Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Нужно устанавливать причинно-следственные связи, а не просто выявлять виновника

На правлении ОАО «РЖД» в конце марта были рассмотрены вопросы культуры безопасности. О том, что делается в компании для её развития и минимизации человеческого фактора, «Гудку» рассказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Департамента безопасности движения Шевкет Шайдуллин.

– Шевкет Нургалиевич, какой смысл вы вкладываете в понятие «культура безопасности»?

– Обеспечение безопасности движения и надёжности перевозочного процесса в холдинге основано на плановом построении эффективной системы менеджмента безопасности движения. Она опирается на инструменты риск-менеджмента и принципы формирования культуры безопасности.

Когда мы говорим о культуре безопасности, то должны понимать, что это производная от корпоративной культуры в целом. Это острая потребность, которая понятна как рядовому работнику, так и руководителю.

Функциональная безопасность движения поездов – способность системы управления безопасностью движения проводить совокупные мероприятия по выявлению потенциальных и фактических факторов риска и умение оценивать их. Если коротко, то это ответственность каждого работника на своём конкретном рабочем месте. Будь то железнодорожный переезд, кабина машиниста, объекты инфраструктуры.

Культура безопасности движения – это ещё и то, как мы работаем, когда за нами не наблюдают. То есть очень важно развитие внутреннего самоконтроля.

Большую роль в обеспечении безопасности движения играет квалификация работника, его профессиональная подготовка или же психологическое состояние, готовность вовремя среагировать на нарушение, неправильные действия коллег, умение оценивать свои действия.

Безопасность движения – единый и взаимосвязанный процесс. Поясню. Есть такое понятие, как потенциально опасный подвижной состав. Кстати, это записано и в Правилах технической эксплуатации. Но подвижной состав состоит из узлов и агрегатов. А путь – из рельсов, скреплений и шпал. И отказ или поломка каждого из них таит в себе угрозу безопасности движения. Поэтому в холдинге уделяется серьёзное внимание и железнодорожной продукции. Производители должны неукоснительно соблюдать всю цепочку технологического процесса выпуска продукции и нести прямую ответственность за её качество и работоспособность на протяжении всего срока службы. Компания за упущения и недостатки, связанные с низким качеством железнодорожной продукции, ответственности не несёт.

В этом плане в компании сделано многое и многое ещё предстоит сделать. Например, благодаря настоятельным требованиям ОАО «РЖД» появилась качественно новая рельсовая продукция. Производители провели серьёзную модернизацию предприятий, закупили современное оборудование, технологии, обучили персонал. Средства были вложены колоссальные. Результат: сегодня мы имеем надёжные, мощные 100-метровые рельсы.

– Какие изменения происходят в компании с наступлением цифровой эры?

– Ускоряющийся мир технологий вносит коррективы в деятельность компаний, которые порой не успевают разрабатывать и внедрять высокотехнологичные продукты и услуги, опираясь только на свои знания и опыт. Мы шаг за шагом двигаемся к всеобщей цифровизации процессов управления, создаём цифровые модели будущего железных дорог. Например, запуск Московского центрального кольца – это первая ласточка на этом нелёгком, но очень интересном пути. Реализация бизнес-модели «Цифровая железная дорога» предполагает взаимодействие большого количества специалистов, организаций, проектирующих и контролирующих ведомств. Этот процесс можно рассматривать как некую экономическую систему, главная идея которой – формирование новых ценностей как основы будущих ключевых компетенций и инициатив. Экономические системы формируются на стыке технологий, открытых стандартов и структур и являются обязательным элементом стратегии, миссии и политики ОАО «РЖД».

В холдинге успешно сформирована экономическая система безопасности как совокупность моделей поведения, которые приобретены организацией в процессе адаптации к внешней среде и внутренней интеграции. Эти модели доказали свою эффективность, эти идеи разделяют большинство работников компании. Ключевой элемент системы – специалисты, думающие, предприимчивые, социально активные работники. Именно они создают реальные ценности, инновации и являются движущей силой развития культуры безопасности и стратегическим преимуществом компании. Благодаря им с 2015 года развивается социальная сеть в Интранете с появлением множеств сообществ по интересам, которая объединяет до 150–200 тыс. участников.

В целом по итогам прошлого года уровень зрелости культуры безопасности движения находится на стадии «определённый», при котором считается, что основные процессы стандартизованы, документированы и описывают существующие практики. Тем не менее в ряде хозяйств и на некоторых дорогах сети такой уровень ещё не достигнут.

– Что делается для укрепления дисциплины и развития культуры безопасности в трудовых коллективах?

– В современном мире отношения между работниками и работодателями стали двусторонними. Создана конкурентная среда. Цифровые технологии сократили дистанцию и позволяют «достучаться» до сознания каждого участника перевозочного процесса. Эффективной площадкой для цифровой социализации работников стал портал «Навигатор безопасности». Ежедневно возможностями его разделов пользуются более 10 тыс. сотрудников.

Важная особенность сегодняшнего дня – наличие огромного массива информации и умение каждого сотрудника извлекать из него наиболее ценные и важные данные, которые помогут ему лучше организовать работу, углубиться в профессию, усовершенствовать компетенции. Для успешного решения этой задачи мы должны расширить функциональные возможности портала «Навигатор безопасности», который станет полноценной открытой коммуникационной площадкой для социализации вопросов развития культуры безопасности.

Нам удалось создать цифровую площадку для двустороннего обмена информацией. Учитывая важность регулярного и системного анализа уровня культуры безопасности в этом году, была проведена интроспекция (самооценка) социально-психологического климата культуры безопасности на всех дорогах сети. Впервые это исследование было проведено в oнлайн-режиме, с использованием портала «Навигатор безопасности». Это позволило привлечь к нему работников ведущих профессий и командного состава среднего звена. Результат – в целом предпозитивный уровень по основным критериям.

Работа в этом направлении не останавливается. В настоящее время разрабатываются практические рекомендации, определяющие степень персональной ответственности как руководителей, так и рядовых работников холдинга.

– В прошлом году была разработана и принята долгосрочная программа развития ОАО «РЖД». Какие конкретные шаги предусмотрены в ней для дальнейшего развития культуры безопасности, снижения рисков?

– За прошедший год реализован ряд инициатив, предусмотренных дорожной картой по развитию культуры безопасности движения в холдинге на среднесрочный период до 2019 года. Несмотря на то что большинство направлений деятельности успешно выполнено, целый ряд вопросов требует внимания. Например, проект Федерального закона «О дисциплине работников железнодорожного транспорта», внедрение системы добровольной сертификации продукции, работ, услуг и систем менеджмента.

С учётом принятия в 2017 году долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» и концепции «Цифровой железной дороги» в компании считают необходимым продлить срок реализации дорожной карты до 2020 года и провести корректировку её основных мероприятий. Например, пересмотреть Стратегию обеспечения безопасности и надёжности перевозочного процесса. Необходимо предусмотреть разработку технических требований на инновационные средства и разработать новую концепцию технической учёбы работников.

Ещё один момент – повсеместное развитие культуры безопасности при расследовании транспортных происшествий и событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. Это обеспечит переход с «ошибки человека» на наличие «проблем в системе». Дорожная карта – эффективный инструмент корпоративного управления. Она рассматривается нами как действенное коммуницирующее средство, которое необходимо для развития культуры безопасности движения. Карта включает в себя ключевые аспекты, связанные с развитием техники и технологий, квалификацией и компетентностью работников, условиями и организацией труда работников ведущих специальностей.

– Насколько реализация дорожной карты поможет изменить отношение к определению виновника произошедшего события?

– Дорожная карта – инструмент, а не Уголовный кодекс. Для нас главное установить причинно-следственные связи, а не просто выявить виновника произошедшего и наказать его. Время стрелочников прошло. Настало время организационной системной ответственности. Это очень важный нюанс. Нам важно проанализировать допущенный факт нарушения правил эксплуатации, проанализировать всю цепочку и последовательность события, чтобы докопаться до истины, до первопричины, и принять все меры, чтобы предотвратить возможность рецидива. Конечно же, это идеальная модель построения культуры безопасности, но с учётом развития цифровых технологий у нас есть все шансы достичь такого высокого уровня.

– Каких результатов в обеспечении безопасности движения удалось добиться компании в этом году?

– Мы добились неплохих результатов. Общее количество транспортных происшествий и событий, допущенных на инфраструктуре в апреле, снижено к аналогичному периоду прошлого года на 22%.

Хотел бы отметить, что железнодорожный комплекс единственный в стране, где не просто сокращается количество транспортных происшествий, но и снижается тяжесть последствий. Это результат целенаправленной работы всех структурных подразделений компании по реализации риск-ориентированной модели, согласно которой наша работа оценивается прежде всего по нашим действиям на этапе возникновения риска, даётся оценка его уровня и возможной частоте появления. В первую очередь мы учитываем именно те риски, которые таят в себе наивысшую степень угрозы и могут привести к гибели людей и максимальному ущербу.

– Несмотря на внедрение современных цифровых технологий, методик, регламентов, автоматизации процессов, от влияния человеческого фактора уйти не удаётся. Как человеку побороть свои слабости?

– Персонал, бесспорно, является одним из основных факторов успешной работы компании. Чем надёжнее сотрудники, тем стабильнее работа холдинга в условиях рынка. Один из способов повышения надёжности персонала – создание мотивационных условий, при которых работнику будет невыгодно выполнять действия, наносящие ущерб компании.

Другой способ – соблюдение баланса между техникой, технологией и человеком – даёт возможность постоянно развивать организацию, способствуя её выходу на новый качественный уровень. Изменение подходов к роли и месту человеческого фактора приводит и к трансформации подходов к контрольно-ревизионной деятельности. Уже приняты и реализуются принципиальные решения о внедрении риск-ориентированного подхода к внутреннему контролю, ведётся работа по повышению открытости и прозрачности системы контроля.

Следующим этапом развития должен стать переход на цифровую трансформацию системы управления безопасностью движения и дистанционного подтверждения уровня гарантий и надёжности.

Вот почему обеспечение безопасности движения нужно рассматривать как одну социотехническую систему, состоящую из человеческой и машинной подсистем, функционирующих совместно и имеющих единое целевое назначение.

Для этого необходимо повышать требования к техническому регулированию продукции, обеспечению сопровождения её жизненного цикла и созданию комфортных условий труда работников. Такой подход предполагает создание технических средств и технологий, которые повышают надёжность персонала и исключают его ошибки.

Считаю необходимым дать новое определение термину «культура безопасности». Сегодня он должен звучать так: «культура безопасности – это характеристики и особенности деятельности организации и поведения отдельных лиц, которые устанавливают, что безопасность обладает высшим приоритетом и ей уделяется внимание, определяемое её значимостью».

Во время правления я предложил внести изменения в Стратегию обеспечения безопасности и надёжности перевозочного процесса в холдинге «РЖД», утверждённую распоряжением ОАО «РЖД» от 8 декабря 2015 года № 2855р, в части уточнения понятийности и признаков культуры безопасности движения, а также этапности формирования уровней её зрелости.

В ближайшей перспективе мы должны сосредоточиться на достижении «измеряемого» уровня зрелости культуры безопасности. Для этого необходимо обеспечить реализацию прорывных инициатив и задач в создании технологических систем безопасности и формировании системы менеджмента рисков как приоритета для минимизации человеческого фактора.

Карен Агабабян

Россия > Транспорт > gudok.ru, 14 мая 2018 > № 2607677 Шевкет Шайдуллин

Дмитрий Журавлев: "В Казахстане не будет американских баз"

О том, может ли Казахстан стать военным партнерам США, рассказал "НИ" член-корреспондент РАЕН, директор Института региональных проблем Дмитрий Журавлёв.

Постсоветское пространство занимает большую часть Евразии. Страны, образовавшиеся на месте распавшегося Советского Союза, представляют собой естественные транспортные коридоры на огромном пространстве между Тихим, Индийским, Атлантическим и Северным Ледовитым океанами. Это даёт им уникальные возможности для развития. Но одновременно ставит подчас в крайне рискованное геополитическое положение.

О возможных проблемах мы и решили поговорить с известным российским политологом, членом-корреспондентом РАЕН, директором Института региональных проблем Дмитрием Журавлёвым.

- Дмитрий Анатольевич, расположение на пересечении мировых транспортных потоков – это благо страны или излишний риск с точки зрения геополитики?

-Испокон веков наиболее процветающими городами и странами были те из них, которые создавались на перекресте региональных и мировых торговых путей. Не только производить и продавать самим, но и помогать продавать другим, контролировать и обеспечивать поставку товаров и услуг через свою территорию – такова была в течении тысячелетий формула процветания народов и стран. Это риск лишь в том смысле, что кто-то захочет отнять у вас столь прибыльное место, занять его самому. И конечно, там всегда есть опасность претензий и взаимного недоверия.

-В последние дни мы стали свидетелями претензий, которые некоторые российские СМИ высказали в адрес Казахстана как раз в связи с его готовностью предоставить свои транспортные системы в распоряжение американцев. Вы знакомы с ситуацией - в чём там дело? Не является ли этот случай примером того, как транспортная функция страны может привести к появлению претензий со стороны соседей?

-В действительности это довольно давняя история, которая никого не пугала. Ещё в 2010 году было заключено соглашение о возможном транзите американских грузов в Афганистан через территорию Казахстана. Причем речь идет не о военном присутствии США в Казахстане, а именно о перевозке грузов для снабжения военной группировки США в Афганистане. Напомню, что подобный договор был на тот момент у США и с Россией. США перевозило свои грузы в Афганистан через Ульяновск. И поэтому заключение данного соглашения не воспринималось и не было нарушением союзнического долга со стороны Казахстана. Скорее наоборот, Казахстан объединял свои усилия с Россией в обеспечении американского транзита.

Сегодня, когда мы от этого транзита отказались и готовимся повысить цену пролета американских самолетов над нашей территорией, некоторым в России кажется, что Казахстан как наш союзник обязан сделать то же самое. Но это не так. Наши действия это ответ на американские санкции, ответный удар в развернувшемся противостоянии. А против Казахстана санкций не кто не вводил, и у него даже нет повода отказаться от подписанных договоров и соглашений, заключенных, кстати, одновременно с аналогичными соглашениями США и России.

-Значит, речь не идёт о создании военных баз, о чём писали наши СМИ. Но даже это может не избавить страну-транзитера от претензий соседей?

-Ни о каких военных базах речь не идет, речь идет только о транзите грузов. Более того, действия Казахстана не как не ущемляют наши интересы. Даже если казахского транзита не будет, американская группировка в Афганистане все равно останется. Если она будет выведена, то произойдет это не потому, что группировку стало трудно снабжать, у США в любом случае хватит на это ресурсов, а потому, что её вывод нужен самим американцам. Поэтому казахский транзит, по сути, ни чего не меняет, а значит, ничьих интересов не ущемляет.

Наше недовольство и раздражение вызвало не ущемление наших интересов, а наше не всегда адекватное понимание союзнического долга. Некоторые у нас почему-то чувствуют себя обманутыми коварным союзником.

Мы всегда воспринимали союз как братство, когда интересы союзников превыше собственных. В голодные 40-е мы гнали эшелоны с продовольствием братьям китайцам, а в 60-е и 70-е безвозмездно помогали всему миру. Но как показали 90-е, союзы, построенные на благотворительности, непрочны. Когда нам стало плохо, мы остались одни. Сегодня мы стараемся строить союзы на взаимовыгодной основе. Но психологически продолжаем требовать от союзников бескорыстной и чистой любви – отказа от своих интересов во имя наших. И страшно обижаемся, когда не получаем требуемого. Что, собственно, и демонстрируют наши СМИ.

Но в том то и дело, что для обид нет оснований, союз это не семья и строится он не на любви, а на выгоде.

Казахстан самостоятельное государство со своими интересами. И для нас, кстати, никогда не была секретом многосторонность казахстанской внешней политики, принцип открытости, лежащий в основе внешнеполитической доктрины Казахстана.

Но когда мы сталкиваемся с этой многосторонностью, часть нашего общества воспринимает это как супружескую измену. Эта позиция не рациональная, а эмоциональная. Действия Казахстана не наносят ущерба России. Но вот восприятию Казахстана как корабля, обязанного идти в нашем фарватере, это наносит ущерб. И это вызывает обиду.

Но может быть это и хорошо. Восприятие союзников как младших братьев это иллюзия и опасная иллюзия. Чем быстрее вы расстанетесь с ней, тем меньше вы пострадаете, тем эффективней будет ваша политика.

-В приведённом примере с Казахстаном речь идёт об использовании сложной системы коммуникаций, пролегающих по территории бывших республик СССР: портах Грузии на Чёрном море, железных и шоссейных дорог Грузии и Азербайджана, каспийских портах Азербайджана и Казахстана, железных и шоссейных дорог Казахстана и Узбекистана. Россия сегодня совершенно не контролирует эти транспортные пути. Но ужасно обижается, когда ими пользуются третьи страны. Вам не кажется, что мы сами проспали возможность вложиться в эти коммуникации, а главное – отладить отношения со странами-транзитерами?

-Да вы правы. Это все та же проблема иллюзий. Мы очень долго думали, что страны постсоветского пространства обречены двигаться в нашем фарватере, и для этого нам не потребуется особых усилий. Вот мы эти усилия не прилагали, зато их прилагали другие. И в первую очередь сами страны, которым нужно было выстраивать свою политику и экономику. И теперь, когда они выстроили это без нас, мы удивляемся, что они не учитывают наши интересы. А между тем это естественно. Как систему выстроили, так она и работает. Нам не обижаться нужно, а работать в первую очередь с этими странами. И пустые обиды здесь только мешают.

Михаил Чумалов

Казахстан. США. СНГ. Россия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > newizv.ru, 2 мая 2018 > № 2594256 Дмитрий Журавлев

"Китайцам наши новые магистрали нужны даже больше, чем нам"

Россия и Китай готовятся подписать в начале мая целый пул экономических соглашений. Что еще интересует китайцев, кроме наших нефти и газа, рассуждал Дмитрий Журавлев, директор Института региональных проблем

— В начале мая ожидается прибытие в Москву представительной китайской делегации для подписания целого пула экономических соглашений и проектов. По какому пути пойдет наше сотрудничество с Китаем?

— Китайцев как минимум интересуют в России новые транспортные пути, и они готовы сотрудничать с нами в области развития транзитной инфраструктуры. Помимо известного проекта строительства трансконтинентальной железнодорожной магистрали Москва—Казань—Пекин, речь идет о развитии Северного морского пути. Не секрет, что в Китае реализуется программа строительства дизельного ледокольного флота именно для проводки судов по Северному морскому пути. О деталях этого проекта им еще предстоит с нами договариваться. Будут ли они впоследствии у нас заказывать атомные ледоколы? Здесь мнения специалистов расходятся.

То есть Россия для Пекина кроме рынков и сырьевой базы представляет собой важный транзитный коридор в Европу. Сейчас для Китая крупнейший торговый партнер — это США. Но такая ситуация опасна не только тем, что Вашингтон может выдвинуть какие-то политические требования к своему партнеру. Сотрудничество с США очень много дает Китаю, но опираясь только на двустороннее сотрудничество, китайская экономика может задохнуться, как человек в старой рубашке, в которой шея уже не помещается. Диверсификация рынков для Китая очень важна. И, конечно, здесь имеется в виду не столько российский рынок, сколько европейский.

— Но ведь до Европы товар еще надо довезти…

— Да, действительно, и здесь тоже важна диверсификация маршрутов. Чем больше возможных путей доставки товара потребителю, тем лучше. Ситуация в Северной Африке и на Ближнем Востоке делает транспортировку товара из Китая в Европу самым коротким и дешевым морским путем, скажем так, не совсем гарантированным. Поэтому и рассматриваются различные проекты железнодорожного и морского транзита через территорию и северные моря РФ. Кроме этого, надо признать, масштабы китайской экономки сегодня ограничены только спросом. Поэтому теоретически Китай может гнать в Европу объемы товаров, сопоставимые с объемами всего европейского производства.

— Звучат прогнозы о двукратном расширении товарооборота между нашими странами в ближайшие годы. За счет чего это может быть достигнуто, кроме увеличения поставок энергоресурсов?

— Во-первых, это продовольствие. Китайцы предпочли бы, конечно, концессии на землю, но по нашим законам это не предусмотрено. Да и в вопросе о концессиях после сахалинской истории мы стали осторожнее. Поэтому остается торговля продовольствием. Но здесь есть специфика: у нас разные традиции потребления. Им нужен рис, а у нас рис выращивается в одном регионе — на Кубани.

Во-вторых, технологии. Несмотря на то, что Китай сделал огромный рынок в области высоких технологий, "рвали" они с гораздо более низких позиций, чем мы. На уровне потребительских технологий у них все в порядке. Но наши технологии в области вооружения, авиации и космоса им очень интересны. Огромный советско-российский опыт в области космических, ядерных, военных технологий нельзя просто украсть. В этой сфере с нами можно только сотрудничать.

В области обрабатывающей промышленности ситуация сложнее. На локальном уровне еще идет какое-то сотрудничество. Но на межгосударственном уровне я не думаю, что их сильно заинтересует то, что мы делаем на своих заводах. Если им что-то будет нужно, они в состоянии все это сделать.

— А почему не развивается инвестиционное сотрудничество?

— Да, инвестиционное сотрудничество между нашими странами идет очень вяло. Китай готов инвестировать в разные отрасли. У них избыток капитала, а современная экономика работает так, что если капитал не используется, то он обесценивается. Но те отрасли, которые им интересны, в частности, добыча углеводородных ресурсов, мы считаем стратегическими и готовы их пустить туда с определенными оговорками. Например, в области нефти и газа мы готовы работать с китайскими инвесторами, но только без допуска их на шельф. И понятно почему. Нефть и газ — это наш главный капитал, если его отдать, то можно всю команду распускать. Для Китая же проблема гарантированных запасов углеводоров — это вопрос стратегический, вопрос выживания.

В военно-техническом сотрудничестве также есть свои условия. Конечно, китайцы хотели бы купить не просто наше вооружение, а интересующие их в этой сфере технологии на корню. Но кто же им даст? Поэтому остаются инвестиции в сельское хозяйство, в транспортные сети. Развитие транспортной инфраструктуры и нам необходимо — у нас большая страна. Но им новые трансграничные транзитные магистрали нужны даже больше, чем нам.

Михаил Хмелев

Китай. Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены. Внешэкономсвязи, политика > gudok.ru, 30 апреля 2018 > № 2656639 Дмитрий Журавлев

Рабочая встреча с заместителем Председателя Правительства Дмитрием Рогозиным.

Владимир Путин провёл рабочую встречу с заместителем Председателя Правительства Дмитрием Рогозиным. Вице-премьер информировал Президента о развитии навигационно-информационных технологий на основе глобальной навигационной спутниковой системы (ГЛОНАСС).

В.Путин: Дмитрий Олегович, Вы хотели поговорить о системе Краткая справка ГЛОНАСС (Глобальная навигационная спутниковая система, англ. GLONASS) ГЛОНАСС, точнее, о наземной составляющей всей системы. Пожалуйста.

Д.Рогозин: Уважаемый Владимир Владимирович, я хотел бы презентацию передать.

Сначала два слова о космической группировке. Она работает в полном составе – 24 космических аппарата; 23 – прежнее поколение «Глонасс-М», 24-й аппарат – это «Глонасс-К» нового поколения. И ещё один аппарат находится в орбитальном резерве. На земле мы имеем шесть аппаратов, то есть в случае необходимости мы сразу поднимаем эту группировку и дополняем необходимым количеством.

Планируем с 2019 года вводить ещё одно, новое поколение «Глонасс-К2». Это более высокоточные космические аппараты с улучшенной математикой. Мы выполняем задачу, которую Вы поставили, по улучшению качества навигационного сигнала.

В.Путин: Сколько лет они на орбите будут?

Д.Рогозин: Вообще у них ресурс семь лет, но работают больше. Именно поэтому и наземная группировка оказалась более значительная, потому что пока нет потребности менять.

Что касается наземной группировки. Вы год назад поставили задачу активно внедрять возможности группировки ГЛОНАСС в рамках гражданской экономики. Хотел бы Вам доложить.

Объём рынка Российской Федерации, рынка аппаратуры спутниковой навигации, в 2015 году составлял 2 миллиарда 400 миллионов рублей. В прошлом году – уже 15 миллиардов. То есть этот рынок растёт довольно радикально. Системой дифференциальной коррекции на сегодняшний момент оснащены в Российской Федерации 107 аэродромов из 182, 43 морских порта из 67, а также 33 станции на внутренних водных путях.

В Крыму в этом году мы завершаем полное оснащение этой системой всех морских портов. Помните, Вы критиковали нас, говорили, что есть отставание по линии GPS. Сейчас его нет, и отставания уже не будет.

То же самое, первоочередные меры были приняты по Северному морскому пути. Навигационным оборудованием ГЛОНАСС оснащено 8791 судно, в том числе более двух тысяч морских судов. Это стопроцентное оснащение всех кораблей и судов, которые работают в нашей акватории. 670 воздушных судов, правда, из них 113 – иностранных.

В этом плане я хотел, уважаемый Владимир Владимирович, сказать следующее. Мы в своё время, когда вводили систему «ЭРА-ГЛОНАСС», приняли закон, согласно которому все машины, которые после определённой даты ввозились в Российскую Федерацию, должны были быть оснащены этой системой, модулем, чипсетом. Сегодня более 600 иностранных бортов у нас летает в рамках наших авиационных компаний. Полагаю необходимым сделать то же самое – вводить в требования, чтобы, если самолёт закупается российской авиационной компанией, он в обязательном порядке должен быть оснащён этим модулем.

В.Путин: Чтобы производитель оснащал?

Д.Рогозин: Конечно, это же не такая большая проблема. Но для нас это важно. Какой смысл оборудовать ГЛОНАССом наши аэропорты, если воздушные суда не оборудованы этой системой?

В.Путин: Правильно абсолютно.

Д.Рогозин: Далее. По поводу «ЭРА-ГЛОНАСС», я уже сказал об этом, на сегодняшний момент более 1 миллиона 800 тысяч автомобилей в Российской Федерации оснащены этой системой. До конца года будет 3,5 миллиона машин.

Принято и обработано 838 тысяч вызовов. Более чем в 10 тысячах случаев было обеспечено оперативное реагирование, то есть это сотни человеческих жизней. Мы с Вами знаем о том, что есть такое понятие «золотой час», чем быстрее будет оказана помощь пострадавшим, тем больше шансов на спасение жизни. Поэтому эта система активно внедряется.

АО «ГЛОНАСС», которое является федеральным оператором этой системы, является организацией со 100-процентным государственным участием. Хочу также Вас проинформировать, что с этого года мы прекращаем государственное финансирование, потому что эта организация перешла на самоокупаемость. Это очень важно, подчёркивает успех политики коммерциализации возможностей, которые создают российские орбитальные системы.

Хотел бы Вас проинформировать, что мы считаем технически возможным совмещать системы «ЭРА-ГЛОНАСС», «Безопасный город» и «Система-112». Это будут единые колл-центры, единые возможности перехода «Безопасного города» к «Умному городу». То есть ГЛОНАСС будет внедрён в том числе в этих технологиях.

В.Путин: Так и нужно сделать, имея в виду те положительные результаты, которые показывает внедрение ГЛОНАСС в тех сегментах, о которых Вы сказали, – при дорожно-транспортных происшествиях. Насколько я вижу из представленных документов, смертность на дорогах сократилась на 32 процента.

Д.Рогозин: Совершенно точно.

В.Путин: Да, это очень серьёзный результат, причём положительный, поэтому нужно двигаться дальше.

Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > kremlin.ru, 24 апреля 2018 > № 2584857 Дмитрий Рогозин

Максим Орешкин: Международное признание российских сертификатов соответствия окажет поддержку экспорту

О поддержке экспортеров, борьбе с контрафактом и создании прозрачной системы оценки соответствия рассказал министр экономического развитии РФ Максим Орешкин на коллегии Росаккредитации.

В качестве одной из главных задач службы на ближайший год министр определил развитие двустороннего сотрудничества и обеспечение международного признания российских сертификатов для поддержки экспорта.

Ключевым событием 2017 года министр назвал присоединение Росаккредитации к договоренности о взаимном признании ILAC. Это позволяет обеспечить признание российских протоколов испытаний при экспорте.

«С 2018 года Европейское агентство по авиационной безопасности ввело новые требования для самолетов, летающих в Европу. Аэрофлот изначально планировал подтверждать соответствие самолетов этим требованиям в европейских лабораториях. Однако сейчас, благодаря международному признанию Росаккредитации компания может обращаться в лаборатории, аккредитованные в России», - сообщил министр.

В целом реформирование системы аккредитации в России началось 7 лет назад. За это время Минэкономразвития практически с нуля создало нормативную базу, которая комплексно регулирует эту сферу.

«Прежде всего, нам удалось навести порядок на рынке услуг по оценке соответствия, удалив с него недобросовестных участников. За пять лет количество органов по сертификации сократилось на 40%, испытательных лабораторий - на 35%. Только в 2017 - первом квартале 2018 года в результате контрольных мероприятий аккредитованными лицами было отменено 2,5 тысячи сертификатов», - отметил Максим Орешкин.

Он подчеркнул, что серьезно повысить эффективность работы в этом направлении позволит внедрение риск-ориентированного подхода. Он позволяет отказаться от тотальных проверок и сосредоточиться на зонах высокого риска. В ближайшее время вступят в силу утвержденные Минэкономразвития индикаторы риска нарушения обязательных требований. Они будут впервые внедряться именно в работе Росаккредитации.

В числе приоритетных направлений работы министр обозначил борьбу с недобросовестными участниками рынка и изменение модели работы Росккредитации, в частности совершенствование правовых основ и внедрение в работу новых технологий.

Россия. Евросоюз > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > economy.gov.ru, 24 апреля 2018 > № 2580704 Максим Орешкин

Пора говорить о морской и речной России по-новому. Интервью председателя Общероссийского движения поддержки флота Михаила Ненашева порталу Морские вести России. 20.04.2018

Михаил Ненашев: Новые основы для развития маринистики

Первое Всероссийское собрание маринистов пройдет 25 апреля в Москве и впервые в истории объединит писателей, поэтов, публицистов, художников, музыкантов, скульпторов, работников кино, телевидения, театра и других творческих деятелей флотской темы из разных регионов России. Этот форум проводится с целью способствования повышения интереса к маринистике со стороны общества и власти, что придаст новый импульс в его развитии и поможет вывести маринистику на новый качественный уровень – благо потенциал для этого есть. Так считает Михаил Ненашев, руководитель оргкомитета, Председатель Общероссийского движения поддержки флота (ДПФ).

Он поделился своими мнениями относительно текущего положения дел в российской маринистике, рассказал, как возникла и воплощалась идея Собрания, какие творческие проекты ДПФ готово поддержать в первую очередь, и какие механизмы способны вывести маринистику в России на уровень, достойный великой морской и речной державы.

– Михаил Петрович, идея ДПФ провести Всероссийское собрание маринистов по всему спектру культурной деятельности уникальна и своевременна. Расскажите, как она возникла и как бы Вы определили основные цели и задачи этого мероприятия?

Михаил Ненашев: Наша инициатива исходит из самой жизни, из поиска новых стимулов для развития Российского Флота, всех его составляющих – ВМФ России, Морского (транспортного), Речного, Рыбопромыслового флотов, Судостроительной, Судоремонтной промышленности, Морской науки, Морской Пограничной береговой охраны, Народного флота – яхтинга, водных видов спорта. Все 26 лет деятельности ДПФ, мы реализуем свои программы, проекты во взаимодействии с маринистами разных направлений – с писателями, поэтами, публицистами, художниками, скульпторами, музыкантами, творческими деятелями кино и театра. Но эта работа носит в большей степени прикладной характер, с целью развития главных направлений Национальной морской политики России. Мы концентрировались в своей работе в течение определённого времени на одном из векторов маринистики, затем развивали другое направление, связанное с маринистами и т.п.

Идея объединения маринистов - творческих людей из разных регионов и представляющих все составные части Российского Флота уже долгое время присутствует в нашей повестке, но условия для ее воплощения образовались сегодня. Мы считаем, что пришло время говорить в маринистике и о маринистике новым языком – только так мы сможем донести всё интересное и достойное из произведений на морскую тему до большинства людей, что позволит более эффективно взаимодействовать с нашим обществом. Одной из главных задач Первого Всероссийского собрания маринистов заключается в новых подходах в объединении потенциалов творческих людей для активного содействия новому творческому современному развитию маринистики в интересах всего Российского флота и нашего Отечества. Мы рассчитываем, что собрание маринистов даст активный импульс позитивного влияния на ведущие структуры общества, на институты государства, и будет способствовать росту современного уровня качественной подготовки кадров для службы на флоте, для работы на флоте, в судостроительной и судоремонтной промышленности, в морской науке. Достойные произведения маринистики – это и ориентир для тех, кто начинает взрослую жизнь. А создание флотских мемуаров кузнецовского уровня – ориентир для завершающих службу, работу на флоте.

– Как отнеслись к Вашей идее, к инициативе ДПФ о проведении собрания в руководстве флотов, в органах власти, в творческих союзах России?

М.Н.: Изначально, много лет назад, я хотел, чтобы эта объединительная идея собрания исходила от соответствующих флотских, властных институтов, от самих творческих союзов, от управленческих организаций культуры, а ДПФ, являясь общественным морским общероссийским объединением, выступило бы соорганизатором. Эту позицию я озвучивал много раз на встречах, совещаниях в разных профильных ведомствах, в ответ получал только слова поддержки или чиновничье безразличие. Реальных действий в этом направлении не было. Понимание и конкретное участие в реализации этого проекта я встретил у руководства Федерального агентства морского и речного транспорта, Объединённой Судостроительной Корпорации, Дальневосточного Центра судостроения и судоремонта, командования ряда флотов. А после выступления на совместной коллегии и Общественного Совета Росморречфлота, оргкомитет стал получать значительную помощь от руководства, вузов, структур Федерального агентства морского и речного транспорта.

– В каком формате планируется проводить собрание, и какие главные вопросы будут вынесены на повестку дня?

М.Н.: Формат встречи будет традиционным – организуем интересное, содержательное обсуждение повестки дня: что происходит в отечественной маринистике и выработка современных, реальных предложений по стимулированию нового развития российской маринистики. На пленарном заседании собрания, естественно, первое слово будет предоставлено маринистам-писателям, поэтам, публицистам, художникам, скульпторам, музыкантам, другим представителям творческих профессий. Выступят перед собравшимися и руководители морских государственных структур, представители власти. Затем планируем работу по секциям: 1. - проза, поэзия, публицистика; 2. - изобразительное искусство и скульптура; 3. - музыканты, исполнители песен; 4. - кино, телевидение, интернет, театр. Завершится собрание принятием общего документа – Практических рекомендаций. Конечно, важнейшей частью собрания станет знакомство маринистов разных регионов страны друг с другом, их общение между собой. К сожалению, люди зачастую не знают, что происходит в разных областях маринистики в пределах одного региона и даже города. И сама подготовка к собранию уже служит объединению маринистов, а форум, рассчитываем будет способствовать содружеству творческих людей как в масштабах Российского Флота, так и всей страны.

– Как Вы оцениваете текущее положение дел в отечественной маринистике? Насколько оно соответствует потенциалу нашей страны?

М.Н.: Современное состояние российской маринистики таково, что новых пикулей, конецких, боголюбовых, айвазовских, меньшиковых, римских-корсаковых, рашей у нас, к огромному сожалению, нет, а творческой свободы столь много, что о ней 30 лет назад даже и не мечтали. Нет масштабных, образно говоря, всероссийских творческих произведений, которые могли бы значимо и позитивно повлиять на мировоззрение людей, особенно на молодых, побудить их к примеру выбрать профессию, связанную с морем. Сегодня наблюдается огромный дефицит качественной маринистики - нет новых достойных внимания фильмов, новой большой публицистики на морскую тему, нет документального кино всероссийского, международного значения. Художественные фильмы на морскую тему вроде бы и снимаются, но они какие-то «пластмассовые», не увлекающие душу и ум зрителя. В музыке за последнее время не появилось ни одной песни, которая могла бы, к примеру, сравниться с - «Раскинулось море широко», «Варяг», «Экипаж – одна семья», большинство «произведений» – ни смыслов, ни пафоса, ни мелодии. Многие из них воспевают местами абсурд, к примеру, один известный музыкальный коллектив поёт о России, которая всего лишь «от Волги до Енисея»?! Вот и подумаешь, что худсоветы в прошлом – это не всегда плохо. Другой распространённый пример – в путеводителе, посвященному одному из морских городов России, 90% внимания уделено только достопримечательностям, расположенным на суше. Засилье «сухопутности» в мышлении, в производстве самого творческого «продукта» внутри страны отражается вульгарностью за рубежом, принижением России. Бывая за границей, и просматривая прекрасно-изданные фотоальбомы, посвящённые великим рекам, озёрам планеты, вижу, что на первых местах реки, речушки США и т.п.?! А действительно великие реки, озёра России упомянуты в такой маринистике невзначай и в самом конце, при этом среди авторов альбомов были люди с русскими именами и фамилиями!? Разве такое приемлемо?! Духовными, интеллектуальными силами человек заряжается во многом через книги, СМИ, фильмы, музыку и состояние современной российской маринистике в этом контексте можно охарактеризовать как периферийное. Давно необходимо было провести такое масштабное и обстоятельное, умное, интересное обсуждение состояния российской маринистики и сформировать предложения по её действительному развитию.

– Какие механизмы для изменения ситуации появятся благодаря собранию?

М.Н.: По итогам собрания будут обобщены все значимые предложения участников обсуждения и сформулированы конкретные общественно-государственные рекомендации, чтобы отечественная маринистика вышла на новый высокий уровень, и чтобы её вклад в мировую маринистику стал бы достойным России - великой морской, речной и океанской державы. Будет предложена система организационной и финансовой поддержки российской качественной маринистики со стороны морских государственных и частных флотских структур, со стороны соответствующих министерств и ведомств. Предварительно этот важнейший вопрос с руководителями ряда ведомств, корпораций, организаций я много раз обсуждал и работаю вместе с сподвижниками в этом направлении далее. Из лучших произведений участников собрания мы хотим сформировать двухтомник и издать его массовым тиражом для распространения по всем флотам, по всем регионам России. Мы рассчитываем, что новый подход к объединению талантливых и деятельных людей и в ходе подготовки к собранию, и после него добавит результативного интереса к маринистике со стороны общества, власти, который будет служить мощным импульсом к её развитию. Стимулируя отечественную маринистику, мы служим Флоту и России, ведь нашей стране давно нужны новые яркие, содержательные морские произведения в литературе, публицистике, в музыке, в кино, на телевидении, в театре, в изобразительном искусстве, и в других областях культуры. Полагаю возможным, хотя может это и излишне оптимистично, что 21 век для российской маринистики может стать таким же ярким, многогранным, каким был 20 век, или таким же мощным, выдающимся, как 18, 19 века. Нынешнее поколение маринистов может открыть свои новые вершины, чтобы общество могло гордиться вновь создаваемыми произведениями, а не только тем, что создавалось ранее. И наша задача – стимулировать появление высокого уровня русской маринистики 21 века

– Один из главных образов маринистики – образ русского моряка, гражданского и военного. Каким Вы видите его сейчас?

М.Н.: Прежде всего, русский моряк, речник терпеливо служит своему делу и своей стране, несмотря на различные, многочисленные сложности. Наш человек живёт с большой надеждой, верой в позитивное будущее, преодолевая постоянные «реформы». Он верит, что у России будет всегда сильный флот – военный, гражданский, современное судостроение и не бросает профессию, несмотря на потрясения, кризисы.

– Расскажите, как будет формироваться состав участников собрания, каковы условия участия, и какие проекты ДПФ будет поддерживать в первую очередь?

М.Н.: На Всероссийское собрание маринистов оргкомитет приглашает творческих людей - маринистов из всех регионов России, как уже имеющих значимые труды, так и тех, кто начинает, продвигает новые проекты сфере отечественной маринистики. Будут те, кто ныне творит отечественную маринистику, и будут такие участники, как курсанты ряда морских вузов, которые расскажут о новых сценариях студенческих спектаклей по произведениям Пикуля, будет творческая группа, которая планирует снимать морские мультфильмы. И эти проекты мы считаем также необходимыми для российской маринистики и будем поддерживать их. В целом мы стараемся соблюсти баланс – сделать так, чтобы в собрании участвовали как зрелые, состоявшиеся маринисты, так и молодые начинающие.

интервью подготовил Анатолий Кузнецов

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ. Образование, наука > morflot.gov.ru, 23 апреля 2018 > № 2588983 Михаил Ненашев

Образец безупречного поведения

Борьба с коррупцией – дело каждого работника «Российских железных дорог»

«Российские железные дороги» системно реализуют требования международно-правовых норм и российского законодательства в области профилактики и противодействия коррупции. О том, как в компании строится эта работа «Гудок» беседует с начальником Центра по организации противодействия коррупции Александром Заниным.

– Александр Геннадиевич, как в компании организована работа по противодействию коррупции?

– Мы все прекрасно понимаем значимость данного направления деятельности для ОАО «РЖД». В настоящее время в компании сформирована и внедрена полноценная правовая база в сфере противодействия коррупции, ведётся системная работа по исключению конфликта интересов. Нами проведена оценка коррупционных рисков, внедрены механизмы, способствующие выявлению коррупционных схем, утверждены Сводный реестр этих рисков и перечни коррупционноёмких должностей. Мы занимаемся минимизацией коррупционных рисков в подразделениях компании. В частности, организовано бесплатное дистанционное обучение основам противодействия коррупции для всех работников компании.

Отмечу, что План ОАО «РЖД» по противодействию коррупции на 2016–2017 годы, разработанный во исполнение Национального плана противодействия коррупции, также реализован в полном объёме.

Сейчас мы внедряем антикоррупционные практики в дочерних и подконтрольных обществах компании. Соответствующие мероприятия проведены в 58 дочерних обществах РЖД.

Мы тесно взаимодействуем с правоохранительными органами, Генеральной прокуратурой, например, в ходе организации в 2017 году проверки соблюдения ОАО «РЖД» антикоррупционного законодательства.

Эта работа получила поддержку и Роспрофжела. В Коллективный договор на 2017–2019 годы были внесены положения об ответственности работников компании за соблюдение принципов и требований законодательства Российской Федерации и нормативных документов ОАО «РЖД» в области противодействия и предупреждения коррупции.

– Чем помимо нормативной базы – федеральной и корпоративной – руководствуется центр при организации своей работы?

– Наша компания является членом Антикоррупционной хартии российского бизнеса и активно участвует в подобных мероприятиях, проводимых на площадках ведущих деловых объединений страны.

Так, 30 марта Центр по организации противодействия коррупции выступил модератором проводимого под эгидой Российского союза промышленников и предпринимателей семинара на тему: «Обмен корпоративными практиками противодействия коррупции – опыт ОАО «РЖД».

Данное мероприятие привлекло внимание как со стороны бизнес-сообщества, так и со стороны государственных структур. В нём участвовали представители Министерства экономического развития и Министерства юстиции РФ, Генеральной прокуратуры Российской Федерации, крупнейших компаний – членов РСПП.

В ходе семинара мы обсудили вопросы единообразного подхода к применению антикоррупционного законодательства, говорили о формировании единых требований, ограничений и запретов в отношении работников госкорпораций, госкомпаний и госорганизаций.

– С 2016 года в компании создана и работает комиссия по урегулированию конфликта интересов. Можно вкратце подвести итоги её деятельности?

– Это направление одно из ключевых в антикоррупционной деятельности компании. В подразделениях аппарата управления, филиалах и структурных подразделений ОАО «РЖД» сейчас назначены ответственные за приём сведений о потенциальном либо реальном конфликте интересов. Кроме того, в 50 подразделениях сформированы рабочие группы, а в 17 – комиссии по урегулированию конфликта интересов.

Значительно возросло число наших сознательных работников, инициативно подавших декларации о конфликте интересов. Всего таких было около 1700 человек, и отрадно, что в подавляющем большинстве случаев при детальном рассмотрении конфликт интересов не подтвердился или был оперативно урегулирован. В то же время в ходе плановой работы в 2017 году нами было установлено 90 фактов конфликтов интересов, скрытых от работодателя, в том числе факты сокрытия работниками компании своего участия или участия своих родственников в деятельности коммерческих организаций, взаимодействующих с РЖД, лоббирования ими интересов таких организаций, трудоустройства родственников или свойственников, находящихся в их прямом подчинении. В результате к 19 работникам применены меры дисциплинарного воздействия, а 6 человек вообще покинули компанию.

Следует отметить, что ранее обязанность по урегулированию и предотвращению конфликта интересов до 2015 года была установлена только в отношении государственных и муниципальных служащих. В связи с внесением изменений в Федеральный закон о противодействии коррупции компанией в 2016 году установлена обязанность инициативного раскрытия конфликта интересов работниками компании. Порядок действий работника зафиксирован в положении об урегулировании конфликта интересов в ОАО «РЖД».

Требование о соблюдении норм антикоррупционного законодательства, урегулирования конфликта интересов распространено на всех работников компании независимо от занимаемой должности.

Разумеется, по этическим соображениям имён называть не стану, но приведу несколько примеров.

Нашим центром был установлен конфликт интересов у заместителя начальника железной дороги, который в личных интересах использовал спецтехнику подразделения компании. В качестве меры урегулирования этот менеджер был понижен в должности.

Установлен конфликт интересов у заместителя начальника одной из дирекций, который являлся единственным учредителем и генеральным директором организации, взаимодействующей с компанией. В период работы в РЖД им были подписаны отдельные документы и дополнительные соглашения к договорам как от имени генерального директора данной организации. Данный случай рассмотрен комиссией по урегулированию конфликта интересов ОАО «РЖД», трудовые отношения с данным работником прекращены.

Примером соблюдения антикоррупционных требований послужило инициативное представление одним из бывших вице-президентов компании в 2016 году декларации о конфликте интересов. Данная ситуация была также вынесена на комиссию. По итогам рассмотрения декларации, материалов и пояснений был подтверждён действительный конфликт интересов. Речь шла об аффилированности его родственников с компанией, находящейся с ОАО «РЖД» в договорных отношениях. По рекомендации комиссии договорные отношения с этой компанией были прекращены. Впоследствии этим топ-менеджером добровольно было принято решение расторгнуть трудовой договор с ОАО «РЖД».

К числу рассматриваемых комиссией вопросов также относится соглашение о неконкуренции, заключаемое работником добровольно и обусловленное необходимостью защитить интересы компании при трудоустройстве бывших работников к конкурентам холдинга «РЖД». Указанное требование в большей степени касается топ-менеджеров компании, которые добросовестно ему следуют.

– В компании действует «горячая антикоррупционная линия». Граждане либо работники часто обращаются?

– Это вполне работающий механизм. Анализ работы «горячей линии» свидетельствует о повышении уровня нетерпимости к проявлению коррупции, росте правового самосознания и образования граждан. Если в 2016 году к нам обращались по самому широкому спектру проблемных вопросов, то в 2017 году большинство полученных сообщений, более 70%, относилось именно к коррупционной сфере.

Нам поступала информация о злоупотреблениях полномочиями, аффилированности работников компании с коммерческими структурами, а также случаях фиктивного трудоустройства. По всем подтверждённым фактам приняты соответствующие меры реагирования. К 28 работникам применена дисциплинарная практика, в том числе 5 человек уволено. А в пяти случаях материалы переданы в правоохранительные органы.

Ещё один момент. Реальную эффективность подтвердила введённая практика проведения психофизиологических исследований с использованием полиграфа. Это уже не какой-нибудь диковинный атрибут из арсенала спецслужб, а реальный механизм нашей повседневной работы с кадрами. И следует заметить – крайне эффективный. Судите сами. В ходе 80 проведённых исследований были выявлены 44 работника с различными факторами риска, способными оказать негативное влияние на исполнение должностных обязанностей.

Более того, мы столкнулись с неожиданным сопутствующим эффектом использования этого инструмента. В ряде случаев работники спешно увольнялись из компании, не дожидаясь предстоящего общения с полиграфом, желая сохранить, по-видимому, незапятнанной свою биографию в трудовой книжке.

– Можно ли считать, что с поставленными задачами по борьбе с коррупцией удаётся справляться?

– Достигнутые результаты в нашей работе – не повод для успокоения.

Подчеркну, руководители подразделений обязаны проводить мониторинг коррупциогенных факторов, обеспечивать эффективность мер антикоррупционной политики, вовлекать работников в антикоррупционную деятельность.

Игнорировать и закрывать глаза на неправомерные действия нельзя. Нам нужен реальный риск-ориентированный подход в наиболее коррупционноёмких направлениях деятельности, чтобы все узкие места находились на самом жёстком контроле. Планы мероприятий по минимизации коррупционных рисков, исключению обстоятельств, причин коррупционных проявлений надо выполнять неукоснительно, без формализма и с чётким пониманием конечной цели проводимой работы.

Необходимо всем понять, что в современных условиях усиления борьбы с проявлениями коррупции в обществе на всех уровнях и повышением порога неприятия её проявлений у российских граждан, в первую очередь я говорю о наших работниках, сохранить в тайне свои неправомерные действия никому не удастся.

Работники холдинга «РЖД» должны осознавать неотвратимость ответственности за коррупционные правонарушения во всех случаях. Все, кто дорожит работой в компании, должны это осознать и принять к действию. И не портить свою трудовую биографию и жизнь своей семьи в связи с увольнением по дискредитирующим обстоятельствам или ещё более тяжким последствиям.

Каждый руководитель и работник «Российских железных дорог» должен служить образцом безупречного поведения.

Игнат Вьюгин

Россия > Транспорт > gudok.ru, 22 апреля 2018 > № 2582082 Александр Занин

Владимир Княгинин: «Новая цифровая экономика - это экономика доверия и кооперации»

Когда наступит цифровое будущее России, как будет происходить цифровая трансформация железнодорожного транспорта, «Гудку» рассказал научный директор Центра цифровой трансформации Московской школы управления «Сколково», вице-президент ЦСР, председатель правления Фонда ЦСР «Северо-Запад» Владимир Княгинин.

– Владимир Николаевич, на ваш взгляд, может ли транспортная отрасль стать точкой опоры для цифровизации всей экономики России?

– Формально цифровая трансформация – это соединение операционных и информационных технологий. Это означает, что если раньше информационные технологии использовались в основном для обмена информацией между физическими лицами, то теперь и в будущем они будут использоваться и в технологических процессах как основание для принятия решений программой, а не человеком.

Цифровизация предполагает внедрение в каждый отдельный аспект деятельности информационных технологий. Уже сейчас происходит перенос в цифровую среду функций и деятельностей, ранее выполнявшихся людьми и организациями. Национальные стратегии ведущих экономик предполагают, что цифровой переход должен завершиться к 2025 году.

Транспортный сектор представляет собой одну из «критических» инфраструктурных отраслей в российской экономике, а значит, его цифровая трансформация потенциально способна привести к положительным эффектам по всем ключевым направлениям цифровизации национальной экономики.

Это касается и вопросов нормативного регулирования, и аспектов, связанных с подготовкой кад­ров для цифровой экономики, и формирования соответствующих исследовательских компетенций и технических заделов.

– Какие события в сфере IT можно считать толчком для цифровой трансформации железнодорожной отрасли? К какому результату мы придём? Как будут выглядеть транспортные и логистические услуги через 10 лет?

– С технологической точки зрения таким толчком для железнодорожной отрасли, как и для многих других, выступают три компонента.

Первый – это цифровые двойники объектов, представляющие собой модели, способные в режиме реального времени отражать физическое состояние того или иного процесса.

Второй – решения, обеспечивающие интеграцию всех информационных систем предприятия на единой цифровой платформе. Примером могут служить системы управления жизненным циклом (PLM), системы управления ресурсами предприятия (ЕRP), системы управления взаимоотношениями с клиентами (CRM) и др.

Наконец, третий компонент – развитие индустриального Интернета, который позволяет подключать объекты и физических лиц к единой сети и обеспечивает обмен данными. Цифровая трансформация, в основе которой эти три составляющие, способна привести не только к повышению надёжности и качества железнодорожных перевозок, но и к положительным экономическим эффектам – сокращению транзакционных издержек, росту производительности и т.д.

Если говорить о том, что ждёт отрасль в ближайшие 10 лет, то в долгосрочной перспективе цифровизация в сфере транспорта и логистики будет связана с созданием ключевыми игроками открытых, распределённых и масштабируемых цифровых платформ в рамках всей производственной цепочки.

– Программа «Цифровая железная дорога», реализуемая ОАО «РЖД», может стать ориентиром для других компаний транспортной отрасли?

– Это возможно, но только в том случае, если ОАО «РЖД» своевременно выведет на рынок собственное платформенное решение и обеспечит переход на эту платформу основных транспортно-логистических операторов, владельцев подвижного состава, пассажиров и т.д.

Следует, однако, отметить, что конкуренция в данном сегменте уже довольно велика. Количество платформ в отрасли активно растёт: сейчас на рынок свои платформенные решения поставляют производители подвижного состава, логисты, разного рода агрегаторы услуг в перевозках.

В конечном итоге победят несколько наиболее удобных и масштабных цифровых платформ.

– Одним из драйверов трансформации отрасли стала изменившаяся модель потребления транспортных услуг, или «уберизация» – желание клиентов быстро и просто заказать услугу и сразу её получить. Как крупные, сложноструктурированные компании должны вести себя в такой ситуации?

– Адаптация к изменению параметров спроса на рынке чаще всего связана с необходимостью пересмотра существующих бизнес-моделей и тактик ведения бизнеса. Например, производители автомобилей стали выкупать пакеты акции у Uber, Gett, OTTO (в грузовых перевозках) и т.д., видя за ними будущее.

Таким образом, в перспективе можно говорить о появлении на рынках платформенных агрегаторов, которые позволят объединить на одной площадке различных игроков, взаимодействующих между собой. Вопрос в том, кто такую площадку создаст и как много клиентов – покупателей и поставщиков транспортно-логистических услуг – сможет на неё привлечь.

– Как процесс цифровой трансформации повлиял на крупнейшие мировые корпорации? Какие примеры из мирового опыта целесообразно учитывать в России?

– Если говорить о глобальных эффектах цифровой трансформации для крупнейших международных компаний, то они могут быть сведены к двум взаимосвязанным моментам.

Во-первых, у ведущих игроков формируется принципиально новое понимание производительности и стоимости. Производительность воспринимается уже не в качестве показателя эффективности использования средств производства и рабочей силы, а как операционное превосходство на всём жизненном цикле продукта, обеспечиваемое всеми вовлекаемыми в производство активами, в том числе и цифровыми.

Во-вторых, происходит формирование новых бизнес-моделей, основными характеристиками которых выступают смещение центра прибыли из проектирования и производства в аналитику и «алгоритмическое управление», превращение данных в самостоятельный продукт, переход от CAPEX-модели к OPEX-модели и тотальная сервисизация (everything-as-a-service, XaaS).

В железнодорожной отрасли наглядными примерами являются ведущие компании – поставщики подвижного состава (GE, Alstom и Siemens, Hitachi и др.) и инфраструктурные гиганты (немецкая Deutsche Bahn, французская SNCF, швейцарская SBB и др.), которые последовательно осуществляют трансформацию в описанной логике и чей опыт для России и ОАО «РЖД» в частности мог бы быть интересен.

– Как, по-вашему, транспортные компании должны отвечать на существующие запросы (пассажиров, грузоотправителей) или же предлагать новые цифровые решения и формировать такие запросы с нуля? За какие услуги готовы платить клиенты? Чем они предпочтут рассчитываться?

– Основной запрос потребителей, по сути, сводится к повышению качества, надёжности и доступности перевозок, а также прозрачности (справедливости) ценообразования. В коммерческом секторе к этому добавляются требования по обеспечению наблюдаемости всех операций и возможности контроля на каждом этапе транспортировки и отправки грузов. Эффективное и своевременное удовлетворение только формирующихся запросов клиентов – одно из условий получения конкурентных преимуществ на меняющихся рынках. В этом смысле рыночное позиционирование компаний на современном этапе должно отвечать критериям проактивности.

– Можно ли добиться более эффективного использования существующей транспортной инфраструктуры за счёт цифровой трансформации?

– Опыт цифровой трансформации в ведущих экономиках свидетельствует о том, что это вполне решаемая задача. Так, например, ведущие национальные железнодорожные операторы в Европе – упомянутые выше DB в Германии, SNCF во Франции и SBB в Швейцарии и др. – имеют собственные цифровые программы.

В некоторых странах приоритет цифровизации железнодорожной инфраструктуры закреплён на национальном уровне.

Например, британская программа по цифровизации сферы железнодорожных перевозок Digital Railway была запущена в 2015 году, а в 2017 году установка на цифровизацию сферы железнодорожных перевозок была официально закреплена в документе Connecting People: A Strategic Vision For Rail, разработанном Министерством транспорта Великобритании.

По оценкам экспертов, в результате внедрения цифровых решений на имеющейся инфраструктуре объём железнодорожных перевозок в Великобритании должен увеличиться на 40%. Без цифровых решений для достижения аналогичного эффекта только за счёт строительства новых железнодорожных линий затраты были бы на 30% выше.

– Как вы сказали выше, одна из целей в рамках цифровизации транспортной отрасли – консолидация операторов различных видов транспорта и смежных компаний на единой платформе. Это означает покупку билетов на поезд и на самолёт, бронирование отеля и заказ такси фактически на одном сайте, то же самое касается грузовых перевозок. В этом процессе ОАО «РЖД» выступает как хедлайнер, лидер отрасли. Примут ли другие крупные компании (в том числе из IT-сферы) этот факт?

– Конкуренция между игроками, конечно, существует. ОАО «Российские железные дороги» при этом обладает довольно серьёзными преимуществами по сравнению с другими участниками рынка: компания может консолидировать не только информацию о бронировании и отслеживании грузов, состоянии техники, но и другие данные, которые способны помочь операторам выстраивать более эффективные модели управления своими активами.

Иными словами, ОАО «РЖД» консолидирует огромный объём информации и потенциально может взять на себя больший объём услуг. Воспользуется компания этим преимуществом или нет, будет зависеть от того, насколько это экономически эффективно. Для этого «Российским железным дорогам» придётся не только создать оптимально функционирующую платформу, но также поменять собственную бизнес-модель и организационную структуру.

– На сайте ОАО «РЖД» открылся сервис «Единое окно инновационных предложений» для приёма перспективных инновационных предложений, а также для облегчения доступа субъектов малого и среднего предпринимательства к закупкам. Насколько эффективны такие инструменты? Как ещё можно организовать партнёрство с тысячами компаний сегмента МСП?

– Тут всё упирается в архитектуру решения – это ключевой вопрос привлечения других участников рынка в свою экосистему. К примеру, когда Airbus запускал цифровую трансформацию, им удалось таким образом собрать почти 600 инициатив. А Daimler запустил хакатон, во время которого специалисты из разных областей разработки программного обеспечения (программисты, дизайнеры, менеджеры) сообща работали над решением конкретных проблем.

Тем же инструментом воспользовалась немецкая Deutsche Bahn, собрав на серии специальных хакатонов идеи под решение собственных задач. Думаю, что ОАО «РЖД» могло бы ориентироваться на этот опыт.

– Какие вызовы цифровая трансформация отрасли поставит перед сотрудниками транспортных и логистических компаний? Какие навыки им предстоит освоить? Как эффективнее оптимизировать команду в соответствии с требованиями цифровизации отрасли – обучить сначала менеджмент, а затем сотрудников или наоборот?

– Уже сейчас почти все ведущие компании начали вводить новую должность – Chief Digital Officer (CDO) – менеджера, отвечающего за цифровую трансформацию, или в переводе на русский язык – директора по цифровым технологиям.

В некоторых компаниях реализуются и более комплексные инициативы: например, в SNCF в 2016 году была запущена специальная программа «Цифровизация для всех» (Digital pour tous), направленная на развитие цифровых навыков и культуры среди работников компании.

Многие компании уже сейчас создают цифровые лаборатории. Всё в той же SNCF был запущен специальный проект по созданию цифровых офисов «574», которые совмещают в себе сразу несколько функций – это и коворкинг, и шоурум, и экспериментальный центр, где располагаются так называемые цифровые фабрики (les Fabs) – центры передового опыта в таких областях, как большие данные, разработка приложений, открытые инновации и Интернет вещей.

Существуют и другие практики. ABB, например, глядя на IBM, ввела должность цифровых евангелистов, функция которых сводится к популяризации преимуществ цифровизации и мотивации команд на запуск собственных цифровых инициатив.

В целом, конечно, есть понимание, что за цифровую трансформацию должны отвечать специально выделенные службы. Сейчас, например, в Московской школе управления «Сколково» запускается флагманский курс обучения CDO. Цифровых менеджеров будут учить работать с данными и тому, как в компаниях должна быть устроена система управления ими.

– Как должны измениться сами работники компании, в которой происходит цифровая трансформация, какие новые требования будут предъявляться к управленцам в момент смены формата работы?

– С одной стороны, создаётся большое количество новых кадровых позиций в самих компаниях, переживающих цифровую трансформацию. Это позиции, связанные с работой с данными – их сбором, хранением, управлением и обработкой. Даже вузы начали подготовку инженеров, аналитиков и исследователей в этой области. Не меньшее количество новых кадровых позиций создаётся в растущем секторе кибербезопасности.

С другой стороны, работа с данными, «кибернетизация» компаний меняют их корпоративную культуру. Интеграция программистов икатэшников в технологические и управленческие процессы заставляет компании принимать культуру игроков ИКТ-сектора (информационно-коммуникационных технологий - прим. ред.): гибкие проектные команды (agile, DevOps и т.п.), короткие сроки результативности действия проекта (от полугода до года), ориентация на выпуск не просто прототипа, а минимально готового к применению продукта, более высокая динамика всех процессов и более спокойное отношение к риску.

Если учесть, что сам сектор ИКТ сверхдинамичен в развитии технологий и часто держится на инициативах и энергии молодых, то многие ожидают резкого омоложения дееспособной части переживающих цифровую трансформацию компаний.

Бэлла Чеченова

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 15 апреля 2018 > № 2572403 Владимир Княгинин

От новых локомотивов к беспилотным поездам

О необходимости обновления локомотивного парка, переходе на новые производственные стандарты и о готовности производителей перейти на производство беспилотных локомотивов журнал «Пульт управления» побеседовал с президентом Некоммерческого партнёрства «Объединение производителей железнодорожного транспорта» Валентином Гапановичем.

– В 2018–2022 годах РЖД планируют закупить 2077 новых локомотивов. Только в этом году на закупку новых локомотивов выделяется 104 млрд руб. Насколько остро стоит вопрос обновления подвижного состава?

– Десятилетняя программа развития локомотивостроения РЖД была сформирована в 2004 году, когда износ локомотивного парка составлял до 80%, а в цехах нынешних локомотивостроительных заводов гулял ветер.

В её рамках была сформулирована программа строительства локомотивов переходного периода – как углублённая модернизация локомотивов, выпускавшихся в СССР, и переход к локомотивам нового поколения. Такой подход себя оправдал. К настоящему времени путём постепенного обновления локомотивного парка нам удалось довести уровень износа до уровня ниже 60%. Потребность в новых локомотивах сейчас составляет 700–800 в год. Задача – довести износ до оптимального уровня в 40–50%. По итогам осуществления нынешней программы закупок к 2025 году мы эту задачу выполним.

– В 2018 году при закупке подвижного состава РЖД переходят на контракт жизненного цикла. Какова длительность этого контракта для локомотивной тяги?

– Железные дороги – отрасль достаточно консервативная. Поэтому мы сочли, что срок жизненного цикла, достаточный для современного подвижного состава, – 30 лет. Этот срок оправдан и с точки зрения экономики, и с точки зрения срока службы техники и скорости её устаревания. По электронным системам этот срок ниже – 15 лет. Это связано со скоростью устаревания современных электронных систем. Здесь оптимальные сроки ниже за счёт быстрого развития в этой области.

– Выступая на заседании ОПЖТ 16 февраля, генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозёров обратил внимание на несколько аспектов производства нового подвижного состава: повышение надёжности выше мировых стандартов, переход на новые производственные стандарты. Какие меры в связи с этим планирует принять ОПЖТ?

– Для повышения надёжности в сфере производства грузового подвижного состава выше уровня мировых стандартов планируется множество различных мер: снижение стоимости жизненного цикла за счёт увеличения надёжности узлов и совершенствования конструкции вагонов; увеличение осевой нагрузки до 27–30 тс; увеличение скорости до 140 км/ч; увеличение наработки грузового вагона на отказ на 30–40%.

У нас сейчас заложен показатель 0,4 отказа на миллион километров пробега. Мы его вывели на основе лучших мировых практик.

По новой продукции российского транспортного машиностроения, по новому подвижному составу нам удалось достичь этого показателя в рамках гарантийного периода эксплуатации. Потом кривая отказов растёт. Это свидетельствует о неудовлетворительной организации сервисов и о том, что конструктор не заложил параметров надёжности эксплуатации выше гарантийного срока. Над этим надо работать, в том числе и в комитетах НП «ОПЖТ».

Для того чтобы реализовать эти меры, комитет партнёрства по грузовому подвижному составу подготовил и направил заместителю министра транспорта Алану Лушникову предложения по изменениям в целый ряд нормативных актов Минтранса: Правила технической эксплуатации железных дорог РФ, Правила приёма грузов к перевозке железнодорожным транспортом и многие другие документы.

У нас организована рабочая группа при комитете по рассмотрению и корректировке «Регламента по расследованию причин отцепки грузового вагона и ведению рекламационной работы». Ежегодно по результатам применения регламента за год группа рассматривает все поступившие предложения, направленные на улучшение претензионной работы, и при необходимости предлагает предложения по внесению изменений в регламент на голосование.

Мы участвуем в рабочих группах по согласованию пакетов ГОСТов, необходимых для подтверждения соответствия требованиям технических регламентов Таможенного союза. Работа идёт полным ходом, в том числе и на площадке Экспертного совета по развитию транспортного машиностроения при профильном комитете ГД.

Что касается вопроса по страхованию отказов, то это очень сложный вопрос. Он требует серьёзной проработки. Эти отношения регулируются Гражданским кодексом и множеством других нормативных актов. Мы работаем над этим.

– Переход на международный стандарт IRIS ISO/TS 22163 запланирован в качестве одной из ключевых мер по модернизации производства подвижного состава на 2018 год. Можно ли оценить комплекс мероприятий для перевода производства на этот стандарт, которые необходимо будет проделать участникам ОПЖТ?

– Стандарт этот начал внедряться в России с 2007 года. Мы участвовали в его разработке. Это единственный стандарт в мире, официальным языком которого является русский. Он регулирует требования к процессам производства продукции и очень близок к авиационным стандартам ICAO. Сертификация по этому стандарту для серьёзного предприятия занимает примерно полтора года. В период с 2010 по 2017 год сертифицировано 114 предприятий в отрасли. Сертифицированы все основные поставщики локомотивов и подвижного состава.

Переход на этот стандарт однозначно приводит к повышению качества продукции. Вот возьмём локомотив ЭП2К производства Коломенского завода, где стандарт введён с 2015 года. После сертификации предприятия по этому стандарту удельное количество отказов этого локомотива снизилось на 45%. Такая же картина по локомотивам предприятий, сертифицированных по стандарту IRIS. Переход на стандарт практически уже произошёл, теперь важны внедрение новых поправок к стандарту и регулярная ресертификация.

– Способен ли в перспективе переход на международный стандарт качества ISO/TS 22163 повысить конкурентоспособность продукции российских локомотивостроителей на мировом рынке?

– IRIS – международный стандарт, принятый в большинстве развитых стран. Наличие у фирмы сертификата существенно повышает её статус.

Конечно, переход на этот стандарт даёт производителям ряд преимуществ: оптимизацию производства, снижение количества дефектов конечной продукции. Выход на иностранный рынок, конечно, облегчается. Зачастую иностранные покупатели рассматривают наличие сертификации в качестве основного требования.

– Можно ли считать, что повышение стандартов качества и производительности труда в производстве подвижного состава в состоянии в будущем привести к росту стоимости продукции предприятий сектора и расходов на образование персонала и фонд оплаты труда?

– Вряд ли! Повышение расходов, конечно, происходит, но лишь на этапе внедрения стандарта. Повышение качества продукции – вопрос комплексный. Для наших условий он, как правило, связан с внедрением новых технологий, для которых необходимы инвестиции. Это закупки технологического оборудования, возможно, переход на новые материалы и комплектующие, обучение персонала, а в ряде случаев и затраты на инфраструктурные проекты. Но в итоге расходы снижаются. Стандарт IRIS – это стандарт управления бизнес-процессами. Результатом его внедрения становится их оптимизация и, соответственно, снижение издержек в дальнейшем. Все европейские предприятия проходят такую сертификацию и постоянную ресертификацию. Для них вообще нет вопроса – поддерживать стандарт или нет. У нас пока ещё с этим не всё так просто, это задача на 2018 год.

– Готовы ли предприятия ОПЖТ к производству локомотивов в рамках концепции «умный поезд»? Каких технологических решений не хватает российским производителям для производства собственных интеллектуальных систем контроля и управления подвижным составом?

– В целом готовы. Системы датчиков и программные продукты для обработки больших данных существуют. У нас сейчас работает совместный проект с компанией Siemens по автоматическому контролю за подвижным составом. В течение ряда лет в кооперации с российскими предприятиями (ОАО «ИРЗ», ООО «НПО САУТ», ФГУП «ПО «Октябрь» и т.д.) ведутся активные работы по реализации концепции «умный поезд».

Вопрос в другом – данные, которые приходят с локомотива, нужны не только производителям, они нужны большому количеству участников процесса – и эксплуатанту, и дороге. Вопрос в том, как реализовать эту систему обмена данными так, чтобы каждый получал только то, что ему из этого объёма данных нужно.

Между тем у нас нас успешно работает проект беспилотного локомотива на станции Лужская. Маневровый локомотив разбирает на станции поезда по заранее заданной программе вообще без участия машиниста. Машинист-оператор следит за работой локомотива дистанционно на случай нештатных ситуаций, но все операции осуществляются согласно заранее заданной программе.

В Сочи действует система «Автодиспетчер» – «Ласточки» из Адлера до Красной Поляны ходят фактически в автоматическом режиме. В результате применения этой системы нам удалось сэкономить 39 млрд руб. на строительстве тоннелей. Вместо двухпутных тоннелей были построены однопутные, а интеллектуальная автоматическая система управления обеспечивает исполнение графика движения с точностью до одной минуты.

– Возможен ли в обозримом будущем переход на полностью автоматизированное движение поездов по российским железным дорогам на основе самообучающихся интеллектуальных систем?

– Переход на полностью автоматизированное движение возможен при соблюдении ряда условий. Нужен контроль за беспилотным движением со стороны оператора, обязательное присутствие на борту беспилотных подвижных единиц специально обученного персонала («офицер поезда»), обеспечивающего безопасность пассажиров в случае нештатных ситуаций, дополнительные средства контроля позиционирования и движения беспилотных подвижных средств, наличие эффективных средств обеспечения киберзащищённости. Отмечу: ни в коем случае автоматизация движения поезда не заменит человека-машиниста. Основная задача – повышение надёжности, безопасности и энергоэффективности процесса управления подвижным составом. И только в исключительных случаях возможна работа без машиниста, но с обязательным контролем машиниста-оператора.

Сейчас тестируются элементы систем управления движением, которые позволят оператору-машинисту на МЦК контролировать 10 поездов одновременно. Цель заключается в том, чтобы ввести систему в действие к 2021 году. Для обеспечения безопасного беспилотного движения исключительное значение имеет готовность инфраструктуры – в первую очередь наличие сети надёжной высокопроизводительной радиосвязи стандарта 4G.

– Глава холдинга «РЖД» Олег Белозёров предложил создать на площадке ОПЖТ спецнаправление по внедрению и использованию прорывных технологий и технических решений в области железнодорожного транспорта. Какие меры приняты по реализации этого предложения?

– ОПЖТ работает с ведущими российскими научными центрами и институтами – Московским физико-техническим институтом, Московским государственным техническим университетом им. Н.Э. Баумана, государственным научным центром ФГУП «НАМИ», Санкт-Петербургским национальным исследовательским университетом информационных технологий, механики и оптики и др. 10 апреля пройдёт заседание Научно-производственного совета ОПЖТ, где будет обсуждаться тема «Железнодорожная промышленность для строительства и эксплуатации линий в условиях Крайнего Севера». Будем говорить о полностью безлюдных технологиях. На проектируемом участке Северного широтного хода от Надыма до Лабытнанги в 360 км количество персонала должно быть минимальным. У нас уже сейчас есть технологии и материалы для осуществления этого проекта. Пока мы в этой области опережаем европейцев и американцев.

Лев Кадик

Россия > Транспорт > gudok.ru, 13 апреля 2018 > № 2569069 Валентин Гапанович

А у нас в машине газ! Замминистра энергетики о перспективах газомоторного топлива

В России открывают новые автогазозаправочные станции, но по сравнению с традиционными АЗС их число все еще слишком мало. Российские автопроизводители готовы выпускать автомобили, работающие на таком топливе. Будет ли на них спрос?

По данным Минэнерго, к 2020 году количество автогазозаправочных станций в России вырастет вдвое. Какие шаги предпринимает министерство для развития инфраструктуры, рассказал заместитель министра энергетики РФ Кирилл Молодцов. С ним беседовал главный редактор Business FM Илья Копелевич.

Мировой тренд,мировая мода — Tesla: электротранспорт, экология, экономичность. Я знаю, что у нас в стране с сомнением относятся к будущему этого тренда и говорят, что у нас есть свое газомоторное топливо, которое решает примерно те же задачи, но более удобным способом. Так ли это?

Молодцов: Электротранспорт появился еще до транспортного двигателя внутреннего сгорания. Что касается современных тенденций, безусловно, у нас есть особо передовые страны, которые активно потребляют автомобили на электротранспорте, та же Норвегия активно потребляет электромобили. Во-первых, и государство активно это стимулирует. Изменение механизма мотивации, соответственно, предоставления субсидий и льгот приводит к тому, что население начинает, наоборот, разворачиваться от электротранспорта. В частности, в этом году мы видим тенденцию уменьшения объема и спроса на электротранспорт в той же Норвегии.

Потому что они начали снижать субсидии на это?

Молодцов: Да, они начали снижать субсидии. В результатеполучается и развитие сети, и сам электротранспорт, его последующая утилизация — модно, красиво, тихо, спокойно, экономично, но в любом случае дорогая себестоимость, высокая стоимость транспорта. Цена обычной Tesla в Соединенных Штатах соразмерна со стоимостью Mercedes S-класса, поэтому в данной ситуации это дорогая игрушка.

С экологической точки зрения мы понимаем, что, если автомобиль едет на электричестве, нет выхлопов, но, если все пересядут на электромобили, этот город потребует гораздо больше электроэнергии, которую все равно придется вырабатывать на традиционном топливе. Альтернативная энергетика пока не способна, безусловно, эти потребности покрыть. С глобальной точки зрения для планеты газомоторное топливо в этом смысле хорошая альтернатива электротранспорту?

Молодцов: Я считаю, очень хорошая. С точки зрения экологии коэффициенты выброса вредных примесей варьируются где-то от пяти до девяти раз по различным видам выбросов. С точки зрения экологичности по загрязнению окружающей среды, эффектом, связанным с потреблением такого рода транспорта, и возможностью его использования в крупных городах экология существенно выигрывает. С точки зрения электрического транспорта ситуация просто удаленная. Мы на газовом транспорте и на газовом двигателе можем заправляться или ездить в любой точке, фактически важна сеть, которая развита по газомотору. Электротранспорт действительно может заправляться тоже вроде бы в любой точке. Можно установить большое количество электрозаправок, но выработка этой электроэнергии будет требовать большого количества углеводородного сырья, потому что альтернативные виды топлива — это хорошо, но не повсеместно.

Большая тенденция по альтернативному топливу, выработке энергии, соответственно, возможному использованию его в электроэнергетике в Европе. Я думаю, это перспектива ближайших 25 лет. Самое главное в электротранспорте, чтобы мы, может быть, эту тему немножко даже закончили обсуждать. Сами накопители, емкостные мощности, связанные с аккумуляторами, — это та проблема, которую нужно решать. Это никель-кадмиевые аккумуляторы, аккумуляторы других типов, которые возможны, это в том числе и природный источник. Количество транспорта, который реально может производиться с учетом перспектив, по нашим оценкам или по тем же заявлениям, которые я слышал в позапрошлом и в прошлом году, например в том числе и от руководства Tesla, ограничено максимум несколькими, одним-двумя миллионами машин в год. С точки зрения мирового объема потребления электротранспорт в перспективе ближайших 15-20 лет по этого рода расчетам не сможет занять более 30% нового парка автомобилей.

Тогда почему, на ваш взгляд, электротранспорт — это так модно, не как газомоторный, хотя и Mercedes есть в газомоторном, Volkswagen есть, тем не менее об этом как-то не кричат на всех углах. Это не является атрибутом прогрессивного и модного образа жизни?

Молодцов: Некий волновой эффект, потому что предыдущий пик потребления газа для движения — это начало 90-х годов. Соответственно, активно потребляется газ такого рода в Иране, в Пакистане, в Бразилии. Соединенные Штаты сейчас активно развивают, но прежде всего — дальнобойные маршруты, связанные с использованием сжиженного природного газа.

Сжиженного?

Молодцов: Именно сжиженного. Это позволяет выстроить так называемые линейные маршруты. Соответственно, при правильном обустройстве инфраструктуры можно существенно вытянуть и увеличить протяженность маршрутов. На своем опыте могу сказать, что газ в использовании одновременно с традиционным видом топлива позволяет увеличить один маршрут от точки заправки до другой точки заправки на крупнотоннажных и среднетоннажных автомобилях до тысячи километров. Это существенная прибавка, в том числе это даже наши эксперименты, которые показывают такого рода расстояния, которые могут преодолевать машины.

А теперь непосредственно к машинам. Известно, что Lada Vesta выпустила газомоторную модель, УАЗ «Патриот» выпустил, и вы на них покатались. Поделитесь впечатлениями.

Молодцов: Это действительно так. В 2016 году мы в министерстве эксплуатировали УАЗ «Патриот». Не только я, мои коллеги: и заместители министра, и руководители департаментов [покатались] в разных условиях — и городской цикл, и трофи. Мы смотрели, насколько изменяется мощность у такого рода автомобиля, каков пробег, какие затраты. По «Патриоту» можно сказать, что средняя экономия на один километр пробега при использовании газомоторного топлива — 1 рубль 65 копеек, если сравнивать точно такой же автомобиль, который бегает исключительно на бензине. Соответственно, 165 рублей на 100 километров. Условно, вы экономите стоимость минимум четрыех литров бензина. На Vesta чуть-чуть меньше показатель, примерно на 1,6 рубля, но при этом Vesta уже сертифицированная машина. Она выпускается в стандартной комплектации, и никаких вопросов, связанных с ее регистрацией, не возникает. Мы ожидаем в ближайшее время, кстати, появление [Skoda] Octavia, насколько я понимаю, российского производства.

Я узнал у людей, которые сами поставили себе в багажник баллон, это стоит определенных денег, но, по их отзывам, они быстро это отбивают, потому что действительно экономия по стоимости топлива очень большая. На морозе в минус 15 градусов газ сам по себе не заводится, но, поскольку у них в основе бензиновые машины, ставится вот этот переключатель газ/бензин. На бензине заводишься, на газу едешь. Так делают самоделкины, а есть специально сделанные машины? По какому принципу они работают?

Молодцов: К сожалению, не эксплуатировал в зимнее время, надо оценить эту ситуацию. Действительно, стартовали на бензине с точки зрения холодного двигателя, наверное, газ с точки зрения коэффициентов сжатия — все эти параметры нужно оценивать. Технические решения этого вопроса существуют, нужно подумать, как это сделать.

Те, кто ездил, довольны. Самоделки — не такой уж редкий случай. Инфраструктура по всей стране сейчас, как я выяснил, всего 300 заправок, которые имеют эту опцию. Заправка необходимого газового баллона занимает примерно столько же времени, если даже не меньше, чем бензиновый бак?

Молодцов: По моему опыту заправка — это примерно четыре-шесть минут, никаких технологических сложностей, какого-то допуска, каких-то зон отчуждения при заправке, ничего этого нет. Это стандартная процедура заправки, причем горловина в Lada Vesta находится фактически в том же месте, где и бензиновая. В данной ситуации сложностей нет. Что касается инфраструктуры, в 2000 году у нас функционировало примерно 80 заправок. В 2012 году, когда программа была поддержана президентом и была принята «дорожная карта» правительства, у нас их было порядка 250. За эти 4,5 года было открыто порядка 100 заправок. Причем пик этих открытий — прошлый год, 36 заправок. Темпы строительства инфраструктуры, касающиеся не только крупных операторов «Газпрома» и «Роснефти», сейчас нарастают. К 2020 году, по нашим ожиданиям, это еще двукратное увеличение.

Но все равно это редкое явление?

Молодцов: У нас в стране порядка 40 тысяч АЗС. Понятно, что это пропорция очень маленькая. Естественно, даже если мы будем по 100 заправок в год открывать, это сложно. Значит, нужно создавать условия бизнесу, который хотел бы открывать эти заправки, а это снятие административных барьеров, чем Минэнерго, Минпром и Минтранс активно занимаются, и МЧС. В этом смысле был изменен класс опасности: по компримированному газу мы сейчас уменьшили его до четвертого класса, то есть это даже ниже, чем бензин. Существенно ниже — второй класс опасности у сжиженных углеводородных газов, СУГов. В этом смысле снятие административных барьеров и возможность обычному бизнесу, если он заинтересован в развитии мультимодальных заправок, приходить и формировать предложения по такого рода компримированному газу. Самый главный момент — каким образом этот газ подводить к заправке: наличие сетей, протяженность труб, которые должны под низким давлением подходить к заправке.

То есть это должен быть трубопроводный способ?

Молодцов: Да. Есть такие технологии, так называемые передвижные автогазозаправочные станции (ПАКСы). Их можно делать, но это тоже затраты на какой-то конкретный период, и владельцы автогазозправочных комплексов должны просчитать это все. Самый простой способ — это, конечно, труба. Для нас важно, чтобы такое количество заправок прежде всего покрывало некую сеть, территорию, по которой можно от одной до другой заправки проехать комфортно и спокойно. Задача — мультимодальные заправки, АЗС плюс газ и специализированные газовые заправки, между которыми вы можете циркулировать, не думая, где вам можно заправиться.

Они должны быть расположены поближе к газовым трубам, как я понимаю? Тут есть ограничения: желательно, чтобы такая заправка была от существующей газовой трубы?

Молодцов: Это возможно, у нас широкая сеть газовых труб низкого и среднего давления. Касательно газовых заправок: для нас, конечно, является сейчас существенным разомкнуть этот круг, где низкая сеть газовых заправок сопряжена с тем, что у них низкое потребление газа. Сейчас у нас коэффициент загруженности таких заправок по Москве и по другим регионам, где наиболее развита заправка компримированным газом, от 27% примерно до 60%.

В данном случае именно предложение порождает спрос. Люди начнут покупать автомобили на газомоторном топливе, если они будут видеть, что смогут ими комфортно пользоваться. Здесь именно заправки должны идти впереди, а для этого, видимо, нужна какая-то государственная стимулирующая история?

Молодцов: Важно, чтобы те, кто владеет заправками, в той сети, которая уже существует, имели желание реализовывать эту задачу — ставить газовую заправку. Для этого у них не должно быть существенных административных барьеров, что они не могут этого сделать. В Ростехнадзоре и по законодательным регуляциям, если мы решим все эти вопросы, практически сейчас порядка 14 нормативных актов за этот период (за 4,5 года) было принято. Если мы все эти задачи решим и уменьшим это административное давление, я думаю, что у нас независимые участники рынка заправки будут разворачиваться в сторону заправки и компримированным, и в перспективе сжиженным газом. Что же касается второй части задачи, это прежде всего потребитель: у нас загрузки сетей 27%.

Потребитель придет, если он увидит, что эти заправки повсюду. Пока нет заправок — он не придет.

Молодцов: Главное, чтобы было что купить с точки зрения газомоторных автомобилей. И Lada Vesta, и «Патриот», и Octavia, о которой я говорил, возможно, импортные машины — все это возможно.

Есть Mercedes на газомоторном топливе, вы сказали, бундестаг на них ездит.

Молодцов: Есть, но вопрос: что государство? Мы активно сейчас об этом говорим. Субсидии, которые, в частности, за последний период были направлены на поддержку производителей (порядка 16,5 млрд рублей на производство автомобилей), позволяли в год производить порядка 3,5-4 тысяч автомобилей с газомоторным топливом. У нас сейчас каждый производитель готов это выпускать: и ГАЗ, и КамАЗ активно производит большегрузную технику с газомотором. Это выгодно и потребителю, где возвратность инвестиций немногим превышает один год. Соответственно, это начинает раскручивать потребителя, давать ему возможность покупать эту технику. Если мы увеличим количество предложения, а для этого государство, как мне кажется, должно увеличить количество субсидий примерно с 3 млрд в год до 15 млрд, это была бы, наверное, цифра, которую мы будем обсуждать.

Те машины, на которых вы ездили, они все-таки гибридные, то есть у них, как я предполагаю, есть маленький бензиновый бак?

Молодцов: Обычный бензиновый бак. Все обычное, поверьте.

Зачем такой же бензиновый бак с учетом того, что в основном автомобиль будет двигаться на газу?

Молодцов: Это вопрос конструктивного проектирования. Представляете, что такое сконструировать автомобиль, в котором уже есть стандартная комплектация, в том числе бака, а потом сконструировать фактически новый автомобиль под газомотор? В данном смысле это такая параллель, дело будущего.

С бытовой точки зрения все-таки баллон со сжатым газом кажется чуть более опасным, чем бак с бензином. В случае какого-то внешнего воздействия (произошла авария) бензин взрывоопасен, но не так, он не сжат. В случае нарушения [целостности] бака он может загореться, вытекать, может и взорваться, но это редкий случай?

Молодцов: Мы анализировали случаи, которые возникали, с точки зрения компримированного газа. В основном они связаны с моментом заправки и фактически неправильным использованием пистолетов, не столько баллонов, а сколько переходников. Здесь интересный момент: во-первых, месторасположение как-то приближено в основном к задней оси автомобиля, а с другой стороны, метан — это более летучий газ, чем воздух, то есть он не концентрируется в полостях никаким образом. Соответственно, не взрывоопасен.

А если происходит мгновенное разрушение баллона в результате внешнего воздействия?

Молодцов: Любое активное вещество в виде газа или топлива, естественно, имеет какую-то взрывоопасную составляющую. Будем надеяться на то, что структура баллонов достаточно надежная, она позволяет избежать любого риска.

Россия > Нефть, газ, уголь. Авиапром, автопром. Транспорт > bfm.ru, 5 апреля 2018 > № 2678225 Кирилл Молодцов

Олег Покусаев: «Пассажиры перейдут на железную дорогу, если время в пути будет меньше, а сервис – не хуже»

Проект Московских центральных диаметров (МЦД) называют аналогом парижских городских электричек RER или берлинских S-Bahn. Запуск двух первых диаметров запланирован на 2019 год. МЦД призваны разгрузить метро и вылетные магистрали. О научном сопровождении проекта развития Московских центральных диаметров и перспективах развития железнодорожных маршрутов «Гудку» рассказал Олег Покусаев, директор Центра цифровых, высокоскоростных транспортных систем Российского университета транспорта (МИИТ).

– В чём важнейшее отличие организации движения пригородных поездов по диаметральному маршруту от радиального, заканчивающегося на вокзале?

– Движение пригородных поездов по диаметральному маршруту имеет две плоскости рассмотрения.

Во-первых, технологическую. Сквозное движение позволяет повысить пропускную способность за счёт того, что поезд едет дальше, а не возвращается обратно из тупика. При «тупиковом» варианте возникают режущие маршруты в горловине станции, значит, времени на выезд и выезд со станции требуется больше, чем при движении насквозь. Следовательно, сквозное движение позволяет интенсифицировать движение поездов и в перспективе приблизить его к работе метро.

Во-вторых, интенсификация и выравнивание графика, определённая стандартизация организации движения, я бы сказал, некая унификация позволяет действительно создать наземный сервис, близкий по сути работы к метро. То есть речь идёт о создании городского железнодорожного транспорта, который позволит привлечь пассажиров из метро и с наземного городского пассажирского транспорта.

В действительности линии железной дороги в городе во многих случаях не дублируют линии метро, а корреспонденции между точками А и Б на железной дороге короче и быстрее, чем, например, на метро. Пассажиры перейдут с метро на городскую железную дорогу, если время в пути будет меньше, а сервис при этом – не хуже: новый комфортный подвижной состав, короткие интервалы между поездами, понятный режим остановок и, что немаловажно, единый билет с другими видами транспорта, в том числе метро.

– Ещё один проект городской электрички – Московское центральное кольцо. С одной стороны, оно весьма востребовано, а с другой – по выходным и поздним вечером поезда ходят полупустыми. Получится ли избежать этого на диаметрах?

– Организация движения поездов МЦД предполагает два режима: в час пик и вне часа пик. Вне часа пик интервалы увеличиваются. Метрополитен тоже имеет менее загруженные периоды, но вопрос о его ненужности не возникает.

– Одним из аргументов в пользу наземных маршрутов железнодорожного транспорта является экономический факт: они заметно дешевле, чем метро. Почему до МЦД дело дошло только сейчас?

– Проекты организации диаметральных маршрутов существут довольно давно. Коллеги из ОАО «РЖД» показывали схемы 1934 года, есть проекты 70-х годов. Затем был период активной автомобилизации, в результате город встал в пробках. И тогда все стали всерьёз размышлять о развитии городского транспорта, метро, а сейчас пришло время развития железнодорожных маршрутов. Железная дорога имеет высокую провозную способность и может «вывезти» город.

– Московское центральное кольцо только за первый год работы перевезло 90 млн пассажиров. Значит ли это, что железнодорожный транспорт уже сегодня может конкурировать с другими видами пассажирского транспорта?

– Это, в общем, мировая тенденция. Качественный подвижной состав, комфортный тариф и, главное – меньшее время в пути, и пассажир выбирает железнодорожный транспорт. Если железнодорожный оператор будет удовлетворять этим требованиям, пассажир перейдёт с других видов транспорта и в итоге изменит транспортное поведение.

– Метро и МЦК удалось интегрировать не только в единую инфраструктуру, но и единое пространство с точки зрения оплаты проезда. Будет ли единое билетное меню распространяться и на поездки по МЦД?

– Да, билетное меню будет интегрировано, то есть будет некий единый билет на МЦД, МЦК, метро. Какова будет стоимость этого билета, это вопрос, который находится в стадии активного обсуждения, в стадии моделирования. Но это точно будет максимально ориентировано на удобство пассажира. Единый билет – это одно из ключевых условий успешной интеграции Московских центральных диаметров в единую транспортную систему Москвы.

Я бы хотел ещё обозначить, что проект Московских центральных диаметров не рассматривается в отрыве от другого движения на железной дороге. Необходимо создать такие инфраструктуру и организацию движения, при которых будет реализован разный сервис: высокоскоростное движение, движение экспрессов, пригородных поездов, городской электрички, поездов дальнего следования. Тогда действительно пассажиры получат полноценную наземную железнодорожную пригородно-городскую транспортную систему.

Бэлла Чеченова

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 30 марта 2018 > № 2554020 Олег Покусаев

РОССИЮ ЖДЕТ ЕЩЕ ОДИН КРИЗИС - ТОПЛИВНЫЙ?

Вступил в силу федеральный закон о поверке бензовозов. Но как его исполнять, законодатели не подумали...

История на самом деле очень древняя. Эту своеобразную бомбу замедленного действия заложил еще первый президент России Борис Ельцин в далеком 1994 году, когда страна присоединилась к Европейскому соглашению о перевозке опасных грузов.

Спустя 17 лет вышло постановление правительства РФ, которое установило правила перевозки опасных грузов в соответствии с европейскими, в 2014-м вышел соответствующий приказ Минтранса.

Наконец, в ноябре 2017 года МВД выпустило приказ о том, что пора уже, собственно, проверять перевозчиков. И тут рвануло.

Даже спикер Совета Федерации Валентина Матвиенко, которая видела всякое, и та удивилась. «Строго следить за перевозкой опасных грузов, безусловно, надо. Но иногда складывается впечатление, что кто-то сидит и выдумывает, как бы помешать работе малого и среднего бизнеса», - сказала Валентина Ивановна.

Спикера, видимо, надо понимать так: эти «кто-то» - вовсе не мы, а западные ценности. Виновата, конечно, Европа с ее правилами перевозки опасных грузов. А наши товарищи только хотели привести наши правила к единому знаменателю. Вот и привели. Но кто ж знал, что дополнительные разрешительные бумажки, которых у перевозчиков и так целый увесистый портфель, вызовут такие проблемы.

С января этого года российские автобазы плотно обложили экипажи ГИБДД, которые зорко следили за соблюдением чуждых нашим перевозчикам европейских правил. Перевозчики бросились выяснять, что это за бумажки такие, которые требуют бдительные автоинспекторы. Выяснилось, что получить их... невозможно.

Оказывается, экспертов, технической базы и методик проведения подобной экспертизы не существует. Попросту чиновники забыли создать компетентный орган, который должен этим заниматься.

Дело в том, что в этих самых Европах действует целая система, которая проводит экспертизу цистерн. У нас этой инфраструктуры не существует. Но приказ есть приказ, и перевозчики его должны исполнять. А то, что исполнять его невозможно, как говорят в Америке, - это проблемы индейцев.

И самое ужасное: нет компетентного органа - некому и дать на лапу! А это уже нечто из ряда вон выходящее. Такого в России, похоже, не было никогда.

По данным Российского топливного союза, уже сейчас более 20% парка бензовозов стоят на приколе. К маю практически все бензовозы остановятся, и бензин можно будет приобрести только своими силами на неф­тебазах. Перевозчики жалуются, что терпят убытки: техника, взятая в лизинг, простаивает. Оставшиеся в строю бензовозы работают на износ и не справляются с объемами работы, что, естественно, не добавляет безопасности перевозкам. На небольших АЗС уже наблюдаются перебои с бензином. Перед перевозчиками отчетливо замаячила перспектива банкротства. Нарушены логистические схемы доставки ГСМ, не выполняются договорные поставки на АЗС, водители находятся в вынужденном отпуске. В результате - миллиардные убытки, а бюджет недополучает налогов. На дворе уже конец марта, а значит, скоро посевная.

Дальше - больше. Фактически под угрозой национальная безопасность - ведь и продукты нужно как-то доставлять. Вопрос о том, кто будет компенсировать эти убытки из-за головотяпства наших чиновников, на повестке дня, как водится, не стоит. К своим ошибкам наше государство относится по своему обыкновению снисходительно. Но и кашу, заваренную госслужащими, оперативно расхлебать тоже не получается.

МВД, Минтранс и Минэнерго еще в феврале в срочном порядке приступили к консультациям, чтобы решить созданную ими же проблему. По итогам совещаний было решено перенести это нововведение на год. Приказ об отсрочке, как утверждают, уже отправлен в Минюст. Но оказывается, что даже внести изменения они смогут не раньше апреля этого года. Что поделаешь, особенности российской бюрократии.

Вячеслав Степовой

Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > mirnov.ru, 26 марта 2018 > № 2543255 Валентина Матвиенко

«ЯБЛОКО» НАМЕРЕНО ПРОВЕРИТЬ МИЛЛИАРДНУЮ ПОКУПКУ ПРАВИТЕЛЬСТВА МОСКВЫ

Центр антикоррупционной политики партии «Яблоко» проверит, насколько обосновано приобретение столичной мэрией дорогущей парковки. Одно машиноместо там стоит 7,4 млн рублей, а в целом сделка обошлась в миллиард рублей.

Таким образом, как сообщает сайт госзакупок, мэрия Москвы стала обладательницей 135 машиномест в комплексе «Москва-сити».

О том, что проверить совершенную сделку необходимо и это обязательно будет сделано, заявил председатель Московского регионального отделения «Яблоко» Сергей Митрохин, подчеркнув, что сумма, потраченная на приобретение огромна, а обоснованность такой траты вызывает сомнение.

Депутат убежден, что подобные сделки совершаются потому, что московские чиновники изначально считают себя не ровней обычным горожанам.

Как раз с неравенства на дорогах и платных парковках и складывается отношение власть предержащих с рядовыми гражданами. По мнению Митрохина, чиновники в первую очередь должны платить за парковки в столице. Однако они бесплатно оставляют свой транспорт и на Тверской, 13, и рядом с другими госучреждениями. И закупка в «Москва-сити2 говорит о том, что и здесь столичные чиновники «хотят за счет бюджета уже добиться той же самой цели», пишет Infox.ru.

Митрохин убежден, что единственно правильным будет, когда чиновники будут ездить и парковаться как обычные люди. Тогда не придется выкладывать огромные суммы из бюджета, чтобы слуги народа без проблем, бесплатно и удобно парковались.

Вера Сергеева

Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > mirnov.ru, 22 марта 2018 > № 2539907 Сергей Митрохин

ДЕПУТАТЫ ПРЕДЛОЖИЛИ УВЕЛИЧИТЬ МАКСИМАЛЬНУЮ СКОРОСТЬ НА РОССИЙСКИХ ДОРОГАХ

Глава комитета Госдумы по транспорту и строительству Евгений Москвичев предложил увеличить максимально допустимую скорость на российских дорогах с 90 км/ч до 100-110 км/ч.

Москвичев считает, что такая предельная скорость будет оптимальной для отечественных дорог и предлагает проработать данную инициативу вместе с МВД.

Депутат также призвал правительство заняться улучшением дорожной инфраструктуры страны в целом, отметив, что она должна стать более комфортной для автомобилистов.

По словам Москвичева, на сегодняшний день вдоль дорог появляется множество различных заведений, стоянок и баз отдыха. В связи с этим он предложил упростить процесс согласования создания разгонных полос для владельцев подобного бизнеса.

Глава комитета также призвал Министерство транспорта выделить больше денег на развитие дорог в следующем году. Он подчеркнул, что эта сфера инфраструктуры нуждается в целом ряде улучшений.

Иннокентий Багров

Россия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > mirnov.ru, 21 марта 2018 > № 2539930 Евгений Москвичев

Надёжная стража главной магистрали.

Общественный транспорт создан для нашего удобства. Сегодня трудно представить жизнь городов без троллейбусов, трамваев, автобусов, способных в короткие сроки доставить к месту назначения. В мегаполисах же популярностью пользуется метрополитен - надёжное, комфортное и скоростное средство передвижения. Само собой, наиболее развитая сеть подземки действует в Москве.

Миллионы людей ежедневно становятся пассажирами метро, но мало кто, проходя через турникет, вспоминает, что с этого момента он попадает под защиту сотрудников полиции. Они несут службу в вестибюлях и на платформах, обеспечивают безопасность главной транспортной артерии столицы. О том, как организована эта работа и с какими проблемами приходится сталкиваться, в рамках совместного проекта газеты «Щит и меч» и радиостанции «Милицейская волна» мы беседовали с заместителем начальника УВД на Московском метрополитене ГУ МВД России по г. Москве полковником полиции Романом КОСАРЕВЫМ.

- Роман Александрович, давайте разберём те ситуации, с которыми может столкнуться любой пассажир столичного метро. Возможно, это убережёт кого-то от встречи с неприятностями. Судя по поступающей информации, участились случаи падения людей с платформы. Почему подобное происходит?

- Главная причина всегда одна - невнимательность. Засмотрелся на что-то интересное, зашёл за разметку на перроне, забыв об элементарных правилах безопасности пассажиров, оступился и… ты уже на рельсах.

Если же неприятность произошла, человек упал с платформы, нужно следовать определённым правилам, способным спасти жизнь: лечь в жёлоб жёсткого пути головой по направлению к поезду, закрыть голову руками и постараться не двигаться.

- Избежать трагического финала зачастую помогают именно сотрудники полиции, об этом мы не раз рассказывали. А стражей порядка обу­чают, как правильно действовать в таких ситуациях?

- Для спасения пассажиров, которые перед приходящим поездом падают на рельсы, в первую очередь, наверное, нужны не навыки, а немалое мужество. Согласитесь, можно отлично владеть теорией, но чтобы прыгнуть вниз, спасая чью-то жизнь, требуется подлинная отвага.

Примеров тому можно привести немало. Так, в прошлом году сотрудник нашего управления спрыгнул на пути перед прибытием поезда и, подхватив упавшего пассажира, оттащил того к голове состава, вследствие чего вагоны просто до них не доехали. Министр внутренних дел Российской Федерации наградил смельчака.

Хотя никакими инструкциями это не предусмотрено, но человеческая жизнь дороже, потому сотрудники спускаются на жёсткие пути, закрывают своим телом упавших пассажиров и не допускают их гибели.

- Но всё же специфику работы метро, какие-то основные понятия, например, что такое контактный рельс, как работает эскалатор и т.д., полицейским, наверное, разъясняют?

- Все сотрудники УВД проходят обучение на базе Московского метрополитена, где узнают о самых разных аспектах деятельности этой структуры, в том числе технических особенностях.

- Метро, как и иные объекты столицы, к сожалению, не застраховано от совершения преступлений. Наиболее распространены здесь карманные кражи. Как организована работа полиции по предотвращению таких посягательств?

- Действительно, карманные кражи всегда были основным составом преступлений, совершаемых на Московском метрополитене. Потенциальных злоумышленников во все времена привлекало чужое имущество, и в условиях подземки, при большом скоплении пассажиров, в толчее они постоянно проявляют активность. Самое простое и доступное, что можно украсть, это кошельки и мобильные телефоны. Последние, я бы сказал, с недавних пор даже стали преобладать, поскольку обычно хранятся в легкодоступных местах. А граждане почему-то опрометчиво считают, что достать аппарат из бокового кармана куртки или рюкзака за спиной весьма трудно.

Для борьбы с такими кражами создано специальное подразделение, однако его оперативных сотрудников вы никогда не отличите среди других пассажиров. Такова уж специфика их службы, и своё дело, поверьте, они знают. Не стану углубляться в оперативную кухню, скажу лишь, что, как правило, сыщикам удаётся распознать злоумышленника в плотном потоке людей ещё до совершения преступления. Сказываются определённая выучка, немалый опыт и понимание того, как действуют преступники.

В минувшем году в метрополитене столицы задержаны 146 карманников.

- Но ведь своими силами «перекрыть» все станции и составы полиции не под силу. Как следует поступать обычному пассажиру, если он стал свидетелем карманной кражи, но, опасаясь за своё здоровье, за жизнь, не хочет самостоятельно вмешиваться в ситуацию?

- Хорошо, если есть возможность заснять происходящее на камеру мобильного устройства. Затем обязательно надо обратиться к ближайшему полицейскому, сотруднику метрополитена, которые уже сами знают, что дальше делать.

Совет же пассажирам могу дать один: бережней относитесь к своим вещам. Храните ценности, деньги в труднодоступных для посторонних местах, не демонстрируйте содержимое кошельков всем окружающим при покупке транспортных карт, словом, старайтесь не привлекать внимания к своей поклаже.

- Ещё одно неблаговидное явление в метрополитене - попрошайки. Справедливости ради надо сказать, что их в последнее время стало заметно меньше. Скажите, Роман Александрович, это действительно попавшие в сложную ситуацию граждане или банальные аферисты?

- Чаще всего это люди, которые намеренно ведут асоциальный образ жизни. И им это нравится. Для данной категории граждан правительство Мос­квы создаёт приемлемые условия, например, Центр реабилитации, куда бедолаги могут попасть в любой момент, обратившись к сотруднику полиции или представителям специальных служб метрополитена. В помощи ещё никому не отказывали. Но всё же привычка к подобному образу существования зачастую побеждает.

- Какую роль в пресечении преступлений играет система видеонаблюдения?

- Практически 90 % станций охвачены аппаратурой, позволяющей наблюдать за пассажиропотоком, выделять подозрительных граждан, отслеживать маршрут их передвижения. И всё же для изобличения, к примеру, того же карманника нужна быстрая реакция самого потерпевшего. Чем быстрее человек обратится в полицию, тем больше шансов вернуть похищенное и задержать злодея.

- Сегодня в вестибюлях всех станций установлены металлодетекторы. Насколько эффективны эти технические средства?

- Рамки служат для обеспечения безопасности пассажиров. Они реагируют на большой спектр материалов, с их помощью изымается немалое количество запрещённых для провоза в метро предметов - оружия, взрывчатых веществ и многого другого. В таких случаях после срабатывания датчиков металлодетектора гражданина останавливают, досматривают, устанавливается законность нахождения при нём того или иного предмета.

- Будут ли вводиться ограничения на провоз в метро каких-либо потенциально опасных вещей, например, травматического оружия?

- Хотелось бы напомнить, что в период с 25 мая по 25 июля согласно Указу Президента в связи с проведением чемпионата мира по футболу будет введено ограничение на свободное перемещение как гражданского, служебного, так и охотничьего оружия. Лучше оставить разрешённые «стволы» дома. В противном случае в соответствии с законодательством они будут изыматься на время проведения мероприятий, а составленный административный протокол вполне может послужить основанием для аннулирования лицензии на владение тем или иным видом оружия.

- Есть целые группы экстремалов, спускающихся под землю в поисках острых ощущений. Все мы помним, как популярен у подростков до недавних пор был так называемый зацепинг. Но и сейчас находятся любители пройтись по тоннелю, обследовать закрытые для посторонних объекты метрополитена. Какая ответственность предусмотрена за подобные нарушения?

- С этого года ужесточены административные наказания. Так, минимальная сумма штрафа за проникновение в зону транспортной безопасности составляет 20 тысяч рублей, а максимально можно получить 10 суток ареста.

- Роман Александрович, подводя итог, скажите, какова в целом роль сотрудника полиции в подземке? В чём специфика службы представителей органов внутренних дел в метро?

- Мы выполняем многогранный спектр задач - это и проверка лиц, которые, возможно, причастны к совершению преступлений, и выявление и пресечение правонарушений, и оказание содействия работникам служб метрополитена в обеспечении транспортной безопасности. Словом, всё как «на земле», только в особых условиях главного столичного общественного транспорта.

Беседу вели Роман ЧУПРОВ и Андрей ШАБАРШОВ

Россия. ЦФО > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 20 марта 2018 > № 2554148 Роман Косарев

ГЛИССАДА

Ан-26 с российскими военными не долетел пятисот метров до полосы аэродрома Хмеймим

Глиссада - траектория полета самолета, вертолета, планера и т.п. при снижении. Самолёт выходит на последнюю финишную прямую — глиссаду. Символическая наклонная прямая к краю взлетно-посадочной полосы, контролируемая на экранах локаторов диспетчера.

Н. И. Епишкин. Исторический словарь галлицизмов русского языка.

6 марта в Сирии потерпел крушение российский транспортный самолет Ан-26, сообщает РИА Новости. На борту находились 33 пассажира и шесть членов экипажа, все они погибли. Крушение произошло при заходе на посадку на аэродроме Хмеймим, сообщили в Минобороны. По данным ведомства, самолет столкнулся с землей, не долетев около 500 метров до ВПП.

Специальная комиссия изучает все возможные версии произошедшего. Отмечается, что во время захода на посадку Ан-26 погодные условия были простыми. В Минобороны отметили, что налет командира экипажа составлял более 3000 часов, летчик неоднократно выполнял посадки на аэродром Хмеймим.

Все погибшие — российские военнослужащие, среди них генерал-майор, 26 офицеров, а также прапорщики и контрактники, уточнили в оборонном ведомстве.

Экспертные оценки

Леонид Ивашов

Мы видим, что в последнее время, после завершения основных действий по операциям наших войск в Сирии, мы стали нести более значимые потери, чем несли во время боевых действий. С чем это связано? Американцы изменили политику, и не в нашу пользу. Если раньше мы организовывали с ними какие-то зоны безопасности, какое-то взаимодействие, то сейчас они пошли уже, по сути дела, на непосредственное ведение военных действий против российских военнослужащих и подразделений, не прикрываясь уже террористическими организациями типа ИГ и ан-Нусры (террористические организации, запрещённые в России — ред.). Отныне США ведут военные действия против РФ напрямую.

Военные действия подразумевают, что стало возможно сбить наш Су-25, пилотируемый майором Филиповым, устроить то, что случилось с «Вагнером». Военные действия – это ещё и кибератаки. Я полагаю, что сегодня несложно повлиять на авионику, на электронику самолёта, тем более такого устаревшего типа, как Ан-26. Так что в случае крушения у базы Хмеймим вполне возможно воздействие извне.

Дальше противодействие российским успехам будет только нарастать. И всё, чего мы достигли, Соединённые Штаты и их соратники по агрессивным разбойным действиям будут пытаться нивелировать, их антироссийские действия будут только усиливаться. Уже Борис Джонсон, министр иностранных дел Англии, заявляет, что «мы будем бомбить Сирию». Активизировался Израиль. Цель – свержение Башара Асада и раздел Сирии на отдельные анклавы, и это мы будем наблюдать.

Ну и, конечно, сегодня надо ожидать, что США будут бить непосредственно по нашим людям, по нашей технике, которые находятся в Сирии. К этому надо быть готовыми. Мы рано стали праздновать победу. Американцы вложили в операцию против Сирии большие деньги, поставили в регион и личный состав, и вооружение. Ради своих целей, ради своей выгоды и интересов создали огромные террористические организации. И проигрывать США не намерены, тем более, что они видят: сегодняшняя Россия не является равным им соперником, в том числе на поле боя. В локальном конфликте, действуя против слабо вооружённых террористических организаций, мы действительно достигли успеха, но вот с Соединёнными Штатами нам мериться пока нечем, кроме стратегических ядерных вооружений, которые на сирийском поле боя не присутствуют.

---

Виктор Баранец

Я прежде всего хотел бы принести глубочайшие соболезнования семьям погибших военнослужащих, членов экипажа корабля. Это ещё одна чёрная страница нашей современной военной истории.

О причинах катастрофы. Техника не всегда срабатывает на все 100%. Но пока мы можем только гадать о причинах крушения. Да, мы знаем из официального заявления, что главной версией причины трагедии стала именно техническая неисправность. Но пока выстраиваются и другие версии. Кроме первой версии, технической, есть и вторая — человеческий фактор. Есть и третья версия. Я не исключаю, что на той глиссаде, по которой Ан-26 заходил на посадку (там было всего лишь 500 метров до аэродрома), противник нашёл идеальное место и время для того, чтобы подшибить этот самолёт переносным зенитно-ракетным комплексом. Им можно было снять самолёт с неба очень легко, причём с такой высоты пилоты даже не замечают запуска ракет с земли. Если допустить такую версию, то всё было, как говорится, сделано грамотно.

Некоторые мои коллеги говорят о том, что наш основной противник (или противники) овладел, вполне возможно, таким новейшим супероружием, как военное цифровое воздействие. То есть они научились выводить из строя компьютерные, электронные системы самолёта. В эту версию я не верю. Мы знаем, что есть средства проникновения в сети противника, есть информационные войны, есть кибервойны, но американские и любые другие технологии ещё не дошли до того, чтобы залезть в мозги нашего самолёта. Русские мужики не дураки, они же думают о том, что электроника самолёта может быть вскрыта и что для этого делается. А уж если американцы такие мудрые, если они владеют такими технологиями, то зачем же Обама снял несколько начальников своих разведок, топал ногами и орал: «Почему Путин про меня всё знает, а я про него ничего не знаю?» О возможностях американских кибервойск сейчас российская «либерастня» складывает легенды. Она просто пытается лишний раз нас унизить. Всё это сказки. Я могу сказать — не сказки то, что мы, наоборот, знаем очень много о том, что происходит в электронных мозгах Соединённых Штатов Америки.

Как тут не сказать, что нас обвиняют в том, что мы избрали президента Соединённых Штатов Америки. Нас же обвиняют, что мы рулим всеми избирательными процессами в Европе. Ну, западные ребята, тогда будьте последовательны: либо признайте, что мы вами руководим, либо не гоните ерундовину.

Тем не менее, я хочу быть объективным. Сейчас наступает эпоха, когда противоборствующие страны способны очень глубоко залезть в мозги друг друга, да. Но и та, и другая сторона ставят заслоны на пути этих попыток.

Как вообще относиться нам — обществу, русским людям — к тому, что сейчас произошло в Сирии? Каким должно быть правильное отношение к трагедии? Что думают военные, когда происходит такое?

Я дам на этот вопрос три ответа. Первый ответ: к этому надо относиться точно так, как относится Александр Андреевич Проханов.

Во-вторых, к трагедии надо относиться так, как большинство военнослужащих, которые понимают, что сирийская война — это не Большой театр, это не танцы в пуантах, там вообще-то убивают. На войне могут убить любого человека, который надевает погоны, в том числе к этому был готов и я. Мне старый командир говорил: «Баранец, ты становишься офицером, значит, ты должен знать — это право первым умереть за любого гражданского человека». Я шёл в армию и знал это. У тех людей, которые погибли при крушении Ан-26, был этот код. Они знали, куда шли.

Ну и, наконец, третье. Часто начинают ныть — «не было бы Сирии, никто бы не погиб». Я бы хотел посмотреть в лицо тому человеку, которому послезавтра бородач-игиловец постучится в спаленку, где «борец за мир» будет спать с женой, отрежет ей голову и на его глазах поиграет в футбол головой жены где-нибудь на пустыре. Мне бы не очень хотелось, чтобы так было, но я вам говорю беспощадную правду. Потому наши парни и находятся в Сирии. Мы ставим заслоны это заразе на дальних кордонах. Это война. На войне не бывает без потерь, надо понимать эту простую и ясную вещь. Вот армия именно так и относится, без какой-либо паники — да, это война, братцы, она не бывает без потерь. Надо быть просто провокатором, чтобы заявлять о том, что мы напрасно губим наших ребят в Сирии. Или это просто тупые люди, они не понимают, что завтра головорезы будут в Грозном, ещё через три дня они будут в Ростове, в Краснодаре, а потом и в Москве. Кстати, они под Москвой уже ходят. Как вы знаете, на днях одну такую группу наше ФСБ прекрасно выловило. То же — и под Питером.

Сирия превратилась в гигантский университет терроризма. Ещё вчера это был сирийский Кембридж терроризма, там готовились люди, которые послезавтра должны были прийти и отрезать и мне, и вам головы. Потому Путин и приказал туда ринуться, а не только ради защиты режима Асада. Сирия — это взорванный американцами гигантский кратер терроризма, который должен был залить нас лавой. Наша армия бросилась туда, в кратер, чтобы его загасить. Уже процентов на 70 мы выполнили задачу. Но я не говорю, что мы уже победили…

Россия. Сирия > Армия, полиция. Транспорт > zavtra.ru, 14 марта 2018 > № 2580787 Леонид Ивашов, Виктор Баранец

Одним «пилотом» не ограничатся

Как прошла тестовая отправка поезда из Калининграда в Москву через Литву и Белоруссию и о перспективах развития комбинированных перевозок, «Гудку» рассказал директор по коммерческой деятельности – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Алексей Шило.

– Алексей Николаевич, почему именно на развитии контрейлерных перевозок ОАО «РЖД» делает акцент и с этой целью подготовило отдельный проект? Как он реализуется и что в результате должно получиться?

– Это совершенно новый транспортно-логистический продукт, прорабатываемый холдингом. Речь идет о перевозке на контрейлерных платформах автомобилей, автопоездов, полуприцепов, съемных автомобильных кузовов по наиболее востребованным автомобилистами массовым направлениям.

Регулярные контрейлерные перевозки в международном и внутреннем сообщениях, по нашему мнению, позволят привлечь на железнодорожный транспорт дополнительные объемы грузов, расширить масштабы перевозочной деятельности компании, оптимизировать загрузку железнодорожной и терминально-складской инфраструктуры, увеличить степень маршрутизации грузовых потоков и получить дополнительные доходы.

И в мировой практике контрейлерные технологии широко распространены, так как они позволяют сочетать в себе качества различных видов транспорта, в частности, маневренность, оперативность и скорость автомобилей с производительностью, всепогодностью и безопасностью поездов.

Для реализации проекта нам необходимо решить комплекс технико-технологических, информационных и коммерческо-правовых задач. С этой целью в РЖД создана специальная рабочая группа, в которую вошли не только специалисты причастных подразделений компании, дочерних и зависимых обществ, но также и потенциальные пользователи данного продукта.

– Как далеко продвинулись в работе и есть ли сложности?

– ОАО «РЖД» совместно с Федеральной антимонопольной службой (ФАС) еще в 2016 году обсуждали стоимость контрейлерных перевозок. Она установлена на уровне тарифов на перевозки универсальных крупнотоннажных контейнеров.

Однако приступить к практической реализации проекта до недавнего времени мы не могли из-за того, что не был утвержден специальный «габарит» для этого вида перевозок. В конце 2017 года приказом Минтранса утверждены «Технические условия размещения и крепления автомобилей, автопоездов, автоприцепов, съемных кузовов при перевозке в грузовых вагонах», которые позволяют использовать в контрейлерном сообщении более низкие – на 200 мм ниже, чем универсальные, – платформы с высотой пола 1100 мм. Кроме того, не применять повышающий коэффициент к тарифу, что делает контрейлерные перевозки более привлекательными, а также упрощает технологию их реализации.

Очевидно, что для практической реализации проекта нужен специализированный подвижной состав. И в настоящее время АО «Федеральная грузовая компания» вместе с конструкторскими бюро изучает возможность производства универсального вагона-платформы, предназначенного в том числе для перевозок контрейлерных грузовых единиц, а также вспомогательной погрузочной площадки с размещением на фитинговых упорах для погрузки полуприцепов вертикальным способом при помощи ричстакера.

Выпуск установочной партии – 300 платформ – планируется к концу 2018 года.

– На каких направлениях планируете использовать технологию?

– Мы проводим мониторинг потенциальной грузовой базы и при проработке интересных маршрутов руководствуемся предпочтениями наших потенциальных клиентов. Определены такие приоритетные направления, как из Москвы в Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Забайкальск и обратно, а также из Калининграда в Москву транзитом через территорию Литвы и Белоруссии. Каждое из них отработаем на опытной отправке с участием потенциальных клиентов. Пилотные перевозки позволяют получить практический опыт организации контрейлерного сервиса, отработать технологию погрузки и выгрузки, утвердить местные технические условия крепления автотранспортных средств, а также выявить основные преимущества и недостатки, устранение которых в дальнейшем позволит нам сделать продукт более совершенным и привлекательным.

И сейчас уже можно говорить об определенных результатах. В конце 2016 года РЖД вместе с ООО «Глобалтрак Лоджистик» организовали перевозку по маршруту Москва – Новосибирск – Москва, а 9 февраля c ГК «Дело» – из Калининграда в Москву. Для этого пилотного проекта грузоотправитель разработал проект Местных технических условий размещения и крепления автомобильных полуприцепов на специализированной платформе модели 13-9938. Региональное подразделение Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом обеспечило погрузку полуприцепа терминальным тягачом методом осаживания через торцевую эстакаду, была произведена оцентровка полуприцепа, который закрепили на платформе с помощью вилочного погрузчика.

Чтобы обеспечить безопасность перевозки, Калининградская железная дорога, ЦФТО и грузоотправитель провели испытания на соударения по проверке способа размещения и крепления автомобильного полуприцепа в порожнем состоянии. Груз проследовал со станции Калининград-Сортировочный через три погранперехода (Чернышевское – Кибартай, Кяна – Гудогай и Осиновка) по территории Литвы, Белоруссии и России и 13 февраля прибыл на станцию Кунцево Московской железной дороги. В этом и уникальность перевозки, что она проходила транзитом через две страны.

– Как договорились работать с Литвой и Белоруссией?

– Были решены вопросы таможенного оформления, неизбежно возникающие при прохождении границ. При налаженном взаимодействии с контролирующими органами можно будет говорить о конкурентных преимуществах по срокам доставки полуприцепов контрейлерным способом.

Кроме того, с ЛЖД и БЖД договорились о предоставлении специальных оптимизированных ставок на перевозку вагона с груженым прицепом, которые будут действовать в течение всего года. Скидка к базовым тарифам от ЛЖД составила 40%, от БЖД – 45% на груженый контрейлер и 60% на порожний контрейлер.

– Чем интересен Белоруссии и Литве российский транзит, тем более со скидкой?

– В первую очередь переключением и привлечением дополнительного объема перевозок, расширением масштабов перевозочной деятельности. Это также позволит странам-транзитерам снизить нагрузки на экологию, на автодорожную сеть на территории своих государств.

Недавно я встречался с руководством «Литовских железных дорог», и мы обсудили дальнейшее сотрудничество, учитывая планы Литвы по производству специализированного подвижного состава и его использованию в сообщении с РЖД и Белорусской железной дорогой.

Что касается самого направления Калининград – Москва – Калининград, то оно определенно представляет коммерческий интерес как для холдинга «РЖД», так и для наших клиентов. Правление компании поставило задачу организовать до конца года еще одну опытную перевозку, но уже в терминально-логистический центр «Белый Раст» в Дмитровском районе Московской области. В настоящее время здесь строится контейнерно-контрейлерный терминал.

– Что еще необходимо сделать для организации регулярных перевозок?

– Нужно сделать продукт максимально удобным и коммерчески привлекательным. До того момента, как ФГК выпустит парк специализированного подвижного состава, будем отрабатывать технологию на маршруте Екатеринбург – Новосибирск, используя имеющиеся две платформы компании, чтобы сформировать комплексную услугу контрейлерных перевозок.

Также необходимо доработать программное обеспечение АС ЭТРАН для информационного сопровождения отправок. Кроме того, сейчас рассматриваются различные варианты оптимизации тарифных условий, в этом вопросе нужно определиться. С заинтересованными клиентами анализируем потенциальные объемы перевозок, определяем новые маршруты и исследуем коммерческую эффективность применения на них контрейлерных технологий. Уверен, что запланированные мероприятия позволят организовать сервис на регулярной основе и он будет привлекателен для всех участников перевозочного процесса.

Елена Кудрявцева

Литва. Белоруссия. СЗФО. ЦФО > Транспорт. Авиапром, автопром > gudok.ru, 12 марта 2018 > № 2527371 Алексей Шило

Задача — сохранять Канал как единый комплекс. Интервью руководителя Канала имени Москвы Г. Елянюшкина. Журнал «Гидротехника»

Герман Вячеславович Елянюшкин возглавил ФГБУ «Канал имени Москвы» в марте 2017 г. О том, как прошел для него этот год, какие задачи и перспективы развития Канала имени Москвы видит его руководитель, беседует корреспондент медиа-группы «Порт Ньюс»

— Герман Вячеславович, какие проблемы перед вашей организацией стоят наиболее остро и какие задачи вы ставите перед собой и своей командой?

— В отношении Канала имени Москвы и нашей организации целесообразнее говорить не о проблеме, а о государственной задаче — это поддержание Канала имени Москвы и всех его сооружений в эксплуатационном состоянии, чтобы обеспечить его основные функции — прежде всего, снабжение столицы водой, санитарное обводнение рек московского региона и обеспечение безопасности судоходства. Принятая в нашей организации программа модернизации и капитальных ремонтов позволяет нам достаточно успешно эксплуатировать все сооружения. Государство дает достаточно серьезные субсидии, поэтому Канал сегодня находится в работоспособном состоянии, аварийных сооружений у нас нет.

— Как, на ваш взгляд, необходимо решать проблемы санитарного состояния водных путей и береговой зоны, которая активно застраивается, засоряется отдыхающими?

— Задачи по содержанию прилегающих территорий курируют разные ведомства. Это и государственные органы областного уровня, и местные муниципалитеты, и собственники земельных участков. Необходимо эти разрозненные надзорные органы каким-то образом объединять, например, путем создания межведомственных рабочих групп, которые отслеживают санитарный комплекс и решают конкретные проблемы. Думаю, что наиболее эффективны они были бы на уровне муниципалитетов.

— В составе Канала имени Москвы есть уникальные архитектурные сооружения. Каким образом удается поддерживать их в хорошем состоянии? Насколько вы считаете возможным или необходимым заменять исторические деревянные конструкции на современные материалы, здания сайдингом обшивать, что называется, в духе времени?

— Это как раз то, что меня серьезно беспокоит. Конечно, если расставлять приоритеты, то в первую очередь мы следим за безопасностью гидротехнических сооружений и для этого используем самые современные технологии. Но и архитектурный облик тоже важен, поэтому мы стараемся найти средства для его поддержания. Сегодня мы поставили себе задачу обновить фасады зданий и сооружений Канала, для этого ведем проектные работы. Ремонт планируем начать в следующем году.

— Также в структуре Канала более 200 гидротехнических сооружений разного типа — ГЭС, шлюзы, насосные станции. Насколько это оптимально с точки зрения управления? Может быть, передать какие-то сооружения в ведение муниципалитетов, которые их обслуживают?

— На наш взгляд, важно сохранить целостность Канала как системы связанных между собой водных объектов и гидротехнических сооружений, поэтому эффективнее, если управление Каналом будет находиться в одних руках. Канал имени Москвы создавался гениальнейшими инженерами, по техническим решениям он превосходил мировой опыт того времени, и сейчас как инженерное сооружение стоит на высоком мировом уровне. Это не пустые слова. Например, мы проводили ревизию наших гидроэлектростанций, там работает оборудование, которое было разработано, построено и установлено 80 лет назад. На данный момент нет острой необходимости в их модернизации, потому что износ составляет менее 10%, а КПД на уровне 95–98%, – к такому выводу пришли специалисты и эксперты. При модернизации и замене механизмов в Рыбинске мы убедились в том, что те конструктивные решения, которые были разработаны 80 лет назад, актуальны сейчас, и лучше не сделать. Наша задача — сохранять Канал как единый комплекс, пусть очень сложный, но на удивление сбалансированный.

— Каковы ближайшие планы управления по ремонту сооружений Канала?

— В этом году мы ведем ремонтные работы на 54 объектах. По итогам обследований ГТС наши районные структуры составляют предложения по ремонту, мы их анализируем, исходя из финансовых возможностей, расставляем приоритеты — где необходимо, где можно подождать. Как я уже отмечал, аварийных сооружений у нас нет, но есть морально устаревшие, как, например, плотина в Белоомуте — она построена еще до основания Канала, проработала уже 114 лет и могла бы еще использоваться 10–20 лет, но ее эксплуатация требует тяжелого физического труда и небезопасна, поэтому в настоящее время мы занимаемся реконструкцией гидроузла.

В ближайших планах – масштабная работа по замене бетона в камерах всех шлюзов. Она будет выполняться планомерно с учетом выделяемого финансирования.

— Сегодня задача развития внутренних водных путей России выдвинута одной из приоритетных государственных задач. Что, на ваш взгляд, необходимо для ее реализации?

— С нашей стороны, это прежде всего поддержание необходимых глубин на Канале. Для этого мы построили новый гидроузел в Кузьминках, в январе 2019 г. завершится аналогичное строительство в Белоомуте. У нас практически везде необходимые для судоходства глубины будут поддерживаться. Конечно, хотелось бы доходить и до Калуги, но это уже программа перспективного развития. Нашу часть Единой глубоководной системы мы поддерживаем в нормативном состоянии. Что касается пассажирских перевозок, то для развития этого направления есть все предпосылки: спрос на речной туризм высочайший, теплоходы загружены на 80–100%, при этом в среднем 30% туристов — иностранцы. Для обеспечения речного туризма новым флотом, современной портовой инфраструктурой необходимы инвестиции. К счастью, инвесторы есть, строятся новые суда, мы это видим по флотилии «Рэдиссон», которая охватила, и очень качественно, рынок перевозок в Москве. Хотя это и не круизные суда, но, учитывая перегруженность имеющейся туристической инфраструктуры, судостроение дает инвесторам надежду, что это правильное вложение средств.

Беседовала Ирина Денисова

Журнала «Гидротехника» (медиа-группа «Порт Ньюс»).

Канал имени Москвы. Цифры и факты

· Канал имени Москвы — это 12 субъектов РФ, 3842 км внутренних водных путей, в том числе 88 км по городу Москве и 484 км по Московской области. Вместе они формируют Московский бассейн, который включает в себя 50 судоходных артерий.

· Канал как искусственное русло является уникальным гидротехническим сооружением — единственным в мире по своему инженерному исполнению, размерам и мощностям. Протяженность рукотворного русла составляет 128 км. Из-за особенностей рельефа местности Канал построен в виде лестницы с гигантскими водяными ступенями, ограниченными шлюзами. Для перекачки воды с одной ступени на другую устроены насосные станции, которые поднимают ее на высоту 38 м.

· Инфраструктуру Канала формируют пять насосных станций суммарной мощностью 100 мегаватт (перекачивают 1,5 млрд м3 воды в год), семь ГЭС суммарной мощностью 66 МВт ежегодно могут вырабатывать 215 млн КВт*ч энергии), 20 шлюзов, 27 плотин, 37 каналов и 56 причалов — всего около 240 гидротехнических сооружений и 23 гидроузла.

· Потенциально Канал имени Москвы может обеспечить грузоперевозки в размере более 70 млн т ежегодно. С апреля по ноябрь 2017 г. через Московский бассейн прошло около 30 млн т грузов, а соответствующие суда совершили более 32 тыс. рейсов (что на 21% больше по сравнению с аналогичным периодом 2016 г.). В 2017 г. по водным путям Канала было перевезено 1,34 млн человек, в том числе 270 тыс. туристов (что на 15% выше по сравнению с навигацией 2016 г.). Из общего числа туристов треть составляют иностранцы, при этом в навигацию 2017 г. их количество увеличилось более чем на 30% и составило 81 тыс. человек.

Россия. ЦФО > Транспорт > morflot.gov.ru, 2 марта 2018 > № 2588982 Герман Елянюшкин

Дорога к Белому морю

«Белкомур» ищет инвесторов

Проект «Белкомур» – железная дорога, которая могла бы связать промышленные предприятия Пермского края и порт Архангельск, – обсуждается не первый год. Интерес к нему у инвесторов то появляется, то вновь угасает. На этой неделе власти Республики Коми в очередной раз из-за отсутствия заявок отменили аукцион по продаже 40,8% акций компании, созданной для реализации этого проекта. В чём сложность строительства частной дороги и чем же она может заинтересовать инвестора, «Гудку» рассказал генеральный директор ОАО «Межрегиональная компания «Белкомур» Владимир Щелоков.

– Владимир Анатольевич, что представляет собой проект «Белкомур» с организационно-правовой точки зрения?

– Модель предполагает заключение концессионного соглашения по частной инициативе в соответствии с действующим законодательством о концессиях. Концессионером выступит ОАО «МК «Белкомур», концендентом – Росжелдор, а финансирование строительства будет полностью осуществляться за счёт частных инвесторов. Однако транспортная инфраструктура при этом будет находиться в собственности государства. Участие ОАО «РЖД» предполагается на основании специального операторского соглашения. Компания принимает на себя организацию перевозок и сбор провозной платы по утверждаемому инвестиционному тарифу. Часть этой платы она перечисляет концессионеру, чтобы покрыть его затраты. Через 30 лет, после окончания действия концессионного соглашения, дорога может быть передана компании, если так решит правительство.

– Этот проект обсуждается не одно десятилетие. Почему вы считаете, что именно сейчас пришло время его реализовать?

– Ситуация в мировой экономике за последние годы заметно поменялась, и это отразилось на грузопотоках. Мы понимаем, что в государстве сейчас много транспортных проектов, и в идеале все их хорошо бы реализовать, потому что это способствует развитию экономики. Но денег, естественно, не хватает, и здесь на первый план выходит вопрос приоритетов. Мы уверены, что именно наш проект по макроэкономическим эффектам сегодня не имеет себе равных в России. Заключили договор на исследования с Центром стратегических разработок (ЦСР), который, в свою очередь, привлёк ещё две организации – Совет по изучению производительных сил Всероссийской академии внешней торговли Минэкономразвития (СОПС ВАВТ) и Институт народнохозяйственного прогнозирования РАН. Фактически это весь лучший научный потенциал страны в сфере экономического прогнозирования. И когда мы положили рядом и проанализировали три независимых друг от друга исследования, то получили очень сходные результаты в плане экономических эффектов и для государственного бюджета, и для региональных, и для муниципальных.

Все наши расчёты основываются на консервативном прогнозе Минэкономразвития по росту экономики до 2030 года. Если в 2018 году мы начинаем практическую работу по подготовке концессионного соглашения, то в 2023-м по Белкомуру уже пойдут поезда. В этот период государство не тратит ни копейки, всё за счёт частного инвестора. Стоимость проекта – 251 млрд руб. С 2023 года начинается сбор проездной платы с грузоотправителей, и до 2034 года от государства потребуется лишь 64,6 млрд руб. на весь период, чтобы гарантировать доход инвестору. Эта сумма затрат не покрывается тарифной выручкой в первые 10 лет эксплуатации до 2034 года, пока новый маршрут будет набирать грузовую базу. Но если рост экономики и перевозок превысит консервативный расчёт, то затраты государства будут меньше.

С 2034 по 2048 год при выходе на запланированные параметры грузооборота за счёт роста перевозок уже образуется определённая положительная дельта между выплатами инвестору и доходами от проекта. Госбюджет за счёт неё в течение этих 15 лет не только вернёт затраченные 64,6 млрд руб., но и получит дополнительно 180 млрд руб. сверх этого. Это только то, что касается федеральных денег. В целом же за счёт развития экономики богатейших регионов, по которым пройдёт трасса, и развития новых производств бюджеты всех уровней получат 1,2 трлн руб. до 2048 года. Если перевести эффект в цифры, то в среднем проект обеспечит рост регионального валового продукта в каждом регионе на 5,6% за период эксплуатации. А это означает, что сразу три региона из получателей государственной помощи превращаются в доноров федерального бюджета. Какой ещё проект при подобных вложениях может принести такой эффект? Правда, оговорюсь сразу. «Белкомур» даёт такие хорошие показатели в связке с другим проектом – строительством нового глубоководного порта в Архангельске. Без него уровень государственной поддержки нужно увеличить до 250 млрд руб., но эффективность всё равно остаётся. Однако частный инвестор готов построить новый порт за свой счёт.

– В качестве частного инвестора рассматривалась китайская China Poly Group Corporation? Речь об этой компании?

– При определённых условиях China Poly Group готова полностью профинансировать и реализовать строительство железной дороги и порта. Она это сделает в рамках концессионного соглашения по строительству железной дороги.

Китайцы проявляют больший интерес к использованию Северного морского пути (СМП), который позволит им на две недели быстрее и дешевле (даже с учётом ледокольной проводки) экспортировать свои грузы в порты Европы. Железная дорога и порт на этом маршруте, построенные на их средства и по знакомым технологиям с соответствующими гарантиями, дают им комфортные условия. Но мы должны понимать свои интересы и соблюдать определённый баланс.

– На 29 марта в очередной раз перенесён аукцион по продаже 40,8% акций ОАО «МК «Белкомур», принадлежащих Республике Коми. Это сделано для привлечения в проект российского инвестора?

– Это открытый аукцион, он пройдёт в соответствии с законом «О приватизации» на электронной площадке Сбербанка, поскольку продаётся имущество Республики Коми. Стоимость пакета более 500 млн руб., она рассчитана исходя из уставного капитала компании. Все процедуры осуществляются согласно постановлению правительства № 860 «Об организации и проведении продажи государственного или муниципального имущества в электронной форме». Оглашение участников происходит только при подведении итогов. Могу сказать, что уже сейчас есть два российских претендента.

Китайских компаний среди участников нет, поскольку они не готовы вкладывать деньги, пока не будет соответствующего правительственного решения о начале реализации проекта со стороны России.

Летом прошлого года в Пекине мы проводили слушания с участием представителей китайского правительства, которым представили «Белкомур» и проект строительства глубоководного Архангельского порта, сформированный исходя из финансовых параметров инвестиций, предоставленных нам China Poly Group. По итогам был принят меморандум, в котором выражается поддержка проектам и содержится предложение для китайских компаний рассмотреть возможность участия в них, но только при условии принятия решение о реализации проектов российским правительством. China Poly Group может участвовать в нескольких вариантах, сейчас рассматривается порядка пяти. Например, это может быть создание специальной проектной компании наряду с «Белкомуром» или китайская компания может приобрести долю в МК «Белкомур» у кого-нибудь из участников.

Средства, полученные от аукциона, пойдут на дальнейшую проработку и исследования трассы. Мы ведь проводим работу по разъяснению всех преимуществ строительства Белкомура и нового Архангельского порта не только за рубежом, но и в России. Уже в ближайшее время ситуация со структурой финансирования может поменяться, когда новая российская компания озвучит свои планы и суммы, которые она готова инвестировать.

– Какова будет роль ОАО «РЖД» в этом проекте? Ведь появление новой дороги повлияет на грузопотоки в европейской части страны?

– Мы понимаем, что любой железнодорожный проект в стране бесперспективен без участия в нём РЖД. Думаю, для компании это возможность использовать тепловозы, которые высвобождаются с БАМа после электрификации его участков. ОАО «РЖД» будет получать локомотивную составляющую из инвестиционного тарифа и плату за управление железнодорожными перевозками. К тому же есть ещё экономические обстоятельства. В наших исследованиях принимал участие Институт экономики и развития транспорта (ИЭРТ ОАО «РЖД»). Согласно их расчётам, чтобы обеспечить перевозки всё возрастающего объёма грузов по Транссибу, который и сейчас уже работает на пределе, необходимо инвестировать порядка 260 млрд руб. Сегодня участок Транссиба Тюмень – Екатеринбург фактически исчерпал свою провозную способность, то же самое касается участка от Перми до Кирова и далее на запад. А по ним идёт доставка сибирских углеводородов и угля в порты Северо-Запада. Поэтому стоит вопрос о строительстве там сплошного третьего пути, потребуется строить железнодорожные обходы Пермского, Котласского, Кировского транспортных узлов. Белкомур может решить эту проблему, переправив часть грузопотока на Архангельск и таким образом снизив затраты на инвестиционную программу.

С появлением Белкомура Россия приобретёт новый транзитный маршрут. Мы просчитывали логистику несколько раз. Получается, что даже из Южного Китая быстрее и дешевле доставлять контейнеры с дорогими видами грузов железнодорожным транспортом в Архангельск и затем на Восточное побережье США, чем по морю через Суэцкий канал. Дешевле везти их в Бразилию, у которой с Китаем большой объём торговли. Мы можем предложить Казахстану новый экспортный путь угля через российскую территорию в Европу. Сейчас и Казахстан, и Монголия просят у России выходы на порты для экспорта угля, но пропускной способности недостаточно. Им предлагают Тамань, но для Казахстана она на тысячу километров дальше, чем Архангельск. Не предоставляя Китаю с его расширяющейся торговлей новых удобных транзитных путей в рамках проекта Великого шёлкового пути, мы толкаем Поднебесную на поиски вариантов использования альтернативных маршрутов, которые не проходят через территорию России. Речь идёт о его перевозках в прибалтийские порты через территорию Казахстана, Азербайджана, Грузии, Украины и Белоруссии. Хотя все географические преимущества на нашей стороне.

– Как Белкомур соотносится с Северным широтным ходом?

– По грузовой базе у нас нет конкуренции, наоборот, будет определённая синергия. Если использовать Белкомур, то путь из зоны тяготения СШХ до Мурманского транспортного узла гораздо короче. Кроме того, мы понимаем, что в перспективе будет развиваться порт Сабетта на Северном морском пути, и лучше всего доставлять туда стройматериалы и грузы из Архангельска (на Севере он является основным портом для внутренних перевозок. – Ред.) и зоны тяготения Белкомура. Кроме того, наличие более разветвлённой сети железных дорог на Севере – это хорошо для грузоотправителей. Поэтому в части грузооборота мы не видим в СШХ конкурента.

Сергей Плетнев

Россия. ПФО. СЗФО > Транспорт. Приватизация, инвестиции. Финансы, банки > gudok.ru, 28 февраля 2018 > № 2515677 Владимир Щелоков

«Антироссийская риторика не отталкивает туристов от нашей страны»

Интервью с главой Ростуризма Олегом Сафоновым

Евгения Петрова

На чемпионат мира по футболу в Россию приедут тысячи болельщиков из Египта. Правда, сама Москва ждет открытия прямого сообщения с Каиром. Позволят ли туроператорам отправлять россиян на египетские курорты самолетами, почему американцы рвутся в Россию и во сколько обойдется новая программа по развитию туризма в интервью «Газете.Ru» рассказал глава Ростуризма Олег Сафонов.

— Скоро должно возобновиться прямое авиасообщение с Каиром. Туроператорам не запрещено формировать туры на основе прямых рейсов через египетскую столицу. Но непонятно, станет ли Каир конечным пунктом для перелета или же можно пересаживать на внутренние авиалинии?

— Ростуризм дал все необходимые разъяснения. В указе президента говорится, что авиационная перевозка разрешена только до Каира. В другие города Египта возить туристов авиатранспортом нельзя.

— С учетом того, что туроператоры будут формировать полеты через Каир, который удален от курортов, могут ли жители России рассчитывать на недорогие поездки?

— Россия может предложить своим гражданам любые виды туризма, кроме круглогодичного пляжного отдыха на море. Эту нишу до 2015 года в значительной мере закрывали египетские курорты, которые предлагали свои услуги по доступным ценам.

Каким будет турпродукт Арабской Республики Египет для россиян, насколько он будет бюджетным, зависит в первую очередь от египетской стороны. Если египтяне заинтересованы, чтобы наши российские туристы приезжали к ним, они должны предложить привлекательные условия.

— Прошлый летний туристический сезон, по информации туроператоров, завершился 20%-ным падением спроса на отдых на российских курортах. Тогда была открыта Турция. Нет ли опасений, что с открытием Египта, спрос на Россию продолжит падать?

— Никакого падения нет. Более того, мы фиксируем увеличение объема турпотока на 3%. Это очень хороший показатель, учитывая, что сравниваем 2017 год с рекордным и абсолютно нетипичным 2016-м. Тогда два самых массовых выездных туристских направления – Турция и Египет – были закрыты. Немало разных инсинуаций и необъективной информации было в отношении Крыма. Но крымские курорты в прошлом году посетили 5,4 млн человек. Ни о каком падении в 20% ни по Крыму, ни в целом по России речи быть не может. Статистика отдельных туроператоров не является репрезентативной. У кого-то турпоток на российские курорты сократился, а у кого-то, наоборот, удвоился.

— Но все-таки в этом году российские курорты смогут удержать туристов?

— Прогнозы я делать не люблю, считаю, что к этому нужно относиться очень с большой осторожностью. Но выскажу предположение, что внутренний турпоток относительно прошлого года, вырастет в пределах 3-5%.

— Как дела обстояли в сфере выездного туризма в 2017 году, и какой прогноз на этот год?

— В прошлом году за границу съездили примерно 38 миллионов человек, +20% к показателю предыдущего года. А в целом, если сравнить объемы с началом 2000-х годов, то рынок выездного туризма к 2017 году вырос в два раза. Думаю, что выездной туризм в этом году вырастет еще на 5-10%. Динамика будет во многом зависеть от ситуации в экономике, стабильности курса рубля.

— А что с въездным туризмом?

— Мы предполагаем, что только в рамках чемпионата мира по футболу приедет порядка полутора миллионов человек. Может быть, число туристов, гостей и болельщиков будет больше — сейчас идет продажа билетов.

Кстати, география продаж очень хорошая, в том числе едут из Египта, которым вы очень интересуетесь. Посол этой страны в рамках нашей встречи озвучил прогнозные данные по числу египетских любителей футбола, которые посетят матчи ЧМ-2018. По его оценке, в Россию из Арабской Республики Египет приедут 50-70 тыс. болельщиков.

— Вы составили «черный список» отелей, которые завышают цены к ЧМ-2018. К ним были применены ли какие-то санкции?

— Мы не просто составили, но уже обновили «черный список» отелей. В первоначальную редакцию вошел 41 отель, которые завышали установленную правительством предельную стоимость размещения. В актуализированном списке оказались 69 объектов размещения. Что примечательно, в прошлой версии документа ни одного из них не было. То есть 41 отель из январского списка, предприняли меры по снижению цен, и, как результат, в февральский список уже не попали.

В целом, информацию о завышающих цены отелях в городах ЧМ-2018 мы предоставляем в Роспотребнадзор для принятия мер реагирования, в соответствии с его полномочиями. Но мы считаем, что и само включение гостиниц в «черный список» уже является серьезным инструментом влияние и сигналом для рынка.

— Кто чаще всего выбирает для путешествий Россию?

— За 9 месяцев 2017 года все ключевые для нас рынки – Китай, Корея, Германия, Франция, США, Япония – показали прирост числа въездных турпоездок в Россию по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года.

По абсолютной величине въездного турпотока из стран дальнего зарубежья помимо КНР также лидируют Финляндия, Польша, Германия и США. Таким образом, антироссийская риторика и санкции не только не отталкивают западных туристов от нашей страны, но, очевидно, напротив – подогревают интерес к ней.

— С 1 января заработала «Электронная путевка», которая призвана защитить туристов. Но пока туроператоры не обязаны размещать информацию на сайте. Тогда в чем смысл, и нет ли планов сделать его обязательным для всех игроков рынка?

— Это государственная информационная система, в которую туроператоры и турагенты будут направлять информацию обо всех проданных ими турах. Она позволит покупателям туров отслеживать наличие своей путевки, ее статус и иную информацию - данные о заказчике турпродукта, об услугах по проживанию, о перевозчике. Она должна повысить прозрачность рынка туристических услуг.

Ее появление стала ответом на вызовы 2014-2015 годов, когда в результате череды банкротств крупных туроператоров встал вопрос защиты прав и законных интересов туристов. Тогда обманутые клиенты либо вообще не получили компенсации за утерянные туры, либо получили от 3 до 10% от их стоимости.

При этом «Электронная путевка» позволит оперативно получать данные о количестве наших граждан, отдыхающих в других странах, сроках их пребывания, датах вылета и отелях, в которых они размещены. К примеру, в 2015 году после теракта в небе над Синайским полуостровом, нам надо было вернуть в Россию 85 тысяч туристов. Информацию о местах расположения людей и их контактах приходилось собирать в ручном режиме через туроператоров.

Система облегчит организацию возвращения наших туристов на родину в нештатных ситуациях, например, при терактах, стихийных бедствиях, банкротствах туристических компаний и т.п.

— Сколько времени понадобится на то, чтобы система все-таки заработала в обязательном порядке?

— Пока «Электронная путевка» носит добровольный характер. Но мы считаем, что ее нужно делать обязательной для всех туроператоров. Мы понимаем, что всему рынку нужно дать подготовиться к подключению к системе. Думаю, что для этого понадобится примерно год, может быть, полтора. К этому времени должны быть завершены все процедуры, необходимые для того, чтобы законодательно закрепить обязательность использования этой информационной системы туроператорами.

— В прошлом году туроператоры оказались в ситуации, когда авиаперевозчик «ВИМ-Авиа» оказался не в состоянии выполнять чартерные рейсы. В других странах застряли десятки тысяч людей. Получили ли они в итоге какие-то компенсации за оплаченные туры?

— Из-за невыполнения авиаперевозчиком своих обязательств у 38 тысяч российских туристов, находившихся за рубежом, возникли проблемы с возвращением в Россию. Туроператоры выполнили свои обязательства перед туристам: они выплатили компенсации или перенесли сроки путешествия на другие даты. Потери туристических компаний, по их данным, составили порядка 2 млрд рублей. Компенсировать эти расходы компаниям может только «ВИМ-авиа». Насколько я знаю, этого до сих пор не сделано.

— Из-за ухода «ВИМ-Авиа» чартерные перевозки подорожают?

— В целом, цены на авиаперелеты в прошлом году как раз снизились: на международных направлениях — на 11,4%, в внутренних – на 4%. ВИМ-авиа» не была лидером чартерного рынка, выполняя не только чартерную, но регулярную перевозку. Уход этой компании с рынка не может привести к существенному подорожанию стоимости российского турпродукта (стоимость авиаперевозки составляет до 50-70% стоимости туристического продукта). К тому же, крупные туроператоры ведут работу по расширению авиапарка, так что дефицита провозных мощностей не ожидается.

— В России стартует эксперимент, который предполагает взимать с туристов курортный сбор. Не подорожают ли турпутевки и не отпугнет ли это туристов?

— Закон о курортном сборе предполагает возможность, но не обязательность введения курортного сбора в российских регионах. Размер сбора регионы определяют самостоятельно. Они заинтересованы в том, чтобы нововведение не отпугнуло туристов. Например, в Краснодарском крае курортный сбор составляет 10 рублей с человека за ночь. Такая сумма не приведет к ощутимому увеличению стоимости турпродукта. Более того, регион предлагает бонус за уплату курортного сбора: отдыхающие получают карту гостя, которая дает скидку при посещении кафе и ресторанов, при заказе экскурсий и покупке билетов на аттракционы, шоу и концерты.

Некоторые регионы вообще решили пока повременить с введение курортного сбора. В частности, Крым решил перенести решение этого вопроса на 2019 год.

— В России реализуется федеральная целевая программа о развитии внутреннего туризма до 2018 года включительно. Вы уже говорили о том, что привлечено порядка 24 млрд руб. бюджетных средств и более 67 млрд руб. из внебюджетных источников. Какой будет будущая программа, и на какие инвестиции рассчитываете?

— Это будет новая программа, рассчитанная на 2019-2025 годы. Ее формат пока обсуждается: либо государственная, либо федеральная целевая программа.

Ростуризм уже получил предложения от инвесторов на 60 с лишним миллиардов рублей.

Кроме того, в концепцию программы заложены и другие механизмы поддержки бизнеса, в том числе, субсидирование перевозки туристских групп вне сезона, а также меры поддержки, направленные на приобретение автобусов, судов, туристских вагонов. По нашим предварительным оценкам, общий объем инвестиций по новой программе может составить порядка 300 миллиардов рублей.

Египет. Турция. ЮФО > Миграция, виза, туризм. Транспорт. СМИ, ИТ > gazeta.ru, 26 февраля 2018 > № 2512191 Олег Сафонов

Интервью Министра транспорта РФ Максима Соколова информационному агентству «Rambler News Service» в рамках «Российского инвестиционного форума – 2018» в Сочи

Министр транспорта России Максим Соколов в интервью RNS рассказал о подготовке транспортной инфраструктуры к Чемпионату мира по футболу, строительстве новых станций метро, ожидаемых сборах от «Платона» и о перспективах Hyperloop в России.

Cкоро Чемпионат мира по футболу, как планируется усилить безопасность на транспорте в период его проведения?

Сформирован специальный межведомственной оперативный штаб, который координирует все вопросы, связанные с безопасностью при проведении Чемпионата мира по футболу. В том числе, это касается вопросов безопасности на транспорте.

С 1 июня по 17 июля в городах-участниках чемпионата, а также в некоторых других местах будут установлены зоны ограничения полетов, запретные зоны для использования воздушного пространства, акватории водных объектов, где будут проходить матчи чемпионата мира — это касается как морских, так и внутренних водных путей.

Мы, конечно, будем осуществлять координацию всех подразделений транспортной безопасности на всех видах транспорта, которые будут задействованы в перевозке гостей и болельщиков.

Как продвигается работа по строительству новых станций метро к ЧМ по футболу? Какое количество новых станций метро планируется открыть в Москве и Санкт-Петербурге и как это улучшит транспортную доступность в городах?

В программе, которая принята правительством, предусмотрено обязательное открытие трех станций метро – две из них в Санкт-Петербурге – это продолжение Невско-Лосиноостровкой зеленой ветки на Крестовском острове и в Приморском районе. Стройка находится в активной завершающей стадии. Да, есть определенные опоздания, задержка с изначально планируемыми сроками ввода в эксплуатацию, но к Чемпионату мира строители должны успеть.

Примерно такая же ситуация наблюдается и в Нижнем Новгороде, там должна быть введена станция метро «Волга» в районе стадиона, требуется дополнительное бюджетное финансирование. Министерство транспорта поддержало предложение субъекта – губернатора Глеба Никитина – и мы рассчитываем, что правительство тоже эти предложения поддержит и станция также будет введена в строй к Чемпионату мира по футболу.

Помимо этого, уже вне программы, еще одна станция метрополитена строится в Казани, где тоже будут проходить матчи ЧМ.

В Москве же в целом в рамках 2018 года будет открыто более 20 станций метро. Это рекордный показатель, который очень четко характеризует приоритеты в городском хозяйстве в части транспортной системы.

В целом, могу сказать, что на 42 мероприятия правительственной программы предусмотрено более 300 млрд рублей.

Частный бизнес принимал участие в финансировании строительства новых станций?

Метро – это очень дорогостоящий объект. Пока у нас нет ни одного проекта с привлечением внебюджетных источников метрополитена, за исключением обустройства верхнего вестибюля метрополитена и прилегающих парковочных пространств, хотя идея реализовать проект государственно-частного пространства метро в свое время была в Новосибирске. Во все другие объекты транспортной инфраструктуры, в том числе, и строительство аэропортов и аэровокзальных комплексов, бизнес активно вкладывает свои средства. Среди таких примеров открытые в прошлом году новые терминалы в Перми, Анапе, Тюмени, Калининграде, в Ростове-на-Дону, Красноярск — это все частные инвестиции.

Получил ли Минтранс заявки от иностранных авиакомпаний на выполнение внутрироссийских перевозок в период проведения ЧМ-2018?

Мы пока не получали, но наверняка такие заявки будут, потому что многие туристы, болельщики, да и команды, будут брать чартерные борты и, естественно, перелетать от матча к матчу со своей командой. Мы уже разрешение на такие масштабные перевозки в период чемпионата мира как исключительную меру предусмотрели.

Какие новые авиакомпании могут начать совершать полеты в Россию в 2018 году?

Мы рассчитываем, что это корейские авиакомпании — Eastar Jet и T'way Air — будут летать у нас по маршрутам на Дальнем Востоке. Также Hong Kong Airlines планирует открыть полеты в Москву. Надеемся, что это состоится в ближайшее время.

Какие новые дорожные проекты начнутся в России в 2018 году? Как вырастет сеть автомобильных дорог в России в 2018 году по сравнению с 2017 годом?

Мы готовим предложения о приемке в федеральную собственность дорог субъектов: в целом в пределах 15 тыс. километров у регионов готовы забрать в федеральную собственность, чтобы помочь им как можно скорей приводить их в нормативное состояние. Если это не учитывать, то примерно на 500 километров вырастет федеральная сеть за счет строительства новых дорог на разных направлениях – от Запада до Востока и от Севера до Юга. Это будут и знаковые объекты на подходах к Крымскому мосту.

Какой объем средств от системы «Платон» планируется привлечь в 2018 году? Тарифы не планируется увеличить?

В этом году с учетом индексации на инфляцию в середине года, если не будет иных решений, планируется собрать порядка 23 млрд рублей. В 2019 году – порядка 25 млрд рублей. Что касается тарифов, то пока таких решений не готовится.

Могут ли в России в ближайшие годы появиться участки автодорог без ограничения по максимальной скорости, как, например, в Германии?

Мы не рассматриваем таких предложений. И это зависит даже не столько от транспортных средств, и соответствия самой дороги, не только с точки зрения качества покрытия асфальта, а соответствующих уклонов, профилей дороги, радиуса поворотов. Поэтому мы пока не видим необходимости снимать ограничения по скорости на наших трассах.

А что касается платных полос на автодорогах? Такие же предложения были.

На экспертном уровне мы обсуждаем этот вопрос.

Год назад была создана рабочая группа при Минтрансе РФ, которая должна была заняться развитием Hyperloop в России. Когда проект может быть реализован в России?

Это зависит, в первую очередь, от инвесторов Hyperloop. Как вы знаете, российские инвесторы там еще дополнительно увеличили свою долю. Пока каких-то значимых шагов по реализации проекта Hyperloop на территории России за прошедший год не произошло.

Но мы готовы и предложили инвесторам достаточно понятный и короткий, с точки зрения бюджета хорошо структурируемый участок коридора Приморье-2 к порту Зарубино. Если инвесторы согласятся, то очень оперативно вместе с ними проработаем всю необходимую документацию в части не технологий, конечно, а в части трассировки этого маршрута и прохождения его через государственную границу.

Планируется ли приватизация Совкомфлота в этом году?

Я бы не хотел комментировать этот вопрос, во-первых, потому что уже не один раз она откладывалась, а во-вторых, этот вопрос находится в компетенции Росимущества. С точки зрения готовности документов этот процесс сомнений не вызывает, но, как говорится, дорого яичко ко Христову дню. Здесь должна быть четко выверена ситуация на рынке для того, чтобы выходить к инвесторам с этим предложением.

Россия. ЮФО > Транспорт > mintrans.gov.ru, 20 февраля 2018 > № 2506681 Максим Соколов

Максим Сухарев: «Проектирование ВСМ Москва-Казань - как марафон со скоростью спринтера»

Об особенностях работы над проектом ВСМ, об уникальных компетенциях, приобретенных в ходе этой работы и о конкуренции с Hyperloop «Гудку» рассказал первый заместитель генерального директора АО «Мосгипротранс» Максим Сухарев

К 26 февраля ОАО «РЖД» планирует представить расчеты по строительству высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва-Казань по участкам от Москвы до Владимира и от Москвы до Нижнего Новгорода - об этом на Российском инвестиционном форуме заявил первый заместитель генерального директора холдинга Александр Мишарин. Проектирование ВСМ по всем участкам было завершено в 2017 году. Консорциум проектировщиков высокоскоростной магистрали Москва-Казань возглавил институт «Мосгипротранс».

- С чем вы могли бы сравнить работу над проектом ВСМ Москва — Казань?

- С путешествием в будущее в команде настоящих профессионалов! Ни для кого не секрет, что ВСМ Москва — Казань — инновационный проект как с функциональной точки зрения, так и с технической. А еще эту работу можно сравнить с забегом на марафонскую дистанцию со скоростью спринтера.

- Проект ВСМ не имеет аналогов в России. Расскажите, пожалуйста, об опыте, полученном специалистами «Мосгипротранса» при проектировании магистрали?

- Прежде всего это опыт международного взаимодействия железнодорожных организаций, опыт интеграции технологий и опыт участия в зарубежных проектах. Над ВСМ Москва — Казань работают как российские специалисты, так и китайские - международный консорциум в составе АО «Мосгипротранс», ОАО «Нижегородметропроект», China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd.

Новые технологические решения нашли свое отражение практически во всех видах строительно-монтажных работ. Мы начали применять передовые технологии информационного моделирования объектов инфраструктуры. BIM формирует основу для всех решений на протяжении жизненного цикла объекта - от планирования до проектирования, выпуска рабочей документации, строительства, эксплуатации и сноса.

В целях обеспечения конструктивного единообразия разработаны технические решения унифицированных искусственных сооружений. Эти инновационные решения включают конструкции для участка ВСМ с реализацией скоростей от 200 км/час и до 400 км/час.

Контактная сеть КС-400 разработана на основе математического моделирования динамического взаимодействия с токоприемниками электроподвижного состава.

Проектируемые инновационные вокзалы уникальной архитектурой создадут образы современных многофункциональных центров, входящих в состав транспортно-пересадочных узлов, формирующих безопасную среду, обеспечивающую комфортное, быстрое и эффективное перемещение пассажирских потоков между различными видами транспорта.

- При проектировании ВСМ были использованы инновационные решения строения пути, через какой срок может наступить их моральное устаревание?

- В наше время нельзя однозначно ответить на этот вопрос. Мы живем в век инноваций, в век прорыва новых технологий. Одно могу сказать точно, проект ВСМ предусматривает качественный переход создания железнодорожного полотна от классической технологии с использованием щебня и шпал к монолитной бетонной конструкции. Это интеллектуальный путь, позволяющий отслеживать состояния конструкции на протяжении всего срока эксплуатации.

- Все ли участки ВСМ Москва — Казань проектировались с использованием BIM-технологий?

- Мы начали применять эти передовые технологии недавно и стараемся использовать комплексный подход ко всей трассе.

- При проектировании магистрали вы сами учитывали, что именно предстоит компенсировать при строительстве для возмещения вмешательство в природную среду?

- Нами предусмотрен весь комплекс природоохранных мероприятий, исходя из требований законодательства и с учетом интересов различных групп населения. По особо охраняемым природным территориям ВСМ проходит на эстакадах, идеально вписываясь в архитектурно-природный ландшафт. Мы работали с каждым отдельно взятым регионом и муниципальным образованием. Полевые исследования и сбор информации проведены по всем возможным экологическим ограничениям.

- Как Вы считаете, если магистраль станет частью транспортного коридора «Евразия», почему не предусмотрена ширина колеи 1425 вместо 1520?

- Технические решения предполагают использование специального подвижного состава с изменяемой шириной колеи. Это осуществимо и уже нашло свое применение на европейских ВСМ, например, во Франции и Испании.

- В конце прошлого года состоялась презентация технико-экономического обоснования проекта высокоскоростного железнодорожного коридора «Евразия», видели ли Вы этот документ? Как оцениваете его реалистичность?

- Да, мне удалось ознакомиться с этим документом. Несмотря на ряд замечаний со стороны экспертного сообщества, эти разработки можно назвать реалистичным геополитическим проектом. Понимаете, нам никак не остановить технический прогресс! Россия не может оставаться за бортом транспортного коридора.

- Как и Москва — Казань одним из участков «Евразии» станет участок Екатеринбург — Челябинск, участвуете ли вы в проектировании данного участка. Если нет, намерены ли участвовать или сотрудничать по обмену опытом с компанией, которая будет проектировать данный участок?

- Я надеюсь, что накопленный уникальный опыт и знания нашего Института позволят принять активное участие в проектировании данного участка. И наши высококлассные специалисты всегда готовы к обмену информацией в профессиональном сообществе.

- Участвуете ли вы в проектировании ТПУ, которые предусмотрены на ВСМ Москва — Казань?

- Мы разрабатываем вокзальные комплексы и станции на участке ВСМ Москва — Казань. Насколько мне известно, международная консалтинговая компания Cushman & Wakefield победила в конкурсе на разработку стратегии развития территорий, примыкающих к транспортно-пересадочным узлам (ТПУ) скоростной магистрали (ВСМ) Москва – Казань. А наш институт активно сотрудничает в части обмена информацией.

- Глава Hyperloop One Роб Ллойд заявил, что Hyperloop вытеснит проект строительства ВСМ из Китая в Европу через 10 лет. Можете прокомментировать это? Ваша компания была бы готова проектировать линию Hyperloop?

- Hyperloop One – достаточно интересный и амбициозный проект! Но технология реализации этого проекта всё еще далека от нашей реальности, хотя обсуждение строительства веток Hyperloop в России проходит вполне серьезно на правительственном и экспертном уровнях.

Да, Шервин Пишевар, сооснователь компании Hyperloop One, уже назвал этот проект новым «Шелковым путем». Нам всем было бы выгодно доставлять за день грузы из Китая через Россию до Европы. Но имеется несколько вопросов. Уже существует какая-нибудь серьезная документация по этому проекту? Известны его точный маршрут, стоимость и прочие важные нюансы? Hyperloop предполагает быть экономически эффективным проектом. Насколько я знаю, кроме теоретических обоснований пока нет никаких доказательств. Для реализации подобных планов нужно создавать новое законодательство, организовать экономически жизнеспособные проекты.

В тоже время, Россия, с ее большой территорией и численностью населения, идеальна для строительства сети сверхзвуковых поездов. Нам - компании, которая стоит на острие прогресса - безусловно, этот проект тоже интересен!

Анна Булаева

Россия. ЦФО. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 18 февраля 2018 > № 2501457 Максим Сухарев

Интервью Министра транспорта РФ Максима Соколова МИА «Россия Сегодня» в рамках «Российского инвестиционного форума – 2018» в Сочи

Максим Соколов: говорить об ужесточении предполетного досмотра Ан-148 рано

Будет ли ужесточен предполетный досмотр самолетов Ан-148, как идет процесс опознания жертв катастрофы в Подмосковье, целесообразно ли создавать фонд на случай банкротства авиакомпаний, когда будет сформировано ведомство по расследованию авиакатастроф ЕАЭС, а также о том, растут ли цены на авиабилеты к чемпионату мира по футболу, в интервью РИА Новости в рамках инвестиционного форума в Сочи рассказал министр транспорта Максим Соколов.

– К сожалению, случилась такая трагедия — крушение самолета Ан-148. Как идет опознание жертв катастрофы и когда оно будет завершено?

– Процесс опознания организован бюро судебно-медицинской экспертизы. Оно расположено в Москве. Этот процесс уже начался, мы, правда, ждем определенных процессуальных решений, которые должны состояться сегодня-завтра (интервью проходило 15 февраля – ред.), но в целом забор необходимых материалов для проведения генетических экспертиз практически у всех родственников погибших пассажиров, за исключением иностранца из Швейцарии, уже произведен на местах. Эти пробы доставляются в Москву и уже в рабочем порядке идут необходимые процедуры.

Как правило, этот процесс длится 2-3 месяца, в зависимости от количества фрагментов. Их на сегодняшний момент уже около двух тысяч. Постараемся сделать, конечно, максимально быстро. Сделаем все так, чтобы, во-первых, была 100-процентная гарантия соответствия. Во-вторых, так, как предпочтительно для самих родственников.

– Ужесточение предполетного досмотра самолетов после этой катастрофы может произойти?

– В соответствии с регламентом, в том числе установленным и правилами ИКАО, после катастрофы самолета на площадке расследователя, а расследованием занимается Межгосударственный авиационный комитет, собираются специалисты, эксперты, представители Минтранса, Ространснадзора, Росавиации, производителя, проектировщика, разработчика проектной документации, Минпромторга, ОАК, КБ «Антонова», которые являются разработчиками, где рассматриваются предварительные причины этой катастрофы и даются необходимые рекомендации. В том числе они могут касаться доработки правил летной эксплуатации, руководства по летной эксплуатации для всех, кто обслуживает самолет, что нужно делать в таких ситуациях.

Возможно, какие-то предложения эти эксперты, представители этих ведомств и организаций, предложат в руководство по летной эксплуатации, которые бы позволили минимизировать дальнейшие риски при эксплуатации данного типа судна. Но это вопрос, который должны разбирать эксперты в спокойном режиме, правда, достаточно оперативно, по итогам этой работы могут быть какие-то дополнения руководства по летной эксплуатации. Говорить о том, что надо как-то ужесточать и видоизменять предполетный досмотр или какие-то другие операции в процессе эксплуатации воздушного судна, конечно, преждевременно.

Тем более это касается, сразу хочу сказать, исключительно одного типа этого судна — самолета Ан-148. Но можно сказать, если не брать в расчет катастрофу, которая была в период летных испытаний этого судна, это первая такая крупная катастрофа с этим типом воздушного судна.

– Есть понимание, когда эти эксперты и представители все вместе могут собраться? Может быть, уже какую-то дату назначили?

– Мы работаем круглые сутки, и я думаю, что как только будут понятны предварительные причины, а это может быть уже в ближайшее время, то сразу же, вне зависимости от времени суток, на площадке расследователя будут собираться эксперты.

– Продолжая тему расследования ЧП, когда будет создано новое ведомство стран ЕАЭС по расследованию авиакатастроф? Кто возглавит его? В какой стране и каком городе будет располагаться его офис? Как он будет называться? Когда новое ведомство приступит к своим обязанностям?

– Эта работа ведется. Конечно, штаб-квартира будет в Москве, хотя какие-то филиалы лаборатории могут быть организованы и в других государствах-участниках, в том числе наши казахстанские партнеры заявляли о такой готовности. Я докладывал об этом на недавно состоявшемся межправительственном совете председателям правительства, премьерам в Алма-Ате, и доложил о принципиальной готовности текста соглашения к подписанию. Пока все пять государств планируют подписать этот текст, хотя организация будет открытой.

Она начнет свое существование с момента подписания между как минимум тремя государствами. В дальнейшем она будет открыта для других участников с точки зрения присоединения к ней. Рассчитываем, что мы выйдем на подписание этого соглашения уже к следующему межправительственному совету, который должен состояться в апреле этого года.

Сейчас мы на экспертном уровне одобрили текст этого соглашения и начинаются внутригосударственные процедуры. Как правило, они длятся несколько месяцев. Но мы постараемся это сделать быстрее.

– Уже понятно, кто возглавит эту новую структуру?

– Нет. Но мы, естественно, подготовили и согласовали предложение по штатному расписанию, по совету, по исполнительным органам этой организации. Но о кадровой политике пока с коллегами не говорили. Когда будет сформирован совет, вот тогда уже совет и будет формировать исполнительные органы нового Евразийского комитета по расследованию.

- Другие страны не изъявляли пока желания присоединиться к этому новому ведомству, чтобы тоже войти в его состав?

– Мы пока не говорили, не вели на эту тему переговоров с другими странами, хотя предложение об открытости этой организации высказывали публично. Но так как идет работа над подписанием документа, сначала надо, конечно, создать, а уж потом говорить о том, кто будет присоединяться.

– Совсем скоро в России пройдет чемпионат мира по футболу. Не видит ли Минтранс скачка или роста цен на авиабилеты в города проведения матчей?

– У нас за цены традиционно отвечает Федеральная антимонопольная служба. Мы, конечно, тоже мониторим те агрегаторы, те сайты, на которых идет продажа билетов. На данный момент такой тревожной информацией мы не располагаем. Но хочу напомнить, что в нашем законодательстве, в 108-ом федеральном законе, существует прямая норма, запрещающая необоснованно повышать цены на авиационный билет. Пока норма есть, и у Федеральной антимонопольной службы есть все инструменты для реализации политики контроля и сдерживания роста цен.

– Будет ли создан фонд на случай банкротства авиакомпаний? Когда он заработает и сколько составит его объем? Из каких финансовых источников он будет все-таки сформирован?

– Мы никогда не говорили о том, что фонд это панацея. Мы сформировали механизм, который позволит оперативно заместить необходимые расходы на поддержание деятельности компаний, которые попали, скажем так, в тяжелую ситуацию, находятся в банкротном или предбанкротном состоянии. Говорить о том, что нужно создавать какой-то дополнительный пункт, который может лечь дополнительной нагрузкой на цены авиабилетов, в настоящий момент считаем преждевременным. Тот механизм, который у нас есть, уже успешно зарекомендовал себя.

При этом мы все равно готовим поправки в федеральные авиационные правила, которые касаются обязанностей аэропортов в случае наступления такой внезапной ситуации с какой-либо из авиакомпаний и нахождением пассажиров этой авиакомпании на территории аэропорта, — предоставить минимальный набор услуг, которые необходимы пассажирам, чтобы переждать этот критический, кризисный период, и уже в дальнейшем, когда заработает в полном объеме механизм, резервный механизм, вылететь в нужном направлении.

– Я правильно понимаю, что Минтранс направил в правительство свою позицию, что считает нецелесообразным создание фонда?

– На данном этапе мы считаем нецелесообразным. Механизм, который бы давал финансовый инструмент для решения проблем кризисных авиакомпаний, сформирован и имеется. Достаточно того, что он есть за счет имеющихся в наличии резервных средств. Сам фонд, как организационное, юридическое лицо или какую-то организационную структуру, мы создавать не планируем.

– Правительство поддержало это идею?

– Мы пока не получили от правительства ответ.

- Ранее Минтранс повторно отправил на согласование в МВД проект об использовании электронных посадочных. Правоохранительное ведомство одобрило его или высказало замечания? Заработает ли проект об использовании электронных посадочных к ЧМ-2018?

– Скажем так, одна операция была. Мы внесли необходимые изменения, потом пришли еще поправки. Мы сейчас их доработаем, после чего направим проект на администрацию. Регистрация, как правило, длится в течение месяца. Так что, надеюсь, до чемпионата время еще есть.

– Осенью 2016 года вы говорили, что изучается вопрос введения платы для транспортных средств за проезд через авто- и железнодорожные погранпереходы, за исключением сбора с физических лиц. Проведена ли оценка этой инициативы: целесообразно или нет вводить эту плату?

– Я бы сказал по-другому. Речь идет о привлечении внебюджетных инвестиций в обустройство элементов транспортной инфраструктуры на участках прохождения через государственную границу. Здесь необходимо принять ряд законодательных поправок с тем, чтобы этот процесс был возможен, в том числе принцип государственного и частного партнерства. Сегодня, кстати, мы подписали на полях форума соглашение с Внешэкономбанком именно по этой тематике.

Но здесь эти законодательные инициативы должны пройти процедуру общественного обсуждения. Такой законопроект подготовлен Минтрансом. Мы должны согласовать свою позицию с нашими коллегами, которые работают на границе, прежде всего с Федеральной службой безопасности, погранслужбой и таможней.

Беседовала Надежда Фролова. В подготовке вопросов участвовала Майя Сапожкова

Россия. ЮФО > Транспорт > mintrans.gov.ru, 15 февраля 2018 > № 2506682 Максим Соколов

КРУШЕНИЕ

Вслед за израильским F-16 рухнул наш Ан-148 — есть ли связь?

Крушение - катастрофа, несчастный случай в пути (с поездом, самолётом, судном и т.п.). Окончательная утрата, гибель, крах.

Т. Ф. Ефремова. Толковый словарь русского языка.

11 февраля самолет Ан-148 «Саратовских авиалиний», совершавший рейс из московского аэропорта Домодедово в Орск, потерпел крушение в Подмосковье. Погибли 71 человек. На вечер 12 февраля официальных версий крушения нет.

Возможную причину назвал телеграм-канал Mash: «Сперва что-то взорвалось под крылом, и оно загорелось. После этого была еще одна вспышка, и самолет резко упал вниз. Вспышку видели все. Всё было так быстро», — рассказали очевидцы крушения.

Диспетчер аэропорта Домодедово, которого допросили следователи, сообщил: «Самолёт взлетел в штатном режиме, ему дали разрешение на подъем на 110-й эшелон. Неожиданно на 70-м эшелоне самолет начал снижение, на связь больше не выходил, на запросы диспетчера не отвечал. В пресс-службе аэропорта Жуковский также сообщили, что самолет не запрашивал посадку.

Экспертные оценки

Леонид Ивашов

Мне сегодня позвонили и попросили прокомментировать следующую версию крушения Ан-148. Версия эта исходит из того, что мог быть теракт, так как лётчики (например, майор ВВС Виталий Соколовский) уже озвучили, что никакие варианты исключать нельзя, так как экипаж не сообщил об экстренной ситуации на борту, не запросил аварийную посадку. Значит, на борту могло произойти что-то экстренное. Это абсолютно логично. А если мы принимаем допущение теракта, то не может ли то ужасное, что случилось в Подмосковье 11-го февраля, быть ответом на то, что случилось в Сирии в ночь на 10-е число, когда сирийскими ПВО был сбит израильский самолёт? Если почитать израильскую прессу, то в этом инциденте винят преимущественно не Иран, не Сирию, а Россию. А мы знаем, что законодательство Израиля уже 2,5 тысячелетия основывается на идее Талиона, то есть «око за око». Здесь имеется в виду чёткое подобие наказания — вине. То есть, если они считают, что Россия виновата в гибели их самолёта — значит, должен пострадать российский самолёт.

Не будем относить эту версию к безумным, всё возможно, тем более в этом диком мире. Посмотрите, что происходит в это же время. Ведь атака на сирийские объекты — ПВО, командные пункты — со стороны Израиля проводилась именно в тот же период, когда был нанесён мощнейший американский удар по нашему спецназу «Вагнер». И мне кажется: это Россию сейчас пытаются «поставить на место», а мы не рассчитали соотношение сил Запада со своими собственными. Тем более, что Запад — это мощные блоковые организации. Мы сегодня одиночки. И ту трагедию, которая случилась под Дейр-эз-Зором, можно связывать в единое целое с израильским налётом и крушением в Подмосковье. Отрицать теракт на борту Ан-148 нельзя.

Понимаете, нам объявлена война в рамках геополитической операции против России, которая проводится, по крайней мере, уже сотню лет. И это не просто военная акция — провели и завершили. А это бесконечное давление на Россию как главного противника. Мы видим, что Россия действительно в XX веке поменяла мир. Холодная война не прекращалась. Не нужно строить иллюзий, что в 90-е годы Ельцин с Клинтоном братались и против нас не применялись методы гибридной войны, мягкой силы. Мы всё отдавали бесплатно — зачем нас было критиковать и давить? Запад получал всё, что ему было необходимо, и всё больше затягивал на шее нашего политического и бизнес руководства удавку. А мы вдруг самостоятельно проявили себя в Крыму, на сирийском фронте и так далее. Что делать противнику? Объявлять большую войну опасно, потому что у нас всё же есть ядерный ответ, ядерный сдерживающий потенциал. А парализовать деятельность России частными, но увязанными в общую операцию действиями — вполне возможно. И мы это наблюдаем. Здесь присутствует и информационное мощное давление, и экономические санкции, и операции спецслужб. Ну и пятую колонну мощно взращивают. Поэтому мы получили то, что должны были получить.

Один момент уже давно в новой России присутствует: когда военные добивается каких-либо успехов, как это было с броском на Приштину, с Крымом, с сирийской кампанией — военные создают плацдармы для политико-дипломатического наступления. Но, к сожалению, наши политики, бизнес и дипломатия не используют эти завоёванные плацдармы для какого-либо мирного наступления. Посмотрите, что происходит в Сирии. На фоне наших успехов мы даже не созвали ни одного заседания Совбеза ООН, чтобы осудить американцев и турок, потребовать вывода их войск с территории Сирии — это суверенное государство, а они в наглую пришли, незаконно. Мы всё время извиняемся. А слабого дожимают до пола, до самой нижней точки. Наши военные демонстрируют силу, наша политика демонстрирует слабость. А экономика — наш тыл — вообще не может поддержать военных действий.

Кстати, по поводу сбитого сирийскими ПВО израильского самолёта реакция наших официальных органов была такая: выразили обеспокоенность и призвали, как кот Леопольд, всех дружить, хотя мнение может быть только одно — а что делал израильский самолёт на территорией независимого государства? Это продажная, собственно говоря, позиция.

В ситуации с авиакатастрофой есть ещё один важнейший момент. Это наша народная психология. Здесь есть черты нездоровья. Они проявляются и в СМИ через алармизм, нагнетание ужаса. Телевизор вчерашний вечер, сегодняшнюю ночь и сегодняшний день делает акценты на поиски «фрагментов человеческих тел», потрясённых свидетелей и рыдающих родственников. То же самое и в другое время, ежедневно касается крупных автокатастроф, убийств и т.д. Это от недомыслия? Вместо мобилизации, вместо той информационной системы, которая должна была бы укреплять народ, идёт запугивание народа собственными СМИ?

Наверное, где-то в теневых планах присутствует подавление пассионарности народа, чтобы мы не слишком радовались. Потому что, когда мы или слишком злы или слишком радуемся успехам, у нас появляется новая сила, духовный подъем, настрой добиваться большего. Такие настроения нужно подавить. Это присутствует и потому, что пятая колонна пронизывает от Кремля до низу все структуры и власти, и информации.

Здесь ещё присутствует непрофессионализм. Когда-то на самом высоком уровне задали штамп, особенно когда президентом был Медведев. Штамп такой: «Мы соболезнуем» — и сразу по миллиону семьям погибших. Этот штамп — драконовский, трагедия замазывается деньгами. Объявлять об этом и выплачивать компенсации надо негласно. Разбираться с каждой семьёй нужно персонально. А у нас, как что случилось, в первый же день «благодетели» вещают на всю страну: «Семьям погибших будет выплачено…» Разве это нормально и прилично? Этот штамп — от непрофессионального понимания психологического состояния пострадавших у тех должностных лиц, которые занимаются этой проблематикой.

Горе — упал самолёт. И сразу столько ненужных лиц на экранах! Ведь есть должностные обязанности и конкретных руководителей, и конкретных структур, это алгоритм, который прописан инструкциями, законами, нормативными актами. А нам выдают всё пустое. На этой трагедии, как и на любой другой, видим пляску. Разбился самолёт - и вдруг на место крушения налетели большие руководители. Чего вы там будете делать? Я знаю по армейской службе: когда большие начальники приезжают, они мешают проведению расследования, оказанию помощи. Представьте: на место трагедии заявился губернатор Московской области. Его надо встречать, провожать, рассказывать. Вслед приезжает министр транспорта — значит, опять всё нужно бросать, рапортовать и так далее. Следующий летит. Депутаты могут полезть туда со своими амбициями. Помощи никакой. Чиновник должен быть на связи, и если тебе с места происшествия позвонят профессионалы — МЧС-ники или врачи, — попросят срочной помощи, ты сиди на командном пункте и немедленно реагируй. Но всем надо на телекамеру показаться.

Конечно, глубочайшие соболезнования родным и близким погибших. Что такое подобная трагедия: это в одночасье рушится целый мир, жизненные планы, это действительно огромное горе. И все, кто рядом, должны оказать простую человеческую помощь, поддержку детям, супругам, родителям, обеспечить теплотой.

И, конечно, тем, кто более активен в политической деятельности, нужно выходить в СМИ и смело говорить, что эта модель государства, которую нам навязали почти силой, не работоспособна и не жизнеспособна. И эта модель будет вести к дальнейшим трагедиям. Поэтому нужно требовать с власть имущих, чтобы они выполняли свои обязанности добросовестно. Всем нам нужно работать на изменение государственной системы управления. Она преступна, если в мирное время массово гибнут люди на дорогах, в воздухе, в морских акваториях Повсеместно, всё время ЧП за ЧП.

Это верно, какая бы версия крушения не была приоритетной. Версия теракта? Значит, какой-то непорядок в профильных органах, спецслужбах, которые должны такие вещи отслеживать. Значит, в чём-то просчитались политики, дипломаты. Если катастрофа вызвана чисто авиационной проблематикой, то это значит, что негоден наш экономический уклад, при котором пилоты перерабатывают, самолёты могут выйти на взлётную неподготовленными. Какую версию этого крушения нам в результате не озвучат, всё равно крушение — это не та история, когда самолёт как градом побило. Нет, за этим стоят люди. И как не крути, люди, облечённые властью, не доработали. Потому что сущность власти практически всех уровней — с Кремля и до поселкового совета — не нацелена на то, чтобы делать людям добро, чтобы укреплять нашу государственность и укреплять в целом нашу страну. Мы видим: во власть идут, чтобы обогатиться, получить какие-то привилегии — и всё за счёт простого народа нашего. Вот что нужно менять: менять сущность власти. Я не говорю о персоналиях, а я говорю в целом о внутреннем содержании наших властных структур. Они обслуживают где-то личные интересы, где-то клановые, групповые. И то, что мы с вами говорили недавно про Дагестан — это, по сути дела, как бы срез всего, что происходит во всём нашем государстве и обществе. Такая страна долго прожить не может, тем более, при мощном внешнем воздействии.

Россия > Транспорт. Армия, полиция > zavtra.ru, 14 февраля 2018 > № 2497956 Леонид Ивашов

Встреча Дмитрия Медведева с президентом ОАО «Российские железные дороги» Олегом Белозёровым.

Обсуждались вопросы организации льготных перевозок на железнодорожном транспорте школьников во время каникул, а также бесплатного проезда ветеранов Великой Отечественной войны в течение мая.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Олег Валентинович, мы с Вами относительно недавно встречались, Вы мне рассказывали об итогах. Теперь о том, что важное в этом году будет происходить. Одно из направлений деятельности, которой занимается компания, связано с перевозкой пассажиров в разных направлениях разными средствами железнодорожного транспорта различных категорий. И регулярно возникают вопросы о том, чтобы помочь школьникам, предоставив им льготы, чтобы они могли хорошо вместе со своими семьями отдохнуть на каникулах весенних, летних и осенних. Компания выступила инициатором такого рода программы ещё в 2016 году, потом мы её в 2017 году продолжили. Речь шла о предоставлении скидок на билеты в плацкартном вагоне, а впоследствии это было распространено и на купейные вагоны в ряде случаев. Это потребовало достаточно значительных ресурсов, которые компания смогла мобилизовать. Каковы возможности продолжения этой программы в 2018 году? Имею в виду, что потребность в таких перевозках для семей, особенно для многодетных семей, остаётся очень высокой.

О.Белозёров: Дмитрий Анатольевич, хотел бы прежде всего поблагодарить за те решения, которые были приняты Вами, Правительством – это обнуление ставки налога на добавленную стоимость и решение о долгосрочном тарифе. Комплекс этих мероприятий даёт возможность совершенствовать работу в сфере пассажирских перевозок. И благодаря этим решениям мы предлагаем одобрить в этом году продление программы и её расширение в том числе на купейные сегменты. И на плацкартный, и на купейный сегмент мы предлагаем давать скидки в течение года. Более того, мы закупаем новый подвижной состав, которым будем обеспечивать эти перевозки. В прошлом году мы купили более 400 вагонов, в этом году планируем купить почти 700 вагонов. Это будет новый состав, который обеспечит новый уровень качества. При этом со своей стороны мы обеспечиваем и различные иные элементы улучшения. Это, в частности, работа с маломобильными гражданами. Мы также подготовили предложение по перевозкам ветеранов Великой Отечественной войны в течение мая. Мы бы хотели в течение всего месяца перевозить бесплатно ветеранов Великой Отечественной войны всеми типами подвижного состава.

Д.Медведев: Сначала про первую программу. Считаю, что она действительно достигает своих целей. И если компания в результате оптимизации расходов, с учётом принятых, долгосрочных в отношении компании решений по линии тарифной политики сможет высвободить необходимый финансовый ресурс, то это будет весьма и весьма неплохо и очень позитивно будет встречено семьями, которые такого рода льготу используют.

Что же касается возможности перевозки ветеранов в период майских праздников и на протяжении, как Вы сказали, всего месяца, то, конечно, если компания к этому готова, я думаю, это было бы в моральном смысле абсолютно правильное решение. Но окончательные подходы прошу Вас согласовать и представить предложения по этому поводу.

Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 13 февраля 2018 > № 2496330 Олег Белозеров

Без людей железо работать не будет

Глава ОАО «РЖД» Олег Белозёров рассказал редакции «Гудка» о развитии компании

Генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров на встрече с редакцией «Гудка» рассказал о том, как повлияет на работу внедрение цифровых технологий, как компания заботится о ветеранах, сколько железные дороги заработали в прошлом году и сколько потратят в нынешнем, а также ответил на вопрос, может ли женщина возглавить РЖД.

– Олег Валентинович, 2017 год был удачным для компании, основные производственные показатели выполнены и перевыполнены. Но все ждут от РЖД дальнейшего роста. Будут ли установленные рекорды побиты в 2018 году?

– В прошлом году нам удалось достичь действительно хороших результатов. Я вижу в этом заслугу всего коллектива. Все подразделения, работники, каждый человек участвовал в этой работе и вносил посильный вклад. Грузооборот у нас вырос более чем на 6%, погрузка достигла уровня 2012 года. Мы обычно сравниваем работу РЖД в части погрузки и грузооборота с 1988 годом, рекордным для МПС. Так вот нам до этих показателей осталось совсем чуть-чуть.

Остальные показатели за период новейшей истории компании мы уже перевыполнили. В этом году, думаю, возьмём очередную планку, превысим по грузообороту уровень 1988 года. Мы видим по итогам января, что это возможно: рост погрузки составил 3,5% (к уровню прошлого года – «Гудок») , в феврале ожидаем роста на 3%, можно сказать, идём по верхней планке оптимистичного сценария.

Прибыль компании по итогам 2017 года планировалась в размере 3 млрд руб., а составила более 16 млрд руб. Один из ключевых критериев – производительность труда – увеличен на 9,2%. Это честный трудовой результат, и мы им гордимся.

Для меня было важно через производительность труда увидеть, как работает экономика предприятия. Этот параметр мне кажется самым главным. Поскольку это результат работы всего коллектива, принято решение выплатить нашим сотрудникам единовременное поощрение. Это должно произойти до конца месяца.

Ещё один очень важный момент. Дороги традиционно работали в режиме неполного рабочего времени. В прошлом году мы ушли от этого и теперь за производительность труда боремся иными, правильными методами. Механизм был временной мерой, позволял найти определённый баланс между увольнениями и сохранением кадрового потенциала. Как нас проинформировали профсоюзы, эту ключевую проблему мы решили.

В прошедшем году мы старались чаще прислушиваться к нашему коллективу. По-моему, нам это удалось. Работники у нас профессиональные, и если они рекомендуют на что-то обратить внимание – это в большинстве случаев справедливо. В том числе и в отношении создания лучших условий работы.

– Вы сейчас говорите о производственных показателях. Но РЖД – огромная инфраструктурная компания, с большим количеством активов, которые надо поддерживать и развивать. Как исполняется инвестиционная программа?

– Инвестпрограмма в прошлом году составила свыше 470 млрд руб. Мы закупили 459 локомотивов, в этом году планируем приобрести 686. Это рекордные инвестиции и огромный объём работы – создание проектной документации, формирование трудовых коллективов и т.д. В прошлом году железнодорожники запустили все намеченные объекты, открыли досрочно – на год раньше срока – обход Украины.

Год был очень важным и с точки зрения взаимоотношений с нашими поставщиками, подрядчиками, мы выстроили – где-то ужесточили, где-то более правильно сформировали – наши отношения с ними.

– Вы говорите про производительность труда как один из важнейших показателей, но мы все понимаем, как её можно повысить – либо делать больше работы, либо делать тот же объём работы, что и раньше, но меньшим количеством сотрудников. Для компании какой путь приоритетнее?

– Варианты повышения производительности труда могут быть разными. Придерживаться какой-то одной линии в моём понимании – значит, сужать круг возможностей, что неправильно. Необходимо относиться к нашему коллективу бережно и, если есть возможность, сохранять его. В тех случаях, когда принимаются вынужденные решения по сокращению, мы не просто механически увольняем людей, а стараемся перевести их на другие места и дать новый опыт. Основным фактором роста производительности труда я считаю увеличение объёма работ. А мы в прошлом году привлекли порядка 7 млн тонн дополнительных грузов. Повышать производительность труда вот таким образом, на мой взгляд, абсолютно правильно.

– Два года назад стартовал знаковый и очень показательный проект – Московское центральное кольцо. Сейчас пришла очередь создания скоростных диаметров. Когда можно ожидать начала их работы?

– Проект МЦК – новый тренд в городских перевозках. Сегодня в мире пассажирские перевозки растут гораздо динамичнее грузовых. И основной прирост идёт в агломерациях. Мы не только идём в ногу со временем, но и в ряде случаев, по словам коллег из Siemens, а им есть с чем сравнивать, – опережаем зарубежные аналоги.

Первые диаметры планируем запустить в следующем году. В ближайшее время более чётко определимся, когда по времени, какой объём работ сможем реализовать. Первые маршруты – это Лобня – Одинцово, Нахабино – Подольск.

Осуществить такие проекты без поддержки местных властей нереально. Это должен быть совместный интерес. Есть несколько узких мест, которые надо расширять. Например, это переезд от Курского вокзала в сторону площади трёх вокзалов. Мы договорились, что Москва участвует в инвестициях в инфраструктуру. ЦППК должна закупить подвижной состав, отвечающий специальным требованиям, которые мы все вместе выработаем для удобства пассажиров. Министерство транспорта ответственно за своевременность предоставления субсидий. Мы считаем, что с запуском диаметров пассажирские перевозки в пригородах Москвы могут вырасти вдвое.

Нашим опытом интересуются в регионах – Казани, Новосибирске, Санкт-Петербурге. Конечно, в итоге решает пассажир – он либо придёт к нам, либо нет. Опыт МЦК показывает, что пассажир приходит. Людям комфортно в наземном транспорте. Думаю, что именно за ним будущее.

– Вы затронули важную тему – комфорта. Замена устаревших электричек на новые – главная проблема пригородного движения. Как этот процесс будет происходить в ближайшие годы?

– В ближайшие годы он будет происходить крайне активно. Напомню, что президент страны в прошлом году провёл Госсовет по пассажирским перевозкам. В части железнодорожного транспорта были даны чёткие поручения, которые нам предстоит выполнить. В этом году мы закупаем порядка 30 электропоездов «Ласточка» и 22 электропоезда ЭП3Д. Последних надо больше, поэтому сейчас с Минпромторгом прорабатываем механизм покупки с использованием лизинга, чтобы объём закупки увеличить в разы. В этом году на ЭП3Д потратим 5 млрд. руб. Если эти же деньги использовать как первый взнос по лизинговому платежу, можно купить существенно большее количество подвижного состава.

В дальнем следовании в этом году купим 680 вагонов. Для сравнения: в прошлом году это было 425 вагонов. Думаю, нужно выйти на цифру 800 вагонов в год. План амбициозный, но есть вопросы к производителям. Я был недавно на Тверском заводе – там, говорят, уже сварщиков не хватает. Нужно искать специалистов.

– Олег Валентинович, туалетов гравитационного типа в вагонах пассажирских больше нет?

– Пока, к сожалению, ещё есть. Мы стараемся комплектовать поезда так, чтобы по наиболее востребованным направлениям ездили вагоны новые, с современными туалетами.

– Несколько дочерних компаний РЖД занимаются логистическими операциями, транзитом, обслуживанием контейнерных перевозок. Не наступил ли момент, когда необходимо внутри холдинга ликвидировать элементы внутренней вынужденной конкуренции?

– Такие вопросы к управлению компанией будут возникать всегда. Можно, конечно, довести ситуацию до суровой конкуренции и каннибализма, а можно, понимая рынок, развести функции и упорядочить систему. Мне кажется, что мы сейчас идём по второму пути. В нашем транспортно-логистическом блоке чётко определено, кто чем должен заниматься. Скажем, Gefco не может выполнить определённую работу так, как с ней могла бы справиться «РЖД-Логистика». Предприятия взаимодополняют друг друга. Считаю, что, «дочки» в различных сегментах помогают лучше использовать нашу инфраструктуру. То есть мы для них являемся базой, а они развивают сервисы.

– Считается, что мы достигли предела грузовых перевозок и увеличения скорости пассажирских перевозок. И есть такая идея, разделить, сделать фактически две инфраструктуры – грузовую и пассажирскую. Насколько это актуально и насколько экономически целесообразно?

– Давайте немного вернёмся в начало беседы. У нас хорошие темпы роста погрузки и грузооборота. Мы должны развиваться быстрее, чем развивается экономика, чтобы не создавать проблем с перевозкой. Наш инвестиционный цикл – 5–7 лет. Другие экономические циклы гораздо быстрее. Сегодня даже предприятие можно построить за 2–3 года. Нам нужно развиваться быстрее, нужно развивать пропускные способности. Потенциал нынешней системы не исчерпан, можно добавлять в неё элементы, позволяющие увеличить грузооборот.

На ряде направлений инфраструктуру логично разделить. Пассажирские и грузовые поезда двигаются с разной скоростью, поэтому для запуска одного скоростного поезда нужно сократить несколько грузовых.

Есть и другие нюансы. В результате специализации линий мы сможем существенно оптимизировать издержки на содержание инфраструктуры, увеличить количество поездов, повысить соблюдение графика движения, надёжность и скорость доставки грузов и пассажиров.

Мы хотим запустить пилотный проект разделения линий на направлении Москва – Краснодар, которое планируется специализировать под ускоренное пассажирское движение. Для этого потребуется электрификация участков Ртищево – Кочетовка и Ожерелье – Узловая – Елец. Считаем, что это даст очень хороший экономический эффект.

– Программа «Цифровая железная дорога» реализуется в компании с прошлого года. Она предусматривает перевод технологических операций в автоматический, цифровой режим. Как реализация программы отразится на работе сотрудников РЖД?

– Хороший вопрос. Хочется вопросом на вопрос ответить: а как цифровизация отражается на вашей работе? На нашей так же отразится.

Если серьёзно, цифровизация традиционных инфраструктур даёт очень интересные эффекты. Все мы знаем, как изменились, например, сервис такси или сфера госуслуг с появлением электронных сервисов. Это же удобно и выгодно всем без исключения! Под таким углом мы и смотрим на цифровизацию железной дороги.

Более того, она идёт уже не первый год: автоматизируются системы управления, вводятся новые клиентские сервисы вроде продажи билетов на поезда и так называемой биржи вагонов. Другое дело, что системного взгляда на процесс не было, а двигаться хаотично – это не по-железнодорожному. Поэтому было принято решение разработать комплексную программу, которую мы назвали «Цифровая железная дорога». Документ содержит анализ возможных направлений внедрения цифровых технологий в отрасли.

Любая автоматизация создаёт задел по увеличению эффективности. Безусловно, повлияет она и на профессии – какие-то исчезнут, какие-то появятся. Но могу точно сказать, что ряд задач никто, кроме человека, выполнить не сможет, никакая «цифра», никакой компьютер.

– В России в этом году пройдёт чемпионат мира по футболу, пожалуй, главное спортивное событие во всём мире. И российские железные дороги готовятся принять множество иностранных гостей. Как вы оцениваете на сегодняшний день уровень подготовки железных дорог к этому событию? И как подобные спортивные события в принципе влияют на облик железных дорог?

– Подготовка к любому важному мероприятию даёт хороший, положительный эффект. И уж тем более, если речь идёт о чемпионате, на который приедут люди из разных стран! Конечно же, мы хотим всем продемонстрировать, что наш железнодорожный сервис лучший в мире.

Хочу напомнить, что Россия как принимающая сторона обязана обеспечить перевозку болельщиков и гостей чемпионата. Мы прогнозируем, что только поездами дальнего следования воспользуются более 2,6 млн болельщиков. Будет назначено 736 рейсов дополнительных поездов по 30 маршрутам.

Все работы идут в графике. Завершаем работы по подготовке вокзалов. Всего будет обновлён 31 вокзал. Причём в Нижнем Новгороде мы фактически с нуля строим новый и современный вокзал, а в Волгограде, помимо реконструкции, проводим серьёзную реставрацию. Применяем и новые технологии. Электроника системы «Умный вокзал» сама создаёт комфортную среду для пассажиров. Даже не знаю, кто кем руководить будет: начальник вокзала вокзалом или вокзал начальником, посмотрим.

Наша работа в прошлом году во время Кубка конфедераций получила высокие оценки. И мы сделаем всё, чтобы сработать на отлично и приятно удивить гостей чемпионата.

– В конце прошлого года, на итоговом заседании правления вы поручили обратить внимание на условия труда женщин в компании. Мы сейчас сталкиваемся с тем, что на местах эту задачу поняли по-разному. Что конкретно вы имели в виду, как должна происходить в холдинге эта работа, будут ли женщинам доступны новые профессии?

– Мы с коллегами уже обсудили подходы к этой работе, образован Координационный совет по совершенствованию условий труда, отдыха и социальной поддержке женщин. У меня позиция сугубо прагматичная: нужно создать такие условия, чтобы каждый человек мог себя реализовать. Да, в компании есть профессии, подразумевающие тяжёлый физический труд. По сути, мы должны дать оценку принципам разделения женского и мужского труда. При этом, конечно, у мужчин и у женщин есть особенности, которые нужно учитывать. Женщины становятся мамами, и им нужно всячески помогать.

Согласен, сложно со всей отдачей заботиться о детях и одновременно работать. Но мне кажется, сейчас можно всё успеть. Компания со своей стороны имеет все возможности создать матерям максимально комфортные условия труда. Мы обязаны дать им возможность раскрыть свой потенциал. Считаю, что среди управленцев должно быть больше женщин. И нужно как можно быстрее уйти от практики, когда женщины работают по специальностям с тяжёлыми условиями труда.

– Можете ли вы себе представить, что когда-нибудь женщина возглавит «Российские железные дороги»?

– Могу. Я даже знаю, кто бы это мог сделать. Причём это не одна женщина, их много.

– Минэкономразвития даёт прогноз, что в течение ближайших 5–6 лет ежегодно будет выбывать 800 тыс. трудоспособного населения, то есть от 4 до 5 млн человек. ОАО «РЖД» – самый крупный работодатель в стране, и эта проблема, вероятно, затронет компанию. Что сегодня происходит с кадрами и как проводится политика по удержанию и воспитанию новых специалистов, которые так необходимы холдингу?

– Что бы мы ни придумывали, работать будут люди. Без людей железо работать не будет. Поэтому не устану повторять: ключевой капитал компании – это люди.

Сегодня в компании сложилось оптимальное соотношение между разными возрастами: 30% сотрудников 25–35 лет, 30% – от 35 до 45 лет и 30% – старше 45 лет. Молодёжь придаёт динамики компании, смотрит по-новому на привычные вещи. Старшее поколение передаёт традиции, прививает вкус к работе, выступает наставниками. При этом крайне важно уделять внимание пенсионерам и ветеранам. Эта работа также требует новых подходов, и мы уже сделали практические шаги в этом направлении.

В январе мы открыли Центр пожилого человека. Эту цель мы с руководством нашей Центральной дирекции здравоохранения поставили перед собой год назад. Люди должны знать, что, работая хорошо в компании, они не останутся без внимания. Минздрав России провёл необходимую законодательную работу, а мы в тесном сотрудничестве с российскими и израильскими специалистами предприняли ряд практических шагов, чтобы этот проект был воплощён в жизнь.

Очевидно, что чувствовать себя максимально комфортно и защищённо важно каждому работнику компании. Кто-то работает до 18 часов, кто-то – до 20. Мы знаем, что школы или детские сады работают от звонка до звонка, но их звонки не всегда совпадают с нашими, а у нас не всегда возможно уйти на полчаса раньше и прийти на полчаса позже. Соответственно, нам нужны иные условия работы детских учреждений. Мы работаем в этом направлении с регионами.

– Сейчас довольно часто поднимают тему качества образования и реальной готовности выпускников вузов к работе. Что в РЖД делается для адаптации новых работников? Что вы думаете о наставничестве?

– Это ещё одно направление, на которое руководство страны сейчас обратило самое пристальное внимание. В Сочи на прошлой неделе проходил финал Всероссийского проекта «Лидеры России», в котором принимали участие семь работников компании. В феврале на ВДНХ пройдёт форум «Наставник-2018», направленный на развитие профессиональной среды наставничества.

Для нас, железнодорожников, этот вопрос не формальный. Кого следует считать хорошим руководителем? Как его оценить? Индивидуальные качества и достижения важны, но в конечном итоге главная задача – создать в коллективе работающую систему, которая способна развиваться. Иначе это будет «царство на час».

Надо заниматься развитием талантливой молодёжи, надо формировать следующее поколение, создавать им условия – такие руководители нужны компании.

За каждым новым сотрудником в ОАО «РЖД» должен быть закреплён опытный наставник. Для молодых работников важно получить более глубокое представление о железнодорожной отрасли, культуре и структуре компании, стоящих перед ней целях и задачах, это повышает их мотивацию на работу. В ответ компания будет получать дополнительные полезные инициативы от молодых работников, которые можно будет использовать. Только так РЖД получат тот темп изменений, которые определяют успешность развития современных компаний.

Мы все так или иначе являемся наставниками для наших коллег, просто не фокусируемся на этом. Внимательное отношение к младшим коллегам, уважение, иногда дружеский совет создают правильную атмосферу, а значит, и настоящий, работоспособный коллектив.

– 18 марта состоятся выборы президента страны. Компания и прежде предоставляла избирательным комиссиям возможность организовать на вокзалах голосование среди пассажиров. Будет ли такая практика реализована в этом году?

– У компании есть соглашение с Центральной избирательной комиссией, на 37 железнодорожных вокзалах будут работать избирательные участки. Мы активно участвуем в общественной жизни и создадим максимально комфортные условия для того, чтобы могли проголосовать все желающие: и пассажиры, и, конечно же, наши сотрудники. Тем более многие из них работают на отдалённых, труднодоступных участках.

Мы многое сделали, создали огромные заделы на будущее, и всё достигнутое нужно не только сохранить, но и обязательно преумножить. Нас много. Если сложить нас, работников холдинга, наши семьи, пенсионеров, ветеранов, смежников – мы, наверное, будем близки к «контрольному пакету» избирателей. То есть именно мы с вами решаем, куда и с кем пойдём дальше. Именно от нас в большой степени действительно зависит будущее страны. Поэтому очень важно прийти на избирательные участки. Уверен, мы выберем верный путь!

Россия > Транспорт > gudok.ru, 13 февраля 2018 > № 2495981 Олег Белозеров

Интервью заместителя Министра транспорта РФ Александра Юрчика газете «Транспорт России»

В русле мировых трендов

Главная функция российской гражданской авиации – социальная.

Гражданской авиации России 95 лет! «ТР» поздравляет с профессиональным праздником – Днем гражданской авиации – всех, кто причастен к полетам – от пилотов, диспетчеров до преподавателей летных училищ и специалистов–ремонтников. Отдельный поклон ветеранам отрасли за мужество, стойкость, самоотверженный труд!

О сегодняшнем и завтрашнем дне гражданской авиации размышляет заместитель Министра транспорта РФ Александр ЮРЧИК.

– Александр Алексеевич, примите поздравления в связи с вашим назначением на ответственную должность заместителя министра транспорта Российской Федерации.

– Спасибо. Позволю себе поздравить все авиасообщество России с большой и значимой датой и пожелать коллегам здоровья, оптимизма, достатка и профессионального задора…

– Гражданскую авиацию вы знаете не понаслышке. За плечами опыт работы в Федеральном агентстве воздушного транспорта в качестве руководителя. Какие основные тренды существуют, на ваш взгляд, в развитии гражданской авиации в последние годы?

– Тема интересная. Тренды или тенденции в авиации не являются национальной спецификой. Развитие идет в общемировом русле. И здесь я могу абсолютно точно сказать, что гражданская авиация динамично и последовательно развивается. Случаются небольшие просадки, не такие глубокие, как в других отраслях, но общий тренд явно указывает на то, что доля авиаперевозок в транспортном сегменте экономики увеличивается год от года. Например, расчеты ИАТА указывают – к 2035 году мировые объемы ежегодных авиаперевозок увеличатся в два раза и достигнут 7,5 млрд человек. То есть сравняются с населением планеты.

И на это есть причины. Одна из основных – экономическая. За последние 20 лет средняя стоимость авиаперевозок уменьшилась на 60%. Это еще один тренд. Он отмечается и в России. Для иллюстрации, за последний год средний авиатариф у нас снизился на 4–4,2%.

– Тем не менее нередко мы слышим, что стоимость авиабилета в России непомерно высока…

– Разговоры о дороговизне авиаперевозок – это устойчивый миф. Да, случаются кризисные периоды, когда в процессе общеэкономической турбулентности «проседает» рубль. При этом резко, но не пропорционально поднимаются цены на международные перевозки. К тому же у нас огромная валютная составляющая и во внутренних перевозках.

Согласен и с тем, что далеко не все социальные группы россиян могут позволить себе регулярные перелеты. Но давайте зададимся вопросом: это упрек к авиаотрасли или к уровню доходов населения? Немаловажно и то, что российская гражданская авиация открыто конкурирует на международном рынке. И конкурирует успешно. По сервисному обеспечению полетов наши эксплуатанты пока уступают разве что ближневосточным авиакомпаниям. Не случайно Аэрофлот получил приз английского рейтингового агентства (Skytrax – главный в мире оценщик качества авиационного сервиса. – Прим. ред.), а также высший рейтинг американской авиационной ассоциации APEX. А что, другие отечественные авиакомпании хуже Аэрофлота? Нет, они успешно с ним конкурируют.

Почему я говорю об этом? Мы работаем на открытом рынке. Тарифы эксплуатантов выстраиваются на основе мирового рыночного механизма – спроса и предложения. Но есть и другие рыночные факторы, определяющие ценовую политику. Они объединены понятием «себестоимость». Основные из них – стоимость владения воздушным судном, зарплаты персоналу, аэропортовые и аэронавигационные сборы и стоимость ГСМ. Значительная часть этого перечня привязана к доллару. Скажем, даже предлагая авиакомпаниям воздушные суда отечественного производства, наши финансовые институты определяют стоимость лизинговых контрактов в долларах, считая, что это более надежно и стабильно. Все лизинговые контракты на приобретение зарубежных воздушных судов оплачиваются в валюте США. Зарплаты кабинного персонала также зачастую конкурентны мировым. В противном случае это чревато утечкой специалистов за рубеж. Растет и стоимость авиатоплива. Причем с нашей, российской спецификой – когда мировые цены на ГСМ поднимаются, наши производители следуют этому курсу, но если стоимость авиакеросина на мировых биржах проседает – отечественные тарифы остаются незыблемыми. Все это сильно бьет по эксплуатантам. Отсюда риторический вопрос: имеются ли экономические основания у нас с вами ожидать, что себестоимость перевозок и, следовательно, тарифы в ожидаемой перспективе снизятся? Казалось бы, ситуация патовая. Но мы находим решения.

– Догадываюсь, что речь пойдет о господдержке авиаотрасли…

– Об этом чуть позже. А пока об очень перспективном механизме снижения ценовой нагрузки на потребителей авиауслуг – лоукосте. Сейчас в этом сегменте активно работает «дочка» Аэрофлота – авиакомпания «Победа». Остальные эксплуатанты присматриваются к этой нишевой возможности. Ряд из них используют элементы лоукост–технологий. Это говорит о том, что авиакомпании ищут возможности снижения себестоимости перевозок за счет внутренних резервов для того, чтобы сохранить конкурентность цен для своих пассажиров. В условиях не очень высокого покупательского спроса населения этот процесс очень актуален. Кстати, именно кризис и санкции подстегнули авиапредприятия пристальнее присмотреться к этой модели. Перелеты по низким ценам в данный период самое то. Правда, сервис в данном сегменте, прямо скажем, ненавязчивый, но достаточный для недлительных перелетов. Предложение пока единственного у нас низкобюджетного перевозчика оказалось весьма востребованным. «Победа» по итогам 10 месяцев 2017 года стала седьмой российской авиакомпанией по числу перевезенных пассажиров. При этом порядка 12% из них полетели впервые. Предполагается, что в 2022 году пассажиропоток компании достигнет 16 млн человек. Также прогнозируется, что парк лоукостера, насчитывающий сегодня двенадцать B–737, вырастет более чем в 3,5 раза – до 45 самолетов. Чем не пример решения ценового вопроса за счет внутренних резервов.

Непомерные ценовые скачки, тем более необоснованные, у нас невозможны, поскольку система тарификации выстроена очень четко. Да и высокая конкуренция не позволяет эксплуатантам проявлять чрезмерные аппетиты. Никто не хочет терять пассажиров. Поэтому даже в самые нелегкие периоды экономических потрясений пассажиропоток в стране рос, и чаще всего значительно. Исключение – 2016 год, когда произошло снижение на величину допустимой погрешности. Замечу: это было спровоцировано событиями (общемировой экономический кризис, санкции, потеря рынков Египта, Турции, Украины), любое из которых могло привести к банкротству авиаотрасли самой развитой державы. Это говорит о том, что система управления гражданским авиатранспортным сегментом в стране выстроена в целом правильно.

– Не кажется ли вам, что появлению новых лоукостеров не способствует в том числе не всегда приемлемая для такого механизма тарифная политика аэропортов?

– Аэропорт по своей сути является естественной монополией. Мы сознательно зафиксировали это в нашем законодательстве. Тарифы в регулируемом секторе услуг воздушных гаваней контролируются. Любое повышение тарифов здесь согласовывается с ФАС. Но, с другой стороны, аэропорты возводят новые терминалы, развиваются. Правда, отмечу, любое повышение тарифов здесь должно быть обоснованно.

Лоукостеров не случайно называют бюджетными перевозчиками. Следовательно, и аэропортовые сборы им желательны более мягкие, на что аэропорты, подстегиваемые иногда базовыми авиакомпаниями, идут не всегда. Тем не менее я вижу иную причину неактивного развития лоукост–перевозок. У нас нет альтернативных аэропортов, а значит, нет должной конкуренции в этом сегменте. В Европе они есть.

– Определенный опыт создания альтернативной аэропортовой сети можно почерпнуть из практики развития ФКП «Аэропорты Севера».

– Это так. Разумеется, для такой большой страны, как Россия, действующая аэропортовая сеть далека от оптимальной. И при дальнейшем ее расширении нельзя будет забывать о том, что воздушные гавани – не только коммерческие предприятия. Они еще выполняют и важную социальную функцию. И мы должны в своей перспективной модели развития это учитывать. Не может государство оставлять без внимания даже сотню–другую граждан, отрезанных от Большой земли за неимением альтернативных видов транспорта. И мы уже более десяти лет практикуем поддержку заведомо нерентабельных аэропортов на Дальнем Востоке, объединяя их в расширяющуюся сеть федеральных казенных предприятий.

Сейчас мы готовим предложения в госпрограмму развития транспортной системы страны, которую правительство предполагает продлить на несколько лет. И во многом они будут касаться тех самых аэропортов Дальнего Востока, северных районов страны, где социальная функция особенно востребована.

– Как вы сказали, авиакомпании ищут своего пассажира. А как обстоят дела с процессом поиска аэропортами авиакомпаний – хороших и разных? Скажем, представители авиации общего назначения не всегда здесь желанные клиенты. Способствует ли полноправной интеграции АОН в структуру гражданской авиации работа Комиссии при Президенте РФ по вопросам развития авиации общего назначения?

– Ваш покорный слуга – ответственный секретарь этой комиссии. Изложу свое видение проблемы. АОН у нас небольшой сегмент. Но владельцы воздушных судов вполне состоятельные, сложившиеся и активные люди, яркие, интересные личности и безмерно любящие авиацию. Они – большое благо для авиации. И важно, чтобы мы воспринимали их не как досаждающую и причиняющую головную боль проблему, а как представителей важного и нужного авиасегмента. Именно так мы их и воспринимаем. Потому и существует комиссия, возглавляемая помощником президента Игорем Левитиным. И я намерен далее продолжать работу в этой комиссии, потому что АОН нужно развивать, нужно двигать. Надо понимать, что это огромный, перспективный и очень важный сектор экономики.

Исторически российская авиация развивалась иначе, нежели европейская и американская. Там развитие начиналось от небольших частных компаний. Затем возникли большие перевозчики, но малая авиация не зачахла. У нас активное развитие гражданская авиация получила в советский период. Это была государственная задача, грамотно поставленная и качественно реализованная. Создавались сразу крупные структуры при практическом отсутствии небольших частных авиапредприятий. Во многом это определялось отношением к собственности. А потому не было и соответствующих традиций малой авиации. Как результат появился Аэрофлот – самая крупная на тот период в мире авиакомпания. И низкий поклон ветеранам, которые смогли вывести нашу страну на передовые рубежи гражданской авиации.

Важно и то, что вся инфраструктура, включая аэропортовую, была выстроена под крупные авиакомпании, большие перевозки и объемы. Да, были малые аэропорты в небольших населенных пунктах, где летала так называемая малая авиация. Но это была, опять же, социально выстроенная сеть Аэрофлота. Сейчас стоит задача каким–то образом дать возможность людям реализовать свой интерес к авиации, работать и развиваться здесь.

Важную роль в ее решении играет нормотворчество. Совсем недавно мы пришли к выводу, что необходимо создать систему норм, правил, законов, которые позволят АОН при соблюдении определенных требований заняться коммерцией. Этот сектор должен быть интегрирован в цивилизованный рынок. То есть предполагается создать целый класс среднего и малого предпринимательства в авиатранспортном сегменте. В настоящий момент предстоит непростая и кропотливая работа по созданию соответствующих федеральных авиационных правил – выполнение коммерческих перевозок малыми воздушными судами. Предполагается определить несколько ступеней допуска к выполнению работ. От простейших – картография, облеты трубопроводов – до перевозок пассажиров. Необходимо определить новые специфические для частной авиации подходы, которые будут способствовать развитию АОН и обеспечивать дисциплину и, соответственно, безопасность полетов малой воздушной техники, включая дирижабли и другие воздухоплавательные аппараты. Важно найти баланс между требованиями и ответственностью, возможностью и желанием. Важно, чтобы требования авиационных властей не стали запретительными, дабы не задушить бизнес в зародыше.

Здесь должно быть двустороннее движение. Эксплуатантам АОН также необходимо скорректировать свои принципы. Приоритетом должна быть не выгода, а обеспечение безопасности полетов. Это один из основных принципов авиации. Именно он будет заложен в основу развития малых коммерческих авиапредприятий.

– Когда же коммерциализация деятельности АОН будет узаконена?

– Мы предполагаем за год–полтора выпустить нормативные документы. Думаю, к 2020 году механизм должен активно заработать и дать серьезный толчок для развития АОН. Кстати, это станет сигналом и для аэропортов, у которых появятся смысл активизировать работу в этом направлении и желание видеть в малой авиации значимую клиентскую сеть. Это произойдет не по указке, директивному решению, а из рыночных соображений.

– Есть еще одна болезненная проблема – беспилотники.

– Развитие этого направления сравнимо со взрывом, который наблюдается на рынке компьютерной техники. Беспилотные технологии активно завоевывают пространство транспортного сегмента экономики. Этот лавинообразный тренд отмечается во всем мире. Применительно к авиации – это сегмент АОН. Создавать для беспилотников отдельные трассы, зоны полетов считаю непродуктивным и бесперспективным. Абсолютно ясно, что пилотируемая и беспилотная авиация будет поначалу сосуществовать. Но затем беспилотные технологии окажутся вне конкуренции.

Следовательно, нам нужно быть готовыми к такому развитию событий, разрабатывать соответствующие правила. Пока этот рынок малоуправляемый и в какой–то степени анархичный. Универсальность беспилотников позволяет применять их в том числе и в противоправных акциях. В этой проблеме фокусируются такие факторы, как гражданское понимание вероятных рисков, бизнес–интересы владельцев БЛА и правовая ответственность за несоблюдение установленных норм и правил. Здесь также необходимо соблюдение баланса. Пока универсального решения не найдено нигде в мире. Среди основных задач, снижающих уровень риска применения беспилотников в неправовом поле, – идентификация воздушного судна, ее владельца и лица, ответственного за возможно причиненный беспилотником ущерб. Решение одно – регистрационный механизм. Но он станет работать лишь в том случае, если владельцы БЛА придут к пониманию, что законопослушание выгодно. Именно такое представление должна культивировать в сознании наших граждан создаваемая в этом сегменте нормативно–правовая конструкция. При ее формировании нужно соблюсти два принципа: не переступить грань и создавать условия. Также экспертами вырабатываются технические условия безопасных полетов беспилотников. Уже сегодня надо знать, какой механизм взаимодействия с беспилотными технологиями будет выстраиваться у служб аэронавигации, аэропортовых комплексов и многих других структур. Новые вызовы требуют новых взглядов, подходов, иной психологии.

– Ранее вы отметили, что наша система управления гражданским авиатранспортным сегментом оптимальна. Между тем есть эксперты, считающие, что Минтранс и Росавиация зачастую дублируют друг друга, и это не всегда эффективно.

– Основной орган, который формирует госполитику в отрасли, – это Министерство транспорта РФ. Кстати, часто даже в экспертной среде проскальзывает непонимание структуры управления транспортным блоком. Так вот, об основной функции Минтранса уже сказано. Существует подведомственное ему Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация), которое является своего рода исполнительным органом, но не является авиационной властью. Росавиация наделена определенным функционалом, оказывает в рамках своих полномочий госуслуги, управляет имуществом, реализует меры в области безопасности полетов, авиационной безопасности и т. д. Агентство также активно участвует в формировании предложений, нацеленных на развитие авиатранспортного сегмента, которые учитываются при совершенствовании Минтрансом значимых направлений поступательного движения авиаотрасли.

Прошлогодние показатели тому свидетельство. Российскими авиакомпаниями перевезены 105 млн пассажиров. Больше, чем перевозилось в Советском Союзе, где была самая крупная в мире авиакомпания – Аэрофлот. Это важный показатель, который говорит о том, что мы смогли адаптировать отрасль к новым рыночным условиям.

Международные перевозки возросли до 42,5 млн пассажиров (30%), внутренние – на 11% и достигли отметки 62,5 млн человек. Чем интересны эти цифры? До недавних пор объем международных пассажироперевозок у нас превышал внутренний. Такая диспропорция указывала на то, что доступ к авиауслугам имела небольшая доля высокообеспеченных граждан. А полеты для рядовых россиян были просто роскошью. О доступных даже для среднеобеспеченного пассажира тарифах, скажем, из Владивостока к Черному морю, можно было только мечтать.

Подобная ситуация не могла устраивать руководство страны и отрасли. Активный поиск привел к оптимальным на тот период решениям. Были запущены сразу несколько программ поддержки и развития внутренней авиасети, выстраивались условия увеличения авиаподвижности населения на внутренних маршрутах. И вот результат. Не это ли объективный показатель эффективности управления?

– Кстати, о механизме, обеспечивающем доступность полетов для населения. Нуждаются ли в корректировке программы субсидирования?

– Нуждаются. У нас работали несколько программ субсидирования полетов и развития маршрутной сети. Сейчас мы выходим на понимание, что эти ресурсы надо консолидировать. Тогда субсидирование обретет большую маневренность. С этого года, не отменяя ни одну из действующих программ, мы объединили их в единый комплекс. При этом число маршрутов по сравнению с прошлым годом традиционно увеличилось. В рамках не очень больших средств мы получаем большую возможность маневра ими. Если одна из программ становится более востребованной, ее можно расширить за счет менее интересной пассажирам. Нам также необходимо выработать единые подходы к субсидированию, которые исключили бы местечковое лоббирование, а базировались на социальных принципах. Механизм субсидирования должен стать более универсальным. Хочу при этом заверить, что приоритетное внимание будет уделяться Дальнему Востоку и Сибири, северным территориям. Словом, совершенствование программ субсидирования идет и будет продолжаться.

– Все еще случаются ситуации, связанные с банкротством авиакомпаний, что весьма болезненно отражается на пассажирах. Минтрансом разработан и реализуется план мероприятий по повышению контроля за деятельностью авиакомпаний. Какие еще меры организационного характера, на ваш взгляд, следует принять, чтобы исключить рецидивы ситуаций, аналогичных произошедшей с«ВИМ–Авиа»?

– Авиакомпании – коммерческие предприятия, работают в рыночных условиях, а значит, не застрахованы от банкротств. Наша задача выявлять предкризисные ситуации. Механизм, позволяющий решать эту проблему, предусмотрен упомянутым планом мероприятий, который одобрен Правительственной комиссией по транспорту.

Планом предусмотрено введение процедуры ограничения действия сертификата эксплуатанта в случае ухудшения основных финансово–экономических и технологических показателей деятельности авиаперевозчиков и системы управления деятельностью, влияющих на безопасность полетов, права потребителей. Расширены основания для принятия решений о приостановлении действия или аннулировании сертификата эксплуатанта.

Также приказом Минтранса России внесены изменения в ФАП. В частности, для оценки финансово–экономического состояния эксплуатантов им надлежит ежемесячно, до истечения 35 дней, следующих за отчетным месяцем, предоставлять в Росавиацию данные бухгалтерской отчетности и соответствующую статистическую информацию. В перечень этих данных входят: показатели чистого оборотного капитала, периода оборота (погашения) кредиторской задолженности, наличия или недостаточности финансовых ресурсов обеспечения текущей деятельности, стоимости чистых активов, а также суммы кредиторской задолженности, в том числе по оплате труда, аренде, лизингу воздушных судов, авиаГСМ, техническому, аэропортовому обслуживанию и ремонту воздушных судов.

Кроме того, с учетом анализа ситуации, сложившейся с «ВИМ–Авиа», внесены изменения, предусматривающие поэтапное введение ограничений при неудовлетворительном финансово–экономическом состоянии авиакомпании. Среди настораживающих индикаторов – наличие просроченной задолженности по итогам двух месяцев подряд по заработной плате, более 20% рейсов (от общего числа выполненных в течение календарного месяца), выполненных с задержкой более 2 часов либо отмененных. В таком случае предусмотрено введение в сертификат эксплуатанта ограничений. Если же неудовлетворительная деятельность эксплуатанта продлится более двух кварталов подряд, то действие его сертификата приостанавливается.

Также уделяем большое внимание разработке мер, позволяющих авиаперевозчику осуществлять вывоз пассажиров, заключивших с ним договор воздушной перевозки, в случае введения ограничений в сертификат эксплуатанта данного перевозчика.

В заключение хотел бы отметить, что работники авиационной отрасли показали слаженную и четкую работу, обеспечив безопасные полеты не только на территории России, но и за ее пределами и достигнув рекордных показателей.

Еще раз хочу поздравить коллег с профессиональным праздником и пожелать крепкого здоровья, душевной гармонии, благополучия, новых открытий, блестящих перспектив и дальнейших успехов в укреплении позиций гражданской авиации нашей страны.

Беседу вел

Шамиль БАЙБЕКОВ

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 8 февраля 2018 > № 2506685 Александр Юрчик

Александр Ткачев: Парк зерновозов нужно увеличить на 25%

Рекордный урожай 2017 года в 134,1 млн т выявил инфраструктурные ограничения отрасли: железнодорожные операторы не готовы работать с возросшим объемом зерна, признал министр сельского хозяйства Александр Ткачев, выступая на правительственном часе в Совете Федерации. В стране возник дефицит вагонов-зерновозов, а их операторы менее заинтересованы работать с отдаленными регионами из-за увеличения сроков оборачиваемости. «Если при экспорте 35 млн т вагонов было достаточно, то при потенциале в 45 млн т нужно на 20−25% увеличить количество вагонов, — оценил глава агроведомства. — Мы работаем с Минтрансом над этим вопросом. По нашим подсчетам, нужно дополнительно примерно 7 тыс. зерновозов, сейчас есть около 33 тыс.».

По словам Ткачева, рекордный урожай создает потенциал для отправки за рубеж в сезоне-2017/18 45−47 млн т зерна, причем дополнительные преимущества и резервы для увеличения российского экспорта создает неблагоприятная погодная ситуация в других странах. Так, в ряде штатов США в начале года установилась «настоящая русская зима» с морозами до -25?С и недостаточным снежным покровом, что угрожает озимым, притом что 80% возделываемой в США пшеницы приходится на озимые сорта, обратил внимание министр. Производство зерна в Австралии снизилось из-за засухи, также ожидается сокращение урожая в Бразилии. В России озимые заняли 17,1 млн га и пока 95% из них находятся в хорошем состоянии, сказал Ткачев, добавив, что отсутствие снега на Юге и в Черноземье создает угрозу, что не все посевы хорошо перенесут холода.

С начала сезона Россия экспортировала 28 млн т зерна, что на 35% больше, чем в аналогичный период 2016/17 года, в том числе отгрузки пшеницы выросли на треть до 22 млн т, привел данные Ткачев. Для поддержки аграриев в конце прошлого года правительство начало субсидировать железнодорожные перевозки зерна из регионов с большим логистическим плечом до экспортных портов, чтобы не только Юг, но и Приволжье, Урал и Сибирь могли поставлять зерно за рубеж, напомнил глава Минсельхоза. По льготному тарифу уже вывезено более 100 тыс. т зерна из регионов, где были наибольшие излишки, в частности, из Новосибирской области. В целом на субсидирование перевозок выделено около 3 млрд руб., что позволит доставить в порты более 3 млн т зерна. «Мы намерены развивать экспорт не только через южные порты, но и через Балтику и Каспий, а также через порты Дальнего Востока», — добавил министр.

Он также отметил высокий экспортный потенциал страны по другим видам продукции. Так, например, поставки за рубеж подсолнечного масла увеличились на 28% и в прошлом году составили 2,8 млн т, экспорт сахара превысил 500 тыс. т, что в восемь раз выше показателя 2016 года, вывоз мяса птицы возрос на 40% до 130 тыс. т. При этом по мясу мы делаем лишь первые шаги, открытие рынка Китая, которое, как уверен Ткачев, рано или поздно произойдет, позволит кратно увеличить масштабы внешних продаж.

В целом по итогам 2017 года экспорт сельхозпродукции и продовольствия составил около $20 млрд против $17 млрд в 2016-м, сравнил министр. «Мы должны наращивать вывоз, через 5−10 лет может быть и $40 млрд, и $50 млрд», — сказал Ткачев.

Россия > Агропром. Транспорт > zol.ru, 18 января 2018 > № 2459865 Александр Ткачев

Алгоритмы дорожной безопасности.

Прошедший 2017 год был отмечен большим количеством изменений в законодательстве о безопасности дорожного движения.

На эту и другие темы, касающиеся данной сферы правоохранительной деятельности, в рамках совместного проекта «Прямой разговор» газеты «Щит и меч» и радиостанции «Милицейская волна» мы побеседовали с начальником Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России генерал-майором полиции Михаилом ЧЕРНИКОВЫМ.

Прошедший 2017 год был отмечен большим количеством изменений в законодательстве о безопасности дорожного движения.

На эту и другие темы, касающиеся данной сферы правоохранительной деятельности, в рамках совместного проекта «Прямой разговор» газеты «Щит и меч» и радиостанции «Милицейская волна» мы побеседовали с начальником Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России генерал-майором полиции Михаилом ЧЕРНИКОВЫМ.

- Михаил Юрьевич, сказались ли как-либо уже принятые поправки в дорожные законы на безопасности движения? И какие из решений, на ваш взгляд, оказались наиболее позитивными?

- Сразу отмечу, что нормотворческая деятельность - это не какие-то отдельные шаги, а целый комплекс мер. Большое количество законопроектов сегодня находится на рассмотрении в Госдуме, Правительстве Российской Федерации. Надеюсь, в ближайшее время они будут приняты. И как раз эти документы должны наиболее эффективно работать. В частности, предполагается ещё более усилить ответственность тех, кто управляет транспортными средствами в состоянии опьянения. Не так давно вступили в силу нормы, направленные на ужесточение санкций по отношению к водителям, не предоставившим преимущество пешеходам на переходах. Сейчас много говорится о том, что необходимо принять соответствующие административные шаги за нарушения Правил дорожного движения и в отношении пешеходов. Нужно и этому вопросу уделить внимание.

- Инспекторы ДПС регулярно проводят профилактическую работу с пешеходами, которые переходят улицу на красный свет или перебегают проезжую часть в неположенных местах. Эти мероприятия дают результаты?

- Если говорить о пешеходах, особенно в мегаполисах, таких как Москва, надо в первую очередь уделять внимание организации их движения. Анализировать обстановку и организовывать переходы там, где это действительно будет безопасно. Таких же, кто умышленно пересекает проезжую часть на красный сигнал светофора, единицы. Для пресечения подобных нарушений и проводятся те или иные профилактические мероприятия, работа по пропаганде ПДД среди пешеходов, по привитию им навыков поведения на дорогах.

Мы понимаем, что установить личность пешехода-нарушителя крайне непросто. Поэтому упор делается не на наказание, а на обучение этой категории участников движения существующим правилам, разъяснение им пунктов ПДД, которые обязывают их соблюдать действующее законодательство.

- На российских дорогах всё больше появляется камер фотовидеофиксации. Возможно ли, что в будущем эти устройства полностью покроют магистрали страны, и инспекторы, которые работают на трассах, окажутся не нужны?

- Система фотовидеофиксации развивается. Однако о всеобщем её распространении говорить пока рано. Действительно, в Москве в этом отношении проведена большая работа. Количество камер Центра организации дорожного движения насчитывает уже свыше 1600 единиц, причём это касается только стационарных устройств. Практически все потенциально опасные участки, где происходит большое количество ДТП, находятся под наблюдением. Число аварий в таких местах сокращается. Но чтобы аппаратура полностью и повсеместно заменила сотрудника полиции, - до этого ещё далеко.

- В минувшем году были введены поправки в правила перевозки детей. Есть ли положительная динамика в этом аспекте и какая работа планируется в этом направлении в будущем?

- Мы думаем над дальнейшими изменениями в этих пунктах ПДД. В частности, предлагается, чтобы перевозку несовершеннолетних пассажиров можно было осуществлять только с использованием транспортных средств не старше 10 лет. Оборудованных ремнями безопасности, соответствующих иным требованиям, находящихся в надлежащем техническом состоянии.

Любые меры контроля, касающиеся перевозки детей, дают позитивный результат. Так, например, в течение 2017 года в школьных автобусах из-за нарушений правил перевозки дети не погибали. Хотя статистика детского дорожно-транспортного травматизма поистине пугает. 18 тысяч ДТП с участием детей. 662 ребёнка за 11 месяцев погибли и 19 тысяч получили телесные повреждения. Мы все: органы исполнительной власти, надзорные структуры должны уделять этой проблеме особое внимание.

- Во многих зарубежных странах светофорные объекты в крупных городах подключены к единой сети, а регулированием движения на проблемных перекрёстках ведает автоматика. Существует ли в России нечто подобное?

- Во многих городах, особенно крупных, давно действуют автоматические системы управления движением (АСУД). Информационные технологии не стоят на месте, и сегодня решения принимает уже не оператор, сидящий за пультом регулирования, а интеллектуальные системы, которые считывают данные о транспортных потоках и на основе их анализа меняют режимы работы светофоров. В Москве такая система известна под названием «Зелёная волна», она позволяет улучшить организацию движения в городе. Столичные водители, наверное, заметили, как возрастает пропускная способность улиц. Это стало возможным благодаря в том числе и АСУД.

- Михаил Юрьевич, ещё одно нововведение - возможность получить государственные услуги, оказываемые Госавтоинспекцией, посредством Интернета. Насколько это востребовано?

- За два года количество граждан, обратившихся за оказанием госуслуг через соответствующие порталы, возросло на 38 процентов. Многие убедились: так проще и быстрее поставить транспортное средство на регистрационный учёт, получить водительское удостоверение.

Отдельная категория - это массив, касающийся правонарушений в сфере дорожного движения. Смотрите: из 450 миллионов обращений - 445 миллионов это как раз вопросы, требующие обращения к базам данных административных правонарушений, где можно уточнить, числятся ли за человеком те или иные штрафы, произведена ли их оплата.

- Немаловажный для нашей страны вопрос - качество дорог. Насколько активно служба ГИБДД участвует в контроле за их состоянием? Обращают ли внимание ваши сотрудники на ямы, колеи и неровности на трассах и передают ли претензии в коммунальные службы?

- Такой надзор осуществляется непрерывно. Заступая на службу, сотрудник Госавтоинспекции обязан обращать внимание на всё, что происходит на дороге: имеются ли и в каком состоянии находятся знаковая информация, дорожное покрытие, иные факторы, влияющие на безопасность движения. Сегодня мы вышли с инициативой, чтобы превентивно влиять на факторы возникновения неудовлетворительных дорожных условий. Кроме того, стремимся расширить полномочия службы ГИБДД при проектировании, реконструкции, капитальном ремонте дорог - чтобы наше мнение обязательно учитывалось. Ведь, участвуя в этой работе, мы сможем высказать свои предложения коллегам, совместно определить затраты с учётом мероприятий, направленных на обеспечение безопасности.

- Недавно появились сообщения, что вскоре МВД представит новый образец государственных регистрационных знаков для автомобилей. Так ли это? Вообще, требуют ли изменений нынешние номера?

- По применяемым сегодня правилам, с указанием кодов регионов нынешних регистрационных знаков хватит ещё на десятки лет. Другое дело, что касается использования электронных чипов. Это позволит не только фиксировать номера камерами, но и считывать заложенную в них электронную информацию. Думаю, это станет полезным и для самих участников дорожного движения. Скажем, при угоне автомобиля появится больше возможностей отследить его передвижение, причём довольно с большого расстояния.

- Также рассматривались поправки в ПДД, касающиеся мотоциклистов. В частности, планировалось официально разрешить им езду между полос. Однако поправки не приняли. Возможно ли, что обсуждение вопроса возобновится?

- А этот процесс и не прекращался, он обсуждается, в том числе и с сообществом мотоциклистов. Если говорить об опасном поведении, резкие перестроения, езда по междурядью, конечно, влияют на безопасность. Я сам много езжу на мотоцикле и реально знаю, какие риски могут возникать. Водители двухколёсного транспорта должны понимать человека, сидящего за рулём автомашины, уметь предвидеть его действия, чувствовать, видят ли мотоциклиста в зеркала заднего вида. Поэтому, прежде чем принимать окончательное решение, предстоит всё взвесить. Что же касается разрешения ездить между рядами, думаю, на это мы не пойдем. Всё-таки слишком опасно.

- Вы упомянули, что передвигаетесь за рулём мотоцикла. А как глава ГИБДД водит автомобиль?

- Я люблю управлять транспортными средствами. Фактически каждые субботу и воскресенье сам сажусь за руль и еду на работу. А мотоцикл… Когда служил на Дальнем Востоке, купил. Хороший такой, японский. Чуть-чуть старенький, но в очень хорошем состоянии. Это не спортивный мотоцикл, а классика. Я предпочитаю классическую посадку. Поэтому мне очень приятно летом передвигаться на двух колёсах, чётко ощущая весь процесс передвижения и понимая, как правильно и безопасно это делать.

Беседу вели

Станислав КОМИССАРОВ

и Андрей ШАБАРШОВ

Россия > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 17 января 2018 > № 2467999 Михаил Черников

ОАО «Центродорстрой»: успеть к мундиалю.

Реконструкция калининградского аэропорта «Храброво» вступила в завершающую фазу.

Реконструкция самой западной воздушной гавани страны началась в 2013 году и проводится в несколько этапов в рамках федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)». Проект предусматривает, в частности, реконструкцию аэровокзального комплекса (работы ведет компания «Новапорт») и удлинение взлетно-посадочной полосы с 2,5 км до 3,3 км, что позволит принимать все типы воздушных судов. Пропускную способность воздушной гавани после реконструкции планируется увеличить до 5 млн пассажиров в год. Уникальность проекта заключается в том, что работы проводятся в условиях действующего аэропорта, не препятствуя режиму его нормального функционирования.

В соответствии с Федеральным законом «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» специальным Распоряжением Правительства от 28 декабря 2016 года № 2887-р акционерное общество «Центродорстрой» назначено единственным исполнителем строительства объекта «Вторая очередь реконструкции и развития аэропорта Храброво, г. Калининград».

Наш корреспондент встретился с генеральным директором ОАО «Центродорстрой» Петром ОЛЬХОВСКИМ, чтобы поговорить о ходе реконструкции.

— Петр Васильевич, в каком состоянии была взлетно-посадочная полоса аэропорта «Храброво» раньше? По каким причинам возник вопрос о ее реконструкции?

— Причин несколько. Во-первых, данная полоса в этом году отметила 80-летний юбилей. В истории аэропорта дата, конечно, почетная, но столь преклонный возраст, увы, не лучшим образом влияет на безопасность при взлете и посадке самолетов. Состарившееся покрытие и деформация в месте примыкания дополнительного участка, построенного 40 лет назад, даже у опытных летчиков вызывали большие трудности, не говоря уже о дискомфорте, который ощущали на себе пассажиры. Вторая причина — выход аэропорта «Храброво» на новый качественный уровень, предполагающий высокую пропускную способность авиатранспорта, большое количество стыковочных рейсов, комфортную посадку в условиях сложных метеоусловий и плохой видимости.

— Обновленная взлетно-посадочная полоса в «Храброво» — какая она? Какие дополнительные возможности появятся у воздушной гавани Калининграда?

— Длина 3350 м вместо прежних 2500 м, новое покрытие из высококачественного асфальто- и цементобетона, современное полноценное светосигнальное оборудование с использованием противотуманных ламп, заглубленных и габаритных огней для четкой видимости осевой и краевых линий полосы в любых погодных условиях… Замечу, что раньше при плохой видимости летчикам приходилось уходить на посадку в другой аэропорт.

Более того, теперь на полосу смогут заходить воздушные суда с любыми техническими характеристиками, в том числе широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты. Что касается дополнительных возможностей аэропорта, то теперь он станет важным перегрузочным узлом, способным принимать самолеты каждые 10 минут. Для этого мы строим так называемую рулежную дорожку скоростного схода, позволяющую воздушному судну быстро освободить полосу и обеспечить посадку следующего транспорта. По требованиям ФИФА строим второй перрон на пять мест стоянок самолетов и одновременно реконструируем старый. Также добавлю, что взлетно-посадочная полоса и весь аэровокзальный комплекс будут ограждены инновационными охранными техническими средствами, передающими видеосигнал на центральное управление при приближении к границам человека или транспорта.

— Известно, что ОАО «ЦДС» назначено генеральным подрядчиком после того, как под угрозой срыва оказалось завершение реконструкции взлетно-посадочной полосы аэропорта «Храброво» к Чемпионату мира-2018. Насколько предыдущий подрядчик, ведущий до вас работы, отстал от рабочего графика? Удается ли его наверстать и успеть к чемпионату?

— Мы зашли на этот объект год назад. Предыдущему подрядчику отводилось три года, чтобы завершить все работы. Через два года договор с ним был расторгнут по причине срыва установленных сроков. Нам удалось наверстать упущенное. Сегодня взлетно-посадочная полоса уже готова и с января 2018 года начнет функционировать в нормальном режиме. Согласно техническому заданию, прописанному в госконтракте, осталось выполнить комплекс работ, имеющих локальный характер и не влияющих на безопасность полетов, они будут завершены в первой половине будущего года.

— Петр Васильевич, как осуществлялся контроль за ходом работ? Были претензии со стороны госзаказчика?

— Вопросы качества и безопасности — наиболее важные, взаимосвязанные критерии для оценки такого сложного инфраструктурного объекта, каким является аэропорт. Государственный заказчик-застройщик — ФГУП «АГА(А)» — очень жестко контролирует весь процесс, плюс у нас свой двойной контроль на стадии приема материалов и работ. А возникающие вопросы решаются в рабочем порядке. У нас выстроились деловые партнерские взаимоотношения. Отмечу, что всегда приятно работать с профессионалами. Пользуясь случаем, хотел бы поздравить наших уважаемых партнеров и коллег с 15-летним юбилеем, а также с наступающим Новым годом!

Автор: Сергей ЗЕНИН

Россия. СЗФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroygaz.ru, 29 декабря 2017 > № 2457940 Петр Ольховский

Встреча с главой компании «Аэрофлот» Виталием Савельевым.

Владимир Путин провёл рабочую встречу с генеральным директором публичного акционерного общества «Аэрофлот – Российские авиалинии» Виталием Савельевым. Обсуждались итоги работы компании в текущем году, ситуация на рынке авиаперевозок, дальнейшие планы по развитию холдинга.

В.Путин: Знаю, что Вы готовы рассказать по итогам года, но давайте мы начнём с темы, которая волнует очень много ваших пассажиров – с тарифов, плоских тарифов.

В.Савельев: Владимир Владимирович, Вы абсолютно правы.

Прежде всего разрешите мне доложить, что авиакомпания «Аэрофлот» спустя 30 лет вновь вернулась в глобальную мировую гражданскую авиацию. И если в 2009 году, когда я приступил к работе, «Аэрофлот» занимал 68-е место в мире по пассажиропотоку, то теперь мы 20-е в мире, то есть мы вошли в двадцатку мировых авиакомпаний-лидеров. Это очень важно для нас, это очень важно для страны.

Отдельно чуть позже расскажу, если Вы позволите, как складывается рынок, и у нас есть впечатляющие результаты авиакомпании «Победа», которая с Вашим участием создана, лоукостер.

Что касается плоских тарифов, на самом деле эти тарифы пользуются большой популярностью. Мы летаем в пять городов Дальнего Востока, в Калининград и Симферополь. Нашим людям, россиянам, очень нравится. Мы перевезли в этом году 1,5 миллиона пассажиров по плоским тарифам и 4,5 миллиона – начиная с 2015 года.

Учитывая, что люди обижаются, что плоские тарифы быстро заканчиваются, мы хотим выйти с предложением, если Вы поддержите, нашу авиакомпанию «Россия» также перевести на плоский тариф в следующем году. Это примерно 75 процентов дополнительных кресел, 900 тысяч кресел в эквиваленте мы выставим на рынок.

Единственное, что будет небольшая разница в ценах, учитывая, что «Аэрофлот» – премиальный сегмент, мы на Дальний Восток тариф поднимем с 22 тысяч туда и обратно до 25 тысяч. А авиакомпания «Россия» начнёт летать по нашему сегодняшнему плоскому тарифу в 22 тысячи рублей туда и обратно.

Калининград и Симферополь для «Аэрофлота» останутся без повышения на инфляцию. Если такое предложение будет интересно, мы готовы это рассмотреть, и за счёт дотаций своей авиакомпании мы это решим.

В.Путин: Хорошо. Давайте.

В.Савельев: Тогда можно второй вопрос сразу? Мы хотим также, Владимир Владимирович, предложить Вам, на наш взгляд [хорошую идею]. У нас следующий год очень важный – чемпионат мира по футболу.

В.Путин: Болельщиков бесплатно перевезёте?

В.Савельев: Бесплатно можно, но…

В.Путин: Знаю, это хорошая идея – [перевезёте] за рубль.

В.Савельев: Не бесплатно, Владимир Владимирович, – за пять рублей. Мы хотим, чтобы чемпионат мира был на «пятёрку».

Мы перевезём всех российских болельщиков по сети маршрутов «Аэрофлота» в любой город, где будет проходить чемпионат мира, за пять рублей (включая таксы, сборы) в одну сторону. Будем продавать билеты, чтобы не было ажиотажа, за три дня до матча и три дня после матча.

Просим Вас, мы в письме это указали, чтобы было поручено нашему партнёру «Росконгрессу», чтобы они определяли по паспорту болельщика и по билету распределение.

В.Путин: Речь идёт об играх российской сборной?

В.Савельев: Только российской сборной.

Это для нас примерно 70 тысяч кресел. Естественно, мы надеемся на нашу команду. Если наша команда пройдёт до финала, то это будет больше. Поэтому мы для себя сделали такой задел.

Мы считаем, что команда должна выступить на «пятёрку», и болельщики должны получить удовлетворение. Поэтому мы с такой инициативой к Вам выходим. Если Вы поддержите, мы с 1 января, с начала года начнём билеты продавать нашим болельщикам.

В.Путин: Хорошо.

В.Савельев: Если можно, несколько слов о компании.

В.Путин: Да, пожалуйста.

В.Савельев: Владимир Владимирович, на самом деле я Вам сказал, что мы вошли в двадцатку авиакомпаний мира, вошли досрочно. Мы должны были выполнить параметры в 2025 году, но мы в текущем году стали двадцатыми. При этом мы перевезли более 50 миллионов пассажиров, как группа, и 25 миллионов пассажиров из них мы перевезли внутри России.

В.Путин: В Европе какое место?

В.Савельев: Мы в Европе занимаем седьмое место. В том же 2009 году мы были 15-е. В Европе крупные игроки, но у нас есть время. Мы должны войти в пятёрку европейских компаний к 2025 году. Надеюсь, что будет раньше это всё нами выполнено.

Что касается этого года, он был очень урожайный на награды. Мы получили более шестидесяти всевозможных наград, но хочу остановиться только на наиболее интересных.

Первая награда: «Аэрофлот» стал самым сильным авиационным брендом в мире и самым сильным брендом в России среди всех российских брендов. Самый сильный – это самый узнаваемый бренд, у которого конкретная лояльность клиентов. Нам достаточно приятно ощущать, что мы являемся лицом России в этой части не только авиационного, но и всего бизнеса.

Второе. Буквально месяц назад мы получили от американской компании, пассажирской ассоциации APEX пять звёзд. Это аналог Skytrax в Европе. Мы – пятизвёздочная компания по американским стандартам, и выбор сделан пассажирами.

Мы также подтвердили свой рейтинг четыре звезды, который мы получили от Skytrax. Мы должны его ежегодно подтверждать. Нам это удалось.

Буквально 10 декабря мы получили так называемый мировой туристический «Оскар» – это World travel awards. Мы – лидирующий авиационный бренд мира. Этот бренд опять показывает лояльность. Хочу сказать, что мы получили этот приз в борьбе с Emirates, поэтому эта та оценка, которая была нам сделана.

Мы также стали любимой иностранной авиакомпанией в Китае. Нам это удалось сделать в этом году. Мы оттеснили пятизвёздочный Qatar Airways, что для нас тоже было очень важно.

Сайт путешественников, самый большой в мире, признал нас лучшими в Европе и наш бизнес-класс лучшим в мире.

Несколько слов, если позволите, о группе «Аэрофлот». Прежде всего хочу Вас поблагодарить за Вашу поддержку и подписание законов о «чёрных списках», который мы обсуждали примерно год назад, и закона о безбагажных тарифах. Всё это позволяет группе «Аэрофлот» довольно устойчиво развиваться. «Аэрофлот» остаётся в премиальном сегменте. Мы в этом году перевезём около 33 миллионов пассажиров.

Авиакомпания «Россия», наша «дочка», работает в сегменте среднего класса и перевезёт 11 миллионов пассажиров; «Победа» перевезёт 4,7 миллиона пассажиров, и авиакомпания «Аврора» – 1,5 миллиона. В целом мы перевезём более 50 миллионов.

Отдельно два слова о «Победе». Помните, с Вашей поддержкой была [создана компания] «Добролёт». Потом «Добролёт» попал под санкции, и мы не стали ничего ждать – мы просто переформатировали её и запустили «Победу». И реально «Победа» на самом деле получилась победой.

Эта компания работает абсолютно самостоятельно на рынке. Мы её не финансируем, мы её не поддерживаем. Она привозит второй год прибыль. В этом году мы ожидаем чистую прибыль, как и в прошлом, – 3,5 миллиарда, из которых половина будет выплачена в дивиденды.

«Победа» перевезла за два года более 11 миллионов человек, из которых более миллиона никогда не летали самолётами. Это пассажиры железной дороги, на что, собственно, мы и рассчитывали. Пассажиры довольны «Победой».

Есть много вопросов, но «Победа» чем хороша, Владимир Владимирович: она является чемпионом мира по эксплуатации американских самолётов «Боинг», держит их в воздухе 16 часов. Время разворота судна на земле максимум 36 минут, 95 процентов загрузка.

Самое главное, что «Победа» летает не только из Внуково, где она базируется, она летает ещё из городов России: Санкт-Петербург, Сочи. Мы дальше её двигаем в Центральную часть России. Сегодня 50 процентов рейсов «Победа» уже делает из городов не Московского авиаузла.

Вот здесь интересный, на мой взгляд, слайд (демонстрирует материалы), где мы показываем, как развивается европейский рынок и американский тренд: примерно от 5 до 6,8 процента; 6,8 – это мировой рынок.

Но наш рынок, Владимир Владимирович, по нашей оценке, в этом году впервые вырастет на 21 процент. На 21 процент вырастет именно рынок гражданской авиации, что очень важно, потому что люди в первую очередь завязывают с поездками, то есть у них заканчиваются деньги, они начинают экономить, и в 2015 году, Вы видите, началось падение.

Группа «Аэрофлот» постоянно росла: у нас был устойчивый темп, но небольшой. В этом году мы видим существенный рост, и если, по нашим оценкам, он оправдается, то 121 миллион, а это самая большая цифра пассажиропотока за ближайшие девять лет.

В.Путин: Покупательная способность немного подросла, надеюсь.

В.Савельев: Экономика лучше, покупательная способность лучше. С рынка ушли авиакомпании, которые открыто демпинговали. В целом обстановка нормализуется, и мы это видим.

«Аэрофлот», как я уже сказал, перевезёт 33 миллиона, но самое главное, что мы не «пробиваем» рынок. Владимир Владимирович, мы в рынке будем всего лишь участвовать на 41 процент, поэтому «Аэрофлот» не является на сегодняшний день монополистом на рынке или доминирующей компанией. Везде, на каждом направлении у нас есть российские конкуренты.

Мы стараемся сохранить наше конкурентное преимущество, которое связано с обновлением флота. Наш флот самый молодой в мире (на сегодня средний возраст – 4,1 года) среди авиакомпаний, где свыше 100 самолётов.

Здесь, Владимир Владимирович, на этом графике (демонстрирует материалы) – это индекс лояльности пассажиров. Мы его измеряем с 2009 года. Мы по этому индексу уступаем только две десятых процентных пункта Emirates. Остальные европейские гранды ниже нас в два-три раза.

Один процент пункта этого индекса пожеланий пассажиров даёт нам доход 1,3 миллиарда рублей. То есть сегодня «Аэрофлот» работает качественно по оценке самих пассажиров.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 28 декабря 2017 > № 2447653 Виталий Савельев

«Газпромнефть — СМ»: 10-летняя история успеха

Генеральный директор компании «Газпромнефть — смазочные материалы» Александр Трухан рассказал о том, как возникла компания, почему кризис может дать возможности для развития бизнеса и какие преимущества можно получить, тестируя продукцию в условиях внедорожных гонок

В этом году ваша компания «Газпромнефть — СМ» отмечает 10-летний юбилей. С чего началась ее история?

Александр Трухан: Компания была образована в ноябре 2007 года, коллектив формировался с нуля, подбирались квалифицированные кадры, с опытом и отраслевой экспертизой. Команда создавалась под работу над конкретными задачами, для реализации намеченной стратегии, направленной на технологическое лидерство.

Десять лет назад рынок смазочных материалов России был очень интересным: производилось 2,5 млн тонн масел нижнего ценового сегмента, при этом миллион тонн из них не был востребован, а премиальные продукты среднего и верхнего сегментов импортировались из-за рубежа в объеме около 500 тысяч тонн в год. А это значит, что более чем на 30% государство было зависимо от импорта. Мы поняли, что на рынке есть свободная ниша, причем в высокотехнологичном сегменте. Чтобы занять эту нишу, требовались решительные действия, ведь наши конкуренты входили в топ-10 мировых производителей смазочных материалов. Именно поэтому компания начала инвестировать в самые современные и перспективные разработки по созданию собственных рецептур смазочных материалов.

Когда вы поняли, что направление развития компании выбрано верно?

Александр Трухан: Когда появились первые результаты, они показали, что наша стратегия работы была правильной. Особенно ощутимо это было в период кризиса 2014 года. Тогда глобальные и российские компании сворачивали свои программы, освобождая на рынке целые ниши, в том числе и высокотехнологичные, в которых ранее была жесткая конкуренция. Именно в эти сложные сегменты рынка мы и шли в кризисные периоды, но шли осознанно, потому как нам было что предложить на замену. Кризисная волна стала для нас стимулом к наращиванию международной деятельности и реализации программы импортозамещения внутри страны.

Еще один пример — в 2008–2009 году: когда повсеместно падали объемы производства, мы, наоборот, инвестировали в развитие собственных производственных мощностей. Я считаю, что кризис — это время, когда нужно внимательно изучить особенности рынков и оценить открывающиеся возможности.

Вы производите масла не только для продажи внутри страны, но и на экспорт. Как вам удалось отвоевать место на рынке у западных производителей?

Александр Трухан: Нам часто задают вопрос: зачем вы идете в Европу, ведь там серьезная конкуренция? Да, это, безусловно, так, но на любом рынке всегда есть различные зоны, в которых можно работать. И наш широкий ассортимент позволяет выстраивать гибкую конкурентную политику на разных рынках, получая дополнительный бизнес-эффект.

Мы тщательно изучаем каждый регион нашего присутствия, уделяя внимание малейшим деталям, анализируем парк техники, климатические особенности, производственные мощности, логистические возможности. И именно в таком комплексном и выверенном подходе залог успеха, поэтому наши поставки в Европу ежегодно растут. В следующем году мы продолжим наращивать свое европейское присутствие, у нас есть целый ряд программ, которые мы будем внедрять и развивать не только на рынке стран Европейского союза, но и глобально, по всему миру. Я считаю, что у нас сейчас есть все необходимое для полномасштабной экспансии нашей продукции: высокотехнологичные производственные мощности, сильные бренды и широкий ассортимент современной продукции для самой различной техники.

Недавно вы открыли специализированный образовательный центр для сотрудников партнерских дистрибьюторских компаний — «G-Energy Академию». В связи с чем возникла такая необходимость?

Александр Трухан: Мы делаем акцент на высокотехнологичную продукцию, а работа с данной категорией требует опыта и серьезных профессиональных компетенций. Наша задача как производителя — выстроить современную систему доставки продукции потребителю, то есть с минимальными затратами и максимально быстро. И в этом процессе особая роль отводится нашим партнерам — дистрибьюторам продукции. Для партнеров мы разрабатываем и внедряем программы обучения, причем речь идет не только о повышении квалификации менеджерского состава, а также о специальных навыках для инженеров, которые должны безукоризненно разбираться в особенностях применения нашей продукции и безошибочно подбирать смазочные материалы для любой, даже самой сложной техники.

Сейчас сотрудники трех сотен дистрибьюторских компаний в 72 странах мира — это наша единая команда, которая позволяет нам работать максимально эффективно, поставляя в самые короткие сроки качественную продукцию различным потребителям: автолюбителям, судовладельцам, сельхозпредприятиям, эксплуатантам карьерной техники, буровикам и многим другим. Такой системный подход очень важен для нас, поскольку сейчас мы производим свыше 500 наименований масел, смазок и технических жидкостей. Для правильной ориентации во всем этом многообразии требуются специальные знания.

После получения одобрения ISO/ТС 16949 началась активная работа с автопроизводителями по организации поставок на сборочные конвейеры. Это требует поставки продукции буквально через день или каждый день, поэтому у нашего дистрибьютора должны быть не только высококвалифицированные инженеры, но и серьезные логистические мощности.

Наша продукция выпускается на шести заводах в России, Италии и Сербии и доходит до потребителя либо через логистические компании, либо через наших партнеров. Такая нагрузка определяет требования к дистрибьютору: логистические возможности, профессиональная команда, понимание регионального рынка, стремление к постоянному развитию и повышению компетенций.

Ваша компания уже не первый год поддерживает гоночные команды — грузовики «МАЗ-СПОРТавто» и легковые болиды G-Energy Team, выступающие в таких престижных соревнованиях, как «Дакар» и «Африка Эко Рейс». Что это дает бизнесу?

Александр Трухан: Одно из самых серьезных испытаний для масел — это проверка в условиях внедорожных соревнований. Уже четвертый год подряд мы тестируем наши масла G-Energy на различных гоночных трассах, успешными результатами подтверждая неизменно высокое качество нашей продукции. Любой продукт сначала появляется в лаборатории, затем тестируется на специальных стендах, имитирующих работу в реальных условиях. Это допустимые нагрузки, но всегда хочется узнать предел возможностей, а это возможно только в реальных условиях. Например, в ходе многодневного ралли-марафона «Дакар».

Несколько лет назад мы разработали линейку гоночных масел G-Energy Racing. В нашей стране в сегменте спортивных масел мы стали первопроходцами, первыми же и испытали масла в реальных условиях внедорожных состязаний. На сегодняшний день наша компания единственная в России, кто выпускает гоночные масла на основании полиальфаолефинов и насыщенных эфиров — это базовые масла 5-й группы (по классификации API. — Прим. ред.). В прошлом году мы запустили производство собственных масел 5-й группы, то есть сырье для наших гоночных масел мы делаем сами. Отмечу, что далеко не все производители таких специализированных масел имеют собственную компонентную основу. Для нас наличие высокотехнологичной базы — серьезное достижение в сфере технологий.

Наши инженеры с мобильной лабораторией проезжают вместе с командами весь маршрут, отбирают пробы и анализируют их в режиме реального времени. В этом году нам предстоит очередной гоночный марафон, инженеры компании повезут с собой в Латинскую Америку, помимо уже привычного инфракрасного спектрометра, еще один прибор — рентген-спектрометр, который определяет концентрацию металлов в смазочных материалах. Такое оборудование позволяет в полевых условиях проводить всесторонние исследования, по результатам которых технические специалисты команды могут корректировать обслуживание автомобилей. А далее, после возвращения домой все знания, полученные в результате гоночных испытаний, будут положены в основу разработки новых, еще более совершенных смазочных материалов для самой передовой техники будущего.

Россия. Весь мир > Химпром. Нефть, газ, уголь. Транспорт > bfm.ru, 27 декабря 2017 > № 2472957 Александр Трухан

Интервью Министра транспорта Российской Федерации Максима Соколова газете «Транспорт России», 27 декабря 2017

Быть оптимистами, верить в собственные силы

Министр транспорта РФ Максим Соколов об итогах года.

– Максим Юрьевич, окончательные итоги уходящего года будут подведены чуть позже. Но об основных результатах работы транспортного комплекса в 2017 году говорить, наверное, уже можно…

– 2017 год, как и любой другой, стал непростым для транспортного комплекса. Но в целом отрасль справилась с поставленными задачами, можно говорить о позитивных тенденциях ее развития. Так, воздушным транспортом перевезены свыше 100 млн пассажиров. Показатель является рекордным для истории как российской, так и советской гражданской авиации. Рост воздушных перевозок составляет около 20%.

Успешно отработала железнодорожная отрасль. Перевозки пассажиров показывают уверенный рост, по итогам года количество перевезенных граждан в пригородном и дальнем сообщении значительно превысило 1 млрд человек.

Можно отметить ряд важных проектов по развитию транспортной инфраструктуры. С нуля построен новый аэропорт «Платов» в Ростове–на–Дону. Он полностью обеспечит потребности болельщиков на предстоящем ЧМ–2018. В январе открылся совершенно новый аэропорт Рощино в Тюмени, полностью завершена реконструкция аэродрома Волгограда, инфраструктуры в аэропортах Калининграда, Нижнего Новгорода, Самары, Екатеринбурга и Саранска. За счет частных инвестиций построены новые аэровокзальные комплексы в аэропортах Анапы, Перми, Красноярска.

Активно велось дорожное строительство по всей стране, вводились новые и реконструированные участки федеральных трасс, приводились в нормативное состояние региональные автодороги. С использованием средств системы «Платон» введены Затонский мост в Уфе, новый Борский мост в Нижнем Новгороде, Ворошиловский мост в Ростове–на–Дону и Свердловский мост в Пензе. В рамках проекта «Безопасные и качественные дороги» до 52% выросла доля улично–дорожной сети городских агломераций в нормативном состоянии. Более чем на 46% удалось сократить количество мест концентрации ДТП.

Сильным инструментом в условиях дефицита бюджета для нас – транспортников – является механизм ГЧП. В ноябре стартовал ГЧП–проект по строительству автомобильного обхода Хабаровска. Продолжают реализовываться и другие ГЧП–проекты: скоростная автодорога М–11 Москва – Санкт–Петербург и ЦКАД в Московской области, которые являются составными частями коридора «Европа – Западный Китай». Во многих регионах готовятся новые масштабные проекты с привлечением частных инвестиций. Значимым проектом является строительство восточного выезда из Уфы, который поддержан на высоком государственном уровне. Это строительство мостового перехода в Пермском крае, комплексное развитие аэропорта Хабаровска, аэровокзального комплекса в Петропавловске–Камчатском, международного морского терминала для приема круизных судов в Калининграде и ряд других проектов.

– В начале декабря вступил в силу новый регламент выдачи Росавиацией разрешений на чартерные программы для авиакомпаний. Теперь перевозчиков могут отстранить от полетов, если они будут задерживать 10% чартеров в месяц. Позволит ли это исключить ситуации, аналогичные той, что сложилась с «ВИМ–Авиа»? Не подорожают ли билеты?

– Минтрансом подготовлен и реализуется План мероприятий по повышению контроля за деятельностью авиакомпаний, повышению ответственности авиаперевозчиков и туроператоров перед пассажирами. Этим планом предусмотрено введение процедуры ограничения действия сертификата эксплуатанта в случае ухудшения основных финансово–экономических показателей деятельности авиакомпаний, а также расширение оснований для приостановления действия или аннулирования сертификата.

Также мы внесли изменения в ФАП. В случае неудовлетворительного финансово–экономического состояния по итогам одного квартала, наличия просрочек по зарплате за 2 месяца, а также если более 20% рейсов в месяц были задержаны более чем на 2 часа или отменены (кроме задержек по метеоусловиям), предусмотрено ограничение сертификата эксплуатанта. Если неудовлетворительное финансовое состояние продолжается в течение двух кварталов подряд, действие сертификата эксплуатанта приостанавливается.

Это позволит осуществлять оперативное наблюдение за деятельностью перевозчиков и повысить эффективность контроля за их финансово–экономическим состоянием в целях раннего выявления рисков и недопущения ситуации, сложившейся с ООО «Авиакомпания «ВИМ–Авиа».

Введение указанных норм не влияет на стоимость билетов.

– В Госдуме находится законопроект, согласно которому пассажир после 3 часов ожидания вылета вправе будет сдать билет и купить новый у другой авиакомпании. Какова позиция Минтранса по вопросу урегулирования таких ситуаций?

– В рамках повышения ответственности перевозчиков перед пассажирами были инициированы несколько законопроектов, в том числе и этот. Кроме того, депутатами был внесен законопроект, предусматривающий выплату пассажиру 10–кратной стоимости перевозки в случае невозможности перелета на конкретном рейсе в связи с так называемым овербукингом.

Мы положительно оцениваем любые инициативы по улучшению прав пассажиров, но необходимо сохранять баланс интересов всех сторон – как пассажиров, так и перевозчиков.

– Вы говорили об успешной реализации проектов по развитию аэропортовой инфраструктуры в ряде городов РФ. А насколько успешно идет выполнение госпрограмм по развитию сети аэропортов на Дальнем Востоке?

– Развитие аэропортовой инфраструктуры ДФО предусмотрено двумя ФЦП. Всего были запланированы реконструкция и строительство 56 аэродромов с финансированием на 118 млрд руб. В результате секвестирования бюджета за 3 последних года финансирование по программам было урезано более чем на 66 млрд. В результате количество возводимых в полном объеме объектов снижено до 20. По 27 аэродромам разработана проектная документация.

Отмечу, что Минфином было озвучено правило, состоящее в том, чтобы не начинать проекты в период бюджетного планирования, а реализовывать только те, которые находятся в стадии строительства.

В настоящее время в полном объеме завершена реконструкция инфраструктуры в Николаевске–на–Амуре, Южно–Сахалинске, Петропавловске–Камчатском. Продолжаются работы в аэропортах Зея, Экимчан, Бомнак, Улан–Удэ, Оссора, Чокурдах, Тикси, Саккырыр, Среднеколымск, Якутск, Хабаровск. В этом году объем бюджетных средств на эти цели составил чуть более 6 млрд руб., а в 2018–2020 годах планируется направить еще 14 млрд.

По 23 аэропортам получены положительные заключения Главгосэкспертизы.

Реализуется программа субсидирования федеральных казенных предприятий. На базе 59 аэропортов и 15 посадочных площадок созданы 4 таких предприятия. С 2014 по 2016 год на их функционирование направлено почти 8 млрд руб., а с 2017 по 2020 год предусмотрено еще порядка 10 млрд.

– Все ли аэропорты готовы принимать команды и болельщиков, которые приедут в Россию на ЧМ–2018?

– В настоящее время ведется активная модернизация аэропортовой инфраструктуры, в том числе в рамках подготовки к предстоящему чемпионату.

Для транспортного обеспечения ЧМ предусмотрено использование 13 аэропортов в 11 городах–участниках. И в целом работы идут по графику. Уже полностью завершена подготовка аэродромной инфраструктуры в аэропортах Сочи, Казани, Внуково и Пулково. Открылся новый терминал аэропорта Гумрак в Волгограде. Введена 1–я очередь нового терминала международного аэропорта Калининграда.

Как я уже говорил, введен в эксплуатацию аэропорт «Платов». Там стартовали регулярные пассажирские перевозки. Новый аэропорт в полной мере обеспечит потребности болельщиков в период чемпионата.

В аэропортах Домодедово, Шереметьево, Нижний Новгород, Храброво, Саранск, Самара, Екатеринбург завершается реконструкция объектов, необходимых для обеспечения проведения Чемпионата мира по футболу, и к маю 2018 года данные аэропорты будут готовы принимать команды и болельщиков, прибывающих на матчи в соответствующие города.

В целом отмечу уверенные темпы развития нашей аэропортовой и аэродромной инфраструктуры, которая к началу Чемпионата мира по футболу в полной мере обеспечит комфорт и безопасность для всех участников соревнований.

– Можно ли то же самое сказать о дорожной инфраструктуре? Какие объекты были построены специально для проведения чемпионата? Сколько в них вложено средств?

– В рамках подготовки к ЧМ–2018 на софинансирование из федерального бюджета дорожной инфраструктуры предусмотрено более 32 млрд руб.

Из 12 мероприятий по строительству и реконструкции дорог к чемпионату реализованы пять. Два из них – в Саранске: построена новая автомобильная развязка в городе, реконструирована автомобильная дорога к аэропорту. Реконструирована автодорога от Калининграда до границы с Польшей. В Ростове–на–Дону построены два объекта: автодорога, которая связала новый аэропорт «Платов» и магистраль «Дон», и магистральная улица, обеспечивающая подъезд к стадиону.

В Санкт–Петербурге перед Кубком конфедераций открыли движение на путепроводной развязке на пересечении Пулковского шоссе с Дунайским проспектом, которая обеспечивает подъезд к аэропорту Пулково.

Таким образом, всего в ходе подготовки дорожной инраструктуры к соревнованиям введены в эксплуатацию 25 км дорог. На завершающих этапах реализации находятся объекты в Самарской, Волгоградской и Нижегородской областях.

В целом завершение строительства объектов в установленные сроки к чемпионату не вызывает сомнений. Все задействованные организации понимают степень ответственности.

– По данным на начало декабря, за время работы системы «Платон» уже собрано более 38 млрд руб. Планируются ли какие–то корректировки в работе системы? Снизилось ли количество неплательщиков?

– Результаты работы «Платона» спустя два года после запуска системы говорят сами за себя. На ремонт дорог и строительство мостов собрано порядка 40 млрд руб. Число транспортных средств, зарегистрированных в системе, уверенно приближается к отметке в 1 млн. За 2017 год прирост составил более 150 тыс. большегрузов. Большинство российских перевозчиков получили бесплатные бортовые устройства. Положительно зарекомендовала себя система внесения платы через маршрутные карты, но ее используют в основном иностранные грузоперевозчики.

Напомню, что система создана на основе ГЧП. На сегодняшний день в ней зарегистрированы перевозчики из более чем 70 стран – всего свыше 155 тыс. большегрузов нерезидентов. Благодаря системе «Платон» дополнительные средства на российские дороги поступают за счет транзитного транспорта.

15% собранной платы приходится на иностранных перевозчиков. С учетом перспективного развития транспортных коридоров поступления в дорожный фонд будут только возрастать, это позволит более высокими темпами развивать дорожную сеть России.

Отмечу, что за первые два года работы системы учтены и полностью реализованы все предложения грузоперевозчиков. Введена постоплата, сохранен льготный тариф, модернизированы сервисы системы для дополнительного удобства пользователей и максимально упрощено получение информации для предоставления ФНС при использовании права на налоговый вычет.

Продолжается плановая работа по усилению контроля за нарушителями, что также отвечает требованиям законопослушных перевозчиков. Система контроля полностью развернута на всех федеральных трассах, работают около 500 рамных конструкций и 100 спецавтомобилей.

Передача полномочий по выявлению нарушителей от МВД РФ Ространснадзору позволит сконцентрировать контроль за соблюдением законодательства в ведении одной структуры и обеспечить равные конкурентные условия для предпринимателей в сфере грузоперевозок.

1 января 2018 года в Твери начинает работу полностью готовый и протестированный Центр контроля системы взимания платы (ФЦАФАП), который обеспечит постоянный надзор за соблюдением правил взимания платы и равные условия для грузоперевозчиков на всей территории РФ.

Таким образом, «Платон» позволил сделать масштабный шаг к формированию прозрачного рынка грузоперевозок, к его цифровизации. Получены фактические данные о количестве перевозчиков и структуре владельцев большегрузов, среди которых более 60% – это физические лица. На основании этих данных проводятся оперативно–разыскные мероприятия, выявляются таможенные нарушения. Происходит обмен информацией с МВД, ФНС, ФСПП. На стадии подписания соглашение об автоматическом обмене информацией с ФТС.

С помощью фактических данных определяются самые загруженные участки федеральных трасс. Например, на сегодняшний день более 100 тыс. большегрузов проезжают ежедневно по трассе М–7. Эта информация должна стать основой для дорожников при составлении программ по ремонту и расширению автотрасс.

– В центре внимания общественности по–прежнему остается строительство Крымского моста…

– Выполнение работ по основным мостовым конструктивам моста – опорам и пролетам автодорожной части – составляет почти 100%. Полностью готовы все 288 опор, в том числе 85 опор в морской акватории. Собрано более 100 тыс. тонн металлоконструкций пролетных строений под автодорогу – это около 95% от проекта.

Ведется формирование дорожного полотна.

С момента подписания госконтракта в феврале 2015 года строительство профинансировано более чем на 170 млрд руб. (более 75% от суммы контракта). На данный момент заказчиком строительства приняты выполненные работы на сумму более 111 млрд руб. – это 50%.

Что касается следующего года, продолжится работа над дорожным полотном. Это обустройство водоотводов, локальные очистные сооружения, инженерные сети, установка барьерного ограждения, мачт освещения, шумозащитных экранов по береговой части моста, автоматизированной системы управления дорожным движением, нанесение разметки и т. д.

Несмотря на то, что основные конструктивы автодорожного моста готовы, у строителей еще много задач по обустройству автодороги. Движение транспорта будет открыто только после того, как строители обеспечат необходимые условия для безопасного движения по мосту.

– Один из важнейших для России проектов – создание ВСМ. Как он реализуется?

– Строительство ВСМ позволит повысить престиж страны и поставит Россию в один ряд со странами с развитой высокотехнологичной транспортной инфраструктурой, такими как Германия, Китай, Великобритания, Франция и Италия. В зоне тяготения планируемых скоростных и высокоскоростных линий проживают более 100 млн человек. Реализация проекта будет способствовать повышению связности территорий России и мобильности населения, созданию новых рабочих мест, усилению экономической и культурной связи городов.

Уже завершается проектирование ВСМ Москва – Казань, которая должна стать частью проекта «Евразия». В частности, принято решение о проработке реализации пилотного участка магистрали Москва – Владимир, параллельно прорабатывается проект высокоскоростного участка Екатеринбург – Челябинск.

Магистраль Москва – Казань пройдет по территории семи субъектов: Москвы и Московской области, Владимирской и Нижегородской областей, Чувашской Республики, Республики Марий Эл и Республики Татарстан, – и свяжет столицы регионов в единую трассу длиной 770 км с остановками на 16 станциях.

При этом высокоскоростные магистрали (со скоростью движения более 200 км/час) будут строиться вновь – по новой трассе, с новым планом и профилем, позволяющим реализовать скорость движения до 350–360 км/час.

Безусловно, проекты ВСМ очень капиталоемкие и амбициозные и требуют глубокой проработки. В Минтрансе России, РЖД с привлечением экспертов прорабатываются все практические вопросы, касающиеся реализации проектов ВСМ.

– А как обстоят дела с развитием речных перевозок?

– В 2016 году в рамках Госсовета приняты важные системные решения по развитию внутреннего водного транспорта. С учетом этого в 2017 году на содержание ВВП и судоходных гидротехнических сооружений дополнительно выделено 4,5 млрд руб. За счет этого повышены категории содержания путей на участках протяженностью более 1 тыс. км, увеличены сроки навигации на 1,5 тыс. км внутренних водных путей.

Это позволило не только остановить падение грузооборота, но и привлечь новую грузовую базу. Уже в этом году с наземных видов транспорта переключено более 5 млн тонн грузов (нефтепродукты, минерально–строительные грузы, зерновые и другие). Так, например, на реке Белая переключение составило почти 900 тыс. тонн.

Естественно, это работа не одного года. Нужно восстановить водные пути, стабильно поддерживать их габариты. Необходимо и дальше финансировать содержание внутренних водных путей в соответствии с нормативом. К сожалению, на 2018 год проектом федерального бюджета необходимых ассигнований на это не предусмотрено.

Развитие перевозок внутренним водным транспортом сдерживает и наличие инфраструктурных ограничений. На Единой глубоководной системе существуют «узкие места», где глубины значительно меньше, чем на остальных участках. По итогам Госсовета стартовали два важнейших для водного транспорта проекта. В 2016 году приступили к проектированию Багаевского гидроузла, а 2018–м начнется его строительство. Полным ходом идет проектирование и Нижегородского гидроузла.

Для отрасли критически важно построить эти объекты. Именно они позволят на всем протяжении Единой глубоководной системы обеспечить достижение единой четырехметровой глубины и рост провозной способности речного флота более чем в два раза.

Ликвидация инфраструктурных ограничений на внутренних водных путях создаст понятные, прозрачные условия для грузо– и судовладельцев. Условия, когда можно планировать свою деятельность, заключать долгосрочные контракты на перевозку. Результатом этого мы видим рост перевозок по реке, переключение грузопотоков на водный транспорт, снятие нагрузки с автомобильных дорог.

– Наступающий год, безусловно, выдвинет новые вызовы транспортной отрасли. Есть ли уверенность, что транспортный комплекс сохранит тенденцию роста?

– Надо быть оптимистами, верить в собственные силы, не пасовать перед трудностями. А потенциал у отрасли большой!

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 27 декабря 2017 > № 2442713 Максим Соколов

Что такое калибратор и вещи каких размеров можно бесплатно проносить на борт самолетов авиакомпании «Победа»?

Как новые правила провоза багажа и ручной клади сказались на финансовых показателях компании. Business FM побеседовал с генеральным директором компании «Победа» Андреем Калмыковым

Победа и багаж. Звучит как название басни, но мы с вами традиционно об этом. Недавно ваша авиакомпания начала летать по новым правилам провоза багажа, пользуясь новой редакцией Воздушного кодекса. Вы исключили из тарифа привычный бесплатный багаж и установили отдельный тариф за провоз багажа. Как это в цифрах?

Андрей Калмыков: Провоз 10 кг багажа, если вы покупаете на сайте, стоит 499 рублей. Это одно место до 10 кг. Если покупаете багаж, который надо провезти, в размере 20 кг, 1499 рублей — также на сайте. Если вы покупаете в аэропорту или в call-центре, цена, конечно, возрастает.

А как при этом поменялась цена авиабилета?

Андрей Калмыков: Наш минимальный тариф, который составлял 999 рублей, мы снизили вдвое, до 499 рублей. Тем самым минимальный тариф плюс багаж 10 кг остался таким, как и был. А в целом наши тарифы снизились где-то на 20-22%. И мы видим, что достаточно большое количество наших пассажиров вообще не используют опцию дозаказа багажа.

То есть летают налегке «Победой»?

Андрей Калмыков: Да, абсолютно. Им достаточно той нормы ручной клади, которая включена в тариф, в провозную плату.

Как раз о ручной клади. Вы, насколько я знаю, отказались от практики взвешивания ручной клади. То есть на борт можно абсолютно любой вес пронести, но есть жесткие требования к размерам. Какие это размеры и что можно пронести? В качестве примера — дипломат, чемодан, сумка спортивная?

Андрей Калмыков: Как вы знаете, в самолете есть достаточно ограниченное пространство, где можно безопасно разместить ручную кладь. И мы обратились в компанию-производитель, в корпорацию Boeing с просьбой посчитать достаточно простую вещь: какого объема, каких размеров, каких габаритов должны быть личные вещи, ручная кладь, чтобы у всех 189 пассажиров появилась возможность безопасно разместить ее в салоне самолета. И получили вполне конкретный ответ: чтобы все 189 пассажиров могли разместить свою ручную кладь, она должна быть определенных габаритов, а именно 36 х 30 х 27 см.

Вот если не в сантиметрах, а на каком-то примере. На что это больше всего похоже?

Андрей Калмыков: Больше всего это похоже на небольшую спортивную сумку. Хотя мы не смотрим на габариты сумки или рюкзака в том положении, в котором он пришел на регистрацию. Если у пассажира есть возможность поместить этот рюкзак, сложив его вдвое, втрое, впятеро в калибратор, для нас это нормально.

Калибратор? То есть вы поставили какую-то такую коробку, да? В которую либо помещается что-то, либо не помещается?

Андрей Калмыков: Конечно, до этого у нас все-таки достаточно большое количество было жалоб со стороны наших пассажиров на то, что существует субъективный подход к оценке параметров ручной клади. Чтобы исключить какую бы то ни было субъективность, мы заказали калибраторы, которые имеют размеры в соответствии с рекомендацией Boeing 36 х 30 х 27 см, и просим всех наших пассажиров ручную кладь размещать в нем, чтобы удостовериться, что она соответствует этим габаритам.

Представляем себе картину: из калибратора сумка торчит на 2 см. Сколько человек должен заплатить, чтобы пронести это на борт?

Андрей Калмыков: Он не должен ничего заплатить. Он просто должен сдать это в багаж.

Он должен сдать в багаж. А сколько стоит покупка места в багаже на стойке регистрации?

Андрей Калмыков: Покупка места в багаже на стойке регистрации стоит по-разному, в зависимости от веса. Если мы не ограничиваем вес в салон, мы ограничиваем только габариты, то для багажа, конечно, очень сильно различается тариф в зависимости от веса — 10 кг или 20 кг.

Не планируете такой дополнительный бизнес открыть? Продавать сумки или чемоданчики, может быть, с фирменным логотипом. Чтобы человек уже точно складывал дома и знал, что он пройдет.

Андрей Калмыков: У нас очень опасно строить такой бизнес, потому что завтра могут поменяться требования Федеральных авиационных правил, мы опять что-нибудь пересчитаем, и те производственные мощности, которые будут настроены на выпуск таких сумок или чемоданчиков, придется списать в утиль.

Калибратор дешевле.

Андрей Калмыков: Абсолютно. Мы, к сожалению, все время вынуждены придумывать кривые велосипеды в ответ на наше несовершенное законодательство. Что происходит на Западе? Единственным требованием к авиакомпаниям, которое устанавливается законодательно, это обеспечение безопасной перевозки. Каждая авиакомпания обязана обеспечить безопасность полета. Все коммерческие условия (какое количество багажа включено в тариф и вообще ли включено, правила провоза ручной клади и так далее) являются коммерческим вопросом и регулируются исключительно коммерческим договором между пассажиром и авиакомпанией. У нас, к сожалению, еще не изжился до конца дух социализма, и к авиакомпаниям, помимо требований безопасности, предъявляют еще и дополнительные требования. Социальные. И почему-то так происходит, что только к авиации. К автомобилю «Жигули» не предъявляют требований по объему багажника, не предъявляют требований к обязательному наличию подогрева руля и сидений. Требование — безопасность. В авиации, к сожалению, это не так. Но я очень надеюсь, что наши законодатели прислушаются и все же приведут существующие нормы нашего законодательства к общемировым.

Скажите, пожалуйста, как новые правила сказались на финансовых показателях компании?

Андрей Калмыков: Финансовые показатели практически не изменились, потому что мы с вводом платного багажа одновременно снизили тарифы. Но мы увидели, что те пассажиры, которые летали без багажа, стали тратить меньше. А те, кто летает с достаточно габаритным или объемным багажом, стали платить больше. В целом же наша выручка не поменялась.

А статистика по количеству пассажиров, летающих без багажа? У вас есть какие-то цифры по этому году?

Андрей Калмыков: Конечно. После введения новых правил 70% пассажиров не докупают никакой багаж. Это говорит о том, что для подавляющего большинства наших клиентов те нормы ручной клади, которые установлены сегодня, они приемлемы, они их устраивают. И они готовы мириться с определенными ограничениями в плане провоза ручной клади и багажа в обмен на получение экстремально низких тарифов на перелет.

Вы также говорили ранее, что ваш целевой показатель — оборачиваемость борта за 25 минут. Удалось ли к этому целевому показателю прийти и есть ли какие-то более амбициозные планы?

Андрей Калмыков: К 20 минутам пока еще прийти не удалось, но мы над этим сильно работаем. Это возможно только в условиях отсутствия заправки в аэропорту разворота. Но разворот в 25 минут стал реальностью, что бы ни говорили наши коллеги, партнеры, аналитики о том, что в России это невозможно. К счастью, это не сбылось. Мы провели очень большую работу. Мы благодарим наших партнеров, российские аэропорты, которые пошли нам навстречу. Совместными усилиями мы смогли снизить время оборота. Это позволило существенно снизить наши издержки.

Как в целом вы оцениваете уходящий 2017 год для компании?

Андрей Калмыков: 2017 год стал для нас очень знаковым. Мы достигли тех показателей, которые планировались. Мы получили достаточно большое мировое признание, не только в России. Мы стали самым эффективным эксплуатантом флота Boeing 737-800 в мире. Мы больше всего летаем: среднесуточный налет у нас превышает 13,5 часа. Это абсолютный рекорд среди всех мировых авиакомпаний. Также мы установили рекорд по выручке на одно воздушное судно, по прибыли на одно воздушное судно. И в России мы стали сейчас авиакомпанией с самой высокой коммерческой загрузкой среди авиакомпаний, выполняющих регулярные рейсы. Конечно же, у чартеров загрузка бывает больше, чем у нас. Хотя вот по уровню загрузки мы ближе к чартерным, чем к регулярным.

Иван Медведев

Россия > Транспорт > bfm.ru, 26 декабря 2017 > № 2474715 Андрей Калмыков

Министр транспорта России — в спецпроекте ТАСС "Первые лица"

Максим Соколов: я умею держаться в седле

— Амфиболическую задачку решили, Максим Юрьевич? Нашли место запятой в предложении "Казнить нельзя помиловать"? Я про ваше неполное служебное соответствие после падения компании "ВИМ-Авиа".

— Ну в данном случае знаки препинания расставлять точно не мне. Не мой уровень компетенции.

Решал те задачи, которые передо мною поставил президент России. Ситуацию с "ВИМ-Авиа" удалось урегулировать быстро. В течение первых трех-четырех суток мы вышли на плановые полеты, намеченные оперативным штабом, а к концу октября, когда поток пассажиров, ранее купивших билеты на рейсы "ВИМ-Авиа", практически сошел на нет, приостановили лицензию компании на осуществление коммерческих авиаперевозок. Сейчас она пребывает в предбанкротном состоянии. Кредиторы, перед которыми накоплена задолженность, поэтапно предъявляют соответствующие иски. А дальше, если не удастся найти устраивающее все стороны предложение инвесторов или акционеров, "ВИМ-Авиа" ждет банкротство.

Первый вариант инвестплана, исходивший от бизнесмена Бориса Карлова, оказался не слишком конкретен, он не предусматривал схем погашения долгов перед кредиторами и лизингодателями, по зарплате сотрудникам компании. Недавно господин Карлов представил в Росавиацию новый сценарий финансового спасения "ВИМ-Авиа". Полагаю, в ближайшее время агентство даст заключение.

— В чем его суть?

— Речь о возрождении сетки полетов, но не в рамках старого бренда, а компанией, базирующейся в Братске, где у прежних владельцев "ВИМ-Авиа" находился в собственности местный аэропорт. Новая компания не будет обременена многочисленными долгами предшественницы, а финансовая модель с привлечением инвесторов должна стать более эффективной.

— Почему "ВИМ-Авиа" летала-летала, а потом — бац! — и поминай как звали? Это оказалось сюрпризом лишь для пассажиров или для Минтранса с Росавиацией тоже? Получается, опыт "Трансаэро", когда пожар тушили деньгами, ничему не научил?

— Не соглашусь с вами. И в первом, и во втором случае ситуация развивалась постепенно, мы были относительно готовы к тому, что в какой-то момент у перевозчиков могут возникнуть проблемы с доставкой пассажиров. "ВИМ-Авиа" начала испытывать определенные сложности еще в конце весны 2017-го, хотя по итогам предыдущего года показала вполне приличные финансовые результаты, имела прибыль. Потом акционеры решили расширить авиапарк, взяли в лизинг дополнительные самолеты в расчете на рост авиаперевозок. В принципе, так и произошло, рынок в целом подрос почти на 20% по сравнению с 2016-м. Об этом скажу отдельно, когда закончу ответ о "ВИМ-Авиа".

Менеджмент компании слишком рисковал, не учел реальное состояние дел. Самолеты, которые должны были получить весной, пришли лишь в середине лета. Кроме того, пять больших бортов, проходивших так называемую тяжелую форму техобслуживания за рубежом, прибыли позже, чем ждали: не к началу туристического сезона, а в июне. "ВИМ-Авиа" пришлось уступить часть выкупленных туров с оплаченными авиаперевозками другим компаниям. Когда же долгожданные самолеты все-таки поступили, заполнить собственные рейсы достаточным количеством туристов не получилось. Финансовые показатели компании заметно просели. Мы это видели и, как в свое время с "Трансаэро", буквально тащили "ВИМ-Авиа" до низкого сезона, который наступает в начале октября.

— Каким образом?

— Подстраховывали, чтобы компания не упала и выполнила обязательства перед пассажирами. Но, что называется, не дотянули до взлетно-посадочной полосы буквально неделю. Это было связано с тем, что ряд кредиторов (в первую очередь — аэропорты) предъявили "ВИМ-Авиа" претензии по оплате предыдущих долгов и в случае отказа платить арестовывали или, как мы говорим, ставили на бетон самолеты. Первыми так сделали турки, потом бельгийцы, ну а "последний гвоздь" вбил родной Домодедово. Сработал принцип домино, карточный домик посыпался. "ВИМ-Авиа" не смогла перекредитоваться у банкиров, тем более что ее основной партнер банк "Зенит" примерно в те же сроки попал под внешнее управление и потерял возможность выдавать необеспеченные кредиты на кассовые разрывы.

Стечение обстоятельств привело к тому, что нервы у акционеров "ВИМ-Авиа" сдали, они, как вы знаете, сбежали за границу, фактически бросив компанию. Росавиации и Минтрансу пришлось экстренно подхватывать операционное управление компанией. Повторяю, буквально за несколько дней ситуацию удалось нормализовать.

Должен сказать, что и туроператоры внесли лепту, подтолкнув "ВИМ-Авиа" к краю пропасти.

— Расшифруйте мысль.

— Оказалось, у многих пассажиров, зависших за кордоном, не было обратных билетов, вместо этого у них на руках имелись лишь маршрутные квитанции, по факту билетами не являющиеся. В законе о туристской деятельности есть норма, введенная сравнительно недавно, после ситуации с "Трансаэро". Туркомпания должна вместе с путевкой выдавать человеку и билеты в оба конца. Этого сделано не было.

Впрочем, с нюансами мы стали разбираться потом, сначала занимались вывозом застрявших туристов.

— О каком количестве пассажиров речь и сколько это стоило?

— С 26 сентября по 8 октября перевезено более 36 тысяч человек, имевших билеты на международные и внутренние рейсы "ВИМ-Авиа". Обошлось это в 600 миллионов рублей. В предусмотренном на подобные цели резервном фонде, напомню, находится лишь 100 миллионов рублей, но средства федерального бюджета не использовались. Финансовое плечо подставил "Аэрофлот" — за счет роялти, компенсационных платежей. В любом случае наши затраты оказались намного ниже, чем у западных коллег, попавших в аналогичную ситуацию. В начале октября обанкротилась старейшая и четвертая по объемам авиакомпания Британии Monarch Airlines. Вторая компания Германии Berlin Air тоже не смогла пережить сезон-2017. В ее спасение немецкому правительству пришлось вкладывать более 150 миллионов евро.

— И все-таки: можно было не доводить до коллапса, избежать аврала со срочной эвакуацией людей?

— Уже говорил вам: мы постоянно ведем мониторинг, но даже ежеквартальная отчетность не всегда позволяет оперативно принимать управленческие решения. По итогам 2016 года "ВИМ-Авиа" входила в первую группу риска со стабильной текущей платежеспособностью. Чтобы было понятно: мы можем вводить какие-то ограничения, если авиакомпания два квартала подряд находится в четвертой, самой высокой группе риска. "ВИМ-Авиа" ни разу не попадала туда. При этом важно помнить, что рентабельность бизнеса авиаперевозок в мире не слишком высока и находится в пределах 5%. Шанс угодить в пограничную зону есть у многих, и касается это не только российских авиаперевозчиков.

После "разбора полетов" с "ВИМ-Авиа" уже принят ряд нормативных документов, ужесточающих финансово-экономический контроль за авиакомпаниями, особенно за теми, которые меняют бизнес-модель, обновляют парк самолетов, выходят на эксплуатацию новых типов судов. Будем мониторить в режиме онлайн. Но аналогичные случаи бывают и в других областях. Видим, как банки весьма активно подвергаются сейчас санации…

Словом, несмотря на хорошие темпы роста, которые показывает авиация, отрасль пока не вышла из кризиса, еще не преодолены последствия значительного падения курса рубля в 2014 году и последовавшего затем снижения пассажиропотока, когда было закрыто авиасообщение с Египтом, Украиной и Турцией. Это не могло не сказаться на рынке.

— Но за "ВИМ-Авиа" в итоге поплатился Валерий Окулов, ваш зам, отвечавший за авиацию. Нашли кем пожертвовать?

— К Валерию Михайловичу лично я отношусь очень хорошо, как к старшему товарищу, и все в отрасли считают его большим профессионалом.

— Тем не менее уволили после "разбора полетов" именно этого профи.

—Он написал заявление по собственному желанию. Уход был предопределен возрастом: в 2017 году Валерию Окулову исполнилось 65 лет, это предел для госслужбы.

— Уже после того, как разгорелся скандал, Следственный комитет возбудил уголовное дело о злоупотреблении полномочиями против владельца "ВИМ-Авиа" Рашида Мурсекаева. Понимаю, вопрос не вполне к вам, тем не менее почему ордера на заочный арест появляются, когда фигуранты благополучно скрываются в заморской дали, откуда их не выковырять никакими силами? Это же не первый случай.

— Каждое ведомство должно решать свои задачи. За контроль над соблюдением уголовного законодательства Минтранс не отвечает. Мы не можем брать на себя функции дознавателей, следователей или информаторов. Тут грань очень тонкая…

Кроме того, не забывайте, та же "ВИМ-Авиа" была частной компанией. Если бы мы попробовали прямо вмешаться в ее операционную деятельность, это могли расценить как нарушение коммерческой тайны. Министерство вправе и даже обязано контролировать подведомственные государственные компании, а в сферы частного бизнеса, который несет в себе определенные риски, надо вторгаться деликатно. Не нам разбираться, было банкротство вынужденным или умышленным. Ответ должны давать компетентные органы.

И речь, конечно, не только об авиации или транспорте в целом, но и о других отраслях экономики.

— За последние три года банкротами были признаны шесть российских авиакомпаний. Судьба "Когалымавиа" будет решаться в феврале. Еще ждать сюрпризов?

—Не хотелось бы… Тем не менее мы хоть и работаем в открытой экономической модели, давать какие-либо гарантии тоже не можем. Ситуация в первой десятке компаний, перевозящих более 80% пассажиров, сегодня выглядит стабильной, хотя еще два года назад компания "Ютэйр" была предбанкротом. С помощью в том числе мер господдержки, субсидирования перевозок удалось преодолеть турбулентность. Но это абсолютно не значит, что все компании, особенно региональные, находятся в одинаковом финансовом положении. Местные перевозки — самые дорогостоящие по себестоимости. Спрос есть, но покупательная способность населения не слишком велика. Нужны субсидии, без них трудно выйти на безубыточную финансовую модель.

— Сколько у нас сейчас компаний?

— Сертификаты эксплуатанта имеют около 100. Сравнительно недавно было более 300.

35 компаний осуществляют 99% всех пассажироперевозок. Остальные работают на труднодоступных направлениях, и они тоже нужны. Такой гигант, как "Аэрофлот", всех проблем не решит. Да у него и парка малой авиации нет.

— Услугами каких компаний вы пользовались?

— Многих. S7, "Ютэйр", "Россия", "Аврора"… Недавно добирался в Ростов на "Азимуте". Чуть ранее опробовал "Победу", возвращался в Москву из Чебоксар. Но чаще всего, конечно, летаю "Аэрофлотом".

Флагман нашей авиации держит около 50% рынка перевозок, находится у черты, за которой включается специальное регулирование цен и тарифов. На самом деле не вижу особой проблемы в том, что национальный перевозчик тянет основную нагрузку. Распространенная практика и в Европе, и в некоторых иных частях света. Lufthansa, Air France, British Airways работают по схожей модели, забирая значительную долю перевозок в своих странах. Конечно, надо следить за ценообразованием, но для этого есть Федеральная антимонопольная служба. В прошлом году, кстати, средняя цена авиабилета снизилась на 4%.

Тогда же был зафиксирован еще один показательный факт. Люди стали больше летать по стране. Так, из 89 миллионов пассажиров в 2016-м 56 миллионов — это внутренние перевозки. В 2017-м международные подросли на 30%, но внутрироссийский рынок по-прежнему остался лидером, поднявшись еще на десять пунктов. На самом деле так и должно быть.

— А общие цифры по 2017-му какие?

—Прирост более 15%. Рекордные показатели для российской авиации. Нам впервые удалось преодолеть планку 100 миллионов пассажиров. Итоговая цифра ожидается в районе 105 миллионов. И это результат работы только российских авиакомпаний.

— Прогноз на следующий год делали?

— Деревья, как известно, не растут до небес. Безудержный рост не может быть бесконечным, но, если удастся восстановить закрытые направления, это станет серьезным импульсом для рынка. На Украину, дававшую около 3,5 миллиона пассажиров, мы ставку пока не делаем, но возобновление полетов на курорты Египта вполне реально. А это плюс 6 миллионов пассажиров в лучшие годы.

— Пока договорились только о Каире.

— Да, 15 декабря с египетским коллегой Шерифом Фатхи мы подписали межправительственный протокол, который вступит в силу через 30 дней. Регулярные рейсы в столицу Египта могут пойти уже в феврале 2018 года. Я поставил задачу перед Виталием Савельевым, чтобы "Аэрофлот" возобновлял работу представительства в Каире, заключал договор с новым терминалом, откуда будут осуществляться полеты.

— А что с Хургадой и Шарм-эш-Шейхом?

—Вероятность, что в зимний сезон удастся восстановить авиасообщение с курортами Египта, мала. Задача на более отдаленную перспективу. Сроки в данном случае зависят не от нас.

— Как обстоят дела со строительством новых российских аэропортов, Максим Юрьевич?

— В 2017-м открыли терминалы в Тюмени, Анапе, Калининграде, Перми, новый аэровокзал на днях заработает в Красноярске. Новогодний подарок! Недавно введен аэропорт Платов в Ростове-на-Дону. Это крупнейший проект за последнее время. Все построили в чистом поле с нуля: взлетно-посадочную полосу, рулежные дорожки, перрон, терминал, аварийно-спасательную станцию, вышки наблюдения... Общий объем инвестиций — 57 миллиардов рублей. Около 20 миллиардов в аэровокзальный комплекс вложил холдинг "Аэропорты регионов", входящий в группу компаний "Ренова". Такая же сумма на инфраструктуру была выделена из федерального бюджета. Ну и областные средства — на подъездную дорогу, канализацию, инженерное обеспечение. Все принимали посильное участие, по сути, это хороший пример государственно-частного партнерства.

В других регионах работы тоже идут. В Петропавловске-Камчатском закончена многострадальная реконструкция взлетно-посадочной полосы и аэродромной составляющей. Теперь там могут принимать все типы воздушных судов. Тот же холдинг "Аэропорты регионов" принял решение о строительстве в 2018 году нового терминала, проект в начале декабря был представлен на Транспортной неделе в Гостином дворе. Планируется сооружение современного аэровокзального комплекса с отелем. Рассчитываем, что в 2020 году работы будут завершены.

Новые терминалы откроются весной 2018-го в Симферополе и Москве — в Домодедове и северной зоне Шереметьева. Там же, в Шереметьеве, к чемпионату мира по футболу будет введена в строй третья взлетно-посадочная полоса. Да, идем в плотном графике, есть вопросы с переносом газовых коммуникаций, нефтепродуктопроводов, но, уверен, все решим до начала соревнований. К июню завершатся работы на второй очереди аэровокзалов Волгограда и Калининграда, которым тоже принимать футбольный чемпионат. Откроются обновленные терминалы в Ульяновске иСаранске, к концу года должны достроить аэропорт в Саратове. Его, как и в Ростове, делают с нуля. По объемам он чуть меньше Платова, но проект масштабный и важный.

— Калининградский губернатор Антон Алиханов рассказывал, что хочет сделать из Храброва аэропорт подскока, перевалочный хаб на пути из России в Европу.

— Идея здравая, возможности для ее реализации есть. Так называемый статус открытого неба пятой степени свободы среди российских регионов сегодня имеют Калининград, Улан-Удэ, Сочи и Владивосток. Безусловно, это конкурентное преимущество, но для начала в том же Храброве надо определить свою авиакомпанию. Только после этого можно будет говорить об обслуживании транзитных потоков.

Вот в Ростове сразу создали компанию "Азимут". Пока у нее четыре машины SuperJet, хотят увеличить парк до семи самолетов, в дальнейшем — до десяти. Инициатива должна исходить от бизнеса. Неправильно, если решение станет навязывать государство. Другое дело, что нужна активная госполитика, нацеленная на развитие авиаперевозок. Сейчас мы реализуем пять федеральных программ поддержки, прежде всего региональной авиации, особое внимание уделяем Дальнему Востоку, Калининграду, Крыму. Ну и отдельная тема — развитие межрегиональных авиаперевозок, минуя московский транспортный узел.

— А что мешает вашему родному Санкт-Петербургу сделать Пулково полноценным хабом для Северо-Запада?

— На самом деле в 2017 году Пулково тоже показало рекордный результат. По модели развития на рубеж 17 миллионов пассажиров инвесторы планировали выйти позже. Эти показатели станут точкой отсчета для понимания новых возможностей терминала Пулково. Нужна более агрессивная маркетинговая, логистическая, информационная политика, чтобы конкурировать с соседним Хельсинки. Финны в этом смысле всегда шли впереди, но сейчас Пулково в хорошем темпе сокращает отставание, есть шансы догнать Вантаа в ближайшем будущем.

— Не самая приятная тема —авиапроисшествия. Недавно вот в Ненецком округе потерпел аварию Ан-2. Двое погибших…

— Безусловно, любая смерть — трагедия, но последние годы прошли без серьезных ЧП, показатели статистики по погибшим были на исторических минимумах. Надеюсь, так останется и впредь. Стучу по дереву, чтобы не сглазить… Крупная катастрофа на регулярных авиалиниях датирована ноябрем 2013 года, когда при заходе на посадку в Казани разбился Boeing 737 авиакомпании "Татарстан". Более поздние происшествия не были напрямую связаны с причинами, находящимися в транспортной плоскости.

— Шли разговоры о создании единого органа ЕАЭС по расследованию ЧП в воздухе. Дальше слов продвинулись?

— Готовится соглашение, его должны подписать пять членов Евразийского экономического союза: Казахстан, Киргизия, Армения, Белоруссия и Россия. Рассчитываем выйти с итоговым документом в начале 2018 года. Соглашение будет открытым, к нему могут присоединиться все желающие.

У нас есть дорожная карта о либерализации воздушных перевозок с Евразийской комиссией, это еще один важный инструмент реализации совместной политики ЕАЭС в области авиации. Договорились (и это было, поверьте, не просто), что к 2025 году снимем существующие барьеры, и наши рынки, по сути, превратятся в единое авиационное пространство.

— 25 декабря — годовщина аварии Ту-154 Минобороны, который летел с артистами в Сирию и рухнул в море после дозаправки в Сочи. Вы были назначены председателем госкомиссии. К каким выводам пришли?

— Я возглавлял комиссию по ликвидации последствий катастрофы. Силами Минобороны, МЧС, МВД задачу выполнили быстро. Погибших людей, увы, не вернешь, среди тех, кто летел тем бортом, находился и мой друг — директор департамента культуры Минобороны Антон Губанков. Мы с ним давно были знакомы, вместе работали в нулевые годы в правительстве Санкт-Петербурга. Да и в Москве жили по соседству.

Что тут скажешь? Судьба…

Выяснением причин аварии занималась специальная комиссия Министерства обороны.

— Будет ли опубликован ее официальный отчет?

— Вопрос к Следственному комитету, не готов ответить. С моей стороны было бы странно и бестактно комментировать выводы, сделанные профессионалами. Не вижу оснований ставить их под сомнение.

— Предлагаю сменить тему, обещаю не сыпать больше соль на рану неполного служебного соответствия, лишь уточню: с вами подобное случилось впервые в жизни, Максим Юрьевич? Вот так, чтобы ставили незачет и отправляли на пересдачу?

— Пожалуй, такого не было со студенческих… нет, даже со школьных времен. Впрочем, сессия еще не окончена, подводить итоги рано. В нашем случае цыплят не по осени, а по весне считают.

Учился я всегда хорошо, в аттестате были почти одни пятерки. Правда, до медали чуть-чуть не дотянул из-за промежуточной четверки, кажется, по литературе. Зато Ленинградский университет окончил с красным дипломом, в зачетке исключительно отличные оценки. Все до единой!

— Вы выбрали отделение политэкономии, хотя в 1985 году учение Маркса вроде бы теряло актуальность.

— Зря иронизируете. "Капитал" — великий экономический труд, основанный на серьезном философском фундаменте.

Но на самом деле я стоял перед дилеммой и вполне мог пойти учиться и в мединститут. Моя бабушка в свое время работала лаборантом в Институте экспериментальной медицины с академиком Павловым, мальчишкой я проводил много часов в лаборатории, ставил опыты.

— На собаках?

— На кроликах. Даже написал научную работу, получившую диплом Всероссийской олимпиады по исследованию атеросклероза. Одну группу кроликов усиленно кормили пищей с высоким содержанием холестерина, а вторая была чистая, сидела на диете. Потом сравнивали, искали способы и средства для лечения заболевания.

В старших классах я окончил так называемый малый медицинский факультет при Первом мединституте имени Павлова. По сути, это были подготовительные курсы перед вступительными экзаменами в вуз. Но в итоге выбрал университет и политэкономию, посчитав, что мой склад характера плюс пионерское прошлое и комсомольское настоящее больше соответствуют экономическому образованию.

Оба моих деда трудились на заводе Нобеля, позже переименованном в "Русский дизель". Родители окончили Лесотехническую академию, папа работал инженером в проектном институте нефтехимического объединения "Пластполимер", мама всю жизнь преподавала технологию и материаловедение в строительном ПТУ №99. Так что я не пошел по их стопам.

Для поступления на отделение политэкономии требовалось направление от партийных и комсомольских органов. Мне рекомендацию дал первый секретарь обкома партии, член политбюро ЦК КПСС Лев Зайков.

— За какие заслуги?

— Одно время я возглавлял городской пионерский штаб...

Сохранилась фотография: 19 мая 1984 года, в День пионерии, перед началом парада на Дворцовой площади я рапортую первому секретарю Ленинградского обкома комсомола Валентине Матвиенко. Памятная история! Спустя два десятилетия я подарил Валентине Ивановне этот снимок... Она уже занимала пост губернатора Санкт-Петербурга, а я работал в ее команде председателем комитета по инвестициям.

Сразу замечу: Валентина Матвиенко, призывая меня в правительство города, конечно, не подозревала, что я — тот мальчишка, который рапортовал перед ней в 80-е годы. Это я на всю жизнь запомнил комсомольского вожака…

— Во время учебы в университете забрали вас в армию. Не пробовали откосить?

— Даже мыслей не возникало! Ни у меня, ни у моих сокурсников. Это был так называемый горбачевский призыв. После второго курса забрили на два года. Служил в войсках ПВО, военно-учетная специальность — зенитчик-ракетчик, отвечал за переносной ЗРК "Стрела-2", советский аналог "Стингера". Наша часть стояла в местечке Коккорево на Ладожском озере, где в годы Великой Отечественной войны начиналась Дорога жизни. По ней мамин отец, мой дед, в 1942 году вывозил из блокадного Ленинграда оборудование завода "Русский дизель". Видите, как все тесно переплетено…

—А с дедовщиной сталкивались?

— Среди призывников было много студентов, поэтому негативную волну мы не почувствовали, она прокатилась мимо. Это же перестройка, тогда все вокруг бурлило и кипело, даже в части шли политические споры, солдаты смело дискутировали с офицерами. До сих пор поддерживаю отношения со своим бывшим командиром Григорием Листопадним. Поздравляем друг друга с праздниками, иногда перезваниваемся. Григорий Федосович давно на пенсии, полковник запаса, живет во Всеволожском районе.

…После службы я вернулся в университет. Хоть и старался в армии заниматься, даже в нарядах читал конспекты, после паузы учиться было гораздо тяжелее. От посещения военной кафедры отказался, не захотел ходить ради офицерского звания, так и остался старшим сержантом. Зато вместо "военки" пошел на юридический факультет, сдал ряд дисциплин, рассчитывая параллельно с экономическим получить второе образование. Но диплом юрфака мне не дали, тогдашний декан воспротивился, потребовал, чтобы я начал обучение с нуля и прозанимался пять лет. Знаете, всегда есть ревность между юристами и экономистами…

А вот на родном факультете я сдал экстерном экзамены за пятый курс и "отыграл" год, потраченный на службу в армии. Как обладателя диплома с отличием, меня оставили на кафедре. Деньги тогда в вузах платили более чем скромные, ни о какой финансовой устойчивости речь не шла. Поэтому, отработав два года преподавателем, я ушел в бизнес, где и пробыл вплоть до 2004-го, до призыва в правительство Петербурга под руководством Валентины Ивановны Матвиенко.

Пока занимался бизнесом, вместе с коллегами реализовал в центре города несколько амбициозных проектов в строительстве, девелопменте. Горжусь ими.

— Например?

— Первая компания, которую мы с друзьями учредили, называлась "Росси". И это не случайно. Фирма занималась воссозданием практически полностью разрушенных к тому времени павильонов архитектора Росси на площади Островского перед Александринским театром.

На Итальянской улице рядом с Манежем в глубине садика, где стоит памятник Тургеневу, находится объект, построенный уже другой нашей компанией, "Корпорацией С". Жилой дом на Фонтанке, 1, за цирком, новое консульство Финляндии у Спасо-Преображенского собора — тоже наши проекты.

— Вы были гендиректором в обеих компаниях?

— Да, и работали мы вполне успешно, все складывалось совсем неплохо.

— Зачем же решили податься в чиновники?

— Даже став бизнесменом, я, как и в юности, продолжал вести общественную работу, был избран вице-президентом ассоциации строителей Санкт-Петербурга, прикладывал усилия для формирования нормативно-правовой базы в области градостроительства. Предложение, которое поступило от вице-губернатора Юрия Молчанова, курировавшего инвестиционный блок, и губернатора Валентины Матвиенко, не выглядело таким уж неожиданным. Поразмыслив, я решил попробовать силы на новом для себя и амбициозном поприще.

Строительство нового терминала Пулково, Западный скоростной диаметр — эти объекты вел комитет городского правительства по инвестициям и стратегическим проектам, и я относился к ним как к абсолютно личной истории, выкладывался полностью. Кстати, в Пулково не потратили ни рубля из федеральной казны, обошлись средствами частных инвесторов и деньгами города. А речь о нескольких миллиардах евро. К сожалению, не удалось пока реализовать проект надземного экспресса, легкорельсового транспорта, который связал бы южные районы города, а также аэропорт Пулково и Петродворец с центром, но, уверен, в будущем к идее обязательно вернутся, она не положена на полку.

Еще из успешных проектов могу назвать создание, по сути, с нуля собственной автомобильной отрасли в Петербурге. За три года в городе открылись автосборочные заводы корпораций Nissan, Toyota, Hyundai.

— Перейдя на госслужбу, вы наверняка потеряли в деньгах?

— Не выиграл, это точно. Но я успел создать хорошую базу, пока работал в бизнесе, поэтому и тогда, и сейчас в материальном отношении чувствую себя вполне уверенно. Мне хватает, скажу так.

— Вы продали акции частных компаний, которыми руководили?

— После моего ухода они распались. И "Росси", и "Корпорация С". Другие акционеры ушли, я не мог совмещать госслужбу и бизнес, все как-то быстро зачахло. Вот так сложилось…

— В Москву вы перебрались в 2009 году.

— Да, став директором департамента промышленности и инфраструктуры российского правительства. А 21 мая 2012-го вышел указ президента о моем назначении министром транспорта. Этому предшествовали собеседования с Владимиром Путиным и Дмитрием Медведевым. Как и положено.

— Вы знакомы с обоими по Питеру?

— Понимаете, есть большая разница между тем, что я видел Владимира Владимировича, и он видел меня. Конечно, вместе с коллегами я не раз встречал Путина во время его визитов в Петербург, в том числе на строящиеся и открывающиеся автозаводы. Давал какие-то комментарии, если требовалось, но это нельзя было назвать полноценным общением.

С Дмитрием Анатольевичем в формате тет-а-тет я впервые встретился уже в Москве в мае 2012-го, когда шло обсуждение кандидатур в российское правительство.

Так что общего питерского прошлого у нас нет, искать тут ничего. Единственное пересечение —альма-матер, правда, факультеты у нас все равно разные. Кстати, через 20 лет после выпуска я вернулся в родной университет, возглавил кафедру государственного и муниципального управления в Высшей школе менеджмента при СПГУ, а недавно вместе с коллегами написал учебник о ГЧП для вузов.

— Правительству вашему жить осталось недолго…

— Как-то слишком пессимистично сформулировано. Я бы сказал в более позитивной тональности: в соответствии с Конституцией России Кабинет министров обязан уйти в отставку после оглашения результатов выборов президента страны, которые назначены на 18 марта 2018-го.

— Шесть лет на посту — дистанция огромного размера по нынешним непростым временам.

— Вот с этим соглашусь охотно. Наше правительство оказалось самым большим долгожителем в истории современной России. Правда, среди министров транспорта есть те, кто тянул лямку дольше. Так, Игорь Левитин руководил ведомством с 2004 по 2012 год.

Впрочем, и на наш век хватило серьезных испытаний — геополитических потрясений, внутренних вызовов. Для меня все началось с подготовки саммита АТЭС, который проходил в сентябре 2012 года во Владивостоке. Если помните, там было непросто. Минтранс отвечал за ввод в строй ставшего теперь эмблемой города моста на остров Русский через пролив Босфор Восточный. Проект уникальный для российского мостостроения, многое приходилось делать впервые. В какой-то момент возникли проблемы с вантами, был пожар, из-за чего работы пришлось приостановить… Словом, нервный выдался период. Но в итоге объект успели ввести в срок.

Следом шла Универсиада в Казани. К лету 2013-го открыли новый международный терминал в аэропорту, реконструировали главный железнодорожный вокзал, построили пересадочный комплекс для автобусов и электричек, проложили 65 километров дорог, отремонтировали десятки городских улиц, ввели 11 транспортных развязок…

Затем Олимпиада в Сочи — еще одно мощнейшее напряжение сил. Мне до сих пор снятся олимпийские объекты, мы жили этим, дневали и ночевали на стройке. С закрытыми глазами назову все основные цифры: более 400 километров дорог, 22 тоннеля, два новых порта — в Сочи и Имеретинке, плюс семь портопунктов, новый аэровокзальный комплекс в Адлере... Тоже не без проблем было. Последний тоннель на дублере Курортного проспекта пробили буквально за два-три дня до наступления нового — 2014-го — года, а рабочее движение запустили за три дня до старта Олимпиады 4 февраля.

— Как у нас любят: смиллиметровать в последнюю секунду.

— Проект реально был очень тяжелый.

Но и после этого, что называется, расслабиться не получилось. В марте 2014-го Крым вошел в состав России, до лета требовалось организовать бесперебойное транспортное сообщение в должном объеме: авиационное — через Симферополь, автомобильное — через Керченскую паромную переправу. Украина же отрезала сухопутные железнодорожные пути через свою территорию…

Поначалу, не скрою, голова кругом шла. Никто не ожидал, что придется столкнуться с таким количеством проблем. Но сезона 2014 года хватило, чтобы закупить суда для переправы, построить необходимую портовую инфраструктуру и упорядочить процесс.

— Тогда люди по 30 часов ждали очереди на паром.

— Переправа не была рассчитана на такие потоки, вот и не справлялась, но, повторяю, уже в 2015 году вопрос не стоял столь остро, нам удалось найти приемлемые решения. Сегодня переправа работает как часы. Всем кажется, так и было: паромы снуют челноками с 20-минутной разбежкой. Это по-своему уникальная история в мировой практике. По крайней мере, не знаю других примеров подобного масштаба.

И аэропорт Симферополя, оперативно обновив и расширив терминал, смог в пять раз увеличить пассажиропоток, сегодня без железнодорожной составляющей и дороги через Перекоп мы обеспечиваем прием гораздо большего числа приезжающих и прилетающих, чем в лучшие годы пребывания Крыма в составе Украины. По моим прогнозам, в 2017 году количество пассажиров, совершивших поездки на полуостров и обратно, превысит 11 миллионов человек. Более 6 миллионов проехали через Керченскую переправу (рубеж был преодолен 13 декабря) и еще 5 миллионов добрались самолетами.

— На строительстве моста часто бываете?

— Примерно раз в два месяца. Но инспектирую не только мост, который недавно получил официальное название — Крымский. Большие, масштабные проекты реализуются ведь и со стороны Тамани, Керчи. В целом транспортный переход, включающий в себя линейную инфраструктуру (как по железной, так и по автомобильной дорогам), составляет около 80 километров. Плюс в полном объеме развернуты работы по реконструкции и строительству трассы "Таврида". Как четырехполосная дорога первой категории она должна дойти до Севастополя к 2020 году, а к концу 2018-го надо реконструировать, где-то построить заново отрезок до Симферополя. В две полосы. В принципе, трасса и сегодня находится в нормативном состоянии, но с вводом моста ожидаем значительное увеличение автомобильного потока, поэтому расширять дорогу, конечно, надо.

— "Дон" с нагрузкой справится?

— Должен. За эти годы мы постарались ликвидировать все узкие места, бутылочные горлышки. По сути, остался проблемный участок Лосево — Павловск в Воронежской области, который сделаем в 2019 году. И все, после этого "Дон" на всем протяжении тоже станет четырехполосной дорогой первой категории.

— Как собираетесь развивать платные дороги?

— Мировая практика показывает, что они составляют не более 5% от общей сети дорог. Сегодня у нас более 50 тысяч километров федеральных трасс. Планируем, помогая субъектам, перевести еще 10 тысяч в федеральную собственность. Платных же участков пока — не более тысячи километров. В 2018-м в полном объеме прибавится трасса Москва — Петербург. 670 километров будут введены в эксплуатацию осенью следующего года. Может, не везде сразу станут брать плату за проезд, какие-то участки сначала погоняют в тестовом режиме, но в любом случае рабочее движение по М11 должны открыть менее чем через год. Большое событие!

В 2020 году заработает ЦКАД, кольцевая дорога вокруг Москвы, это более 330 километров. Плюс регионы активно участвуют в проектах. В работе находится 30-километровый обход Хабаровска, в Пермском крае — объезд Чусового и строительство моста через одноименную реку. Строят мост и в Новосибирске, два проекта реализуют в Башкортостане. Словом, государственно-частное партнерство начинает приносить плоды и в Сибири, и на Дальнем Востоке, и на Урале. Напомню, первый региональный закон о ГЧП приняли в Петербурге, когда обсуждалось строительство аэропорта Пулково и ЗСД — Западного скоростного диаметра.

— А что с "Платоном"? Поблажек большегрузам ждать стоит?

— Система работает стабильно, в ней зарегистрировано около миллиона пользователей. Неохваченными остаются не более 150 тысяч транспортных средств. Часть из них наверняка не на ходу, другие используются на Севере как вахтовые или эксплуатируются в труднодоступных районах, не выезжая на федеральные трассы. Словом, можно уверенно говорить, что подавляющее количество большегрузов охвачено "Платоном". Что касается скидок, напомню: с 2015 года действует льготный тариф — 1 рубль 90 копеек. Если помните, в 2014-м начальная модель даже без учета инфляции предполагала плату в размере 3 рублей 70 копеек. Потом пошли навстречу водителям и владельцам машин, опустились до 3 рублей 5 копеек.

Полагаю, какие-либо скидки возможны при изменении действующего тарифа, но пока таких решений нет.

— Регионы просят оставлять им топливные сборы, чтобы были деньги на строительство новых дорог и ремонт старых. Вам слышен глас вопиющего, Максим Юрьевич?

— Мы поддерживаем инициативу, поскольку именно с региональной сетью дорог сейчас связаны основные проблемы. Лишь немногим более 40% находится в нормативном состоянии. Конечно, мало. Особенно на контрасте с федеральными трассами, где с 2012 года мы полностью исправили ситуацию, перевернули ее с головы на ноги. По итогам этого года более 81% федеральных трасс приведено в норму. Кстати, и здесь помог "Платон", позволив увеличить базу федерального дорожного фонда и дополнительно профинансировать регионы. Выделяем трансферты, субсидии, будем и впредь помогать, хотя, конечно, областям и республикам нужен свой источник финансирования.

Решения, принятые в текущем законе о бюджете 2018 года, предполагают поэтапное увеличение акцизов на 50 копеек. Конечно, если акцизы целиком пойдут в региональные дорожные фонды, это станет мощным подспорьем, можно будет рассчитать, что все дороги в стране в относительно короткие сроки удастся привести в надлежащий вид и состояние.

— Что думаете про электромобили, верите в их светлое будущее?

— Это реальный тренд дальнейшего развития автомобилестроения — и личного, и общественного. В Китае во многих мегаполисах пятая часть средств общественного транспорта уже на электротяге. В России пока зарегистрировано менее тысячи электромобилей. Даже не капля в море. Уверен, в ближайшее десятилетие пропорция заметно изменится.

— Вы ездили на Tesla?

— Несколько лет назад прокатился на Петербургском экономическом форуме на ё-мобиле. Помните такой? Михаил Прохоров пытался развивать проект, но не вышло. Может, опередил время или ошибся в расчетах.

В любом случае — за электрическим транспортом серьезное будущее, это совершенно очевидно.

— Когда есть возможность выбора, какой способ передвижения сами предпочитаете?

— Велосипед. Если погода позволяет, катаюсь практически ежедневно. Пока учился в университете, именно так зачастую приезжал на занятия.

И во дворе Минтранса, кстати, оборудована велопарковка. Есть душевая кабина, раздевалка. Все цивильно.

— За министром закреплено персональное место?

— Честно сказать, в Москве ни разу не воспользовался велосипедом, чтобы добраться на работу. Живу за МКАД, расстояние до Рождественки приличное, выделенные велодорожки есть не везде, а лавировать в пробках между машинами — удовольствие сомнительное. Но некоторые мои коллеги, в том числе замы, проживающие в центре, приезжают на службу на велосипедах.

Я же катаюсь за городом. Стараюсь выкраивать время до и после работы, чтобы хотя бы 5–10 километров накрутить.

По выходным предпочитаю другие виды спорта. Зимой — лыжи, коньки, хоккей на открытой площадке. Летом — теннис, ну и традиционно — конный спорт. Хотя, наверное, правильнее говорить — прогулки верхом. Для спорта необходимо регулярно тренироваться, а сейчас такой возможности нет.

— Раньше, значит, была?

— Более 20 лет занимался конкуром.

— Однако!

— Да, я умею держаться в седле, если вы об этом…

— С чего началось увлечение?

— С верховой прогулки по берегу Финского залива. Наивысшее мое спортивное достижение пришлось на конец нулевых годов, когда выиграл Кубок губернатора Ленинградской области по конкуру. Пик формы! После этого уехал в Москву, и стало, что называется, не до грибов.

— А своя лошадь есть у вас?

— Она нужна для постоянных занятий. Да, раньше держал. И не только для себя, но и для детей. Смог заразить их своим увлечением.

— У вас же трое?

— Помните, как говорил герой "Служебного романа" Новосельцев? Мальчик, мальчик и еще мальчик... Мой случай! Максим, Роман и Константин, соответственно 21 год, 20 лет и 12. Старшие сейчас учатся менеджменту в университете. Я не вмешивался в их выбор. Максим, кстати, в 2015-м отслужил в Алабине в эскадроне Президентского полка, участвовал в конных разводах на Соборной площади Кремля, в карауле во время парада на 9 Мая, в фестивале "Спасская башня". Мне как отцу есть чем гордиться.

— И самому надо подавать пример, Максим Юрьевич. Что дальше, куда дальше?

— Я же рассказал, сколько еще проектов впереди. Работать и работать. С головой в делах.

— А после марта 2018-го?

— Это решит президент.

— Вас активно сватали в губернаторы Петербурга. Чем не тема?

— Я не невеста на выданье, чтобы заморачиваться по подобным поводам, поверьте. У меня есть дело, которым занимаюсь, и, как на долгоиграющих батарейках, буду идти до победного конца.

— Заряда хватит?

— С запасом!

Автор: Андрей Ванденко

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 25 декабря 2017 > № 2442711 Максим Соколов

«Россия остро нуждается в развитой сети узловых аэропортов»

Интервью с управляющим директором по авиации компании «Базовый элемент» Алексеем Васильченко

Группа «БазЭл» Олега Дерипаски расширяет географию своего присутствия: в этом году компания стала акционером аэропорта Владивостока и намерена всерьез побороться за строительство нового терминала в Иркутске. С кем «БазЭл» готов создать консорциум для реализации иркутского проекта, где в России не хватает хабов и на каких принципах строит свои взаимоотношения с авиаперевозчиками в интервью «Газете.Ru» рассказал управляющий директор по авиации компании Алексей Васильченко.

— Алексей Игоревич, этот год стал прорывным для отрасли авиаперевозок, можно ли его назвать таким же для аэропортов? Как вы оцениваете результаты работы аэропортовых комплексов группы «Базовый элемент»?

— Практические все аэропорты, входящие в сферу интересов «Базового Элемента», демонстрируют прекрасную динамику. Аэропорты Краснодарского края традиционно в лидерах по пассажиропотоку — они уже обслужили более 10 млн пассажиров. При этом за 11 месяцев рост международного трафика в наших южных аэропортах составил 65% по сравнению с январем-ноябрем прошлого года. Вообще, пассажиропоток в аэропортах Краснодарского края за последние 10 лет вырос почти в три раза, а Сочи не только вошел в пятерку крупнейших аэропортов России по объемам перевозок, но признан одним из лучших аэропортов по качеству обслуживания пассажиров по итогам исследования Международной ассоциации аэропортов.

Кроме того, международный аэропорт Владивосток (Кневичи) впервые за всю свою историю в этом году обслужил 2 млн пассажиров. Так что год можно назвать вполне удачным.

Мы ожидаем, что по его итогам пассажиропоток всех аэропортов группы достигнет 13 млн человек.

— Расскажите подробнее про Кневичи: как вы оцениваете перспективы развития этого аэропорта?

— «Базовый элемент» вошел в состав акционеров аэропорта Владивосток в этом году вместе с Changi и РФПИ. Кневичи — абсолютный лидер по пассажиропотоку среди аэропортов Дальнего Востока, а по международным направлениям он первый во всей Восточной Сибири. За 11 месяцев пассажиропоток владивостокского аэропорта вырос на 18%, выручка увеличилась на 23%. Мы расцениваем результаты первого года как вполне позитивные. Дальнейшее развитие Кневичи напрямую зависит от продвижения самого Владивостока как делового, туристического и транзитного центра, в том числе для стран АТР. И здесь очень важны совместные усилия власти и бизнеса.

Аэропорт Владивостока уже сегодня можно рассматривать как полноценный международный грузопассажирский хаб: доля международных пассажиров здесь составляет 36% от общего пассажиропотока, а полноценная реализация режима «открытое небо» существенно повысит его потенциал.

— Мог бы, на ваш взгляд, еще какой-нибудь аэропорт стать хабом в России? Где еще, кроме Дальнего Востока, нам сегодня нужны узловые аэропорты?

— Хабы — это не просто красивое название и статус, прежде всего, это авиапотоки и авиакомпании. Именно при наличии достаточного количества мощных перевозчиков и коммерческих прав на полеты можно строить хабы в региональных аэропортах. Сильных авиакомпаний, способных стать базовыми для создания хаба, в России осталось не так много. При этом важно понимать, что для развития хабов необходима поддержка государства, без нее не обойтись. Нужны федеральные и региональные инвестиции в базовую инфраструктуру. Расходы на строительство, ремонт и реконструкцию плоскостных сооружений — взлётных полос, перронов, рулежек, пунктов пропуска через госграницу — они играют решающую роль в международном трафике.

Россия, в силу размеров своей территории, остро нуждается в развитой сети узловых аэропортов. Исторически таковыми выступают крупные аэропорты региональных центров – Новосибирск, Владивосток, Красноярск, Краснодар, Екатеринбург, Казань, Самара, Иркутск и другие.

При наличии базовых авиаперевозчиков, коммерческих прав и терминальных мощностей они способны развивать российский и международный трансфер.

— «Базэл» неоднократно говорил о своем интересе к участию в конкурсе на строительство нового аэропорта в Иркутске. В каком формате вы могли бы войти в этот проект? Может это быть консорциум с другими компаниями, с учетом того, что правительство области заявляло о желании привлечь несколько инвесторов?

— Аэропорт Иркутска мы рассматриваем как перспективный объект инвестирования. Сроки и суммы инвестиций у всех инвесторов могут различаться, но большинство сходятся на основных принципах — конкурсный отбор. Консорциум профильных игроков рынка, аэропортовых холдингов, маловероятен. У каждого профильного оператора свой специфический опыт реализации проектов, свои принципы работы с персоналом, авиакомпаниями, арендаторами и другими партнерами.

На наш взгляд, вполне реалистичной могла быть схема консорциума профильного аэропортового оператора с финансовым институтом или международным оператором.

Но для того, чтобы этот проект был интересным для инвесторов и профессиональных аэропортовых операторов, необходимо сделать процесс обсуждения планов развития авиаузла максимально открытым и профессиональным. Как минимум, нужно обнародовать условия и провести их публичное обсуждение. Последние события позволяют нам надеяться на правильно выбранную стратегию со стороны Иркутской области.

В начале ноября была создана рабочая группа, куда были приглашены все заинтересованные инвесторы. Уже прошли слушания, где, в частности, обсуждался вопрос развития аэропорта. Мы представили свое видение проекта и дали свои предварительные оценки.

Пока ключевые вопросы проекта — организация в кратчайшие сроки конкурса по выбору инвестора при содействии профильной консалтинговой компании, а также объединение в единый проект как строительство нового терминала в действующем аэропорту, так и нового аэропорта в другом месте.

Учитывая сумму инвестиций, а это около 50 млрд рублей, только при готовности всех сторон проекта — федеральных и региональных властей и инвестора — можно решить эту большую задачу строительства нового аэропорта.

— Как вы видите общее развитие рынка аэропортовой деятельности, перспективы приватизации аэропортов, в том числе малых, привлечение российских и международных инвесторов?

— Я считаю, что все аэропортовые активы, входящие в круг интересов инвесторов и имеющие потенциал для развития, должны реализовываться через конкурсы, с предварительным обсуждением условий и оценки реализуемого имущества с потенциальными инвесторами.

Это сделает процесс отбора и схему реализации проекта более предсказуемой и объективной.

По формам существующие проекты развития аэропортов также разнообразны — от классических форм приватизации до концессии. Практика показывает, что проекты в аэропортовой сфере должны реализовываться на основе государственно-частного партнерства, когда инвестиции в проект поступают как от инвестора, так и от государства. При этом зона ответственности государства – это строительство или реконструкция аэродромной инфраструктуры, а частного инвестора – прочие аэропортовые активы: терминалы, грузовые склады, объекты служебно-технической территории, специальная техника и т.п.

— Руководство «Базэл Аэро» заявило о готовности оказывать поддержку недавно вышедшей на рынок авиакомпании «Азимут». В чем именно будет выражаться эта поддержка? Проявляют ли другие авиакомпании интерес к базированию в аэропорту Краснодара? По какому принципу «Базэл» допускает базовых перевозчиков?

— Мы открыты навстречу любым идеям и новому сотрудничеству. Поэтому то, что «Азимут» выбрал Краснодар в качестве второй базы для развития маршрутной сети на юге России, — это очень хороший показатель правильности нашей политики во взаимоотношениях с авиаперевозчиками. Мы сотрудничаем с авиакомпаниями на принципах взаимной выгоды и открытых возможностей, у нас есть специальная программа мотивации, которая учитывает скидки на развитие маршрутной сети, управление слотами для организации удобных стыковок, маркетинговую поддержку и т.п.

— В какие еще регионы было бы интересно зайти группе? Как вы видите стратегию развития аэропортового сегмента «Базэла» в ближайшие пять лет?

— Мы делаем ставку на модернизацию, повышение уровня комфорта для пассажиров, а также на развитие приаэропортовых территорий. Что касается перспективных инвестиций, то мы очень избирательно относимся к вопросу приобретения аэропортов. Выбор строится на основании стратегии развития бизнеса в соответствии с интересами группы, а также перспективности самого актива и формы владения. Нам по-прежнему интересны аэропорты с пассажиропотоком не менее 500 тыс. человек в год. Сейчас наш интерес сосредоточен вокруг аэропорта Иркутска. Мы ожидаем от региональных властей открытого диалога и прозрачных условий модернизации существующей инфраструктуры, а также активного обсуждения проекта по строительству нового аэропорта.

Россия. ДФО. СФО > Транспорт > gazeta.ru, 22 декабря 2017 > № 2433287 Алексей Васильченко

Интервью директора Административного департамента Минтранса России Константина Пашкова газете «Транспорт России», 21 декабря 2017 г.

Сохранить и приумножить

Дом, где исполняются мечты, нуждается в помощи.

Вот уже более 80 лет Ансамбль песни и танца имени С.О. Дунаевского Центрального дома детей железнодорожников (ЦДДЖ) раскрывает таланты многих поколений воспитанников, развивает лучшие традиции детского творчества в песне, танце, художественном чтении, живописи, профессиональной ориентации будущих железнодорожников. Многие выпускники посвятили свою жизнь искусству, стали профессиональными музыкантами, певцами, танцорами. Среди них – Олег Даль, Светлана Варгузова, Валентина Толкунова, Майя Кристалинская, Евгений Светланов и другие выдающиеся деятели культуры и искусства. Те же, кто не связал свою судьбу с творческими профессиями, с благодарностью вспоминают педагогов, открывших для них мир прекрасного, и проносят любовь к этому Дому через всю жизнь. Об истории уникального ансамбля и непростой судьбе не менее уникального здания ЦДДЖ наш корреспондент побеседовала с директором Административного департамента Минтранса России Константином ПАШКОВЫМ.

– Константин Анатольевич, насколько я знаю, вы тоже были воспитанником Центрального дома детей железнодорожников.

– Да, это так, и у меня сохранились самые теплые воспоминания о времени, проведенном в стенах ЦДДЖ. Вместе с другими ребятами я отдыхал в летнем лагере МПС, где педагоги ЦДДЖ занимались с нами пением и танцами. Кроме того, в ЦДДЖ уже много лет функционирует Школа юного железнодорожника «Магистраль», куда приходят дети, мечтающие работать на железной дороге. Здесь они впервые примеряют форму железнодорожника, делают макеты паровозов, бронепоездов, действующие модели электровозов и макеты железнодорожных станций, проходят практику на Московской детской железной дороге, получают серьезные теоретические знания в области железнодорожного транспорта. Более того, ЦДДЖ является методическим центром для детских железных дорог всей страны. Совместные усилия Министерства транспорта РФ и Росжелдора позволяют поддерживать профессиональную ориентацию молодежи, помогают выбрать жизненный путь.

Педагоги–энтузиасты ЦДДЖ воспитали целую плеяду специалистов–железнодорожников. Я знаю многих людей, моих ровесников, которые в детстве посещали Школу юного железнодорожника, а сейчас занимают различные руководящие должности в системе РЖД – начальников железных дорог, руководителей центров и т. д. Тот, кто полюбил железную дорогу с детства, прикипает к ней душой на всю жизнь.

Но «визитной карточкой» ЦДДЖ является самодеятельный коллектив детей железнодорожников – Ансамбль песни и танца, основанный в 1935 году Семеном Дунаевским и его братом, выдающимся композитором Исааком Дунаевским. Сегодня он называется Ансамбль песни и танца имени С.О. Дунаевского. Его имя было присвоено коллективу в 1988 году по решению правительства Москвы.

С первого дня своего существования ансамбль сложился как коллектив, где хор, оркестр и танцевальная группа составляют единое целое. И сегодня руководство ЦДДЖ бережно хранит традиции и приумножает репертуар ансамбля, который участвует в городских, всероссийских, международных конкурсах и фестивалях, является частым гостем на ведущих сценических площадках Москвы: Московская филармония, Международный дом музыки, Большой зал Московской консерватории.

Летом 2014 года ЦДДЖ при поддержке Министерства транспорта РФ и лично министра транспорта Максима Соколова организовал в Ялте фестиваль «Пусть всегда будет солнце!», который собрал творческие коллективы из 13 городов России. Фестиваль прошел на высочайшем уровне, и было принято решение проводить его на постоянной основе.

В 2018 году планируется проведение двух новых фестивалей–конкурсов: I открытого вокального фестиваля под патронажем Фонда Валентины Толкуновой и I музыкального фестиваля, посвященного творчеству композиторов Исаака и Максима Дунаевских.

– Ансамбль ЦДДЖ замечательный, его выступления доводилось видеть не раз. Но и сам дом – здание уникальное...

– Если вам приходилось проходить по Новой Басманной улице, вы не могли не обратить внимания на старинный особняк под №14, расположенный в глубине двора за кованой оградой. Это здание, построенное в 1898–1899 годах по проекту архитектора Михаила Бугровского, до революции принадлежало Николаю Стахееву, потомственному купцу, крупному российскому коммерсанту и меценату.

Денег он не жалел, строительство этого дома обошлось ему в 1 млн руб. золотом, по тем временам – баснословные деньги. Усадьба получилась на славу – холл и летящая белая мраморная лестница, выполненные в греческом стиле, парадные апартаменты, включая «готическую» столовую, «мавританскую» курительную, залы в стиле классицизма и барокко, обильная деревянная резьба, сложного рисунка паркет, витражи, мраморная лепная отделка…

Николай Стахеев был не только большим ценителем и знатоком искусства, при строительстве особняка он использовал последние достижения науки и техники того времени. Его дом был оснащен лифтом и стал первым электрифицированным зданием в Москве.

В 1918 году здесь разместилось подразделение Народного комиссариата путей сообщения, а в 1940 году по указу наркома Министерства путей сообщения Л.М. Кагановича сюда переехал самодеятельный коллектив детей железнодорожников – Ансамбль песни и танца, которым руководил Семен Дунаевский.

Здание ЦДДЖ имеет колоссальное значение для культуры железнодорожного транспорта как с точки зрения происхождения, так и с точки зрения того, какая творческая жизнь протекает в его стенах. Как и многие подобные памятники архитектуры, дошедшие до наших дней, здание ЦДДЖ переживало разные времена. Был период, когда в его подвалах находились фонды центральной технической библиотеки МПС, в двухэтажной надстройке располагались жилые квартиры.

Последовательное восстановление уникального здания началось в 80–х годах прошлого века, когда МПС выделило деньги на благоустройство территории и фасадов: жильцы были расселены, двухэтажная надстройка снесена, здание покрыли новой крышей из меди.

Сложность восстановления особняка была связана и с тем, что он являлся памятником истории Москвы. За него развернулась нешуточная борьба, было очень много желающих разместить в нем спортивные федерации, использовать дом для представительских целей, и дети были серьезной помехой. В 90–х годах прошлого века в особняке в течение пяти лет располагался Фонд Ивана Рыбкина, а дети были вынуждены ютиться в полуподвальных помещениях.

К слову, именно тогда, в период моей работы на телевидении, я подготовил сюжет в программе «Российские университеты», посвященный истории Дома Стахеева, за который получил свою первую отраслевую награду – именные часы от министра путей сообщения. Это был мой журналистский дебют. Тогда директором ЦДДЖ была Евгения Семеновна Андрюшина, и, как говорят, эта передача во многом повлияла на то, чтобы освободить здание и отдать его в распоряжение детям.

В конце 2014 – начале 2015 года при поддержке мэра г. Москвы Сергея Собянина практически был решен вопрос о закреплении Дома Стахеева за Центральным домом детей железнодорожников. Однако тогда это решение было приостановлено в связи с обращением руководителя Международной шахматной федерации (ФИДЕ), что вызвало волну недоумения у всего коллектива, тем более что это происходило накануне празднования 80–летнего юбилея ансамбля.

В марте 2015 года министр транспорта Максим Соколов обратился к Президенту РФ Владимиру Путину с просьбой закрепить Дом Стахеева за ЦДДЖ. Такое согласие было получено, и с 2015 года особняк Н.Д. Стахеева распоряжением территориального управления Росимущества по г. Москве (№ 670 от 23.06.2015) закреплен за ЦДДЖ на праве оперативного управления.

– Константин Анатольевич, судя по всему, поддержание старинного особняка и его роскошных интерьеров в нормальном состоянии требует немалых средств?

– Вы правы, за более чем 100–летнюю историю в Доме Стахеева не проводились комплексные ремонтно–реставрационные работы. В 2011 году Мосгорнаследием и балансодержателем здания был составлен акт о техническом состоянии объекта. В 2017 году произведен визуальный осмотр особняка, который в очередной раз подтвердил его неудовлетворительное состояние и наличие аварийных участков.

Анализ имеющейся документации по объекту, визуальный осмотр здания и прилегающей территории, а также фондовых материалов показали необходимость проведения комплексных научных исследований памятника архитектуры, включая научно–исследовательские работы по художественной отделке парадных залов, инженерных изысканий, детального (инструментального) обследования конструкций.

Среди первоочередных задач – выполнение проектных и изыскательских работ и проведение государственной историко–культурной экспертизы; проведение противоаварийных работ, реставрация восточного, западного и дворового фасадов, ремонт кровли и ограждения.

Деньги, которые ЦДДЖ зарабатывает сам за счет проведения различных семинаров и совещаний, съемок художественных фильмов, музыкальных клипов и популярных телепередач, направляются на срочный и косметический ремонт. Например, два зала в стиле рококо были восстановлены за счет дополнительных финансовых средств. Федеральное агентство железнодорожного транспорта также выделяло деньги на косметический ремонт крыши Зимнего сада, на восстановление одного окна в Готическом зале, ремонт которого обошелся в 5 млн руб. В 2017 году Росжелдор профинансировал работы по реставрации еще двух окон в Готическом зале в размере 8 млн руб.

– С чем связана такая высокая стоимость ремонтных работ?

– Все дело в том, что здание ЦДДЖ является памятником истории и культуры. Поэтому речь идет не просто о восстановлении или ремонте, речь идет о реставрации уникального объекта! Эти работы могут проводиться только лицензированными специалистами, отсюда и такие суммы.

В течение последних шести лет были произведены ремонтно–восстановительные работы зала «Рококо» и зала «Малый рококо», «Будуара», Готического и Охотничьего залов, Зимнего сада. Требуют ремонта фасад, инженерные коммуникации, система вентиляции и дорогостоящий паркет.

И хотя сегодня ЦДДЖ и его уникальные интерьеры имеют высокую степень сохранности, тем не менее есть острая необходимость в реставрационных работах и приспособлении здания для современного использования. По экспертным оценкам, на проведение масштабных восстановительных работ старинного особняка необходимо от 1 до 2 млрд руб.

По инициативе Максима Соколова в январе 2017 года был создан Попечительский совет ФГБОУ ДОД «Центральный дом детей железнодорожников» под председательством Геннадия Фадеева, первого президента ОАО «РЖД».

Задача Попечительского совета заключается в том, чтобы крупные транспортные организации подставили свое плечо и оказали финансовую помощь, необходимую как для восстановления исторического облика Дома Стахеева, так и для поддержки детского творчества.

За 10 месяцев деятельности Попечительскому совету для поддержания ЦДДЖ удалось привлечь в качестве благотворительной помощи свыше 7,4 млн руб., но этих денег хватает только на «латание дыр».

Да, раньше в ЦДДЖ в основном занимались дети железнодорожников, однако времена меняются, и сегодня детей железнодорожников там практически нет. Но в этом здании должен сохраняться транспортный дух, образно говоря, должно реять знамя транспорта, потому что это чрезвычайно важно для популяризации профессии. ЦДДЖ должен продолжать традиции, заложенные более 80 лет назад Семеном Дунаевским, который, кстати, написал огромное количество произведений о железной дороге.

Понимая эту стратегическую цель, Минтранс России приглашает всех неравнодушных людей принять участие в восстановлении этого уникального памятника истории и культуры, поскольку атмосфера, царящая в этом доме, его богатые интерьеры – это тоже один из факторов воспитания.

Мы должны воссоздать этот особняк в первозданном виде, чтобы дети могли здесь приобщаться к искусству еще многие годы. Если не помочь ЦДДЖ сейчас, уникальные интерьеры могут быть утеряны безвозвратно. Без должного внимания памятник истории и культуры конца XIX века может разрушиться, и столица нашей Родины потеряет частичку наследия предков.

Беседу вела Татьяна ЛАРИОНОВА,

обозреватель «ТР»

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 21 декабря 2017 > № 2442710 Константин Пашков

Интервью директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталия Клюева информационно-аналитическому агентству «ПортНьюс», 21 декабря 2017 года

Виталий Клюев о преодолении административных барьеров

Считается, что административные барьеры препятствуют развитию бизнеса. Вместе с тем, регулирование на международном и национальном уровнях вводится для того, чтобы обеспечивать безопасность, защищать окружающую среду от загрязнения, предотвращать незаконную деятельность, препятствовать недобросовестной конкуренции. Как избежать чрезмерного регулирования в судоходстве и упростить систему документооборота ИАА «ПортНьюс» рассказал директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев.

- Виталий Владимирович, в чем специфика регулирования судоходства?

- Судоходство – глобально. Администрирование этой деятельности осуществляется Международной морской организацией, Международной организацией труда, Международным союзом электросвязи, Всемирной организацией здравоохранения и другими организациями. Многие правила и требования, так называемые административные барьеры, базируются на международных документах.

В России также действуют национальные регулирующие акты. В их числе, Кодекс торгового мореплавания, Кодекс внутреннего водного транспорта, Таможенный кодекс ЕАЭС и другие документы.

Административные барьеры – это не всегда плохо, надо понимать, зачем они создаются, и иногда в этом есть правда жизни. В частности, после катастрофы «Титаника» была принята Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС, «SOLAS, International Convention for the Safety of Life at Sea»). Когда разломилась «Эрика», а затем «Престиж», и нефтепродукты попали в море, нанеся экологический вред побережью Европы, был введен запрет на эксплуатацию однокорпусных танкеров. Когда поняли, что сера в судовом топливе загрязняет атмосферу, было решено сократить содержание серы в судовом топливе.

- В таком контексте получается, что барьер это синоним защиты…

- По сути, да. Те или иные ограничения вводятся не из желания бюрократизировать процесс, а чтобы не допустить повторения аварий, трагедий и т.д. Кроме того администрирование позволяет упорядочить и гармонизировать интересы бизнеса и общественности, решать государственные задачи.

Например, документы, устанавливающие требования к судам я бы разделил на четыре основные группы. Прежде всего, это документы, определяющие правовой статус, поскольку судно является субъектом права, международного и национального. Следующий пакет требований – подтверждения технических характеристик состояния судна по международным и национальным стандартам. Далее, перечень процедур, в основном связанных с оформлением захода судна в порт и выхода судна из порта. И наконец, экипаж. В соответствии с разного рода нормами члены экипажа должны обладать определенной квалификацией, а также иметь документы, удостоверяющие личность для пересечения госграницы.

- Очевидно, что прежде чем выйти на судне в море, надо потратить ни один месяц на сбор необходимых документов?

- В 2004 году, когда Министерство транспорта Российской Федерации начало существовать в новом статусе после административной реформы, на государственную регистрацию судов требовалось от 30 дней и более. И то, если все документы были в порядке. В 2010 году мы совершили небольшую революцию в этом смысле и сократили этот период до трех дней.

А с 31 декабря 2017 года капитан морского порта будет обязан зарегистрировать судно (осуществлять первоначальную регистрацию судов) вообще за одни сутки. Это требование содержится в новом приказе Минтранса России № 191, которым утверждены правила государственной регистрации судов, прав на них и сделок с ними.

- Как этого удалось добиться?

- Мы разделили процедуру – первоначальная регистрация осуществляется за один день, а потом капитан морского порта, в течение трех месяцев будет проверять документы. Если все хорошо – то судно получает постоянные документы. А если выяснится, что документы неправильные, то первоначальная регистрация будет отменена.

- Документ первичной регистрации – он такой же?

- Да. Такой же юридической силы.

- А для международного плавания?

- Документ ничем не отличается, у капитана морского порта в течение трех месяцев есть право его сверить и произвести все необходимые бюрократические действия. После постоянной регистрации такого права у него уже не будет.

- Планируются ли и иные меры по упрощению регистрационных процедур?

- Следующий шаг - внедрение электронных судовых свидетельств. Для этого потребуются изменения Кодекса торгового мореплавания. Поправки дадут нам право выдавать судовые документы в виде электронных документов, подписанных электронной подписью. Это существенно сократит время контакта заявителя с органом госрегистрации.

- Это в том числе позволит и решить проблему с выдачей разрешений на судовую радиостанцию?

- Когда мы готовили документы по сокращению сроков выдачи судовых свидетельств до суток в Министерстве связи, в чьем ведение находится этот вопрос, мы столкнулись с возражением по сокращению сроков регистрации и внедрению электронных документов. Хотя, казалось бы, именно это министерство должно инициировать подобные решения. Впрочем, нам удалось договориться, и найти решение этой проблемы.

Так если в 2004 году в отдельных случаях срок выдачи разрешения на судовую радиостанцию составлял 90 дней, а иногда и полгода, то в 2010 году этот период удалось сократить до 10 дней. А в следующем году, с принятием соответствующих поправок в регулирующее законодательство, разрешение на судовую радиостанцию будет выдаваться за три дня, и до государственной регистрации судна в судовом реестре. Таким образом, получение разрешения на судовую радиостанцию не будет препятствовать государственной регистрации судна, что сегодня является достаточно серьезной процедурной проблемой.

Помимо этого Минсвязи намерено в перспективе обеспечить выдачу разрешений на судовую радиостанцию в электронном виде. Когда это случится пока не известно.

- Как обстоят дела с получением необходимых для работы международных документов?

- Международная морская организация, а сегодня это 172 государства, имеет более 50 различных конвенций и свыше 40 кодексов, которые являются обязательными инструментами для судоходства. Почти все из них требуют выдачи документов, подтверждающих соответствие судна или судоходной компании требованиям.

При этом Международная морская организация продолжает свою деятельность в этом направлении. Например. В соответствии с Полярным кодексом, который вступил в силу с 1 января 2017 года, введено требование о наличии трех новых обязательных документов. Кодекс по безопасности газомоторного топлива на судах ввел документы, которые подтверждают соответствие этому кодексу. Наконец, 8 сентября 2017 года вступила в силу новая конвенция по управлению балластными водами, а значит, потребуется получение дополнительного пакета документов подтверждающих соответствие судна этой конвенции.

Повышаются требования и к морякам. В частности, Полярный кодекс спровоцировал поправки в Конвенцию о дипломировании моряков. Как следствие, моряк должен получить еще два новых документа. Конвенция о балластных водах вводит требование по обучению моряков правилам управления балластными водами, в итоге появляются новые и новые свидетельства.

Этот процесс не останавливается. При этом Международная морская организация обладает очень действенным инструментом в виде государственного портового контроля, который заставляет суда и судоходные компании все это выполнять. Не выполнить – невозможно. Судно не выйдет из порта, если хотя бы одного документа нет, он прострочен или не соответствует судну. Выполнить и не нарушить все необходимые требования становится не просто сложно, а практически невозможно.

Мы проанализировали ситуацию. В 1986 году для соблюдений требований Международной морской организации на судне было необходимо иметь 25 обязательных документов, в 2003 году – 60, а в 2017 году уже - 105. И теперь возникает дилемма - либо продолжать увеличивать количество документов, либо нам надо этот тренд сломать и начать сокращать количество судовых документов.

Перевод документов в электронный вид – не решит проблемы, хотя, конечно, несколько упростит жизнь. Ведь количество документов не уменьшится, и каждым из этих документом надо управлять – надо знать, когда истечет срок его действия, производить освидетельствование, в конце концов, этот документ необходимо сформулировать и подписать.

- По вашему мнению, как можно изменить ситуацию?

- Российская Федерация вышла с инициативой начать решать проблемы по упорядочению документов принимаемых Международной морской организацией. А именно, мы предложили – проанализировать ситуацию, и по результатам анализа оптимизировать контент и количество документов, сделать предложения и издать нормативный акт, ну или инструмент в терминах ИМО, который бы систематизировал количество документов.

Также мы выступили с инициативой – запретить в любой конвенции, которая имеет отношение к судну, формулировать новые документальные требования, и разрешить это делать только в одной конвенции – Конвенции СОЛАС, сконцентрировав все требования к судовым документам в одно месте, радикально сократив количество документов. В нашем понимании со 105 можно придти к 50, а лучше к 25. Вернуться в этом плане на 25 лет назад.

Это предложение было услышано – Ассамблея ИМО дала поручение Совету Международной морской организации пойти по пути, приложенному Россией, и за два года найти решение проблемы. Доложить об этом предложено на следующей ассамблее ИМО в 2019 году. Надеюсь, что такой прогресс произойдет, и капитаны будут вновь управлять судами, а не движением бумаг.

- Будут ли упрощены процедуры получения документов и для моряков?

- Безусловно. Если в 2004 году только на получение, без учета обучения, квалификационного свидетельства моряка или диплома требовалось 40-60 дней, то с 2010 года, с принятием новых правил дипломирования членов экипажей морских судов (62-й приказ Минтранса России) удалось упорядочить этот бюрократический процесс и сократить срок выдачи документов до 30 дней. За 2017 год простыми административными мероприятиями мы свели административную процедуру выдачи документов морякам к одному дню, а точнее, к 15-ти минутам.

Однако пока остается актуальной проблема наличия у моряка большого количества подтверждающих документов. Сегодня каждый моряк должен иметь документ подтверждающие его навыки и опыт. На любую квалификацию необходима отдельная бумажка. Доходит то того, что более 15 документов один человек должен иметь с собой. Мы поставили перед собой задачу свести все требования к моряку к одному документу, в котором указать все компетенции, которыми он обладает. То есть, это будет всего одна бумага, где все будет написано. Отмечу, что это зависит не только от нас, я имею ввиду страну, но и от конвенции ПДНВ, которая инициирует все новые и новые документы.

- Но есть же электронная база, где все записано про каждого?

- Прежде всего, необходимо свести все в один документ. Мы совместно с Международной морской организацией сейчас над этим трудимся.

Следующий шаг – это аналогичные действия, как и по судовым документам, то есть, электронная форма единого такого диплома. Мы такую задачу себе поставили, и хочу проинформировать, что в 2017 году Государственная дума Российской Федерации приняла федеральный закон, которым вносятся поправки в Кодекс торгового мореплавания. Эти поправки позволяют Минтрансу России утвердить правила выдачи документов для членов экипажей судов в форме электронного документа.

Первый законодательный шаг сделан. Теперь задача за технической реализацией и нормативно-правовыми актами. Плюс в нашем понимании потребуется либо разъяснение Международной морской организации, что так можно, либо вносить поправки в Конвенцию о дипломировании моряков или в одноименный кодекс.

С соответствующим предложением мы намерены обратится в Комитет ИМО по безопасности на море в мае 2018 года.

Хочу поблагодарить Федеральное агентство морского и речного транспорта, ректора Новороссийского университета имени адмирала Ушакова и постоянного представителя Российской Федерации при ИМО за активную работу в этом направлении.

Уверен, что мы сможем свести все документы в один и выдать его в электронном виде.

- В России?

- И в России и, надеюсь, в мире.

Беседовала Надежда Малышева

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 21 декабря 2017 > № 2442709 Виталий Клюев

Перегрузы припасов в штормовых укрытиях – вопрос с простым решением.

Проблема избыточных административных барьеров продолжает оставаться одной из наиболее актуальных в рыбной отрасли. Подтверждением этому служит в том числе и поручение, которое председатель Правительства России Дмитрий Медведев дал по итогам совещания с рыбаками на Сахалине 23 августа. Речь идет о защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля в области рыболовства и сохранения водных биоресурсов. Однако по некоторым из таких вопросов принятие, казалось бы, очевидных решений, по мнению рыбаков, неоправданно затягивается. Таким примером может служить до сих пор не разрешенная ситуация с перегрузом припасов и сменой экипажа в штормовых укрытиях для судов рыбопромыслового флота, прошедших пограничный контроль. В интервью Fishnews эту проблему проанализировал председатель Совета Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота Юрий Алексеев.

– Юрий Станиславович, в чем суть проблемы, которую поднимает ваша ассоциация?

– Сама проблема, что называется, с бородой: о ней давно говорят в отрасли, но до сих пор решение не принято.

Как известно, время от времени возникают ситуации, когда находящиеся на промысле суда вынуждены укрываться и пережидать плохую погоду в специально отведенных для этого районах во внутренних морских водах и территориальном море Российской Федерации.

Очевидно, что этот период, дабы избежать непродуктивной траты времени, судовладельцам логичнее всего использовать для перегрузочных работ, пополнения необходимых для обеспечения промысла припасов, смены экипажа и т.д. Однако здесь мы и сталкиваемся с барьером: в предоставлении прошедшим пограничный контроль рыболовным и приемотранспортным судам возможности осуществлять подобные операции в штормовых укрытиях.

– Но с перегрузом улова таких проблем не возникает, этот вопрос в настоящее время нормативно урегулирован?

– Федеральным законом от 1 апреля 1993 года №4730-I «О Государственной границе Российской Федерации» предусмотрено следующее:

«Российские суда, в отношении которых осуществлен пограничный контроль при убытии с территории Российской Федерации, могут неоднократно пересекать Государственную границу без прохождения пограничного, таможенного и иных видов контроля на основании разрешения пограничных органов для перегрузки во внутренних морских водах и в территориальном море Российской Федерации уловов водных биологических ресурсов, рыбной и иной продукции из водных биологических ресурсов, добытых (выловленных) в районах, определенных Правительством Российской Федерации, и подлежащих доставке на территорию Российской Федерации, в случаях, если неблагоприятные гидрометеорологические условия не позволяют осуществлять перегрузку уловов водных биологических ресурсов, рыбной и иной продукции из водных биологических ресурсов за пределами территориального моря Российской Федерации».

Однако нет объяснения тому, что подобный подход до сих пор не применяется к другим видам грузов: тароупаковке, припасам (продукты, вода), ГСМ, а также к возможности смены экипажа.

– Есть ли в законодательстве прямой запрет на осуществление подобных операций? Что говорят ваши юристы?

– Правовой анализ этой ситуации позволяет сделать вывод: в законодательстве отсутствуют какие-либо нормы, запрещающие указанным выше судам проводить операции по перегрузке припасов, тары и смены экипажа в определенных законом районах укрытия при неблагоприятных погодных условиях.

Строго говоря, если промысловое судно или транспорт, в отношении которых осуществлен пограничный контроль при убытии с территории РФ, находясь с разрешения пограничных органов во внутренних водах или территориальном море, наряду с биоресурсами начнут осуществлять перегрузку припасов и т.п., то законных оснований для запрещения такой деятельности вроде бы и нет. Но раз существует разрешающая норма, которая касается биоресурсов, то создается иллюзия исчерпывающего перечня товаров, разрешенных к перегрузу. Это, в свою очередь, провоцирует контролирующие органы к принятию запретительных мер в отношении других товаров.

– Рыбаки обращались с этой проблемой к регулятору?

– Неоднократно Федеральное агентство по рыболовству рассматривало, в том числе в межведомственном формате, предложения рыбацкого сообщества по решению этого вопроса. Не поступало и со стороны органов исполнительной власти, в том числе контролирующих, каких-то заявлений об угрозах и рисках, которые могут возникнуть в случае, если перегрузка, смена экипажа и прочие подобные операции в штормовых укрытиях будут разрешены. Но до настоящего времени проблема так и не получила решения.

Абсурдность ситуации заключается в том, что судно, находясь в зоне укрытия от непогоды, имеет право перегружать рыбопродукцию, а для того, чтобы получить снабжение и сменить экипаж, оно должно дождаться улучшения погоды и выйти за пределы внутренних морских вод и территориального моря. В результате, по информации, предоставленной членами нашей ассоциации, суммарные потери из-за непродуктивного простоя и переходов промысловых и приемотранспортных судов только по Дальневосточному бассейну в среднем могут достигать порядка 500 млн рублей в год.

– Иными словами, проблема, на ваш взгляд, имеет простое решение и объективных препятствий для того, чтобы устранить пробел в законодательстве и снять административный барьер, нет?

– Полагаю, что затянутость процесса рассмотрения данного вопроса совершенно не оправдана. Тем более что отсутствуют принципиальные возражения со стороны федеральных органов власти против внесения необходимых изменений в нормативную базу.

Поэтому мы просили бы Росрыболовство и Минсельхоз завершить начатую работу на межведомственном уровне. Это позволило бы снять еще один барьер, препятствующий эффективной промысловой деятельности рыбаков-судовладельцев.

Александр ИВАНОВ, Fishnews

Россия > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 18 декабря 2017 > № 2427111 Юрий Алексеев

Интервью Заместителя директора Департамента финансовой политики Веры Балакиревой журналу "Современные страховые технологии"

Об изменениях в законодательство, регулирующее ответственность перевозчика перед пассажирами

Балакирева Вера Юрьевна

Заместитель директора Департамента финансовой политики

Законодательство, регулирующее ответственность перевозчика перед пассажирами, решено усовершенствовать. Что изменится уже с начала следующего года, рассказала заместитель директора Департамента финансовой политики Министерства финансов Российской Федерации Вера Балакирева.

Современные страховые технологии: С января 2018 года система страхования ответственности перевозчиков в России обновится – вступят в силу изменения закона, регулирующего данную сферу. Какие задачи решаются этими изменениями?

— Совершенствование системы страхования ответственности перевозчика осуществлено по результатам анализа правоприменительной практики за несколько лет. Изменения носят плановый характер и направлены на реализацию «дорожной карты» «Стратегии развития страховой деятельности в Российской Федерации до 2020 года».

Основные вопросы регулирования:

• обеспечение страховой защитой детей, перевозимых бесплатно или по льготному тарифу с предоставлением или без предоставления отдельного места в транспортном средстве

• увеличение мотивации перевозчиков к обеспечению безопасности перевозок посредством совершенствования применения тарифного коридора страховщиком, уточнения оснований для регрессных требований страховщика к перевозчику, причинившему возмещенный страховщиком вред

• исключение случаев двойного страхования для перевозчиков, осуществляющих международные перевозки и страхующие свои имущественные интересы в соответствии с требованиями международных договоров Российской Федерации, национальными требованиями иных государств или их союзов, являющимися условием осуществления деятельности по перевозкам пассажиров при условии, что страховые суммы будут установлены в размере не менее указанных в законодательстве об обязательном страховании ответственности перевозчика

• определение особенностей и порядка расторжения, изменения или прекращения договора обязательного страхования

• уточнение положений о ежегодном мониторинге предельных значений страховых тарифов, проводимом Банком России, – предусматривается разработка методических рекомендаций по проведению мониторинга страховых тарифов

Каком образом обеспечивается сегодня ответственность перевозчиков за жизнь и здоровье пассажиров при некоммерческих перевозках – в школьных автобусах, при перевозках персонала предприятий? Что может быть предпринято для ее повышения?

— Вопрос касается перевозчиков, осуществляющих перевозки детей школьными автобусами, перевозки по заказам либо некоммерческие перевозки для собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя. Он решается путем повышения и установления ответственности как за вред, причиненный при перевозке, так и за отсутствие договора обязательного страхования – в размере, в котором должно быть выплачено страховое возмещение при надлежащем страховании.

Понятия перевозчика распространяется на лицо, осуществляющее перевозку, вне зависимости от того обстоятельства, является ли он перевозчиком по договору перевозки или только фактически осуществляет перевозку пассажиров. Дети, перевозимые транспортными средствами, наделяются статусом пассажира вне зависимости от наличия в отношении них договора перевозки.

Лакуна в защите пассажиров такси уже вызывает общественные дискуссии. Возможно ли, на ваш взгляд, включение такси в систему страхования перевозчиков, основанную на законе №67-ФЗ? Возможно ли введение страхования ответственности агрегаторов такси, предлагаемое сейчас в Госдуме?

— Законодательством Российской Федерации предусмотрено регулирование деятельности по перевозке пассажиров легковыми такси, что позволяет рассматривать вопрос о распространении на такие перевозки законодательства об обязательном страховании ответственности перевозчика.

Вместе с тем, предложение по распространению страхования в обязательной форме на перевозчиков, осуществляющих перевозки пассажиров и багажа легковыми такси, требует решения ряда вопросов. Они связаны с отсутствием достаточного регулирования ответственности лица, осуществляющего перевозки пассажиров легковым такси, контролем за осуществлением ими обязательного страхования, расчетом страховой премии и тарифа в отношении таких перевозок, согласованием условий и норм такого страхования с законом об ОСАГО.

Вопрос введения страхования ответственности систем – агрегаторов такси можно рассматривать после установления соответствующего регулирования их деятельности, в том числе определением их гражданско-правовой ответственности перед пассажирами.

В новой редакции закона №67-ФЗ изменен порядок заключения договора обязательного страхования перевозчика. Если раньше порядок и форма договора должны были соответствовать только нормам Гражданского кодекса РФ, то теперь уточнено, что договор страхования «заключается в письменной форме на основании письменного или устного заявления страхователя в двух экземплярах, один из которых вручается (направляется) страховщиком страхователю». Не приведет ли к росту злоупотреблений со стороны страхователей возможность не документировать обращение к страховщику – с учетом того, что перевозчику, например, нужно передать страховщику перечень своих транспортных средств?

— Оформление договора страхования на основании письменного или устного заявления страхователя соответствует требованиям гражданского законодательства, при этом такой договор составляется в письменной форме в двух экземплярах для каждой стороны.

Страхователь, при обращении к страховщику в целях определения размера страховой премии, должен представить информацию о количестве перевозимых пассажиров, что предполагает указание информации о транспортных средствах, в которых такие пассажиры перевозятся.

Следует отметить, что если страховой случай наступил, и страхователь не уведомил страховщика об увеличении страхового риска по договору обязательного страхования до наступления страхового случая, страховщик вправе предъявить регрессное требование к страхователю в размере выплаченного страхового возмещения за вычетом уплаченной страхователем страховой премии.

В страховании перевозчиков сегодня применяется схема «назначения» фиксированной суммы выплат, характерной скорее для личного страхования. Согласно действующим правилам, страховая выплата должна рассчитываться, исходя из расчета 600 рублей за 1 кг багажа и 11 тыс. рублей за ручную кладь в случае, если стоимость утраченного имущества – не выше этой суммы. Не нарушает ли эта норма основы страхования имущественных рисков, согласно которым компенсация должна быть в пределах понесенного вреда?

— Расчет размера страхового возмещения при причинении вреда имуществу пассажира соответствует положениям транспортных уставов и кодексов и не ограничивает в правах выгодоприобретателей, так как они имеют право доказывать, что вред причинен в большем размере.

По мнению ряда экспертов, трагедия под Владимиром 6 октября 2017 года – столкновение поезда с автобусом из Казахстана – показала необходимость согласования систем страхования ответственности пассажиров в рамках ЕАЭС. Возможно ли принятие конкретных мер в этом направлении в рамках запланированной гармонизации финансового законодательства в ЕАЭС?

— В настоящее время государствами – членами ЕАЭС обсуждается проект Концепции формирования общего финансового рынка Евразийского экономического союза, который предусматривает детальный анализ социально-экономического положения государств – членов ЕАЭС с целью выявления уровня развития их финансовых рынков и факторов, препятствующих созданию общего финансового рынка, оценки возможного уровня гармонизации законодательства государств-членов ЕАЭС в финансовой сфере.

В пункте 23 Протокола по финансовым услугам (Приложение № 17 к Договору о ЕАЭС) отсутствует положение о гармонизации обязательных видов страхования, так как невозможно унифицировать размеры и виды компенсационных выплат из-за существующих различий в социально-экономическом развитии государств – членов ЕАЭС (стоимости медицинского обслуживания, прожиточный минимум и т.д.), а также из-за различных подходов к регулированию обязательных видов страхования. Причем существенно различаются не только подходы к регулированию, но также субъекты и объемы страховой защиты.

Поэтому стоит вести речь не о гармонизации законодательства об обязательных видах страхования, а о его совершенствовании в каждом государстве – члене ЕАЭС с целью устранения существующих пробелов в страховой защите. Например, согласно пункту 5 Закона Республики Казахстан № 444 –II ЗРК от 01 июля 2003 года «Об обязательном страховании гражданско-правовой ответственности перевозчика перед пассажирами» обязательное страхование действует только на территории Республики Казахстан. Действие российского законодательства об обязательном страховании ответственности перевозчика не распространяется на иностранных перевозчиков, въезжающих на территорию Российской Федерации.

Россия > Финансы, банки. Транспорт > minfin.gov.ru, 14 декабря 2017 > № 2426771 Вера Балакирева

Причина трагедий на море – нарушение элементарных правил.

Владимир БАРДЫК, Начальник Дальневосточного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ.

С января в Охотском море стартует сезон «А» минтаевой путины, а значит, на север вновь устремится более полутора сотен судов. Пока освобождать винты от намотанных снастей и чинить заглохшие двигатели будет только буксир «Преданный». ЛСС «Сибирский» выйдет в море весной, после капитального ремонта. О планах спасателей на ближайшее время и о том, как рыбопромышленникам уберечь флот и экипажи на непростом промысле, Fishnews рассказал начальник Дальневосточного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ Владимир Бардык.

– Владимир Викторович, в этом году остро встала проблема с финансированием отряда, три ледокольно-спасательных судна – «Суворовец», «Сибирский» и «Справедливый» – были выведены в отстой. Впоследствии Росрыболовство обещало помочь с деньгами на ремонт. Получится ли в ближайшее время вернуть спасательный флот в строй?

– «Сибирский» сейчас проходит первый этап ремонта, 25 декабря нам должны сдать пароход, уже объявлен аукцион на последующий ремонт. Судну нужно продлить документы на класс Российского морского регистра судоходства, это говорит о большом объеме работ. Надо отдать должное Росрыболовству, ведомство все-таки выделило деньги – 90 млн рублей, еще около 30 млн рублей отряд направил из собственных средств. 11 декабря пройдут торги, в которых будут участвовать три компании Приморского края: Находкинский судоремонтный завод, Славянский судоремонтный завод и ООО «СК Первомайское».

Планируем, что 31 марта 2018 года «Сибирский» отправится на дежурство. Такую задачу поставил заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук.

У нас сменился главный инженер в составе аппарата управления, в отделе закупок новые люди, они стараются. Служба технической эксплуатации флота (СТЭФ) с приходом нового инженера «подтянулась» – и на пароходах бывают, и ремонтом занимаются, и судоремонтные предприятия подгоняют, все на контроле. Поэтому все должно пройти по плану.

В апреле в док зайдет уже «Преданный», его тоже нужно будет предъявлять регистру, деньги на этот ремонт опять-таки выделило Росрыболовство. Так что в итоге в строю будут два спасателя. К сожалению, не знаю, поставит ли федеральное агентство нас в целевую программу по «Справедливому», отряд подал документы на 2018 год. Если получим субсидии на ремонт, там, правда, большая сумма, то к концу следующего года у нас будут уже три спасателя на ходу. Если средств на «Справедливый» не найдется, тогда придется обходиться двумя судами. Но, конечно, все же это лучше, чем одно!

Сейчас мы берем курс на то, что спасательные суда будут находиться в море не по три-четыре месяца, а дольше, месяцев по шесть. Уже есть перевозчик для доставки продуктов и топлива. Экипажи будут меняться или с помощью транспортных судов, или во время захода спасателей во Владивосток на профилактический ремонт. К этому моменту уже будут проведены аукционы для верфей, быстрый ремонт – и вперед, на дежурство! Постараемся создать максимум комфортных условий для работы рыбаков.

– «Преданный» сейчас в Охотском море?

– Да, он вышел в очередной рейс 8 ноября, и будет в море до 15 апреля. Судно находилось на Южных Курилах, обеспечивало путину сайры, скумбрии и дальневосточной сардины (иваси). Сейчас «Преданный» поднимается на Северные Курилы, юг Камчатки. Правда, там ужасная погода: северо-западные ветра до 30 метров в секунду и высота волны метров до шести. Поэтому переход получается небыстрый, спасатель вынужден прятаться за островами.

– А как прошла пелагическая путина с точки зрения обеспечения безопасности? Много аварий было?

– Происшествий было немного, последние случаи: заглох главный двигатель и отправили на берег заболевшего члена экипажа. В целом пелагическая путина прошла достаточно спокойно: к нам не поступало ни аварийных радиограмм, ни другой информации о серьезных проблемах. За предыдущий рейс «Преданного» – с июля по конец октября – был только один аварийный случай – намотка на винт.

– Можно ли говорить, что ситуация на промысле сайры, скумбрии и иваси улучшилась в сравнении с предыдущими годами?

– В 2016 году эта путина тоже прошла спокойно, намоток не было. Да и флота в последние годы выставляется значительно меньше, чем при Советском Союзе. Тогда на сайре работало порядка ста судов! Сейчас сайры мало, и судовладельцы не особо хотят направлять суда на ее промысел. Когда флота было много, было больше и аварий, например, кошельковые неводы на винты наматывали. А сейчас и «кошельками» почти никто не ловит: оказалось, что добывать иваси близнецовым тралом лучше.

– А какие аварии наиболее характерны для минтаевой путины?

– Намотки на винт. Могут еще возникнуть проблемы с главным или вспомогательным двигателями, но в основном – намотки на винт. Потому что флоту приходится работать в тяжелых условиях, особенно когда лед уже становится. Они же в полыньях ловят: по 10-15 судов там друг за другом ходят, и кто-то может зацепить соседа.

Бывает, и свои тралы наматывают. Такое, например, на прошлой минтаевой путине случилось с БМРТ «Бородино». Я смотрел видеозапись – никогда такого раньше не видел: на винт намотали всю сеть полностью! Выручал рыбаков спасатель «Сибирский», водолазы около недели ныряли, резали и распутывали трал. Капитан траулера сначала удивлялся, почему так долго, а когда ему показали видео, схватился за голову. Таким образом судно потеряло и орудие лова, и много промыслового времени.

Наверное, мы от таких случаев никуда не уйдем, потому что намотки практически всегда происходят из-за человеческого фактора. Важны профессионализм, опытность капитана, судоводителя, людей, управляющих постановкой и выборкой трала.

– Неоднократно поднималась проблема с выбрасыванием за борт негодных сетей, которые потом возвращаются на винты.

– Выброшенных сетей очень много, в прошлом году Петр Степанович даже поставил вопрос о том, чтобы суда начали вести учет: куда они девают отработанный сетной материал. Чтобы его складировали на борту и учитывали вплоть до килограмма. Брошенные орудия лова – это серьезная проблема в экспедиции, поэтому мы начинаем за этим внимательно следить. В отряде есть капитаны старшего поколения, например, мои заместители Иван Павлович Лаптев и Анатолий Владимирович Цыганков. Они говорят, что раньше таких нарушений было гораздо меньше. А сейчас целые большие куски выбрасываются.

– В советское время лучше контролировали такие вопросы?

– Раньше никто особо не контролировал, просто менталитет, наверное, у людей меняется. Квалификация кадров понижается, кроме того, моряков почему-то не волнуют последствия. В прошлом все осознавали: пройдет другой пароход – рыбак или транспортное судно, – намотает на винт. А сейчас: «Мне все равно!» – отрезал, выбросил, побежал дальше.

Между тем негодную сеть можно применить с пользой. Я работал на транспортах, и мы выписывали на складах специальную дель для сепарации груза. Ее можно было заменить бэушным сетным материалом, который брали у рыбаков и тоже использовали для сепарации, отделяли сетью одну партию продукции от другой. Почему сейчас так не делают, не знаю. В трале несколько разных частей, возможно, какие-то из них все же используют, а что-то выбрасывают.

– Ожидается, что возможностей одного «Преданного» хватит, чтобы справиться с возникающими проблемами на путине?

– В советские времена на охотоморской путине работали два буксира. Но это далеко не первая путина, когда приходится обходиться одним. Прошлый год примечательный: время было тяжелое, и в Охотском море дежурили два спасателя – «Суворовец» и «Сибирский». Так как они сейчас ждут ремонта, то «Преданный» пока будет сопровождать экспедицию один. И это очень плохо, потому что ЛССы у нас имеют усиленный ледовый класс, они более мощные, более автономные, а у буксира «Преданный» и корпус более слабый, и двигатели. Но на безрыбье и сам рыбой станешь. Деваться некуда, и мы рады, что хотя бы этот пароход на путине будет, ведь охотоморская экспедиция – самая сложная. Поэтому постараемся как можно скорее вывести в море «Сибирского». Уже к концу ремонта мы намерены снабдить судно и продуктами, и водой, и топливом, обеспечить экипажем, чтобы на следующий день после принятия работ ЛСС уже было в море.

– Учитывая непростые условия со спасательной поддержкой, что бы вы могли пожелать, посоветовать рыбакам, на что им обратить особое внимание для безопасного промысла?

– Тут каких-то особых рекомендаций быть не может, нужно просто соблюдать установленные правила безопасности мореплавания. Не надо ничего придумывать, не надо быть семи пядей во лбу. Все уже прописано, причем кровью! Если не нарушать требования безопасности мореплавания, «нормативку», прописные истины из учебников, то вероятность трагического происшествия становится очень мала.

Вот почему произошла авария «Дальнего Востока»? Были нарушены элементарные требования по остойчивости судна и другие нормы безопасности. Кроме того, судовладелец набрал на работу низкоквалифицированных иностранцев, эти люди, может быть, даже не знали русского языка.

Это тоже проблема. Росрыболовство нам поручает проверять в отношении безопасности мореплавания компании, которым нужно согласование для привлечения иностранной рабочей силы. Они, кстати, должны согласовывать это и с профсоюзами, но почему-то не согласовывают.

В марте в Охотском море был пожар на судне «Каролина-33». Подошел «Сибирский» – увидели, что на палубе стоят то ли малазийцы, то ли филиппинцы. Капитан тут же пересадил иностранцев на другое судно, потому что они никакие в борьбе с огнем: ничего не знают, не обучены. Если приглашаешь работников из-за рубежа – будь добр, обучи их русскому языку и элементарным правилам техники безопасности.

Это сделать вполне реально, есть добросовестные компании, легально нанимающие иностранцев, например, северных корейцев. Как-то, проходя медкомиссию, я встретил в поликлинике человек 40-50 индонезийцев или малазийцев, получающих медкнижки для работы на судне. Судовладелец нашел на это время и средства. Знаю, что другая компания организовала специальные курсы для своих иностранных обработчиков – их обучают, как отрезать минтаю голову, а не себе руки. Кадры должны быть подготовленными и квалифицированными!

Алексей СЕРЕДА, Fishnews

Россия. ДФО > Рыба. Судостроение, машиностроение. Транспорт > fishnews.ru, 8 декабря 2017 > № 2418360 Владимир Бардык

Антон Борисевич: «Мы понимаем, как меняется экономика пригородных пассажирских компаний при лизинговой нагрузке»

Каковы состояние и перспективы развития рынка лизинга железнодорожной техники, при каких условиях возможно обновление парка пригородных электропоездов, что будет с доходностью грузоперевозок? Об этом сайту Gudok.ru рассказал в интервью первый заместитель генерального директора ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» Антон Борисевич.

- В 2016 году ГТЛК и ОАО «Российские железные дороги» подписали соглашение о сотрудничестве. Расскажите, пожалуйста, как реализуется это соглашение?

- Идет активная работа по поиску наилучшего решения. РЖД имеют одни из лучших условий по привлечению средств и активно этим пользуются. Мы прекрасно понимаем, что переплачивать компания не хочет, не может и не собирается. При этом, я надеюсь, что работа, которую мы начали в 2016 году, в 2018 году приведет к первым сделкам. ГТЛК также сотрудничает с «Федеральной пассажирской компанией» по поиску оптимального решения по обновлению пассажирского парка. Мы обсуждаем с коллегами большую программу, которая будет включать в себя множество сделок и которая будет рассчитана не на один год. Она позволит обновлять любой парк, который потребуется - будь то двухэтажные или любые другие вагоны. Кроме того, мы сотрудничаем с Минтрансом в части финансирования обновления парка электричек операторов пригородных перевозок.

- Возможно ли, что государство будет решать задачу обновления пригородного подвижного состава через ГТЛК?

- На слушаниях по вопросу организации пригородных перевозок в Совете Федерации ГТЛК предложила вариант того, как можно было бы запустить программу обновления подвижного состава с использованием механизма лизинга. Мы представили разные механизмы финансирования, которые ранее уже обсуждались с Минтрансом. У ГТЛК есть опыт реализации таких проектов. Наша компания уже выполняла функцию проводника и реализации господдержки в обеспечении санитарных авиационных перевозок на всей территории Российской Федерации. Мы понимаем, как это делать. По пригородным перевозкам существуют разные предложения: как закупать, каким образом финансировать, на чьем балансе держать парк и инфраструктуру - в собственности ОАО «РЖД» или регионов. ГТЛК считает, что программа обновления парка пригородных электропоездов должна базироваться на том, что у пригородных пассажирских компаний будут деньги на новые электрички. В то же время очевидно, что пассажиропоток у операторов разный. Мы 2 года реализуем программу с наиболее успешной компанией в этом сегменте – ЦППК, являемся их крупнейшим партнером по финансированию приобретения подвижного состава. Хорошо изучили экономику ЦППК с учетом того, что подвижной состав в основном арендуется у ОАО «РЖД», понимаем, как будет меняться экономика пригородных пассажирских компаний при лизинговой нагрузке. Важно понять, сколько потребуется денег. Потому что если денег не будет, то невозможно обновить парк электричек. И в этом случае для приобретения новых вагонов для всех пригородных компаний потребуется государственное субсидирование.

- Помимо будущей госпрограммы, возможно ли сотрудничество ГТЛК с пригородными компаниями в ближайшее время?

- Да. В этом году мы планируем принять участие в конкурсах, объявленных Свердловской, Северо-Западной и Московско-Тверской компаниями.

- ГТЛК постепенно сокращает долю лизингового портфель в сегменте подвижного состава - с 54% в 2012 году до 27% в 2016. Эта тенденция продолжится по итогам 2017 года и в 2018 году?

- На долю подвижного состава оказывает существенное влияние наша активность в других сферах. Мы можем покупать очень много вагонов, но, если мы будем гораздо большими темпами покупать самолеты, вертолеты, строить корабли и осуществлять иные инвестиции в транспортную инфраструктуру, доля может не меняться, а даже падать. На сегодняшний день тенденция изменилась. Доля подвижного состава с 27%, которая была на конец прошлого года, выросла. В 2016 и 2017 годах мы были сконцентрированы на приобретении нового подвижного состава и отдавали предпочтение инновационному парку, приобретя порядка трети всех произведенных инновационных вагонов. Но на рынке есть потребности в разных видах продукции. Мы стараемся покупать новый парк, но учитываем, что востребовано клиентом. Возвращаясь к доле подвижного состава - она будет расти. Мы вообще стараемся балансировать, чтобы наши основные отраслевые группы - самолеты, грузовые и пассажирские вагоны, грузовые и, возможно, в будущем, пассажирские суда - балансировали между собой. Конечно, хотелось бы иметь идеальную картину. У нас есть еще активы в секторе программ энергоэффективности на транспорте. Мы изучаем и другие отрасли, которые могли бы быть интересны для нас. Например, энергетику.

- А железнодорожная инфраструктура присутствует в поле зрения ГТЛК?

- И на железнодорожную инфраструктуру смотрим. Также это касается и тягового состава. Мы стремимся к балансу. Но ситуация и экономическая, и технологическая в каждом сегменте своя. В каждом сегменте идет свой цикл выбытия старых транспортных средств. В результате темпы роста не одинаковые. Последние три года у нас активно развивался авиационный бизнес. Его темпы были самые высокие, хотя они не всегда соответствовали лизинговому рынку в целом.

- Какой будет доля железнодорожного лизинга в будущем?

- Думаю, что железнодорожный сегмент в целом в рынке лизинга уже не вернется на колоссальное доминирование, которое было в 2012 году. И это будет правильно, потому что это не монорынок. Могу сказать точно, что для ГТЛК железнодорожный сегмент является одним из ключевых. Мы считаем, что он один из наименее рисковых, потому что вагон не требует сложного технического обслуживания, сеть депо достаточно развита. Для того, чтобы содержать вагон в должном техническом состоянии, всего лишь нужно желание и деньги. Клиенты, с которыми мы работаем, успешно справляются с этими задачами.

- В 2017 году были заключены сделки по приобретению грузовых вагонов на рекордные суммы. О чем говорит этот факт? Что изменилось на рынке и в целом в макроэкономике?

- Действительно, на рынке прекратились негативные тенденции, выросла ставка доходности операторов грузового подвижного состава. Чтобы объяснить, почему изменилась тенденция, необходимо напомнить прежнюю ситуацию. Кризис уровня доходности в оперировании грузовым подвижным составом начался еще до общеэкономического спада. Суточная норма доходности начала снижаться в 2012 году под влиянием двух узкопрофильных факторов: перепроизводства вагонов и демпинга операторов, обладающих парком с низкой стоимостью. В результате в 2014 году и в начале 2015 года ставки аренды находись на уровне себестоимости эксплуатации парка. Хотел бы также отметить роль финансовых институтов. В последнее время их активно критиковали за то, что якобы они и создали пузырь новых вагонов. Могу сказать, что в большинстве случаев крупные сделки были оправданы – финансировались конкретные контракты на перевозку грузов. В конце 2015 года вышел приказ Минтранса о запрете с 1 января 2016 года эксплуатации вагонов с продленным сроком службы, и в течение двух лет вышло из обращения большое количество полувагонов. Этот процесс будет длиться еще 2-3 года. В 2016 году начался рост объема перевозок, в том числе основного груза для полувагонов - угля. Появилась большая потребность в вагонах. К тому же сказался отложенный спрос. И сейчас мы видим, как восполняется образовавшийся дефицит. Это касается прежде всего полувагонов, зерновозов и платформ. В целом инвесторы получили возможность компенсировать те потери, которые они понесли в период падения ставки.

- Что позволило компаниям заключать долгосрочные сделки в 2017 году?

- Лизинг вагонов стартовал с пятилетних сделок. Потом рынку стало понятно, что это инвестиции в актив с длительным жизненным циклом - исходя из уровня доходности за 5 лет вагон невозможно окупить. Такого уровня маржи в этом бизнесе нет. Поэтому достаточно быстро рынок перешел к стандарту 10 лет. Сейчас наша компания использует 15-летний стандарт. Мы понимаем, что за это время вагон должен окупаться. Его остаточная стоимость на конец 15 года должна составлять не больше 25%. У инновационного вагона остается еще 17 лет эксплуатации. У классического полувагона - 7 лет. Но это только одна сторона бизнес-процесса - потребность со стороны компаний-операторов. С другой стороны, изменились условия работы лизинговых компаний. Появилась возможность занимать деньги на более длительные сроки. На сегодняшний день мы имеем сделки, которые финансируют лизинговые проекты на весь срок действия. Кроме того, за прошедшие годы укрепилось доверие к крупным финансовым компаниям. Если говорить о ГТЛК, то за это время она сильно изменилась и стала крупнейшей в России. Компания смогла получить рейтинги на ступеньку ниже суверенного рейтинга России. ГТЛК является активным эмитентом публичного долга. Мы можем привлекать заемный капитал на срок 15 лет.

- На эту возможность повлияли не только изменения в грузоперевозках, но и в макроэкономике?

- Мы видим, что экономика восстанавливается. Также произошли изменения на финансовых рынках. Это достаточно серьезное снижение ключевой ставки. Она упала более чем в 2 раза с максимума в размере 17% годовых на рубеже 2014 – 2015 годов. Сейчас она снизилась даже ниже уровня, на котором была до повышения.

- Можно ли ждать новых долгосрочных контрактов в 2018 году и с кем?

- Безусловно, в 2018 году ГТЛК планирует заключать долгосрочные контракты. Такие сделки мы заключаем, когда видим, что это не спот, что у клиента есть экономически обоснованная грузовая база. Это говорит о том, что грузовой оператор хорошо планирует действия. С другой стороны, долгосрочные контракты дают стабильную загрузку транспортного машиностроения. В этой части мы, государственная компания, реализуем свою функцию по поддержке отечественного машиностроения на длительный период.

- Может ли повториться ситуация со значительным профицитом парка?

- Мы видим взвешенную позицию вагоностроителей. Они видят и понимают, какую цену им пришлось заплатить за рекорды, поставленные в 2012 году. Они не наращивают объемы так, как могли бы нарастить. Более того, они в своих прогнозах закладывают падение спроса на вагон.

- И закладывают этот риск в нынешнюю цену?

- Цена формируется не только спросом. Сегодня трудно заставить клиента купить что-то, что ему не выгодно. И себестоимость продукции здесь не имеет никакого значения. Понятно, что завод, чтобы произвести вагон, должен совершить затраты. Дальше, чтобы окупить цену, которую платит лизинговая компания или оператор, приобретая вагон, он должен иметь доходность. Я могу сказать, что те операторы, с которыми мы работаем, закладывают в одном из сценариев прогноза возможное снижение ставок. Прежде всего, в тех сегментах, где ставка сильно выросла. Это полувагоны и хопры-зерновозы. С другой стороны, есть сегменты, где ставка в ближайшее время только начнет расти – хопры-цементовозы и крытые вагоны. Финансовые институты, скорее всего, также будут продолжать ответственно подходить к инвестированию новых заказов. Все основные игроки следят за показателем потребного парка. У каждого есть свои оценки, но все понимают, что, инвестиции могут пострадать из-за финансирования переизбытка вагонов. Мы ожидаем, что такие рискованные решения не будут приниматься ни лизинговыми компаниями, ни банками.

- Думаю, читателей интересуют ваши прогнозы развития рынка. Могли бы ими поделиться?

- Прогнозы, прежде всего, базируются на насыщении рынка, на том, что в моменты пика сезона ажиотажный спрос на подвижной состав будет удовлетворен. И, соответственно, не будет такого предложения, при котором грузоотправители будут готовы брать вагон по любой цене. Это может случиться уже в 2019 году. Хотя, с другой стороны, это будет зависеть от объемов грузоперевозок и той маржи от продажи груза, которую будет получать грузовладелец. Если цены на основные группы товаров, которые перевозятся полувагонами, не будут падать, а объемы перевозки будут расти, то владельцы грузов будут готовы платить премию и дальше. Потому что, не вывозя свой товар, они не имеют возможности его реализовывать.

- Это наиболее вероятный сценарий?

- Есть разные сценарии. Есть сценарий, который предусматривает падение доходности по ряду групп, прежде всего полувагонов, уже в 2018 году. Но мы думаем, что в 2018 году ставка скорее имеет шансы стабилизироваться, нежели снижаться. В 2019 году может начаться ее снижение. Пока, исходя из действий основных игроков, мы не предполагаем обвала ставок.

- Что произойдет через 2-3 года, когда завершится процесс списания устаревшего парка?

- За горизонтом 2 лет для поддержки и роста объемов нужно развивать экспорт наших вагонов. Сегодня стоимость российского инновационного парка очень конкурентна на внешних рынках, но надо понимать, что на любом рынке чужаков не ждут с распростертыми руками. Это серьезная конкурентная борьба.

- Задача поддержки экспорта стоит в повестке дня ГТЛК?

- Для ГТЛК это направление интересно. Уже сейчас с точки зрения клиентской базы ГТЛК - это международная компания. Мы активно работаем с иностранными лизингополучателями, например, в авиации. Что нам позволяет выйти на международный уровень? Прежде всего, это продукт, качественное транспортное средство.

- По итогам 2016 года ГТЛК была лидером по показателю объема нового бизнеса в российском железнодорожном сегменте с долей в 34%. Сохранит ли компания первое место по итогам 2017 года?

- Не думаю, что мы перестанем быть лидерами в 2018 году. Наши коллеги, также владея достаточно большим парком, не так активно инвестируют. Тем не менее, на рынке есть конкуренция, есть разные финансовые возможности, есть просто предпочтения, сложившаяся история взаимоотношений. У ГТЛК не было задачи быть компанией номер один в каком-либо из сегментов. Мы решаем государственную задачу транспортного и инфраструктурного развития.

- Сейчас разрабатываются поправки в федеральный закон «О финансовой аренде (лизинге)». Как вы оцениваете возможное влияние этих поправок на рынок?

- Идею регулирования мы поддерживаем, но очень важно разобраться, что, как и посредством чего регулируем. Регулирование должно решать свои главные задачи - получение позитивного экономического эффекта, то есть рост валового продукта, производимого на этом рынке в реальном секторе экономики, снижение безработицы и, как следствие, социальной напряженности, увеличение поступлений в бюджет, повышение производительности труда, недопущение злоупотреблений. Так как рынок финансового лизинга является неотъемлемой частью экономики страны и направлен на обновление и расширение производственного потенциала страны, то и цель реформы должна определяться государственными экономическими позитивными результатами именно этой предметной области.

- Какие неопределенности остаются, по вашему мнению?

- На текущий момент для транспортной отрасли лизинг является гибким и комплексным инструментом, который, с одной стороны, позволяет продвигать новую продукцию железнодорожного машиностроения, авиационной и автомобильной промышленности, как на российском, так и на зарубежных рынках, а с другой, обеспечивает устойчивый и понятный канал инвестирования в реальный сектор экономики, направленный на обновление производственных фондов, генерирующих валовый продукт. И очень важно при разработке каких-либо мероприятий, способных существенно повлиять на рынок лизинга, просчитать эффект от реализации этих мероприятий, чтобы не потерять уже налаженные механизмы, дающие положительные результаты в масштабах страны, особенно на фоне заявленной политики импортозамещения. Основной риск текущей версии законопроекта связан с неопределенностью в причинах, способах и критериях регулирования. С ситуацией, когда ГТЛК и иные участники лизинговой деятельности, находясь в уже заключенных длительных контрактах сроком более 10 лет и не имея никаких возможностей для маневра, при непредсказуемом изменении в нормативном регулировании не смогут прогнозировать свое финансовое положение. В процессе общения ГТЛК с иностранными инвесторами в рамках подготовки к размещению выпуска евробондов, а также с иностранными рейтинговыми агентствами все чаще задаются вопросы о сути и последствиях для лизингового рынка проводимой реформы. И мы чувствуем определенный дискомфорт у инвесторов, когда речь идет о длинных инвестициях. В этой связи принятие закона, который фактически лишь анонсируют реформу, не раскрывая всей ее сути, может на долгий срок остановить приток инвестиций в лизинг, которые на сегодняшний день составляют сотни миллиардов рублей ежегодно.

Николай Логинов

Россия > Финансы, банки. Транспорт > gudok.ru, 6 декабря 2017 > № 2414150 Антон Борисевич

Интервью директора Административного департамента Минтранса России Константина Пашкова газете «Гудок», 04 декабря 2017 г.

Держать форму

Константин Пашков, директор Административного департамента Минтранса РФ

– Недавним постановлением правительства внесены изменения в Положение о Минтрансе. В частности, министерство получило полномочия по разработке и утверждению образцов форменной одежды для учащихся подведомственного вуза – Российского университета транспорта (МИИТ). Зачем им обмундирование?

– Транспорт – это дисциплина, единоначалие и традиции. Ношение форменной одежды как действующими работниками, так и будущими является одним из факторов укрепления порядка, организованности и повышения чувства ответственности за порученное дело. Поступая в отраслевой вуз, ребята должны быть мотивированы на то, чтобы строить карьеру в отрасли. Форма – это престиж. Кроме того, она уравнивает студентов в социальном плане, ведь у всех разные материальные возможности. Транспортники исторически носили форму. Так, в 1809 году, когда был сформирован Институт корпуса инженеров путей сообщения, его слушатели сразу получали форменную одежду. Мы считаем, что в студентов надо вкладывать средства, воспитывать их и создавать достойные условия для обучения – это повысит привлекательность и престиж отраслевых вузов.

– Форма будет только у студентов РУТ (МИИТ)?

– Введение форменной одежды, а также организация питания учащихся предусмотрены законом «Об образовании» для ряда образовательных учреждений.

В их числе и некоторые транспортные вузы, где обучают специалистов плавательных составов морских судов, судов внутреннего водного плавания, судов рыбопромыслового флота, лётного состава воздушных судов, авиационного персонала, персонала, обеспечивающего организацию воздушного движения.

Порядок обмундирования и организации питания определяют учредители этих заведений. Минтрансу данные полномочия установлены в части РУТ (МИИТ) в связи с тем, что согласно Концепции развития университета в перспективе в вузе появятся специальности, связанные с гражданской авиацией, морским и внутренним водным транспортом. Расходы на форму для моряков, водников и авиаторов должны быть заложены в бюджете учредителя.

В железнодорожных техникумах и колледжах ребята носят форму – правда, приобретают её за свой счёт. Мы сейчас рассматриваем вопрос изыскания средств для обмундирования студентов-транспортников РУТ (МИИТ), в том числе железнодорожников. Будет здорово, если нас поддержат в этом будущие работодатели.

– Какой будет форма?

– Минтранс сейчас занимается разработкой форменной одежды для преподавателей и студентов РУТ (МИИТ). Поскольку ребята носят её постоянно, то важный фактор – удобство и внешняя привлекательность. Скорее всего, студенты разных отраслей транспорта будут ходить не в одинаковой одежде – принадлежность к виду транспорта должна быть видна. Этой же политики придерживается, например, Минобороны. Учащиеся подведомственных ему вузов носят знаки отличия в зависимости от рода войск. Впрочем, этот вопрос ещё предстоит проработать с самим студенчеством и общественностью.

Беседовала Юлия Соловьёва

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 4 декабря 2017 > № 2442726 Константин Пашков

Александр Орешкин — о ремонте дорог, бесшовном асфальте на Тверской и укреплении откосов

О современных отечественных технологиях в дорожном ремонте, работах по программе городского благоустройства и об укладке асфальта единым ковром — в материале mos.ru.

Сезон дорожно-ремонтных работ в Москве завершился. Руководитель государственного бюджетного учреждения (ГБУ) «Автомобильные дороги» Александр Орешкин рассказал, как укладывали новый асфальт на Тверской улице и часто ли нужно менять дорожное покрытие в городе.

— Александр Станиславович, расскажите, пожалуйста, сколько всего уложено нового асфальта в этом году в Москве, а также сколько разметки нанесли на дороги.

— В общей сложности в этом году в городе обновлено около 22 миллионов квадратных метров дорожного покрытия. Почти половина нового асфальта уложена силами ГБУ «Автомобильные дороги». Из них 1,3 миллиона квадратных метров — по программе городского благоустройства «Моя улица».

Более 11 миллионов квадратных метров дорог отремонтировали подрядные организации. В этом году мы нанесли 2,7 миллиона квадратных метров дорожной разметки. Прежде всего ее обновили на центральных улицах, возле школ и детских садов, поликлиник, культурных, религиозных центров и других социальных объектов. Также свежая разметка появилась на основных транспортных магистралях, пешеходных переходах и территориях у остановок общественного транспорта.

— А какие дороги отремонтировали капитально?

— Капитальный ремонт провели на улицах, включенных в городскую программу благоустройства. Это Садовое и Бульварное кольцо, площадь Тверская Застава, Тверская улица, Краснопресненская, Котельническая, Болотная, Гончарная, Пречистенская, Якиманская набережные и другие территории в центре столицы.

После ремонта и замены люков, а также установки нового бортового камня мы обновили дорожное основание. Сначала сняли изношенный слой покрытия. Потом уложили нижний слой асфальта. Для этого использовали геосетку — специальный материал с подложкой, пропитанный битумом. Благодаря такой сетке увеличивается срок эксплуатации нижнего слоя. Затем был уложен верхний слой асфальта. Когда с него сошла тонкая пленка битума, на отремонтированные дороги нанесли разметку из термопластика.

Но дороги ремонтировали не только по программе городского благоустройства. Масштабный гарантийный ремонт, к примеру, мы провели на Волгоградском проспекте, Ленинградском, Боровском, Киевском и Каширском шоссе. Площадь работ на этих участках составила почти два миллиона квадратных метров. Гарантийный ремонт проводят там, где истек срок эксплуатации асфальта. В таких случаях не только меняют асфальт, но и дорожные люки, бортовой камень, наносят новую разметку.

— Где были самые сложные участки и почему?

— Из-за непогоды в этом году условия работы на всех участках были тяжелыми. По нормативам сезон укладки асфальта длится 200 дней — с апреля по ноябрь. Но вспомните, какая погода стояла этим летом! За сезон было 133 дождливых дня и 118 дождливых ночей. Естественно, рабочим приходилось ждать, пока погода наладится. В итоге пришлось отложить сроки сдачи некоторых объектов.

Сложно было ремонтировать, к примеру, дорогу на Тверской улице. Там уложили новый асфальт меньше чем за двое суток, хотя изначально планировали потратить на ремонт трое. Учитывали различные трудности — изменения погоды, транспортную загруженность, проблемы с логистикой. Но все прошло гладко, быстро и слаженно. С логистикой нам очень помогло столичное управление ГИБДД. Пробок и скоплений машин почти нигде не было. Городские службы тоже справились на отлично.

— Вы упомянули, что работы на Тверской улице закончили раньше срока. То же самое произошло на 1-й Тверской-Ямской. Не отразилось ли это на качестве дорог?

— На качестве дорожного покрытия это нисколько не отразилось. На этих улицах асфальт укладывали единым ковром, без спаек. Одновременно шли несколько асфальтоукладчиков, машинам помогали десятки рабочих.

— На каких еще улицах дорожное покрытие укладывали таким образом? В чем преимущество этой технологии? Почему ее не применяют на всех улицах?

— Единым ковром укладывали асфальт не только на Тверской улице, но и на улицах Садового, Бульварного кольца, а также на других городских территориях, включенных в программу «Моя улица». Но такая технология подходит не для всех участков.

Во-первых, целесообразность ее применения зависит от транспортной загруженности улицы. Для укладки бесшовного асфальта движение требуется перекрывать полностью на всем участке работ. Если дорогой пользуется много автомобилистов, то должны быть альтернативные маршруты объезда. Во-вторых, проезжая часть для бесшовной укладки должна быть достаточно широкой, чтобы несколько катков могли работать одновременно.

— В последние годы в Москве наносят асфальт с полимерными добавками. В чем его особенность?

— Полимерно-битумные вяжущие смеси при укладке верхнего слоя асфальта начали применять в столице более четырех лет назад. Они были разработаны специально для климата Центральной России. Их используют на центральных улицах, кольцевых и вылетных магистралях.

Основа таких смесей — габбро-диабазовый щебень. Это вулканическая горная порода, по минеральному составу близкая к граниту, ее добывают в Карелии. Материал не боится морозов и обладает высокой прочностью (1400 кг/см2).

Использование смеси на основе габбро-диабазового щебня при укладке асфальта повышает износостойкость дорожного полота, сводит к минимуму провалы и просадки. Полимерный компонент скрепляет щебень и делает покрытие еще прочнее.

— Скажите, это российская разработка? Принимали ли в ней участие специалисты ГБУ «Автомобильные дороги»?

— Весь асфальт, который мы укладываем в Москве, производится на местных предприятиях. Сегодня в столице работает 10 асфальтобетонных заводов и один цементно-бетонный. Их построили за последние четыре года. Они лучшие в мире с точки зрения экологической безопасности. Все новейшие асфальтовые составы разработаны российскими учеными. В ремонте дорог нам у Запада, уверяю, уже нечему учиться.

ГБУ «Автомобильные дороги» в сфере внедрения новых технологий в основном сотрудничает с Московским автомобильно-дорожным государственным техническим институтом (МАДИ). Разработки в дальнейшем используются не только в Москве, но и в других городах России. В МАДИ у нас есть своя лаборатория проверки качества свежеуложенного асфальта.

— Увеличился ли срок службы асфальта благодаря применению современных технологий и новых разработок?

— Гарантийный срок для асфальта на центральных московских улицах составляет три года. Но это не значит, что мы обязательно обновляем асфальт, когда заканчивается гарантия. Включение дороги в план по ремонту зависит от ее состояния. А на это влияют погода и загруженность улицы.

Каждой весной наши специалисты проводят мониторинг улично-дорожной сети. И если они приходят к выводу, что асфальт может пролежать еще год, никто его не срежет. Гарантийный срок на менее загруженных трассах может достигать четырех и даже пяти лет. К примеру, какой смысл чаще менять дорожное покрытие в небольшом переулке, где проезжает одна машина в десять минут? Там он может спокойно пролежать и шесть лет без ремонта или замены.

— Каков состав смеси для разметки? Она тоже разработана с учетом наших климатических условий? И как долго служит разметка?

— Для нанесения разметки мы применяем холодный и горячий пластик. Холодный используется на улицах с более высокой транспортной нагрузкой, например на МКАД. Этот материал не требует предварительного прогревания, поэтому при нанесении не деформируется. И он менее подвержен истиранию, более морозостойкий.

Также его применяют в местах, где приходится наносить разметку вручную. Это касается, например, дублирующих знаков («Дети», «Школа», «Уступи дорогу»). В остальных случаях используется горячий пластик. На завершающем этапе сверху наносятся специальные микроскопические стеклошарики. Они усиливают светоотражающие свойства разметки, тем самым повышая безопасность дорожного движения в темное время суток.

Оба состава разработаны специально для климатических условий центральной части России. Впрочем, даже самую качественную разметку в мегаполисе приходится обновлять ежегодно. От большого потока автомобилей она стирается. Сезон обновления разметки в этом году начался поздно — в мае. Опять же из-за дождей.

— В декабре прошлого года был запущен пилотный проект — откосы на МКАД укрепляли защитным полиуретановым составом, который сохранял их от разрушения и размывания осадками. Укрепляли ли откосы в этом году подобным способом и будет ли продолжен проект на МКАД и на других магистралях?

— В этом году с помощью полиуретанового защитного состава укрепили откосы на пяти крупных участках. Работы прошли на 34-м километре внутренней стороны МКАД (Бутовская развязка), на съезде с 37-го километра МКАД на проезд Карамзина, на 48-м километре внутренней стороны МКАД (Рябиновая развязка), на съезде с МКАД на Дмитровское шоссе, а также на пересечении Боровского и Киевского шоссе. Площадь обработки откосов защитным составом составила почти 13 тысяч квадратных метров.

В тех местах, где система укрепления откосов (георешетка, заполненная щебнем или грунтом с травой. — Прим. mos.ru) сильно износилась, ее сначала полностью демонтировали. Затем конструкцию промыли, просушили и покрыли полиуретаном. Там, где укрепление откосов можно было не менять, его просто отремонтировали, отчистили и закрепили полиуретаном. Полиуретан наносили вручную или при помощи специальных аппаратов. Затвердев, он крепко связывает щебень в ячейках решетки с самой решеткой.

Технология хорошо себя зарекомендовала прошлой зимой на трех экспериментальных участках МКАД. Откосы без потерь пережили зимние холода и весенний сход снега. Они не просели, щебень не размыло дождем и не выдуло ветром. Поэтому в 2018 году мы продолжим обработку откосов полиуретановым составом.

Работы запланированы на 19 объектах общей площадью почти 100 тысяч квадратных метров. Откосы укрепят на пересечениях МКАД с Волоколамским, Киевским, Сколковским и Боровским шоссе, на транспортной развязке Осташковского шоссе с Волковским, на Митинской развязке и других участках. Обработанные защитным составом склоны можно будет не ремонтировать и не укреплять после этого как минимум шесть лет. Такую гарантию дает отечественный производитель состава.

— Впереди зимний сезон. А куда горожане могут сообщить о ненадлежащем качестве уборки от снега и льда тротуаров, дворов и дорог?

— Оставить жалобу на некачественную уборку снега или гололед на дорогах, тротуарах и вблизи остановок общественного транспорта можно на портале «Наш город». С 1 ноября там появились зимние темы. К сообщению надо обязательно прикрепить фотографию проблемного участка и указать его точное местонахождение.

— Будут ли проводить экстренный ремонт дорог (выбоины, ямы, трещины) зимой, в мороз? Возможно ли это?

— Образование ям и выбоин на московских трассах — процесс неизбежный. Часто наши дороги сравнивают с европейскими, но это неправильно. В Европе переходы температуры через ноль случаются всего пару раз за зиму. Причем это, как правило, колебания от минус двух до плюс одного градуса. У нас же скачки от минус 10 до плюс пяти градусов случаются до 80 раз за сезон, как это было в прошлом году. В таких условиях дорожное покрытие страдает, поэтому ямочный ремонт трасс ведется круглый год, даже с наступлением холодов.

При минусовых температурах мы применяем литой асфальт. При этой технологии битум, являющийся основной составляющей асфальта, нагревается до температуры плюс 200 градусов и в жидком виде заливается в выбоины, ямы и локальные разрушения. Такой асфальт не боится ни мороза, ни снега, ни дождя и применяется в основном для ямочного ремонта. Подчеркну, что производится литой асфальт тоже в Москве, на наших асфальтобетонных заводах.

— Расскажите, когда начнется ремонт дорог в 2018 году.

— Все снова зависит от погоды. Если в марте температура поднимется до плюс 10 и не будут идти дожди, то тогда и начнется наша работа по замене асфальта на дорогах. Хотя традиционно сезон дорожно-ремонтных работ в Москве открывается в начале апреля и длится до конца октября.

Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 1 декабря 2017 > № 2417003 Александр Орешкин

Пилот по гамбургскому счету

Галина Пономарева

Как сесть за штурвал лайнера «Аэрофлота»

Кто эти люди, способные поднять в воздух и посадить на узкой ленточке ВПП огромный лайнер? Где и как учат пилотов, которым мы доверяем свои жизни? Что общего у героев фильма «Экипаж» с реальными летчиками? Секретами профессии с корреспондентом «Труда» делится Александр МИРОШНИЧЕНКО, заместитель командира учебного летного отряда «Аэрофлота», пилот-инструктор с 30-летним стажем, автор книги о тонкостях обучения летному ремеслу.

—Александр Васильевич, как люди приходят в крупнейшую российскую авиакомпанию?

— Из летных училищ в основном. «Аэрофлот» отбирает самых способных курсантов, платит им стипендии, гарантирует прием на работу при условии успешного обучения. Инструкторы в училищах на этапе подготовки тренируют для нас пилотов по стандартам авиакомпании. Выпускники проходят отборочную комиссию, в которой участвуют пилоты, инженеры, штурманы, эксперты по разным видам авиационной деятельности. Это и собеседование, и в то же время экзамен на знания, стрессоустойчивость и другие качества. Летчик должен знать авиатехнику, аэродинамику, особенности полетов на международных линиях, но также обладать определенным набором психологических характеристик. Прошедших отбор кандидатов принимают в учебный летный отряд авиакомпании. В Авиационной школе «Аэрофлота» (АША) они проходят переподготовку на современные воздушные суда.

— Где и как организовано обучение?

— АША осуществляет весь процесс подготовки пилотов. Тренажерная база, очень дорогой технический комплекс, принадлежит «Аэрофлоту», поскольку используется еще и для поддержания профессионального уровня действующих пилотов. В нашем распоряжении комплексные тренажеры Airbus и Boeing различных модификаций, есть и SSJ-100. Уже скоро будет готов МС-21. Берем в лизинг тренажеры Boeing 777, установленные концерном в «Сколково». Используем технические возможности учебных заведений гражданской авиации. В договорах поставки зарубежных воздушных судов преду-сматривается обучение пилотов. Это может быть любой аффилированный с производителем самолетов или лизингодателем учебный центр — в Тулузе, Сиэтле, Брюсселе, Пекине.

— Поделитесь секретом: как из сотни зеленых курсантов выбрать 10 будущих асов гражданской авиации?

— В первую очередь мы берем отличников с красными дипломами. Еще до отбора кандидат для приема на работу должен пройти обучение по предметам, без которых садиться за штурвал современного самолета невозможно. Это особенности полетов на международных воздушных линиях, технический английский язык. Далее мы следуем регламентам. Есть критерии психологического тестирования: на внимание, пространственное мышление, концентрацию. Это набор картинок, игра, но тесты объективны, что подтверждает практика. Мы проводим анализ и постоянно ужесточаем требования. Ну и, само собой, пилот должен быть здоров.

— И если вдруг тест завален, то...

— Отсев происходит на всех этапах, даже во время тренировочных полетов. 20% ошибок — это пропускной балл для начала теоретической подготовки. Столько же ошибочных операций на тренажере — и человек уже не допускается к дальнейшей учебе. В программах для каждого типа ВС детально расписан процесс подготовки. И для каждого этапа, каждой тренажерной сессии, каждого полета установлены критерии, которых стажер должен достичь. Иначе — дополнительная подготовка или прекращение обучения.

— Что самое сложное в работе инструктора?

— Самое тяжелое — сказать: «Нет, парень, это не твое». Помните, в новом фильме «Экипаж» инструктор — его играет Владимир Машков — жестко отстраняет пилота, а у самого на глазах едва слезы не наворачиваются? Вот этот взгляд говорит о работе пилота-инструктора больше, чем все методички по летному обучению.

— Кстати, Александр Васильевич, как с точки зрения профессионала оцениваете фильм?

— Прекрасная работа актеров. Они вошли в образ, сыграли пилотов очень достоверно. Между прочим, сцены обучения снимались в Шереметьево на настоящем тренажере. Инструкторы «Аэрофлота» были научными консультантами киноленты. Режиссер Николай Лебедев советовался по деталям сценария. Хотя, конечно, при желании профессионал найдет изъяны в любом фильме про пилотов — даже если режиссер возьмется экранизировать Руководство по летной эксплуатации.

— Так было и с первым «Экипажем», блокбастером советских времен.

— Вообще-то тот сценарий был основан на реальных событиях, которые произошли с моим отцом. В 1975 году он был за штурвалом пассажирского Ту-104, когда случился отказ шасси, и экипажу действительно в воздухе пришлось заняться ремонтом. Так что актер Георгий Жженов фактически играл реального КВС «Аэрофлота» Василия Мирошниченко.

— В кино главное качество пилота — смелость. А в реальной жизни?

— В нашей профессии самое главное — ответственность. Это основополагающая вещь для человека, который садится за штурвал. Документ ИКАО утверждает, что пилот — это объединение навыков, знаний и мировоззрения. То есть убеждение в абсолютной ценности человеческой жизни, в понимании собственной ответственности за безопасность полета является основой профессии и так же важно, как техника пилотирования, профессиональные знания. Таким было кредо советской школы летного обучения, одной из лучших в мире.

— А головокружение от успехов возникает у ваших учеников?

— Это вообще свойственно молодости. В 1975 году 19-летним вторым пилотом я летал на Ан-2. Даже на рейсах Одесса — Новоивановка было ощущение: весь мир на ладони, я — супермен, а выше меня только мой командир. Ответственности это не отменяет.

— Говорят, в наши прагматичные времена в небе не осталось романтики.

— Это не так. В начале 2000-х в учебный летный отряд приходили выпускники училищ, которые по пять лет не могли найти работу. Они летали бортпроводниками, носили навигационные чемоданчики — все ради того, чтобы оставаться в авиации. Сейчас есть те, кто приходит работать из-за денег. Но инструктор должен взаимодействовать с любым кандидатом и готовить профессионала. В нашей паре главным является ученик. Учитель работает на него, создает оптимальные условия для освоения профессии, которая буквально передается из рук в руки. Поэтому летный инструктор, как и врач, очень дорогой, штучный специалист.

— Сегодня многие авиакомпании озабочены сменой поколений.

— Не так уж просто вырастить смену, особенно командиров воздушных судов. Но молодое поколение в «Аэрофлоте» есть. Это талантливые люди с красивыми летными карьерами. Вот пример: из глубинки ехал парень на курсы механизаторов, но 20 тысяч рублей стоила учеба, а таких денег в семье не было. В итоге он поступил бесплатно в летное училище, сейчас летает командиром на Airbus. Или вот: бывший кадровый военный год работал таксистом, чтобы оплачивать курс авиационного английского. Есть женщины-пилоты с высшим образованием филолога, переводчика, которые позже пошли в летное училище, потому что такая была мечта.

— Женщина в авиации должна быть на две головы выше, чтобы ее просто считали ровней?

— Уже устарел этот стереотип. В «Аэрофлоте» более 30 женщин летают командирами и вторыми пилотами на боингах, эрбасах, суперджетах. Только профессионализм служит критерием. Благоразумие свойственно женщине от природы, что очень помогает в летной карьере. Другое дело, что профессия пилота требует огромной самоотдачи, она забирает женщину из семьи. Но это уже социальный аспект проблемы, которую каждый решает для себя.

— Когда в нашей гражданской авиации закончится дефицит летных кадров?

— Он будет существовать, пока Китай не насытится летчиками. Когда в свое время «Аэрофлот» втрое увеличил парк — с 18 до 54 самолетов А320, была эта проблема, потому что подобные раньше не приходилось решать. Сейчас значительно выросли как количество выпускников летных училищ, так и качество их подготовки. В этом году приняли 280 пилотов на работу, в следующем примем 356 человек. Да, тревожно, когда люди уходят, но их число относительно невелико. Трагедии никакой нет, просто есть задача, которую мы решаем. Имеются инструменты, понимание и уверенность, что мы ее решим. А главное, есть люди, которые смогут это сделать.

Еще хочу добавить, что уехавшие за границу пилоты, что называется, работают на дядю. Сам факт, что человек получил бесплатное и очень качественное образование, а сам ничего не отдает взамен, не создает здесь материальных благ и не платит налогов — это, согласитесь, явление не совсем нормальное. Пат-риотизм — это не слова, а твой личный реальный вклад в настоящее и будущее своей страны.

— А как насчет разговоров о том, что уходят опытные и за штурвал сажают зеленых новичков?

— Это истерики. Авиакомпания скорее откажется от приобретения новых самолетов, чем будет увеличивать штат пилотов за счет необученных людей. Никакие экстремальные обстоятельства не заставят инструктора дать допуск пилоту, в котором он сомневается. В нашем подсознании заложена ответственность за пассажиров. Очень строгая система отбора в «Аэрофлоте», очень высокие требования. Новичкам кажется, что слишком много зачетов, экзаменов, проверок. Но эти стандарты и обеспечивают безопасность. К чести нашей администрации, она не вмешивается в подготовку летного состава, если действия инструкторов соответствуют установленным требованиям, и в то же время создает нам благоприятные условия для исполнения обязанностей и совершенствования в профессии. Это даже записано в служебных инструкциях. По блату пилотами не становятся. Только по гамбургскому счету.

Россия > Транспорт > trud.ru, 1 декабря 2017 > № 2408596 Александр Мирошниченко

Первый заместитель Министра транспорта РФ Евгений Дитрих. Приоритетный проект «Безопасные и качественные дороги»: транспортная инфраструктура городских агломераций. Журнал «Транспортная стратегия – XXI век» № 37, 2017

Федеральный проект Министерства транспорта Российской Федерации «Безопасные и качественные дороги» обеспечивает реализацию программ по ремонту дорог крупнейших городских агломераций.

Цель проекта — достижение в 38 городских агломерациях необходимого уровня безопасности дорожного движения, устранение перегрузки дорожно-транспортной сети, а также приведение ее к нормативному состоянию.

Приоритетные цели проекта:

1. Снижение количества аварийно-опасных участков на дорогах 38 городских агломераций до 2018 года не менее чем на 50% и, до 2025 года, не менее чем на 85%. Решение этой задачи в значительном количестве случаев возможно посредством соответствующего обустройства улично-дорожной сети и автомобильных дорог, реализации мер регулирования дорожного движения.

2. Приведение дорог крупнейших 38 городских агломераций в нормативное транспортно-эксплуатационное состояние за счет проведения работ по капитальному ремонту, ремонту и содержанию с учетом соблюдения требований технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог». При этом, доля протяженности дорожной сети городских агломераций, соответствующих нормативным требованиям к их транспортно-эксплуатационному состоянию к 2018 году должна составлять не менее 50%, а к 2025 году – не менее 85%.

В 2017 году запланировано:

- проведение ремонтно-восстановительных работ в отношении 6 500 км приведенных км автомобильных дорог, что позволит довести общую протяженность дорожной сети городских агломераций, находящуюся в нормативном состоянии до 52%;

- проведение мероприятий по ликвидации 1 558 мест концентрации дорожно-транспортных происшествий.

По состоянию на конец сентября 2017 г. фактически выполнены работы по:

- восстановлению покрытия автомобильных дорог (укладке верхних слоев дорожных одежд) в отношении 74,22% от общего объема запланированных работ;

- ликвидации 774 мест концентрации дорожно-транспортных происшествий.

Сейчас готовятся предложения по объему межбюджетных трансфертов на поддержку реализации ПКРТИ на 2018 год. Предложения по конкретным цифрам для каждого субъекта на 2018 год были заложены еще при планировании мероприятий ПКРТИ в 2016 году, однако распределение может поменяться с учетом результатов этого года.

Планирование мероприятий программ комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ) городских агломераций на 2018-й и последующие годы должно стать инструментом не только выполнения набора ремонтных работ, но средством формирования системы удовлетворения транспортных потребностей граждан и бизнеса.

Для крупных городов крайне актуальным остается вопрос борьбы с пробками, развития общественного транспорта и построения экономически эффективной, безопасной и комфортной транспортной системы города и пригорода. Это один из элементов комфортной городской среды.

В рамках приоритетного проекта всеми субъектами проведена работа по анализу системы организации общественного транспорта, намечены планы по ее развитию. В целях внедрения лучших практик этой работы, в том числе передовых технологий компьютерного моделирования транспортных потоков мы сформировали необходимую методическую базу.

Субъекты совместно с Росдорнии, Высшей школой экономики и другими научными организациями, согласно контрольным точкам проекта утвердили комплексные схемы организации обслуживания населения общественным транспортом, в том числе с учетом пригородных перевозок. Все вопросы рассматривались комплексно, оценивалась потребность в развитии дорог с учетом целесообразности переориентации людей на общественный транспорт, грузопотоков на иные виды транспорта. К примеру, в рамках дорожных работ можно сразу предусмотреть выделенные полосы для общественного транспорта, создание и соответствующее оборудование остановочных пунктов, изменение схем организации движения с целью разделения пересекающихся транспортных потоков.

Первый этап Комплексной схемы организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ) для городской агломерации отражает текущее состояние системы удовлетворения потребностей населения муниципальных образований, расположенных в границах городской агломерации, в транспортных перемещениях в пределах муниципального образования и городской агломерации, осуществляемых общественным транспортом, и включает в себя пояснительную записку и приложения.

Что касается выбора ремонтируемых участков, то к объектам предъявляются строгие требования - при отборе учитывается интенсивность движения, наличие очагов концентрации ДТП, наличие предписаний от ГИБДД, мнение жителей, высказанное в рамках общественных обсуждений.

Прежде всего в качестве объектов рассматриваются магистральные дороги скоростного и регулируемого движения, магистральные улицы непрерывного и регулируемого движения общегородского значения, транспортно-пешеходные и пешеходно-транспортные коммуникации районного значения, улицы и дороги местного значения (наиболее загруженные).

До сдачи объекта в эксплуатацию проводятся все необходимые проверки, в том числе, при участии общественников. Все выявленные нарушения подрядчик устраняет за свой счет.

Организована система общественного контроля за ходом реализации проекта с использованием информационных технологий. Эта система позволяет гражданам посредством удобных для них каналов связи (социальные сети, мессенджеры, электронная почта, телефонная связь) направить свои замечания по выполнению работ. Наши операторы эти сигналы отрабатывают с субъектами, если претензии оправданы - принимаем меры. Во всех случаях даем граждан разъяснения, размещаем соответствующие комментарии.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 22 ноября 2017 > № 2442725 Евгений Дитрих

Максим Агаджанов: «Финансируя обновление парка электричек, мы должны учитывать риск субъекта РФ»

Генеральный директор компании «Газпромбанк Лизинг» Максим Агаджанов в интервью Cudok.ru рассказал о планах компании в сегменте лизинга железнодорожной техники, о специфике потенциальных сделок с пригородными пассажирскими компаниями и инструментах господдержки для лизинговых операторов

- Как «Газпромбанк Лизинг» оценивает сегодняшнее состояние рынка вагонов?

- Сегодня в наибольшем дефиците находятся полувагоны, рынок очень активный. Но мы стараемся трезво оценивать текущую конъюнктуру, смотреть немножко за горизонт: оцениваем количество списаний, объём производства. По нашим оценкам, в 2018-2019 годах наступит если не стагнация ставок, то по крайней мере некое равновесие. То есть дефицит парка начнет сменяться профицитом.

- Каковы планы «Газпромбанк Лизинга» в связи с прогнозами на 2018 год на рынке железнодорожных грузовых перевозок и конкуренцией в лизинговом бизнесе?

- Мы являемся одним из крупнейших поставщиков подвижного состава. На транспортную отрасль у нас приходится более 85% всех сделок, а суммарный портфель по железнодорожному сегменту составляет порядка 38 млрд. рублей. То есть мы чувствуем себя довольно уверенно на этом рынке. Сегодня мы видим, что многие наши клиенты нацелены приобретать новый парк и, конечно, эти объемы будут распределены по крупнейшим лизинговым компаниям. Поэтому не исключено, что в следующем году мы сможем приобрести несколько тысяч вагонов, и наш железнодорожный портфель даже вырастет.

- Уже ведутся какие-то переговоры?

- О конкретных планах говорить пока рано, ведь все будет зависеть от запросов клиентов. Мы в первую очередь работаем, что называется, от лизингополучателя: смотрим на его отчетность, на грузовую базу, как он планирует эксплуатировать вагоны, что он будет возить. Если оценки нашего клиента нас устраивают, значит, мы оказываем услугу. Для грузовладельцев и грузооператоров мы применяем разные критерии оценки. Например, когда ставки резко упали, некоторые небольшие компании выкупили вагоны, кто-то попросил реструктуризацию. Но наши крупнейшие клиенты никуда не делись. На сегодняшний день все хорошо - ни один вагон не пострадал.

- В каких случаях операторам подвижного состава эффективно применять лизинг железнодорожных вагонов?

- Если сравнить получение вагонов в кредит и в лизинг, то в кредит можно брать этапами в рамках графика оплаты поставщику. Но вы можете столкнуться с тем, что вам потребуется инвестиционный или льготный период, когда вагоны еще не начали генерировать достаточный денежный поток, то есть попросту ещё не начали зарабатывать.

Лизинг же является более гибким инструментом, он может учитывать множество факторов, например, сезонность. Объясню на примере «бочек» - цистерн для перевозки нефти и бензина. На этом рынке традиционно весной, когда открывается судоходство, ставка на цистерны снижается, так как большая часть грузопотока перевозится в этот период по воде. Но с октября «бочки» опять вырастают в цене. В лизинговом договоре можно учесть эту специфику и варьировать размер лизингового платежа: платить меньше в «низкий» сезон, а в «высокий» увеличивать выплаты. С кредитом подобный график платежей будет выстроить сложнее.

Кроме того, лизинговый договор может учитывать не только стоимость самой техники, но и услуги по доставке, монтажу, страхованию и даже обучению сотрудников. То есть лизинговая компания, в отличие от банка, выступает не просто кредитором, а может предоставлять полный спектр работ «под ключ», необходимых для того, чтобы ввести технику в эксплуатацию. Кроме того, на имущество, приобретённое в лизинг, распространяется ряд преференций, например, право применения коэффициента ускоренной амортизации. Все эти факторы в совокупности позволяют получить больше выгод лизингополучателю в конце срока действия договора.

- Есть ли отличие лизинга грузовых и пассажирских вагонов с точки зрения бизнеса?

- Безусловно. Мы в первую очередь исходим из ликвидности. Грузовые вагоны сейчас более востребованный товар, чем пассажирские.

- Возможно ли участие лизинговых компаний в обновлении парка электропоездов пригородных пассажирских компаний?

- Пригородные пассажирские компании – это дотационные компании. Если им поставить новые вагоны с достаточно высокой первоначальной стоимостью, то нагрузка на операторов пригородных перевозок будет еще более существенной, даже с учетом возможного субсидирования со стороны государства. Мы понимаем, что финансируя обновление парка в том или ином регионе, мы должны учитывать риск субъекта Российской Федерации. Например, пригородная компания рассчитывает взять вагоны на 15 лет, а бюджеты регионов планируются на один-три года. И это существенно сдерживает развитие рынка и обновление парка.

- Как вы считаете, необходима ли докапитализация лизинговых компаний с государственным участием для развития транспортного машиностроения?

- В капитале шести компаний участвует государство, но глобально уполномочено заниматься развитием транспортной составляющей только дна - Государственная транспортно-лизинговая компания. В целом, мы выступаем за то, чтобы была конкурентная борьба между компаниями. Возможно, нужно оказывать помощь через механизм субсидирования.

Сейчас есть программа Фонда развития промышленности. ФРП финансирует проекты лизингополучателей под 1% годовых в виде займа на аванс в сторону лизинговой компании 27% от стоимости предмета лизинга. Но есть ограничение: размер займа не должен превышать 500 млн рублей по каждому проекту. Отмечу, что займы выдаются на проекты, а не на компанию. То есть одна компания может получить субсидии по нескольким проектам. И это возвратные деньги. Таким образом, на круг мы получаем эффективную ставку в пределах 7-8%. Это доступная ставка даже для пассажирских перевозок. Если ведомство, например, Минтранс РФ, для поддержки отрасли выйдет с инициативой создать некую программу помощи, то участники рынка будут только приветствовать такое решение.

Николай Логинов

Россия > Транспорт. Финансы, банки > gudok.ru, 21 ноября 2017 > № 2394164 Максим Агаджанов

Юрий Фильчёнок: «Звезда» станет самым современным комплексом судостроения РФ.

Создание судостроительного комплекса «Звезда» тесно связано с приоритетными направлениями развития российского судостроения: обеспечением эффективной эксплуатации Северного морского пути, превращением его в национальную транзитную магистраль.

О значении судостроительного комплекса «Звезда» для России, о планах и перспективах завода в интервью «Нефть и Капитал» рассказал генеральный директор АО «ДЦСС» Юрий Фильчёнок.

Решение комплексной задачи развития российского судостроения требует в первую очередь строительства ледокольного флота и транспортных судов ледового плавания, а также разработки и применения новых технических решений, позволяющих рентабельно перевозить транзитные грузы.

Кроме того, одной из сторон этой задачи является необходимость добычи морских биологических ресурсов, что влияет и на продовольственную безопасность России.

«НиК»: Юрий Анатольевич, судостроительный комплекс «Звезда» – проект консорциума инвесторов во главе с ПАО «НК «Роснефть», созданный на основании поручений президента РФ Владимира Путина, который в сентябре этого года, во время Восточного экономического форума, вновь побывал в Большом Камне. В чем важность и значимость проекта?

– Судостроительный комплекс «Звезда» – это стратегически важный для Дальневосточного региона и отечественной судостроительной промышленности проект, реализуемый по поручению президента и правительства Российской Федерации консорциумом «Роснефти», «Роснефтегаза» и «Газпромбанка». Торжественный запуск первых объектов новой верфи состоялся 1 сентября 2016 года в присутствии президента России. А в сентябре этого года Владимир Путин принял участие в церемонии закладки четырех судов снабжения усиленного ледового класса и стыковки секций дока «Стапель».

«Звезда» – первая в России верфь крупнотоннажного судостроения, способная удовлетворить потребности заказчиков в строительстве крупнотоннажных судов и морской техники для обеспечения добычи природных ресурсов на континентальном шельфе страны.

Речь идет о буровых платформах, имеющих возможность работать круглогодично в условиях Арктики, а также о коммерческих судах для транспортировки грузов по морским путям, в частности танкерах типа «Афрамакс», работающих на газовом топливе и отвечающих самым последним экологическим нормам.

Цель реализации проекта «Звезда» – не просто создание современного судостроительного предприятия, а образование принципиально нового, эффективного промышленного кластера на Дальнем Востоке. «Звезда» выступит ядром, вокруг которого будут созданы предприятия судового машиностроения, производства судового оборудования и необходимых для верфи материалов.

«НиК»: Каково значение «Звезды» для реализации морской стратегии страны?

– Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года относит задачи строительства флота на отечественных предприятиях к числу приоритетных задач государства. Также одним из ключевых направлений доктрины является разработка известных месторождений и интенсивная разведка нефти и природного газа на континентальном шельфе России, что невозможно осуществить без строительства современной морской техники на отечественных верфях.

Создание верфи напрямую связано с задачей эффективного и экологически безопасного освоения морских месторождений углеводородов на континентальном шельфе. Основной технической проблемой, которая должна быть решена в ближайшие десятилетия, является производство и доставка конечного продукта переработки углеводородного сырья по конкурентным ценам.

Кроме того, в число принципов национальной морской политики входит концентрация усилий по строительству и развитию инфраструктуры российского флота на территориях субъектов Российской Федерации, традиционно связанных с мореплаванием, унификация этой инфраструктуры для военных и хозяйственных нужд, поддержание российского флота в готовности к решению стоящих перед ним задач.

«НиК»: Что получит регион в результате реализации проекта? Почему было принято решение строить судостроительный комплекс именно на Дальнем Востоке?

– Создание судостроительного комплекса «Звезда» на Дальнем Востоке – один из этапов реализации стратегии президента Владимира Путина по наращиванию конкурентоспособности России, ее экономики и человеческого капитала.

Юг Приморского края выбран местом строительства как один из самых перспективных районов для развития судостроительной отрасли в России. Пунктом локализации верфи определена бухта Большого Камня на территории действующего предприятия ДВЗ «Звезда». Верфь расположена на берегу незамерзающего Уссурийского залива Японского моря, что обеспечивает круглогодичное функционирование основных производственных стадий.

Российское Приморье граничит с активно развивающимися северо-восточными районами Китая и КНДР. Через Японское море пути выходят к морским границам Японии, Южной Кореи и к другим странам Азиатско-Тихоокеанского региона. Близость к странам АТР дает дополнительные возможности кооперации с лидерами мирового судостроения. Суда могут вводиться в эксплуатацию практически без дополнительного транзита, так как верфь расположена вблизи маршрутов транспортировки углеводородов из северо-восточной части шельфа ДФО в страны Юго-Восточной Азии.

Рядом с территорией будущей верфи находится электростанция (Артемовская ГРЭС), проходят железная и автомобильная дороги. Основная линия Транссибирской магистрали заканчивается во Владивостоке, а через основные порты Приморья, к которым подходят ветки Транссиба, осуществляются экспортно-импортные связи со странами АТР не только Приморского края, но и других районов России.

Что получит регион в результате реализации проекта: конечно, увеличение налоговых поступлений в бюджет, сохранение и расширение числа рабочих мест, повышение спроса на квалифицированные научно-технические кадры, улучшение инфраструктуры и уровня жизни в целом.

К 2024 году на верфи будут работать свыше 7500 человек.

Для размещения семей работников верфи в городе Большой Камень ведется строительство жилых микрорайонов. В 2017-2023 годах планируется построить 6919 квартир, полностью обеспечив потребности работников в жилье. Два дома в 5-м микрорайоне уже построены. Еще четыре дома планируется сдать поэтапно до конца 2018 года. В 6-м микрорайоне заложены 16 домов на 672 квартиры. Сдача домов очередями планируется с ноября 2017 года. Дальнейшее строительство планируется в микрорайонах Парковом, Садовом, Зеленом, Нагорном и Солнечном.

«НиК»: Какова роль комплекса в освоении нефтегазовых ресурсов шельфа?

– Производственная программа СК «Звезда» ориентирована на потребности российских компаний в строительстве морской техники для обеспечения добычи природных ресурсов на континентальном шельфе, поэтому основными заказчиками новой верфи станут судоходные и нефтегазовые компании, реализующие проекты в арктических широтах и на Дальнем Востоке России.

Исходя из динамики развития энергетики и конкурентных преимуществ будущих судостроительных мощностей, перспективный рынок продукции «Звезда» будет включать морские суда обслуживающего флота, морскую технику для изучения и освоения нефтегазового потенциала континентального шельфа России, буксиры, спасатели, новые крупно- и среднетоннажные суда усиленного ледового класса (танкеры и газовозы).

«НиК»: Почему куратором проекта выступает «Роснефть»? В чем ее функция?

– Куратором проекта и основным заказчиком, обеспечивающим пилотную загрузку комплекса, стала «Роснефть», заключившая эксклюзивное соглашение о размещении всех заказов на строительство новой морской техники и судов, а также контракты на проектирование, строительство и поставку четырех многофункциональных судов снабжения усиленного ледового класса, десяти танкеров класса «Афрамакс», десяти арктических танкеров-челноков.

«Роснефть» привлекает финансирование, контролирует сроки реализации и бюджет строительства верфи, организует государственную поддержку проекта и локализацию смежных производств в целях создания судостроительного кластера.

Оператором, осуществляющим функции контроля и оперативного управления, определено АО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» (ДЦСС).

«НиК»: Какую продукцию планирует выпускать «Звезда»? Будет ли производиться какая-либо уникальная продукция?

– Основу продуктовой линейки составят средне- и крупнотоннажные коммерческие транспортные суда, морские буровые разведочные и добычные платформы и суда обслуживающего флота, в первую очередь ледового класса.

Важнейшими элементами производственной программы будут специальные танкеры и суда-газовозы арктического класса для транспортировки углеводородов. Их строительство потребует уникальных технических решений, большинство из которых российскому судостроению предстоит осваивать впервые.

По итогам визита Владимира Путина на ССК «Звезда» в 2017 году состоялось подписание контрактов на строительство пяти танкеров типа «Афрамакс».

Танкеры, работающие на газомоторном топливе, – суда нового поколения, спроектированные с учетом эксплуатационного опыта «Совкомфлота», «Роснефтефлота» и других российских перевозчиков. Их уникальность в том, что они соответствуют самым высоким экологическим стандартам и новым правилам по ограничению выбросов оксидов серы, азота и парниковых газов в бассейне Балтийского и Северного морей.

Длина танкера составит 250 метров, ширина – 44 метра, осадка – 15 метров, дедвейт – 114 тысяч тонн, скорость – 14,6 узла. Суда будут иметь ледовый класс ICE-1B.

Использование прогрессивных методов организации производства и технологий крупносекционной сборки создадут условия для одновременного строительства на верфи и спуска на воду ряда крупнотоннажных судов и офшорных объектов массой до 40 тыс. тонн. Наличие уникального кранового оборудования, в том числе одного из крупнейших в мире кранов «Голиаф» грузоподъемностью 1200 тонн, позволит строить суда и офшорные объекты длиной до 300 метров и шириной до 75 метров.

В настоящий момент в России нет производства с такими технологическими возможностями. «Звезда» станет самым современным отечественным судостроительным комплексом. Тесное партнерство с ведущими российскими и иностранными компаниями, привлеченными в качестве проектировщиков и технических консультантов, позволит выйти на новый уровень создания конкурентоспособной морской техники.

«НиК»: Насколько велика будет роль «Звезды» в судостроительной промышленности России? Каковы объемы предполагаемой доли рынка? Планируется ли экспорт?

– Для проекта будет характерно решение первоочередной задачи российского судостроения – преодоление исторически сложившегося технологического отставания в гражданском судостроении путем внедрения новейших судостроительных технологий и соответствия лучшим мировым показателям производительности труда.

По поручению правительства России «Роснефть», «Газпром», ЛУКОЙЛ, «Совкомфлот», «Росморпорт» и другие российские предприятия спрогнозировали долгосрочные потребности в судостроении на основании своих инвестиционных планов.

Емкость внутреннего рынка настолько велика, что на сегодня речь об экспорте продукции не идет.

Потребуется время на наращивание компетенций для конкуренции на международном рынке, основными игроками которого в Дальневосточном регионе являются южнокорейские и китайские верфи.

«НиК»: Сроки реализации проекта – 2012-2024 годы. Каковы основные этапы?

– Строительство судостроительного комплекса ведется в две очереди. Первая включает в себя блок корпусных производств и окрасочные камеры, открытый тяжелый стапель с передаточным доком для строительства судов и морской техники и цеха насыщения. Срок ввода всех объектов первой очереди – 2019 год. Блок корпусных производств и окрасочные камеры сданы в эксплуатацию в 2016 году. В настоящий момент ведется изготовление корпусов четырех судов снабжения для «Роснефти».

Вторая очередь – один из крупнейших в России сухой док размером 485 на 114 на 14 метров и производственные цеха полного цикла для строительства крупнотоннажных судов и морской техники. Строительство планируется завершить к 2024 году.

«НиК»: Как строятся взаимоотношения с иностранными партнерами?

– Для приобретения передовых компетенций и последующей локализации созданы совместные предприятия с иностранными партнерами. Они участвуют в проектировании и строительстве судов (Damen, Нидерланды), буровых платформ (Keppel, Сингапур) и судового оборудования (General Electric, США).

ООО «Звезда Морские Технологии», совместное предприятие «Роснефти» и Damen, разработало проект судов снабжения для ледостойких платформ и участвует в их строительстве.

Строительство завода по производству винто-рулевых колонок «Сапфир» совместно с General Electric начнется уже в этом году.

В рамках Петербургского экономического форума 2017 года подписаны договоры с совместным предприятием ССК «Звезда» и Hyundai Heavy Industries «Звезда – Хендэ» на технологическую поддержку при строительстве танкеров типа «Афрамакс».

Весной 2018 года китайские партнеры поставят уникальный транспортно-передаточный док для спуска судов со стапеля. Ранее подобная техника на российских верфях не использовалась. Конструкция дока безопорная, позволяет осуществлять продольную накатку судов с трех разных стапельных линий верфи и поперечную накатку офшорных объектов.

Согласно заключенному в феврале 2017 года контракту с «Раинхо» (Республика Корея), ведется изготовление судотранспортной системы для новой верфи. Первая партия системы поставлена в начале августа 2017 года, вторая партия ожидается в декабре.

«НиК»: В чем заключается инновационность проекта?

– На верфи будет создана ИТ-инфраструктура, позволяющая максимально автоматизировать производственные процессы и управление. Среди прогрессивных технологий, обеспечивающих конкурентоспособность, можно выделить высокоточные методы разметки и сварки (резки) металла, включая лазерные технологии резки и сварки; технологии проверочных работ на основе бесконтактных измерений и 3D-моделирования; современные технологии производственных процессов, процессов управления и планирования производства на всех этапах – от разработки документации до сдачи судна.

Прогрессивные методы организации производства, заложенные при проектировании верфи, вместе с реализацией пилотных проектов с привлечением перспективных партнерств позволят обеспечить конкурентоспособные условия поставки судов и морской техники, включая сроки и цены, сопоставимые с технологическими лидерами.

Интервью подготовил Александр Сырцов

Россия. ДФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение. Транспорт > oilcapital.ru, 20 ноября 2017 > № 2685445 Юрий Фильченок

Встреча с мэром Москвы Сергеем Собяниным и главой РЖД Олегом Белозёровым.

Владимир Путин провёл рабочую встречу с мэром Москвы Сергеем Собяниным и президентом открытого акционерного общества «Российские железные дороги» Олегом Белозёровым.

С.Собянин и О.Белозёров представили Президенту проект строительства в Москве новой ветки наземного метро.

Кроме того, обсуждались итоги работы РЖД в текущем году и планы по развитию транспортной инфраструктуры Московского региона.

* * *

В.Путин: Мы хотели с вами поговорить о совместной работе РЖД и мэрии Москвы по развитию транспортной инфраструктуры столицы.

Давайте, кто начнёт?

С.Собянин: Владимир Владимирович, мы по Вашему поручению реализуем глобальный проект развития Московского транспортного узла, который включает в себя строительство дорог, развязок, метрополитена. Мы в этом направлении активно двигаемся.

Как Вы правильно сказали, одним из ключевых проектов Московского транспортного узла является развитие железнодорожных перевозок. Первый объект и первый такой глобальный проект, который мы реализовали, – это Московское центральное кольцо, которое было реализовано под Вашим контролем, по Вашему поручению.

Сегодня по Московскому центральному кольцу ежедневно перевозится больше 400 тысяч пассажиров – это является такой ключевой, знаковой инфраструктурой.

Следующее направление, которое мы реализуем совместно с «Российскими железными дорогами», – это улучшение движения по пригороду, строительство новых магистральных путей. В настоящее время два таких проекта реализовано – это Ленинградское направление и Киевское направление. В результате чего, например, от Зеленограда до Москвы можно доехать уже за 24 минуты.

Следующие направления – Ярославское, Горьковское, Курское, Белорусское, – будут построены новые магистральные пути в ближайшие год-полтора. Мы двигаемся активно в этом направлении.

Активно заменяется подвижной состав, который уже обновлён на 30 процентов. В результате на треть увеличено количество перевозок пригородного сообщения, до 600 с лишним миллионов человек в год. То есть каждый день пригородом теперь уже пользуется два миллиона человек.

Это гигантский объём транспортной работы, который в целом влияет, конечно, на ситуацию. И третий проект, о котором мы сейчас начали проговаривать с «Российскими железными дорогами», о которых предварительно мы с Вами говорили, – это создание сквозных диаметров.

Сегодня пригородные железные дороги представляют вот такую картину: они доезжают до вокзалов и здесь останавливаются, по сути это тупики. Причём при подъезде к вокзалу очень трудно расширить инфраструктуру, так как она находится просто в городе. Неэффективное использование этого ресурса, скорости движения и разобщённости этих магистралей.

Поэтому с «Российскими железными дорогами» мы придумали схему, которая бы соединила разрозненные куски этих дорог и создала сквозные диаметры. Вот на примере Белорусского, Савёловского направлений можно увидеть, что, по сути дела, создаётся новая наземная ветка метро протяжённостью около 50 километров, которая будет перевозить 42 миллиона человек.

Причём скорость перемещения из одного конца в другой увеличится в два раза. Сегодня, например, из Лобни до Одинцова нужно минимум два часа на любом виде транспорта. Причём если на общественном, то это три пересадки, а так понадобится меньше одного часа без всяких пересадок.

Если брать город Москву, то от МКАДа до МКАДа можно будет пересечь это расстояние менее чем за 40 минут. Это совершенно новый вид транспорта.

Если бы построили такую ветку в виде метро, нам бы понадобилось около 250 миллиардов рублей, годы и годы, а это можно сделать за год-полтора, по сути дела, затратив минимальные ресурсы. И это, конечно, такой серьёзный социальный эффект.

Второй такой проект, который также можно реализовать в течение небольшого времени, – это рижско-павелецкое направление, которое тоже будет перевозить около 40 миллионов пассажиров, которое также увеличит скорость движения в два раза.

И в целом можно создать таких направлений от 5 до 15 в зависимости от необходимости и пассажиропотока. Конечно, первые два направления мы можем реализовать достаточно быстро без капитальных вложений, остальные направления – потребуются определённые капитальные работы, и их можно будет реализовать в течение пяти лет.

Тем не менее это абсолютно реальный проект, который изменит вообще всю ситуацию в Московском транспортном узле, им будет пользоваться около 300 миллионов пассажиров, на 10–12 процентов разгрузится вся транспортная инфраструктура, в том числе и дорожная, в том числе и МКАД.

Это будет касаться не только этих пассажиров, но и всех граждан, которые проживают в московской агломерации. Надеюсь, что коллеги из «Российских железных дорог» поддержат его, тем более что мы проговариваем, что это будет совместный проект, который будет финансироваться как из бюджета города Москвы, так и из резервных ресурсов РЖД. Дополнительных средств из федерального бюджета пока мы не видим. Считаем, что обойдёмся своими возможностями, своими ресурсами.

О.Белозёров: Уважаемый Владимир Владимирович! Решения, принятые в прошлом году по пассажирским перевозкам, в том числе и обнуление НДС, мы видим по этому году, это даёт очень хорошие результаты. Во-первых, мы планируем в конце года перейти психологическую отметку и перевести более одного миллиарда пассажиров.

На сегодняшний момент мы идём с приростом в 9,5 процента. Мы вместе с Москвой рассматриваем такие значимые проекты, причём для нас они важны с позиции развития цифровых технологий и наших российских железнодорожных возможностей.

Коллеги из-за рубежа приезжают, смотрят МЦК и стараются перенять наш опыт. При этом при реализации таких проектов мы их начинаем тиражировать. Такими проектами заинтересовались и Санкт-Петербург, и Казань, и Новосибирск.

По объёму перевозок в Московском узле у нас 65 процентов пригородных перевозок. Строительство таких диаметральных направлений даст возможность не только перевозить пассажиров внутри Москвы, но и совместить в том числе и межрегиональные перевозки, подключить высокоскоростное движение и тоже запустить в Москве.

И Москва сможет стать хорошим авиационным хабом, поскольку движение, мы планируем по результатам завершения этого проекта, между аэропортами будет занимать не более одного часа. Это то время, которое нужно пассажиру для формирования таких переездов. Поэтому этот новый уровень жизни, который формируется здесь, будет растиражирован на территорию страны.

С.Собянин: Владимир Владимирович, просим Вашего поручения, чтобы мы рассматривали этот проект как один из приоритетных в рамках Московского транспортного узла.

В.Путин: Так и сделаем. Когда можете начать в этой части работать?

С.Собянин: Первые два проекта наиболее эффективные и дают 30 процентов от объёма всего проекта. Мы готовы приступить начиная уже со следующего года и реализовать его либо в конце 2018 года, либо в середине 2019 года. То есть это достаточно короткие сроки.

А для остальных проектов требуется проектирование и капитальное строительство в течение пяти лет. Мы будем стараться это сделать раньше.

В.Путин: Очень хорошо, давайте начинать.

Россия. ЦФО > Транспорт > kremlin.ru, 15 ноября 2017 > № 2387523 Сергей Собянин

Интервью директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталия Клюева информационно-аналитическому агентству «ПортНьюс», 09 ноября 2017 года

Виталий Клюев: «Система подготовки моряков в России соответствует международным требованиям»

Система подготовки и дипломирования моряков в России приведена в соответствие с международными требованиями. Этому предшествовала большая работа Минтранса и других заинтересованных ведомств. В интервью ИАА «ПортНьюс» директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев рассказал о подготовке плавсостава и изменениях в системе отраслевого образования.

- Виталий Владимирович, расскажите, пожалуйста, о системе подготовки моряков в России и основных мероприятиях, проводимых Минтрансом в этой сфере? Что самое важное вы можете отметить сегодня?

- Самое важное – это осознание очень простой истины: наши отраслевые вузы должны работать не на процесс, а на результат. Кого мы готовим? Мы должны готовить моряка. Кто такой моряк, описано в Конвенции по подготовке и дипломированию моряков (ПДНВ, с манильскими поправками) и Кодексе с аналогичным названием, являющимся приложением к этой Конвенции. Там сформулированы требования к морякам по каждой из специальностей. Наша задача - выстроить систему подготовки моряков таким образом, чтобы на каждом этапе своей карьеры моряк соответствовал установленным международным нормам.

Минтрансом России в этом направлении ведется системная, планомерная работа, начиная с 2009 года, когда на горизонте появились манильские поправки. Нами проведены мероприятия нормативного и организационного характера, которые сформировали нынешнюю систему подготовки моряков в Российской Федерации, позитивно оцененную недавно генеральным секретарем Международной морской организации (ИМО, IMO) во время его визита в Россию.

Мы утвердили Положение о дипломировании моряков, которое устанавливает требования к их подготовке на всех этапах: прохождение базового обучения, получение диплома со сдачей квалификационных экзаменов или без таковой, прохождение плавательной и производственной практик, повышение квалификации при смене должностей с повышением от вахтенного помощника до капитана или от вахтенного механика до старшего механика.

Также, во исполнение вышеуказанной Конвенции, нами создана система признания образовательных организаций на право подготовки моряков. Таким признанием занимается министерство транспорта. Теперь каждая образовательная организация, желающая, чтобы ее выпускники получили дипломы у капитана морского порта, должна получить признание Минтранса России.

Далее, нами сформированы требования к тренажерной подготовке и механизм освидетельствования тренажерных центров на право ведения конвенционной подготовки. В соответствии с ними, тренажерный центр должен соответствовать требованиям Конвенции и получить признание Росморречфлота.

Наконец, нами завершается работа по подготовке документа, который формализует требования к минимальному составу экипажей судов. Когда этот документ выйдет – а мы надеемся, что уже очень скоро, то полный комплект документального сопровождения подготовки моряков будет наличествовать в Российской Федерации.

Помимо этого, каждая образовательная организация, тренажерный центр, обязаны иметь эффективную систему управления качеством конвенционной подготовки моряков (это требование Конвенции). Эффективность такой системы подтверждается освидетельствованием.

В соответствии с требованиями Конвенции нами создана специализированная информационная система централизованного учета выдаваемых дипломов и квалификационных свидетельств на всех уровнях подготовки. И теперь вся информация о подготовке каждого моряка – о выдаче ему диплома, о проведении квалификационных испытаний, о стаже плавания, централизованно вводится в информационную систему.

Таким образом, в Российской Федерации мы получаем единую, целостную, структурированную нормативно подтвержденную систему (именно систему!) подготовки моряков, повышения их квалификации от поступления в образовательную организацию до завершения морской карьеры.

- Система создана. Охватывает ли она все сферы подготовки моряка и его работы? Что еще предстоит сделать в этой области?

- Есть незавершенный процесс, но находящийся уже в продвинутой стадии, связанный со здоровьем моряков. Дело в том, что подтверждение возможности работать на судне в той или иной должности регулируется двумя международными договорами, к которым присоединилась Российская Федерация: это Конвенция ПДНВ и Конвенция о труде в морском судоходстве.

Вместе с Минздравом мы сформировали Перечень болезней, препятствующих занятию должности на судне. Раньше такого Перечня не было, он появился только в 2017 году.

Есть еще два процесса, которые в связи с этим нужно завершить. Это утверждение Порядка прохождения медицинских осмотров моряка и формы соответствующего свидетельства, а также формирование Перечня медицинских организаций, допущенных к проведению этих мероприятий.

Проект первого документа уже готов, Минздрав его согласовал. Остался один неурегулированный вопрос: в Кодексе торгового мореплавания не очень четко сформулировано – кто же подлежит, и в какие периоды медицинскому осмотру. Проект соответствующих изменений в КТМ сейчас находится в Госдуме, и я надеюсь, что решение по нему до конца 2017 года Госдума примет.

- Какие меры предприняты в практической сфере?

- С декабря 2016 года Минтранс и Росморречфлот начали оптимизацию процесса димпломирования моряков капитанами морских портов. Мы начали с Санкт-Петербурга: здесь дипломный отдел переехал в новое здание, где создана удобная для моряка логистика посещения отдела, морякам там оказывается консультационная помощь. Нами поставлена задача сведения к минимуму времени нахождения моряка в отделе дипломирования (не более 15 мин.). Для сравнения: ранее моряку нужно было записаться за пару месяцев на сдачу документов, документы рассматривались до месяца, а весь процесс мог занимать 2-3 месяца. Сейчас сдача документов осуществляется за 15 мин., после чего в течение 10 дней моряку приходит sms о готовности диплома к выдаче и не более, чем за 15 мин. моряк его получает.

Это не относится к ситуации, когда нужно проходить квалификационные испытания, что, естественно, требует большего времени. Здесь имеется два этапа: компьютерное тестирование и собеседование. Причем испытания можно проходить сразу же после написания заявления – никаких виртуальных или фактических очередей, предварительных записей.

Подобным образом сегодня обустроены все дипломные отделы всех служб капитанов морских портов Российской Федерации. Сам лично в большинстве из них побывал.

Кроме того, если подтверждено, что моряк на судне занимался самообразованием, то ему не нужно сдавать квалификационные испытания и проходить переподготовку при продлении дипломов в той же должности.

Таким образом, мы рассчитываем к концу 2017 года завершить полный десятилетний цикл по созданию системы подготовки и дипломирования моряков и назначения на должности на судне.

- А как обстоят дела с дистанционным обучением?

- Совместно с Государственным университетом морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова в Санкт-Петербурге мы проводим эксперимент: по одной из программ при продлении диплома часть подготовки переведена на возможность дистанционного обучения.

Также мы договорились с Государственным морским университетом имени адмирала Ушакова о проработке методики дистанционного обучения.

Проблема возникает с тем, что необходимо убедиться в получении моряком необходимых знаний в ходе дистанционного обучения, поскольку мотивация есть не всегда и не у всех. В любом случае окончательное тестирование или «доводка» осуществляются при личном посещении. Конвенция требует от государства выдачи диплома убедиться, что моряк обладает необходимым объемом знаний, навыков и умений – и мы обязаны это сделать.

- Все, о чем вы рассказали, кто-то проверяет?

- Конвенция предусматривает периодические проверки (каждые пять лет) независимыми экспертами системы подготовки моряков для каждой страны, осуществляющей такую подготовку. В России проверка была проведена три года назад и ИМО признала, что система подготовки моряков в Российской Федерации соответствует требованиям Конвенции. Следующая проверка будет проводиться через два года.

В 2018 году мы начинаем стресс-тестирование нашей системы. В течение следующего года мы проведем самостоятельную проверку всех элементов системы подготовки: это и тренажерные центры, и дипломные отделы капитанов портов, и образовательные организации, и Минтранс, и Росморречфлот, и Ространснадзор – абсолютно все элементы системы подготовки попадут под эту проверку.

Данную проверку попрошу осуществить Российский морской регистр судоходства, надеюсь на его согласие. По ее результатам мы откорректируем свои действия и в 2019 году проведем независимую проверку.

- В прошедший период вы проводили достаточно большое количество проверок отраслевых вузов. Каковы их итоги?

- По итогам проверок мы иногда выдавали документы о признании образовательных организаций на сокращенные сроки: на год-два (обычная практика – на пять лет). Сегодня мы продолжаем эту практику. Основной недостаток, из-за которого это происходит: несоответствие методов подготовки требованиям Конвенции и национального законодательства. Например, когда на тренажер приходит обучаемый, то инструктор выдает ему задание, как вздумается. Но инструкторы везде разные, а Конвенция требует формализованного одинакового подхода. Конвенция требует, чтобы до начала занятий обучаемый был проинформирован, какие знания он будет получать в процессе предстоящего занятия, какими методами он эти знания будет получать и каким образом у него проверят получение этих знаний. Бывало же так, что и сами преподаватели, и организаторы образовательного процесса, зачастую, не знали, какие же конкретные знания они будут доносить на этом конкретном занятии и что ожидают от обучаемого. Тем более, об этом не знал сам обучаемый. Таким образом, отсутствовала системность подготовки, а Конвенция устроена таким образом, что система должна быть четкой.

Особенно много нареканий вызывала система управления качеством подготовки: зачастую это был просто набор бумаг, не имеющий отношения к жизни и к Конвенции. В то время как система качества должна описывать реальные процессы, проходящие в этом конкретном образовательном учреждении, и все участники образовательного процесса должны знать свои права и обязанности, функции внутри системы качества.

Мы обнаруживали должностные инструкции, где про Конвенцию ничего не было упомянуто, и которые представляли из себя формальный документ, не имеющий ничего общего с образовательным процессом.

Руководители образовательных организаций не представляли механизмов подготовки по Конвенции.

Несколько лет назад мы договорились с генеральным секретарем ИМО и с заместителем министра транспорта Российской Федерации издать именные экземпляры Конвенции ПДНВ. В торжественной обстановке мы вручили их руководителям основных образовательных организаций с просьбой изучить «от корки до корки». Когда руководитель образовательной организации лично понимает методы, способы обучения, которые не рекомендуются, а предписываются (!) Конвенцией, тогда и его персонал начнет их понимать и те, кто проводит обучение.

Надо признать, что все это дало определенные результаты. Сегодня во всех образовательных организациях, которые имеют от нас признание, образовательный процесс систематизирован в полном соответствии с Конвенцией.

Еще одна проблема, из-за которой мы давали короткие признания, – это организация практической подготовки. Зачастую, прохождение практики отдавалось на откуп самих обучаемых. Им вручались направления, и они должны были сами разыскивать судоходную компанию и практиковаться там самостоятельно. Мы эту порочную практику прекратили – и сегодня ответственность за прохождение практической подготовки обучаемого лежит на ректоре, на образовательной организации, которая обязана предоставить либо свои плавсредства, либо договоры с судоходными компаниями, обязывающие эти компании проводить практическую подготовку. Эти договоры мы проверяем не только на бумаге, а путем фактического взаимодействия с судоходными компаниями, которые подтверждают или не подтверждают действительное прохождение практики курсантами и студентами.

- Что получают от этого сами судоходные компании?

- Они получают будущего моряка. Те компании, которые хотят быть на рынке сегодня и завтра, заинтересованы в таких людях. Они уже на стадии студенческой скамьи могут получить себе работников и дальше их растить. Например, в Совкомфлоте все работники на судне – российские моряки. И компания их «тянет» с курсантской скамьи до пенсии. Это нормальная практика, многие судоходные компании к ней прибегают.

К тому же неквалифицированная рабочая сила на судне тоже нужна, и не платя денег, либо платя «копейки» практиканту, они ее получают. Мы при этом требуем, чтобы после первого, максимум второго курса, обучаемый получал квалификацию матроса, моториста низшей должности, и тогда с этой должностью курсант сможет пойти на работу в штат на реальном судне.

- Осталась ли должность капитанов-наставников?

- На сегодняшний день капитан-наставник из законодательства исчез, а для практикантов на судне его роль выполняет представитель командного состава, который закрепляется приказом по судну ответственным за прохождение практической подготовки. Это лицо должно иметь соответствующую квалификацию и потом подтвердить прохождение программы практики, подписывая специальную справку и неся за это ответственность.

- Остаются ли выпускники морских вузов в профессии и в России? Есть ли на этот счет статистика?

- На вопрос, остаются ли в профессии, ответ будет утвердительным. Мы обязываем образовательные организации вести анализ последующего трудоустройства, и при проверках образовательных организаций мы обращаем на это внимание. Для нас было довольно неожиданным фактом, что почти 90% и выше (по разным вузам) выпускников морских вузов, так или иначе, остаются в профессии.

Что касается вопроса, остаются ли в России, то нужно учитывать, что морские отечественные судоходные компании достаточно хорошо обеспечены кадрами. Зарплата на российских судах – особенно тех, которые ходят за рубеж, соизмерима с уровнем зарплат в зарубежных компаниях. Но не вижу особой трагедии и в том, если наш выпускник с нашим российским дипломом пошел на иностранное судно – мало того, что он там денег заработает и принесет в российскую экономику (все равно семья у него здесь), так он еще и квалификацию другую получит. Я не говорю, что это квалификация лучше, чем полученная в России, просто она другая в смысле морской культуры, общения, глобализации, грузопотоков. И тогда мы получаем более широкий спектр специалистов в практическом смысле для российской действительности. Судоходство – априори международная сфера и попытки закрыть для наших выпускников международный рынок к добру не приведут.

- А учатся ли в наших отраслевых вузах иностранцы?

- Иностранцы учатся, но не скажу, что их много – и тут есть над чем поработать. Мы сегодня традиционно ориентируемся на наших старых партнеров по СССР: Вьетнам, Монголия, Иран, Индия… Но мне кажется, что наши образовательные организации должны пойти в мир чуть шире и привлекать к обмену специалистами развитые страны. Здесь должен заметить, что когда генеральный секретарь ИМО встречался с курсантами, то я ожидал, что возникнут проблемы с языком, но проблем не возникло, а некоторым курсантам я даже позавидовал, насколько хорошо у них произношение на английском языке. И я, и генеральный секретарь ИМО были приятно удивлены этому.

Беседовала Надежда Малышева.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 9 ноября 2017 > № 2442724 Виталий Клюев