Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Вузу нужно стать самодостаточным

Система транспортного образования должна отвечать требованиям времени и запросам отрасли

Концепция развития транспортного образования до 2030 года, подготовленная Минтрансом, обозначила основные подходы и принципы подготовки кадров для транспортного комплекса страны.

Константин Пашков, директор Административного департамента Министерства транспорта РФ

– Константин Анатольевич, почему транспортное образование нуждается в отдельной Концепции развития?

– Транспортное образование – профильное, практикоориентированное. Вместе с тем под транспортным образованием нельзя подразумевать только лишь подготовку пилотов или машинистов. Даже от инженеров транспорта сегодня уже требуется гораздо больше знаний, чем вчера. В последние годы, в эпоху ренессанса инженерной подготовки в стране, к ней предъявляются очень высокие требования, расширяются её горизонты. Поэтому если мы говорим о транспортном образовании, то это не только учебные заведения, а все учебные центры тех организаций, которые готовят сегодня специалистов для транспорта и обеспечивают его работу.

Сегодня таких специалистов в России, кроме 17 находящихся в ведении Минтранса вузов, готовят семь высших учебных заведений Росрыболовства, два специализированных автодорожных вуза и один специализированный морской вуз, отнесённые к ведению Минобрнауки, а также 10 федеральных университетов. И конечно, в этой когорте наши отраслевые вузы должны быть во главе. Они готовят работников для конкретной отрасли и в тесной связи с работодателями – это пока наш козырь. Большая часть абитуриентов поступает по целевым направлениям, а значит, точно придёт на транспортные предприятия. Но рынок подготовки специалистов в области автомобильно-дорожного транспорта, транспортного строительства, проектирования, конструкторов и создателей транспортных систем либерализован, и нам надо сделать так, чтобы мы стали его частью и возглавили эти направления. Снова предстоит доказать и представить необходимость подготовки юристов и экономистов, иных гуманитарных специалистов, которые крайне необходимы, принимая во внимание особенности функционирования транспортного комплекса.

Очень важно, что концепция закрепляет необходимость учёта всех особенностей транспортного образования и уникальность системы подготовки кадров, которая не должна быть утрачена.

– На какой стадии сейчас находится работа над концепцией?

– Коллегия Минтранса одобрила этот документ в конце декабря прошлого года, и сейчас в соответствии с поручением правительства мы ведём его согласование с министерствами и ведомствами. После разработки проекта концепции он был разослан всем заинтересованным лицам, в том числе работодателям. Документ рассмотрели на разных площадках: на заседаниях Союза транспортников России, совете ректоров, рабочей группе общественного совета при Минтрансе, на IV Форуме транспортного образования. То есть концепция находится на заключительном этапе формирования. Достигнуто понимание с заинтересованными компаниями, в частности с РЖД, «Совкомфлотом», «Автодором» и «Аэрофлотом», сейчас уточняем некоторые детали. Есть отзывы Минобрнауки и Минэкономразвития. В первом квартале года планируем направить её в правительство.

Хочу подчеркнуть, что в концепции будут расставлены все приоритеты и согласованы позиции не только отраслевых вузов, работодателей, но и наших коллег из системы образования. Документ такого уровня готовится впервые.

– Какую роль в разработке документа играют работодатели?

– Все имеющиеся камни преткновения – на уровне понимания завтрашнего дня и опыта прошлого. Понятно, что никому не хочется ничего менять и проще всего утешать себя тезисом, что наше образование самое лучшее в мире. Это, наверное, действительно так. Отечественную школу всегда отличала фундаментальность подхода. Но в процессе дискуссии все участники приходили к выводу, что мир стремительно меняется и мы сегодня точно не знаем, сколько транспортных профессий будет завтра. Какой будет потребность в кадрах? Каким будет подвижной состав? Как изменится мировая логистика? И так далее. Мир глобализуется за счёт новейших технологий, хотим мы этого или нет. Нам надо бежать вперёд, чтобы успеть.

От работодателей мы, конечно, ждём более активной позиции. Кто, как не они, должны быть заинтересованы в реальном развитии. Пока превалирует выжидательная позиция. С точки зрения бизнеса понятно, что тащить транспортные вузы на своём бюджете никому не выгодно. Можно было бы существенно сблизить позиции через создание закона об образовательном холдинге. Это позволило бы учесть практически все интересы, не меняя формы собственности. Вместе с государством вкладывать деньги в развитие образования и контролировать его. Модели государственно-частного партнёрства в транспортном образовании практически не реализуются. Если об этом будем говорить не только мы, но и бизнес – наш голос будет услышан.

– Какие мероприятия предполагает концепция в процессе своей реализации?

– В первую очередь законотворческие. Понятие отраслевого образования должно быть закреплено или в законе «Об образовании», или отдельным нормативным актом. Законодательные поправки должны коснуться и медицинского освидетельствования наших абитуриентов. Действующий с 2013 года закон «Об образовании» отменил целевой приём в колледжи и техникумы. Все студенты поступают по общему конкурсу. Между тем при выдаче целевых направлений особое внимание уделялось здоровью будущих студентов. Раньше все абитуриенты проходили специальную медкомиссию. Сейчас этот процесс не контролируется: медсправки, которые ребята приносят в приёмные комиссии, носят формальный характер. В итоге после окончания учёбы выпускники не могут работать по состоянию здоровья.

Надеемся, что наши вузы попадут в программы Минобрнауки России и Федеральную целевую программу развития образования (ФЦП), предусматривающие дополнительное финансирование образовательных учреждений, например на развитие науки и обновление материально-технической базы.

Мы стремимся повысить качество и престиж нашего образования, а для этого необходимо привести обучение специалистов по всем видам транспорта в соответствие международным требованиям. Удачный опыт есть у авиации и морского транспорта. Важно развивать сотрудничество с зарубежными странами в области подготовки как специалистов для транспортной отрасли, так и высококвалифицированных научно-педагогических кадров, а также провести анализ внедрения передового международного опыта в реализацию наших образовательных программ. Причём не только в сфере эксплуатации, но и в строительстве, проектировании, создании новых типов подвижного состава. Необходимо кардинально усилить межвузовское сотрудничество в нашей стране. Российский университет транспорта (МИИТ) станет интегратором этих процессов и окажет методологическую поддержку в сфере общетранспортных вопросов другим отраслевым вузам. Большинство из них решали и будут решать чисто эксплуатационные задачи – этот тренд будем поддерживать. Также будем работать над составлением международного рейтинга транспортных вузов, восстановлением факультетов военного обучения, возвращением форменной одежды для студентов и участием в международных конкурсах, таких как Worldskills. Будем развивать дистанционное образование, обновлять ресурсную и учебно-методическую базу учебных заведений.

– Российскому университету транспорта в концепции отведена ключевая роль?

– Да. МИИТ передан в ведение Минтранса России 31 декабря 2016 года с целью создания Российского университета транспорта (РУТ) – университета нового поколения. Он станет головным для остальных транспортных образовательных учреждений. Меняется транспорт, соответственно, требует перемен сама система подготовки кадров и подходы к профессиям.

РУТ (МИИТ) как научно-образовательный центр призван справиться с кадровыми запросами всей транспортной отрасли. Университет будет решать общеотраслевые задачи, в том числе по мультимодальным перевозкам, государственно-частному партнёрству, развитию региональных и городских транспортных систем, транспортной безопасности, обустройству границ, транспортному строительству, праву и экономике, выявлению конкурентных преимуществ страны на мировом рынке транспортных услуг, взаимодействию в рамках интеграционных межгосударственных объединений.

– Стоит ли остальным транспортным вузам ждать изменений?

– Нет. Им надо меняться самим, причём срочно. Сама структура образовательного процесса с точки зрения учредительства не претерпит глобальных изменений, по крайней мере до 2030 года. Транспортные вузы, за исключением РУТа (МИИТ), останутся в ведении федеральных агентств.

Разговоры о количестве вузов сегодня или завтра – это не более чем спекуляции. Например, ещё вчера нам были нужны техникумы в Рославле и Кирове. Сегодня в них уже нет необходимости. Технологии изменились, и потребность в подготовке специалистов в этих местах отпала. Это жизнь. И для того, чтобы работать, надо быть энергичными, открываться для внешнего мира, учить иностранных студентов, двигать науку, не надеяться в данном случае только на карман РЖД. Вуз должен стать самодостаточным игроком на глобальном рынке образования, в противном случае это не вуз.

– Раскрывает ли концепция тему вузовской науки, к ней ведь тоже есть вопросы?

– Отраслевые вузы готовы выполнять заказы компаний на научные разработки в большом объёме. Однако здесь правильнее было бы спросить у бизнеса, почему за инновациями он обращается не к университетам? Каково будущее ВНИИЖТа и НИИАСа, которые входят в структуру ОАО «РЖД»? Вузы не могут навязывать компаниям свои услуги. Но без реальных заказов научная школа не может заниматься актуальными исследованиями и развиваться. Сегодня охват вузовской наукой не межотраслевой, а местечковый. Университеты решают исключительно узкие, эксплуатационные задачи, и наука в нашем случае – это не самая сильная составляющая учебного процесса.

По нашему мнению, развитие транспортной науки – это отдельная тема. Особенно с учётом критериев, заданных мониторингом системы образования, реализуемым Минобрнауки в соответствии с майскими указами президента. Преподаватели обязаны заниматься научной деятельностью, публиковать свои статьи, цитироваться и повышать индексы. И это правильно. Так живёт весь мир. Мы не можем игнорировать это. Для сохранения кадрового научного потенциала системы транспортного образования нужны кардинальные меры по привлечению в сферу науки академических кадров, а также молодых учёных и специалистов. А это означает открытие в вузах центров превосходства, лабораторий, новых кафедр – кибернетики, материаловедения, машиностроения, интеллектуальных транспортных систем, в том числе городских агломераций. Приятно, что с Российской академией наук мы начинаем большой диалог в транспортной сфере.

– В концепции идёт речь о создании единого информационно-образовательного транспортного портала. Для чего это необходимо?

– Транспортное образование должно иметь единый образ и единое лицо. Это важный имиджевый компонент. Абитуриенты, зайдя на портал, смогут увидеть всю палитру наших учебных заведений и выберут для себя подходящий вуз. Кроме того, через портал будет обеспечен полный доступ к ресурсам вузовских электронных библиотек. И это только начало. Главная цель – цифровой университет.

Беседовала Юлия Соловьёва

Россия > Транспорт. Образование, наука > gudok.ru, 16 февраля 2017 > № 2077338 Константин Пашков

Сергей Ильягуев: «Важно показать, какие возможности для развития железнодорожного туризма существуют в нашей стране»

Генеральный директор компании «РЖД Тур» Сергей Ильягуев в интервью газете «Гудок» рассказал о тенденциях на рынке железнодорожного туризма и перспективных продуктах компании

– Сергей Петрович, завтра исполняется ровно пять лет, как вы встали у руля «РЖД Тур» после того, как контрольный пакет акций компании приобрела ФПК. Можно ли говорить, что это был первый шаг к созданию в России железнодорожного туризма?

– Справедливее будет сказать – к воссозданию. Традиции, связанные с путешествиями по железной дороге, были очень сильны во времена СССР. Думаю, старшее поколение ещё помнит и «Поезда здоровья», и собственно туристические поезда, которые колесили по разным популярным маршрутам, останавливались на день в специальных пунктах отстоя с бытовыми удобствами, а ночью шли от города к городу. Народ же днём гулял и ездил по экскурсиям. И такие традиции, к слову, существовали не только в Советском Союзе, но и во многих странах Восточного блока. Мне известно о туристических поездах в ГДР, Польше, Венгрии…

Всё это вместе с Союзом кануло в Лету. В первую очередь, конечно, по экономическим соображениям. Как я понимаю, МПС не формировало отдельной экономики по этим поездам, львиную долю участия в их финансировании принимали профсоюзы, имевшие серьёзные средства и возможности в части организации отдыха своих членов.

– В чём состояла суть «перезагрузки» компании?

– С самого начала была поставлена задача формирования туристической продуктовой линейки с железнодорожной составляющей. Одной из первых родилась концепция поезда выходного дня. Самое первое название проекта «Семь пятниц», потому что мы отправляем поезд в пятницу, ночь человек проводил в поезде, таким образом, экономя на гостинице, субботу, допустим, проводил в пункте назначения, а вечером садился обратно в поезд и ехал домой. Это было удобно. Это и сейчас удобно.

Но для того, чтобы запустить этот продукт, необходимо было провести колоссальную работу по созданию агентской сети. Должен сказать, что проблема продвижения формируемых турпродуктов сразу встала в полный рост. Мы приложили немало усилий, чтобы наладить связи с агентствами, профсоюзами и организовать собственные продажи.

Проект существует до сих пор, хоть и несколько видоизменившись. Сегодня мы по этой схеме работаем по большому количеству направлений, но из-за проблем, связанных с набором полноценных поездов (400–500 туристов – это всё же довольно много), реализуем этот продукт в формате отдельных вагонов или блоков мест в регулярном сообщении. Выкупаем необходимые билеты или вагоны, если удаётся собрать достаточно туристов. 700–800 километров – оптимальное расстояние для организации тура, потому что это ночной перегон поезда. Как пример – Москва – Самара, Москва – Псков, Москва – Санкт-Петербург. То есть теперь «Тур выходного дня» – это не столько поезда, сколько конструкция отдыха, при которой человек, экономя на гостинице, имеет возможность посетить какой-то не очень далёкий город и провести там выходной день. Ну, или два, если таково желание клиента, но тогда в продукте появляется ночь в отеле.

– С гостиницами вы работаете по договору?

– Мы со всеми работаем на договорных условиях. То есть сказать, что мы имеем какие-то преференции по части покупки тех же билетов, нельзя – мы работаем на общих основаниях. Любая туркомпания может прийти в кассу и купить железнодорожный билет и организовать свой продукт с железнодорожной составляющей.

– То есть вы не монополисты на рынке железнодорожного туризма?

– О каком-то нашем исключительном положении я бы не говорил. Есть отдельные направления, на которых мы сильны. Та же Транссибирская магистраль, где мы формируем круизные продукты. Но это связано не с монополизмом, а с необходимыми для организации подобных туров компетенциями и структурой их продаж.

– В организации детского отдыха «РЖД Тур» участвует?

– Мы активны на этом рынке. В нашей стране существуют устоявшиеся традиции летнего отдыха детей. Там, конечно, абсолютно иной маркетинг. Перевозка детей – это в принципе очень ответственная история, и ответственность только возрастает, когда это дополняется отдыхом, сопровождением, лечебной какой-то частью.

– Когда мы говорим об организованных группах детей, которые путешествуют железной дорогой, мы подразумеваем «РЖД Тур»?

– Не всегда. Перевозкой занимается перевозчик – ФПК или какой-то другой. «РЖД Тур» занимается комплексной организацией детского отдыха, в которую могут включаться разнообразные опции – обеспечение автобусных трансферов, медицинского осмотра на вокзале перед отправлением, анимационные программы в поезде. Мы участвуем в конкурсах, если мы их выигрываем, то оказываем полный комплекс услуг. Организация детского отдыха разнится от региона к региону, и сформировать какие-то единые правила невозможно. Для нас, конечно, идеальный вариант, когда формируется некая комплексность ещё на уровне аукциона и мы можем этот комплексный продукт – в том числе с железнодорожной составляющей – реализовать. В прошлом году мы организовали отдых для более 50 тыс. детей. В позапрошлом году, правда, их было больше – нам удалось заключить достаточно крупный контракт с правительством Москвы.

В прошлом же году не выиграли тендер из-за ситуации на Украине. Вы наверняка знаете, что столбовая дорога на юг проходит частично по территории Украины, поэтому Москва, к примеру, отказалась от услуг железнодорожного транспорта, решив отправлять детей на юг самолётами.

– Возвращаясь к luxury, той же «Императорской России». Основной клиент здесь по-прежнему иностранцы?

– Да, и тому есть несколько причин. Одна из них, конечно, цена. Ну и потом, наши соотечественники на самом деле не находят особой прелести в подобных путешествиях. Может, сказываются традиции, по которым в Сибирь наших людей исторически часто возили бесплатно.

– Политическая ситуация сильно сказалась на vip-продажах?

– Когда в 2014 году началась история с санкциями, достаточно сильно отреагировал англосаксонский рынок. Со стороны американского госдепартамента последовали строгие рекомендации гражданам воздержаться от визитов в Россию, а подавляющее большинство наших клиентов – люди законопослушные, они к подобным рекомендациям прислушались – рынок просел. Мы достаточно быстро его восполнили за счёт Латинской Америки и развивающегося азиатского рынка. Помогла, конечно, и ситуация с падением рубля – внутренние затраты не увеличиваются, а платят люди всё-таки в валюте.

– Что новенького вы можете предложить взыскательному иностранному туристу?

– На самом деле при формировании турпродукта в этом сегменте вариативность – одно из условий. Скажем, довольно тяжело завлечь человека на Транссиб два раза. Поэтому мы постоянно работаем над тем, чтобы сформировать какую-то линейку сходных продуктов. Прошлой зимой начали запускать vip-поезда по маршруту Москва – Мурманск – Никель. Смотреть северное сияние. Из Москвы до Мурманска восемь вагонов едут прицепкой к поездам регулярного сообщения, а в Мурманске их цепляют к отдельному локомотиву.

В прошлом году мы организовали vip-тур в Иран, но, надо признать, он не очень хорошо продался. В принципе, при формировании любого продукта есть риск, это своего рода инвестиции в продуктовую линейку. А ещё маршрут до Пекина, при котором мы после Улан-Удэ уходим вниз в Монголию, заезжаем в Улан-Батор, потом идём в сторону китайской границы и до Пекина. Части наших клиентов интересно посетить целых три страны.

Самое сложное не придумать продукт, а продать его. У нас очень сильный международный отдел, мы не формируем собственных структур за границей, но у нас большое количество партнёрских агентств по всему миру, которые занимаются продажей наших продуктов.

– А если говорить о массовом внутреннем железнодорожном туризме (если можно говорить о массовости), эти турпродукты как реализуются?

– Вполне можно говорить. И самый популярный продукт «РЖД Тур» среди «своих» туристов – это как раз туры выходного дня. Мы продаём их через агентства (на сегодня у нас подписано более тысячи агентских договоров), через собственный сайт, в офисе тоже можно оформить заказ. Кроме столичного офиса, у нас есть обособленные подразделения и представительства в Санкт-Петербурге, Самаре, Ростове, Екатеринбурге и Иркутске. Они тоже могут продавать, но мы больше позиционируем их как сервисные структуры, призванные поддерживать местную агентскую сеть, поскольку из Москвы уже сложно управлять многообразием нашей продуктовой линейки и растущим объёмом туристического потока. Кстати, ближайшей весной мы ожидаем миллионного туриста-пассажира.

– Тот кризис доверия, который возник два-три года назад из-за массового банкротства турфирм, он как-то вас коснулся?

– На нас ситуация сказалась, но сегментарно. До этого кризиса у нас, допустим, была ниша, связанная с Финляндией. Это был, наверное, самый большой блок, связанный с выездным туризмом. В целом мы выездом почти не занимаемся – внутренний туризм и въезд. Но в Финляндию за две недели, охватывающие время между Рождеством католическим и окончанием наших январских каникул, в лучшие годы мы формировали до 25 полноценных составов в сторону горнолыжного курорта Куопио и городка Рованиеми, где находится резиденция финского Деда Мороза.

После того, как изменилась экономическая ситуация – банкротства, падение рубля, уменьшение благосостояния населения – Финляндия практически «умерла». Одномоментно, можно сказать. В сезон 2013–2014 годов у нас было 25 поездов, в следующий сезон уже ни одного. Это яркий пример того, как экономика влияет на туррынок.

– А что с летними чартерными поездами в южном направлении?

– Если вы об импортозамещении в сфере туризма, то мы в тренде. Проекты, связанные с отдыхом туристов на черноморском побережье, мы реализуем с фирмами-партнёрами уже два года. В позапрошлом году раз в четыре дня формировали совместно с одним из наших партнёров чартерный поезд в направлении Анапы. В Сочи прошлым летом четыре раза в неделю отправляли по два чартерных вагона с туристами.

– Спрос падает?

– Я бы не стал говорить о тенденциях роста или падения спроса. По той причине, что здесь мы затрагиваем проблему, связанную с инфраструктурой, и при этом не железной дороги. Геополитические факторы и здесь вмешались. У меня нет никаких иллюзий, что успех позапрошлого года, когда мы раз в четыре дня стали отправлять поезд с туристами на юг, связан с закрытием тех направлений, которые традиционно пользовались успехом у россиян. Но они привыкли к определённому уровню сервиса, поэтому отчасти были разочарованы тем, что есть на нашем черноморском побережье, и произошёл определённый психологический откат.

Если говорить о ближайшем сезоне, если всё-таки произойдёт возобновление авиачартеров в Египет, думаю, это послужит причиной достаточно большого оттока туристов с наших черноморских курортов. Поэтому очень сложно и некорректно говорить о каких-либо трендах и что-то анализировать. Откроют Египет – будет одна тенденция, не откроют – другая. Нам же остаётся только следить за ситуацией и быстро на неё реагировать.

Впрочем, есть обратный пример – когда политика позитивно сказалась на объёмах железнодорожного туризма, только уже въездного.

– Это вы о китайцах?

– Да. Это самый быстрорастущий сегмент нашего бизнеса. Китайский турист – именно массовый турист. У нас сильный китайский отдел, уже четыре китайскоговорящих сотрудника. Но с прошлого года начали задумываться об открытии представительства в Китае. Из-за скачка, который мы получили относительно 2015 года, а именно – было 75 тыс. туристов, стало 125 тыс. Рост более чем 50%.

Одно из главных и любимейших мест китайских туристов – связка Москва – Петербург. Они, как правило, прилетают в Москву или Петербург чартерами, мы делаем культурную программу два или три дня в том или другом городе, потом на поезде перевозим в Москву или в Питер соответственно, и они летят домой. Программа занимает примерно 7–8 дней. Это такая стандартная конструкция отдыха китайского туриста.

Ещё для китайцев мы создали продукт «Великий чайный путь». Предназначен он в первую очередь для приграничных областей Китая – автономного района Внутренняя Монголия. Эти туристы, в отличие от транссибирского направления, путешествуют в формате два дня в городе, ночь в поезде. Это те же 7-8 дней, но уже другая ценовая категория, не vip-вагоны. Начали в 2015 году, в 2016 году благодаря поддержке Ростуризма и органов власти сибирских регионов число китайских туристов, проехавших по Великому чайному пути, увеличилось практически в четыре раза и составило около полутора тысяч. Летом этого года планируем перевезти не менее 2500 человек.

– Поддержка органов власти в деле продвижения железнодорожного туризма как-то ощущается?

– Да, безусловно. У нас выстроено тесное взаимодействие с профильными органами власти и общественными организациями, что позволяет распространять инициативы компании на весь туроператорский рынок, а также выносить на широкое обсуждение актуальные вопросы: условия ценообразования и раннего резервирования блоков мест в регулярном сообщении, доступ туроператоров к бронированию индивидуальных билетов в режиме онлайн, вопросы совместного продвижения внутреннего и въездного туризма и др.

«РЖД Тур» входит в различные подведомственные структуры при федеральных органах власти – например, в Совет по развитию внутреннего и въездного туризма при Минкультуры, в координационные советы по реализации проектов «Великий чайный путь» и «Серебряное ожерелье» при Ростуризме и др. Наши специалисты на самом деле являются экспертами и носителями уникальных знаний – причём не только в области железнодорожного туризма.

Мы считаем, что на региональном уровне важно показать, какие возможности для развития железнодорожного туризма существуют в нашей стране. Прокладывая тот или иной маршрут, мы рассчитываем, что его подхватят и другие туроператоры. Так уже получилось с турами выходного дня в Казань, Тобольск и другие города России. С увеличением потока индивидуальных туристов в выигрыше остаются все – и объекты приёма, и железная дорога, и региональные операторы.

– Несколько слов о ваших знаменитых паровозных турах. Этот продукт можно назвать эксклюзивным?

– Самое главное здесь сам объект тяги – паровоз. Их осталось немного. Это такое культурно-историческое наследие РЖД, традиции железных дорог России. Паровозные туры пользуются устойчивым спросом. И это круглогодичный продукт, я бы даже сказал, что летом спрос чуть похуже по вполне объективной причине – люди уезжают в отпуска.

Отправляются такие мини-поезда на паровозной тяге пока из четырёх городов – Москва, Петербург, Ростов, Иркутск. Этой весной вплотную займёмся Екатеринбургом и Самарой. Планируем, что из Екатеринбурга они будут ходить до Верхотурья и Каменска-Уральского. Из Самары – до Сызрани и Пензы. Далеко паровозы тянуть не могут, инфраструктура для них нужна определённая, заправляться водой, углем… Паровозов хватает, но технологически не всё получается. Мешает он опять же регулярному сообщению, медленно едет.

– А историю с ретровагонами продавить не удалось?

– К сожалению, технические регламенты, связанные с допуском пассажирских вагонов на пути общего пользования, таковы, что сформировать какой-то подвижной состав на базе старых вагонов, которые если ещё и можно где-то найти, пока не получается. Но надежду не оставляем, ведём соответствующую работу совместно с Департаментом управления бизнес-блоком «Пассажирские перевозки».

– По-вашему, работа в области железнодорожного туризма требует каких-то специальных знаний?

– Безусловно. Мы идём по пути налаживания взаимодействия с ВУЗами. В частности, я сам читал лекции в МИИТе для студентов, которые учатся по направлению «Туризм и сервис», готовим совместные программы с профильным факультетом Финансового университета при Правительстве РФ, потому что считаю, что если этим не заниматься сейчас, то в будущем мы столкнёмся с проблемой нехватки квалифицированных кадров.

Можно говорить об уникальности и специфике специалистов, работающих в сфере железнодорожного туризма. К примеру, сотрудник-продавец, который работает с турами по Транссибу, в какой-то момент понимает, что нужны дополнительные шестикупейные вагоны для организации поезда, и спрашивает сотрудника-логиста: «Сможем?» Летом традиционно имеется дефицит вагонов VIP-класса. И прежде чем подтверждать очередную путёвку, наш продавец должен задать именно этот вопрос, для чего иметь соответствующие знания о принципах назначения поездов, наличии подвижного состава, о дискретности размещения туристов в поезде. Менеджер должен понимать, что, допустим, поезд из семи-восьми вагонов на такое-то расстояние по такой-то цене не будет рентабельным, а положительный финансовый результат наступит только на уровне 12 вагонов. Что равномерная загрузка состава туда и обратно совершенно по-другому сформирует математику продукта. Без понимания экономической и инфраструктурной составляющей железных дорог просто невозможно выстроить эффективную модель бизнеса.

– В туристических поездах работают обычные проводники или у вас здесь тоже есть свой кадровый резерв?

– Такой необходимости нет. В ФПК достаточно квалифицированных проводников, в том числе со знанием языков и основ этикета. При этом каждый поезд обязательно сопровождается сотрудниками нашей компании – для разрешения текущих нестандартных вопросов, работы «по отклонениям». Вот это действительно наш функционал. У нас сейчас уже почти 100 человек в штате, а в уже далёком 2012 году начиналось всё с восьми сотрудников.

– Вы сами примеряли на себя роль железнодорожного туриста? И как планируете провести очередной отпуск, если не секрет?

– В последние годы я предпочитаю отдыхать в России, поскольку за границей и так приходится бывать довольно часто. По долгу службы, естественно, много путешествую по железной дороге – и с поездом «Императорская Россия» по Транссибу, и с китайскими группами поездил, посетил многие наши паровозные экскурсии. Вообще на близкие расстояния предпочитаю перемещаться поездом. Вот, например, в Берлине в марте будет проходить крупнейшая международная туристическая выставка ITB, которую мы обязательно каждый год посещаем, – поеду на новом «Стриже», который ФПК запустила два месяца назад. Отличный поезд, кстати!

Да, про отпуск – прошлым летом отдыхал на Байкале, на острове Ольхон, в позапрошлом провёл почти две недели на Камчатке, в этом году собираемся с друзьями к Берингову проливу, в Анадырь.

Ольга Лариохина

Россия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > gudok.ru, 12 февраля 2017 > № 2070983 Сергей Ильягуев

Студенты смогут регистрироваться в «РЖД Бонус» за два дня

Дмитрий Горбатов, заместитель генерального директора АО «ФПК»

– В программу лояльности «РЖД Бонус» введена новая система регистрации для студентов. Насколько она стала проще?

– Студент напрямую через личный кабинет на сайте может направить требуемые документы. Соответственно, сокращается время ожидания: с момента регистрации до прикрепления к программе необходимы лишь два рабочих дня. Но в этом случае документы придётся направлять ежегодно. Осталась рабочей и схема прикрепления к программе через профкомы вузов. В этом случае студенты и аспиранты подают заявку на регистрацию у себя в учебном заведении, а затем профком передаёт данные о своих учащихся в нашу компанию. Это занимает больше времени. Однако тогда студенту не придётся заботиться о ежегодном подтверждении данных, это делает сам вуз. Кроме того, упрощённая схема получения скидки действует только для студентов и аспирантов в возрасте от 16 до 25 лет. Тем, кто старше, необходимо обратиться в профком.

– Много ли студентов зарегистрировано в программе лояльности?

– На сегодняшний момент в программе свыше 65 тыс. студентов. Это порядка 3% от общего количества участников программы «РЖД Бонус». Мы уделяем особое внимание этой категории наших пассажиров. Молодёжь – наше будущее, и время студенчества – особенное. Это пора, когда люди стремятся путешествовать. А кроме того, многие ребята уезжают учиться в большие города, и мы хотим в том числе дать им дополнительные возможности чаще ездить в гости к родителям.

– Какие особенные привилегии и возможности даёт участие в программе «РЖД Бонус» студентам?

– Самая большая привилегия – скидка 25% на билеты в купе во всех поездах АО «ФПК», курсирующих во внутригосударственном сообщении. Проводятся сезонные акции для студентов – как для более выгодного накопления баллов, так и для оформления специальных премиальных билетов. Базовые условия для студентов такие же, как и у всех: один бонусный балл начисляется за каждые потраченные на билет 3,34 руб. Впоследствии баллы можно обменять на бесплатный билет в вагоне купе или СВ.

– Чтобы упростить процедуру регистрации студентов, нужно было провести большую работу?

– Был пересмотрен подход к организации бизнес-процесса с учётом, в первую очередь, интересов студенческой аудитории; проанализированы обращения, поступающие в компанию от пассажиров, оценены риски. Всё остальное можно считать делом техники. Проведена также работа с вузами – мы информировали их о новых правилах регистрации. Нужно было распространить эту информацию и среди самих студентов. Для этого мы в том числе использовали и площадку интернет-сообществ студентов в социальных сетях – наиболее, я бы сказал, любимый и понятный нынешней молодёжи способ получения информации.

Беседовала

Наталья Цыплёва

Россия > Транспорт. Образование, наука > gudok.ru, 9 февраля 2017 > № 2066806 Дмитрий Горбатов

Контейнеры предпочитают порты

Пётр Силин, директор филиала ПАО «ТрансКонтейнер» на Дальневосточной железной дороге

Наметившийся рост контейнерных перевозок через порты и погранпереходы Дальнего Востока заставляет совершенствовать обслуживание внешнеторгового трафика и искать новые формы взаимодействия со стивидорными компаниями.

– Насколько экономический кризис повлиял на контейнерные перевозки?

– Начиная со второго полугодия объёмы контейнерных перевозок пошли вверх, это показывает, что кризисный период в данном сегменте постепенно проходит. По итогам 2016 года в границах ДВЖД на «ТрансКонтейнер» пришлось 40,5% контейнеропотока в импортном сообщении, или 60,2 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте), с увеличением на 3,5% к 2015-му. В экспортном направлении нами перевезено 99,7 тыс. TEU, что на 1,8% больше, чем годом ранее. Это равняется 59,7% контейнерного экспорта. Во внутреннем государственном сообщении доля доходной погрузки в универсальных контейнерах и вагонах «ТрансКонтейнера» составила 45,4%, или 161,7 тыс. TEU. Прирост – 1,8% по отношению к 2015 году. Вообще по Дальневосточному филиалу доля погрузки грузов выросла на 0,2%. Однако начало 2017 года стало приятной неожиданностью. Несмотря на то что треть января приходится на праздники, предъявление груза шло так же активно, как в декабре – наиболее пиковом периоде. К прошлогоднему уровню сейчас идём со значительным превышением и по экспорту, и по импорту.

– Увеличение объёмов, наверное, в первую очередь затронуло направления через морские порты?

– Да. Сейчас с припортовых станций отправляем полносоставные поезда со 100-процентной вместимостью. Активно развиваем импортные, экспортные перевозки через Владивосток, в частности через ООО «Владивостокский морской контейнерный терминал», ПАО «Владивостокский морской торговый порт» и ООО «Пасифик Лоджистик». Через данных стивидоров по сквозному сервису мы оказываем услуги по экспедированию внешнеторговых контейнеров, в числе которых перевозки не только филиала, но и блока продаж центрального аппарата и других филиалов ПАО «ТрансКонтейнер». Большой контейнеропоток по-прежнему проходит через порт Восточный. Причём на станции Находка-Восточная, где у нас крупное агентство (свыше 30 сотрудников), при отправках контейнеров мы всё чаще выступаем как экспедитор. Объём импорта через наше экспедирование в январе вырос более чем на 20%.

– А насколько компания готова к дальнейшему увеличению перевозок через порты Приморья?

– Внешнеторговые перевозки через приморские терминалы имеют долгосрочные перспективы роста. Поэтому в 2017 году начинаем проектно-изыскательские работы и, возможно, приступим к строительству собственного тылового терминала, работающего по принципу «сухого» порта, в районе станции Угловая. Это нужно, чтобы организовать со стивидорами слаженную работу по вывозу контейнеров. И сами портовики видят: чтобы увеличивать контейнерный поток, необходима работа с тыловыми терминалами по консолидации, дистрибуции грузов. «Сухой» порт на Угловой позволит привлечь дополнительный объём переработки и обеспечить отправление крупнотоннажных контейнеров в вагонах «ТрансКонтейнера». Перевозки на период до 2020 года здесь оцениваются в 6 тыс. TEU ежегодно.

– Много говорится об обеспечении транзита китайских грузов через территорию России. Каковы на сегодня успехи?

– Мы продолжаем развивать перевозки по международному транспортному коридору (МТК) «Приморье-1»: Суйфэньхэ (КНР) – Гродеково – порты Владивосток/Восточный/Находка – порты юга Китая или стран АТР. За 2016-й по нему отправлено почти 3 тыс. TEU, что в 10 раз больше, чем было в предыдущем году. На данном направлении организованы кольцевые маршруты, так что сегодня китайские судовладельцы специально ставят свои суда под эти перевозки. Это когда контейнеровоз возвращается в российский порт с порожними контейнерами, он сразу загружается гружёными.

– С какими объёмами по МТК «Приморье-1» сейчас приходится работать?

– Уже вышли на ежемесячную перевозку в 300 TEU. Фактически еженедельно отправляется по два поезда – один на Владивосток, другой – в порт Восточный. Даже во время празднования восточного Нового года, когда в Китае массовые праздники (празднование пришлось на последние числа января. – Ред.), через погранпереход Суйфэньхэ – Гродеково был отправлен контейнерный состав. Отправители из КНР намерены увеличивать объёмы. В дальнейшем планируется выйти уже на четыре маршрута в неделю.

– Приходится ли внедрять новые решения в обслуживании внешнеторгового потока?

– Мы не так давно организовали пробные перевозки с прямым вариантом перегруза в порту Восточный: борт судна – вагон. То есть контейнеры отгружались не на складскую площадку терминала, а сразу же на вагоны «ТрансКонтейнера». Сократив до минимума время нахождения груза в порту, мы ещё поднимем привлекательность транссибирского сервиса перед традиционными маршрутами, которые следуют через «Китайские железные дороги». Хочу сказать, благодаря реализуемому продукту «Транссиб за семь суток» клиенты с морских линий постепенно переключаются на железнодорожные перевозки. Отмечу, маршрутная скорость таких контейнерных поездов по итогам прошлого года составила 1220 км/сут., тогда как 10 лет назад она была 680 км/сут.

Беседовал Павел Михайлов

Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 7 февраля 2017 > № 2064770 Петр Силин

 Евразийское метро

Пекин—Москва—Лондон за 24 часа

Алексей Анпилогов

"ЗАВТРА". Наш сегодняшний собеседник — Эрнест Султанов, координатор форума городов Нового железнодорожного Шёлкового пути. Для завязки нашей беседы стоит задать первый вопрос: что задумано в качестве современной реинкарнации ещё средневековой транспортной артерии — Шёлкового пути из Китая в Европу?

Эрнест СУЛТАНОВ. Важнейшим словом в проекте Нового Шёлкового пути является слово "железодорожный". Часто мы называем это начинание проектом "метро региона METR" — в честь аббревиатуры серединного региона, в который входят Ближний Восток, Европа, Турция и Россия (Middle East, Europe, Turkey and Russia) и который фактически является "становым хребтом" всей системы евразийской транспортной связности. Обойти этот регион, выстраивая транспортные или логистические связи, просто невозможно, да и сама история показывает, насколько важен этот регион для жизни Евразии: именно по этим полям, горам и пустошам пролегал путь Александра Македонского, здесь прошли стальным потоком воины Чингисхана и Тамерлана. Ну, а слово "метро" в названии проекта относится к идеологии Нового Шёлкового пути, в котором будущее железнодорожное сообщение между самыми удалёнными точками Евразии будет по удобству для пассажира напоминать современное городское метро.

Для популяризации и продвижения этого смелого и масштабного проекта мы выпустили целую книгу, которую назвали "Метро региона METR: Белая книга будущего мобильности в регионе". Политики и экономисты, инженеры и финансисты совместно высказали различные и взаимодополняющие точки зрения и выработали интегральный, взаимоувязанный подход к будущему транспортной связности Евразии, в которой объективно центральную роль будет занимать железнодорожное сообщение, но построенное на инновационных технологиях и подходах.

"ЗАВТРА". А почему в качестве условного названия и описания будущей транспортной железнодорожной сети громадной Евразии был выбран именно привычный образ городского метрополитена, который обычно привязан к какому-нибудь мегаполису, но никак не к огромному континенту?

Эрнест СУЛТАНОВ. Когда мы искали метафору для описания Нового Шёлкового пути, то задумались: а что является определением "города"? Интересный факт: исторически под "городом" всегда подразумевалась некая общность территории, между самыми удалёнными точками которой его жителю можно было переместится за время, не превышающее одного часа, — конечно же, с помощью тех транспортных средств и с учётом той транспортной инфраструктуры, которая существовала в выбранный исторический период. И тут мы, кстати, с удивлением выясняем, что нынешняя Москва и Москва XIX или тем более XVII веков — это совершенно разные территории и общности. Всего пятьсот лет назад можно было говорить только о "Москве внутри Бульварного кольца", а вокруг этого поселения были деревни Коломенское, Останкино, были деревней Воробьёво нынешние Воробьёвы горы, с которых хорошо виден Кремль. Впоследствии, с ростом транспортных возможностей, Москва как город выросла до Садового кольца, которое было системой фортификационных сооружений, потом — до МКАД, а теперь в городскую среду Москвы включили и обширные территории за пределом "московского колечка". Но для города это не стало транспортной катастрофой: рост возможностей транспорта позволяет по-прежнему тратить тот же час для того, чтобы добраться до нужной вам точки внутри Москвы от вашего дома на окраине. Если, конечно, вы готовы воспользоваться удобным городским транспортом — метро.

Следующий этап, который уже разворачивается на наших с вами глазах, — создание новой транспортной сети, в которой большие и средние города Европы и Азии, а также уже упомянутого региона METR соединятся между собой с помощью аналога городского метро, и уже де-факто существующая сеть "европейского скоростного метро", высокоскоростных железнодорожных линий, соединится через METR с другой такой же высокоскоростной сетью — южно-азиатской, под которой мы понимаем сегодняшние высокоскоростные железнодорожные сети Китая, Японии и Кореи.

При таком подходе к построению единой сети можно добиться того, что путешествие между городами Западной Европы и Юго-Восточной Азии и в самом деле не будет сильно отличаться по затратам или по сложности от поездки на современном городском метро. Впрочем, ничего сверхъестественного в этом нет — наверное, столь же смелыми в начале XX века казались нашим предкам будущие проекты московского метро. Но как показала жизнь, реальность московского городского транспорта начала XXI века превзошла все самые смелые ожидания футорологов начала прошлого века. С другой стороны, уже тогда городское метро было реальностью: старейший городской метрополитен, Лондонский, к 1900 году уже насчитывал более чем сорокалетнюю историю. Из таких же осуществлённых проектов высокоскоростного пассажирского движения исходим и мы в своей инициативе Нового Шёлкового пути — в современном мире в железнодорожном сообщении уже массово достигнуты скорости в 300-500 километров в час, и вопрос исключительно в экономике и психологии: насколько люди готовы принять то, что в перспективе временны?е расстояния между городами, до сих пор глобально удалёнными друг от друга, сократятся пропорционально скорости перемещения пассажиров.

Как пример: нынешняя ситуация с транспортом определяет, что даже с использованием самолёта, личного автомобиля или ночного поезда мы должны затратить 6-7 часов, а то и более на то, чтобы добраться из Москвы в Минск. Но что будет, если с Белорусского вокзала, из центра Москвы, мы сможем всего лишь за два часа доехать до центра Минска? Ведь это радикально изменит наше восприятие расстояния, притом что формально 700 километров от Москвы до Минска никуда не исчезнут! Это реально изменит жизненные условия, люди будут находиться в состоянии "как дома", "в одном городе", проживая от формального центра на расстоянии в несколько сот километров. А это уже поменяет и стиль жизни, и само будущее такого "человека мобильного".

"ЗАВТРА". Скажите, а насколько нынешняя транспортная сеть Евразии готова к столь революционным изменениям? Ведь за прошедшие два века развития железнодорожного сообщения каждая из стран Евразии выработала свои железнодорожные стандарты, свои подходы к развитию рельсового транспорта, которые теперь уже достаточно сложно свести под "единую крышу"?

Эрнест СУЛТАНОВ. Есть хорошая итальянская поговорка: "Аппетит приходит во время еды". Вы скажете в ответ: "Да это же русская поговорка!". А я отвечу: "Вот видите, у нас и итальянцев гораздо больше общих черт характера, нежели отличий в языке, культуре или технических стандартах!". В проекте "евразийского метро" важны не отличия и не сегодняшние различия в подходах, а то, что мы совместно с европейскими и азиатскими коллегами выработали единое понимание сути новой транспортной среды, в которой и большие, и малые города любого региона получают мощный стимул к развитию, опираясь на возможности транспортной сети нового поколения. Старое высказывание Юлия Цезаря во время пышного приёма, устроенного ему жителями бедного городка с немногочисленным варварским населением, — "Лучше быть первым в такой деревне, чем вторым в Риме!" — сегодня может быть буквально вывернуто наизнанку. Новая транспортная связность неизбежно поднимает статус маленьких городов и даже условных "деревенек", делая их такими же "местами силы", какими до сих пор являлись только большие города. В итоге условная "деревня" и прозябание в ней перестаёт быть утешительным призом для тех, кто хотя и не достиг больших степеней в высоких сферах, но добился успеха на своём месте, получил признание со стороны профессионалов, пользуется уважением среди близких по духу людей. У "деревни" появляется своё особое будущее, которое отлично от блистательного мира столицы или мегаполиса, но уже не несёт на себе печати заброшенной периферии и общей отсталости.

Как пример: уже существующее высокоскоростное европейское метро открыло новые возможности перед городами-станциями, считавшимися до этого забытой Богом периферией. В 1980-е годы французский город Лилль был угасающим промышленным и угледобывающим центром с высоким уровнем безработицы. Изменился город после того, как стал частью высокоскоростной линии Лондон-Париж и Лондон-Брюссель. Он стал третьей по значимости торговой и финансовой столицей Франции, оставив позади многие старые центры, которые оказались вне зоны транспортного коридора. Кроме того, Лилль превратился в крупный туристический центр: число посещающих его туристов возросло в 15 раз и доходит сегодня до полумиллиона человек в год. Тот же эффект наблюдается и в Китае, который запустил громадную программу "метроизации" страны, уже связав около 80% крупных и средних городов в единую сеть высокоскоростного сообщения. С одной стороны, такая новая китайская мобильность стала основой роста и урбанизации Китая, но с другой стороны, эта урбанизация по-китайски не вылилась в создание двух-трёх задыхающихся от населения мега-городов, а наоборот — позволила создать несколько десятков урбанизационных центров, каждый из которых окружён мощным "ожерельем" из городов-спутников. Люди ведь отнюдь не спешат переезжать в мегаполис, если их собственная "деревня" не побуждает их срочно делать это под страхом нищеты и голода.

Такой же эффект можно уверенно прогнозировать и для большинства сегодняшних российских "деревень". Высокоскоростное метро позволит сочетать все преимущества жизни вдали от скоплений людей — хорошую экологию, красоту первозданной природы и спокойствие сельского быта — с возможностями, которые предоставляет людям любой большой город: высокооплачиваемой работой, современным образованием и хорошим здравоохранением. Поэтому бояться высокоскоростного сообщения, как очередного "насоса", который снова вытянет всю жизнь из малых российских городов в Москву или в Санкт-Петербург, не надо. Как показывает опыт Европы, это пробуждает скорее обратный процесс: городское население дополнительно осваивает новые, ставшие доступными территории, возвращая жизнь в до того умиравшие "деревни". Ведь люди хотят жить и работать там, где родились, а не в вечном муравейнике мегаполиса. Такой подход к новому прочтению железнодорожного транспорта уже создал устойчивый рост "нового среднего класса" в Европе, сегодня такой процесс разворачивается в Китае. В России тоже нет никаких препятствий к созданию такого класса успешных людей — причём не только в гипертрофированных столичных регионах, но и по всей стране, в десятках и сотнях небольших городов, которые сегодня задыхаются в забвении и на окраине жизни.

"ЗАВТРА". А насколько описанная тенденция возникновения "новой деревни" сочетается с экономическими ограничениями по рентабельности новой транспортной сети "высокоскоростного метро"? Ведь сегодня часто люди уже покидают офисы, чтобы не менее эффективно работать на дому. Это реальность нашего мира, в котором информационная связность часто оказывается важнее связности транспортной. Не станет ли внезапно проект евразийского метро проектом "пустых вагонов"?

Эрнест СУЛТАНОВ. Безусловно, транспорт изменяет мир. Московское метро, как мы уже убедились, даже самим фактом планирования той или иной ветки уже поднимает стоимость квартир в прилегающих районах. Поэтому, с вашего позволения, я бы не сбрасывал со счетов полностью вопрос транспортной связности — даже в полностью "информационном" мире люди будут много куда ездить, и, конечно, железнодорожный транспорт будет востребован: к каждому дому не приделать вертолётной площадки.

С другой стороны, основной выигрыш, который даёт внедрение высокоскоростного метро, — это не просто "движение ради движения", но совершенно иной стандарт жизни. Приведу простой пример: в 1960-х годах население Лондона превышало население Москвы чуть ли не на два миллиона жителей. С тех пор население Лондона даже уменьшилось, а вот население Москвы выросло практически в два раза, что и породило массу грустных шуток о "нерезиновости" самого большого города России. Чем же было достигнуто столь интересное развитие демографии в Лондоне? Фактически население Лондона тоже продолжило урбанизацию, однако в силу хорошей автомобильной и особенно железнодорожной связности жители "большого Лондона" смогли распределиться без ущерба для стандартов жизни по гораздо более обширной территории, чего, к сожалению, не произошло в случае Москвы. Если бы сегодня у Москвы как у центра принятия решений и центра связности страны выросла бы, подобно Лондону, целая "грядка" городов-спутников, которые бы расположились на расстоянии езды в час-полтора от центральных вокзалов, то у современной Москвы не было бы массы сегодняшних проблем — вымывания идентичности города мигрантами и приезжими, которые вынужденно живут в стеснённых и тяжёлых условиях "внутренней" Москвы, громадных пробок на периферийных дорогах и на МКАД, давки на отдалённых станциях городского метрополитена.

И поэтому я считаю, что никуда от нас железнодорожный транспорт не денется, даже в насквозь "информационном" мире для него будет масса работы, так как общая мобильность населения всё равно имеет тенденцию к постоянному росту.

"ЗАВТРА". А насколько такое высокоскоростное пассажирское сообщение возможно в отрыве от грузовых перевозок железнодорожным транспортом? Ведь ни для кого не секрет, что нынешнее пассажирское сообщение во многом субсидируется за счёт перевозок грузов…

Эрнест СУЛТАНОВ. Концепция высокоскоростного евразийского метро уже сама по себе включает сектор перевозки грузов. Перевозка грузов никак не отрицает перевозки пассажиров, это, если честно, надуманное противоречие. Более того, первыми проектами, которые мы реально запустили в рамках форума городов Нового железнодорожного Шёлкового пути, были проекты улучшения и убыстрения перевозок грузов через Евразию, а фактически — через Россию, так как и до сих пор единственной глобально выстроенной транзитной магистралью через континент, мостом из Китая в Европу, является российский железнодорожный маршрут. И, если честно, мы в чём-то повторяем классику Шёлкового пути, когда глобальным проектом, связывающим Европу и Азию, была интерконтинентальная торговля товарами, но именно она позволяла, за счёт создания сопутствующей инфраструктуры, решать массу проблем тех городов и тех людей, которые её обеспечивали. В этом и есть дуальность Нового Шёлкового пути: с одной стороны, он обеспечивает глобальную мобильность для людей и столь же глобальные быстрые перевозки грузов, но с другой стороны, создаёт вокруг такой мощнейшей транспортной сети целые коридоры роста, которые позволяют гармонично развивать сопредельные территории. Сегодняшние караваны — это железнодорожные контейнерные поезда, которые используют инфраструктуру высокоскоростного метро для перевозки грузов. Притом это не блажь и не вынужденная мера: контейнерные перевозки, хоть и имеют свою специфику, тоже требуют высоких скоростей между "станциями метро". И создаваемая в рамках евразийского метро глобальная транспортная система отнюдь не мешает контейнерным перевозкам, но наоборот — всячески их развивает.

Конечно, на этом пути есть и объективные препятствия. Всё-таки, в отличие от пассажиропотоков, потоки грузов не столь сбалансированы — они обычно идут лишь в одном направлении. Например, в случае отправки поезда из Китая, он гарантированно уходит заполненным, а вот в обратном направлении, из Европы или России, будет идти практически порожним. С другой стороны, сегодняшняя ресурсная избыточность России может быть в перспективе превращена в устойчивый поток товаров промышленной химии, которую можно получать прямо на российской территории, не продавая сырьё в необработанном виде в Европу или Китай. Ведь современная химия — это практически "жидкая валюта", без наличия которой невозможно представить создание современной экономики. И в этом отношении у России громадный потенциал. Приведу простой пример: колоссальный экспорт сырой нефти Россией, который сегодня составляет десятки миллионов тонн в год и идёт нефтепроводами. А если мы посмотрим как на альтернативный пример на 1939 год и на сталинский СССР, то с удивлением увидим, что в этот предвоенный год экспорт всей сырой нефти из страны составил всего лишь… 244 тонны! Это четыре современных железнодорожных цистерны. За год! А вот экспорт нефтепродуктов, которые и были тогдашней "высокой химией", в 1939 году составил 474 тысячи тонн! Вот как была построена экономика, которую сегодня любят упрекать в "необдуманном вывозе сырья". И именно к такой модели экономики надо стремиться в России, если мы хотим быть независимыми от внешних центров силы — будь то Европы, Китая или же США.

"ЗАВТРА". По вашему мнению, сколько времени потребуется России, Китаю и Европе, чтобы воплотить в реальность все те ожидания, которые вы изложили в своей "Белой книге" евразийского метро?

Эрнест СУЛТАНОВ. Я считаю, что уже в ближайшие 15-20 лет высокоскоростные железнодорожные линии региона METR должны составить новое единое евразийское метро. Ситуация, когда человек начинает день завтраком в Лионе, садится на поезд метро и доезжает к вечеру в Москву, попутно решая проблемы за обедом на встрече в Берлине, а ночью садится на Казанском вокзале на ночной поезд до Пекина, — вполне может стать обыденностью уже на памяти нашего поколения и уж точно достанется в наследство нашим детям.

Конечно, предстоит решить ещё массу проблем, в первую очередь — организационных. Унификации потребуют технические и административные требования, так как невозможно себе представить метро, в котором на каждой остановке нужно либо пересаживаться в другой поезд, либо предъявлять свои документы. Нужно будет согласовать общие стандарты развития высокоскоростного транспорта, что позволит планировать стратегические инвестиции, как это происходит сегодня, например, в вопросе международного освоения термоядерной энергии.

Конечно, высокоскоростное метро, как и многие другие инфраструктурные проекты, будет выполнять для стран-участников, в первую очередь, социальную и цивилизационную роль, но не надо забывать, что это всё-таки экономическое предприятие, которое должно опираться если не на логику прямых доходов от инвестиций, то всё равно — на логику совокупных косвенных доходов и преимуществ, которые она создаёт. Речь тут будет идти о целой системе выгод, часто не измеряемых расчётными рублями или юанями — хотя и их баланс даже в среднесрочной перспективе будет положительным. Развитие проекта метро региона METR и, шире того, высокоскоростного метро для всей Евразии требует не только финансовых средств или эффективных регламентов. Прежде всего она требует создания такой человеческой среды, которая была бы заинтересована в реализации проекта. Именно эта среда должна стать генератором проектов, концепций, идей, технологий, технических решений и, самое главное, воли и желания, необходимых для воплощения этой дерзкой и масштабной, но совершенно реальной и насущной задачи. И тогда высокоскоростное метро, которое сделает Москву по ощущениям пригородом Казани, а Казань — районом Москвы, может стать привычной нормой для поколения наших детей.

Китай. Россия. Евросоюз > Транспорт > zavtra.ru, 26 января 2017 > № 2050280 Эрнест Султанов

Олег Валинский: «Предстоит определиться с производителями по переходу на контракт жизненного цикла»

Обеспечение перевозок тяговым подвижным составом предполагает общую ответственность перевозчика, сервисных предприятий и производителей техники. О том, как удаётся совместить интересы всех участников деятельности локомотивного комплекса, вице-президент ОАО «РЖД», руководитель Дирекции тяги Олег Валинский рассказал газете «Гудок».

– Олег Сергеевич, вы возглавили дирекцию в начале 2016 года. С какими вызовами пришлось столкнуться локомотивному комплексу в прошедшем году?

– Главным вызовом остаётся оптимизация эксплуатационных расходов. В ноябре 2015 года создана программа сокращения издержек в локомотивном хозяйстве на 4,7 млрд руб. В начале 2016 года она существенно скорректирована. Суммарно цифра программы по оптимизации оценивается в 25,5 млрд руб. за год.

Необходимые ресурсы для выполнения задания находили во взаимодействии с сервисными компаниями в части оптимизации ставок за ремонт. Сокращали сверхурочные и непроизводительные потери в работе локомотивных бригад. Отдельные профессии выводили на аутсорсинг. Нашли резервы в экономии топлива и энергетических ресурсов. Также реализовывалась программа перевода бригад на работу с одним машинистом без помощника. Все аспекты этой обширной программы каждый месяц актуализировались.

– Наша газета много писала о взаимодействии дирекции с сервисными организациями. Оставалось много разногласий и по ставкам на обслуживание техники, и по организации ремонта. Сейчас они сохранились?

– Происходит некоторое переосмысление нашего взаимодействия с сервисными компаниями. Наш подход вполне объективен: владельцем парка является Дирекция тяги, а сервисные компании (заводы «Желдорреммаша», например) являются обслуживающими. Они работают на нас, а ни в коем случае не наоборот. Отмечу, что приходит понимание того, что мы все вместе работаем над единой задачей. Дирекция тяги, Дирекция по ремонту локомотивов, сервисные компании, заводы «Желдорреммаша», заводы по производству техники – всё это является локомотивным комплексом. По большому счёту мы – одно целое. И заказчику работ этого комплекса – ОАО «РЖД» – не столь важно, какая из составных частей этого целого вдруг даёт сбой. Получается, что сбой даёт комплекс в целом. И мы нашли понимание необходимой общей ответственности за итоги работы комплекса.

– В рамках «Стратегии развития ОАО «РЖД» до 2030 года» одним из приоритетов названа программа обновления парка локомотивов. Насколько острой остаётся проблема обеспечения перевозок тяговым подвижным составом?

– Уровень износа локомотивного парка оценивается в 68,4% по состоянию на начало 2016 года. Итоги прошедшего года ещё предстоит оценить. Парк ОАО «РЖД» пополнили 493 машины. Это чуть меньше запланированного (507 единиц. – Ред.). Изначально это связано с двумя причинами. Есть сбои у поставщиков. «Синара» не смогла нам построить часть тепловозов ТЭМ14. Они дали меньше заявленного количества. Планировалось получить 25 единиц. Кроме того, мы сами отказались от закупки тепловозов ТГ16М, поскольку они не соответствуют техническим условиям, которые мы предлагали производителю. Частично эти локомотивы заменят электровозами 2ЭС6 и 2ЭС7. Но программа закупок всё же сократилась незначительно.

Инвентарный парк оценивается в 20800 машин на начало года. Средний срок службы локомотива – 40 лет. Масштаб закупок сегодня соответствует необходимому уровню постоянного обновления. Если мы сохраним этот уровень, примерно 1/40 часть парка, то постепенно достигнем износа парка в 50%. К чему мы и стремимся – когда количество выбывающих локомотивов будет равно количеству приобретаемых.

Мы сейчас выбираем приоритеты развития и пришли к определённым выводам. Нужно снижать количество инвентарных локомотивов. Что это значит? Из всего инвентарного парка в 20,8 тыс. локомотивов в работе задействовано около 14,5 тыс. Из них только 8,5 тыс. используется в голове поезда. Получается, что на один реально работающий локомотив мы содержим сегодня в среднем 2,4 машины. Это неоправданно много. Поэтому у нас разработана программа оптимизации, затрагивающая многие аспекты. Списание локомотивов, которые уже «выбежали» свой ресурс, но находятся в инвентарном парке. Планируем и оптимизацию за счёт улучшения качественных показателей. Улучшение работы сервисных компаний с точки зрения снижения простоя как в ожидании ремонта, так и в ремонте. Чем меньше инвентарный парк и чем он эффективнее, тем меньше необходимых затрат на его обновление.

А освободившиеся финансовые резервы мы сможем направлять на другие цели, в частности, сократить число локомотивов, требующих ремонта. К 2020 году мы должны прийти к тому, чтобы вся техника, по срокам требующая ремонта, сразу проходила необходимые процедуры. Нет смысла покупать 100 новых локомотивов, если 1000 у тебя в парке ждёт ремонта. Поэтому и приоритет сейчас в ликвидации отставания по объёмам капитального и среднего ремонта. На начало 2016 года число локомотивов, которым требовался заводской ремонт, составляло 1812 единиц.

– Есть ли у ОАО «РЖД» такие сегменты перевозок, где нужны более совершенные локомотивы? Готовы ли машиностроительные предприятия предъявить и выпустить в нужном объёме необходимую технику?

– Да. Например, остро нужны локомотивы для работы в условиях БАМа. Мы заказывали такие машины. И машиностроители не без нашего участия модель представили: это асинхронный тепловоз 2ТЭ25А. Машина тяжело приживалась. Поэтому заказ на неё ограничился 52 единицами. Почти весь прошлый год они модернизировались, доводились до ума. И всё же этот тепловоз не является некой идеальной машиной для БАМа. Там сейчас работают локомотивы 2ТЭ10 разных индексов, которые к 2020 году начнут массово «выбегать» ресурс. И к этому сроку нам нужна альтернатива.

Новая машина должна быть экономичнее по потреблению топлива и отвечать более высоким технологическим требованиям. Мы должны везти на полигоне поезда весом 7100 тонн, чего сегодня не может 2ТЭ10.

Ещё нам нужны мощные электровозы как постоянного, так и переменного тока. На Транссибе сегодня много участков, где поезд весом 7100 тонн нужно подталкивать. Мы сегодня вынуждены создавать так называемые квадраты, это когда соединяются два двухсекционных локомотива. И получается, что 7100 тонн мы везём, но теряем в производительности локомотива. Теряем и с точки зрения расхода электроэнергии. А универсальной машины для Восточного полигона нам пока никто не предложил.

Мы понимаем, что в предложенной «машине будущего» нужен некий баланс. Нельзя бесконечно увеличивать мощность локомотива в голове поезда. Тогда он просто начнёт «рвать» поезда. Или, например, нужны локомотивы, которые могут управляться не двумя, а одной бригадой. Требуются машины, удобные в эксплуатации при объединении, когда они требуют меньше времени при подготовке к рейсу.

В общем, нужны локомотивы, которые будут ездить и не создавать проблем.

– В сервисном обслуживании «машин будущего», вероятно, также потребуются какие-то изменения?

– Предстоит определиться с производителями по переходу концептуально на контракт жизненного цикла (КЖЦ). Чтобы мы покупали не просто локомотив, а на 40 лет. На всю его жизнь. Нам нужно разработать системные требования к производителям, понять, как такой контракт повлияет и на цену продукции.

Не менее сложная задача - испытать систему КЖЦ по отдельным сериям локомотивов, у разных производителей. А затем провести идею через площадку торгов. Важно, чтобы мы чётко сформулировали производителю своё видение всей системы жизнедеятельности техники. Возможно, на локальном полигоне испытать всю цепочку КЖЦ. Чтобы уже в 2018 году в программу закупок попали машины «победителей» на отдельно взятом полигоне.

Ещё важно правильно подойти к самому понятию «локомотив будущего». Потому что сегодня процесс приобретения локомотивов строится так. Появляются некие разработки у отдельных заводов. Нам говорят: вот у нас есть вариант новой машины – покупайте её. Но ведь наша задача заказать то, что нужно нам. И вопрос должен стоять только в том, насколько локомотив соответствует нашим техническим условиям и сколько он тогда будет стоить. В этом отношении мы уже достигли понимания с нашими коллегами из научных кругов, с производителями, движенцами. Есть некая матрица, отражающая то, что нам надо от «локомотива будущего». Конечно, ждём инициативы и от производителей.

Нужно всё-таки управлять процессом формирования заказа техники, быть в нём активной стороной.

– Есть ли будущее на сети РЖД у газотурбовозов? Будет ли их применение массовым?

– Безусловно. Но к вопросу их использования надо подходить более комплексно. Мы пытаемся использовать и внедрить на сети подобную машину. А инфраструктура, обеспечивающая её работу, явно отстаёт. У машины есть несколько явно положительных параметров. Есть положительный опыт их использования в условиях Севера. В 2016 году мы покупаем, точнее, заберём из опытной эксплуатации уже вторую такую машину. Она начнёт работать на сургутском полигоне. Сама идея неплохая, но требуются конструктивные доработки, над которыми будем работать с производителями.

– Как реализуется идея полигонной системы ремонта техники?

– Есть пока только концепция такой системы. Мы пытаемся реализовать пилотные проекты. С точки зрения использования локомотива на определённом полигоне система формально уже есть. Но мы предполагаем нечто иное. Покупаем, например, локомотивы для Восточного полигона на подшипниках качения. Они имеют принципиально новые межремонтные сроки пробега. Но чтобы перейти на так называемую полигонную систему их ремонта, надо, чтобы на всём полигоне работали только эти машины. Уже в 2017 году сможем добиться того, чтобы на Забайкальской и Дальневосточной дорогах у нас работали только эти локомотивы. Тогда мы сможем отказаться от излишних сервисных депо и машины не будут привязаны к определённому месту ремонта по технологическим признакам.

Пока работают несколько серий на том или ином участке, мы вынуждены оставлять сервисные подразделения. Это снижает возможности сокращения издержек.

Есть концепция, но пока мы не можем сказать: у нас есть опыт, которым готовы поделиться.

– Задачи обеспечения перевозок ранее часто требовали перевода части техники и локомотивных бригад с одной дороги на другую. Как часто используются такие решения сейчас?

– Практика пока сохраняется, к сожалению. Очень много влияющих факторов. Нынешний год показал, что есть вопросы к планированию погрузки. Причём это не вина ЦФТО РЖД. Есть плановая работа грузовладельцев-экспортёров. А есть и элементы экономической конъюнктуры, которые заставляют их менять направления грузопотоков. Сводные планы перевозок у всех клиентов ОАО «РЖД» меняются. И часто непредсказуемо. В текущем году, например, мы наблюдаем рост погрузки на востоке значительно выше планового. Естественно, нам пришлось для обеспечения перевозок перебрасывать локомотивы ВЛ80. А в конце 2016-го оказались востребованы перевозки в порты Северо-Запада. И мы делали необходимую перевозку техники.

Сергей Черешнев

Россия > Транспорт > gudok.ru, 25 января 2017 > № 2050333 Олег Валинский

Совещание о развитии дорожного хозяйства.

Вступительное слово Дмитрия Медведева:

Сегодня обсудим положение дел в дорожном хозяйстве, подведём некоторые итоги за прошлый год, поговорим о планах.

Но прежде чем перейти к основной теме, хочу проинформировать, что по итогам двух совещаний, которые были 10 января и 17 января, я утвердил перечень мероприятий, направленных на обеспечение стабильного социально-экономического развития в нашей стране в текущем году, и поручения.

В перечне содержатся меры, которые связаны с поддержкой экономики, прежде всего промышленности. Это должно дать положительный эффект для экономического развития нашей страны. Объём поддержки промышленности установлен в размере до 107 млрд рублей. Подписанный документ предусматривает проработку рядом министерств предложений по поддержке социальной сферы (я имею в виду уже поручения), в частности образования, занятости, рынка лекарств, а также отдельных отраслей экономики, включая сельское хозяйство. Кроме того, должны быть разработаны меры по поддержке тех регионов, которые находятся в сложном положении. Окончательное решение будем принимать с учётом складывающейся ситуации в экономике, по итогам I квартала текущего года. И перечень мероприятий, и поручения – это, по сути, набор наших оперативных действий по дополнительной поддержке экономики и социальной сферы в 2017 году.

Теперь – к основной теме сегодняшнего совещания. Дорожное строительство является одним из приоритетов нашей работы. Сеть дорог у нас одна из самых протяжённых в мире – почти 1,5 млн км. Дороги в нашей стране традиционно принято ругать. Зачастую это справедливо, хотя ситуация в некоторых случаях меняется в лучшую сторону. Прежде всего это касается федеральных трасс. С 2010 по 2017 год доля дорог, которые соответствуют нормативным требованиям, увеличилась с 39 до 71%. К 2020 году в нормальном, в хорошем состоянии должно быть порядка 85% дорог. Сложнее обстоит ситуация с региональной и местной дорожными сетями – они гораздо медленнее приводятся в порядок. Там объём работ предстоит очень большой, есть немало замечаний и по срокам, и по качеству работ. Всё это нужно учитывать.

Прошлый год был достаточно насыщенным. Построено более 300 км новых федеральных трасс, свыше 8,7 тыс. км отремонтировано. Стартовало несколько масштабных строек. Самые большие – транспортный переход через Керченский пролив и автодорога «Таврида». Очень важно, чтобы в условиях непростого бюджета, оптимизации расходов нам удалось не допустить существенного снижения финансирования дорожного хозяйства. Объём Федерального дорожного фонда составил в прошлом году 614 с лишним миллиардов рублей. Мы предполагаем, что расходы регионов за 2016 год будут более 700 млрд рублей. Правда, это вместе с межбюджетными трансфертами из федерального бюджета. Финансирование дорожной деятельности в регионах в таком объёме стало возможным в том числе благодаря нашему решению направить в региональные фонды дополнительные средства от акцизов на бензин – это порядка 40 млрд рублей ежегодно.

Какие вопросы сегодня надо проанализировать? Первый вопрос – это система «Платон». Она начала работать немногим более года назад, является для нашей страны новой, вызвала широкий резонанс в обществе. Для этой системы прошлый год был испытательным сроком. Было много сомнений и шероховатостей, тем не менее сама по себе система себя оправдывает. Деньги, собранные в рамках «Платона», идут на строительство новых и ремонт уже существующих дорог. Надо проанализировать, как система работает, в том числе с точки зрения собираемости средств, перечисления их в региональные дорожные фонды, эффективности расходования, и каковы перспективы у этой системы.

Во-вторых, приоритетный проект «Безопасные и качественные дороги», который мы запустили в прошлом году для поддержки городских и пригородных дорог. Наша задача – в ближайшие годы привести в нормативное состояние дорожную сеть большинства городов (вчера на заседании распределили трансферты, это около 30 млрд рублей) и, конечно, сократить количество мест концентрации дорожно-транспортных происшествий на дорогах страны. Это тоже большой, важный проект, мы ему придаём серьёзное значение.

Сейчас готовится комплексный план действий Правительства до 2025 года. Главная задача – выйти на такие темпы роста экономики, которые были бы выше среднемировых. Без кардинального улучшения инфраструктуры этого не сделать. Дорожный комплекс – это важнейший самостоятельный сектор экономики, его вклад в валовый внутренний продукт составляет 7-8%. Надо обсудить, как отразить всё это в комплексном плане, какие основные приоритеты дорожного хозяйства в него будут заложены.

Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 20 января 2017 > № 2043591 Дмитрий Медведев

Встреча Дмитрия Медведева с президентом ОАО «Российские железные дороги» Олегом Белозёровым.

Обсуждались итоги работы ОАО «РЖД» в 2016 году, планы на следующий год, а также вопросы обеспечения железнодорожных пассажирских перевозок в дни новогодних каникул.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Впереди большие новогодние каникулы, очень важно, чтобы ваша организация – «Российские железные дороги» – обеспечивала все перевозки во всех направлениях. Прежде всего перевозки пассажиров, которые поедут на каникулы вместе с детьми, и перевозки важнейших грузов, для того чтобы обеспечивать потребности нашей огромной страны. Готовы к осуществлению этой работы?

О.Белозёров: «Российские железные дороги» готовы к перевозке и пассажиров, и грузов. Результаты работы у нас даже лучше, чем были прогнозы. Мы планировали, что вырастем на 1%, а у нас практически 1,6% по перевозкам пассажиров. И в пригороде, и в дальнем следовании – позитивный результат. 19 декабря поздравляли миллиардного пассажира, а буквально через несколько дней – 25-миллионного пассажира Московского центрального кольца. В начале декабря Вам докладывали, что запускаем поезд Москва – Берлин. Он прошёл, зарекомендовал себя хорошо, наполняемость выше 60%. Маршрут очень востребованный.

Новогодние перевозки. Планируем перевезти более 5 млн человек, 70 тыс. человек в составе организованных детских групп. Дополнительно пустили 562 поезда. Уже доставили на кремлёвскую ёлку более 2,5 тыс. детей, это 47 поездов из 20 городов России. По Вашему поручению прорабатывали скидки. В декабре у нас появились дополнительные возможности в части предоставления скидок, и более 70 тыс. человек смогли воспользоваться различными скидками, вплоть до 50%.

Д.Медведев: Это скидки, которые даются по разным основаниям? И для тех, кто с детьми путешествует?

О.Белозёров: Да, все прежние скидки сохранены, а это дополнительные скидки в предновогодние дни. Всё это стало возможно благодаря тем решениям, которые были приняты в этом году по налогам и относительно покупки нового подвижного состава.

В связи с новогодними праздниками у нас все сотрудники прошли специальные инструктажи. Обеспечено взаимодействие с силовыми органами. Практически весь спектр действий, которые необходимо было осуществить для качественной перевозки в новогодние праздники, мы выполнили.

Утверждён план действий по работе с пассажирами на ближайшие три года. 178 млрд рублей заложено в бюджете на различные мероприятия по этому направлению. Индексация тарифов на будущий год будет ниже инфляции – 3,9%. Мы поставили перед собой амбициозную задачу на следующий год – прирасти более 3% по перевозке пассажиров. «Российские железные дороги» со всеми поставленными задачами справятся.

Д.Медведев: Оптимистический доклад. Он отражает общую динамику развития экономики, некоторую позитивную динамику в смысле возможностей людей по отдыху, несмотря на сохраняющийся сложный экономический фон. Будем надеяться, что в предновогодний период и новогодние праздники наша железная дорога останется на высоте: будет оказывать все необходимые услуги, наши люди не будут разочарованы тем, что выбрали именно железнодорожные перевозки, в общем, будут выполняться все важнейшие задачи, связанные с коммуникациями по стране. Страна у нас огромная, и без транспортировки грузов на большие расстояния невозможно обеспечить нормальное функционирование ни производств, ни транспортного комплекса, ни жилищного хозяйства. Прошу дать указания всем вашим сотрудникам о том, чтобы они ответственно отнеслись к исполнению своих обязанностей в новогодний период. И, конечно, поздравьте всех с наступающим Новым годом.

Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 30 декабря 2016 > № 2021714 Олег Белозеров

Юрий Новожилов: «Мы работаем ради главной цели - обеспечения достатка железнодорожников на пенсии»

В канун нового года исполнительный директор НПФ «Благосостояние» Юрий Новожилов рассказал о системе корпоративного пенсионного обеспечения железнодорожников, итогах работы фонда в уходящем году и планах на следующий

- Юрий Викторович, в предпраздничные дни мы собираемся поговорить на серьёзную тематику – про пенсионное обеспечение. Согласны?

- Конечно. Издательский дом «Гудок» является вкладчиком фонда, и мы надеемся, что Вы как новый руководитель редакции начнёте копить на корпоративную пенсию. Я всегда рад возможности выполнить нашу прямую обязанность – познакомить будущего клиента фонда с системой пенсионного обеспечения в РЖД.

- Существует ли оптимальный возраст вступления в НПО?

- Мы считаем, от 30 до 35 лет. Это состоявшийся специалист, определившийся с профессией, сделавший уверенные шаги в карьере и твёрдо стоящий на ногах. Кроме того, до выхода на пенсию у него есть несколько десятилетий. Но, с точки зрения затрат на формирование негосударственной пенсии, выгоднее всего вступать в 20–25-летнем возрасте. Ежемесячный взнос составит тогда порядка 1% от зарплаты, период накопления будет продолжительный, а выплаты больше.

- Давайте для наглядности сделаем приблизительный расчёт – какую пенсию успеет накопить человек, вступивший в корпоративную пенсионную систему в 35 лет?

- Для мужчины этого возраста с заработной платой, например, 50 000 рублей в месяц, по самой на сегодняшний день оптимальной пенсионной схеме – с возможностью наследования – ежемесячный взнос составит 1500 рублей. Мужчины выходят на пенсию в 60 лет, значит, за оставшиеся до пенсии годы на счёте накопится более 2 500 000 рублей. Непосредственно из зарплаты сам участник отчислит порядка 500 000 рублей, а остальное – это взнос работодателя и инвестиционный доход. Его начисляет ежегодно наш фонд.

- С точки зрения математики получается очень выгодно.

- Фактически за счёт работодателя и инвестиционного дохода работник кратно увеличивает свои пенсионные сбережения. По самой экономичной схеме он может получать больше 100% доходности в год на личные взносы.

- Допустим, в какой-то момент человек принимает решение перечислять в счёт пенсии больше, чем предполагает его схема. Работодатель тоже увеличивает свой вклад?

- Размер взноса работодателя чётко определён для каждой пенсионной схемы. Увеличить размер корпоративной пенсии можно, делая дополнительные личные взносы, которые уже не софинансируются работодателем.

- Какие пенсионные планы предлагает фонд железнодорожникам?

- Вариантов несколько, их основное отличие – в условиях наследования накопленных средств. Есть пенсионные схемы с наследованием только личных взносов работника или с наследованием всех средств, включая взносы работодателя. Чем больше опций выбирает наш клиент, тем «дороже» его пенсионный план, соответственно – выше процент отчислений от зарплаты.

- Варианты выплаты пенсий тоже различаются?

- Наши вкладчики могут выбрать период выплаты пенсии: пожизненный, срочный или поэтапный. Давайте посмотрим на примере расчёта, который мы делали в начале беседы. Исходя из этих условий срочная пенсия на 10 лет составит 25,7 тыс. рублей. Или возьмем опцию «пенсия "по ступеньке"» на те же 10 лет. В течение первых пяти лет пенсия будет выплачиваться в размере 33,5 тыс. рублей, а следующие 5 лет пенсионер будет получать 16 тыс. рублей в месяц. То есть в первый период пенсия будет больше за счёт сокращения выплат в последующий период, ведь люди, которые только выходят на пенсию, привыкли жить в интенсивном ритме, и на это им нужны средства.

- Копить на негосударственную пенсию, безусловно, выгодно в том случае, если человек уверен, что в будущем с этими средствами ничего не произойдёт. Чем вы гарантируете сохранность сбережений?

- Сохранить деньги клиентов – наша основная задача. Мы придерживаемся сбалансированной инвестиционной стратегии: депозиты только в надёжных коммерческих банках, активы в ценных бумагах надёжных эмитентов, в качественной и востребованной недвижимости. На сегодняшний момент в портфеле фонда есть ценные бумаги ОАО «РЖД», акции ПАО «ТрансКонтейнер», лизинговой компании ПАО «Трансфин-М», специализирующейся на лизинге железнодорожного транспорта. Среди инвестиций в области недвижимости – столичный бизнес-центр «Домников», большинство площадей которого арендуют подразделения и дочерние структуры РЖД. То есть в инвестиционной деятельности мы стараемся оставаться в русле отраслевой принадлежности.

- Какая у фонда доходность?

- Гарантированно мы обязаны начислять на счета клиентов 4% годовых. Эта ставка доходности начисляется участникам-вкладчикам в любом случае, вне зависимости от ситуации в экономике и на финансовых рынках. Но мы ставим перед собой задачу обеспечивать доходность по принципу «инфляция+». Например, по итогам 2015 года фонд начислил доходность 10% годовых, что, кстати, сопоставимо со ставкой банковского депозита. По итогам работы в 2016 году мы также рассчитываем порадовать наших участников-вкладчиков уровнем доходности.

- Какой в среднем размер негосударственной пенсии у железнодорожников?

- В этом году средний размер назначенной пенсии составил 8 600 рублей. В пенсионной сфере есть понятие – коэффициент замещения пенсией утраченного заработка, который показывает соотношение размера пенсии человека и той заработной платы, которую он получал до выхода на заслуженный отдых. Так, например, коэффициент замещения у железнодорожников, вышедших на пенсию в этом году, составляет 52,5%, при том, что в рамках государственной пенсии коэффициент замещения – 34,5%.

- Должен ли работник соблюсти какие-либо условия для участия в НПО РЖД?

- Для участия в корпоративной пенсионной системе нужно только одно – быть работником ОАО «РЖД» или компании холдинга, имеющей договор с фондом. Никаких других условий нет: ни минимального срока работы в компании, ни требования занимать определённую должность. Пока человек работает, компания делает взнос. Как только он уволился, софинансирование пенсии прекращается. Но при увольнении право получать пенсию от РЖД сохраняется.

- Как быть человеку, если он переводится в рамках холдинга из одной организации в другую?

- Сейчас можно оставаться участником корпоративной пенсионной системы при переходе из одного предприятия холдинга в другое. Главное, чтобы и с той, и с другой организацией у нас был заключён договор о негосударственном пенсионном обеспечении работников.

- Открыт ли фонд для вкладчиков из других отраслей?

- Помимо ОАО «РЖД» у фонда есть и другие клиенты – компании, которые помогают формировать корпоративные пенсии своим сотрудникам. Например, наш давний клиент – «Уралвагонзавод». Другой вопрос в том, что желание развивать у себя в компании пенсионную программу связано с социальной ответственностью работодателя и тем, насколько он понимает ценность мотивации и формирования лояльности работников. Когда работодатель осознаёт, что конкурировать за профессиональные кадры только с помощью повышения зарплаты уже невозможно, он начинает искать другие системы мотивации. Конечно, речь идёт не о сиюминутной выплате, получив которую, ничто не помешает работнику завтра же уволиться, а о системах мотивации с отложенным периодом действия, которые были бы гарантированы работнику. Корпоративная пенсия в этом плане – прекрасный механизм, где выгоду получает и работодатель, и сам работник.

- Сколько на сегодняшний день у фонда участников?

- Более 1,2 млн человек являются клиентами НПФ «Благосостояние» и 340 тыс. из них уже получают негосударственную пенсию.

- Такое число клиентов – большая ответственность в плане обеспечения устойчивости работы фонда. Что делается в этом направлении?

- Пенсионная сфера находится сегодня под пристальным вниманием государства. Деятельность НПФ постепенно стандартизируется, становится более прозрачной. В этой связи мы продолжаем вести большую работу, которая нашим клиентам напрямую не видна, но при этом обеспечивает функционирование внутренних процессов в соответствии с теми правилами, которые транслирует государство в лице регулятора. Кстати, в фонде недавно завершилась комплексная проверка Центрального банка России и её результаты можно считать хорошей внешней оценкой нашей деятельности.

- Изменения в этом году коснулись внешнего вида фонда. С чем связан ребрендинг?

- В этом году произошло важное событие – 20-летие фонда, которое мы отметили обновлением фирменного знака и корпоративного стиля. Мы подчеркнули нашу связь с «Российскими железными дорогами»: в основе нашего нового логотипа – символ дороги, жизненного пути к благосостоянию. Хочется, чтобы люди видели, что мы находимся в структуре РЖД, которые многие воспринимают как стержневую основу страны. Но отдельно отмечу: несмотря на внешние изменения, внутренние принципы фонда остаются незыблемы. Мы по-прежнему работаем ради нашей главной цели – обеспечения достатка на пенсии для железнодорожников, а также для развития практики негосударственного пенсионного обеспечения в России в целом, потому что достойная жизнь пенсионеров – это важная составляющая благополучия всего общества. Мы хотим, чтобы каждый наш клиент был уверен в завтрашнем дне, а для этого и в наступающем году, и во всех последующих мы будем усердно работать, чтобы неизменно выполнять свои обязательства. А от себя хочу пожелать всем железнодорожникам в новом году только приятных забот, побольше положительных эмоций и успехов в профессиональной и личной жизни.

Беседовал Алексей Харнас

Россия > Транспорт > gudok.ru, 28 декабря 2016 > № 2020838 Юрий Новожилов

 Самолётогрехопадение

когда Ту-154 летел на войну, другие самолёты с российскими богачами и вельможами летели в Куршавель

Александр Проханов

Упал самолёт. Самолёт, опекаемый Министерством обороны. Самолёт, наполненный певцами, художниками, репортёрами. Самолёт, летящий на войну. Летящий для того чтобы в эти предновогодние, предрождественские дни порадовать наших воинов, наших лётчиков, внести в их жизнь красоту, веру, радость… Самолёт разбился. Все погибли.

Как к этому отнестись нам, людям, пробудившимся в это утро, и узнавшим, что за два часа до нашего пробуждения случилась чудовищная беда? Как нам на неё реагировать? Что за этим скрывается?..

Уже началось расследование, прозвучали первые версии. Кто-то будет говорить, что катастрофа была вызвана техническим фактором, неполадками в системе самолёта или ошибкой пилота. Что нам надо срочно улучшать свою технику, лучше готовить летчиков, старательно выполнять все предполетные мероприятия, начать строить новые русские самолёты…Об этом можно говорить тысячу раз, но это не те слова. Не та боль. Не та реакция.

Кто-то начнёт рассуждать о возможном теракте. Мол, это сделали террористы, и нам нужно усиливать свои спецслужбы, увеличивать ассигнования на их работу, увеличивать контингент спецслужб, улучшать работу системы безопасности в аэропортах. Об этом будут размышлять авторитетно, много, хорошо - депутаты, сенаторы, высокопоставленные эксперты, но на самом деле это будет лишь жалкая и бессмысленная тавтология.

Да, этот Ту-154 был наполнен мирными людьми, но он летел на войну. А война жестока, она без правил и границ, - там убивают посла, захватывают заложников, взрывают больницы… На войне как на войне, и мы должны быть готовы к этим жертвам, должны сплотиться, должны сжать зубы, должны сражаться до победного конца, как это было в Великую Отечественную войну. Да, и это справедливо и праведно, но и это - не те слова!

Это не те слова, потому что в то время, когда самолёт Минобороны летел на войну, другие самолёты с российскими богачами и вельможами летели в Куршавель, Ниццу, в Альпы вместе с эскортами любовниц и дорогих проституток. И когда Ту-154 падал в Черное море, и мёртвые люди расстилались по волнам, в «элите» шли отвратительные гульбища и попойки. Призыв «сплотиться» не действенен. Страна рассечена на миллиарды кусков!

Так какие же слова должны прозвучать?!

Я думаю, что каждый человек, который обладает хотя бы зачатками духовного сознания, не говоря уже о тех, для кого мир – это творение Божие, в котором Господь проявляется каждое мгновение,- должен воспринять гибель этого самолёта как знак, как гневно указующий перст Божий - мы в России живём неправедно.

Россия – несправедливая страна. В эти дни от ядовитой отравы в нашей стране погибло семьдесят человек, ещё десятки корчатся на больничных койках, изрыгая из себя этот ад. А в это время наш креативный класс, наши великие снобы говорят, что это хорошо, так и должно было произойти! По их мнению, те, кто пьют палёную водку - заслуживают смерти, и в их гибели – оздоровление нации. «Надо пить вино за тысячу евро булылка, и всё будет в порядке!», - говорит одна норковая особь. И её поддерживает целый класс! Это знак того, что невозможно с высоких трибун, на фоне георгиевских золотых надписей, возглашать справедливость и единство страны в этом чудовищном состоянии раскола. Когда большинство людей продолжают страдать, беднеть, сгнивают заживо в своих нищих деревнях и полуразрушенных городах, а другая часть жирует, наслаждается, богатеет, ворует и по-прежнему покупает недвижимость в Лондоне, хохоча над народом. Они мнят себя сверхрасой, сверхкастой на фоне народа – «лузера», проигравшего всё.

В сказании о пророке Данииле огненные слова, начертанные на стене во время пира Валтасара: «мене, мене, текел, упарсин» — «исчислено, исчислено, взвешено, разделено» - были знаком Бога Валтасару, последнему царю Вавилона. Гибель Ту-154 – такой же знак.

Все, кто погиб в этом самолёте – жертвенные агнцы, певчие птицы России, - самые дивные, добродетельные и прекрасные наши братья. Мир их праху и вечная память!

Россия > Транспорт. Армия, полиция > zavtra.ru, 25 декабря 2016 > № 2018059 Александр Проханов

Рост вопреки кризису. Итоги Года пассажира в РЖД

Сколько пассажиров в уходящем году воспользовались услугами РЖД, как изменились в 2016-м сами пассажирские перевозки и каким образом компания планирует развивать их в ближайшем будущем?

Задача, которую ставили Российские железные дороги на 2016 год, — сохранить объемы перевозок. Если учитывать сложную ситуацию в экономике и падение покупательского спроса населения, сделать это было непросто, но, как выяснилось, возможно. Более того, можно с уверенностью сказать о росте пассажиропотока по итогам года, говорит вице-президент РЖД по пассажирским перевозкам Михаил Акулов:

«Мы приросли в целом по количеству отправленных пассажиров на 1%. Это значительный прирост, в 2016 году мы перевезем 1 миллиард 26 миллионов пассажиров, при этом в традиционном движении поездами дальнего следования мы получили прирост 3,6%. Особое внимание мы, естественно, уделяем перевозкам в летний период, и наши ожидания оправдались. Мы получили большой спрос в перевозках на побережье Черного моря, увеличили на 16% количество перевезенных пассажиров смешанным сообщением в Республику Крым».

Дневные поезда, которые РЖД запустили несколько лет назад, пользуются большой популярностью. В 2016 году, который был объявлен президентом РЖД Годом пассажира, программа «Дневной экспресс» получила новое развитие:

«В частности, на маршруте «Москва — Воронеж» мы полностью перешли на курсирование только составами двухэтажных вагонов с местами для сидения и сокращением времени в пути. Только по одному этому направлению мы увидели 15-процентный рост спроса на эти перевозки. На других направлениях мы увеличили количество поездов, которые следуют в дневном режиме. Это направление «Москва — Белгород», где уже в этом году мы эксплуатировали три пары поездов в течение дня в ту и другую сторону, причем впервые в практике Российских железных дорог именно на направлении «Москва — Белгород» нам удалось повысить маршрутную скорость традиционного поезда до 100 километров в час по маршруту. Время в пути от Москвы до Белгорода мы сократили до 6 часов 45 минут. Мы увидели, что это способствует переключению пассажиров даже с авиаперевозок: на этом маршруте авиаперевозки за десять месяцев сократились при росте на железнодорожном транспорте».

На других популярных направлениях тоже удалось достичь впечатляющих результатов в деле сокращения времени в пути, продолжает Михаил Акулов.

«Именно в 2016 году в рамках реализации программы Года пассажира впервые в истории Российских железных дорог поезда в сообщении «Москва — Адлер» — это двухэтажный поезд — следуют менее чем за сутки. Это новый результат, к которому стремились на протяжении всего предшествующего периода, но достичь его удалось только в 2016 году».

РЖД в уходящем году продолжили закупку современных вагонов с биотуалетами и кондиционерами для поездов дальнего следования. Этот процесс идет уже больше десяти лет, но только сегодня становится понятно, когда будет завершено обновление подвижного состава.

«Этому способствуют и те решения на федеральном уровне, которые состоялись в 2016 году. В частности, принят федеральный закон, который установил ставку НДС 0% на перевозки пассажиров в дальнем следовании до 2030 года. Это очень хорошая перспектива, которая позволит уже в 2017 году приобрести новых вагонов на 30% больше, чем мы их приобретаем в 2016 году. Главное, что это устойчивый тренд, благодаря которому мы сможем увидеть и прогнозировать завершение мероприятий по замене старого парка вагонами нового типа».

Что еще делали Российские железные дороги в уходящем году, чтобы улучшить обслуживание пассажиров? Стоит упомянуть развитие интермодальных перевозок, в частности, запуск первого этапа Московского центрального кольца, что улучшило транспортную ситуацию в столице. По сути, это внутригородские электрички, с которых пассажиры могут пересесть на метро или пригородные поезда.

Большая работа проведена и по улучшению электронных сервисов РЖД, в том числе по продаже электронных билетов. Сам процесс заметно упростился, и пассажиры это оценили, говорит Михаил Акулов.

«В декабре 45% пассажиров приобретают проездные документы на железнодорожный транспорт через сайт ОАО «РЖД». Интересно, что чем более современен с точки зрения потребителя вид перевозки, тем выше уровень электронных коммуникаций с компанией Российские железные дороги, с Федеральной пассажирской компанией. На поезда «Сапсан» доля приобретения электронных билетов — свыше 80%, продажи в двухэтажные поезда — свыше 60%».

Кроме того, Российские железные дороги завершили подготовку к введению системы гибких скидок на билеты:

«В 2016 году мы завершили большую работу совместно с Федеральной антимонопольной службой, и я должен сказать, что оценка системы динамического ценообразования в различных видах транспорта в отношении нас была более положительна. Все поезда, которые имеют вагоны купейные и СВ, уже с 2017 года будут работать по системе динамического ценообразования, которая дает пассажиру возможность при заблаговременном приобретении проездного документа иметь хорошую стоимость, намного ниже той базы, которая установлена для проезда».

Пассажиры все чаще участвуют в программе лояльности РЖД. Это свидетельствует о том, что все большее число россиян регулярно пользуются железнодорожным транспортом.

«За четыре года действия «РЖД Бонус» в ноябре программа приветствовала двухмиллионного пассажира. Если посмотреть на те истории, которые ранее внедрялись в других видах транспорта, в авиации, этот срок был как минимум в полтора раза больше. Мы сможем иметь столько же участников программы «РЖД Бонус», сколько имеет «Аэрофлот», буквально через три года, и мы с этим справимся».

По словам вице-президента РЖД по пассажирским перевозкам Михаила Акулова, для компании также очень важна оценка деятельности железнодорожного транспорта самими пассажирами.

«Нам очень важно получать оценки негативные, положительные, скептические. Это большая работа, которую мы ведем: изучение мнений, работа с обращениями. Мы видим, что отношение к нам в отдельных случаях улучшается. Мы должны воспользоваться этим мнением, и главное, в новом году оправдать эти высокие оценки».

Год пассажира фактически уже завершен, но понятно, что и в будущем РЖД продолжат работать над тем, чтобы людям было удобно и комфортно пользоваться железнодорожным транспортом.

Михаил Задорожный

Россия > Транспорт > bfm.ru, 23 декабря 2016 > № 2016331 Михаил Акулов

Интересы рыбаков – в приоритете

Евгений МАРЧУК, И.о. генерального директора ФГУП «Нацрыбресурс»

Оценивая итоги работы рыбохозяйственного комплекса в 2016 году, руководитель Росрыболовства Илья Шестаков отметил успешную работу подведомственного ФГУП «Нацрыбресурс» по выстраиванию с рядом рыбных портов на Дальнем Востоке взаимовыгодных отношений в рамках интересов рыбохозяйственной отрасли. Причем согласованные сторонами условия сохраняют специализацию причалов на обработке рыбных грузов. На каких принципах выстраиваются договорные отношения с пользователями ГТС и каким образом можно привлечь инвесторов к решению задачи по обновлению портовой инфраструктуры, в интервью Fishnews рассказал и.о. генерального директора «Нацрыбресурса» Евгений Марчук.

– Евгений Георгиевич, в прошлом году остро стоял вопрос о передаче причалов, находящихся в управлении «Нацрыбресурса», в аренду. Как изменилась ситуация сейчас? Есть ли прогресс по этому направлению и как развиваются отношения с портовыми операторами?

– Уходящий год можно охарактеризовать как продуктивный в наших взаимоотношениях с владельцами портовой инфраструктуры и портовыми операторами. Самое главное, нам удалось достичь взаимопонимания с большинством наших партнеров о принципах, которых следует придерживаться арендаторам причалов, закрепленных за «Нацрыбресурсом». Их всего три: это первоочередность оказания услуг рыбакам на арендуемых объектах, своевременный ремонт и модернизация причалов и инвестиции в создание или развитие портовой инфраструктуры, необходимой для обработки рыбных грузов и обслуживания рыбопромысловых судов.

Исходя из этих принципов, «Нацрыбресурс» предлагает заключать договоры аренды ГТС на срок до 49 лет. В договорах фиксируются согласованные с Росрыболовством и Росимуществом условия, которые обеспечивают защиту интересов инвесторов в части стабильности и прогнозируемости их деятельности на причалах, что позволяет окупить понесенные расходы. Таким образом удается достигнуть баланса интересов государства и частных инвесторов.

В течение 2016 года продолжалось оформление 12 договоров аренды причалов общей протяженностью более 6,5 км. В результате три договора уже подписаны сторонами, еще столько же находятся на финальной стадии согласования в Росимуществе – этот этап, как показывает практика, является самым долгим и трудным.

Стоит отметить успешный опыт проведения аукционов для заключения договоров аренды. Торги организуются при отсутствии неразрывной связи причалов и инфраструктуры портовых операторов либо при наличии нескольких претендентов. Мы провели два аукциона по причалам во Владивостоке и в Магадане, победители которых также приняли обязательства по сохранению инфраструктуры для рыбаков. Эти аукционы продемонстрировали реальный уровень арендной платы, который могут приносить причалы, – он выше, чем в действующих договорах.

Появляются перспективные проекты развития портовой инфраструктуры. В качестве положительного примера сотрудничества с арендаторами можно назвать подписанное «Нацрыбресурсом» соглашение с арендаторами причалов в Невельске – как действующими, так и потенциальными. Оно предусматривает создание рыбного кластера на базе имущества бывшего морского рыбного порта Невельск, который будет обеспечивать единовременное хранение не менее 2 тыс. тонн рыбы и морепродуктов, переработку, судоремонт и другие услуги. Аналогичные проекты мы планируем осуществлять и в других портах, где работает «Нацрыбресурс».

– Если все так хорошо, с чем связаны регулярно возникающие предложения портовиков о приватизации причалов? И можно ли это сделать в рамках действующего законодательства?

– Важно понимать историю этого вопроса. А начало его лежит в плоскости конфликта интересов государства и частного бизнеса. Для государства важна не только коммерческая составляющая, когда бизнес, используя госимущество, извлекает коммерческую выгоду и, соответственно, платит рыночную арендную плату, налоги и обеспечивает создание рабочих мест. Необходимо выполнять и другие социально-экономические задачи, в том числе связанные с грузовой обработкой рыбной продукции, в которой нуждается население страны.

Если причалы будут полностью частными, портовые операторы будут свободны в выборе грузов, которые они могут переваливать, и, соответственно, повысят свои доходы, но государство не получит гарантий поступления на рынок продукции, имеющей большое значение для продовольственной безопасности.

Для бизнеса государственный подход значительно снижает коммерческую выгоду, в результате возникает конфликт интересов. Поэтому операторы стремятся к приобретению или приватизации этих активов. Нужно учитывать и тот факт, что стоимость приватизации причалов будет значительно ниже, чем их строительства.

Что же до правомерности приватизации причалов, то закон о морских портах однозначно устанавливает, что объекты инфраструктуры морского порта – причалы, пирсы, берегозащитные сооружения – отчуждению в частную собственность не подлежат. Это связано с тем, что береговая линия не позволяет бесконечно расширять портовые мощности, количество пригодных для этого мест ограничено. Мировая и отечественная практика эксплуатации причалов на основе аренды показывает, что это экономически оправданная форма взаимоотношений бизнеса и государства.

– Каким образом можно обеспечить защиту интересов рыбаков при передаче причалов в аренду на 49 лет? Это очень долгий срок.

– Как я уже сказал, одним из существенных условий договора аренды является обязательство арендатора в первоочередном порядке оказывать услуги судам рыбопромыслового флота на арендуемых объектах. Тем самым предполагается обеспечить сохранение и модернизацию береговой инфраструктуры для обслуживания рыбопромысловых организаций, которая создавалась в течение десятилетий.

Альтернативных вариантов бизнес пока не предлагает. Но это и не означает возврата к ранее существовавшим исключительно рыбным портам. Главное, чтобы работа с другими грузами в портах не привела к вытеснению рыбы и рыбаков.

Невыполнение обязательств по обслуживанию рыбопромыслового флота дает основание «Нацрыбресурсу» инициировать разрыв договора аренды. Таким образом, для рыбаков на наших причалах создаются преференции, каких нет в других портах.

– Что со своей стороны делает «Нацрыбресурс» для развития портовой инфраструктуры? Какие проекты у вас есть в этой сфере? Каким образом вы собираетесь поддерживать причалы в работоспособном состоянии?

– Помимо такой формы взаимодействия с владельцами портовой инфраструктуры как аренда «Нацрыбресурс» самостоятельно эксплуатирует причалы и оказывает портовые услуги рыбопромысловым судам и судам иного назначения, а также выстраивает взаимовыгодные отношение с региональными властями. Мы уже рассказывали об участии в проекте по модернизации инфраструктуры по обслуживанию судов и обработке рыбных грузов в бухте Моховая порта Петропавловск-Камчатский, где «Нацрыбресурс» отвечает за реконструкцию причалов № 10-12.

На Сахалине продолжается проект по созданию Корсаковского рыбного логистическо-перерабатывающего центра, предусматривающего строительство нового холодильника и цехов по глубокой переработке рыбы и морепродуктов. Там же в Корсакове совместно с правительством Сахалинской области на базе причальных сооружений Южного ковша и прилегающей к ним инфраструктуры организована работа по приему рыбопродукции, вылавливаемой в шестимильной зоне в объеме от одной до трех тонн в сутки. В дальнейшем эта рыба поступает в торговую сеть или на переработку. А мы создаем условия для рыбопромысловых судов – это снабжение, стоянка, утилизация и обезвреживание опасных отходов с судов, очистка нефтесодержащих (льяльных) вод и т.п.

В соответствии с запросами рыбаков мы можем заниматься и другими видами портовых услуг. Так, «Нацрыбресурс» проводит ремонт причала в удаленном морском терминале «Пионерский» порта Калининград, где планируется создание объектов для перегрузки рыбы, хранения промвооружения, тары и другого имущества рыбопромысловых организаций.

– Сейчас много говорят о дефиците холодильных мощностей в портах. Насколько актуальна эта проблема? И как вы оцениваете перспективы инвестиционных проектов по строительству новых портовых холодильников?

– Обеспеченность складскими мощностями зависит от грузопотока и логистики в порту. Например, сегодня объемы поставок рыбы с Дальнего Востока в центральные регионы в три раза меньше по сравнению с тем, что было 25 лет назад. Даже с учетом выбытия холодильных мощностей их вместимость сейчас позволяет обрабатывать тот объем рыбы, который поступает на российский берег. Нельзя забывать и о тенденции к развитию контейнерных перевозок рыбной продукции, которая снижает потребность в портовых холодильниках.

В то же время, как и вся остальная инфраструктура, холодильные склады физически и морально устаревают. Часть из них выводится из эксплуатации, например, во Владивостокском рыбном порту уже десять лет не работает один из двух холодильников. Не забывайте и про сезонные пики поставок рыбы на берег, когда все холодильники заполнены. Поэтому модернизация необходима, и инвестиции в эти проекты будут направляться. Напомню, Нацрыбресурс в договорах аренды с портовыми операторами фиксирует обязательства по модернизации портовой инфраструктуры. Тем самым мы хотим ускорить запуск инвестиционного процесса.

– Какие еще видами деятельности кроме портовой инфраструктуры Нацрыбресурс занимался в этом году и насколько успешны эти направления?

– Помимо эксплуатации портовых сооружений Нацрыбресурс оказывает услуги портофлота, а также занимается промышленным рыболовством в рамках имеющейся квоты. Эти виды деятельности являются эффективными и приносят прибыль. Они также позволяют нам ориентироваться в различных вопросах, связанных с рыбным промыслом, и предлагать такие условия работы на портовых объектах, которые в наибольшей степени отвечают интересам рыбаков. Кроме того, Росрыболовство ставит задачу по освоению неквотируемых водных биоресурсов, и мы будем прорабатывать это направление

– Какие еще приоритетные задачи поставлены перед «Нацрыбресурсом» на ближайший год?

– Среди приоритетов, безусловно, оформление арендных отношений по тем объектам, где договоры еще не заключены, в том числе по Владивостокскому морскому рыбному порту. Это позволит снять вопросы по условиям эксплуатации причалов, а также стимулирует инвестиционный процесс в отрасли.

Не менее важным мы считаем поддержание работоспособности тех причалов, на которых Нацрыбресурс самостоятельно оказывает портовые услуги, и расширение перечня таких услуг. На причалах необходимо проводить ремонт, приобретать оборудование, а также выполнять требования транспортной безопасности. Мы запланировали финансирование всех этих мероприятий за счет собственных средств.

Кроме того, в соответствии с поручением президента мы прорабатываем возможность передачи одного из объектов в концессию. В феврале 2017 года будут представлены конкретные предложения.

Россия. ДФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 19 декабря 2016 > № 2023939 Евгений Марчук

Программа РЖД по поддержке предпринимательства приносит плоды

Как Российские железные дороги оптимизируют закупки для собственных нужд, и на что могут рассчитывать небольшие и средние предприятия, которые хотят стать поставщиками РЖД? На эти вопросы отвечает начальник Центра организации конкурсных закупок РЖД Ирина Митичкина

В уходящем году РЖД планировали закупить различных товаров, продуктов и услуг почти на 1 трлн 250 млрд рублей. Из них порядка 60% должны быть израсходованы на конкурсах и аукционах. Год еще не завершен, но предварительные итоги подвести уже можно. Говорит начальник Центра организации конкурсных закупок РЖД Ирина Митичкина:

Ирина Митичкина

начальник Центра организации конкурсных закупок РЖД

«По состоянию на десять месяцев 2016 года на конкурентной основе израсходовано 668 млрд рублей, что составляет 62,5% от суммы закупок за десять месяцев. Объем закупок за десять месяцев всего составляет 1 трлн 68,5 млрд рублей, то есть мы идем несколько лучше плана в части размещения закупок на конкурентной основе».

Понятно, что когда потенциальные поставщики борются за контракт, заказчик, в данном случае РЖД, получает более выгодные предложения. Но в силу определенных причин Российские железные дороги не могут полностью отказаться от закупок у единственного поставщика, продолжает Ирина Митичкина.

«Какого-то качественного скачка с точки зрения соотношения конкурентных и неконкурентных закупок мы не видим, потому что мы уже близки к тому пределу, в котором существует конкурентный рынок поставок для нужд железнодорожной отрасли. Например, если мы говорим о рельсах, мы имеем двух поставщиков. Но все равно это не та ситуация, при которой возможно конкурентное размещение, поскольку полностью нашу потребность ни один не закрывает. Поэтому, несмотря на то, что мы сейчас предпринимаем попытки пересмотреть наши долгосрочные договоры с целью передачи какого-то объема на конкурентную основу, я все-таки не думаю, что мы далеко уйдем от цифры в 35% закупок у единственного поставщика».

Объем торгов по закупкам для нужд РЖД, которые проводятся в электронном виде, по сравнению с прошлым годом увеличился почти вдвое. Здесь компания, если можно так выразиться, тоже достигла потолка:

«У ОАО РЖД собственная электронная площадка, которая, по данным Министерства экономического развития, стабильно входит в топ-5 электронных торгово-закупочных площадок в Российской Федерации с точки зрения объема закупок. Кроме того, в 2016 году с целью привлечения дополнительного числа участников и увеличения конкуренции мы начали проводить торги еще на двух площадках дополнительно. Это площадка Санкт-Петербургской сырьевой биржи «ТЭК-Торг» и площадка «Фабрикант», которая в том числе осуществляет закупки для нужд государственных заказчиков. Всего из общего объема закупок, которые были размещены именно в 2016 году, в электронной форме проведено 95% закупок. Надо сказать, что это приносит заметные плоды с точки зрения денег, потому что если в 2015 году у нас была экономия при проведении торгов всего 1,7%, то в 2016 году это уже 4%».

Есть ли какие-то сложности при организации закупок для нужд РЖД?

«К большому сожалению, мы сталкиваемся с проблемой демпинга. Как правило, здесь две составляющих. Это либо заведомо недобросовестная конкуренция, когда снижение цены до уровня, что называется, ниже нижнего совершается с целью либо просто сорвать торги, либо извлечь какие-то для себя не вполне обоснованные преференции. Либо это происходит из-за того, что компания не вполне адекватно оценивает свои силы. Именно поэтому мы не готовы отказываться от квалификационных требований к участникам, потому что они нужны не только нам для того, чтобы оценить участника, они важны еще и участнику, чтобы оценить себя: смогу ли я, готов ли я выполнить все те требования, которые описаны».

Там, где это возможно, РЖД закупают товары и услуги на конкурсной основе у некрупных компаний. Здесь Российские железные дороги тесно взаимодействуют с госкорпорацией по развитию малого и среднего предпринимательства (МСП):

«Мы были, если я не ошибаюсь, первой компанией, которая заключила соглашение о партнерстве с корпорацией, и продолжаем и сейчас довольно успешно с ними сотрудничать. Наверное, поэтому у нас и результаты достаточно серьезные. Я хочу подчеркнуть, именно РЖД, не холдинг, закупают у МСП товаров, работ, услуг на сумму 104 млрд рублей — это практически половина договоров, заключенных в том секторе, в котором в том числе работает МСП, при том что нормативный показатель на сегодняшний день — 18%. То есть мы превышаем установленный показатель в 2,5 раза».

Есть у РЖД и собственная программа поддержки предпринимательства. К примеру, срок расчетов с компаниями малого бизнеса сокращен до 30 дней с момента подписания документов об исполнении договора. С прошлого года проводятся спецторги, к которым не допускаются крупные участники. Как результат — увеличение количества небольших компаний, желающих стать поставщиками РЖД, говорит Ирина Митичкина:

«Мы даже видим, что компании создаются специально — в основном это, конечно, какие-то интеллектуальные вещи — для того, чтобы повзаимодействовать с РЖД. Действительно, мы видим очень большое количество новых поставщиков в 2016 году».

Что еще РЖД может сделать для поддержки российских предпринимателей?

«Мы стараемся максимально упростить участие для субъектов малого и среднего бизнеса в наших закупках — вплоть до того, что мы постараемся отказаться от запроса вообще каких бы то ни было уставных документов. Начал работать реестр субъектов МСП. С помощью совершенно не хитрых операций на компьютере по ИНН мы можем видеть и все уставные документы, и правовую историю компании, и относится ли она или не относится к субъектам МСП. При этом пересмотрим свои требования к предоставлению справки налоговой инспекции об отсутствии задолженности перед бюджетом. Мы, конечно, не готовы от нее отказаться полностью, потому что мы все-таки заинтересованы не в любом поставщике, а в добросовестном поставщике. Мы хотим быть уверенными, что он не идет широкими шагами к банкротству. Может быть, мы будем готовы увеличить срок действия этой справки, пересмотреть подход к формированию этого требования».

В следующем году, если верить прогнозам, экономика России пойдет в рост. Это позволяет надеяться на увеличение числа потенциальных поставщиков РЖД, что, в свою очередь, должно повысить эффективность закупок.

Михаил Задорожный

Россия > Транспорт. Приватизация, инвестиции > bfm.ru, 16 декабря 2016 > № 2008311 Ирина Митичкина

Владимир Волков: Будем измерять толщину льда с помощью лазера

Главный государственный инспектор по маломерным судам — о безопасности на столичных водоёмах, о подготовке к чемпионату мира по футболу 2018 года и о плавучих гостиницах.

В Москве в этом сезоне оборудовали 123 места для зимнего досуга на воде. Заместитель руководителя столичного управления МЧС, главный государственный инспектор по маломерным судам по Москве Владимир Волков рассказал в интервью mos.ru, как спасатели будут обеспечивать безопасность отдыхающих и чем беспилотники помогут горожанам, провалившимся под лёд. Он также сообщил о подготовке 12 собак-спасателей породы ньюфаундленд и о том, что пять столичных мостов планируется оснастить интеллектуальной системой видеонаблюдения.

— Владимир Александрович, зима в этом году наступила раньше обычного. Москвичи уже давно увлеклись зимними видами досуга. Какие развлечения есть на столичных водоёмах?

— В этом году горожанам доступно 123 места зимнего отдыха на водоёмах. В городе есть места для зимней рыбалки, более 50 точек отведено для крещенских купаний и любителей зимнего закаливания. Рядом с водоёмами обустроена инфраструктура для катаний на лыжах и санках. Также в этом году открываются два катка на городских водоёмах — на Патриарших и Чистых прудах.

Из года в год рекордсменами по посещаемости становятся водоёмы Северо-Западного административного округа. Чаще всего для рыбалки и зимних развлечений москвичи выбирают «Серебряный бор» и Строгинскую пойму.

Мы привели в боевую готовность всю спасательную технику — 54 единицы. Это катера, судна на воздушной подушке, квадроциклы, беспилотные летательные аппараты.

Личный состав прошёл дополнительную подготовку по обеспечению безопасности в зимний период. В этом году на водные объекты вышли дежурить 400 спасателей, из них 266 — водолазы. Нашим сотрудникам помогают 800 добровольцев.

Московские поисково-спасательные станции переведены на усиленный режим работы. Речь идёт о тех станциях, которые находятся в зоне самых популярных акваторий Москвы — это Левобережная, Центральная, Карамышево, Рублёво, Серебряный Бор, Татарово, Кировская и озеро Бездонное.

В рейдах по предупреждению несчастных случаев с людьми принимают участие 40 специалистов Госинспекции по маломерным судам, а также 60 дежурных спасателей.

— Какая толщина льда считается безопасной?

— И для массового выхода на лёд, и для разных мероприятий, в том числе и на катке, толщина льда должна быть не менее 25 сантиметров. В зимний период на большинстве популярных у горожан водоёмов его толщина достигает 50 сантиметров.

Мониторинг обстановки ведётся в ежедневном режиме. Информация о толщине льда публикуется на официальном сайте Главного управления МЧС России по Москве, а также доводится до населения через средства массовой информации и предоставляется всем заинтересованным организациям.

Сейчас мы проверяем лёд с помощью специальной мерной линейки, прорубив лунку. В следующем году планируем начать тестирование лазерного портативного сканера, который широко используется в арктических экспедициях. Сканировать ледовую поверхность спасатели будут на вездеходе. Таким образом, лазер позволит измерить большие площади в короткий срок.

— Кто чаще всего попадает в происшествия на воде зимой?

— Любители рыбной ловли. В ноябре зафиксированы четыре происшествия с рыбаками. Два случая произошли в ТиНАО, один — в Западном административном округе, ещё один — на Химкинском водохранилище. Там рыбак ушёл под воду вместе с лодкой. К счастью, во всех происшествиях хорошо сработали сотрудники Московской городской поисково-спасательной службы. Люди были спасены.

Причиной всех четырёх происшествий стал неокрепший лёд, а также несоблюдение правил поведения на водоёмах зимой. Рыбаки часто собираются большими группами, пробивают много лунок на ограниченной площади. В целях безопасности лунки надо проделывать на расстоянии пяти-шести метров друг от друга. Также не рекомендуется ловить рыбу у промоин (ям, образованных разливом воды. — Прим. mos.ru), какой бы хороший клёв там ни был.

— Много ли происшествий на воде случается в Москве в целом?

— По сравнению с аналогичным периодом прошлого года количество происшествий с гибелью людей снизилось на 11 процентов. С ноября этого года не было зарегистрировано ни одного случая гибели на водных объектах.

— Что делать прохожему, если он видит, что человек провалился под лёд?

— В первую очередь следует немедленно сообщить о происшествии в службу экстренной помощи по номеру 101. Спасатели придут на помощь незамедлительно.

Если вы, набравшись храбрости, решились спасти человека сами, помните: при оказании помощи пострадавшему нельзя приближаться к нему на расстояние менее трёх-четырёх метров, иначе есть опасность тоже провалиться в ледяную полынью.

В качестве спасательного средства подойдут лыжная палка, ветка дерева, поясной ремень, шарф. Ни в коем случае не вставайте, осторожно вытащите пострадавшего на лёд и вместе ползком выбирайтесь из опасной зоны. Как можно скорее переоденьте пострадавшего в сухую одежду, напоите горячим чаем.

— Если кто-то решил сократить путь, пройдя по льду через водоём, о каких правилах безопасности он должен помнить?

— Самое первое и простое правило: без необходимости не выходите на лёд. Если же вы всё-таки рискнули, стоит помнить, что безопасным для перехода является прозрачный лёд зеленоватого оттенка и толщиной не менее семи сантиметров.

Не рекомендуется проверять прочность льда ударом ноги. Во время движения по льду обходите опасные места — площадки, покрытые толстым слоем снега. О непрочности льда предупреждают тёмные пятна на нём. Также избегайте мест с вмёрзшими камышами, водорослями и тому подобным.

— В последний месяц то и дело приходят новости: там спасатели замерзающих рыбок спасли, здесь вернули в зоопарк улетевших уток. Часто приходится спасать животных?

— В общем числе доля происшествий с животными занимает до трёх процентов, что в среднем ежегодно составляет пять — семь случаев. В основном приходится спасать собак и их владельцев. Собаки проваливаются под лёд, а заботливые хозяева, пытаясь спасти любимого питомца, сами попадают в беду.

— Какие у вас планы на развитие службы в следующем году?

— В первую очередь мы усилим зимний парк техники. В 2017 году к нам поступят три различных водолазно-спасательных катера, а также судно на воздушной подушке.

Планируем привлечь к спасению на воде 12 собак породы ньюфаундленд. Помощь четвероногих требуется в тех ситуациях, когда человек провалился под тонкий лёд. Вес спасателя, который пробирается по тонкому льду в гидрокостюме, достигает ста килограммов. Вес собаки меньше, гидрокостюм ей не требуется.

В холодную воду собака-спасатель, конечно же, не пойдёт. Однако она может доставить пострадавшему страховочную верёвку или спасательный жилет.

Также планируем начать спасать людей из ледяной воды с помощью беспилотников. К уже имеющимся дронам может добавиться специальный — для спасения людей в зимний период. По команде оператора беспилотник будет подниматься в воздух, долетать до заданной точки и сбрасывать с воздуха спасательные жилеты и круги.

— Владимир Александрович, в 2018 году в России впервые пройдёт чемпионат мира по футболу. Расскажите, как проходит подготовка к спортивному событию?

— Чемпионат мира по футболу — приоритетное направление для всех служб столичного МЧС. Подготовка уже ведётся. Чемпионат пройдёт летом, с 14 июня по 15 июля 2018 года. Поэтому наша главная задача — обеспечить безопасность на водных объектах.

В связи с большим притоком иностранных туристов в акватории Москвы-реки может появиться до десяти временных плавучих гостиниц на базе речных кораблей.

В связи с большим наплывом гостей на воде будет дежурить новое многоцелевое патрульно-спасательное судно. Его длина составит 15 метров, оно будет оснащено системами связи, различными средствами спасения, беспилотными летательными аппаратами, камерами видеонаблюдения.

Также мы планируем усилить контроль за судами, курсирующими по акватории Москвы-реки.

— Каким образом?

Прорабатывается вопрос о внедрении новых интеллектуальных современных систем видеонаблюдения.

На Крымском мосту к уже имеющимся двум планируется добавить ещё восемь интеллектуальных камер. С их помощью сотрудники Государственной инспекции по маломерным судам смогут фиксировать нарушение скоростного режима речных судов, а также отслеживать катера без номеров и пассажиров без спасательных жилетов.

Оснастить интеллектуальными камерами также планируется мост через Химкинское водохранилище, мосты через Москву-реку в районах Московской кольцевой автодороги и на юге города в районе Братеево. Появятся интеллектуальные камеры и в Строгинской пойме. Они будут отслеживать заход в эту акваторию запрещённых моторных судов.

Россия. ЦФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > mos.ru, 14 декабря 2016 > № 2026702 Владимир Волков

Сложные процедуры оформления документов задерживают грузы

Пётр Куренков, заместитель директора Института управления и информационных технологий МИИТа, д.э.н., профессор

Грузовладельцам постоянно приходится решать проблемы определения наилучших вариантов поставки своей продукции клиентам.

Как показывает практика, особенно сложно организовать доставку внешнеторговой продукции в смешанном сообщении.

Причина в том, что сейчас в нашей стране нет какого-либо ведомства или структуры, осуществляющих координацию доставки грузов в единой транспортной системе. Поэтому oперативное управление перевозочным процессом фактически разорвано на отдельные части – железнодорожную (от станции до станции), водную (от порта до порта), автомобильную (от отправителя до станции и порта или от станции и порта до получателя).

В результате регулярно из-за скопления грузов на подходах к портам излишне простаивают морские и речные суда, а также тысячи вагонов и автомобилей, часто вводятся запреты на отправку грузов в данные направления, что нарушает рабочий ритм всей транспортной сети.

Кроме того, чрезмерно усложнена и процедура оформления перевозочных документов при внешнеторговых перевозках. Так, для организации доставки грузов в смешанном сообщении до пункта назначения грузовладельцам помимо договоров на приобретение продукции и на перевозку необходимо иметь ещё договор с организациями, осуществляющими хранение и перевалку на другой вид транспорта, а также оказывающими другие услуги.

Например, сейчас для передачи на морской транспорт железная дорога сначала должна сдать экспортный груз получателю (грузовладельцу или представляющему его интересы экспедитору) на основе договора на железнодорожные перевозки.

Тот в свою очередь сдаёт груз порту по условиям договора на хранение и перевалку или же складской компании по условиям договора на хранение и стивидорной компании по условиям договора на перевалку.

После чего порт или складская и стивидорная компании выдают груз получателю, который затем сам становится отправителем для погрузки на судно по условиям договора на хранение и перевалку. В итоге он сдаёт груз судну по условиям договора морской перевозки. Аналогично определяются отношения и по импортным грузам. Понятно, что такие сложные схемы не способствуют развитию международного транспортного сообщения в нашей стране.

Поэтому, на наш взгляд, в настоящее время очень актуальной является проблема создания современной интеллектуальной системы выбора и регулирования схем внешнеторговых поставок во всех видах сообщения. К её разработке надо привлечь как отраслевых учёных, так и специалистов-практиков.

Её внедрение позволит обеспечить лучшее взаимодействие всех участников рынка транспортных услуг. На этой основе удастся сократить сроки доставки грузов, а также значительно сократить издержки на доставку продукции во всех видах сообщения.

Россия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > gudok.ru, 8 декабря 2016 > № 1998008 Петр Куренков

Олег Белозеров: «Мы планируем выйти на показатели порядка 1 миллиарда рублей прибыли»

В интервью телеканалу «Россия 24» президент ОАО «РЖД» рассказал о предварительных финансовых и производственных итогах деятельности компании в 2016 году, о динамике грузопотоков и ценовой политике в сфере пассажирских перевозок.

Каким был 2016-й год для ОАО «РЖД»? Ранее делались прогнозы о том, что в этом году прибыль может вырасти в три раза. Какие факторы обеспечили такой рост?

- Год был непростой, он еще не закончился, еще есть время, с одной стороны, немного подправить то, что хотелось бы подправить. С другой стороны, конечно же, мы уже видим, что первое полугодие отличается очень серьезно от второго.

Если в первом полугодии у нас был очень существенный рост перевозки грузов - у нас действительно росла прибыль, то второе полугодие оказалось несколько хуже, сентябрь был даже со снижением погрузки, но сейчас мы опять стабилизировались, и в целом по году мы планируем выйти с приростом, где-то, наверное, в 0,5 процента.

В отношении прибыли, мы не думали, что так сильно изменится структура грузоперевозок. Дело в том, что у нас уходят высокодоходные грузы в связи с принятыми решениями, с правильными решениями, это налоговый маневр, касающийся нефтяных грузов.

Соответственно, сейчас будет выпускаться больше «светлых» нефтепродуктов, а мазут уходит из производства. Это снижает нашу грузовую базу. Поскольку в прейскуранте у нас заложено перекрестное субсидирование, это были достаточно высокоэффективные, высокодоходные грузы, соответственно, у нас образовался недостаток в доходах почти на 90 миллиардов рублей. И мы эти 90 миллиардов компенсируем сейчас за счет нашей эффективной работы.

ОАО «РЖД» в этом году не получает субсидий, и мы планируем всю эту цифру закрыть и выйти на плановые показатели порядка 1 миллиарда рублей прибыли. При этом есть еще в производстве такой нюанс: в первое полугодие обычно не производится ряд текущих расходов, которые потом влияют на баланс, и поэтому картинка в ряде случаев такова, что в первом полугодии достаточно высокая прибыль, а к концу года она снижается. Это абсолютная закономерность, поскольку начинают производиться ремонтные работы на нашей инфраструктуре, это прежде всего июль, август, сентябрь, октябрь, когда мы сдаем работы и, соответственно, у нас в балансе это уже выходит на более-менее приемлемые цифры. Соответственно, отработаем без субсидий, с прибылью, которая у нас заложена в плане.

- Какие показатели ожидаете по итогам года по пассажирским перевозкам?

- По пассажирским перевозкам ОАО «РЖД» демонстрирует действительно хорошие показатели, если последние несколько лет у нас цифры падали, у нас падал и пассажиропоток, и количество перевезенных пассажиров, то в последние месяцы уходящего года мы видим, что эта тенденция носит обратный характер. У нас идет прирост, и он является устойчивым.

Отличаются дальние перевозки, ближние перевозки – все показатели у нас улучшаются. По некоторым направлениям рост превышает 30%. Это поезд «Сапсан», населенность его составляет 86%. Это практически как городское метро. С такой населенностью работает этот поезд.

Очень большой популярностью пользуются дневные экспрессы. Это те поезда, которые идут не более 5-6 часов между городами, они очень комфортные и, соответственно, продажи выросли почти на 25%.

По другим направлениям. У нас пошел прирост по зарубежным перевозкам, не очень большой, ну, где-то порядка 7% мы планируем увидеть цифру по концу года.

В целом прирост будет 1%, включая огромную, большую цифру по пригороду. Тенденция по приросту пассажирских перевозок для нашей страны очень важна. Это значит, что люди опять начали пользоваться транспортном, это значит, что возрастает потребность в передвижении, это значит, бизнес начинает более активно работать, ну, и в том числе, растет внутренний туризм.

- А если говорить про тарифы, как они могут измениться в следующем году?

- Беспрецедентные решения принимаются по системе налогообложения в железнодорожном транспорте. Соответственно, эти решения нам позволят в следующем году повысить плату. Мы на сегодняшний момент видим, это будет где-то, наверное, 3,5%, это ниже инфляции обязательно будет, и по отдельным категориям будем стараться предлагать продукты, ценовые продукты, чтобы они даже в ряде случаев не росли. Ну, средняя цифра будет где-то 3-3,5%.

- Это мы говорим про пассажирские перевозки?

- Про пассажирские перевозки.

- Как могут измениться тарифы по грузовым перевозкам?

- По грузовым перевозкам мы сейчас обсуждали разные предложения, соответственно, будут вопросы, касающиеся индексации. Хочу напомнить, что в этом году мы эффективную ставку не выбираем, индексацию нам провели на 9%, мы договаривались, что эффективная ставка будет не более, чем 7,4%, но на сегодняшний момент это до 4%.

«Российские железные дороги» не выбрали дополнительный объем, соответственно, хотели бы, чтобы этот показатель каким-то образом был компенсирован. Механизм, как это можно было бы сделать, мы сейчас обсуждаем. При этом ряд ряд решений помог грузоотправителям, то есть, это сбалансированные решения.

Мы увеличили за последние 2 года скорость перевозки грузов почти на 20%. Соответственно, это снизило себестоимость перевозки. Мы посчитали, что в районе 2% могло бы дать нам дополнительной индексации. И мы хотели бы, чтобы эти цифры попали в нашу программу. Основные показатели зависят, конечно же, как было принято решение – меньше инфляции. Другое дело, что сверху, какие составляющие могли бы появиться, этот вопрос обсуждается.

- В январе 17-го года истекает срок действия экспортной надбавки. Вы считаете, что необходимо ее продлевать дальше?

- Мы считаем, что продлить действие надбавки необходимо было бы на год, в течение года доработать механизмы, более четкие, иные, при направлении грузов на экспорт. При этом мы уже не сегодняшний момент понимаем, что по ряду грузов мы обязательно уберем эту надбавку, у нас есть возможность, у нас есть скидочный механизм. В настоящее время в ОАО «РЖД» идет дискуссия по предоставлению скидки на грузовые перевозки до 25%. Сейчас мы попросили по высокодоходным грузам снизить, дать возможность нам маневрировать до 50%. Соответственно, по ряду экспортных грузов мы хотим поддержать наших коллег, мы понимаем, для нас любой груз на железной дороге очень важен. Мы будем давать такие скидки, чтобы наши коллеги были конкурентоспособны.

- А что это за грузы, если не секрет?

- Это удобрения, мы будем отдельно рассматривать, это уголь в разных классификациях, тоже будем рассматривать. И такой механизм, именно действий через скидки, а не только через прейскурант, дает возможность нам более гибко реагировать на то, что происходит на рынке. Поскольку коллеги наши не ограничены и, соответственно, зависят от того, что бывают более выгодные условия, менее выгодные условия, прейскурант – такая жесткая позиция, там достаточно тяжело принимать решения. Скидочный механизм дает нам возможность принимать решения уже в процессе реализации, где-то помогать коллегам, ну а где-то, если есть дополнительная возможность им оказать помощь, мы считаем, что этот механизм тоже должен работать.

- Как сейчас идут переговоры о предоставлении финансирования по строительству высокоскоростной магистрали Москва - Казань и когда эта дорога будет запущена, как идет проектирование?

- Мы активно проектируем, и считаем, что по результатам проектирования мы более четко и точно сможем понять наши риски. Ориентировочный срок запуска проекта 2022-23 год. В переговорах по финансированию активно участвуют наши китайские коллеги. Они также активно работают в качестве подрядчиков, проектировщиков на этом проекте. Они являются одним из участников консорциума проектирования высокоскоростной магистрали. При этом коллеги из Франции осуществляют надзор за проектированием, а немецкие коллеги нам предлагают еще одну часть финансирования. Сейчас мы ведем активные консультации для того, чтобы в рамках финансовой модели получить лучшую модель объединения усилий для реализации этого проекта. К проекту очень высокий интерес. Мы считаем, что у этого проекта, вообще у высокоскоростного движения, действительно хорошее будущее.

- Впереди новогодние праздники, по вашим ожиданиям, какие направления будут наиболее популярны?

- На новый год россияне традиционны в своих предпочтениях, кто-то, вероятно, поедет на юг, всплеск в этот промежуток времени у нас есть. Кто-то едет к родственникам, кто-то едет попутешествовать. Соответственно, мы по всем нашим традиционным направлениям предоставляем дополнительные услуги, у нас будут определены дополнительные маршруты для того, чтобы пассажир почувствовал себя комфортно. Мы постараемся создать пассажиру праздничное настроение.

- Будет ли ОАО «РЖД» радовать пассажиров приятными ценами и скидками на билеты?

-В РЖД работают разные бонусные программы.

- Потому что авиакомпании, наоборот, взвинчивают цены в новогодние праздники. Вы такой практики не придерживаетесь?

- Практика бывает разная, практика динамического ценообразования, она достаточно сложная. Вопрос в том, когда ты покупаешь билет. Можно купить билет за длительный промежуток времени и получить максимальную скидку. Если бежишь уже за несколько дней, то соответственно, в рамках этой системы, билеты становятся дороже. Но все равно мы стараемся, чтобы ценовая доступность на железнодорожном транспорте была, конечно, очень удобная.

-Что вы планируете в ближайшее время сделать для улучшения сервиса?

- Программа по улучшению сервиса - это действительно большая программа, 2016-ый год у нас был Годом пассажира. Было реализовано 230 мероприятий, охвачены, практически, все составляющие пассажирских обустройств, пассажирского движения. Мы меняем подвижной состав, мы обучаем наших проводников, мы работаем с обеспечением качественной пищей, мы имеем определенное количество нареканий и вопросов в этом направлении.

Улучшаем графики движения, изменяем систему контроля и уборки вокзалов, платформ, чтобы практически все составляющие были для человека комфортными. Мы стараемся создать удобную среду, человек, попадая на железную дорогу, должен понимать, что ему комфортно и работать, если он хочет работать, у него такая возможность есть, если он хочет отдохнуть, значит должна быть такая возможность. В том числе это и электронная доступность подключения к сетям Wi-Fi, и покупка билетов в электронном виде, практически весь спектр стараемся изучать по обращениям наших пассажиров и стараемся совершенствовать.

- А если говорить про Wi-Fi, то уже во многих поездах доступна эта услуга?

- 21 состав у нас оборудован, еще ведется сейчас дооборудование. В следующем году тоже уделим этому вопросу большое внимание. Есть технические вопросы, поскольку необходимы станции, их расположение, поезд в ряде случаев идет быстро, нужна специальная система передачи данных, мы эту систему совершенствуем. В этом году примерно на 80-ти вокзалах мы дооборудовали. Проверяли – качество приема на вокзалах хорошее, а вот в динамическом движении еще технически необходимо дорабатывать.

- Сколько локомотивов вы планируете купить в следующем году?

- Порядка 450-ти. Мы сейчас уточняем, может быть, 425, 407 - в зависимости от того, какую модель мы примем по развитию и замене локомотивного парка. Мы очень серьезно отнеслись к повышению производительности труда, мы сейчас с нашими коллегами машиностроителями обсуждаем вопросы, как более эффективно использовать ту технику, которая у нас есть на сегодняшний момент. Соответственно, численность и количество закупаемого нового локомотивного парка, они снижается. Производительность и объем перевозки грузов у нас не снизится, еще и увеличится. Цифры приблизительно такие.

- Вы возглавляете комиссию по транспорту и транспортной инфраструктуре РСПП. Что было за последний год сделано комитетом, комиссией для улучшения ситуации в этой непростой сфере для России?

- Комиссия работает, причем работает очень активно. Мы подготовили и обсудили вопросы по внутреннему водному транспорту. Наши предложения были внесены в перечень поручений президента по итогам заседания Госсовета РФ по вопросам внутреннего водного транспорта. Мы начали с того, что дали оценку и рассмотрели стратегические транспортные документы. Для того, чтобы понять, в какой точке мы сегодня находимся. Как и внешняя, внутренняя ситуация влияет на баланс транспортный внутри нашей страны.

Еще одно заседание было посвящено субсидированию пассажирских перевозок. В призму взяли авиацию, приняли ряд индивидуальных решений в части авиации. При этом, наверное, ключевой вопрос, который всех нас волновал - это общая система мотивации поддержки государством пассажирских перевозок. Поскольку, с нашей точки зрения, более четко нужно определять индивидуальные направления. Где должна работать авиация, какой сегмент, какой социальный слой необходимо вычленять, где есть такие регионы, где кроме водного транспорта тоже ничего не существует. В ряде случаев это, конечно же, поддержка и пригорода, и железнодорожного движения.

Все эти меры должны носить комплексный, взаимодополняющий характер для того, чтобы пассажиру, жителю РФ было максимально удобно.

При этом, в текущем режиме мы рассмотрели порядка 80-ти законопроектов. У нас есть такой механизм, мы проводим опросы, комиссии, подкомиссии, если нужно, отдельно собираются, после этого мы готовим заключение и направляем Александру Шохину для того, чтобы обобщить и дальше направить, чтобы наше мнение было услышано.

- Эффективная транспортная инфраструктура – это один из компонентов интеграции на постсоветском пространстве, с которым Россию также связывает и единая ширина колеи. Какие многосторонние соглашения сейчас рассматриваются этим как раз комитетом РСПП?

- Мы столкнулись в своей деятельности с таким вопросом, что, как вы сказали, в ряде стран мы, как и наши коллеги транспортники, готовы были предлагать комплексные услуги, при этом мы выдавали не одну услугу, на примере ОАО «РЖД» мы можем и построить, и эксплуатировать инфраструктуру, и проектировать. При этом стройка включает в себя различные элементы. В том числе поставку шпал, рельс, различных систем управления, некоторые страны заказывают в том числе и поставку локомотивов и вагонов. И получалось так, что наши компании на рынках третьих стран между собой не эффективно конкурировали. Соответственно, мы договорились о том, что предварительное лучшее предложение нам нужно сделать на какой-то площадке. И выбрали однозначно такую площадку здесь, в РСПП, где, соответственно, проводим обсуждение наших проектов, с коллегами консультируемся, выбираем тот формат оптимального поведения, участия в процедурах, которые проводят наши коллеги в других странах.

- Минэкономразвития рекомендовало включить в план приватизации пакет ОАО «РЖД» на 2017-19-ые годы. Как вы считаете, будет ли в этот период необходимая, благоприятная конъюнктура на рынке?

- Вопрос приватизации для ОАО «РЖД» не только в благоприятной конъюнктуре. Прежде всего должны быть созданы предпосылки для того, чтобы «Российские железные дороги» могли функционировать как нормальное акционерное общество. В том числе, ключевым элементом является и формирование политики сбыта. С этим связаны вопросы прейскуранта.

Должны быть предсказуемые цены, цены не должны быть убыточными. Мы должны на определенный промежуток времени четко понимать наши взаимоотношения с нашими покупателями. Пока ряд документов еще не сформирован.

В том числе нужно уточнить налоговые условия функционирования, ну и механизм наполнения уставного капитала ОАО «РЖД». На сегодняшний момент финансирование ряда строек проводится через предоставление субсидий в уставный капитал ОАО «Российские железные дороги», уставный капитал увеличивается.

Соответственно, нужно понимать, как к этим вопросам будут относиться потенциальные акционеры, в некоторой степени это размытие той доли, которую изначально инвесторы планировали вкладывать в этом направлении. Пока эти вопросы до конца не урегулированы. И еще вопрос в объеме тоже, как правильно это делать – поэтапно, когда целесообразно было бы закончить. При этом мы знаем отношение инвесторов к нам, мы чувствуем это отношение через выпуск, продажу, размещение наших облигаций. У нас самые низкие ставки, мы хороший гарантированный заемщик. Коллеги отмечают нашу эффективную работу, и, соответственно, приходят к нам в таком формате. Поэтому мы предложили еще ряд элементов, может быть, форм приватизации, выпуск через привилегированные акции. Поэтому, я думаю, что еще в процессе обсуждения мы к этому вопросу вернемся.

- А как идут переговоры по продаже доли в «ТрансКонтейнере»?

- Коллеги соакционеры вышли с предложением, мы рассмотрели на сегодняшний момент 7 потенциальных вариантов подхода, но однозначной позиции пока нет. Все-таки «ТрансКонтейнер» - это определенный вид монополии. Монополия – это мы, мы – РЖД. Поэтому продавать монополию куда-то, ну, есть ряд известных высказываний, что нет ничего хуже, то есть, монополия – это плохо, но нет ничего хуже, если эта монополия частная. Соответственно, вот мы сейчас планируем свое видение внутри не только правления РЖД, но и выносим на комитеты, совет директоров, надо пообсуждать такой вариант подхода к «ТрансКонтейнеру». Мы считаем, что при создании хороших конкурентных условий, если будет конкуренция, то коллеги заработок нам обеспечат, поскольку будут конкурировать и привезут больше грузов. А вот с наличием монополии получается так, что мы не влияем или не сможем влиять на принимаемые решения, и это может просто привести к убыткам РЖД. Мы это сейчас исследуем, считаем, что так нельзя поступить.

телеканал "Россия 24"

Россия > Транспорт > gudok.ru, 8 декабря 2016 > № 1997524 Олег Белозеров

Сергей Франк: «Внешняя торговля должна помочь раскрыть потенциал российского судоходства»

Выступая на форуме «Транспорт России», генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк назвал конкурентные преимущества российской судоходной отрасли и предложил инструменты для стимулирования судостроения и выхода отечественных операторов на внешние рынки.

Определенным «тормозом» развития российского национального флота является дисбаланс возможностей нашего морского флота и потребностей внешней торговли РФ. Для поддержания и содержания современного высокоэффективного флота и развития судостроения недостаточно только каботажных перевозок. Внешняя торговля приносит значительно больше, чем каботаж. По разным данным, объем российской внешней торговли составляет без малого $400 млрд. И 5% от этой суммы – это фрахт. Огромная сумма, серьезный финансовый ресурс для развития нашего флота, развития судостроения.

Сегодня на долю российских компаний приходится лишь незначительная часть всего ежегодного фрахта при перевозке нефти и нефтепродуктов. Например, в 2015 году иностранные судоходные компании перевезли почти 94% нефти, которая прошла через российские порты. Причина этого, в том числе, в том, что отечественный флот испытал колоссальный стресс при распаде системы советских морских перевозок, которая базировалась на монополии внешней торговли. В начале 1990-х часто звучала фраза: «Зачем России нужен флот?». Условия, на которых наши нефтяные и газовые компании сейчас продают свою продукцию, сформировались в те годы таким образом, что фрахтование идет на иностранной территории.

Однако сейчас уже другие времена. Например, китайское руководство сейчас ставит задачу, чтобы до 70% внешнеторговых грузов могло перевозиться судами национальных перевозчиков. Похожие меры принимаются во многих других странах – Бразилии, Норвегии, Индии, Индонезии, США, Японии, Чили. Подобный опыт может быть успешно использован и в России. Как практикующий судовладелец я уверен, что российский флот не менее конкурентоспособен, чем, к примеру, норвежский.

Сейчас мы подошли к очень важной развилке в истории российского флота, сейчас у нас есть хорошие предпосылки для его развития, связанные, в том числе, с наращиванием работы в Арктике. Ведь именно у российских судоходных компаний есть глубокие компетенции в области безопасной и эффективной работы флота в этом сложном регионе. Последние 10 лет нам удавалось продвигаться в этом направлении, и продвигаться намного лучше, чем многим нашим конкурентам. Свыше 70% выручки «Совкомфлот» получает от иностранных компаний, которые не сомневаются в компетенции российских моряков – например, Shell, Total и др. Утроение объемов нашего бизнеса за последние 10 лет говорит о том, что мы лучше многих мировых танкерных компаний пережили глобальную рецессию.

Внешняя торговля должна помочь раскрыть потенциал российского судоходства и, как следствие, стимулировать рост спроса на продукцию российского судостроения. Эффективно решить вопрос импортозамещения можно, если увязать допуск на рынок перевозок со строительством судов внутри страны. В таком случае более стабильный доступ к национальной грузовой базе позволит российским судоходным компаниям сформировать источник финансирования для размещения коммерческих заказов на российских верфях. Перспективным для развития российского флота является сегмент морских перевозок нефти и газа.

Отмечу, что речь не идет о каких-то огромных инвестициях со стороны государства. Это работа, в первую очередь, организационная. В основе всего лежит регулирование. Системные и своевременные регуляторные меры помогут создать оптимальный баланс интересов внешней торговли, флота и судостроения, а также отладить современные способы финансирования этих проектов.

Хорошие практические примеры такого регулирования этого уже есть, это создает предпосылки, необходимые для надлежащего развития российского торгового флота. Конечно, переход на условия «CIF иностранный порт», возможно, потребует мер экономического стимулирования. Однако полагаю, что для российской экономики эффект от такого регулирования будет высоким.

Мария Платонова

Россия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > gudok.ru, 8 декабря 2016 > № 1997519 Сергей Франк

В графике движения учтено мнение пассажиров

Алексей Жигунов, заместитель генерального директора АО «ФПК»

– С 11 декабря вводится новый график движения пассажирских поездов. Будут ли в нём реализованы какие-то просьбы и идеи самих пассажиров?

– Наша компания аккумулирует поступающие предложения, чтобы проработать и оценить реализацию с технической точки зрения. Ряд предложений нашли отражение в новом графике движения. Так например, на основе пожеланий пассажиров мы открываем маршрут дневного поезда на участке Иркутск – Улан-Удэ, который начнёт курсировать с 20 декабря. На маршруте Москва – Белгород теперь будут курсировать три пары дневных поездов в скоростном режиме. На участке Москва – Смоленск и Москва – Курск появятся дополнительные пары поездов с дневным режимом пропуска. Поезд Саратов – Москва будет делать остановку на подмосковной станции Домодедово, чтобы желающие пассажиры смогли попасть в аэропорт, минуя центр столицы, на пригородном поезде. Мы согласовали график его движения с Центральной ППК. Пересадка займёт не более 20 минут.

– Будут ли изменения, способствующие развитию внутреннего туризма?

– В этом году с 24 декабря мы снова организуем мультимодальный маршрут Москва – Великий Устюг. Ещё одно изменение, которое наверняка обрадует многих наших пассажиров, – график движения поезда № 1/2 «Россия» Москва – Владивосток изменится, и теперь поезд будет проходить побережье озера Байкал днём. В новом графике из Москвы поезд будет отправляться в 23.45 вместо 13.20, окрестности озера Байкал он проследует ориентировочно с 8.00 утра до 13.00 часов. При следовании из Владивостока озеро Байкал также можно будет наблюдать из поезда в светлое время суток.

– Билеты на поезда можно будет купить за 60 суток. Расскажите, для чего внедрена новая система продаж?

– Раньше за два месяца можно было приобрести билеты только на отдельные внутригосударственные маршруты и ряд международных поездов. Теперь такая система продаж будет действовать на все поез да формирования АО «ФПК». Это делается для того, чтобы повысить качество обслуживания пассажиров, чтобы они смогли спланировать свои поездки заранее. Особенно это касается пиковых периодов – летних перевозок, майских и новогодних праздников. В случае выявления дефицита мест по каким-либо направлениям мы будем принимать решения о назначении дополнительных поездов. Данное техническое решение повысит конкурентоспособность наших поездов на рынке транспортных услуг и лояльность пассажиров.

Беседовала

Наталья Цыплёва

Россия > Транспорт > gudok.ru, 7 декабря 2016 > № 1998029 Алексей Жигунов

Ставка на инновации себя полностью оправдала

Вагоны с повышенной нагрузкой на ось востребованы даже в условиях стагнации экономики.

Дмитрий Бовыкин, первый заместитель генерального директора по общему управлению ПАО «НПК ОВК»

Железнодорожный холдинг «Объединенная Вагонная Компания» ежегодно предлагает рынку перевозок новые модели подвижного состава. Его собственный инжиниринговый центр помогает сократить издержки и время на внедрение в производство того или иного технического решения. Первый заместитель генерального директора по общему управлению ОВК Дмитрий Бовыкин рассказал «Гудку», как у машиностроителей появилась возможность быстро реагировать на спрос операторов.

– Дмитрий Александрович, несколько лет назад ваш холдинг создал операторскую компанию «Восток1520» с парком исключительно из вагонов повышенной грузоподъёмности. С чем связано недавнее решение передать её в другие руки?

– У нашего оператора была конкретная задача – продемонстрировать на практике, насколько вагоны с повышенной нагрузкой на ось эффективны в эксплуатации. Когда техника выходит «в свет», возникает большое количество мелких эксплуатационных вопросов. Они могут быть незаметны, но требуют от оператора и производителя быстрых ответов. Управляя инновационным парком, наш оператор снял многие барьеры, связанные с тяжеловесным движением и весовой нормой поезда. Фактически за три года коллективу «Восток1520» удалось успешно отработать саму схему коммерческой работы вагонов нового поколения и завоевать доверие клиентов. Сегодня на Транссибе очень много вагонов нашего производства: у них огромное преимущество именно на длинных экспортных маршрутах.

А теперь наступил момент каждому заняться своим делом. Мы считаем, что дальнейшая работа «Восток1520» вне группы ОВК, несомненно, будет ещё эффективнее. В составе нового холдинга (АО «Первая Тяжеловесная Компания». – Ред.), специализирующегося на перевозках в тяжеловесных поездах, «Восток1520» продолжит наращивать перевозки, обеспечивать должный уровень исполнения сервисных контрактов, увеличивать грузооборот на Восточном полигоне и в направлении портов Северо-Запада.

НПК «Объединенная Вагонная Компания» сосредоточится на своих ключевых компетенциях – разработке и производстве принципиально новых моделей грузовых вагонов. В наших планах активное расширение портфеля сертифицированных вагонов, в том числе для тяжеловесного движения. Мы намерены повысить объёмы выпуска и расширить каналы для реализации построенных вагонов как за счёт увеличения клиентской базы в России, так и путём проработки контрактов на поставку нашей продукции на экспорт.

– На профицитном рынке вагонов ваша компания за несколько лет заняла первое место по объёмам выпуска, и, несмотря на то что грузоперевозки практически не растут, вы продолжаете расширять линейку грузовых вагонов. Это вынужденная стратегия по сохранению сбыта в условиях кризиса? В текущей ситуации вы не считаете риском вложения средств в новые производства?

– Основа технического преимущества вагонов ОВК – это уникальная ходовая часть, вагонная тележка, на основе которой разрабатывается вся линейка подвижного состава наших предприятий. Это ключевой элемент, который даёт повышенную грузоподъёмность, надёжность и увеличенный ресурс вагона.

Мы начали с выпуска полувагонов и хопперов и получили положительный опыт производства и эксплуатации. Дальнейшее расширение линейки вагонов с использованием такой же ходовой части – экономически оправданное решение, которое при этом не требует значительных инвестиций, ведь основные вложения – в автоматизированные линии по производству крупного вагонного литья и массовых типов подвижного состава – уже сделаны. Мы пошли по пути создания специализированных заводов с гибким производством, надёжным и качественным оборудованием. Годовой спрос на их продукцию – от нескольких десятков до тысячи единиц каждой отдельной модели.

В прошлом году мы запустили «ТихвинХимМаш» – завод по выпуску цистерн для перевозки химических грузов. На сегодняшний день на нём освоено 6 моделей инновационных вагонов.

В проекте нашего нового производства – «ТихвинСпецМаш» – у нас точно такая же логика: построить завод, который качественно выпускает небольшие партии вагонов и удовлетворяет специфические потребности заказчиков. Такая производственная линия будет менее автоматизирована, чем для универсального подвижного состава, но позволит быстро переключаться на любой тип вагонов: от специализированных платформ до думпкаров. Сейчас мы находимся в стадии пусконаладочных работ, но уже приступили к выпуску лесовозов. В 2017 году здесь будет полностью готовая технологическая и производственная база, которая позволит в том числе выполнять небольшие экспортные контракты на поставку специализированных вагонов.

– Производство цистерн на «ТихвинХимМаше» действует уже более года. Ожидания оправдались?

– Вполне. Мы сделали верный прогноз: специализированные цистерны списываются, производителей в этом сегменте вагонов у нас в стране не так много. Сам рынок подтвердил и доказал, что предложенные нами схема и идея работают. За год нам удалось значительно нарастить выпуск цистерн. Это и простые модели для перевозки серной кислоты, и технически более сложные – для перевозки каустика и грузов, требующих теплоизоляции. Кроме того, мы освоили технологию по выпуску цистерн с подогревом и уже изготовили опытные образцы. Сейчас мы готовим партию цистерн с котлом из нержавеющей стали, хотя это и довольно дорогой продукт, но спрос на него есть.

При этом производство организовано таким образом, что в короткий срок мы можем быстро перестраиваться и собирать одновременно 3–4 модели вагонов без потери производительности.

– У ОВК уже работает свой инжиниринговый центр – Всесоюзный научно-исследовательский центр транспортных технологий. Это уже «зарабатывающее» подразделение или вы расцениваете его как часть инвестпрограммы в развитие технологий?

– ВНИЦТТ прежде всего экономит деньги. Услуги по разработке модели вагона, его сертификации и постановке на производство крайне дорогостоящие, если их заказывать у сторонних организаций. Сам рынок таких услуг оставался до последнего времени почти монопольным. При этом у нас были высокие требования к конструкторским решениям и не всегда устраивали предлагаемые существующими разработчиками. В результате сейчас мы сами разрабатываем не только конструкторскую документацию и технологию, но и оснастку для запуска производства новых моделей вагонов. Это позволяет нам существенно экономить на всем цикле НИОКР и контролировать качество решений.

Второй аспект – это время. Когда у производственной площадки свой инжиниринговый центр – это совершенно другая философия разработки. НИОКР ведутся в тесном взаимодействии с производственным блоком. У конструкторов есть полное понимание технологических возможностей предприятия, исходя из которых идёт разработка конструкции нового вагона. Это значительно сокращает сроки освоения. У нас есть несколько примеров, когда, идя навстречу пожеланиям заказчика, мы оперативно запустили в серию модель вагона и это получилось сделать в несколько раз быстрее, чем если бы мы это делали с привлечением сторонних КБ.

– Если рассматривать вагон как высокотехнологичный товар, на рынке сейчас явно диктатура «покупателя». Это налагает какие-то дополнительные обязательства на продавца? Например, от ОВК требуют сервиса на уровне контрактов жизненного цикла?

– Да, инновационная тележка требует определённых высокотехнологичных комплектующих, и нами уже создана сеть сервисных центров, обеспечивающих парк вагонов этими запчастями. Но сейчас это не является критическим вопросом, так как, во-первых, число отцепок в текущий ремонт невелико, а, во-вторых, большинство отцепок связано с ремонтом колёсной пары, распространённым видом ремонта, не требующим специфических комплектующих.

Контракт жизненного цикла, в соответствии с которым собственник сможет организовать ремонт вагонов на фиксированных условиях, мы пока ни с кем не подписывали. Но такой инструмент, конечно, будет предложен рынку.

– Отношение грузовладельцев и операторов к инновационным вагонам меняется. Уже нет прежней настороженности к финансовым или эксплуатационным рискам покупки такой техники. Но вопросы к более высокой стоимости инновационного подвижного состава остаются. Показывает ли опыт эксплуатации вагонов ОВК выгоду от их эффективности будущему владельцу?

– Отрасль железнодорожных перевозок достаточно консервативна. Когда наша компания только выходила на рынок, мы разъясняли эффект от повышенной грузоподъёмности вагона, надёжности его эксплуатации. Потенциальные заказчики скрупулёзно изучали плюсы и минусы новых вагонов.

Как мы видим, за пять лет ситуация радикально изменилась. Уже более 100 компаний, как грузовладельцев, так и операторов, перевозят

грузы в вагонах ОВК. Заказчики «распробовали» наши инновации: сейчас на сети российских железных дорог более 40 тыс.тихвинских вагонов. У клиентов появилась статистика перевозок в инновационном составе, операторы могут на практике оценивать экономическую составляющую процесса. И это самый убедительный аргумент за приобретение вагонов нового поколения.

– Есть ли спрос на инновационный вагон за пределами российской сети? ОВК следит за зарубежным рынком?

– У нас есть современная технология, позволяющая выпускать вагоны и комплектующие на уровне лучших мировых стандартов. Поэтому экспорт для нас – естественное направление развития. Рынки зарубежных стран проигрывают России в размере и требуют учёта специфических требований заказчика, но мы считаем, что наша производственная и инженерная база позволит нам успешно развиваться на рынках зарубежья.

Беседовал Сергей Черешнев

Россия > Транспорт > gudok.ru, 7 декабря 2016 > № 1998017 Дмитрий Бовыкин

Александр Мишарин: «Востребованность скорости в нашей стране настолько велика, что ее невозможно представить»

Генеральный Директор ОАО «Скоростные магистрали», первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Александр Мишарин выступил на традиционном деловом завтраке министра транспорта Российской Федерации в рамках X Юбилейного международного форума «Транспорт России» с оценкой экономического эффекта скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения.

Уважаемые коллеги, первое, что мы должны обсуждать, это транспортную систему несырьевой экономики. Это очень важный посыл, который формирует долгосрочную программу развития страны. И некоторые критерии здесь должны быть откорректированы.

Один из важнейших параметров сырьевой экономики — скорость. Наш опыт говорит о том, что сегодня мы перевозим каждого 10-го пассажира уже на дневных скоростных поездах. А по объемам пассажиропотока мы ошиблись везде.

Мы ошиблись с «Сапсаном», в меньшую сторону. В этом году мы перевезем более 5 млн человек, загрузив все имеющиеся поезда с коэффициентом средней загрузки 90%. Мы ошиблись на скоростных направлениях на Нижний Новгород, на Смоленск. Мы ошиблись по загрузке на Центральной Кольцевой дороге, которая должна была выйти на 300 тыс. только через два года, но мы перевозим это количество пассажиров уже сегодня. Мы говорим о том, что востребованность скорости в нашей стране настолько велика, что ее невозможно представить! Причем скорость массового доступного транспорта. Это очень важно.

Программа развития скоростного и высокоскоростного движения состоит из 4300 км ВСМ и 7000 км реконструкции действующих сетей для движения на скорости до 200 км/ч. В ореол этой программы попадает более 100 млн человек, живущих в нашей стране, что составляет более, чем три четверти всего населения. Эффекты исчисляются триллионами. В этом году мы достаточно много сделали по пилотному проекту ВСМ Москва — Казань. Сегодня мы заканчиваем документацию этого проекта, получаем ведомственную экспертизу на первый участок до Нижнего Новгорода. Железная дорога, которая позволяет двигаться со скоростью в 3-4 раза быстрее, требует других конструкторских решений, поэтому мы провели большую работу по сертификации основных технических решений.

Мы столкнулись с двумя вопросами. Первый — технический. Предельная цена может быть установлена либо по аналогам, либо по нормативам. Для новых видов транспорта такого нет. Второй вопрос: если мы хотим создать новые виды транспорта, которые дадут колоссальный бюджетный мультипликативный эффект, мы должны признать механизмы доходов будущих периодов, которые мы будем закладывать в проекты ГЧП. Непризнание этих механизмов — одна из причин, по которым у нас не идут проекты ГЧП.

Считаю, что сегодня у нас есть все, чтобы в следующем году начать строить первый высокоскоростной реальный проект.

по материалам пресс-службы ОАО «Скоростные магистрали»

Россия > Транспорт > gudok.ru, 7 декабря 2016 > № 1997525 Александр Мишарин

Сергей Генералов: «Главные направления развития морского транспорта - е-навигация, энергоэффективные суда и безэкипажное судовождение»

В рамках форума «Транспортная неделя» президент группы «Промышленные инвесторы», член президиума Совета при Президенте РФ по модернизации экономики и инновационному развитию Сергей Генералов, выступая на конференции «Российское судоходство: взгляд в будущее», обозначил вектор развития судоходной отрасли с учетом внедрения высоких технологий.

Ключевым фактором конкурентоспособности компаний является опережающее внедрение инноваций и немедленное формирование общемировых стандартов на базе этих инноваций. Решению этой проблемы и посвящена Национальная технологическая инициатива, объявленная президентом два года назад в Послании Федеральному Собранию. Практическая ее реализация начата в этом году. Фактически, это специальная программа государственно-частного партнерства, целью которой является создание и внедрение не только в производство, но и в технические и технологические стандарты инноваций, которые ориентированы на мировой рынок.

Морская отрасль при рождении этой инициативы была определена как перспективный и быстрорастущий рынок, на котором в течение 20-30 лет ожидается появление инноваций. В рамках Национальной технологической инициативы создана и работает группа MariNet, объединяющая как крупные компании, такие как Объединенная судостроительная корпорация, концерн «Моринформсистема-АГАТ», «Транзас», так и небольшие стартапы в области морских высоких технологий, научные центры, ВУЗы, государственные органы, активно участвует Минтранс РФ.

Основные выбранные направления, утвержденная «дорожная карта» MariNet – это цифровая е-навигация (сбор, интеграция, передача и анализ информации о ситуации на море, на борту кораблей и на берегу с помощью электронных средств в целях обеспечения навигации «от причала до причала» - прим. ред.), инновационное судостроение и технологии освоения океана. Если говорить об областях конкретных инноваций, то в мире сейчас обсуждаются три наиболее значимых направления – это е-навигация, энергоэффективные суда и безэкипажное судовождение. Это то, что ждет нас и весь мир в ближайшем будущем. Главный вопрос для нас – сумеем ли мы занять лидирующие позиции в этих отраслях. В области е-навигации сейчас реализуется проект апробирования средств, технических стандартов и создания пилотных тестов. Наиболее активно в этом направлении работает Европейский Союз, работают также в США, Канаде, Австралии, Японии, Южной Корее – всего сейчас зарегистрировано 39 пилотных зон. В России в этом году также стартовали несколько проектов в области е-навигации.

В рамках ФЦП «Поддержание, развитие и использование системы ГЛОНАСС на 2012-2020 годы» Минтрансом ведется создание инфраструктуры пилотной зоны для е-навигации в восточной части Финского залива, также реализуется проект разработки технических средств для навигации, которые должны быть апробированы в этой зоне. Таким образом, мы получим один из первых в мире работающий на ежедневные задачи комплекс е-навигации.

Кроме того, ведется работа по созданию морского интернет-портала – специализированной онлайн-платформы, которая свяжет поставщиков современной спутниковой информацией, что позволит сократить число посредников на рынке геоинформационных услуг и повысить качество информационных сервисов для судоводителей.

Сейчас реализуются первые проекты в области отработки технологий коммерческого безэкипажного судовождения. В рамках НТИ целая группа компаний, российских и зарубежных ВУЗов, научных центров виртуально отрабатывают различные ситуации для безэкипажного судовождения в условиях е-навигации.

Говоря об энергоэффективном судне, нужно заниматься разработкой и внедрением новых видов топлива и формированием инфраструктуры для его использования. В рамках MariNet находятся на разных стадиях утверждения несколько проектов, прорабатываются варианты использования водородных систем на топливных элементах. Лидером в этом сегменте является Крыловский государственный научный центр. Также разрабатываются системы бункеровки судов газомоторным топливом, создание судов-бункеровщиков.

Мария Платонова

Россия > Транспорт. Образование, наука. СМИ, ИТ > gudok.ru, 5 декабря 2016 > № 1997529 Сергей Генералов

 Пешком

Быть при машине – это давно превратилось для многих в невротическую реакцию на жизнь.

Татьяна Воеводина

Все автомобилисты (а кто нынче не автомобилист?) живо обсуждают повышение цен на парковку в Центре Москвы. В любимом публикой «социально-справедливом» стиле жалеют небогатых обитателей Центра, а также интеллигентную публику, что приезжает в театры и музеи, обсуждают, как соотносится цена парковки с их нежирной средней зарплатой, объясняют, что-де у нас не Лондон, где совсем другие показатели доходов посетителей Центра.

Всё это абсолютно верно, но всё – не по делу. Потому что повышение и придумано именно для того, чтобы желающих стало меньше, а меньше их станет только тогда, когда цены станут достаточно кусачими, чтобы их было жалко платить, и следовательно, люди будут оставлять свои тачки подальше. Ищут равновесную цену, при которой стоянки окажутся заполнены, но толкотни не будет. Если стоянок опять будет не хватать – повысят цены ещё. А что делать? Земли в Центре больше сделать нельзя. Будут парковаться лишь богатые? Наверняка. Это социально несправедливо? Несправедливо. Но это рынок, детка. Он вообще несправедлив; только четверть века назад мы дружно не захотели в это поверить: нам казалась страшно несправедливой «административно-командная система». Забыли? Будь советская власть – она бы при подобных обстоятельствах разрешила парковаться начальникам, героям труда, ветеранам. И те, кто причитает нынче о справедливости, возмущались бы, что Центр заполнился бюрократами.

Что же делать простому человеку при такой несправедливости? Ответ прост: ездить на общественном транспорте и ходить пешком. Очень полезно. Как сто лет назад. когда-то и было. Перечитайте Куприна – «Юнкера». Там герои ходят пешком: с Арбата на Чистые Пруды, оттуда – в Лефортово. Тогда вообще люди много ходили. Екатерина II на склоне лет совершала ежедневный моцион около семи вёрст, Лев Толстой ходил из Тулы в Ясную Поляну – примерно на то же расстояние.

А мы, нынешние, ведём нелепо-обременительный образ жизни. Он не кажется нам абсурдным единственно потому, что наше сознание настолько плотно забито чепухой, поступающей из рекламы и интернета, что нам недосуг хоть на минуту задуматься, как именно мы живём. Мы паримся в пробках, едем в фитнес-центры, платим вполне чувствительные деньги, тратим время на всякие там рецепции и души, а потом водружаем свою тушку на беговую дорожку и… И триумфально достигаем того же, что могли бы сделать даром, если бы в течение тех же пары часов шли себе да шли с работы или на работу.

Но… почти никто так не делает. Потому что в нашем небогатом обществе автомобиль всё ещё предмет престижа. Вернее, его отсутствие – это предмет антипрестижа. Вроде высшего образования: гордиться, вроде, нечем, но если нет – это стыдно. Отказаться от езды на собственном авто – это как-то… неловко что ли. Боязно в глубине души. Чего боязно? Да того самого, страшного и угрожающего – оказаться лохом. Не так в чужом мнении, сколько для самого себя – это самое обидное. Всё это, разумеется, не доводится до сознания, а живёт полностью в зоне бессознательного, но на поведение – влияет. Приехать на работу, ругать пробки – во всём этом есть что-то неуловимо мужественное, успешное. Ну, хоть чуть-чуть – верно? А ежели ты женщина – то ты показываешь, что ты не какая-нибудь там совковая устарелка, а современная авто-леди. Не зря фасон укороченных шуб производители называют «авто-леди» - непрестижным словом шубу не назовут.

Но мне кажется, сама жизнь скоро сделает пешее хождение модным и престижным.

Что это неудобно или даже невозможно – сущая чепуха. И удобно, и возможно, и гораздо здоровее, чем париться в машине. Я знала одного высокопоставленного мидовского работника, который ходил на работу пешком с Большой Бронной. Я и сама наладилась ходить пешком от конечной станции метро до самого дома – 3 км. Если бодрым шагом – выходит за полчаса. Недавно я узнала, что 6 км – это как раз рекомендуемая специалистами ежедневная доза пешего хождения. Заметила, что многие жители нашего посёлка потянулись к метро.

Вообще, пример должны показать богатые и властные, которые уж точно и заведомо имеют возможность передвигаться на машине. Чтобы какая-то привычка распространилась, она должна стать модной. А модным при надлежащей раскрутке может стать всё: курить и не курить, заботиться о здоровье и плевать на него, читать умные книги и принципиально их не читать. Так вот передвигаться на своих двоих тоже должно стать модным. Тем более, что это очень просто и полезно.

Недавно в Праге я обратила внимание: многие горожане не пользуются автомобилем вообще, а иные его и не имеют. Чехия – бедная страна? А вот богатая Германия. Мой знакомый, высокооплачиваемый специалист, житель Мюнхена, вовсе не имеет автомобиля. В редких случаях берёт на прокат, а так – общественный транспорт, такси.

Быть при машине – это давно превратилось для многих в невротическую реакцию на жизнь. Мой сын без колёс – как без ног. Но всё меняется и хочется надеяться – в лучшую сторону.

В следующий раз о другом аспекте городского абсурда: о жилье – съёмном и собственном.

Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > zavtra.ru, 5 декабря 2016 > № 1993235 Татьяна Воеводина

Совещание о перспективах развития железнодорожной отрасли.

Обсуждались перспективы развития отрасли, финансовый план и инвестиционная программа ОАО «Российские железные дороги» на 2017–2019 годы.

Выставка «Транспорт России» проводится в рамках «Транспортной недели» – ежегодного делового события, включающего серию общероссийских и международных мероприятий для открытого обсуждения наиболее актуальных транспортных вопросов и укрепления взаимопонимания между представителями государственной власти и бизнес-сообщества.

Среди участников выставки – производители транспортных средств, грузовые и пассажирские перевозчики, владельцы и операторы транспортной инфраструктуры, ремонтные и обслуживающие предприятия, логистические компании, представители федеральных и региональных органов исполнительной власти, СМИ, научного сообщества.

Вступительное слово Дмитрия Медведева на совещании:

Мы собрались здесь, на выставке, не только для того, чтобы посмотреть достижения нашего большого транспортного хозяйства. Разговор пойдёт о важном направлении развития нашего транспортного комплекса – о железнодорожной отрасли.

От устойчивой, надёжной работы железнодорожного транспорта зависит повседневная жизнь огромного количества людей, миллионов людей. Кто-то пользуется электричками, чтобы доехать до работы, кто-то регулярно выбирает поезда дальнего следования, чтобы съездить отдохнуть или навестить родственников. Скоро сезон новогодних каникул, это означает, что «Российским железным дорогам» предстоит перевезти миллионы пассажиров и, конечно, сделать всё, чтобы наши граждане сохранили о своём путешествии по России максимально благоприятные впечатления.

Железные дороги в нашей стране играют особую роль в экономике. Эффективная работа железнодорожников определяет успехи или проблемы металлургов, угольщиков, нефтяников, аграриев, представителей многих других секторов экономики.

От того, насколько быстрыми и конкурентоспособными будут железнодорожные перевозки, зависят стратегические позиции России на мировых рынках. Мы поставили перед собой амбициозную цель – увеличить объёмы промышленного экспорта, а стало быть, нужно модернизировать логистические возможности, транспортные мощности, встраиваться в глобальные транспортные коридоры, в том числе совместно с нашими ведущими внешнеторговыми партнёрами.

Поэтому даже в довольно жёстких условиях мы продолжаем вкладывать в железнодорожную инфраструктуру значительные средства. Объём капитальных вложений компании «Российские железные дороги» на следующий год планируется увеличить почти до 470 млрд рублей. За счёт этих инвестиций должно быть реконструировано свыше 2,5 тыс. км пути, приобретено около 450 новых локомотивов. В свою очередь этот спрос простимулирует строительный комплекс, предприятия транспортного машиностроения, позволит сохранить занятость, создать дополнительные рабочие места. При этом не нужно забывать об инвестиционных программах дочерних и зависимых обществ «Российских железных дорог». Они также закупают грузовые, пассажирские вагоны и пригородные электрички.

Совсем недавно мы обсуждали вопрос поддержки приоритетных отраслей промышленности, в том числе транспортного машиностроения. Рассчитываю, что и в 2017 году железнодорожная отрасль обеспечит свой вклад в их развитие.

Продолжаем реализацию крупных проектов в Сибири и на Дальнем Востоке, на юге России, в центре России, включая модернизацию Байкало-Амурской магистрали, Транссибирской магистрали, развитие инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна. Инвестиции также будут направлены на развитие Московского транспортного узла.

И, конечно, в зоне внимания должны быть вопросы безопасности движения, поддержания на должном уровне объектов технологической инфраструктуры. Что касается финансовых показателей «Российских железных дорог», – их нужно рассматривать с учётом общей ситуации в экономике. Напомню, что по закону Правительство исполняет полномочия акционера «Российских железных дорог». Мы заинтересованы в стабильном развитии компании.

Необходимо сбалансировать всю систему тарифных, налоговых, имущественных решений в интересах общего курса на сокращение издержек и, главное, в интересах потребителей транспортных услуг. Компания и её совет директоров внимательно проанализировали все расходы на предмет возможной оптимизации. Процесс этот всегда сложный и не очень приятный, но его нужно проходить, как его прошло Правительство, когда готовило федеральный бюджет. Такая работа обязательна и для компаний с государственным участием.

В этом году компания «РЖД» впервые не получила от государства общую субсидию на компенсацию расходов на текущую деятельность. Тем не менее мы сохранили основные механизмы поддержки, которые носят строго целевой характер, планируем их сохранить и на следующий год. Это и субсидии на перевозку пассажиров в поездах дальнего следования, и субсидии на услуги инфраструктуры при перевозке пассажиров в пригородном сообщении, и скидка на билеты для школьников, субсидии на сообщение с Калининградской областью и некоторые другие меры.

Мы также дополнительно поддержали пригородное сообщение, обнулив по этому виду перевозок налог на добавленную стоимость до 2030 года. Предполагается и обнуление на тот же срок НДС для дальних перевозок. Кроме того, на реализацию приоритетных инвестиционных проектов направляются бюджетные средства в уставной капитал компании. Рассчитываю, что менеджмент «РЖД» продолжит работу над повышением эффективности, это важнейшая задача, при этом обеспечит устойчивость и безопасность системы, будет совершенствовать технологии, организационные подходы, применять результаты независимого ценового и технологического аудита проектов, использовать другие современные управленческие подходы.

В заключение обращаю внимание на то, что 2016 год был объявлен Годом пассажира. Скоро год уже заканчивается, но это не означает, что дальше этими вопросами не нужно будет заниматься. По большому счёту каждый год действительно должен быть в интересах пассажиров, и пауз, остановок здесь быть не должно. Требования людей к сервису, к качеству подвижного состава растут, и железные дороги должны соответствовать современным реалиям.

Давайте все эти вопросы обсудим и выйдем на ряд поручений и на ряд управленческих и тарифных решений.

Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 2 декабря 2016 > № 2001225 Дмитрий Медведев

Открытие центрального участка Западного скоростного диаметра.

Владимир Путин принял участие в церемонии открытия центрального участка внутригородской платной скоростной магистрали «Западный скоростной диаметр» в Санкт-Петербурге.

Протяжённость основного хода ЗСД – 46,6 километра, общая протяжённость со съездами и развязками – более 70. На дороге предусмотрено функционирование 15 транспортных развязок, движение осуществляется по 4–8 полосам. Открытие магистрали разгрузит исторический центр Санкт-Петербурга, кольцевую дорогу, улично-дорожную сеть, даст возможность пересечь город менее чем за 20 минут.

Открывшийся сегодня центральный участок ЗСД свяжет кольцевую дорогу Санкт-Петербурга на юге и севере города, обеспечит выход на трассу «Скандинавия». Северный и южный участки магистрали уже построены и эксплуатируются.

* * *

В.Путин: Дорогие друзья, хочу поблагодарить всех вас, ваши коллективы, строителей, инженеров, всех, кто принимал участие [в строительстве]. Для жителей города это большое событие. Да и не только для Петербурга, но и для всего Северо-Запада. Думаю, вы это прекрасно понимаете, потому что это сооружение свяжет деловые центры города, позволит обойти исторический центр огромному количеству транспортных средств.

Сейчас действующие участки пропускают 3 миллиона [транспортных средств] в месяц. А только что говорили о том, что после ввода центральной части это уже будет где–то 6–7 миллионов в месяц. Представляете, какой огромный поток пойдёт мимо центра города. Это будет сохранять исторический центр города и, безусловно, будет улучшать экологическую ситуацию, чтобы полегче в центре было дышать людям.

И, кроме всего прочего, экономическая составляющая очень высокая, потому что это позволит активно развивать бизнес в этих районах города. И потом, это самый крупный проект с точки зрения сопряжения возможностей государства и частных компаний. 210 миллиардов он стоил, с 2005 года начато строительство, и вы его завершили. Это очень знаковое событие для Петербурга.

Вам большое спасибо. Я вас всех с этим поздравляю. И всем нашим участникам, в том числе специалистам, нашим друзьям, зарубежным компаниям большое спасибо. Надеюсь, что вам тоже было интересно здесь работать, будем думать над тем, как осуществлять подобные проекты совместно в будущем. Спасибо.

Реплика: Мы очень горды тем, что мы работаем здесь, с вами и для вас.

В.Путин: Вам спасибо. Надеюсь, вам понравилось. Этот проект – красивый, масштабный, современный. Здесь работало большое количество специалистов, наших крупнейших научных институтов, предприятий, которые осуществляли поставки всего, что необходимо для этого сооружения.

Реплика: Мы надеемся, что после Пулково у нас будет ещё один шанс.

В.Путин: Разумеется, надо только поговорить с теми, кто будет реализовывать подобные проекты. Вы, наверное, знаете о тех планах, которые сейчас здесь, на Северо-Западе, осуществляются, и тех планах, которые есть у нас в перспективе. Так что поговорим обязательно, будем работать.

Спасибо вам большое. Удачи.

Россия. СЗФО > Транспорт > kremlin.ru, 2 декабря 2016 > № 1995108 Владимир Путин

1 ДЕКАБРЯ СОСТОЯЛСЯ ДЕЛОВОЙ ЗАВТРАК МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА В РАМКАХ «ТРАНСПОРТНОЙ НЕДЕЛИ»

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Рад приветствовать вас на традиционном деловом завтраке, проходящем в этом году в рамках десятой юбилейной транспортной неделе. Это стало уже хорошей традицией встречаться в таком формате и я хочу искренне поблагодарить глав субъектов РФ, депутатов Госдумы и сенаторов Федерального собрания, инвесторов, представителей финансовых кругов, ну и конечно же команду Минтранса за то участие, ту подготовку нашего делового завтрака и всей транспортной недели, и тех мероприятий и событий, который мы будем сегодня обсуждать.

На самом деле деловые завтраки проходят достаточно стандартному сценарию, когда ведущий, модератор вбрасывает в аудиторию какую-то идею, тему и потом все начинают ее обсуждать, голосовать, дискутировать.

Я хочу немножко отойти от этого сценария и прошу у вас понимания. Поскольку тема, которая сегодня обозначена основной в рамках нашего делового завтра еще никогда не обсуждалась. И сегодня мы только подходим к пониманию и форматированию наших будущих взаимоотношений в рамках следующего грядущего десятилетия. У нас и тема то всего юбилейного десятого форума так и называется «Транспорт будущего».

Поэтому мне нужно некоторое время, чтобы описать предмет нашей сегодняшней дискуссии, и, я уверен, что вы и с радостью, и с готовностью в нее включитесь. Поскольку мы сегодня впервые ставим вопрос об обсуждении будущих параметров федеральной целевой программы «Развития транспортной системы» на следующее десятилетие, потому что нынешняя целевая программа 2010-2020 гг. не то чтобы завершается... Но уже можно подвести какие-то итоги, проанализировать перспективу ближайших трех лет с учетом того, что проект Федерального закона о бюджете на 2017-2019 гг. находится в Государственной думе.

И подготовиться уже к тому, каким мы увидим транспортную систему в грядущем десятилетии, и что для этого мы все вместе должны сделать.

Но сначала немножко об итогах того периода, когда эта федеральная целевая программа работала и развивала транспортную отрасль.

Мы видим, что те параметры федерального бюджета, которые внесены в Государственную думу, а это 850 млрд. рублей ежегодно в рамках государственной программы развития транспортной системы, это серьезный финансовый ресурс для решения транспортных задач и не только поддержания стабильной, безопасной, уверенной работы транспортной системы, но и ее развития.

Хотя это развитие должно быть действительно сконцентрировано на основных направлениях нашей совместной работы, а именно на тех проектах, которые преобразуют транспортную отрасль в ближайшие три года.

Ну а что же было сделано за предыдущий период?

Оглядываясь назад, немало. Поскольку те проекты, которые были реализованы, не только преобразили облик нашей транспортной системы, но ими можно гордиться.

Это проекты мирового масштаба, начиная с объектов транспортной инфраструктуры: и мостов, и аэропорта, и аэроэкспресса, которые были введены в рамках подготовки к саммиту АТЭС во Владивостоке в 2012 году. Это два красавца-моста, даже три, но два из них уж точно очень красивые. Это мост через бухту Золотой Рог. И, конечно же мост на остров Русский. Благодаря этим проектам мы возродили наши компетенции в области мостостроения. Я бы даже сказал, выбились в лидеры, поскольку последующие объекты тоже являются жемчужинами мирового мостостроения.

Это объекты подготовки к Универсиаде в Казани в 2013 г. Ну и, конечно же, качественный рывок был сделан в части развития инфраструктуры при подготовке к Олимпиаде в Сочи. И сейчас мы ведем активную подготовку к проведению Чемпионата мира, но об этом я расскажу немного позже, потому что до этого нам удалось сделать очень и очень многое.

Мы в этом году ввели (будем говорить, что уже ввели в строй), потому что один из объектов, Московское Центральное кольцо, уже успешно функционирует с сентября текущего года и перевозит неожиданно рекордное для нас самих количество пассажиров в сутки. Порядка 300 тысяч и даже более пассажиров в день пользуются этим недавно введенным объектом. Ожидаем открытия в полном объеме проекта западного скоростного диаметра в С.-Петербурге.

И тот, и другой объекты коренным образом преобразуют логистику всего движения, и пассажирского, да и не только пассажирского, как в московском транспортном узле, так и в санкт-петербургском транспортном узле. Проект Западный скоростной диаметр, помимо всего прочего, является крупнейшим проектом государственно-частного партнерства в мире.

Подводя короткий итог этой вступительной части, действительно сделано очень много.

Но на чем же мы будем концентрироваться в ближайшие три года, с учетом тех параметров бюджета, о которых я уже говорил, и какие идеи, какие принципы закладывать в развитие нашей будущей транспортной системы. И вот как раз это, мне бы хотелось, чтобы стало предметом дискуссии, предметом обсуждения сегодня на нашем круглом столе.

Конечно, в первую очередь мы будем развивать и поддерживать те проекты, которые сегодня являются ключевыми в рамках нашей стратегии развития транспортной системы до 2030 года. Именно эта стратегия ляжет в основу нашего будущего бюджетного среднесрочного в рамках федеральной целевой программы, и краткосрочного в рамках ФАИБ бюджета планирования.

Это развитие коридоров, международных транспортных коридоров, использования транзитного потенциала нашей страны. И здесь я тоже остановлюсь на каких-то конкретных проектах.

Ну, наконец, снятие тех инфраструктурных ограничений, которые сегодня являются, так называемыми бутылочными горлышками и затыкают движение грузов, и не только грузов, но и пассажиров по нашей транспортной системе. В том числе, включая и пункты пропуска через государственную границу.

Говоря о ключевых проектах ближайшего времени, это подготовка транспортной системы к проведению Чемпионата мира. Не буду сейчас говорить о том, как будут реализованы транспортные объекты практически во всех одиннадцати городах, которые принимают будущий Чемпионат мира. Это очень важная тема. Она просматривается и обсуждается на различных площадках и Правительства, и Федерального собрания, и Администрации президента.

И здесь хочу поблагодарить, пользуясь случаем, губернаторов, которые представляют регионы за, действительно, командную работу. Без этого нам вряд ли удастся успешно подготовиться к Чемпионату мира.

Это развитие тех проектов, которые, в том числе, будут к 2018 году или к рубежу 2018-2019 года соответствовать качеству нашей транспортной системы как современной, и инновационной. Это проекты развития центральной кольцевой автомобильной дороги. Это второй ключевой проект развития московского транспортного узла. Связи между нашими столицами скоростной автомобильной дороги М11 Москва - С.-Петербург.

Это развитие коридоров в направлении Дальнего Востока. И здесь ключевым является БАМ и Транссиб. И сегодня это первый проект, который реализуется с поддержкой средств федерального фонда национального благосостояния. Но и это тот проект, который по-прежнему, даже при сокращенном финансировании, является нашим приоритетом.

Это проект, который очень важен для изменения формата транспортной системы юга России. Это обход Краснодара с дальними подходами, начиная от станции «Максим Горький».

Это подходы к Керченскому транспортному переходу. Да и сам Крымский мост и ведущая от него вглубь полуострова дорога «Таврида», являются нашими основными приоритетами. Все с вниманием следят за тем, как идут работы. Идут они в графике. И, сомнений нет, что в установленные сроки, если говорить об автомобильном движении, то в 2018 году этот коридор будет полностью открыт для всех граждан и гостей нашей страны.

Это развитие подходов к нашим портам, развитие портовой инфраструктуры. Здесь ключевыми проектами являются для нас развитие подходов на Дальнем Востоке, в Приморском крае, Восточной Находке, коридоре «Приморье-1», «Приморье-2». И, конечно же, Мурманский транспортный узел, выход на западный берег Кольского залива, развитие портовых мощностей и соответствующей подходной железнодорожной инфраструктуры.

Но есть и те проекты, которые нам, к сожалению, не удалось реализовать в рамках федеральной целевой программы, в рамках госпрограммы до 2020-го года. Она была серьезным образом сокращена.

У нас есть такая уверенность, что мы сможем консолидировать финансовые ресурсы и именно об этих проектах я попрошу сегодня рассказать наших коллег, и губернаторов, и инвесторов, и наши ведущие компании, которые занимаются развитием транспортной инфраструктуры. И, конечно же, российские железные дороги и других наши коллегии.

Ну и еще один приоритетом, которым бы я обязательно обозначил на оставшееся [время] до 2020 года и следующее десятилетние – это развитие высокоскоростного сообщения в нашей стране.

Проект высокоскоростной магистрали, мы о нем говорим не только на каждом деловом завтраке. Мы на самом деле очень и очень много делаем. И сегодня круг инвесторов и потенциальных интересантов существенным образом расширился. Поэтому мы обязательно поговорим и об этом проекте сегодня. Это действительно наше ближайшее будущее, я в этом абсолютно уверен.

Я занял немножко больше времени, но именно об этом я вас и просил.

Это нужно, чтобы понимать, как мы будем структурировать наши проекты, кто получит преимущество. И, конечно же, мы обсуждаем не только те проекты, которые будут реализовываться в рамках нашей стратегии. Принцип этот я уже обозначил, как основной. Но и те проекты, которые будут использовать для своей реализации внебюджетные источники. Не только средства государственных фондов, или государственных институтов развития. Но и в первую очередь ваши средства, уважаемые инвесторы. И такие проекты уже сегодня реализуются. Вы знаете, мы их поддерживаем. И система «ПЛАТОН» (ред. плата за тонну для большегрузных автомобилей), как своеобразный фонд для развития проектов государственно-частного партнерства и другие проекты, которые мы структурируем в формате ГЧП. Это все тоже ваша заслуга нашей совместной работы и взаимопонимания.

Ну и основным, третьем принципом формирования проекта по расшивке узких мест будет так называемый принцип затраты выгоды. Это принцип сегодня уже реализуется рядом структурных подразделений команды Минтранса и Росморпортом, российскими железными дорогами в своей работе. К нему вплотную подошли и Федеральное дорожное агентство, и госкомпании.

Именно те проекты, которые будут давать наибольший мультипликативный эффект не только для транспортной системы, а для развития регионов, смежных отраслей экономики, получат приоритет в нашей будущей федеральной целевой программе.

Давайте двигаться по графику, потому что это диалог, это дискуссия. И, конечно же, очень важно то, как вы воспринимаете наши приоритеты. И каким образом проекты, которые вы предлагаете, будут изменять облик и регионов, и целых отраслей транспортного комплекса.

Первому, кому я хочу предоставить слово, это губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа, Кобылкин Дмитрий Николаевич. Проект, который он будет презентовать, уже звучал на площадке нашего форума. Мы были готовы для его реализации, и средства были заложены в федерально-целевой программе. Но в настоящий момент эти средства серьезным образом сокращены. Но наша нацеленность и с командой Дмитрия Николаевича, и с российскими железными дорогами, и другими инвесторами, она осталась. И поэтому я уверен, что у этого проекта не только далекое, но и близкое будущее.

Дмитрий Николаевич, Вам слово.

— Дмитрий Кобылкин, губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа

Большое спасибо, Максим Юрьевич. Доброе утро, уважаемые коллеги.

Среди стратегических проектов Ямало-Ненецкого автономного округа я представляю территорию Ямала. Мы находимся в центральной части российской Арктики. Хотел представить вашему вниманию проект «Энергия Арктики». Он состоит из «Северного широтного хода» и железной дороги Бованенково-Сабетта к выходу будущего многофункционального порта Сабетта.

«Северный широтный ход» - это дорога, имеющая очень большую историю. Она была начата в период Советского Союза при Иосифе Виссарионовиче Сталине. Это знаменитая 501-я стройка. Какое-то время [она] функционировала, но не было мостовых переходов, не было перехода через реку Обь, но была ледовая переправа. В том числе железная дорога действовала по ледовой переправе в зимний период времени.

Сегодня протяженность этой трассы 684 километра, общая стоимость проекта 240 млрд. рублей. Грузовая база, сформированная на сегодняшний день, порядка 21 млн. тонн.

На каком этапе мы сегодня находимся. У нас подтверждена грузовая база, у нас понятные нам игроки. Это топливно-энергетический комплекс, это компания Газпром, компания Новатэк. Это практически все, кто работает на полуострове Ямал свой грузовой базой с жидкими углеводородами. Это «Российские железные дороги». Это наш сторонник Министерство транспорта, Максим Юрьевич очень хорошо знает этот проект, поддерживает его. У нас было поручение президента в 2010 году, и мы проделали, на мой взгляд очень большую работу на сегодняшний день, в том числе и в строительстве некоторых инфраструктурных проектов.

Вдоль трассы «Северного широтного хода» строится автомобильная дорога. Завершение ее планируется на 2018 год. Также мы построили мост через реку Надым. Автомобильная часть его готова за счет средств субъекта Российской Федерации Ямала.

Хочу сказать, что преимущества этого проекта в том, что он «рублевый», он полностью состоит из российских материалов, на сто процентов. Я считаю, что у него есть очень серьезная мультипликация в части открытия месторождений, которые находятся в этом коридоре и их обустройства. К сожалению, их реализация невозможна в связи с тем, что сегодня баррель нефти не тот, что был раньше, и вряд ли таким станет. Поэтому нефтегазовым компаниям со стороны субъекта федерации, со стороны государства нужно помочь открыть эти месторождения, реализовать добычу углеводородного сырья с них.

И, конечно, это самое важное, порт Сабетта, к которому мы стремимся. На нем формируется очень серьезный кластер на сегодняшний день. В следующем году в конце года мы делаем первый пусковой по сжижению природного газа, знаменитый Ямал СПГ. Это очень капиталоемкий проект, который позволит нам открыть северный морской путь. Это та задача, которую мы получили от президента Российской Федерации. И максимально разогреть проект грузами с этого порта, соединив так называемые азиатские и европейские рынки.

Максим Юрьевич, о перспективе я рассказал. Сегодня есть абсолютное понимание у всех игроков. При запуске третьей стадии месторождения Бованенково 19-го числа будет подписано соглашение между РЖД и Газпромом о подтверждении достройки участков Газпрома по железной дороге. И мы готовы к реализации этого проекта.

Прошу отдельно его поддержать. Хочу поблагодарить всех губернаторов соседних субъектов, Наталью Владимировну Комарову – Ханты-Мансийский округ, Якушева Владимира Владимировича – Тюменская область. Они сторонники этого проекта и понимают его энергию. Спасибо!

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Спасибо, Дмитрий Николаевич. Хочу поблагодарить, в первую очередь вас, а также всех участников этого проекта: Газпром, РЖД, других инвесторов, которые, видя нашу нацеленность на его реализацию, выстраивают планы по развитию железнодорожной ветки на Бованенково в сторону Сабетты – крупнейшего проекта, который Вы упомянули, и который заработает уже в следующем году.

И скажу в этой аудитории, что для нас с вами, Дмитрий Николаевич стало уже делом чести даже в условиях сокращенного бюджетного федерального финансирования (кстати, субъект российской федерации Ямало-Ненецкий автономный округ выполняет свои обязательства по развитию этого проекта, и в прошлом году был открыт мост через реку Надым) в тяжелейших условиях, проявив «смекалку и находчивость», и консолидировав все финансовые ресурсы, все-таки запустить его в рамках этого десятилетия.

Я нацелен и ориентирую всю команду Министерства транспорта, всех наших коллег на то, чтобы мы сделали это. Нам все сегодня не хватает определенных финансовых инструментов для реализации такого масштаба проектов.

Да, у нас был в конце прошлого в начале этого десятилетия инвестиционный фонд, остатки это фонда сегодня, крохи буквально, уже завершаются с точки зрения реализации проектов, таких как развитие ветки Лосево-Каменногорск, ряда других железнодорожных направлений.

Но нам всем необходим инструмент в рамках Минтранса. Мы попытались запустить такой мини-фонд через систему «Платон». В общем-то, попытка эта удалась, хотя не реализована в полном объеме. Шесть региональных проектов государственно-частного партнерства уже были представлены в Минтранс. Часть из них получила одобрение, и, надеюсь, что до конца этого года они будут вынесены на рассмотрение правительственной комиссии по транспорту, и таким образом будет подтверждена возможность их финансирования, а значит завершение конкурсных процедур, закрытие концессионных соглашений по ряду проектов, часть из которых сегодня представлена на нашей выставке.

Для нас очень важным инструментом развития являлся Внешэкономбанк. Он наработал серьезные компетенции, с точки зрения оценки проектов, помощи и регионам, и инвесторам в форматировании проектов государственно-частного партнерства, а самое главное, обеспечивает кредитование на приемлемых условиях. Потому что эта ставка порой не позволяет нам реализовывать проекты с горизонтом планирования 20-30 лет, а тем более дольше.

И сегодня у нас Внешэкономбанк работает по-новому, был осуществлен его перезапуск. «ВЭБ 2.0» - уже стало девизом нового этапа работы этого крупнейшего финансового института. И я хочу предоставить слово Синюгину Вячеславу Юрьевичу, исполняющему обязанности генерального директора федерального центра проектного финансирования.

— Синюгин Вячеслав, исполняющий обязанности генерального директора федерального центра проектного финансирования.

Спасибо, уважаемый Максим Юрьевич. Уважаемые коллеги, доброе утро, приятного аппетита. В ответ на то, что было сказано, сейчас в качестве заголовка нашей дискуссии хотелось бы вспомнить работу профессора Митио Каку «Физика будущего», которая дает картинку этого будущего и картинку будущего транспорта.

И вот один из акцентов, о котором я хотел сказать прежде, чем перейду к вызовам и драйверам развития, как мы их видим, это важно видеть в целом картинку будущего, важно ориентироваться на нее и идти планомерно к тому, чтобы жить в этом будущем успешно и конструктивно.

Итак, вызовы и драйверы развития транспортной инфраструктуры, как мы их видим. Было сказано о том, что сократились расходы бюджетов всех уровней. Сегодня мы видим то, что недостаточно стимулов по развитию инноваций, достаточно долгий период окупаемости инфраструктурных проектов. При этом нужно учитывать, что сегодня закрыты значительные рынки капиталов для этой сферы.

Одно из пожеланий, уважаемый Максим Юрьевич, к будущей программе ФЦП 21-30, это более четко определить правила получения государственного софинансирования по проектам инфраструктуры. Ну, пожалуй, за исключением автодорог , где эта ситуация достаточно хорошо отрегулирована. Драйверы развития.

Конечно, мы видим и вместе с вами разделяем транзитный потенциал, как один из крупнейших драйверов сегодня. Такие возможности у России сегодня, безусловно, есть.

Новые технологии, такие как беспилотные системы, которые уже не являются фантастикой на дорогах, изменят ситуацию в дорожной отрасли в значительной степени. Мы должны учитывать такого рода технологии.

Это и возможность инициации проектов частными инвесторами, которая более активно проявилась с принятием нового законодательства.

Это и новые финансовые инструменты, которые сейчас разрабатываются. Вместе с тем я хотел еще раз отметить, что транспортная инфраструктура была и будет одной из основных частей стратегии развития реализации проектов Внешэкономбанка. Это важный акцент, о котором я хотел вам сказать.

Опыт Внешэкономбанка в кредитовании инфраструктурных проектов - это четыре базовых направления: аэропорты, дороги, морской транспорт, логистические и морские порты. Общий объем уже профинансированный, который мы на сегодняшний день имеем, это порядка 155 млрд.

В работе сейчас проекты в целом на сумму более 290 млрд. рублей. Здесь такие крупные проекты, в которых участвовал Внешэкономбанк, как строительство терминала D в Шереметьево, реконструкция «Пулково», проект, о котором было сказано и [в рамках которого] в пятницу стартует еще один элемент, Западный скоростной диаметр.

Это большие и значимые для нашей страны проекты. Но сточки зрения доли, аэропорты в нашем профинансированном портфеле составляют большую часть.

Опыт по подготовке новых проектов - предпроектная стадия и работа по структурированию проектов – это один из важнейших элементов сегодня. До того, как дойти до финансирования нужно проект подготовить, найти правильный инструментарий. И я здесь хотел упомянуть несколько проектов, которые сейчас в портфеле федерального центра проектного финансирования, по которым ведется работа или уже закончена. Мы работали над проектом морского перехода через Керченский пролив.

Три проекта, которые поддержаны сегодня через систему «Платон», также были структурированы федеральным центром проектного финансирования. В работе сейчас и получены заявки по проекту Стерлитамак-Кага-Магнитогорск и ряд других проектов, особенно отмечу проект «Европа-Западный Китай», один из масштабных проектов развития транзитного потенциала, который будет реализовываться в ближайшие годы и как раз будет частью ФЦП 21-30.

Новая стратегия ВЭБ 2.0.

Вы видите, что инфраструктура транспорта остается одним из главных приоритетов, куда будет инвестировать Внешэкономбанк. Новые инструменты – это анализ бизнес-моделей, привлечение софинансирования, агрегация мер господдержки, развитие экспортной составляющей, активное участие в реализации проектного управления на современных принципах IT, синдицирование. Это те новые принципы, которые мы закладываем в работу Внешэкономбанка.

Спасибо большое за приглашение, спасибо за внимание и хорошей работы!

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Спасибо, Вячеслав Юрьевич! Всем нам хорошей дружной работы. Как говорится, только вперед!

Я уже говорил об объектах Чемпионата мира. Это действительно для нас один из главных приоритетов в ближайшее время. Но, наверное, только в Ростовской области реализуется один из крупнейших, даже не в рамках подготовки к чемпионату, а за последнее двадцатилетие проектов в нашей транспортной системе, это строительство нового аэропорта-хаба. Аэропорт, который уже получил свое звонкое гордое имя аэропорт «Платов», где уже сделана большая часть озеленения, и уже нет сомнения, что в следующем году он примет первых пассажиров.

Но не только с точки зрения аэропорта преобразуется инфраструктура Ростовской области. Ростов – участник проекта «Безопасные и качественные дороги». Этот проект пришел на площадку нашего обсуждения, вошел в повестку нашей работы совсем недавно, по поручению президента в рамках работы комиссии по стратегическим инвестициям. И он нацелен на достижение результатов в ближайшие два года, но не только. Горизонт нашего планирования – это 25-й год. И поэтому те проекты, которые структурируются сейчас, как раз войдут в формат нашей федеральной целевой программы первой половины следующего десятилетия.

Какими будут эти проекты? На что они будут нацелены и каких результатов мы достигнем благодаря их реализации? Я хотел бы передать слово губернатору Ростовской области Василию Юрьевичу Голубеву.

— Василий Голубев, губернатор Ростовской области

Большое спасибо! На самом деле, реализация программы «Безопасные и качественные дороги» для Ростовской области, прежде всего, это горизонт, связанный с ростовской агломерацией. Если посмотреть на эту часть Ростовской области, то примерно 1446 км составляет 4% от общей протяженности дорог Ростовской области. Но, как вы знаете, именно через эту часть Ростова и Ростовской области проходит основной поток автомобильного транспорта, который следует и с юга на север и с севера на юг.

В этом году в районе Аксая было рекордное количество транспорта, пересекавшее Дон и Аксайский мост, 110 тысяч автомобилей в сутки. Понятно, что это запредельное количество, и не решать проблемы развития агломерации нам нельзя. Максим Юрьевич сказал, что два периода 2017-й и 2018-й, когда планируется вложение примерно 2 млрд. руб. на содержание и обустройство дорог. И следующая часть – это 2019-2025 гг., когда мы говорим о необходимости решения достаточно крупных инвестиционных проектов, обеспечивающих движение с юга на север и наоборот.

И здесь я бы хотел назвать один проект, которым мы занимаемся примерно три года, это обход Аксая, примерно 60 км новой дороги, спроектированная по стандартам строительства Федеративной Республики Германия. Абсолютно новые технологии. И несомненная принципиальная задача, которая должна обеспечить разгрузку этого участка.

Это непростая часть территории. Это пойменные земли, поэтому заметная часть дороги должна будет построена на искусственных сооружениях. И также нужно будет строить мост через реку Дон. Но дорога принципиально изменит положение дел в этой части, и, несомненно, это продолжение еще одной задачи, которую мы перед собой ставим. Максим Юрьевич о ней знает, не так давно мы ее обсуждали, это строительство кольца вокруг города Ростова, которое весь приезжающий транспорт уведет из Ростова. Сегодня это весьма важная и, на мой взгляд, стратегическая задача для развития Ростова как центра Южного Федерального округа.

Если говорить о реализации программы «Безопасные и качественные дороги», я еще раз подтверждаю, что это абсолютно своевременная задача, которая перед нами стоит. И она актуальна не только для федеральных дорог, но и для наших муниципальных и областных дорог, проходящих в том числе по агломерации Ростов.

Ну, два слова о ЧМ 2018. Тут есть задачи, выходящие за пределы времени чемпионата, а есть те, которые мы должны решить именно к концу следующего года. Среди них это и аэропорт «Платов». Здесь я могу сказать, что все три участника программы: инвесторы, федерация и регион в полном объеме, в точном соответствии с дорожной картой сегодня выполняют свою задачу.

Кажется, можно смело говорить, что первого декабря 2017 года мы должны полететь оттуда и такой документ мы с Максимом Юрьевичем подписали на последнем заседании штаба пятого ноября текущего года.

Максим Юрьевич, еще одна тема, о которой мы говорим, но я хотел бы сказать, что для нас сверхактуальным является тема Багаевского гидроузла. Для года экологии, который будет в следующем году, для решения ряда природоохранных мероприятий, для речного транспорта и т.д. это принципиальная задача только для Ростовской области. Я говорю спасибо за поддержку, и надеюсь, что мы эти проекты вместе реализуем. Спасибо!

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Спасибо, уважаемый Василий Юрьевич!

На самом деле, не только Багаевского, но и гидроузла в Нижнем Новгороде. Это те проекты, которые будут приоритетами нашей федеральной целевой программы. Потому что они обеспечат стабильное функционирование всей европейской глубоководной системы внутренних водных путей. Так что, для нас, Василий Юрьевич, эти проекты тоже являются задачами номер один.

Говоря о том проекте, который Вы презентовали, и мы его тоже поддерживаем в рамках ближайшего будущего, ну или по крайней мере в рамках форматирования федеральной целевой программой. Хочу спросить Вас и Сергея Валентиновича Кельбаха, который тоже присутствует на нашем завтраке.

В ведении госкомпании «Автодор» находится наша основная дорога на юг России, трасса «М 4 Дон». Вот мы говорим о том, что проекты структурируются если не в формате, то, по крайней мене на принципах государственно-частного партнерства. Именно таким является аэропорт «Платов», когда мы объединили свои финансовые ресурсы, разложили риски, и хоть соглашение заключено не по 115-му ФЗ, но могу сказать, что по духу это ГЧП в чистом виде. Да и по содержанию тоже.

А что касается проекта, о котором говорил Василий Юрьевич, обход Аксая в рамках новой траектории трассы М 4, возможно ли использование внебюджетных источников в рамках его реализации? Либо с точки зрения использования прямой платы, либо, может быть, в формате КЖЦ, который тоже относится у нас к государственно-частному партнерству?

— Сергей Валентинович Кельбах

Спасибо, Максим Юрьевич, что включили в дискуссию. Доброе утро всем! Ну и сразу тогда ответ на вопрос.

Безусловно, проект обхода Аксая будет реализовываться использования инструментов государственно-частного партнерства. Проект высокодоходный. Действительно, в этом году мы увидели еще более активную тенденцию по увеличению транзитного трафика к черноморскому побережью и Кавказа и Крыма. А значит интересной перспективой для инвесторов [является] данный проект.

По предварительным оценкам, по своей доходности он вполне сравним с проектами вблизи мегаполисов Санкт-Петербурга и Москвы. Такая доходность бывает в крупных агломерациях, в данном случае этот проект очень хорошо вписывается в рамки ГЧП. Мы сейчас его упаковываем , он находится в главгосэкспертизе, финансово-экономическое обоснование уже позволяет смело говорить, что в следующем году мы начнем структурировать проект и показывать его рынку. Мы ориентированы на достаточно жесткие бюджетные ограничения, а важность и значимость этого проекта мы понимаем безусловно. Василий Юрьевич, мы его действительно три года пестовали, сложный был проект… Максим Юрьевич Соколов Хочу выразить уверенность, что этот проект найдет своих инвесторов и инвестиционный интерес на рынке капитала. Хочу сказать, что такие проекты, которые реализует госкомпания «Автодор», ими всегда в той или иной мере интересуются инвесторы. Это два крупнейших проекта, о которых мы уже говорили, но не только. Это проекты в рамках коридора «Европа-Западный Китай». Сегодня это тоже один из важнейших приоритетов нашей деятельности как на период до 2020 года, так и наследующую пятилетку. Специально не говорю «десятилетку». Потому что в перспективе пяти лет этот коридор должен быть реализован в новом качестве.

И такими проектами всегда интересуется наш Российский фонд прямых инвестиций, география деятельности этого фонда достаточно широка. В буквальном смысле от Балтийского моря до Тихого океана. И проекты в Приморском крае, и в Еврейской автономной области, и в Азово-Черноморском бассейне, и на Балтике в Санкт-Петербурге. Это все предмет интереса нашего РФПИ. И сегодня его представляет здесь старший вице-президент Седов Илья Леонидович.

Илья Леонидович, пожалуйста, вам слово. Как Вы видите перспективы нашей совместной деятельности? Как Вы взаимодействуете с регионами, с губернаторами, с инвесторами? Ну и, конечно же, с иностранными инвестиционными фондами? Здесь нам иностранный капитал придется на руку.

— Седов Илья Леонидович

Спасибо большое!

Российский фонд прямых инвестиций был, остается, и, надеюсь, останется одним из крупнейших инвесторов в российскую экономику, в том числе логистическая, транспортная инфраструктура, развитие регионов были у нас изначально заявлены как одни из приоритетов. И они такими и остаются.

Из того, что было сделано за прошлый год, хотелось бы отметить , что мы осуществили достаточно крупную инвестицию в логистический комплекс Московской области. И рассчитываем продолжить строить именно в этом направлении, складскую логистическую инфраструктуру, потому что по нашему мнению, это та отрасль, которая позволяет значительно повысить эффективность транспорта, эффективность перевозок, и заработать доходность, на что ориентирован наш фонд.

Мы подписали сотрудничество и активно работаем с компанией DP World, это один из ведущих мировых операторов в портовом секторе из Ближнего Востока. Надеемся скоро объявим о сделках. Также в автодорожном секторе мы подписали соглашение о сотрудничестве с госкомпанией «Автодор» по схеме корпоративного ГЧП. Это схема реализации проектов в партнерстве, путем ведения совместного бизнеса, если можно так сказать, с госкомпанией «Автодор». Надеемся, что в этом году начнут финансировать первый проект – дорога «М 4 Дон» между Ростовом и Краснодаром.

Мы продолжаем сотрудничество и видим большую поддержку со стороны наших партнеров с Ближнего Востока, из Азиатских стран, из Китая, из Индии. Существует большой интерес к высокоэффективным прибыльным российским проектам. Мы надеемся, что в ближайшее время будем объявлять о все большем количестве сделок.

Что касается сделок государственно-частного партнерства, о которых здесь говорилось, в условиях консолидации бюджетов, в условиях выполнения задач по повышению эффективности использования бюджетных средств, хотелось бы еще глубже сотрудничать с государством в рамках структурирования проектов ГЧП, потому что те методы, которые работали еще пять лет назад, они сейчас не работают. Еще внимательнее нужно относиться к запросам друг друга с точки зрения разделения рисков, с точки зрения помощи, оказания поддержки друг другу для того, чтобы сделать проекты эффективными.

Спасибо!

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Спасибо! Мы очень ценим нашу совместную работу, тем более она находит живой отклик в регионах при образовании объектов транспортной инфраструктуры. Поэтому, уверен, что будем взаимодействовать.

Мы много говорили о развитии портовой инфраструктуры, проектов развития вывоза экспортной базы из нашей страны. Это очень важно. Тем более что морская отрасль в этом году возьмет очередную рекордную планку 700 млн. тонн по обработке грузов в наших морских портах. Это стало возможным благодаря приходу частных инвесторов в развитие портовой инфраструктуры. Вот почему так важно сохранить те условия работы, которые были у них в последние годы, когда они сумели спрогнозировать и потоки, и доходность своих проектов. И одним из таких инвесторов для нас является компания Кузбассразрезуголь. Здесь присутствует ее президент Бокарев Андрей Рэмович.

Андрей Рэмович, Вам слово. Как Вы видите в ближайшее время перспективы инвестирования внебюджетных и бюджетных источников в те проекты портовой инфраструктуры, а возможно и не только. Как Вы оцениваете перспективы ближайших трех лет и следующих проектов федерально-целевой программы на десятилетие 20-х годов?

— Бокарев Андрей, президент Кузбассразрезуголь

Спасибо! Доброе утро, коллеги!

В последнее время обсуждение вопросов, связанных с развитием портовой инфраструктуры достаточно ярко представлена на всех уровнях.

Только за последние три недели прошло несколько совещаний и у заместителя председателя правительства Игоря Дворковича и у Шувалова. Все они затрагивали вопросы регулирования деятельности портов, потому что возникают проблемы, связанные с тем как должны работать элементы морской инфраструктуры. Основываться они должны на долгосрочных договорах, либо на годичных. Какие принципы взаимоотношений с грузовладельцами.

В этой связи хотелось бы отметить, что то, что сегодня предлагает нам ФАС не способствует долгосрочному развитию и увеличению инвестиций в порты, потому что основой для такого развития является долгосрочный договор и наличие грузовой базы.

Мы когда с вами сегодня начинаем любой разговор, мы ведем такой разговор с Минтрансом в лице господина Алескова. Что стоит на первом месте – наличие грузовой базы. Если грузовой базы не существует, то нет смысла и привлекать государственные деньги, нет смысла и частному инвестору смотреть на развитие того или иного проекта портовой инфраструктуры потому что она не имеет гарантированного объема. Соответственно и для банковского сектора такие проекты становятся непривлекательными.

Поэтому развитие портов как перевалочных мощностей являются неотъемлемой частью на сегодняшний день присутствия нас на внешних рынках. Это является нашей экспансией, особенно на Востоке, и поэтому за последние годы в рамках портовых мощностей добавилось почти 80 млн. тонн, которые обеспечены этой грузовой базой.

Мы надеемся, что регламент который мы обсуждаем сегодня с правительством, позволит нам закрепить законодательно, чтобы деятельность регламентировалась не годичными контрактами, а долгосрочными пяти-семи-летними договорами. В этом случае мы видим необходимость увеличения инвестиций на южном направлении, в Тамани. Наверняка будет утверждено строительство нескольких терминалов на севере – в Мурманском районе.

Мы ведем сегодня переговоры с ГТЛК не только о покупке подвижного состава, но и о возможном совместном участии в строительстве новых терминальных мощностей на западном побережье Кольского залива. Возможно, мы достигнем договоренностей о совместном участии в этом проекте. Но и наличие сегодня совместной деятельности по приобретению и развитию другой инфраструктуры - железнодорожной, подтверждает, что такая возможность существует.

Я призываю всех рассмотреть и использование частных инвестиций, и государственных в рамках ГЧП как эффективный инструмент развития именно инфраструктурных проектов.

Спасибо!

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Спасибо, уважаемы Андрей Рэмович! Я тоже призываю всех следовать Вашему примеру. Мы очень цени партнерство с Вами, с Вашей командой по всем направлениям – север, восток и юг, и по всем отраслям нашего транспортного комплекса.

Сейчас хочу передать слово первому вице-президенту Российских железных дорог Мишарину Александру Сергеевичу, который курирует проект, качественно преобразующий не только облик нашей транспортной системы, но и большую часть европейской части нашей страны. Проект высокоскоростного движения Москва-Казань. Это не единственный проект, который мы видим в рамках перспективы следующего десятилетия. Напомню, что в стратегии развития транспортной системы ВСМ идут сразу по трем направлениям. Настало время задуматься еще об одном ответвлении – ответвлении в сторону полуострова Крым, Симферополя и Севастополя. А так помимо направления «Москва-Казань» у нас Санкт-Петербург и Сочи.

Александр Сергеевич, как вы видите будущее ФЦП и что сегодня происходит с проектом «Москва-Казань».

— Мишарин Александр, вице-президент Российских железных дорог

Спасибо, Максим Юрьевич! Уважаемые коллеги, очень важная тема.

Задана будущая программа будущий вид транспорта. Первое, что мы должны обсуждать, это транспортную систему несырьевой экономики. Это очень важный посыл, который закладывает долгосрочную программу развития страны. И некоторые критерии здесь должны быть откорректированы.

У сырьевой экономики один из важнейших параметров – это скорость. Наши примеры говорят о том, что мы сегодня перевозим каждого десятого пассажира уже на дневных скоростных поездах. И мы по пассажиропотоку ошиблись везде. Мы ошиблись с Сапсаном, в меньшую сторону, в этом году мы перевезем более 5 млн., загрузив все имеющиеся поезда, и имея среднюю загрузку 90%.

Мы ошиблись на скоростных направления на Нижний Новгород, на Смоленск, мы ошиблись по загрузке по Центральной Кольцевой дороге, которая должна была выйти на 300 тыс. через два года, а сегодня это количество мы уже перевозим.

То есть мы говорим о том, что востребованность скорости в нашей стране настолько велика, что мы это себе еще представить не можем. Причем массового доступного транспорта, это очень важно.

Если говорить о дальнейшем развитии, что нам нужно. Мы действительно имеем программу развития скоростного и высокоскоростного движения, которая сегодня отцифрована. Она состоит из 4 300 км ВСМ и 7 000 реконструкции действующих сетей по скорости до 200 км/ч.

В ореол этой программы попадает более 100 млн. населения, живущих в нашей стране, это больше, чем три четверти. Эффекты исчисляются триллионами.

В этом году, как один из пилотных проектов, кроме скоростного движения, мы достаточно много сделали в ВСМ «Москва-Казань». С чем мы столкнулись? Это год прошел далеко не зря. Мы заканчиваем проектную документацию. На первый участок до Нижнего Новгорода получаем ведомственную экспертизу. На прошлой неделе сдаем в государственную экспертизу проект. Провели большую работу по сертификации основных технических решений. Потому что железная дорога, которая позволяет двигаться со скоростью в 3-4 раза быстрее, требует других конструкторских решений.

С чем мы столкнулись? Два вопроса.

Первый. Вот сейчас технические проблемы. Вышло постановление 1146 от 12 ноября по установлению предельной цены. Предельная цена либо по аналогам, либо по нормативам. Для новых видов транспорта этого нет.

И второе. Если мы хотим создать новые виды транспорта, которые дадут колоссальный бюджетный мультипликативный эффект, мы должны признать механизмы доходов будущих периодов, которые мы будем закладывать в проекты ГЧП. Это одна из причин, почему у нас проекты ГЧП не идут. Считаю, что у нас все сегодня есть, чтобы в следующем году первый высокоскоростной реальный проект начать строить.

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Спасибо, Александр Сергеевич!

Что касается тех предложений, которые вы дали, по итогам нашего делового завтрака я попрошу свою команду взять их на серьезную проработку. По второму, оценке мультипликативного эффекта, мы с Вами уже давно обсуждали такие подходы и находимся «на одной волне». Важно, чтобы и Минэкономразвития с новым руководителем, и Минфин, нас поддержали, и именно этот подход был заложен в оценку проектов, включаемых в федеральную целевую программу.

Я лично себе не представляю транспортной системы будущего десятилетия без реализации таких проектов как ВСМ.

Но какими бы не были проекты, их невозможно реализовать без банковского финансирования. И давним проверенным и надежным партнером транспортной системы и в разрезе региональном и федеральном, является банк ВТБ.

Сегодня он представлен здесь высокими руководителями. И я хочу передать слово Панкратову Олегу для того, чтобы он рассказал о своем видении подходов будущего десятилетия и тех приоритетах, которые Вы выстраиваете для себя в рамках развития транспортной инфраструктуры.

— Олег Панкратов, руководитель департамента финансирования инфраструктуры ВТБ Капитал

Спасибо, Максим Юрьевич! Доброе утро всем!

Совершенно правильно сказано, группа ВТБ является лидером на рынке как финансирования, та и инвестирования в инфраструктурные проекты, прежде всего государственно-частного партнерства. Нами реализованы и реализуются такие крупные проекты как аэропорт «Пулково» в Санкт-Петербурге.

На этой неделе мы запускаем центральный участок Западного скоростного диаметра. Весь Западный скоростной диаметр является крупнейшим в мире проектом государственно-частного партнерства в области платных дорог. Мы строим седьмой и восьмой участок дороги Москва-Санкт-Петербург М11. Участвуем в ряде региональных проектов.

Недавно были названы победителем по строительству моста через реку Часовую в Перми. Так что активным образом участвуем на этом рынке. Есть очень интересные тенденции последних двух-трех лет. Действительно рынок меняется, какие-то вещи, которые работали раньше теперь, может быть, не работают, но работают другие вещи.

Мы говорим о запуске Западного скоростного диаметра. Это большое достижение и знаковое событие для всей транспортной отрасли. Но есть кое-какие события, которые менее известны, но для финансирования крупных проектов очень значимые. Например, в октябре мы закрыли сделку с Катарским фондом прямых инвестиций о покупке доли в Аэропорту «Пулково». Появился новый значимый инвестор. Это первая сделка в Российской Федерации, когда проект государственно-частного партнерства выпущен на вторичный рынок. То есть это первый пример такого рода. Да действительно вошли инвесторы группа ВТБ совместно с компанией Фрапорт, реконструировали существующий терминал, построили новый терминал, вложили 1,1 млрд. евро, шесть лет. И теперь, продав долю, получили возможность вернуть свои инвестиции. В общем, очень важная веха.

Второе, о чем я хотел сказать, тоже связано с аэропортом. Мы сейчас работаем над рефинансированием. Что это такое. Было изначально поднято финансирование под строительство аэропорта. На тот момент пассажиропоток был в два раза меньше, чем он есть сейчас. Мы сейчас были на рынке, общались с различными банками, в том числе и иностранными, и, что интересно, что предложение рынка превысило спрос где-то в три раза. То есть мы видим сегодня, что рынок мог бы финансировать проекты порядка 1,5 млрд. евро, причем с привлечением западных банков. Очень обнадеживающая картина в этом плане.

По региональным проектам, которые очень важны, мы присутствуем на рынке. Очень важная тенденция - это участие пенсионных фондов. Вы знаете, что мы выпускали проектные облигации по проекту М11, они успешно были выпущены в рынок. Разошлись между шестью пенсионными фондами. Новые проекты, в том числе с участием денег от системы «Платон», тоже будут востребованы, и спрос на них будет.

Деньги на рынке есть, в том числе у группы ВТБ, и, наверное, их даже больше, чем предложение проектов на рынке, которое есть сейчас. Поэтому большая просьба к Максиму Юрьевичу, к государственным организациям, здесь присутствующим, пожалуйста, давайте нам больше хороших проектов.

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Спасибо, уважаемый Олег Владимирович, мы обязательно к вам зайдем. Причем большой командой вместе с нашими губернаторами, инвесторами и не только. Какими бы не были проекты, маленькими, большими, в каких бы отраслях и где бы не реализовывались, нам не обойтись без наших партнеров-консультантов.

Давним деловым партнеров и участником наших круглых столов, деловых завтраков является Еганян Альберт Суренович, председатель совета директоров группы InfraONE.

Альберт Суренович, хочу признаться, что всегда моей настольной книгой являются ваши отчеты о перспективах инвестиций в инфраструктурные проекты. Это очень важно постоянно держать руку на пульсе и быть на одной волне. Вы действительно являетесь связующим звеном шерпом между различными участниками инвестиционного процесса. Я знаю, что и многие субъекты, губернаторы тоже ценят ваш профессиональный подход. Вам слово. Как Вы оцениваете перспективы нашего дальнейшего взаимодействия в рамках предстоящего десятилетия. Будет ли у вас работа в ближайшем будущем.

— Альберт Еганян, председатель совета директоров InfraOne

Спасибо большое, Максим Юрьевич! Если после этого я начну заикаться, то приношу извинения заранее.

Вы начали с ФЦП 21-30, поэтому я хотел бы опереться на ваше первое высказывание в самом начале нашего делового завтрака. Есть поговорка, «жизнь – это то, что происходит с нами, пока мы строим планы на завтра», но не строить эти планы нельзя. Нам кажется, что на фоне того, что происходило и происходит у нас в стране, ФЦП 21-30 все равно будет ФЦП внебюджетных инвестиций. Дальше возникает вопрос, есть ли у нас в стране эти внебюджетные инвестиции. Олег [Панкратов] только что выступал и сказал, что только один ВТБ имеет аппетит к большему количеству проектов, нежели чем те, которые существуют на рынке. Давайте мы к аппетитам ВТБ добавим аппетиты других госбанков, которые активно интересуются инфраструктурными проектами.

У нас вчера был круглый стол только по автомобильным дорогам, и там было сказано, что крупные госбанки ходят по рынку, по субъектам, по федералам практически их «трясут, подвешивают вверх ногами» и требуют большего количества проектов, поскольку на рынке реальный профицит финансирования. И это только госбанки. Остальные банки из ТОР-20 тоже начинают испытывать интерес к инфраструктуре, интересуются проектами. Появляется конкуренция.

У нас есть крупные негосударственные пенсионные фонды, которые уже инвестируют в инфраструктуру. НПФ так называемой второй категории, которые только начинают инвестировать в инфраструктуру. На рынке переизбыток ликвидности. И чтобы жизнь малиной не казалась, Центральный банк РФ в марте текущего года выпускает на рынок еще и резервы страховых компаний, когда говорит, что и вам тоже можно вкладываться в облигации концессионных компаний. Совокупный расчет Центрального банка говорит о том, что только по текущему году не израсходованные потенциальные резервы для концессионного и ГЧП рынка, а это в первую очередь инфраструктура, составляют не менее чем 500 млрд. рублей.

Вот такова действительность, которая существует на настоящий момент. И это не только наши оценки, это в первую очередь оценки наших регуляторов. Дальше о количестве проектов, о которых шла речь. На региональном уровне на рынок ежегодно поставляются десятки концессионных проектов при потребностях в сотнях. На федеральном уровне (я сейчас не только про транспорт, но в том числе и про транспорт) поставляются на рынок десятки проектов, а необходимы сотни.

В итоге получается парадоксальная ситуация, деньги есть, ликвидности переизбыток, потребностей в инфраструктуре у граждан страны много, проектов на рынок выходит мало, и все постоянно обсуждают потребность во внебюджетных инвестициях.

Вы спросили, что делать. ФЦП 21-30 в первую очередь вынуждено будет рассматривать те проекты, которые имеют большую долю внебюджетных инвестиций, поскольку времена, когда правительство сбрасывало деньги с вертолетов на инфраструктурные потребности в регионах, закончились примерно в 2012-м году. А по большому счету, нет каких-то особых ограничений для того, чтобы делать значительное количество проектов на внебюджетных началах. В сфере концессии. Особенно региональных. Особенно в сфере транспорта. Их нужно просто делать.

Спасибо!

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

То есть будем взаимодействовать. Спасибо!

Я уже говорил в своем вступительном слове о приоритетах в следующий период нашего времени по развитию транспортной инфраструктуры московского и санкт-петербургского транспортного узлов. Это две наши агломерации мирового уровня. Мы также уделяем внимание и городам-миллионникам, и другим агломерациям. Их 34 в нашей стране. Именно они стали приоритетами в рамках проекта «Безопасные и качественные дороги», им будет уделено самое серьезное внимание в ближайшие семь лет.

Мы очень хорошо знаем и говорили о тех проектах, которые были реализованы за счет сложения всех возможностей и бюджетных, и внебюджетных, причем разного уровня.

Хотелось бы обратить внимание на Северо-Запад. Понятно, что проект Западного скоростного диаметра - это жемчужина в короне инвестпроектов нашей страны. А что еще делается? Хочу предоставить слово руководителю Санкт-Петербургской транспортной дирекции Полякову Кириллу Валентиновичу.

Кирилл Валентинович, пожалуйста, вам слово.

— Поляков Кирилл, руководитель Санкт-Петербургской транспортной дирекции

Спасибо, Максим Юрьевич, доброе утро всем и приятного аппетита.

Действительно, Санкт-Петербургский транспортный узел – один из двух уникальных транспортных узлов, так как объединяет два субъекта. То, что делается на сегодняшний день: в нашем узле мы разработали совместно с двумя субъектами федерации и Министерством транспорта стратегию развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области, которая увязана со стратегией развития транспортного комплекса Российской Федерации до 2030 года.

Совместно разработали совместную объединенную транспортную схему, которая является одним из документов территориального планирования. Впервые в РФ это сделано. Она увязывает все проекты, в том числе проекты, по которым субъекты должны при принятии решения основываться.

Принятие решений о размещении тех или иных объектов жилых, промышленных или еще каких-то. То, что сегодня в межрегиональном взаимодействии делается, про три проекта расскажу.

Первый касается вовлечения ведомственных железных дорог в хозяйственный оборот. Это военные железные дороги, которые на сегодняшний день окутывают Ленинградскую область, как одну из наиболее когда-то милитаризированных областей РФ. Мы один из городов-спутников Ленинградской области город Сертолово связываем по существующей сети военной железной дороги с центром Петербурга. Города активно развивается. На сегодня там проживают порядка 50 тыс., а планируется до 100 тыс. увеличение численности. Сейчас они добираются от 70 минут до двух часов до центра Петербург. За счет использования железной дороги и запуска нового рейсового автобуса РА 2, который полностью разработан в России и использует дизельную тягу, будут добираться за 30 минут.

Также второй проект. В развитии Западного скоростного диаметра полностью подготовлено обоснование и планировочные решения по строительству новой магистрали с мостом через реку Неву, которая свяжет Западный скоростной диаметр, кольцевую автодорогу, восточное полукольцо, и Мурманское шоссе, позволит вывести большое количество транспортных потоков из центра Петербурга и будет еще одним знаковым проектом ГЧП в РФ.

Так что, мы не стоим на месте, много проектов есть для того, чтобы банки могли на условиях ГЧП вкладывать средства в развитие транспортной инфраструктуры.

Спасибо

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Спасибо Кирилл Валентинович и добавлю буквально два слова для банков инверторов и консультантов, и иных участников. Есть не только такие масштабные проекты. А такие как обход Красного села, развитие транспортно-пересадочного села Девяткино.

Завершая нашу регламентную часть нашего делового завтрака, хочу сказать – посмотрите какая широкая география реализации проектов с привлечением внебюджетных инвестиций. И действительно сегодня мы достигли параметра нашей федеральной целевой программы, когда внебюджетные инвестиции уже опережают бюджетные.

Мы планировали достичь этих параметров только в следующей десятилетии, а достигли уже сегодня в нашей федерально-целевой программе. И это заслуга нашей с вами совместной работы.

Но где бы и какие бы масштабные проекты не реализовывались, они реализовываются в регионах, в субъектах Российской Федерации. Поэтому очень важно было участие в нашем деловом завтраке именно глав субъектов, руководителей транспортных комплексов регионов. Потому что от вашей нацеленности и командной работы зависит очень и очень многое в достижении этой целей. И я благодарен руководителям за то, что они уделяют персональное внимание развитие транспортной структуры.

Вы сами понимаете, что в этом залог успешного развития нашей страны. И мне уже многие губернаторы, руководителя субъектов просигналили, что они тоже хотят рассказать о своих инвестиционных возможностях, о том как они видят программу ФЦП развития транспортной системы в ближайшим будущем.

Поэтому, что называется, открытый микрофон, и у нас еще есть несколько минут, готов предоставить слово желающим. Ильдар Нуруллович Габдрахманов, вице-губернатор Московской области, пожалуйста, Московская область, конечно рядом тут как тут.

— Ильдар Габдрахманов, вице-губернатор Московской области

Спасибо. Во-первых, Максим Юрьевич, я хотел поблагодарить вас за плодотворное сотрудничество. Многое, что удается

сделать в Московской области в сфере транспорта, это благодаря федеральной поддержке. И те крупные проекты, которые находятся в высокой стадии реализации и поддержаны президентом, такие как ЦКАД, как строительство крупнейший путепроводов, автомобильных дорог. Это все стало возможным за счет плодотворной совместной работы.

Мы вместе с Минтрансом России находимся в стадии формирования проекта легкорельсового транспорта. Это для нас является ключевым проектом, в который мы привлекаем большое количество внебюджетных средств. Этот проект предусматривает создание кольца - фактически скоростных трамваем, наземного метро, соединяющего все крупные города Московской области. Входящее во все аэропорты. Мы уже разработали ППТ и его утвердили. Сейчас заказывает Московская область проектную документацию.

Мы надеемся к концу следующего года завершить работы по разработке проекта. И первый участок мы хотим построить между Подольском и аэропортом Домодедово. В Домодедово большое количество рабочих мест, а Подольск - это большой город, в котором проживает много военнослужащих.

И соединение этих двух центров позволит нам сократить в три раза время поездки из Подольска с Домодедово. Сегодня на это уходит почти два часа, а в случае реализации этого проекта – время составит 30 минут. Поэтому я призываю всех, кому интересен этот проект, взаимодействовать с нами и министерством транспорта. Спасибо больше Максим Юрьевич за поддержку.

Соколов: Спасибо вам, поддержу своего коллегу, Ильдара Нурулловича и всю команду правительства Московской области во главе с губернатором Андреем Юрьевичем Воробьевым в части их нацеленности на реализацию такого рода прорывных проектов.

Я, кстати, тоже абсолютно убежден, что за ЛРТ ближайшее будущее и не только в рамках развития общественного транспорта в таких алгомерациях, как Москва и Санкт-Петербург. Но и других городов-миллионников. Действительно легковой легкорельсовый транспорт, особенно тот, который был представлен на выставке Интерсити в рамках нашей транспортной неделе на ВДНХ (это, кстати, тоже продукция нашего «Трансмашколдинга», Тверского машиностроительного завода), это будущее нашего городского транспорта.

Такие проекты мы, безусловно, будем поддерживать, заявлять в качестве приоритетных, в том числе и в рамках федерально-целевой программы. Ну а финансовые институты, банки, институты развития, я прошу тоже внимательно присмотреться именно к этому виду транспорта.

Мы действительно реализовывали масштабные проекты, которые коренным образом преобразовывали нашу транспортную систему в ее географических параметрах.

Но следующее десятилетие, это будет десятилетие особого внимания к развитию общественного транспорта. Потому что это тот вид транспорта, с которым каждый из нас сталкивается ежедневно.

И от того, какое впечатление он получает от качества поездки, впрямую зависит не только настроение, зависит производительность. И здесь нужно задумываться о тех мультипликативных эффектов, которые еще не всегда оцениваются нашим министерством финансов.

Уважаемые коллеги, друзья, у нас основная повестка нашего делового завтрака подошла к концу.

Сегодня очень важный день в жизни нашей страны, уже скоро будет оглашено послание нашего президента к Федеральному собранию. Я хочу поблагодарить вас всех за участие в деловом завтраке, в нашем десятом юбилейном транспортном форуме. Пожелать всем совместных красивых, успешных проектов. Будущего нашей транспортной отрасли, будущего нашей стране. Спасибо вам за внимание.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 1 декабря 2016 > № 1999808 Максим Соколов

Внедрение алюминиевых сплавов тормозит нормативная база

Александр Конюхов, главный научный сотрудник отделения «Транспортное материаловедение» АО «ВНИИЖТ», д. т. н.

В связи с кризисными явлениями в вагоностроении возрос интерес к производству вагонов с кузовами из алюминиевых сплавов. Спрос обусловлен возможностью повышения технических характеристик вагонов, снижения затрат жизненного цикла, обеспечения на высоком уровне надёжности и безопасности.

Мировая практика грузового вагоностроения свидетельствует о том, что использование алюминиевых сплавов в конструкции кузовов позволяет не только снизить массу тары вагона (удельный вес алюминия в 2,9 раза меньше, чем у стали, а удельная прочность в 2 раза выше), но и увеличить грузоподъёмность вагонов, повысить их конкурентоспособность.

Грузовые вагоны Северной Америки имеют грузоподъёмность 112 тонн, массу тары – 18 тонн, осевую нагрузку – 32,5 тонны, коэффициент тары – 0,17. Для сравнения: у отечественных вагонов грузоподъёмность порядка 70 тонн, масса тары – 21–24 тонны, осевая нагрузка – 23,5 (25) тонны, коэффициент тары – 0,30–0,32. Таким образом, на одну тонну перевозимого груза в России перевозят практически в два раза больше металла тары, чем в США и Канаде.

Основным доводом противников широкого использования таких вагонов является первоначальная стоимость вагона. Действительно, стоимость одной тонны алюминия на лондонской бирже около $1500, что почти в 5 раз больше стоимости стали. Удорожание кузова вагона массой 5 тонн за счёт стоимости алюминия составит примерно 500 тыс. руб., причём удорожание по сравнению со стальным вагоном – на 25%, а не в 4–4,5 раза, как отмечено в статье «Лёгкому сплаву тяжело конкурировать с железом» («Гудок» от 01.11. 2016). Если ещё учесть тенденцию к снижению стоимости алюминия, то фактор первоначальной стоимости вагона скоро уйдёт на второй план.

Безусловно, расчёт экономической эффективности необходимо разработать, опираясь на реальные данные по расходу алюминия и его стоимости. За рубежом, прежде чем заказывать десятки тысяч вагонов, несколько лет ушло на эксплуатационные испытания и расчёты ТЭО в нескольких компаниях. Сейчас в Северной Америке в эксплуатации находится порядка 150 тыс. таких грузовых вагонов, в основном полувагонов для перевозки угля и хопперов (зерновозов и минераловозов), а также крытые. Серийное производство вагонов с кузовом из алюминиевых сплавов в США освоено в 1986 году, объём 5000 вагонов в год. Кузова собирают по технологии «штифт с обжимной головкой» (ШтОГ соединения) без применения сварки.

Чтобы обеспечить разработку отечественных грузовых вагонов с кузовами из алюминиевых сплавов, необходимо разработать нормативную документацию (стандарты) на сплавы, соединения элементов, технические требования к ним и методы контроля. Отечественная промышленность также проявляет интерес к вагонам с кузовами из алюминиевых сплавов. Изготовлены и прошли сертификационные испытания вагоны-хопперы производства «Промтрактор-Вагон» и ТВСЗ. Однако коэффициент тары у этих вагонов продолжает оставаться высоким – более 0,22, что значительно уступает зарубежным аналогам. Большим тормозом внедрения новых конструкционных материалов в вагоностроении являются отечественные нормативные документы, в частности ГОСТ 9246-2013, в котором указывается минимальная масса тары – 21 тонна для вагонов с осевой нагрузкой до 25 тс. Эти требования объясняются отсутствием тележки для вагонов с коэффициентом тары 0,17. Надо срочно создавать тележку для коэффициента тары 0,16–0,20 с допускаемой осевой нагрузкой 27–32,5 тонны. Эта задача не представляется труднорешаемой, поскольку такая тележка (Barber) имеется в России. Основной технический довод противников снижения массы тары состоит в том, что при массе тары менее 21 тонны увеличивается количество сходов порожних вагонов из-за плохого состояния пути и плохой тележки. В США и Канаде подобных проблем нет или они давно решены.

Есть и проблемы в пассажирском вагоностроении при производстве поездов с кузовами из алюминиевых полых профилей («Сапсан», «Ласточка»). Не освоено у нас производство полых профилей из алюминиевых сплавов, их приходится закупать в Китае.

В любом случае нам пора готовиться к освоению производства современных высокоскоростных поездов, изготовленных по российским стандартам.

Россия. США > Транспорт. Металлургия, горнодобыча > gudok.ru, 1 декабря 2016 > № 1989153 Александр Конюхов

Новые старые грузы

Салман Бабаев, вице-президент ОАО «РЖД»

В 2016 году российские железные дороги привлекли дополнительных грузов на 4 млрд руб. О том, каким образом это удалось сделать и что холдинг предпринимает для увеличения погрузки, – наша беседа.

– Салман Магомедрасулович, расскажите о предварительных итогах текущего года.

– Год, безусловно, был непростой. Конечно, хотелось бы, чтобы основные показатели были на более высоком уровне, но следует понимать, что экономика переживает не самые простые времена. На сети наметилась тенденция падения внутригосударственных перевозок при росте экспорта. В то же время уменьшается доля высокодоходных грузов, существенно ухудшая структуру погрузки.

Но, несмотря на существенное снижение объёмов погрузки в сентябре – ноябре, по итогам 2016-го мы прогнозируем прирост на 0,5–0,6% к уровню прошлого года, в основном благодаря увеличению объёмов в первом полугодии 2016 года.

– Какие меры принимает компания, чтобы нарастить погрузку? Привлекает новые грузы?

– Да, но если говорить точнее, это не новые, а старые грузы – те объёмы, что мы потеряли в прошлом и позапрошлом годах.

Как известно, компания разработала комплекс мер, направленных на повышение клиентоориентированности и конкурентоспособности. С их помощью с начала года удалось вернуть с автомобильного транспорта около 5 млн тонн грузов. Примерно половина из них – это промышленное сырьё и строительные материалы, привлечённые благодаря договорам на обеспечение клиентов погрузочными ресурсами. Такие договоры заключаются в рамках работы по упрощению доступа клиентов к услугам холдинга «РЖД».

Некоторую часть грузов, в том числе цемент, мы сумели привлечь после того, как органы власти усилили работу по проведению весового контроля на автотрассах. Рано или поздно это нужно было делать, ведь перегруженные фуры разрушают дороги, что в итоге отражается на работе автомобильного транспорта. Железнодорожники же всегда готовы подхватить такой груз.

По итогам этого года за счёт привлечения с альтернативных видов транспорта дополнительных объёмов перевозок ожидается доход порядка 4 млрд руб. В 2017-м планируем обеспечить объёмы дополнительных доходов на уровне не ниже показателей этого года.

– Что сегодня означает клиентоориентированность в грузовых перевозках?

– В первую очередь это расширение спектра предоставляемых услуг. Запущены и успешно работают сервисы «Грузовой экспресс» и «РЖД Экспресс», подразумевающие перевозку грузов с фиксированным временем отправления и прибытия. Другими словами, это грузовые поезда по расписанию с возможностью зарезервировать вагоно-место и сформировать малые партии грузов в сборные отправки. Эти услуги наиболее востребованы отправителями высокодоходных грузов, которые обычно перевозятся автотранспортом. Предлагаемая нами технология позволяет увеличить скорость доставки, снизить нагрузку на инфраструктуру за счёт концентрации грузов на крупных станциях и организации маршрутов без переработок в пути следования, а также оптимизировать использование как погрузочного ресурса – подвижного состава и контейнеров, – так и складских и терминальных мощностей.

В целом по договорам на организацию перевозок по расписанию, в том числе в рамках оказания услуги «Грузовой экспресс», а также на организацию дополнительных регулярных маршрутов контейнерных и рефрижераторных поездов в этом году на железную дорогу привлечено ещё порядка 0,5 млн тонн грузов.

Продолжается работа по упрощению доступа клиентов к услугам и сервисам ОАО «РЖД». Так, реализуется проект по предоставлению Центром фирменного транспортного обслуживания в рамках так называемого единого окна и в рамках единого договора всех услуг, которые необходимы контрагентам для работы с системой ЭТРАН (электронная транспортная накладная). Часть услуг оказывается по договорам с Главным вычислительным центром, но до 1 апреля 2017 года мы проведём кампанию по перезаключению договоров, сосредоточив в итоге всё взаимодействие с клиентами по ЭТРАНу в ЦФТО.

Совместно с операторским сообществом, грузоотправителями и Федеральной антимонопольной службой ОАО «РЖД» проработало вопрос внедрения отдельной электронной торговой площадки «Грузовые перевозки». Первую очередь этого продукта мы планируем запустить в тестовом режиме уже в декабре, а в промышленную эксплуатацию – в следующем году.

Ещё одно важное направление повышения уровня сервиса – рост скорости доставки грузов. Сейчас среднесуточная скорость перевозки превышает 380 км. При этом точно в срок доставляется 97% отправок, что на 2,5% больше, чем в прошлом году. Стоит отметить, что по итогам обсуждения на различных площадках пользователи услуг не против установить для перевозчика тарифную премию за скорость плюс 2% к долгосрочной индексации.

– Насколько эффективным инструментом для привлечения грузов оказался тарифный коридор?

– Скидка всегда была и остаётся эффективным маркетинговым инструментом. В рамках предоставленного нам права самостоятельно изменять уровень тарифов в рамках ценовых пределов в течение этого года принято более 30 решений по установлению понижающего коэффициента к действующим тарифам на перевозки грузов. Именно для привлечения грузов с автотранспорта. Также мы ввели ряд скидок, чтобы удержать уже привлечённые от конкурентов объёмы перевозок. В целом по итогам девяти месяцев 2016 года было привлечено порядка 4,4 млн тонн грузов.

– Тарифный коридор работает, но это лишь часть тарифной системы. Насколько в целом она соответствует экономическим реалиям?

– Как уже сказано, структура погрузки на железных дорогах меняется не в лучшую сторону. При этом действующая тарифная система сохраняет ряд дисбалансов, негативно влияющих на финансовый результат перевозочной деятельности компании. Поэтому мы считаем, что необходимо поэтапное сокращение тарифных диспропорций существующего Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами», в первую очередь связанных с перевозкой грузов ниже переменных затрат, таких как уголь и руда. Нельзя считать справедливой ситуацию, когда целые отрасли субсидируются за счёт железнодорожной госкомпании. На наш взгляд, грузы должны перевозиться по адекватной цене.

Также мы предлагаем точечные изменения в тарифной системе, нацеленные прежде всего на возвращение к базовым принципам построения железнодорожных тарифов и на повышение доходности перевозок. Эти изменения предполагают пересмотр в сторону повышения уровня понижающих коэффициентов, установленных в зависимости от расстояния перевозки, в отношении некоторых массовых грузов, индексацию тарифов на перевозки в контейнерах, поэтапную унификацию тарифов на перевозку нефтяных грузов. Всё это позволит сбалансировать тарифную систему, решить проблему убыточности, сократить перекрёстное субсидирование при перевозках различных видов грузов.

Беседовал Игнат Вьюгин

Россия > Транспорт > gudok.ru, 1 декабря 2016 > № 1989146 Салман Бабаев

Дарить людям счастье встречи

Скоростные поезда выигрывают конкуренцию у авиаперевозчиков

Антон Петров, генеральный директор Дирекции скоростного сообщения – филиала ОАО «РЖД» (ДОСС)

В 2016 году наблюдается стремительный рост объёмов перевозок пассажиров на линии Санкт-Петербург – Москва поездами скоростного движения «Сапсан». За 10 месяцев этого года перевезено уже почти 4 млн пассажиров.

– Антон Юрьевич, как коллективу Дирекции скоростного сообщения удалось этого добиться?

– Одна из главных составляющих успеха – гибкая тарифная политика. Она позволила правильно выбрать соотношение цены и качества. И клиенты откликнулись. Напомню, что в предыдущие годы мы увеличивали ёмкость поездов на маршруте Москва – Санкт-Петербург и видели замедленный темп прироста пассажиропотока. В октябре количество предложенных мест в составах выросло на 47%, а пассажиропоток – на 37% к уровню прошлого года.

Суть гибкой тарифной политики состоит в том, что есть периоды максимального спроса, и тогда устанавливается достаточно высокий тариф на проезд. И есть периоды, когда необходимо клиента привлекать. Средний базовый тариф на «Сапсане» составляет 3250 руб. – он вполне доступный. В то же время больше половины билетов продаётся по тарифу ниже базового. Продажи стартуют с 999 руб., и далее тариф постепенно увеличивается. С такой гибкой тарифной политикой мы и пришли к тому, что сегодня показатели населённости поезда – 80–90%. Это говорит о том, что спрос уже превышает предложение.

– Но, наверное, не всё решает цена билета?

– Да, важен и комфорт. На борту «Сапсанов» пассажирам предоставляется очень широкий ассортимент услуг: питание в бистро, заказ такси и аренда автомобилей в пути следования, бронирование гостиниц, оформление проездных документов на поезда дальнего следования и высокоскоростные поезда, продажа авиабилетов и многое другое.

Услуги эти постоянно совершенствуются, чтобы они отвечали потребностям пассажиров. Ведётся постоянный мониторинг удовлетворённости клиентов. В этом году мы увеличили число каналов обратной связи с помощью электронной приёмной, сканирования электронных QR-кодов, опросы идут и на информационно-развлекательном ресурсе, который работает внутри поезда. Суммируя отзывы и отклики, мы адекватно выстраиваем свою маркетинговую политику, выбирая те услуги, которые интересны и доступны пассажирам.

На борту поезда особенно востребован информационно-развлекательный портал, который позволяет пассажирам пользоваться видео- и аудиоконтентом, прослушивать аудиокниги. Платформа этого ресурса постоянно расширяется. Мы добавляем туда новые приложения, например афиши двух столиц, интересные рассказы о тех местах, по которым идёт поезд. В эту платформу включена пока в тестовом режиме, а с начала следующего года войдёт уже в полном объёме услуга по онлайн-заказу напитков. Клиент заходит на портал, делает заказ, и у стюарда бара-бистро тут же появляется информация. В течение нескольких минут заказ будет доставлен пассажиру прямо на место.

Кстати, благодаря наличию кофемашин различных классов мы запустили новую линейку кофейных напитков. Это сразу принесло много положительных откликов, поскольку это высококачественный, вкусный и душистый кофе.

– Но кофе мало, хочется ещё и поесть...

– Мы каждые два месяца меняем рационы, создаём новые блюда и отмечаем, нравятся ли они нашим клиентам, вносим изменения в меню. Начиная с лета проводим дегустационные поездки шеф-повара, который рассказывает о новинках и вкусовых качествах блюд. В ноябре на комбинат бортового питания ООО «Единая сеть питания» был приглашён бренд-шеф-повар Фредерик Эннен, работавший до этого в компании Michelin, крупнейшем мировом производителе шин. Ему предстоит обновить, а фактически придумать специально для «Сапсанов» весь ассортимент питания и рецепты блюд как для пассажиров первого и бизнес-класса, так и реализуемых в вагонах-бистро. С декабря мы введём цикл обновлённого меню, приготовленного с участием нового шеф-повара.

– Но если у вас такой знатный шеф-повар, то, наверное, и в проводники на «Сапсан» берут не каждого?

– Год назад мы начали с того, что занялись дополнительной подготовкой фронтлайн-персонала. На мой взгляд, атмосфера в «Сапсане» зависит в первую очередь от проводников, начальника поезда, от стюардов – их тёплого отношения к клиенту, доброжелательности и отзывчивости. За этот год произошло ранжирование персонала между классами обслуживания. Сегодня в первом классе работает высококвалифицированный персонал, который прошёл дополнительное обучение и отбор. Появился престиж работы в первом классе, уважение к профессии. Эти люди держатся за своё место. Поведением, улыбками они радуют наших пассажиров. И благодарных откликов из первого класса много. Этот высокодоходный сегмент перевозок, где люди платят больше всего за поездку, востребован, и свободных мест практически не бывает.

А вот пример реализации тех идей, которые мы получали через обратную связь с пассажирами. На полу в туалетах теперь лежат инновационные коврики: наступил – и они издают приятный запах. Обычные освежители воздуха растаскивали «на сувениры», а этот коврик служит и напольным покрытием, и источником приятного аромата на протяжении нескольких рейсов.

– Скажите, а что сегодня предпочитают пассажиры – «Сапсан» или самолёт?

– Мы сумели отыграть большую долю рынка перевозок у авиации и обычных поездов. Так, в октябре 68% всех пассажиров между Санкт-Петербургом и Москвой перевезла железная дорога, а наша доля в этих перевозках составила 40%, и она постоянно растёт. Это означает не только выигрыш в конкуренции с авиатранспортом, на долю которого остаётся 32% перевезённых пассажиров, но и увеличение объёмов перевозок, а значит, дополнительные доходы компании.

В целом можно сказать, что поезда «Сапсан» – высокодоходный проект, приносящий ОАО «РЖД» хорошую прибыль.

– Насколько надёжны эти поезда?

– Это очень надёжные поезда. Во всём чувствуется добротное немецкое качество с многократным резервированием всех систем. Это показала и недавняя непогода. Они прекрасно адаптированы и к нашим зимним условиям. Некоторые СМИ поторопились с сообщениями: «Сапсаны» встали из-за наледи…» Скоростной поезд – не танк и не трактор, как только инфраструктура была готова пропустить состав, движение пошло без сбоев.

– Хватает ли подвижного состава, чтобы обеспечить спрос пассажиров?

– Использование вместимости состава на 90% – это показатель, который заставляет задуматься. Значит, есть потребность в назначении дополнительных поездов и есть промежутки времени, когда она особенно велика, например раннее утро. Но подвижного состава для этого пока нет. В эксплуатации находятся 16 «Сапсанов», все они задействованы.

– А чем ещё дирекция может гордиться?

– Конечно, проектом Московского центрального кольца. На сегодняшний день ему нет аналогов в нашей стране, да и за рубежом не так много мест, где наземные железнодорожные линии выполняют функцию метрополитена. Этот проект реализован в сжатые сроки. Мы включились в него с января этого года. Нужно было подобрать локомотивные бригады, подготовить составы, выстроить технологию работы депо и выполнить ещё целый ряд операций, что и было успешно сделано. А ведь это ново для нас, и перенять опыт было негде.

Теперь МЦК бьёт рекорды – перевозит ежесуточно в будние дни около 300 тыс. человек. Это колоссальный пассажиропоток. А 17 ноября был зафиксирован новый рекорд – 312 тыс. пассажиров. Поэтому необходимо уже думать о сокращении интервалов. Он сегодня 6 минут в часы пик и 12 в остальное время.

О «Ласточках» могу с уверенностью сказать: поезд очень надёжный, и это российский поезд. Уровень локализации его производства превысил уже 70%. В парке дирекции сейчас 99 «Ласточек», а скоро их будет 100. Новые электропоезда поступают уже с российской системой управления и российскими тормозами.

В следующем году мы планируем постепенное обновление подвижного состава на МЦК и ввод в эксплуатацию поездов, соответствующих требованиям городских перевозок: вагоны будут оборудованы поручнями, местами для велосипедов, дополнительным видеоинформированием.

Да и задача по сокращению интервала движения поездов технически уже отработана. Есть примеры, когда благодаря оперативным действиям локомотивных бригад, дежурно-диспетчерского персонала интервал на кольце был выдержан даже в ситуациях непредвиденного сбоя.

В новом году мы начинаем на МЦК реализацию программы работы машиниста «в одно лицо» на поездах «Ласточка». Перед нами президентом ОАО «РЖД» Олегом Валентиновичем Белозёровым поставлена задача к 2020 году перевести кольцо на работу без машиниста.

– А что вы думаете о будущем – о перспективах скоростного сообщения в нашей стране?

– Я уверен, что скоростное сообщение – это будущее российских железных дорог. Появится сеть линий, по которой будут курсировать скоростные поезда. Коллектив нашей дирекции уже сегодня работает на это будущее. Мы изучили международный опыт, знаем преимущества зарубежного подвижного состава. И можем сказать, что семейство наших «Сапсанов» ярко выделяется на фоне высокоскоростных поездов в Европе. Они у нас чистые, красивые. Планка уровня обслуживания стоит высоко, и мы её выдерживаем.

Нам нельзя останавливаться, надо постоянно самосовершенствоваться, вести поиск узких мест, недостатков и оперативно генерировать нужные решения. Те, кто занимается этим делом, – люди самоотверженные. Мы создаём особую культуру в коллективе дирекции, она базируется на принципах доброжелательности, клиентоориентированности. Цель, которую мы при этом ставим перед собой, – дарить людям счастье. Счастье от поездки, счастье от встречи, счастье от преодоления пространства, которое всех нас разделяет.

Беседовал Артур Берзин

Россия. ЦФО. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 29 ноября 2016 > № 1989140 Антон Петров

Глава «Ингосстраха»: «Будущее страховых услуг — в цифровых технологиях»

«Причем «цифра» — это не самоцель, а это комфорт для нашего клиента», — уточнил генеральный директор компании Михаил Волков в интервью Business FM

Генеральный директор страховой компании «Ингосстрах» Михаил Волков в интервью обозревателю Business FM Ивану Медведеву рассказал о преодолении кризиса, успехах компании на рынке и будущем автострахования — электронных полисах ОСАГО и ценах на КАСКО.

Недавно стали известны поправки, которые Минфин разработал к закону об ОСАГО. Там предлагается штрафовать страховщиков за просрочки в выплатах и много чего другого. Как вам кажется, какие из этих поправок здравые, какие могут только помешать рынку, и насколько вероятно вообще их принятие?

Михаил Волков: На мой взгляд, самое важное — это стабильность работающей системы. Мы все время вспоминаем 2013 год, когда система находилась в состоянии кризиса, и мы с большим трудом совместными усилиями вытащили ОСАГО из этого кризиса. Очень большую роль сыграл Центральный банк. Сейчас мои самые большие опасения в том, что будут приниматься какие-то поправки, которые приведут к дальнейшей дестабилизации системы, которые не просчитаны и непонятно к чему приведут, потому что многие из тех идей — а кроме как идеями я это не могу назвать — плохо предсказуемы и имеют плохо просчитываемые результаты. В нашей совместной работе Российского союза автостраховщиков (РСА) с Центральным банком, как мне кажется, мы друг друга слышим, и если предполагаются какие-то изменения, то примерно понятно, на что они направлены и к чему приведут. Последние несколько вбросов пугают именно своей непросчитываемостью.

На каком мы сейчас положении в целом по рынку страхования в России по итогам девяти месяцев 2016 года, и с какими показателями к концу года идет «Ингосстрах»?

Михаил Волков: «Ингосстрах» продолжает развиваться. Мы всегда говорили об ожидаемой консолидации рынка. Мы на своем примере видим, что клиенты продолжают обращаться в стабильные и надежные компании. По МСФО (Международные стандарты финансовой отчетности — Business FM) мы за девять месяцев выросли на 25% — это для нас очень хороший показатель при условии, что рынок такими темпами, конечно же, не растет. Мы продолжаем оставаться одной из самых финансово устойчивых компаний на рынке. Наши собственные средства по результатам девяти месяцев приблизились к 50 млрд — это один из лучших показателей на рынке. Для клиентов страховой компании финансовая устойчивость — это, наверное, один из самых важных показателей.

За счет чего вы растете? Что тянет вниз, а что является драйвером роста?

Михаил Волков: Как раз в розничном страховании, как раз в ОСАГО мы растем быстрее всего. Мы это делали осознанно. Если бы мы были абсолютно вольны в своем выборе, мы бы росли в ОСАГО немножко по-другому и акцентировали свое внимание на тех регионах, которые нам более интересны, более стабильны, и не стали бы расти теми темпами, которыми мы вынуждены расти в убыточных регионах. Это некая социальная ответственность. Мы ожидаем, что по году группа соберет порядка 100 млрд рублей — это просто круглая красивая цифра. Мы с этой цифрой, скорее всего, будем третьими по объему на рынке. Позиция на рынке — это не самоцель, но она отражает нашу значимость, и та цифра, которую я называл — 50 млрд рублей собственных средств, это цифра, которая подтверждает нашу надежность для наших клиентов.

А что происходит с ДМС (дополнительное медицинское страхование — Business FM)?

Михаил Волков: В ДМС все более или менее стабильно. Мы прирастаем не очень быстро. Надо отметить, что те кризисные явления, которые очень жестко ударили по прошлому-позапрошлому годам, сейчас более или менее выравниваются. Те, кто хотел отказаться от ДМС, уже отказались. Те, кто ДМС оставил, отрегулировали свои бюджеты. Нет взрывного роста, но и падения тоже нет. К нам возвращается ряд ключевых клиентов, которые уходили на более дешевые предложения, может быть, не всегда очень профессиональных наших конкурентов. Есть ряд клиентов, которые к нам возвращаются, это всегда приятно.

Если вернуться к ОСАГО, в этом году, можно сказать прямо, была паника, когда заговорили о том, что будут введены новые полисы. Что-то изменилось, или все прошло так, что никто и не заметил?

Михаил Волков: Волноваться должны были по этому поводу мошенники, которые изготавливали поддельные полисы. Для честного гражданина нет абсолютно никакого повода волноваться. Это была техническая процедура. Наверное, принципиальным образом ситуация может измениться, когда будет введен электронный полис ОСАГО, а это планируется сделать с 1 января. Но мы, конечно же, возвращаясь к вопросу законодательных инициатив, увязываем это с изменениями законодательства и считаем, что правильным для рынка будет введение натуральной формы возмещения, причем по выбору страховщика. Дата запуска этого законопроекта должна совпадать — и вроде бы Центральный банк с нами здесь согласен — с введением электронного полиса ОСАГО. Если это будет синхронизировано, то будет хорошо. На сегодняшний день мы не продаем электронные полисы в чистом виде — можно заказать, и вам доставят на какой-то адрес. Но когда это будет введено в обязательном виде, мы тоже будем оказывать такую услугу. Мы продолжаем очень активную работу над актуализацией нашей стратегии, и в рамках новой версии стратегии очень много внимания уделяется, конечно, цифровым технологиям. Мы видим, что будущее и финансовых, и страховых услуг — в «цифре», причем «цифра» — это не самоцель, а это комфорт для нашего клиента.

С точки зрения применения на практике, если клиент, допустим, согласился с тем, что электронный полис — это хорошо, у него нет вопросов, то у конкретного сотрудника ГИБДД эти вопросы смогут возникнуть.

Михаил Волков: Именно поэтому мы и не бежим впереди паровоза и не запускаем электронные полисы ОСАГО в добровольном виде сейчас, потому что мы понимаем, что есть проблемы технического плана и, к сожалению, возможность для мошеннических действий, и для клиентов тоже потенциально могут быть технические сбои. Но я надеюсь, что к тому моменту, когда все-таки будет принято окончательное решение запустить — мы надеемся на поддержку Центрального банка и РСА — эти проблемы будут максимально решены, насколько это возможно.

Чего ждать от следующего года тем немногим, кто еще страхует машины по КАСКО? Цены будут расти, падать, оставаться на том же уровне?

Михаил Волков: Мы лидеры этого рынка. Наши клиенты продолжают страховаться по КАСКО. Наверное, сам продукт видоизменился. Если раньше мы не знали, как придумать, как продать клиенту франшизу, то теперь клиенты ее просят сами, потому что, в общем-то, это дешевле. Сейчас у нас намного более удобные модульные продукты: можно страховать или не страховать колеса, страховать или не страховать окна и так далее. Клиент сам выбирает тот объем риска, который хочет застраховать. Нельзя говорить, что цена повышается или понижается. Мы работаем над тем, чтобы запустить индивидуальный тариф для каждого клиента в соответствии с его риск-профилем. Поэтому, скорее, цена будет зависеть от того, как вы водите машину, какой у вас риск-профиль, но если говорить в среднем по больнице, сейчас тарифы немного будут снижаться.

Иван Медведев

Россия > Финансы, банки. СМИ, ИТ. Транспорт > bfm.ru, 14 ноября 2016 > № 1986406 Михаил Волков

Сергей Колтович: «Россия самый большой рынок в мире без реального low-cost сегмента»

В России существует потенциальный неудовлетворенный спрос на бюджетные авиаперевозки, но новые low-cost компании вряд ли появятся в ближайшее время - такое мнение высказал Gudok.ru генеральный директор лизинговой компании Horizon Bizjet Leasing Сергей Колтович.

- Как вы оцениваете вероятность ухода с российского рынка части авиакомпаний в связи с уменьшением пассажиропотока?

- Как будет вести себя пассажиропоток сейчас трудно сказать, но есть риск того, что он может уменьшиться. Может продолжиться уменьшение международного пассажиропотока, но мне сейчас не совсем понятно, что будет происходить с внутренним пассажиропотоком. Два года подряд он неплохо рос на фоне санкций и геополитических перипетий. При дальнейшем сокращении внутреннего валового продукта мне непонятно как он будет себя вести. Есть риск, что он может начать сокращаться и в этой ситуации кто-то может лишиться своего бизнеса, особенно те, у кого невнятные, размытые бизнес-модели. На мой субъективный взгляд, в России не так много авиакомпаний с четким рыночным позиционированием. Поэтому в ситуации, когда значительное количество игроков не имеет внятной стратегии, а живет в тактическом поле, есть значительная вероятность выхода каких-то игроков с рынка.

- По вашей оценке, какие компании имеют хорошую стратегию и какие - плохую?

- Я считаю, что очень неплохую стратегию имеет группа «Аэрофлот», в первую очередь в лице материнской компании. Также мне очень понятна группа S7 и реально понятны «Уральские авиалинии». Далее мне продолжать список труднее. Компании с плохой стратегией я не хочу называть.

- Могут ли появиться новые авиакомпании?

- У нас сегодня существуют запретительные барьеры для того, чтобы создать компанию «с нуля». Для получения коммерческого свидетельства эксплуатанта необходимо наличие восьми самолетов. Это очень высокий барьер для входа. В других продвинутых юрисдикциях, чтобы выйти на регулярные рейсы, обычно достаточно иметь два-три самолета. Соответственно, необходимость наличия сразу восьми самолетов означает значительное замораживание капитала. При таких условиях я не вижу условий для появления новых частных игроков.

- А в сегменте low-cost могут появиться другие игроки, кроме «Победы»?

- Я могу сказать, что Россия, наверное, самый большой рынок в мире без реального low-cost сегмента. Я не знаю другой такой страны с населением от 100 млн человек, где этот сегмент рынка так недоразвит. Это связано, главным образом, с запретительными барьерами и с регулятивной базой. Да, в свое время «Победа» в группе «Аэрофлот» проделала значительную работу по систематизации законодательства под low-cost перевозки. Но в любом случае у нас сейчас есть только «Победа», которая принадлежит группе «Аэрофлот», которая в свою очередь принадлежит государству. Только в таком формате стало возможным появление авиакомпании в этом сегменте.

- А остался ли в принципе у инвесторов интерес к этому виду бизнеса в России?

- Я знаю, что частная инициатива всегда ищет такие рынки, где можно эффективно зарабатывать деньги. Теоретически, могла бы появится такая компания, потому что рынок имеет высокую степень концентрации и большой потенциально неудовлетворенный спрос. В такой ситуации, конечно, есть место для дополнительных частных игроков, но когда на макроуровне существуют большие политические и геополитические риски, то аппетит резко снижается.

Николай Логинов

Россия > Транспорт > gudok.ru, 11 ноября 2016 > № 1966622 Сергей Колтович

Встреча с главой РЖД Олегом Белозёровым.

Владимир Путин провёл рабочую встречу с президентом ОАО «Российские железные дороги» Олегом Белозёровым. Обсуждались итоги работы компании в текущем году и ситуация с пассажирскими перевозками на Московской кольцевой железной дороге.

В.Путин: Олег Валентинович, поговорим с Вами по результатам работы. Сколько месяцев Вы уже подсчитали?

О.Белозёров: 10 месяцев.

В.Путин: За 10 месяцев.

Погрузка растёт?

О.Белозёров: Погрузка в целом растёт по разным месяцам. Последние два месяца было снижение, но в целом растёт и грузооборот, почти на 1,5 процента, и растут все основные перевозочные показатели.

Наметились очень хорошие устойчивые тенденции по пассажирам, я регулярно докладываю. И по пассажирообороту за 10 месяцев – плюс 4,3 процента. При этом два последних года у нас наблюдалось снижение. Рост в прошлом году был по дальнему следованию, а сейчас у нас уже рост будет почти один процент в этом году в целом и по пригороду, и по дальнему следованию. При этом показатели по пригороду очень хорошие.

Вы буквально в сентябре открывали Московскую кольцевую [железную] дорогу. Мы планировали выйти на 225 тысяч человек только через год. А буквально несколько дней назад рекорд – 299 тысяч человек в сутки мы перевезли, при этом потребность ещё выше. Как я уже докладывал, у нас технические возможности есть, мы и время постараемся сократить, и увеличить составность поездов. Это хороший результат, хороший задел.

В.Путин: Проект хороший.

О.Белозёров: Очень интересный.

В дальнем следовании льготы детям с 10 до 17 лет, которые мы давали, и льготы, которые были предусмотрены Правительством, дали тоже хороший результат – плюс 16 процентов в целом. И повышение скоростей движения поездов, это поезда «Ласточка», дали плюс 23 процента по этому году.

«Сапсан» по–прежнему бьёт рекорды: в этом году плюс 35 процентов. И уже начинают говорить, что перенасыщен, нужно опять думать что–то об увеличении подвижного состава. При этом мы не забываем в том числе и о международных рейсах и в декабре планируем запустить поезда на маршруте Москва – Берлин с изменяющейся шириной колеи, поезд будет идти буквально 20 часов.

При этом Правительство в этом году приняло беспрецедентные меры по поддержке пассажирского движения. Принято постановление о компенсации ставки в пригороде 0,01 до 2030 года, сейчас внесены предложения в Думу по отмене налога на добавленную стоимость и продление тоже до 2030 года.

Это создаёт устойчивую ситуацию по развитию пригородного движения. Такая же ситуация по отмене налога на добавленную стоимость и в дальнем следовании. Это нам даст возможность дополнительно со следующего года закупать почти тысячу новых вагонов. То есть у нас очень серьёзно обновится подвижной состав.

При этом мы со своей стороны выделили для себя ряд вопросов, на которых сосредоточились. У нас проблема была со временем продажи билетов. Мы не могли продавать билеты за 60 суток – и основной объём продавали за 45 суток. С 11 декабря практически все дальние поезда перейдут на 60 суток, и мы потом перейдём на 90 суток.

Электронные продажи тоже растут: почти 40 процентов продаём сейчас через электронные продажи. При этом не нужно предоставлять справок; ряд вопросов, которые необходимы, уже при посадке в поезд можно предъявить. Мы стараемся облегчить всю эту работу с документами.

В.Путин: За четыре года почти на 20 процентов выросли.

О.Белозёров: Да, абсолютно справедливо, очень серьёзный рост, хороший.

Буквально несколько слов по грузовым перевозкам. Все традиционные показатели: планируем, что до конца года у нас будет прирост и по погрузке, и по тарифному грузообороту, поэтому здесь ситуация стабильная.

Отдельно хотел бы обратить внимание по вопросу, как мы работаем по оптимизации расходов. В этом году, я докладывал в начале года, мы нашли варианты снижения издержек более чем на 40 миллиардов – уже на сегодняшний момент это почти 65 миллиардов. Работу не останавливаем, двигаемся по всем направлениям, в том числе и скорости движения.

За год работы мы практически сэкономили более 100 миллиардов. Это один месяц затрат «Российских железных дорог», причём без ухудшения качества, именно за счёт различных механизмов.

При этом ещё один фактор для нас ключевой: мы состояние нашей инфраструктуры не ухудшаем, а начали улучшать. В следующем году километраж по просрочке у нас будет снижаться. Ключевой показатель, на который Вы обратили внимание: производительность труда у нас пять процентов – мы этот показатель за все наши долгосрочные программы себе зафиксировали.

При этом хотел бы сказать, что у нас сегодня тоже небольшое событие. У нас закончился в этом году…

В.Путин: Договор.

О.Белозёров: Да, коллективной договор, где были прописаны все наши социальные гарантии. Мы сегодня подписали на предстоящие три года этот важнейший для нас документ. На три года сохранили всё хорошее, что было в предыдущем коллективном договоре. Теперь наши работники гарантированы по всем направлениям, в том числе и ветераны, они тоже отдельно в этом договоре прописаны.

В.Путин: С профсоюзами договорились?

О.Белозёров: Договорились, причём, как отмечают коллеги, кто много лет участвует, переговоры были очень конструктивными, и по самым сложным вопросам быстро находили решение. Поэтому сегодня подписание вместе с профсоюзными лидерами проходило. Коллеги очень тепло отозвались о работе.

В.Путин: Сейчас какая средняя зарплата?

О.Белозёров: 47 тысяч 180 рублей – тоже выросла. Поскольку, как мы и докладывали, зарплата растёт в соответствии с производительностью труда, производительность растёт – соответственно повышаем заработную плату и сохраняем все льготы. Это ключевой вопрос.

У нас выполняется вся инвестиционная программа, все направления по поручениям мы своевременно реализуем – начиная от модернизации БАМа и Транссиба, в том числе направления на юг.

Отдельно хотел сказать, что развитие и обновление участков железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азова и Черноморского бассейна, в том числе и подходам к Крымскому мосту, – всё своевременно, все деньги есть, работа ведётся в соответствии с планом, который нам установлен.

В заключение хотел сказать, что все поставленные задачи, Владимир Владимирович, «Российские железные дороги» своевременно выполнят.

В.Путин: Хорошо.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 9 ноября 2016 > № 1969803 Олег Белозеров

Евгений Чирков: «Принцип адресности социальных льгот и гарантий остаётся главенствующим»

Коллективный договор ОАО «Российские железные дороги» 2017–2019 годов стал более понятным и лёгким для чтения. Он избавился от лишних разделов, сохранив при этом весь набор основных льгот, рассказал в интервью газете «Гудок» первый заместитель начальника департамента социального развития ОАО «РЖД» Евгений Чирков.

– Евгений Сергеевич, в новом Коллективном договоре кардинально изменена структура. С чем это связано и можно ли предположить, что содержание документа также было значительно скорректировано?

– Что касается содержательной части – серьёзных изменений в ней нет. А изменение структуры документа потребовалось для того, чтобы сделать его более удобным и понятным. Дело в том, что в 2014–2016 годах в договор было внесено много изменений через отдельные нормативные акты, и мы поняли, что всё это надо собрать, актуализировать и сделать более логичным. Мы исключили из содержания пункты, дублирующие федеральное законодательство. Коллективный договор должен описывать взаимоотношения работодателя и работников. А в старом варианте много места отводилось под отношения работодателя и государства через прямую трансляцию норм закона. И главное, эти пункты (в частности, некоторые аспекты, связанные с пожарной безопасностью или охраной труда) не относились непосредственно к социальной поддержке работника.

– Именно этим объясняется тот факт, что количество разделов сократилось с 17 до 12?

– Да. Предыдущие договоры были перегружены и тяжело читались. Получалось, что документ, созданный для работников, был им не всегда понятен. Есть здесь и экономическая составляющая. Убрав из текста пункты «на основе законодательства» и проведя экспертизу на предмет корректности налогообложения, мы выделили те средства, которые компания и так тратит в соответствии с законом. Далее мы свели в один раздел все льготы, касающиеся работника, и разделили их по принципу финансирования: полностью оплачиваемые компанией, на принципах долевого участия с работником и компенсируемый социальный пакет. После того как мы структурировали всё это, стало понятно (не только нам, но и внешнему полю), сколько стоит РЖД этот договор. При этом объём реальных денег на прописанные в договоре льготы остался неизменным.

– Напомните ещё раз нашим читателям, какие льготы и по какому принципу финансируются.

– Работодатель оплачивает, например, услуги в рамках ДМС, частично – отдых и фитнес. Компенсируемый социальный пакет – это те льготы и гарантии, которые имеют работники, представляющие особую ценность для компании на текущий период. Это наш «кафетерий», где человек может сам выбрать, что именно из предложенных социальных услуг ему компенсирует работодатель.

– Во время обсуждения нового Коллективного договора много говорилось об адресности предоставления льгот и гарантий как главном принципе документа. В чём выразилась эта адресность?

– Принцип адресности был важным всегда и остаётся главенствующим сейчас. По сути, все льготы имеют определённого конечного пользователя. Путёвка в санаторий, бесплатный проезд, договор на фитнес, ДМС... Если мы ставим задачи, связанные с персоналом, то должны во главу угла ставить конкретного человека, а не гипотетического железнодорожника. У каждого рубля должен найтись конечный получатель – работник или неработающий пенсионер.

– Ещё один принцип документа, о чём говорил неоднократно и президент компании, это ответственность работника за производственный результат. В новом документе вы определили порядок ограничения льгот сотрудникам, нарушающим трудовую дисциплину.

– Компания тратит внушительные суммы на проекты, связанные с социальной защитой работников, и, естественно, мы хотим тратить деньги на людей, которые честно и плодотворно трудятся. Среди набора льгот, гарантий и компенсаций есть положения, в которые мы можем ввести некоторые ограничения. В итоге мы собрали льготы и гарантии, представленные в Колдоговоре, и сформировали порядок их предоставления с учётом того, насколько добросовестно работник выполняет свои обязанности. За грубые нарушения трудовой и производственной дисциплины работник может быть лишён части льгот или действие их может быть приостановлено. А руководители должны всегда помнить, что профсоюз стоит на страже интересов работников и не допустит волюнтаризма.

– Почему изменились требования к стажу работы, необходимому для получения отдельных льгот неработающими пенсионерами?

– Действительно, мы увеличили срок накопления права на льготы до 20 лет по согласованию с Роспрофжелом и Центральным советом ветеранов. Исключение составляют льгота на предоставление бытового топлива и страхование на погребение. Суть в том, что льготы будут получать именно кадровые работники РЖД – ветераны, которые пришли на железную дорогу в юные годы, учились в наших профильных учебных заведениях, посвятили жизнь отрасли и вышли на пенсию из РЖД. Правда, те, кто вышел на пенсию до 1 января 2017 года, сохранят все гарантии, которые у них были до этого.

– Неужели у пенсионеров не останется альтернативы этим льготам?

– Компания предоставляет своим работникам уникальную возможность получить негосударственное пенсионное обеспечение через НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ», куда компания платит так называемый второй рубль. И это очень большие затраты. Более того, если посмотреть среднюю негосударственную пенсию, она составляет около 7–8 тыс. руб. в месяц. А по Коллективному договору мы оценивали затраты компании в 8–9 тыс. руб. на неработающего пенсионера в год. Согласитесь, цифры несопоставимы. К 2020 году мы должны полностью перейти на негосударственное пенсионное обеспечение, тем самым оставив в качестве льготы для неработающих пенсионеров бесплатный проезд в порядке, определённом отдельным нормативным актом. Необходимо убедить работника в том, что надо копить свою пенсию с первого дня работы на предприятии. Наше целевое состояние – это 40% от заработной платы, и мы к этому придём в обозримом будущем. Необходимо также учитывать тот положительный момент, что средняя продолжительность жизни в стране (тем более среди работников РЖД) увеличивается. А значит, и тот период, в который человек получает пенсию, тоже увеличивается, и это требует дополнительных затрат из прибыли компании. Поэтому мы перемещаем фокус с традиционных льгот в сторону корпоративной пенсии. С этой, безусловно, положительной тенденцией связан и тот факт, что был увеличен стаж работы, необходимый для получения отдельных пенсионных льгот, до 20 лет.

– Наверное, больше всего людей интересует, как в документе прописан вопрос индексации заработной платы.

– Сложность этого вопроса связана в первую очередь с экономической нестабильностью в стране и мире. Но, тем не менее, инфляционная составляющая в этом году практически закрыта. Иными словами, если суммарно взять ту индексацию, которая была проведена в этом году, то она будет соответствовать уровню инфляции в стране. Что касается будущего, то проще, во избежание неточностей в трактовке, процитировать текст нового Колдоговора, а именно п. 5.2: «Ежегодно индексировать заработную плату работников в связи с прогнозируемым Министерством экономического развития Российской Федерации ростом потребительских цен на товары и услуги. Размер и порядок индексации устанавливается локальным нормативным актом компании, принимаемым не позднее 1 декабря предшествующего года, с учётом мотивированного мнения выборного органа профсоюза. В 2017 году осуществить индексацию заработной платы с 1 марта на 1,5% и в IV квартале в соответствии с локальным нормативным актом, принятым с учётом мотивированного мнения выборного органа профсоюза, не позднее 1 сентября 2017 года. В случае отклонения размера проведённой индексации заработной платы работников от фактического индекса потребительских цен на товары и услуги на конец года по данным Федеральной службы государственной статистики, стороны рассматривают возможность доиндексации заработной платы на величину отклонения с учётом сложившейся финансовой ситуации в компании».

– Дату подписания Колдоговора переносили на неделю. Почему? Вносили последние корректировки?

– Это технический момент. Могу вас заверить, что за эту неделю в уже готовом тексте документа не изменилось ни единой запятой.

Александра Посыпкина

Россия > Транспорт > gudok.ru, 9 ноября 2016 > № 1963351 Евгений Чирков

РЖД должны иметь экономически обоснованные тарифы

Стоимость перевозки угля всегда корректировалась специальными коэффициентами

Павел Иванкин, генеральный директор АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»

Убыточность перевозок угля на расстояние свыше 5 тыс. км для ОАО «РЖД» становится главной проблемой в дискуссиях по индексации тарифов на 2017 год. Предстоит найти возможность более справедливо распределять издержки и выгоды от роста добычи в основном угольном регионе страны.

– Перевозка угля на дальние расстояния для ОАО «РЖД» невыгодна, и компания хочет покрывать хотя бы переменные затраты. На сколько нужно поднять тарифы, чтобы этого добиться?

– По действующему прейскуранту дальним считается расстояние свыше 3,5 тыс. км, и здесь предусмотрена скидка в 70% к цене перевозки. Из-за этого у РЖД на перевозках свыше 5 тыс. км возникают убытки. Но расчёт скидки довольно сложен и непрямолинеен, это так называемый перелом тарифа. И если мы говорим, что хотим тариф поднять до уровня экономически обоснованного, то речь идёт о том, чтобы отменить этот понижающий коэффициент. Для расстояния около 7 тыс. км рост тарифа будет составлять где-то 40–45%.

– Для экспортных перевозок угля это критично?

– Угольщики говорят, что да. Но, как мне кажется, они просто привыкли, что на всём протяжении последних десятилетий для них действовала специальная ставка. Когда в 2003 году принимали новый Прейскурант 10-01, то понижающую спецставку, чтобы не продлять каждый год, просто загрузили в документ.

Угольщики рассчитывают на определённый уровень транспортной составляющей (доля ОАО «РЖД» в стоимости перевозки тонны угля около 55%. – Ред.), и из неё исходят, выстраивая свой бизнес. Я не уверен, что это смертельно. Они не представляют, что транспортная составляющая может колебаться.

– Как говорил один учёный, который составлял межотраслевой баланс как раз в 2003 году, тогда выходило, что для железнодорожников перевозки угля были невыгодны, но эти убытки покрывались для государства ростом ВВП и налогов. На ваш взгляд, ситуация с того времени так и не изменилась?

– Да, с учётом 2003 года, когда понижающие спецставки «погрузили» в прейскурант, государству это оказалось выгодно, потому что ему через налоги компенсировалось то, что недобиралось тогда с Министерства путей сообщения. Другое дело, что МПС было государственным субъектом, не платило дивиденды, использовало перекрёстное субсидирование, от него никто не требовал высоких финансовых результатов, это всё нивелировалось. Но сегодня, когда мы говорим, что РЖД – хозяйствующий субъект и изменилась структура грузопотока, то, что невыгодно компании, отражается на её ковенантах и способности себя окупать. Но экономически ситуация не изменилась. Государству по-прежнему выгоден экспорт угля, потому что это и налоги, и валюта, и влияние на внешних рынках. Это мы видим по переговорам о тарифах на следующий год, где угольщики являются основным камнем преткновения.

– Можно ли решить эту ситуацию путём точечного повышения тарифов на экспорт?

– Мы говорим, что, во-первых, РЖД должны иметь экономически обоснованные тарифы. Во-вторых, если этот тариф не позволяет реализовывать уголь на внешних рынках, то производитель и РЖД должны договариваться в рамках гибкой тарифной системы. Если же и этого недостаточно, то угольщиков должно субсидировать правительство. Когда говорят, что РЖД должны субсидировать угольщиков, но при этом показывать высокие результаты и платить дивиденды, это выглядит странно.

– Кому лучше давать субсидии – отрасли или ОАО «РЖД»?

– Непосредственно производителю, потому что РЖД выступают здесь как посредник. Угольщики сами должны распорядиться деньгами, направив их туда, куда посчитают нужным. Возможно, на снижение внутренних издержек для компенсации высоких тарифов. Если субсидировать РЖД, то возникнет ситуация, когда становится непонятно: компания то ли поддерживает угольщиков, то ли использует эти деньги на себя.

– Одним из возможных выходов считалось замещение угля из Кузбасса более близким для восточных рынков углем из Восточной Сибири и Дальнего Востока. Но этого не происходит, на Кузбассе идёт рост добычи…

– Речь идёт о качестве. Кузбасский – один из самых качественных в мире, там большая доля высокомарочного угля. Ведь у каждого сорта есть свои характеристики и потребители. Красноярский уголь бедный, и на него спрос гораздо меньший. У якутского угля ещё нет истории добычи и истории качества. И, кроме того, не нужно забывать, что у угля разные собственники, которые заинтересованы, чтобы покупали именно их уголь. Если кузбасский производитель даёт лучшую цену, то его, конечно, охотно купят в Китае. Потом, правда, этот производитель придёт к РЖД за компенсацией этой цены, но это уже другая история. Понятно, что маржинальность тех же якутских углей выше, но у Кузбасса явно лучше маркетинговая политика.

Беседовал Сергей Плетнёв

Россия > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 2 ноября 2016 > № 1956020 Павел Иванкин

Порты и холодильники Владивостока объявили рыбе войну

Людмила БЕЗЗУБКИНА, Директор представительства РК «Красный труженик» во Владивостоке

В условиях непростой продовольственной политики и постоянно растущих цен обещания властей об обеспечении населения доступной и качественной рыбопродукцией, к сожалению, в последнее время звучат как насмешка. Судя по всему, ни власти, ни заинтересованные в поддержке населения предприниматели не в силах справиться с ситуацией, когда отдельным бизнесменам хочется заработать побольше. Недавно была приостановлена разработанная отраслевиками и Советом почетных граждан Владивостока программа «Доступная рыба для приморцев». В интервью Fishnews директор представительства РК «Красный труженик» Людмила Беззубкина рассказала, что причина этого – чрезмерно высокие тарифы на хранение в портовых холодильниках.

– Людмила Андреевна, получается, что «красная» путина закончилась, а высокие тарифы на хранение и перевозку остались?

– Совершенно верно. Еще в начале лета стратегические холодильники Владивостока «Владморрыбпорт» и «Далькомхолод» оповестили нас о повышении прогрессивного тарифа до 100 рублей за тонну в сутки. В итоге с июля этого года затраты на перевозку и хранение рыбопродукции увеличились более чем в два раза. Так, килограмм неразделанной наваги в порту во Владивостоке стоит 37 рублей. Грузовые составляют 2 рубля, хранение – 7 рублей, провоз до Москвы – 16 рублей, до Новосибирска – 12. В результате в Москве килограмм этой же рыбы стоит уже 62 рубля в опте (в рознице 100 рублей и выше), в Новосибирске - 58 рублей в опте (в рознице 75 рублей). А если рыба не отгружается сразу на вагон, то ее стоимость прогрессивно растет с каждым днем.

– Но за все же, как известно, платит потребитель. Поэтому стоит ли волноваться?

– Расхожее утверждение. Ведь мы сейчас говорим о «социальной» рыбе и о тех слоях населения, которые не могут себе «позволить» оплачивать непомерные интересы портовиков. Слишком высокие «складские» и «провозные» (и железная дорога, и автотранспорт также подняли цены на услуги) легли тяжким бременем на стоимость «социальной» рыбы – горбуши, наваги, камбалы, минтая, сельди. Это послужило причиной того, что торговые сети стали отказываться работать с этим сегментом, так как по таким ценам продукцию просто никто не покупает. Как нам рассказали оптовики и розница, спросом сейчас пользуются лишь дешевые рыбьи головы и курица. Складов, куда можно было бы перегрузить «социальные» уловы, ни у нас, рыбаков, ни у ретейлеров нет.

В итоге мы были вынуждены приостановить реализацию социальных программ по обеспечению населения края доступной рыбопродукцией.

– Расскажите чуть подробнее об этой программе.

– Наше предприятие «Красный труженик» совместно с группой компаний «Эдельвейс», ООО «Антей» («Уссури-холод»), Советом почетных граждан Приморского края разработали программу социальной поддержки населения «Доступная рыба для приморцев». Однако о какой социальной программе мы можем говорить, когда на килограмм приходится столько логистических расходов? Это совершенно несовместимо с реалиями дня.

– Возможно, стоило бы сообщить руководству портов о вашей инициативе и программе, и они тоже могли бы подключиться к решению социально важных вопросов.

– Мы провели ряд переговоров с руководством «Владморрыбпорта», но безуспешно. Мы просили члена совета директоров ВМРП Дениса Сарану лично вмешаться в эту ситуацию и не увеличивать прогрессивный тариф на хранение «социальной» рыбы в пять раз, как это было сделано. Мы просили оставить увеличение хотя бы в 2,5 раза. Однако получили категорический отказ. А недавно порты распространили информацию о том, что прогрессивный тариф будет сохранен вплоть до января следующего года, хотя раньше прогрессивная шкала применялась только на период «красной» путины с целью обеспечения более быстрой отгрузки на вагоны.

Сейчас мы вынуждены обратиться за поддержкой к заместителю председателя Правительства РФ – полномочному представителю президента в ДФО Юрию Трутневу. Мы отправили письмо на его имя и просим его лично вмешаться в ситуацию. Если положение дел не изменится, нам будет проще выбросить рыбу за борт, чем поставить ее на стол народный.

Ксения ПИСАРЕВА, Fishnews

Россия. ДФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 1 ноября 2016 > № 1962541 Людмила Беззубкина

Директор по информтехнологиям РЖД: «Мы сохраняем компетенции, мы сохраняем мозги»

Что дает внедрение современных IT-технологий «Российским железным дорогам»? Как инновации могут повысить привлекательность этого вида транспорта? Об этом бизнес-кейс с Михаилом Задорожным

РЖД — очень большая организация. Чтобы оценить масштабы, достаточно сказать, что в структурах холдинга заняты почти 800 тысяч человек. Понятно, что для эффективного управления таким хозяйством нужно автоматизировать многие процессы, и IT здесь играет главную роль. Вот что говорит директор по информационным технологиям РЖД Евгений Чаркин:

«Для железнодорожного транспорта информационные технологии и телекоммуникации являются ключевым инструментом производства, ведения бизнеса. Поэтому, конечно же, эти инструменты развивались у нас. Другое дело, что зачастую они развивались параллельно и не всегда скоординированно. Часть информации дублируется между информационными системами, часть инфраструктуры требует модернизации. Поэтому, конечно же, есть, чем заниматься».

До конца года РЖД подготовит стратегию развития, которая предполагает модернизацию IT-инфраструктуры и появление новых информационных услуг для клиентов «Российских железных дорог». Еще одна задача — оптимизация бизнес-процессов внутри самой компании:

«Здесь колоссальный эффект мы видим в мобильных решениях, то есть обеспечении нашего путевого персонала инструментами работы. Используя мобильные устройства, инструменты мониторинга нахождения персонала с помощью спутниковой технологии, мы будем точно понимать, что человек в этой точке был, он сделал ту работу, которую должен был сделать, он использовал те материалы, которые должен был использовать. Поэтому это контроль, это сокращение затрат, и это, конечно, безопасность как самого человека, так и безопасность нашей инфраструктуры и перевозок на ней. Второй момент — электронный документооборот. Мы хотим полностью перейти на безбумажные совещания в дальнейшем, когда весь материал будет находиться у руководителей на мобильных устройствах. Мобильная отчетность, опять же: мы не хотим печатать кипы отчетных документов, когда можно видеть их на мобильных устройствах в режиме онлайн, и мы сейчас подобные решения у себя уже внедряем».

Одна из задач компании — повышение уровня сервиса для клиентов «Российских железных дорог». Здесь без современных технологий тоже не обойтись. К примеру, весьма востребованной стала услуга доступа к интернету на вокзалах и в поездах, и люди этим пользуются. РЖД планирует сделать этот сервис еще удобнее:

«Мы уже реализуем несколько пилотных проектов по созданию бесшовной сети Wi-Fi. То есть человек приходит на вокзал, один раз регистрируется в сети Wi-Fi, и затем уже без дополнительных перерегистраций приходит в поезд, садится и продолжает работать в той же самой сети. Мы хотим сделать так, чтобы наша инфраструктура давала такую же привычную среду обитания и удобства работы для человека, как офис, дом. Тем самым мы можем получить конкурентное преимущество по сравнению с другими средствами транспорта».

Помогать улучшению обслуживания пассажиров будет «Яндекс». Недавно ведущая технологическая компания России заключила с РЖД соглашение о стратегическом партнерстве. В частности, «Российские железные дороги» весьма заинтересованы в использовании опыта «Яндекса» по анализу больших объемов данных:

«Анализируя данные, мы все больше и больше понимаем предпочтения наших потребителей. Чем мы лучше понимаем нашего клиента, тем, конечно, мы более качественно оказываем услуги. С другой стороны, сотрудничество с «Яндексом» интересно в том плане, что мы даем наиболее актуальную информацию о том, как работает наша сеть, как ходят поезда. Тем самыми даем возможность коллегам делать качественный сервис по информированию населения, такие, как навигатор, карты — нужные для того, чтобы люди могли максимально качественно спланировать свой маршрут».

РЖД, по словам Чаркина, не просто высокотехнологичная компания. В корпоративной IT-системе она использует в основном собственные разработки, что, кстати, хорошо согласуется с политикой импортозамещения:

«Например, в наших базовых технологических процессах уже сейчас доля импортозамещения колоссальная, порядка 80%, если не выше. И здесь есть два момента ключевых. Момент номер один — действительно, это безопасность, поскольку мы должны быть уверены, что с точки зрения кибербезопасности мы полностью защищены. Во-вторых, надо также понимать, что с точки зрения уровня технологов РЖД является одним из лидеров в мире. Я сейчас с коллегами плотно общаюсь, благо являюсь сопредседателем цифровой платформы Международного совета железных дорог. Могу сказать, что наши технологи находятся на очень высоком уровне. Очень часто наши решения, которые мы сами разрабатываем, — они являются более продвинутыми, нежели чем решения зарубежных коллег».

Для собственных разработок нужны кадры, и РЖД планирует активно привлекать студентов к созданию IT-решений.

«Мы сохраняем компетенции, мы сохраняем мозги, вот это очень важно. Мы работаем очень плотно с нашими профильными вузами, отраслевыми, с Московским государственным университетом путей сообщения, в частности. Мы сейчас очень серьезно прорабатываем вопросы взаимодействия по вовлечению студентов в реализацию новых цифровых решений, поскольку молодые люди как никто понимают, каким образом жить с этими всеми гаджетами, приложениями. Здесь мы получаем для себя двойной эффект: с одной стороны, мы развиваем молодежь, с другой стороны, мы получаем обратную связь непосредственно от потребителей».

Новые технологии — это еще и новые услуги для клиентов РЖД, отмечает Евгений Чаркин:

«Следующий элемент — это, конечно же, инновационная деятельность, то, что мы называем «цифровая железная дорога», поскольку мы глубоко уверены, что традиционные инструменты повышения эффективности скоро будут во многом исчерпаны. И здесь на арену выходят именно цифровые технологии. Мы конкурируем с автоперевозчиками, с перевозчиками по морю. Поэтому мы хотим и делаем все, чтобы стать предпочтительным поставщиком для наших клиентов».

Другими словами, РЖД развивает корпоративную информационную систему не просто так, ради самого развития, а для того чтобы сделать перевозки по железной дороге еще более привлекательными, констатировал представитель компании.

Михаил Задорожный

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > bfm.ru, 31 октября 2016 > № 1960225 Евгений Чаркин

В РЖД В 2017 ГОДУ РАЗРАБОТАЮТ КАТАЛОГИ «ЗЕЛЕНЫХ» МАТЕРИАЛОВ

Экологическая стратегия, которая принята ОАО «РЖД», получила в последнее время дополнительный импульс для развития. В каком направлении предполагается совершенствовать заботу об окружающей среде – об этом и состоялся наш разговор с членом экспертного совета правительства РФ Рашидом Исмаиловым.

– Рашид Айдынович, с чем связана необходимость дополнительных разработок зеленых стандартов ОАО «РЖД»?

– С тем, что в России принято уже вступило в силу положение об экологической открытости предприятий.

Это некий набор требований, который определяет порядок раскрытия информации для общественности и общения с заинтересованными лицами. Иными словами, как компания должна себя вести с точки зрения экологической ответственности.

Причем, очень важная момент, на который я бы хотел обратить внимание: в правительстве была поставлена задача установить определенные границы, за которые не рекомендуется выходить, чтобы избежать спекулятивной составляющей, в частности, со стороны различных правозащитных организаций. Ведь уже есть примеры, когда экология становится поводом для шантажа для достижения тех или иных целей.

Поэтому и потребовалось разработать четкие требования, создать некий регламент в том случае, если компания хочет проводить открытую экологическую политику. Подчеркну: это дело добровольное, но оно всегда приветствуется. За рубежом, открытая экологическая политика способствует созданию положительного имиджа компаний.

– Но ведь подобная деятельность – составная часть экологической политики. В ОАО «РЖД» она давно разработана. Что тут нового?

– Вы правы: быть экологически ответственным – это один из основных принципов соответствующей политики компании. В данном случае идет речь о дополнении ее новым разделом. Базовые принципы для ОАО «РЖД» в этой сфере остаются. Добавляется порядок действий по обеспечению открытости для общества. То есть за что именно должна брать на себя ответственность компания.

Ранее в этом плане в российском законодательстве был пробел. Теперь появились рекомендации, как его заполнить. В итоге в ОАО «РЖД» смогли выработать свое корпоративное положение об экологической открытости. Оно было недавно утверждено распоряжением старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентином Гапановичем. Его положения намечено внедрять в 2017 году.

Чистые технологии

– Предполагает ли экспертный совет правительства РФ и дальше развивать взаимодействие с ОАО «РЖД»?

– Мы наметили дальнейшие шаги. Это разработка зеленых стандартов ОАО «РЖД», которые будут определять порядок проведения строительства и реконструкции с применением экологически чистых технологий и материалов, обеспечения экологической безопасности, а также реализации проектов снижения ресурсоемкости производственной деятельности.

Создание таких стандартов запланировано на 2017 год. Своего рода дорожная карта должна быть согласована на уровне президента ОАО «РЖД» Олега Белозёрова и министра РФ по вопросам Открытого правительства Михаилом Абызовым. Мы свое видение подобного проекта уже представили.

В ОАО «РЖД» мы хотим реализовать пилотный проект, на основе которого планируется внедрить аналогичные программы и для других сегментов транспортной отрасли. В частности, зеленые стандарты при строительстве и реконструкции автомобильных дорог намечено внедрить в Росавтодоре.

Особая актуальность инициатива ОАО «РЖД», поддержанная экспертным советом правительства РФ, приобретает с учетом того, что 2017 год в РФ объявлен годом экологии. И в этот период запланировано принять ряд поправок в природоохранное законодательство РФ. На транспорте также предполагается ужесточить надзор и контроль за природоохранной деятельностью, повысить ответственность поставщиков оборудования за его воздействие на окружающую среду.

– Какова основная цель подобных инициатив?

– Они направлены на то, чтобы забота об экологии стимулировала предприятия модернизировать технологии и улучшать систему оборота отходов.

Беседовал Александр Солнцев

Автор: Рашид Исмаилов, член экспертного совета правительства РФ

Россия > Транспорт. Экология > ecoindustry.ru, 27 октября 2016 > № 1955936 Рашид Исмаилов

Гамид Булатов: Перехватывающие парковки у метро продлят работу до часа ночи

Первый заместитель руководителя Департамента транспорта — о том, как МЦК изменило транспортную систему города, и о том, как сэкономить, пользуясь перехватывающими парковками у метро.

Первый заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Гамид Булатов рассказал в интервью mos.ru, какие станции МЦК наиболее популярны и какие участки метро удалось разгрузить благодаря новому кольцу. Он сообщил, что с ноября москвичи смогут за две поездки на метро оставлять машины на перехватывающих парковках до часа ночи, а не до 21:30, как сейчас. Гамид Булатов также рассказал о судьбе пилотных проектов подземки — инстаматов и стоек по заказу такси.

— Гамид Баширович, закончился бесплатный месяц работы МЦК. Привыкли ли пассажиры к новой системе проезда?

— По итогам бесплатного месяца работы Московское центральное кольцо перевезло более шести миллионов пассажиров. Ежедневно новой магистралью пользовались более 200 тысяч человек.

За месяц горожане смогли познакомиться с новой транспортной инфраструктурой и стали использовать МЦК как один из основных видов городского пассажирского транспорта. Сейчас в сутки по кольцу проезжает в среднем более 220–240 тысяч человек.

Практически 75 процентов пассажиров МЦК приходит с соседних станций метро. Лидерами по пассажиропотоку остаются станции кольца, у которых есть пересадки на подземку, в том числе в тёплом контуре. Это Площадь Гагарина, Владыкино, Кутузовская. Также стабильно высокий пассажиропоток на станциях Лужники и Ботанический Сад, где достаточно быстро можно сделать пересадку с метро на МЦК и обратно.

Именно в связи с тем, что большинство пассажиров МЦК — те, кто пользуется пересадкой на подземку, пассажиропоток после завершения бесплатного месяца работы новой транспортной инфраструктуры не упал. Пересадка метро — МЦК — метро по-прежнему осталась бесплатной в течение 90 минут.

Пассажиропоток на МЦК будет только увеличиваться, будет расти количество пассажиров, которые пользуются пригородным железнодорожным сообщением.

Кстати, уже сейчас можно выделить несколько наиболее популярных участков МЦК — от Площади Гагарина до Делового Центра и от Ботанического Сада до Балтийской.

— Изменился ли пассажиропоток? Удалось ли разгрузить метро и пригородную железную дорогу с помощью МЦК? Насколько?

— Если говорить о разгрузке метро, то уже сейчас заметно разгрузились станции Кольцевой линии: «Парк Культуры» — на 10 процентов, «Новослободская» — на 14 процентов, «Комсомольская» — на семь процентов. Заметно разгрузилась станция «Киевская» — примерно на семь — восемь процентов. Это происходит за счёт двух станций Филёвской линии, интегрированных с МЦК, — «Делового центра» и «Кутузовской».

Заметно снижается пассажиропоток и на радиальных направлениях железной дороги. Самый высокий процент разгрузки в часы пик на Савёловском направлении — 14 процентов. Что касается пригорода, то здесь ещё более значительное снижение загрузки радиальных железнодорожных направлений мы ожидаем в 2017–2018 годах, когда будет реализована интеграция, в том числе и в тёплом контуре.

— Возле МЦК обещали перехватывающие парковки, как у метро. Есть ли они уже?

— Мы планируем организовать перехватывающие парковки у 17 станций Московского центрального кольца. Общая вместимость этих парковок — порядка 3,5 тысячи машино-мест. На сегодняшний день парковки обустроены у четырёх станций МЦК плюс есть одна городская парковка у станции Автозаводская. В общей сложности они рассчитаны на 850 автомобилей.

Сейчас перехватывающие парковки бесплатны, но в дальнейшем будут работать в том же режиме, как и перехватывающие парковки у метро.

Помимо этого, планируется строительство парковок общей вместимостью порядка 1,5 тысячи машино-мест у станций Измайлово и Соколиная Гора.

— Сколько сейчас перехватывающих парковок у метро, планируется ли открывать новые?

— Сейчас у станций Московского метрополитена действует 28 перехватывающих парковок общей вместимостью 5740 машино-мест.

До конца 2016 года будут введены в эксплуатацию ещё четыре перехватывающие парковки, и общая вместимость парковочного пространств составит 6279 машино-мест (на 539 больше, чем сейчас). Новые парковки появятся у станций «Зябликово», «Пятницкое шоссе», «Волоколамская» и «Тёплый Стан».

Более миллиона автомобилистов ежегодно пользуются услугами перехватывающих парковок Московского метрополитена. При этом 80 процентов из них совершают пересадку в подземку. Средняя заполняемость парковочных мест с учётом выходных дней составляет 86 процентов, а в будние дни достигает практически 100 процентов.

Сейчас городские перехватывающие парковки работают с 06:00 до 21:30. В это время парковка бесплатна при условии покупки двух поездок на метро. А автомобилистам, не успевшим забрать машину после 21:30, приходится платить уже по ночному тарифу, который действует с 21:30 до 06:00. В этом случае стоимость парковки — 100 рублей за весь ночной период времени.

При этом сейчас многие москвичи заканчивают работу поздним вечером, для их удобства мы решили синхронизировать время работы перехватывающих парковок со временем работы Московского метрополитена. Мы приняли решение изменить режим действия базового тарифа. С ноября он будет действовать в течение всего времени работы метро — с 05:30 до часа ночи.

— В метрополитене последнее время проходит много пилотных проектов: устанавливаются стойки для такси, инстаматы. Каковы результаты этих экспериментов? Будут ли их расширять?

— Стойки заказа такси мы установили совсем недавно — в начале октября — в двух вестибюлях станции «Котельники». Пилотный проект рассчитан на два месяца. Стойка представляет собой планшетный компьютер, на котором установлена специальная программа. Она позволяет вызывать такси нажатием одной кнопки. В ближайшее время такие стойки появятся также на станции «Новокосино». Думаю, сервис нужный и удобный. Посмотрим, как активно будут пользоваться пассажиры — на сегодняшний день с помощью стоек оформлено свыше 120 заказов.

Что касается терминала по печати фотографий из «Инстаграма», который был установлен на станции «Комсомольская» Кольцевой линии, то этот пилотный проект уже завершён. Услугой воспользовались порядка тысячи пассажиров. Конечно, наиболее востребован он был у молодёжи. Сейчас мы анализируем итоги пилота, но, думаю, учитывая востребованность услуги, мы будем развивать этот проект.

Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 25 октября 2016 > № 1946534 Гамид Булатов

Скорость имеет решающее значение: как ОАО «РЖД» увеличивает перевозки в кризис

Какова сегодня ситуация в сфере грузовых железнодорожных перевозок, и что делают РЖД, чтобы повысить их привлекательность?

Кризис перевозкам не помеха: в первом полугодии Российские железные дороги увеличили перевозку грузов почти на 2% по сравнению с тем же периодом прошлого года. Какие услуги востребованы клиентами компании, рассказывает главный инженер Центра фирменного транспортного обслуживания РЖД Дмитрий Мурев.

Дмитрий Мурев: У каждого, на самом деле, свои потребности: кому-то требуется организовать перевозку от склада до склада, кому-то — от станции до станции, кому-то требуется дополнительная упаковка, складирование, терминальная логистика. Для каждой категории клиентов, вне зависимости от сложности заказа, у нас существуют уже разработанные технологии перевозок, специализированные дочерние общества, такие как «РЖД Логистика», компания GEFCO, которая специализируется на перевозке автомобилей и автокомплектующих, Объединенная транспортно-логистическая компания, которая организовывает транзит грузов из Юго-Восточной Азии. К примеру, есть такие продукты, как «Транссиб за 7 суток»: это специальные решения для клиентов, которые заинтересованы в ускоренной доставке грузов как на территорию центральной части Российской Федерации, так и в Западную Европу. Безусловно, есть выгода в скоростях доставки по сравнению с морскими линиями: вместо 40 с лишним дней груз можно доставить за семь-десять суток.

Для некоторых клиентов скорость перевозки имеет решающее значение.

Дмитрий Мурев: Для таких категорий грузов, как морские биоресурсы, которые добываются на Дальнем Востоке, разработаны специальные продукты, такие как рыбные экспрессы, которые позволяют доставлять продукт с Дальневосточной железной дороги в регионы Сибири, Урала в сроки, гарантирующие сохранность продуктов. Хотелось бы отметить, что у нас налажен конструктивный диалог и отработаны технологии по взаимодействию со всеми участниками цепи перевозок грузов и с операторами подвижного состава, с контролирующими органами, с органами Роспотребнадзора, Россельхознадзора, которые позволяют в сжатые сроки с минимальными издержками в части документооборота организовать перевозку и доставить продукцию в адреса ее потребления.

Вопреки распространенному мнению, грузовые перевозки по железной дороге востребованы не только крупными корпорациями, но и небольшими компаниями, и малому бизнесу РЖД уделяют особое внимание.

Дмитрий Мурев: Для клиентов из сегмента среднего и малого бизнеса разработана и действует упрощенная процедура заключения договоров и рассмотрения заявок на перевозку грузов. Практически мы вышли на схему работы, когда в день обращения можно заключить договор и организовать перевозку грузов, а документооборот с компанией в большинстве своем переведен в электронный вид, и в ближайший год будет реализована технология, когда для отдельных направлений перевозок, отдельных категорий грузов можно будет оформить перевозку, не обращаясь в офис, а в электронном виде.

Есть у РЖД и услуга по перевозке небольших грузов — «РЖД-Экспресс». Ей пользуются как компании микро- и малого бизнеса, так и обычные россияне. В основном люди перевозят домашние и личные вещи при переездах из города в город: мебель, технику и так далее. Пользуется популярностью и перевозка личных авто и резины для них.

Дмитрий Мурев: Услуга «РЖД-Экспресс» позволяет перевозить грузы от 20 килограммов. На сегодняшний момент по всей территории Российской Федерации разработано более 11 тысяч маршрутов, мы можем организовать перевозку в 118 городах. В этих городах взаимодействие с клиентами и перевозки грузов организовывают порядка 680 агентов.

Популярность «РЖД-Экспресс» растет: если в 2012 году, когда компания представила эту услугу, было обработано примерно 1700 заказов, то в 2015 — уже 14 тысяч. Рост почти на порядок. Как организаторы перевозок решают проблемы грузоотправителей в случае их возникновения?

Дмитрий Мурев: Если клиент не успевает на тот график, который ему заранее разработан, ему предлагается либо организовать перевозку на общих условиях, без привязки к графику отправления и прибытия, либо дождаться следующего расписания. Большинство клиентов, у которых есть стабильный поток, использует ежесуточное отправление, поэтому, если в данные сутки он не успел, как правило, мы решаем все эти проблемы с клиентом либо на следующие сутки, либо организовываем перевозку в общем графике движения. Каждый клиент уникален в своих потребностях, поэтому там, где типовые решения напрямую не позволяют организовать перевозку, мы рассматриваем различные услуги, в том числе с привлечением других видов транспорта, с привлечением дочерних обществ Российских железных дорог.

Что касается взаимодействия с клиентами, которые возят грузы по железной дороге, РЖД поставили себе задачу максимально упростить им жизнь. Так, в ближайшее время планируется открыть единый колл-центр по грузоперевозкам. Идет работа над редизайном сайта cargo.rzd.ru, который станет полноценным каналом продаж услуг. Компания делает многое, чтобы улучшить доступность услуг по перевозке грузов.

Дмитрий Мурев: Мы открываем центры продаж услуг Российских железных дорог в регионах, в которых можно будет получить весь перечень услуг, обратившись к одному менеджеру. Минимизирован перечень документов: раньше требовалось порядка 15 документов для заключения договоров, сегодня мы требуем от клиентов всего лишь четыре документа, которые необходимы для заключения договоров. Сегодня для представителей среднего и малого бизнеса, для клиентов уже реализована возможность при перевозке грузов от 20 килограммов — услуга «РЖД-Экспресс» — заключить договор онлайн и оплатить перевозку с использованием дебетовой либо кредитной карточки через сайт. Мы будем дальше развивать этот сервис и планируем в ближайшее время разработать мобильное приложение, по которому можно будет заказать весь перечень услуг компании.

Наряду с работой по улучшению взаимодействия с клиентами РЖД занимаются и модернизацией инфраструктуры, чтобы увеличить объемы перевозок, в том числе по доставке товаров из Китая в страны Европы. По прогнозам компании, объемы таких перевозок к 2020 году вырастут почти в два раза до 1,2 трлн долларов.

Михаил Задорожный

Россия > Транспорт > bfm.ru, 24 октября 2016 > № 1943102 Дмитрий Мурев

Владимир Машкин: «МЦК — современно, уютно и удобно»

Августин СЕВЕРИН

Десятилетиями Московская кольцевая железная дорога использовалась исключительно для грузовых перевозок, а чуть более месяца назад по ней, кардинально обновленной и переименованной в Московское центральное кольцо, опять пошли пассажирские поезда. О том, что собой представляет МЦК, и о первых итогах его работы «Культуре» рассказал генеральный директор АО «Московская кольцевая железная дорога» Владимир Машкин.

культура: В первые дни москвичи и гости города восприняли МЦК как своего рода аттракцион. Сейчас ситуация переменилась? Оправдывает ли себя кольцо как пассажирская магистраль?

Машкин: Действительно, «туристический» интерес к центральному кольцу испытывали многие москвичи. Определенную роль сыграло то, что задолго до открытия велась мощная реклама, начиная с экспозиции тогда еще Московской кольцевой железной дороги на летнем урбанистическом форуме. Любопытство вызывали и сами «Ласточки»: еще до запуска было известно, что это современные поезда с кондиционерами, биотуалетами, информационными панелями, бесплатным Wi-Fi, розетками и велокреплениями. Поэтому с первых часов работы наплыв пассажиров получился значительным: в день открытия, 10 сентября, перевезли 189 тысяч 158 человек. Это при том, напомню, что МЦК тогда начало работать только с 15 часов.

Сегодня перевозим практически такое же количество за весь рабочий день — с 5.30 до часа ночи. По предварительным прогнозам, такие результаты ожидались лишь через несколько месяцев после запуска. А ведь в свое время скептики высказывали сомнения в том, что новый транспорт будет востребован.

культура: А если в цифрах?

Машкин: Мы предполагали, что за первый месяц услугами МЦК воспользуется примерно четыре миллиона человек. Однако в общей сложности за этот период проехало более шести миллионов. Так что Московское центральное кольцо уже доказало свою нужность. Более того: наши сотрудники, работающие на станциях, говорят, что видят одни и те же лица — люди едут на учебу, по служебным делам и возвращаются домой. Следовательно, этот вид транспорта востребован не одними туристами.

Самой популярной стала станция «Шоссе Энтузиастов»: здесь в будние дни пассажиропоток составляет 17 тысяч человек. Второе и третье места занимают «Балтийская» и «Ботанический сад». Загружена и станция «Лужники», которая рассчитана на то, чтобы в 2018-м принять огромное количество гостей столицы, которые слетятся на чемпионат мира по футболу. В День города было много народу на ЗИЛе: там проводились массовые мероприятия. И это несмотря на то, что бывшая промзона только осваивается.

культура: Кстати, неоднократно говорилось о том, что запуск движения по МЦК даст импульс развитию заброшенных промзон...

Машкин: Именно так. Кольцо послужит своеобразным катализатором подъема примыкающих к нему территорий. За счет значительного пассажиропотока инвестиционная привлекательность этих земель повысится. А это значит, что пространство оживет, на нем появятся районы с комфортабельным жильем, социальной инфраструктурой, новые рабочие места.

культура: Пока открыты не все станции. Когда кольцо заработает в полную силу?

Машкин: Основной критерий — техническая готовность для принятия и пропуска пассажиров. Мы одновременно открыли 26 станций, хотя строительство на каждой из них начиналось в разные сроки. Создание фактически нового вида транспорта, его интеграция в существующую инфраструктуру столицы, связь с метрополитеном и пригородными поездами — очень сложный высокотехнологичный процесс. Речь не только о прокладке путей, строительстве станций и переходов, ремонте и переделке десятков мостов и путепроводов. Было проведено огромное количество не столь очевидных, но не менее важных работ.

культура: И все это практически за три с небольшим года?

Машкин: Да, стартовал проект совместными усилиями городских властей и РЖД в 2013-м. Мэр Москвы Сергей Собянин держал его под личным контролем, руководство столичного стройкомплекса регулярно отчитывалось о ходе работ. Недавно мы открыли для пассажиров еще две станции — «Соколиную Гору» и «Дубровку». С «Дубровки» теперь можно совершить пересадку на одноименную станцию метро салатовой ветки. Кроме того, у людей есть возможность воспользоваться различными видами наземного транспорта.

культура: Кольцо появилось в далеком 1908-м, тем не менее сегодня МЦК — самая современная транспортная система города. При строительстве применялись какие-нибудь технологии, которые можно назвать инновационными?

Машкин: Конечно. Прежде всего — укладка бесстыкового пути пониженной вибрации. Благодаря этому расходы на эксплуатацию всей инфраструктуры снижаются, а срок службы увеличивается. Такой способ укладки называют еще технологией «бархатного пути», так как он минимизирует уровень шума, возникающего от стука колес подвижного состава в местах стыков рельсов. В условиях мегаполиса это особенно важно.

культура: Предполагалось увязать МЦК с метро и пригородными направлениями МЖД. Это сделано далеко не везде.

Машкин: Некоторые железнодорожные платформы находятся на довольно большом удалении от станций МЦК. Там, где реально с минимальными затратами связать их с кольцом, мы это делаем. Пять станций МЦК соединят пешеходными переходами с пригородными платформами до 2018 года. Переходы, как надземные, так и подземные, появятся на станциях Савеловского, Ярославского, Рижского, Казанского и Павелецкого направлений Московской железной дороги.

культура: Как сказался запуск кольца на загрузке метро?

Машкин: По данным департамента транспорта, снижение пассажиропотока на отдельных участках достигло 15 процентов. Это, конечно, касается тех из них, которые расположены рядом с МЦК.

культура: Станции МЦК, возможно, уступают по нарядности метрополитеновским, зато выгодно отличаются от платформ для пригородных поездов.

Машкин: Действительно, по сравнению с метро наши платформы заметно аскетичнее. С другой стороны, мы строим так, чтобы людям было приятно и комфортно, используем современные отделочные материалы. Иногда даже приходится слышать: «Зачем такая роскошь?» Это и по поводу вагонов, и в отношении станций. А я считаю, что только такими — современными, уютными и удобными — они и должны быть. Как говорится: в сером городе будут жить серые люди. Я с этим мнением совершенно согласен.

культура: Жалко, что не все это понимают. Насколько известно, уже есть несколько случаев вандализма.

Машкин: Печальные инциденты не носят массового характера. Так что, надеюсь, они все-таки являются исключением.

культура: Когда проект запускали, говорилось, что на маршруте организуют экскурсии. Они проводятся?

Машкин: Да, экскурсоводы рассказывают пассажирам о различных архитектурных объектах, знаковых площадках, истории районов, по которым проходит МЦК. Экскурсии бесплатные, однако требуется предварительная электронная регистрация. Правда, тут пока имеются сложности: все расписано чуть ли не до середины ноября.

культура: Вот вопрос из читательской почты: если поезда движутся по кругу всегда в одном направлении, почему нельзя было установить все сиденья по ходу движения — это же намного удобнее для пассажиров?

Машкин: Вагоны сделаны таким образом, чтобы укомплектованные ими составы могли двигаться в обоих направлениях. «Ласточки» не исключение: сегодня они едут по часовой стрелке, а завтра их развернут. Поэтому располагать сиденья в одну сторону с точки зрения эксплуатации нецелесообразно.

культура: Когда можно будет сказать: «Московское центральное кольцо полностью построено»?

Машкин: Новые задачи возникают перед нами постоянно. Например, когда перед запуском движения обсуждался вопрос обеспечения максимального комфорта для пассажиров, Сергей Собянин дал поручение провести благоустройство в пятисотметровой зоне от станций. Приводили в порядок улично-дорожную сеть, газоны, организовывали новые остановки наземного транспорта, новые маршруты. Сегодня мэром принято решение о благоустройстве полуторакилометровой зоны вокруг станций, то есть объем работ вырастает многократно. Второй момент: город продолжает реновацию бывших промзон, по территории которых проходит МЦК — упоминавшегося вами ЗИЛа и других. В таких местах нагрузка на станции увеличится, и нужно их расширять. Так что даже правнукам будет чем заняться (улыбается).

культура: Количество станций останется неизменным?

Машкин: Возможно, при той загрузке, которую мы видим уже сейчас, в будущем появится необходимость строительства дополнительных остановок. А вообще развивать МЦК можно бесконечно, точно так же, как и метро.

Россия. ЦФО > Транспорт > portal-kultura.ru, 20 октября 2016 > № 1944912 Владимир Машкин

Туйгун Надиров: "Роль Palmali в области морских перевозок в глобальном масштабе высока"

Эксклюзивное интервью АМИ Trend с первым заместителем руководителя регионального офиса группы компаний Palmali Туйгуном Надировым.

- В рейтинге, опубликованном фирмой Clarksons на прошлой неделе, Palmali Shipping разместилась на 7-ой позиции, и новость об этом оказалась достаточно резонансной. Сперва хотелось бы получить от вас более подробную информацию о самих составителях рейтинга.

- Clarksons осуществляет деятельность в разных сегментах судоходного дела и является одной из ведущих мировых компаний в этой области. Компания уже долгое время располагается в индексе FTSE 250 Лондонской фондовой биржи, что является серьезным показателем авторитета для бизнеса, специализирующегося исключительно в судоходстве. Одним из направлений деятельности этой фирмы с историей более чем в 150 лет является проведение исследований мирового масштаба в области судоходства. Безусловно, рейтинги, составленные ими, а также регулярно публикуемые отчеты носят очень серьезный и значимый характер. Расположение Palmali в первой десятке недавнего рейтинга еще раз показало, насколько высока роль нашей компании в области морских перевозок в глобальном масштабе.

- За счет чего достигнута позиция вашей компании в этом рейтинге? Какую значимость, в целом, имеет эта позиция для Palmali?

- Просмотрев составленный рейтинг, вы увидите названия ведущих компаний, специализирующихся в области судоходства. В целом же в бизнесе морских перевозок по всему миру сосредоточены тысячи фирм. Важным условием для установления долгосрочных партнерских отношений, а также для привлечения новых партнеров в этой сфере является устойчивость сильной конкуренции. Новым игрокам, появляющимся на рынке, требуется определенное время, чтобы укрепиться. Мы уже не новички в этом деле, но в то же время мы вышли на рынок позже большинства компаний, которых сегодня опережаем в рейтинге. Менее чем за двадцать лет мы приобрели долгосрочных партнеров в Турции, России и Азербайджане, а также достигли определенных успехов в других регионах. Со дня создания Palmali по сегодняшний день судоходство существенно развилось, и у нас всегда получалось идти в ногу с трендами этой области. Два года назад, запустив деятельность завода "Армада", мы сами также приступили к строительству судов. Уже пора думать о новых горизонтах, о том, как развивать свои цели и вместе с ними - самих себя. То, что мы сегодня расположены на высоких позициях в глобальном рейтинге, является достойной оценкой наших достижений и, в то же время, вызовов для достижения новых целей.

- А чисто практически, с точки зрения бизнеса, какую роль может играть для компании размещение в первой десятке указанного рейтинга?

- В каждом деле до установления правовых отношений заказчик услуг, в первую очередь, подробно анализирует деятельность исполнителя. А если речь идет о перевозке десятков тысяч тонн груза, то анализ ведется на самом детальном уровне. В нашей сфере деятельности основным источником такого рода изучений являются именно отчеты такой авторитетной компании, как Clarksons. Позиция Palmali в данном рейтинге является самым лучшим портфолио для внимания любого потенциального клиента. На фоне настоящих экономических реалий и сильной конкуренции роль такого рода достижений трудно переоценить.

- В какой степени огласку получила данная новость в Турции, где находится главный офис Palmali Shipping?

- Сначала я хочу поблагодарить от имени нашей компании азербайджанскую прессу за то, что с вниманием отнеслись к этой важной новости. Для Palmali каждый проект, осуществляемый в Азербайджане, имеет особое значение, и мы очень гордимся, что социальная часть деятельности компании в основном осуществляется в нашей стране. В этом плане очень важно, чтобы граждане нашего государства были осведомлены о наших успехах. Да, наряду с нашими СМИ, ведущие медиаресурсы Турции также держали эту новость в центре внимания. Хотелось бы отметить, что правительство Турции также выразило нам свое удовлетворение. Учитывая факт пропаганды турецкой экономики на мировом уровне с нашей стороны, а также наш вклад в экономику, нас уведомили о предоставлении специальных льгот компании. Разумеется, эта поддержка будет дополнительным стимулом для нашей деятельности. Мы считаем, что, попав в этот рейтинг, Palmali прославляет как Турцию, так и Азербайджан.

- В недавнем прошлом в ряде СМИ были опубликованы сведения негативного характера о Palmali. Наверняка, к достигнутому успеху вы также относитесь, как к имиджевой победе.

- У Palmali никогда не было проблем с имиджем и рейтингом общественного мнения. Вы можете стать свидетелями этого, проведя любого рода социологический опрос. Как говорит руководитель нашей компании Мубариз Мансимов, мы работаем на полностью прозрачной основе и на любую клевету отвечаем своим делом. Было очень легко определить, что те опубликованные материалы были ложью и представляли собой метод ведения нездоровой конкуренции. Мы в свое время заявили, что написанное является клеветой, и продолжили свой путь. И сегодня мы идем вперед, наши достижения на виду, и мы гордимся, когда делимся этими достижениями с народом Азербайджана. А тех, кто занимался клеветой, не слышно и не видно, ибо ничто не может просуществовать долго, не имея оснований. А мы стоим на крепких опорах с чистой совестью и продолжаем свой путь.

- В чем проявляется связанная с судоходством деятельность Palmali в Азербайджане?

- Как и в предыдущие годы, мы продолжаем свою деятельность в Азербайджане. В данный момент основным направлением деятельности нашего бакинского офиса является предоставление агентских услуг кораблям. Под агентированием подразумевается оказание комплекса услуг на территории порта или определенной территории по поручению судовладельца. В эти услуги обычно входят ведение документации в связи с судозаходом в порт, поддержка по загрузке и разгрузке, посредничество между судовладельцем и портовой администрацией и другие услуги подобного характера. Каждый месяц больше 40 кораблей, заходящих в бакинские порты, пользуются нашими агентскими услугами.

- Palmali также представлен в пищевом секторе Азербайджана брендом Palsüd. На каком уровне идут дела в этой области?

- Текущий год запомнился рядом важных событий для бренда Palsüd. В июне стартовал экспорт наших продуктов в Грузию. Кроме этого, два месяца назад продукты нашего производства прошли соответствующую сертификацию в Федеральной службе по экологическому, технологическому и атомному надзору Российской Федерации ("Ростехнадзор"). Это означает, что теперь у нас уже имеется возможность вывести свой товар и на российский рынок. Сегодня на фоне важных шагов, предпринимаемых нашим государством по экспорту ненефтяных товаров, использование экспортного потенциала является одним из приоритетных вопросов для нас.

- Новшества связаны только с экспортом, или насчет продаж на внутреннем рынке также предприняты шаги?

- Да, нами также приняты важные решения по продажам на внутреннем рынке. На основе контракта мы предоставили дистрибьюторство наших продуктов во все сети маркетов и розничные магазины одной из местных компаний.

Продажи в отели, объекты общественного питания и предприятия по-прежнему осуществляются нашей собственной командой. В этом сегменте процент оборота по итогам последних девяти месяцев вырос на 17 процентов. В данный момент мы направляем наше внимание, в первую очередь, на усовершенствование производства, увеличения перечня товаров. Главной причиной высокой потребительской оценки является высокое качество Palsüd и мы должны постоянно осуществлять контроль над его уровнем.

Trend

Азербайджан. Турция. Россия > Транспорт > vestikavkaza.ru, 18 октября 2016 > № 1938083 Туйгун Надиров

Сергей Дьяков: В коммерческих автобусах установят турникеты

Руководитель ГКУ «Организатор перевозок» — о том, зачем нужна реформа наземного транспорта.

В столице завершается первый этап реформы наземного транспорта. 211 маршрутов во всех округах, кроме Зеленограда и ТиНАО, передали частным компаниям, которые выпустили на линии новые синие автобусы. Водители обязаны принимать городские билеты и соцкарты, останавливаться на всех остановках и ездить со скоростью не выше 60 километров в час. Руководитель ГКУ «Организатор перевозок» Сергей Дьяков рассказал в интервью mos.ru, как город работает с претензиями пассажиров обновлённой транспортной системы, когда в новых автобусах появятся турникеты, а на остановках — точное расписание каждого маршрута.

— Сергей Сергеевич, в чём заключалась реформа и в чём вы видите её преимущества для пассажиров?

— Основная цель реформы — навести порядок в пассажирских перевозках. Чтобы не было устаревших автобусов, водителей, которые ради выручки рискуют жизнями пассажиров. Чтобы все перевозчики работали по единым тарифам, а льготники и маломобильные пассажиры могли пользоваться транспортом наравне с остальными.

— Все городские автобусы в Москве принимают билеты столичного тарифного меню и соцкарты?

— Хочу подчеркнуть, что реформа не затронула маршруты частников в Зеленограде и ТиНАО. В остальных округах — да, в любом автобусе можно расплатиться «Тройкой» или другим городским билетом. Это обязательное требование государственного контракта.

— Сколько маршрутов сейчас работает в Москве?

— Порядка 740 маршрутов Мосгортранса и 211 маршрутов частных перевозчиков, которые перешли на государственный контракт.

— А нелегальные перевозчики в городе остались?

— По нашим подсчётам, нелегально работает около 70 компаний, это и городские маршруты, и межрегиональные, и даже международные. Благодаря реформе на городских маршрутах стало легко отличить нелегалов. Городские автобусы либо синего цвета, либо на передней части у них размещён логотип Мосгортранса. Остальные нелегальные.

Не все с этим согласились. Некоторые даже подали в суд. Недавно было решение арбитражного суда по искам некоторых перевозчиков. Все иски отклонены.

— В новых автобусах не установлены турникеты. Как вы боретесь с зайцами?

— Прибавилось работы нашим контролёрам — теперь они работают на маршрутах и Мосгортранса, и частных перевозчиков. На маршрутах частников за неделю в среднем ловят около 350 зайцев. Штраф за безбилетный проезд — 1000 рублей, а за использование чужой социальной карты — 2500 рублей.

Скоро в новых автобусах установят турникеты. Экспериментальная партия заработает уже в этом месяце, а до конца года турникеты поставят во всех автобусах большой и средней вместимости.

— Не пора увеличивать штат контролёров?

— Да, в следующем году мы планируем выйти с таким предложением. Особенно с учётом распространения новой транспортной модели на Зеленоград и ТиНАО.

— А когда новая транспортная модель распространится на весь город?

— Чтобы сформировать маршрутную сеть, нужно точно понимать, как устроена инфраструктура каждого района. Иначе можно неправильно проложить маршрут — и случится транспортный коллапс. Так что пока мы внедряем реформу в старой Москве, а в следующем году возьмёмся за Зеленоград и ТиНАО.

— Будут ли какие-то отличия?

— Нет, принцип абсолютно такой же. Мы переводим частных перевозчиков на единый стандарт: все они должны закупить новый транспорт, принимать к оплате городские билеты, учитывать социальные льготы, ходить по расписанию, останавливаться строго на остановках и соблюдать скоростной режим. Это основное.

— После реформы многие москвичи жаловались на то, что новые автобусы стали ходить реже, интервалы сильно увеличились…

— Был такой период, когда в Москве только запустились маршруты частников по новым стандартам. При этом те, кто работал по старой схеме, также продолжали возить пассажиров. Мы специально дали людям время привыкнуть к новым маршрутам, ведь где-то изменились номера, где-то — трасса.

При Департаменте транспорта создана рабочая группа, которая рассматривает обращения от граждан и следит за работой перевозчиков. За полтора месяца на 151 маршруте сократили интервалы, на маршруты дополнительно выпущено 174 автобуса, по пяти маршрутам изменены трассы следования и добавлено 13 новых остановок. Будем работать в таком режиме, пока не убедимся, что маршрутная сеть удобна для всех.

— Сколько обращений вы должны получить, чтобы, к примеру, сделали новую остановку?

— Мы отрабатываем каждое обращение и на каждое по закону обязаны ответить. С 15 августа рассмотрели более 1600 обращений. Сейчас мы настроены отладить систему как можно быстрее, поэтому по проблемным точкам обычно всё решаем в течение недели.

— А можете привести конкретные примеры, как изменились маршруты после таких обращений?

— Конечно. Например, на маршруте № 76к («Станция метро “Владыкино”» — «Улица Большая Марфинская») мы увеличили число рейсов с 68 до 93 в будни и с 57 до 85 в выходные. Кроме того, по просьбам пассажиров продлили режим работы почти на два часа (в 00:13 от метро «Владыкино» отправляется последний рейс).

На маршруте № 169к («Саратовская улица» — «Метро “Выхино”») мы заменили автобусы малой вместимости на большие, вывели дополнительный транспорт и таким образом сократили интервал движения до 10 минут.

Примеров приводить можно много. Госконтракты предусматривают возможность увеличить количество автобусов на маршруте на 10 процентов. Этот ресурс мы сейчас активно используем.

— А это касается всех маршрутов?

— Да, мы работаем в тесном контакте с коллегами из Мосгортранса. Все маршруты наземного транспорта — и частные, и муниципальные — это единая система. И мы её сейчас адаптируем под нужды горожан.

— Одна из претензий пассажиров к новым автобусам — снижение скорости. Например, за светофором следует остановка, а потом опять светофор. В итоге на путь, который занимал 10 минут, теперь тратится полчаса. Можно ли как-то ускорить новый общественный транспорт?

— Вы помните, что раньше автобусы частников называли капсулами смерти? В том числе из-за скорости, конечно. Вспомните, как они раньше ездили. Водители резко маневрировали: разгонялись, тормозили, перестраивались из ряда в ряд, при этом пассажиры часто получали травмы. Но пожаловаться было некуда — ведь людям даже билета не выдавали. Страховки жизни и здоровья тоже в большинстве случаев не было. Все радовались скорости до первого ДТП. Сейчас перевозчики обязаны соблюдать скоростной режим — не более 60 километров в час. И высаживать пассажиров могут только на обозначенных остановках. Движение автобусов стало упорядоченным.

Кроме того, после реформы транспорт работает по расписанию, которое можно скорректировать. На намеренную медлительность водителя можно пожаловаться в контакт-центр «Московский транспорт» по номеру 3210 (с мобильного) или оставить обращение портале transport.mos.ru.

— Но у коммерческих автобусов по-прежнему нет такого расписания, как у Мосгортранса, когда известно, во сколько автобус будет на каждой остановке. Когда оно появится?

— Это временные неудобства. Мы каждый день корректируем графики движения автобусов, поэтому на некоторых остановках нет расписания. До конца года мы завершим эту работу и разместим таблички на всех остановках.

Новые автобусы уже отображаются в приложении «Яндекс.Транспорт». Для удобства можно пользоваться им. До конца года прогноз прибытия транспорта начнёт отображаться на электронных табло, которые размещены на остановках. В Москве более 500 таких табло.

— А какая ответственность предусмотрена для коммерческих перевозчиков за несоблюдение интервалов? Есть ли уже те, кто был наказан за нарушения?

— Все перевозчики стараются соблюдать условия контракта, потому что за каждое нарушение приходится платить. Конечно, бывают случаи, когда автобус немного отстаёт от расписания, например из-за пробок. В мегаполисах это неизбежно. А в целом компании очень пунктуальны: по данным Центра организации дорожного движения, более 90 процентов рейсов производится по расписанию.

— Появится ли в новых автобусах Wi-Fi, как в Мосгортрансе и метро?

— Честно скажу, в этом году Wi-Fi не появится. Сейчас наша задача — обеспечить бесперебойную работу каждого маршрута. Как только решим эту задачу, можно дальше повышать качество сервиса.

— Планировалось, что в новых автобусах установят камеры видеонаблюдения. Заработала ли эта система?

— Да, система работает с первого дня запуска новых маршрутов. По две камеры размещено спереди и сзади на автобусе, они снимают происходящее на дороге. Есть камера, которая направлена на кабину водителя. В основном мы смотрим записи для проверки его работы, например, выдаёт ли он билеты. Иногда пассажир сам отказывается брать билет, даже если водитель кричит ему через весь салон. В таком случае водителя мы не наказываем.

— Какие самые частые нарушения допускают перевозчики?

— Очень часто бывает, что водитель не выдаёт билет, а просто берёт с пассажиров деньги, как это было до реформы. Мы даже специальные рейды стали проводить, чтобы находить таких и наказывать. С 1 августа за это нарушение оштрафованы 162 водителя.

— Они обычно говорят, что билеты просто закончились. Такое возможно?

— В большинстве случаев это уловки водителя. Благодаря валидаторам нам известен пассажиропоток на маршруте и количество билетов для продажи.

Пассажиры должны понимать, что билет нужно требовать и сохранять до конца поездки. Во-первых, если придёт контролёр, а пассажир без билета, то ему выпишут штраф — 1000 рублей. А во-вторых, это страховка здоровья и жизни пассажира в случае ДТП.

— А как отбирают водителей для новых автобусов? Сообщалось, что многие после реформы остались без работы.

— Прошёл определённый отсев водителей, но небольшой. На новых автобусах получили работу около 5,5 тысячи человек, выбрали лучших. В целом перевозчики сами устанавливают требования для водителей. Но главные условия — опыт работы в большом городе и езда без аварий.

— А женщины-водители работают на новых маршрутах?

— Женщины очень ценятся. Потому что их немного, но они самые дисциплинированные водители. Сейчас они работают на 10 маршрутах наших крупнейших перевозчиков — «Трансавтолиза» и таксомоторного парка № 20. Причём разброс возрастов — от 30 до 50 лет. Пассажиры удивляются, некоторые мужчины даже хотят познакомиться. Есть мнение, что транспортом должен управлять мужчина, но это просто стереотип. Реформа для того и проводится, чтобы избавиться от устаревших клише.

Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 6 октября 2016 > № 1934376 Сергей Дьяков

ИНТЕРВЬЮ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА ИНФОРМАЦИОННОМУ АГЕНТСТВУ «RAMBLER NEWS SERVICE» НА МЕЖДУНАРОДНОМ ИНВЕСТИЦИОННОМ ФОРУМЕ «СОЧИ – 2016»

Об итогах последней инспекции египетских аэропортов, приватизации компаний транспортной отрасли, а также о системе «Платон», рост тарифов которой уже практически решенный вопрос, в интервью RNS рассказал министр транспорта РФ Максим Соколов.

– Вы недавно вернулись из Египта. Как вы оцениваете результаты последней инспекции?

– Египет любим многими, и я сам там был в качестве туриста несколько раз с детьми. Конечно же, основная задача, которую мы реализуем в настоящий момент - это вопросы обеспечения безопасности наших граждан. В первую очередь, на транспортной инфраструктуре - в аэропортах и перелетах самолетами, поскольку трагические события, которые произошли почти год назад, просто обязывают нас и наших египетских коллег принять соответствующие меры.

Мы уже неоднократно отправляли своих специалистов по авиационной и транспортной туристической безопасности в Египет. Очередная группа была с визитом в Египте в сентябре, накануне моей встречи с министром гражданской авиации Шерифом Фатхи и президентом Египта Абдель Фаттахом аль Сиси по поручению президента РФ. По итогам этого визита могу констатировать, что сделан большой шаг вперед, много из мероприятий комплексного согласованного плана нашими и египетскими специалистами уже реализовано. Мы видим свет в конце этого тоннеля. Видим, что египетские коллеги близки к тому, чтобы реализовать в каждом из аэропортов в полном объеме все мероприятия этого комплексного плана. Только в этом случае можно будет говорить о составлении положительного заключения по вопросам транспортной безопасности.

– Какой из аэропортов более готов к открытию авиасообщения с Россией?

– Состояние каждого из аэропортов разное. Аэропорт Каира буквально на днях запустил второй терминал, он очень современный и вопросы, связанные с безопасностью в этом аэропорту решены в полном соответствии с международными требованиями, и даже выше этих стандартов. Здесь мы ждем еще установки системы автоматического биометрического доступа персонала в чистую зону аэропорта, и после этого можно будет говорить о том, что по этому аэропорту все вопросы решены.

Что касается двух других аэропортов курортного назначения - в Хургаде и Шарм-эль-Шейхе - туристов они интересуют больше, то здесь ситуация за прошедший год тоже продвинулась вперед, но там также необходимо установить эту систему. Это основное и самое серьезное замечание, которое у нас есть сейчас по всем египетским аэропортам. Эта система сейчас заказана, контракты подписаны, и египетские коллеги ждут поставки оборудования, его установки и наладки.

– Кто является поставщиком оборудования?

– В основном, контракты подписаны с немецкими компаниями.

– А за периметром аэропортов будет ли вестись наблюдение?

– Да, есть пока вопросы, связанные с видеонаблюдением за периметром, как самих аэропортов, так и аэровокзального комплекса. Хотя они находятся в буферной зоне - это аэропорты двойного назначения и дополнительно охраняются, в том числе и военными, но часть периметра пока еще не закрыта видеонаблюдением. Мы договорились, что на этот период пока система видеонаблюдения устанавливается, будут усилены патрули, они будут работать в круглосуточном режиме, установлено освещение по периметру границ аэропорта и терминала, и дополнительные полицейские наряды на автомобилях будут также визуально контролировать периметр.

– Будут ли российские спецслужбы контролировать ситуацию в египетских аэропортах после открытия авиасообщения?

– В соответствии с международными правилами и требованиями ICAO за безопасность отвечает государство той страны, в которой находится объект транспортной инфраструктуры, в частности аэропорт, поэтому всю ответственность несут, конечно, египетские коллеги. Но мы обеспечим мониторинг за их действиями, как на этапе ввода в эксплуатацию всех систем и реализации мероприятий комплексного плана, так и следующий шаг - эксплуатацию самих аэропортов по допуску и осмотру наших пассажиров и туристов.

Какой-то период мы это будем делать по необходимости, как того будет требовать внешняя обстановка и профиль риска. Насколько долго - это уже вопрос в большей степени относится к спецслужбам.

Этот порядок будет отражен в подготовленном межправительственном соглашении. Сейчас мы ведем работу над его подписанием, и с нашей и с египетской стороны проект проходит внутригосударственную процедуру. Мы надеемся, что в ближайшее время он будет подписан, так как взаимопонимание по всем нормам и положениям этого соглашения достигнуты в полном объеме.

– Есть ли с вашей стороны еще какие-то требования к египетским властям?

– Египетским коллегам нужно будет также обеспечить отдельную линию для досмотра наших пассажиров, чтобы мониторинг, который будут осуществлять, в том числе, и наши специалисты, был бы сфокусирован не на всех прибывающих в аэропорт граждан России и других государств, а непосредственно мы будем заботиться о безопасности наших российских граждан.

Дополнительные меры по аналогии с турецкими аэропортами будут применяться уже в чистой зоне аэропорта - помимо предполетного досмотра будут еще дополнительный рубеж на выходе перед посадкой на борт. Там тоже будут установлены рамки, работать металлоискатели, газоанализаторы, специальные специалисты будут работать с этой аппаратурой. Естественно, что эти процедуры будут несколько удлинять прохождение предполетного досмотра. Поэтому туристам надо быть готовым заранее прибыть в аэропорт, чтобы без проблем и цейтнота осуществить все необходимые процедуры в соответствии с этими повышенным требованиями безопасности.

– Ранее сообщалось, что для российских туристов может быть сделан отдельный выход из аэропорта или даже терминал. Так ли это?

– Отдельный терминал для российских туристов никто строить конечно не будет. Но в каирском аэропорту мы рассчитываем, что российские туристы будут обслуживаться в новом терминале, где уже установлены современные системы контроля за безопасностью пассажиров. Мы также рассчитываем, что в Хургаде наши туристы тоже будут обслуживаться в другом терминале, где требования по безопасности и охрана периметра осуществляются на более высоком уровне. Но из этого не следует, что исключительно для российских пассажиров будет использоваться тот или иной терминал. В этих терминалах только для российских пассажиров будут выделены отдельные зоны или отдельные линии для прохождения предполетного досмотра и мы предполагаем, что договоримся об этом с нашими египетскими коллегами для большего контроля и мониторинга.

– Планируются ли применить такие же меры безопасности в аэропортах других стран?

– Это будет зависеть от уровня тех рисков и реальных угроз, которые складываются под воздействием внешних, не зависящих от функционирования транспорта, обстоятельств. Если такая необходимость будет, то мы будем работать с авиационными властями тех государств, где такая обстановка будет складываться.

– Ставит ли Минтранс вопрос об ужесточении правил автобусной перевозки туристов в тех странах, где существует угроза терактов?

– Это не функция Минтранса. Мы обеспечиваем безопасность и контроль за перевозками на территории нашей страны. Что касается перевозки туристов на территории других государств, то это вопрос деятельности туристических компаний, поскольку с одной стороны - это нерегулярные перевозки, с другой стороны - это должно соотноситься с законодательством тех стран, на территории которых осуществляются те или иные виды этих перевозок. Поэтому тут очевидно, что соответствующие требования по линии Ростуризма должны быть предъявлены к тем туристическим компаниям, которые продают путевки и в этот продукт включают различные услуги, в том числе и транспортные перевозки.

– В СМИ ранее появлялась информация, что авиасообщение с Египтом может быть восстановлено к концу года. Так ли это?

– Я такого никогда не говорил. Я всегда последовательно говорил, что положительное заключение может быть выдано специалистами авиационной безопасности, в том числе и по линии министерства транспорта, только в том случае, когда египетскими коллегами будет реализован весь комплекс мероприятий, согласованных каждым из египетских аэропортов. Когда это произойдет - зависит от египетских коллег. Сейчас степень готовности высокая, большая часть его плана реализована, но есть замечания, о которых я сказал ранее. Как только наши египетские коллеги их реализуют, контракты будут исполнены, они направят нам приглашение и в течение недели мы направим своих специалистов для очередной экспертизы и оценки состояния безопасности всех трех египетских аэропортов, надеюсь уже окончательной.

– Тема приватизации сейчас не менее активно обсуждается и затрагивает, в том числе и компании транспортной отрасли – это Совкомфлот, РЖД, Аэрофлот, НМТП. Какая из компаний, на ваш взгляд, более готова к приватизации в этом или следующем году? Идет ли поиск инвесторов?

– Мы давно работаем с коллегами из компании Совкомфлот по подготовке к продаже пакета в 25% акций. Конечно сейчас, с точки зрения тех тенденций на рынке и в отрасли не самый лучший период для продажи, но готовность существует. Когда продавать, как продавать, через кого продавать и на какой площадке - это должны определить соответствующие специалисты. По линии Росимущества такая работа проводится.

– А в отношении остальных компаний, таких как РЖД, Аэрофлот, НМТП?

– Что касается РЖД, то здесь надо дополнительно взвесить все риски, которые могут быть связаны с приватизацией любого пакета акций Российских железных дорог. РЖД является стратегической компанией для экономики страны и поэтому сначала решение должно быть принято на этом уровне, а уже потом можно что-то обсуждать. Но даже если гипотетически представить, что такое случится, первый вопрос, который себе можно задать - как в этом случае РЖД и тот инвестор, который придет в РЖД, будут решать государственные задачи? Сегодня государство вкладывает в развитие стратегических направлений бюджетные средства через увеличение уставного капитала акционерного общества. Будет ли аналогичные взносы делать какой-то частный собственник? Захочет ли он это делать? Потому, что порой эти государственные инвестиции окупаются через очень длительный срок, а иногда не окупаются совсем.

Это относится в полной мере и к компании Аэрофлот. Государство там владеет контрольным пакетом акций и если мы размоем этот пакет и снизим свое контрольное участие, то как поведут себя частные инвесторы, когда нужно будет решать, например, такие задачи, которые Аэрофлот решал год назад при банкротстве авиакомпании Трансаэро, взяв на себя основную тяжесть, финансовые трудности по возвращению билетов или перевозки пассажиров, имеющих на руках билеты Трансаэро. Таких было 2 млн человек и объем убытков этой операции оценивается примерно в 17 млрд рублей. Вот возьмет ли на себя компания, где у государства нет решающего слова, задачи по такому решению вопроса?

Приватизируя транспортные компании, в первую очередь, надо исходить не только из соображений финансовой сиюминутной выгоды, а из тех стратегических задач, которые выполняет транспорт в целом, и каждая из этих компаний в отрасли и для всей страны. Там, где есть хорошая конкурентная среда и государство знает как подстраховать эти риски - это возможно. Как, например, в ситуации с Новороссийским портом, где у государства всего лишь 20%-ный пакет и большой роли государство в функционировании этого порта не играет. И мы, и частные инвесторы активно развиваем другие проекты в Азово-Черноморском бассейне и поэтому здесь особых рисков и необходимости государства владеть именно контрольным или каким-либо пакетом акций нет. Поэтому мы согласились с предложением о возможной приватизации этого пакета, но решение за правительством, а технологии за Росимуществом и Минэкономразвития.

– Вы затронули Аэрофлот. Недавно была информация о том, что из группы Аэрофлот может быть выведена авиакомпания «Россия». В какой стадии этот вопрос?

– У нас есть соответствующее поручение правительства. Мы на площадке Минтранса, с участием других ведомств активно этот вопрос обсуждаем и в октябре направим свою позицию в правительство.

– Ранее вы говорили, что через систему «Платон», по которой сейчас действует льготный тариф, необходимо собирать гораздо более существенные средства. Насколько планируется повысить тариф «Платона»?

– Минтранс выступает за то, чтобы стратегия реализации этого проекта с кодовым названием «Платон» была осуществлена в полной мере. Ведь это не просто механизм некой фискальной нагрузки на перевозчиков или даже на грузоотправителей. Мы говорим здесь о несущественном финансовом обременении с одной стороны, но с другой стороны - это очень важный инструмент для регулирования логистики транспортных потоков внутри страны. Эта система позволяет и логистическим компаниям, и транспортной отрасли реализовывать ту стратегию, которая принята правительством РФ до 2030 года. Одним из направлений является экологичность транспорта и перевод грузопотоков с автомобильного на железнодорожный и речной - у нас все-таки 100 тыс. километров внутренних водных путей, что в два раза больше, чем протяженность федеральных дорог. С другой стороны цель - это гуманизация транспорта, чтобы транспортная система использовалась не только бизнесом, хотя это тоже необходимо, но и гражданами, пользователями, пассажирами. И таким образом, по дорогам перемещался бы в основном общественный транспорт и легковые автомобили, а грузовой только по необходимости, так как является одним из самым неэкологичных. В этом была основная задача этой системы.

Любая инфраструктура у нас является платной для коммерческих пользователей, то есть тех, кто зарабатывает деньги на перевозках. Бизнес же, который зарабатывал деньги на автомобильных перевозках, почему-то за инфраструктуру не платил, в то время как вред, который наносится дороге при проезде одного грузового автомобиля 12-тонника если он едет с нормативной загрузкой, равняется вреду, который нанесет дороге проезд примерно 20 тыс. легковых автомобилей.

Тестовый период работы системы «Платон» с льготным тарифом безусловно надо завершать. Все сборы, которые собирает система «Платон» за использование федеральных трасс, замещаются и направляются в виде субсидий из федерального дорожного фонда в федеральные фонды субъектов. В этом году мы направили эти средства двумя траншами - первый был порядка 11 млрд рублей и деньги дошли до сорока субъектов РФ. Если бы мы не ввели эту систему в прошлом году, в этом году не были бы введены в эксплуатацию Борский мост через Волгу, мост в Уфе через реку Белая - он будет открыт буквально на днях, не была бы начата реконструкция аварийного путепровода в Петрозаводске, не началось бы строительство моста в Дубне в Подмосковье, Ворошиловского моста через Дон в Ростове-на-Дону. Все это стало возможным благодаря «Платону».

В этом году уже отобрали шесть проектов ГЧП и они будут представлены для утверждения правительственной комиссией по транспорту для дальнейшей реализации. Если тариф «Платона» останется на сегодняшнем уровне, то система не будет выполнять заявленных целей.

– Насколько вы предлагаете увеличить тариф?

– Мы должны прийти к той модели, которая изначально закладывалась при запуске этого проекта - это 3,06 рубля.

– Актуально ли сейчас обсуждение в Минтрансе вопроса предоставления нулевого НДС российским авиакомпаниям на внутренних рейсах? Когда эта мера может быть введена? Проведено ли Минтрансом обоснование обнуления НДС?

– Минтранс последовательно выступал с этой инициативой на протяжении многих лет. Решение было принято весной прошлого года, но о снижении ни до нуля, а до 10%. В этом году мы выступали с инициативой дальнейшего снижения. Эта инициатива обсуждалась на площадке правительства, в том числе при формировании плана социально-экономической стабильности, но решения принято не было. Поэтому мы находимся в парадигме тех решений правительства, которые действуют на сегодняшний день - это 10%.

– Авиакомпания «Победа» направила письмо в Минтранс с предложением сократить перечень предметов, которые можно брать на борт до одной вещи. Поддерживает ли Минтранс эту инициативу?

– Позиция Минтранса состоит в том, что в первую очередь нужно исходить из интересов пассажиров. Мировая практика говорит о том, что за счет тарифов, которые устанавливают авиакомпании, и высокой конкурентной борьбы между ними - а у нас сегодня функционируют больше 100 авиакомпаний на территории России, пассажир должен сам выбирать тот класс и уровень обслуживания, который ему наиболее комфортен. Если ты летишь с одним портфелем в бизнес-командировку, то зачем переплачивать за обязательную норму багажа в 10 килограмм? Ты можешь взять тот тариф, который не предполагает багажного места. Или же если ты летишь отдыхать или в далекое путешествие, то можешь выбрать тариф, по которому у тебя дополнительная норма багажа - не 20, а 30 килограмм как на бизнес-классе. И здесь должен выбирать пассажир. И когда такой подход будет реализован, считаю, что и проблем никаких не будет, и каждый будет выбирать тот тариф, который соответствует целям поездки.

– То есть вы это поддерживаете?

– Это же естественное решение, когда ты сам выбираешь что тебе надо.

– Будет ли это как-то зафиксировано?

– Сегодня есть законопроект, который предполагает отмену обязательной нормы багажа в 10 килограмм. Он находится на площадке Государственной Думы. Депутаты нового созыва будут окончательно решать этот вопрос.

Россия. ЮФО > Транспорт > mintrans.gov.ru, 3 октября 2016 > № 1920888 Максим Соколов

ИНТЕРВЬЮ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА ИНФОРМАЦИОННОМУ АГЕНТСТВУ ТАСС НА МЕЖДУНАРОДНОМ ИНВЕСТИЦИОННОМ ФОРУМЕ «СОЧИ – 2016»

Максим Соколов: круизные лайнеры между Сочи и Крымом могут пойти через Турцию.

О развитии транспортного сообщения между главными морскими курортами России, досмотре туристов в аэропортах Египта и предложениях по грузовым тарифам РЖД министр транспорта РФ Максим Соколов рассказал в интервью ТАСС на форуме «Сочи-2016».

– Максим Юрьевич, вы уже сделали ряд заявлений по вопросу авиасообщения с Египтом. Наибольшая готовность отмечается в аэропорту Каира. Если мы говорим про курорты Хургада, Шарм-Эль-Шейх, какой из них наиболее вероятно первым откроется для российских туристов?

– Говорить о том, какое из двух курортных направлений и аэропортов Шарм-Эль-Шейха или Хургады откроется первым, я думаю, в настоящий момент преждевременно. Это будет зависеть от скорости и сроков установки системы автоматизированного биометрического доступа персонала в так называемую чистую зону этих аэропортов.

И когда система – сейчас она заказана и для одного, и для другого аэропорта, кстати, в том числе и для второго терминала Каирского аэропорта – будет установлена и обкатана, запущена в эксплуатацию, вот тогда можно будет говорить о том, что основные препятствия для положительного заключения о состоянии безопасности в египетских аэропортах будут сняты.

Остальные элементы, связанные с установкой видеокамер, усилением нарядов по периметру ограждения аэропортов или самих аэровокзальных комплексов, элементов контроля багажа – основные мероприятия по этим направлениям сделаны. Там есть еще над чем поработать, но эти замечания могут быть устранены достаточно быстро.

А вот установка автоматизированной биометрической системы контроля доступа – это действительно серьезный момент, и мы здесь находимся в полном понимании с нашими египетскими коллегами о том, что она должна быть установлена, и только после этого можно будет говорить уже о возможности подготовки соответствующих решений.

– Это значит, что российские туристы будут проходить контроль, как в европейских странах, то есть с отпечатками пальцев?

– Нет, в данном случае, я акцентирую внимание, это речь идет о персонале самих аэропортов. То есть о тех сотрудниках, вендинговых компаниях, которые осуществляют работу внутри аэропорта или непосредственно на взлетном поле, аэродроме и других элементах инфраструктуры аэродрома. Это и контроль диспетчерской вышки, топливозаправочные комплексы.

Что касается наших пассажиров, то мы действительно говорили о том, что для них должна быть выделена специальная линия для досмотра багажа и, соответственно, проведение личного досмотра в случае необходимости пассажиров, а также дополнительный контроль – по аналогии, кстати, с турецкими аэропортами, при посадке пассажиров уже непосредственно на борт авиалайнера и при выходе на берег.

– Насколько по времени эти мероприятия удлинят прохождение пассажирами процедур досмотра?

– Что касается процедур, связанных с безопасностью – конечно, это дополнительные затраты по времени, поэтому нашим туристам надо будет заранее прибывать в аэропорты для того, чтобы пройти все процедуры.

Однако ничего необычного в этом нет: если взять стандарты, например, в израильских аэропортах, то там они могут длиться часами, и не только досмотровые процедуры, но и беседы с авиапассажирами, выяснение подробностей о знакомых, друзьях в этой стране. Каждая служба безопасности устанавливает свои стандарты в зависимости от профиля риска. Мы понимаем, что риски сейчас на Ближнем Востоке достаточно высокие.

- Вопрос о перераспределении маршрутов «Трансаэро», которые сейчас находятся у компании «Аэрофлот». Сколько маршрутов в итоге останется у «Аэрофлота»?

– Мы проанализируем. Мы договорились о том, что через год «Аэрофлотом» будет представлена финансовая модель оценки компенсации за понесенные убытки, связанные с необходимостью доставки пассажиров, имеющих билеты «Трансаэро», по своим пунктам. Эта задача была в прошлом году успешно выполнена «Аэрофлотом». Вы помните, что 2 млн пассажиров, а это беспрецедентный случай в мировой практике, были без каких-либо проблем либо доставлены до пунктов назначения теми или иными рейсами, либо им были возвращены деньги за купленные у «Трансаэро» билеты.

И действительно, для того, чтобы подхватить эти направления, «Аэрофлот» получил 56 направлений, по которым нужно совершать дополнительные рейсы за рубеж. Кстати, не все из них «Аэрофлот» использует, и те, которые не использовались, поступили в общий пул обратно, и мы уже будем на нашей комиссии, которая проходит регулярно под эгидой Минтранса и Росавиации, решать вопрос об их дальнейшем распределении.

При этом могу сказать, что и в том числе компании, входящие в группу «Аэрофлот», тоже могут на них претендовать, потому что понятно, что за этот год международные направления не пользовались особой популярностью.

В общем-то мы видели те объективные явления, связанные со снижением курса нашей валюты, определенной нестабильностью в доходах граждан, которая не позволило им наращивать, как это было в прежнее десятилетие, поездки за рубеж, и многие сконцентрировались на внутреннем туризме в свои летние отпуска, что в общем-то неплохо. У нас активно растет внутренние перевозки, но международные направления такой популярностью не пользуются. Плюс ко всему еще не все борты «Трансаэро» прошли по новой сертификацию летной годности, и многие из них еще стоят на бетоне.

Поэтому просто у авиакомпаний, в первую очередь авиакомпаний, входящих в структуру «Аэрофлота», нет достаточного количества бортов, чтобы летать по этим направлениям. Но надеемся, что до конца года эти вопросы тоже будут решены в той или иной степени, и мы будем лучше понимать тенденции рынка на 2017 год.

Как раз в декабре-январе идет активная заявочная туристическая кампания, в том числе чартерные программы, и тогда уже можно будет говорить о том, какие из этих направлений будут востребованы. А тем временем «Аэрофлот» представит в Минтранс, в правительство Российской Федерации, скажем так, доказательную базу, сколько и каких дополнительных доходов ему удалось привлечь за счет эксплуатации вот этих вот 56 направлений.

– Сколько примерно самолетов «Трансаэро», которые должен получить «Аэрофлот», стоят сейчас на бетоне? Это десятки?

– Это десятки. Ряд из них удалось перезапустить, они в основном поступили в авиакомпанию «Россия», которая укрупнилась и стала единым микрохолдином на базе 2-3 авиакомпаний, помимо «России, Оренбургских авиалиний» и «Донавиа». Но здесь еще есть, над чем работать, и сегодня лизинговые компании крупнейших банков – и Сбербанка, и ВТБ, и ВЭБа, активно занимаются вопросом перезапуска тех бортов, которые были когда-то в ведении «Трансаэро».

– Что касается внутренних перевозок, вероятно ли продление 10% ставки НДС на внутренние авиаперевозки?

– Время для принятия такого решения еще есть. Поскольку закон, который был принят Государственной думой, устанавливал период до 31 декабря 2017 года, следующий год как раз будет показательным, удалось ли авиации, что называется, встать на крыло, но по-прежнему могу сказать, что она не то что не завалилась в штопор, но достаточно уверенно проходит этот период турбулентности.

Конечно же, эта мера была ключевой для стабильного функционирования нашей гражданской авиации, и мы видим, как она повлияла на развитие внутреннего сообщения, которое востребовано нашими российскими пассажирами.

– Стоит еще вопрос о возможном обнулении ставки НДС на внутренние перелеты?

– Мы ставили этот вопрос в рамках обсуждения антикризисных мероприятий, мероприятий по стабильному функционированию нашей экономики весной этого года. Правительство не приняло такого решения. Значит, на данном этапе в этом особой необходимости нет. Посмотрим, как себя будет вести финансовая модель наших лидирующих авиакомпаний в 2017 году.

– Знакомы ли вы с предложениями Минэкономразвития и РЖД по индексации грузовых железнодорожных тарифов на следующий год? Как вы считаете, оправдана ли идея дифференцированной индексации этих тарифов, и какой уровень вообще целесообразен для следующего года?

– На самом деле дифференциация тарифов у нас есть и она достаточно давно присутствует, может быть, даже с самого начала функционирования еще Российских железных дорог.

В дореволюционной империи изначально обслуживание грузов шло по 3 классам. И эта модель в принципе сохранилась и сейчас, то есть дифференциацию мы видим. Более того, в соответствии с принятыми решениями по корректировке и настройке тарифа 10-01 – профессионалы прекрасно знают, что означает эта цифра – у РЖД появилось право так называемого тарифного коридора – увеличивать на 13,4% тариф по любому из этих классов и любому из направлений, особенно там, где имеются инфраструктурные ограничения. Через свою инвестиционную программу РЖД концентрируют ресурсы для того, чтобы эти инфраструктурные ограничения «расшить». Для этого у РЖД появилось право повышать тариф на 13,4%. И в то же время одновременно РЖД получили право снижать тариф по направлениям на 25%.

Надо сказать, что железнодорожники активно пользуются этим правом, тариф стал гораздо гибче. Особенно это сыграло свою роль в кризисный период, потому что оперативность принятия решений позволила сохранить объем грузовой базы, несмотря на снижение темпов роста ВВП. Возможно, надо дать аналогичное право РЖД не только снижать на 25%, но на такую же величину, чтобы была зеркальная возможность пользования этим инструментом, и увеличивать тариф – на 25% по некоторым из направлений, которые не являются приоритетными для российской грузовой базы.

– Например?

– Например, для того, чтобы стимулировать направление экспортной базы в наши российские порты, а не в порты других сопредельных государств. И с такими предложениями мы обратимся в правительство Российской Федерации, вкупе с теми, которые сегодня есть у РЖД и у Минэкономразвития. Я думаю, что обсуждение выйдет на какие-то конечные параметры.

– Кстати, актуальный вопрос про порты: как вы оцениваете инициативу «Транснефти» по выходу из капитала Новороссийского морского торгового порта? Какие последствия это может повлечь для отрасли в целом?

– На самом деле, эта идея не новая. Эти предложения обсуждались еще 2-3 года назад. И тогда правительством и Росимуществом были сформулированы определенные подходы, в том числе говорили о принципиальной возможности, то есть никакой критической ситуации из этого не сложится. Сейчас новый этап, новые предложения, и, я думаю, что совместно с Росимуществом, и с Федеральной антимонопольной службой, с Минэкономразвития мы достаточно детально обсудим эти предложения, и, в случае необходимости, внесем их в правительство Российской Федерации.

– В таком случае кто может стать владельцем пакета «Транснефти» в НМТП?

- Для начала надо принять решение о целесообразности таких действий, а уже после этого смотреть, кто может быть собственником этого пакета. Последовательность должна быть такая.

– Мы с вами находимся в Сочи, и по итогам Госсовета президент поручил подумать над тем, как организовать круизное морское и авиасообщение между Сочи и Крымом в следующем году. Есть ли уже понимание, какие меры нужно принять для этого, и потребуются ли, допустим, дополнительные субсидии для операторов судов и для авиакомпаний, которые будут это осуществлять?

– Конечно, мы уже включились в работу по исполнению президентского поручения. Кстати, хочу сказать, что и в этом сезоне компания «ЮТэйр» осуществляла прямые перелеты по направлению Сочи – Симферополь, правда, по-моему, один раз в неделю. Там была неплохая загрузка, но, конечно, регулярным сообщением это назвать можно с натяжкой.

Я уже лично переговорил с руководителем «Аэрофлота» и с руководством ряда других авиакомпаний о возможности ускорения такого решения о сообщении между Сочи и Крымом. Все с пониманием отнеслись, а с учетом возможных механизмов государственной поддержки, я думаю, что в следующем сезоне поручение будет исполнено

Поэтому за счет тех программ субсидирования – напомню, их в этом году реализуется пять в целом по различным направлениям в нашей стране, мы в следующем 2017 году включим этот маршрут как один из приоритетных, с учетом президентского поручения, для возможности получения государственной поддержки.

Я уже лично переговорил с руководителем «Аэрофлота» и с руководством ряда других авиакомпаний о возможности ускорения такого решения о сообщении между Сочи и Крымом, все с пониманием отнеслись, а с учетом возможных механизмов государственной поддержки, я думаю, что в следующем сезоне поручение будет исполнено.

Теперь что касается установления или развития круизного сообщения. В большей степени это, конечно, вопрос не транспортной доступности, а туристической привлекательности. И, конечно, здесь многое зависит от того, какие маршруты будут включены в это так называемое Черноморское кольцо. Еще во времена Советского Союза маршруты между Одессой, Батуми, Сухуми, Сочи и Крымом пользовались большой популярностью. Но по понятным причинам сейчас говорить о двух конечных точках этого маршрута, я имею в виду украинской Одессе и грузинском Батуми, наверное, преждевременно. Хотя именно они давали такую привлекательность и доходность финансовой модели. Хотя экономика в Советском Союзе всех трат, в том числе и билетов на круизы, была особая.

Сегодня мы живем в совершенно другой рыночной ситуации, и поэтому должны все просчитать, потому что, если мы не попадем в рынок, то тогда придется субсидировать из бюджета. А вот вопрос субсидирования из бюджета туристических направлений – это скорее всего вопрос уже не программы развития транспортной системы и субсидирования мобильности населения, а вопрос просто уже каких-то туристических тех или иных предпочтений. Найдутся ли у бюджета деньги для того, чтобы субсидировать еще и туристов – вопрос, который мы рассмотрим на площадке правительства в следующем году.

Мы понимаем, что особую привлекательность для этого маршрута, и опять же мы уже говорим с рядом наших компаний, в том числе с «Инфлотом», придаст открытие новой точки маршрута в Турции. Конечно же, в первую очередь, это Стамбул, но там есть и другие города и порты Черноморского побережья Турции, которые могут быть привлекательными для такого круизного маршрута. Мы обязательно в ближайшее время поставим этот вопрос на переговорах с нашими турецкими коллегами. Если это случится, то, конечно, финансовая привлекательность этой модели будет намного выше.

Беседовала Ксения Алейникова

Россия. ЮФО > Транспорт > mintrans.gov.ru, 30 сентября 2016 > № 1921006 Максим Соколов

Встреча с главой компании «Аэрофлот» Виталием Савельевым.

Состоялась встреча Владимира Путина с генеральным директором публичного акционерного общества «Аэрофлот» Виталием Савельевым. Глава компании информировал Президента об итогах деятельности авиационной группы «Аэрофлот», а также о стратегических целях холдинга.

В.Путин: Поговорим о том, как компания себя чувствует, поговорим о результатах. Сезон летних перевозок закончился – как Вы его оцениваете, какие здесь результаты, перспективы?

В.Савельев: Уважаемый Владимир Владимирович!

Прежде всего хочется доложить: поставленная задача по формированию авиационной группы «Аэрофлот», которая появилась впервые в России, завершена. Группа сформирована из четырёх авиакомпаний: «Аэрофлот» остался в премиум-сегменте; компания «Россия», куда были интегрированы две авиационные компании, занимает нишу для среднего класса; очень удачный проект, который мы начали с Вашего согласия и Вашей поддержки, – это «Победа», на нём остановлюсь чуть позже; и «Аврора», региональный перевозчик на Дальнем Востоке, который осуществляет региональные перевозки. Поэтому группа создана, очень неплохо себя чувствует, функционирует, о чём я расскажу дальше.

Что касается «Победы», Владимир Владимирович, на самом деле очень удачный низкобюджетный проект. «Победа» в прошлом году перевезла 3,1 миллиона пассажиров, в этом году мы перевезём больше четырёх миллионов пассажиров. Загрузка кресел – 86 процентов, и «Победа» досрочно выходит на прибыль: в этом году «Победа» принесёт более двух миллиардов чистой прибыли, что для нас существенно, и это показывает эффективность работы.

Что касается цен, хочу обратить Ваше внимание, что на всех направлениях, по мнению аналитиков, где встаёт «Победа», цены падают примерно на 20 процентов у конкурентов. Это раз.

И в прошлом году «Победа» из трёх миллионов пассажиров, которых перевезла, десять процентов – это были билеты по цене 999 рублей. Этот тренд продолжается, то есть «Победа» не просто декларирует – она ещё продаёт по очень низким ценам. Мы считаем, что у «Победы» есть хорошая перспектива развития, и мы очень благодарны за поддержку этого проекта.

Третья задача, которая была поддержана Вами, о чём хочу Вам рассказать, – это выполнение программы плоских тарифов. Мы перевезли в целом по плоским тарифам за прошлый год один миллион семьсот тысяч пассажиров, до этого был у нас всего миллион сто, то есть это явный прогресс.

На Дальнем Востоке мы также перевезли порядка 700 тысяч пассажиров, рост 43 процента. Мы летаем в Калининград, мы летаем в Симферополь, и мы предлагаем продолжить эту программу, потому что она была рассчитана на два года – при Вашей поддержке, но мы видим, что есть востребованность, и мы считаем, что можем это сделать.

Что касается стратегических целей. Мы находимся на пути реализации стратегических целей, которые нам утверждены, и мы реально идём к тому, чтобы войти в топ-20 лучших авиакомпаний мира. Сегодня мы занимаем 24–е место, в 2009-м занимали 68-е место. Мы седьмое место занимаем сегодня в европейском рейтинге по перевозке пассажиров, до этого занимали 15-е место.

И что очень хочется отметить, что внутри России перевозки резко увеличились: если авиакомпания «Аэрофлот» в 2009 году перевозила [по России] всего 4,9 миллиона пассажиров, при том что 11 миллионов перевезла всего, то сейчас при 39 миллионах в прошлом году мы перевезли 23 миллиона внутри России. То есть мы ориентируемся на российских потребителей и внутрироссийский рынок.

По качеству сервиса, Владимир Владимирович, мы добились серьёзных успехов в этом году. Мы впервые в истории российской авиации включены в группу четырёхзвёздочных авиакомпаний, таких компаний в мире всего 40. Мы получили рейтинг Skytrax, что мы четырёхзвёздочная компания, то есть нас признали официально, что мы являемся компанией на четыре звезды. Мы летаем там, где летают Emirates, Lufthansa, British Airways, Air France.

Пятизвёздочных компаний в мире всего восемь, Владимир Владимирович, мы к этому будем стремиться. Это в основном азиатские компании, там нет ни европейских, ни американских компаний. Но это наш следующий шаг, о чём я тоже скажу.

Что касается наших достижений, то мы получили в пятый раз звание лучшей авиакомпании Восточной Европы. TripAdvisor, сайт для путешественников, с ежемесячным посещением 340 миллионов читателей, провёл опрос «Самая любимая компания в мире» – мы попали как «Аэрофлот» в десятку этих любимых авиакомпаний в мире и стали восьмыми. То есть вот такое наше достижение.

По ситуации на рынке, на котором мы находимся. Надо сказать, что рынок в целом имеет негативную тенденцию, но, несмотря на это, к счастью, внутрироссийские перевозки растут, и, Владимир Владимирович, мы всё равно растём – даже против рынка. И для нас это очень важно, потому что рынок в целом, если он всё–таки имеет тенденцию, тренд к снижению, то у авиакомпании «Аэрофлот» ожидаемый итог по году будет около десяти процентов роста.

Мы приносим чистую прибыль, Владимир Владимирович, более 20 миллиардов рублей, и мы считаем, что, если Правительство примет решение о выплате дивидендов и мы пройдём все корпоративные процедуры, мы можем выплатить дивидендов порядка 50 процентов от чистой прибыли.

Хочу сказать, что мы очень много сделали для цифровизации авиакомпании. Также очередной рейтинг: «Аэрофлот» является одним из лидирующих в мире авиационных перевозчиков, который оцифрован по бизнес-процессам и производственным процессам, что достаточно серьёзно. Могу отдельно сегодня, если будет возможность, Вам показать и рассказать.

Что даёт возможность такой цифровизации и работы? Международное агентство сделало нам аналитику, где находится «Аэрофлот»: если мы посмотрим по доходным показателям, то «Аэрофлот» доходов зарабатывает меньше, чем крупнейшие компании мира. Но за счёт чего у нас прибыль? У нас расходы настолько сокращены, что по отношению к нашим, в общем–то, существенно сниженным доходам мы всё равно остаёмся в прибыли. Эта эффективная работа с затратами позволяет себя чувствовать достаточно уверенно на рынке.

И ничем не хуже выглядит «Победа». Если мы «Победу» сравним с американскими и европейскими лоукостерами, она также не добирает доходов, но имеет существенное снижение по расходам. Тем самым «Победа» также работает эффективно, отсюда и возможность принести более двух миллиардов чистой прибыли досрочно.

По рыночной капитализации. Мы впервые, несмотря на тяжёлый рынок, достигли исторического максимума: сегодня капитализация «Аэрофлота» – 116 миллиардов рублей. Хочу сказать, что эта капитализация в долларовом эквиваленте больше, чем капитализация группы Air France – KLM. То есть мы растём, и этот исторический максимум мы преодолели, 116 миллиардов сегодня «Аэрофлот», это его стоимость, и, думаю, этим будут обрадованы и наши владельцы, в том числе и государство, и наши миноритарные акционеры.

В.Путин: Дивиденды сколько?

В.Савельев: Если мы исходим из того, что мы принесём как минимум 20 миллиардов и больше, то 50 процентов – это десять миллиардов, где государство имеет 51 процент.

Что касается по российскому рынку авиаперевозок, хочу Вам сказать, что «Аэрофлот» перевезёт порядка 28,9 миллиона пассажиров, это десять процентов роста – то, о чём я сейчас Вам говорил. Как группа мы перевезём 43,4 [миллиона] пассажиров. И тренд у нас, несмотря на рынок, Вы видите, он постоянно стабильно высокий, мы стабильно находимся в стадии роста.

Хочу отдельно отметить, что если считать по мировому алгоритму по доле рынка, в чём у нас всё время упрекают, что мы превышаем долю рынка, то, Владимир Владимирович, не превышаем долю рынка: мы – 43,3, это оценка на текущий момент.

С чем это связано? Надо считать, как во всём мире считается, – с иностранными перевозчиками, которые везут россиян, и тогда, как это в мире считается, у нас вот такая доля рынка. Если же мы сравниваем себя только с российскими авиакомпаниями, то, естественно, мы начинаем зашкаливать за 50 процентов.

В подтверждение того, Владимир Владимирович, что мы работаем достаточно эффективно и наши цены в эконом-классе достаточно дешёвые, одно из экспертных агентств, австралийское агентство «Ромтурио», – по их оценке, за полугодие «Аэрофлот» занимает, как ни странно, по индексу «доллар-километр» первое место в мире по дешевизне билетов M-класса.

В.Путин: Вы о дешевизне расскажите пассажирам, они с Вами вряд ли согласятся.

В.Савельев: Владимир Владимирович, это правда. Это [рейтинг] крупных компаний. Да, наверное, есть какие–то мелкие компании, но для этого есть «Победа».

Тем не менее это не только австралийское агентство «Ромтурио», но и Daily Telegraph то же самое оценивает: здесь мы вторые, по их оценке, в мире среди авторизованных перевозчиков по цене билетов эконом-класса.

В.Путин: Они просто не считают доходы своих граждан, вот в чём всё дело.

В.Савельев: Возможно, Владимир Владимирович, но это рейтинги, на которые мы не влияем.

Два слова о нашем флоте. Флот «Аэрофлота» вновь стал самым молодым в мире, у нас средний возраст 4,3 года.

В.Путин: Это хорошо.

В.Савельев: Флот у нас состоит в том числе из машин отечественного производства, у нас 30 машин «Сухой Суперджет», и флот радикально не меняется, то есть у нас есть и дальнемагистральные, и ближнемагистральные машины. Мы сейчас находимся в стадии проработки контракта на дополнительные 20 машин «Сухой Суперджет» и прорабатываем контракт на машины «MC-21», тоже 50 машин.

По «Сухому Суперджету»: если график смогут коллеги выдержать – ГСС, «Гражданские самолёты Сухого», то мы собираемся получить 20 машин в течение 2017 и 2018 годов, сейчас мы это обсуждаем по срокам. Вот такая картина на сегодня у авиакомпании.

Какие наши ближайшие цели, что мы хотим? Первое, мы хотим выполнить все те стратегические показатели, которые нам установлены, – это войти по пассажиропотоку в топ-5 и в топ-20 мирового рейтинга.

Мы хотим, чтобы наша «Победа» стала третьей авиакомпанией в России, мы будем к этому стремиться в ближайшей перспективе.

Мы хотим получить пять звёзд Skytrax, для этого нам очень много нужно будет сделать работы и на земле, не только в воздухе. Но для этого есть все основания нам надеяться.

Мы хотим получить статус не только лучшей авиакомпании Восточной Европы, но есть такой рейтинг – в целом авиакомпаний Европы, мы хотим также завоевать это в ближайшее время.

В.Путин: А сейчас кто занимает?

В.Савельев: Турецкая компания занимает, Turkish Airlines, – дважды занимала. Вся Европа на сегменты поделена – мы в Восточной Европе сейчас, но есть ещё и объединяющий показатель, и, считаю, у нас есть все основания сегодня бороться за этот показатель.

Мы продолжим цифровизацию бизнес-процессов, потому что на пороге и Big Data, и всё, что связано с большими данными, которые используют для получения пассажиропотока. И мы хотим довести в ближайшей перспективе состояние нашего парка, чтобы у нас в парке было не менее 40 процентов машин отечественного производства. Это также наша цель.

Из вопросов, Владимир Владимирович, которые хотел бы здесь заострить,– это два вопроса. Первый вопрос – это поддержка программы плоских тарифов на следующие два года, хочу Вам доложить более подробно. И, второе, поддержать нас с чёрными списками для деструктивных пассажиров, потому что ситуация абсолютно ненормальная: у нас уже внутренний чёрный список на 3090 человек.

Люди становятся всё жёстче, ответственность у них только административная, очень низкая. Мы приводим в пример западное законодательство – европейское, американское: там не просто огромные штрафы – там за такие действия, те увечья, которые они доставляют нашим кабинным экипажам, тюремные сроки до 20 лет.

Первое. Мы предлагаем перевести административную ответственность по определённым рамкам в уголовную, поднять штраф до 500 тысяч рублей (в некоторых странах Европы до 100 тысяч евро платят за то, что они делают на борту).

Разрешите нам, как и всем авиакомпаниям Европы, иметь на борту средства сдерживания: это пластиковые наручники и ремни, – потому что мы связываем нарушителей пледами. Считаю, что такие меры – дать нам возможность на реализацию чёрных списков – позволят привести в чувство пассажиров, когда мы им будем отказывать в перевозке, как делают наши иностранные коллеги, примерно на пять лет. Просим Вас это поддержать, потому что для нас это очень важно, потому что наши кабинные экипажи от этого существенно страдают.

Компания в хорошем состоянии, всё у нас достаточно хорошо, мы очень надеемся, что сможем выполнять те поставленные задачи, которые будут стоять перед нами.

В.Путин: Я поддержу Ваше предложение, давно пора было это сделать.

В.Савельев: Спасибо.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 29 сентября 2016 > № 1917831 Виталий Савельев

Дмитрий Жеребцов: «Когда за тепловозом смотрит один хозяин - всем лучше»

Рост грузооборота Дальневосточной железной дороги (ДВЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги», РЖД) требует бесперебойной работы локомотивного парка, что накладывает дополнительные требования к надежности и качеству его технического обслуживания. О проблемах внедрения новых технологий в ремонте тепловозов и электровозов в интервью Gudok.ru рассказал директор Дальневосточного филиала ООО «ТМХ-Сервис» Дмитрий Жеребцов.

- Грузооборот ДВЖД за восемь месяцев вырос почти на 5% по сравнению с аналогичным периодом 2015 года. Насколько этот рост перевозок влияет на производственную деятельность Вашего филиала?

- Тонно-километровая работа в направлении дальневосточных портов растет с начала года. При этом улучшается качество обслуживания перевозочного процесса, в чем, считаю, есть и наша заслуга. Раньше с Забайкальской дороги Дальневосточная принимала по 60-70 поездов в сутки, а сегодня по стыковой станции Архара принимается 80 поездов, в отдельные дни и 90. При этом на дороге минимум отставленных от движения составов.

Но, безусловно, нам есть что улучшать. Это в первую очередь вопрос надежности стареющего магистрального тепловозного парка серии ТЭ10 в зоне ответственности уже бывшего нашего филиала Амурский на БАМе. Много проблем с просроченным технологическим оборудованием, накладывают отпечаток и тяжелые условия эксплуатации локомотивов.

- Во втором квартале 2016 года произошло объединение двух филиалов ООО «ТМХ-Сервис» - Дальневосточного и Амурского, какие цели преследовала реорганизация?

- Структура, которая существовала, наверное, работала бы эффективно, если бы не ряд моментов. Во-первых, удаленность Амурского филиала, расположенного в Комсомольске-на-Амуре, от управления Дальневосточной дороги в Хабаровске и региональной дирекции тяги не очень хорошо влияла на процесс взаимодействия между исполнителем и заказчиком. Во-вторых, сказывался демографический вопрос: в Тынде продолжается отток населения, да и в Комсомольске сложно с высококвалифицированными специалистами. Отправлять же людей в командировки – это дополнительные издержки.

Сегодня единый филиал сконцентрирован в Хабаровске. Мы с руководством дороги общаемся в реальном режиме, наш представитель находится в дорожном центре управления перевозками. Любой вопрос моментально доводится до ответственного лица. Конечно, мы усилили в Хабаровске наш производственный, финансово-экономический и кадровый блок. У людей, которые занимаются планированием ремонта, квалификация в Дальневосточном филиале выше. Надеюсь, их опыт позволит исправить те недостатки, которые на БАМе копились долгое время в части финансовой дисциплины, организации производственного процесса. Если взять филиал Дальневосточный в старых границах, по итогам 2015 года он занял третье место в сетевом рейтинге. И в первом квартале 2016-го подтвердил «статус-кво», при этом по производственным показателям стал лидером среди других филиалов «ТМХ-Сервис». Поэтому мы ждем плюсов от слияния.

- На БАМе или северном широтном ходу ДВЖД начали приводить плечи обслуживания локомотивов к границам ответственности депо-балансодержателей. Как это влияет на общую работу парка?

- От этого только положительный эффект. Когда за тепловозом (а он требует постоянного ухода) смотрит один хозяин, - всем лучше. Сегодня парк приписки депо Тында уже не уходит за Комсомольск, хотя имеет место эксплуатация тындинских локомотивов на участке Новый Ургал – Комсомольск, что тоже нежелательно. Дислокация магистрального парка не всегда позволяет обслуживать закрепленный участок именно тем количеством тепловозов, которые приписаны к тому или иному депо. Бывают перекосы. К примеру, 26 поездов ушло по графику из Комсомольска в Ванино, но не все локомотивы успели вернуться по обороту. В итоге участок Ургал - Комсомольск приходится частично закрывать тындинскими локомотивами, соответственно, оголяется западный участок БАМа. Но таких случаев становится меньше.

Если сравнивать транссибирский электровозный ход, то там полигонная технология дала положительный эффект. На направлении Мариинск – Карымская – Находка локомотивы, приписанные к разным депо, работают в том числе на междорожных плечах. Но на Транссибе другие особенности, и само обслуживание электровоза отличается.

Кроме того, на БАМе было бы неплохо развивать практику вождения тепловозов закрепленными локомотивными бригадами, которая применяется в депо Новая Чара на Восточно-Сибирской магистрали. Парк там гораздо надежнее.

- Как складывается взаимодействие с Уссурийским локомотиворемонтным заводом (УЛРЗ), большая программа ремонта которого связана с тепловозами, эксплуатируемыми на БАМе?

- Сегодня мы в одном холдинге под управлением УК «Локомотивные технологии», хотя УЛРЗ непосредственно является подразделением АО «Желдорреммаш». Не скажу, что все, но многие барьеры между нами исчезли. Работы ведутся на договорной основе, мы все же разные компании, и все решается оперативными указаниями. Завод хорошо помогает нам по запасным частям – бывшим в употреблении, но которые можно использовать при проведении ремонтных работ в объеме ТО-3, ТР-1, неплановых ремонтов. УЛРЗ играет большую роль в восстановлении длительно простаивающих локомотив в ремонте, которые не смогли сделать в деповских условиях. За счет подключения заводских мощностей за два месяца восстановили 12 секций, некоторые из них стояли годами. Таких объемов восстановительного ремонта давно не было, и без единого холдинга мы не сумели бы это сделать. Завод помогает узкопрофильными специалистами, которых не хватает на БАМе. К примеру, в Тынде работают командированные дизелисты по укладке коленчатого вала дизеля, в Комсомольске - укладчики силового электрооборудования.

- А каково сегодня качество заводского ремонта?

- Сдвиги в положительную сторону тоже есть. Снижается количество рекламаций, уменьшается простой локомотивов в ремонте. При этом Уссурийский завод осваивает новые виды ремонтных работ. В частности, предприятие сейчас осуществляет капительный ремонт с полной сменой обмоток якорей тяговых двигателей тепловозов 2ТЭ25А «Витязь», которые задействованы в грузовом движении на участке Тында – Хани, Тында – Штурм. Это достаточно большой объем работы, который производится сервисным депо Тында-Северная и УЛРЗ в части улучшения надежности локомотива. Тепловоз после этого показывает себя хорошо, по тем же двигателям отказов теперь нет.

В Тынде при обслуживании «Витязей» организовали с эксплуатационниками контроль, чтобы полностью исключить влияние человеческого фактора. Надежность техники обеспечивается аппаратными средствами. Эта работа, проводимая активно последние три месяца, позволила нам вплотную подойти к содержанию парка, который заказчик задает по данной серии, - 46 локомотивов.

- Мы все говорим о ситуации на тепловозном ходу, а какие тенденции складываются на электровозном?

- Я уже сказал, что филиал Дальневосточный занял третье место в сетевом рейтинге. Это свидетельствует о высоком уровне, на котором находятся наши электровозоремонтные депо. Задача – держать планку. Сегодня магистральный парк электровозов полностью унифицирован и состоит из локомотивов нового поколения 2ЭС5К и 3ЭС5К «Ермак». И мы единственный филиал «ТМХ-Сервис», у которого находящийся на сервисном обслуживании парк по показателю надежности удовлетворяет требованиям технических условий эксплуатации локомотива - не более двух отказов и 11 случаев непланового ремонта на 1 млн км пробега. Этот показатель сейчас гораздо ниже. По данным за 1 полугодие, имеем 1-1,02 по отказам и 8,9 по неплановым ремонтам. Поскольку находимся в требованиях технических условий, улучшать эти показатели в дальнейшем возможно, только что-то изменив в конструкции электровоза.

Замечу, условия эксплуатации на Транссибе, особенно в Забайкалье, тоже не тепличные. К примеру, по сервисному депо в Смоляниново большая проблема по колесным парам. Кривые малого радиуса, затяжные подъемы на участках пути в направлении Уссурийск – Смоляниново – Находка ведут к интенсивному износу в контакте «колесо-рельс». Поэтому больше обточек, работы с колесными парами. Но депо справляется, стабильно выполняет коэффициент технической готовности по локомотивам. Тем более, электровозный парк приписки депо Смоляниново совсем новым назвать нельзя, это первое предприятие, куда «Ермаки» начали массово приходить - с 2007 года. Все локомотивы, отработав 1 млн км пробега и больше, уже прошли через заводской ремонт. При этом техническое состояние парка за этот период удовлетворяет требованиям.

- С увеличением перевозок в адрес портов растет и маневровая работа. Каковы в этой связи перспективы развития у депо Сибирцево в Приморском крае?

- Реконструкция этого предприятия затянулась, она, по сути, приостановлена из-за отсутствия финансирования. Закуплено оборудование, которое не могут смонтировать, опять-таки, из-за отсутствия средств. Решение вопроса в компетенции заказчика, сегодня начальник Дальневосточной дороги справедливо говорит, что при вводе недостроенных мощностей мы в Сибирцево полностью закроем потребность в больших видах ремонта по маневровым локомотивам всей Дальневосточной и даже соседних дорог. Так что реконструкция жизненно важна. После того, как доведем до ума это депо, закроем потребность в ТР-3 и средних ремонтах всех маневровых тепловозов серий ТЭМ2, ТЭМ18 как минимум двух дорог.

- Как сегодня строится кадровая политика «ТМХ-Сервис»?

- Мы работаем в разных субъектах федерального округа. Например, Приморье и Хабаровский край – развивающиеся регионы, и конкуренция на рынке труда здесь острая. В Забайкалье другая ситуация, промышленность развита не столь сильно, но там серьезная проблема, как и на БАМе, с оттоком населения. Поэтому мы стремимся к тому, чтобы лучшие кадры были у нас. Для этого и средняя зарплата намного выше средней по региону, и условия труда на должном уровне. В июле президент ОАО «РЖД» Олег Белозеров посещал Забайкальскую дорогу, с ним вместе был председатель Роспрофжела Николай Никифоров, который специально посетил локомотивное депо Чита, побеседовал с коллективом. Могу заявить, он дал высокую оценку условиям труда в сервисном депо.

В начале года были моменты непонимания, возникшие с введением новой системы премирования. Но сегодня все стабилизировалось. Собственно, положение о премировании не изменилось, изменился подход к рассмотрению итогов деятельности, мы по-другому оцениваем вклад каждого работника в общий результат. А результат, как видим сегодня, на выходе положительный – грузооборот дороги увеличивается. Поэтому люди заслуживают дополнительного вознаграждения.

Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 26 сентября 2016 > № 1910296 Дмитрий Жеребцов

ДОКЛАД МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ МАКСИМА СОКОЛОВА НА ЗАСЕДАНИИ СОВЕТА ПО СТРАТЕГИЧЕСКОМУ РАЗВИТИЮ И ПРИОРИТЕТНЫМ ПРОЕКТАМ

Добрый день, уважаемый Владимир Владимирович,

уважаемый Дмитрий Анатольевич,

уважаемые члены Совета!

В соответствии с решениями, принятыми в июле на заседании Совета, подготовлен стратегический проект по направлению «Безопасные и качественные дороги», где основная деятельность должна быть нацелена, как Вы сказали, Владимир Владимирович, на крупнейшие городские агломерации – города и пригороды, в которых проживает от полумиллиона человек и более.

Мы оперативно заказали исследование ВЦИОМ, в августе провели такое исследование, которое показало, что, по мнению граждан, наибольшее недовольство вызывает неудовлетворительное состояние дорожного покрытия, то есть отсутствие дорог в нормативном состоянии, а также низкий уровень безопасности дорожного движения и большое количество участков перегруженной дорожной сети, то есть частые «пробки» на дорогах.

Исходя из этого, определены 2 основные цели реализации направления:

1. Повышение безопасности дорожного движения в крупнейших городских агломерациях.

2. Приведение дорожной сети крупнейших городских агломераций в нормативное состояние.

Мы предполагаем гарантированное участие в проекте 15 субъектов Российской Федерации, из них: 13 субъектов – это города-миллионники, и 2 субъекта, в которых расположены города с населением более 800 тысяч человек: Краснодарский край и Саратовская область.

Мы намеренно не включили в указанный перечень из 15 субъектов Москву и Санкт-Петербург, поскольку процесс развития их дорожной сети уже достаточно давно организован, уровень дорог в нормативном состоянии существенно выше, чем в столице любого из обозначенных субъектов, где имеются города-миллионники, и уже давно реализуется развитие дорожной сети по проектному принципу, поскольку и в Москве, и в Санкт-Петербурге функционируют координационные советы, созданные по решению Правительства Российской Федерации, и они работают в тесном взаимодействии с Минтрансом.

Помимо указанных 15 субъектов, в целях вовлечения в реализацию приоритетного направления «Безопасные и качественные дороги» наибольшего количества субъектов мы предполагаем предоставлять поддержку в виде государственного гранта в объеме ориентировочно по 500 млн рублей 10 наиболее активным и защитившим программы по развитию улично-дорожной сети субъектам Российской Федерации, в которых расположены городские агломерации с численностью населения от 500 до 800 тысяч человек (всего таких агломераций 19).

Одним из инструментов реализации приоритетного направления являются региональные программы комплексного развития транспортной инфраструктуры в указанных мной 25 агломерациях, предусматривающие мероприятия по повышению безопасности дорожного движения и приведению в нормативное транспортно-эксплуатационное состояние региональной дорожной сети.

Помимо этого, программы будут направлены на совершенствование системы организации дорожного движения и оптимизацию транспортных потоков с учетом переключения перевозок грузов на иные виды транспорта, мы об этом тоже говорили на президиумах Государственного Совета, перевозок пассажиров – на общественный транспорт при его приоритетном развитии; на переход на современные модели управления развитием транспортной инфраструктуры с использованием комплексных схем организации дорожного движения (соответствующий проект находится в Государственной Думе), а также ГЛОНАСС. Основой для этих схем являются комплексные планы транспортного обслуживания населения, они уже утверждены во всех субъектах Российской Федерации, и согласованы Министерством транспорта.

Предлагается поэтапная реализация региональных комплексных программ: 1 этап (2017-2018 год включительно): первоочередные некапиталоемкие мероприятия; 2 этап (начиная с 2019 года) капиталоемкие мероприятия (масштабные строительство и реконструкция).

Комплексные программы должны обеспечить достижение следующих основных целевых показателей, о некоторых из которых Вы уже сказали, Владимир Владимирович. Это снижение в 2018 году на 50% количества мест концентрации дорожно-транспортных происшествий («аварийно-опасных участков дороги», определение дано в Федеральном законе от 3 июля 2016 года №296-ФЗ) на дорожной сети городских агломераций к уровню 2016 года, в 2025 году – на 85%; приведение в 2018 году не менее 50% протяженности дорожной сети городских агломераций в соответствие нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационному состоянию, в среднем по агломерациям, к 2025 г. этот показатель предполагается довести до 85%.

В обеспечении достижения этих значений существенную роль будет играть деятельность глав регионов по наполнению дорожных фондов. Эта работа взята по Вашему поручению на особый контроль. Многие субъекты подтянули уровень бюджетной дисциплины, но есть и те, кто не в полной мере наполняет свои дорожные фонды.

Также одним из инструментов реализации направления на федеральном уровне станет создание информационного ресурса, который позволит нам оперативно получать информацию по вопросу расходования дорожных фондов, управления ими, а также претензий о проблемных участках, которые выявят граждане в рамках реализации этого проекта. В рамках работы по созданию информационного ресурса также планируется ряд мер, направленных на расширение общественного контроля за работой дорожников и вовлечение граждан в процесс управления дорожным хозяйством. Надо сказать, что в этом году по тем субсидиям, которые были перечислены субъектам в рамках деятельности системы «Платон», такой общественный контроль многими субъектами уже налажен.

Дополнительно хочу отметить, что для успешной реализации приоритетного направления, также необходимо совершенствование нормативных документов, регулирующих технические требования в соответствии с техническим регламентом Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог». Вы уже сказали о необходимости подтянуть с Минстроем вопросы развития градостроительного регулирования, и мы предлагаем реализовать это в рамках «дорожной» карты, которая станет одним из инструментов реализации этого проекта, и придаст необходимый импульс нашему совместному с Минстроем решению вопроса по поручению Госсовета еще в Новосибирске 2014 года. Мы эту работу готовы возглавить.

Для целей финансирования реализации направления «Безопасные и качественные дороги» Минтранс России предлагает перераспределить без каких-либо дополнительных средств тот рубль, который был по решениям этого года направлен в дорожные фонды субъектов Федерации через федеральный дорожный фонд, как раз на те субъекты, которые будут участвовать в этом проекте. Таким образом, общий объем трансфертов, перераспределяемых через федеральный дорожный фонд, составит порядка 40 млрд рублей ежегодно.

Хотел бы отметить, что мы провели работу с рядом «пилотных» проектов на местах. В рамках селекторных совещаний в Минтрансе все субъекты, участие которых предполагается в этом проекте, высказали свои соображения, замечания, мы все их учли, представляя этот проект Совету. Эти материалы проработаны с Аппаратом Правительства и Администрацией Президента, доложены Председателю Правительства. Предлагаем поддержать проект в представленном виде.

Спасибо!

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 21 сентября 2016 > № 1921003 Максим Соколов

«Иностранцев привлекает низкий рубль»

Интервью с региональным директором Lufthansa Group в России и СНГ Акселем Хилгерсом

Евгения Сазонова

Почему авиакомпании Lufthansa Group ушли из аэропорта Внуково, планируют ли летать в аэропорт Жуковский, а также собираются ли открывать новые маршруты в Россию, рассказал в интервью «Газете.Ru» глава группы в России и СНГ Аксель Хилгерс.

— Как вы оцениваете деятельность Lufthansa Group после многочисленных забастовок в компании, терактов и Brexit?

— Результаты первого полугодия достаточно позитивны и стабильны, но прогнозы на вторую половину 2016 года не очень хорошие по сравнению с прошлым годом. Они менее оптимистичны: из-за террористических атак и политической нестабильности упал спрос на дальнемагистральные рейсы из Азии и Америки. Многие люди полагают, что Европа не самое безопасное место сейчас. Аналогичная ситуация наблюдается у ряда прочих европейских авиакомпаний — все они вынуждены снижать свои прогнозы.

— Как теракт в аэропорту Брюсселя отразился на Brussels Airlines («дочка» Lufthansa)?

— Brussels Airlines сильно пострадала из-за этой ужасной трагедии — и сотрудники авиакомпании, и пассажиры получили серьезные травмы. Кроме того, аэропорт был закрыт на 12 дней, и ведущий бельгийский перевозчик не мог выполнять рейсы из своего узлового аэропорта. Европейские рейсы выполнялись из Льежа и Антверпена, а дальнемагистральные рейсы — из Франкфурта и Цюриха. Несмотря на все усилия, направленные на выполнение максимального числа рейсов, авиакомпания столкнулась с потерей огромного количества пассажиров. После того как аэропорт Брюсселя снова открыли и инфраструктура была восстановлена, всем службам авиакомпании потребовалось немало времени, чтобы вернуться к нормальному функционированию, особенно к прежнему уровню психологического комфорта.

— Рынок авиаперевозок в России сокращается уже второй год. Сказался и курс валют, и закрытие многих стран для перелетов. Как вы оцениваете рынок России сейчас, и есть ли у него потенциал к росту в будущем?

— Lufthansa Group работает на российском рынке уже 57 лет, и, конечно, мы были свидетелями куда более благоприятных времен. Но мы видим, что рынок достиг дна и начал медленно восстанавливаться. Этим летом спрос на перелеты вырос по сравнению с высоким сезоном 2015 года, по крайней мере на рейсах наших авиакомпаний. Мы стали выборочно увеличивать наши провозные мощности, заменяя самолеты Airbus A320 на A321, которые могут вместить на 30–35 пассажиров больше.

— А с чем связан рост спроса?

— Спрос начинает расти, и это не в последнюю очередь связано со стабильностью рубля. Уже с марта мы не видим резких скачков, и это стабилизирует рынок в целом. Я считаю, что для российских путешественников состояние рубля имеет одно из ключевых значений, когда они принимают решение отправиться в отпуск за рубеж. В 2014 году, когда рубль начал падение, нам пришлось существенно снизить свои цены.

— Статистика российских авиавластей показывает, что пассажиропоток восстанавливается очень медленными темпами. Как вы думаете, за счет чего он должен вырасти?

— Сейчас мы видим, что рынок растет не только за счет российских туристов, но и за счет иностранцев, которых привлекает низкий рубль. Туристы из Германии, Италии, Франции проявляют интерес к России. Если этот тренд сохранится, то мы сможем говорить об увеличении количества рейсов в Мюнхен либо во Франкфурт на следующее лето. Причем с Санкт-Петербургом дела обстоят сейчас особенно хорошо. Спрос на этом маршруте очень сильно пострадал во время кризиса и был низким как в 2014-м, так и в 2015 году. А в 2016 году спрос рос быстрее и больше, чем на московских рейсах. Второй шаг — это увеличение частоты выполнения рейсов. В общем и целом динамика положительная, но дополнительные рейсы появятся не раньше лета 2017 года.

— Вы за последний год значительно сократили количество рейсов в Россию. Планируете ли вернуться к прежним объемам?

— Можно сказать, что увеличение провозных мощностей — это первый шаг. В настоящий момент мы выполняем четыре рейса из Москвы во Франкфурт и два рейса из Москвы в Мюнхен ежедневно. Это уже неплохой показатель, но на летний период на этих шести рейсах мы добавляем по 30–35 мест — это значительный дополнительный объем. Также выборочно мы восстанавливаем некоторые рейсы, например еженедельный рейс из Мюнхена в Петербург вернулся в расписание в апреле. Тот факт, что мы можем наращивать провозные мощности и иметь высокую загрузку рейсов, — это очень хороший знак, свидетельствующий о восстановлении рынка. Мы надеемся, что следующим летом сможем увеличить и частоту рейсов. Это еще не решено, но, основываясь на хороших результатах этого лета, мы уже можем об этом говорить.

— А новые маршруты в России планируете открывать?

— Чего я точно сейчас не вижу, так это открытия новых маршрутов в дополнение к Москве и Санкт-Петербургу. В прошлом году мы были вынуждены сокращать частоту рейсов и перестали летать в два российских города. Не думаю, что в 2017 году мы будем расширять нашу маршрутную сеть в России. Сейчас это не является предметом для обсуждения. Для начала мы хотим вернуться к прежним частотам на маршрутах из Москвы и Санкт-Петербурга. Прибыльность рейсов и рубль пока недостаточно устойчивы, чтобы мы могли думать о расширении в России. Особенно принимая во внимание, что другие крупные аэропорты находятся дальше и выполнение таких рейсов повлечет больше расходов. Рейс из Франкфурта в Москву длится 2,5 часа, а в Самару или Казань — на час дольше, при этом мы должны удерживать цены примерно на том же уровне, чтобы они были конкурентными, для нас это экономически неоправданно.

— Есть ли планы в будущем вернуться во Внуково? Владелец аэропорта Виталий Ванцев говорил много раз, что у них самые низкие цены на аэропортовые сборы среди аэропортов Московского авиаузла.

— Стоимость услуг — это, конечно, важно, но есть и другие критерии. У нас очень хороший контракт с Домодедово, и мы довольны уровнем предоставляемых услуг. Все авиакомпании Lufthansa Group летают из Домодедово, таким образом, и пассажиры, и мы выигрываем от нашего тесного взаимодействия. В ближайшие годы планируем выполнять полеты из этого аэропорта. В связи с кризисом мы были вынуждены сокращать частоту рейсов и не могли позволить себе летать из двух аэропортов, так как это очень затратно. Мы ушли из Внуково не потому, что нам не нравится аэропорт, в условиях такого спроса мы не могли сохранять две базы. Поэтому мы консолидировали все авиакомпании Lufthansa Group — Lufthansa, SWISS, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings — под одной крышей. И рынок сейчас не в том состоянии, чтобы мы могли себе позволить запустить рейсы из второго аэропорта. Это хороший аэропорт с хорошими ценами, мне нравится новое здание. К сожалению, Внуково не располагает достаточной вместимостью для всех авиакомпаний Lufthansa Group.

— В Москве открылся новый аэропорт Жуковский. Не рассматриваете ли вы перенос рейсов в этот аэропорт?

— Мы встречались с представителями этого аэропорта, обсуждали его, но на текущий момент у нас нет планов менять аэропорт. Я там еще не побывал, но аэропорт активно предлагает свои услуги потенциальным клиентам. И это хорошо, что есть некоторая конкуренция между аэропортами в Москве, от которой могут выиграть как пассажиры, так и авиакомпании.

— Недавно «Победа» рассказала о том, что они прекратили продажу билетов в Инсбрук и Цюрих из-за того, что Lufthansa пожаловалась в министерство транспорта Германии. Это правда?

— Нет, Lufthansa не имеет к этому никакого отношения, расследование было инициировано министерством транспорта Германии, так как «Победа» не выполняла двустороннее соглашение между нашими странами. Каждая авиакомпания может выполнять рейсы только в определенные города, а продавая билеты в аэропорт, куда не разрешены полеты, авиакомпания не только нарушает двустороннее соглашение, но и вводит в заблуждение пассажиров. По большому счету «Победа» могла бы просто продавать билеты на автобус в Цюрих или Инсбрук из Меммингена в дополнение к авиабилету, это бы решило проблему.

— Сколько пассажиров Lufthansa перевезла в Россию и обратно в 2015 году? Ожидаете рост или падение по итогам 2016 года?

— По коммерческим соображениям мы не можем разглашать цифры, но по сравнению с прошлым годом определенно есть рост за счет увеличения провозных мощностей. В 2016 году, по моим оценкам, цифры будут еще лучше — это очень важные новости.

— А вообще, какова стратегия компании на российском рынке в связи с падающим пассажиропотоком?

— В этом году уже ничего не изменится, кроме того, что на время летнего расписания мы увеличили провозные мощности. Если говорить о зимнем расписании, то по сравнению с прошлым годом у нас выросла частота рейсов в Санкт-Петербург за счет рейсов авиакомпаний Lufthansa и Austrian Airlines. Сейчас мы думаем о 2017 годе, но по поводу летнего расписания решение еще не принято. С точки зрения новых маршрутов все также будет без изменений, у нас остаются Москва и Санкт-Петербург. На сегодняшний день мы не планируем расширять маршрутную сеть в России. В прошлом году зимой Austrian Airlines прекращала полеты в Санкт-Петербург на период зимнего расписания, в этом году она выполняет рейсы круглогодично. Возможно, Lufthansa увеличит частоту рейсов или провозные мощности по сравнению с прошлым зимним сезоном. Swiss будет продолжать летать в Женеву и Цюрих.

Россия. Германия > Транспорт > gazeta.ru, 19 сентября 2016 > № 1902285 Аксель Хилгерс

Глава Росавтодора Роман Старовойт в интервью порталу ITSRUSSIAforum.ru рассказал о перспективах развития в нашей стране машин с автопилотом, интеллектуальных транспортных проектах и назвал самые «умные» дороги страны.

Можно ли назвать российские дороги «интеллектуальными» с точки зрения оснащения различными информационными системами?

- За федеральными трассами уже сейчас наблюдают специальные комплексы видеоконтроля, которые в режиме онлайн дают картинку в наш Ситуационный центр. С помощью автоматических датчиков ведется постоянный подсчет и анализ трафика.

Осуществляется даже собственный мониторинг погодных условий с помощью мобильных метеостанций. Управление светофорами и табло переменной информации также на ряде трасс уже передано автоматике. То есть сейчас искусственный интеллект может регулировать режим проезда в зависимости от фактической дорожной обстановки. По мере внедрения таких технологий формируются единые автотранспортные коридоры, которые можно назвать интеллектуальными. Однако еще многое предстоит сделать для того, чтобы все российские дороги соответствовали критериям «умной» трассы.

В стране уже есть образцы комплексного внедрения ИТС? Где находятся самые «интеллектуальные» трассы? Как эти системы работают?

- Успешными проектами стали Кольцевая дорога в Петербурге и Дублер Курортного проспекта в Сочи. К примеру, на трассе, которая строилась к Олимпийским играм, функционирует уникальная система управления дорогой. Вопросы безопасности, температурный режим, направления потоков, обеспечиваются единым центром. Допустим, погода резко меняется, возникает угроза обледенения дорожного полотна. Это фиксируется датчиками, и система понижает разрешенную скорость движения, о чем водители сразу же узнают из сообщений на электронных табло, которые размещены над дорогой. То же самое происходит, если на трассе или в тоннеле создается аварийная ситуация.

На всех участках Дублера Курортного проспекта есть и камеры наблюдения, которые исключают наличие мертвых зон. Вот камера фиксирует, что в тоннеле федеральной трассы остановился автомобиль, а это запрещено: автодорожные тоннели – сооружения с особым охранным статусом, как и железнодорожные тоннели или территория взлетно-посадочного поля аэропорта. К месту непредвиденной остановки машины немедленно выезжает экипаж ведомственной охраны Минтранса, чтобы оказать помощь водителю. Если это невозможно, то вызывается тягач, после чего и поврежденный автомобиль, и его пассажиры будут эвакуированы.

Систему «Платон» можно занести в актив интеллектуальных проектов?

- Для дорожной отрасли запуск «Платона» - это событие года, а то и нескольких лет. Такой большой проект по сравнению с любой из европейских и мировых систем в столь сжатые сроки не реализовывал еще никто. Создана самая масштабная система взимания платы, единственная в мире на открытых кодах, с высокой локализацией разработки и производства в России большинства элементов системы. Для удобства перевозчиков открыты все современные каналы обслуживания и доступны все существующие способы пополнения лицевого счета. Это сделано качественно и за короткий срок с учетом мирового опыта и с привлечением ведущих специалистов нашей страны. Ну и конечно, нельзя забывать о результатах работы системы - государство уже направило на неотложный ремонт дорог в регионах и реконструкцию аварийных мостов более 20 млрд рублей от сборов «Платона». При этом не было потрачено ни рубля федерального бюджета на ее создание – она реализована полностью за счет средств частного инвестора и в течение 13 лет будет им эксплуатироваться.

Столь же масштабных проектов в области ИТС стоит ожидать в ближайшее время?

- Мы планируем в ближайшие годы запустить на федеральных дорогах сеть автоматических пунктов весового контроля. Они охватят всю сеть из расчета на каждые 100 километров. Для обеспечения сохранности дорог – это будет настоящим переломным моментом. Необходимость бороться с перегруженными фурами, которые рушат наши мосты, калечат дороги и даже граждан, не успевая вовремя затормозить, назрела.

Пока в тестовом режиме работают 22 автоматических пункта с применением фото- и видеофиксации правонарушений. Действует система информационного обмена с ГИБДД, передача информации осуществляется через криптографический защищенный канал. Мы понимаем, что запуск всей системы не будет единовременным. Сначала пилотные проекты будут по отдельным регионам, например, в Вологодской области, которая страдает от многочисленных перегруженных лесовозов.

На форуме «ИТС России», который состоится 27 и 28 сентября в Москве, особняком в повестке стоит беспилотный транспорт. Как скоро машины с автопилотом появятся в нашей жизни и что для этого нужно?

- Изюминкой форума станут заезды прототипов первых российских беспилотных машин, которые готовят наши коллеги из МАДИ. И можно будет увидеть то будущее, которое совсем скоро наступит на наших дорогах. Также мы ждем презентацию родстера «Крым». Возможно, в перспективе и на нем тоже появятся функции интеллектуальной помощи водителю. Это мировой тренд и есть тенденция к тому, что «умные» автомобили будут сами останавливаться перед препятствием, обнаруживать пешеходов, считывать дорожные знаки, предупреждать водителя автомобиля об этом или принимать решение самостоятельно.

Для себя мы определили в качестве пилотного проекта трассу Казань – Набережные Челны и планируем в течение двух лет подготовить одни из ее участков для движения беспилотников. Росавтодор активно сотрудничает с дорожниками других стран, которые сейчас также разрабатывают свои проекты в области автопилотируемых машин. Используя международный опыт и опираясь на собственные разработки, мы сможем консолидировать мнения экспертов. Такой анализ и постоянный обмен информацией позволит оценить как положительные, так и проблемные аспекты. Важно, что результаты обсуждения надвигающейся эры беспилотного транспорта позволят вывести развитие ИТС в России на качественно новый уровень.

Если говорить об объектах сервиса вдоль трасс – это перспективное направление для развития интеллектуальных систем?

- Сегодня для этого созданы все условия. За последние годы Росавтодор провел систематизацию и упорядочил объекты сервиса вдоль федеральных трасс. Выявили узкие места, где необходимо срочно привлекать инвесторов, и наоборот, определили участки с избыточным количеством торговых точек, что, кстати, сказывается на аварийности. У нас составлена генеральная схема размещения сервисных зон. Предусмотрено создание более 800 новых объектов и 250 МФЗ. Естественно бизнес видит перспективы и обращается к нам с инициативами. Уверен, что совсем скоро к привычным для каждого водителя мобильным картам и навигаторам в смартфоны добавятся различные приложения-помощники, которые будут информировать о ближайших точках сервиса, позволят обмениваться информацией и мнениями, выставлять оценки придорожным кафе и мотелям.

То есть инфраструктура МФЗ за счет интеллектуальных систем должна сделать пребывание в пути комфортным не только в зоне объектов сервиса, но и в процессе движения, на стадии принятия решений. В режиме реального времени нужно давать информацию о доступности, стоимость гостиничных номеров и возможность их бронирования, а также наличие не только пункта питания, но и его ассортимент и стоимость, понимать доступность тех или иных сервисов: аптечный пункт, парковка, детская площадка, прачечная.

Мировой опыт в этой области изучаете?

- Обмениваемся трендами постоянно. Коллеги из Финляндии, к примеру, недавно на форуме в Казани презентовали свой проект мобильного приложения. С его помощью один автомобилист может сделать информационную рассылку по всем, кто следует в тот же район о каких-то затруднениях или опасности на дороге. В частности, так решается проблема аварийности с дикими животными, которая актуальна и у нас. В Финляндии ежегодно происходит около 4 тыс. столкновений с оленями. Теперь, когда кто-то замечает животное вблизи дороги, он отправляет уведомление и предупреждает об этом других. Я считаю, что и у нас подобные сервисы могли бы быть актуальны.

А дорожники в своей работе какие умные технологии применяют?

- Техника, которая сейчас работает на дороге оснащена бортовыми комплексами ГЛОНАСС и мы видим, какой объем работы проделал каждый грейдер или бульдозер. Это исключает человеческий фактор в процессе взаимодействия с подрядчиками.

Если говорить о стадии предшествующей строительству, то сейчас все большее применение находят системы BIM-моделирования. Технология является самой современной и совершенной в области проектирования. Она позволяет сократить затраты, а также ускорить работу проектировщиков. Каждый элемент в этой информационной модели имеет множество различных технических свойств – от геометрических параметров до сведений о структуре используемых материалов. Изменение любого элемента 3D-модели мгновенно отображается во всех частях проекта – на планах, разрезах, что позволяет избежать противоречий и нестыковок в чертежах, недопустимых пересечений различных элементов и систем при реализации проекта. Как показывает мировая практика, данная технология позволяет оперативно разработать и рассмотреть несколько вариантов проекта, оценить их стоимость, сроки строительства для каждого, а также будущую эксплуатацию объектов.

Россия > Транспорт > rosavtodor.gov.ru, 18 сентября 2016 > № 1907653 Роман Старовойт

Руководитель Росавиации Александр Нерадько выступил с докладом на Научно-практической конференции, посвященной 60-летию первого регулярного пассажирского рейса на самолете Ту-104.

Научно-практическая конференция, посвященная 60-летию первого регулярного пассажирского

рейса на самолете Ту-104.

Доклад

Руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Александра Васильевича Нерадько:

«Самолет Ту-104 – мировой лидер и первооткрыватель массовой эксплуатации реактивных самолетов в гражданской авиации. Опыт, уроки, достижения»

15 сентября 1956 года состоялся первый в истории гражданской авиации страны регулярный пассажирский рейс на реактивном самолете Ту-104 по маршруту Москва (Внуково) – Иркутск с промежуточной посадкой в Омске. Полет выполнен экипажем в составе командиров кораблей Сапелкина Константина Петровича, Барабаша Евгения Петровича, второго пилота С.Н. Кустова, штурмана А.Я. Лебедева, бортмеханика В.С. Томина, бортрадиста Р.А. Горина, бортпроводников З.В. Кабановой и В.М. Бесовой. Через 7 часов 10 минут летного времени, преодолев 4 570 км с одной промежуточной посадкой, самолет приземлился в Иркутске. На борту было 50 пассажиров.

Этим рейсом была открыта эра массового использования реактивной авиатехники не только в отечественной, но и мировой гражданской авиации.

Ради исторической справедливости следует сказать, что первыми пассажирские перевозки открыли англичане на реактивном самолете «Комета» (de Havilland Comet) 2 мая 1952 года. В 1954 году эксплуатация самолетов «Комета» была прекращена из-за высокой аварийности, связанной с недостаточной прочностью конструкции. Всего было потеряно 12 самолетов. Глубоко модернизированный самолет «Комета 4» поднялся в воздух только 27 апреля 1958 года. Всех «Комет» было построено 100 единиц.

Наш Ту-104 после выполнения первого регулярного пассажирского рейса бесперебойно эксплуатировался 23 года (до 1979 года). Был изготовлен 201 самолет разных модификаций. Он перевез более 10 млн. пассажиров, провел в воздухе 2 млн. часов, выполнил 600 тыс. полетов.

Спустя 2 года в 1958 году поступил на эксплуатацию первый американский пассажирский реактивный самолет «Боинг-707» (Boeing-707). Построено около 1000 самолетов, на отдельных видах работ (армия) используются до настоящего времени. Потеряно 194 самолета, что составляет 19 % построенных.

В 1959 году началась эксплуатация французского самолета «Каравелла» (Sud Aviation Caravelle). Всего было выпущено 280 самолетов. Самолет эксплуатировался до 2005 года. Конечно, при создании самолетов «Комета-4», «Боинг-707», «Каравелла» учитывался опыт, полученный на «Комете», а также доступный опыт, полученный на Ту-104.

Очень интересной, характерной поучительной является история создания и эксплуатации Ту-104.

Прошло всего десятилетие, как наша страна вышла из тяжелейшей войны, которая нанесла огромный урон промышленности, сельскому хозяйству, экономике государства в целом. И сразу же страна попала в атмосферу «холодной» войны с её угрозами и «железным занавесом». Естественно, что в этих условиях приоритеты отдавались укреплению обороноспособности. Тем не менее, руководство государства уделяло большое внимание вопросам развития авиатранспортного сообщения, изучению и учету мировых тенденций в этой области. Поэтому прорыв с самолетом Ту-104 по срокам, уровню и массовости эксплуатации не был случайным. Он опирался на острые общественно-хозяйственные потребности, интеллектуальный багаж и промышленную мощь Советского Союза. Ни одна страна мира не смогла бы в течение 2-х лет создать абсолютно новый, уникальный по характеристикам пассажирский реактивный самолет и за короткое время организовать его массовую бесперебойную эксплуатацию на внутренних и международных линиях.

Это был трудовой подвиг миллионов людей, опыт и уроки которого еще предстоит в полной мере осмыслить. Разумное использование того опыта и уроков дают положительный результат и в наше время.

Как создавался самолет лучше расскажет ветеран отечественного и мирового авиастроения, главный конструктор ОКБ А.Н. Туполева Александр Сергеевич Шенгардт. Позвольте остановиться только на некоторых моментах.

Государственным планом развития гражданской авиации на 1956-1960 гг. предусматривалось увеличить объем пассажирских перевозок в 3,8 раза, грузооборот в 2 раза, внедрить в эксплуатацию на магистральных воздушных линиях скоростные многоместные самолеты, реконструировать основные аэропорты страны. Созданный ранее замечательный самолет Ил-14 этим требованиям уже не удовлетворял. Требовался переход на более производительную гражданскую авиатехнику – реактивную. К тому же в мировой авиации уже появился первый образец – английская «Комета».

Руководство гражданской авиации, Министерство авиационной промышленности, ведущие ОКБ и отраслевые НИИ искали пути решения этой комплексной задачи. Необходимые составляющие для её решения были четко определены. Это:

- современная авиационная и наземная техника;

- квалифицированные кадры;

- инфраструктура;

- организация.

В конце 1953 года руководство ОКБ во главе с его генеральным директором Андреем Николаевичем Туполевым вышло с предложением к руководству страны и Аэрофлота с предложением создать на базе дальнего бомбардировщика Ту-16 пассажирский реактивный самолет с двумя ТРД Александра Микулина (АМ-3). К этому времени Туполевское ОКБ в инициативном порядке уже вело проработку проекта.

11 июня 1954 г. вышло Постановление Совмина СССР № 1172-516 о создании пассажирского самолета Ту-16П, впоследствии названного Ту-104.

В декабре 1954 года была завершена работа Макетной комиссии по самолету.

В марте 1955 года на опытном производстве КБ А.Н. Туполева (г. Москва) был построен первый самолет Ту-104.

17 июня 1955 г. (всего через год после выхода Постановления Совета Министров СССР!!!) в Жуковском состоялся первый вылет опытного самолета.

Параллельно велась подготовка производства к выпуску серийных самолетов на Харьковском авиазаводе (ХАЗ).

С 17 июня по 12 октября 1955 г. КБ А.Н. Туполева проводит в Жуковском заводские испытания (ведущий летчик-испытатель Ю.Т. Алашеев, ведущий инженер В.Н. Бендеров).

5 ноября 1955 г. поднялся в воздух первый серийный самолет, изготовленный на Харьковском авиазаводе.

С 31 января по 15 июля 1956 года в ГК НИИ ВВС проводятся государственные испытания на опытном самолете (ведущий летчик-испытатель А.К. Стариков, ведущий инженер А.В. Кочетков).

Практически одновременно с проведением госиспытаний начались эксплуатационные испытания во Внуково двух серийных самолетов. В это время группа командно-летного состава Аэрофлота, закончившая переучивание на реактивную технику в Воронежском Центре боевой подготовки ВВС, начала полеты на Ил-28 и Ту-16. Состав был определен приказом начальника ГУ ГВФ. В эту группу входили командиры кораблей: Сапелкин К.П., Михайлов П.М., Бугаев Б.П., Филонов В.А., Девятов П.И., Егоров Л.И., Кузнецов Г.Д., Орловец И.В.; штурманы: Дубовицкий А.Г., Крят В.К., Носов Н.Ф., Солянов Н.Д.; специалисты инженерно-авиационной службы: Гальчук В.И., Грацианский Г.А., Некрасов П.Н., Волга М.И., Сысоев А.А. и многие другие замечательные летные и наземные специалисты. Нет времени назвать всех специалистов, но они внесены в историю гражданской авиации и благодарной памяти последующих поколений.

Так, командир корабля Б.П. Бугаев (впоследствии наш великий Министр) совершил много полетов на самолете Ил-28 по доставке почты из Москвы в Новосибирск, Свердловск, Хабаровск. Он делился воспоминаниями, называя эти полеты сложными и напряженными, так как фронтовой бомбардировщик был плохо приспособлен к длительным гражданским полетам.

Переучивание на самолет Ту-104 экипажей, освоивших полеты на Ил-28 и Ту-16, проходило непосредственно во Внуковской учебно-тренировочной эскадрильи, командиром которой был К.П. Сапелкин.

В марте 1956 г. в Московском управлении транспортной авиации (начальник управления Алексеев С.М.) создается авиаотряд реактивных самолетов № 200, который возглавили Филонов В.А. и Сапелкин К.П. старшим инженером ИАС авиаотряда был назначен Шнейдерман С.Я. При активной работе руководства авиаотряда, пилотов-инструкторов Бугаева Б.П., Шапкина М.М., старшего штурмана Носова Н.Ф., командира учебно-тренировочной эскадрильи Басова М.И. авиаотряд № 200 приступил к полетам на Ту-104.

Вопросами подготовки гражданской авиации к эксплуатации самолетов Ту-104 очень предметно и лично занимался начальник ГУ ГВФ маршал авиации Семен Федорович Жаворонков, а затем Главный маршал авиации Павел Федорович Жигарев. Для проведения эксплуатационных испытаний в феврале 1956 г. была создана комиссия под председательством заместителя начальника ГУ ГВФ Белецкого Е.М.

Сложная техника потребовала по-новому организовать процесс технического обслуживания. ИАС была преобразована в линейные эксплуатационные ремонтные мастерские. Был передан ангар с АРБ-400, куда частично (носовая часть, силовые установки, шасси) помещался самолет. В ИАС были созданы бригады по раздельному обслуживанию авиадвигателей, шасси, фюзеляжа, хвостового оперения и крыла, бортового оборудования. Образовано технологическое конструкторское бюро (ТКБ), где разрабатывались регламенты и технологии технического обслуживания, средства малой механизации, инструменты, стенды для проверки авиационного и радиоэлектронного оборудования. Усилилась работа отдела технического контроля. Решение многих проблем осуществлялось при тесном взаимодействии с ОКБ Туполева и ГосНИИ ГВФ (начальник Н.М. Ребров). В числе первых авиационных специалистов-внуковцев, приступивших к освоению эксплуатации первого реактивного самолета, можно назвать Галкина А.А., Громова В.Е., Ноздрина Н.Р., Румянцева Ю.А., Мордвинова В.А., Ларина М.И., Яцуна В.Ф., Буланова Н.А., Митьковец Н.А., Сулацкую Р.П., Абрамову Л.В., Потапова Н.В. и многих-многих других. До начала регулярных полетов Ту-104 в ГУ ГВФ были определены мероприятия по капитальному ремонту самолетов в АРБ № 400, а также его обслуживанию в аэропортах (наличие специалистов ИАС, подготовленность ВПП, аэровокзалов, спецтехники).

Большую работу по внедрению и обеспечению эксплуатации Ту-104 провели специалисты ГУ ГВФ:

- Войцехович Г.В. – начальник УИАС;

- Майборода Ю.В. – заместитель начальника УИАС;

- Иванов П.А. – начальник отдела;

- Кириевский В.Е. – начальник отдела;

Также хочется вспомнить Машовца Н.Т., начальника РТУ; Чернявского Н.Н., начальника ЛЭРМ Внуково; Превезенцева В.В., начальника ЛЭРМ Шереметьево; Федорова Е.Н., начальника ЛЭРМ Домодедово, а также Лыхина А.К., главного инженера Восточно-Сибирского управления.

Значительные изменения были произведены в управлении воздушным движением. Было организовано в ГУ ГВФ самостоятельное Управление летной службы и движения, которое возглавил Алексей Иванович Семенков, ставший впоследствии Первым заместителем Министра гражданской авиации СССР. С учетом эксплуатации скоростной высотной техники была подготовлена Инструкция по управлению воздушным движением. В её разработке приняли активное участие Ивонинский А.А., Гуревич М.И., Андреев В.А., Акимов В.И., Рыбчевский Л.Л. Введено временное руководство по эшелонированию, начал осваиваться метод непрерывного радиолокационного контроля за полетами реактивных самолетов от взлета до посадки.

С мая по сентябрь 1956 года во Внуковском авиапредприятии под методическим руководством ГосНИИ ГВФ проведены эксплуатационные испытания трех самолетов Ту-104 нулевой серии. В августе 1956 года взлетел и позднее присоединился к эксплуатационным испытаниям первый самолет Ту-104 головной серии. В эксплуатационных испытаниях самолета Ту-104 принимали активное участие настоящие профессионалы: летчики Внуковского авиаотряда № 200 Барабаш Е.П., Сапелкин К.П., Бугаев Б.П., Орловец И.В.; ведущие инженеры ГосНИИ ГВФ Тетерюков А.М., Деловери В.Г., Курков П.Ф., Падалко М.С.

12 сентября 1956 г. приказом начальника ГУ ГВФ было разрешено открыть регулярные полеты на Ту-104 с пассажирами, почтой и грузами по маршруту Москва – Иркутск с частотой 3 раза в неделю, что и было исполнено 15 сентября.

12 октября 1956 г. состоялся первый регулярный рейс с пассажирами по маршруту Москва – Прага. Его выполнил экипаж Б.П. Бугаева.

Началось интенсивное освоение новых трасс. Самолет Ту-104 в сравнении с Ил-14 примерно в 3 раза повысил скорость, высоту полета, количество находящихся на борту пассажиров. Это был мощный импульс в комплексном развитии гражданской авиации. Начались регулярные полеты из Москвы в Ташкент, Тбилиси, Хабаровск, Новосибирск, Пекин, Будапешт, Копенгаген. Только на этих 9-ти трассах в 1958 году было выполнено более 17,5 % общего объема перевозок Аэрофлота.

На самолетах Ту-104 был выполнен ряд успешных перелетов. 4–8 сентября 1957 года экипаж Ту-104 в составе командиров кораблей Бугаева Б.П., Михайлова П.М., Орловца И.В. и Девятова П.И. со старшим летным руководителем Семенковым А.И. впервые в истории мировой реактивной авиации выполнил трансатлантический перелет из Москвы в Нью-Йорк. Протяженность трассы в оба конца составила 18 тыс. км, летное время 24 часа 36 мин.

Опыт эксплуатации самолета в течение года в Московском транспортном управлении нашел широкое распространение и в других управлениях Аэрофлота – Восточно-Сибирском, Западно-Сибирском, Дальневосточном, Северном, Узбекском, Грузинском и Украинском, а также в 235 авиаотряде (за период 1959-1961 гг. он выполнил 300 рейсов в зарубежные страны). Самолет Ту-104 стал незаменимым тружеником на магистральных трассах. В стране с огромной территорией он давал большую экономию общественного времени. На трассе Москва – Хабаровск коммерческая скорость возросла с 230 до 600 км/ч, а на трассе Москва – Ташкент – с 240 до 720 км/ч. Время нахождения в пути по этим трассам сократилось в 3 раза. В 1960 году по сравнению с 1958 перевозки пассажиров увеличились в 2 раза.

До весны 1957 года Внуковское авиапредприятие было единственным эксплуатантом самолетов Ту-104. Далее количество предприятий-эксплуатантов этого самолета стало быстро расти:

- 25 апреля 1957 г. первым региональным обладателем самолета Ту-104 стало Иркутское авиапредприятие, получившее в свое распоряжение самолет СССР-Л542 (42327) – первый прототип самолета Ту-104А. по сравнению с предыдущей базовой конструкцией на самолете Ту-104А установили двигатели АМ-3М с увеличенной тягой, в результате чего число пассажирских мест с 50 довели до 70;

- 10 июля 1957 г. эксплуатантом самолетов Ту-104 стало Толмачевское авиапредприятие Новосибирска. 12 июля был выполнен первый рейс по маршруту Новосибирск – Свердловск – Москва (квс Купало В.П.);

- в январе 1958 года на самолете Ту-104 (квс Сапожников А.П.) совершен первый регулярный рейс из Хабаровска в Петропавловск-Камчатский;

- в апреле 1958 года экипаж квс Самадалашвили И.З. выполнил первый рейс Тбилиси – Москва;

- в апреле 1959 года самолеты Ту-104Б стало эксплуатировать Пулковское авиапредприятие Северного управления ГВФ. Экипаж квс Злобина выполнил первый рейс Ленинград – Москва;

- в январе 1960 года для эксплуатации на зарубежных линиях Шереметьевское авиапредприятие получило новые самолеты Ту-104А;

- в мае 1960 года самолеты Ту-104 стало эксплуатировать Одесское авиапредприятие;

- в июле 1960 года в Бориспольское авиапредприятие Киева стали поступать новые самолеты Ту-104Б, а также передаваемые из других авиапредприятий самолеты Ту-104А.

С 1959 года начались доработки по увеличению числа пассажирских мест на эксплуатируемых самолетах. В результате появились:

- 85 и 100-местные самолеты Ту-104В, созданные на базе Ту-104А;

- 105-местные самолеты, созданные на базе самолета Ту-104Б (Иркутское, Тбилисское и Хабаровское авиапредприятия);

- 110-местные самолеты Ту-104Б (Внуковское, Бориспольское и Одесское авиапредприятия);

- 115-местные самолеты Ту-104Б (Пулковское авиапредприятие).

Самолеты типа Ту-104 были весьма требовательны к длине и покрытию ВПП. В связи с этим, кроме базовых и международных аэропортов, полеты самолеты Ту-104 выполняли в ограниченное количество аэропортов СССР – Челябинск, Сухуми, Минеральные Воды, Кутаиси, Пермь, Актюбинск, Семипалатинск, Братск, Барнаул, Симферополь, Петропавловск-Камчатский, Владивосток.

Во многих аэропортах (Внуково, Пулково и др.) потребовалось удлинение ВПП, Оборудование их средствами посадки, реконструкция и строительство аэровокзалов. Большую положительную роль сыграло совместное использование и базирование аэродромов с Министерством обороны СССР (Шереметьево, Толмачево, Борисполь, Петропавловск-Камчатский, Владивосток и др.). Затем часть этих аэропортов была передана в ведение гражданской авиации и получила дальнейшее развитие, к примеру, Шереметьево, Толмачево, Борисполь и др. Часть аэропортов гражданской авиации строилась с нулевого цикла (Домодедово, Хабаровск). В аэропортах Домодедово, Хабаровск, Шереметьево, Толмачево были построены современные ангары. Первые подразделения, эксплуатирующие Ту-104, были образованы в Иркутске и Хабаровске. Это была долгосрочная государственная стратегия – аэрофикация огромной страны, воздушная связь с самыми удаленными регионами.

С 1972 года с появлением самолета Ту-154 эксплуатация Ту-104 стала сокращаться. Высвобождаемые самолеты передавались в Восточно-Сибирское управление гражданской авиации и в Одесский авиаотряд. Пять самолетов Ту-104А и 6 самолетов Ту-104Б были перестроены в грузовой вариант силами авиаремонтных заводов. С 1977 года список эксплуатантов самолета Ту-104 стал стремительно сокращаться. 20 ноября 1979 г. на самолете Ту-104Б СССР-42485 из а/п Одессы был выполнен последний пассажирский рейс.

Был ли самолет Ту-104 экономичным в нашем понимании? Конечно, нет и не мог быть. На нем стояли мощные по тем временам ТРД Александра Микулина (АМ-3). Но это были двигатели первого поколения газотурбинных двигателей и удельный расход топлива у них на крейсерском режиме составлял 1 кг/кг тяги в час. Сейчас на современных самолетах он составляет 0,56 – 0,58 кг/кг тяги в час. Но он за счет своей скорости (850 км/час) и пассажировместимости (до 115 человек) имел производительность полетов в 8-10 раз больше, чем у Ил-14. Это определяло бурный рост авиаперевозок и развитие гражданской авиации.

Был ли самолет Ту-104 надежным и простым в эксплуатации? Мы не можем об этом сказать утвердительно. Он далеко не всегда прощал ошибки экипажей. Кроме того, в процессе эксплуатации проявлялись недостатки конструкции, приводящие к катастрофам. За время 23-летней эксплуатации потеряно 30 самолетов. Это составляет 15 % от числа построенных. К слову, Боингов-707 было потеряно 190 машин из 1000 построенных (17 %). «Первопроходцам», к сожалению, приходится дорого платить при движении к своей цели.

Мы не можем не вспомнить катастрофу совершенно нового самолета Ту-104 СССР-42362, упавшего на территории Чувашской АССР 17 октября 1958 года. Экипаж под управлением одного из опытнейших командиров Гарольда Дмитриевича Кузнецова выполнял рейс Пекин – Москва (китайская и корейская делегации). На борту находились 71 пассажир и 9 членов экипажа. На высоте 10 000 м самолет попал в зону турбулентности с сильными вертикальными порывами. Произошел «подхват» самолета – самопроизвольное неконтролируемое экипажем увеличение угла тангажа. Самолет ушел с эшелона на высоту 13 000 м, потерял скорость, свалился на крыло и вошел в штопор. Экипаж сделал все возможное для спасения самолета и пассажиров. Но нехватка хода руля высоты не смогла вывести самолет в горизонтальный полет. Кузнецов хорошо знал, что три месяца назад 15 августа в районе Биробиджана с эшелона упал самолет Ту-104А СССР Л5442. Причина катастрофы оставалась невыясненной. Продолжая борьбу в сложившейся ситуации, Гарольд Дмитриевич повел репортаж о поведении падающей машины и приказал бортрадисту Александру Сергеевичу Федорову транслировать его слова на землю. До прощания с родными и всеми он четко передал: «Подхват, стабилизатора не хватает». Как известно, МСРП тогда не было. Его информация позволила установить причину катастрофы. Был изменен угол установки стабилизатора, доработан руль высоты, уменьшена максимальная высота полета, изменены правила центровки самолета. Более подобного уже не было. Из этого следует урок: если случилась катастрофа – причины её должны быть обязательно установлены.

Ценой своей жизни Гарольд Дмитриевич Кузнецов и его мужественный экипаж спасли жизнь всего семейства самолетов Ту-104 (могло быть прекращение эксплуатации).

Самолет Ту-104, период его эксплуатации имеют особое значение в истории отечественной гражданской авиации.

Благодаря этому:

- Аэрофлот занял передовые позиции в мировой гражданской авиации;

- был сформирован высокопрофессиональный исключительно сильный корпус авиаспециалистов (пилотов, инженеров, техников, авиадиспетчеров, специалистов наземных служб, способных освоить эксплуатацию любой авиационной техники;

- самая большая в мире страна приступила к эффективной аэрофикации своей территории, удовлетворению потребностей общества и народного хозяйства в авиационных услугах;

- создана уникальная система подготовки авиационных специалистов высшего и среднего уровня, признанная во всем мире. Укрепились и получили дальнейшее развитие национальные авиационные традиции. Общеизвестно, что хорошего авиационного специалиста недостаточно обучить и оттренировать – его нужно воспитать.

- приобретен огромный опыт успешной эксплуатации сложной современной авиационной техники, без которого была бы невозможна успешная эксплуатация самолетов следующего поколения (Ту-114, Ил-18, Ту-134, Ту-154, Ил-62, Ил-76, Як-40, Ан-24, Як-42, Ил-76, Ил-96, Ту-204), всех типов вертолетов, а также другой авиационной техники, которая эксплуатируется в гражданской авиации России. Этот опыт бесценен, уроки поучительны. Спасибо «первопроходцам»!

Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > favt.gov.ru, 15 сентября 2016 > № 1933927 Александр Нерадько

ДОКЛАД МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА НА ЗАСЕДАНИИ ПРЕЗИДИУМА ГОСУДАРСТВЕННОГО СОВЕТА ПО ВОПРОСАМ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ СУБЪЕКТОВ ЮЖНОГО ФЕДЕРАЛЬНОГО ОКРУГА

Уважаемый Владимир Владимирович!

Уважаемый Дмитрий Анатольевич!

Уважаемые члены президиума Государственного совета!

Территория округа действительно является стратегически важной для расширения международных экономических связей всей нашей страны, повышения значимости России в системе глобальных транспортных маршрутов и развития индустрии внутреннего туризма.

По территории округа проложено более 130 тысяч километров автомобильных дорог, около 7 тысяч километров железных дорог и более 4300 километров внутренних водных путей, функционирует 15 речных и 19 морских портов, а также 13 аэропортов.

Работа транспортного комплекса в округе, несмотря на имеющиеся объективные трудности, имеет в последние годы заметную положительную динамику. В сфере дорожного хозяйства нами продолжается активная работа, и предпринимаемые усилия позволили существенно нарастить за последние два года темпы работ.

По итогам прошлого года протяжённость автомобильных дорог федерального значения, находящихся в нормативном состоянии, увеличилась почти на 7 процентов, а по итогам 2016 года мы планируем, что уже более 55 процентов федеральных дорог будут приведены в нормативное состояние и прирост по этому году будет ещё 10 процентов.

В настоящее время в Южном федеральном округе ведутся работы по строительству, реконструкции, капитальному ремонту и ремонту участков дорог общей протяжённостью более 625 километров, а в проектах у нас на следующий период ещё 560 километров. Только в этом году из федерального бюджета по государственным программам предусмотрено выделение более 40 миллиардов рублей на финансирование дорожного хозяйства субъектам округа, а общий объём бюджетных ассигнований дорожных фондов субъектов Южного округа в текущем году составляет почти 50 миллиардов рублей.

Конечно же, Владимир Владимирович, Вы отметили, что главным проектом на территории Южного федерального округа, да и не только Южного – всей страны, является строительство транспортного перехода через Керченский пролив и подходов к нему. И вы, уважаемые Владимир Владимирович, и Дмитрий Анатольевич, держите этот проект и ход его реализации под личным контролем, сами бывали на строительной площадке, но я для остальных участников совещания – буквально два слова – коротко скажу про проект.

Его протяжённость – 19 километров, автомобильная часть – 4 полосы, расчётная скорость движения на дороге до 120 километров в час, а пропускная способность – 40 тысяч автомобилей в сутки. Железнодорожная составляющая – это два пути с пропускной способностью не менее 50 пар поездов в сутки, расчётная скорость движения для пассажирских поездов – 120 грузовых, 80 километров в час.

Сейчас как раз самая активная фаза строительства моста: он возводится одновременно по всей длине на восьми участках, на суши и в акватории забиваются сваи, формируются опоры как автомобильной, так и железнодорожной частей этого моста. Всего будет чуть более 7 тысяч свай забито, из них почти 2500 уже погружены до проектных отметок. Готово 116 опор из 595 запланированных, и в работе сейчас находится ещё 138 опор. На сухопутных участках уже ведётся монтаж пролётов этого моста. Важный этап строительства – это сборка арочных пролётов для судоходной части моста, она ведётся на керченской стороне.

На сегодняшний день в работах принимают участие около трёх тысяч строителей из разных регионов России, в том числе из Крыма, Краснодарского края. И для организации работ на объект уже отгружено более шести миллионов тонн различных грузов. Строительство идёт в чётком соответствии с графиком, в том числе благодаря и своевременно подготовленной вспомогательной инфраструктуре на обоих берегах Керченского пролива.

Построены три рабочих моста (кстати, их совокупная длина больше семи километров), два технологических моста, технологические, складские, промышленные площадки, временные причалы; введены в эксплуатацию городки для строителей: 3600 человек – на таманском берегу и почти 1800 – на керченском; построено 30 километров временных дорог.

В период строительства транспортного перехода реализуются все необходимые мероприятия по обеспечению охраны и транспортной безопасности. Как мы и докладывали, открытие рабочего движения по автодорожной части будет запланировано до декабря 2018 года, по железнодорожной – в следующем, 2019 году.

Работа подрядчика на сегодняшний день полностью обеспечена финансированием и идёт в соответствии с установленным контрактом графиком. На подходах со стороны Тамани ведётся строительство четырёхполосной автомобильной дороги первой категории, такой же, как и мост, общей протяжённостью 40 километров, с устройством пяти транспортных развязок в разных уровнях, а всего на трассе будет предусмотрено 15 мостовых сооружений.

Заказчик определён по результатам электронного аукциона, работает на объекте в соответствии с графиком, строительные работы начаты ещё в прошлом, 2015 году и полностью обеспечены бесперебойным финансированием. Завершение этой части также предполагается в октябре 2018 года.

Что касается автодорожного подхода со стороны Республики Крым, то здесь в июне текущего года заключён соответствующий государственный контракт на проектирование этого объекта. В соответствии с ним окончание проектных изыскательских работ – до конца октября 2016 года, в течение двух месяцев – получение положительного заключения «Главгосэкспертизы». После чего подрядчик выйдет на объект, и здесь в соответствии с заданием на проектирование протяжённость будущего подхода составит почти 9 километров, тоже на четыре полосы движение, первой категории. Планируется строительство транспортной развязки и трёх мостовых сооружений. Открытие рабочего движения по этому участку подходов на керченском берегу также запланировано в декабре 2018 года.

Помимо этого, конечно же, мы координируем и реализуем проекты по дальним автомобильным подходам к транспортному переходу. Со стороны Республики Крым здесь связь обеспечит автомобильная дорога «Таврида». Мы сегодня докладывали Дмитрию Анатольевичу, как идут дела по этой дороге. Республика Крым уже приступила к её проектированию, и Сергей Валерьевич сообщит о состоянии дел по этому проекту в своём докладе.

На территории Краснодарского края и Ростовской области нами также проанализированы несколько маршрутов прохождения дальних автомобильных подходов до транспортного перехода. И наиболее оптимальным с точки зрения распределения потоков, а также с учётом возможных вариантов использования существующих автомобильных дорог юга Краснодарского края является маршрут М-4 «Дон» на участке от Батайска до Краснодара и далее по региональным автомобильным дорогам Краснодар – Славянск-на-Кубани – Темрюк – хутор Белый.

В связи с этим мы сейчас рассматриваем вопрос о принятии в собственность Российской Федерации этой автомобильной дороги, имею в виду от Краснодара через Славянск-на-Кубани, и включение её в перечень автомобильных дорог общего пользования федерального значения одновременно с вводом в эксплуатацию транспортного перехода.

В части железнодорожных подходов ситуация следующая: с Таманской стороны строительные работы идут полным ходом, всего протяжённость подходов от станции Вышестеблиевская – 42 километра, в двухпутном электрифицированном исполнении. Уже произведена укладка рельсошпальной решётки в объёме 36 километров и строительство 146 искусственных сооружений, то есть готовность на сегодняшний день этого участка составляет около 80 процентов.

В марте текущего года во временную эксплуатацию был введён грузовой двор в районе станицы Тамань, а также технологическая дорога, но это вполне современная магистраль длиной 30 километров. По ней как раз осуществляется завоз грузов, и это существенно разгрузило от строительной техники остальную дорожную сеть Таманского полуострова, что особенно важно в курортный сезон.

Завершение строительства этого подхода скорреспондировано с Керченским транспортным переходом – тоже декабрь 2018 года. В части строительства железнодорожных подходов со стороны Республики Крым проектные работы полностью выполнены, получено положительное заключение Главгосэкспертизы, начаты конкурсные процедуры по выбору подрядчика. Проектом предусмотрено строительство 18-километровой двухпутной линии, которая, кстати, предусматривает пять путепроводов, крупный мост и даже один тоннель.

В целях реализации проекта по строительству транспортного перехода и подходов к нему, а также их дальнейшей эффективной эксплуатации Минтрансом проработана и предлагается для утверждения схема организации ближних и дальних автомобильных подходов, она соответственно у нас тоже имеется. Просим поддержать её реализацию.

Если говорить в целом о состоянии железнодорожного транспорта в Южном федеральном округе, то здесь ситуация оценивается как положительная, отмечается рост как пассажирских, так и грузовых перевозок в регионе. В текущем году в сообщении с курортами Черноморского побережья поездами перевезено почти 6,5 миллионов пассажиров, что на 16 процентов больше, чем в прошлом году. В Крым по железной дороге по единому билету в этом году также планируется доставить порядка 400 тысяч человек, это тоже на 15 процентов выше показателей прошлого года.

В части грузовых перевозок в прошлом году объём составил в порты Азово-Черноморского бассейна 75 миллионов тонн, с приростом на 15 процентов по отношению к 2014 году, и в текущем году мы видим положительную динамику в размере примерно семи процентов. Но на сегодня, Вы совершенно справедливо отметили, пропускные способности железных дорог в регионе выбраны практически полностью.

И для обеспечения прироста как пассажирских, так и грузовых перевозок в последние годы реализуется ряд проектов. В их числе строительство вторых главных путей и их электрификация от Волгограда до Краснодара с обходом Краснодарского узла, строительство обхода Украины, развитие станции Новороссийск. В конце прошлого года мы закончили крупнейший в регионе проект – сортировочную станцию, так называемый 9-й километр, стоимостью 11 миллиардов рублей. Конечно же, строительство вышеперечисленных железнодорожных подходов предусматривает в том числе и подходы к порту Тамань.

Необходимо отметить, что объём государственного финансирования и участия в развитии железнодорожной инфраструктуры в регионе составляет более 220 миллиардов рублей в период до 2019 года. Это без учёта тех вложений, которые были сделаны ещё в предолимпийский период. И после полной реализации указанных проектов пропускная способность железной дороги составит 100 пар пассажирских поездов в сутки, или 134 миллиона тонн в год грузовых перевозок, что, конечно же, будет достаточно для обеспечения. Мы практически удвоимся по грузовым перевозкам и на четверть прирастём по пассажирским.

Непосредственно для прямого сообщения с Крымом на 2020 год предусмотрено 15 пар пассажирских поездов в сутки в летний период и грузовая база примерно 9,5 миллионов тонн. При этом в рамках оптимизации бюджета до 2019 года сокращено финансирование обхода Краснодара – порядка 29 миллиардов рублей. И, конечно же, необходимо реализовать этот проект в полном объёме, иначе нам будет не проехать ни в порты, ни в другие курортные города Азово-Черноморского бассейна.

В части Крыма Керченский мост с ближними подходами строится с достаточным запасом пропускных способностей. Относительно Крымской железной дороги уже здесь, на территории Крыма, отмечу, что в настоящее время за счёт субсидий федерального бюджета дорога работает устойчиво, существенно выросла погрузка. За восемь месяцев текущего года мы видим этот рост на 34 процента по отношению к прошлому году, причём увеличился приём вагонов и через паромную переправу на 22 процента.

На дороге сохраняются более девяти тысяч рабочих мест. По согласованию скажу, что мы с руководством и Крыма, и Севастополя чуть-чуть поддерживаем немножко избыточное количество рабочих мест с учётом того, что дорога начнёт работать в 2019 году и необходимо будет, естественно, иметь достаточное количество рабочих рук.

В рамках выделяемых субсидий ведём капитальный ремонт. В этом году 30 километров уже отремонтировали, в следующем – ещё 50 километров. И в части перспектив развития Крымской дороги мы прорабатываем различные варианты электрификации. Вы давали соответствующее поручение, там срок – октябрь. Мы в установленный срок обязательно Вам по согласованию с Правительством Российской Федерации доложим. При этом увеличение перевозок по Крымской железной дороге и электрификация требует выделения дополнительных мощностей по энергетике, это уже понятно сейчас, – ориентировочно 130 мегаватт. Этот вопрос тоже требует дополнительного изучения.

Также необходимо, естественно, обновление парка пассажирских вагонов, локомотивов, чтобы к моменту запуска моста можно было эксплуатировать современные комфортные поезда на крымском направлении.

Здесь необходима закупка нового парка из расчёта, о котором я говорил, 15 пар поездов в сутки, это порядка одной тысячи вагонов и 40 локомотивов. Также для организации пригородных перевозок, а они достаточно активно уже здесь реализуются, на Крымском полуострове, необходимо 14 составов моторвагонного подвижного состава в 10-вагонном исполнении.

Данные закупки, кстати, могут стать и антикризисной мерой и поддержкой отечественного машиностроения. Развитие инфраструктуры Крыма и закупка подвижного состава могут быть частично профинансированы за счёт привлечения внебюджетных средств, мы активно обсуждаем эти вопросы.

Теперь несколько слов о воздушном транспорте. Как я уже говорил, 13 аэропортов – на территории Южного федерального округа, восемь из них являются международными, семь входят в национальную опорную сеть. И в рамках федеральных государственных программ предусматриваются мероприятия по реконструкции аэропортов Краснодара, Элисты. Недавно был открыт новый аэропортовый терминал в Волгограде, до конца текущего года, в декабре, будет готов новый аэровокзальный комплекс в Анапе.

И, конечно же, в целях развития туристической привлекательности на полуострове Крым большое значение уделяется аэропорту Симферополь. По итогам 2016 года мы прогнозируем перевозку свыше 5 миллионов 200 тысяч человек, это превысит значение перевезённых пассажиров ещё в советские времена. К 2018 году планируем закончить строительство нового терминала для обслуживания порядка 7 миллионов пассажиров на первом этапе.

Но также важнейшее значение для региона имеет и строящийся в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу аэропорт Южный в Ростове-на-Дону – вернее, хочу сказать, что по итогам народного голосования этому аэропорту предлагается дать имя атамана Платова.

По Вашему поручению, уважаемый Владимир Владимирович, мы совместно с губернатором Ростовской области, коллегами из «Аэрофлота», других авиакомпаний прорабатываем вопрос организации маршрутной сети и формирования перспективного пассажиропотока, в том числе туристического, для успешной эксплуатации этого аэропорта.

В текущем году на территории округа реализуются три государственные программы субсидирования воздушных перевозок. Одна из программ позволила обеспечить прямые перевозки между Симферополем и 58 городами нашей страны.

Вторая программа позволила установить связь между городами округа: Сочи, Анапа, Геленджик, Симферополь – по 14 субсидированным маршрутам, с городами Севера, Сибири и Дальнего Востока, такими как Владивосток, Иркутск, Норильск, Хабаровск, Якутск и другие.

Третья программа круглогодично обеспечивает субсидирование перевозок в Южный федеральный округ всех категорий граждан по 24 маршрутам. Общий объём бюджетных ассигнований по этим программам составил 1 миллиард 200 миллионов рублей, и по итогам восьми месяцев текущего года перевезено порядка 100 тысяч пассажиров – участников этих программ.

Уважаемые коллеги, на территории федерального округа 15 речных и 19 морских портов. В целях развития портовой инфраструктуры в рамках федеральной целевой программы развития транспортной системы реализуются инвестиционные проекты по развитию портов Тамань, Новороссийск, Азов, Геленджик, Темрюк, Керчь, Ялта, Евпатория, Севастополь и Феодосия.

Во исполнение Вашего поручения, Владимир Владимирович, по итогам совещания по развитию транспортной инфраструктуры Юга России в сентябре прошлого года Правительством Российской Федерации утверждена дорожная карта развития до 2020 года морских портов в Азово-Черноморском бассейне. И в соответствии со Стратегией развития внутреннего водного транспорта, а также во исполнение недавно данных поручений предыдущего президиума Госсовета реализуется проект Багаевского низконапорного гидроузла на реке Дон. Проект включён в федеральную целевую программу с общим объёмом финансирования за счёт средств бюджета в размере 22 миллиардов рублей, и в настоящее время уже ведутся проектные работы.

Обеспечивается устойчивая работа Керченской паромной переправы: принимаются действенные меры по увеличению её пропускной способности, улучшению качества, удобству перевозок пассажиров, реализуются все необходимые мероприятия по обеспечению транспортной безопасности.

Хотел бы остановиться на нескольких проблемных вопросах в части морских перевозок. В последнее время наметилась тенденция к росту перевалки грузов, в первую очередь нефтепродуктов и зерна с судна на судно за пределами территориального моря Российской Федерации. Эта ситуация как раз характерна для Керченского пролива.

Осуществление данной деятельности законно, потому что уже все таможенные процедуры пройдены, но влечёт сокращение грузооборота непосредственно в портах Российской Федерации, соответственно уменьшение поступлений от портовых сборов и должный контроль за судовладельцами, требования безопасности мореплавания не соблюдаются, потому что это уже вне предела порта.

Это вызвано недостаточным законодательным регулированием соответствующих правоотношений. В этой связи предлагается по крайней мере проработать внесение изменений в законодательство, которые предусматривают регулирование такой деятельности за пределами территориального моря Российской Федерации. Также ранее в Ваш адрес направлялись обращения операторов специализированного терминала порта Тамань и губернатора Краснодарского края по проблеме смешивания различных видов сжиженных углеводородных газов на борту водных судов.

Сегодня у нас, в отличие от распространённой мировой практики, смешивание различных видов сжиженных углеводородов на борту водных судов после их декларирования запрещено. С этой целью, целью повышения конкурентоспособности, нами была согласована норма, позволяющая решить эту проблему, – норма Таможенного кодекса Евразийского экономического союза. Но на это потребуется с учётом ратификации в пределах года. Поэтому предлагается обратиться в Евразийскую экономическую комиссию по вопросу принятия соответствующего решения до вступления в силу таких поправок, это действительно продвинет загрузку портов, в том числе и полностью построенных, непосредственно за счёт внебюджетных источников.

Теперь по автомобильному и городскому пассажирскому транспорту коротко, несколько слов. По состоянию на 1 сентября 2016 года на территории округа работают 224 организации, которые осуществляют перевозку пассажиров автобусами, существует 17 троллейбусных парков и 10 трамвайных парков. Общий объём перевозок пассажиров составляет более одного миллиарда человек.

За период 2013–2015 годов в рамках программ федерального софинансирования бюджетам субъектов было выделено полтора миллиарда рублей на закупку трамваев, троллейбусов, а также автобусов, работающих на газомоторном топливе. Всего за это время парк был обновлён на 581 единицу. Помимо этого в Крыму реализуется отдельная программа обновления подвижного состава, парка с общим объёмом финансирования 11,5 миллиарда рублей, в том числе почти пять миллиардов рублей за счёт средств федерального бюджета.

До 2020 года будет закуплено 829 единиц такой техники, и сегодня уже поставлено 230 автобусов и 32 троллейбуса. Но, конечно же, мы считаем необходимым рассмотреть возможность продления указанных программ как доказавших свою эффективность и востребованных непосредственно для городского хозяйства субъектов.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Нами подготовлен проект перечня поручений по вопросам, отражённым в выступлении, нацеленный на их скорейшее решение. Этот проект проработан со всеми заинтересованными ведомствами, а также с Аппаратом Правительства Российской Федерации, Администрацией Президента. Просим по итогам сегодняшнего Госсовета поддержать.

В заключение хочу сказать, что Минтрансом делается и будет делаться всё, чтобы транспортная система, в том числе Южного федерального округа, была не сдерживающим фактором, а стимулирующим развитие всей нашей страны.

Спасибо.

Россия. ЮФО > Транспорт > mintrans.gov.ru, 15 сентября 2016 > № 1920952 Максим Соколов