Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Заседание президиума Госсовета по вопросам развития транспортной системы Юга России.

Под председательством Владимира Путина в Керчи состоялось заседание президиума Государственного совета по вопросам развития транспортной инфраструктуры субъектов Южного федерального округа.

Основные темы мероприятия – формирование на Юге России участков международных транспортных коридоров для обеспечения экспортно-импортных перевозок и международного транзита, а также реализация на территории ЮФО крупных инвестиционных проектов по реконструкции и строительству объектов портовой, автомобильной, железнодорожной и аэропортовой инфраструктуры, предусмотренных Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года.

Перед началом заседания Владимир Путин вместе с Председателем Правительства Дмитрием Медведевым осмотрели Митридатскую лестницу – одну из главных достопримечательностей Керчи, древний памятник истории и культуры. Лестница из 432 ступеней возведена на горе Митридат в 1833–1840 годах и ведёт от центральной площади Керчи на вершину горы.

* * *

Стенографический отчёт о заседании президиума Государственного совета по вопросам развития транспортной инфраструктуры субъектов Южного федерального округа

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!

Нам сегодня предстоит обсудить вопросы развития транспортной инфраструктуры Юга России. Это комплексная задача, от решения которой зависят перспективы социально-экономического развития не только этого региона, но и страны в целом.

Уже сейчас на Азово-Черноморский бассейн приходится более трети всего идущего через российские порты грузопотока. Южный федеральный округ играет значимую роль в обеспечении экспортно-импортных перевозок, в том числе в рамках международных транспортных коридоров, таких, например, как «Север–Юг».

Необходимо активно использовать конкурентные преимущества выхода к Чёрному и Каспийскому морям, развивать транспортную инфраструктуру, удобную как для внутренних, так и трансграничных перевозок. При этом мы должны исходить не только из текущих потребностей, но и работать на перспективу, анализировать, как будут выглядеть пассажирские и грузовые потоки через пять и десять лет, учитывать развитие интеграционных процессов, деятельность таких структур, как Организация Черноморского экономического сотрудничества.

И конечно же, особая тема нашего обсуждения – строительство Керченского моста. Это, безусловно, важнейший общенациональный проект. Мост обеспечит полноценную интеграцию Крыма в общую транспортную систему страны, создаст дополнительные возможности для экономического роста.

Строительство идёт хорошими темпами, но хочу напомнить, что транспортный переход через Керченский пролив – это не только сам мост: нужно на качественном уровне подготовить автомобильные и железнодорожные подходы к нему, обеспечить всю сопутствующую инфраструктуру как со стороны Краснодарского края, так и на территории Крыма. Вновь повторю, транспортный переход с самого начала эксплуатации должен действовать как единый слаженный механизм, обеспечивать быстрое и бесперебойное сообщение с Крымом.

Я просил Дмитрия Анатольевича посмотреть внимательно, как идут работы на стороне Крыма. Напомню, в этом году мы добавили на дорожное строительство в Крыму дополнительные пять миллиардов – всего это 18 миллиардов получилось по году. Это в принципе солидные средства. Можно было бы ещё добавить, но дело уже не в объёмах – дело в том, как осваиваются эти ресурсы. Дмитрий Анатольевич в своём выступлении скажет, наверное, о том, что он сегодня увидел, как идут эти работы.

Ещё одна тема нашего разговора – комплексное развитие системы грузоперевозок в Южном федеральном округе. Объём грузопотоков растёт. При этом железнодорожная система в направлении портов Азово-Черноморского бассейна находится фактически на пределе своих возможностей: автомагистрали перегружены, потенциал внутреннего водного транспорта используется слабо. Подробно обсуждали эти вопросы на недавнем президиуме Госсовета, как вы помните.

Необходимо расшивать эти узкие места, наращивать пропускную способность транспортных артерий. Кстати, мы уже не раз говорили о необходимости строительства железнодорожного обхода Краснодарского узла. Соответствующие поручения были уже даны, и хотел бы сегодня услышать, как идёт эта работа.

Важно помнить и то, что наши соседи по региону тоже на месте не сидят, создают привлекательные условия для международных перевозчиков, в том числе и в крупных портах. Мы должны быть готовы к этой конкуренции, предлагать грузоотправителям качественные услуги. Это касается и скорости доставки, и условий обработки различных типов грузов.

Кроме того, необходимо искать баланс между различными видами транспорта. Такой подход пойдёт на пользу и грузоотправителю, и перевозчику. При этом к развитию инфраструктуры нужно активно привлекать частных инвесторов. Подобный опыт есть – например, проект по развитию терминальных мощностей на Таманском полуострове. Как фирма называется? ОТЭКО.

Мы, кстати говоря, договаривались, что учтём то, что частный инвестор вкладывает свои собственные ресурсы, речь идёт о миллиардах долларов, и не просто будем иметь в виду, что компания вкладывает средства, а будем иметь в виду, что она готова продолжить это инвестирование, причём в объёмах больших, чем сделано до сих пор. А это значит, что мы должны сориентировать и соответствующую инфраструктуру подходов к этому порту. Исхожу из того, что решения приняты и их нужно исполнять. Добавлю, что при реализации любых планов развития транспортной сферы необходимо максимальное внимание уделить вопросам экологии, защиты окружающей среды.

Сюда, на Юг России, на курорты Краснодарского края и Крыма, ежегодно приезжают отдыхать миллионы наших граждан и зарубежных туристов, и важнейший вопрос – это качество пассажирских перевозок, в том числе внутрирегиональных, чёткая работа общественного транспорта. Знаю, предложения по этим вопросам есть, их тоже сегодня обсудим.

Отдельная тема – обновление подвижного состава, обслуживающего пассажирские перевозки, в первую очередь это касается Крыма. Здесь парк транспортных средств особенно нуждается в модернизации, необходимо последовательно решать и эту задачу.

И, наконец, ещё одно важное направление – совершенствование транспортной инфраструктуры в тех городах Южного федерального округа, которые примут у себя матчи чемпионата мира по футболу в 2018 году. В Волгограде новый международный терминал аэропорта уже открыт. Идёт строительство аэропортового комплекса «Южный» в Ростове-на-Дону. Надо, кстати говоря, тоже съездить посмотреть, как там эти работы идут – в целом, насколько я понимаю, по графику. Намечены масштабные планы по модернизации дорожной сети.

Давайте приступим к обсуждению. Слово – Максиму Юрьевичу Соколову.

Пожалуйста, Максим Юрьевич.

М.Соколов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые члены президиума Государственного совета!

Территория округа действительно является стратегически важной для расширения международных экономических связей всей нашей страны, повышения значимости России в системе глобальных транспортных маршрутов и развития индустрии внутреннего туризма.

По территории округа проложено более 130 тысяч километров автомобильных дорог, около 7 тысяч километров железных дорог и более 4300 километров внутренних водных путей, функционирует 15 речных и 19 морских портов, а также 13 аэропортов.

Работа транспортного комплекса в округе, несмотря на имеющиеся объективные трудности, имеет в последние годы заметную положительную динамику. В сфере дорожного хозяйства нами продолжается активная работа, и предпринимаемые усилия позволили существенно нарастить за последние два года темпы работ.

По итогам прошлого года протяжённость автомобильных дорог федерального значения, находящихся в нормативном состоянии, увеличилась почти на 7 процентов, а по итогам 2016 года мы планируем, что уже более 55 процентов федеральных дорог будут приведены в нормативное состояние и прирост по этому году будет ещё 10 процентов.

В настоящее время в Южном федеральном округе ведутся работы по строительству, реконструкции, капитальному ремонту и ремонту участков дорог общей протяжённостью более 625 километров, а в проектах у нас на следующий период ещё 560 километров. Только в этом году из федерального бюджета по государственным программам предусмотрено выделение более 40 миллиардов рублей на финансирование дорожного хозяйства субъектам округа, а общий объём бюджетных ассигнований дорожных фондов субъектов Южного округа в текущем году составляет почти 50 миллиардов рублей.

Конечно же, Владимир Владимирович, Вы отметили, что главным проектом на территории Южного федерального округа, да и не только Южного – всей страны, является строительство транспортного перехода через Керченский пролив и подходов к нему. И вы, уважаемые Владимир Владимирович, и Дмитрий Анатольевич, держите этот проект и ход его реализации под личным контролем, сами бывали на строительной площадке, но я для остальных участников совещания – буквально два слова – коротко скажу про проект.

Его протяжённость – 19 километров, автомобильная часть – 4 полосы, расчётная скорость движения на дороге до 120 километров в час, а пропускная способность – 40 тысяч автомобилей в сутки. Железнодорожная составляющая – это два пути с пропускной способностью не менее 50 пар поездов в сутки, расчётная скорость движения для пассажирских поездов – 80 километров в час.

Сейчас как раз самая активная фаза строительства моста: он возводится одновременно по всей длине на восьми участках, на суше и в акватории забиваются сваи, формируются опоры как автомобильной, так и железнодорожной частей этого моста. Всего будет чуть более 7 тысяч свай забито, из них почти 2500 уже погружены до проектных отметок. Готово 116 опор из 595 запланированных, и в работе сейчас находится ещё 138 опор. На сухопутных участках уже ведётся монтаж пролётов этого моста. Важный этап строительства – это сборка арочных пролётов для судоходной части моста, она ведётся на керченской стороне.

На сегодняшний день в работах принимают участие около трёх тысяч строителей из разных регионов России, в том числе из Крыма, Краснодарского края. И для организации работ на объект уже отгружено более шести миллионов тонн различных грузов. Строительство идёт в чётком соответствии с графиком, в том числе благодаря и своевременно подготовленной вспомогательной инфраструктуре на обоих берегах Керченского пролива.

Построены три рабочих моста (кстати, их совокупная длина больше семи километров), два технологических моста, технологические, складские, промышленные площадки, временные причалы; введены в эксплуатацию городки для строителей: 3600 человек – на таманском берегу и почти 1800 – на керченском; построено 30 километров временных дорог.

В период строительства транспортного перехода реализуются все необходимые мероприятия по обеспечению охраны и транспортной безопасности. Как мы и докладывали, открытие рабочего движения по автодорожной части будет запланировано до декабря 2018 года, по железнодорожной – в следующем, 2019 году.

Работа подрядчика на сегодняшний день полностью обеспечена финансированием и идёт в соответствии с установленным контрактом графиком. На подходах со стороны Тамани ведётся строительство четырёхполосной автомобильной дороги первой категории, такой же, как и мост, общей протяжённостью 40 километров, с устройством пяти транспортных развязок в разных уровнях, а всего на трассе будет предусмотрено 15 мостовых сооружений.

Заказчик определён по результатам электронного аукциона, работает на объекте в соответствии с графиком, строительные работы начаты ещё в прошлом, 2015 году и полностью обеспечены бесперебойным финансирование. Завершение этой части также предполагается в октябре 2018 года.

Что касается автодорожного подхода со стороны Республики Крым, то здесь в июне текущего года заключён соответствующий государственный контракт на проектирование этого объекта. В соответствии с ним окончание проектных изыскательских работ – до конца октября 2016 года, в течение двух месяцев – получение положительного заключения «Главгосэкспертизы». После чего подрядчик выйдет на объект, и здесь в соответствии с заданием на проектирование протяжённость будущего подхода составит почти 9 километров, тоже на четыре полосы движение, первой категории. Планируется строительство транспортной развязки и трёх мостовых сооружений. Открытие рабочего движения по этому участку подходов на керченском берегу также запланировано в декабре 2018 года.

Помимо этого, конечно же, мы координируем и реализуем проекты по дальним автомобильным подходам к транспортному переходу. Со стороны Республики Крым здесь связь обеспечит автомобильная дорога «Таврида». Мы сегодня докладывали Дмитрию Анатольевичу, как идут дела по этой дороге. Республика Крым уже приступила к её проектированию, и Сергей Валерьевич сообщит о состоянии дел по этому проекту в своём докладе.

На территории Краснодарского края и Ростовской области нами также проанализированы несколько маршрутов прохождения дальних автомобильных подходов до транспортного перехода. И наиболее оптимальным с точки зрения распределения потоков, а также с учётом возможных вариантов использования существующих автомобильных дорог юга Краснодарского края является маршрут М4 «Дон» на участке от Батайска до Краснодара и далее по региональным автомобильным дорогам Краснодар – Славянск-на-Кубани – Темрюк – хутор Белый.

В связи с этим мы сейчас рассматриваем вопрос о принятии в собственность Российской Федерации этой автомобильной дороги, имею в виду от Краснодара через Славянск-на-Кубани, и включение её в перечень автомобильных дорог общего пользования федерального значения одновременно с вводом в эксплуатацию транспортного перехода.

В части железнодорожных подходов ситуация следующая: с Таманской стороны строительные работы идут полным ходом, всего протяжённость подходов от станции Вышестеблиевская – 42 километра, в двухпутном электрифицированном исполнении. Уже произведена укладка рельсошпальной решётки в объёме 36 километров и строительство 146 искусственных сооружений, то есть готовность на сегодняшний день этого участка составляет около 80 процентов.

В марте текущего года во временную эксплуатацию был введён грузовой двор в районе станицы Тамань, а также технологическая дорога, но это вполне современная магистраль длиной 30 километров. По ней как раз осуществляется завоз грузов, и это существенно разгрузило от строительной техники остальную дорожную сеть Таманского полуострова, что особенно важно в курортный сезон.

Завершение строительства этого подхода скорреспондировано с Керченским транспортным переходом – тоже декабрь 2018 года. В части строительства железнодорожных подходов со стороны Республики Крым проектные работы полностью выполнены, получено положительное заключение Главгосэкспертизы, начаты конкурсные процедуры по выбору подрядчика. Проектом предусмотрено строительство 18-километровой двухпутной линии, которая, кстати, предусматривает пять путепроводов, крупный мост и даже один тоннель.

В целях реализации проекта по строительству транспортного перехода и подходов к нему, а также их дальнейшей эффективной эксплуатации Минтрансом проработана и предлагается для утверждения схема организации ближних и дальних автомобильных подходов, она соответственно у нас тоже имеется. Просим поддержать её реализацию.

Если говорить в целом о состоянии железнодорожного транспорта в Южном федеральном округе, то здесь ситуация оценивается как положительная, отмечается рост как пассажирских, так и грузовых перевозок в регионе. В текущем году в сообщении с курортами Черноморского побережья поездами перевезено почти 6,5 миллиона пассажиров, что на 16 процентов больше, чем в прошлом году. В Крым по железной дороге по единому билету в этом году также планируется доставить порядка 400 тысяч человек, это тоже на 15 процентов выше показателей прошлого года.

В части грузовых перевозок в прошлом году объём составил в порты Азово-Черноморского бассейна 75 миллионов тонн, с приростом на 15 процентов по отношению к 2014 году, и в текущем году мы видим положительную динамику в размере примерно семи процентов. Но на сегодня, Вы совершенно справедливо отметили, пропускные способности железных дорог в регионе выбраны практически полностью.

И для обеспечения прироста как пассажирских, так и грузовых перевозок в последние годы реализуется ряд проектов. В их числе строительство вторых главных путей и их электрификация от Волгограда до Краснодара с обходом Краснодарского узла, строительство обхода Украины, развитие станции Новороссийск. В конце прошлого года мы закончили крупнейший в регионе проект – сортировочную станцию, так называемый 9-й километр, стоимостью 11 миллиардов рублей. Конечно же, строительство вышеперечисленных железнодорожных подходов предусматривает в том числе и подходы к порту Тамань.

Необходимо отметить, что объём государственного финансирования и участия в развитии железнодорожной инфраструктуры в регионе составляет более 220 миллиардов рублей в период до 2019 года. Это без учёта тех вложений, которые были сделаны ещё в предолимпийский период. И после полной реализации указанных проектов пропускная способность железной дороги составит 100 пар пассажирских поездов в сутки, или 134 миллиона тонн в год грузовых перевозок, что, конечно же, будет достаточно для обеспечения. Мы практически удвоимся по грузовым перевозкам и на четверть прирастём по пассажирским.

Непосредственно для прямого сообщения с Крымом на 2020 год предусмотрено 15 пар пассажирских поездов в сутки в летний период и грузовая база примерно 9,5 миллиона тонн. При этом в рамках оптимизации бюджета до 2019 года сокращено финансирование обхода Краснодара – порядка 29 миллиардов рублей. И конечно же, необходимо реализовать этот проект в полном объёме, иначе нам будет не проехать ни в порты, ни в другие курортные города Азово-Черноморского бассейна.

В части Крыма Керченский мост с ближними подходами строится с достаточным запасом пропускных способностей. Относительно Крымской железной дороги уже здесь, на территории Крыма, отмечу, что в настоящее время за счёт субсидий федерального бюджета дорога работает устойчиво, существенно выросла погрузка. За восемь месяцев текущего года мы видим этот рост на 34 процента по отношению к прошлому году, причём увеличился приём вагонов и через паромную переправу на 22 процента.

На дороге сохраняются более девяти тысяч рабочих мест. По согласованию скажу, что мы с руководством и Крыма, и Севастополя чуть-чуть поддерживаем немножко избыточное количество рабочих мест с учётом того, что дорога начнёт работать в 2019 году и необходимо будет, естественно, иметь достаточное количество рабочих рук.

В рамках выделяемых субсидий ведём капитальный ремонт. В этом году 30 километров уже отремонтировали, в следующем – ещё 50 километров. И в части перспектив развития Крымской дороги мы прорабатываем различные варианты электрификации. Вы давали соответствующее поручение, там срок – октябрь. Мы в установленный срок обязательно Вам по согласованию с Правительством Российской Федерации доложим. При этом увеличение перевозок по Крымской железной дороге и электрификация требует выделения дополнительных мощностей по энергетике, это уже понятно сейчас, – ориентировочно 130 мегаватт. Этот вопрос тоже требует дополнительного изучения.

Также необходимо, естественно, обновление парка пассажирских вагонов, локомотивов, чтобы к моменту запуска моста можно было эксплуатировать современные комфортные поезда на крымском направлении.

Здесь необходима закупка нового парка из расчёта, о котором я говорил, 15 пар поездов в сутки, это порядка одной тысячи вагонов и 40 локомотивов. Также для организации пригородных перевозок, а они достаточно активно уже здесь реализуются, на Крымском полуострове, необходимо 14 составов моторвагонного подвижного состава в 10-вагонном исполнении.

Данные закупки, кстати, могут стать и антикризисной мерой и поддержкой отечественного машиностроения. Развитие инфраструктуры Крыма и закупка подвижного состава могут быть частично профинансированы за счёт привлечения внебюджетных средств, мы активно обсуждаем эти вопросы.

Теперь несколько слов о воздушном транспорте. Как я уже говорил, 13 аэропортов – на территории Южного федерального округа, восемь из них являются международными, семь входят в национальную опорную сеть. И в рамках федеральных государственных программ предусматриваются мероприятия по реконструкции аэропортов Краснодара, Элисты. Недавно был открыт новый аэропортовый терминал в Волгограде, до конца текущего года, в декабре, будет готов новый аэровокзальный комплекс в Анапе.

И конечно же, в целях развития туристической привлекательности на полуострове Крым большое значение уделяется аэропорту Симферополь. По итогам 2016 года мы прогнозируем перевозку свыше 5 миллионов 200 тысяч человек, это превысит значение перевезённых пассажиров ещё в советские времена. К 2018 году планируем закончить строительство нового терминала для обслуживания порядка 7 миллионов пассажиров на первом этапе.

Но также важнейшее значение для региона имеет и строящийся в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу аэропорт Южный в Ростове-на-Дону – вернее, хочу сказать, что по итогам народного голосования этому аэропорту предлагается дать имя атамана Платова.

По Вашему поручению, уважаемый Владимир Владимирович, мы совместно с губернатором Ростовской области, коллегами из «Аэрофлота», других авиакомпаний прорабатываем вопрос организации маршрутной сети и формирования перспективного пассажиропотока, в том числе туристического, для успешной эксплуатации этого аэропорта.

В текущем году на территории округа реализуются три государственные программы субсидирования воздушных перевозок. Одна из программ позволила обеспечить прямые перевозки между Симферополем и 58 городами нашей страны.

Вторая программа позволила установить связь между городами округа: Сочи, Анапа, Геленджик, Симферополь – по 14 субсидированным маршрутам, с городами Севера, Сибири и Дальнего Востока, такими как Владивосток, Иркутск, Норильск, Хабаровск, Якутск и другие.

Третья программа круглогодично обеспечивает субсидирование перевозок в Южный федеральный округ всех категорий граждан по 24 маршрутам. Общий объём бюджетных ассигнований по этим программам составил 1 миллиард 200 миллионов рублей, и по итогам восьми месяцев текущего года перевезено порядка 100 тысяч пассажиров – участников этих программ.

Уважаемые коллеги, на территории федерального округа 15 речных и 19 морских портов. В целях развития портовой инфраструктуры в рамках федеральной целевой программы развития транспортной системы реализуются инвестиционные проекты по развитию портов Тамань, Новороссийск, Азов, Геленджик, Темрюк, Керчь, Ялта, Евпатория, Севастополь и Феодосия.

Во исполнение Вашего поручения, Владимир Владимирович, по итогам совещания по развитию транспортной инфраструктуры Юга России в сентябре прошлого года Правительством Российской Федерации утверждена дорожная карта развития до 2020 года морских портов в Азово-Черноморском бассейне. И в соответствии со Стратегией развития внутреннего водного транспорта, а также во исполнение недавно данных поручений предыдущего президиума Госсовета реализуется проект Багаевского низконапорного гидроузла на реке Дон. Проект включён в федеральную целевую программу с общим объёмом финансирования за счёт средств бюджета в размере 22 миллиардов рублей, и в настоящее время уже ведутся проектные работы.

Обеспечивается устойчивая работа Керченской паромной переправы: принимаются действенные меры по увеличению её пропускной способности, улучшению качества, удобству перевозок пассажиров, реализуются все необходимые мероприятия по обеспечению транспортной безопасности.

Хотел бы остановиться на нескольких проблемных вопросах в части морских перевозок. В последнее время наметилась тенденция к росту перевалки грузов, в первую очередь нефтепродуктов и зерна с судна на судно за пределами территориального моря Российской Федерации. Эта ситуация как раз характерна для Керченского пролива.

Осуществление данной деятельности законно, потому что уже все таможенные процедуры пройдены, но влечёт сокращение грузооборота непосредственно в портах Российской Федерации, соответственно уменьшение поступлений от портовых сборов и должный контроль за судовладельцами, требования безопасности мореплавания не соблюдаются, потому что это уже вне предела порта.

Это вызвано недостаточным законодательным регулированием соответствующих правоотношений. В этой связи предлагается по крайней мере проработать внесение изменений в законодательство, которые предусматривают регулирование такой деятельности за пределами территориального моря Российской Федерации. Также ранее в Ваш адрес направлялись обращения операторов специализированного терминала порта Тамань и губернатора Краснодарского края по проблеме смешивания различных видов сжиженных углеводородных газов на борту водных судов.

Сегодня у нас, в отличие от распространённой мировой практики, смешивание различных видов сжиженных углеводородов на борту водных судов после их декларирования запрещено. С этой целью, целью повышения конкурентоспособности, нами была согласована норма, позволяющая решить эту проблему, – норма Таможенного кодекса Евразийского экономического союза. Но на это потребуется с учётом ратификации в пределах года. Поэтому предлагается обратиться в Евразийскую экономическую комиссию по вопросу принятия соответствующего решения до вступления в силу таких поправок, это действительно продвинет загрузку портов, в том числе и полностью построенных, непосредственно за счёт внебюджетных источников.

Теперь по автомобильному и городскому пассажирскому транспорту коротко, несколько слов. По состоянию на 1 сентября 2016 года на территории округа работают 224 организации, которые осуществляют перевозку пассажиров автобусами, существует 17 троллейбусных парков и 10 трамвайных парков. Общий объём перевозок пассажиров составляет более одного миллиарда человек.

За период 2013–2015 годов в рамках программ федерального софинансирования бюджетам субъектов было выделено полтора миллиарда рублей на закупку трамваев, троллейбусов, а также автобусов, работающих на газомоторном топливе. Всего за это время парк был обновлён на 581 единицу. Помимо этого в Крыму реализуется отдельная программа обновления подвижного состава, парка с общим объёмом финансирования 11,5 миллиарда рублей, в том числе почти пять миллиардов рублей за счёт средств федерального бюджета.

До 2020 года будет закуплено 829 единиц такой техники, и сегодня уже поставлено 230 автобусов и 32 троллейбуса. Но, конечно же, мы считаем необходимым рассмотреть возможность продления указанных программ как доказавших свою эффективность и востребованных непосредственно для городского хозяйства субъектов.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Нами подготовлен проект перечня поручений по вопросам, отражённым в выступлении, нацеленный на их скорейшее решение. Этот проект проработан со всеми заинтересованными ведомствами, а также с Аппаратом Правительства Российской Федерации, Администрацией Президента. Просим по итогам сегодняшнего Госсовета поддержать.

В заключение хочу сказать, что Минтрансом делается и будет делаться всё, чтобы транспортная система, в том числе Южного федерального округа, была не сдерживающим фактором, а стимулирующим развитие всей нашей страны.

Спасибо.

В.Путин: Вы сейчас упомянули о подходах железнодорожных к берегу Таманского полуострова. На одном из совещаний, это было в прошлом году, по–моему…

М.Соколов: В Новороссийске.

В.Путин: Да, в Новороссийске – тогда приняли решение о том, что мы выстраиваем железнодорожные подходы таким образом, чтобы они подходили к этому уже действующему и имеющему перспективы развития (я сейчас говорил об этом во вступительном слове) порту компании ОТЭКО. Это одна тема.

А вторая тема – это обеспечение перехода через Керченский пролив. Это близкая, но всё–таки немножко другая проблема.

Хочу вернуться к первому вопросу, не к переходу через Керченский пролив, а подходам к этим портам, которые на Таманском полуострове. Там все решения уже приняты или есть какие–то ещё нерешённые вопросы?

М.Соколов: Владимир Владимирович, здесь с точки зрения обеспеченности этих портов соответствующей инфраструктурой все решения приняты, потому что эти подходы находятся как раз в створе подходов к Керченскому мосту.

Более того, инвестором компании ОТЭКО будет реализовываться даже проект государственно-частного партнёрства по строительству надземного железнодорожного подхода непосредственно к самим портам. Мощность этих подходов будет достаточной (она сравнима, например, с «Транссибом»), чтобы обеспечить и Крым необходимым количеством пассажирских и грузовых поездов и соответственно порт ОТЭКО, и другие порты, которые находятся в этом регионе. Там находятся ещё масложировой терминал и перспективный порт развития Тамань. Здесь с точки зрения проектной инфраструктуры всё нормально.

Вопрос, который был поднят в моём выступлении, – это всё–таки недостаточность обеспечения финансово в сегодняшних бюджетных решениях до 2019 года дальних подходов обхода Краснодара, потому что без этого мы всю грузовую базу не провезём от Волгограда непосредственно до Краснодара и к ближним подходам к Керченскому транспортному переходу и портам Азово-Черноморского бассейна. Вот здесь с учётом бюджетных проектировок в течение трёх лет мы видим общий недостаток 29 миллиардов рублей. Покрыть его пока не из чего, но мы ищем варианты по решению этого вопроса.

В.Путин: Это я понимаю, это я услышал. Но Вы сейчас сказали о перспективном порте развития Тамань, имеется в виду новый порт, который собирались строить, с государственным прежде всего участием или это что–то другое?

М.Соколов: Да, эти порты, портовые районы расположены рядом, буквально почти соприкасаются своими границами.

В.Путин: Я же помню эту дискуссию у нас: либо вкладывать бюджетные деньги в строительство нового порта, или помочь инфраструктуре, частному инвестору. И тогда мы приняли решение: чем тратить федеральные бюджетные деньги на строительство нового порта, не лучше ли и не эффективнее ли помочь частному инвестору, который доверяет Российскому государству – вкладывает миллиарды долларов. Я считал, что мы эту дискуссию закончили. Или нет?

М.Соколов: Владимир Владимирович, здесь дискуссии никакой нет, потому что до 2019 года, то есть до момента запуска железнодорожного сообщения, бюджетных денег в программе никаких не предусмотрено, в федеральной целевой программе.

В.Путин: Значит, Вениамин Иванович…

В.Кондратьев: Владимир Владимирович, дело в том, что сегодня, если говорить объективно, то этот инвестор (фирма ОТЭКО) готов за собственные деньги проложить путепровод к основной железнодорожной ветке. То есть в этом случае должна быть дана сама возможность инвестору подсоединиться – этот промежуток, даже не готовы дойти до основной магистрали – за счёт собственных средств.

В.Путин: Здесь есть какая–то проблема?

М.Соколов: Я проблемы не вижу.

В.Кондратьев: На данный момент, насколько я знаю, благодарю Вашему вмешательству проблемы разрешительного характера сняты. Фактически они должны получить документ на разрешение, надеюсь, – опять–таки под Вашим контролем, естественно, – то фактическое решение вопроса будет уже решено.

В.Путин: Вениамин Иванович так аккуратно говорит, как будто он служит в дипломатическом ведомстве. То есть решение пока не принято?

В.Кондратьев: Документально препятствия сняты, но разрешение ещё фактически тоже не получено.

В.Путин: Да. Хочу спросить у Министра – есть какие–то здесь проблемы?

М.Соколов: Владимир Владимирович, не вижу никаких проблем для того, чтобы обеспечить порт ОТЭКО необходимой подходной железнодорожной инфраструктурой.

В.Путин: То есть те разрешительные документы, о которых сейчас губернатор сказал, будут выданы, здесь Вы не видите никаких проблем? Чисто бюрократически эти документы будут даны, разрешения будут даны?

М.Соколов: Конечно. Соответствующее решение в том числе.

В.Путин: Когда?

М.Соколов: На уровне Правительства оно уже принято.

В.Путин: Когда документ будет во исполнение решения Правительства?

М.Соколов: Там речь идёт о подписании дополнительного соглашения, с нашей стороны все необходимые шаги сделаны, здесь больше даже зависит от инвестора, но здесь никакой проблемы нет. Это я ответственно заявляю.

В.Путин: Когда можно выдать эти разрешительные документы?

М.Соколов: Если инвестор их подпишет, то буквально завтра. Там никакой проблемы нет.

В.Путин: Ясно. Проблема есть, если до сих пор не подписано. Можно ведь выкатить инвестору такие условия, что он никогда не подпишет. Может, это означает, что он только верёвку должен принести сам, чтобы его повесили. Поэтому нужно посмотреть на условия, которые вы предлагаете.

М.Соколов: Все условия, Владимир Владимирович, согласованы с инвестором.

В.Путин: Всё понятно. Тогда я попрошу губернатора тоже со своей стороны проконтролировать, потому что Вы ко мне приходили с этим вопросом.

В.Кондратьев: Да, спасибо Вам большое. Вопросы на самом деле с точки зрения сегодняшней проблемы сняты, на уровне Дмитрия Анатольевича решения все на самом деле приняты. Надеюсь, что они будут реально исполнены.

В.Путин: Я уже услышал, что на уровне Правительства решение принято, но на уровне бюрократии пока нет, поэтому давайте доведите до конца.

М.Соколов: Да.

В.Путин: Спасибо.

Пожалуйста, Сергей Валерьевич.

С.Аксёнов: Уважаемый Владимир Владимирович! Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги!

Действительно, модернизация транспортной системы и обеспечение транспортной доступности является одним из важных приоритетов устойчивого социально-экономического развития Республики Крым. На самом деле проведение президиума Государственного совета под Вашим руководством – очень важное для нас мероприятие, поскольку действительно наблюдается очень серьёзная динамика в части роста пассажирооборота, грузооборота на территории Республики Крым. Мощности ключевых инфраструктурных объектов таких, как аэропорт Симферополь и Керченская паромная переправа, выросли кратно.

Могу привести цифры по динамике за 2013 год – наверное, один из самых лучших показателей: при Украине аэропорт Симферополь обслуживал 1 миллион 200 тысяч пассажиров, в 2014 году – 2 миллиона 800 тысяч пассажиров, в 2015 году – уже 5 миллионов пассажиров. На 2016 год за восемь месяцев уже обслужено 4 миллиона 200 тысяч пассажиров.

Керченская паромная переправа демонстрирует такую же динамику. По цифрам 2013 года, когда Крым был в составе Украины, было перевезено через Керченскую паромную переправу 880 тысяч пассажиров, на 2014 год – 2,8 миллиона пассажиров, на 2015 – 4,7 миллиона пассажиров, и уже сейчас на 2016 год вчера был пятимиллионный пассажир на Керченской паромной переправе.

Переправа работает в данном случае как часы, тем не менее понимаем, что решать задачи развития транспортной сети необходимо. Тем более что и по легковым автомобилям у нас такая же динамика: если 2013 год – 115 тысяч автомобилей, то в 2016-м будет 1 миллион 400. По грузовым автомобилям: 2013 год – 13 тысяч автомобилей, в 2015-м – 252 тысяч автомобилей и в 2016-м планируется 330 тысяч грузовых автомобилей. На самом деле показатели очевидны. В десятки раз увеличена пропускная способность этих ключевых инфраструктурных объектов.

При этом, конечно, по транспортной сети основные пассажирские перевозки осуществляются автобусами и троллейбусами. Автобусами перевезено за этот период по итогам прошлого года 110 миллионов пассажиров, троллейбусами – 62 миллионов пассажиров. При этом, как уже сказал Максим Юрьевич Соколов, началось обновление троллейбусно-автобусного парка.

По поручению Дмитрия Анатольевича Медведева такие поручения даны всем лизинговым организациям, и Крым уже получил на сегодняшний день 110 новых автобусов, из них 70 уже вышли на маршруты Симферополя, 40 – в городе Керчь. Они уже стоят, мы сегодня с утра их наблюдали. И будет поставлено 111 новых троллейбусов в этом году.

При этом, конечно, состояние дорожной сети оставляет желать лучшего. Она проектировалась в 40–50-е годы ХХ века. Конечно, на такую интенсивность движения, возросшую многократно, и грузоподъёмность рассчитана эта дорога никогда не была.

По нормативам. На сегодняшний день по диагностике, проведённой в 2014 году, более 80 процентов крымских дорог не соответствуют сегодняшним нормативам. Ежегодно парк автомобилей в регионе увеличивается более чем на 20 процентов, при этом по сравнению с 2014 годом в 2015 году это увеличение произошло более чем на 50 процентов. Автомобили в нашей стране дешевле, чем были на Украине, то есть крымчане стали активно скупать транспортные средства.

Такое количество транспортных средств вызывает особое внимание к качеству покрытия автомобильных дорог, пропускной способности этих дорог, к несущей способности автомобильных дорог, которые не соответствуют типам и параметрам сегодняшних современных требований, в результате чего дорожно-мостовые конструкции подвергаются интенсивному износу, сверхнормативному.

Конечно, мы чётко понимаем, что после ввода в эксплуатацию Керченского транспортного перехода объём транспортных средств, которые заезжают на территорию Республики Крым, вырастет ещё в два раза по сравнению с сегодняшним днём. И конечно, даже строительство дороги «Таврида», этой основной уже артерии, конечно, создаст определённые сложности, имею в виду на вспомогательных трассах, поскольку уже сейчас пропускная способность, особенно в курортных регионах – Ялте, Алуште, затруднена, проехать достаточно сложно, особенно в выходные дни в курортный сезон, то есть проехать через город Алушту – практически до 40 минут ожидания, в пробках стоят.

На сегодняшний день будет принята и разрабатывается Советом министров Республики Крым концепция развития транспортной сети на территории республики, которая должна как раз учесть ширину этих автомобильных дорог, наличие перехватывающих парковок при въезде в города, то есть с тем, чтобы максимально разгрузить ситуацию, создать максимально комфортный режим для крымчан и туристов, которые приезжают сюда отдыхать.

При этом, конечно, возросло и количество ДТП по сравнению с 2015 годом, из–за некачественного дорожного покрытия на 16 процентов; и смертность в том числе возросла тем не менее.

Динамично отрасль развивается на сегодняшний день. Могу привести цифры: в 2013 году, когда Крым был в составе Украины, это были максимальные цифры, выделенные на обслуживание дорожной отрасли на территории Республики Крым, – они составили 600 миллионов гривен, в эквиваленте в рублях 1 миллиард 800 миллионов рублей. На сегодняшний день в 2016 году Российская Федерация по Вашему поручению и Дмитрия Анатольевича Медведева уже выделила 18 миллиардов только на этот год, то есть в 10 раз. Поэтому динамика, на мой взгляд, очевидна, процессы набирают обороты. Эти деньги, 18 миллиардов, в данном случае заложены в ряде программ: федеральная целевая программа развития Крыма и Севастополя до 2020 года, республиканская программа развития автомобильных дорог и программа финансирования дорожного хозяйства муниципальных образований Республики Крым. В настоящее время на территории республики работает 19 дорожно-строительных организаций, из которых 16 – местные, три – с материковой части Российской Федерации, из других субъектов.

В 2016 году в части дорожного комплекса предусмотрено финансирование по федеральной целевой программе «Социально-экономическое развитие Крыма»: девять мероприятий с 11 объектами – на общую сумму финансирования 6 миллиардов 650 миллионов рублей, в том числе проектно-изыскательские работы – 3 миллиардов 700 миллионов рублей (это дорога «Таврида», проектирование) и строительно-монтажные работы – 2,5 миллиарда рублей, это обход дороги вокруг Симферополя Дубки – Ливадки.

В 2017 году согласно уже подготовленным проектным документам в общем планируется финансирование по 13 объектам на общую сумму 41 миллиард рублей. Из них по проектно-изыскательским работам – 1,5 миллиарда рублей и строительно-монтажным – 39,5 миллиарда рублей, то есть цифры для Крыма астрономические. Нам, конечно, необходимо сегодня прилагать все усилия для того, чтобы освоить – и освоить их качественно. То есть дороги должны быть выполнены согласно современным нормативам.

В соответствии с планом-графиком реализации ФЦП срок окончания работ по разработке проектно-сметной документации по 10 мероприятиям – 25 декабря 2016 года. То есть в этом году все работы будут выполнены в срок. Проектирование объекта, строительство (реконструкция) дороги Керчь – Феодосия – Белогорск – Симферополь – Севастополь, это дорога «Таврида», двухгодичное. Срок окончания проектирования и выход из «Главгосэкспертизы» – 13 марта 2017 года, и сразу приступаем к строительно-монтажным работам.

По строительству автомобильной дороги и подхода к Керчи, к транспортному переходу, стоимость составит по ФЦП 5 миллиардов 600 миллионов рублей. Из них проектирование – 159 миллионов рублей. Заключён уже договор с ЗАО «ВАД» на выполнение проектно-изыскательских работ. Проектирование выполняется согласно графику, завершится в конце 2016 года.

По строительству (реконструкции) самой дороги «Таврида». Трасса протяжённостью 253 километра проходит по девяти муниципальным образованиям. Общий объём финансирования предварительно составляет 139 миллиардов рублей. Государственный контракт на выполнение проектно-изыскательских работ заключён с ЗАО «ВАД» Санкт-Петербурга на общую сумму 2 миллиарда 989 миллионов рублей. По состоянию на сегодняшний день, выполнено 80 процентов полевых работ по инженерным изысканиям, публичный ценовой аудит планируется завершить до декабря 2016 года.

По строительству транспортной развязки Симферополя и Евпатории и автомобильной дороги Симферополя Мирное – Дубки стоимость объектов ФЦП – 1миллиард 600 миллионов. В июле 2016 года заключён контракт на выполнение проектно-изыскательских работ с акционерным обществом «Институт проектирования транспортных сооружений» на сумму 28 миллионов рублей. Срок завершения проектирования – 15 декабря 2016 года.

Дубки – Левадки – это объездная дорога Симферополя, стоимость объекта по ФЦП – 6 миллиардов 781 миллионов рублей, протяжённость дороги девять километров, контракт на проектно-изыскательские работы на сумму заключён, проектирование объекта закончится до 1 октября этого года. Плюс 2,5 миллиарда рублей – освоение до конца года строительно-монтажных работ по этой работе. На объекте будут работать четыре подрядчика, гарантируем выполнение, в данном случае освоение, качественное освоение средств в этом году.

По республиканским программам. По Вашему поручению дополнительно выделены Республике Крым и при поддержке Дмитрия Анатольевича Медведева уже непосредственно направлены деньги в республику – 4,5 миллиарда рублей. И в бюджете Республики Крым заложены до этого 5 миллиардов 239 миллионов рублей, направленные из федерального бюджета. В рамках этой программы предусмотрен капитальный ремонт автомобильных дорог на общую сумму 836 миллионов рублей. Ремонт автомобильных дорог предусматривает приведение к нормативному состоянию 53 километров на 11 участках на сумму 2 миллиарда 265 миллионов рублей.

Основные работы производятся на дорогах Симферополь – Керчь. Сегодня сам тоже проезжал и до этого за две недели ездил, наблюдал: все работы ведутся согласно графику. На сегодняшний день по этой сумме, по 4,5 миллиарда, деньги подрядчика выплачиваться ещё не начали, однако за счёт своих оборотных средств подрядчики сегодня вышли на все объекты без исключения: это дорога Симферополь – Николаевка, это оползень на дороге Новый Свет – Судак. Вы знали об этом, по Вашему поручению деньги доведены сегодня, работы тоже ведутся согласно графику.

Срок окончания всех этих работ – 1 декабря 2016 года, деньги будут качественно освоены в полном объёме, то есть мы Вас в этой ситуации, Владимир Владимирович, не подведём, так или иначе.

По деятельности муниципальных образований. Хочу сказать, что на сегодняшний день объём выполнения работ по этим деньгам составляет 42 процента. По финансированию дорожной деятельности муниципальных образований общая сумма по муниципалитетам – 2 миллиарда 149 миллионов рублей, в рамках которой предусмотрен капитальный ремонт дорог протяжённостью 6 километров на 458 миллионов, ремонт 400 километров дорог на 1 миллиард 269 миллионов и содержание 1433 километров дорог на 411 миллионов рублей. В рамках выполнения мероприятий по развитию дорожного хозяйства в том числе будут выполнены мероприятия по обустройству пешеходных переходов возле школ, освещение местных дорог, светофоры, восстановление освещения в населённых пунктах сельской местности.

По дорожному хозяйству города Керчь. Действительно, Керчь стал воротами Республики Крым, направление движения транспорта и грузов кардинально изменилось, в основном мы получали всё это через наши пункты пропуска: на сегодняшний день это Армянск, Красноперекопск и Джанкой. Однако в связи с недружественными действиями государства Украины там практически сообщение транспортное прервано: и железнодорожное, и автомобильное.

Тем не менее благодаря уже нашей стране и непосредственно Вашей поддержке жизнь течёт своим чередом, у нас в этой ситуации всё нормально. Но Керчь в данном случае, конечно, несёт повышенные нагрузки технические, вся транспортная сеть не ремонтировалась на протяжении 15 лет до этого, основной транспортный поток сегодня с Керченской паромной переправы идёт именно через территорию города.

Протяжённость уличной дорожной сети город Керчь составляет 333 километра. И на сегодняшний день Республикой Крым (правительством) было выделено 101 миллион рублей, что позволило отремонтировать 39 километров. Конечно, этого категорически недостаточно, но здесь при поддержке Правительства, Дмитрий Анатольевич дал поручение, Дмитрий Николаевич нам оказывает содействие, в данном случае мы считаем объём бедствия для Керчи: предварительно эта сумма составляет около трёх миллиардов рублей. По итогам, как только будут готовы окончательные расчёты, имею в виду на восстановление дорожной сети города Керчь, в том числе мы обратимся к Вам за поддержкой, будем совместно с Правительством реализовывать эти программы.

На самом деле главная наша задача на сегодняшний день – это качественно проконтролировать расходование бюджетных средств. У нас совместно с Росавтодором, с Министерством транспорта Российской Федерации созданы мониторинговые группы, которые отслеживают качество в данном случае проведения этих работ. Я сам лично в том числе выезжаю на все объекты без исключения, визуально осматривал, как идёт ход выполнения работ. В том числе осуществляет технический надзор наш республиканский ГУП в ежедневном режиме, днём и ночью выходят, берут образцы и пробы дорожного покрытия, определяют в данном случае проблемные точки, которые могут возникнуть, зоны риска. На сегодняшний день, я считаю, угрозы в части качественного освоения средств по дорожной деятельности в Республике Крым нет. То есть до конца года мы все программы выполним в полном объёме на 100 процентов.

На следующий год вот сейчас с Дмитрием Николаевичем разрабатываем проект бюджета совместно. Думаю, что тоже будут заложены определённые цифры, которые позволят сохранить ту же динамику в части ремонта и восстановления дорожной сети на территории Республики Крым.

Владимир Владимирович, спасибо. Доклад окончен.

В.Путин: Спасибо.

У меня несколько вопросов, прямо связанных с Вашей работой и с Министерством транспорта.

Первое. Это не вопрос, а просто реплика, ремарка. У нас задача не деньги осваивать, а дороги строить, я исхожу из этого. Освоить можно всё что угодно и в каких угодно объёмах. Нам нужно понять, сколько стоит километр дороги в этих условиях, и из этого считать, сколько должно быть построено. Это первое.

Второе. Мы договаривались с вами (и с Председателем Правительства решение приняли) дать дополнительно пять миллиардов на дорожное строительство в Крыму и Севастополе. У вас было 13 миллиардов – стало условно 18. Как мне Министр доложил, вы приняли решение эти дополнительные деньги направить на ремонт «Тавриды», дороги «Таврида».

С.Аксёнов: Существующей, Владимир Владимирович, дороги.

В.Путин: Да. Но Вы так и так должны были бы это сделать, даже из имеющихся 13 миллиардов. Почему? Потому что на некоторых участках она пришла в абсолютно негодное состояние в связи с нагрузками, Вы сейчас сами об этом сказали, раньше такой нагрузки не было. Она просто разрушилась, и нужно её было по–любому ремонтировать. Вы приняли решение дополнительные средства из федерального бюджета направить на ремонт именно этих участков дороги. Тогда мы должны знать, а дополнительные средства – они же расширили ваши возможности; где произошло увеличение по сравнению с тем, что Вы планировали раньше? На каких других дорогах, на каких других участках, куда будут фактически вложены эти средства?

С.Аксёнов: На сегодняшний день у нас из 18 миллиардов около 7 миллиардов (6700) – это программа ФЦП, отдельная программа, ни на ремонты, ни на поддержку не используется. Из пяти миллиардов, которые были выделены из республиканского бюджета, два с копейками – это содержание дорог в данном случае; фактически только три использовались на поддержание и ремонт сети. При этом в рамках этой программы у нас уже реконструирована и 30 сентября практически будет сдана дорога аэропорт Симферополь – до города Симферополя (11 километров) и объездная дорога по городу Симферополю до Ялтинской трассы, ещё 10 километров. В общей сложности это более 1 миллиарда 600 миллионов рублей.

Плюс, когда Вы выделили эти 4,5 миллиарда рублей дополнительно, у нас, получается, был оползневой участок Новый Свет – Судак, там общий объём работ где–то 700 миллионов. А дорога Симферополь – Керчь, поскольку мы деньги закладывали в бюджет в прошлом году и видели, насколько будет мощный износ в данном случае, а дорога развалилась практически возле Керченской паромной переправы окончательно. И только благодаря этим деньгам мы уже по режиму ЧС в авральном порядке начали восстанавливать эту дорогу. 53 километра будет сделано за счёт именно этих средств.

К сожалению, сделать прогноз о том, как быстро будет разрушаться дорожное полотно, невозможно. Сейчас со стороны Севастополя тоже поползла дорога, особенно летом в жару, тяжёлые транспортные средства до 50 тонн продавили, просто ямы образовались в городе Симферополе по улице Севастопольской на выезде, и надо опять же принимать какие–то чрезвычайные меры. То есть, по сути, конечно, мы латаем на сегодняшний день, выравниваем тяжёлое наследие, которое нам досталось в этой ситуации. А с точки зрения развития основные средства, конечно, будут вложены в ФЦП: это уже конкретно строительство новых дорог. Здесь такая ситуация.

При этом для того, чтобы в нормативном состоянии сегодня наши дороги поддержать, мы говорим, те деньги, которые были выделены, мы за два года привели в нормативное состояние 1,5 процента от общей потребности. Конечно, эти темпы наращивать надо. Понимаем ситуацию с дефицитом средств, понимаем наши возможности в том плане, что подрядчики ещё не научились культуре производства, и, действительно, есть масса вопросов. Я сам регулярно (раз в неделю) провожу селекторное совещание именно на тему дорожного строительства и выезжаю сам лично на каждый объект, на котором ведутся работы.

В.Путин: Вопрос к Министру. У нас, особенно в каникулярный период, в летний период, авиа- и морское сообщение между Сочи и Ялтой есть, между Сочи и Крымом – кроме Керченской переправы? Имею в виду именно Сочи.

М.Соколов: Авиационного сообщения из Сочи нет, между соответственно не Ялтой, а в данном случае Симферополем.

С.Аксёнов: В сезон летают.

М.Соколов: И между Сочи и Ялтой тоже такого морского сообщения нет.

В.Путин: Почему? Уверен, что люди бы пользовались, наверняка. Те, кто приезжают в Крым, съездили бы на денёчек посмотреть Сочи, олимпийские объекты. И те, кто отдыхают в Сочи, съездили бы посмотреть музеи Крыма, Севастополя.

М.Соколов: Скоростное сообщение на судах типа «Сочи», которые сейчас как раз один «Артеку» подарили, один «Орлёнку», – слишком длинная будет перевозка, больше 10 часов, это тяжело физически.

В.Путин: Это неизвестно, смотря какие суда поставить. Может быть, это, наоборот, кому–то будет интересно совершить морское путешествие. В общем, проработайте.

Реплика: Здесь нужно круизное судно, скорее туристическое. Не морская перевозка, а именно туристическая.

В.Путин: Вы проработайте, и мне доложите, и на следующий год сделайте и то, и другое.

Что–нибудь точно можно поставить. Надо посмотреть, будет пользоваться или не будет пользоваться вниманием. Но наверняка будет, 100 процентов. На следующий сезон сделайте авиационное сообщение и морское. Хорошо? Вы посчитайте и просто доложите предложения. Спасибо большое.

Василий Юрьевич, пожалуйста.

В.Голубев: Уважаемый Владимир Владимирович! Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги!

Ростовская область – ворота на Юг Российской Федерации и в страны Черноморского и Прикаспийского бассейна, она обладает развитой транспортной инфраструктурой. Для нас транзитный потенциал не только приоритет развития транспортного комплекса области, но и условие интенсификации внешнеэкономической деятельности региона.

Несколько слов о водном транспорте. Он в настоящее время остаётся самым экономически выгодным, экологически чистым и низкоаварийным видом транспорта, однако в настоящее время на фоне роста грузооборота морских портов Ростовской области, а за последние пять лет это рост 46 процентов, наблюдается снижение транзитного потока грузов по внутренним водным путям. В Ростовской области снижение за этот же период времени – на 30 процентов. Несомненно, основной причиной является маловодность реки Дон, совсем недавно об этом говорили.

Я бы хотел, Владимир Владимирович, сказать Вам спасибо за поддержку по включению проекта строительства Багаевского гидроузла: он включён в Стратегию развития внутреннего водного транспорта России и в федеральную целевую программу развития транспортной системы до 2020 года. Создание этого объекта обеспечит беспрепятственный сквозной проход судов по всему водному транспортному пути России, создаст возможность наращивания объёмов перевозок грузов и развития внутреннего водного туризма.

Сегодня, как уже было сказано, в активной фазе находится строительство аэропортового комплекса в Ростове-на-Дону. У нас нет сомнений, что объект будет введён в строй, и первые рейсы из порта будут выполнены в декабре 2017 года, как раз в преддверии чемпионата мира 2018 года. Это первый аэропорт такого класса, который строится в современной России с нуля. Во–первых, это аэропорт международного уровня, обеспечит стыковки рейсов между Азией, странами СНГ и Европой. Он будет обслуживать не только базовый пассажиропоток Ростовской области, но и Южного федерального округа. В перспективе он, несомненно, может взять на себя часть трафика московских аэропортов. Сегодня пассажиропоток за последние годы показывает, что он заметно вырос. Например, в 2009 году это был 1 миллион 59 тысяч, а в 2015-м – 2 миллиона 61 тысяча, почти в два раза.

На наш взгляд, есть реальные перспективы роста пассажиропотока, но для этого нужен базовый авиаперевозчик или достаточное количество воздушных судов постоянного базирования в новом порту для восстановления ранее действующей маршрутной сети. Это даст возможность многим авиакомпаниям сэкономить на пустых перелётах к другим местам и для проведения, в том числе технического обслуживания.

С учётом Вашего поручения, Владимир Владимирович, 26 августа совместно с Минтрансом «Аэрофлот» работает по поиску наиболее оптимального пути решения данной проблемы. Для этого по предложению генерального директора «Аэрофлота» Виталия Геннадьевича мы создадим рабочую группу (об этом мы договорились) для подготовки вариантов решения данного вопроса.

Также считаю актуальным вопрос развития региональных и межрегиональных авиаперевозок. Возможно, здесь один из выходов – это некая кооперация с южными регионами нашей страны. У нас есть примеры: начиная с текущего года Ростовская область и Росавиация на условиях софинансирования субсидируют несколько маршрутов, которые очевидно пользуются спросом, в такие города, как Казань, Екатеринбург, Сочи. Мы планируем этой работой заниматься и дальше. Было бы правильно сохранить на федеральном уровне программу субсидирования региональных перевозок. Это поможет регионам решать ряд вопросов связи крупных городов.

Несколько слов об автодорогах. Это для нас важнейший элемент транспортной системы, основу, как сказал Министр, составляет М4, которая включена в состав международного транспортного коридора «Север – Юг». На самом деле магистраль исчерпала свою пропускную способность, в том числе в ряде точек, в ряде мест Ростовской области. Например, в районе города Аксай интенсивность в этом году достигала 105 тысяч автомобилей в сутки. Поэтому требуется реконструкция с доведением параметров магистрали до первой категории с глубоким обходом города Аксай.

Строительство обхода освободит подъезды к городу-миллионнику (конечно, речь идёт о транзитном транспорте), позволит изменить качество и комфортность движения пассажирского и грузового транспорта в южном направлении и обратно. Для этого сегодня госкомпанией «Российские автомобильные дороги» разработана проектная документация. Первый этап получил положительное заключение, второй находится в экспертизе. Просил бы данный вопрос включить в перечень поручений по итогам заседания президиума Государственного совета.

Следующая тема. В связи с подготовкой к чемпионату мира 2018 года мы меняем некоторую организацию движения на транспортной развязке при южном подъезде к Ростову. Мы ведём реконструкцию моста через реку Дон (Ворошиловский). Это самый старый мост в створе проспекта. Мы строим магистраль общегородского значения, которая будет осуществлять подъезд непосредственно к «Ростов Арена». И в то же время идёт работа по созданию развязки с единым транспортным узлом, которая обеспечивает сообщение с местом проведения игр.

Но это не только эта задача, сегодня проект разработан, и экспертиза получена, наша задача – провести реконструкцию участка федеральной дороги – южный подход к Ростову. Почему? Она обеспечивает транспортное сообщение в южном направлении и на Кубань, и на Ставрополье, и в Крым. Поэтому просил бы оказать содействие в снятии ограничений на начало строительства данного объекта. Кроме того, создание аэропорта требует развития сетей региональных дорог и в кооперации с федеральными нашими. Речь идёт о строительстве, доведении этих дорог до параметров первой и второй категории. Мы строим две подъездные дороги сегодня к аэропорту, срок завершения этих работ – ноябрь 2017 года, то есть до завершения строительства аэропорта.

Кроме того, мы продолжим строительство в 2017 году очередного участка северного обхода в Ростове, одновременно с этим на федеральной трассе Ростов – Таганрог строится транспортная развязка в разных уровня, и только синхронизация данной работы совместно с федеральными структурами создаст возможность правильной их эксплуатации. Просил бы Министра, хотя Максим Юрьевич об этом знает, составить или подготовить совместную нашу дорожную карту, которая бы позволила одновременно ввести эти объекты, что на самом деле очень серьёзно облегчит возможность транзитного транспорта не заходить в Ростов, а уходить в разное направление.

И в заключение, Владимир Владимирович, несколько слов о системе «Платон». Во–первых, хотел бы сказать, что она начала давать конкретные результаты. Например, в текущем году благодаря этому мы получили на продолжение строительства самого главного нашего моста, Ворошиловского, финансовые средства, которые теперь гарантированно позволяют нам завершить его полное строительство к осени следующего года, то есть точно месяцев за восемь до начала чемпионата.

Вторая тема, которую хотел бы обозначить здесь же, – это реализация стратегического проекта безопасности «Качественные дороги». Этот проект актуален и необходим, мы его реализуем совместно с Минтрансом. Это позволяет, очевидно, ускорить приведение наших дорог в нормативное состояние. К сожалению, пока их достаточно много, почти 49 процентов в Ростовской области, если взять региональные дороги, у нас сегодня не в нормативном состоянии, но это путь как раз к приведению. Поэтому хотел бы выразить благодарность и Вам, Владимир Владимирович, и Правительству Российской Федерации за решения этого года по системе «Платон», по дополнительному выделению финансовых средств. Это, очевидно, повлияет и на снижение аварийности на дорогах, и, конечно, на состояние этих дорог.

Завершая, скажу, что транспортная отрасль Ростовской области – это, наверное, одно из стратегических направлений, потому что у нас просто регион пронизан самыми разными транспортными структурами и нормальное функционирование обеспечивает экономику региона.

Спасибо, Владимир Владимирович.

В.Путин: Спасибо.

Дмитрий Анатольевич.

Д.Медведев: Уважаемый Владимир Владимирович!

Напомню, что общий объём бюджетных ассигнований дорожных фондов, если взять округ, в этом году около 50 миллиардов рублей. То есть сами по себе дорожные фонды довольно значительные, плюс федеральные средства.

Но и объём значительный. Здесь в основном коллеги говорили в отношении дорожной сети Крыма. Это и понятно, потому что эту сеть десятилетиями никто не поддерживал, никто не развивал, состояние дорог было удручающим. Мы относительно недавно здесь (25 июля) собирались в Севастополе, проводили совещание на эту тему, в том числе по выполнению указаний Президента и поручений Правительства.

В принципе согласен с коллегами, что финансирование дорог в настоящий момент налажено, осуществляется без перебоев, о чём говорил и Министр, и Сергей Валерьевич Аксёнов. Если говорить о ремонтах, то по Республике Крым это и 13 миллиардов упомянутые, и дополнительные деньги – 4,5 миллиарда рублей, 500 миллионов соответственно Севастополю. Мы договаривались, что техника активно сразу же после получения денег будет использована для восстановления дорог. То, что мне удалось сегодня увидеть и о чём я получил доклад и Министерства, и коллег-губернаторов, всё это сейчас делается. И по Республике Крым, и по Севастополю идут активные работы для того, чтобы в тёплое время года завершить в рамках выделенных лимитов финансирование и восстановление дорожного полотна.

Но есть и крупнейшие, конечно, проекты, по которым мы неоднократно собирались в Правительстве, по которым Вы, Владимир Владимирович, давали ряд указаний. Это, конечно, транспортный переход через Керченский пролив и автодорога «Таврида». Лимит финансирования на возведение транспортного перехода, напомню, в этом году составляет 57,7 миллиарда рублей, а финансирование строительства «Тавриды», о чём только что тоже было сказано, составит около 140 миллиарда рублей. Эти стройки действительно самые большие в настоящий момент, они должны максимально тщательно контролироваться и Правительством, и региональными властями. Совещания на эту тему, как и контрольные мероприятия, проходят регулярно.

На что хотел бы отдельно обратить внимание? По срокам, конечно, срывов быть не должно, как и не должно быть несогласованных новых запросов по деньгам. Деньги очень большие, но самое главное, что мы с трудом изыскиваем возможности для того, чтобы обеспечить это финансирование в нынешней довольно непростой ситуации. Поэтому всё нужно сделать именно так, как договорились. Проектирование, как было сказано, должно быть завершено к 30 марта 2017 года, а технико-экономическое обоснование и финансовый аудит, их результаты должны быть выданы к 1 декабря.

Конечно, мы рассчитываем, что и новый мост и реконструированные дороги принципиально изменят транспортную ситуацию на полуострове. Владимир Владимирович, когда я из Анапы перелетал и с вертолёта посмотрел, как выглядит стройка, – что тут могу сказать, конечно, очень масштабно. Это крупнейшая стройка в стране, сейчас огромное количество используется оборудования, то есть работа кипит. Но понятно, что всё равно она требует максимально тщательного контроля со стороны Правительства, – он будет обеспечен.

И потом мы с коллегами проехались по дороге уже непосредственно на Керчь. Надо признаться, конечно, что она в очень тяжёлом состоянии, и, как только будут завершены все эти процедуры, нужно немедленно выходить и начинать строить, потому что количество грузов, которые перевозятся, возросло кратно, радикально, о чём только что говорил руководитель республики. И кроме собственно грузоперевозок, на что ещё хотел бы обратить внимание – это ещё и, так сказать, «трассы жизни», на которых работают и спасатели, и врачи скорой помощи, где вопрос жизни и смерти – это считанные минуты.

Почему я об этом говорю? Мы в этом году уже выделили три миллиарда рублей на закупку 1357 автомобилей скорой помощи. Владимир Владимирович, мы с Вами эту тему обсуждали. Эти машины поступают в регионы, я неоднократно в регионах проверял: действительно, машины приличные, все их хвалят, вне зависимости от поставщика, они новые. Но мы на этом решили по просьбе регионов не останавливаться, и, как и договаривались вчера, я подписал распоряжение Правительства о дополнительном финансировании закупки в текущем году автомобилей скорой помощи и реанимационных автомобилей ещё на сумму одного миллиарда рублей. Хочу коллег-губернаторов об этом известить, 473 таких машины будут поставлены в 34 региона дополнительно, где наиболее проблемная, сложная ситуация.

Если говорить о Республике Крым, где мы находимся, просто у меня данные есть и по Севастополю, это ещё 11 автомобилей – плюс к тому, что мы уже поставили. Конечно, те, кто присутствует, другие регионы также получат автомобили скорой помощи. Это очень важно для решения социальных задач.

В.Путин: Спасибо.

Коллеги, пожалуйста, кто ещё хотел бы сказать? Прошу, Вениамин Иванович.

В.Кондратьев: Владимир Владимирович, абсолютно верно речь идёт о том, что сегодня подъездные пути со стороны Краснодарского края, в том числе финансово, – сегодня сложно с этим. Тем не менее, безусловно, путь от Краснодара, а точнее с места, где будет примыкать к М4 «Дон» этот промежуток, 172 километра, к Керченскому мосту, – для этого сегодня денег нет, хотя вопрос финансирования рассматривается с точки зрения проектирования. А для того, чтобы его начать, необходимо просто принять эту дорогу в федеральную собственность. Можно дать поручение, чтобы всё–таки промежуток приняли в федеральную собственность, хотя бы начать первый этап проектирования вот этого промежутка.

В.Путин: Надо чтобы Минтранс это всё посчитал. Мы аккуратно напишем поручение Минтрансу – проработать.

В.Кондратьев: Хорошо. Спасибо.

В.Путин: Пожалуйста. Кто ещё?

А.Бочаров: Владимир Владимирович, нас сегодня по–настоящему гостеприимно принимает наша легендарная крымская земля и наш любимый город-герой Керчь. У нас, уважаемый Владимир Владимирович, было немного времени перед заседанием президиума Государственного совета, мы воспользовались этим временем с нашими коллегами и проехались по некоторым историческим местам. Хочу сказать – конечно, впечатляет, особенно тех, кто в первый раз приехал. Это на самом деле история, история нашей страны, она очень легендарная. И прикоснуться к истории – это, конечно, счастье для всех руководителей. Это правда.

С другой стороны, мы понимаем, Владимир Владимирович, что строительство моста через Керченский пролив – это тоже историческое решение и событие. Сегодня Дмитрий Анатольевич рассказывал – пролетал, видел. Нам очень бы хотелось, Владимир Владимирович, если у Вас будет такая возможность сегодня, вместе всем коллегам (думаю, что они меня поддержат) выехать на строительство площадки и ещё раз посмотреть – посмотреть именно тот мост, как он строится на сегодняшний день.

На самом деле очень серьёзное инженерное сооружение строится нашими российскими строителями, там представлены все регионы нашей страны, – и всем вместе посмотреть. Это, с одной стороны, нас ещё раз вдохновит, с другой стороны – и те, кто строят, увидят руководителя страны, нашего Президента, что всё поднимаем. Если есть такая возможность и, конечно, время, Владимир Владимирович, просил бы принять такое решение и вместе нам выехать на площадку.

В.Путин: Хорошо. Сейчас я скажу, что думаю по этому вопросу. Конечно, сделаем.

Завершая нашу встречу и обсуждение, хотел бы вот что сказать. Конечно, это знаковый проект – Керченский мостовой переход. Но мы собрались не только для того, чтобы это обсуждать. Мы говорим о развитии всей транспортной инфраструктуры Юга России: здесь и обход Краснодара, и вопросы, связанные с обходом Ростова, с эффективным функционированием железных дорог, автомобильных артерий, эффективного использования портов и перспектив использования и строительства портов на Юге страны.

Это огромный объём перевалки грузов, это действительно очень серьёзные вопросы с точки зрения интересов всей экономики государства. Поэтому мы подготовили проект соответствующих поручений, учтём всё, что здесь было сказано в ходе нашей сегодняшней дискуссии, в том числе впрямую некоторые вещи, как я сказал, в мягкой формулировке проработать Минтрансу.

Мы в прошлом году, сейчас мы вспоминали об этом, в Новороссийске практически на эти темы говорили. Сейчас мы вернулись опять к этим вопросам и упускать этого не будем, так же как не будем упускать вопросы развития транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке, в Сибири, на Севере, имею в виду Северный морской путь, на Северо-Западе страны. У нас там тоже огромная перевалка и огромный комплекс, просто колоссальный, и развивается очень активно. Просил бы вас это иметь в виду – общегосударственное значение всего этого комплекса.

Что касается предложения Андрея Ивановича, не знаю, поместимся ли мы в вертолёты, поскольку мы сюда на вертолётах прибыли, постараемся сейчас это сделать, и вместе подъедем, и посмотрим, как идут работы, так, чтобы на месте убедиться, что всё идёт в нужном темпе и в рамках намеченных планов.

И ещё один вопрос, совсем уже вне рамок нашего сегодняшнего совещания. У Дмитрия Анатольевича вчера был День рождения, я вчера имел удовольствие его поздравить по телефону, а сегодня хотел бы сделать это лично и от вас всех вручить ему сувенир, это соответствует тому, чем Дмитрий Анатольевич занимается: картина называется «В цеху». (Смех. Аплодисменты.)

Россия. ЮФО > Транспорт > kremlin.ru, 15 сентября 2016 > № 1895801 Владимир Путин

Рабочая встреча с Министром транспорта Максимом Соколовым.

Глава Министерства информировал Президента о показателях развития внутренних пассажирских перевозок различными видами транспорта в 2016 году.

В.Путин: Максим Юрьевич, пик летнего периода преодолён в целом успешно. Тем не менее хотелось бы услышать Ваши оценки, как, по Вашему мнению, работали различные виды транспорта.

И второй вопрос: как работают решения, принятые по льготированию и отдельных категорий граждан, скажем, по возрастам, по другим критериям, и по направлениям, по территориям. Для того чтобы нам понять, что нужно дополнительно сделать в будущем, чтобы эти механизмы работали с ещё большей отдачей.

М.Соколов: Уважаемый Владимир Владимирович! Несмотря на определённые экономические трудности, Минтрансу по решению Правительства Российской Федерации удалось сконцентрировать определённые ресурсы для развития мобильности населения и обеспечения доступности качественных перевозок, соответствующих стандартам, по всем видам транспорта. Благодаря этому мы видим, что за истекшие восемь месяцев, в том числе особенно за уходящий летний туристический сезон, мы наблюдаем рост мобильности, рост перевозок по всем видам транспорта.

Так, например, в авиации внутренние перевозки по стране выросли на семь процентов и составили за восемь месяцев 33 миллиона пассажиров. Это в том числе было обеспечено за счёт пяти программ поддержки различного вида региональных авиаперевозок, в том числе перевозок из регионов Дальнего Востока, Сибири. Эта программа действует уже на протяжении нескольких лет. И мы предполагаем, что пятимиллионную планку перешагнут сразу два аэропорта по итогам сезона: это аэропорт Симферополя и аэропорт Сочи. Это хороший результат.

В части железнодорожных перевозок также наблюдается увеличение пассажиропотока – впервые, кстати, за многие годы, нам удалось переломить тенденцию. За восемь месяцев более 71 миллиона человек воспользовались этой услугой. Это почти на 4,5 процента выше, чем по итогам 2015 года.

Особый рост мы видим в направлении наших курортов Азово-Черноморского бассейна, примерно на 16 процентов по отношению к 2015 году. Это порядка 6 миллионов человек.

Здесь также была программа субсидирования, она была этого года. Дети в возрасте от 10 до 17 лет в летний каникулярный период ездили, покупали билеты с 50–процентной скидкой, что позволило также увеличить рост перевозки таких пассажиров тоже на 16 процентов, всего 2,5 миллиона детей перевезено с учётом этой льготы по итогам летнего сезона.

Показали рост и морские перевозки, они тоже увеличились на порядка 11 процентов. И здесь, конечно, особую роль играют перевозки через Керченский пролив, на Керченской паромной переправе. По итогам этого года мы видим здесь рост даже на четверть и по отдельным месяцам выше, то есть на 25 и более процентов. Сегодня Керченская паромная переправа является основным видом доступности Крымского полуострова.

В.Путин: Справляется эта артерия?

М.Соколов: Справляется. Более того, в пиковые дни – была где–то середина августа – через переправу переправлялись около 60 тысяч человек в сутки и более 17 тысяч автомобилей. То есть сегодня она обеспечена достаточным ресурсом с точки зрения паромного флота и соответствующей инфраструктуры.

В.Путин: Сколько паромов там работает?

М.Соколов: Сейчас работают восемь паромов. В принципе в запасе есть ещё два, которые сейчас находятся на плановом ремонте. Это пассажирская переправа. Ещё три работают на специальной переправе для грузовых автомобилей. Это достаточно серьёзный флот. Могу ответственно заявить, что аналогов такого объёма паромных перевозок в мире нет. Сегодня это флагман, не только лучший отечественный пример, но и в мировой практике больше не существует переправы с таким объёмом перевозок и таким качеством обслуживания.

Также мы видим рост перевозок по внутренним водным путям. 10 миллионов человек уже переправилось за этот период.

Кстати, говоря о паромной переправе, у нас есть удобная форма для пассажиров, которые прибывают поездом, а потом меняют вид перевозки на автобус и паром, достигая семи пунктов на крымском берегу, – так называемый единый билет. Эта услуга тоже субсидирована из бюджета Российской Федерации. Тоже мы видим 15–процентный рост. Сегодня 400 тысяч человек воспользовались именно этой мультимодальной перевозкой.

Таким образом, по всем направлениям, по всем видам транспорта в этом году мы видим рост, что, конечно же, сказывается на туристической привлекательности наших регионов, наших курортов, и не только Черноморского побережья, но и других мест: Байкала, Дальнего Востока, Алтая, Кавказских Минеральных Вод.

Надеемся, что и в дальнейшем мы в бюджете следующего года также сохраним эти механизмы поддержки, чтобы подхватить эту тенденцию и всячески развивать пассажирские перевозки по нашей стране.

В.Путин: Хорошо.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 14 сентября 2016 > № 1893774 Максим Соколов

О развитии пассажирских железнодорожных перевозок.

Совещание.

Из стенограммы:

Д.Медведев: У нас сегодня важное совещание в знаковом месте – в моторвагонном депо станции «Подмосковная» Московской железной дороги. Мы поговорим по теме, которая волнует огромное количество наших людей, – как сделать железнодорожные перевозки более удобными, тем более что этот год объявлен в «Российских железных дорогах» Годом пассажира. По-хорошему таким годом должен быть практически каждый год. Но смысл был в том, чтобы поднять планку обслуживания на более высокий уровень, сделать перевозки более современными, комфортными.

Люди в России в силу масштабов страны проводят в дороге очень много времени, и поездки по железной дороге должны быть более комфортными, безопасными, соответствовать тем требованиям, которые предъявляет XXI век. Сервис должен быть на хорошем, современном уровне. Не менее важно, чтобы цены на билеты были доступными. Правительство, министерство, акционерное общество «Российские железные дороги» стараются этого добиваться. Расширяется сеть межрегиональных пассажирских перевозок, закупаются новые вагоны и локомотивы, создаются такие поезда, как стоят за нами. Уже по территории страны ходят активно современные поезда, электрички, в том числе скоростные: «Сапсан» и «Ласточки», «Стрижи». Теперь за считанные часы и по приемлемым ценам можно доехать из Москвы не только до Санкт-Петербурга, но и в другие города.

В субботу было открыто движение по Московскому центральному кольцу, ещё раз поздравляю наших железнодорожников и всех москвичей, жителей Московской области с этим важным событием. Это действительно важный проект «Российских железных дорог» и региональных властей при активной поддержке федерального Правительства. Но, конечно, таких маршрутов должно быть больше при понимании значимости Московского центрального кольца, потому что здесь в общей сложности услугами этого транспортного узла пользуется в пригородном сообщении 662 млн человек в год – это очень серьёзная цифра. Для этого надо выпускать современные поезда. У нас есть предприятия, которые производят инновационный подвижной состав, в том числе локомотивы, двухэтажные вагоны. Мы должны обеспечивать их заказами по мере возможности, поддерживать транспортное машиностроение. Правительство довольно активно этим занимается. От этого зависит и качество пассажирских перевозок.

Назову несколько ключевых мер, которые необходимы. Во-первых, надо совершенствовать тарифное регулирование, делать его сбалансированным, оптимизировать налоговую нагрузку. Тарифы, с одной стороны, должны обеспечивать безубыточную работу железных дорог, компаний-перевозчиков, их дальнейшее развитие, учитывать интересы и отрасли, и регионов, и коллективов. С другой стороны, и это самое главное, они должны учитывать интересы всех наших людей. В прошлом году Правительство приняло решение снизить НДС на дальние перевозки с 18 до 10%.

Эта мера довольно энергично обсуждалась, но позволила сдержать рост тарифов для пассажиров в плацкартных и общих вагонах. Рост здесь не превысил 4%. В результате выросло количество пассажиров, которые воспользовались железной дорогой, а сэкономленные деньги перевозчик смог направить на закупку новых, современных вагонов и локомотивов. Нам надо обновлять парк – это ни у кого сомнений не вызывает, потому что мы достаточно долгое время, к сожалению, по финансовым причинам этими вопросами не занимались.

Есть предложение Минтранса обнулить ставку НДС на пассажирские перевозки дальнего следования, что, по мнению Минтранса, должно сбалансировать доходы и расходы компаний-перевозчиков, поддержать отрасль транспортного машиностроения. Этот вопрос требует внимательной проработки, тем не менее я считаю, что реализация этого предложения в принципе возможна с учётом лимитов бюджетных ассигнований, которые уже доведены до Минтранса России в рамках проекта закона о бюджете на ближайшие три года. Самое главное, что в результате обеспечивается стабильная работа пассажирского комплекса на долгосрочной основе, то есть это не разовое решение. Давайте обсудим все доводы за и против.

Ещё один вопрос, очень важный, касается огромного количества людей. Совсем недавно были проблемы с электричками. Они отменялись на востребованных маршрутах, приходилось реагировать на экстренные обращения регионов, давать жёсткие поручения. Эту задачу нужно было решать быстро. Для этого Правительство обнулило НДС на пригородные перевозки, ввело льготный коэффициент 0,01 к тарифам на услуги по предоставлению инфраструктуры, то есть государство, по сути, взяло на себя бо?льшую часть затрат и компенсировало «РЖД» потери в доходах, снизив нагрузку на региональные бюджеты. Мера была экстренная, но это помогло в короткие сроки восстановить сообщение и, самое главное, фактически позволило сохранить такой вид транспорта, как электрички, по доступным ценам, в том числе для льготников.

Мы ежегодно продлевали действие льготного тарифа на инфраструктуру, в этом году решили сделать это до конца 2030 года. Кроме того, для того чтобы пассажирский пригородный комплекс и дальше работал стабильно, по решению Правительства мы изменили условия предоставления регионам федеральных трансфертов на развитие дорожного хозяйства – теперь это напрямую зависит от того, насколько эффективно организуют в регионах пригородное сообщение, насколько всё это там сделано качественно, как там утверждены комплексные планы. И до конца 2017 года была установлена нулевая ставка НДС.

Эти меры, вне всякого сомнения, принесли свою пользу. Пригородный комплекс в целом работает достаточно устойчиво, обновляется вагонный подвижной состав, закупаются новые, комфортные электропоезда. Поэтому есть предложение по продлению нулевой ставки НДС на долгосрочный период. Давайте обсудим и эту меру.

Понятно, что поездами, электричками пользуются и пенсионеры, и дети, и в целом люди с невысокими доходами. Не все они могут оплатить билеты по полной цене, особенно если едут из дальних регионов на юг. У нас установлена 50-процентная скидка на проезд детей старше 10 лет в учебный период. В этом году «РЖД» за счёт собственных денег предоставило детям от 10 до 17 лет такую же скидку на время летних каникул на проезд в плацкартных и общих вагонах. Это была очень важная мера, она поддержала многие семьи. В результате за лето на отдых поездом съездили более 2,5 млн детей, это на 15% больше, чем в 2015 году.

Есть предложение продлить эту скидку, сделать её круглогодичной, компенсируя при этом расходы «РЖД» из федерального бюджета. Это также требует внимательного анализа и оценки. В любом случае эта мера помогла в этом году, и надо за это поблагодарить наших коллег из акционерного общества «Российские железные дороги».

Некоторые категории льготников имеют право на бесплатный проезд в пригородных электричках. Здесь есть проблемы: деньги, которые мы выделяем из федерального бюджета, не покрывают расходы компаний, поэтому надо дополнительно проработать вопрос о том, как компенсировать перевозчикам убытки от перевозки льготников.

Все эти вопросы требуют комплексного решения. Нам нужна новая модель организации обслуживания пассажиров железнодорожным транспортом во всех видах сообщения, как дальнего, так и пригородного. Именно эта идея заложена в проекте федерального закона, который сейчас дорабатывается Минтрансом. В рамках этой модели органы государственной власти, которые отвечают за организацию транспортного обслуживания граждан, и перевозчики должны взаимодействовать на долгосрочной основе. Договоры об организации регулярного пассажирского сообщения должны заключаться на основе конкурса по аналогии с процедурой заключения концессионных соглашений. Такой закон можно было бы принять уже в осеннюю сессию 2016 года. Обращаюсь к Минтрансу: прошу вместе с вновь избранным составом Государственной Думы этот вопрос проработать.

Во время посещения Читы мне был задан вопрос относительно ускоренного развития Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей (это проект «Восточный полигон», на основных участках поток поездов уже сейчас растёт), и я обещал, что мы на совещании сегодня этот вопрос обсудим. Наша основная задача – увеличить пропускную способность Транссиба и БАМа, обновить их инфраструктуру, обеспечить подходы к портам. Сейчас эта задача в комплексе решается. Утверждён детальный план модернизации магистралей. При полном финансировании в ближайшие три года железнодорожная инфраструктура сможет обеспечить прирост провозной способности в размере 66 млн т в год – это если брать 2020 год по отношению к 2012-му. Мы будем активно применять инструмент технологической и ценовой оценки отдельных проектных решений. Это уже сегодня позволяет находить дополнительные резервы для того, чтобы снимать проблемные вопросы. Мы работаем по развитию Восточного полигона уже достаточно активно. Прошу сказать, есть ли какие-то проблемы, которые требуют нашего вмешательства.

О.Белозёров: За восемь месяцев текущего года рост производительности труда составил 5,6%, издержки сокращены более чем на 60 млрд рублей. Это позволяет в полном объёме выполнить обязательства коллективного договора. Вы давали поручение, и мною подписаны все распорядительные документы об индексации заработной платы работников компании с 1 октября на 3%, а с учётом мартовской индексации суммарное повышение в этом году составит 6,5% благодаря той экономической работе, которую мы провели.

2016 год для нас особенно важен, поскольку «Российские железные дороги» присоединились к отраслевому соглашению по организациям железнодорожного транспорта, и в этом году мы заключаем трёхгодовое дополнительное соглашение, в котором сохранены все гарантии, имевшиеся у работников и пенсионеров, и есть некоторые нововведения. Именно это соглашение является основой для подготовки коллективного договора, который мы планируем до 1 декабря заключить.

Мы прилагаем все усилия, чтобы соответствовать ожиданиям государства и потребителей. Как уже сегодня говорили, мы объявили 2016 год Годом пассажира. Буквально несколько цифр о состоянии инфраструктуры. Выполнено освещение более 2,5 тыс. платформ и остановочных пунктов – более 15%; полностью укрыто навесами более 5100 платформ и остановочных пунктов – более 30%; выполнены дополнительные и капитальные ремонты, реконструкция 140 остановочных пунктов.

Мы видим, что наши усилия дают результаты. По итогам летних перевозок «Российские железные дороги» перевезли в дальнем следовании более 35 млн пассажиров (почти 8% прирост), в том числе более 6 млн детей в возрасте до 17 лет. При этом для перевозки ребят в составе организованных групп назначено 248 рейсов детских специализированных поездов, в которых с июня до конца сентября перевезём около 500 тыс. юных пассажиров. При поездках на курорты Черноморского побережья нашими услугами воспользовались порядка 6,5 млн пассажиров, это плюс 16%. Это стало возможным в результате системной работы по увеличению количества предложенных мест в южном направлении. 50-процентная скидка в этом году дала возможность перевезти именно летом большее количество детей категории от 10 до 17 лет. С начала учебного года льгота предоставляется школьникам за счёт федерального бюджета и было принято решение о дополнительном выделении 200 млн рублей для перевозки детей.

Летняя положительная динамика стала возможна во многом благодаря тем решениям, которые Правительство приняло по обеспечению ценовой доступности. Это прежде всего снижение налога на добавленную стоимость на дальние перевозки, причём в вагонах купе и СВ индексация не проводилась. Мы в этом году практически на 75% поездов реализуем программу динамического ценообразования, которая позволяет нам маневрировать и серьёзно снижать стоимость билетов. Помимо этого снижение ставки НДС позволило выполнить поручение по итогам совещания в Твери под Вашим руководством. Из заказанных в текущем году 180 вагонов, в том числе 76 двухэтажных, по состоянию на 1 сентября уже поставлено 143 вагона, в том числе 53 – двухэтажных.

В настоящее время рассматривается возможность установления нулевой ставки НДС. Мы считаем, что могли бы дополнительно обновлять ежегодно порядка 100 вагонов (это почти 14 млрд рублей), создать новые рабочие места и предложить большему числу пассажиров комфортные условия, а также снизить нагрузку на бюджет и позволить оптимизировать цены на билеты для пассажиров.

Одно из важнейших направлений нашей работы – развитие скоростного и высокоскоростного движения новыми поездами. Наши современные поезда – «Ласточки», «Сапсаны», «Стрижи» – смогли завоевать благосклонность пассажиров и пользуются очень высоким спросом. Услугами дневных поездов с начала года воспользовались почти 7 млн пассажиров, это на 25% больше уровня прошлого года и составляет почти 11% от общего пассажиропотока. Расширяется и география дневного экспресса. В рамках этой программы курсирует 43 пары пассажирских поездов по 25 направлениям. В Москву из Воронежа или Белгорода можно добраться за 6 часов 45 минут, из Смоленска – за 4 часа 16 минут. 13 августа установили суточный рекорд по количеству отправленных пассажиров в поездах «Сапсан» – почти 17,5 тыс. пассажиров. Практика эксплуатации «Сапсанов» развеяла стереотип о том, что этот поезд исключительно для обеспеченных людей, поскольку на старте продаж нижняя стоимость билета составляет 999 рублей, а люди старше 60 лет могут заблаговременно приобрести билет за 500 рублей. Населённость поездов в среднем составляет 77%. В июне достигала 95%.

Ещё один амбициозный проект – это строительство высокоскоростной магистрали Москва – Казань со скоростью движения до 400 км/ч. Утверждён сетевой план-график, мы движемся в рамках него, проводим проектные работы, готовим модель строительства данной линии и проводим активные переговоры по вариантам участия в финансировании проекта международных партнёров. В следующем году мы уже подготовим итоговую модель, которую будем предлагать к рассмотрению.

В целом по стране удалось стабилизировать ситуацию с сохранением размера движения пригородных поездов. Уточню несколько цифр: федеральное Правительство берёт практически всё финансирование на себя – это 80% суммарного дефицита, а в отношении 20% ведётся работа, в том числе с пригородными компаниями, по покрытию этих расходов.

Правительство приняло решение о выделении средств в размере 4,7 млрд рублей, внесло средства в уставный капитал ОАО «РЖД». Это стало большим подспорьем на заключительном этапе перед запуском движения на Московском центральном кольце. Здесь используются современные электропоезда «Ласточка», которые произведены на заводе «Уральские локомотивы». Более 10 тыс. сотрудников выпускают эти современные поезда. Достойное место в ряду подвижного состава нового поколения заняли и пригородные поезда Демиховского завода. В целом хочу выразить огромную благодарность нашим транспортным машиностроителям, которые предлагают всю разнообразную продуктовую линейку для решения практически всех задач, которые у нас в стране существуют по перевозке пассажиров.

Вы обратили внимание, что, по сути, каждый год в компании должен быть Годом пассажира. Мы сейчас заканчиваем разработку программы развития пассажирского движения до 2020 года, куда входят и подготовка к Кубку конфедераций FIFA в 2017 году, и чемпионат мира по футболу. И основные направления, конечно, – это меры транспортной безопасности, удобство, стоимость. Все эти направления учтены в нашей программе.

По БАМу и Транссибу. Решения по увеличению пропускной способности в восточном направлении в рамках графика приняты, на совещаниях у Аркадия Владимировича (Дворковича) неоднократно были обсуждены. План-график гибкий. Если мы видим, что наши коллеги-грузоотправители имеют необходимость увеличить объём провозных мощностей, мы смотрим, как сдвинуть и ускорить программу реализации. При этом проводим технологический ценовой аудит. Уже в прошлом году сэкономлено 8 млрд рублей, и на данный момент мы видим, что будет ещё дополнительная экономия 5 млрд рублей. Будем выходить с предложениями по возможностям использования этих средств. Есть и второй этап развития до 2025 года. Он чётко прописан и оцифрован поэлементно, точно так же: будет возникать необходимость, мы будем этот график двигать.

Длительный период времени недостаточное внимание уделялось состоянию путевого хозяйства. В этом году были проблемы у Забайкальской дороги, и мы вышли с предложением добавить 15 млрд рублей на приведение в нормативное состояние пути. Львиная доля этих денег идёт как раз на Забайкальскую железную дорогу. Мы туда направили дополнительное количество кадров, вкладываем деньги в улучшение состояния пути, а также утвердили дополнительный пятилетний план, который включает улучшение бытовых условий. Помимо этого идёт обустройство модульных пунктов обогрева, мобильных жилых комплексов, предусмотрены мероприятия по реализации жилищной политики и развитию социальной сферы. Всё это вместе должно нам дать возможность стабилизировать ситуацию.

Мы постоянно взаимодействуем с федеральными органами – с Министерством транспорта, с Минэком, с Минфином, с ФАС, подготовили ряд предложений по внесению изменений в нормативные акты, внесли их в протокольное решение, просим наши предложения рассмотреть.

Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 13 сентября 2016 > № 1897333 Олег Белозеров

Маршруты операции «КУРОРТ».

Генерал-майор полиции Василий ЯРЦЕВ, заместитель начальника Главного управления на транспорте МВД России.

Курортный сезон – напряжённый период для сотрудников транспортной полиции. Ведь ежегодно в России в разгар отпусков пассажиропоток увеличивается в среднем на 30 процентов. По данным Федеральной пассажирской компании (АО «ФПК»), железнодорожным транспортом за это время в 2016 году будет перевезено более 7 миллионов человек. Плюс ещё более 4 миллионов, которых, по информации Росавиации, доставят только в аэропорты традиционных курортных регионов – Краснодарского края и Республики Крым. А как только начинает перемещаться эта многомиллионная армия желающих отдохнуть, тут же активизируются и те, кто не в ладах с законом. Именно поэтому во время курортного сезона подразделения транспортной полиции особое внимание уделяют вопросам обеспечения правопорядка на объектах транспорта, личной и имущественной безопасности граждан, следующих к местам отдыха.

Практика показывает, что наибольшее количество краж, к примеру в поездах, совершается именно в летний период. «Популярными» объектами преступного посягательства в пути следования остаются электронные устройства (примерно 85 процентов от общего числа) и денежные средства (15 процентов). Причём довольно часто проблемы возникают из-за невнимательности самих пассажиров. В результате преступники получают свободный доступ к вещам, оставленным без присмотра. Поэтому сотрудники Главного управления на транспорте МВД России вместе с представителями АО «ФПК» разработали специальное обращение, в котором призывают граждан соблюдать меры личной безопасности и следить за сохранностью своего имущества. Предупреждение регулярно транслируется в пассажирских поездах дальнего следования во время пути. Кроме того, полицейские постоянно разъясняют гражданам, как не стать жертвой преступников, как вести себя, когда противоправное деяние уже совершено, чтобы злоумышленник не ушёл от ответственности.

На транспортных объектах активно действуют оперативно-поисковые и посадочные группы полиции, которые отрабатывают подвижные составы и пассажиропоток, что позволяет предотвращать и оперативно выявлять преступления и правонарушения. Кинологи с помощью служебно-разыскных собак обследуют помещения и территории вокзалов, станций и аэровокзальных комплексов, камер хранения, вагонов. Положительно зарекомендовала себя такая форма оперативно-служебной деятельности, как сопровождение поездов нарядами транспортной полиции. В результате удаётся предотвращать и оперативно выявлять преступления и правонарушения. Кстати, с начала года там, где несут службу полицейские, рост преступности не отмечен. Ежесуточно для охраны общественного порядка на объектах транспорта задействуются 2,4 тысячи сотрудников патрульно-постовой службы, ещё более 300 – на сопровождении поездов.

В летний период большая работа проводится по профилактике правонарушений среди несовершеннолетних на объектах транспорта. Сотрудники транспортной полиции в обязательном порядке участвуют в комиссиях по проверке готовности объектов транспорта и инфраструктуры к перевозке организованных групп детей. По согласованию с руководством ОАО «РЖД» предусмотрено выделение при необходимости специальных мест безопасности для размещения таких групп и лиц, их сопровождающих. Это либо зал ожидания, либо зал повышенной комфортности, в котором исключён проход посторонних и разрешено бесплатное пользование санитарными комнатами.

Совместно с администрациями муниципальных образований организован беспрепятственный доступ автотранспорта предприятий, осуществляющих перевозку организованных групп детей, на парковочное пространство привокзальных территорий.

С 1 июня 2016 года в Главном управлении на транспорте МВД России ежесуточно учитывается убытие, прибытие и следование организованных групп детей к местам отдыха. Поезда с такими группами в обязательном порядке сопровождают наряды полиции. Расчёт сил и средств, задействованных для охраны общественного порядка, в этих случаях производится на основании планов детских перевозок, предоставленных ОАО «РЖД». Так, только к началу августа к местам отдыха уже перевезено более 364,5 тысячи детей. При этом чрезвычайных происшествий на объектах транспорта не допущено.

Кроме того, транспортные полицейские вместе с железнодорожниками проводят большую работу по профилактике детского травматизма. К сожалению, до сих пор среди молодёжи остаётся популярным экстремальный способ передвижения на поездах – «зацеперство». В результате такого «развлечения» молодые люди подвергаются риску стать жертвами транспортного происшествия. Каждый пятый несовершеннолетний, травмированный на железной дороге, оказался в этом печальном списке после падения с подвижного состава. В 2015 году сотрудники транспортной полиции задержали 516 юных экстремалов. А с начала 2016 года выявлено свыше 200 несовершеннолетних «зацеперов», из них более половины привлечены к административной ответственности за нарушение правил поведения на железнодорожном транспорте.

В последние два года постоянно увеличивается число граждан, которые отправляются отдыхать в Крым. В связи с этим УТ МВД России по Южному федеральному округу, Симферопольским ЛО МВД России на транспорте совместно с ГУ МВД России по Краснодарскому краю и МВД по Республике Крым приняты дополнительные меры по обеспечению правопорядка и общественной безопасности на автопассажирской паромной переправе Кавказ–Крым.

Прежде всего установлен порядок взаимодействия сотрудников этих подразделений при организации перевозок и обеспечении безо­пасности на объектах транспортной инфраструктуры. Полицейские проверяют граждан, ожидающих посадки на паромы в зоне свободного доступа. Таким образом, используя штатные технические средства, с начала 2016 года они выявили 30 человек, находящихся в розыске. На полуострове в курортный период несёт службу сводный отряд транспортной полиции, который помогает обеспечивать правопорядок на разных объектах, в том числе на паромной переправе морской порт Кавказ – морской порт Керчь.

Повышенное внимание уделяется мерам безопасности на объектах санаторно-курортного комплекса Краснодарского края и Республики Крым, особенно детских. Например, таких, как Международный детский центр «Артек». С начала курортного сезона полуостров посетили более 51 тысячи несовершеннолетних. Учитывая имеющийся опыт в период летней оздоровительной кампании, сотрудники транспортной полиции совместно со специалистами Государственной инспекции маломерных судов МЧС России проводят посадку, высадку и сопровождение организованных групп детей на причалах, обеспечивают безопасность в акваториях.

Деятельность территориальных органов МВД России на водном транспорте во многом носит сезонный характер. В период навигации главный упор делается на выявление и пресечение правонарушений, влияющих на безопасность пассажиров речного транспорта, нарушений правил эксплуатации речных судов и оказания услуг, не отвечающих требованиям безопасности для жизни и здоровья граждан.

Летом на реках и водоёмах активно используются маломерные суда: яхты, катера, резиновые лодки с мотором, гидроциклы. К сожалению, судоводители нередко создают на воде экстремальные ситуации, подвергая опасности жизни окружающих, допускают столкновения плавсредств, наезды на купающихся. Усугубляет положение безответственность граждан, которые берутся управлять маломерными судами в состоянии алкогольного опьянения. За такое нарушение на виновного накладывается штраф до 2 тысяч рублей или его могут лишить права управления судном на 2 года. Так, в 2015 году к административной ответственности за управление судном в состоянии алкогольного опьянения привлечено 35 человек, с начала 2016 года – 15.

Имеются случаи, когда судоводители в целях наживы организуют перевозку людей без соответствующей лицензии. Как правило, в этих случаях о требованиях безопасности для пассажиров горе-«бизнесмены» и не вспоминают. А ведь подобное нарушение влечёт за собой уголовную ответственность. В 2016 году только в период подготовки и проведения курортного сезона выявлено свыше 60 таких фактов, по ним в отношении 51 гражданина возбуждены уголовные дела.

Например, в июне на берегу реки Оби сотрудники Управления на транспорте МВД России по Сибирскому федеральному округу выявили двух граждан, которые осуществляли коммерческую перевозку пассажиров, не обеспечив их средствами спасения. Через несколько дней коллеги сибирских правоохранителей из Южного федерального округа в акватории Чёрного моря в районе поселка Витязево выявили гражданина, организовавшего водные прогулки по морю и не имевшего соответствующего удостоверения на управление транспортным средством.

Конечно, учитывая большую протяжённость водных путей России, транспортные подразделения полиции не смогли бы выполнять поставленные задачи без высокого уровня технической оснащённости. Поэтому Главное управление на транспорте МВД России постоянно занимается пополнением парка служебных катеров ОВДТ. Сегодня в распоряжении транспортной полиции 227 катеров класса «река», 152 катера класса «река–море» и 19 плавсредств (водные скутеры, теплоходы, гидроциклы).

Кроме штатного оборудования катера транспортной полиции оснащены и дополнительным. Они подключены к системе ГЛОНАСС, на них установлены системы позиционирования, видеофиксации и видеонаблюдения, приборы ночного видения, спутниковые телефоны, радиостанции морского и речного регистра, имеются возможности отдалённого доступа в базы данных МВД России и другие функции, способствующие улучшению деятельности сотрудников полиции.

В целом оперативную ситуацию на объектах транспорта в период курортного сезона можно охарактеризовать как достаточно стабильную. Принятые меры позволяют обеспечивать должный уровень правопорядка и безопасности граждан на объектах транспорта, не допускать возникновения чрезвычайных ситуаций.

Это, наряду с повседневной деятельностью транспортной полиции не только в курортный сезон, положительно сказалось и на итогах работы в первом полугодии: отмечено уменьшение количества преступлений на объектах транспорта на 5,4 процента, на 12,3 процента сократилось количество преступных посягательств против личности, на 8 процентов – число преступлений против собственности. И сегодня основная задача наших подразделений – приложить максимум усилий к тому, чтобы эти положительные тенденции получили развитие. В том числе – в ходе операции «Курорт».

Россия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > mvd.ru, 12 сентября 2016 > № 1910892 Василий Ярцев

Форум «Городское развитие и совершенствование качества городской среды».

Перед пленарным заседанием Председатель Правительства посетил один из дворов на Проспекте Мира, который участвует в городской программе благоустройства придомовых территорий «Наш двор», а также осмотрел выставочные стенды форума.

Из стенограммы пленарного заседания форума:

Д.Медведев: Вопросы, которые обсуждаются на форуме, касаются абсолютного большинства людей – тема благоустройства городской среды. Но такое мероприятие мы проводим впервые. Здесь присутствуют городские руководители, главные архитекторы, представители архитектурных бюро, эксперты в сфере урбанистики – в общем, специалисты, которые ежедневно этими вопросами занимаются.

В целом это тема для России достаточно новая и требует государственного внимания. Хотя вроде бы всё вполне очевидно: чем город удобнее для жизни, тем динамичнее он развивается, тем лучше живут люди. Именно это и определяет перспективу города и в конечном счёте развитие нашего государства, потому что современная экономика – во многом, во всяком случае, – это экономика крупных городов.

Напомню, что половина населения мира живёт в городах, при этом в этих городах создаётся до 80% мирового внутреннего валового продукта, а 600 городов, в которых проживает пятая часть населения планеты, генерируют 60% мирового ВВП. Кому-то это нравится, кому-то кажется, что это избыточно, что это неправильно, но таковы реалии, и, по всей вероятности, эти реалии будут сохраняться.

Вопрос городской среды – насколько она благоприятна и приспособлена для жизни – очень важный для людей. Это и вопрос конкуренции за лучшие умы, за бизнес-идеи и инвестиции, потому что при переезде куда-то люди думают не в последнюю очередь именно о городской среде. Об этом, кстати, мы недавно говорили на заседании Совета по стратегическому развитию и приоритетным проектам и договорились, что сделаем городскую среду одним из больших проектов, которыми мы в настоящий момент снова начали заниматься.

За последнее десятилетие города, конечно, сильно изменились. Прежде всего это рост самих городов и это создание жилья. С 2000 года, напомню, в нашей стране было построено более 900 млн кв. м жилья и примерно столько же, под миллиард метров, нежилой недвижимости – это магазины, офисы, предприятия. Если говорить о жилье, то отрадно, конечно, что особенно в этом смысле успешным был прошлый год, когда мы по объёмам жилищного строительства впервые превзошли показатель Российской Советской Федеративной Социалистической Республики в составе СССР. Сегодня более четверти граждан нашей страны, то есть около 40 млн человек, живут в домах, которые построены за последние 15 лет. Но понятно, что в этой сфере ещё очень многое предстоит сделать.

К сожалению, количество далеко не всегда переходит в качество. Конечно, в каждом городе есть своя главная площадь или центральный парк, это такая витрина, которой уделяется особое внимание. Но дальше ситуация гораздо сложнее и хуже. Обустройством обычных городских кварталов, где проходит повседневная жизнь абсолютного большинства людей, зачастую занимаются по остаточному принципу, к этой работе приступили совсем недавно. Хотя сказать о том, что ничего не делается, было бы неправильным и нечестным. Я много по стране езжу и вижу, что этими обычными кварталами и спальными районами стали намного больше заниматься, чем это было, скажем, 10–15 лет назад. Тем не менее проблем ещё много. Ситуацию, очевидно, нужно менять. Горожане составляют три четверти населения нашей страны, и речь идёт о качестве их жизни.

Людей волнует состояние подъездов, дворов, улиц, в целом коммуналка. Они хотят, чтобы комфортно было не только в квартире, но и в подъезде, и во дворе, вокруг дома, чтобы спокойно можно было и прогуляться с детьми, и спортом позаниматься, чтобы машины парковались на отведённых площадках, а не на газонах и тротуарах, чтобы было больше зелени, мест для общения, отдыха. В общем, совершенно очевидные и понятные вещи.

В России более 1100 городов, но очень немногие в полной мере отвечают таким пожеланиям, а запрос на комфортную среду будет только возрастать, и его необходимо учитывать при планировании городского развития.

По сути, эта работа уже идёт. С 1 января 2017 года вступают в силу поправки в Градостроительный кодекс, которые устанавливают минимально допустимое количество объектов коммунальной, транспортной и социальной инфраструктуры для каждой территории и предусматривают возможность участия общественности в работе над планировкой населённых пунктов. Людей приглашать не надо, они этим с удовольствием занимаются на самом деле, только нужно условия для этого создать.

Правительство этим вопросам уделяет серьёзное внимание. По нашей инициативе с 2012 года существенно расширены и уточнены полномочия муниципалитетов по регулированию благоустройства территорий, а федеральные министерства, агентства, службы своевременно ремонтируют свои ведомственные здания и проводят благоустройство прилегающих территорий. Хотя им тоже нужно быть здесь поактивнее, поэнергичнее, потому что опять же людям абсолютно безразлично, в чей собственности находится тот или иной объект – федеральной, субъектовой или муниципальной, это всё равно часть большого городского хозяйства. Поэтому и федеральные структуры должны на это планировать средства и заниматься этим с должным вниманием.

С 2010 года Правительством проводится Всероссийский конкурс на звание самого благоустроенного городского или сельского поселения России. С 2017 года будет ещё один конкурс – «Лучшая муниципальная практика», в рамках которого особое внимание будет уделено градостроительной политике и благоустройству.

Есть интересные общественные инициативы. Одна из них, которая называется «Наш двор», сейчас реализуется в ряде регионов. Речь идёт о комплексном благоустройстве дворов многоэтажек. Здесь меняют асфальт, бордюры, устанавливают детские площадки, спортивные тренажёры, скамейки. В результате жители окрестных домов получают комфортные условия для отдыха, общения, занятия спортом. Это, конечно, не просто преображает двор – меняет образ жизни людей, что, наверное, ещё важнее. Поэтому сейчас прорабатывается вопрос о том, чтобы вывести этот общественный проект на общероссийский уровень.

Я думаю, что это хорошая идея. Мы это недавно обсуждали на встрече с экспертами у Президента страны. Можно было бы реализовать и такой общественный проект. Конечно, нужно оценить масштабы работы, круг участников, финансирование, которое необходимо будет получить для того, чтобы запустить этот проект по всей стране. Но в целом инициатива хорошая.

Во многих регионах накоплен неплохой опыт создания качественной городской среды. Это и благоустройство тех же самых дворов, и расширение пешеходных пространств, реконструкция набережных. Мы с Сергеем Семёновичем (Собяниным) посмотрели сейчас один из дворов – вполне обычный, поговорили с людьми. Естественно, мнения разные, потому что у всех разные запросы, но все отмечают, что за последние пять лет ситуация с московскими дворами стала существенным образом меняться. Это отрадный факт.

А сегодня мы встречаемся на площадке ВДНХ. Выставочный комплекс, парк «Останкино» – хороший пример такого рода развития. Здесь действительно можно найти занятие для любого человека и реально проводить с большой пользой свободное время, причём круглый год. Посмотрели сейчас стенды, как всё это выглядело буквально несколько лет назад и как выглядит сейчас: хорошие, реальные перемены, тем более что ничего подобного ВДНХ нет нигде в мире. И наша задача – сохранить этот комплекс, в том числе и для потомков, создать такую среду, которая будет интересной, будет привлекать большое количество людей. Здесь бывают до 30 млн человек в год. Трудно это с чем-то сопоставить в мире.

Важно изучить отдельные проекты, нужно обобщить полученный опыт, чтобы в дальнейшем тиражировать его по всей стране. Это не означает, что мы должны перейти на какие-то совершено стандартные проекты, наверное, это излишне, но тиражирование опыта позволит сделать работу по благоустройству и развитию городской среды во всей стране более системной и более комплексной. Одна из ключевых задач – разработать современные стандарты развития городов различных типов, создать дизайн-код каждого города – набор параметров, характеристик, которые сделают конкретный город, конкретный населённый пункт комфортным. Естественно, что к такой работе нужно привлечь ведущие российские бюро, учитывать мнения и общественных организаций, и предпринимательского сообщества, и прежде всего самих горожан.

Современные стандарты являются таким удобным лекалом, по которому можно сформулировать план собственного развития с учётом исторических и культурных особенностей и, конечно, экономических возможностей.

У нас в 2018 году состоится чемпионат мира по футболу, матчи пройдут в 11 городах, а принимать гостей и спортсменов будут порядка 40 городов. Думаю, что они могли бы стать как раз такими пилотными площадками для применения новых стандартов в рамках подготовки к проведению чемпионата.

И ещё одна тема, даже более сложная, – это моногорода. У нас их в стране по тем критериям, которые мы сейчас используем, 319, но в них проживает около 10% населения страны. Во многих моногородах ситуация очень сложная, и, конечно, и в них нужно использовать современные стандарты развития городской среды, коль скоро мы взялись за то, чтобы уйти от монопрофильности этих городов, создавать там современную среду и новые рабочие места.

Но подготовка стандартов – работа недешёвая, нужно разобраться, что и как. Поэтому я поручил Агентству по ипотечному жилищному кредитованию заняться этим вопросом.

Уверен, что все мы хотим, чтобы наши города были современными, привлекательными, удобными, и поэтому и наша встреча может внести вклад в эту работу.

С.Собянин: Действительно, мир концентрируется в городах, урбанизация населения происходит не только в Москве и крупнейших городах России, но и практически во всём мире. И проблема даже не в том, что в крупных городах всё больше и больше концентрируется население, а проблема в том, как в этих городах оно себя чувствует. Это может быть просто скученность, от которой только создаются проблемы, где плохое образование, здравоохранение, плохие коммуникации, плохие общественные пространства, и ничего хорошего от такой урбанизации нет. Или, наоборот, создаются такие условия, при которых концентрация людей даёт мегаэффект: увеличиваются и производительность труда, и качество жизни. Чтобы нам достичь такой концентрации, которая даёт позитив и для комфорта жизни, и для экономики, необходимо решить целый ряд проблем, начиная от транспорта, комфортного жилья, хорошей экологии, спорта и так далее. Но, конечно, один из основных приоритетов, о котором Дмитрий Анатольевич только что сказал, – это создание комфортной среды общественных пространств.

Мы много чем занимались, но комфорту пространств, городским, общественным пространствам уделялось в России традиционно очень мало внимания. В советский период, последние десятилетия это такая была порой выжженная пустыня с недостатком благоустройства, торговли, общественных услуг и так далее. В 1990-е годы этого всего стало в избытке, но это всё создавалось абсолютно хаотичным образом, в результате мы начали получать с каждым годом всё больше и больше проблем. Наши города становились всё менее комфортными, люди меньше и меньше их любили, наши улицы заполоняла торговля, реклама и транспорт, всё меньше оставляя пространства для людей. И, когда мы взялись за эту работу, конечно, в первую очередь начали с простых проектов, с городских дворов. С Дмитрием Анатольевичем мы сегодня посмотрели – часть дворов сделана за последнее время качественно, вначале, ещё пять лет назад, они выглядели немножко по-другому. Это такой постоянный процесс обновления. Помимо этого, конечно, необходимо было решить проблемы с парковками машин. За это время создали только во дворах около 600 тыс. новых парковочных мест, притом что в Москве вообще всего их был миллион. Естественно, речь идёт и о посадке зелёных насаждений, освещении и так далее.

Второй проект не менее глобальный, потому что в Москве все проекты глобальные в силу масштаба, одних дворов 23 тыс. И сотни парков! Сегодня после благоустройства парковых территорий количество посетителей увеличилось с 13 млн до 60 млн, причём парки стали в значительной степени даже зарабатывать себе на жизнь, хотя вход в парк стал бесплатным. А москвичи и гости хорошо помнят, что, например, посещение Парка Горького велось за определённую плату, но внутри была большая шашлычная, и ничего путного от этого не происходило. Затем мы приступили к следующему проекту, который оказался самым сложным, несмотря на, казалось бы, такую простоту, – это обустройство городских улиц. Необходимо было принять целый ряд нормативных документов. В частности, разработан первый в России закон о благоустройстве, который предписывает не только стандарты, но также санкции за их неисполнение, которые корреспондируются с административным кодексом столицы. Речь идёт о внешних фасадах зданий, витринах, вывесках, о летних кафе и так далее, то есть это комплексный проект, который затрагивает все направления.

Например, самая большая проблема была с рекламой. Почему самая большая? Потому что это самый, пожалуй, простецкий и эффективный бизнес, который давал сотни миллионов долларов в карманы тех, кто размещал такую рекламу. До бюджета практически ничего не доходило. Снятие такой, извините меня, портянки, которая была развешена на Тверской, происходило реально с боем, потому что это сверхвыгодный бизнес, который никто просто так отдавать не хотел.

Спасибо, Правительство Российской Федерации внесло соответствующий закон в Думу, закон был принят – закон о рекламе. Это упростило жизнь намного. Взять хотя бы Тверскую, которую раньше из-за рекламы практически не было видно. Конечно, нужна решительность, чтобы бороться со всем этим безобразием.

Следующая проблема на улицах – это нестационарные торговые объекты. Борьба идёт до сих пор, и на уровне законодательства в том числе. Ларьки Москвы были поставлены не только на отдельных улицах, они были поставлены в два этажа. Пройти от вокзалов, остановок и станций метро было затруднительно, мягко говоря. В конце концов мы пришли к системе, при которой утверждаем схему размещения нестационарных объектов на общественных слушаниях, сами их создаём и сдаём под ключ готовые объекты. Это быстро окупается, и ситуация становится полностью управляемой с точки зрения не только внешнего вида, но и содержания этих объектов, специализации торговли, потому что любая торговля помидорами очень быстро превращается в торговлю пивом и сигаретами. Пока ты судишься, пройдут уже годы.

Ещё одна проблема, может, не столь острая. Вы прекрасно знаете, что летние кафе в наших городах – это порой просто дополнительная площадь, захваченная торговыми объектами, завешанная стёклами, полиэтиленом и так далее. Мы постарались, чтобы всё-таки летние кафе были летними, утвердили минимальный стандарт и начали выдавать разрешения бессрочные, не годовые – и административные процедуры уменьшились, и количество желающих увеличилось, и внешний облик, конечно, стал другим.

Последний закон (спасибо большое) был принят в 2015 году – изменения Гражданского кодекса, 222-й статьи, Дмитрий Николаевич (Козак) активно участвовал в этом процессе. Во-первых, речь идёт о сносе объектов, которые опасны для жизни, которые расположены в технической зоне метрополитена, инженерных коммуникаций, улично-дорожной сети. Для примера – «Чистые Пруды». Станция выглядела таким образом: с двух сторон огромные павильоны самостроек, которые превратились из ларьков в нечто другое. Сегодня картина совсем другая. Это тоже, конечно, непростая история, тем не менее стоит того, чтобы создавать это пространство – и с точки зрения и безопасности граждан, и возвращения исторической среды.

Еще одна история – это борьба с хаотичной парковкой. Как выглядела парковка, вы прекрасно знаете: любой квадратный метр тротуара забит машинами, там уже нет места не только для прогулок, там просто для прохода людей нет места. Сегодня всё это упорядочено – создана не только система разметки этой парковки, платность парковки, но и достаточно жёсткие административные меры, вплоть до эвакуации неправильно припаркованных машин.

Ещё одна важная история – с историческими зданиями. Когда мы создаём проект городских улиц, всегда на этих улицах первое, что мы видим, – это памятники архитектуры, это лицо этих улиц, но это и дорогостоящий и непростой проект.

Тем не менее, если раньше памятников, которые находились в плохом состоянии, было почти 40%, то сегодня 15%. Причём сделано это за счёт всех источников финансирования, а также – жёстких требований к владельцам этих памятников, вплоть до изъятия через суд у тех, кто содержит в ненадлежащем виде эти здания. Это дало такой толчок, что сегодня половина всех инвестиций в реставрацию – частные.

При реконструкции улиц встаёт вопрос: какая это должна быть улица – пешеходная или проезжая. В зависимости от типологии можно сделать улицу полностью пешеходной. Никольская улица, все её хорошо знают – это улица, которая идёт непосредственно к Красной площади. Там парковалось где-то около сотни машин. Сегодня нет ни одной машины, зато десятки тысяч людей идут по этой улице к Красной площади. Можно уменьшить количество полос, как это сделано на Большой Никитской. Там было, по-моему, четыре полосы, все четыре полосы глухо стояли. Сегодня одна полоса, и она двигается быстрее, чем тогда, когда было четыре полосы. Тверская – здесь количество полос не изменилось, но они сделаны по европейскому стандарту, они сужены. Скорость движения такая же, но сужение полос дало возможность увеличить площадь тротуаров, что немаловажно.

И самое простое решение на Бульварном кольце, где мы за счёт сужения полос для автомобилей разметили полосу для велосипедистов. У нас достаточно много было аварий, смертей, связанных с велосипедистами, наездами автомобилей и так далее. После того как эта полоска была сделана, у нас практически вообще не стало каких-то ДТП, связанных с велосипедистами и пешеходами.

Скверы и площади городские. Это важные такие узловые точки. И когда я первый раз увидел здесь проект с качелями, честно говоря, у меня возникли большие сомнения: нужно ли это делать? Всё-таки площадь Маяковского – и какие-то качели… Сегодня это один из самых популярных аттракционов на этой площади, и не только на этой.

Не надо забывать, конечно, о пешеходных переходах – важно, чтобы это было в комплексе, конечно, обязательно широкие тротуары, обязательно приведение в порядок фасадов. За это время мы привели фасады около 4 тыс. домов, без хороших фасадов улица уже будет, конечно, другой.

Очень важно, как выглядят витрины и вывески. В городе создан стандарт для вывесок. Все вывески приводятся к стандарту, а не залеплены огромными щитами, и у кого больше щит, тот и хозяин. Если ты хочешь сделать индивидуальную вывеску, пожалуйста, обращайся к архитекторам, они согласуют и сделают индивидуальный проект. И очень важно, чтобы витрины были открыты. Улица, где открытые витрины, совсем другая. Улица, на которой витрины завешаны, закрыты каким-то торговым оборудованием или просто жалюзи, – это мёртвая улица. И, конечно, вдоль реконструируемых магистралей обязательно должны приводиться в порядок сразу же дворы.

В рамках улицы должна быть создана и цивилизованная парковка. Это очень важно. Мы с Дмитрием Анатольевичем обменивались впечатлениями, я приводил иностранный опыт, но, честно говоря, в Москве мы недалеко в этом отношении ушли, когда на столбах целые пучки проводов, неба не видно, всё завешено проводами связи, электрическими проводами и так далее. Мы стараемся на всех улицах, где ведём благоустройство, создавать специальную канализацию для прокладки этих проводов, убирая их с московского неба.

Конечно, важна история озеленения. Надеюсь, что у нас получится вернуть на Тверскую те исторические липы, которые когда-то, десятилетия тому назад, были на этой улице. Важно, чтобы эти улицы не просто были бетонными коробами, здесь должна обязательно быть жизнь.

Мы начинали пять лет тому назад с маленькой страсбургской ярмарки, когда из Страсбурга к нам приехал мэр, привёз несколько шале. На Манежке выставку посетило около 50 тыс. человек – это было много, потому что буквально несколько строений было сделано. Сегодня фестивали проводятся на 30 городских пространствах. Разбили эти мероприятия на четыре сезона – зимой, летом, весной и осенью проводятся активные мероприятия на улицах Москвы. Например, «Путешествие в Рождество» собрало около 9 млн человек, весенние мероприятия – около 8 млн человек, то есть это такие брендовые вещи, которые создают другую атмосферу в городе.

Результатами реконструкции стали увеличение в разы количества пешеходов, городского велопроката, участия жителей в уличных фестивалях. Стало намного больше летних кафе, туристов и так далее. Но самое главное – это, конечно, другая атмосфера в городе. Мне кажется, что он стал более добрым для людей, более пригодным для жизни.

Заключительное слово Дмитрия Медведева на форуме:

Современный город – это привлекательное место для человеческого капитала. Вопрос в том, как сделать, чтобы тот или иной город стал таким. Я не говорю про столицы, потому что они в силу своего положения всегда будут привлекательны, а вот другие города чтобы стали привлекательными – это действительно очень сложная задача. И в этом, наверное, основная миссия того проекта, которым мы занимаемся. Конечно, это и университеты, и объекты культуры, но всё вместе это и создаёт такую среду.

Поэтому идея, которая здесь звучала, – город для людей – абсолютно правильная. Тот город, который больше делает для людей, становится более конкурентоспособным, рождает новые проекты, создаёт свою элиту, а в результате происходит развитие.

Ещё одна тема (мне кажется, тоже довольно универсальная для любого городского развития) – это местные достопримечательности, которые являются такими, так сказать, фишками для конкретного населённого пункта. Их в другом месте могут и не знать, но вокруг этой местной достопримечательности формируется история, даже, если хотите, легенда, и потом вокруг этой легенды формируется и сама среда, происходит развитие.

Конечно, чем крупнее город, тем это, может быть, менее актуально, но для относительно небольших населённых пунктов, для совсем небольших городов – а таких довольно много, в том числе на Волге и в других местах, – одна история может стать поводом для того, чтобы создать совершенно новую городскую среду. Мне кажется, это тоже очень важная тема, которой мы должны заниматься. Заодно, конечно, это и популяризация нашего исторического наследия.

За что хочется похвалить наших коллег из Казани, так это за системность работы. Все решения, как они излагались, носили абсолютно продуманный, системный характер, под конкретные мероприятия. Это такие навыки, которые создаются за счёт серьёзной работы, когда понимаешь, как правильно презентовать идею, каким образом предъявить результат. У них в этом смысле всё получилось неплохо в последние годы.

Мне кажется, также очень важно, чтобы существовала практика успешного привлечения бизнеса или, как принято говорить, социально ответственного бизнеса, к тому, чтобы ухаживать за самим городом, заниматься благоустройством дворов, фасадами зданий. В общем и целом, мне кажется, это, по сути, отдельная культура. Если вспомнить, лет 15–20 назад город развивался отдельно, а бизнес – совершенно в другом направлении. Сейчас ситуация изменилась, и все понимают, что город – это то место, где мы живём, работаем, и именно туда нужно вкладывать деньги.

Также хотел бы поддержать идею по транспортным объектам, прежде всего объектам «Российских железных дорог». Это федеральная структура, они, как правило, выпадают из городской жизни. Идея соединить развитие вот таких объектов, транспортных узлов с городской жизнью мне кажется абсолютно продуктивной. В общем, если потребуется какая-либо федеральная поддержка, мы готовы её в этом смысле обеспечить.

И возвращаясь к тому, что сказал Сергей Семёнович Собянин. Конечно, мы все любим Москву – это наша столица. Да что там говорить – это не просто столица, это целое государство по европейским меркам, по планетарным меркам. Город абсолютно уникальный. Он реально и хорошеет, и развивается. В чём, мне кажется, наша задача – задача всех, кто в настоящий момент сидит в этом зале? Сделать так, чтобы по таким же законам развивалась жизнь в других городах, чтобы все наши города были и современными, и благоустроенными, и, самое главное, удобными для людей. Вот это тот мегапроект, за который, как мне думается, нужно взяться.

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > premier.gov.ru, 12 сентября 2016 > № 1897337 Дмитрий Медведев, Сергей Собянин

Евгений Михайлов: Пустим троллейбус на автономном ходу по Тверской

Гендиректор ГУП «Мосгортранс» — о том, как изменится общественный транспорт столицы после завершения программы «Моя улица».

В столице завершается программа благоустройства «Моя улица». Генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Евгений Михайлов рассказал в интервью mos.ru, когда по обновлённым улицам поедут троллейбусы без «рогов» и как благоустройство помогает установить автобусную связь спальных районов с центром города. Он также сообщил, что в сентябре введут единую авторизацию для бесплатного Wi-Fi в метро и наземном транспорте, а до конца года выпустят мобильное приложение с будильником, напоминающим о прибытии автобуса.

— Евгений Фёдорович, программа «Моя улица» предусматривает расширение пешеходных пространств. Но при этом практически везде, где идёт ремонт, сужаются полосы проезжей части. Это может сказаться на движении общественного транспорта?

— Дорожные полосы в столице до благоустройства были разделены неравномерно. Шесть полос для транспорта одной улицы переходили в четыре, а четыре — на некоторых участках пути — переходили в две полосы. Из-за этого образовывались так называемые бутылочные горлышки — узкие места. Из-за этого в городе были дорожные затруднения.

В ходе благоустройства произошло выравнивание количества полос на дорогах. Ширина выделенки составляет теперь 3,75 — четыре метра, этого вполне достаточно для проезда общественного транспорта без каких-либо проблем для других участников движения.

В городе сохраняются все выделенные полосы, появляются новые, никаких затруднений для общественного транспорта быть не может. Более того, мы запускаем новые маршруты и планируем насытить центральную часть города общественным транспортом.

— Какие новые маршруты появятся, а какие исчезнут после благоустройства?

— Ни один из маршрутов общественного транспорта в центре не исчезнет. После окончания работ по программе «Моя улица» этого года и к запуску движения на обновлённом Кремлёвском кольце мы получим дополнительную выделенную полосу от Лубянки до Большого Каменного моста и сможем увеличить частоту движения транспорта на маршрутах. Уже с сентября в центральной части города на различных направлениях добавится почти 80 единиц подвижного состава — автобусов и троллейбусов. Частота движения общественного транспорта в центре вырастет в три-четыре раза. У горожан появится возможность быстро и напрямую из отдалённых районов столицы доехать до центра.

Программа благоустройства «Моя улица» не заканчивается в этом году, и мы продолжим, в зависимости от ввода новых выделенных полос, создавать транспортные связи от МКАД до любой центральной улицы города.

— То есть новые выделенки — это планы на следующий год?

— В основном да. Но мы уже в этом году свяжем МКАД по Ленинскому проспекту со станцией метро «Лубянка».

Так, с запуском выделенной полосы на Кремлёвском кольце 144-й маршрут («Тёплый Стан» — «Болотная площадь») будет продлён до станции «Лубянка», интервал движения автобусов составит пять — семь минут.

Уже осенью мы вернём троллейбус на Тверскую улицу — на маршрут Т1. Троллейбусы с увеличенным автономным ходом, которые поедут по этому маршруту, будут способны проходить по 15 километров без подключения к контактной сети. Прежде трасса этого маршрута не доходила до конца Тверской, а троллейбус поворачивал на Бульварное кольцо и лишь затем выезжал на Большой Каменный мост. Теперь же он будет идти через всю Тверскую улицу, потом по Кремлёвскому кольцу до Большого Каменного моста по новой выделенной полосе.

— Расскажите подробнее про троллейбусы с увеличенным автономным ходом, сколько таких будет в столице?

— Троллейбус с увеличенным автономным ходом может проходить даже на тех участках улиц, где нет контактной сети. Он оснащён батареей, которая подзаряжается в тех местах, где контактная сеть есть. Мы заказали 12 таких машин. Компания-изготовитель должна начать поставку в сентябре. Центр города новые троллейбусы будут пересекать автономно, без питания от контактной сети, за счёт заряда батареи. Фактически это эксперимент. Нужно оценить, как такой транспорт справится с работой в Москве, учитывая климатические особенности и столичный трафик.

— А какие троллейбусные маршруты заменят на автобусные?

— У нас никогда не было цели заменить троллейбусные маршруты на автобусные. В Москве демонтировали лишь один процент контактной сети. А троллейбусы, которые до демонтажа проводов ходили на этих участках улиц, были перенаправлены на другие маршруты, где контактная сеть есть.

Сразу скажу, что, несмотря на опасения горожан, у нас не было ни одной жалобы от людей, которые этими маршрутами пользуются ежедневно.

Никто не сказал: «Мне стало плохо, я в новом автобусе себя чувствую неуютно, некомфортно, верните мне мой старый троллейбус». Наоборот, у нас большое количество обращений и просьб по поводу замены троллейбусов на автобусы в других частях города. Однако ещё раз повторяю, что все эти сообщения о ликвидации были неправдой.

До конца 2017 года Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод, филиал ГУП «Мосгортранс», планирует собрать 90 троллейбусов для работы на московских маршрутах.

Кроме того, у нас запланирована большая программа по развитию и обновлению трамваев в Москве. До конца 2018 года будет закуплено 300 тридцатиметровых трамваев. Поменяется облик городского трамвая и восприятие пассажирами этого вида общественного транспорта.

— А что происходит с водителями троллейбусов, пока временно на их маршруты выходят автобусы? Их увольняют?

— У нас работают порядка 15 тысяч водителей, а потребность города — 18 тысяч. Мы даже берём людей без навыков, сами обучаем, готовим, экзаменуем. Водители троллейбусов, чьи маршруты заменены на автобусные, продолжают работать на других троллейбусных маршрутах города.

— А есть ли у вас какая-то программа переобучения водителей, если они захотят водить автобус, а не трамвай, например?

— Да, конечно, такая программа существует. Каждый водитель может выбирать тот вид транспорта, который ему больше нравится. Поэтому программа переобучения и получения дополнительной квалификации очень востребована. Многие водители трамвая или троллейбуса получают права водителя автобуса, водители автобуса — права водителя троллейбуса или трамвая.

— За последнее время Мосгортранс протестировал несколько электробусов. Как именно их испытывают?

— Испытания проводятся на наших предприятиях. Электробусы обкатывают на экспериментальной маршрутной сети, они работают с пассажирами. То есть мы наблюдаем, как ведёт себя электрооборудование в условиях, приближенных к реальным. Прежде чем приобрести электробусы и принять их в эксплуатацию, мы должны протестировать все виды электрооборудования, все виды батарей, чтобы выбрать лучшее. Ведь если завтра эти электробусы перестанут работать, встанет вопрос: деньги потрачены, люди не ездят, электробусы стоят, а кто должен нести ответственность? Такой подход касается подбора всего транспорта. Москве нужны лучшие автобусы, электробусы, троллейбусы и трамваи.

— Сколько времени будут ещё проходить испытания те образцы, которые сейчас находятся у вас на предприятии?

— Белорусский троллейбус с дизель-генераторной установкой у нас будет испытываться до конца года. Камазовский — до конца октября. Потом мы, возможно, продолжим испытания. Китайский образец электробуса к нам может прийти в октябре. Мы планируем протестировать его в условиях русской зимы, так как эти машины никогда не эксплуатировали при минусовых температурах.

— Планировалось до конца года сделать доступным Wi-Fi для всех пассажиров наземного городского транспорта. Как развивается этот проект?

— Почти 80 процентов подвижного состава наземного общественного транспорта оснащено доступом к бесплатному интернету. В сентябре мы завершим вместе с метрополитеном мероприятия по синхронизации доступа к сетям Wi-Fi. Зарегистрировавшись в одной из сетей, пользователь получит доступ и к другой.

— Насколько серьёзна сейчас проблема с безбилетниками в наземном транспорте?

— У нас достаточно эффективно получается бороться с этой проблемой: с начала года было изъято более 14 тысяч неправомерно использованных социальных карт. К сожалению, люди всё ещё ездят по чужим социальным картам. Обычно берут их у своих родителей или дедушек и бабушек. Также контролёры с начала года выявили 50 тысяч безбилетных пассажиров.

— Когда начнёт работать мобильное приложение Мосгортранса со всеми маршрутами?

— В этом году. Пользователь сможет построить маршрут с учётом поездок на метро, по Московскому центральному кольцу, пригородной железной дороге. В каждом смартфоне может появиться интерактивное табло любой остановки с расписанием прибытия транспорта, прогнозом времени, которое придётся потратить на дорогу.

Пользователи приложения не только будут видеть расписание и маршруты, но и смогут установить напоминания и будильники, которые не дадут им забыть о предстоящей поездке. Каждый раз, исходя из прогноза прибытия автобуса, троллейбуса или трамвая, пассажиру будет приходить напоминание. А это значит, что его жизнь станет комфортнее. Вместо того чтобы ждать на остановке, человек попьёт кофе или пройдётся по магазинам, а приложение предупредит его о приближении общественного транспорта.

— Летом по улицам Москвы начали курсировать частные автобусы. Сколько всего маршрутов Мосгортранс передал частникам?

— Департамент транспорта разработал новую маршрутную сеть. И в рамках общей программы 67 автобусных маршрутов передано для дальнейшей эксплуатации другим транспортным компаниям. Для нас это не является сокращением транспортной работы, потому что весь высвобождаемый подвижной состав перенаправляется на усиление действующих маршрутов. Там повышается частота движения, улучшается качество пассажирских перевозок.

Сейчас в городе курсирует порядка 1400 частных автобусов средней и большой вместимости, автобусов малой вместимости очень немного.

Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 7 сентября 2016 > № 1916231 Евгений Михайлов

Борис Елисеев: «Мы все транспортники и делить нам нечего, кроме пассажиров»

Идея объединения на базе Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ) всех высших учебных заведений, готовящих специалистов для транспортной отрасли, вызвала бурную дискуссию в отраслевой научной среде. Gudok.ru выяснил мнение по этому вопросу ректора Московского государственного технического университета гражданской авиации (МГТУ ГА), доктора технических и юридических наук, профессора Бориса Елисеева.

- В центральных СМИ и Интернете развернулась достаточно острая дискуссия о создании Национального транспортного университета на базе МИИТа с присоединением к нему, в том числе, МГТУ ГА наряду с другими транспортными вузами. Известно, что студенты и преподаватели Вашего университета обратились с обращениями в правительство и Минтранс…

- Да дискуссия идет, увы, непродуктивная и несвоевременная. Разные «эксперты», зачастую не разбирающиеся в сути вопроса, «раздувают» костер полемики в социальных сетях. Не пойму, кому это надо, особенно в период выборов! Откровенного говоря, я пока не вижу предмета для обсуждения. Решений никаких нет и обсуждать-то нечего.

В отношении обращений студентов и преподавателей могу сказать, что они пользуются своим конституционным правом. Люди хотят понимать, что с ними может случиться.

- А Ваше личное отношение к возможному созданию национального транспортного ВУЗа?

- На мой взгляд, это может стать новым, качественным этапом в развитии всей системы транспортного образования. Но замечу, любая организационная перестройка - всего лишь средство, инструмент. В рамках крупного университетского центра должна решаться задача повышения качества подготовки специалистов. Правда, МГАВТ (Московская государственная академия водного транспорта) уже находится в процессе присоединения к ГУМРФ (Государственный университет морского и речного флота) им адмирала Макарова, что в Санкт-Петербурге. А МАДИ (Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет) находится в юрисдикции Минобрнауки…

Сразу оговорюсь, что пока не понимаю, какое отношение этот проект имеет к МГТУ ГА, эффективному и самодостаточному вузу. В чем главная особенность авиационной отрасли? Это замкнутая и где-то даже изолированная система. Все ее структуры завязаны в единый тугой организационно-правовой узел. И проблемы тоже взаимосвязаны: попробуйте растащить их – не получится. Или получится очень плохо.

- А как же подготовка транспортных юристов и экономистов? Это ли не связующее звено?

- Это не к нам. Юристов в МГТУ ГА никогда не готовили и не будут готовить, их готовят в Санкт-Петербургском университете гражданской авиации. Экономистов мы тоже не готовим. Правда, есть небольшая группа специалистов-менеджеров, но уже в течение пяти лет бюджетных мест по этому направлению не выделяется. Но они нам и не нужны. Студенты обучаются на условиях полного возмещения за собственный счет или счет юридических лиц. Это очень узкие специалисты-управленцы для аэропортов и авиакомпаний. Вообще, по результатам мониторинга, проведенного Минобрнауки, МГТУ ГА - единственный ВУЗз транспортной направленности в городе Москве.

- Неужели у Вас нет общих точек соприкосновения с другими транспортными отраслями?

- Конечно же есть! Например, подготовка специалистов для обеспечения транспортной безопасности – одна из основных задач любого транспортного ВУЗа.

- Но ведь наверняка у каждого вида транспорта – своя специфика в вопросах той же безопасности?

- Правильно. Однако всё спецоборудование практически идентично. Приемы и методы, которые использует персонал при прохождении пассажирами досмотра, тот же «профайлинг», например, - абсолютно одинаковы. Я уже не говорю о системе безопасности транспортных объектов - аэропортов, железнодорожных и морских вокзалов, терминалов, системе электронной продажи билетов и регистрации пассажиров, перевозках багажа и различных категорий грузов, особенно опасных грузов. Таким образом, курс подготовки специалистов, занимающихся подобными технологиями, может быть частично унифицирован. Специфика начинается уже на борту парохода, воздушного судна, в железнодорожном составе.

К слову, на железнодорожном транспорте обеспечить безопасность сложнее всего. Пассажиры выходят и заходят на каждой станции, и потенциальное количество угроз может быть больше. И железнодорожный путь должен непрерывно технологически поддерживаться в исправном состоянии. На воздушном транспорте все процедуры по технологической и, отчасти, авиационной безопасности должны быть проведены до посадки пассажиров на борт самолета. Сложнее всего морякам: при аварийном повреждении судна для экипажа главное – поддержать или восстановить его мореходные качества. Тут и знания экипажем своих обязанностей, и высокий моральный дух, и его четкие действия.

- Вы прямо как бывалый моряк рассуждаете…

- Я был моряком, четыре года отработал на флоте. Работал первым помощником капитана, заместителем начальника Южно-Курильской экспедиции, на верфях в ГДР. В течение девяти месяцев получал морскую специализацию во Владивостоке. Были такие курсы командного состава для тех, кто не имел специального образования, иначе на пароходе и делать нечего. Тренировки проходил наравне со всеми, как матрос первого класса. К слову, я несколько лет по совместительству заведовал кафедрой транспортного права в ныне реформируемой МГАВТ…

Есть еще одно направление, которым с успехом могли заниматься коллеги из вновь создаваемого университета - это подготовка кадров высшей квалификации для транспортной отрасли. Например, в СССР были школы милиции, а головным вузом была Академия МВД. Академия общественных наук венчала собой систему партийной учебы. В настоящее время эти высшие учебные заведения реорганизованы, но по-прежнему успешны. Неплохо знаю их специфику - в одной учился и писал диссертацию, а другая была ведущей организацией при ее защите.

- А если посмотреть с точки зрения ученого-управленца на вопрос укрупнения высших учебных заведений применительно к подготовке только авиационных специалистов?

- Есть три вертикально интегрированных комплекса, созданные на базе ВУЗов и средних учебных заведений нашей «крылатой» отрасли. В обучении используется современная авиационная техника, радиолокационное, радионавигационное, связное и другое оборудование, тренажеры, современные российские и западные воздушные суда. Так что речь может идти уже о создании Российского университета гражданской авиации – крупного научно-образовательного центра, который на первом этапе объединил бы три ВУЗа. А затем, возможно, и отраслевые научно-исследовательские институты. При таком подходе удалось бы естественным образом продолжить решать задачу непрерывного образования: колледж – ВУЗ – аспирантура – докторантура – повышение квалификации.

- А как быть с научной составляющей?

- Сегодня в ВУЗах гражданской авиации работают более ста докторов, сотни кандидатов наук. И это еще один аргумент в пользу объединенного авиационного ВУЗа. Будет единый мощный учебно-научный коллектив с мощной тренажерно-лабораторной базой.

- И кто будет руководить таким огромным научно-образовательным комплексом?

- Общее руководство может осуществлять управляющий наблюдательный совет, в который войдут ректоры ВУЗов и директора научно-исследовательских институтов, руководители крупных авиапредприятий. А управляющий совет вполне может возглавить руководитель Росавиации либо его заместитель. Авиационное образование будет под управлением и контролем центрального транспортного ведомства страны. Есть и другие варианты.

- Какие?

- Допустим, такой вариант – акционирование ВУЗов. Если в состав акционеров-учредителей, к примеру, авиационного ВУЗа войдет крупная авиакомпания или большой аэропорт, тогда они будут напрямую заинтересованы в его развитии и перенесении на его базу своей корпоративной подготовки. Более того, при определенных условиях такой ВУЗ может стать учебно-методическим, научным центром для всей гражданской авиации. Кстати, образовательные стандарты третьего поколения позволяют на 50% изменить учебные программы с учетом интересов работодателя. Учебный процесс можно сделать очень гибким, максимально приблизив его к потребностям конкретного авиапредприятия. А в итоге – всей отрасли. Но это лишь мое личное мнение. И вовсе не предмет для новой дискуссии.

- Не кажется ли Вам такое предложение не очень реальным?

- Нет. В Казахстане, например, больше половины ВУЗов, в том числе транспортная академия и академия гражданской авиации, уже несколько лет работают как акционерные общества. Есть примеры в Европе. А вообще, в странах, где необходимо большое количество авиационных специалистов, существуют национальные академии гражданской авиации. И они отделены от общетранспортных ВУЗов. В Китае она находится в Тяньцзине, а во Франции – это, разумеется, Тулуза (в пригороде Тулузы Бланьяке находится штаб-квартира европейского аэрокосмического холдинга Airbus – прим. Gudok.ru). На Украине тоже есть академия – это бывший КИИ ГА (Киевский институт инженеров гражданской авиации, ныне – Национальный авиационный университет, - прим. Gudok.ru). У МГТУ ГА со всеми есть договоры, и ректоров знаю лично, их руководители были у нас в гостях и высоко оценили подготовку инженерно-технического состава.

- Даже с Украиной есть отношения?

- Почему нет. Правда, это было еще до начала печальных процессов в управлении этим государством. А ведь МИИ ГА (прежнее название МГТУ ГА – прим. Gudok.ru) в свое время создавался на базе московского филиала КИИ ГА.

- Но вернемся к обсуждаемому вопросу. Как сейчас происходит взаимодействие между транспортными ВУЗами и университетом?

- Вы знаете, оно очень эффективно организовано в рамках Ассоциации транспортных ВУЗов. На ее заседаниях мы не делим друг друга на железнодорожников, авиаторов или моряков-речников. Мы все транспортники и делить нам нечего, кроме пассажиров. Любые вопросы можно обсудить и на заседаниях Координационного совета по транспортному образованию, который образован по приказу министра транспорта и проходит под его председательством. Недавно прибавилось работы, связанной с российско-китайской ассоциацией ректоров транспортных ВУЗов, в которой я имею честь быть сопредседателем.

- Это, на Ваш взгляд, эффективно?

- Разумеется, горизонтальные управленческие связи - неотъемлемая и важная часть управления. Они весьма полезны и очень нужны. Все остальное должно быть основано только на законе, подзаконных и, разумеется, ведомственных актах. Вот здесь необходимо полное подчинение. Нерушимые принципы управления - это субординация и иерархия. В транспортной сфере это особенно важно, для любого учебного заведения. В этом смысле ректорат готов выполнить любое решение Росавиации. Даже самое непопулярное.

- Поделитесь ближайшими планами работы?

- Только в телеграфном формате. Боюсь, что на это времени интервью может не хватить. В штатном режиме в Москве и шести филиалах университета стартовал учебный процесс. Приступаем к аттестации сил транспортной безопасности на авиационных предприятиях, - такое право на днях делегировано ВУЗу приказом Росавиации. Начнем с персонала «АэроМАШ-Авиационная безопасность», а это около 3 тыс. человек. По поручению Минтранса готовим к развертыванию на базе университета межрегионального учебного центра ICAO (Международная организация гражданской авиации – прим. Gudok.ru). Подготовили к подписанию договор с АО «Гражданские самолеты Сухого», цель - совместная разработка процедурного тренажера для подготовки авиационных инженеров. На очереди соглашение с учебным центром Boeing. Запускаем новую учебную программу для студентов, изучающих технологию транспортных процессов совместно с международной компанией SITA. Готовится первое заседание диссертационного совета. На защиту выходят сразу два соискателя - очень интересные диссертации, основанные на принципиально новых, инновационных подходах.

Россия > Образование, наука. Транспорт > gudok.ru, 7 сентября 2016 > № 1885350 Борис Елисеев

ИНТЕРВЬЮ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ МАКСИМА СОКОЛОВА ИНФОРМАЦИОННОМУ АГЕНТСТВУ РОССИИ ТАСС, 2 СЕНТЯБРЯ 2016 ГОДА

Максим Соколов: авиакомпании готовы к восстановлению спроса на Турцию

О том, как будут возобновляться полеты в Турцию и Египет, каковы особенности проекта Hyperloop и о влиянии новых санкций на судьбу Керченского моста в интервью ТАСС рассказал министр транспорта РФ Максим Соколов.

— Одним из ключевых проектов, обсуждаемых на площадке Восточного экономического форума (ВЭФ), стал проект сверхскоростного поезда Hyperlooр. Есть ли уже детальная проработка инвестиций в проект, понимание, сколько готовы инвестировать китайские партнеры и будут ли привлекаться бюджетные средства?

— Как раз эта презентация была моим первым проектом на данном форуме. И конечно, говорить о каких-то конкретных параметрах этого проекта еще очень-очень рано. Начнем с того, что сама технология еще не создана как таковая, есть только опытные образцы, а говорить о чем-то промышленном, об эксплуатации еще рано.

Только в начале следующего года будет испытание на участке чуть больше трех километров, и после этого, может быть, можно будет делать какие-то осторожные выводы об успешности или перспективности этого проекта.

Что касается презентации в рамках Восточного экономического форума, то я считаю, что это серьезный шаг в продвижении этого проекта, поскольку идея родилась совсем недавно, буквально на Петербургском экономическом форуме, где мы впервые провели переговоры с этой компанией (Hyperloop One. — Прим. ТАСС) и инвесторами этой компании, фондом Caspian VC.

Спонтанно родилась идея, что как раз пилотным проектом может быть проект коридора «Приморье-1» — компактный, короткий по протяженности, хорошо считаемый, с перспективной базой, которая формируется на территории Китая и направляется через порт Зарубино в южные районы Китая морем. Этот проект может быть легко структурирован с точки зрения рисков, особенно если китайские инвесторы будут его финансировать.

Нашим партнерам было предложено рассчитать это и провести презентацию в рамках ВЭФ, что они и сделали и за что им спасибо, потому что прошло всего чуть более двух месяцев.

Могу сказать, что презентация удалась: я с интересом и прочитал предварительно материалы, и посмотрел слайд-шоу. Действительно, этот проект сократился до 65 км, проектировщики успели четко проработать трассу проекта, чтобы не утяжелять его мостами, панелями. Разработчики назвали предварительную стоимость — от $1,5 млрд.

Хочу сказать, что мы особых препятствий к реализации этого проекта не видим, только одни плюсы. Поскольку этот проект интермодальный, инновационный, пятый вид транспорта — транспорт будущего. Кроме того, проект интернациональный, то есть пересекающий границы Китая и России. И в этом случае не будет необходимости, наверное, делать технологию закрытой доставки грузов, контейнеров или другой тары, необходимости делать дорогостоящий или затратный пропуск с точки зрения трудовых ресурсов. Пропуск на государственной границе, контроль за транзитом можно осуществлять непосредственно в порту Зарубино.

В принципе компания давно интересуется и развивает проект порта Зарубино. Что касается китайских инвесторов, то они смогли посетить презентацию — для этого такие площадки и нужны. Они работают, чтобы различные инвесторы обменивались своими предложениями, а инновации могли найти потенциальных инвесторов.

— Достаточна ли, на взгляд Минтранса, предложенная Минэкономразвития индексация грузовых тарифов РЖД на 4,5% в 2017 году?

— Вопросы индексации тарифов и финансовой модели деятельности "Российских железных дорог" — это сообщающиеся сосуды. В соответствии с финансовой моделью, которая утверждается правительством РФ, если средств будет не хватать для реализации всех задач по всем нашим железным дорогам, то будут необходимы дополнительные субсидии из федерального бюджета.

100% ОАО РЖД принадлежит государству, поэтому здесь необходимо найти баланс, устраивающий всех, в том числе и ведомства, Федеральную антимонопольную службу, Минэкономразвития. Что касается целевой установки, то она определена прогнозом социально-экономического развития.

Что покажет финансовая модель, которая будет рассматриваться на заседании правительства ориентировочно в ноябре, можно будет утверждать уже ближе к этой дате.

— Одной из тем на повестке дня стали неожиданные новые санкции со стороны США, в частности в отношении компании — заказчика Керченского моста. Как вы считаете, это может как-то повлиять на сроки строительства объекта?

— Заказчиком этого проекта де-юре является ФКУ "Упрдор «Тамань»", которое подведомственно Федеральному дорожному агентству.

Хочу с уверенностью заявить, что новые санкции США никоим образом не отразятся ни на сроках реализации этого проекта (строительства Керченского моста. — Прим ТАСС), ни на порядке или объеме финансирования, ни на применяемых материалах или их поставке, потому что и технологии, и материалы — все импортозамещаемое

Я видел уже не один комментарий, что этот очередной транш санкций удивил очень многих, — я присоединяюсь к этим комментариям.

Хочу с уверенностью заявить, что это никоим образом не отразится ни на сроках реализации проекта, ни на порядке или объеме финансирования, ни на применяемых материалах или их поставке, потому что и технологии, и материалы — все импортозамещаемое, и подавляющая их часть производится на территории нашей страны.

Так что на сегодняшний день можно сказать, что это выстрел в воздух, по крайней мере, по отношению к этому продукту.

— Еще одной важной темой является возобновление чартерных перевозок в Турцию. Были опасения, что у компаний не хватит провозных мощностей. Какова ситуация на сегодняшний день?

— Чартерные перевозки в Турцию уже возобновились, потому что под чартером мы понимаем не только самолет, который перевозит отдыхающих на курорт, но и заказные перевозки.

В частности, нашу футбольную команду, которая недавно летала в Турцию. Это тоже была с точки зрения авиационного законодательства чартерная авиаперевозка.

Что касается туристических авиаперевозок, они начинаются со 2 сентября. С учетом завершения лета, высокого туристического сезона, с учетом того, что начался новый учебный год, конечно, я думаю, что компании смогут мобилизовать достаточное количество своего флота для удовлетворения восстанавливаемого в этом году спроса в направлении Турции.

— Если говорить про Турцию, я не могу не спросить про автоперевозки. Обсуждается ли сейчас увеличение количества разрешений на автоперевозки между Россией и Турцией?

— Этот вопрос обсуждался, в том числе у министров во время визита президента Эрдогана в Санкт-Петербург. Хочу сказать, что мы со своей стороны жест доброй воли уже сделали и достаточно давно, выдав первые 2 тыс. разрешений турецким автоперевозчикам. Еще тысячу в этом году мы готовы передать для осуществления транзитных перевозок, или так называемых перевозок в/из третьих стран, но пока каких-то официальных ответов турецкой стороны не получили. Но мы видим их настрой — в конечном счете для них, наверное, это даже более ощутимо, нежели для наших автоперевозчиков, и надеемся на адекватные, конструктивные действия наших коллег.

— Волнующий многих вопрос про возобновление авиасообщения с Египтом. Состоится ли визит российских специалистов для проверки безопасности аэропортов в начале сентября и будет ли он заключительным?

— Наверное, могу сказать точно, что он не будет заключительным. Он, как и планировали, состоится в первой декаде сентября, то есть на этой или на следующей неделе.

Никаких политических или иных препятствий для возобновления авиасообщения с Египтом, кроме как вопросов, связанных с обеспечением авиационной и туристической безопасности, мы не рассматриваем и не видим на данный момент.

На данный момент наша делегация еще не улетела в Египет. Визит будет посвящен в основном вопросам проверки аэропорта Каира, но не только — все предполагаемые аэропорты проверят.

Подчеркиваю, никаких политических или иных препятствий, кроме как вопросов, связанных с авиационной и туристической безопасностью, мы не рассматриваем и не видим на данный момент. Поэтому как только египетские коллеги реализуют весь представленный российской стороной комплекс мер, Минтранс по заключению экспертов, аудиторов в области авиационной безопасности направит соответствующий доклад в правительство РФ для решения руководства страны.

— Сколько времени займет проверка остальных аэропортов Египта?

— Я думаю, чуть меньше недели потребуется нашим коллегам, чтобы справиться с этой задачей на данном этапе. Это процесс не мгновенный. Когда они вернутся, нужно время, чтобы составить экспертное заключение.

— В свете постепенного возобновления авиасообщения какая ситуация сейчас с Украиной? Ведутся ли переговоры с украинскими властями по возобновлению полетов?

— На данный момент никакие переговоры с украинскими авиавластями на официальном уровне не ведутся. Очередной посыл был сделан в период возможного назначения послом в Украине Михаила Викторовича Бабича, но этот посыл повис в воздухе.

Мы можем констатировать, что по-прежнему открыты к продолжению диалога, выступаем за установление нормальных экономических отношений даже в такой непростой ситуации, но здесь все зависит от позиции властей и соответствующих ведомств Украины.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 2 сентября 2016 > № 1920951 Максим Соколов

Рабочая встреча с губернатором Ростовской области Василием Голубевым.

Глава региона информировал Президента о развитии транспортной инфраструктуры в Ростовской области. Рассматривались также вопросы, связанные со строительством аэропорта и ряда других объектов к чемпионату мира по футболу 2018 года.

В.Путин: Как аэропорт у вас, строится?

В.Голубев: Спасибо, мне кажется, мы набрали неплохую динамику. Это касается аэропорта и крупных объектов, связанных с ЧМ-2018. И аэропорт, и стадион строятся точно в соответствии с «дорожной картой».

Стадион несколько опережает, месяца на два, наверное; аэропорт – готовность по федеральной части порядка 45 процентов, по инвестиционной – 26, по региональной – 28. Это точно соответствует графику, все объекты аэропорта в эту зиму войдут уже с теплоснабжением. Я приготовил небольшой буклет. Вы видели, когда это…

В.Путин: Когда начиналось.

В.Голубев: Да.

В.Путин: Взлётная полоса в каком состоянии сейчас?

В.Голубев: Полоса по состоянию на первое июля текущего года закончена.

В.Путин: Вне зависимости от спортивных мероприятий новый аэропорт, Вы сами знаете, очень нужен…

В.Голубев: Городу.

В.Путин: Да, и не только городу, региону. Такой стройки у нас не было уже сколько лет?

В.Голубев: Около 40 лет.

Помимо этого, Владимир Владимирович, строительство аэропорта – это новое развитие транспортной инфраструктуры Ростовской области, потому что мы строим две подъездные дороги: со стороны дороги «Дон» (федеральной М-4) и отдельная новая дорога к северной части города Ростова.

Таким образом, зона в районе Ростова, Новочеркасска, города Шахты позволяет нам сегодня рассчитывать на новое развитие этой части Ростовской области, собственно говоря, появляется новая инвестиционная привлекательность у региона.

В.Путин: Все типы самолётов могут сесть: 3600 длина, по–моему?

В.Голубев: Да, 3600 длина взлётно-посадочной полосы, девять трапов, пять миллионов пассажиров – проектная мощность. Зарезервирована вторая полоса – в развитии, конечно. Кроме этого все вопросы инженерной коммуникации сегодня в полном объёме прошли экспертизу, мы к ним приступили. Рассчитываем, что уже осенью текущего года начнём заниматься благоустройством, как и запланировано.

Если говорить об аэропортовой части, то сегодня мы даже начали заниматься подготовкой к переезду персонала в новый аэропорт, потому что по «дорожной карте» он должен заработать с 1 декабря 2017 года.

В.Путин: Финансирование обеспечено, всё нормально?

В.Голубев: Да, конечно, в полном объёме. Одна часть обеспечена за счёт областных денег, одна часть – за счёт федеральных, в том числе это включено в «дорожную карту» подготовки к ЧМ-2018.

В.Путин: Хорошо. Давайте поговорим по социально-экономическим вопросам.

Россия. ЮФО > Транспорт. СМИ, ИТ > kremlin.ru, 30 августа 2016 > № 1878637 Василий Голубев

В поездке с домашним комфортом

Владимир Моисеев, генеральный директор ОАО «Демиховский машино­строительный завод»

– Владимир Алексеевич, на испытательном полигоне ВНИИЖТа в Щербинке проходит испытания новейший электропоезд переменного тока – ЭП3Д. Каковы отличительные особенности его конструкции, что было взято за основу при создании?

– ЭП3Д по механическим узлам и основным элементам в значительной степени унифицирован с электропоездом постоянного тока ЭП2Д, который также создан конструкторами нашего завода. В нём удачно сочетаются современный дизайн, высокая функциональность, экономичность и безаварийность эксплуатации, он также соответствует самым строгим требованиям безопасности.

– А в чём его привлекательность для будущего перевозчика?

– ЭП3Д приспособлен для работы на линиях как с низкими, так и с высокими платформами. Снижение эксплуатационных затрат обеспечивается благодаря применению самых современных технических решений. Используется энергосберегающий комплект электрооборудования, который позволяет экономить до 20% энергии. Поезд оборудован системами пассивной безопасности (крэш-система), обеспечения микроклимата с функцией обеззараживания воздуха. Применение мощного статического преобразователя собственных нужд позволяет существенно снизить уровень шума и вибрации в салоне. Обновлённая конструкция кабины со съёмной лестницей исключает случаи несанкционированного подъёма посторонних лиц на лобовую часть кабины и крышу. Поезд может эксплуатироваться в различных климатических зонах при температурах от –50 до +50 градусов на линиях с переменным током. Имеется возможность формировать 4-, 6- и 8-вагонные составы, что позволяет эффективно использовать поезд на линиях как с интенсивным, так и с небольшим пассажиропотоком.

– А что сделано для того, чтобы поездка была максимально комфортной для пассажиров?

– Спроектированы вагоны 1-го, 2-го и 3-го классов, а в немоторном вагоне 2-го класса даже предусмотрен бар. При оформлении интерьера использованы стеновые панели из комбинированного стеклопластика под дерево. Багажные полки в вагонах 1-го класса будут иметь светильники с индивидуальной подсветкой. Кресла 1-го и 2-го классов оборудованы розетками для зарядки мобильных телефонов и различных устройств. В поезде будет предусмотрен беспроводной выход в Интернет, а также развлекательная мультимедийная система. Имеется возможность автоматического подсчёта пассажиров. А система СМОК в тамбурах «почувствует» сигаретный дым и подаст сигнал помощнику машиниста с указанием места задымления. В шести вагонах расположены четыре туалетных комплекса, в том числе для маломобильных пассажиров в головных вагонах 3-го класса. В туалете, который расположен в 1-м классе, предусмотрен пеленальный столик. И во всех вагонах предусмотрены столики и стеллажи для багажа.

– Готовы ли вы сегодня выполнять заказы для последующей эксплуатации на российских железных дорогах?

– Для российских железных дорог мы готовы производить любые электропоезда под требования заказчиков. В частности, в настоящее время прорабатывается вопрос поставок электропоездов ЭП2Д для ЦППК и пригородных пассажирских компаний в регионах.

Беседовал

Олег Сергеенко

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 29 августа 2016 > № 1875477 Владимир Моисеев

Столичные ноу-хау снижают аварийность.

О новациях в работе столичной Госавтоинспекции наш корреспондент беседует с начальником Управления Государственной инспекции безопасности дорожного движения ГУ МВД России по г. Москве полковником полиции Виктором КОВАЛЕНКО.

Парадокс или закономерность?

- В Москве зарегистрировано свыше четырёх с половиной миллионов транспортных средств. С каждым годом автопарк растёт, а дорожно-транспортная аварийность снижается. Как объясните этот парадокс?

- Никакого парадокса нет, всё закономерно. Мировой опыт показывает, что на 80% успех в обеспечении безопасности движения зависит от дорожно-мостового строительства, развития транспортной системы. И примерно 20% приходится на изменение законодательства, на решение общеполицейских задач, пропаганду безопасности дорожного движения и т.д. Только за последние пять лет в Москве реконструировано восемь вылетных магистралей, на которых создано 150 км выделенных полос, построено 10 транспортных развязок на МКАД. Средняя скорость движения выросла на 13%. Посмотрите на центр города, он больше не задыхается от пробок. На обустроенных старых улочках появились заездные карманы, больше машины поставить негде, и движение пошло! Усилилось взаимодействие всех городских служб, в том числе коммунальных, аварийно-спасательных. Этот комплекс мер приводит к тому, что в столице становится всё более комфортно и безопасно.

- В этом году положительная динамика изменения показателей состояния аварийности сохраняется?

- Аварийность в Москве снижается на протяжении 10 лет, и 2016 год не стал исключением. Вот передо мной лежат свежие сводки. Каждый день я считаю, сравниваю статистику аварийности по годам, месяцам, суткам. Если хоть чуть-чуть эти цифры отклоняются в худшую сторону, вызываю на беседы командиров подразделений, выясняю: где мы упустили, что не так, какие меры следует предпринять, чтобы выправить ситуацию. Могу сказать, что на сегодняшний день количество дорожных аварий в городе уменьшилось на 729 по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Значительно меньше зарегистрировано ДТП с тяжкими последствиями. Мы фактически спасли 71 человеческую жизнь, уберегли от гибели восемь детей. А количество раненых на дорогах за год снизилось на 811 человек.

- Подразделения ГИБДД принимают активное участие в общегородской оперативно-профилактической операции «Заслон». Какие задачи решают ваши подчинённые?

- Одна из важных задач операции «Заслон» - выявить незаконный частный извоз. Москва проводит очень большую работу, чтобы упорядочить таксомоторные перевозки. В городе уже 65 тысяч легальных такси - это больше, чем в Нью-Йорке. Работа эта шла планомерно, изменялся стандарт, был введён единый цвет для такси - жёлтый, появились жёлтые номерные знаки. Чтобы сразу было видно машины такси, которые отвечают всем требованиям столичного региона. Но пока нелегальные таксисты никуда не делись, хотя их ряды существенно поредели. Поэтому наша служба особое внимание уделяет нелегальным пассажирским перевозчикам. Первые же дни операции показали, что есть юридические лица - компании, водители которых осуществляли таксомоторные перевозки по поддельным водительским удостоверениям. Мы также задерживали водителей, которые были лишены права управления транспортным средством. Они вообще не должны были садиться за руль, а не то что перевозить людей. К пассажирским компаниям, допустившим грубые нарушения, конечно, будут приниматься административные меры, вплоть до лишения лицензии.

- Как вы координируете свои действия с коллегами из Московской области и других регионов России?

- Московская ГИБДД сотрудничает с коллегами практически из всех субъектов Федерации. У нас есть общая координирующая и связывающая структура - Центр специального назначения в области обеспечения безопасности дорожного движения МВД России. Кроме того, налажена ведомственная связь, в том числе по видеоканалам. Из моего кабинета можно связаться с любым российским регионом, переговорить с руководителем территориального органа Госавтоинспекции. Отлажено и оперативное взаимодействие, коллеги готовы прийти нам на помощь, ну а мы - им, чтобы решить какие-то задачи.

В Ситуационном центре УГИБДД Москвы мы видим практически все города в ближайшем Подмосковье. Получаем картинки с трасс на подступах к столице, сведения о погоде, температуре асфальта. В целях оперативного получения информации о транспортных средствах, их собственниках и сведений о перемещениях по территории прилегающего региона наши сотрудники имеют доступ к базе данных Управления ГИБДД ГУ МВД России по Московской области.

Интеллектуальная система

- Говорят, система фотовидеофиксации в Москве - одна из лучших в мире. Это так?

- Не скажу про весь мир, но в России эта система - точно лучшая. Безусловно, Москва - это особый субъект, мегаполис, поэтому здесь сосредоточено и огромное количество камер видеонаблюдения. В ходе выполнения мероприятий по развитию интеллектуальной транспортной системы города на улично-дорожной сети установлено 932 стационарных комплекса автоматической фотовидеофиксации административных правонарушений в области дорожного движения, есть ещё 34 передвижных, которые можно выставить на любой трассе. В среднем за сутки они выявляют порядка 100 тысяч нарушений Правил дорожного движения. Плюс таких комплексов - исключение контакта и лишнего общения с сотрудником полиции, что позволяет убрать коррупционные риски. К тому же, это и сдерживающий фактор. В местах установки таких комплексов намечается устойчивая тенденция сокращения аварийности. Никто не преследует цель зарабатывания на штрафах как можно больше денег. Для нас главное - безопасность на дорогах. Потому эта система будет и дальше развиваться. По информации ГКУ ЦОДД правительства Москвы, в 2016 году планируется дополнительно установить 500 комплексов фотовидеофиксации.

- Как вы относитесь к антирадарам, которые используют водители? И есть ли такие комплексы фиксации нарушений, к которым эти приборы не чувствительны?

- На улично-дорожной сети города действуют как радарные, так и безрадарные комплексы фотовидеофиксации. Последние выявляют нарушения с помощью средств фотографирования и поэтому не могут быть зафиксированы антирадаром. Кстати, мы также используем и муляжи камер. Всего в Москве их установлено 307, причём 177 - активных, то есть реагирующих на антирадары.

Что касается моего отношения к этим устройствам. В столице при такой плотности размещения камер, фиксирующих правонарушения, антирадар больше мешает, чем помогает водителю.

Радары заменит «БАРС»

- Инспекторам ГИБДД в регионах России запретили использовать ручные радары. Лихачам дан зелёный свет?

- Нет, конечно. И об отмене радаров речь не идёт. Решение о том, использовать их или нет, отдано на усмотрение руководителей территориальных органов внутренних дел субъектов Федерации. В Москве уже давно не используются ручные радары для измерения скорости движения. Мы в этом не видим необходимости. В городе достаточно комплексов автоматической фотовидеофиксации. Кроме того, у нас есть уникальный способ контроля, который ещё нигде не используется в России. Это аппаратно-программный комплекс «БАРС» с программой «Пит-стоп». Он позволяет сотруднику ГИБДД, стоящему на своём посту с планшетным компьютером, подключиться к ближайшим камерам видеонаблюдения. На экране планшетника можно видеть машину, которая идёт со значительным превышением положенной скорости. Тут же будут указаны её скоростные данные и время прохождения через пост ДПС.

«БАРС» - это наш ответ лихачам на дорогах. За серьёзные нарушения нужно привлекать к серьёзной ответственности. Сейчас за превышение скорости, зафиксированное камерой, предусмотрена административная ответственность - максимум, штраф в 5000 рублей. Но лишить прав водителя-нарушителя можно лишь тогда, когда инспекторы ДПС остановили его «вживую». Теперь ситуация кардинально меняется. Фотовидеофиксация происходит автоматически, и сведения поступают на компьютер сотрудника. Если инспектор не смог остановить нарушителя в потоке, они уйдут в базу данных ГИБДД, и он свой штраф всё равно получит. Если же транспортное средство удалось задержать, материалы на лихача будут переданы в суд, который может лишить его водительских прав. Комплекс «БАРС» мы пока тестируем. В ближайшее время начнём с ним активно работать.

- Вы упомянули планшетный компьютер. Такое устройство имеет каждый инспектор ДПС?

- Сейчас в подразделениях Госавтоинспекции почти 59% административных материалов оформляются с помощью программного обеспечения «Мобильный инспектор». Сотрудники дорожно-патрульной службы на 80% оснащены планшетами. С ними работают также инспекторы розыска, сотрудники регистрационно-экзаменационных подразделений. Первостепенной задачей использования данного технического устройства является снижение коррупционных рисков в работе ГИБДД. Ведь при занесении информации о дорожно-транспортном происшествии или составлении протокола об административном правонарушении исключена возможность каких-либо исправлений или уничтожения вынесенных постановлений, то есть не действует «телефонное право». Время и место вынесения постановления устанавливаются автоматически. Кроме того, у инспектора ДПС появилась возможность при несении службы на дороге обращаться к базам данных на предмет проверки сведений о транспортном средстве и его водителе. «Мобильный инспектор» значительно усовершенствует нашу работу, позволяет в режиме реального времени выявлять автотранспорт или лиц, находящихся в розыске. В общем, проект хорошо себя зарекомендовал.

- Какие ещё проекты на подходе? Когда сотрудники ГИБДД получат персональные носимые видеорегистраторы?

- Есть приказ министра внутренних дел, который запрещает эксплуатацию служебного транспорта без видеорегистраторов. Мы пошли дальше, опробовали персональные видеорегистраторы на Садовом кольце - территории 6-го специализированного батальона ДПС ГИБДД. И увидели, что это даёт очень хороший эффект. Видеорегистратор может использоваться для доказательства вины. Это позволяет удерживать участников движения от необдуманных поступков, да и самих сотрудников контролировать. Прибор небольшой, со спичечный коробок, его удобно носить, охват обзора - 180 градусов, качественная картинка, хороший звук. Протестировав новое оборудование, могу сказать, что оно необходимо для 100% личного состава. В настоящее время столичным главком полиции получено около 700 персональных носимых видеорегистраторов. Они уже поступили в 1-й спецбатальон, сотрудники которого работают у Кремля. Рассчитываем, что во второй половине сентября москвичи увидят на многих улицах города инспекторов ДПС с видеорегистраторами.

К победе… на двух колёсах

- Виктор Васильевич, вас можно поздравить с красивой победой команды московской ГИБДД на недавнем Всероссийском чемпионате МВД России по автомобильному многоборью в Лужниках. Пригодится ли опыт победителям в повседневной службе?

- Экстремальные ситуации в нашей службе бывают нередко. Например, в погоне за нарушителем полицейская машина на большой скорости входит в поворот, и вот здесь навыки управляемого заноса очень пригодятся. Или представьте ситуацию, когда нужно преследовать преступника, а машина стоит на дороге в противоположном направлении. Сотруднику ДПС нужно выполнить разворот на 180 градусов… В этом смысле мы приобрели уникальный опыт. И победа нашей команды это ещё раз доказала.

При поддержке ГУ МВД России по г. Москве создана пилотажная группа «Каскад». В неё входят специально обученные и подготовленные сотрудники дорожно-патрульной службы. Их навыки вождения, мастерство управления транспортными средствами приводят наблюдателей в восторг, когда проводятся какие-либо праздничные мероприятия или соревнования. Инспекторы ДПС научились управлять автомобилем на двух колёсах, маневрировать, выходить из машины на ходу. Безусловно, полученные навыки позволят нашим сотрудникам на профессиональном уровне выполнять свои обязанности. Кстати, все 30 членов пилотажной группы являются инструкторами по экстремальному вождению и теперь передают свои знания товарищам по службе.

Беседу вёл Александр РОМЕНСКИЙ

Россия. ЦФО > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 24 августа 2016 > № 1941502 Виктор Коваленко

Сергей Якушев: «От лишнего шума москвичей избавят защитные экраны и технология бархатного пути»

До начала пассажирского движения на Московском центральном кольце (МЦК, ранее МКЖД) осталось три недели. О ходе завершающих работ на транспортно-пересадочных узлах и особенностях инфраструктуры МЦК рассказал первый заместитель генерального директора АО «МКЖД» Сергей Якушев.

– Реконструкция и подготовка к запуску Московского центрального кольца вступили в завершающую стадию. Какие работы сейчас ведутся на объектах?

– На всех 22 транспортно-пересадочных узлах, которые возводит АО «МКЖД», основные работы сейчас связаны с гидроизоляцией кровли, обустройством фасадов и витражей, облицовкой стен и пола мрамором и гранитом. Например, на ТПУ «Стрешнево» завершается монтаж фасадных систем. На входном терминале № 1 рабочие заканчивают армирование несущих конструкций, бетонирование плиты перекрытия и облицовку пола гранитом. А на ТПУ «Владыкино» продолжаются облицовочные и отделочные работы как снаружи, так и внутри терминала. На ТПУ «Коптево» заканчивается укрепление несущих конструкций надземного терминала. Работы ведутся круглосуточно.

– Какие новшества ожидают пассажиров во время поездок по кольцу?

– По нему будут курсировать комфортабельные поезда «Ласточка» (ЭС2Г), которые отличаются почти бесшумным ходом. Они состоят из пяти вагонов, общая длина всего состава достигает 130 м. В подвижном составе современные, плотно закрывающиеся двери, обеспечивающие защиту от проникновения внутрь вагона холода, пыли и осадков. Салоны оснащены панорамными окнами с теплоизоляционными свойствами, в них установлены мягкие кресла, информационные табло с указанием маршрута, следующей остановки, а также температуры воздуха как в салоне, так и снаружи поезда. На полках для ручной клади есть электророзетки для подзарядки мобильных телефонов и планшетов.

Кстати, точно такие же «Ласточки» обслуживали гостей и участников зимней Олимпиады 2014 года в Сочи. Новая их серия на 60% состоит из российских комплектующих: в её производстве используются преимущественно отечественные детали и материалы. Важно также отметить, что от лишнего шума москвичей избавят защитные экраны и технология так называемого бархатного пути, которая исключает привычный стук колёс. Для этого на отдельных участках уложены плети рельсошпальной решётки длиной свыше 800 м.

– Какую выгоду сулит реализация этого масштабного проекта?

– По экспертным оценкам, Московское центральное кольцо (МЦК) позволит обеспечить перевозку порядка 75 млн пассажиров уже в первый год работы и 120 млн человек к 2020 году. МЦК должно снизить нагрузку на Кольцевую линию столичного метрополитена на 15%, а это немало. А самое главное – оно поможет москвичам и гостям столицы существенно сократить время в пути на привычных городских маршрутах. Так, например, сейчас, чтобы добраться от станции метро «Партизанская» до «Шоссе Энтузиастов», потребуется 25 минут, а после запуска МЦК – всего 5 минут.

Стоимость проезда в метро и по Московскому центральному кольцу будет одинаковой.

Сергей Евсеев

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 22 августа 2016 > № 1868545 Сергей Якушев

Заседание президиума Госсовета по вопросу развития внутренних водных путей.

Президент провёл в Волгограде заседание президиума Государственного совета по вопросу развития внутренних водных путей.

Перед началом заседания глава государства осмотрел выставку «Водный транспорт – задачи настоящего, перспективы будущего», на которой представлены, в частности, макеты современных речных судов разного назначения – как проектируемых, так и запущенных в производство, а также макеты проектируемых Багаевского и Нижегородского гидроузлов. Пояснения давал Министр транспорта Максим Соколов.

Стенографический отчёт о заседании

В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги!

Мы собрались с вами сегодня в Волгограде, на берегу Волги. И не случайно именно здесь, потому в нашей повестке – вопрос о развитии внутренних водных путей России. Это вопрос чрезвычайно важный – и не только для Поволжья, но и для всей страны.

Судоходные пути сообщения проходят по 60 регионам Российской Федерации. Здесь проживает 80 процентов населения России, производится до 90 процентов внутреннего валового продукта.

Насыщенность, плотность водных путей сопоставима с железными дорогами. Но это не только транспортная артерия протяжённостью 100 тысяч километров: предназначение водных путей имеет комплексный характер. Они задействованы для решения задач в таких ключевых сферах, как гидроэнергетика, жилищно-коммунальное хозяйство, сельское хозяйство.

Предназначение водных путей имеет комплексный характер: они задействованы для решения задач в таких ключевых сферах, как гидроэнергетика, жилищно-коммунальное хозяйство, сельское хозяйство.

До появления железных дорог они служили вообще основными магистралями, по которым шли перевозки и грузов, и пассажиров. Реки, дополненные каналами, и сегодня обеспечивают многосторонние контакты между регионами и людьми, играют огромную роль в укреплении единого экономического пространства России, способствуют развитию международного сотрудничества.

Внутренний водный транспорт имеет большой конкурентный потенциал. Это низкая себестоимость перевозок, особенно на дальние расстояния, энергоэффективность и относительно невысокие затраты на содержание водных путей. Говорю – относительно невысокие, потому что даже на эти относительное невысокие нужно своевременно деньги выделять.

А для ряда регионов водный транспорт просто не имеет альтернативы, особенно для тех, кто обеспечивается северным завозом.

Мы сегодня с утра разговаривали с руководителем Якутии, и он мне доложил, что северный завоз идёт нормально, всё по графику, но не всегда так бывает, в том числе и из–за состояния рек. Однако все эти преимущества реализуются – а их много – не в полной мере. Так, в Транспортной стратегии России до 2030 года отмечено значительное отставание водных путей по сравнению с другими видами транспорта.

Сегодня мы проанализируем проблемы, которые есть в этой сфере, поговорим о том, что мешает развитию этой чрезвычайно важной области, обсудим, какие меры нужно принять для того, чтобы эти проблемы решить, – и на перспективу, и в ближайшее время.

Я остановлюсь на самых важных, как мне представляется, направлениях.

Реки, дополненные каналами, обеспечивают многосторонние контакты между регионами и людьми, играют огромную роль в укреплении единого экономического пространства России, способствуют развитию международного сотрудничества.

Первое – преодоление инфраструктурных ограничений. К ним прежде всего относится снижение глубины водных путей, она в последние 25 лет сократилась в среднем на четверть, а протяжённость путей с гарантированными габаритами судового хода снизилась на 30 процентов. Эти проблемы усугубляются и маловодностью ряда рек. В таких условиях более половины судов не могут ходить с полной загрузкой. А это к чему ведёт: это ведёт к убыткам, к увеличению количества убыточных рейсов – в итоге грузооборот водного транспорта уменьшился в 3,3 раза. В 1990 году грузооборот водного транспорта был сопоставим с автомобильным, сейчас разрыв увеличился в четыре раза. В 1980 году, для примера, по рекам было перевезено 481 миллион тонн грузов, в 2015-м – 120 с небольшим миллионов. Резко упали и пассажирские перевозки по водным путям. В том же 1980 году они составляли 103 миллиона человек, в 2015-м – 13,5.

На Единой глубоководной системе сейчас немало так называемых узких мест, а если быть точным – мелких мест, где глубина значительно ниже минимально необходимой для прохождения судов. Это привело к разделению Волги и Нижнего Дона на отдельные участки. Сейчас мы с губернатором разговаривали, в этом году вроде воды достаточно, уровень приличный, но так бывает далеко не всегда.

Это стало причиной фактически полного прекращения сквозного судоходства для грузовых и пассажирских судов на этих реках. Потеряны популярные – и прежде всего для въездного туризма – сквозные маршруты из Петербурга и Москвы в направлении южных регионов России. И проектам в этой сфере следует уделить приоритетную поддержку. При этом все стадии проектирования и экспертизы должны идти в тесном контакте с природоохранными ведомствами и ведущими экологическими организациями. Природная среда Волги, других наших рек бесценна и абсолютно уникальна. Необходимо сделать всё, чтобы минимизировать возможный ущерб, свести его к нулю.

Также нужно подумать, что следует сделать для возрождения и стимулирования речного круизного туризма, в том числе въездного, о котором я уже упоминал. Здесь один из ключевых вопросов – совершенствование визового режима, и сегодня тоже хотел бы услышать, какие здесь есть предложения.

Внутренний водный транспорт имеет большой конкурентный потенциал. Это низкая себестоимость перевозок, особенно на дальние расстояния, энергоэффективность и относительно невысокие затраты на содержание водных путей.

Второе направление – достижение сбалансированности перевозок разными видами транспорта и, как результат, снижение не только бюджетных затрат, но и издержек грузоотправителей. Хорошо известно, что для транспортировки одной тонны грузов по водным путям требуется намного меньше средств, чем по автомобильным дорогам.

Сегодня более четверти федеральных автомагистралей работает в режиме перегрузки, особенно в этот период, в каникулярный, летом, когда люди едут в отпуска, возвращаются домой, а рядом грузовой транспорт со щебнем и песком, – и всё это в период навигации по рекам. Это возможности, которые практически не используются или используются неэффективно.

Хотя, честно говоря, мы уже обсуждали этот вопрос, и поручение соответствующее Правительству было ещё в апреле 2014 года посмотреть на эту проблему. Сами перевозчики не спешат менять свою привычную логистику. Работа здесь идёт, как говорится, по накатанному пути. Правительству, конечно, уже необходимо принять оперативные меры для стимулирования перевозок по рекам.

Добавлю, что, например, у наших соседей в Китайской Народной Республике, где протяжённость рек сопоставима с нашей, чуть-чуть больше, грузооборот по водным путям в 12 раз больше. А если сравнивать использование водных путей с другими видами транспорта, то российские объёмы грузооборота отстают даже от тех стран, где протяжённость рек на порядок меньше, чем у нас: это европейские страны, такие как Нидерланды, Германия, Франция, например. Водные пути здесь играют значительную роль, несмотря на высокое развитие автомобильного транспорта.

Нужно развивать портовую инфраструктуру, современные контейнерные терминалы. И добавлю, что Правительством ещё в 2014 году утверждены нормативы содержания внутренних водных путей. Очевидно, чтобы в полном объёме реализовать эти цели, эти задачи и эти решения, а также обеспечить реконструкцию судоходных гидротехнических сооружений, потребуются дополнительные источники финансирования, и, разумеется, над этим тоже надо подумать. Надеюсь, мы сегодня тоже об этом поговорим.

Потеряны популярные маршруты из Петербурга и Москвы в направлении южных регионов России. И проектам в этой сфере следует уделить приоритетную поддержку. При этом все стадии проектирования и экспертизы должны идти в тесном контакте с природоохранными ведомствами и ведущими экологическими организациями.

Третье направление – обновление речного флота. Здесь темпы, к сожалению, – мне только что рассказывал руководитель нашей судостроительной компании о новинках, но в целом нужно отметить, что темпы очень низкие. За последние 15 лет построено 800 судов, но они не могут компенсировать тот объём работ, который выполняли уже выбывшие суда, а таких судов в 13 раз больше, чем введено новых. Если в 2000 году на наших реках работало 21 тысяча транспортных судов, то сегодня осталось всего 11 тысяч, при этом их средний возраст превышает 36 лет.

Обновление флота – вопрос непростой, мы не первый раз обсуждаем эту тему, уже были приняты и соответствующие решения. Хотелось бы сегодня услышать, как идёт работа по их реализации.

Большие трудности и с эксплуатацией портовых сооружений, особенно причалов. В основном это железобетонные изношенные конструкции, не соответствующие современным техническим требованиям и зачастую небезопасные для пассажиров. Как правило, причалы стоят на государственном балансе и не вовлечены в хозяйственный оборот. Денег на их ремонт и реконструкцию в бюджетах, как правило, всегда не хватает. Всё это тормозит развитие пассажирских и туристических перевозок. Очевидно, что необходимо вводить эти объекты в хозяйственный оборот, привлекать к их обустройству частные деньги, частный капитал, частный бизнес. И здесь тоже готов выслушать ваши предложения.

Актуальный вопрос – эффективность использования водных путей и их инфраструктуры. Так, гидроэлектростанции ограничивают, конечно, своими плотинами свободное течение рек. Это создаёт для других водопользователей дополнительную нагрузку. Причины этой и других проблем во многом обусловлены тем, что на реках пересекаются интересы самых разных отраслей экономики, а федеральные органы власти замыкаются на сугубо ведомственных решениях, которые зачастую противоречат друг другу. Это известная ситуация, когда каждый тянет в свою сторону, а реки, качество водных путей, состояние их инфраструктуры далеко не всегда при этом выигрывают.

Для транспортировки одной тонны грузов по водным путям требуется намного меньше средств, чем по автомобильным дорогам. Более четверти федеральных автомагистралей работает в режиме перегрузки, и всё это в период навигации по рекам. Это возможности, которые практически не используются или используются неэффективно.

Ясно, что здесь необходима координация работы ведомств. Структура, обладающая такими полномочиями, у нас есть: это Правительственная комиссия по вопросам природопользования и охраны окружающей среды. Правда, насколько известно, проблемами водных путей она пока тоже как следует не занимается. Полагаю, что наш президиум и его решения активизируют работу и этой комиссии.

И в заключение ещё одна тема. Этим летом, 10 июля, исполнилось пять лет со дня крушения теплохода «Булгария». Все мы помним эту ужасную трагедию и знаем о её причинах. За прошедшее время многое сделано, чтобы такие страшные события не повторялись, но вопросы безопасности судоходства, конечно, нужно постоянно держать в зоне внимания. Особо подчеркну необходимость применения современных навигационных технологий, что позволит не только повысить эффективность использования водных путей, но и предупреждать возможные происшествия, контролировать в режиме реального времени ситуацию на судовом ходу. Вопросы безопасности всегда, хочу это подчеркнуть – всегда должны стоять на первом месте. Здесь ничего нельзя упускать.

Уважаемые коллеги!

Сегодня наша работа начнётся с прямого включения Астрахани, где на судостроительном заводе состоится закладка нового круизного пассажирского судна класса «река – море», только что мы об этом говорили, показывали, как это судно должно будет выглядеть. Давайте послушаем наших коллег. Пожалуйста, Астрахань.

Большие трудности с эксплуатацией портовых сооружений, особенно причалов. Всё это тормозит развитие пассажирских и туристических перевозок. Необходимо вводить эти объекты в хозяйственный оборот, привлекать к их обустройству частный капитал, частный бизнес.

Е.Загородний: Уважаемые коллеги!

Дело возрождения отечественного пассажирского речного и морского флота – один из важнейших приоритетов судостроительной отрасли. И сегодня на судостроительном заводе «Лотос» закладывается судно PV300 класса «река – море», не имеющее аналогов в истории отечественного пассажирского судостроения.

Суда аналогичного класса не строились более 60 лет. Закладка данного судна станет катализатором дальнейшего развития внутренних речных и морских круизов на новом уровне. По сути, мы являемся свидетелями возрождения отечественной компетенции в судостроении. Заказчиком судна выступает Московское речное пароходство, строительство будет вестись судостроительным заводом «Лотос» в кооперации с заводом «Красное Сормово», и это задел на длинную серию.

Уверен, что Ваши слова напутствия – и не только, а наши реальные дела послужат залогом того, что об отечественном флоте будут говорить только с гордостью.

Приступаем к закладке судна класса «река – море» PV300.

В.Путин: Пожалуйста, Евгений Николаевич.

Е.Загородний: Закладка судна завершена, судостроительный завод «Лотос» приступает к строительству судна.

В.Путин: Уважаемый Евгений Николаевич, уважаемые коллеги! Хотим пожелать вам успеха.

Надеюсь, что это первый, но не только не последний, но и успешный, действительно успешный шаг в строительстве целой серии. И не сомневаюсь, что серия эта будет востребована перевозчиками, в данном случае пассажирскими перевозчиками.

Вопросы безопасности судоходства нужно постоянно держать в зоне внимания. Особо подчеркну необходимость применения современных навигационных технологий, что позволит не только повысить эффективность использования водных путей, но и предупреждать возможные происшествия.

И всё это наряду с теми мерами, которые мы сегодня обсудим и, уверен, будем внедрять в практическую нашу жизнь, послужит реальному возрождению пассажирских перевозок по рекам и развитию внутреннего въездного туризма.

Спасибо, удачи вам!

Е.Загородний: Спасибо.

В.Путин: Пожалуйста, Жилкин Александр Александрович.

А.Жилкин: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены президиума Государственного совета! Коллеги!

В первую очередь, Владимир Владимирович, хочу от имени всех губернаторов, руководителей регионов поблагодарить Вас за принятое решение о рассмотрении на заседании президиума такого важнейшего для нас вопроса, как развитие внутренних водных путей. Хочу поблагодарить и руководителей субъектов, и муниципальных образований, министерств и ведомств, с которыми мы взаимодействовали по этой тематике.

Рабочей группой был получен большой объём информации от регионов, которую мы проанализировали, обобщили, провели три заседания рабочей группы, совещание Морской коллегии и форум «Реки России», где выслушали представителей заинтересованных отраслей, бизнес-сообщества, тем самым дополнили материалы и усилили отдельные положения сегодняшней повестки.

По результатам проведённой работы был подготовлен доклад, где на основе оценки текущего состояния даны предложения по совершенствованию законодательства, системы управления и использования водных ресурсов. Остановлюсь на нескольких ключевых моментах, которые имеют большое значение для развития водных путей России.

И абсолютно верный Ваш акцент на то, что, первое, это комплексное их использование. Наша страна обладает одной из самых крупных воднотранспортных систем, которая повлияла, прежде всего, на расселение, агломерацию территорий, формировала традиционный уклад жизни и обеспечивала размещение производств. Внутренние водные ресурсы имеются в подавляющем большинстве регионов России.

Основной проблемой, препятствующей использованию водного потенциала, является ухудшение состояния самих водных путей, в том числе их обмеление. Особенно актуален вопрос обмеления для Алтайского и Забайкальского края, Архангельской, Астраханской, Ростовской областей, республик Татарстан и Башкортостан. И сегодня определено 48 участков протяжённостью более 5 тысяч километров, где глубина рек не позволяет нормально проходить судам.

Соответственно эта проблема привела к существенному снижению перевозок грузов по водным путям. К тем цифрам, которые, Владимир Владимирович, Вы назвали, для сравнения: только в нашем регионе количество судозаходов туристических и круизных теплоходов с советского времени сократилось на порядок.

Что касается грузового судоходства. Коллеги помнят, по Волге перевозили овощи, бахчевые, лес, металлопрокат, нефтепродукты, песок, щебень. Сейчас в таком объёме река не работает. Из–за недостаточных глубин приходится на 30 процентов и более недогружать суда, иначе они просто не могут пройти по имеющимся узким местам. Понятно, что это отражается на эффективности грузоперевозок. Идут прямые потери для собственников, страдает вся экономическая цепочка.

Но хочется отметить, что регионы заинтересованы в развитии реки и делают акцент на востребованности перевозок внутренним водным транспортом.

Для обеспечения необходимых параметров водных объектов требуются средства на их содержание. Первый шаг к этому сделан: постановлением Правительства России утверждены нормативы финансовых затрат на содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений. Предусмотрен поэтапный переход к ним к 2018 году. Но, конечно, объём финансирования остаётся пока на прежнем уровне – естественно, по объективным причинам.

Но Вы абсолютно правы, недостаточное нормативное финансирование приведёт к ещё большому ухудшению состояния водных путей, снизит доступность транспортных услуг на территории со слаборазвитым сухопутным сообщением, особенно в районах Сибири и Крайнего Севера, Дальнего Востока.

Сегодня мы видим, к чему приводит отсутствие регулярности проведения дноуглубительных работ. Основная доля водных путей страны не соответствует эксплуатируемым судам из–за длительного невнимания к данному вопросу. Мы можем прогнозировать, что недофинансирование также приведёт к ещё большому ухудшению интенсивности судоходства.

Рабочая группа в целях частичного покрытия дефицита рассматривала несколько вариантов. Затрагивалось в том числе подключение к выполнению данных мероприятий и гидроэнергетиков, то есть компаний, которые вырабатывают энергию за счёт тока воды. Также рассматривался вариант использования части акцизов на топливо и направление их на содержание внутренних водных путей. Не хочу сказать, что все с энтузиазмом приняли эти решения, там их ещё десяток. Но я бы просил, Владимир Владимирович, может быть, по источникам дополнительного финансирования сделать соответствующее поручение Правительству – в виде экспертной группы, экономическому блоку проработать с учётом и компаний, и регионов варианты не только нагрузки на федеральный бюджет.

Сегодня многие регионы, и коллеги это подтверждают, имеют портфели проектов, которые требуют улучшения параметров водных путей. Если будут, конечно, найдены источники, такие проекты будут реализованы. Кроме того, большое значение для развития проектов по пассажирским перевозкам внутренним водным транспортом имеет эффективное управление имущественным комплексом.

Сегодня большинство причальных стенок и пассажирских причалов, которые используются на регулярных социальных пассажирских перевозках даже по местным и пригородным маршрутам, находятся в федеральной собственности и не имеют эффективного балансодержателя. Субсидия на возмещение недополученных доходов перевозчикам, осуществляющим такие перевозки, выплачивается из бюджетов субъектов Российской Федерации. В связи с этим справедливо поставить вопрос о передаче этих причалов, задействованных в обслуживании социальных перевозок, в собственность субъектов Российской Федерации или даже муниципалитетов.

Несмотря на то, что основные законодательные ограничения для этого на сегодняшний день сняты, существующий механизм передачи федеральной собственности в региональную собственность зачастую не позволяет этого сделать, и сама процедура, я бы мягко сказал, несколько забюрократизирована. Сделка не может быть произведена без предварительного оформления технической документации, регистрации права собственности Российской Федерации на предполагаемые к передаче объекты, что в свою очередь, безусловно, требует дополнительных финансовых ресурсов из федерального бюджета.

Мы полагаем, для решения этой проблемы целесообразно поручить Правительству Российской Федерации совместно с заинтересованными субъектами Российской Федерации проработать предложения по возможности безвозмездной передачи объектов федерального имущества, задействованного в обслуживании пассажиров, в государственную собственность, муниципальную собственность (как будет решение принято) без предварительной государственной регистрации права собственности Российской Федерации на передаваемое имущество.

Ещё одним вопросом, на который обращают внимание члены рабочей группы, является необходимость соблюдения интересов всех водопользователей на реке. Мы сталкиваемся с различной потребностью в использовании водных ресурсов с позиции судоходства, энергетики, сельского хозяйства, рыбной отрасли, питьевого водоснабжения, а также экологии, инженерной защиты территорий и населения от техногенных катастроф и паводков.

Руководством к действию, которое бы исключило конфликт интересов, служат прописанные в Водном кодексе схемы использования водных объектов. Они являются обязательными для органов государственной власти и местного самоуправления, на их основе осуществляются водохозяйственные мероприятия, охрана водных объектов, расположенных в границах речных бассейнов.

Рабочая группа, Владимир Владимирович, согласна и с Вашим высказыванием, что в целях сбалансированного использования водных путей, во–первых, надо дать чёткое понимание того, чьи интересы в каждом конкретном случае приоритетны: или рыбного хозяйства, или судоходства, или гидроэнергетики. Считаем, что для управления этими процессами необходим системный координатор – возможно, в рамках той комиссии, о которой Вы упоминали, которая будет работать надведомственно. Она будет проводить комплексную оценку влияния конкретного проекта на различные отрасли и определять целесообразность его реализации с водохозяйственной точки зрения.

При этом на заседаниях рабочей группы неоднократно поднимался вопрос необходимости установления приоритета при развитии речного судоходства: это обеспечение безопасности.

В этой сфере проведена существенная работа, в том числе и на основе риск-ориентированного подхода к проверке судов и судоходных компаний, Вы это тоже в своей речи отметили. Большая роль в этом вопросе принадлежит Росморречфлоту и Ространснадзору. К сожалению, Владимир Владимирович, сложилась ситуация, при которой уже почти год не назначен руководитель Ространснадзора, что, конечно, негативно сказывается на работе на местах.

Ещё одним вопросом, важным для обсуждения, является необходимость рационального и эффективного использования водных ресурсов. Рациональное, то есть экономное, использование водных ресурсов предполагает работу с основными потребителями воды, и одним из активных водопользователей является сельское хозяйство.

На примере только Астраханской области можно наблюдать, какие положительные изменения приносит применение современных методов орошения. Если в 1980-е годы потребности регионального сельского хозяйства ежегодно обеспечивались 2,8 миллиарда кубов воды, которая подавалась на орошение земель, то сегодня с внедрением современных технологий капельного орошения мы стали использовать воды почти в шесть раз меньше, порядка 450 миллионов кубометров. При этом отмечу, что даже в лучшие советские периоды регион не смог выращивать даже 900 тысяч тонн, а мы три года подряд (вот прошлый год подтверждает, и в этом году будет больше) миллион 400 тысяч тонн при шестикратном уменьшении использования воды вырастили урожая. Полагаю, что для всех регионов вопрос именно внедрения технологий, позволяющих сберегать водные ресурсы, должен стать одним из приоритетных.

Что касается эффективного использования внутренних водных путей, здесь мы говорим о транспортной составляющей, о потребностях промышленности, о грузоперевозках, как альтернатива – при недозагруженности или полном простое реки это использование автомобильных дорог. Как следствие, растёт нагрузка на дорожное полотно, оно быстрее приходит в негодность, требует большого внимания и средств для ремонта, также зачастую увеличиваются (и существенно) затраты перевозчиков, которые в конечном итоге через себестоимость продукции ложатся на потребителей.

Альтернативные способы перевозки в отдельных случаях могут быть и вовсе невозможны, поскольку в этих регионах нет никаких других путей, кроме водного. Основные же вопросы рационального и эффективного использования ещё предстоит, безусловно, решать, поскольку, как мы уже отмечали в своём докладе, здесь сталкиваются интересы многих сторон. И предложения прозвучат, я думаю, и от выступающих сегодня докладчиков.

Ещё один вектор развития внутренних водных путей, над которым стоит активно поработать, – это водный туризм. И Вы, Владимир Владимирович, абсолютно верно акцентировали приоритетные направления использования реки Волги, Волго-Донского канала, а значит, и Дона целиком, по маршрутам, излюбленным для россиян и иностранных туристов: это Санкт-Петербург – южные регионы, Москва – южные регионы.

Я считаю, что после строительства Нижегородского низконапорного гидроузла круизное судоходство по Волге восстановится. Развитие внутренних водных путей также даст импульс для совершенствования туристической инфраструктуры во всех поволжских городах. Появятся благоустроенные причалы, набережные, зелёные стоянки, пляжи, вокзалы, оживится торговля. В плюсе будут не только перевозчики, но и муниципалитеты, регионы, туроператоры, малый бизнес. Появятся дополнительные средства для дальнейшего улучшения инфраструктуры.

Только сейчас дали старт строительству серии круизных теплоходов. И вы помните решение глав по Вашей инициативе, которое было принято в 2014 году на саммите руководителей прикаспийских государств, – о круизах по Каспию. Уникальная природа, пляжи Каспийского моря, отели, достопримечательности будут интересны не только российским, но и иностранным туристам. И сегодня уже достаточно серьёзная тяга – предложения формируются.

Важным условием для этого может стать благоприятный визовый режим. Существующие в настоящее время сложности и длительность процесса оформления виз прямым образом сказываются на снижении туристического потока иностранных граждан. Мировая практика показывает, что любое упрощение визовых формальностей увеличивает турпоток как минимум на 30 процентов. В России такие механизмы уже применяются. Мы предлагаем законодательно закрепить разрешение безвизового пребывания организованных иностранных групп сроком до 15 дней, прибывающих в Россию через аэропорты городов – крупнейших речных туристических центров, таких как Казань, Ростов, Астрахань, Волгоград, для дальнейшего путешествия по рекам России.

Совместно с регионами мы разработали ещё одно предложение, направленное на привлечение инвестиционных средств для обновления флота. Длительная окупаемость таких проектов настораживает инвестора и тормозит строительство новых судов. Мы предлагаем создать механизмы, предусматривающие софинансирование региональных программ развития туризма и упрощения процедуры возмещения затрат на уплату процентов по кредитам инвестиционных проектов. Конечно, речь идёт о тех проектах, которые направлены на создание или модернизацию объектов туристско-рекреационного использования с длительным сроком окупаемости.

Считаем, что полная реализация потенциала развития речных круизов в России позволит не только увеличить доходы отрасли, но и повысить престиж туризма в нашей стране, улучшит инфраструктуру городов, увеличит доходы малого бизнеса.

Уважаемые участники заседания, в своём выступлении я обозначил лишь часть вопросов, над которыми мы работали, поэтому хочется надеяться, что мы придём к взаимопониманию и найдём столь нужный всем баланс в использовании богатейших ресурсов рек, озёр и водоёмов, которыми обладает Россия.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Спасибо.

Максим Юрьевич, пожалуйста.

М.Соколов: Спасибо.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены президиума Государственного совета, участники заседания!

Хотел бы также поблагодарить за возможность рассмотрения вопросов развития внутренних водных путей на столь высоком уровне, поблагодарить рабочую группу, Александра Александровича Жилкина за такую детальную подготовку Государственного совета и поддержать те предложения, которые были высказаны в его докладе.

Основная миссия внутреннего водного транспорта – это обеспечение экономичной, безопасной, энергоэффективной и экологичной перевозки массовых и тяжеловесных грузов на большие расстояния, а также перевозка пассажиров труднодоступных районов и туристов. И внутренний водный транспорт сегодня представляет сложный производственно-технологический комплекс, в состав которого входит и речной флот, и инфраструктура внутренних водных путей, судоходные гидротехнические сооружения, речные порты, промышленные предприятия, судостроительные заводы и туристические компании. И по протяжённости внутренние водные пути практически в два раза превышают федеральные автомобильные дороги. При этом порядка 80 процентов водных путей являются безальтернативными для возможности доставки грузов и пассажиров, обеспечивая в том числе и северный завоз.

Большая часть грузов перевозится по Единой глубоководной системе в Европейской части России, её протяжённость 6,5 тысячи километров, и здесь расположено подавляющее количество судоходных гидротехнических сооружений, которые имеют комплексное значение. Всего же в ведении Росморречфлота находится 741 судоходное гидротехническое сооружение, и только 14 процентов из них используются непосредственно для пропуска судов. Остальные решают комплексные задачи водоснабжения, обводнения рек, поддержания напорного фронта водохранилищ, защиты территории и населения от техногенных катастроф и паводков. Кроме того, решаются задачи обороноспособности и безопасности государства, в том числе по выполнению заказов на речных верфях.

И – учитывая комплексный характер сооружений – финансирование их содержания необходимо, конечно же, осуществлять вне зависимости от интенсивности самого судоходства; это важный, принципиальный момент. Подчеркну, что некоторые судоходные гидротехнические сооружения, обеспечивая подачу воды, большую часть перекачивают в целях водоснабжения и обводнения, что никак не связано с судоходством. Например, и Канал имени Москвы, и Волго-Донской канал, где мы полностью несём затраты на перекачку воды и осуществляем содержание и ремонт этих сооружений; например, Канал имени Москвы, обеспечивает 80 процентов водоснабжения нашей столицы. И общие платежи за водоснабжение от конечных пользователей хоть и достаточны для покрытия текущих расходов на содержание гидросооружений, но доходят до эксплуатирующих организаций в сильно урезанном виде. Поэтому прошу дать поручение соответствующим субъектам Федерации, ФАС, Минтрансу России проработать вопрос по определению экономически обоснованного тарифа на оплату услуг организаций, которые эксплуатируют эти гидротехнические сооружения.

В соответствии с Вашими поручениями, уважаемый Владимир Владимирович, за последнее время проведена значительная работа по совершенствованию правовых основ функционирования внутреннего водного транспорта. Так, в конце 2014 года Правительством утверждены нормативы финансирования и содержания внутренних водных путей. В июле этого года законодательно закреплена возможность создания региональных водных путей, и это позволит расширить географию перевозок и грузов, и пассажиров уже в интересах самих регионов.

Кроме того, в феврале этого года Правительством утверждена Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года. Одной из целей этой стратегии является повышение уровня безопасности судоходства. И этому направлению уделяется действительно особое внимание.

В 2012 году созданы администрации бассейнов внутренних водных путей, всего 15 администраций. Тогда же внедрена система государственно-портового контроля, уже показавшая свою эффективность, назначены капитаны бассейнов, персонально отвечающие за обеспечение безопасности судоходства, введена и действует система управления безопасностью в судоходных компаниях и на судах. Осуществляется также регулярная аттестация капитанов судов, внедряются современные навигационные технологии на основе ГЛОНАСС и электронной картографии, введена обязательность страхования гражданской ответственности судовладельцев за причинение вреда. В совокупности эти меры привели к существенному повышению уровня безопасности судоходства и снижению аварийности на реках. Тем не менее электронная картография пока ещё в недостаточной мере используется на речных судах. Полагаем, что нужны и дополнительные меры по оснащению судов и повышению доступности навигационных устройств приёмниками ГЛОНАСС.

Вместе с тем в сфере внутреннего водного транспорта остаётся и ряд проблем, требующих рассмотрения и решения на уровне Государственного совета. Так, в 2014 году Госсоветом была поставлена задача по переориентации перевозок тяжеловесных и крупногабаритных грузов с автомобильного на железнодорожный и внутренний водный транспорт.

Отмечу, что загруженность автодорог постоянно растёт, при этом многие направления перевозок совпадают с направлением речных путей. Например, один речной состав грузоподъёмностью 8 тысяч тонн способен заменить четыреста 20-тонных грузовых автомобилей. Для решения этой задачи по переориентации введён запрет на перевозку делимых грузов тяжеловесными транспортными средствами по автомобильным дорогам, обустраиваются дополнительные пункты весогабаритного контроля, внедрены инструменты возмещения вреда автодорогам, имею в виду систему «Платон».

Период навигации совпадёт с периодом повышения нагрузки на автодороги из–за роста сезонных перевозок грузов и пассажиров, и в рамках уже принятых решений, используя систему взимания платы с 12-тонников, возможно регулирование путём повышения тарифа в период речной навигации: с апреля по ноябрь. Возможно делать это и на автомагистралях, направления которых совпадают с направлениями водных магистралей, определив такой перечень.

Сезонный пик нагрузки на железные дороги также приходится на летние месяцы, то есть сезон речной навигации, и было бы целесообразно в этот период не предоставлять скидок на перевозку массовых и тяжеловесных грузов железнодорожным транспортом.

Одними запретами и ограничениями, конечно, в отношении автомобильного транспорта обеспечить переориентацию грузопотоков в их нынешнем состоянии невозможно, поскольку те преимущества внутреннего транспорта, которые были отмечены, не реализуются в полной мере из–за наличия инфраструктурных ограничений.

Также недофинансирование содержания за последние 20 лет привело к ощутимому снижению протяжённости внутренних водных путей с гарантированными габаритами судов, об этом сегодня говорилось уже. И на Единой глубоководной системе существует три узких места: Нижний Дон – станица Багаевская, на Волге в районе Городца, где глубины значительно меньше, чем на остальных участках, и на реке Свирь, где ограничена пропускная способность шлюза.

В последние годы проблемы с судоходством на реках также усугубляются и маловодностью. Практически за эти два года мы утратили сквозное судоходство по реке Волге, и это сказалось на перевозке туристов круизными судами.

Из–за инфраструктурных ограничений потери провозной способности флота составляют ежегодно порядка 46 миллионов тонн. И мы продолжаем терять эти грузопотоки, поскольку в 2015-м, прошлом году, в направлении портов Азово-Черноморского бассейна планировалось перевезти 13 миллионов тонн, а из–за маловодности и инфраструктурных ограничений перевезли только восемь.

В свою очередь автомобильный и железнодорожный виды транспорта развивались в последние годы опережающими темпами. И на этом фоне в условиях ухудшения состояния инфраструктуры внутренних водных путей речной транспорт утрачивает свою привлекательность и конкурентоспособность. Падение грузооборота на внутреннем водном транспорте привело к тому, что в настоящее время его доля в общем грузообороте страны не превышает трёх процентов, хотя в 1990-х годах он был сопоставим с грузооборотом автомобильного транспорта.

Для устранения инфраструктурных ограничений первое, что необходимо сделать, – это строительство Нижегородского и Багаевского гидроузлов. Закончено проектирование первого этапа Нижегородского гидроузла, до конца года мы начнём проектирование Багаевского. И для отрасли критически важно завершить строительство этих двух объектов в 2020 году, что позволит на всём протяжении Единой глубоководной системы страны обеспечить достижение четырёхметровой глубины и рост провозной способности речного флота более чем в два раза. Даже понимая существующие бюджетные ограничения, прошу поддержать завершение реализации этих проектов в 2020 году в качестве приоритетных.

Второй вопрос – это нормативное финансирование содержания внутренних водных путей. На эти цели требуется чуть более 21 миллиарда рублей в год. И недостаток средств сегодня составляет около 8 миллиардов рублей. Несмотря на принятые решения, в том числе и на правительственном уровне, финансирование по нормативам не обеспечивается. А если этого не делать, то устранить такие узкие места будет невозможно, и параметры судоходных путей будут продолжать ухудшаться, что, конечно же, увеличит нагрузку на дорожную сеть страны и приведёт к дисбалансу всей транспортной системы. Поэтому крайне важно обеспечить переход к 2018 году на полное финансирование за счёт средств как федерального бюджета, так и других источников.

Сознавая трудность обеспечения финансирования гидроузлов до 2020 года, рабочая группа по подготовке президиума Госсовета сформулировала предложения по определению возможных источников финансирования этих затрат. Стимулом переориентации навалочных и тяжеловесных грузов будет взимание дополнительного акциза на дизельное топливо, используемое преимущественно большегрузными коммерческими автомобилями, при этом рост стоимости от текущей цены не превысит 1 процента.

Подобный положительный опыт есть у Германии, где с 2004 года дополнительным источником финансирования внутренних водных путей стала часть средств, взимаемых с грузовых автомобилей массой 12 тонн и более. После же восстановления параметров путей и ликвидации узких мест возрастёт экономическая эффективность речных перевозок, и это позволит уже ввести платёж, взимаемый с судоходных компаний, за использование вновь созданной инфраструктуры. Мы обсуждали с бизнесом и с судовладельцами такой принцип, и он был ими поддержан.

Также при создании гидроэлектростанции естественное течение реки было перекрыто, и для продолжения возможности судоходства построены соответствующие судопропускные сооружения, то есть шлюзы. Условия судоходства, которые раньше были естественными, существенно усложнились, и после строительства шлюзов габариты судна у нас жёстко лимитированы. В условиях маловодности рек этот недостаток также мог бы быть компенсирован строительством судов с меньшей осадкой и увеличенной шириной.

Но в существующих условиях из–за ширины габаритов шлюзов это сделать невозможно. Поэтому в целях компенсации негативного воздействия на судоходство от наличия гидроэлектростанций на реке предлагается также посмотреть возможность введения платежей с произведённой этими, именно этими гидроэлектростанциями энергии на содержание внутренних водных путей. Прошу также рассмотреть и поддержать эти предложения.

В свою очередь восстановление параметров на внутренних водных путях создаст экономические условия и для обновления речного флота. Потребность в строительстве нового грузового флота до 2020 года оценивается более чем в 200 единиц, а пассажирского флота – порядка 40. Строительство нового флота осложняется тремя ключевыми факторами: в первую очередь это высокая капиталоёмкость, во–вторых, дорогие кредиты, которые составляют в общем объёме до 100 процентов стоимости нового судна за весь период кредитования, и, в–третьих, длинными, по сравнению с другими видами и транспорта, и бизнеса, сроками окупаемости – более 10 лет. И очевидно, что сегодня без государственной поддержки реализовать такую программу обновления флота сложно.

Как показала практика, самым эффективным инструментом стимулирования отечественного судостроения является программа, реализуемая Минпромторгом России, по субсидированию кредитных ставок и лизинговых платежей при закупке судов. Эта мера уже позволила построить порядка 90 единиц нового крупнотоннажного флота и привлечь дополнительно около 70 миллиардов рублей частных инвестиций в российское судостроение, не говоря уже о вновь созданных и сохранённых рабочих местах. Существующий подход в реализации этой программы сегодня предусматривает субсидирование только в пределах текущего бюджетного периода, сейчас это вообще один год. И конечно, именно это обстоятельство является препятствием для принятия судовладельцами инвестиционных решений о строительстве новых судов.

Ещё одной значимой мерой является подготовленная Минпромторгом России программа судового утилизационного гранта, которая простимулирует сдачу в металлолом устаревших судов с обязательством строительства новых. Это также обеспечит загрузку отечественных верфей. Такая программа хорошо работает по другим видам транспорта.

Безусловно, важная мера, которая стимулирует строительство речного флота, – это возможность заключения долгосрочных контрактов с российскими грузоотправителями, на что последние идут, к сожалению, как и везде, крайне неохотно. Полагаем, что в этом случае можно подумать также о подходах, которые реализуются при выдаче лицензии на разработку шельфовых месторождений, где приоритет отдаётся заказывающим флот на российских верфях.

Нерешённой остаётся проблема причальной инфраструктуры на внутренних водных путях. Сегодня об этом тоже говорилось в материалах основного доклада. Подавляющая часть причальных сооружений является федеральной собственностью, не имеющей эффективного балансодержателя, и, как следствие, длительное время не осуществляется финансирование их надлежащего содержания.

Ещё в 2012 году законодателем была установлена возможность приватизации причальных сооружений, однако массового отчуждения их в частную собственность не произошло. Причиной этого является несоответствие оценочной стоимости причалов экономической целесообразности их приобретения потенциальным инвестором. И предлагается внести в законодательство о приватизации уже согласованные с Росимуществом изменения, направленные на ускорение перехода объектов речных портов в руки эффективных собственников.

Для причалов невостребованных, но имеющих важное социальное значение, целесообразно создать по аналогии с «Аэропортами Севера» казённые предприятия. Также необходимо обеспечить добросовестным арендаторам, которые имеют право преимущественной покупки, приватизацию объектов речных портов по цене, соответствующей их инвестиционной стоимости.

Существуют также вопросы и в сфере водопользования, поскольку неоднозначность норм Водного кодекса создаёт предпосылки для спекуляции правом водопользования, ограничивающего, в некоторых случаях парализующего осуществление портовой деятельности. У нас есть также согласованное с Минприродой понимание решения данного вопроса, для чего потребуется внесение изменений в Водный кодекс. Поэтому по итогам Госсовета прошу дать соответствующие поручения о подготовке законопроекта.

Эффективная работа речного флота невозможна, конечно же, без высокопрофессиональных кадров. И мы полагаем, что водное транспортное образование, как и все направления подготовки кадров для транспортного комплекса страны, должно сохраниться в ведении Минтранса России. Сегодня прорабатывается проект создания Российского университета транспорта для решения задач по подготовке кадров, научного обеспечения транспорта страны.

Прошу также поддержать вопрос сохранения и отраслевого образования, и создание Российского университета транспорта.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги! Реализация предложенных в протокольном проекте решений позволит сделать значительный шаг в направлении развития внутренних водных путей и сбалансированности транспортной системы России в целом.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Спасибо большое.

Василий Юрьевич, пожалуйста, прошу Вас.

В.Голубев: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены президиума!

Река Дон, как известно, одна из крупнейших рек европейской части России. Это стратегический водный путь. По нему сегодня перевозят около 40 процентов экспортных грузов Российской Федерации от всех перевозок по внутренним речным путям.

Однако из–за маловодности 2009–2015 годов очень заметно снизилась пропускная способность флота и, конечно, безопасность его плавания. Почти прекращены круизные перевозки на Москву, Санкт-Петербург, волжские города. Теряют свой потенциал речные перевозки. Например, в 2015 году потребность в них превышала 13 миллионов тонн, а перевезли чуть больше половины.

При этом, по прогнозам Росгидромета, мы находимся только в начале маловодного периода. Сегодня водность нижнего Дона напрямую зависит от сброса воды из Цимлянского водохранилища, которое контролирует 75 процентов стоков Донского бассейна. В условиях, когда приток воды значительно ниже нормы, приходится снижать и расход воды. Из–за этого трудности с обеспечением населения питьевой водой, забором воды для Новочеркасской ГРЭС, орошением сельхозугодий. Идёт серьёзное разрушение берегов и заиления ложа, загрязнение водохранилища сточными водами, интенсивное развитие сине-зелёных водорослей, которые очевидно влияют на экологическую ситуацию, снижается рыбопродуктивность.

Для решения этих проблем в сентябре 2015 года, Владимир Владимирович, Вам было направлено обращение, по которому Вы дали поручение о разработке плана оздоровления водохранилища и его притоков. Хотел бы высказать Вам слова благодарности, это очень основательно было воспринято и общественностью, река Дон в той или иной степени охватывает жизнедеятельность почти 2 миллионов человек, проживающих вдоль неё на территории Ростовской области.

Сегодня Минприроды совместно с Минэнерго, Минсельхозом и Минтрансом подготовили соответствующий план. Ключевое мероприятие этого плана – строительство Багаевского гидроузла комплексного назначения. Проект плана и проект распоряжения Правительства сегодня проходят согласование в ведомствах, затем материалы будут направлены повторно в Минфин Российской Федерации.

Я хотел бы поддержать выступавших до меня, Владимир Владимирович. Дело в том, что для нас это просто жизненно важно. И прошу поддержать предложения, которые уже прозвучали, и, соответственно, ускорить утверждение плана мероприятий в предложенном объёме по данному вопросу.

В свою очередь Ростовская область оценила и свои возможности в решении этой задачи, и мы берём на себя обязательство по софинансированию проектов на территории Ростовской области в объёме примерно 2 миллиардов рублей. Учитывая огромное значение для области этого проекта, прошу также включить строительство Багаевского гидроузла в перечень приоритетных проектов и поручить соответствующим ведомствам обеспечить его безусловное строительство до конца 2020 года.

Одновременно с этим из–за аналогичных проблем, Максим Юрьевич об этом также сказал, и Александр Александрович об этом говорил, необходимо строительство Нижегородского низконапорного гидроузла на участке реки Волга у Нижнего Новгорода. Только в комплексе с Багаевским гидроузлом они смогут обеспечить перевозки с Волги в направлении Азовского и Чёрного моря. Это основной поток сегодня экспортных грузов и туристического потока внутреннего водного туризма. Поэтому строительство Нижегородского гидроузла также необходимо обеспечить, по нашему мнению, в эти же сроки, то есть до 2020 года. И хотелось бы, чтобы это тоже было в числе приоритетных проектов, они в комплексе смогут работать. Оба проекта сегодня находятся в федеральной целевой программе по развитию транспортной системы России до 2020 года.

Я бы ещё один вопрос выделил, Владимир Владимирович. Для нас очень актуально, чтобы строительство этих объектов создало предпосылки для развития и рыбоводства в этой части Ростовской области. Участок от Цимлянского водохранилища до устья реки Северский Донец сегодня полностью зашлюзован, там три судоходных гидроузла. Это, к сожалению, не позволяет рыбе осуществлять свободный проход в места нерестилищ. И при наращивании объёмов судоходства очень принципиальная задача – создать условия для недопущения потери рыбопродуктивности. Решить проблему этого может строительство рыбоходно-нерестового канала вокруг Кочетовского гидроузла. Вы его открывали в Ростовской области. В 2008 году планировалось его построить за счёт федерального бюджета при условии строительства за счёт области рыбоходного канала вокруг Усть-Манычского гидроузла. Область это условие выполнила, поэтому просил бы Вас поручить Правительству Российской Федерации рассмотреть вопрос строительства рыбоходно-нерестового канала, учитывая, что это как бы комплекс всех мероприятий, который был запланирован.

И ещё один вопрос, я хотел бы его тоже поднять, это вопрос состояния реки Северский Донец, которая является на сегодняшний день основным притоком реки Дон. На самом деле дело в том, что в настоящее время Минтранс ведёт реконструкцию гидроузлов, и, собственно говоря, эта задача продолжает выполняться, но полностью вопрос по гидроузлам решить не сможет. Почему? На наш взгляд, это река, которая может послужить в дальнейшем развитию грузоперевозок, а сегодня она 105 тысяч тонн перевозит, это в разы меньше, чем прежде, она и обеспечит рост внутреннего водного туризма, и очень важно было по ней отработать ряд мероприятий.

Что это за мероприятия? Я считаю, что нужно активнее заняться расчисткой малых рек, притоков реки Северский Донец. По Ростовской области таких рек проходит пять, а всего их четырнадцать. Проблема, конечно, усугубляется тем, что река Северский Донец проходит не только по территории Ростовской области, Белгородской области, но ещё по трём областям Украины. И тем не менее решение задач на территории Российской Федерации очевидно может в лучшую сторону изменить ситуацию по Северскому Донцу. Мы готовы отработать проектирование этой работы. Ну а сами работы – мы с Министром обсуждали эту тему – могло бы выполнить Министерство, потому что такие правила. Мы проектируем расчистку малых рек. По нашим расчётам, это примерно 900 километров, если взять все реки, которые как притоки приходят в Северский Донец. И сама река не только судоходная, рыбоводная, она ещё является красивым природным местом. Эти предложения я хотел бы внести, Владимир Владимирович, но вопрос, который сегодня внесён, он очевидно жизненно сверхважен для территории Ростовской области, для жителей, для самых разных отраслей экономики региона.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо большое.

Уважаемые коллеги, я думаю, вам знаком проект перечня поручений, который предусматривает как раз и создание этих гидротехнических сооружений, и поиск источников финансирования, это различные варианты здесь, и другие мероприятия. Какие есть у вас соображения по этому документу или предложения?

Пожалуйста, прошу вас.

А.Клявин: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены Госсовета, участники заседания!

От имени Российской палаты судоходства я хотел бы поблагодарить за ту возможность, которая сегодня дана нам, чтобы выступить по всем этим вопросам. Коротко хотел бы обозначить интересы бизнеса во всех обозначенных сегодня вопросах, в комплексе этих проблем.

Во–первых, мы ведём постоянный мониторинг ситуации на внутреннем водном транспорте. Но в преддверии Госсовета мы провели специальный опрос среди крупнейших судоходных компаний на предмет выявления болевых точек и причин сложившейся ситуации. И это не было странным, но сто процентов судоходных компаний ответили, что основным препятствием в работе внутреннего водного транспорта являются инфраструктурные ограничения. И это подтвердили сегодня все участники заседания. Поэтому те меры, которые сегодня были предложены, судоходное сообщество полностью поддерживает. Судоходные компании относят вот эти инфраструктурные ограничения, по существу, к системным проблемам, и решены они могут быть только на системном государственном уровне.

К числу других проблемных вопросов отнесены разные вопросы. В частности, административные барьеры, законодательство, кредитные ресурсы и так далее. Но все эти проблемы уже не носят системного характера, они решаются. Министр сегодня подчеркнул, что недавно буквально были приняты изменения в Кодекс внутреннего водного транспорта, которые реально решили целый ряд проблем судоходных компаний на сегодняшний день.

Я хотел бы просто в качестве примера привести, что за последние три года падение грузооборота внутреннего водного транспорта составило более 18 миллиардов тонно-километров. Чтобы представить себе эти объёмы – это колоссальные объёмы – это примерно один миллион рейсов необходимо совершить из Волгограда в Москву, для того чтобы перевезти это двадцатитонными грузовиками. А если представить себе колонну автомобилей, это примерно 30 тысяч километров, или три четверти экватора.

Владимир Владимирович, Вы ставили вопрос по поводу круизного судоходства. Действительно, разрезанная Волга не позволила нам серьёзно решать эти вопросы. И в ряде случаев пришлось в 2014–2015 годах перевозить пассажиров автомобильным транспортом с одного судна на другое, с тем чтобы не срывать эти круизы. На сегодняшний день судоходная компания подчёркивает, что примерно на 30 процентов сократился въездной туризм. И те меры, которые сегодня предложены в качестве упрощения визовых формальностей, судоходное сообщество поддерживает полностью.

В части, касающейся нового судостроения, судоходные компании, входящие в состав Российской палаты судоходства, достаточно активно с 2011 года строили суда. И я хотел бы поблагодарить за те меры, которые приняты. Очень хорошо работал 305–й закон, который был принят по поддержке судоходства и судостроения, и постановление по компенсации процентных ставок по кредитным и лизинговым платежам.

К сожалению, 2014 и 2015 годы – маловодье, заказы серьёзно снизились, в 2016 году мы ожидаем, что будет построено всего два судна. Поэтому те меры, которые были предложены в части предложения системы по компенсации процентных ставок по кредитам и лизинговым платежам, необходимо продолжить на обозримую перспективу, по крайней мере на 10 лет, поскольку для судоходных компаний это очень важно. Длительный период окупаемости судов требует и уверенности в том, что эти кредитные ресурсы будут обеспечены. Мы горячо поддерживаем инициативу, связанную с судовым утилизационным грантом, поскольку, по нашему мнению, это придаст серьёзный импульс для судоходных компаний по выходу на рынок нового судостроения.

Владимир Владимирович, к третьему уровню проблем, которые мы определили, отнесены были недостаточность грузовой базы и отток квалифицированных кадров. Но я хотел бы здесь, может быть, на первый взгляд такой непростой вопрос поднять.

Кадры для нас – это всё. Федеральным законом «Об образовании» предусмотрено обеспечение курсантов учебных заведений, подготавливающих специалистов плавательных специальностей, форменной одеждой. Это на самом деле очень важный элемент в воспитании новых кадров, которые придут на наш флот работать. А форма серьёзно влияет на качество обучения, вырабатывает чувство локтя, чувство экипажа. И просим дать поручение рассмотреть этот вопрос и решить вопрос по форменной одежде в учебных заведениях, которые готовят плавсостав.

И последнее: в части, касающейся возможного участия бизнеса в частичной компенсации затрат государства по строительству гидроузлов. Мы действительно здесь, в Волгограде, три года назад рассматривали этот вопрос, и судоходное сообщество заинтересовано в их строительстве. И судоходные компании подтверждают свою готовность частично участвовать в финансировании затрат государства по возведению новой инфраструктуры, это позволит работать эффективно, рентабельно, устанавливать соответствующие фрахтовые ставки и оказать существенное влияние государству в частичной компенсации затрат государства на строительство.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо.

Пожалуйста, кто ещё хотел?

Егор Афанасьевич, пожалуйста.

Е.Борисов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

У меня конкретные вопросы, которые я хотел бы озвучить и попросить поддержки.

Первое. Для нас является проблемной реализация технического регламента, который должен вступить в силу в 2018 году. К сожалению, сегодня оформление двойного дна с двойным бортом практически невозможно. Мы сегодня спустили на воду только два судна, а нам необходимо до 2018 года спустить 66 судов на воду, реально не получается. Поэтому первая наша просьба – по техрегламенту установить более реальные сроки, потому что сегодня появляется ответственность у судовладельцев. Это первый вопрос, который я хотел бы озвучить сегодня.

Второе – это вопрос, связанный с исключением из того же реестра требований судов с подъёмностью до 600 тонн. Сегодня и маленькие суда тоже требует реконструировать под двойное дно. Всё–таки сегодня реальная ситуация такова, что мы могли бы работать и с этими судами, до 600 тонн, с одним дном. Я думаю, можно допустить сегодня. А зачем сегодня требовать тогда, когда мы не можем решить даже класс «река–море»? Это второй вопрос.

Третий вопрос. Сегодня, Владимир Владимирович, нам позарез нужно поддержать северный завоз. Конечно, не хватает инвестиций, поэтому в порядке исключения по тем наиболее сложным субъектам, которые работают в бассейнах, допустить всё–таки какие–то налоговые облегчения. В частности, по НДС. Мы эти освобождаемые средства могли бы отправить на инвестиции на реновацию флота.

В Якутии бассейн реки Лена занимает 23 процента от общего объёма Российской Федерации. Очень большой объём, и притом, самое главное, это единственный безальтернативный вид транспорта. У нас нет железных дорог, у нас нет автомобильных дорог, поэтому мы просим в порядке исключения всё–таки посмотреть эту нашу позицию.

И последнее. Мы сегодня с Минпромторгом, с Минэкономики начали реализовывать инвестиционный проект – восстановить и реализовать высокотехнологичное производство судов с четырёх заводов в одном Затайском ремонтном заводе. Мы просим, чтобы этот проект была реализован быстро, чтобы решить ту задачу, которая поставлена техническим регламентом.

Вот такие просьбы у нас.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо.

Пожалуйста, коллеги, ещё? Прошу вас.

Е.Москвичёв: Уважаемый Владимир Владимирович!

Разрешите высказать слова благодарности от депутатов Государственной Думы, от транспортников, от Комитета по транспорту за то, что данный вопрос, который рассматривается, он сегодня нужен, важен. И, мы надеемся, в течение трёх лет 20–25 процентов объёма перевозок сыпучих грузов уйдут именно на реку.

Мы понимаем, что дороги надо освобождать, дороги надо развивать, но там действительно большие затраты. И, пользуясь случаем, просили бы в 2017 году на одном из президиумов Госсовета рассмотреть вопрос о развитии наземного пассажирского транспорта. Наземный пассажирский транспорт ежедневно перевозит более 50 миллионов пассажиров.

Спасибо большое.

В.Путин: Хорошо, запланируем.

Андрей Юрьевич, есть комментарии?

А.Иванов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены президиума Госсовета!

Мы в целом прорабатывали те предложения, которые озвучены Министерством транспорта и рабочей группой. Дополнительно в развитие этих предложений хотелось бы отметить, что те компенсационные платежи и иные платежи, о которых говорит Министерство, надо было бы вводить с учётом необходимости учёта всех этих платежей и средств, конечно, в федеральном бюджете.

У нас уже в настоящий момент времени очень много различных сборов существует за пользование водными ресурсами. У нас «Росводресурсы» собирают 15 миллиардов рублей в год. У нас Министерство сельского хозяйства, Министерство энергетики, есть «Росморречфлот» и так далее. И часть этих средств мы в федеральном бюджете не видим, сейчас мы нарастим. При этом расходы, например, на водный транспорт, составляют по государственной программе – соответственно, только по 2017 году – 51 миллиард, из которых, как уже говорилось здесь, 13 миллиардов – на содержание, 32 миллиарда – это капиталка, 33 практически.

Поэтому мы бы предложили увязать предложения по введению новых платежей, с тем чтобы они нашли комплексное отражение в федеральном бюджете, чтобы они были консолидированно и сбалансированно распределены в зависимости от предназначения тех или других водных ресурсов – и для транспортной системы, и для водопользования для разных целевых назначений.

Во–вторых: понятно, что мы по нормативному содержанию с Правительством Российской Федерации принимали решения, когда у нас другие были макроэкономические условия. И можно было бы рассмотреть ещё вопрос о поэтапном всё–таки доведении до нормативного содержания внутренних водных путей. Как уже здесь говорилось о Единой глубоководной системе, два эти гидроузла – это 6 тысяч из 110 тысяч километров водных путей, но при этом это 50 процентов судоходства. И того объёма, который уже есть в федеральном бюджете на содержание, достаточно для доведения до нормативного содержания именно этой части единой глубоководной системы. Поэтому поэтапное, так скажем, введение нормативного содержания позволило бы сделать более плавным увеличение нагрузки на всех участников процесса.

В части, касающейся обновления флота из судового утилизационного гранта, мы поддерживаем предложения Министерства промышленности, мы с ним работаем, и эта позиция понятна, в отношении софинансирования субъектов также. Поэтому в целом, Владимир Владимирович, просим поддержать.

В.Путин: Спасибо.

Аркадий Владимирович, прошу.

А.Дворкович: Спасибо, Владимир Владимирович.

Мы предложения, которые сегодня прозвучали, внимательно прорабатывали. А что касается ключевых вопросов, источники финансирования для доведения до нормативного состояния внутренних водных путей и реализации инвестпроектов, в целом основные министерства поддерживают предложенные источники.

Но, конечно же, с учётом сложной ситуации экономики в целом никому сегодня не хотелось бы существенно увеличивать финансовую нагрузку на кого бы то ни было, и мы должны действовать максимально аккуратно. Речь идёт и о гидроэнергетике, где любое увеличение нагрузки приведёт к сокращению инвестиционной программы компании «РусГидро», которая по Дальнему Востоку несёт достаточно уже большое бремя реализации инвестпроектов. Что касается акцизов на дизельное топливо, мы в рамках налогового маневра сможем, я думаю, скорректировать так ставки, чтобы учесть интересы внутренних водных путей и увеличить финансирование.

Наконец, что касается сборов с судоходных компаний после реализации крупных инвестпроектов, которые ведут к увеличению пропускной способности, – это тоже можно делать, но аккуратно, я думаю, что должно быть право Правительства такие сборы устанавливать, заранее лучше не говорить, что мы всегда их будем устанавливать, потому что это сильно зависит от характера инвестиционного проекта.

А что касается других предложений по инвестпроектам, мы уже включили и Багаевский гидроузел, и Нижегородский гидроузел в стратегии развития внутренних водных путей к числу самых приоритетных проектов, проектирование Нижегородского узла уже фактически завершено и должно начаться финансирование. Проектирование Багаевского гидроузла будет завершено в следующем году, начнём финансирование реализации этого проекта.

Наконец, по работе Правительства по координации всей этой тематики. Полностью согласен с тем, что правительственная комиссия, которая занимается природопользованием и водохозяйственным комплексом, должна координировать вопросы приоритетности использования водных ресурсов в интересах отдельных отраслей: транспорт, сельское хозяйство, промышленность, рыболовство, энергетика. И эта функция комиссии должна быть действительно ключевой.

Что касается других вопросов, например, внутренний туризм, въездной туризм по рекам, ряд других направлений, которые носят узковедомственный характер и не связаны с необходимостью координации между ведомствами, этим, мне кажется, должны заниматься соответствующие комиссии и органы власти. У меня просьба в этой части немного скорректировать подготовленный проект решения.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо.

Уважаемые коллеги, думаю, что нет необходимости подробно говорить ещё раз о важности вопроса, который мы с вами сегодня рассматриваем. Напомню только, что сама российская государственность в своё время складывалась именно по берегам наших великих рек. Прежде всего, конечно, в европейской части, на северо-западе, но и развивалась она потом тоже по берегам рек, поскольку других способов сообщения в древние времена практически и не было.

Конечно, сегодня у нас есть многое другое: есть и автомобильные дороги, которые тоже требуют особого внимания с нашей стороны, есть и авиационное сообщение – и всё это развивается. Но значение водных путей не становится меньше, а тем более для нашей страны, у которой есть возможность эффективно использовать эти водные пути.

Я уже говорил о преимуществах этого вида транспорта. Неоднократно принимали решения уже по этим вопросам, но реализуются они пока, мягко говоря, не так, как бы хотелось. Разумеется, не хочется увеличивать какую–то нагрузку на кого бы то ни было, но источники должны быть, источники решения проблем, перед которыми мы стоим. Поэтому мы очень аккуратно в проекте решения отразили необходимые для принятия меры.

Важно только, чтобы для всех участников экономической деятельности был понятен тренд того, что мы будем делать. Не резко, не жёстко, но чтобы было понятно, что Правительство будет действовать таким–то и таким–то образом. И чтобы все участники экономической деятельности были к этому готовы и заранее выстраивали свои планы. Вот это самое главное.

И второе. Нужно, конечно, все намеченные планы осуществлять.

Давайте мы доработаем сегодняшний проект решения в соответствии с предложениями, которые были высказаны участниками нашего сегодняшнего совещания, конечно, предварительно проработав их со всеми заинтересованными министерствами и ведомствами.

Большое спасибо.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 15 августа 2016 > № 1867494 Владимир Путин

15 АВГУСТА В ВОЛГОГРАДЕ ПРЕЗИДЕНТ РФ ВЛАДИМИР ПУТИН ПРОВЕЛ ЗАСЕДАНИЕ ПРЕЗИДИУМА ГОСУДАРСТВЕННОГО СОВЕТА ПО ВОПРОСУ РАЗВИТИЯ ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЕЙ

Как сообщает сайт kremlin.ru, в заседании приняли участие помощник Президента РФ Игорь Левитин, заместитель председателя Правительства РФ Аркадий Дворкович, Министр транспорта РФ Максим Соколов, Министр природных ресурсов и экологии РФ Сергей Донской, Министр РФ по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий Владимир Пучков, главы регионов России, представители организаций внутреннего водного транспорта.

М. Соколов выступил на заседании с докладом.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Уважаемые члены президиума Государственного совета, участники заседания!

Хотел бы также поблагодарить за возможность рассмотрения вопросов развития внутренних водных путей на столь высоком уровне, поблагодарить рабочую группу, Александра Александровича Жилкина за такую детальную подготовку Государственного совета и поддержать те предложения, которые были высказаны в его докладе.

Основная миссия внутреннего водного транспорта – это обеспечение экономичной, безопасной, энергоэффективной и экологичной перевозки массовых и тяжеловесных грузов на большие расстояния, а также перевозка пассажиров труднодоступных районов и туристов. И внутренний водный транспорт сегодня представляет сложный производственно-технологический комплекс, в состав которого входит и речной флот, и инфраструктура внутренних водных путей, судоходные гидротехнические сооружения, речные порты, промышленные предприятия, судостроительные заводы и туристические компании. И по протяжённости внутренние водные пути практически в два раза превышают федеральные автомобильные дороги. При этом порядка 80 процентов водных путей являются безальтернативными для возможности доставки грузов и пассажиров, обеспечивая в том числе и северный завоз.

Большая часть грузов перевозится по Единой глубоководной системе в Европейской части России, её протяжённость 6,5 тысячи километров, и здесь расположено подавляющее количество судоходных гидротехнических сооружений, которые имеют комплексное значение. Всего же в ведении Росморречфлота находится 741 судоходное гидротехническое сооружение, и только 14 процентов из них используются непосредственно для пропуска судов. Остальные решают комплексные задачи водоснабжения, обводнения рек, поддержания напорного фронта водохранилищ, защиты территории и населения от техногенных катастроф и паводков. Кроме того, решаются задачи обороноспособности и безопасности государства, в том числе по выполнению заказов на речных верфях.

И – учитывая комплексный характер сооружений – финансирование их содержания необходимо, конечно же, осуществлять вне зависимости от интенсивности самого судоходства; это важный, принципиальный момент. Подчеркну, что некоторые судоходные гидротехнические сооружения, обеспечивая подачу воды, большую часть перекачивают в целях водоснабжения и обводнения, что никак не связано с судоходством. Например, и Канал имени Москвы, и Волго-Донской канал, где мы полностью несём затраты на перекачку воды и осуществляем содержание и ремонт этих сооружений; например, Канал имени Москвы, обеспечивает 80 процентов водоснабжения нашей столицы. И общие платежи за водоснабжение от конечных пользователей хоть и достаточны для покрытия текущих расходов на содержание гидросооружений, но доходят до эксплуатирующих организаций в сильно урезанном виде. Поэтому прошу дать поручение соответствующим субъектам Федерации, ФАС, Минтрансу России проработать вопрос по определению экономически обоснованного тарифа на оплату услуг организаций, которые эксплуатируют эти гидротехнические сооружения.

В соответствии с Вашими поручениями, уважаемый Владимир Владимирович, за последнее время проведена значительная работа по совершенствованию правовых основ функционирования внутреннего водного транспорта. Так, в конце 2014 года Правительством утверждены нормативы финансирования и содержания внутренних водных путей. В июле этого года законодательно закреплена возможность создания региональных водных путей, и это позволит расширить географию перевозок и грузов, и пассажиров уже в интересах самих регионов.

Кроме того, в феврале этого года Правительством утверждена Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года. Одной из целей этой стратегии является повышение уровня безопасности судоходства. И этому направлению уделяется действительно особое внимание.

В 2012 году созданы администрации бассейнов внутренних водных путей, всего 15 администраций. Тогда же внедрена система государственно-портового контроля, уже показавшая свою эффективность, назначены капитаны бассейнов, персонально отвечающие за обеспечение безопасности судоходства, введена и действует система управления безопасностью в судоходных компаниях и на судах. Осуществляется также регулярная аттестация капитанов судов, внедряются современные навигационные технологии на основе ГЛОНАСС и электронной картографии, введена обязательность страхования гражданской ответственности судовладельцев за причинение вреда. В совокупности эти меры привели к существенному повышению уровня безопасности судоходства и снижению аварийности на реках. Тем не менее электронная картография пока ещё в недостаточной мере используется на речных судах. Полагаем, что нужны и дополнительные меры по оснащению судов и повышению доступности навигационных устройств приёмниками ГЛОНАСС.

Вместе с тем в сфере внутреннего водного транспорта остаётся и ряд проблем, требующих рассмотрения и решения на уровне Государственного совета. Так, в 2014 году Госсоветом была поставлена задача по переориентации перевозок тяжеловесных и крупногабаритных грузов с автомобильного на железнодорожный и внутренний водный транспорт.

Отмечу, что загруженность автодорог постоянно растёт, при этом многие направления перевозок совпадают с направлением речных путей. Например, один речной состав грузоподъёмностью 8 тысяч тонн способен заменить четыреста 20-тонных грузовых автомобилей. Для решения этой задачи по переориентации введён запрет на перевозку делимых грузов тяжеловесными транспортными средствами по автомобильным дорогам, обустраиваются дополнительные пункты весогабаритного контроля, внедрены инструменты возмещения вреда автодорогам, имею в виду систему «Платон».

Период навигации совпадёт с периодом повышения нагрузки на автодороги из–за роста сезонных перевозок грузов и пассажиров, и в рамках уже принятых решений, используя систему взимания платы с 12-тонников, возможно регулирование путём повышения тарифа в период речной навигации: с апреля по ноябрь. Возможно делать это и на автомагистралях, направления которых совпадают с направлениями водных магистралей, определив такой перечень.

Сезонный пик нагрузки на железные дороги также приходится на летние месяцы, то есть сезон речной навигации, и было бы целесообразно в этот период не предоставлять скидок на перевозку массовых и тяжеловесных грузов железнодорожным транспортом.

Одними запретами и ограничениями, конечно, в отношении автомобильного транспорта обеспечить переориентацию грузопотоков в их нынешнем состоянии невозможно, поскольку те преимущества внутреннего транспорта, которые были отмечены, не реализуются в полной мере из–за наличия инфраструктурных ограничений.

Также недофинансирование содержания за последние 20 лет привело к ощутимому снижению протяжённости внутренних водных путей с гарантированными габаритами судов, об этом сегодня говорилось уже. И на Единой глубоководной системе существует три узких места: Нижний Дон – станица Багаевская, на Волге в районе Городца, где глубины значительно меньше, чем на остальных участках, и на реке Свирь, где ограничена пропускная способность шлюза.

В последние годы проблемы с судоходством на реках также усугубляются и маловодностью. Практически за эти два года мы утратили сквозное судоходство по реке Волге, и это сказалось на перевозке туристов круизными судами.

Из–за инфраструктурных ограничений потери провозной способности флота составляют ежегодно порядка 46 миллионов тонн. И мы продолжаем терять эти грузопотоки, поскольку в 2015-м, прошлом году, в направлении портов Азово-Черноморского бассейна планировалось перевезти 13 миллионов тонн, а из–за маловодности и инфраструктурных ограничений перевезли только восемь.

В свою очередь автомобильный и железнодорожный виды транспорта развивались в последние годы опережающими темпами. И на этом фоне в условиях ухудшения состояния инфраструктуры внутренних водных путей речной транспорт утрачивает свою привлекательность и конкурентоспособность. Падение грузооборота на внутреннем водном транспорте привело к тому, что в настоящее время его доля в общем грузообороте страны не превышает трёх процентов, хотя в 1990-х годах он был сопоставим с грузооборотом автомобильного транспорта.

Для устранения инфраструктурных ограничений первое, что необходимо сделать, – это строительство Нижегородского и Багаевского гидроузлов. Закончено проектирование первого этапа Нижегородского гидроузла, до конца года мы начнём проектирование Багаевского. И для отрасли критически важно завершить строительство этих двух объектов в 2020 году, что позволит на всём протяжении Единой глубоководной системы страны обеспечить достижение четырёхметровой глубины и рост провозной способности речного флота более чем в два раза. Даже понимая существующие бюджетные ограничения, прошу поддержать завершение реализации этих проектов в 2020 году в качестве приоритетных.

Второй вопрос – это нормативное финансирование содержания внутренних водных путей. На эти цели требуется чуть более 21 миллиарда рублей в год. И недостаток средств сегодня составляет около 8 миллиардов рублей. Несмотря на принятые решения, в том числе и на правительственном уровне, финансирование по нормативам не обеспечивается. А если этого не делать, то устранить такие узкие места будет невозможно, и параметры судоходных путей будут продолжать ухудшаться, что, конечно же, увеличит нагрузку на дорожную сеть страны и приведёт к дисбалансу всей транспортной системы. Поэтому крайне важно обеспечить переход к 2018 году на полное финансирование за счёт средств как федерального бюджета, так и других источников.

Сознавая трудность обеспечения финансирования гидроузлов до 2020 года, рабочая группа по подготовке президиума Госсовета сформулировала предложения по определению возможных источников финансирования этих затрат. Стимулом переориентации навалочных и тяжеловесных грузов будет взимание дополнительного акциза на дизельное топливо, используемое преимущественно большегрузными коммерческими автомобилями, при этом рост стоимости от текущей цены не превысит 1 процента.

Подобный положительный опыт есть у Германии, где с 2004 года дополнительным источником финансирования внутренних водных путей стала часть средств, взимаемых с грузовых автомобилей массой 12 тонн и более. После же восстановления параметров путей и ликвидации узких мест возрастёт экономическая эффективность речных перевозок, и это позволит уже ввести платёж, взимаемый с судоходных компаний, за использование вновь созданной инфраструктуры. Мы обсуждали с бизнесом и с судовладельцами такой принцип, и он был ими поддержан.

Также при создании гидроэлектростанции естественное течение реки было перекрыто, и для продолжения возможности судоходства построены соответствующие судопропускные сооружения, то есть шлюзы. Условия судоходства, которые раньше были естественными, существенно усложнились, и после строительства шлюзов габариты судна у нас жёстко лимитированы. В условиях маловодности рек этот недостаток также мог бы быть компенсирован строительством судов с меньшей осадкой и увеличенной шириной.

Но в существующих условиях из–за ширины габаритов шлюзов это сделать невозможно. Поэтому в целях компенсации негативного воздействия на судоходство от наличия гидроэлектростанций на реке предлагается также посмотреть возможность введения платежей с произведённой этими, именно этими гидроэлектростанциями энергии на содержание внутренних водных путей. Прошу также рассмотреть и поддержать эти предложения.

В свою очередь восстановление параметров на внутренних водных путях создаст экономические условия и для обновления речного флота. Потребность в строительстве нового грузового флота до 2020 года оценивается более чем в 200 единиц, а пассажирского флота – порядка 40. Строительство нового флота осложняется тремя ключевыми факторами: в первую очередь это высокая капиталоёмкость, во–вторых, дорогие кредиты, которые составляют в общем объёме до 100 процентов стоимости нового судна за весь период кредитования, и, в–третьих, длинными, по сравнению с другими видами и транспорта, и бизнеса, сроками окупаемости – более 10 лет. И очевидно, что сегодня без государственной поддержки реализовать такую программу обновления флота сложно.

Как показала практика, самым эффективным инструментом стимулирования отечественного судостроения является программа, реализуемая Минпромторгом России, по субсидированию кредитных ставок и лизинговых платежей при закупке судов. Эта мера уже позволила построить порядка 90 единиц нового крупнотоннажного флота и привлечь дополнительно около 70 миллиардов рублей частных инвестиций в российское судостроение, не говоря уже о вновь созданных и сохранённых рабочих местах. Существующий подход в реализации этой программы сегодня предусматривает субсидирование только в пределах текущего бюджетного периода, сейчас это вообще один год. И конечно, именно это обстоятельство является препятствием для принятия судовладельцами инвестиционных решений о строительстве новых судов.

Ещё одной значимой мерой является подготовленная Минпромторгом России программа судового утилизационного гранта, которая простимулирует сдачу в металлолом устаревших судов с обязательством строительства новых. Это также обеспечит загрузку отечественных верфей. Такая программа хорошо работает по другим видам транспорта.

Безусловно, важная мера, которая стимулирует строительство речного флота, – это возможность заключения долгосрочных контрактов с российскими грузоотправителями, на что последние идут, к сожалению, как и везде, крайне неохотно. Полагаем, что в этом случае можно подумать также о подходах, которые реализуются при выдаче лицензии на разработку шельфовых месторождений, где приоритет отдаётся заказывающим флот на российских верфях.

Нерешённой остаётся проблема причальной инфраструктуры на внутренних водных путях. Сегодня об этом тоже говорилось в материалах основного доклада. Подавляющая часть причальных сооружений является федеральной собственностью, не имеющей эффективного балансодержателя, и, как следствие, длительное время не осуществляется финансирование их надлежащего содержания.

Ещё в 2012 году законодателем была установлена возможность приватизации причальных сооружений, однако массового отчуждения их в частную собственность не произошло. Причиной этого является несоответствие оценочной стоимости причалов экономической целесообразности их приобретения потенциальным инвестором. И предлагается внести в законодательство о приватизации уже согласованные с Росимуществом изменения, направленные на ускорение перехода объектов речных портов в руки эффективных собственников.

Для причалов невостребованных, но имеющих важное социальное значение, целесообразно создать по аналогии с «Аэропортами Севера» казённые предприятия. Также необходимо обеспечить добросовестным арендаторам, которые имеют право преимущественной покупки, приватизацию объектов речных портов по цене, соответствующей их инвестиционной стоимости.

Существуют также вопросы и в сфере водопользования, поскольку неоднозначность норм Водного кодекса создаёт предпосылки для спекуляции правом водопользования, ограничивающего, в некоторых случаях парализующего осуществление портовой деятельности. У нас есть также согласованное с Минприродой понимание решения данного вопроса, для чего потребуется внесение изменений в Водный кодекс. Поэтому по итогам Госсовета прошу дать соответствующие поручения о подготовке законопроекта.

Эффективная работа речного флота невозможна, конечно же, без высокопрофессиональных кадров. И мы полагаем, что водное транспортное образование, как и все направления подготовки кадров для транспортного комплекса страны, должно сохраниться в ведении Минтранса России. Сегодня прорабатывается проект создания Российского университета транспорта для решения задач по подготовке кадров, научного обеспечения транспорта страны.

Прошу также поддержать вопрос сохранения и отраслевого образования, и создание Российского университета транспорта.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги! Реализация предложенных в протокольном проекте решений позволит сделать значительный шаг в направлении развития внутренних водных путей и сбалансированности транспортной системы России в целом.

Спасибо за внимание.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 15 августа 2016 > № 1865049 Максим Соколов

«Болельщики ведь тоже горожане»

Первый заместитель руководителя МКЖД о «футбольных» платформах и миллиардных доходах

Владимир Ващенко

Запуск поездов по Московской кольцевой железной дороге, переименованной на днях в Московское центральное кольцо (МЦК), запланирован на 10 сентября. При этом 15 станций кольца получили новые названия, например «Войковская» станет «Балтийской», «Севастопольский проспект» — «Крымской», а «Новопесчаная» — «Зорге». О том, кто принимает решения о переименовании станций, надо ли будет доплачивать за поездку по кольцу и при чем тут сухие ноги, «Газета.Ru» поговорила с первым заместителем генерального директора АО «Московская кольцевая железная дорога» Сергеем Якушевым.

Московская окружная железная дорога была создана в 1908 году, в основном для обслуживания промышленных предприятий города. В 2000-х годах, когда потребность в грузовых перевозках по железнодорожному кольцу резко снизилась, было решено переоборудовать его для транспортировки пассажиров. Правительство Москвы и ОАО «РЖД» создали компанию «Московская кольцевая железная дорога», которая занялась строительством пересадочных узлов и других объектов будущей пассажирской дороги.

— В Московском центральном кольце участвуют несколько крупных структур, поэтому возможна путаница. Чем занимается конкретно ваша организация и какое отношение к МЦК имеет, скажем, метро?

— Все обязанности четко распределены. Наша компания, АО «Московская кольцевая железная дорога» (АО «МКЖД»), занимается строительством и вводом в эксплуатацию транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). ТПУ нужны, чтобы перераспределять пассажиропоток между разными видами транспорта: железнодорожным, подземным и наземным. Благодаря этим пересадочным узлам пассажиры, например, смогут добраться от электрички нового кольца до поезда метро по принципу «сухие ноги», то есть по пути, защищенному от дождя и снега. Мы также строим терминалы, надземные переходы, занимаемся благоустройством территорий, прилегающих к ТПУ. Одним словом, все то, что видят пассажиры и чем будут пользоваться горожане, — это наша зона ответственности.

РЖД отвечает за «начинку» МЦК — строительство и реконструкцию железнодорожного пути. А метрополитен должен интегрировать существующие станции подземки со станциями железнодорожного пути, состыковать выходы из железнодорожных платформ с вестибюлями и входами в метро.

— Вашу компанию сейчас курирует департамент транспорта или департамент строительства?

— Мы строим, и курирующим департаментом является департамент строительства города Москвы.

— Все станции кольца будут соединены с метро?

— Уже сейчас построено пять станций с непосредственной интеграцией с метрополитеном. Это «Международная», «Лужники», «Владыкино», «Черкизово», «Ленинградский проспект».

Планируется создание еще нескольких интегрированных с метрополитеном станций, например «Шелепиха» и «Окружная». Каждая из 31 построенной станции кольца свяжет железную дорогу с наземным транспортом и/или метрополитеном. Из них 17 станций будут с пересадками на 11 веток метро. На 10 станциях будет пересадка на девять радиальных направлений железной дороги.

— Сколько будет стоить одна поездка по МЦК?

— Стоимость билетов для поездки по железнодорожному кольцу будет единой. Тарифы будут соответствовать действующим ценам метрополитена («Единый», «Тройка», «90 минут»). Пассажиры с МЦК смогут пересесть на метро по тому же билету, и наоборот, в течение 90 минут. Покупать дополнительно ничего не нужно.

— Большинство станций строятся в бывших промзонах. Что произойдет с этими районами после того, как будет запущено движение поездов?

— Идея проекта состоит в том числе и в том, чтобы дать отдаленным районам комфортный и быстрый транспорт. Поэтому станции, расположенные в промзонах, будут находиться в шаговой доступности от домов жителей этих районов, что с точки зрения пассажира удобно. На заброшенных сейчас территориях промзон предполагается размещение ряда объектов социальной инфраструктуры. Это объекты торговли и сервиса, административно-делового назначения, учреждения образования, культуры и здравоохранения, физкультуры и спорта, а также социальной защиты населения, коммунальные объекты. Здесь также важным моментом является строительство жилых и бизнес-комплексов на прилегающих к ТПУ территориях. Безусловно, это позволит привлечь инвесторов и улучшить существующие сегодня бывшие промзоны. Короче говоря, бывшие зоны промышленности постепенно получают новую жизнь, и проект кольцевой железной дороги в этом играет важную роль.

— Буквально на днях стало известно, что 15 станций будут переименованы. Почему? И кто вообще принимает решение о смене названия?

— Предварительные варианты названий станций уже можно увидеть на новых картах метрополитена и в поездах пригородного сообщения. Все переименования регламентируются постановлением правительства Москвы. При этом в выборе названий для станции должно учитываться мнение и жителей Москвы, будущих пассажиров. Есть разные возможности проявить инициативу — и публичные слушания, и проект «Активный гражданин». Например, после опроса в системе электронных голосований решено было присвоить платформе в Войковском районе название «Балтийская», которое отражало бы историю этого района. Есть и идея ФК «Локомотив» и РЖД присвоить станции «Черкизово» символику и название этого футбольного клуба. Болельщики ведь тоже горожане, и среди горожан есть болельщики.

— Учитывая нынешнюю экономическую ситуацию, на некоторые ТПУ какое-то время не удавалось найти инвесторов. На какой стадии все находится сейчас?

— По части ТПУ инвесторов найти удалось. Например, определен инвестор на развитие прилегающей территории к ТПУ «Ботанический сад» — ООО «ДК «Пионер». Сумма инвестиций составила 1,14 млрд руб. По ТПУ «Новохохловская», «Новопесчаная», «Владыкино», «Открытое шоссе», «Сити», «Варшавское шоссе», «Николаевская», «Ярославская» проведена независимая экспертная оценка, согласованная с департаментом экономической политики и развития города Москвы. На данный момент проходят переговоры по привлечению инвестиций на развитие прилегающей территории ТПУ «Владыкино».

Инвесторов привлекает планируемая доходность (она составит около 20%) и короткий срок окупаемости — от трех до пяти лет. Инвесторы также понимают, что на территории проекта существуют площади под коммерческую застройку. Мы говорим о 690 тыс. кв. м на территории Москвы.

По расчетам, 12 млрд руб. — это те деньги, которые можно получить от реализации земельных участков.

На построенных здесь объектах инфраструктуры будут создаваться рабочие места, паркинги, офисные и жилые помещения, апарт-отели, точки торговли и сервиса. Кроме того, мы полагаем, что основой для привлечения инвесторов в данный проект станет и ежегодно увеличивающийся пассажиропоток. Он составит от 75 млн человек при запуске и около 300 млн человек в последующие годы.

— Говорили, что есть интерес со стороны арабских инвесторов...

— Зарубежные компании действительно интересуются. Но на самом деле на российском рынке достаточно заинтересованных компаний и лиц для инвестирования в данные проекты.

— Сколько всего ушло денег на МЦК? Как вы считаете, оно окупится?

— В части нашей работы это сумма в 25,2 млрд руб. по адресной инвестиционной программе, которая утверждена правительством Москвы. Эти деньги выделены АО «МКЖД» в рамках реализации проекта «Реконструкции МК МЖД» на проектирование и строительство транспортно-пересадочных узлов. Ни один объект социального значения не имеет первоочередной задачи по окупаемости, поскольку цель — обеспечение безопасности и комфорта горожан. Это справедливо и для метрополитена, и для пригородных пассажирских перевозок. Но в проекте кольцевой железной дороги, безусловно, есть потенциал развития коммерческой привлекательности объектов для реализации и развития прилегающих территорий транспортно-пересадочных узлов.

— Повлияло ли как-то на работу по МЦК изменение структуры акционеров в АО «МКЖД»?

— Структура акционеров действительно поменялась. В конце 2015 года АО «РЖД» вышло из состава акционеров компании АО «МКЖД». Полным пакетом на сегодняшний день владеет правительство Москвы. Но это не повлияло на эффективность работы. Кто следит за проектом, тот знает, что он существует несколько лет, и большая часть времени ушла на решение вопросов, связанных с утверждением и согласованием проекта планировки территорий.

Одной из частей проекта планировки территорий является проведение публичных слушаний с участием населения, проживающего в близлежащих районах. Например, на «Войковской» публичные слушания проходили неоднократно. Значительная часть времени по проекту также была посвящена решению земельно-правовых отношений, связанных с реорганизацией территории. Кроме того, проводилось согласование проектных решений со всеми заинтересованными сторонами. Это целый комплекс работ, в котором задействованы десятки и сотни специалистов. Этот этап не виден пассажирам и широкой общественности, но предшествует началу движения по новому транспортному пути.

Нам удалось ускорить процесс строительства ТПУ, и сейчас вся проектная документация по узлам, находящимся в нашей зоне ответственности, получила положительное заключение государственной экспертизы. Все вопросы, связанные с согласованием, находятся на завершающей стадии. Мы на финишной прямой. После того как строительство будет завершено, мы должны ввести в эксплуатацию другие объекты, которые необходимы перевозчикам для безопасной и комфортной транспортировки пассажиров.

Запуск дороги ожидают в сентябре, но не секрет, что введены будут не все объекты.

— Что осталось доделать и чего не хватает?

— Важно понимать, что это технически сложный и не имеющий аналогов объект. После того как закончатся основные строительные работы, связанные с реконструкцией пути МЦК, было предложено дополнительно изменить текущую транспортную инфраструктуру, чтобы улучшить взаимосвязь МЦК, подземного и наземного видов транспорта.

Запуск кольца — это не просто начало движения, поскольку цели проекта шире. Работы после окончательного строительства и запуска движения в сентябре будут продолжены. Начнется этап реализации так называемой второй очереди строительства, реализация проекта будет продолжена в 2017–2020 годах. Этот этап подразумевает создание коммерческой застройки прилегающих территорий, интеграцию с радиальными направлениями железнодорожной инфраструктуры, с новыми строящимися станциями метрополитена. Данный проект является одним из крупнейших в Европе. Состоится одновременный ввод железнодорожного сообщения в центре мегаполиса с 31 пересадочным узлом. Это событие.

Россия. ЦФО > Транспорт > gazeta.ru, 12 августа 2016 > № 1878653 Сергей Якушев

Встреча Дмитрия Медведева с президентом ОАО «Российские железные дороги» Олегом Белозёровым.

Cтенограмма:

Д.Медведев: Олег Валентинович, я поздравляю вас и в вашем лице весь огромный коллектив акционерного общества «Российские железные дороги» с наступающим праздником, Днём железнодорожника. Прошу вас передать наилучшие пожелания вашему большому трудовому коллективу, от слаженной работы которого зависят транспортное сообщение в нашей стране, перевозки людей, их возможности ездить в самых разных направлениях и, конечно, доставка грузов по всей большой территории нашего государства.

И в развитие тех вопросов, которые мы с вами обсуждали уже не раз. У нас сейчас разгар летнего сезона, и мы договаривались о том, что железная дорога примет участие в реализации проекта, связанного с доставкой детей к местам отдыха. Как обстоят дела с осуществлением этой задачи?

О.Белозёров: Уважаемый Дмитрий Анатольевич, прежде всего позвольте Вас поблагодарить за то внимание, которое Вы уделяете деятельности «Российских железных дорог». Эффективная работа «РЖД» невозможна без поддержки Правительства, и мы чувствуем постоянно эту поддержку.

Действительно, сейчас напряжённая пора, практически пик летних перевозок. Этим летом мы планировали перевезти на юг более 6 млн человек, то есть более 14% прирост должен был быть. Но, корректируя планы, вышли на ещё бо?льшую цифру. Уже за июнь – июль мы перевезли почти 3,3 млн человек, это практически плюс 21%, и ещё задел, оформление на август 2,4 млн билетов.

Есть и проблемы с перевозками, это вопросы по обновлению нашего подвижного состава. Мы предприняли ряд действий. На южном направлении мы сконцентрировали лучший наш парк – это и вагоны с кондиционерами, и вагоны с экологически чистыми санитарными комнатами. Но мы знаем растущие требования наших пассажиров, мы планируем эту работу ускорить и в течение года-двух эту проблему решить.

Особое внимание мы уделяем вопросам перевозки детей. Напомню, что льготы ранжировались по возрасту: до 5 лет дети перевозились бесплатно, от 5 до 10 лет – за 35% от полной стоимости билета, а от 10 до 17 лет до Вашего поручения, дети могли ездить с 50-процентной скидкой с 1 сентября по 31 мая. По Вашему поручению мы проработали этот вопрос, дали 50-процентную скидку от полной стоимости билета также на летние месяцы, при этом ввели ещё одно новшество – летом не нужно предъявлять справку из школы, что даёт возможность ускорить приобретение билетов и делать это через интернет, – и сразу же увидели результат. Более 18% детей смогли уже на сегодняшний момент за июнь – июль совершить поездку по железным дорогам. Это существенная экономия для семейного бюджета. В качестве примера: Архангельск – Анапа и Санкт-Петербург – Новороссийск – это более 4 тыс. рублей, а Иркутск – Анапа – это свыше 8 тыс. рублей.

При этом у нас существует и такая услуга, как перевозка организованных групп детей. Вы обращали особое внимание на то, каким образом должны организовываться эти перевозки. Было запланировано перевезти таким образом более 500 тыс. ребят, на сегодняшний момент перевезено уже 275 тыс. – это плюс 5% к нашим планам. Мы сформировали 27 специальных составов из новых вагонов, более 160 тыс. детей перевезут именно эти составы, наиболее комфортные.

Вся работа у нас ведётся вместе с Роспотребнадзором. У нас составлен совместный план, ведётся чёткий контроль за нашими действиями с их стороны, и мы очень быстро реагируем на любые штатные и нештатные ситуации. На этом направлении работают лучшие сотрудники, прошедшие подготовку по основам детской психологии, проводников учим специальным навыкам, медицинское обеспечение тоже стоит на первом плане.

2016 год у нас в компании объявлен Годом пассажира, у нас есть специальный план из 14 разделов, там в том числе и такие вопросы, как оптимизация ценовых предложений на пассажирские перевозки, приобретение нового подвижного состава, устранение барьерных лимитирующих мест, многие другие действия, которые мы должны предпринять, для того чтобы пассажир чувствовал себя более комфортно. Пример такой работы – установка навесов. До конца года должны быть оборудованы навесами 6715 остановочных пунктов.

Д.Медведев: Это хорошие программы, и по перевозке детей, включая организованные группы детей. Я понимаю, что это потребовало мобилизации ресурсов, мы обсуждали, каким образом деньги эти можно найти. Хорошо, что «Российские железные дороги» смогли эту задачу решить путём внутренней оптимизации, на что мы с вами неоднократно в разговорах обращали внимание.

Что касается магистрального направления – вы объявили этот год Годом пассажира, но, строго говоря, в «Российских железных дорогах» каждый год должен быть Годом пассажира. В следующем году качество не должно ухудшиться. Стандарты, которые вы зададите, или задачи, которые вы сможете решить в этом году, будут основой для работы и в последующий период.

Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 5 августа 2016 > № 1853439 Олег Белозеров

Олег Белозеров: «Опыт предыдущих поколений, добросовестный труд и стремление вперед - вот надежная формула успеха российских железных дорог»

Накануне профессионального праздника работников железнодорожного транспорта президент ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозеров, председатель Роспрофжела Николай Никифоров и председатель Центрального совета ветеранов войны и труда железнодорожного транспорта Николай Гром поздравили сотрудников ОАО «РЖД» и ветеранов отрасли.

Уважаемые коллеги, дорогие ветераны!

Сердечно поздравляем вас с Днем железнодорожника!

В этом году у нас есть особый повод для гордости: профессиональному празднику, объединяющему всех тружеников российских железных дорог, исполняется 120 лет. «Ежегодное празднование всеми центральными и местными учреждениями, заведывающими железными дорогами в России», было установлено в 1896 году приказом Михаила Ивановича Хилкова, легендарного министра путей сообщения Российской империи, заложившего те основы железнодорожного дела, которым мы следуем и сегодня.

Профессионал и новатор, он долгое время был незаслуженно забыт, но теперь память о его жизни и вкладе в развитие отрасли возрождается. Символично, что именно накануне Дня железнодорожника в Тверской области при участии ОАО «РЖД» был открыт памятник М.И. Хилкову.

Опыт предыдущих поколений, добросовестный труд и стремление вперед - вот надежная формула успеха российских железных дорог, подкрепленная ключевым принципом работы компании - сохранением и развитием социальной защищенности наших сотрудников. Успешно действует Отраслевое соглашение, совсем недавно было подписано новое соглашение на 2017-2019 годы - в нем сохранены все наши традиционные льготы и гарантии. Идет работа по подготовке нового Коллективного договора.

В череде событий и достижений прошедшего «железнодорожного» года непросто выбрать основное. Но самое главное то, что мы сумели добиться безубыточной деятельности компании и снизить тарифную нагрузку на экономику государства.

2016 год был объявлен Годом пассажира. Подводить его окончательные итоги еще рано, но уже можно с уверенностью сказать, что последовательная клиентоориентированная работа в области пассажирских перевозок ведет к успеху - и количество пассажиров, выбирающих для путешествий железные дороги, тому пример. Бьют рекорды дневные экспрессы, «Ласточки» и «Стрижи», не перестает расти спрос на «Сапсан»: совсем недавно, 27 июля, он перевез 20-миллионного пассажира. Новая круглогодичная 50-процентная скидка на проезд для школьников ощутимо увеличила количество ребят, отправляющихся на отдых поездом. Мы успешно обеспечиваем перевозки по курортным направлениям, способствуем развитию внутреннего туризма.

В другой важнейшей области нашей деятельности - грузоперевозках - также есть впечатляющие результаты. Средний вес грузового поезда в мае 2016 года составил 4031 тонну - абсолютный рекорд за всю историю российских железных дорог! Мы активно совершенствуем свои услуги, предлагаем новые сервисы и технологии, уверенно строим открытый партнерский диалог с клиентами-грузоотправителями, операторами, машиностроителями, представителями малого и среднего бизнеса.

Продолжается работа над масштабными инфраструктурными проектами, такими как модернизация Восточного полигона, подходы к портам, развитие транспортных коридоров «Восток - Запад» и «Север - Юг». На сентябрь намечен пуск пассажирского движения по Малому кольцу Московской железной дороги - важному элементу транспортной системы столицы.

В основе всех свершений компании - наш с вами ежедневный ответственный и профессиональный труд, коллеги, а также тот опыт и традиции, которые передали нам наши отцы и деды. Поэтому особая благодарность в этот праздничный день - нашим дорогим ветеранам. Для всех нас, и в первую очередь для молодежи компании, вы - не только хранители профессиональных знаний и умений, но и живой пример того, как в самых непростых условиях, сохраняя единство, упорство и верность себе, нужно добиваться успеха на благо Родины.

Уважаемые коллеги, товарищи, друзья, уверены, что впереди нас ждут новые большие победы. С праздником вас! Пусть в работе нас с вами всегда поддерживает героический пример наших предшественников, патриотизм и вера в Отечество, любовь наших близких. Крепкого здоровья вам, счастья, бодрости и оптимизма!

Россия > Транспорт > gudok.ru, 5 августа 2016 > № 1852351 Олег Белозеров

Для рытья тоннелей «позвали» уникальные машины.

На карте Московского метрополитена насчитывается 12 действующих линий. В этом году к ним добавится одна из самых протяженных - Третий пересадочный контур.

Первый участок сдадут в конце года. Еще один строится на северо-востоке столицы. От станции «Нижегородская улица» пойдет еще одна новая ветка. Кожуховская линия метро охватит восточные и юго-восточные районы Москвы, тем самым обеспечив удобным и самым скорым транспортом жителей нового жилого микрорайона Некрасовка, районов Косино-Ухтомский, Нижегородский, Выхино, Жулебино, Рязанский.

О том, как возводится линия, в интервью «ВМ» рассказал руководитель столичного Департамента строительства Андрей Бочкарев.

- Андрей Юрьевич, какие работы ведутся на протяжении всей линии?

- Длина Кожуховской линии составляет 17,2 километра, работы ведутся на всем протяжении. В настоящее время рабочие заняты перекладкой инженерных коммуникаций в зоне застройки, на ряде станций уже возводятся несущие конструкции. На ветке запускаем десять механизированных тоннелепроходческих комплексов. Из них восемь будут диаметром 6,5 метра, а диаметр двух других составляет 10 метров. Это уникальные машины для московского метро.

- В чем их преимущество перед машинами меньшего диаметра?

- Эти тоннелепроходческие комплексы будут строить не однопутные, как на большинстве станций, а двухпутные тоннели. Поезда будут курсировать рядом, а не по бокам платформы.

- Тоннели каких станций будут выполнены по так называемой испанской технологии, когда вместо одного тоннеля проходческий щит делает сразу два?

- Десятиметровые тоннелепроходческие щиты пройдут от станции «Юго-Восточная», расположенной за Московской кольцевой автодорогой. В настоящее время строители занимаются сооружением камеры, которая примет десятиметровый щит. Он придет от станции «Окская улица». После прохождения тоннелей приступим к сооружению основных конструкций станций.

- Сколько километров пройдут тоннелепроходческие щиты?

- Из более чем 17 километров Кожуховской линии щиты диаметром 10 метров пройдут порядка 8 километров тоннелей. Такое решение обусловлено и сроком сдачи всей ветки, и общей градостроительной ситуацией в этих районах. Проходка тоннелей щитами большего диаметра позволит меньше заниматься освобождением площадок под застройку. Из-за того, что сами тоннели будут короче, станции станут компактнее в своем размещении. Построить их будет проще, в том числе и за счет того, что мы меньше будем сносить расположенные на пути стройки объекты.

- Когда машины будут направлены в Москву?

- Одна из них уже находится в столице. Специалистами ведутся работы по его запуску. Проходку тоннеля от станции «Юго-Восточная» планируем в конце августа - начале сентября. Второй комплекс проходит санацию в России. Осенью его перебросим в Москву, и уже в декабре он будет стартовать от «Окской улицы» к станции «Нижегородская улица».

- Андрей Юрьевич, на Кожуховской ветке будут организованы транспортно-пересадочные узлы. Помимо «Рязанской», где еще организуют хабы?

- Транспортно-пересадочные узлы создадим на базе станций «Косино», «Лухмановская», «Окская улица» и «Юго-Восточная».

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 2 августа 2016 > № 1844276 Андрей Бочкарев

Руководитель Центра организации дорожного движения Вадим Юрьев — о том, как изменится дорожная сеть Москвы после благоустройства.

В рамках программы «Моя улица» до осени ширину транспортных полос в центре Москвы приведут к единым стандартам, с помощью разметки дорог распределят потоки автомобилей, обустроят новые наземные переходы и выделенки для общественного транспорта.

Глава столичного Центра организации дорожного движения Вадим Юрьев рассказал, как общественный транспорт пойдёт по Кремлёвскому кольцу, сохранится ли движение троллейбусов на Садовом, станет ли велосипед полноценным транспортом для горожанина и сколько стоянок для личного авто и такси будет в центре столицы после масштабного ремонта.

— Вадим Юрьевич, расскажите, как изменится после благоустройства движение на Тверской и Садовом кольце?

— На Садовом кольце будут организованы боковые проезды для съезда в жилые зоны и на прилегающие территории. Таким образом, мы разделим быстрые транзитные и медленные локальные потоки автомобилистов. Также на боковых проездах появится парковка. Благодаря этому будет исключена ситуация, когда выезжающая с парковки машина мешает тем, кто едет по кольцу. Что касается Тверской, там появится пять карманов для стоянки такси. Других принципиальных изменений в организации движения на этой улице не будет.

— При этом предполагается сужение ширины полос на Тверской.

— На всех улицах полосы движения приводят к единым стандартам. Кстати, выравнивание полос под определённые размеры — это общемировая практика. Ширина крайней правой полосы, выделенной для общественного транспорта, составит 3,5 метра, а ширина остальных полос будет 3,25 метра. Сейчас ширина полос везде разная — от трёх до четырёх метров.

Наша задача — нормализовать количество полос и свести к минимуму так называемые бутылочные горлышки. На благоустроенных улицах будет прямая ровная дорога без участков, где, к примеру, поток автомобилей с четырёх полос переходит на две, что приводит к заторам. Таким образом, должна увеличиться пропускная способность улиц. Уже сейчас, после открытия полноценного движения по Тверской, мы видим, что дорожная обстановка улучшилась.

— Сколько новых парковочных мест появится? Как в целом будет организована парковка на обновлённых улицах?

— Общее число парковочных мест в центре города практически не изменится. Стоянки для автомобилей будут организованы в местах наибольшего спроса, например на улицах Серафимовича, Петровские Линии, в Рахмановском, Газетном и Никитском переулках. Для парковки будут организованы новые карманы и выделенные парковочные зоны. Точное количество парковочных мест определим после полного завершения работ.

— А что касается стоянок для такси, сколько их появится и как для них выбирают места?

— В рамках программы «Моя улица» в этом году будет создано более 80 новых машино-мест для такси. Они разместятся в специально созданных карманах в самых популярных местах вызова такси, например у театров, гостиниц, музеев. Таким образом, мы хотим сократить число нелегальных таксистов и снизить количество перестроений автомобилистов из крайнего правого ряда.

— А сколько стоянок для такси уже создано?

— Сейчас в городе организовано 386 стоянок.

— Почему решено создавать лишь карманы для такси, а не организовывать большие стоянки?

— В условиях дефицита парковочного пространства в Москве решено создавать именно небольшие стоянки для такси. Сейчас многие заказывают машину через мобильное приложение. Поэтому отпала необходимость водителям такси ожидать клиента в определённых точках. А специальных небольших карманов будет достаточно, чтобы такси могло какое-то время подождать клиента или нового заказа.

— Как изменится движение общественного транспорта?

— Одна из целей программы «Моя улица» — повысить уровень безопасности и комфорта для всех участников дорожного движения, а также улучшить качество обслуживания пассажиров наземного городского транспорта. Департамент транспорта сейчас разрабатывает новую маршрутную сеть для наземного транспорта, которая начнёт внедряться уже осенью этого года. На нескольких маршрутах вместо 71 троллейбуса пассажиров стали перевозить современные автобусы.

— Где именно произошла замена?

— В ходе благоустройства демонтирована часть контактной сети троллейбусов в ЦАО, в том числе на Тверской. На Садовом кольце троллейбусы останутся. Сейчас там идёт ремонт контактной сети. На время ремонта и обновления линий на семи маршрутах троллейбусы заменяют автобусы. Я говорю о маршрутах Б, Бк, № 3 10, 39, 47 и 79. После окончания работ троллейбусное движение на Садовом кольце возобновится. Также для шести маршрутов наземного городского транспорта на Садовом кольце сократятся перепробеги, то есть ездить автобусы и троллейбусы станут быстрее, и сократятся интервалы движения, а значит, и пассажиры будут меньше времени проводить на остановках в ожидании транспорта. Это получится сделать за счёт организации сквозных пересечений Садового кольца на Кудринской площади и на пересечении с улицами Долгоруковской и Малая Дмитровка. Кстати, они пройдут в один уровень с дорогой.

— А сколько выделенных полос появится в этом году?

— В этом году в центре города появится семь километров новых выделенных полос для общественного транспорта. Выделенки начнут работать на Моховой, Охотном Ряду и в Театральном проезде, на Таганской улице, улице Серафимовича, а также на участках улиц Малая Дмитровка и Садовой-Триумфальной. Например, встречная выделенная полоса на Кремлёвском кольце позволит сократить время пассажиров в пути до 45 минут, так как раньше общественному транспорту приходилось делать целый круг около Кремля. Также ожидается, что провозная способность некоторых маршрутов увеличится на 30–50 процентов. С учётом новых полос общая протяжённость всех выделенок в Москве составит более 230 километров.

— Появится ли двухсторонняя выделенка на Кремлёвском кольце?

— Да, на Кремлёвском кольце будет организовано двухстороннее движение общественного транспорта. Выделенная полоса пройдёт по встречке от Лубянской площади до улицы Большая Якиманка. А вот движение общественного транспорта в обратную сторону от улицы Большая Якиманка к Лубянской площади пустим уже в сторону общего потока.

— Сколько появится новых остановок?

— На благоустраиваемых в этом году улицах будет установлено около 40 павильонов нового формата с Wi-Fi, зарядками для телефона и информационным табло.

— А как обустраивают улицы для пешеходов? Сколько новых пешеходных переходов появится?

— Новых пешеходных переходов будет порядка 100. К тому же будет модернизировано более 250 существующих переходов. На них сделают плавные сходы: в местах пересечения тротуара с проезжей частью понизят бортовой камень для удобства пешеходов с колясками, а также тех, кто катается на велосипедах и роликах. Все пешеходные переходы обозначим двуцветной разметкой, жёлто-белой.

— Где сейчас устанавливаются новые светофоры?

— В первую очередь для города важно установить новые светофоры на тех участках улиц, где значительно меняется организация дорожного движения, например на пересечениях с Садовым кольцом для общественного транспорта.

Также мы проводим реконструкцию существующих светофоров, в том числе на сложных транспортных узлах, где соединяется большое количество транспортных потоков. Ведём и работу по координации и оптимизации длительности светофорных фаз. Что касается вновь устанавливаемых светофоров, то также ведётся работа по их подключению к интеллектуальной транспортной системе (ИТС).

— Планируете ли вы устанавливать светофоры для велосипедистов?

— Да, на тех светофорах, которые мы устанавливаем, предусмотрена велосипедная фаза. Светофоры дополнят специальным значком велосипеда, он будет загораться, когда движение для велосипедов будет безопасным. Так, в этом году несколько подобных светофоров появится на Бульварном кольце.

— Велодвижение в столице набирает всё большую популярность. Как будут вписаны велодорожки в транспортную инфраструктуру?

— Да, действительно, действия транспортного комплекса направлены на то, чтобы развивать сеть велодорожек таким образом, чтобы велосипедом можно было безопасно и полноценно пользоваться как городским транспортом. Сейчас в городе более 200 километров велодорог, но при этом большая часть из них носит только рекреационный характер.

При включении велосети в проекты улиц для нас важно обеспечить транспортную доступность, безопасность при движении на велосипеде. Для этого нам необходимо разделить потоки велосипедистов и пешеходов за счёт организации велополос на проезжей части.

В центральной части города велосипедная инфраструктура будет реализовываться в формате велополос так же, как сейчас уже есть на Бульварном кольце. Вся необходимая велоинфраструктура уже заложена в геометрию благоустраиваемых улиц. Конкретные работы по нанесению разметки велополос, велопереездов и установке дорожных знаков и светофоров с велосипедной фазой будут проводиться весной, к началу следующего велосезона.

— Предусматривается ли установка навигации для автомобилистов и пешеходов на обновлённых улицах?

— Для автомобилистов отдельной навигации не предусмотрено. А вот для пешеходов до конца года появится более 120 стел с картами города различных типов и размеров в зависимости от значимости улицы и интенсивности пешеходных потоков.

Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 1 августа 2016 > № 1846397 Вадим Юрьев

Зона ответственности – безопасность дорог.

Со времени создания службы Госавтоинспекции, которая 3 июля отмечает своё восьмидесятилетие, изменилось многое: страна покрылась паутиной асфальтированных магистралей с плотным автомобильным движением, многократно увеличился штат самой службы, в разы выросли требования к уровню профессионализма её сотрудников. Неизменными остаются лишь главные задачи Госавтоинспекции – поддержание порядка и повышение безопасности на наших дорогах.

На вопросы корреспондента «Полиции России» отвечает начальник Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России генерал-лейтенант полиции Виктор НИЛОВ

– Виктор Иванович, как известно, основными задачами, поставленными перед службой, являются отнюдь не карательные функции, а профилактика дорожно-транспортных происшествий, обеспечение безопасного и бесперебойного движения транспорта, а также сохранение жизни, здоровья и имущества участников дорожного движения, защита их прав. В последнее время в сфере безопасности дорожного движения многое меняется в лучшую строну. Какие позитивные моменты, участником и свидетелем которых вы стали на посту руководителя Госавтоинспекции, стоило бы, на ваш взгляд, отметить?

– Говорить о каких-то серьёзных успехах, наверное, преждевременно. Но если рассматривать ситуацию в целом, то она, конечно, позитивна. Позитивна, например, с точки зрения совершенствования дорожной инфраструктуры, пусть это и происходит не столь быстро, как хотелось бы. Эти процессы затрагивают сегодня в большей степени федеральные дороги, крупные города. Сложнее с региональными дорогами, небольшими муниципальными поселениями. Где-то, конечно, еще очень много сложностей с точки зрения обустройства и приведения в порядок дорожной инфраструктуры. Но, с другой стороны, мы постоянно отслеживаем практически каждое ДТП, в котором пострадали люди. И видим, что реагирование идет не только по линии ГИБДД, как органа госконтроля, но и со стороны ответственных за обеспечение безопасности на региональном, муниципальном уровне.

Повышенное внимание, которое руководство страны уделяет проблеме обеспечения безопасности дорожного движения, снижения смертности на дорогах, даёт возможность работать над решением существующих проблем, находить пути снижения тех или иных рисков. Практически постоянно, можно сказать, опережающими темпами ведётся работа по совершенствованию нормативной базы. Перечень поручений, который был подготовлен по итогам Президиума Госсовета, сформулирован практически по всему спектру первоочередных задач.

Сейчас в Госдуму внесён проект закона «Об организации дорожного движения». Мы надеемся, что с принятием этого закона появится ряд новых нормативных документов, которые ликвидируют существующие пробелы. Например, будут наконец детализированы правила применения светофорного регулирования, нанесения разметки и установки знаков с точки зрения обеспечения безопасности движения. Сегодня в этой сфере, к сожалению, много самодеятельного.

Отрадно, что сейчас к решению задач по повышению безопасности на дорогах подключаются не только всё новые и новые организации, министерства и ведомства, но и сами участники дорожного движения. Многие обращаются к нам не только с личными проблемами, немало тех, кто готов помогать. И, наверное, это можно считать наибольшим достижением за последнее время. Люди сами понимают, что безопасности без их личного участия быть не может.

– Сегодня на помощь Госавтоинспекции пришли технические средства, но параллельно сократился и штат сотрудников. Ощутимо ли это сказывается на эффективности работы?

– Применение технических средств очень выручает, но они не заменят наших сотрудников на дороге, если совершено ДТП, когда нужно составить протокол или обеспечить работу оперативно-следственной группы, медицинских работников, организовать эвакуацию разбитых автомобилей. Эти действия занимают определённое время и требуют присутствия сотрудников ДПС. Определённую разгрузку сегодня даёт возможность оформления незначительных ДТП по Европротоколу. Статистика говорит о том, что уже 12–13 процентов дорожных происшествий оформляется без нашего участия. Много это или мало? Может быть, немного, но начиналось всё с двух-трёх процентов. В идеале к началу следующего года мы должны полностью перейти на Европротокол.

Конечно, работа дорожно-патрульной службы на дороге, как прежде, очень нужна и важна, но сегодня не меньшую пользу приносит профилактика. Есть понимание того, что главный упор служба должна делать не столько на выявление нарушений, сколько на их предотвращение. На создание в обществе атмосферы нетерпимости к нарушениям правил дорожного движения.

Очень помогает нам то, что в этом направлении вместе с нами работают различные общественные объединения, гражданские активисты. Так, например, при их участии организуются курсы повышения квалификации для педагогов, которые, прослушав лекции экспертов, впоследствии проводят мероприятия по обучению детей правилам безопасности на дороге. А врачи роддомов и перинатальных центров после соответствующей пройденной подготовки ведут работу по разъяснению молодым мамам правил безопасной перевозки малышей.

Такое многократное увеличение добровольных помощников в немалой степени помогает нам компенсировать снижение численности штатов.

– Насколько повысились требования к профессиональной подготовленности личного состава в современных условиях?

– Вопрос совершенствования профессиональной подготовки был поднят ещё в начале 2000-х. Мы первые из служб, где ранее работали сотрудники младшего начальствующего состава, перешли на комплектацию штатов исключительно офицерским составом. Это другой уровень образования и подготовки, другой уровень ответственности.

Наши сотрудники работают по разным направлениям, и в зависимости от этих направлений уровень их знаний и компетенции может отличаться. Так, инспектор ДПС – это человек, который в течение своего рабочего времени осуществляет большое количество контактов, причём с разными социальными, возрастными группами граждан, с людьми, имеющими не самый благоприятный психоэмоциональный статус. Поэтому серьёзное внимание нужно уделять его психологической подготовке. Он должен быть стрессоустойчив, уметь грамотно выстроить беседу, уйти от конфликта, быть выдержанным и вежливым. Ведь человек, сидящий за рулём, даже если он совершил какой-то проступок, ещё ни в чём не виноват, пока его вина не доказана. Поэтому общение должно строиться с позитивных начал.

Кроме того, сотрудник ДПС должен быть физически и психологически готов вовремя и правильно среагировать на ситуацию, применить свои умения ездить, бегать, стрелять. Так, например, базовый для подготовки сотрудников Госавтоинспекции Орловский юридический институт МВД России им. В. В. Лукьянова имеет полигон для отработки и закрепления этих навыков в условиях, приближенных к реальности.

Если говорить о специалистах наших подразделений пропаганды, то, конечно, здесь работают люди, умеющие нестандартно, творчески мыслить, владеют словом и способны увлечь аудиторию.

Что касается экзаменационных подразделений, которые подвергаются критике в последнее время, то для них мы впервые подготовили собственные квалификационные требования. Работающие там сотрудники должны быть терпеливыми и уравновешенными, являться грамотными преподавателями и уметь аргументированно объяснить основания для принятых ими решений, указать ошибки. Свою квалификацию они должны будут через определённое время подтверждать. Тем более что программы обучения и сдачи экзаменов по вождению изменились, стали жёстче. Сегодня общество предъявляет нам высокие требования, поэтому мы должны более серьёзно относиться к своим профессиональным навыкам.

– Выполнение служебных обязанностей связано для сотрудников Госавтоинспекции с риском. Они нередко сталкиваются с агрессивным поведением, хулиганскими действиями или просто неподчинением со стороны участников дорожного движения. Часто ли дорожным полицейским приходится применять физическую силу, спецсредства и даже оружие?

– Помимо контроля за организацией дорожного движения и его безопасностью ГИБДД, конечно, выполняет и полицейские функции, как самостоятельно, так и в тесном контакте с коллегами из других служб. Причём зачастую без нашей помощи сложно обойтись, ведь мы единственные, кто имеет право остановить на дороге транспортное средство. О результативности этой работы говорит статистика. Так, в прошлом году нами выявлено более 28 тысяч транспортных средств, находящихся в розыске, в том числе более 17 тысяч угнанных и похищенных. Установлено более 12 тысяч лиц, находящихся в розыске. Зарегистрировано свыше 224 тысяч преступлений, связанных с незаконным оборотом наркотиков, при этом около 7,5 тысяч раскрыто сотрудниками ГИБДД. Зарегистрировано более 26 тысяч преступлений, связанных с незаконным приобретением, передачей, сбытом, хранением, перевозкой или ношением оружия, или боеприпасов.

Очевидно, что противодействие криминалу, особенно вооружённому, связано с определёнными рисками. Но сегодня мы чаще сталкиваемся не столько с преступниками, сколько с агрессией обычных участников движения. В прошлом году в отношении наших сотрудников было совершено более 4,5 тысяч противоправных действий. Более половины таких случаев составляют неповиновения законным распоряжениям или требованиям сотрудников полиции. Причём нередко в силовой конфликт вступают не только водители транспортных средств, но и пассажиры. В прошлом году по 1475 фактам нападения на сотрудников возбуждены уголовные дела. За невыполнение законного требования сотрудника полиции об остановке транспортного средства возбуждено более 47 тысяч административных дел. Для принудительной остановки транспортных средств, создающих угрозу безопасности дорожного движения, нашим сотрудникам пришлось 762 раза применить оружие.

Среди личного состава в прошлом году были и потери. По большей части они связаны с дорожно-транспортными происшествиями: к сожалению, случаев, когда наши автоинспекторы гибнут на дороге при исполнении служебных обязанностей при наезде транспортных средств, немало. Поэтому работа по обучению сотрудников мерам личной безопасности, преподавание методик поведения в экстренных ситуациях проводятся постоянно.

Очень помогает нам сегодня на дороге применение мобильных и личных видеорегистраторов. Дорожные службы укомплектованы ими практически на сто процентов. С одной стороны, это гарантия защиты сотрудника от необоснованных обвинений участников движения, источник доказательства в случае совершения ими противоправных действий, а с другой – эффективное средство профилактики коррупции.

– В СМИ, в блогах, в соцсетях сегодня нередко встречаются истории, как сотрудники Госавтоинспекции довезли кого-то до больницы, спасли из горящего автомобиля, приняли роды или просто помогли завести заглохший автомобиль. Меняется ли, на ваш взгляд, в глазах населения имидж сотрудника ГИБДД?

– Таких положительных примеров работы наших сотрудников множество, и их много больше негатива, который также существует. Но мы стремимся быть максимально открытыми, активно работаем над выстраиванием прямой и обратной связи с обществом, приглашая всех к диалогу в исправлении тех или иных просчётов для наведения порядка на дороге.

На мой взгляд, искусственно имидж повышать не надо. Имидж – это отражение отношения населения к сотруднику полиции, к его внешнему виду, его поведению, его действиям. Вежливость и человечность должны быть обыденны на дороге. И не стоит из этого делать фетиш. Это должно восприниматься как нормальное поведение любого гражданина, а не только сотрудника полиции. Это не только вопрос культуры, но и залог безопасности.

Помню, когда я пришел работать в службу, ветераны, наставляя молодых сотрудников, говорили: нам хочется, чтобы вы профессионально и добросовестно относились к своей работе. Сегодня я слово в слово повторил бы это напутствие.

Беседу вела Елена КОРОЛЬКОВА

Россия > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 27 июля 2016 > № 1941377 Виктор Нилов

Глава «Победы» «В авиационном бизнесе я категорически против поправок на душевность»

Business FM побеседовала с руководителем лоукостера Андреем Калмыковым о скандалах, отзывах в соцсетях и ценовой политике компании

Генеральный директор лоукостера «Победа» Андрей Калмыков пообещал возвращать деньги за места, неправильно распределенные системой, если человек действительно пострадал из-за сбоя. Как работает система распределения посадочных талонов, и почему люди, не пожелавшие доплатить за выбор места, почти наверняка не будут сидеть рядом?

Не могу вас не спросить о недавнем скандале, когда в начале июля на борту самолета авиакомпании «Победа» пара, летевшая с маленьким ребенком, не смогла сесть рядом, попыталась сделать это уже на борту самолета. Бортпроводники не позволили это сделать. Был большой скандал. В итоге, была вызвана даже полиция, и вот с точки зрения авиакомпании дебоширы были отданы в руки правоохранительных органов. После чего все это перенеслось в соцсети, и дальше общество разделилось на два лагеря: одни говорят о том, что нужно было проявить снисходительность и как-то понять и дать пассажирам с маленьким ребенком сесть рядом, другие говорят, что правила есть правила. Что это было, во-первых? Как это было и почему было так, как было?

Андрей Калмыков: Начну, наверное, с того, что наша компания является классическим лоукостером, и любая услуга, которая может быть предоставлена пассажиру за исключением безопасного перелета, является дополнительной. Конкретная услуга по выбору места может быть оплачена и выбрана на этапе бронирования, либо на этапе регистрации, что чуть-чуть дороже. Стоимость выбора конкретного места начинается от 149 рублей, то есть это та сумма, которую может себе позволить практически любой наш пассажир. Другое дело, нужно ему это или не нужно, он решает сам. И если на этапе бронирования, а потом на этапе регистрации, уже получив посадочные талоны, пассажиры не предприняли никаких попыток поменять с доплатой выданные им места на те, которые им были бы необходимы, мы считаем, что такие пассажиры готовы лететь на тех местах, которые присвоила им система регистрации. Действительно, на рейсе из миланского аэропорта Бергамо в Москву летела семейная пара с маленьким ребенком, и система зарегистрировала их по такому принципу: маленького ребенка с папой, а маму зарегистрировала отдельно от них. Однако на этапе руления воздушного судна на взлет мама поднялась со своего кресла, отстегнула ремни и заняла место рядом со своим мужем.

Оно было свободным?

Андрей Калмыков: Оно было свободным. Но в правилах авиакомпании сказано, что пассажиры обязаны лететь на том кресле, номер которого указан в посадочном талоне. На замечания бортпроводника, на замечания старшего бортпроводника пассажиры никак не отреагировали, после чего командиром воздушного судна было вынесено письменное предписание пассажирам прекратить нарушения правил авиакомпании. Данному предписанию пассажиры также не подчинились, после чего возникла ситуация не подчинения законному требованию командира воздушного судна на борту. Подчеркну слово «законному», потому что не любое требование командира, как сейчас пишут в социальных сетях, обязаны исполнять. Конечно, нет. Поскольку не подчинение законным требованиям командира является составом административного правонарушения, по прилету во «Внуково» была вызвана полиция, которая прибыла на борт, составила протокол, и данная пара была привлечена к административной ответственности.

Последовал штраф?

Андрей Калмыков: Да, конечно, там предусмотрен штраф. Но, на мой взгляд, для пассажиров был неприятен не сам факт штрафа, а то, что они на три часа задержались в аэропорту. Они провели в аэропорту «Внуково» времени ровно столько, сколько они находились в полете.

И тут возникает вопрос, который в соцсетях сейчас самый популярный. Условно его можно очень просто сформулировать: а что, вам было жалко? Место было свободным, почему не дать маме с папой сидеть вместе?

Андрей Калмыков: У нас в авиакомпании действуют очень строгие правила по поведению пассажиров на борту воздушного судна. И каждый пассажир, который покупает билет, с этими правилами соглашается. Другое дело то, что многие пассажиры их стараются не читать или не стараются читать — это уже вопрос другой.

Кстати, человек, который еще не бронировал билеты авиакомпании «Победа» может не знать, что выбор места — это платная услуга. При регистрации в Интернете он может это пропустить мимо глаз?

Андрей Калмыков: Мы, когда создавали сайт, специально сделали его таким, чтобы максимально упростить выбор дополнительных услуг или отказ от дополнительных услуг. Но отказ, если человек не хочет оплачивать, должен быть сознательным, чтобы не возникали ситуации «Я не заметил», «Я не увидел». Мы действительно пишем это большим шрифтом. У нас есть всплывающие окна. На этапе выбора места, когда вы оформляете билет, система предлагает вам выбрать место. Если вы пропускаете этот шаг, на экране возникает дополнительное всплывающее окно, которое предупреждает о том, что выбор места — услуга платная, и на борту изменить его будет нельзя. За сутки до вылета пассажир получает pre-trip письмо, в котором напоминание о его полете, о необходимости не забыть документы и перечисление всех тех услуг, которые он заказал.

Я просто хочу уточнить. Вот эта пара могла не знать до последнего момента, до того, как они взяли в руки посадочные талоны, что они сидят не рядом?

Андрей Калмыков: Как только они взяли в руки посадочные талоны, а это было на регистрации, они могли доплатить на регистрации небольшую сумму и получить места рядом.

А небольшая — это какая? То есть, если мы говорим о покупке билета в Интернете — это 149 рублей. Если на регистрации, Вы говорили, чуть дороже, насколько?

Андрей Калмыков: Да, в аэропорту Милана «Бергамо» это 10 евро.

То есть они не могли не знать о том, что полетят не рядом и могли это в любой момент исправить, кроме того момента, когда они уже оказались на борту.

Андрей Калмыков: Конечно.

Ну а возвращаясь все-таки к этому вопросу: что, вам жалко? Тем более, там был ребенок. Тем более, вызывать полицию, еще три часа держать. Ребенок-то не виноват. Это родители не заплатили.

Андрей Калмыков: И ребенок не виноват. И родители не виноваты, и экипаж не виноват. Но, если мы пойдем по принципу, правила можно не соблюдать при условии кого-то жалко, какие-то сентенции или еще что-то, будет очень сложно. Правила перестанут быть правилами. И у нас более 600 бортпроводников, для каждого есть свое понимание, что такое душевно, что такое недушевно, что такое справедливо, а что такое несправедливо. Жалко, но, наверное, можно разрешить нарушить или вот нельзя разрешить нарушить. Если мы пойдем по такому пути, то наша бизнес-модель просто рассыплется. Мы изначально строили проект на достаточно полном копировании лучшего западного опыта и, конечно же, везде основа основ — это соблюдение правил.

А если бы проводник разрешил бы этой семье лететь вместе, а старший бортпроводник увидел бы это, тот, кто пошел против правил, получил бы наказание какое-то?

Андрей Калмыков: Знаете, я такой ситуации в принципе не могу допустить, потому что члены кабинного экипажа, летного экипажа перед вылетом проходят так называемый предполетный брифинг, на котором повторяются основные правила, делаются основные акценты, и такой ситуации, что кто-то что-то разрешил, а кто-то что-то запретил из членов одного кабинного экипажа, быть не может.

За этим постом в Facebook последовал еще целый ряд нареканий в сторону авиакомпании «Победа». В частности я читал жалобу относительно того, что человек, летевший в Москву из одной из северокавказских республик, пожаловался, что он заплатил эти 150 рублей, выбрал место, но на стойке регистрации получил не тот посадочный талон, на который рассчитывал. Ему объяснили на стойке: «Система дала сбой, а я сделать ничего не могу. Вы покупали билет в Интернете, претензии к Интернету». И летел он не там, где хотел.

Андрей Калмыков: О таких случаях мы еще не знаем, но чисто теоретически допустить возникновение сбоя в одном из аэропортов, в котором у нас нет собственной системы регистрации, наверное, можно. В этом случае, несмотря на то, что пассажир заплатил за место, а ему выдали посадочный талон на другое место, мы очень просим лететь на том месте, которое выдала система регистрации. После чего мы обязательно не только вернем деньги — мы найдем способ компенсировать пассажиру те неудобства, которые он получил по нашей вине или по вине наших партнеров, наших подрядчиков.

По распределению мест системой. Почему она разбрасывает людей по салону, если те не хотят платить, по какому принципу? Есть конспирологические версии: «Победа» раскидывает пары специально, чтобы вытащить из них деньги и так далее.

Андрей Калмыков: Да, я читал в соцсетях мнение о том, что «Победа» вот специально, назло пассажирам, которые не хотят оплачивать услугу «выбора места», раскидывает их по салону. Конечно же, это не так. В любом действии нашей компании, в любых шагах, в любых правилах есть экономический резон. Мы никогда не действуем кому-то назло или вопреки. Наша система управления доходами знает, какие конкретные места в салоне воздушного судна пользуются наибольшей популярностью у пассажиров, которые оплачивают выбор места.

То есть, если я плачу, я, конечно, заплачу за место у окошка, либо за место в проходе?

Андрей Калмыков: Именно поэтому для пассажиров, которые летят вместе, но не оплачивают услугу «выбор места», система пытается их рассадить и рассаживает их по алгоритму, который предусматривает максимально долгое не занятие наиболее популярных мест пассажирами, не оплачивающих эту услугу.

То есть, условно, система в первую очередь рассаживает всех на средний ряд?

Андрей Калмыков: На средний ряд, на самые не популярные места. Мы этого даже сами не знаем, система сама копит статистику и исходя из этой статистики назначает места.

Вы наверняка отслеживали реакцию соцсетей в том числе на эти скандалы и, может быть, есть у вас какая-то статистика. Какой процент пользователей встал на сторону этой семьи, и какой процент поддержал авиакомпанию?

Андрей Калмыков: Конечно, мы отслеживаем эту ситуацию, и на сегодняшний день практически половина участников активной дискуссии поддерживает авиакомпанию, говоря о том, что, какая бы ситуация ни сложилась, правила нужно выполнять. Они для этого и пишутся. Вторая половина говорит: «Ну да, правила нужно исполнять, но надо делать поправку всегда на что-то». Это наш менталитет. Этого не отнять. Мы всегда отличались душевностью. Это очень хорошо, это неплохо. Но вот в авиационном бизнесе я категорический противник поправок на душевность, на жалко-не жалко. Если правила написаны, они должны исполняться.

И еще одна очень часто возникающая претензия к авиакомпании «Победа». Это по поводу того, что можно пронести с собой на борт в качестве ручной клади. Классический пример, если уже говорить о претензиях к «Победе» — это ноутбук и сумка для ноутбука. Ноутбук на борт пронести можно бесплатно, ноутбук в сумке для ноутбука можно пронести только доплатив. И вот эти вот рюкзачки, маленькие девичьи рюкзачки, которые они размером с пачку сигарет, но у них есть лямки. И авиакомпания «Победа» считает это рюкзаком и берет за пронос рюкзака деньги. Почему так происходит? То есть это не тяжело, это негабаритно, но за это берут деньги.

Андрей Калмыков: Здесь мы идем абсолютно вразрез с практикой ведущих мировых авиакомпаний, но мы делаем это исключительно из-за того, что наше воздушное законодательство слишком регулирует отношения между пассажиром и перевозчиком. На Западе это не регулируется никак, авиакомпания вправе устанавливать любые правила, но разумность этих правил у них диктуется конкуренцией. Если какая-то авиакомпания установит неразумные, драконовские, идиотские правила, пассажиры просто перестанут покупать на нее билеты, она разорится. Поэтому там это действует, авиакомпании сами составляют правила те, которые нужны именно их целевой аудитории, именно их пассажирам, и отлично летают. Наши правила говорят нам: вы не можете сделать собственные правила. А если можете, то вы не должны ухудшать уже существующие, которые установлены на законодательном уровне. Первое. Мы уже включаем в тариф перевозку 10 килограммов багажа в багажном отсеке.

У западных лоукостеров так не делают.

Андрей Калмыков: Западные так не делают. Западные лоукостеры говорят: одно место багажа в салон определенного веса, определенного размера. И что это такое? Сумка для ноутбука, зонтик, компьютер, чемоданчик, рюкзак, дамская сумка — что хотите. Вот определенные размеры и вес.

А в среднем это что?

Андрей Калмыков: В среднем, это или достаточно большого объема дамская сумка, или рюкзак, или чемоданчик, которые специально имеют размеры, подходящие для перевозки в салоне воздушного судна.

А по весу?

Андрей Калмыков: А по весу варьируется от 7 до 11 килограммов. И авиакомпания это изначально декларирует. Одно место я провезу бесплатно в салоне. Багаж за деньги, все остальное — два места за деньги, три места за деньги. Что нам говорят наши законы? 10 килограммов в багаж — бесплатно. Плюс, в соответствии с федеральными правилами, личные вещи, которые не взвешиваются, не маркируются и не учитываются в общей этой массе, можно провести с собой: дамскую сумку, либо портфель, фотоаппарат, плюс видеокамера, плюс литература для чтения в полете, плюс портплед, плюс зонт, букет цветов, картонку, коробку и маленькую собачонку. И получается, что мы уже включаем в тариф провоз такого количества ручной клади, что расширять закрытый перечень федеральных авиационных правил рюкзаками, сумками для ноутбуков — это просто мы или разоримся, или мы вынуждены будем повысить минимальный тариф. Именно поэтому, если бы наш закон разрешил нам самим устанавливать правила...

Они бы не были, пользуясь вашей терминологией, «такими идиотскими»?

Андрей Калмыков: Они не были бы идиотскими. Мы бы установили нормальные, логичные правила.

Пока вы следуете тем требованиям, которые имеете от государства, и не будь их, вот этот злополучный рюкзачок размером с яблоко, он бы на борту был бы разрешен?

Андрей Калмыков: Конечно.

А так сейчас, поскольку есть лямки, все.

Андрей Калмыков: Поскольку это не сумка, это рюкзак. Потому что, исходя из этой логики, тогда можно будет и сумку, и рюкзак.

А надо что-то одно?

Андрей Калмыков: А надо что-то одно. Поэтому если требования федеральных правил о том, что перевозчик обязан бесплатно принимать к перевозке кучу лишних вещей, будет отменено, конечно, мы на следующий день установим правило: одно место ручной клади до 10 килограммов определенного размера по длине, ширине и высоте бесплатно в салон. И нам будет абсолютно без разницы, что это. От этого выиграет не только «Победа». От этого выиграет вся отрасль, и все смогут установить четкие, понятные правила провоза ручной клади, потому что на сегодняшний день перевозчик не может прогнозировать, какой объем ручной клади будет у пассажира. Поэтому, если вот это избыточное урегулирование будет отменено, от этого выиграет не только «Победа», не только пассажиры «Победы», но и пассажиры всех авиакомпаний и все авиакомпании.

Еще хотелось бы получить от вас пару цифр. «Победу» многие в соцсетях ругают за то, что можно крайне мало пронести на борт ручной клади, за выбор мест, за платные звонки в call-центр и так далее. Вопрос: если столько недовольных, сколько летают, как дела с заполняемостью рейсов?

Андрей Калмыков: Заполняемость за июнь превысила 90%. Мы видим очень высокий спрос на наши услуги. При том, что тарифы летом, конечно, существенно отличаются от зимних и количество билетов по 999 рублей на летних рейсах чуть-чуть меньше, чем на рейсах в межсезонье. И все равно мы видим очень большой спрос, особенно из регионов, на рейсы, которые мы выполняем в аэропорт Сочи и в аэропорт Анапы. Эти рейсы идут с загрузкой практически 100%.

Иван Медведев

Россия > Транспорт > bfm.ru, 27 июля 2016 > № 1847061 Андрей Калмыков

О состоянии и развитии дорожного хозяйства в Крыму.

Совещание.

Стенограмма:

Д.Медведев: Сегодня мы подробно остановимся на состоянии дорог в Крыму. Эта тема актуальна по всей стране, и совещание здесь, на Крымском полуострове, не уникально – я подобные совещания проводил и в других местах, например в Саратовской области, на некоторых других территориях.

Но здесь объективно ситуация особенная. Дорожная сеть, которая была спроектирована и построена ещё в советское время, на 80% не соответствовала нормативным требованиям. Конечно, ситуация усугубляется тем, что в последние десятилетия этим вопросом практически никто не занимался, и если бы не уникальный крымский климат, то дороги при таком отсутствии финансирования на протяжении десятилетий давным-давно пришли бы в полный упадок. И сейчас, конечно, всё очень тяжело. Ремонт дорог, ремонт мостов, ремонт инженерных сооружений за долгие годы не превышал 10% от необходимого, и качество этого ремонта было неудовлетворительное.

Результат – плачевное состояние большинства крымских трасс, тогда как и пассажирские, и грузовые перевозки в последние два года только увеличивались, в том числе из-за блокады железнодорожного сообщения через Украину, что особенно чувствуется в разгар туристического сезона. Конечно, это не может не портить нервы и туристам-автолюбителям, и самим крымчанам, которые каждый день с этим сталкиваются. На эту тему идут постоянные обращения ко мне, я получаю массу обращений, писем и в социальных сетях.

Тем не менее за последние два года мы проделали определённую работу. За счёт средств федерального бюджета удалось привести к нормативному состоянию почти 200 км дорог. В этом году на ремонт наиболее проблемных участков региональных и местных дорог в бюджетах заложено почти 8,5 млрд рублей.

Кроме того, на прошлой неделе на заседании Правительства было одобрено распоряжение о выделении дополнительно 4,5 млрд рублей Республике Крым и 500 млн – Севастополю. Это распоряжение я подписал, оно позволит решить наиболее острые проблемы. Причём надеюсь, что, как мы и говорили на стройке, работа начнётся в самое ближайшее время. Мы послушаем выступления коллег-губернаторов и поговорим об этом.

Важно не только ремонтировать существующую сеть, надо строить новые дороги. Наибольший объём финансирования здесь осуществляется в рамках федеральной целевой программы «Социально-экономическое развитие Республики Крым и города Севастополя на период до 2020 года». Здесь суммы огромные – это сотни миллиардов рублей. Они предназначены на развитие дорожного хозяйства полуострова и, по сути, составляют половину от всей государственной программы.

Самый крупный проект – строительство транспортного перехода через Керченский пролив (228 млрд рублей) – это, как известно, автомобильный и железнодорожный мосты, которые соединяют Крым с материковой Россией. Но не менее важно одновременно построить автоподход к новому мосту и проложить четырёхполосную автотрассу из Керчи на Симферополь и далее до Севастополя. Это так называемая автодорога «Таврида». И здесь необходима слаженная работа и региональных, и федеральных властей. На прошлой неделе мы не без проблем и некоторых дискуссий на совещании у меня нашли необходимое финансирование для строительства дороги в полном объёме. Это сумма значительная – более 100 млрд рублей. Она требует самого внимательного отношения. Стройка рассчитана на период до 2020 года. Максимальная цена дороги, те параметры, которые определены, уже корректировке не подлежат, но к осени должны быть подготовлены документы на технологический ценовый аудит. И новый мост, и новые дороги позволят существенно улучшить транспортную ситуацию на полуострове. Туристам станет проще приезжать в Крым, а местным жителям – удобнее добираться до материковой России.

Сегодня я рассчитываю услышать, насколько эффективно, насколько своевременно расходуются выделяемые средства – средства, ещё раз подчеркну, очень большие, особенно с учётом того, что ранее финансирование вообще не выделялось. Расходование – это работа региональных властей. Я хотел бы услышать, как обстоят дела с подготовкой документации по важнейшим проектам, какие технические решения закладываются, как контролируются качество и сроки выполнения работ. Наконец, что делается для того, чтобы предотвращать воровство, которое, к сожалению, тоже случается.

С.Аксёнов: В Республике Крым протяжённость дорог составляет 14 670 км, из них местных – 8,5 тыс., межмуниципальных – 4,5 тыс., региональных – 1685 км. В 2015 году финансирование из федерального и республиканского бюджетов составило 7 млрд 621 млн, из них фактически было освоено 6 млрд 202 млн. Выполнен капитальный и текущий ремонт 218 км дорог, создано 157 погонных метров искусственных сооружений, завершено проектирование 14 объектов.

Исходя из задач по реконструкции дорожной сети на 2016 год, предварительно на Республику Крым было выделено 7 млрд 389 млн. Плюс – спасибо за поддержку Вам и лично Владимиру Владимировичу, за последние 4 млрд для Республики Крым и 500 млн для Севастополя. Общий объём средств составляет на сегодняшний день для Республики Крым 11 млрд 889 млн, это без федеральной целевой программы. В рамках федеральной целевой программы ещё 3 млрд 300 млн на этот год, то есть в общем для Республики Крым – 15 млрд 300 млн рублей.

При этом на сегодняшний день службой капитального строительства и службой автомобильных дорог произведены процедуры закупок в связи с ремонтом автомобильных дорог, заключены контракты на 3 млрд 695 млн, до 1 сентября 2016 года будут законтрактованы остальные средства.

На сегодняшний день по заключённым контрактам выполнены работы на 1 млрд 860 млн, что составляет 34% от общего объёма финансирования, и в соответствии с планом все запланированные работы будут завершены в полном объёме до 1 декабря 2016 года, включая ту сумму 4,5 млрд, деньги из которой мы планируем потратить на ремонт автомобильной дороги Керчь – Феодосия (56 км дороги, которая пришла в негодность). Конечно, количество большегрузных транспортных средств и вообще большой объём транспортных средств, который по выходным составляет до 55 тыс. единиц в сутки, это прямым подсчётом установлено, – превышает все нормы, и, соответственно, дорога не выдерживает.

Плюс будет капитальный ремонт двух мостов на этой же дороге, которые находятся на сегодняшний день практически в аварийном состоянии. Ликвидирован будет оползень на дороге Новый Свет – Судак и оползень на дороге Алушта – Судак, в связи с этим там нет возможности для хождения детских автобусов.

По муниципальным образованиям. За первое полугодие из 2 млрд, выделенных на муниципальные образования, освоено 417 млн, что составляет 20% от общего объёма доведённых средств. Это обусловлено в первую очередь тем, что часть контрактов были заключены в 2015 году. Однако ввиду режима чрезвычайной ситуации в связи с совершенным терактом работы были приостановлены, и вот по итогу вышли только в июне.

Тем не менее срок окончания ремонта автомобильных работ определён не позднее 15 ноября 2016 года. То есть все средства, выделенные на ремонт дорожных покрытий, будут освоены в 2016 году в полном объёме. По федеральной целевой программе на сегодняшний день движение уже есть. Спасибо Вам за помощь, без Вас не получилось бы пробить финансирование остро стоящих задач. Проектирование по «Тавриде» будет осуществлено уже в этом году, контракты все заключены. При этом на строительно-монтажные работы после уже окончательного вывода НТС будет подведена сумма – ориентировочно пока там у нас проставлено 139 млрд рублей.

В остальном работы ведутся согласно графикам. Все работы по освоению средств (4,5 млрд) на Керченской трассе начнутся уже с текущего понедельника. Дорогу будут делать те же подрядчики, что и дорогу Симферополь – Феодосия. На сегодняшний день претензий к этим подрядчикам нет. Там я лично проинспектировал. Дорожное покрытие соответствует сегодня всем ГОСТам, всем нормам. Надеемся, что точно так же будет произведён и текущий ремонт.

В остальном, конечно, средств требуется гораздо больше. Даже по итогам 2020 года у нас будет отремонтировано, в том числе капремонтом, около 700 км дорог. По ФЦП – 398 км, по республиканским деньгам примерно такой же объём, просто из года в год он корректируется. Но от общей потребности это составит всего около 6–6,5%. То есть денег на самом деле необходимо гораздо больше, поскольку при нахождении Крыма в составе Украины денег на реконструкцию дорожной сети практически не тратилось.

Сегодня работы идут согласно графику, согласно «дорожным картам», которые утверждены. Еженедельно проводятся видеоселекторы с муниципальными образованиями, на которых главный вопрос – это освоение средств на капитальный ремонт и строительство новых дорог.

С.Меняйло: В Севастополе произведена инвентаризация и паспортизация всех автомобильных дорог на июль 2016 года.

Выявлено, что по тем документам, которые были в 2014 году, у нас порядка 100 км дорог с лишним не было учтено просто по факту. Поэтому на сегодня протяжённость автомобильных дорог составляет 976 км. (Это без внутридомовых дорог, по внутридомовым дорогам и внутриквартальным мы сегодня проводим отдельную паспортизацию и ремонтировать их будем за счёт средств своего бюджета.) Автомобильных дорог с твёрдым покрытием – 917 км, с асфальтобетонным покрытием – 825.

В городе федерального значения Севастополе расположено 45 населённых пунктов. Протяжённость автомобильных дорог в границах населённых пунктов составляет 723 км.

По состоянию дорог. 43% дорог не соответствует нормативным требованиям. Из 39 мостов и путепроводов 60% не удовлетворяет нормативным требованиям и габаритам.

Государственной программой развития автомобильных дорог Севастополя на 2015–2020 годы в бюджете города предусматривается ежегодно 1 млрд 269 млн рублей финансирования. 300 млн рублей на содержание дорог – это 39 мостов, путепроводов, ликвидация деформаций покрытия, выполнение мероприятий по их содержанию. 300 млн рублей – на ремонт автомобильных дорог. Планируется ремонт 42 автомобильных дорог. Контракты заключены в полном объёме, и завершён в полном объёме ремонт 14 дорог. По остальным дорогам срок завершения ремонта – до 1 октября 2016 года.

515 млн рублей – это капитальный ремонт автомобильных дорог. Планируется капитальный ремонт 12 автомобильных дорог и одного моста. Заключены контракты по двум, по остальным договорам заканчиваются конкурсные процедуры и выход подрядчиков.

Кроме этого планируется строительство и реконструкция четырёх объектов: двух автомобильных дорог и двух транспортных развязок. По транспортным развязкам контракты заключены, строительно-монтажные работы на сегодняшний момент производятся. При условии сохранения до 2020 года финансирования за счёт бюджета Севастополя 70% автомобильных дорог будет приведено к нормативным требованиям.

Если мы ежегодно будем получать 500 млн дополнительно (то, что благодаря Вашему решению на сегодняшний момент выделено), с учётом нашего бюджета мы к 2020 году практически 100% дорог приведём к нормативному состоянию.

Под дополнительные средства на сегодняшний момент подготовлена проектно-сметная документация. Часть проектно-сметной документации уже получила положительную экспертизу, часть находится на экспертизе, но в ближайшее время выйдет, поэтому выход подрядчиков, я думаю, начнётся с этой недели.

В рамках федеральной целевой программы «Социально-экономическое развитие Республики Крым и Севастополя» предусмотрена реконструкция региональной автомобильной дороги Севастополь – порт Камышовая бухта, строительство и реконструкция автомобильной дороги Керчь – Феодосия – Белогорск – Симферополь – Бахчисарай – Севастополь. Наш участок общей протяжённостью 34,4 км, по территории города – протяжённостью 15,7 км. В соответствии с генеральным планом развития города предусмотрено строительство рокады. Источник финансирования – бюджетный, за счёт средств города Севастополя. Если будет необходимо, будем обращаться за помощью, софинансированием. Строительство рокады длиной 24 км, реконструкция в ходе её строительства узловых транспортных точек города и другие мероприятия позволят увеличить плотность улично-дорожной сети Севастополя с 1,62 км на кв. км до 1,9, тем самым приблизив плотность дорог к нормативной в соответствии с требованиями соответствующих документов.

Хотелось бы выразить благодарность и сказать спасибо за дополнительное финансирование. И просьба: если мы ежегодно будем получать к 1,2 млрд, которые предусматриваем в своём бюджете, дополнительно 500 млн, то мы сроки приведения в порядок всей дорожно-транспортной сети Севастополя сократим.

Д.Медведев: Совершенно очевидно, что теми возможностями, которые сейчас возникли в части дополнительного финансирования дорожного строительства, нужно максимально рационально распорядиться. Иными словами, все документы, которые у вас подготовлены, как можно быстрее вводите в оборот, начинайте по ним работать. Чтобы уже буквально на этой и на следующей неделе выходила строительная техника, где это возможно. Потому что строительный сезон в Крыму, несмотря на южный климат, всё равно ограничен определённым периодом. В декабре уже особо ничего не построишь.

Во-вторых, ещё раз хочу обратить внимание на технический аудит. Никто из руководителей регионов, да и руководителей Правительства, не является специалистом по техническому состоянию дорог, и чтобы мозги нам не пудрили всякими сложностями или какими-то экстравагантными решениями, нужно обязательно заниматься технологическим аудитом, принимать решения, исходя из максимальной эффективности.

И третье, о чём хотел бы сказать. Надо просто контролировать самим, что происходит. Ничего сложного – самому сесть за руль, прокатиться по новой дороге через несколько месяцев и посмотреть, в каком она состоянии. Если она осталась в нормальном состоянии, значит, подрядчик должен получить все 100% того, на что он по договору имеет право, а если она где-то там вспучилась или, наоборот, провалилась, значит, нужно по рукам бить и заставлять переделывать. А если это совсем что-то хамское, передавать в правоохранительные органы все материалы.

С.Аксёнов: Дмитрий Анатольевич, у нас контроль осуществляется ежедневно, в том числе и мой личный, как за дорогами, так и за объектами ЖКХ. Иногда слежу и за тем, как мусор убирают. Каждый погонный километр дороги проверяется всеми службами без исключения. Наш крымский технадзор регулярно, ежедневно производит замеры на всех без исключения объектах. Подрядчики, не выполнившие обязательства в предыдущие периоды, в том числе и компании, в которых те же самые учредители, которые не выполнили задачи, не допускаются уже к проведению ремонтных работ и капитального ремонта дорог и на другие объекты в принципе. Позиция в данном случае очень жёсткая. Те же компании, которые, наоборот, сработали и подтвердили свои в данном случае функциональные возможности, то есть подтвердили, что могут делать качественные дороги, получают заказы, в том числе и в этом году. Поэтому, на мой взгляд, сейчас образуется пул дорожников из материковой части Российской Федерации и крымских подрядчиков, которые в состоянии задачи в срок и качественно выполнять, поэтому нам стыдно за дороги не будет.

Д.Медведев: Договорились. Контролируйте обязательно, Сергей Валерьевич, и вы, Сергей Иванович. Просто лично этим занимайтесь, потому что мы с большим трудом изыскиваем средства, чтобы развивать дорожную сеть по всей стране. Мы с министром этим занимаемся и с вице-премьерами курирующими. У вас вообще ситуация аховая, потому что действительно 25 лет ничего не вкладывали в это дело. Уж если деньги сюда приходят, нужно, чтобы они были наиболее рациональным образом потрачены.

Россия. ЮФО > Транспорт > premier.gov.ru, 25 июля 2016 > № 1837513 Сергей Аксенов, Сергей Меняйло

Встреча с главой «РЖД» Олегом Белозёровым.

О.Белозёров доложил об итогах работы компании за первое полугодие 2016 года, ситуации в сфере пассажирских и грузоперевозок.

В.Путин: Олег Валентинович, мы хотели прежде всего поговорить о текущей работе, о том, как у нас в период летних отпусков пассажирские перевозки осуществляются. И конечно, как погрузка идёт.

О.Белозёров: Уважаемый Владимир Владимирович!

Позвольте в начале своего доклада Вас поблагодарить за внимание, которое Вы уделяете деятельности «Российских железных дорог». Мы чувствуем поддержку Правительства, федеральных органов исполнительной власти, плотно работаем с регионами. И считаем, что те, как мы оцениваем, неплохие результаты по первому полугодию – как раз результат такой хорошей партнёрской работы.

Главным показателем первого полугодия 2016 года мы считаем то, что мы работаем с прибылью. Несмотря на то что нам не выделялись субсидии в этом году на поддержание инфраструктуры, мы заместили эти деньги и даже их увеличили, нашли внутри. При этом доходы от основной деятельности у нас чуть больше, на 0,4 процента к плану. Расходы мы сэкономили, заплатили в бюджетную систему 134 миллиарда рублей. При этом хочу сказать, что рост себестоимости перевозок у нас составляет всего чуть больше четырёх процентов; несмотря на тот объективный рост, который существует в экономике, он больше. Мы всячески сокращаем свои издержки.

Мы полностью выполнили все свои социальные обязательства перед трудовым коллективом в соответствии с коллективным договором. При этом, как Вы отмечали, мы работаем очень активно над производительностью труда. Производительность труда у нас за первое полугодие выросла на 5,5 процента.

В.Путин: Это больше значительно, чем в прошлом году.

О.Белозёров: Это правда. В прошлом году было 4,8, в этом году уже 5,5. И мы планируем этот показатель сохранить.

Складывается результат из различных направлений. В первую очередь мы считаем важнейшим направлением работу с пассажирами. 2016 год мы объявили Годом пассажира. Разработали план по улучшению сервиса начиная от подготовки платформ, вокзалов, Wi-Fi (то, что прежде всего необходимо нашим пассажирам), улучшению качества проезда в вагонах и уже получаем результат. Отрицательной тенденции у нас нет – у нас появился прирост по первому полугодию в целом по пассажирскому движению, причём по ряду направлений, я сейчас доложу, очень значительный.

Прежде всего общий пассажирооборот у нас вырос почти на два процента, в дальнем следовании – почти на три процента. При этом добиваемся мы этого улучшением движения пассажирских и пригородных поездов. И наш железнодорожный показатель в этой части улучшился по отношению к предыдущему году. Нам задают вопрос, будет ли эта положительная тенденция закреплена внутри «РЖД». Будет. Мы хотим, и мы до конца года составим программу: до 2020 года каждый год будем всё активнее работать с нашим клиентским сервисом, чтобы пассажирам было удобнее.

Соответственно я докладывал по дневным экспрессам, такой услуге: в этом году прирост 27 процентов по этим направлениям, это 25 маршрутов.

«Сапсан» Москва–Санкт-Петербург. В прошлом году доделали инфраструктуру, плюс 31 процент. Причём по некоторым направлениям ставим рекорды: «Сапсан» в один день перевёз более 17 тысяч пассажиров.

Электронные билеты: продажи увеличились на 6 процентов. 80 вокзалов оборудованы Wi-Fi, ещё 20 вокзалов оборудуем.

Но хотел сказать, что не только новые сервисы востребованы, но и старые сервисы. У нас есть легендарный поезд «Красная стрела», с 9 на 10 июня исполнилось 85 лет, – полностью заполнен, всего перевезено свыше 15 миллионов человек, и эту услугу мы тоже совершенствуем.

Дети. В этом году планируем перевезти в организованных группах порядка 500 тысяч детей. Все предварительные работы были осуществлены, находятся под жёстким контролем, это у нас специальная программа, специальные наблюдения. Очень правильное решение приняли в отношении перевозки детей с 10 до 17 лет с 50-процентной скидкой за счёт средств «РЖД». На сегодняшний момент плюс 18 процентов дополнительно продано билетов и перевезено детей.

Черноморское побережье – опять рекорд, плюс 29 процентов по направлениям на Черноморское побережье. Планируем эти темпы сохранить.

В.Путин: В связи с ростом внутреннего туризма, конечно.

О.Белозёров: Да. И здесь мы плотно работаем и с нашим туристическим агентством, и с туристическими фирмами. Стараемся предлагать новые продукты, в том числе активно создаём условия.

Грузовая работа. Почти 600 миллионов тонн, плюс 1,8 процента. При этом традиционно считалось, что железная дорога – зеркало экономики; у нас получается, что мы положительный эффект видим раньше. Май–июнь: май – погрузка более 3 процентов, июнь – 4,2 процента, причём основной прирост дают строительные грузы. Это значит – заработала экономика, это значит – продолжается строительство, соответственно мы получим для себя в том числе хороший результат. Погрузка растёт, что радует, и во внутрироссийском сообщении, и в экспорте, но больше во внутрироссийском сообщении.

Мы со своей стороны предлагаем дополнительные качественные показатели. У нас улучшилась и скорость доставки, и надёжность отправки, и участковая скорость, и средний вес поезда, для нас это тоже важно.

Экономика – это отражение того, что у нас происходит внутри, и показатели в этой части тоже говорят о том, что мы на правильном пути.

При этом мы предложили такую услугу. Раньше для того, чтобы отправить железнодорожный груз, нужно было заполнить 14 документов. Мы сократили их до трёх, у нас увеличился сразу же объём перевозки.

Мы боремся за повышение надёжности работы технических средств. Количество случаев отказов снизилось почти на 20 процентов, в абсолютных цифрах – с 33 тысяч до 26 тысяч. Это влияет и на то, что снижается количество задержки поездов, и на другие наши экономические показатели.

Своевременно проводим реконструкцию пути, капитальный ремонт. Как я уже говорил, дополнительно добавили 15 миллиардов. В этом году сделали очень большой внутренний заказ на щебень и на рельсы.

В.Путин: План по ремонтам у вас выполняется?

О.Белозёров: Выполняется и перевыполняется. Перевыполняется, но не на такие большие цифры, больше, чем на 2,8 процента по составляющим.

По транспортным происшествиям добились того, что в отношении инфраструктуры снижение транспортных происшествий на 25 процентов, и будем эти показатели тоже стараться улучшать.

В.Путин: Как у вас с уровнем заработной платы в отрасли?

О.Белозёров: Мы проиндексировали в первом полугодии почти на 3 процента заработную плату, и у нас уже готова индексация на второе полугодие. Мы внутри чётко понимаем, что заработная плата зависит от производительности труда, и заработная плата будет точно повышаться, поскольку результаты достигаются всем коллективом «Российских железных дорог». Эти деньги у нас есть.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 18 июля 2016 > № 1832459 Олег Белозеров

Мы начинали с законов.

На вопросы корреспондента «Полиции России» отвечает член Совета Федерации Федерального собрания Российской Федерации, заместитель председателя ветеранской организации ГУОБДД МВД России генерал-лейтенант милиции Владимир ФЁДОРОВ.

– Владимир Александрович, вы возглавили Госавтоинспекцию России на сломе эпох, в непростое во всех отношениях время. Насколько сложно было создавать и поднимать службу?

– Родоначальником российской Госавтоинспекции я считаю своего предшественника – Энгельса Михайловича Ваулина. Процесс разделения союзных и российских структур ГАИ начался в 1989 году, когда было создано Министерство внутренних дел РСФСР. Начальником Управления ГАИ МВД РСФСР и был назначен Ваулин. Убежден, что именно труд моего предшественника по формированию профессионального и работоспособного коллектива заложил основу дальнейших успешных преобразований. За ним пошли лучшие. Я стал его заместителем и уже позже возглавил ГАИ России.

Конечно, было очень сложно. Мы оказались посреди политического излома и сопутствующей ему неразберихи. Постоянно шли противоречащие друг другу указания. Столицу курировала союзная Госавтоинспекция, компетенция российской начиналась за пределами МКАД…

Между тем ситуация постоянно усложнялась: разбитые дороги, которые не на что было ремонтировать, массовый прирост парка автомобилей, в основном за счет ввозимых из-за рубежа иномарок, высокий уровень аварийности, дорожные «войны» и разборки, нападения на сотрудников дорожно-патрульной службы. В год регистрировалось около 3,5 тысяч фактов противоправных действий в отношении автоинспекторов, около 50 сотрудников гибли на посту.

Мы вынуждены были разрешить ношение и применение в случае необходимости оружия, в том числе для остановки транспортного средства. Я лично подписывал инструкции, как стрелять из автомата. И так получалось, что Госавтоинспекция применяла в то время оружие даже чаще, чем другие службы.

Это сегодня дороги обустроены, расширены, есть автоматические средства контроля, и посты ДПС по сути упразднены. А тогда, в 90-е, при отсутствии сотовой связи, стоянок и объектов социальной инфраструктуры вдоль федеральных дорог мы вынуждены были эти посты создавать. Спасаясь от дорожных грабежей и разбоев, сотни водителей парковались на ночь вокруг «островка безопасности» – поста ДПС. На постах останавливались, чтобы позвонить, получить медицинскую помощь, а нередко даже рожали…

Сейчас мало кто знает, но до обустройства государственной границы Госавтоинспекция выполняла неотложные задачи по охране российских рубежей, исполняя роль таможенной и пограничной службы. Личный состав ГАИ получил также опыт действий в боевых условиях в районах межнациональных конфликтов и в спецоперации по Северо-Кавказскому региону.

– И все же главной проблемой, которую нужно было решать, являлся уровень смертности на дорогах. Какие меры предпринимались в этом направлении?

– К счастью, нам удалось сохранить под крышей российской Госавтоинспекции науку. Специалисты НИЦ по безопасности дорожного движения участвовали в разработке Концепции первоочередных мер по обеспечению безопасности дорожного движения на 1991–1992-й и до 2000 года. Необходимо было остановить темп роста аварийности на дорогах, запредельный уровень смертности в ДТП, превышавший 36 тысяч погибших в год. Мы понимали, что по всей России нам сразу не сработать. Поэтому начали с исправления ситуации в 20 самых проблемных с точки зрения аварийности регионах. Одновременно мы стали вносить предложения о введении жёстких административных мер в формирующийся российский Административный кодекс. Тогда же, кстати, удалось «пробить» повышенную ответственность за систематические грубые нарушения ПДД, за систему нарушений.

Необходимо было подумать и о дорогах. В 1992 году был опубликован Закон «О дорожных фондах РСФСР», разработанный по нашей инициативе и при нашем непосредственном участии. Закон определил финансово-правовые основы содержания и развития автодорог России за счёт специально отчисляемых регионами целевых средств. Дело сдвинулось с мёртвой точки.

Немалую лепту в общее дело внесла и служба пропаганды. Служба создавалась ещё в советские годы – при генерал-лейтенанте милиции Валерии Лукьянове, на протяжении полутора десятков лет возглавлявшем союзную Госавтоинспекцию. Кстати, он стал первым милицейским генералом, бесстрашно шагнувшим в телевизионный эфир. Каждую неделю страна с нетерпением ждала нового выпуска программы «Движение без опасности», которую вёл сам Валерий Витальевич. Ну а наша скромная заслуга в том, что в непростое время нам удалось сохранить службу и должность инспектора по профилактике, в том числе в низовых подразделениях.

В самые тяжёлые годы, когда финансирования практически не было, мы занимались профилактической работой с детьми, организовывали работу отрядов юных инспекторов движения, проводили всероссийские соревнования «Безопасное колесо». К решению задач по пропаганде безопасности дорожного движения подключали СМИ, в регионах создавались радиостанции, поддерживающие работу ГИБДД. Кстати, из региональной радиостанции, когда-то начинавшей своё вещание прямо из Управления ГАИ Пермского края, впоследствии «выросло» «Авторадио».

Благодаря целому комплексу вышеперечисленных и других мер к концу 90-х нам удалось снизить смертность на дорогах на четверть, а это почти 10 тысяч жизней.

– Параллельно приходилось решать задачу обновления, а вернее – создания всей законодательной базы по вопросам безопасности дорожного движения. Ведь её у только что родившейся службы – российской Госавтоинспекции – просто ещё не было?

– Мы, конечно, не могли жить по союзным документам. Необходимо было выработать новую, отвечающую современным требованиям нормативную базу. Вот, например, существовал такой заезженный пропагандистский лозунг: «Правила дорожного движения – закон для водителя». А ведь законом ПДД раньше никогда не были – это был, по сути, ведомственный нормативный акт, который подписывался министром внутренних дел. Мы добились того, что новые российские Правила дорожного движения стали нормативным документом, подписанным уже на уровне Правительства.

Кстати, 24 мая 1994 года Постановлением Правительства № 546 была создана Правительственная комиссия РФ по обеспечению безопасности дорожного движения под руководством Олега Николаевича Сосковца. К работе в этой области стали привлекаться государственные структуры, что повысило авторитет ГАИ, мы получили большую поддержку на разных уровнях в наших начинаниях.

Помимо новых Правил дорожного движения были введены российские паспорта транспортных средств и свидетельства о регистрации, новые типы водительских удостоверений в виде пластиковых карточек, регистрационные знаки современного стандарта.

А в 1998 году мы стали первой службой милиции, положение о которой утвердил глава государства. Указом Президента РФ № 711 «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения» ГАИ была переименована в Государственную инспекцию безопасности дорожного движения Российской Федерации. По сути, статус службы был повышен до уровня министерств и ведомств, что усилило её влияние и подняло престиж.

Дополнительных полномочий мы не получили, но были более жёстко прописаны уже существующие. Кроме того, за нами были закреплены те функции, на которые в то время покушались различные структуры. В частности, нам удалось отстоять такие важные направления, как регистрация и техосмотр. В то же время мы избавились от ряда несвойственных службе устаревших организационно-хозяйственных функций. Ведь до этого мы были обязаны, образно выражаясь, по всей стране лампочки в светофорах менять.

Очень важные, на мой взгляд, изменения были внесены в Кодекс РФ об административных нарушениях. Часть функций сотрудников ГИБДД – лишение права на управление техническим средством – перешла в ведомство судов.

– Вы стали первым руководителем российской Госавтоинс­пекции, создавшим целую службу для борьбы с коррупцией и нарушением законности в своих рядах…

– Да, в 1995 году, ещё даже до появления службы собственной безопасности в структуре МВД России, мы создали контрольно-профилактические подразделения для борьбы с нарушениями законности в рядах ГАИ. И это очень оздоровило ситуацию. Впрочем, каких-то громких коррупционных скандалов не было. Ведь в наших рядах никогда не имелось столько взяточников, сколько ездило по дорогам нарушителей-взяткодателей, безнаказанно пытающихся всучить инспектору «отступные».

Говорят, нет ни одной службы, о которой ходило бы так много анекдотов, как о ГАИ. Это правда. К 60-летию службы главк собрал и издал эти анекдоты отдельным сборником, а на 65-летие – сборник карикатур. Я так считаю: раз о службе рассказывают анекдоты – значит, она близка людям. К тому же умение посмеяться над собой и сделать выводы – хорошее качество.

Помните киношного персонажа Сергея Никоненко – принципиального гаишника, вступившего в противоборство с «королём дороги» – персонажем Никиты Михалкова? После выхода фильма мы обоих актёров наградили знаками «За отличие в службе ГАИ» 1 степени – за вклад в воспитательную работу. Чтобы таких, бесстрашно готовых отстаивать закон, невзирая на лица, сотрудников было больше, а таких, как герой Михалкова, – меньше. С последними мне и самому приходилось бороться. Будучи начальником ГИБДД, сам вместе с заместителями выходил на дорогу, чтобы помочь подчинённым в работе по «неприкасаемым» и различным несанкционированным мигалкам. Изымали в большом количестве всякие пропуска, липовые спецталоны, маяки и прочие принадлежности. Прямо на дороге, на МКАДе, периодически устраивали этакую выездную приемную, принимали жалобы и предложения от водителей. В общем, старались быть ближе к людям.

– О чем сегодня ваша забота как представителя законодательной власти?

– Я считаю, что нужно иметь в стране закон о дорожном движении. Потому что Закон «О безопасности дорожного движения», который ещё при нашем участии принимался в 1995 году, был много раз перелицован. Сегодня нужно чётко прописать вопросы допуска граждан к управлению техническими средствами, возможно, ввести профессиональные права. Ведь одно дело получить категорию B, а другое – с этой категорией стать таксистом. Сегодня из имеющихся в стане 800 тысяч автобусов половина принадлежит частным лицам, из которых только 20 тысяч оформлены в качестве предпринимателей, а 380 тысяч якобы возят только себя и свою семью. Почему сегодня бьются автобусы и гибнут люди? Потому что существующие нормативы Закона «О безопасности дорожного движения» распространяются только на юридические, а не на физические лица. То же самое с грузовиками. Нигде в мире такого нет, и нам надо привести систему в порядок.

Конечно, мне очень приятно, что многое, что создано при моём личном участии и участии моих коллег – команды настоящих профессионалов, которыми я горжусь, живёт до сих пор. И какие-то законы в том числе. Но, с другой стороны, я понимаю: нам нельзя останавливаться на достигнутом, время призывает нас идти вперёд.

Хочу поздравить ветеранов и действующих сотрудников Госавтоинспекции с 80-летием службы и пожелать первым – здоровья и активной жизненной позиции, чтобы передавать молодёжи наши лучшие традиции. А тем, кто сегодня следит за безопасностью наших дорог, – преумножать эти традиции и… всегда возвращаться со службы домой.

Беседу вела Алёна НОВИКОВА

Россия > Армия, полиция. Транспорт > mvd.ru, 15 июля 2016 > № 1941383 Владимир Федоров

Алексей Андреев: «Когда строителю негде работать, он согласен на все»

Концессионным проектам в дорожном строительстве мешают развиваться четыре проблемы: архаичное ценообразование, стагнация науки, процедура выделения земель под строительство и дороговизна расходных материалов, с такой позицией на форуме «Транспортные системы России» в Москве выступил генеральный директор АО «ДСК «Автобан» Алексей Андреев.

В нашей стране ГЧП (государственно-частное партнерство) развивается, благодаря заключению долгосрочных инвестиционных и концессионных соглашений. Это очень положительная тенденция: развивать инфраструктуру не только за счет государственных денег, но и за счет частных инвестиций. Хотя в большинстве своем мы сегодня наблюдаем ситуацию, при которой в основном в проектах вращаются государственные деньги - финансирующие структуры, как правило, государственные, например, Сбербанк, "Газпромбанк", пенсионные фонды государственных структур. Но как тенденция - это очень хорошо и это позволяет дать импульс для развития инфраструктуры в Российской Федерации.

Вообще, инфраструктура - это основа для развития экономики любой страны. Вы знаете много примеров в США, в Германии. Ведь в цене товара и в любой произведенной услуге есть транспортная составляющая, и чем она дешевле, тем более конкурентоспособны государство и товар. Концессии набирают обороты, но мы не уйдем далеко, если не решим вопросы, которые предшествуют любому проекту.

Первый вопрос касается ценообразования в дорожном строительстве. При подсчете цены на строительство используется базисный индексный метод. База 2000-го года переводится в нынешние цены с помощью индексов пересчета Минэкономразвития или Минстроя. Но окончательная цена совершенно не отражает рыночную действительность, по отдельным позициям они могут быть больше или меньше.

С этим мы, например, сталкиваемся на строительстве ЦКАД (Центральной кольцевой автомобильной дороги). В Московской области отпускная цена местного песка в зависимости от качества составляет 250-350 рублей (за куб. м, - прим. Gudok.ru), в конкурсной документации заложено 370 рублей. А мы должны не только купить, но и перевезти, перегрузить и уложить. То есть, эта цена вдвое выше того, что получается по факту. По этому параметру проект становится малореализуем. Какие-то другие позиции - например, барьерные заграждения или шумозащитные экраны - несколько выше, чем сегодняшние параметры, но они не перекрывают большой объем материалов. К примеру, на четвертой секции ЦКАД объем песка - примерно 30 млн куб. м.

Второй вопрос относится к контрактам жизненного цикла. Есть пять участников процесса: заказчик, который дает техническое задание, проектировщик, Главгосэкспертиза, инвестор и строитель. У проектировщика нет задачи реализовать проект, он имеет цель только получить свои деньги, подготовив проект и пройдя экспертизу. Задача Главгосэкспертизы - срезать минимум 10% и соблюсти все нормы. Но нормативы у нас 1960 года! Например, сегодня на ЦКАД дорожная одежда (асфальтобетон) заложена толщиной 18 см. У немцев – 45 см. А что, в Германии более тяжелый транспорт или меньше интенсивность движения? В России конструкция дорожной одежды ущербная и эту проблему немедленно нужно решать. Президент и премьер дают поручения ведомствам, но проблема в том, что наука в дорожном строительстве у нас закончилась. СоюздорНИИ (ФАУ «Российский дорожный научно-исследовательский институт», подведомственная организация Минтранса РФ) имел свою базу, архивы, статистику, полигоны и так далее. Сейчас создавать нормативы некому.

Третий вопрос - удешевление проекта за счет использования местных материалов. В ноябре 2014 года состоялся президиум Госсовета РФ, на котором президент дал поручение разработать для строительства автомобильных дорог методику упрощенного предоставления местных материалов при возведении государственных объектов, чтобы это приводило к уменьшению стоимости. Но этот вопрос до сих пор не решен. Вопрос завис в Министерстве природных ресурсов.

Мы потратили полтора года, чтобы получить карьер для на строительства дорог в Московской области. У нас стоимость песка 60-80 рублей (за куб. м, – прим. Gudok.ru). А коммерческие предприятия отпускают нам песок по 350. Почему я все время привязываюсь к песку, потому что третий и четвертый (пусковые комплексы, - Gudok.ru) ЦКАД достаточно материалоемки с точки зрения земляного полотна. Это живые примеры.

Четвертое, что нужно решить, связано с переводом лесов и территорий под строительство. Мы готовы начинать работать, но не можем строить, пока все земли не будут переведены. Казалось бы, мы исполняем государственный контракт и государство уже лет 6 говорит о ЦКАДе...

Эти четыре проблемы не дают нормально развиваться концессионным соглашениям и проектам.

Мы, как строители, реализуем проекты, нас на каждом этапе проверяет строительный контроль. Но когда проект реализован, он почему-то начинает разрушаться. Обыватель спрашивает: “Ну, что же вы так строите?! Кто виноват? Строители!” Но мы же реализовывали тот проект, который предоставил заказчик! Почему этот вопрос адресуется строителю? Вопрос идет к тому, у кого есть деньги, грубо говоря, а у государства не возьмешь.

В результате маржинальность дорожно-строительных работ уменьшается. Если финансирующая организация хочет получить качественно построенную дорогу, то она не должна требовать снижения цены и предоставления банковской гарантии. Это должна быть обоснованная совместная работа. Но сегодня, когда строителю негде работать, нет объемов, он согласен на все. Потому что уже «Мостовика» нет, «Трансстроя» нет, «Волгомост» еле дышит. Я знаю еще ряд организаций, которые находятся в предбанкротной ситуации и которые, к сожалению, не выживут.

Так что если мы говорим о государственно-частном партнерстве, то это должно быть реальное партнерство. Я хочу отвечать за свою работу.

Николай Логинов

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 7 июля 2016 > № 1816666 Алексей Андреев

Владимир Косой: «При планировании строительства ВСМ пассажиропоток недооценивался в полтора раза»

Главный смысл реализации ГЧП-проектов при строительстве высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ) состоит не в снижении затрат государства на инфраструктуру, а наоборот, в их увеличении для общего «разогрева» экономики и роста поступлений в бюджет, с таким мнением на форуме «Транспортные системы России» выступил президент Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой.

Одним из главных критериев, которые необходимо учитывать при принятии решения о том, реализовывать тот или иной транспортный проект или нет, является наличие пассажиропотока. Любой рынок имеет ограниченные емкости, но в мировой практике большинство проектов высокоскоростных магистралей (ВСМ) - и в Китае, и в Японии, и во Франции – крайне успешны. При этом есть примеры, - например, Испания, - где желание освоить европейские фонды на развитие транспортной инфраструктуры привело к тому, что та сеть, которая на сегодняшний день создана в Испании, недогружена.

Все считают, что мы начинаем с некоего «нуля», но это не так. Программа («Программа развития скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог ОАО «РЖД» на перспективу до 2020 года», - прим. Gudok.ru) была принята ОАО «РЖД» в середине 2000-х годов. Кстати, эта программа развития скоростного движения была выгодна, поскольку в ней, по большому счету, кроме направления Москва - Санкт-Петербург, которое закрыли «Сапсаном», и хода на Нижний Новгород, ничего не было. Сейчас эта программа включает в себя 20 проектов – это 52 маршрута по стране. Каждый из этих проектов может реализовываться самостоятельно, но, естественно, реализация всего комплекса проектов даст больший эффект.

Как только на трассу Москва - Казань мы добавляем небольшой участок до Набережных Челнов, мы получаем колоссальный приток пассажиров. Между Казанью и Набережными Челнами на сегодняшний день отсутствует железнодорожный транспорт в принципе. А эти две агломерации экономически крайне завязаны одна на другую. Поэтому первый вопрос – это пассажиропоток, а второй вопрос – конечно, внебюджетные эффекты.

Все достаточно стеснительно начинают говорить о рынке, но если мы говорим о рыночных деньгах, то большой проблемы не существует. Если эмитент вместе со своими облигациями попадает в ломбардные списки ЦБ РФ по формальным признакам и ставка привлечения является рыночной, то никакой проблемы собрать эти 500 или 700 млрд рублей в России не существует. Когда мы начинаем обсуждать, есть ли деньги на рынке, то они там есть. Наши коллеги из InfraOne (Инвестиционная компания InfraOne, – прим. Gudok.ru) в своем исследовании показывают емкость рынка. На сегодняшний день емкость российского рынка, включая «аппетит» на облигации у тех же банков, значительно превышает те объемы, которые мы реально можем осваивать.

Дело в том, что у нас на долговом рынке банки сейчас испытывают колоссальные проблемы с тем, что нет инструментов для размещения своих денег. У нас деньги, извините, в основном лежат на депозитах Центрального банка. Поэтому проблемы найти деньги на рынке нет. Проблемы с тем, чтобы привлечь зарубежное инвестирование, по большому счету, тоже нет. Но когда мы начинаем говорить о государственно-частном партнерстве (ГЧП), мы постоянно стыдливо утверждаем, что «мы делаем ГЧП для того, чтобы сократить расходы государства на развитие инфраструктуры». Мы, как экспертное сообщество, допускаем огромную ошибку. Хватит обманывать государство и себя. Если наша политика сводится к тому, чтобы сократить объем государственных инвестиций в инфраструктуру, что сейчас видно на цифрах в абсолютном и процентном выражениях, мы никогда и ничего строить не будем.

Сейчас есть даже определенная конкуренция между «Немецкой инициативой» (консорциум компаний во главе с Siemens, Deutsche Bahn, STRABAG, Kapsch, Deutsche Bank и др., - прим. Gudok.ru) и КНР, когда и те, и другие говорят: «Мы хотим быть инвесторами в этом проекте, возьмите нас». Но эта позиция сообщается с другой позицией: «Уважаемые коллеги, мы хотим быть инвесторами, но мы не знаем в мировой практике ни одного крупного инфраструктурного проекта, в котором не участвует государство. Поэтому объясните нам, в какой части участвует бюджет РФ». И вот на этот вопрос – финансовый - мы никак не можем ответить.

Если мы говорим о пассажиропотоке, то есть определенная эластичность, связанная с темпами социально-экономического развития, с доходами населения, но это не имеет большого влияния на цифры. У нас 15-17 млн пассажиров, которые в общей сложности просматриваются на этой линии. Можно поменять на 10% этот прогноз, ничего радикального не произойдет. Делается это в силу того, что бюджет в лице органов государственной власти в очередной раз задает вопрос: мы хотим строить, но скажите нам, что мы получим?

Получая этот ответ, государство выходит на очередной круг вопросов, которые касаются не только железнодорожного транспорта. Тот же экономический блок (правительства РФ, - прим. Gudok.ru) должен не констатировать факт, что у нас темпы роста «ноль» или «минус», а сказать, что мировая практика «разогрева» экономики известна. Я не знаю других способов, как разогревать экономику, кроме как бюджетными инвестициями в инфраструктуру. Именно это должно лечь в основу следующего электорального цикла.

На примере таких проектов, как ВСМ, мы и должны двигаться в этом направлении, потому что самые большие эффекты получает не ОАО «РЖД», не компания-перевозчик. Основными получателями эффектов от развития транспортной инфраструктуры и общественного транспорта являются как раз бюджеты - как федеральный, так и бюджеты субъектов федерации, по которым проходит эта магистраль. Это связано с тем, что помимо прямых эффектов, связанных с продажей билетов, с эксплуатацией, инвестиционным спросом, существует целый пласт других эффектов. В первую очередь речь идет об агломерационных эффектах, связанных с укрупнением городов и повышением производительности труда на этих территориях. Увеличивая доступность между различными регионами страны, увеличивая связи между регионами, увеличивая «маятниковые миграции», в результате мы добиваемся повышения производительности труда. Отсюда бюджетные последствия: рост цен на недвижимость, увеличение поступлений от налогов на имущество и по НДС, изменение среднего уровня зарплаты.

У нас существуют «гравитационные связи» между городами, в том числе между крупными городами, расположенными достаточно близко, они максимальны. В России планируется строительство трех направлений ВСМ и больше РФ не надо. Это ход на Казань и Екатеринбург, ход из Москвы на Санкт-Петербург, и южное направление на Сочи. Но не надо думать, что высокоскоростные поезда, например, Москва - Сочи будут дневными сидячими. Этого не будет, потому что никому не интересно ехать в дневном поезде, который будет идти, условно, 10-11 часов. Да, может появиться класс ночных высокоскоростных поездов, но основные перевозки возникают на определенных участках. Это, прежде всего, Москва - Тверь, это Воронеж - Липецк, Ростов-на-Дону – Краснодар, на этих направлениях возникают максимальные объемы перевозок.

Мы можем начинать эти проекты (и сейчас закладывается такая идеология) именно на отдельных наиболее интересных участках. Вот, например, проект Челябинск - Екатеринбург, чем он интересен? Это трасса, где два города-миллионника находятся на расстоянии в 200 км. Мы можем обеспечить часовую доступность, не выходя на строительство той ВСМ, о которой мы говорим по трассе Москва - Казань. Там можно строить по существующей технической документации, есть все регламенты для строительства железных дорог в России на скоростях до 250 км/ч. С технологической точки зрения это превращается в рутинное строительство, на этой трассе нет ни одного сложного инженерного внеклассного объекта, типа мостов через Волгу. Пассажиропоток начинает активно «вытягиваться» на железную дорогу, если общественный транспорт предлагает скорости примерно в два раза выше, чем личный автомобильный транспорт.

У нас существует неправильное представление о том, что в России низкая подвижность населения. Подвижность населения в РФ гораздо выше, чем то, что мы видим из публичной статистики. Это связано с тем, что в отличие от, допустим, европейских стран, у нас очень высокий теневой и «серый» сегменты автобусных перевозок. Плюс к этому много перевозок по России осуществляется личным автомобильным транспортом, хотя, опять же, эти цифры никто не считал. Мы сейчас проводим несколько исследований и видим, что пассажиропотоки гораздо больше, чем кто-либо думал. Это связано с тем, что традиционно предполагается, что в автомобиле находится полтора пассажира. Для внутригородских перевозок - возможно, но для междугородных перевозок - совершенно другая картина – 2,7 пассажира. То есть, индикативный пассажиропоток недооценивался почти в полтора раза. А ведь главный вопрос, который обеспечивает эффективность, от чего считаются потом все бюджеты и экономические эффекты, – это пассажиропоток.

Мария Платонова

Россия. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 7 июля 2016 > № 1816660 Владимир Косой

Виталий Вотолевский: «На крыше Киевского вокзала есть смотровая площадка, с которой открывается панорамный вид на столицу»

Отреставрированные железнодорожные вокзалы, многие из которых являются уникальными памятниками архитектуры и инженерного дела, стали доступными для туристов и всех желающих, рассказал в интервью газете «Гудок» начальник Дирекции железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД» Виталий Вотолевский.

– Виталий Леонидович, в рамках проведения Года пассажира вы начали реализовывать новый проект в Москве?

– Да, это экскурсионный проект. Мы разработали и осуществили его вместе с проектом «Москва глазами инженера». Работу по включению вокзальных комплексов в туристические маршруты мы планировали давно. В России более 80 вокзалов – памятники архитектуры. Многие из них были построены на рубеже XIX и XX веков. В этом году мы закончили реконструкцию всех вокзалов на Комсомольской площади столицы, в рамках которой восстановили исторические интерьеры и фасады.

А в конце июня первые экскурсионные группы посетили Ленинградский, Ярославский и Казанский вокзалы.

– Почему были выбраны именно эти три вокзала?

– Они находятся рядом и сочетают в себе черты разных исторических и инженерных эпох. Например, Ленинградский вокзал – самый первый из построенных в Москве. В нём сохранились лестницы и залы, по которым ступал последний российский император. А Ярославский вокзал построил гений московского модерна архитектор Фёдор Шехтель. Казанский вокзал вобрал в себя все самые передовые и уникальные инженерные технологии своего времени.

Для туристических групп мы открыли доступ к помещениям, которые большинство пассажиров до этого не посещали. Например, на Казанском туристы увидят и картинную галерею, расположенную в Царской башне, и зал ожидания повышенной комфортности, в котором располагался в своё время зал приёмов. На том же вокзале есть специальные конструкции световых проёмов, спроектированные знаменитым архитектором, изобретателем и учёным Владимиром Шуховым. В прошлом веке, как и в нынешнем, тоже думали и решали задачи проектирования вокзалов таким образом, чтобы шире использовать возможности освещения их естественным путём.

– Как часто проводятся эти экскурсии?

– В вечерние часы по четвергам. Группы состоят из 20 человек. Уже сегодня мы видим большой интерес к экскурсиям и в ближайшем будущем будем увеличивать их частоту. Приятно осознавать, что проводимая нами работа так высоко оценена горожанами и нашими пассажирами. Ведь в конечном итоге всё, что мы делаем, мы делаем для пассажира – нашего главного клиента. И именно он ставит итоговую оценку результатам работы.

– Такие экскурсии пройдут и на других вокзалах?

– Уже точно можно сказать, что на Киевском. Реставрационные работы здесь находятся в завершающей стадии, и для проведения экскурсий есть все условия. Кроме того, на крыше этого вокзала есть смотровая площадка, с которой открывается панорамный вид на столицу.

А в Санкт-Петербурге мы открываем для экскурсионных групп исторически первый вокзал России – Витебский. Его прежнее название – Царскосельский, и он был построен для одноимённой железной дороги. Готовятся принять экскурсантов вокзалы в Ярославле, Слюдянке и Владивостоке. Так что проект выйдет за границы двух столиц и будет активно развиваться в регионах.

Валерий Осипов, Гудок

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 6 июля 2016 > № 1816668 Виталий Вотолевский

Гамид Булатов: «Впервые в России станет возможно использование билета муниципального транспорта на инфраструктуре РЖД»

С момента запуска в сентябре этого года движения по Московской кольцевой железной дороге (МКЖД), недавно переименованной в Московское центральное кольцо, пассажиры получат возможность оплачивать проезд по ней единым билетом, действующим на всех видах городского общественного транспорта. О сроках и правовых аспектах интеграции федеральной железной дороги и муниципальных видов транспорта в единую транспортную систему в интервью Gudok.ru рассказал замглавы Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Гамид Булатов.

- Каким образом будет интегрированы две системы оплаты проезда – городского общественного транспорта и МКЖД, инфраструктура которой находится в ведении ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) и регулируется федеральным законодательством?

- Совместно с Министерством транспорта России Департамент транспорта Москвы готовит поправки в приказы Министерства транспорта РФ для интеграции железной дороги, которая всегда была в федеральном ведомстве, в городской общественный транспорт. Цель этих поправок - формирование единой билетной системы. С 6 июня началось публичное обсуждение проекта этих поправок и уже летом поправки будут внесены в приказ Минтранса РФ. Впервые в России станет возможно использование билета городского пассажирского транспорта на инфраструктуре РЖД, являющейся федеральной. Также впервые в России железнодорожная система будет полностью интегрирована с метрополитеном, который является муниципальным транспортом.

- В упомянутом Вами проекте приказа предполагаемый срок его введения в действие намечен на декабрь 2016 года, тогда как запуск движения по МКЖД с пассажирами запланирован на сентябрь. Каким образом будет осуществлена интеграция в период с сентября по декабрь?

- Декабрь – это условный срок. Фактически же все эти поправки будут приняты уже этим летом. Так что к моменту запуска движения этот приказ уже должен вступить в силу.

- Пользуясь случаем, не могу не спросить о сроках запуска движения. В одних источниках говорится о полноценной работе МКЖД в сентябре, а в других - только о завершении работ по строительству инфраструктуры к этому сроку. Чем различаются понятия «завершение строительства» и «запуск движения»?

- Нужно понимать, что с запуском пассажирского движения, которое, как вы правильно отметили, запланированного на сентябрь, работы по развитию МКЖД не будут завершены. Программа реконструкции и развития МКЖД продолжится вплоть до 2020 года. Ведь это не только открытие пассажирского движения, но и развитие заброшенных промышленных территорий, прилегающих к Малому кольцу. Планируется обустроить эти территории, создав новые места притяжения людей. Будет создано более 40 тыс. новых рабочих мест.

Также в программе ОАО «РЖД» по развитию Московского железнодорожного узла запланировано строительство новых остановочных пунктов на пересечении радиальных направлений железной дороги с МКЖД.

- Какие еще нормативные документы, касающиеся интеграции систем оплаты проезда в метрополитене и на МКЖД, необходимо будет принять на федеральном или городском уровне до начала движения по МКЖД?

- Основным документом, конечно же, станут поправки в приказы Минтранса, о которых говорилось выше. Изменения, вносимые в федеральную нормативную базу, позволят применять самые современные технологии для оплаты проезда на МКЖД. Так, на Московском центральном кольце будет работать система NFC (Near Field Communication – технология, обеспечивающая передачу информации на расстояниях до 4 см. Технология позволяет оплачивать проезд в общественном транспорте с помощью смартфона, поднесенного к валидатору, - прим. Gudok.ru). Сейчас прорабатывается техническая возможность реализации данной системы. Мы стремимся внедрить также и технологию PayPass/PayWave (бесконтактная оплата проезда с помощью банковских карт, - прим. Gudok.ru), чтобы максимально облегчить пассажирам процедуру оплаты проезда.

Александр Фролов

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 6 июля 2016 > № 1816654 Гамид Булатов

Владимир Машкин: МКЖД может получить от реализации земельных участков 12 млрд рублей

На Малом кольце Московской железной дороги открылось тестовое движение поездов. Один из самых масштабных проектов не только Москвы, но и России в целом выходит на завершающую стадию. О привлекательности МКЖД для инвесторов, о бизнес-модели, за счет которой дорога может самостоятельно зарабатывать, в интервью Gudok.ru рассказал генеральный директор АО «Московская кольцевая железная дорога» (МКЖД) Владимир Машкин.

— В чем главная особенность экономической модели создания новой транспортной системы в Москве?

— Как отметил министр транспорта России Максим Соколов, МКЖД является одним из ключевых проектов развития московского транспортного кольца наравне с ЦКАД и развитием столичного авиационного узла. Он стал самым масштабным за последние годы в области железнодорожного строительства. Его реализация сопровождается масштабными изменениями в столице — развитием градостроительных решений, обеспечением комфортных условий проживания жителей, чьи дома находятся рядом с МКЖД. В результате формируются более комфортные условия передвижения москвичей. Главный архитектор МКЖД Тимур Башкаев отмечал, что большие площади, которые прилегают к МКЖД, — где-то свыше 10 тыс. гектаров — до сих пор оцениваются как депрессивные. А строительство транспортно-пересадочных узлов должно способствовать развитию близлежащих территорий. Ведь территории вокруг ТПУ оборудуют кафе, магазинами, офисами, бизнес-центрами, гостиницами. Эта концепция отвечает как интересам инвесторов, которым важно окупить вложения в строительство, так и запросам горожан.

— Подведите промежуточные итоги проведенных конкурсов по привлечению инвесторов. Ранее сообщалось, что в течение 2016 года будут выставлены на торги не менее 10 проектов коммерческого развития вокруг станций МКЖД.

— Что касается транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) в зоне ответственности АО «МКЖД», — на восьми из них предусмотрены объекты коммерческого назначения. В настоящее время мы организовали и провели один конкурс и реализовали земельный участок на территории ТПУ, прилегающей к станции «Ботанический сад» (победителем конкурса стала компания «Пионер», сумма сделки составит 1,14 млрд рублей, — прим. Gudok.ru). Ближайший конкурс по ТПУ запланирован на конец 2016 года. Мы предполагаем, что это будет конкурс по «Новопесчаной». Остальные конкурсы по инвестпроектам состоятся уже в 2017 году.

— Может ли участвовать в проектах развития ТПУ малый и средний бизнес?

— Я думаю, что такая форма не совсем оправдана сегодня по экономическим причинам. Помимо восьми больших коммерческих объектов, у нас внутри ТПУ есть небольшие объекты торговли и сервиса. Например, на станции «Сити» внутри ТПУ спроектированы такие объекты — это могут быть пункт приема в химчистку, салон красоты, услуги связи, аптеки, объекты быстрого питания и так далее. Мы даем информацию в открытом доступе, и к нам приходят арендаторы. Но в данном случае — это не инвесторы, это арендаторы, которые будут работать на объектах в собственности МКЖД.

— Есть ли прогнозы по общему объему привлечения частных инвестиций в ТПУ?

— 12 млрд руб. — это те деньги, которые наше общество может получить от реализации земельных участков.

— Поясните ситуацию со сроками запуска пассажирского движения по МКЖД? От чего они зависят?

— Любые технически сложные строительные работы, такие как организация пусконаладочных работ, обкатка в ходе тестового движения и другие могут сопровождаться непредвиденными обстоятельствами. А МКЖД — это технически сложный объект, он даже сложнее, чем станция метро с полуторакилометровым перегоном. Поэтому могут произойти какие-то переносы сроков, но в том, что кольцо будет работать и народ поедет, — сомнений нет. И это случится в этом году.

Анна Булаева, Gudok.ru

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 5 июля 2016 > № 1816670 Владимир Машкин

Александр Мишарин: «Если мы вскроем поезд – там весь мир»

На круглом столе в ИД «Гудок» первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги», генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Александр Мишарин рассказал о «космополитичности» технологий, которые будут использоваться при строительстве ВСМ Москва - Казань, отметив особый опыт Китая.

Когда говорят, что мы используем китайские технологии, европейские, важно помнить, что нет ни китайских, ни европейских, ни российских технологий - есть международные технологии. Если мы вскроем поезд – там весь мир. Если мы вскроем систему управления автоматикой – там весь мир. Тормозная система - Knorr-Bremse, там есть и Alcatel, и Siemens, и CRRC, там есть устройства энергетики, когда их по элементам разбиваешь, можно и ABB найти. Вопрос в том, чье программное обеспечение, чья сборка и чьи решения. Вопрос в том, с кем мы более тесно сотрудничаем – а это зависит от нашего экономического состояния. Но отвечая на вопрос, чьи это технологии – это лучшие мировые технологии.

Поэтому мы ведем проектирование российско-китайским консорциумом. Китайские коллеги имеют колоссальный опыт, они построили уже более 20 тысяч километров таких дорог, эксплуатируют их, и перевозят по ним больше всех в мире,- они перевозят столько же, сколько и весь остальной мир в совокупности. Поэтому у них побед и ошибок столько же, как и у всего остального мира. У них есть опыт строительства линии Харбин - Далянь в таких же климатических условиях, как у нас, там низкие температуры зимой и высокие летом. С другой стороны, наши технические консультанты – уважаемые французские коллеги, а технический и технологический аудит проведен Deutsche Bahn.

Также у нас создан экспертный совет на базе Петербургского университета путей сообщения и Московского государственного университета путей сообщения под эгидой Академии транспорта, там собраны лучшие представители науки и наши ведущие специалисты, которые имеют всю информацию и доступ к ходу работ. Мы открыто ведем эту работу, и чем быстрее мы обсудим все детали и примем правильные решения, тем меньше у нас вероятность совершить ошибку в процессе реализации.

Мария Платонова

Россия. Китай. ЦФО. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 29 июня 2016 > № 1816658 Александр Мишарин

Первый вице-президент РЖД — о необходимости ВСМ «Москва — Казань», несмотря на кризис

Как идет подготовка к строительству высокоскоростной магистрали «Москва — Казань», и почему в РЖД считают необходимым реализовать этот проект, несмотря на кризис? Об этом — бизнес-кейс с Михаилом Задорожным

Решение о строительстве принципиально новой высокоскоростной магистрали (ВСМ) «Москва — Казань» было принято три года назад. На первый взгляд, времени прошло немало, но раньше таких сложных и масштабных проектов в России просто не было — фактически начинать пришлось с чистого листа. Сегодня уже подготовлены все необходимые обоснования и расчеты, определены объемы финансирования.

С учетом сложной ситуации в экономике Российские железные дороги нашли возможность снизить на 10% затраты на проектные работы, причем без ущерба качеству, говорит первый вице-президент РЖД Александр Мишарин:

Александр Мишарин первый вице-президент РЖД

Основным партнером строительства высокоскоростной магистрали выступает Китай, который, как известно, предлагает продлить ВСМ до Пекина. Китайцы, с одной стороны, готовы поделиться технологиями, а с другой — выступить в качестве соинвесторов, продолжает Александр Мишарин:

«Мы договорились по формам участия, что это специальная проектная компания, что китайские коллеги входят как одни из соучредителей этой компании, причем не имеют там контрольного пакета. Заходят своими разными финансовыми институтами, например, через созданный специально фонд «Шелковый путь», который сегодня дает деньги с низкой доходностью и на условиях лучших, чем рыночные. Мы договорились по объемам кредитования, причем минимальным, сроком на 20 лет. И китайские коллеги вместе с Банком развития Китая это подтверждают».

В проекте задействован не только Китай, но и страны Запада, отмечает Александр Мишарин:

«У нас технический консультант — это французский консорциум двух ведущих компаний в области высокоскоростного движения — CNCF и Systra. Они дают заключение на те решения, которые закладываются в проект. У нас очень активная позиция, например, германских коллег. Создана специальная немецкая инициатива, объединение ведущих компаний — Siemens, Deutsche Bahn, Fostla — которые занимаются реализацией таких проектов не только в Германии, но и во всем мире. И они нам дают сегодня альтернативные предложения, включая финансирование. Но пока их условия менее выгодны, чем предложения китайцев. Идет мощная конкуренция за возможность участия в этом проекте».

Большой интерес к проекту проявляют регионы, через которые пройдет магистраль:

«У нас в каждом регионе создана рабочая группа, которую возглавляет вице-губернатор. И у нас создана ассоциация развития высокоскоростного движения. Проекты, созданные в Европе, воспринимаются как межрегиональное метро. Там тоже есть объединение мэров городов. Это дает возможность муниципалитетам обмениваться информацией, правильно планировать развитие городов, правильно проводить градостроительную политику, потому что любая станция — это новая точка развития. Например, почему у нас все вокзалы в центре городов? Это же не значит, что они были построены в центре, а потому что города вокруг них выросли. Так вот, новая остановка — это центр будущего, который будет развиваться».

ВСМ «Москва — Казань» — это не только поезда, которые будут развивать скорость до 400 километров в час и повысят мобильность населения, это еще и современные технологии, которые могут использоваться в самых разных областях, говорит Александр Мишарин:

«Это проекты развития экономики, которые носят явно социальный характер. Ведь наша задача не только купить определенную партию, 30-40 поездов, а создать технологию для того, чтобы иметь перспективу. Это первое. Вторая сторона — экономическая. Вот пример той же «Ласточки»: первые поезда, которые мы покупали, и те, которые мы производим с учетом локализации уже в России, по стоимости отличаются почти в два раза. Если бы мы этого не сделали в свое время, мы бы сейчас были неспособны приобретать такие поезда, и у пассажиров просто бы не было возможности пользоваться услугами этого вида транспорта. Ну и третье: это производство не только для высокоскоростного движения. Там производятся комплектующие, компоненты, которые применяются и в других сферах промышленности. Это все будет использоваться и в автомобилестроении, и в самолетостроении».

Высокоскоростные магистрали нужны не только самим РЖД, как думают многие, и не только регионам, которые поддерживают проект. Это нужно всей стране, уверен первый вице-президент РЖД Александр Мишарин:

«В ситуации низких темпов экономического развития как раз и нужны такие проекты, которые запускают это развитие. За десять лет дополнительные доходы, включая регионы, превышают 11 трлн рублей. Общий эффект от реализации этого проекта в 10-летнем исчислении примерно равен около 1% прироста ВВП. Это очень большие цифры. Поэтому такие проекты и запускаются. И это опять же делается не только в России, это делается везде и всегда, так как вклад в инфраструктуру является источником экономического роста».

Первоочередная задача РЖД — завершить в этом году проектные работы и получить экспертные оценки с тем, чтобы уже в следующем году начать строительство самой магистрали «Москва — Казань».

Михаил Задорожный

Китай. ПФО > Транспорт > bfm.ru, 24 июня 2016 > № 1807716 Михаил Задорожный

«Зарубежные инвесторы не боятся»

РЖД видят растущий интерес зарубежных инвесторов к инфраструктурным проектам в России

— Александр Сергеевич, расскажите, пожалуйста, в какой стадии сейчас находятся переговоры о строительстве высокоскоростной магистрали Москва – Казань?

— Мы активно работаем с нашими зарубежными коллегами по реализации проекта. И в соответствии с подписанным в прошлом году меморандумом с Китайскими железными дорогами и Комитетом по реформам и развитию, в соответствии с договором ведем проектирование.

В этом году, в июле, должны сдать первый участок проектных работ от Москвы до Нижнего Новгорода. И, по нашим планам, к концу года завершить проектирование до Казани.

Есть там, правда, еще вопросы небольшие с финансированием. Но пока это наши планы. А далее мы активно обсуждаем те технологические решения, которые должны быть заложены в проекте: вопросы локализации производства, применения новых современных технологий, не только китайских и российских, но и немецких, в том числе и, собственно, те, которые используются сегодня в мире для высокоскоростного движения.

Мы провели шесть заседаний рабочих групп за этот период и отработали в том числе и вопросы организационно-правовой и финансовой модели с привлечением финансирования как с китайской стороны от Банка развития Китая, фонда «Шелковый путь», так и других возможных механизмов, включая и государственные пенсионные фонды, кредиты банков и собственные средства акционеров. Принципиальным сегодня является реализация проекта на основе государственно-частного партнерства. Собственно, вот это то, на какой стадии мы сегодня находимся.

Хочу сказать, что проект вызывает огромный интерес. И не только наших китайских партнеров, но активно предлагают свои условия и делают предложения немецкие компании, в рамках немецкой инициативы. Отдельно Siemens, отдельно Deutsche Bank. И я думаю, что это дает нам определенные преимущества.

— Высокоскоростная магистраль пройдет через 15 остановок до Казани. Некоторые районы отличаются малонаселенными пунктами. Скажите, пожалуйста, имеет ли смысл прокладывать там высокоскоростную магистраль?

— Знаете, можно ответить так, например, вопросом на вопрос. Почему у нас все вокзалы в центре города? Это не значит, что они были построены в центре города. А это значит, что города выросли вокруг вокзалов. И высокоскоростной железнодорожный транспорт — это как раз основа будущего развития. Но у нас есть остановочные пункты и станции, вокзалы в крупных городах. И во Владимире, и в Нижнем Новгороде, и в Чебоксарах, и в Казани.

Есть остановочные пункты в городах, которые сегодня уже развиты, такие как Ногинск, но имеют существенную возможность развития и, по сути дела, сливания с рядом расположенным городом Электросталь. То же самое Орехово-Зуево.

У нас есть новые территории, которые будут иметь возможность ускоренного развития. Это мировой опыт. Об этом говорит опыт и Франции, и Испании, ну и, безусловно, современного Китая, который активно продвинулся в этом направлении. Поэтому мы разработали стратегию развития прилегающих территорий, которая охватывает и затрагивает возможность развития территорий остановочных пунктов, формирует новую концепцию. И вот те расчеты, которые нам представили наши сегодня исполнители, те компании, которые участвуют, они говорят, что можно построить дополнительно жилье, оно будет выгодно и конкурентно, для населения почти в миллион человек. Вот, по сути дела, вдоль трассы будут не только развиваться существующие города, но и создаваться новые.

— Поясните, пожалуйста, как распределяются роли российской и китайской сторон в проекте?

— Мы сегодня обсуждаем эту модель. Пока в той стадии, в которой мы находимся, для реализации проекта будет создана проектная компания, в которую войдут участники консорциума — как финансовые компании, которые будут использовать так называемую форму коллективного финансирования, так и концессионеры, которые управляют проектом. Координатором в этой компании предполагается [сделать] ОАО «Скоростные магистрали» как одного из основных учредителей.

Очень важно, что концессионер, на основе закона о концессии, получает возврат вложенных средств за так называемый доступ к инфраструктуре в виде платы за инфраструктуру от перевозчика, так и платы концедента государства, который предусмотрен законом «О концессионных соглашениях».

— Не могли бы подробнее рассказать, что за поезда будут ходить по этой скоростной магистрали?

— Один из важных элементов реализации проекта ВСМ — это, конечно, сами поезда. Мы сегодня имеем определенный опыт. Сегодня успешно реализуется проект скоростных и высокоскоростных поездов «Сапсан», который мы сделали вместе с компанией Siemens. Мы накопили опыт эксплуатации таких поездов в сложных зимних условиях.

На будущей трассе предполагаются поезда нового поколения со скоростью 350 и более километров в час.

Это самый современный поезд сегодня, в производстве которого принимают участие многие компании, как китайские, так и российские и немецкая Siemens, которая поставляет элементы и оборудование.

Главным условием является локализация производства, создание его здесь, на территории России. И сегодня такие переговоры идут. Это будет современный комфортабельный, удобный для пассажиров поезд.

— Скажите, пожалуйста, уже окончательно известно, по каким землям будет проходить высокоскоростная магистраль?

— Да, трасса проложена, остановочные пункты определены. Проходят общественные слушания. И мы находимся на заключительной стадии согласования последних штрихов прохождения трассы и ее входа в города.

— А как обстоят дела с высокоскоростной магистралью между Челябинском и Екатеринбургом?

— Этот проект входит в программу развития скоростного и высокоскоростного движения, является одним из этапов реализации этого проекта. Cоздана проектная компания, которой поручена разработка предпроектной стадии, так называемой стадии обоснования инвестиций. Сформированы предложения по инициативе губернатора Челябинской области, соглашения между Челябинской и Свердловской областями. В этом году мы совместно планируем выполнить предпроектные работы, для того чтобы иметь возможность сделать заключение об этом проекте.

— По предварительной оценке, какова стоимость этого проекта на данный момент?

— Еще рано говорить. Потому что для этого должны быть проведены работы по обследованию и обоснованию инвестиций.

— Теперь хотелось бы перейти к вопросам, касающимся РЖД и присутствию их на зарубежных рынках. Какие проекты за рубежом ОАО «РЖД» считает приоритетными? И были ли достигнуты договоренности по работе с зарубежными партнерами на каких-то новых площадках?

— Одно из серьезных направлений, основных направлений деятельности РЖД сегодня — это формирование зарубежного бизнеса. Мы имеем уже такой крупный опыт приобретения логистического оператора Gefco, что нам позволяет преобразовывать в целом компанию от перевозочной в логистически-перевозочную компанию. Это становится нашим основным бизнесом.

Второе направление — это продвижение международного инжиниринга и транспортного строительства. И здесь у нас накоплен определенный опыт как в России, так и за рубежом. Сегодня активно реализуются проекты в Сербии. Мы реализовали проект в Северной Корее. Мы сегодня ведем переговоры по электрификации 500-километрового участка в Иране: подписано финансовое соглашение между правительствами, и сегодня дорабатываются элементы контракта.

Следующее направление — это уже управление активами. В этом отношении наш [показателен] опыт взятия железной дороги в Армении в концессию, где в результате была проведена реконструкция, приобретен новый подвижной состав и модернизирована инфраструктура. И сегодня, несмотря на очень сложные экономические условия, дорога работает прибыльно.

Мы являемся одними из акционеров Монгольских железных дорог, которые тоже в свое время, в 2009 году, когда РЖД стали акционером, были убыточны. Сегодня компания работает прибыльно.

Мы сегодня рассматриваем такую возможность взятия в концессию или управление [активы] в Бразилии, в Греции. И думаю, что этот опыт будет продолжаться дальше.

У нас сегодня есть намерения реализации проекта в Индонезии. И не только по строительству новых дорог, но и реконструкции, модернизации существующей сети. Буквально в прошедшем месяце состоялись переговоры с руководством Индонезии. Президент ОАО «РЖД» встречался с президентом Индонезии, мы подписали меморандум с Индонезийскими железными дорогами. И сегодня сформирована рабочая группа по нескольким проектам, которые в ближайшее время мы должны оценить и принять по ним решение.

— А удалось ли достичь каких-то договоренностей в рамках текущего Петербургского международного форума?

— Только что мы подписали меморандум с компанией Siemens, с которой у нас давнее и очень активное сотрудничество. Вчера был введен в работу новый комплекс депо «Металлострой» для обслуживания и глубоких видов ремонта поездов «Сапсан». Считаю, что это наш совместный проект, потому что мы основной заказчик создания завода «Уральские локомотивы» и производства поездов «Ласточка», грузовых локомотивов, которые сегодня успешно реализуются.

Мы подписали соглашение с Центром экспортной поддержки Внешэкономбанка для реализации наших зарубежных проектов. Подписаны соглашения между «Северсталью», компанией Gefco и РЖД по формированию совместных проектов в области логистики. И ряд других проектов, которые, безусловно, дают нами новые возможности для развития.

— Вы чувствуете интерес зарубежных инвесторов к опыту компании РЖД?

— Безусловно. Я бы сказал, что интерес не только не снижается, он растет. Мы практически сотрудничаем с большинством зарубежных компаний, которые работают на рынках железных дорог и транспортного машиностроения. Это и Alstom, и Siemens, и Bombardier, и компании, которые работают в области машиностроения, автоматики, ABB и другие. Очень интересные направления сотрудничества возможны с компанией Samsung Electronics. И не только в части реализации проектов в России, но и для организации транзитных перевозок через территорию Российской Федерации из стран Юго-Восточной Азии в Европу.

Активно сотрудничают ОТЛК, «Трансконтейнер» с компаниями Юго-Восточной Азии, которые являются нашими клиентами. И хочу сказать, что такие возможности в последнее время развиваются и они дают уже реальные результаты. Например, мы имеем рост транзита контейнеров через территорию России почти на 60%. Это уже реальный результат нашей совместной работы. Но я думаю, мы имеем и бóльшие перспективы.

— В текущей геополитической обстановке инвесторы не боятся приходить и организовывать совместные проекты с российскими компаниями?

— Я не думаю, что они боятся. Они имеют некоторые финансовые ограничения. И вот они сейчас находят способы и пути решения этих вопросов. Это очень важно. Даются самые неожиданные предложения, в том числе финансирование в рублях проектов, которые реализуются на территории России.

Это говорит о том, что сегодня бизнес находит пути сотрудничества. И те компании, которые работают в России, они не только не собираются уходить, они, наоборот, ищут пути и имеют новые возможности для расширения сотрудничества. Они знают рынок, и в этом их конкурентное преимущество перед другими, желающими войти на этот рынок.

Елена Платонова 

Россия. Весь мир > Транспорт > gazeta.ru, 22 июня 2016 > № 1803800 Александр Мишарин

Заместитель Мэра Москвы по вопросам ЖКХ и благоустройства Пётр Бирюков — о масштабах программы «Моя улица».

Работы по благоустройству в Москве сейчас идут на всех 59 улицах, которые вошли в программу этого года. Заместитель Мэра Москвы по вопросам ЖКХ и благоустройства Пётр Бирюков рассказал в интервью mos.ru, что «Моя улица» — это не только внешнее благоустройство, но и замена коммуникаций, которые прослужат десятки лет. При этом такая масштабная реконструкция Тверской и других улиц, которая идёт сейчас, даст возможность не проводить её в дальнейшем ещё 70–100 лет.

— Пётр Павлович, какие работы проводят по программе благоустройства «Моя улица»?

— В первую очередь мы прокладываем подземные коммуникации, с тем чтобы сэкономить потом. До начала работ перекладывали водопровод, прокладывали тепловые, газовые, канализационные сети и электрические кабели.

То есть на тех улицах, которые мы отремонтируем в этом году, в дальнейшем не будет замены коммуникаций. Только аварийные работы, от которых никто не застрахован. Мы предупредили все ресурсоснабжающие компании, чтобы в ближайшие годы не приходили с проектами развития, в которых будет прокладка коммуникаций по тем улицам, где мы сейчас работаем. На самом деле для такой масштабной реконструкции, которая идёт по программе «Моя улица», мы тратим небольшие деньги — менее 1,4 процента бюджета города.

— Сколько лет прослужат коммуникации?

— С прошлого года мы начали прокладывать коммуникационные коллекторы под землёй — с резервом примерно в два раза. Туда мы будем заводить кабельные линии или ток высокого напряжения. Например, на Тверской прокладываем девять ниток, а загружены на данном этапе будут только три, в отдельных местах — четыре. Всё это мы делаем, чтобы в ближайшие 25 лет не раскапывать улицы для прокладки новых кабелей.

В прошлом году мы сделали примерно 260 километров коммуникационных коллекторов, в этом — 140 километров — по всем улицам, вошедшим в программу. При этом срок службы новых коммуникаций — и кабелей, и водопровода — примерно 50 лет.

— А ливневую канализацию меняете?

— Там, где это возможно, например на Тверской, мы локально прокладываем ливневую канализацию, чтобы вода уходила в подземное пространство, а дальше по селектору на станции очистки. А там, где это невозможно, делаются рельефные уклоны до ближайших водоприёмных устройств.

— А если говорить о самом масштабе реконструкции улиц?

— Последний раз Тверскую реконструировали в таком масштабе в 1930-е годы (вплоть до перемещения зданий, чтобы расширить улицу. — mos.ru).

Поэтому, я думаю, то, что мы делаем сейчас, никто не будет делать снова ещё 70–100 лет. Вот и считайте, сколько прослужат материалы. Конечно, это экономия бюджетных средств. И что бы мы ни делали, мы рассчитываем, что в процессе эксплуатации это себя окупит.

И что бы мы ни делали, мы рассчитываем, что в процессе эксплуатации это себя окупит

— То есть, если бы не потратили деньги сейчас, пришлось бы сэкономить на качестве?

— Вот смотрите. Сегодня мы не переложили, условно говоря, водопровод или газовые коммуникации. Зимой могло случиться непредвиденное, ведь коммуникации стояли здесь 40–50 лет. Был бы прорыв в Леонтьевском или Вознесенском переулке — пришлось бы там перекладывать. А на следующий год пришлось бы снова раскапывать и делать какой-то кусок. И Тверская, как это было раньше, стояла бы вся в заплатках. А теперь нам нужно потерпеть три месяца, и больше никаких перекладок не будет.

— А везде ли проводятся работы, допустим, по прокладке или замене водопровода, газопровода, кабельных коммуникаций?

— Там, где они отслужили свой срок. Мы системно работаем над обновлением коммуникаций, ежегодно сотни километров тепловых сетей, электрических, водопроводных меняем в плановом режиме. Мы изменили систему подготовки хозяйства к работе в зимней период. Используем метод опрессовки, повышая в водопроводных сетях рабочее давление в полтора-два раза, то есть летом выявляем слабые места, чтобы зимой потом работать без аварийных отключений.

За прошедшие пять лет износ коммуникаций сократился примерно на 2,5 процента по Москве. А в целом по России он, наоборот, вырос на 4,7 процента.

— Если говорить о методах прокладки коммуникаций, используются ли инновации?

— Конечно. Мы же работаем в условиях плотной городской застройки с большим количеством деревьев. Чтобы минимизировать раскопки, мы используем методы подземного бурения. То есть пробивается скважина, туда опускается шахта и методом прокола — на расстояние 200–300 метров — под землёй протягиваются полиэтиленовые спаянные трубы. Канализационные трубы мы тоже меняем без раскопок.

За прошедшие пять лет износ коммуникаций сократился примерно на 2,5 процента по Москве

— Между тем в СМИ появилась информация, что некоторые коммуникации прокладываются повторно на тех улицах, которые уже сделали в предыдущие годы?

— Не нужно путать. Мы сделали, например, Варшавское, Каширское шоссе. Выполнили работы по основному ходу, проложили коммуникационные коллекторы. Но раньше воздушными кабельными линиями пользовались провайдеры, и сейчас им нужно войти во дворы. И вот эту работу мы отложили на второй этап. Хотим вообще избавиться от воздушных линий, даже во дворах.

Мы на сутки закроем улицу, и одновременно несколько укладчиков одним ковром положат асфальт без спаек

— Хотя в целом «Моя улица» проходит без полных перекрытий, время от времени приходится закрывать проезжую часть, например на Тверской. Будут ли ещё такие ситуации?

— Могут быть. Строители научились работать качественно, но для этого надо применить современную технику — большую. Например, скоро придёт время, когда нужно будет положить асфальт на Тверской после внутренних работ по «Моей улице». Два варианта: или мы закрываем одну-две полосы и асфальт наносим линиями, или мы на сутки закроем улицу, и одновременно несколько укладчиков одним ковром положат асфальт без спаек. Это будет красиво, и москвичам приятно будет смотреть на такую улицу. Поэтому в отдельных случаях мы будем ненадолго перекрывать.

— То есть Тверскую перекрывать придётся?

— Необходимость в этом есть. Есть и другие улицы, по которым стоило бы пройти ковром. Это и Знаменка, и Воздвиженка, и Малая Дмитровка. Эта технология предполагает необходимость перекрыть улицу на сутки или даже меньше. И асфальт будет дольше служить. Чем меньше спаек на асфальте, тем он долговечнее.

— А когда запланированы эти работы?

— Они будут выполняться в конце июля или в августе, когда в городе не такое напряжённое движение. В целом могу сказать, что, хотя есть определённый дискомфорт, город едет. Наша задача — до 1 сентября завершить работы по благоустройству на центральных улицах.

— Сколько в целом планируется заменить асфальта и положить плитки?

— Мы в этом году делаем порядка 13–14 миллионов квадратных метров асфальтового покрытия всего по городу, а также примерно 450 тысяч квадратных метров плитки. Плиткой мы занимаемся по программе «Моя улица».

— Почему сейчас кладут крупную плитку?

— Это пожелание москвичей в проекте «Активный гражданин».

Первое: срок эксплуатации новой плитки примерно в семь-восемь раз больше, чем асфальтового покрытия. Второе: стоимость эксплуатации в два с половиной раза ниже.

Кроме того, если случится авария, то плитку можно поднять, а потом положить на место. Это будет незаметно. А асфальт придётся менять от одного перекрёстка до другого. Это очень сложно и некрасиво. Ну и конечно же, это экология. Выбросы вредных веществ от асфальта в десятки раз выше.

Так, в прошлом году мы обратились к жителям, попросили высказать свои предложения по поводу того, как должны выглядеть улицы. Москвичи сказали — плитка должна быть крупномерной. Об этом говорит и мировая практика. Во-первых, крупномерная плитка долговечнее, потому что она толще. Во-вторых, по ней более комфортно ходить, чем по мелкой плитке. Поэтому по основному ходу пешеходов мы кладем крупномерную плитку.

— «Моя улица» предполагает также новые деревья, скверы, даже сады.

— Да, у нас в 2010 году в городе было 130 организованных зелёных территорий, сегодня их уже более 400. А год пройдёт, будет ещё полсотни. Мы за эти пять лет сделали 142 улицы и пешеходных пространства длиной более 220 километров в целом. Это не только центральная часть города, но и парки и скверы по месту жительства.

— Появился также новый термин — «малые городские площади с зеленью и лавочками».

— Да, в рамках программы «Моя улица» таких общественных пространств появится достаточно много. На каждой улице будут мини-площади — места для проведения досуга. Только на Новом Арбате три-пять таких точек. В целом мини-площади появятся на всех улицах, вошедших в программу благоустройства.

— То есть более 50 площадей?

— Да.

— Кстати, раз мы заговорили о Новом Арбате. Там обещали сухой фонтан — чтобы можно было бегать между струями воды. Он будет?

— Да, появится, скоро увидите. Москвичи полюбили фонтан на Крымской набережной в парке «Музеон». И фонтан на Новом Арбате станет таким.

Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 22 июня 2016 > № 1800277 Петр Бирюков

Павел Чистяков: «Мы предлагаем осуществить переход к помаршрутному субсидированию пассажирских перевозок»

Центр экономики инфраструктуры работает над созданием целевой модели пассажирских железнодорожных перевозок. Как соблюсти интересы пассажиров и привлечь инвесторов в отрасль, в интервью газете «Гудок» рассказал вице-президент Центра Павел Чистяков.

– На каком этапе сейчас находится работа над моделью и какова её цель?

– Сама работа состоит из двух частей. Пока написаны предварительные гипотезы, и сейчас формируется расчётная модель, которая должна показать наиболее оптимальные варианты.

Мы закладываем в качестве главной цели достижение баланса между интересами пассажиров, государства и владельцев инфраструктуры и подвижного состава. Мы ищем оптимум, при котором у нас не снижается подвижность населения (в идеале даже растёт), не растут удельные субсидии государства и улучшаются экономические условия для бизнеса перевозчиков. Наша задача и состоит в том, чтобы выстроить такую систему.

– То есть государственные субсидии всё равно сохранятся?

– Да, это необходимо и для дальнего, и для пригородного сообщения в ближайшие годы. Без государственной поддержки пригородное сообщение вообще не работает ни в одной стране. Хорошо, если нам удастся хотя бы немного снизить требуемые размеры субсидий.

Мы предлагаем изменить методику и осуществить переход к помаршрутному субсидированию. Сейчас государству говорят, что перевозки в плацкарте стольких-то человек требуют определённого количества денег. А почему нужно именно столько везти именно в плацкарте, насколько это оптимальный способ перевозки – об этом как-то не задумываются. В помаршрутном варианте субсидируется поездка пассажира на том виде транспорта, который он сам для себя выбирает. Государство даёт определённую сумму, а пассажир уже сам доплачивает сверх за комфорт или скорость. В плацкарте ему придётся доплатить немного, а в купе, например, уже больше. Здесь уже появляются возможности для развития бизнеса. Есть двухэтажные поезда, в них купе дешевле. Таким образом, получается, что субсидия следует за пассажиром и все будут стараться его привлечь. Это хорошо стыкуется с проектом Концепции долгосрочного регулирования пассажирских перевозок, которую сейчас прорабатывают в Минтрансе и в Минэкономразвития.

– На сети останется один перевозчик или предполагается, что будет развиваться конкуренция и появятся ещё компании в этом секторе?

– Пока мы не знаем ответа на этот вопрос. Сейчас у нас фактически один перевозчик – Федеральная пассажирская компания, хотя есть и ещё несколько компаний, которые работают на маршруте Москва – Санкт-Петербург, осуществляет скоростные перевозки ДОСС (Дирекция скоростного сообщения - подразделение РЖД). Мировой опыт довольно противоречив. Где-то конкуренция привела к положительным результатам, а где-то нет. На наш взгляд, правильный путь – это выделить несколько «экспериментальных» направлений, на которых создать специальные условия для развития конкуренции. В рамках проекта концепции долгосрочного регулирования пассажирских перевозок предусмотрена конкуренция и за маршрут. Есть государственный контракт, и тот, кто его выполнит за меньшие деньги, выигрывает. Но, возможно, следует выбрать какое-то одно или два направления с достаточно высоким спросом на перевозки и провести эксперимент с конкуренцией «на маршруте». В этом случае разные перевозчики должны получить сопоставимые «нитки» графика. По итогам этого эксперимента можно будет принимать решения о распространении такой конкуренции на другие маршруты.

Помимо этого, формально пригородные компании уже вполне могут конкурировать с Федеральной пассажирской компанией (АО "ФПК"), и на ряде участков это уже происходит. К примеру, на маршруте Москва – Тула. Там ходят электрички как Центральной пригородной пассажирской компании, так и поезда ФПК, а также «Ласточки». Но при этом электрички идут по льготному тарифу за инфраструктуру 0,01, а поезда ФПК платят по полной стоимости и с НДС. А такого быть не должно. Мы предлагаем отменить разделение в 200 км, которое определяет дальнее и пригородное сообщение. В Забайкальском крае есть маршруты и по 600 км в рамках одного субъекта Федерации. Разделение должно быть лишь межрегиональным. В рамках одного субъекта заказ на перевозки делает и оплачивает местный бюджет, а межрегиональные (за исключением федеральных городов и окружающих их регионов) – это сфера федерального бюджета. При такой схеме возникают прозрачные правила игры, которые всем понятны. Дальние маршруты стыкуются на основе межрегионального транспортного баланса, который нужно один раз основательно сделать и его поддерживать.

– Какое место в модели будут занимать скоростные перевозки и высокоскоростные магистрали?

– У РЖД есть программа развития скоростного и высокоскоростного сообщения, которую разрабатывал наш центр, и сейчас наша задача – сформировать понятные правила взаимодействия и стимулирования. Наша основная идея, которую мы стараемся заложить в модель, состоит в том, что как раз и нужно стимулировать скоростные перевозки. Сейчас величина платы за инфраструктуру возрастает в разы, если скорость превышает 90 км/ч. Понятно, что при высоких скоростях нагрузка на путь возрастает, но не настолько. Поэтому эту устаревшую норму нужно отменить, она сдерживает развитие пассажирских перевозок.

– Как в модели будут решаться вопросы стимулирования закупок подвижного состава и пассажирских вагонов?

– Мы предусматриваем и прорабатываем несколько механизмов. Это создание специализированных лизинговых компаний, которые смогут приобретать новый подвижной состав под залог будущей выручки перевозчика, и предоставление определённых налоговых льгот. Но до конца этот вопрос ещё не проработан.

Мы только приступили к обсуждению наших предложений по целевой модели рынка, и пока мнения у участников рынка по этому поводу разные.

Сергей Плетнев

Россия > Транспорт > gudok.ru, 22 июня 2016 > № 1799291 Павел Чистяков

«Необходимы десятки и сотни миллиардов рублей»

РЖД потратит 8,6 млрд рублей на подготовку вокзальных комплексов к ЧМ по футболу в 2018 году

РЖД предстоит модернизировать девять вокзалов в рамках подготовки к ЧМ-2018. В 2016 году инвестиции составят 1,5 млрд руб., а общая сумма вложений в подготовку вокзалов к чемпионату мира оценивается в 8,6 млрд руб. Каков износ платформ, сколько стоит реставрация вокзалов, являющихся памятниками искусств, и возможно ли привлечь частных инвесторов к модернизации вокзальных комплексов, рассказал начальник дирекции железнодорожных вокзалов РЖД Виталий Вотолевский в интервью «Газете.Ru».

— Как планируется выстраивать финансирование проектов — все ляжет на плечи РЖД или это будут совместные проекты?

— Сегодня все проекты по модернизации и реконструкции вокзалов мы реализуем за счет собственной инвестиционной программы РЖД. Причем речь идет не только о самих знаниях, но и, например, о создании и внедрении новых систем безопасности вокзальных комплексов. В то же время мы активно работаем с руководством субъектов Федерации и бизнес-сообществом по привлечению инвестиций к реализуемым проектам.

— Какой объем финансирования заложен на модернизацию вокзалов в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу в 2018 году?

— В план проведения чемпионата мира 2018 года включен 31 вокзал. Вокзалы в Сочи, Москве и Казани уже сейчас полностью отвечают требованиям ФИФА. Поэтому нам необходимо провести модернизацию девяти вокзалов: Витебский, Московский и Финляндский в городе Санкт-Петербурге, Екатеринбург, Самара, Саранск, Ростов, Рузаевка и Калининград.

Только в текущем году мы направим на их модернизацию порядка 1,5 млрд руб.

В полном объеме вокзальные комплексы должны быть готовы весной 2018 года. Мы себе ставим срок — апрель 2018 года. А общая сумма инвестиций в вокзальные комплексы в рамках подготовки к мундиалю составит порядка 8,6 млрд.

— Какой средний износ вокзального комплекса по России?

— Самая тяжелая ситуация у нас — с платформенным хозяйством вокзалов.

На сегодняшний день 64% платформ настолько изношено, что требуют незамедлительного ремонта.

Речь идет только о тех платформах, которые находятся в ведении Дирекции железнодорожных вокзалов РЖД. Мы управляем только крупными и средними вокзалами, всего 353 единицы, у нас нет отдельных остановочных пунктов и полустанков.

И для того чтобы привести эти платформы в порядок, требуется объем инвестиций около 10 млрд руб. Если говорить о вокзальных комплексах, то это другие порядки цифр, значительно больше.

Средства, которые необходимы, чтобы реконструировать и модернизировать только те 353 вокзала, которые у нас в ведении, — это десятки и сотни миллиардов рублей.

Приведу пример. У нас 80 вокзалов являются памятниками архитектуры. Коль скоро это памятники, мы обязаны их сохранять. Соответственно любой ремонт и реконструкция неизбежно связаны с реставрацией.

Если это реставрация, то стоимость работ по одному вокзалу по сравнению с вокзалом-непамятником в среднем дороже в 2,5–3, а порой и в 4 раза.

Например, в Санкт-Петербурге есть Витебский вокзал. Это первый вокзал еще Царскосельской, или Николаевской, железной дороги, построенной в 1837 году. Вокзал является памятником архитектуры, он и вправду очень красивый, но находится в таком состоянии, что точно требует реконструкции с реставрацией.

Мы делали грубую оценку: чтобы привести Витебский вокзал в порядок, понадобится сумма от 4 до 5 млрд руб.

Московский вокзал в Петербурге потребует примерно столько же денег. К тому же, учитывая, что и пассажиропоток на Витебском вокзале сейчас незначительный, то экономически это не очень целесообразно.

— А РЖД пробовала привлекать частных инвесторов к реконструкции?

— Мы работаем в этом направлении. Но если говорить о торговых площадях внутри вокзала, то, во-первых, интерес инвесторов и арендные ставки напрямую зависят от пассажиропотока. Если на Витебском вокзале пассажиропоток в последние годы кардинально сократился, то очевидно, что арендные ставки там намного ниже, чем на том же Московском вокзале, где значительный пассажиропоток.

Во-вторых, за счет создания только лишь торговых площадей внутри вокзала привлечь тот объем инвестиций, который нужен для комплексной реконструкции, да еще и с реставрацией, невозможно.

У инвесторов не будет той доходности, которая позволит им делать такие гигантские вложения. Поэтому мы будем вынуждены все равно вкладывать свои деньги.

Кроме того, вокзалы ограничены в обороте согласно российскому законодательству. Сейчас мы не можем вокзал продать, не можем сдать его в концессию, можем только сдать в аренду часть площадей. Это тоже является определенным ограничением по привлечению инвестиций.

Необходимо помнить и о том, что в стране в целом не лучшая экономическая ситуация. А ведь вложения в проекты по реконструкции и транспортно-пересадочные узлы на вокзалах — это проекты с очень длинным сроком окупаемости. Это не торгово-закупочная операция, когда за 2–3 месяца можно обернуть деньги и вернуть их с прибылью. Это инвестиции на 10–20 лет. Мы готовы работать с любыми инвесторами, но очереди пока нет.

— Вокзалы с каким пассажиропотоком могут заинтересовать инвесторов?

— Для каждого вида бизнеса это свой показатель. Односложно на этот вопрос не ответить. Это зависит от конкретного города, населения, покупательной способности, структуры пассажиропотока — сколько пассажиров поездов дальнего следования и сколько пригородного. Пассажиры пригородного сообщения приезжают на вокзал за 10–15 минут до отправления электрички, порой даже иногда не входя в здание вокзала. Получается, что большой коммерции этот пассажир на вокзале не создает.

— Какова сейчас доля нетранспортных доходов РЖД от вокзальных комплексов?

— Что такое транспортные доходы? Для РЖД это вокзальная составляющая в цене билета. Она сегодня входит в общую составляющую за пользование инфраструктурой, которую платят перевозчики.

Если говорить о коммерческой деятельности, то за 2015 год доходы составили порядка 4 млрд руб.

Есть определенные доходы, которые мы получаем от сдачи в аренду площадей и от предоставления различных услуг – например, услуг носильщиков, камер хранения и т.д.

Эти доходы составляют примерно 20% от того, что мы тратим на текущее поддержание и эксплуатацию вокзальных комплексов. Эти доходы не покрывают все расходы.

К слову, в мировой практике сейчас нет таких примеров.

Мы изучали практики самых продвинутых операторов и управляющих вокзалов в Германии, Франции, Италии, Испании, Голландии, Китае, Японии. Если изначально не строится какой-то огромный хаб, где количество торгово-офисных площадей составляет более 40% от общей площади вокзального комплекса, то доходы, получаемые от аренды, не смогут окупать затраты на содержание вокзала.

Арендные ставки определяются на основании отчетов независимых оценщиков и утверждаются согласно определенной процедуре. В крупных городах действует конкурсная основа, в малонаселенных пунктах арендаторы приходят вне конкурса.

— Планирует ли РЖД увеличить количество вокзалов, передаваемых в управление другим компаниям?

— Мы экспериментируем с подобными методами управления. Курский вокзал передан в доверительное управление компании «Бекар-Эксплуатация», сочинские вокзалы управляются по агентской схеме — это не доверительное управление, эта форма чуть проще. То есть на этих вокзалах есть одна структура, которая отвечает и перед которой стоят задачи по повышению доходов. Но говорить о том, чтобы передать все вокзалы в какое-либо управление, пока преждевременно. Еще слишком много нужно сделать для увеличения инвестиционной привлекательности вокзалов.

Елена Платонова 

Россия > Транспорт > gazeta.ru, 21 июня 2016 > № 1803767 Виталий Вотолевский

ИНТЕРВЬЮ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА ИЗДАНИЮ ГАЗЕТА.RU НА ПЕТЕРБУРГСКОМ ЭКОНОМИЧЕСКОМ ФОРУМЕ

Корреспондент интернет-издания Газета.ru Елена Платонова в рамках Петербургского международного экономического форума – 2016 обсудила с Министром транспорта РФ Максимом Соколовым вопросы поддержки авиационной отрасли России, субсидирования пригородного железнодорожного сообщения, а также проекта строительства ВСМ Москва – Казань.

– Максим Юрьевич, стоит ли россиянам надеяться, что авиасообщение с Египтом будет восстановлено в этом году? Как продвигается работа в этом направлении?

– Надеяться, конечно, нужно всегда. Мы взаимодействуем с нашими египетскими коллегами. Сейчас мячик, как говорится, находится на их половине площадки. В конце апреля группа российских экспертов прибыла с инспекцией в Египет, проверила все три основных аэропорта, выставила ряд замечаний по их соответствию нормам авиационной безопасности. До конца первого полугодия наши египетские коллеги должны сообщить нам о выполнении тех требований, которые были представлены нашими экспертами.

Как только мы получим сигнал от наших египетских партнеров, сразу же отправим соответствующую группу специалистов по авиабезопасности, которая оценит проделанную работу.

– Как продвигается работа по открытию авиасообщения с Украиной? Сообщалось, что Россия готова возобновить переговоры, однако украинская сторона пока не дает ответа. Изменилась ли ситуация?

– У нас последовательная открытая позиция.

Мы готовы к возобновлению авиационного сообщения с Украиной. Считаем, что этот шаг серьезным образом скажется на удобстве для российских и украинских граждан. Такое предложение мы сделали нашим украинским коллегам. Но, очевидно по политическим мотивам, ответа пока не получили.

– Как вы оцениваете текущий авиационный пассажиропоток?

– Несмотря на то что прошлый год был тяжелым, все-таки мы сохранили тот объем перевозок пассажиров на авиационном транспорте, который наблюдался по итогам 2014 года. Это около 93 млн человек, серьезные показатели. До этого наш рынок уверенно рос высокими темпами, по 10–15% в год. В прошлом году сокращения на международных авиалиниях были вызваны в первую очередь закрытием таких направлений, как Украина, Египет и Турция. Конечно, это серьезно ударило по нашему авиарынку. Несмотря на то что внутренние перевозки росли и продолжают расти сейчас, все-таки это было непростым и тяжелым ударом.

И первый, кто пал его жертвой, это компания «Трансаэро». Но надо отметить, что, например, авиакомпания «ЮТэйр» за счет грамотной, антикризисной политики сумела пройти этот период и сейчас уже снова набирает обороты.

Тенденция первых пяти месяцев этого года, я бы сказал, позитивная. Мы видим небольшое снижение, коррекцию. Конечно, так и не возобновились полеты по этим трем направлениям, но здесь все-таки есть один неприятный фактор – статистика мая, которая показала серьезное падение перелетов по отношению к маю прошлого года. Это связано с тем, что многие туристы не полетели за границу в отпуска, и это может оказать самые серьезные последствия для авиакомпаний, делающих ставку на международные перевозки. По внутренним перевозкам мы видим продолжающийся рост, что касается международных направлений, то здесь, конечно, нужно предложить нашей отрасли общие поддерживающие меры.

Несмотря на то что объем поддержки из федерального бюджета составляет около 9 млрд руб., 300 маршрутов в целом по стране субсидируется, но пока это все не выведет авиацию из зоны турбулентности.

– Обсуждается ли какая-нибудь поддержка авиаотрасли? Например, обнуление НДС.

– В свое время мы предлагали снижение НДС на внутренние перелеты. Правительство законодательно пошло нам навстречу, НДС был снижен до 10% в период кризисной полосы. Мы видим, что эта мера положительно сказалась, но проблемы, которые есть в авиации, они кардинально не изменились. Поэтому очевидно, что мы будем предлагать вернуться к обсуждению этого вопроса по снижению НДС для стабильности нашего рынка авиаперевозок.

– Как вы прогнозируете, до конца года сократится количество авиакомпаний в России?

– Это зависит скорее от политики самих авиакомпаний. Сейчас уже совершенно очевидно, что нельзя жить в той парадигме, которая была на протяжении предыдущих пяти-шести лет, когда ставка делалась на рост сегмента международных воздушных перевозок. Сегодня они падают, это реалии, с которыми необходимо считаться. Поэтому если компании не перестроятся, не перестроят свою финансовую политику, то последствия могут быть серьезными. Но есть пример компании «ЮТэйр», которая сумела адаптироваться к этой кризисной ситуации, и сейчас не только выполняет все свои обязательства перед авиапассажирами, но и демонстрирует рост после периода нестабильности.

– Какой прогноз по международному и внутреннему пассажиропотоку в этом году?

– Внутренние авиаперевозки в прошлом году впервые превысили 50-процентную планку по отношению к международным.

Ранее доля международных авиаперевозок была выше половины. Эта тенденция сохранится и в этом году. А международные перевозки падают, причем по некоторым направлениям они падают и на 30%, и даже на 40%, некоторые направления вообще закрыты.

Поэтому здесь предсказать что-либо еще невозможно, тем более что мы находимся еще в разгаре туристического сезона. И наблюдаем, что туристы массово отказываются от тех направлений, которые были востребованы в прошлом.

– В следующем или в 2018 году восстановится рост международных авиаперевозок?

– Это будет зависеть от многих факторов. Во-первых, от восстановления авиасообщения с Египтом, желательно, конечно, и с Украиной. Да и будет зависеть от уровня реальных доходов нашего населения. В принципе, транспорт – это сфера услуг, мы адекватно реагируем на те потребности, которые дает нам наш пассажир. Если будет востребована услуга в перевозке по каким-либо международным направлениям, то авиационная отрасль, я уверен, справится с этой задачей.

– Какие меры поддержки вы рассматриваете в отношении пассажирского железнодорожного сообщения?

– Традиционно мы поддерживаем и перевозки пассажиров дальнего сообщения, следующих в плацкартных и общих вагонах. Скорее, эта мера больше направлена на социальное обеспечение стабильности в мобильности населения, проживающего в труднодоступных районах. Конечно, делать это все сложнее и сложнее в условиях сокращающихся параметров бюджета. Также мы поддерживаем и пригородное сообщение. В прошлом году эта сумма вкупе с мерой по обнулению НДС составила более 40 млрд руб. Конечно, найти такие средства в следующем году будет сложно, но без федеральной поддержки пригородное сообщение в том виде, в котором оно функционирует сейчас, существовать не может. Несмотря на то что это обязанность и ответственность регионов, субъекты Федерации из своих бюджетов не могут найти достаточно средств на субсидии пригородных компаний, многими из которых они владеют, по крайней мере, в долевой пропорции, для того, чтобы обеспечить радиус выпадающих доходов между реальными и экономически обоснованными тарифами.

В прошлом году эта сумма должна была быть в пределах 11 млрд руб., но субъекты так и не нашли этих средств, поэтому пришлось уже федеральному бюджету подставить здесь плечо. Конечно, ситуацию надо исправлять, но, скорее всего, она сохранится в таких пропорциях и в следующем году.

– Обсуждается ли поддержка ВСМ Москва – Казань?

– Об этом еще рано говорить. Сейчас идет проектирование, причем идет достаточно активно. До конца этого года мы рассчитываем не только завершить разработку проектной документации, но и пройти государственную экспертизу. Когда мы будем понимать финансовые параметры этого проекта, тогда можно будет уже строить финансовую модель. В зависимости от этой финансовой модели, а также участия будущих партнеров финансирования этого проекта можно будет смотреть, нужны ли какие-то освобождения инфраструктурного тарифа.

– На какой стадии сейчас находится обсуждение целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок?

– Практически постоянно обсуждаем, каждый год, выходя на уровень правительства по утверждению инвестиционной программы РЖД. Всегда определяется тариф, индексация. Конечно, мы имеем базовые решения правительства, так называемый прейскурант 10.01, но сейчас все больше разговоров о том, что его надо как-то кардинально пересмотреть.

Надо взвешенно подойти к этой ситуации, обсудить на различных площадках, не только между министерствами – Минтрансом, ФАС, Минэкономразвития. Кстати, и Министерством финансов, потому что ошибки здесь потребуют сразу поддержки из федерального бюджета деятельности РЖД.

Компания не может быть остановлена, даже если ее доходность не будет выходить на уровень безубыточности. Придется поддерживать РЖД субсидиями из федерального бюджета, поэтому все эти моменты должны быть очень сбалансированы. Конечно, мы должны также исходить из более полуторавекового опыта функционирования РЖД, особенно с учетом особенностей нашей страны, размеров и той роли, которую играет РЖД, которая до сих пор является каркасом нашей транспортной системы.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 17 июня 2016 > № 1827712 Максим Соколов

ВСМ может быть построена без бюджетных средств, сообщил Олег Белозеров. С руководителем ОАО «Российские железные дороги» беседовал главный редактор радиостанции Business FM Илья Копелевич.

У РЖД в течение последних десяти лет было очень много новостей, происходила структурная реформа... но больше всего критику вызывали две вещи: рост тарифов и на фоне этого — большие аппетиты в получении государственных дотаций. Как это объяснялось, и на компенсации каких-то убыточных тарифов, и, собственно, на строительство, на поддержание инфраструктуры. Гласно и негласно говорилось, что задача нового руководства — научиться меньше повышать тарифы и меньше брать деньги у государства. Получается ли это сделать?

Олег Белозеров: Во-первых, я против повышения тарифов всегда и везде. Но железнодорожная инфраструктура должна находиться в абсолютно исправном, надежном состоянии. Тем более, что мы перевозим более миллиарда пассажиров ежегодно, и это очень важно. Для поддержания инфраструктуры нужны деньги, вопрос в том, какое количество нужно и насколько эффективно они расходуются. Я считаю, что мы уже предприняли достаточно большое количество усилий для того, чтобы получить, ну, скажем так, первый срез. Можно по-разному оценивать; в прошлом году, как вы знаете, мы вышли на безубыточную работу, хотя в плане у нас стояли убытки...

Как говорят, это было связано в том числе с тем, что притормозили инвестиции, просто правильно использовали деньги. Тем самым сэкономили.

Олег Белозеров: Не совсем так. Прибыль у нас образуется в рамках операционной деятельности, поэтому мы поджали неэффективные расходы. Более того, меня больше сейчас радуют наши успехи не только в части денежных показателей. Деньги обычно следуют за эффективной работой. У нас выросли другие показатели: это, прежде всего, скорость доставки грузов, она выросла более чем на 20%, и мы сейчас вошли в пятерку лучших дорог в мире по скорости доставки. У нас выросла скорость переработки на наших станциях, вырос процент доставки грузов вовремя и в срок. Снизилось количество отказов более чем на 20%. Вот эта системная работа потом монетизируется, и, соответственно, приводит к хорошим результатам, и такую работу можно объяснить нашим коллегам — грузоотправителям, объяснить, почему растет тариф. Он не будет уже расти так, как раньше, я придерживаюсь такой позиции, и мы ее согласовали с антимонопольной службой, с правительством, с министерством экономического развития. Мы считаем, что рост тарифов должен быть ниже инфляции. Почему ниже — это как раз наша эффективность, и мы должны ее обязательно достигать. Мы уже в этом году порядка 45 млрд сэкономили. У нас есть план по дальнейшему повышению эффективности. Отказались от субсидий — это еще 40 млрд. Дали скидки, это тоже еще порядка 40 млрд.

А грузопоток в результате вырос?

Олег Белозеров: Грузопоток вырос, и обычно мы описываем работу железной дороги так: железная дорога — это зеркало российской экономики. В этом году не совсем зеркало, потому что параметры валового продукта у нас снижаются, а объем погрузки увеличивается.

Это стабильная цифра на протяжении какого периода?

Олег Белозеров: Не очень большого. Мы, на самом деле, может быть, даже экономику видим раньше, нежели она потом отражается в статистике.

Чем Росстат? Тогда сообщите последние данные. За последние три месяца, наверное, это в наших условиях уже значимый период

Олег Белозеров: Мы планируем по полугодию выйти на прирост погрузки грузов 1,5-1,6%, при условии, что в январе мы провалились почти на 3%. Май дал плюсом 3%. Июнь — не буду загадывать, но надеюсь, что тоже порядка 3% дадим, и мы перед собой поставили задачу выйти на уровень перевозок 2014 года. Мы считаем, что это амбициозная задача. В начале года думали, не придется ли нам несколько корректировать наши планы, сейчас видим, что по итогам года на цифру 1,6% мы обязательно должны выйти, если не лучше.

С чем, на ваш взгляд, связан тренд на повышение в последние месяцы. Это реальное улучшение ситуации в экономике и рост объемов или вы оттягиваете часть перевозок с автомобильного транспорта?

Олег Белозеров: Это комплексный подход. Прежде всего, мы считаем, что создали сейчас более оптимальные условия для того, чтобы часть грузов переключилась с автомобильного транспорта. Во-первых, раньше, чтобы отправить груз, нужно было заполнить 14 документов. Хочешь — не хочешь, нужно было стать железнодорожником, чтобы разобраться. Сейчас перешли на три документа, и это сразу же сократило время предоставления заявки. Это дало свой результат. Во-вторых, конечно, скидки. Мы попросили антимонопольную службу, нам на небольшие расстояния дали возможность давать скидки до 25%, чем мы и воспользовались.

А кто из бизнеса воспользовался в первую очередь, я имею в виду по отраслям, системой скидок? Кто откликнулся?

Олег Белозеров: Прежде всего, металлурги. Мы пошли навстречу, поскольку был очень серьезный провал по стоимостным параметрам, и мы решили дать скидку такого уровня, чтобы была какая-то минимальная рентабельность, то есть мы выступаем в этой цепочке совместно с нашими производителями.

А вообще я слышал, что металлурги не на очень большие транспортные плечи, действительно, начали возить продукцию по дорогам автомобильным.

Олег Белозеров: На самом деле пошел большой объем строительных материалов, что радует, поскольку, если идет объем строительных материалов, это значит, что у нас что-то производится, что потом даст эффект. То есть это сразу видно, такая долгосрочная политика. На 20% вырос объем погрузки строительных грузов — это очень хороший показатель для нашей экономики.

Повышение скорости перевозок, за такой короткий период изменение на 20%, оно, благодаря чему произошло? У нас ведь система теперь очень сложная, возят компании-операторы, значит, им РЖД просто предоставляет полотно, как таковое, локомотивы. Система сложная. Как вдруг так изменились цифры?

Олег Белозеров: Абсолютно справедливо, что сразу изменить сложную систему невозможно, к этому шли определенный промежуток времени. Мы перед собой поставили это как приоритетную задачу. Скорость доставки и время доставки — это наше преимущество, в том числе и при перевозке на дальние расстояния. Соответственно, были разработаны и доработаны программные продукты, были доработаны требования, внутренние регламенты. Более того, как я уже сказал, вместо 14 документов — три.

То есть это бюрократическая часть была перестроена или какая-то структурная?

Олег Белозеров: Структурная. В основном, конечно же, структурная и производственная.

А что главным образом у нас тормозило продвижение грузов и тормозит, может быть, до сих пор? Хотя вы сказали, что мы на четвертое или пятое место в мире по этому показателю вышли.

Олег Белозеров: Так однозначно не отвечу. Простых вопросов в железной дороге не бывает. Почему? Потому что железная дорога настолько сложный механизм, и выпадение одной составляющей влияет на другие ее части. Мне кажется, железная дорога сейчас начала более командно работать. Вот это очень важно.

Поясните, пожалуйста, что значит «более командно». Отрасль сейчас так устроена, что это не одна компания, на самом деле. Перевозят операторы: они принимают груз от грузоотправителей и, в свою очередь, вы предоставляете им возможность переехать, перегнать вагоны, а потом разгрузить.

Олег Белозеров: Вы все время хотите нас как-то поделить. Я считаю, что мы одна большая команда. Мы провели определенное количество встреч с грузоотправителями, и первые проходили очень напряженно. Когда за два часа коллеги не могут высказать все накопившиеся претензии к РЖД — это плохо. Это означает, что никакого диалога не было. Последнюю встречу мы проводили в Сочи. Коллеги, кроме слов благодарности и небольшого количества предложений, практически ничего не высказали, поскольку ключевой момент был таков: большинство задач, которые стояли в начале года, были решены.

Если коротко, как бы вы оценили именно для грузоотправителей, то есть для бизнеса итоги вот этой большой реформы, когда появилось много конкурирующих, по крайней мере, по замыслу грузовых компаний, которые возят грузы. Что это дало потребителю? Самое главное должно было дать понижающуюся цену, наверное. Это произошло или нет? И лучший сервис…

Олег Белозеров: Эффект был достигнут в том, что было построено достаточное количество подвижного состава.

Главное, вагоны появились.

Олег Белозеров: Абсолютно справедливо.

Простая задача была решена. Не за счет РЖД и государства.

Олег Белозеров: Не за счет РЖД, хотя у меня на эту тему тоже есть свое видение: можно было это решить и внутри РЖД. В результате появился определенный сегмент конкуренции. Вместе с тем у нас увеличились порожние пробеги.

Зато много вагонов, вот и порожние пробеги.

Олег Белозеров: Это правда. Но кто от этого выиграл? В итоге это нагрузка для грузоотправителя, поскольку у нас на 20% вырос порожний пробег. Пробег порожнего вагона — это такая же нагрузка на инфраструктуру, как груженного. Ну, может быть, чуть поменьше. Мы сейчас прорабатываем иные механизмы, чтобы можно было заказать не вагон у конкретного оператора, а вагон, находящийся максимально близко к грузоотправителю. Без разницы, какой оператор это будет.

«Яндекс-вагон», да.

Олег Белозеров: Можно по-разному называть. «Яндекс», Uber или еще как-то. Хотя название хорошее, буквально только что подписали с «Яндексом» соглашение

Я уже хотел на это перейти. Отдельной строкой: подписали соглашение с «Яндексом». Давайте это озаглавим, и сейчас вы расскажете, что это такое и что это даст потребителю.

Олег Белозеров: Мы с вами сейчас достаточно много говорили о грузах и грузоотправителях. Но мы считаем, что лицо российских железных дорог — это пассажир. И работать с пассажиром — наша работа, которая оценивается, прежде всего, по пассажирским перевозкам. Вы знаете, мы этот год объявили годом пассажира, составили план, больше 130 пунктов по всем направлениям. План составлялся, прежде всего, по обращениям пассажиров в адрес РЖД. И одно из основных направлений — это цифровые технологии. Соответственно, с «Яндексом» мы сейчас подписали соглашение. Мы сейчас будем разрабатывать, дорабатывать продукты по своевременному информированию пассажира о нахождении поезда, скорости, маршруте. Самое дорогое, что у нас есть — это время. Правильная организация времени очень важна, и мы хотим, чтобы как раз этот сервис давал возможность нашему пассажиру максимально экономить время. Более 40% билетов сейчас покупается не в кассах, а в электронном виде. Мы считаем, что «Яндекс» в этом плане нам очень серьезно поможет. Хотя, в российских железных дорогах к цифровым программным продуктам всегда подходили очень щепетильно и внимательно. Мы находимся на очень высоком уровне, но это движение нельзя останавливать. Мы должны двигаться вперед. Более того, на международном уровне, когда мы представляем наши продукты, наши коллеги в ряде случаев нам завидуют, ну, а где-то мы еще не все реализовали, но мы будем стремиться.

Теперь самая, может быть, острая тема. Их много, но то, что всегда привлекает внимание и когда считают деньги госкомпании, это, конечно, поставщики. Тема, распадающаяся на огромное количество глав, естественно, периодически там большое внимание к людям, близким к бывшему руководству, так сказать. Я знаю, что далеко не все контракты были расторгнуты и были очень, на мой взгляд, внятные объяснения, почему это произошло. Но, естественно, это вызывает такое медийное внимание, публичное внимание, наверное, надо говорить об общих цифрах. Есть ли резерв о сокращении издержек по поставкам для железных дорог? РЖД — это очень крупный заказчик.

Олег Белозеров: Согласен. Есть ли резерв? Есть. Если мы с вами встретимся через месяц, через год или через пять лет, я все время буду говорить, что есть резерв. Я буквально вчера проводил совещание. Хочу сказать, что мы добились неплохой динамики сейчас по размещению заказа уже в этом году. Экономия у нас порядка 3%. Это большие цифры. Порядка 10 млрд рублей мы сэкономили.

Найдите какие-то яркие примеры, которые показательны, где удалось отсечь, скажем так, непонятные, ненужные и непрозрачные расходы при формировании заказа

Олег Белозеров: Непонятных поставок у нас не было. Я просто вернусь еще к теме, кто кому близок, далек, у кого какие фамилии. Я не считаю, что это ключевой момент для участия в поставках в российские железные дороги. Кто бы ни сделал самый хороший качественный и дешевый, эффективный продукт, — он обязан быть в РЖД. И вот моя задача с командой создать такие условия. У нас была неплохая электронная площадка по размещению заказа, мы доработали этот продукт и расширили доступ для малых и средних предприятий. Да и для больших предприятий. Создали систему комиссионного рассмотрения жалоб. При этом, я включил и себя в этот процесс по контрактам свыше 1 млрд. Если возникнут разногласия, то я готов рассматривать. Специально несколько раз обращал внимание на то, что подобных процедур с моим участием не было, коллеги сказали, что пока таких обращений не было. Больше обращений по малому и среднему бизнесу. Соответственно, по всем позициям у нас идет очень серьезное улучшение.

Госкомпаниям поставлена задача увеличивать в числе своих поставщиков долю малого и среднего бизнеса, это прямо задача. Может быть, она, кстати, неудобная, я не знаю. Дайте оценку этому процессу.

Олег Белозеров: Задача хорошая. Я считаю, что развивать конкуренцию, творчество и давать возможность большему количеству производителей — это очень важно. Я этой работой занимался и в Минтрансе, она мне хорошо известна, и более того, в том числе и предлагал те механизмы, которые сейчас правительство постоянно дорабатывает, по распределению объемов на малый и средний бизнес. Мы в РЖД сейчас провели дополнительную работу, составили обновленный перечень, который включил 279 новых позиций. Это услуги по ремонту, монтажу машин, строительные работы и т д. Расширение перечня позволило нам увеличить объем закупок для малого и среднего бизнеса в три раза.

С какой базы, если позволите уточнить, в три раза?

Олег Белозеров: На сегодняшний момент, это 50 млрд. То есть это огромная цифра, если ее разделить именно на малые объемы, то можете себе представить, какое количество поставщиков участвует в этой работе. Мы работаем со всеми структурами, объединениями, производителями, малым и средним бизнесом, с корпорацией Бравермана.

Теперь о глобальных планах. Есть какие-то такие известные, крупные проекты, к которым то подходим, то отходим. Один из них — высокоскоростная магистраль Казань, а далее вплоть до Китая. Другой БАМ и вообще развитие инфраструктуры на Дальнем Востоке. Вот я узнал не без удивления недавно, что сейчас основной объем инвестиций не на Дальний Восток, а на Московскую кольцевую железную дорогу. То есть МКЖД принимает большие инвестиции от РЖД, нежели чем вся инфраструктура Дальнего Востока. Почему?

Олег Белозеров: Это очень настораживает. Я не знаю, где вы получили такую информацию, это абсолютно наоборот, потому что все малое кольцо в Москве стоит 74 млрд. Вы помните, БАМ — Транссиб: 560 млрд рублей. В этом году 111 млрд рублей...

Речь идет об этом годе, не о вообще размере этих проектов. БАМ и Дальний Восток — это десятилетия, а МКЖД — этот год.

Олег Белозеров: Нет, максимум 17 млрд ежегодная программа, было вложено в Московский транспортный узел. И ни одного рубля с Дальнего Востока сюда в Москву перераспределено не было. Да, была оптимизация, но оптимизация иного характера. Мы с производителями регулярно сверяем наши планы: будет разработка месторождений или не будет, и к какому сроку она будет завершена. Если мы построим инфраструктуру раньше, мы уже несем убытки. Соответственно, мы сдвинули БАМ — Транссиб на один год, но это совместное решение. По МКЖД дополнительный объем был выделен Москвой на ускорение реализации этого проекта. Мы регулярно проводим встречи с Сергеем Семеновичем Собяниным, он очень заинтересован в развитии железнодорожного движения в Москве. Москва выделяет дополнительные деньги, у них есть возможности. Они через бюджет попадают к нам в уставной капитал, и мы строим. Но еще раз хочу сказать: ни один проект, который у нас был заложен, не остановлен. Более того, мы только добавляем деньги.

Я прекрасно понимаю, что на МКЖД обеспечен платежеспособный спрос, и это тот самый проект, экономика которого не вызывает сомнений. А вот по поводу перевозок в сторону Китая и со стороны Китая через Дальний Восток, это прекрасное великое будущее, которое никак не наступит. Так ли это? Вы, собственно, подтвердили, сроки проектов сдвигаются — пустая трата денег. Мы любим иногда громадные проекты, не зная, что дальше с ними будет.

Олег Белозеров: В последнее время я активно говорю, что у нас грузопоток в западном направлении в силу известных обстоятельств снижается, а БАМ — Транссиб — плюс 10-13%. Нам наоборот сейчас нужно этот тренд поддержать. Теперь самый спорный проект, который годами обсуждается, и очень полярные точки зрения. Это, конечно, высокоскоростная магистраль. Я могу сказать, что я от многих, прежде всего, от экономистов, финансистов слышал скепсис по поводу этого проекта. Говорят: «Он очень дорогостоящий, расстояния в России все равно огромные, давайте самолетами летать, это для России лучше, чем строить такую длинную, такую дорогую магистраль».

Все равно из Казани в Москву на спектакль Большого театра поездом не поедешь. А если уж есть такое безумное желание, то существует новый аэропорт в Казани, который тоже не до конца загружен...

Олег Белозеров: У нас не мнение, у нас расчеты, и расчеты, сделанные лучшими консалтинговыми организациями мира. Выгодно это или не выгодно? Пока все расчеты показывают, что это выгодно. Когда мы говорим: из Казани в Москву люди не поедут в театр, не соглашусь. Кто-то точно поедет. У нас до сих пор поезд ходит из Москвы во Владивосток, причем идет семь дней, и люди им пользуются. Но ключевая задача этого поезда не везти людей из Москвы во Владивосток, а останавливаться на промежуточных станциях и везти людей из точки А в точку Б по маршруту следования. На маршруте «Москва — Казань» проживает огромное количество людей, мы планируем организовать хабовую систему сбора пассажиров для быстрой доставки. Не секрет, что человек на работу готов перемещаться в течение одного часа, это общепризнанная система расчетов. При скорости движения 350-400 километров в час можете себе представить, как можно добираться до работы. Наши города в ряде случаев перенаселены, и можно будет создать лучшие условия проживания на дальнем расстоянии. При этом хочу сказать, что мы сейчас стараемся максимально уложить финансовую модель без привлечения государственных средств. То есть это должна быть окупаемая, нормальная экономическая модель.

Допустим, это будут заемные какие-то инструменты, облигации, фактически гарантированные государством, понятно, что рынок в эти бумаги верит

Олег Белозеров: А мы не говорим про гарантии государства.

То есть проект ВСМ сможет реализовываться без вот этих сотен миллиардов рублей из государственного бюджета?

Олег Белозеров: Пока у нас финансовая модель рассмотрена следующим образом: мы должны порядка 50 млрд рублей внести в качестве взносов. Вы знаете, как структурируется концессионное соглашение: обычно на 10% вклада в уставной капитал дальше все является заемным финансирование. Соответственно, первоначальный взнос мы должны будем сделать. Ну, это тоже вопрос, будет ли это Российская Федерация или мы даже и этот механизм постараемся структурировать несколько по-другому. Оставшееся — это заемные средства тех участников, которые были бы заинтересованы в реализации этого проекта.

Олег Белозеров: Это традиционная модель.

Да, кстати, не все знают, что РЖД, например, в Индонезии строит железную дорогу. Ну, то есть не РЖД строит, но дочернее предприятие.

Олег Белозеров: Это правда. И в Иране, и в Сербии. Мы сейчас активны, нас привлекают..

Причем, я скажу, строит темпами быстрее, чем БАМ.

Олег Белозеров: Не соглашусь. Здесь не соглашусь, потому что БАМ — очень интенсивный проект. Мы в прошлом году провели огромную работу по систематизации структуризации проекта. А это самое важное для проекта.

Если бы, вдруг неожиданно, на вас упали, ну, вы бы нашли, сидя в кабинете, 50 млрд рублей, на что бы вы их потратили?

Олег Белозеров: Конечно же, в пассажирский комплекс, для того, чтобы как можно быстрее сделать его другим, более доступным, более комфортным.

Ну, 50 млрд — огромная цифра. В масштабах РЖД не такая уж.

Олег Белозеров: Смотря с чем сопоставлять. Во всяком случае, это полторы тысячи плацкартных вагонов.

Вагонов уже много.

Олег Белозеров: Грузовых много, пассажирских нет. Я почему и говорю — пассажирские. Это 18 «Сапсанов», это, наверное, 120-130 поездов «Ласточка» и, если бы еще чуть-чуть поискать и добавить, и найти бы еще миллиардов 15, то мы бы решили программу обустройств на небольших станциях и на платформах. Вот туда бы я эти деньги обязательно бы направил.

Заметьте, господин Белозеров не упомянул в этом списке чудесных возможностей, например, в данный момент Hyperloop, но мы, конечно, об этом не будем говорить сейчас, потому что глава РЖД не уверен, что эта, так сказать, фантастическая, футуристическая идея имеет отношение к железным дорогам. Может быть, скорее, к космосу, да. Или к Объединенной авиастроительной корпорации.

Олег Белозеров: Посмотрим по результатам.

Да, тут еще надо разобраться, к кому. Спасибо большое.

Олег Белозеров: Спасибо.

Илья Копелевич

Россия > Транспорт > bfm.ru, 17 июня 2016 > № 1807704 Олег Белозеров

Авиация в турбулентности

Министр транспорта Максим Соколов рассказал «Газете.Ru» о текущих проблемах авиакомпаний

Российские авиакомпании остаются в тяжелом экономическом положении. О том, какие меры поддержки со стороны государства могут помочь авиаперевозчикам, в какой стадии находятся переговоры с Египтом и Украиной и планируется ли продолжать субсидировать электрички из федерального бюджета, рассказал министр транспорта Максим Соколов в интервью «Газете.Ru».

— Максим Юрьевич, стоит ли россиянам надеяться, что авиасообщение с Египтом будет восстановлено в этом году? Как продвигается работа в этом направлении?

— Надеяться, конечно, нужно всегда. Мы взаимодействуем с нашими египетскими коллегами. Сейчас мячик, как говорится, находится на их половине площадки. В конце апреля группа российских экспертов прибыла с инспекцией в Египет, проверила все три основных аэропорта, выставила ряд замечаний по их соответствию нормам авиационной безопасности. До конца первого полугодия наши египетские коллеги должны сообщить нам о выполнении тех требований, которые были представлены нашими экспертами.

Как только мы получим сигнал от наших египетских партнеров, сразу же отправим соответствующую группу специалистов по авиабезопасности, которая оценит проделанную работу.

— Как продвигается работа по открытию авиасообщения с Украиной? Сообщалось, что Россия готова возобновить переговоры, однако украинская сторона пока не дает ответа. Изменилась ли ситуация?

— У нас последовательная открытая позиция.

Мы готовы к возобновлению авиационного сообщения с Украиной. Считаем, что этот шаг серьезным образом скажется на удобстве для российских и украинских граждан. Такое предложение мы сделали нашим украинским коллегам. Но, очевидно по политическим мотивам, ответа пока не получили.

— Как вы оцениваете текущий авиационный пассажиропоток?

— Несмотря на то что прошлый год был тяжелым, все-таки мы сохранили тот объем перевозок пассажиров на авиационном транспорте, который наблюдался по итогам 2014 года. Это около 93 млн человек, серьезные показатели. До этого наш рынок уверенно рос высокими темпами, по 10–15% в год. В прошлом году сокращения на международных авиалиниях были вызваны в первую очередь закрытием таких направлений, как Украина, Египет и Турция. Конечно, это серьезно ударило по нашему авиарынку. Несмотря на то что внутренние перевозки росли и продолжают расти сейчас, все-таки это было непростым и тяжелым ударом.

И первый, кто пал его жертвой, это компания «Трансаэро». Но надо отметить, что, например, авиакомпания «ЮТэйр» за счет грамотной, антикризисной политики сумела пройти этот период и сейчас уже снова набирает обороты.

Тенденция первых пяти месяцев этого года, я бы сказал, позитивная. Мы видим небольшое снижение, коррекцию. Конечно, так и не возобновились полеты по этим трем направлениям, но здесь все-таки есть один неприятный фактор — статистика мая, которая показала серьезное падение перелетов по отношению к маю прошлого года. Это связано с тем, что многие туристы не полетели за границу в отпуска, и это может оказать самые серьезные последствия для авиакомпаний, делающих ставку на международные перевозки. По внутренним перевозкам мы видим продолжающийся рост, что касается международных направлений, то здесь, конечно, нужно предложить нашей отрасли общие поддерживающие меры.

Несмотря на то что объем поддержки из федерального бюджета составляет около 9 млрд руб., 300 маршрутов в целом по стране субсидируется, но пока это все не выведет авиацию из зоны турбулентности.

— Обсуждается ли какая-нибудь поддержка авиаотрасли? Например, обнуление НДС.

— В свое время мы предлагали снижение НДС на внутренние перелеты. Правительство законодательно пошло нам навстречу, НДС был снижен до 10% в период кризисной полосы. Мы видим, что эта мера положительно сказалась, но проблемы, которые есть в авиации, они кардинально не изменились. Поэтому очевидно, что мы будем предлагать вернуться к обсуждению этого вопроса по снижению НДС для стабильности нашего рынка авиаперевозок.

— Как вы прогнозируете, до конца года сократится количество авиакомпаний в России?

— Это зависит скорее от политики самих авиакомпаний. Сейчас уже совершенно очевидно, что нельзя жить в той парадигме, которая была на протяжении предыдущих пяти-шести лет, когда ставка делалась на рост сегмента международных воздушных перевозок. Сегодня они падают, это реалии, с которыми необходимо считаться. Поэтому если компании не перестроятся, не перестроят свою финансовую политику, то последствия могут быть серьезными. Но есть пример компании «ЮТэйр», которая сумела адаптироваться к этой кризисной ситуации и сейчас не только выполняет все свои обязательства перед авиапассажирами, но и демонстрирует рост после периода нестабильности.

— Какой прогноз по международному и внутреннему пассажиропотоку в этом году?

— Внутренние авиаперевозки в прошлом году впервые превысили 50-процентную планку по отношению к международным.

Ранее доля международных авиаперевозок была выше половины. Эта тенденция сохранится и в этом году. А международные перевозки падают, причем по некоторым направлениям они падают и на 30%, и даже на 40%, некоторые направления вообще закрыты.

Поэтому здесь предсказать что-либо еще невозможно, тем более что мы находимся еще в разгаре туристического сезона. И наблюдаем, что туристы массово отказываются от тех направлений, которые были востребованы в прошлом.

— В следующем или в 2018 году восстановится рост международных авиаперевозок?

— Это будет зависеть от многих факторов. Во-первых, от восстановления авиасообщения с Египтом, желательно, конечно, и с Украиной. Да и будет зависеть от уровня реальных доходов нашего населения. В принципе, транспорт — это сфера услуг, мы адекватно реагируем на те потребности, которые дает нам наш пассажир. Если будет востребована услуга в перевозке по каким-либо международным направлениям, то авиационная отрасль, я уверен, справится с этой задачей.

— Какие меры поддержки вы рассматриваете в отношении пассажирского железнодорожного сообщения?

— Традиционно мы поддерживаем и перевозки пассажиров дальнего сообщения, следующих в плацкартных и общих вагонах. Скорее эта мера больше направлена на социальное обеспечение стабильности в мобильности населения, проживающего в труднодоступных районах. Конечно, делать это все сложнее и сложнее в условиях сокращающихся параметров бюджета. Также мы поддерживаем и пригородное сообщение. В прошлом году эта сумма вкупе с мерой по обнулению НДС составила более 40 млрд руб. Конечно, найти такие средства в следующем году будет сложно, но без федеральной поддержки пригородное сообщение в том виде, в котором оно функционирует сейчас, существовать не может. Несмотря на то что это обязанность и ответственность регионов, субъекты Федерации из своих бюджетов не могут найти достаточно средств на субсидии пригородных компаний, многими из которых они владеют по крайней мере в долевой пропорции, для того чтобы обеспечить радиус выпадающих доходов между реальными и экономически обоснованными тарифами.

В прошлом году эта сумма должна была быть в пределах 11 млрд руб., но субъекты так и не нашли этих средств, поэтому пришлось уже федеральному бюджету подставить здесь плечо. Конечно, ситуацию надо исправлять, но, скорее всего, она сохранится в таких пропорциях и в следующем году.

— Обсуждается ли поддержка ВСМ (высокоскоростная железнодорожная магистраль. — «Газета.Ru») Москва – Казань?

— Об этом еще рано говорить. Сейчас идет проектирование, причем идет достаточно активно. До конца этого года мы рассчитываем не только завершить разработку проектной документации, но и пройти государственную экспертизу. Когда мы будем понимать финансовые параметры этого проекта, тогда можно будет уже строить финансовую модель. В зависимости от этой финансовой модели, а также участия будущих партнеров финансирования этого проекта можно будет смотреть, нужны ли какие-то освобождения инфраструктурного тарифа.

— На какой стадии сейчас находится обсуждение целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок?

— Практически постоянно обсуждаем, каждый год, выходя на уровень правительства по утверждению инвестиционной программы РЖД. Всегда определяется тариф, индексация. Конечно, мы имеем базовые решения правительства, так называемый прейскурант 10.01, но сейчас все больше разговоров о том, что его надо как-то кардинально пересмотреть.

Надо взвешенно подойти к этой ситуации, обсудить на различных площадках, не только между министерствами — Минтрансом, ФАС, Минэкономразвития. Кстати, и Министерством финансов, потому что ошибки здесь потребуют сразу поддержки из федерального бюджета деятельности РЖД.

Компания не может быть остановлена, даже если ее доходность не будет выходить на уровень безубыточности. Придется поддерживать РЖД субсидиями из федерального бюджета, поэтому все эти моменты должны быть очень сбалансированы. Конечно, мы должны также исходить из более полуторавекового опыта функционирования РЖД, особенно с учетом особенностей нашей страны, размеров и той роли, которую играет РЖД, которая до сих пор является каркасом нашей транспортной системы.

Евгения Сазонова, Елена Платонова 

Россия. СЗФО > Транспорт > gazeta.ru, 17 июня 2016 > № 1803801 Максим Соколов

Культура безопасности будет нормой для каждого работника компании

Александр Косарев, заместитель начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД»

– Александр Валерьевич, на прошлой неделе на базе вашего департамента прошло обучение работников ревизорского аппарата по новой программе. В чём её основной смысл?

– Она называется «Внедрение изменений на основе проектного подхода к обеспечению безопасности движения». Её разработал Корпоративный университет в рамках утверждённой первым вице-президентом Анатолием Краснощёком «дорожной карты» по формированию позитивной культуры безопасности движения в холдинге «РЖД» на 2016 год. Пожалуй, впервые мы подошли к обучению ревизорского аппарата достаточно системно. По сути, это классический каскадный способ подготовки специалистов. Причём это уже второй курс такого обучения. В прошлом году специальное обучение прошли 250 человек. Но тогда оно в первую очередь было направлено на повышение личной эффективности ревизора, а свои пожелания нам удалось сформулировать в виде целеполагающих задач.

Сегодня же для нас важно, чтобы ревизоры стали не только носителями позитивной культуры, но и смогли её формировать на местах и передавать тем руководителям предприятий, с которыми им по долгу службы приходится работать, чтобы они могли применять более эффективные принципы управления при проведении тех же служебных расследований, ревизий и т.д.

– За счёт чего это станет возможным?

– Данный курс обучения направлен на то, чтобы те личные эффективные коммуникации, которые мы прививали нашим ревизорам на первом этапе обучения, они не только развили, а и превратили в так называемые проектные идеи, которые в обязательном порядке найдут своё отражение и в производственной деятельности, будут реализованы в масштабе сети. Причём выбор пал на такую нашу ключевую инициативу, как развитие позитивной культуры безопасности, что при малом вложении денежных средств позволит получить максимальный эффект. Под этим мы понимаем создание такой среды, в которой у работников формируется осознанное понимание необходимости соблюдать установленные нормы и правила и не нарушать те требования, которые продиктованы самой жизнью и необходимы для обеспечения безопасности движения поездов.

– Что стало основным результатом обучения?

– Нынешний пятидневный цикл закончился тем, что по его результатам обучаемые предложили, как я уже отметил выше, проектные идеи, которые затем будут доводиться до логической реализации с использованием, конечно, всего нашего административного ресурса.

И второй, также пятидневный, цикл обучения запланирован уже на октябрь, когда произойдёт защита проектов. Тогда же будут получены конкретные задания, сформулирована тема, которая получит своё дальнейшее развитие и уже в следующем году будет реализована на дорогах.

Предусмотрен и третий, заключительный курс обучения, когда мы приступим к практической подготовке топ-менеджеров ревизорского аппарата, которые, руководствуясь основными целями компании, сравнительно малыми силами и средствами смогут поднять безопасность движения на новый, более высокий и качественный уровень.

Беседовал

Олег Сергеенко

Россия > Транспорт > gudok.ru, 15 июня 2016 > № 1792243 Александр Косарев

«В ближайшее время будет взрывной рост по интеграции решений «ЭРА-ГЛОНАСС» с общественным транспортом»

На рынке автомобильной телеметрии и навигации прогнозируются изменения в связи с необходимостью оснастить тысячи автобусов терминалами «ЭРА-ГЛОНАСС». Как производители автотранспорта и компании, специализирующиеся на установке терминалов, готовятся к соблюдению законодательства, в эксклюзивном интервью Gudok.ru рассказал руководитель отдела мониторинга транспорта компании «ЕвроМобайл» Дмитрий Гамов

- С 1 января 2016 года по закону «О Государственной автоматизированной информационной системе «ЭРА-ГЛОНАСС» терминалами «ЭРА-ГЛОНАСС» нужно оснащать выпускаемые в обращение транспортные средства, используемые для коммерческой перевозки пассажиров и перевозки опасных грузов, твердых бытовых отходов и мусора. Как реализуется эта норма закона?

- Из открытых источников известно, что терминалы установлены примерно на 1 тыс. единиц пассажирского транспорта России. Это менее 1% машин, подпадающих под действие технического регламента Евразийского экономического союза «О безопасности колесных транспортных средств». Всего по данным АО «Глонасс» на 1 июня в системе зарегистрировано 29 тыс. транспортных средств.

Наша компания совместно с компанией «Глонасс Систем» поставила терминалы для 70 новых автобусов «НефАЗ». 6 июня они вышли на пригородные маршруты в Крыму. Сейчас мы оснащаем 20 новых автобусов Volgabus в Калининграде и планируем оснастить автобусы, которые будут поставлены в Санкт-Петербург для предприятия «Пассажиравтотранс». Мне известно, что на конвейерах терминалами оснащаются две новые модели автобуса - это «ПАЗ-4234» и «ЛИАЗ-4292». Их выпуск стартовал в марте. В ближайшее время для Москвы будет закуплено 300 автобусов, часть из которых будет «ЛИАЗ-4292» с системой «ЭРА-ГЛОНАСС».

- Поясните, пожалуйста, в каких случаях закон «О Государственной автоматизированной информационной системе «ЭРА-ГЛОНАСС» и Технический регламент Таможенного союза (ныне Евразийский экономический союз - ЕАЭС) «О безопасности колесных транспортных средств» требует оснащения транспортных средств терминалами «ЭРА-ГЛОНАСС»?

- Эти нормативные акты регламентируют выпуск в обращение транспортных средств. Следовательно, они касаются только новых машин. С 2015 года система "ЭРА-ГЛОНАСС" должна быть установлена на автомобилях определённых категорий, впервые проходящих процедуру одобрения типа на соответствие требованиям технического регламента.

С 2016 года – на автобусы, в том числе специально предназначенные для перевозки детей, на грузовики, перевозящие опасные грузы, твердые бытовые отходы, а также тягачи, используемые для буксировки прицепов, перевозящих опасные грузы, выпускаемые в обращение на территории стран Таможенного союза. Но никто не запрещает оснащать данной системой автотранспорт, который уже эксплуатируется, для повышения безопасности перевозок.

- Какие есть препятствия для развития системы?

- Возможно, в регионах автобусные парки решают более насущные для них задачи. К сожалению, есть нехватка финансирования и нет понимания для чего нужна система, что она повышает безопасность пассажиров, что по сравнению со стоимостью автобуса затраты на оборудование составляют небольшую сумму. К тому же есть миф, что терминалами "ЭРА-ГЛОНАСС" могут быть оснащены только новые автобусы.

- Сколько стоит оборудование системы «ЭРА-ГЛОНАСС» и его установка?

- Цена может варьироваться в зависимости от проекта, от количества машин. В среднем, комплект системы «ЭРА-ГЛОНАСС» стоит от 25 до 30 тыс. рублей. По установке есть большая «вилка», потому что интеграция этой системы довольно сложный процесс - где-то надо полностью разбирать переднюю панель и другие элементы машины, где-то это не обязательно. Затраты на услугу варьируются от 8 до 15 тыс. Абонентская плата за пользование системой не взимается.

- В каких сегментах транспорта Вы видите потенциал для интеграции с навигационными сервисами?

- Пока это сегмент пассажирского транспорта. Я думаю, что в ближайшее время будет взрывной рост по интеграции решений «ЭРА-ГЛОНАСС» с общественным транспортом. Отчасти это произойдет за счет поставок новой техники, как того требует закон. Драйвером закупки нового подвижного состава является Чемпионат мира по футболу, который пройдет в России в 2018 году. После этого будут появляться проекты по оснащению техники, которая уже находится в эксплуатации. Сейчас мы ведем работу с комитетами по транспорту в городах, которые будут принимать игры Чемпионата по футболу и Кубок конфедерации.

- Почему в оснащении терминалами автобусов заинтересованы муниципальные и региональные власти?

- Все хотят показать на Чемпионате по футболу современный общественный транспорт. Мы рассказываем о повышении безопасности. Со стороны властей есть большая заинтересованность. Я думаю, что в ближайшее время это принесет плоды. Уже есть поставки в Санкт-Петербург, Москву и Калининград.

- Каков план компанией «ЕвроМобайл» по оборудованию системой «ЭРА-ГЛОНАСС» общественного транспорта?

- В 2016 году мы планируем оснастить не менее 1 тыс. автобусов. Для этого мы работаем с автобусными заводами и с дилерами. Мы уже сертифицировали с производителями пять моделей. Это легковые машины Haima S5, грузовики Dongfeng KC3, FAW J6P, BAIC и бензовозы на шасси Volvo. В 2016 году рассчитываем занять от 15 до 20% рынка, включая поставки оборудования на конвейер и оснащение автобусов. На рынке сейчас лидируют компании «Сантэл-Навигация» и Fort Telecom, которые сами и производят, и оборудуют машины. Мы сотрудничаем с компанией Fort Telecom. В 2017 году планируем установить комплекты «ЭРА-ГЛОНАСС» на 5 тыс. машин. Рынок только формируется, поэтому четкие прогнозы давать сложно.

- Как Вы считаете, способна ли промышленность удовлетворить спрос на терминалы? Известно ли Вам, каковы мощности предприятий?

- Думаю, это не станет проблемой. Сейчас в РФ много электронных производств, оснащенных современным оборудованием, способных выпускать свыше 300 тысяч подобных устройств.

- Как идет процесс оборудования пассажирского электрического транспорта?

- Терминалами «ЭРА-ГЛОНАСС» должны быть оснащены троллейбусы. Компания «Транспортные системы» уже сертифицировала под систему «ЭРА-ГЛОНАСС» свой троллейбус «Адмирал». Другое ведущее предприятие - «Тролза» - вероятно, сделает это в ближайшее время.

В России рынок продаж автобусов уменьшается с 2013 года. Во время последнего пика – в 2012 году – продано 17,1 тыс. машин. В 2015 году в России продано 8,9 тыс. автобусов – на 23,5% меньше, чем в 2014 году (11,6 тыс.). Лидером продаж является «Павловский автобусный завод» (входит в «Группу ГАЗ»), реализовавший 4,9 тыс. машин – на 23,6% меньше, чем в 2014 году (6,4 тыс.).

Николай Логинов

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 15 июня 2016 > № 1791068 Дмитрий Гамов

«Мы ведем переговоры с зарубежными компаниями по МС-21»

Насколько изношены самолеты и вагоны и во что обойдутся России новые

Рынок железнодорожного лизинга остается в тяжелом положении, тогда как авиационный лизинг после ухода «Трансаэро» стабилизировался, считает гендиректор «Сбербанк Лизинг» Кирилл Царёв. В интервью «Газете.Ru» он рассказал о том, как изменился портфель компании в свете последних событий и какие перспективы ждут новый российский самолет MC-21.

- Каковы основные тенденции в текущем году на рынке лизинга в России?

Если мы говорим про железную дорогу, то тенденции всё те же. Рынок не в самой лучшей форме, но мы ждем его коррекции. Рынок ставок аренды начал постепенно восстанавливаться. Есть определенное увеличение доходности у операторов.

В то же время, рубеж ставки аренды в 1000 руб. за вагон может быть преодолен не раньше чем через год, то есть в лучшем случае - к средине 2017 года.

Но пока сложно давать долгосрочные прогнозы.

Есть положительные моменты: подписано постановление о субсидировании приобретения инновационных вагонов, это оживит рынок, будет покупаться и финансироваться какой-то объем вновь производимых инновационных вагонов. Но речь, конечно, не будет идти об объемах трех-четырехлетней давности. Сейчас важно смотреть, как поведут себя операторы и вагоностроители с точки зрения соблюдения баланса парка.

Если повторятся масштабные закупки нового парка, то нас ждет повторение событий 2012-2014 года. Но в отличие от текущей ситуации, через 3-5 лет парка под списание уже не будет.

А значит, не будет той опции, которая была сейчас (запрет на эксплуатацию парка с продленным сроком службы). Поэтому следующий кризис может оказаться даже тяжелее.

Что касается авиационного лизинга, то на этот сегмент мы смотрим более спокойно. Самым серьезным шоком для отрасли был уход «Трансаэро». Но в настоящее время на этом рынке виден баланс. С одной стороны, идет сильное падение пассажиропотока на международных линиях, а с другой - существенный рост на российских маршрутах. В целом уровень загрузки достаточно высок, хотя о дефиците парка пока говорить преждевременно, правильнее говорить об отсутствии избыточного парка. В этом сегменте мы не видим каких-то взрывных точек.

Кирилл Царев

Кирилл Царев

- Как распределился в настоящее время портфель компании?

Процентов 35% - это вагоны, 35% - самолеты, остальное – промышленное оборудование, строительная техника и автомобильный транспорт. Если говорить более подробно об авиации и ж/д, то у нас в портфеле более 50 самолетов (из них 23 российского производства), более 20 вертолётов (15 российского производства), более 40 тыс. вагонов, основная часть из них – полувагоны (около 55%), есть цистерны (чуть более 20%).

За три года доля железнодорожного подвижного состава сократилась с более 50% до чуть более 35%.

Она продолжает сокращаться и, думаю, что в будущем станет еще меньше. Начиная с 2012 года, мы очень консервативно смотрим на рынок вагонов.

Наш портфель можно назвать достаточно консервативным и качественным. Мы не финансируем проекты, если не понимаем, как будут возвращаться вложенные деньги. Есть проблемные клиенты, но их количество некритично. Проблемная задолженность сокращается. Растет количество региональных сделок как с крупным и средним бизнесом в строительстве и промышленности, так и с предприятиями малого бизнеса.

- Какие типы вагонов кажутся наиболее перспективными в текущем моменте?

На мой взгляд, наиболее интересен сейчас сегмент специализированных вагонов. Мы видим перегрев в полувагонах, сложности с цистернами, а в сегменте специализированного парка требуется обновление. Речь идет о зерновозах, лесовозах и так далее. Но это относительно небольшие объемы, и всегда есть риск того, что там быстро может произойти перегрев. Это драйвер, но ситуационный, в краткосрочном формате.

- Каково соотношение финансового и операционного лизинга у компании?

В отношении вагонов мы используем только финансовый лизинг. В авиации доминирует операционный лизинг. Но я думаю, что пока уровень ставок в России не уйдет ниже 10%, операционный лизинг как таковой не получит широкого распространения.

- А с самолетами «Трансаэро» все вопросы окончательно решены?

Мы нашли фактическое решение по всем нашим самолетам, которые ранее эксплуатировались «Трансаэро». Те вопросы, которые остаются, будут решены до конца этого года. Это, в первую очередь, технические вопросы – ремонты, приведение самолетов в летную годность. Они займут еще 3-4 месяца.

Самолеты были в довольно изношенном состоянии.

Силами привлеченных специалистов осуществили и еще продолжаем проводить весь перечень работ для того, чтобы самолеты соответствовали установленным техническим требованиям и находились в надлежащем состоянии. В авиации все очень строго и четко.

- Что-то пришлось пересматривать в принципах работы с авиакомпаниями после ухода «Трансаэро»?

«Сбербанк Лизинг»

— 100-процентная «дочка» Сбербанка. Компания работает с лизингом железнодорожного, авиационного, грузового и промышленного оборудования. Входит в тройку крупнейших российских лизинговых компаний по объему текущего портфеля (370 млрд руб.), после ВЭБ Лизинга и ВТБ Лизинга.

Мы начали менять структуру сделок еще до ухода «Трансаэро». Отчасти проблемой являлось то, что ранее были заключены договоры с такими типами самолетов, экономическая целесообразность эксплуатации и ликвидность которых не очевидна. Эти договоры заключались 5-6 лет назад. Новые же сделки структурировались по всем правилам операционного лизинга: ликвидный самолет, понятная остаточная стоимость, жесткий контроль за эксплуатацией, начисление резервов технического обслуживания. Это уже совсем другая схема работы.

Основная проблема для российских лизингодателей заключалась в том, что они остались с широкофюзеляжными самолетами, например, Boeing 747.

Потому что их рынок существенно меньше, а так как он меньше, то поиск нового покупателя сложнее. У нас было 4 таких самолета, так что мы в данном случае находились в более комфортном, если так можно сказать, положении. А проблем с ликвидными самолетами не было практически ни у кого.

И даже в этом узком рынке широкофюзеляжных самолетов есть разные типы воздушных судов с разной экономической эффективностью, поэтому некоторые типы самолетов продать еще тяжелее. Например, поиск нового эксплуатанта зависит в том числе и от того, какой тип двигателя стоит на самолете. Авиакомпания, скорее всего, захочет купить такой самолет, на котором используется тот же тип двигателя, который уже используется в парке авиакомпании. То есть было много нюансов, которые в свое время не учитывались, в силу того что это был финансовый лизинг.

- Авиакомпании берут самолеты в лизинг за рубежом, потому что там существенно ниже ставки?

За рубежом рынок уже существует более 40 лет. Там около 20 игроков, которые составляют основу всей мировой индустрии авиационного лизинга. У этих компаний есть и свои самолеты (в собственности), и свои компетенции, как следствие они готовы брать на себя больше рисков. Исторически так получилось, что именно за рубежом российские авиакомпании брали самолеты в лизинг. Это позже уже российские лизинговые компании тоже подошли к этому бизнесу, и сейчас у нас не такой существенный разрыв. Если раньше соотношение было 99% к 1%, то теперь это 70% к 30%.

- А насколько конкурента ставка у российских лизинговых компаний? Если вдруг найдутся покупатели на МС-21 за рубежом, имеет ли смысл иностранным покупателям обращаться к российским лизингодателям?

В валюте у нас не такая большая разница в ставках, как принято думать. Мы проанализировали и пришли к выводу, что в вопросе валютных ставок можем конкурировать с иностранными лизинговыми компаниями. У них тоже не 0%, деньги никто бесплатно не раздает. Даже в тех странах, где отрицательная процентная ставка, лизинг не дается бесплатно, так как есть определенный риск, который оценивается. Деньги предоставляются все же на платной основе.

Тут есть другой более важный вопрос – нужно обеспечить всю инфраструктуру для развития российского авиастроения.

Сейчас зачастую клиент хочет получать финальную услугу. Если говорить об авиакомпаниях, то они заинтересованы в стоимости летного часа, которая формируется из технических характеристик самолета, доступности и наличия запасных частей, скорости выполнения ремонта, стоимости лизинга, то есть целого набора услуг. Для любого самолета, будь то Sukhoi Superjet 100, МС-21, Boeing или Airbus, важно выстроить всю инфраструктуру. Раньше, к сожалению, в России такого уровня развития инфраструктуры не было. Сейчас данная инфраструктура создается, и мы в этом процессе тоже участвуем.

- Когда планируете заключить твердый контракт на новые российские самолеты МС-21?

У нас есть предварительный договор по МС-21, мы смотрим на машину, она нам потенциально нравится, мы ведем переговоры и с производителем, и с потенциальными клиентами как из России, так и за рубежом. Прежде чем переходить на твердый контракт, мы хотим четко понимать, кому мы будем передавать эти самолеты.

Елена Платонова 

Россия > Транспорт > gazeta.ru, 10 июня 2016 > № 1803785 Кирилл Царев

Коридоры к Поднебесной

Александр Галушка, министр РФ по развитию Дальнего Востока

Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев поручил проработать возможность заключения межправительственного соглашения с Китаем о развитии международных транспортных коридоров (МТК) «Приморье-1» и «Приморье-2». До 25 июля должна быть представлена доработанная концепция данных проектов.

Перспективы развития МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» будут затронуты на предстоящей встрече Дмитрия Медведева с премьер-министром КНР Ли Кэцяном.

Решение включить эту тему в повестку переговоров принято на недавнем заседании правительственной комиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона. Есть также соответствующее поручение по формированию бесшовного режима для транзитных грузов с северо-востока Китая в наши порты Приморья.

С практической точки зрения нам вполне понятно, какой комплекс изменений в таможенное законодательство необходим. Речь о том, чтобы тот груз, который идёт сегодня из северо-восточных провинций Китая, например в порт Далянь, мог так же беспрепятственно поступать и в порты Восточный, Находка, Зарубино, Посьет, Владивосток и т.д.

Отмечу, транспортные коридоры могут дать к грузообороту на российском Дальнем Востоке 45 млн тонн грузов, из которых 22 млн – контейнерные, 23 млн – зерновые. Напомню, от модернизации БАМа и Транссиба мы надеемся дополнительно получить более 60 млн тонн грузов в направлении дальневосточных портов. Эти коридоры не дают такой объём, но и отстают не так сильно.

Конечно, во-первых, нужны благоприятные режимы при пересечении границы, во-вторых, инвестиции в инфраструктуру. Вложения в каждый из коридоров составляют около 150 млрд руб. Эти деньги нужны не одномоментно, в основном в период до 2030 года. Причём наиболее готов сегодня к транзитным перевозкам коридор «Приморье-1», который ведёт из провинции Хэйлунцзян в Находку. Чтобы он значительно увеличил свои пропускные способности, требуется около 10 млрд руб. до 2020 года.

Инвестиции в инфраструктуру должны быть прежде всего и будут частными. Мы исходим из того, что этот проект экономически рентабелен. Готова финансово-экономическая модель, которая показывает, что на инвестициях в инфраструктуру инвесторы могут заработать минимум 10% годовых, а возможно, и больше.

Эффект же для экономики Приморского края – это ежегодное увеличение валового регионального продукта на 4–5% и создание более 4 тыс. новых рабочих мест. Мы в своих оценках были консервативны и с точки зрения затрат закладывали по верхнему порогу, а с точки зрения эффектов – по нижнему. Расчёты показывают, что этот проект является устойчивым, а потому привлекательным.

Мы активно ведём переговоры с нашими китайскими партнёрами. Они заявили о своей заинтересованности, и решения правительственной комиссии во главе с председателем Правительства России – это именно те принципиальные решения, которые нужны китайской стороне, чтобы тоже поддержать эти коридоры.

Для нас лучший критерий, подтверждающий жизнеспособность данных проектов, – это желание участвовать в этом таких инвесторов, как Китайский экспортный банк, других крупных компаний КНР, а они готовы рассматривать вопрос о создании с российской стороной совместной управляющей компании.

Китай. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 9 июня 2016 > № 1784806 Александр Галушка

Диспропорции ещё предстоит изжить

Координация взаимодействия РЖД и ППЖТ открывает новые возможности в оказании комплексного транспортного обслуживания

Александр Кукушкин, президент СРО Ассоциация «Промжелдортранс»

– Александр Иванович, на что сегодня, на ваш взгляд, следует обратить особое внимание в рамках совместной работы с вашим основным партнёром – ОАО «РЖД»?

– Прежде всего важно добиться выработки единой позиции и взаимной поддержки при прохождении законопроектов в Минтрансе, комитете по транспорту Госдумы. Нам необходимо обратить пристальное внимание именно на координацию нашей работы при подготовке проектов нормативно-правовых документов и в первую очередь при их обсуждении в федеральных органах. Этой работой, кстати, активно и на регулярной основе занимаются наши специалисты, принимая участие в различных рабочих группах по подготовке проектов тех документов, которые обязательны для исполнения всеми участниками перевозочного процесса на железнодорожном транспорте.

– А что совместно можно реализовать уже на практике, то есть не за столом переговоров, а непосредственно на железнодорожных путях?

– Перспективным направлением, на мой взгляд, может стать использование инфраструктуры и подвижного состава (в том числе тягового) транспорта необщего пользования для выполнения перевозок грузов, без смены локомотивов и бригад, в местном сообщении, на короткие плечи. Безусловно, это повысит эффективность использования консолидированного парка маневровых локомотивов на станциях и путях как ППЖТ, так и ОАО «РЖД». Передача нам малорентабельных начально-конечных операций, в свою очередь, позволит ОАО «РЖД» максимально сосредоточиться на более качественном выполнении магистральных перевозок, а для нас откроются новые возможности в оказании комплексного транспортного обслуживания в регионах, будут созданы предпосылки для переключения части грузопотока с автомобильного на железнодорожный транспорт.

Кстати, в наш адрес поступили реальные предложения от ряда ППЖТ по конкретным станциям в Москве, Орле, Красноярске, Ульяновске и других городах. Но пока, как мне кажется, по чисто формальным признакам, эти вопросы остаются в подвисшем состоянии.

– Может быть, одна из причин недопонимания в том, что до сих пор не удаётся изжить диспропорции в развитии железнодорожного транспорта общего и необщего пользования? Почему с этим пока не удаётся справиться?

– Полагаю, что основная причина кроется в отсутствии координации протекающих как у нас, так и на российских железных дорогах инновационных процессов. Поясню это на конкретных примерах. Так, считаю, что решение о приобретении новых вагонов с повышенными осевыми нагрузками и увеличенными габаритами принято без учёта возможностей инфраструктуры ППЖТ. Пока мы не можем принимать поступающие на подъездные пути инновационные вагоны из-за угрозы разрушения верхнего строения этих путей. Кроме того, наши разгрузочные эстакады тоже пока не в состоянии производить разгрузку таких вагонов. Эти сооружения нуждаются в модернизации – укреплении конструкции и расширении под увеличенный габарит подвижного состава. То же самое можно сказать и о вагоноопрокидывателях, которые не позволяют разгружать полувагоны с увеличенными габаритом и грузоподъёмностью. Для всех них требуется проведение серьёзной модернизации.

Можно, конечно, приветствовать и внедрение на инфраструктуре РЖД новых методов вождения тяжеловесных и длинносоставных поездов. Но одновременно нельзя не учитывать, что и этот шаг потребует значительных затрат на удлинение подъездных путей. Иначе просто не будет возможности принять такое большое количество вагонов.

Именно поэтому для разрешения создавшейся ситуации требуются согласованное и планомерное развитие не только магистрального, но и промышленного железнодорожного транспорта, его модернизация. Ведь нельзя забывать, что для того, чтобы повысить эффективность функционирования железнодорожного транспорта в целом, необходимо снижать затраты на всех участках производственно-транспортной цепочки.

– Но всё же одна из основных проблем ППЖТ связана со старением локомотивного парка, и, кстати, она уже вышла за рамки собственно предприятий. Какие в связи с этим перед вами стоят первоочередные задачи?

– Прежде всего это подготовка нормативного документа, который позволит проводить продление назначенного срока службы локомотивов, эксплуатируемых как на путях необщего, так и общего пользования, в соответствии с Положением П.15.01-2009 «Локомотивы. Порядок продления срока службы», утверждённым Советом по железнодорожному транспорту, а также путём технического диагностирования с выполнением плановых видов ремонта.

Считаем, что нужен и некий внутренний нормативный документ, который бы устанавливал срок службы локомотивов (с учётом продления) для каждой их серии исходя из определения остаточного ресурса. Конечно, положительным моментом можно считать принятое решение о том, что период, который отводится на изменение условий продления сроков службы локомотивов, теперь отодвинут до 2 августа 2017 года. Однако, учитывая большой износ парка локомотивов ППЖТ, необходимо теперь ориентироваться на их замену новыми машинами. Но здесь всё ведь упирается в экономическую составляющую деятельности ППЖТ, вопросы эффективности их работы, оказания услуг, а значит, и условий тарифообразования.

– Кстати, а насколько вас сегодня устраивают действующие тарифы на услуги ППЖТ?

– Если проводить аналогии с магистральным транспортом, то тарифы на услуги ППЖТ должны полностью окупать все необходимые затраты в их текущей деятельности, а также обеспечивать возможность накопления средств для обновления основных фондов. Но пока действующие тарифы не способствуют развитию железнодорожного транспорта в целом и могут стать его «узким местом». Как уже отмечалось выше, техническое состояние тепловозов, железнодорожных кранов, путей и иных технических средств у нас сегодня оставляет желать лучшего. Более того, они должны соответствовать требованиям, предъявляемым при эксплуатации на путях общего пользования, обеспечивать безопасность перевозок, своевременную доставку грузов, наконец, способствовать решению социальных вопросов и т.д. Следует отметить, что иных источников поступления средств у ППЖТ, помимо тарифов, нет.

Конечно же, мы проводим определённую работу, направленную на совершенствование тарифов. На рассмотрении в Правительстве РФ находится законопроект, который предусматривает следующую норму: «Регулирование тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг), выполняемых на железнодорожном транспорте необщего пользования… осуществляется субъектами РФ». Но при этом наша ассоциация продолжает настаивать на том, что при предоставлении субъектам РФ права на регулирование тарифов ППЖТ необходимо установить единый порядок их регулирования, а также разработать методику по формированию тарифов на работы и услуги, выполняемые промышленным железнодорожным транспортом. Этот документ должен быть утверждён на федеральном уровне и стать обязательным для применения во всех субъектах РФ. В отсутствие же указанных документов введение госрегулирования тарифов на услуги, оказываемые на подъездных путях, не улучшит ситуацию с тарифообразованием в сфере деятельности ППЖТ.

Необходимо также рассмотреть возможность работы организаций железнодорожного транспорта общего и необщего пользования по доставке грузов в «одно окно». Ранее на Тарифных съездах поднимался вопрос о введении в перспективе единых (сквозных) тарифов по доставке грузов железнодорожным транспортом «от двери до двери». По нашему мнению, разработка и введение сквозных тарифов возможны только при условии, если все участники перевозочного процесса придут к единой позиции по вопросам регулирования тарифов.

– Что ещё могло бы способствовать повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта в целом?

– Думаю, что действенным рычагом стала бы активизация деятельности созданных ещё 10 лет назад совместной рабочей группы ОАО «РЖД», Ассоциации «Промжелдортранс» и координационных комиссий при железных дорогах. Необходимо более полно использовать возможности формата рабочей группы при рассмотрении и оперативном решении вопросов нашего взаимодействия. Такая работа представляется довольно продуктивной в части решения целого ряда проблем. Это касается, например, своевременного оформления транспортной накладной, что, в свою очередь, позволит исключить задержки вывода гружёных вагонов с путей необщего пользования и подачи вагонов под погрузку, а также неравномерный подход составов с грузом сверх установленной перерабатывающей способности станций и путей необщего пользования.

Что скрывать, ещё бывают превышения полномочий ревизорами ОАО «РЖД» в части проверки технического состояния локомотивов ППЖТ, имеющих право выезда на пути общего пользования. Но ещё раз напомню, что согласно приказу Минтранса России правом проверки исправности технического состояния локомотивов промышленного транспорта обладают исключительно государственные контролирующие органы, как то Госжелдорнадзор, Транспортная прокуратура и т.д.

– А каким образом отразилось на деятельности ППЖТ вступление в силу федерального закона «О транспортной безопасности»?

– На ППЖТ теперь возложена дополнительная финансовая нагрузка, связанная с проведением оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры. По нашим подсчётам, чтобы выполнить требования этого закона, потребуется в среднем для каждого субъекта транспортной инфраструктуры единовременно потратить около 30–35 млн руб., и ежегодно на содержание подразделений по транспортной безопасности будет уходить около 10–15 млн руб. Но ведь эти суммы в конечном итоге будут перекладываться на плечи грузовладельцев, увеличивая их затраты на перевозку грузов. И в настоящее время в целях снижения финансовой нагрузки на ППЖТ в области обеспечения транспортной безопасности мы работаем над поправками, которые необходимо внести в проекты соответствующих постановлений Правительства РФ.

Беседовал Олег Сергеенко

Россия > Транспорт > gudok.ru, 7 июня 2016 > № 1784615 Александр Кукушкин

Время апробировать технологии

Йоханнес Клюшпис, профессор Деггендорфской высшей технической школы, президент Международного комитета маглев

Всё больше стран хотят развивать маглев не только в пассажирских, но и в грузовых перевозках

В ПГУПСе прошла четвёртая Международная научная конференция «Магнитолевитационные транспортные системы и технологии». О том, каковы перспективы развития маглев-транспорта в мире и в России, наш разговор.

– На конференции были представлены новые фундаментальные и прикладные исследования. Каков, на ваш взгляд, потенциал этих инноваций в России?

– Россия – одна из лидирующих стран в этом вопросе. Теория российскими учёными разработана очень глубоко, и сейчас наступает время, когда необходимо заниматься непосредственно апробацией технологий. Такой огромной стране нужна более совершенная грузовая транспортная система, чем сейчас, и маглев-технологии для грузовых магистралей – очень хорошая перспектива.

Возможна ли реализация данных технологий в России – вопрос политический, ответить на который я не могу. Если будет соответствующее правительственное решение, реализация проекта состоится.

– Где сегодня магнитолевитационные технологии уже реализованы?

– Принципы маглев-технологии в мире освоили не так много стран. Высокий потенциал у лидеров: Южной Кореи, Японии, Китая. Здесь уже реализованы проекты, которые привели к большому успеху. И, конечно, высокий потенциал есть у России.

– По каким причинам не все проекты воплощаются в жизнь?

– У новых проектов всегда будут возникать какие-то проблемы. Даже несмотря на достаточно большие инвестиции в маглев-системы, иногда успеха добиться не удаётся. И традиционные технологии берут верх. Это, к примеру, проект создания маглев-линии в Мюнхене. Не очень успешно идёт расширение магистрали в Шанхае – в основном по политическим причинам. Маглев-проект в Калифорнии также был остановлен: приоритет отдали железнодорожным технологиям. Одна из причин в том, что сегодня западные производители железнодорожной техники делают упор в основном на контракты по сервисному обслуживанию. Маглев-проекты становятся для них препятствием для получения прибыли.

– Каковы основные факторы успеха реализации магнитолевитационных технологий?

– Есть три основных момента: инвестиционные затраты, эксплуатационные расходы, а также мнение общественности и СМИ. Что касается стоимости инвестиций, здесь чёткая тенденция: затраты на транспортные средства и вагоны могут быть достаточно высокими, но затраты на инфраструктуру (железнодорожное полотно, станции, ремонтные мастерские, центры управления) должны быть низкими. Будущее маглев-технологий зависит в первую очередь от возможности организации дешёвых путей. Стоимость строительства инфраструктуры – именно тот вопрос, на котором следует фокусировать внимание, независимо от того, о каких перевозках идёт речь – пассажирских или грузовых.

Второй приоритетный вопрос – эксплуатационные расходы: затраты на техобслуживание должны быть низкими. И третий фактор – общественное мнение.

– Чем объясняются возникающие порой в обществе негативные реакции?

– В разных странах по-разному. В Китае, Японии некоторые боятся магнитного излучения, путая его с атомным. Так было, например, в Шанхае, где поначалу возникали протесты против маглев-проекта. Люди опасаются шума, вибраций, также они обеспокоены ростом стоимости земли в данном регионе и в результате ростом арендной платы.

Люди, настроенные против инноваций, всегда будут. Несколько лет назад в Германии СМИ много писали о негативных настроениях в России относительно «Сапсанов», о протестах, связанных с отменой многих старых привычных поездов. Мнение общественности надо принимать во внимание.

– Какую роль в реализации маглев-перевозок играет оператор?

– Оператор решает, будет ли он принимать на себя риски по реализации проекта. Во всех случаях с нереализованными маглев-проектами общественность и СМИ были уверены, что нет надёжного и способного оператора. Поэтому в России очень важно, что проект поддерживает и курирует профессор Анатолий Зайцев (руководитель Научно-образовательного центра инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок ПГУПСа. – Ред.).

– Разработки российских учёных во многом ориентированы на грузовые перевозки. Кто-то ещё в мире занимается этим направлением?

– В других странах маглев большей частью сфокусирован на пассажирских перевозках, и очень небольшое количество стран, как Россия, предлагают использовать эти технологии для грузового транспорта. Один из обсуждаемых сегодня в мире новых транспортных проектов – «гиперпетля». Причина, по которой к данному проекту привлечён огромный интерес СМИ и общественности, в том, что разработчики обещают дешёвое строительство магистралей. Хотя в реальности стоимость строительства может быть гораздо выше, чем было заявлено в начале. С точки зрения технологии, если за этой системой есть будущее, то, скорее всего, в области грузоперевозок. Вопрос «гиперпетли» будет обсуждаться на сентябрьской конференции «ИнноТранс – 2016» в Берлине, где будут представлены инновации мировой железнодорожной индустрии. Надеемся, там можно будет увидеть и российские проекты.

Беседовала Наталья Реньер

Китай. Япония. Весь мир > Транспорт > gudok.ru, 2 июня 2016 > № 1776771 Йоханнес Клюшпис

«Будущее – за инновациями в вагоностроении и тяжелом машиностроении»

В июле компания РТХ сертифицирует новые модели подвижного состава. Как продвигается работа в этом направлении, с какими трудностями в процессе подготовки к сертификации пришлось столкнуться менеджерам компании? На эти и другие вопросы «Гудка» отвечает Виталий Гыберт, первый заместитель генерального директора по коммерческой и договорной работе ООО УК «РэйлТрансХолдинг».

– На сегодняшний день на базе вагоностроительного предприятия Группы – ОАО «Новозыбковский машиностроительный завод» изготовлены опытные образцы инновационных изделий новой железнодорожной техники, разработанные конструкторским подразделением компании – Научно-инженерным центром УК «РТХ». Перечень инновационных изделий включает в себя, в частности, такие перспективные модели, как:

· крытый вагон модели 11-6882 с объемом кузова 161 м3 и грузоподъемностью 72,2 тонны для транспортирования тарно-штучных, пакетированных и насыпных грузов, требующих защиты от атмосферных воздействий, в конструкции которого применяются тележки с осевой нагрузкой 25 тонн;

· крытый вагон модели 11-6891 с объемом кузова 202 м3 и грузоподъемностью 64,2 тонны для транспортирования легковесных, тарно-штучных и пакетированных грузов, требующих защиты от атмосферных воздействий, в конструкции которого также применяются тележки грузовых вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн;

· вагон-цистерну модели 15-9544-02 повышенной грузоподъемности 77,1 тонны (с объемом котла 44,1 м3) для перевозки технической серной кислоты с массовой долей моногидрата не менее 92,5%;

· вагон-хоппер модели 19-6881-01 с увеличенным объемом кузова (129 м3) и грузоподъемностью (76,2 тонны) для перевозки зерна и других пищевых грузов, требующих защиты от атмосферных осадков.

Хотелось бы отметить, что проект нового вагона-цистерны для транспортирования серной кислоты был создан на базе уже освоенного в производстве вагона модели 15-9544 для расплавленной серы, который успешно эксплуатируется с начала 2016 года крупнейшей минерально-химической компанией «ЕвроХим» в рамках сети железных дорог «пространства 1520».

Все новые модели собственной разработки компании будут сертифицированы и запущены в производство в самое ближайшее время в соответствии с утвержденными руководством УК «РТХ» планами работ на текущий год.

Вместе с тем процесс прохождения сертификации и запуска производства, безусловно, связан с рядом определенных трудностей, например, нас, как и многих других производителей вагонов, не устраивают сроки проведения заседаний экспертных групп комиссии совета вагонного хозяйства для рассмотрения вопроса по включению номера модели вагона в справочник «Модели грузовых вагонов» (СМГР). Ранее в ОАО «РЖД» существовал иной порядок введения номера модели вагона в СМГР, позволяющий проводить такую работу автоматически, в рабочем порядке, после формирования в департаменте технической политики установленного комплекта документов и его направления в Дирекцию совета по железнодорожному транспорту без какого-либо дополнительного рассмотрения на заседании экспертной группы.

Высокая загруженность специализированных скоростных полигонов для проведения комплекса ходовых испытаний изделий железнодорожной техники ввиду их ограниченного количества также тормозит процесс.

– Какими конкурентными преимуществами обладают новые вагоны по сравнению с аналогичной продукцией других производителей?

– Спроектированные и изготовленные компанией вагоны отличаются не только увеличенными межремонтными нормативами, но и улучшенными эксплуатационными параметрами, позволяющими грузоперевозчику получить большую прибыль, чем при использовании техники, производимой нашими конкурентами.

Характерный пример – вагон-цистерна модели 15-9544 для расплавленной серы, разработанная УК «РэйлТрансХолдинг». Эта модель имеет целый ряд конструктивных инновационных решений, учитывающих опыт эксплуатации и тенденции развития специализированного подвижного состава, которые защищены 12 патентами. Увеличенный до 32 лет срок службы обусловлен улучшенной системой разогрева, исключающей термические деформации нижней части котла, а также используемым для производства модели материалом – коррозионностойкой сталью 12Х18Н10Т.

Улучшенная теплоизоляция, оснащенная отражающими экранами длинноволновой части спектра, отвечает требованиям энергоэффективности и позволяет сохранять грузы в горячем состоянии до 10 суток. Усовершенствованная система разогрева существенно сокращает затраты электроэнергии, обеспечивая разогрев увеличенной на 6 тонн по сравнению с традиционными цистернами полезной массы продукта за базовое время. Повышенная до 25 тонн осевая нагрузка позволяет перевозить в составе из 71 условного вагона продукта на 498 тонн больше по сравнению с аналогичным составом, состоящим из вагонов с осевой нагрузкой 23,5 тонны.

Отдельно хотелось бы отметить нашу разработку – вагон-хоппер для перевозки зерна, модели 19-6881-01.

Согласно последним статистическим данным ОАО «РЖД», только в апреле текущего года перевозка зерновых культур составила 1,4 млн тонн, что на 34% превышает показатель аналогичного периода прошлого года. Кроме того, в последние годы наблюдается значительный рост перевозки масличных культур на маслоэкстракционное производство с последующим вывозом побочных легковесных продуктов – жмыха, шрота и т.д., в результате чего их доля в перевозимых вагонах-хопперах увеличилась и заняла в РФ до 37% в составе грузооборота зерновых культур.

– Развитие тяжелого машиностроения: какие новые перспективные разработки дробильного, размольного, перегрузочно-усреднительного и иного оборудования вы готовы предложить своим потребителям на рынке?

– Продукция ОАО «МК ОРМЕТО-ЮУМЗ» – это индивидуальная продукция. Нет одинакового серийного оборудования, которое можно продать разным потребителями. У каждого заказчика свои требования – необходимость вписать изделие в размеры действующего производства, определенная система управления и так далее. ЮУМЗ, получая заказ, всегда производит новое перспективное оборудование.

В планах на 2016 год разработка перегрузочно-усреднительного, агломерационного, сталеплавильного, подъемно-транспортного, дробильно-размольного, бурового оборудования, машины непрерывного литья заготовок. Сейчас в рамках действующего контракта с ЕВРАЗ ЗСМК осваивается производство сталеплавильного конвертера емкостью 320 тонн, который впервые разрабатывается и изготавливается в России. Традиционными поставщиками конвертеров такой емкости на наш рынок являлись зарубежные производители. Мы решили их заменить.

– Какие конкретные шаги вы предпринимаете для диверсификации бизнеса, какие новые производства вы готовы открыть в среднесрочной перспективе?

– На предприятии будет проводиться диверсификация производства, продолжено развитие новых направлений. Традиционной для ЮУМЗа продукцией, проверенной временем и клиентами, остается оборудование для металлургических и горно-обогатительных комбинатов, предприятий топливно-энергетического комплекса. Принципиально новым в этом плане для завода стало освоение конвертеров, дробилок, мельниц.

Помимо этого, на ЮУМЗе планируется организация участка по сборке механообрабатывающих станков, а также ведется работа по разработке новой технологии и комплекса оборудования для изготовления черновой и чистовой вагонной оси для производителей железнодорожных вагонов.

Еще одно новшество для предприятия – это выпуск оборудования для портовых хозяйств. Порт – это перевалка сыпучих грузов, того же угля. И оборудование с маркой ЮУМЗ там будет востребовано.

Группа компаний «РэйлТрансХолдинг» и итальянская Bedeschi S.p.A, развивая портовое направление, создадут совместное предприятие на базе Южно-Уральского машиностроительного завода. Текущая конъюнктура рынка подталкивает нас к активному внедрению передовых зарубежных технологий, которыми в полной мере располагает компания Bedeschi.

Александр Абрикосов

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 2 июня 2016 > № 1776751 Виталий Гыберт

Технологии без границ

Развитие скоростного и высокоскоростного движения в России стимулирует бизнес на участие в проектах федерального значения, таких как строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Казань. Президент Союза строителей железных дорог Геннадий Талашкин рассказал об актуальных вопросах сертификации продукции для ВСМ.

– Геннадий Николаевич, расскажите об участии ССЖД в проекте ВСМ Москва – Казань. Какие вопросы сегодня стоят наиболее остро?

– На протяжении своей деятельности союз сопровождал все проекты, связанные с развитием скоростного и высокоскоростного движения в России. На сегодняшний день главным проектом безусловно является проект строительства ВСМ Москва – Казань. Масштаб предстоящего строительства привлекает внимание к проекту со стороны бизнеса. И главная задача союза – обеспечить эффективное взаимодействие всех участников проекта.

В этом году заканчивается проектирование будущей трассы. Определены основные технологические решения и номенклатура продукции для строительства ВСМ. Теперь необходимо обеспечить процедуру производства такой продукции и подтверждение её соответствия. Здесь сразу несколько пластов задач: актуализация Технического регламента Таможенного союза ТР ТС 002/2011 «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта», разработка стандартов, организация испытаний и сертификация продукции. Наиболее острым из перечисленного является вопрос организации испытаний продукции в условиях отсутствия в России испытательного полигона для высокоскоростного движения.

– Что мешает организации полигона? И какие шаги необходимо предпринять для его появления?

– Строительство полигона очень дорогостоящее мероприятие. Обстоятельства сложились таким образом, что полигоном для испытаний, скорее всего, станет первый построенный отрезок ВСМ Москва – Казань. Для испытаний отдельных видов продукции необходимо будет разгонять испытательный поезд на скорость более 400 км/ч. Значит, протяжённость участка испытаний должна быть не менее 100 км. Для организации испытаний полигон должен быть соответствующим образом оборудован. Это вопрос совместного ведения с производителями продукции. Предприятиям приходится доказывать, что их продукция качественная и безопасная и нужно объединить усилия для оснащения участка испытаний необходимым оборудованием, которое позволит измерить величины, проконтролировать происходящие процессы в разное время года, оценить скорость и, наконец, утвердить ГОСТы, проверить продукцию на соответствие техрегламентам. Для организации испытаний нужно аккредитовать соответствующие лаборатории, экспертные центры. Испытания в данном случае – ключевая задача в процессе подтверждения соответствия. Для координации работ в области подтверждения соответствия в структуре Технического комитета 45 «Железнодорожный транспорт» создана рабочая группа «Объекты инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта», которая займётся проведением экспертизы разрабатываемых стандартов по ВСМ. Я являюсь руководителем этой рабочей группы, ведение секретариата поручено ССЖД.

– Существует ли форма поддержки компаний, готовых участвовать в проекте? Не мешают ли санкции перенимать опыт иностранных компаний?

– Определённая часть номенклатуры продукции для ВСМ в России не производится. Это объясняется тем, что ранее отсутствовал рынок сбыта. В условиях политики санкций и импортозамещения нужно выполнить требования по локализации производства продукции на территории РФ. Причём сделать это нужно в короткий срок и к тому же успеть сертифицировать продукцию. Для этого потребуется дооборудование имеющихся производств, а зачастую полное переоснащение предприятий под выпуск новой продукции. Для предприятий это большое вложение средств, и для принятия таких решений им необходимо иметь уверенность в рынке сбыта. Союз в данном случае выступает единой информационной площадкой для взаимодействия предприятий с другими участниками проекта. Могу отметить, что мы видим заинтересованность промышленных и строительных предприятий в проекте, а также чувствуем поддержку в нашей работе с компаниями со стороны ОАО «РЖД» и ОАО «Скоростные магистрали». Мы работаем над тем, чтобы предприятия, участвующие в проекте, могли рассчитывать на государственную поддержку.

В качестве координатора ССЖД активно сотрудничает с зарубежными производителями и их объединениями. Я убеждён – надо брать на вооружение лучшие технические решения. Там, где речь идёт о технических вопросах, санкции не мешают. Технологии не имеют границ. Мы должны сделать всё, чтобы ВСМ в России строились по лучшим технологиям.

Полина Романова

Россия. ЦФО. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 2 июня 2016 > № 1776749 Геннадий Талашкин

«Плацкартные вагоны должны быть максимально комфортными для пассажира»

2016 год на ОАО "РЖД" объявлен Годом пассажира. Согласно опросу ВЦИОМ, одно из самых главных пожеланий к перевозчику у пассажиров – повышение качества предоставляемой услуги. Как в ближайшее время должны будут выглядеть пассажирские поезда, Gudok.ru рассказал генеральный директор Тверского вагоностроительного завода, крупнейшего в стране производителя пассажирского подвижного состава, Андрей Соловей

- Какова загрузка предприятия сейчас?

- В этом году подписаны контракты на поставку 76 двухэтажных и 112 одноэтажных вагонов, которые будут построены в интересах нашего основного заказчика - АО «Федеральная пассажирская компания». Кроме того, заключен контракт на поставку шести вагонов сопровождения спецсостава для компании Росжелдорснаб. Этот объем заказов обеспечивает лишь минимальную загрузку производства — порядка 30%.

- Кто является основным заказчиком вагонов – Федеральная пассажирская компания или, возможно, частные или иностранные железнодорожные перевозчики?

- Основной заказчик пассажирских вагонов — Федеральная пассажирская компания. Но при этом мы работаем и с другими заказчиками, действующими в пространстве 1520. У ТВЗ есть положительный опыт поставок пассажирских вагонов для железных дорог Латвии, Белоруссии, Казахстана, Монголии.

- Отдельного внимания заслуживают плацкартные вагоны. На «Пассажирском форуме», прошедшем в этом году, обсуждалась проблема их острой нехватки. Производятся ли они сейчас? Возможно, существует какая-то линия по модернизации старых плацкартных вагонов?

- Из 112 одноэтажных вагонов, заказанных в этом году АО «ФПК», 79 - именно плацкартных. Конечно, они кардинально отличаются от вагонов, построенных лет 20-30 назад и до сих пор эксплуатируемых на различных участках железных дорог. Подчеркну, что все современные вагоны, в том числе и плацкартные, снабжены экологически чистыми туалетами, климат-контролем, системой обеззараживания воды и воздуха. Они могут быть оснащены информационной магистралью передачи данных, с помощью которой можно получать, в частности, услуги доступа в сеть Интернет. И могу сказать с уверенностью, что в них сейчас полностью исключены проблемы с подзарядкой телефонов и ноутбуков, с которой сталкиваются пассажиры старых вагонов – сейчас и в плацкарте для каждого пассажира предусмотрена его «личная» электророзетка.

- Какие вагоны (в целом, не только пассажирские) собираются на заводе и в каком объеме?

- Начиная с 2008 года, наш завод активно занимается диверсификацией производства и осваивает новые компетенции. Создан принципиально новый для России двухэтажный подвижной состав – сегодня мы предлагаем заказчику полный модельный ряд двухэтажных вагонов: купейные, СВ, купейные штабные, с местами для сидения и вагоны – рестораны.

Актуальным для отечественных железных дорог остается и вопрос обновления парка одноэтажных вагонов. Здесь мы тоже готовы поставлять всю линейку - купейные, штабные, СВ, с местами для сидения, плацкартные, вагоны-рестораны, вагоны–салоны и специальный подвижной состав, создаваемый с учетом запросов конкретных заказчиков. В прошлом году освоили выпуск современных багажно-почтовых вагонов, которые позволяют более экономично и быстро доставлять багаж по всей стране, включая эти вагоны, в том числе, и в составы скорых пассажирских поездов.

Помимо этого, на протяжении многих лет мы успешно сотрудничаем с Минбороны и МВД России, Роскосмосом и Росатомом, выпуская в их интересах целую линейку специальных вагонов.

Основной продукцией предприятия остаются вагоны локомотивной тяги, но вместе с тем мы планомерно осваиваем и новые компетенции. В 2012-2013 годах ТВЗ выпускал вагоны для Московского метрополитена – сейчас линия по их выпуску законсервирована, но при наличии заказа производство может быть достаточно быстро возобновлено.

Сейчас на площадях завода совместно с производственной компанией «Транспортные системы» мы строим односекционные и трехсекционные трамваи со стопроцентно низким полом – эта техника уже эксплуатируется в Твери и Санкт-Петербурге. Еще один совместный продукт — низкопольный троллейбус «Адмирал». Среди его главных достоинств не только низкий пол, обеспечивающий комфортный проезд и пожилым пассажирам, и самым юным, но еще и большой запас автономного хода, что делает этот транспорт удобным даже при отсутствии электроэнергии.

Принципиально новой для ТВЗ компетенцией стало производство электропоезда ЭГ2Тв («Иволга»). Он представляет собой базовую платформу для создания нового поколения отечественных электропоездов, готовых составить достойную конкуренцию зарубежным аналогам.

- Есть ли планы по обеспечению сегмента пригородных пассажирских перевозок «Иволгами» на ближайший год? Насколько мы знаем, летом будет завершена процедура сертификации этого поезда.

- В настоящее время два состава инновационного электропоезда «Иволга» находятся на финальной стадии приемочно-сертификационных испытаний. Предполагается, что после получения сертификата соответствия два электропоезда Тверского вагоностроительного завода будут эксплуатироваться одной из пригородных пассажирских компаний. Насколько востребованным будет этот поезд в сегменте пригородных перевозок, покажет его опытная эксплуатация. Мы же со своей стороны уверены, что наши «Иволги» могут составить конкуренцию другим электропоездам, и готовы строить и совершенствовать их, максимально учитывая пожелания заказчиков.

Александр Фролов

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 31 мая 2016 > № 1773785 Андрей Соловей

В РЖД намерены снизить цены на Сапсан

Как компания РЖД намерена развивать пассажирские перевозки? Что нужно сделать, чтобы железнодорожный транспорт стал еще удобнее и привлекательнее для пассажиров? Рассказывает начальник департамента управления бизнес-блоком «Пассажирские перевозки» ОАО РЖД Максим Шнейдер

Этот год объявлен руководством РЖД годом пассажира. Принята и реализуется программа мероприятий на несколько лет вперед, цель которой — повысить качество обслуживания людей, которые пользуются железнодорожным транспортом.

Начать решили с того, что можно сделать быстро уже в этом году: привести в порядок все платформы пригородных поездов. Их в общей сложности около 17 тысяч по всей России, и примерно 5 тысяч нужно оборудовать навесами от дождя и освещением. Деньги на это РЖД уже выделила, причем из собственных средств.

Решено сократить время в пути поездов дальнего следования на многих популярных направлениях.

Максим Шнейдер

начальник департамента управления бизнес-блоком «Пассажирские перевозки» ОАО РЖД

Наш пассажир становится требовательнее. И ритм жизни с каждым годом приводит к тому, что человеку становится более важно то время, которое он проводит в пути. Поэтому важнейшим элементом, который мы уже реализовали, это сокращение времени в движении на курорты Северного Кавказа, и начиная с конца мая поезда до Сочи будут идти уже менее суток. Существенно повышаем скорости на таких направлениях, как Москва-Белгород, Москва-Анапа, Москва-Новороссийск, Санкт-Петербург-Адлер. Это такая постоянная работа, направленная на улучшение восприятия пассажиром железнодорожного транспорта.

Кроме того, РЖД намерена сделать скоростные поезда доступнее для населения. В частности, «Сапсаны». Средняя цена билета в Сапсане по итогам 4-х месяцев снизилась на 8% ниже, чем в прошлом году. Этому способствовала в том числе и высокая конкуренция между авиаторами и железнодорожниками.

Поездами Сапсан в 2015 году перевезено на 30% пассажиров больше, чем в 2014-м. Более того, за 4 месяца 2016-го паасажиропоток на Сапсанах увеличился на 34%. Это происходит не только потому, что Сапсанов становится больше, но и благодаря интересным ценовым предложениям. Сегодня можно приобрести билет на Сапсан за 999 рублей. Блоки мест в Сапсанах туристическими группами составляют почти уже 20%.

Без интернета сегодня уже никуда. На всех крупных железнодорожных вокзалах он уже есть. Теперь доступ в интернет появится и в поездах. В 2016 году около 1000 вагонов пригородного сообщения получат дополнительное оборудование Wi-Fi, полностью будут оборудованы Вай-Фаем поезда «Ласточка», курсирование которых во втором полугодии начнется на Малом кольце Московской железной дороги. В Сапсане уже реализован вопрос предоставления сети Wi-Fi — в РЖД намерены обеспечить Wi-Fi еще в пассажирских поездах. Ряд перевозчиков планирует, учитывая капиталоемкость затрат на оборудование, сделать два варианта, когда на определенной скорости Wi-Fi работает бесплатно, и это позволяет человеку минимально проверить почту, посмотреть новости, обновить свой статус в социальных сетях. Но если речь идет о загрузке файлов, просмотре контента, то ряд перевозчиков готовит предложения о платности вот этой дополнительной услуги.

Еще одно новшество — продажа билетов на электрички в онлайне. Уже запущено мобильное приложение на Андроиде для приобретения билетов. В этом же году планируется выпуск версии для iPhone. У пригородных компаний до конца года также появится мобильное приложение. Ожидается, что после модернизации, смены оборудования, смены программных продуктов у пассажира появится возможность для приобретения билета на электричку вообще не ходить в кассу. Распечатывать онлайн-билет не нужно, поскольку турникет будет считывать даные по штрих-коду прямо с экрана мобильного телефона.

Конечно, и сами вагоны должны быть современными и удобными для пассажиров.

Максим Шнейдер

начальник департамента управления бизнес-блоком «Пассажирские перевозки» ОАО РЖД

Есть проблема, мы говорим об этом открыто, в обновлении парка, прежде всего, пригородных поездов. Потому что, с одной стороны, у нас перевозчики — это уже не ОАО РЖД, перевозчики — это пригородные компании. В соответствии с реформой сами перевозчики должны покупать подвижной состав. Делают они это крайне неактивно. Флагман здесь — только Центральная пригородная компания, которая уже закупила свыше 30-и поездов, в этом году приобретает свыше 20-и поездов. Но потребность еще выше. Поэтому здесь проводится работа, прежде всего, с регионами, чтобы в бюджетах пригородных компаний уже закладывались средства на инвестиционную программу, на приобретение подвижного состава. Также мы понимаем, что необходимо обновлять поезда и Федеральной пассажирской компании в дальнем следовании.

Обновление подвижного состава идет постоянно. В том числе, благодаря поддержке государства. В частности, НДС в сфере дальних пассажирских перевозок был снижен до 10%. Это позволило дополнительно закупить 76 двухэтажных вагонов на сумму свыше 10 миллиардов рублей. Но это капля в море: в течение последних 4 лет было выведено из эксплуатации около 3-х тысяч пассажирских вагонов. Чтобы их заменить, нужны огромные деньги.

Увеличение скоростей движения поездов — это вложения в инфраструктуру, и это тоже требует даже не десятков, а сотен миллиардов рублей. Здесь помочь могли бы деньги частных инвесторов. Кое-что уже делается, но хотелось бы большего.

Важнейшим проектом является договор РЖД с Центральной пригородной компанией, которая по программе ответственного перевозчика взяла в аренду все пригородные платформы. Она вкладывает собственные средства, наравне с РЖД обновляет платформы. Что касается стратегического привлечения инвесторов, Максим Шнейдер отмечает, что в отрасли должны формироваться правила, позволяющие инвестору получать обратно вложенные средства. Для этого должна быть гарантирована система государственного заказа как на поезда дальнего следования, так и регионального, заказы на поезда пригородного следования. И тогда можно будет активно вовлекать частные деньги как в переоборудование депо, так в переоборудование платформ, развитие коммерческого потенциала платформ, вокзалов и так далее.

Еще одна задача РЖД — улучшить отношение персонала как к самим пассажирам, так и к своей работе в целом. И эта работа также идет.

Россия > Транспорт > bfm.ru, 27 мая 2016 > № 1769500 Максим Шнейдер

Начальник Московского метрополитена Дмитрий Пегов — о том, как изменится подземка в год своего 81-летия.

15 мая Московский метрополитен отметил 81-летие. Начальник подземки Дмитрий Пегов рассказал в интервью mos.ru, каких новинок ждать пассажирам в этом году, когда закончится ремонт подземных переходов, зачем нужны датчики температуры на станциях и как будут организованы пересадки с метро на МКЖД.

— Дмитрий Владимирович, поздравляем вас с днём рождения метро. Каких глобальных перемен ждать пассажирам в год 81-летия подземки?

— В метро появится больше технических новинок для пассажиров. Прежде всего оплата билетов с помощью банковских карт. Сейчас решается технический вопрос по подключению касс к системе эквайринга. Я думаю, что до конца года мы закончим эту работу на всех кассах метрополитена.

— Какие кассы первыми начнут принимать банковские карты?

— У нас уже на некоторых кассах установлены терминалы по приёму карт — на станциях «Румянцево», «Саларьево», «Бауманская», «Технопарк», «Марксистская», «Баррикадная», «Котельники», «Крестьянская Застава», а также на южных вестибюлях станций «Ботанический сад», «Ленинский проспект» и «Варшавская».

Мы продолжим подключение на центральных станциях с наибольшим пассажиропотоком. Это вся Кольцевая линия, а также станции, связанные с вокзалами. Например, «Комсомольская» или «Белорусская». В рамках первого этапа внедрения безналичной оплаты проезда к осени этого года на каждом вестибюле будет оборудовано по одному — двум кассовым окнам, принимающим банковские карты для оплаты проездных билетов. До конца года все кассовые окна будут подключены к данной системе.

— Начнут ли принимать карточки автоматы по продаже билетов?

— Существующие автоматы по продаже билетов, установленные на станциях метро, будут оборудованы системой приёма банковских карт в этом году в рамках выполнения договоров эквайринга совместно с банками ВТБ и Сбербанком. Также мы планируем установить новые автоматы по продаже билетов, которые принимают банковские карты. Планируем, что до конца года в каждом вестибюле будет хотя бы по одному такому аппарату.

— В последнее время метрополитен часто проводит временное закрытие станций на ремонт по субботам. Вы обещали перенести работы на воскресенье. Когда это произойдёт?

— С конца мая мы переносим проведение так называемых технологических окон с субботних дней, когда пассажиропоток почти так же высок, как в будни, на воскресные.

Следующее технологическое окно на Сокольнической линии, например, запланировано на 29, а не на 28 мая. Мне часто задают вопрос, что мы, быть может, поступаем неправильно, закрываем станции на ремонт, создаем неудобства в выходные дни, но это такие теоретические рассуждения, которые не имеют отношения к действительности.

Когда-нибудь, может через год или полтора, мы откажемся от технологических окон. Но пока это невозможно, потому что ранее в инфраструктуру метрополитена не вкладывались те средства и силы, которые были необходимы для её обновления.

За полтора часа, в которые ночью пути и станции свободны, сделать весь объём работ просто физически невозможно. От полутора до двух тысяч человек из разных служб и подразделений метрополитена выходят одновременно на технологическое окно для того, чтобы потом, за те 26 часов, которые нам выделяются, сделать больший объём работ. Это непросто организовать, с учётом отпусков и графиков сменности работы. Поэтому у нас все окна расписаны на год вперёд и проходят строго по графику. Возможны изменения в ноябре — декабре. Но только если понадобится дополнительное — незапланированное — обновление рельс, шпал или других элементов инфраструктуры.

— Дмитрий Владимирович, наступает лето, как будет решаться проблема жары в подземке?

— Мы сейчас разместили датчики мониторинга на тех станциях, где, по опыту прошлых лет, температура воздуха превышала норму. В 2015 году самыми жаркими стали «Кузьминки», «Речной вокзал», «Сокол» и «Тверская». Датчики нужны, чтобы контролировать ситуацию в режиме онлайн. И в жаркое время по мере необходимости раздавать там воду, влажные салфетки.

Но мы хотим сделать такие датчики беспроводными и рассматриваем возможность их подключения к интернету, чтобы данные быстро поступали в ситуационный центр.

Сейчас таких датчиков температуры в метро 30, но мы планируем установить ещё 90. Чтобы поддержать максимально возможный комфортный климат, мы хорошо проветриваем станции в ночное время, выгоняем тёплый воздух на улицу, открываем двери в метро, используем тоннельную вентиляцию. За счёт притока свежего воздуха — ночного, прохладного — поддерживаем температуру в норме днём.

— А на самих станциях появятся кондиционеры?

— Кондиционеры не появятся. Я не хочу никого обманывать и что-то придумывать. Мы сейчас не можем громаднейший объём воздуха, который находится на станциях, кондиционировать до температуры 20 градусов Цельсия, если на улице гораздо теплее.

Для этого требуется очень сложное оборудование, которое, в принципе, даже негде сейчас размещать, потому что изначально проектом строительства метро это не предусмотрено.

Если вы сейчас посмотрите на новые станции, которые оборудуются кондиционерами, например в Финляндии, то увидите, что для размещения кондиционирования нужно пристраивать дополнительный этаж. Для работы этих кондиционеров, помимо помещений, которых нет сейчас в метрополитене, нужны ещё и огромные мощности.

— Дмитрий Владимирович, а когда в метро закончится ремонт 96 переходов?

— Планируем закончить ремонт к Дню города. Этот проект был тяжёлым и для нас, и для горожан. Ещё раз хочется извиниться за доставленные неудобства перед москвичами. Программа благоустройства только на первый взгляд кажется стандартным косметическим ремонтом.

Изначально запланированные объёмы работ многократно возросли, сорвав сроки сдачи объектов. Это и устаревшая инфраструктура. После того как строители начали работы, на ряде станций мы столкнулись с большими проблемами — это и предаварийное состояние лестничных сходов, и неудовлетворительное состояние инженерных коммуникаций и многое другое. Старые течи, к примеру, постепенно размывали бетон под облицовочной плиткой, ведь капитальный ремонт переходов не проводился с момента их постройки.

Значительное влияние на процесс ремонтных работ на некоторых станциях оказывает большой пассажиропоток, который мы не можем ограничить, в связи с чем работы ведём исключительно в ночное время и в выходные дни, попеременно закрывая вестибюли и лестничные марши.

— Когда начнется реконструкция на других переходах?

— По остальным переходам только готовятся конкурсные процедуры на разработку проекта реконструкции, техническая документация, сроки их закрытия на ремонт ещё не определены.

— Как скоро торговые точки вернутся в отремонтированные переходы метро?

— В данный момент завершается аукцион по 75 лотам. Это площади в переходах 30 станций метро — от четырёх до 130 квадратных метров. Там разрешено продавать хлеб и бакалею, прохладительные напитки и продукты питания, проездные, театральные и лотерейные билеты. В переходах смогут появиться салоны сотовой связи, ремонтные мастерские и многое другое. Результаты аукциона станут известны 18 мая, а сами торговые объекты появятся примерно через полтора — два месяца. Площади сдадут в аренду на пять лет, субаренда будет запрещена. Это принципиальный момент, с которого мы и начинали весь этот проект, чтобы не было никаких злоупотреблений в плане. Мы установим жесточайший контроль за работой арендаторов.

— А где появится вендинг?

— Пилотный проект работы вендинга проходит на некоторых станциях — «Котельниках», «Выставочной». Но мы рассматриваем возможность размещения вендинговых автоматов на всех станциях метро. Поэтому сейчас изучаем по пилотным проектами спрос на продукцию. Но есть проблема. Мы хотим, чтобы услуга была на всех станциях, но и фирма — оператор автоматов не должна работать себе в убыток. А у нас получается как в поговорке — то густо, то пусто. К примеру, есть станция «Комсомольская» с пассажиропотоком свыше 150 тысяч человек в день и есть станция «Лесопарковая», где пассажиров намного меньше. Мы хотим сделать такие лоты, куда включим и крупные, и мелкие станции. Ясно одно, что размещать аппараты будем только в вестибюлях. Возможность ставить торговые аппараты на платформах даже не рассматривалась.

— Когда начнут менять букву М над входами в метро? Говорили, что «ножку» буквы раскрасят в цвет линии подземки?

— Будем менять буквы М в плановом порядке при внедрении новой системы навигации в метрополитене. Этот проект, который проводится в рамках создания единой системы навигации города Москвы, безусловно, будет продолжен.

Цветные кольца уже появились на некоторых станциях. Например, на тех, которые открылись после замены эскалаторов — на «Бауманской», на южном вестибюле станции «Ботанический сад». Они уже появились и будут появляться на всех новых станциях, на станциях, где прошли работы по благоустройству вестибюлей и подуличных переходов, примыкающих к ним. Мы не ставим задачу сделать так одновременно везде, но со временем, после открытия обновлённых выходов, такие кольца появятся на всех станциях.

— Запустят ли новые именные поезда в подземке весной и летом?

— Сейчас идёт совместный проект с Министерством культуры Российской Федерации. В рамках Года российского кино будет запущено 10 составов, которые будут на линии в течение года. На июнь запланирован запуск трёх составов с героями советской мультипликации, они посвящены 80-летию студии «Союзмультфильм».

— Какова судьба монорельса?

— Работает.

— А будущее его? Он продолжит работу?

— В ближайшее время он продолжит работать. И как транспортная инфраструктура продолжит существовать, но в каком качестве — будет решаться городскими властями. В данный момент Институт теплотехники и МосгортрансНИИпроект разрабатывают планы его использования. Изначально этот проект был нерентабельным. Его рассматривали как некий технологический прорыв несколько лет назад, и этот прорыв сделали, но вопрос — что дальше? Мы должны в том числе эксплуатировать его, но при этом не забывать про экономику. Для удобства пассажиров этот объект был переведён в систему городского транспорта с теми же тарифами.

— Дмитрий Владимирович, расскажите о МКЖД, как можно будет использовать билет в метро при пересадке на станции МКЖД? Система турникетов с прикладыванием билета на вход и выход будет такой же, как на станциях пригородных поездов?

— МКЖД стала Второй кольцевой линией метро и будет пересекаться с метрополитеном на 17 станциях. С некоторых станций переход в метро будет осуществляться по закрытым галереям, часть пересадок предполагает переходы по улице.

МКЖД будет интегрирована в систему Московского метрополитена как в части навигации, так и в части билетной системы. Пересадка со станций подземки на станции МКЖД и обратно будет бесплатной в течение полутора часов по билетам «Единый», «90 минут» и по карте «Тройка». Но только в случае если между такими пересадками не использовался наземный городской транспорт. На МКЖД будут действовать льготы.

Стоимость проезда на МКЖД будет такой же, как и в метро, вне зависимости от станции отправления и станции назначения на МКЖД. Билетная система будет такой же, как и в метрополитене. Что касается турникетов, они расположатся на входе станции МКЖД и на выходе со станции. При повторном приложении билета к считывателю на выходе дополнительных списаний производиться не будет. Турникеты установлены на выходе с целью мониторинга пассажиропотока.

— Как будут станции МКЖД приспособлены для маломобильных граждан?

— Будут установлены 66 лифтов на 26 станциях и 13 специальных подъёмников для инвалидов-колясочников на пяти станциях.

На МКЖД будут располагаться санитарные комнаты, оборудованные для пользования маломобильными группами населения, а также кассы с заниженным уровнем для удобства покупки билетов инвалидами-колясочниками. Ширина проходов турникетных линий позволит беспрепятственно проезжать пассажирам в инвалидных креслах, а также пассажирам с детскими колясками или багажом. Подвижной состав МКЖД будет представлен поездами «Ласточка». В вагонах предусмотрены специальные места для инвалидов-колясочников, а все поезда будут оснащены санитарными комнатами, оборудованными для пользования маломобильными группами населения.

Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 15 мая 2016 > № 1753923 Дмитрий Пегов

Любимая работа Бориса Колесникова

На Свердловской говорят: повезло, что в непростые 90-е дорогой руководил именно этот человек

Главным отрезком своей жизни Борис Колесников считает непростые 12 лет, с 1990-го по 2002-й, когда он руководил Свердловской дорогой.

«Мне пришлось встать у руля магистрали в период начинающегося в стране кризиса, – рассказывает Борис Иванович. – Предприятия останавливались, производство резко упало, грузить было нечего, доходы дороги упали. В то же время затраты, связанные с содержанием основных фондов, росли. Такое положение требовало принятия экстренных мер».

На Свердловской дороге говорят: повезло, что в то непростое время магистралью руководил именно Колесников. К этой задаче он был готов. Окончив с красным дипломом Акмолинский техникум железнодорожного транспорта, по направлению поработал дежурным на маленькой станции Карабас Карагандинской дороги, отслужил в армии, потом с семьёй переехал в Свердловск, где учился в Уральском электромеханическом институте инженеров транспорта. На Свердловской дороге начинал дежурным поста централизации на станции Шарташ, затем прошёл серьёзные ступени инженерной карьеры.

Как начальник дороги Колесников в первую очередь сосредоточился на экономических вопросах. Спад промышленности на Урале вследствие её высокой концентрации был сильнее, чем в среднем по России, дорога залезала в долги. «Учитывая рыночные реформы, мы одними из первых начали активизировать на производстве человеческий фактор, что принесло солидный экономический эффект, – вспоминает Борис Иванович. – Разработали Программу по аттестации и рационализации рабочих мест, ориентированную на экономическую эффективность рабочего места, высокую технологию и качество производства выполняемых работ. Благодаря её реализации сохранили 7 тыс. специалистов и квалифицированных рабочих, а экономический эффект от применения системы составил около 80 млрд руб.».

Основной задачей ещё одной дорожной программы – антикризисной – было сокращение расходов не менее чем на 30%. Коренным образом пересмотрели использование производственных мощностей, других ресурсов. «Я понял, что без знаний по экономике, особенно её рыночной составляющей, руководить дорогой, коллективом просто невозможно. Пришлось снова сесть за книги, перелопатить горы литературы. В результате защитил диссертацию, как кандидат экономических наук даже читал лекции в Уральском госуниверситете путей сообщения. Но главное – этим показал пример командному составу магистрали, что учиться никогда не поздно», – говорит Колесников.

Опираясь на экономическую теорию и наработанную практику, на дороге усовершенствовали технологию управления перевозочным процессом на основе новой технической базы – оптоволоконных кабельных сетей, цифровых станций. Продолжали заниматься ресурсосбережением, провели структурную перестройку управления дорогой. Объединили ряд предприятий, оптимизировали перевозочный процесс, значительно повысив конкурентоспособность на рынке транспортных перевозок региона.

Наиболее сложно было работать в Сургутском отделении, где постоянно росли погрузка и грузооборот. В те годы завершалась организация отделения, внедрялись в производство новые технологии, строилось жильё и социальные объекты. «Это были тяжёлые годы, и именно тогда проявился талант Колесникова как руководителя, – вспоминает бывший начальник Сургутского отделения СвЖД Фанис Афлятунов. – Он всегда умел требовать, подсказывать, направлять и прощать».

Обстоятельность, ответственность, умение убедить людей – по общему мнению, стиль Бориса Колесникова как руководителя. «Помню, на одном из производственных совещаний в депо многочисленные ораторы сменяли друг друга и, пользуясь присутствием начальника дороги, резали правду-матку, – рассказывал однажды машинист, ветеран локомотивного депо Свердловск-пассажирский Алексей Марговенко. – Все с любопытством ждали, что скажет начальник дороги. Борис Иванович в своей обычной спокойной манере сказал: «Всё вы говорите правильно: и заработную плату надо повышать, и условия труда улучшать, и социальными вопросами заниматься. Но откуда деньги возьмутся? Всё зависит от того, как будете работать, использовать прежде всего то, что есть сегодня». И начал перечислять проблемы. Народ притих: ругать-то некого, разве только себя».

По рассказам ветеранов, за всеми принимаемыми решениями Борис Колесников всегда видел человека: как это может сказаться на здоровье, на производительности труда, зарплате и даже настроении. Он не раз подчёркивал: к людям надо относиться по-человечески, они не приложение к локомотивам или путевым машинам, они главное на дороге, поэтому так важно формировать дух единой команды, корпоративной солидарности и корпоративной культуры.

«Высочайший профессионализм, умение находить решения и добиваться их выполнения, не сдаваться и не прятаться за чужие спины – словом, в Борисе Ивановиче есть то, что дано не многим, – говорит о Колесникове главный инженер Свердловской дороги Игорь Набойченко. – Помню, как в июне 1993 года в Серове переполненное Киселёвское водохранилище прорвало плотину и дамбу и 32 млн куб. м воды обрушилось на город. Пострадала железнодорожная инфраструктура, Серов остался без какого-либо транспортного сообщения. Во время устранения последствий наводнения я, тогда главный инженер службы электрификации и электроснабжения, видел, как Борис Иванович работает. Не на трибуне или на селекторном совещании, а именно в экстремальных условиях. Те планёрки на берегу реки Каквы запомнил на всю жизнь. Начальник дороги не просто руководил, а вдохновлял нас».

Ещё один штрих к портрету Бориса Колесникова добавляет заместитель начальника службы организации и оплаты труда СвЖД Вера Солдатова: «Это был требовательный и дипломатичный начальник дороги. Вспоминается 1995 год, когда на всех предприятиях магистрали реализовывалась новая, уникальная на тот момент программа повышения эффективности организации и дисциплины труда. В то время я работала в вагонном депо Свердловск-сортировочный. На дороге были внедрены технолого-нормировочные карты перетарификации работ и рабочих. Решать задачи в рамках программы было невероятно интересно».

Эффективная деятельность начальника дороги была отмечена премией имени Черепановых. А в 2002 году Борис Колесников был назначен полномочным представителем Министерства путей сообщения по Уральскому федеральному округу. Снова его заботой стала транспортная инфраструктура, в частности дорога к «кладовым» нефти и газа на Крайнем Севере. Но родная Свердловская не отпускала от себя. Сейчас Борис Иванович, который на днях отметил 75-летие, работает заместителем главного инженера магистрали и курирует вопросы сопровождения железнодорожного машиностроения в России: в его компетенции испытания на дороге новых локомотивов, опытные поездки и начало эксплуатации.

«Занимаюсь интересным и, как оказалось, любимым делом – новыми локомотивами, – говорит Борис Иванович. – Исполнилась юношеская мечта. При поступлении в техникум привлекали локомотивы, учился на отделении «Тепловозы и тепловозное хозяйство». Теперь участвую в создании современных машин. Начинали с малого – используя наработки учёных, модернизировали старый парк электровозов ВЛ11».

Когда Борис Колесников и его команда начали работать над новым локомотивом постоянного тока, не было ни технической документации, ни предприятий, которые готовы были этим заняться, – ничего, кроме энтузиазма и перспективной идеи. А сегодня серийно выпускаются грузовые электровозы 2ЭС6 постоянного тока с коллекторным тяговым приводом. Опытный образец был представлен 10 лет назад, и теперь на Свердловской, Южно-Уральской и Западно-Сибирской дорогах эксплуатируется почти 600 таких машин, в которых применено до 80% инновационных решений. Следующим был грузовой электровоз с асинхронным тяговым приводом 2ЭС10 «Гранит». Этот локомотив не имел аналогов не только в России, но и на всём «пространстве 1520». При стандартных весовых параметрах машина способна водить поезда весом на 40–50% больше, чем электровозы серии ВЛ11. И таких машин на Урало-Сибирском полигоне уже 124. «Кроме того, наша дорога служит полигоном для газопоршневых локомотивов. Перспектива использования жидкого газа реальна, поэтому работы впереди ещё предстоит немало», – добавляет Борис Иванович.

Труд Колесникова на железной дороге отмечен многочисленными орденами и медалями. В апреле на итоговой коллегии Минтранса России Борису Ивановичу вручили медаль Павла Мельникова – за высокие производственные показатели, повышение уровня эффективности и качество транспортного обслуживания. Борис Колесников – заслуженный работник транспорта РФ, почётный гражданин Свердловской области, член-корреспондент Российской инженерной академии, почётный профессор УрГУПСа, академик Академии транспорта, председатель общественного совета при Министерстве транспорта Свердловской области, член экспертного совета при правительстве области.

«Железная дорога – это моя судьба. Всякий раз, когда иду на работу или слышу гудок локомотива, радуюсь, что не променял профессию железнодорожника ни на какую другую», – говорит Борис Иванович.

Была у него давняя мечта – вернуться однажды к своим железнодорожным истокам, туда, где начинал – в бывший Акмолинский железнодорожный техникум, на станцию Карабас. В эти дни Борис Иванович вместе с женой Галиной Григорьевной, сыном и дочерью находятся в Астане. Мечта сбылась.

Евгения Мусихина

Россия. УФО > Транспорт > gudok.ru, 11 мая 2016 > № 1748914 Борис Колесников