосредотачивает 100% своего внимания. Вопросы сервиса на борту и взаимоотношений авиакомпании и пассажира…

Отданы рынку?

Андрей Калмыков: Отданы, вы абсолютно правильно говорите, отданы на рынок. Почему? Рынок устанавливает баланс и позволяет сегментировать авиакомпании по разным сегментам пассажиров. Каждая авиакомпания работает для своих пассажиров. Никто не требует от Ryanair обеспечить какой-то провоз ручной клади гарантированный. Если Ryanair сделает нулевой провоз ручной клади, они завтра разорятся, потому что все клиенты завтра пересядут на другую авиакомпанию.

Да, но у нас вам не с кем конкурировать.

Андрей Калмыков: Почему не с кем конкурировать? У нас есть автобусы, у нас есть поезда, у нас есть другие авиакомпании. Почему мы не можем работать для нашего пассажира? Наш пассажир — это пассажир, который хочет экономить, который летает налегке и готов на определенные жертвы в плане ручной клади ради того, чтобы лететь очень дешево. И мы готовы это ему обеспечить. И мы очень хотели бы, чтобы не создавались искусственные препоны и чтобы нам дали возможность работать для нашего клиента в соответствии с его ожиданиями.

Иван Медведев

Россия > Транспорт > bfm.ru, 15 мая 2018 > № 2606900 Андрей Калмыков

Нужно устанавливать причинно-следственные связи, а не просто выявлять виновника

На правлении ОАО «РЖД» в конце марта были рассмотрены вопросы культуры безопасности. О том, что делается в компании для её развития и минимизации человеческого фактора, «Гудку» рассказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Департамента безопасности движения Шевкет Шайдуллин.

– Шевкет Нургалиевич, какой смысл вы вкладываете в понятие «культура безопасности»?

– Обеспечение безопасности движения и надёжности перевозочного процесса в холдинге основано на плановом построении эффективной системы менеджмента безопасности движения. Она опирается на инструменты риск-менеджмента и принципы формирования культуры безопасности.

Когда мы говорим о культуре безопасности, то должны понимать, что это производная от корпоративной культуры в целом. Это острая потребность, которая понятна как рядовому работнику, так и руководителю.

Функциональная безопасность движения поездов – способность системы управления безопасностью движения проводить совокупные мероприятия по выявлению потенциальных и фактических факторов риска и умение оценивать их. Если коротко, то это ответственность каждого работника на своём конкретном рабочем месте. Будь то железнодорожный переезд, кабина машиниста, объекты инфраструктуры.

Культура безопасности движения – это ещё и то, как мы работаем, когда за нами не наблюдают. То есть очень важно развитие внутреннего самоконтроля.

Большую роль в обеспечении безопасности движения играет квалификация работника, его профессиональная подготовка или же психологическое состояние, готовность вовремя среагировать на нарушение, неправильные действия коллег, умение оценивать свои действия.

Безопасность движения – единый и взаимосвязанный процесс. Поясню. Есть такое понятие, как потенциально опасный подвижной состав. Кстати, это записано и в Правилах технической эксплуатации. Но подвижной состав состоит из узлов и агрегатов. А путь – из рельсов, скреплений и шпал. И отказ или поломка каждого из них таит в себе угрозу безопасности движения. Поэтому в холдинге уделяется серьёзное внимание и железнодорожной продукции. Производители должны неукоснительно соблюдать всю цепочку технологического процесса выпуска продукции и нести прямую ответственность за её качество и работоспособность на протяжении всего срока службы. Компания за упущения и недостатки, связанные с низким качеством железнодорожной продукции, ответственности не несёт.

В этом плане в компании сделано многое и многое ещё предстоит сделать. Например, благодаря настоятельным требованиям ОАО «РЖД» появилась качественно новая рельсовая продукция. Производители провели серьёзную модернизацию предприятий, закупили современное оборудование, технологии, обучили персонал. Средства были вложены колоссальные. Результат: сегодня мы имеем надёжные, мощные 100-метровые рельсы.

– Какие изменения происходят в компании с наступлением цифровой эры?

– Ускоряющийся мир технологий вносит коррективы в деятельность компаний, которые порой не успевают разрабатывать и внедрять высокотехнологичные продукты и услуги, опираясь только на свои знания и опыт. Мы шаг за шагом двигаемся к всеобщей цифровизации процессов управления, создаём цифровые модели будущего железных дорог. Например, запуск Московского центрального кольца – это первая ласточка на этом нелёгком, но очень интересном пути. Реализация бизнес-модели «Цифровая железная дорога» предполагает взаимодействие большого количества специалистов, организаций, проектирующих и контролирующих ведомств. Этот процесс можно рассматривать как некую экономическую систему, главная идея которой – формирование новых ценностей как основы будущих ключевых компетенций и инициатив. Экономические системы формируются на стыке технологий, открытых стандартов и структур и являются обязательным элементом стратегии, миссии и политики ОАО «РЖД».

В холдинге успешно сформирована экономическая система безопасности как совокупность моделей поведения, которые приобретены организацией в процессе адаптации к внешней среде и внутренней интеграции. Эти модели доказали свою эффективность, эти идеи разделяют большинство работников компании. Ключевой элемент системы – специалисты, думающие, предприимчивые, социально активные работники. Именно они создают реальные ценности, инновации и являются движущей силой развития культуры безопасности и стратегическим преимуществом компании. Благодаря им с 2015 года развивается социальная сеть в Интранете с появлением множеств сообществ по интересам, которая объединяет до 150–200 тыс. участников.

В целом по итогам прошлого года уровень зрелости культуры безопасности движения находится на стадии «определённый», при котором считается, что основные процессы стандартизованы, документированы и описывают существующие практики. Тем не менее в ряде хозяйств и на некоторых дорогах сети такой уровень ещё не достигнут.

– Что делается для укрепления дисциплины и развития культуры безопасности в трудовых коллективах?

– В современном мире отношения между работниками и работодателями стали двусторонними. Создана конкурентная среда. Цифровые технологии сократили дистанцию и позволяют «достучаться» до сознания каждого участника перевозочного процесса. Эффективной площадкой для цифровой социализации работников стал портал «Навигатор безопасности». Ежедневно возможностями его разделов пользуются более 10 тыс. сотрудников.

Важная особенность сегодняшнего дня – наличие огромного массива информации и умение каждого сотрудника извлекать из него наиболее ценные и важные данные, которые помогут ему лучше организовать работу, углубиться в профессию, усовершенствовать компетенции. Для успешного решения этой задачи мы должны расширить функциональные возможности портала «Навигатор безопасности», который станет полноценной открытой коммуникационной площадкой для социализации вопросов развития культуры безопасности.

Нам удалось создать цифровую площадку для двустороннего обмена информацией. Учитывая важность регулярного и системного анализа уровня культуры безопасности в этом году, была проведена интроспекция (самооценка) социально-психологического климата культуры безопасности на всех дорогах сети. Впервые это исследование было проведено в oнлайн-режиме, с использованием портала «Навигатор безопасности». Это позволило привлечь к нему работников ведущих профессий и командного состава среднего звена. Результат – в целом предпозитивный уровень по основным критериям.

Работа в этом направлении не останавливается. В настоящее время разрабатываются практические рекомендации, определяющие степень персональной ответственности как руководителей, так и рядовых работников холдинга.

– В прошлом году была разработана и принята долгосрочная программа развития ОАО «РЖД». Какие конкретные шаги предусмотрены в ней для дальнейшего развития культуры безопасности, снижения рисков?

– За прошедший год реализован ряд инициатив, предусмотренных дорожной картой по развитию культуры безопасности движения в холдинге на среднесрочный период до 2019 года. Несмотря на то что большинство направлений деятельности успешно выполнено, целый ряд вопросов требует внимания. Например, проект Федерального закона «О дисциплине работников железнодорожного транспорта», внедрение системы добровольной сертификации продукции, работ, услуг и систем менеджмента.

С учётом принятия в 2017 году долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» и концепции «Цифровой железной дороги» в компании считают необходимым продлить срок реализации дорожной карты до 2020 года и провести корректировку её основных мероприятий. Например, пересмотреть Стратегию обеспечения безопасности и надёжности перевозочного процесса. Необходимо предусмотреть разработку технических требований на инновационные средства и разработать новую концепцию технической учёбы работников.

Ещё один момент – повсеместное развитие культуры безопасности при расследовании транспортных происшествий и событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. Это обеспечит переход с «ошибки человека» на наличие «проблем в системе». Дорожная карта – эффективный инструмент корпоративного управления. Она рассматривается нами как действенное коммуницирующее средство, которое необходимо для развития культуры безопасности движения. Карта включает в себя ключевые аспекты, связанные с развитием техники и технологий, квалификацией и компетентностью работников, условиями и организацией труда работников ведущих специальностей.

– Насколько реализация дорожной карты поможет изменить отношение к определению виновника произошедшего события?

– Дорожная карта – инструмент, а не Уголовный кодекс. Для нас главное установить причинно-следственные связи, а не просто выявить виновника произошедшего и наказать его. Время стрелочников прошло. Настало время организационной системной ответственности. Это очень важный нюанс. Нам важно проанализировать допущенный факт нарушения правил эксплуатации, проанализировать всю цепочку и последовательность события, чтобы докопаться до истины, до первопричины, и принять все меры, чтобы предотвратить возможность рецидива. Конечно же, это идеальная модель построения культуры безопасности, но с учётом развития цифровых технологий у нас есть все шансы достичь такого высокого уровня.

– Каких результатов в обеспечении безопасности движения удалось добиться компании в этом году?

– Мы добились неплохих результатов. Общее количество транспортных происшествий и событий, допущенных на инфраструктуре в апреле, снижено к аналогичному периоду прошлого года на 22%.

Хотел бы отметить, что железнодорожный комплекс единственный в стране, где не просто сокращается количество транспортных происшествий, но и снижается тяжесть последствий. Это результат целенаправленной работы всех структурных подразделений компании по реализации риск-ориентированной модели, согласно которой наша работа оценивается прежде всего по нашим действиям на этапе возникновения риска, даётся оценка его уровня и возможной частоте появления. В первую очередь мы учитываем именно те риски, которые таят в себе наивысшую степень угрозы и могут привести к гибели людей и максимальному ущербу.

– Несмотря на внедрение современных цифровых технологий, методик, регламентов, автоматизации процессов, от влияния человеческого фактора уйти не удаётся. Как человеку побороть свои слабости?

– Персонал, бесспорно, является одним из основных факторов успешной работы компании. Чем надёжнее сотрудники, тем стабильнее работа холдинга в условиях рынка. Один из способов повышения надёжности персонала – создание мотивационных условий, при которых работнику будет невыгодно выполнять действия, наносящие ущерб компании.

Другой способ – соблюдение баланса между техникой, технологией и человеком – даёт возможность постоянно развивать организацию, способствуя её выходу на новый качественный уровень. Изменение подходов к роли и месту человеческого фактора приводит и к трансформации подходов к контрольно-ревизионной деятельности. Уже приняты и реализуются принципиальные решения о внедрении риск-ориентированного подхода к внутреннему контролю, ведётся работа по повышению открытости и прозрачности системы контроля.

Следующим этапом развития должен стать переход на цифровую трансформацию системы управления безопасностью движения и дистанционного подтверждения уровня гарантий и надёжности.

Вот почему обеспечение безопасности движения нужно рассматривать как одну социотехническую систему, состоящую из человеческой и машинной подсистем, функционирующих совместно и имеющих единое целевое назначение.

Для этого необходимо повышать требования к техническому регулированию продукции, обеспечению сопровождения её жизненного цикла и созданию комфортных условий труда работников. Такой подход предполагает создание технических средств и технологий, которые повышают надёжность персонала и исключают его ошибки.

Считаю необходимым дать новое определение термину «культура безопасности». Сегодня он должен звучать так: «культура безопасности – это характеристики и особенности деятельности организации и поведения отдельных лиц, которые устанавливают, что безопасность обладает высшим приоритетом и ей уделяется внимание, определяемое её значимостью».

Во время правления я предложил внести изменения в Стратегию обеспечения безопасности и надёжности перевозочного процесса в холдинге «РЖД», утверждённую распоряжением ОАО «РЖД» от 8 декабря 2015 года № 2855р, в части уточнения понятийности и признаков культуры безопасности движения, а также этапности формирования уровней её зрелости.

В ближайшей перспективе мы должны сосредоточиться на достижении «измеряемого» уровня зрелости культуры безопасности. Для этого необходимо обеспечить реализацию прорывных инициатив и задач в создании технологических систем безопасности и формировании системы менеджмента рисков как приоритета для минимизации человеческого фактора.

Карен Агабабян

Россия > Транспорт > gudok.ru, 14 мая 2018 > № 2607677 Шевкет Шайдуллин

Дмитрий Журавлев: "В Казахстане не будет американских баз"

О том, может ли Казахстан стать военным партнерам США, рассказал "НИ" член-корреспондент РАЕН, директор Института региональных проблем Дмитрий Журавлёв.

Постсоветское пространство занимает большую часть Евразии. Страны, образовавшиеся на месте распавшегося Советского Союза, представляют собой естественные транспортные коридоры на огромном пространстве между Тихим, Индийским, Атлантическим и Северным Ледовитым океанами. Это даёт им уникальные возможности для развития. Но одновременно ставит подчас в крайне рискованное геополитическое положение.

О возможных проблемах мы и решили поговорить с известным российским политологом, членом-корреспондентом РАЕН, директором Института региональных проблем Дмитрием Журавлёвым.

- Дмитрий Анатольевич, расположение на пересечении мировых транспортных потоков – это благо страны или излишний риск с точки зрения геополитики?

-Испокон веков наиболее процветающими городами и странами были те из них, которые создавались на перекресте региональных и мировых торговых путей. Не только производить и продавать самим, но и помогать продавать другим, контролировать и обеспечивать поставку товаров и услуг через свою территорию – такова была в течении тысячелетий формула процветания народов и стран. Это риск лишь в том смысле, что кто-то захочет отнять у вас столь прибыльное место, занять его самому. И конечно, там всегда есть опасность претензий и взаимного недоверия.

-В последние дни мы стали свидетелями претензий, которые некоторые российские СМИ высказали в адрес Казахстана как раз в связи с его готовностью предоставить свои транспортные системы в распоряжение американцев. Вы знакомы с ситуацией - в чём там дело? Не является ли этот случай примером того, как транспортная функция страны может привести к появлению претензий со стороны соседей?

-В действительности это довольно давняя история, которая никого не пугала. Ещё в 2010 году было заключено соглашение о возможном транзите американских грузов в Афганистан через территорию Казахстана. Причем речь идет не о военном присутствии США в Казахстане, а именно о перевозке грузов для снабжения военной группировки США в Афганистане. Напомню, что подобный договор был на тот момент у США и с Россией. США перевозило свои грузы в Афганистан через Ульяновск. И поэтому заключение данного соглашения не воспринималось и не было нарушением союзнического долга со стороны Казахстана. Скорее наоборот, Казахстан объединял свои усилия с Россией в обеспечении американского транзита.

Сегодня, когда мы от этого транзита отказались и готовимся повысить цену пролета американских самолетов над нашей территорией, некоторым в России кажется, что Казахстан как наш союзник обязан сделать то же самое. Но это не так. Наши действия это ответ на американские санкции, ответный удар в развернувшемся противостоянии. А против Казахстана санкций не кто не вводил, и у него даже нет повода отказаться от подписанных договоров и соглашений, заключенных, кстати, одновременно с аналогичными соглашениями США и России.

-Значит, речь не идёт о создании военных баз, о чём писали наши СМИ. Но даже это может не избавить страну-транзитера от претензий соседей?

-Ни о каких военных базах речь не идет, речь идет только о транзите грузов. Более того, действия Казахстана не как не ущемляют наши интересы. Даже если казахского транзита не будет, американская группировка в Афганистане все равно останется. Если она будет выведена, то произойдет это не потому, что группировку стало трудно снабжать, у США в любом случае хватит на это ресурсов, а потому, что её вывод нужен самим американцам. Поэтому казахский транзит, по сути, ни чего не меняет, а значит, ничьих интересов не ущемляет.

Наше недовольство и раздражение вызвало не ущемление наших интересов, а наше не всегда адекватное понимание союзнического долга. Некоторые у нас почему-то чувствуют себя обманутыми коварным союзником.

Мы всегда воспринимали союз как братство, когда интересы союзников превыше собственных. В голодные 40-е мы гнали эшелоны с продовольствием братьям китайцам, а в 60-е и 70-е безвозмездно помогали всему миру. Но как показали 90-е, союзы, построенные на благотворительности, непрочны. Когда нам стало плохо, мы остались одни. Сегодня мы стараемся строить союзы на взаимовыгодной основе. Но психологически продолжаем требовать от союзников бескорыстной и чистой любви – отказа от своих интересов во имя наших. И страшно обижаемся, когда не получаем требуемого. Что, собственно, и демонстрируют наши СМИ.

Но в том то и дело, что для обид нет оснований, союз это не семья и строится он не на любви, а на выгоде.

Казахстан самостоятельное государство со своими интересами. И для нас, кстати, никогда не была секретом многосторонность казахстанской внешней политики, принцип открытости, лежащий в основе внешнеполитической доктрины Казахстана.

Но когда мы сталкиваемся с этой многосторонностью, часть нашего общества воспринимает это как супружескую измену. Эта позиция не рациональная, а эмоциональная. Действия Казахстана не наносят ущерба России. Но вот восприятию Казахстана как корабля, обязанного идти в нашем фарватере, это наносит ущерб. И это вызывает обиду.

Но может быть это и хорошо. Восприятие союзников как младших братьев это иллюзия и опасная иллюзия. Чем быстрее вы расстанетесь с ней, тем меньше вы пострадаете, тем эффективней будет ваша политика.

-В приведённом примере с Казахстаном речь идёт об использовании сложной системы коммуникаций, пролегающих по территории бывших республик СССР: портах Грузии на Чёрном море, железных и шоссейных дорог Грузии и Азербайджана, каспийских портах Азербайджана и Казахстана, железных и шоссейных дорог Казахстана и Узбекистана. Россия сегодня совершенно не контролирует эти транспортные пути. Но ужасно обижается, когда ими пользуются третьи страны. Вам не кажется, что мы сами проспали возможность вложиться в эти коммуникации, а главное – отладить отношения со странами-транзитерами?

-Да вы правы. Это все та же проблема иллюзий. Мы очень долго думали, что страны постсоветского пространства обречены двигаться в нашем фарватере, и для этого нам не потребуется особых усилий. Вот мы эти усилия не прилагали, зато их прилагали другие. И в первую очередь сами страны, которым нужно было выстраивать свою политику и экономику. И теперь, когда они выстроили это без нас, мы удивляемся, что они не учитывают наши интересы. А между тем это естественно. Как систему выстроили, так она и работает. Нам не обижаться нужно, а работать в первую очередь с этими странами. И пустые обиды здесь только мешают.

Михаил Чумалов

Казахстан. США. СНГ. Россия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > newizv.ru, 2 мая 2018 > № 2594256 Дмитрий Журавлев

"Китайцам наши новые магистрали нужны даже больше, чем нам"

Россия и Китай готовятся подписать в начале мая целый пул экономических соглашений. Что еще интересует китайцев, кроме наших нефти и газа, рассуждал Дмитрий Журавлев, директор Института региональных проблем

— В начале мая ожидается прибытие в Москву представительной китайской делегации для подписания целого пула экономических соглашений и проектов. По какому пути пойдет наше сотрудничество с Китаем?

— Китайцев как минимум интересуют в России новые транспортные пути, и они готовы сотрудничать с нами в области развития транзитной инфраструктуры. Помимо известного проекта строительства трансконтинентальной железнодорожной магистрали Москва—Казань—Пекин, речь идет о развитии Северного морского пути. Не секрет, что в Китае реализуется программа строительства дизельного ледокольного флота именно для проводки судов по Северному морскому пути. О деталях этого проекта им еще предстоит с нами договариваться. Будут ли они впоследствии у нас заказывать атомные ледоколы? Здесь мнения специалистов расходятся.

То есть Россия для Пекина кроме рынков и сырьевой базы представляет собой важный транзитный коридор в Европу. Сейчас для Китая крупнейший торговый партнер — это США. Но такая ситуация опасна не только тем, что Вашингтон может выдвинуть какие-то политические требования к своему партнеру. Сотрудничество с США очень много дает Китаю, но опираясь только на двустороннее сотрудничество, китайская экономика может задохнуться, как человек в старой рубашке, в которой шея уже не помещается. Диверсификация рынков для Китая очень важна. И, конечно, здесь имеется в виду не столько российский рынок, сколько европейский.

— Но ведь до Европы товар еще надо довезти…

— Да, действительно, и здесь тоже важна диверсификация маршрутов. Чем больше возможных путей доставки товара потребителю, тем лучше. Ситуация в Северной Африке и на Ближнем Востоке делает транспортировку товара из Китая в Европу самым коротким и дешевым морским путем, скажем так, не совсем гарантированным. Поэтому и рассматриваются различные проекты железнодорожного и морского транзита через территорию и северные моря РФ. Кроме этого, надо признать, масштабы китайской экономки сегодня ограничены только спросом. Поэтому теоретически Китай может гнать в Европу объемы товаров, сопоставимые с объемами всего европейского производства.

— Звучат прогнозы о двукратном расширении товарооборота между нашими странами в ближайшие годы. За счет чего это может быть достигнуто, кроме увеличения поставок энергоресурсов?

— Во-первых, это продовольствие. Китайцы предпочли бы, конечно, концессии на землю, но по нашим законам это не предусмотрено. Да и в вопросе о концессиях после сахалинской истории мы стали осторожнее. Поэтому остается торговля продовольствием. Но здесь есть специфика: у нас разные традиции потребления. Им нужен рис, а у нас рис выращивается в одном регионе — на Кубани.

Во-вторых, технологии. Несмотря на то, что Китай сделал огромный рынок в области высоких технологий, "рвали" они с гораздо более низких позиций, чем мы. На уровне потребительских технологий у них все в порядке. Но наши технологии в области вооружения, авиации и космоса им очень интересны. Огромный советско-российский опыт в области космических, ядерных, военных технологий нельзя просто украсть. В этой сфере с нами можно только сотрудничать.

В области обрабатывающей промышленности ситуация сложнее. На локальном уровне еще идет какое-то сотрудничество. Но на межгосударственном уровне я не думаю, что их сильно заинтересует то, что мы делаем на своих заводах. Если им что-то будет нужно, они в состоянии все это сделать.

— А почему не развивается инвестиционное сотрудничество?

— Да, инвестиционное сотрудничество между нашими странами идет очень вяло. Китай готов инвестировать в разные отрасли. У них избыток капитала, а современная экономика работает так, что если капитал не используется, то он обесценивается. Но те отрасли, которые им интересны, в частности, добыча углеводородных ресурсов, мы считаем стратегическими и готовы их пустить туда с определенными оговорками. Например, в области нефти и газа мы готовы работать с китайскими инвесторами, но только без допуска их на шельф. И понятно почему. Нефть и газ — это наш главный капитал, если его отдать, то можно всю команду распускать. Для Китая же проблема гарантированных запасов углеводоров — это вопрос стратегический, вопрос выживания.

В военно-техническом сотрудничестве также есть свои условия. Конечно, китайцы хотели бы купить не просто наше вооружение, а интересующие их в этой сфере технологии на корню. Но кто же им даст? Поэтому остаются инвестиции в сельское хозяйство, в транспортные сети. Развитие транспортной инфраструктуры и нам необходимо — у нас большая страна. Но им новые трансграничные транзитные магистрали нужны даже больше, чем нам.

Михаил Хмелев

Китай. Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены. Внешэкономсвязи, политика > gudok.ru, 30 апреля 2018 > № 2656639 Дмитрий Журавлев

Рабочая встреча с заместителем Председателя Правительства Дмитрием Рогозиным.

Владимир Путин провёл рабочую встречу с заместителем Председателя Правительства Дмитрием Рогозиным. Вице-премьер информировал Президента о развитии навигационно-информационных технологий на основе глобальной навигационной спутниковой системы (ГЛОНАСС).

В.Путин: Дмитрий Олегович, Вы хотели поговорить о системе Краткая справка ГЛОНАСС (Глобальная навигационная спутниковая система, англ. GLONASS) ГЛОНАСС, точнее, о наземной составляющей всей системы. Пожалуйста.

Д.Рогозин: Уважаемый Владимир Владимирович, я хотел бы презентацию передать.

Сначала два слова о космической группировке. Она работает в полном составе – 24 космических аппарата; 23 – прежнее поколение «Глонасс-М», 24-й аппарат – это «Глонасс-К» нового поколения. И ещё один аппарат находится в орбитальном резерве. На земле мы имеем шесть аппаратов, то есть в случае необходимости мы сразу поднимаем эту группировку и дополняем необходимым количеством.

Планируем с 2019 года вводить ещё одно, новое поколение «Глонасс-К2». Это более высокоточные космические аппараты с улучшенной математикой. Мы выполняем задачу, которую Вы поставили, по улучшению качества навигационного сигнала.

В.Путин: Сколько лет они на орбите будут?

Д.Рогозин: Вообще у них ресурс семь лет, но работают больше. Именно поэтому и наземная группировка оказалась более значительная, потому что пока нет потребности менять.

Что касается наземной группировки. Вы год назад поставили задачу активно внедрять возможности группировки ГЛОНАСС в рамках гражданской экономики. Хотел бы Вам доложить.

Объём рынка Российской Федерации, рынка аппаратуры спутниковой навигации, в 2015 году составлял 2 миллиарда 400 миллионов рублей. В прошлом году – уже 15 миллиардов. То есть этот рынок растёт довольно радикально. Системой дифференциальной коррекции на сегодняшний момент оснащены в Российской Федерации 107 аэродромов из 182, 43 морских порта из 67, а также 33 станции на внутренних водных путях.

В Крыму в этом году мы завершаем полное оснащение этой системой всех морских портов. Помните, Вы критиковали нас, говорили, что есть отставание по линии GPS. Сейчас его нет, и отставания уже не будет.

То же самое, первоочередные меры были приняты по Северному морскому пути. Навигационным оборудованием ГЛОНАСС оснащено 8791 судно, в том числе более двух тысяч морских судов. Это стопроцентное оснащение всех кораблей и судов, которые работают в нашей акватории. 670 воздушных судов, правда, из них 113 – иностранных.

В этом плане я хотел, уважаемый Владимир Владимирович, сказать следующее. Мы в своё время, когда вводили систему «ЭРА-ГЛОНАСС», приняли закон, согласно которому все машины, которые после определённой даты ввозились в Российскую Федерацию, должны были быть оснащены этой системой, модулем, чипсетом. Сегодня более 600 иностранных бортов у нас летает в рамках наших авиационных компаний. Полагаю необходимым сделать то же самое – вводить в требования, чтобы, если самолёт закупается российской авиационной компанией, он в обязательном порядке должен быть оснащён этим модулем.

В.Путин: Чтобы производитель оснащал?

Д.Рогозин: Конечно, это же не такая большая проблема. Но для нас это важно. Какой смысл оборудовать ГЛОНАССом наши аэропорты, если воздушные суда не оборудованы этой системой?

В.Путин: Правильно абсолютно.

Д.Рогозин: Далее. По поводу «ЭРА-ГЛОНАСС», я уже сказал об этом, на сегодняшний момент более 1 миллиона 800 тысяч автомобилей в Российской Федерации оснащены этой системой. До конца года будет 3,5 миллиона машин.

Принято и обработано 838 тысяч вызовов. Более чем в 10 тысячах случаев было обеспечено оперативное реагирование, то есть это сотни человеческих жизней. Мы с Вами знаем о том, что есть такое понятие «золотой час», чем быстрее будет оказана помощь пострадавшим, тем больше шансов на спасение жизни. Поэтому эта система активно внедряется.

АО «ГЛОНАСС», которое является федеральным оператором этой системы, является организацией со 100-процентным государственным участием. Хочу также Вас проинформировать, что с этого года мы прекращаем государственное финансирование, потому что эта организация перешла на самоокупаемость. Это очень важно, подчёркивает успех политики коммерциализации возможностей, которые создают российские орбитальные системы.

Хотел бы Вас проинформировать, что мы считаем технически возможным совмещать системы «ЭРА-ГЛОНАСС», «Безопасный город» и «Система-112». Это будут единые колл-центры, единые возможности перехода «Безопасного города» к «Умному городу». То есть ГЛОНАСС будет внедрён в том числе в этих технологиях.

В.Путин: Так и нужно сделать, имея в виду те положительные результаты, которые показывает внедрение ГЛОНАСС в тех сегментах, о которых Вы сказали, – при дорожно-транспортных происшествиях. Насколько я вижу из представленных документов, смертность на дорогах сократилась на 32 процента.

Д.Рогозин: Совершенно точно.

В.Путин: Да, это очень серьёзный результат, причём положительный, поэтому нужно двигаться дальше.

Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > kremlin.ru, 24 апреля 2018 > № 2584857 Дмитрий Рогозин

Максим Орешкин: Международное признание российских сертификатов соответствия окажет поддержку экспорту

О поддержке экспортеров, борьбе с контрафактом и создании прозрачной системы оценки соответствия рассказал министр экономического развитии РФ Максим Орешкин на коллегии Росаккредитации.

В качестве одной из главных задач службы на ближайший год министр определил развитие двустороннего сотрудничества и обеспечение международного признания российских сертификатов для поддержки экспорта.

Ключевым событием 2017 года министр назвал присоединение Росаккредитации к договоренности о взаимном признании ILAC. Это позволяет обеспечить признание российских протоколов испытаний при экспорте.

«С 2018 года Европейское агентство по авиационной безопасности ввело новые требования для самолетов, летающих в Европу. Аэрофлот изначально планировал подтверждать соответствие самолетов этим требованиям в европейских лабораториях. Однако сейчас, благодаря международному признанию Росаккредитации компания может обращаться в лаборатории, аккредитованные в России», - сообщил министр.

В целом реформирование системы аккредитации в России началось 7 лет назад. За это время Минэкономразвития практически с нуля создало нормативную базу, которая комплексно регулирует эту сферу.

«Прежде всего, нам удалось навести порядок на рынке услуг по оценке соответствия, удалив с него недобросовестных участников. За пять лет количество органов по сертификации сократилось на 40%, испытательных лабораторий - на 35%. Только в 2017 - первом квартале 2018 года в результате контрольных мероприятий аккредитованными лицами было отменено 2,5 тысячи сертификатов», - отметил Максим Орешкин.

Он подчеркнул, что серьезно повысить эффективность работы в этом направлении позволит внедрение риск-ориентированного подхода. Он позволяет отказаться от тотальных проверок и сосредоточиться на зонах высокого риска. В ближайшее время вступят в силу утвержденные Минэкономразвития индикаторы риска нарушения обязательных требований. Они будут впервые внедряться именно в работе Росаккредитации.

В числе приоритетных направлений работы министр обозначил борьбу с недобросовестными участниками рынка и изменение модели работы Росккредитации, в частности совершенствование правовых основ и внедрение в работу новых технологий.

Россия. Евросоюз > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > economy.gov.ru, 24 апреля 2018 > № 2580704 Максим Орешкин

Пора говорить о морской и речной России по-новому. Интервью председателя Общероссийского движения поддержки флота Михаила Ненашева порталу Морские вести России. 20.04.2018

Михаил Ненашев: Новые основы для развития маринистики

Первое Всероссийское собрание маринистов пройдет 25 апреля в Москве и впервые в истории объединит писателей, поэтов, публицистов, художников, музыкантов, скульпторов, работников кино, телевидения, театра и других творческих деятелей флотской темы из разных регионов России. Этот форум проводится с целью способствования повышения интереса к маринистике со стороны общества и власти, что придаст новый импульс в его развитии и поможет вывести маринистику на новый качественный уровень – благо потенциал для этого есть. Так считает Михаил Ненашев, руководитель оргкомитета, Председатель Общероссийского движения поддержки флота (ДПФ).

Он поделился своими мнениями относительно текущего положения дел в российской маринистике, рассказал, как возникла и воплощалась идея Собрания, какие творческие проекты ДПФ готово поддержать в первую очередь, и какие механизмы способны вывести маринистику в России на уровень, достойный великой морской и речной державы.

– Михаил Петрович, идея ДПФ провести Всероссийское собрание маринистов по всему спектру культурной деятельности уникальна и своевременна. Расскажите, как она возникла и как бы Вы определили основные цели и задачи этого мероприятия?

Михаил Ненашев: Наша инициатива исходит из самой жизни, из поиска новых стимулов для развития Российского Флота, всех его составляющих – ВМФ России, Морского (транспортного), Речного, Рыбопромыслового флотов, Судостроительной, Судоремонтной промышленности, Морской науки, Морской Пограничной береговой охраны, Народного флота – яхтинга, водных видов спорта. Все 26 лет деятельности ДПФ, мы реализуем свои программы, проекты во взаимодействии с маринистами разных направлений – с писателями, поэтами, публицистами, художниками, скульпторами, музыкантами, творческими деятелями кино и театра. Но эта работа носит в большей степени прикладной характер, с целью развития главных направлений Национальной морской политики России. Мы концентрировались в своей работе в течение определённого времени на одном из векторов маринистики, затем развивали другое направление, связанное с маринистами и т.п.

Идея объединения маринистов - творческих людей из разных регионов и представляющих все составные части Российского Флота уже долгое время присутствует в нашей повестке, но условия для ее воплощения образовались сегодня. Мы считаем, что пришло время говорить в маринистике и о маринистике новым языком – только так мы сможем донести всё интересное и достойное из произведений на морскую тему до большинства людей, что позволит более эффективно взаимодействовать с нашим обществом. Одной из главных задач Первого Всероссийского собрания маринистов заключается в новых подходах в объединении потенциалов творческих людей для активного содействия новому творческому современному развитию маринистики в интересах всего Российского флота и нашего Отечества. Мы рассчитываем, что собрание маринистов даст активный импульс позитивного влияния на ведущие структуры общества, на институты государства, и будет способствовать росту современного уровня качественной подготовки кадров для службы на флоте, для работы на флоте, в судостроительной и судоремонтной промышленности, в морской науке. Достойные произведения маринистики – это и ориентир для тех, кто начинает взрослую жизнь. А создание флотских мемуаров кузнецовского уровня – ориентир для завершающих службу, работу на флоте.

– Как отнеслись к Вашей идее, к инициативе ДПФ о проведении собрания в руководстве флотов, в органах власти, в творческих союзах России?

М.Н.: Изначально, много лет назад, я хотел, чтобы эта объединительная идея собрания исходила от соответствующих флотских, властных институтов, от самих творческих союзов, от управленческих организаций культуры, а ДПФ, являясь общественным морским общероссийским объединением, выступило бы соорганизатором. Эту позицию я озвучивал много раз на встречах, совещаниях в разных профильных ведомствах, в ответ получал только слова поддержки или чиновничье безразличие. Реальных действий в этом направлении не было. Понимание и конкретное участие в реализации этого проекта я встретил у руководства Федерального агентства морского и речного транспорта, Объединённой Судостроительной Корпорации, Дальневосточного Центра судостроения и судоремонта, командования ряда флотов. А после выступления на совместной коллегии и Общественного Совета Росморречфлота, оргкомитет стал получать значительную помощь от руководства, вузов, структур Федерального агентства морского и речного транспорта.

– В каком формате планируется проводить собрание, и какие главные вопросы будут вынесены на повестку дня?

М.Н.: Формат встречи будет традиционным – организуем интересное, содержательное обсуждение повестки дня: что происходит в отечественной маринистике и выработка современных, реальных предложений по стимулированию нового развития российской маринистики. На пленарном заседании собрания, естественно, первое слово будет предоставлено маринистам-писателям, поэтам, публицистам, художникам, скульпторам, музыкантам, другим представителям творческих профессий. Выступят перед собравшимися и руководители морских государственных структур, представители власти. Затем планируем работу по секциям: 1. - проза, поэзия, публицистика; 2. - изобразительное искусство и скульптура; 3. - музыканты, исполнители песен; 4. - кино, телевидение, интернет, театр. Завершится собрание принятием общего документа – Практических рекомендаций. Конечно, важнейшей частью собрания станет знакомство маринистов разных регионов страны друг с другом, их общение между собой. К сожалению, люди зачастую не знают, что происходит в разных областях маринистики в пределах одного региона и даже города. И сама подготовка к собранию уже служит объединению маринистов, а форум, рассчитываем будет способствовать содружеству творческих людей как в масштабах Российского Флота, так и всей страны.

– Как Вы оцениваете текущее положение дел в отечественной маринистике? Насколько оно соответствует потенциалу нашей страны?

М.Н.: Современное состояние российской маринистики таково, что новых пикулей, конецких, боголюбовых, айвазовских, меньшиковых, римских-корсаковых, рашей у нас, к огромному сожалению, нет, а творческой свободы столь много, что о ней 30 лет назад даже и не мечтали. Нет масштабных, образно говоря, всероссийских творческих произведений, которые могли бы значимо и позитивно повлиять на мировоззрение людей, особенно на молодых, побудить их к примеру выбрать профессию, связанную с морем. Сегодня наблюдается огромный дефицит качественной маринистики - нет новых достойных внимания фильмов, новой большой публицистики на морскую тему, нет документального кино всероссийского, международного значения. Художественные фильмы на морскую тему вроде бы и снимаются, но они какие-то «пластмассовые», не увлекающие душу и ум зрителя. В музыке за последнее время не появилось ни одной песни, которая могла бы, к примеру, сравниться с - «Раскинулось море широко», «Варяг», «Экипаж – одна семья», большинство «произведений» – ни смыслов, ни пафоса, ни мелодии. Многие из них воспевают местами абсурд, к примеру, один известный музыкальный коллектив поёт о России, которая всего лишь «от Волги до Енисея»?! Вот и подумаешь, что худсоветы в прошлом – это не всегда плохо. Другой распространённый пример – в путеводителе, посвященному одному из морских городов России, 90% внимания уделено только достопримечательностям, расположенным на суше. Засилье «сухопутности» в мышлении, в производстве самого творческого «продукта» внутри страны отражается вульгарностью за рубежом, принижением России. Бывая за границей, и просматривая прекрасно-изданные фотоальбомы, посвящённые великим рекам, озёрам планеты, вижу, что на первых местах реки, речушки США и т.п.?! А действительно великие реки, озёра России упомянуты в такой маринистике невзначай и в самом конце, при этом среди авторов альбомов были люди с русскими именами и фамилиями!? Разве такое приемлемо?! Духовными, интеллектуальными силами человек заряжается во многом через книги, СМИ, фильмы, музыку и состояние современной российской маринистике в этом контексте можно охарактеризовать как периферийное. Давно необходимо было провести такое масштабное и обстоятельное, умное, интересное обсуждение состояния российской маринистики и сформировать предложения по её действительному развитию.

– Какие механизмы для изменения ситуации появятся благодаря собранию?

М.Н.: По итогам собрания будут обобщены все значимые предложения участников обсуждения и сформулированы конкретные общественно-государственные рекомендации, чтобы отечественная маринистика вышла на новый высокий уровень, и чтобы её вклад в мировую маринистику стал бы достойным России - великой морской, речной и океанской державы. Будет предложена система организационной и финансовой поддержки российской качественной маринистики со стороны морских государственных и частных флотских структур, со стороны соответствующих министерств и ведомств. Предварительно этот важнейший вопрос с руководителями ряда ведомств, корпораций, организаций я много раз обсуждал и работаю вместе с сподвижниками в этом направлении далее. Из лучших произведений участников собрания мы хотим сформировать двухтомник и издать его массовым тиражом для распространения по всем флотам, по всем регионам России. Мы рассчитываем, что новый подход к объединению талантливых и деятельных людей и в ходе подготовки к собранию, и после него добавит результативного интереса к маринистике со стороны общества, власти, который будет служить мощным импульсом к её развитию. Стимулируя отечественную маринистику, мы служим Флоту и России, ведь нашей стране давно нужны новые яркие, содержательные морские произведения в литературе, публицистике, в музыке, в кино, на телевидении, в театре, в изобразительном искусстве, и в других областях культуры. Полагаю возможным, хотя может это и излишне оптимистично, что 21 век для российской маринистики может стать таким же ярким, многогранным, каким был 20 век, или таким же мощным, выдающимся, как 18, 19 века. Нынешнее поколение маринистов может открыть свои новые вершины, чтобы общество могло гордиться вновь создаваемыми произведениями, а не только тем, что создавалось ранее. И наша задача – стимулировать появление высокого уровня русской маринистики 21 века

– Один из главных образов маринистики – образ русского моряка, гражданского и военного. Каким Вы видите его сейчас?

М.Н.: Прежде всего, русский моряк, речник терпеливо служит своему делу и своей стране, несмотря на различные, многочисленные сложности. Наш человек живёт с большой надеждой, верой в позитивное будущее, преодолевая постоянные «реформы». Он верит, что у России будет всегда сильный флот – военный, гражданский, современное судостроение и не бросает профессию, несмотря на потрясения, кризисы.

– Расскажите, как будет формироваться состав участников собрания, каковы условия участия, и какие проекты ДПФ будет поддерживать в первую очередь?

М.Н.: На Всероссийское собрание маринистов оргкомитет приглашает творческих людей - маринистов из всех регионов России, как уже имеющих значимые труды, так и тех, кто начинает, продвигает новые проекты сфере отечественной маринистики. Будут те, кто ныне творит отечественную маринистику, и будут такие участники, как курсанты ряда морских вузов, которые расскажут о новых сценариях студенческих спектаклей по произведениям Пикуля, будет творческая группа, которая планирует снимать морские мультфильмы. И эти проекты мы считаем также необходимыми для российской маринистики и будем поддерживать их. В целом мы стараемся соблюсти баланс – сделать так, чтобы в собрании участвовали как зрелые, состоявшиеся маринисты, так и молодые начинающие.

интервью подготовил Анатолий Кузнецов

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ. Образование, наука > morflot.gov.ru, 23 апреля 2018 > № 2588983 Михаил Ненашев

Образец безупречного поведения

Борьба с коррупцией – дело каждого работника «Российских железных дорог»

«Российские железные дороги» системно реализуют требования международно-правовых норм и российского законодательства в области профилактики и противодействия коррупции. О том, как в компании строится эта работа «Гудок» беседует с начальником Центра по организации противодействия коррупции Александром Заниным.

– Александр Геннадиевич, как в компании организована работа по противодействию коррупции?

– Мы все прекрасно понимаем значимость данного направления деятельности для ОАО «РЖД». В настоящее время в компании сформирована и внедрена полноценная правовая база в сфере противодействия коррупции, ведётся системная работа по исключению конфликта интересов. Нами проведена оценка коррупционных рисков, внедрены механизмы, способствующие выявлению коррупционных схем, утверждены Сводный реестр этих рисков и перечни коррупционноёмких должностей. Мы занимаемся минимизацией коррупционных рисков в подразделениях компании. В частности, организовано бесплатное дистанционное обучение основам противодействия коррупции для всех работников компании.

Отмечу, что План ОАО «РЖД» по противодействию коррупции на 2016–2017 годы, разработанный во исполнение Национального плана противодействия коррупции, также реализован в полном объёме.

Сейчас мы внедряем антикоррупционные практики в дочерних и подконтрольных обществах компании. Соответствующие мероприятия проведены в 58 дочерних обществах РЖД.

Мы тесно взаимодействуем с правоохранительными органами, Генеральной прокуратурой, например, в ходе организации в 2017 году проверки соблюдения ОАО «РЖД» антикоррупционного законодательства.

Эта работа получила поддержку и Роспрофжела. В Коллективный договор на 2017–2019 годы были внесены положения об ответственности работников компании за соблюдение принципов и требований законодательства Российской Федерации и нормативных документов ОАО «РЖД» в области противодействия и предупреждения коррупции.

– Чем помимо нормативной базы – федеральной и корпоративной – руководствуется центр при организации своей работы?

– Наша компания является членом Антикоррупционной хартии российского бизнеса и активно участвует в подобных мероприятиях, проводимых на площадках ведущих деловых объединений страны.

Так, 30 марта Центр по организации противодействия коррупции выступил модератором проводимого под эгидой Российского союза промышленников и предпринимателей семинара на тему: «Обмен корпоративными практиками противодействия коррупции – опыт ОАО «РЖД».

Данное мероприятие привлекло внимание как со стороны бизнес-сообщества, так и со стороны государственных структур. В нём участвовали представители Министерства экономического развития и Министерства юстиции РФ, Генеральной прокуратуры Российской Федерации, крупнейших компаний – членов РСПП.

В ходе семинара мы обсудили вопросы единообразного подхода к применению антикоррупционного законодательства, говорили о формировании единых требований, ограничений и запретов в отношении работников госкорпораций, госкомпаний и госорганизаций.

– С 2016 года в компании создана и работает комиссия по урегулированию конфликта интересов. Можно вкратце подвести итоги её деятельности?

– Это направление одно из ключевых в антикоррупционной деятельности компании. В подразделениях аппарата управления, филиалах и структурных подразделений ОАО «РЖД» сейчас назначены ответственные за приём сведений о потенциальном либо реальном конфликте интересов. Кроме того, в 50 подразделениях сформированы рабочие группы, а в 17 – комиссии по урегулированию конфликта интересов.

Значительно возросло число наших сознательных работников, инициативно подавших декларации о конфликте интересов. Всего таких было около 1700 человек, и отрадно, что в подавляющем большинстве случаев при детальном рассмотрении конфликт интересов не подтвердился или был оперативно урегулирован. В то же время в ходе плановой работы в 2017 году нами было установлено 90 фактов конфликтов интересов, скрытых от работодателя, в том числе факты сокрытия работниками компании своего участия или участия своих родственников в деятельности коммерческих организаций, взаимодействующих с РЖД, лоббирования ими интересов таких организаций, трудоустройства родственников или свойственников, находящихся в их прямом подчинении. В результате к 19 работникам применены меры дисциплинарного воздействия, а 6 человек вообще покинули компанию.

Следует отметить, что ранее обязанность по урегулированию и предотвращению конфликта интересов до 2015 года была установлена только в отношении государственных и муниципальных служащих. В связи с внесением изменений в Федеральный закон о противодействии коррупции компанией в 2016 году установлена обязанность инициативного раскрытия конфликта интересов работниками компании. Порядок действий работника зафиксирован в положении об урегулировании конфликта интересов в ОАО «РЖД».

Требование о соблюдении норм антикоррупционного законодательства, урегулирования конфликта интересов распространено на всех работников компании независимо от занимаемой должности.

Разумеется, по этическим соображениям имён называть не стану, но приведу несколько примеров.

Нашим центром был установлен конфликт интересов у заместителя начальника железной дороги, который в личных интересах использовал спецтехнику подразделения компании. В качестве меры урегулирования этот менеджер был понижен в должности.

Установлен конфликт интересов у заместителя начальника одной из дирекций, который являлся единственным учредителем и генеральным директором организации, взаимодействующей с компанией. В период работы в РЖД им были подписаны отдельные документы и дополнительные соглашения к договорам как от имени генерального директора данной организации. Данный случай рассмотрен комиссией по урегулированию конфликта интересов ОАО «РЖД», трудовые отношения с данным работником прекращены.

Примером соблюдения антикоррупционных требований послужило инициативное представление одним из бывших вице-президентов компании в 2016 году декларации о конфликте интересов. Данная ситуация была также вынесена на комиссию. По итогам рассмотрения декларации, материалов и пояснений был подтверждён действительный конфликт интересов. Речь шла об аффилированности его родственников с компанией, находящейся с ОАО «РЖД» в договорных отношениях. По рекомендации комиссии договорные отношения с этой компанией были прекращены. Впоследствии этим топ-менеджером добровольно было принято решение расторгнуть трудовой договор с ОАО «РЖД».

К числу рассматриваемых комиссией вопросов также относится соглашение о неконкуренции, заключаемое работником добровольно и обусловленное необходимостью защитить интересы компании при трудоустройстве бывших работников к конкурентам холдинга «РЖД». Указанное требование в большей степени касается топ-менеджеров компании, которые добросовестно ему следуют.

– В компании действует «горячая антикоррупционная линия». Граждане либо работники часто обращаются?

– Это вполне работающий механизм. Анализ работы «горячей линии» свидетельствует о повышении уровня нетерпимости к проявлению коррупции, росте правового самосознания и образования граждан. Если в 2016 году к нам обращались по самому широкому спектру проблемных вопросов, то в 2017 году большинство полученных сообщений, более 70%, относилось именно к коррупционной сфере.

Нам поступала информация о злоупотреблениях полномочиями, аффилированности работников компании с коммерческими структурами, а также случаях фиктивного трудоустройства. По всем подтверждённым фактам приняты соответствующие меры реагирования. К 28 работникам применена дисциплинарная практика, в том числе 5 человек уволено. А в пяти случаях материалы переданы в правоохранительные органы.

Ещё один момент. Реальную эффективность подтвердила введённая практика проведения психофизиологических исследований с использованием полиграфа. Это уже не какой-нибудь диковинный атрибут из арсенала спецслужб, а реальный механизм нашей повседневной работы с кадрами. И следует заметить – крайне эффективный. Судите сами. В ходе 80 проведённых исследований были выявлены 44 работника с различными факторами риска, способными оказать негативное влияние на исполнение должностных обязанностей.

Более того, мы столкнулись с неожиданным сопутствующим эффектом использования этого инструмента. В ряде случаев работники спешно увольнялись из компании, не дожидаясь предстоящего общения с полиграфом, желая сохранить, по-видимому, незапятнанной свою биографию в трудовой книжке.

– Можно ли считать, что с поставленными задачами по борьбе с коррупцией удаётся справляться?

– Достигнутые результаты в нашей работе – не повод для успокоения.

Подчеркну, руководители подразделений обязаны проводить мониторинг коррупциогенных факторов, обеспечивать эффективность мер антикоррупционной политики, вовлекать работников в антикоррупционную деятельность.

Игнорировать и закрывать глаза на неправомерные действия нельзя. Нам нужен реальный риск-ориентированный подход в наиболее коррупционноёмких направлениях деятельности, чтобы все узкие места находились на самом жёстком контроле. Планы мероприятий по минимизации коррупционных рисков, исключению обстоятельств, причин коррупционных проявлений надо выполнять неукоснительно, без формализма и с чётким пониманием конечной цели проводимой работы.

Необходимо всем понять, что в современных условиях усиления борьбы с проявлениями коррупции в обществе на всех уровнях и повышением порога неприятия её проявлений у российских граждан, в первую очередь я говорю о наших работниках, сохранить в тайне свои неправомерные действия никому не удастся.

Работники холдинга «РЖД» должны осознавать неотвратимость ответственности за коррупционные правонарушения во всех случаях. Все, кто дорожит работой в компании, должны это осознать и принять к действию. И не портить свою трудовую биографию и жизнь своей семьи в связи с увольнением по дискредитирующим обстоятельствам или ещё более тяжким последствиям.

Каждый руководитель и работник «Российских железных дорог» должен служить образцом безупречного поведения.

Игнат Вьюгин

Россия > Транспорт > gudok.ru, 22 апреля 2018 > № 2582082 Александр Занин

Владимир Княгинин: «Новая цифровая экономика - это экономика доверия и кооперации»

Когда наступит цифровое будущее России, как будет происходить цифровая трансформация железнодорожного транспорта, «Гудку» рассказал научный директор Центра цифровой трансформации Московской школы управления «Сколково», вице-президент ЦСР, председатель правления Фонда ЦСР «Северо-Запад» Владимир Княгинин.

– Владимир Николаевич, на ваш взгляд, может ли транспортная отрасль стать точкой опоры для цифровизации всей экономики России?

– Формально цифровая трансформация – это соединение операционных и информационных технологий. Это означает, что если раньше информационные технологии использовались в основном для обмена информацией между физическими лицами, то теперь и в будущем они будут использоваться и в технологических процессах как основание для принятия решений программой, а не человеком.

Цифровизация предполагает внедрение в каждый отдельный аспект деятельности информационных технологий. Уже сейчас происходит перенос в цифровую среду функций и деятельностей, ранее выполнявшихся людьми и организациями. Национальные стратегии ведущих экономик предполагают, что цифровой переход должен завершиться к 2025 году.

Транспортный сектор представляет собой одну из «критических» инфраструктурных отраслей в российской экономике, а значит, его цифровая трансформация потенциально способна привести к положительным эффектам по всем ключевым направлениям цифровизации национальной экономики.

Это касается и вопросов нормативного регулирования, и аспектов, связанных с подготовкой кад­ров для цифровой экономики, и формирования соответствующих исследовательских компетенций и технических заделов.

– Какие события в сфере IT можно считать толчком для цифровой трансформации железнодорожной отрасли? К какому результату мы придём? Как будут выглядеть транспортные и логистические услуги через 10 лет?

– С технологической точки зрения таким толчком для железнодорожной отрасли, как и для многих других, выступают три компонента.

Первый – это цифровые двойники объектов, представляющие собой модели, способные в режиме реального времени отражать физическое состояние того или иного процесса.

Второй – решения, обеспечивающие интеграцию всех информационных систем предприятия на единой цифровой платформе. Примером могут служить системы управления жизненным циклом (PLM), системы управления ресурсами предприятия (ЕRP), системы управления взаимоотношениями с клиентами (CRM) и др.

Наконец, третий компонент – развитие индустриального Интернета, который позволяет подключать объекты и физических лиц к единой сети и обеспечивает обмен данными. Цифровая трансформация, в основе которой эти три составляющие, способна привести не только к повышению надёжности и качества железнодорожных перевозок, но и к положительным экономическим эффектам – сокращению транзакционных издержек, росту производительности и т.д.

Если говорить о том, что ждёт отрасль в ближайшие 10 лет, то в долгосрочной перспективе цифровизация в сфере транспорта и логистики будет связана с созданием ключевыми игроками открытых, распределённых и масштабируемых цифровых платформ в рамках всей производственной цепочки.

– Программа «Цифровая железная дорога», реализуемая ОАО «РЖД», может стать ориентиром для других компаний транспортной отрасли?

– Это возможно, но только в том случае, если ОАО «РЖД» своевременно выведет на рынок собственное платформенное решение и обеспечит переход на эту платформу основных транспортно-логистических операторов, владельцев подвижного состава, пассажиров и т.д.

Следует, однако, отметить, что конкуренция в данном сегменте уже довольно велика. Количество платформ в отрасли активно растёт: сейчас на рынок свои платформенные решения поставляют производители подвижного состава, логисты, разного рода агрегаторы услуг в перевозках.

В конечном итоге победят несколько наиболее удобных и масштабных цифровых платформ.

– Одним из драйверов трансформации отрасли стала изменившаяся модель потребления транспортных услуг, или «уберизация» – желание клиентов быстро и просто заказать услугу и сразу её получить. Как крупные, сложноструктурированные компании должны вести себя в такой ситуации?

– Адаптация к изменению параметров спроса на рынке чаще всего связана с необходимостью пересмотра существующих бизнес-моделей и тактик ведения бизнеса. Например, производители автомобилей стали выкупать пакеты акции у Uber, Gett, OTTO (в грузовых перевозках) и т.д., видя за ними будущее.

Таким образом, в перспективе можно говорить о появлении на рынках платформенных агрегаторов, которые позволят объединить на одной площадке различных игроков, взаимодействующих между собой. Вопрос в том, кто такую площадку создаст и как много клиентов – покупателей и поставщиков транспортно-логистических услуг – сможет на неё привлечь.

– Как процесс цифровой трансформации повлиял на крупнейшие мировые корпорации? Какие примеры из мирового опыта целесообразно учитывать в России?

– Если говорить о глобальных эффектах цифровой трансформации для крупнейших международных компаний, то они могут быть сведены к двум взаимосвязанным моментам.

Во-первых, у ведущих игроков формируется принципиально новое понимание производительности и стоимости. Производительность воспринимается уже не в качестве показателя эффективности использования средств производства и рабочей силы, а как операционное превосходство на всём жизненном цикле продукта, обеспечиваемое всеми вовлекаемыми в производство активами, в том числе и цифровыми.

Во-вторых, происходит формирование новых бизнес-моделей, основными характеристиками которых выступают смещение центра прибыли из проектирования и производства в аналитику и «алгоритмическое управление», превращение данных в самостоятельный продукт, переход от CAPEX-модели к OPEX-модели и тотальная сервисизация (everything-as-a-service, XaaS).

В железнодорожной отрасли наглядными примерами являются ведущие компании – поставщики подвижного состава (GE, Alstom и Siemens, Hitachi и др.) и инфраструктурные гиганты (немецкая Deutsche Bahn, французская SNCF, швейцарская SBB и др.), которые последовательно осуществляют трансформацию в описанной логике и чей опыт для России и ОАО «РЖД» в частности мог бы быть интересен.

– Как, по-вашему, транспортные компании должны отвечать на существующие запросы (пассажиров, грузоотправителей) или же предлагать новые цифровые решения и формировать такие запросы с нуля? За какие услуги готовы платить клиенты? Чем они предпочтут рассчитываться?

– Основной запрос потребителей, по сути, сводится к повышению качества, надёжности и доступности перевозок, а также прозрачности (справедливости) ценообразования. В коммерческом секторе к этому добавляются требования по обеспечению наблюдаемости всех операций и возможности контроля на каждом этапе транспортировки и отправки грузов. Эффективное и своевременное удовлетворение только формирующихся запросов клиентов – одно из условий получения конкурентных преимуществ на меняющихся рынках. В этом смысле рыночное позиционирование компаний на современном этапе должно отвечать критериям проактивности.

– Можно ли добиться более эффективного использования существующей транспортной инфраструктуры за счёт цифровой трансформации?

– Опыт цифровой трансформации в ведущих экономиках свидетельствует о том, что это вполне решаемая задача. Так, например, ведущие национальные железнодорожные операторы в Европе – упомянутые выше DB в Германии, SNCF во Франции и SBB в Швейцарии и др. – имеют собственные цифровые программы.

В некоторых странах приоритет цифровизации железнодорожной инфраструктуры закреплён на национальном уровне.

Например, британская программа по цифровизации сферы железнодорожных перевозок Digital Railway была запущена в 2015 году, а в 2017 году установка на цифровизацию сферы железнодорожных перевозок была официально закреплена в документе Connecting People: A Strategic Vision For Rail, разработанном Министерством транспорта Великобритании.

По оценкам экспертов, в результате внедрения цифровых решений на имеющейся инфраструктуре объём железнодорожных перевозок в Великобритании должен увеличиться на 40%. Без цифровых решений для достижения аналогичного эффекта только за счёт строительства новых железнодорожных линий затраты были бы на 30% выше.

– Как вы сказали выше, одна из целей в рамках цифровизации транспортной отрасли – консолидация операторов различных видов транспорта и смежных компаний на единой платформе. Это означает покупку билетов на поезд и на самолёт, бронирование отеля и заказ такси фактически на одном сайте, то же самое касается грузовых перевозок. В этом процессе ОАО «РЖД» выступает как хедлайнер, лидер отрасли. Примут ли другие крупные компании (в том числе из IT-сферы) этот факт?

– Конкуренция между игроками, конечно, существует. ОАО «Российские железные дороги» при этом обладает довольно серьёзными преимуществами по сравнению с другими участниками рынка: компания может консолидировать не только информацию о бронировании и отслеживании грузов, состоянии техники, но и другие данные, которые способны помочь операторам выстраивать более эффективные модели управления своими активами.

Иными словами, ОАО «РЖД» консолидирует огромный объём информации и потенциально может взять на себя больший объём услуг. Воспользуется компания этим преимуществом или нет, будет зависеть от того, насколько это экономически эффективно. Для этого «Российским железным дорогам» придётся не только создать оптимально функционирующую платформу, но также поменять собственную бизнес-модель и организационную структуру.

– На сайте ОАО «РЖД» открылся сервис «Единое окно инновационных предложений» для приёма перспективных инновационных предложений, а также для облегчения доступа субъектов малого и среднего предпринимательства к закупкам. Насколько эффективны такие инструменты? Как ещё можно организовать партнёрство с тысячами компаний сегмента МСП?

– Тут всё упирается в архитектуру решения – это ключевой вопрос привлечения других участников рынка в свою экосистему. К примеру, когда Airbus запускал цифровую трансформацию, им удалось таким образом собрать почти 600 инициатив. А Daimler запустил хакатон, во время которого специалисты из разных областей разработки программного обеспечения (программисты, дизайнеры, менеджеры) сообща работали над решением конкретных проблем.

Тем же инструментом воспользовалась немецкая Deutsche Bahn, собрав на серии специальных хакатонов идеи под решение собственных задач. Думаю, что ОАО «РЖД» могло бы ориентироваться на этот опыт.

– Какие вызовы цифровая трансформация отрасли поставит перед сотрудниками транспортных и логистических компаний? Какие навыки им предстоит освоить? Как эффективнее оптимизировать команду в соответствии с требованиями цифровизации отрасли – обучить сначала менеджмент, а затем сотрудников или наоборот?

– Уже сейчас почти все ведущие компании начали вводить новую должность – Chief Digital Officer (CDO) – менеджера, отвечающего за цифровую трансформацию, или в переводе на русский язык – директора по цифровым технологиям.

В некоторых компаниях реализуются и более комплексные инициативы: например, в SNCF в 2016 году была запущена специальная программа «Цифровизация для всех» (Digital pour tous), направленная на развитие цифровых навыков и культуры среди работников компании.

Многие компании уже сейчас создают цифровые лаборатории. Всё в той же SNCF был запущен специальный проект по созданию цифровых офисов «574», которые совмещают в себе сразу несколько функций – это и коворкинг, и шоурум, и экспериментальный центр, где располагаются так называемые цифровые фабрики (les Fabs) – центры передового опыта в таких областях, как большие данные, разработка приложений, открытые инновации и Интернет вещей.

Существуют и другие практики. ABB, например, глядя на IBM, ввела должность цифровых евангелистов, функция которых сводится к популяризации преимуществ цифровизации и мотивации команд на запуск собственных цифровых инициатив.

В целом, конечно, есть понимание, что за цифровую трансформацию должны отвечать специально выделенные службы. Сейчас, например, в Московской школе управления «Сколково» запускается флагманский курс обучения CDO. Цифровых менеджеров будут учить работать с данными и тому, как в компаниях должна быть устроена система управления ими.

– Как должны измениться сами работники компании, в которой происходит цифровая трансформация, какие новые требования будут предъявляться к управленцам в момент смены формата работы?

– С одной стороны, создаётся большое количество новых кадровых позиций в самих компаниях, переживающих цифровую трансформацию. Это позиции, связанные с работой с данными – их сбором, хранением, управлением и обработкой. Даже вузы начали подготовку инженеров, аналитиков и исследователей в этой области. Не меньшее количество новых кадровых позиций создаётся в растущем секторе кибербезопасности.

С другой стороны, работа с данными, «кибернетизация» компаний меняют их корпоративную культуру. Интеграция программистов икатэшников в технологические и управленческие процессы заставляет компании принимать культуру игроков ИКТ-сектора (информационно-коммуникационных технологий - прим. ред.): гибкие проектные команды (agile, DevOps и т.п.), короткие сроки результативности действия проекта (от полугода до года), ориентация на выпуск не просто прототипа, а минимально готового к применению продукта, более высокая динамика всех процессов и более спокойное отношение к риску.

Если учесть, что сам сектор ИКТ сверхдинамичен в развитии технологий и часто держится на инициативах и энергии молодых, то многие ожидают резкого омоложения дееспособной части переживающих цифровую трансформацию компаний.

Бэлла Чеченова

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 15 апреля 2018 > № 2572403 Владимир Княгинин

От новых локомотивов к беспилотным поездам

О необходимости обновления локомотивного парка, переходе на новые производственные стандарты и о готовности производителей перейти на производство беспилотных локомотивов журнал «Пульт управления» побеседовал с президентом Некоммерческого партнёрства «Объединение производителей железнодорожного транспорта» Валентином Гапановичем.

– В 2018–2022 годах РЖД планируют закупить 2077 новых локомотивов. Только в этом году на закупку новых локомотивов выделяется 104 млрд руб. Насколько остро стоит вопрос обновления подвижного состава?

– Десятилетняя программа развития локомотивостроения РЖД была сформирована в 2004 году, когда износ локомотивного парка составлял до 80%, а в цехах нынешних локомотивостроительных заводов гулял ветер.

В её рамках была сформулирована программа строительства локомотивов переходного периода – как углублённая модернизация локомотивов, выпускавшихся в СССР, и переход к локомотивам нового поколения. Такой подход себя оправдал. К настоящему времени путём постепенного обновления локомотивного парка нам удалось довести уровень износа до уровня ниже 60%. Потребность в новых локомотивах сейчас составляет 700–800 в год. Задача – довести износ до оптимального уровня в 40–50%. По итогам осуществления нынешней программы закупок к 2025 году мы эту задачу выполним.

– В 2018 году при закупке подвижного состава РЖД переходят на контракт жизненного цикла. Какова длительность этого контракта для локомотивной тяги?

– Железные дороги – отрасль достаточно консервативная. Поэтому мы сочли, что срок жизненного цикла, достаточный для современного подвижного состава, – 30 лет. Этот срок оправдан и с точки зрения экономики, и с точки зрения срока службы техники и скорости её устаревания. По электронным системам этот срок ниже – 15 лет. Это связано со скоростью устаревания современных электронных систем. Здесь оптимальные сроки ниже за счёт быстрого развития в этой области.

– Выступая на заседании ОПЖТ 16 февраля, генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозёров обратил внимание на несколько аспектов производства нового подвижного состава: повышение надёжности выше мировых стандартов, переход на новые производственные стандарты. Какие меры в связи с этим планирует принять ОПЖТ?

– Для повышения надёжности в сфере производства грузового подвижного состава выше уровня мировых стандартов планируется множество различных мер: снижение стоимости жизненного цикла за счёт увеличения надёжности узлов и совершенствования конструкции вагонов; увеличение осевой нагрузки до 27–30 тс; увеличение скорости до 140 км/ч; увеличение наработки грузового вагона на отказ на 30–40%.

У нас сейчас заложен показатель 0,4 отказа на миллион километров пробега. Мы его вывели на основе лучших мировых практик.

По новой продукции российского транспортного машиностроения, по новому подвижному составу нам удалось достичь этого показателя в рамках гарантийного периода эксплуатации. Потом кривая отказов растёт. Это свидетельствует о неудовлетворительной организации сервисов и о том, что конструктор не заложил параметров надёжности эксплуатации выше гарантийного срока. Над этим надо работать, в том числе и в комитетах НП «ОПЖТ».

Для того чтобы реализовать эти меры, комитет партнёрства по грузовому подвижному составу подготовил и направил заместителю министра транспорта Алану Лушникову предложения по изменениям в целый ряд нормативных актов Минтранса: Правила технической эксплуатации железных дорог РФ, Правила приёма грузов к перевозке железнодорожным транспортом и многие другие документы.

У нас организована рабочая группа при комитете по рассмотрению и корректировке «Регламента по расследованию причин отцепки грузового вагона и ведению рекламационной работы». Ежегодно по результатам применения регламента за год группа рассматривает все поступившие предложения, направленные на улучшение претензионной работы, и при необходимости предлагает предложения по внесению изменений в регламент на голосование.

Мы участвуем в рабочих группах по согласованию пакетов ГОСТов, необходимых для подтверждения соответствия требованиям технических регламентов Таможенного союза. Работа идёт полным ходом, в том числе и на площадке Экспертного совета по развитию транспортного машиностроения при профильном комитете ГД.

Что касается вопроса по страхованию отказов, то это очень сложный вопрос. Он требует серьёзной проработки. Эти отношения регулируются Гражданским кодексом и множеством других нормативных актов. Мы работаем над этим.

– Переход на международный стандарт IRIS ISO/TS 22163 запланирован в качестве одной из ключевых мер по модернизации производства подвижного состава на 2018 год. Можно ли оценить комплекс мероприятий для перевода производства на этот стандарт, которые необходимо будет проделать участникам ОПЖТ?

– Стандарт этот начал внедряться в России с 2007 года. Мы участвовали в его разработке. Это единственный стандарт в мире, официальным языком которого является русский. Он регулирует требования к процессам производства продукции и очень близок к авиационным стандартам ICAO. Сертификация по этому стандарту для серьёзного предприятия занимает примерно полтора года. В период с 2010 по 2017 год сертифицировано 114 предприятий в отрасли. Сертифицированы все основные поставщики локомотивов и подвижного состава.

Переход на этот стандарт однозначно приводит к повышению качества продукции. Вот возьмём локомотив ЭП2К производства Коломенского завода, где стандарт введён с 2015 года. После сертификации предприятия по этому стандарту удельное количество отказов этого локомотива снизилось на 45%. Такая же картина по локомотивам предприятий, сертифицированных по стандарту IRIS. Переход на стандарт практически уже произошёл, теперь важны внедрение новых поправок к стандарту и регулярная ресертификация.

– Способен ли в перспективе переход на международный стандарт качества ISO/TS 22163 повысить конкурентоспособность продукции российских локомотивостроителей на мировом рынке?

– IRIS – международный стандарт, принятый в большинстве развитых стран. Наличие у фирмы сертификата существенно повышает её статус.

Конечно, переход на этот стандарт даёт производителям ряд преимуществ: оптимизацию производства, снижение количества дефектов конечной продукции. Выход на иностранный рынок, конечно, облегчается. Зачастую иностранные покупатели рассматривают наличие сертификации в качестве основного требования.

– Можно ли считать, что повышение стандартов качества и производительности труда в производстве подвижного состава в состоянии в будущем привести к росту стоимости продукции предприятий сектора и расходов на образование персонала и фонд оплаты труда?

– Вряд ли! Повышение расходов, конечно, происходит, но лишь на этапе внедрения стандарта. Повышение качества продукции – вопрос комплексный. Для наших условий он, как правило, связан с внедрением новых технологий, для которых необходимы инвестиции. Это закупки технологического оборудования, возможно, переход на новые материалы и комплектующие, обучение персонала, а в ряде случаев и затраты на инфраструктурные проекты. Но в итоге расходы снижаются. Стандарт IRIS – это стандарт управления бизнес-процессами. Результатом его внедрения становится их оптимизация и, соответственно, снижение издержек в дальнейшем. Все европейские предприятия проходят такую сертификацию и постоянную ресертификацию. Для них вообще нет вопроса – поддерживать стандарт или нет. У нас пока ещё с этим не всё так просто, это задача на 2018 год.

– Готовы ли предприятия ОПЖТ к производству локомотивов в рамках концепции «умный поезд»? Каких технологических решений не хватает российским производителям для производства собственных интеллектуальных систем контроля и управления подвижным составом?

– В целом готовы. Системы датчиков и программные продукты для обработки больших данных существуют. У нас сейчас работает совместный проект с компанией Siemens по автоматическому контролю за подвижным составом. В течение ряда лет в кооперации с российскими предприятиями (ОАО «ИРЗ», ООО «НПО САУТ», ФГУП «ПО «Октябрь» и т.д.) ведутся активные работы по реализации концепции «умный поезд».

Вопрос в другом – данные, которые приходят с локомотива, нужны не только производителям, они нужны большому количеству участников процесса – и эксплуатанту, и дороге. Вопрос в том, как реализовать эту систему обмена данными так, чтобы каждый получал только то, что ему из этого объёма данных нужно.

Между тем у нас нас успешно работает проект беспилотного локомотива на станции Лужская. Маневровый локомотив разбирает на станции поезда по заранее заданной программе вообще без участия машиниста. Машинист-оператор следит за работой локомотива дистанционно на случай нештатных ситуаций, но все операции осуществляются согласно заранее заданной программе.

В Сочи действует система «Автодиспетчер» – «Ласточки» из Адлера до Красной Поляны ходят фактически в автоматическом режиме. В результате применения этой системы нам удалось сэкономить 39 млрд руб. на строительстве тоннелей. Вместо двухпутных тоннелей были построены однопутные, а интеллектуальная автоматическая система управления обеспечивает исполнение графика движения с точностью до одной минуты.

– Возможен ли в обозримом будущем переход на полностью автоматизированное движение поездов по российским железным дорогам на основе самообучающихся интеллектуальных систем?

– Переход на полностью автоматизированное движение возможен при соблюдении ряда условий. Нужен контроль за беспилотным движением со стороны оператора, обязательное присутствие на борту беспилотных подвижных единиц специально обученного персонала («офицер поезда»), обеспечивающего безопасность пассажиров в случае нештатных ситуаций, дополнительные средства контроля позиционирования и движения беспилотных подвижных средств, наличие эффективных средств обеспечения киберзащищённости. Отмечу: ни в коем случае автоматизация движения поезда не заменит человека-машиниста. Основная задача – повышение надёжности, безопасности и энергоэффективности процесса управления подвижным составом. И только в исключительных случаях возможна работа без машиниста, но с обязательным контролем машиниста-оператора.

Сейчас тестируются элементы систем управления движением, которые позволят оператору-машинисту на МЦК контролировать 10 поездов одновременно. Цель заключается в том, чтобы ввести систему в действие к 2021 году. Для обеспечения безопасного беспилотного движения исключительное значение имеет готовность инфраструктуры – в первую очередь наличие сети надёжной высокопроизводительной радиосвязи стандарта 4G.

– Глава холдинга «РЖД» Олег Белозёров предложил создать на площадке ОПЖТ спецнаправление по внедрению и использованию прорывных технологий и технических решений в области железнодорожного транспорта. Какие меры приняты по реализации этого предложения?

– ОПЖТ работает с ведущими российскими научными центрами и институтами – Московским физико-техническим институтом, Московским государственным техническим университетом им. Н.Э. Баумана, государственным научным центром ФГУП «НАМИ», Санкт-Петербургским национальным исследовательским университетом информационных технологий, механики и оптики и др. 10 апреля пройдёт заседание Научно-производственного совета ОПЖТ, где будет обсуждаться тема «Железнодорожная промышленность для строительства и эксплуатации линий в условиях Крайнего Севера». Будем говорить о полностью безлюдных технологиях. На проектируемом участке Северного широтного хода от Надыма до Лабытнанги в 360 км количество персонала должно быть минимальным. У нас уже сейчас есть технологии и материалы для осуществления этого проекта. Пока мы в этой области опережаем европейцев и американцев.

Лев Кадик

Россия > Транспорт > gudok.ru, 13 апреля 2018 > № 2569069 Валентин Гапанович